sou · H1B33 · 2013-02-07 00:00:00 — I fråga om utländska fordonsägare innebär utredningens förslag att bestämmelserna endast träffar sådana utländska bilar som återkommer till . Med hänsyn till bestämmelsens syfte – att förmå dem som upprepade gånger underlåtit att betala pålagorna att betala – får det anses lämpligt. Av samma skäl som i fråga om fordonsskatt föreslår utredningen bestämmelser om undantag från användningsförbudet (jfr 6 kap. 1 § andra och tredje styckena och 6 kap. 2 § vägtrafikskattelagen). Förslaget är dock något modifierat i förhållande till motsvarande bestämmelser om fordonsskatt eftersom det inte är aktuellt med efterbeskattning här. Undantagen innebär för det första att en tidigare ägares skuld som har beslutats efter ett ägarbyte inte ska medföra användningsförbud för den nya köparen. Passager som har företagits omfattas av sekretess. En köpare av en bil kan alltså inte med framgång undersöka om det kommer att fattas beslut om trängselskatt eller infrastrukturavgift för perioden innan ägarbytet. 717 kap. 1 § förordningen (2001:650) om vägtrafikregister. 8Bilaga 4.2 i föreskrifterna hänvisar inte till 6 kap. 12 § förordningen om vägtrafikregister som reglerar utländska fordons skyldighet att ha registreringsskylt, jfr 48 kap. 14 § , RB. 948 kap. 1 och 4 §§ RB. Sanktioner avseende trängselskatt och infrastrukturavgifter på väg Om den tidigare ägaren inte betalar skulden ska det inte drabba den nye ägaren. För det andra ska användningsförbud inte inträda om fordonsägaren har fått anstånd med att betala pålagan. För det tredje ska bilen få användas om det finns särskilda skäl. I fråga om vad som är särskilda skäl kan vägledning hämtas från motsvarande bestämmelser om fordonsskatt. I fråga om fordonsskatt är det som beslutar om undantag från användningsförbudet. Enligt utredningens mening är det dock av vikt att trängselskatten och infrastrukturavgifterna hanteras på samma sätt. Eftersom reglerna skiljer sig något åt från fordonsskatten är det inte nödvändigt att det är som ska vara beslutande myndighet. I fråga om infrastrukturavgifter skulle det vara helt främmande att skulle hantera frågan om undantag från användningsförbud. Transportstyrelsen är därför det mest naturliga valet i detta hänseende. Transportstyrelsen ska därmed vara ansvarig myndighet i fråga om beslut om undantag från användningsförbud både såvitt avser trängselskatt och infrastrukturavgifter. I detta sammanhang bör det framhållas att uppdelningen på olika myndigheter (Transportstyrelsen, och ) i fråga om hanteringen av infrastrukturavgifter och trängselskatt är mindre lämplig, men att utredningen med nuvarande ordning inte kunnat hitta en bättre lösning. Även i andra sammanhang är uppdelningen mellan myndigheterna mindre lämplig, exempelvis i fråga om fordonsskatt och vägavgifter. Det är således ett övergripande problem som inte ligger i utredningens uppdrag att lösa. Frågan bör lämpligen utredas särskilt. Beslut om undantag från användningsförbud ska kunna överklagas särskilt och ska inte omfattas av det undantag från möjlighet till rättelse av skrivfel och omprövning enligt bestämmelserna i förvaltningslagen som finns i 3 a § lagen om trängselskatt. Undantaget i 3 a § förklaras av att det finns särskilda bestämmelser i 14 a § om rättelse och i 15 a–b §§ om omprövning såvitt avser beslut om trängselskatt. De bestämmelserna träffar dock inte beslut om undantag från användningsförbud. I promemorian Ds 2012:7 (avsnitt 5.3.2) görs bedömningen att användningsförbud inte ska införas i trängselskattehänseende. Som skäl anges att försenad betalning av trängselskatt är sanktionerad genom en tilläggsavgift, att det är fråga om mycket låga belopp och att det inte finns bärande skäl för att utkräva ett straffrättsligt ansvar om ett användningsförbud skulle överträdas. Sanktioner avseende trängselskatt och infrastrukturavgifter på väg förslag skiljer sig emellertid väsentligt från de förutsättningar som låg till grund för bedömningen i Ds 2012:7. Utredningens förslag innebär inte någon nykriminalisering (i form av straffrättsligt ansvar) utan endast en administrativ sanktion genom att registreringsskyltarna ska omhändertas om användningsförbudet överträds. Vidare föreslår utredningen att en förseningsavgift ska införas. Det innebär en uppmjukning av regelverket i förhållande till den sanktion som funnits i form av en omedelbar tilläggsavgift. Utredningens förslag innebär dessutom att användningsförbud ska inträda först när det obetalda beloppet uppgår till mer än , varför bestämmelserna inte träffar den som endast underlåtit att betala låga belopp. Mot denna bakgrund anser utredningen att det finns skäl att göra en annan bedömning än den som gjordes i Ds 2012:7. Om det inte skulle anses proportionellt att låta personbilar omfattas av bestämmelserna om användningsförbud skulle ett alternativ kunna vara att låta de föreslagna bestämmelserna endast träffa den tunga yrkesmässiga trafiken. Det är den yrkesmässiga trafiken som i negativt hänseende skulle beröras av att reglerna om infrastrukturavgift och trängselskatt inte följs eftersom konkurrensen då snedvrids. I fråga om utländsk trafik är det också framför allt den tunga trafiken som återvänder till . I beräknas av den tunga trafiken vara utländsk, i är motsvarande siffra och i . Det är även den tunga yrkesmässiga trafiken som kommer att stå för de högsta beloppen att betala i fråga om infrastrukturavgifter. Det är således framför allt den kategorin som det är viktigt att träffa med bestämmelserna. Skulle bestämmelser om användningsförbud och avskyltning för de svenska personbilarna, trots vad som sagts i föregående avsnitt, anses oproportionerliga finns det således alternativa tillvägagångssätt att ändå uppnå någon form av sanktion för den kategori av fordon där den behövs mest. Ytterligare en sanktionsåtgärd som skulle kunna övervägas, om de föreslagna åtgärderna visar sig vara otillräckliga, är omhändertagande av fordonshandlingar. Det skulle troligtvis få ungefär samma effekt som en avskyltning. Sanktioner avseende trängselskatt och infrastrukturavgifter på väg Utredningens förslag: Om en gäldenär som är betalningsskyldig för trängselskatt eller infrastrukturavgifter samt förseningsavgift och tilläggsavgift vid utmätning saknar utmätningsbara tillgångar, ska få ta i anspråk det fordon som gett upphov till skatterna och avgifterna oavsett vem som äger fordonet. bereds frågan om ianspråktagande av fordon för fordonsrelaterade skulder, se Ds 2012:7. Betalas inte en skuld avseende trängselskatt eller infrastrukturavgift ska de lämnas för indrivning. Det kan resultera i att beslutar om utmätning i gäldenärens, dvs. ägarens, lön eller egendom. En förutsättning för att utmätning ska kunna ske är enligt bestämmelserna i 4 kap. utsökningsbalken att egendomen tillhör gäldenären eller ska anses göra det. I princip kan ett fordon som föranlett debiteringen av skatt eller avgift om gäldenären äger det utmätas på samma sätt som annan egendom som tillhör gäldenären. Det förekommer emellertid att någon är registrerad som ägare till ett fordon i syfte att fordonets civilrättslige ägare ska kunna dra sig undan betalningsansvaret för skatter och avgifter. I dessa situationer saknar den registrerade ägaren i princip alltid utmätningsbara tillgångar. Av detta skäl föreslås i promemorian Ds 2012:7 att, i de fall då gäldenären saknar utmätningsbara tillgångar, fordonet som skulderna avser ska få tas i anspråk oavsett vem som äger det. Under avsnitt 5.1.7 i promemorian görs bedömningen att det inte bör införas en möjlighet till ianspråktagande av fordon för skulder avseende trängselskatt, bland annat eftersom utredningen har i uppdrag att göra en översyn av delar av regelverket för uppbörd av trängselskatt. De skäl som har redovisats ovan gör sig även gällande i fråga om trängselskatt och infrastrukturavgifter. Detta inte minst eftersom det finns cirka 100 gäldenärer som har skulder som avser trängselskatt om sammanlagt . Utredningen föreslår därför att de i Ds 2012:7 föreslagna reglerna ska göras tillämpliga på trängselskatt och infrastrukturavgift samt förseningsavgift och tilläggsavgift. Sanktioner avseende trängselskatt och infrastrukturavgifter på väg Utredningens bedömning: En bestämmelse om förskottsbetalning bör inte införas. Som framgår av avsnitt 7.4 tas flera typer av sanktionsavgifter som administreras av Transportstyrelsen upp genom polisens försorg efter beslut om förskott. Utredningen har övervägt om förskottsbetalning skulle kunna införas som ett led i att åstadkomma ett system som följs av alla fordonsägare. Det framstår som angeläget att regelverket utformas så att det finns incitament för alla – även utländska fordonsägare – att göra rätt för sig och betala sin infrastrukturavgift. Ett sådant incitament skulle då vara att en utländsk fordonsägare skulle kunna åläggas att förskottsbetala sin avgift vid en eventuell poliskontroll, om ett beslut om avgift hade fattats. Det kan dock konstateras att de bestämmelser om förskottsbetalning som finns dels i praktiken inte medför några intäkter, dels avser sanktionsavgifter på grund av överträdelser av olika slag. Eftersom infrastrukturavgift inte är en sanktionsavgift framstår det som tveksamt om det är lämpligt att ålägga de utländska fordonsägarna en tidigare betalningsskyldighet än de nationella fordonsägarna. Mot denna bakgrund har utredningen stannat för att inte föreslå någon bestämmelse om förskottsbetalning. Utredaren ska, inte minst mot bakgrund av att trängselskatt tas ut även i , överväga om det finns anledning att göra förändringar i fråga om vilka domstolar som ska ha behörighet att döma i mål om trängselskatt. Av 14 § lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar följer att ett beslut ska överklagas till den förvaltningsrätt inom vars domkrets ärendet först prövats, om det inte för ett visst slag av mål föreskrivs annat i lag eller förordning. Enligt 7 c § förordningen (1977:937) om allmänna förvaltningsdomstolars behörighet ska beslut av som överklagas till en förvaltningsrätt tas upp av Förvaltningsrätten i om beslutet avser ärenden enligt lagen om trängselskatt. Inom skatteområdet är huvudregeln en annan. Särskilda bestämmelser om behöriga förvaltningsdomstolar återfinns i 67 kap. 7-10 §§ skatteförfarandelagen (2011:1244). Däri sägs bland annat att beslut som gäller en fysisk person överklagas till den förvaltningsrätt inom vars domkrets personen hade sin hemortskommun det år då beslutet fattades. Med hemortskommun avses den kommun där den fysiska personen var folkbokförd året före det år då beslutet fattades (3 kap. 10 § samma lag). För juridiska personer är det huvudsakligen den förvaltningsdomstol inom vars domkrets huvudkontoret låg eller där den juridiska personen hade sitt säte året före det år då beslutet fattades som är behörig att pröva överklagandet. Bestämmelserna gäller inte om regeringen för vissa ärenden föreskrivit att överklagande ska tas upp av annan förvaltningsrätt. Vid remissbehandlingen av Stockholmsberedningens betänkande (SOU 2003:61) ifrågasatte Länsrätten i om en särskild forumregel skulle införas för mål om trängselskatter och anmärkte att det förefaller naturligt att mål om trängselskatter i huvudsak prövas av en domstol i det område som skatten omfattar, med tanke på t.ex. domstolens kännedom om lokala förhållanden och den omständigheten att muntliga förhandlingar kan bli vanliga (jfr prop. 2003/04:145 s. 71 ff.). Regeringen ansåg att det var mest kostnadseffektivt och rättssäkert att överprövning av besluten gjordes av en särskilt anvisad länsrätt. Därmed skulle endast en kammarrätt vara behörig att pröva överklaganden av länsrättens beslut. Eftersom systemet med trängselskatt åtminstone inledningsvis endast skulle tas ut i ansågs Länsrätten i som den naturliga överklagandeinstansen, inte minst med hänsyn till domstolens kännedom om lokala förhållanden och den omständigheten att muntliga förhandlingar kan förekomma. Regeringen fann därför att den domstolen skulle vara ensam behörig att pröva överklaganden av beslut om trängselskatt. fattades drygt fem miljoner beskattningsbeslut om trängselskatt och cirka 225 000 beslut om tilläggsavgift. omprövade cirka 7 800 beslut. Mer än hälften av omprövningarna avsåg tilläggsavgift. Under anhängiggjordes 296 mål enligt lagen om trängselskatt vid Förvaltningsrätten i (varav 62 avsåg tilläggsavgift), 45 mål vid Kammarrätten i och 23 mål vid . Utredningens förslag: Forumregeln ska ändras på så sätt att skatteförfarandelagens regler om behörig förvaltningsrätt ska tillämpas på beslut enligt lagen om trängselskatt. Ägare av utländska fordon som inte är bosatta här, stadigvarande vistas här, har en väsentlig anknytning hit eller har sitt säte eller liknande här ska överklaga beslut enligt lagen om trängselskatt till Förvaltningsrätten i . Som framgår ovan finns det flera tänkbara alternativ i fråga om vart ett beslut om trängselskatt ska överklagas. Ett alternativ är natur- ligtvis att ha kvar det system som finns , med specialdestinering till Förvaltningsrätten i . Vid införandet av trängselskatten diskuterades om överklagande skulle ske enligt huvudregeln, nämligen att beslutet ska överklagas till den förvaltningsrätt inom vars domkrets ärendet först prövats. Var domstolsprövningen skulle ske var i så fall beroende av vilken myndighet som fattat beslutet oberoende av var den enskilde var bosatt eller var passagen hade skett. Att trängselskatt numera tas ut även i medför inte att det finns skäl att nu anse det alternativet vara mer lämpligt än man gjorde då. Ett annat alternativ är att specialdestinera målen till de förvaltningsrätter inom vars domkrets skatten tas ut. Eftersom de flesta som passerar betalstationerna är bosatta i närheten av dem, skulle en sådan forumregel oftast vara till fördel för den enskilde om det blir muntlig förhandling. Det kan också finnas fördelar med att den domstol som ska pröva frågan har kännedom om lokala förhållanden, t.ex. var betalstationerna är placerade. Vidare innebär en sådan forumregel att beslut avseende de utländska fordonen inte behöver regleras särskilt. Emellertid ska inte separata beslut fattas för varje skatteområde. I stället ska ett beslut fattas per bil och kalenderkvartal. Således kan ett skattebeslut innefatta passager i både och . En forumregel som innebär att delar av ett beslut ska överklagas vid en domstol och andra delar vid en annan är inte lämplig. Ytterligare ett alternativ är att beslutet överklagas enligt huvudregeln inom skatterätten, dvs. till den förvaltningsrätt inom vars domkrets den fysiska personen hade sin hemortskommun det år då beslutet fattades. Om man utgår från att merparten av alla passager görs av sådana som bor i eller i närheten av trängselskatteområdet uppnås samma fördelar med regeln om hemortskommun som om målen hade varit specialdestinerade. Här kan också konstateras att av 295 inkomna trängselskattemål avsåg 220 sådana personer som var bosatta i . Sannolikt skulle alltså huvuddelen av målen hanteras av Förvaltningsrätten i och Förvaltningsrätten i , som båda har den ovan nämnda lokalkännedomen. Vidare kan det vara en fördel att hantera trängselskattemålen på samma sätt som de flesta andra skattemål. Mot denna bakgrund föreslås att huvudregeln inom skatterätten införs även såvitt avser trängselskatt. Skatteförfarandelagens bestämmelser om behörig domstol ska därför tillämpas även såvitt avser beslut enligt lagen om trängselskatt. Sådana personer som inte är bosatta i , stadigvarande vistas här eller har någon annan väsentlig anknytning hit omfattas inte av bestämmelserna i skatteförfarandelagen. För de utländska fordonen krävs därför en specialregel. Ägarna av utländska fordon bör kunna vända sig till en enda domstol. Specialregleringen i förordningen om allmänna domstolars behörighet, som säger att Förvaltningsrätten i är behörig domstol, ska därför ändras så att den är tillämplig på sådana fysiska och juridiska personer som inte omfattas av bestämmelserna i 67 kap. 7–9 §§ skatteförfarandelagen. Utredningens förslag: Bestämmelserna om delegation ska träda i kraft . Om inte kommunerna utnyttjar delegationen och meddelar föreskrifter ska bestämmelserna i 9 och 10 §§ med tillhörande bilagor fortsätta gälla. Äldre bestämmelser ska gälla för passager som har gjorts . Utredningen föreslår att bestämmelserna om delegation ska träda i kraft . Från och med det datumet kan alltså kommunen utnyttja sin rätt att meddela föreskrifter. Bestämmelserna i 9 och 10 §§ med tillhörande bilagor gäller så länge kommunen inte utnyttjat delegationen. Detta skulle kunna lösas genom att det av övergångsbestämmelserna följer att de nuvarande reglerna ska gälla fram till dess att kommunen beslutar något annat. En sådan lösning bedömer dock utredningen är svårtolkad för den enskilde bilägaren. Utredningen föreslår därför en lösning med reglering i de materiella bestämmelserna i stället. De innebär att om en eller båda kommunerna väljer att inte utnyttja delegationen och inte meddela några föreskrifter, ska bestämmelserna i 9 och 10 §§ med tillhörande bilagor fortsätta att gälla. Äldre bestämmelser ska gälla för passager som har gjorts innan föreskriftsrätten utnyttjats. Utredningens förslag: Bestämmelserna i lagen om trängselskatt som avser de utländska fordonsägarna, besluts- och betalningsperioder, användningsförbud, avskyltning, förseningsavgift och forum ska träda i kraft . Bestämmelserna i lagen och förordningen om infrastrukturavgifter på väg som avser användningsförbud, avskyltning och förseningsavgift ska träda i kraft . Även övriga förslag ska träda i kraft . Äldre bestämmelser ska gälla för passager som har gjorts före Bestämmelserna i lagen om trängselskatt som avser de utländska fordonsägarna, besluts- och betalningsperioder, användningsförbud, avskyltning och förseningsavgift och bestämmelserna i lagen och förordningen om infrastrukturavgifter på väg som avser användningsförbud, avskyltning och förseningsavgift bör träda i kraft . Utredningen föreslår därför att reglerna ska träda i kraft . Bestämmelserna om utländska fordon, användningsförbud och avskyltning kan inte tillämpas retroaktivt. Övergångsvis ska därför de gamla bestämmelserna tillämpas för passager som har gjorts före ikraftträdandet av de nya bestämmelserna. Även om reglerna om förseningsavgift och beslutsperioder innebär en uppmjukning mot nuvarande system bör inte heller dessa bestämmelser tillämpas för passager som har skett före ikraftträdandet, eftersom det skulle innebära att den som till exempel överklagar ett beslut om tilläggsavgift skulle kunna åberopa den nya bestämmelsen om förseningsavgift. Den som inte överklagar skulle däremot tvingas betala tilläggsavgift enligt de gamla reglerna. Övergångsregeln bör inte heller vara avhängig av när beslutet fattades, eftersom det kan innebära att lika fall behandlas olika utifrån vilken arbetsbelastning det är på myndigheterna. Bestämmelserna om forum bör träda i kraft med övriga regler. Något skäl att ändra forumreglerna retroaktivt finns inte. Övergångsvis ska därför även de gamla forumbestämmelserna tillämpas för passager som har gjorts före ikraftträdandet av de nya bestämmelserna. Även övriga förslag ska träda i kraft . 10.1.1Beskrivning av problemet och vad utredningen vill uppnå Det har från olika håll ställts krav på att föreskriftsrätt avseende trängselskatt ska kunna ges till kommuner. Av detta skäl har grundlagen ändrats så att delegation till kommuner ska kunna ske. Kommunerna vill själva kunna styra trängselsituationen och miljöpåverkan från trafiken inom sitt geografiska område. Dessutom finns kunskapen om trafikflöden, ombyggnationer och liknande faktorer som påverkar trängseln inte i första hand hos utan hos kommunerna och . Om en bestämmelse om trängselskattens nivå eller en betalstations placering ska ändras , måste lagen ändras. Detta innebär en viss tröghet i systemet. Om man vill behålla trängselskattens förmåga att minska trängseln kan det vara en fördel om sådana beslut kan fattas med större flexibilitet. Förslagen syftar till att möjliggöra för att delegera viss detaljreglering till en lägre nivå, för att skapa en större flexibilitet, tillvarata kommunernas kunskap om trafikflödena och öppna en möjlighet för kommunerna att i någon mån själva styra trängselsituationen och miljöpåverkan från trafiken. 10.1.2Alternativa lösningar och effekter av utebliven reglering Att inte delegera föreskriftsrätten till kommuner är ett alternativ. Det finns också möjlighet att delegera mer eller mindre av föreskriftsrätten och till olika kommunala organ. De olika alternativa sätten att delegera föreskriftsrätten har diskuterats i avsnitt 3.3, 3.6 och 3.7. Om delegation inte sker fungerar systemet även fortsättningsvis på samma sätt som . 10.1.3Vilka som berörs av regleringen De som berörs av bestämmelserna om delegation är i första hand de kommuner som får delegationen och de kommuner som ska samråda med de förstnämnda kommunerna. Indirekt berörs alla de bilägare vars bilar passerar trängselskatteområdena. 10.1.4Kostnadsmässiga och andra konsekvenser Förslaget innebär att kommunerna får en ny uppgift som ska utföras. Uppgiften är dock frivillig för kommunerna och innebär inte något åliggande. Det är alltså fråga om en befogenhet för kommunerna, om än begränsad. Reglerna rör bara vissa kommuner och kommer även att omfatta ett litet antal kommuner. De föreslagna reglerna påverkar uppgiftsfördelningen mellan stat och kommun, om kommunen väljer att utnyttja delegationen. Vidare kan reglerna sägas ha betydelse för den kommunala demokratin genom att de i viss mån utvidgar de lokala politikernas handlingsutrymme och ökar medborgarnas möjligheter att påverka och utöva inflytande. Reglerna möjliggör också en anpassning till lokala förhållanden. De föreslagna bestämmelserna innebär inte någon ny domstolskontroll av den kommunala verksamheten. Utredningens förslag om delegation är utformat så att det i möjligaste mån inte innebär lägre intäkter från trängselskatten i och än vad som anges i den nationella planen för utveckling av transportsystemet för perioden –2021. 10.1.5Regleringen i förhållande till EU-regler De EU-regler som blir aktuella har behandlats i avsnitt 2.2. Med den föreslagna regleringen strider inte bestämmelserna mot EU- rätten. Enligt utredningens förslag ska reglerna träda i kraft (se avsnitt 9.1). Några särskilda informationsinsatser bedöms inte behövas i detta avseende. 10.1.7Regleringens effekter för företagen Utredningen bedömer att de föreslagna reglerna inte får några effekter för företagen. 10.2.1Beskrivning av problemet och vad utredningen vill uppnå För att bibehålla trängselskattens förmåga att minska trängsel och uppnå intäktskravet måste skattebeloppen kunna justeras. Utredningens uppdrag har varit att utreda hur detta ska ske på bästa sätt. Utredningens förslag syftar till att uppnå den mest ändamålsenliga lösningen i detta avseende. 10.2.2Alternativa lösningar och effekter av utebliven reglering Justering av trängselskatten utifrån olika index kan ske på flera sätt, som framgår av avsnitt 4.5.1–4.5.3. Som också framgår där är inget av dessa sätt ensamt lämpligt eftersom man genom sådana justeringar varken kan vara säker på att minska trängsel eller uppnå intäktskravet. Om ingen justering sker över huvud taget skulle det kunna vara så att trängselskattens förmåga att begränsa trängsel minskar. Vidare ökar inte intäkterna i den takt som man räknat med i medfinansieringsavtalen och den nationella planen. Utredningen föreslår ingen automatiserad reglering, utan bedömer att justeringar bör kunna göras regelbundet efter en helhetsbedömning av olika faktorer. 10.2.3Kostnadsmässiga och andra konsekvenser Att utredningen inte föreslår någon automatiserad justering av trängselskatten genom särskilda regler innebär att justeringen måste göras efter utredning av olika faktorer. Detta innebär kostnader för att ta in data, analysera dessa och ta fram och anta förslag till justering.