sou · H1B384d2 · 2013-12-16 00:00:00 — För bil med genom- snittligt koldioxidutsläpp bedöms det ge en fordonsskatt i samma storleksordning som dagens genomsnittliga fordonsskatt (se 15.12.4). Det kan vara intressant att även blicka tillbaka till (2004) och deras motivering till den då föreslagna nivån i koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten (per gram). Förslaget till nivån på differentiering valdes då utifrån att den skulle ge ett budgetneutralt utfall. Även denna utrednings förslag till fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus bedöms, som redovisas i 15.12.4, vara budgetneutralt inklusive de supermiljöbilspremier som ingår i paketet. Nivån i den föreslagna koldioxiddifferentieringen av fordons- skatten är också jämförbar med den i den danska fordonsskatten som har en differentiering på per gram koldioxid (mot- svarar per gram). Supermiljöbilspremiernas nivå är valda för att snabba på intro- duktionen av elbilar och laddhybrider. Förutom lägre utsläpp av koldioxid har dessa fordon fördelen att de har betydligt lägre ut- släpp och vid eldrift mycket låga bulleremissioner. Supermiljö- bilspremien är begränsad till av listpris för att inte få som är orealistiskt stora i förhållande till bilens värde. Annars skulle finnas en risk att supermiljöbilspremie tillsammans med skattebortfallet vid reducerat förmånsvärde inklusive arbets- givaravgifter skulle bli större än bilens pris. Koldioxiddifferentieringen av förmånsvärdet är anpassad för att ge i storleksordningen samma incitament för förmånstagaren att välja en energieffektivare bil som för en person som äger mot- svarande bil privat i systemet med fordonsskatt och supermiljö- bilspremier av karaktären bonus-malus. Systemet bedöms också som budgetneutralt. Kostnadseffektiviteten i styrmedlen är svåra att modellera. Om den högre koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten och för- månsvärdet får avsedd effekt kommer en anpassning ske mot energieffektivare fordon. Dessa fordon är som beskrivs i kapitel 8 lönsamma på bara . Kostnadseffektiviteten i styr- medlet blir då mycket hög. Sker inte samma anpassning utan i stället man väljer att betala en högre skatt och inte minska ut- släppen i lika hög grad blir å andra sidan kostnadseffektiviteten lägre. Elbilar och laddhybrider är svåra att räkna hem i form av lägre koldioxidutsläpp men långsiktigt är utred- ningens bedömning att dessa är kostnadseffektiva. Ett stöd bidrar till detta. Lastbilar saknar de incitament som ges till alternativdrivna bussar genom sänkt fordonsskatt och upphandlingskrav. Miljölast- bilspremien är till för att ge liknande incitament för hybrider, ellastbilar och lastbilar som kan drivas med t.ex. gas och etanol. Gruppundantagen kommer ge en begränsning i premiens storlek. För hybrider motsvarar premiens storlek på 2015 av dagens merkostnader för en hybridlastbil jämfört med en konventionell diesellastbil i distributionsklassen. Det stämmer också relativt väl med den nivå på av merkostnaden som gruppundantagen medger för de största före- tagen. Totalt sett föreslås att det avsätts till miljö- lastbilspremier –2019. I 15.6 redovisas att dessa miljölastbilar skulle kunna minska utsläppen med 190 000–. Genom en lägre användning av dieselbränsle betalar fordonen dessutom en lägre årlig koldioxidskatt från drivmedel. Det stora intervallet beror på att det inte är givet vilka miljölastbilar som får premien. Hybrider ger den lägsta koldioxidminskningen men har i stället andra nyttor i form av lägre bullernivåer och premierar teknik som även kommer användas i laddhybrider och helelektriska lastbilar. 15.11.8Undantag från trängselskatt för miljölastbilar och vissa eldrivna fordon Att utöver en miljölastbilspremie även ge undantag från trängsel- skatt för miljölastbilar kan motiveras av att de också bidrar till bättre luftkvalitet. Vad gäller ellastbilar och hybridlastbilar ger de också betydligt lägre bullernivåer. Utredningen har även övervägt att enbart ellastbilar skulle ges undantag från trängselskatten. Det skulle öka nyttan av undantaget per fordon räknat. Utredningen gör dock bedömningen att genom att ha samma avgränsning på miljölastbilspremien och undantaget från trängselskatt kan ge bättre synergieffekter. Ett tidsbegränsat undantag för taxibilar som drivs med el eller bränsleceller bedöms likaså minska både bullernivåer och utsläpp av luftföroreningar. Detta är också fordon som ofta rör sig i centrala känsliga områden. Om en tredjedel av miljölastbilarna i fanns i och 2020 skulle de stå för en utsläppsminskning på cirka 60–. Kostnaden för undantaget för miljölastbilar bedöms i kommande avsnitt om statsbudgeten innebära en minskad intäkt på . Jämfört med miljölastbils- premien är detta alltså en mindre del av kostnaderna för miljölast- bilarna. För taxibilarna kan 2020 en eltaxi beräknas minska kol- dioxidutsläppen med jämfört med genom- snittlig fossildriven bil medan en laddhybridtaxi minskar utsläppen med per år5. En grov bedömning är att de skulle kunna röra sig om 400 taxibilar i och 160 i år 20206. Varav kan antas vara elbil och laddhybrid. Totalt blir då de minskade koldioxidutsläppen . De minskade intäkten av trängselskatt för dessa fordon bedöms i kommande avsnitt till om stadsbudgeten till . 5Eltaxin räknat med en minskning av utsläppen med /km samt 7 och laddhybridtaxin /km och . 6Baserat på totalt 16 000 taxibilar i landet varav är och att 25procent av dessa skulle finnas i och i samt att andelen el och laddhybridtaxi till 2020 skulle kunna utgöra . 15.11.9 Stadsmiljöprogram och infrastruktursatsningar Stadsmiljöprogrammets syfte är att stimulera en utveckling mot tätare mer funktionsblandade städer som kan uppfylla det före- slagna stadsmiljömålet. En sådan utveckling bidrar som nämns i 15.2 till ett stort antal mål. Satsningen ska alltså inte ses isolerat utifrån dess bidrag till klimatmålet. Effektiviteten hos de åtgärds- paket för olika städer som söker medel kommer att utvärderas innan avtal tecknas. Det förutsätts då att det då görs en bedömning av åtgärdspaketens samhällsekonomiska effektivitet. Uppföljning görs också och om det då visar sig att åtgärder inte genomförs och effekter uteblir kan utbetalningar av medel stoppas. Vad gäller infrastruktursatsningarna beror deras lönsamhet så- som beskrivs kapitel 14 i hög grad på den framtid de planeras för. Det är därför mycket viktigt för kostnadseffektiviteten att Trafik- verket ges direktiv som gör att planeringen av transportsystemet hänger ihop med klimatmålet och andra samhällsmål. En grundförutsättning för regeringens förslag till kvotplikt var att de styrmedel som används för omställningen av transportsektorn ska vara kostnadseffektiva, långsiktigt hållbara och förutsägbara. Kvotplikten anses överensstämma med dessa förutsättningar. Det förslag som utredningen lägger bygger vidare på regeringens förslag och bedöms därför också som kostnadseffektivt. Genom att styra mot minskning av växthusgasutsläpp koncentreras verkan mot det man vill åstadkomma vilket ger ökad kostnadseffektivitet. 15.11.11 Regelverk för vissa biodrivmedel Även regelverket för vissa biodrivmedel bedöms kunna uppfyllas villkoren om att vara kostnadseffektivt, långsiktigt hållbart och förutsägbart. Modellen har fördelen av att ge producenterna ett förutsägbart utfall förutsatt att de biodrivmedel som de valt att framställa hittar en svensk köpare och de själva bedömt sina råvaru- och produktionskostnader rätt. Det eliminerar också oljemark- nadsrisken. Kostnadseffektiviteten garanteras genom att de själva måste se till att det finns köpare till drivmedlet och att vinsten som de kan göra avgörs av detta tillsammans med att de kan hålla ner kostnaderna för råvaror och produktion. Jämförelse kan t.ex. göras med stöd till demonstrationsanläggningar där det inte finns några garantier för att det i slutändan blir någon fullskaleanläggning och därmed någon produktion av betydelse. 15.12 Effekter på statsbudgeten Lägre bränsleförbrukning genom effektivare fordon och minskad trafik samt befrielse från koldioxidskatt gör att statens inkomster från drivmedelsbeskattning kommer att minska. Som redan nämnts i kapitel 14 skulle förverkligande av åtgärdspotentialen i kapitel 13 innebära en minskning av statens intäkter från beskattning av drivmedel och el med cirka 36 miljarder7 kronor . Dyrare fordon skulle genom momsintäkter möjligen minska denna summa med cirka 2 miljarder. I kapitel 14 föreslår utredningen också att en utredning genomförs om den långsiktiga beskattningen av väg- trafiken. Nedan redovisas effekterna på stadsbudgeten av förslag som utredningen lagt fram i kapitel 14. En sammanställning görs också i slutet av kapitlet. I kapitel 14 föreslås också att ett stort antal styr- medel utreds vidare. I de flesta fall ger också utredningen förslag på myndigheter att genomföra dessa utredningar. Utredningen före- slår att utredningarna görs inom respektive myndighets ordinarie budget. 15.12.1 Ökad energiskatt på dieselbränsle Utredningen föreslår att energiskatten på dieselbränsle höjs med per liter , och . Med hjälp av Beräkningskonventioner 2014 går det att uppskatta de statsfinansiella effekterna. Den statiska brutto- effekten (inklusive moms) av skattehöjningarna uppgår till 1,31 mdr kronor 2015 och 2017 samt 1,42 mdr kronor . Totalt uppgår bruttoeffekten av skattehöjningarna till 4,05 mdr kronor . 7Energiskatt, koldioxidskatt och moms på drivmedel. 8Då indexuppräkning av skatter görs går det inte bestämma den sista höjningen exakt. Höjningen ska göra att det blir lika beskattning per liter mellan bensin och dieselbränsle 2020. När energiskatten höjs infaller dock fler effekter än att skatte- intäkten ökar. Skattehöjningen medför exempelvis minskade vinster för företagen som antas delvis övervältras på de anställdas löner, vilket gör att statens intäkter från en rad andra skatter, exempelvis bolagsskatt, inkomstskatt och sociala avgifter påverkas. Nettoeffekt- erna av skattehöjningarna redovisas i Tabell 15.2. Tabell 15.2 Offentligfinansiella nettoeffekter av höjd energiskatt på dieselbränsle, mdr kronor Hushåll och offentlig sektor I tabellen åskådliggörs den statistiska offentligfinansiella netto- effekten av förslaget om höjd skatt på dieselbränsle. Den varaktiga offentligfinansiella nettoeffekten uppgår till 3,7 mdr kronor . I realiteten påverkar dock en skatteförändring människor och företags beteenden. Om skattehöjningen medför att mindre mängd dieselbränsle används minskar skattebasen, vilket påverkar skatte- intäkterna. Om hänsyn tas till den förväntade beteendeföränd- ringen kommer skatteintäkten således att bli något lägre än vad som redovisas ovan. 15.12.2Registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus Utredningen föreslår två alternativa paket för energieffektiva lätta fordon. Ett paket med registreringsskatt och miljöpremier av karak- tären bonus-malus med eller utan viktsdifferentiering i kombi- nation med en förhöjt bilförmånsvärde och ett paket med fordons- skatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus i kombi- nation med en koldioxiddifferentiering av förmånsvärdet för bil- förmån. Övergången till registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus bör ha förutsättningar att inte behöva belasta stats- budgeten med någon stor nettokostnad och kan komma att gene- rera ett överskott. Det är emellertid omöjligt att i förväg med absolut säkerhet veta om den kommer att vara självfinansierande eller om bonusdelen kommer att kosta mer än vad malussidan inbringar. För att systemet ska bli intäktsneutralt krävs att genomsnitts- bilen har ett utsläpp som ligger så mycket över brytpunkten mellan bonus (premie) och malus (registreringsskatt) att utrymme finns för att finansiera kostnaden för tilläggspremien. Som framgått ovan medförde den franska modellen inledningsvis en oväntad hög kost- nad för staten, vilken senare sjönk påtagligt efter en del justeringar av systemet. Den föreslagna svenska modellen skiljer sig dock från den franska genom att alla fordon med utsläpp över systemets nollpunkt drabbas av en skatt och att incitamentet är kontinuerligt både nedanför och ovanför den punkt där man varken får premie eller påförs en skatt. Detta leder sannolikt till att intäktssidan blir starkare. Utredningen har sökt bedöma utfallet på koldioxidutsläpp och statsfinanser genom att i ett excelblad variera antagandena om andel elbilar, laddhybrider och tilläggspremieberättigade nya bilar samt genomsnittligt utsläpp för bilar under och över brytpunkten . Med rimliga antaganden om elbilar (2,), ladd- hybrider () och tilläggspremier () får man ett statsfinansiellt överskott 2020, under förut- sättning av att modellen för lätta lastbilar varken ger över- eller underskott. Dessa fordon utgör till sin numerär av antalet personbilar så utfallet i denna del påverkar inte det totala resultatet särskilt mycket. Antaganden om andelen helt eller delvis elektrifierade fordon kan jämföras med McKinsey&Company (2013) som baserat på ett stort antal intervjuer med företrädare för den globala bilindustrin bedömer att konventionell förbränningsmotorteknik kommer stå för av nybilsförsäljningen 2020. Den spår beträffande att ladd- hybrider och rena elbilar tillsammans kommer att svara för 2– av nybilsförsäljningen år 2025.9 Om man optimistiskt antar att utvecklingen går väsentligt snabbare i kan registreringsskatt tillsammans med i stället leda till ett statsfinansiellt underskott på (baserat på elbilar, laddhybrider och 9 Enligt besked från , BIL (). Genomsnittsutsläppet för de nya bilarna blir då per km mot i det ovan redovisade alternativet. Det excelblad som används för att simulera utfallet finns på utred- ningens hemsida, vilket gör det möjligt för intresserade att variera antagandena efter egna bedömningar. Vad som kan tala för underskott är således främst om incita- menten i kombination med ett växande utbud av elbilar och ladd- hybrider snabbt leder till en påtagligt ökad efterfrågan på sådana fordon. Just nu är efterfrågan på elbilar svag, men situationen kan förändras och ett syfte med miljöpremier inklusive tilläggspremier är att bidra till detta. Ett eventuellt underskott skulle emellertid helt eller delvis komma att balanseras av att en del av statens nuvarande kostnader för stöd till miljöbilar försvinner. Dit hör den femåriga befrielsen från fordonskatt som beräknas kosta () för bilar som nyregistreras under 201310. Dessutom upphör statens kostnader för supermiljöbilspremien, som 2013 beräknas uppgå till Det viktdifferentierade systemet bedöms av utredningen inte öka risken för underskott. Det beror på att det är balanserat kring den genomsnittliga fordonsvikten för nya bilar i . I samband med kontrollstationen görs en ny balansering utifrån genomsnitts- vikten för åren 2015–2016. Om då vikten skulle ha ökat förskjuts brytpunktslinjen så att det för en given vikt blir svårare att komma under linjen. Ett sätt att minska sannolikheten för underskott kunde vara att redan från början placera brytpunkten eller brytpunkts- linjen mellan bonus och malus förhållandevis lågt, men det kan möta invändningar från bilister som tycka att deras ganska snåla bilar inte borde bestraffas. Registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus innebär att systemets intäkter öronmärks för användning inom detsamma. Öronmärkningen kan möjligen ses som en avvikelse från principen om att inte specialdestinera skatteintäkter till något bestämt ändamål, men egentligen skiljer sig inte den föreslagna modellen från det svenska system som 10Baserat på prognos utifrån nybilsförsäljningen fram till och med oktober görs antagandet att det registreras 25 708 miljöbilar . För gasbilar räknas genomsnittligt kol- dioxidutsläpp baserad på statistik fram till och till /km och för etanolbilarna /km övriga miljöbilar har utsläpp under /km och betalar därför endast grund- belopp, för dieselbilar även denna multiplicerat med bränslefaktor samt miljötillägg. 11Baserat på data från Transportstyrelsen som angav att det till och med betalats ut i supermiljöbilspremier. används för att begränsa utsläppen av kväveoxider från stora pannor. Dessa utsläpp är föremål för en kväveoxidavgift vars intäkter återförs till det betalande kollektivet baserat på deras nettoproduk- tion av energi. En skillnad är dock att kväveoxidavgiftssystemet per definition är intäktsneutralt, vilket inte fullt ut kan garanteras i ett bonus-malussystem kopplat till registrering. Ett överskott inom bonus-malussystemet bör dock inte öronmärkas för något speciellt ändamål. Ett problem med ett bonus-malussystem är att statens totala kostnad för premierna inte går att beräkna i förväg med någon högre grad av exakthet, eftersom den beror både av antalet premie- berättigade fordon och hur mycket de i genomsnitt släpper ut samt antalet fordon som får tilläggspremien. Det innebär att statsbudgetens utgiftssida måste anvisa ett belopp som med säkerhet klarar ut- gifterna. Osäkerheten om vilket belopp som behövs kommer dock att minska när erfarenheter av systemet föreligger. Intäkterna av skatter skapar däremot inga problem eftersom statsbudgetens intäkter beräknas mera schablonartat. Administrationen av det franska systemet för bonus-malus kostar (WSP, 2013). Att administrera den svenska modellen kommer inte att kosta lika mycket, eftersom fordonsförsäljningen bara utgör en sjättedel av den franska och den svenska varianten i motsats till den franska inte innehåller en massa undantag och nedsättningar. I kan t.ex. nedsättning be- viljas familjer med fler än två barn. Den föreslagna modellen är också betydligt enklare att administrera än den norska engångs- avgiften vars storlek bestäms av tre olika parametrar. I utredningens förslag till svenskt system med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus kopplas debitering av skatt och utbetal- ning av till bilens koldioxidutsläpp enligt vägtrafikregistret vilken också utgör grunden för den nu existerande fordonskatten. Att de transfererade beloppen blir större lär knappast påverka den administrativa kostnaden. Notabelt vid jämförelse med kostnaden för fordonsskatten är också att de nya bilarna bara mot- svarar av personbilsfordonsparken. Kostnaden för att genom avräkningsregler hantera import och export av begagnade bilar måste liksom i och –registrerades i genom- snitt cirka 12 000 personbilar som vid införsel till var yngre än 10 år12. Därtill kommer utförsel från av begagnade personbilar. Att administrera avräkningsreglerna kommer dock på kort sikt att omfatta väsentlig färre fordon eftersom åtgärden bara gäller bilar av modellår och . En potentiell administrativ komplikation med utbetalning av stöd är att eventuellt begränsar möjligheterna att premiera fordon som inköps av företag. Med den nuvarande supermiljöbilspremien får fysiska personer vid inköp av en ny bil som klarar kraven. Juridiska personer får i stället 35 procent13 av skillnaden i pris mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil upp till maximalt . Enligt statistik på Transportstyrelsens hemsida var samtliga supermiljöbilspremier till juridiska personer mellan och på det maximala beloppet . Den s.k. gruppundantagsförord- ningens begränsning av stödet till företag är uppdelad i olika andelar av prisskillnaden beroende på företagets storlek, men be- träffande supermiljöbilspremien har regeringen valt att tillämpa en enda begränsningsnivå, den strängaste, för samtliga juridiska personer. Om bonus-malusmodellens premiedel beträffande stöd till bilar som köps av företag ska baseras på gruppundantagsförordningen blir den krånglig att tillämpa. I så fall ska prisskillnaden mellan en bonusberättigad bil och närmast jämförbara icke-bonusberättigade bil beräknas för alla bonusbilar oavsett hur liten premien är. Detta låter sig knappast göras på en ständigt föränderlig marknad där det dessutom i många fall kan vara svårt att i mängden av modell- varianter klargöra vilken modell som är närmast jämförbar med bonusmodellen. Ett specialfall uppkommer om det finns flera varianter av en modell som är berättigade till premie men med olika belopp. Eftersom uppemot halva utbudet av fordonsmodeller kan komma att bli bonusberättigade skulle beräkningsarbetet bli om- fattande. Utredningens bedömning är dock att miljöpremierna inte ska ses som statsstöd, eftersom den utgör en del av en större helhet som också innebär att bilar med höga utsläpp beläggs med regi- streringsskatt. Notabelt är också att likabehandlar 12Detaljerna för en avräkningsmodell måste tas fram innan implementering sker av en registreringsskatt. Det är dock rimligt att det anges en bortre gräns för när registreringsskatt tas ut och återbetalas för bilar som förs in respektive ut ur landet. 13Stödnivån får inte överskrida av de stödberättigande kostnaderna som definieras som de extra investeringskostnaderna utan att driftsfördelar och driftskostnader beaktas. fysiska och juridiska personer inom ramen för sitt bonus-malus- system och att inte heller gör skillnad på olika typer av köpare. Om regeringen trots allt bedömer miljöpremierna som poten- tiellt statsstöd kan en utväg vara att hos ansöka om ett statsstödsgodkännande för utbetalning av samma miljö- premie till juridiska köpare som till fysiska i syfte att slippa begräns- ningen i gruppundantagsförordningen. Risken för att ett godkän- nande av det svenska förslaget till miljöpremie skulle snedvrida konkurrensen på marknaden är liten, eftersom alla tillverkare likabehandlas och få köpande företag har inköp av bilar som annat än en mycket liten andel av sina totala kostnader. Bland större fordonsflotteägare finns biluthyrningsföretag och kommersiella bil- pooler men alla i landet verksamma sådana företag behandlas på samma sätt och stödet påverkas inte av ägarens hemvist. Sammantaget bedöms det statsfinansiella utfallet av registrerings- skatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus hamna i inter- vallet plus/minus några 2020, vilket bör ses i relation till den totala omsättningen i systemet som bedöms bli i storleksordningen . Sannolikheten för ett statsfinansiellt överskott bedöms vara större än risken för underskott. Eftersom registreringsskatt och miljöpremier ersätter supermiljöbilspremien och undantag från fordonsskatt för miljöbilar kommer reformen med stor sannolikhet att leda till minskade utgifter för staten. 15.12.3 Förändrad beräkning av förmånsvärde för fri bil I paketet med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus föreslås även att prisdelen i förmånsvärdet höjs från nuvarande till under 7,5 basbelopp och från däröver. Det samlade värdet av bilförmåner var 2011 (Ynnor, 2013). Den genomsnittliga höjningen av förmånsvärdet av den föreslagna förändringen har beräknats till . Det inne- bär att värdet av de samlade bilförmånerna ökar till , en ökning med . Antagande om 47 pro- cent marginalskatt i snitt14 ger det en ökad skatteintäkt på 1,6 mil- jarder kronor. Till detta tillkommer ökade intäkter av arbetsgivar- 14 Beräknat från Ynnor (2013) som anger antalet förmånsbilar fördelade på inkomstklasser. avgifter som med nivå skulle innebära en ökad intäkt på . Totalt skulle alltså intäkterna för staten, kom- munerna och landstingen öka med . En höjning av förmånsvärdet med i storleksordningen 40 pro- cent bedöms dock både reducera antalet bilförmåner genom att fler kommer välja att i stället få ett lönepåslag och köpa bil privat och det genomsnittliga förmånsvärdet genom att man väljer billigare bilar. Utredningen bedömer därför att intäktsökningen kan komma bli lägre än de 2,6 miljarder som en statisk beräkning ger. 15.12.4Fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus Utredningen föreslår som alternativ till registreringsskatt och miljöpremier i kombination med förhöjt förmånsvärde ett paket med fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus- malus i kombination med koldioxiddifferentiering av förmånsvärdet för bilförmån.