sou · H1B384 · 2013-12-16 00:00:00 — Energianvändningen för inrikes transporter minskar med 9 pro- cent till till 2050 jämfört med . Till- sammans med ökad användning av biodrivmedel och el beräknas detta leda till att utsläppen av växthusgaser minskar från drygt koldioxidekvivalenter till knappt . Användningen av fossila drivmedel minskar med 14 pro- cent till 2030 och till 2050. Bensin och diesel står för större delen av energianvändningen inom vägtrafiksektorn. Mindre kvantiteter naturgas och förnybara driv- medel, främst etanol, biogas och FAME, används också. Den totala energianvändningen i lätta fordon framgår av Figur 3.17. Energianvändningen har varit relativt kon- stant för att sedan öka något . Tillväxten efter 2000 beror framförallt på ökningen av antalet lätta lastbilar. har dock energianvändningen minskat något, vilket troligtvis beror på en kombination av svagare ekonomisk utveckling och en mer effektiv fordonsflotta. Användningen av bensin krymper kraftigt i början av prognos- perioden, vilket främst är en följd av att andelen bensinbilar i per- sonbilsparken minskar medan dieselbilarna ökar. 19 redovisar inte energianvändningen fördelat på trafikslag, vilket innebär att myndighetens prognosresultat här har omarbetats något. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 EU:s krav på utsläpp från nya personbilar som driver utvecklingen mot längre total energianvändning i referensscenariot. planar energianvändningen för lätta fordon ut. Användningen av biodrivmedel antas ligga kvar ungefär på dagens nivå . Se Figur 3.17. Figur 3.17 Lätta fordon – historisk energianvändning 1990, 2000, 2010 samt prognostiserad utveckling i referensscenariot 2020, 2030, 2040, 2050 Källa: , underlagsmaterial till Färdplan 2050. För tunga lastbilar har energianvändningen ökat betydligt . En stor del av ökningen står distributionslastbilarna för. I referensscenariot fortsätter energianvändningen för tunga lastbilar att öka, dock i betydligt lägre takt . Det beror framförallt på antaganden om effektivisering, se Figur 3.18. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Figur 3.18 Tunga lastbilar – historisk energianvändning 1990,2000, 2010 samt prognostiserad utveckling i referensscenariot 2020, 2030, 2040, 2050 Källa: , underlagsmaterial till Färdplan 2050. Bussarnas energianvändning uppvisar ingen tydlig trend –2010 utan har legat mer eller mindre på samma nivå men med små fluktuationer mellan enskilda år. I referensscenariot antas den ligga kvar på ungefär samma nivå men med en fortsatt ökad andel biodrivmedel, främst genom fler gas- och etanolbussar, se Figur 3.19. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Figur 3.19 Bussar – historisk energianvändning 1990,2000, 2010 samt prognostiserad utveckling i referensscenariot 2020, 2030, 2050 Källa: , underlagsmaterial till Färdplan 2050. I referensscenariot sker som angivits ovan en effektivisering av fordonsparken genom en fortsatt trendmässig effektivisering av nya fordon och en utskrotning av gamla fordon. Referensscenariot innehåller också en mindre ökning av användning av biodrivmedel och elfordon jämfört med dagsläget. Sammantaget innebär detta att användningen av fossil energi inte ökar trots ökade transporter. Detta beskrivs i Figur 3.20. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Figur 3.20 Vägtrafikens användning av fossil energi enligt referensscenariot (TWh). Toppen av staplarna redovisar hur stor energianvändningen skulle blivit om dagens fordonspark och bränslen använts vid de olika årtalen med trafikutveckling enligt referensscenariot. De gråa fälten visar återstående fossil energi efter åtgärder 3.8.2Alternativa drivmedel inom vägtrafiken Referensscenariot återges i Figur 3.21. Naturgas och förnybara drivmedel utgör en liten andel av energianvändningen i transport- sektorn. Deras framtida användning beror på bränslepriser, produk- tionskostnader, utbyggnad av distributionssystem, tillgång till fordon samt utbyggnad av tank- och serviceställen. I referensscenariot exkluderas drivmedel som inte finns på marknaden på grund av svårigheter att bedöma när de kan komma att bli kon- kurrenskraftiga alternativ. Biodrivmedel för tunga lastbilar bedöms inte komma in i någon högre utsträckning. Det finns gasdrivna tunga lastbilar på mark- naden och denna andel förväntas öka något . Eldrift kommer inte in i prognosen för tunga lastbilar. Etanol används som femprocentig låginblandning i bensin, som etanolinblandning i E85 och som etanol till bussar (ED95). Mängden etanol bedöms minska under hela prognosperioden främst Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 till följd av minskad bensinanvändning och därmed minskad mängd låginblandad etanol. Etanol till E85 och ED95 förväntas öka , men långsammare än –2010. E85 förväntas vara ett relativt konkurrenskraftigt alternativ till bensin under hela prognosperioden, men försäljningen av etanolbilar för- väntas fortsätt att minska till fördel för främst bränslesnåla diesel- bilar. Biodiesel används framförallt som inblandning i diesel. En viss ökning av biodiesel sker , men den totala användningen är fortsatt låg vilket har flera förklaringar. För låg- inblandning är skattebefrielsen en begränsande faktor då FAME respektive HVO skattebefrias20. För rena former av biodiesel finns inte den skattetekniska begräns- ningen, men däremot är marknaden mycket liten . Eftersom den totala mängden biodiesel antas vara begränsad är bedömningen att den kommer användas på det mest kostnadseffektiva sättet, dvs. Ökningen förväntas främst komma av att dieselanvändningen ökar vilket leder till ökad mängd låginblandad biodiesel21. Användningen av fordonsgas förväntas växa kraftigt under prog- nosperioden. Fordonsgas kan bestå av ren naturgas, ren biogas eller en blandning av de båda. Då produktionen av biogas med dagens styrmedel och produktionsanläggningar inte täcker efterfrågan kommer naturgas även fortsättningsvis att användas som komple- ment till biogas. Det får till följd att även naturgasanvändningen ökar inom sektorn under hela prognosperioden. förväntas fordon med elmotor introdu- ceras på marknaden i begränsad omfattning. Sådana fordon finns redan men utgör ännu en mycket liten del av försäljningen. På den svenska marknaden förväntas andelar av någon betydelse först . Eftersom priset förväntas ligga betydligt högre än för kon- ventionella fordon finns det inget som tyder på att elbilar eller laddhybrider skulle slå igenom i stor skala med enbart dagens styr- medel. 2050 bedöms elbilar och laddhybrider svara för drygt 15 pro- cent av nybilsförsäljningen. I förnybartdirektivets mål om förnybar energi i trans- portsektorn får även förnybar el till bantrafik och väg- fordon inkluderas. Drivmedel som producerats av så kallade priori- 20Det förutsätts att biodrivmedel inte är konkurrenskraftiga utan skattebefrielse. 21Förslagen i regeringens vårproposition 2011/12:100 har inte tagits med, då de tillkommit efter det att prognosen gjordes. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 terade råvaror, till exempel avfall, får större vikt i beräkningen. I referensscenariot når förnybar energi 2020. Figur 3.21 Användning av alternativa drivmedel för vägtrafiken 2020, 2030 och 2050 Källa: , underlagsmaterial till Färdplan 2050. Luftfarten använder flygbränslen bestående av framförallt flygfotogen. bedöms persontransportarbetet öka svagt som effektiviseringen antas öka jämfört med den historiska trenden. Resultatet blir en svagt ökande bränsleförbrukning till 2020 och därefter en långsamt minskande användning , se Figur 3.22. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Figur 3.22 Energianvändningen för inrikes flyg, statistik fram till 201022 och prognos –2050 Källa: , underlagsmaterial till Färdplan 2050. Bantrafiken omfattar järnvägs-, tunnelbane- och spårvägstrafik. Trafiken är till stor del eldriven. Järnvägstrafiken antas växa under hela prognosperioden beroende på ökning av både gods- och per- sontrafiken. På godssidan är det framförallt basindustrin som an- vänder mycket järnvägstransporter och den förväntade ökningen av dess produktion bedöms leda till ökad efterfrågan. Det långväga resandet förväntas fortsätta att öka som tåget tar mark- nadsandelar från inrikesflyget, främst på förhållandevis korta sträckor. En faktor som bromsar denna utveckling är brist på spårkapacitet. Energianvändningen visas i Figur 3.23. 22 2010 är inte ett representativt år för den långsiktiga trenden inom luftfarten på grund av flera orsaker, framförallt spår av lågkonjunkturen samt vulkanutbrottet på . Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Figur 3.23 Energianvändningen för bantrafik, statistik och prognos –2050 Källor: , underlagsmaterial till Färdplan 2050, och . Sjöfartens bränslen kategoriseras som diesel, eldningsolja 1) och eldningsoljor 2–5 i den officiella energistatistiken23. Bedömningen för inrikes sjöfart är att transportvolymerna kommer att öka något men att betydande effektivisering blir möjlig. Sammantaget ger det en svag ökning av energianvändningen , se Figur 3.24. Utvecklingen förväntas gå från tjockare till tunnare oljor. 23 Motsvarar, i ordningsföljd, MDO (diesel oil), MGO (gas oil) respektive HFO (heavy fuel oil). Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Figur 3.24 Energianvändningen för inrikes sjöfart, statistik och prognos , 2030, 2040 och 2050 Källa: , underlagsmaterial till Färdplan 2050. Tunnolja och diesel ökar medan tjockoljorna minskar något. De nya svavelkraven inom SECA-området kommer sannolikt att medföra högre bränslekostnader, vilket kan komma att påverka sjöfartens konkurrenskraft relativt andra transportsätt. Högre bränslekost- nader förväntas vara en stark drivkraft till ökad effektiviseringstakt. Beträffande sjöfarten görs bedömningen att biodrivmedel inte kommer att slå igenom då ingen stimulans finns med dagens styrmedel. Liksom för luftfarten är skillnader i bränslekostnader den huvudsakliga anledningen till detta, eftersom inte heller sjö- fartens bränslen är beskattade. Däremot finns just nu ett växande intresse för LNG, flytande naturgas, som sjöfartsbränsle. kör flera fartyg i på LNG. Det bedöms dock ta innan LNG kan vara ett betydande bränsle inom sjöfarten på grund av höga investeringskostnader och inga antaganden har därför gjorts om introduktionstakt inom ramen för referensscenariot. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 3.9Koldioxidutsläpp från inrikes transporter Som redan nämnts uppgick utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter till . Vägtransporter står för av dem, medan utsläppen från inrikes sjöfart, in- rikes luftfart och järnväg är förhållandevis små. Utsläppen har ökat men utsläppsökningen har dämpats och vid vissa år till och med minskat. Dämpningen beror delvis på den ekonomiska krisen men också på ökad biobränsleanvändning och effektivare fordon, inklusive en övergång från bensin till diesel i personbilar. Figur 3.25 Koldioxidutsläpp från inrikes transporter i referensscenariot per trafikslag Källor: , och (underlagsmaterial till Färdplan 2050) samt egen bearbetning.24. 24 Utsläpp för bantrafik, inrikes sjöfart och inrikes flyg kommer från . Väg- trafikens utsläpp fördelas genom energianvändningen som tidigare redovisats i detta kapitel samt emissionsfaktorer. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 3.10Energianvändning och koldioxidutsläpp från arbetsmaskiner Arbetsmaskinernas energianvändning uppgår till och består till största delen av diesel. En dryg fjärdedel av dieselanvändning går till arbetsmaskiner. Arbetsmaskiner används framförallt inom industrin, i jord- och skogsbruk samt i hushåll. Energianvändningen i arbetsmaskiner förväntas öka något till 2020 men därefter reduceras betydligt, se Figur 3.26. Det förklaras främst av att användningen av maskiner minskar i jordbrukssektorn som en följd av att den sammanlagda odlade arealen krymper i referensscenariot. Figur 3.26 Energianvändning i arbetsmaskiner fördelat per sektor i referensscenariot Källa: , underlagsmaterial till Färdplan 2050. Koldioxidutsläppen för arbetsmaskiner uppgick till knappt . Arbetsmaskinernas samlade utsläpp minskar till drygt , se Figur 3.27. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Figur 3.27 Koldioxidutsläpp för arbetsmaskiner i referensscenariot Källa: Egen omräkning för prognosåren utifrån Figur 25 och emissionsfaktorer. 3.11Energianvändning och koldioxidutsläpp för utrikes transporter har energianvändningen för utrikes transporter ökat från till . För utrikes sjöfart över- stiger ökningen och beror till stor del på växande handel. En annan viktig faktor är att de svenska raffinaderierna producerar lågsvavlig tjockolja som uppfyller höga miljökrav. Användningen av såväl flygbränslen som sjöfartsbränslen för- väntas öka under hela prognosperioden fram , se Figur 3.28. För utrikes flyg förklaras utvecklingen av växande privat konsum- tion vilket leder till ökat resande. Även tjänsteresorna förväntas öka. Bunkringen för utrikes sjöfart fortsätter att växa till följd av antaganden om fortsatt hög import och export. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Figur 3.28 Energianvändning för utrikes luftfart och sjöfart, statistik och prognos , 2030, 2040 och 2050 Källa: , underlagsmaterial till Färdplan 2050. Utsläppen från utrikes transporter uppgick till , varav utrikes sjöfart stod för och utrikes flyg för . I referensscenariot ökar utsläppen från utrikes sjöfart till och från utrikes flyg till knappt , se Figur 3.29. Observera att utsläppen av växthusgaser från utrikes transporter inte ingår i totala utsläpp och täcks inte av visionen om nettonollutsläpp. Referensscenario för utvecklingen till 2030 och 2050 Figur 3.29 Koldioxidutsläpp från utrikes luftfart och sjöfart, statistik och prognos för åren 2020, 2030, 2040 och 2050 Källa: (statistik) samt egen omräkning för prognosåren utifrån Figur 3.28 och emissionsfaktorer. 4Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar I föregående kapitel återgavs myndigheternas referensscenario för Färdplan 2050 (, 2012a). Den är konservativ till sin natur, eftersom skatter och andra styrmedel förutsätts vara oför- ändrade och den tekniska utvecklingstakten i omvärlden förmodas vara måttlig. Det är inte lätt att bedöma utvecklingen över så långa tids- perioder som 20 till . Man tvingas göra antaganden beträffande alla parametrar av större betydelse. Det visar sig erfarenhetsmässigt att bilden vanligen är starkt påverkad av erfaren- heterna av de senaste cirka tio årens utveckling. Långtidsprognoser bygger sålunda i betydande grad på framskrivning av prognos- tillfällets trender. Att sådana prognoser ofta visar sig vara felaktiga beror på att det inträffar förändringar som kan vara svåra att förutse. Historien är full av exempel på detta. En vanligt förekommande missbedömning bottnar i bristande förståelse för mättnadsfenomen. Så trodde man att konsumtionen av rent vatten skulle fortsätta att öka i , men per capitaanvändningen 2011 var lika stor som 1970 trots att den anslutna befolkningen vuxit med mer än en miljon människor.1 Ett annat exempel är som 1974 förutspådde att i ett lågalternativ skulle använda 177–el och i ett högalternativ 261–. I det senare fallet behövdes 50 stora kärnreaktorer. Dessutom antogs oljekonsumtionen komma att fördubblas (EPU, 1974). Men elefterfrågan stagnerade trots en omfattande utbyggnad av elvärme. För att få avsättning för produktionen från de två sista av de 12 reaktorer 1 Statistik från Svenskt Vatten förmedlad av . Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar som byggdes tvingades man använda elpatroner i fjärrvärmesystem och hetvattencentraler. uppgick efterfrågan bara till (inkl. överföringsförluster), medan oljeförbrukningen hade sjunkit jämfört med (, 2012a). Den framtida folkmängden påverkas i hög grad av nettoinvand- ringens omfattning som är svår att prognosticera. Ändrade världs- marknadspriser och deras effekt på landets näringslivsstruktur kan också vara svåra att förutse. Malmboomen till följd av den kinesiska ekonomins snabba tillväxt är ett exempel. El-, gas- och oljepriserna är svåra att förutspå. Det faktiska utfallet har stor betydelse för lön- samheten hos olika åtgärder som kan bidra till att minska trans- portsektorns utsläpp av klimatgaser. Syftet med detta kapitel är att lyfta fram förhållanden som är särskilt svårbedömda och för vilka ett utfall som skiljer sig från referensscenariot mera påtagligt skulle kunna påverka klimatpoli- tikens förutsättningar. Färdplan 2050 bygger beträffande folkmängd på SCB:s prognos som anger att den svenska befolkningen når 10,3 miljoner år 2030 och 10,7 miljoner (SCB, 2011). SCB har senare höjt sin bedömning till 10,7 miljoner 2030 och 11,3 miljoner (SCB, 2012a). Prognoserna bygger på antaganden om fruktsamhet, dödlighet och nettoinvandring. Födelseöverskottet bedöms öka något för att därefter sjunka till låg nivå och därefter stiga långsamt till en nivå något under dagens. Åtminstone har, enligt SCB, perioder med lågt barnafödande varvats med perioder av hög fruktsamhet. Det slut- liga antalet födda barn per kvinna (räknat ) har dock varit förhållandevis stabilt för kvinnor födda och legat nära 2,0. har den summerade fruktsamheten för kvinnor födda i varierat mellan 1.5 och 2.1 men i genomsnitt legat kring cirka 1.9, en nivå SCB tar som utgångspunkt för sin prognos. Dödligheten är lättare att förutspå, men facit visar att flera tidi- gare svenska befolkningsprognoser har underskattat den återstående medellivslängden, som visat sig öka med cirka per årtionde (SCB, 2012a). Felbedömningar i detta avseende Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar väger emellertid lätt i förhållande till felaktiga antaganden om frukt- samhet och nettoinvandring. Migrationen över landets gränser är den faktor som är svårast att bedöma. SCB (2012a) säger med hänvisning till migra- tionsrapport (, 2009) och ekonomiska prog- nos att kommer att vara ett attraktivt land att utvandra till (, 2011). Man antar därför att invandringen ligger kvar på hög nivå , främst be- roende på ökad asyl- och anhöriginvandring (, 2012). Men förväntar sig SCB att invandringen ska sjunka med , medan utvandringen ökar kraftigt jämfört med dagens nivå. Detta leder till att nettoinvandringen halveras till 2020 från dagens cirka 60 000 personer till 29 400 för att sedan fortsätta att sjunka till 19 2030 och 17 000 vid seklets mitt. Myndigheten baserar detta på ett antagande om att nettoinvandringen från andra kommer att minska till följd av avtagande ekonomiska incitament. Facit så här långt visar att SCB:s tidigare befolkningsprognoser (SCB 1986, SCB 1991 och SCB 2003) alla har underskattat netto- invandringen, och frågan är om inte myndigheten med den nya prog- nosen riskerar att ånyo underskatta nettoinvandringen? Betydande skillnader i inkomstnivå och sysselsättningsgrad mellan och kan fortsatt göra till en attraktiv arbetsmarknad för människor från andra . Asyl- och anhöriginvand- ringen är naturligtvis svårbedömd. Fortsatta oroligheter i länder från vilka redan tagit emot många flyktingar kan leda till att fler kommer. Nya konflikter och förtryck av minoriteter i andra länder kan skapa nya flyktingströmmar. Stora skillnader i inkomst- nivå och framtidsutsikter kan också komma att bidra till netto- invandring i form av migranter som med eller utan uppehållstillstånd bosätter sig i . En faktor som också är av potentiell betydelse är synen på flyktingar och migranter i andra potentiella asylländer i . Motståndet mot fortsatt invandring i bl.a. och har ökat intresset för vårt land. Bland EU-länderna beviljade 2010 i särklass flest människor asyl per 100 000 invånare(cirka 8 gånger fler än genomsnittet för EU 27). Befolkningstillväxten kan under vissa omständigheter bli lång- sammare än vad SCB förutspår i sin prognos. En långvarig låg- konjunktur och ekonomiska problem är faktorer som potentiellt kan dämpa befolkningstillväxten genom att göra mindre Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar intressant för immigranter och genom att verka återhållande på viljan hos unga människor att skaffa barn. Bostadsbrist är en annan faktor som kan hämma familjebildning, men brist på bostäder uppstår mera sannolikt i en högkonjunktur med snabb invandring än av ekonomisk stagnation och lägre nettoinvandring. Demo- kratisk utveckling i länder där regimerna förföljer oliktänkande, etniska minoriteter eller homosexuella skulle minska dessa gruppers skyddsbehov och individernas intresse av och möjlighet att få asyl i länder som . SCB (2012a) redovisar alternativa antaganden om fruktsamhet, dödlighet och migration . Det sker utan att myndigheten klargör vilka överväganden som ligger till grund för dem. De alternativa prognoserna för dödlighet har ingen större effekt på det totala utfallet, speciellt inte på kort till medellång sikt. De stora skillnaderna avser i stället, som framgår av Tabell 4.1, frukt- samhet och nettoinvandring. Tabell 4.1 Folkmängd 2010, SCB: huvudprognos (2011 respektive 2012) , 2030, 2040 och 2050 samt myndighetens alternativa antaganden (2012) för samma årtal (begränsat till prognoser för fruktsamhet och nettoinvandring och endast variation i en parameter åt gången). Källa: SCB (2011 och 2012a). Ur tabellen kan framräknas att låg- och högalternativen prognos ger avvikelser gentemot referensscenariot för Färdplan 2050 (som bygger på SCBs prognos ) som upp- går till - 97 000 och för låg respektive hög fruktsamhet samt till - 364 000 för låg invandring och + 2 069 000 för hög invandring. SCB kombinerar inte alternativen hög och låg frukt- samhet med alternativen hög och låg nettoinvandring. Men om man gör det så får man förstås ännu större avvikelser mot referens- scenariot än vad som framgår av tabellen. kan det röra sig Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar om i storleksordningen 3 miljoner fler eller en halv miljon färre invånare än vad som anges i referensscenariot. Utredningen bedömer att sannolikheten är stor att SCB i sitt huvudalternativ har underskattat befolkningstillväxten. SCB:s prognos visar att befolkningsstrukturen förändras genom en växande andel äldre. var av befolkningen eller äldre. beräknas vara i dessa åldrar. Andelen barn och unga 0–förväntas hålla sig kring samma nivå som , . Däremot minskar andelen av befolkningen i de mest yrkesaktiva åldrarna, 20–. utgjorde denna grupp av befolkningen men beräknas andelen ha minskat till . Eftersom transport- behov och resvanor skiljer sig mellan människor i yrkesaktiv ålder och pensionärer får detta viss betydelse för efterfrågan. Större nettoinvandring än vad som förutsägs av skulle sannolikt öka den andel av befolkning som är , medan lägre än prognosticerad invandring skulle få motsatt effekt. Den genomsnittliga befolkningstillväxten för landets större städer spås av SCB uppgå till fram . Snabbast förväntas växa. Enligt SCB kommer stadens befolkning uppgå till 1 076 000 personer, vilket är en uppgång med . förväntas också växa med . Av de större städer som antas växa långsammast, eller inte alls, finns flertalet i . Förorts- och pendlingskommuner är den grupp av kommuner där befolkningen förväntas växa snabbast eller till 2035. Förortskommuner har en högre grad () arbets- pendlare och pendlingen sker främst till de tre största städerna. Förortskommunerna har också en högre förväntad befolknings- tillväxt än pendlingskommunerna i övrigt. Sammantaget innebär detta att befolkningen i de tre storstads- regionerna väntas öka betydligt snabbare än i övriga delar av landet. Merparten av tillväxten är ett resultat av nettoinvandring från om- Osäkerheter och alternativa framtidsbedömningar världen, men födelseöverskott och migration från andra delar av spelar också roll. Särskilt snabb tycks ökningen komma att bli i som förväntas växa med i genomsnitt cirka 35 000 personer , då länet enligt prognos kommer att ha drygt 2.4 miljoner invånare (, 2011). Tillväxten av storstäderna är emellertid mera osäker än utveck- lingen i övriga delar av .