sou · H1B384d2 · 2013-12-16 00:00:00 — Differentieringen i intervallet 95–/km är linjär och motsvarar per gram. Mellan 76 och /km är förmånsvärdet och därunder . Det innebär att de allra flesta laddhybrider har ett förmånsvärde som motsvarar av priset. Elbilar har inget förmånsvärde dvs. Det kan vara intressant att jämföra den engelska differentie- ringen mot den differentiering som systemet med registreringsskatt och miljöpremier ger på förmånsvärdet. Med ett oförändrat för- månssystem men med registreringsskatt och (utan viktsdiffe- rentiering) fås med ett pris på 250 000 och ett utsläpp på /km ett förmånsvärde på medan en bil med samma pris men med ett utsläpp på /km får ett förmånsvärde på 42 638 kro- nor. Omräknat i månadskostnad marginalskatt mot- svarar det . Detta motsvarar respektive 17 pro- cent av ursprungligt pris (exklusive bonus-malus). Omräknat i jämförbara termer till det engelska systemet blir det per gram. Den effekt som registreringsskatt och miljöpremier ger på förmånsvärdet är alltså bara en tiondel av den som det kol- dioxiddifferentierade förmånsvärdet ger i . Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder därför sannolikt en liten effekt på val av förmånsbil i alla fall i jäm- förelse med det engelska systemet. Skulle en så kraftig koldioxid- differentiering väljas av bilförmånsvärdet skulle det därför inte bara vara intressant om man väljer att bygga vidare på dagens system med fordonsskatt utan även för ett system med registreringsskatt. Att kombinera det senare med en koldioxiddifferentiering av förmåns- värdet är dock inget som utredningen föreslår. En person som har bil privat kan genom att välja en bil med lägre koldioxidutsläpp minska sin årliga fordonsskatt. Om valet står mellan en dieselbil som ligger över miljöbilsgränsen och en bil som precis klarar miljöbilsgränsen kan bilköparen spara i minskad fordonsskatt genom att välja bilen med lägre koldioxidutsläpp, enligt förslaget till ny fordonsskatt (och supermiljöbilspremier) . Låt oss anta att personen i stället väljer att ha förmånsbil. För att få samma årliga effekt av ett koldioxiddiffe- rentierat bilförmånsvärde vid marginalskatt krävs en koldioxiddifferentiering på 0,03–0,per gram koldioxid på bilar i prisklassen 200 000–. Utifrån detta föreslår utredningen en differentiering på per gram. Med denna differentiering blir incitamentet i samma storleksordning för förmåns- bilsanvändaren som för privatpersonen att välja en bränsleeffektiv bil. Om denna differentiering är tillräcklig är svårt att veta på förhand. Om den visar sig otillräcklig bör differentieringen höjas i samband med kontrollstationen. Som bas för differentieringen föreslås en viktsdifferentierad linje där brytpunkten för en bil med genomsnittlig tjänstevikt i är /km 2015 (se figur 14.5 i avsnittet om viktsdifferentierad bonus malus). Utredningen föreslår att denna sedan trappas ned med /km så att den till är /km. Utgångspunkten för den årliga nedtrappningen med är bilens fordonsår, vilket innebär att det är samma differentiering som gäller för en given bil under hela dess tid som förmånsbil. För en bil som ligger på denna linje ges förmånsvärdet den procentuella andel av listpriset enligt gällande förmånsbeskattningsregler, dvs. inte någon höjning av prisdelen som föreslås i förgående avsnitt. Som exempel kan antas en bil som har ett förmånsvärde som är av listpriset och som har ett koldioxidutsläpp över linjen. Det koldioxid- differentierade förmånsvärdet blir då (15+50x0,04) av listpriset. För en bil med ett listpris på innebär detta för en person i marginalskatt en årlig ökad utgift på förutsatt att priset på bilarna är desamma. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Beräkningen av basen för förmånsvärdet utan koldioxidifferen- tiering, dvs. nuvarande förmånsvärdesberäkningen, upplevs som komplicerad. En koldioxiddifferentiering innebär ytterli- gare ett steg. Man skulle kunna överväga som i t.ex. att förenkla och ersätta beräkningen av basen med en fast procentsats av listpriset oavsett pris. Detta är dock inget utredningen föreslår. Ett annat sätt att göra det enklare för presumtiva förmånstagare är att utveckla det beräkningshjälpmedel som finns på för att räkna ut förmånsvärdet utifrån av användaren vald bil och andra inmatade data. Om tjänstevikten för nya bilar i skulle öka finns risk för att målsättningen att det genomsnittliga koldioxidutsläppet från nya bilar i ska vara högst /km inte nås. För att undvika detta bör därför i likhet med göras en justering av den genomsnittliga tjänstevikten i beräkningen av brytpunktslinjen för åren 2018–2020 i samband med kontrollstationen. I det engelska systemet innebär övergången till det nedersta steget som kräver laddhybrider en 55 procentig sänkning av för- månsvärdet (från ). För elbilar är förmånsvärdet satt till noll. För laddhybrider är det något högre än den 40 procen- tiga nedsättning av förmånsvärdet som finns i för elbilar, laddhybrider och gasbilar30. Om man räknar på en bil med medel- vikt () som ligger på brytpunktslinjen innebär steget ner till elbil en minskning med per kilometer . Detta motsvarar med den valda differentieringen en reduktion av för- månsvärdet med av listpriset eller av förmånsvärdet för en bil med ett förmånsvärde som är av listpriset (från ). Supermiljöbilspremien föreslås i tidigare avsnitt höjas från till för laddhybrider och 70 000 för elbilar. I analogi med detta föreslår utredningen även att nedsättningen av förmånsvärdet för laddhybrider höjs till och för elbilar till från nuvarande gemensamma nedsättning på 40 pro- cent. Nedsättningarna är maximerade till för ladd- hybrider och för elbilar. Dessa nedsättningar ska räknas direkt på basen till förmånsvärdet, dvs. utan hänsyn till even- tuellt koldioxidutsläpp och dess inverkan på förmånsvärdet. Exem- pelvis om man räknar ut ett förmånsvärde på av listpriset 30 Nedsättning till av förmånsvärdet på den jämförbara bilen Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder (för jämförbar bil) som bas blir förmånsvärdet för elbilen 4,5 pro- cent av listpriset. utgår beräkningen av förmånsvärdet för fordon som kan drivas med miljöanpassade drivmedel (el, laddhybrid, hybrid, gas och etanol) från priset på jämförbar bil som särskilt för elbilar, laddhybrider men även gasbilar kan vara väsentligt lägre än priset för den aktuella bilen. Utredningen föreslår att denna regel kvar- står. I dagens system har även gasbilar en nedsättning av förmånsvär- det . Gasdrivna bilar skulle i det föreslagna systemet redan genom koldioxiddifferentieringen av förmånsvärdet få en nedsättning. För den vanligaste gasbilen på den svenska marknaden sänks koldioxidutsläppen vid körning på natur- gas jämfört med bensin med /km eller . Orsaken är att naturgasen innehåller mindre kol per energienhet jämfört med bensin och dieselbränsle. Omräknat i sänkning av för- månsvärdet antaget per gram ger det en sänkning med . I nuvarande miljöbilsdefinition tillåter man gas och etanolbilar att släppa ut /km mer än bensin och diesel- drivna bilar för att få räknas som miljöbil. Det är också skillnaden i brytpunkt mellan etanol och gasbilar respektive bensin och diesel- bilar i förslaget till fortsatt utveckling av fordonsskatten. Detta efter- som dessa fordon även kan köra på förnybara drivmedel. /km motsvarar per gram . Det gäller såväl gas som etanolbilar. Utifrån detta föreslår utredningen att såväl gasbilar som etanolbilar får en nedsättning av förmånsvärdet för den jämförbara bilen med ett belopp som motsvarar av nybilspriset för den jämförbara bilen utöver den nedsättning eller höjning av förmånsvärdet som det koldioxidrelaterade beloppet innebär. Exempelvis om man räknat ut ett förmånsvärde på 15 pro- cent av listpriset som bas blir förmånsvärdet för etanolbilen 13 pro- cent av listpriset. Utredningen har analyserat effekten av utredningens förslag på förmånsvärdet för de bilmodeller som även analyserats mot registre- ringsskatt och miljöpremier och för den föreslagna höjningen av koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten och supermiljöbils- premierna (se bilaga 4). varierar förmånsvärdet för bilar med listpris mellan och (7,5 basbe- lopp 2013) mellan av listpriset. De Volvo-modeller som vi har analyserat har också ett förmånsvärde som ligger mellan av listpris (utom el, laddhybrid och gas). Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Införandet av koldioxiddifferentierat förmånsvärde gör att detta intervall ökar från . Det går för så gott som sam- tliga modeller att hitta ett motoralternativ som ger ett förmåns- värde på 14–. Även för andra bilmärken skulle det gå att påverka förmånsvärdet relativt mycket genom att välja en modell och motoralternativ med låga utsläpp. Exempelvis skulle få ett förmånsvärde som på av listpriset. De analyserade laddhybriderna får förmånsvärden mellan av listpris medan samtliga elbilar får ett förmånsvärde som är av listpris. Med listpris menas här i samtliga fall bilens verkliga pris (inte priset för jämförbar bil). I samband med kontrollstationen bör som nämnts tidigare ut- värderas om den valda koldioxiddifferentieringen har varit till- räcklig. Det bör då också analyseras och beslutas om prisdelen i förmånsvärdet bör höjas. En eventuell höjning bör i sådana fall göras succesivt. Bilindustrin lägger resurser på att utveckla energieffektiva fordon med låga utsläpp av koldioxid. EU-lagstiftningen som ställer krav på snittutsläppen från enskilda företag eller en grupp av företag har påverkat industrin att göra denna satsning. För att fastställa bilars koldioxidutsläpp används en testcykel där bilen testas efter en för- utbestämd hastighetsprofil i ett laboratorium. Denna metod fångar dock inte upp alla möjliga körfall, hastigheter temperaturer med mera. För att industrin inte enbart ska fokusera på att utveckla tekniker som ger låga utsläpp av koldioxid på denna testcykel har EU tagit fram ett regelverk som heter eco-innovation. Det bestäms genom (EC 443/2009) och fastslår att en biltillverkare kan få upp till koldioxid per kilometer i reduktion på det värde som fastställs genom certifieringsprovet. För att tillgodoräkna sig en eco-innovation så ska tillverkaren visa att bilen har en teknisk inno- vation som inte kommer till godo vid certifieringsprovet, men som fyller en funktion i andra driftsfall. Reduktionen på det typgod- kända värdet kan vara mellan en och koldioxid per fordon. Ett exempel på en eco-innovation är att använda LED belysning för bilens strålkastare, vilket är mer energieffektivt än dagens glöd- lampor. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Utredningen föreslår att Transportstyrelsen i samråd med Trafik- verket får i uppdrag att analysera effekterna av övergång till värden på koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som inkluderar eco- innovations i nationella styrmedel och om så lämpligt föreslå nöd- vändiga förändringar i regelverk för implementering av detta. 14.6Styrmedel för energieffektivare tunga fordon Utredningens förslag: Utredningen lämnar inget förslag kring koldioxiddifferentiering av fordonsskatten för tunga fordon men ser att det med det arbete som genomförs inom EU kommer finnas data som gör en sådan lösning möjlig. Utredningen föreslår en miljölastbilspremie för tunga hybrid- och ellastbilar samt lastbilar som kan gå på gas eller etanol. Ut- redningen föreslår att Transportstyrelsen i samråd med Trafik- verket tar fram slutligt förslag på författningstext. Utredningen föreslår även att det utreds hur miljöbussar kan främjas ytterligare för att snabba på elektrifieringen av busstrafi- ken. Utredningen pekar på ett behov av ett demonstrationsprogram för energieffektiva tunga lastbilar med inriktning på minskat färdmotstånd genom t.ex. mer aerodynamisk utformning av på- byggnad och trailer. Utredningen föreslår därför att berörda myndigheter ges i uppdrag att ta fram ett förslag till program i samverkan med näringsliv och akademi. Utredningen pekar också på möjligheterna att använda demonstrationsprogram inom andra områden såsom övrig effektivisering av tunga lastbilar, bussar, elektrifiering och biodrivmedel. 14.6.1Fordonsskatten för tunga fordon Fordonsskatten för tunga fordon är differentierad utifrån fordonsvikt. Hybridbussar samt bussar och lastbilar som inte kan drivas på dieselbränsle, utan exempelvis på el, etanol och gas, be- talar endast minimiskattenivån på . Det ger ett incitament att välja teknik med lägre koldioxidutsläpp, framförallt för bussar där skillnaderna i fordonsskatt mellan dieseldrivet och alternativdrivet fordon blir stort. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Med utveckling av en gemensam provmetod och krav på att redovisa koldioxidutsläpp för tunga fordon inom EU, skulle det vara möjligt att differentiera skatten helt eller delvis utifrån koldi- oxidutsläpp (eller energianvändning) i stället för vikt. För nya for- don skulle en differentiering av fordonsskatten helt eller delvis utifrån koldioxidutsläppen vara möjlig från och med registreringsår 2017 eller 2018, förutsatt att EU-metoden för redovisning av kol- dioxidutsläpp har kommit på plats då. Det har funnits bussar som går på gas eller etanol i flera svenska städer. I början drevs frågan av luftkvalitets- skäl men klimatfrågan har blivit ett allt viktigare argument. har också hybridbussar och även laddhybrid- bussar börjat dyka upp. –2012 utgjorde etanol-, gas-, hybrid- och eldrivna bussar tillsammans de nyregi- strerade tunga bussarna. Trots att lastbilar och bussar ofta delar på samma grunddrivlina har alternativen inte slagit igenom på lastbils- sidan. Det finns minst två förklaringar till detta. Den första är att det är mycket större skillnad i fordonsskatt på en dieselbuss och alternativdriven buss jämfört med motsvarande skillnad för en last- bil. Den andra är att upphandlingskraven på kollektivtrafik särskilt i städerna ofta innehåller krav på alternativdrift medan motsvarande saknas för lastbilstrafik. Det gör att bussarna har tydliga incitament som åtminstone delvis uppväger de högre inköpskostnaderna för framförallt gasbussar och hybrider jämfört med i dieseldrivna, medan sådana incitament i stort sett saknas för tunga lastbilar. En dieseldriven distributionslastbil enligt uppgift från och inköp (och , 2013). Kostnaden för etanoldriven ligger på ungefär samma nivå, medan gasdriven ligger på 1,2 miljoner och en hybrid på 1,5 miljo- ner. Utöver detta är servicekostnaderna högre för etanol- och gas- lastbilen jämfört med motsvarande dieseldriven. Bränsleförbrukning- en är högre för etanollastbilen men det kompenseras åtminstone delvis av ett lägre drivmedelspris. Hybriden har en bränsleförbruk- ning som är 15–lägre än för motsvarande dieseldriven. För speciella tillämpningar såsom sopbilar kan dock bränslebespa- ringen vara större. Även inräknat lägre bränsleförbrukning blir merkostnaden för en hybridlastbil drygt 500 000 över en Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Merkostnaden i samband vid inköp bedöms minska . Fordonsskatten för tunga fordon är differentierad utifrån fordonsvikt. Elhybridbussar samt bussar och lastbilar som inte kan drivas på dieselbränsle, utan exempelvis el, etanol och gas, betalar endast minimiskattenivån . En tvåaxlig dieseldriven (stads)buss på totalvikt har däremot en fordons- skatt på /år medan en dieseldriven ledbuss på betalar /år. Per år innebär det att de alternativdrivna bussarna har 19 298–lägre fordonsskatt. , som är en normal kalkylperiod, blir det 135 086–. Det ger ett visst incitament att välja alternativdrivna bussar. För tunga lastbilar ser det annorlunda ut. Tunga lastbilar med totalvikt över , är vägavgiftspliktiga men har mycket lägre fordonsskatt än de icke-vägavgiftspliktiga. En mycket stor del av lastbilarna, inklusive dem i stadsdistribution, har totalvikt över . Det gör att skillnaden i fordonsskatt mellan en dieseldriven väg- avgiftspliktig tung lastbil och motsvarande alternativdriven blir mycket mindre än för bussarna. För en treaxlig distributionslastbil (utan draganordning) på 18–total-vikt är den årliga fordons- skatten 1 134–. Det innebär att den årliga skillnaden i fordonsskatt mellan den dieseldrivna lastbilen och en alternativ- driven med samma totalvikt bara blir 150–. blir det bara 1 050–. Dessutom har hybridlastbilen sam- ma skatt som motsvarande dieseldrivna. En möjlighet att skapa incitament även för alternativdrivna lastbilar kan vara att införa en miljölastbilspremie liknande den tidigare miljö- bilspremien för personbilar. Denna bör då utöver gas- och etanol- drivna lastbilar omfatta även hybriddrivna i analogi med differentie- ringen av fordonsskatten för bussarna. Fördelen med en sådan premie jämfört med t.ex. höjd koldioxidskatt på fossila drivmedel är att det ger ett tydligt incitament till den första ägaren av lastbilen som kanske inte äger den och också gör sin kalkyl . En miljölastbilspremie skulle kunna införas . Förslagsvis utvärderas premien för att eventuellt juste- ras och förlängas . Då kan också övervägas att Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder bättre koppla premien till de data på koldioxidutsläpp och energi- användning för tunga fordon som då bör finnas tillgängliga. En lämplig nivå på miljölastbilspremien kan 2015 vara 250 000 kro- nor som sänks med så att den är på . Det ger en nivå 2019 som är i samma storleksord- ning som nuvarande nedsättning av fordonsskatt för alternativ- drivna bussar. Det kommer täcka delar av merkostnaderna. Premien måste vara förenlig med de principer som gäller för statsstöd inom EU. Enklast är att utgå från gruppundan- tagsförordningen. Premien får då inte överstiga 35–av merkostnaden för investeringen, där procentsatsen beror av företa- gets storlek. För hybrider bedöms beloppen vid införandet av pre- mien vara lägre än vad som skulle kunna medges av gruppundan- tagen. För gaslastbilar men särskilt för etanollastbilar bedöms dock reglerna i gruppundantagen vara begränsande. Gruppundantagen kräver dock att de faktiska merkostnaderna redovisas i varje enskilt fall. För att kunna göra detta måste man kunna redovisa inköpspris för såväl aktuellt fordon som för jämförbart fordon med konvent- ionell teknik. Utredningen har tagit hjälp av Transportstyrelsen för få fram ett förslag till regelverk och i samband med detta har fram- kommit att det kan bli praktiskt svårt att på enkelt sätt få fram uppgifter om jämförbart fordon. Som alternativ till att utnyttja gruppundantagen skulle kunna ansöka om att få en miljölastbilspremie godkänd som stats- stöd. Det går inte avfärda någon av dessa möjligheter. Kan man hitta ett praktiskt genomförbart tillvägagångssätt för att ta fram inköpspris på jämförbart fordon kan den vägen vara enklast. Blir det allt för komplicerat och tidsödande kan det vara bättre att ansöka om möjlighet till statsstöd baserat på någon form av schablonmetod. Utredningen föreslår därför att Transportstyrel- sen ges i uppdrag att ta fram ett slutligt förslag till regelverk för en miljölastbilspremie och att om så krävs ansöker om god- kännande av miljölastbilspremien som statsstöd. Förslaget att införa en miljölastbilspremie motiverades ovan att det inte finns samma incitament för att välja alternativdrivna tunga lastbilar som det finns för bussarna där alternativdrivna bussar både har lägre fordonsskatt och ofta omfattas av krav på detta i samband Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Utredningen gör bedömningen att det finns starka incitament för att välja energieffektiva bussar som kan gå på el eller biodrivmedel. finns stor potential att elektri- fiera busstrafiken och på så sätt åstadkomma en trafik som både får låga utsläpp av koldioxid och dessutom ger lägre omgivningsbuller samt upplevs mer komfortabel. En färsk rapport visar att den sam- hällsekonomiska nyttan av tystare bussar som åstadkoms genom el- drift kan uppgå till per busskilometer (, 2013). För att snabba på denna utveckling skulle därför en miljö- busspremie kunna införas. Även demonstrationsprogram som nämns i kommande avsnitt skulle kunna vara intressant för elektrifierad busstrafik. Utredningen ger inga färdiga förslag på dessa delar men föreslår att det utreds hur miljöbussar kan främjas ytterligare. 14.6.4Demonstrationsprogram för energieffektiva tunga lastbilar För att utveckla goda exempel på energieffektiva lösningar för tunga lastbilar kan ett demonstrationsprogram behövas. Inom program- met skulle man kunna testa olika lösningar som t.ex. minskar luft- motståndet. Programmet kan bidra till merkostnader för lösningar som ska testas samt med utvärdering av ingående projekt. Goda internationella erfarenheter finns av liknande projekt t.ex. Franska Objectif CO2 och Smart i . Jämfört med projektet som drivs av bl.a. skulle demonstrationsprogrammet mer fokusera på energieffek- tiva lösningar och ha ett större fokus på utvärdering och erfaren- hetsutbyte. Resultaten behöver kommuniceras så att de blir allmänt tillgängliga för dem som står i begrepp att köpa lastbilar och släp. I en del fall kan även eftermontering och justering av luftriktare m.m. vara aktuellt. (2013d) har en webbsida om klimatsmarta val av tunga fordon där tips ges om vad man bör tänka på vid köp av lastbil eller buss för att minska dess klimatpåverkan och minska bränsleförbrukningen. Webbsidan skulle kunna vara en bra bas för att tillgängliggöra information från ett demonstrationsprogram. Demonstrationspro- grammet skulle också kunna utnyttjas för att ta fram underlag till den standardiserade metoden som håller på att tas fram inom EU för att mäta och redovisa bränsleförbrukning för tunga fordon, speciellt vad gäller fordonskombinationer som är vanliga i Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder men inte i övriga EU. Utredningen föreslår att berörda myndig- heter ges i uppdrag tar fram ett förslag till program i samverkan med näringsliv och akademi. Det demonstrationsprogram som utredningen föreslår att berörda myndigheter får i uppdrag att ta fram förslag på är enligt ovan inriktat på framförallt minskat färdmotstånd för tunga lastbilar. Ett område som inte ägnat så stor uppmärksamhet men där det finns stor potential till effektivisering. Demonstrationsprogram kan dock vara aktuella även inom andra områden för att energieffektivi- sera tunga fordon inklusive bussar samt nya bränslen och elektrifie- ring. 14.7Styrmedel för övergång till biodrivmedel Utredningens förslag: Utredningen har två huvudförslag, ett för att öka utnyttjandet av biodrivmedel, utvecklad kvotplikt, och ett för att få fram ny teknik och producera biodrivmedel från vissa råvaror, prispremiemodellen. Båda förslagen är väl utvecklade men behöver utredas vidare i vissa detaljer. Utredningen bedömer att en fortsatt utveckling av kvotplikten fram enligt regeringens förslag bör genom- föras men att höjda nivåer 2017, 2018 och 2019 föreslås utredas vidare. Om prispremiemodellen införs bedöms en övergång till kvotplikt baserad på minskning av växthusgasutsläpp vara lämplig, vilket kräver ytterligare utredning. Utredningen bedömer att det efter 2020 behövs ett mer omfattande kvotpliktssystem där även rena och höginblandade biodrivmedel är inkluderade med en möjlighet till handel samt att kvotplikten baseras på minskning av växthusgasutsläpp. För att få till ett väl fungerande system där kvotplikten inkluderar en handel och där fler biodrivmedel inkluderas bör regeringen snar- ast utreda den exakta utformningen av ett sådant system. Utred- ningen bedömer att ett beslut bör tas innan kraven införs. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Regelverk för vissa biodrivmedel (prispremiemodellen) För att underlätta investeringar i nya anläggningar för pro- duktion av biodrivmedel från avfall, biprodukter, cellulosa och hemi-cellulosa föreslår utredningen att ett regelverk som garan- terar en prispremie på produktionen av drivmedel av en anläggnings produktion.