sou · H1B384d2 · 2013-12-16 00:00:00 — En produktionsanläggnings riktpris avgörs av vilken årsklass som anläggningen tillhör. Med årsklass ska förstås det tidigaste år då anläggningen varit i drift och kunnat beredas utrymme inom års- klassens maximala volym. 10 § Vid konkurrens får den anläggning företräde till årsklassen som först ansöker hos den organisation som omhänderhar premie- systemet om plats i årsklassen, uppfyller kraven på utnyttjade råvaror och har anläggningen i produktion det år som angavs i ansökan. 11 § Den maximala månatliga produktion som berättigar en anlägg- ning till prispremie får inte vara större än den ansökta kapaciteten eller den högsta månatliga produktion som uppnåtts under någon av som anläggningen har varit i drift. Anläggningar som startar produktionen senare än det år för vilket man har ansökt om prispremie, tillhör årsklassen då produktionen faktiskt påbörjades. Rätten till prispremie beräknad med gäller från det år då anläggningen startade produktion och första gången fick del av premien. 12 § En anläggningsinnehavare som fått del av prispremie är skyldig att återbetala premien till den organisation som omhänderhar premie- systemet i den mån det produktionsåtagande för vilket premien utgått inte har uppfyllts. Återbetalningsskyldigheten gäller för all produktion upp till den fastställda produktionskapaciteten. 13 § En anläggningsinnehavare kan begära förhandsbesked från den organisation som omhänderhar premiesystemet om de råvaror som är avsedda att användas uppfyller kraven enligt denna lag. 14 § Årsklassernas riktpris och maximala produktionskapacitet framgår av bilaga till denna lag. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 15 § Regeringen ska bedöma om premiesystemet en- ligt denna lag har haft tillräcklig effekt för att nå nationella mål och överväga lämpliga förändringar. 16 § Regeringen eller den tillsynsmyndighet som regeringen utser meddelar närmare föreskrifter för tillämpningen av denna lag och utövar tillsyn över den organisation som omhänderhar premiesyste- met. får meddela de förelägganden som behövs för tillsynen och förena dessa med vite. Regeringen får besluta om villkoren för rätt till prispremie för anläggningar belägna i annat land. 17 § Den som erhåller prispremie är skyldig att lämna de upplys- ningar, data och handlingar som den organisation som omhänder- har premiesystemet behöver för tillsyn och uppföljning. Riktpris och maximal storlek av årsklasserna (kronor per liter Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 14.7.3Övriga åtgärder och styrmedel vid övergång till biodrivmedel Övergång från fossila bränslen till biodrivmedel är som beskrivits i kapitel 10 komplext. Det gäller även med styrmedel som de som utredningen föreslår som ger långsiktiga spelregler. För att få av- sättning för biodrivmedel krävs att det finns en marknad med fordon som kan ta emot dem. För att få ut fordon för dedikerade drivmedel förutsätts en produktion. Däremellan ett distributions- nät. Det kräver ett samarbete mellan staten, företrädare för fordons- industri och drivmedelsproducenter och drivmedelsdistributörer. Utredningen föreslår därför att regeringen utser en nationell sam- ordnare med uppgift att underlätta introduktionen av biodrivmedel genom att i samverkan med företrädare för berörda intressenter som fordonsindustri, drivmedelsproducenter och drivmedelsdistri- butörer utveckla en handlingsplan som påskyndar utvecklingen. Det är viktigt att en övergång till biodrivmedel leder till stora minskningar av utsläppen av växthusgaser och att produktionen och distributionen i övrigt är hållbar. Hållbarhetskrav i förnybar- hetsdirektivet och kraven i bränslekvalitetsdirektivet och deras im- plementering i Svensk rätt leder i denna riktning. De hållbarhets- krav som ställs på biodrivmedel inkluderar även läckage av metan från produktionsanläggningar. Huruvida kraven på hållbarhet faktiskt leder till minskade utsläpp under anläggningens livslängd är oklart för utredningen. Krav för att säkerställa låga metanutsläpp från biogasanläggningar under deras livslängd kan därför behöva utredas vidare. Utredningen har kunnat konstatera att den tankade och levere- rade mängden E85 har minskat markant under de senaste 12 måna- derna. Under senaste 12 månadsperioden (t.o.m. ) var minskningen jämfört med tidi- gare. har inte antalet etanolbilar i trafik minskat utan minskningen beror sannolikt på att de som har sådana bilar inte tankar E85 utan i stället bensin. Detta trots att det med utgångs- punkt från drivmedelspriset skulle bli billigare per mil att köra på . Utredningen ser allvarligt på den pågående utvecklingen och anser att orsakerna till detta skyndsamt behöver utredas. En utred- ning skulle kunna genomföras av i samråd med och Transportstyrelsen. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 14.8Åtgärder som underlättar elektrifiering av vägtrafiken Utredningens förslag samt förslag till utredningar och upp- drag: Utredningen föreslår ett antal åtgärder för att underlätta och påskynda elektrifiering av vägtrafik Att regeringen ger i uppdrag att utreda vilka uppgifter om publika laddstationer som bör ingå i den officiella statistiken. Att regeringen ger i uppdrag att utforma byggregler så att större parkeringar vid ny eller ombyggnad förses eller för- bereds för installation av laddplatser. Det bör även skyndsamt undersökas hur laddning av elbilar på arbetsplatsen kan hanteras skattemässigt så att skattereglerna inte utgör ett administrativt hinder. Att Energimyndigheten får uppdrag att till sig knyta en nationell samordnare av arbetet med laddinfrastruktur samt att myndigheten skyndsamt ska ta fram råd och rekommendationer för installation av laddstationer. Att den innovationsupphandling av de första försöken med korta sträckor av elektrifierad landsväg som nu genomför parallellt bör följas av fler så att underlag för ett eventuellt beslut om elektrifiering av delar av det nationella vägnätet kan tas inom cirka 2020. Denna inno- vationsupphandling omfattar även elektrifiering av busstrafik i städer och även inom det området är det viktigt att de följs med fler. Att regeringen utser en nationell samordnare med uppgift att underlätta en kommande elektrifiering av delar av vägnätet och kollektivtrafiken genom att i samverkan med berörda intressen- ter som fordonsindustri, transportköpare, speditörer och åkerier, kollektivtrafikoperatörer, kollektivtrafikmyndigheter, kommuner samt infrastrukturhållare utveckla en handlingsplan som på- skyndar utvecklingen. Utredningen föreslår ett statligt bidrag till installation av laddinfrastruktur för normalladdning men även att ett stöd till snabbladdning utreds skyndsamt. Utredningen vill även uppmärksamma att statlig medfinan- siering till kollektivtrafik även kan avse elektrifiering av buss- trafiken t.ex. laddstationer för laddhybridbussar. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder I kapitel 11 redovisas behov av en rad åtgärder som behöver vidtas för att underlätta och påskynda introduktionen av elbilar och ladd- hybrider, inklusive tunga fordon. I följande text sammanfattas utred- ningens förslag i denna del samt presenteras förslag till stöd till laddstationer. I ett tidigare avsnitt av detta kapitel har förslag av karaktären bonus-malus för lätta fordon och miljölastbilspremie pre- senterats. Båda förbättrar förutsättningarna för ökad användning av eldrivna fordon. Utredningen föreslår utöver detta: Att regeringen uppdrar åt att utreda vilka uppgifter om publika laddstationer som bör ingå i den officiella statistiken (att utforma en nationell databas med uppgifter om geografisk placering och laddteknik bedöms däremot vara en fråga för branschen); Att regeringen ger uppdrag att utforma byggreglerna så att nya eller ändrade parkeringshus och andra större parke- ringsplatser förses med eller förbereds för senare installation av laddstationer; Regler som rör förmånsbeskattning av laddel på arbetsplats bör skyndsamt ses över så att de inte utgör ett hinder för att sätta upp laddinfrastruktur och erbjuda anställda laddmöjlighet på arbetsplatsen. Att Energimyndigheten får uppdrag att till sig knyta en nationell samordnare av arbetet med laddinfrastruktur samt att myndig- heten skyndsamt ska ta fram råd och rekommendationer för installation av laddstationer; Att den innovationsupphandling av de första försöken med korta sträckor av elektrifierad landsväg som nu genomför parallellt bör följas av fler så att underlag för ett eventuellt beslut om elektrifiering av delar av det nationella vägnätet kan tas inom cirka 2020. Denna inno- vationsupphandling omfattar även elektrifiering av busstrafik i städer och även inom det området är det viktigt att de följs med fler; Att regeringen utser en nationell samordnare med uppgift att underlätta en kommande elektrifiering av delar av vägnätet och kollektivtrafiken genom att i samverkan med berörda intres- senter som fordonsindustri, transportköpare, speditörer, åkerier, Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder kollektivtrafikoperatörer, kollektivtrafikmyndigheter, kommuner samt infrastrukturhållare utveckla en handlingsplan som på- skyndar utvecklingen. Beträffande behov av statligt stöd till investeringar i laddinfrastruk- tur föreslår utredningen att bidrag ska utgå av kostnaden för laddstolpar/laddstationer avsedda för normal laddning (med standarden IEC 61851-1 och mode 3 samt typ 2-kontakt) men maximeras till per ladd- station. Varje laddstation kan ha ett eller flera uttag. Bidraget bör begränsas till företag, bostadsrättsföreningar, privata och kommu- nala bostadsföretag samt kommuner. Statens del av kostnaden för denna utbyggnad beräknas till sammanlagt motsvarande bidrag till maximalt 10 000 laddstationer. Den motiveras av behovet av att få igång marknaden som efter denna uppbyggnadsfas bedöms ha ett så stort utbud av utrustning och kringtjänster att den klarar sig utan fortsatt stöd. Statlig medfinansiering till kollektivtrafik ges till infrastruktur. Till vägtrafik ligger denna i länsplanerna medan den på järnvägsområdet finansieras via nationella medel. Medfinansie- ringen avser infrastruktur och inte drift. För busstrafiken ligger största delen av kostnaderna på drift medan t.ex. spårvagn och tunnelbana innebär betydligt större infrastrukturkostnader. En elektrifiering av busstrafiken genom laddhybridbussar eller bussar med mer konti- nuerlig elöverföring skulle gynnas av systemet med medfinansie- ring då en investering som staten bidrar till väsentligt skulle sänka driftskostnaderna. Inga förändringar behöver göras av nuvarande system för medfinansiering utan handlar mer om att avsätta till- räckligt med medel. Utredningen bedömer att enskilda hushåll som avser att skaffa elbil eller laddhybrid genom ROT-avdrag får tillräckligt stöd för installation av laddboxar i sina egna hem. Kostnaden för hårdvara och installation bedöms uppgå till . Den högre kostnaden i mera publika utrymmen förklaras av behov av mera robust utrustning, längre ledningsdragning samt system för mät- ning och debitering. Utredningen föreslår även att i samverkan med skyndsamt ges i uppdrag att utreda ett stöd till snabbladdningsstationer.. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Utredningens förslag samt förslag till utredningar och upp- drag: Utredningen bedömer att ett antal styrmedel behövs för att stimulera utvecklingen mot ett samhälle med god tillgänglig- het och attraktiva städer där behovet av bil är mindre och där godstransporterna samordnas och effektiviseras bättre. Utredningen pekar på behoven av en tydligare nationell stads- politik, där kommuner och andra aktörer ges tydligare signaler vad som krävs vad gäller städernas utveckling för att nå klimat- målet och andra relevanta mål. Utredningen pekar också på att det är angeläget att Länsstyrelserna ges förutsättningar utgöra stöd för kommunerna i den sektorövergripande planeringen och dess samordning med nationella mål. Utredningen föreslår ett stadsmiljömål enligt vilket ökningen i persontransportresandet i tätorter ska tas i kollektivtrafik, cykel och gång så att biltrafiken kan minska. behöver också godstransporterna i staden samordnas bättre. Utred- ningen föreslår att i samråd med och ges i uppdrag att konkretisera målet. Utredningen föreslår ett stadsmiljöprogram. Utredningen gör bedömningen att det för detta behövs i storleksordningen 30 mil- jarder kronor –2025. Genom att teckna s.k. stadsmiljöavtal med staten kan kommuner som kan visa en plan med åtgärder som uppfyller stadsmiljömålet och andra relevanta mål erhålla stöd från detta program. Utredningen föreslår att i samråd med och ges i uppdrag att fram förslag till gemensamt ramverk för detta. Utredningen föreslår att två nya styrmedel utreds för att ge kommunerna ökade befogenheter att styra trafiken, dels möjlig- het för kommuner att ställa krav på framtagning av transport- plan vid nyanläggning eller utvidgning av transportintensiv verk- samhet och dels möjlighet att beskatta parkeringsplatser. Intäk- terna från parkeringsskatten föreslås öronmärkas till åtgärder som stärker gång, cykel och kollektivtrafik. Båda styrmedlen kräver ytterligare utredning. Utredningen föreslår att i regleringsbrevet an- modas att skärpa kontrollen av att fri parkering tas upp som för- mån i samband med deklaration i framförallt de större städerna. Utredningen föreslår att den parlamentariska kommittén för ökat byggande tar fram förslag till en integrerad transport- och Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder markanvändningsplanering med villkorad finansiering beroende på hur mål och målbilder uppfylls. Utredningen anser att det utredas hur det ska kunna garante- ras att miljöbedömningen och miljökonsekvensbeskrivningen för transportplaner (nationella och regionala) är av god kvalitet och uppfyller bestämmelser. Utredningen tillstyrker cykelutredningens tidigare förslag om att ändra anläggningslagen så att kommuner ges möjlighet att anlägga sammanhängande vandrings- och cykelleder som saknar samband med allmän väg. Utredningen pekar på behovet att tydliggöra att delfinansiering av distributionscentral eller annan stöttning av samordnade godstransporter inte står i strid med konkurrens- lagstiftningen. Utredningen föreslår att Trafikanalys ges i uppdrag att för- bättra statistiken kring godstransporter i städerna. Utredningen pekar på att myndigheter bör vara föregångare vid val av lokalisering av kontor eller dylikt så att dessa kan nås på ett enkelt sätt med kollektivtrafik, gång och cykel. Uppfölj- ning av detta bör också ske inom ramen förordningen om miljöledning i statliga myndigheter. Utredningen konstaterar att det finns problem med nuvaran- de bostadspolitik och att det genomförs ett stort antal utred- ningar inom området. Utredningen vill understryka att det inte räcker med att få fart på bostadsbyggandet utan att det också krävs att tillkommande bebyggelse i så stor utsträckning som möjligt hamnar innanför dagens tätortsgränser, centralt och i lägen med god kollektivtrafikförsörjning. I detta avsnitt redovisas ett antal styrmedel som utredningen bedömer behövs för att stimulera en utveckling av städerna så att behovet av egen bil kan minska och godstransporterna effektivise- ras. I kapitel 6 ges även direkta rekommendationer till kommuner och andra aktörer inom samhällsutvecklingen kring åtgärder som leder i denna riktning. Planläggning av mark och vatten regleras i och är en angelägenhet. Det kommunala planmonopolet innebär att kommunerna antar planer inom de ramar som bestämt. Statens möjlighet att styra över planeringen av städerna är Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Kommunerna har således en mycket viktig roll i utvecklingen mot ett mer transportsnålt samhälle. Av översiktsplanen ska framgå hur kommunen avser att ta hän- syn till och samordna planeringen med relevanta nationella och regionala mål, planer och program av betydelse för en hållbar ut- veckling. Kommunerna är skyldiga att ha en aktuell översiktsplan som dock bara är vägledande men en del kommuner har översikts- planer som är mycket gamla. Inom kommunen får mark- och vatten- områdens användning, bebyggelse och byggnadsverk regleras med detaljplaner eller områdesbestämmelser. Syftet med detaljplanen är bland annat att reglera hur den fysiska miljön ska förändras eller bevaras inom ett begränsat område. Den har bl.a. betydelse för tät- heten i området genom att ange exploateringstal. 14.9.1Tydligare roll för Länsstyrelserna har en grundläggande roll i PBL-systemets struktur genom att vara statens företrädare och ta tillvara och samordna dess intressen, tillhandahålla underlag och ge råd om allmänna intressen, verka för att riksintressen tillgodoses, att miljökvalitetsnormer följs samt verka för samordning mellan kommuner(3 kap. 10 § PBL). Utredningen anser det är angeläget att länsstyrelserna ges bättre förutsättningar att utgöra stöd för kommunerna i den sektoröver- gripande planeringen och dess samordning med nationella mål. Som har beskrivits i kapitel 6 sker planeringen av städerna i en riktning som leder till ökad biltrafik, t.ex. genom nya externa handelsetableringar eller perifera bostadsområden. Det kan delvis förklaras av en brist på tydlighet och styrning från nationellt håll men det förekommer även att kommunen har satt upp mål i sina planer och program som de sedan själva bortser från. WSP (2013b) har på utredningens uppdrag gjort en kartläggning av internationellt använda styrmedel för en långsiktigt hållbar sam- hällsplanering. För varje styrmedel har man kortfattat beskrivit möjlig implementering i . Därefter har i samråd med utred- ningen fyra styrmedel valts ut för djupare analys. Tre av dessa (möjlighet för kommuner att ställa krav på transportplan, möjlighet Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder för kommuner att ta ut skatt på parkering samt integrering av trans- port- och markanvändningsplaner) finns med nedan tillsammans med andra åtgärder och styrmedel som behövs för att åstadkomma ett hållbart samhälle och transportsystem. Det fjärde styrmedlet, starkare planhierarki genom bindande mål för hållbar stadsutveck- ling, valdes bort då det bedömdes som juridiskt och politiskt svårt att genomföra. Dock skulle detta styrmedel ge möjligheter till en starkare koppling mellan nationella målsättningar och planeringen från nationell till lokal nivå. Om utvecklingen mot hållbara städer och samhällen inte sker i önskad takt kan sådana styrmedel behöva övervägas. 14.9.3Nationell politik för hållbar stadsutveckling (2011) har på regeringens uppdrag sammanställt relevanta mål som påverkar samhällsplaneringen och fann ett hundratal mål samt en del motsättningar mellan dem. framförde att det behövs en nationell prioritering mellan målen, men fick inget gen- svar för detta. Även om man skulle prioritera klimatmålet är innebörden för den fysiska planeringen otydlig. Det går inte enkelt att koppla be- hovet av en viss minskning av utsläppen av växthusgaser till t.ex. ett visst behov av förtätning av bebyggelsen. Inte ens i målet om god bebyggd miljö inklusive dess preciseringar blir detta tydligt. Här nämns t.ex. inte ens behovet av förtätning. Otydligheten kan inte sägas bero på att det är många mål att ta hänsyn till. I kapitel 6 fram- går att det går att finna lösningar som verkar i positiv riktning för många mål . I en del länder finns en tydlig politiskt förankrad målbild för den hållbara staden i form av en nationell stadspolitik som visar vilken utveckling man vill uppnå. I några fall har den kompletterats med tydliga mål om förtätning, funktionsblandning, ökad cykling, parkeringsstrategi för färre bilar, förbättrad kollektivtrafik etc. (, 2012). Förslag på liknande målbild och styrmedel har framförts tidigare även i . Delegationen för hållbara städer föreslår t.ex. en nationell politik för hållbar stadsutveckling, inbe- gripet en strategi där hållbarhet är ett överordnat mål, och till denna knyta policyinstrument och incitament samt statliga resurser till samhällsviktig infrastruktur. Liknade förslag har tidigare lagts fram av SKL (2010), et al. (2010), et al. (2011). Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Även vid framtagningen av underlag till Färdplan 2050 har sådana förslag lämnats av såväl (2012a) som Naturvårds- verket (2012a). En annan viktig utgångspunkt är (2012) Vision 2025. Utredningen vill understryka behovet av en brett för- ankrad målbild för den hållbara staden där olika mål vägs samman till en gemensam politik som bildar underlag för strategier, planer, program och nya styrmedel. Miljökvalitetmålet för god bebyggd miljö inklusive dess preciseringar behöver också bli tydligare. Antingen genom direkta förändringar eller genom tydliga vägledningar. De rekommendationer som ges i kapitel 6 kan fungera som underlag för detta. Den nationella målbilden måste få genomslag i samhället. Den behöver föras ner på regional och lokal nivå som det be- hövs en integrering mellan planering av transportsystemet och den fysiska miljön. Administrativa och ekonomiska styrmedel behöver verka i riktning mot målbilden. Regelverk såsom plan- och bygg- lagen behöver genomlysas för att bättre avspegla en inriktning mot en mer transportsnål planering. Ett sätt att pröva nya styrmedel och åtgärder skulle kunna vara att testa dem i pilotprojekt med några kommuner. Dessa kan fungera som exempel för andra kommuner. Myndigheter behöver också förändrade direktiv för att avspegla en förändrad inriktning mot ett mer transportsnålt samhälle. Det gäller inte minst de direktiv som styr (se nedan). Klimatöverenskommelsen och den nationella transportplanen 2014– 2023 i har som mål att ökande i personresande i de större städerna ska tas i kollektivtrafik, cykel och gång. Biltrafiken ska hållas på dagens nivå. För att åstadkomma detta har 26 miljarder NOK för stadsmiljööverenskommelser (bymiljöavtaler) och be- löningsmedel avsatts. Stadsmiljöavtalen utgår från existerande stads- paket (bypakane) som kommer omförhandlas och göras om till stadsmiljöavtal. Ytterligare städer kan dock tillkomma. Utöver detta finns även medel för speciell cykelsatsning i och utanför städer samt satsningar på större infrastrukturprojekt. Som jämförelse kan nämnas att den totala budgeten för den nationella transportplanen från regeringen är cirka 460 miljarder NOK (50,8 miljarder i Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Det kan jämföras med att i beslutat att tilldela för åtgärder i transportsystemet –2025. Avtalen tecknas mellan regering, län och kommuner där man tillsammans förbinder sig att genomföra överenskomna åtgärder. för avtalen ska vara gemensamt men åtgärderna bestäms lokalt. Det betonas att parterna ska ses som jämbördiga i avtalet med ömsesidiga åtaganden att målen i avtalet nås. Överenskommel- serna inkluderar mål och åtgärder för att minska bilresandet och öka andelen resande med kollektivtrafik, gång och cykel samt en markanvändning som understödjer detta. Även godstransporterna i städerna ska behandlas i överenskommelserna. Nio tätortsområden ingår, men även andra tätortsområden kan ansöka. Tidshorisonten i avtalen ska vara 10–men avtalen uppdateras . Innan avtal kan tecknas måste en analys göras av transportsyste- met i tätortsområdet inklusive vilka behov som finns av åtgärder och styrmedel för att nå målet om att trafiktillväxten tas i kollektiv- trafik, gång och cykel. Parterna ska också ha kommit överens om målsättningar utöver de övergripande, kan t.ex. vara lokala mål, samt vilka åtgärder som ska genomföras. Det måste också finnas en markanvändningsplan som understödjer målet om minskat biltrafik och ökad andel i kollektivtrafik, gång och cykel. Finansiering av åtgärderna utöver det statliga bidraget ska vara avklarad. I är bompengen en viktig del för finansiering av lokala åtgärder. Slutli- gen ska det framgå hur styrningen av genomförandet av för paketet sker inklusive uppföljning och indikatorsystem för måluppföljning.