sou · H1B384 · 2013-12-16 00:00:00 — I siffran ingår överföringsförluster och energi för belysning, växlar och signalsystem i statens spåranlägg- ningar som står för cirka en fjärdedel av den nuvarande förbruk- ningen. Eftersom utsläpp från fossileldade kraftverk omfattas av EU ETS påverkas tågtrafikens elpris av kostnaden för att hålla den handlande sektorns utsläpp under taket. På en avreglerad elmark- nad måste kraftbolagen belasta all konsumtion med den marginella koldioxidkostnaden. Därigenom påverkas elpriset för alla kunder, inklusive dem som köper el från vatten- och kärnkraftverk. är utsläppspriset lågt men det kan förväntas stiga när taket i handels- systemet successivt sänks. Ett utsläppspris på per ton CO2 skulle påverka järnvägstrafikens elkostnad med i storleksordningen per kWh. Det motsvarar av kostnaden för den svenska tågtrafikens el (inklusive nätavgift, kostnad för omformning och förluster på det egna nätet) (Ban- verket, 2007). I svarar elen för 5–av tågopera- törernas samlade kostnader, vilket innebär att effekten på biljett- och fraktpriserna vid en sådan prisnivå kan bli 1,5–3,(Kågeson, 2008). Den svenska elskatten uppgår för flertalet konsumenter till per kWh. Den har en tillbakahållande effekt på efterfrågan och stimulerar till energieffektivisering. Tågtrafiken är undantagen, men i en del andra europeiska länder är tågens förbrukning föremål för beskattning. Tågtrafiken är emellertid inte det enda trafikslag som åtnjuter undantag från skatter som kan påverka energianvänd- ningen och utsläppen av koldioxid. gjordes cirka 86 000 fartygsanlöp i svenska hamnar varav rorofartyg, inklusive passagerarfartyg och färjor, svarade för . Den totala godshanteringen över kaj uppgick till , varav gods lossades och skeppades ut. De fem största hamnarna svarade tillsammans för Övriga trafikslag och arbetsmaskiner ungefär hälften av landets totala godshantering. Av knappt 13 mil- joner ton gods i inrikes sjötransport svarade raffinerade petroleum- produkter för och malm, grus och sand för . Transportarbetet med inrikes gods uppgick till 7,5 miljarder ton- kilometer med en medeltransportsträcka (Trafikanalys, 2012f). Antalet passagerare i utrikes färjetrafik uppgick till 26,8 miljoner. Av dem hade färdats till eller från hamnar, till eller från och till eller från . Under reste 1,6 miljoner passagerare till och från (Trafikanalys, 2012f)6. Uppgifter om skärgårds- trafiken saknas i den svenska statistiken. Enligt minskade utsläppen av koldioxid från in- rikes sjöfart mellan 1990 () och 2010 ().7 minskade godstransportarbetet med inrikes fartyg (från 8,3 till 7,9 mdr tonkm).8 Därtill kommer emissioner orsakade av bränslen som bunkrats i för användning i utrikes sjöfart. De ökade (från 2,2 till ). Sjöfarten ger också upphov till stora utsläpp av kväveoxider som bidrar till ozonbildning, särskilt i områden där inga andra utsläpps- källor finns. Marknära ozon bidrar till växthuseffekten.9 Sjöfartens utsläpp av sulfatpartiklar reflekterar inkommande solstrålning och motverkar därmed den globala genomsnittliga temperaturökningen, medan dess utsläpp av sot (black carbon) förstärker värmeabsorp- tionen genom att smutsa ner snö och is samt genom värmeabsorp- tion i atmosfären som är större än vad absorptionen på mark eller vatten skulle ha varit. Den internationella sjöfartens emissioner omfattas inte av de enskilda ländernas rapportering av utsläppen av växthusgaser. I stället anger Kyotoprotokollet att 1 länderna, till vilka hör, ska samverka inom IMO () för att reducera utsläppen. 6Statistiken avser fartyg med en bruttodräktighet om 20 och däröver. Fartyg som endast seglar på inre vattenvägar eller i nära anslutning till skyddade vatten ingår inte. 7Naturvårdsverket, Växthusgaser – 1990–2011. 8Transportarbete 1970–2011. Trafikanalys 121025 Excelblad. 9NOx och ozon tillhör dock inte de gaser som omfattas av Kyotoprotokollet. Övriga trafikslag och arbetsmaskiner diskuterat olika ekonomiska styrmedel, bland dem bränsle- skatt, flexibla gränsvärden (baseline and credit) och handel med utsläppsrätter, utan att lyckas komma överens. Det enda IMO fattat beslut om är införande av EEDI (Energy Efficiency Design Index), som avser bränsleeffektivitets- krav på nya båtar, och SEEMP (Ship Energy Efficiency Manage- ment Plan), som ska tillämpas ombord på alla fartyg. Möjligheterna att reducera bränsleförbrukningen inom sjöfarten är goda men naturligtvis beroende av bränslepriser och eventuella kostnader för skatter, avgifter eller utsläppsrätter. IMO (2000) bedömer att inno- vativa skrovformer, maskiner och propellrar tillsammans kan sänka förbrukningen med 20–i nya fartyg och att förbättrat underhåll av skrov och propellrar samt optimerad trimning och minimerad ballast kan reducera åtgången i befintligt tonnage med 4–. Förbättrad ruttplanering, med hänsyn till vind och ström samt optimalt planerad ankomsttid, kan också bidra med några procent. Dessutom väntas intresset för slow-steaming öka i respons på stigande bränslepriser, dock främst på långa trader, t.ex. containergods mellan och . Kompletterande använd- ning av vindassistans och solceller kan i någon mån dämpa efter- frågan på bränsle. Sammantaget kan dessa trender leda till att global efterfrågan på drivmedel i stället för att fördubblas bara hamnar nivå (CE Delft et al, 2009). En ytterligare möjlighet är att öka storleken hos nya fartyg. planerar inköp av 20 gigantiska 18 000 TEU10 con- tainerfartyg som kommer att kräva hälften så mycket bränsle per container jämfört med nuvarande genomsnitt.11 Att öka fartygs- storleken är dock inte lika lätt i inrikes trafik och tidtabellskrav kan lägga hinder i vägen för sänkt hastighet, vilket debatt om Gotlandstrafiken visar. Sjöfartens val av bränslen kommer att påverkas av skärpta krav på fartygens utsläpp av reglerade ämnen. Inom SECA- områden (Sulphur Emission Control Area) sänks den tillåtna halten av svavel i rökgaserna till vad som motsvarar svavel i bränslet. och är båda i sin helhet SECA-områden. Svavelgränsvärdet kan antingen genom val av drivmedel med låg svavelhalt eller genom rökgasrening med skrubbers. Skrubbertekniken är väl utvecklad för landbaserade anläggningar men befinner sig beträffande tillämpningar i 10TEU = twenty foot equivalent. 11Sustainable 25.2 2013. Övriga trafikslag och arbetsmaskiner ett tidigt utvecklingsskede. Globalt kommer gränsvärdet för svavel att sänkas till max antingen eller . Tidpunkten bestäms slutligen av IMO efter en kontrollstation år 2018.12 De tillåtna utsläppen av NOx från nya motorer i NECA- områden (Nitrogen Oxide Emission Control Area) sänks med jämfört med de krav som gällde nya fartyg 2010. Varken eller har ännu utsetts till NECA, men förberedelser för detta pågår. Det skärpta kravet kan i fartyg som drivs med HFO (), MGO () eller MDO (Oil) genom SCR (Selective Catalytic Reduction). Alternativt kan gränsvärdet genom utnyttjande av LNG i kombination med EGR (Exhaust Gas Recirculation) och motortekniska åtgärder. Detsamma gäller för metanol och DME. 12.3.2Kostnader för olika reningstekniker Ett dussintal studier har analyserat hur SECA-kraven kommer att påverka fartygens kostnader och närsjöfartens konkurrensförmåga gentemot de landbaserade trafikslagen. Försök att sammanfatta och värdera resultaten från dessa rapporter har gjorts av Entec (2010) och EMSA (2010). Sammanfattningsvis kan man med utgångspunkt från de två metastudierna konstatera att det finns en viss spridning i experternas bedömning av prisbilden . Den vanligaste bedömningen är dock att de senaste årens genomsnittliga pris- skillnad mellan HFO (1,S) och MGO (0,) på cirka 80 procent13 kan förväntas bestå (Entec, 2010) eller möjligen reduceras något (EMSA, 2010). Några studier redovisar också skill- naden i pris mellan svavel (som blivit relevant inom SECA eftersom den högsta tillåtna halten nu är ) och finner att den legat mellan 40och 60 procent14. Utnyttjande av skrubberteknik kan reducera kostnaden jämfört med att tvingas betala för att bränslen med max svavel (, 2010). Entec (2010) menar att kostnaden kan hamna på 20–av kostnaden för att byta till lågsvavlig 12EU har dock i sitt beslut om svaveldirektivet inte lagt in någon motsvarande kontrollstation. 13MGO är den dyrare av de två. 14I var prisskillnaden (26.2 2013). Övriga trafikslag och arbetsmaskiner Det är dock osäkert om tekniken kommer att hinna bli så väl utvecklad och prövad att den i stor skala kan installeras ombord på befintliga fartyg . EMSA (2010) menar dock att tek- niken är mogen för bred marknadsintroduktion och att skrubbers bör kunna levereras till något hundratal fartyg . Enligt EMSA (2010) kan skifte till LNG (Liquified Natural Gas) vara den mest kostnadseffektiva lösningen i varje fall för kustsjöfart och färjor. Ett skäl är att man med gasdrift inte bara når extremt låga halter av partiklar och svavel utan också reducerar NOx-emissionen med och koldioxidutsläppen med . En del av denna reduktion av växthusgas- utsläppet motverkas dock av att gasdrivna motorer släpper ifrån sig små mängder oförbränt metan. Eftersom metan i ett hundraårs- perspektiv har cirka 21 gånger större växthuseffekt än koldioxid, måste metansläppet hållas mycket lågt för att klimateffekten av bränslebytet inte ska bli negativt. Ett annat frågetecken med LNG är hur snabbt infrastrukturen kan byggas ut. EU söker få tillstånd en utbyggnad i alla större hamnar. Ett alternativ till ren gasdrift är dual-fuel som betecknar en blandning av dieselolja och naturgas som efter vissa modifikationer kan användas i befintliga fartygs- motorer. Gasandelen kan uppgå till . Förutsättningarna och kostnaderna bestäms av fartygets konstruktion och återstående livslängd samt utrymmen ombord. Metanol, DME och Fischer-Tropsch diesel, framställda ur natur- gas är andra tänkbara alternativ. LNG medför bättre hushållning med primärenergi än de övriga fossila alternativen genom att omvand- lingsförlusterna är väsentligt mindre. För LNG producerad genom förvätskning av naturgas i uppgår förlusterna inklusive transport till av den tillförda energin. Om samma gas används för framställning av metanol förloras av primärenergin, inklusive energiåtgången för frakt till . Steget från metanol till DME ger en ytterligare förlust på . För FT-diesel beror utfallet i hög grad på om det finns avsättning för biprodukterna (Kågeson, 2012b). et al (2011) beräknar att växthusgasutsläppet (well to propeller) för GTL (Gas-To-Liquid = FT) är högre än för MGO och högre än för HFO med skrubber. LNG från , å andra sidan, bedöms ge upphov till 5–lägre emissioner av växthusgaser än de konventionella drivmedlen. Övriga trafikslag och arbetsmaskiner Ännu finns relativt få LNG-drivna fartyg och inga som drivs med FT-diesel, metanol eller DME. Det innebär att kostnads- jämförelsen är svår och måste baseras på en rad mer eller mindre osäkra antaganden. Dock produceras betydande mängder LNG och fossilbaserad metanol vilket gör att en del av kostnaden kan be- dömas med någorlunda säkerhet. Enligt Kågeson (2012b) påverkas utfallet av fartygens återstående livslängd, utrymmet ombord för kompletterande utrustning samt av i vilken utsträckning de för- väntas trafikera SECA- och NECA-områden med krav på mycket låga utsläpp av svavel respektive kväveoxider. Att döma av tillgäng- lig information är vid dagens relativpriser såväl skrubbers i kombi- nation med tung olja (HFO), metanol och LNG potentiellt kon- kurrenskraftiga gentemot lågsvavlig diesel (MGO) förutsatt att fartyget i huvudsak trafikerar . De tillkommande kostnaderna ombord blir större för LNG än för metanol. Vid korta avskrivningstider, t.ex. till följd av att far- tyget bedöms ha relativt få år kvar till skrotning, kan därför meta- nol bli billigare förutsatt att skillnaden i bränslekostnad är liten och metanol kan användas i befintliga motorer. LNG kan ha bättre förutsättningar än metanol, eftersom merkostnaden ombord kan skrivas av över för nya fartyg. Metanol är mer käns- ligt för stigande priser på naturgas till följd av att omvandlings- förlusten är väsentligt större än för LNG. Det är inte möjligt att bedöma kostnaden för LNG och metanol när de framställs ur syntesgas (efter termisk förgasning av ved). De första anläggningarna för produktion av dessa biodrivmedel kommer att ge betydligt högre kostnader än motsvarande framställning ur naturgas och kommer knappast att efterfrågas inom sjöfarten så länge de fossila alternativen är skattefria (Kågeson, 2012b). tog sin första LNG-drivna passagerarfärja, , i drift mellan och Åbo. har däremot för avsikt att satsa på metanol (som alternativ till om- byggnad av befintliga fartyg till LNG). Rederiet avser att börja ett skifte till metanol med att 2014 bygga om Germanica.15 Övriga trafikslag och arbetsmaskiner har inte införlivat för inlandssjöfart. Det medför att fartyg som trafikerar , och bemannas enligt de regler som gäller för och , vilket hämmar utvecklingen. Enligt Utredningen om inre vatten- vägar (2011) finns ingen gemensam reglering inom EU avseende besättningens storlek och sammansättning på fartyg avsedda för inre vattenvägar. I och är regeln tre man vid resor och fyra man vid längre resor. Möjlighet till sådan bemanning kan vara förknippad med väderrestriktioner innebärande att fartyg vid viss våghöjd måste invänta bättre väder. Inlandssjöfart lyder under EU:s miljölagstiftning (bränslekvalitets- direktivet och det bränsledirektivet) och får inte använda bränslen med högre svavelhalt än 10 ppm (IVL, 2011).16 De skärpta svavelreglerna kommer att försämra närsjöfartens konkurrensförmåga för godsslag där landtransporter kan vara ett alternativ och kan dessutom leda till att gods som tidigare skeppats till eller från hamnar i norra i stället transporteras via eller , vars hamnar ligger vid som inte omfattas av de strängare kraven. Denna konkurrensnackdel skulle i någon mån kunna uppvägas om avskaffar eller kraftigt sänker farledsavgifterna. Sjöfarten betalar både för sina fasta och rörliga infrastrukturkostnader, medan de landbaserade trafikslagen inte ens behöver ta ansvar för hela den rörliga delen av motsvarande kostnad. Det snedvrider konkurrensen till sjöfartens nackdel (Kågeson, 2011b). har betydande insatser gjorts för att överföra gods från lastbil till järnväg. Hamn har i samverkan med godstågsoperatörer byggt ut s.k. hamnpendlar till ett drygt tjugotal orter varav många har egna hamnar. Enligt (2010) bör en ny järnvägsterminal i i norra fungera som torrhamn för Hamn. Motsvarande möda har inte lagts på att utveckla kust- och Vänersjöfarten även om den planerade containerhamnen i utanför är ett tecken på att nya affärskoncept kan vara under utveckling. Norvik ska kunna ta emot förhållandevis stora feederfartyg som fraktar containergods via direkt till . an- kommer merparten av containergodset och med tåg eller bil via . 16 20 ppm tillåts totalt, inklusive utsläpp från distributionskedjan. Övriga trafikslag och arbetsmaskiner Enligt de nuvarande svenska reglerna krävs vanligen sju man samt lots för framförande av mindre handelsfartyg på och med tillhörande kanaler. Ett införlivande av EU:s regel- verk för inlandssjöfart i kombination med måttliga bemanningskrav skulle stärka Väner- och Mälarsjöfartens möjligheter att konkurrera med väg och järnväg. Ett problem vid omlastning från havsgående fartyg till feederbåtar är att svenska hamnar av tradition belastar båda fartygen med hamnavgifter, medan mötande lastbilar och godståg inte på samma sätt behöver betala för sina anlöp. Antalet passagerare på de 40 svenska trafikflygplatser som har reguljär trafik uppgick till 30,7 miljoner år 2012, mätt som inrikes avresande och utrikes avresande plus ankommande. Av dessa var knappt 7,1 miljoner inrikes och drygt 23,6 miljoner utrikes. svarade ensamt för 56 procent.17 Inrikesflygets bränsleförbrukning minskade från (något osäker uppgift) till 218 2012. Detta inkluderar frakt- flyg som 2012 svarade för och 1990 för en okänd men något större andel. Antalet producerade passagerarkilometer minskade från 3,92 till 3,40 miljarder. Trafiken har alltså blivit mer energieffektiv, motsvarande en årlig förbättring på (Karyd, 2013). Trafiken på de två största inrikeslinjerna, –och –, svarade 2011 för av inrikesflygets transportarbete. Det är främst på dessa linjer som det finns konkurrens mellan flyg och snabba tåg. Antalet avresande inrikespassagerare på och har fluktuerat en del men låg 2012 på samma nivå som (Karyd, 2013). I kapacitetsutredning visade det sig att den nationella persontrafikmodellen Sampers inte fungerar för flyg- trafik. publicerade därför en ny prognos, baserad på egna bedömningar. 17 Statistik från Transportstyrelsen. Övriga trafikslag och arbetsmaskiner tidigare prognos från Transportstyrelsen till 2017 och därefter följer ett intervall på noll till en procent årlig tillväxt till 2050 (se Figur 12.1). Figur 12.1 prognos för inrikesflyg Källa: (2012o). säger ingenting om sannolikheten för att utvecklingen ska följa någon av de tre redovisade prognoserna. Det bör betonas att Swedavia, vars då 11 flygplatser hanterade av totala antalet inrikespassagerare, prognosticerar stagnation nivå. Mittenalternativet i prognosen ovan innebär en ökning med men bränsleförbruk- ningen förutspås förbli i stort sett oförändrad till följd av att flyg- plansflottan blir något mera energieffektiv (Karyd, 2013). Övriga trafikslag och arbetsmaskiner (2013i) har gjort en prognos även för utrikes- flyg i syfte att kunna redovisa prognoser för total trafik på flyg- platsnivå till TEN-T. Bedömningen bygger på Transportstyrelsens prognos till 2017 och därefter antas en betydligt svagare ökning. Personkilometer redovisas inte för utrikes trafik och prognosen visas därför i antal passagerare (se Figur 12.2). De av framförda skälen till den lägre tillväxttakten är att det s.k. lågprisflyget visar klara stagnationstendenser och att externa miljö- effekter av främst koldioxid förväntas bli internaliserade i större utsträckning med viss men måttlig prisökning som följd. Figur 12.2 TEN-prognos för utrikesflyg Källa: (2013i). Bunkring av flygbränslen i för utrikes luftfart orsakade utsläpp av CO2 1990 och 2010, en ökning med . Som framgår av Figur 12.2 mer än fördubblades antalet ankommande och avresande utrikespassa- gerare . Att mängden bränsle ökade i betydligt långsammare takt kan tolkas som att trafiken blev väsentligt snålare. En del av differensen är troligen en följd av växande andel plan med många säten. Det genomsnittliga avståndet till destinationen spelar Övriga trafikslag och arbetsmaskiner förstås också roll. Därför bör statistiken tolkas försiktigt. Från- varon av ett svenskt nav för utrikes trafik inverkar sannolikt på hur mycket bränsle som bunkras. 12.4.3Nya flygplan och bränslen Karyd (2013) har på utredningens uppdrag sökt bedöma poten- tialen för reducerade utsläpp från befintliga och nya flygplan. Av hans redovisning framgår att det generellt finns få tekniska fram- steg som kan eftermonteras på befintliga flygplan eller är eko- nomiskt försvarbara. Karyd visar också att flygplansmodeller utveck- las i syfte att tillverkas under många årtionden och att förnyelse- takten därför är svag. Han bedömer att av de flygplanstyper som används i och av SAS och Norwegian fortfarande kommer att vara 2030.18 Till stor del rör det sig om samma flygplansindivider 2013 och 2030. Flottan kommer visserligen att vara betydligt större , men tillskottet kommer till att bestå av flygplanstyper som redan är i produktion, utgör varianter på nu existerande typer eller snart kommer i produktion. av nyanskaffningen bedöms avse den senaste teknikgenerationen. , en sammanslutning av större, flygbolag, har antagit som mål för att nya flygplanstyper ska ha 25–35 procents lägre förbrukning än de nu existerande, men Karyd menar med referens till (2007) att det är föga troligt att man ens på provflygningsstadiet har en farkost som jämfört med bästa tillgängliga teknologi (som jämför med) verkligen ger 25– förbättring i specifik bränsleåtgång. Även om sådana flygplan skulle finnas kommer de ändå inte att ut- göra en mätbar del av den totala flygplansflottan. Karyd bedömer att teknisk förnyelse kan reducera de specifika utsläppen från hela luftfartsflottan med i storleksordning , medan Föreningen anser att den snarare blir . 18 Föreningen ifrågasätter denna bedömning i ett meddelande till utredningen. Övriga trafikslag och arbetsmaskiner 12.4.4Effekter av icke-tekniska åtgärder Fler linjer med direktflyg nämns ibland som en möjlig väg till effektivisering, eftersom en betydande del av bränslet på korta distanser går åt under starten. måste en sådan vägas mot att ha så hög beläggningsgrad på flygplanen som möjligt. Det kan vara mer energieffektivt att ha större navflygplatser dit trafiken matas i stället för att varje flygplats ska ha direktflyg till många destinationer. Dessutom har stora plan generellt lägre förbrukning per säteskilometer än små. Om landningstiden är känd vid start kan flygningen planeras med kontinuerlig nerstigning, vilket sparar bränsle. I används begreppet gröna inflygningar för detta. arbetar med procedurer och systemstöd för att alla inflygningar till /, /, och ska bli gröna. Sedan försöken påbörjades och har fler än 40 000 gröna inflygningar genomförts till /, vilket minskade koldioxidutsläppen med . Gröna inflygningar till /bidrog med en koldioxidreducering på 450 ton.19 Det är emellertid oklart hur dessa besparingar har beräknats och gröna inflygningar inget nytt utan har funnits under namnet CDA, Continuous Descent Approach (Karyd, 2013). arbetar även med gröna utflygningar och gröna överflygningar. Gröna utflygningar ska minska tomgångskörning, markrörelser och motorkörning på marken samt effektivisera utflyg- ningar på väg till marschhöjd. Gröna överflygningar ska bidra till rakare flygvägar. har arbetat med att införa ett system för färdplanering avseende flygningar på hög höjd kallat Free Route Airspace (FRA) , vilket innebär att piloterna kan flyga rakaste vägen genom det svenska luftrummet utan att behöva följa de fast- ställda flygrutterna. Besparingspotentialen anges av till bränsle per år.20 är flygtrafikledningen i uppdelad i ett antal olika luftrum. EU har dock beslutat om att inrätta ett gemensamt euro- peiskt luftrum, Single European Sky (EG 549/2004). Genom opti- mering av flygledningen ska säkerhet och kapacitet öka, som det möjliggör kortare och mer energieffektiva rutter. 19www.lfv.se/sv/Miljo/LFVs-miljoarbete/Gront-flyg/Mer-om-Gront-Flyg 20www.lfv.se/sv/Miljo/LFVs-miljoarbete/Gront-flyg/Mer-om-Gront-Flyg Övriga trafikslag och arbetsmaskiner s.k. SESAR-projekt har dock ännu bara uppnått be- gränsade framsteg.21 Det finns flera andra luftrumsrelaterade effektiviseringsprojekt, t.ex. Performance Based Navigation (PBN), och Flight Efficiency Plan. Karyd (2013) anser dock att projekten till stor del tenderar att exploatera samma besparings- utrymme. Inom är potentialen dessutom liten. Det svenska luftrummet är relativt lågt utnyttjat, luftlederna är redan raka, det finns ett yttäckande kontrollerat luftrum och en enda kontroll- central, civila och militära luftrum är integrerade och de kösituationer som flera av projekten riktar sig mot är säll- synta. 12.4.5Övergång till fossilfria drivmedel? Enligt Karyd (2013) medför det inga stora tekniska utmaningar att köra en turbinmotor på alternativa bränslen som alkoholer, bio- baserat jetbränsle eller t.o.m. vätgas. Problemen ligger i att kunna medföra sådana bränslen och använda dem på hög höjd samt klara flygets krav på höga säkerhetsmarginaler. Bränslen av typ rapsolja har i regel egenskapen att bli trögflytande vid låga temperaturer, vilket omöjliggör användning i flygplan. Andra har för låg energi- täthet för att vara användbara. Etanol och metanol innehåller bara 5,9 respektive 4,4 kWh per liter jämfört med jetbränslets 9,6. De tar för stor plats och väger för mycket.