sou · H1B33 · 2013-02-07 00:00:00 — Det indikerar att en måttlig höjning av trängselskatten skulle kunna ge en betydande samhällsekonomisk vinst i form av minskad trängsel. Ett sätt att gå tillväga är därför att först höja trängselskatten. Effekterna av en höjning ger ett bra underlag för beslut om målnivå för trängseln. Hur ofta ska beslut tas om nya skattenivåer? Hur ofta nivån för trängselskatten ska justeras är en avvägning mellan vad som är effektivast ur trafiksynvinkel och vad trafikanterna klarar av att vänja sig vid. En årlig indexuppräkning, baserat på det gångna året, kan vara både effektivt och lätt för trafikanterna att vänja sig vid, även om trängselskatten skulle justeras för säsongsvariationer. Vet man att framkomligheten kommer att påverkas av omfattande vägombyggnader eller dylikt finns möjlighet att ta hänsyn till detta i förväg. Vem ska ha ansvar för datainsamling och beräkning av trängselindexet? Den organisation som ska bära ansvaret för insamling av data måste kontrollera att data håller tillräckligt god kvalitet och estimera restiderna, eller se till att de blir estimerade. Att estimera restider från mätningar kräver hög kompetens. Det lämpligaste bör vara att Stockolms stad i samarbete med ansvarar för detta. Själva arbetet kan läggas ut på konsulter, medan metodutveckling görs av forskare och experter. Eventuellt bör arbetet eller delar av det finansieras av trängselskatterna. Vi bedömer att den årliga kostnaden för att beräkna trängselindex skulle vara runt 200 000–, förutsatt att fortsatt samlar in restider från restidskameror på berörda stråk. Initialt skulle kostnaden vara högre, runt , för att skapa datorprogram som automatiserar restidsestimeringarna och andra beräkningar. Indexet kan beräknas en gång , men det är sannolikt säkrare att beräkna det för att vara säker på att allt fungerar tillfredställande. Det bör inte påverka kostnaderna. För- och nackdelar med uppräkning kopplat till ett trängselindex Antalet bilar som passerar betalstationerna sjönk med vid införandet av trängselskatten och har varit i stort sett oförändrat (ett par procents ökning). Detta är anmärkningsvärt i sig, eftersom KPI steg och befolkningen i länet ökade (CSB, 2012) mellan och . Mycket tyder på att restiderna trots detta har blivit längre. Detta indikerar för det första i) att trafikvolymerna inte är starkt kopplade till KPI och för det andra ii) att trängseln inte är starkt kopplad till trafikvolymerna. Det senare beror på att trängseln också styrs av tillgänglig kapacitet, vilken påverkas av byggprojekt samt sådant som mängden gång- och cykelresenärer, bussar och antalet parkerade bilar. Av dessa skäl går man miste om delar av trängselskattens trafikstyrande effekt om den räknas upp med KPI. Eftersom KPI ser ut att ha stigit snabbare är trängseln finns en uppenbar risk att skatteuttaget blir högre än vad som är effektivt ut trafiksynvinkel om skatten baseras på KPI. Den stora fördelen med att räkna upp trängselskatten baserat på ett trängselindex, och i andra hand trafikvolymer, är att trängselskatten skulle bli mer effektiv i meningen att varje krona som tas in i trängselskatt skulle dämpa trängseln mer. Möjligheten att kunna justera nivån på trängselskatten inför större vägombyggnader skulle ytterligare öka effektiviteten i trängselskatten jämfört med om trängselskatten räknas upp efter KPI. En trängselskattenivå satt efter att maximera den samhällsekonomiska nyttan och effektivt minska trängsel, vilket förutsätter att den knyts till ett index kopplat till trafiken, har potentialen att skapa högre tillgänglighet och mindre förseningar i trafiken och ge ett betydande finansiellt överskott. Försöker man ytterligare öka det finansiella överskottet genom att knyta avgiften till något annat än trafiken, till exempel till KPI, riskerar man att överprissätta rörlighet och därmed skapa stora kostnader i den reala ekonomin. Dessutom har forskning visat att allmänhetens acceptans för trängselskatter sammanfaller med samhällsnyttan eftersom en trängselskatt som tas ut vid platser och tider där det inte är trängsel upplevs som orättvis och felaktigt (et al., 2012; , 2011). Sett ut en annan synvinkel kan nackdelen med ett trängselindex jämfört med KPI alltså vara att intäkterna blir mer oförutsägbara och eventuellt lägre. Det kan vara ett problem om intäkterna intecknats som finansering av ny infrastruktur. Å andra sidan riskerar legitimiteten för trängselskatten att urholkas om den kopplas ihop för mycket med finansiering av ny infrastruktur, i stället för att primärt minska trängsel. En nackdel med att räkna upp trängselskatten med ett trängselindex är kostnaden och svårigheten i att operationalisera processen, som förutsätter en regelmässig uppföljning av trängselnivåerna. Å andra sidan är det synnerligen önskvärt att trängselsituationens utveckling i följs upp ändå. Inte minst med tanke på att infrastrukturinvesteringar för många miljarder diskuteras i . Hur trängselsituationen utvecklar sig är självfallet ett viktigt underlag för beslut om omfattande investeringar. En annan svårighet med att koppla trängselskatten till ett trängselindex är att det inte går att prognostisera exakt vilka effekter på trafikvolymer och restider som en liten höjning av trängselskatten skulle ge. Det beror på att trängselskattens nivå inte har ändrats. Naturligtvis kan vi med prognosmodeller och andra erfarenheter göra en ungefärlig uppskattning. Sannolikt skulle effekten på restiderna bli relativt stora med en måttlig höjning. Detta eftersom en ökning av trafiken från 350 000 () till 380 000 () fordon verkar ha haft en ordentlig påverkan på restiderna. Efter att trängselskattens nivå förändrat första gången kommer kunskapen om sambanden mellan trängselskatt, trafikvolymerer och restider att öka, under förutsättning att ett trängselindex beräknas. Det kommer att öka kunskapen om hur trängselskatten bör kopplas till trängselindexet. Sammanfattning: för- och nackdelar Tabellen nedan sammanfattar för- och nackdelar med olika index. Både KPI och trafikvolymer är lätta och billiga att mäta, medan ett trängselindex är svårare och dyrare att beräkna. Å andra sidan finns en stor nytta med att följa trängselns utveckling, med tanke på att infrastrukturinvesteringar för många miljarder diskuteras och utvärderas i regionen. Intäkterna är säkrast och troligen högst om trängselskatten räknas upp med KPI. Men räknar man upp med KPI blir trängselskatten sannolikt för hög. Man riskerar alltså att överprissätta rörlighet, vilket kan medföra kostnader i den reala ekonomin. Även ett index baserat på trafikvolymer ger stabila intäkter, eftersom trafikvolymerna inte kommer att minska, men det ger lägre intäkter än om man använder KPI. Ett index baserat på trängsel ger något mer svårprognostiserade intäkter, men de skulle sannolikt, åtminstone , bli lägre än om man skriver upp skatten med KPI. En nackdel med index baserade på trängsel och trafikvolymer är att de behöver sättas relativt en målnivå. Målnivån är ett politiskt beslut baserat på en avvägning mellan samhällsekonomisk effektivitet och omfördelningseffekter. Eftersom målnivån initialt är svårbestämd så kan de politiska och juridiska processerna, åtminstone initialt, bli omständliga. Den stora fördelen med att koppla skatten till ett trängselindex, och i viss mån till trafikvolymer, är att man i högre grad utnyttjar den trafikstyrande effekten. Dessutom tyder forskning på att acceptansen för trängselskatten ökar om den kopplas starkare till trängsel. Trängselskattesystemet skulle också bli mer flexibelt, vilket ökar nyttan av dess trafikstyrande effekt. Allt detta sammantaget gör att vårt huvudförslag är att knyta trängselskatten till ett trängselindex. Liten trafikstyrande effekt – skatten kan lätt bli högre än vad som är effektivt Riskerar att överprissätta rörlighet Måttlig koppling till trängseln Svårt att sätta ett mål Ännu något oklart vad en höjning har för effekt Ganska säkra intäkter, men sannolikt lägre än Juridiskt och politiskt krångliga ändringar Svårt att sätta ett mål initialt Ännu något oklart vad en höjning har för effekt , M., , J., , M. B., & , K. (2012). The congestion charges5 years on. Effects, acceptability and lessons learnt. Transport Policy, 20, 1–12. (2012). , J., & , L. (2011). The unexpected yes: Explanatory factors behind the positive attitudes to congestion charges in . Transport Policy, 18(4), 636–647. Holz-Rau, C., & Scheiner, J. (2011). Safety and time in costbenefit analysis: A sensitivity analysis for North Rhine- Westphalia. Transport Policy, 18(2), 336–346. (2006) Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken – Rapport . Transport for (2003) Impacts Monitoring: First Annual Report – Conditions before Charging. Transport for , . 1.Förändrad hantering av importmoms. 3.Trängselskatt – delegation, sanktioner och utländska fordon. Förändrad hantering av importmoms. Trängselskatt – delegation, sanktioner och utländska fordon.