sou · H1B367 · 2013-10-02 00:00:00 — 1.55 dBA FBN ekvivalent ljudnivå vid fasad, och 2.70 dBA maximal ljudnivå vid uteplats. 16 § Med FBN ekvivalent ljudnivå i 15 § 1 avses en beräknad medelljudnivå under ett årsmedeldygn som utgörs av årsmedeldag – 18.00, årsmedelkväll –22.00 och årsmedelnatt –06.00 med ett tillägg om på ljudnivån för kväll och på ljudnivån för natt. 17 § Med maximal ljudnivå i 15 § 2 avses den högsta förekommande ljudnivån vid en flygpassage. 18 § Den maximala ljudnivån får överskridas 1.högst sexton gånger per dag och kväll –22.00 som 2.högst per natt –06.00 som årsmedelvärde. Undantag avseende maximal ljudnivå dag och kväll 19 § Kraven avseende maximal ljudnivå dag och kväll i 15 § 2 och 18 § 1 gäller inte en bostad i . 20 § Industribuller inomhus i ett bostadsrum får som riktvärde inte 1.45 dBA maximal ljudnivå, 2.30 dBA ekvivalent ljudnivå, 3.25 dBA ekvivalent ljudnivå med hörbara tonkomponenter. 21 § Med maximal ljudnivå i 20 § 1 avses den högsta ljudnivån för instrumentinställning F(fast). 22 § Ljudnivån enligt riktvärdena beräknas för en situation med stängda fönster och öppet uteluftdon. Riktvärde utomhus ekvivalent ljudnivå dag –18.00 23 § Industribuller får utomhus som riktvärde inte överstiga ekvivalent ljudnivå vid en bostads fasad och uteplats. Riktvärde utomhus ekvivalent ljudnivå kväll –22.00 samt lördag, söndag och helgdag 24 § Industribuller får utomhus som riktvärde inte överstiga ekvivalent ljudnivå vid en bostads fasad och uteplats. Riktvärde utomhus ekvivalent ljudnivå natt –06.00 25 § Industribuller får utomhus som riktvärde inte överstiga ekvivalent ljudnivå vid en bostads fasad och uteplats. Beräkning av ekvivalent ljudnivå 26 § I 23–25 §§ avses en ekvivalent ljudtrycksnivå beräknad som ett frifältsvärde eller ett till frifältsförhållanden korrigerat värde. 27 § Undantag får göras från riktvärdena i 23–26 §§ avseende buller utomhus vid en bostads fasad om 1.den ekvivalenta ljudnivån är högst högre än dag, kväll/helg och natt, och 2.bostaden vid planläggning eller lovgivning enligt (2010:900) har bedömts uppfylla kraven i 2 kap. 6 a § samt 2 a kap. 2 § och 15–22 §§ plan- och byggförordningen (2011:338). 1.Denna förordning träder i kraft . 2.För industriell verksamhet m.m. gäller bestämmelserna i denna förordning endast om a) en bostad har byggts inom ett område med detaljplan och ärendet om detaljplanen har påbörjats efter , b) en bostad har byggts utanför ett område med detaljplan och ärendet om bygglovet har påbörjats efter , eller c) en bostad får uppföras enligt en detaljplan enligt (2010:900) som har beslutats med stöd av föreskrifter om undantag från riktvärden för buller enligt 16 kap. 1 § samma lag. 2Utredarens uppdrag och andra anknytande utredningar Utredaren har haft i uppdrag att se över hur samordningen av planläggning och lovgivning enligt (2010:900) med prövning och tillsyn enligt i fråga om buller kan ökas.1 Utredaren ska enligt uppdraget belysa de konsekvenser som nuvarande lagstiftning och dess tillämpning i fråga om buller får för bostadsbyggandet, verksamhetsutövare och infrastrukturhållare och i detta sammanhang särskilt belysa den problematik som är kopplad till hur buller från bl.a. trafik ska hanteras vid planering och byggande av nya bostäder, och föreslå nya eller ändrade bestämmelser i syfte att öka samordningen av planläggning och lovgivning enligt med prövning och tillsyn enligt i fråga om buller. Vidare ska utredaren på ett grundläggande plan beskriva och analysera möjligheten att införa en möjlighet för en fastighetsägare att genom avtal tolerera ett visst buller från en verksamhet på en annan fastighet. Utredaren ska även lämna förslag till åtgärder, författningsförslag och andra förslag som kan behövas för att bidra till ökad tydlighet och samordning. Bakgrunden till regeringens uppdrag är den bostadsbrist som råder i många av landets tillväxtregioner. Bostadsbristen riskerar att hämma den ekonomiska tillväxten i landet som helhet. Ett av de hinder för bostadsbyggande som har identifierats är den osäkerhet som i vissa fall finns i fråga om hur buller från bl.a. trafik ska hanteras vid planering och byggande av nya bostäder. 1 Direktiv 2013:5, se bilaga 1. Utredarens uppdrag och andra anknytande utredningar överlämnade utredaren ett delbetänkande till statsrådet , SOU 2013:57. Utredarens förslag i delbetänkandet innebär sammanfattningsvis en ökad samordning av och för att underlätta planering och byggande av bostäder i bullerutsatta miljöer, en hälsobedömning vid planering och byggande av bostäder som motsvarar krav, tillsyn enligt som utgår från den bedömning av en bostad som gjorts enligt , tydligare och generösare regler om undantag från riktvärden för buller från väg- och spårtrafik, nya möjligheter att göra undantag från riktvärden för industribuller, och ökade möjligheter att förtäta städer och tätorter. I delbetänkandet angavs att utredningen avser att i ett slutbetänkande komplettera betänkandet med ett förslag om hur flygbuller bör hanteras vid planläggning och lovgivning av bostäder. Vidare angavs att den reglering som föreslås i plan- och byggförordningen (2011:338) bör kompletteras med en författningsreglering av riktvärden för industribuller och undantag från sådana riktvärden som gäller vid prövning av verksamheter enligt . I detta slutbetänkande behandlas frågan om en författningsreglering av riktvärden för flygbuller vid planläggning och lovgivning av bostäder samt vid tillsyn och prövning av flygverksamhet enligt . I betänkandet behandlas även frågan om en författningsreglering av riktvärden för industribuller och undantag från sådana riktvärden som ska gälla vid tillsyn och prövning av verksamheter enligt . Utredarens uppdrag och andra anknytande utredningar Enligt direktivet ska utredaren samråda med , , , , , , Försvarsmakten och andra berörda myndigheter samt med Kommuner och Landsting, hamnar och Swedavia. Därutöver bör utredaren föra en dialog med Miljömålsberedningen och med relevanta intresseorganisationer. Utredningen ska även samarbeta med den förhandlare som har tillkallats för uppdraget om utbyggnad av tunnelbana och ökad bostadsbebyggelse i . Utredningens sekretariat har tillsammans med utredaren gjort de undersökningar, haft de samråd och övriga möten samt tagit fram det underlag som behövts för att slutföra uppdraget. Med direktivet som utgångspunkt har arbetet organiserats genom samråd respektive dialog med två olika grupper, expertgruppen och referensgruppen. Till expertgruppen har knutits experter som företrädare för , , , , , , Försvarsmakten, Kommuner och Landsting, i , i , hamnar och Swedavia samt sakkunniga från , , och Försvarsdepartementet. Till referensgruppen, som utredningen haft dialog med på frivillig grund, har knutits företrädare för , Byggindustrier, Fastighetsägarna, och . Utredningen har för beredningen av slutbetänkandet haft ett ytterligare möte med expertgruppen utöver de möten som redovisas i delbetänkandet, SOU 2013:57. Referensgruppen har för beredningen av slutbetänkandet getts möjlighet att yttra sig skriftligen över ett underlag med författningsförslag. I avsnitt 2 i delbetänkandet redovisas flera andra utredningar som anknyter till uppdrag. I det följande redovisas endast en utredning som rör flygbuller. Utredarens uppdrag och andra anknytande utredningar 2.3Boverkets och uppdrag avseende flygbuller Regeringen har i och regleringsbrev för gett i uppdrag till respektive myndighet att tillsammans redovisa en gemensam ståndpunkt avseende hur riktvärdet för maximalt flygbuller utomhus under dag- och bör tolkas och tillämpas i samband med prövning enligt och (2010:900). I uppdraget ingår att redovisa vilka avvikelser från maximalnivån som bör kunna ske. Uppdraget redovisades gemensamt av och till (och ) i april 2013.2 2 Skrivelse , diarienummer NV-00321-13, Bov 20121-936/2012. 3 Reglering av flygbuller Flygplatser kan vara allmänna, enskilda och militära. En allmän flygplats är öppen för allmän trafik och fyller ett allmänt samhällsintresse. I finns ett femtiotal allmänna flygplatser.1 En enskild flygplats är avsedd för enskilda ändamål såsom bl.a. flygklubbsverksamhet, ambulanshelikopter, mindre flygverksamhet på ett lantbruk m.m. Militära flygplatser kan vara flottiljflygplatser eller övningsflygplatser. Det finns också civila flygplatser som är upplåtna även för militär trafik. I finns ett fåtal flottiljflygplatser. Verksamheten på dem omfattar bl.a. trafik med militära flygplan, t.ex. JAS 39 och helikoptrar. Övningsflygplatser är platser som är iordningställda för att bl.a. kunna fungera som en mindre flygplats vid krig. är ett statligt ägt bolag som äger och driver tio civila flygplatser i . Dessa är , , , , , , , Åre/, och . och är även militära flygplatser och det är Försvarsmakten som är verksamhetsutövare enligt miljötillståndet. Swedavias verksamhet är i huvudsak terminaler och rullbanor (start och landningsbanor). Övriga cirka 40 civila flygplatser är privata eller kommunägda. () är ett affärsverk som bedriver flygtrafiktjänst på många flygplatser i , dock inte alla flygplatser. LFV bedriver flygtrafiktjänst på Swedavias flygplatser. Det är LFV som leder flygplanen till och från de svenska flygplatserna och som garan- 1 med allmänna råd för flygplatser 2008:1, s. 39, . terar att flyget leds på ett säkert sätt i vårt luftrum. Försvarsmakten och ansvarar för militära flygplatser. Enligt miljöprövningsförordningen (2013:251) delas flygplatser in i A-, B- och C-verksamheter. Avgörande för vilken kategori flygplatsen bedöms tillhöra är bl.a. banlängd, antal flygrörelser och om flygplatsen är civil eller militär.2 Flygplan kan grupperas på många olika sätt. De kan delas in efter flygplanstyp (t.ex. och ), vikt, turbulenskategori eller prestanda. Flygplan av till synes samma kategori kan ha olika motorer, vilket kan innebära att de bullrar olika mycket.3 Flygplan kan kategoriseras som lätta, medel eller tunga. Avgörande är flygplanets startvikt. Planets vikt påverkar bl.a. avstånden mellan planen vid start eller landning. Flygplanen kan också delas in i hög- och lågprestanda beroende på vilken stigprestanda de har vid start. används olika flygvägar för högrespektive lågprestandaflygplan.4 Flygplan certifieras enligt olika kapitel i 16 till Chicagokonventionen. Utgångspunkt för certifieringen är ålder, startvikt och bulleremission. I bilaga 1 till med allmänna råd för flygplatser, 2008:1, finns förteckningar med exempel på olika flygplanstyper, deras klassificering, vikter och utsläpp m.m. Ett flygplans rörelser i närheten av och vid flygplatsen i samband med start och landning brukar anges som en LTO-cykel (Landing and Take off). Cykeln innefattar landning, taxning, tomgångskörning, start och den del av stigningen som ligger under 3 000 fot över marken, vilket motsvarar . En rörelse är en start eller en landning. Det innebär att en LTO-cykel består av två rörelser.5 LTO-cykeln ligger inte till grund för bullerberäkningar utan begreppet tillämpas framför allt vid beräkning av utsläpp till luft.6 224 kap. 3–5 §§ miljöprövningsförordningen (2013:251). 3Handbok med allmänna råd för flygplatser 2008:1, s. 40, . 4Handbok med allmänna råd för flygplatser 2008:1, s. 40, . 5Handbok med allmänna råd för flygplatser, s. 10, . Vid större flygplatser finns ofta standardiserade ut- och inflygningsvägar. Transportstyrelsen (tidigare Luftfartsstyrelsen) har fastställt ett flygvägssystem SID (standard instrument departure route) för utflygning och (standard instrument arrival route) för inflygning. SID och är förenklade instruktioner om hur flygplanet ska framföras och används i kommunikationen mellan trafikledning och pilot. SID ska normalt följas upp till en viss höjd eller till ett visst avstånd från flygplatsen.7 Majoriteten av de regler som styr svensk luftfart har sin grund i internationella avtal. Luftfarten präglas alltmer av en strävan att öka denna internationella enhetlighet. Det internationella regelverket för konstruktionen av SID och samt andra flygprocedurer utgår från planens prestanda vad gäller stigning och svängförmåga. Systemet gör det ibland möjligt att styra trafikströmmarna så att överflygningar av tätorter undviks. Val av flygväg styrs även av säkerhetskrav.8 Olika flygplansprestanda och vindförhållanden kan även medföra att flygstråket får en viss spridning. I vissa fall kan klarering behöva ges som avviker från SID eller . Start och landning sker normalt mot vinden. Av den anledningen ligger banorna i linje med den förhärskande vindriktningen i den mån det är möjligt.9 Definitioner av bullermått för flygverksamhet Flygbuller mäts i maximala ljudnivåer och ekvivalenta ljudnivåer. Maximalnivån är den högsta momentana A-vägda ljudnivån från ett enskilt överflygande flygplan mätt med standardiserad ljudnivåmätare. Maximalnivån från en flygrörelse mäts oftast med tidsvägning S (Slow). I vissa sammanhang tillämpas även tidsvägning F (Fast). Valet av mätmetod har mindre betydelse på längre avstånd men på nära håll ger F högre värden. Maximalnivåer inomhus mäts med tidsavvägningen F. Beroende på vindförhållanden, flygplanets aktuella vikt, luftfuktighet, temperatur, gaspådrag m.m. kan samma flygplan bullra olika mycket vid olika tillfällen. Vid beräkning av maximalvärden använder man därför oftast inte den högsta förekommande ljudnivån utan den tredje högsta som förekommer under 7Handbok med allmänna råd för flygplatser, s. 41 f, . 9Handbok med allmänna råd för flygplatser, s. 41 f, . Det är därför svårt att jämföra uppmätta maximalnivåvärden med beräknade värden. När man bedömer risken för störning är det av intresse att studera maximalbullerkurvor för start och landning för dels de mest bullrande flygplan som antas trafikera flygplatsen, dels de flygplan som antas förekomma i störst antal. Eftersom bullret från starter respektive landningar skiljer sig åt påverkar flygbullret olika beroende på var en bostad är belägen i förhållande till banan.10 Ekvivalenta ljudnivåer är en medelljudnivå , oftast . Flygbullernivå (FBN) är ett dygnsviktat medelvärde , där en rörelse (–06) viktas med en faktor 10 jämfört med en rörelse . En rörelse kvällstid (–22) viktas med en faktor 3,16 jämfört med . I den av behandlade infrastrukturpropositionen (prop. 1996/97:53) anges att riktvärdet FBN inte bör överskridas vid nybyggnad av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. Beroende på flygtrafikens utformning när det gäller flygvägar, antal rörelser, typ av flygplan m.m. går det att beräkna en kurva där det framgår vilka områden kring en flygplats som utsätts för FBN . Eftersom FBN är ett medelvärde för trafiken under krävs relativt stora förändringar i trafikvolym för att kurvan ska ändras. Detta innebär också att störningar kring små flygplatser där t.ex. endast sommartrafik förekommer, kan upplevas som stora trots att riktvärdet för FBN inte överskrids. Det är då möjligt att i stället för att tillämpa årsmedeldygn, beräkna FBN på den del av året då det är mest trafik.11 Ett förändrat bananvändningsmönster kan också påverka kurvans utseende, framför allt på en flygplats med flera rullbanor. Förordningen (2004:675) om omgivningsbuller har sin grund i en EU-förordning och ligger till grund för bullerkartläggningar och åtgärdsprogram som rapporteras till Europeiska kommissionen. Vid bullerkartläggningen ska enligt 9 § förordningen (2004:675) om omgivningsbuller de ekvivalenta bullermåtten Lden och Lnight användas. Utöver Lden och Lnight får kompletterande bullermått användas om det behövs för att i ett särskilt fall ge en mer rättvisande bild av omgivningsbullret. I förordningen definieras ekvivalenta bullernivåer på ett annat sätt än vad som anges ovan om FBN. Lden är en dygnsviktad ekvivalentnivå för dag, kväll och natt (, Evening, Night). Ljud får ett tillägg på och ljud på 10Handbok med allmänna råd för flygplatser, s. 52 f, . 11Handbok med allmänna råd för flygplatser, s. 53 f, . natten får ett tillägg på . I har för dessa definitioner bestämts till 06.00–18.00, kväll 18.00–22.00 och natt 22.00– 06.00. Lnight är ett mått på ekvivalentnivå . har rapporterat till Europeiska kommissionen att det svenska riktvärdet för FBN motsvarar Lden 55 dBA.12 Riktvärden för flygbuller enligt infrastrukturpropositionen Genom bifall till regeringens förslag i infrastrukturpropositionen (prop. 1996/97:53) godkände en inriktning som innebar att åtgärderna i infrastrukturen –2007 skulle minska störningar från trafik. Regeringen angav i propositionen riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. Regeringen angav i sin bedömning följande riktvärden: ekvivalentnivå utomhus (vid fasad) maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad. För utomhusnivån avses för flygbuller FBN 55dBA.13 Regeringen angav bl.a. följande som skäl för sin bedömning. Riktvärdet för flygtrafiken bör vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad vara (A) mätt som flygbullernivå (FBN) utanför bostadsfastighet. Bullernivån på uteplatser bör anges särskilt och regeringen föreslår därför riktvärdet (A) mätt som maximalnivå på en uteplats i anslutning till bostaden. För spårtrafik bör därutöver (A) ekvivalentnivå gälla som riktvärde för sådan uteplats.Såsom flera remissinstanser påpekat kommer dock en tillämpning av maximalnivåer vid uteplatser i fråga om flygbuller i vissa fall att innebära betydande restriktioner för kommunernas planering av bebyggelseutvecklingen. Regeringen avser därför att ge i uppdrag att i samverkan med och Försvarsmakten utveckla bedömningsgrunder för olika bebyggelsesituationer till ledning för den kommunala planeringen. och bör, i samarbete med respektive trafikverk och Försvarsmakten, ta fram allmänna råd för den närmare tillämpningen av riktvärden för buller.14 12Handbok med allmänna råd för flygplatser, s. 54 f, . 13Infrastrukturpropositionen, prop. 1996/97:56, s. 43. 14Infrastrukturpropositionen, prop. 1996/97:56, s. 49 f. I infrastrukturproposition angavs också att ett åtgärdsprogram mot störningar i befintlig bebyggelse borde genomföras för statlig infrastruktur. I en första etapp, som skulle vara klar , gällde åtgärdsprogrammet minst de fastigheter som exponerades för buller utomhus från flyg vid följande nivåer: maximalnivå, när området regelbundet exponeras för bullernivån i medeltal minst per natt, maximalnivå, när området regelbundet exponeras för bullernivån dag- och , maximalnivå, när området regelbundet exponeras för bullernivån endast vardagar och enstaka kvällar.15 Enligt propositionen borde också en andra etapp genomföras i vilken åtgärder vidtas för maximalbullernivåer som är lägre än i den första etappen.16 Åtgärdsprogrammet har fått stort genomslag vid tillståndsprövningar enligt miljöbalken.17 Ett vanligt förekommande villkor för flygverksamheter är t.ex. att fastigheter som exponeras för mer än i medeltal per natt under ett visst antal dygn ska bullerisoleras. I senare praxis utformas ofta villkor om bullerisolering så att fastigheter som exponeras för eller därutöver minst med minst 3 flygrörelser per natt ska bullerisoleras, vilket har sin utgångspunkt i den andra etappen när det gäller riktvärdet maximalnivå.18 Av regeringens proposition Moderna transporter (prop. 2005/06:160) framgår att sedan 1996 behandlat infrastrukturpropositionen fick i uppdrag att genomföra ett åtgärdsprogram mot störningar från flygbuller i befintlig bebyggelse. har genomfört bullerisolering av cirka 300 hus till ett värde av . Bullerisoleringen av fastigheter har slutförts runt de flesta statliga 15Infrastrukturpropositionen, prop. 1996/97:56, s. 44. 16Infrastrukturpropositionen, prop. 1996/97:56, s. 44. 17Handbok med allmänna råd för flygplatser, s. 56, . 18Jfr bl.a. MÖD 2009:46. Se under avsnitt 3.6 när det gäller praxis för antal dagar som bullernivån bör överskrida maxvärdet per natt för krav på bullerisolering. Arbetet pågår fortfarande på ett fåtal platser och i ytterligare ett par fall avvaktas nya miljövillkor innan bullerisoleringsåtgärder påbörjas. Delningen av innebar att ansvaret för myndighetsuppgifter som rör flygtrafiktjänsten tilldelades Luftfartsstyrelsen (numera Transportstyrelsen). Därmed har Transportstyrelsen uppgiften att meddela de flygtrafikföreskrifter som behövs från miljösynpunkt för in- och utflygning till och från flygplatser.19 I propositionen om moderna transporter gör regeringen följande bedömning: Följande etappmål bör gälla för delmålet God miljö: Transportsektorn bör bidra till att miljöpolitikens delmål nås. Ut- släppen av koldioxid från transporter i bör 2010 ha stabiliserats nivå. Antalet människor som utsätts för trafikbullerstörningar överstigande de riktvärden som ställt sig bakom för buller i bostäder skall ha minskat till 2010 jämfört med . Inriktningen för att nå bullermålet bör vara effektivaste reduktion av störningar och att de mest bullerutsatta människorna prioriteras.20 Flyget har uppnått etappmålet när det gäller buller. Buller i bostäder hade 2010 minskat jämfört med . Detta har uppnåtts till följd av att de mest bullrande flygplanen har förbjudits i västvärlden och att cirka 1 500 bostäder har bullerisolerats.21 3.2Reglering av flygbuller enligt övergripande syfte är enligt 1 kap. 1 § att främja en hållbar utveckling som innebär att nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö. Detta innebär att ska tillämpas så att människors hälsa och miljön skyddas från skador och olägenheter oavsett om dessa orsakas av föroreningar eller annan påverkan. Miljökvalitetsmålen ska ge ledning vid tolkning av begreppet hållbar utveckling. gäller enligt 1 kap. 3 § parallellt med annan lagstiftning. 19Moderna transporter (prop. 2005/06:160), s. 117 f. 20Moderna transporter (prop. 2005/06:160), s. 34. 21Uppgift från Swedavia . De allmänna hänsynsreglerna i 2 kap. innehåller grundläggande krav som gäller vid tillämpningen av balken. De allmänna hänsynsreglerna tillämpas vid tillståndsprövning och tillsyn enligt . Kraven gäller åtgärder som inte är av försumbar betydelse i det enskilda fallet. Med den begränsningen gäller kraven för alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd. Enligt 2 kap. 3 § ska alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd utföra de skyddsåtgärder, iaktta de begränsningar och vidta de försiktighetsmått i övrigt som behövs för att förebygga, hindra eller motverka att verksamheten eller åtgärden medför skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön (försiktighetsprincipen). I samma syfte ska vid yrkesmässig verksamhet användas bästa möjliga teknik. Försiktighetsmått ska vidtas så snart det finns skäl att anta att en verksamhet eller åtgärd kan medföra skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. Till följd av 2 kap. 3 § får tillsynsmyndigheten ställa de krav på åtgärder på en störande verksamhet som behövs för att det inte ska finnas en risk för skada eller olägenhet. Vid bedömning av krav på åtgärder ska dock en rimlighetsavvägning göras enligt 2 kap. 7 § första stycket . Kraven i 2–5 §§ och 6 § första stycket gäller i den utsträckning det inte kan anses orimligt att uppfylla dem. Vid denna bedömning ska särskild hänsyn tas till nyttan av skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått jämfört med kostnaderna för sådana åtgärder. Av betydelse för bedömning av flygplatser enligt är bestämmelsen i 3 kap. 8 § första stycket enligt vilken mark- och vattenområden som är särskilt lämpliga för anläggningar för industriell produktion, energiproduktion, energidistribution, kommunikationer, vattenförsörjning eller avfallshantering så långt möjligt ska skyddas mot åtgärder som kan påtagligt försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av sådana anläggningar.