sou · H1B384d2 · 2013-12-16 00:00:00 — Utredningen föreslår en strategiskt samordnad satsning på distansutbildning med en nationell instans för samordning och hantering av IT och lärande såsom fallet är i en del andra länder. Regelverk och lärarutbildning behöver också ses över för att underlätta och erkänna utbildning på distans. Skolor och univer- sitet bör vara föregångare vad gäller resfria möten. 14.14.1 Trafikledning och trafikinformation Eftersom framkomligheten har varit i fokus vad gäller trafikledning och trafikinformation är kunskapen om effekter just på framkom- ligheten god. Däremot finns ett behov av att bygga upp kunskap om effekter på utsläpp och annan miljöpåverkan av åtgärderna samt hur man kan utforma dem så att de får positiva effekter i dessa av- seenden. Utredningen föreslår därför att ges i uppdrag att i samråd med Transportstyrelsen och efter samråd med stor- städerna ta fram förslag på åtgärder inom trafikledning och trafik- information för väg och järnväg som ger minskad energianvändning och lägre utsläpp av växthusgaser vid sidan av effekterna på ökad framkomlighet. 14.14.2 Ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad Potentialen för reducerade utsläpp genom ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad bedöms som relativt stor (se kapitel 6). Utredningen föreslår inga riktade styrmedel men vissa av de i detta kapitel före- slagna generella styrmedel kommer driva på utvecklingen. Som beskrivits i kapitel 6 är statistiken bristfällig och Trafikanalys bör därför få uppdrag att förbättra den. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 14.14.3 Längre och tyngre lastbilar För att möjliggöra längre och tyngre lastbilar krävs ett förändrat regelverk som tillåter dem på utpekade delar av vägnätet. Det kan göras genom förändringar i Vägtrafikförordningen så att de tillåts på vägar som tillhör en ny bärighetsklass. eller annan väghållare kan sedan godkänna lämpliga delar av vägnätet för den nya bärighetsklassen. Utredning om lämpligt vägnät och vilka åt- gärder som eventuellt behöver göras på framförallt broar genom- förs av . En färdplan för införande av längre och tyngre fordon har tagits fram genom initiativ från Forum för transportinnovation. Utredningen föreslår att Transportstyrelsen och får uppdrag att föreslå och genomföra nödvändiga förändringar så att trafik med längre och tyngre lastbilar kan tillåtas på lämpliga delar av vägnätet. Trafikanalys bör också ges uppdrag att långsiktigt följa upp effekter av längre och tyngre fordon, utöver den utvärdering av demoprojekt som redan pågår. Enligt företrädare för bilpoolsbranschen hindras utvecklingen i de största städerna av brist på tillgång på lämpliga parkeringsplatser. I första hand bör parkeringsfrågan lösas genom att bilpoolerna får tillgång till parkering på kvartersmark eller i parkeringsgarage. Erfarenheter visar dock att detta inte alltid räcker. Lokala trafik- föreskrifter om parkering får innefatta särskilda bestämmelser för att underlätta för dem som bor i ett visst område att parkera inom detta område. Om det behövs av särskilda skäl får vissa parkerings- platser i området reserveras för de boende genom sådana bestämmel- ser. Möjligheter finns att utnyttja boendeparkering för bilpooler men då blir det inte en reserverad plats utan enligt de regler som gäller för andra boende i området. Det finns således behov av att kunna reservera parkeringsplats för bilpoolsfordon på gatumark. Utredning- en föreslår att Transportstyrelsen ges uppdrag att utreda frågan om rätt för kommunerna att upplåta sådan parkering till bilpoolsbilar. Samarbete mellan kollektivtrafikoperatörer och bilpooler bör upp- muntras. Det kan ske genom att statlig medfinansiering får göras för etablering och marknadsföring av bilpooler knutna till kollektiv- trafiken. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder och dåvarande har arbetat med bilpooler i samverkan med näringsliv och offentliga organi- sationer. Verket bör även framöver ta fram och uppdatera handled- ningar och relevant kunskapsstöd för etablering av bilpooler som stöd till berörda aktörer. kan även arbeta med bil- pooler som del i åtgärdsvalsstudier vid utvecklingen av transport- systemet. Det är viktigt att krav även ställs på privata bilar som används i tjänsten. Annars finns risk att användning av privat bil i tjänsten undergräver företagets eller organisationens arbete för trafiksäkerhet, miljö, arbetsmiljö och en eventuell bilpoolssatsning. Utredningen föreslår att förordningen (2009:907) om miljöled- ning i statliga myndigheter kompletteras med råd om inventering av behovet av och formerna för upprättande av bilpool. Uppfölj- ningsfrågorna som myndigheterna ska svara på bör komplet- teras med frågor om bilpool. Om bilpool bedöms som effektiv lösning, bör en sådan inrättas eller helst upphandlas så att den möjlig- gör externt utnyttjande. (alternativt Transportstyrel- sen) föreslås få uppdrag att utreda och vid behov föreslå komplet- terande upphandlingskrav utöver de som definieras i SFS 2009:1. Myndigheter bör vara föregångare inom användning av resfria alternativ. Enligt förordningen (2009:907) om miljöledning i stat- liga myndigheter ska alla myndigheter ha en mötes- och resepolicy. Uppföljning enligt förordningen ska göras kring resfria möten. Förordningen bör kompletteras med uppföljningsfrågor och väg- ledning kring distansarbete och distansutbildning. Av mötes- och resepolicyn bör framgå att det alltid finns en skyldighet hos mötes- organisatör och deltagare att undersöka om mötet eller utbildning- en kan genomföras resfritt. Myndigheten bör tillhandahålla utrust- ning för resfria möten och utbildningar samt ha som mål att öka andelen resfria möten och utbildningar. De bör också inventera vilka medarbetare som kan och vill arbeta på distans och erbjuda dem att göra så en eller . Tydliga riktlinjer och rekommendationer bör finnas så att alla berörda vet vilka regler som gäller och vad som förväntas av dem. De tekniska och praktiska hindren som finns för kommunika- tion vid resfria möten, distansutbildning och distansarbeten inom myndigheter men även mellan myndigheter och med andra aktörer Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder inklusive internationellt behöver undanröjas. En del av detta hanteras inom det pågående projektet resfria möten i myndigheter (REMM) som leds av men det behöver även säkerställas att kom- munikation med andra aktörer och viktiga internationella kanaler så- som fungerar utan hinder. Även regering och riks- dag bör vara föregångare. fortsätter och utredningen föreslår att även fortsättningsvis ska sam- ordna arbetet med att utveckla möjligheterna till resfria möten inom och mellan myndigheter samt dess externa kontakter. En mycket viktig praktisk fråga är att se till att alla myndigheter (och gärna även kommuner och landsting) använder utrustning och system för webb- baserade sammanträden som är kompatibla med varandra. Utredning- en har under egna försök erfarit att utrustningen hos och andra myndigheter inte är kompatibla med varandra. Distansutbildning har en potential att minska bilresandet vid ut- bildningstillfället som det ökar tillgängligheten till utbild- ningar och kurser. Fördelen är att det också lär ut ett arbetssätt baserat på resfria möten och distansarbete. Utredningen föreslår därför en strategiskt samordnad satsning på distansutbildning med en nationell instans för samordning och hantering av IT och lärande såsom fallet är i en del andra länder. Regelverk och lärarutbildning behöver också ses över för att underlätta och erkänna utbildning på distans. Skolor och universitet bör vara föregångare vad gäller resfria möten. 14.15Försäkringslösningar för ökad hastighetsefterlevnad Utredningens förslag till uppdrag: Utredningen ser att det finns möjligheter för försäkringsbolag att prissätta risken för olyckor om bra data skulle vara tillgänglig om förarens hastighet i för- hållande till gällande hastighetsgräns. Detta förutsätter mycket hög kvalitet på data om hastighetsgräns på den aktuella vägsträckan. bedöms kvaliteten på dessa data i den nationella väg- databasen, , inte vara tillräcklig för denna tillämpning. Utredningen föreslår att följer upp kvalitetsutveck- lingen i NVDB och att ytterligare medel avsätts utifall att den aviserade förändringen inte räcker för att NVDB ska kunna an- vändas av försäkringsbolag vid utformning av försäkringssystem med . Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Höga hastigheter innebär förutom ökad olycksrisk även att bränsle- förbrukningen och därmed koldioxidutsläppen ökar. Ökad hastig- hetsefterlevnad har därför klimatpolitisk relevans vilket diskuteras mer ingående i kapitel 9. Polisen försöker övervaka hastighet men kontrollerna görs med stickprov som är mycket små i förhållande till hela trafikflödet, vilket innebär att upptäcktsrisken är låg. Efter- som höga hastigheter är förknippade med större olycksrisk har försäkringsbolagen ett intresse av att deras försäkringstagare minskar sin fortkörning. är det svårt för försäkringstagare att påverka sin premiestorlek genom att köra lagligt men med modern teknik skapas andra förutsättningar. –2012 har ett stor- skaligt försök med Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet () i kombination med ekonomiskt incitament via försäkrings- premie genomförts i ett samarbete mellan Motormännens helnykter- hetsförbund, Salus-Ansvar samt (et al., 2012), det s.k. Grönt ljus-projektet. Projektets resultat visar att det är möjligt att åstadkomma en förändring i körbeteende och körstil genom att kombinera hastighetsstöd med ekonomiska incitament. Detta har också visats tidigare i en svensk studie (och , 2011). Effekten på koldioxidutsläpp av minskad fortkörning är på- taglig, för Grönt ljus-projektet motsvarade den minskade bränsle- förbrukningen koldioxid per bil48 (et al., 2012). Med hjälp av ny informations- och kommunikationsteknik går det att billigt samla in detaljerad information om hur det enskilda fordonet körs. Det gäller bland annat, körsträcka, hastig- het och de G-krafter som bilen utsätts för vid buskörning. Med hjälp av sådana data är det möjligt för försäkringsbolag att prissätta faktisk risk med mycket större precision . En poäng med denna typ av försäkringssystem är att de fungerar utmärkt på frivil- lig basis. Den som så önskar kan fortsätta att betala premien på vanligt sätt, men den riskerar att med tiden bli dyrare i takt med att de med lägst olycksrisk väljer en försäkring där försäkringsbolaget har information om hur fordonet körs. Valet av försäkringsform säger något om vilken risktyp man tillhör och kan därför utnyttjas för att få en mer rättvis premiesättning. Ur integritetssynpunkt be- höver systemet inte heller vara särskilt problematiskt då man inte behöver spara information på detaljnivå, utan bara sammanfattande 48 Rapporten skriver per person , men tar ingen hänsyn till antalet personer som använder bilen utan räknar implicit med en person per bil. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder mått, som t.ex. total tid som fordonet körts över hastighetsgränsen. (, 2012) Detta alternativ till fordonsförsäkring kan också aktualiseras i samband med offentlig upphandling av transporter. Krav inom ramen för offentlig upphandling har varit viktiga för introduktionen av alternativbränsledrivna fordon i (taxi, färdtjänst, busstrafik mm), men krav på utbildning i sparsam körning har sällan kombi- nerats med en god individuell uppföljning och därför fått begränsad effekt på yrkesförarnas hastighet och körstil (Miljöbyrån Ecoplan, 2013b). Genom att ställa krav på att utföraren ska försäkra sina for- don så att hastighetsefterlevnad premieras (och överträdelser kostar) kan offentlig upphandling användas för att påskynda introduktionen av denna form av försäkring och leda till lägre olycksrisk samt minskad utsläpp. Dessa försäkringslösningar kräver att det finns tillförlitliga uppgif- ter om gällande hastighetsgränser som kan användas för premiesätt- ning. Det är som ansvarar för den nationella vägdatabas- en (NVDB) som innehåller uppgifter om gällande hastighetsgränser på det svenska vägnätet. En slutsats från Grönt ljus-projektet är att NVDB har för dålig kvalité för att det ska vara möjligt att införa liknande koncept i större skala. kommer dock NVDB att få sina uppgifter elektroniskt från svensk trafikföreskrifts- samling (STFS) vilket förväntas öka kvaliteten. Utredningen före- slår att följer upp kvalitetsutvecklingen i NVDB och att ytterligare medel avsätts utifall att den aviserade förändringen inte räcker för att NVDB ska kunna användas av försäkringbolag vid utformning av försäkringssystem med . 14.16Offentlig upphandling som styrmedel för minskad klimatpåverkan Utredningen bedömningar och förslag till uppdrag: Utred- ningen tycker det är viktigt att är aktivt inom EU-arbetet så Direktiv /33/EG om främjande av rena och energieffek- tiva vägtransportfordon utvecklas så att det ger ett stöd i om- ställningen till fossilfria bussar. Utredningen ser stora fördelar med elektrifieringen av busstrafiken genom att den även bidrar till lägre omgivningsbuller, men det är viktigt att teknikneutrala krav ställs. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Utredningen föreslår att får i uppdrag att utveckla upphandlingen av infrastrukturhållningen i samarbete med be- rörda kommuner så att tydligare krav på energieffektivisering och minskad klimatpåverkan ställs. Utredningen ser att kraven i förordningen om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor 2009:1 behöver skärpas successivt för att vara pådrivande i effektivise- ringen av fordonsflottan. En uppdatering av miljöbilsdefinitionen föreslås i samband med kontrollstationen 2018. Efterlevnaden av förordningen behöver också öka, varför utredningen föreslår att Transportstyrelsen får i uppdrag att i samråd med Statens inköpscentral utforma ett sanktionssystem som ger effekt utan att vara för administrativt betungande.Utredningen föreslår att ges i uppdrag att föreslå ändring av Lag (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytan- de biobränsle så att myndigheten kan offentliggöra uppgifter om koldioxidreduktion per parti drivmedel alternativt per leve- rantör. Utredningen ser att det av regeringen föreslagna Upphand- lingsstödet som ska ligga hos behöver få en tydlig uppgift att prioritera energi och klimatfrågor så att den offentliga upphandlingen kan fungera bättre som styrmedel för en fossiloberoende fordonsflotta. vill utredningen på- peka att det redan finns upphandlingsstöd inom Partnersam- verkan för en fördubblad kollektivtrafik. Det är därför viktigt att Upphandlingsstödet erbjuder Partnersamverkan ett samarbete kring rådgivning och information kring upphandlingsfrågor. Krav på fordon och drivmedel inom offentlig upphandling har på- tagligt bidragit till introduktionen av energieffektiva fordon drivna på el och biodrivmedel i och har fortfarande en roll att spela i omställningen genom efterfrågan på allt bättre fordon, drivmedel och transportupplägg. För bussar är offentlig sektor en dominerande kund, och här har länstrafikbolagen (numera de regionala kollektivtrafikmyndigheter- na) spelat en stor roll. Andelen bussar som drivs med något annat Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder än fossilbränslen är högt medan sådana fordon på lastbilssidan fort- farande kan räknas styckvis i de flesta segment. Åtta landsting/regioner hade förnybart driv- medel i kollektivtrafiken 2012 och är därmed halvvägs att nå det nationella målet om en fossiloberoende fordonsflotta. har den högsta andelen , följt av och på förnybar energi. I dessa siffror ingår inte bara bussar utan även spårbunden trafik och båt. var andelen bussar som drevs med förnybara drivmedel inom den av upphandlade kollektivtrafiken av totalt 9 839 bus- sar. drevs med fordonsgas (1 782 bussar), drevs med etanol (737 bussar) och med RME (834 bussar). Vidare drevs fyra bussar av elektricitet (trådbussar i ) och 25 diesel-/elhybrider i . Övriga (6 471 bussar) drevs med dieselbränsle. Denna utveckling fortsätter trots SFS 2011:846 Lag om miljö- krav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster, som i praktiken gör det omöjligt att använda miljö som ett utvärderings- kriterium vid upphandling av kollektivtrafik om man inte syftar till att gynna elhybrider. Utredningen ser i och för sig stora fördelar med hybridbussar och eldrivna bussar genom att de även bidrar till lägre omgivningsbuller men det är viktigt att det är vik- tigt att teknikneutrala krav ställs. I kommande översyn av Direktiv /33/EG om främjande av rena och energieffektiva vägtrans- portfordon, är det viktigt att aktivt verkar för utveckling av direktivet i denna riktning. Detsamma gäller givetvis för fordonsupp- handling. Direktivets syfte att upphandlare måste adressera energi och klimat är gott, men metoderna att upphandla behöver släppas friare än i den nuvarande utformningen av direktivet och därmed den svenska lagstiftningen. För kollektivtrafiken finns redan ett upphandlingsstöd inom Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik, i form av mallar för miljökrav som bland annat tydligt adresserar klimatfrågan. Upphandlingsstödet (se nedan) bör erbjuda Partnersamverkan ett samarbete kring rådgivning och information kring upphandlings- frågor. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder För lastbilar är offentlig sektor inte någon dominerande kund, med undantag av sopbilar. Precis som för bussar finns i det här seg- mentet fler miljöfordon än för andra tunga fordon, men potential finns att utöka andelen. En helt outnyttjad potential på lastbilssidan ligger i lastbilar som används för anläggningstransporter. Staten är genom en stor beställare av transporter av bl.a. sten, kross, makadam och sand och ställer vissa krav på sådana transporter. Kraven är lågt ställda. samarbetar kring kraven med de tre storstads- kommunerna, där går längre i sina krav på lägre andel fossila drivmedel och även har ett bonussystem på plats för att stimulera tunga miljöfordon. Klimatpåverkan uppstår inte bara ifrån användning av fordon och arbetsmaskiner utan en stor del av klimatpåverkan kommer också från material såsom stål och betong samt förändrad markanvändning. bör få i uppdrag att utveckla sina metoder för att minska energianvändning och klimat- påverkan från infrastrukturhållningen. Indirekt är offentlig sektor en stor kund för godstransporter genom sina inköp av varor. Men det är sällan godstransporterna i sig upphandlas utan de ingår vanligtvis i leveransen av varorna. Det är positivt att alltfler kommuner separerar varuköpen från distri- butionen genom att upphandla varor till en specifik adress därifrån sedan distributionen sköts. Det möjliggör att använda sin konsu- mentmakt till att ställa krav på miljöfordon i distributionen. Trans- porterna in till leveransadressen och alla transporter som är nöd- vändiga för att producera en vara är inte lika lätt att komma åt, men det sista distributionsledet är fullt möjligt. Därmed kan kommuner och landsting/regioner bilra till ökad efterfrågan på miljöfordon bland distributionslastbilarna på liknande sätt som många kom- muner gjort med sopbilar i renhållningsentreprenaderna. 14.16.3 Personbilar och andra lätta fordon För personbilsmarknaden är offentlig sektor ingen stor kund. Men Förordningen om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor 2009:1, har gett effekt utöver statens egen leasing av bilar, eftersom miljöbilsdefinitionen blivit stilbildande även för hur företag, kommuner och landsting/regioner uttrycker sina miljö- Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder De bilar offentlig sektor leasar, vanligen , lever sedan vidare på begagnatmarknaden med privatkunder fram- över. De bilar som köps nu kommer till stor del finnas kvar 2030. Det finns en svaghet med en förordning som måste tas upp för ny politisk behandling för att utvecklas varje gång. Definitionen riskerar att bli konserverande om den inte uppdateras i takt med marknadsutvecklingen. I finns ett system Top Runner som innebär att det görs en analys av marknaden för en viss produkt, med fokus på energieffektivitet. De produkter inom ett visst segment som utgör de mest effektiva bildar norm – genom ett medelvärde – och ett mål sätts ett visst antal år framåt då alla produkter av denna typ ska ha uppnått denna effek- tivitetsgrad. När detta år inträffar görs en ny analys och de 25 pro- cent mest effektiva produkterna bildar norm för nästa måldatum – ytterligare år framåt i tiden. Nuvarande miljö- bilskrav har tagits fram på liknande sätt, men det är viktigt att det sker en fortsatt utveckling av kraven. Utredningen har föreslagit att miljöbilsdefinitionen ses över i samband med nästa kontrollstation. Transportstyrelsens uppföljning av statens köp av bilar, visar att flera myndigheter inte följer förordningen. Respektive departement behöver ta upp frågan med de myndigheter som inte följer miljö- bilsförordningen. Hjälper inte det, kan det behövas en sanktion t.ex. en klimatavgift för varje bil/månad som inte uppfyller miljö- bilsdefinitionen och där det inte finns några skäl till dispens. Trans- portstyrelsen bör få i uppdrag att i samråd med Statens inköps- central utforma ett sanktionssystem som ger effekt utan att vara för administrativt betungande. Genom den upphandlade färdtjänster, sjukresor och i viss mån även skolskjutsen är kommuner och landsting/regioner domine- rande på taximarknaden med unika möjligheter att styra valen av fordon. Detta utnyttjas delvis men kan bli bättre. Här behöver upp- handlingsstödet samverka med Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik. 14.16.4 Krav på koldioxidreduktion för drivmedel Upphandlare har möjlighet att ställa krav på större kol- dioxidreduktion än vad som krävs för att ett biodrivmedel ska upp- fylla hållbarhetskriterierna. Problemet är att det är svårt att verifiera. Det skulle kunna bli praktiskt möjligt om efter Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder att ha mottagit rapportering av hållbara mängder biodrivmedel offentligt anger vilken reduktion av koldioxid som varje leverantörs drivmedel givit upphov till vid jämförelse med sin fossila motsva- righet. ger inte ut sådan information eftersom de kan vara skyddade av sekretess för affärs- och drift- förhållanden. Det är inte hållbarhetslagen eller förnybartdirektivet som hindrar ett offentliggörande, utan den svenska lagstiftningen kring offentlighet och sekretess. Det är dock inte klart från lagstift- ning eller domstolsavgöranden om information koldioxidutsläpp omfattas av sekretess. Med nuvarande lagstiftning lämnar inte Energi- myndigheten ut uppgifterna. Det skulle underlätta det praktiska arbetet med att följa upp avtalade drivmedelskrav om det gjordes en ändring av Lag (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodriv- medel och flytande biobränsle så att kan offent- liggöra uppgifter om koldioxidreduktion helst per parti drivmedel, men åtminstone årsvis per leverantör. Det finns EU-länder som har sådana lösningar och en motsvarande lösning finns redan i Ellagen (1997:857). Upphandlingsstödet som regeringen nu föreslagit ska ligga samlat hos behöver få en tydlig uppgift att prioritera energi och klimatfrågor så att den offentliga upphandlingen kan fungera bättre som styrmedel för en fossiloberoende fordonsflotta. Upphandlingsstödet behöver ge bollplanksstöd till upphandlare att analysera vilka fordon och drivmedel som är möjliga att styra mot i specifika upphandlingar och kompetens att bedöma vad olika slags krav får för effekt i verkliga upphandlingar. Detta kräver god marknadskännedom. De kriterier som tillhandahålls av kan sällan användas i sin helhet utan kräver urvals- kompetens, dvs. att en upphandlare kan rådgöra med upphandlings- stödet vilka krav som kan ge olika konsekvenser både miljönytta och effekter på affären som sådan. För fordon går det att utveckla marknadskännedomen genom att bygga ut den nuvarande servicen på med upphandlingskriterier.