sou · H1B384 · 2013-12-16 00:00:00 — Det är en följd av den grundlägg- ande svårigheten att bedöma migrationen från andra länder. Om nettoinvandringen blir lägre än förväntat är det främst de tre stor- stadsregionerna som påverkas. Om den blir snabbare är prognosti- cerat blir effekten också mest märkbar i , och med förortskommuner, men bostadsbrist kan i det fallet tvinga en del människor att bosätta sig på annat håll. Troligen hand- lar det i så fall främst om områden som , och . Färdplanens ekonomiska förutsättningar grundas på en prognos från som i sin tur bygger på Långtidsutred- ningen (2008) och en äldre befolkningsprognos från SCB. Kon- junkturinstitutets prognos avser tiden . Framskriv- ningen till 2050 har gjorts i samarbete mellan och . Den bygger på de aggregerade parametrarna (arbetade timmar, privat och offentlig produktion, investeringar, export, import, BNP och näringslivets förädlingsvärde) för perioden –2050 från . Fördelningen baseras på att den långsiktiga utvecklingstakten för olika branscher blir den- samma som –2030. 4.3.1Bruttonationalprodukten och strukturella förändringar Figur 4.1 visar referensscenariots bild av den ekonomiska tillväxten under (röda staplar) jämfört med facit för (blåa staplar). Ett genomsnitt på 2,4 pro- cent kan visa sig vara optimistiskt i över- kant. bedömning var tillväxt- tal för både 2012 och 2013, och hur snabb Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar återhämtningen kan bli beror i hög grad på faktorer i vår omvärld. Om referensscenariot har överskattat tillväxten under det närmaste årtiondet påverkar det även de slutliga volymerna för decennierna därefter. Att bedöma utvecklingen av BNP försvåras av att man inte vet om tillväxttakten stiger eller sjunker över längre tidsperioder. Referensscenariot utgår från att den även fortsättningsvis pendlar kring värden strax . Tillväxten beror på mängden utfört arbete och dess produktivitet. Ekonomer är sinsemellan oense om produktivitetstillväxten långsiktigt kan ligga kvar på för- hållandevis hög nivå i eller om takten kommer att vara avtagande.2 Den förhållandevis snabba befolkningstillväxten i talar för att vårt land kan få en högre ekonomisk tillväxttakt än jämförbara länder med stagnerande befolkning. Figur 4.1 Årlig genomsnittlig tillväxt av BNP. Historiska data samt referensscenario –2050 Källa: Baseras på Tabell 3.1. 2 January 12th 2013 (Briefing Innovation Pessimism) för en aktuell över- blick. Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar Referensscenariot räknar med att tillväxten blir väsentligt lägre än genomsnittet för de areella näringarna, livsmedels-, textil- och trä- varuindustri, massa- och pappersindustrin samt jord- och stenvaru- industrin men snabbare än genomsnittligt inom kemisk industri, läkemedelsindustrin, verkstadsindustrin och byggnadsindustrin. Några mera omfattande strukturella förändringar förutspås emeller- tid inte. Utfallet kan i någon mån antas komma att påverkas av takten hos befolkningstillväxten. Vid snabb befolkningsökning så kommer basnäringarna rimligen procentuellt sett betyda något mindre än vid en långsam beroende på att tillväxten i dessa näringsgrenar är starkare kopplad till råvarubasen och internationell efterfrågan än till storleken hos den inhemska befolkningen och arbetskrafts- utbudet. 4.3.2Utvecklingen inom skogsnäringen och skogsindustrierna Tillväxtanalys (2013) har bistått utredningen med en analys av förut- sättningarna för tillväxt inom skogsbruket och skogsindustrierna. Skogsindustriernas vision är att produktionen, mätt som föräd- lingsvärde i det svenska skogsindustriklustret ska fördubblas till 2035. Hälften av tillväxten skulle då komma från biobränslen och nya produkter som, medicin, kosmetika, livsmedelstillsatser, kemi- kalier och kompositer. Ett fördubblat förädlingsvärde behöver dock inte innebära att den totalt producerade volymen fördubblas och det skulle för övrigt knappast vara möjligt utan ökad import av rå- varor. Referensscenariot förutspår en genomsnittlig tillväxt av förädlingsvärdet i de berörda industrierna på . Det motsvarar en total ökning med , alltså en väsentligt lägre tillväxttakt än i industrins vision. Tillväxtanalys visar att tillväxten inom skogsindustrierna legat väsentligt under den framtida takt som förutses i referensscenariot. Utredningen gör därför bedömningen att sanno- likheten för att referensscenariot ska överträffas är liten. Vad som möjligen kan tala för en högre volym räknat i miljoner m3 är virkes- förrådets storlek. Vid svag konjunktur för massa, papper, papp och sågade varor kan ökande volymer komma att användas för energi- ändamål men då sannolikt med lägre genomsnittlig förädlingsgrad än hos skogsindustriernas nuvarande produktion. Naturvårdshänsyn kan dock vara en begränsande faktor. Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar Oljepriset i Färdplan bygger på IEA:s prognos i World Energy Outlook och innebär att priset stiger från dagens nivå strax per fat till och tangerar i mitten av seklet. Jämfört med IEA:s uppfatt- ning är detta en hög prisnivå. version av World Energy Outlook bedömde IEA att oljan skulle kosta per fat (penningvärde). Efterfråge- prognosen har också skurits ned – från 115,4 miljoner fat olja per dag upplaga till 99,7 miljoner fat huvudalternativ (New Policies Scenario), jämfört med 87,5 mil- joner fat par dag 2011. Osäkerheten är förstås fortsatt betydande. kommer produktionen av råolja att nå sin högsta nivå för att sedan sjunka, troligen i måttlig takt. Produktionen från konventionella källor nådde 2008 sin högsta nivå och upp- gick då i genomsnitt till 70 miljoner fat (IEA, 2012b). World Energy Outlook förutspår att produktionstillväxten helt kommer att genom olja från okonven- källor. inträffar behöver den inte följas av någon hastig prisuppgång. Efterfrågan på konventionell olja kommer att dämpas av energieffektivisering och substitution samt avveck- ling av subventioner (Noreng, 2012). I förbrukas av oljan i trans- portsektorn, men i och flertalet utvecklingsländer ligger andelen mellan . Genomsnittet för hela världen var . Globalt utnyttjas således nästan hälften av all olja till andra ändamål än drivmedel. I takt med att oljan blir dyrare kommer den att ersättas av andra energiformer i de sektorer där detta blir lönsamt. IEA (2008) spår att transportsektorns andel kommer att öka till , och det kan vara en under- skattning, eftersom prisnivån nu bedöms komma att bli högre än vad man trodde 2008. Oljeproducerande länder som subventionerar inhemsk konsumtion av petroleumprodukter kommer att tvingas minska subventionsgraden. Detta gäller särskilt länder med snabb befolkningstillväxt vilka annars riskerar sjunkande exportintäkter (även vid ett stigande världsmarknadspris). och har redan tagit steg i denna riktning varvid undvek protester Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar genom att införa ett över statsbudgeten finansierat årligt hushållsbidrag som med god marginal kompenserar låginkomst- hushållen. Produktion av okonventionell olja ur skiffer och oljesand är lönsam redan vid dagens råoljepris och kommer sannolikt att öka i betydelse i de länder där de geopolitiska förutsättningarna finns. Naturgas inklusive skiffergas ser ut att också komma att utnyttjas i växande grad och bland annat ersätta diesel i fartyg och tunga lastbilar (Kågeson, 2012b och , 2013a). IEA anger upplaga av World Energy Outlook att priset under business-as-usual kan hamna kring per fat 2035 (penningvärde) men bedömer det som mera troligt att ändrade politiska förutsättningar (New Policies Scenario) kommer att dämpa prisökningen och leda till per fat . I ett klimatscenario (max 450 ppm CO2) förväntas priset sjunka till per fat. IEA:s bedömningar kan förstås vara felaktiga, men sammantaget gör de ovan nämnda anpassningsmekanismerna det mindre sanno- likt att priset på råolja under de närmaste decennierna varaktigt skulle komma att nå nivåer över per fat. Det förefaller inte heller troligt att priset beständigt skulle sjunka under 70–per fat, eftersom det skulle minska lönsamheten hos produktion av skifferolja och försämra möjligheterna att utvinna mera kostsamma fyndigheter av konventionell olja. De senaste årens agerande från OPEC-ländernas sida visar också att de inte är intresserade av att bidra till priser under per fat genom att öka utbudet. Utredningens slutsats är att referens- scenariots prisbana förefaller rimlig men kan behöva kompletteras med ett intervall för osäkerheten på minst ± per fat. Betydande kortsiktiga prisfluktuationer kan dock även fortsätt- ningsvis uppstå till följd av politisk oro, spekulation och skiftande ekonomiska konjunkturer. Referensscenariot anger att priset på beskattad diesel i mitten av innevarande decennium kommer att passera priset på bensin och diesel förväntas vid oförändrad beskattning kosta mer per liter än bensin vid mitten av seklet (se Figur 3.6). Enligt utred- ningens bedömning kan detta vara en underskattning av pris- Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar utvecklingen på diesel. Till följd av ökad obalans mellan efterfrågan på diesel och bensin har kostnaden för obeskattad diesel ökat snabbare än för bensin. Ännu är det dock inte fråga om någon större bestående skillnad i produktkostnad. Flera förhållanden medverkar till obalansen och några av dem kan komma att förstärka den. är det den snabbt växande andelen dieselbilar i som i kombination med snabb tillväxt av godstransporter med lastbil har skapat underskottet och nöd- vändiggjort omfattande import av diesel från länder som , och . De krav på låga utsläpp av svavel från fartygs- maskiner som 2015 träder i kraft inom svavelskyddsområden som och kommer att påtagligt öka sjöfartens efter- frågan på destillat även om LNG och tunga oljor i kombination med skrubbers också ser ut att bli en del av lösningen. Därtill kommer att flygbränslena tillhör samma ungefärliga fraktion som diesel vid raffinering av råolja, och den internationella luftfartens efterfrågan ser ut att fortsätta att öka med 6–. Sammantaget kan detta försvåra och fördyra import av diesel sam- tidigt som sjunkande efterfrågan på bensin kan leda till en pris- differens till bensinens fördel. Investeringar i nya europeiska raffi- naderier är knappast att vänta, eftersom efterfrågan på oljeproduk- ter totalt sett förväntas sjunka. Slutsatsen blir att kostnaden för diesel (exkl. skatt) kan förvän- tas stiga snabbare än priset på råolja. Om priset på råolja sålunda stiger i linje med IEA:s och Färdplanens prognos så kan priset på obeskattad diesel komma att stiga betydligt snabbare. Till problemet hör att bränslepriselastici- teten inom godstrafiken, som främst använder diesel, kan förväntas vara låg, åtminstone med avseende på prisförändringens effekt på färdsträcka. Färdplanens prognos är att importpriset på naturgas till ska stiga med till 2030, vilket är i linje med den his- toriska trenden om man bortser från en kraftig prisuppgång 2008 som snabbt följdes av ett lika stort prisfall (se Figur 3.4). Prisbildningen på naturgas är komplicerad. Från att tidigare ha varit starkt kopplad till priset på olja ser man nu tecken på ökad priskonkurrens, främst i och . Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar att gas inte bara levereras i rörledningar utan i ökad utsträckning distribueras som LNG bidrar till detta. En faktor av stor betydelse för gaspriset i är de senaste årens omfattande utvinning av skiffergas som har sänkt priset till 2–per miljoner BTU3 och skapat en stor differens till priserna i (8–) och (). IEA (2012b) spår att prisskillnaderna kommer att minska med i stort sett oförändrade reala priser i och stigande priser i (5,2015 och 2035) och (11,2020 och 2035). Ökad produktion av skiffergas i andra världsdelar, främst och , kan komma att dämpa prisutvecklingen, medan införande av koldioxidutsläppshandel i allt flera länder kan verka i motsatt riktning genom att bidra till ökad efterfrågan på gas (som har lägre innehåll av kol än stenkol räknat per energienhet). Skiffer- gas kan också komma att utvinnas i . Några av EU:s med- lemsländer är positiva till en sådan utveckling. Färdplan 2050 spår att elpriset för stora förbrukare, exklusive nät- avgift och skatt, kommer att öka från dagens råkraftpris på 30– /kWh till /kWh 2020, 2030 och 2050. För hushållsel, som kan komma att användas för laddning av el- fordon, anger referensscenariot en ökning till /kWh 2020 och 2050. betalar hushållen per kWh (inkl. nätavgift, elcertifikat och skatt). Det långsiktiga priset på högspänd el måste täcka produktions- kostnaden i nya fossilfria kraftverk alternativt kostnaden för el pro- ducerad i kol- och/eller gaseldade anläggningar som försetts med utrustning för avskiljning och slutförvaring av koldioxid, CCS (Carbon Capture and Storage). kan komma att påverkas av kostnaden för CCS även utan koleldade kraftverk i landet, efter- som kraftmarknaden i blir allt mer integrerad till följd av förväntad snabb utbyggnad av kraftledningar och kablar mellan länderna. Effekten på elpriset i beror i hög grad på vilka antaganden man gör i dessa avseenden. Vid koldioxidpriser på per ton kan elpriset, enligt Profu (2013), hamna kring per kWh, alltså på den nivå som referensscenariot förutser. Osäkerheten är dock betydande och nätavgifterna kan komma att 3 British Thermal Unit (1 miljon BTU = 293 kWh). Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar öka snabbare än vad referensscenariot anger eftersom stora ny- investeringar i näten måste täckas. Ingen prognosmodell ligger till grund för Färdplanens bedömning av fordonsflottornas storlek och fördelning på olika typer av bilar. I stället har myndigheterna gjort antaganden om antalet bilar och funnit det rimligt att förmoda att fördelningen kommer vara den- samma som även . Man utgår från att nya tekniker inte tar sig in på marknaden utan stöd, och dagens stöd bedöms inte tillräckliga för t.ex. elbilar eller nya drivmedel som DME. Som framgick av föregående kapitel väntas personbilsflottan i referensscenariot öka i samma årliga takt som den gjort (+ /år). Det ger 5,2 mil- joner bilar och 6,3 miljoner . Prognosen antar att dieselandelen av nyförsäljningen ligger kvar på dagens höga nivå (). Det innebär att andelen dieselbilar i hela flottan succes- sivt ökar. Utredningen bedömer dock det som mindre sannolikt att den nuvarande mycket höga dieselandelen i nybilsförsäljningen skulle bestå . Flottan av tunga lastbilar förut- spås öka i ungefär samma takt och nå cirka 105 000 vid seklets mitt, i allt väsentligt bestående av dieselfordon (se Figur 3.10). Buss- flottan antas i referensscenariot ligga kvar i stort sett på dagens nivå trots den ganska snabba befolkningstillväxten (Figur 3.11). Statistik från de senaste 10–15 åren visar att antalet personkilo- meter med personbil har stagnerat i länder som , , , , , och och i några fall minskat totalt eller per capita (& Schipper, 2010, , 2011, /ITS, 2011). Tendensen är tydlig bland unga människor i , , och enligt studier av Baxandall, , & Dutzik (2012), van der Waard et al (2012), Kuhnimhof et al (2012) och Le (2012). Sivak & Schoettle (2012) redovisar sjunkande intresse bland unga (särskilt män) för att ta körkort i , , , Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar , , , , och men däremot inte i , och . En växande vetenskaplig litteratur om analyserar möj- liga anledningar till den vikande trenden och diskuterar om den är tillfällig eller markerar övergången till en ny tid där bilen blir rela- tivt sett mindre viktig. Bland potentiella förklaringar till trenden förekommer i litteraturen allt från stagnerande inkomster, stigande drivmedelspriser och parkeringskostnader samt hög arbetslöshet (, 2012, BITRE, 2012) och mättnads- tendenser (Schipper, 2011) till växande intresse för cykling och kollektivtrafik (Baxandall, , & Dutzik, 2012) och konkurrens från Internet (distansarbete, e-shopping och virtuella möten). Änd- rad befolkningssammansättning (fler äldre och invandrade) nämns också som en bidragande orsak liksom fler utrikes semester- resor med flyg (/ITS, 2011, Le , 2012, van der Waard et al, 2012). Referensscenariot för Färdplan 2050 förutser växande bilinne- hav och ökande biltrafik i . Prognosen spår att antalet regi- strerade personbilar ökar från 460 per 1 000 invånare till 2030 och 2050. Det är antaganden som inte under- byggs och som innebär en betydande ökning jämfört med de senaste 10 årens stagnation (se Figur 4.2). Om antalet bilar per 1 000 in- vånare skulle plana ut på dagens nivå kommer fordonsflottan att innehålla färre personbilar än vad som anges i referens- scenariot. Figur 4.2 Antal registrerade personbilar per 1 000 invånare i –2010 Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar Enligt utredningens bedömning talar mycket för att antalet regi- strerade personbilar per 1 000 invånare inte kommer att förändras särskilt mycket under de närmaste decennierna. Det innebär att fordonsflottan växer ungefär i takt med befolkningen. Antalet for- don registrerade på äldre personer kommer att öka till följd av åldersgruppens tillväxt och högre andel äldre med körkort, men kan andelen unga vuxna utan bil förväntas växa. tog mer än hälften av varje årsklass körkort för personbil innan de fyllt . Med början under 1990- talets ekonomiska kris sjönk frekvensen ner mot för att sedan stabiliseras kring . Av Figur 4.3 framgår att andelen körkortsinnehavare i åldersgrupperna 20–24 och 30–34 också sjunkit markant . För gruppen 30–uppgår minskningen till . Det är anmärkningsvärt eftersom den lägre frekvensen så tydligt kvarstår även när individerna nått familje- bildande ålder. Att andelen körkortslösa unga vuxna ökat betyder emellertid inte att andelen hushåll utan körkort vuxit i samma takt. För att familjen ska kunna äga eller hyra bil räcker det med att en av makarna har körkort. Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar Figur 4.3 Andel körkortsinnehavare i olika åldersgrupper 1990–2010 Procent Källa: Transportstyrelsen (delvis opublicerad statistik). Intressant för den framtida utvecklingen är också de stora regionala variationerna i invånarnas benägenhet att ta körkort. I Tabell 4.2 jämförs körkortsfrekvensen i åldersgruppen 30–34 mellan och . Där framgår att den höga andelen invandrare i jämfört med förklarar ungefär halva skillnaden. Innehav av körkort är betydligt mindre vanligt bland svenskar med utländsk bakgrund och särskilt låg för kvinnorna. Bland personer med svensk bakgrund kvarstår dock en betydande skillnad mellan och (cirka 10 procenten- heter). Det är rimligt att anta att differensen mellan medborgare med svensk respektive utländsk bakgrund avtar , men fort- satt hög nettoinvandring till kan medföra att skillnaden minskar först på mycket långt sikt. Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar Tabell 4.2 Innehav av körkort för bil i åldersgruppen 30–i och , procent Män med svensk bakgrund Kvinnor med svensk bakgrund Män med utländsk bakgrund Kvinnor med utländsk bakgrund Källa: SCB och Trafikanalys (opublicerad statistik). Den totala årliga körsträckan med personbil (produkten av antalet fordon och deras genomsnittliga körsträcka) har ökat svagt men minskat räknat per innevånare. Referens- scenariot ser denna stagnation som ett resultat av tillfälligt stigande drivmedelspriser, och räknar därför med en återgång till normal tillväxt efter 2015 så att trafikarbetet med personbil växer med . Som jämförelse kan även nämnas att (2012c) i en egen prognos räknar med en tillväxt av trafikarbetet med personbil på , alltså en betydligt snabbare tillväxttakt (+1,/år) än i referensscenariot. Bilarnas årliga genomsnittliga körsträcka kan förmodas förbli i stort sett oförändrad eller möjligen minska något. Faktorer som talar för en minskning är ökad andel flerbilshushåll och färre långa semesterresor med bil. Det senare förklaras av ökad andel långväga utrikes semesterresor med flyg och förhållandet att andelen med- borgare med utländsk bakgrund ökar. Eftersom de invandrade har släkt och vänner i sina tidigare hemländer påverkar det deras semestervanor. I SCB:s huvudprognos bidrar nettoinvandring med ytterligare drygt en miljon till 2050. Gamla och nya invandrare utgör då minst tre av drygt 11 miljoner invånare. I prognos-alter- nativet hög invandring tillkommer ytterligare 900 000 invandrare, vilket ger totalt cirka 3,9 av 12,3 miljoner (= ). I stor- stadsområdena, med god tillgång till utrikes flygförbindelser, kommer i så fall troligen av befolkningen ha utländsk bak- grund. Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar Faktorer som potentiellt kan verka i motsatt riktning är växande inkomster och lägre drivmedelskostnader till följd av mera energi- effektiva fordon och elektrifiering samt regionförstoring och ökade pendlingsavstånd. Lägre kostnader och högre inkomster behöver emellertid inte per automatik leda till längre körsträckor. Tiden är också en begränsande faktor. I den internationella litteraturen ställs frågan om den observerade stagnationen i bilresande kommer att övergå i minskad trafik. För svenskt vidkommande finns faktorer som talar mot en sådan utveckling. Trots att befolkningstillväxten sker i storstadsområdena är fortfarande till stor del ett glest befolkat land. Dessutom gör fritidsvanorna svenskarna mer bilberoende än flertalet andra nationaliteter. I finns över 700 000 fritidshus och hundra- tusentals fritidsbåtar till vilka livsmedel och prylar behöver trans- porteras. Svenskarnas intresse för friluftsliv i form av t.ex. skidåkning, paddling, ridning och fritidsfiske samt svamp- och bärplockning bidrar också till behovet av bil. Utredningen bedömer sammantaget att det mesta talar för en avtagande tillväxttakt hos trafikarbetet med bil och att befolknings- tillväxten kommer att få större betydelse för ökningen än antalet fordon per 1 000 invånare eller den årliga körsträckan per fordon. 4.5.4Körsträckor med lastbil och buss För godstransporter utgår referensscenariot för Färdplan 2050 från utvecklingen inom tre av de mest transportintensiva branscherna; massa- och pappersindustrin, jord- och skogsbruk samt livsmedels- industrin under antagande om oförändrade genomsnittsavstånd4 för inhemska godstransporter. För godstransporter med lastbil leder detta till en ökning av transportarbetet med (Figur 3.14). Färdplan 2050 anger ingenting om tjänstesektorns tillväxt i förhållande till jord- och skogsbruk samt tillverknings- industri. Utredningen förmodar att tjänstesektorns andel kommer att fortsätta att öka om än i långsam takt. Å andra sidan tillhör de tre utvalda sektorerna de som enligt prognosen utvecklas lång- sammare än genomsnittet (Tabell 3.2) varför den kanske ändå åter- speglar den troliga utvecklingen relativt väl under förutsättning att den ekonomiska tillväxten bedömts rätt. 4 Trots att de ökat kontinuerligt . Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar Faktorer som kan tala för en snabbare ökning av godstrans- porterna är främst befolkningstillväxten, om den blir större än prognosticerat, samt möjligen användning av växande volymer av skogsråvara för energiändamål, vilket skulle öka behovet av trans- porter av timmer och restprodukter, sannolikt främst med lastbil. (2012d) antar i en egen prognos att godstrans- portarbetet med lastbil i två olika scenarier kommer att öka . Sammantaget be- dömer dock utredningen antagandena i referensscenariot för Färd- plan 2050 som mera troliga. baserar sin prognos på en mycket hög tillväxt inom skogsindustrierna och gruvnäringen. Busstrafiken antas i referensscenariot i avsaknad av nya styr- medel stagnera på dagens nivå. Det som möjligen kan tala för ökad bussresande även under sådana förhållanden är den observerade trenden mot lägre körkortsinnehav och att en del trafikhuvudmän kan komma att satsa mer på busstrafik , t.ex. i form av BRT (Bus Rapid Transit)5. Faktisk förbrukning av drivmedel för tunga transporter förefaller inte ha minskat räknat per tonkilometer trots att dragbilarna tro- ligen blivit något mera energieffektiva (se kapi- tel 8).