sou · H1B384 · 2013-12-16 00:00:00 — utvecklades en metod att utifrån data som genereras inom MCS beräkna utsläpp av koldioxid. Därigenom har Trafikledningen ett verktyg för att utvärdera effekter av åtgärder och också utforma åtgärder där även hänsyn tas till utsläppseffekter. genomfördes ett projekt för att ta fram en modell för att beräkna miljöeffekter av trafikinformation samt redovisa en åtgärdsbank för minskad energianvändning, klimatpåverkan och annan miljöpåverkan. (Janhäll et al., 2013). har interna mål för hur mycket olika delar av verk- samheten ska minska utsläppen av koldioxid respektive energi- användningen. Trafikledningen inom har mål att minska utsläppen av koldioxid med samt energi- användningen med 5 GWh . Eftersom framkomligheten har varit i fokus vad gäller trafik- ledning och trafikinformation är kunskapen om effekter just på framkomligheten god. Däremot finns ett behov av att bygga upp kunskap om effekter på utsläpp och annan miljöpåverkan av åtgär- derna samt hur man kan utforma dem så att de får positiva effekter i dessa avseenden. 6.4Samordnade godstransporter i staden Samordnade godstransporter innebär att varor från många olika leverantörer går till en samordningscentral där varorna lastas om för gemensam leverans till butiker eller företag. De fordon som används för den samordnade leveransen av varor kan med fördel vara både tysta och emissionsfria. Ett möjligt upplägg i speciellt känsliga miljöer är att leveranserna från samordningscentralen går till s.k. microterminaler för ett mindre område från vilket sedan leveranserna till mottagarna sker med små eldrivna fordon. Även mer innovativa koncept är tänkbara såsom transport med elcyklar och eldrivna packcyklar för lättare transporter, bokning av tids- luckor för av- och pålastning och automatiska upphämtningsställen som är öppna dygnet runt och även kan utnyttjas för internet- handel. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Större butikskedjor samordnar många av sina last- bilstransporter genom att leveranserna går till ett gemensamt lager eller distributionscentral. Från denna går sedan fulla lastbilar ut till varuhusen eller butikerna. Mindre butiker får däremot ofta leve- ranser från många olika leverantörer som kommer med skilda last- bilar. Det är här vinsten finns av en samordning. Vi gör ingen avgränsning av samordningen till en viss storlek av tätorter eller viss del av tätorterna, analysen nedan bör vara tillämpligt helt eller delvis i alla tätorter i . En del transporter är som påpekats ovan effektivt samordnade. Den ökade samordningen som här gäller avser i första hand transporter som inte är det men om det är effektivt kan även samordnade transporter inkluderas. Nedan behandlas inte transporter av massor eller avfallstransporter, därmed inte sagt att det inte finns potential till samordning inom dessa områden. Samordning kan även ske i fjärrtransporter. Den samordningen behandlas i avsnitt 6.5 rutt- optimering och ökad fyllnadsgrad i godstransporter. Volymen godstransporter i städerna påverkas huvudsakligen av antalet beställare (boende och företag) och konsumtionsmönster. En bättre samordnad logistik reducerar emellertid lastbilstrafiken i staden och leder till minskade utsläpp av luftföroreningar, lägre bullernivåer och färre olyckor vilket ger en mer attraktiv stads- miljö. Samordningen kan göra att mottagaren får leveranser vid färre tillfällen vilket kan vara en fördel för vissa men det omvända kan också gälla. Det är inte givet att kostnaderna för godstrans- porterna minskar, i alla fall inte för alla aktörer (logistik och transport, 2012). Däremot minskar de totala kostnaderna för samhället om man även väger in kostnader för utsläpp av koldioxid, buller, luftföroreningar, trängsel och olyckor. 6.4.3Erfarenheter från försök med samordnade godstransporter Försök med samordnade transporter i städer har gjorts på många håll. Det finns både lyckade och mindre lyckade exempel. I de fall som stannat vid försök har det ofta saknats incitament och funge- Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Av försök som har genomförts i kan nämnas , , , , i samt , och city i . Flera försök är på gång. Utöver och har även , , och samordning av distributionen till kommunens egna verksamheter. En av de viktigaste slutsatserna från försök med samordnade godstransporter är att det krävs fungerande affärsmodeller och någon form av incitament för att samordningen ska fortsätta efter att projektet har avslutats (Regeringens logistikforum, 2011, Trafik- verket, 2012a). Detta då kostnaderna för de enskilda aktörerna inte blir lägre med samordnade transporter som det ofta är samhällsekonomiskt lönsamt. Incitamenten kan vara tillgång till kollektivtrafikkörfält för samordnade transporter och ett större tidsfönster för leverans av transporter som är samordnade. Ett större tidsfönster kan med fördel kombineras med krav på tysta fordon vilket även ger incitament för hybrider och elfordon. Denna typ av incitament ställer krav på en definition av vilka transporter som kan sägas vara samordnade. Ytterligare svårigheter för att få till stånd samordnade trans- porter kan vara hinder utifrån konkurrenslagstiftning samt osäker- het om kostnaderna . Transportföretagen vill ofta även marknadsföra sig som transportör från dörr till dörr med eget varumärke vilket försvårar samordning som ju innebär en anonymisering. Kunskapen om och intresset för transportfrågor är också ofta mycket låg hos politiker, fastighetsägare, butiker och allmänhet (, 2012). Det saknas också tillgång till statistik om godstransporter i städer, vilket försvårar arbetet med att effek- tivisera transporterna. Fokus inom kommunen ligger på person- transporter och trafikkontorens mandat begränsas till att omfatta regleringar av gator och lastzoner i staden. De har liten eller ingen möjlighet att påverka vilka krav som ska ställas på leverantörer, transportörer, fastighetsägare och butiker. En samordning av trans- porterna kräver därför ett samarbete mellan inblandade parter. Utvärdering av olika projekt med samordnade godstransporter i staden pekar på potential att minska trafikarbetet för lastbil för godstransporter i staden (, 2006, Väg- Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet verket, 2009, och , 2012). Flera utfall ligger i inter- vallet 30–. De finns osäkerhet i dessa siffror och de beror förstås på hur stor del av transporterna som är effektivt samordnade. Volymmässigt är bedömningen att en stor andel redan har en bra samordning till större affärskedjor (Behrends, 2013). Räknat i trafik och därmed utsläpp är dock bedömningen att en stor del inte är samordnad (ibid.). Utredningen gör be- dömningen att 50–av lastbilstrafiken i tätorterna kan samordnas bättre. Osäkerheten är dock stor. Förhållandet att flertalet av de försök som genomförts i och utlandet inte fortsatt efter försöksperiodens slut (Regeringens logistikforum, 2011) kan tala för att det finns transaktionskostnader som dämpar företagens intresse. Godstransporterna i tätorter står för av tunga lastbilars totala koldioxidutsläpp (KNEG et.al., 2012). Det innebär att bättre samordnade godstransporter i staden kan minska tunga lastbilars totala koldioxidutsläpp i landet med 2–till 2030 och 3–till 20505. Till detta kommer vinster som kan göras vid samordning av godstransporter med lätta lastbilar samt vid riktade krav på fordonens utsläpp. Dessa potentialer baseras på dagens samhällsstrukturer. Med ökad funktionsblandning med fler små butiker blir detta viktigare. är det där logistiken är ineffektiv. Det finns också en utveck- ling mot mindre och mer frekventa sändningar även för större kedjor vilket ökar behoven av bra samordning. Även den ökande e- handeln ställer större krav på samordnade transporter. Ha med godstransporterna i den fysiska planeringen. Säkerställ utrymme för terminaler och hantering av godset. Vid behov av ytterligare samordning av transporter överväg olika incitament t.ex. att godstransporter ska få använda kollektiv- trafikkörfält, delfinansiering av distribunal och tillräckliga tids- fönster för samordnade transporter, gärna i kombination med krav på tysta fordon Skapa ett samlat mandat i kommunen att driva godstransport- frågor 5 Till 2030 antas en reduktion av berörda lastbilsrörelser och till 2050 . Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Skapa ett nätverk för godstransportfrågor tillsammans med viktiga aktörer och intressenter 6.5Ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad i regionala och långväga godstransporter Av svenska lastbilars inrikes trafikarbete 2011 skedde utan last (Trafikanalys, 2012a). Det kan låta mycket, men man måste komma ihåg att det för en del transporter är svårt att undvika att lastbilarna går tomma i ena riktningen. Störst andel tomkörning har timmertransporter som aldrig har någon returlast. I andra änden av skalan finns post och paket som bara har 6 pro- cent tomkörning. För timmertransporter kan finnas möjlighet att ta returlaster och därmed öka lastfaktorn genom nya flexibla last- bärare. Mängden gods som transporteras varierar . Transpor- törerna måste klara av toppbelastningar vilket gör att det kan bli en överkapacitet när mängden är lägre. Problemen med att klara av variationer i efterfrågan är större för mindre åkare. får transportören betalt för en envägstransport. Utman- ingen för transportören är att matcha transporterna med returer i konkurrens med andra transportörer. Möjligheten till returtrans- port begränsas av transportköparnas krav på leveransprecision och tidsplanering. Det blir en avvägning mellan leveransservice och fyllnadsgrad där kraven på leveransservice ofta är höga. Låg kost- nad för transporten i förhållande till varuvärdet, i kombination med bristande insikt hos transportköparen om vad kraven på leverens- precision och korta leveranstider innebär för effektiviteten i trans- porterna, bidrar till att fyllnadsgraden blir lägre. Att söka lämpliga returtransporter innebär också kostnader för körning, tid att leta och offerera (Transportstyrelsen, och Trafikanalys, 2011). Varje transportör kan bara optimera sina egna transporter men eftersom många åkerier ingår i större samarbetsorganisationer, speditörer, är detta problem inte så stort (Transportstyrelsen, Trafik- verket och Trafikanalys, 2011). kan innebära problem för att direkt byta gods mellan olika speditörer, däremot borde det inte vara något problem att köpa utrymme av varandra. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Bristande framförhållning i beställning av varor gör att det blir svårare att optimera logistiken än om framförhållningen är god och det finns ett större tidsfönster för leveransen. Det kan också vara så att man har god framförhållning men en dålig prognos över hur mycket material man behöver eller kommer att skicka iväg vilket gör att man beställer mer kapacitet än vad som krävs. Kostnaden för transportköparen att beställa kapacitet i överkant är ofta låg. (logistik och transport, 2012). Hinder för mer effektiv ruttplanering är delvis de samma som för ökad fyllnadsgrad. Det gäller att matcha möjliga transporter med ledig kapacitet. Men ruttplaneringen handlar också om att hitta den mest effektiva vägen mellan målpunkterna. Navigerings- system kan med hjälp av tillgänglig information beräkna både den kortaste och den snabbaste vägen. Det är dock inte säkert att dessa vägval är de sammanlagt mest effektiva när man räknar samman tid, slitage på fordonet, bränsleförbrukning m.m. En förutsättning är också att tillgången till information om det aktuella trafikläget etc. är god (se även avsnittet om Trafikledning och trafikinformation). En del av systemen ger utöver ruttplanering även stöd för sparsam körning. En viktig förutsättning för att öka fyllnadsgraden är att informa- tion om transportbehov och transportresurser finns för aktörer i realtid. Det behövs därför utveckling av informationsteknik som möjliggör bättre övervakning av fyllnadsgraden. Dåligt utformade förpackningar hindrar optimal fyllnadsgrad i transporter och kan bidra till ett ökat antal transporter. Två dimen- sioner är viktigt att beakta, dels utformningen av förpackningen i förhållande till lastbäraren men även förpackningen i förhållande till varan. Det sistnämnda handlar om att minimera mängden luft som transporteras i emballaget utan att äventyra säkerheten för varan (skador och stöld). Vikten av standardiserade och kompatibla emballagelösningar, både konsument- och transportförpackningar, ökar med samverkansgraden och antalet partners. En ytterligare utmaning är godsets karaktär, en del av det som transporteras är känsligt gods som ej kan eller bör blandas med annat. Ofta är fyll- nadsgraden räknat i fylld golvyta relativt bra men det är sämre när man ser på fylld volym (logistik och transport, 2012). Vid intermodala transporter är skillnader i lastbärare och tiden för omlastning viktiga hinder för ökad fyllnadsgrad. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet En minskning av tomtransporter bedöms i KNEG:s resultatrapport (KNEG et al., 2012) ge en minskning av godstransporternas trafikarbete till 2030 på långa och medellånga avstånd med 5 pro- centenheter, från till jämfört med referens- scenariot. Till 2050 bedöms potentialen vara dubbelt så stor. Även om tomtransporterna har minskat (Trafikanalys, 2012a) kan det finnas en betydande återstående potential att öka fyllnadsgraden men den är svårbedömd. Godstransporterna utanför tätort står för av tunga lastbilars koldioxidutsläpp (KNEG et al, 2012). Baserat på en undersökning från (, 2005) bedömer man i att ruttplanering skulle kunna ge en minskning av lastbilarnas trafikarbete till 2030 och till 2050 . Med utgångspunkt från siffror angivna ovan räknar utredningen att ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad kan minska lastbilstransport- erna relativt referensscenariot 2050. Av detta står ökad fyllnadsgrad för 2030, 2050 och ruttoptimering för resterande. Betydande osäkerhet finns dock om detta eftersom en del av den potential som identifierades i den brittiska rapporten kan ha ut- nyttjats i takt med att verktyg för ruttplanering blivit vanligare. 6.5.3Åtgärder för ökad fyllnadsgrad Trafikanalys, och Transportstyrelsen skriver i en gemen- sam rapport att det inte finns någon enskild åtgärd som har stor potential att öka fyllnadsgraden (Transportstyrelsen, , Trafikanalys, 2011). Däremot pågår ett kontinuerligt arbete inom branschen som tillsammans med mindre åtgärder kan leda till rela- tivt stora förbättringar . konstaterar man att problemet med fyllnadsgrader och tomkörningar troligen inte är så omfattande som det ges intryck av i olika sammanhang. I rapporten föreslås att statistiken förbättras inom området och att man bör fokusera på transporteffektivitet i logistiksystemen och på hållbar- hetsdimensioner, där delmängderna fyllnadsgrader och tomdrag- ningar är två av flera komponenter. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet I linjetrafik mellan en sändare och en mottagare har ofta de första lastbilarna hög fyllnadsgrad, medan den sista lastbilen ofta har låg fyllnadsgrad. Alternativet kan förstås vara att sända den lastbilen full , men om kraven på leveransprecision är höga måste den gå halvfull . Ett alternativ som analyserats av Kalantari (2012) är att kombi- nera linjetrafiken med ett överlagrat navnätverk (hub and spoke). Idén är att skicka alla fulla transporter i linjetrafiken. Allt gods till en destination som inte räcker för att fylla en transport skickas däremot via navnätverket. Bedömningen är att det kan öka effek- tiviteten i transporterna. av den potentialen kan uppnås redan överlagring. Poten- tialen är större för inrikes styckegods än för stora transporter. Inga tekniska hinder finns för att införa den. Framförallt behövs ändrad bemanning i terminaler och att möjlighet att lägga upp körningar på annat sätt. Det bedöms finnas viss tröghet att införa ett sådant system. En viktig förutsättning för effektiva intermodala transporter är standardisering av intermodala lastbärare. Framgångsrika transport- kedjor som t.ex. hamns railportsystem använder enhets- lastbärare. Rätt lastbärare måste finnas på rätt plats vid rätt tid. Det är också viktigt att lastbäraren på ett snabbt och effektivt sätt kan förflyttas mellan de olika trafikslagen. Forskning och projekt pågår inte minst för att kunna klara horisontell överföring av lastbärare mellan olika trafiklösningar. Utöver de åtgärder som nämns ovan om ökad fyllnadsgrad be- hövs även ökad kunskap om olika ruttplaneringssystem. Det behövs också en fortsatt utveckling av systemen och informationen till systemen. Skogforsk har t ex drivit projektet där man tagit fram en metod för att identifiera den bästa körvägen från skogen till industrins inmätningsplats (Skogforsk, 2009). Syftet är primärt att få fram ett underlag för ersättning till åkaren, men metoden kan bli en bas för ruttplanering. Vägvalen är en hopvägning av flera olika parametrar där även bränsleförbrukning ingår. Öka kunskapen hos transportköpare genom nätverk och informa- tionsinsatser Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Utveckling av informationsteknik för bättre övervakning av fyll- nadsgrad Förpackning: standardisering och emballage som tål stapling bättre, fyllnadsgrad i förpackning etc. Ruttoptimeringssystem inklusive logistikkedjan. 6.6Längre och tyngre lastbilar I har det skett en utveckling mot allt längre och tyngre last- bilar. 1990 utförde tunga lastbilsekipage med totalvikt över av de tunga lastbilarnas totala trafikarbete medan an- delen 2011 var . Även om ett längre och tyngre fordon förbrukar mer bränsle per fordonskm gör den större last- förmågan att utsläppen av koldioxid per tonkm gods blir lägre än om motsvarande mängd gods skulle ha transporterats med fler och mindre fordon. Färre fordon och förare för att transportera samma mängd gods innebär också sänkta kostnader för transporterna. Detta gäller både företagens transportkostnader och de samhälls- ekonomiska kostnaderna i form av vägslitage, trängsel, buller och luftföroreningar. I bedrivs försök med ännu längre och tyngre lastbilar än de 25,25 m respektive totalvikt som tillåts i . Dessa försök kräver utfärdande av speciell föreskrift från Transport- styrelsen. För att mer permanent tillåta längre och tyngre lastbilar krävs en förändring av Trafikförordningen. En förutsättning är att fordonen inte strider mot mått och viktsdirektivet, vilket i detta fall innebär att fordonet följer det europeiska modulsystemet (artikel 4 punkt 4b i 96/53/EG) eller att det handlar om ett speciali- serat fordon för exempelvis transporter i samband med skogs- industri (artikel 4 punkt 4a). Exempel på tillåten kombination enligt modulsystemet skulle kunna vara en dragbil med dubbla semi- trailers sammanlänkade med dolly (totalt). Andra fordonskombinationer kräver förändring av EU-direktivet. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet likt passar inte alla typer av transporter för ännu längre och tyngre lastbilar. Det finns argument både för och emot längre och tyngre fordon. Från en del håll finns farhågor om att de längre och tyngre fordonen skulle innebära sämre trafiksäkerhet. En utredning från () visar att frågan är komplex men påpekar att man i analysen måste ta med att antalet fordon totalt sett kan minska med längre lastbilar (och , 2012). Det pågår även ytterligare utredningar om trafik- säkerhetseffekter av bl.a. VTI och inom SAFER vid . En annan farhåga är att längre lastbilar skulle innebära förändrade konkurrensvillkor som skulle flytta transporter från järnväg till väg (Trafikanalys, 2012b). Konkurrensytan handlar framförallt om långväga transporter, speciellt kombitransporter (Vierth och , 2012). Resultaten från två olika pekar på att netto- effekten av längre lastbilar är minskade utsläpp även då hänsyn tas till eventuell överflyttning från järnväg till lastbil som resultat av de lägre transportkostnaderna (Vierth et al., 2008, Vierth och , 2012). I speciella fall t.ex. i konkurrens mot kombitransporter kan däremot en övergång till längre och tyngre lastbilar ge totalt sett ökade utsläpp. De längre och tyngre lastbilarna ger normalt inget ökat väg- slitage. Orsaken är att antalet axlar är fler på fordonen och att trycket från varje axel på vägbanan inte ökar. Däremot kan den totalt sett högre vikten för hela ekipaget innebära problem för en del broar som kan behöva förstärkas. Även dåligt uppbyggda vägar kan innebära problem då vägen inte återhämtar sig mellan tunga fordon. Det görs tester på detta i samband med transporter från Kaunisvaaragruvan i norra och det finns även förslag om ytterligare försök 2014. 6.6.2Pågående arbete med tyngre och längre lastbilar Inom KNEG har gjorts försök med tyngre och längre lastbilar, bl.a. i projektet (ETT) där två timmerlastbilar på och en på 90 tons totalvikt har testats. Skogforsk går vidare med en serie projekt på bredare front (Skogforsk, 2013). Utöver rund- virkestransporter ingår där även flistransporter där man tillsammans med planerar att köra ekipage med flis mellan och kraftvärmeverket i . Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet köra prov med dubbeltrailerekipage från till . Båda försöken görs i syfte att utvärdera bränslebesparing, kör- barhet och säkerhet. Inom projektet – Energieffektiva fordonskombinationer, testas efter föreskrift från Transport- styrelsen ett ekipage mellan och i ett samarbete mellan , Schenker och . För att få längre och tyngre lastbilar nationellt krävs ett för- ändrat regelverk som tillåter dem på utpekade delar av vägnätet. Det kan göras genom att göra förändringar i Vägtrafikförordningen så att dessa fordon tillåts på vägar som tillhör en ny bärighetsklass. eller annan väghållare kan sedan godkänna lämpliga delar av vägnätet för den nya bärighetsklassen. Utredning om lämpligt vägnät och vilka åtgärder som eventuellt behöver göras av framförallt broar genomförts av . I samband med åtgärdsplaneringen har det gjorts en uppskattning av kostnaden för förstärkning av broar för att tillåta längre och tyngre lastbilar. För ett utpekat vägnät innehållande vägarna E4, E6, E18, E20, 32, 40, 50, 55 samt 56 bedömdes kostnader för förstärkning och nybyggnation av broar för att tillåta fordon med totalvikt på till (, 2012h). För att även tillåta internationella transporter krävs en föränd- ring av EU-direktivet. Det finns fortfarande ett stort motstånd inom EU mot detta, huvudsakligen byggt på oro för negativ inver- kan på järnvägens konkurrenskraft. Vissa medlemsländer är dock positiva och har i vitboken pekat på behoven att se över regelverket. Transporter mellan länder som båda tillåter längre lastbilar innebär inget problem, vilket klargjorts av EU-kommissionären och även inarbetats i ett direktiv- förslag från (2013b). Vad gäller fordonen be- hövs också forskning, utveckling och demonstration för att säker- ställa trafiksäkerhet och effektivitet. För undvika allvarliga olyckor och få acceptans för de tyngre och längre fordonen behöver man troligen ställa högre krav på säkerhet än på andra lastbilar. Skogforsk (2012) redovisar i en bränslebesparing och minskning av koldioxidutsläppen på vid rundvirkes- transporter med den längre 90 tons-lastbilen jämfört med att trans- portera motsvarande mängd med referensfordon med en totalvikt Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Om hälften av alla skogstransporter av rundvirke sker med längre fordon lägre utsläpp per godsmängd ger det en minskning av lastbilarnas totala koldioxidutsläpp och energianvändning i på relativt referens- scenariot. Utöver dessa transporter kan även andra typer av trans- porter vara aktuella för längre och tyngre fordon. Enligt Hedinius (2007) bedöms potentialen i vägtåg (mycket långa lastbilståg) till knappt 3 procents reduktion av lastbilarnas koldioxidutsläpp i landet.