sou · H1B338 · 2013-06-12 00:00:00 — Angående avgiftens storlek stadgas att den ska bestämmas till ett belopp som är skäligt med hänsyn till trafikutövarens kostnader för biljettkontrollen och avgiften för den biljett som har avkrävts den resande men som denne inte har kunnat visa upp. Även före tillkomsten av lagen om tilläggsavgift i kollektivtrafik tillämpade ett flertal företag som bedrev järnvägs-, spårvägs-, buss- eller båttrafik system med förhöjd färdavgift eller kontrollavgift. Den författningsmässiga regleringen av dessa system varierade dock. Genom lag blev författningsstödet för systemen med kontrollavgift tydlig och regleringen av dem enhetlig. som lagen om tilläggsavgift i kollektivtrafik infördes, gjordes vissa ändringar i BrB (prop. 1975/76:148) beträffande sådant bedrägligt beteende som brukar benämnas snyltningsbrott och som består i att en person inte gör rätt för sig när han eller hon begagnar sig av något som tillhandahålls mot kontant betalning. Brottet förutsätter inte att någon vilseleds till att tillhandahålla prestationen i fråga. Till de ändringar som genomfördes hörde att en särskild åtalsbegränsningsregel infördes (9 kap. 12 §). Den inne- bär att snyltningsbrott som är ringa får åtalas av åklagare bara om Kartläggning av det specialstraffrättsliga området det av särskilda skäl är påkallat från allmän synpunkt. Avsikten med åtalsbegränsningsregeln var att straffpåföljd för snyltning på all- männa samfärdsmedel i stor utsträckning skulle ersättas av tilläggs- avgift enligt den ovan redovisade lagen. I förarbetena till lagen om tilläggstrafik i kollektivtrafik anfördes (prop. 1976/77:11 s. 14) att åtalsbegränsningsregeln i BrB i förening med regleringen av systemet med tilläggsavgifter i praktiken skulle komma att innefatta en betydande avkriminalisering. Det finns en mängd specialstraffrättsliga författningar på sjöfartens område. Här ska inledningsvis redovisas de som innehåller en mer omfattande straffrättslig reglering, nämligen sjölagen (1994:1009), sjömanslagen (1973:282), fartygssäkerhetslagen (2003:364), lagen (2004:487) om sjöfartsskydd och lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg. När sjölag infördes innehöll den i stor utsträckning bestämmelser som var nästan likalydande med de som hade funnits i den föregående sjölagen (1891:34 s. 1). Den äldre sjölagen hade dock genomgått en mängd ändringar och vid upphävandet innehöll den inte någon paragraf som stod oförändrad sedan lagens tillkomst. Sjölagen består av 22 kapitel som är uppdelade på sex avdel- ningar. De första fem avdelningarna innehåller, i tur och ordning, bestämmelser om fartyg (nationalitet, fartygsregister m.m.), om rederi, om ansvar (redares ansvar, om skada genom fartygs samman- stötning m.m.), om avtal om befordran och om sjöolyckor. I den sjätte avdelningen finns avslutande bestämmelser, däribland dryga tiotalet paragrafer med straffbestämmelser (20 kap.). Flera av straffbestämmelserna liknar bestämmelser som finns i trafikbrottslagen, men avser gärningar som begås i sjötrafik. Det gäller t.ex. bestämmelserna om vårdslöshet i sjötrafik (20 kap. 2 §), sjöfylleri (20 kap. 4 §) och grovt sjöfylleri (20 kap. 5 §). I sjölagen finns också motsvarigheter till trafikbrottslagens straffbestämmel- ser om hindrande eller störande av trafiken på väg (20 kap. 3 §) och obehörigt avvikande från trafikolycksplats (se 20 kap. 8 §). Därut- över innehåller sjölagen ett antal straffbestämmelser som avser befälhavares och redares skyldigheter enligt lagen samt, i något fall, även fartygsägares skyldigheter. Vad som straffbeläggs är t.ex. befäl- Kartläggning av det specialstraffrättsliga området havares försummelse att se till att fartyget är sjövärdigt (20 kap. 1 §), redares försummelse att avhjälpa fel eller brist i sjövärdigheten (20 kap. 1 §), befälhavares avvikelse från tjänsten och övergivande av fartyget (20 kap. 6 §), befälhavares försummelse att medföra skeppshandlingar (20 kap. 10 §) och fartygsägares åsidosättande av försäkringsplikt (20 kap. 14 §). Om en gärning är belagd med sträng- are straff i BrB, döms straff inte ut enligt sjölagen (20 kap. 15 §). I betänkandet Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötrans- porter – Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk rätt, SOU 2012:8, föreslås att det ska införas en ny straffbestämmelse i sjölagen som kriminaliserar två skilda beteenden. Det första stycket i den föreslagna straffbestämmelsen ska säkerställa att transportö- ren har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt 4a. 1 i bilagan I till Atenförordningen eller enligt 15 kap. 18 § sjö- lagen. Straffskalan för detta brott ska vara böter eller fängelse . Brottet kan begås uppsåtligen eller av oaktsam- het. Enligt det andra föreslagna stycket inträder straffansvar för befälhavare vid åsidosättande av skyldighet enligt 15 kap. 19 § om att medföra certifikat ombord. I förslaget föreslås att straffskalan för detta brott enbart ska vara böter (a. bet. s. 250). Förlaget inne- bär en nykriminalisering. En annan lag på sjöfartsområdet som innehåller ett flertal straff- bestämmelser är sjömanslagen. Lagen är av arbetsrättslig karaktär. Den gäller arbetstagare som är anställd för fartygsarbete på svenskt fartyg och som då denne tjänstgör ombord har befattning på fartyget. I lagen finns bestämmelser om anställnings- avtal, befattning på fartyg, fartygsnämnd, fri resa, lön och vård till följd av skada eller sjukdom, fartygsarbete, tvångsmedel och ansvar. I straffbestämmelserna stadgas ansvar för bl.a. missbruk av den rätt att använda våld eller ta någon i förvar ombord som föreskrivs i lagen (66 §) och för medtagande av gods som kan utsätta fartyget m.m. för fara eller vålla oordning ombord (65 §). I båda dessa fall är oaktsamhet tillräckligt för straffbarhet. Som ytterligare exempel på vad som straffbeläggs i lagen kan nämnas våld eller hot mot befälhavaren eller annan förman på fartyget (67 §) och myteri (68 §), vilka i subjektivt hänseende förutsätter uppsåt. Flera av straffbestämmelserna upptar stränga straffskalor. För våld eller hot mot befälhavare m.fl. stadgas fängelse i högst och för vissa fall av myteri föreskrivs fängelse i högst . Straff- bestämmelserna omfattar också ett antal förseelser med enbart böter i straffskalan (se t.ex. 62 och 63 §§). I lagen föreskrivs att Kartläggning av det specialstraffrättsliga området förberedelse och stämpling till myteri, liksom underlåtenhet att avslöja sådant brott är straffbart, liksom försök och förberedelse till våld eller hot mot befälhavare m.fl. i vissa fall (69 §). Om en gärning är belagd med strängare straff i annan lag, t.ex. BrB, ska den tillämpas (74 §). fartygssäkerhetslag finns bestämmelser om allmänna krav på fartyg och deras bemanning, särskilda krav för användning av vissa fartyg, arbetsmiljö på fartyg m.m. Lagen ersatte den tidigare fartygssäkerhetslagen (1988:49), som hade blivit svåröverskådlig och svårläst på grund av det stora antalet ändringar som föranletts av anpassning till internationella regler (prop. 2002/03:109 s. 72 f.). De huvudsakliga skillnaderna mellan den nya och den gamla lagen var av redaktionell natur, men i vissa avseenden medförde den nya lagen även ändringar i sak. En av dessa ändringar i sak var att arbetsmiljön ombord huvudsakligen skulle regleras i arbetsmiljö- lagen (1977:1160), i stället för som tidigare i fartygssäkerhetslagen. Denna ändring ledde till en viss minskning av det område som straffsanktionerades i fartygssäkerhetslagen. Till följd av att flera EU-direktiv på sjöfartsområdet genomfördes med den nya lagen, utvidgades dock det i lagen straffsanktionerade området i andra avseenden. De gärningar som straffbeläggs i fartygssäkerhetslagen är många till antalet (se 8 kap. 1–3 §§). För mindre allvarliga förseelser stadgas enbart böter. Den strängaste straffskalan föreskriver böter eller fängelse (8 kap. 1 §). Om en gärning är belagd med sträng- are straff i BrB eller i sjölagen, ska inte dömas till ansvar enligt fartygssäkerhetslagen (8 kap. 5 §). En annan lag på sjöfartsområdet som straffbelägger en mängd gärningar är lagen om sjöfartsskydd. Lagen innehåller komplette- rande bestämmelser till en EU-förordning (nr 725/2004) om för- bättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar, som syftar till att skydda sjöfartssektorn mot grova våldsbrott, bl.a. terrorism. Införandet av lagen innebar en påtaglig nykriminalisering. De gärningar som straffbeläggs i lagen är bl.a. att bryta mot ett för- bud för ett fartyg att resa eller för en hamnanläggning att betjäna fartyg i internationell trafik, att använda fartyg eller hamnanlägg- ning utan erforderliga certifikat, att underlåta att se till att fartyget undergår föreskriven tillsyn och att inte efterkomma en begäran om att upprätta skyddsdeklaration (se 22–24 §§). Straffskalorna som upptas i lagens straffbestämmelser ligger i nivå med de ovan beskrivna straffskalorna i fartygssäkerhetslagen; Kartläggning av det specialstraffrättsliga området den strängaste straffskalan är böter eller fängelse i högst . Lagen om sjöfartsskydd innehåller en likadan konkurrensregel som fartygssäkerhetslagen (26 §). Genom lag om åtgärder mot förorening från fartyg över- förs flera globala konventioner på det miljöskyddets område till svensk rätt. Lagen innehåller åtskilliga straffbestämmelser, varav flera med fängelse i straffskalan. Exempelvis ska den som uppsåt- ligen eller av oaktsamhet bryter mot förbud att släppa ut olja eller andra skadliga ämnen dömas till böter eller fängelse , om inte gärningen är belagd med strängare straff i BrB eller (10 kap. 1 §). Som ytterligare exempel på vad som straffbeläggs i lagen kan nämnas att den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot föreskrift om skyldighet att rapportera utsläpp m.m. ska dömas till böter eller fängelse (10 kap. 4 §). När ovannämnda lag infördes ersatte den två äldre lagar som innehöll bestämmelser om åtgärder mot vattenförorening från fartyg (SFS 1972:275 och SFS 1976:6). Bakgrunden till tillkomsten av lag var dels att det krävdes ytterligare bestämmelser på området med anledning av tillträde till protokoll till (internationella havsföro- reningskonvention), dels att bestämmelserna i de äldre lagarna var svåröverskådliga. Den nya lagen innebar bl.a. att straffen för vissa brott skärptes. (Se prop. 1979/80:167.) infördes i lagen regler om en sanktionsavgift, vatten- föroreningsavgift, som är tänkt att vara en förstärkning av straff- sanktionerna vid otillåtna utsläpp från fartyg (se prop. 1982/83:87 s. 14). Regleringen innebär att straff kan utdömas trots att avgift utgår. Omfattningen av det i lagen kriminaliserade området påverk- ades därför inte av att den nya sanktionen infördes. Bestämmelserna om vattenföroreningsavgift innebär bl.a. att om ett förbud mot utsläpp av olja har överträtts och utsläppet inte är obetydligt, ska en särskild avgift påföras fartygets redare eller ägare, oavsett om dessa är en fysisk eller juridisk person (8 kap. 1 och 2 §§). Avgiftsskyldigheten bygger på principen om strikt ansvar. Avgiften, som beslutas av , bestäms med hänsyn dels till utsläppets omfattning, dels till fartygets storlek (8 kap. 3 och 5 §§). Utredningen om översyn av lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg föreslår i sitt betänkande Ny lag om nya åtgärder mot förorening från fartyg, SOU 2011:82, att den nuvarande lagen ska ersättas med en ny lag med samma namn. Kartläggning av det specialstraffrättsliga området föreslår vidare ett antal ändringar för att anpassa regelverket till den internationella regleringen på området. När det gäller straffsanktio- neringen i lagen innebär förslaget bl.a. att handlingsregler som har föreskrivits på lägre normgivningsnivå än regeringen inte längre kommer att vara förenade med ett straffansvar där fängelse ingår i straffskalan (a. bet. s. 239 ff.). Flera specialstraffrättsliga författningar på området sjöfart inne- håller föreskrifter om registrering i det fartygsregister, som enligt sjö- lagen ska föras. Det handlar om fartygsregisterförordningen (1975:927), förordningen (1975:929) med vissa bestämmelser om fartygs identifie- ring och lagen (1979:377) om registrering av båtar för yrkesmässig sjöfart m.m. I fartygsregisterförordningen finns bl.a. närmare regler om vilka uppgifter som ska redovisas i fartygsregistrets olika delar; skepps- delen, skeppsbyggnadsdelen och båtdelen. Enligt förordningen är det straffbelagt med penningböter att uppsåtligen eller av oaktsam- het bryta mot viss anmälningsskyldighet, t.ex. avseende ändring av förhållanden som ska redovisas i fartygsregistret (7 kap. 7 §). I för- ordningen stadgas även böter för befälhavare eller redare som upp- såtligen eller av oaktsamhet bryter mot en bestämmelse om att skepp inte får hållas i drift utan gällande nationalitetshandling. I förordningen med vissa bestämmelser om fartygs identifiering straffbeläggs bl.a. vissa överträdelser av bestämmelser om märkning av registrerade fartyg. Straffansvaret omfattar såväl uppsåtliga som oaktsamma överträdelser. Straffet är böter. Lagen om registrering av båtar för yrkesmässig sjöfart m.m. inne- håller särskilda bestämmelser om registrering som ska ske i fartygs- registrets båtdel. I lagen straffbeläggs underlåtenhet att anmäla båt för avregistrering i vissa fall. Straffet är penningböter. Ett par specialstraffrättsliga författningar på området rör flott- ning, som inte längre förekommer i . Det handlar om lagen (1919:426) om flottning i allmän flottled och lagen (1983:294) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän flottled. Utöver de författningar som redogjorts för ovan finns det på sjö- fartens område omkring ett tjugotal specialstraffrättsliga författningar. En av de mer betydelsefulla är sjötrafikförordningen (1986:300) som bl.a. innehåller de grundläggande föreskrifterna för förandet av fartyg i svenska vatten. Vidare kan nämnas lagen (1932:55) om vikt- märkning i vissa fall av gods som skall inlastas å fartyg, kungörelsen (1970:344) om kompetenskrav för förare av större fritidsbåtar, förord- ningen (1974:235) om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt Kartläggning av det specialstraffrättsliga området fartyg m.m., förordningen (1982:569) om lotsning m.m., lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn, förordningen (1983:744) om trafiken på , lagen (1985:126) om åtgärder till skydd för svensk sjöfart, svävarfarts- förordningen (1986:305), förordningen (1994:1162) om skeppsmät- ning, lagen (1996:19) om begränsning av rätten att bedriva linjesjö- fart på , förordningen (1997:1121) om farledsavgift, förord- ningen (1998:1355) om trafik med höghastighetsfartyg och fartygs- säkerhetsförordningen (2003:438). Ett par författningar innehåller bestämmelser om sjömän, se mönstringslagen (1983:929) och lagen (1998:958) om vilotid för sjömän. Det finns också två beredskaps- författningar på området, lagen (1939:299) om förbud i vissa fall mot överlåtelse eller upplåtelse av fartyg m.m. och lagen (1940:176) med vissa bestämmelser om fraktfart med svenska fartyg. Flera av författningarna har sin bakgrund i internationella kon- ventioner eller i . Till dessa författningar hör bl.a. några av de nyare: lagen (2003:367) om lastning och lossning av bulkfartyg (avser sjösäkerhet), lagen (2006:1209) om hamnskydd (avser att förebygga grova våldsbrott mot sjönäringen) och barlastvattenlagen (2009:1165) (avser miljöskydd). Sistnämnda lag har ännu inte trätt i kraft. Merparten av de aktuella författningarna har tillkommit och fram till . Huvuddelen av författ- ningarna innehåller enbart straffbestämmelser som inte föreskriver strängare straff än penningböter eller böter. De tre berörda nyare lagarna hör dock till dem som innehåller straffbestämmelser som har fängelse i straffskalan. Vad gäller det subjektiva kravet är oaktsamhet tillräckligt för straffbarhet enligt de flesta av författ- ningarnas straffbestämmelser. lämnades en lagrådsremiss om förslag till lag om bevakning ombord på svenska fartyg. Förslaget bygger på departementspromemorian Bevakning ombord på svenska fartyg, Ds 2012:15. Bakgrunden till förslaget är bl.a. den ökade omfatt- ningen och brutaliseringen av piratverksamhet som har föranlett en diskussion om behovet av bättre möjligheter för svenska handels- fartyg att skydda sig själva mot attacker, bl.a. genom att beväpnad säkerhetspersonal från privata säkerhetsföretag ska kunna medföras ombord. Den nya lagen föreslås gälla för bevakning ombord på svenskt fartyg i syfte att skydda fartyget, besättningen, passage- rarna och lasten mot angrepp av utomstående personer. Lagen ska även gälla i fråga om fartyg som omfattas av Kartläggning av det specialstraffrättsliga området och rådets förordning (EG) nr 725/2004 om förbättrat sjöfarts- skydd på fartyg och i hamnanläggningar och som befinner sig utan- för Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. I den föreslagna lagen krävs tillstånd för att redare ska få anlita säkerhetspersonal för bevakning som omfattas av lagen. Det föreslås fyra straff- bestämmelser i lagen som bl.a. straffbelägger att anlita säkerhets- personal för bevakning utan tillstånd, innehav av skjutvapen eller ammunition ombord utan rätt till det i tillståndet, brytande mot villkor om förvaring av skjutvapen eller ammunition och under- låtenhet att anteckna vissa uppgifter i skeppsdagboken. Vidare straffbeläggs att lämna osann uppgift vid tillsyn och lämna osann uppgift i skeppsdagboken. I lagens 1 § anges uttryckligen att lagen (1974:191) om bevakningsföretag och vapenlagen (1996:67) inte ska tillämpas i fråga om bevakning samt innehav av ammunition som kräver tillstånd enligt den föreslagna lagen. Förslaget innebär en nykriminalisering. Det finns omkring ett trettiotal specialstraffrättsliga författningar som kan hänföras till vägtrafikområdet. Till de mer centrala, som kommer att beröras närmare nedan, hör bl.a. trafikförordningen (1998:1276), fordonslagen (2002:574), fordonsförordningen (2009:211), lagen (2001:558) om vägtrafikregister, förordningen (2001:650) om vägtrafik- register, körkortslagen (1998:488), körkortsförordningen (1998:980), yrkestrafiklagen (2012:210), yrkestrafikförordningen (2012:237), taxi- trafiklagen (2012:211), taxitrafikförordningen (2012:238), förord- ningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och lagen (1971:965) om straff för trafikbrott som begåtts utomlands. Även trafikskadelagen (1975:1410) och lagen (1976:357) om motortävlingsförsäkring får sägas höra till det aktuella området och kommer att tas upp sist i avsnittet. När trafikförordningen trädde i kraft ersatte den vägtrafikkungörelsen (1972:603). Innehållet i trafikförord- ningen utgjordes huvudsakligen av bestämmelser som oförändrade hade förts över från vägtrafikkungörelsen samt från terrängtrafik- kungörelsen (1972:594) och vägmärkesförordningen (1978:1001). Genom införandet av trafikförordningen kom alla bestämmelser om trafik på väg och i terräng att samlas i en gemensam författning, Kartläggning av det specialstraffrättsliga området som var tydligare och mer lättöverskådlig än den tidigare regle- ringen. Sedan trafikförordningen infördes har det gjorts ett flertal ändringar i den. Som exempel kan nämnas att det har införts hjälm- tvång för cyklister under (SFS 2004:296), att reglerna om det antal passagerare som får tas med i en bil och på en motorcykel har ändrats (SFS 2005:949) och att nya bestämmelser om användningen av bilbälte och om miljözoner har införts (SFS 2006:1208). Straffbeläggningen i trafikförordningen är omfattande. Straff- bestämmelserna riktar sig t.ex. mot förare av motordrivet fordon (14 kap. 3–5 §§), andra trafikanter (14 kap. 6–10 §§) eller fordons- ägare m.fl. (14 kap. 11–13 §§). Såväl uppsåtliga som oaktsamma överträdelser av trafikreglerna är straffbelagda. I ett par bestämmel- ser föreskrivs att även medverkan till viss gärning ska vara straffbar (se 14 kap. 4 och 11 §§). Det straff som föreskrivs i trafikförordningens straffbestämmel- ser är, med ett undantag, penningböter. För den som anordnar tävling på väg utan tillstånd eller i strid mot ett tillstånd är straffet dock böter (14 kap. 1 §). Trafikförordningens bestämmelser ska inte tillämpas om straff kan dömas ut enligt BrB eller trafikbrottslagen (14 kap. 14 §). Här kan påminnas om den inskränkning som skedde av det straffbara området för vårdslöshet i trafik (se ovan). De flesta av de fall som omfattades av inskränkningen förväntades kunna bestraffas enligt någon annan särskilt straffbelagd trafikregel (se prop. 1994/95: 23 s. 62). Ändringen i trafikbrottslagen torde alltså ha inneburit att trafikförordningens straffbestämmelser blev tillämp- liga i större utsträckning. Vid vissa straffsanktionerade överträdelser av trafikförord- ningens regler i 4 kap. om högsta tillåtna last av fordon kan även en sanktionsavgift, som benämns överlastavgift, tas ut av fordons- ägaren eller, i undantagsfall, av annan som använder fordonet utan lov; se lagen (1972:435) om överlastavgift. Någon avkriminalisering skedde alltså inte vid införandet av reglerna om överlastavgift, utan vid överlast kan i stället den enskilde drabbas av dubbla sanktioner. Reglerna om överlastavgift syftade till att neutralisera de vinster som kunde uppnås genom att överskrida belastningsbestämmel- serna, något som straffet inte var utformat att göra (se prop. 1972:81 s. 69 f.). Frågan om avkriminalisering (alternativt upphäv- ande av reglerna om överlastavgift) har senare övervägts av rege- ringen (se prop. 1994/95:23 s. 62 f.), men resulterade endast i att Kartläggning av det specialstraffrättsliga området avgiftssystemets tillämpningsområde inskränktes genom att gränsen för när överlastavgift ska tas ut höjdes. Mot avkriminalisering anfördes bl.a. (se a. prop. s. 64) att det kunde ifrågasättas om en sådan förändring skulle medföra någon större lättnad för polisens del, eftersom polisens hantering av den aktuella typen av ärenden ändå inte skulle upphöra. Det var nämligen regelmässigt polisens uppgifter i primärrapporten som låg till grund för beräkningen av överlastavgifterna. skedde en avkriminalisering av väsentlig betydelse på det område som regleras i trafikförordningen, men som då främst reglerades i vägtrafikkungörelsen. Parkeringsförseelser hade fram till dess varit straffbelagda. Genom införandet av lagen (1976:206) om felparkeringsavgift kom de flesta former av parkeringsförseelser i stället att sanktioneras med en avgift. Fordonets registrerade ägare gjordes strikt ansvarig för avgiften. Syftet med det nya sanktions- systemet var att, utan att ge avkall på rättssäkerheten, skapa en enklare och mindre resurskrävande ordning för beivrande av parke- ringsförseelser (prop. 1975/76:106 s. 1). I motiven till lagen om felparkeringsavgift anfördes (a. prop. s. 33 f.) att parkeringsbotssystemet (det straffrättsliga systemet) hade kommit att förutsätta en uppföljning genom resurskrävande förfaranden i en omfattning som måste anses orimlig, bedömd med utgångspunkt i en riktig prioritering av polis-, åklagar- och domstols- väsendets resurser. Som exempel pekades på att det inom kommun hade krävts att den vid polismyndigheten och tingsrätten med parkeringsförseelser sysselsatta personalstyrkan mer än fördubblats . När det gällde åklagarväsendet konstaterades att i landet som helhet nästan hälften och i och avsevärt mer än hälften av alla strafförelägg- anden avsåg parkeringsförseelser. Att resurser av denna omfattning avdelades för det i ett större sammanhang sett begränsade syftet att åtgärda förseelser mot bestämmelser om fordons stannande och parkering, ansågs inte godtagbart i längden. Den föreslagna reformen bedömdes leda till betydande resursbesparingar. Såvitt gällde beräknades personalstyrkan på kunna mer än halveras. Vad gällde åklagarväsendet konstaterades att all den personal som sysselsattes med strafförelägganden på grund av parkeringsförseelser kunde frigöras för andra arbetsuppgifter.