sou · H1B384d2 · 2013-12-16 00:00:00 — Elanvändning (kWh/100km) andel el av körsträcka (%) I kapitel 14 presenteras styrmedelsförslag som till stor del kan rea- lisera åtgärdspotentialen. En viktig förutsättning är att det finns energieffektiva fordon att tillgå på en internationell marknad. Finns det inte det hjälper det inte hur starka de nationella styrmedlen än är. Långtgående EU-krav, som presenteras i kapitel 14, är därför en förutsättning för att åstadkomma effektiviseringen enligt åtgärds- potentialen. Nationella styrmedel såsom fordonsskatter, registrerings- skatter, och förmånsbeskattning kan rätt utformade göra att den svenska fordonsflottan utvecklar sig minst lika bra som EU-snittet. Enligt inriktningen för att nå klimatmålen kommer tillgänglig- heten utan bil att öka i framförallt städerna. Det innebär att be- hovet av att ha egen bil kommer att minska . Hur detta påverkar storleken på fordonsparken och bilförsäljningen är inte givet. Det kan bli så att endast körsträckan per bil minskar. Om det även påverkar bilparkens storlek är det mest sannolikt att det i första hand påverkar utskrotningen av äldre fordon som används lite. Detta skulle i så fall även innebära en föryngring av fordons- parken. För att nå målet om fossiloberoende fordonsflotta och klimatmål är det viktigt att omsättningstakten i fordonsparken inte minskar vilket förutsätter en nybilsförsäljning och skrotningstakt på en nivå som det varit i genomsnitt . Om for- donsparken inte förnyas i tillräckligt snabb takt kan ytterligare styrmedel behöva användas, såsom skrotningspremie. 15.4.1Effekter av styrmedel för energieffektiva lätta fordon I kapitel 14 ger utredningen förslag på två alternativa styrmedels- paket för att effektivisera personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar. Båda dessa paket bedöms tillsammans med EU-kraven på kol- dioxidutsläpp från nya bilar 2015 och 2020 och en energimärkning leda fram till att den energieffektivisering och elektrifiering som redovisas i Tabell 15.1 kan nås. Åtgärderna som utred- ningen föreslår för elektrifiering av vägtrafiken stöttar denna ut- veckling. För att även kunna nå effektiviseringen och elektrifi- eringen bortom 2020 krävs fortsatt utveckling av kraven både inom EU och nationellt, något som behöver göras vid kontrollstation- erna. 15.4.2Effekter av styrmedel för energieffektiva tunga fordon Det är något mer osäkert om de styrmedel som föreslås för effek- tivisering och elektrifiering av tunga fordon kommer leda hela vägen fram till de potentialer som redovisas i Tabell 15.1. Dels skulle behövas bättre styrning från EU, dels finns osäkerhet om de natio- nella styrmedlen är tillräckliga. För att öka säkerheten behöver driva på utvecklingen av provmetoder och krav inom EU och också följa upp utvecklingen i och vid behov följa upp med ytterligare styrmedel. Såväl kvotplikt som stöd till inhemsk produktion av biodrivmedel samt höjd energiskatt på dieselbränsle och fossil fordonsgas påverkar det genomsnittliga drivmedelspriset. Som har diskuterats i kapitel 4 finns också faktorer som inte referensscenariot fångat upp som kan öka dieselbränslepriset, t.ex. de strängare svavelkraven inom sjöfarten som ökar efterfrågan på dieselbränsle och närligg- ande fraktioner från sjöfartens sida samt den redan existerande och ökande obalansen i mellan bensin- och dieselkonsumtion. Regelverket för produktion av biodrivmedel från vissa råvaror bedöms i avsnitt 15.8 höja kostnaden för drivmedel med som mest per liter dieselekvivalent i mitten av 2020 talet, för att därefter minska till noll cirka 2037. Förutsatt att prispremien är tillräcklig för att kompensera för de merkostnader som biodriv- medelsproducenterna har jämfört med producenter av fossila bränslen ger kvotplikten ingen ytterligare höjning av drivmedels- priset. Till detta kommer höjningen av energiskatten på diesel- bränsle med . för minskade svavelutsläpp kan också leda till högre priser på dieselbränsle. För bensin föreslås ingen höjning av drivmedelsskatten. Utredningens bedömning är att värderingen av koldioxid i är låg jämfört den faktiska kostnad som utsläppen medför för samhället. Då det är svårt att överblicka konsekvenserna av fortsatta utsläpp av kol- dioxid och växthusgaser blir det mycket svårt om ens möjligt att sätta ett korrekt pris på koldioxidutsläpp. (2012f) refererar i Färdplan till ett antal olika försök som har gjorts för att sätta ett pris på koldioxidutsläpp. Variationen i kostnader är stor och beror på vilka konsekvenser som inkluderas eller inte i uppskattningen. Flera av underlagen pekar på betydligt högre värderingar än den som används inom transportsektorn i . Utredningen bedömer i kapitel 14 att en höjning av koldioxid- skatten är något som bör utredas närmare. Detta kan göras genom att ytterligare ett skifte från energiskatten till koldioxidskatt genom- förs. En följdeffekt av detta kan vara att rena och höginblandade biodrivmedel som ingår i kvotplikten fortsatt förblir konkurrenskraftiga mot de fossila alternativen. För alla biodriv- medel som ingår i kvotplikten måste energiskatt tas ut. Med dagens prisnivåer på rena och höginblandade biodrivmedel är det då tveksamt om de skulle kunna konkurrera med de fossila alter- nativen med låginblandning om inte skatterna justeras. Avgörande för konkurrenskraften är den framtida utvecklingen av oljepriset samt produktionskostnaderna för biodrivmedel. De biodrivmedel som ingår i prispremiemodellen kan ha större konkurrensförmåga än de kända teknikerna som hamnar utanför systemet. Sammantaget bedöms därför drivmedelspriset öka med som mest per liter dieselekvivalent . Detta måste dock sättas i perspektivet att fordonen och användningen av dem kommer bli mycket energieffektivare. Enligt åtgärdspotentialen minskar den specifika energianvänd- ningen för personbilar till 2030. Med oförändrade priser på drivmedel och el skulle det även ge samma storleksord- ning på minskning av energikostnaden per kilometer. En stor del av denna minskning åstadkoms genom ökad elektrifiering som ger effektivare fordon men också lägre kostnad per energienhet. Till- kommer gör dock kostnaderna för batterier. kostnader för batterileasing på 700–. Om- räknat i kostnader per km motsvarar det 70–per km. Batteri- kostnaden bedöms enligt kapitel 11 reduceras till mellan en tredje- del och hälften av dagens kostnader. Det ger kostnader på 23–per km. Räknas även detta in i körkostnaden blir reduktionen i storleksordningen 27–. Ökar dessutom bränslepriset med som mest /liter genom skatter och högre kostnader för biodrivmedel blir reduktionen av körkostnaden (inräknat batterikostnad) i stället 22–eller 25–per km. Till detta ska sannolikt även läggas en kilometerskatt för personbilar som föreslås utredas i kapitel 14 vilket kommer minska reduk- tionen i körkostnad. Minskade körkostnader kan innebära en minskad drivkraft för att välja alternativ till bilen. Effekter för hushållen av ökade drivmedelspriser behandlas vidare i 15.14. Effekter på gles- bygden behandlas både där och i 15.16. För tunga fjärrlastbilar minskar enligt åtgärdspotentialen den specifika energianvändningen till 2030. Med oför- ändrade priser på drivmedel och el skulle även det ge samma stor- leksordning på minskningen av energikostnaden per km. Om bränslepriset ökar per liter skulle det ändå ge en minskning av körkostnaden eller per km. Till detta ska läggas en kilometerskatt för tunga lastbilar. Bedömningen av kostnadsökningen av kilometerskatten i kapitel 14 var per km. Sammantaget skulle detta innebära en reduktion av körkostnaden med per kilometer. Minskade körkostnader kan innebära minskad drivkraft för effek- tivisering av logistik och överflyttning till andra trafikslag. Energi- effektiviseringen av lastbilar sker i långsammare takt än för person- bilar som höjningen av energiskatten sker på , 2015–2020. För att kompensera för detta behöver bränsle- förbrukningen minska med i storleksordningen 6–över . Det är inom ramen för åtgärdspotentialen men det kan inte uteslutas att kostnaderna för drivmedel räknat per kilometer kan öka för att därefter minska. Därtill kom- mer också kostnaderna för kilometerskatt som enligt utredningens bedömning bör ske med restitution för del av den inbetalda skatten på dieselbränsle. Effekter av drivmedelspriset och kilometerskatt på näringslivet behandlas i 15.15. Vidare tas regionala effekter upp i 15.16. 15.6Effekter på utsläpp av koldioxid Åtgärdspotentialen pekar på att användningen av fossila bränslen inom vägtrafiken kan minska med till 2030. Mål- sättningen i kapitel 16 är en reduktion av användningen av fossila bränslen och utsläppen av koldioxid från vägtrafiken med 80 pro- cent. Det motsvarar en minskning av vägtrafikens utsläpp av kol- dioxid med knappt jämfört med . Till 2040 är utredningens bedömning att det går att minska utsläppen av kol- dioxid från vägtrafiken eller knappt jämfört med . Detta avser de direkta utsläppen genom användning av fossila bränslen. Utsläpp i samband med produktion av biodrivmedel minskar genom skärpta krav hållbarhet och genom att styrmedel i är inriktade på drivmedel med låga utsläpp. En stor del av reduktionen av användningen av fossila bränslen sker genom elektrifiering. För att detta även ska ge låga utsläpp av kol- dioxid på lång sikt krävs att utsläppen inom den europeiska elproduktionen minskar. Då olika åtgärder och styrmedel interagerar med varandra är det komplicerat att kvantifiera effekten av enskilda åtgärder och styr- medel. En viss minskning av den totala trafiken ger en procentuell reduktion av utsläppen. Den procentuella reduktionen är obero- ende av fordonsparkens egenskaper och dess användning av driv- medel så länge utsläppen är skilda från noll. Däremot kommer utsläppsminskningen i antalet ton att variera kraftigt beroende på dessa egenskaper. Det är därför som påverkan av de olika åtgärds- områdena i kapitel 13 redovisas som procentuella reduktioner. Ett viktigt undantag är biodrivmedel. En viss mängd biodrivmedel med en viss reduktion av koldioxidutsläppen i förhållande till fossila bränslen ger alltid samma reduktion av utsläppen. En minskad efterfrågan på transporter och ökad transport- effektivitet bedöms enligt kapitel 13 kunna ge en minskning av användningen av fossila bränslen och de direkta utsläppen från vägtrafiken till 2030 jämfört med referens- scenariot. Till 2020 är bedömningen att användningen av fossila bränslen kan minska och därmed de direkta utsläppen av koldioxid jämfört med referensscenariot. Det är som tidigare påpekats oklart om de åtgärder och styrmedel som utredningen föreslår räcker till denna utveckling. finns osäkerhet i referensscenariot. prognoser pekar på en större ökning av transportarbetet än det referensscenario som utredningen använt från arbete med att ta fram underlag till en färdplan . Å andra sidan finns det en pågående omsvängning i samhället och diskussioner om peak car som pekar mot mindre transporter och trafik än de som referensscenariot beskriver, se kapitel 4. Byte till andra trafikslag kan enligt kapitel 13 reducera använd- ningen av fossila bränslen och de direkta utsläppen av koldioxid till 2030 och med till 2020 jämfört med referensscenariot. För att en övergång till kollektiv- trafik, gång och cykel från bil samt till järnväg och sjöfart från last- bil även ska ge minskade utsläpp förutsätts att alternativen erbjuder lägre utsläpp. ger sådana möjligheter i alla fall så länge som banorna är någorlunda välbelagda. Vid nybyggnad eller större ombyggnad av lågtrafikerade banor riskerar indirekta utsläpp från infrastruktrurhållningen per utfört transportarbete göra att de totala utsläppen blir större jämfört med att behålla transporterna på lastbil. Elektrifiering av busstrafiken i städerna och användning av biodrivmedel för längre sträckor mellan städerna gör att överflytt- ning till buss från bil ger en tydlig minskning av utsläppen av koldioxid. Utsläppen i sjöfarten är mycket lägre per utfört godstransportarbete än för lastbil. För att det ska vara så även krävs att sjöfarten också genomför energieffektiviseringar och minskar utsläppen av koldioxid genom övergång till fossilfria alternativ. Energieffektiva fordon har enligt kapitel 13 en potential att minska användningen av fossila drivmedel och de direkta utsläppen av koldioxid (varav genom elektrifiering) till 2030 och (varav genom elektrifiering) till 2020 jämfört med fordonsparken 2010. Största delen av detta är som resultat av effektivisering av lätta fordon. Som redan nämnts tidigare bedöms EU-kraven och de av utredningen föreslagna nationella styrmedlen för effektivisering av lätta fordon kunna realisera potentialen till 2020. För tunga fordon är däremot osäker- heterna större. Om totalt 3 000 fordon får miljölastbilspremien –2019 bedöms det under deras livslängd kunna minska koldioxidutsläppen med totalt 190 000–bero- ende på typ av miljölastbilar. Indirekta utsläpp i samband med produktion, underhåll och skrotning av fordon har inte beaktats. Långsiktigt är det viktigt att även dessa utsläpp minskar. En effektivare användning av fordonen bedöms enligt åtgärds- potentialen kunna minska användningen av fossila bränslen och de direkta utsläppen av koldioxid till till 2020. Det är här osäkert om de styrmedel som utred- ningen har föreslagit kommer leda hela vägen fram till dessa poten- tialer. Potentialerna förutsätter en ökad hastighetsefterlevnad, ökad grad av sparsam körning och ett mer klimatanpassat hastighets- system. Om inte utvecklingen visar sig tillräcklig kan ytterligare åtgärder och styrmedel komma behöva föreslås och beslutas i samband med kommande kontrollstationer. En övergång till eldrift bedöms enligt kapitel 13 kunna minska användningen av fossila bränslen och de direkta utsläppen av kol- dioxid från vägtrafiken till 2030 och till 2020. Till 2020 bedöms huvudsakligen detta kunna realiseras med hjälp av EU-krav och de styrmedel som utredningen föreslår. Vad gäller elanvändningen är det förstås viktigt att även produktionen av el ger låg klimatpåverkan när betydande andel av vägtrafikenens energianvändning består av el samt vid betydande överflyttning sker till trafikslag och färdsätt som använder el. För att hålla temperaturökningen under har kommit överens om som mål att utsläppen av växthusgaser inom EU ska minska med 80–jämfört med . I färdplan för ett konkurrenskraftigt utsläppssnålt samhälle 2050 kom EU kommissionen (2011b) fram till att elproduktionen var den sektor som skulle kunna bidra mest till målet, med minsk- ningar mellan till 2050. Även om användning av el, räknat på nordisk eller europeisk medelproduktion, kan leda till relativt stora marginalutsläpp så pekar EU kommissionens analys tydligt på att en elektrifiering av vägtrafiken kommer kunna ge betydande klimatvinster. För att säkerställa detta behöver taket i EU:s utsläppshandelsystem successivt sänkas och en ökad andel av elproduktionen baseras på förnybar energi. Utredningen bedömer att kombinationen av kvotplikt och stöd till inhemsk produktion av biodrivmedel baserade på avfall, bi- produkter och cellulosa kommer kunna förse vägtrafik och arbets- maskiner med 25–biodrivmedel . Av denna volym beräknas komma att användas i vägfordon och (i form av biodiesel i arbetsmaskiner). Mängden biodrivmedel i väg- trafiken till 2030 begränsas utöver produktion och möjlighet till import även av fordonens kompabilitet med tillgängliga drivmedel. En del av de fordon som finns i trafik kommer också finnas kvar 2030. Huvuddelen av dessa kommer behöva någon form av drop-in bränslen om de ska kunna köra på biodrivmedel. inte går att få in större volymer i vägtrafiken och man kan nå upp till produktion till 2030 kommer det redan till 2030 finnas utrymme till export. När det gäller utsläppen av växthusgaser ska biodrivmedel som används fram reducera ut- släppen med jämfört den fossila motsvarigheten. Dessa krav höjs efter . Den minsta minskningen av växthusgasutsläpp som kommer att uppnås som resultat av bio- drivmedel är koldioxidekvivalenter, förutsatt en kvotplikt på biodrivmedel. Motsvarande minskning av biodrivmedel 2030 kommer vara , förutsatt en kvotplikt på biodrivmedel. Detta är den lägsta nivån en betydligt större minskning av växthusgasutsläpp sker om man väljer ett kvotpliktsystem med målsättning om en viss mängd minskade växthusgasutsläpp, då kan det i stället bli relevant med utsläppsminskningar på koldioxidekvivalenter 2020 och koldioxidekvivalenter 2030. Sammanfattningsvis kan sägas att de förslag till åtgärder och styrmedel kommer leda i riktning mot den målsättning på 80 pro- cent minskning av koldioxidutsläppen till 2030 jämfört med som utredningen föreslår i kapitel 16. Om de är tillräckliga är svårt att bedöma. Styrmedel för ökad andel biodrivmedel kommer om de implementeras säkerställa att mängden biodrivmedel når upp till 25–. Det krävs dock också att en elektrifiering av vägtrans- portsektorn inleds och att energianvändningen minskar genom energieffektivare fordon och användning samt genom minskade behov av transporter, ökad transporteffektivitet och genom att ut- nyttjande av alla trafikslag. Här finns stora osäkerheter och vid kommande kontrollstationer behöver utvecklingen analyseras och vid behov kompletterande eller justerade styrmedel implementeras för att säkerställa att målen nås. Minskad energianvändning, en ökad el samt biobränslen innebär att transportsystemet blir mindre sårbart för minskade tillgångar på och potentiellt höga priser på olja och fossila drivmedel. En tätare och mer funktionsblandad stadsstruktur med god till- gänglighet utan bil klarar också höga priser på energi och drivmedel bättre. Detta kan exemplifieras av utvecklingen på bostadsmark- naden i . Ökningen av huspriserna understöddes av låga När bränslepriserna sedan steg kraftigt och kulminerade påverkade detta huspriserna negativt och då speciellt har inte minst kunnat ses under senare års höga priser på drivmedel i . Bostads- och markpriserna har sjunkit snabbast i glesa bilberoende förorter där beroendet av bil och där- med sårbarheten för den snabba ökningen på bränslepriset var som störst (Cortright, 2008). Många har också varit tvungna att lämna sina hem i dessa områden. Exempel finns på städer som har ut- vecklat strategier för att möte t.ex. i och i (och , 2009, Council, 2007). En mer kompakt stadsstruktur med sammanhängande flerfamiljs- hus minskar också energibehovet för uppvärmning. Den klassiska svenska kvartersstaden bedöms till sin struktur mer optimal ur uppvärmningshänseende (, 2010a) 15.8Tillgänglighet till biodrivmedel och möjlighet till inhemsk produktion Utredningen har två förslag för att öka tillgängligheten till biodriv- medel och öka den inhemska produktionen, kvotplikt (avsnitt 14.7.1) och ett regelverk för framställning av biodrivmedel från vissa rå- varor (avsnitt 14.7.2). Uppnåendet av en konkurrenskraftig produktion av biodriv- medel från vissa råvaror är en viktig del av ansträngningarna att bli oberoende av fossila bränslen. Som tidigare nämnts innebär det att import av fossila drivmedel begränsas och att beroendet av fossila bränslen från allt svårtillgängligare områden och produktion av drivmedel från tunga fossila fyndigheter med betydande miljö- svårigheter minskar, liksom import från politiskt känsliga områden. Inverkan på betalningsbalansen blir kraftig och positiv. Produk- tionen av biodrivmedel skapar också sysselsättning i landet, särskilt inom regioner där mer sysselsättning är önskvärd. 15.8.1Förslaget om utvecklad kvotplikt Drivmedelsdistributörerna kommer att direkt påverkas av kvot- pliktens utformning. Dessa kommer att behöva agera för att upp- fylla lagens krav på en ökad användning av biodrivmedel. företag som kommer att uppnå sin kvot på ett lätt sätt då deras huvudsakliga verksamhet inriktar sig på distribution av rena eller höginblandade biodrivmedel som biogas och ED95. Sådana företag kommer att ha ett överskott av biodrivmedel jämfört vad kvot- plikten ålägger dem. Dessa företag kommer att gynnas av en kvot- plikt då deras överskott kommer att administrativt kunna säljas till företag som inte har möjlighet att själv sälja biodrivmedel. Detta kan vara företag med stor andel bensinförsäljning där inbland- ningsmöjligheterna av biodrivmedel är små utgående ifrån dagens bränslestandarder. Dessa kan därmed få en större kostnad för att uppfylla sin kvotplikt jämfört ett företag med som arbetar med dieselförsäljning där inblandningsmöjligheterna är större och där företaget har två möjligheter att uppfylla sin kvot, antingen blanda i biodrivmedel i dieselbränslet eller att köpa certifikat eller motsvarande från ett företag med överskott av biodrivmedel. Kvotplikten inkluderar enligt regeringens förslag även diesel som går till sjöfart. är användningen av dieselbränsle i sjöfarten relativt sett liten, när utsläppskraven för sjöfarten skärps bedöms även användningen av dieselbränsle och andra lättare bränslen än vad som används öka. är sjöfarten helt befriad från skatt på drivmedel. Då den ökade kostnaden för biodrivmedel därmed inte kan kompenseras genom en befrielse av koldioxid- skatten kan ett krav på inblandning av biodrivmedel i sjöfarten innebära att fartyg bunkrar utomlands i stället. Kvotplikten ålägger leverantören av bränslet att blanda in en viss andel biodrivmedel, i detta fall har dock konsumenten möjligheten att välja att köpa från annat land där bränslepriset är annorlunda. Därmed skulle svenska leverantörer eventuellt drabbas av en lägre efterfrågan av bränsle till sjöfarten på grund av kvotpliktens krav. Fartyg som endast trafikerar svenska farvatten kommer inte ha denna möjlighet utan kommer att drabbas av ökade kostnader för drivmedel i stället. Utredningen bedömer att det i samband med en ökad användning av diesel- bränsle i sjöfarten utreds hur kvotplikten ska utvecklas för att inte ställa orimliga krav på leverantörerna och användarna av drivmedel. En annan effekt av en utvecklad kvotplikt med ett system med handel av certifikat eller motsvarande kommer att medföra extra kostnader för företagen då det blir ytterligare administration kring hanteringen av biodrivmedel jämfört det av regeringen föreslagna systemet. Detta kommer troligtvis missgynna mindre företag som trots liten försäljning av biodrivmedel måste sätta sig in i systemet. Det är dock troligt att det är många mindre företag som arbetar inom biodrivmedelsförsörjningen som faktiskt kommer att vinna på att det finns en möjlighet till en extra intäkt för det överskott av biodrivmedel som säljs. 15.8.2Förslaget om regelverk för framställning av biodrivmedel Regelverket för framställning av biodrivmedel från vissa råvaror innebär att en godkänd producent ges en prispremie utöver det pris produkten inbringar på bränslemarknaden. Prispremiens storlek fastställs var månad och utgör skillnaden mellan ett riktpris (R) baserat på vilken årsklass anläggningen tillhör, och priset på standard dieselbränsle som grundas på t.ex. Platts publicering av priser i nordvästra , och den därtill kommande skillnaden i kol- dioxidskatten. Drivmedelsdistributörer i åläggs ersätta producenterna med premien i proportion till deras andel av den totala drivmedels- försäljningen den aktuella månaden, när biobränslet deklareras för beskattning. Riktpriset är under för varje anläggning som beviljats premie under regelverket. Årsklasserna har en maxi- mal storlek i syfte att begränsa kostnaderna för kollektivet av driv- medelskunder. Riktpriset trappas av stegvis och når i förslaget 2025 en nivå där det ligger vid dagens pris för koldioxidbeskattade fossila drivmedel. Nya anläggningar med idrifttagning efter 2025 kan inte räkna med prispremier om inte i kommande kontrollstationer för systemet beslutar om förlängning av regelverket. De sista betal- ningarna av prispremier som kan komma att ske enligt detta förslag är , men oljepriset kan göra att systemet blir ointressant för producenterna så tidigt att sista betalningarna sker tidigare.