prot · H009129 · 2013-06-26 00:00:00 — Jag vet att den här diskussionen är lika livaktig på . Mellan och är irritationen väldigt stor över att en gemensam planering inte fungerar. Jag ska inte ge mig in i de detaljerna, för dem behärskar jag inte, men naturligtvis är tanken att vi borde kunna planera stråken OsloHamburg och StockholmHamburg på ett gemensamt sätt och redan nu tänka i banorna: Hur åker man? Hur betalar man biljetter? Ska man behöva köpa en väldig massa olika biljetter för att kunna ta sig igenom? Det finns massor av sådana här saker, men framför allt hastigheten. Jag kan berätta en glädjande nyhet. vd och ministerpresidenten i , , gick ut med ett förslag som skulle kunna lösa problemen med Fehmarnförbindelsen genom att man behåller den nuvarande järnvägen som en regional järnväg och som en turistjärnväg och bygger två nya spår för riktigt ordentlig hastighet. Det är ett genombrott på den tyska sidan. Det kommer att kosta några miljarder till, men det skulle innebära att den här förbindelsen skulle kunna få en betydligt högre hastighet genom och ned till än som har varit planerat och som har förbundit sig att göra i de avtal som det handlar om. Återigen vill jag säga att min kritik riktar sig mot bristen på gemensam planering. Studera gärna MalmöKöpenhamn! Vi har en gemensam översiktsplan. Vi integrerar våra kollektivtrafiksystem. Vi jobbar så att de två städerna gemensamt kan planera på flera decenniers sikt för att det ska fungera för befolkningen när det gäller arbetsmarknad, boende, kollektivtrafik och allt annat. Det skulle väl vara konstigt om vi inte från till , från till faktiskt kunde sätta oss ned och uppdatera det här dokumentet som är från tiden innan muren föll. 20 (S): Jag har lite svårt att förstå varför ministern slår igen dörren för en gemensam järnvägsplanering. Om vi inte gör det, hur ska det då gå till? Vi ser bristerna. Mellan och går det betydligt snabbare att åka bil än att åka tåg. Mellan och hade vi en någorlunda hög hastighet på tåg. Där blev vi tvungna att slå igen. På den norska sidan har man en plan, och på den svenska sidan har man en annan plan. Samma sak gäller i och i . Hur ska vi kunna få folk att välja tåget om vi inte kan samplanera vår järnväg mellan länderna? Om ministern nu väljer att slå igen den dörren, vilket redskap anvisar ministern för att få fram gemensam järnvägstrafik mellan , , och , mellan och och mellan , och ? I vår nordeuropeiska region behöver vi komma samman. Vi behöver gemensam tågtrafik. Sedan blir jag lite full i skratt när ministern mästrar och säger: Vet hur fort tågen i är tänkta att gå, konstpaus, . Det är ju bra att ministern vet hur snabbt tågen i ska gå. Det hade varit ännu bättre om ministern visste hur snabbt tågen i ska gå. Den interpellationsdebatten kommer . Då säger ministern: Det där vet jag inte. Det har jag ingen uppfattning om. Det där får du ta med . I är den maximala hastigheten som vi trafikerar i . Du menar att ska bygga för snabbare. Poängen här, och det är den viktiga poängen, är: Hur snabbt vill vi att tågen ska gå i ? Hur snabbt vill vi att tågen ska gå i ? Hur snabbt vill vi att tågen ska gå i ? Tror vi att det är möjligt att få fram en fungerande tågtrafik mellan , och ? Vet inte vi hur snabbt vi vill att tågen ska gå och vilken standard de ska ha, vågar vi inte ens planera gemensamt mellan länderna kan vi vara säkra på en sak; det blir ingen tågtrafik. Då väljer folk bilen och flyget i stället. 21 Statsrådet (M): Med tanke och att vi har ganska många interpellationer tar jag en del av svaren till i den interpellationsdebatt som vi kommer att ha efter denna när det gäller höghastighetstågen. På fråga om att tiden är viktig kan jag svara att tiden har kommit att bli alltmer viktig, både när det gäller våra godstransporter och när det handlar om tillgänglighet för personer. Jag tycker att det arbete som har gjorts och som fortfarande pågår i är väldigt bra. Det är inte viktigt bara för . Det är viktigt för hela . Naturligtvis har man mycket gemensamt när man är så nära. Det var också en av anledningarna till att Öresundsförbindelsen byggdes, att knyta ihop och använda varandras möjligheter och potential för just tillväxt. Där har ni ju lyckats. Det är enkelt att stå här och vifta med en järnvägsplan som gällde innan muren föll. Låt oss lyfta in ett annat perspektiv! har vi EU:s gemensamma arbete med den fria rörligheten, med möjlighet till resor och transporter, inte minst för godset, för att just stärka konkurrenskraften. Där ska TEN-T, , spela en viktig roll. Där kan jag väl tycka, om man tittar tillbaka lite historiskt, att dessa stora projekt verkligen inte alltid har varit gränsöverskridande. Men det sätts mycket större fokus på det . Där pekas bland annat godskorridorer ut, men också hur människor kan resa, kanske på ett liknande sätt som den tidigare järnvägsplaneringen. Om hade lyssnat från början hade han hört att det inte handlar om att slå in öppna dörrar, eller snarare stänga öppna dörrar, för att kunna arbeta gemensamt. Jag upprepar att vi har kommit överens med och om, och skulle även ha gjort det med om de hade varit på plats vid mötet , att våra expertmyndigheter ska jobba tillsammans. När man jobbar tillsammans på den nivån sker det utifrån att jämka ihop hur vår planering ser ut och hur motsvarande planering ser ut i andra länder. Jag har tydligt sagt till kammaren och fattade beslut att det finns tre viktiga principer för infrastruktur. En är att infrastrukturen ska vara gränsöverskridande eftersom alla transportslagen används mer och mer ihop för hela resan. En annan handlar om att vi ska se vidare över kommungräns, länsgräns och landgräns. Det är vad som behövs för att vi ska bygga ett bra samhälle där bostäder, infrastruktur och kollektivtrafik hänger ihop. 22 (S): Det är väl alldeles riktigt att det sker ett gemensamt skissande på EU-nivå. Men om man nöjer sig med det blir det inte mycket järnväg. Det måste naturligtvis till ett arbete framför allt med viktiga knutpunkter och korridorer. pratar vi om Fehmarnförbindelsen. Det är framför allt fråga om tre länder egentligen fyra. Även borde ha ett stort inflytande och vara engagerat i utformningen. Precis som säger måste vi ha visioner om vad vi vill. Vill vi ha snabba järnvägsförbindelser till kontinenten och ? Ministern säger att hon har frågat den danska ministern vilken hastighet det ska vara fråga om. Men då blir det ingen påverkan, och då finns inte många möjligheter att göra något. Det är klart att den danska debatten hade mått bra av svenska och norska inspel som handlar om att lyfta oss lite mer. I den danska kontexten är höghastighetståg internt ingen stor fråga med tanke på att inte är världens största land. Men i fråga om att se vad helheten betyder för oss hade det varit bra om ministern och regeringen hade varit mer intresserade. Det är symtomatiskt att när ministern hänvisar till det nordiska mötet i frågan om att expertmyndigheterna ska jobba tillsammans handlar det inte om att samordna planeringen av spårdragningar och utbyggnader utan det handlar om planering av tåglängder och tågvikter. Vi måste faktiskt se till att spåren går ihop, inte bara rent fysiskt utan också att de byggs ungefär och med en vision om höghastighetståg i den skandinaviska triangeln. 23 (S): Jag får väl läsa protokollet, men jag vill nog säga att jag hörde noga på vad ministern sade, nämligen att hon inte ville ha en gemensam järnvägsplanering. Om jag hörde fel eller om ministern ändrade sig snabbt må vara osagt, men om hon vill ha en gemensam järnvägsplanering ser jag fram emot att få ta del av den. En planering behövs. Det finns legitima nationsöverskridande intressen. har ett intresse av att påverka hur järnvägen ser ut från till svenska gränsen. Norrmännen har ett legitimt intresse av att påverka hur järnvägen ser ut från den norska gränsen mot och ned mot europeiska kontinenten. har ett legitimt intresse av att påverka hur järnvägsplaneringen ser ut i . Det kommer förhoppningsvis att vara fler svenska tåg som går på den järnvägen än danska tåg. och har legitima intressen av att påverka hur järnvägen ser ut i så att våra tåg kan köra där. Därför krävs en gemensam järnvägsplanering, och därför krävs att ministern har ett lite större intresse för frågorna som går utanför den egna nationsgränsen och den egna staden. Om vi inte driver på legitima svenska intressen kommer vi inte att få ta del av legitima danska, norska och tyska intressen. Slutsatsen blir att det blir precis som , nämligen ingen fungerande järnvägstrafik i den nordeuropeiska regionen. Folk väljer i stället bil, tåg och flyg. Det är en utveckling vi måste hindra. 24 Statsrådet (M): Det sista sade instämmer jag i, nämligen att människor kommer att använda bil, tåg och flyg. Vi ska inte glömma sjöfarten. tror jag inte att det var riktigt vad menade. Men det är en viktig poäng alla trafikslagen ska användas. Låt oss titta på de nordiska länderna nu har vi pratat mest om , och . Vi kan konstatera att det är helt uppenbart att varje land har helt egna utmaningar att ta hand om som är oerhört interna. För är det hela trafik- och tågutbyggnaden i och kring storstadsregionen . har stora projekt på gång för att knyta ihop alla sina öar med ny järnväg. Vi här i har våra utmaningar. Det finns också gemensamma utmaningar. Det är möjligt att jag lät lite raljant när jag svarade , men för mig är det viktigt att även landsöverskridande transporter, oavsett om de är för människor eller för gods, fungerar så bra som möjligt. Just därför är det viktigt att det finns en personlig kontakt oss ansvariga statsråd emellan. Det har vi, och vi pratar verkligen om dessa frågor. Vi ger också uppdrag till våra myndigheter utifrån vilka korridorer som behövs och behovet av att flytta gods. Det är en ödesfråga, inte bara för , utan för hela landet, från norr och genom hela . Mycket gods ska vidare ut i . Överläggningen var härmed avslutad. 7 § Svar på interpellation 2012/13:456 om kostnadsansvaret för förseningar i tågtrafiken 25 Statsrådet (M): har frågat mig om jag har gjort det ställningstagandet att det är en rimlig ordning att fulla banavgifter ska erläggas när trafiken inte kan upprätthållas på grund av eftersatt underhåll samt vilka initiativ jag tänker ta för att kostnaderna för förseningarna i tågtrafiken ska bäras av den som har ansvaret. För att uppnå ett effektivt transportsystem och värna skattebetalarnas pengar används den så kallade fyrstegsprincipen. Banavgifter är en komponent i fyrstegsprincipens första steg. De avgifter som hanterar, det vill säga banavgifterna, återinvesteras i systemet för att underhålla och sköta infrastrukturen och bidrar till ett mer robust och tillförlitligt järnvägssystem. genomförs en historisk satsning på infrastrukturen om för perioden 20142025. Med detta sagt vill jag förtydliga att järnvägslagens avgiftsbestämmelser grundar sig på EU-direktiv som fastslår att avgifterna ska fastställas av infrastrukturförvaltaren, det vill säga . Banavgifterna som ska tas ut enligt bestämmelserna ska fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförande av järnvägsfordon. Jag vill framhålla att högre avgifter är tillåtet endast om marknaden kan bära dem. Banavgifterna inkluderar så kallade kvalitetsavgifter, vilka är införda i syfte att kostnaderna för förseningar ska bäras av dem som har ansvaret. Det innebär ett incitament för samtliga aktörer att minimera störningar i trafiken. Min tolkning av fråga är att ärendet avser dessa kvalitetsavgifter där han anser att är ansvarigt för ökade kostnader för, i det här fallet, Skånetrafiken. Eftersom detta är en fråga mellan och Skånetrafiken är jag förhindrad att kommentera den. Jag vill dock tillägga att regeringen överväger att låta utreda frågan om det bör införas en särskild reglering som kommer att ge tågföretag möjlighet att regressvis rikta anspråk mot infrastrukturförvaltare om tågföretagen har fått utge ersättning för förseningar som beror på problem med infrastrukturen. 26 (S): Tack för svaret! Jag har begärt denna interpellationsdebatt eftersom det är en väldigt upprörd stämning bland många pendlare i beroende på alla dessa förseningar. fick jag av en vän på Facebook en berättelse om att hon stod på stationen i där tågen var inställda och hon inte visste hur hon skulle komma hem. Jag frågade: Är det någonting du vill att jag ska framföra till ministern? Då sade hon: Ja, personalen är underbar, men tågvärdarna vet ingenting, och vi vet inte när vi ska komma hem. Det är precis detta det handlar om folks förtroende för kollektivtrafiken, satt i relation till de enorma utmaningar vi har när det gäller koldioxidutsläppen i transportsektorn. Väldigt många människor är beredda att ställa om sina liv lite grann och är beredda att använda kollektivtrafiklösningar. Men då måste det fungera. Jag kan berätta hur det är för mig. Jag åkte till . Enligt tidtabellen skulle jag kunna åka hit för denna debatt, men jag vågade inte lita på att tågen gick. Precis på det sättet är det. Vad det handlar om är att Skånetrafiken tycker att man har kommit till vägs ände och ställer krav på att få tillbaka pengar för de kostnader man har för återbetalning till kunder och för ersättningstrafik, som var 41 miljoner 2011. visade kalla handen och ersatte med 400 000, det vill säga av kostnaderna. Att i det sammanhanget fortsätta att diskutera höjda banavgifter och allt annat blir naturligtvis väldigt konstigt, inte minst för dem som har att hantera trafiken ute i regionerna. Om banavgifterna säger , folkpartistiskt regionråd i : De pengarna måste vi betala trots att det faktiskt inte går att använda infrastrukturen som utlovats. Det är helt uppåt väggarna, säger han. Man har också skrivit till regeringen och ministern och framhållit att man vill ha ett ändrat kompensationssystem så att den som driver trafiken inte blir lidande av att den som ska hålla i infrastrukturen inte klarar av sitt jobb. Men man kräver också att regeringen tittar över banavgifterna och inte genomför den 20-procentiga ökning som är aviserad för del när infrastrukturen inte fungerar. Visst kan man säga som ministern, att hon inte kan kommentera det här eftersom ett verk är inblandat och allt annat. Men vi diskuterar principerna om ansvarsfördelning och kostnadsfördelning av en icke fungerande infrastruktur. Det kanske finns en liten öppning på slutet, där ministern säger att man börjar utreda det här. Men vad är intentionerna med det? 27 (S): Den här frågan måste ses i ljuset av två andra utvecklingstendenser. Regeringen har vid makten fördubblat banavgifterna på järnvägen. Man har lagt fram en plan som förutsätter en ytterligare femdubbling av banavgifterna på järnväg. När regeringen är klar är det alltså sex gånger så dyrt att transportera gods och människor på järnväg som det var när regeringen tillträdde. har man inte föreslagit några ytterligare kostnader för att transportera gods med långtradare eller lastbil. höll ministern en pressträff tillsammans med där det konstaterades att kaoset i järnvägstrafiken kommer att bli värre i sju till framåt innan det kan börja bli bättre. planerar regeringen att femdubbla banavgifterna. Ministern själv vill inte vara sämre utan jämför detta med en köksrenovering där allting är kaos, och sedan ska man sitta och le när köket, eller i detta fall järnvägen, ska vara färdigrenoverat. Har man de här två perspektiven, sju till av fortsatta försämringar och en tredubbling, fyrdubbling eller femdubbling av banavgifterna, blir det lite hårt om man vill transportera människor eller gods på järnvägen, om människor vill komma till jobbet eller om godset ska komma från leverantören till kunden. Därför tycker jag att den fråga som , och många allianskolleger i , tar upp är fullt rimlig. Om det nu är så att den järnväg som regeringen så kraftigt vill höja priset för inte fungerar, är det då rimligt att ta ut samma pris för den? Vi kan tänka oss vilket annat område som helst där man säljer en sekunda vara eller en andra klassens vara: Går det att ta ut samma pris för den som för en prima vara? Är det möjligt att säga: Okej, den här bananen är lite skämd, men kan det komma en bättre banan så till dess får du ändå betala det högre priset. Jag tror att väldigt få affärer skulle gå i land med att sälja den bananen. Därför är min fråga densamma som i början: Är det rimligt att ta ut priset när järnvägen inte fungerar? 28 Statsrådet (M): Det är en fantastisk utveckling som vi ser, att fler vill både transportera på järnväg och resa på järnväg. Vi kan se de senaste 25 årens utveckling, där godstrafiken har blivit mycket mer effektiv och produktiv och där regionernas uttryckliga önskan att vilja upphandla trafik har gjort att resandet har ökat. Bara kan vi konstatera att antalet persontågskilometer har ökat men att motsvarande inte har skett för bil eller flyg. har det inte byggts mycket järnväg. Det har varit ett otroligt eftersatt underhåll . I takt med att det blir allt trängre på spåren därför att fler vill använda dem blir det en stor utmaning att få tid både på spåren och vid spåren för att jobba på ett säkert sätt. Detta tycker jag att man ska vara väldigt realistisk med när man utlovar guld och gröna skogar och säger att mer ska göras, om det inte först kommer att innebära en del problem. Vi kommer att ha en konkurrens på spåren både av underhållsarbete och av dem som vill åka på spåren utan att det uppstår några som helst störningar. har anslaget till drift och underhåll mer än fördubblats. Det har bara för åren 20112013 medgivits 6 miljarder i extra anslag för att vårda den infrastruktur vi har. Det är det som gör det mer rimligt både och i kostnad att få ordning så att människor de facto kan åka tåg. Den uppfattningen trodde jag att vi delade. Vi behöver jobba på olika sätt för att få mer kapacitet. Tar vi , som representerar, har ju pågatågen varit en framgångssaga, som inte minst har möjliggjorts via regeringens närtidssatsningar. Att förlänga perronger så att man kan ha fler vagnar har varit ett sätt att hantera kapacitetsproblemen. Men det här kommer inte att räcka. Det är därför vi fortsätter att höja anslaget till drift och underhåll. Det är därför vi fortsätter och går vidare med att bygga om, bygga ut och bygga nytt. Men detta kommer inte att vara färdigt inom den närmaste tioårsperioden i den takt som vi egentligen skulle ha önskat. Då blir det fråga om banavgifterna. har i stort sett lägsta banavgifter. Vi tar inte ens en gång ut det som vi enligt EU-rätt och järnvägslag har rätt att ta ut. Om vi nu ska prata om principer tycker jag att det är rimligt att vi åtminstone följer den lag som de facto gäller. Vad regeringen däremot har sagt är att de banavgifter som tas in ska användas direkt till drift och underhåll för att tydliggöra hur detta hänger ihop. Det är klart att det kan verka bakvänt att man först ska betala, men jag tror att ganska många vill ha ordning på järnvägen. Kvalitetsavgifterna, som egentligen är en del i det interpellationen handlar om, är något som är ganska nytt. Det har varit ett sätt att ytterligare få var och en som är ansvarig inom järnvägens organisation att ta sitt ansvar. Det är lika viktigt att spåren är ordentligt underhållna som att det går att stänga dörrar på tåg eller att det finns en lokförare på plats. För allt det som stör för andra är tanken att dessa avgifter ska tas ut. Detta tycker jag bör byggas ut, precis som arbetet med differentierade banavgifter och av- och påbokningsavgifter. 29 (S): Jag noterade att ministern nämnde att vi inte ens tar ut de avgifter som ger oss rätt att ta ut. handlar väl politik inte bara om att anpassa sig till EU-rätt och annat utan om vad man faktiskt vill åstadkomma? Det är uppenbart att om vi vill ha ett kollektivtrafiksystem som gör att fler väljer att åka kollektivt kan man inte både höja avgifterna kraftigt och begära att resenärer och pendlare ska stå ut med alla dessa försämringar. Det är en orimlig ekvation. Jag är inte den socialdemokrat som ska tipsa ett moderat statsråd om marknadslösningar, men tänk tanken att den som är ansvarig för infrastrukturen faktiskt skulle ersätta den egentliga kostnaden, alltså den kostnad som uppstår för att folk får stå och vänta och inte hinner till jobbet. Det handlar om att räkna ihop den samhällsekonomiska kostnaden för förseningar. Då skulle det vara väldigt billigt att snabbt åtgärda infrastrukturen i . Ställ den kostnaden mot att Skånetrafiken får ersättning för av de kostnader man har haft för gamla växlar och slitna kontaktledningar. Det är som man får ersättning för. Jag tog upp att den borgerliga ledningen i har skrivit till regeringen om detta. Det kan ministern inte vara förhindrad att kommentera eftersom det är skrivet direkt till henne. Jag undrar vad ministern tänker svara på de två frågorna. Man pekar på att man vill ha ett ändrat kompensationssystem. Det ska bli dyrare för den som orsakar en försening, till exempel om undermåliga kablar spricker och orsakar kontaktfel som stoppar tåg från att gå, vilket är väldigt vanligt. Man vill också att regeringen granskar storleken på de banavgifter man tar ut. Kan inte spåren användas ska det kosta mindre. Kommande år ökar banavgifterna väsentligt i . Vad kommer svaret till att handla om? Det hela handlar ju om en incitamentspolitik och om marknadslösningar för att få mer fart på underhållet och upprustningen av järnvägsnätet. Borde inte det tilltala en moderat infrastrukturminister? 30 (S): Vi har haft en borgerlig regering som har haft ansvar för järnvägstrafiken . Om man ska säga något positivt är det att för som har gått har infrastrukturministern blivit allt nöjdare med tågtrafikens utveckling. Det är jag glad för. Jag önskar inte infrastrukturministern något ont. Men en något mindre positiv sak är att för som har gått har tågresenärernas förtroende för järnvägstrafiken sjunkit jag tror att det har sjunkit med sedan vi fick borgerlig regering. Kanske man ändå borde dra någon slutsats av detta att ministern blir nöjdare och nöjdare medan resenärerna blir missnöjdare och missnöjdare. Varje fråga bemöts med: Det där får någon på ta hand om, för det är inte mitt bord! Jag tror inte att det i längden är möjligt att ständigt höja banavgifterna och göra det dyrare att åka eller transportera gods med tåg som trafiken fungerar allt sämre. Det är inte en hållbar princip. Det kommer att leda till att fler väljer bilen och flyget. Det ser vi också. Utsläppen från godstrafiken ökar. Sedan säger ministern att säger att vi ska ta ut självkostnadsavgifter som banavgifter. Ärligt talat, finns det något i som tvingar att ta ut avgifter eller att höja avgifter för en infrastruktur som inte fungerar? Det betvivlar jag starkt. Vi måste sätta våra banavgifter så att de täcker kostnaderna men också så att folk väljer att åka tåg. Ska vi göra det kan vi inte låtsas som om järnvägen fungerar, trots att den inte gör det, och prissätta den därefter. Först en fungerande järnväg, sedan höjda banavgifter det måste vara tågordningen. 31 Statsrådet (M): Jag kanske ska låta bli att kommentera att det här i , den lagstiftande församlingen, ifrågasätts huruvida man ska följa lag eller inte. EU-rätt som blir lag i är ju till för att följas. När det gäller sådant som stör i trafiken, framför allt på järnväg, har vi gjort lite djupdykningar med och branschens hjälp. är förbehållet infrastrukturen som sådan. Det kan vara växlar, spår eller kontaktledningar. handlar om operatören. Det kan vara sådant som jag tog upp tidigare, alltså att man inte får lokförare på plats, att det inte går att stänga dörrarna, att man inte har ordning på kolslitningsskenorna eller vad det nu kan tänkas vara. Annat som stör kan vara olyckor. Vi har en otrolig utmaning med alla suicider. Det är nästan två . Det är en tragedi för den enskilde, men det skapar också timmar av avbrott för dem som reser på järnvägen. Kopparstölder är ett annat problem. Det stjäl motsvarande per dag.