sou · H1B383 · 2013-12-09 00:00:00 — ECM, Entity in Charge of Maintenance, eller underhållsansvarig enhet på svenska, är ett nytt begrepp. Det avser den organisation eller företag som är ansvarigt för ett järnvägsfordons underhåll. Det kan vara ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare, en fordons- innehavare eller någon annan. Trafik får inte bedrivas med ett fordon som inte har en ECM. Uppgifter om certifierade ECM ska registreras i det som Transportstyrelsen för. Det är även Transportstyrelsen som meddelar tillstånd (certifi- ering) för underhållsansvariga enheter för godsvagnar. Den största infrastrukturförvaltaren är den statliga myndig- heten , sorterad under , som svarar för förvaltningen av den statliga spårinfrastrukturen. Totalt förvaltar myndigheten över (varav med dubbel- eller flerspår), medan totala järnvägsnät omfattar . I uppdraget ingår att ansvara för byggande, drift och underhåll av järnvägarna. Vidare ansvarar för den långsiktiga planeringen av transportsystemet vad gäller såväl järnväg som andra transportslag. har också, efter övertagandet av Rikstrafiken, ansvaret Järnvägssektorns funktioner och aktörer för att verka för tillgänglighet i den interregionala kollektiva person- trafiken genom bl.a. upphandling av viss järnvägstrafik. Till andra stora infrastrukturförvaltare hör A-Train, och Öresundsbrokonsortiet. Samråd sker mellan och dessa infrastrukturförvaltare i samband med kapacitetsfördel- ningen. Företaget (som driver pendeln ) är infra- strukturförvaltare på , och ansvarar för driften av banan, upplåtelse av spår, kapacitetsfördelning och avgiftssättning på anlägg- ningen. Det statligt ägda bolaget äger inklusive tre stationer vid . Konsortiet äger och förvaltar . Det är ett dansk-svenskt företag som ägs till vardera av A/S Øresund (helägt av danska staten via ett holdingbolag) och (som ägs av svenska staten). ägs av 15 kommuner längs och har ett avtal med staten att förvalta järnvägsspåret mellan och . Utöver dessa större infrastrukturförvaltare finns ett stort antal mindre sådana. Det rör sig ofta om kommuner eller industriföretag som förvaltar viss infrastruktur. Regionala kollektivtrafikmyndig- heter äger en del lokala järnvägar, främst i (och ). Till infrastrukturförvaltare räknas även hamnar och terminaler. hamn är ett exempel på en relativt stor sådan infrastrukturförvaltare. Totalt finns 369 infrastrukturförvaltare i . Kapacitetstilldelning och trafikledning är två centrala och nära sammanhängande funktioner som ligger hos infrastruktur- förvaltaren. Kapacitetstilldelningen är processen för att hantera önskemål om kapacitet, eller tåglägen, på infrastrukturen. En infrastrukturförvaltare är skyldig att informera om sin anläggning och villkoren för tillträde till den i en s.k. järnvägs- nätsbeskrivning. publicerar på sin hemsida sin egen och ett stort antal infrastrukturförvaltares järnvägsnäts- beskrivningar. Där återfinns t.ex. Jernhusens järnvägsnätsbeskriv- ning. Kapacitetstilldelningsprocessen inleds med ansökningar från järnvägsföretagen eller sökande som ska lämnas in . Processen inkluderar förslag till tågplan och samordning av ansökningarna för att lösa eventuella intressekonflikter. Järnvägssektorns funktioner och aktörer intressekonflikt mellan två eller flera sökande inte kan lösas ska infrastrukturförvaltaren tillhandahålla ett skyndsamt förfarande för tvistlösning. Om ansökningarna ändå inte kan samordnas ska infrastrukturförvaltaren förklara den delen av banan som överbelastad och tilldela kapaciteten med hjälp av avgifter och/eller prioriterings- kriterier. Infrastrukturförvaltaren beslutar därefter tågplanen med tilldelade tåglägen. Tågplanen utgör basen för den tidtabell som sedan träder i kraft och ska gälla . Förklaras infrastrukturen överbelastad ska infrastrukturförvaltaren göra en kapacitetsanalys och en kapacitetsförstärkningsplan. Vid sidan om denna process finns det också möjligheter att söka s.k. ad hoc-lägen för nyttjande av restkapacitet som inte är uppbokad i tågplanen. Det är en väsentligt kortare process (med lagstadgad rätt till svar ), som också hanteras av infrastruktur- förvaltaren. I den operativa tillämpningen av tågplanen sköter och övervakar infrastrukturförvaltaren, genom trafikledningsfunk- tionen, hur trafiken faktiskt körs. En daglig tidtabell tas fram, med möjligheter till justeringar i realtid. fastigheter kan grovt sägas bestå av järnvägsmark samt tillhörande stations- och terminalbyggnader. Det statliga bolaget , bildat ur SJ:s fastighetsdivision, är en av de viktigaste fastighetsförvaltarna . Bolaget ska bedrivas affärsmässigt men har ett verksamhetsansvar som inkluderar att utveckla fastigheter och relaterade tjänster i syfte att främja det kollektiva resandet och godstransporter på järnväg. Jernhusen äger och förvaltar 47 fastigheter med stationshus (däribland de största i , och ) av landets cirka 580 bytespunkter. Ett stort antal stationer ägs och förvaltas av eller de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Dessutom finns några kommunala och privat ägda stationer. Plattformar/perronger, samt hissar och rulltrappor i eller i anslut- ning till stationsbyggnader ägs och förvaltas i regel av oavsett stationsägare, och därmed ansvarar myndigheten även för underhållet av dessa anläggningar. På stationerna erbjuds resenärer i varierande grad service i anslut- ning till resan, ofta från kommersiella företag som hyr lokaler av stationsförvaltaren. En viktig funktion är väntsalsfunktionen. Järnvägssektorns funktioner och aktörer stationer i egen regi ansvarar Jernhusen, genom bolaget , för 135 väntsalar över hela landet, oavsett vem som är fastighetsägare. Trafikinformation på plattformar och stationer, både vad gäller skärmar med löpande uppdateringar, fasta skyltar som t.ex. visar var ersättningstrafik hittas, liksom utrop i högtalare, är en funktion som ansvarar för. En annan funktion som ska erbjudas på stationerna är led- sagning åt personer med funktionsnedsättning. Den som har behov av ledsagning måste boka detta i förväg. Vid köp av tågresa ansvarar tågtrafikföretagen för att boka ledsagning för hela resan, alltså även om den sker med flera operatörer. Tågtrafik- företagen ansvarar även för ledsagning vid på- och avstigning samt ombord på tåget. Ett mindre antal tågoperatörer samarbetar för att erbjuda nationell ledsagning. Depåer/verkstäder för underhåll av järnvägsfordon är en annan viktig del av järnvägens fastigheter. Jernhusen har ett flertal sådana fastigheter över landet och hyr ut lokalerna till företag som erbjuder underhållstjänster åt järnvägsföretagen. Vid sidan om Jernhusen har SweMaint ett relativt stort antal verkstäder. Det privata företaget har ett par lokverkstäder och arbetar för att utveckla ett antal nya depåer på olika platser i . En tredje grupp av järnvägsfastigheter utgörs av gods- och kombi- terminaler, det vill säga mark, byggnader och spår för omlastning av gods mellan järnväg och landsväg. I anslutning till terminalerna ligger också ofta lager och andra logistikfastigheter. Jernhusen är en viktig aktör även här, främst vad gäller kombiterminaler, men många terminaler ägs och drivs också i regi. Järnvägsföretagen, eller tågoperatörerna som de oftast kallas i , utför själva tågtransporten av gods eller passagerare. För den trafik de själva ansvarar för hanterar de i regel funktioner som försäljning till slutkund, bemanning av lok och vagnar, fordons- försörjning, tågbildning och i vissa fall produktionsstyrning av fordon, omlopp/personal och ersättningstrafik. Infrastrukturför- valtaren sköter trafikledningen. Som nämnts tidigare kan järnvägsföretagen vara fordonsägare eller välja att hyra fordon liksom att köpa in andra tjänster. Järnvägssektorns funktioner och aktörer Utmärkande för är att den horisontella uppdelningen mellan person- och godstrafikoperatörer är långt driven, liksom att det är få operatörer som är verksamma i andra transportslag som t.ex. busstrafik. Staten är representerad som ägare av (persontrafik), (godstrafik) samt Malmtrafik (godstrafik på ). är också verksamt genom de helägda dotterbolagen samt som delägare i BotniaTåg tillsammans med Arriva. kör (delägt av franska staten), Tågåkeriet i Bergslagen och Skandinaviska Jernbanor (Blå Tåget) persontrafik i egen regi på kommersiella grunder, medan fler är verksamma som operatörer i den upphandlade trafiken: Arriva (ägt av tyska DB), (ägt av norska NSB) och danska DSB. A-train (ägt av australiska investmentbanken ) kör person- trafik under namnet Express enligt den koncession med staten som inkluderade byggandet av . är bl.a. två nya operatörer aktuella för inträde med kommersiell egentrafik : MTR (som kör tunnelbanan i ) samt nybildade Citytåg. På persontrafiksidan finns också ett antal museijärnvägar som i ett fåtal fall använder sin egen spårinfrastruktur, men normalt trafikerar även dessa statens spåranläggningar. Vid sidan om de statliga företagen på godstrafiksidan återfinns bl.a. , Tågåkeriet i Bergslagen, , , , DB Schenker och en rad andra mindre företag som tågoperatörer. De största företagen kör också internationell godstrafik. För att kunna bedriva järnvägstrafik i måste järnvägs- företag ha nödvändiga tillstånd från Transportstyrelsen, men även trafikeringsavtal med infrastrukturförvaltaren. Bland övriga stödfunktioner i järnvägssektorn märks t.ex. städning av tågen, catering och olika IT-tjänster. I samband med att SJ:s bolagisering 2001 bildades företagen TraffiCare (ur SJ ) och Unigrid (ur ) som båda såldes till den privata sektorn. TraffiCare köptes av ISS som är en stor leverantör av städtjänster i järnvägssektorn. Järnvägssektorns funktioner och aktörer är ett av företagen verksamma i catering. Det har också ett ursprung som dotterbolag till men såldes redan före bolagiseringen. Inom järnvägssektorn, liksom i andra branscher, förekommer tekniska konsulter. Tekniska konsulter anlitas i olika led i värde- kedjan t.ex. vid besiktningar, utredningar av infrastruktur, för samhällsekonomiska kalkyler, säkerhetsfrågor, för framtagande av olika typer av beslutsunderlag, som rapporter m.m. Företag inom detta område är ÅF, , Vectura, WSP m.fl. Deras bransch- förening är STD (Svensk Teknik och Design). 3.3.11Aktörer för reglering och tillsyn2 Transportstyrelsen har flera viktiga roller i det svenska järnvägs- systemet. Myndigheten har till huvuduppgift att svara för regel- givning, tillståndsprövning och tillsyn inom transportområdet. För järnväg är Transportstyrelsen säkerhetsmyndighet, tillståndsmyndig- het och regulator. Dessutom har Transportstyrelsen hand om ett antal register, bl.a. registret för järnvägsfordon och infrastruktur- registret. I uppgiften tillståndsprövning ingår att besluta om tillstånd för att få bedriva olika typer av verksamheter inom järnvägen. Det handlar t.ex. om tillstånd att bedriva trafik, ansöka om tåglägen, driva och förvalta infrastruktur, vara utbildningsanordnare och om behörighetsprövning för förarbevis. Vidare beslutar Transportstyrelsen om godkännande av fordon och andra tekniska delsystem. Transportstyrelsen utför också säker- hetstillsyn av verksamhetsutövarna och inhämtar uppgifter om och tar fram en årlig rapport om olyckor och tillbud. Transportstyrelsens regulatorroll inkluderar marknadstillsyn, marknadsövervakning och prövning av tvist och fastställelse av villkor i trafikeringsavtal. Marknadsövervakningen innebär att över- vaka att marknaderna för järnvägstjänster, inklusive marknaderna för järnvägstransporter, fungerar effektivt ur ett konkurrens- perspektiv. Marknadsövervakningen inkluderar att ansvara för frågor om villkor för marknadstillträde och konkurrensvillkor, lik- som villkor för resenärer och de som köper godstransporttjänster. Transportstyrelsen utövar tillsyn över järnvägsnätsbeskrivningar, 2 Riksdag och regerings roll för reglering i järnvägssektorn har behandlats tidigare. Järnvägssektorns funktioner och aktörer avgifter, kapacitetstilldelningsprocessen, särredovisning m.m. När det gäller prövning av tvist kan det till exempel handla om tvister vid kapacitetstilldelning eller villkoren i järnvägsnäts- beskrivningen. Allmänt gäller att Transportstyrelsen ska samråda med i konkurrensfrågor och anmäla missför- hållanden till verket. Transportstyrelsen deltar genom att representera vid regelutveckling inom områdena säkerhet och driftskompatibilitet samt marknad. Transportstyrelsen är även tillsammans med behörig myndighet och utövar tillsyn över tågpassagerarförord- ningens krav riktade mot järnvägsföretag, stationsförvaltare, infra- strukturförvaltare m.fl. Det är de mer tekniskt präglade bestäm- melserna som ligger under Transportstyrelsens uppdrag. När det gäller tillsyn över tillgänglighet på stationer, perronger och tåg ska Transportstyrelsen vid behov samråda med berörd kommun. Till- sammans med ska Transportstyrelsen representera vid de möten för tillsynsmyndigheter som kommissionen kallar till, s.k. National Enforcement Bodies (NEB)-möten. Transportstyrelsen är vidare tillsynsmyndighet enligt lagen om kollektivtrafik. Anmälda organ, eller NoBos (Notified Bodies) är oberoende gransk- ningsorgan som kontrollerar att delsystem och komponenter uppfyller de krav som uppställs i TSD:er. För att få ett delsystem eller en komponent godkänd krävs intyg från ett anmält organ. Detta intyg ligger till grund för Transportstyrelsens godkännande. Ett anmält organ ska ackrediteras. Ackreditering görs av Swedac. På kommissionens hemsida för finns information om anmälda organ i EU. verkar som konkurrens- och marknadsöver- vakande myndighet på järnvägsmarknaden i likhet med andra marknader. Som nämnts tidigare kan myndigheten med hjälp av konkurrenslagens förbuds- och sanktionsbestämmelser i denna roll Järnvägssektorns funktioner och aktörer normalt bara verka efter att något inträffat. kan agera baserat på en anmälan från någon aktör på marknaden eller på eget initiativ. Av särskilt intresse för är att ingripa mot privata och offentliga aktörer som missbrukar en dominerande ställning på marknaden. Andra viktiga områden att bevaka är kon- kurrensbegränsande offentlig säljverksamhet och den offentliga upphandlingen. Förekomsten av flera stora statliga företag på järn- vägsmarknaden, liksom offentliga köpare på både statlig och regional nivå, innebär att den svenska järnvägssektorn i flera avseenden blir viktig för att bevaka. begränsas verkets möjligheter att agera av vissa tröskelvärden för marknadens storlek. För att fastställa dominans enligt konkurrenslagen måste den relevanta marknaden bedömas och järnvägens andel av den totala transportmarknaden är oftast en mindre del. Det gör att sektorspecifika regler anses mer användbara för järnvägsrelaterade problem. Myndigheten Trafikanalys arbetar med uppföljning och granskning av transportsektorn och effekter av transportpolitiken. Myndig- heten ansvarar också för den officiella statistiken på transport- området. Ett uppdrag med särskild relevans för järnvägen är att utvärdera öppnandet av marknaden för kommersiell persontrafik på järnväg samt den nya lagstiftningen på kollektivtrafikområdet. lyder visserligen under men har som effektivitetsrevisor en viktig övergripande roll i övervakningen även av hur verksamheten bedrivs inom järnvägssektorn, inklusive de förutsättningar regeringen beslutat om vid omsättning av beslut. Ett aktuellt exempel är det projekt som utför om punktligheten inom järnvägssektorn med analys av orsaker och åtgärder för att förbättra den. Järnvägssektorns funktioner och aktörer , , och är andra myndigheter som svarar för tillsyn på järnvägsområdet. utreder olyckor och allvarliga tillbud inom spårbunden trafik i (inklusive tunnelbana och spår- vagn). Olyckor som utreds är de som orsakat dödsfall, flera all- varligt skadade eller omfattande ekonomisk skada. Tillbud under- söks om det funnits risk för en allvarlig olycka eller om de tyder på väsentliga fel i fordon eller spåranläggningar eller andra väsentliga säkerhetsbrister. Transportområdet är ett uppmärksammat område hos Arbets- miljöverket, bl.a. mot bakgrund av de stora förändringar som skett i företagsstrukturen, den ökande användningen av upphandling och behovet av samordnat ansvar för arbetsmiljön vid exempelvis transportterminaler. inspekterar arbetsplatser och kan ha synpunkter på hur exempelvis förarmiljön i ett tåg är utformad. Vidare har verket ett samlat sektorsansvar för handikapp- frågor inom arbetsmiljöområdet. är tillsynsmyndighet när det gäller Tåg- passagerarförordningen, vilket bl.a. innebär att följa att järnvägs- företagen lever upp till kraven på ersättning till resenärer vid störningar, kvalitetsredovisning, tillgänglighet för personer med funktionshinder etc. är tillsynsmyndighet för elektriska stark- strömsanläggningar, till exempel kontaktledningsanläggningar. utövar tillsyn av järnvägens elanläggningar. Också värt att nämna är ett antal organisationer och strukturer som representerar viktiga samarbeten i branschen. samarbetar genom erna, som bl.a. har tagit fram det kompletterande regelverket TÅGDOK. Tillverknings-, fordonsunderhållsföretag, fastighets- förvaltare m.fl. samverkar genom SWEDTRAIN. () är en ideell förening som tillvaratar gemen- samma intressen hos privata vagnägare, vagnhållare, verkstäder och vagnanvändare. () är ett Järnvägssektorns funktioner och aktörer samarbetsorgan för svensk järnvägsindustri. Svensk Kollektivtrafik representerar de regionala kollektivtrafikmyndigheternas utförar- organisationer (tidigare länstrafikbolagen) och Föreningen samlar spårentreprenörer och underhålls- företag. som bussföretag och regionala trafikmyndigheter samarbetar inom organisationen kring bl.a. tidtabeller, resenärsinformation och även biljett- försäljning. Näringslivets Transportråd representerar godstransport- köparna och Resenärsforum resenärerna. På det internationella området finns ett flertal samarbets- organisationer av relevans, som exempelvis internationella järnvägs- unionen UIC (samarbete kring tekniska standarder, transaktioner mellan företag som bedriver utrikes trafik m.m.), des Transports ferroviaires (CIT) (biljetter m.m.), RailNetEurope (RNE) (samarbete mellan infrastrukturförvaltare kring kapacitetstilldelning), IRG (samarbete mellan reglerings- myndigheter) och lobbyorganisationerna Community of and (), Infrastructure Managers (EIM), (), () och European 3.4En ännu mer uppdelad sektor och en internationell jämförelse Även om jämfört med de flesta andra länder gått långt i uppdelningen av järnvägens funktioner på olika aktörer, både i vertikal och i horisontell led, skulle man kunna tänka sig varianter som går ännu längre. I en sådan skulle t.ex. kapacitetstilldelning kunna ligga utanför infrastrukturägaren. Vid en jämförelse mellan och andra länder blir det tydligt att graden av uppdelning i förhållande till integration skiljer sig från fall till fall, inklusive gränssnitten mellan olika typer av organisationer. I tillämpas en s.k. koncernmodell där infrastrukturförvaltaren DB är separerad från trafikföretaget , men båda organisationerna är fortfarande en del av samma koncern. I har den vertikala och horisontella uppdelningen drivits ungefär lika långt som i , men det statliga ägandet har också reducerats kraftigt. är i formell mening ett privat företag (men med stort Järnvägssektorns funktioner och aktörer statligt inflytande) som även hanterar en del av spårunderhållet i egen regi. I har kapacitetsfördelningsfunktionen brutits ut från infrastrukturhållaren som en helt separat funktion i syfte att garantera icke-diskriminering när järnvägssystemet i övrigt är starkt vertikalt integrerat. Att ha en infrastrukturförvaltare som både hanterar järnvägar och vägar är en modell som bara och tillämpar i . 4Utvecklingen av järnvägens organisation I detta kapitel gör jag en genomgång av de viktigaste förändr- ingarna i den svenska järnvägens organisation och regelverk. Fokus ligger på perioden , men ibland görs även tillbakablickar som går längre tillbaka. Efter en inledande historisk översikt följer fördjupningar i motiven bakom de genomgripande förändringarna trafikpolitiska beslut, och ett antal viktiga trender och utvecklingslinjer i förändringsarbetet och den organisatoriska utvecklingen som kan skönjas därefter. 4.2En historisk översikt över reformer och genomförda förändringar1 Även om 1988 års trafikpolitiska beslut och bildandet av normalt betraktas som startskottet för reformeringen av det svenska järnvägssystemet, är det befogat att också nämna den förhistoria som kan spåras åtminstone tillbaka till början av 1950- talet. Förstatligandet av järnvägen hade då avslutats, men SJ gick in i en nedgångsperiod med ekonomiska problem och en allt hårdare konkurrens från andra trafikslag. Intäkterna från de mest lönsamma delarna av nätet räckte inte längre till att täcka drift- underskotten på de trafiksvaga linjerna, eller till nödvändiga investeringar och reinvesteringar i infrastrukturen. Även om många linjer lades ned, infördes också statsbidrag till olönsamma linjer 1958 och vid det trafikpolitiska beslutet delades SJ:s nät formellt i en kommersiell del och en bidragsberoende del. 1 Detta avsnitt bygger delvis på (2011). Utvecklingen av järnvägens organisation län ledde utvecklingen till att kommuner och regionala myndig- heter klev in som beställare av lokal järnvägstrafik med SJ som kontrakterad operatör. Första exemplet var pendeltågsavtalet 1966 i , följt av bl.a. räddandet av lokaltågen i på 1970- talet genom de regionala kommunalförbundens försorg. Fortsatt svaga SJ-finanser , bl.a. till följd av minskade intäkter från godstrafiken och politiska hinder mot fortsatt nedläggning av linjer och prishöjningar ledde fram till det trafikpolitiska beslutet . Beslutet syftade bl.a. till att justera kostnadsbördan mellan järnvägen och konkurrerande transportslag. En viktig del beslut var också att länstrafikhuvudmännen (som då var under bildande) skulle involveras i avvecklingen av vissa regionala järnvägslinjer. Det var ett första formellt steg till en decentralisering av ansvaret för olönsamma regionala linjer och ledde till fler fall där SJ blev kontrakterad operatör. Bidragen till de subventionerade järnvägslinjerna fortsatte att öka och trots flera extraordinära statliga anslag och reformerna kopplade till transportpolitiska beslut, förvärrades SJ:s ekonomiska problem . En ny järnvägslag 1985 syftade till att minska underskottet genom att staten skulle ta ett ökat ansvar för infrastrukturinvesteringar. I gengäld skulle SJ separera infrastrukturen från övriga verksamheter i sin redovisning och internt börja betala banavgifter. Bara , gjorde företaget bedömningen att det krävdes i extra anslag för att upprätthålla trafiken. Detta fick regeringen att inleda ett arbete som skulle resultera trafikpolitiska beslut och dess drastiska omorganisation av järnvägen. Motiven och detaljerna i detta beskrivs närmare i ett avsnitt nedan. Huvudingrediensen var den vertikala separeringen av bana från trafik som ledde till bildandet av , och som syftade till att göra de strukturella förhållandena mellan väg och järnväg mer likartade. Genom skulle staten ta det fulla ansvaret för investeringar och underhåll av spårinfrastrukturen, medan SJ skulle utvecklas till en lönsam tågoperatör. Beslutet inkluderade också en generell decentralisering av ansvaret för de s.k. länsjärnvägarna till länstrafikhuvudmännen, som med hjälp av statliga driftbidrag och ett övertagande av aktuella fordon, kunde välja att driva trafiken vidare. I samband med att vägtrafikmodellen infördes på järnvägen hade SJ föreslagit att en särskild järnvägsinspektion skulle inrättas, så som skett inom transportområdet i övrigt. Utvecklingen av järnvägens organisation hade redan skiljts ut genom inrättandet av Luftfarts- och sjöfarts- inspektionerna.