sou · H1B384 · 2013-12-16 00:00:00 — Baserat på dessa uppgifter har KNEG et al. (2012) bedömt potentialen i längre och tyngre fordon till minskning av koldioxidutsläppen från lastbilstransporter i jäm- fört med prognos. Till 2050 bedöms i samma rapport en tredjedel av lastbilstransporterna gå med längre lastbilar än med en bränslebesparing på vilket ger en total potential på 10 procents minskning av lastbilarnas totala utsläpp jämfört med prognos. I infördes B-doubles (dragbil med två trailer) steg- vis (Pearson, 2009). Medan transport- arbetet för dragbil med en trailer samt vägtågen (mycket långa lastbilståg) har legat relativt har hela ökningen av transportarbetet tagits av B-doubles. Även i skulle man kunna tänka sig att stor del av den förväntade ökningen i lastbilstransporter skulle kunna tas av längre och tyngre lastbilar och därmed minska ökningen av trafikarbetet. För att få köra B- doubles krävs också att man har utrustat fordonet med ett system, IAP, som tillåter övervakning av att det bara använder för fordons- klassen tillåtet vägnät. Detta är något som även diskuteras i . En personbil används i genomsnitt av dygnet6. Att hyra en bil eller dela bil i en bilpool kan därför ibland vara ett attraktivt alternativ. Bildelning innebär att ett antal personer delar på användningen av en eller flera bilar i en bilpool. 6 Medelhastighet personbil 46km/h enligt RVU 2011 (Trafikanalys) och årlig medel- körsträcka personbil 12601km enligt Körsträckor 2011 (Trafikanalys) ger att bilen används vilket är av årets timmar. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet bokar bil före körningen, och betalar en avgift baserad på körsträcka och använd tid (, 2003). Bilpooler kan vara öppna för alla typer av användare eller vara avgränsade till ett specifikt företag eller organisation, och de kan drivas kommersiellt i vinstintresse eller kooperativt utan vinst- intresse. I finns cirka 17 000 medlemmar i bilpooler (Trafik- verket, ) vilket motsvarar av befolkningen. I är den största bilpoolen med som huvud- ägare och cirka 14 000 medlemmar 2012. Därtill finns ett 40-tal mindre, föreningsdrivna bilpooler. Dessutom har många organisa- tioner och företag egna fordonsflottor, men de inkluderas inte här. De huvudsakliga skälen för att gå med i en bilpool är ekonomi, miljö och bekvämlighet. För företag och organisationer kan också image och arbetsmiljö vara bidragande faktorer. Användarna slipper bekymmer med att äga bilen såsom inköp, fast parkering, service och försäljning. Bilpoolsalternativet innebär för många privat- personer, offentliga organisationer och företag en attraktiv lösning som ger en kostnadsbesparing jämfört med egen bil. Som exempel kan nämnas att har gjort en ekonomisk besparing på genom att låta sex av sina centrala förvaltningar anlita bilpool i stället för att ha egna tjänstebilar (, 2007) där huvuddelen av besparingen låg i minskade parkeringskostnader. Det minskade behovet av parkeringar innebär även lägre kostnader för kommun och fastighetsägare. Långsiktigt innebär det att värdefull mark i städerna kan användas för förtät- ning och för att öka tillgängligheten med gång, cykel, kollektiv- trafik och samordnade godstransporter. Bilpooler minskar beroendet av egen bil och ökar möjligheterna för mer gång-, cykel- och kollektivtrafik. Det finns gott om doku- mentation som beskriver hur kunder i bilpool minskar sitt bil- åkande och i stället åker betydligt mer med kollektivtrafik, cykel, taxi och hyrbil än genomsnittet i befolkningen. Samarbete mellan bilpoolsföretag och kollektivtrafikoperatörer är därför vanligt på kontinenten och i . Bilpool beskrivs ofta som en förutsättning för en bättre transportmix i våra städer. Att exempel- vis cykla eller åka kollektivt till arbetet kan ibland bara ske om det finns en bilpool på arbetsplatsen. Bilpooler främjar också mer energieffektiva och säkra fordon eftersom poolbilar oftast är moderna miljöbilar med lägre koldioxidutsläpp än genomsnittsbilen och med uppdaterad säkerhetsutrustning. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Med högre priser på framtida elbilar och laddhybrider blir bilpool ett attraktivt sätt att ha tillgång till en modern bil genom att dela kapitalkostnaden med många andra. Bilpooler minskar också behovet av markyta för parkering (se avsnittet om parkering i 6.2.2) och medverkar genom minskad bilanvändning till mindre trängsel. där konkurrensen hårdnar om hur stadens mark ska användas och parkeringsavgifterna därmed ökar, blir medlemskap i en bilpool ett attraktivare alternativ. Även om bilpool och hyrbil förefaller vara ett attraktivt alter- nativ för många användare så finns det också fall där det inte passar bra. Använder man bil ofta och den står parkerad länge som t.ex. vid dagliga pendlingsresor, besök i sommarstugor eller om bilen används som arbetsredskap är en egen bil ofta det bästa alter- nativet. För att en bilpool ska vara ett praktiskt alternativ förutsätts att den finns i närheten. Detta är förstås ett problem i utbyggnads- fasen och ett hinder i glesbefolkade delar av landet. Det är en fördel om det finns andra alternativ till bil i form av utbyggd kollektiv- trafik och goda möjligheter att gå och cykla. Den största poten- tialen kommer därför finnas i större och medelstora städer. De som går in i en bilpool är både sådana som tidigare hade bil och gör sig av med en eller flera bilar och sådana som inte hade bil. I snitt reducerar bilpooler utsläppen av växthusgaser genom att användarna minskar sin bilanvändning (i genomsnitt med 1/3) och i stället åker mer kollektivt samt går och cyklar mer. Dessutom har de bilar som används i bilpoolerna lägre utsläpp än de bilar som de ersätter vilket bidrar till ytterligare utsläppsreduktion (Trafik- verket, ). I en nyligen publicerad rapport för (ibid.) har den genomsnittliga minskningen av utsläppen av koldioxid genom att en person går in i en bilpool bedömts till . Av detta kommer från att de bilar som ingår i en bilpool i snitt är mer effektiva än de bilar de ersätter och från minskad bilanvändning med hänsyn tagen till ökad användning av kollektivtrafik. Med utgångspunkt från dessa siffror kan man bedöma effekten av att av befolkningen i de 10 största kommunerna och de 50 förortskommuner som omger dem skulle vara med i bilpool Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet till en koldioxidbesparing till drygt (, ). Ser man rent ekonomiskt på det så kan potentialen för bilpool vara betydligt större än så. Enligt Trafikanalys hade 42 pro- cent av personbilarna i en årlig körsträcka under 1 (Trafikanalys, 2013a). Även om inte alla ägare av dessa fordon skulle vara potentiella bilpoolsanvändare av olika skäl, t.ex. att man bor i glesbygd, ger det en indikation om potentialen. bedömde utifrån en nationell enkät (, 2003) att en femtedel av alla hushåll i potentiellt skulle kunna vara intresserade av att gå med i en bilpool. Om alla dessa gick med skulle det innebära en minskning av koldioxidutsläppen med , eller av personbilarnas utsläpp eller energianvändning7. har antalet med- lemmar i största bilpool, , ökat med 30–(, 2013). Med en ökningstakt på i snitt 10–20 pro- cent skulle antalet medlemmar i bilpool 2030 kunna vara 150 000–600 000 vilket skulle minska personbilarnas utsläpp med 1–. (2009) anger att varje poolbil i genomsnitt ersätter sju bilar baserat på en sammanställning av erfarenheter i sex europeiska och tre amerikanska städer. Andra sammanställningar visar på liknande resultat (, ). brukar utgå från att en poolbil ersätter minst fem bilar (Schillander, 2013). Näringsliv och offentliga organisationer uppmuntras utreda be- hov av bilpool och om så är lämpligt upphandla eller inrätta sådan, gärna med möjlighet för hushåll och andra kunder att an- sluta sig. Kommuner bör uppmuntra bilpooler i planeringen och parkerings- policyn, t.ex. genom att tillhandahålla parkeringsplatser till dem i attraktiva lägen, då bilpooler möjliggör färre parkeringsplatser totalt sett. 7 Uppgiften om antalet hushåll varierar enligt SCB mellan 4,7 och 5,3 miljoner beroende på definition, vi utgår här ifrån 5 miljoner hushåll. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Samåkning är en enkel och billig form av effektivisering av trans- portsystemet och fungerar som ett alternativ till kollektivtrafiken. I andra länder (, , ) är organiserad samåkning etablerad och mer omfattande än i . Dåvarande satsade på pilotprojekt för ökad samåkning men dessa gav dålig utdelning och fortsatte inte sats- ningen. har emellertid ett stort antal söktjänster för samåkning dykt upp på internet och som appar till mobiltelefoner och surfplattor. Medelbeläggningen i personbil var 2010 1,7 person8 och vid pendlingstrafik är medelbeläggningen ännu lägre. Eftersom de allra flesta personbilar har 4–5 platser med trepunktsbälte finns det en teoretisk potential att minska biltrafiken till hälften eller t.o.m. en tredjedel genom samåkning. Detta skulle ge minskad miljöpåverkan, lägre kostnader för resenärerna och färre olyckor som kapacitetsproblemen i rusningstid i stort sett skulle försvinna. Trots de uppenbara fördelarna har inte samåkningen ökat. Det går inte se någon ökning av medelbeläggningen i personbil. Bekväm- ligheten att ta egen bil och inte behöva anpassa sig till andra verkar överväga för många bilanvändare. Det finns också en rädsla för att åka med främmande personer. Förändringen av arbetsmarknaden med allt mer flexibla arbetstider, ökad rörlighet och större geo- grafisk spridning har också gjort det svårare att samordna resandet med andra. I tillämpas samåkning ofta inom familjen, men i mindre utsträckning kollegor emellan och då mest i vissa branscher. Inom idrotten finns en tradition av att samåka till träningar och matcher. har t.ex. med samåkning som en del av sin policy för trafiksäkra och miljöanpassade transporter (, 2013). har också en tjänst för samåkning. Intresset för samåkning hos enskilda och arbetsgivare beror på de allmänna förutsättningarna för (främst) arbetspendling. Med ändrade förutsättningar kan intresset troligen öka. Den införda trängselskatten i är en sådan förändrad förutsätt- ning som kan påverka både intresse och beteende. 8 Antalet fordonskilometer personbil delat med antalet personkilometer personbil, statistik från Trafikanalys. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet för att resa med bil ökar kommer också incitamenten för att sam- åka att öka. Väghållaren kan också uppmuntra till samåkning genom att tillåta personbilar med tre eller fler personer att använda kollektivtrafikkörfältet. Detta görs t.ex. på in mot . Väghållare kan också säkerställa att det finns samåknings- och pend- lingsparkeringar av god kvalitet på relevanta platser. E-handeln ökar stadigt och påverkar också den traditionella handeln till viss del. Fenomenet är inte nytt. Handel via postorder har förekommit , men användning av internet har ökat tillgängligheten betydligt. Personresor för inköp av något slag står för av alla personresor och av persontransport- arbetet i (Trivector, 2011). Vid inköpsresorna används huvudsakligen bil och vid inköp av dagligvaror (exempelvis mat) är ofta inköpet det enda ärendet för resan. Detta gör att det finns en teoretisk potential att minska bilresandet och utsläppen genom e- handel av såväl dagligvaror som andra varor (, 2008). För att e-handeln ska ha potential till att minska trafik och utsläpp jämfört med traditionell handel förutsätts effektiva samordnade godstransporter till mottagare eller utlämningsställe. Detta område har därför stark koppling till samordnade godstransporter i staden. För konsumenten är den främsta drivkraften för att e-handla dagligvaror tidsbesparingen och bekvämligheten (WSP et al, 2012). Man slipper bära hem tunga matkassar och man kan beställa varor dygnet runt. Det innebär också en ökad tillgänglighet för dem som saknar bil särskilt i områden som inte har tillgång till dagligvaru- handel. Kommuner kan genom e-handel av dagligvaror till vård- tagare inom både spara tid och pengar och stötta introduktionen av e-handel för privatpersoner genom att bidra till ett ökat utbud. skulle en övergång till e-handel inom innebära en mångdubbling av antalet uppdrag jämfört med om det bara är privatpersoner som e-handlar (WSP et al., 2012). Det innebär vid god samordning också att körsträckan per uppdrag minskar kraftigt. För att få till stånd en storskalig e-handel krävs både utbud och efterfrågan. Utbudet av sällanköpsvaror som erbjuds via e-handel är Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet mycket stort, medan utbudet inom dagligvaruhandeln varit begränsat (WSP et al., 2012). Det som skulle få folk att e-handla dagligvaror oftare är framförallt att om kostnaderna minskade (varupriser och leveransavgifter) och utbudet blev bättre (ibid.). av de tillfrågade är inte villiga att betala någonting alls för leveransen och är villiga att betala mer än för hemleveransen (Svensk handel, 2011). De flesta föredrar en leverans av dagligvarorna hem till dörren (WSP et al., 2012) vilket kan innebära flera försök till leverans om mottagaren inte är hemma. Ur distributörens synvinkel skulle leve- rans till utlämningsställe vara mer effektivt, något som det finns begränsat intresse från kunderna för (, 2008). Om leve- ransen kan ske obevakad dvs. att varorna levereras med leverans- eller mottagningsbox reduceras både kostnader och antalet körda kilometer (större tidsfönster för leveransen gör att logistiken kan bli mer effektiv). Kostnader och antal fordonskilometer minskar också med antalet leveranser. Andelen returer för e-handel är högre än för traditionell handel vilket kan ta ut en del av poten- tialen till minskade transporter och utsläpp (Glassell, 2013). omsatte e-handeln i . De branscher som omsatte mest var hemelektronik, kläder/skor och böcker/media som tillsammans stod för av marknaden (, 2012). Mat på nätet står för 5–av e-handeln på nätet (Svensk handel, 2012). 2011 svarade e-handeln för av dagligvaruhandeln, vilket är en ökning jämfört med (Svensk handel, 2012). Vad gäller e-handel av livsmedel står choklad, frukt och grönsaker samt torrvaror för störst andel. Därefter kommer olika typer av matkassar med färdigt innehåll baserat på olika teman. Men även fullsorterade nätdagligvarubutiker är relativt vanligt. Tröskeln för att börja e-handla dagligvaror verkar vara lägst för färdigkomponerade matkassar jämfört med att själv plocka ihop sin matkasse. Av dem som e-handlar dagligvaror är det bara en mindre del, , som har internetbutiken som sin huvudsakliga daglig- varubutik, där de handlar av sina matvaror (WSP et al., 2012). Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet har det kommit ett flertal forskningsrapporter och artiklar som behandlar potentialen för att minska personresandet genom e-handel. Resultaten varierar stort beroende på om man tagit hänsyn till hur e-handeln påverkar annat resande och därigenom energianvändning och utsläpp. I några undersökningar minskar energianvändningen (t.ex. och , 2010) och in några leder det till ökad energiåtgång (t.ex. , 2006). Ökningen kan bero på att man kompenserar med andra resor eller att en del resor ändå görs. Det sistnämnda är inget unikt för e-handel utan gäller även andra åtgärder som minskar kostnader eller tidsåtgång. För att undvika oönskade effekter kan då behövas kompletterande styrmedel. Effekterna av e-handel kan delas upp i flera delar. Den kort- siktiga effekten är att en fysisk inköpsresa ersätts helt eller delvis med e-handel. E-handel, med direkt leverans till kunden eller i dennes närhet, kan också göra att det är lättare att klara sig utan bil eller att man minskar sitt bilinnehav från två till en bil (WSP et al., 2012). På lång sikt kan också en storskalig e-handel påverka handels- och stadsstrukturen så att en del handelsområden i attraktiva lägen kan omvandlas till funktionsblandade stadskvarter. Trivector (2013a) har i en studie undersökt effekter av e-handel utgående från en webbundersökning med 3 000 respondenter och 2 000 registrerade e-handlare. Den visar inga skillnader i daglig reslängd mellan dem som e-handlar regelbundet jämfört med mer sällan. De som e-handlar regelbundet gör dock fler men kortare resor samt använder mindre bil och mer cykel och kollektivtrafik jämfört med dem som gör det mer sällan. Det sistnämnda gäller även om man har god tillgång till bil. För utredningen gjordes, baserat på detta material, en scenariostudie där man tittade på flera olika tänkbara framtidsscenarier där effekten på resande, trans- porter och koldioxidutsläpp inkluderade såväl person- som gods- transporter (Trivector 2013b). I scenarierna har man antagit att e- handelns andel av detaljhandelns omsättning ökar från dagens (2012) till 2050 och att ökningen av godstransporterna står i proportion till ökningen av handeln. De studerade gods- och persontransporterna står till- sammans för av vägtrafikens koldioxidutsläpp. Resul- taten visar att e-handel kan minska de totala utsläppen för inköps- resor inberäknat godstransporter för leverans med Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet jämfört med referensscenariot (). Det innebär att e-handel kan minska utsläppen från personbilar med jämfört med referensscenariot till 2030. En stor del av den insparade inköpsresorna har då antagits ersättas med andra resor eller göras ändå av andra skäl. Utan hänsyn till att annat resande ökar, vilket förutsätter kompletterande styrmedel, kan e-handeln minska person- bilsresandet med . Vad gäller effekten på bilinnehav säger av dem som börjat e-handla dagligvaror i att de genom detta kan minska sitt bilinnehav från två till en bil eller helt avstå bilinnehav och i stället gå med i en bilpool (WSP et al., 2012). Eftersom detta påverkar allt resande är denna effekt betydligt större än den direkta effekten av minskat bilresande i samband med inköp. Effekten på förändrad handels- och stadsstruktur är förstås mycket osäker. Går utvecklingen i riktning mot en mer hållbar stad kan e-handeln minska utsläppen och bidra positivt till andra mål. finns en trend att de som e-handlar dagligvaror även minskar sina inköp i närbutiken (WSP et al., 2012). De handlar också en större andel färskvaror via e-handel än vad de köper i traditionella butiker (, 2008). Sammantaget kan en mer storskalig e-handel av dagligvaror påverka utbudet av närbutiker och funktionsblandningen negativt. Konsekvenser för stadsstruk- turer av en sådan utveckling behöver utredas. Kommuner uppmuntras handla upp e-handelstjänst för t.ex. E-handelns roll i framtida samhälle, bl.a. konsekvenser för när- butiker Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Om det går att genomföra ett arbete, ett möte eller en utbildning utan resor genereras inga utsläpp från transporter. Gemensamt betecknas detta nedan för resfritt. Förutsättningar kan skilja mellan distansarbete, distansutbildning och resfria möten varför dessa ibland redovisas separat. Gemensamt för de olika formerna av resfritt är tekniken som används för kommunikation och tillgång till data. Underlaget till detta avsnitt är tre rapporter som Arnfalk (2013a, b, c) har tagit fram för utredningen. I kom distansarbete i fokus då det växte snabbt för att stagnera . En möjlig orsak till stagnationen var ökade krav på reglering av arbetsformen genom bl.a. policy och avtal vilket sågs som ett hinder från arbetsgivarna. Gränsen mellan olika arbetsformer har också suddats ut. kan man åter se en ökning. av den arbets- föra befolkningen arbetar på distans under en given dag. Vanligast är det i stora företag inom IT & telekom och i den finansiella sektorn. Resfria möten är en samlingsterm för möten på distans i realtid innefattande telefon-, webb- och videokonferens. De senaste 5–10 åren har resfria möten fått stort genomslag framförallt genom utveckling av webmötestekniken. De olika formerna överlappar och blir mer integrerade i varandra, t.ex. kan man delta i ett web- möte med telefon och med dator eller surfplatta i ett videomöte. I regeringens agenda för IT för miljön 2010–2015 – IT för en grönare förvaltning föreskrivs att statliga myndigheter ska använda IT för att minska miljöbelastningen, bl.a. genom att öka andelen resfria möten. har fått i uppgift att leda arbetet med att öka andelen resfria möten i 18 myndigheter i det s.k. REMM- projektet. Drygt en tredjedel av alla yrkesverksamma kunde 2012 använda sig av resfria möten. Av myndigheterna var det som använde webmöten . har tagit fram hand- ledning för resfria möten och även ett inspirations- och fakta- material om mötes- och resepolicy (, 2011b) Användning av modern kommunikationsteknik har möjliggjort ett uppsving för distansutbildning. Gemensamt är att lärandet sker helt eller delvis på distans med hjälp av virtuella kursmiljöer som underlättar kommunikationen mellan lärare och studenter samt Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet distribution av läromedel. Föreläsningar och instruktionsfilmer streamas online, elever kommunicerar med varandra och med läraren i chattforum. Podsändningar används och material kopplas till sociala media. I har distansutbildning på högskole- och universitetsnivå vuxit från att omfatta en tiondel av studenterna till nästan en tredjedel under loppet av . Utöver minskat resande och därmed lägre utsläpp och trängsel innebär resfritt kostnadsbesparingar för såväl privatpersoner som för företag. Det ger också möjlighet till större arbetsmarknader och att utbilda sig som man bor kvar och i viss utsträckning arbetar eller är föräldraledig. Det kan också generellt sett förbättra möjligheterna att få ihop livspusslet med hämtning av barn på för- skola etc. Det ger även en möjlighet för en levande glesbygd. Fler som arbetar på distans minskar också behovet av dyr kontorsyta och öppnar för flexibla kontorslösningar. Det finns ett stort värde i att kapa efterfrågetopparna i morgon- och eftermiddagsrusningen för såväl kollektivtrafik som personbilstrafiken. Om arbetspend- lingen, genom ökat arbete hemma särskilt i storstäderna, kan minska eller inte öka i den omfattning som den annars skulle göra så minskar behovet av kapacitetsförstärkningar. Det finns ett antal hinder för en ökad användning av resfria möten, inte minst för kommunikation mellan olika organisationer. Detta främst beroende på att det saknas en gemensam katalogtjänst eller telefonkatalog för resfria möten, restriktiva inställningar i brandväggar, avsaknad av gemensamma bryggfunktioner, man använder olika tekniker och fabrikat som inte är kompatibla, samt brist på bra och tillgänglig support. Resfria möten saknar oftast någon ansvarig (som en manager för resande) inom organisa- tionen och behandlas enbart som en teknikfråga. Om organisa- tionen inte är beredd att anpassa arbetssättet och möteskulturen finns risk för att resfria möten inte får något genomslag. Sociala aspekter vid ökad användning av resfritt är viktiga att hantera och ha ett välavvägt förhållande mellan fysiska möten och resfritt. Vid distansarbete finns möjlighet att ha distansarbetsplatser som delas med andra organisationer. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Alla arbeten lämpar sig inte för att arbeta på distans men om organisationer framöver tillåter arbetsformen, skapar rätt förutsätt- ningar och goda incitament, kan av yrkes- verksamma i arbeta på distans i snitt och 25–. För en given dag skulle då 11 pro- cent arbeta på distans vilket kan jämföras i dags- läget. Arbetspendlingen bedöms öka, bl.a. på grund av expanderande arbetsmarknad, och 2030 stå för 25–av vårt resande. En del av de av distansarbete ersatta resorna kommer genom rekyl- effekter att ersättas av annat resande, så att minskningen av pend- lingsresandet minskas till tre fjärdedelar av den fulla effekten. Totalt bedöms därför distansarbete ge en minskning av allt resande med 2,3 procent9 2030 att jämföra .