sou · H1B384 · 2013-12-16 00:00:00 — Ett villkor för en sådan tolkning är att det i detaljplanen inte specificerats normer för bilparkering. I sådana fall krävs ändring av detaljplanen. All- mänt gäller att tillämpningen av en planbestämmelse ska läsas mot det regelverk som gällde vid tiden som planen antogs. Med ökad andel cykling ökar behovet av trygga och stöldsäkra cykelpar- keringar. Trenden med dyrare cyklar och elcyklar ökar behovet av det sistnämnda. På allmän platsmark med kommunalt huvud- mannaskap kan område för cykelparkering avsättas utan planänd- ring. Inom kvartersmark kan kommunen däremot bara gå in och kräva mer cykelparkering i samband med bygglovsprövning. Par- keringsplatser är ofta subventionerade. Även de som inte använder parkering är med och betalar andras parkeringsplatser via hyran för lägenheten (, 2013b). Korssubventioner är ett betydande problem vid nybyggnad och problemen är större i yttre delar än centralt eftersom det där ofta finns gratis parkering på gatan (ibid.). Kraven på bilparkering påverkar lönsamheten för byggnationen och kan göra att den inte blir av vilket är negativt för stadens förtätning och utveckling. är tillgängligheten ofta väldigt hög till parkeringsplatser, särskilt när man jämför med avståndet från bostaden eller arbetet till närmaste hållplats för kollektivtrafik. Det finns internationellt idéer och lösningar där parkeringsplatser och parkeringsgarage har samma eller mindre tillgänglighet än närmaste hållplats för kollektiv- trafiken (Knoflacher, 2006). , , kan här ges som ett exempel där längre gångavstånd till parkeringshus än till spår- Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet vägshållplats lett till konkreta förändringar av bl.a. totalt bilplats- behov. Konkurrensen om marken i städer är hård, och många kom- muner har därför identifierat bilpooler som en nyckelfaktor för en hållbar utveckling av staden och dess infrastruktur. Varje poolbil kan normalt ersätta fem privatägda bilar och på så sätt medge en minskad parkeringsnorm för övriga bilar (se även avsnitt 6.7). Det förekommer ofta argument för att ha låga avgifter och hög tillgänglighet till bilparkering i städernas centrala delar för att dessa ska kunna konkurrera med externa handelsetableringar. Detta argu- ment har dock svagt eller inget stöd i forskningen när det gäller större städer med en tät kärna (se avsnittet besöks och boende- parkering ovan). Sådana platser konkurrerar i första hand med hjälp av sin atmosfär, sitt utbud och möjligheten att ta sig runt till fots eller med kollektivtrafik (och , 2013). Minskad biltrafik och lägre hastigheter (se kapitel 9) reducerar emissionerna av växthusgaser, luftföroreningar och buller. De bidrar även positivt direkt eller indirekt till flera andra miljömål. Den minskade markåtgången för stadsfunktioner bidrar till att jord- bruksmarken kan behållas i större utsträckning, vilket både för- bättrar förutsättningarna för livsmedelsproduktion och bidrar till den biologiska mångfalden. Den klassiska svenska kvartersstaden bedöms till sin struktur som optimal ur uppvärmningshänseende och bidrar på så sätt till minskat energibehov (, 2010a, WSP Analys och Strategi, 2011b). Stadens offentliga rum är betydelsefulla för människors upp- levelse av sin livsmiljö. De offentliga rummens attraktivitet har att göra med utformning och detaljeringsnivå i förhållande till män- niskans mått. Det handlar också om balansen mellan människor och transportapparat på gator och torg. En ökning av gång och cykel men även övergång från bil till kollektivtrafik innebär mer fysisk aktivitet och förbättrad hälsa för befolkningen (Trivector, 2012). Större närhet genom förtätning och funktionsblandning (blandningen av olika funktioner såsom bostäder, arbetsplatser och service inom ett område) samt för- bättrade möjligheter till kollektivtrafik, gång och cykling ökar till- gängligheten till service såsom livsmedelsbutiker och offentlig ser- Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet vice och arbetsplatser, inte bara för de som har tillgång till bil. Minskad biltrafik och lägre hastighet gör också att oskyddade trafikanter får en säkrare och tryggare miljö att röra sig i vilket ökar barns möjligheter att på ett säkert sätt ta sig till skolan och andra aktiviteter. Mycket talar för att förtätning, funktionsblandning, minskad biltrafik och förbättrad tillgänglighet med gång, cykel och kollektiv- trafik i kombination med god arkitektur och ändamålsenlig utformning ökar städernas attraktivitet (Arkitekter, 2008). Flera studier pekar också på produktiviteten ökar i en sådan stad (2011b, Ciccone och 1996, Cervero 2001). Detta brukar oftast förklaras av att den mer kompakta stadens ger större tillgång till olika typer av lokal service och arbetsplatser och att den stimu- lerar kunskapsöverföring (, 2012). En bra kollektivtrafik innebär också att man kan utnyttja restiden bättre än när man kör bil. En förtätning av staden, minskade kapacitetsbehov och mark- anspråk för biltrafik och parkering kommer att minska trängsel och behovet av utbyggnad av vägar och gator för biltrafik. Likaså blir samhällsservice såsom post, sophämtning, hemsjukvård m.m. effek- tivare med kortare avstånd. Förtätningen leder till att underlaget för investeringar i kollektivtrafik växer. Men en förtätning av den befintliga bebyggelsen är även för- knippad med utmaningar. Stadsförtätning kan leda till högre expo- nering för luftföroreningar och buller genom att trafiken växer och kommer närmare bostäder, arbetsplatser och skolor. I första hand bör man minska bulleremissionerna vid källan. De kan reduceras genom EU-krav på fordon och däck. Lokalt kan lågbullrande beläggningar, dammbindning, dubbdäcksförbud och miljözoner användas. Bullerskärmar, bullervallar, fönsteråtgärder och utform- ning av bebyggelsen kan ytterligare minska exponeringen för luft- föroreningar och i synnerhet buller. En väl genomtänkt utformning av bebyggelsen, t.ex. med många bostadsrum mot en tyst eller bullerdämpad sida, låga ljudnivåer inomhus samt bullerdämpade innergårdar, resulterar i att störningen begränsas eller helt uteblir (, 2008, , et al., 2012). Förtätningar ökar också trycket på grönområden. Tillgång till gröna områden i staden är viktigt för stadens attrak- tivitet. Att kombinera förtätning med bevarade grönområden är svårt men inte omöjligt. Även om det på ett principiellt plan kan finnas ett stort stöd för att en stad huvudsakligen bör växa genom Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet förtätning finns ofta ett motstånd bland de redan boende i ett område som ska förtätas. som kortare avstånd i en tät stad ger möjlighet till kortare resor finns mekanismer som verkar i riktning mot fler resor. Detta då närheten till många attraktiva målpunkter ökar efterfrågan på att transportera sig. Pengar och tid som man sparar genom kortare tätortsresor kan också användas för fler och längre resor till landställe eller flygresor utomlands (Næss, 2012, 2010a). Ökad funktionsblandning, e-handel och att färre har tillgång till bil innebär en ökad efterfrågan på godstransporter. Negativa effek- ter av dessa godstransporter kan dämpas genom större närhet så att man kan gå och cykla till matbutiken, samordnade godstransporter med tysta och rena elfordon till butiker m.m. och e-handel med smarta leverensalternativ. I storstäderna är trycket redan stort från trängsel att minska trafiken. Det gör att det redan finns motiv att minska trafiken. Detta motiv saknas till stor del i mindre och medelstora städer som det av klimat- och resurseffektivitetsskäl behövs en minskning även här. I de strukturer som har byggts upp har bilen varit en rationell transportlösning för hushållens transporter och med en för hushållen bra relation mellan kostnad och nytta (, 2009). Bilens flexibilitet för en hel reskedja är svår- slagen. Inköp av matvaror och skrymmande varor i kombination med komplicerade reskedjor med hämtning och lämning av barn gör att många väljer att använda bilen. En tätare mer funk- tionsblandad stad, med effektiv kollektivtrafik och goda möjlig- heter att gå och cykla, i kombination med e-handel och resfria alternativ måste kunna erbjuda ett tillräckligt attraktivt alternativ till detta. Det ska kännas naturligt att välja att gå, cykla eller åka kollektivt framför att ta bilen. Bilen är dock ibland det bästa valet, men med en mer hållbar samhällsutveckling kommer de tillfällena att minska. I glesbygd kommer bilen vara det enda färdsättet som utsläppen där är små jämfört med de totala utsläppen av klimatgaser från transportsystemet i . Det gäller då att hitta styrmedel som i högre grad påverkar resorna i de mer tätbefolkade delarna där alternativ finns till bilen än gles- bygden där det vare sig har speciellt stor effekt eller det finns något alternativ. Ett exempel är regionalt anpassade hastighetskriterier (, 2012e). Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Utvecklingen mot ett ökat beroende av bilen har till stor del understötts av nuvarande system för reseavdrag (WSP, 2012). För- månen av fri parkering vid arbetsplats beskattas sällan eller så är parkeringen gratis till följd av att den inte är avgiftsbelagd i när- området. När cykling och gång blir vanligare kan antalet olyckor öka. Genom att vara medveten om detta och satsa långsiktigt för att minska riskerna kan de hanteras. Erfarenheter från städer i där cyklingen vuxit kraftigt visar att allvarliga olyckor inte behöver öka (, 2011a). Lägre hastigheter för biltrafiken, för- bättrad drift och underhåll av hållplatser, gång- och cykelvägar, minskad biltrafik, ökad cykelhjälmsanvändning och det faktum att bilister blir mer vana vid att oskyddade trafikanter rör sig kring dem (safety by numbers) dämpar risken för olyckor. Regional utveckling ger ofta upphov till längre pendlingsvägar och ökat resande. Med allt större krav på minskade utsläpp av växthusgaser och ökad energieffektivitet kan man behöva ompröva kopplingen mellan mobilitet och regional utveckling. Om det är en önskan från samhället att skapa större regionala arbetsmarknader så behöver effekterna av detta hanteras så att de inte ger upphov till ökat bilresande. Även om behoven av utbyggnad av vägnätet är mindre i en håll- bar stad kommer behoven av utbyggnad, underhåll och drift av infrastrukturen för gång, cykel, kollektivtrafik och godstransporter innebära stora kostnader. Förtätning innebär generellt sett lägre kostnader för el, vatten och avlopp men kan öka belast- ningen på befintlig infrastruktur. Stadsplanering är en viktig del i utformningen av det transportsnåla samhället. Till 2030 har bedömt att en mer hållbar stadsplanering kan minska tillväxten av personbilstrafiken (, 2012a). Åtgärder inom stadsplanering är en av flera delposter i rapporten som totalt redovisar åtgärder som kan minska tillväxten jämfört med prognosen , vilket innebär mindre personbilstrafik i landet jämfört med dagsläget. Utöver sådant som tas upp i detta kapitel och summeras i 6.11 inkluderar den potentialen även förbättrad Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet kollektivtrafik, lägre hastighetsgränser och generella styrmedel såsom bränsleskatter och infrastrukturavgifter. I ett avslutat forskningsprojekt har förutsättningar för att uppfylla den potential som uppgett undersökts mer i detalj (WSP, 2013a). I rapporten undersöks vilka föränd- ringar som krävs för att uppnå olika potentialer, utan att för den skull säga om förändringarna är möjliga att åstadkomma. Om all tillkommande befolkning , enligt SCB:s befolknings- prognos, skulle lokaliseras inom befintliga tätortsytor skulle trafiken i landet bli lägre än enligt referensscenariot. I stor- städerna med sin större inflyttning är motsvarande potential 15 pro- cent. Att potentialen inte är större förklaras delvis av att det redan råder en förtätningstrend i . Om den tillkommande befolk- ningen lokaliseras i medeltal närmare centrum kan det på nationell nivå ge minskning jämfört med nuvarande trend (). För storstäderna med lokalisering närmare centrum är potentialen . Ytterligare effekt kan fås genom att inom tätorten samlokalisera kollektivtrafik och bebyggelse. En minskning av gångavståndet från dörr till dörr skulle ge en minskning av biltrafiken . För att få en känsla för inverkan av funktionsblandning under- sökte WSP vad effekten skulle bli genom avveckling av en fjärdedel av alla externa handelsetableringar till 2030 om det fanns möjlighet att göra inköp i en butik på närmare håll. Effekten av detta kan delas in i två delar, dels att det blir kortare inköpsresor, vilket WSP bedömde skulle minska bilresorna i landet med 1 pro- cent jämfört med , och dels att behovet av bil och därmed bilinnehavet skulle minska (se t.ex. IEA, 2009). Den sistnämnda effekten gjordes ingen bedömning av men är sannolikt domi- nerande . Funktionsblandning i staden handlar inte bara om handel utan även om lokalisering av bostäder, arbetsplatser och service. Sannolikt skulle det inte krävas så mycket som WSP räk- nade på vad gäller handeln för att uppnå samma potential om åtgär- den hade större bredd dvs. omfattade mer än just bara extern- etableringar samt antogs även ha effekt på bilinnehav. En utformning av infrastrukturen i bostadsområden mer utifrån gåendes och cyklisters behov kan också minska biltrafiken. En minskning av biltrafiken jämfört med bedömde WSP (2013a) kräva att tre fjärdedelar av landets bostadsområden får en sådan utformning. En fjärdedel bedöms redan ha det. Även här skulle man kunna tänka sig en större bredd i Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet åtgärden genom att även på andra håll i staden utforma mer med utgångspunkt från gående och cyklister (även till och från koll). Då behövs inte lika mycket göras i bostadsområdena för att nå samma totala potential. Utöver samhällsplaneringsåtgärderna bedömde WSP (2013a) även effekter av förändrad parkeringspolitik. Som räkneexempel analyserade man effekten av en höjning av parkeringsavgifterna vid landets parkeringsplatser med per dag. Detta skulle minska det totala trafikarbetet med personbil . Man studerade även vad effekten skulle bli om avståndet till parkeringsplatsen ökar genom att antalet parkeringsplatser vid bostäder och andra viktiga målpunkter halveras. Detta skulle minska biltrafiken i landet . IEA (2009) gör bedömningen att den sammanlagda potentialen i parkeringspolicy och trängselskatter är . Vi gör här bedömningen att trängselskatter och parkeringspolicy kan minska biltrafiken till 2030 med 2–. antas att potentialen kan öka till för båda styrmedlen. Sammantaget kan beträffande en del av åtgärderna konstateras att det går med kraftfulla åtgärder och styrmedel att utnyttja en viss potential till 2030, medan det för andra handlar om mycket begränsade realiserbara potentialer, i alla fall . Potentialen varierar förstås för olika städer beroende på deras förutsättningar. I expansiva städer sker en snabbare tillväxt och om denna styrs till en mer hållbar stadsutveckling får detta stor betyd- else. Men inriktningen mot en mer hållbar stad är också viktig i städer där befolkningen är eller minskar (, 2012). Även i dessa städer byggs nytt och det är då viktigt att motverka utglesning. Det är även viktigt att behålla den lokala servicen. Även andra studier ger potentialer i samma storleksordning. En studie av ett antal städer i visar på en potential för minskat bilresande i på till 2030 genom stadsplane- ring i kombination med andra styrmedel och till 2040 på (, 2012). I ett forskningsprojekt studerade WSP tillsammans med tre olika målbilder för bebyggelse- planeringen, den monocentriska staden, den utspridda staden och stationssamhällen (WSP, 2011). Resultaten från modelleringarna visade att koldioxidutsläppen och därmed energianvändningen från trafiken blev 10–lägre (allt annat lika) för den mono- centriska staden jämfört med den utspridda staden till . Stations- samhällena gav resultat mellan den monocentriska staden och den utspridda staden. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Sammanfattningsvis bedömer utredningen att en praktiskt genomförbar potential hos samhällsplanering och stadsplanering för minskat nationellt trafikarbete för personbil ligger i intervallet 7–till 2030 och 15–till 2050 jämfört med referensscenariot. Till detta kommer effekter som kan uppnås med förändrad parkeringspolicy och trängselskatter, som mot bakgrund av ovan bedöms till 2–till till 2050. Tillsammans med andra åtgärder kan effekterna bli större. Rekommendationer till kommuner och regionala planeringsmyndigheter Planera och utveckla städerna och infrastrukturen så att behovet av bil kan minska som tillgängligheten ökas genom effektiv kollektivtrafik och förbättrade möjligheter att gå och cykla. Ta även med godstransporternas behov av terminaler och godshantering. Involvera alla relevanta aktörer och intressenter. Undvik ytterligare utglesning genom att så långt det är möjligt planera för ny bebyggelse inom befintliga tätortsgränser så att tätheten ökar. Utnyttja tidigare bebyggd yta (återbruk) och be- vara värdefulla grönytor. Koncentrera bebyggelsen i centrum, för större städer med polycentrisk struktur även koncentrering till lokala centrum. Verka för ökad funktionsblandning mellan bostäder, arbets- platser och service. Täthet, en blandning av olika hyreslägen, fysiska strukturer (korta kvarter) och attraktiv miljö som uppmuntrar till att ta sig fram till fots stimulerar nyetablering. För diskussioner med intressenter och aktörer för handeln om framtiden för externa och halvexterna etableringar. Om de ligger innanför dagens tätortsgränser verka för en långsiktig integrering i staden genom att införa funktions- blandning och stadsmässighet i områdena. Skapa bättre utrymme för gående, cyklister och kollektivtrafik (även gods) genom att ta utrymme från biltrafiken. Bind ihop stadens olika delar och andra städer med en snabb och konkurrenskraftig kollektivtrafik i städer och sträckningar där det finns ett tillräckligt underlag. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Säkerställ att det finns välplacerade, trygga och fungerande pendelparkeringar för bil och cykel som medger bra anslutning till effektiva buss- och tåglinjer. Koppla ihop trafikförsörjningsprogrammen med den fysiska planeringen så att kollektivtrafiknära bebyggelse gynnas. Förtäta kring stationer och längs kollektivtrafikstråk. Samplanera kollektiv- trafik, gång, cykel och bilpool. Nya områden bör inte byggas innan man säkerställt att det finns en bra kollektivtrafik och goda möjligheter att gå och cykla. Planeringen av parkeringstillgång och prissättning bör vara en integrerad del i det långsiktiga arbetet för en hållbar stad. Arbeta successivt med höjningar av parkeringsavgifter, minskat antal parkeringsplatser genom t.ex. flexibla parkeringstal, parkerings- köp och med att tillgänglighet med gång, cykel och kollektiv- trafik om möjligt ska vara minst lika hög eller högre än för biltrafik. Styr mot bilparkering som betalas av de som använder den. Frikoppla från hyra, lägenhetspriser och varupriser. Innerstaden kan inte konkurrera med externetableringarna med fri parkering. Värdet ligger i stället i att innerstaden är promenad- vänlig och bilfri. Höj kvalitetsnivån på cykelparkering med ökad trygghet och stöldsäkerhet. Trafikledning innebär att ansvariga får information om trafikläget för att kunna bedöma hur trafiken ska styras i syfte att minimera störningarna. Ett verktyg i trafikledningsarbetet är trafikinforma- tion som förmedlas till trafikanter och kollektivtrafikoperatörer (Janhäll et al., 2013). I begreppet trafikledning ingår utöver trafik- information även signalreglering och variabel hastighetsskyltning samt prioritering av kollektivtrafiken t.ex. vid signalreglering. Även prioritering av godstransporter kan motiveras då varje stopp för en tung lastbil kostar mycket i bränsleförbrukning och utsläpp. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Normalt används trafikledning och trafikinformation för att öka framkomligheten och öka trafiksäkerheten. Framkomlighetsökningen kan handla om hela trafiken eller enbart delar såsom kollektivtrafik och godstransporter. Rätt utformat kan åtgärderna även ge redu- cerade utsläpp och minskad miljöpåverkan genom t.ex. lägre expo- nering för buller och luftföroreningar. Det är dock inte givet att de målsättningar man har för trafik- ledning och trafikinformation, i form av ökad framkomlighet och minskade olyckor, alltid reducerar utsläppen av växthusgaser. till en enskild bil kan ökad framkomlighet, genom ett jämnare flöde, leda till minskade utsläpp. Om förbättringen i framkomlighet är mer än tillfällig riskerar den dock att ge upphov till växande (inducerad) trafik och därmed till ökade utsläpp och annan miljö- påverkan. För att undvika denna effekt kan kompletterande styr- medel behövas, t.ex. trängselskatt. En ökad framkomlighet för kollektivtrafiken har snarare en omvänd effekt genom att den minskar restiden för kollektivtrafik och gör den mer konkurrenskraftig mot bil. Trafikledning och trafikinformation kan leda till följande föränd- ringar som i sin tur påverkar utsläppen av koldioxid. Ändra tidpunkt för resan Välja att genomföra eller ställa in resan genomfördes en förstudie av Movea på uppdrag av dåvarande (Movea, 2009), där man listade sex olika åtgärder inom vägtrafikledning som tillsammans skulle kunna minska utsläppen med 2020. De sex åtgärderna var, effektiv tidssättning och samordning av trafiksignaler omledning i samband med störningar Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet användning av variabla hastigheter i tät trafik för jämnare kör- mönster påfartsreglering för att undvika kapacitetssammanbrott mer effektiv vägassistans i samband med incidenter variabla körfält där bussar och vissa miljöbilar tillåts. Movea har bedömt kortsiktiga effekter där trafikanten tar en alternativ väg eller förändrar sitt körsätt på grund av trafikledning och trafikinformation. De har däremot inte tagit med åtgärder som leder till byte av trafikslag eller att resan ställs in. Dessutom är studien avgränsad till vägtrafik. Vad gäller trafiksignalerna kan man välja att prioritera kollektivtrafik men också tunga lastbilar. Ett flertal utvärderingar i pekar på restidsvinster för busstrafiken på 5–genom prioritering i trafiksignaler (Movea, 2011). Potentialen i trafikledning och trafikinformation bör därför kunna vara större än den som Movea (2009) bedömde. Även prioritering av cyklister eller att tidsinställning av trafiksignaler (s.k. grön våg) anpassas efter cyklisternas hastighet är tänkbara åtgärder inom området trafikledning. Exempel på styrmedel för att undvika inducerad trafik, som fanns med i Moveas studie, är att kombinera en förändrad signal- styrning som ger jämnare körmönster med en hastighetssänkning (via variabel hastighetsskyltning) som därmed gör att medelhastig- heten blir oförändrad. Trafikledning och trafikinformation i samband med vägarbeten har använts för att påverka resenärerna till att använda kollektivtrafik för att därmed få ner trafikmängden. I sam- arbete med kollektivtrafikoperatörerna har man förstärkt kollektiv- trafiken och om möjligt ordnat kollektivtrafikkörfält. Detta kan även få effekter på resandet efter att vägarbetet är klart genom att en del resenärer fortsätter att åka kollektivt. Detta är en välkänd effekt som utnyttjas i s.k. testresenärsprojekt där man låter bil- burna resenärer prova på kollektivtrafik gratis under någon månad. Efter rapporten från Movea har /arbetat med att få in miljöaspekter i trafikledning och trafikinformation såväl vad gäller väg som järnväg. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet används motorvägsregleringsystem (MCS) som innehåller mätsystem för trafiken, kövarning, körfältsreglering och variabel hastighet för att åstadkomma en mer homogen trafikrytm.