prot · H10923 · 2013-11-07 00:00:00 — 1 § Svar på interpellation 2013/14:26 om behovet av långsiktig tågplanering 1 Statsrådet (M): har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att regelverket om kapacitetsfördelning på järnväg framöver ska kunna bli transparent och långsiktigt om jag avser att se till att kriterierna för tolkning av samhällsekonomisk effektivitet utvecklas och inkluderar effekter också för andra trafiksystem och för samhällsutveckling med väl fungerande bostads- och arbetsmarknader. är ett fantastiskt trafikslag. Dess tekniska förutsättningar ställer dock speciella krav på hur verksamheten behöver organiseras. Det är nödvändigt att användandet av infrastrukturen planeras i detalj. Vid de tider och platser där det finns flera sökande som önskar få utföra transporter på nätet krävs utvecklade metoder för att välja den sökande som ska få företräde. Järnvägslagens regler om tilldelning av kapacitet på järnväg är baserad på EU-rätt, vilken bland annat anger att kapaciteten ska tilldelas i taget. är infrastrukturförvaltare för statens järnvägsnät och ska i den egenskapen, enligt lagstiftningen, behandla alla inkomna ansökningar på ett icke-diskriminerande sätt. I första hand ska ansökningar som är i konflikt med varandra samordnas på frivillig väg. I de allra flesta fall sker också en sådan frivillig samordning genom att järnvägsföretagen och andra sökande accepterar alternativ kapacitetstilldelning. Först i nästa steg ska infrastrukturförvaltaren, i de fall där det fortfarande kvarstår konflikter, använda avgifter eller prioriteringskriterier på ett sätt som leder till ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. De formalia som jag nu redogjort för bygger på några centrala principer som är värda att lyfta fram. En sådan princip är att utbudet av trafik bör vara efterfrågestyrt. Det är i grunden transportkundernas önskemål som ska styra användandet av spåren. Det finns därför en poäng med att inte låsa fast hur spåren ska användas över en alltför . En annan viktig princip är att processen ska vara transparent. Det ska vara möjligt att förstå varför en ansökning går före en annan. Vidare är det viktigt att framhålla att järnvägsnätet är till för flera olika funktioner och att det till exempel inte är ett slutet kollektivtrafiksystem. Det ställer krav på en effektiv avvägning mellan olika typer av användning. Jag välkomnar att delar regeringens syn på att en fungerande arbetspendling och regionaltrafik är viktig, men det är även den långväga persontrafiken och godstrafiken. Jag förstår de regionala kollektivtrafikmyndigheternas önskan att det ska finnas en någorlunda förutsebarhet , på samma sätt som jag förstår önskan från organisatörerna av godstransporter att kunna anpassa trafiken efter en ibland hastigt förändrad efterfrågan. Det är inte min uppgift att uttala mig om vilken trafik som ska ha företräde vid varje enskilt tillfälle. Däremot är jag i högsta grad intresserad av att kontinuerligt utvecklar sin metod för tilldelning av kapacitet. Genom min dialog med känner jag till att myndigheten arbetar med att utveckla kapacitetstilldelningsmetoden i syfte att uppnå dels ökad transparens, dels ett effektivt utnyttjande av spåren. Regeringen tillsatte en utredning om järnvägens organisation. Det är inte uteslutet att denna utredning kommer att beröra frågan om kapacitetstilldelning. önskar att beslut om kapacitetstilldelningen ska baseras på en bredare samhällsanalys. Jag anser dock att det är viktigt att skilja på beslut om utveckling av infrastrukturen och beslut om exakt utnyttjande av spåren det närmaste året. De senare besluten behöver styras av efterfrågan på transporter för den tidsperiod som besluten gäller. 2 (S): Tack, statsrådet, för svaret! Jag är dess värre – det kanske statsrådet anar – inte helt nöjd med det svar som jag fick i går, för jag trodde faktiskt, helt ärligt, att den debatt som följde i spåren av kaoset kring Gnestapendeln och det förslag som levererade hade berört statsrådet något mer och manat lite mer till eftertanke. blev det så att Gnestapendeln räddades. Jag är helt övertygad om att det var den kraftfulla opinionen hos befolkningen i området som gjorde det. Men det är ju framöver. Det finns inget som talar för att Gnesta-, Mölnbo- och Järnaborna kan känna sig trygga, för inte heller statsrådets svar till mig talar för det. Efter att ha gått igenom alla interpellationssvar – vi har ju diskuterat den här frågan ganska här i kammaren – som har hållits efter krisen med Gnestapendeln kunde man , på det halvår som har gått, faktiskt ana en viss förskjutning av statsrådets uppfattning. Från början var statsrådet mycket formell och hänvisade till lagstiftning, EU-rätt och myndighetsutövning och ville inte alls lägga sig i hur arbetade. Men så sent som hade statsrådet en debatt med , och då sade statsrådet: finns det någonting som vi skulle kunna problematisera, och det gäller tilldelningen av tågtider. Det är det som nämner, kommunernas förutsättningar att planera långsiktigt och bygga bostäder. Det upplevde jag och många andra, inte minst Gnestaborna, som en öppning och förskjutning av statsrådets ganska stela uppfattning i frågan tidigare. Men när jag nu har fått svaret på den här interpellationen kan jag dess värre konstatera att statsrådet har fallit tillbaka till sin ursprungliga uppfattning, stängt dörren för en sådan diskussion igen och gömt sig bakom lagstiftning och regelverket, trots att statsrådet vid upprepade tillfällen i de här interpellationsdebatterna har sagt att statsrådet har huvudansvaret för det sätt på vilket arbetar. Därför är det oundvikligen så att Gnestabor och andra som studiependlar och arbetspendlar i och för den delen även på annat håll i landet får ytterst osäkra livsbetingelser framöver: Kan jag lita på att tågen kommer att gå, eller måste jag flytta in till någon större centralort? Jag tvingas nu konstatera att statsrådet är tillfreds med situationen, att huvudsaken för regeringen enbart är att skapa konkurrens på spårens mest attraktiva sträckor och att statsrådet endera inte har något svar eller inte vill svara på frågan om behovet av att utveckla kriterierna för tolkning av samhällsekonomisk effektivitet. Men det som förvånar mig mest i statsrådets svar – det är det jag vill avsluta inlägget med och formulera en fråga, där jag verkligen hoppas att statsrådet kan komma med ett lite tydligare besked än i interpellationssvaret – gäller den utredning som statsrådet nämnde. Den är nu tillsatt. Den har inte tillkommit genom statsrådets egen vilja utan av andra skäl. Utredningen ska se över järnvägens organisation, men där formulerar sig statsrådet väldigt glidande. Därför frågar jag: Ska utredningen titta på kapacitetstilldelningen, eller ska utredningen inte göra det? Av statsrådets svar på interpellationen får man intryck av att det är lite fritt valt arbete för . 3 Statsrådet (M): Det är lite märkligt om har inställningen att jag och andra statsråd skulle gömma oss bakom olika saker. Jag tror att det är oerhört viktigt att det finns en tydlighet. efterfrågar en ökad transparens men framför allt att det finns en icke-diskriminerande grund när vi talar om järnväg. Därför tycker jag att det är bra att man följer den lagstiftning som gäller – vad mer kan bli tydligt om vi inte skulle göra på det sättet? Jag tror också att man ska vara oerhört medveten om att med den utveckling som inte minst den regionala trafiken har haft , inte minst för att län och landsting vill köpa upp trafik som SJ inte kunde leverera när så önskades, har tågtrafiken ökat. Att tilldela tågtider har aldrig varit ett större problem så länge som det har funnits kapacitet. Problemen uppstår när det är brist på kapacitet. Då finns det ett tydligt regelverk om hur kapacitetstilldelningen ska ske. Den stora problematik som vi står inför nu är den eftersatthet som finns i fråga om nybyggnation. Därför kommer det att göra stor skillnad när kommer på plats, vilket också känner väl till. Det kommer att påverka hela trafik, inte minst för att man ska in över Saltsjö-Mälarsnittet – godståg, fjärrtåg och pendeltåg. Då kommer det att bli en separering. Däremot har Transportstyrelsen en viktig roll när det gäller marknadsövervakningen. Jag försöker beskriva hur det går till när alla olika operatörer ansöker om tåglägen. Det kan utifrån en avreglerad marknad ibland kanske upplevas som att olika aktörer ska samsas om olika tider. Det har varit praxis , och man har oftast löst detta. Man måste vara medveten om att det är rätt många tåg som går i , och inte minst i denna region. Det låter ibland i debatten som om tågen inte får några tåglägen, men det har inte tagit upp. I den tågplan som ska gälla handlar det om ungefär en och en halv miljon tåg. Det går ungefär 4 000 tåg . Det är en riktig flaskhals när man kommer in över Saltsjö-Mälarsnittet. Vi vill att det ska vara robust och finnas någon form av återställningstid så att det blir punktlighet för dem som åker. 7 200 tåglägen har getts . Men det måste också till tider för att banarbete ska kunna ske på ett tryggt och säkert sätt. Det är över 2 000 sådana tider. När det gäller arbetet med att tilldela kapacitet och hur resonemanget förs är det en ganska stängd verksamhet för alla runt omkring men inte för de parter som är inblandade. Däremot har , med erfarenhet från situationen med Gnestapendeln om inte annat, erbjudit sig att bjuda in hela representanter för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna för att de ska förstå processen och för att de ska kunna förbereda sig. Det är riktigt, som säger, att eftersom kapacitetstilldelningen sker kommer denna diskussion att sätta i gång igen. Det som jag menade i debatten med som det refererades till, om man skulle problematisera, är det behov som finns för till exempel kommuner och andra att ha långsiktighet i tågplaneringen som godsföretagen till och med vill ha ännu kortare tider. Detta har erbjudits de regionala kollektivtrafikmyndigheterna tidigare, och så sent som , men de har inte velat ha än i taget. Därför jobbar på det sättet. 4 (S): Jag ska börja med att upprepa den fråga som jag ställde i slutet av mitt förra inlägg och som handlade om den utredning som tillsattes . I interpellationssvaret säger statsrådet: tillsatte en utredning om järnvägens organisation. Det är inte uteslutet att denna utredning kommer att beröra frågan om kapacitetstilldelning. Då är min fråga: Kommer man att titta på kapacitetstilldelningen, eller kommer man inte att göra det? Den allra viktigaste frågan i sammanhanget är: Vad vill regeringen? Vill regeringen att man ska titta på kapacitetstilldelningen, eller vill regeringen att man ska hålla sig till frågan om organisationen? Jag återgår därefter till detta med tydlighet som statsrådet hänvisar till. Det är allra bäst för dem som bor i och på andra ställen runt om i landet där liknande situationer kan uppstå när konkurrensutsättningen av de attraktiva tiderna gör att regionaltågstrafiken får stå tillbaka. Det allra viktigaste är att få reda på vad regeringen vill. hänvisar statsrådet till att vi har EU-rätt och lagstiftning. Det är alldeles korrekt. Så är det. Men vad vill regeringen? Tycker regeringen att detta är en bra ordning? Om regeringen inte tycker att det är en bra ordning, på vilket sätt är regeringen då beredd att driva frågan till exempel i Europeiska unionen för att pendlare i , i och i ska kunna få vettiga livsvillkor? Jag tror att statsrådet och jag där har ganska många beröringspunkter. Vi är nog i grund och botten överens om att regionförstoringen och möjligheterna att pendla till studier och arbete är en av de absolut viktigaste förutsättningarna för att skapa ökad tillväxt och nya jobb i vårt land. Detta är inte bara en fråga om att statsrådet ska redovisa vad som gäller och hur lagstiftningen ser ut. Medborgarna runt om i dessa regioner har trott på politiken när det har sagts att man i Mälardalskommunerna tillsammans med staten ska satsa 5,3 miljarder för att bygga . Det är för att vi ska kunna leva och verka i denna region, kunna ta oss till jobbet och kunna ta oss till plugget och kunna åka till . säger regeringen, om jag tolkar statsrådet rätt, att vi nu får leva under dessa livsbetingelser. Såvitt jag har tolkat det har regeringen inte någon annan uppfattning än att lagt kort ligger. Jag tror faktiskt att statsrådet får finna sig i att en och annan företrädare, till exempel i nu eller någon annanstans runt om i landet, som funderar på planering av bostadsbyggande, industrietablering, marktilldelning och annat undrar om man kan lita på denna regerings infrastrukturpolitik. Är det rimliga villkor som regeringen ger kommun- och landstingsföreträdare, företag i och inte minst enskilda människor när de ska planera sina liv och möjligheter att utvecklas? Jag tror att regeringen har hamnat i galen tunna. Men statsrådet har möjlighet att ändra uppfattning. 5 Statsrådet (M): Jag tycker att det är märkligt att behöver ta till brösttoner. Men det kanske handlar om någon form av dåligt samvete. Om vi är överens om en sak, att det är viktigt att en region ska kunna växa för mer jobb och ökad tillväxt – där vi uppenbart har samma målsättning – är det märkligt hur receptet för detta har varit. I och växer det så det knakar. Fler vill verka och bo här, och så ser det ut i hela . Detta är en fantastisk styrka. Är det då inte lite märkligt att det är först , med denna regering, som vi så tydligt talar om att byggande av bostäder måste hänga ihop med mer byggande av infrastruktur och framför allt kollektivtrafik? Är det inte märkligt att det är just den här regeringen som får jobba, slita och hårt stå upp för beslutet om att Förbifarten ska byggas för att underlätta för vägtransporterna? Är det inte märkligt att det är den här regeringen som framhåller att det ska byggas tunnelbana i för att fler ska kunna bo i och åka kollektivt? Hade det inte varit så illa ställt med järnvägen i , med ett undermåligt underhåll, skulle punktligheten för alla dessa arbetspendlare kunnat vara betydligt bättre. Det är den här regeringen som faktiskt ökar underhållet. Jag talar om problemet med de spår som vi har, där det går både regionaltrafik och godstrafik och sker arbetspendling både på korta avstånd och på långa avstånd. Jag antar nämligen att inte tänker sätta en pendlare mellan och mot en pendlare mellan till exempel och , eftersom deras resor borde vara lika viktiga. Regeringens mycket tydliga uppfattning är att vi måste ha fungerande stråk för godstransporter. Det har vi tydligt pekat ut i infrastrukturpropositionen, och för detta avsätter vi pengar. Vi har också tydligt sagt att arbetspendlingen är viktig. Har vi en EU-rätt som säger att tilldelningen ska ske i taget har det dock inte varit ett större problem så länge vi har kapacitet. Därför är det både unikt och fantastiskt – och där vet jag att också har varit med och deltagit på ett positivt sätt – med medfinansieringen tillsammans med staten och att äntligen få på plats. Det är först då vi löser en flaskhals. har alla tågen fått sina tåglägen just för att man har samsats; man har fått flytta på några tider, och alla platser blir kvar. Det är dock tajt fram till dess att kommer på plats . Det är en effekt av att det inte har satsats tidigare. Det tar tid att få det här på plats. För att komma tillbaka till frågan, som jag inte hann med i mitt tidigare inlägg: Ja, det är riktigt – har fått uppdraget att utifrån den avreglerade marknaden och marknadsöppningarna titta över hur järnvägens organisation och funktion ser ut. Givet att vi får fler marknadsaktörer som vill komma in på järnvägen – vi tror att det kommer att bli om möjligt ännu mer framöver – är det inte konstigt om man också, utifrån att Transportstyrelsen har ansvar att vara marknadsövervakare, tittar på om det finns någonting han har med sig i nästa steg. I nästa steg av utredningen ska vi nämligen ge i uppdrag att se om det finns förbättringspotential. När jag i mitt svar säger att jag tror att det kommer att komma med är det naturligtvis så att jag vet att har lyssnat på den diskussion och debatt som har uppstått – inte bara från och , när du får situationer med persontrafik, utan också från godsföretagen. De har haft marknadsöppning , men de vill ha en helt annan tågtilldelningstid. De vill inte ha långa och , utan de vill ha precis det omvända. 6 (S): Det var åtminstone en del av ett svar. Jag tror dock faktiskt att politiker och befolkning i och på andra håll i landet som kommer att bli berörda av en ännu högre grad av konkurrensutsättning och slagsmål om slottiderna på spåren inte förlitar sig på att har lyssnat på Gnestaborna eller Västeråsborna. Jag tror faktiskt att man i mycket högre grad vill veta vad regeringen vill. Vad tycker att ska syssla med om man nu ska lägga tilläggsdirektiv till utredningen , i ett andra steg? Har regeringen ingen uppfattning om det? Är det någonting ska lyssna in och komma med förslag kring till regeringen, och sedan ska ni eventuellt sätta ned foten? Jag uppfattar ändå att statsrådet har tagit sig en funderare på det här med arbetspendling, regionförstoring och landets tillväxtmöjligheter. Om det är så att ni har uppmärksammat problemet tycker jag att det vore mer reko att prata ur skägget och säga: Vi tycker att det är en rimlig avvägning just , , att se till att vi inte stryper regionförstoringen i utan prioriterar arbets- och studiependling lite högre. Det är dock tydligen ett besked regeringen inte är beredd att ge. Jag tycker att det är väldigt tråkigt för dem som bor i de regioner som kommer att bli berörda av regeringens vilja till högre grad av konkurrensutsättning av attraktiva spår. : Även om jag inte , i den här debatten, kan räkna med att få något svar kring frågorna om vad regeringen egentligen vill, herr talman, hoppas jag verkligen att statsrådet kan leverera ett tydligare svar i den debatt Gnestaborna anordnar . Jag tror nämligen inte att de kommer att nöja sig med det statsrådet har sagt här . 7 Statsrådet (M): Jag tror på något sätt att man även i en sådan här debatt måste sansa sig lite grann. Den situation som har uppstått är egentligen en fantastisk utmaning om man ser hur många som har valt att åka med tåg, resa med tåg och transportera med tåg. Vi har sett den utvecklingen . har vi kommit till en situation där man på vissa sträckor och på vissa tider går i kapacitetstaket. Det gäller framför allt eftermiddagar eller morgnar, i rusningstid. Här har vi utmaningarna – hur ser vi till att infrastrukturen är så robust som möjligt? Vi avsätter ännu mer pengar för att jobba med drift och underhåll samt för att kunna bygga ut och bygga nytt. Det gäller inte bara utan också Ostlänken, som kommer att ha betydande delar. Det gäller även när vi påbörjar stambanan i och . Det behöver naturligtvis göras mer, men detta är inte gjort i en handvändning. Vi har dock i alla fall satt i gång det arbetet. har fått ett väldigt tydligt direktiv. När han återkommer ska han utifrån direktiven ha skannat av hur han uppfattar att det ser ut. I det steget får vi dels tillfälle, även tillsammans här i , att stämma av om han har fattat rätt saker. Har han hittat och identifierat rätt problem? Är vi överens om det – vi kommer nämligen också att ha en hearing i – kommer vi i nästa steg att ge uppdraget att se vad vi ska göra för att komma åt det. Det handlar inte om vad jag vill, vad enbart regeringen vill eller vad jag ska säga här. Jag tror att vi ska se på frågan med ganska stort allvar. Jag vet också att jobbar med hur fler ska förstå hur processen ser ut, inte minst alla nya som sitter i en regional kollektivtrafikmyndighet, och också förstå vikten av att kunna arbetspendla över en kommungräns och över en länsgräns. Det är viktigt om man ska uppnå en regionförstoring. Alla har inte riktigt förstått det. Min mycket tydliga uppfattning är att fler ska kunna åka tåg, men då måste också det regeringen gör få effekt – fler spår, nya spår och en underhållen bana. Annars kan vi ha den här diskussionen . Överläggningen var härmed avslutad. 2 § Svar på interpellation 2013/14:54 om nykterhetskontroll vid färjeterminaler 8 Statsrådet (M): har frågat om infrastrukturministern avser att ta initiativ till att permanenta den automatiska nykterhetskontrollen med alkobommar i och om det finns planer på att införa automatisk nykterhetskontroll i alla stora hamnar med färjeterminaler. För att nå nollvisionen är gemensamma insatser mot rattfylleri en förutsättning. En väl fungerande kontroll av förares nykterhet är en viktig del i detta. Därför är jag mycket positiv till de försök som pågår i syfte att på ett mer effektivt och lätt sätt kunna testa lastbilsförarna som kommer från färjorna. Det kan bli ett värdefullt komplement och stöd till kontrollerande myndigheters arbete med detta. Många parter är dock inblandade i ett projekt av detta slag. Anläggningen för automatisk nykterhetskontroll i hamn är ett samarbete mellan , som driver projektet, och polisen, , , , och . Projektet har fått finansiellt stöd av skyltfond och Europeiska unionens regionala utvecklingsfond. Om projektet slår väl ut finns goda möjligheter för intressenterna att utveckla liknande kontroller vid andra färjeterminaler och i en förlängning kanske använda tekniken vid polisens vägkontroller. För regeringen gäller det att se till att det är möjligt att pröva och införa innovativa sätt att förbättra och effektivisera arbetssätt som detta. Det är alltså redan fullt möjligt att genomföra och bygga upp anläggningar för kontroll på detta sätt. Min förhoppning är att försöken visar sig fungera väl så att detta visar sig vara ett bra och effektivt sätt att minska rattfylleriet på våra vägar. 9 (S): Jag får tacka statsrådet för svaret på min interpellation, även om jag inte är helt nöjd med svaret. Jag hade förväntat mig en större tydlighet i vad regeringen vill när det gäller den automatiska nykterhetskontrollen som finns i . Eftersom jag är från har jag följt den här frågan väldigt noga. Nykterhetskontrollen är en statlig uppgift. Det är i första hand polisen och när det gäller färjeterminalen också tullen och som är inblandade. Det är intressant att notera att innan denna nykterhetskontroll startade i genomförde tullen en ganska omfattande stickprovskontroll i hamnen på 2 300 chaufförer, i första hand lastbilschaufförer men även andra förare var inblandade. Under den tiden tog man var 95:e förare för rattfylleri eller grovt rattfylleri. Det visar alltså att detta är ett stort problem. MHF:s testlab, som startade , har fram till genomfört 3 030 prov i den automatiska nykterhetskontrollen. Bara 2 förare har tagits, alltså 1 av 1 500 förare, mot 1 av 95 tidigare. Det visar på en ganska stor effekt av denna åtgärd. Det är en relativt enkel anordning. De två som finns i hamn vid Stenaterminalen kostar styck. Det är bara två tillverkare. Man sitter i och kollar vad som händer. När någon inte har kunnat köra vidare för att bommen inte har fällts upp, vilket har varit fallet , kommer polisen och tar hand om vederbörande, kör undan fordonet och genomför en riktig kontroll av alkoholhalten i blodet, och vederbörande kan sedermera bli lagförd. Och det är precis så det ska fungera. Det intressanta med det här arbetet är vad som har hänt på färjorna från till , nämligen att nykterheten bland chaufförerna har ökat högst påtagligt. Man vet ju om att det finns en automatisk nykterhetskontroll som är obligatorisk. Då blir effekten att man vet att man måste anpassa sig och inte kan köra i land och vara onykter. Det är just mot den här bakgrunden som jag har ställt denna fråga i min interpellation till regeringen: Varför ska inte detta permanentas ? Det är ett försök som MHF driver. Det upphör alltså , så finns det inget automatiskt testlab i längre. Då kommer man att kunna återgå till den situation och det beteende som var tidigare på . Det menar jag skulle vara oerhört olyckligt. Polisen tycker att detta fungerar alldeles utmärkt. Tullen tycker att det fungerar alldeles utmärkt.