sou · H1B384 · 2013-12-16 00:00:00 — Bilresandet bedöms minska i samma storleksordning, dvs. en minskning med 1,5 procent10 jämfört med referensscenariot. Omkring en femtedel av alla universitets och högskolestudenter studerar på distans. Totalt av alla studerande står de för . Med kunskap om att pendling till och från skola utgör av allt resande kan vi då räkna ut att distansutbildning inom högskola och universitet minskar allt resande med 0,2 procent11. Det är dock möjligt att det för en del av dessa studenter inte skulle varit aktuellt att genomföra utbildningen om den inte funnits på distans. Reduktion av resor inom tjänsten inom utbildningsväsendet bedöms ha minskat det totala resandet med ytterligare . Utbildning inom tjänsten bedöms kunna stå för av allt resande. Distansutbildningar inom fram- för allt större organisationer uppskattas stå för cirka en fjärdedel av alla utbildningar. Det gör att distansutbildningar inom företag och organisationer bedöms minska det totala resandet med 0,2 procent12. Totalt bedöms därför distansutbildning minska det totala resandet i landet med . Med en satsning på distansundervisning inom såväl skolvärlden, högre utbildningar och anställdas utbildningar skulle detta kunna öka till att påverka av det totala resandet, dvs. ge en minskning av resandet med jämfört med referens- 90,11 x 0,275 x 3/4 = 0,023. 102,3 - 0,8 = . 110,04 x 0,036/0,96 = 0,15, vi avrundar här till 0,2 då de som läser på distans antas bo längre från lärosätet än genomsnittet. 120,006 x 0,25/0,75. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet För studenter är andelen bilresande lägre än för genom- snittet, är det möjligt att det för den grupp som väljer att studera på distans inte ser ut på det sättet. Här antas att bilresandet minskar i samma storleksordning som det totala resandet. kan 35–av alla yrkesverksamma i använda sig av resfria möten i arbetet. Tjänsteresor står för av svenskarnas resande. Det gör att resfria möten kan påverka av resandet . En studie av resfria möten på individnivå i olika svenska myndigheter visade att i snitt vart tredje resfritt möte hade ersatt en tjänsteresa som annars skulle ha gjorts, om inte det resfria alternativet erbjöds. Det krävs dock fler resfria möten för att få samma sak gjort som på ett fysiskt möte. Totalt innebär det att resfria möten minskar resandet med 1,5 procent13. Till 2030 skulle denna siffra kunna ha ökat till 3,6–beroende vilka incitament som finns för organisationer att minska tjänsteresandet. Om man antar att bilresandet påverkas i samma utsträckning innebär det en minsk- ning av bilresandet med cirka 2–3,genom resfria möten till 2030. Potential i minskat transportarbete med personbil till 2030 jämfört med referensprognos (procent) 2–3,5 4,5–6 En del av de insparade resorna kan ersättas med andra resor genom rekyleffekter. Detta har tagits i beaktande vid distansarbete ovan men inte vid distansutbildning. För resfria möten har antagits att bara en del resfria möten ersätter möten som annars skulle gjorts med resa (och 2030). Minskad energianvändning och utsläpp från transporter måste ställas mot den energi och de utsläpp som genereras vid användning av IT-utrustningen för resfritt. Livscykelanalys (LCA)-studier visar att resfria möten är klart fördelaktiga såväl energi- som klimat- mässigt jämfört med möten som kräver resor med bil eller flyg. 13 0,08 x 0,375 = 0,03, 0,03 x 0,33 x 1,5 = 0,01485. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Även kursmaterialen genomgår en digitaliseringsrevolution, vilket kan komma att få följder för exempelvis pappersanvänd- ningen. utgör en avsevärd andel av bokmarknaden i , och användning av e-böcker och annat virtuellt material minskar transporterna och kan ge lägre kostnader och priser, samt ökad spridning av materialet. Pappersanvändningen kan också minska vid elektronisk läsning av materialet. Informera, och utbilda om resfritt och investera i bra och lättillgänglig teknik inom näringslivet och offentliga organisa- tioner 6.11Sammanfattning av potential, kostnader och synergieffekter Nedan sammanfattas potentialerna för de åtgärder som redovisats tidigare i kapitlet. Dessa avser praktiskt genomförbara potentialer på minskning av biltrafiken respektive lastbilstrafiken i landet. Effekterna på trafikarbetet bedöms ge samma relativa effekter på energianvändningen. Tidsaspekten är de kommande 40 åren och det är då naturligt att det finns stora osäkerheter i potentialerna. Långa ledtider utgör ett potentiellt problem. Ett exempel är att byggandet i hög grad styrs av nu gäll- ande översikts- och detaljplaner samt beviljade bygglov. Att intervallen för olika potentialer i Tabell 6.3 blir breda reflekterar denna osäkerhet. Det dessutom svårt att på förhand veta om de styrmedel som föreslås i kapitel 14 är tillräckliga för att uppnå de identifierade åtgärdspotentialerna. Inverkan av styrmedel och fak- torer inom andra områden kommer också ha betydelse för resul- tatet. Lokalt kan åtgärderna ha både större och mindre effekt. Flera av åtgärderna är nära förknippade med varandra, exempel- vis kan högre parkeringsavgifter och färre parkeringsplatser gynna bilpooler. Detta gör att det kan vara svårt att särskilja effekterna från de olika åtgärderna och det finns en risk för dubbelräkning i de potentialuppskattningar som redovisas. För att åtminstone delvis ta hänsyn till eventuell dubbelräkning är reduktionerna i Tabell 6.3 multiplicerade med varandra för att få fram total potential. Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet totala potentialen blir därvid lägre än summan av de enskilda åtgär- derna. En kontrollfråga man kan ställa sig är om åtgärden kan vara viktig i ett framtida hållbart samhälle. Effekterna av åtgärderna blir förstås större i kombination med starka styrmedel, t.ex. bränsle- skatter eller infrastrukturavgifter utöver trängselskatt. Tabell 6.3 Effekt av åtgärder på trafikarbetet för personbil 2030 och 2050 jämfört med referensscenariot (procent) Trängselskatt, parkeringspolicy och avgifter Total potential (exkl. kollektivtrafik och Effekter av förbättrad kollektivtrafik och lägre skyltade hastigheter på biltrafiken redovisas i kapitel 7 respektive 9. Även beträffande potentialerna för att reducera trafikarbetet med lastbil genom effektivare planering mm finns stor osäkerhet vilken fångas av de ganska breda intervallen för olika åtgärder i Tabell 6.4. Liksom för personbil är den totala potentialen beräknad som produkten av reduktionerna som de olika åtgärdsområdena ger för att på så sätt åtminstone delvis ta hänsyn till eventuell dubbel- räkning14. 14 I Tabell 6.4 har detta bara betydelse och den högre potentialen som summerat skulle bli i stället för som . SOU 2013:84 Minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet Effekt av åtgärder på trafikarbetet för lastbil 2030 och 2050 jämfört med referensscenariot (procent) Samordnade godstransporter i staden Ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad godstransporter Längre och tyngre lastbilar Minskat transportbehov och effektivare transporter ger inte bara minskade utsläpp av klimatgaser. Nyttan med en sådan utveckling är mångfacetterad och rymmer hela hållbarhetsbegreppet med miljömässig, social och ekonomisk hållbarhet. kommer säkerligen inte miljö vara det främsta argumentet för att genomföra åtgärden. Att skapa en attraktiv stad handlar i första hand om att skapa en tätort där människor vill bo och vistas. 7Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag För att uppnå en fossilfri fordonstrafik krävs en kombination av: Samhällsåtgärder som minskar behovet av transporter och premierar användning av energieffektiva trafikslag. Effektivare fordon och användning av dessa som innebär att mindre energi behövs för att uträtta samma transportarbete. Tillförsel av fossilfri energi till fordonen – i huvudsak elektrifiering och användning av biodrivmedel. I har bilen en mycket dominerande ställning inom per- sontrafiken, medan andelen godstrafik som använder järnväg och sjöfart är förhållandevis stor. Teoretiskt finns en stor potential till utsläppsminskningar genom trafikslagsbyten. För att förverkliga den krävs ofta infrastukturinvesteringar och starka styrmedel. Ökad kvalitet och bättre pålitlighet i järnvägsnätet kan öka järnvägens attraktionskraft. Genom åtgärder som möjliggör längre och tyngre tåg kan kapaciteten i järnvägsnätet ökas väsentligt. Kapacitetsutnyttjandet kan även ökas genom för- bättrad teknik för styrning av trafiken samt tids- och rumsdifferen- tierade banavgifter. Konkurrensen mellan trafikslagen påverkas också av en eventuell elektrifiering av delar av motorvägsnätet. Resandet med kollektivtrafik har ökat både i absoluta tal och som andel av all persontrafik. Ökat utbud av pendeltåg har i några regioner ökat tågresandet markant, men ytterligare utbudsökningar leder inte nödvändigtvis till fortsatt ökat resande. Modern busstrafik är också viktig och kan i en del fall vara väsentligt billigare än spårburna alternativ. Att öka ut- rymmet för pendeltåg inom storstadsregionerna har med stor sannolikhet en bättre klimateffekt än satsningar på höghastig- hetståg mellan dem. Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 7.1Potentiella effekter på drivmedelsbehov av trafikslagsbyten Då drivmedelsbehoven och efterföljande utsläpp skiljer sig åt mellan olika trafikslag finns en potential till utsläppsreduktion genom åtgärder som påverkar resenärers och transportoperatörers val av trafikslag. Drivmedelsbehov per person- eller tonkilometer från for- donstransporter påverkas av faktorer som fordonets fyllnadsgrad eller lastfaktor, energianvändning per fordonskilometer samt vilket bränsle som används. Med dagens teknikläge, fordonsanvändning och bränslemix finns det sett till genomsnittsvärden en betydande potential att reducera transportsektorns drivmedelsbehov och ut- släpp genom åtgärder som stimulerar till byte av trafikslag. Då dessa faktorer förändras påverkas denna möjlighet av hur utveck- lingen av fordonseffektivitet, bränsleanvändning, beläggningsgrad och lastfaktor ser ut hos de olika trafikslagen. En elektrifiering av vägtrafiken kommer exempelvis kraftigt påverka vägtrafikens driv- medelsbehov och därmed även eventuella vinster av åtgärder som syftar till att flytta över trafik från väg till järnväg. Vid en helt fossilfri transportsektor är potentialen att minska användningen av fossila drivmedel genom trafikslagsbyte per defini- tion noll. Däremot kan trafikslagsbyten fortfarande spela en viktig roll i en situation där en begränsad tillgång på biodrivmedel och förnybar el gör det angeläget att begränsa transportarbetet med trafikslag med låg energieffektivitet. En del av överflyttningen kan även ha lägre samhällsekonomisk kostnad än den som följer av driv- medelsbyte. Det är också viktigt att påpeka att det inom varje trafik- slag finns stora variationer både vad gäller drivmedelsbehov och energianvändning beroende på exempelvis lastgrad eller passagerar- faktor, bränsleanvändning, körmönster och typ av fordon. I många fall är också trafikslagen mera kompletterande än kon- kurrerande. Det är därför viktigt att se transportsystemet som en hel- het snarare än att se till enskilda trafikslag och typer av trafik separat. Transportarbetets historiska fördelning på trafikslag för person- transporter och godstransporter i redovisas i Figur 7.1 och 7.2. Observera att figurerna enbart visar transportarbete i vilket medför att till exempel utrikes flygresor eller utrikes trans- Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag porter kopplat till svensk import och export av varor inte ingår i underlaget. Däremot ingår de delar av internationella transporter som går på svenskt vatten eller land. Figurerna visar att transportarbetet i har utvecklats kraftigt . För persontransporter har den största ök- ningen bestått av resor med personbil. Detta har inneburit att även om resandet med kollektivtrafik i absoluta tal mer än fördubblats har andelen kollektivtrafikresor minskat från cirka hälften av persontransportarbetet till . Ökningen av personbilstrafiken har dock avtagit något och mycket påtagligt . Många faktorer påverkar utvecklingen av transportarbetet vilket gör det vanskligt att dra långtgående slutsatser utifrån trenderna i ovanstående diagram vilket diskuteras närmare i kapitel 4.5. Figur 7.1 Persontransportarbete i –2011 Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag Figur 7.2 Godstransportarbete i –2011 Källa: Trafikanalys, 2012c. Kollektivtrafikresandet uppvisar stora regionala variationer. , och har störst antal kollektivtrafikresor per invånare och år, medan invånarna i främst , Västman- land, , , , och i genomsnitt genomför betydligt färre årliga resor med lokal och regional kollektivtrafik. Fördelningen mellan olika trafikslag skiljer sig också kraftigt åt mellan regionerna. I de flesta av län sker kollektivtrafikresor i huvudsak med buss. Tunnelbanan står för den största andelen resor i medan antalet resor per invånare i fördelar sig ganska jämt mellan buss och spårväg. Förutsättningarna för kollektivt resande skiljer sig därför åt mellan olika län och regioner i (Trafikanalys, 2012d). På godssidan har den procentuella ökningen inte varit lika stor som för persontransporterna. Utvecklingen av godstransporter påverkas starkt av den ekonomiska utvecklingen i och i världen. Som en konsekvens av den ekonomiska krisen minskade exem- pelvis den totala volymen lastat gods med 2009 jämfört med året innan (hamnar, 2009). Fördelningen över trafikslag är också mer jämn för godstransporter än för person- transporter. Orsaker till detta är att många tunga transporter går Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag med järnväg och sjöfart samt att järnvägs- och sjötransporter gynnas av långa avstånd där skalfördelarna bättre kan utnyttjas. geografiska läge gör att en mycket stor andel av utrikes gods är hän- visat till sjöfart för transport till eller från landet. 7.3Faktorer som påverkar val av trafikslag Val av trafikslag för persontransporter påverkas av pris, restid, utbud, bebyggelseplanering, tillförlitlighet och kvalitet. Inkomst, körkorts- innehav och bilägande är ytterligare nyckelfaktorer som påverkar persontrafikens transportmönster. För godstransporter är priserna generellt sett den viktigaste faktorn följt av tillförlitlighet (just-in- time) och transporttid under förutsättning att en godtagbar kvalitet är uppfylld (Vierth, 2012b). Med godtagbar kvalitet avses bland annat säkerhet och risk för skador. Däremot pekar litteraturen på att miljö- hänsyn inte är något centralt kriterium vid val av transportlösning (Vierth et al., 2012). Ett tidsvärde är ett mått på resenärers, operatörers eller varu- ägares avvägning mellan tid och pengar och uttrycks ofta som betal- ningsviljan för en tidsbesparing. Ett sätt att mäta tidsvärden är att studera människors och företags val mellan tid och pengar i verk- liga eller hypotetiska situationer. Resultat från tidsvärdesstudier visar att tidsvärdet skiljer sig åt, inte bara mellan olika människor och mellan olika situationer, utan även mellan olika trafikslag, res- längder och typer av resor (arbetsresor, tjänsteresor, ). En person som exempelvis är sen till ett viktigt möte har högre betalningsvilja för en tidsbesparande åtgärd (ett högre tidsvärde) än en person som inte har någon tid att passa. En människas privata tidsvärde vid en tjänsteresa kan även skilja sig åt från arbetsgivarens värdering och på liknande sätt kan samhällets värdering av tid skilja sig från individens. På ett liknande sätt har högvärdigt gods ofta ett högre tidsvärde än lågvärdigt gods. Se (2008; 2009a), et al. (2012) och WSP (2010) för en diskussion av tidsvärden och hur de skattas. I samhällsekonomiska kalkyler används ofta tids- värden från ASEK1. 1 ASEK står för Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet och är en myndighetsgemensam arbetsgrupp som leds av . Gruppen ansvarar för att föreslå vilka samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder som bör användas vid analys av åtgärder inom transportområdet (2012i). Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag 7.3.1Faktorer som påverkar val av trafikslag för persontransporter Efterfrågan på kollektivtrafik påverkas av faktorer som pris, restid, tillförlitlighet, kvalitet, restidsosäkerhet, tidtabeller, frekvens, flexibili- tet, komfort och trafiksäkerhet. Den i forskningslitteraturen mest undersökta bestämningsfaktorn för efterfrågan på kollektiva resor är priset eller taxan. Sambandet mellan pris och efterfrågan beskrivs ofta i form av priselasticiteter som visar hur stor resandeförändring (i procent) man kan förvänta sig om priset för att använda kollek- tiva färdmedel förändras med en given procentsats. En grundlägg- ande iakttagelse är att efterfrågan anpassar sig successivt till förändrade priser. Detta kallas ibland att efterfrågan är dyna- misk. En mer fullständig anpassning till en prisförändring sker först . Elasticiteten är även större i icke-storstadslän än i storstäder vilket kan bero på större möjlighet att använda bil i landsbygd. I stora städer är invånarna troligen mer beroende av kollektivtrafik än i mindre städer. Efterfrågans priselasticitet kan därför variera beroende på linjens geografiska läge, befolkningens sammansättning, prisnivån i utgångsläget, förändringens tecken (ök- ning eller minskning) liksom mellan individer. I en litteraturgenomgång finner et al., (2013) att efter- frågeelasticiteten med avseende på priset för kollektivtrafik varierar mellan -0,4 och -1,0. Dessa siffror innebär att en sänkning av priset på kollektivtrafikresor på har potential att öka resandet med kollektiva färdmedel med mellan som bilresandet minskar . De angivna elasticiteterna är förknippade med stora osäkerheter och regionala variationer. Ökad inkomst har ett positivt direkt samband med både antalet kollektivtrafikresor och genomsnittlig reslängd. Bilägande har där- emot negativ effekt på kollektivtrafikefterfrågan. Eftersom inkomst även är en viktig förklaringsfaktor bakom graden av bilägande kan stigande inkomster, beroende på utgångsnivån, därför antingen leda till ett ökat bilägande eller till växande kollektivtrafikanvändning (et al., 2013). Ytterligare tre faktorer som lyfts fram för kollektivtrafiken är relevans, transparens och enkelhet. Med relevans menas att utbudet motsvarar människors resebehov såväl tidsmässigt som geografiskt. Vilka möjligheter som finns att exempelvis ta sig till och från arbetet på ett rimligt sätt och hur långt det är till närmaste station eller hållplats är två grundläggande parametrar för att kollektivtrafiken Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag ens ska uppfattas som ett alternativ. Med transparens menas bland annat att det ska vara enkelt att ta reda på olika resealternativ, var hållplatser ligger och att på förhand jämföra vad olika resor kostar. Enkelhet kan exempelvis innebära att det ska vara lätt att ändra plane- ringen om man missar en anslutning och att det ska gå att betala resan på ett enkelt sätt. ITS-lösningar genom exempelvis olika for- mer av nationella och regionala reseplaneringsverktyg och kart- tjänster har gjort det enklare att planera kollektiva resor. Mycket arbete återstår dock med att förenkla betalning och prisinformation för olika resealternativ, speciellt för resenärer som inte vanligtvis reser i en specifik region. För att förklara resenärers val av trafikslag är det viktigt att se på transportsystemet som helhet där trafikslagen har olika egenskaper och där valet av trafikslag även påverkas av faktorer utanför trans- portsystemet. En personbil ger exempelvis större möjlighet till flexibel avresetid jämfört med kollektivtrafik, speciellt på sträckor med låg turtäthet, medan kollektiva färdmedel gör det möjlig att utnyttja restiden för andra aktiviteter. För långväga personresor ger en per- sonbil på liknande sätt större tillgänglighet vid slutdestinationen än tåg, buss och flyg. Ett trafikslagsbyte förutsätter ofta att etablerade mönster och rutiner bryts. Valet av trafikslag påverkas även av sociala värderingar och attityder (, 2011). 7.3.2Faktorer som påverkar val av trafikslag för godstransporter Transportköpares val av logistikupplägg kan ses som en avvägning mellan kvalitet i form av flexibilitet, frekvens, punktlighet, skade- risk, tillförlitlighet och transporttid och pris. Priset för en trans- port påverkas av flera olika faktorer som produktionskostnader, skatter och avgifter, service- och kvalitetsnivå, konkurrens mellan operatörer och trafikslag samt kundernas förhandlingsstyrka. Flera studier pekar på att valet av trafikslag för en godstransport i sig inte är avgörande för transportköpares val av transportlösning utan att ställda krav på pris och kvalitet uppfylls. Valet av trans- portlösning är i många fall även utlagt på ett transport- eller logistik- företag. Däremot kan valet påverkas av tidigare positiva eller nega- tiva erfarenheter vilka kan vara associerade till specifika trafikslag (Vierth et al., 2012). Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag Vilken kostnadskomponent som har störst betydelse skiljer sig åt mellan trafikslagen. För långväga lastbilstransporter visar en norsk studie att lönenivån i branschen har mycket större betydelse för transportkostnaderna än skatter och avgifter. På ett motsvar- ande sätt utgör drivmedel den största kostnadskomponenten för sjötransporter och kapital- och underhållskostnader den största för järnvägstransporter. Det finns även betydande skillnader mellan låg- och högvärdigt gods, där transporttiderna är viktigare för hög- värdigt gods (Vierth, 2012a). I är järnvägstransporter domi- nerande för järnmalm och stål medan sjöfart dominerar för råolja och oljeprodukter. För övriga varugrupper dominerar vägtranspor- ter (Vierth et al., 2012). Konkurrensen mellan trafikslag är generellt sett större för lång- väga godstransporter än för korta. Detta innebär att varuägarna vid långväga transporter ofta kan välja mellan olika transportlösningar som kan omfatta multimodala kedjor med kombinationer av flera trafikslag. Det finns flera studier som undersöker konkurrensytan mellan trafikslagen. För kortare sträckor används främst lastbil, både för att transporterna då kan ske dörr-till-dörr och för att andra transportalternativ ofta saknas. och sjöfart har däremot för- delar på längre sträckor och för tungt och skrymmande gods. Givet att sjöfartens och järnvägens skalfördelar kan utnyttjas är trans- portkostnaderna mätt i kronor per tonkilometer lägst för sjötrans- porter, därefter järnvägstransporter och högst för vägtransporter. Vid multimodala transporter tillkommer dock kostnader för omlast- ning i hamnar och terminaler, vilket innebär att det generellt sett krävs längre avstånd för att de lägre undervägskostnaderna ska löna sig. Konkurrensytan mellan järnväg och sjöfart är generellt sett större än mellan vägtransporter och alternativa trafikslag. Eftersom sjö- farten och järnvägen kräver stabila godsflöden lämpar de sig bäst för långväga transporter medan de på kortare avstånd saknar last- bilens flexibilitet. En överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart medför därför i praktiken en omflyttning till intermodala transportkedjor. Flyg används främst för högvärdigt gods som är tidskänsligt och fraktas långa sträckor (Vierth et al., 2012). Ett hinder för överflyttning till godstrafikslag med mindre klimat- påverkan är kostnader för omlastning. Eftersom den totala trans- porttiden är en viktig faktor får omlastning inte heller vara för tids- krävande, vilket ställer krav på kapacitet i terminaler och omlast- ningscentraler. Kapacitetsproblem på järnväg och i hamnar utgör Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag också hinder för trafikslagsbyte eftersom trängsel och kapacitets- begränsningar reducerar järnvägens eventuella tids- och kostnads- vinster.