sou · H1B328d2 · 2013-05-03 00:00:00 — Efter hand kom ansvarsförsäkringar för högre ersättningsbelopp än att erbjudas på marknaden, men sammanlagt till betydligt högre än innan attentaten. Premien för försäkringar för skador i spannet 50–var enligt uppgift från SAS per passagerare medan premien för skador i spannet 150–var i tillägg till de för den lägre försäkringen.7 Försäkringsutbudet har efter hand utökats, men de försäkringsbara beloppen är fortfarande betydligt lägre än innan attentaten; standard är . Premierna har dock åter blivit närmast försumbara. Även marknaden för marinförsäkringar kom att påverkas av dåden , genom att återförsäkringar tecknats på samma marknader. Krigsförsäkringar på marinförsäkringsmarknaden sades upp och omförhandlades till högre . Varför fick händelsen så stora effekter på försäkringsutbudet? Som angivits ovan är händelsen att betrakta som det värsta terrordådet i historien med ett stort antal döda och mycket stora skador. Även för försäkringsbranschen är kostnaderna de största i modern tid, större än vid stora naturkatastrofer orsakade av orkaner och jordbävningar. Det är dock inte bara omfattningen av skadorna som är väsentligt i sammanhanget, utan framför allt att de orsakades av mänskligt beteende. Mänskligt agerande är betydligt mindre förutsägbart än naturfenomen. Försäkring bygger på att risker kan uppskattas någorlunda korrekt. Terrordåd är i grunden mycket svåra att uppskatta sannolikheten för då de är händelser med låg sannolikhet men med höga kostnader. Ett terrordåd skapar osäkerhet om nya dåd. Från att risken för terrordåd i princip nonchalerats upplevdes den som betydande direkt efter händelsen och försäkringsbolagen vill fortfarande ta höjd för en högre risk. En jordbävning ökar risken för efterskalv, men då är risken begränsad geografiskt till ett begränsat område och en begränsad tid på ett annat sätt. 7 N2001/9693. Som framgår av kapitel 4, är behovet av försäkringar på flygområdet stort. Det handlar såväl om kaskoförsäkring som om ansvarsförsäkring. Ett seriöst flygbolag vill inte bära stora risker själv och flyga utan försäkring. Dessutom ställer finansiärer krav på att det finns tillräckligt försäkringsskydd, varmed flygbolaget kan riskera en konkurs om plan får lyfta utan försäkring. Därtill krävs ett försäkringsskydd för att en flygoperatör ska få behålla sitt tillstånd att flyga i ett luftrum. Efter attentaten var ägarna till flygplanen således inte villiga att låta planen lyfta utan ett tillräckligt försäkringsskydd. Det gällde både ägare som hade leasat ut sina plan och ägare som opererade dem själva. och som var ett svenskt dotterbolag skrev till den och hemställde om att staten skulle täcka risken från det högsta belopp som försäkringsbolagen var villiga att täcka till det försäkringsbelopp som gällde i den ursprungliga försäkringen.8 SAS hemställde om att de skandinaviska staterna samfällt skulle åta sig detta. skrev till med motivering att deras flygplansägare krävde ett försäkringsskydd enligt de ursprungliga avtalen. SAS återkom med en hemställan om att tiden för garantierna skulle förlängas då premierna för de försäkringar som då gick att få på marknaden enligt SAS var prohibitivt höga. Om SAS skulle försäkra sig till de premierna skulle bolaget få en årlig försäkringskostnad på ca för ett ansvarstak på att jämföra med som var deras försäkringskostnad före och då för ett ansvarstak på 1 750 miljoner US dollar.9 Det var dock inte bara flygbolag som drabbades av det försämrade försäkringsutbudet. Även flygplatser fick problem att teckna ansvarsförsäkringar. En flygplats kan t.ex. bli ansvarig för skador som uppstår på tredje man om t.ex. säkerhetskontrollen inte har varit tillförlitlig. Många krigsförsäkringar sades även upp med sju dagars varsel på det försäkringsområdet och omförhandlingar ledde till en icke oväsentlig premiehöjning. 8N 2001/8978. 9N 2001/9693. 7.1.3Potentiella effekter på folkförsörjningen, försvarsansträngningarna och näringslivet Statliga åtgärder var nödvändiga för att flyget skulle komma igång. Som framgår av kapitel 3, fraktas de allra mesta varorna till med fartyg. Med flyg fraktas, förutom fysiska personer, främst sådant som behöver komma snabbt fram eller är mycket värdefullt. Dessa transporter har inte så stor direkt betydelse för folkförsörjningen. I den aktuella situationen kan inte heller det privata flyget sägas vara viktigt för försvarsansträngningarna och eftersom militärflyg inte har krav på försäkringar är det svårt att se att försvarsansträngningarna skulle påverkas i någon stor utsträckning av uteblivna statliga åtgärder. Däremot skulle utebliven flygtrafik kunna få stora konsekvenser för näringslivet. Industriföretag håller inte längre några nämnvärda reservdelslager, utan förlitar sig på att reservdelar snabbt kan flygas hit. Produktionen kan därmed bli lidande av utebliven flygtrafik. Gränsöverskridande verksamhet är till del beroende av fysiska möten, även om mycket kan hanteras med telefon, internet och videokonferenser. Även export förutsätter till del fysiska kontakter med personer i utlandet. Därtill skulle naturligtvis svenska flygbolag drabbas mycket hårt. Om inte hade vidtagit någon åtgärd hade kanske andra flygbolag kunna ersätta en del av den uteblivna svenska trafiken. Attentaten hade emellertid världsomspännande effekter. Det blev därmed en solidarisk handling att varje land garanterade sina flygplan och flygplatser. Det var därmed otänkbart att skulle lägga armarna i kors och säga att vi nöjer oss med den flygtrafik till och från som andra länders flygbolag står för. Eftersom flygbolagen är rent nationella så delade staterna på ansvaret på så vis att varje stat garanterade försäkringarna för den del av flygflottan som var registrerad i det landet. 7.1.4Statliga åtgärder för att upprätthålla försäkringsutbudet Länder som hade en flygflotta vidtog statliga åtgärder för att återställa försäkringsskyddet. Genom att försäkringsföretagen varslade med 14 dagars framförhållning om att försäkringsvillkoren skulle ändras fanns för att vidta åtgärder så att det inte uppstod försäkringsnöd. beslutade att bemyndiga regeringen att mot en riskavspeglande avgift ikläda staten ekonomiska förpliktelser i form av garantier till försäkringsbolag för att återställa försäkringsskyddet för av licensierade flygbolag, flygplatser och vissa handlingsagenter till samma omfattning som gällt fram till vid skador för tredje man som följer av krig, terrorism och liknande. Utställda garantier fick enligt beslutet ha en löptid på retroaktivt från . Regeringen fattade beslut om att Riksgälden skulle ställa ut garantier till försäkringsbolag.10 I praktiken upphandlade staten genom Riksgälden ett försäkringsbolag som mot statlig garanti skulle erbjuda svenska flygbolag, flygplatser och vissa handlingsagenter som var licensierade i en tilläggsförsäkring motsvarande den reduktion som skett på försäkringsmarknaden. Den statliga garantin innebar att staten skulle betala eventuella ersättningar till följd av skador som tilläggsförsäkringen täckte.11 Försäkringen innebar således ingen försäkringsrisk för försäkringsbolaget, men medförde administrativa kostnader för vilka det fick kompensation från staten. Med hänsyn till den synnerliga brådska med vilken Riksgälden skulle utställa garantin genomförde myndigheten en direktupphandling. Två försäkringsbolag blev kontaktade och den som krävde lägst ersättning för att administrera försäkringen fick uppdraget. Totalt tecknade 15 försäkringstagare tilläggsförsäkringen. Staten bestämde i avtal med försäkringsbolaget vilka som försäkringstagarna skulle betala för försäkringen. Garantierna förlängdes i omgångar och premierna höjdes något. Enligt uppgift från SAS var garantikostnaden även med den statliga garantiordningen betydligt högre än innan attentaten, 42 miljoner i stället för 200 000 US dollar.12 Också enligt uppgift från SAS var de svenska garantiavgifterna 10N2001/8978. 11Arrangemanget kan således liknas vid ett där försäkringsbolaget återförsäkrar hela beloppet hos staten. höga i förhållande till andra system,13 se nedan om samordning inom EU. De svenska statliga garantierna upphörde att gälla . Ansvarsfördelning mellan nordiska länder När det gäller SAS så avsåg den svenska statliga försäkringen endast flygplan som var registrerade i . Registreringen styrde således vilket land som stod för försäkringen av ett flygplan. hade en större andel flygplan registrerade i landet än vad som svarade mot dess ägarandel. Därför träffades ett avtal mellan , och beträffande SAS om en solidarisk fördelning av eventuellt kostnadsansvar för skada oavsett var en eventuell skada skulle inträffa och oavsett registreringsland. Ansvaret fördelades utifrån ländernas ägarandelar. Åtgärder i några andra länder I kapitel 6 redogör vi för krigsförsäkringslagstiftningen i , , , och . Av dessa länder var det bara som vidtog åtgärder inom ramen för sitt regelverk. I de andra länderna behövdes det på motsvarande sätt som i vidtas åtgärder på ad hoc-basis. Här redogör vi kortfattat för åtgärderna. Attentaten hade störst effekter på det amerikanska samhället, vilket medförde att den amerikanska staten fick vidta flera olika åtgärder. Bl.a. skapades en fond för att betala ut ersättningar till dem som drabbats av attentaten. Här begränsar vi oss till att beskriva de åtgärder som vidtogs för att upprätthålla försäkringsutbudet på flygområdet. (), en federal myndighet med uppdrag att skapa det säkraste och mest effektiva aerospacesystemet i världen, tillhandahöll krigsförsäkring både för kasko och för ansvar till amerikanska flygbolag. Myndigheten har fortsatt att 13 N 2001/10550. tillhandahålla sådana försäkringar. Villkoren har setts över . Gällande villkor finns att ladda ner på FAA:s hemsida.14 I etablerades ett captivebolag kallat som bestod av de tre försäkringsmäklarföretagen Aon, Marsh, och . Försäkringarna som förmedlades av var fullt återförsäkrade av Her Majestys Treasury, och administrerades av Global Aerospace. tillhandahöll extra försäkringskapacitet till brittiska flygföretag och flygoperatörer för tredjemanssskador avseende krigs- och terrorismrisker utöver den begränsning på som då fanns tillgängligt på den kommersiella försäkringsmarknaden.15 beviljade den finska statsrådet tidsbundna befogenheter att bevilja statsgarantier till finländska flygbolag. Ärendet lades fram för eftersom tillämpningsområdet för bestämmelserna om statens återförsäkring för krigsrisk inte omfattade den uppkomna situationen. förlängde giltighetstiden för befogenheterna två gånger till . Därefter började försäkringsmarknaden åter att fungera och giltighetstiden förlängdes därför inte ytterligare.16 Garantin omfattade från början luftfartyg som tillhörde tio finländska bolag som bedrev internationell luftfartstrafik. Då förhållandena stabiliserades blev bolagen ställda utanför garantin steg för steg och då garantierna gick ut omfattade den tre bolag förutom Abp. Som mest täckte garantin ett belopp av högst , dock högst 1 ½ miljard euro per skadefall. Inga ersättningsanspråk riktades mot garantierna gällde. Flygbolagen betalade garantiavgifter på . 15Yaw , Insuring the against War and Terrorism Risks in a post-September 11, 2001, Environment, 2011, s. 349. 16Europeiska kommissionens beslut om statligt stöd, NN 45/2002 och NN 55/2003 – . fattade beslut om garantier för norska flygplatser och norska luftfartyg registrerade i . Garantierna utformades efter Ecofins principbeslut (se avsnitt 7.1.5). beslutade att bemyndiga den norska regeringen att erbjuda försäkring för ansvar gentemot tredje man på grund av krigs- och terrorhandlingar (krigsförsäkring).17 Garantin förlängdes i omgångar. fattade beslut om garantier . De danska garantierna var utformade i enlighet med Ecofins principbeslut med utgångspunkt i den brittiska modellen.18 EU-ländernas ekonomi- och finansministrar och trafik- och telekommunikationsministrar träffades en överenskommelse om beviljandet att statsgarantier och principerna för detta. En överenskommelse om principerna för nationella lösningar fastställdes på rådsmötet med EU-ländernas ekonomi- och finansministrar (Ecofin) . Enligt överenskommelsen skulle följande principer vara styrande: -Statligt stöd ska begränsas till att avse ett specifikt kortsiktigt problem på försäkringsmarknaden, för att garantera att tredjemansskydd vid krig och terrorism kvarstår, -staterna ska ta ut en rimlig premie som så långt som möjligt avspeglar riskerna, -en tidsbegränsning på en månad ska gälla, som det ska arbetas på mer permanenta lösningar och industrin ska uppmuntras att återvända till marknaden , och -initiativen ska anmälas hos kommissionen. nr 103 (2000–2001), St. prp. nr 27 (2001–2002) och St. prp. nr 38 (2001–2002). 18Europeiska kommissionens beslut om statligt stöd NN 146/2001 och 161/2001 – . En ad hoc-arbetsgrupp med deltagare från finansministerierna bildades genom att utvidga mandatet för en arbetsgrupp som arbetar med säkerhetsfrågor till att omfatta även försäkringsproblem. Inför den första förlängningen av garantierna kom man i denna arbetsgrupp, som rapporterade till , överens om riktlinjer för nivån på premierna. Det var dock riktlinjer för lägsta nivå på premierna. De svenska premierna vara betydligt högre än dessa som andra medlemsstater underskred dessa nivåer. De statsunderstödda försäkringarna som medlemsstaterna satte i tillämpning efter utgjorde statsstöd då de innebar 1. en direkt eller indirekt överföring av statliga medel, 2. en fördel för flygnäringen och flygservicenäringen eftersom dessa skulle stått utan försäkringsmöjligheter utan statlig inblandning, och 3. ett urval då endast flygnäringen stöttades (se kapitel 4 för en beskrivning av reglerna). Den Europeiska kommissionen har i uppdrag att se till att medlemsstater inte bryter mot statsstödsreglerna. Att ge statsstöd till en viss bransch kräver som huvudregel kommissionens godkännande förutom under vissa förhållanden som inte var för handen efter . Medlemsstaterna behövde därför anmäla sina garantier/försäkringar till flygbolagen till kommissionen som godkände dessa då statsstöd enligt fördraget är tillåtet för att avhjälpa skador efter naturkatastrofer eller andra exceptionella förhållanden.19 Det finns inget överträdelseärende med anledning av dessa garantier och inget uttalande om vilka försäkringspremier som skulle ses som brott mot statsstödsreglerna. Efter attentaten har flygbranschen arbetat för att alternativa försäkringslösningar ska komma till stånd, vilket dock ännu inte har skett. Det ställdes sålunda förslag om att skapa internationella lösningar i syfte att uppnå en hållbar riskspridning. Flygindustrin utvecklade två multinationella system för olika regionala marknader. Equitime utvecklades för amerikanska flygbolag och Euro- 19 Artikel 107(2) i EUF-fördraget. Kommissionen fann att åtgärderna utgjorde statsstöd, men ansåg att händelserna i och därpå följande tillbakadragande av vissa försäkringsskydd för krig och andra faror skulle anses vara exceptionella händelser i den mening som avses i artikeln. Kommissionen fann följaktligen att det anmälda stödet överensstämde med EUF-fördraget och att inga invändningar behövde göras. Se beslutet avseende NN 139/2001 – . time för den europeiska marknaden. Enligt förslagen skulle systemen upp av statliga garantier i en inledningsfas. Ett tredje förslag kom från , , och var ett försök till överföring av risk globalt och att nå en hållbar global riskspridning på lång sikt. Förslaget innebar lika förutsättningar för flygbolag i alla länder att delta. Därigenom skulle de konkurrensproblem som skulle ha uppstått med de två första systemen ha undvikits. En del i detta förslag byggde på statlig återförsäkring. I likhet med de två andra förslagen kom Globaltime dock aldrig i bruk eftersom alltför få stater accepterade dess förutsättningar.20 För försäkringsbranschen totalt utgjorde terrorattackerna mot , Pentagon och den mest förödande och kostsamma händelsen i försäkringsbranschens historia, med förluster på försäkringsvärden på , förutom ansvarsförsäkringar och livförsäkringar. mycket kostsamma terrordåd för försäkringsbranschen som helhet var terrordåden i , , där sprängde en bilbomb nära ett shoppingcenter. Försäkringsvärdena där uppgick till 907 miljoner US dollar.21 gjorde en bombattack i i som berörde försäkringsvärden på . exploderade två terroristbomber i the . meddelade brittiska försäkringsgivare att de i fortsättningen skulle exkludera terroristskydd i företagsförsäkringar. Efter attentaten mot har flera internationella terroristdåd genomförts. omkom 202 personer när tre bombattentat genomfördes av terrorister på . drabbades av den värsta terroristattack som dittills inträffat i något EU-land när tio bomber sprängdes i morgonrusningen på olika pendeltåg och tågstationer i . 191 människor dödades och nära 2 000 skadades. sprängdes två ryska inrikesflygplan med 89 dödsoffer som följd. 20Policy Issues in Insurance, in Countries, s. 40. 21Terrorism in Countries, Part iii, Reports by the Experts to the Task Force on (2006). portsystem på ett flertal ställen. 52 människor dog och 700 skadades. I har det förekommit enstaka terrorattentat. drabbades landet av en självmordsbombare när en 28-årig man sprängde sig själv på i , mitt i julruschen. exploderade en bil i . Som redogörs för i avsnitt 6.6 har flera länder däribland , och inrättat system för att ersätta skador till följd av terrorism, där staten står för en del av kostnaderna. Attentaten är det största terrordådet och det mest kostsamma i historien. Men terrorverksamhet inom flygsektorn är ingen nyhet utan har förekommit tidigare. Under 1970- talet skedde det ett flertal flygkapningar, speciellt i . skedde 27 kapningar i med som mål. genomfördes 82 kapningar i hela världen, vilket var mer än dubbelt så många som under hela den föregående . detonerade en terroristbomb ombord på 747 över staden i . Terrorattacken ledde till att alla 259 personer ombord och 11 personer på marken omkom och vrakdelar spreds över ett mycket stort område. Explosionen orsakades av en bomb som hade lastats i planet i , på där säkerhetssystemen var bristfälliga. Bomben omlastades på flygplatsen i till ett PanAm feederplan och lastades slutligen på planet 103 på . Bomben var riggad att explodera först när planet flög högre än 28 000 fot, vilket normalt inte skulle ha inträffat förrän planet börjat korsa på väg mot sin slutdestination som var . Utredningar visade att bombningen var beställd av och att bomben var planterad av med biträde av . uppskattades skadeståndsanspråken till . Planet var försäkrat för 32 miljoner US dollar.22 Lockerbiekatastrofen fick stora konsekvenser för säkerheten inom flyget. 22 Briefings, The Impact of Catastrophes on Shareholder Value, . (1996). Fartyg och andra sjöfartsmål har historiskt bara stått för av alla terroristincidenter i världen under de senaste decennierna.23 Risken för terrorism ute på världshaven bedöms därför som relativt liten. Skälen till detta kan vara att terroristorganisationer inte har varit lokaliserade i kustregioner och inte haft tillgång till den utrustning i form av fartyg och vapen och det kunnande som krävs för att genomföra en attack till sjöss. Ett ytterligare skäl till att fartyg inte varit särskilt utsatta för terroristattacker kan ha att göra med att de befinner sig ute på haven långt från publicitet och synlighet.24 Det har förekommit ett flertal terrorattacker mot fartyg. Ett känt exempel är Palestinska befrielsefrontens kapning av det italienska kryssningsfartyget utanför , i syfte att framtvinga frigivning av 50 palestinier som hölls fängslade i . Under kapningsdramat dödades en person. har det skett ett antal terroraktioner mot fartyg. bombades den filippinska passagerarfärjan . En tom TV-apparat fylldes med dynamit och sprängdes. Bomben orsakade en brand som spreds snabbt i fartyget till följd av att det saknades ett effektivt sprinklersystem. 116 människor omkom. Det attentatet har ansetts vara det mest destruktiva terroristhandlingen i sjöfartshistorien och den fjärde allvarligaste händelsen sedan attentaten . För den framväxande internationella terrorismen har rälsbunden trafik kommit att bli ett vanligt mål för angrepp. De katastrofala konsekvenser som de senare årens attacker har inneburit visar att rälsbunden trafik är sårbara mål för terrorism. har allvarliga attentat inträffat i , i , i samt i och 2010. 23Enligt RAND:s terrorismdatabas, , The Dimension of , Terrorism, Piracy, and Challenges for the , s. 19. 24RAND 2008, The Dimension of , Terrorism, Piracy, and Challenges for the , s. 20. Sjöröveri (piracy) eller väpnade angrepp mot fartyg har utvecklats till ett stort och kostsamt problem för sjöfartsnäringen och sjöförsäkringsbranschen. Ingen samordnad lösning finns dock i sikte på problemen.25 Piratdåd eller sjöröveri är en gammal företeelse som har fått en kraftig utveckling . Piraterna är beväpnade och använder ofta snabba gummibåtar och modern utrustning. De är ofta väl förtrogna med sitt område och agerar professionellt, ibland mycket långt utanför kusten och ibland assisterade av moderskepp. Piratdåden leder till direkta effekter i form av kapade fartyg, fara för besättningar, stulen last och egendom och försenade rutter. Kostnaderna för piratattacker är stora för transportnäringen och försäkringsbranschen. () följer den globala piratverkamheten och rapporterar om den . rapporterades 544 piratdåd och väpnade rån mot fartyg, en ökning . De mest utsatta områdena , liksom , var och , främst , följt av , , och . De flesta rapporterade piratdåden inträffade i utanför , 172 fall 2010 och 223 fall 2011. Ett problem är att flera stater inte lagför denna typ av brottslighet. Pirater som grips släpps fria. Trots den stora andelen attacker utanför har andelen lyckade piratdåd minskat markant. attackerades 172 fartyg och 50 kapades, medan av 223 attackerade fartyg bara 33 resulterade i att fartyget kapades. I samma område blev 569 besättningsmän kidnappade eller tagna som gisslan och sju blev dödade. Året innan togs 1 027 besättningsmän som gisslan och 2 dödades. Totalt i världen kapades 50 fartyg 2011 och 57 fartyg 2010. Kraftiga säkerhetsåtgärder har vidtagits av många rederier och dessa har blivit allt mer effektiva. Andelen lyckade attacker har minskat, men däremot har den totala utbetalade lösensumman ökat kraftigt. Piratverksamheten utanför intar en särställning genom de stora skador för sjöfartsbranschen som orsakas där. drog somaliska pirater in i lösensummor från fartygsägare, lastägare och fartygsoperatörer. 25 , , . Sjöröveri definieras i havskonvention (UNCLOS) artikel 101 enligt följande: Som piratdåd betraktas i artikeln varje olaglig våldshandling, kvarhållande eller plundring som besättning eller passagerare på ett privat fartyg eller luftfartyg begår för privata ändamål och som är riktat mot a)annat fartyg eller luftfartyg eller mot personer eller egendom ombord på sådant fartyg eller luftfartyg på det fria havet; eller b)fartyg, luftfartyg, personer eller egendom på en plats utanför någon stats jurisdiktion. Som sjöröveri betraktas också motsvarande handlingar som begås inom någon stats ekonomiska zon. Enligt samma artikel betraktas som sjöröveri också frivilligt deltagande i ett fartygs eller luftfartygs verksamhet med kännedom om de fakta av vilka följer att det är ett piratfartyg eller piratluftfartyg, likaså anstiftan till eller uppsåtlig medhjälp till nämnda handlingar. 7.3.1Sjöröveriets betydelse för försäkringsmarknaden Sjöröveri kan begås dels på internationellt vatten utanför länders territorium och jurisdiktion. Då omfattas sjöröveriet av den ovan beskrivna definitionen i . Men sjöröveri inträffar även inom länders territorium, exempelvis i en hamn. Sjöröveri är inte att betrakta som terrorism utan som brottslighet.26 Försäkringsvillkor täcker även brottslighet inom ett lands jurisdiktion. Sjöröveri har därför ett större tillämpningsområde för försäkringsbranschen än dess legala definition.