sou · H1B384d2 · 2013-12-16 00:00:00 — Då utsläppen från transportsektorn inklusive arbetsmaskiner uppgick till innebär detta en betydande utmaning. Den först citerade meningen har i debatten tolkats så att målet är att det skulle var tillräckligt att fordonen rent tekniskt ska kunna använda drivmedel som inte är av fossilt ursprung, men det andra citatet talar om drift av dem med förnybar bränslen eller el. Utredningen anser att fossiloberoende måste innebära att fordo- nen både har förmåga att framföras med hjälp av icke-fossila energi- bärare och att sådana energibärare finns tillgängliga i tillräcklig omfattning. Med fossiloberoende fordonsflotta avses att fordonen inte ska vara beroende av fossila bränslen för sin framdrift. Delar av dagens fordonsflotta kan utnyttja biodrivmedel antingen helt eller i högin- blandning (t.ex. E85), men flertalet bensinbilar, vilka fortfarande utgör av den totala fordonsflottan, kan bara använda bensin. Eftersom det tar att så gott som helt förnya fordonsflottan behöver omställningen påskyndas om rege- ringens prioritering ska kunna nås till 2030. Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta samt förslag till etappmål Utöver fordon som antingen bara kan gå på ett fossilfritt driv- medel eller el bör, enligt utredningens bedömning, fordon som kan köras på höginblandade biodrivmedel räknas som i huvudsak fossil- oberoende när de framförs med hjälp av sådana drivmedel. Till den senare kategorin hör bränsleflexibla fordon som använder E85 (E75) och E95. Till denna grupp hör också flertalet diesel- fordon, eftersom de kan framföras på biodiesel. HVO med ett eventuellt komplement från FT-diesel bör till 2030 kunna ge möjligheter till att förse fordonen biodiesel. I detta sammanhang kan det vara relevant att jämföra med gasfordon som redan kan köras på biogas men som till följd av bris- tande tillgång på sådan använder en blandning av fossil gas och bio- gas. Även här kan man tänka sig att framställningen av biogas ökar betydligt till 2030. Om det inte går att enbart förse fordonen med drop-in bränslen framställda från förnybar råvara såsom HVO diesel, FT-diesel och syntetiskt framställd bensin kommer det att krävas att utbudet på den europeiska marknaden av fordon som kan gå på dedikerade biodrivmedel stärks och att stödjer introduktionen av dem genom starka ekonomiska incitament. Ett ökat utbud kan t.ex. handla om fler laddhybrider med motorer som kan använda ett bio- drivmedel som komplement till el. Förutom att fordonen kan framföras med el eller bioenergi krävs att dessa energibärare finns tillgängliga i erforderliga kvantiteter. Utredningen föreslår därför att prioriteringen av fossiloberoende fordonsflotta 2030 bör förstås så att direkt energianvändning för framdrift av vägfordon i huvudsak ska vara elektricitet eller bio- drivmedel. Att bygga målsättningen på det faktiska utnyttjandet av el och fossilfria drivmedel i fordonen gör det enklare att sätta upp etapp- mål och att utvärdera utvecklingen mot dem än om begreppet bara ska anses syfta på om olika typer av fordon rent teoretiskt skulle kunna utnyttja ett alternativt drivmedel. Beträffande tidpunkt måste dock konstateras att tiden mellan 2015, då utredningens förslag till styrmedel tidigast kan vara införda, och 2030 är för kort för att den svenska fordonstrafiken vid den senare tidpunkten ska kunna ske helt utan direkta nettoutsläpp av växthusgaser. kan av drivmedlen förväntas uppfylla kraven och då återstår av uppgiften. Trafik- verket visar i underlag för Färdplan 2050 att det skulle vara möjligt att nedbringa andelen fossil energi i vägtransportsektorn till 20 pro- Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta samt förslag till etappmål cent , jämfört med . Därvid har antagits att behovet av tillförd energi minskar med genom effektivisering av fordon och ett mera transporteffektivt samhälle. Utredningens analys av vad som kan uppnås till 2030 respektive 2050 redovisas i kapitel 13 och diskuteras nedan i avsnitt 16.2. 16.1.2Energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser Enligt regeringens vision ska vid mitten av seklet försörjas med energi utan nettoutsläpp av växthusgaser. Använd- ningen av begreppet netto innebär att regeringen håller dörren öppen för möjligheten att en del drivmedel är av fossilt ursprung men att de resulterande emissionerna ska kompenseras genom utsläppsreducerande åtgärder utomlands som betalar för eller utnyttjande av kolinfångning och lag- ring, CCS. Beträffande det svenska etappmålet har riks- dagen beslutat att en tredjedel av reduktionen (jäm- fört med utsläppen ) i den icke-handlande sektorn som domi- neras av vägtransporter ska kunna uppnås genom åtgärder utom- lands. Det innebär att utsläppen i ska minska med . anger regeringen ingen procentsats och det är utredningens uppfattning att det måste bli fråga om en mycket lägre andel om den utvägen alls ska utnyttjas. För att visionen ska kunna uppnås krävs att hunnit en god bit på väg till 2030. Utöver att fordonsflottan 2030 måste vara fossiloberoende och/eller bränsleflexibel så bör fordonen helt eller till övervägande del också använda fossilfria drivmedel. Utredningen behandlar vad som kvantitativt kan vara rimliga målsättningar för olika tidpunkter from till 2050 i avsnitt 16.2 nedan. I direktiven till utredningen uppmärksammar regeringen inte att framställning av fordon och drivmedel ger upphov till utsläpp av växthusgaser och att de till den del som produktionen sker utom- lands sällan kan påverkas genom politiska eller andra beslut i . Det är förstås angeläget att också denna indirekta påverkan från vår konsumtion minskar kraftigt. Beträffande biodrivmedel skärps de Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta samt förslag till etappmål europeiska kraven på hållbarhet successivt och utredningen vill med sina förslag underlätta användning av biodrivmedel med goda miljö- och klimategenskaper. De indirekta utsläppen från tillverk- ning av fordon och komponenter som batterier och bränsleceller är svårare att påverka, eftersom produktionen i hög grad sker utom- lands och de färdiga bilarna består av material och komponenter från ett stort antal underleverantörer i många olika länder. I den mån tillverkningen sker inom EU skärps dock kraven successivt vilket innebär att de indirekta utsläppen till följd av svensk import minskar och ansträngningar på andra håll i världen bidrar till denna utveckling. De indirekta utsläppen från infrastrukturhållningen har större möjligheter att styra över genom att främja användningen av energieffektiva och fossilfria fordon och material. har här en viktig roll som den största infrastrukturhållaren. Sannolikt kommer således bruttoutsläppen av växthusgaser från de fordon och drivmedel som används i i mitten av seklet att vara väsentligt lägre än men fortfarande kommer troligen icke försumbara utsläpp att förekomma i länder som exporterar råvaror eller färdiga produkter till . Över dessa utsläpp har ingen direkt rådighet men kan i internationella sammanhang verka för att utsläppen av växthusgaser minskas till att vara i linje med tvågradersmålet. Näringsliv och offentliga organisa- tioner kan också i samband med upphandling ha med klimatpåverkan i utvärderingskriterier och krav. 16.2Etappmål , 2025, 2030 och 2040 Utredningen har i kapitel 13 redovisat sin bedömning av storleken av åtgärdspotentialen inom de fem områden för vilka sådana analy- serats. I bakgrundskapitlen analyseras förutsättningar och möjligheter till förändringar som minskar utsläppen av växthusgaser. I varje kapitel presenteras åtgärdspotentialer som bedömts vara tekniskt- ekonomiskt rimliga och som kan realiseras inom den aktuella tids- ramen. Detta innebär en åtgärdspotential inom varje område medan potentialen ökar för senare tidpunkter. För varje tid- punkt omfattar bedömningarna en högre och en lägre nivå, baserad på de lägsta respektive högsta potentialerna inom varje område. Potentialerna är behäftade med osäkerheter och realiserandet av Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta samt förslag till etappmål dem beroende av samhällsutvecklingen i stort och de förändringar i styrmedel och regelverk som har betydelse för utvecklingen. I kapitel 14 diskuteras olika styrmedel som kan användas för att realisera delar av åtgärdspotentialen och ett antal konkreta förslag och bedömningar presenteras. I inledningen till kapitel 15 diskuterades åtgärdspotentialerna och hur de skulle kunna realiseras med förslagna styrmedel och ännu ej föreslagna styrmedel eller andra förändringar i samhället. ligger åtgärdspotentialen i intervallet av emissionerna 2010. Att det inte går att komma till nollutsläpp från fordonsflottan beror på att ledtiderna för genom- förande av många av åtgärderna är långa. Att helt förnya flottan av vägtrafikfordon tar . Introduktion av ny teknik sker inte heller över . Detta gäller både fordon (där i hög grad är beroende av utbudet på världsmarknaden) och nya processer för framställning av biodrivmedel. Potentialen till 2020 bedöms i kapitel 13 vara 31–reduktion jämfört med . redovisar på sin hem- sida1 klimatpåverkan (LCA) från drivmedelsanvändningen i (inkl. arbetsmaskiner). Index 100 är klimatpåverkan 1990. 2010 var index 115 (114,7). Senaste 12 månaders perioden (t.o.m. september) var index 106 (106,0). Det innebär att utsläppen har minskat med . Vad som faktiskt kan uppnås i form av minskade utsläpp av växthusgaser kan man aldrig veta med någon högre grad av nog- grannhet i förväg. Alltför många osäkra faktorer samverkar till den samlade utvecklingen. Utredningen ser därför inte det möjligt att nu fastlägga en utsläppsbana ända , och ännu mindre till 2050. Det som kan göras är att mot bakgrund av en översiktlig förståelse av åtgärdspotentialernas storlek ge förslag ett antal styr- medel och andra förändringar som kan bedömas påverka utveck- lingen i den önskade riktningen. Utredningen föreslår därför också att några kontrollstationer inrättas där bedömningar kan göras av effekterna av vidtagna åtgärder och om förändringar är påkallade för att höja sannolikheten för att realisera de uppsatta målen. Målet om reduktion (2/3 av ) räknas . För vägtrafik innebär reduktion samma som . 1 /Privat/Miljo-och-halsa/Klimat/Klimatbarometer/ Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta samt förslag till etappmål Med medelpotential inom de fyra första åtgärdsområdena och med biodrivmedel nås en total åtgärdspotential på 80 pro- cent reduktion av användning av fossila bränslen inom vägtrafiken . Realiserandet av en potential förutsätter styrmedel av flera olika slag och förslag på sådana presenteras i kapitel 14. Utredningens bedömning av de olika åtgärdsområdenas potentialer i visas i Figur 13.1. För senare tidpunkter 2040 och 2050 finns dock åtgärder som sammantaget kan minska emissionerna . Analysen visar alltså att en fullständig ersättning av fossila bränslen för väg- transporter till 2030 inte är realistisk men däremot är det . Med hänsyn till de praktiska svårigheterna och osäkerheten hos en del av de bakomliggande potentialbedömningarna anser utred- ningen att målet bör vara 80 procents reduktion av ut- släppen av växthusgaser från vägtrafiken och att det behövs mellan- liggande etappmål som stödjer en sådan utveck- ling. Med en sådan inledning finns goda förutsättningar att göra trafiken helt fri från utsläpp . Att inte sätta målet efter den maximala åtgärdspotentialen innebär att en viss flexibilitet finns i att utnyttja lite mer inom ett åtgärdsområde utifall att ett annat åtgärdsområde visar sig svårare än tänkt att realisera. Att inte sätta målet 2030 så högt som fullt utnyttjande av maxi- mala åtgärdspotentialer skulle innebära är ytterst rimligt. Det kan ju vara så att den faktiska potentialen visar sig var mindre än det angivna maxvärdet, även om utredningen bedömer att en realiser- bar potential sannolik ligger närmare den övre än det nedre värdet. Att inte förutsätta fullt utnyttjade av alla potentialer skapar också viss frihet ifall förhoppningarna inom något område visar sig svår- uppfyllda att öka ansträngningarna inom ett annat område. Denna ambitionsnivå har också (2012a), Elforsk och (2013a) och (2012a) visat vara möjlig att uppnå. En linjär nedtrappning av utsläppen till noll skulle inne- bära en minskning till 2030 jämfört med . Utredningen anser att det är ett politiskt beslut hur snabbt man vill gå . Andra skäl än utsläppen av växthusgaser talar för ett snabbare förlopp än ett linjärt, inklusive möjligheterna att positionera svensk industri på fordons- och biodrivmedels- områdena, liksom realiserandet av attraktivare städer, och en hälso- sammare miljö främst med avseende på luftföroreningar och buller. Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta samt förslag till etappmål Figur 16.2 Principskiss som visar hur åtgärdspotentialen i vägtrafiken kan nås med hjälp av styrmedel och autonom utveckling. Behovet av ytterligare eller justerade styrmedel behöver bedömas vid återkommande kontrollstationer (i figuren har även den redan beslutade kontrollstationen 2015 lagts in) En reduktion års nivå till 2020 och till 2025 torde emellertid vara en förutsättning för att nå etappmålet . Med en sådan inledande ambitionsnivå bör det vara möjligt att reducera utsläppen till 2040 (räk- nat års nivå). Utredningen vill understryka att redan en försening med ett eller annat år med introduktionen av nya styr- medel, liksom en förändrad inriktning i planering och utveckling av samhälle och infrastruktur som leder till mer effektiv användning av hela transportsystemet och minskade behov av resor och trans- porter troligen skulle innebära att möjligheterna att nå de i tiden näraliggande etappmålen avsevärt minskar. 17.1Förslagen som avser alternativet med registreringsskatt och miljöpremier 17.1.1Förslaget till lag om ändring i lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter Ändringarna i paragrafen föranleds av införandet av lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. I första stycket införs lagen om registreringsskatt i en ny punkt 7. I andra stycket görs motsvarande undantag avseende återbetal- ning enligt 5 kap. 3 § lagen om registreringsskatt som för mot- svarande krets avseende utbetalning enligt 9 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi (LSE). Tredje stycket ändras inte. 17.1.2Förslaget till lag om ändring i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. Genom ändringen kommer även fordringar som påförts enligt bestämmelserna i den nya lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon att omfattas av bestämmelserna i 7 kap. 14 § utsökningsbalken om företrädesrätt vid utmätning av lön. Lagen träder ikraft , dvs. som lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon träder ikraft. 17.1.3Förslaget till lag om ändring i lagen (2013:970) om ändring i lagen (2012:681) om ändring i lagen (2010:1823) om ändring i lagen (2009:1497) om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi En ändring görs i punkten 3 b i första stycket. Ändringen avser en ytterligare höjning av energiskatten med per m3 på eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, m.m. som inte har försetts med märk- och färgämnen och ger mindre än 85 volymprocent destillat vid . Höjningen om per m3 gäller oavsett vilken miljöklass bränslet är tillhörigt. 17.1.4Förslaget till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229) Ändringen i tredje stycket innebär en höjning av den prisrelaterade delen av förmånsvärdet. Det prisrelaterade beloppet som gäller upp till högst 7,5 prisbasbelopp höjs från till av nybilspriset. För den del som överstiger 7,5 prisbasbelopp höjs det prisrelaterade beloppet från till av nybils- priset. Punkten 3 i övergångsbestämmelserna till SFS 2011:1271 ändras för att förlänga tillämpningstiden för bestämmelserna i 61 kap. 8 a § andra och tredje styckena inkomstskattelagen (1999:1229) om ned- sättning av förmånsvärdet för vissa el- och gasdrivna fordon till att gälla till och med . 17.1.5Förslaget till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227) En ändring görs i första stycket med anledning av att bestämmelsens tillämpningsområde ska begränsas när nya bestämmelser om uttag av fordonsskatt införs för vissa fordon i nya 7 a–b §§. Paragrafen är ny. De nya bestämmelserna i paragrafen innebär att för personbilar av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret eller senare ska fordonsskatten tas ut som ett fast belopp per bil i stället för med ett grundbelopp och ett koldioxidbelopp som baseras på fordonets koldioxid- utsläpp. Ändringen görs med anledning av att en koldioxiddifferen- tierad beskattning av sådana fordon i stället införs genom den nya lagen om registreringsskatt. I första stycket anges med vilket belopp fordonsskatt tas ut för dessa personbilar. Fordonsskatten för en bil som kan drivas med dieselolja ska fortfarande vara högre än för en bil som inte kan drivas med dieselolja. Syftet är att ta hänsyn till att energiskatt på dieselolja tas ut med ett lägre belopp än för bensin i förhållande till energiinnehållet i bränsleet. Skillnaden i fordonsskatt har beräknats med en bränslefaktor på motsvarande sätt som är aktuellt för bilar som ett koldioxidbelopp och ett grundbelopp tas ut för (jfr 7 och 10 §§). Se även prop. 2009/10:41 s. 171 avseende beräkning av bränsle- faktor. I och med att fordonsskatten tas ut som ett fast belopp per bil är det inte nödvändigt att ange bränslefaktorn i lagtexten. Vid beräkning av bränslefaktorn har hänsyn tagits till att nyare bilar i genomsnitt har en lägre dieseloljeförbrukning än äldre bilar. I stället för en förbrukning av dieselolja om per mil, som används vid beräkningen av bränslefaktorn i 10 §, har en förbruk- ning om per mil använts vid beräkningen av denna bränsle- faktor. Den årliga körsträckan har antagits vara densamma som används vid beräkningen av bränslefaktorn i 10 §, dvs. Bränslefaktorn har beräknats till 1,84. I andra stycket införs en bestämmelse om att miljötillägg enligt 7 § inte ska tas ut för personbilar som avses i första stycket. Miljö- tillägget ska beakta dieselbilens högre utsläpp av kväveoxid och partiklar. I samband med att miljöfaktorn, sedermera miljötillägget, infördes uttalade regeringen att miljöfaktorn kan tas bort för nya fordon när utsläppskraven för bensin- och dieseldrivana personbilar bedöms vara tillräckligt näraliggande (prop. 2005/06:65 s. 87). Gränsvärdet för utsläpp av partiklar blir från euro 6 samma för diesel- och bensinbilar. De förra tillåts fortsatt släppa ut lite mera NOx än de senare, men skillnaden är liten och uppvägs av att bensinbilarna tillåts högre kolväteutsläpp. Euro 6 är obligatoriskt för alla nyregistrerade personbilar . Detta innebär att det är motiverat att ta ut ett miljötillägg för personbilar av fordonsår 2015 eller . En be- stämmelse införs därför om att miljötillägg inte ska tas ut för per- sonbilar av fordonsår 2015 eller . Det slopade uttaget av miljötillägg gäller dock endast för fordon som registreras i vägtrafik- registret eller . Paragrafen är ny. På motsvarande sätt som är aktuellt för person- bilar enligt den nya 7 a § ska fordonsskatten för lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafik- registret eller senare tas ut med ett fast belopp per bil. Ändringen görs med anledning av att en koldioxiddifferen- tierad beskattning av fordon i stället införs genom den nya lagen om registreringsskatt. I första stycket anges med vilket belopp skatten tas ut. Samma principer som redovisas i kommentaren till 7 a § avseende person- bilar gäller även för beräkning av skillnaden mellan lätta bussar/last- bilar som kan drivas med dieselolja och lätta bussar/lastbilar som inte kan drivas med dieselolja. Samma utgångspunkter avseende förbrukning av dieselolja och årlig körsträcka som för personbilar har använts även för beräkning av bränslefaktorn för lätta bussar och lätta lastbilar. Bränslefaktorn har för dessa bilar beräknats till 1,70. Se även kommentaren till 7 a §. Av andra stycket framgår att för lätta bussar och lätta lastbilar ska även fortsättningsvis ett miljötillägg enligt 7 § andra stycket tas ut. Enligt 10 § är miljötillägget för fordon som blivit skattepliktiga efter utgången av . Vid registrering i vägtrafikregistret av fordons koldioxidutsläpp anges värdet numera med tiotals gram för en del fordon och med ett redan avrundat heltal för andra fordon. Ändringarna i första och andra styckena innebär ett förtydligande av att koldioxidbeloppet är respektive för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . Tredje stycket ändras inte. Genom ändringen i första stycket sänks bränslefaktorn från 2,33 till 2,19. Dieselolja beskattas lägre än bensin i förhållande till energi- innehållet i bränslena. Syftet med bränslefaktorn är att ta hänsyn till denna energiskattesubvention av dieselolja relativt bensin (jfr prop. 2009/10:41 s. 171). När energiskatten på dieselolja den 1 janu- ari 2015 höjs med per m3 utan att någon motsvarande höjning görs av energiskatten på bensin kommer energiskatte- subventionen av dieselolja relativt bensin att minska. Bränslefaktorn bör därför sänkas. Ett nytt andra stycke införs. Enligt detta ska första styckets bestäm- melser om den 5-åriga skattebefrielsen för så kallade miljöbilar inte gälla personbil, lätt buss eller lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret . I första stycket görs en följdändring av att ett nytt andra stycke infogas mellan tidigare första och andra styckena. I första stycket görs även en redaktionell ändring. 17.1.6Förslaget till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227) Ändringen av bestämmelsens första stycke innebär att fordons- skatten för ett skatteår sänks från till för de personbilar som kan drivas med dieselolja. Dieselolja beskattas lägre än bensin i förhållande till energi- innehållet i bränslet. Syftet med att fordonsskatten är högre för bilar som kan drivas med dieselolja jämfört med bilar som inte kan drivas med dieselolja är att ta hänsyn till denna energiskatte- subvention av dieselolja relativt bensin (jfr prop. 2009/10:41 s. 171). Sänkningen av fordonsskatten genomförs med anledning av den höjning av energiskatten på dieselolja om per m3 som träder ikraft , utan att någon motsvarande höjning av energiskatten på bensin görs. I och med höjningen av energiskatten kommer energiskattesubventionen av dieselolja rela- tivt bensin att minska. Den bränslefaktor som använts för att beräkna hur stor skillnaden bör vara mellan bilar som kan drivas med dieselolja och bilar som inte kan drivas med dieselolja har beräknats efter samma principer som är aktuella för beräkning av bränslefaktorn enligt 10 §. Den årliga körsträckan har antagits vara 1 . Hänsyn har tagits till att den tekniska utvecklingen med- för att dieseloljeförbrukningen per mil minskar. Vid denna beräk- ning har utgångspunkten varit att dieselförbrukningen är per mil. Se även prop. 2009/10:41 s. 171 avseende beräkning av bränslefaktor. Bränslefaktorn har beräknats till 1,66. Ändringen i bestämmelsens första stycke innebär att fordonsskatten för ett skatteår sänks från till för de lätta bussar och lätta lastbilar som kan drivas med dieselolja. Bränsle- faktorn har beräknats till 1,55. Se i övrigt kommentaren till 7 a § Ändringen i andra stycket innebär att miljötillägg enligt 7 § inte ska tas ut för lätta bussar och lätta lastbilar av fordonsår 2016 eller . Av ikraftträdande- och övergångsbestämmelserna följer att detta gäller för miljötillägg som avser tid . Miljötillägget ska beakta dieselbilens högre utsläpp av kväveoxid och partiklar. I samband med att miljöfaktorn, seder- mera miljötillägget, infördes uttalade regeringen att miljöfaktorn kan tas bort för nya fordon när utsläppskraven för bensin- och dieseldrivana personbilar bedöms vara tillräckligt nära- liggande (prop. 2005/06:65 s. 87). Gränsvärdet för utsläpp av partik- lar blir från euro 6 samma för diesel- och bensinbilar.