sou · H1B383 · 2013-12-09 00:00:00 — Bestämmelsen införs genom den nya artikel 13a i SERA-direktivet. Bevekelsegrunderna för denna ändring synes oklart, eftersom samma motiv till flygtrafikens interline-avtal62 inte är desamma. Bl.a. saknas bagagehanteringsmotivet inom järnvägen, eftersom inget passagerargods i normalfallet checkas in för resan.63 I takt med att e-biljetter utvecklas synes behovet av dessa system minska. innebär bestämmelsen en samordning mellan järnvägs- företag, där det inte kan uteslutas en från konkurrensrättslig synpunkt olämplig samordning mellan företagen. 6.7.2Ändrade bestämmelser om kapacitetsrättigheter Kommissionen avser att ge marknadsaktörerna tillräcklig rätts- säkerhet för att utveckla sina verksamheter. Tidsramarna inom vilka regleringsorganen ska bedöma den ekonomiska jämvikten av kontrakt om allmän trafik kommer att definieras direkt i direktivet, vilket även överensstämmer med tidsfristen avseende tilldelningen av infrastrukturkapacitet. Sålunda måste bedömningen vara klar inte senare än 18 månader före ikraftträdandet av tid- tabellen som kapacitetsbegäran gäller. Sålunda ska artikel 38.4 i SERA-direktivet ändras i enlighet med denna målsättning. 62Härmed avses bl.a. möjligheten för passagerare att köpa biljett med två eller flera olika bolag på samma biljett varvid bagage kan sändas direkt till slutdestination utan att resenären måste checka in bagaget på nytt vid byte av flyg som tillhör olika flygbolag. även Multilateral Interline Traffic Agreements (). 7 , underhåll och säkerhet 7.1Syftet med reglering om driftkompatibilitet och järnvägssäkerhet Driftkompatibilitetsdirektivet64 har tillkommit framförallt i syfte att göra det möjligt för unionsmedborgare, ekonomiska aktörer samt regionala och lokala myndigheter att i full utsträckning utnyttja de fördelar som följer av att ett område utan inre gränser skapas. Härigenom bör framför allt sammanlänkningen och drifts- kompatibiliteten hos de nationella järnvägsnäten och tillgänglig- heten till dessa järnvägsnät förbättras genom att de åtgärder som kan visa sig nödvändiga när det gäller teknisk standardisering genomförs, såsom föreskrivs i artikel 155 i fördraget. (preambeln, p. Sålunda gäller att huvudmålet med regleringen är att sammanlänka och tekniskt harmonisera den europeiska järnvägen. Genom målsättningen om ett inre järnvägsområde framkommer behovet av att ha en god kompatibilitet mellan å ena sidan infrastrukturens egenskaper och utformning och, å andra sidan, järnvägsföretagens informations- och kommunikationssystem. Syftet blir därmed att underlätta och förbättra internationella järnvägstrafiktjänster. Detta ligger i linje med SERA-direktivets målsättningar om ett järnvägsområde utan inre gränser. Övriga målsättningar som driftkompatibiliteten är ägnad att uppnå är att förbättra den intermodala konkurrensen, dvs. stärka järnvägens konkurrenskraft gentemot andra trafikslag som väg, sjötransport och flyg, vilket förväntas ge upphov till positiva ex- terna effekter i termer av miljöpåverkan och hållbar utveckling. En följd av harmonisering av infrastrukturer och rullande materiel är även en marknadsöppning av järnvägen och skapandet av en inre marknad även kommer att innebära att marknaden för järnvägsmateriel kommer att bli mera europeisk från att tidigare ha varit mera nationell. Det förväntas alltså att dessa industriers konkurrenskraft på världsmarknaden ska öka. I detta sammanhang bör dock beaktas betydelsen av synbarliga uppenbara skalfördelar, vilket kan gynna stora aktörer inom dessa industrier mer än små aktörer. Om en sådan utveckling totalt sett är mera effektivt för 64 och rådets direktiv /57/EG av om drifts- kompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (omarbetning), EUT L 191, 18/7/2008, s. 1, ändrad genom kommissionens direktiv /131/EG av , EUT L 273, 17/10/2009, s. 12 och kommissionens direktiv /18/EU av , EUT L 57, 2/3/2011, s. 21. järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltare m.fl. kan dock vara en naturlig utveckling. Nödvändigheten av faktiskt införlivande av direktivet har fram- hållits av . I Irländska höghastighetståg, hade underlåtit att implementera dåvarande direktivet för höghastighets- tåg under förevändning att sådana tåg inte fanns i . EU- domstolen framhöll dock att detta förhållande sakande betydelse och frånvaron av sådana tågtjänster inte befriade medlemsländerna från att implementera direktivet. Undantaget skulle vara om det vore meningslöst att införliva ett direktiv av geografiska skäl. I annat fall måste direktiven införlivas i syfte att samtliga rättssubjekt, i likhet med rättssubjekt i gemenskapen, får kännedom om vilka rättigheter och skyldigheter de har för det fall ett järnvägssystem för visst tåg skulle komma att byggas och drivas i den aktuella medlemsstaten.65 7.1.1Allmänt om ansvaret för drift och underhåll av järnvägsinfrastruktur, anläggningar och rullande materiel Kommersiell drift av tåg på det europeiska järnvägsnätet förutsätter framför allt en utomordentligt god kompatibilitet mellan infrastrukturens och fordonens egenskaper, men också en effektiv sammankoppling av infrastrukturförvaltarnas och järnvägs- företagens informations- och kommunikationssystem. Prestanda, säkerhet, tjänstens kvalitet och kostnaderna för den är beroende av denna kompatibilitet och sammankoppling, vilket är fallet framför allt för driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet (preamblen, p. Bakgrunden till direktivet är att det har rått stora skillnader mellan de nationella föreskrifterna och mellan interna regler samt tekniska specifikationer som järnvägarna tillämpar på grund av att de innehåller tekniska bestämmelser som varit specifika för varje lands industri och att de innehöll föreskrifter om mått och dimensioner, särskilda anordningar och särskilda egenskaper. Detta innebar att tåg inte kan framföras under gynnsamma villkor inom hela unionen. Denna situation har medfört att den 65 Mål C-372/00, Kommissionen mot , [2001] s. I-10303, p. 11–13. Se även mål C- 214/98, kommissionen mot , [2000], s. I-9601, p 22 och mål 420/85, kommissionen mot , 1987, s. 2983, p. nationella järnvägsindustrin och de nationella järnvägarna knutits mycket nära samman, vilket har utgjort ett hinder för ett verkligt öppnande av marknaderna. För att öka dessa industriers konkurrenskraft på världsmarknaden måste de ha tillgång till en europeisk marknad som är öppen och utsatt för konkurrens. (preambeln, p. 7–8). Mot denna bakgrund har driftkompatibilitetsdirektivet till- kommit för att fastställa grundläggande väsentliga krav för järnvägssystemet inom unionen. gällande direktiv har ersatt två tidigare gällande driftskompatibilitetsdirektiv, nämligen ett för höghastighetståg och ett annat för konventionella tåg.66 I syfte att förbättra och öka säkerheten inom unionens järnvägar samt att underlätta tillträde till järnvägar har det ansetts nödvändigt att tydliggöra frågor om järnvägssäkerhet och driftkompatibilitet, varigenom renodlade säkerhetsfrågor numera är hänförda till järnvägssäkerhetsdirektivet.67 Det förväntas förhållandevis stora förändringar även på detta område, vilket företrädelsevis kommer att ha effekter för svenska myndigheter, vilket ska utvecklas nedan. Det kan från början konstateras att järnvägsbranschen, till skillnad mot exempelvis flygbranschen, kännetecknas av en EU- centraliserade och EU-initierad harmonisering av tekniska förutsättningar för internationell trafik. Inom flyget har denna verksamhet pågått under lång följd av år och i allt väsentligt skötts av marknaden och drivits av det kommersiella behovet av standardisering av tekniska system (t.ex. styrnings-, säkerhets- och kommunikationssystem).68 Självfallet är inget av dessa system på något sätt mindre omfattande eller mindre komplicerade än TSD:er, snarare tvärtom. Skillnaden ligger däremot i hur en teknisk harmonisering kommer till. Inom flyget förefallet detta vara en 66Rådets direktiv /48/EG av om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, EGT L 235, 17/09/1996, s. 6–24 och och rådets direktiv /16/EG av om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, EGT L 110, 20/04/2001, s. 1–27. 67Europaparlamentets och rådets direktiv /110/EG av om ändring av direktiv /49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet), EUT L 345, 23/12/2008, s. 62–67. Till skillnad från SERA- direktivets bestämmelser, som ska vara införda , har driftkompatibilitets- och säkerhetsbestämmelserna redan införts i svensk lagstiftning. Såsom presenterats ovan har dock redan en stor del av marknadsreglering införts i järnvägssektorn efter antagandet av direktiv /14/EG. t.ex. ARINC- Standards; AEEC - Standards for , AMC - Im-proving Maintenance and Reducing Costs, FSEMC - Improving Flight Simulator , vilka är konsensusbaserade frivilliga tekniska standarder för flygindustrin. marknadsdriven process med rötterna i ett praktiskt behov, medan det inom järnvägssektorn inte förefaller ha funnits ett marknads- behov av internationell harmonisering, utan är snarare resultatet av en politisk målsättning om en gemensam järnvägsmarknad. Det kan självfallet inte uteslutas att denna målsättning och realiseringen därav kan medföra eller möjliggöra ett kommersiellt behov av harmonisering och som följd ett – efter realisering – kommersiellt intresse av internationell järnvägstrafik. I avsaknad av ett sådant marknadstryck kommer harmoniseringen i stället med nödvändighet att behöva skötas av myndigheter i samverkan med branschen. Mot bakgrund av det nya driftskompatibilitetsdirektivet och järnvägssäkerhetsdirektivet har järnvägslagen kompletterats med bestämmelser om godkännande av fordon dels vad gäller ibruktagande av fordon och typgodkännande av fordon. Vidare har intagits bestämmelser om underhållsansvariga enheter för fordon avseende godsvagnar. Sålunda gäller numera att uppgiften som underhållsansvarig enhet kan innehas av ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare, en fordonsinnehavare eller någon annan, t.ex. ett renodlat underhållsföretag som uppfyller de krav som lagen ställer. Det ska innehålla uppgifter om vilken enhet som ansvarar för ett visst fordon. Vad gäller godsvagnar ska underhållsansvarig enhet antingen ha tillstånd från tillsynsmyndighet eller ett certifikat utfärdat av ett ackrediterat certifieringsorgan, vilket även utövar fortsatt tillsyn över underhållsansvarig enhet gällande de avseenden som prövats vid certifieringen.69 Kravet ställs f.n. inte på fordon som används för persontransport. Villkoren i driftskompatibilitetsdirektivet gäller vid projektering, uppbyggnad, ibruktagande, ombyggnad, modernisering, drift och underhåll av delarna i järnvägssystemet (delsystemen). Järnvägs- systemet, delsystemen, driftskompatibilitetskomponenterna och gränssnitten ska därvid uppfylla vad som benämns relevanta väsentliga krav. Dessa krav specificeras i direktivbilaga III. 69 Se prop. 2010/11:160, Godkännande av järnvägsfordon och ansvar för underhåll. Sammanfattningen om innehållet i nuvarande regelverk i detta kapitel bygger på propositionens text och direktivtexten. tillämpligt på de järnvägsnät och fordon som anges i bilaga I och det finns undantag för t.ex. tunnelbanor och spårvägar (inklusive snabbspårvägssystem), järnvägsnät som är funktionellt åtskilda från resten av järnvägssystemet och avsedda endast för persontransporter i lokal-, stads- eller förortstrafik samt järnvägsföretag som enbart använder dessa system. 7.1.3Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD En central del gällande harmonisering av drift är tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD:er). Enligt direktivet måste varje delsystem omfattas av en TSD, eller vid behov, flera TSD, som även får omfatta flera delsystem. En viktig faktor är självfallet att delsystemen måste överensstämma med de TSD:er som är i kraft vid deras ibruktagande, ombyggnad eller modern- isering. Vad en TSD mer specifikt ska innehålla följer även av direktivet. Ansvaret för utarbetning och offentliggörande av TSD:er åvilar i första hand den Europeiska järnvägsbyrån (ERA) i samarbete med kommissionen och särskilda arbetsgrupper. Vad en TSD ska innehålla regleras i direktivets artikel 5. I den mån det är nödvändigt för att uppnå syftet med direktivet, ska den ange tillämpningsområdet, de väsentliga kraven och gränssnitt mot andra delsystem, funktionella och tekniska specifikationer, vilka driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt som ska vara föremål för europeiska specifikationer, förfaranden som ska tillämpas vid bedömning av överensstämmelse eller lämplighet för användning, genomförandestrategi samt de yrkesmässiga kvalifikationer och villkor avseende hälsa och säkerhet som gäller för personal som ska bedriva drift och underhåll av delsystemen. Härutöver stadgas regler om s.k. öppna punkter, innefattande vissa tekniska aspekter som hänför sig till väsentliga krav och inte på ett uttryckligt sätt kan behandlas i en TSD, som tydligt ska anges i en bilaga till TSD. Sättet på vilket TSD:er ska antas och offentliggöras framgår därefter av artikel 6 i driftskompatibilitetsdirektivet. Förslag till TSD:er ska på uppdrag av kommissionen utarbetas av ERA. Järnvägsbyrån ansvarar även för regelbunden översyn och uppdatering av TSD:er. Bestämmelserna i artikel 7 och 8 reglerar även frågor relaterade till brister i TSD:er resp. hur omfattningen av TSD ska utvidgas samt bestämmelser om undantag från krav på tillämpning av TSD:er i vissa fall. Huvudansvariga för framtagandet av de tekniska specifikationerna är alltså ERA i samarbete med arbetsgrupperna. har viss möjlighet att påverka utformningen av TSD. Det får dock förutsättas att med hänsyn till syftet med de tekniska beskrivningarna så är utrymmet för en medlemsstat att avvika från TSD mycket litet. I stället blir det aktuellt att beakta de undantagsbestämmelser som följer av direktivet, vilka dock är mycket begränsade.70 Driftskompatibilitetskomponenter utgör sådana komponenter, vilka ett delsystem består av i den mån de är nödvändiga för att uppnå driftskompatibilitet. Dessa behandlas i direktivets kapitel 3. Inledningsvis stadgas vad som gäller för att sätta driftskompat- ibilitetskomponenter på marknaden. Det finns en skyldighet för medlemsstaterna att anse att driftskompatibilitetskomponenter, vilka är försedda med en EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning (bilaga IV), överensstämmer med de väsentliga kraven enligt direktivet. Tillämpligt förfarandet vid en EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för använd- ning är även reglerat i kapitlet. Sålunda ska tillverkaren, eller dennes i gemenskapen etablerade ombud, använda de bestämmelser som fastställs i tillämpliga TSD:er. I kapitlet regleras även vad som ska gälla om en medlemsstat konstaterar att en driftskompatibilitets- komponent, vilken är försedd med en EG-försäkran, trots allt inte uppfyller de väsentliga kraven. Frågor om delsystem regleras i kapitel fyra. Ibruktagande av ett delsystem ska ske genom att medlemsstaten beslutar om godkännande av att ta delsystemet i bruk. Prövningen innefattar säkerställande av att delsystemet utformats, byggts och installerats på ett sådant sätt att delsystemet att det uppfyller de väsentliga kraven när det integreras i järnvägssystemet. Det följer av artikel 16 att fri rörlighet för delsystem ska gälla, dvs. medlemsstaterna får inte förbjuda, begränsa eller förhindra uppbyggnad, ibruktagande eller drift av strukturella delsystem som uppfyller de väsentliga kraven. Enligt artikel 17 ska medlemsstaterna anse att ett strukturellt delsystem som är försett med en EG-kontrollförklaring är driftskompatibelt och överensstämmande med de väsentliga 70 Se Prop. 2010/11:160, s. 20. En EG-kontrollförklaring ska, enligt artikel 18, utföras av ett s.k. anmält organ. Sökanden väljer vilket anmält organ denne vill vända sig till. I det fall en medlemsstat konstaterar att ett strukturellt delsystem som är försett med en EG-kontroll- förklaring trots detta inte uppfyller de väsentliga kraven, får medlemsstaten begära att kompletterande kontroller ska genom- föras. Vid modernisering eller om-byggnad av ett godkänt delsystem, ska en beskrivning av projektet lämnas in till tillsyns- myndigheten som ska bedöma om det krävs ett nytt godkännande för att ta delsystemet i bruk. 7.1.5Godkännande att ta järnvägsfordon i bruk och anmälda organ I kapitel 5 har intagits bestämmelser om tillämpligt förfarande vid godkännande av att ta i bruk järnvägsfordon. En åtskillnad råder beroende av dels om det är första gången fordonet ska tas i bruk inom gemenskapen eller om det rör ett efterföljande s.k. kompletterande godkännande i en annan medlemsstat. En annan skillnad gäller fordon som överensstämmer med TSD eller inte gör det.71 Tillika har förhållandet att de delsystem ett fordon består av tidigare, var för sig, godkänts för ibruktagande betydelse för vilket förfarande som ska tillämpas. Återigen är ändamålet med regleringen att underlätta rörligheten av fordon mellan länder. Målet är att det generellt ska räcka med ett godkännande inom unionen, dvs. att kompletterande godkännanden inte ska behövas, något som även ges uttryck för i förslag till nya bestämmelser i fjärde järnvägspaketet. Som exempel kan nämnas att för ett fordon som överens- stämmer med samtliga relevanta TSD:er, och vars delsystem redan är godkända för ibruktagande, ska godkännande lämnas utan ytterligare kontroller. Om fordonet visserligen överensstämmer med TSD, men dess delsystem inte godkänts, får vissa i direktivet angivna punkter kontrolleras, exempelvis teknisk integrering mellan fordonet och berörd infrastruktur (jfr nedan om företags föreslagna ansvar om fordons linjekompatibilitet).72 2010/11:160, s. 21. 2010/11:160, s. 21. Det finns också regler om typgodkännanden och anges att medlemsstaterna därutöver även får införa bestämmelser om godkännanden av en serie fordon. I kapitel 6 behandlas anmälda organ. Utöver annat anges att medlemsstaterna ska underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om vilka organ som har fått i uppgift att genomföra förfarande för bedömning av överensstämmelse eller lämplighet för användning av komponenter (EG- försäkran) och kontroll- förfarandet för delsystem (EG-kontrollförklaring). Underrättelsen ska innehålla uppgifter om varje organs kompetensområde och identifikationsnummer. 7.2Förändringar av bestämmelser av driftskompatibilitet och järnvägssäkerhet Förutom förändringar i bestämmelserna om marknadsöppning innehåller det fjärde järnvägspaketet en rad förslag till bestämmelser om förändringar i det tekniska och säkerhetsmässiga regelverket. Problemet med nuvarande regelverk är att godkännan- deprocessen är särskilt tidsödande och det finns ett behov att snabba upp och effektivisera beslut i allmänhet vad gäller regelgivning och processen. Kort uttryckt går förändrings- bestämmelserna ut på att snabba upp processer och förhindra möjligheterna till förtäckt diskriminering av medlemsstater. För att uppnå detta föreslår kommissionen att ERA:s roll ska stärkas. Förändringar ska ske främst genom en omarbetning av drifts- kompatibilitetsdirektivet, järnvägssäkerhetsdirektivet och förord- ningen om ERA.73 Den första av tre delförändringar berör driftskompatibilitets- direktivet. Här föreslås för det första att medlemsstaternas möjlighet att utfärda nationella icke-harmoniserade bestämmelser 73 Angående detta avsnitt – se kommissionens förslag till omarbetning av drifts- kompatibilitetsdirektivet, COM(2013) 30 final, 2013/0015 (COD), 30/1/2013, kommissionens förslag till omarbetning av järnvägssäkerhetsdirektivet, COM(2013) 31 final, 2013/0016 (COD), 30/1/2013, kommissionens föreslag till ändringar förordningen av europeiska järnvägsbyrån, COM(2013) 27 final, 2013/0014 (COD), 30/1/2013, samt Regeringens faktapromemoria 2012/13:FPM66, Fjärde järnvägspaketet – järnvägssäkerhet och drifskompatibilitet. För det andra ska beslut om godkännande av fordon samt av markbaserade komponenter i trafikstyrnings- och signal- system flyttas från nationell till EU-nivå. Detta innebär att nationella säkerhetsmyndighet (Transportstyrelsen) beslut ska övertas av ERA . För det tredje ska järnvägsföretagen ansvara för uppgifter inom ramen fordonsgodkännandeprocessen som är av myndighetskaraktär. Det innebär att Transportstyrelsens uppgifter flyttas över på järnvägs- företagen att ansvara själva för. För det fjärde ska kommissionen ges befogenhet att besluta om TSD:er, där det anges hur järnvägs- utrustning ska vara konstruerad, underhållen och handhavd. Därigenom ändras dagens kommittéförfarande. För det femte föreslås kommissionen ges befogenhet att – inom ramen för ett kommittéförfarande – besluta om klassificering av nationella bestämmelser som kompletterar eller införlivar TSD:er. Det innebär att dagens system med granskande kommittéförfarande baserat på ERA:s förslag i samarbete med bl.a. Transportstyrelsen kommer att förändras i grunden. Slutligen ska även de krav som följer av TSD:er göras tillämpliga vid flera situationer. För det sjätte kommer även funktionen av anmälda organ och register att förändras. För svenskt vidkommande kommer förslaget, om det antas i nuvarande lydelse, att få konsekvenser för nationella bestämmelser – främst i 2 kap. JvL – om godkännande av järnvägsutrustning, beslut om utfärdande och återkallelse av säkerhetsintyg och beslut om att delsystem inte behöver uppfylla krav i TSD. Genom att ERA övertar vissa beslut från Transportstyrelsen kommer anpassningar av bestämmelserna att behöva göras. Detsamma gäller även när det gäller järnvägsföretagens egenkontroll och beslut om fordons linjekompatibilitet, vilket alltså flyttas över från myndighet till företag. Anpassningar av regelverket gällande tillämparheten för TSD:er kommer även att bli aktuella. Ändringar avser företrädelsevis att möjligheterna till undantag begränsas och TSD:er blir tillämpliga även vid mindre ombyggnader. 7.2.2Förändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet och av europeiska järnvägsbyråns roll Föreliggande förslag till en omarbetning av järnvägssäkerhets- direktivet innehåller en rad bestämmelser syftande till central- isering och avlyftande av ansvar för nationella myndigheter till EU. För det första föreslås genom en förändring av artikel 8 att medlemsstaternas möjlighet att utfärda nationella icke- harmoniserade beslut ska begränsas. För det andra ska beslut om utfärdande av och återkallelse av säkerhetsintyg för järnvägsföretag flyttas från nationell nivå till EU-nivå. För det tredje ska kommissionen ges befogenhet att besluta om gemensamma säkerhetsmål, säkerhetsindikatorer och säkerhetsmetoder. För det fjärde ska järnvägsbyrån ges befogenhet att i samarbete med nationella myndigheter utöva tillsyn mot järnvägsföretag och viss järnvägsutrustning. Härigenom flyttas även tillsynsuppgifter från nationell nivå – åtminstone delvis – till central EU-nivå. För det femte förslås att antalet aktörer inom järnvägssystemet som ska tillämpa gemensamma säkerhetsmetoder (CSM) utökas och ska åläggas rapporteringsskyldig-het beträffande upptäckta säkerhets- brister. För det sjätte ska kommissionen – genom granskande kommittéförfarande – besluta om införande av obligatoriska krav på underhållsansvariga enheter (vilka endast omfattar gods- vagnar). När det gäller ERA föreslås en förändring av förordning 881/2004 på en rad väsentliga punkter. Kortfattat omfattar dessa: För det första att ERA ges beslutsbefogenheter beträffande fordonsgodkännanden, utfärdande och återkallelse av säkerhets- intyg och markbaserade komponenter i system för trafikstyrning och signalering, allt i enlighet med driftskompatibilitetsdirektivet. För det andra införs en (något oklar) skyldighet för nationella myndigheter att samarbeta med ERA som ska preciseras i avtal [sic!] För det tredje ska kommissionen ges befogenhet att besluta om nivå och avgifter för ERA:s utökade verksamhet.