sou · H1B384 · 2013-12-16 00:00:00 — Utredningen föreslår att två nya styrmedel utreds för att ge kommunerna ökade befogen- heter att styra trafiken, dels möjlighet för kommuner att ställa krav på framtagning av transportplan vid nyanläggning eller utvidgning av transportintensiv verksamhet och dels möjlighet att beskatta parkeringsplatser. Utredningen ger utöver detta ett stort antal ytter- ligare förslag, varav flertalet kräver ytterligare utredning. Utred- ningen kan också konstatera att det genomförs ett stort antal utredningar inom området och vill passa på att understryka att när bostadsbyggandet ökas finns utmärkta möjligheter att göra det på ett sätt som leder till hållbara städer. Utredningen har särskilt undersökt behov av styrmedel för stor- städerna. Utredningen föreslår att lagen om trängselskatt ändras så att helelektriska lätta lastbilar och tunga miljöfordon befrias från trängselskatt . Lätta laddhybrid- lastbilar samt taxi som är eldrivna eller laddhybrider föreslås ges viss nedsättning. Utredningen har även utrett möjligheten att låta eldrivna och sam- ordnade lastbilstransporter använda kollektivtrafikkörfält, men ger inget förslag inom detta område. Även möjligheterna att utveckla nya typer av miljözoner för tysta och emissionsfria fordon samt lätta fordon som uppfyller avgaskrav för euro 6 har utretts men utredningen lägger inte fram något förslag kring detta heller. Utredningen lämnar inga generella förslag inom kollektivtrafik- eller godstransportområdet, men kan konstatera att det kommer krävas kraftfulla satsningar på kollektivtrafik, järnväg och inter- modala transportlösningar för att öka dessa transporters konkurrens- kraft, nå klimatmål och andra mål i samhället (se även nedan om infrastruktur). Kollektivtrafiken kommer med en förändrad stads- utveckling få en allt viktigare roll. Det är avgörande att den är effektiv, tillförlitlig, har acceptabel kvalitet och är kostnadseffektiv. Utredningen konstaterar att föreslagna nationella transportplanen för åren 2014–2025 inte är framtagen för att stödja utvecklingen mot klimatmålen inklusive en fossiloberoende fordonsflotta. Planen bygger också på en prognos som inte är förenlig med dessa mål. Utredningen föreslår därför att planen revideras så att åtgärder som krävs för att uppnå klimatmålen prioriteras in på bekostnad av objekt som kan motiveras. Vidare föreslår utredningen att ges i uppdrag att ta fram en ny prognos som utgår från att infrastrukturutvecklingen ska understödja realiserandet av fastställda mål som underlag för kommande inriktningsplanering och åtgärdsplanering. Det av utredningen föreslagna stadsmiljö- programmet föreslås finansieras med medel ur den nationella transportplanen. Verket bör utöver medel till infrastruktur även ges möjlighet att utnyttja medel för steg 1 och 2 åtgärder enligt fyr- stegsprincipen som ett kostnadseffektivt alternativ till ombyggnad och nybyggnad. Övriga styrmedel för ökad transporteffektivitet och minskat behov av transporter Utredningen ger även ett stort antal förslag som behöver utredas vidare som kan öka transporteffektiviteten eller minska behovet av transporter. Det handlar bl.a. om sådant som kan göra trafikledning mer inriktad på miljö, öka fyllnadsgraden i lastbilar och underlätta utbyggnaden av bilpooler. Det handlar också om att stärka myn- digheternas arbete med att minska sina egna behov av resor och transporter, t.ex. genom resfria möten. För godstransporter på väg ser utredningen stora möjligheter med längre och tyngre fordon och föreslår därför att och Transportstyrelsen får i uppdrag att föreslå och genomföra förändringar som gör det möj- ligt att på ett säkert sätt framföra sådana fordon på ett utpekat väg- nät. Försäkringslösningar för ökad hastighetsefterlevnad Utredningen ser att det finns möjligheter för försäkringsbolag att prissätta risken för olyckor om bra data var tillgänglig om gällande hastighetsgräns i förhållande till förarens hastighet. För att möjlig- göra detta behövs en förbättrad kvalitet på data i den nationella vägdatabasen. Utredningen föreslår därför att säker- ställer en sådan kvalitet och om så behövs ytterligare medel tillsätts. Utredningen ser offentlig upphandling, med inom branscher gemen- samt ställda krav, som ett viktigt verktyg för att effektivisera och klimatanpassa transportsystemet. Det då viktigt att direktivet om rena och energieffektiva vägfordon stödjer en sådan utveckling. bör därför enligt utredningen (1) aktivt verka för utveck- ling av direktivet. Utredningen föreslår även (2) att ges uppdrag att utveckla upphandlingen av infrastrukturhållningen tillsammans med de stora kommunerna så att tydliga och kostnads- effektiva krav på energieffektivitet och minskad klimatpåverkan ställs. Utredningen föreslår även (3) att miljöbilsdefinitionen, som bl.a. används som underlag för förordningen om miljö- och trafik- säkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor, ses över i sam- band med en kontrollstation 2018. Vid upphandling av biodriv- medel är det viktigt att känna till dess klimatpåverkan och utred- ningen föreslår därför (4) att får i uppdrag som gör att sådana uppgifter blir tillgängliga. Det av regeringen före- slagna upphandlingsstödet behöver även ges en tydlig uppgift att prioritera energi- och klimatfrågor. Utredningen ger inget förslag till förändring av nuvarande utform- ning av reseavdraget men ser att nuvarande system bidrar till ett lokaliseringsmönster där människor medvetet bosätter sig i perifera lägen och att systemet ger ett större arbetsresande med bil än vad som annars skulle vara fallet. Utredningen föreslår därför att det tillsätts en utredning med uppdrag att analysera effekterna av nuvarande system djupare och föreslå antingen ett avståndsbaserat system eller avveckling av reseavdraget helt. Utredningen föreslår att får uppdrag att i sam- råd med Transportstyrelsen utreda frågan om kvotplikt för bränslen som används i inhemsk luft- och sjöfart. Påverkan på EU och FN EU sätter i många falla ramarna för vilken klimat och energipolitik som kan bedrivas i . EU kraven styr i stor utsträckning vilket utbud av fordon som genom nationella styrmedel kan påverka valet ifrån. bör därför enligt utredningen driva på för att krav redan nu ställs bortom 2020 som leder till energi- effektivisering och elektrifiering av fordonsparken. bör även verka för krav som innebär att bättre efterlevnad av hastig- hetsregler och val av energieffektiva däck. Inom biodrivmedels- området är det viktigt att driva på för att dubbelräkning av vissa biodrivmedel tas bort inom förnybarhetsdirektivet och att kvot- plikten inte ska betraktas som statsstöd. Det är också viktigt att arbeta för krav som gör att energi- effektiva fordon också kan köras på biodrivmedel. En ökad elektri- fiering av vägtrafiken ställer också krav på låg klimatpåverkan från elproduktionen och bör därför driva på för en successiv skärpning av kraven och taket inom EU:s handelssystem för utsläpps- rätter. behöver även vara pådrivande inom EU, IMO och vad gäller klimatkrav på flyg respektive sjöfart. Utredningen föreslår att ges i uppdrag att bilda ett nationellt råd för minskad klimatpåverkan från vägtrafiken i syfte att samordna och engagera berörda intressen i ett gemensamt arbete för att nå målen. Bland deltagarna bör finnas övriga berörda myndigheter, de nationella samordnare som utredningen föreslår för elektrifiering (2st) och biodrivmedel, företrädare för kommuner och landsting samt berörda branscher och andra in- tressen, inklusive akademi och forskning. Som inspiration kan det nationella trafiksäkerhetsrådet som bildade fungera. Det är svårt att bedöma den samlade effekten av de förslag som utredningen lägger och i en del fall är det också svårt att bedöma effekten av enskilda styrmedel. Till detta kommer att det finns stor osäkerhet i utvecklingen av olika omvärldsfaktorer. Det gör att det behövs kontrollstationer där utvecklingen av utsläpp, energieffek- tivitet, transportutveckling och andel förnybar energi följs upp till- sammans med en analys av införda styrmedel. Vid uppföljning kan justering av befintliga styrmedel och förslag på nya styrmedel föreslås för att säkerställa att målen uppfylls. Detta bör enligt utredningen göras inom ramen för ordinarie kontrollstationer för För att detta ska fungera behöver kontrollstation- ernas roll förtydligas och dessutom genomföras minst , samordnat med klimatrapporteringen och de år det tas fram prognoser för klimatutsläpp. Konsekvenser av utredningens förslag För att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta och visionen om ett transportsystem utan nettoutsläpp av växthusgaser krävs stora förändringar av transportsystemet men även av samhället i övrigt. Det kommer innebära den största omvälvningen av trans- portsystemet sedan bilen gjorde sitt intåg i samhället talet. En stadsutveckling med tätare, grönare, mer funktions- blandade städer, där det är lätt att röra sig till fots, cykla och åka kollektivt och där godstransporterna är effektiva och mindre störande är inte bara en förutsättning för att nå klimatmålen. Snarare är det så att drivkraften för att skapa dessa städer ligger i alla andra nyttor än den minskade klimatpåverkan som en attrak- tivare stad kan ge. En omsvängning i stadsutvecklingen åt detta håll är redan på gång. Utredningen har presenterat ett antal förslag till åtgärder och styrmedel, varav flera kräver ytterligare utredning, som stimulerar och påskyndar utvecklingen. En sådan utveckling kommer också ge positiv inverkan på hälsa, miljö, trafiksäkerhet, tillgänglighet men även minskad brottslighet, ökad möjligheter för social integration och ökade möjligheter för jämställdhet. Omställningen minskar behoven av egen bil, effektiviserar lastbilstransporterna och erbjuder möjligheter till transporter med järnväg och sjöfart. Det innebär minskad biltrafik och lastbilstrafik som transporterna med järnväg och sjöfart ökar. Som beskrivits ovan finns potential att minska de direkta ut- släppen av koldioxid från vägtrafiken om åtgärder inom alla fem åtgärdsområdena kombineras. Utredningens förslag leder i denna riktning. Minskad energiåtgång och en övergång till el och biodrivmedel som till stor del är inhemskt producerade gör också energiförsörjning till transporter mindre sårbar. Föreslagen höjd energiskatt på dieselbränsle tillsammans med ökad användning av biodrivmedel genom kvotplikt och premie- modellen bedöms ge ett ökat drivmedelspris på som mest per liter dieselekvivalent . energiskattehöjningen på dieselbränsle för . Det inne- bär att den totala ökningen i drivmedelspris blir lägre för fordon som inte använder dieselbränsle. Föreslagna styrmedel tillsammans med EU-krav kommer dock att göra fordonen betydligt mer energieffektiva . Detta gör att trots att det ökade driv- medelspriset kommer den genomsnittliga körkostnaden per kilo- meter att minska för såväl lätta som tunga fordon. Effektivi- seringen kommer ske snabbare i storstäderna genom att de har nyare fordonsflottor än i glesbygden. Utredningens bedömning är dock att även glesbygden kommer få lägre körkostnader inom ett perspektiv. Lägre körkostnader kan innebära minskad driv- kraft för effektivisering av logistik och överflyttning till andra trafikslag. Kilometerskatter för såväl lätta som tunga fordon skulle göra att reduktioner av körkostnaderna blir mindre. Vad gäller de detaljerade förslagen gör utredningen bedöm- ningen att förslagen överensstämmer med unionsrätten och WTO- regelverket. Utredningen gör vidare bedömningen att förslagen är samhällsekonomiskt kostnadseffektiva även om det för stadsmiljö- programmet behöver ses ur ett bredare perspektiv än bara klimat. En del styrmedel såsom miljölastbilspremie och supermiljöbils- premie innebär förhållandevis höga kostnader per minskat utsläpp av växthusgaser. Dessa styrmedel bidrar dock till en utveckling som bedöms långsiktigt mycket kostnadseffektiv och är nödvändig för att nå klimatmålen. Kostnaderna för omställningen kan hållas nere genom att priori- tera styrmedel som stimulerar en samhällsutveckling som leder till effektivisering och minskade behov av transporter samt genom energieffektivisering av fordon och användning. Då kan behoven av både energi, infrastruktur och fordon hållas nere. En utveckling av biodrivmedelsproduktionen och elektrifiering måste dock komma igång och biodrivmedelsproduktionen kan ge exportmöjlig- heter. Kostnaderna kan också hållas nere genom satsning på forsk- ning med tydligt fokus på målen, en tydlig och långsiktig politik samt internationell samverkan. Kostnader för omställningen räknat som kostnader för fordon, drivmedel och infrastruktur bedöms öka för att därefter minska jämfört med nuvarande ut- veckling. Detta stöds av tidigare analyser av bl.a. IEA och Trafik- verket. Från detta ska även dras de vinster som en sådan utveckling ger för miljö, hälsa, klimatpåverkan m.m. Lägre bränsleförbrukning genom effektivare fordon, elektrifiering och minskad trafik samt befrielse från koldioxidskatt för biodrivmedel bedöms med den maximala åtgärdspotentialen ge minskning av statens intäkter från drivmedelsbeskattning och el med 2030. Det är ett skäl till att en utredning om den långsiktiga beskattningen av vägtrafiken är angelägen. I detta är redan den ökade energiskatten på dieselbränsle medräknad som ger en ökad skatteintäkt på 2020 jämfört med oföränd- rad beskattning på dieselbränsle. De två föreslagna paketen för energieffektivare fordon är i huvudsak neutrala för statsfinanserna. Ett bonus-malus system innebär i genomsnitt inte några kostnader för staten utöver administrationen. I paket a) bedöms intäkterna från registrerings- skatten kunna uppväga utgifterna från premierna, även om det kan bli fluktuationer över åren. Den förhöjda värderingen av bilför- månen kommer med nuvarande förmånsbilsflotta innebära en ökning av intäkterna för staten, kommunerna och landstingen, på maximalt 2020. Denna uppskattning är dock mycket osäker då höjningen sannolikt leder till både billigare och färre förmånsbilar vilket minskar intäkterna. Det har inte tagits hänsyn till detta i beräkningen. Utredningens paket b) med fortsatt utveckling av den koldioxiddifferentierade fordonsskatten inklusive höjda supermiljöbilspremier och koldioxiddifferentierat förmåns- värde bedöms också kunna göras i det närmaste intäktsneutralt jämfört med nuvarande system. En miljölastbilspremie innebär en kostnad för staten på 120 mil- joner kronor . Befrielsen från trängselskatter för miljölast- bilar och vissa eldrivna lätta fordon bedöms innebära en minskad intäkt på cirka 30 miljoner 2020. Kvotplikten och regelverket för vissa biodrivmedel innebär, jämfört med det av Regeringen föreslagna kvotpliktssystemet, en ökad intäkt till staten på 2–2020 genom att energiskatt inklusive moms tas ut före en större mängd bio- drivmedel som ingår i dessa system. Det föreslagna statliga bidraget till laddinfrastruktur innebär en utgift på sammanlagt 200 miljoner –2019. Utredningen bedömer vidare att det sammanlagt behöver avsättas i storleksordningen till stadsmiljöprogrammet . Dessa medel föreslås tas från den nationella transportplanen. Nya uppgifter för myndigheter för energimärk- ningen av personbilar, nationella samordnare för laddinfrastruktur, elvägar och biodrivmedel samt klimatrådet på innebär behov av ytterligare cirka 7 tjänster vid olika myndigheter. ligen bedömer utredningen att de uppdrag som föreslås kan rymmas inom respektive myndighets ordinarie budget. En samhällsutveckling mot tätare, mer funktionsblandade städer och hög tillgänglighet med kollektivtrafik, gång och cykel (som stimuleras av utredningens föreslagna stadsmiljöprogram och vissa av de styrmedel som utredningen föreslår utreds vidare) innebär att behovet av egen bil minskar i städerna. Detta ger en möjlighet till minskade kostnader för hushållen. Fordonen kommer sannolikt bli dyrare men i gengäld minskar körkostnaderna. Detta borde också öka intresset för att vara med i en bilpool. En förändring av rese- avdragen skulle göra det dyrare för de hushåll som använder bil mycket till pendling. Ett avståndsbaserat reseavdrag skulle sanno- likt gynna de som pendlar med kollektivtrafik. Att analysera effekterna på näringslivet av en så stor omställning som behövs för att nå klimatmålen är mycket svårt. Erfarenheterna från andra stora omställningar inom t.ex. skogsindustrin visar på behovet av en lösningsorienterad, kompetent dialog mellan berörda parter samt gemensam forskning och utveckling. och de föreslagna samordnarna kan bidra till detta men det behövs också satsning på forskning och utveckling. För näringslivet kommer kostnaderna för drivmedel per körd sträcka att minska. Till detta kommer kilometerskatten. Den ger möjlighet till restitution av delar av drivmedelsskatten, så att kostnadsökningen inte blir lika stor som kilometerskatten i sig. Kilometerskatten baserad på marginalkostnader kan ha viss påverkan på näringar med hög transportkostnad i förhållande till varuvärdet såsom rundvirkes- transporter. kan tillåtelse för längre och tyngre lastbilar reducera kostnaderna ännu mer. De två olika bonus-maluspaketen för energieffektivisering av personbilar och övriga lätta fordon har olika effekt på svensk fordonsindustri. Ett system med registreringsskatt och premie samt ett förhöjt förmånsvärde innebär en kraftig negativ inverkan på svensk personbilsindustri. Det gäller särskilt ett system utan viktsdifferentiering. Paketet med koldioxiddifferentierad fordons- skatt, supermiljöbilspremier och ett koldioxiddifferentierat förmåns- värde har betydligt mindre inverkan. Detta paket kan dock ge mer tekniskt avancerade och därmed något dyrare fordon i medeltal. För glesbygden med behov av i genomsnitt något större fordon kan det dock bli billigare än med en registreringsskatt och premie utan viktsdifferentiering. Miljölastbilspremie och demonstrationsprogram för energieffektiva tunga fordon bedöms kunna göra att svensk fordonsindustri utvecklar tunga fordon som stärker deras kon- kurrenskraft internationellt. Ett ökat uttag av skogsråvaror till biodrivmedelsproduktion kan inverka på andra näringar som också utnyttjar dessa resurser. Biodrivmedelsproduktion ger nya industriella möjlig- heter. Det ger en möjlighet för massaindustrin att utveckla en ny gren när efterfrågan på massa och papper minskar. Dagens drivmedelsproducenter och distributörer kommer själv- fallet att påverkas av kraftigt minskade drivmedelsmängder och en sannolik uppdelning på fler drivmedelssorter liksom i någon mån omställning till en ökad andel biodrivmedel. De stora möjligheterna som finns att stimulera utvecklingen i städerna till minskade transportbehov och effektivare transporter gör att utsläppen kan minska stort där. Det innebär att kostnaderna för bilanvändning i glesbygden inte behöver öka, något som skulle kunna bli fallet om man i stället väljer att enbart förlita sig på generella styrmedel. Minskat drivmedelsbehov och fler olika driv- medel kommer göra det ännu svårare att få lönsamhet i försälj- ningsställen för drivmedel i glesbygd. Risk finns att det enda kvarstående alternativet blir eldrift. Detta problem behöver upp- märksammas. För tunga fordon med längre räckvidd och betydligt mindre behov av drivmedelsstationer är detta inte ett lika stort problem. En kilometerskatt för tunga fordon baserad på marginal- kostnader innebär sannolikt en större negativ effekt för glesbygden. Om inte ett strikt marginalkostnadbaserat synsätt tillämpas kan det dock användas så att kostnaderna är lägre där alternativ till väg- trafik saknas. Utredningen har inte lämnat några förslag som inskränker det kommunala självstyret. Inriktningen från utredningen har varit att ge kommunerna verktyg för att bidra till utvecklingen av hållbara städer. Bilaga I – Uppdraget Direktiven definierar utgångspunkten för utredningens arbete: I regeringens proposition En sammanhållen svensk klimat- och energi- politik – Klimat (prop. 2008/09:162) redogörs för den långsiktiga priori- teringen att 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen samt för visionen att 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. Prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta ska ses som ett steg på vägen mot visionen . Utredningen om fossilfri fordonstrafik har mer precist enligt direk- tiven haft till uppgift att kartlägga möjliga handlingsalternativ och åtgärder för att reducera transportsektorns utsläpp och dess bero- ende av fossila bränslen i linje med regeringens vision om en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthus- gaser . Att analysera olika alternativ för hur begreppet fossiloberoende fordonsflotta kan ges en innebörd som stöder arbetet med att nå den långsiktiga visionen har också ingått i uppgiften. De av utredningen föreslagna styrmedlen ska ge förutsättningar för att tillgången till förnybara drivmedel och el ska motsvara framtida efterfrågan. Åtgärderna ska genomföras stegvis och i sådan takt att den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 samt visionen uppnås. Utredningen ska eftersträva stabila spelregler och de föreslagna åtgärderna ska vara samhällsekonomiskt kostnadseffektiva och hållbara gentemot unionsrätten. Många av de potentiella åtgärderna kan förväntas medföra avse- värda positiva sidoeffekter i form av t.ex. färre olyckor och minskade utsläpp av buller och avgaser och förbättrad folkhälsa. Andra sido- effekter kan också uppkomma, t.ex. i form av ökad restid eller genom försämrad konkurrensförmåga till följd av ökade kostnader. 2 Dir. 2012:78, se Bilaga 1. Bilaga II – Klimatpolitiken i EU och I propositionen En sammanhållen klimat- och energipolitik – Klimat (prop. 2008/09:162) presenterar regeringen visionen att ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörj- ning och inga nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären. Målet kan nås genom att nettoutsläpp av växthusgaser från svenska källor nedbringas till nära noll i kombination med andra åtgärder som koldioxidlagring. Cirka hälften av de europeiska utsläppen av växthusgaser ligger inom systemet för EU:s utsläppshandelssystem, Scheme (EU ETS) som bl.a. omfattar koldioxid från större kraft- och värmeverk samt de mest energiintensiva delarna av industrin. Trafiken tillhör en av de sektorer som inte omfattas av utsläppshandeln och sådana verksamheter ska i genomsnitt minska sina utsläpp till 2020. För gäller att ut- släppen från den icke-handlande sektorn måste minska med till 2020. har emellertid satt det svenska utsläppsmålet för den icke-handlande sektorn till minus . Av reduktionen ska minst två tredjedelar genomföras i och högst en tredjedel genom investeringar i andra EU- länder eller genom utnyttjande av flexibla mekanismer som CDM (Clean Development Mechanism). I proposition 2008/09:163 En sammanhållen klimat- och energi- politik – Energi, fastställs vidare mål om att andelen förny- bar energi ska vara 2020. Det innebär en något högre ambition än det krav på som ställs på i EU:s förnybartdirektiv. Propositionen fastställer att andelen förny- bar energi i transportsektorn ska vara 2020. motsvarade utsläppen av växthusgaser i koldioxidekvivalenter. Det innebär en minskning med 16 pro- cent . Utsläppen från inrikes transporter var däremot högre 2011 än 1990. minskade förbruk- ningen av bensin och dieselbränsle i . 1Förslag som avser alternativet med registreringsskatt och miljöpremier lag om ändring i lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter ska ha följande lydelse. ska göras från belopp som åter- ska göras från belopp som åter- betalas eller annars utbetalas på betalas eller annars utbetalas på grund av bestämmelse i grund av bestämmelse i (2011:1244), (2011:1244), 10 kap. 1–4 §§ mervärdes- 10 kap. 1–4 §§ mervärdes- skattelagen (1994:200), skattelagen (1994:200),