sou · H1B384d2 · 2013-12-16 00:00:00 — Utredningen föreslår att ovanstående förslag förs in i lagen om trängselskatt vid den kommande översynen som motiveras av Stockholmsförhandlingens förslag och att befrielserna helt eller del- vis från trängselskatten gäller till och med . I storstäderna är god framkomlighet för kollektivtrafiken avgö- rande för dess möjligheter att erbjuda ett attraktivt alternativ till resor med bil. Reserverade körfält, speciellt under högtrafik, har stor betydelse för busstrafikens framkomlighet och skulle behöva utnyttjas på fler gator och vägar än vad som är fallet. Dock kan man konstatera att i stråk där busstrafiken är förhållandevis gles leder reserverade körfält till ett lågt utnyttjande av gatans eller vägens kapacitet, vilket ibland kan ha varit ett skäl att inte alls av- sätta något busskörfält. Det kan därför finnas anledning att över- väga om kollektivkörfälten i sådana avsnitt kan upplåtas till ytterli- gare något vägtrafikslag. En generell möjlighet är förstås att utöver bussar och taxibilar låta tunga lastbilar utnyttja dem. En sådan variant ter sig dock bara lämplig på sträckor där busstrafiken är förhållandevis gles men där ett reserverat körfält ändå kan behövas. I bussfält med lägre out- nyttjad kapacitet måste den ytterligare fordonsmängd som kan tillåtas begränsas så att de extra fordonen inte påverkar busstrafikens framkomlighet. Vid beslut om tillkommande fordonstyp är det vik- tigt att se till att valet inte ger upphov till fusk och smittrafik. Det bör alltså vara fordon som är lätta att identifiera som behöriga. Utredningen har övervägt möjligheten att ge lastbilar som an- vänds för samdistribution tillträde till busskörfälten men funnit att Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder det kan bli svårt att särskilja dem från andra lastbilar och dessutom inte helt lätt att utforma en rättvis avgränsning av begreppet sam- distribution. Busskörfälten skulle alternativt kunna upplåtas till elektrifierade lastbilar men även här kan övervakningsproblem upp- komma. Utredningen lämnar därför inget förslag i denna del men konstaterar att väghållarna i samråd med kollektivtrafikhuvudmän- nen bör fundera på hur man kan skapa ett optimalt utnyttjande av de reserverade körfälten. De krav som får ställas i miljözon regleras i Trafikförordningens 4:e kapitel 22–24 §. Dessa anger att tunga fordon som upp- fyller euro IV får föras i miljözon till och med utgången av 2016 och euro V till och med utgången av 2020. För euro VI har inte någon bortre gräns angivits. Transportstyrelsen rapporterade ett rege- ringsuppdrag där de föreslog förändringar av miljözonsbestämmel- serna så att miljözon även kunde införas för lätta fordon. Dessa skulle begränsa möjligheten för fordon av som inte uppfyller euro 1 (miljözon klass 2) eller euro 2 (miljözon klass 3). Miljözonerna kom till av luftkvalitetsskäl även om de första kraven som baserade sig på de svenska miljöklasserna faktiskt också ställde krav på lägre bullernivåer. Luftkvaliteten har i många hänse- enden förbättrats och en fortsatt positiv trend kan skönjas för de flesta föroreningarna, men den positiva utvecklingen är inte lika påtaglig som . Vad gäller kväve- dioxid har halterna inte minskat under och miljö- kvalitetsnormerna för utomhusluft överskrids fortfarande i flera tätorter i trafiknära miljöer. En viktig anledning till denna brist på utveckling är att utsläppen av kvävedioxid (NO2) från trafiken ökar trots minskade utsläpp av kväveoxider (NO + NO2). Orsaken ligger i en ökande andel dieseldrivna bilar och att kvävemonoxid (NO) oxideras i oxidationskatalysator och partikelfiler på diesel- drivna lätta fordon till kvävedioxid (NO2). Enligt beräkningar kommer utsläppen av kvävedioxid öka när euro 6 avgaskraven börjar gälla för personbilar och lätta lastbilar. 2020 bedöms utsläppen fortfarande vara lika höga som de var 2005 innan utsläppen började öka. De nya krav som föreslogs av Transportstyrelsen 2010 skulle inte minska dessa problem. Vad som skulle behövas är snarare krav på euro 6 för lätta fordon. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder bensindrivna personbilar och lätta lastbilar finns inte samma pro- blem med utsläpp av kväveoxider. Däremot kan utsläppen av partiklar bli förhållandevis höga från framförallt personbilar med direktinsprutade bensinmotorer. Dessa saknar krav på partikelutsläppen, något som kommer från och med euro 6. Sam- mantaget innebär det att kraven med fördel skulle ställas inte bara på dieseldrivna personbilar utan även på bensindrivna. Med fler som flyttar in till städerna är det viktigt att skapa attraktiva och hållbara stadsmiljöer. Det kräver också tystare fordon med låga emissionsnivåer. Miljözoner skulle kunna användas för att i framförallt de större städernas täta stadskärnor ställa speciellt höga krav på fordonen. EU kommissionen (2011) har som målsättning i vitboken för transporter att till 2030, halvera användningen av fordon som drivs med konventionella drivmedel i städerna och fasa ut dem till 2050. vill de också uppnå i princip kol- dioxidfri stadslogistik i stadskärnorna. Utredningen har tillsammans med Transportstyrelsen utrett ett förslag till nya miljözonsregler. Detta förslag skulle innebära att två nya klasser för miljözoner skapas. Miljözon klass 2 skulle innebära krav även på euro 6 för lätta fordon som för tunga fordon och miljözon klass 3 skulle innebär krav på tysta och emissionsfria fordon . De två nya klasserna skulle kunna användas i kombination med varandra eller var för sig. En kombination skulle kunna vara att i de ursprungliga miljözonerna, klass 1, inrätta en inre kärna där man t.ex. har en miljözon klass 3 med tysta och emissionsfria fordon. Miljözon klass 2 skulle kunna använda i de fall man har problem med luftkvaliteten i ett specifikt område. Utredningen valde dock att inte gå vidare och lägga förslag dels för att miljözon klass 2 inte var tydligt kopplat till utredning- ens uppdrag och dels att andra förslag bedömdes mer prioriterade än att ta fram miljözonsregler som har liten effekt på de totala utsläppen i landet. Utredningen vill dock lyfta fram möjligheterna att använda dessa principer för att skapa attraktiva tätortsmiljöer som det kan ge incitament för att premiera tysta och emissionsfria fordon. Det finns dock möjligheter redan i dagens regelverk. Städerna kan genom lokala trafikföreskrifter förbjuda trafik med tunga fordon inom ett område t.ex. . Vissa fordon kan undantas från dessa lokala trafikföreskrifter. Det kan t.ex. göras för samordnade godstrans- porter (se kapitel 6) eller för speciellt tysta fordon såsom hybrider, laddhybrider och rena elfordon. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Utredningens bedömningar: Utredningen lämnar inga gene- rella förslag inom kollektivtrafikområdet, men konstaterar att det kommer krävas kraftfulla satsningar på kollektivtrafik för att skapa god tillgänglighet och ge möjlighet att nå klimatmål och andra mål i samhället. Utredningen understryker behovet av att kollektivtrafiken är relevant, tillförlitlig och har en acceptabel kvalitet. Enkelhet är av största vikt för att få fler resenärer att åka kollektivt. Utredningen konstaterar att stadsutvecklingen och förändrad syn på bilen kommer leda till ett ökat intresse för kollektiv- trafik. Utredningen understryker behovet av kostnadseffektivitet och att undvika fördyrande särlösningar inom kollektivtrafiken. Ökad kostnadseffektivitet leder till ökad kollektivtrafik per krona. För att utnyttja de potentialer i förbättrad kollektivtrafik som be- skrivs i kapitel 13 behöver andelen resande i kollektivtrafik öka kraftigt. Det kommer kräva investeringar men är det av största vikt att hitta kostnadseffektiva lösningar så att utbud och kvalitet kan förbättras till en rimlig kostnad. Ytterligare medel till investeringar i kollektivtrafik kan tillkomma som en del av stadsmiljöprogrammen (14.7.4), ökad statlig med- finansiering (se 14.7.8), satsningar i länstransportplanerna och i den nationella transportplanen (se 14.9.3). En grundförutsättning för att göra kollektivtrafiken mer attrak- tiv och få människor att byta från bil till tåg och buss är att utbudet är relevant, trafiken tillförlitlig och kvalitén håller en acceptabel nivå. Det måste också vara enkelt att betala och jämföra kostnaden för olika resealternativ samt förstå vilka villkor som gäller för ålders- gränser, mängdrabatter, zonsystem och liknande. Lokalt utformade resekort och komplicerade villkor kan utgöra hinder för utnyttjan- de av kollektivtrafik utanför hemorten och leda till att människor avstår från att använda den. Kollektivtrafikhuvudmännen och kol- lektivtrafikföretagen bör ha ökat fokus på resenärerna. Förändrad stadsplanering, stadsmiljöavtal, parkeringspolitiska åtgärder, utvidgad trängselskatt, ändrat reseavdrag med mera har tillsammans potential att öka intresset för kollektivtrafik som alter- Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder nativ till resor med bil. För maximal effekt behövs ett utbud som passar efterfrågan i olika delar av landet genom flexibla lösningar som minskar människors beroende av bil för att tillgodose sin efterfrågan på transporter. Genom att integrera kollektivtrafiken med andra trafikslag samt utnyttja anropsanpassad trafik, BRT- lösningar, möjlighet att ta med cykel med mera, blir den en viktig del i omställningen av transportsystemet. Det är även angeläget att begränsa kostnadsökningarna och helst minska kostnaderna jämfört med nuvarande situation. Det är vik- tigt att undvika fördyrande särlösningar och där så är möjligt hitta gemensamma lösningar som fungerar i hela landet. En väg kan vara att förbättra statistikinsamlingen och systematiskt genomföra jäm- förande analyser (benchmarking) mellan olika huvudmäns verksam- heter. Det finns också ett behov av forskning och ökad kunskaps- uppbyggnad kring dessa frågor. Utredningens bedömningar: Utredningen lämnar inga gene- rella förslag inom godstransportområdet, men konstaterar att det kommer krävas kraftfulla satsningar på järnväg och inter- modala transportlösningar för att öka dessa transporters konkur- renskraft nå klimatmål och andra mål i samhället. En utveckling av möjligheterna att båda köra längre lastbilar och länge tåg och förbättra järnvägens förutsättningar att transportera mera gods är åtgärder som ger längre, tyngre och snabbare godståg är även positivt för näringslivet. För att skapa balans mellan trafikslagen behöver de höjda differentierade banavgifterna kompletteras med en kilometerskatt för lastbil. I kapitel 13 beskrivs potentialer att effektivisera logistik och bättre utnyttja möjligheterna till att transportera gods på järnväg och sjöfart. Det kommer kräva satsningar på järnväg och intermodala transportlösningar för att öka dessa transporters konkurrenskraft. En utveckling av möjligheterna att båda köra längre lastbilar och länge tåg och förbättra järnvägens förutsättningar att transportera mera gods är åtgärder som ger längre, tyngre och snabbare godståg är även positivt för näringslivet. Utredningen bedömer att sådana Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder åtgärder kan öka kapaciteten hos berörda delar av järnvägsnätet till rimlig kostnad (Fröidh, 2013). Effek- tivare trafikstyrning är också viktig. Genom differentierade ban- avgifter och rum kan kapacitetsutnyttjandet av det befintliga spårutrymmet effektiviseras. Rätt utformade banavgifter kan även stimulera till nya lösningar inom tågtrafiken genom att operatö- rerna ges tydligare signaler om kostnaderna för att använda respek- tive utvidga befintlig kapacitet. Ett förenklat regelverk och margi- nalkostnadsbaserade farledsavgifter kan öka konkurrenskraften hos inlands- och kustnära sjöfart. Detta kan även i viss mån motverka kostnadsökningar till följd av ökade miljökrav. För godstransporter är trafikslagen i många fall mer komplette- rande än konkurrerande. För att hitta en bra balans i användningen av olika trafikslag är det därför viktigt att samtliga transporter och trafikslag står för sina samhällsekonomiska kostnader. Det behövs åtgärder för att gå mot en likabehandling baserad på full internali- sering hos samtliga trafikslag. Frågan om kilometerskatt behandlas i avsnitt 14.3. Utredningens förslag till utredningar och uppdrag: Utredningen konstaterar att föreslagen nationell transportplan för åren 2014–2025 inte är framtagen för att stödja utvecklingen mot en fossiloberoende fordonsflotta och klimatmålen. Planen bygger också på en prognos som inte är förenlig med dessa mål. Utredningen föreslår därför att planen revideras så att åtgärder som krävs för att uppnå en fossiloberoende fordonslotta priori- teras in på bekostnad av objekt som kan motiveras. föreslås även ges i uppdrag att ta fram en ny prognos som är förenlig med klimatmål och övriga transport- politiska mål som underlag för kommande inriktningsplanering och åtgärdsplanering. Det föreslagna stadsmiljöprogrammet föreslås finansieras med medel ur den nationella transportplanen. Utredningen gör be- dömningen att det för detta behövs i storleksordningen 30 mil- jarder kronor –2025. Utredningen föreslår även att ska ges möjlighet att utnyttja medel för att finansiera steg 1 och 2 åtgärder. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder I samband med presenterade Trafik- verket (2012j) parallellt med förslaget till inriktningsplan även ett klimatscenario som visade vilka åtgärder och styrmedel som skulle krävas för att nå klimatmålen. Scenariot visade tydligt att det skulle krävas en förändrad inriktning i planering och utveckling av sam- hället och transportsystemet för att nå klimatmålen. Utredningen instämmer i dessa slutsatser. En fortsatt planering och utveckling av transportsystemet i nuvarande riktning kommer inte leda till målen. I direktiven till åtgärdsplaneringen var det tydligt att en om- ställning av planeringen av transportsystemet i riktning mot klimat- målen inte efterfrågades av regeringen. Av direktiven framgick i stället att planeringen skulle bygga på en prognos som innefattade fattade beslut om åtgärder och styrmedel. Den nationella planen för transportsystemet 2014–2025 som remitterades bygger därför på en prognos som innebär framskriv- ning av nuvarande trender i stället för att även beakta målet om en fossiloberoende fordonsflotta och klimatmålen. För att klimatmål ska kunna nås på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt behöver infrastrukturplaneringen utgå ifrån prognoser och nytto- värderingar som är förenliga med klimatmålen så att man i planeringen tar hänsyn till effekten av nödvändiga styrmedel och framtida åt- gärder som krävs för att nå de uppställda målen. Investeringar i transportinfrastruktur leder ofta till ökad total transportefterfrågan i form av nygenererad trafik. Från en klimat- synpunkt är det därför viktigt att välja infrastrukturinvesteringar som leder till överflyttning från trafikslag med höga utsläpp till trafikslag med låga utsläpp snarare än investeringar som skapar ny trafik. För att en investering ska minska de totala utsläppen krävs även att klimatvinsterna från trafikslagsbyten är större än de utsläpp som infrastrukturinvesteringen ger upphov till under byggfasen. Investeringar bör beträffande persontrafik därför framförallt inriktas mot sträckor med potential att flytta över stora trafikvolymer, vilket pekar mot satsningar på lokal och regional spårtrafik snarare än på långväga höghastighets järnväg. Vad gäller det sistnämnda kan det finnas andra skäl att bygga sådana men de är svåra att motivera av klimatskäl. Beträffande godstrafiken är den viktigaste åtgärden på kort sikt att bygga bort ett antal flaskhalsar och på något att förbättra förutsättningarna för långa godståg på sträckor med kapacitetsbrist. Infrastrukturinvesteringar bör kombineras med lämp- liga styrmedel och åtgärder för att styra trafikefterfrågan i önskad riktning. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder I förslag till nationell plan finns ett antal större vägprojekt som ger stora kapacitetsökningar. Om den framtida trafiken minskar eller inte ökar lika mycket som enligt prognos reduceras nyttan hos dessa kapacitetsutbyggnader. finns en stor risk att före- slagna investeringar inom järnväg, sjöfart och kollektivtrafik samt cykel inte är tillräckliga. Behoven av åtgärder för att kunna tillåta längre och tyngre lastbilar och samt investeringar i elvägar kan också vara underskattade. Kraftigt ökad trafik har också negativ inverkan på andra mål i samhället och på stadsutvecklingen. I 14.9.4 föreslår utredningen ett stadsmiljömål som innebär att ökningen i person- transportresandet i tätorter ska tas i kollektivtrafik, cykel och gång så att biltrafiken kan minska som godstransporterna i staden samordnas bättre. Om åtgärder sätts in i kombination med styrmedel kan tillgänglighet i kollektivtrafik, gång och cykel öka som behovet av bil minskar i städerna. Åtgärder och styrmedel kan också effektivisera godstransporterna i städerna. Det finns behov av att stödja kommunerna i deras arbete att med att förändra infrastrukturen så att städernas tillgänglighet och hållbarhet kan öka. Stadsmiljöprogrammen och stadsmiljöavtalen kommer stimulera kommunernas arbete i denna riktning. Det är då av stor vikt att planeringen av utvecklingen av transportsystemet i övrigt stöttar denna inriktning och inte motverkar kommunernas arbete för attraktivare städer. Eftersom infrastrukturplaneringen baseras på en prognos som knappast är förenlig med klimatmålen, betyder det att en del objekt riskerar att bli samhällsekonomiskt olönsamma om inför styrmedel för att nå dessa mål. I klimatscenario är biltrafiken 2030 20 pro- cent lägre än 2010 medan lastbilstrafiken är oförändrad. I en känslig- hetsanalys i åtgärdsplaneringen undersökte (2013l) hur lönsamheten hos olika vägprojekt i den nationella planen påverkas av förändrade antaganden. Figur 14.9 visar hur fördelningen av lön- samhet för olika objekt påverkas av antagande om höjd koldioxid- värdering (CO2 3,50) respektive minskat trafikarbete (klimat- scenario). Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Figur 14.9 Fördelningen på lönsamhet för de objekt som varit föremål för känslighetsanalys (2013l)47 Känslighetsanalyser av vägprojekt i den nationella planen visar att antagen trafikutveckling har stor inverkan på lönsamheten i projekten. Analysen visar att mer än hälften av vägprojekten i den nationella planen blir olönsamma om trafikarbetet minskar jämfört med dagens nivå. Priset på koldioxid har däremot bara en marginell effekt på resultatet (2013l). (2012) har tidigare pekat på att bör samordna myndighetens planeringsunderlag för begränsad klimat- påverkan med infrastrukturplaneringen, så att regeringen och därmed även kan få en rättvisande och konsistent bild som grund för infrastrukturbeslut. Även har pekat på att det krävs en ny inriktning i planering av infrastruktur och samhälle för att nå klimatmålen (, 2010b, 2012e, 2012j). I de remissvar som inkommit på den nationella planen för transportsystemet 2014–2025 kan också konstateras att vid sidan av 47 Enligt ASEK används följande gränser: Mycket olönsamt: NNK < -0,3, Olönsamt:-0,3 NNK < 0, Svagt lönsamt: 0 NNK < 0,5, Lönsamt:0,5 NNK < 1, Hög lönsamhet: 1 NNK < 2, Mycket hög lönsamhet: NNK 2. Nettonuvärdeskvot (NNK) är ett mått på ett investeringsobjekts lönsamhet och beräknas som kvoten mellan summan av alla nyttor och kostnader och investeringskostnaden. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder svaret från utredningen även , vårdsverket, och Transportstyrelsen är kritiska till att planen inte bidrar till klimatmålen och baseras på trafikprognoser med kraftigt ökade transporter. Utredningen föreslår därför att den nationella planen för trans- portsystemet revideras så att åtgärder som krävs för att uppnå en fossiloberoende fordonslotta och klimatmålen prioriteras in på be- kostnad av objekt som kan motiveras. Genomförda känslighetsanalyser kan användas för att undersöka vilka vägprojekt som är robusta även för en förändrad inriktning mot klimatmålen. Utredningen föreslår vidare att ges i uppdrag att ta fram en ny prognos som är förenlig med klimatmål och övriga trans- portpolitiska mål som kommande inriktningsplanering och åtgärds- planering kan utgå från. En trolig konsekvens av en infrastrukturplanering som är fören- lig med klimatmålen är en kortsiktigt minskad investeringsvolym i framförallt ny väginfrastruktur. finns stora behov av åtgär- der för att ställa om samhälle och transportsystem mot klimatmålen. Utredningen föreslår därför att det föreslagna stadsmiljöprogram- met finansieras med medel ur den nationella transportplanen. Som har nämnts är utredningens bedömning att det skulle be- höva avsättas i storleksordningen för ett sådant program –2025. har inte finansiella medel för steg 1 och 2 åtgärder. Om sådana åtgärder ska genomföras måste därför berörda kommuner gå in och finansiera det. Detta är åtgärder som minskar behovet av kostsamma investeringar och är därför ett effektivt sätt att använda statens medel. Incitamenten för att genom- föra steg 1 och 2 åtgärder skulle sannolikt öka om kunde helt eller delvis finansiera dessa. Utredningen föreslår därför att ska få möjlighet att utnyttja medel för att finan- siera steg 1 och 2 åtgärder. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 14.14Övriga styrmedel för ökad transporteffektivitet och minskat behov av transporter Utredningens förslag till utredningar och uppdrag: Utred- ningen föreslår att ges i uppdrag att i samråd med Transportstyrelsen och efter samråd med storstäderna ta fram förslag på åtgärder inom trafikledning och trafikinformation för väg och järnväg som ger minskad energianvändning och lägre utsläpp av växthusgaser vid sidan av effekterna på ökad fram- komlighet. Utredningen föreslår att Trafikanalys ges i uppdrag att för- bättra statistiken om fyllandsgrad i godstransporter. Utredningen föreslår att Transportstyrelsen och får uppdrag att föreslå och genomföra nödvändiga förändringar så att trafik med längre och tyngre lastbilar kan tillåtas på lämp- liga delar av vägnätet. Trafikanalys bör också ges uppdrag att långsiktigt följa upp effekter av längre och tyngre fordon, ut- över den utvärdering av demoprojekt som redan pågår. Utredningen föreslår att Transportstyrelsen ges uppdrag att utreda frågan om rätt för kommunerna kunna reservera parke- ringsplats för bilpoolsfordon på gatumark. Utredningen tycker att arbete med att ta fram handledningar och relevant kunskapsstöd för etablering av bil- pooler som stöd till berörda aktörer bör uppmuntras. Det gäller även verkets arbete med bilpooler som del i åtgärdsvalsstudier vid utvecklingen av transportsystemet. Utredningen föreslår att förordningen (2009:907) om miljö- ledning i statliga myndigheter kompletteras med råd om inven- tering av behovet av och formerna för upprättande av bilpool. Uppföljning av myndigheternas arbete med bilpooler bör följas upp . (alternativt Transportstyrelsen) föreslås få upp- drag att utreda och vid behov föreslå kompletterande upphand- lingskrav för bilpool utöver de som definieras i SFS 2009:1. Förordningen om miljöledning i statliga myndigheter bör kom- pletteras med uppföljningsfrågor och vägledning kring distans- arbete och distansutbildning. Det bör även tydliggöras att myn- digheterna har en skyldighet att tillhandahålla utrustning för personalen för resfria möten och utbildningar samt ha som mål att öka andelen resfria möten och utbildningar. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder också inventera vilka medarbetare som kan och vill arbeta på distans och erbjuda dem att göra så en eller . Tydliga riktlinjer och rekommendationer bör finnas så att alla berörda vet vilka regler som gäller och vad som förväntas av dem. Utredningen föreslår att även fortsättningsvis ska samordna arbetet med att utveckla möjligheterna till resfria möten inom och mellan myndigheter samt dess externa kon- takter.