sou · H1B384d2 · 2013-12-16 00:00:00 — (2013c) har i samarbete med och tidigare även publicerat en jämförelse av genomsnittliga koldioxidutsläpp för nyregistrerade per- sonbilar mellan olika kommuner. Redovisningen innehåller en jäm- förelse mellan privata och judiska personer samt en speciell redovis- ning för bilar som köpts in av kommuner. Undersökningens syfte är att belysa svenskarnas köp av nya bilar och vilken klimatpåverkan dessa bilar medför. Energimärkning av personbilar och lätta lastbilar Konsumentinformation om nya personbilar styrs av direktivet 1999/94/EG samt av allmänna råd (KOVFS 2010:3) vid marknadsföring av nya personbilar. Det övergripande syftet med direktivet är att se till att information om bränsleekono- mi och koldioxidutsläpp när det gäller nya personbilar som utbjuds till försäljning eller uthyrning inom gemenskapen görs tillgänglig för konsumenterna så att dessa kan göra väl underbyggda val. Direktivet och allmänna råd ställer precise- rade krav på vilken information som ska tillhandahålls på försälj- ningsstället och hur den ska utformas. (2013k) har undersökt hur råden följs i 21 bilhallar i . Undersök- ningen visade att ingen bilhall helt följde råden. Bara tre klarade mer än hälften av kraven. är informationen bristfällig och följer inte råden, men i fyra bilhallar saknades helt deklaration på eller vid bilarna. Allmänna råd gör att har små möjligheter att påverka efterlevnaden. Mål kan visserligen drivas i marknadsdomstol men om råden inte bedömts ha följts är påfölj- derna ringa. Utredningen föreslår därför att får föreskriftsrätt inom området. På regeringens uppdrag har (2007) tillsam- mans med dåvarande och med utrett ett obligatoriskt märkningssystem för bilars koldioxidutsläpp. Myn- digheterna föreslår ett system liknande det som finns för energi- märkning av vitvaror och i Klimatpropositionen var regeringen positiv till att märkningen utformas på sådant sätt. har dock ännu inte fått uppdrag att gå vidare med frågan. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Flera EU-länder har valt att utforma informationen med inspi- ration från vitvarumärkningen. Utformningen varierar vilket direk- tivet ger utrymme för. Samtliga länder som har utgått från vitvaru- märkningens pilar och färger har dock valt att ha sju pilar. Med undantag för , som valt att visa bränsleförbrukningen, visar alla länder koldioxidutsläpp per km. En del länder använder en absolut skala medan andra utnyttjar en relativ skala där gränsvärdet för en viss utsläppsklass beror på fordonets vikt. Märkningen enligt EU-direktivet är bara obligatorisk för nya personbilar, men Dan- mark har även tagit med lätta lastbilar och har valt att inkludera begagnade fordon (AEA et al., 2011). Batteribilar har inga koldioxidutsläpp eller bränsleförbrukning och hamnar därför alltid i den bästa klassen så länge märkningen baseras på utsläpp eller bränsleförbrukning. För laddhybriden räk- nas inte heller den del av sträckan som fordonet som går på el. En nackdel med detta är att modellen inte ger några incitament till ytter- ligare effektivisering av elbilar och att de blir relativt begränsade för laddhybriderna. Utredningen föreslår därför att den svenska märk- ningen bör vara obligatorisk för nya personbilar och lätta lastbilar samt baseras på energianvändning per inklusive externt till- förd el och räknas från tank eller batteri till hjul enligt EU:s test- cykel28. Skalan bör vara absolut, dvs. ingen differentiering utifrån vikt, i enlighet med rekommendationer från (2007), AEA et al. (2011) och IEA (2012d). Det gäller även de fall som utrednings förslag om viktdifferentierat system med registrerings- skatt och eller eller förslaget med fordonsskatt och super- miljöbilspremier väljs. Utredningen ger här ett förslag på hur en energimärkning skulle kunna utformas för nya fordon. Den slut- giltiga utformningen bör dock bestämmas i samband med införande av märkningen. En märkning av även begagnade bilar kan övervägas då dessa har koldioxidvärden. Detta kräver dock ytterligare utred- ning. Skalan bör vara tätare för de mest effektiva klasserna för att uppmuntra till effektivisering. bör den vara framtids- säker. Inom vitvaruområdet har man i takt med att nya effektivare produkter tillkommit lagt till klasserna A+, A++ och A+++. Erfarenheterna visar att konsumenterna har svårt att ha koll på många plustecken. Den nedre gränsen för den bästa klassen bör 28 Energianvändningen för bränsle räknas om från deklarerat koldioxidutsläpp med hjälp av faktorer som fastläggs i föreskrift. Till detta adderas eventuellt dekla- rerad elenergianvändning. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder därför sättas så att något behov av kompletterande plustecken inte bedöms kunna uppstå inom överskådlig tid. Figur 14.7 Exempel på energimärkning. Observera att storleken i bilhallen ska vara i A4-format 24,1 kWh/100km 2,1 l/100km + 5,2 kWh/100km Förutom bränsleffektiviteten har körsättet och andra icke-tekniska faktorer betydelse för bilens energianvändning, bränsleförbrukning och mängden koldioxidutsläpp. Om bilen är avsedd för förnybart drivmedel och körs på sådant blir utsläppen av koldioxid lägre än ovan angivet. Koldioxid är den växthusgas som bidrar mest till växthuseffekten. Mer information om bilens miljöegenskaper, trafiksäkerhet och ekonomi kan fås på Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder I likhet med vitvarumärkningen bör inga siffror förekomma i märk- ningens pilar. All information redovisas i stället under märknings- pilarna. Ovanför pilarna framgår bilmärke, modell och drivmedel. Följande information bör finnas under märkningspilarna: Räckvidd på el km (deklarerad) om bilen går att köra på el Koldioxidutsläpp g/km (deklarerat) Bränsle- och elförbrukning l/100km medel respektive kWh/100km medel (deklarerad) Nivån på modellens bonus eller malus alternativt information om bilen är miljöbil eller supermiljöbil. Information om att andra faktorer också påverkar bränsleför- brukning och koldioxidutsläpp, att koldioxid är en växthusgas, att utsläppen av koldioxid blir lägre om man kör på förnybart drivmedel (när det är möjligt) samt att mer information kan fås på sida Följande skala täcker in hela intervallet av fordon och bedöms vara giltig framöver. Den har mindre intervall för klas- serna med lägst energianvändning. Skalan är 13-gradig i likhet med . Energianvändningen för bränsledelen utgår från det drivmedel som ger lägst energianvändning. Benämningen är vald från A – M. Det finns också andra möjligheter till benämning t.ex. A, B1, B2, C1, C2 etc. Den slutliga benämningen bestäms lämpligen efter en undersökning på hur konsumenter svarar på olika benämningar. SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Tabell 14.6 Förslag på skala för energimärkning av personbilar Totalt (högst) Bensin, Diesel, Elbil/Laddhybrid exempel E85 (g/km) (g/km) /km + 19,3 kWh/el = 19,3 kWh/totalt 19,4–23,2 /km (18,1 kWh/km) + 5 kWh/100km el = 23,1 kWh totalt 23,3–27,0 27,1–30,9 31,0–34,7 34,8–38,6 38,7–46,3 46,4–54,0 54,1–61,8 61,9–69,5 69,6–77,2 77,3–84,9 Nedan ges exempel på vilken märkning som några aktuella bil- modeller skulle få med föreslagen skala. Tabell 14.7 Exempel på utfall från den föreslagna energimärkningen på personbilar (g/km) bränsle + el (kWh/100km) , hybrid, bensin 150 4MOTION GT BMT, diesel Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder De flesta registrerade bilar 2012 skulle hamnat i klass G om den föreslagna energimärkningen hade funnits då. har redan nya modeller med förbränningsmotor tillkommit i klasserna E och F. Även om antalet elbils- och laddhybridsmodeller i klasserna A– C kommer öka under närmaste åren kommer det dröja till 2020 och därefter innan de klasserna kommer stå för betydande delar av nyregistreringarna. Klassen D kommer sannolikt att fyllas med ytterligare hybrider i en snabbare takt. För fordon med konvent- ionell drivlina finns en koppling mellan koldioxidutsläpp och energi- använding. För dessa fordon finns också en koppling mellan energi- märkningen och de styrmedel som bygger på koldioxidutsläppen. Detta gäller dock inte alltid t.ex. ger en laddhybrid en bonus på i systemet utan viktsdifferentiering och 53616 i systemet med viktsdifferentiering hamnar den i märkningsklass E, som i och för sig är bra men inte toppklass. Anledningen är en förhållandevis hög elanvändning jämfört med t.ex. . Utredningen menar att en märkning baserat på energianvändning ger en mer rättvis bild av energieffektiviteten än vad en märkning baserad på deklarerat koldioxidutsläpp. Då en ökande andel av fordonen kommer vara elbilar eller laddhybrider är en sådan märkning mer framtidssäker och kommer kunna användas utan att behöva ändras. Som också har nämnts på annat håll i utredningen skulle det vara en fördel om även andra styrmedel utgår från energianvändningen. De koldioxidutsläpp som ska redovisas enligt EU-direktivet är deklare- rade koldioxidutsläpp. Om de bör finnas med i märkningen eller inte är alltså inget som själva kan bestämma. Dessa baseras på mätningar enligt EU:s fastlagda provmetod och tar ingen hänsyn till bränslets ursprung. En bil som går att köra på etanol, E85, får därför nästan lika höga utsläpp som en bil som bara går att köra på bensin29. Det skulle teoretiskt vara möjligt att även redovisa ett koldioxidutsläpp som tar hänsyn till att biodrivmedlen ingår i ett kretslopp och därmed ger en lägre klimatpåverkan än de fossila bränslena. Biodrivmedlens klimatpåverkan beror på biomassans ursprung samt produktionssätt och distribution av biodrivmedlet. Problemet är att dessa faktorer varierar stort mellan olika år särskilt för drivmedel som etanol som handlas på en världsmarknad. Dess- utom skulle motsvarande hänsyn även behöva tas till de fossila bränslena och elproduktionen där det också finns variationer. 29 Utsläppen blir något lägre på eftersom antalet kolatomer per energimängd är något färre än för bensin. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder redningen föreslår därför att enbart deklarerat koldioxidutsläpp anges samt att man kvalitativt i text beskriver att utsläppen vid körning på biodrivmedel kan bli lägre än det angivna värdet. Utredningen föreslår att ges i uppdrag att implementera förslaget till energimärkning efter samråd med Trafik- verket, , och Transportstyrel- sen. 14.5.11 Beskattning av bilförmån finns cirka 230 000 förmånsbilar i . Av nybilsförsäljningen till juridisk person om drygt 100 000 bilar utgör förmånsbilarna omkring hälften. Nuvarande modell för beräkning av förmånsvärdet Den nu gällande modellen för beräkning av förmånsvärdet infördes . Med två undantag beräknas värdet för alla bilar på samma sätt, oavsett ålder. Undantagen är dels bilar med ett nybilspris högre än basbelopp, dels minst bilar som var billigare än motsvarande fyra basbelopp att köpa nya det aktuella inkomståret. Beräkningsmodellen bygger på ett schablonmässigt antagande om att den genomsnittliga förmånsbilen används privat för 1 600 mils körning . Det beskattningsbara förmånsvärdet beräknas som summan av följande tre komponenter och avrundas nedåt till närmsta 100-tal kronor: 1.Prisbasbeloppsdel: av prisbasbeloppet som 2013 är . 2.Prisdel: av nybilspriset, inklusive extrautrustning, upp till 7,5 gånger prisbasbeloppet och av nybilspriset därutöver. 3.Räntedel: Beräknad ränta på nybilspriset. Räntan motsvarar av statslåneräntan (1,). Den multipliceras med nybilspriset. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Nybilspriset hämtas från Skatteverkets prislista som består av model- ler som generalagenterna har rapporterat in. Om bilen inklusive paketutrustning inte finns med i lista, måste värdet av extrautrustningen läggas till listpriset innan förmånsvärdet räknas ut. Värdet av all utrustning utom alkolås och kommunikationsutrust- ning (mobiltelefon, handsfree) ska läggas till bilens nybilsvärde innan förmånsvärdeskalkylen görs. Den statslåneränta som används vid beräkning av förmånsvärdet är den som sattes av Riksgälden den året närmast före det kalenderår under vilket beskattningsåret går ut. Ränteparametern i förmånsvärdet är avsedd att göra beskattningen neutral mot finansieringskostnaden för privatbilsköp. En skillnad på på statslåneräntan betyder att förmånsvärdet för en bil i 200 000-kronorsklassen förändras med . Det kan med dagens regler vara dyrare att ha en gammal tjänstebil än en ny beroende på att bilar som är eller äldre värderas till minst fyra basbelopp. Därmed är det lägsta nybilspriset 2013 för sexårsbilar oavsett bilens nuvarande värde. Fyra basbelopp kan också användas vid beräkning av förmånsvärdet för minst bilar, vars nybilspris är svårt att fastställa. En rimlighetsbedömning görs dock för bilar som misstänks ha kostat betydligt mer. Enligt huvudregeln betalar föraren själv allt bränsle för tjänste- bilen och får ta ut ersättning från företaget för sin tjänstekörning med per mil för dieselbränsle och 9,50 per mil för övriga drivmedel. Upp till dessa belopp är ersättningen skattefri för både föraren (inkomstskatt) och företaget (arbetsgivaravgifter). Om inte företaget ersätter föraren, får denne göra avdrag i sin deklara- tion med 6,50 respektive för varje tjänstemil. Om företaget i stället betalar allt bränsle, ska föraren enligt komplementregeln beskattas för av värdet på det bränsle som förbrukas under privatkörningen. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Analys av den nuvarande modellen Enligt en rapport om förmånsbilar som Ynnor (2013) skrivit på utredningens uppdrag är förmånsvärdet 53–av den verk- liga kostnaden för några vanliga bilmodeller beräknat på ett 36 måna- ders innehav 40-procentigt restvärde efter 36 månaders innehav och en körsträcka på totalt 7 . Enligt Ynnor finns tre förklaringar till varför den beräknade bilförmånen inte speglar det verkliga värdet: 1.Beräkningsmodellen tar inte tillräcklig hänsyn till den faktiska totala kostnaden. En genomsnittlig förmånsbil kostar företaget . 2.Bilars värdeminskning är snabbare än när de nuvarande reglerna trädde ikraft . 3.Räntedelen i bilförmånsuträkningen konstruerades när statslåne- räntan låg på 7–. är räntan , avsevärt lägre än vad systemet är konstruerat för. Ynnors rapport visar att dyrare bilar subventioneras mer än billiga. Förmånsbilar har generellt större motoreffekt än övriga bilar som köps eller leasas av juridiska personer. En förmånsbeskattning som inte subventionerar bilinnehavet skulle minska intresset för för- månsbilar och leda till att fler nya bilar köps av privatpersoner. Det är dock inte givet att dessa bilar skulle vara energieffektivare. har det skett en utjämning i skillnad i koldioxidutsläpp mellan bilars som köps av fysisk och juridisk person. Många företag och offentliga organisationer har interna bilkrav som även gäller förmånsbilar. Juridiska personer väljer större och dyrare bilar med mer avancerad teknik för att komma ner i utsläpp medan fysiska personer väljer mindre, billigare bilar med ungefär lika stora utsläpp. 2010 var det genomsnittliga utsläppet från nya bilar som köptes av fysisk person /km som de som köptes av juridisk person hade utsläpp på /km. Denna skillnad minskade under såväl 2011 som 2012 så att utsläppen var 136 och /km för fordon som köptes av fysisk respektive juridisk person. Kommu- nerna väljer bilar med speciellt låga utsläpp, snittet för de person- bilar som de nyregistrerade 2012 var /km (, 2013e). Eftersom kommunerna bara stod för av de fordon som juridiska personer registrerade har det försumbar inverkan på medelvärdet för de fordon som nyregistrerades av juridiska per- Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder soner som helhet. Liknande data saknas för förmånsbilar men i Ynnors rapport finns en sammanställning på bilmärkesnivå som indikerar att utsläppen är högre för förmånsbilar jämfört med juri- disk person totalt. Stora skillnader finns säkert mellan olika företag och organisationer beroende på vilka interna krav som finns. Ynnors bedömning ligger i linje med slutsatserna i Economics (2010), som på uppdrag av analyse- rat beskattningen av förmånsbilar i 18 medlemsländer baserat på förhållandena . Författarna fann att beskattningen av för- månen i de studerade länderna i genomsnitt innebar en subven- tionering vid låg privat användning av bilen och vid hög. Economics bedömer att bränsle- förbrukningen till följd av subventionerna ligger 4–över vad den annars skulle ha uppgått till, vilket för EU27 motsvarar utsläpp av 20–CO2 . metod för för- månsbeskattning bedöms av Economics gynna val av stora bilar. Om utfallet för del motsvarar genomsnittet för EU 27 innebär det 400 000–800 000 extra ton koldioxid jämfört med om systemet för beskattning av förmån av bil inte innehållet något element av subventionering. Economics konstaterar att det finns två sätt att söka korrigera den negativa effekten på bränsleförbrukning och koldioxid- utsläpp. Den ena är att efter brittisk förebild påverka företagens och förmånstagarnas val av fordon genom att kraftigt differentiera förmånsvärdet för bilens specifika förbrukning/utsläpp. En nackdel är dock att det kan medföra att marknaden för prestandabilar för- skjuts från företagen till hushållen, medan arbetstagare som annars skulle ha köpt en liten bil privat nu väljer en förmånsbil (framför andra löneförmåner). Denna effekt kan dock hanteras genom att både ha starka styrmedel för förmånsbilar och för de bilar som köps av privatpersoner. Economics menar att en differen- tiering av förmånsvärdet leder till dålig transparens och riskerar att bli kostnadsineffektiv. Författarna noterar att differentiering av försäljnings- och/eller fordonsskatten är att föredra och menar att man beträffande tjänstebilarna bör avveckla subventionerna genom att beskatta hela förmånen. Ett problem med omfattande rabatter i förmånsbeskattningen är att subventionen riktas till förmånstagaren snarare än till det före- tag eller den organisation som står för inköp eller leasing och som drabbas av merkostnaden för en avancerad bil. Beträffande el- hybrider, batteribilar och gasbilar anges att förmånsbeskattningen Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder ska beräknas på priset för närmast jämförbara bil med konventio- nell drivlina. Det innebär i sig en kraftig nedsättning av underlaget för beskattning. Därtill kommer nedsättning på det sålunda beräknade förmånsvärdet. Den sammantagna subventionen blir därigenom stor genom ett lågt förmånsvärde vilket ger lägre inkomstskatt och lägre arbetsgivaravgifter. För elbilar och hybrider är dessutom milkostnaden låg. Ynnor (2013) menar att det finns en missuppfattning om att förmånstagaren är bilkund, medan företagen i praktiken bestämmer vilka bilar som ska ställas till de anställdas förfogande. Det är också företagen som är juridiskt ansvariga för fordonen och deras kost- nader. Enligt Ynnor bör de ekonomiska styrmedlen riktas mot före- tagen och fordonen. Av Ynnor (2013) och Economics (2010) framgår att den nuvarande svenska beräkningsmodellen underskattar värdet av förmånen och gynnar köp av stora bilar vilket leder till merutsläpp. Utredningen ser två möjliga vägar att ändra beräkningen så att den bättre motsvarar det faktiska värdet av förmånen. En möjlighet är att korrigera i en eller flera av de komponenter som ingår i den nu- varande beräkningen, en annan att byta till en ny och enklare modell. Exempel på det senare alternativet är och som sätter förmånsvärdet schablonmässigt till av bilarnas riktpris upp till respektive NOK 275 700 och DDK 300 000. Prisbasbeloppsdelen av den svenska formeln är tänkt att motsvara arbetsgivarens kostnad för sådant som skatt, försäkring, skador, service och däckslitage och stämmer nog relativt väl som schablon även om dessa kostnader kan variera en hel del mellan olika märken och modeller. Vid dagens statslåneränta påverkar räntedelen utfallet i mycket ringa grad (0,75 x = ) och motsvarar knap- past finansieringskostnaden för en privatägd bil. Kontroll mot olika hemsidor för beräkning av bilars marknads- mässiga andrahandsvärden ger en värdesänkning på 40–, vilket innebär att prisdelen i den nuvarande formeln är för lågt satt. Utredningen föreslår i det fall paketet med registrerings- skatt och miljöpremier väljs därför att prisdelen i förmånsvärdet höjs från nuvarande av listpriset till en nivå som bättre Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder motsvarar den årliga värdeminskningen. Prisdelen bör därför enligt utredningens bedömning sättas till av listpriset upp till 7,5 basbelopp. Höjningen från när listpriset överstiger motsvarade 7,5 prisbasbelopp ska avspegla att dyrare bilar snabbare sjunker i värde och därigenom göra att förmånsvärdet ska komma närmare den verkliga kostnaden som förmånstagaren med privat bil. hjälper höjningen från vid 7,5 prisbasbelopp till att hålla förmånsbilarna på rimliga prisnivåer och därmed begränsa kostnaderna för företagen och organisationerna. Skulle den tas bort finns risk att förmånsbilarna successivt blir allt dyrare och en större belastning för företagen och organisationerna. Att ha kvar nivån på över 7,5 basbelopp när delen under detta höjs till bedöms som för liten skillnad för att fun- gera som en broms. Utredningen föreslår att prisdelen över 7,5 bas- belopp höjs till för att bättre avspegla de verkliga kost- naderna. Höjningen skulle innebära att förmånsvärdet för en bil med ett listpris på stiger från av listpriset. För en bil med ett listpris på 500 000 skulle förmånsvärdet öka från av listpriset. I övriga delar av beskatt- ningen av bilförmån föreslås inga förändringar. Detta kommer san- nolikt att göra att fler väljer att äga bil privat jämfört med förmåns- bil med betydande negativa konsekvenser på marknaden för fordon som köps av juridisk person. En marknad där svensk bilindustri säljer av sina fordon. Den nuvarande nedsättningen av förmånsvärdet för vissa miljö- bilar bör enligt utredningens förslag vid införande av ett system med registreringsskatt och miljöpremier vara kvar till och med för att stötta den just nu mycket svaga mark- naden för el- och gasbilar. Därefter föreslås incitamenten helt för- läggas inom ramen för registreringsskatten och miljöpremierna. Skälet till denna bedömning är att registreringsskatt respektive påverkar listpriset varvid incitamentet överförs till förmånsinne- havarna. I paketet som bygger vidare på dagens fordonsskatt och super- miljöbilspremier tillsammans med koldioxiddifferentierat förmåns- värde (se nedan) väljer utredningen att inte föreslå någon höjning av nuvarande prisdel utan låter den vara kvar på av listpriset. Detta då koldioxid-differentiering i sig ändå kommer göra att de genomsnittliga koldioxidutsläppen från förmånsbilar kom- mer minska kraftigt. En höjning av prisdelen bedöms i ett sådant scenario inte ha någon inverkan på koldioxidutsläppen. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Utredningen föreslår inga förändringar av förmånsbeskattningens bränsleregler som dock kan vara i behov av översyn. Med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus kommer en bonus (skatt) leda till ett lägre listpris och därmed lägre förmånsvärde vid inkomstbeskattningen. På motsvarande sätt leder en malus (premie) till ett högre listpris och högre förmånsvärde. Om ett system med registreringsskatt och miljöpremier inte väljs utan man väljer att i stället ett system med fordonsskatt och super- miljöbilspremier kommer motsvarande incitament för förmånsta- garen att välja en bil med låga koldioxidutsläpp inte finnas. Det kan då vara intressant att finna en modell där förmånsvärdet kopplas till bilens koldioxidutsläpp eller energianvändning. Ett sådant system finns i (HM Revenue and Customs, 2013). I systemet kopplas förmånsvärdet direkt till bilens koldioxidutsläpp, enligt en tabell i steg om . För en bensinbil med ett utsläpp på /km kommer förmånsvärdet vara av nybilspriset för beskatt- /15. Om den i stället har ett utsläpp på /km är förmånsvärdet .