sou · H1B328 · 2013-05-03 00:00:00 — Vidare får regeringen förordna om tillämpning av bestämmelserna vid krigsfara eller om det av någon annan orsak än krig eller krigsfara finns risk för en allvarlig prisstegring inom landet på en eller flera viktiga varor eller tjänster. Prisregleringslagen kan därmed liksom ransoneringslagen tillämpas även i fredstid om de ovan nämnda förutsättningarna är uppfyllda. Prisregleringslagen ger möjlighet för regeringen att föreskriva om högstpriser, prisstopp, förhands- anmälningsskyldighet av prishöjningar och utfästelsepriser. I freds- tid får dock prisregleringsföreskrifter endast gälla varor och tjäns- ter som tillhandahålls i näringsverksamhet eller uthyrning av bo- stadslägenheter och lokaler i näringsverksamhet enligt 8 § p. 2 och 9 §. Som en del i arbetet med förebyggande av katastrofer har Euro- peiska kommissionen tillsammans med medlemsstaterna tagit fram riktlinjer för riskbedömningar och kartläggning av risker. Utgångs- punkten är rådets slutsatser om ett ramverk inom gemenskapen för förebyggande av katastrofer i EU (15394/09). Med utgångspunkt i rådets slutsatser om vidareutveckling av bedömningen av risker inför katastrofhanteringen i Europeiska unionen (8068/11) har MSB på regeringens uppdrag påbörjat ett arbete med nationell riskbedömning. MSB har presenterat en rapport, Ett första steg mot en nationell riskbedömning, samt rapporten och för- mågor 2012. Som resultat av den nationella riskbedömningen 2012 har MSB identifierat 27 särskilt allvarliga nationella händelser som I samband med den omfattande revideringen av grundlagen som trädde i kraft har 8 kap. 7 § RF ersatts av 8 kap. 3 § RF. Den nya paragrafen har en annan formulering, och kan medföra en något utökad delegationsrätt för , prop. 2009/10:80 s. 271. främst härrör ur mer än 200 händelser i myndigheters risk- och sårbarhetsanalyser 2010–2011. På basis av denna analys har MSB tagit fram scenarier som analyserats och bedömts.29 2.6Identifiering av samhällsviktig verksamhet och kritisk infrastruktur MSB har på regeringens uppdrag tagit fram en nationell strategi för skydd av samhällsviktig verksamhet (Ett fungerande samhälle i en föränderlig värld, publ. nr MSB 266 ). Av rapporten fram- går att de samhällssektorer inom vilka viktiga samhällsfunktioner kan identifieras bland andra är transporter, finansiella tjänster samt handel och industri. Någon närmare precisering än så av samhälls- viktig verksamhet eller kritisk infrastruktur görs inte i rapporten. Inom EU startade ett arbete med att identifiera samhällsviktig verksamhet och kritisk infrastruktur efter terrordåden 11 septem- ber 2001. Det europeiska EPCIP-programmet för skydd av kritisk infrastruktur (European Programme for Critical Infrastructure Protection) antogs . Programmet är inriktat på att möta alla typer av risker, men terrorhot ska ges högst priori- tet. Såväl hot som orsakas av människor som hot av teknisk karak- tär och naturkatastrofer omfattas av processen för skydd av kritisk infrastruktur. Som en viktig del i programmet ingår rådsdirektivet (ECI-direktivet, 2008/114/EG) som anger EU:s mål när det gäller att identifiera och klassificera europeisk kritisk infrastruktur. Direktivet omfattar kritisk infrastruktur inom energi- och trans- portsektorn. Inom transportsektorn avses vägtransport, järnvägs- transport, luftfart, transport på inre vattenvägar, havs- och närsjö- fart samt hamntrafik.30 I direktivet fastslås att det är respektive medlemsstat och infrastrukturens ägare/operatör som har det yttersta ansvaret för skyddet av den kritiska infrastrukturen. 29MSB, Risker och förmågor 2012. 30Artikel 3 p. 3 2008/114/EU. Den huvudsakliga innebörden av direktivet är att identifiera och utse så kallad Europeisk Kritisk Infrastruktur (ECI), det vill säga i medlemsstaterna belägen kritisk infrastruktur vars driftsstörning eller förstörelse skulle få betydande konsekvenser för minst två medlemsstater.31 Varje medlemsland ska ha identifierat och redo- visat detta för kommissionen . Efter ge- nomfört identifieringsarbete framkom att ingen ECI är aktuell för Sverige.32 Regeringen presenterade en handlingsplan med målet att förbättra konkurrenskraften inom svensk sjöfartsnäring.33 I planen redovisar regeringen planerade åtgärder för att förbättra sjöfartens konkurrenskraft på den globala marknaden. Regeringen kommer att redovisa en maritim strategi som en uppföljning av handlingsplanen. Syftet med den maritima strategin ska vara att tydliggöra det fortsatta arbetet för svensk havspolitik och hur den ska kunna bidra till att skapa tillväxt, välfärd och god havsmiljö. Regeringen har tillsatt en utredning som bl.a. ska analy- sera möjligheten att införa ett system med tonnageskatt i Sverige.34 Handlingsplanen bygger på ett antal utredningar och uppdrag som utförts , där den mest centrala är betänkandet Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar, SOU (2010:73). Kon- kurrensförutsättningarna för sjöfart under svensk flagg belystes särskilt. Utredningen bedömde att de svenskflaggade fartygen har sämre konkurrensförutsättningar än fartyg från närliggande sjö- fartsnationer och att avsaknaden av ett tonnageskattesystem inne- bär en avvikelse från de förhållanden som råder i de flesta av EU:s övriga sjöfartsnationer. Det låg dock inte inom utredningens ram att föreslå förändringar inom skatteområdet.35 Utredningen fann att fortsatt bör stödja sjöfarten för att en svenskflaggad 31Definition av kritisk infrastruktur (CI): Anläggningar, system eller delar av dessa belägna i medlemsstaterna som är nödvändiga för att upprätthålla centrala samhällsfunktioner, hälsa, säkerhet, trygghet och människors ekonomiska eller sociala välfärd och där driftsstörning eller förstörelse av dessa skulle få betydande konsekvenser i en medlemsstat till följd av att man inte lyckas upprätthålla dessa funktioner. 32https:///sv/Forebyggande/Samhallsviktig-verksamhet1/Kritisk-infrastruktur/ 34Tonnageskatt och andra stöd till sjöfartsnäringen, dir. 2013:6. 35SOU 2010:73 s. 13. handelsflotta på samma nivå som ska kunna bibehållas. Skälen som angavs var möjligheten att påverka miljö- och säkerhetsarbetet inom internationella organisationer, att upprätthålla sjöfarts- kompetens i samt att bidra till uppfyllelse av de strategiska målen för EU:s sjöfartspolitik. Utredningen tog även upp om beredskapsskäl och möjligheten att säkra sjötransporter i politiska och ekonomiska orostider är ett skäl att stödja en svenskflaggad handelsflotta. Underlag inhämtades från MSB som bedömde att en svensk handelsflotta inte är av särskild vikt för att klara nödvändig import och export i ett krisläge. Myndigheten ansåg att frågorna om beredskap kan lösas genom att svenska myndigheter sluter befraktningsavtal med såväl svenska som utländska redare.36 Några befraktningsavtal finns dock inte . MSB har inte nå- got konkret uppdrag att utreda erforderliga transportkapaciteter eller transportvolymer i händelse av kris eller krig vilket inte heller sektorsmyndigheterna har. 36 SOU 2010:73 s. 107. Som beskrivs i kapitel 2, har regeringen ett bemyndigande från att utfärda transportförsäkringar vid krig och krigsfara. Detta bemyndigande utnyttjades senast under . Utredningen har i uppdrag att analysera vilka transporter och vilka transportmedel som staten bör försäkra i ett första skede under krigsförhållanden. Utredningen har också i uppdrag att överväga om regeringen bör få ett bemyndigande att utfärda transportför- säkringar vid andra allvarliga kriser än krig. För att få en uppfatt- ning om vilket behov av transportförsäkringar som kan uppstå ges i detta kapitel en övergripande beskrivning av omfattningen på transporter till och från samt inom , hur transportmönstret ser ut och hur omfattning och transportmönster har förändrats sedan tiden för . Vi ger också en övergripande beskrivning av transportbranschernas utveckling. Avslutningsvis redogör vi för ett exempel på effekter av avbrutna transporter. 3.1.1Utvecklingen av utrikeshandelns omfattning En av de första åtgärderna som staten fick vidta under var att agera försäkringsgivare på transportområdet bl.a. för att utrikeshandeln skulle kunna fortsätta. Utrikeshandeln uppgick till ca en tredjedel av BNP (se figur 3.1.) Verksamheten var lyckosam på flera sätt. Handeln kunde i stor utsträckning fortgå under kriget och verksamheten gene- rerade ett överskott till staten. Under mellankrigsåren följde ut- vecklingen av utrikeshandeln BNP-utvecklingen ganska väl, med kraftiga ökningar direkt efter slut och . Däremellan drabbades av två kraftiga lågkon- junkturer i början av 1920- och som också avspeglades i mindre utrikeshandel. När det blev oroligt i igen för- beredde staten åtgärder för att åter meddela krigsförsäkringar på transportområdet, vilket också gjordes under . Även kunde utrikeshandeln fortgå, den höll dock långt ifrån jämna steg med BNP-utvecklingen och sjönk mot slutet av kriget. Figur 3.1 Import, export och BNP (miljarder kronor) 1914–1945 Källa: SCB. Figur 3.2 visar hur utrikeshandeln har utvecklats i förhållande till BNP . BNP har haft en jämnare ut- veckling , med en liten nedgång och en större 2009 till följd av finanskrisen. Import och export sjönk också , men har återhämtat sig och uppgår nu till vardera . En jämförelse mellan figur 3.1 och 3.2 visar att utrikeshandelns andel av BNP har ökat kraftigt sedan mellankrigstiden. mot- svarar summan av värdet av importen och exporten ungefär två tredjedelar av BNP, vilket är ungefär en fördubbling jämfört med mellankrigstiden. Utrikeshandeln har således fått en kraftigt ökad betydelse för svensk ekonomi. Figur 3.2 Import, export och BNP () 1990–2011 Källa: SCB. har länge haft handel med stora delar av världen. Figur 3.3 visar viktigaste handelspartner . Dessa stod då för av exporten och av importen. största handelspartners var och . stod för av importen och av exporten, me- dan stod för av importen och av exporten. Därefter kom som framför allt stod för en stor del av importen () och som var ett viktigt ex- . Figur 3.3 viktigaste handelsländer Källa: SCB. De länder som var viktigaste handelspartners är fortfarande det, men det har skett en viss förskjut- ning mot ökad handel med våra nordiska grannar och mot en ökad handel med mer fjärran länder. Därtill har blivit ett stort importland. De länder som handlar mest med mätt i värde är de nordiska grannländerna samt , och . Utanför är och våra största handelspartners mätt i värdet på exporten och importen (se figur 3.4). Figur 3.4 Svensk import och export, med de viktigaste länderna, januari– Källa: SCB. Figur 3.5 illustrerar handelsflödet mätt i värde grafiskt.1 Ju tjockare streck desto högre värde på exporten respektive importen. Av figu- ren framgår t.ex. att vi exporterar för mer än 10 miljarder till och importerar i storleksordning lika mycket från och . Figur 3.5 Geografisk fördelning av svenska export (övre bilden) och import (nedre bilden) i 2010 Källa: SCB. Anm: Flöden . 1 Figurerna är hämtade från en rapport av VTI, Kartläggning av godstransporterna i . VTI rapport 752, 2012. Figuren 3.6 beskriver i stället utrikeshandeln uttryckt som flöden i ton. När det gäller exporten är det noterbart att är en betyd- ligt mindre viktig handelspartner när den mäts i ton i stället för värde medan t.ex. och å andra sidan framstår som mer viktiga handelspartners. Mätt i ton är de främsta import- länderna och . Figur 3.6 Geografisk fördelning av svensk export (övre bilden) och import (nedre bilden) i ton 2010 Källa: SCB. Anm: Flöden över . 3.1.3Viktiga export- och importvaror Tabell 3.1 visar de viktigaste export- respektive importvarorna till största handelspartners . Mineraliska och fossila bränslen var såväl viktiga importvaror som exportvaror. I övrigt dominerade trävaror och pappersvaror exporten medan importen främst bestod av maskiner, apparater och elektriskt material. Tabell 3.1 Största export- och importvaran till viktigaste handels- partners () Källa: SCB. Figur 3.7 visar att olika bränslen är viktiga importvaror liksom maskiner och apparater är viktiga exportvaror, men att vi har blivit nettoexportörer av maskiner, apparater och transportmedel. Noterbart är också att bearbetade varor har växt fram som en viktig handelsvarukategori mätt i värdetermer. Figur 3.7 Import och export 2011 fördelat per varugrupp enligt SITC-indelningen, miljarder kronor Animal och vegetabil oljor och fetter Råvaror, icke ätbara, utom bränslen Livsmedel och levande djur Produkter av kemiska och närstående industrier bränslen, smörjoljor, elström Bearbetade varor, i huvudsak efter material Maskiner och apparater samt transportmedel 0 100 200 300 400 500 600 Källa: SCB Utrikeshandelsstatistik. Figur 3.8 till 3.12, som visar handelsmönstret mätt i ton för olika varugrupper, tydliggör att vi importerar framför allt jordbruks- produkter från , råolja och oljeprodukter från och samt högförädlade varor från . Till ex- porterar vi framför allt skogs-, trä- och pappersvaror och järnmalm och stål. Järnmalm och stål går också på mer långväga export. För- ädlade oljeprodukter levereras till , framför allt till Stor- och till . Figur 3.8 Export (övre bilden) och import (nedre bilden) av varor från skogs-, trävaru- och pappersvaruindustri över 2010 Källa: SCB. Figur 3.8 visar att utflödet av varor från skogs-, trävaru- och pap- persvaruindustri är nästan dubbelt så stort som inflödet. Exporten går i första hand till , och och importen kommer i först hand från , och . Importen från förklaras av att en stor del av träråvaror förädlas i . Förutom rundvirke impor- teras björkmassa och annat virke till massaindustrin samt obehand- lat virke till såg. exporterade trä och trävaror till . Omfattningen av trä- och trävaru- importen från blir tydlig då den jämförs med importen från som uppgick till drygt . Figur 3.9 Export (övre bilden) och import (nedre bilden) av jordbruks- produkter och livsmedel över 2010 Källa: SCB. Avgränsningen till de största flödena innebär att kartan redovisar av exporten och av importen. Figur 3.9 visar att importvolymen av jordbruksprodukter och livs- medel är betydligt större än exportvolymen. De viktigaste export- länderna är och medan det viktigaste import- landet är . Figur 3.10 visar att inflödet av råolja, oljeprodukter och kol är mer än dubbelt så högt som utflödet. Importen sker framför allt från , och . Exporten koncentreras till , och . Figur 3.10 Export (övre bilden) och import (nedre bilden) av råolja och oljeprodukter över 2010 Figur 3.11 Export över (övre bilden) och import över (nedre bilden) av järnmalm och stål 2010 Källa: SCB. Anm: Avgränsningen till de största flödena innebär att kartan redovisar av exporten och av importen. Figur 3.11 visar att exporten av järnmalm och stål är mer än fyra gånger så stor som importen och sprids över många länder. De viktigaste exportländerna är , och och de viktigaste importländerna är , och . Figur 3.12 Export (övre bilden) och import (nedre bilden) av högförädlade varor och kemikalier över 2010 Källa: SCB. Anm: Avgränsningen innebär att kartan redovisar av exporten och av importen. Importen av högförädlade varor och kemikalier är något större än exporten (se figur 3.12). I båda fallen är utbytet störst med och . är det tredje största exportlandet och det tredje största importlandet. Importen är tydli- gare dominerad av flöden från ett fåtal länder medan exportflödena är mer jämnt fördelade. 3.1.4Utrikeshandelns fördelning på olika transportslag Figur 3.13 visar den totala godsmängden som gick i utrikestrafik 2011.2 Figur 3.13 Utrikes godsmängd (tusentals ton) 2011 Sjöfart, över kaj Källa: Trafikanalys. Den totala mängden utrikesgods uppgick enligt mätningarna till drygt . Mängden utrikesgods är dock egentligen högre, eftersom omlastningar utomlands inte kan följas. Sjötransporter står för den överlägset största delen av utrikes godsmängd. var sjöfartens andel av utrikes godsmängd . Inkluderas även mängden gods till ökar andelen till . 2 Med utrikes gods menas att transporten antingen har start- eller målpunkt i , eller ingetdera men passerar (som transitgods eller tredjelandstrafik). Transitgods som stannar ombord på angörande fartyg ingår inte, inte heller fartyg som passerar gränser utan att angöra svensk hamn. Även transporterna inom har ökat kraftigt . Figur 3.14 beskriver godstransportarbetet i . Den visar att gods- transportarbetet har mer än fördubblats . Väg- trafiken står för den största ökningen. Figur 3.14 Godstransportarbetet i –2011, miljarder tonkm I figuren redovisas statistik för avgående sändningar fördelat på olika trafikslag. Samtliga avgående flöden ingår, dvs. såväl flöden med slutdestination inom landet som flöden som direkt eller efter transport inom landet har en utländsk destination.3 3 Handelsflöden inom baseras på Samgodsmodellens efterfrågematriser som i sin tur bygger på resultat från den nationella varuflödesundersökningen (VFU). Tabell 3.2 Avgående sändningars fördelning över olika transportkedjor; avgående sändningar i vikt enligt VFU 2009 (värde inom parentes), procent – per aggregerad varugrupp och totalt Källa: Trafikanalys (VFU 2009). I tabell 3.2 redovisas information om hur stor andel av avgående sändningar som beräknas transporteras med en av fem olika typer av transportkedjor. Andelar har beräknats både för avgående sänd- ningar i vikt och avgående sändningar i värde (värde angivet inom parentes). Uppgifterna är inte exakta utan uppskattningar. Det framgår att vägtransportkedjor dominerar tydligt både i vikt och i värde för alla varugrupper förutom dels järnmalm och stål, dels rå- olja, oljeprodukter och kol. För järnmalm och stål sker den största andelen transporter med direkta järnvägstransporter och järnvägs- transporter kombinerat med ett annat trafikslag. För transporter av råolja, oljeprodukter och kol dominerar rena sjötransporter. Ande- len flygtransporter i vikt är så begränsad att den inte ger utslag i statistiken. Det är framför allt värdefullt gods som transporteras med flyg. Flygtransporter är av betydelse om man mäter de olika transportkedjornas andelar i värde. av varugruppen förädlade produkter och kemikalier fraktas med transportkedjor där flyg ingår. I varugruppen ingår bla. läkemedel, reservdelar och konfektion.4 Tabell 3.3 Trafikslagens andel av godstransportarbetet i och inom EU27 2008 Källa: EU (EU, 2011) Pocketbook. Av tabell 3.3 framgår hur transportarbetet i respektive inom EU fördelar sig på trafikslagen. Det framgår att lastbilstransporter dominerar och har en något högre andel inom EU än i . har ungefär dubbelt så stor andel järnvägstransporter som snittet inom EU. Å andra sidan har inga transporter på inre vattenvägar som ger utslag i statistiken eller transporter i pipelines. godstransporter kan sägas vara koncentrerade till ett få- tal större stråk som bedöms som robusta.5 Figur 3.15 ger en illust- ration av dessa transportvägar. utgör tillsammans med järnvägen och landsvägarna de viktigaste transportvägarna inom landet. 4I VFU registreras för alla varugrupper, förutom råolja, oljeprodukter och kol trans- portkedjor som innehåller flygfrakt. 5Stråk 1: ett nord–sydligt landbaserat stråk, –––med förlängning till kontinenten, Stråk 2: Sjöfarten längs , Stråk 3: – (i stort , , E4 och Västra stambanan) med förlängningar från västerut och från österut, Stråk 4: från via till (bl.a. , godsstråket genom Bergslagen, och ), Stråk 5: längs , ––––, Stråk 6: med sjöfartsförbindelse från . Figur 3.15 De viktigaste godstransportstråken i (rött = väg, grönt = järnväg, blått = sjöfart) Källa: Trafikanalys. Mest gods exporteras från kommun och mest importeras till . De inhemska flödena går för de flesta varu- grupperna mellan storstadslänen. Flödena för såväl järnmalm och stål som skogsprodukter är knutna till de områdena där råvarorna och industrierna som baseras på dessa råvaror finns. För flöden inom länen dominerar också flöden relaterade till skogsindustrin. 3.3.1Exporterat och importerat gods med sjöfart lastades och lossades i de svenska hamnarna. Det var 85 700 fartygsanlöp på totalt 1 175 miljoner bruttoton i de svenska hamnarna, vilket var ungefär detsamma som året innan. De fem största hamnarna svarade för ungefär hälften av landets totala godshantering. Flertalet av far- tygen gick i direkt utrikes fart, men av det som lastades och av det som lossades gick till respektive kom från en annan svensk hamn. Av det gods som skeppades ut från gick till övriga och till övriga EU. var det största mottagarlandet med . Lite mer än en fjärdedel av exportvikten till utlandet bestod av raffinerade petrole- umprodukter, som lastades främst i , och . En annan stor exportvara är förädlade trävaror, med en andel i vikt på , som lastades främst i Umeå- Sundsvalls- området. Av det gods som kom in till svarade de nordiska grann- länderna för och övriga länder inom EU för . Från , som är en stor exportör av råolja och petroliumprodukter, lossades drygt gods. viktigaste handelspartners med sjöfart är , , , , och . Den största varugruppen som fraktas med sjöfart utgörs av oidentifierat gods, vilket i regel är gods fraktat i container. För såväl export som import är oidentifierbart gods den största varugruppen med Tysk- land som dominerande handelspartner. Näst största varugrupp för såväl export som import är stenkols- och raffinerade petroleum- produkter. Varugruppen exporteras och importeras från alla våra största handelspartners med undantag av . Därefter kommer malm och andra produkter från utvinning som importeras från samtliga viktiga handelspartners och som exporteras främst till Finland.6 6 Trafikanalys, Sjötrafik 2011, Statistik 2012:7. Den svenska handelsflottan redovisas i figur 3.16. Den vänstra skalan visar antal fartyg som är större än 20 nettoton medan den högra visar antal brutton. Som framgår bestod handelsflottan av 2 500 sådana fartyg och bruttotonnaget uppgick till drygt 1 600 000 bruttoton. Figur 3.16 Den svenska handelsflottan vid slutet av –1939. Fartyg om 20 nettoton och därutöver Av figur 3.17 och 3.18 framgår att de allra flesta fartyg var på mindre än 200 bruttoton. Av figur 3.17 framgår också att det framför allt var tillkomsten av fler motoriserade fartyg på över 5 000 bruttoton som medförde att tonnaget ökade kraftigt i om- fattning . Dessa ökade från 11 stycken 1915 till 71 stycken 1938. Antalet segelfartyg minskade kraftigt under framför allt . Figur 3.17 Antal ång- och motorfartyg vid slutet av åren 1915–1939 och sammanlagt bruttotonnage. Fartyg om 20 nettoton och däröver Källa: SCB. Figur 3.18 Antal segelfartyg (Fartyg om 20 nettoton och däröver) och sammanlagt bruttotonnage –1938 Källa: SCB. En jämförelse av figur 3.17 och 3.18 visar att flottan i antal fartyg till största delen fortfarande inför bestod av segel- fartyg men att ång-och motorfartygen utgjorde en större del av bruttotonnaget. Figur 3.19 Antal svenskregistrerade handels-, special- och fiskefartyg och deras bruttotonnage (tusentals ton) 0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 Källa: Trafikanalys, Fartyg 2011 – Svenska och utländska fartyg i svensk regi 2011. Anm: Fartygen är indelade i fyra grupper: Samtliga fartyg, , Specialfartyg och Handelsfartyg. Figur 3.19 visar den svenskregistrerade flottan . Totalt sett finns det närmare 2 000 fartyg, men av dem är många små. Den svenskflaggade handelsflottan bestod den 31 de- cember 2011 av 375 fartyg på över 100 brutto.7 Det är det lägsta antalet fartyg sedan mätningarna startade . Detta motsvarar en minskning av den svenskflaggade handelsflottan på 22 fartyg jämfört med . Denna minskning beror mest på ut- flaggning av 16 fartyg. Antalet lastfartyg med en bruttodräktighet över 100 uppgick till 155, varav 38 var tankers, 6 bulkfartyg och 111 torrlastfartyg. Passagerarfartygen minskade med 4 och uppgick till 220 fartyg. Av de 220 var 55 färjor och de andra 165 övriga passagerarfartyg. Den stödberättigade svenska handelsflottan (dvs.