prot · H009114 · 2013-05-30 00:00:00 — I början av omregleringen ökade ju öppethållandet och , och man kanske tog i lite grann så att det inte var meningsfullt. När det gäller körförbuden är det klart att det är upp till fordonsägaren att ta ansvar för sitt fordon. Varför körförbuden skulle öka har jag ingen synpunkt på över huvud taget. vill bevisa att detta inte under några omständigheter ska lyckas. Han spekulerar kring priser. Jag kan bara säga att priset inte har gått upp . 151 (S) replik: Jo, priset har gått upp, men det har inte gått upp så mycket. Det har inte gått upp på de anläggningar som tillhör det som är kvar av , men det har gått upp hos en del andra aktörer. De har höjt sina priser ganska betydligt jämfört med hur det var tidigare. Men det kan vi lämna därhän, tycker jag. Vi får väl se vad som händer när det gäller priserna framöver. Vi ska nog inte ropa hej förrän vi är över bäcken när det gäller priserna. Sedan vill jag återkomma till frågan om investeringar, som jag tog upp i mitt anförande. Framför allt på den tunga sidan kommer det att komma många nya krav på vad som ska besiktas. Framför allt gäller det olika miljöåtgärder i bilarna, olika hjälpmedel som införs i de tunga lastbilarna och så vidare. Det kommer att kräva att man också på besiktningsstationerna kan ta hand om detta. Tror verkligen att ett företag som inte ens har pengar att köpa de anläggningar man tog över man var tvungen att låna pengar av säljaren, , för att klara av affären kommer att ha investeringspengar att lägga på detta? Jag tror inte det. Jag tror att vi kommer att få se en försäljning av hela kedjan när det börjar bli dags för det. Tro ska man väl kanske göra i kyrkan och inte i kammare. Det kanske vi också kan lämna därhän. Men man kan i alla fall fundera på om de verkligen kommer att ha muskler att investera på det sätt som kommer att krävas för framtiden. 152 (FP) replik: Vad är problemet? Det spekuleras vidare. Jag kan inte förstå vad det är som är problemet. För de lätta fordonen har det öppnats ett icke föraktfullt antal nya stationer. Bara under det här året har man öppnat i tre kommuner där det inte fanns besiktningsstationer tidigare. Det är en början till en fungerande marknad för detta. Man har visat att kvaliteten inte på något sätt har påverkats av det. Detta med de tunga fordonen är inte heller någon subventionerad verksamhet. Naturligtvis ska de också betala sina kostnader för besiktningen. Det jag tror kommer att vara det viktigaste för de tunga fordonen är att de besiktningsstationer som kommer till ligger på rätt ställe. Om jag har förstått den branschen rätt vill man att de ska ligga i de stråk som är vid logistikcentrum och att de ska vara lätta att komma åt, så att de ligger i flödet och att det inte tar någon extra tid att ta sig dit. Det kommer att vara en viktig affärsutmaning för dem som sysslar med tunga fordon. Jag vill fortfarande påstå att spekulerar när det gäller detta. Han talar om sådant som kanske eventuellt kan hända. Där är vi inte, och det har inte hänt. När det gäller detta med priserna säger i sin marknadsundersökning att de inte har förändrats i förhållande till KPI, och då är det väl så. Jag kan inte tro något annat i det fallet. 153 (V) replik: har tagit upp två saker, bland annat fordonsbesiktningen. Sedan hyllar när det gäller det här med längre lastbilar. Kan förklara för mig varför man sålde ut fordonsbesiktningen? Man ville ha en fungerande konkurrensmarknad som gynnar konsumenten, läser jag i betänkandet. I min hemstad har vi bytt från statlig till privat bilbesiktning. Jag vet inte på vilket sätt det gynnar konsumenten. Föregående talare talade om att Transportstyrelsen inte har funnit att det har blivit sämre även säger det. Frågan blir då: Var det inte bättre det skulle bli? Det skulle inte bli lika bra, eller hur? Det skulle bli bättre. På vilket sätt kommer det att bli bättre? Har inte det här blivit lite fundamentalistisk politik, att man till varje pris ska kunna visa att man har sålt ut statlig verksamhet, även statlig verksamhet som fungerar väldigt bra? Jag har inte hört någon säga att bilbesiktningen inte har funkat. När det gäller de längre lastbilarna, som tycker är bra, undrar jag: Varför inte intensifiera arbetet med att flytta godstransport från väg till järnväg? Det handlar inte bara om att förespråka högre banavgifter. Varför inte förespråka kilometerskatt, om man nu vill att det ska vara likvärdiga konkurrensförutsättningar för järnväg och väg? Man kanske till och med ska ge lite mer fördelar till det som är miljövänligt. 154 (FP) replik: Om man nu pratar om det som är miljövänligt kan man se på det projekt som jag nämnde, . Jag sade just att man kunde köra samma mängd timmer färre fordon till mindre kostnader. Naturligtvis ligger de stora kostnadsminskningarna i att det blir mindre utsläpp. Det är det som man nu försöker verifiera. Ur den synpunkten kan man säga att det är en miljövinst att köra med de större fordonen, där det är lämpligt, på den typen av vägar. Sedan tycker jag att det är lite märkligt att både och sätter det i något slags motsatsställning, att man ska effektivisera trafiken i alla trafikslag. Det finns absolut ingen motsatsställning när det gäller att jobba för att ta över lämpligt gods från väg till järnväg. Den bästa vägen är inte att hålla tillbaka effektivisering på vägsidan. Det är naturligtvis att göra järnvägen mer tillgänglig; det är det som det handlar om. Om det också handlar om fundamentalism vet jag inte. Men jag tycker nog i alla fall att det känns lite konstigt när man jobbar, så att säga, bakvägen i en fråga. pratar om fundamentalism när det gäller bilbesiktning. Det är väl snart en symbolfråga i nivå med apoteken. Jag kan bara konstatera jag får väl upprepa siffrorna att det har blivit bättre. Det har blivit fler stationer. De har ökat från 232 till 270 , och ytterligare 17 stationer har tillkommit , om vi nu pratar tillgänglighet. Tre av de stationerna ligger i kommuner som inte hade besiktningsstationer. Det måste ändå ses som en förbättring. Sedan håller jag med om att marknaden håller på att utvecklas. Den är inte färdigutvecklad. Det måste finnas både konkurrens och möjlighet att välja station innan man kan säga att marknaden är färdigutvecklad. 155 (V) replik: Jag tycker inte att jag fick klockrena svar. När det gäller stordriftsfördelar med längre lastbilar glömmer till exempel att slitaget på vägarna ökar. Och det finns andra trafiksäkerhetsaspekter som man också måste ta in. Det som jag frågade efter var varför man inte intensifierar arbetet med att få mer hållbara godstransporter. Varför koncentrerar man sig på att man ska få stordriftsfördelarna när det gäller lastbilstransporter? Det finns andra sätt att arbeta på. All kraft går till En Trave Till. Man får mindre utsläpp för att man har större kvantitet på transporten. Sedan gäller det bilbesiktningen. Jag ställde egentligen frågan utifrån min egen hemstad, som inte är någon storstad. Jag kan inte se vad det kan bli för marknad där. Antalet bilar är ganska jämnt, och den här myndighetsutövningen måste ske på något sätt. Det skulle då göras på ett sådant sätt att det skulle gynna konsumenten. Att man nu har lyckats få fler bilbesiktningsstationer där det inte har funnits någon kan vara en bra marknadsföringsgrej just i det här läget. Men om man är intellektuellt hederlig och verkligen försöker se de faktiska förhållandena tror jag att man ser att bilbesiktningen inte är lämpad för en konkurrensutsatt marknad. Det ska ju ske på ett trafiksäkert sätt, och vi ska kunna vara trygga med att de bilar som är på vägarna är av bra kvalitet. 156 (FP) replik: Jag vet egentligen inte vilken verksamhet som skulle tycka vore lämplig att konkurrensutsätta. Jag har inte hört om någon i någon debatt . I den frågan har vi helt olika uppfattningar. Det är utgångsläget. Sedan var det detta som nämnde sist. Det är egentligen också en synpunkt som blir väldigt udda. Det är klart att det ska vara ett trafiksäkert sätt. Det är klart att man inte får bedriva en fordonsbesiktning om den inte är certifierad och håller kvalitet. Det hör till självklarheterna. Det är en grundförutsättning. Där har Transportstyrelsen visat att det inte finns någonting som talar för att andra företag har sämre kvalitet än AB . Det är bara ett löst antagande. Självklart blir marknader mer eller mindre uttalade det håller jag med om. I glesbygd och på mindre orter är naturligtvis marknaden mindre, och det gäller alla typer av utbud. Det är inte konstigare med fordonsbesiktning än med någonting annat. har en, men det kanske inte är så troligt att det dyker upp en ny station i , utan det kanske dyker upp en ny i i stället. Det är kanske mer troligt, om man säger så. 157 (C): Apropå diskussionen om gör jag två små reflexioner. I en monopolsituation där ett företag har monopol på att utföra i vårt land sätter det företaget givetvis också priserna, precis som spekulerade i. Men i ett läge där vi har flera aktörer som har certifikat för att utöva myndighetsutövningen biltest är det inte självklart att man höjer priset, utan man kanske till och med är känslig för folks betalningsförmåga och vilja att betala för olika service. Apropå myndighetsutövning från någon annan än Aktiebolaget , herr talman, finns det skäl att påminna om att det faktiskt är över sedan vi överlät delar av myndighetsutövningen på certifierade bilverkstäder såtillvida att de tilläts släcka tvåor och andra påpekanden som man fick av det dåvarande monopolföretaget . Det finns inget skäl att dramatisera detta på det vis som oppositionen har gjort. I övrigt, herr talman, vill jag yrka bifall till förslaget i det betänkande vi just nu håller på med. Det är ett bra betänkande. Jag tänkte särskilt belysa en fråga som är av mycket stor betydelse. Det är frågan om vikt och längd på lastbilar. Här välkomnar ett nästan enigt utskott de försök som pågår med både längre och tyngre fordon. Det här är försök, herr talman, som har till syfte att tjäna miljön, trafiksäkerheten och transportekonomin. Som bakgrund till just den delen av betänkandet finns en motion av från Socialdemokraterna. Det är en bra motion, men den får ändå ett avslag. Som min gamle vän och tidigare ledamoten brukade säga: Den får krans med band. Det vill säga, den får ett väldigt vänligt avslag och ett positivt yttrande. Men i likhet med nästan alla motioner i avslås den. I utskottsbetänkandet i avsnittet avseende vikt och längd på lastbilar konstaterar utskottet att en EU-standard på lastbilar i vårt land skulle innebära kortare fordon. Det skulle leda till mer trafik, vilket i sin tur skulle öka både utsläppen av koldioxid och partiklar. Transportkostnaden skulle skjuta i höjden, och risken för olyckor skulle rimligen bli större på grund av att trafikmängden på vägarna skulle öka väldigt dramatiskt om vi skulle ha EU-standard på lastbilars längd. Vi konstaterar fortsättningsvis i utskottsbetänkandet att det pågår försöksverksamhet med extra långa fordon, bland annat som nämnts tidigare. Det här kommer att övergå från försök till ett demonstrationsskede, och syftet med det är att verifiera en del av de väldigt positiva erfarenheter man har vunnit när det gäller koldioxidutsläpp, trafiksäkerhet och vägslitage. Man vill kunna verifiera det ännu starkare. Vi kan också läsa oss till att det pågår försöksverksamhet med så kallade fordonståg mellan och , och i ska man inleda försök med en extra lång buss. Det finns också skäl att nämna att i , som ligger till grund för infrastrukturpropositionen, anger att den största och snabbaste vinsten vi kan uppnå i vår transportapparat är att öka kapaciteten i system som vi redan har genom att utnyttja det bättre, genom att utnyttja redan gjorda investeringar i vägar och järnvägar smartare och mer effektivt. Att enbart bygga nytt löser inte kapacitetsproblemen, och det är heller inte ekonomiskt försvarbart. Det här kallar vi fyrstegsprincipen, och det hyllar vi i alla andra sammanhang när resurserna inte räcker till och när vi vill framstå som begåvade ekonomiskt, miljömässigt och logistiskt. Systemet vi har att vårda landets vägar, järnvägar och flygfält behöver alltså utnyttjas på ett smartare och mer effektivt sätt, och det är här, herr talman, som de tyngre, längre och effektivare fordonen, oavsett om de går på järnväg eller väg, kommer att spela en väldigt stor roll. Så långt är utskottets betänkande en hyllning till teknikutveckling, miljömedvetenhet och transportekonomi. Så långt är allt väl. Men så läste jag en reservation mot utskottets motivtext, kopplat just till motionen om lastbilars längd av . Reservationen är skriven av , , och , . Jag citerar: Men så länge åtgärder vidtas i syfte att underlätta för vägtransporter kommer järnvägen inte att kunna ha den konkurrenskraft som krävs. Vi anser att järnvägens konkurrenskraft minskar genom bl.a. det undantag har från EU-reglerna om längd och vikt för lastbilar. Enligt vår uppfattning bör det därför avskaffas. Detta är en utomordentligt underlig motivering för att förhindra eller till och med stoppa åtgärder som syftar till att göra just lastbilstrafiken miljösmartare, mer trafiksäker och effektivare. Utöver det signalerar reservationen en mycket stor brist på förtroende för eller tilltro till järnvägens förmåga att vara effektiv. ska i stället skyddas mot en effektiv och stimulerande konkurrens. Påståendet från och föder en rad frågor. På vilket sätt, herr talman, skulle miljön i vårt land tjäna på att vi kortar ned våra lastbilar från 24 m till 18 m och därmed ökar antalet lastbilar med för att klara av transportarbetet? På vilket sätt skulle trafiksäkerheten i vårt land tjäna på att vi får fler lastbilar på våra vägar? På vilket sätt, herr talman, skulle det allmänna välståndet i landet öka genom att vi gör transporter på landsväg mer miljöpåverkande och mindre effektiva? Det ankommer inte på mig att försöka besvara dessa frågor eftersom jag inte står bakom påståendena, men det var en mycket stark reflexion jag gjorde när jag läste betänkandet. I övrigt yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet. 158 (MP) replik: funderar på vad som skulle hända om vi inte fick behålla vårt undantag och inte längre köra med tyngre och längre lastbilar i . Kanske skulle det hända, fast tvärtom, som hände när vi fick undantaget, för vad hände när vi fick undantaget? Jo, vi såg hur mer gods började färdas på vägarna i stället för på järnvägarna. Jag tror att precis samma sak skulle hända om vi skulle tillåta ännu tyngre och ännu längre lastbilar. Det är ju inte så att gods flyttas någon annanstans än dit där det är billigast att köra. Och det är precis det som är felet : Det är i många fall billigare att köra på vägen i stället för på järnvägen. En sak handlar om undantaget. En annan sak handlar just om att regeringen höjer banavgifterna men inte lägger någon liknande avgift på vägen. när vi var på utskottsutfrågning med och diskuterade infrastrukturinvesteringar och om vi fick valuta för pengarna fick vi just höra att infrastrukturministern hade gett i uppdrag att utreda hur man ska använda sig av banavgifter , det vill säga göra det dyrare att transportera på järnvägen. När det däremot gäller kilometer- eller lastbilsskatten har man lämnat ett uppdrag till VTI att göra en liten utredning om hur man eventuellt skulle kunna införa det. Men den utredningen ska inte vara klar förrän efter valet, fick jag reda på. Hur uppnår man ett sjyst konkurrensförhållande mellan väg och järnväg om man inte lägger avgift på vägen och om man tillåter att man får köra tyngre och längre lastbilar på vägarna, ? 159 (C) replik: Jag tror att och jag är överens om grundprincipen att varje transportslag ska stå för sin kostnad. Jag kommer inte ihåg den exakta ordalydelsen, men jag är rätt säker på att det finns hyggligt väl uttryckt i den infrastrukturproposition som beslutade om . Det kan vara ett bra utgångsläge: Varje transportslag ska bära sin kostnad inklusive självklart den miljöpåverkan det åsamkar. påstående stämmer dock inte. Vi fick tillåtelse att behålla den längd på lastbilar som vi redan hade i vårt land när vi blev medlemmar i . har andelen gods på järnväg i vårt land ständigt ökat, och vi är en av de EU-medlemmar som har högst andel gods som rullar på järnväg. Sambandet mellan långa lastbilar och att vi per något slags automatik skulle ha mindre gods på järnväg stämmer inte. Det är fullständigt obegripligt, herr talman, varför genom uttrycker denna fundamentala misstro mot järnvägens förmåga att hävda sig. Skulle hela omfattas av samma misstro skulle vi stifta lagar i riktning mot häst och vagn, bort från och , i syfte att gynna järnväg. gör vi inte det som väl är, utan vi tror på båda transportslagens förmåga att hävda sig och på intermodalt samarbete. Fyrstegsprincipen innebär ju att vi gör investeringarna nationellt där de gör störst nytta för att få en god funktion i det transportsystem vi har. Att nyttja transportsystemet, oavsett om det handlar om hamnar, flygfält, järnväg eller väg, är ett mycket begåvat sätt att använda pengarna. Det har vi använt åt att resonera om i ett seminarium med . 160 (MP) replik: Jag tror inte att det räcker med att tro på järnvägens konkurrenskraft som man inte satsar tillräckligt på underhåll, nyinvesteringar och reinvesteringar, som man splittrar upp järnvägens organisation så att det blir tågkaos när det gäller samordningen. Det är någonting som vi har varit överens om här i att vi behöver utreda. Det är väldigt glädjande att vi har fått den utredningen tillsatt. Jag tänkte att vi inte behövde prata så himla mycket mer om just det här, för jag vill prata lite dubbdäck med också. Jag blev inte riktigt klok på vad som gällde när och jag diskuterade dubbdäcken. Först sade att han tyckte att det var en bra idé att regeringen nu utreder en dubbdäcksavgift. Sedan slutade han med att säga att en dubbdäcksavgift ville han verkligen inte gå med på. Det var landsbygdsfientliga förslag. är det ju så att de som driver frågan om att få införa en dubbdäcksavgift är och allianskamrater, borgarråden och här i . Det är de som verkligen förstår att det här behöver man få till, för det är de som står inför den situationen att har dragits inför för att inte uppfylla luftkvalitetsdirektiven. handlar det om dryga böter som ska betalas, men framför allt handlar det ju om människoliv. Det handlar om 3040 människor i som dör på grund av partiklar som rivs upp av dubbdäcken. är jag faktiskt väldigt intresserad av att få reda på vad tycker om Per Ankersjös och förslag om att de ska få införa en dubbdäcksavgift här i . Om inte tycker att det heller är någon bra idé skulle jag vilja ha reda på vad då tycker att de ska göra för att komma åt luftens problem här i . 161 (C) replik: Så lätt ska inte slinka ur lastbilsfrågan. var trafikutskottet på en gemensam föredragning arrangerad av Transportgruppen. Där var företrädare för olika transportslag i vårt land och resonerade. Det var väldigt intressanta inspel vi fick. Ett av dem stod åkeri från för. Vd:n där berättade med mycket stor inlevelse hur intermodaliteten fungerar, det vill säga hur man lyckats förena gummihjul och järnhjul på ett begåvat, smart, lönsamt och för miljön mycket bra sätt i det företaget tack vare att man var entreprenöriell. Jag tycker att vi ska dra lärdom av den historien och andra historier när vi utvecklar framtidens transportsystem. Att tro att vi kan lyfta järnvägen genom att straffa andra transportslag är att backa in . Det har aldrig varit en bra metod, herr talman. Dubbdäcken, och jag tror på det kommunala självstyret, för det är en primärkommunal angelägenhet att ha en luftkvalitet i sina tätorter så att invånarna inte dör. Därför ska man också ge primärkommunerna de verktyg som behövs för att de ska kunna styra luftmiljön. Skulle det innebära lokala beslut om dubbdäcksavgifter får vi ta ställning till det. Men det är klart att primärkommunen som har ansvar för människors hälsa och dessutom har ansvar för att betala böterna som uppstår när EU påpekar detta måste ges verktyg. 162 (V) replik: Jag tycker att det är intressant att lyssna på . Jag uppfattar det faktiskt som att du motsäger dig själv. Å ena sidan talar du om att transportslagen ska bära sina egna kostnader. Å andra sidan vill inte ha vägslitageavgift eller kilometerskatt. vill höja banavgifterna. Varför fördyra godstransporter på järnväg men inte ha konkurrensneutrala villkor på väg? Jag får liksom sådana tankar som när vi hörde debatten om att kärnkraften ska avskaffas man ska avskaffa kärnkraften genom att ladda om de kärnkraftverk som finns. Det tycker jag är ett motsägelsefullt sätt att argumentera. Jag blir inte mer övertygad av att liksom kommer upp i varv och anklagar och för att inte ha någon tilltro till järnvägen, tvärtom. Vi talar alltså om systemfrågor, metodikfrågor. Jag har väldigt stor tilltro till järnvägen, därför att det är ett miljövänligt alternativ när det gäller att transportera till exempel malmen från Kaunisvaara till . Det är mycket mer miljövänligt än att ta den med lastbilar, som av flera skäl är miljöovänliga och trafikosäkra. Varför är en så stor motståndare till att ha vägslitageavgift och så stor förespråkare av att höja banavgifterna? 163 (C) replik: Jag beklagar om jag har gått upp i varv. Det var inte min avsikt att hetsa upp mig eller ledamoten . Men det är en engagerande fråga. Jag och tycker att kilometerskatt på lastbilar är en utomordentligt dålig idé, därför att det skulle innebära en skatt på avstånd i ett land som är glest befolkat och med mycket långa avstånd. Det skulle innebära att vi skulle slå ihjäl oss själva och den produktionsförmåga som skogen, malmen och bruken har i det här landet. Självklart, herr talman, ska fordonstrafik på gummihjul och lastbil bära sina kostnader, men att straffbeskatta för avstånd där det inte ens finns järnväg att tillgå som alternativ är inte någon bra idé. Ja, jag och har bejakat höjning av spåravgifterna i vårt land för att nyttja järnväg från att ha legat på lägsta spåravgifter till att de ligger ungefär i medianen av spåravgifter. Det är rimligt att också järnvägsanvändarna betalar sin del av samhällskostnaden i den transportinfrastruktur vi bygger upp i landet. 164 (V) replik: Återigen hör vi den här motsägelsefulla argumenteringen. Straffbeskattning talar man om när det gäller att stå för transportslagets infrastrukturkostnader. Då är det straffbeskattning. Varför inte förespråka att banavgifterna avskaffas? Det tycker man ju vore klokt. Men då säger att vi ligger lägst i . Om vi gör samma jämförelse med kilometerskatten det finns ju många länder i som har infört en kilometerskatt skulle man i så fall kunna använda det argumentet på samma sätt som gjorde till förmån för att höja banavgifterna. Det är där jag menar att det inte går ihop. Jag blir jätteförvånad över att som gärna vill beskriva sig som det gröna partiet i Alliansen är så betongaktigt i den här frågan och inte är mer på hugget för att få en mer miljövänlig situation även när det gäller vägtrafiken. Ingenting som jag hör går i den riktningen. Det talas om att straffbeskatta men det finns ju metoder, och det tror jag att är väl medveten om. Man kan faktiskt differentiera en vägslitageavgift eller en kilometerbeskattning. Det går om man är intresserad av att göra konkurrensneutrala avgifter för både järnväg och väg. Men är man inte intresserad, har man lyssnat väldigt mycket på lobbyisterna från åkerierna, talar man som . Jag hade faktiskt förväntat mig mer från ett parti som vill framställa sig som ett miljöparti i Alliansen. 165 (C) replik: vet jag inte riktigt vem som hetsade upp sig. Jag vill nog påstå, herr talman, att man inte får bli religiös i förhållande till hjul, beroende på om de är gjorda av järn eller av gummi. Det intressanta, herr talman, är ju vilka utsläpp och effekter det blir av att vi använder de här transportslagen. Är de över huvud taget nödvändiga? Nyttjar vi den gjorda transportinfrastrukturen på ett smart och begåvat sätt?