sou · H1B33 · 2013-02-07 00:00:00 — EPC får enligt egen uppgift in av de obetalda fakturorna/kontrollavgifterna, men procentsatserna varierar från land till land. EPC har 450 uppdragsgivare i tio europeiska länder. Vissa länder, exempelvis , vill bara lämna ut fordonsuppgifter till en statlig myndighet men inte till lokala myndigheter eller privata bolag som EPC. 5.2.3Gällande rätt avseende indrivning och handräckning Allmänt om samarbete avseende indrivning och handräckning mellan stater Som nämnts ovan är ett av de största problemen med att låta utländska fordon omfattas av reglerna om trängselskatt att inte har automatiserad tillgång till andra länders vägtrafikregister. På samma sätt kan det finnas hinder i fråga om möjligheten att driva in fordringar avseende trängselskatt i andra länder. Administrativt samarbete mellan stater förekommer på skatte- och avgiftsområdet i form av utbyte av upplysningar (informationsutbyte), bistånd med delgivning av handlingar samt bistånd med indrivning och verkställighet av säkerhetsåtgärder (i betalningssäkring). För dessa former av samarbete används ofta den gemensamma termen handräckning, men denna term används också i en snävare bemärkelse och avser då bara informationsutbyte och bistånd med delgivning. Allmänna bestämmelser om handläggningen av ärenden om administrativt samarbete finns i lagen (1990:314) om ömsesidig handräckning i skatteärenden. Reglerna i den lagen gäller i den mån det finns en överenskommelse med en annan stat. Bestämmelserna gäller i fråga om informationsutbyte och bistånd med delgivning på direktbeskattningens område och beträffande skatt på försäkringspremier också samarbete som avses i (se 21 §). Närmare om samarbete med stöd av internationella överenskommelser Vad som närmare bestämt gäller i förhållande till en eller flera stater – exempelvis vilka slags skatter och avgifter som omfattas, vilka åtgärder som är möjliga och under vilka förutsättningar – finns det bestämmelser om i ett stort antal andra lagar. Avtal på skatte- och avgiftsområdet sätts nämligen för svensk del i kraft genom inkorporering, dvs. genom att avtalet förklaras gälla som svensk lag. Bestämmelser om informationsutbyte finns i flertalet av bilaterala skatteavtal, sammanlagt i över 60 avtal. Bestämmelser om informationsutbyte finns också i det multilaterala nordiska skattehandräckningsavtalet5 och i Europaråds- och om ömsesidig handräckning i skatteärenden6. Den senare har genom ett protokoll som öppnades för undertecknande ändrats bland annat på det sättet att bestämmelserna om informationsutbyte utformats på samma sätt som artikel 26 i modellavtalet (se prop. 2010/11:84). har 32 stater anslutit sig till konventionen eller åtminstone undertecknat den. De anslutna länderna är , , , (inklusive ), , , , , , , , , , , , och . Till de länder som har undertecknat konventionen men ännu inte ratificerad den hör , och . I det nordiska avtalet specificeras vilka svenska skatter och avgifter som kan drivas in i de nordiska länderna. Tillämpningsområdet är brett och omfattar utöver de beloppsmässigt viktigaste skatterna även socialavgifter. Vidare omfattas vissa skatter efter överenskommelse mellan de nordiska länderna. Sådana överenskommelser har träffats och tagits in i svensk författning genom förordningen (1997:1157) om handräckning i skatteärenden mellan de nordiska länderna. Eftersom utländska fordon inte omfattas av trängselskatt finns den inte med i den uppräkning av de punktskatter som omfattas av överenskommelsen för del. Däremot finns exempelvis lagen (1990:613) om miljöavgift på utsläpp av kväveoxider vid energiproduktion och lagen (1972:435) om överlastavgift med. Överenskommelsen tillämpas också på skatter och avgifter av samma eller i huvudsak likartat slag som de som nämns ovan, som före undertecknandet av överenskommelsen har påförts eller efter undertecknandet kan komma att påföras vid sidan av eller i stället för ovannämnda skatter och avgifter. Europaråds- och har även den ett brett tillämpningsområde som omfattar i princip alla slags skatter och även socialavgifter. Konventionen ger dock de anslutna staterna möjlighet att reservera sig mot delar av samarbetet, bland annat 5Lag (1990:226) om handräckning i skatteärenden mellan de nordiska länderna. 6Lag (1990:313) om Europaråds- och om ömsesidig handräckning i skatteärenden. med avseende på vissa skatter. Tillämpningsområdet är därför inte alldeles enhetligt. För varje konventionspart förtecknas de skatter och avgifter som omfattas i bilaga A till konventionen. För del omfattas i princip alla slags skatter och avgifter, bland annat avgifter enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon och lagen (1972:435) om överlastavgift. Europaråds- och omfattar, till skillnad från det nordiska skattehandräckningsavtalet, en möjlighet till indrivning mot en person med solidariskt betalningsansvar (prop. 1989/90:14 s. 73). Om en part, vid sidan av eller i stället för de skatter som finns förtecknade i bilaga A, inför en skatt av samma eller i huvudsak likartat slag efter det att konventionen trätt i kraft i denna part är konventionen tillämplig även på denna skatt från och med dess införande. Parten ska i sådant fall underrätta endera depositarien om införandet av skatten. Det nordiska avtalet och Europaråds- och innehåller också bestämmelser om bistånd med indrivning och verkställighet av säkerhetsåtgärder. Även ett mindre antal bilaterala skatteavtal innehåller bestämmelser om bistånd med indrivning och i viss utsträckning verkställighet av säkerhetsåtgärder. Det gäller avtalen med , de baltiska staterna, , , , , , , , och . Det finns betydande variationer mellan dessa avtal i fråga om vilka skatter och vilka situationer som omfattas. I många fall är det bara skatt på inkomst och förmögenhet som omfattas. I fråga om mervärdesskatt, liksom de harmoniserade punktskatterna på tobak, alkohol och mineraloljeprodukter finns bestämmelser om informationsutbyte och delgivning i förordningar – bestämmelser som alltså är direkt tillämpliga i medlemsstaterna7. Samarbetet enligt dessa förordningar är i vissa avseenden mera avancerat än övrigt administrativt samarbete på skatteområdet och bygger till stor del på elektronisk kommunikation och gemensamt utnyttjande av vissa databaser. 7 Rådets förordning (EU) nr 904/2010 av om administrativt samarbete och kampen mot mervärdesskattebedrägeri respektive rådets förordning (EG) nr 2073/2004 av om administrativt samarbete i fråga om punktskatter. I fråga om utbyte av upplysningar m.m. på den direkta beskattningens område och beträffande skatt på försäkringspremier, samt i fråga om bistånd med indrivning och verkställighet av säkerhetsåtgärder regleras samarbetet inom EU i stället genom direktiv. Dessa kan inte sättas i kraft i genom inkorporering utan måste i stället, i den mån det behövs genomförandeåtgärder, genomföras genom transformering till svenska författningsbestämmelser. På indrivningsområdet regleras samarbetet fr.o.m. genom rådets direktiv (EU) nr 24/2010 av om ömsesidigt bistånd för indrivning av fordringar som avser skatter, avgifter och andra åtgärder. Direktivet har genomförts i genom lagen (2011:1537) om bistånd med indrivning av skatter och avgifter inom Europeiska unionen och förordningen (2011:1546) om bistånd med indrivning av skatter och avgifter inom Europeiska unionen. Direktivet ersätter rådets direktiv (EG) nr 55/2008 av om ömsesidigt bistånd för indrivning av fordringar som har avseende på vissa avgifter, tullar, skatter och andra åtgärder. Det direktivet omfattade bland annat inkomst- och förmögenhetsskatt, mervärdesskatt, vissa punktskatter och böter, inklusive vägtrafikbrott. Det nya indrivningsdirektivet har ett vidare tillämpningsområde än det tidigare och är tillämpligt på alla slags skatter och avgifter, med undantag av obligatoriska socialavgifter. Det innehåller vidare bestämmelser om delegerat samarbete, med förordningarna om administrativt samarbete på mervärdesskattens respektive punktskatternas område som förebild. Det rör sig i denna del om en relativt utförlig reglering som öppnar för att flera olika myndigheter kan delta i samarbetet med en uppdelning utifrån sitt ansvar för indrivning av olika skatter, geografisk kompetens eller speciell operativ kompetens. Bestämmelserna om utbyte av upplysningar för indrivningsändamål har utformats i enlighet med den internationellt accepterade standarden för informationsutbyte på skatteområdet (se ovan), såtillvida att den anmodade myndigheten inte kan vägra att lämna upplysningar enbart på grund av att dessa innehas av en bank eller ett annat finansinstitut, en förvaltare eller en person som agerar i egenskap av ombud eller förvaltare, eller på grund av att de rör ägarintressen i en person. Det nya indrivningsdirektivet innehåller också fakultativa bestämmelser om spontant utbyte av upplysningar om förestående återbetalningar av skatt och om närvarorätt på en annan medlems- Det senare är vanligt i instrument som reglerar informationsutbyte i skatteärenden men som inte har förekommit tidigare när det gäller indrivning. En viktig nyhet är införandet av ett s.k. enhetligt dokument som ska ligga till grund för indrivningsåtgärder i den anmodade medlemsstaten utan någon form av åtgärd för erkännande, komplettering eller ersättande i den staten. Genom datorstödda rutiner för automatisk konvertering av bland annat detta dokument mellan olika språkversioner ska man komma ifrån mycket av dagens kostsamma och tidsödande arbete med översättning av handlingar. I kombination med en ökad tonvikt på användning av elektronisk kommunikation väntas detta innebära en avsevärd rationalisering av samarbetet mellan medlemsstaterna. Enligt det nya indrivningsdirektivet kan säkerhetsåtgärder begäras även när det ännu inte föreligger någon exekutionstitel i den sökande medlemsstaten, något som har ansetts inte vara möjligt enligt det tidigare direktivet. En ytterligare nyhet är en viss harmonisering av metoderna för delgivning av handlingar. Inom EU finns också ett regelverk för informationsutbyte för indrivningsändamål, delgivning samt indrivning och verkställighet av säkerhetsåtgärder i fråga om socialavgifter och återkrav av felaktigt utbetalda förmåner.8 5.2.4Hur gör man i andra länder? Nedan följer en nulägesbeskrivning av situationen i vissa europeiska länder. finns det cirka 50 vägprojekt i som delvis finansieras med vägtullar. I de olika vägtullsystemen gäller delvis olika regler för vilka fordon som omfattas, men alla system tillämpas på personbilar och lastbilar. De flesta nationella vägarna i 8 Se artikel 84 i och rådets förordning (EG) nr 883/2004 av om samordning av de sociala trygghetssystemen, och avdelning IV kapitel III i och rådets förordning (EG) nr 987/2009 av om tillämpningsbestämmelser till förordning (EG) nr 883/2004 av om samordning av de sociala trygghetssystemen. finansieras med offentliga anslag. I betydande omfattning används också vägtullar, eller bompenger som det kallas i , för att bekosta vissa väginvesteringar. Sådan finansiering omfattar såväl lätt som tung trafik och har en lång tradition i . har vägtullsfinansieringen ökat i omfattning. Skälen till utvecklingen är bland annat en större trafikökning än väntat som har medfört ökande behov av väginvesteringar. I de tre största städerna – – ledde ökande trafikproblem till att vägtullar infördes på befintliga vägar runt städernas centrala delar –1991. var intäkterna från vägtullarna . I betalas vägtullarna som regel genom DSRC-system och transponder (AutoPASS). I de norska betalstationerna kan utländska fordon betala på flera olika sätt. De flesta norska vägtullarna är automatiska där man inte stannar för att betala. Foto tas av registreringsskylten på alla fordon som inte har AutoPASS-bricka. Utländska fordon kan liksom inhemska teckna ett avtal med ett norskt bompengsällskap och betala med AutoPASS. Genom EasyGo-samarbetet kan väganvändare betala de norska vägtullarna med BroBizz och AutoBizz. Den så kallade Turistlösningen är utarbetad för att trafikanter som uppehåller sig i ska ha möjlighet att betala utan att behöva ha ett AutoPASS-avtal. Användarna registrerar sig på internet, genom att upprätta ett förhandsbetalat konto, med namn, fordonsuppgifter och kreditkortsuppgifter. Man bestämmer själv avtalstidens längd, dock längst . Man behöver ingen bricka för det här betalningssystemet. När man passerar genom en vägtull fotograferas registreringsskylten och rätt avgift dras från det konto man har upprättat. Man kör – utan att behöva stanna – genom alla norska vägtullar i filerna märkta AutoPASS. Man kan registrera sig på förhand eller dagar efter att man har passerat den första vägtullen. Man kan också betala på en bensinstation eller annan betalstation i närheten av vägtullen . Om man inte har AutoPASS-bricka (eller annan transponder som godkänns inom ramen för samarbetet EasyGo) eller avtal genom Turistlösningen skickas faktura till bilägaren via post. Denna faktura kommer från EPC (se avsnitt 5.2.2) eller i förekommande fall Fjellinjen. Det kan ta upp innan fakturan skickas ut. Om man inte betalar fakturan , får man först en påminnelse och därefter en straffavgift på . Vissa vägtullar är ännu inte automatiserade och har därför både filer för AutoPASS-passering och filer för passering med betalning. I bomstationer betalas passagen kontant i myntmaskin eller i en bemannad bod. Om man passerar i filen avsedd för AutoPASS utan att ha AutoPASS eller utan att ha registrerat sig och upprättat ett konto, så riskerar man att faktureras en extra avgift på . är det cirka 30 400 utländska fordon som har huvudavtal eller lokalavtal i norska bompengsällskap. Hos Fjellinjen (bompengsällskap i ) är svenska, polska, tyska, litauiska och danska. De här länderna är också högst representerade i andra bompengsällskap. Här kan noteras att det finns 15 000 svenskar som har avtal med AutoPASS och 120 000 svenskar som har avtal med BroBizz. gjordes 613 262 EasyGo-passager, alltså passager med BroBizz- eller AutoBizz-brickor, i till ett värde av . hade tjänsten haft över 40 000 registrerade användare. Krav ska i sista hand sändas till EPC (förutom såvitt avser Fjellinjen). var de samlade kraven som sändes till EPC på , dvs. av de totala intäkterna. Kraven lämnas inte för indrivning. I betalar tunga lastbilar över en vägtull på alla landsvägar och motorvägar beroende på hur många kilometer de har kört. Tullen tas ut med hjälp av en transponder som kan köpas på ungefär 250 försäljningsställen i utmed de stora vägarna och vid de stora gränsövergångarna, för . Transpondern laddas med information om fordonet, inklusive Vid en överträdelse av reglerna är fordonets ägare och förare solidariskt ansvariga. Tullen kan antingen betalas på förhand eller i efterhand, exempelvis genom ett drivmedelskort. Kontrollen sker både automatiskt och manuellt, dels genom cirka 130 fasta, portabla och mobila kontrollenheter, dels genom särskilda tjänstemän (som tillhör ASFINAG, ett av den österrikiska staten helägt bolag) som har rätt att stoppa fordonet, starta administrativa procedurer, inspektera fordonet och kontrollera identiteten på föraren och fordonets ägare, dels genom vanliga trafikkontroller, dels genom kontroll i efterhand av fotografier av registreringsskylten (ANPR). Om ett utländskt eller inhemskt fordon inte har betalat sin vägtull utgår en extra vägtull som varierar i storlek beroende på vilken typ av överträdelse som utlöst betalningsskyldigheten (exempelvis att transpondern är felmonterad, förhandsbetalningen otillräcklig eller de registrerade uppgifterna är felaktiga). Om den extra tullen inte betalas utgår en tilläggsavgift om per överträdelse. Föraren och fordonets ägare är solidariskt betalningsskyldiga. system är i huvudsak utformat på samma sätt som i . Transpondern kan erhållas på något av de 250 försäljningsställena utmed eller i närheten av de tullbelagda vägarna. Tullen kan betalas i förhand, antingen kontant eller med kort. Transpondern signalerar när det förhandsbetalda beloppet har sjunkit under ett visst belopp. Tullen kan också betalas i efterhand, vilket kräver ett särskilt avtal med vägtulloperatören och en bankgaranti. Vid en avvikelse skickas informationen inklusive ett fotografi på registreringsskylten (ANPR) till en särskild enhet som verifierar informationen. Om en överträdelse konstateras skickas informationen till en mobil enhet som lyder under Tullen, som har rätt att stoppa och beslagta fordonet samt att påföra böter. Tullen kan också följa och övervaka ett fordon vid misstanke om överträdelse. är det första landet som har infört ett satellitbaserat vägtullsystem. Det är tillämpligt på tunga lastbilar över . Tullen bestäms utifrån utsläpp, vikt, antal axlar och antal körda kilometer. Den är tillämplig på både inhemska och utländska fordon. En transponder tillhandahålls av som är ett konsortium (i offentlig-privat samverkan). Transpondern förblir egendom. Varje tullbelagd väg är uppdelad i olika på förhand bestämda vägavsnitt. En GPS-signal avgör vilket vägavsnitt fordonet färdas på men signalen används inte för att bestämma exakt hur många kilometer som har tillryggalagts. Betalning sker för hela vägavsnittet. Tullen kan betalas på olika sätt, dels genom att ett konto kopplas till transpondern, dels genom kredit- eller bränslekort, dels manuellt över internet eller i särskilda betalningsterminaler som finns i och i angränsande länder nära gränsen. En myndighet (Bundesamtes für Güterverkehr, BAG) är ansvarig för verkställighet och tvångsåtgärder, dvs. att rätt tullar betalas och att det får följder om så inte är fallet. Kontrollen sker på flera olika sätt. Genom 300 permanenta portaler kontrolleras trafiken. Sensorer scannar siluetten av lastbilarna för att avgöra om de behöver betala tull. En kamera tar ett flertal bilder av registreringsskylten. används DSRC-teknik för att avgöra om lastbilen är försedd med en transponder. Om den har transponder sänds information om betalad vägtull från den som jämförs automatiskt. Om fordonet inte har en transponder jämförs registreringsnumret med en logg för kontroll av om fordonet har betalat korrekt tull. Om tullen inte har betalats skickas informationen till för kontroll. Stämmer informationen att tullen inte har betalats skickas ärendet till BAG. Särskilda BAG-tjänstemän utför inspektioner i direkt anslutning till kontrollportalerna. De får informationen trådlöst om vilka fordon som eventuellt inte har betalat sin tull, sekunder efter att lastbilen passerat portalen. Tjänstemännen kan då stoppa fordonet för en detaljerad inspektion. BAG har också 300 fordon genom vilka mobila team kan kontrollera trafiken. Infraröd teknologi avgör om det passe- rande fordonet är uppkopplade på det automatiska systemet och om uppgifter om deras fordon har förts in korrekt. Teamen kan kontrollera uppgifter direkt via mobila datorer och kan stoppa fordon som inte har betalat sin tull korrekt. BAG utför slumpmässiga kontroller på plats på transportföretagen för att avgöra om tullen har blivit korrekt betalad. Om en tull inte har betalats korrekt utfärdas böter på , vanligtvis på . Vidare har miljözoner i vissa innerstäder. Där behövs ett märke för , som sätts i framrutan och visar vilken utsläppskod fordonet tillhör (här är det inte fråga om samma utsläppsklass som i Eurovinjettdirektivet). Om ett fordon kör i miljözonen utan märket utgår böter med och en prick i trafikbrottsregistret. Även utländska fordon måste ha märket. Kontrollen sköts okulärt av polis eller andra lokala myndigheter. Trängselavgift har tagits ut i . Avgiften tas ut av personbilar och lastbilar av den lokala myndigheten for (TfL). Inom avgiftszonen fotograferas registreringsskylten, som en annan kamera med vidvinkellins tar bilder för att visa fordonets position på vägen. Infrarött ljus används för att känna igen registreringsskylten. finns det kameror på 331 ställen. Systemet registrerar av alla fordon. Avgiften kan betalas genom autopay (betalning sker genom faktura och med rabatt), sms, på internet, i kiosker, via telefon och post. Avgiften kan betalas i förväg eller som färden. Därefter tas en högre avgift ut. Bilder av registreringsskylten jämförs med betalda avgifter. Om avgiften inte har betalats utgår en straffavgift. För utländska fordon anlitas EPC (se avsnitt 5.2.2). 5.3.1Utländska fordon ska omfattas av trängselskatt Utredningens förslag: Utländska fordon ska omfattas av trängselskatt. Utländska fordon omfattas inte av trängselskatt . Det har motiverats med att det dels inte finns någon automatiserad tillgång till uppgift om utländska fordonsägare i utländska fordonsregister, dels har varit oklart om indrivning av trängselskatt kan ske framgångsrikt i utlandet.9 Något principiellt hinder mot att införa en bestämmelse som även låter ägare till fordon som är registrerade i utlandet vara skattskyldiga för trängselskatt finns inte.10 Att utländska fordon inte omfattas av trängselskatt medför en snedvridning av konkurrensen mellan de kommersiella fordonen. Det gör också att systemet ifrågasätts eftersom det inte upplevs som rättvist. Vidare medför det ett intäktsbortfall, särskilt i eftersom andelen utländska fordon där är relativt hög. Utgångspunkten är därför att de utländska fordonen ska omfattas av bestämmelserna om trängselskatt. Som framgår av den följande redogörelsen är det också juridiskt och tekniskt möjligt att låta dem omfattas. Utredningen föreslår därför att de utländska fordonen ska omfattas av bestämmelserna om trängselskatt. Detta ställer vissa krav på utformningen av systemet för betalning och liknande. Till detta återkommer utredningen i kapitel 6. Redan här kan det konstateras att en förutsättning för utredningen är att trängselskatt tas ut i ett friflödessystem, dvs. att bommar inte används. Utgångspunkten för utredningens förslag är att det bör ställas höga krav på utformningen av systemet, men inom rimliga ekonomiska gränser. Det sagda innebär att det inte går att föreslå ett system som garanterar ett heltäckande upptag av pålagorna. Om bommar skulle tillåtas skulle upptaget av pålagorna av naturliga skäl underlättas väsentligt. De kostnader och olägenheter som bommar skulle medföra kan dock inte anses motiverade för så låga belopp som det är fråga om. 2003/04:145 s. 50. 10Såvitt avser utländska skattskyldiga kan det konstateras att det inom såväl punktskattesom mervärdesskatteområdet förekommer utländska skattskyldiga utan att dessa har någon verksamhet i eller företräds av någon i . Se exempelvis 8 § 3, 15b § och 16 b § lagen (1994:1564) om alkoholskatt, 9 § 3, 16 § och 16 b § lagen (1994:1563) om tobaksskatt och 1 kap. 2 d § och 15 § mervärdesskattelagen (1994:200). 5.3.2Tillgång till vägtrafikregister i andra länder Utredningens bedömning: Det finns möjligheter till utbyte med andra länder av uppgifter om fordonsägare. Sådant utbyte kan vara förknippat med kostnader. Utsikterna att kunna sluta överenskommelser med de andra nordiska länderna om kostnadsfritt utbyte av ägaruppgifter bedöms dock vara goda. Bristen på tillgång till trafikregister i andra länder innebär att den enskilde i vissa fall inte kan meddelas beslutet om trängselskatt. Beslutet får därmed aldrig laga kraft. Uppgifter som ligger till grund för beslutet kan då inte heller gallras förrän vid preskriptionen. Detta är brister som kan accepteras. Eftersom trängselskatt tas ut genom videoregistrering (s.k. ANPR- system) är tillgången på uppgifter om fordonsägare från andra länders vägtrafikregister av stor betydelse. Som angivits i avsnitt 5.2.2 finns det inte något formaliserat samarbete inom EU avseende uppgifter om fordonsägare om det inte är fråga om straffrättsliga åtgärder. Som också angivits där finns det ändå möjligheter för svenska myndigheter att på olika sätt få fram uppgifter om fordonsägare från många av de länder vars fordon trafikerar de svenska vägarna, antingen genom överenskommelser eller genom att anlita ett privat bolag.