sou · H1B384 · 2013-12-16 00:00:00 — För tunga fordon saknas effektiviseringskrav varför referensscenariot antar en måttlig energieffektivisering på , motsvarande till 2030 och 20 pro- cent till 2050 jämfört med . Utredningen bedömer en sådan utveckling som realistisk i frånvaro av lagkrav och incitament till övergång till mera effektiva fordon, inklusive hybrider och ladd- hybrider. 5 BRT (Bus rapid transit) är ett koncept med busslinjer med stor kapacitet som använder bussgator helst utan annan trafik. Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar I referensscenariot krymper användningen av bensin kraftigt i början av perioden, till följd av minskad andel bensinbilar och skärpta EU-krav på utsläpp från nya personbilar fram . planar energianvändningen ut, eftersom Färdplan 2050 i referensscenariot inte räknar med effekter av skärpta styrmedel. Detta grundantagande kan ifrågasättas beträffande effekter av EU- regler som rimligen kommer att ändras även om inte gör någonting. För hela perioden ger referensscenariot nästan en halvering av energiåtgången per fordonskilometer, vilket dock till viss del är en följd av antagandet om att dieselbilarnas andel av den totala flottan kommer att stiga till . Med tanke på obalansen mellan efterfrågan på diesel och bensin kan detta ifrågasättas. Enligt referensscenariot kan efterfrågan på drivmedel inom inrikes flyg- och sjöfart med smärre variationer komma att ligga ungefär på dagens nivå . Arbetsmaskinernas energianvändning förvän- tas öka något till 2020 men därefter reduceras betydligt (Figur 3.25). Det förklaras främst av minskad användning inom jordbrukssektorn som en följd av att den sammanlagda odlade arealen krymper i referensscenariot. Utvecklingen i dessa sektorer är svårbedömd, men utredningen bedömer att spontan effektivisering tillsammans med stagnerande verksamheter kan leda till i stort sett oförändrad energianvändning. Analysen i tidigare avsnitt av detta kapitel visar att några områden är mera svårbedömda än andra. En parameter som potentiellt kan få stor effekt under antaganden som skiljer sig från referensscenariot till Färdplan 2050 är befolkningsutvecklingen. Det beror på att den påverkar andra faktorer av betydelse för drivmedelsanvändningen, som den ekonomiska tillväxten, fordonsflottornas storlek och trans- portarbetets omfattning. Andra faktorer som är mycket svårbedömda över en så är ekonomisk utveckling och kulturellt betingade preferenser. Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar Alternativa bedömningar till referensscenariots antaganden kan gå i skilda riktningar för olika aspekter. Så bedömer utredningen att referensscenariot troligen underskattar befolkningstillväxten men överskattar ökningen av antalet personbilar per 1 000 invånare. Sammantaget tar dessa två avvikelser från referensscena- riot i stort sett ut varandra. Beträffande transporter med tunga for- don skulle dock en snabbare ökning av befolkningen leda till att prognosen måste skrivas upp. På en viktig punkt gör utredningen en annan bedömning än Färdplan 2050 och det gäller dieselpersonbilarnas andel av den framtida fordonsflottan. Om priset på diesel till följd av stigande knapphet ökar snabbare än priset på bensin, vilket utredningen har anledning anta, bör detta få konsekvenser för marknadens val mellan diesel- och bensinbilar. Detta påverkar dock inte helhetsbilden sär- skilt mycket utan mera val och utformning av styrmedel. Sammantaget är framtiden svårbedömd och utredningen tror sig inte vara en bättre på att spå än myndigheterna bakom Färdplan 2050. Osäkerheten leder till slutsatsen att de styrmedel som utred- ningen föreslår måste utformas så att de har förutsättningar att fungera väl under ganska skiftande omständigheter. Försiktighets- principen och risken för att misslyckas med att uppnå tvågraders- målet talar för att man vid val av styrmedel och åtgärder inte får sikta för lågt. De långa ledtiderna för genomförande av en del av åtgärderna talar i samma riktning. I det stora hela bör referensscenariot från Färdplan kunna användas för en bedömning av effekterna av de förslag som utred- ningen lämnar. Osäkerheten, framför allt på , beträffande främst befolkningstillväxt och ekonomisk utveckling kan dock be- höva beaktas. 5Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp I kapitel 3 redovisades referensscenariot för energianvändningen och emissionerna med fattade beslut om åtgärder och styr- medel. Vissa antagande diskuteras i kapitel 4. I kapitel 6–12 be- skrivs ytterligare åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser från i första hand vägtrafiken. Utsläppen (främst CO2) kan redu- ceras på olika sätt och kapitlen är också indelade efter detta, se kapitel 1 för en förklaring av logiken. Åtgärder för minskade koldioxidutsläpp kan delas upp i sådana som: stimulerar samhällsomvandling mot minskade och effektivare transporter (kapitel 6) fördelar transporterna på den mest effektiva transportkedjan (kapitel 7) gör fordonen mera energieffektiva (kapitel 8) ger ett mer energieffektivt framförande av fordonen(kapitel 9) ersätter fossila drivmedel med förnybara drivmedel (kapitel 10) ersätter fossila drivmedel med förnybar el eller vätgas (kapitel 11) I samhället finns grundläggande behov av tillgång till olika varor och tjänster. Efterfrågan på transporter handlar om storleken hos dessa behov och hur långa avstånden är mellan mottagaren och den som producerar varorna och tjänsterna. I de kommande kapitlen bedömer utredningen inte behoven av varor och tjänster utan utgår Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp från referensscenariot beträffande den ekonomiska utvecklingen. bör man vara medveten om att mer hållbara konsum- tionsmönster även skulle kunna bidra till ett minskat behov av resor och transporter. Utredningen går inte heller in på närings- livets lokalisering av produktionsanläggningar och lager. Avstånden kan minskas i och kring städerna genom en planering och utveckling av samhället och städerna som bygger på ökad när- het. Det handlar om ökad täthet i städerna, blandning av olika funktioner och sammanbindning av stadens olika delar med effek- tiva kollektivtrafiknät. En mer effektiv logistik, både vad gäller per- sontransporter och godstransporter minskar också behovet av trans- porter. Resfria möten, distansarbete och distansutbildning innebär att man får tillgång till en tjänst eller kan genomföra ett arbete utan att behöva resa. Olika transportlösningar har olika energieffektivitet och utsläpp av växthusgaser per utfört transportarbete. Frakt med tåg eller far- tyg kan t.ex. innebära lägre utsläpp av växthusgaser än motsvarande transport med lastbil för en given sträcka. Lastbilstransport behövs dock ofta i början och slutet av transportkedjan. Transportsträckan kan också skilja mellan de olika trafikslagen, dels som resultat av infrastrukturens uppbyggnad och dels som resultat av logistikupp- lägg. Det är därför viktigt att titta på hela transportkedjans effek- tivitet. Man behöver också se det ur ett livscykelperspektiv där utöver utsläppen från trafiken även utsläpp från produktion av drivmedel, fordon och infrastruktur vägs in. Valet av transport- lösning styrs av transporttider, kostnader och krav på kvalitet. Styrmedel, förbättrad drift och underhåll, smärre åtgärder och ny infrastruktur kan förändra valet av transportlösning. 5.1.3Effektivare fordon och framdrift Olika fordonstyper erbjuder skiftande möjligheter till ytterligare energieffektivisering genom minskat luftmotstånd, rullmotstånd och egenvikt samt effektivisering av drivlinan dvs. motor, växellåda och transmission. Det är viktigt att mätmetoden har god koppling till energieffektivitet i verklig användning. De senare kopplar till- Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp baka till transportbehoven och anger energieffektivitet per utfört transportarbete. Detta är särskilt viktigt för tunga fordon som upp- visar stor variation i storlek och lastförmåga. I kopplingen mellan förare, fordon och omgivning finns ytter- ligare potential till effektivisering. Hastigheten i sig har stor betydelse genom att luftmotstånd, rullmotstånd och den energi som åtgår för accelerationen (och förloras vid retardationen) ökar med hastig- heten. Även körsättet har stor betydelse. Genom att undvika stopp bevaras rörelseenergin. Förbränningsmotorn har olika verknings- grad vid skiftande driftsförhållanden, något som kan utnyttjas vid ett mer sparsamt körsätt. 5.1.4Byta till förnybara drivmedel och el Möjligheten att utnyttja förnybara drivmedel beror på tillgång till biomassa och kapacitet i produktionsanläggningar samt på utbudet av distributionssystem och fordon som är kompatibla med driv- medlet. Tillgång på biomassa handlar om hur mycket som kan tas ut på ett hållbart sätt med hänsyn till andra behov i ekosystem och samhälle. För att åstadkomma nettonollutsläpp är det viktigt att klimatpåverkan för framställning, distribution och användning av drivmedlet så långt möjligt sker utan utsläpp av växthusgaser. Detta gäller förstås även för el och vätgas. Elektrifiering av transport- systemet ger stora möjligheter till effektivisering jämfört med använd- ning av konventionella drivlinor i bensin- och dieselmotorer. Elektri- fiering innebär också stor flexibilitet då elektricitet kan produceras från många olika energikällor som biomassa, vind, sol och vatten- kraft. 5.1.5Behovet av att kombinera åtgärder Var och en av olika åtgärdstyperna ovan innebär stora möjligheter att minska utsläppen av växthusgaser. För att begränsa klimat- påverkan till nivåer som inte blir farliga krävs mycket stora utsläpps- minskningar globalt på kort tid1 . Det finns bred konsensus om att detta förutsätter samtidiga åtgärder inom alla områden. Det räcker inte bara med energieffektiva fordon och förnybar energi. 1 Det avsedda svenska bidraget till detta har formulerats i prop. 2008/09: 162 och i direktiven till denna utredning. Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp Eftersom det finns behov av åtgärder inom samtliga områden följer ordningen hos de olika kapitlen en logisk beräkningskedja. Man börjar med att se hur mycket efterfrågan på transporter kan minskas (kap. 6) och hur de kan fördelas på de olika trafikslagen på ett så effektivt sätt som möjligt (kap. 7). Därefter studeras i hur hög grad och med vilka åtgärder som fordon av olika slag kan bli mera effektiva, liksom deras användning (kap. 8 och 9). Det energibehov som sedan återstår måste försörjas med olika drivmedel så att klimatpåverkan minimeras (kap. 10 och 11). Allt ska ske så kost- nadseffektivt som möjligt. En sammanfattning av potentialerna görs i kapitel 13. Tiden är en viktig faktor att ta med i beaktande av olika åtgärds- scenarier. Klimatmålen ställer krav på stora utsläppsminskningar . Det som är styrande för klimatpåverkan är de ackumulerade utsläppen och koncentrationen av växthusgaser i atmosfären. Det innebär att om utsläppsminskningen kan starta tidigt kan man senare klara sig med en måttligare takt jämfört med om reduktionen kommer igång sent, vilket skulle kräva snabbare emissionsminskningar på slutet om de totala utsläppen ska bli lika. Detta talar för att tidigt utnyttja åtgärder som redan är tillgängliga till en låg kostnad som man planerar och förbereder ett mer långsiktigt arbete med att minska utsläppen genom de mer kostsamma åtgärder som kommer att behövas . En del åtgärder går att genomföra på . Att övergå till ett mer sparsamt körsätt och följa hastighetsgränserna går i prin- cip att göra men det kräver beteendeförändringar som behöver stöd av information och motivation för att kunna för- verkligas. Däremot behöver ingen ny teknik utvecklas (även om sådan kan underlätta). Samma sak gäller att många resor skulle kunna ersättas av resfria möten eller färdsätt med lägre klimat- påverkan såsom kollektivtrafik, gång och cykel. Även inom gods- transportområdet finns motsvarande åtgärder t.ex. effektivare logi- stik, sparsamt körsätt och rätt däcktryck. Denna typ av åtgärder behöver man inte vänta med och är de också mycket kostnadseffektiva (se kap. 6 samt 9). Andra åtgärder tar att genomföra. Att förändra fysiska strukturer i städer och anlägga ny infrastruktur tar . Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp nuvarande samhälle, som bygger på bilen som transportmedel, är i hög grad ett resultat av planer och byggande sedan slutet av 1950- talet. Att förändra städerna så att man blir mindre beroende av bilen kommer ta tid. För att det rent fysiskt ska bli möjligt måste man börja med att förändra de planeringsnormer som fortfarande i stor utsträckning bygger vidare i den riktning som dominerat under de senaste 50–60 åren. Att byta ut fordonsflottan tar också tid. Medellivslängden hos dagens personbilar är t.ex. närmare , medan den är 10–för lastbilar och bussar. Det innebär att cirka hälften av de personbilar som säljs kommer vara i trafik även 2030. Det tar även att bygga upp en produktions- kapacitet för biodrivmedel och att elektrifiera delar av vägtrans- portsystemet. Att investera i en produktionsanläggning för driv- medel är en långsiktig åtgärd som kräver säker tillgång på råvara som man måste vara förvissad om att det finns en långsiktig efterfrågan på drivmedlet. Även beträffande åtgärder som tar måste man börja . som åtgärderna fördröjs innebär att större och sanno- likt mer kostsamma åtgärder skyndsamt behöver göras . Användning av drivmedel ger utsläpp i samband med förbränning, men det sker också utsläpp innan drivmedlet tankas i fordonet. Ut- släpp sker i samband med utvinning eller odling av råvaran, under transporten till den anläggning där drivmedlet framställs samt under produktionen av drivmedlet och under den slutliga transporten till tankstället, eventuellt via någon form av mellanlagring. Motsvarande sker även vid elproduktion. Utsläpp under utnyttjandet av fordonet brukar betecknas från tank till hjul (Tank to Wheel, TTW), medan det totala utsläppet betecknas från källa till hjul (Well to Wheel, WTW). För byggande, drift och underhåll av fordon och infrastruktur behövs insatser i form av material och energi. Både insatser, bygg- ande, drift och underhåll, liksom transporter av råvaror, kompo- nenter och färdiga produkter ger upphov till utsläpp. Dessa redo- visas inte generellt i betänkandet utan tas bara upp vid val av åtgär- der där de bedöms ge betydande skillnader i klimatpåverkan och energianvändning. Se vidare kapitel 16 för en diskussion av direkta och indirekta utsläpp. Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp I kommande kapitel redovisas ett stort antal potentiella åtgärder som kan användas för att transportsektorn ska närma sig klimat- målen. De behöver bedömas vad gäller potential att minska utsläpp och energianvändning. Dessutom behöver åtgärdskostnaden be- skrivas. Utredningen behöver bedöma den sammanlagda poten- tialen av åtgärder och styrmedel i paket och totalt. Utgångspunkten är referensscenariot och de känslighetsanalyser som redovisades i kapitel 3 och 4. På denna appliceras sedan åtgärderna och styrmedlen. Översiktligt kan detta beskrivas i Figur 5.1. Figur 5.1 Översiktlig beskrivning av beräkningsmetodiken En del åtgärder följer av redan beslutad politik. Det är denna ut- veckling som referensscenariot beskriver. Exempel på politik som täcks av referensscenariot är beslutade EU-krav på koldioxid- utsläpp från personbilar och en viss trendmässig energieffektivi- sering. För att kunna beskriva den långsiktiga effekten av alla vidtagna åtgärder gör utredningen även en prognos kallad framskriv- ning. Denna visar utsläpp och energianvändning om dagens fordons- flotta skulle utföra trafiken enligt referensscenariot. Introduktion till kapitlen om potentialer att minska utsläpp att den tekniska utvecklingen fryses till nivå. Med utgångs- punkt från denna beräknas sedan den samlade framtida potentialen för alla befintliga och nya åtgärder som diskuteras i kapitlen 6–12. I kapitel 13 analyserar utredningen den samlade effekten av olika åtgärder med utnyttjande av en modell som avspeglas i Figur 5.1. Många av de åtgärder som analyseras i de närmaste kapitlen kan även bidra till uppfyllande av andra miljö- och samhällsmål. Det gör att kostnaderna för åtgärderna kan delas med andra nyttor utöver minskad klimatpåverkan. Detta är viktigt när man beaktar kost- naderna för olika åtgärder. Utredningen återkommer till detta i kapitel 15 och 16. 5.1.8Uppläggning av kommande avsnitt De olika åtgärdsområdena skiljer sig en del från varandra beträff- ande typer av åtgärder och styrmedel vilket påverkar strukturen hos de enskilda kapitlen. Gemensamt för de olika kapitlen är att de presenterar ett antal möjliga åtgärder vars potential bedöms så långt det är möjligt kvantitativt. Hinder för genomförandet av dem redo- visas också då de är viktiga att förstå vid analys av möjliga åtgärder. Utredningens samlade bedömningar av åtgärdspotentialer redovisas i kapitel 13, förslag till styrmedel i kapitel 14 och slutliga ställnings- taganden till helheten i kapitel 16. 6Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet För att uppnå en fossilfri fordonstrafik krävs en kombination av: Samhällsåtgärder som minskar behovet av transporter och premi- erar användning av energieffektiva trafikslag. Effektivare fordon och användning av dessa som innebär att mindre energi behövs för att uträtta samma transportarbete. Tillförsel av fossilfri energi till fordonen – i huvudsak elektrifiering och användning av biodrivmedel. Samhällsåtgärderna kan delas in sådana som påverkar trafik- volymen vilket behandlas i detta kapitel och sådana som påver- kar fördelningen av transporterna mellan trafikslagen vilket be- handlas i kapitel 7. En stor del av minskningen av trafikvolymen kan åstadkommas genom hållbar stadsutveckling med förbättrade möjligheter att gå, cykla och åka kollektivt. Detta kan åstad- kommas genom ökad förtätning, funktionsblandning, samlokali- sering med kollektivtrafik, utformning där gående och cyklister prioriteras samt genom en striktare parkeringspolitik. Andra åt- gärder är bilpooler, e-handel, resfria möten och utbildningar samt distansarbete. Godstransporter i staden kan effektiviseras och göras mindre störande genom ökad samordning. Ruttoptimering, ökad fyllnadsgrad och längre och tyngre fordon har tillsammans stor potential att minska de längre lastbilstransporterna. Trafik- ledning och trafikinformation har sannolikt en potential att effek- tivisera såväl person- som godstransporter. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Persontrafiken i landet har ökat och även godstransporterna har vuxit . med höga oljepriser och därefter dämpad ekonomi har dock inte trafiken ökat. Referensscenariot pekar däremot på fortsatta ökningar. Det finns tendenser som pekar mot en minskad biltrafik särskilt i städerna. Fler bosätter sig i städer och bor kvar även när man skaffar familj, vilket ställer nya krav. Synsättet på hur vi vill förflytta oss i städerna förändras och bilens roll är inte lika självklar längre. finns utveckling på annat håll även i en och samma stad som leder till ökad biltrafik. Enligt direktiven ska utredningen behandla åtgärder och styrmedel som understöder utvecklingen mot en transportinfrastruktur och samhällsplanering som stöder val av energieffektiva och klimatvänliga transportsätt. Syftet med det här kapitlet är att göra detta och visa på åtgärder i linje med en utveckling som redan pågår på många håll. I utredningens metod- ansats kommer mer specifikt att analyseras i vilken mån åtgärder av dessa slag kan minska efterfrågan på drivmedel och el för trans- porter, se vidare kapitel 5 och 13, inom ramen för en hållbar utveck- ling av staden och samhället i övrigt. I kapitlet beskrivs åtgärder och deras potential relativt obero- ende av varandra. finns synergieffekter mellan dessa som är svåra att beskriva. Den sammanlagda effekten av ett antal åtgär- der och styrmedel som verkar i samma riktning kan ge en kraftfull förändring i utvecklingen av samhället. Det kan jämföras med den som skedde när bilen snabbt blev en norm i plane- ringen och det vanligaste transportsättet. Kan en sådan brytpunkt åstadkommas även vad gäller minskad efterfrågan på trans- porter och ökad transporteffektivitet kan den sammanlagda poten- tialen bli större än summan av de enskilda åtgärdernas. En allt större del av befolkningen såväl i som globalt bor i städer. bor av befolkning i tätorter jäm- fört med 1960 då andelen var . Framöver bedöms ökningen av befolkningen vara störst i storstäderna och då speciellt i för- orterna. Befolkningstillväxten i tätorterna ställer större krav på väl fungerande transportsystem i staden som det ger möjlig- Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet heter att utveckla städerna så att transportbehoven minskar och transporteffektiviteten ökar. Bilen blev det vanligaste sättet att förflytta sig och då började också städerna i stor utsträckning planeras utifrån bilismen. Lättheten att förflytta sig med bil ansågs vara mycket positiv eftersom den gav frihet och bekvämlighet för stora grupper i samhället som inte tidigare haft samma möjligheter. har det medfört negativa konsekvenser i form av allt mer utbredda och utglesade städer. Den utglesade bebyggelsen innebär att mycket mark, såväl jordbruksmark som annan värdefull mark, tas i anspråk vilket också gör det svårt att kollektivtrafikförsörja dess glesbyggda om- råden. Högtrafikerade vägar fungerar också som barriärer som gör det svårt att gå och cykla. Trafiken ger upphov till trängsel, buller och försämrad luftkvalitet. Den glesa och bilburna staden har också gjort det svårt för lokala butiker och annan service på gångavstånd från bostaden att överleva. I stället har köpcentra vuxit upp längs de stora trafiklederna som lätt nås med bil. Arbetsmarknaden har förändrats mot allt mer specialiserade yrken vilket lett till ökad pendling, som till största del sker med bil. fördubblades pendlingen över kommun- gränserna, något som förstärktes av en stor utbyggnad av vägnätet. Det finns indikationer på att biltrafiken inte längre ökar i samma takt som . Trafiken fortsätter att öka mellan städerna på det statliga vägnätet, medan den minskar i storstäderna. Denna trend ses också i andra länder (, 2012b). Befolkningen blir allt äldre och 2050 bedöms nästan var fjärde person vara (SCB, 2012a). Den äldre befolkningen ställer krav på ökad tillgänglighet och centralt belägna lägenheter med närhet till service och kulturutbud (, 2012). finns en trend att unga människor väljer att bo kvar centralt i tät- orterna även när de skaffar barn, vilket ställer krav på förskolor, skolor, rimliga friytor och plats för fysisk aktivitet och lek i dessa områden. Den långsiktiga utvecklingen av godstransporterna är en del i en strukturomvandling där varor transporteras allt längre nationellt och internationellt. är som exportland mycket påverkat av den internationella handelsutvecklingen, som drivit transportarbetet genom globaliserade tillverknings- och distribu- tionskedjor. Antalet ton gods som transporteras i har dock varit relativt . Detta beror delvis på att näringslivets sammansättning har förändrats, med mer högvärdigt Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet En viktig förklaring till de längre transporterna är också att företagen tillvaratar stordriftsfördelar i produktionen. Trenden mot minskade lager och ökade krav på små frekventa sändningar bidrar till ökade transporter. Minskade lager och frekventa sänd- ningar är resultatet av ökade marknadskrav på effektivitet, flexibili- tet, kortare ledtider samt reducerad kapitalkostnad i produktions- anläggningar, utrustning, lager etc. Ytterligare beskrivning av person- och godstransporternas utveck- ling ges i kapitel 7.2. Den fysiska miljön har en stark inverkan på hur och i vilken ut- sträckning som människor reser.