sou · H1B384d2 · 2013-12-16 00:00:00 — Av paragrafens första stycke framgår att miljöpremierna betalas ut till den som eller senare har förvärvat en ny personbil, lätt buss eller lätt lastbil som inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på fordonet enligt den förordningen. Motsvarande bestäm- melse finns även i förordningen (20111590) om supermiljöbils- premie. Utbetalningen är villkorad av att det finns medel avsatta för miljöpremier. I andra stycket anges att premien ska betalas ut så snart medel finns tillgängliga för utbetalningen. I bestämmelsens tredje stycke ges en möjlighet för Transport- styrelsen att betala ut en miljöpremie trots att villkoret om påställ- ning i första stycket inte är uppfyllt. Motsvarande bestämmelse finns även i förordningen (20111590) om supermiljöbilspremie. I paragrafen regleras den återbetalningsskyldighet som kan bli aktu- ell under vissa omständigheter. Om premien har betalats ut på grund av felaktiga uppgifter i vägtrafikregistret är den som fått miljö- premien skyldig att betala tillbaka den. I vissa fall finns ingen upp- gift om koldioxidutsläpp i vägtrafikregistret och då kan en miljö- premie ha betalats ut efter att koldioxidutsläppet enligt 6 § har bestämts till det antal gram som fordonet skäligen beräknats släppa ut per kilometer vid blandad körning. Motsvarande gäller om den uppgift om koldioxidutsläpp som finns i vägtrafiksregistret bedömts vara otillförlitlig. Om miljöpremie betalats ut på grund av att fel- aktiga uppgifter legat till grund för en sådan beräkning är den som har fått miljöpremien skyldig att betala tillbaka den. Enligt denna paragrafs ska Transportstyrelsen besluta att helt eller delvis kräva tillbaka miljöpremien om någon är återbetalnings- skyldig enligt 14 §. Det finns dock möjlighet för Transport- styrelsen att efterge kravet på återbetalning, helt eller delvis, om det finns särskilda skäl. Av paragrafen framgår att Transportstyrelsens beslut enligt förord- ningen inte får överklagas. I paragrafen ges ett bemyndigande för Transportstyrelsen att med- dela föreskrifter om hur miljöpremierna ska betalas ut eller åter- betalas. 17.1.15Förslaget till förordning om registreringsskatt på vissa motorfordon I paragrafen anges att förordningen gäller vid tillämpning av lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. I paragrafen anges att beteckningarna som används i förordningen har samma betydelse som i lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. I lagen (2014:000) om registreringsskatt finns vissa bestämmelser om vad som är Transportstyrelsens respektive upp- gifter. I 3–5 §§ i förordningen anges vissa andra uppgifter som ska vara ansvar. I paragrafen anges att ska samordna kontrollen av regi- streringsskatt och fastställa formulär för de blanketter som behövs. I paragrafen ges ett bemyndigande till att meddela de ytterligare föreskrifter som behövs för verkställigheten av lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. Skatte- verket ska dock samråda med Transportstyrelsen innan sådana föreskrifter meddelas. I paragrafen regleras att det är som ska meddela beslut om befrielse från registreringsskatt enligt 14 kap. 5 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. I paragrafens första stycke regleras att 3–9 §§ indrivningsförord- ningen (1993:1229) ska gälla vid indrivning. I 10 kap. 1 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon finns ett bemyndigande för regeringen att meddela föreskrifter om att indrivning inte behöver begäras för ett ringa belopp. Med stöd av denna bestämmelse har införts en bestäm- melse i paragrafens andra stycke om att indrivning inte behöver begäras för en fordran som understiger , om indrivning inte krävs från allmän synpunkt. Av 1 kap. 2 § lagen om registreringsskatt på vissa motorfordon framgår att Transportstyrelsen lämnar fordran för indrivning för räkning. Bestämmelsen i paragrafens andra stycke är således riktad till Transportstyrelsen. 7–10 §§ I 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motor- fordon finns bestämmelser om godkännande av importör. Ett godkännande som importör innebär att importören blir skyldig att betala registreringsskatt för fordonet i stället för ägaren. Möjlig- heten till sådant godkännande gäller den som i större omfattning avser att till föra in skattepliktiga motorfordon för yrkes- mässig försäljning till återförsäljare. I 7–10 §§ finns ett antal bestäm- melser som avser sådant godkännande. I paragrafen regeras att det är som ansvarar för god- kännande av importörer enligt 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om regi- streringsskatt på vissa motorfordon. I paragrafen anges att ansökande om godkännande som importör enligt 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon ska göras skriftligt på blankett enligt fastställt formu- lär. Av 3 § framgår att det är som ska fastställa for- mulär till de blanketter som behövs. I paragrafen definieras vad som i 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon ska avses med större omfatt- ning. Kravet på större omfattning ska anses uppfyllt om den sök- ande avser att per kalenderår föra in sammanlagt 15 personbilar, lätta bussar eller lätta lastbilar till . Kravet gäller ett sammanlagt antal för alla tre fordonskategorierna och inte varje fordonskategori för sig. Om antalet fordon av dessa tre fordonskategorier samman- lagt uppgår till 15 har det således ingen betydelse om det endast är fråga om ett mycket begränsat antal fordon från en eller två av dessa fordonskategorier. Enligt bilaga 1 till förordningen (2001:650) om vägtrafikregister ska den som godkänts som importör enligt 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon registreras i vägtrafik- registret. I paragrafen införs därför bestämmelser om att Skatte- verket ska meddela Transportstyrelsen om beslut om godkännande av importör och även om beslut om återkallelse av sådant god- kännande. Ansökan om återbetalning av registreringsskatt när fordonet förvärvats av vissa organisationer eller personer I paragrafen finns bestämmelser om ansökningar om återbetalning av registreringsskatt enligt 5 kap. 3 § lagen (2014:000) om regi- streringsskatt på vissa motorfordon. Det är här fråga om ansök- ningar som avser förvärv av diplomater m.fl. Bestämmelserna överensstämmer med den reglering som gällde enligt den tidigare lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. I paragrafens första stycke finns anvisningar om när ska göra en anmälan om brott till åklagare. Detta ska ske så snart det finns anledning att anta att någon har begått brott enligt lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. En anmälan ska dock inte göras om det kan antas att brottet inte kommer att medföra påföljd eller om anmälan av något annat skäl inte behövs. I andra stycket anges att en anmälan ska innehålla uppgift om de omständigheter som ligger till grund för misstanken om brott. 17.2Förslagen som avser alternativet med skärpt koldioxiddifferentiering av fordonsskatten och supermiljöbilspremie 17.2.1Förslaget till ändring i lagen (2013:970) om ändring i lagen (2012:681) om ändring i lagen (2010:1823) om ändring i lagen (2009:1497) om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi En ändring görs i första stycket 3 b. Ändringen avser en ytterligare höjning av energiskatten med per m3 på eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, m.m. som inte har försetts med märk- och färgämnen och ger mindre än 85 volymprocent destillat vid . Höjningen om per m3 gäller oavsett vilken miljöklass bränslet är tillhörigt. 17.2.2Förslaget till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229) Ett nytt fjärde stycke införs med bestämmelser om att för vissa bilar ska hänsyn tas även till ett koldioxidrelaterat belopp vid beräkning av förmånsvärdet. De bilar som berörs av detta är de som är av fordonsår 2015 eller . För andra bilar ska förmånsvärdet även fortsättningsvis bestå av de tre delar som framgår av första stycket. Av fjärde stycket framgår att värdet av bilförmånen exklusive drivmedel för ett kalenderår ska beräknas till summan av beloppet enligt första stycket och ett koldioxidrelaterat belopp. Det kol- dioxidrelaterade beloppet baseras på bilens utsläpp av koldioxid vid blandad körning i förhållande till bilens vikt. Hur det koldioxid- relaterade beloppet ska beräknas framgår av den nya 5 a §. Det koldioxidrelaterade beloppet kan vara både positivt och negativt. Ett negativt belopp innebär att det sammanlagda förmånsvärdet blir lägre än vad det skulle ha beräknats till utan det koldioxidrelaterade beloppet. Paragrafen är ny och föranleds av införandet av bestämmelser om att för vissa bilar ska hänsyn även tas till ett koldioxidrelaterat be- lopp vid beräkning av värdet på bilförmånen. Se kommentar till 5 §. I punkterna 1–6 i paragrafens första stycke finns anvisningar för hur det koldioxidrelaterade beloppet ska beräknas. I andra stycket definieras begreppet fordonsår som används i beräkningsanvisningarna i första stycket. I tredje stycket definieras att med vägtrafikregistret avses det register som förs enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister. Paragrafen innehåller bestämmelser om nedsättning av förmåns- värdet för bilar som är utrustade med viss teknik. Ändringen i första stycket innebär att nedsättning av förmåns- värdet för bilar som är utrustade med teknik för drift med andra mer miljöanpassade drivmedel än bensin och dieselolja inte längre regleras i detta stycke. För bilar som kan drivas helt eller delvis med elektricitet är bestämmelserna i första stycket oförändrade. Observera att för vissa av de bilar som kan drivas med elektricitet ska i stället nya 8 b § gälla avseende storleken på nedsättningen av förmånsvärdet. I andra stycket regleras nedsättningen av förmånsvärdet för bilar som är utrustade med teknik för drift med andra mer miljö- anpassade drivmedel än bensin och dieselolja. Enligt nuvarande bestämmelser i första stycket ska förmånsvärdet för sådana bilar sättas ned till en nivå som motsvarar förmånsvärdet för den när- mast jämförbara bilen om nybilspriset för den jämförbara bilen är lägre. Bestämmelserna ändras nu på så sätt att förmånsvärdet för en bil som är utrustad med sådan teknik istället sätts ned till en nivå som motsvarar förmånsvärdet för den jämförbara bilen minskat med ett belopp som motsvarar av nybilspriset för den jämförbara bilen. I nuvarande andra stycket finns en särskild nedsättningsbestäm- melse för bilar som kan drivas med annan gas än gasol. Denna nedsättningsbestämmelse tas nu bort. Dessa gasbilar omfattas dock av nedsättningsbestämmelserna i andra stycket. I nuvarande andra stycket finns även en särskild nedsättnings- bestämmelse för bilar som kan drivas med elektricitet som tillförs genom laddning från yttre energikälla. Även denna nedsättnings- bestämmelse tas nu bort. Vissa bilar som kan drivas med elektri- citet omfattas dock av särskilda nedsättningsbestämmelser som in- förs i nya 8 b §. Begränsningsbestämmelsen i nuvarande tredje stycket gäller endast nedsättningen av förmånsvärdet enligt bestämmelserna i det nuvar- ande andra stycket. Eftersom nedsättningsbestämmelserna i det nuvarande andra stycket nu tas bort är begränsningen inte längre aktuell. Det nuvarande tredje stycket tas därför bort. Paragrafen är ny. I paragrafen införs bestämmelser om nedsättning av förmånsvärdet för vissa bilar som kan drivas med elektricitet. För dessa bilar gäller bestämmelserna i denna paragraf i stället för bestämmelserna i 8 a § andra stycket när det gäller storleken på nedsättningen av förmånsvärdet. I första stycket införs bestämmelser om nedsättning av förmåns- värdet för bilar som endast kan drivas med elektricitet. För en så- dan bil ska förmånsvärdet tas av förmånsvärdet för den jämförbara bilen, utan hänsyn tagen till det koldioxid- relaterade beloppet. Det är således den jämförbara bilens förmåns- värde utan vare sig tillägg eller avdrag för det koldioxidrelaterade beloppet som avses här. Nedsättningen av förmånsvärdet får göras med högst i förhållande till den jämförbara bilen. Den jämförbara bilens förmånsvärde beräknat utan tillägg eller av- drag för det koldioxidrelaterade beloppet ska vara utgångspunkt för jämförelsen. I andra stycket införs bestämmelser om nedsättning av förmåns- värdet för andra eldrivna bilar än sådana som endast kan drivas med elektricitet. Förmånsvärdet ska för dessa bilar tas upp till 50 pro- cent av förmånsvärdet för den jämförbara bilen, utan hänsyn tagen till det koldioxidrelaterade beloppet. Ett villkor för nedsättning enligt detta stycke är att bilens utsläpp av koldioxid vid blandad körning enligt uppgift i vägtrafikregistret är högts per kilometer. Även här är det förmånsvärdet beräknat utan vare sig tillägg eller avdrag för det koldioxidrelaterade beloppet som avses. Nedsättningen av förmånsvärdet får göras med högst i förhållande till den jämförbara bilen. Utgångspunkten för jäm- förelsen är även här den jämförbara bilens förmånsvärde beräknat utan tillägg eller avdrag för det koldioxidrelaterade beloppet. I tredje stycket definieras att med vägtrafikregister avses det register som förs enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister. Tillämpningen av nedsättningen enligt denna paragraf tidsbegrän- sas genom punkten 2 i ikraftträdande- och övergångsbestämmel- serna och ska endast gälla till och med beskattningsår som slutar . 17.2.3Förslaget till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227) I andra stycket görs ett tillägg för att undanta personbilar av for- donsår 2015 från uttag av miljötillägg. I samband med att miljöfaktorn, sedermera miljötillägget, in- fördes uttalade regeringen att miljöfaktorn kan tas bort för nya fordon när utsläppskraven för bensin- och dieseldrivana personbilar bedöms vara tillräckligt näraliggande (prop. 2005/06:65 s. 87). Gränsvärdet för utsläpp av partiklar blir från euro 6 samma för diesel- och bensinbilar. De förra tillåts att fortsatt släppa ut lite mera NOx än de senare, men skillnaden är liten och uppvägs av att bensinbilarna tillåts högre kolväteutsläpp. Euro 6 är obligatoriskt för alla nyregistrerade personbilar . Detta innebär att det är motiverat att ta ut ett miljötillägg för personbilar av fordonsår 2015 och . Slopandet av miljötillägget gäller för tid . Vid registrering i vägtrafikregistret av fordons koldioxidutsläpp anges värdet numera med tiotals gram för en del fordon och med ett redan avrundat heltal för andra fordon. Ändringarna i första och andra styckena innebär ett förtydligande om att koldioxidbeloppet är respektive för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . Paragrafen är ny och innebär en skärpning av koldioxiddifferen- tieringen av fordonsskatten för fordon av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret eller . I första stycket finns en bestämmelse om att koldioxid- differentieringen enligt 9 § inte ska gälla dessa fordon och att bestämmelserna i andra–fjärde styckena ska gälla i stället. Av andra stycket framgår att koldioxidbeloppet för ett skatteår ska vara för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver gränsvärdet för koldioxidutsläppet. Gränsvärdet ska beräknas enligt anvisningar i samma stycke och avrundas i det sista beräkningsmomentet till ett heltal. Gränsvärdet utgörs av utsläppet av koldioxid per kilometer i förhållande till bilens vikt och beräknas således specifikt för varje fordon. Gränsvärdet beräknas enligt anvisningar i andra stycket. Förutom det sista avrundningsmomentet är beräkningen densamma som beräkningen i 11 a § av den så kallade. I tredje stycket finns en bestämmelse om att för fordon som kan drivas med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol eller med annan gas än gasol är koldioxidbeloppet för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver gränsvärdet enligt andra stycket. För dessa fordon tas alltså koldioxidbeloppet ut med i stället för . I fjärde stycket anges att uppgift om fordonets koldioxidutsläpp vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret. Om det finns upp- gift om fordonets koldioxidutsläpp vid drift med en bränslebland- ning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, ska den uppgiften användas. I första stycket ändras bränslefaktorn från 2,33 till 2,19. Dieselolja beskattas lägre än bensin i förhållande till energiinnehållet i bränslet. Syftet med bränslefaktorn är att ta hänsyn till denna energiskatte- subvention av dieselolja relativt bensin (jfr prop. 2009/10:41 s. 171). När energiskatten på dieselolja höjs med per m3 utan att någon motsvarande höjning görs av energi- skatten på bensin kommer energiskattesubventionen av dieselolja relativt bensin att minska. Bränslefaktorn bör därför sänkas. I första stycket införs även en ytterligare bränslefaktor som ska användas vid beräkningen av fordonsskatten för de bilar som omfattas av den nya skärpta koldioxiddifferentieringen som införs genom den nya 9 a §. Bränslefaktorn för dessa fordon beräknas enligt samma principer som för övriga fordon (jfr prop. 2009/10:41 s. 171). Hänsyn har dock tagits till att den tekniska utvecklingen medför att dieseloljeförbrukningen per mil minskar. ningen av bränslefaktorn för dessa bilar har utgångspunkten därför varit att dieselförbrukningen är per mil i stället för per mil som är utgångspunkten för beräkningen av den bränsle- faktor som gäller för övriga bilar. Ett nytt andra stycke införs. Enligt detta ska första styckets bestäm- melser om den 5-åriga skattebefrielsen för så kallade. miljöbilar inte gälla personbil, lätt buss eller lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret eller . Ändringen i första stycket är en följdändring av att ett nytt andra stycke infogas mellan första och andra stycket. I första stycket görs även en redaktionell ändring. I nuvarande andra och tredje styckena görs inga ändringar. 17.2.4Förslaget till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227) Ändringen av andra stycket innebär att miljötillägg inte ska tas ut för lätta bussar och lätta lastbilar som är av fordonsår 2016 eller . Miljötillägget ska beakta dieselbilens högre utsläpp av kväveoxid och partiklar. I samband med att miljöfaktorn, seder- mera miljötillägget, infördes uttalade regeringen att miljöfaktorn kan tas bort för nya fordon när utsläppskraven för bensin- och dieseldrivana personbilar bedöms vara tillräckligt nära- liggande (prop. 2005/06:65 s. 87). Gränsvärdet för utsläpp av par- tiklar blir från euro 6 samma för diesel- och bensinbilar. De förra tillåts att fortsatt släppa ut lite mera NOx än de senare, men skill- naden är liten och uppvägs av att bensinbilarna tillåts högre kol- väteutsläpp. Euro 6 är obligatoriskt för alla nyregistrerade lätta bussar och lätta lastbilar . Detta innebär att det är motiverat att ta ut ett miljötillägg för lätta bussar och lätta lastbilar av fordonsår 2016 och . slopade uttaget av miljötillägg gäller för tid från och med den 1 janu- ari 2017. I första stycket ändras bränslefaktorn för de nyare bilarna från 2,01 till 1,79. För de äldre bilarna ändras bränslefaktorn från 2,19 till 1,99. Dieselolja beskattas lägre än bensin i förhållande till energi- innehållet i bränslet. Syftet med bränslefaktorn är att ta hänsyn till denna energiskattesubvention av dieselolja relativt bensin (jfr prop. 2009/10:41 s. 171). När energiskatten på dieselolja höjs med per m3 utan att någon motsvarande höjning görs av energiskatten på bensin kommer energiskatte- subventionen av dieselolja relativt bensin att minska. Bränslefak- torerna bör därför sänkas. 17.2.5Förslaget till förordning om ändring i förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie Paragrafen reglerar vilket belopp supermiljöbilspremien ska uppgå till för fysiska personer. Ändringen innebär att supermiljöbils- premien för fysiska personer höjs till för supermiljö- bilar som inte släpper ut någon koldioxid och till för andra supermiljöbilar. Ett nytt andra stycke införs med en begränsning av premierna enligt första stycket. Supermiljöbilspremien ska inte kunna uppgå till av bilens nypris, dvs. priset som bilen hade när den introducerades på den svenska marknaden. Paragrafens första stycke reglerar vilket belopp supermiljöbils- premien ska uppgå till för juridiska personer. För juridiska per- soner innebär ändringen att supermiljöbilspremien kan vara högst för supermiljöbilar som inte släpper ut någon kol- dioxid och högst för andra supermiljöbilar. Begräns- ningen till ett belopp som motsvarar av prisskillnaden mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil ska fortfarande gälla. Villkoret i bestämmelsens andra stycke om att supermiljöbils- premie endast medges om supermiljöbilen nypris är högre än ny- priset för den närmast jämförbara bilen är oförändrat. Även defini- tionen i tredje styckets av nypris är oförändrad. Ändringen innebär att begränsningen till femtusen supermiljöbils- tas bort. Ingen antalsbegränsning ska således gälla, utan supermiljöbilspremien betalas ut så länge avsatta medel räcker. Bestämmelsen är även begränsad och ändringen innebär att tillämpningstiden förlängs att gälla som längst till och med i stället för till och med . Utredningen om Fossiloberoende fordonsflotta – ett steg på vägen mot nettonollutsläpp av växthusgaser ger en faktabas för arbetet med att minska vägtransporternas klimatpåverkan. BIL väl- komnar en utveckling som medför att fordonen kan köras på icke fossila bränslen av hög kvalitet i energieffektiva fordon. Det är en nödvändig omställning som måste göras, men utvecklingen måste gå i resonabel takt. Det finns dock svagheter i utredningen och en övergripande långsiktig färdplan liknande arbetet Nollvisionen i trafiksäkerhetsarbetet borde ha varit vägledande för arbetet. Vi läm- nar här synpunkter på de förslag där vi har en avvikande uppfatt- ning inom de områden som berör BIL mest. Det saknas i utredningen en övergripande strategi hur man tyd- ligt avser att nå målet fossiloberoende fordonsflotta 2030. Det saknas en redovisning av vilka kostnader och nyttor som upp- kommer till följd av de olika förslagen – en samhällsekonomisk analys. För att nå utredningens mål om en reducering av de fossila bränslena i vägtrafiken krävs, förutom en övergrip- ande strategi med förslag till åtgärder, mycket kraftiga styr- medel, som vi inte ser att utredningen har presenterat. Det innebär en risk för att gå så mycket fortare fram än resten av vår omvärld. Utredningen saknar en beskrivning och ett underbyggt resone- mang om på vilket sätt omställningen till fossilfri fordonstrafik kommer att påverka svensk industris konkurrenskraft. BIL anser att utredningen borde ha betonat betydelsen av forskning och utveckling. Satsningar på forskning, utveckling och demonstration är grundläggande för att ska fortsätta ligga i framkant när det gäller avancerad miljöteknik. Utredningen har beskrivit den teoretiska potentialen med att reducera de fossila bränslena i våra vägfordon, men ej belyst kon- sekvenserna av att gå före vare sig när det gäller svensk kon- kurrenskraft, näringslivet i stort eller den individuella mobili- teten. Arbetet med en fossiloberoende fordonsflotta och utvecklingen framåt kan lämpligen hanteras genom att dra paralleller med trafik- säkerhetsarbetet i , Nollvisionen. De skarpa förslag som utredningen föreslår är alltför kortsiktiga och har till stor del fokuserat på nybilsförsäljningen av person- bilar istället för att ingå i en strategi för hur transportsektorn ska ställa om långsiktigt. BIL anser att utredningen borde ha lämnat förslag till åtgärder och styrmedel även inom gods- transportområdet.