sou · H1B384d2 · 2013-12-16 00:00:00 — Långsiktigt bör också verka för att alla nya fordon har in- byggda intelligenta system för hastighetsanpassning () som gör det omöjligt att överskrida gällande hastighetsgräns. Ett sådant system skulle kunna minska energianvändningen från vägtrafiken med i storleksordningen 2–(se kapitel 8). bör verka för att EU ställer krav på att nya bilar som drivs av ottomotorer ska vara förbereda för att klara 20 procents inblandning av alkoholer. Det finns också ett behov av att kunna höja inblandningen av FAME i dieselbränsle till . Hur stort detta behov är beror hur stor del av produktionen som kan ställas om från FAME till syntetiskt dieselbränsle (t.ex. HVO). Utredningen gör även bedömningen att bör driva krav inom EU som inkluderar hållbarhet för att garantera mycket låga utsläpp av metan från fordon såväl från bränslesystemet som genom avgaser. Detta gäller såväl lätta som tunga fordon. Utöver fordonet behövs även fortsatt utveckling av däck. EU har genom förordningen 661/2009 beslutat om krav på krav på system för övervakning av däcktryck, väggrepp, högsta rullmotstånd och däckbuller. Däcksmärkning där märkning av däck sker vad gäller rullmotstånd, rullbuller och våtgrepp har införts genom EU-för- ordningen 1222/2009. bör driva på för att kraven och däcks- märkningen även omfattar dubbdäck och regummerade däck. Dubb- däcken utgör majoriteten av vinterdäcken på lätta fordon i och regummerade däck huvuddelen av lastbilsdäcken inom EU. Kraven på däckstrycksindikator bör även omfatta tunga fordon. Elektrifiering förefaller vara en viktig del av strategin för klimat- anpassningen av vägtrafiken i flertalet EU-länder och användning av vätgas och bränsleceller kommer sannolikt också att belasta el- systemet genom elektrolys. Elektrifiering av vägtrafiken innebär att Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder klimatbelastningen flyttar från den icke-handlande sektorn, som saknar tak, till utsläppshandelsystemet. Så länge taket hos handels- systemet successivt sänks och inte i något avseende läcker, t.ex. genom att inte alla krediter från projekt i utvecklingsländer upp- fyller kravet på full additionalitet, innebär detta en stor fördel. För att omställningen ska lyckas krävs att kraven på utnyttjande av utsläppskrediter skärps och att taket sänks i snabbare takt än vad som bestämts genom att tilldelningen av utsläppsrätter blir mindre generös. bör verka för detta. Målsättningen bör vara att handelssektorns utsläpp upphör senast vid mitten av seklet. bör vara pådrivande inom EU, IMO och när det gäller klimatkrav på flyg och sjöfart. 14.20 Sektorsansvar och klimatråd Utredningens förslag till uppdrag: Utredningen föreslår att ges i uppdrag att bilda ett nationellt råd för mins- kad klimatpåverkan från vägtrafiken. Bland deltagarna bör fin- nas övriga berörda myndigheter, de nationella samordnare som utredningen föreslår för elektrifiering och biodrivmedel, före- trädare för kommuner och landsting samt berörda branscher och andra intressen, inklusive akademi och forskning. Vid bildande av ett klimatråd kan lärdom dras från det natio- nella trafiksäkerhetsråd som bildade . Att göra vägtrafiken klimatneutral är en stor och svår omställning som för att genomföras i rimlig tid kräver bred uppslutning från alla berörda aktörer och intressenter. För att klara uppgiften be- hövs mer än de åtgärder och förslag som utredningen kunnat pre- sentera efter ett drygt års arbete och alla insatser kan inte drivas fram genom riksdagsbeslut. Mycket faller på de medansvariga intressenterna att själva utveckla och genomföra. För att samla krafterna och se till att alla deltar i rimlig utsträck- ning krävs att någon fortlöpande tar ett ledningsansvar. hade ett sektorsansvar för klimat och miljö liksom för trafiksäkerhet. Inom det sistnämnda området skapade verket ett nationellt trafiksäkerhetsråd som tillsammans med verkets experter lyckades engagera så gott som alla berörda in- Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder tressen i ett gemensamt arbete för nollvisionen. Utredningen anser att arbetet med att nå visionen om klimatneutral vägtrafik för att bli framgångsrikt behöver en liknande samordningscentral. Med tanke på uppgiftens svårighetsgrad och komplexitet behövs hög kompetens och tillräckliga personella resurser hos det Nationella råd för vägtrafikens klimatanpassning som utredningen föreslår att regeringen ger uppdrag att bilda. Bland deltagarna bör finnas övriga berörda myndigheter, de nationella samordnare som utredningen föreslår för elektrifiering och biodrivmedel, företrä- dare för kommuner och landsting samt berörda branscher och andra intressen, inklusive akademi och forskning. 14.21 Behov av uppföljning Utredningens förslag till uppdrag: Många av de förslag som utredningen lägger är svåra att bedöma konsekvenserna av. Men även i de fall det finns analysverktyg som kan användas för att bedöma konsekvenserna av ett styrmedel finns stor osäkerhet i utvecklingen av olika omvärldsfaktorer. Det gör att det behövs kontrollstationer där utvecklingen av utsläpp, energieffektivitet, transportutveckling och andel förnybar energi följs upp till- sammans med en analys av införda styrmedel. Vid behov före- slås justering av befintliga styrmedel och förslag på nya styrme- del för att säkerställa att målen uppfylls. Detta bör enligt utred- ningen göras inom ramen för ordinarie kontrollstationer för klimatpolitiken. För att detta ska fungera behöver kontroll- stationernas roll förtydligas och dessutom genomföras minst , samordnat med klimatrapporteringen och de år det tas fram prognoser för klimatutsläpp. Många av de förslag som utredningen lägger är svåra att bedöma konsekvenserna av. Men även i de fall det finns analysverktyg som kan användas för att bedöma konsekvenserna av ett styrmedel finns stor osäkerhet i utvecklingen av olika omvärldsfaktorer. Det gör att det behövs kontrollstationer där utvecklingen av utsläpp, energi- effektivitet, transportutveckling och andel förnybar energi följs upp tillsammans med en analys av införda styrmedel. Vid behov föreslås justering av befintliga styrmedel och förslag på nya styr- medel för att säkerställa att målen uppfylls. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder bör lämpligen vara en del av de kontrollstationer som genomförs för hela klimatområdet. har kontrollstationer för att utvärdera klimatpolitiken genomförts både 2004 och 2008, varav den senaste redovisades av (2007) . Klimatberedningen (2008) föreslog att det skulle genomföras regelbundna kontrollstationer efter det att det nationella målet fastställts. I Klimat och energipropositionen 2009 slog därefter regeringen (2009) fast att en kontrollstation skulle genomföras 2015. aviserade Regeringen (2013c) att de nu påbörjar arbetet med kontrollstationen. Ambitionen är att ha är att ha förslag till nya eller justerade styr- medel färdiga i samband med budgetpropositionen . Det är viktigt att kontrollstationerna återkommer regelbundet, då utvecklingen är dynamisk och det finns osäkerheter i bedöm- ningen av styrmedlens effekter. När Kontrollstation 2008 redovisa- des var det t.ex. fortfarande högkonjunktur, trafiken ökade snabbt och hade bland de minst energieffektiva personbilsflottorna inom hela EU. har inte trafiken ökat och energieffektiviteten på de bilar som registreras i ligger nära EU-snittet. mellan kontrollstationer kan därför vara . Kontrollstationerna bör också samordnas med klimatrapporteringen. redovisas även prognoser inom klimatrapporteringen och dessa är bra underlag till kon- trollstationer. Ett lämpligt intervall för kontrollstationerna skulle kunna vara , samordnat med klimatrapporteringen och de år det tas fram prognoser. Utredningen ska ta fram förslag på styrmedel som gör det möjligt att minska utsläppen av växthusgaser från den svenska vägtrafiken i så hög utsträckning att i princip fossilfrihet råder 2050. Utred- ningens bedömningar och förslag på styrmedel och andra åtgärder har presenterats i kapitel 14. Enligt kommittéförordningen (1998:1474) ska konsekvenserna av förslag som påverkar kost- naderna eller intäkterna för staten, kommuner, landsting, företag eller andra enskilda beräknas och redovisas i betänkandet. Om förslagen i ett betänkande har betydelse för den kommunala själv- styrelsen, ska konsekvenserna i det avseendet anges liksom när ett förslag har betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integra- tionspolitiska målen. De förslag som utredningen lägger fram måste förstås också vara förenliga med unionsrätten och . Förutom dessa områden som utredningen är skyldig att belysa konsekvenserna för, behandlas förslagens konsekvenser för ett antal andra områden. Utöver att beräkna styrmedelsförslagens effek- ter på transportsektorns koldioxidutsläpp är det också rimligt att bedöma hur dessa påverkar hushållens ekonomi, vissa näringars konkurrensförmåga och exempelvis trafiksäkerhet, stadsutveckling, försörjningstrygghet för energi samt biodrivmedelsproduktionens påverkan på jordbruks- och skogsmark. För att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta och visionen ett transportsystem utan nettoutsläpp av växthusgaser krävs stora förändringar av transportsystemet men även av samhället i övrigt. Det kommer att innebära den största omvälvningen av transport- systemet sedan bilen gjorde sitt intåg i samhället talet. Det kommer därför självklart också att få såväl positiva som nega- tiva konsekvenser. De negativa konsekvenserna behöver hanteras. För att åstadkomma en så stor förändring krävs en samverkan på alla plan och mellan både privata och offentliga aktörer och in- tressenter. En mängd styrmedel behöver förändras och tillkomma. Utredningen har i kapitel 14 lämnat ett stort antal förslag. Den korta tid som utredningen har haft till sitt förfogande i förhållande till uppgiftens storlek har gjort att detaljerade förslag med färdiga författningsförslag bara kunnat lämnas för en mindre del av för- slagen. Utredningen föreslår att ett större antal andra styrmedel utreds vidare. Kontrollstationer kan leda till behov av justerade eller ytterligare styrmedel för att nå målen. Att bara beskriva effekterna av de styrmedel där utredningen har skarpa förslag skulle ge en ofullständig bild av konsekvenserna av den inriktning som utredningen menar är nödvändig för att nå målen. Utredningen väljer därför att även allmänt diskutera konsekvenser av förslag om vidare utredning men också att allmänt beskriva den inriktning som krävs för att realisera åtgärdspotentialerna i kapi- tel 13. I kapitel 13 redovisas en maximal åtgärdspotential att reducera användningen av fossila bränslen till vägtrafik på . En så stor minskning kräver att alla beskrivna åtgärder faller på plats. Det är mycket svårt att bedöma den samlade effekten av de för- slag som finns i kapitel 14 och som leder i riktning mot realiseran- det av potentialerna i kapitel 13. Styrmedel överlappar ibland, sam- tidigt som de tillsammans med allmän samhällsomvandling kan resultera i ännu större effekter om utvecklingen överskrider så kallade tipping points. Ett historiskt exempel är bilens intåg i samhället då antalet personbilar nästan femdubblades från cirka 250 000 1950 till cirka 1,2 miljoner 1960. Det fanns då en allmän konsensus om att utforma städer, trafiksystem och regelverk med bilen som ut- gångspunkt. Som diskuteras i bl.a. kapitel 6 råder nu en allt starkare svängning i motsatt inriktning, där man pratar om att utforma städerna utifrån gående, cyklister och kollektivtrafik och ge bilen konkurrensnackdelar (se t.ex. m.fl., 2010). Om denna omsvängning blir tillräckligt kraftig för att tillsammans med de föreslagna styrmedlen realisera potentialerna är svårt att veta. Vid kontrollstationerna får avgöras om det behövs ytterligare styrmedel för att stimulera utvecklingen (se Figur 15.1). För att beskriva konsekvenserna behövs något att utgå från. Beskrivningen av konsekvenserna av inriktningen utgår därför i detta kapitel från den maximala åtgärdspotentialen på drygt 90 pro- cent. Konsekvenserna av en måluppfyllelse enligt kapitel 16 blir därför något mindre än de som nedan beskrivs för inriktningen i detta kapitel. Exakt hur mycket mindre och för vilka konsekvenser beror dock på balansen mellan olika åtgärdsområden. Figur 15.1 Principskiss som visar skillnad mellan åtgärdspotential och effekter av styrmedel. Behovet av ytterligare eller justerade styrmedel bedöms vid återkommande kontrollstationer Generellt beskrivs konsekvenserna av den allmänna inriktningen i varje avsnitt. I relevanta fall beskrivs också konsekvenserna av speci- fika styrmedel. Beskrivningen inleds med effekter på stadsutveck- ling, transporter, effektivisering, elektrifiering samt drivmedelspris och körkostnader då detta även har stor inverkan på andra konse- kvenser som beskrivs längre fram. En stadsutveckling med tätare, gröna, mer funktionsblandade städer, som är lätt att röra sig till fots, cykla och åka kollektivt och där godstransporterna är effektiva och mindre störande är inte bara en förutsättning för att nå klimatmålen. Snarare är det så att driv- kraften för att skapa dessa städer ligger i alla andra nyttor som en stad ger. En omsvängning i stadsutvecklingen åt detta håll är redan på gång. Denna utredning har presenterat ett antal förslag till styrmedel i kapitel 14 som stimulerar och påskyndar utvecklingen. I kapitel 6 ges också rekommendationer till kommuner och andra aktörer inom stadsutvecklingen. Mycket talar för att ökad täthet, funktionsblandning, minskad biltrafik och ökad tillgänglighet med gång, cykel och kollektivtrafik ökar städernas attraktivitet. Städerna kan då både behålla sina invånare och locka till sig nya invånare och besökare. I en skrift från Arkitekter (2008) skriver man en radikal minskning av privatbilar i staden och motsvarande utbyggnad av kollektiv- trafiken skadar inte stadens värden – det ökar stadens attraktivitet och värde för den som bor och vistas där. Flera studier pekar också på produktiviteten ökar i en sådan stad (2011b, Ciccone och 1996, Cervero 2001). Detta brukar oftast för- av att den mer kompakta staden ger ökad tillgång till många olika typer lokal service och arbetsplatser och att den stimulerar kunskapsöverföring (, 2012). En bra kollektivtrafik innebär också att man kan utnyttja restiden på ett annat sätt än när man kör bil. Mindre trafik och fler eldrivna fordon ger minskade utsläpp av luftföroreningar och mindre bulleremissioner. Förtätningen ökar dock exponeringen för dessa föroreningar. Med rätt förutsättningar kan detta hanteras. Tystare beläggningar och minskad användning av dubbdäck kan emissionerna ytterligare minska från källan. Ut- formning av bebyggelsen kan vidare minska exponeringen för luft- föroreningar och speciellt buller. Förtätning av staden innebär möjligheter till minskad trängsel genom minskad biltrafik och av att kollektivtrafiken, gång och cykel är mycket mer yteffektiva än personbilar. Detta är något som bland annat har tagit fasta på i sin framkomlighetsstrategi. En ökning av gång och cykel innebär ökad fysisk aktivitet och förbättrad hälsa för befolkningen. Även en övergång från bil till kollektivtrafik ökar fysisk aktivitet och hälsa (Trivector, 2012). ökning av gång och cykel innebär ökad fysisk aktivitet och för- bättrad hälsa för befolkningen. Även en övergång från bil till kollek- tivtrafik ökar fysisk aktivitet och hälsa (Trivector, 2012). En ök- ning av gång, cykel och kollektivtrafik ökar också tillgängligheten. En tillgänglighet som kan utnyttjas av alla och inte bara dem som har tillgång till bil. Minskad biltrafik och lägre hastighet gör också att oskyddade trafikanter får en säkrare och tryggare miljö att röra sig i. Det ökar barns möjligheter att på ett säkert sätt ta sig till skolan och andra aktiviteter. Det är viktigt att barn och unga redan från börjar får uppleva möjligheterna i den mer transportsnåla staden. Större närhet genom ökad förtätning, funktionsblandning och tillgänglighet utan bil, gör att tillgängligheten till service såsom livsmedelsbutiker och offentlig service ökar. En tillgänglighet som ökar för alla oavsett om man har tillgång till bil. Minskat anspråkstagande av grönytor för ny bebyggelse och infrastruktur är positivt även för bevarande av jordbruksmark och för den biologiska mångfalden. Då allt fler flyttar till städer ökar också behovet av att ta tillvara landresurserna på ett mer effektivt sätt. Genom att jordbruksmarken kan behållas i större utsträckning ökar också förutsättningarna för lokalproducerade livsmedel. Detta kan ytterligare öka genom att utnyttja fasader, tak och ytor i staden till livsmedelsproduktion (urban odling). 15.3Effekter på trafik och transportutveckling Den förändrade stadsutvecklingen leder tillsammans med förbätt- rad kollektivtrafik, bilpooler, e-handel, resfria sätt att mötas samt skatter och avgifter till minskad biltrafik som resandet i kollektivtrafik, gång och cykel ökar. Genom förbättrad logistik och bättre utnyttjande av järnväg och sjöfart i kombination med skatter och avgifter kan också lastbilstransporterna minska. Det är viktigt att betona att huvuddelen av potentialen åstadkoms genom att det skapas alternativ till personbilsresor och transporter med lastbil. I kapitel 14 föreslår utredningen ett nytt stadmiljömål om att ökningen i persontransportresandet i tätorter ska tas i kollektiv- trafik, cykel och gång så att biltrafiken kan minska. be- höver också godstransporterna i staden samordnas bättre. I Figur 15.2 och 15.3 redovisas utvecklingen av person- respektive godstransporter enligt den maximala åtgärdspotentialen i kapi- tel 13. Genom attraktivare och tillgängligare städer ges möjlighet till en minskning av personbilstrafiken med jämfört med nivå. Det innebär räknat som trafikarbete, en nivå jämför- bar med slutet av . mer än fördubblas resandet i kollektivtrafik. Även gång och cykel ökar kraftigt. För det totala persontransportresandet med personbil, buss och bantrafik innebär åtgärdspotentialen i stort sett oförändrat resande . Med en utveckling enligt referensscenariot skulle person- transporterna med personbil, buss och bantrafik öka med . Skillnaden mellan åtgärdspotential och referensscenario i det totala resandet ligger framförallt i att åtgärdspotentialen innehåller stadsutveckling och åtgärder såsom e-handel och resfria sätt att mötas som minskar den totala efterfrågan på personresor. Åtgärderna som leder till minskade personbilsresor leder också till ett minskat behov av tillgång till egen bil. Bland åtgärderna finns också bilpool som ger ett alternativt sätt att ha tillgång till bil. Med en utveckling enligt åtgärdspotentialen kan också antalet bilar minska . Hur fort detta kommer gå är dock svårt att säga. Det är inte givet hur en sådan minskning av fordonsparken kom- mer påverka nybilsförsäljningen. Om en minskning av fordons- parken skulle tas i minskad nybilsförsäljning skulle det minska omsättningen av fordonsparken och därmed också den takt som nya energieffektiva fordon ersätter gamla. Det skulle göra att energi- effektiviseringen och elektrifieringen av fordonsparken fördröjs. En minskad trafik och fordonspark kan dock lika gärna innebära en ökad skrotning av gamla fordon. I sådana fall kan t.o.m. omsätt- ningen av fordonsparken öka vilket innebär en snabbare effektivi- sering och elektrifiering av fordonsparken. Vid kontrollstationerna är det lämpligt att följa utvecklingen av fordonsflottans omsätt- ning. Om nödvändigt kan styrmedel sättas in för att öka fordons- parkens omsättning. Figur 15.2 Persontransportarbetets utveckling –2050 enligt referensscenario och åtgärdspotential. Huvuddelen av åtgärdspotentialen åstadkoms genom att det skapas alternativ till personbilsresor. Kollektivtrafik inkluderar buss och bantrafik. I de historiska data saknas spårvagn . Totalt är här summan av personbil och kollektivtrafik. Med åtgärdspotential menas transportarbetet efter att alla åtgärder som ingår i åtgärdspotentialen har genomförts Åtgärdspotentialen innebär en minskning av trafiken med tunga lastbilar med jämfört med nivå. Det inne- bär en lastbilstrafik som . Transportarbetet med lastbil ökar dock . Skillnaden beror på att effek- tivisering av logistik inklusive längre och tyngre lastbilar håller nere trafiken mer gods transporteras. sker även i åtgärdspotentialen en ökning av det totala inrikes transportarbetet jämfört med nivå. Det är dock bara 8 pro- cent högre än när transportarbetet var som störst, vilket inträffade . I referensscenariot är ökningen av det totala inrikes trans- portarbetet . Skillnaden mellan åtgärdspotentialen och referensscenariot ligger framförallt i en effektivare logistik i den förstnämnda. Figur 15.3 Godstransportarbetets utveckling –2050 enligt referensscenario och åtgärdspotential. Huvuddelen av åtgärdspotentialen åstadkoms genom förbättrad logistik och att det skapas bättre alternativ till lastbilstransporter. Statistik för inrikes sjöfart finns bara . Totalt är här summan av vägtrafik (lastbil), järnväg och inrikes sjöfart. Med åtgärdspotential menas transportarbetet efter att alla åtgärder som ingår i åtgärdspotentialen har genomförts. Notera att det totala transportarbetet är lika i referensscenario och åtgärdspotential 15.3.1Effekter av utredningens förslag Utredningen har ett stort antal förslag, antingen direkta eller så- dana som behöver ytterligare utredning, som kommer att stimulera utvecklingen mot minskade transportbehov, ökad transporteffek- tivitet och bättre utnyttjande av alla trafikslag och leda i riktning mot åtgärdspotentialen och målsättningen enligt kapitel 16 samt i riktning mot stadsmiljömålet. Det handlar om förslag inom stads- utveckling, infrastrukturhållning, ökad transporteffektivitet och minskat behov av transporter, differentierade banavgifter, differen- tierade kilometerskatter förändrade reseavdrag, höjd energiskatt på dieselbränsle och högre kostnader för biodrivmedel. Det kommer bidra till många andra mål i samhället. Om det kommer leda hela vägen fram är svårt att bedöma och är något som får stämmas av i samband med kontrollstationerna. Vid behov får då ytterligare åtgärder och styrmedel övervägas. 15.4Effekter på fordonseffektivisering och elektrifiering Den specifika energianvändningen för fordon kan minska genom effektivisering av fordon inklusive elektrifiering och genom en effektivare användning av fordonen t.ex. genom sparsam körning och lägre hastighet. Åtgärdspotentialen visar på att stora energi- effektiviseringar är möjliga för alla fordonstyper. Personbilarna bedöms i snitt kunna bli effektivare till 2030 jäm- fört med 2010 om även en mer effektiv användning räknas in. Detsamma gäller stadsbussar och distributionslastbilar, mycket tack vare en hög grad av elektrifiering. För fjärrlastbilarna och landsvägsbussarna sker elektrifieringen långsammare och effektivi- seringspotentialen inklusive effektivare användning stannar då på till 2030. Tabell 15.1 Energianvändning, bränsleanvändning, elanvändning och andel el av körsträcka för olika fordonstyper enligt åtgärdspotentialen. Effektivisering inkluderar fordonsutveckling och effektivare användning. Energianvändning avser summa el och bränsle med viktning utifrån andel el av körsträcka Energianvändning (kWh/100km) Bränsleanvändning (kWh/100km) Elanvändning (kWh/100km) andel el av körsträcka (%) Energianvändning (kWh/100km) Bränsleanvändning (kWh/100km) Elanvändning (kWh/100km) andel el av körsträcka (%) Energianvändning (kWh/100km) Bränsleanvändning (kWh/100km) Elanvändning (kWh/100km) andel el av körsträcka (%) Energianvändning (kWh/100km) Bränsleanvändning (kWh/100km) Elanvändning (kWh/100km) andel el av körsträcka (%) Energianvändning (kWh/100km) Bränsleanvändning (kWh/100km)