sou · H1B384d2 · 2013-12-16 00:00:00 — Här behandlas effekterna av koldioxiddifferentiering av fordonsskatten och höjda supermiljöbilspremier medan koldioxid- differentieringen av förmånsvärdet tas upp i kommande avsnitt. För att kunna bedöma effekterna av förslagen på intäkterna från fordonsskatt och på utgifter för supermiljöbilspremier har utred- ningen tagit fram en modell. Denna beskriver hur registreringen av fordon utvecklas år för år både med nuvarande fordonsskatte- system och med den utveckling som utredningen föreslår. Efter- som bilar under miljöbilsgränsen i nuvarande system inte betalar fordonsskatt och i det föreslagna systemet endast betalar grundbeloppet på (multiplicerat med bränslefaktor för dieseldrivna bilar) utgår modellen inte från ett genomsnittligt utsläpp av koldioxid utan från en fördelning av såväl koldioxidutsläpp som tjänstevikt. I Tabell 15.3 redovisas hur det genomsnittliga koldioxidutsläppet för personbilar som registreras första gången i utvecklas med nuvarande system och med utredningens förslag. I tabellen redovisas även genomsnittlig fordonsskatt för dessa fordon. För nuvarande system redovisas även inom parantes vad fordonsskatten blir i snitt när miljöbilar är skattebefriade. För att kunna beräkna totala skatteintäkter har det antagits en registrering första gången i som med nuvarande skrot- ningssannolikhet innebär att antalet personbilar totalt blir Det underlättar jämförelsen mellan åren. Det ska under- strykas att det inte är utredningens åsikt att bilförsäljningen bör ligga på denna nivå utan ska enbart ses som ett modellantagande för att underlätta jämförelsen. Utredningens förslag bedöms ge drygt en fördubbling av den genomsnittliga fordonsskatten för personbilar registrerade första gången i jämfört med nuvarande systemet. Sam- tidigt kan denna fordonsskatt 2015 på jämföras med att den genomsnittliga fordonsskatten för alla personbilar 2012 var . Genomsnittet dras dessutom ner av miljöbilar befriade från fordonsskatt. Med såväl nuvarande system som enligt utredningens förslag minskar den genomsnitt- liga fordonsskatten i takt med att koldioxidutsläppen minskar. Den kraftiga minskningen beror på att allt fler fordon får skattebefrielse (nuvarande system) eller bara behöver betala grundbeloppet på , för dieselbilar även multiplicerat med bränslefaktorn (utredningens förslag). Utred- ningen har i kapitel 14 föreslagit att grundbeloppet bör höjas i samband med kontrollstationen för att bibehålla intäkterna från fordonsskatten . En sådan höjning är dock inte inkluderad här. Tabell 15.3 Koldioxidutsläpp och fordonsskatt för personbilar som registreras första gången i olika år med nuvarande fordonsskattesystem och med utredningens förslag med högre koldioxiddifferentiering. Värden inom parantes avser genomsnittlig fordonsskatt när miljöbilarna är skattebefriade. Antalet personbilar registrerade första gången i har i modellen antagits vara 220 000 åren 2014–2020 för att få balans mellan skrotning och registrering och därmed jämförbarhet över åren CO2 (g/km) CO2 (g/km) 981 (1 130) 1416 (1 444) 1151 (1 243) (1 165) 971 (1 123) 878 (1 062) 789 (1 006) I Tabell 15.4 redovisas de totala intäkterna från fordonsskatt från personbilar. Det inkluderar både nya och gamla fordon. Att intäkterna från fordonsskatten ökar 2013 och 2014 beror dels på högre fordonsskatt genom skärpningen av miljöbilsdefinitionen 2013 och dels för att miljöbilar äldre än börjar betala for- donsskatt. Därefter bedöms intäkterna från fordonsskatt med nu- varande system att minska. Med utredningens förslag ökar intäkt- erna 2015–2017 för att därefter också börja minska i takt med allt lägre koldioxidutsläpp från personbilarna. Som mest bedöms skill- naderna mellan nuvarande system och utredningens förslag vara . över hela perioden –2020 ökar statens intäkter från personbilarnas fordonsskatt med 3,1 mil- jarder kronor med utredningens förslag. Tabell 15.4 Total fordonsskatt för hela personbilsparken olika år med nuvarande fordonsskattesystem och med utredningens förslag med högre koldioxiddifferentiering. Hänsyn har tagits till fordon som efter femårig skattebefrielse får börja betala fordonsskatt Total 2015–2020 I Tabell 15.5 redovisas utredningens bedömning av andelen elbilar och laddhybrider av fordon som registreras första gången i respektive år. Dessa andelar stämmer också överens med de andelar som har antagits i åtgärdspotentialen (A) i kapitel 13. Tabell 15.5 Andel elbilar och laddhybrider (personbilar) med förhöjd supermiljöbilspremie (enligt utredningens förslag) av fordon registrerade första gången i olika år Elbilar (%) Laddhybrider (%) I Tabell 15.6 översätts andelarna till antal elbilar och laddhybrider antaget total registrering enligt Tabell 15.3. Beräknade supermiljö- bilspremier är under antagandet att alla bilar får full premie på 50 000 för laddhybrider och 70 000 för elbilar. närmare 60 000 supermiljöbilar registreras . Utredningen föreslår att det avsätts 3,31 miljarder till super- miljöbilspremier 2015–2020 med fördelning över åren enligt Tabell 15.6. Dessa bedöms kunna ge 60 000 nya elbilar och laddhybrider . Det bör understrykas att supermiljöbilspremierna bara föreslås tillsammans med den höjda koldioxiddifferentieringen av fordons- skatten. Om alternativet med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus skulle väljas föreslår utredningen att supermiljöbilspremien upphör som registreringsskatt och miljöpremier införs. Tabell 15.6 Antal el och laddhybrider (personbilar) registrerade första gången i olika år, beräknad supermiljöbilspremie om alla dessa skulle få full premie. Avsättning till supermiljöbilspremier enligt utredningens förslag I Figur 15.4 redovisas de totala intäkterna från fordonsskatt till- sammans med supermiljöbilspremierna. Av figuren framgår att utgifterna från supermiljöbilspremierna relativt väl balanseras av ökade intäkter från fordonsskatten. Som har påtalats be- hövs en höjning av grundbeloppet i samband med kontroll- stationen för att bibehålla intäkterna från fordonsskatten. Figur 15.4 Totala intäkter från fordonsskatt för personbilar med nuvarande system (gammal skatt) och enligt utredningens förslag med förhöjd av koldioxiddifferentiering (ny skatt). I figuren visas även utgifterna för supermiljöbilspremier samt differensen mellan intäkten från den föreslagna fordonsskatten och utgifterna för supermiljöbilspremierna Ny skatt - supermiljöbilspremie Ovan har enbart intäkter och utgifter för personbilar bedömts. Till detta tillkommer lätta lastbilar och lätta bussar som omfattas av samma system, både nuvarande och enligt utredningens förslag. Utredningen har inte haft möjlighet att göra en lika djupgående analys för dessa fordon. Omfattningen är dock inte alls lika stor som för personbilar. Registreringen av lätta lastbilar och bussar utgjorde av de lätta fordon (exklusive motorcykel) som registrerades 2012. Även om lätta lastbilar och lätta bussar enligt utredningens förslag har möjlighet att få supermiljöbils- premie (samma krav som för personbil) bedöms det initialt inte finnas större något utbud av sådana. Det koldioxiddifferentierade förmånsvärdet för en bil som ligger på brytpunktslinjen kommer enligt utredningens förslag ha samma förmånsvärde som enligt nuvarande regelverk. pelvis en bil med en tjänstevikt på som 2015 har ett utsläpp på /km. Bilar som ligger över brytpunktslinjen får högre förmånsvärde medan bilar som ligger under får lägre förmånsvärde. Om förmånstagare, företag och organisationer anpassar sig till utredningens förslag och i takt med de föreslagna skärpningarna kommer det genomsnittliga förmånsvärdet inte ändras. Då kommer också målsättningen om minskade koldioxidutsläpp från nya bilar att nås. Om man i stället i genomsnitt väljer ett motoralternativ eller bil med högre utsläpp kommer förmånsvärdet att öka15. Det finns förstås också möjligheten att man väljer ett motoralternativ eller bil med lägre utsläpp för att få ner förmånsvärdet. Utred- ningen gör bedömningen att förmånstagare, företag och organisa- tioner anpassar sig till utredningens förslag och i takt med de före- slagna skärpningarna. Det kommer då innebära att utredningens förslag inte kommer påverka skatteintäkter från bilförmåner. Det nyregistreras i genomsnitt cirka 6 000 tunga lastbilar . Om av dessa skulle vara miljölastbilar innebär det att summan av miljölastbilspremierna uppgår till . Det kan tilläggas att cirka 80 miljö- lastbilar har fått investeringsbidrag inom Clean Truck projektet. Det bedöms därför som rimligt att avsätta medel för miljölastbils- premie i denna storleksordning –2019. skulle det innebära att det skulle behövas . 15.12.7Undantag från trängselskatt för miljölastbilar och vissa eldrivna fordon De totala intäkterna från trängselskatt bedöms utifrån statistik fram till och med oktober bli i och i inklusive tilläggsavgifter. Utökning av trängselskattezonen i till att innefatta Essingeleden och en höjd nivå , enligt Stockholmsförhandling, bedömer kan ge en ökad intäkt från trängselskatt på . 15 Om genomsnittsvikten på nya bilar ökar justeras brytpunktslinjen i samband med kon- trollstationen mot lägre koldioxidutsläpp. Totalt innebär det efter förändringen i att trängsel- skatten i och skulle ge en årlig intäkt på . Om det antas att den tunga lastbils- trafiken utgör av trafiken över trängselskattesnitten och att av detta utgörs av miljölastbilar skulle det minska intäkten med . Till detta till- kommer minskade intäkter från taxi som är eldrivna eller laddhybrider. En grov bedömning är att de skulle kunna röra sig om 400 taxibilar i och 160 i år 202016. Varav kan antas vara elbil och laddhybrid. Det innebär att den minskade intäkten av detta blir per år17. Totalt bedöms därför undantaget från trängselskatt för vissa eldrivna fordon minska intäkterna från trängselskatt med 2020. 15.12.8 Stadsmiljöprogram och infrastruktursatsningar Utredningen har i kapitel 14 bedömt att det skulle behöva avsättas i storleksordningen 30 miljarder till stadsmiljöprogram under peri- oden –2025. Genom att teckna så kallade stadsmiljöavtal med staten kan kommuner som kan visa en plan med åtgärder som uppfyller det föreslagna stadsmiljömålet och andra relevanta mål erhålla stöd från detta program. Medel för stadsmiljöprogrammet föreslår utredningen tas från den nationella transportplanen. Utred- ningen gör bedömningen att ett antal vägprojekt i den nationella planen kan motiveras vid en förändrad inriktning i infrastrukturplaneringen. Det kan skapa utrymme för att finansiera stadsmiljöprogrammet åtminstone i ett inledningsskede. gör utredningen bedömningen att det mer långsiktigt kommer behöva flyttas medel från väginvesteringar för ökad kapacitet för personbilstrafik till investeringar i järnvägar, hamnar, kollektiv- trafik, elektrifiering av bussar och lastbilar samt förstärkning av broar för att tillåta längre och tyngre lastbilar. Utredningen har inte haft möjlighet att göra en bedömning av dessa kostnader men har föreslagit att ska genomföra en ny inriktnings- och åtgärdsplanering baserat på en utveckling som är förenlig med 16Baserat på totalt 16 000 taxibilar i landet varav är och att 25procent av dessa skulle finnas i och i samt att andelen el och laddhybridtaxi till 2020 skulle kunna utgöra . 17Årligt värde enligt kapitel 14 av befrielse från fordonsskatt uppskattas till i och i . klimatmålen och övriga mål i samhället. För att finansiera både stadsmiljöprogram och de investeringar som krävs i transport- systemet behöver det sannolikt tillkomma ytterligare medel. Kvotplikten innebär att energiskatt kommer betalas på biodriv- medel. På denna energiskatt tillkommer dessutom moms. Det innebär då en minskad intäkt jämfört med fossila drivmedel som ju också belastas med koldioxidskatt, men en ökning jämfört med biodrivmedel som inte belastas av energiskatt. Enligt förslaget kommer biodrivmedel omfattas av kvotplikt 2020 (se Tabell 14.10). Energiskatten för dessa biodrivmedel skulle då bli 4– . Jämfört med det av Regeringen redan beslutade kvotpliktsystemet skulle det bli en ökning av intäkterna från energiskatt med 2–. Osäkerheten beror både i vilken energiskatt som kommer belasta biodrivmedlen (för bensin eller för dieselbränsle) och dels på hur stor mängd bio- drivmedel som Regeringens förslag kommer omfatta. 15.12.10 Regelverk för vissa biodrivmedel Biodrivmedel som omfattas av regelverket för produktion av bio- drivmedel från avfall, biprodukter, cellulosa och hemi-cellulosa belastas av energiskatt plus moms. Jämfört med fossila bränslen innebär därför dessa drivmedel en minskning av skatteintäkterna motsvarande koldioxidskatten. I förslaget till regelverk ingår att de sålunda producerade bio- drivmedlen ska belastas med energiskatt, vilket inte sker för bio- drivmedel . Detta ökar då statens skatteintäkter. Den maxi- mala totala årsproduktionen inom prispremiesystemet 2020 är före- slagen till (se Tabell 14.11). Det är något mer än kvot- plikten på . Om prispremiesystemet kommer vara styrande kan därför intäkterna från energiskatter från biodrivmedel bli något större än vad som anges i 15.12.9 om kvotplikten. Generellt innebär den inriktning som utredningen föreslår lägre hastigheter i såväl staden som på landsbygd. Den skapar också möj- ligheter och stimulerar en pågående utveckling så att person- bilstrafik och lastbilstrafik kan minska utan att försämra tillgänglig- heten. Sammantaget är detta positivt för trafiksäkerheten. Framväxten av en mera energieffektiv fordonsflotta än dagens drivs på av EU:s skärpta krav och nationella styrmedel som någon typ av bonus-malus. Konsumenternas anpassning kan inte förut- sägas med någon högre grad av exakthet. En möjlighet är att behålla samma storlek som tidigare och att välja en mindre motor och kanske avstå från fyrhjulsdrift eller att behålla både storlek och prestanda men betala för en högre grad av hybridisering. En annan utväg är att välja en mindre bil . I praktiken kommer marknadens anpassning att bestå av en blandning av dessa element. Förhållandet att allt fler svenska hushåll skaffar en andra bil medverkar till att andelen små bilar ökar. Enligt bilindustrins euro- peiska paraplyorganisation, ACEA, ökade detta segment sin andel av den svenska nybilsmarknaden från 2006 till 17 pro- cent 2012. En fråga som då uppkommer är om en partiell anpassning genom val av mindre bil leder till att skaderisken ökar. I denna fråga måste man först skilja på bilens förmåga att skydda de egna passagerarna och den fara som en bil utgör för andra trafikanter. Vid en krock mellan två personbilar med olika vikt kommer den tyngre bilen bättre ut, men till priset av ökat krockvåld hos den lättare bilen. Högre vikt hos en bil skyddar alltså de egna passagerarna men ger upphov till större skador på andra trafikanter. Ur trafik- säkerhetsperspektiv är det därmed viktigare med en liten spridning i vikt mellan olika fordon än att genomsnittsvikten är hög. Om de föreslagna styrmedlen leder till att energieffektiviseringen huvud- sakligen sker genom att de allra tyngsta bilarna blir färre kommer trafiksäkerheten att förbättras. Om energieffektiviseringen däremot uppkommer genom en ökad andel ultralätta fordon (som de tyngsta bilarna behåller sin andel av fordonsflottan) kan effek- ten på trafiksäkerhet bli negativ. Man bör i sammanhanget notera att nya bilar, oavsett storlek, blir successivt allt säkrare. Det gäller på aktiv säkerhet (minska risken för att olyckor inträffar) och passiv säkerhet (att skydda passagerarna om olycka inträffar). Skillnaden i aktiv och passiv säkerhet har minskat som den del av trafikarbetet som sker på mötesfria vägar har ökat snabbt. Av alla dödsfall i vägtrafiken 2012 svarade mötesolyckor bara för . I singel- olyckor som stod för är det ingen fördel att färdas i en tung bil eftersom en bil i singelolyckor får ta hand om sin egen massa.18 Av intresse kan också vara att notera att Neder- länderna och som är de länder inom EU som till- sammans med har lägst dödsrisk i vägtrafiken har ett väsentligt större inslag av små bilar än . I båda paketen för energieffektivisering av lätta fordon finns incitament som leder mot ökad andel elbilar. Om dessa skulle vara små, lätta och ha dålig krocksäkerhet skulle det kunna öka risken för allvarlig utgång av olyckor. behöver det inte vara så. Den vanligaste elbilen i , har t.ex. fem stjärnor i det europeiska krocksäkerhetstestet Euro NCAP. Utredningen föreslår även Transportstyrelsen och Trafikanalys genomför nödvändiga förändringar för att tillåta längre och tyngre lastbilar på lämpliga delar av vägnätet. I kapitel 14 föreslår utred- ningen att högt ställda krav ska ställas både de längre och tyngre fordonen och på dess förare så att trafik med dessa fordon leder till ökad trafiksäkerhet jämfört med transporter med dagens fordon. 15.14 Effekter på hushåll inklusive fördelningseffekter 15.14.1 Behovet av egen bil Enligt inriktningen för att nå klimatmålen kommer tillgängligheten utan bil att öka i framförallt städerna. Det kommer göra att be- hovet av att ha egen bil kommer att minska . Hur fort detta kommer gå och vilken inverkan det kommer ha på bilinnehavet är inte givet. Sannolikt kommer bilinnehavet att minska men en del av den minskade bilanvändningen kan också tas i minskad körsträcka per fordon. Minskade behov av egen bil och en fordonsutveckling där fordonen blir dyrare men energieffektivare med lägre driftskostnader gör det också mer intressant med bilpool och att hyra bil vid behov. Då bilinnehav är en stor kostnad för de flesta hushåll skulle en utveckling där det är möjligt att göra sig av med en eller flera bilar vara positivt för hushållens ekonomi. 18 Uppgifter om andel dödsfall i olika olyckstyper via personlig kontakt med , . av landet kommer det även inte vara svårt att klara sig utan bil. Utredningen föreslår två alternativa paket för att tillsammans med EU-krav och föreslagen energimärkning styra mot energieffektivare fordon. Man kan tänka sig att personbilsköparna anpassar sitt val av bil på flera olika som resultat av styrmedlen. Energieffektivare fordon kan fås genom att öka teknikgraden genom avancerad motorteknik, hybridisering eller elektrifiering genom laddhybrider och elbilar. Genom att minska kraven på prestanda går det oftast också att få en betydligt energieffektivare motor och växellåda inom samma bilmodell. Slutligen kan val av en mindre bil minska energianvänd- ning och koldioxidutsläpp. Koldioxidutsläppen kan också minska genom att välja en bil som går att köra på biodrivmedel eller el. Alla dessa anpassningar förekommer men beroende på valet av styr- medel kommer man få förskjutning åt olika håll. Enligt en analys utförd på uppdrag av T&E (2010) så var drygt hälften av den stora reduktionen inom EU27 ett resultat av teknikutveck- ling, medan den resterande delen bestod av kundernas anpassning. Registreringsskatt och miljöpremier utan viktsdifferentiering pre- mierar mindre bilar med låga koldioxidutsläpp. Registreringsskatt och miljöpremier med viktsdifferentiering kommer sannolikt leda till ökad teknikgrad och till anpassning av motorstorlek mer än att storleken på bil förändras. Viktsdifferentiering kommer därför sannolikt öka kostnaderna för hushållens bilinnehav. Fordonsskatt och supermiljöbilspremier i kombination med koldioxiddifferen- tierad förmånsvärde kommer sannolikt att också driva i denna rikt- ning. Oavsett om anpassningen sker genom ökad teknikgrad, mindre motorstorlek eller mindre bil kommer den lägre bränsleförbruk- ningen minska de rörliga kostnaderna för användning av bil. Energi- effektivare fordon innebär därför en förskjutning i kostnaden för bil där ägandet i form av kapitalkostnad blir dyrare medan den driftskostnaden blir lägre. Då kapitalkostnaden i betydande grad skrivs ner under bilens första 3–påverkas andrahandsvärdet mindre än kostnaden för att använda bilen. Det innebär en vinst för hushåll som av ekonomiska skäl är hänvisade till andrahandsmark- Den föreslagna modellen skulle därför kunna få posi- tiva fördelningspolitiska effekter och t.ex. gynna låginkomsthushåll som är bilberoende till följd av bosättning i områden med dålig kollektivtrafikförsörjning. 15.14.3 Hur påverkas fordonsflottan i olika delar av landet Utdrag ur bilregistret visar att det finns betydande skillnader i genomsnittlig ålder på bilar som är registrerade i olika kommuner. I stad är den genomsnittliga bilen medan den i är . Om dagens mönster där nya bilar i stor utsträckning köps i storstadsregionerna för att sedan successivt hamna allt längre ut i landet bibehålls så kommer en allt energi- effektivare nybilsförsäljning att leda till allt större skillnader i genomsnittlig bränsleförbrukning mellan olika delar av landet. De allt energieffektivare nya fordonen kommer alltså att komma ut på landsbygden med en fördröjning jämfört med i storstäderna. Att använda ett styrmedel riktat mot nybilsinköpen gynnar låginkomsthushållen långsiktigt jämfört med att använda beskatt- ning av drivmedel för att uppnå samma minskning av koldioxid- utsläppen. I 15.5 bedöms höjd energiskatt på dieselbränsle, kvotplikt och regelverket för stöd till vissa biodrivmedel som mest ge en ökning av drivmedelspriset med per dieselekvivalent i mitten av 2020 talet. bedöms EU regelverk i kombination med av utredningen föreslagna styrmedel för energieffektivare fordon leda till en kraftig energieffektivisering. Utredningen gör bedömningen i 15.5 att det sammantaget kan innebära att kostnaden för el och drivmedel räknat per kilometer kan minska med 22–till 2030. Även om de största minskningarna av bränslekostnaden sker för de som har möjlighet att välja relativt nya bilar får även de som väljer äldre bilar lägre bränsleförbrukning . En genomsnittlig bil som är 2025 kommer enligt åtgärdspotentialen vara bränslesnålare än en bil som 2013 är . Det kompenserar mer än väl ett ökat bränslepris på . Utredningen ger inget förslag till förändrat reseavdrag men rekom- menderar att det tillsätts en utredning med uppdrag att analysera effekterna av nuvarande system djupare och föreslå antingen ett avståndsbaserat system eller avveckling av reseavdraget helt. I kapitel 14 diskuteras effekterna av olika alternativ. En fullständig avveckling skulle öka kostnaderna för de som gör reseavdrag för pendlingsresor med framförallt bil. Den anpassning som skulle göras skulle vara att fler väljer att resa kollektivt men också att man antingen väljer att flytta närmare sitt arbete eller väljer ett arbete på närmare håll. Vid övergång till ett avståndsbaserat reseavdrag oberoende av färdsätt skulle inte konsekvenserna bli lika stora för hushållen som inte heller effekterna på resandet och utsläppen av koldioxid blir lika stora. görs framförallt avdrag för resor med bil och med snabba regionaltåg. Resor i annan kollek- tivtrafik kommer upp i gränsen för avdrag på . Ett avståndsbaserat reseavdrag skulle gynna resande i kollek- tivtrafik. 15.15Effekter på näringsliv samt konkurrens mellan företag 15.15.1 Effekter av en storskalig omställning Att analysera effekterna på näringslivet och företags konkurrens- kraft av en så omfattande omställning, som en övergång till en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 innebär, är mycket vansk- ligt. Att övergången ska genomföras på en i relation till omställ- ningens omfattning gör det ännu svårare. En svårighet är att erfarenheterna av liknande politikinducerade storskaliga omställ- ningar är starkt begränsade såväl historiskt som internationellt. Byggandet av kanalsystemet, järnvägen och bilens intåg i samhället ligger alla relativt långt tillbaka i tiden. Man kan uppskatta effekter av omställningen på existerande aktörer på marknaden men det är per definition nästan omöjligt att uppskatta huruvida omställ- ningen kommer att leda till innovationer, nya aktörer och entrepre- nörer. Befintliga modeller som syftar till att analysera sambandet mellan ekonomi, energi och klimat har visat sig ha stora brister och inte