sou · H1B383 · 2013-12-09 00:00:00 — Linkon är det enda företag som (via gränssnittet som hanteras via SJ AB:s medlemskap i ) kan erbjuda försäljning av internationella tågbiljetter med färd- och platsbiljett på samma dokument. Linkon kan inte vara medlem i UIC på egen hand eftersom företaget inte är en tågoperatör. I tillägg till biljettsamverkan genom Samtrafiken har åtminstone , , och Kustpilen särskilda avtal med om att sälja varandras biljetter via de egna bokningssystemen. Synpunkter på hur biljettsystem och samarbetet mellan olika aktörer vad gäller bl.a. biljettförsäljning fungerar har främst fram- förts av resenärsföreträdare och nya aktörer bland tågoperatörerna. Resenärsföreträdare har framfört att det är ett problem att Resplus- systemet är relativt okänt bland resenärer i allmänhet. En orsak uppges vara bristande marknadsföring, även om Samtrafiken genomfört ett antal kampanjer för att informera om systemet. Möjligheten att via systemet köpa genomgående resor som dessutom inkluderar rätt att använda annan operatör vid störningar borde användas mer och synas bättre. Problemen med att använda vanliga kreditkort, eller för den delen kontanter, för betalning av kollektiva resor i flera regioner har också kritiserats. Det framförs också kritik mot att tidtabeller, kartor och annan information som hanteras genom Samtrafiken inte längre distribueras på annat sätt än i digital form, vilket missgynnar dem som inte har tillgång till internet. När Samtrafiken upphörde med att trycka publikationen Tågtider erbjöds alla som kontaktade Samtrafiken att få ett utskrivet exemplar hemskickat, något som dock bara en handfull personer hörsammat. Samtrafiken har drivit ett projekt som syftat till att utveckla ResRobot till att också bli en portal för försäljning av biljetter direkt till kund. Det har framförts att en fortsatt utveckling av systemet för tillfället lagts på is efter att branschen inte kunnat enas om en hållbar ekonomisk modell för lösningen. Enligt vissa uppgifter saknades intresse från att sälja sina biljetter genom ett sådant system. Detta har uppmärksammats som ett problem från såväl resenärsföreträdare som nya operatörer. Resenärsföreträdare har pekat på som ett exempel på ett land med en avreglerad marknad där tågföretagen, via lagkrav och genom sin organisation , har etablerat ett gemensamt system för såväl sökning som försäljning av samtliga resealternativ. Nyinträdande tågoperatörer menar att har en dominerande ställning som liknar ett de facto-monopol för bokning och försäljning av tågbiljetter via företagets hemsida . Enligt dessa måste man finnas med där för att synas på transportmarknaden, även om möjligheten också finns att sälja biljetter via en egen kanal. visar alla reserelationer som ingår i Samtrafikens biljettsamverkan, också från konkurrerande företag, men det uppges att det inte finns några garantier om detta för framtiden. På SJ AB:s hemsida säljs t.ex. också biljetter med långfärdsbussar, men där kräver att resenären själv måste bocka för en ruta för att dessa ska visas som alternativ. Enligt vissa uppgifter har det inneburit en betydande minskning i försäljningen av bussbiljetter via . Oron som nyinträdande företag uttrycker är att plötsligt skulle kunna införa en motsvarande ruta för konkurrerande tågtrafik. Vissa (men inte alla) tycker också att avgiften som tar ut för att sälja andras biljetter är för hög. En åsikt som framförts är att SJ AB:s försäljningskanal och/eller dotterbolaget borde separeras från och bli en fristående aktör utan bindningar till någon enskild operatör. Linkon skulle t.ex. istället kunna vara direkt underställt . SJ AB:s ledning har framfört till utredningen att Linkon inte nödvändigtvis måste vara en del av . En del har också velat likna SJ AB:s bonussystem SJ Prio vid SAS Eurobonus-system, som inte fick tillämpas för inrikes resor p.g.a. SAS dominerande ställning (genom ingripande från ). Prisutvecklingen på järnvägsresor har lyfts som ett angeläget område att följa, bl.a. mot bakgrund av den ökade differentiering som skett särskilt i SJ AB:s prissättning. Personer med nedsatt rörlighet har rätt till ledsagning av stations- förvaltaren på stationen för att ta sig på, av eller byta tåg och har även rätt till assistans av järnvägsföretaget ombord på tåget. Regler om detta finns i förordning (EG) 1371/2007, artiklarna 19-25. Det finns begränsningar i vad en ledsagare kan och får hjälpa till med, vilket innebär att tjänsten inte är detsamma som personlig assistans. Stationsförvaltare är ett nytt begrepp i svensk lagstiftning och avser en organisatorisk enhet i en medlemsstat som har getts ansvaret för förvaltningen av en järnvägsstation. Infrastruktur- förvaltaren kan vara stationsförvaltare. Jernhusen och samarbetar kring ledsagning på stationer. Med hjälp av Samtrafiken har den s.k. Ledsagningsportalen byggts upp, och finns mötesplatser för ledsagning på 124 stationer i enligt den information som ges på hemsidan . Den resenär som behöver ledsagning beställer denna i samband med att resan bokas och timmar innan tågets avgång eller ankomst. Det är som av Jernhusen har kontrakterats för att utföra ledsagningstjänsten. Trafikföretagen har möjlighet att ansluta sig till beställningssystemet för att (åt sina resenärer) beställa ledsagning till och plats, men på lokal och regional nivå kan de också välja att alternativt avropa redan upphandlade resurser eller egna anställda. En resa bokad med ledsagning i systemet kan kopplas ihop med lokala och regionala resor utan förbokning. Ett antal regionala trafikmyndigheter har egna ledsagningstjänster och har valt att inte ansluta sig till portalen. Det gäller t.ex. , Skånetrafiken och X-trafik. En annan internetbaserad tjänst som också tagits fram av Samtrafiken är , som ger detaljerad information om bl.a. utvalda järnvägsstationer med planskisser, öppettider m.m. Den tjänsten kommer dock att stängas från . Flera företrädare för personer med funktionsnedsättning har vittnat om att ledsagningen inte alltid fungerar som det är tänkt. Ett illustrativt exempel handlar om en bokning av resa från till Syd med ledsagning. Där krävdes ett flertal telefonsamtal och två dagars utredning innan den som behövde ledsagning kunde få besked om hur beställningen skulle hanteras. Resenären hade behov av ledsagning i , vid byte i och vid ankomst till Syd. På sträckan bedrivs trafiken av X-trafik, medan bedriver trafiken på del av sträckan Syd. Inledningsvis var beskedet till resenären om ledsagning ett nej från såväl X-trafik som . nekade med hänvisning till att det var X-trafiks tåg och X- trafik nekade för att ligger utanför deras ordinarie område. Riksfärdtjänsten, dit resenären därefter vände sig, kunde lämna beskedet att det var X-trafiks ansvar eftersom det var deras tåg. Resenären behövde kontakta X-trafik och beställa ledsagning från tåget till mötesplatsen vid bytet i och kontakta för ledsagning vid tågets ankomst i Syd. Den senare ledsagarbokningen gick att göra vid biljett- beställningen. Särskilda brister har också påtalats i samband med längre resor där byten mellan trafikslag förekommer, liksom vid förseningar. Ledsagarportalen lyfts fram som ett lovvärt initiativ, men problemet är att relativt få trafikföretag anslutit sig, vilket innebär att resenären behöver kontakta flera företag i separat ordning. En anledning till att vissa operatörer har valt att sköta ledsagning i egen regi istället för genom den upphandlade tjänsten från Riksfärdtjänsten uppges vara höga avgifter. Det är dock oklart om det avser bokningssystemet eller själva ledsagningstjänsten. Vidare är det fortfarande många stationer där ledsagning inte erbjuds. Att tjänsten är på väg att avvecklas upplevs också som ett problem, även om det funnits vissa brister i tjänstens användbarhet. Resenärer som söker närmare uppgifter om särskilda stationer kommer i fortsättningen att behöva vända sig till varje enskild fastighetsförvaltare. Ett annat problemområde som lyfts fram ur ett tillgänglighets- perspektiv är bristande driftsunderhåll på stationer av t.ex. hissar och i vissa fall ett underskott på hissar. Till vissa plattformar på finns bara en enstaka hiss, som ska betjäna såväl personer med funktionshinder som resenärer med barnvagnar eller mycket bagage. Resenärer upplever att de som har ansvar för att påtala brister och att den som förvaltar stationen inte har ett system för att göra regelbunden kontroll av sin anläggning. Även informationen kopplad till underhåll anses bristfällig, t.ex. vad gäller möjligheten att (helst i förväg) få kunskap om på vilka stationer hissar är ur drift och vilka alternativ som finns. 7.3Förutsättningar för varuägare och transportorganisatörer att använda tåget Stora delar av den svenska basindustrin är beroende av effektiva järnvägstransporter. En del transporter är svåra att överföra till väg och för vissa finns dessutom säkerhetsrestriktioner. Industrin har i många fall gjort stora investeringar för att järnvägstransporter ska kunna användas för inflöden av insatsvaror, för flöden som utgör en del av logistikhanteringen mellan olika enheter under produktionsprocessen, eller för leverans av färdiga produkter. Näringslivets transportråd, som företrädare för varuägarna, liksom de transportköpare jag har träffat, anser att marknadsöppningen har bidragit till att ge möjlighet till effektivare transporter genom att upphandling och samarbete nu kan ske med fler trafikutövare. Vissa anser att systemtågstransporter har effektiviserats när nya operatörer tagit hand om dem, men att det lett till bortfall av mindre vagnslastvolymer till berörda industrier. Orsaken är att dessa tidigare kunnat hanteras som en del av tåg. Ett antal faktorer har lyfts fram som betydelsefulla om järnvägstransporterna ska kunna behålla sin ställning eller utvecklas. Dessa kommer att behandlas var för sig nedan. Transporttidens betydelse har framförts som särskilt betydelsefull för exempelvis dagligvarutransporter inom livsmedelsindustrin. För lång transporttid i kombination med bristande punktlighet har i ett antal fall lett till att man övergett delvis nya transportupplägg på järnvägen till förmån för lastbilstransporter. Punktlighetsproblemen är särskilt allvarliga för utleverans av varor som ingår i olika försäljningskampanjer. Men långa transporttider och bristande punktlighet kan också medföra stora effekter för såväl uppläggning som genomförande av vagnomlopp för tunga transporter. Kalkylmodeller – värdering av godstransporterna Såväl varuägare som godstrafikföretag anser att godstransporterna missgynnas i de samhällsekonomiska bedömningar som ligger till grund för prioriteringar i infrastrukturplaneringen och vid kapacitetsfördelning. Man efterlyser utveckling av de samhälls- ekonomiska modellerna och värderingen av faktorer som tids- värden för olika typer av gods, kostnadsvärderingar av gångtids- tillägg i förhållande till de prestanda som utnyttjande trafikföretag kan leverera och värdering av effektiva vagnomlopp som om de inte fungerar kan innebära att man måste laborera med kostsamma fordonsreserver etc. Dagens värdering av godstågen anses också leda till att de missgynnas under tågföringen när det uppstår störningar som innebär att trafikledningen måste göra omledningar eller andra prioriteringar i förhållande till gällande plan. Exempelvis kan tillgången på tomma lastvagnar vara kritisk för hanteringen av ett företags flöden ut från fabrik, men när prioriteringsmodellen utgår från varuvärdet får den typen av transporter lägsta prioritet. Snabbare anpassningar till marknadens efterfrågan De synpunkter som anförts beträffande snabbare anpassning till marknadens behov gäller såväl infrastrukturåtgärder som nya tåg- lägen under gällande tågplan, s.k. ad hoc-ansökningar. Man har exempelvis efterlyst den marknadspott för snabba åtgärder i infrastrukturen, som fanns med i intentionerna redan när bildades. Varuägare och godstransportörer upplever att denna i praktiken antingen aldrig har använts eller alltför snabbt intecknats som en budgetreserv. Näringslivet och godstransportörer anser sig också mindre betjänta av långsiktiga ramavtal än av ökade möjligheter till leverans av nya tåglägen under gällande tågplan som gör det möjligt för järnvägsföretagen kan svara upp mot nya önskemål från industrier och andra inom godstransportmarknaden. Man pläderar därför också för den typ av successiv kapacitetstilldelning som har under utveckling. som den är utformad innebär en påtaglig risk för att järnvägs- företagen garderar sig och ansöker om onödigt många tåglägen för att vara säkra på att kunna klara av sina leveranser gentemot kunderna. Man har påpekat att det leder till att många tåglägen inte utnyttjas, ett förhållande som enligt uppgift även kommer att uppmärksamma i sin kommande rapport om punktlighetsproblemen inom det svenska järnvägssystemet. Lönsamhetsproblemen hos järnvägens godstransportörer, liksom orsakerna till och problem med dem behandlas i avsnitt 7.9.5 Näringslivets företrädare har här uppmärksammat de planerade höjningarna av banavgifterna och de effekter som de kan leda till i form av mindre marknadsandelar för järnvägen, något som också påpekat i sina effektstudier av banavgifts- höjningarna. Korrekt information om var godset befinner sig Näringslivets företrädare är väl införstådda med att störningar alltid kan uppkomma och att exempelvis vagnar måste tas ur trafik till följd av uppkomna fel. Däremot anser man att det är svårt att få information om var vagnar och gods befinner sig, en situation som uppenbart försvårar omlastning till annan vagn eller till annat trafikmedel för att om det behövs för att säkerställa att leverans kan ske utan orimliga förseningar. Som redan har konstaterats i tidigare kapitel har såväl organisatörer som utförare av järnvägstrafik rätt att ansöka om infrastruktur- kapacitet var som helst på järnvägsnätet. Detta gäller för såväl persontrafik som godstrafik. kommer processen för kapacitetstilldelning att behandlas närmare, inklusive de restriktioner som där föreligger vad gäller det faktiska tillträdet. Vid sidan om de krav som ställs på järnvägsföretag för att få trafikera nätet finns det ett fåtal principiella skillnader att beakta mellan olika aktörers möjligheter till tillträde. operatörer eller organisatörer av godstrafik, som förväntas driva trafik på rent kommersiella grunder, finns inga egentliga begräns- ningar. För persontrafik innebär lagen (2010:1065) om kollektiv- trafik att det föreligger vissa skillnader mellan den samhällsstödda, upphandlade trafiken, och den kommersiella trafiken. Detta gäller oavsett om det handlar om buss- eller tågtrafik. Kollektivtrafiklagen föreskriver att varje regional kollektiv- trafikmyndighet ska upprätta trafikförsörjningsplaner som inkluderar alla former av regional kollektivtrafik i ett län, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och den som ska vara föremål för allmän trafikplikt och därmed upphandlas. Ett beslut om att viss trafik ska omfattas av allmän trafikplikt kan överklagas hos förvaltningsrätten av den som bedriver eller har för avsikt att bedriva kommersiell kollektivtrafik och som berörs av beslutet. Vidare ger lagen regionala kollektivtrafikmyndigheter rätt att organisera och upphandla länsöverskridande kollektivtrafik, men bara om den är lämplig för att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande och faktiskt också tillgodoser detta behov. I korthet innebär detta att det å ena sidan finns en generell möjlighet till marknadstillträde för en kommersiell persontrafik- operatör, inklusive att konkurrera med befintlig upphandlad trafik, som det finns ett begränsat skydd för en kommersiell operatör mot konkurrens från upphandlad trafik. För långväga upphandlad trafik finns dessutom en begränsning till att trafiken ska tillgodose arbetspendling eller vardagsresande och därmed inte inkräkta på kommersiell trafik. Därutöver har det genom särskilda beslut redan tidigare varit möjligt med stor-regional upphandlad trafik i bl.a. . I praktiken upphandlas all regional tågtrafik och dessutom en del långväga tågtrafik, medan den kommersiella tågtrafiken bedrivs på ett antal fjärrtågslinjer. Det finns även ett fåtal äldre avtal där tågtrafik ännu inte upphandlats. På råder situationen att endast de järnvägsföretag som infrastrukturförvaltaren medger har rätt att ta upp och lämna av passagerare som reser till eller från på linjen mellan och . Som redovisats tidigare bedrivs godstrafiken i huvudsak av tågtrafikoperatörer som specialiserat sig på denna verksamhet och kör trafik på uppdrag av olika godskunder. Vidare finns ett antal mer långtgående samarbeten mellan industriföretag och trafik- företag för vissa typer av transporter. Generella synpunkter på marknadstillträdet har tenderat att vara kopplade i första hand till möjligheterna att få tillräcklig kapacitet för olika typer av trafik, i vissa fall med hänvisning till förbindelser som gjorts i form av investeringar. Denna problematik behandlas närmare under avsnittet 7.6 om kapacitetstilldelningen. Nedan återges övriga synpunkter avseende marknadstillträdet, med behandling av först persontrafiken och sedan godstrafiken. Som ett alternativ till den marknadsöppning som införts stegvis , har det framförts att man hade kunnat låta behålla ett legalt monopol för delar av den kommersiella trafiken, dock under ett samhällsansvar med krav på utbudet av trafik. En annan variant hade kunnat vara att upphandla även den kommersiella delen av trafiken i en modell som liknar den brittiska. Marknadsöppningen har resulterat i ett svagt intresse från nya kommersiella initiativ som konkurrerar med , men med den förändrade situationen har synpunkterna kommit att handla om vad nyinträdena kan innebära för resenärerna, liksom möjligheterna för de nya aktörerna att realisera sina planer. Det är ett område som får bli föremål för fortsatta studier. Synpunkter kring tillträdet på persontrafikmarknaden kan i övrigt delas upp i sådana som avser villkor och utveckling för upphandlad trafik jämfört med kommersiell trafik, och sådana som avser de trafikupphandlingar som genomförs. Dessa behandlas närmare var för sig. Kommersiell trafik i förhållande till samhällsorganiserad trafik Från i första hand kommersiella tågoperatörer, men även från forskarhåll, har det framförts att den växande samhällsorganiserade regionala trafiken tenderar att växa på den kommersiella trafikens Ett ofta diskuterat exempel är effekterna av att trafik- huvudmännen Skånetrafiken, Hallandstrafiken och fick egen trafikeringsrätt 2009 på linjen och vidare till och . De kunde därmed handla upp den stor- regionala tågtrafiken som ett separat tågsystem. Till en början fortsatte att köra kommersiell snabbtågstrafik parallellt, men upphörde plötsligt trafiken, motiverat med en bristande lönsamhet p.g.a. konkurrensen från Öresundståg. påkallade en prövning hos som uppfattade det som en statsstödsfråga och därmed en fråga för departementet. Med den mer generella marknadsöppning som skett efter 2009, och de bestämmelser som kollektivtrafiklagen omfattar, anses det finnas ett problem vad gäller gränssnittet mellan samhälls- organiserad trafik och kommersiell trafik som inte bara gäller tågtrafik. Det som främst lyfts som problematiskt är att de tidigare trafikhuvudmännen via statsbidrag till fordonsanskaffning har en särskilt gynnad ekonomisk situation när det gäller att organisera tågtrafik som kan konkurrera med kommersiell trafik. Ett ytterligare exempel som lyfts fram är SL:s utökade pendeltågstrafik till och , där synpunkter väckts i första hand av flygbusstrafikens företrädare. Fallet anmäldes till , som dock inte fann anledning att ingripa med hänsyn till de möjligheter som kollektivtrafiklagens bestämmelser ger. En tydligare avgränsning mellan vad som bör organiseras i samhällets regi i förhållande till den kommersiella trafiken har av många uttryckts som önskvärd. Särskilda synpunkter har inkommit vad gäller hur upphandling av persontrafik går till. Företrädare för bl.a. fackliga organisationer menar att priset har en för avgörande betydelse i många upphandlingar jämfört med kvalitetsaspekter. Detta anses leda till en ökad risk för trafikkontrakt som inte fullföljs enligt avtal. Från tågoperatörer efterfrågas ofta avtal som ger operatören större inflytande. I samband med övergång från en operatör till en annan kan det ibland vara svårt för en ny operatör att få tillgång till gällande avtal mellan arbetsgivare och personal. Fackföreningsföreträdare och lokförare menar att i vissa fall har arbetsmiljöfrågor som rör fordonen blivit mer svårhanterliga i upphandlad tågtrafik. Detta eftersom sådana frågor ska gå genom en arbetsgivare som inte själv äger fordonen. Fler tvister hamnar därför hos . Idéer som väckts vad gäller upphandlad kollektivtrafik är att omvandla subventioner till operatören för att täcka kostnader till en subvention riktad till resenärer, s.k. resenärspeng. I praktiken skulle operatörens ersättning bli beroende av antalet resenärer. Ett sådant system skulle också kunna användas för att få kommersiella operatörer att ge riktade rabatter till särskilda resenärsgrupper, t.ex. pensionärer. Ett sådant system tillämpas i busstrafiken i . De synpunkter som inkommit vad gäller marknadstillträdet på godstrafiksidan är i huvudsak positiva. Frågan har lyfts varför inte fler varuägare eller för den delen speditörer utnyttjat möjligheten att själva ansöka om tåglägen. Varuägarna uppger dock att möjligheten till detta varit tillräcklig för att göra järnvägsföretagen mer lyhörda för nya initiativ och önskemål, samt att det redan finns fungerande samarbeten i form av exempelvis och Trätåg som minskar behovet av renodlade speditörer. En synpunkt som framförts är den bräckliga situationen avseende vagnslasttrafiken, som endast bedrivs av och där det är svårt att se att någon mer etablering. I och med att , genom den ökade konkurrens som följt på marknadsöppningen, har tappat ett antal transportuppdrag som varit möjliga att samordna med vagnslasttrafiken, har riskerna ökat för en utslagning av denna del av marknaden. 7.5Förutsättningar för trafikorganisatörer och järnvägsföretag att få tillgång till tilläggstjänster 7.5.1Stationer, depåer och terminaler För att bedriva trafik behöver en operatör, förutom tillgång till banan, även tillgång till terminalanläggningar och terminalservice. Det handlar om att kunna ta upp och släppa av passagerare på stationer och hållplatser eller att lasta och lossa gods på godsterminaler och lastområden. Det handlar också om att kunna underhålla den rullande materielen, att få service och löpande tillsyn av fordonen på depåer, tillgång till bangårdar för tågbildning, tillgång till underhållsverkstäder för tyngre underhåll och större reparationer samt möjlighet till uppställning eller parkering av fordon som för tillfället inte behövs. På fordon behöver tekniskt underhåll utföras men även annat underhåll som tvätt och avisning. Därutöver behöver terminaltjänster som t.ex. vattenfyllning, toalettömning och städning utföras innan tågsätt på nytt tas i bruk. Det kan avse snabba åtgärder i samband med vändning av tåg eller mer omfattande åtgärder som utförs eller andra längre uppehåll i användningen av fordonen. Åtkomst till verkstäder behövs för att förhindra och åtgärda brister på fordon. Ytterst syftar det till att fordonen ska vara driftsäkra utan defekter eller brister som påverkar deras prestanda och därmed trafiken. förvaltar huvudspåren, inkl. spår för resenärsutbyte vid plattform, på persontrafikstationer. Större stationsfastigheter förvaltas företrädesvis av Jernhusen och kommuner i anslutning till de spår som tillhör staten. förvaltar också stationer, dock endast mindre där stationshus saknas eller inte används. Hos de andra större infrastrukturförvaltarna utövas ansvaret för stationer och stationsservice som en del av infrastruktur- förvaltningen.