sou · H1B384 · 2013-12-16 00:00:00 — Hur bostadsområden, arbetsplatser och inköpsställen lokaliseras ger en ram för vilka möjligheter indi- vider har att välja olika transportmedel i sin vardag. Avståndet mellan olika målpunkter, t ex avståndet mellan bostad och arbetsplats, påverkar också transportbehovet. påverkar markanvänd- ning och stadsplanering så mycket mer än bara transportefter- frågan. En bebyggelse med större möjligheter till transporter med låga koldioxidutsläpp genom ökad täthet och en stads- och trafik- miljö som uppmuntrar till gång och cykelresor upplevs av många som attraktiv även på andra plan. 6.2.2Åtgärder för en mer hållbar stadsplanering Det finns många olika sätt att gruppera åtgärderna för en mer håll- bar stadsplanering. Cervero och Kockelman (1997) gjorde en indel- ning i tre D. Density = täthet, Diversity = funktionsblandning, Design = utformning. har ytterligare två D tillkommit i form av Destination accessibility = tillgänglighet till målpunkter och Distance to transit = närhet till kollektivtrafik (ILU, 2008). Utöver detta kan man lägga till parkeringspolicy som har betydelse för utvecklingen av biltrafiken i staden. Åtgärderna påverkar även varandra inbördes vilket ökar komplexiteten, något som illustreras i 1 där den maximala lastfaktorn i t.ex. en lastbil begränsas av volymen till skillnad från gods där lastfaktorn begränsas av vikten. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Åtgärderna i Figur 6.1 är utgångspunkt för genomgången av åtgärder i Tabell 6.2. Figur 6.1 Olika åtgärders (turkosa ramar) effekt och påverkan på mål (röda ramar) Källa: WSP (2013a). koll = kollektivtrafik, gc = gång och cykel. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Tabell 6.1 Åtgärder för att minska bilberoendet i städer. Effekterna anger storleksordning och kan variera stort under inverkan av andra åtgärder och styrmedel Ökad täthet av boende och Ökad täthet (invånare/hektar) leder till naturligt binder ihop staden och ökning av tätheten reducerar antalet därmed också används av personbilskilometer med cirka 1 till Ökad blandning av bostäder, service Ökad funktionsblandning leder till och arbetsplatser i ett och samma minskad bilanvändning och ökar användningen av alternativa sätt att funktionsblandning i större städer förflytta sig, framför allt att man går för krävs (, 1993/1961)2; mer än 1–2 primära funktioner i stadsdelen, korta kvarter (storleksordning 100 lägre bilanvändning per person. meter), blandning av gamla och nya bostäder, tillräcklig täthet. Utformningen handlar om hastighets- dämpande åtgärder, trottoarer, cykelbanor, ökat företräde i korsningar för gående och cyklister, Handlar dels om att det ska finnas förbindelser, dels om att dessa ska vara konkurrenskraftiga jämfört med Kollektivtrafiken bör ha en tur- täthet på minst 20–, i större städer tätare. Den förändrade utformningen ökar gång- och cykeltrafiken och minskar bilanvändningen. Boende i områden som är utformade utifrån gåendes behov går i genomsnitt 2–4 gånger mer och kör bil 5–mindre än om de hade bott i mer bilorienterade områden. Förbättrad kollektivtrafik ger ökad andel kollektivtrafik och minskat bilresande. Boende i områden med god kollektiv- trafik äger 10–färre bilar, kör 10–mindre bil och använder alternativa färdsätt 2–10 gånger oftare än boende i bilorienterade områden. Enligt en undersökning i ökar andelen i kollektivtrafik med 2,4 gånger när restiden med kollektivtrafik halveras ((2001). Ökad samlokalisering av bebyggelse Vid avstånd till station avtar andelen resande med kollektiv- trafik snabbt (, 2003). 2 Vad gäller täthet nämner att det krävs tätheter på >250 lägenheter per hektar. För ytan utgår hon från nettoytan. Som jämförelse kan sägas att hon skriver att suburbs har <15 bostäder/hektar, semisuburbs 25–50 och city in between >50. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Maxnormer för parkering i stället för Studier visar på tydligt samband mellan tillgång på fri parkering och hög andel Parkeringsavgifter som baseras på marknadsvärdet för den yta som och högre pris ökar andelen kollektiv- (et al. arbetsplatser med gratis parkering vid arbetsplatsen, ner till för arbetsplatser utan tillgång till parkering. Källa: om inte annat anges IEA (2009). Förtätning handlar om att öka täthet av boende, arbetsplatser och service i städerna. Detta kan ske genom att utnyttja obebyggd mark inom tätorten men förtätningen kan också ske inom given be- byggelsestruktur genom att bygga på höjden, använda ytor under mark liksom genom återbruk av redan använd industrimark, hamnområden etc. Det är viktigt att undvika ingrepp i värdefull grönstruktur. Stadsplanerare har länge antagit att markanvändningen i städerna påverkar transport och resbeteende. En av första empiriska studierna gjordes av och (1989). En mängd forsknings- rapporter har därefter tillkommit som bekräftar detta samband (Banister, 2006). Studierna har utvecklats till att även inkludera stadens form, demografiska och socioekonomiska förhållanden. Næss (2012) har gjort en sammanställning av den nordiska forskningen inom området, ett 30 tal studier som visar på sam- bandet mellan bl.a. täthet och bilanvändning, inkluderande en studie av 97 svenska städer (Næss, 1993). Sambandet illustreras i Figur 6.2. hämtad från en sammanställning gjord av (2012a). Sambanden gäller framförallt på stadsnivå, medan det är svårare att härleda samband på grannskapsnivå (Næss, 2012). adderar den lokala tätheten till stadens täthet och ger underlag för service och kollektivtrafik vilket även minskar gång och cykelavstånd (2012, 2010a, Næss 2012). Betydelsen av tätortens befolkningsstorlek för färdmedelsfördel- ning, reslängder och energikonsumtion är omtvistad (, Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Tätorter med över 250 000 invånare har ofta mindre bil- användning men det finns också studier som visar att medelstora städer (25–100 000 invånare) kan vara transporteffektiva (ibid.). För mindre tätorter har avståndet till större tätorter där det finns arbete, service och fritidsaktiviteter större betydelse för resbeteendet än tätheten inom den egna tätorten (Næss, 2012). Det är en vanlig missuppfattning att hög täthet måste innebära höga hus. Exempel från såväl i som Hauss- manndistrikten i visar att det går att åstadkomma hög täthet med hus som inte har fler än 7 våningar. Haussmandistrikten har t.ex. högre befolkningstäthet än områden med 20 våningshus i (, 2012). En annan missuppfattning är att en tät stad inte kan ha några öppna ytor. Även här visar och andra storstäder som att det går att kombinera gröna ytor med hög täthet. I första hand bör redan bebyggd mark användas och grönytor behållas så långt det är möjligt. Omvandling av tidigare industrimark i centrala lägen ger goda möjligheter till förtätning. Ytterligare våningar på lägre hus och nya hus i befintlig bebyggelse t.ex. genom att utnyttja parkeringsmark, omvandling av stora bostäder till mindre som passar mindre hushåll, komplet- tering av villabebyggelse med hyreshus är andra exempel. Inter- nationellt finns intressanta exempel från t.ex. där man omvandlat garage till hus för uthyrning med en enhetlig standard (, 2012). Detta ger också möjlighet till en större blandning av olika socialgrupper. En utmaning är att åstadkomma kvaliteter i staden som gör att människor väljer staden framför det utglesade boendet. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Figur 6.2 Samband mellan täthet och bilrelaterad energianvändning för orter med liten pendling. Urval <37 % pendling (ut och inpendlare/invånare), >10 000 invånare, % täthetsgrad. Energianvändning beräknad från tankad mängd bränsle. Det gör att urvalet måste begränsas till orter med liten pendling för att få god koppling mellan invånare i staden och vilka som tankar. Detta utesluter t.ex. storstäderna som har en hög andel pendling Källa: , (2012a). Var man bor i tätorten har stor betydelse för resvanorna. Flera studier pekar på att bilanvändningen växer med ökande avstånd från centrum (Næss, 2012, och , 2009). De flesta städer har störst koncentration av arbetsplatser och service i de centrala delarna av staden. I ytterområden kan man ha avsevärt längre bilresor och lägga mer av hushållsbudgeten på transporter jämfört med mer centrala delar (, 2012, Næss, 2012). Nästan alla storstäder har någon form av polycentrisk struktur i stället för rent monocentrisk (, 2012). I polycentriska städer kan inverkan av avståndet till huvudcentrum på bilanvänd- ningen vara svagare. I stället får det lokala centrumet större betyd- else (Næss, 2012). Utanför de större städerna söker sig befolk- ningen i större utsträckning till lokala centra. På den större regio- nala skalan kan därför en decentraliserad koncentration ge en lägre bilanvändning (Næss, 2012). Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Av Figur 6.2 kan man konstatera att det även för en given täthet finns skillnad i bilrelaterad energianvändning. Skillnaden beror på andra faktorer. En viktig faktor är graden av funktionsblandning. Tillgång till service nära bostäder och arbetsplatser leder till kortare resor men också till att resor i större utsträckning ersätts med gång eller cykel (, 2008; Næss, 2012; , 2012). Inverkan av funktionsblandningen är relativt dåligt beforskat i , men det finns mycket internationell forskning (Næss, 2012). För att åstadkomma funktionsblandning krävs, enligt (1993/1961), att stadsdelen har flera primära funktioner och att det finns en tillräcklig täthet som underlag för service. Korta kvarter gör att det blir mer rörelse mellan olika gator och att man undviker att gator bakom huvudgatan blir öde. En blandning av gamla och nya bostäder och lokaler där det även finns lägre hyror gör att nya företag och service kan etablera sig i området. Enligt Næss (2012) är valet av platsen för aktiviteter (arbete, shopping, fritid) en balans mellan avstånd eller tid och önskan om att välja den bästa och mest passande anläggningen. Man väljer inte nödvändigtvis den närmaste (se även , 2012). Resandet påverkas i högre grad av bostadens lokalisering i förhållande till koncentrationer av anläggningar än av avståndet till en enskild anläggning. Ett stort lokalt utbud av service har en dämpande effekt på resandet (, 2012). Däremot har stort regionalt (>50 km) utbud den motsatta effekten. När gamla industrimiljöer omvandlas till ny bebyggelse är det viktigt att få med funktionsblandningen så att området inte enbart blir bostäder. Det är också viktigt att behålla personalintensiv industri i närhet till städernas centrum för att hålla jobben närmare invånarna (, 2012). Det kan ju också gälla att behålla funk- tioner som måste finnas på en viss plats, t.ex. att bevara hamn- funktioner för att framtida sjötransporter ska kunna utvecklas, trots att det finns ett tryck på att bygga bostäder i centrala och sjönära lägen. Viktigt är då att ta hänsyn till och hitta bra åtgärder för att ta bort bullerstörning. För att åstadkomma en ökad tillgänglighet utan bil till daglig- varubutiker krävs att dessa lokaliseras i kollektivtrafiknära lägen och på gång och cykelavstånd från bostad. Det krävs sannolikt fler men mindre butiker. E-handel med någon form av leveranssystem kan vara ytterligare lösning. Minskade bilresor för inköpsresor och Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet minskat bilinnehav kommer då ersättas av en ökning av godstransporter. Ökningen av dessa är mindre än minskningen av biltrafiken men den ställer större krav på samordning av gods- transporter i staden inklusive utrymme för terminaler och hante- ring av gods. Externa köpcentra, men även stora köpcentra i staden, är ofta motsatsen till funktionsblandning. De ger upphov till längre in- köpsresor där tillgängligheten med bil är så stor att kollektivtrafik och cykel har svårt att konkurrera. Flera studier pekar på ökat bilresande som resultat av etablering av externa och halvexterna köpcentra (, 1998 och , 1998). Extern- handeln konkurrerar också ut lokal service. har antalet dagligvarubutiker minskat från 21 000 till 5 300 (SCB, 2012b). har det lett till en rationalisering där handeln ökat kraftigare än antalet anställda. Avståndet till butikerna ökar, med minskad tillgänglighet utan bil som följd (Reneland, 2005, Trafikanalys, 2012h). Resor till externa köpcentra står för av transportarbetet med personbil och för cirka 15 pro- cent av personbilarnas utsläpp av växthusgaser (, 2012). Åtgärder som bedrivs för att förändra färdmedelsval till handels- platsen kan påverka personbilsresandet och utsläppen med några procentenheter (ibid.). För att få till större effekter krävs en för- ändring av handelsområdet i sig. Är förutsättningarna de rätta finns en möjlighet att utveckla det monofunktionella handelsområdet till en funktionsblandad kärna som även innehåller bostäder och arbetsplatser. Tachieva (2010) beskriver hur detta kan genomföras stegvis. Till att börja med introduceras gator framför affärerna som binder ihop området och gör det gångvänligt. Därefter gör man i ordning om vägar till stads- gator, definierar mötesplatser, introducerar funktionsblandade byggnader längs de nya gatorna samt kompletterar med ytterligare byggnader till en komplett stadsstruktur. Befintliga affärsbygg- nader kan renoveras och få delvis nya funktioner, såsom skolor, bibliotek etc. idrottslokaler etc. eller ge plats för ny bebyggelse. Behovet av bil minskar genom den mer hållbara stadsplaneringen. Parkeringsplatser används också mer effektivt, genom att arbets- platser, service och bostäder använder dessa under olika tider . I såväl , t.ex. , som , t.ex. , finns diskussioner och planer som går i denna rikt- ning. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Utformning och hastighet på gator utifrån gående och cyklisters villkor Utformningen av städerna och gatorna har gjorts utifrån bilens behov, medan gående och cyklister har fått stå tillbaka. Att anpassa gatumiljön till cyklister och gående innebär att ta utrymme från biltrafiken och ge den till gång, cykel, kollektiv- trafik och godstransporter samt att anpassa hastigheten utifrån gående och cyklister. Bilen är utrymmeskrävande och i storstäderna är minskad biltrafik till förmån för utrymmesbesparande kollektiv- trafik, gång och cykel en viktig åtgärd för att minska trängseln. Korta och snabba cykelvägar är den viktigaste faktorn för att få fler att cykla. En tät och funktionsblandad stad ger möjlighet till korta avstånd. Exempel på åtgärder för att prioritera gående och cyklister är minskad korsningsfördröjning, t.ex. genom prioritering i signalreglerad korsning, anpassning av hastighetsgränser för motorfordon på gator där oskyddade trafikanter delar körbanan (se även kapitel 9) samt cykelparkeringar vid viktiga målpunkter. Vidare behövs satsningar på gena gång- och cykelbanor, där gång- och cykeltrafik är separerade från varandra och från biltrafik, samt för- bättrad vägvisning för cykeltrafik. Man bör eftersträva minst lika kort avstånd för gång och cykel som för bil, helst kortare. Korta kvarter gör området mer gångvänligt genom att det skapar genare väg. Ytterligare incitament är lättillgängliga och säkra cykelparke- ringar samt bra möjligheter till ombyte, gärna i anslutning till cykelgarage eller vid arbetsplatsen på annat sätt. Den statliga (2012), som presenterades , redovisade flera förslag för att öka cyklingen och göra den säkrare. Utredaren föreslog bl.a. åtgärder för att främja kombinationen kollektivtrafik och cykel samt väjningsplikt för cykel vid obevakad cykelöverfart. Det svenska forskningsprogrammet (2013) har bl.a. tittat på planeringsförutsättningar för elcyklar (Koucky och , 2012). Enligt rapporten medför elcyklar nya krav på utformning av infrastrukturen i form av ökat behov av dubbelfiliga och raka cykelvägar (större hastighetsspridning), bättre säkerhet och väderskydd vid parkering samt ökad kapacitet i såväl parkering som cykelvägar. För att öka det långväga kollektivtrafikresandet är det viktigt med satsningar på välplacerade, trygga och fungerande pendlar- parkeringar för bil och cykel. Ett problem i detta avseende är Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet fördelningen av ansvaret mellan kommunerna, och Jernhusen3. (2010b) har i en vägledning, som bygger på ett rege- ringsuppdrag, identifierat vad som är viktigt för att pendlaren ska ta cykeln till stationen. Sådant som togs upp var, närhet – inga omvägar, tillräcklig kapacitet i cykelparkeringar, stöldsäkerhet samt väderskydd. föreslog i regeringsuppdraget att man bör inventera behovet av parkering för att få underlag för den eko- nomiska planeringen. Verket pekade vidare på otydligheter i kopp- lingen mellan kollektivtrafikdrift och finansiering av cykelparkering samt att kommunen måste ta höjd för behovet av cykelparkering i centrala lägen med markkonkurrens. Förbättrad tillgänglighet med kollektivtrafik till arbetsplatser, service och fritidsaktiviteter En attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik som binder ihop staden och olika städer är en förutsättning för att den ska väljas före bilen. Detta beskrivs också av Partnersamverkan för fördubblad kollektivtrafik. De har också satt upp ett mål om att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel. För att åstadkomma detta be- höver kollektivtrafiken bli mer attraktiv vilket handlar om att: 1.öka utbudet och anpassa behovet efter resenärerna 2.lyfta fram och vidareutveckla kollektivtrafikens produktfördelar 3.skapa enklare lösningar som alla förstår Den första punkten handlar bl.a. om att öka turtätheten där efter- frågan är stor, anpassa linjedragningar, tidtabeller m.m. efter rese- närernas behov. Tillförlitligheten är förstås mycket viktig, att veta att och när man kommer fram. Restiden, inklusive byten, i förhåll- ande till bil har stor betydelse för val av kollektivtrafik. En resa med kollektivtrafik innefattar alltid en kombination med andra färdsätt, vanligen gång men ofta också cykel och ibland även bil. Det är därför viktigt att se till att hela resan blir smidig och säker. Hastigheten hos kollektivtrafiken kan höjas genom ökad priori- tering i korsningar och genom separata körfält. 3 Jernhusen är ett av staten helägt kommersiellt fastighetsföretag som äger tågstationer och stationsområden längs det svenska järnvägsnätet. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet buss och spårväg. Internationellt har BRT-system4 haft stor fram- gång genom att använda egna körfält och genom åtgärder som minimerar tiden vid hållplatsstopp. Systemen började införas i storstäder men principerna är tillämpliga även för mindre städer till vilka de också har spridits. Kollektivtrafiken behöver ta utrymme från biltrafiken. Det är lättare att åstadkomma en snabbare kollektiv- trafik relativt biltrafik i en tät stad, men det går även åstadkomma i mindre täta städer (och , 2009). Korta avstånd till effektiv kollektivtrafik Utöver att kollektivtrafiken ska vara attraktiv i sig så får inte av- stånden till hållplats eller station vara för långa vid bostaden, arbetsplatsen eller servicestället. Avståndet till närmaste hållplats måste vara konkurrenskraftigt i förhållande till avståndet till till- gänglig parkeringsplats för bil. Det handlar om avstånd kortare än till hållplats och till station (Kommuner och Landsting och , 2012). Det behöver även göras en avvägning mellan avståndet mellan hållplatserna och behovet av snabba förbindelser för att ha ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen. Här ges en del råd i den planeringshandbok för kollektivtrafik, KolTrast, som och kommuner och landsting låtit ta fram (Kommuner och Landsting och , 2012). Generellt kan sägas att man i första hand bör koncentrera resurserna på snabba direkta linjer i starka stråk (ibid.). För att åstadkomma korta avstånd till kollektivtrafiken till rim- lig kostnad krävs en samordning av bebyggelseutvecklingen och utbyggnaden av kollektivtrafiken. Ny bebyggelse bör skapas genom att förtäta kring stationer och andra kollektivtrafiknoder samt längs befintliga kollektivtrafikstråk. Detta ökar också under- laget för kollektivtrafiken, något som kan utnyttjas för ökad tur- täthet, vilket i sin tur ökar kollektivtrafikens attraktivitet. På så sätt kan man åstadkomma en positiv spiral. Bra historiska exempel är där utbyggnaden av staden gjordes längs tunnelbana och pendeltåg, den s.k. stjärnstrukturen och där man utgått från den s.k. fingerplanen. 4 Bus Rapid Transit (BRT). BRT beskrivs ofta med devisen tänk tunnelbana – kör buss och är ett koncept med busslinjer med stor kapacitet som använder bussgator helst utan annan trafik. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Marken kring stationer och resecentrum är i många kommuner en dåligt utnyttjad resurs. En undersökning i visade att av marken inom från järnvägsstationerna bestod av obebyggd mark (län, 2010). Teoretiskt skulle det vara möjligt att rymma en fördubbling av befolk- ning genom att bebygga områdena inom en radie från med en täthet motsvarande Malmös cen- trala delar (län, 2010). Nackdelen med att bygga nära stationer är dels säkerhetsproblem med mycket folk nära resecentrum (urspårningar, farligt gods med mera), dels risk för ökat antal bullerutsatta. Risken för ökat buller kan reduceras genom mer genomtänkt exploatering, exempelvis välisolerade kontorslokaler närmast bullerkällan och därefter bostäder. För att öka resandet med kollektivtrafik är det viktigt att hela resan går smidigt vilket förutsätter bra cykelparkering och kollektivtrafik- anslutning till stationerna. Lånecykelsystem vid större stationer ger ytterligare möjligheter. Som positivt exempel kan nämnas att , DSB, har upphandlat ett nationellt system för lånecyklar som olika städer kan ansluta sig till. Mängden utrymmeskrävande bilparkering vid station behöver vägas av mot möjligheterna att utnyttja samma yta för förtätning. har flera kommuner visat intresse för utlokalisering av stationslägen, det vill säga att lägga järnvägsstationen utanför stadskärnan. I flera kommuner, t.ex. , , har detta också genomförts. Skälet är ofta att minimera bullerstörning. Risken är att denna typ av lokalisering leder till ökad biltrafik. Det gäller även om man satsar på goda kollektivtrafikförbindelser med stadskärnan. Tillgång till, och kostnad för, parkeringsplatser påverkar antalet bilar i exempelvis ett bostadsområde eller på en arbetsplats (se t.ex. et al, 2010). Nuvarande miniminormer för parkering ställer krav på att tillhandahålla parkering. Om dessa krav är stora ökar de inte bara bilanvändningen direkt utan också indirekt då det ger en glesare bebyggelse genom att markyta används för parkering i stället för bebyggelse (, 2010a). I stället bör man arbeta långsiktigt med att minska efterfrågan på parkering genom att t.ex. använda flexibla parkeringstal, bilfritt byggande och parkerings- Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet reservat (, 2013b och kommuner och lands- ting, 2013). Flexibla parkeringstal innebär att man kan ha lägre parkeringstal i utbyte mot att byggherren tillhandahåller mobili- tetstjänster såsom t.ex. bilpool vid nybyggnad. Parkeringsköp innebär att fastighetsägaren betalar en fast summa till kommunen som i sin tur får sörja för parkeringen. Det gör att kommunen kan bestämma mer var parkeringen förläggs och kan samutnyttja par- keringar. Genom fiktiva parkeringsköp kan kommunen ersätta parkering med andra mobilitetstjänster. Plan och bygglagen innehåller krav på att det ska finnas lämp- ligt utrymme för parkering, lastning och lossning av fordon (4 kap. 13 § och 8 kap. 9 och 10 §§). Skrivningen är neutral och avser alla transportmedel som är klassificerade som fordon. Det kan därför tolkas som att man kan göra en avvägning av hur stor del av detta behov som kan lösas med cykelparkering respektive bilparkering beroende på de lokala förutsättningarna.