sou · H1B384d2 · 2013-12-16 00:00:00 — Utredningen har inte nog betonat vikten av en förnyelse av for- donsparken vilket är en grundförutsättning för att kunna nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta och möjligheten att fram- gångsrikt genomföra många av de övriga föreslagna åtgärderna. Detta borde ha tydligare avspeglat sig i styrmedlen. Det saknas bedömningar och en redogörelse för hur person- resandet kommer att se ut framöver. Utredningen har föreslagit åtgärder och styrmedel på hur vi ska minska bilåkandet i våra städer , men inte hur persontransporterna och den individuella mobiliteten ska lösas. BIL kan principiellt stödja förslaget om ett bonus-malus- system som grundar sig på dagens framgångsrika styrmedel; kol- dioxiddifferentierad fordonsskatt, miljöbilsdefinition och super- miljöbilspremie, men vi är emot att man inför ett bonus-malus- system som grundar sig på en registreringsskatt på nya personbilar. Utredningen borde ha gjort en noggrann konsekvensanalys om hur fordonsflottan kan komma att förändras med förslagen om att ändra förmånsreglerna. Förslagen kan hämma förnyelsen av fordonsflottan och därmed riskerar förslagen att få motsatt effekt på koldioxidutsläppen. BIL stödjer utredningens förslag till att införa en miljö- lastbilspremie för tunga hybrid- och ellastbilar samt lastbilar som kan gå på gas eller etanol. Premien bör även omfatta alla fordon som går att köra på alla biodrivmedel som uppfyller hållbarhets- kriterierna. Tiden för premien borde dock utsträckas till . Även en miljöbusspremie som på ett bättre sätt premierar både energieffektivitet och anpassning till fossilfria bränslen bör införas. De bränslestandarder som finns inom EU och som fordons- industrin tar fram i samverkan med bränsleleverantörerna måste följas. När det gäller ökad låginblandning av biodrivmedel är det tekniska begränsningar som styr. Vi stödjer inte utredningens skrivning om B15. Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta Utredningens bedömning av hur stor potentialen är för att redu- cera de fossila bränslena ligger i intervallet 60 till 90 pro- cent. Enligt utredningen går det inte att komma till nollutsläpp från fordonsflottan beroende på att ledtiderna för genom- förande av många av åtgärderna är långa. Till följd av de praktiska svårigheterna och osäkerheten hos en del av de bakomliggande potentialbedömningarna anser utredningen att målet bör vara 80 procents reduktion av växthusgaser från vägtrafiken. Utredningens mål innebär att vi i kommer att gå betyd- ligt snabbare fram med att fasa ut våra fossila drivmedel från väg- sektorn än vad EU har som mål för transportsektorn 2050. Utsläpp av klimatgaser: Förväntad utveckling med beslutade åtgärder samt svenska respektive europeiska klimatmål. Källa: , Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder. Utredningen saknar en övergripande strategi hur man tydligt avser att nå målet fossiloberoende fordonsflotta 2030. För att nå utred- ningens mål om en reducering av de fossila bränslena i vägtrafiken krävs, förutom en övergripande strategi med förslag till åtgärder, mycket kraftiga styrmedel, som utredningen inte har presen- terat. De flesta förslagen till styrmedel syftar till att utredas vidare. Vidare är det en risk med att vi går så mycket fortare fram än resten av vår omvärld. Utredningen har beskrivit den teoretiska potentialen med att reducera de fossila bränslena i våra vägfordon, men ej belyst konsekvenserna av att gå före. Avsaknad av samhällsekonomisk analys Det saknas en tydlig beskrivning och värdering av vägtransporternas samhällsnytta. En reducering av de fossila bränslena, som utredningen bedömer, är förenad med en kostnad som utred- ningen inte heller har belyst tillräckligt i detta sammanhang. Enligt direktivet (Dir 2012:78) ska utredaren beakta de samhällsekonomiska effekterna. Den samhällsekonomiska analysen kan ge svar på om de föränd- ringar som utredningen ser framför sig är samhällsekonomiskt lön- samma eller inte. Den kan också ge svar på hur samhällets resurser ska användas för att ge största möjliga nytta. Analysen är således ett viktigt verktyg för att få fram bra beslutsunderlag, men kan man inte dra slutsatser om vilka kostnader och nyttor som upp- kommer till följd av de olika förslagen. I avsaknad av en samhälls- ekonomisk analys kommer det bli svårt för beslutsfattarna att fatta rationella beslut. Kopiera arbetssättet med Nollvisionen Utredningen borde, istället för att enbart föreslå detaljerade åtgär- der och styrmedel samt fortsatta utredningar, ha tagit fram en över- gripande långsiktig färdplan som man skulle ha använt som bas för att utforma åtgärder, effektiva styrmedel och andra aktivi- teter. Utredningen betonar vikten av långsiktiga styrmedel och använder trappstegsmodeller med successivt skärpta gränsvärden, vilket är bra. Däremot måste värdena analyseras noggrannare för att se om de är realistiskt genomförbara. BIL har i en inlaga till utredningen (insänt ) föreslagit att man bör hantera definitionen av en Fossiloberoende fordonsflotta och driva denna utveckling framåt genom att dra paralleller med Nollvisionen. Nollvisionen är grunden för trafik- säkerhetsarbetet i och är fastställd genom beslut i . Beslutet har lett till förändringar i trafiksäkerhetspolitiken och i sättet att arbeta med trafiksäkerhet. Nollvisionen är bilden av en framtid där människor inte dödas eller skadas för livet i vägtrafiken. Även internationellt har Nollvisionens tankar fått genomslag. På motsvarande sätt som för Nollvisionen med dess etappmål, bör vi också ha ett realistiskt etappmål , dvs. fossil- oberoende fordonsflotta. Detta etappmål bör fastställas av de aktörer som ingår i samarbetet. Ansvaret delas upp på de inblandade aktörerna och varje aktör sätter upp mätbara mål för sin verksamhet som specificeras genom ett antal indikatorer. Arbetet följs upp och resultaten presenteras på en återkommande . Aktörer som bör ingå i detta arbete är stat, kommuner, landsting, myndigheter, fordonstillverkare, bränslebolag, transportköpare och transportbrukare (företag och individer). I likhet med nollvisionsarbetet bör även fossilfriarbetet följas upp och utvärdera åtgärder och styrmedel successivt. Fördelen är att det blir enklare att beräkna kostnader och sätta gränsvärden när målet avser . BIL är därmed positiv till utredningens förslag till att införa ett nationellt råd för vägtrafikens klimatanpassning. Vi tror inte det är möjligt att utforma åtgärder och styrmedel som fullt ut leder till en fossilfri fordonstrafik. Dessutom ingår det en mängd aktiviteter i det framtida arbetet som handlar om att för- ändra attityder och beteenden. Dock behöver utredningen utveckla konceptet med ett nationellt råd och att man bör efterlikna trafik- säkerhetsarbetet med Nollvisionen. Utredningens förslag till styrmedel De skarpa förslag som presenterats är alltför kortsiktiga och har till stor del fokuserat på nybilsförsäljningen av personbilar istället för att ingå i en strategi för hur transportsektorn ska kunna ställa om långsiktigt. Helhetssynen saknas också när det gäller hela fordonets livslängd. Styrmedlen bör följa fordonet och inte endast vid inköpstillfället för att även påverka andrahandsmarknaden. Man har ej utnyttjat potentialen avseende energieffektivisering fullt ut i de styrmedel som föreslagits. Detta gäller såväl lätta som tunga for- don. Utredningen har varvat skarpa förslag med förslag till vidare ut- redning. Därmed finns en risk att enskilda aktörer och media kommer att belysa vissa utvalda delar och skapa förvirring på marknaden. Dessutom riskerar detta upplägg att förlänga den osäkerhetsperiod som branschen har levt med där styrmedel förlängts och ändrats med korta intervaller. Man kan anta att marknaden kommer att reagera direkt på de förslag till åtgärder och styrmedel avseende framför allt personbilar som utredningen presenterar. Detta innebär att vi kan få ett vänte- läge då konsumenterna väljer att skjuta upp sitt bilköp, i väntan på exempelvis en högre bonus, vare sig det är en privatkund eller en företagskund. För att inte marknaden ska hamna i ett avvaktande läge och invänta höjda bonusar föreslår vi att de införs retroaktivt och även omfattar fordon som registreras före bonusens införande. Därigenom kan osäkerheten minskas vid ett införande och därmed inte riskera avbrott i utvecklingen mot lägre koldioxidutsläpp innan den höjda premien trätt i kraft. Förmåner relaterade till tjänstebilar, som t.ex. sänkt förmånsvärde, bör alltid gälla efter att bilen tagits i trafik. Detta då 36 månader är en vanligt före- kommande leasingperiod. Denna åtgärd bör införas då den kommer att ha omedelbar effekt. Utredningen föreslår en höjning av dieselskatten i tre steg så att beskattningen räknar per liter blir lika som för bensin. Detta bör innebära att bränslefaktorn för fordonsskatten för diesel- personbilar tas bort. BIL stödjer, utredningens förslag, om principen att utgå från energiinnehåll istället för volym vid beskatt- ning. Detta är en viktig princip för att nuvarande och kommande biodrivmedel ska bli konkurrenskraftiga . Detta synsätt tillämpas inte . fattade ett beslut som inne- bär att DME numera beskattas nästan dubbelt så högt som diesel ur energisynpunkt. BIL delar även utredningens uppfattning om att man bör utreda möjligheten att höja koldioxidskatten samt sänka energiskatten i samband med en utökad kvotplikt. Det är också extra viktigt att alla biodrivmedel omfattas av avdrags- rätt i skattelagstiftningen för att skapa rätt förutsättningar för intro- duktion av nya biodrivmedel. BIL delar inte utredningens syn på att det kommer att behövas en kilometerskatt för lätta fordon . har be- slutat att varje trafikslag ska betala för sina egna samhällsekonomiska kostnader. Detta innebär att trafiken ska betala för de skador samt de utsläpp den ger upphov till. Det är en lovande princip, men den gäller inte fullt ut. Det är stora skillnader i fråga om hur mycket olika förorenare betalar för utsläppen. Att transportslagen behandlas rättvist, och betalar lika mycket för sina utsläpp, bör tydliggöras principiellt och successivt implemen- teras. Internaliseringsgraden kan komma att förändras om utred- ningen får gehör för sina förslag, exempelvis om dieselskatten höjs. Att i denna kontext signalera om att vi bör införa en kilometerskatt för lätta fordon kan vara att frångå denna princip om att varje trafikslag ska betala för sina samhällsekonomiska kostnader. En internaliseringsgrad på innebär en straffskatt på den individuella mobiliteten – och inte på koldioxidutsläppen. Kilometerskatt för tunga fordon En kilometerskatt får inte missgynna industrins konkurrenskraft och bör konstrueras så att moderna fordon med låga utsläpp gynnas och stimulerar förnyelse av fordonsflottan. Det är oklart om förslaget uppfyller de kraven i sin nuvarande form. Tanken att ge restitution mot koldioxidskatt är intressant men behöver konsekvensbeskrivas bättre och man bör finna former som inte är så administrativt be- tungande. Frågan om kilometerskatt måste utredas vidare så att man både hittar ett system som är bättre genomlyst när det gäller kon- sekvenser för koldioxid och effekter på svensk industri och dess konkurrenskraft. Styrmedel för energieffektiva lätta fordon Utredningen föreslår flera alternativ när det gäller styrmedel för energieffektivare fordon. Det är svårt att ta ställning till något av förslagen då det saknas en konsekvensbeskrivning av styrmedels- förslagen och de är paketlösningar, vilket gör det ännu svårare att se effekterna av de enskilda förslagen. BIL kan principiellt stödja ett bonus-malussystem som grundar sig på dagens framgångsrika styrmedel; koldioxiddifferen- tierad fordonsskatt, miljöbilsdefinition och supermiljöbilspremie. , tillsammans med , har sänkt bränsleförbruk- ningen och koldioxidutsläppen för nyregistrerade bilar snabbast i hela . Mellan 2005–2012 har medelutsläppen i sänkts med . är fyra av tio bilar som rullar i äldre än och den genomsnittliga livslängden är . Därför kan man få ännu större effekt på de totala utsläppen genom att införa styrmedel som i högre grad stimulerar till utskrotning av gamla, mindre bränsle- effektiva bilar. BIL har i en tidigare inlaga till utredningen lämnat ett förslag till ett sådant system (bonus-malus baserat på kodioxiddifferentierad fordonsskatt) som bygger vidare på de styr- medel som ger incitament att välja de miljöbästa bilarna vid nybils- köp, som det stimulerar utskrotning av äldre fordon. Däremot avvisar BIL ett bonus-malussystem som inne- bär att vi inför en registreringsskatt på nya bilar i . Systemet tillämpas i och nämns även som exempel i utredningen. Noterbart är att har minskat sina koldioxidutsläpp för nya personbilar –2012, medan EU-snittet var . Detta har skett trots att införde bonus-malussystemet i mitten av . Det är också slående att andelen nyregistrerade laddbara elbilar i är densamma och inte högre än i (0,). Förutom att de uthålliga effek- terna när det gäller minskade koldioxidutsläpp är tveksamma, så är ett bonus-malussystem en stor risk för staten. Det franska systemet har gått med stora förluster sedan det infördes. Ytterligare skäl till att inte införa ett bonus-malussystem med registreringsskatt som grund: har i ett direktivförslag , pläderat för avskaffandet av registreringsavgifter och ersätta dessa med årliga (gröna) vägtrafikskatter. Brist på harmonisering ger upphov till en teknisk fragmentering av den inre marknaden. Europeiska biltillverkare tvingas att slösa resurser på att fin- justera bilar till olika tröskelvärden, vilket leder till sämre global konkurrenskraft, sämre effektivitet och högre bilpriser. Till följd av att stordriftsfördelarna av en gemensam marknad inte nyttjas till fullo, minskar den europeiska klimatpolitikens kostnads- effektivitet. Medlemsstaterna bör istället vidta åtgärder för att minska fragmenteringen av EU:s bilmarknad. avskaffades försäljningsskatten på nya bilar i och istället höjdes fordonsskatten. Skälet till denna förändring var att stimulera en förnyelse av bilparken. Personbilsförsälj- ningen hade under en följd av år medfört att den svenska bil- parken blivit allt äldre, vilket var negativt ur miljösynpunkt då äldre bilar släpper ut mer föroreningar än nyare bilar. Vidare ansåg man att av trafiksäkerhets- och miljöskäl samt för att höja aktiviteten i den svenska ekonomin fanns anledning till att stimu- lera en förnyelse av bilparken. Förorenaren betalar gäller inte har beslutat att varje trafikslag ska betala för sina egna samhällsekonomiska kostnader. Detta innebär att trafiken ska betala för de skador samt de utsläpp den ger upphov till. Av denna princip följer att koldioxidskatten ska motsvara den kost- nad som uppkommer av koldioxidutsläppen. Så är inte fallet. Forskningen har entydigt pekat på att priset för att släppa ut ett kilo koldioxid ligger långt under de styrmedel bilisterna utsätts för . Däremot belastas inte flyget, sjöfarten, elproduktionen, industrin, skogs- eller jordbruket med kostnaderna för sina ut- släpp. Såväl skatterna utanför transportsektorn som priset för utsläppsrätter är i storleksordningen /kg koldioxid. Den svenska bilisten betalar /kg i koldioxidsskatt, i energiskatt och i koldioxidrelaterad fordonskatt. Om man dessutom räknar med EU:s bötesbelopp om biltillverkaren inte skulle uppnå CO2-kraven samt en ny registreringsskatt som ett bonus-malussystem innebär, så ökar koldioxidskatten ännu mer. Den befintliga fordonsflottan påverkas ej Den genomsnittliga livslängden för en bil är . Det inne- bär att hälften av de bilar som sätts på marknaden kommer att finnas kvar 2030. har bland de äldsta bilparkerna inom EU15. Ett bonus-malussystem påverkar endast nybilsförsälj- ningen och inte vår personbilsflotta på ca 4,5 miljoner bilar. Förslagen till ny förmånsmodell måste utredas vidare Båda förslagen till ny förmånsmodell kommer att leda till ett av- stannande av nybilsförsäljningen och bidrar därmed ej till att förnya bilparken i samma takt som . Tvärtom kan ett justerat förmånsvärde hämma förnyelsen och därmed riskerar förslagen att få motsatt effekt på koldioxidutsläppen. Det är oerhört viktigt att utforma förmånsreglerna så att bilar med låg klimat- och miljö- påverkan premieras då tjänstebilarna utgör en stor del av nybils- försäljningen. Förmånliga regler för tjänstebilar bidrar till en förnyelse av for- donsparken vilket i sin tur leder till både minskad klimat- och miljöpåverkan samt förbättrad trafiksäkerhet. Utredningens förslag kommer att bromsa upp utvecklingen mot säkrare personbilar i den svenska bilparken. De som istället väljer att gå från tjänstebil till privatbil behöver nödvändigtvis inte välja en bil med låg klimatpåverkan i och med att deras val då inte styrs av företags eventuella miljöbilspolicy. Utredningen borde ha gjort en noggrann konsekvensanalys om hur fordonsflottan kan komma att förändras. Risken är att vi får en motverkande effekt om man ändrar förmånsreglerna. ändrade förmånsregler bör utredas vidare i samråd med fordons- industrin och övriga berörda aktörer. Övriga styrmedel för energieffektiva lätta fordon När det gäller förslaget om energimärkning av nya lätta fordon så är det en förutsättning för införande av en sådan märkning att den blir harmoniserad inom EU. Styrmedel för energieffektivare tunga fordon BIL stödjer utredningens förslag till att införa en miljölast- bilspremie för tunga hybrid- och ellastbilar samt lastbilar som kan gå på gas eller etanol. Däremot bör premien omfatta fordon som går att köra på alla biodrivmedel som uppfyller hållbarhetskriterierna. Vi förordar stabila och långsiktiga spelregler och föreslår därför att tiden för premien utsträcks till . Den nuvarande reduktionen av fordonsskatt bör enligt vår mening utvecklas vidare för att snabbare förnya bussflottor med fordon som kan gå på el och biodrivmedel. En miljöbusspremie som på ett bättre sätt premierar både energieffektivitet och anpassning till fossilfria bränslen bör införas. BIL biträder utredningens förslag om att ge berörda myndigheter i uppdrag att ta fram ett förslag till demonstrations- program för energieffektiva tunga lastbilar, med inriktning på minskat färdmotstånd, i samverkan med akademi och näringsliv. Utred- ningen nämner även andra områden att använda demonstrations- program såsom övrig effektivisering av tunga lastbilar, bussar samt elektrifiering och biodrivmedel. Vi vill understryka vikten av att även de andra områdena omfattas. Styrmedel för övergång till biodrivmedel Utredningen föreslår en fortsatt utveckling av kvotplikten fram enligt regeringens förslag men med höjda nivåer 2017, 2018 och 2019. Utredningen föreslår ett mer omfattande kvotpliktsystem där rena och höginblandade biodrivmedel är inkluderade med en möjlighet till handel samt att kvotplikten baseras på minskning av växthusgasutsläpp. BIL anser att man i första hand bör behålla skattefrihet för höginblandade biodrivmedel. När det gäller ökad låginbland- ning av biodrivmedel är det tekniska begränsningar som styr. Vi stödjer inte skrivningen om B15 som lyfts fram av utredningen. Här är det gällande bränslestandarder som styr och som successivt måste utvecklas gemensamt av bränsleleverantörer och fordons- tillverkare. Därför välkomnar vi i första hand ökad användning av andra generationens s.k. drop-in-bränslen där HVO i diesel är ett exempel. Utredningen föreslår ett regelverk som garanterar ett riktpris på produktionen av en anläggnings produk- tion. BIL ställer sig bakom syftet att underlätta för investe- ringar i nya anläggningar för produktion av biodrivmedel från avfall, biprodukter, cellulosa och hemi-cellulosa eftersom råvarubaserna måste breddas. Däremot finns det egentligen inget stöd i kapitel 10 för bedömningen att stärkelse, socker och vegetabiliska oljor ska uteslutas som råvaror. Åtgärder som underlättar elektrifiering av vägtrafiken Utredningen har föreslagit ett antal åtgärder och styrmedel för att underlätta och påskynda elektrifiering av vägtrafiken. BIL anser att utredningens förslag är bra, men att man bör etablera prin- cipen om att förmåner alltid följer fordonet, under en viss tids- period, för att garantera långsiktighet och stärka andrahandsvärdet. BIL vill dessutom understryka att kraven på laddinfra- struktur för lätta och tunga fordon är tämligen olika och borde därför ha hanterats som två separata frågeställningar i utredningen. Rörlighet och mobilitet är inte ett självändamål. Det viktiga är till- gänglighet, att smidigt komma fram till sitt mål. För att få en fungerande och hållbar trafik måste hänsyn tas till hela resan, från start till mål, som i de flesta fall sker med flera olika färdsätt så kallade hela-resan-perspektivet. BIL anser att utred- ningen borde ha lyft fram infartsparkeringar som en viktig åtgärd. En åtgärd som saknas i utredningen är att uppmana storstädernas kommuner att tillsammans ta fram en plan på var man ska bygga infartsparkeringar och därmed skapa effektivare transporter med tidseffektiva byten. Lägg därtill smarta IT-system som syftar till hela-resan-perspektivet med betalsystem för både infartsparke- ringar och kollektivtrafikresan. Utredningen har inte lämnat några förslag inom kollektivtrafik- området, men konstaterar att stadsutvecklingen och förändrad syn på bilen kommer leda till ett ökat intresse för kollektivtrafik. Det saknas dock en redogörelse av hur personresandet, enligt utred- ningen, kommer att se ut framöver och utredningen skulle ha kompletterat bilden med åtgärder och styrmedel även för kollektiv- trafiken. Utredningen har föreslagit åtgärder och styrmedel på hur vi ska minska bilåkandet i våra städer , men inte hur persontransporterna och den individuella mobiliteten ska lösas. Utredningen understryker behovet av kostnadseffektivitet och att undvika fördyrande särlösningar inom kollektivtrafiken. Bussen står redan för kostnadseffektivitet, men för att kunna framställa ännu bättre bussar för pengarna behöver fordonsindustrin förutsätt- ningar att producera större serier till marknaden. För att kunna höja kollektivtrafikens kvalitet och sänka kostnaderna har kommuner en viktig nyckelroll. har varje kom- mun sina specifika krav på hur exempelvis en buss ska utrustas och utformas. Dessutom har varje kommun egna system för betalning vilket inte underlättar användandet av kollektivtrafik för de resenärer som reser tillfälligt eller sällan. En ökad användning av standard- lösningar samt samordnade funktionskrav i upphandling i kollektiv- trafik skulle ge en sådan effekt. BIL anser att utredningen borde ha lämnat förslag till åt- gärder och styrmedel även inom godstransportområdet. Utred- ningen har föreslagit vidare utredning av en kilometerskatt för tunga fordon samt en miljölastbilspremie. Vi saknar en helhetssyn när det gäller godstransporterna, exempelvis incitament för trans- portören att välja energieffektiva fordon och åtgärder som syftar till förbättrad citylogistik och bättre planering av transporter över huvud taget. BIL är tveksam till att utredningen föreslår att den före- slagna nationella transportplanen för åren 2014–2025 revideras med avseende på fossiloberoende fordonsflotta när man inte har före- slagit några skarpa styrmedel för godstransporterna och för kollektiv- trafikresorna. När det gäller reseavdraget beskriver utredningen ett förslag om att ta bort tidsvinstregeln och istället basera avdraget på avståndet mellan hemmet och jobbet, för att skapa ett rättvist system och en likabehandling av kollektivtrafiken, cykeln och bilen. Det är viktigt att systemet är rättvist och transparant men avståndet spelar en mindre roll när det gäller individens planering av sina resor i all- mänhet och sina resor till och från jobbet i synnerhet. Hur det tar för mig att ta mig från A till B är viktigare än avståndet – oavsett trafikslag. subventionerar skattebetalarna kollektivtrafiken med av kostnaderna.