sou · H1B33 · 2013-02-07 00:00:00 — Det kan dock antas att samtliga sådana lösningar är förknippade med kostnader. Utsikterna att kunna sluta överenskommelser med de andra nordiska länderna om kostnadsfritt utbyte av ägaruppgifter bedöms emellertid vara goda. Det kan antas att lite mindre än hälften av all utländsk trafik kommer från de nordiska länderna. För en utförligare diskussion se SOU 2012:60 (avsnitt 3.9.2). Förhandlingar om att få tillgång till andra länders uppgifter om fordonsägare (till rimliga kostnader) bör kunna ske successivt. Transportstyrelsen har möjlighet att ingå en sådan internationell överenskommelse som berör frågor om utbyte av information på elektronisk väg inom styrelsens kompetensområde, 20 kap. 10 § förordningen (2001:650) om vägtrafikregister. En kombination av avtal med de nordiska länderna, avtal med andra länder och avtal med en privat aktör täcker sammantaget merparten av ägarna till de utländska fordon som trafikerar de svenska vägarna. Det kan dock konstateras att ett införande av ett system med transponder väsentligt skulle underlätta tillgången till uppgift om fordonsägare . Liksom i fråga om infrastrukturavgifter på väg föreslår utredningen därför att trängselskatt ska kunna betalas genom transponder. Frågan om transponder behandlas i avsnitt 6.1.1–6.1.6. I utredningens delbetänkande SOU 2012:60 (avsnitt 2.2) finns en utförlig redogörelse för hur betalning med stöd av transponder (s.k. DSRC-system) fungerar. Om beslutsmyndigheten inte har tillgång till uppgift om vem som äger en viss bil kommer beslutet inte kunna riktas mot en namngiven person, utan bara till ägaren av en viss angiven bil. Om beslutet inte kan meddelas den skattskyldige får det inte laga kraft såvida inte skatten betalas självmant. Det innebär att en enskild kan klaga på beslutet . Om myndigheten inte vet vem kravet riktar sig till går det av naturliga skäl inte heller att vidta några indrivningsåtgärder. Uppgifter om vem som är ägare kan bli tillgängliga efter hand, antingen genom en privat aktör som EPC eller efter att avtal slutits med nya länder om utbyte av uppgifter. Bestämmelserna om gallring knyter an till tiden för laga kraft. Om besluten inte får laga kraft kan således uppgifterna om passagerna inte gallras. Detta är naturligtvis negativt för den enskilde och innebär även en viss administrativ börda för den ansvariga myndigheten. Skäl att föreslå andra regler i denna del kan dock inte anses finnas, eftersom det även är av vikt att kunna skicka en underrättelse om beslut om uppgifter ur ett lands trafikregister blir tillgängliga. Det allmännas fordringar preskriberas vid utgången av det femte året efter förfallodagen, varför gallring senast kan ske . Det kan även noteras att samma regler gäller för de svenska fordonen. Som framgår ovan finns det goda förutsättningar för att kunna nå merparten av de utländska fordonsägarna. De här nämnda bristerna bör därför kunna accepteras. Utredningens förslag: Bilaga 2 i lagen (1990:313) om Europaråds- och om ömsesidig handräckning i skatteärenden ska ändras så att trängselskatt omfattas. I avsnitt 5.2.3 finns en redogörelse för gällande rätt avseende indrivning och handräckning i utlandet. Inledningsvis kan konstateras att i och med att det numera finns ett nytt indrivningsdirektiv, som omfattar alla skatter och avgifter, kan trängselskatt avseende utländska fordon drivas in i EU. Skatte- och avgiftsbesluten får verkställas utan föregående dom. Bestämmelser om indrivning finns i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. och i utsökningsbalken. Om en fordran inte kan drivas in i och det finns indikationer på att den kan drivas in i en annan stat är det som ansöker om bistånd med indrivning i den andra staten. I praktiken är möjligheterna att få bistånd med indrivning utanför EU (samt och ) ganska begränsade. I förhållande till stater utanför EU har endast dubbelbeskattningsavtal med indrivningsbestämmelser med , och , dvs. inte med i detta sammanhang viktiga länder som exempelvis och . Den utveckling som pågår vad gäller Europaråds- och är lovande men det är ännu för tidigt att säga vilken praktisk betydelse konventionen kommer att få för . Det är beroende bland annat på vilka stater det är som ansluter sig och om de reserverar sig mot delar av samarbetet som är av intresse från svensk synpunkt. Av betydelse i sammanhanget är också de beloppsgränser som gäller för bistånd med indrivning. Framställning om handräckning för indrivning med stöd av det nordiska avtalet får göras endast om det sammanlagda betalningsanspråket, däri inte inräknat dröjsmålsavgift eller liknande för tiden före överlämnandet för indrivning, förseningsavgift, avgiftstillägg m.m., uppgår till . Beloppsgränsen enligt indrivningsdirektivet är . Till skillnad från beloppsgränsen i den nordiska överenskommelsen är den dock konstruerad inte som ett förbud mot att göra en framställning, utan som en möjlighet att vägra bistånd. Detta skulle åtminstone teoretiskt kunna öppna för överenskommelser mellan två eller flera medlemsstater om att lämna bistånd även i fråga om lägre belopp.11 Beloppsgränserna avser visserligen det sammanlagda beloppet av fordringar som omfattas av instrumentet i fråga mot en och samma person, men de utgör trots det en avsevärd begränsning av möjligheterna till bistånd när det gäller fordringsslag där det vanligtvis är fråga om blygsamma belopp. 11 Detta kräver dock lagändring, eftersom beloppsgränsen i den svenska lagstiftningen har konstruerats som ett förbud mot att ansöka om bistånd i fråga om lägre belopp. Europaråds- och innehåller dock inte någon bestämmelse om lägsta belopp. , , , , och är, som framgått ovan, de stater inom EES som står för den största andelen tung lastbilstrafik i . Av dessa är det bara som inte har ratificerat Europaråds- och OECD- konventionen. Det kan konstateras att om konventionen skulle göras tillämplig på trängselskatt skulle en stor del av de utländska fordonens andel lättare kunna drivas in. Konventionen omfattar bland annat vägavgiften för vissa tunga fordon och överlastavgift. Trängselskatten är av liknande karaktär och bör därför kunna omfattas av samarbetet. En ändring av bilagan gör därför att indrivning mellan de stater som anslutit sig till konventionen blir möjlig. Utredningen föreslår därför att trängselskatten ska föras in i det regelverket. Konventionens parter ska enligt artikel 2.3 i konventionen underrätta generalsekreteraren i eller om de ändringar i förteckningen över skatter och avgifter som konventionen ska tillämpas på. En sådan ändring träder i kraft i den månad som följer på utgången av en tidrymd efter den dag depositarien mottagit underrättelsen. Med hänsyn härtill är det inte möjligt att nu avgöra ändringen ska träda i kraft. I lagförslaget anges därför att lagen träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Utredningens förslag: Den som har ett särskilt parkeringstillstånd för funktionshindrade enligt bestämmelserna i ett land inom EES ska efter ansökan medges undantag från trängselskatteplikt för en viss bil. Målsättningen bör, med hänsyn till principen om likabehandling inom EU, vara att alla funktionshindrade EU-medborgare ska behandlas lika i fråga om undantag från skyldigheten att betala trängselskatt. Enligt den nuvarande regleringen avseende trängselskatter ska efter ansökan från den som beviljats parkeringstillstånd för rörelsehindrade enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer, besluta om att till följd av parkeringstillståndet undanta en viss bil från trängselskatteplikt. Sådana föreskrifter har meddelats i 13 kap. 8 § trafikförordningen (1998:1276), där särskilda parkeringstillstånd för rörelsehindrade personer regleras. Tillståndet kan enligt de bestämmelserna utfärdas både till rörelsehindrade som själva kör motordrivna fordon och till andra rörelsehindrade som regelbundet behöver hjälp av föraren utanför fordonet. I bestämmelsen anges att frågor om parkeringstillstånd prövas av den kommun där sökanden är folkbokförd eller om sökanden inte är folkbokförd i riket, där han eller hon vistas. I 13 kap. 9 § trafikförordningen anges att Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om utformningen av parkeringstillstånd för rörelsehindrade samt om hur sådana tillstånd utfärdade i något annat land ska gälla här i riket. Det har man också gjort genom Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om parkeringstillstånd för rörelsehindrade (TSFS 2009:73). Enligt de föreskrifterna ger parkeringstillstånd för rörelsehindrade som är utfärdade inom EES och utformade enligt en gemensam modell rätt att parkera i på samma sätt som svenska tillstånd (5 kap. 1 § TSFS 2009:73). Även andra utländska parkeringstillstånd med den internationella handikappsymbolen ger samma rätt att parkera som svenska parkeringstillstånd om de är utfärdade på danska, engelska, franska, norska, svenska eller tyska eller om de används tillsammans med en bestyrkt översättning till något av dessa språk. Sådant tillstånd gäller dock inte om innehavaren har vistats i (2 § samma kapitel). Rådet har meddelat rekommendationer12 med innebörden att parkeringstillstånd för person med funktionshinder ömsesidigt ska erkännas inom gemenskapen. Där sägs (skäl 3) att personer med funktionshinder bör inom hela gemenskapen kunna dra fördel av de förmåner som ett parkeringstillstånd för personer med funktionshinder ger rätt till, enligt de nationella regler som gäller i det land där personerna befinner sig. I rekommendationen har den ovan nämnda gemensamma modellen tagits fram. Mot bakgrund av att parkeringstillstånd för funktionshindrade redan erkänns ömsesidigt inom unionen och EES och det finns en 12 Rådets rekommendation 1998/376/EG av om parkeringstillstånd för personer med funktionshinder, senast ändrad genom 2008/205/EG. gemensam modell för tillstånden framstår det som lämpligt att även fortsättningsvis knyta ett undantag i fråga om skyldighet att betala trängselskatt till innehavet av parkeringstillstånd för funktionshindrade. Liksom för de svenska bilarna bör undantaget endast gälla efter ansökan från den enskilde. 6 Betalning av trängselskatt 6.1.1Betalning med stöd av transponder Utredningens förslag: Betalning ska kunna ske med stöd av transponder. Utvecklingen inom EU gör att alltfler vägtullsystem accepterar betalning med stöd av transponder. Därmed blir det fler transpondrar i den internationella trafiken. Att ställa krav på att alla utländska fordonsägare ska betala trängselskatten först sedan en underrättelse skickats innebär mycket höga kostnader. Som framgått tidigare är nämligen informationsutbyte med andra länder om uppgift ur deras vägtrafikregister troligtvis förknippat med kostnader. Likaså kan ett utskick av en underrättelse komma att kosta lika mycket som eller mer än det belopp som ska betalas. Det finns också en stor risk för att de utländska fordonsägarna behandlas olika eftersom det inte är säkert att man får tillgång till uppgift om vem som är fordonsägare. För de svenska fordonen är det inte motiverat att ställa krav på transponder eftersom det går att sköta systemet med enbart fotografering av registreringsskylten. Redan på den grunden är det svårt att, utan att diskriminera, ställa sådana krav på de utländska fordonsägarna. Vidare är det en relativt liten andel av de utländska fordonen som har transponder och antalet svenska system med DSRC-lösningar (dvs. transponder) kommer att vara få. Mot denna bakgrund kan det inte anses motiverat att kräva transponder i samtliga utländska fordon som kommer in i . Ett system med transponder måste alltså bygga på att det erbjuds en möjlighet för de fordonsägare som vill använda transponder att också betala sin trängselskatt genom avtalen med sina betalningsförmedlare. sådan lösning kan mot bakgrund av reglerna om elektroniska vägtullsystem inte bara erbjudas de utländska fordonsägarna utan måste erbjudas alla som har en godkänd transponder, dvs. i förekommande fall även svenska fordonsägare. Den tillkommande kostnaden för investering av DSRC- systemet är försumbar. är kostnaderna för administrationen för DSRC väsentligen lägre än ANPR (dvs. videoregistrering), särskilt för de utländska fordonen. Mot denna bakgrund och med hänsyn till att prognosen för hur många fordon som kommer att ha transponder är god, samt med hänsyn till den allmänna utvecklingen på detta område inom EU, föreslår utredningen att transponder ska användas som ett komplement till videoregistrering. Det bör framhållas att utredningen har föreslagit samma tekniska lösning för infrastrukturavgifterna. I delbetänkandet SOU 2012:60 (avsnitt 2.2.2) redogörs för hur betalning med stöd av transponder (s.k. DSRC-system) fungerar. 6.1.2Skattskyldighet vid användning av transponder Utredningens förslag: Ägaren av bilen ska vara skattskyldig för trängselskatt även om det finns ett avtal om betalningsförmedling med transponder. De EU-rättsliga bestämmelserna om EETS, som har behandlats utförligt i utredningens delbetänkande SOU 2012:60 (kapitel 4), innebär att en betalningsförmedlare åtar sig att betala skatten eller avgiften till myndigheten. Den enskilde ingår ett avtal med betalningsförmedlaren och betalar med befriande verkan till denne. Mot denna bakgrund kan man tänka sig två lösningar i fråga om vem som ska vara skattskyldig. Antingen betalningsförmedlaren, som faktiskt blir den som betalar in skatten, eller fordonsägaren, vars fordon utlöser skatteplikt genom att det passerar en betalstation. Fördelarna med att göra betalningsförmedlaren skattskyldig är att myndighetens rättsförhållande begränsas till sin avtalspart som är känd och som har en god betalningsvilja och -förmåga. Det blir också tydligt att det är den som betalar skatten till staten som är skattskyldig. Nackdelen är att myndigheten och betalningsförmedlare är just avtalsparter, där det ingår en komponent med kompensation till förmedlaren för de risker denne står i fråga om väganvändare som inte betalar sin avgift eller skatt. Det kan hävdas att staten inte ska förhandla med skattskyldiga. En klar fördel med att göra fordonsägaren skattskyldig är att det blir samma system oavsett vilken teknisk lösning som den enskilde väljer att betala genom. Sammantaget ger detta att betalningsförmedlaren inte ska göras skattskyldig för passager av trängselskatteområden. I stället ska liksom nu fordonets ägare vara skattskyldig, även om betalningen sker genom en betalningsförmedlare. Om fordonet används av någon annan än fordonets ägare och den förstnämnde väljer att använda en transponder som är slutet till ett avtal med en betalningsförmedlare påverkas inte skattskyldigheten. Skatteplikten ska nämligen även fortsättningsvis vara knuten till ett fordons passage genom en betalningsportal. Myndigheten som förhandlar med betalningsförmedlaren kommer att ställa krav på att transpondern är knuten till fordonet. Därmed kommer uppgift om registrerad ägare att finnas tillgänglig för avgiftsupptagaren genom dels den information som transpondern elektroniskt lämnar ifrån sig vid passagen, dels uppgifter som finns hos betalningsförmedlaren och som knutits till transpondern. 6.1.3Bevis för passage med transponder Utredningens bedömning: När transponder används bör videoregistrering av registreringsskylten göras . Sådan registrering bör dock inte vara en förutsättning för ett beskattningsbeslut utan kunna fungera som en kontroll i efterhand av om passage har skett. När det gäller skattskyldighet och transponder kan det konstateras att man vid införandet av trängselskatt i ansåg att enbart en transpondersignal inte kunde ligga till grund för ett beskattningsbeslut. Skälet till det var att transpondern ansågs utgöra ett alltför flyktigt underlag i och med att den inte var knuten till en viss bil. Det förekom exempelvis att personer hade transpondern i ryggsäcken när de åkte buss genom en betalningsportal och på så sätt blev debiterade skatt för en passage. Eftersom det är ett grundläggande krav i rättssäkerhetshänseende att alla ska beskattas lika har det ansetts att det måste ställas höga krav på bevisningen i detta avseende. Det bör i detta sammanhang noteras att man i det inledande skedet även hade uppfattningen att transpondern utgjorde ett betalningsmedel. De överväganden som gjordes då kan av denna anledning ifrågasättas även i andra delar. Infrastrukturen i fråga om DSRC har utvecklats sedan försöket och därtill har de EU-rättsliga förutsättningarna förändrats i och med EFC-direktivet och EETS. Det finns därför skäl att ompröva det tidigare ställningstagandet. Det kan å ena sidan hävdas att det bör kunna garanteras att transpondern är knuten till en viss bil, att den är myndighetsplomberad och på andra sätt så fast sammankopplad med bilen att det inte kan råda något tvivel i bevishänseende om att transpondersignalen innebär en sådan passage av en portal som medför att skattskyldighet har inträtt. Å andra sidan kan det också hävdas att det rör sig om relativt låga belopp och att det därför kan godtas att beskattningsbeslutet fattas endast utifrån en transpondersignal. Om det tas en bild av registreringsskylten kan en invändning i fråga om betalningsskyldighet hanteras genom kontroll av bilden i efterhand. Visserligen kan det i ett sådant system finnas risk för att personer som inte gör en befogad invändning felaktigt betalar trängselskatt utan att ha företagit en passage. En sådan betalning skulle emellertid bero på att transpondern felaktigt medförts genom en betalningsportal, vilket får anses falla tillbaka på den enskilde. Mot denna bakgrund får det enligt utredningens mening accepteras att det kan finnas en viss risk för att beskattningsbeslut fattas trots att någon passage inte har genomförts med ett skattepliktigt fordon. Det som utlöser skattskyldighet är passage av en bil genom betalningsportalen. Utgångspunkten måste vara att om det finns en fungerande transponder i bilen ska betalning ske genom förmedlaren för den gjorda passagen. Om den som har avtal med en betalningsförmedlare inte vill använda sig av det avtalet vid passagen får det ankomma på den enskilde att tillse att transpondern är avstängd eller på annat sätt inte avger någon signal vid passagen. Alternativt kan man tänka sig att skatten tas ut genom en kombination av transponder och videoregistrering, dvs. att transpondern utgör grund för beskattningsbeslutet under förutsättning att det förutom transpondersignalen också finns en bild av registreringsskylten som granskas i varje enskilt fall. På så sätt skulle eventuella oklarheter upptäckas och kunna rättas till. Det var också så transpondern användes initialt i trängselskattesystemet i (men eftersom videoregistreringen var tillräcklig togs transponderlösningen bort efter försöket). En sådan lösning skulle emellertid medföra stora och onödiga administrativa kostnader eftersom det skulle innebära en omfattande och kostsam kontroll av bilder av fordon som har en transponder. Detta trots att det finns tillräcklig information för att fatta ett skattebeslut enbart baserat på transpondersignalen. Därmed skulle en stor del av vinsten med en transponderlösning falla. Det kan också konstateras att i och med att transpondersignalen kopplas ihop med bilden av registreringsskylten finns det ingen risk för att det också fattas beslut om skatt utifrån enbart bilden. Om transponder används fattas således beslutet om skatt (eller infrastrukturavgift för den delen) endast utifrån transpondersignalen och inte utifrån bilden på registreringsskylten. Slutsatsen av det ovan sagda blir vid en samlad avvägning att det bör krävas att videoregistrering sker tillsammans med transponder, men att sådan registrering inte ska vara avgörande för att ett beskattningsbeslut ska kunna fattas. Den föreslagna lösningen kräver inte någon lagreglering i sig. 6.1.4Utländska fordonsägares möjlighet att betala trängselskatt Utredningens förslag: Utländska fordonsägare ska betala trängselskatten med stöd av transponder eller på internet. Om betalning inte sker inom föreskriven tid ska en underrättelse skickas och förseningsavgift tas ut. Ett undantag från motiverings- och underrättelseskyldigheten enligt förvaltningslagen ska införas för de utländska fordonsägarna såvitt avser beslutet att ta ut trängselskatt. Sådan skyldighet ska dock fullgöras på begäran och senast vid påminnelse om betalning. Huvudregel om betalning på internet eller med stöd av transponder Som nämnts ovan skulle det innebära mycket höga kostnader att ställa krav på att alla utländska fordonsägare ska betala trängselskatten först sedan en underrättelse skickats. Liksom i fråga om infrastrukturavgifter på väg föreslår utredningen därför att de utländska fordonsägarna ska betala trängselskatten via transponder eller på internet på samma sätt som sker i (dvs. genom den så kallade Turistlösningen). Om betalning inte sker ska en underrättelse skickas och en förseningsavgift tas ut (se avsnitt 7.5.1 om förseningsavgift). De föreslagna betalningslösningarna kräver inte någon lagreglering i sig. Undantag från motiverings- och underrättelseskyldighet I 20 § förvaltningslagen (1986:223) anges att ett beslut genom vilket ett ärende avgörs ska innehålla de skäl som bestämt utgången. Skälen får utelämnas helt eller delvis bland annat om beslutet inte går någon part emot, om det av någon annan anledning är uppenbart obehövligt att upplysa om skälen eller om ärendet är så brådskande att det inte finns tid att utforma skälen. Paragrafens andra stycke anger att en myndighet på begäran av den enskilde, om möjligt, bör lämna ut skälen i efterhand. Enligt 21 § förvaltningslagen ska den enskilde i ett ärende underrättas om innehållet i ett beslut som avser myndighetsutövning. Vidare ska den enskilde underrättas om hur man överklagar. Underrättelse enligt 21 § behöver inte ske om det är uppenbart obehövligt. Om annan lag eller förordning innehåller någon bestämmelse som avviker från förvaltningslagen, gäller enligt 3 § förvaltningslagen den bestämmelsen. Av förarbetena till den nuvarande förvaltningslagen (prop. 1985/86:80 s. 57) framgår att också ett automatiserat förvaltningsförfarande omfattas av förvaltningslagen. Det gäller även om det är fråga om massärenden. När trängselskattesystemet infördes permanent skulle skatten betalas utan anmaning . Under fattades cirka 110 000 beskattningsbeslut. Regeringen vägde då intresset för den enskilde av att få ett beslutsmeddelande med en motivering mot det administrativa arbete det skulle innebära och kom fram till att ett undantag från förvaltningslagens regler om motiverings- och underrättelseskyldighet kunde accepteras (se prop. 2006/07:109 s. 24 f.). När betalningssystemet övergick till månatliga beskattningsbeslut med fakturor som fungerar som beslutsunderrättelser behövdes inte längre undantaget. Som nämnts ovan skulle ett krav på att alla ägare av utländska fordon som passerat en betalstation underrättas om trängselskattebeslutet medföra mycket höga administrativa kostnader. Dels skulle det krävas att alla utländska fordonsägare identifierades, vilket är en kostsam och dessutom i vissa fall omöjlig uppgift. Dels skulle portot för underrättelsen kunna överstiga det beslutade beloppet. Resultatet av ett krav på underrättelse skulle bli att endast de fordonsägare som finns i ett korrekt register i ett land som är villigt att lämna ut uppgifterna till utan orimliga kostnader skulle påföras trängselskatt. Redan detta gör att det är motiverat med ett undantag. Vidare medför ett krav på underrättelse ytterst omotiverade kostnader i de fall då den skattskyldige redan betalat sin skatt genom en betalningsförmedlare eller på internet. De skäl som framfördes för ett undantag i ovan nämnda förarbeten (som för övrigt lämnades utan erinran av Lagrådet) kan med andra ord fortfarande åberopas som skäl för undantag för de utländska fordonen.