sou · H1B384 · 2013-12-16 00:00:00 — Anledningen till detta antagande är att det är svårt att säga när och i vilken utsträckning nya drivmedel och nya tekniker kan bli konkurrenskraftiga alternativ till dagens driv- medel. Denna utveckling beror bland annat på hur olika styrmedel är utformade. Utgångspunkten i prognosen är att endast utgå från redan fattade beslut, och det är osäkert om dagens styrmedel är till- räckliga för att ge nya drivmedel och ny teknik en möjlighet att slå igenom. 3 Efter att prognosen har tagits fram har regeringen lämnat ny vårproposition, proposition 2011/12:100, där det föreslås att ett kvotpliktssystem ska införas . Detta ersätter därmed skattebefrielsen för åtminstone de låginblandade biodrivmedlen. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 I prognosen görs bedömningen att biodrivmedel inte kommer att vara lönsamma om de beskattas4. Därmed antas att endast bio- drivmedel som uppfyller hållbarhetskriterierna kommer att finnas tillgängliga på den svenska marknaden. Ingen analys av hur inför- ande av hållbarhetskriterier kommer att påverka kostnadsbilden för biodrivmedel har gjorts inom ramen för prognosarbetet. Beträffande skärpta gränsvärden för utsläpp av svavel från sjö- farten gjorde 2009 bedömningen att tillräckligt mycket lågsvavligt bränsle kommer att kunna levereras till marknaden, men att priset på bränslet kommer att öka betydligt vilket innebär stig- ande kostnader för sjötransporter. Detta antas leda till viss över- flyttning mellan trafikslag, från sjöfart till väg- och järnvägstrans- porter. 3.3Befolkningens storlek, sammansättning och geografiska fördelning hade en befolkning på drygt sju miljoner. Folkmängden passerade åtta miljoner och nio miljoner 20045. Hur befolkningen utvecklas och fördelas över landet har betydelse för den ekonomiska utvecklingen, som i sin tur på- verkar transportsektorn. Förändringar i befolkningens sammansätt- ning har även en mer direkt påverkan på transportsystemet genom förändrad efterfrågan på olika trafikslag. Antaganden om befolkningens utveckling utgör en viktig grund för den ekonomiska prognos som används för Färdplan 2050. Antag- andena kommer i huvudsak från samt från SCB:s senaste befolkningsprognos, SCB (2011). Långtids- utredningen framhåller följande trender som särskilt viktiga: Den ökade livslängden i kombination med stora födelsekullar leder till att successivt får en allt större andel äldre. Trenden mot ökad livslängd leder till en ökad för- sörjningsbörda för den arbetande delen av befolkningen. Barnafödandets utveckling i har kännetecknas av betydande svängningar. Barnafödandet har ökat , men SCB bedömer att uppgången troligen inte fort- sätter . 4Alternativt inte får ingå i kvoten inom ett kvotpliktsystem. 5Källa: SCB. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Invandring förväntas stå för huvuddelen av befolkningstillväxten och har en avgörande betydelse för ökningen av personer i yrkes- verksam ålder. Det betyder också att invandrarnas ställning på arbetsmarknaden måste stärkas för att den framtida befolk- ningsökningen ska resultera i mer än en marginell tillväxt av sysselsättningen. Utbildningsnivån ökar tack vare de senaste decenniernas sats- ningar inom utbildningssystemen. Antalet personer med enbart grundskoleutbildning på arbetsmarknaden minskar successivt, även om det finns problem med att en stor andel ungdomar inte fullföljer gymnasiet. Befolkningens historiska och prognostiserade utveckling enligt SCB:s prognos –2060 redovisas i Figur 3.1. uppgår befolk- ningen till 10,7 miljoner och det är framförallt den äldre befolk- ningen som ökar. Figur 3.1 Befolkningens utveckling fördelat på ålderskategorier, statistik 1990–2010, prognos , 2030, 2040 och 2050 Källa: SCB (2011). Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Befolkningens geografiska fördelning förväntas ändras betydligt. I Figur 3.2 redovisas den genomsnittliga befolkningstillväxten per kommuntyp6 . Befolkningen i förorts- och pendlingskommuner samt i storstäder förväntas öka kraftigt och stå för nästan hela befolkningsökningen . Tillväxten i dessa kommuner innebär att en större del av befolk- ningen än kommer att bo och arbeta i skilda kommuner. För mindre kommuner utan närhet till storstäderna förväntas däremot en betydande befolkningsminskning. Figur 3.2 Prognostiserad genomsnittlig befolkningstillväxt 2010–2035 per kommuntyp Källa: (2011). 3.4Ekonomisk utveckling –2050 Det framtida transportbehovet beror till stor del på den allmänna ekonomiska utvecklingen. Färdplan 2050 utgår från samma eko- nomiska förutsättningar som användes i det långsiktsscenario till 2030 som rapporterade till EU . Dessa förut- sättningar baseras på ekonomiska prognoser och en framskrivning av dessa för perioden – 2050. 6Källa: (2011). Befolkningstillväxten är baserad på SCB:s befolknings- prognos men kommuntyperna utgår från Svenskt Näringslivs indelning. 7Se (2011), Report for on assessment of projected progress. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Vid starten av prognosperioden, 2010, befann sig ekonomin fort- farande i lågkonjunktur i spåren efter den internationella finans- krisen . Återhämtningen förväntas därför bli relativt stark i början av prognosperioden, , för att sedan återgå till att följa de långsiktiga trenderna. –2030 förväntas BNP-tillväxten vara god men lägre än under föregående årtionde. förväntas tillväxttakten öka något. Tabell 3.1 Ekonomiska förutsättningar i Färdplan , försörjningsbalans. Statistik samt prognos till 2050. Årlig procentuell utveckling i fasta priser Källa: (underlagsmaterial till Färdplan 2050), SCB (Nationalräkenskaper årsberäkningar) samt egen bearbetning av statistiken. Den strukturella bilden bygger på historiska trender för skilda sek- torers produktivitetsutveckling, tendenser hos strukturella föränd- ringar och antaganden om skilda sektorers framtida förutsättningar på världsmarknaden. Strukturomvandlingen i näringslivet för prognosperioden redovisas i Tabell 3.2. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Tabell 3.2 Strukturomvandling i näringslivet per sektor efter SNI 2002. Statistik 1993–2010, prognos 2010–2050. Årlig procentuell utveckling av förädlingsvärdet8 -0,5 -0,4 -2,7 -3,0 -3,0 -0,6 -1,0 -4,3 Källor: (underlagsmaterial till Färdplan 2050), SCB (Nationalräkenskaper årsberäkningar) samt egen bearbetning av statistiken. 8 För vissa branscher har det inte gått att göra samma fördelning av statistiken som i prog- nosförutsättningarna. Exempelvis jordbruk, skogsbruk och fiske som redovisas tillsammans i statistiken men som är nedbrutet på respektive sektor i prognosen. Observera även att prognosförutsättningarna utgår från näringslivets indelning enligt SNI 2002, medan stati- stiken anges i SNI 2007. En översättning från SNI 2007 till SNI 2002 har därmed gjorts här. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 3.5Framtida priser på bränslen och elektricitet Prisutvecklingen för olika energislag är viktiga för prognoser av- seende efterfrågan på transporter och drivmedel. Såväl den absoluta prisnivån för respektive bränsle som den relativa prisnivån mellan olika bränslen påverkar hur efterfrågan utvecklas. I arbetet med Färd- plan 2050 har utgångspunkten för fossila bränslen och biodriv- medel varit internationella prisprognoser som brutits ner på natio- nell nivå. Det är viktigt att ha i åtanke att prognosernas antaganden om prisutveckling avser långsiktiga pristrender för olika bränslen. Kort- siktigt kan betydande avvikelser från trenden förekomma. Den till synes stabila prisutvecklingen som förutsatts för fossila bränslen under prognosåren ska därför inte betraktas som ett tecken på marknadsstabilitet, utan snarare som den långsiktiga pristrend kring vilken priserna kommer att fluktuera (Energimyndig- heten, 2011a). Fossilbränslepriserna i Färdplan baseras på IEA (2011), som när prognosförutsättningarna fastställdes var den senast tillgängliga prognosen från IEA. Eftersom IEA:s prognos endast sträcker sig har en förlängning av prognosen gjorts genom att använda utvecklingstakten från en tidigare prognos, IEA (2010). Den historiska utvecklingen samt prisprognosen för olja och gas redovisas i Figur 3.3 och Figur 3.4. har prissvängningarna varit stora på såväl olje- marknaden som gasmarknaden. var oljepriset tillfälligt uppe på per fat för att sedan sjunka kraftigt ner till per fat vid ingången av . Priset stabiliserades genom minskad produktion och var återigen uppe på per fat och första halvan av . och har dock priserna ökat på nytt. steg olje- priset till per fat (, 2011b). har priserna med undantag av kortare perioder legat per fat (US. , 2013). Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Figur 3.3 Oljeprisförutsättningar för färdplan 2050, historisk utveckling () samt prognos till 2050. Reala priser, prisnivå Källa: , underlagsmaterial till Färdplan 2050. För naturgas importerad till har priset varierat kraftigt och förväntas fortsätta att stigare men i lång- sammare takt efter den prisnedgång som följde eko- nomiska kris. Figur 3.4 Importpris för naturgas till , historisk utveckling () samt prognos till 2050. Reala priser, prisnivå Källa: , underlagsmaterial till Färdplan 2050. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 För biodrivmedel är referensscenariots utgångspunkt internatio- nella prisprognoser gjorda av FAPRI, som är ett amerikanskt insti- tut med uppgift att bland annat ta fram prognoser för jordbrukssektor och internationell handel med jordbruksprodukter. FAPRI:s prognoser sträcker sig . För peri- oden –2050 har en framskrivning av priserna gjorts genom att utgå från samma utvecklingstakt som för oljepriserna, se Figur 3.3. är priskopplingen mellan biodrivmedel och olja svag, men i takt med att energimarknaderna och jordbruksmarknaderna blir allt tätare sammankopplade finns anledning att tro att priserna på de olika marknaderna allt mer kommer följa varandra (Energimyndig- heten, 2011c). De största producentländerna för etanol är och , medan EU dominerar produktion och användning av biodiesel. är också en stor nettoimportör av etanol. Generellt kan producenter av etanol och biodiesel i , och även i vissa fall hela , ses som pristagare, dvs. de har ingen möjlighet att själva påverka priset utan sätter det efter världsmarknaden. användning av biodrivmedel anses för liten för att ökad inhemsk efterfrågan skulle kunna påverka priserna internationellt. Figur 3.5 Priser för importerad etanol och biodiesel på den svenska marknaden, historisk utveckling (fram ) samt prognos till 2050. Reala priser, prisnivå Källa: , underlagsmaterial till Färdplan 2050. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Drivmedelspriserna räknas fram med utgångpunkt från de inter- nationella prognoserna för olja och etanol samt med beaktande av historiska samband mellan internationella och svenska priser. Detta ger en utveckling av bensin-, diesel- och E85-priserna enligt Figur 3.6. Beslutade skattehöjningar ingår. De prognostiserade priserna är uttryckta exkl. låginblandning, medan de historiska priserna inkluderar låginblandning. Med dagens låginblandning på , blir skillnaden inte speciellt stor men det är en aspekt som kan påverka prisbilden om låginbland- ningen ökar. Priset på baseras på etanolpriset som redovisas i Figur 3.5 samt ett påslag för övriga kostnader som är förknippade med han- tering av . Bensinekvivalent förväntas priset ligga kring bensin- priset i början av prognosperioden, men E85 bedöms långsiktigt bli mer konkurrenskraftig. Däremot kommer användningen av bero på andra faktorer än bara priset på etanol. Inom ramen för Färdplan 2050 har det inte tagits fram några priser på biogas som fordonsbränsle. Det förutsätts att priset på biogas måste vara konkurrenskraftigt med de fossila alternativen för att kunna säljas. I stället för att prognostisera prisutvecklingen görs därför en uppskattning på hur mycket biogas som kan produ- ceras i till en tillräckligt låg kostnad. Denna produktion uppskattas till biogas . Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Figur 3.6 Drivmedelspriser inklusive punktskatter och moms, historiska () samt prognos till 2050. Reala priser, prisnivå Källor: SPBI, SCB och , underlagsmaterial till Färdplan 2050. Elpriset för prognosåren fastställs genom en iterativ process mellan efterfrågan och utbud tills dess att ett jämviktspris nås. I processen används behovsprognoser för efterfrågan på el (från samtliga sektorer) och modellen MARKAL-NORDIC för utbud och jämviktslösning. I modellberäkningarna erhålls även margi- nalkostnaden för att producera el i de olika länderna som ett beräk- ningsresultat. Eftersom investeringar görs endogent av modellen är denna marginalkostnad närmast att jämställa med den långsiktiga marginalkostnaden. Trots viss osäkerhet och skiftande marknads- bedömningar, så likställs den sålunda beräknade marginalkostnaden med ett marknadspris på el i producentledet, det vill säga råkraft- priset. För uppräkning till konsumentpriser tillkommer handels- marginaler, nätavgift, skatt och moms, se Figur 3.79. Andelen skatt och moms av det totala priset har mellan 1990–2010 i genomsnitt uppgått till . 9 Källa: (2011a). Samma metod används till Färdplan 2050. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Figur 3.7 Elprisutvecklingen, villa med elvärme, historisk () samt prognos till 2050. Reala priser, prisnivå Källa: , underlagsmaterial till Färdplan 2050. Personbilsparken förväntas genomgå betydande förändringar , vilket till stor del förklaras av de utsläppskrav på nya bilar som införts inom EU samt i mindre grad av utformningen av den svenska fordonsbeskattningen och förekomsten av diverse sub- ventioner. Utöver styrmedel är drivmedelspriser och teknisk utveck- ling avgörande faktorer för utvecklingen av fordonsflottan. 3.6.1Fordonsflottans storlek och sammansättning Personbilsflottan har ökat med i genomsnitt . antas personbilsflottan fortsätta öka i samma takt. Detta ger en personbilsflotta på 5,2 mil- joner bilar och 6,3 miljoner bilar , att jämföra med dagens personbilsflotta på 4,3 miljoner bilar (), se Figur 3.8. har andelen dieselbilar ökat kraftigt i nybils- försäljningen – från år . För- säljningen av etanolbilar var relativt hög men har minskat betydligt till förmån för andra miljöbilar, framförallt bränslesnåla dieselbilar. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 I referensscenariot till Färdplan 2050 antas att andelen diesel- bilar uppgår till av nybilsförsäljningen under hela prog- nosperioden. Andelen bensinbilar minskar som bilar drivna med förnybara drivmedel fortsatt utgör en relativt liten del av for- donsflottan under hela prognosperioden. Fordon med eldrift (elbilar och laddhybrider) förväntas gradvis öka 2050 utgöra av personbilsflottan. Figur 3.8 Prognos för personbilsflottans utveckling och sammansättning 2010–2050 Källa: , underlagsmaterial till Färdplan 2050. För lätta lastbilar har det skett en mycket snabb övergång till diesel. var av de lätta lastbilarna bensindrivna, en andel som hade sjunkit till . I stället har dieseldrivna lätta lastbilar ökat och 2012 var andelen . Resterande 2012 stod framförallt gasdrivna för men även etanol-, hybrid- och eldrivna förekommer. I referens- scenariot förväntas bensinlastbilarna fortsätta att minska , se Figur 3.9. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Figur 3.9 Prognos för flottan av lätta lastbilar 2010–2050 Källa: , underlagsmaterial till Färdplan 2050. För den tunga lastbilsflottan bedöms utvecklingen gå betydligt lång- sammare. Diesel förväntas vara det dominerade drivmedlet för tunga lastbilar under hela prognosperioden, se Figur 3.10. Figur 3.10 Prognos för flottan av tunga lastbilar 2010–2050 Källa: , underlagsmaterial till Färdplan 2050. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Bussflottan domineras också av dieseldrivna fordon, men har dieselandelen minskat något till förmån för etanol- och gasbussar. var dieselandelen , en andel som minskar till i referensscenariot. Etanol och gas förväntas vara de bränslen som ersätter diesel, se Figur 3.11. Figur 3.11 Prognos för bussflottan 2010–2050 Källa: , underlagsmaterial till Färdplan 2050. Effektiviseringen av personbilsflottan har gått fort och förväntas fortsätta i snabb takt fram till följd av EU:s förordning om koldioxidutsläpp från nya personbilar10 och nationella styrmedel. Den sker både genom övergång från bensin till diesel och genom effektivisering av respektive motortyp. I referensscenariot antas nå ett genomsnitt på /km för nya personbilar . Därefter antas en effektiviseringstakt för nya bilar på under hela prognosperioden. är genomsnittet för nya bilar /km. I EU-förordningen finns ett preliminärt mål om /km till 2020. Detta mål har ännu inte omsatts i bindande krav och är därför inte med i referens- scenariot. 10 Förordning 443/2009 EG om utsläppsnormer för nya personbilar. SOU 2013:84 Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Teknisk effektivisering av personbilsparken i (kWh/) Reduktion jämfört med (%) (kWh/) Andel eldrift (%) Total reduktion inklusive eldrift jämfört med (%) Utsläpp, gram CO2 per km (certifieringsvärden)* Utsläpp, gram CO2 per km (med hänsyn till biobränslen och el)* Källor: (underlagsmaterial till Färdplan 2050) och (2012b). *Certifieringsvärdet motsvarar utsläppen då fordonet körs på fossilt drivmedel, exempelvis en etanolbils utsläpp då den körs på bensin. Certifieringsvärdet tar därmed ingen hänsyn till att biodrivmedel generellt har lägre CO2-utsläpp än fossila bränslen i ett livscykelperspektiv. För tunga fordon saknas motsvarande effektiviseringskrav. Utveck- ling av metod för att mäta och redovisa bränsleförbrukning pågår och först därefter kan kraven bestämmas. Därför antas i referens- scenariot en relativt måttlig energieffektivisering på cirka 0,5 pro- cent , motsvarande till till 2050 jämfört med . Inom bantrafiken finns möjligheter till minskad elanvändning genom exempelvis förändrat körsätt. Även effektivisering i form av ökade fyllnadsgrader eller längre tåg skulle kunna vara möjliga alter- nativ till ökad effektivisering. I referensscenariot antas att den totala effektiviseringen, alltså inte enbart den tekniska, uppgår till , vilket ger 10 procents minskning av den speci- fika energianvändningen till 2030 och 20 procents minskning till 2050 jämfört med . Utrymmet för energieffektivisering inom luftfarten förväntas vara relativt stort. En begränsad drivkraft till effektivisering är att branschen inkluderades i EU:s handelssystem med utsläppsrätter . Exakt hur detta kommer att påverka branschen är 11 Genomsnitt för samtliga personbilar med ottomotor och dieselmotor. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 svårt att veta. I prognosen antas en effektiviseringstakt på enligt IEA:s baselinescenario12. Sjöfarten belastas inte av energi- eller koldioxidskatter. Inter- nationellt diskuteras såväl handelssystem med utsläppsrätter som koldioxidskatt. I frånvaro av sådana styrmedel är det främst högre oljepriser som driver på effektiviseringen. I referensscenariot antas sjöfarten bli effektivare till 2050 jämfört med enligt baselinescenariot i IEA (2010). Tabell 3.4 Effektivisering av övriga trafikslag i referensscenariot jämfört med . Källor: (underlagsmaterial till Färdplan 2050) och (2012b). 3.7Transportarbetets och trafikarbetets utveckling13 Såväl person- som godstrafikarbetet har ökat . Person- transportarbetet med personbil ökade . Den prognostiserade utvecklingen i refe- rensscenariot visas i Figur 3.12. Utvecklingen av persontransport- arbetet i referensscenariot utgår från ovan redovisade antaganden om drivmedelspriser och ekonomisk utveckling. Åren har en svagare utvecklingstakt på grund av kraftiga ökningar i drivmedelspriser under den perioden14. 12I enlighet med baseline scenario (sidan 316) i IEA (2010). 13Egentligen prognostiseras trafikarbete, inte transportarbete, i referensscenariot. Här görs en omräkning mellan trafikarbete och transportarbete. Omräkningen har stämts av med . Samtliga figurer och slutsatser i detta avsnitt är därmed ett resultat av egen bearbetning av underlag. 14Varav en stor del redan skett, men utvecklingen i prognosen är fördelad jämnt . Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Figur 3.12 Persontransportarbetet för personbilar, historisk utveckling samt prognostiserad utveckling i referensscenariot Källor: Trafikanalys och , underlagsmaterial till Färdplan 2050. Persontransportarbetet med bussar har varit relativt . I prognosen antas trafikarbetet öka något medan beläggningen förmodas vara , vilket ger ett svagt ökande persontransportarbete , se Figur 3.13. Landsvägsbussarna antas utföra av buss- trafikens transportarbete under prognosperioden15 medan stadsbussar utför resterande andel. 15 Enligt prognos över trafikarbete från samt antaganden om genom- snittsbeläggning på 10 personer för såväl landsvägsbussar som stadsbussar. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Figur 3.13 Persontransportarbetet med buss, historisk utveckling samt prognostiserad utveckling i referensscenariot Källor: Trafikanalys16 (statistik) och (underlagsmaterial till Färdplan 2050). Transportarbetet med tunga lastbilar har ökat betydligt under den , men minskade påtagligt under lågkonjunkturen 2008–2009. Statistik visar ökat transportarbete, men fortsatt en bit ifrån de nivåer som gällde innan lågkonjunk- turen. I referensscenariot antas att transportbehoven följer utveck- lingen i tre av de mest transportintensiva branscherna17. Resultatet framgår av Figur 3.1418. 16Transportarbetet som redovisas här utgår från trafikarbete (körsträckor utifrån mätarställ- ning) samt en antagen beläggningsgrad på 10 personer. Trafikanalys metod för beräkning av transportarbete utgår från skattat trafikarbete och skiljer sig därmed något från dessa siffor. 17Branscherna är massa- och pappersindustrin, jord- och skogsbruk samt livsmedels- industrin. 18I omräkningen mellan prognosens trafikarbete och transportarbete antas fyll- nadsgrad under hela prognosperioden. Fyllnadsgraden har (1990– 2010) varierat mellan olika år, men ingen tydlig trend går att urskilja. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Figur 3.14 Godstransportarbetet för tunga lastbilar, historisk utveckling samt prognostiserad utveckling i referensscenariot Källor: Trafikanalys (statistik) och (underlagsmaterial till Färdplan 2050). Transportarbetet för bantrafik har vuxit betydligt och förväntas fortsätta öka . Transportarbetet i referensscenariot är baserat på jämförelsealternativ i den nationella planen för transportsystemet fram . Samma utvecklingstakt har sedan antagits för peri- oden –2050. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Figur 3.15 Persontransportarbetet för bantrafik, historisk utveckling samt prognostiserad utveckling i referensscenariot Källor: Trafikanalys (statistik) och (underlagsmaterial till Färdplan 2050). Figur 3.16 Godstransportarbetet för bantrafik, historisk utveckling samt prognostiserad utveckling i referensscenariot Källor: Trafikanalys (statistik) och (underlagsmaterial till Färdplan 2050). Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 3.8Energianvändning för inrikes transporter Mellan ökade transportsektorns energianvänd- ning, exklusive bunkring för utrikes luft- och sjöfart, med . En väsentlig del av ökningarna ägde rum under peri- oden –2005. har utvecklingen avstannat och energianvändningen för inrikes transporter låg 2011 på ungefär samma nivå som 2005. Med nuvarande beslut om styrmedel och övriga antaganden minskar inte energianvändningen i någon större omfattning till 2050 i transportsektorn. Att energianvändningen inte heller ökar beror bland annat på fortsatt energieffektivisering och att trafik- arbetet dämpas av höga oljepriser. Den totala mängden fossila bränslen minskar till 2050 som utvecklingen mot minskad bensinanvändning och ökad dieselanvändning fortsätter.