prot · H009101 · 2013-05-02 00:00:00 — Det är naturligtvis inte så svårt att ställa sig bakom. Det vore märkligt om vi inte tyckte så. Sedan kan jag också säga att det känns glädjande att vi nu tycks vara helt överens om att svaveldirektivet, som begränsar svavelhalten i fartygsbränslen till 0,1 viktprocent svavel inom SECA-området , ger betydande hälso- och miljövinster och att det är bra samt att vi nu sätter fokus på genomförandet. Det togs upp här vad vissa ministrar och andra har sagt, men så sent som var jag med i en interpellationsdebatt där ett antal av socialdemokratiska kolleger var med, och jag vill nog påstå att det inte var helt solklart att man tyckte att det här med svaveldirektivet var speciellt bra. Man tyckte nog att hade vi kunnat skjuta upp det skulle vi ha gjort det. ligger fokus på genomförandet, därför jobbar regeringen brett med att minska de negativa konsekvenser som svaveldirektivet har för basindustrin och så vidare. En omställning är alltid besvärlig och kommer att kosta pengar. Då handlar det om de 35 miljonerna till forskning. Man kan alltid raljera om att 35 miljoner bara är 35 miljoner, men det är ju till den delen av forskningen. Det är inte 35 miljoner till sjöfarten vi pratar om. Då kan vi dra in hela sjöfartsstödet. Då är vi uppe i 1,7 miljarder. Diskussionen kring pengar i det här sammanhanget förs ju om helt andra summor. Utvecklingen av olika alternativa bränslen är naturligtvis väldigt central, som de TEN-T-stödda projekten om LNG, metanol och skrubbers, som kanske inte är den stora , men jag tror framför allt att det handlar om alternativa bränslen när vi diskuterar den här frågan. De projekt som pågår när det gäller LNG, alltså den flytande naturgas som man ska driva fartyg med, är att man ska säkra infrastrukturen i hamnarna så att de fartyg som väljer detta verkligen kan få bunkring. I det sammanhanget kan jag återigen nämna det uppdrag som Trafikanalys har fått från regeringen att se över konsekvenserna. Det som är speciellt viktigt i den analysen är naturligtvis att grundligt titta på risken för överflyttning av gods från sjöfart till vägtransporter. Att och övriga allianspartier trots att det pågår ett väldigt intensivt arbete ställer oss bakom tillkännagivandet handlar om att det här är en väldigt viktig fråga och att det av naturliga skäl finns utrymme för ytterligare initiativ. Personligen har jag dock väldigt stort förtroende för att regeringen redan innan detta tillkännagivande är fullt medveten om problematiken och jobbar i samma riktning. Jag vet att jag har dragit över min talartid med en minut eller två, men jag vill ändå drista mig till att ta upp en helt annan reservation. Den handlar om förarbevis på vattenskotrar. Ni får ursäkta, men här kommer jag att bli lite raljerande. Man beskriver en grupp på det här sättet: Det är vanligt att vattenskotrar körs i hög hastighet i ett fartbegränsat område, förare av vattenskotrar är ofta berusade och det förekommer att vattenskotrar krockar med varandra. I störs dessutom kryssningstrafiken av vattenskotrar som åker framför fartyg. Jag kan verkligen undra om den berörda gruppen, de som har vattenskoter, känner igen sig i och beskrivning av dem som grupp. 10 (S) replik: Det är inte så att jag är ensam om att kritisera regeringen för den brist på sjöfartspolitik som man har visat under hela den tid som gått sedan man fick möjlighet att bilda regering. Jag ska läsa ur Hållbar sjöfart Handlingsplan för en konkurrenskraftig sjöfartsnäring som sjöfart presenterade och som också pratade om. De skriver så här: Den svenska sjöfartens konkurrensförutsättningar har utretts och diskuterats utan att några åtgärdergenomförts. presenterade regeringen sin handlingsplan för svensk sjöfart. Tyvärr saknar denna handlingsplan politisk vilja, och åtgärder som är tillräckliga för att bevara en konkurrenskraftig och hållbar sjöfart. Det är väldigt tydligt. De har skrivit gemensamma artiklar med rederinäringen och sagt precis samma sak. Det är bara ni här i som stöder regeringen som tycker att regeringen gör ett bra arbete. Jag kan ta ett annat konkret exempel. Det var när vi träffade representanter för sjöfarten, rederinäringen och sjöfart tillsammans med arbetsmarknadsutskottet. Det var inga lovord om vad regeringen har gjort. Tvärtom var de väldigt bekymrade över den utflaggning som också sker av färjerederier. Det vi i oppositionen talar om är precis det som finns utanför de här väggarna. Det kan man höra om man lyssnar på vad som pågår när det gäller sjöfartspolitiken i . Här krävs ju åtgärder. Då är det som har presenterats väldigt passivt. Det är därför som vi har den här diskussionen här och . Min fråga till är: När kommer det att bli fler jobb inom svensk sjöfart? När kommer det att bli fler svenskregistrerade fartyg? 11 (FP) replik: När jag i mitt anförande diskuterade kring åtgärder var det som jag då tog upp att i sammanhanget krympte problemet till att det saknades tonnageskatt i . Det är inte det som det handlar om. Sedan är jag lika bekymrad som över utflaggning. Det är hela Alliansen också. Verklighetsbilden är inte annorlunda. Eftersom vi ändå har haft en alliansregering nyttar det naturligtvis inte att gå tillbaka längre, men den utredning som gjordes då kom ju inte till så där alldeles frivilligt från Socialdemokraterna heller, utan det var efter ett tillkännagivande av övriga partier. Det finns en lång historia kring utredandet av tonnageskatten. Att man på ändå ser att man nu måste titta på den ytterligare har jag egentligen inga synpunkter på. Jag tror att man gör den professionella bedömningen att det krävs för att det ska bli bra. Man kan naturligtvis alltid beskriva något som passivt, att det görs för lite och så vidare. Men precis som och jag i mitt anförande har sagt måste man börja någonstans, samla ihop de åtgärder som kan vidtas på kort sikt och de som kan vidtas på lång sikt. Det genomförs en del åtgärder. Man kan tycka att varje åtgärd för sig aldrig kan vara avgörande för att flagga in svenskt eller inte det håller jag helt med om men tillsammans skapas ändå förutsättningar för att flagga in svenska fartyg. Jag är inte så naiv att jag tror att även om vi skulle skapa helt likvärdiga villkor vilket jag hoppas att vi kan göra så skulle vi få en omedelbar inflaggning av fartyg. Det är naturligtvis en process att flagga ut ett fartyg till ett annat land. Den dag som det finns likvärdiga villkor, som jag utgår från att det finns efter , kommer nyinflaggningen att stärka svensk sjöfart, inte inflaggning av det som redan är utflaggat. 12 (S) replik: Det är sant att det fanns en förhistoria till den socialdemokratiska regeringens utredning om tonnageskatt. Men vi ska också komma ihåg att man har följt sjöfarten nära under den socialdemokratiska regeringstiden. Man införde bland annat sjöfartsstöd för att skapa möjligheter för den svenska sjöfarten att konkurrera när det var en aktuell fråga. har den här frågan varit aktuell, och då är regeringen passiv. Det är grundproblemet. Jag kan inte förstå att man över huvud taget kan försvara denna passivitet på området när alla som jobbar i branschen säger att det inte skapar likvärdiga konkurrensvillkor. Precis samma sak kan vi se inom andra transportslag. När du sysslar med social dumpning slår du ut svenska åkeriföretag. Vi har varit överens om att det är fel. Därför försöker vi vidta åtgärder. Men här har man inte vidtagit åtgärder. Det är det grundläggande problemet. Därför är vi kritiska till regeringens sätt att hantera sjöfarten. Det är konstigt jämfört med andra näringar, där man försöker verka för ökad sysselsättning. Jag förstår att inte kan tala om huruvida det blir någon inflaggning eller inte, även om det kommer något förslag om tonnageskatt, vilket det förmodligen inte gör eftersom utredningen inte ska vara klar förrän . Det kommer att ta , eller kanske , innan det kan finnas något förslag. Där är problemet. Vi kan vara överens här i kammaren om många saker som behöver ske, till exempel svaveldirektivet. Det är viktigt att det blir möjligt att utveckla LNG, metanol på båtar och så vidare. Men det krävs att regeringen agerar. Det räcker inte med vackra tal i kammaren och på andra ställen. Det krävs konkreta åtgärder. 13 (FP) replik: Jag får säga som , nämligen att det verkar inte som att vi har läst samma handlingar och underlag. Jag återkommer till att tonnageskatten utreds, och den kommer att införas. Men tonnageskatt kommer inte att lösa problemet. Det vet också. Den kommer att lösa en del av problemet. Jag har inte framhärdat i denna fråga, men vi fick inte någon kommentar om jämförelsen med och internationella register . Det är avgörande för att man flaggar ut i . Sedan har tonnageskatt också, men bemanningskostnaderna för handelsfartyg i allmänhet och specialfartyg är mer förmånliga i . Sjöfarten är internationell, och den drar sig dit. Vi har att jobba på bemanningssidan också. Jag tror att vi delar uppfattningen att en utveckling av tappavtalen är en väg att gå. Även fackföreningarna kan tänka sig den linjen. Det är bra eftersom det är viktigt att vara överens om bemanningsfrågorna. Jag förordar definitivt inte att vi försöker göra som alla andra bara för att de får inflaggning. Men att göra detta till en tonnageskattefråga är att förenkla det hela. Det är mycket mer komplext än så. Det känns inte bra när förringar alla de delförslag som finns med i handlingsplanen och som genomförs konsekvent utifrån vad som är tänkt. Det vi har tagit upp , att överlåta tillsynsmöjligheterna, är en sak som redarna har efterfrågat . genomförs de möjligheterna. De gäller redan nu från . Tillsammans kan åtgärderna ge oss en konkurrenskraftig handelsflotta igen. 14 (MP) replik: Jag får tacka för att han tog upp det allvarliga problemet med vattenskotrar. Det är ett alldeles för allvarligt problem för att raljera om det. Jag kommer ihåg när en pappa besökte trafikutskottet som berättade hur han hade mist sin tonåriga son på en vattenskoter. Det är bara ett exempel på olyckor som händer på vattnet när unga adrenalinstinna killar det handlar ofta om unga killar hamnar på en skoter och kör i alldeles för hög hastighet. Det behöver inte vara dödsolyckor. Det handlar om andra olyckor också. Vi har också vattenskotrar på sjön hemma. De ställer till problem även för annan båttrafik. För att få köra skoter på land måste man ha förarbevis. Samma sak gäller för EU-mopeder. Jag var glad att de kraven fanns när mina ungdomar var i den åldern och skulle börja köra moppe. Det var bra att de fick gå en utbildning innan de började köra moppe på vägar. Jag tycker faktiskt att föräldrar till barn som ska köra vattenskotrar ska få känna den tryggheten också. Det ska finnas förarbevis för vattenskoter. Därför har vi yrkat bifall till den motion som har skrivit. Jag hade gärna själv skrivit den motionen , men jag hann inte. Tycker inte att det är förståndigt att införa förarbevis också för vattenskotrar? 15 (FP) replik: Det var dumt att raljera. Jag får be om ursäkt. Men i grunden är det även i detta fall fråga om sjösäkerheten, liksom vid all annan färd på vatten. Det gäller vattenskotrar precis som allt annat. Säkerhetsstandarden för verksamheten med fritidsbåtar i är hög generellt sett. Transportstyrelsen har på regeringens uppdrag tagit fram en strategi för säkrare båtar 2020. Med den som utgångspunkt tittar man på och analyserar de bästa åtgärderna. Man tittar på orsakssammanhangen inom båtlivet. Det är inte alltid säkert att det är den enkla lösningen. Vi måste se att vi vidtar rätt åtgärder. Det är kanske inte fråga om förarbeviset. Det kan vara så att det är förarbeviset som är åtgärden som ska vidtas jag utesluter inte det på något sätt men det är viktigt när dessa frågor diskuteras att rätt åtgärder vidtas så att det inte blir en djungel av åtgärder som inte får avsedd effekt. Det som jag vill ha sagt, men som kan uppfattas som raljerande, är att det är ett märkligt sätt att beskriva en grupp. Det finns många argument för att ha förarbevis för vattenskotrar utan att beskriva gruppen på det sättet. Det arbete som pågår är viktigt, och det är viktigt att vidta rätt åtgärder för att ytterligare säkra verksamheten med fritidsbåtar. 16 (MP) replik: Jag tror att vi är överens om att det behöver göras en hel del för att skapa säkrare sjöfart även för oss som åker på de små sjöarna. Det finns fler förslag i betänkandet på åtgärder som kan införas, som jag är övertygad skulle leda till att drunkningstillbuden inom sjöfarten skulle minska. har tittat på detta och säger att av de 41 personer som drunknade 2011 skulle 30 ha överlevt om de hade använt flytväst. Flytväst i båt: Varför har man inte diskuterat det? Våra grannländer har krav på att det ska finnas flytvästar i alla båtar, i alla fritidsbåtar. Jag tycker att det är en väldigt bra regel. Det är klart att man inte kan styra om de som är i båten sätter på sig flytväst eller inte, men jag ser det som ett bra steg för en bättre säkerhet i båtarna. Allianssidan har inte tyckt att det är en bra idé att vi ska ha en sådan här regel. Men det är möjligt att tycker att det är någonting vi skulle kunna införa. Jag hoppas det. 17 (FP) replik: För att återgå till den strategi som Transportstyrelsen har tagit fram, där man ska analysera och se till att rätt åtgärder vidtas det kan också handla om flytvästar. De siffror som nämner stämmer naturligtvis. Hade vissa människor haft flytväst hade de inte drunknat. Därför är det viktigt att man verkligen använder flytväst. är nog inte det stora problemet att det inte finns flytvästar i båten, utan det är just att man inte använder dem. Det krävs ett brett informationsarbete om hur viktigt det här är och vilka risker man utsätter sig själv för även i lugna vatten utan flytväst. Det finns andra saker som inte har lyfts fram här men som är oerhört viktiga. En sak är att man ska ha med sig sin mobiltelefon i ett vattentätt fodral. Det i kombination med flytväst har räddat en del personer. Om man faller i havet när det är kallt är det naturligtvis väldigt bra om man kan ringa och tala om var man är. Det finns också bra system som gör att man kan bli lokaliserad. Det finns till och med exempel på att folk som har legat i vattnet och lyckats få i väg en signal från en mobiltelefon har blivit hittade. Det finns många saker i det här systemet som gör att man klarar sig bättre, varav flytväst är en. Jag tror inte att det är vi här i som ska lyfta fram den ena åtgärden efter den andra och försöka pussla ihop dem, utan man ska se till helheten så att man gör rätt saker utan att det blir för mycket krångel. 18 (C): Först vill jag yrka bifall till förslaget i betänkandet i dess helhet och avslag på reservationerna. I mitt korta anförande väljer jag att fokusera på den del i betänkandet som handlar om miljöfrågor, svavelfrågan och SECA-direktivet, sjöfartsbranschens mycket stora betydelse för landets välfärd, infrastruktur, kommunikationer, näringsliv och så vidare. Den eviga tonnageskattefrågan har diskuterats och beskrivits väl i tidigare debatter. medverkade jag i en diskussion i som var sammankallad av offentliga och privata aktörer i fordonsbranschen med koppling till förnybar energi. Värd för tillställningen var det kommunala energibolaget , och en företrädare för det företaget beskrev med powerpointbilder och vältaligt på vilket föredömligt sätt företaget under 60-, 70-, 80-, 90- och in hade ställt om som tätort och kommun vad gäller energiproduktion, värmeproduktion, kylproduktion och landtransporter till ett alltmer hållbart samhälle med hänsyn till framtiden. Man har gått från fossila bränslen till förnybara, och i de fall man hade använt fossila bränslen hade man i allt högre grad renat dem och tagit konsekvenserna av att det var smutsigt bränsle. Inledaren avslutade med: Men det finns ju ett men i hjärtat av ligger en stor hamn, och och stundligen går det en teknologi i denna hamn som är 60- eller 70-talsteknologi avseende miljöhänsyn och att använda förnybara bränslen, eller rättare sagt att inte använda förnybara bränslen. Vad jag vill komma fram till, fru talman, är att vi i detta betänkande är överens om att slå fast att även sjöfarten har ett mycket stort ansvar för att ställa om till ett hållbart samhälle. Därför är det bra att vi i detta betänkande avstyrker några motioner några av dem socialdemokratiska som vill att vi mot bättre vetande ska sänka miljöambitionerna avseende svavelutsläpp kopplat till fartygstrafik. Det är också bra att vi är ett enigt utskott som välkomnar de striktare reglerna för utsläpp av svavel och i ett senare skede kväve i samband med fartygstrafik. Det är bra att ambitionen från vårt lands sida nu är gemensam att vidga SECA-området till att omfatta hela EU, inte att begränsa dess införande i , med flera. IMO:s beslut om skärpta krav på utsläpp av fartygsbränsle innebär ett mycket viktigt steg för att minska sjöfartens utsläpp och kommer att leda till miljö- och hälsovinster. talare har beskrivit i procent hur världshaven blivit allt surare. Men detta är också frågor om människors hälsa, landhälsan, luftkvaliteten i tätorter och kustnära områden som kommer att bli väsentligt bättre därför att vi successivt skärper utsläppskraven på fartygstrafiken. Det internationella samarbetet i syfte att minska miljöbelastningen och få till restriktioner för utsläpp av svavel och längre fram kväve påbörjades under den dåvarande regeringen . Jag minns det väl, som boende vid , att vi var väldigt nöjda med att kom att klassas som ett särskilt känsligt område. Det var det som lade grunden för de olika restriktioner som finns , där svavelutsläpp är en del. Det som mycket var i fokus 2004 och lyftes fram som väldigt viktigt för var de stränga krav på oljetransporter, dubbelskrov i oljebåtar och annat som infördes i och med detta. är ett extremt känsligt innanhav, med väldigt mycket fartygstrafik. Rimligen skulle man ha sett till att det som kom att bli SECA-område, alltså ett särskilt utsläppsområde för svavel, borde omfatta hela EU-området. När vi i utskottets tillkännagivande till regeringen uttrycker att den inte tog vara på möjligheterna inom IMO etcetera avser vi egentligen regeringar i pluralis under en lång följd av år, ja, ända faktiskt. Det har också diskuterats om regeringen har satsat tillräckligt mycket, om ens något, på forskning inom sjöfarten. Det ska noteras, oavsett om man tycker att det är tillräckligt eller för lite för mycket har jag inte hört någon säga att innevarande år är som det är möjligt, med de EU-regler vi har, att särskilt stötta den typen av forskning. Det finns skäl att nämna att regeringen också har ställt sig bakom ett antal TEN-T-projekt rörande LNG, metanol, installation av skrubber och så vidare. Avslutningsvis tycker jag, fru talman, att det är bra att regeringen givit Trafikanalys i uppdrag att i nära dialog med branschen göra en bedömning av konsekvenserna på kort och på av svaveldirektivet, just utifrån att sjöfarten liksom all annan näring, all annan transportinfrastruktur, rör sig i en ständigt förändrad omvärld där parametrarna för råvaror, energipriser och så vidare ändrar sig. Det gör att de tidigare beräkningar som gjordes för att detta skulle innebära kostnader av det ena eller andra slaget tål att räknas på. 19 (SD): Jag ska börja med att yrka bifall till trafikutskottets förslag, och jag vill också i korthet instämma i inläggen från med flera angående tonnageskatt. Det har sannerligen varit mycket krumbukter om denna nödvändiga åtgärd. Långt före min tid lär en enig riksdag ha sagt att man vill ha det, men fram till vår tid har det fortfarande inte hänt något. Jag råkade lyssna till arbetsmarknadsutskottets sammanträde, som vi var inbjudna till. Där var representanter från svenska sjöfartens parter. Man sade att sjöfarten i våra grannländer man tänkte väl mest på och växer och frodas, mycket på svensk bekostnad. Allt fler flaggar ut till vår närregion, och de gör det genom ett aktivt agerande. En del har rått till samarbete. Det är bara att de inte vill ha något samarbete. De vill ha våra fartyg. Svårare än så är det inte. Vad gör då medan det blomstrar på näraliggande håll? Jo, man utreder. Man utreder den tonnageskatt som har utretts tror jag jag läste någon gammal promemoria om detta. Sanningen är den att vill, men finansministern vill inte. Vi får se i slutändan vem eller vilka det är som styr i . När detta är sagt får vi se vad som händer. Utredningen ska nu göras, troligen förbi nästa riksdagsval, med en förhoppning om att man kanske slipper undan alltihop. kanske det inte finns några flaggor kvar som man behöver bekymra sig om. Det är trist men det är sant. Jag ska säga något kort om svaveldirektivet. Det är ännu en trist historia. Det är inte så, som någon här antydde, att något eller några partier vill sänka miljöambitionerna, utan problemet är att vi har blivit särbehandlade av EU, och det grovt. Ärendet var från början misskött, enligt mitt sätt att se det. Vår nordiska region har dragit det kortaste strået. Varken majoritetens förslag i det här fallet oppositionens eller regeringspartiernas förslag kan göra ett dugg åt den försvårade konkurrenssituation som svensk sjöfart hamnat i. får vi gilla läget. Det var en regeringsföreträdare jag ska inte säga något namn som sade att vi skulle skicka omställningsnotan till EU. Det kan vi naturligtvis göra, men frågan är om vi någonsin får gehör för den eller några pengar för den. Vi lär nog få stå för den själva. De motioner som föreligger talar ett tydligt språk när det gäller just konkurrensförhållandena. För stålindustrin räknar man med att kostnaden blir särskilt hög för de av produktionen som går på export. Uppe i norr blir det ytterligare konsekvenser. Sjöfarten i kommer att drabbas, liksom trä- och pappersmasseindustrin längs med . I SD:s motion skriver vi att det också kommer att påverka investeringsklimatet, medföra långsiktiga negativa konsekvenser för det svenska näringslivet, och många transporter kommer dessutom att flyttas över till vägarna, varvid bränsleförbrukningen för det transporterade godset kommer att mångdubblas. I yrkande 46 betonar man att det är beklagligt att reglerna inte är globalt harmoniserade eller att det åtminstone är samma regler för utsläpp av svaveloxider inom hela EU. Slutligen vill jag säga att det jag hälsar välkommet är att man talar varmt om de nya bränslena, till exempel LNG, och för att kostnadseffektiva metoder för avgasrening ska främjas. Det är alldeles utomordentligt. Så långt hoppas jag att vi alla är överens. Sedan kunde man också vänta sig att regeringen jobbade lite grann för att andra stater inom EU också ska införa krav som är i nivå med dem som gäller inom SECA-området. Hur det går med det får vi väl se. Det är i alla fall min förhoppning. Med detta vill jag än en gång yrka bifall till utskottets förslag. 20 (KD): Detta år har äntligen sjöfartsfrågor lyfts fram och debatterats i denna kammare liksom på olika debattforum i . levererade en svensk regering någonsin en sjöfartspolitisk handlingsplan. Den visade den riktning som alliansregeringen vill ta och vilka steg som först måste tas för att få en sjöfartsnäring med större konkurrenskraft. debatterade vi i kammaren en ny lag för att skydda våra handelsfartyg mot pirater med hjälp av beväpnade vakter ombord. kom det samlade sjöfartsklustret med sitt maritima manifest om jobb, kompetens och samhällsnytta. Där finns listat förslag till politiken och till klustret för att få fart på sjöfarten i . kom sjöfolk med sin handlingsplan för en konkurrenskraftig sjöfartsnäring, kallad Hållbar sjöfart. har vi tagit ytterligare ett steg för sjöfartsnäringen genom att i detta betänkande föreslå en ändring i lagen om sjöfartsskydd som möjliggör för svenska rederier att välja annan tillsynsutövare än den statliga, vilket kommer att medföra sänkta tillsynskostnader. har stuckit ut med att fördyra tillsynen på sina fartyg, då det har krävts att det ska vara tillsyn från .