sou · H1B384 · 2013-12-16 00:00:00 — Andelen beräknas som användningen av biodrivmedel dividerat med användningen av biodrivmedel, naturgas, bensin och dieselolja, räknat i energiinnehåll Källa: (2013a). Biodrivmedel används i olika former. Etanol används som låg- inblandning i bensin där i princip all bensin innehåller 5 volym- procent etanol. Etanol används också i höginblandningarna E85 och ED95. Etanol som används till låginblandning har minskat på grund av minskad bensinförbrukning. E85 har ökat kraftigt det men ett trendbrott uppstod 2009 då E85 under stor del av året var dyrare än bensin vilket fick till följd att tankningsgraden av sjönk till (Energimyndig- heten, 2013c). Åren efter steg tankningsgraden successivt och låg 2012 på . (2013c) poängterar att dessa uppgifter är osäkra. har försäljningen av gått ner om en jämförelse görs mellan perioden jan–och jan–(SCB, 2013). Denna minskning kan inte förklaras med sammansättningen av fordonsflottan. Det bör poängteras att statistiken är preliminär. Etanol till låginblandning befrias från av kol- dioxidskatten och av energiskatten upp till 5 volym- procent medan etanol i E85 är helt befriad från både energi- och koldioxidskatt. Skattebefrielsen gäller den beståndsdel som fram- ställts av biomassa, alltså inte till exempel denatureringsämne som har annat ursprung, och endast om etanolen omfattas av ett håll- barhetsbesked från . Ytterligare ett villkor är att etanolen eller motsvarande mängd etanol vid framställningen eller importen hänförts till KN-nr 2207 10 00 (odenaturerad etanol). Biodiesel, som är ett samlingsnamn för FAME och HVO, används som inblandning i dieselolja och som ren biodiesel. FAME är en förkortning av fettsyrametylestrar, av vilka RME (raps- metylester) är den vanligaste i . HVO står för hydro- genated vegetable oil. HVO-processen innebär att fettsyror eller FAME reagerar med vätgas under högt tryck och temperatur. Andelen HVO i dieselolja kan vara betydligt högre än vad som är möjligt genom låginblandning av FAME. HVO lanserades på marknaden . skattebefrias inblandning av HVO i dieselolja. FAME för låginblandning i dieselolja befrias från av koldioxidskatten och av energiskatten upp till 5 volymprocent. Även för HVO och FAME gäller att skatte- befrielsen endast gäller den beståndsdel som framställts av biomassa och endast om beståndsdelen omfattas av ett hållbarhetsbesked. I budgetpropositionen föreslår regeringen förändringar i beskattningen av biodrivmedel och införande av ett kvotplikt- system för biodrivmedel (, 2013). Detta be- skrivs ytterligare i kapitel 14. Användningen av fordonsgas uppvisar en stadig ökning. Fordons- gas är en blandning av naturgas och biogas, där andelen biogas i fordonsgasen har legat på 60–(Energi- myndigheten, 2013a). Biogas för fordonsdrift uppbär befrielse från energi- och koldioxidskatt om biogasen har ett hållbarhetsbesked från . fattade Energimyndig- heten beslut om att biogas som importeras genom naturgasnätet till från utlandet inte kan anses vara hållbar enligt hållbar- hetslagen (2010:598). Detta då hållbarhetslagen (2010:598) ställer krav på hållbara biodrivmedel att vara spårbara på massbalansnivå. Massbalansprincipen innebär att inom en viss plats och får inte mer hållbart biodrivmedel tas ut från platsen än vad som lagts in. Bedömningen är att biogas inte anses vara spårbar när den flyttas via naturgasnätet från ett land till ett annat. Det är fort- satt tillåtet att importera biogas via gasnätet, dock utan att erhålla skattebefrielse för biogasen om den används för transportändamål. Biogas som inte används för transportändamål omfattas inte av hållbarhetslagen (2010:598). Beslutet är överklagat till förvaltnings- rätten. Beroende på överklagandeprocessen kan det ta olika innan det är klart vad som gäller. Om en svensk domstol ber om ett förhandsavgörande från i frågan är det troligt att något beslut inte kommer förrän . Naturgas som används för drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg beskattas lägre än naturgas för annan använd- ning, både avseende energiskatt och koldioxidskatt. Nuvarande energiskattesats är per 1 000 m³ och koldioxidskattesatsen är per 1 000 m³. För annan användning är energi- skattesatsen per 1 000 m³ och koldioxidskattesatsen per 1 000 m³. tas energi- och koldioxidskatt ut med belopp som motsvaras av skattesatser efter omräk- ning i förhållande till förändringen av det allmänna prisläget. slopas differentieringen av koldioxidskatten på natur- gas för olika användningsändamål. Energiskatten är dock även fort- sättningsvis differentierad. är koldioxidskattesatsen på naturgas per 1 000 m³. Energiskattesatsen är per 1 000 m³ vid användning för drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg och per 1 000 m³ vid annan användning. Figur 10.2 visar fördelningen av biodrivmedelsanvändning 2012. Det kan noteras att biogas i figuren endast avser gas med biologiskt ursprung, användningen av fordonsgas är större eftersom även naturgas ingår där. Figur 10.2 Fördelning av biodrivmedelsanvändning 2012, räknat i energiinnehåll Källa: (2013a). Kategorin övrig biodiesel består främst av ren FAME varav , räknat i energiinnehåll, går till bussar. 2012 fanns knappt 226 000 personfordon som kan använda E85, medan antalet gasfordon var drygt 35 000. Detta kan jämföras med den totala personfordonsparken som bestod av knappt 4 450 000 fordon. Antalet ökade kraftigt under men har flottans storlek planat ut. Generellt har styrmedel på fordonssidan stor inverkan på vilka fordon som säljs men även utbudet av bilmodeller har stor betydelse. Antalet gasbussar var 2012 1 844 stycken och antalet etanol- bussar 787. Vad gäller lätta lastbilar så fanns 2012 6 156 lastbilar som drevs av gas samt 1 757 som drevs av etanol. Totala antalet lätta lastbilar var drygt 477 000 . Uppgifter om bussar och lastbilar kommer från egen bearbetning av bilregistret. Fordons- parkens utveckling beskrivs också i kapitel 2. Användningen av biodrivmedel har främjats av en rad styrmedel som befrielse från energi- och koldioxidskatt och den så kallade pumplagen (SFS 2005:1 248) som innebär att tankställen med försäljning över en viss volym måste tillhandahålla minst ett förny- bart alternativ. Fordon som kan drivas med biodrivmedel har gynnats på olika sätt vilket beskrivs mer utförligt i kapitel 2. presenterade regeringen ett förslag till kvotplikt för biodriv- medel samt förslag till ändringar i lagen (1994:1 776) om skatt på energi (LSE) (, 2013). Kvotplikten innebär att kvotskyldiga aktörer ska se till att det finns en viss andel bio- drivmedel i förhållande till den kvotpliktiga volymen bensin och dieselolja. Lagen föreslås träda i kraft . Förslaget beskrivs i kapitel 14. Den senaste uppdateringen (2009/30/EG) av bränslekvalitets- direktivet (98/70/EG) ger möjlighet till ökad låginblandning, med upp till 10 volymprocent etanol i bensin och 7 volymprocent FAME i dieselolja. Dessa implementerades i drivmedelslagen (SFS 2011:319) och det finns standarder för dessa. Standarder är en produktspecifikation som tas fram i samarbete mellan olika aktörer. Det internationella organ som arbetar med standarder är ISO (). På EU-nivå sköts samordningen av (European Committe for Standardisation, använder förkortningen EN i sina standarder) och i är det SIS (, använder för- kortning SS i sina standarder) som utfärdar standarder. är många standarder internationella. Vad gäller drivmedel som används i kan de vara an- passade enligt svensk standard eller europeisk standard. För bensin och dieselolja finns europeisk standard (dieselolja EN590 och bensin EN228). Den dieselolja som främst används i är dieselolja miljöklass 1 som är en svensk standard (SS 15 54 35: 2011). Den FAME som används för låginblandning i dieselolja måste uppfylla standarden SS-EN 14 214, samma standard som används för ren FAME, ofta kallat B100. HVO kan blandas i dieselolja i högre andelar än FAME. (2013) bedömer att andelen HVO i dieselolja bör kunna uppgå till och fortfarande uppfylla standarden. Den kritiska faktorn är densiteten. Då skillnaderna mellan svensk miljöklass 1 bensin och EN 228 är liten har den svenska standarden för miljöklass 1 bensin dragits in och ersatts med en nationell bilaga till EN 228 som beskriver skillnaderna mellan miljöklass 1 bensin enligt drivmedels- lagen SFS 2011:319 och EN 228. I bensin tillåts en låginblandning av 10 volymprocent etanol. Den etanol som används för låginbland- ning uppfyller den europeiska standarden SS-EN 15376:2011. För E85 finns ännu ingen europeisk standard utan endast en teknisk specifikation. Arbete pågår för att gå vidare till en euro- peisk standard. Det finns en svensk standard, SS155480. För ED95 finns standarden SS155437. 10.2Utblick på internationell produktion och användning samt handel av biodrivmedel och (2013) ger en överblick över användning och produktion av biodrivmedel i övriga världen. Inom EU uppgick den uppskattade biodrivmedelsanvändningen till . Biodiesel utgjorde av den preliminära biodriv- medelsanvändningen 2011, etanol , vegetabiliska oljor och biogas . Figur 10.4 visar den preliminära användningen av biodrivmedel i olika länder i EU 2011. Figur 10.4 Användningen av biodrivmedel i EU 2011 Källa: och (2013), data från Eurobserver. Användningen av biodrivmedel i EU-länderna 2010 motsvarade av den totala användningen av drivmedel i transportsektorn, att jämföra med det mål som fanns inom EU på på energibasis. Den uppskattade produktionen av etanol inom EU uppgick till , vilket motsvarar av den totala etanolanvändningen. De tre största producentländerna var , och . Produktionen av biodiesel1 uppgick till vilket motsvarar av den totala biodiesel- användningen. De tre största producentländerna var , och . Enligt ursprungliga nationella handlingsplaner för förnybar energi i EU-länderna förväntas användningen 2020 i EU vara biodiesel (varav från import), etanol (varav från import) och från övriga biodriv- medel. (och , 2013) och (2013) visar statistik från /IEA där biodrivmedelsanvändningen globalt uppgick till nästan . stod för den största användningen (ungefär ) följt av (varav ) och EU () medan svarade för runt . 1 Här ingår både FAME och HVO. och (2013) redovisar också IEA:s statistik att den globala biodrivmedelsanvändningen 2010 motsvarade av den totala energianvändningen för vägtransporter och ungefär 2 pro- cent av den totala energianvändningen för transporter. Globalt är etanol det klart största biodrivmedlet följt av bio- diesel. och är dominerande länder inom etanol- produktion och står för av såväl världens etanol- produktion som etanolanvändning. står för en liten del av världsmarknaden för etanol, men är en stor nettoimportör. dominerar däremot på FAME-marknaden, både vad gäller produk- tion och användning (, 2011c). För en mer detaljerad genomgång av global produktion och användning av biodrivmedel hänvisas till och (2013). 10.2.1Biodrivmedel är en internationell handelsvara () har i uppgift att se till att det skapas stabila spelregler för världshandeln och att avtal följs. Avtal har slutits inom breda områden: jordbrukshandel, varuhandel, tjänste- handel, immaterialrätt och subventioner med mera. EU ingår i organisationen som en enhet vilket innebär att de tullar som betalas för varor som importeras till är de som gäller i hela EU för varutypen (, 2011c). Flera av biodrivmedlen utgör enligt WTO:s klassificering inte industrivaror utan jordbruks- produkter, för vilka reglerna inte kommit lika långt vad gäller fri- handel. Bioetanol och biogas utgör jordbruksprodukter, medan biodiesel klassificeras som industrivara. Detta medför att tullen på biodiesel ligger på en låg nivå (6,). För etanol tillämpar EU en hög tull för odenaturerad2 etanol; /liter. (1,/liter vid växlingskurs 8,57) För denaturerad3 etanol är tullsatsen /liter (0,/liter). Inom EU finns en möjlighet att använda sig av ett tullförfarande som kallas bearbetning under tullkontroll (BUT). Det innebär att tull betalas för en färdig- bearbetad vara i stället för en importerad råvara. För mer informa- tion hur det fungerar hänvisas till (2013). Det är också värt att notera att det finns utvecklingsländer som kan 2I odenaturerad etanol har ingen annan vätska blandats i. Kan innehålla en viss del vatten. 3Denaturerad etanol är etanol som blandats med annan vätska, för import vanligtvis med bensin. exportera etanol till EU utan att betala tull. För handel inom EU gäller fri rörlighet för varor, tjänster, kapital och personer. Av den etanol som användes i var inhemskt producerad, till stor del av svenska råvaror (Energimyndig- heten, 2013e). Av den biodiesel som användes i var inhemskt producerad. Råvarorna till den FAME som producerades i kom dock till stor del från andra länder. och (2013) diskuterar de framtida möjlighet- erna för att importera biodrivmedel och konstaterar att det är svårt att dra tydliga slutsatser. De pekar på att den globala efter- frågan ser ut att kunna öka betydligt vilket innebär ökad konkurrens. Faktorer som påverkar är utbredd användning av E154 i och ökad inhemsk användning av etanol i . Om formule- ring av sitt mål för biodrivmedelsanvändning kvarstår kommer det att innebära ökad efterfrågan på sockerrörsetanol. På en marknad ska ökad efterfrågan också leda till ökat utbud och och (2013) konstaterar att det i slutändan är betalningsviljan som avgör var biodrivmedlet hamnar. Hållbarhet är ett begrepp som ofta brukar definieras genom tre element; ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Hållbarhets- frågorna för biomassaproduktion och markutnyttjande är egent- ligen likartade oavsett användning av biomassan – för livsmedel, material eller bioenergi. Hållbarhetsfrågorna har dock blivit i sär- klass mest uppmärksammade vid framställning av biodrivmedel för transportsektorn. För jordbrukssektorn är det främst EU:s gemensamma jordbruks- politik, EU:s miljöpolitik och nationell miljöpolitik med utgångs- punkt i som omfattar de olika hållbarhetsaspekterna (, 2013). Den gemensamma jordbrukspolitiken påverkar särskilt den ekonomiska hållbarheten men inverkar även på sektorns sociala och ekologiska hållbarhet. Hållbarhetsfrågor runt jordbrukets markanvändning är mycket nära sammanlänkande med EU:s miljö- politik och dess förordningar och direktiv beträffande kemikalier, mark, vatten och luft. Av stor betydelse för jordbrukets mark- användning nationellt är också och regelverk som ut- färdats med stöd av balken vilka både utgörs av nationella genom- 4 E15 innebär inblandning i bensin av 15 volymprocent etanol. föranderegler av EU-politik men också av alltigenom nationella regler. Det finns ingen gemensam skogspolitik inom den Europeiska unionen. Medlemsstaterna ansvarar för utformningen och genom- förandet av deras nationella skogspolitik. Däremot har EU delege- rats befogenhet på en rad andra politikområden som berör det svenska skogsbruket. Trots att det inte finns en EU-gemensam skogspolitik så finns det således flera EU-regler på miljö-, klimat- och energi- området som har direkt bäring på det svenska skogsbruket. I skogsvårdslag är produktionsmål och miljömål jäm- ställda. Bevarande av natur- och miljövärden är alltså lika viktiga som skogens produktionsvärden. Den nu gällande skogsvårdslag- stiftningen kännetecknas av frihet under ansvar. Den enskilde skogs- ägaren har stor frihet att välja metoder för att sköta sin skog, men måste se till att föryngringarna blir lyckade, att inte skogen drabbas av skadeinsekter, liksom att ta miljöhänsyn. Vid sidan om skogs- vårdslagen gäller även parallellt. medel för att uppfylla Skogsvårdslagens mål är utbildning, rådgivning och lagtillsyn. För att hantera hållbarhetsaspekter runt framställning av bio- drivmedel så finns det ett antal nationella och internationella regel- verk som kraven i EU:s förnybartdirektiv (2009/28/EG) och Renewable Fuel Standard samt olika standarder inom exempelvis EU/och . Det finns också en rad frivilliga certifierings- system där flera är kopplade till EU:s krav på hållbarhetskriterier (et al, 2013). Ett svenskt exempel är Svanen-märkningen. Enligt et al (2013) har viss hänsyn tagits till ekologiska aspekter, exempelvis biodiversitet samt sociala aspekter vid utveck- landet av olika standarder, regelverk och certifieringar, men huvud- fokus har legat på växthusgasutsläpp. EU:s hållbarhetskriterier har implementerats i svensk lagstiftning genom lag (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. För att uppfylla hållbarhetskriterierna måste biodrivmedlen uppnå en växthusgasminskning med jämfört med motsvarande fossilt drivmedel5 och de inte får produ- ceras med råvaror som nyodlats på mark som tidigare haft hög bio- logisk mångfald eller på områden med hög halt av markbundet kol. Det finns inget förbud i förnybartdirektivet att använda biodriv- medel som inte uppfyller hållbarhetskriterier, men de får inte ges 5 skärps det till och för anläggningar som startat . någon form av stöd, exempelvis skattebefrielse eller ingå i kvot- pliktsystem. De får inte heller bidra till att uppfylla medlems- staternas nationella mål på förnybar energi i transport- sektorn 2020. Arbetsmiljön för de som arbetar med produktion av biodriv- medel regleras genom ILO-konventioner6. Det är främst ILO- konventionen för hälsa och säkerhet i odling (nr 184) som berör biodrivmedelsproduktion. Den innefattar de hälso- och säkerhets- risker som finns för arbetare inom jordbrukssektorn och anger vilka skyddsåtgärder som ska vidtas samt stadgar att säsongsarbetare ska ha samma villkor som övriga arbetare och tillgång till bostad (, 2013). Tyvärr är det få länder som har rati- ficerat konventionen, vilket innebär att kraven inte efterlevs i någon större utsträckning. 10.3.1Växthusgasutsläpp, markanvändning och diskussion om iLUC-effekter Växthusgasutsläpp sker på olika sätt vid produktion av biodriv- medel. Vid framtagning av råvara kan växthusgasutsläpp ske vid produktion av handelsgödsel, via dieselolja till traktorer och ut- släpp av lustgas från mark. Växthusgasutsläpp sker också vid trans- porter och vid själva produktionen av biodrivmedlet. Det finns en betydande variation i utsläpp mellan olika produktionsprocesser och mellan olika anläggningar. För skogsbränslen finns även en tids- och rumsaspekt vad gäller växthusgasutsläpp. När biomassa förbränns bildas koldioxid på samma sätt som för fossila bränslen. Biomassa räknas dock som kol- dioxidneutralt eftersom kolet i biomassan fångats in från atmosfären. Att använda grenar, toppar (grot) och stubbar som bränsle innebär dock en tidigareläggning av koldioxidutsläppet till atmosfären jäm- fört med om biomassan fått ligga kvar i skogen för långsam ned- brytning. et al (2013) sammanfattar problematiken med att de studier som utvärderar enskilda bioenergiprojekt på bestånds- nivå7 med ett kort tidsperspektiv ofta visar relativt dålig växthus- 6ILO-konventionerna finns på hemsida: /global/standards/ subjects-covered-by-international-labour-standards/occupational-safety-and-health/ lang--en/index.htm 7Skogsstyrelsens definition av bestånd är ett skogsområde som karaktäriseras av viss enhetlighet beträffande ålder, trädslagsblandning, bördighet etc. Hämtad från: /Upptack-skogen/Skog-i-Sverige/Skoglig-ordlista/ 130805 gasprestanda för biomassa medan om ett mer långsiktigt perspektiv anläggs och om skogsbränsleuttag beaktas på fastighets- och land- skapsnivå, är bioenergi ett effektivt alternativ ur växthusgassyn- punkt. Utöver att metodavvägningar (till exempel gällande tempo- rala och rumsliga systemgränser) har stor betydelse för utfallet så ger studier över växthusgasbalanser vanligen ett alltför begränsat perspektiv på skogsbruket. Exempelvis beaktas sällan dynamiska effekter som följer av att skogsbruket anpassas för en framtida situation där biobränslen tillsammans med massaved och sågat virke utgör de tre huvudsakliga produktkategorierna. Investeringar som görs för att höja produktiviteten i skogarna kan leda till mins- kad eller ökad kolinbindning beroende på skoglig struktur och på vilka produktivitetsbefrämjande åtgärder som genomförs. har det även pågått en diskussion om effekterna på växthusgasutsläpp av förändrad markanvändning och om dessa ska inkluderas i EU:s hållbarhetskriterier. Kommissionen lade fram ett förslag till revidering av förnybart- direktivet (EU-Kommissionen, 2013d) som innebär att indirekta markanvändningseffekter (iLUC) ska rapporteras för biodrivmedel och flytande biobränslen. Indirekta markanvändningseffekter upp- kommer om ökad efterfrågan på exempelvis biodrivmedel innebär att mark odlas upp någon annanstans. Indirekta markanvändningseffekter kan uppkomma för all typ av efterfrågeökning för produkter som kräver markanvändning men forskning kring detta har bara fokuserat på biodriv- medel (et al, 2013). et al (2013) beskriver att när mark byter användning påverkas mängden levande biomassa ovan och under jord. De bio- logiska, kemiska och fysiska processerna i marken påverkas också. Både nedbrytning och uppbyggande av kolförrådet ovan och under jord är av vikt. Att bygga upp kolhalten innebär att koldioxid binds in från atmosfären, medan en minskning av kolhalten innebär ett tillskott till atmosfären. Också utsläpp av andra växthusgaser (som lustgas) vid ändrad markanvändning är relevanta från klimatsyn- punkt. Sammantaget kan det ha stor betydelse för ett drivmedels, födoämnes eller skogsprodukts växthusgasbalans om förändrad markanvändning inkluderas eller inte i analysen. Även andra håll- barhetskriterier är naturligtvis relevanta i detta sammanhang, men har debatten och litteraturen kring iLUC enbart fokuserat på klimateffekter. Resonemanget kring iLUC är teoretiskt. Markanvändning runt om i världen ändras men det är inte möjligt att direkt koppla änd- ringar i markanvändning i exempelvis till produktion av ett biodrivmedel i . Många faktorer spelar in. Det är oerhört komplext att försöka fastställa vad som egent- ligen händer på olika marknader när biodrivmedel börjar produceras i stor skala och hur detta påverkar markanvändningen i alla berörda länder. För att försöka avspegla denna komplexitet används modeller. Det finns ett stort utbud av modeller för att uppskatta iLUC- effekter på växthusgasutsläpp. et al (2013) går igenom några modeller och belyser de svagheter och osäkerheter som finns. Resultaten från olika studier om indirekt markanvändning är väl- digt varierande. Modellerna kan utvecklas, men i och med att teorin om iLUC bygger på en rad antaganden om exempelvis framtida teknisk och ekonomisk utveckling, marknadsförhållanden och lag- stiftning kommer det alltid finnas stora osäkerheter kring detta. Fortsatt forskning är väl motiverad kring frågor runt markanvänd- ning och långsiktig hållbarhet, inklusive för jord- och skogsbruk, urbanisering, transporter med mera. Utredningens bedömning är att den mer övergripande lagstift- ningen om jord- och skogsbruk måste hantera att markanvänd- ningen är hållbar. Hur mark används har naturligtvis stor betydelse för klimat- och andra miljöeffekter. Effekterna av indirekt mark- användning är mycket svårbedömda och det finns stora osäker- heter. Detta gör att det är komplicerat att använda bedömningar om iLUC för detaljerad styrning. Utredningen bedömer att styr- ning med avseende på ILUC i vilket fall inte bör användas enbart för biodrivmedel utan markanvändningen måste ses i ett större per- spektiv. Framställning av biodrivmedel kan innebära miljökonsekvenser inom andra områden än klimat. et al (2013) beskriver påverkan på näringsbalans i marken för jordbruksråvaror respektive skogsbränslen samt påverkan på biologisk mångfald. I et al (2010) görs en livscykelanalys över biodrivmedel där följande miljö- kategorier ingår: växthuseffekt, övergödningspotential, försurnings- potential, utsläpp av fotokemiska oxidanter samt utsläpp av partiklar. Fokus i rapporten ligger på växthuseffekt och övergödning i och med att dessa områden bedöms vara mest kritiska.