sou · H1B384 · 2013-12-16 00:00:00 — Att använda gasformiga bränslen i flygplan är nästan omöjligt, eftersom gasen kräver övertryck för att lagras i gasform eller kylning för att lagras i vätskeform. Sådana lagringsalternativ är uteslutna i flygplan. För vätgas tillkommer problem med stora utsläpp av vattenånga som är en växthusgas med större effekt på hög höjd än på låg (, 2007). Syntetisk diesel, av typ och , är ett möjligt flygbränsle. Allt trafikflyg, oavsett om det är propeller- eller jet- drivet, använder bränslet JET A1 som till sin karaktär är mycket likt dieselolja. Försök pågår inom flera flygbolag. 21 /Aktuellt/Artikel/?Id=9718&utm_source=Airmail&utm_campaign=6 2f2623aab-Airmail15_01_2013&utm_medium=email Övriga trafikslag och arbetsmaskiner Flygets utsläpp av koldioxid ingår i EU:s handelssystem för utsläppsrätter. Systemet omfattar utsläpp från flygningar till och från flygplatser i EU, men små luftfartyg och kommersiella operatörer med liten verksamhet är undantagna. Utsläppsrätter tilldelas flygoperatörerna för verksamhet under handels- perioden –2020 motsvarande av sektorns medel- utsläpp av koldioxid –2006. Av tilldelningen är gratis, medan resterande auktioneras ut av EU:s medlemsstater. Flygoperatörerna kan dessutom köpa utsläpps- rätter och krediter från andra verksamheter. Däremot får inte sådana verksamheter använda utsläppsrätter som tilldelats flyget. Priset på en utsläppsrätt (som ger rätt att släppa ut ett ton kol- dioxid) låg kring . EU har efter massiv kritik från främst , och beslutat att vänta med att låta den europeiska utsläppshandeln omfatta utsläpp från flygningar till och från EU till dess man ser om förmår fatta beslut om införande av generella ekonomiska styrmedel på global nivå. tog ett beslut om att ta fram ett globalt marknadsbaserat styrmedel för att reglera det internationella flygets klimatpåverkan. Beslutet om hur ett sådant system ska vara utformat och hur det ska fungera ska fattas vid nästa generalförsamling och systemet ska vara in- fört . Som kompletterande styrmedel har , och infört egna pålagor på flyget i form av avstånds- relaterade skatter på flygbiljetter. Den högsta beskattningen finns i som belastar biljetter i turistklass med (omräknat från pund) och affärsklassbiljetter med (CE Delft, 2012c). I finns cirka 300 000 större dieseldrivna arbetsmaskiner. Maskinparken har förhållandevis hög medelålder. Mer än 40 pro- cent av maskinerna är eller äldre (, 2012n). Arbets- maskinerna förbrukade 2010 drivmedel, till 87 pro- cent bestående av diesel. Merparten av bensinen användes inom hushållssektorn och till stor del i snöskotrar. Övriga trafikslag och arbetsmaskiner och annan mobil utrustning inom industri och byggnadsverksam- het står för av den totala konsumtionen, jord- bruket är nästa största förbrukare, följd av skogsbruk och hushåll. Arbetsmaskinernas koldioxidutsläpp uppgick till (, ). Emissionen per arbetsmaskin varierar kraftigt mellan olika typer av maskiner. Entreprenadsektorn och skogssektorn karaktäriseras av maskiner med hög driftstid (och höga utsläpp). Traktorerna, å andra sidan, är många men har förhållandevis låga utsläpp per maskin, främst därför att det finns många gamla traktorer med låg drifttid. En ny traktor används 600–, medan entreprenad- maskiner (t.ex. hjullastare och grävmaskiner) har cirka 1 500 drifts- timmar och skogsmaskinerna över . Traktorer av olika slag utgör av det totala antalet större diesel- drivna arbetsmaskiner men står för av koldioxid- utsläppen (se Figur 12.3). Figur 12.3 Relativa utsläpp och antal större dieseldrivna arbetsmaskiner av olika typer Källa: (). Utsläppen från arbetsmaskinerna visar en svagt stigande trend. Ökningen uppgår till . Den relativa tillväxten har varit störst inom hushållssektorn som ökat utsläppen Övriga trafikslag och arbetsmaskiner SOU 2013:84 För övriga sektorer ligger tillväxten kring . I referensscenariot för Färdplan 2050 förväntas arbetsmaskinernas energianvändning öka en aning till 2020 för att därefter reduceras betydligt till följd av minskad produktion i jordbruket när den odlade arealen krymper. Utsläppen av koldioxid minskar marginellt jämfört med . Uppskattningen bygger på tillväxten inom olika branscher enligt en prognos från . I referensscenariot antas inga styrmedel påverka användningen av arbetsmaskiner. Hybridisering och alternativa bränslen förmodas inte slå igenom. finns inga klimatmål eller mätmetoder för arbetsmaskiner med avseende på utsläpp av koldioxid, varken nationellt eller inom EU. Referensscenariots bedömning måste betraktas som mycket osäker. 12.5.2Möjligheter till effektivisering och bränslebyten (2012n) har inom ramen för Färdplan 2050 genomfört ett delprojekt om arbetsmaskiner. Den samlade potentialen för reducerad användning av fossila drivmedel i arbetsmaskiner bedöms uppgå till 45–. Till 2050 bedöms det vara möjligt att helt eliminera användningen av fossila drivmedel. Störst poten- tial finns inom entreprenadsektorn till följd av bättre förutsätt- ningar för elektrifiering av maskinerna än inom jord- och skogs- bruket. I hushållssektorn bedöms flertalet små maskiner kunna elektrifieras, men effekten blir begränsad då utsläppen är måttliga. diskuterar översiktligt utrymmet för åtgärder och behovet av styrmedel. Den teoretiska potentialen för effektivisering, hybridisering och bränslesnåla brukningsmetoder uppges uppgå till . De viktigaste åtgärderna för att åstad- komma en ökad klimatanpassning av arbetsmaskiner bedöms vara: Ett tydligt ansvar för arbetsmaskinernas klimatanpassning Mål för arbetsmaskiners emissionsminskningar nationellt och sektoriellt Övriga trafikslag och arbetsmaskiner Utveckling av goda mät- och redovisningsmetoder för bränsle- förbrukning I övrigt noterar rapporten behov av träning i sparsam körning inom ramen för utbildning av maskinförare och jordbrukare samt väcker frågan om den nedsättning av energi- och koldioxidskatten på driv- medel som fortfarande förekommer i vissa berörda näringsgrenar bör avskaffas. Beträffande skifte till förnybar energi säger rapporten att förhållandet att arbetsmaskiner tankar från få ställen skulle göra dem särskilt lämpade för introduktion av nya drivmedel. Något underlag för denna bedömning lämnas dock inte och en stor del av förbrukningen sker decentraliserat och hos små företag. Möjligen kan det skapa underlag för små nischer för lokal användning av biodrivmedel. Allt talar för att den spårburna trafiken kommer att öka, vilket är positivt från klimatsynpunkt så länge tillväxten är en följd av att tåg och spårvagnar ersätter mindre energieffektiva trafikslag och for- don. Men det är viktigt att tillvarata potentialen för energieffektivi- sering inom järnvägssektorn. Utredningen anser att en förutsätt- ning för detta är att individuell mätning av elförbrukningen blir obligatorisk för alla lok som trafikerar statens spåranläggningar. Vidare behövs utbildning av såväl redan verksamma lokförare som de som genomgår sin grundutbildning. bör se över möjligheterna att underlätta sparsam körning genom utformning av tidtabeller och utbyggnad av mötesspår (se också kapitel 7). Viktigt är också att reducera luftmotståndet från främst godståg. Tåg- trafikens dieselanvändning bör vara föremål för samma beskattning som vägtrafikens. Beskattning av spårtrafikens elförbrukning bör övervägas i syfte att skapa bättre incitament för effektivitetshöjande åtgärder. För att undvika kostsamma investeringar i ny infrastruk- tur och problem med utsläpp av växthusgaser i samband med anlägg- ning av ny infrastruktur bör fyrstegsprincipen tillämpas konsekvent inom järnvägssektorn. Övriga trafikslag och arbetsmaskiner Trots att kust- och inlandssjöfarten har tekniska och geografiska förutsättningar att frakta gods som transporteras med bil eller tåg talar mycket för en stagnation eller tillbakagång inom när- sjöfarten. Bidragande till detta är att efterfrågan på fossila driv- medel och eldningsolja kan förväntas minska i snabb takt under , vilket får konsekvenser för det segment som betyder mest för den inhemska sjöfarten. Nedgången kan troligen bara i mindre grad uppvägas av transporter av bio- drivmedel och skogsrester, eftersom de genomsnittliga transport- avstånden för dessa produkter är kortare och i betydande grad avser områden utan sjövägar. Det mesta talar också för att sjöfartens anpassning till de nya kväve- och svavelkraven kommer att inverka negativt på dess kon- kurrensförmåga. Detta kan medföra att gods som kunde ha gått en större del av sträckan med rorofartyg kommer att utnyttja bil eller tåg för hela sträckan. kan dock motverka en sådan utveck- ling genom att vidta åtgärder som bidrar till att likställa trafikslagen när det gäller ansvar för infrastruktur, risker och miljöpåverkan. Införande av km-skatt och höjda banavgifter för godstrafiken skulle liksom reducerade farledsavgifter kunna säkerställa detta. Ett inför- livande av EU:s direktiv om inre vattenvägar kan också förbättra förutsättningarna för närsjöfarten liksom en förändrad inställning i de större kuststäderna till uttag av hamnavgifter på feedertrafik. Sjöfarten kommer att bli mera energieffektiv till följd av IMO:s beslut om bränsleeffektivitetskrav på nya båtar (EEDI) och åtgärder ombord på alla fartyg i syfte att säkerställa att man utnyttjar möj- ligheterna att effektivisera driften av dem (SEEMP). Fartygsflottans omsättningstakt är dock låg varför förändringen tar tid. På kort sikt skapar IMO:s svavelkrav större incitament till energihushållningsåtgärder än vad ett införande av CO2-avgift eller handel med utsläppsrätter skulle ha gjort. Det hänger samman med den stora prisskillnaden mellan tung olja med hög svavelhalt (HFO) och alternativa drivmedel som MGO (0,svavel), LNG och metanol samt förhållandet att bränslet står för en betyd- ande del av sjöfartens kostnader. Om redarna i hög utsträckning väljer att möta de skärpta svavelkraven genom investering i skrubbers kommer däremot fartygens rörliga kostnad att påverkas i ringa grad och incitamentet till effektivisering eller lägre fart blir mindre. är det således viktigt att såväl den nationella som den inter- Övriga trafikslag och arbetsmaskiner nationella sjöfartens drivmedel blir föremål för koldioxidskatt eller handel med utsläppsrätter (under ett tak som successivt sänks). Skatt på fossila bränslen alternativt krav på utsläppsrätter är också en förutsättning för att sjöfarten ska visa intresse för biodrivmedel och vindkraft. bör, enligt utredningens uppfattning, vara pådrivande inom IMO i denna fråga. Det mesta talat för fortsatt stagnation inom inrikesflyget och att den begränsade tillväxt som kan ske till 2030 bränslemässigt upp- vägs av att flottan blir något mera energieffektiv än . Förut- sättningarna att ersätta flyg med tåg för resor mellan städer i den södra halvan av landet skulle ytterligare förbättras om flyget tvingas betala för sina utsläpp i högre grad än den ringa effekt som under nuvarande regler uppkommer genom EU:s utsläppshandelsystem. Enligt ekonomisk teori är det bättre att beskatta det man vill bli av med än att söka åstadkomma förändring genom att subventionera alternativa åtgärder. Effekten av detta bedöms bli bättre än att genom övergång till höghastighetståg minska skillnaden i restid i syfte att locka fler att åka tåg (Karyd, 2013). Medan växthusgasutsläppen från svenskarnas inrikesresor med flyg är liten och minskande är klimateffekten av deras utrikes flyg- resor stor och snabbt ökande. Att belägga utsläppen med skatt, avgifter eller en bättre fungerande utsläppshandel är viktigt både för att skapa incitament till effektivisering och i syfte att hålla till- baka tillväxttakten. Om inte förhandlingarna inom leder till ett genombrott och införande av verkningsfulla styrmedel bör överväga unilaterala åtgärder som komplement till EU:s beslut om utsläppshandel. Utredningen instämmer i huvudsak i bedömningarna i underlag om arbetsmaskiner till Färdplan 2050. Det behövs ett tyd- ligt ansvar för arbetsmaskinernas klimatanpassning med mål för emissionsminskningar både nationellt och sektoriellt samt utveck- ling av mät- och redovisningsmetoder avseende deras bränsleför- brukning. Mycket av detta måste ske i samverkan med andra med- Övriga trafikslag och arbetsmaskiner lemsländer och med . bör verka för beslut om gemensamma mätmetoder och normer. Träning i sparsam kör- ning bör ingå som obligatoriskt moment inom ramen för all av samhället finansierad eller understödd utbildning av maskinförare och jordbrukare. Energi- och koldioxidskatten på drivmedel bör så långt möjligt vara densamma i alla sektorer i syfte att skapa incita- ment till hushållning och övergång till fossilfria alternativ. 12.6.5Behovet av drivmedel på Referensscenariot för Färdplan 2050 (se kapitel 3) anger att inrikes- flygets efterfrågan på drivmedel kommer att ligga kring för att därefter långsamt sjunka till . För den inhemska sjöfarten anges en långsamt växande efterfrågan , då konsumtionen förväntas uppgå till drygt . För båda trafikslagen antar referens- scenariot att energieffektiviteten förbättras till 2050 jämfört med läget . Energianvänd- ningen i arbetsmaskiner förutspås minska från 14 till . Utredningen har i kapitel 14 endast ett förslag som direkt be- handlar inrikes flyg och det är att utreda frågan om kvotplikt för flygbränslen för inhemsk trafik. För att kunna bedöma effekterna av ett sådant förslag krävs ytterligare precisering. Den kvotplikt för drivmedel som Regeringen föreslår inkluderar utöver vägtrafikens drivmedel även diesel som används av arbetsmaskiner och inrikes sjöfart. är användningen av dieselbränsle inom sjöfarten relativt liten men när svavelkraven skärps bedöms användningen av diesel- bränsle och andra lättare bränsle öka. I kapitel 14 föreslår utred- ningen en utökad kvotplikt med höjda nivåer som det föreslås att sjöfarten exkluderas och att det istället utreds en separat kvotplikt för sjöfart. För arbetsmaskiner inom t.ex. entreprenader gäller även samma bränsleskatter som inom vägtrafiken. I underlag till färdplan 2050 redovisar åtgärder som skulle kunna leda till att såväl arbetsmaskiner, inrikes sjöfart och inrikes flyg blir fossilfritt till 2050. En sådan utveckling förutsätter antingen beskatt- ning av fossila drivmedel eller ett väl fungerande handelssystem för utsläppsrätter för dessa trafikslag. Det gäller i hög grad också den internationella trafik som bunkrar i . Beträffande arbets- maskinerna bedömer utredningen att hybridisering och partiell Övriga trafikslag och arbetsmaskiner elektrifiering kan komma att ungefär halvera behovet av flytande eller gasformiga bränslen jämfört med . Arbets- maskinerna omfattas även av kvotplikten och i vissa fall koldioxid- skatt på drivmedel varför en del av utvecklingen fås genom de styr- medel som implementeras inom vägtrafiken. 13Sammanfattande bedömning av potentialer I detta kapitel sammanfattas de potentialbedömningar som redo- visats i kapitlen 6–11. Det handlar om teknisk-ekonomiska poten- tialer som i den nedre delen av de redovisade intervallen baseras på dagens priser och känd eller förväntad teknisk utveckling. För att inom de olika insatsområdena nå den övre delen av intervallen för potentiell reduktion av koldioxid till 2030 krävs fortsatt teknisk utveckling och styrmedel (se kapitel 14) samt i viss mån ändringar i livsstil och preferenser. Potentialbedömningarna från bakgrunds- kapitlen sammanfattas i Tabell 13.1 och Figur 13.1. Detaljerna finns i bakgrundskapitlen där också i relevanta fall effekterna på person- och godstrafik samt på fordon av olika typ särredovisas. Bakgrundskapitlen innehåller intervall på potentialerna. Vi har här valt att presentera detta som två nivåer, A och B, på åtgärds- potentialen. Åtgärdspotential B är beräknad utifrån de lägre poten- tialerna i samtliga kapitel och åtgärdspotential A är beräknad utifrån de högre potentialerna i samtliga kapitel. Det ger det maximala inter- vallet på åtgärdspotentialen. I Tabell 13.1 redovisas inte påverkan på trafik och utsläpp av den rekyleffekt som följer av att personbilarna blir väsentligt energi- effektivare och billigare att använda. Som framgår närmare i kapi- tel 8 skulle teoretiskt så mycket som av den reduktion av utsläppen som effektivare fordon och elektrifiering av vägtrafiken ger upphov till kunna upphävas av längre årliga körsträckor. Men ägarnas tidsbudgetar utgör en begränsning, så troligen konsumeras bara av ökad mobilitet. Utredningen återkom- mer till rekyleffekten i kapitel 15. Sammanfattande bedömning av potentialer Tabell 13.1 Bedömda potentialer för reduktion av användningen av fossila bränslen från den svenska vägtrafiken 2030 och 2050 genom olika typer av åtgärder. Effekter på efterfrågan, transporteffektivitet och byte till andra trafikslag för person och godstransporter avser procentuell reduktion i förhållande till referensscenariot. Energieffektivisering avser jämförelse mot 2010 Ökad trafik i referensscenariot Minskad efterfrågan på transporter och ökad Byte till andra trafikslag (gods) och ökad användning av Energieffektivare fordon, inklusive hybridisering Energieffektivare fordon, genom elfordon och laddhybrider Energieffektivare framdrift av fordon Minskad energianvändning jämför med 2010 El andel av energi Biodrivmedel andel av energi Fossila bränslen andel av energi Minskad användning av fossila bränslen jämfört med I Figur 13.1 återges bedömningarna i diagramform med en stapel för respektive måttligt och stort genomslag 2030 och 2050. Skillnaden i utfall kan ses som en grov form av känslighetsanalys. I kapitel 3 redovisas motsvarande figur för referens- scenariot. Åtgärdspotentialerna anger ytterligheter i båda fallen. Åtgärdspotential A innebär högst potential inom alla områden medan åtgärdspotential B innehåller lägst potential inom alla om- råden. Det är rimligt att anta att i något fall kan den verkliga poten- tialen ligga närmare A och i något annat fall närmare B. Om man skulle anta att medelvärdet för samtliga åtgärder skulle potentialen hamna mellan reduktion av fossilbränsleanvänd- ningen till 2030 jämfört med och nå noll användning av fossila bränslen till 2050. Om det dessutom skulle gå att åstadkomma biodrivmedel i ett sådant scenario skulle potentialen hamna på reduktion till 2030. Av staplarna kan man se hur stor del av minskningen som åstad- koms av var och en av de fyra åtgärdskategorierna (utveckling av 1 Hänsyn är ej tagen till energieffektivisering samt byte till biodrivmedel och el. Detta görs i senare steg i beräkningarna. Görs det redan här för samtliga fordon blir potentialen i stället 1–till 2030. Sammanfattande bedömning av potentialer samhälle och transportsystem, energieffektivisering, byte till el samt biodrivmedel). Utveckling av samhälle och transportsystem är här ett samlingsbegrepp för minskad efterfrågan av transporter, ökad transporteffektivitet, byte till andra trafikslag samt ökad använd- ning av kollektivtrafik. Energieffektivisering delas upp i den del som beror på övergång till eldrivna fordon (elbilar, laddhybrider och vätgasfordon) och vad som beror på övrig effektivisering i fordon och användning. finns en möjlighet till nettoexport av biodrivmedel, detta redovisas schematiskt i figuren. redovisas åtgärdspotential A och B. Figur 13.1 Vägtrafikens användning av fossil energi med och utan åtgärder (TWh). Toppen av staplarna redovisar utvecklingen utan åtgärder dvs. framskrivning, de gråa fälten återstående fossil energi efter åtgärder. Negativa värden avser export av bioenergi Utveckling av samhälle och Energieffektivisering (exkl el) Energieffektivisering (genom el) I Tabell 13.2 redovisas energiförsörjningen enligt dessa scenarier. I kapitel 10 görs bedömningen att potentialen till biodrivmedelspro- duktion i kan vara 25–till 2030. används inte i den högre åtgärdspotentialen i Tabell 13.2. Ytterligare antas användas av arbetsmaskiner och inom andra trafikslag så att den totala användningen blir . Det skulle potentiellt innebära att det kan bli kvar. Sammanfattande bedömning av potentialer lockande att då tro att om detta används inom vägtrafiken skulle den kunna bli så gott som fossilfri. Det finns dock problem i dags- läget med kompabiliteten mellan fordonen och biodrivmedlen. En stor del av den bedömda potentialen ligger i DME, metanol, biogas och etanol. Drivmedel som i höginblandning kräver dedi- kerade fordon. kommer en del fordon som rullar fortfarande finnas i trafik 2030. Det gör att redan eller omräknat tre fjärdedelar av drivmedelsmängden som biodrivmedel till 2030 är en mycket stor utmaning. Situationen underlättas väsentligt om motsvarande mängder drop-in bränslen kan framställas (se kap. 10). Sådana bränslen kan användas i existerande, konventionella fordon. Situationen blir då naturligtvis en helt annan. En sådan utveckling ställer dock sanno- likt andra krav på drivmedelsproduktionen. Tabell 13.2 Energiförsörjning vägtrafik (TWh) Övergång till el leder även till effektivisering, varvid en mindre mängd el ersätter en större mängd fossila drivmedel. Det kan därför vara svårt att utifrån Figur 13.1 bilda sig en uppfattning om hur stor del av trafikarbetet som sker med eldrift, biodrivmedel och fossila drivmedel i Figur 13.2–13.4 redovisas därför detta för person- bilar, stadsbussar och fjärrlastbilar. För landsvägsbussar antages ingen elektrifiering till 2030 medan den antas vara den samma som för fjärrlastbil. Distributionslastbil i staden antas förenklat vara elektrifierad i samma grad som stadsbuss. Sammanfattande bedömning av potentialer Personbilarnas trafikarbete fördelat på olika framdrift i åtgärdspotential A 2010 2020 2030 2040 2050 Stadsbussarnas trafikarbete fördelat på olika framdrift i Åtgärdspotential A 2010 2020 2030 2040 2050 Sammanfattande bedömning av potentialer Figur 13.4 Fjärrlastbilarnas trafikarbete fördelat på olika framdrift i åtgärdspotential A 13.1Faktorer som kan påverka utfallet Den viktigaste faktor som påverkar i vilken grad teknisk-ekonomiska potentialer realisera i verkligheten är sannolikt vilka styrmedel som införs och effekterna av dem, se kapitel 14 och 15. Många andra faktorer kan potentiellt påverka utfallet i positiv eller negativ riktning. En svårbedömd faktor som kan underlätta klimatanpassningen av vägtrafiken är stadsbyggnad och stadsliv samt människors behov och intresse av att ha bil. Utvecklingen mot en mera promenad- och cykelvänlig stad med god kollektivtrafik kan leda till att bilismens attraktionskraft minskar. Som framgår av kapi- tel 4 finns tecken på en delvis förändrad syn på bilen men trenden är fortfarande svårbedömd. Målkonflikter av olika slag kan försvåra och försena omställ- ningen om klimatmålet i varierande grad underordnas andra mål. Å andra sidan kan utvecklingen med väl valda styrmedel realisera åtgärder som bidrar till uppnåendet av många mål . Sådana synergieffekter blir viktiga att identifiera och ta till vara. Långa led- tider kan också påverka takten hos omställningen. Takten i fordons- parkens förnyelse är ett exempel, utbyggnad av anläggningar för produktion och distribution samt marknadspenetration av biodriv- Sammanfattande bedömning av potentialer medel en annan. Nytänkande inom stadsplanering får ingen större omedelbar effekt men kan få stor betydelse på . Begränsad rådighet kan skapa problem för omställningen till fossilfri fordonstrafik. De åtgärder och styrmedel som används i måste vara förenliga med unionsrätten och får heller inte bryta mot andra internationella avtal som ingått (t.ex. inom WTO). Unionsrätten begränsar i sin nuvarande utformning i flera avseenden handlingsfrihet. Det gäller framför allt energi- skattedirektivet och förnybartdirektivet som båda är under revision med oklar utgång. begränsar medlemsländernas utrymme för stöd till omställning av fordon och drivmedel. Dessa begränsningar diskuteras närmare i kapitel 14. Beträffande stads- planering och stöd till kollektivtrafik har å andra sidan full rådighet, men det krävs en politisk vilja för att genomföra dessa åtgärder.