sou · H1B384d2 · 2013-12-16 00:00:00 — adekvat lyckats reproducera den faktiska utvecklingen (Beinhocker, Farmer & , 2013). Några kritiska brister är att de ofta utgår ifrån ett antagande om att nuvarande allokering av resurser är effektiv vilket leder till att förändringar per definition ökar de samhällsekonomiska kostnaderna. En annan teoretiskt relaterad brist är att de utgår ifrån nuvarande gällande relativpriser när det är de framtida priserna som är relevanta (ibid.). Man känner från tidigare strukturomvandlingar och teknik- skiften till att detta är en dynamisk process som är svår att på för- hand förutsäga ens på en skissartad nivå. Faktorer som forskningen i efterhand kunnat identifiera som viktiga är valet av när den yttre påverkan sker, t.ex. genom en miljöreglering, i relation till andra centrala faktorer såsom de dominerande aktörernas ekonomiska status och konkurrenssituation , huruvida det finns tillgänglig mogen teknik att implementera, den nya teknikens kapital- intensitet och befintlig tekniks ålder (Geels och Schot, 2007). Även om det inte finns någon likadan omställning som sam- hället nu står inför att jämföra med finns det andra omställningar som kan ge viss vägledning. I har skogsindustrin genomgått en omfattande grön omställning (och , 2011). Då var utsläppen till luft och vatten be- tydande. Den gröna omställningen inleddes i samband med att det i infördes en miljölagstiftning och en individuell tillståndsgivningsprocess. Massa- och pappersindustrin var då en av de mest förorenande och energiintensiva industrierna i landet och också mycket beroende av fossila bränslen. Även om det var intensiva diskussioner om kraven mellan indu- stri och staten fanns en enighet om miljöproblemen. Industrin uppfattade att de som utvecklade kraven var kompetenta och att processen var lösningsorienterad. Miljökraven genomfördes successivt och skogsindustrins utsläpp av miljöfarliga ämnen har i stort sett upphört. Efter oljekrisen inleddes också en utfasning av fossila bränslen genom energiskatt och omställningsstöd vilket ledde till att industrin började använda tidigare avfall och restprodukter som energiresurser. är industrin i stort sett självförsörjande på energi och har dessutom ett värmeöverskott som kommer andra verksamheter till godo t.ex. i fjärrvärmenät. Företagen har haft en positiv ekonomisk utveckling. Miljö- kraven har lett till en effektivisering av produktionen, ökad pro- duktivitet och kunskapen har även bidragit till effektivare och miljövänligare produktion i andra länder. huvudsak skett genom en strukturrationalisering samt genom att befintliga företag ställt om till en grönare produktion. Några nya gröna entreprenörer har dock tillkommit. En förklaring till att det gått att kombinera minskad miljö- påverkan med en positiv ekonomisk utveckling inom skogsindu- strin är den metod för genomförandet som användes och som byggde på en nära och lösningsorienterad dialog mellan kompe- tenta reglerare och industri i kombination med gemensamma forsk- nings- och utvecklingsinsatser (et.al, 2013). Om det hade genomförts en samhällsekonomisk analys av effekterna av miljölag- stiftningen 1969 är det inte otroligt att man haft en mer negativ bild av skogsindustrins möjligheter att kombinera miljökrav och ekonomisk utveckling än vad som blev fallet. Ur ett sysselsättningsperspektiv finns det vidare studier av ut- vecklingen i , , och som visar att de posi- tiva effekterna på sysselsättning, kompetens och lärande inte i första hand är kopplat till produktion av ny grön energiteknik utan att de positiva effekterna på näringslivet och sysselsättning framför allt kommer från att genomföra omställningen. Genomförandet leder till jobb bland annat inom små och medelstora serviceföretag inom installation och underhåll (Barua et al., 2013). Stora omfattande omställningar innebär generellt ökad aktivitet inklusive ekonomisk aktivitet och tillväxt. Vad effekterna av en bestämd politik för en omställning till en fossiloberoende fordonsflotta blir går inte att på förhand avgöra eller räkna sig fram till. Då liksom nu är problembilden dock klar. Nuvarande teknik ger upphov till stora miljöproblem som måste åtgärdas. Utmaningen ligger i att genomföra en grön omställning som är så verksam och effektiv som möjligt. Från skogsindustrins omställning kan man lära sig att det krävs en lösningsorienterad, kompetent dialog mellan berörda parter samt gemensam forskning och utveckling. En eventuell framtida km-skatt kommer öka kostnaderna för att transportera med lastbil. Som redovisas i 15.5 är det dock sannolikt att ökade kostnader för drivmedel kompenseras av lägre bränsle- förbrukning i alla fall sett . skarpt förslag om införande av km-skatt men föreslår att det utreds vidare i kombination med restitution av drivmedelsskatt19. Hur stora effekter som höjda transportkostnader ger för olika industrier och regioner beror på flera faktorer. (, 2007) Transportkostnadernas betydelse i relation till andra produk- tionskostnader. Möjligheterna att övervältra en kostnadsökning endera på kon- sumenterna eller i vissa fall nedåt på sina leverantörer. Hur lönsamheten ser ut i branschen och i enskilda företag i de fall då övervältringsmöjligheterna är små. Vilka anpassningsmöjligheter som finns för företagen, t.ex. att byta transportslag eller ändra logistikupplägg. På regional nivå påverkar näringslivsstrukturen och då i synner- het hur diversifierad denna är. Industrier som har en förhållandevis hög transportkostnadsandel och som dessutom har små möjligheter att övervältra kostnads- ökningen på sina kunder, ofta till följd av att de verkar på en internationell marknad med hög konkurrens, är särskilt känsliga för ökade transportkostnader. I den analys som gjordes av 2007 av km-skatt identi- fierades skogsindustrin som en särskilt sårbar bransch. I (2006) analyseras effekterna för skogsindustrin av en transport- kostnadsökning på vilket motsvarar en km-skatt på knappt 1,50–/fkm med bibehållen beskatt- ning på dieselbränsle. Tabell 15.7 visar effekter på bland annat produktion och sysselsättning av transportprishöjningar på från (2006). Trots att skogsindustrin är den bransch som bedömts vara mest utsatt vid högre trans- portkostnader och trots att de modellerade transportkostnads- ökningarna är relativt höga blir effekterna relativt begränsade för produktionen och sysselsättningen. (2006) betonar att de negativa effekterna på produktion och sysselsättning antagligen inte är jämt fördelade och att stora effekter på lokal och regional nivå inte kan uteslutas. Utredningen föreslår i kapitel 14 att Trafik- 19I samband med införande av en kilometerskatt tas även Eurovinjetten bort. Detta har tagits hänsyn till i de bedömda nivåerna på kilometerskatt som redovisas i kapitel 14. 20Transportkostnaden anges till /fkm, ökning innebär då /fkm och ökning /fkm. verket och Transportstyrelsen får i uppdrag att föreslå nödvändiga förändringar för att tillåta längre och tyngre lastbilar på delar av vägnätet. Rundvirkestransporter är den sektor som kommit längst med att prova längre och tyngre fordon. Dessa fordon reducerar kostnaderna både vad gäller förare och förbrukad mängd drivmedel per transporterad godsmängd påtagligt. Om sådana fordon tilläts mer generellt för rundvirkestransporter skulle detta mer än väl kompensera för en eventuell kilometerskatt. För andra branscher där transporterna står för en betydligt mindre del av de totala kost- naderna och där det dessutom finns större möjligheter att övervältra kostnadsökningen på kunder eller leverantörer blir effekterna mindre. Tabell 15.7 Effekter på produktion, vägtransporter, vinst och sysselsättning i skogsindustrin av högre priser på godstransporter på väg Källa: (2006). Den analys som gjordes av km-skatt åren från vägtrafikskatte- utredningens förslag 2004 (, 2004) och fram till den genomgripande analys som gjordes av dåvarande () i flera regerings- uppdrag som redovisades 2007 (, 2007) visar att effekterna på företagens konkurrenskraft är begränsade. Effekter för den svenska åkerinäringen Reglerna för cabotage, dvs. möjligheten för en transportör att ut- öva yrkesmässiga inrikes godstransporter i ett annat EU-land än där denne är etablerad, har liberaliserats och tillåts en utländsk transportör som utfört en internationell godstransport på väg att utföra högst tre inrikestransporter i ett annat EU-land under en period av (Transportstyrelsen, 2013). Detta innebär att de svenska åkeriföretagen möter internationell konkurrens även för inrikes transporter i . Den stora skillnaden i lönekostnader mellan svenska chaufförer och chaufförer från framför allt östra är också en pådrivande kraft i internationaliseringen av godstrafiken. Då dagens lastbilar är utrustade med stora bränsle- tankar finns en stor möjlighet för den trafik som är gränsöver- skridande att välja i vilket land de vill tanka. Kraftigt ökade driv- medelspriser i , oavsett om detta sker genom ökad skatt eller ökad produktkostnad, är därmed förknippad med en risk för att en del av den tunga trafiken övergår till att tanka i något grann- land. En sådan utveckling gynnar den gränsöverskridande trafiken framför åkerier som är inriktade på i huvudsak inrikes transporter och som därmed har svårt att tanka utomlands. Utredningens förslag om ökad energiskatt på dieselbränsle till- sammans med en växande kvotplikt och regelverket för vissa biodrivmedel riskerar att ytterligare öka incitamenten till tankning utomlands och därigenom missgynna den trafik som saknar möjlig- het att göra detta. Det är därför av stor vikt att möjligheterna till införande av km-skatt i kombination med restitution av inbetald drivmedelsskatt, såsom presenteras i kapitel 14.3, utreds. Om det inte går att införa km-skatt med restitution kan ett alter- nativ vara att sänka beskattningen av såväl bensin som dieselbränsle ner till EU:s miniminivåer och i stället belägga all trafik, inklusive personbilar, med kilometerskatt för att undvika att det blir allt för stor skillnad i pris vid pump i jämfört med våra grann- länder. Km-skatt för personbilar är dock förmodligen förknippat med höga systemkostnader men som utredningen påpekat nödvändig . 15.15.3 Effekter för fordonsindustrin Enligt inriktningen för att nå klimatmålen kommer tillgängligheten utan bil att öka i framförallt städerna. Det kommer göra att be- hovet av att ha egen bil kommer att minska . Hur detta påverkar storleken på fordonsparken och bilförsäljningen är som tidigare påpekats inte givet. För att nå målet om fossiloberoende fordonsflotta och klimatmål är det dock en förutsättning att omsättningstakten i fordonsparken inte minskar. Det innebär att en hög nybilsförsäljning och hög skrotningstakt är till gagn både för fordonsindustri och klimatmålen men även för ökad trafik- säkerhet, god luftkvalitet etc. En fortsatt effektivisering av nya fordon som resultat av EU- krav och till mindre del nationella styrmedel kommer leda till högre tekniknivå, ökad grad av elektrifiering och därmed dyrare fordon. kommer som redan påpekats de rörliga kostnaderna för att använda att sannolikt att sjunka. Vad gäller elektrifieringen kan det dock finnas olika affärsmodeller där batterierna till bilen hyrs i stället för att belasta inköpspriset. Sådana modeller finns redan på marknaden . Om bilarna blir dyrare skulle detta kunna göra att kunderna byter bil något mera sällan än vad de annars skulle ha gjort. Det kan kräva åtgärder för att stimulera nybilsförsäljningen eller öka skrotningstakten alternativt både och. Energieffektiviseringen styrs till största del av EU-kraven och utveckling för att stärka konkurrensen mot andra tillverkare. Natio- nella styrmedel styr i första hand vilka modeller som säljs i utifrån ett utbud som finns på Europeiska marknaden. Särlösningar för riskerar bli dyra. En tillverkare kan inte heller satsa samma resurser på utveckling av en produkt för en liten marknad som jämfört med om marknaden är hela eller global. För en stor tillverkare som har en begränsad andel av sin globala försäljning i har särlösningar inom ett begränsat segment inte lika stor betydelse som det har för svensk fordonsindustri, dvs. , som har en relativt stor del av sin globala försäljning i . När en motor optimeras för etanoldrift kan ett företag inte lägga ner samma utvecklingsresurser som för en bensin eller dieselmotor som kommer säljas i betydligt större volymer. Det gör att etanolmotorn inte blir lika energieffektiv. Styrmedel som driver mot en hög andel etanolbilar i kommer därför höja genomsnittliga koldioxidutsläpp i och därmed göra det svårare för dem att nå EU:s koldioxidmål till 2020. Det kommer också att ta utvecklingsresurser från annan utveckling som skulle kunna lett till ytterligare effektivisering av andra drivlinor. Utredningen gör bedömningen av de styrmedel som föreslagits är balanserade och kompatibla med utvecklingen inom EU vad gäller inriktning mot bilar som kan köras på alter- drivmedel. Utvecklingen av styrmedlen är också beskriven vilket ger möjlighet för fordonsindustrin möjlighet att planera olika modellers fördelning i över . När olika styrmedel appliceras på nybilsförsäljningen är det viktigt att förstå diversiteten som finns på marknaden. De största bilmärkena och bilkoncernerna har bilmodeller i de flesta segmenten. Det gör att de i alla fall om de får tid på sig kan anpassa utbud och marknadsföring i ett enskilt land beroende på vilka styrmedel som används där. Mindre bilmärken såsom och helt klart tidigare har specialiserat sig på framförallt större bilar i premium- segmentet. Inom detta segment måste de förstås vara konkurrens- kraftiga för att överleva i längden. Om segmentet i sig minskar på viktiga marknader har det för sådana biltillverkare förstås mycket stor effekt för lönsamheten och för överlevnaden. Nedanstående figur visar de genomsnittliga koldioxidutsläppen för nya bilar för de 10 största bilmärkena på svenska marknaden –2012. Av figuren kan ses att och ytterligare tre bilmärken –2012 klarade kravnivån i som gäller för hela EU 2015. Om man däremot bortser från vikten kan konstateras att tillsammans med Audi har de högsta genomsnittliga koldioxid- utsläppen. Ett styrmedel som enbart styr mot lägre koldioxidutsläpp utan hänsyn till vikten såsom registreringsskatt och miljöpremier utan viktsdifferentiering riskerar därför få mycket stora konsekvenser för trots att de inom sitt segment både har utbud och för- säljning av bilmodeller som är energieffektivare än genomsnittet. Det franska bonus-malussystemet gav en minskning av fordons- vikten vid införandet av systemet. Även om den genomsnittliga fordonsvikten sedan långsamt ökat var den fortfarande 2012 lägre än innan införandet av systemet. Det bör påtalas att nya personbilar redan innan systemet var lättare än EU genomsnittet, medan då hade de tyngsta fordonen. En viktsdifferentiering av registreringsskatten och miljöpremierna skulle förbättra bilden. En förstärkt koldioxiddifferentiering av fordonsskatten med viktsdifferentiering skulle leda till effektivisering i samtliga segment och inte påverka negativt så länge de har effektiva modeller i sitt utbud och också har god förtjänst på dessa. Viktsdifferentieringen bygger i båda fallen på gemensamma EU-krav vilket ökar effektiviteten i styrmedlet. Brytpunktslinjerna ligger dock lägre än motsvarande EU-krav. För fordonsskatten ligger bryt- punktslinjen på samma nivå som inom EU och för systemet med registreringsskatt och miljöpremier med viktsdifferen- tiering ligger den /km lägre än EU-linjen . Figur 15.5 De tio mest sålda bilmärkena 2011–2012, medelvärden CO2 och tjänstevikt. Den streckade linjen visar EU:s kravlinje för CO2 2015 (/km för europeisk medelbil). Av figuren kan ses att , , och –2012 klarade kravnivån i som gäller för hela EU 2015. Om man däremot bortser från vikten kan konstateras att tillsammans med Audi har de högsta genomsnittliga koldioxidutsläppen (, 2013j) De två alternativa paketen innehåller olika förslag på förändring av förmånsbeskattningen. Registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus kombineras med ett generellt förhöjt förmånsvärde medan fordonsskatt och supermiljöbilspremier av karaktären bonus-malus kombineras med ett koldioxiddifferen- tierat förmånsvärde. I det senare fallet får en bil med genomsnittlig tjänstevikt () och ett utsläpp lägre än /km ett lägre förmånsvärde än med dagens system och medan bilar högre utsläpp får ett högre förmånsvärde. Ett generellt förhöjt förmånsvärde kommer sannolikt att på- verka förmånsbilsmarknaden. Höjningen av förmånsvärdet blir enligt förslaget 35–på bilar i prisnivån 200 000–(är 7,5 basbelopp). Effekten av detta kommer som nämnts ovan sannolikt både göra att en del kommer välja en mindre och billigare förmånsbil och en del kom- mer att välja avstå från förmånsbil och köpa bil privat. Hur detta slår på olika biltillverkare beror förstås på hur stor andel av deras försäljning som utgörs av förmånsbilar. Utredningen har inga upp- gifter om detta men det finns möjlighet att ta fram statistik på nyregistreringen fördelat på juridisk (företag och organisationer) och fysisk person (privatpersoner). av nyregistre- ringen på juridisk person utgörs av förmånsbilar, varför det ändå ger en bra indikation. Figuren nedan visar andelen av nyregistre- ringen av bilmärkens totala försäljning som utgörs av nyregi- strering på juridisk person för de tio största bilmärkena i . Det kan konstateras att tätt följt av BMW har en mycket stor del av sina kunder hos juridiska personer. har särskilt om man jämför med andra bilmärken en stor andel av sin globala försäljning i . Styrmedel som har stor inverkan på nyregi- strering av juridisk person och på förmånsbilsmarknaden kommer därför ha stor inverkan på svensk bilindustri. Det gäller i högsta grad den höjda förmånsbeskattningen som föreslås i paketet till- sammans med registreringsskatt och miljöpremier. Från fordons- industrin finns en farhåga för att en minskad marknad för förmåns- bilar skulle minska den totala bilförsäljningen och därmed omsätt- ningstakten i fordonsparken. Det skulle i så fall även leda till att utsläppen från fordonsparken inte minskar i lika snabb takt. Utred- ningen har inte haft möjlighet att modellera detta och kan därför vare sig bekräfta eller dementera ett sådant påstående. Vad gäller koldioxiddifferentieringen av förmånsvärdet kommer detta inte generellt sätt öka förmånsbeskattningen. Genom dess samtidiga viktsdifferentiering kommer även bilmärken såsom som har försäljning inom ett begränsat segment inte påverkas negativt så länge de har de kan erbjuda och också säljer effektiva varianter av respektive modell med förtjänst. Även i detta fall bygger viktsdifferentieringen på gemensamma EU-krav. Figur 15.6 Andel nyregistrering av bilmärkets totala nyregistrering som görs av juridisk person (egen bearbetning av trafikregistret) Sammantaget innebär paketet med registreringsskatt och miljö- i kombination med ett förhöjt förmånsvärde en kraftigt negativ inverkan på svensk fordonsindustri. Utan viktsdifferen- tiering har dessutom svårt att anpassa sig utifrån de nya förutsättningarna som styrmedlen ger upphov till. kan inte om ens någonsin ställa om till att bli en småbils- tillverkare bara för att styrmedlen i skulle premiera det. Situationen blir något bättre om en viktsdifferentiering införs av registreringsskatt och miljöpremier. Paketet med fordonsskatt och supermiljöbilspremier i kombina- tion med ett koldioxiddifferentierat förmånsvärde har betydligt mindre inverkan på svensk fordonsindustri. Genom viktsdifferen- tieringen av såväl fordonsskatt som förmånsvärdet tillåter de att även tillverkare som inte har modeller inom alla storlekssegment att utveckla sig just inom sitt segment. Styrmedelspaketet kan i bästa fall t.o.m. vara positivt för svensk fordonsindustri då det premierar en fortsatt energieffektivisering i linje med de krav som EU ställer 2020. Det bör också upprepas att båda paketen bedöms av utred- ningen leda fram till att genomsnittliga koldioxidutsläppet för nya personbilar i blir högst /km till 2020. Det handlar alltså inte om olika ambitionsnivå utan olika sätt att nå fram till ett och Paketet med registreringsskatt och miljöpremier i kombination med ett förhöjt förmånsvärde förväntas nå målet i större utsträckning genom mindre och billigare bilar, det gäller särskilt vid registreringsskatt och miljöpremier utan viktsdifferen- tiering. I systemet med fordonsskatt och supermiljöbilspremier i kombination med ett koldioxiddifferentierat förmånsvärde förvän- tas inte bilstorleken påverkas i lika stor grad utan i stället krävs mer tekniskt avancerade bilar som sannolikt också är dyrare. Vad gäller tunga fordon ser bilden annorlunda utan jämfört med på personbilssidan. I landet finns några av världens största tillverkare av tunga fordon. De har i jämförelse mot personbilssidan en relativt liten andel av sin globala försäljning i landet. Däremot är det i som utvecklingsresurserna finns. Det gör att fordonsindustrin här kan tjäna på om det i finns möjlighet att testa ny teknik som kan göra dem konkurrenskraftiga på den globala marknaden. En miljölastbilspremie, eventuell busspremie och demonstrations- program för energieffektiva tunga lastbilar tillsammans med styr- medel för ökad andel förnybara drivmedel och elektrifiering kommer inte bara leda till minskade koldioxidutsläpp utan också öka industrins innovationskraft. 15.15.4Biodrivmedelsproduktion – möjlighet till ny industrigren men även konkurrens om skogsråvara Att ersätta fossila bränslen med bränslen producerade från skogs- råvara innebär att endera uttaget av biomassa ur skogen måste öka eller att den biomassa som används till andra ändamål går till produktion av biodrivmedel. Skogsbruket ger bl.a. sågtimmer, massaved för papperstillverkning, biomassa för energiändamål samt binder en stor mängd koldioxid ur atmosfären. Dessutom har skogen ett värde som miljö för rekreation, bär- och svampplock- ning, jakt och fiske samt som livsmiljö för såväl växter som djur. Produktion av biodrivmedel från skogsråvara ger upphov till en direkt konkurrens med massaindustrin och energisektorn för de typer av biomassa som kan användas för alla dessa ändamål. Dess- utom uppstår en indirekt konkurrens om skogsråvaran med andra segment eftersom en relativprisförändring påverkar skogsägarnas utbud av olika sortiment. Det vill säga om efterfrågan på grenar och toppar som används till biodrivmedelsproduktion ökar kan skogs- ägarna att ändra sitt sätt att bruka skogen så att en större del av produktionen blir just grenar och toppar (et al., 2010). Restprodukter från massa och pappersindustrin används i stor utsträckning för internt energibehov på industrierna. Dessa resurs- strömmar av restprodukter skulle kunna användas till biodriv- medelsproduktion istället under förutsättning att behovet av energi på massa och pappersindustrier kan reduceras genom effektivi- sering eller ersättas med annan energi. Den övergång från fossil energi till energi från biomassa som skett i under har kunnat tillgodoses genom att i större utsträckning ta tillvara avverkningsrester (grot) från skogen, som annars skulle ha lämnats i skogen. (et al., 2010) tas ungefär hälften av groten från avverkning tillvara för bioenergi (, 2012e). Den grot som tas ut kommer från avverkningar där det är förhållandevis stora mängder per arealenhet och där transportavstånden är relativt korta till användaren. Den grot som lämnas kvar i skogen har alltså en högre kostnad för insamling och transporter än den grot som tas tillvara. Enligt (2012e) hämmas konkurrenskraften för grot som bränsle av de höga transport- kostnaderna sett till energiinnehåll. Med ett ökat uttag för biodriv- medelsproduktion är frågan om det fortfarande finns en stor potential billig grot, eller om mer traditionella virkessortiment, som massa- ved och till och med sågtimmer, blir intressanta ur energisynpunkt.