prot · H009101 · 2013-05-02 00:00:00 — 1 § Justering av protokoll Justerades protokollen för . 2 § Ansökan om ledighet Förste vice talmannen meddelade att (SD) ansökt om ledighet den 2 maj26 juni. Kammaren biföll denna ansökan. Förste vice talmannen anmälde att (SD) skulle tjänstgöra som ersättare för . 3 § Fastställande av dag för start /14 Kammaren biföll riksdagsstyrelsens förslag att /14 skulle inledas . 4 § Anmälan om inkomna faktapromemorior om förslag från Europeiska kommissionen Förste vice talmannen anmälde att följande faktapromemorior om förslag från Europeiska kommissionen inkommit och överlämnats till utskott: 2012/13:FPM89 Förordning om arbetsmarknadsstatistik KOM(2013) 155 till finansutskottet /13:FPM91 Översyn av flygpassagerares rättigheter KOM(2013) 130 till civilutskottet /13:FPM92 Förordning om åtgärder för minskade kostnader vid utbyggnad av höghastighetsnät KOM(2013) 147 till trafikutskottet 5 § Hänvisning av ärenden till utskott Föredrogs och hänvisades Motion 2012/13:Sk14 till skatteutskottet EU-dokument KOM(2013) 246 till näringsutskottet Åttaveckorsfristen för att avge ett motiverat yttrande skulle gå ut . 6 § En ram för havsplanering och integrerad kustförvaltning Föredrogs miljö- och jordbruksutskottets utlåtande /13:MJU20 En ram för havsplanering och integrerad kustförvaltning (KOM(2013) 133 slutlig). Kammaren biföll utskottets förslag att ärendet fick avgöras efter endast en bordläggning. Förste vice talmannen konstaterade att ingen talare var anmäld. (Beslut fattades under 13 §.) 7 § Övergångsbestämmelser med anledning av inrättandet av Inspektionen för vård och omsorg Föredrogs socialutskottets betänkande 2012/13:SoU19 Övergångsbestämmelser med anledning av inrättandet av Inspektionen för vård och omsorg (prop. 2012/13:82). Förste vice talmannen konstaterade att ingen talare var anmäld. (Beslut fattades under 13 §.) Föredrogs trafikutskottets betänkande 2012/13:TU12 Sjöfartsfrågor (prop. 2012/13:110). 1 (S): Jag ska börja med att yrka bifall till förslaget i betänkandet i de delar som inte står i motsats till de socialdemokratiska reservationerna. Dessutom vill jag särskilt yrka bifall till reservationerna 1 och 2. Svensk sjöfartspolitik har varit föremål för ganska många diskussioner , inte minst därför att näringen är illa ansatt av olika regler som gäller på sjöfartsmarknaden. Det är så att det är de nordiska länderna som i har den största sjöfarten. Det här skulle kunna vara en stor och viktig näring i , men det är den inte längre, utan den har gått ned kraftigt. Det har skett en halvering av antalet handelsfartyg . 5 000 jobb har försvunnit från på det viset. Det är något som har hänt ganska snabbt, alltså . hade vi under en stor, svenskflaggad handelsflotta i . Det är inte konstigt med tanke på att vi är ett sådant exportberoende land och har varit det . Sedan industrialismens genombrott har det varit en stor handelssjöfart i för att frakta alla varor som vi vill exportera till länder runt om i världen och även varor som vi importerar. Det som har hänt är att andra länder i , och även har tagit över svenska handelsfartyg i allt större utsträckning. Den har passivt åsett denna utveckling. Jag ska inledningsvis kort nämna vad det beror på. Representanter för rederinäringen och den danska regeringen, till exempel, säger entydigt att det handlar om att man måste ha likvärdiga konkurrensvillkor, för då kan man ge möjlighet för handelssjöfarten att expandera. har gjort så. De har infört tonnageskatt tillsammans med andra länder i . är den enda sjöfartsnationen i EU som inte har tonnageskatt. Rederierna väljer naturligtvis de länder som har tonnageskatt, eftersom den skapar likvärdiga konkurrensvillkor. Det är mycket märkligt att den har avstått från att skapa likvärdiga konkurrensvillkor. Man brukar annars prata om att marknaden ska fungera, och då måste man ha likvärdiga konkurrensvillkor. Det hör vi från den borgerliga regeringen på område efter område, men just inom sjöfarten är det inte gällande. Därför har vi också kunnat åse denna mycket negativa utveckling. Det finns också en annan aspekt på detta. Om ska kunna fortsätta att vara en viktig del av när det gäller handelssjöfart och det maritima klustret med kunskap och kompetens, inte bara när det gäller fartyg utan också på land på varv och rederier, inom miljösäkerhet, sjöfartssäkerhet och så vidare är det viktigt att klustret fungerar, och då är länderna i beroende av varandra. Det stora problemet är att den svenska sjöfarten börjar bli så liten att den kommer att få en allt mindre betydelse. Sedan säger de borgerliga, vilket säkert kommer att komma upp i debatten här, att regeringen har tagit fram ett strategiprogram för sjöfartsnäringen. Ja, det kan jag också se att man gjorde här . Det var en beskrivning av läget men ingenting som sjöfarten varken rederier eller fackliga organisationer var särskilt imponerade av. Tvärtom sade de att det är en akut kris som kräver snabba åtgärder . Vi kan inte hålla på att utreda de här frågorna vidare så som regeringen vill och så som regeringen nu har bestämt sig för att göra när det gäller tonnageskatten. Som är väl känt ska den frågan utredas , vilket innebär att det kommer att ha gått innan det möjligen finns ett förslag som skulle kunna genomföras, eftersom man inte är nöjd med det förslag som den socialdemokratiska regeringen lät utreda . Det är det som är grundproblemet. Det finns också ett annat område där det händer någonting som påverkar oss. Inom transportnäringen är det frågan om att marknaden agerar för att få så billiga transporter som möjligt, vilket gör att man ifrågasätter skatteregler. Det handlar om social dumpning och liknande. Vi kan se det inom vägtransporter, men vi kan också se det inom sjöfarten där det förekommer utflaggning också till , vars fartygsregister klassas som bekvämlighetsflagg. Redarna finns kvar i och kan på det viset undvika beskattning och avgifter. Det har fackförbundet lyft fram tydligt i sin rapport som kom . De pekar på att här måste svenska myndigheter agera. Jag har inte sett att regeringen har agerat på detta plan. Det saknas handlingsplan och politisk vilja från regeringen när det gäller att tillvarata en stor och viktig svensk näring. Det är ytterst beklagligt. Jag ska gå över till en annan fråga som har behandlats i trafikutskottets betänkande. Det är frågan om svaveldirektivet som har föranlett ett ställningstagande från utskottet som alla partier har ställt sig bakom men som de borgerliga också har lagt fram ett särskilt yttrande om. Varför har det blivit på det här viset? Vi ansåg i frågan om svaveldirektivet att vi ska få möjlighet jag ser det faktiskt som en möjlighet i att ha fartyg med mindre utsläpp, och det är naturligtvis en oerhört viktig fråga när det gäller att tillvarata miljöintressena. Jag lyssnade för sedan på professor vid . Han berättade att har haven blivit surare. Om utvecklingen fortsätter kommer vi att ha hav som är surare. Det påverkar naturligtvis haven, det påverkar alla djur som finns i haven, det påverkar fiskars och andra djurs möjligheter till fortplantning. Det har alltså stor ekologisk betydelse, och därför är det oerhört viktigt att komma till rätta med utsläppen. Det gäller förstås inte bara utsläppen till havs, utan utsläppen i luft och på land påverkar också havsmiljön. Det är centralt att man gör olika former av förbättringar beträffande fartygens påverkan så att vi inte får de utsläpp som vi haft . Också det är ett exempel på ett område där regeringen varit oerhört passiv. Man visste att det skulle bli ett beslut om reducering av svavelutsläppen inom svensk handelssjöfart och inom handelssjöfarten i över huvud taget. Det man då givetvis inte visste var hur avgränsningen exakt skulle se ut, men man visste att någonting skulle ske. Regeringen åsåg detta som vanligt passivt, vidtog inga åtgärder och främjade åtminstone inte nämnvärt möjligheterna för rederinäringen att ta fram andra bränslen eller reducera utsläppen på annat sätt. Först , när beslutet väl är fattat, ska man öppna en dialog mellan , och Transportstyrelsen för att göra en analys, vilket sedan möjligen ska leda fram till någonting. Jag menar att det går för långsamt i sådana centrala och viktiga frågor. Därför är det glädjande att utskottet beslutat sig för att göra ett tillkännagivande till regeringen för att markera uppfattning att vi inte kan ha en sådan ordning. När viktiga saker sker i vår omvärld måste regeringen agera, inte i efterskott utan innan det sker. Det markerar vi i tillkännagivandet. Vi talar där också om betydelsen av att få fram andra bränslen, att främja fartyg och rederier så att sådana kan tas fram. Det kan även handla om att hitta möjligheter till reducering av farledsavgifterna för dem som går över till ett miljömässigt bättre bränsle. Det kan handla om ekonomiskt stöd till rederier så att de ska kunna gå över till andra bränslen, bygga om motorer och liknande. Det pågår en del sådana aktiviteter, men regeringen är förhållandevis passiv. Med detta, fru talman, avslutar jag det hela med att återigen yrka bifall till mina två reservationer, 1 och 2, och till utskottets förslag i de delar av betänkandet som inte står i strid med vår uppfattning i reservationerna. I detta anförande instämde , , , och (alla S). 2 (MP): Jag vill börja med att instämma i mycket av det som sade och yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet i de delar som handlar om regler för svavelhalter och om inlandssjöfarten. Som värmlänning ligger Vänersjöfarten mig varmt om hjärtat. Det är bra att regeringen äntligen säger sig vara beredd att införa för inre vattenvägar. Men det gäller att viljan också lämnar papperet och hamnar i verkligheten. Därför skickar vi i det här betänkandet en tydlig signal till regeringen om att vi vill se ett införande . Det är lovande att frågan har gått framåt sedan vi debatterade den i kammaren , och jag hoppas att jag inom en rätt snar framtid ska kunna åka pråm över ned genom till . För att öka sjöfarten på och den svenska sjöfarten över huvud taget är det flera saker som behöver förändras. Forskningen på förnybara drivmedel inom sjöfarten måste stärkas, strategiska hamnar och godsnoder måste prioriteras, de ojämlika konkurrensförhållandena mellan sjöfarten och vägtrafiken åtgärdas och, precis som sade, en tonnageskatt införas. En svensk tonnageskatt skulle stärka konkurrenskraften för den svenska sjöfarten. Det är enligt näringen den absolut viktigaste åtgärden som behöver vidtas för att svensk sjöfart ska få samma villkor som övriga EU-länder. Samtliga sjöfartsländer inom EU har redan tonnageskatt, och ser vi en utflaggning av svenska fartyg bland annat till våra grannländer och . Det finns en majoritet i för att införa tonnageskatten, men regeringen har bromsat. ska ytterligare en utredning tillsättas, och jag hoppas att det kommer att bli den sista. föreslår att utredningen även ska titta på hur tonnageskatten kan kombineras med en omställningsfond för klimat och miljö. Det blir ett sätt att även lösa problemet med rederiers obeskattade reserver och latenta skatteskulder. Hela eller delar av den latenta skatteskulden placeras i en innovationsfond för forskning och utveckling av sjöfartens miljö- och klimatarbete. På så sätt kan både den svenska sjöfarten och dess arbete för klimat och miljö få en skjuts framåt. När det gäller svavelfrågan har regeringen nu trots allt hamnat på rätt köl efter infrastrukturminister och handelsminister utspel då de i en artikel skrev att inte borde ansluta sig till de gällande kraven i IMO-beslutet. Vi kommer ihåg att den striden vanns av den dåvarande miljöministern, vilket vi är mycket glada för. De nya kraven på svavelutsläpp är ett viktigt steg framåt. Genom IMO:s nya krav förväntas utsläppen av svaveloxider från sjöfartssektorn sänkas betydligt inom EU; i och väntas minskningen överstiga . Av konsekvensanalys av förslaget framgår att de skärpta svavelutsläppskraven kommer att leda till positiva effekter i form av bättre hälsa och minskad dödlighet i EU motsvarande . Men, fru talman, sjöfartens miljöproblem stavas inte bara svavel. Även koldioxidutsläpp, kväve och andra partikelutsläpp är farliga. tycker att IMO-kraven bör kompletteras med krav på utsläpp av kväve och partiklar. Sådana krav saknas . bör inspireras av och , som ansökt om att göra delar av sina kuststräckor till utsläppskontrollområden vad gäller svavel, kväve och partiklar. är och enbart svavelkontrollområden. anser att bör driva frågan om att utöka kontrollområdena till att även innefatta kväve och partiklar, gärna genom att driva detta gemensamt med andra berörda länder. Parallellt ska vi självfallet driva på hårdare för att hela vatten ska bli utsläppskontrollområde för svavel, kväve och partiklar. Sjöfartens koldioxidutsläpp måste också minska. En enig klimatberedning föreslog att det ska finnas en koldioxidkomponent i farledsavgifterna, något som även föreslår. ansluter sig till uppfattningen att farledsavgifterna bör differentieras utifrån fartygens koldioxidutsläpp. Självklart leder ökade miljökrav på sjöfarten till ökade kostnader för sjöfarten. Det finns en uppenbar risk att detta ytterligare skulle snedvrida konkurrensen mellan de olika trafikslagen till vägens fördel. Det skulle bli billigare att köra gods på lastbil i stället för med båt, med ökade utsläpp som följd. Och sant är att detta är ett problem. Lastbilens andel av godstransporterna har växt. Den utvecklingen beror dock inte på några miljökrav utan på orättvisa villkor för transportslagen. Alliansens satsningar på väg har varit mångdubbelt högre än satsningarna på järnväg och sjöfart. Motsatt förhållande gäller avgifterna. Tågoperatörerna betalar banavgift för att få köra på järnvägen, en avgift som höjs. Alla fartyg i betalar farledsavgifter. Men lastbilstrafiken betalar ingen avgift för att få bruka vägarna. I stället är det svenska staten och därmed skattepengar som subventionerar de svenska och utländska lastbilarnas slitage på vägarna. För att få mer gods transporterat hållbart på och andra vatten är det nödvändigt att vi vid sidan av banavgifter och farledsavgifter inför en avgift på lastbilstransporter, en lastbilsskatt. Den svenska sjöfarten ska inte bara vara miljö- och klimatbra. Den ska också vara säker. ställer sig positivt till regeringens proposition om överlåtelse av tillsynsuppgifter inom sjöfartsskyddet. Vi anser att det är viktigt att åtgärder vidtas för att stärka sjöfartsnäringens konkurrenskraft, och detta är en del i det arbetet. Men jag vill understryka vikten av att de krav som ställs på rederierna och fartygen inom sjöfartsskyddet under inga omständigheter får omfatta krav på att inneha beväpnade vakter ombord. Det är viktigt att de båda systemen, det vill säga å ena sidan en eventuell möjlighet att inneha beväpnade vakter samt å andra sidan nationella och internationella krav på säkerhetsåtgärder, även fortsättningsvis är två parallella system inom sjöfartsskyddet utan koppling till varandra. har ett särskilt yttrande under denna punkt i betänkandet. kommer vid dagens votering att ta ställning till betänkande TU10 om bevakning ombord på svenska fartyg, som debatterades i kammaren. har yttrat följande i den frågan: Det är förvånande och skrämmande att övriga riksdagspartier tycks ta så lättvindigt på denna viktiga fråga; att lämna över militära uppgifter till privata firmor kan få mycket allvarliga konsekvenser. Jag hoppas att det i kammaren kommer att visa sig att det finns fler riksdagsledamöter som tagit intryck av den senaste tidens granskning av dessa firmor och deras metoder. Ekot rapporterade om att minst elva fiskare från dödats vid beskjutningar från privata bevakningsfirmor på handelsfartyg. Det är dödsskjutningar som har tystats ned och som inte utreds, trots påtryckningar från . Är vi ledamöter i riksdag beredda att medverka till sådant här? Vi miljöpartister är det inte. Självklart ställer jag mig bakom alla reservationer i detta betänkande, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservationerna 1 och 2. 3 (V): Det här betänkandet behandlar ett förslag från regeringen om överlåtelse av tillsynsuppgifter inom sjöfarten. Dessutom behandlas 44 motionsyrkanden från allmänna motionstiden. Jag kommer i mitt anförande att ta upp frågan om överlåtelse av tillsynsuppgifter. Därefter kommer jag att ta upp något om förutsättningarna för sjöfarten samt om miljöfrågor som gäller sjöfarten. Först vill jag säga några ord om regeringens ändringsförslag som innebär att Transportstyrelsen får erkänna vissa organisationer som sjöfartsskyddsorganisationer och överlåta vissa tillsynsuppgifter inom sjöfartsskydd till sådana organisationer. Vi i ställer oss bakom regeringens förslag. I detta sammanhang vill jag å det bestämdaste motsäga anklagelse om att jag och skulle ta lätt på debatten vi haft om att man ska ha möjligheter att skydda sina fartyg i världen. Det är en mycket komplicerad fråga. Vi har vägt för- och nackdelar mot varandra och kommit fram till att vi måste göra så här i det här läget. Vi ska ha en ökad tillsyn. Vi kommer inte att medverka till att det här går vind för våg. Detta är mycket allvarligt. Jag tycker att det är synd att man från sida förenklar de här svåra och komplicerade frågorna. Bland de 44 yrkandena finns ett där en majoritet i trafikutskottet inklusive vill att ger regeringen till känna att genomförandet av minskade svavelhalter i bränslen måste ske så kostnadseffektivt som möjligt för sjöfarten och dess transportköpare. Bränslen med låg svavelhalt och kostnadseffektiva metoder för avgasrening på fartyg ska främjas. avstyrker trafikutskottet alla motionsförslag om att verka för en omarbetning, med andra ord att sänka kravet på reducering av svavelhalten i de bränslen som finns i de internationella svavelbestämmelserna. I stället för att verka för en omarbetning anser vi det vara viktigare att utöka området för de striktare reglerna för utsläpp av svaveloxider. Om hela och världen omfattades av samma krav som skulle det leda till stora hälsovinster. Om man arbetar för att utöka området med striktare medel skulle det medföra en jämbördig konkurrens även för svenska rederier och den svenska exportindustrin. I detta sammanhang är det viktigt att främja nya bränslen som flytande gas och kostnadseffektiva metoder för avgasrening på fartyg. De initiativ som regeringen har tagit har varit bra men inte tillräckligt omfattande för att tillfredsställa behoven inför anpassning av de nya reglerna. Regeringspartierna försvarar sin regering i ett särskilt yttrande. Jag yrkar bifall till reservation 1 om förutsättningar för svensk sjöfart och reservation 2 om allmänna miljöfrågor. är ett exportberoende land där sjöfarten transporterar av allt gods som importeras och exporteras. Svensk sjöfart står inför svåra utmaningar. Utflaggningen har reducerat vår inhemska handelsflotta. Det i sin tur drabbar sjöfolket i landet. Men utflaggningen hotar också en hel näring. förlorar möjligheter att fortsätta arbeta för säkerhet, mänskliga rättigheter och miljöhänsyn i internationella forum. Vi förlorar möjligheten att fortsätta arbetet med att skräddarsy transporter i förhållande till industrins behov och att säkra framtida kompetensförsörjning i landets sjöfartsnäring. framhåller att det är viktigt med en ekologiskt hållbar handelsflotta med en stor andel svenskflaggade fartyg. Det är viktigt med goda arbetsförhållanden ombord, och har gott rykte när det gäller miljö och säkerhet. Det skapar också arbetstillfällen både direkt och indirekt. Det är positivt att omfattande utredningsarbete gjorts för att stärka sjöfartens konkurrenskraft, men vi saknar konkreta lagförslag på förbättringar. I stället finns det allmänna skrivningar i en sjöfartsstrategi. I sammanhanget är det viktigt att vi får en lösning angående tonnageskatten. Det är mycket viktigt att vi inte konkurrerar på den globala marknaden med lönesänkningar eller social dumpning. Det är betydelsefullt att regeringen vidhåller att man inte ska införa ett internationellt fartygsregister, då ett sådant skulle leda till problem med arbets- och förhandlingsrätten. Det är också viktigt att i arbetet med att förbättra sjöfartens konkurrenskraft inte tillåta en urholkning av arbetsrätten. Strategiska hamnar och godsnoder är viktiga för att öka sjöfartens effektivitet och konkurrensförmåga. I de statliga infrastrukturinvesteringarna vill vi prioritera strategiska hamnar och godsnoder för att främja en inhemsk handelsflotta. förslag till strategiska hamnar är: , , , , , , , , /, och . Vårt förslag när det gäller kombiterminaler är att de går hand i hand med de strategiska hamnarna. Därtill kommer kombiterminaler i beroende på val av hamn i . Förutom de nämnda behoven av kombiterminaler behövs det ett antal landbaserade kombiterminaler. Som sagt är det viktigt att slå vakt om svensk kvalitetssjöfart. Tack vare ett ökat fokus på att minska sjöfartens miljö- och klimatpåverkan på internationell nivå har sjöfarten möjlighet att utvecklas till ett mer hållbart transportslag. Ett antal åtgärder skulle behöva vidtas för att främja denna miljöpotential. Förutom att rena sjöfartens utsläpp behövs en konsekvent satsning på att överföra gods från väg till sjöfart. Då får inte utsläppen från fartyg öka medan utsläppen på land minskar. Bunkeroljan måste ersättas med förnybara drivmedel som exempelvis biogas. måste samarbeta med andra länder för att driva frågan om svavelkontrollområden i och . Och det handlar inte bara om att kontrollera svavelutsläppen utan även om att kontrollera utsläppen av kväveoxider och partiklar. skulle kunna bli ett utsläppskontrollområde. förväntas sjöfarten svara för av svavel- och kväveutsläppen i . Det är en utveckling som måste stävjas. Det finns möjligheter att göra det genom regler inom PSSA-området. finns det exempelvis inga krav på katalysatorer för att minska kväveutsläppen trots att det finns beprövad teknik som tar bort av dessa utsläpp. För att förbättra miljökvaliteten inom sjöfarten måste omställningen till förnybara drivmedel omfatta sjöfarten. har till exempel använt sig av ekonomiska styrmedel med goda resultat. Där har man infört en skatt på kväveoxidutsläpp. De pengar som nedsättningen av skatten ger går till en kväveoxidfond som kan delfinansiera olika kväveoxidåtgärder i branschen, och det har lett till utsläppsminskningar på totalt . Regeringen kan stimulera förnybara drivmedel med forskning och regleringar. Sjöfarten kan tas in i någon form av utsläppshandel, antingen på global nivå inom IMO eller på EU-nivå. Det finns miljövinster att hämta om hastigheten inom sjöfarten sänks. Det finns en rad förslag som kan förändra så att vi får en bättre miljö inom sjöfarten. 4 (M): har fartyg varit det vanligaste och mest välkända sättet att transportera både människor och gods. Det brukar sägas att sjöfarten är världens första genuint världsomspännande industri. Även är sjöfartens betydelse för näring och transporter stor. Så mycket som av alla internationella godstransporter utförs med fartyg, och handeln mellan EU:s medlemsländer sker till till sjöss. Även den svenska sjöfarten är betydande. Av samtliga EU:s medlemsstater är det mest sjöfartsberoende landet. av vår import och export sker till sjöss. Villkoren för sjöfarten är därför avgörande för att den svenska näringen ska kunna stå sig i konkurrensen från andra länder. Världen över är den svenska sjöfartsnäringen känd för sin höga kvalitet och sitt tydliga miljö- och säkerhetsarbete. Det är någonting som vi ska värna och utveckla. Det finns naturligtvis en rad skäl till att den svenska sjöfarten är viktig. För det första fastslår bland annat att det finns en stor kapacitetspotential i den svenska sjöfarten. Medan järnväg och väg lider av viss kapacitetsbrist som kräver tid och pengar att åtgärda har sjöfarten tvärtom ledig kapacitet. Det säger sig självt att det är svårare att slå i kapacitetstaket på öppet hav än på motorvägen. Det finns alltså kapacitet som väntar på att bli utnyttjad.