sou · H1B384d2 · 2013-12-16 00:00:00 — För andra typer av biodriv- medel som ED95 och DME handlar det om tung trafik där nya fordon måste komma till användning och ganska få platser som behöver ny infrastruktur för att dessa drivmedel ska kunna använ- das i större utsträckning. Formerna för ett stöd från Energimyn- digheten för utbyggnad av infrastruktur finns i princip redan genom förordning 2003:564, men för att faktiskt kunna ge stöd i detta syfte Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder behöver förtydligande i regleringsbrev eller uppdrag från regeringen. För flytande biogas finns ett stöd som är möjlig att söka hos , det är dock i konkurrens med andra typer av projekt. Att bygga ut den nationella biogasförsörjningen i form av tankstationer för flytande biogas skulle också bidra till att uppfylla ett kommande infrastrukturdirektiv där det finns förslag på att medlemsländerna ska bygga ut tankstationer för flytande naturgas. kan göra detta i form av tankstationer för flytande biogas i stället och därmed uppfylla två syften på sam- ma gång. Som redan antytts anser utredningen att en gemensam kvot för alla drivmedel långsiktigt är att föredra framför skilda kvoter för olika typer. Eftersom energiinnehållet per volym varierar mellan olika drivmedel bör kvotplikten i detta läge avse andel av levererad energi mätt i energitermer eller om möjligt en kvotplikt som baseras på en minskad mängd utsläpp av växthusgaser. avser införa ett kvotpliktssystem som styr mot mins- kade växthusgasutsläpp, deras lagstiftning har notifierats till EU- kommissionen som en implementering av bränslekvalitetsdirekti- vet.34 måste de tyska aktörer som omfattas av kvotplikten minska växthusgasutsläppen från den totala mängden försåld bensin, dieselbränsle och biodrivmedel 2015, . Växthusgasutsläppen från produktionen av såväl de fossila drivmedlen som biodrivmed- len ska ingå i beräkningen baserat på beräkningsmetodiken i bränsle- kvalitetsdirektivet (Federal Emission Control Act, 2009; Bundes- Immissionsschutzgesetz-BimSchG, 2013). Nivåerna för biodriv- medel i det tyska systemet kan nås genom blandning med bensin och dieselbränsle (inte bara låginblandning), genom rena biobräns- len och genom att blanda biometan i naturgas. Uppfyllelsen av kraven kan överföras till tredje part genom skriftligt kontrakt. Det tyska systemet sätter dock inga krav på att det är genom använd- ning av biodrivmedel som utsläppen ska minska. Det går även att nå minskning av växthusgasutsläpp genom att effektivisera proces- serna för framställning av konventionella drivmedel. Det är därmed osäkert hur stor drivkraften i det tyska systemet blir för en ökad klimatprestanda på biodrivmedel. Erfarenheterna från införandet av denna typ av system i bör naturligtvis följas och beaktas vid utformningen av ett liknande system i . Ett svensk kvot- pliktssystem baserat på växthusgasminskning bör dock vara kon- 34 Information från , Federal Ministry for the Environment, Nature Conser- vation and Nuclear Safety, . Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder struerat för att minskning av utsläpp faktiskt sker genom att bio- drivmedel ersätter fossila drivmedel. Då det är ökat utnyttjande av biodrivmedel och maximal minskning av utsläpp som är de två syftena med kvotpliktssystemet. Principen för ett sådant kvotpliktssystem bör vara att ett mål sätts upp om ett visst antal ton minskade utsläpp från transporter genom att fossila drivmedel ersätts med biodrivmedel. Detta mål i mängd minskade växthusgasutsläpp kan sedan räknas om till en procentuell minskning av växthusgasutsläppen som varje leverantör åläggs att uppfylla genom att ersätta fossila drivmedel med biodriv- medel. uppgick den totala minskningen av växthusgas- utsläpp till följd av biodrivmedelsanvändning till koldioxidekvivalenter (, 2013h). En biodriv- medelsanvändning på 12 TWh35 motsvarar en utsläppsminskning på koldioxidekvivalenter om den genomsnittlig växthusgasminskning för biodrivmedel är 75 procent36. Skulle där- emot den genomsnittliga växthusgasminsken i stället vara 50 pro- cent som är lägstanivån enligt förnybartdirektivet skulle det endast innebära en utsläppsminskning på kol- dioxidekvivalenter. Ovanstående exempel visar på vilka skillnader i minskade växthusgasutsläpp som samma mängd biodrivmedel kan ge upphov till. Genom att styra på den faktiska minskningen av växthusgasutsläpp i stället för mängden biodrivmedel kommer syste- mets effekt på utsläppen av växthusgaser kunna förutsägas. Mäng- den biodrivmedel i vägtransporter kommer att variera beroende på vad leverantörerna väljer att leverera för biodrivmedel, men en viss minskning av växthusgasutsläppen kommer att uppnås. Kvotplikten bör bygga på den utsläppsminskning för biodrivmedel som måste rapporteras till enligt Hållbarhets- lagen (2010:598). Förenligheten med EU rätten för ett kvotplikts- system baserat på minskning av växthusgasutsläpp beskrivs närmare i avsnitt 15.10.5. Hur leveranser av vätgas ska bedömas kräver ytterligare över- väganden. Vätgas skulle kunna omfattas av kvotplikten och leve- ranser av sådan gas skulle kunna räknas in i kvoten för drivmedel med särskilda fördelar förutsatt att gasen producerats genom t.ex. elektrolys baserad på förnybar el. Dock uppkommer i så fall av- 35Biodrivmedelsbehov enligt åtgärdspotential A i kapitel 13. 36Beräkningen har utförts enligt förnybartdirektivets emissionsfaktorer för bensin och diesel som har ett värde på 83,8 gCO2/MJ. bensin och diesel med en emissionsfaktor på 83,8 gCO2/MJ jämfört biodrivmedelel en emissionsfaktor på 20,95 gCO2/MJ (motsvarande växthusgasminskning). Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder gränsningsproblem gentemot el som tillförs batteribilar och ladd- hybrider som knappast kan ingå i underlaget för kvotplikt, eftersom det skulle bli komplicerat att fastställa hur mycket el som faktiskt använts i sådana fordon med tanke på att laddning kan ske på många platser, inklusive privata garage och uppställningsplatser. För att kunna ligga till grund för beslut om investeringar i pro- duktionskapacitet, infrastruktur och pumpar måste kvoten bestäm- mas i förväg. Kvoten måste vara bindande och sättas till nivåer för olika årtal som är ambitiösa men inte orealistiska. Att tvingas ändra kvoten skulle skapa osäkerhet om trovärdigheten och sätta ner investeringsviljan. Utredningens förslag till utredning om fortsatt kvotplikt Utredningen bedömer att det finns alternativa utvecklingar av kvotplikten fram till och med . Anledningen är ett eventu- ellt införande av det styrmedel för ökad produktion av biodriv- medel från avfall, biprodukter och cellulosa beskrivet i avsnitt 14.7.2, (prispremiemodellen). Samverkan mellan kvotplikten och pris- premiemodellen finns mer utvecklad i senare avsnitt, då prispremie- modellen även relateras till kvotplikten . Tre alternativ för kvotplikten och prispremiemodellen fram beskrivs nedan: 1)Prispremiemodell införs och kvotplikt ändras till att styra mot växthusgasminskning. 2)Prispremiemodell införs och kvotplikt fortsätter enligt regering- ens förslag. 3)Prispremiemodellen införs inte och kvotplikten fortsätter enligt regeringens förslag. Utredningens bedömning är att alternativ 1 bör väljas, detta inne- bär att dagens förslag till kvotplikt ändras i det avseende att i stället för att baseras på en viss volym biodrivmedel ska blandas in ska en viss mängd växthusgasutsläpp undvikas genom att biodrivmedel ersätter fossila drivmedel. Den särskilda kvoten för biodrivmedel producerade från restprodukter, avfall och cellulosa slopas. På detta sätt kommer de två styrmedlen att komplettera varandra då ett styrmedel verkar för produktion av biodrivmedel från vissa typer av Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder råvaror medan det andra styrmedlet verkar för att maximera växt- husgasminskningen för biodrivmedel. Det bör fortsatt vara två kvoter en för bensin och en för dieselbränsle. Den exakta utform- ningen av ett kvotpliktssystem med ett mål om minskade utsläpp av växthusgaser och om det är möjligt med avseende på förnybart- direktivet och bränslekvalitetsdirektivet bör utredas vidare. Se även avsnitt 15.10.5 Alternativ 2 och 3 innebär en fortsättning på den av regeringen föreslagna vägen men att nivåerna på kvoterna höjs vid ett antal olika tillfällen. För alternativ 2 kommer två styrmedel syfta till att stödja produktion och användning av biodrivmedel från vissa typer av råvaror, både på användningssidan och på produktionssidan. För alternativ 3 kommer då kvotplikten fortsatt att stödja använd- ningen av biodrivmedel producerade från vissa råvaror men då som enda styrmedel för ökad produktion av biodrivmedel. Utredningen lämnar på grund av ovanstående olika alternativ rekommendationer på kvotpliktsnivån utryckt både i procentuell växthusgasminskning och volymprocent, se tabell 14.8 och 14.9. Utredningen bedömer att nästa steg i utvecklingen av det av rege- ringen föreslagna kvotpliktssystemet är att höja nivån för inblandning i bensin till 9,5 volymprocent i syfte att tillvarata möjligheterna till låginblandning av alkoholer. Att kvoten bör sättas något , som är högsta tillåtna nivån för låginbland- ning, motiveras av att en liten del av fordonsflottan samt en del båtar och motorredskap behöver ha tillgång till drivmedel som inte innehåller etanol. Kravet på maximalt etanol kommer från drivmedelslagens krav. En lyckad introduktion av på den svenska marknaden kommer att vara avgörande för om det är möj- ligt att uppnå kvotpliktens nivå. Införandet av i några andra EU-länder har varit problematisk och långt ifrån alla som har fordon som klarar av att köra på tankar bränslet utan väljer i stället det dyrare alternativet som inte innehåller etanol. Informationsinsatser- na i samband med introduktionen bör därför vara så tydlig och saklig som möjligt så att konsumenter med en bil som kan köra på faktiskt väljer att tanka E10. Kravet på låginblandning i diesel- bränsle bör i detta steg höjas från 9,5 till 15 volymprocent genom att kvoten för biodiesel producerad från avfall, restprodukter och cellulosa höjs från 3,5 till 9 volymprocent. Det totala behovet av Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder biodiesel till inblandning bedöms då uppgå till mellan 6,537–, beroende på hur långt effektiviseringen av energianvändningen i vägtransporter har kommit . Den särskilda kvoten för bio- diesel kommer i så fall motsvaras av cirka 4–, den ökade kvoten kan bara uppfyllas med så kallade drop in bränslen vilka har liknande egenskaper som fossilt dieselbränsle. Ett av bränslena med denna möjlighet är HVO, andra länder har också börjat visa intresse för detta bränsle och för att undvika en knapphetspris- sättning beskriven enligt tidigare är det viktigt med separat stöd till denna typ av anläggningar. Den prispremiemodell som presenteras i avsnitt 14.7.2 bedöms kunna bidra till att utbyggnaden av ny kapacitet som är tillräcklig för att täcka behovet. För bensin är det enligt utredningens bedömning i detta skede för tidigt med en sär- skild kvot för biodrivmedel producerade från avfall, restprodukter och cellulosa om prispremiemodellen inte införs. Om prispremie- modellen införs skulle det troligtvis var möjligt att även lägga till en särskild kvot för biodrivmedel producerade från avfall, restprodukter och cellulosa till bensin. Utredningen bedömer att de föreslagna ökningarna av kvoterna kan träda i kraft under förutsättning att riksdagsbeslut fattas före utgången av 2014. bedöms att kvoten för inblandning i dieselbränsle bör fortsätta att höjas något, en kvotnivå med stora minskningar i energianvändningen leder nämligen till en minskad användning av även biodrivmedel. Om åtgärdspoten- tialen för uppnås är en rimlig ökning för dieselkvoten, förslagsvis är det fortsatt den särskilda kvoten som ökar. Den procentuella kvoten bör dock fastställas i ett senare skede när energianvändningen går att prognostisera bättre, men utgångspunkten bör vara att mängden biodrivmedel ska vara i samma nivå som för . Inblandningen av bio- drivmedel i bensin kan enligt tidigare resonemang inte höjas högre, om inte utvecklingen av drop in bränsle i bensin har kommit fram på marknaden. 37Mängden biodiesel är beräknad utgående ifrån att åtgärdspotential A i kapitel 13 uppnås som energianvändningen i arbetsmaskiner utvecklas enligt trafikverkets underlagsrapport till färdplan 2050, antaget ett linjärt avtagande och . 38Mängden biodiesel är beräknad utgående ifrån prognostiserad dieselanvändning enligt Energimyndighetenskortsiktsprognos (2013). SOU 2013:84 Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Tabell 14.8 Utredningens bedömning till framtida nivåer på kvotpliktssystem både uttryckt i volymprocent och procentuell minskning av utsläppen från fossila drivmedel genom inblandning av biodrivmedel Tabell 14.9 Indikation på mängder av biodrivmedel alternativt hur stora utsläppsminskningar som kvotplikten kommer att styra mot enligt de förslagna nivåerna i tabell 14.8 [miljoner ton CO2 ekv.] 5,4–5,9 1,2–1,3 5,6–6,4 1,3–1,4 5,4–6,4 1,2–1,5 7,9–10,0 1,8–2,3 8,0–10,6 1,8–2,4 8,1–11,3 1,8–2,5 39Den procentuella utsläppsminskningen är beräknad enligt förnybartdirektivets emissions- faktorer för bensin och diesel när biodrivmedel ersätter dessa. Den genomsnittliga växthus- gasminskningen på biodrivmedel har satts till . Exempel: 100 MJ bensin levereras, energimängden etanol i denna antas vara 6,4 MJ (9,5 vol procent), emissionsfaktorn för bensin är 83,8 gCO2/MJ och emissionsfaktorn för etanol 20,95 gCO2/MJ vilket ger en utsläppsminskning på jämfört med om ingen etanol skulle ha använts. 40Energimängden presenteras som ett intervall beroende på hur energi- användningen i transportsektorn kan komma att utvecklas. Den lägre nivån baseras på att åtgärdspotentialen i kapitel 13 uppnås som energianvändningen i arbetsmaskiner utvecklas enligt (2012n) . Den högre energimängden bygger på att energi- användningen fortsätter att utvecklas enligt kortsiktsprognos (2013) inkluderat arbetsmaskiner SCB (2013). 41Utsläppsminskningen är beräknad enligt förnybartdirektivets emissionsfaktorer för bensin och diesel samt en växthusgasminskning på biodrivmedel på i genomsnitt . Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder Utredningens bedömning avseende gemensam kvotplikt Utredningen bedömer att de kvotpliktiga företagen och drivmedels- producenterna behöver få besked om nivån på den gemensamma biodrivmedelskvoten innan kraven träder i kraft. Det ger realistiska förutsättningar att tillståndspröva och bygga nya anläggningar förutsatt att företagens investeringsbeslut fattas efter riksdagsbeslutet. Om beslut om detta steg i utveck- lingen av kvotplikten fattas bör reglerna således kunna tillämpas från . bedömer utredningen att kvotplikten bör inkludera samtliga drivmedel inom transport- sektorn (exklusive luft- och sjöfart) och för arbetsmaskiner, flytande såväl som gasformiga. Hur luftfarten och sjöfarten ska hanteras kräver särskilda beaktande och berörs i avsnitt 14.18. Detta innebär ett antal förändringar med kvotplikten behöver genomföras. Målsättningen för kvotplikten kan sättas på en högre nivå jäm- fört tidigare eftersom rena och höginblandade biodrivmedel kommer att inkluderas. En gemensam kvot bör inte vara volymbaserad eftersom energi- innehållet skiljer åt mellan de olika ingående drivmedlen. I stället bör kvotplikten baseras på minskning av växthusgasutsläpp. Detta skulle ge en drivkraft i systemet mot de biodrivmedel som har högst växthusgasminskning. Skulle det på grund av EU-lagstift- ning inte vara tillåtet med en utformning av kvotpliktssystem som styr mot användandet av de biodrivmedlen med högst växt- husgasminskning bör volymkvoten ersättas med en energimängds- baserad kvot. Den särskilda kvoten för biodiesel föreslås slopas då en styrning mot hög växthusgasminskning enligt ovan införs. Det måste finnas en möjlighet till administrativ handel av kvot- pliktiga volymer eller certifikat. I samband med övergången till en gemensam kvot som inklude- rar alla biodrivmedel bör koldioxid- och energibeskattningen enligt tidigare resonemang ses över så att de rena och höginblandade bränslena inte konkurreras ut av bio- drivmedel till inblandning. För att lyckas med omställningen till högre andel biodrivmedel krävs att de fordon som kan köra på mer än ett bränsle faktiskt använder ett rent eller höginblandat Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder biodrivmedel, därmed bör dessa bränslen vara konkurrenskrafti- ga mot de fossila alternativen. Styrning mot minskade växthusgasutsläpp Den exakta utformningen av ett kvotpliktssystem med ett mål om minskade utsläpp av växthusgaser och om det är möjligt med avse- ende på förnybartdirektivet och bränslekvalitetsdirektivet bör snar- ast utredas vidare. Principen bör dock vara enligt den tidigare be- skrivna. Enligt förnybartdirektivet får medlemsländerna inte ställa högre hållbarhetskrav än de som återges i direktivet för att biodriv- medel ska få inkluderas i nationella kvoter. Den princip som be- skrivits i tidigare stycke innebär inte att man utesluter biodrivmedel som har en viss växthusgasminskning. I stället innebär styrmedlet att den större mängd biodrivmedel måste användas för att uppfylla kvotplikten om biodrivmedlet har en relativt sett låg växthusgas- minskning. Leverantörerna måste alltså leverera än mindre mängd biodrivmedel om man väljer ett biodrivmedel som har väldigt låga växthusgasutsläpp förknippade med produktionen av det. En lämplig nivån på kvotplikten baserat på växthusgasminskning redogörs för i senare stycke. Vid övergång till en generell kvotplikt för alla biodrivmedel och som inte är uppdelad på leveranser av specifika drivmedel måste det finnas flexibilitet, eftersom förutsättningarna skiftar mellan olika kvotpliktiga leverantörer. Det finns flera leverantörer av driv- medel som bara säljer rena eller höginblandade biodrivmedel dessa kommer uppnå sin kvot och ha ett överskott av biodrivmedel som måste kunna säljas till de leverantörer som inte kan blanda in bio- drivmedel i sina drivmedel eller som har ett underskott av biodriv- medel. Detta kan vara leverantörer av fordonsgas med hög andel biogasinblandning eller leverantörer av ED95. Det finns ett flertal olika lösningar på hur flexibilitet kan uppnås i kvotpliktssystemet, detta har tidigare utretts av (2009b) och det största problemet som har identifierats har varit att det är få aktörer som tillför en stor majoritet av de kvotpliktiga volymerna bränsle till marknaden. Det finns dock lösningar som kan ta hänsyn Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder till detta och minimera problemen med marknadsmakt på grund av för få aktörer. (2013) lämnar i sin underlagsrapport till utredningen ett flertal olika förslag till lösningar som bör utredas vidare av regeringen. Det enklaste systemet ur administrationssynpunkt är ett alter- nativ där företagen ges möjlighet att avtala med annat kvotpliktigt företag om att överta kvotplikt för vissa kvantiteter drivmedel. Ett sådant förslag är troligtvis för enkelt till sin natur för att få till en fungerande marknad. Generell handel med biodrivmedelscertifikat är troligen den väg som bör väljas. Det finns även ett flertal olika varianter av certifikatshandel. Ska det enbart omfatta de distributö- rer som sätter bränslena på marknaden eller ska även producenter och importörer omfattas. Den exakta utformningen av den flexibla mekanismen i kvotpliktssystemet bör närmare utredas, men möjlig- heten ska på ett eller annat sätt finnas inom kvotpliktssystemet om samtliga biodrivmedel då är inkluderade. Slopande av särskild kvot Den särskilda kvoten för biodrivmedel med särskilda fördelar slopas. I stället ändras kvotplikten så att alla hållbara biodrivmedel kan användas men att de med en hög växthusgasminskning premie- ras. Kvotpliktens styrning blir därmed inriktad på att faktiskt minska utsläppen av koldioxid med en viss mängd i stället för att enbart se till hur mycket biodrivmedel från en viss råvara som ska tillföras systemet. Fördelen med denna typ av system är att det finns en drivkraft till att använda biodrivmedel med hög klimatprestanda. Generellt sätt är det också mer kostnadseffektivt med endast en kvot, här får marknaden bestämma vilka hållbara biodrivmedel som används. Problemet med att behöva anpassa en särskild kvot efter den faktiska tillgången på bränslen undviks också, då flexibiliteten i systemet blir större och detaljstyrningen vilka råvaror som ska användas försvinner. Lämpliga nivåer på kvotplikten och framåt Som nämnts tidigare bör kvotplikten utformas som en energi- mängdsbaserad kvot efter 2020 om det inte är tillåtet enligt EU lag- stiftning med styrning mot minskning av växthusgasutsläpp. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder mande stycke utrycks därför nivåerna på den framtida kvotplikten både i minskade växthusgasutsläpp och i energimängd. Den procen- tuella minskningen av växthusgasutsläpp eller den procentuella andelen energi från biodrivmedel bör fastställas i ett senare skede när den totala energianvändningen i vägtransporter är möjlig att prognostisera bättre. En väg att hantera osäkerheten kan vara att 2015 fastställer preliminära mål base- rat på energimängd alternativt utsläppsminskning och senare omräk- nas till kvoter när man bättre kan bedöma omfattningen av den totala efterfrågan på drivmedel för dessa årtal. Därigenom skulle marknaden tidigt få besked om att en viss minimimängd hållbara biodrivmedel som kommer att efterfrågas. För att kunna ge en indikation om de framtida nivåerna för kvot- plikten krävs ett antal antagande om utvecklingen av energianvänd- ningen i transporter inklusive arbetsmaskiner. Utgångspunkterna för kvotpliktens framtida nivåer har varit åtgärdspotential A i kapi- tel 13 för energianvändningen i vägtransporter för . Utvecklingen av energianvändningen till arbetsmaskiner har antagits följa (2012n). De procentuella nivåerna på kvotplikten som föreslås bygger därmed på att effektivisering och elektrifieringen av vägtransporter blir omfattande framöver. Den totala mängden biodrivmedel som bedöms möjlig är , detta bör vara utgångspunkten för en gemensam kvot- plikt som inkluderar alla biodrivmedel. En lämplig nivå för mins- kade utsläpp av växthusgaser kan vara koldioxide- kvivalenter. Den procentuell andel denna minskning motsvarar beror på hur stor användningen av fossila drivmedel kommer vara , men om åtgärdspotentialen uppnås handlar det om en minskning av växthusgasutsläppen med cirka 15 procent42 jämfört om inga biodrivmedel skulle ha använts. Motsvarande procentuella andel för biodrivmedel för en kvotplikt som bygger på energimängd skulle vara . var den totala biodrivmedelsanvändning varav utgjordes av rena och höginblandade biodriv- medel (, 2013a). Från dagens nivåer rör det sig om ytterligare biodrivmedel som ska användas i transporter- na . Fordonsflottan måste kunna ta emot den mängd bio- 42 Uträknad utgående ifrån fossila drivmedel och biodrivmedel jäm- fört med om endast fossila drivmedel skulle ha använts dvs. Genomsnittlig utsläppsminskning för biodrivmedel på och emissionsfaktor enligt förnybartdirektivet för de fossila drivmedlen. Bedömningar och förslag till styrmedel och åtgärder drivmedel som kvotplikten ställer krav på, de fordon används kommer till stor del även användas . Det betyder att in- blandning i bensin och dieselbränsle fortsatt kommer behöva stå för en stor del av det biodrivmedel som används. Oberoende av vilket av paketen för att styra mot energieffektiva lätta fordon som införs kommer bilar som kan köras på två bränslen att premieras. Detta bör leda till att nybilsförsäljningen av sådana bilar ökar och att dessa ska kunna utnyttjas till att ta emot rena och höginblandade biodrivmedel. Även om mängden biodrivmedel som kan distribu- eras i form av rena och höginblandade inte ökar kan kvotplikten uppfyllas genom inblandning av biodrivmedel i dieselbränsle som europastandarden för dieselbränsle ser ut .