sou · H1B384 · 2013-12-16 00:00:00 — I prognosen från (2012c) presenteras den beräknade efterfrågeutvecklingen för persontransporter . Utgångspunkten för prognos är ett scenario från beträffande BNP- och befolkningsutveckling. I denna bedömning ingår inga förändringar av den framtida poli- tiken som ännu inte beslutats. Baserat på dessa förutsättningar be- dömer att kollektivtrafiken kommer öka med medan ökningen av biltrafiken blir nästan dubbelt så stor. Sammantaget pekar prognosen därför på att fördubblings- målet inte kommer nås och att kollektivtrafikens andel av det totala persontransportarbetet minskar om inte ytterligare åtgärder vidtas. Ett problematiskt antagande i prognosen är att inga större för- ändringar i utbud antas ske . Som kontrast kan man i stället göra en trendframskrivning av nuvarande utveckling av kollektivtrafiken. Kollektivtrafikresandet (mätt i personkilometer) har i snitt ökat med . En framskrivning av nuvarande trend skulle därmed innebära att målet om en fördubblad kollektivtrafik mätt i personkilometer nås . En förklaring till skillnaderna mellan prognos och trend är att medan prognosen bygger på att utbudet av infrastruktur och Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag kollektivtrafik är i stort sett oförändrat , innebär trendframskrivningen ett implicit antagande att förändringar som inträffat under de senaste 5–10 och påverkat resandeutvecklingen kommer att fortsätta . Trendframskrivningen pekar därmed mot att en fördubbling av kollektivtrafiken kan vara möjlig. Dock riskerar kollektivtrafikens kostnader att dramatiskt öka om dagens trender står sig. För att en fördubbling av kollektivtrafiken ska kunna uppnås på ett kostnadseffektivt sätt måste därför kostnads- utvecklingen bromsas. Givet nuvarande kostnadstrender kommer priserna för resenärer att fördubblas och subventionerna att tre- dubblas. En bedömning är därför att en fördubbling av kollektiv- trafiken är tänkbar men innebär stora utmaningar i form av ökade kostnader. En fördubbling av kollektivtrafiken får även konsekvenser för utnyttjandet av infrastrukturen. De tämligen beskedliga ökningar av resande med buss som ligger i den beskrivna trenden torde knappast få någon större betydelse för utvecklingen av trängsel i vägnätet. Däremot kan trendframskrivningen innebära ett betyd- ande tryck på järnvägen vilket kan kräva att kapaciteten i regionala pendeltågsnät, spårvägar och tunnelbana behöver byggas ut. För att hålla nere kostnaderna kan därför alternativa lösningar i form av exempelvis BRT4 och prioriterade bussar vara intressanta alternativ till fortsatt spårutbyggnad i stadstrafik. En fördubblad kollektiv- trafik bedöms kunna minska vägtrafiken . Kostnad- erna för detta kan dock bli höga om inte nuvarande kostnads- utveckling i kollektivtrafiken kan vändas. Förekomsten av olika typer av persontrafikresor, lokala och regio- nala resor (arbetspendling) samt långväga resor (privat- och tjänste- resor) gör det svårt att fånga tillgänglighet för olika restyper på ett enkelt sätt. tillgänglighetsmodell ResKoll är en automatiserad modell som baseras på Samtrafikens tidtabeller för kollektivtrafik. Tillgänglighetsanalysen bygger på en sammanväg- ning av åtta olika kriterier som bland annat omfattar möjligheter att med kollektivtrafik inom en given tidsram ta sig från respektive 4 BRT (Bus rapid-transit) är ett koncept med busslinjer med stor kapacitet som använder bussgator helst utan annan trafik. Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag kommuncentrum till , till någon av flygplatserna , , eller , till närmaste större stad, till närmaste region- eller universitetssjukhus, och till närmaste uni- versitet och högskola. Grönt visar på hög tillgänglighet medan röd visar på bristande tillgänglighet. Sifforna inom parentes anger antalet kommuner inom varje nivå av tillgänglighet. I Figur 7.4 visas sammanvägd tillgänglighet 2012. Figuren visar att stora delar av har relativt goda möjligheter att utnyttja kollektiva färdmedel för långväga resor. I analysen tas däremot ingen hänsyn till skillnader i reskostnad. En viktig för- till den relativt goda tillgängligheten för långväga resor med kollektiva färdmedel i norra är tillgången till goda flyg- förbindelser. Långa avstånd gör att det i framförallt norra är svårt att byta från flyg till tåg utan att restiden mer än fördubblas. För är skillnader i restid mindre vilket gör att konkurrensytan mellan flyg och tåg är större. De två största inrikeslinjerna i är –och –som 2011 svarade för av inrikesflygets transportarbete. De tidsmässiga möjligheterna att överföra stora volymer flyg- passagerare till tåg bör därför vara relativt goda. Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag Figur 7.4 Sammanlagd tillgänglighet med kollektivtrafik vecka 41 2012 enligt kriterier för tillgänglighet där grön anger hög tillgänglighet och röd anger låg tillgänglighet. Siffrorna inom parentes anger antalet kommuner inom respektive nivå Källa: (2013c). Höghastighetståg lyfts ofta fram som ett sätt att öka järnvägens konkurrenskraft mot övriga trafikslag. Flera studier har försökt prediktera effekterna av höghastighetståg. Analyser av höghastig- hetståg mellan och i Sampers- modell visar exempelvis att en restidsminskning med med oförändrade biljettpriser kan öka antalet järnvägsresor på sträckan Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag Av denna ökning bedöms utgöras av nygenererad trafik, utgörs av överflyttade flygresor medan enbart av resandeökningen kommer från tidigare bilresor (, 2012). Analysen antyder således att överflyttningen från flyg och bil till järnväg är liten och att huvuddelen av resande- ökningen utgörs av nygenererad trafik. En indikation på detta är också att införandet av SJ:s X2000-trafik längs sträckan – 1990 inte verkar ha haft någon spårbar effekt på flyg- trafiken på samma sträcka (Karyd, 2013). För att järnvägen ska vara ett attraktivt alternativ till inrikes- flyget kommer därför kompletterande åtgärder att krävas, både för att underlätta byte till fortsatta anslutningar vilket är viktigt för att locka över relativt prisokänsliga affärsresenärer och för att prisskill- naden mellan trafikslagen ska vara till tågets fördel vilket inte alltid är fallet. Effekter av nya höghastighetståg är en om- debatterad fråga med många osäkra faktorer. Frågan är även kopplat till tillgången på lokal och regional kollektivtrafik. En viktig faktor vid överflyttning av långväga bilresor till andra trafikslag är vilka möjligheter som finns att ta sig vidare utan bil vid slutdestinationen. Åtgärder som syftar till att underlätta transport av cykel (eller låne- cykelsystem) kan i kombination med välfungerande och lättanvänd kollektivtrafik underlätta ett byte från bil till kollektivt resande då tillgängligheten vid slutdestinationen ökar. Långväga resenärer kan även ställa andra krav på kollektivtrafikutbudet än vad lokala och regionala resenärer gör. 7.5.4Byte till nya trafikslag Nya trafikslag som spårbilar och två- och trehjuliga elfordon har potential att minska användningen av fossila drivmedel och utsläppen av koldioxid genom låga utsläpp och låg genomsnittlig energi- användning. Nettoeffekten av byte till dessa trafikslag beror dock på varifrån överflyttningen sker och hur stor nygenerering det nya trafikslaget ger upphov till. Spårbilen eller spårtaxin är ett trafiksystem som försöker förena bilens flexibilitet med spårtrafikens säkerhet och miljöpåverkan. En spårbil är ett förarlöst, eldrivet fordon som körs på en egen bana ovan marken. Spårbilar har diskuterats på flera platser i och i finns en mindre försöksanläggning. Under rätta förut- sättningar kan spårbilar vara ett intressant komplement till övrig Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag kollektivtrafik (KOMPASS, 2013) men sett till det totala person- transportarbetet bedöms spårbilens användningsområde i närtid vara begränsat. Däremot kan spårbil eller spårbuss vara ett tänkbart alternativ till buss i nya relationer eller för att ge möjlighet att korsa känsliga naturområden. Sett ur ett livscykelperspektiv behöver också utsläppen från de satsningar på ny infrastruktur som krävs för spår- bilar beaktas. Mindre två- och trehjuliga elfordon kan fungera som en ersättare för bil i stadsområden men skulle också kunna kon- kurrera med cykel och kollektivtrafik. Förhållandet att färre unga tar körkort än kan öka intresset för fordon som inte kräver körkortsbehörighet. prognos pekar mot att målet om en fördubblad kollektivtrafik inte kommer att uppnås med dagens politik. Trend- framskrivningar av nuvarande utveckling pekade emellertid på att en sådan ökning under vissa förutsättningar kan vara möjlig . Det finns många styrmedel och åtgärder både inom och utan- för sektorn som kan öka resandet med kollektiva färdmedel. (2013) lyfter fram en rad åtgärder som sammantaget skulle kunna leda till en fördubbling av kollektivtrafiken. En grund- förutsättning för att dessa styrmedel ska få full verkan är att kollektivtrafikmyndigheterna löpande utvecklar trafiken och åtgärdar brister för att säkerställa att trafikutbudet är relevant, trafiken till- förlitlig och att kvalitén håller en acceptabel nivå. För att öka attraktionskraften hos kollektiva färdmedel är det viktigt med enkel och tydlig reseinformation om möjliga resealternativ, priser, villkor och aktuella förseningar. Det är även viktigt att det går att betala för resan på ett enkelt sätt. Lokalt utformade resekort och andra speciallösningar kan utgöra hinder för utnyttjande av kollektiv- trafik utanför hemorten och leda till att människor avstår från att använda kollektivtrafik utanför hemorten. Ökade priser under hög- trafik kan användas för att minska taxan under lågtrafik. Baserat på en studie av har TØI visat att det är möjligt att öka både intäkter och resande med en tidsdifferentierad taxa (TØI, 1993). En ökning av taxan i rusningstid och en minskning utanför rusningstid gav fler resor och en intäktsökning på 2,5–9,5 miljoner NOK . 2006 kom SL fram till att en tidsdifferentierad taxa har potential att öka Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag både resande och företagsekonomiskt netto (et al., 2013). Däremot är det viktigt att priserna är transparenta och förutsägbara så att resenärer kan planera och budgetera sina kollektiva resor. Samhällsekonomiskt kan differentierade taxor vara motiverade när prisvariationen speglar kostnadsskillnader mellan exempelvis hög- och lågtrafik. Men prisvariation kan även vara en indikator på bristande konkurrens där utförare utnyttjar sin marknadsställning på resenärernas bekostnad. Strukturen hos persontrafikmarknaden innehåller många hinder och utmaningar som förvårar möjligheten att få till en samhällsekonomiskt effektiv marknad. Åtgärder för ökad konkurrens och effektivare upphandling är därför viktiga för att skapa en välfungerande persontrafikmarknad. Det är angeläget att begränsa kostnadsökningarna i verksamheten och helst minska kostnaderna jämfört med nuvarande situation. En väg kan vara att förbättra statistikinsamlingen och systematiskt genomföra jämförande analyser (benchmarking). Arbete med dessa frågor pågår i branschen. Utredningen avstår därför från att lägga några konkreta förslag. Vidta åtgärder för att ge tydlig reseinformation om möjliga rese- alternativ, priser, villkor och aktuella förseningar. Förenkla möjligheterna att betala för kollektivtrafikresor genom att införa ett gemensamt betalsystem för kollektivtrafiken med tydlig prissättning och transparenta villkor. Vidta åtgärder för att begränsa trenden till kostnadsökningar inom kollektivtrafiken. Vidta åtgärder för att underlätta transport av cykel (eller låne- cykelsystem) samt anpassa lokal och regional kollektivtrafik till efterfrågan från långväga resenärer. Vidta åtgärder för ökad konkurrens för långväga resor. (2013) menar att en fördubbling av kollektivtrafiken har potential att minska utsläppen från persontransporter med . Om inte kollektivtrafikens kostnader sjunker Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag kan dock kostnaderna för en fördubbling bli mycket stora. Utan minskade kostnader skulle en fördubbling av kollektivtrafiken med nuvarande subventionsgrad innebära en fördubbling av samhällets kostnader, från dagens årliga kostnad på drygt 16 miljarder till över 32 miljarder. Detta antagande är också försiktigt med tanke på att kostnaderna ökad snabbare än både antal resor och biljettintäkter. Ur ett klimatperspektiv är det också viktigt att kollektivtrafikökningen leder till överflyttning av befintlig trafik snarare än nygenerering och att eventuella utbudsökningar inte leder till att beläggningsgraderna minskar. I Tabell 7.4 redovisas hur stor andel av godstransporterna som beräknas använda olika transportkedjor. Uppgifterna i tabellen baseras på den svenska Varuflödesundersökningen (VFU) 2009 som bygger på information från en rikstäckande urvalsundersökning där varusändningar från ett antal utvalda arbetsställen undersökts. För att undvika dubbelräkning har inrikes sändningar räknats ihop med exporten. Tabell 7.4 Avgående och ankommande sändningars fördelning i procent över olika transportkedjor angett i vikt (värde inom parentes) enligt VFU 2009 VG5 Jord, sten, 4 (16) 2 (12) 7 (14) 9 (20) 11 (3) 13 (5) Källa: Vierth et al. (2012). trafikslag av byte och Infrastrukturåtgärder Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag till det totala antalet avgående transporter dominerar vägtrans- portkedjor både i vikt och värde. För svensk import (ankommande sändningar från utlandet) är däremot sjöfarten det dominerande trafikslaget. För avgående sändningar visas även fördelningen av trans- portkedjor uppdelat på varugrupper. Nedbrytningen på varugrupper för ankommande gods saknas på grund av bristande datakvalitet. Intermodala godstransportlösningar är beroende av samverkan mellan flera kompletterande trafikslag. Enligt Wajsman och Nelldal (2008) kan av lastbilstransporterna lyftas över på järnväg till 2020 vilket svarar mot av de totala lastbilstransporterna. Denna nivå motsvarar ungefär den be- dömda överflyttning av godstransporter från väg till järnväg som bedömt möjlig vid ett införande av en kilometerskatt för last- bilar på per fordonskilometer penningvärde (, 2007b). Målet i är att av lastbils- transporterna ska flyttas över till järnväg, inre vatten- vägar och sjöfart , vilket motsvarar en överflyttning av av det totala godstransportarbetet med lastbil (KNEG, 2011). Genom att stärka konkurrenskraften hos järnväg och sjöfart kan dessa ta över eventuella tillkommande volymer om efterfrågan växer. Eftersom den genomsnittliga energianvändningen per tonkilo- meter är mindre för järnväg än för vägtransporter kan en överflytt- ning av godstrafik från väg till järnväg minska transportsektorns energibehov. Utöver minskat energibehov leder en sådan överflytt- ning till minskad dieselanvändningen eftersom huvuddelen av järn- vägen drivs med el. Leder överflyttningen till ökad samlastning eller minskade transportvolymer blir klimateffekten större. En femton- procentig överföring av transportarbetet från väg till järnväg mot- svarande bedömningen av Wajsman och Nelldal (2008) har poten- tial att minska väg- och järnvägsgodstransporternas utsläpp . Det finns således en stor potential att minska både transportsektorns energibehov och koldioxidutsläpp genom åtgärder som stimulerar överflyttning av godstransporter från väg till järn- väg. Med effektivare vägfordon och ökad elektrifiering av vägtrans- porterna blir dock effekten mindre. Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 7.6.1Byte från lastbil till tåg Förutsättningarna för trafikslagsbyte av godstransporter skiljer sig åt mellan olika regioner och för olika varugrupper. En illustration av detta ges i Figur 7.5 som visar den genomsnittliga kostnadsök- ningen för godstransporter på kommunnivå för en generell ökning av transportkostnaderna för godstransporter på väg med 10 pro- cent. Analysen bygger på simuleringar i Samgods- modell. Modellanalysen visar vilka anpassningsmöjligheter olika regio- ner har till en situation med ökade kostnader för vägtransporter. I regioner med en stor andel vägtransporter och med små möjlig- heter till överflyttning kommer kostnadsökningen bli större än i regioner där möjligheterna till överflyttning är större. Ju större kost- nadsökning desto mindre möjlighet att byta trafikslag till tåg och sjöfart. Figur 7.5 Analys av regionalt procentuell kostnadsförändring till följd av ökade kostnader för lastbilstransporter Källa: CERUM (2013). Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag Figuren visar regionala skillnader beträffande möjligheten att flytta över transporter från väg till järnväg och sjöfart vid en generell ökning av kostnaderna för vägtransporter . Kostnadsföränd- ringarna är angivna i procent av total regional logistikkostnad upp- delat på ankommande (transporter till regionen) och avgående gods (transporter från regionen). Analysen visar att ökade vägkostnader har mest negativ effekt i inland, både på grund av ett stort beroende av lastbilstransporter och att möjligheterna att undvika ökade kostnader genom logistikförändringar och byte till konkur- rerande trafikslag är små. I och längs Norrlands- kusten är däremot effekten mindre eftersom konkurrensytan mot alternativa trafikslag är större. Effekten påverkas också av hur efter- frågan på in- och utgående transporter ser ut i respektive kommun. Tabell 7.6 visar beräknade kostnadsförändringar i procent för olika varugrupper till följd av en generell ökning av kostnaderna för väg- transporter . Tabellen visar att kostnadsökningen får störst effekt på jord, sten och byggnadsmaterial följt av skogs- och petroleumprodukter. Tabell 7.4 Beräknad kostnadsförändring i procent av de totala kostnaderna för godstransporter till följd av en generell ökning av kostnaderna för vägtransporter VG1 Jordbruk och livsmedel VG3 Råolja, oljeprodukter och fasta mineraliska ämnen VG4 Järnmalm och stål VG5 Jord, sten, byggnadsmaterial VG6 Förädlade produkter och kemikalier Källa: CERUM (2013). Ovanstående analys vilar på två kritiska antaganden. Eftersom Sam- godsmodellen är statisk antas att kostnadsförändringarna inte har någon effekt på den totala transportvolymen. Detta har till följd att analysen överskattar överflyttningen då efterfrågan på godstransporter antas vara . bortses från eventuellt tillkommande volymer från framtida ökningar i transportefterfrågan på grund av förändrade handelsmönster och ekonomisk utveckling. Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag Figur 7.6 Förändring av efterfrågan på järnvägstransporter på länknivå till följd av en generell kostnadshöjning av vägtransporterna Källa: CERUM (2013). Det andra kritiska antagandet är att det inte finns några kapacitets- begränsningar för överflyttning av godstransporter från väg till järn- väg. Detta innebär indirekt ett modellantagande om att erforderlig järnvägskapacitet byggs ut allt eftersom efterfrågan på järnvägs- transporter ökar. Om detta inte görs kommer bristande kapacitet att begränsa överflyttningen från framförallt väg till järnväg. I Figur 7.6 visas hur efterfrågan på järnvägstransporter på länknivå förändras av en generell kostnadshöjning av vägtransporter . Figuren visar att ökningen i transportarbete på de flesta järnvägslänkar är . Däremot uppstår större ökningar vid ett mindre antal knutpunkter som kan behöva förstärkas för att klara de nya transportbehov som överflyttningen från väg till järn- väg ger upphov till. till totala transportvolymer är det järnvägs- trafiken i norra som ökar mest. Vid en större överflyttning kan kapacitetsbehoven bli ännu större. Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 7.6.2Byte från lastbil till kust- och inlandssjöfart I finns goda förutsättningar för ett ökat utnyttjande av in- landssjöfart och för kustnära sjöfart som kan avlasta landtranspor- ter runt , , och längs kusterna. En utveck- ling av svensk kust- och inlandssjöfart kan minska belastningen på väg- och järnvägsnätet både genom att fånga upp växande trans- portvolymer och genom överflyttning av befintliga godstransporter från väg och järnväg. Inlandssjöfart lyfts också fram i som ett relativt hållbart trafikslag med outnyttjad potential. En överflyttning från lastbil till fartyg kan reducera utsläppen med en faktor tio. Däremot medför en överflyttning från järnväg till sjöfart ökade genomsnittliga utsläpp. Utfallet kan dock variera i hög grad beroende på om godset lastas på ett Ro-ro-fartyg eller på ett containerfartyg. Vinsterna med ökad inre sjöfart kommer därför främst från en möjlig överflyttning från vägtransporter till sjöfart. Från en strikt koldioxidsynpunkt leder en överflyttning från järn- väg till sjöfart med dagens bränsleanvändning till ökade utsläpp. Där- emot kan kust- och inlandssjöfarten minska belastningen på järn- vägsnätet och på så sätt leda till ett samhällsekonomiskt mer effek- tivt transportsystem och ett minskat behov av nya järnvägsinveste- ringar. Den låga energianvändningen per tonkilometer medför också att sjöfarten har en potential att med ny teknik och nya bränslen leda till minskad klimatpåverkan. Inlandssjöfarten regleras i EU med ett antal förordningar och direktiv som ställer krav på fartygen och de inre vattenvägarna. har inte införlivat för inlandssjöfart vilket innebär att fartyg som trafikerar , och /Trollhättekanal har samma krav beträffande bemanning och tek- nisk utrustning som fartyg på och . Frågan om ett genomförande av om inre vatten- vägar i svensk rätt har utretts (Utredningen om inre vattenvägar, 2011). Ett införande av direktiv /87/EG skulle göra det möj- ligt för en rad fartyg som trafikerar de inre vattenvägarna i övriga att även trafikera svenska vatten vilket bedöms kunna ge en kostnadsminskning på för transporter på de inre vattenvägarna (Vierth et al., 2012). Hur stor effekten på transport- arbetet kan bli är dock svårbedömt. I inre vattenvägsutredningens betänkande uppskattas antalet nya fartyg till följd av ett införlivande till högst 10–15 stycken. En begränsande faktor för inlandssjöfarten är även kapaciteten i de slussar och kanaler som binder samman Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag med havet och med vilket kan kräva utbyggnad ifall trafiken på de inre vattenvägarna skulle öka kraftigt (Vierth et al., 2012). De skärpta krav på utsläpp av svavel och kväveoxider som träder i kraft riskerar att öka sjöfartens kostnader kraftigt vilket kan leda till att dess konkurrenskraft mot väg och järnväg försämras. Ett införlivande av för inlandssjöfart skulle i kombi- nation med sänkta bemanningskrav och reducerade farledsavgifter uppväga en del av den merkostnad som följer av kommande hårdare miljökrav och öka inlandssjöfartens konkurrenskraft mot väg- och järnvägstransporter (Kågeson, 2011b). Eftersom en översyn av regel- verket kring inre vattenvägar redan pågår lämnas inga konkreta åt- gärdsförslag i denna utredning. Utredningens bedömning är att godstransporter på väg bedöms kunna minskas till 2030 jämfört med prognosen genom höjd koldioxidskatt, energiskatt samt införandet av ett kilometerskattesystem för den tunga trafiken. Utan kompenserande åtgärder kan dock effekterna på näringslivets kostnader bli negativa. Ökade kostnader för väg- transporter bör därför kombineras med åtgärder för att minska kost- naderna hos alternativa trafikslag. Detta kan kräva åtgärder för ökad järnvägskapacitet, ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga spår- kapaciteten samt åtgärder för att öka sjöfartens konkurrenskraft. Utred införandet av ett kilometerskattesystem för den tunga väg- trafiken. Öka järnvägskapaciteten genom åtgärder för längre, tyngre och snabbare godståg. Inför differentierade banavgifter för att skapa ett effektivare kapa- citetsutnyttjande av det befintliga spårutrymmet. Genom differentierade banavgifter och rum kan kapacitets- utnyttjandet av det befintliga spårutrymmet effektiviseras och stimulera till nya lösningar inom tågtrafiken. Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag