sou · H1B328d2 · 2013-05-03 00:00:00 — I 1 kap. 9 § FRL framgår att med ett återförsäkringsföretag avses i svensk rätt ett försäkringsaktiebolag eller ett ömsesidigt försäkringsbolag som har fått tillstånd för rörelse som bara avser återförsäkring. Av skäl 13 i direktivets ingress framgår att direktivet inte bör tillämpas för återförsäkringsskydd som tillhandahålls eller till fullo garanteras av en medlemsstat, när denna av skäl som är av betydande allmänt intresse uppträder som återförsäkringsgivare i sista hand, särskilt när det på grund av en särskild situation på marknaden är omöjligt att erhålla adekvat återförsäkringsskydd på affärsmässiga grunder. I detta sammanhang bör brist på återförsäkringsskydd på affärsmässiga grunder huvudsakligen betyda en marknadssituation som karakteriseras av uppenbar brist på försäkringserbjudanden, även om överdrivna försäkringspremier dock i sig själv inte bör innebära att detta återförsäkringsskydd på affärsmässiga grunder är adekvat. Enligt artikel 1.2 d) ska återförsäkringsdirektivet inte tillämpas på sådan återförsäkringsverksamhet som utförs eller till fullo garanteras av en medlemsstats regering, när denna av skäl som är av betydande allmänt intresse uppträder som återförsäkringsgivare i sista hand inbegripet under omständigheter när detta krävs på grund av att situationen på marknaden gör det i praktiken omöjligt att erhålla adekvat återförsäkringsskydd på affärsmässiga grunder. I samband med direktivets genomförande i svensk rätt anfördes i motiven att om staten genom en myndighet eller annat statligt organ driver återförsäkringsrörelse, får det förutsättas att verksamheten har stöd i lag eller annan författning varför någon undantagsbestämmelse i detta avseende inte ansågs nödvändig.24 2007/08:40, bet. 2007/08 :FiU15, rskr. 2007/08 :136. 2007/08:40 s. 58. gällande försäkringsavtalslag (2005:104), FAL, trädde i kraft . Den ersatte lag om försäkringavtal och konsumentförsäkringslag. Lagen reglerar rättsförhållandet mellan å ena sidan försäkringsgivaren och å andra sidan försäkringstagaren eller andra som försäkringen ska skydda. Försäkringsavtalslagen är en samlad lag för stora delar av försäkringsavtalsrätten. Lagen reglerar konsumentförsäkringar (t.ex. hemförsäkringar, villaförsäkringar, fordonsförsäkringar och reseförsäkringar), företagsförsäkringar och personförsäkringar (livförsäkringar, sjukförsäkringar och olycksfallsförsäkringar). Den reglerar även gruppförsäkringar och kollektivavtalsgrundade försäkringar. Som huvudregel är lagen tvingande till försäkringstagarens eller den försäkrades förmån, vilket innebär att parterna inte har möjlighet att sätta lagens regler ur spel om avtalet skulle försämra för försäkringstagaren. Möjlighet att frångå lagens skydd genom avtal gäller för företagsförsäkringar, men även sjöförsäkringar, andra försäkringar och försäkring för luftfart är undantagna från lagens tvingande bestämmelser.25 Full avtalsfrihet råder således mellan parterna för sjötransport- och luftfartsförsäkringar. Det kan vara intressant att notera att något undantag från lagens tvingande bestämmelser inte finns för järnvägsförsäkringar. reglerades sjöförsäkring i lag. Behovet av lagreglering minskade genom att sjöförsäkringsbranschen utvecklade sjöförsäkringsplaner. Dessa sjöförsäkringsplaner täckte de flesta aspekter av försäkringskontraktet och finns som nämnts bara en regel i försäkringsavtalslagen som rör den dispositiva karaktären av reglerna inom sjöförsäkring. Avsaknaden av reglering på området ger marknaden utrymme att utforma försäkringsskyddet efter vad den finner lämpligt. Den nu gällande svenska sjöförsäkringsplanen är . Den är antagen av och . Den har en mer begränsad 25 6–7 §§ FAL. betydelse än sina föregångare och är av vägledande karaktär. Den kan beskrivas som överenskomna standardvillkor och klausuler som behandlar generella frågor om transportförsäkring, såsom skyldigheter för försäkringstagaren och försäkringstidens omfattning. Den behandlar inte de risker som täcks. Den innehåller allmänna bestämmelser om sjöförsäkring. Dessa bestämmelser brukar gälla utöver försäkringsvillkoren och en hänvisning till sjöförsäkringsplanen brukar göras i försäkringsavtalet. har dessutom antagit branschvillkor i form av Allmänna svenska försäkringsvillkor. Villkor och klausuler finns för bl.a. varuförsäkring, kaskoförsäkring och transportörsansvarsförsäkring. Vissa villkor har utarbetats och antagits gemensamt av , och Sveriges Redareförening.26 Det gäller bl.a. för Allmänna kaskoförsäkringsvillkor och Kaskointressesförsäkringsvillkor med kollisionsexcess. Bestämmelserna är av vägledande karaktär. Det finns dock reglering på sjöförsäkringsområdet på några specifika områden. och rådets direktiv /20/EG av om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk föreskriver ett krav på obligatorisk ansvarsförsäkring för fartygsägaren i syfte att garantera skadelidande ersättning vid sjöolyckor. Direktivet kompletterar Atenförordningen, som reglerar transportörens ansvar och försäkringsskyldighet vid passagerartransporter till sjöss.27 Direktivet innebär, något förenklat uttryckt, att varje EU-med- lemsstat ska kräva att fartygsägaren till ett fartyg, som för dess flagg och som är av viss minsta storlek, ska inneha en ansvarsförsäkring som täcker fartyget (artiklarna 2.1 och 4.1). 26Sveriges är en arbetsgivar- och branschorganisation för rederier och andra sjöfartsföretag som är verksamma i . 27Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, som blev tillämplig i . likställs finansiell säkerhet med liknande skyddsvillkor (artikel 3 b). Direktivet har genomförts genom ändringar i 7 kap. 2–3 §§ och 9 kap. 5 § sjölagen som trädde i kraft den 1 juli 2012.28 I motiven till lagstiftningen resonerade regeringen kring frågan om vem som ska stå för försäkringsskyldigheten. Det är ägaren till fartyget som enligt direktivet ska vara skyldig att ha försäkringen (artikel 4.1). Fartygsägaren definieras som den registrade ägaren till ett havsgående fartyg eller varje annan person som är ansvarig för driften av fartyget, t.ex. den som hyrt fartyget utan besättning (artikel 3 a). I svensk rätt har flertalet skyldigheter avseende ett fartyg kopplats till dess redare. Som redare anses den som utrustar och håller fartyget i drift. Vanligtvis är fartygets ägare även dess redare. Det är redaren som har ett skadeståndsrättsligt ansvar för fel eller försummelser som begås av personer som på grund av anställning eller uppdrag utför arbete i fartygets tjänst. Direktivet ger utrymme för att lägga försäkringsskyldigheten på flera subjekt. Regeringen menade att en sådan ordning medför en tydlig risk för oklarheter i ansvarsfördelningen. I förlängningen finns det en risk för dubbelförsäkring och att den skadelidande inte vet vem som har försäkringen. Regeringen menade därför att försäkringsskyldigheten bör åligga en enda lätt identifierbar part. Vidare anfördes att det naturliga är att det är den som bär ansvaret för uppkomna skador som också bör ha skyldigheten att ha försäkring. Redaren är ansvarig för andra skador som har samband med fartygets drift och är också i övrigt den som enligt svensk rätt bäst motsvarar det rättssubjekt som avses i direktivet. Redaren blev därmed försäkringsskyldig enligt svensk rätt. Försäkringsskyldigheten gäller också för utländska fartyg som anländer till en hamn som omfattas av en medlemsstats jurisdiktion (artikel 4.2). Försäkringsskyddet ska omfatta sjörättsliga skadeståndsanspråk med de begränsningar som gäller enligt konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, i dess lydelse enligt ändringsprotokoll (begränsningskonventionen). Begränsningskonventionen har genomförts i svensk rätt genom bestämmelserna om ansvarsbegränsning i 9 kap. sjölagen (1994:1009). 28 SFS 2012:353, prop. 2011/12:111, bet. 2011/12:CU24, rskr. 2011/12:242. Obligatorisk försäkring för vissa passagerarfartyg Kraven på obligatorisk försäkring för vissa passagerarfartyg finns i och rådets förordning (EG) nr 392/2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (Atenförordningen). Atenförordningen blev tillämplig i . Därmed måste vissa passagerarfartyg ha försäkring för dödsfall och skador på passagerare i samband med sjöolycka eller där resgods har försvunnit eller skadats. För att visa att försäkringsplikten är uppfylld måste fartygen även ha ett certifikat utfärdat av Transportstyrelsen. De fartyg som omfattas av förordningen är passagerarfartyg i internationell trafik och passagerarfartyg i inrikes trafik i fartområde A eller B.29 internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja ratificerades av och trädde 1996. Konventionen förpliktigar skeppsägare med fartyg registrerade i länder som ratificerat konventionen och som har en bulklast på olja att ha en ansvarsförsäkring som täcker deras ansvar enligt konventionen. Svenskregistrerade fartyg har därmed en sådan skyldighet.30 Detsamma gäller för utländska fartyg som anlöper eller lämnar en svensk hamn.31 Ansvaret är strikt, dvs. oberoende av fartygsägarens uppsåt eller vållande. Ägaren är fri från ansvar i vissa speciella situationer, bland annat om han visar att skadan orsakats av en krigshandling eller liknande handling under väpnad konflikt, inbördeskrig eller uppror eller av en naturhändelse av osedvanlig karaktär, som inte kunnat undvikas och vars följder inte kunnat förhindras.32 29I direktiven delas farvattnen in i fartområdena A–D. Fartområde C och D utgörs av skyddade vatten som definieras av sannolikheten för vissa våghöjder och avstånd till land där nödställda kan ta sig i land. Fartområde B definieras som ett fartområde som vid medelvattenstånd sträcker sig högst från en strandlinje där nödställda kan ta sig i land. Fartområde A definieras som ett annat fartområde än fartområde B, C eller D. 3010 kap. 12 § sjölagen (1994:1009), SjöL. 3111 kap. 13 § SjöL. 3210 kap. 3 § SjöL. För att bedriva järnvägsföretag i krävs en licens eller särskilt tillstånd. För att få detta krävs att järnvägsföretaget genom försäkring eller annat likvärdigt arrangemang täcker den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av järnvägstrafik. Enligt 3 kap. järnvägslagen (2004:519) ska försäkring finnas, som täcker den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av järnvägstrafik.33 Det finns inga beloppsgränser angivna för försäkringsskyddets storlek. Transportstyrelsen har emellertid angett riktlinjer för vilka beloppsnivåer som gäller.34 Enhetliga regler om internationella godstransporter finns i COTIF 1999 (Convention concerning the International Carriage by Rail). Konventionen trädde i kraft och är tillämplig från . COTIF reglerar flera frågor som rör ansvar inom järnväg, bland annat ansvar för skada på passagerare, bagage, gods, vagnar, godsförseningar och förseningar för passagerare. COTIF innefattar ett brett fält av avtalsrelationer inblandade i internationell järnvägstrafik. COTIF reglerar kontraktuellt ansvar. Det reglerar inte utomkontraktuellt ansvar, det vill säga ansvar för tredje man. Ansvaret för skada är ganska strängt. Järnvägsoperatören befrias från ansvar om skadan är orsakad av förhållanden som han eller hon inte hade kunnat undvika, och konsekvenser som han eller hon inte haft möjlighet att förhindra.35 Reglerna i COTIF är införlivade med svensk rätt i 3 kap. järnvägslagen. 333 kap. järnvägslagen (2004:519), baserat på direktiv /18/EG om tillstånd för järnvägsföretag, ändrat genom direktiv /13/EG av . 34– för järnvägstrafik på tågspår, förutom växling, –för vaxling på tågspår, –för järnvägstrafik endast på sidospår, –för museiföreningar som utför persontrafik på egen spåranläggning, och –för godstrafik begränsad till egen fristående jänrvägsinfrastruktur. 35Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of Goods by Rail, , Art. 23.2. Ansvar för skador på passagerare och bagage En järnvägsoperatör är ansvarig för skador på passagerare och bagage enligt Enhetliga regler för avtal om internationell passagerartrafik på järnväg, Appendix A () till COTIF. Ansvaret är strikt, det vill säga oberoende av vårdslöshet, med undantag för force majeure. Ansvaret kan vara beloppsbegränsat. Lufträtten är ett omfattande och komplext rättsområde med en utpräglat internationell karaktär.36 Gemensamma internationella regler har kontinuerligt utarbetats . Utformningen av den svenska luftfartslagstiftningen är i stor utsträckning utformad efter de internationella åtaganden som har gjort. Eftersom vissa konventioner har fått stor internationell anslutning överensstämmer de nationella luftfartslagstiftningarna till stor del med varandra. Den europeiska integrationen och anslutning till den Europeiska unionen har också haft stor påverkan på den svenska lufträtten. Den övergripande svenska regleringen på luftfartsområdet utgörs främst av luftfartslagen (2010:500) och luftfartsförordningen (2010:770). I luftfartslagens 9 kap. finns bestämmelser om ansvaret för skador genom luftfart. Av 9 kap. 1 § framgår att bestämmelser om ansvaret för skador som genom luftfart tillfogas personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget, s.k. tredjemansskador, finns i lagen (1922) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart. lag regleras dels ansvaret för personer och egendom som befinner sig på marken och som kommer till skada vid exempelvis en flygplanskrasch, dels ansvaret för skador på personer och egendom utanför det egna flygplanet vid kollisioner i luften med andra flygplan. Ansvaret är strikt och obegränsat. Enligt 1 § har luftfartygs ägare strikt ansvar för skador som genom luftfart drabbar personer eller egendom som inte transporteras med luft- 36 En utförlig redovisning av rättsområdet finns i Luftfartens lagar, prop. 2009/10:95. Genom ett uttryckligt undantag gäller lagen inte skador på andra luftfartyg i luftfart eller på passagerare i sådana fartyg (2 § andra stycket). I 9 kap. 2 § luftfartslagen finns en upplysning om att bestämmelser om skyldighet för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer att ha försäkring för tredjemansansvaret finns i och rådets förordning (EG) nr 785/2004 (försäkringsförordningen). Förordningen beskrivs nedan. Kapitlet innehåller vidare i 9 kap. 3 § ett bemyndigande med innebörd att regeringen får meddela föreskrifter om att det även i andra fall än som följer av försäkringsförordningen ska finnas försäkring för tredjemansansvar. Försäkringen får ersättas av någon motsvarande säkerhet som regeringen bestämmer. Av 9 kap. 4 § framgår att Transportstyrelsen ska utöva tillsyn över att lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer fullgör de skyldigheter som följer av försäkringsförordningen i fråga om försäkring för tredjemansansvar enligt lag. 12 kap. 9 § luftfartslagen innehåller ett bemyndigande till regeringen i krig eller krigsfara som bl.a innebär att regeringen under krigsförhållanden får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från bestämmelserna i luftfartslagen och från andra författningar som avser luftfarten. EU-förordning om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer Efter terroristattackerna mot började Europeiska unionen se över försäkringskraven för lufttrafikföretag. Europeiska unionen ville finna en lämplig miniminivå för de försäkringar som ska täcka lufttrafikföretagens skadeståndsansvar avseende passagerare, bagage, gods och tredje man. Syftet var att inom ramen för den gemensamma transportpolitiken främja konsumentskyddet och undvika en snedvridning av konkurrensen. trädde och rådets förordning (EG) nr 785/2004 av om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer (försäkringsförordningen) i kraft. Försäkringsförordningen är som alla EU-förord- ningar direkt tillämplig svensk lag. Lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer ska vara försäkrade i enlighet med förordningens krav såvitt gäller sitt luftfartsspecifika skadeståndsansvar i fråga om passagerare, bagage, gods och tredje man. Ansvaret kan uppkomma från skador som drabbar tredje man på marken och skador på passagerare, resgods och last. Försäkringarna ska omfatta händelser i samband med krigshandlingar, terrorism, flygplanskapning, sabotage, olaga besittningstagande av luftfartyg och civila oroligheter. Med några undantag ska förordningen tillämpas på alla lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer som flyger inom, till, från eller över en medlemsstats territorium. Försäkringskravet omfattar således både kommersiella och privata aktörer. Statliga luftfartyg, t.ex. tillhörande militär, polis och tull, samt vissa uppräknade lättare luftfartyg som glidflygplan, ballonger och drakar är undantagna för försäkringskrav gällande risker i samband med krigshandlingar och terrorism. Försäkringskraven gäller för varje flygning och oavsett om lufttrafikföretaget eller luftfartygsoperatören äger luftfartyget eller förfogar över det på annan grund. Förordningen fastställer miniminivåer för det försäkringsskydd som lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer ska hålla sig med såvitt gäller sitt ansvar för skador på passagerare, bagage, gods och tredje man. När det gäller försäkringsskyddet för det skadeståndsansvar som kan uppkomma gentemot tredje man, dvs. andra än passagerare, tjänstgörande flygbesättning och kabinpersonal, ges miniminivåer i artikel 7. För varje luftfartyg ska försäkringsskyddet per olycka uppgå till minst de belopp som angetts i en särskild tabell. Miniminivåerna har därvid satts i relation till det aktuella luftfartygets högsta godkända startmassa (MTOM), varvid försäkringsnivån blir högre ju större denna massa är. Nivåerna sträcker sig från 750 000 särskilda dragningsrätter (SDR) för luftfartyg med mindre MTOM än till 700 miljoner SDR för luftfartyg vilkas MTOM är eller större. Värdet av en särskild dragningsrätt fastställs av . motsvarade en SDR i genomsnitt . är inte folkrättsligt bundet av några regler när det gäller ansvar för tredjemansskador som uppkommit vid luftfart. De internationella regler som finns har fått dålig anslutning. En konvention antogs i men den har fått begränsad anslutning. har inte anslutit sig till den. För att en konvention ska leda till att stater blir folkrättsligt bundna brukar konventionen uppställa villkor om ett minsta antal länder som ratificerat konventionen. Vid en diplomatkonferens anordnad av () till antogs två konventioner om skadeståndsansvar för tredjemansskador. Den ena konventionen rör tredjemansskador i allmänhet och utgör i praktiken en modernisering av Romkonventionen. Den andra konventionen rör tredjemansskador till följd av terrorverksamhet och har närmast föranletts av händelserna . Konventionen avser att reglera kompensation för tredjemansskada orsakad av brottsliga förfaranden där luftfartyg är inblandade och syftar till att ge ett hållbart system för omedelbar och adekvat kompensation till skadelidande också i fall av katastrofnatur i syfte att undvika att luftfartygsföretaget går i konkurs. Konventionen täcker uteslutande tredjemansskador, i princip skadelidande på marken som lider skada orsakad av ett flygplan utsatt för ett terroristangrepp. I korthet står alltså den skadelidande inte i något kontraktsförhållande till den operatör som driver flygplanet som orsakade skadan, till skillnad från Montrealkonventionen som gäller personer i kontraktsförhållanden med luftfartsoperatören, dvs. Frågan om anslutning till de nya konventionerna kommer enligt regeringen att bedömas i särskild ordning och med hänsyn till detta framstår det enligt regeringen som befogat att avvakta med att göra ändringar i den nu gällande regleringen. När det gäller kontraktuellt ansvar är dock folkrättsligt bundet av konventioner. Centrala konventioner är Warszawakonventionen och Montrealkonventionen. Warszawakoventionen är en internationell luftfartsöverenskommelse , ändrad i . Konventionen ålägger flygbolag ekonomiskt ansvar i händelse av skada på eller förlust av transporterat gods under internationella flygresor. Flygbolaget är befriat från ansvar om det vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadan eller förlusten. De flesta stater är anslutna till Warszawakonventionen. Konventionen gäller internationella lufttransporter som utförs av ett lufttrafikföretag eller som mot ersättning utförs av någon annan. I konventionen regleras frågan om 2009/10:95, Luftfartens lagar, s. 257. fraktförarens ansvar för skador på passagerare, resgods och gods. Det finns även bestämmelser om olika transporthandlingar och om avsändarens förfoganderätt över godset. Warszawakonventionen har ändrats vid ett flertal tillfällen. Dock har inte alla ändringar kommit att träda i kraft. 1955 tillkom det s.k. Haagprotokollet, vars viktigaste resultat var att ansvarsbegränsningsbeloppet vid personskada fördubblades. tillträdde Haagprotokollet (SÖ 1963:40). har 137 stater anslutit sig till protokollet. Warszawakonventionen med Haagprotokollets ändringar brukar benämnas Warszawa-Haagsystemet. Den bärande principen är att fraktförarens ansvar är begränsat – om inte uppsåt eller grov oaktsamhet kan styrkas – som denne har s.k. presumtionsansvar när det gäller vållande. inleddes ett arbete inom i syfte att ersätta det s.k. Warszawasystemet med en ny konvention. Resultatet av detta arbete är konvention om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen). Montrealkonventionen innebär en konsolidering och en modernisering av den civilrättsliga internationella regleringen av lufttransporter. Reglerna för ersättning vid personskada har fått ett mer tidsenligt innehåll. har tillträtt Montrealkonventionen, som har införlivats med svensk rätt genom bl.a. ändringar i 9 kap. luftfartslagen. Bestämmelser om försäkringskrav för motordrivna fordon finns i trafikskadelagen (1975:1410). För varje motordrivet fordon som är registrerat i vägtrafikregistret och inte är avställt ska det finnas en trafikförsäkring.38 För försäkring av motorfordon är således trafikförsäkring obligatorisk enligt lag. Syftet med trafikförsäkringen är att ge ett ekonomiskt skydd vid trafikolyckor. Trafikförsäkringen ersätter bland annat personskador och vissa skador på annans egendom. Ansvaret för trafikskador, med undantag av s.k. kollissionsskador, är strikt. Ersättningsansvaret ligger direkt på trafikförsäkringsgivarna och är alltså frikopplat från ägares, förares och brukares personliga skadeståndsansvar. De skadelidande ska föra sin talan direkt mot det skadeorsakande fordonets trafikförsäkrings- 38 2 § trafikskadelagen (1975:1410). Enligt trafikskadelagen utgår ersättning för personskada även till fordonets förare. Lagen är anpassad till de fem EU-direktiv som har utfärdats på detta område.39 De fem direktiven har sammanförts genom och rådets direktiv /103/EG av om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet. innebär begränsningar av statens möjligheter att meddela försäkring. Reglerna om statsstöd finns i artikel 107 i Fördraget om Europeiska Unionens funktionssätt, EUF-fördraget. Statsstöd är en medlemsstats finansiella stöd till företag som uppfyller alla fyra kriterier i Fördraget om Europeiska Unionens funktionssätt, EUF-fördraget. De fyra kriterier som ska vara uppfyllda för att statligt stöd ska utgöra statsstöd i fördragets mening är att stödet: 1.ges av en medlemsstat eller med statliga medel, 2.gynnar vissa företag eller viss produktion, 3.snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen, samt 4.påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Om inte annat föreskrivs i fördraget, är således stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom