sou · H1B328d2 · 2013-05-03 00:00:00 — I detta kapitel kartlägger vi hur försäkringsutbudet ser ut på de olika transportområdena. Vi kartlägger också vilka krav på försäkring som finns, eftersom det dels visar vilka områden lagstiftaren har tyckt att det är angeläget med försäkring, dels visar när brist på utbud avgör om en transportverksamhet inte får bedrivas. Vi redogör också för olika statliga försäkringsåtaganden och för statsstöd. Vi inleder med att beskriva hur försäkringsmarknaden kan hantera risker. Att teckna skadeförsäkring är ett sätt att avhända sig risk. Försäkringsavtal tecknas med en försäkringsgivare som mot en premie åtar sig att utbetala ett visst belopp om en viss skada uppstår. Risken för att en skada ska inträffa liksom skadans förväntade omfattning påverkar premiens storlek. I och med att en försäkringsgivare ingår många likartade avtal med kunder som är utsatta för samma risk sker en riskspridning. Genom att inte alla försäkringstagare förväntas drabbas av skador kan premien hållas nere. Riskspridning sker genom att försäkringsbolagen bygger upp fonder. När det gäller risker som kan orsaka stora skador kan ytterligare spridning av risk ske genom att försäkringsgivaren antingen återförsäkrar delar av risken hos andra försäkringsföretag eller går samman med andra försäkringsgivare i pooler. En form av skaderisk som försäkringsbranschen har svårt att hantera är händelser som inträffar sällan men som när de inträffar ger upphov till mycket stora skador, såsom t.ex. naturkatastrofer och skador till följd av krigshandlingar och terrordåd. branschen har utvecklat analysen av katastrofrisker. Man har utvecklat sofistikerade analysmetoder för att kunna förutse olika typer av katastrofer. Försäkringsföretag och återförsäkringsföretag har analysavdelningar som ägnar sig åt omvärldsbevakning på olika fronter; politiska, ekonomiska, och naturvetenskapliga och utgör globala analyser ett betydelsefullt beslutsunderlag för prissättning och riskexponering. Till sin hjälp tar man bl.a. expertis inom meteorologi för att förutse naturkatastrofer och säkerhetsexpertis för att förutse terroraktioner. Riskkvantifiering och riskhantering är högprioriterade områden för försäkringsföretagen. Även försäkringsförmedlarna har verktyg för att på klientnivå hjälpa t.ex. rederier att bedöma och hantera deras katastrofriskexponeringar. Med de nya metoderna och genom global riskspridning finns en försäkringsmarknad även för risker som kan ge upphov till mycket stora skador, som t.ex. olika typer av naturkatastrofer och kärnkraftsolyckor. Det bygger dock på att risken för att skadan ska inträffa är relativt liten. De risker som försäkringsmarknaden inte klarar är stora skador som har hög sannolikhet att inträffa, såsom t.ex. skador till följd av krig i krigssituationer. För risker som det råder stor osäkerhet om och där bedömningen av risken plötsligt kan ändras har därför försäkringsgivarna i regel klausuler i kontraktet som ger dem rätt att med kort varsel ändra försäkringsvillkoren, t.ex. höja premien eller säga upp försäkringen. Stora katastrofer får typiskt effekter på premierna för försäkringar mot den typen av skador. Kapaciteten och prissättningen på försäkringsmarknaden och återförsäkringsmarknaden är känslig för inträffade katastrofer med påföljande betydande förluster. Marknaden följer ett cykliskt mönster som påverkas av större katastrofhändelser. En inträffad katastrof medför att premierna stiger. Efter hand som kapaciteten på försäkringsmarknaden byggs upp sjunker premierna. Om det varit länge sedan en stor skada inträffat kan premierna nå mycket låga nivåer. På den svenska marknaden tillhandahålls sjöförsäkringar av dels försäkringsbolag, dels ömsesidiga försäkringsklubbar. har det skett en utveckling mot färre försäkringsgivare som verkar på nordiska marknader.1 Flera av försäkringsföretagen verksamma i är internationella aktörer. Försäkringsföretag som erbjuder försäkringar på den svenska marknaden är organiserade i branschorganisationen De större fartygen försäkras bl.a. i The Swedish Club3, norskkontrollerade , danska Codan , åländska Alandia och danska . Det mindre tonnaget försäkras bl.a. i If skadeförsäkring, Sak och Allmänna Sjöförsäkringsbolag. Sjöförsäkringsverksamheten är omfattande. uppgick inbetalade för försäkringar som tecknades i i här etablerade försäkringsföretag sammantaget för kasko, ansvar och last till ca 1,6 miljarder kronor.4 Den brittiska marknaden är en stor marknad för sjöförsäkring och för återförsäkring. Den brittiska marknaden består av flera separata marknader. Den viktigaste är Londonmarknaden som är uppdelad på Lloyds och privata försäkringsföretag som är knutna till . Lloyds är inte ett försäkringsbolag utan en marknad där olika försäkringsföretag är medlemmar och går samman för att försäkra risker. Medlemmarna är organiserade i syndikat. Syndikaten representeras av auktoriserade mäklare. Den auktoriserade mäklaren förbereder försäkringen genom att 1Wilhelmsen, , Handbook in , 1:st ed. 2007, s. 38. 2Medlemmar på sjöförsäkringssidan är , , , If skadeförsäkring, , , Moderna Försäkringar, , och . 3Det registrerade företagsnamnet är . Det är ett icke vinstdrivande, ömsesidigt försäkringsföretag som ägs av sina medlemmar. utfärda en s.k. slip. Därefter kan underwriters som representerar syndikaten teckna andelar av den risk som ska täckas. Olika syndikat tecknar sig för procentsatser av den totala risken på denna slip till dess av risken är täckt. Ansvaret för syndikaten är delat och inte solidariskt, dvs. alla försäkringsgivarna är ansvariga, men endast för sin andel eller del av risken. Om en försäkringsgivare inte skulle klara att täcka sin andel av en fordran, är således övriga inte skyldiga att svara för mer än sin del av fordran. Varje medlem av Lloyds måste avsätta kapital till en fond hos Lloyds för att stödja sin försäkringsverksamhet. En redare kan antingen teckna försäkring genom att ha direktkontakt med ett försäkringsföretag eller teckna försäkringar via en försäkringsförmedlare. En försäkringsförmedlare är en mellanhand som är fristående i förhållande till försäkringsgivaren och redaren. trädde lagen (2005:405) om försäkringsförmedling i kraft och ersatte därmed lagen om försäkringsmäklare. Försäkringsförmedlaren kan i motsats till en försäkringsmäklare företräda både kund och försäkringsföretag, men har skyldighet att göra klart för kunden om tjänsten följer av avtal med försäkringsgivare eller grundar sig på opartisk analys. Försäkringsförmedlarna har också verktyg för att på klientnivå hjälpa rederier att bedöma och hantera sin katastrofriskexponering. Trenden är att försäkringförmedlare anlitas i allt större utsträckning på sjöförsäkringsmarknaden. De största försäkringsmedlarna på marknaden är Aon, Marsh och . Försäkringsförmedlarna verkar mot hela försäkringsmarknaden. De får betalt genom provision på från försäkringsgivarna. Utspridning av risken på flera försäkringsföretag En redare kan teckna försäkring hos ett försäkringsföretag för hela värdet av fartyget eller fartygsflottan. Det är som tidigare nämnts dock vanligt att dela upp försäkringsansvaret mellan två eller flera direktförsäkrare som svarar för en procentandel av försäkringen. Dessa försäkringsgivare delar ansvaret för samtliga risker som försäkringen omfattar. Att placera risken hos flera försäkringsföretag kan innebära en riskspridning för fartygsägaren. Om fartyget exempelvis är försäkrat i en ömsesidig klubb kan ägaren vilja minska risken för att behöva tillföra ytterligare medel för att täcka uppkomna förluster i klubben. Det innebär en riskminskning att sätta en del av försäkringen till fast premie hos andra försäkringsföretag. Återförsäkring innebär att försäkringsföretaget försäkrar sina egna åtaganden hos andra företag, återförsäkringsföretag. Återförsäkring innebär att försäkringsföretaget minskar sin riskexponering och ökar sin kapacitet att klara stora skador. Återförsäkringssystemet baseras på separata avtal mellan å ena sidan den försäkrade och försäkringsföretaget och å andra sidan försärkingsföretaget och återförsäkringsföretaget. Återförsäkring sker i stor utsräckning hos Lloyds. I sker även återförsäkring hos Energy och The Swedish Club. Sjöförsäkring kan delas in i två huvudgrupper, dels de försäkringar som redaren tecknar, dels de försäkringar som lastägaren tecknar. En redare behöver försäkringsskydd både för sin egendom och för det ansvar som kan uppkomma vid sjötransporter. Försäkringen tecknas vanligen för ett fartyg, men även en hel flotta kan försäkras. De två huvudsakliga typerna av försäkring är kaskoförsäkring för skrovet och maskineriet (H&M, and Machinery) och Protection and Indemnity-försäkring (P&I) för ansvaret. Utöver dessa försäkringar kan en fartygsägare teckna ytterligare försäkringar för att täcka olika typer av förluster som kan uppstå till följd av sjötransportverksamheten. Dessa betraktas som tillägg eller utvidgningar till kaskoförsäkringen. Det kan också vara nödvändigt att täcka risker som är undantagna från skydd enligt kaskoförsäkringspolicyn. Det gäller t.ex. skador till följd av krigs- och terroristhandlingar. Redarens huvudsakliga försäkring är kaskoförsäkringen, (and Machinery, H&M-försäkringen). Kaskoförsäkringen utgår från ett försäkringsvärde på fartyget, taxerat värde. Försäkringsvärdet fastställs efter olika faktorer, som fartygspriser på andrahandsmarknaden och fraktmarknaden. Främst styrs värdet av värdet på lånen på fartyget. Försäkringsperioden är och vanligtvis tecknas försäkring för kalenderår. Det förekommer även att försäkring tecknas för viss resa. Det gäller särskilt vid resor som innebär högre risk, t.ex. på grund av oroligheter i det aktuella området. På den svenska marknaden tecknas kaskoförsäkring på Allmänna svenska kaskoförsäkringsvillkor av . Kaskoförsäkringen täcker skador på och förlust av fartyget. Den täcker främst sakskador, men även ett visst ansvar för kollisionsskador. Den omfattar också bidrag till gemensamt haveri samt vissa räddnings- och bärgningskostnader. Kollisionsansvaret omfattar redarens skadeståndsansvar vid kollision med andra fartyg och andra fasta eller flytande föremål, som kajer, pirar eller isflak. Den svenska kaskoförsäkringen täcker hela fartygsägarens kollisionsansvar upp till försäkringsvärdet, och inte tre fjärdedelar som i t.ex. . Skador till följd av krig och krigsliknande händelser täcks inte av kaskoförsäkringen. Likaså är embargo, beslag, konfiskation och andra åtgärder vidtagna av civila eller militära myndigheter undantagna. Rekvistition av civila eller militära myndigheter och skador på fartyget under tid det är rekvirerat är också undantaget från försäkringen. Ett skydd kan dock erhållas genom att teckna försäkring mot krigsrisk enligt Allmänna svenska krigsförsäkringsvillkor, se beskrivning nedan. Från försäkringen undantas även skada som har orsakats av bruk av atomvapen eller atomskada, varmed menas dels skada som orsakas av radioaktiva egenskaper hos atombränsle eller radioaktiv produkt m.m., dels skada som orsakas av joniserande strålning från annan strålningskälla än atombränsle eller radioaktiv produkt. Sådana skador täcks inte heller av krigsförsäkringen. Att bara tre fjärdedelar av ansvaret täcks i vissa kollisionsförsäkringar har historiska orsaker. fanns en förhärskande teori som gick ut på att om en försäkringstagare skulle få full ersättning för kollisionsskador skulle han sakna incitament att hålla fartyget i gott skick eller att vara noggrann i valet av besättning och befäl. Försäkringsgivare av skrovförsäkringar vägrade därför att försäkra av kollisionsansvaret. För att täcka den återstående fjärdedelen av kollissionsansvaret gick redare samman i ömsesidiga försäkringssammanslutningar, protection and indemnity-klubbar, P&I-klubbar. I klubbarna försäkrade redarna varandra mot sådant ansvar som alla var exponerade för i driften av sina fartyg. Inom klubbarna försäkrade man sig för ansvar för lastskador, personskador, skador på pirar, broar och andra fasta objekt och dessutom de av ansvaret för skada på andra fartyg som sakförsäkringsbolagen vägrade försäkra. Det finns tre skandinaviska klubbar, , Skuld och The Swedish Club. Dessa och ytterligare 10 av de större klubbarna i världen ingår i Clubs. Klubbarna som ingår i gruppen har ingått ett pooling-avtal som styr hur anspråk uppkomna i en klubb fördelas på övriga klubbar och hur stora skador hanteras. En av de viktigaste verksamheterna i gruppen är att samordna och reglera återförsäkringsverksamheten inom gruppen. Till följd av poolingöverenskommelsen som bl.a. innebär att de olika klubbarna svarar för varandras skador, finns det innehållsmässigt stora likheter mellan de olika klubbarnas villkor. På den svenska marknaden tillämpas villkor för protection & indemnityförsäkring 2012/13 utfärdade av The Swedish Club. P&I täcker legalt skadeståndsansvar, dvs. ansvar för tredje man utanför kontraktsförhållanden. P&I täcker inte krigsrisk, utan kan bara tecknas för civila risker. Det finns ytterligare försäkringar att tillgå på marknaden. En försäkring är fraktintresseförsäkring, som täcker ägarens inkomstbortfall vid totalförlust av fartyget. Redarens avbrottsförsäkring täcker händelser som orsakar att ett fartyg inte kan ge inkomster. ringen täcker förluster av inkomster kopplade till skador som ersätts via fartygets kaskoförsäkring. Kasko- och P&I-försäkringarna täcker inte krigsrisker och vissa andra risker som är krigsliknande. Krigsförsäkringen ger försäkringsskydd till besättningar och fartyg. Krigsförsäkring tecknas normalt i det försäkringsföretag där kaskoförsäkringen tecknas. Det finns gemensamma krigsförsäkringsvillkor som har godkänts av , The Swedish Club och Transportförsäkringspoolen.5 Det allmänna villkoret heter Krigsförsäkringsvillkor för fartyg. Enligt dessa villkor ansvarar försäkringsgivaren för skada på eller förlust av fartyget orsakat av a)militärt bruk av projektiler, bomber, raketer, robotar, torpeder, minor, sprängmedel, eller annat för sitt ändamål använt stridsmedel, vare sig krig eller krigsliknande förhållanden rått vid tiden för skadan eller ej; b)embargo, beslag, uppbringning, konfiskation eller annat ingrepp av annan statsmakt än fartygets registreringsstat eller av annan statsmakt än där väsentliga ägarintressen i fartyget befinner sig. Med statsmakt avses inte personer och organisationer som olagligen utger sig för att utöva offentlig eller överstatlig makt. Som ingrepp anses inte rekvisition av statsmakt för ägarskap eller bruk av fartyget eller annan egendom som tillhör fartyget; c)deltagare i inbördeskrig, krigsliknande operation, revolution eller uppror, strejk, lockout, kravaller, borgerliga oroligheter, sjöröveri eller myteri; d)sabotage; e)terrordåd med politiska eller religiösa motiv; f)att fartyget till följd av krig eller krigsliknande förhållanden framförts på ett från fredsförhållanden avvikande sätt, såsom då - fartyget framförts i konvoj eller 5 är en gren av branschorganisationen försäkring och är en förening för försäkringsföretag som tillhandahåller sjö- och transportförsäkring på den svenska marknaden. Transportförsäkringspoolen är ett organ som bildades i syfte att fungera som beredskapsorgan för den svenska sjö- och transportförsäkringsverksamheten. -vid fartygets navigering de hjälpmedel som normalt skulle ha varit tillgängliga inte kunnat användas eller -fartyget nödgats gå i led eller farvatten, som inte skulle ha använts under vanliga förhållanden. Försäkringsgivaren ansvarar vidare för a)sådan totalförlust som förorsakats av krig eller krigsliknande förhållanden och som anses föreligga 1)då fartyget försvunnit och har förflutit från det senast väntats till hamn, 2)då fartyget har övergivits av besättningen i öppen sjö och inte därefter kommit till rätta; har fartyget blivit iakttaget efter övergivandet räknas tiden från det senast iakttogs, eller, 3)då fartyget undanhållits den försäkrade och utsikt att återfå detsamma uppenbarligen inte föreligger eller då fartyget undanhållits den försäkrade , såvida inte försäkringsgivaren visar att fartyget rimligen kan återfås , b)fartygets bidrag till gemensamt haveri förorsakat av händelse som omfattas av försäkringen, c)fartygets bidrag till kostnad för uppehåll enligt kap. 14 § 40 Sjölagen, dock endast i fall fartyget anlöpt hamn för visitation av fartyg eller last och då endast för uppehållstiden utöver . Krigsförsäkringen täcker dels risker kopplade till krig och krigsliknande händelser, dels vissa andra risker som inte har med krig att göra, såsom terrorism och sjöröveri. Som nämnts täcker krigsförsäkringen inte atomskador. Det finns inget försäkringsskydd att tillgå i tilläggsförsäkring för de uteslutna skadorna på grund av utsläpp av kärnkraft, fission eller fusion i samband med explosion eller testexplosion av kärnvapen eller kärnladdning eller andra nukleära skador från kärnbränsle, radioaktiv produkt, atomreaktor och kärnteknisk anläggning.6 Försäkringen täcker inte heller skador som orsakats av bruk av av atomvapen. På den svenska marknaden tecknas krigsförsäkring normalt hos det försäkringsbolag som tillhandahåller kaskoförsäkringen. 6 Atomansvarighetslagen (1968:45) reglerar ansvarsfrågorna vid atomolyckor, se avsnitt 4.9.3. krigsförsäkringar utgår en grundläggande premie. I denna premie är vissa områden undantagna, t.ex. och Somalia.7 Den som avser att trafikera exkluderade områden får betala en tilläggspremie. Tilläggspremierna sätts efter rådande förhållanden i respektive områden och kan uppgå till mycket höga belopp. Pirater har blivit ett växande problem. Stora problem med pirater finns bl.a. utanför och i . Krigsförsäkringen kan kompletteras med en Kidnap & Ransom-försäkring (K&R). Försäkringen täcker kostnader för t.ex. leverans av lösensumma, förhandling med pirater, psykologisk behandling och resekostnader för anhöriga. Om en skada omfattas av krigsförsäkringen täcker den även det skadestånd för skada på egendom som den försäkrade är skyldig att utge till tredje man enligt gällande skadeståndsrättsliga regler. Försäkringen omfattar alltså inte skadeståndsansvar för personskada. Försäkringen omfattar försäkrat kaskointresse, dvs. ersättning vid totalförlust av fartyget. Försäkringen omfattar även ansvar för kollisionsexcess, dvs. det sammanstötningsansvar som den försäkrade är skyldig att utge till tredje man som överstiger försäkringsbeloppen. Försäkringen omfattar fraktintresse och redaransvar. Genom fraktintresseförsäkring kan rederiet skydda sig mot förlusten av framtida inkomstbortfall vid totalförlust av fartyget. Med redaransvar avses ersättning för ansvar, kostnader eller utgifter som normalt ersätts av fartygets ordinarie P&I-försäkring under förutsättning att skadorna är undantagna i nämnda försäkring. Har fartyget inte en P&I-försäkring omfattar försäkringen ansvar, kostnader eller utgifter som omfattas i de aktuella villkoren för P&I-för- säkring som tillämpas av The Swedish Club. Respektive villkor i försäkringen ska åsättas särskilda försäkringsbelopp. Krigsförsäkringsvillkoren innehåller en uppsägningsrätt för såväl den försäkrade som för försäkringsgivaren. När som helst kan såväl den försäkrade som försäkringsgivaren säga upp försäkringen med sju dagars varsel. Därefter kan försäkringen fortsätta att gälla, men då till nya och villkor som parterna kan ha träffat överenskommelse om. 7 De exkluderade områdena uppdateras löpande. försvann således från listan och tillkom; , War, Piracy, Terrorism and related Perils Listed Areas, JWLA/019 8th . Krigsförsäkringsvillkoren innehåller också bestämmelser om att försäkringstagaren i förväg måste informera försäkringsgivaren om resor till vissa exkluderade områden med förhöjd risk. Om inget annat avtalats mellan parterna gäller enligt standardvillkoren de bestämmelser som utfärdats av (Navigation Limitations for War, Strikes, Terrorism and Related Perils Endorsement) vid resor inom dessa områden som räknas upp i en lista (List of areas of perceived enhanced risk). består av representanter från () och () i . Avtalet innehåller också en hävningsklausul som innebär att försäkringen upphör utan föregående uppsägning om krig bryter ut mellan några av länderna , , , och . Vidare upphör försäkringsskyddet vid en fientlig detonation av atomvapen. Ett uttalat mål med den gemensamma transportpolitiken inom EU är att skapa en konkurrensutsatt och öppen marknad för järnvägstransporter och att stärka järnvägens ställning i förhållande till andra transportsätt. Europeiska kommissionen har därför arbetat för att öppna järnvägsmarknaden för konkurrens, för att förbättra driftskompatibiliteten och säkerheten i de nationella näten och för att utveckla infrastrukturen för järnvägstransporterna.8 Utvecklingen har lett till att marknaden för godstrafik på järnväg har varit helt avreglerad inom EU för både nationella och internationella tjänster. Detta innebär att alla licensierade EU-järnvägsföretag med nödvändiga säkerhetsintyg kan ansöka om spårkapacitet och erbjuda nationella och internationella godstransporter på järnväg i hela EU. Marknaden för internationell persontrafik på järnväg har avreglerats i EU från . Varje licensierat, certifierat järnvägsföretag etablerat i EU ska i princip kunna erbjuda sådana tjänster, och därmed ha rätt att ta upp och lämna av passagerare vid varje station utmed den internationella sträckan.9 Marknaden för rent nationell persontrafik på järnväg har ännu inte öppnats för gränsöverskridande konkurrens. Avregleringen har lett till att marknaden i de olika länderna har delats upp i å ena sidan separata infrastrukturorgan som ofta är statligt ägda och å andra sidan privata järnvägsföretag. I äger och driver statliga infrastrukturen. För passagerartransporter finns bl.a. och Länstrafikbolagen och för godstrafik finns bl.a. . Innan avregleringen var järnvägsmarknaderna helt nationella marknader med i princip ingen konkurrens och de flesta järnvägsföretag var statliga. Öppnandet av järnvägsmarknaderna började . har tre järnvägspaket antagits. Harmoniseringen har skett i olika takt i de olika EU-länderna vilket har resulterat i olika grad av öppenhet på marknaderna i olika länder. Medan en del länder kan anses erbjuda marknadsmöjligheter för externa järnvägsföretag finns det å andra sidan länder som är restriktiva eller där det i praktiken saknas möjligheter för externa företag att konkurrera. Försäkringsmarknaden för järnväg är en förhållandevis ny marknad som har vuxit fram utifrån den genomförda avregleringen av järnvägssektorn. när järnvägarna var statliga angelägenheter var många självförsäkrade. ansvarar för drift och förvaltning av de flesta statliga järnvägarna i landet. Dessa är självförsäkrade av svenska staten. Det finns även järnvägsinfrastruktur som inte förvaltas av , t.ex. , och . Situationen med järnvägsföretag som inte är ägare av infrastrukturen leder till att järnvägsföretagen inte har tillräckligt stora tillgångar för att försäkra sig själva utan behöver försäkring på den kommersiella försäkringsmarknaden. De intressen som enligt lag måste finnas försäkring för i är passagerare, bagage, post, last, infrastruktur och tredjemansskador. Nivån på det skydd som ska erbjudas är inte fastställt i lag. För de i aktiva tågoperatörerna har branschföreningen tagit fram villkor för den svenska marknaden. Villkoren är delvis standardiserade men till följd av avtalsfriheten skiljer de sig dock mycket mellan varje operatör och försäkring. Försäkring tecknas normalt och avser all operatörens egendom. Operatören försäkrar tåget och ägarna medförsäkras. I exkluderas alltid krig i de vanliga egendomsvillkoren. Normalt sett undantas även terrorism samt strejk, kravaller, upplopp och uppror. Terroristrisken kan tecknas som en event risk (per skada och år totalt för all försäkrad egendom) eller som en separat försäkring. Försäkring för skador till följd av strejk, kravaller, upplopp och uppror kan tecknas separat och kommer då att ingå i försäkringen.