sou · H1B384 · 2013-12-16 00:00:00 — dioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret. det för fordon som avses i tredje stycket finns uppgift om ett sådant fordons utsläpp av koldioxid vid drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alko- hol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, ska den upp- Bränslefaktorn är 2,33. För fordon av fordonsår 2015 eller senare som registreras i väg- eller senare är bränslefaktorn 2,01. För övriga fordon är bränsle- faktorn 2,19. 25 Senaste lydelse SFS 2012:759. Fordonsskatt ska inte betalas för personbil, lätt buss och lätt lastbil under tid som bilen är klassificerad i utsläppsklass som anges i 30 eller 32 § avgas- reningslagen (2011:318) och som infaller från det att bilen blir skatte- pliktig , och1. bilens koldioxidutsläpp vid blandad körning enligt uppgift i vägtrafikregistret inte överstiger det i tredje stycket angivna högsta tillåtna koldioxidutsläppet i förhållande till bilens vikt, samt2. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än per om bilen är klassi- ficerad i utsläppsklass Ladd- hybrid, enligt 32 § 3 avgasrenings- lagen, eller3. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än vad som anges i 2, om bilen är klassificerad i utsläppsklass El enligt 32 § 1 avgasreningslagen.Första stycket gäller inte per- sonbil, lätt buss eller lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret eller senare.135 a)för fordon som blivit skattepliktiga före utgången av , och b)för fordon som blivit skattepliktiga efter utgången av . Fordonsskatt ska inte betalas för personbil, lätt lastbil och lätt buss under tid som bilen är klassificerad i utsläppsklass som anges i 30 eller 32 § avgas- reningslagen (2011:318) och som infaller från det att bilen blir skatte- pliktig , och 1. bilens koldioxidutsläpp vid blandad körning enligt uppgift i vägtrafikregistret inte överstiger det i andra stycket angivna högsta tillåtna koldioxidutsläppet i förhållande till bilens vikt, samt 2. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än per om bilen är klassi- ficerad i utsläppsklass Ladd- hybrid, enligt 32 § 3 avgasrenings- lagen, eller 3. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än vad som anges i 2, om bilen är klassificerad i utsläppsklass El enligt 32 § 1 avgasreningslagen. 26 Senaste lydelse SFS 2012:761. Det högsta tillåtna koldioxidutsläppet angivet i gram koldioxid per kilometer i förhållande till bilens vikt bestäms av följande be- räkning; 1.bilens tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet i kilogram minskas med 1372, 2.differensen enligt 1 multipliceras med 0,0457, och 3.produkten enligt 2 adderas med 95, eller med 150 om bilen är utrustad med teknik för drift med etanolbränsle eller annat gas- bränsle än gasol. Om det i vägtrafikregistret finns flera uppgifter om bilens kol- dioxidutsläpp vid blandad körning, ska vid tillämpning av första stycket den uppgift användas som anges för drift med etanolbränsle eller gasbränsle. Denna lag träder ikraft . Äldre bestämmelser gäller fortfarande för vägtrafikskatt som avser tid före . lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227) Härigenom föreskrivs att 2 kap. 7 och 10 §§ vägtrafikskattelagen (2006:227) ska ha följande lydelse. Fordonsskatten tas ut med ett grundbelopp och i förekom- mande fall ett koldioxidbelopp för 1.personbilar klass I som enligt uppgift i vägtrafikregistret är av fordonsår 2006 eller senare, 2.personbilar klass I som är av tidigare fordonsår än 2006, men uppfyller kraven för miljöklass 2005, El eller Hybrid enligt bilaga 1 till den upphävda lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, och 3.personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar som blivit skattepliktiga efter utgången av . För bilar som kan drivas med dieselolja ska summan av grund- beloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränsle- faktor och ett miljötilllägg tas ut. För personbilar av fordonsår 2015 eller senare tas dock inget miljö- tillägg ut. För bilar som kan drivas med dieselolja ska summan av grund- beloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränsle- faktor och ett miljötilllägg tas ut. För personbilar av fordonsår 2015 eller senare samt lätta bussar och lätta lastbilar av fordonsår 2016 eller senare tas dock inget miljö- tillägg ut. För fordon av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret eller senare är bränslefaktorn 2,01. För övriga fordon är bränslefaktorn 2,19. För fordon av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret eller senare är bränsle- faktorn 1,79. För övriga fordon är bränslefaktorn 1,99. a)för fordon som blivit skattepliktiga före utgången av , och b)för fordon som blivit skattepliktiga efter utgången av . Denna lag träder ikraft . Äldre bestämmelser gäller fortfarande för vägtrafikskatt som avser tid före . förordning om ändring i förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie Härigenom föreskrivs att 4, 5 och 7 §§ förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie ska ha följande lydelse. För fysiska personer är super- miljöbilspremien per supermiljöbil. För fysiska personer är super- miljöbilspremien 1.70 000 kronor för en super- miljöbil som enligt uppgift i väg- trafikregistret inte släpper ut någon koldioxid, och 2.50 000 kronor för en annan supermiljöbil än som avses i 1. Supermiljöbilspremie enligt första stycket får medges med ett belopp som motsvarar högst av bilens nypris. Med bilens nypris avses det pris som bilen hade när den introducerades på den svenska marknaden. För juridiska personer upp- går supermiljöbilspremien till ett belopp som per supermiljöbil motsvarar av pris- skillnaden mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil, dock högst . För juridiska personer upp- går supermiljöbilspremien till ett belopp som per supermiljöbil motsvarar av pris- skillnaden mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil, dock högst 1.70 000 kronor för en super- miljöbil som enligt uppgift i väg- trafikregistret inte släpper ut någon koldioxid, och 2.50 000 kronor för en annan supermiljöbil än som avses i 1. Första stycket gäller endast om supermiljöbilens nypris är högre än nypriset för den närmast jämförbara bilen. Med bilens nypris avses det pris som bilen hade när den intro- ducerades på den svenska marknaden. I den utsträckning det finns medel för det syfte som anges i 1 §, ska en supermiljöbilspremie betalas ut till de första femtusen fysiska eller juridiska personer som till och med har för- värvat en ny supermiljöbil som inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på bilen enligt den förordningen. I den utsträckning det finns medel för det syfte som anges i 1 §, ska en supermiljöbilspremie betalas ut till fysiska eller juri- diska personer som till och med har förvärvat en ny super- miljöbil som inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på bilen enligt den förordningen. Utredningen om fossilfri fordonstrafik föreslår att denna för- ordning träder ikraft så snart det kan ske efter att utredningen lämnat sitt betänkande. Frågan om fossilfri fordonstrafik i är ett initiativ som måste ses mot bakgrund en vidare europeisk och global situation. Lokala, nationella och globala energisystem måste förändras av flera skäl om de ska understödja en långsiktigt hållbar utveckling. Klimatfrågan är ett av dessa skäl. Dess storlek och karaktär behandlas i utredningens kapitel 2. För en analys av olika krav på förändringar av energisystem jorden runt se Global Energy Assessment (, 2012) och den årliga World Energy Outlook (IEA, 2013). Slutsatsen i är att det finns många kombinationer av åtgärder för energieffektiviseringar och förnybar energi som sammantaget kan förnya energisystemen så att den globala uppvärmningen hålls och så att eko- nomisk tillväxt, säkerhetsfrågor, andra miljöproblem, resurstillgång, fattigdomsbekämpning mm kan hanteras . Svårigheterna ligger i de institutionella och politiska frågor som kommer i förgrun- den när de möjliga tekniska kombinationerna skall realiseras. Trans- portsektorn utgör ett viktigt område i denna omställning och en fram- gångsrik förändring i kan också ha stor betydelse för den europeiska och globala utvecklingen. Enligt direktiven ska utredningen kartlägga möjliga handlingsalter- nativ och åtgärder som kan reducera transportsektorns utsläpp och dess beroende av fossila bränslen i linje med regeringens vision om en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser (Regeringen, 2009). Arbetet ska omfatta alla aspekter av betydelse för att ska kunna nå prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta samt den långsiktiga visionen. I direktiven noteras att andelen hållbara förnybara driv- medel och el behöver öka som fordonseffektiviteten för- Utredningen ska analysera olika alternativ för hur be- greppet fossiloberoende fordonsflotta kan ges en innebörd som stöder regeringens arbete med att nå visionen . Direktiven understryker att de av utredningen föreslagna styr- medlen ska ge förutsättningar för att tillgången till hållbara förny- bara drivmedel och el motsvarar framtida efterfrågan inom trans- portsektorn. Förslagen ska understödja utvecklingen mot en trans- portinfrastruktur och samhällsplanering som stöder val av energi- effektiva och klimatvänliga transportsätt. Åtgärderna ska genomföras stegvis och i sådan takt att den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 samt visionen uppnås. Utredningens bedömningar av skatter och andra ekonomiska styrmedel ska, enligt direktiven, vara konsistenta med regeringens pågående arbete med att samordna dessa styrmedel inom klimat- och energiområdet. Regeringen anser att generellt verkande styr- medel ska utgöra grunden för omställningen och att de kan behöva kompletteras med riktade styrmedel som bl.a. främjar teknisk ut- veckling. Utredningen ska eftersträva stabila spelregler som en viktig grund för långsiktiga investeringar. Åtgärderna ska vara samhällsekonomiskt kostnadseffektiva och hållbara gentemot unionsrätten. Direktiven understryker att spelreglerna i inte bör avvika allt för mycket från reglerna i andra länder och att det internationella sammanhang inom vilken fordonsutvecklingen sker måste beaktas. Utredaren ska analysera effekter på tillgängligheten av biodrivmedel till svenska fordon som kan bli följden av ökad global biobränsleanvändning. Utredningen ska vidare analysera i vilken grad olika handlings- alternativ och åtgärder riskerar att leda till fastlåsning i vissa tek- niker eller till vissa energibärare samt beakta andra relevanta poli- tiska målsättningar, främst med avseende på energi, miljö, transport och konkurrenskraft. arbete med förslag till svensk färdplan 2050 (M2011/2426/Kl) utgör del av underlaget för utredningen som också uppmanas beakta det arbete som regeringen kommer att initiera inför kontrollstation 2015. EU:s arbete med att utveckla sektorsvisa strategier ska också uppmärksammas liksom andra länders arbete med att ta fram strategier och handlingsplaner, i synnerhet goda exempel från andra EU-länder. Modelleringar på EU-nivå som utförts av kommissionen och () liksom kommissionens och IEA:s bedömningar om möjliga insatser i olika sektorer ska också beaktas och i möjligaste mån brytas ner till svenska förhållanden. Utredningens konsekvensanalys ska särskilt bedöma struktu- rella förändringar och andra konsekvenser för svensk industri och övrigt näringsliv av förslagen, såväl för berörda sektorer som på en aggregerad samhällsnivå. Utredaren ska vidare beakta de samhälls- ekonomiska och offentligfinansiella effekterna av åtgärderna samt i förekommande fall ange förslag till finansiering. Regeringens direktiv till utredningen återges i bilaga 1 till detta betänkande. 1.2Utredningens tolkning av direktiven Direktiven anger att utredningen ska redovisa möjliga handlings- alternativ och åtgärder som kan uppfylla visionen om en energi- försörjning utan nettoutsläpp av klimatgaser . Någon tydlig definition av begreppet nettoutsläpp finns dock varken i direktiven eller i regeringens klimat- och energiproposition (2008/09:162). Utredningens bedömning är att nettoutsläpp från transportsektorn kan uppnås antingen genom att trafiken faktiskt inte släpper utan några klimatgaser alls (nollutsläpp) eller genom att de utsläpp som faktiskt sker kompenseras på något sätt. Ett sätt att uppväga sektorns utsläpp av växthusgaser är att finansiera utsläppsbegränsande åtgärder i andra länder som inte skulle ha kommit till utförande utan svenskt stöd. Regeringen an- ger i propositionen att en tredjedel av reduktionsmålet får uppfyllas genom utnyttjande av Kyotoprotokollets s.k. flexibla mekanismer. På kort sikt finns stora skillnader i reduktionskostnad mellan rika länder och utvecklingsländer som gör att det kan vara intressant att de förra delfinansierar åtgärder hos de . Men i takt med att de billigaste åtgärderna utnyttjas minskar skillnaden. Om målsättningen dessutom är att en stor del av världen ska ha låga nettoutsläpp eller inga utsläpp alls från sin energianvändning så minskar utrymmet för gränsöverskridande överenskommelser. I sammanhanget är det viktigt att notera att transportsektorns ut- släpp under kommer att svara för en ökande andel av emissionerna inte bara i de nuvarande industriländerna utan globalt. Några stora skillnader mellan länder i olika utveck- lingsskeden beträffande förutsättningarna att på ett kostnadseffektivt sätt reducera sektorns emissioner kommer knappast att finnas. Fordon av olika slag kommer i växande utsträckning att produceras för globala marknader. En rimlig slutsats av detta är att utsläpps- reduktion genom investeringar i andra länder kommer att minska i betydelse och knappast spela någon större roll 2050. Ett annat sätt att kompensera utsläpp från svensk användning av fossil energi skulle kunna vara att tillgodoräkna nettoupp- taget av koldioxid i mark och växtlighet. Regeringen nämner den möjligheten i propositionen men säger att den inte bör utnyttjas för att nå det nationella målet samt tillägger att frågan kan bli aktuell när resultatet från förhandlingarna om en framtida inter- nationell klimatregim föreligger. Man kan beträffande denna fråga förmoda att länder med nettoutsläpp från mark och markanvänd- ning kommer att ha en annan syn på ansvarsfrågan än de som har goda förutsättningar för nettoupptag. Det kan uppfattas som ut- manande om ett glesbefolkat land med goda förutsättningar avsvär sig en del av ansvaret för energianvändningens utsläpp med hän- visning till ett nettoupptag som länder med sämre förutsättningar inte kan komma i närheten av. En tredje möjlighet är att balansera utsläpp av fossilt kol från transporterna genom att avskilja och slutförvara koldioxid från anläggningar som drivs med biobränslen. Med tanke på att kol- dioxidavskiljning och lagring (CCS1) är en teknik som ännu bara utnyttjas i några få anläggningar är det knappast möjligt att nu överblicka om och i vilken utsträckning CCS av utsläpp från bio- bränsleeldade anläggningar kan bli en väg att kompensera utsläpp av fossil CO2 från vägtrafiken. Mot bakgrund av de ovan redovisade omständigheterna blir det nödvändigt att ge begreppet nettoutsläpp en provisorisk tolkning. Utredningen anser att visionen om nettoutsläpp av växthusgaser från transportsektorns energianvändning kan tolkas så att de fak- tiska utsläppen från fordonstrafiken måste ligga mycket nära noll vid mitten av seklet. Man kan därför tala om fossilfri fordonstrafik. Regeringen talar i direktiven om transportsektorn. Utredningen bedömer att den förväntas lämna förslag om åtgärder som redu- cerar utsläppen från trafik i . Förhållandet att vårt nationella ansvar för utsläppen av växthusgaser enligt (UNFCCC) är begränsat till emissioner från inhemska källor talar för en sådan tolkning. Det innebär att uppdraget inte omfattar 1 Carbon Capture and Storage. utsläpp från internationella transporter med fartyg och flygplan som börjar eller slutar i . Utredningen bedömer vidare att dess förslag i första hand ska avse åtgärder och styrmedel som minskar utsläppen från väg- trafiken. Att låta utredningsarbetet omfatta alla trafikslag och alla typer av fordon och fartyg skulle innebära ett betydande merarbete utöver att hantera vägtrafikens fordon och drivmedel och göra det nödvändigt att till utredningen knyta betydligt fler experter och sakkunniga än vad som annars blir fallet. Flygplan och fartyg används i internationell trafik i större utsträckning än vägfordon och tåg varför drivmedelstillförsel för bunkring i omfattar betydande kvantiteter som inte förbrukas i nationell trafik. Därtill kommer att en stor del av de berörda flottorna består av fartyg och farkoster som är registrerade utomlands. Sammantaget talar detta för att utredningen bara undantagsvis bör överväga förslag som avser flyget och sjöfarten. Förhållandet att flygets emissioner han- teras i ett internationellt utsläppshandelsystem som är kopplat till EU ETS talar också för en sådan begränsning. Även om uppdraget i huvudsak begränsas till vägtrafikens fordon och utsläpp måste utredningen i viss mån beröra de övriga tre trafikslagen. Transportarbetets fördelning på trafikslagen har betydelse för den mängd drivmedel som behövs inom vägtrafiken. För att kunna uppskatta storleksordningen av efterfrågan på driv- medel måste utredningen bedöma den ungefärliga omfattningen av byte av trafikslag under de närmaste decennierna samt de direkta och indirekta effekterna på utsläppen av växthusgaser av detta. Dessutom är flyget och sjöfarten potentiella konkurrenter om tillgången till biodrivmedel. Användningen av drivmedel i arbets- maskiner är också relevant i detta sammanhang. Regeringen anger att utredningen ska föreslå styrmedel som ger förutsättningar för att tillgången till hållbara förnybara drivmedel och el ska motsvara framtida efterfrågan inom transportsektorn. Detta skapar en potentiell konflikt med kraven på att klimat- politiken ska vara kostnadseffektiv och att spelreglerna i inte påtagligt bör avvika från reglerna i andra länder och då i första andra EU-medlemsländer. Unionsrätten begränsar i vissa avseenden handlingsfrihet. Detta gäller särskilt statsstödsreglerna samt energiskattedirektivet, förnybartdirektivet och bränslekvalitets- direktivet. Regeringen understryker betydelsen av att steg tas mot den lång- siktiga prioriteringen av en fossiloberoende fordonsflotta . Utredningen uppfattar det som ett önskemål om att presentera detaljerade förslag till åtgärder, inklusive val av styrmedel och lagstiftning. Detta kan bedömas som särskilt viktigt i de fall där en snabb lansering är angelägen till följd av att tillräckligt besluts- underlag finns och effekten kan bli betydande även på kort sikt. Direktiven innebär inte något uppdrag till utredningen att se över inriktningen hos det statliga stödet till forskning om trans- porter och klimat och inte heller bidrag till demonstrationsanlägg- ningar. Däremot är det naturligt att utredningen analyserar vilka åtgärder som behövs för att göra det möjligt för ny teknik att ta steget från pilotverksamhet till kommersiell skala. 1.3Stora värden på spel Att begränsa den redan pågående klimatförändringen är kanske den största utmaning som mänskligheten ställts inför. Regeringens målsättning om att göra klimatneutralt till mitten av detta århundrade visar på medvetenhet om situationens allvar. För den inhemska transportsektorn innebär visionen att utsläppen av kol- dioxid bör minska från drygt till en nivå nära noll på mindre än . Därtill kommer en nödvändig reduktion av de utsläpp av koldioxid som bunkring i vårt land av bränslen för internationell sjö- och luftfart ger upphov till (/år) samt en kraftfull reduktion av användningen av fossila driv- medel i arbetsmaskiner (som inte räknas till transportsektorn). Därtill kommer de indirekta utsläpp som föranleds av tillverkning och underhåll av fordon och infrastruktur, liksom framställning av drivmedel. Att på så förhållandevis kort sikt genomföra en total förändring av en sektors energiförsörjning ställer stora krav på beslutsunder- lag, långsiktig planering och politisk beslutsamhet. Omställningen kan bli kostsam om man inte tidigt identifierar och förmår utnyttja åtgärder med hög kostnadseffektivitet. Om den genomsnittliga mer- kostnaden i förhållande till en situation där inga särskilda åtgärder vidtas hamnar på en krona per kilo koldioxid, kommer klimat- anpassningen av den inhemska transportsektorn att kosta vid mitten av århundrandet. I den hittills- varande praktiken finns exempel på klimatåtgärder inom transport- sektorn som kostat mer än per kilo koldioxid. Det innebär att skillnaden mellan en mer eller mindre kostnadseffektiv klimatpolitik inom transportområdet på årsbasis kan bli väsentligt större än i nuvarande penningvärde. Vid en värdering av kostnaderna måste dock hänsyn även tas till före- komsten av betydande positiva bieffekter. Omställningen kommer att beröra alla trafikanter och alla typer av transporter och sannolikt kräva betydande förändringar av vill- kor och styrmedel. Att en rad identifierade åtgärder med låg (eller t.o.m. negativ) kostnad bara utnyttjas i ringa utsträckning kan vara tecken på att företag och medborgare tar alltför lätt på klimat- frågan, är dåligt informerade eller bedömer att åtgärderna trots låga kostnader inte är värda att övervägas. Exempel på sådana åtgärder är sparsam körning, skärpt övervakning av hastighetsgränser samt ändrade regler för reseavdrag och beskattning av förmånen av fri parkeringsplats. Den som inte utnyttjar sådana möjligheter måste vara beredd på att det leder till att samhället antingen måste vidta alternativa åtgärder till betydligt högre kostnad eller ompröva klimatmålet. Utredningens bedömning är att en framgångsrik och kostnadseffektiv klimatpolitik måste bygga på ett stort antal åtgär- der som kompletterar varandra samt på införande av ett antal nya styrmedel vars användning i en del fall kräver omprövning av in- vanda föreställningar och prioriteringar. Utredningen hoppas därför att läsaren vill ta del av dess överväganden och förslag med ett öppet sinnelag och aldrig glömmer att målsättningen är att uppnå regeringens klimatvision för med tydliga steg mot den- samma 2030. 1.4Vägval i fråga om principer och metod Utredningens uppgift är komplicerad och mycket omfattande. Direk- tiven understryker att uppdraget omfattar alla aspekter av betydelse för att ska kunna nå den långsiktiga prioriteringen och visionen. För att komma rätt under utredningsarbetet och göra korrekta prioriteringar är det nödvändigt att inledningsvis ta ställ- ning i några vägvalsfrågor. 1.4.1Principer för val av styrmedel och finansiering I direktiven anges att generellt verkande styrmedel som sätter pris på utsläppen ska utgöra grunden för omställningen och den för- väntar sig att utredningen ska redovisa förslag till finansiering av sina åtgärder. Direktiven hänvisar inte explicit till principen om att förorenaren ska betala, men av det återgivna och proposition 2008/09:162 (s. 228) framgår att det är trafikanterna och inte skatte- betalarna som ska stå för kostnaden. En sådan allokering av kost- nadsansvaret är också konsistent med regeringens krav på att åtgär- derna ska vara kostnadseffektiva. Transporter kan ibland behöva subventioneras men knappast av miljöskäl. Det mest uppenbara stödbehovet finns inom lokal och regional kollektivtrafik där utan partiell skattefinansiering utbudet skulle riskera att bli så litet att körkorts- eller billösa medborgare inte skulle kunna ta sig till arbetsplatser, skolor, sjukhus och kom- munala inrättningar. Behov av stöd kan också finnas för att hålla samman landet och bereda alla landsändar rimliga förbindelser med huvudstaden.