sou · H1B33 · 2013-02-07 00:00:00 — Sådana kostnader bedöms dock, oavsett om de hamnar på staten eller på kommunerna efter delegation, vara marginella och rymmas inom befintlig ram. 10.3.1Beskrivning av problemet och vad utredningen vill uppnå Trängselskattesystemet omfattar inte utländska fordon . Detta har kritiserats, framför allt av åkerinäringen som upplever en snedvridning av konkurrensen. Det är alltså inte minst av konkurrensskäl viktigt att alla bilar, oavsett nationalitet, omfattas. Syftet med de föreslagna ändringarna är att även utländska fordon ska träffas av reglerna i samma omfattning som de svenska. 10.3.2Alternativa lösningar och effekter av utebliven reglering En alternativ lösning är naturligtvis att de utländska fordonen inte ska omfattas av reglerna. Om de utländska fordonen inte omfattas fullt ut riskerar emellertid acceptansen av systemen att minska. Likaså blir det inte konkurrens på lika villkor. Eftersom trängselskattesystemen inte ska ha bommar kan inte ett heltäckande system med fullständigt avgifts- och skatteupptag av de utländska fordonen garanteras. Ett alternativ till den föreslagna lösningen, som dock inte är praktiskt eller ekonomiskt försvarbar, skulle alltså kunna vara bomsystem. skulle kunna vara att införa krav på obligatorisk transponder för utländska fordon. Som framgår av avsnitt 6.1.1 bedöms detta dock som diskriminerande och är därför enligt utredningens bedömning uteslutet. Det finns flera olika alternativa lösningar för hur de utländska fordonsägarna ska betala pålagorna. Förslaget innebär att de utländska fordonsägarna ska kunna betala i förväg på internet eller genom en betalningsförmedlare med stöd av transponder. Om detta inte görs ska fordonsägaren få en påminnelse med underrättelse från beslutsmyndigheten. I det senare fallet ska det även kunna läggas ut på en extern part att sköta underrättelsen (se avsnitt 5.3.2 och 6.1.4). bör även andra möjligheter kunna öppna sig, exempelvis genom sms, telefon och liknande som i . De alternativen har dock inte utretts, med hänsyn till att de potentiella intäkterna bedöms bli relativt små och att de administrativa kostnaderna därför åtminstone inledningsvis bör hållas så låga som möjligt. Vid försöket med trängselskatt skulle skatten betalas på olika betalställen såsom Pressbyrån. Då kostade utveckling och drift () av själva IT-systemet nästan fem miljoner. Nästan samma kostnad var det för analys och utveckling samt projektledning . Vidare kostade varje betaltransaktion , vilket kan jämföras med att en passage kan kosta i trängselskatt i . Med hänsyn till dessa kostnader är en sådan lösning inte motiverad i förhållande till antalet utländska bilar och har därför valts bort. Alternativet att enbart använda det svenska systemet med att skicka underrättelser bedöms medföra så höga kostnader att dessa skulle överstiga intäkterna och ett underskott skulle uppstå. Kostnaderna består i köp av adressuppgifter från andra länders register, bank- och distributionskostnader samt läsning av registreringsskylten i förekommande fall. 10.3.3Vilka som berörs av regleringen Som förslaget är utformat ska utländska bilar som trafikerar trängselskatteområdena i och omfattas av reglerna på samma sätt som de svenska bilarna. Undantaget är funktionshindrade som i sina hemländer har särskilt parkerings- De ska på samma sätt som svenska funktionshindrade inte omfattas av trängselskatten. 10.3.4Kostnadsmässiga och andra konsekvenser Olika sätt att betala Vid utformningen av systemet har utredningen beaktat att utländska fordon kommer att trafikera både trängselskatteområdena (i och ) och de tre broar som kommer att vara belagda med infrastrukturavgifter (se utredningens delbetänkande SOU 2012:60). Den utländska trafiken i samtliga infrastruktur- och trängselskatteområden bedöms sammanlagt uppgå till . De möjliga årliga bruttointäkterna från den utländska fordonsflottan i trängselskatteområdena i och har av Transportstyrelsen uppskattats till initialt . Utredningens förslag innebär att de utländska fordonsägarna ska kunna betala i förväg på internet eller genom en betalningsförmedlare med stöd av transponder. Om detta inte görs ska fordonsägaren få en underrättelse, inklusive en förseningsavgift, från beslutsmyndigheten. I det senare fallet ska det även kunna läggas ut på en extern part att sköta underrättelsen. Att bygga upp en betalningsmöjlighet på internet bedöms kosta i investeringskostnader och att driva. Här kan det finnas möjlighet att samarbeta med andra länder för att få ned kostnaderna. I betalas åtminstone av de utländska passagerna på detta sätt. Med motsvarande nivå i skulle det innebära en bruttointäkt om . I skickas dock en underrättelse utan någon sanktionsavgift till den som inte betalat på annat sätt, vilket kan tänkas medföra att färre använder sig av betalning på internet i än vad som är tanken i utredningens förslag. Så som utredningens förslag är uppbyggt – att ägarna av de utländska bilarna ska betala antingen på internet eller genom transponder, annars påförs de en förseningsavgift – bör dock intäkten från betalning på internet uppgå till betydligt högre belopp än så. I mätningen som genomfördes i kunde konstateras att av de tunga utländska fordonen hade så många som transponder. Vidare bedöms de norska personbilarna till och de danska personbilarna till vara utrustade med en sådan. Sammantaget innebär det att av alla utländska bilar har transponder. Kostnaden för ett DSRC-system är en tillkommande marginalkostnad ovanpå ANPR-systemet. Den tillkommande driftskostnaden uppgår till och består av drift av portalens antenner (), drift av det tekniska gränssnittet och förvaltning () samt kostnad för att vara ansluten till EasyGo (). Med det kommande systemet med EETS kan det också tillkomma ytterligare kostnader för betalningsförmedlarnas risker. De kostnaderna ska dock delas med systemen med infrastrukturavgifter på broarna i , och . Om fordonsägaren inte använder sig av något av dessa sätt att betala ska en underrättelse skickas, delvis med hjälp av en extern part, och en förseningsavgift tas ut. Kostnaden för en sådan underrättelse kommer troligtvis att variera med från vilket land uppgift ur register ska hämtas. Som nämnts tidigare finns det goda möjligheter till kostnadsfritt utbyte av uppgift om vem som är fordonsägare med de andra nordiska länderna. Förslaget innebär en minskning av driftskostnaderna för ANPR- systemet i och med att DSRC-systemet ska tillämpas även på svenska fordon. Som exempel kan nämnas att om det totala antalet fordon med transponder uppgår till kommer driftskostnaderna sjunka med uppskattningsvis (av totalt ). Det förefaller rimligt att anta att de totala driftskostnaderna åtminstone kommer att sjunka i förhållande till nuvarande nivå. Då utvecklingen är osäker stannar dock utredningen vid att anta noll effekt på kort sikt och i varaktig årlig besparing. De tillkommande kostnaderna för att administrera systemet med betalning på internet, transponder och underrättelse (delvis via extern part) ska finansieras med anslag. De kostnaderna ska dock delas med systemen med infrastrukturavgifter på broarna i , och . Även såvitt avser de utländska funktionshindrade som ansöker om undantag från trängselskattskyldighet uppstår vissa administrativa kostnader för och Transportstyrelsen. De ökade kostnaderna består bland annat av informationsinsatser, framtagande av blanketter, hantering av ansökningar och anteckning i vägtrafikregistret. Förutom de initiala kostnaderna med att ta fram nytt material är troligtvis kostnaderna för att hantera ansökningarna marginella med hänsyn till att antalet ansökningar antagligen kommer att vara mycket litet. De ökade resurser som krävs med anledning av detta kan sammantaget rymmas inom befintliga ekonomiska ramar. Införandet av utländska fordon i de svenska systemen kommer även troligtvis att innebära visst merarbete för i fråga om indrivning av obetalda skatter och avgifter. Varje indrivningsärende kommer med största sannolikhet att vara mer komplicerat än ett svenskt ärende. Därmed kommer de utländska ärendena kosta mer än ett svenskt ärende (som kostade runt styck att administrera). Det är svårt att uppskatta hur många ärenden som kommer att genereras med anledning av bestämmelserna om indrivning avseende utländska fordon. Som jämförelse kan nämnas att drygt 56 000 trängselskattebeslut lämnades för indrivning (motsvarande ett belopp om ) på nästan 17 000 gäldenärer. Drygt en procent av alla fem miljoner beslut om trängselskatt lämnades alltså för indrivning . Väldigt grovt beräknat kommer de beslut om trängselskatt som berör de utländska fordonen uppgå till cirka 300 000. Eftersom man som framgått under avsnitt 5.3.2 inte kommer att kunna identifiera alla fordonsägare kommer dock krav initialt inte kunna riktas mot lika många personer. Mot denna bakgrund kan det uppskattas att högst 3 000 ärenden avseende utländska fordon kommer att aktualiseras hos . Det innebär en ökning om mindre än en promille i förhållande till antalet inkomna ärenden och mål hos (totalt 3 546 391). Den tillkommande merkostnaden för de utländska fordonen bedöms vara så marginell att någon ytterligare finansiering inte behövs. Att de utländska fordonen ska omfattas av trängselskatt bedöms inte medföra några större antal mål i förvaltningsdomstolarna. De eventuella tillkommande mål det kan bli fråga om kan kostnadsmässigt antas rymmas inom befintliga ramar. 10.3.5Regleringen i förhållande till EU-regler Förslaget bedöms vara i enlighet med de EU-regler som finns på området. Exempelvis finns det varken krav på eller hinder mot att ta ut skatt av utländska fordon enligt Eurovinjettdirektivet. Det finns ett stort behov av informationsinsatser, både i direkt anslutning till trängselskatteområdet och vid landets gränser. Kostnaden ska finansieras genom anslag och bedöms rymmas inom befintliga ramar. 10.3.7Regleringens effekter för företagen De föreslagna reglerna innebär att utländska fordon ska omfattas av trängselskatt. Förslaget medför att utländska och svenska företag får samma förutsättningar att konkurrera eftersom reglerna gäller lika för alla. I huvudsak berör reglerna de branscher som verkar inom transportsektorn. För de utländska företagen kan det innebära extra tid att sätta sig in i reglerna och registrera sig på internet för sådan betalningsmöjlighet eller att sluta avtal med en betalningsförmedlare. sidan är det en administrativ åtgärd som bara behöver utföras någon enstaka gång. Det finns inte heller några krav på att de utländska företagen ska vidta sådana åtgärder, eftersom de annars blir underrättade (men då med en förseningsavgift). 10.4.1Beskrivning av problemet och vad utredningen vill uppnå Tilläggsavgiften är kraftigt kritiserad och är ofta hög i förhållande till det skattebelopp som ska betalas. Det är viktigt att svenska och utländska fordon behandlas så likvärdigt som möjligt i detta avseende. En sanktion som är mer proportionell i förhållande till skattebeloppets respektive infrastrukturavgiftens storlek eftersträvas. Likaså måste de administrativa kostnaderna för att hantera de utländska fordonen hållas nere. Med anledning av uppmjukningen av sanktionsavgifterna behövs ytterligare påtryckningsmedel och incitament att betala pålagorna i rätt tid. 10.4.2Alternativa lösningar och effekter av utebliven reglering Utredningen bedömer att det inte är något alternativ att endast sänka tilläggsavgiften. Skälen för att det både behövs förseningsavgift och tilläggsavgift har redovisats i avsnitt 7.5.2. Om förseningsavgift inte införs kvarstår kritiken om att tilläggsavgiften är för hög i förhållande till de skattebelopp som ska betalas. Vidare skulle det kunna innebära att det måste bli ett annat system för de utländska fordonen än för de svenska, exempelvis att förseningsavgift tas ut bara för de utländska fordonen. Alternativt måste tilläggsavgift påföras direkt med första underrättelsen till de utländska fordonsägarna. Ett annat alternativ är att underrättelse alltid ska ske av de utländska fordonsägarna på samma sätt som för de svenska, även om pålagan redan har betalats på annat sätt (på internet eller med stöd av transponder). Som framgår ovan under avsnittet 10.3.2 om utländska fordon skulle det innebära ett intäktsmässigt underskott, då de offentligfinansiella kostnaderna för en sådan konstruktion kan överstiga intäkterna. I detta sammanhang kan också nämnas att om betalningsperioden inte förlängs blir kostnaden för att underrätta både de utländska och de svenska fordonsägarna omotiverat hög. Förhållandet mellan skattebeloppet och tilläggsavgiften är då också onödigt skev. Kontrollen av att framför allt de utländska fordonsägarna betalar infrastrukturavgifter och trängselskatt skulle kunna utformas på flera sätt. Kontroller skulle kunna göras vid gränsen eller av särskilt tillsatta kontrollanter. Man skulle kunna använda sig av mobila och fasta enheter. Att köra fordonet utan att ha betalat pålagorna skulle kunna leda till dryga böter, klampning, kvarhållande och liknande. I avsnitt 7.5.5 redogörs för skälen till varför sådana åtgärder inte har valts. Om inga åtgärder alls kan vidtas mot att fordon brukas trots att pålagorna inte har betalts kommer troligtvis framför allt de utländska fordonsägarna i stor utsträckning att avstå från att betala. Det förekommer kritik mot att den utländska trafiken inte sanktioneras i högre utsträckning när ägarna bryter mot andra befintliga regler. 10.4.3Vilka som berörs av regleringen Reglerna rör alla som passerar någon betalstation i de områden som omfattas av trängselskatt eller infrastrukturavgifter. De ändrade reglerna om förseningsavgift och tilläggsavgift berör de personer som inte betalar . Det kommer också troligtvis innebära att antalet omprövningsärenden hos och mål i domstolarna sjunker i någon mån (antalet ärenden avseende tilläggsavgift hos 2011 var cirka 4 000 och antalet mål i förvaltningsrätt som endast rörde tilläggsavgift var 62 stycken under ). 10.4.4Kostnadsmässiga och andra konsekvenser Förslaget innebär bland annat att både infrastrukturavgift och trängselskatt som huvudregel ska betalas , att en förseningsavgift ska införas och att tilläggsavgift ska påföras därefter om ingen betalning har skett. Det ger offentligfinansiella effekter såvitt avser de befintliga trängselskattesystemen. I fråga om infrastrukturavgifter täcks de administrativa kostnaderna av intäkterna från avgifterna. För Transportstyrelsen innebär förslaget om förlängd betalningsperiod en minskad administrativ börda från befintliga fem miljoner utskick till uppskattningsvis tre och en halv miljoner utskick såvitt avser trängselskatten i och drygt fyra miljoner utskick i stället för sex miljoner såvitt avser trängselskatten i , dvs. en besparing på i form av distributionskostnader. Vidare innebär förslaget en besparing i fråga om bankkostnader om cirka fyra och och besparingar i kundtjänst om cirka fyra och . En marginell negativ ränteeffekt kan uppkomma för staten i och med att betalningsperioderna förlängs. Vidare medför ändringarna krav på ökad lagringskapacitet, vilket troligtvis medför kostnader om . Totalt gör detta att förslagen innebär besparingar för Transportstyrelsen om sammanlagt . För de enskilda som så önskar kommer det att finnas möjlighet att begära att få betala i stället. Det innebär ökade kostnader för Transportstyrelsen i fråga om framtagande av blanketter samt handläggning av ansökningar. Troligtvis kommer omfattningen dock att vara blygsam, varför kostnaderna för den hanteringen kan antas vara marginella. De ökade resurser som krävs med anledning av detta kan sammantaget rymmas inom befintliga ekonomiska ramar. För polisen tillkommer arbetsuppgifter i form av kontroll av om infrastrukturavgift och trängselskatt har betalats, eventuell avskyltning samt utfärdande av böter för det fall att fordonet brukas trots att det är avskyltat. Sådana arbetsuppgifter ingår redan för trafikpolisen i och med kontroller av vägavgift, fordonsskatt, överlast med mera. Eftersom arbetsuppgifterna ska ske i samband med annan kontroll på väg bedöms det inte innebära ytterligare kostnader för polisen att hantera dessa moment. Förslagen innebär visserligen att med en oförändrad arbetsstyrka kommer färre fordon att kunna kontrolleras , eftersom ytterligare moment tillkommer. Om ambitionen är att samma antal fordon (eller fler) ska kunna kontrolleras kan det innebära ytterligare kostnader i form av personalresurser. Hur stora de kostnaderna är beror helt på vilken ambitionsnivå myndigheten väljer. Förslaget bedöms alltså inte innebära några ökade kostnader för polisen. Förslaget innebär att fordon, vars ägare inte har betalat sin trängselskatt eller infrastrukturavgift, ska omfattas av användningsförbud. Om fordonet ändå används ska det avskyltas. Om föraren ändå kör, trots att fordonet är avskyltat, ska böter utfärdas. Med dagens reglering kan en sådan bot inte utfärdas av polisen såvitt avser utländska fordon, men däremot av en åklagare. Eftersom det är extremt ovanligt att fordon som blivit avskyltat ändå framförs i trafik kan det förväntade merarbetet för åklagarna i denna del antas vara marginell. De ökade resurser som krävs med anledning av detta bedöms rymmas inom befintliga ekonomiska ramar. Beslut om undantag från användningsförbud bedöms inte medföra något större antal mål i domstolarna. Som nämnts innebär förslagen också att antalet beslut om tilläggsavgifter kommer att minska och därmed troligtvis också antalet mål om tilläggsavgifter. Förändringar av intäkten från tilläggsavgiften Förslaget innebär att staten kommer att få in lägre belopp i fråga om tilläggsavgifter från trängselskattesystemet. Till delar ersätts bortfallet av intäkter från de föreslagna förseningsavgifterna. har intäkterna i form av tilläggsavgifter i trängselskattesystemet i varit relativt . beräknas intäkterna till (varav från inbetalda tilläggsavgifter och från indrivna tilläggsavgifter). Antalet beslut om tilläggsavgifter motsvarar av alla beslut om trängselskatt. Det kan antas att antalet personer som inte betalar trängselskatten (och infrastrukturavgiften) blir något högre eftersom förseningsavgiften är markant lägre än tilläggsavgiften. Av de som –2008 påfördes expeditionsavgift fick dessutom en tilläggsavgift på grund av att inte heller expeditionsavgiften (eller trängselskatten) betalats . En procentsats snarlik denna, , har använts i beräkningarna av offentligfinansiella effekter av här aktuellt förslag. Med den föreslagna förseningsavgiften om kan intäkterna från förseningsavgift och tilläggsavgift beräknas till i och i . Nuvarande årsintäkt från tilläggsavgiften i är och bedöms bli i . Sammantaget beräknas därmed förslaget försvaga de offentliga finanserna med . Man kan naturligtvis tänka sig en förseningsavgift om ett högre belopp än om intäkterna skulle bedömas som för låga. Med utredningens förslag är det regeringen som beslutar om förseningsavgiftens nivå. I den nationella planen har inte tilläggsavgifterna från trängselskatten i räknats med som en intäkt. Däremot finns tilläggsavgifterna med som en intäkt såvitt avser trängselskatten i . Detta innebär att införandet av en förseningsavgift inte påverkar kalkylen för den nationella planen för men däremot för . Intäktsbortfallet i måste därför finansieras inom trängselskattesystemet. I beräkningen av inkomsterna i regeringens budgetproposition (prop. 2012/13:1) finns däremot tilläggsavgifterna med för båda städerna. 10.4.5Regleringen i förhållande till EU-regler De föreslagna reglerna bedöms vara förenliga med Eurovinjettdirektivet och andra EU-regler. Enligt utredningens förslag ska reglerna träda i kraft (se avsnitt 9.2). Några särskilda informationsinsatser bedöms inte behövas i detta avseende. 10.4.7Regleringens effekter för företagen Reglerna om försenings- och tilläggsavgift bedöms inte få några negativa effekter för företagen. Om de små företagen i exempelvis transportbranschen önskar kortare betalningsfrister för att undvika stora kostnader krävs en ansökan per fordon. Detta innebär en viss administrativ börda av engångskaraktär. 10.5.1Beskrivning av problemet och vad utredningen vill uppnå Eftersom trängselskatt tas ut i är det inte längre lämpligt att sådana mål endast prövas i Förvaltningsrätten i . En regel som i större grad möjliggör prövning i en domstol som ligger i det trängselskatteområde som personen mest har åkt genom och som tar hänsyn till var personen som klagar är bosatt eftersträvas. 10.5.2Alternativa lösningar och effekter av utebliven reglering De olika alternativ som finns när det gäller forumfrågan har diskuterats i avsnitt 8.3. Som framgår där kan målen överklagas till den domstol inom vars domkrets myndigheten först prövade ärendet, till en särskilt utsedd domstol (Förvaltningsrätten i ) eller till den domstol där (förenklat) den enskilde är bosatt. Om någon ändring inte görs är det fortfarande Förvaltningsrätten i som är utpekad domstol för samtliga mål. Det får effekter för dem som är bosatta långt ifrån den domstolen och därmed på kostnaderna för domstolen för inställelse. Likaså har inte den domstolen lokalkännedom om trängselskattesystemet i . 10.5.3Vilka som berörs av regleringen De ändrade forumreglerna berör dels de domstolar som blir behöriga att handlägga trängselskattemålen, dels de personer som klagar till domstol i nämnda mål. 10.5.4Kostnadsmässiga och andra konsekvenser fattades drygt fem miljoner beskattningsbeslut om trängselskatt och cirka 225 000 beslut om tilläggsavgift. omprövade cirka 7 800 beslut. Mer än hälften av omprövningarna avsåg tilläggsavgift. Under anhängiggjordes 296 mål enligt lagen om trängselskatt vid Förvaltningsrätten i (varav 62 avsåg tilläggsavgift), 45 mål vid Kammarrätten i och 23 mål vid . Med utredningens förslag till kvartalsvisa beslut kan det totala antalet beskattningsbeslut grovt uppskattas till nära åtta miljoner. Antalet beslut om förseningsavgift kommer troligtvis uppgå till närmare en halv miljon och antalet beslut om tilläggsavgifter till cirka 100 000. Antalet mål om trängselskatt i de allmänna förvaltningsdomstolarna kan antas uppgå till omkring det dubbla i förhållande till nuvarande ordning (dock inte som en följd av utredningens förslag). Målen kommer med utredningens förslag att fördelas på flera olika allmänna förvaltningsdomstolar, men troligtvis i huvudsak till Förvaltningsrätten i och Förvaltningsrätten i . Utredningens förslag innebär således att även andra domstolar än Förvaltningsrätten i kommer att få mål om trängselskatt. Den ökning av antalet mål som är en följd av att trängselskatt tas ut i kommer med största sannolikhet att beröra andra förvaltningsdomstolar än Förvaltningsdomstolen i . Med hänsyn till att det är ett litet antal mål och att dessa kommer att fördelas på flera domstolar bedöms kostnaden rymmas inom befintliga ramar. Enligt utredningens förslag ska reglerna träda i kraft (se avsnitt 9.2). Några särskilda informationsinsatser bedöms inte behövas i detta avseende. 10.6Samlade offentligfinansiella effekter av utredningens förslag Utredningens samlade förslag innebär offentligfinansiella effekter vilka redovisas i tabell 1: Tabell 1 Offentligfinansiella effekter, . Redovisad effekt för vissa åtgärder kan vara beroende av andra åtgärder. Effekten för åtgärden separat anges då inom parantes Ai (summa) -11 (-29) -11 (-29) -3 (-10) -14 (-34) -14 (-34) -3 (-11) Summa intäktseffekt (Ai+Bi) Utgiftsförändringar (- anger ökade utgifter) Transponder, minskad administration Transponder, minskad administration. Summa utgiftseffekt (Au+Bu) Totalt offentligfinansiell effekt (Aiu+Biu) Varav (Aiu) Varav (Biu) Utredningen bedömer att skatteintäkterna från de utländska fordonen kommer att uppgå till (varav 20 miljoner i och i ). På kort sikt bedöms intäkterna bli , uppdelat på i och i . Antalet passager av utländska fordon beräknas vara högre i jämför med . Intäkterna från utländska fordon fördelar sig på från och från .