sou · H1B384 · 2013-12-16 00:00:00 — För tunga fordon med relativt långa årliga körsträckor behövs sannolikt inte något lika omfattande stöd utöver den nedsättning av vägtrafikskatten som hybridbussar redan åtnjuter. Ett motsvarande stöd till tunga lastbilar kan dock inte skapas till följd av att fordonsskatten är mycket låg. En alternativ möjlighet är att ge ett riktat bidrag till främst tunga laddhybrider. I har batteribilar varit föremål för omfattande stöd bestående av såväl befrielse från större delen av den mycket höga försäljningsskatten på nya bilar som undantag från bommepeng och parkeringsavgifter. Dessutom har dessa bilar rätt att färdas i kollektivkörfälten. Incitamenten har tveklöst haft stor betydelse för tillväxten av den norska elbilsflottan som passerat 10 000 fordon. Men de har också lett till en påtaglig ökning av arbetspendlingen med bil inom den berörda gruppen som till övervägande del består av höginkomsthushåll som förfogar över mer än en bil. Transportøkonomisk Institutt konstaterar i en rapport på uppdrag av utredningen att stödsystemen med största sannolikhet inte skulle ha utformats på samma sätt om man hade kunnat börja om från början (Figenbaum, 2013). Utred- ningens slutsats är att bör undvika överkompensation samt söka utforma stödet till batteribilar och laddhybrider så att negativa bieffekter så långt möjligt kan undvikas. Utredningen bedömer att batteribilarna till helt övervägande del kommer att användas i och kring städer och att de i huvudsak kommer att laddas på de uppställ- ningsplatser och garage där de parkeras. Med en räckvidd på 100– kommer behovet av snabbladdning att vara litet med den typ av användning av dessa fordon som förutses . Få ägare kommer att vilja åka så långt i en batteribil att det kräver mer än ett stopp för snabbladdning per dag. Medlemmar i bilpooler kan liksom de som föredrar att hyra bil förväntas att för sina långresor välja andra typer av fordon än batteribilar. Utnytt- jandet av de norska snabbladdningsstationerna är lågt och ICCT et al (2013) rekommenderar utifrån amerikanska erfarenheter att man tillsvidare bör undvika att lägga stora pengar på investeringar i snabbladdning eftersom det kan leda till ett dåligt utbyte. Laddhybridernas ägare kommer också till övervägande del att ladda bilen hemma eller på dess hyrda parkeringsplats. Komplette- rande laddning kommer i viss mån att efterfrågas vid arbetsplatser. Möjligen kan också ett intresse av snabbladdning uppkomma under långresor men med största sannolikhet bara i samband med pauser som man ändå skulle ha gjort. Stadsbussar och distributionsfordon kommer att ladda vid änd- hållplatser, lastkajer samt i garage och på andra uppställnings- platser. Möjligen kommer också bussar i en del fall att kunna ladda under gång, t.ex. på gatu- och vägsträckor där många bussar och linjer kan utnyttja samma infrastruktur. Försök med enstaka elektri- fierade busslinjer har inletts eller kommer att inledas i , och och kan komma att följas av många fler. Sammantaget innebär detta att behovet av snabbladdning på kort sikt kommer att vara ringa, möjligen med undantag för last- kajer och ändhållplatser och att den betydligt billigare infrastruk- turen för långsam laddning i huvudsak kommer att finnas på icke- publika platser. Behovet av investeringsstöd kan därför bedömas som måttligt, medan information, råd och anvisningar behövs. Utredningen föreslår att regeringen uppdrar åt Energimyndig- heten att ta fram råd och anvisningar om laddinfrastruktur till kommuner, fastighetsägare och andra intressenter. Därtill före- slås att regeringen utser en nationell samordnare med uppgift att engagera och samverka med berörda aktörer som offentliga och privata fastighetsförvaltare, bostadsrättsföreningar, parkerings- bolag, stormarknader och kollektivtrafikföretag. Regler för ny- byggnad av parkeringsplatser och parkeringsgarage behöver ses över i syfte att förbereda dem för kommande laddningsinstallat- ioner, t.ex. genom att rör dras som senare kan användas för kablage. Frågan om formerna för statligt stöd till investeringar i laddinfra- struktur behandlas i kapitel 14. Det finns skäl att avvakta med beslut om mera omfattande investeringar i publik infrastruktur för snabbladdning till dess man vet vilken standard som kommer att gälla i och bättre kan överblicka efterfrågan på laddning för långresor. Den infrastruktur som behövs för elektrisk drift av stadsbussar och lokala distributionsfordon måste hanteras av berörda opera- törer och kommuner, eftersom det handlar om installationer vid lastplatser och depåer samt vid busshållplatser och möjligen konti- nuerlig matning längs begränsade delar av det kommunala gatu- bör få uppdrag att överväga om behov finns av någon insats från statens sida i syfte att underlätta utbyggnaden av lokal infrastruktur. Elektrifiering av delar av huvudvägnätet framstår som en rimlig åtgärd som ger möjlighet att reducera den tunga fjärrtrafikens beroende av diesel och skulle leda till halverad energianvändning för berörd trafik och minskade utsläpp av koldioxid. Infrastruktur- kostnaden behöver beräknas med större noggrannhet än vad som är möjligt och beslut måste fattas om vilken överföringsteknik som ska användas. Frågan om hur tunga eldrivna fordon ska betala för infrastrukturslitage och andra externa kostnader behöver också utredas liksom värdet av att lätta elektrifierade fordon medfinan- sierar denna infrastruktur. Dessa frågor kräver sannolikt utveckling och beslut i flera steg. Utredningen föreslår att regeringen utser en nationell sam- ordnare med uppdrag att tillsammans med berörda parter och intressenter driva på denna process. Därvid förutsätts att Trafik- verket i egenskap av infrastrukturhållare finansierar elektrifieringen i den utsträckning som investeringen befinns vara samhällseko- nomiskt lönsam och att nyttjarna bara betalar för den el de för- brukar samt kostnaden för elen (inkl. nätavgifter, skatt och kost- nad för elcertifikat). Innan beslut kan fattas om storskalig elektrifiering behöver tekniken verifieras i liten skala och ett val göras mellan olika potentiella lösningar. Därefter behövs en längre provsträcka, antingen för massgods eller bestående av någon del av det högtrafikerade vägnätet. Kostnaderna för dessa steg bör i huvudsak finansieras av staten. Utredningens bedömning är att dessa två steg vid beslut kan vara avklarade cirka 2020 och att huvudvägnätet skulle kunna vara elektrifierat . Med tanke på att fjärrbilar har ganska kort teknisk-ekonomisk livstid innebär detta att en betydande del av fjärrtrafiken skulle kunna vara elektrifierad cirka 2030. Som redan nämnts bör bränslecellsdrivna fordon medges samma stöd som övriga nollemissionsfordon. Beträffande stöd till ut- byggnad av infrastruktur för distribution av vätgas är det enligt utredningens mening för tidigt att fatta beslut. Betydande osäker- het finns både med avseende på marknadsintroduktionen av fordo- nen och frågan om vilken typ av distribution som är mest ända- målsenlig. Dessutom förefaller bränslecellsdrift vara mindre fördel- aktig från växthusgassynpunkt än laddhybrider, batterifordon och elektriska vägar. 11.10Internalisering av den eldrivna trafikens externa kostnader De eldrivna personbilarnas kostnadsansvar för externa effekter domineras helt av olycksrisker och olyckskostnader. Bullerkost- naden och slitaget på vägarna är mycket ringa. Några avgaser före- kommer inte. Den nuvarande elkonsumtionsskatten, per kWh i större delen av landet, ger inte tillräckligt stor intäkt för att svara mot de olyckskostnader samt låga buller- och slitagekostnader som el- bilarna ger upphov till. Beskattningen av elektriciteten bedömdes för den genomsnitt- liga elbilen motsvara av de kort- siktiga samhällsekonomiska marginaleffekter som återstod att internalisera sedan hänsyn tagits till erlagda trafiksäkerhetspremier och den skatt som införts på dem. För att täcka underskottet skulle punktskatten på el ha behövt höjas . En sådan höj- ning skulle emellertid drabba även konsumtion av el för andra ändamål än vägtrafik. Eftersom underskottet i allt väsentligt orsa- kas av höga olyckskostnader kan en möjlighet vara att internalisera dem via ökad skatt på försäkringspremier samt en övergång till en premiesättning som bättre än dagens system motsvarar den faktiska risk som olika bilister utsätter sig själva och sina medtrafikanter för (pay as you drive) (Kågeson, 2009). För vätgasdrivna fordon beror internaliseringsgraden på hur vät- gasen beskattas. Vätgas är inte föremål för någon beskattning , men ska som fordonsbränsle, enligt energiskattedirektivet, beskat- tas som det konventionella drivmedel som det ersätter. Frågan är dock om detta vore rimligt. Närmare till hands ligger att beskatta vätgasen baserat på den el som förbrukats under framställning genom elektrolys. Då skulle de skilda formerna för eldrift beskattas likvärdigt. Relevant är också att energisnåla bilar med konventionella motorer via drivmedelskatten betalar en mindre del av sina externa kostnader än vad som är fallet för bränsleslukande fordon. Myndig- heter och politiker synes acceptera detta förhållande, kanske därför att det gynnar en utveckling mot lägre bränsleförbrukning. som elfordon är ännu effektivare täcker skatten på deras förbruk- ning en mindre del av den externa marginalkostnaden. För tunga fordon är situationen en annan. De bidrar i mycket högre grad till det marginella vägslitaget och ger i höga farter upp- hov till mer buller per fordonskilometer än personbilar. De medför dessutom en högre risk för andra trafikanter än lätta fordon. Det finns ingen beräkning av i vilken grad den nuvarande elskatten skulle kunna internalisera bussarnas, distributionslastbilarnas och de tunga fjärrbilarnas externa kostnader. För fjärrbilarna gäller dock att de skulle komma att trafikera den del av vägnätet där marginalkostnaden för olyckor och vägslitage är lägst. Ett sätt att internalisera den tunga trafikens kostnader kan vara att belägga dem med en km-skatt som differentieras för fordonets och vägens egenskaper. Det skulle leda till att skatten för elektrifierade fordon blir lägre än för fossildrivna. Det kan i sammanhanget konstateras att den spårbundna trafi- ken inte betalar någon skatt alls på sin elförbrukning. Däremot betalar tågen banavgifter som dock inte täcker hela den kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaden. Det skulle alltså för jäm- ställda konkurrensvillkor vara rimligt att antingen befria de tunga vägfordonen från elskatt (efter införande av km-skatt) eller att belasta även den spårbundna trafikens elförbrukning med skatt. Med tanke på att elfordonen och laddhybriderna ännu bara be- finner sig i ett tidigt introduktionsskede, behöver underskottet knappast bli föremål för något politiskt ingripande på kort sikt. 11.11 Sammanfattande bedömning om elektrifiering I kapitel 8 görs en bedömning av potentialen till elektrifiering av lätta och tunga fordon då detta har stor betydelse för fordonens energieffektivitet. Dessa potentialer sammanfattas i nedanstående tabell. Eldrivna vägtransporter SOU 2013:84 Tabell 11.2 Andel (procent) av utfört transportarbete med eldrift för nya fordon och fordonsparken respektive 2050 I kapitel 13 används andelarna enligt Tabell 11.2 tillsammans med potentialer i övriga bakgrundskapitel, som påverkar trafikutveck- ling och effektivisering, till att räkna ut hur stor andel av energi- användningen som potentiellt kan utgöras av el vid olika tid- punkter. Där ges också den totala elanvändningen i två olika åtgärds- potentialer. 12Övriga trafikslag och arbetsmaskiner För att uppnå en fossilfri fordonstrafik krävs en kombination av: Samhällsåtgärder som minskar behovet av transporter och premierar användning av energieffektiva trafikslag. Effektivare fordon och användning av dessa som innebär att mindre energi behövs för att uträtta samma transportarbete. Tillförsel av fossilfri energi till fordonen – i huvudsak elektrifiering och användning av biodrivmedel. Förutsättningarna att genom effektivisering minska energi- användningen per ton- eller passagerarkilometer är goda men att omställningen kommer att ta tid eftersom lok, fartyg och flyg- plan ofta används i 25–innan de skrotas. Järnvägstrafiken i är till elektrifierad, medan möjlig- heterna att på kort sikt byta till biodrivmedel inom flyg och sjöfart är mindre goda. Det beror på att tekniken behöver ut- vecklas ytterligare. Omställningen bromsas av förhållandet att flyget och sjöfarten genom internationella beslut är undantagna från drivmedelsbeskattning. Flyget omfattas dock av det euro- peiska systemet för utsläppshandel. De skärpta krav på sjöfartens utsläpp av svavel som träder ikraft kommer att leda till att många fartyg tvingas använda dyrare drivmedel, vilket skapar incitament att effektivisera driften och överväga sänkt hastighet. Arbetsmaskinerna förbrukar stora mängder dieselolja (2010) men kan med tiden bli mera effektiva bl.a. genom hybridi- sering och partiell elektrifiering. Deras bränsleförbrukning om- fattas av den kvotplikt som regeringen föreslår ska införas . Övriga trafikslag och arbetsmaskiner Som framgår av kapitel 1 uppfattar utredningens att dess uppdrag främst avser vägtrafiken även om direktiven genomgående talar om transportsektorn. Förhållandet att fossila drivmedel i betydande utsträckning också används inom sjöfart och flyg samt i mindre grad inom järnvägstrafiken gör det emellertid nödvändigt att söka bedöma det återstående behovet av gasformiga och flytande driv- medel inom dessa trafikslag. Dessutom konsumeras stora mängder diesel i arbetsmaskiner av olika slag. Emissionerna förs i statistiken till de näringsgrenar som använder maskinerna, men deras efter- frågan på energi behöver beaktas i en långsiktig analys av driv- medelsmarknaden. Det inrikes godstransportarbetets (exkl. flygfrakt1) fördelade sig 2010 på väg, på järnväg och sjöfart. I dessa siffror innefattas den svenska delen av resor som slutar eller börjar utomlands (Trafikanalys, ). För sjöfarten innebär det att all trafik i svenskt vatten med avgång i svensk hamn eller med svensk hamn som destination ingår. Medeltransportsträckan på svenskt vatten för trafik på utlandet uppgick . Även vid import eller export med tåg eller lastbil räknas delsträckor inom landet som inhemsk. Om man exkluderar den del av sjötransporterna på svenskt vatten som har utländskt mål eller kommer från hamn i annat land fördelades det inhemska transportarbetet 2010 (exkl. flygfrakt) med 54, på väg, järnväg och sjöfart. Av inrikes persontransporter (exkl. gång och cykel) 2010 före- togs med bil, buss eller motorcykel (117,4 mdr person- kilometer), med tåg, tunnelbana eller spårvagn (13 mdr), med flyg (3 mdr) och med färja (0,8 mdr)2. Av den totala årliga användningen av energi inom inhemska transporter svarar järn- och spårvägstrafiken samt luft- och sjö- farten tillsammans för (, 2013a) och deras andel av transportsektorns koldioxidutsläpp uppgick (1,). Det innebär att de tre övriga trafik- slagens energiefterfrågan måste beaktas i en analys av de långsiktiga förutsättningarna att byta från fossila till förnybara drivmedel. Därtill kommer i arbetsmaskiner (som inte räknas till 1Den flygbefordrade frakten hanterade (in- och utrikes). 2Någon siffra för skärgårdstrafiken finns inte. Övriga trafikslag och arbetsmaskiner transportsektorn), som 2010 gav upphov till koldioxid. Bantrafiken omfattar järnvägs-, tunnelbane- och spårvägstrafik. I var järnvägens andel av godstransporterna , om man bortser från den sjöfart på svenskt vatten som har ursprung eller mål i annat land. Tågens andel (exkl. tunnelbana och spårvägar) av den motoriserade persontrafiken (räknat i person- kilometer) var , vilket är ganska nära EU-genomsnittet. producerades för resande- och godståg varav persontrafiken svarade för . har det sammanlagda trafikarbetet ökat med . Den transporterade godsmängden var och gods- transportarbetet uppgick . gjordes 187 miljoner tågresor och persontransportarbetet med tåg uppgick , den högsta siffra som uppmätts i . har persontransport- arbetet med tåg vuxit . Utbudet av platskilometer har ökat (Trafikanalys, 2012e). har transportarbetet med tunnelbana och spårvagn ökat . Antalet resor med tunnelbana uppgick till 309 miljoner. Enligt referensscenariot för Färdplan 2050 förväntas den spår- burna persontrafiken öka med än till 2050, medan gods- transportarbetet med tåg antas växa ungefär hälften så snabbt (se Figur 3.15 och 3.16 i kapitel 3). En klimatanpassning av transportsektorn (utöver vad som täcks av referensscenariot) kan förmodas stärka denna trend. Transporter på järnväg är vanligen mycket energieffektiva. Rull- motståndet är litet och när luftmotståndet kan fördelas på mycket gods eller många passagerare blir energiåtgången per ton- och passagerarkilometer låg. Att transporter med tåg kräver förhåll- andevis lite energi innebär dock inte att det är ointressant att söka effektivisera elanvändningen. Kostnaden kan ibland vara låg och Övriga trafikslag och arbetsmaskiner Energibehovet kan reduceras genom lägre rull- och luftmotstånd samt genom att minska vikten hos vagnar och lastbärare. Åtgärder för att minska förlusterna i överföring av el samt i motorer och ventilations- och uppvärmningssystem är också viktiga liksom möjlighet till regenerativ bromsning. Ökade fyllnadsgrader och längre tåg är andra sätt att reducera elförbruk- ningen. I referensscenariot till Färdplan 2050 antas att den totala effektiviseringen, alltså inte enbart den tekniska, uppgår till , vilket ger 10 procents minskning av den speci- fika energianvändningen till 2030 och 20 procents minskning till 2050 jämfört med läget 2010. Bruttopotentialen är större men kräver kompletterande styrmedel och åtgärder för att realiseras. har infört elmätning i alla lok samt genomfört en omfattande utbildning i ecodriving av lokförarna. Under peri- oden –2006 sjönk elförbrukningen i regional- och fjärrtågtrafiken. Bränsleförbrukningen i dieseldrivna persontåg minskade med i genomsnitt (Vestner, 2007). För att skapa incitament hos de svenska tågopera- törerna är det viktigt att alla lok förses med utrustning för indi- viduell mätning av den el som förbrukas. Ett sådant system har varit under diskussion och partiellt införande men processen går långsamt. En fullständig implementering av sparsam körning i den svenska spårtrafiken bedöms kunna ge en besparing på per år3. har i en försöksverksamhet kunnat minska energiåtgången med (, 2007). Sparsam körning är inte ett obligatoriskt delmoment i utbildningen för lokförare. Utbildning av nya lokförare och fortbildning av verksamma förare skulle kunna minska energianvändningen. Förbrukningen kan också reduceras genom att planera trafik- och signalsystem så att antalet oönskade stopp blir färre. Lokföraren saknar ofta kännedom om övrig trafik och kan därför inte bedöma om en sparsammare, och därmed ibland långsammare, körning är möjlig. Tekniska stödsystem skulle kunna göra detta möjligt. Ett verktyg som lokföraren inte förfogar över är antalet stopp efter linjen. För inbromsning av tunga godståg finns inga möjligheter att ta emot överskottsenergin genom återmatning till elnätet. Energiförlusterna för stopp-startmanövrer på tåg är relativt sett större än för landsvägsfordon. Ett trafiksystem där godståg 3 Bygger på uppskattningar av potentialer i (2011c). Övriga trafikslag och arbetsmaskiner ofta tvingas stanna för att lämna företräde för andra tåg är energi- krävande. Förbättringspotentialen varierar då det för goda resultat kan krävas att en del av marginalen i tidtabellen används för energi- besparing. För banor som är glest trafikerade eller har rymliga tidtabeller kan potentialen vara stor. I andra fall prioriteras restid eller sträckans kapacitet högre och då blir marginalerna mindre och därmed också den möjliga energibesparingen genom sparsam kör- ning. Försöksverksamhet på dieseldrivna tåg visar på cirka 20 pro- cent reduktion4 av bränsleförbrukningen. Elförbrukningen per bruttoton- och passagerarkilometer minskar successivt . (2011c) uppskattar den genom- snittliga effektiviseringspotentialen för eldrivna godståg till och för eldrivna persontåg till . På kan potentialen vara större, eftersom utbytet av äldre tåg mot nya bör leda till en betydande minskning, i varje fall inom per- sontrafiken. (2008) räknar med att potentialen även vid ökad hastighet är till till 2045. Viktigt i detta sammanhang är att också beakta det luftmotstånd som vagnar och lastbärare ger upphov till. Man har i detta avseende kommit längre inom vägsektorn (trots att mycket återstår även där). Förbättrad användning av tågens lastkapacitet kan bidra till lägre utsläpp. I är 22,5 tons axellast standard. En höjning till skulle påtagligt öka kapaciteten att medföra tungt gods. För volymgods blir det förstås ingen skillnad. Eftersom transporter med tåg ofta kräver väsentligt mindre energi per ton- och passagerarkilometer än förflyttning med bil eller flyg, kan en överflyttning av trafik till järnvägen minska energi- användningen och ofta även koldioxidemissionen. För att ekvationen klimatmässigt ska gå ihop krävs dock att åtgärden inte förutsätter omfattande anläggning av ny spårkapacitet, eftersom utbyggnaden ger upphov till omfattande utsläpp av koldioxid (, 2012).5 Ökad fart kan ge tågtrafiken möjlighet att ta marknadsandelar från flyget på sträckor över och från bilen på kortare distanser. Liksom inom de övriga trafikslagen finns emellertid en motsättning mellan hastighet och energianvändning. En annan effekt av ökad hastighet (oavsett trafikslag) är att det totala resandet växer när restiden sjunker. På den nyanlagda visade sig 5Hur den använda elektriciteten produceras har stor betydelse för utfallet. Övriga trafikslag och arbetsmaskiner av trafiken vara nygerenerad, dvs. den skulle inte ha ägt rum med något trafikslag om inte banan byggts (Fröidh, 1999). Höghastighetsbanors nygenerering av resande förväntas ligga på denna nivå eller högre. av det svenska bannätet är elektrifierat och el- driftens andel av det totala tågtransportarbetet är ännu högre. Av godstrafik på järnväg 2008 utgjordes av antalet tåg- kilometer av dieseldrift, men uttryckt som bruttotonkilometer var andelen (, 2009b). Avgasemissioner från diesellok regleras i EU:s direktiv /68/EG, men merparten av trafikarbetet utförs med äldre lok som inte omfattas av några avgas- regler. Krav på energieffektivitet saknas helt. För motorer i konven- diesellok uppskattar de brittiska tågoperatörerna poten- tialen för effektivisering till (ATOC, 2007). Den svenska tågtrafikens utsläpp av koldioxid från dieseldrivna lok uppgick bara till och har, delvis till följd av ökad elektrifiering, minskat . Tågens förbrukning av diesel har varit skattebefriad men är nu föremål för ökande koldioxidskatt med sikte på att stegvis nå nivån för motsvarande beskattning av vägtrafikens drivmedel. I och med att de delar av järnvägsnätet som inte är elektrifierat är relativt lågtrafikerat och att denna trafik ger förhållandevis små utsläpp är kostnadseffektiviteten i en elektrifiering av detta järn- vägsnät som klimatåtgärd relativt låg. På vissa sträckor kan dock luftkvalitetsmål vara ett skäl att elektrifiera korta industrispår i tätorter förutsatt att de ansluter till redan elektrifierade banor. Elektrifiering av korta sträckor som binder ihop andra elektri- fierade banor och därmed medger helt nya stråk med eldriven trafik bör också kunna vara kostnadseffektivt. Det finns också tåg som både kan drivas på el och diesel eller förnybart drivmedel som kan erbjuda möjlighet till helt fossilfri järnvägstrafik. Övriga trafikslag och arbetsmaskiner 12.2.3Kostnaden för järn- och spårtrafikens långsiktiga energianvändning Enligt referensscenariot förväntas järnvägssektorns totala energi- användning öka marginellt från till strax över 2050 (se Figur 3.22).