prot · H009114 · 2013-05-30 00:00:00 — Har vi modeller som gör att vi växlar mellan gummihjul och järnhjul på ett rationellt sätt, eller är vi religiösa i vårt förhållningssätt så att transporten baske mig är fel och ska stoppas om den inte går på järnhjul? Det är inte ett begåvat sätt att se på det. Jag driver och hävdar principen, herr talman, att respektive transportslag ska stå för sina kostnader. Jag hävdar att gummihjulstrafiken visst står för sina kostnader. Det verkar som att det har gått ledamoten förbi att lastbilar betalar fordonsskatt. Så länge vi är med i EU jag vet att är tveksam till vårt EU-medlemskap, men det är en annan diskussion måste vi som land välja vilket sätt vi ska beskatta gummihjulen på. Antingen använder vi fordonsskatt det gör vi i vårt land, och det är dryga pengar ett normalåkeri får betala in eller också har vi en kilometerskatt. Man kan inte kombinera de två skattslagen; det är dubbelbeskattning. Ja, vi har gått från lägst i till att ligga på medianen vad gäller spåravgifter. Vi diskuterar att stifta lagar för att kunna ta ut differentierade spåravgifter och kunna ta ut straffpeng av den som sabbar spåren genom att rulla runt med dåligt underhållet rullande material allt i syfte att få dem som brukar systemen, oavsett om det är asfalt, räls, hamnar eller flygfält, att nyttja dem rationellt och smart så att de investeringar vi har gjort med våra gemensamma pengar nyttjas på bästa möjliga sätt. Så driver vi landet framåt. 166 (KD): Mitt anförande kommer att vara lite annorlunda vinklat än de tidigare i debatten, men jag kan inleda med att säga att jag är väldigt tacksam för att vi har avreglerat bilbesiktningen. Jag hann nämligen besikta min bil precis innan tiden gick ut, på en privat besiktning . Jag är alltså väldigt glad. Det var dock i , och jag vet inte hur stor den staden är om den är en storstad. Än så länge tror jag inte att den är det. I filmbranschen brukar man göra uppföljare av succéfilmer ni vet, 1 och 2. Det finns även andra actionfilmer. I detta betänkande finns det också repriser, fast det är tvärtom fiaskon i repris pumplagen 1 och pumplagen 2. De tre i oppositionen vill nu satsa på en repris med större investeringskostnader, vilka i slutändan kommer att betalas av bilisterna till liten eller obefintlig miljönytta. Att bygga upp en landsomfattande infrastruktur för biogas är, med tanke på den stora variation som finns när det gäller fordon och drivmedel, kontraproduktivt och skulle slå ut ännu fler tankställen utan att konkurrensneutraliteten uppnås. Vi behöver inte fler experiment för svenska fordonsägare; det tillkommer ändå fler tankställen med olika drivmedel. Drivmedelsutvecklingen måste kopplas ihop med fordonsutvecklingen så att de bränslen som är realistiska och kan levereras i tillräcklig omfattning finns tillgängliga. Det rimliga antagandet är att det kommer att finnas flera alternativa bränslen och fordonsslag. Oavsett politiska ambitioner kommer verkligheten ändå att avgöra vad som är genomförbart och vad som inte är genomförbart inom realistiska ekonomiska ramar. En ökad iblandning av fossila bränslen är ett troligt alternativ , ofta i kombination med någon form av hybridteknik. Det finns en rad försök med olika former av exempelvis elteknik, men dessa befinner sig fortfarande på experimentstadiet. Man räknar med att kunna införa dem på bred front. När det gäller de tunga fordonen finns en hybridteknik framtagen, men kostnaderna per fordon är mycket höga ca extra för en lastbil. Man måste också komma ihåg att bränslen inte kan utvecklas hur som helst. För tunga fordon är kompressionsförbränningen fortfarande viktig på grund av dess effektiva kompressionscykel, som utskottet kanske borde sätta sig in i lite mer. Transportsektorn befinner sig på en konkurrensutsatt internationell marknad och får inte äventyras av politiska svenska beslut, utan den måste beaktas i sitt sammanhang. är redan världsledande på tunga fordon, och denna position får inte äventyras av populistiska riksdagsbeslut. Den svenska transportpolitiken bör bygga på en konstruktiv grund med realistiska förutsättningar som steg för steg ger miljövänliga transporter. I ett tidigare inlägg fick vi höra om så kallad krocksäkerhet. Det kan vara på sin plats att ge en liten historielektion i krocksäkerhet. Den börjar med en person som kanske borde vara väldigt känd i dessa kretsar, för dem som hävdar detta, nämligen holländaren . flyttade till och anlitades av , som i sin tur var ganska nära knutet till . presenterade han på ett fordon som kallades the dream car. Det var en experimentbil som utgick från flygplanskonstruktioner med en stålrörskonstruktion runt omkring, vilket gav mycket lågt luftmotstånd och lägre vikt. Den var starkare och krocksäkrare och hade lägre bränsleförbrukning. Så kommer utvecklingen framåt . På denna princip utvecklades sedan serieproducerade fordon, såsom Zephyr, och sedermera också , som ritade med denna tankegång som grund. Sedermera, efter kriget, kan vi också tänka på och . Vad var då konstruktionen? Det var inte bara det att den var starkare, utan den gav också mycket lägre luftmotstånd. Det gav mycket lägre bränsleförbrukning och högre toppfart, något som eftersträvades inte minst på tävlingsbanorna. Jag tror att det kan vara viktigt att ha med sig dessa fakta när vi talar om hur en bil är krocksäker den ska vara både lätt och stark. De nya exemplen är att man använder Kevlar. Det finns nu i bilar som bara kostar ca . De är fortfarande inte på marknaden, för dem som talar om att man ska ha en liten och krocksäker bil, men det kan vara bra att veta det för framtiden. Från denna exposé övergår jag till ett annat intresse jag har, nämligen fordonshobbyn. har vi kunnat titta på skolavslutningar och studentbaler. Studenterna kommer i sina vackra kreationer och kliver ur en äldre, elegant bil och så vidare. Det är inte givet att det alltid kommer att vara så. Det finns hot mot detta. Engagemanget för fordonshobbyn är mycket stort i , och den är en del av vårt kulturarv. Det är därför inte förvånande att det år lämnas in motioner från olika partiföreträdare som vill värna hobbyn. Det är viktigt att det här fortsätter, då det återkommande dyker upp förslag som hotar en levande folkrörelse cirka en halv miljon människor räknar man med är intresserade av och jobbar med detta. Jag har också lämnat in en motion om att minska regelkrånglet vid import av fordon som delvis omfattas av orimliga regler och myndighetskrångel. Jag har läst svaret och ska inte ta upp de frågorna här, men det finns befogade skäl att tänka att man har tolkningar som ibland är kontraproduktiva och orimliga när det kommer till själva införseln. Ett ännu större hot har dock dykt upp i . En motionär jag tror att han var från har motionerat om ett förbud mot att på allmän väg använda fordon som är . Då kan vi glömma skolavslutningarna. Eventuell körning av äldre fordon skulle omgärdas av stränga restriktioner, vilket skulle innebära ett dråpslag för den svenska fordonshobbyn. Förslaget påvisar en total brist på kunskap om fordon. Frågan är dessutom internationell och ingenting ska ägna sig åt. Glädjande nog har svenska EU-parlamentariker, bland annat från , och andra partier protesterat mot förslaget som tills vidare är stoppat. Intresseorganisationer från och har också agerat på ett förtjänstfullt sätt för att stoppa förslaget. Detta visar med önskvärd tydlighet att vi som värnar om hobbyn ständigt måste vara på vår vakt mot nya påfund från olika håll. Jag vill avsluta med att tala lite grann om dubbdäck. När jag tänker på dubbdäck tänker jag på olyckan på i . Det är alltid en avvägning mellan trafiksäkerhet och miljöfrågor, men man ska också komma ihåg att det är betydligt farligare att åka tunnelbana i . Enligt en undersökning är det nämligen högre partikelhalt nere i tunnelbanan än vad det är uppe på . Om vill att vi ska åka mer tunnelbana och få i oss mer gifter där nere än vad vi får uppe på gatan kan vi diskutera det i sig. Jag tror att det är bra om man håller sig lite grann till den kunskap som finns. Det är alltid en avvägning, och jag tycker att det är bra att det finns lokala beslut om att införa eventuella miljözoner på annat sätt. Det innebär dock inte att vi får tappa huvudet när vi fattar beslut i kammaren. Med detta yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) Föredrogs trafikutskottets betänkande 2012/13:TU18 Luftfartsfrågor. 167 (S): Vi kommer att debattera trafikutskottets betänkande 2012/13:TU18 Luftfartsfrågor. Jag yrkar bifall till reservation 1 och bifall till förslaget om tillkännagivande till regeringen angående flygtrafikledningstjänst. Jag kommer att uppehålla mig vid frågan om flygtrafikledningstjänsten, och jag vill påminna om hur det ser ut i . Helt avreglerade marknader i finns i , och . I några länder är det enbart mindre flygplatser som är konkurrensutsatta, som i . Där gäller inte konkurrensutsättningen de största 16 flygplatserna, och i gäller det inte de tre största flygplatserna. Det innebär att huvuddelen av marknaden för ATS-tjänster där är förbehållen den nationella aktören. Marknaderna i till exempel och är styrda av statliga direktiv om vilka flygplatser som får konkurrensutsättas. Utanför finns det i , ett av de länder där det mesta är privatiserat, inte någon diskussion om avreglering när det gäller flygtrafikledning. Att den skulle vara statlig är fullständigt självklart. LFV:s, , huvuduppgift är att tillhandahålla en säker, effektiv och miljöanpassad flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart. Den integrerade civila och militära flygtrafikledningen är unik; det finns ingen annanstans i världen. äger och sköter staten genom det statliga bolaget och Försvarsmakten ett tiotal flygplatser. Övriga flygplatser ägs privat, av kommuner eller av regioner. Ingen behöver tveka om att vi socialdemokrater anser att de lokala och regionala flygplatserna är viktiga för utveckling. Vi föreslår heller ingen förändring för någon av dessa flygplatser, som har en annan flygtrafikledning än . Däremot vill vi inte konkurrensutsätta flygtrafikledningen vid större statliga flygplatser, försvarets flygplatser eller de flygplatser som ligger inom samfällda TMA. Och jag vill poängtera att dessa flygplatser inte är utsatta för någon konkurrens eftersom Transportstyrelsen, av olika skäl, valt att endast ha en operatör inom de samfällda TMA-områdena. Här har även , som är en organisation för flygbolag som upprättar regler och förordningar som gäller för nästan alla flygtransporter över hela världen, varit skeptisk till fragmentering av luftrummet i och samfällda TMA. För NUAC, det svensk-danska samarbetet om flygledning en route, vore det olyckligt att konkurrensutsätta Malmö-TMA. Det skulle påverka Köpenhamn-TMA och inflygningarna till , eftersom och danskarnas motsvarighet har ett pågående arbete för att effektivisera flygledningen i ett Öresund-TMA. Vi vill att vi i har kontroll över vårt eget luftrum. Än en gång: är unikt såtillvida att civil och militär flygtrafikledning är helt integrerade. Försvarsmakten har ingen egen flygtrafikledning utan är helt beroende av flygledning. Flygtrafikledning är en central verksamhet både för Försvarsmakten och för flygsäkerheten. Om skulle gå in i en period med höjd beredskap måste försvaret ha omedelbar och fullgod tillgång till trafikledare. Detta behov kan inte riskeras genom konkurrensutsättning av för försvaret kritiska verksamheter. Flygtrafikledning är en av de mest fundamentala funktionerna för säkerheten både i luftrummet och på själva flygplatsen. Det socialdemokratiska partiet har blivit uppvaktat av europeiska bolag som är intresserade av att lägga anbud på svensk flygtrafikledning. Vår lagstiftning gör det helt möjligt för ett bolag som blivit certifierat i något annat EU-land att lägga anbud på flygtrafikledningstjänsten i . Lagstiftningen i talar inte om ägarförhållanden. Låt oss hoppas att det i praktiken inte innebär att det på , där folkpartiledaren vill ha ett robotförsvar som försvar mot den lede fi, skulle mycket väl kunna vara en trafikflygledning som ägs av en annan lede fi. Ägarfrågan är rätt viktig. En certifiering i ett land i EU skulle kunna innebära en annan ägarstruktur. För ganska precis debatterades ärendet angående flygtrafikledningen här i kammaren. I beredningen i trafikutskottet hade den samlade oppositionen majoritet vad gällde att ej konkurrensutsätta de statliga flygplatserna och försvarets flygplatser. Vid det tillfället ville Alliansen skriva ihop sig med oppositionen för att göra ett tillkännagivande till regeringen. Man skrev att eventuella ytterligare steg avseende konkurrensutsättning av flygtrafikledningstjänsten inte får tas förrän det pågående beredningsarbetet avslutats och regeringen har återkommit till och redovisat vad som vidtagits för att tillförsäkra att fortsatt fullgod flygsäkerhet har högsta prioritet och att hänsyn tas till försvarsmaktens behov. Man skulle komma tillbaka . Trots denna överenskommelse återkom regeringen aldrig, och ytterligare en flygplats inom de samfällda TMA har upphandlats. Det är inte utan att jag får hålla med , som konstaterade att vi har en minoritetsregering som agerar som om den vore i majoritetsställning. Så är inte fallet. Det här visar att uppgjorda överenskommelser inte går att lita på när det gäller den moderatledda utskottsgruppen eller regeringen. Därför, fru talman, står vi återigen här i kammaren med samma ärende, fast ligger det ett förslag om tillkännagivande till regeringen på kammarens bord. Trots att allianspartierna har haft på sig sedan förra beslutet att ytterligare sätta sig in i ärendet och en öppen utfrågning har hållits i utskottets regi drar de sig inte för att sprida en felaktig bild i medier. Oavsett om det är brist på kunskap eller om det står för något annat tycker jag att partierna i regeringsställning borde hålla sig för goda för att handskas så med sanningen och sprida felaktiga bilder på det viset som de gör. Direkt efter den öppna utfrågningen för sedan skriver centerpartisten på VK-bloggen att S, V, MP och SD lägger krokben för små flygplatser och att endast Swedavia ska sköta flygtrafikledningen runt om på landets alla flygplatser. Vet inte riksdagsledamoten vad det statliga bolaget har för uppgifter? Om inte, kan jag tala om att man handhar verksamheten på de tio statliga flygplatserna, dock inte flygtrafikledningen, den står LFV för. Inte nog med det, fru talman. går moderaten och centerpartisten ut och påstår att , och kan komma att inte få fortsätta att upphandla sin trafikledning om vårt förslag går igenom. Sedan när ingår dessa flygplatser i de tio statliga flygplatserna? Ni sitter ju i alla fall i trafikutskottet? Flygplatsen i gick över i ägo . tog över sin , och har varit i kommunens ägo ännu längre. Flygtrafikledningstjänsten ingår i en utredning som omfattar betydligt mer än vad som gäller detta beslut. När ärendet kommer upp förbehåller vi oss rätten att ta ställning till övriga frågor utan att olika partier och organisationer talar om vad vi tycker i dessa frågor , vilket är fallet. För oss står flygsäkerheten och nationella intressen i centrum. I detta anförande instämde , och (alla S). 168 (M): debatterar vi trafikutskottets betänkande om luftfartsfrågor. För ett avlångt och relativt glesbefolkat land som är goda flygförbindelser absolut nödvändigt. Alliansen menar att ett välutbyggt inrikesflyg är grundförutsättningen för att hela ska kunna leva och utvecklas. Flyget är en viktig del av det moderna sättet att leva. Vi använder flyget för att snabbt transportera oss långa sträckor. Det kan vara för veckans arbete i , för att hinna med ett möte i eller för att åka på semesterresa till . Miljontals av dessa resor är helt unika och sker med flygplan. Runt om i världen sker en snabb utbyggnad av flygkapacitet. Världen fortsätter att krympa till följd av att vi får fler flygplan, fler flygbolag och nya och ännu större flygplatser. Denna utveckling drivs både i och runt om i världen inte minst av att vi får en allt bättre privatekonomi. Det är en i grunden bra utveckling som möjliggör fler mänskliga möten. I länder där människor upplevt förtryck och haft reserestriktioner är flyget ofta den stora frihetssymbolen. Flyget har dock utmaningar. Vi människor vill resa säkert, miljövänligt och till rimlig kostnad. Vi ska därför fortsätta arbetet såväl i som tillsammans globalt för att göra flyget som transportmedel ännu säkrare. Vi måste också fortsätta att utveckla miljöarbetet inom flygområdet. Det handlar både om transporter till och från flygplatsen och om själva flygplatsen. Inte minst måste vi göra flygplanen mer miljövänliga. Det har skett och sker en snabb utveckling på detta område. Det handlar om bättre och effektivare flygmotorer, nya flygbränslen, gröna inflygningar, rakare flygrutter, anpassad hastighet, bättre flygplanstyper och fortsatt arbete med koldioxidneutrala flygplatser. I detta betänkande behandlar vi också frågan om flygtrafikledning. Jag kommer att hålla mig vid den frågan eftersom den är så pass viktig och eftersom det förslag som ligger kommer att kunna påverka flygplatserna negativt. Det kanske är någon som följer sändningen som undrar varför miljöpartisterna verkar så himla glada. Jag ska försöka bringa lite klarhet i det. Först vill jag gratulera . Jag tycker att det är på sin plats att här i kammaren ge lite positiv uppmuntran när något parti har lyckats med en fråga det länge har drivit. har alltid varit det mest flygfientliga partiet i riksdag. Man vill lägga ned flygplatser i större delen av . Man vill ta bort det ekonomiska stödet till flyget, som garanterar alla medborgare i vårt avlånga land god tillgång till bra kommunikationer. Man vill också göra det mycket dyrare för vanligt folk att flyga genom nya skatter på flygplan och flygbränsle. har de lyckats få med sig i dessa flygfientliga frågor. Men mer än så har det sällan varit. har dock fått med sig Socialdemokraterna, i en flygfientlig fråga. Det är bara att gratulera till denna bedrift. Vi kan utse till debattens vinnare. Förlorarna kommer vi att hitta i de kommuner där medborgarna nu riskerar att förlora sin flygplats. De som menar att det liggande förslaget från , Socialdemokraterna, inte handlar om en återreglering har enligt min mening helt fel. Det liggande förslaget från dessa partier, där har man enats om de olika delarna som ska begränsa den reform vi genomförde, innebär att av den totala flygtrafiken i inte längre får konkurrensutsätta sina flygtrafikledartjänster. Jag kan inte annat än att tolka ert förslag som att flygplatserna i , och , med samfällda TMA:n, inte ska vara konkurrensutsatta . skriver den socialdemokratiska riksdagsledamoten i Barometern att Socialdemokraterna inte föreslår någon förändring för de redan konkurrensutsatta flygplatserna. Vet ni själva vad ni vill? Eller försöker ni föra väljarna bakom ljuset i de städer där detta är en känslig fråga? Kanske är det jag som har missförstått det hela, och då väntar jag med spänning på att ni i talarstolen kommer att upplysa mig om hur det egentligen ser ut. Jag vill att ni förtydligar detta. Backar vi i historien var det den tidigare socialdemokratiska regeringen som initierade detta arbete för att avreglera flygtrafikledartjänster. Reformen genomfördes sedan under alliansregeringen, och vi har vid sidan av fått in ytterligare en aktör som bedriver denna verksamhet och har vunnit flera upphandlingar. I grunden handlar det om möjligheten för flygplatser att sänka sina kostnader. går samtliga kommunala flygplatser utom en med ekonomiskt underskott. Det ska hanteras med samma pengar som man ska ha till barnomsorg, skolverksamhet och äldreomsorg. Ungefär hälften av kostnaderna för en flygplats är just flygtrafikledningen, som har varit en statlig monopolverksamhet. Konkurrensen har så här långt sänkt kostnaderna . För kommunerna är det mycket pengar. Den lokala flygtrafikledningen i omsätter . För redan pressade kommuner är det som sagt mycket pengar. Man kan genomföra denna reform med bibehållen säkerhet som man minskar kommunernas kostnader med . Den totala besparingsvolymen blir troligen i lägre driftskostnader för dem som hanterar flygplatserna. Med samma säkerhet, är viktigt att komma ihåg. Flygplatsen i sparade första året in på konkurrensutsättningen. I var det , i och i . Det är årliga besparingar som dessa kommuner i stället kan använda till barnomsorg, skola och äldreomsorg. I kommuner med en flygplats är de flesta politiker, oavsett partifärg, för den reform som , Socialdemokraterna, vill backa tillbaka. Det de ute i kommunerna har svårt att förstå är varför ni vill göra på detta sätt. De kan nämligen inte förstå varför de inte ska få pengar över till annan viktig verksamhet i kommunen. Det finns de som menar att detta kan bli dödsstöten för många flygplatser. Flygplanen byggs av privata företag. De flesta flygbolag är privata. Piloterna är alltså avlönade av privata företag. Självklart medför det ingen risk att de som arbetar med flygtrafikledning har privata arbetsgivare, precis som piloterna. Alla jobbar utifrån samma strikta regelverk där säkerheten alltid är den högsta tänkbara. För en liten tid sedan hade vi en hearing i på just detta område. Alla kunniga på området konstaterade samma sak: Detta är inget man kan påvisa påverkar säkerheten på ett negativt sätt. Trots det vill en koalition av flygfientliga partier i riksdag bestående av , Socialdemokraterna, backa denna reform. Åtminstone Socialdemokraterna har inte sina lokala politiker med sig på den flygfientliga politiken. Frågan är var Socialdemokraterna har sin partiledare . Det kanske vi också kan få ett svar på . Till sade en nyvald för bara att han inte vill återreglera några marknader som regeringen avreglerat. Det var troligen en markering mot föregångaren och den politik man uppfattade inte skulle kunna vinna väljarnas förtroende. Han sade samma sak till , och en mängd andra nyhetsmedier runt om i landet. Han skulle inte backa några reformer på det sättet. Ändå föreslår nu socialdemokraterna i trafikutskottet i praktiken en återreglering av flygtrafikledning i . Min fundering är: Är det som har svängt i den här frågan och vill börja återreglera precis som sin trots tidigare löften? Eller är detta något som socialdemokraterna i trafikutskottet har kokat ihop själva? Jag hoppas att vi kan få lite klarhet i det innan kvällen är slut. När det gäller den kritik som levererades av från talarstolen om föregående års beslut vill jag poängtera några saker. Det ena är att de flygplatser du räknar upp inte på något sätt är statliga flygplatser. Tar vi som ett exempel är det en socialdemokratiskt styrd kommun där de också vill spara kostnader. Man vill använda pengarna till sådant som man tycker är viktigt, välfärden. De vill spara pengar med bibehållen säkerhet. Därför är de för reformen. Det är dina partivänner i kommuner runt om i landet. Det är inte vi som har ivrat på detta. De har läst samma beslut som vi. Vi kan inte stoppa kommunerna i det här läget. Dina partivänner ute i landet vill genomföra reformen väldigt snabbt, men förstås inte ni här inne. Avslutningsvis har jag två frågor till och . Min första fråga är: Har och gått tillbaka till Juholts linje trots de tidigare löftena från Löfven? Det skulle jag vilja veta. Det är min första fråga till . Min andra fråga är: Vad innebär ert förslag för flygplatserna i till exempel , och ? Du var själv uppe här och sade att när det var samfällda TMA skulle det vara osäkert. Där skulle vi inte konkurrensutsätta. har vi flera flygplatser som är konkurrensutsatta. Du har partikamrater som är ute och säger att ni inte ska förändra. Då uppenbarar sig den rimliga frågan: Är det osäkert eller är det inte osäkert? Man måste välja vilket ben man ska stå på. All expertis säger en sak. De säger att det inte finns något som säger att det på något sätt skulle vara farligt.