sou · H1B384d2 · 2013-12-16 00:00:00 — 18Supermiljöbilspremien på har inte lett till någon stark eller snabbt ökande efterfrågan på elbilar och bara till en måttlig ökning av intresset för laddhybrider. 1948 000/120 = 400. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Det finns också flera domslut i angående frågan om hur medlemsländer som har registreringsskatter får agera. Enligt gäller principen att skatten ska ses som en del av kostnaden för förvärvet av bilen och att den skrivs av i samma takt som bilen i övrigt. Det innebär att man för att undvika dubbelbeskattning bör återbetala den del av erlagd skatt som ännu inte är avskriven då bilen förs ut ur landet i samband med ägarens flyttning till annat land eller bilens försäljning till köpare i annat land. På motsvarande sätt bör den registreringsskatt som belastar en importerad begagnad bil ta hän- syn till bilens återstående värde. Avräkningsreglerna kan enligt utformas enligt en schablonberäkningsmodell, men det måste också finnas en möjlighet att ta hänsyn till att det enskilda fordonets värdeminsk- ning avviker från schablonmodellens framräknade värdeminskning. Utredningen har gjort bedömningen att en avräkningsmodell åtmin- stone måste ta hänsyn till fordonets ålder och körsträcka. En sådan modell måste tas fram innan införande av ett system med registre- ringsskatt och . Dessvärre har det inte varit möjligt att inom utredningstiden ta fram detaljerna för en sådan modell. För- hållandet att skatten (malus) och premien (bonus) i många fall kan vara mycket liten redan från början leder, enligt utredningens upp- fattning, till att man dessutom bör sätta en bortre gräns efter vilken ingen återbetalning sker vid utförsel och heller ingen registrerings- skatt tas ut i samband med registrering. Direktimporterade bilar som utomlands tagits i trafik tidigare än 2015 bör dock inte omfattas av systemet med registreringsskatt och . Vid utförsel av bilar som registrerats för trafik i under systemet bör ingen avräkning ske av erhållen premie, efter- som det skulle innebära att säljaren skulle behöva återbetala en del av premien till staten. Incitamentets storlek vid samhällsekonomisk bedömning Från samhällsekonomisk utgångspunkt bör reduktion av koldioxid- utsläpp från personbilar till följd av effektivisering ges samma värde som en motsvarande reduktion genom byte från fossilt drivmedel till ett förnybart. Genom koldioxidskatten har satt ett värde på att undvika utsläpp av koldioxid. CO2 värderas till . Inom sektorer som omfattas av handel Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder med utsläppsrätter värderas CO2 mycket lägre. Det är en följd av att EU valt skilda system för olika sektorer, att tilldelningen av ut- släppsrätter till den handlande sektorn varit frikostig och att finanskrisen lett till lägre ekonomisk tillväxt än förväntat. På lång sikt förväntas dock marknadspriset inom EU ETS stiga till nivåer som närmar sig den svenska värderingen. Om man slår ut kostnaden för bonus-malus över bilens livslängd under antagande om att den totala körsträckan för nya personbilar i genomsnitt kommer att uppgå (x ) motsvarar per gram vid registreringstillfället 1:59 kro- nor per kilo. Detta kan jämföras med de incitament som ges för biodriv- medel. Vid jämförelse med incitamenten för ett skifte till biodriv- medel bör man då ta i beaktande livscykelutsläppen för produktion och distribution av bränslen såväl fossila som biodrivmedel samt de eventuellt ökade koldioxidutsläpp som produktionen av bilar med högre grad av energieffektivisering och elektrifiering ger upphov till. En annan faktor av betydelse för jämförelsen är att införande av kvotplikt för biodrivmedel kan komma att leda till kostnader för skifte till förnybara bränslen som åtminstone initialt med god marginal överstiger per kilo CO2 även i ett fall där man bortser från utsläppen av fossilt kol från produktionen. För när- varande är rena och höginblandade biodrivmedel befriade från både koldioxid- och energiskatt, vilket totalt motsvarar per gram för dieselbränsle och per gram för bensin. Skalfördelar vid massproduktion och effekter av lärande kan reducera kostnaden för biodrivmedel. Skillnaden i produktions- kostnad vid jämförelse med dieselbränsle och bensin kan även på- verkas av ett förändrat pris på råolja. Jämförelsen med kostnaden för byte till biodrivmedel haltar något genom att den som investerar i en bränsleeffektiv bil kan räkna hem en del av investeringen på lägre drivmedelskostnad. Som framgått ovan räknar dock de flesta konsumenter vid inköps- tillfället bara med effekten på deras rörliga kostnad under bilens cirka första . Sammantaget kan konstateras att det inte går att i förväg göra en helt rättvisande jämförelse mellan kostnaden för effektivare bilar och kostnaden för att byta från fossila bränslen till biodrivmedel. Det beror främst på att priset för de senare bara kan uppskattas grovt. Enligt utredningens bedömning förefaller dock det valda incitamentet till energieffektiva fordon vara försvarbart. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Tilläggspremie för bränsleflexibilitet mm För att omställningen till förnybara drivmedel och el ska lyckas måste fordonen kunna använda icke-fossila drivmedel. Det kan tala för att man inom ett system för bonus-malus bör ge bränsleflexibla bilar en extra premie trots att det primära syftet med modellen är att premiera energieffektiva lösningar och trots att den komplette- ras med förslag från utredningens sida om styrmedel som under- lättar ökad produktion och användning av biodrivmedel. Det nuvarande systemet för beskattning av bilförmån medger nedsättning av förmånsvärdet för bilar som kan köras på fordons- gas och medgav tidigare även viss nedsättning av värdet för bilar som kan drivas med E85 (nedsättning till jämförbar bil medges fort- farande). Om alla incitament riktade till köpare av nya bilar hanteras teknikneutralt inom ramen för bonus-malus bortfaller det nuvarande stödet till gasbilar. I den nuvarande modellen för fordonsskatt är koldioxidkom- ponenten halverad för gas- och etanolbilar. Eftersom koldioxiddelen av skatten bara belastar utsläpp över per km innebär detta bara en fördel för relativt högförbrukande alternativbränslebilar. Notabelt är att dieselbilar som kan gå på någon form av biodiesel inte ges samma nedsättning. Att utrusta en personbil så att den kan köras på kostar 5 000–och en gasbil kostar 20 000– mer i inköp än en motsvarande bensindriven modell. Någon motsvarande merkostnad finns inte för att dieselbilar ska kunna köra på biodiesel som uppfyller samma bränslespecifikationer som dieselbränsle. En strikt teknikneutral behandling talar för att gas- och etanolbilarna inte bör få något stöd utöver möjligheten till bonus. Att ett alternativ är dyrare än andra tekniska lösningar är inget skäl för stöd. Det som emellertid kan tala för ett riktat stöd är behovet av att skapa en fordonsflotta som kan nyttja fler förnybara drivmedel än biodiesel. Ett sådant stöd bör i så fall utformas så att det inte riske- rar att påtagligt motverka en effektivisering av fordonsparken. En möjlighet skulle kunna vara att begränsa stödet till att gälla bränsle- flexibla fordon som maximalt överstiger brytpunkten mellan bonus och malus med per km. Detta stämmer också överens med den nuvarande miljöbilsdefinitionen där etanol och gasbilar tillåts släppa ut /km mer än bensin och dieseldrivna bilar. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Det finns skäl att även kreditera laddhybriderna för deras flexi- bilitet som ju kräver dubbla motorer. En bonus enbart beräknad på under brytpunkten (ner till /km från brytpunkten /km) innebär att de annars får en bonus som uppgår till att jämföra med som batteribilar åt- njuter. Vid val av nivå för stödet uppkommer på nytt problem med teknikneutralitet, eftersom gasbilen och laddhybriden kan behöva ett betydligt högre stöd än etanolbilen. Om nivån för tilläggspremien bestäms utifrån gasbilens förut- sättningar överkompenseras etanolbilsägarna för sin merkostnad och om man i stället begränsar stödet till vad som behövs för att upp- muntra köp av bensinbilar som kan använda E85 blir incitamentet att välja en gasbil svagt. Gasbilarna har dock fördelen att metan ger lägre koldioxidutsläpp genom att metan innehåller mindre kol räknat per energiinnehåll än vad etanol gör. I sammanhanget bör man också beakta förhållandet att såväl etanol- som gasbilar drivs av ottomotorer med lägre verkningsgrad än dieselmotorer. Eftersom dieselmotorer kostar 10 000 till mer än motsvarande bensinmotor riskerar man att försvaga intresset för dieselbilar och därmed indirekt för biodiesel. Vad som möjligen ändå kan tala för att söka upprätthålla viss balans mellan otto- och dieseldrift är den obalans mellan efterfrågan på dieselbränsle och bensin som präglar den europeiska drivmedelsmarknaden. En ytterligare faktor av betydelse är hur en bred introduktion av laddhybrider (om den kommer till stånd) kan tänkas påverka bil- köparnas val mellan olika typer av förbränningsmotorer. Laddning från nätet kan komma att reducera användningen av de berörda bilarnas förbränningsmotorer med mellan . Man kan anta att ägarna kommer att tveka att utöver kostnaden för batterier och elektrisk drivlina betala för en extra dyr förbrännings- motor som bara används under en liten del av den årliga körsträckan. Från den utgångspunkten förefaller ett stöd till gasbilar som mot- svarar hela merkostnaden vid jämförelse med samma modell för enbart bensindrift missriktad. Utredningen slutsats är därför att det är rimligt att ge och gasbilar en kompletterande premie för bränsleflexibilitet. Vid en sammantagen bedömning förefaller vara en lämp- lig nivå. Det är mer än den rabatt som medges i (NOK 10 000), men kan motiveras med att de nya avgaskrav som träder ikraft (euro 6) kommer att påverka kostnaden för att anpassa modeller till E85. Premien föreslås enligt ovan endast ges Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder till bilar som har utsläpp högst över brytpunkten. De skill- nader som kan finnas i utsläpp av fossilt kol från produktion av biogas och etanol (av olika ursprung) hanteras bäst inom ramen för bränslebeskattning och kvotplikt (se avsnitt 14.2 och 14.7). Beträffande laddhybriderna skulle en tilläggspremie på 15 000 kro- nor medföra att en del av dessa fordon skulle få en högre total bonus/premie än batteribilar. I syfte att förhindra detta föreslår ut- redningen att såväl laddhybrider som batteribilar – 2020 tilldelas samma tilläggspremie som fordonsgas- och etanolbilar. Endast laddhybrider med koldioxidutsläpp på högst /km får tilläggspremien. Det samlade stödet till nollemissionsbilar skulle därmed uppgå till , vilket utredningen bedömer som nödvändigt för att få fart på efterfrågan. De gynnas också genom nedsatt förmånsvärde i beskattningen av bilförmån. Därtill kan krav inom ramen för offentlig upphandling medverka till att på- skynda marknadsintroduktionen. finns inte laddhybrider som går att köra på etanol eller fordonsgas. Som nämns i kapitel 11 skulle sådana fordon kunna medge mycket låga koldioxidutsläpp ur ett livscykelperspektiv. Eftersom en sådan lösning innebär ytter- ligare kostnader men också större nyttor föreslår utredningen att dubbel tilläggspremie, dvs. totalt , kan utgå i sådana fall. Det gäller även i de fall som ett fordon kan drivas med både fordonsgas och etanol. Tilläggspremiens storlek och omfattning bör utvärderas i samband med den nedan föreslagna kontrollstationen 2018. Viktsdifferentierat system med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus Som har nämnts har förhållandevis stora och tunga bilar jämfört med övriga EU. Ett bonus-malussystem som enbart driver mot låga koldioxidutsläpp kommer sannolikt också att driva mot mindre bilar då dessa har lättare att få en hög bonus. Bonusen kommer också för en liten bil kunna bli förhållandevis stor i för- hållande till försäljningspriset. som har en förhållandevis stor del av sin globala försäljning i har huvudsakligen också inriktat sig på större bilar i premiumsegmentet. Av de 10 vanligaste bilmärkena i nybilsförsäljningen i –2012 hade den högsta medelvikten (, 2013j). Ett system som driver mot mindre bilar riskerar därför få stora negativa konsekven- Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Det kommer också påverka hushåll med behov av stora bilar negativt. För att komma runt detta problem skulle systemet med registre- ringsskatt och miljöpremier även kunna ta hänsyn till bilens storlek. I koldioxidregelverket inom EU (EG 443/2009) används bilens vikt som beskrivning av dess storlek. Ett alternativ till att enbart utgå från en fast brytpunkt är därför att utgå från gränsvärdeslinjen i detta koldioxidregelverk. Målet för utvecklingen av nya bilars koldioxidutsläpp vid en alternativ utformning med viktsdifferentiering av systemet med registreringsskatt och skiljer sig dock inte från ett system som inte innehåller någon viktsdifferentiering. Målet är fortfarande att det genomsnittliga koldioxidutsläppet från nya bilar i ska vara högst /km. För att nå detta mål behöver bryt- punkten vara /km 2015 och /km 2020 för en bil med genomsnittlig tjänstevikt. Mellan dessa årtal behövs en årlig ned- trappning av brytpunkten med /km. Det är alltså samma som för systemet utan viktsdifferentiering. Lutningen på linjen i förhållande till bilens vikt väljs till samma som inom EU-systemet. Linjen ligger dock /km lägre 2015 än EU-linjen oavsett vikt. Orsaken till detta är dels att brytpunkten är /km i stället för /km dels att de tyngre bilarna i kräver lägre utsläpp från alla bilar för att samma mål ska kunna nås jämfört med de lättare bilarna inom EU i snitt. I figur 14.5 visas tydligt att brytpunktslinjen ligger betydligt lägre än EU-linjen. Om tjänstevikten för nya bilar skulle öka finns risk för att målet inte nås. För att undvika detta bör därför i likhet med EU-regel- verket göras en justering av den genomsnittliga tjänstevikten i be- räkningen av brytpunktslinjen för åren 2018–2020. Tilläggspremien för bränsleflexibilitet för laddhybrider, etanol-, gas-, och elbilar är i likhet med systemet utan viktsdifferentiering . I de fall som det går att köra på mer än två bränslen ges även här dubbel tilläggspremie, dvs. Gränsen för tilläggspremie för bränsleflexibla fordon sätts till /km över brytpunktslinjen i analogi med systemet utan viktsdifferentiering. För laddhybriderna gäller att deras utsläpp får vara högst /km för att få tilläggspremien. I övrigt gäller samma regler som för syste- met utan viktsdifferentiering. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Figur 14.5 Brytpunkt för bonus malus system med och utan viktsdifferen- tiering för bensin eller dieseldriven bil. I figuren redovisas även gränsvärdeslinjen för koldioxidregelverket för personbilar 2015 inom EU (g/km) Tjänstevikt (kg) Brytpunkt ej viktsdiff. Ekvationen för brytpunktslinjen blir 2 = + × ( 0) M är bilens tjänstevikt M0 för åren 2015–2017 är M0 för åren 2018–2020 är den genomsnittliga tjänstevikten för nya personbilar i –2016. a och b ges personbil för olika registeringsår enligt nedan Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Påverkan på priser och marknad Vid den valda nivån på per gram får batteribilen, som har nollutsläpp (räknat från batteri till hjul) en bonus på och en laddhybrid som släpper ut per km vid blandad körning får . En sådan ladd- hybrid får inklusive tilläggspremien således , medan nollemissionsbilen får (dock högst av nypris). Detta gäller även i det viktsdifferentierade systemet för en bil som har medelvikten . För tyngre bilar blir premien något större och för lättare något lägre. Det faktiska utfallet för existerande elbilsmodeller kan exempli- fieras med iMiEV och . Vid (som är en mera trolig körsträcka för en ny elbil än ) sparar iMiEVs ägare 43 000 på lägre bränslekostnad än en motsvarande bensindriven bil (som antas dra per ).20 Det ger totalt 106 000 vilket kan jämföras med bilens nypris som uppgick till . I det vikts- differentierade systemet blir den totala premien och tillsammans med den lägre bränslekostnaden . Ägaren till Leaf tjänar 39 000 på lägre bränsleförbrukning (om motsvarande bensinbil antas dra per ). Det ger totalt 102 000 vilket kan jämföras med bilens nybilspris som var . I det viktsdifferentierade systemet blir den totala premien och tillsammans med den lägre bränslekostnaden . Om de båda elbilsmodellerna finns kvar 2020 blir dock bonusen betydligt lägre genom att brytpunkten stegvis förskjuts från per km till , vilket ger batteribilarna en bonus på (+ eventuell tilläggsspremie). En laddhybrid som släpper ut per km får i bonus plus tilläggspremie. Motsvarande gäller för en bil av medelvikt i det viktsdifferentierade systemet. Om inte produktionskostnaderna sänks i motsvarande takt kom- mer elbilarnas och laddhybridernas fortsatta marknadsintroduktion att bromsas och utsläppen i stället reduceras i huvudsak genom andra fordonstekniska åtgärder. Den valda incitamentsmodellen har således fördelen av att inte behöva ändras om utvecklingen går i annan riktning än den förväntade. 20 Räknat på /kWh och per liter bensin. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder För bilar som måste betala malus ökar kostnaden . En bil med medelvikt som släpper ut per km får vid registrering 2015 betala och vid registrering . Utredningen har analyserat effekterna på några vanliga bilmo- deller från , , VW, Toyota och . Dessutom har ytterligare analys gjorts för gasbilar, etanolbilar, elbilar och ladd- hybrider (se bilaga 2). I systemet utan viktsdifferentiering får Volvos olika modeller en mindre bonus för de energieffektivaste varian- terna och skillnaden mot de mest bränslekrävande versionerna av samma modell är betydande. Som exempel kan tas en (diesel) som är den energieffektivaste varianten av V70. Den får i systemet utan viktsdifferentiering en bonus på och i det viktsdifferentierade systemet en bonus på . Om man i stället skulle välja en V70 T6 AWD (fyrhjulsdrift och bensin) som är den variant som har högst energianvändning och koldioxid- utsläpp får man i stället betala en registreringsskatt (malus) på (ej viktsdifferentierat) respektive (vikts- differentierat). Incitamentet att välja en variant med låga utsläpp blir stort. Nästan alla Volvos modeller faller bättre ut i det viktsdiffe- rentierade systemet. Samtliga bränsleflexibla modeller får då också en bonus, även om den i något fall är väldigt liten. För hamnar även den mest energieffektiva bensinmotorn på plus i systemet utan viktsdifferentiering liksom etanolmodellen. I det viktsdifferentierade systemet hamnar bensinmodellen på minus. Bland gasbilarna är skillnaden stor. Marknadsledande har låga utsläpp och får både bonus och tilläggspremie, medan i gasutförande drabbas av malus i systemet utan viktsdifferen- tiering men tillsammans med tilläggspremien hamnar den precis på plus. I det viktsdifferentierade systemet utjämnas skillnaderna något i och med att Volvon är tyngre. Gasbilarna från , , och klarar sig alla bra i såväl systemet med viktsdifferen- tiering som utan. Elhybriderna får genomgående bonus liksom en del mindre bensindrivna modeller från t.ex. och Toyota. Det sistnämnda gäller inte alltid i det viktsbaserade systemet. Laddhybri- der i bilaga 2 får totala i intervallet 43 800 och 52 200 kro- nor i systemet utan viktsdifferentiering och i det viktsdifferentierade systemet. Utöver de i bilagan redovisade bilarna finns förstås på marknaden många andra bilar och modeller som får bonus respektive malus. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder För Bi-fuel och (och andra bilar som kan använda fordonsgas) uppkommer frågan om bonus-malus ska räknas på deras utsläpp vid användning av bensin eller vid kör- ning på gas. Det som kan tala för gas är att knappast någon köpare av en ny bil väljer den dyrare bränsleflexibla varianten med avsikt att köra på bensin. Mot ett sådant resonemang kan dock anföras att förändrade relativpriser under bilens livslängd kan leda till att senare ägare väljer bensin framför gas förutsatt att bensintanken inte är så liten att detta ger en mycket kort körsträcka på bensin. I nuvarande system med koldioxiddifferentierad fordonsskatt räknas alltid fordonsskatten på det drivmedel som ger lägst koldioxidutsläpp. För gasbilarna innebär detta gas och för etanolbilarna vanligen etanol som ger några procent lägre värde än för bensin. Utredningen före- slår därför att samma principer gäller som för nuvarande fordons- skatt (vilket är fallet i bilaga 2). Man bör komma ihåg att det ekonomiska utrymmet för tek- niska åtgärder på fordonen som leder till minskad bränsleförbruk- ning inte bara skapas av premierna (eller undvikande av registrerings- skatt) utan också av minskande utgifter för bränsle. Som exempel kan tas en reduktion med per km. Den premieras av - systemet med . Vid en årlig körsträcka på 2 (normalt för en ny bil) motsvarar per km en årlig driv- medelsminskning med om bilen drivs med bensin21. Om bensinen kostar per liter innebär detta att ägaren minskar sin drivmedelskostnad med 19 000 kro- nor. Det sammanlagda utrymmet blir således . Därtill kommer att bilens andrahandsvärde kanske i någon mån påverkas i positiv riktning av dess förhållandevis låga förbrukning. Effekten systemet med registreringsskatt och på konsu- menternas totala kostnad för bilinnehav diskuteras även i kapitel 15. 14.5.3System med registreringsskatt och miljöpremier av karaktären bonus-malus för lätta lastbilar och bussar Utvecklingen i och visar att gränsen mellan person- bilar och lätta lastbilar är flytande och att hårda krav på personbilar i avsaknad av liknande villkor för lätta lastbilar kan förskjuta mark- nadens intresse i riktning mot de . Antalet lätta lastbilar i trafik i har vuxit från 200 1990 till 477 000 vid utgången av 21 Räknat på koldioxid per liter bensin Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder 2012, en ökning . ökade antalet registrerade personbilar . Några av EU:s medlemsländer, däribland , har dragit slutsatsen att beskattningen av personbilar och lätta lastbilar måste vara likartad för att inte byte från personbil till lätt lastbil ska bli ett sätt att undvika skatt. omfattas lätta lastbilar och bussar av den koldioxiddifferentierade svenska fordons- skatten. De betalar samma grundavgift () och samma kol- dioxidbelopp om per gram CO2 överstigande per km. Gemensamma krav på koldioxidutsläppen hos nya lätta lastbilar och bussar har fastställts av EU. Direktivet kräver att varje till- verkare av sådana fordon (tomvikt under och totalvikt inkl. last max )22 håller det genomsnittliga utsläppet under per km 2017 och högst 2020. Något mål eller krav finns inte . Beträffande CO2-kraven på tillverkare av lätta lastbilar och bussar har EU beslutat om kompensation för ökad vikt. Motivet är att ett fordon med större lastförmåga kan vara mer effektivt. Därför betraktas ett skifte mot tyngre fordon inte som något problem så länge de utnyttjar sin större lastförmåga. Problem uppkommer dock om tyngre fordon ersätter lättare utan att lastkapaciteten utnyttjas liksom om lätta lastbilar ersätter person- bilar. Ett exempel på det senare är att 100 procents kompensation för vikt kan medverka till att göra det ekonomiskt intressant att byta en SUV mot dubbelhyttspickup. Med skilda gränsvärden för personbilar och lätta lastbilar/bussar finns risk att en del av efterfrågan förskjuts mot de senare om de har lägre skatt än personbilar. Om etappmålet för personbilar respektive lätta lastbilar finge utgöra nollpunkter i var sitt system med registreringsskatt och skulle skillnaden mellan dem bli 2020 om man utgår från skillnaden mellan de krav som satts upp eller övervägs för dem inom EU. Utredningen har övervägt att i stället inordna båda fordons- typerna i samma incitamentsystem liksom fallet redan är beträf- fande fordonsskatten.