sou · H1B384d2 · 2013-12-16 00:00:00 — Genom att lätta lastbilar vanligen har högre drivmedelsförbrukning än personbilar bör de beskattas på ett sätt som återspeglar detta. Med tanke på deras högre inköpspris jämfört med jämförbara personbilar kommer heller inte koldioxidbaserad 22 Fordonskategori N1. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder regisreringsskatt att belasta dem procentuellt lika mycket. Vid strikt likabehandling kommer dock flertalet av de modeller av lätta lastbilar som finns på marknaden att drabbas av malus, medan bonusbilarna blir mycket få. Utredningen föreslår därför att lätta lastbilar och bussar får en något högre brytpunkt. Den får å andra sidan inte sättas så högt att den skapar incitament att välja lätt lastbil i stället för personbil. Vid en samlad bedömning anser utredningen att brytpunkten för lätta last- bilar och bussar ska sättas till CO2 per km . Bryt- punkten sänks sedan i likhet med för personbilarna med så att den till hamnar på . Bränsleflexibla lätta last- bilar medges samma påslag som personbilar, vilket innebär att de får tilläggspremie om utsläppen uppgår till högst CO2/km 2015 och CO2/km till 2020. Även för lätta lastbilar föreslås som ett alternativ ett viktsdiffe- rentierat system. Genom att systemet i sig ger ökad brytpunkt med vikt skulle man kunna tänka sig att använda exakt samma bryt- punktslinje som för personbilar. Genom att lutningen på linjen är av sambandet mellan utsläpp och vikt kommer det dock inte fullt ut att kompensera för lätta lastbilar med högre lastför- måga. Den genomsnittliga tjänstevikten för nya lätta lastbilar 2012 var vilket kan jämföras med personbilarnas . Om samma brytpunktslinje används som för personbilar skulle en genom- snittlig lätt lastbil med tjänstevikt på släppa ut per kilometer för att ligga på brytpunktslinjen . Det är alltså lägre än den föreslagna brytpunkten för systemet utan vikts- differentiering. I systemet med viktsdifferentiering föreslår utred- ningen därför att brytpunkten för en lätt lastbil och lätt buss med tjänstevikt på sätts till per kilometer och att detta minskar med för att 2020 hamna på per kilometer. Skillnaden på per kilometer mellan person- bil och lätt lastbil motsvarande mer i bonus för den lätta lastbilen bedöms inte vara så stor att det i sig leder till att en lätt lastbil väljs i stället för en personbil. I övrigt gäller samma lutning på linjen som för personbilar. Ekvationen för brytpunktslinjen blir 2 = + × ( 0) Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder M är bilens tjänstevikt M0 för åren 2015–2017 är M0 för åren 2018–2020 är den genomsnittliga tjänstevikten för nya personbilar i –2016. a och b ges lätt lastbil och buss för olika registeringsår enligt nedan Även för lätta lastbilar har utredningen analyserat effekterna av systemet med registreringsskatt och för några vanliga mo- deller (se bilaga 2). Av de analyserade modellerna får endast en modell, . TRDI B.M med ett koldioxidutsläpp på /km en bonus i systemet utan viktsdifferentiering. Övriga modeller får malus. Det bör betonas att utredningen bara har analy- serat 9 olika modeller. Det kan därför finnas fler modeller som får bonus (och malus). Det viktdifferentierade systemet ger för de största och tyngsta lätta lastbilarna en lägre malus. 14.5.4Övergången till nya regler Övergången till de ovan föreslagna reglerna innebär att befrielsen från fordonsskatt för nya miljöbilar upphör som systemet med registreringsskatt och miljöpremier införs. Äldre bilar som medgivits skattebefrielse får förstås behålla den som utlovats. Även supermiljöbilspremien bör upphöra sam- ma dag. Vad gäller förmånsvärdet och nedsättningen av detta för vissa bilar behandlas detta i avsnitt 14.5.11. Nivåerna och andra detaljer i systemet med registreringsskatt och kan behöva justeras när erfarenhet av syste- met vunnits. Förutsatt att systemet införs förefaller Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 2018 (eller 2019) var en lämplig tidpunkt. Då har beslut sannolikt fattats inom EU angående förändringar i den officiella provmeto- den som modellen kan behöva ta hänsyn till. I samband med över- synen av modellen kan också övervägas om det vid denna eller senare tidpunkt vore ändamålsenligt att skifta från koldioxid per km till kWh per km i syfte att ge incitament till energieffektiv teknik i alla bilar oavsett drivlina, alltså även elektriskt drivna fordon. Budgetmässigt kan det också uppkomma behov av justering. Statsbudgetens utgiftssida är föremål för förhandlingar och fast- ställs i betydande detalj, medan intäktssidan bedöms mera överslagsmässigt, eftersom någon öronmärkning av medel vanligen inte förekommer. Till följd av detta kan problem uppkomma i bonus- och premiedelen trots att den kanske helt uppvägs av intäkter från malusdelen. Om andelen batteribilar och laddhybrider ökar snabbt till följd av fallande batteripriser skulle detta kunna leda till över- skridanden som i så fall kan justeras antingen genom en reduktion av antalet kronor per gram eller genom en förskjutning av bryt- punkten mellan bonus och malus. Om introduktionen av elbilar tar snabb fart är detta ett tecken på att stödbehovet är så stort och kan i sig motivera en justering. Tilläggspremien bör ses över i samband med kontrollstationen. Ett skäl till översyn är att det möjligen kan bli så att dieselbilar med tiden blir fullt flexibla mellan fossilt dieselbränsle och biodiesel i varje fall med inblandning av biodiesel (främst HVO) eller mer. Med tanke på dieselmotorns högre verknings- grad kanske det inte finns skäl att behandla den sämre än bränsleflexibla ottomotorer. Ett annat skäl till översyn kan vara att laddhybrider och batteribilar kanske inte längre behöver tilläggs- premie efter 2020. I det viktsdifferentierade systemet behöver medelvikten, M0, i ekvationen justeras utifrån den genomsnittliga tjänstevikten för per- sonbilar –2016 (om kontrollstation genomförs 2018). 14.5.6Höjning av supermiljöbilspremien för elbilar Som framgått ovan är tillväxten av den svenska elbilsflottan mycket långsam och utredningen bedömer att supermiljöbilspremien behöver höjas för att få fart på marknadsintroduktionen av batteri- bilar och laddhybrider. Utredningen föreslår regeringen att utan att avvakta remissbehandling av utredningens betänkande höja super- Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder miljöbilspremien för nollemissionsbilar från dagens per bil till . För laddhybrider och andra bilar som med utsläpp på högst per kilometer bör supermiljöbilspremien vara . Höjningen till den nivå utredningen föreslår, eller till en nivå nära den av utredningen föreslagna nivån är viktig för att förhindra att luften går ur marknaden till följd av att kun- derna annars inväntar att nya och bättre villkor ska träda ikraft. För att undvika att subventionerna blir orimligt stora i förhållande till bilens nypris begränsas premierna till maximalt av ny- priset. I samband med eventuellt införande av ett system med regi- streringsskatt och miljöpremier bör supermiljöbilspremien tas bort. Om man i stället väljer att bygga vidare på dagens system med fordonsskatt och miljöbilspremier ingår supermiljöbilspremien som en viktig del i detta system (se avsnitt 14.5.9). Dessa kommer i så fall att gälla . Situationen därefter får utredas i samband med kontrollstationen. Det är viktigt att det avsätts tillräckliga medel för supermiljö- bilspremierna. Om det registreras 60 000 elbilar och laddhybrider och alla dessa skulle vara berättigade till full supermiljöbilspremie skulle det totalt behövas 3 300 miljoner till supermiljöbilspremier under dessa år23. För juridiska personer gäller och gruppundantagen vilket gör att maximalt av merkostnaden för supermiljöbilen kan medges för dessa. Detta kan reducera behovet av medel till något. Av Transportstyrelsens statistik framgår dock att samtliga juridiska per- soner som fått supermiljöbilspremie (fram till ) har fått full premie, då merkostnaderna för fordonet varit så höga. Med en utveckling mot minskade merkostnader kan denna bild dock förändras. Om alla skulle få full premie bedömer utredningen att det behöver avsättas 310 miljo- ner kronor till supermiljöbilspremier 2015 och att detta belopp bör ökas med . I paketet med ökad koldioxiddifferentiering av fordonsskatten balanseras dessa kostnader huvudsakligen av högre fordonsskatt. Detta beskrivs mer i kapitel 15. I paketet med registreringsskatt och kom- mer inga supermiljöbilspremier medges för inköp efter införandet av detta. 23 Räknat att är elbilar och är laddhybrider av supermiljöbilarna. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Miljöbilsdefinitionen har flera syften. Den huvudsakliga är som gräns för vilka fordon som ska få femårig befrielse från fordonsskatt. Den är också utgångspunkt för de krav som ställs på fordon som köps, leasas och används av statliga myndigheter. Där ställs dock även andra krav framförallt på trafiksäkerhet. Miljöbils- definitionen har utanför detta en bred användning i samhället fram- förallt i samband med upphandling eller inköp av resor och trans- porter. Kraven på miljöbilar skärptes så att bilar som enbart kan drivas med bensin och dieselbränsle inte får släppa ut per km om tjänstevikten uppgår till som är genomsnittet inom EU 27. Mellanskillnaden mellan bilens faktiska tjänstevikt och medelvikten multipliceras med 0,0457 och resultatet adderas sedan till för erhållande av gränsvärdet relaterat till bilens vikt. För bilar som kan drivas med biodrivmedel gäller i stället för (mer). Rabatten är till för att kom- pensera för att dessa bilar vid körning på biodrivmedel ger lägre klimatpåverkan. I praktiken innebär det att det ställs lägre krav på bränsleeffektivitet hos bilar som kan drivas med fordonsgas eller E85 jämfört med motsvarande bensin och dieselbilar. Dieselbilar får ingen rabatt för att de kan använda biodiesel. Miljöbilsdefinitionen motsvarar nästan de krav som gäller för brytpunkten mellan bonus och malus i det viktsdifferentierade syste- met . Rabatten relativt brytpunkten upp till och med vilken tilläggspremie kan erhållas för etanol- och gasbilar är också lika stor som rabatten i miljöbilsdefinitionen för dessa bilar. Miljöbils- definitionen bör ses över senast vid den ovan föreslagna kontroll- stationen 2018. Den nuvarande fordonsskatten kan efter eventuellt införande av ett system med registreringsskatt och miljöpremier för nya bilar alter- nativt behållas med i huvudsak oförändrad konstruktion, avskaffas eller utnyttjas för att stödja andra mål än minskad klimatpåverkan. För bilar som registreras och därför inte omfattas av registreringsskatt och miljöpremier bör det nuvarande systemet be- hållas men indexuppräknas med jämna mellanrum. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder gare inte gjorts speciellt ofta och utredningen bedömer att en lämp- lig tidpunkt kan vara i samband med kontrollstationen. Bränsle- faktorer för dieselbilar höjs i samband med höjning av energiskatten på dieselbränsle enligt utredningens förslag. I det fall ett system med registreringsskatt och inte införs behöver fordonsskatten ses över för att målsättningen ska kunna nås att nya bilars koldioxidutsläpp ska vara högst per kilometer 2020. I 14.5.9. föreslås en sådan utveckling i det fall detta alternativ skulle väljas. Om man för nya bilar väljer att behålla den nuvarande kon- struktionen kommer incitamentet att minska utsläppen av koldioxid bli större än om bara ett styrmedel används för detta syfte. EU- krav och ett system med registreringsskatt och kommer att medföra att allt färre nya bilar har utsläpp över de per km som utgör gräns för när koldioxidbelopp tas ut. Om fordonsskatten behålls i sin nuvarande utformning kommer etanol- och gasbilar även fortsättningsvis att åtnjuta viss fördel framför bilar med motsvarande bränsleförbrukning (koldioxidutsläpp) som bara kan drivas med dieselbränsle eller bensin. Under alla omständigheter bör dock det nuvarande femåriga undantaget från fordonsskatt för nya miljöbilar avvecklas när registreringsskatt och miljöpremier införs. Det förefaller inte heller vare sig nödvändigt eller rimligt att behålla ett koldioxidincitament i fordonsskatten efter införande av registreringsskatt och miljöpremier. Viktigt i sammanhanget är att fordonsskatt, särskilt om den är differentierad efter bilarnas miljö- och säkerhetsegenskaper, för- kortar medellivslängden hos bilarna genom att ge visst incitament till skrotning av gamla bilar. Ett fullständigt avskaffande av for- donsskatten skulle således på lång sikt motverka en förnyelse av fordonsparken och medföra att en onödigt hög andel av trafik- arbetet utförs med fordon som har sämre säkerhetsegenskaper och ger upphov till högre utsläpp av kväveoxider, kolväten och partiklar än morgondagens bilar. Utredningen anser att den enklaste lösningen vid införande av registreringsskatt och miljöpremier är att behålla nuvarande regler för alla fordon registrerade och att sätta den årliga for- donsskatten till ett fast belopp som gör att statens intäkt förblir långsiktigt oförändrad. Gränsvärdet för utsläpp av partiklar blir från euro 6 samma för diesel- och bensinbilar. De förra tillåts att fortsatt släppa ut lite mera NOx än de senare, men skillnaden är liten och uppvägs av att Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder bensinbilarna tillåts ha högre kolväteutsläpp. Utredningen bedömer därför att något miljötillägg inte längre behövs i fordonsskatten för nya personbilar från och med euro 6 vilket är obligatoriskt för alla nyregistrerade personbilar och för alla lätta lastbilar och lätta bussar . För nya modeller (nya typgodkännanden) gäller kraven . Övergången är därför inte skarp utan sker succesivt i takt med att nya modeller introduceras, dock senaste de datum som gäller för nyregistrerade fordon. Utredningen föreslår därför att miljötillägget tas bort för personbilar från och med fordonsår 2015 och för lätta lastbilar från och fordonsår 2016 . Så länge energiskatten för dieselbränsle är lägre än för bensin i förhållande till bränslets energiinnehåll behövs dock bränsle- faktorn på fordonsskatten för dieselbilar som uppväger denna skill- nad. Eftersom intäkten av fordonsskatt är fiskalt betydelsefull och statens intäkter av drivmedelsskatterna kommer att minska i takt med att fordonen kräver mindre energi bör fordonsskatten för bilar som registreras från och med den dag då registreringsskatt och miljö- träder i kraft sättas till en nivå som gör att statens intäkter (räknat per fordon) förbli i storts ett oförändrad när tidigare gene- rationer av bilar skrotas och ersätts av nya. Den genomsnittliga for- donsskatten för samtliga personbilar som var i trafik uppgick till . Utan miljötillägg och uppräkning med bränsle- faktorer för dieselbilar var den genomsnittliga skatten . Utredningen föreslår därför att fordonsskatten för personbilar som registreras från och med den dag då registreringsskatt och miljö- träder i kraft ska uppgå till per bil och år och för dieselbilar per bil och år24 att uppväga fördelen av en lägre drivmedelsskatt. Energiskatten på dieselbränsle föreslås öka med per liter som nästa steg på vägen till samma skatt per liter och slutligen per energienhet som för bensin. I samband med energiskattehöjningen 2017 på dieselbränsle med föreslås att skatten på dieselbilar sänks till per bil och år25. Vid den energiskattehöjningen för dieselbränsle kommer bränslefaktorn att behöva justeras ytterligare. Eftersom man p.g.a. omräkningsreglerna i lagen om skatt på energi inte vet exakt hur hög höjningen av energiskatten blir kan inte heller bränslefaktorn redovisas . 24Bränslefaktor 1,84. 25Bränslefaktor 1,66. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Utredningen föreslår att fordonsskatten för lätta lastbilar och lätta bussar sätts till en nivå som är högre än för person- bilar, dvs. för nya fordon 2015 till per bil och år För dieseldrivna lätta lastbilar och bussar blir skatten per år26. I samband med höjningen av energiskatten på dieselbränsle med per liter 2017 sänks fordonsskatten för de dieseldrivna lätta lastbilarna och bussarna till per bil och år27. I samband med höjningarna av energiskatten bör även fordons- skatten för dieseldrivna fordon med fordonsår räknas om. Till 2015 föreslås då en bränslefaktor på 2,19 för dieseldrivna personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar som sedan sänks till 1,99 till 2017. För äldre dieseldrivna fordon som har viktdifferentierad fordonsskatt ges i författningstexterna förslag på nya skattetabeller för såväl 2015 som 2017. 14.5.9Fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus Ett alternativ till att införa registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus är att utveckla nuvarande system med fordonsskatt och supermiljöbilspremier vilket också får karaktären bonus-malus. För att ändå nå målsättningen om att genomsnittliga koldioxidutsläppet från nya bilar i ska vara högst /km behöver incitamenten att välja bilar med låga koldioxid- utsläpp bli starkare än med dagens system. Den nuvarande fordonsskatten påverkar endast utsläpp över per km och belastar bara varje sådant gram med för bilar som inte kan använda något förnybart drivmedel. En bensin- eller dieseldriven bil med utsläpp på högst /km men med utsläpp över miljöbilsgränsen (definierad enligt 11 a § i vägrafikskattelagen) betalar endast grundbeloppet på . I detta intervall ger alltså fordonsskatten inget incitament för ytterligare effektivisering. tillkommer det bil- modeller och motoralternativ i detta intervall. En åtgärd är därför att införa differentiering från gränsen för miljöbil. Undantaget från fordonsskatt för miljöbilar kan därvid också tas bort. Alla bilar kommer då alltid att betala minst grundbeloppet, på . Därigenom blir också fordonsskatten i grunden viktsdifferentie- 26Bränslefaktor 1,70. 27Bränslefaktor 1,55. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder En större och tyngre bil med samma koldioxidutsläpp som en mindre och lättare kommer alltså att få lägre fordonsskatt än den lättare bilen om den kommer över gränsen för differentieringen. För att nå målsättningen att det genomsnittliga koldioxidutsläppet från nya bilar i ska vara högst /km behöver dessutom differentieringen höjas. Om man antar att den första köparen beaktar fordonsskatten skulle en differentiering i systemet med registreringsskatt och miljöpremier på per gram motsvaras av per gram i ett fordonsskattebaserat system. En kraftigare differentiering än dagens bedöms också kunna påverka andrahandsvärdet på bilen. Om differentieringen dessutom startar redan från miljöbilsgränsen blir incitamentet att välja en energieffektiv bil också starkare. Utredningen gör därför bedömningen att en höjning till per gram inte skulle behövas. En differentiering på per gram bedöms därför som rimlig. Det är också i samma storleksordning som den differen- tiering som används i på per gram. För bilar som kan drivas med alternativa drivmedel föreslås halva differentieringen på per gram från miljöbilsgränsen som ligger /km över den för bensin och dieselbilar. För bilar som ligger under miljöbilsgränsen föreslås att dessa be- talar grundbeloppet på och för dieselbilar multi- plicerat med bränslefaktorn plus eventuellt miljötillägg. Den fem- åriga skattebefrielsen tas alltså bort. Fordonsskatten i systemet med supermiljöbilspremier gäller under hela bilens livslängd. Om ett system med fordonsskatt och supermiljöbilspremier väljs föreslår utredningen att det införs och gäller fordonsår 2015 och senare som registreras i vägtrafikregistret eller . Utredningen föreslår att miljötillägget för dieselbilar tas bort för nya personbilar då utsläppsskillnaderna mellan diesel och bensin- bilar bedöms som små från och med euro 6. För dieseldrivna lätta lastbilar och lätta bussar föreslår utredningen att det tas bort från och med fordonsår 2016 . Bränslefaktorn för dieselbilar sänks i takt med att energiskatten på dieselbränsle höjs. För att dieselbilar i genomsnitt inte ska beskattas högre behöver bränslefaktorn i detta fall vara något lägre än med nuvarande differentiering. Bränslefaktorn blir då 2,01 och 1,79. Bränslefaktorn får bestämmas i ett senare läge. Detta gäller alltså bara för dieseldrivna fordon med fordonsår 2015 och senare som registreras i vägtrafikregistret eller Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder I övrigt gäller ordinarie bränslefaktor på 2,19 2015 och 1,99 2017 (se avsnitt 14.5.8). Den föreslagna fordonsskatten kombineras med en höjning av supermiljöbilspremien enligt avsnitt 14.5.6 till för nollemissionsbilar och för laddhybrider och andra bilar med koldioxidutsläpp över per km och upp till och med per kilometer. Det hade varit en fördel om förändringen även kunnat gälla för import av begagnade bilar för att undvika en taktisk import av bilar med höga koldioxidutsläpp. För import av begagnade fordon måste dock enligt samma regler gälla som för liknande fordon som redan finns på svenska marknaden. Reglerna gäller därför be- gagnade fordon med fordonsår . Om man väljer att fortsätta utveckla fordonsskatten och super- miljöbilspremien enligt detta förslag bör även i detta fall en utvärde- ring göras 2018. I samband med detta bör även grundbeloppet i fordonsskatten höjas och då även för äldre fordon registrerade . Minskade koldioxidutsläpp för nya fordon kommer enligt våra bedömningar göra att intäkterna från fordonsskatten når sin topp cirka 2017 för att därefter minska (se kapitel 15). Den ökade differentieringen som införs 2015 ger dock en tillfällig ökning för åren 2015–2017. Situationen räddas något upp av att miljöbilar suc- cessivt passerar sin femåriga skattebefrielse. Ökade utgifter för supermiljöbilspremier gör en sådan höjning av grundbeloppet extra angelägen. Utredningen har analyserat effekten på fordonsskatten av för- slaget på samma bilmodeller som gjordes för systemet med registre- ringsskatt och miljöpremier (se bilaga 3). Det kan konstateras att har motoralternativ som klarar miljöbilsgränsen för samtliga analyserade modeller (V70, XC70,V60, V40) utom XC90. Det gör att det går att hitta ett motoralternativ som får skatte- befrielse och i det föreslagna systemet bara får en skatt enligt grundbeloppet multiplicerat med bränslefaktorn för dieselbilar. Väljer man däremot ett motoralternativ som ger höga utsläpp av koldioxid blir fordonsskatten betydligt högre. För en är fordonsskatten medan den i för- slaget ökar till . Av finns flera modeller av såväl bensin som diesel som har utsläpp under /km och därmed bara får en skatt baserad på grundbeloppet, för dieselbilar multiplicerad med bränslefaktorn. Dessa bilar får dock en högre skatt enligt förslaget då de ligger över Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder För bensinvarianten blir höjningen med koldioxid- utsläpp på /km blir höjningen . Samtliga analyserade gas och etanolbilar klarar miljöbilsgränsen och får därmed bara grundbeloppet som årlig fordonsskatt enligt förslaget. Figur 14.6 Summa fordonsskatt och supermiljöbilspremie för en privatperson under bilens första . Exempel för bil med tjänstevikt på Alla (utom diesel) Koldioxidutsläpp (g/km) 14.5.10Information om koldioxidutsläpp och energianvändning för lätta fordon Tillgängliggörande av information om bränsleförbrukning och kol- dioxidutsläpp är nödvändigt för att få en bättre fungerande marknad men också för att styrmedel ska få avsedd effekt. Informationen måste vara lätt tillgänglig och enkel att förstå. Konsumentinformation har funnits i men den har som ovan nämnts inte varit så väl känd. har tidigare haft en Nybilsguide på internet och som publikation med information om alla nya bilar på svenska marknaden. För in- formation om äldre bilar har också verktyget Bilkalkylen funnits på Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder har både Nybilsguiden och Bilkalkylen ersatts av webbsidan .