prot · H009126 · 2013-06-19 00:00:00 — bestämde sig , som säkert känner till, för att utvärdera en försäljning av ICT:s verksamhet. Verket kom fram till att en sådan försäljning inte var att föredra. I stället beslöt sig för att omorganisera sin it-verksamhet. Jag är inte säker på att ännu en omorganisation av ICT:s verksamhet på kort sikt skulle gynna bredbandsmarknaden i . Däremot har fått tydliga uppdrag från regeringen att erbjuda tjänster på grossistnivå på konkurrensneutrala villkor i sitt fibernät. Det är ett tydligt uppdrag som inte kan missförstås. I klartext innebär detta att ska sälja sin överskottskapacitet på marknaden. Det finns gott om sådan kapacitet. Den genomsnittliga nyttjandegraden i nätet i är och i norr . Det innebär att en stor del av kapaciteten i fiber kan erbjudas andra aktörer på just neutrala villkor. Jag vill återigen understryka att ingenting hindrar från att samverka med andra aktörer på området. Jag vet att och arbetar för att ytterligare stärka samarbetet som redan finns mellan dem. kommer också fram till i sin rapport att den statliga infrastrukturen på området är viktig. Det kan jag bara hålla med om. De fibernät som framför allt , och förfogar över täcker stora delar av yta. pekar på att infrastrukturen skulle kunna användas på ett ännu bättre och ännu mer optimalt sätt. ska man komma ihåg att en sådan ökad samordning kan få stora effekter på marknaden. Det kan vara positiva effekter, och det kan också vara negativa effekter. Ett sådant beslut måste helt enkelt noga studeras och analyseras innan. Det är också något som lyfter fram i sin egen rapport. Där framgår det att det statliga agerandet på marknaden är en komplex fråga, där det inte enkelt går att säga att det bästa är att staten i alla lägen är en så aktiv marknadsaktör som möjligt. Bilden är inte fullt så enkel som försöker hävda. För att vi ska veta om det finns tydliga fördelar med mer styrd statlig samordning krävs det helt enkelt djupare analyser. Det kan mycket väl finnas goda skäl för en mer samordnad statlig förvaltning av den digitala infrastrukturen. Ett sådant beslut är en politisk bedömning och måste hanteras därefter. tar vi inte lätt på frågan. Vi kommer att gå till botten med den. håller vi som bäst på att studera granskning och slutsatser. Jag kan försäkra att vi återkommer med svar på hur vi ser på statens innehav av elektronisk infrastruktur tillsammans med övriga punkter som tar upp i sin rapport. 116 (S): Statsrådet fortsätter med att säga att det ska vara ökad samordning, men hon var i det här inlägget mer tveksam till om det över huvud taget ska vara en särskild myndighet eller ett särskilt bolag. Det är bra att lyfter fram ICT som en viktig aktör. Men det är synd att blir mer tveksam till hur viktig aktör ICT ska vara framöver. Om vi är överens om att ICT är en viktig aktör kan vi använda oss av den aktören på ett mer effektivt sätt. ICT ska sälja sitt överskott, men har inte krav på sig att främja mer överskott, som skulle underlätta även och regeringens mål att av hushållen ska ha tillgång till bredband . Vi vill att alla, inte , ska ha tillgång till it-infrastruktur, men regeringen vill ha . Det är alltid något, men det skulle underlätta om man använde sig av ICT såtillvida att ICT får ett krav på sig att få fram överkapacitet. Jag är lite förvånad över att svarar så pass defensivt som hon gör. Hon säger att det inte är lätt. Nej, vi är inte valda för att saker och ting ska vara lätta. Om det hade varit lätt hade vi förstås fixat detta snabbare. Det är klart att det behövs en politisk bedömning. Vi är politiker som ska våga sätta ned foten och sätta en inriktning för framtiden. Om vi ska nå alla, som Socialdemokraterna vill, måste vi använda en betydligt bättre statlig styrning, inte bara samordning. Vi måste se till att främja ytterligare kapacitet i hela landet. 117 Statsrådet (C): låter det nästan som att efter att jag har givit henne svaret har glömt bort vad jag sade. Regeringen har givit tydliga uppdrag till och att tillgängliggöra överkapacitet i näten på grossistnivå på neutrala villkor. Det tydliga beskedet har myndigheterna fått från regeringen. Jag kan försäkra att vi tar på fullt allvar. Bredbandsutbyggnaden är oerhört viktig för välstånd och framtid. Därför är det väldigt bra att har valt att genomföra denna granskning och komma med rekommendationer. Men sedan är det så, som det ganska ofta är, att väljer att lyfta fram de delar som passar henne. Det som också finns i är kritik mot brister i regleringssäkerheten som för fram. Det är ett problem som regeringen är medveten om och där vi har agerat för att se till att få bättre bestämmelser som blir riktigt utformade. Nu i dagarna kommer jag att skicka ut ett lagförslag om att förbättra situationen inom området för prisreglering. Det vi ska komma ihåg är att när kritiserar regleringsosäkerheten kritiserar de den lagstiftning som den dåvarande socialdemokratiska regeringen lade fram, och som alliansregeringen i flera omgångar efter det har förbättrat, med betydande reformer 2007 och hela telekompaketet 2011. Jag kan försäkra kammaren att vi kommer att fortsätta att vända på varenda sten för att operatörerna ska känna att de har de goda och stabila förutsättningar som de behöver för att kunna investera på denna marknad. kommer vi att gå vidare och gå igenom hela innehållet i granskning för att ge en utförlig redogörelse för hur vi ser på de bedömningar som har gjort och hur vi tänker ta vara på deras rekommendationer framöver. Överläggningen var härmed avslutad. 15 § Svar på interpellationerna 2012/13:448 och 468 om trängselskatt och kollektivtrafik i 118 Statsrådet (M): har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att regeringen ska lägga fram en trovärdig finansiering för en kraftfull utbyggnad av kollektivtrafiken, inklusive utbyggd tunnelbana, i , hur tidsplanen ser ut för att få till stånd finansieringen och när regeringen kommer att leva upp till folkomröstningens resultat om trängselskatt i och låta kollektivtrafiken få sin del av intäkterna från trängselskatten. har även frågat statsrådet om hon har gjort ställningstagandet att bilismen inte kommer att öka och om hon avser att verka för att planeringen av Förbifart avbryts. Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på alla dessa frågor. är i stort behov av en utvecklad och väl fungerande infrastruktur som bättre kan möta nuvarande och kommande transportbehov. Stora satsningar görs på nyinvesteringar i både järnvägs- och vägnäten genom byggandet av bland annat och Förbifart . Regeringen har haft att förhålla sig till inte 1 utan 15 folkomröstningar angående trängselskatten, genomförda runt om i . Regeringens utgångspunkt för förvaltandet av folkomröstningsresultaten har varit att samla regionen till en trafikpolitisk samsyn kring prioriteringar och finansiering av åtgärder i väg- och järnvägsinfrastrukturen. Bland annat mot denna bakgrund tillsatte regeringen en särskild förhandlingsman för infrastruktur. Uppdraget gällde att genomföra en förhandling om infrastruktur med syfte att ta fram en samlad trafiklösning för bättre miljö och tillväxt i landet och i . Slutrapporten resulterade i ett medfinansieringsavtal, den så kallade Stockholmsöverenskommelsen. I Stockholmsöverenskommelsen framgår bland annat att Förbifart i huvudsak ska finansieras med trängselskattemedel men till viss del även med anslagsmedel. Regeringen lämnade även en proposition till . I propositionen slogs fast att intäkterna från trängselskatten i ska användas för åtgärder i vägsystemet i . Regeringen menar att det är viktigt med en fungerande kollektivtrafik. Stockholmsöverenskommelsen innefattar infrastrukturåtgärder för totalt , varav en stor del avser nationella spår, däribland och , vilka också kommer att gynna kollektivtrafiken. i har dessutom i sin länsplan för perioden 20102021 kunnat prioritera spårvägs- och järnvägsprojekt bland annat tack vare att ett antal vägprojekt i det vägnät har planeringsansvar för finansieras av trängselskatteintäkter. Den expansion som sker i kommer att förutsätta att andelen resande med kollektivtrafik ökar. Det kommer också att innebära ett fortsatt högt utnyttjande av våra vägar även om den andel stockholmare som använder bil inte nödvändigtvis ökar utan ligger kvar på samma nivå eller minskar. beslutade regeringen att tillåta byggnation av Förbifart . har inget underlag framkommit som motsäger behovet av denna. En snabbt ökande befolkning innebär snarare att Förbifart kommer att utgöra en än viktigare del i transportsystemet när den har färdigställts. Om man blickar framåt är vi nu i en planeringsfas för perioden 20142025. förslag till nationell plan remitteras , och länens planförslag ska lämnas in . Parallellt med det har en av regeringen utsedd förhandlingsperson inlett arbetet med en förhandling om infrastruktur i syfte att åstadkomma en utbyggnad av tunnelbanans blå linje i och eventuellt nära anslutande åtgärder som ska delredovisas . Dessa underlag kommer att beredas inom och resultera i ett regeringsbeslut när den nationella planen ska fastställas. 119 (V): Jag vill tacka infrastrukturministern för svaret på mina två interpellationer. Bakgrunden till mina interpellationer är dels att alla områden måste ta sitt miljö- och klimatansvar, och vi måste se till att utsläppen minskar. Inte minst inom trafikområdet finns det enormt mycket som måste göras för att vi ska flytta över transporter från väg till spår och från privatbilism och lastbilar till kollektivtrafik. Dels måste vi tillfredsställa det allt större behovet från den växande region som är, och därför behöver vi göra enorma investeringar i kollektivtrafiken och för att underlätta för människor att ta sig fram till fots och med cykel. Den framtida investeringsperioden som infrastrukturministern talar om, 20142025, handlar om som regeringen har avsatt för framtida infrastrukturinvesteringar. Jag vill bara påpeka att vi i lägger , och vi lägger den absoluta merparten på kollektivtrafiken. Vi lägger inga pengar på gigantiska motorvägsprojekt som Förbifart , som slukar pengar från kollektivtrafiken. Jag skulle vilja börja med att tala om trängselavgifterna i . röstade en majoritet av invånarna i för att trängselavgifter skulle införas i . Intäkterna skulle enligt valsedeln gå till investeringar i kollektivtrafik och vägar. För perioden 20082013 beräknades dessa intäkter bli . Om man då tittar på vad det stod på valsedeln, att intäkterna ska gå till kollektivtrafik, undrar jag: Hur mycket har gått till vägar, och hur mycket har gått till kollektivtrafik? Till kollektivtrafik har det inte gått ett öre av de nästan 2 miljarderna. Till vägar har exakt allting gått, och den absolut största delen går till byggandet av Förbifart . Är inte detta ett svek mot stockholmarnas vilja att införa trängselskatt i och att intäkterna bland annat ska gå till kollektivtrafik? När ska kollektivtrafiken få sin del av de 2 miljarder som intäkterna har genererat? Det vill jag ha svar på här och . Sedan tycker jag att en del i svaret från infrastrukturministern är rätt märkligt. säger att regeringen har att förhålla sig inte bara till folkomröstningsresultatet i utan till 15 folkomröstningar i . Det tycker jag är väldigt märkligt. När ni lade fram propositionen om trängselskatt i handlade det ju om att tolka folkomröstningsresultatet i . Trängselavgifterna finns helt och hållet inom område. Det är som har planmonopol när det gäller markanvändningen på stadens område inte , eller . Därför vill jag ha ett klargörande från infrastrukturministern om vad det är som gäller. Är det inte folkomröstningsresultatet i som gäller? 120 Statsrådet (M): Vi är nog många som kommer ihåg situationen där folkomröstningen var genomförd men där själva beslutet om hur och när trängselskatten skulle införas kom en underbar natt. Det var en regering med i spetsen som fullkomligt lurade de lokala företrädarna i för att få med sig och . Det är riktigt att det hölls ett antal folkomröstningar. Jag var själv med i den utredning som hade att ta fram den nya lagstiftning som skulle gälla om en kommun ville införa en trängselskatt. Där betonades väldigt tydligt att det är bra med en acceptans för att kunna genomföra en sådan här sak. Det är bra att man samråder med kringliggande kommuner, inte minst i en region, eftersom det är de flesta i regionen utanför en citykärna, i det här fallet , som är de som blir berörda och får betala trängselskatten. Jag tror att också kommer ihåg vilket starkt motstånd det var mot att införa trängselskatter. har dock förhållandet i mycket ändrats. Det är också när man kan se att man kan få ut något av trängselskatten. Det handlar om det den var tänkt för, nämligen att få bort trängsel och att vara ett ekonomiskt styrmedel, ett incitament, för att använda den infrastruktur vi har på ett bättre sätt. I regionen kom man dock överens om hur man ville jobba transportpolitiskt för att klara utmaningarna på bästa sätt. växer, och den växer ännu mer än man kanske trodde för tio eller . I Stockholmsöverenskommelsen, som omfattar 100 miljarder, kom man i bred politisk enighet överens dock utan och , som var emot om att det skulle vara lokal och regional medfinansiering med 22 miljarder av de 100 miljarderna, att man skulle ha trängselskatt för ungefär 34 miljarder och statliga anslag med 44 miljarder. I just finns en annan blandning mellan länsplanspengar och de statliga anslagen, just för att få ut mer för regionen som sådan. Därför blir det lite märkligt när tittar och inte på hela planperioden 20102021 och säger att inte ett enda öre har gått till kollektivtrafik. Länsplanen är en del av en kombination, där länet tar ansvar för vissa investeringar och staten har ansvar för det nationella, och tack vare Stockholmsöverenskommelsen har man fått till också delar av , delar av upprustningen av , dubbelspår och ny station för hamn, Nynäsbanan, Tvärspårväg , Tvärspårväg Ost till och Tvärspårväg . De ligger också i den här planeringen. Allt är inte färdigt år ett, men det var detta som man fick med i överenskommelsen. Jag instämmer dock i det som säger om att alla områden måste ta sitt miljöansvar. Det gäller också transportsektorn. För mig är det oerhört viktigt att varje transportslag är dels så säkert som möjligt, och då inte minst trafiksäkert, dels miljömässigt bra. De måste dock också kunna fungera bra ihop. Jag är emot att kategoriskt säga att man ska flytta över transporter från till exempel väg till järnväg. Inte minst i , som är den största konsumentorganisationen, behöver vi distribution, och det kan inte ske enbart via järnväg. Här måste vi hitta bra lösningar. Då behöver vi både väg- och spårtrafik, och vi behöver framför allt få fler i stan som kan och vill gå och cykla. 121 (V): När det gäller att flytta över från väg till järnväg gör regeringen tvärtom när man höjer banavgifterna men inte låter den tunga lastbilstrafiken ta sitt miljöansvar genom till exempel kilometerskatt. Men det är en annan fråga. talar vi om kollektivtrafiken kontra Förbifart i . Jag tycker, , att du inte riktigt svarar på min fråga. Enligt kommer det att genereras 1 från trängselskatten i perioden till och med . Hur mycket av de pengarna ska gå till kollektivtrafiken? Det är min konkreta fråga. Blanda inte in annan finansiering, utan det handlar om intäkterna från trängselskatten. På ser man att de pengarna redan är intecknade, först och främst för Förbifart . Sedan finns E18 NorrtäljeKapellskär, en massa trafikplatser som ska byggas, väg 226 och väg 222. Det är en massa vägprojekt inte ett öre till kollektivtrafiken, trots att det var det som stod på valsedeln. Där vill jag veta: När ska kollektivtrafiken få sina intäkter? Sedan kommer jag till det andra, som jag inte heller tycker att jag fick något riktigt bra svar på, nämligen vilket folkomröstningsresultat som egentligen gäller. I propositionen om införande av trängselskatt i , som kom 2007, ser man att det är en enda folkomröstning som gäller, och det är den som var i . Det är helt logiskt, för trängselskatten är helt och hållet inom . Det är i som politikerna har sitt planmonopol. Sedan vet både du och jag att vi har en sådan ordning att om man folkomröstar om att införa en lokal skatt måste det godkännas här i . Det är mer en formalitet, skulle jag säga. Valresultatet i är det som har gällt. Då tycker jag att det är väldigt konstigt att du blandar in de andra folkomröstningsresultaten. Förbifart bygger på ett ökat bilresande. Det är hela prognosen, och det är dessutom det som till stor del är finansieringen av Förbifart . Till ska den finansieras med intäkter från avgifter. Om man tittar på statistik över bilresandet i ser man faktiskt att det har gått ned i rad, både i och i . Det är ännu tydligare i , faktiskt. Det är en fantastisk utveckling, tycker jag. Folk åker mindre bil, helt enkelt. Det var detta som jag ställde en konkret fråga om i min interpellation, visserligen till miljöminister , men är det infrastrukturministern som svarar på den, och det spelar mig ingen större roll. Vad gör regeringen för bedömning av den här intressanta statistiken? Svenska folket, och då främst stockholmarna, åker faktiskt mindre bil. Då behöver vi inte Förbifart , utan vi borde se till att tillgodose detta ändrade beteende hos stockholmarna. Man vill antagligen resa mer kollektivt, och man vill cykla och gå mer. Är det inte där vi borde göra de stora investeringarna och inte kasta bort dessa pengar antingen det nu blir 29 miljarder, 45 miljarder eller 60 miljarder på dyraste motorvägsprojekt någonsin, nämligen Förbifart ? 122 Statsrådet (M): inledde en debatt som vi egentligen inte ska ha här och hävdade att regeringen inte alls satsar på järnväg i den utsträckning som tycker att man bör göra. Det har aldrig satsats så mycket på järnväg som man nu kommer att göra, och det tar också tid att få den på plats. måste vi hantera den situation som vi nu befinner oss i. Vi tar inte ens en gång ut banavgifter enligt den lagstadgade möjlighet vi har. Däremot har vi givit VTI ett uppdrag att titta på hur kostnader, skatter och avgifter ser ut så vi vet vad vi har att utgå från. Det är en rimlig utgångspunkt. Principen är att alla transportslag ska stå för sina kostnader. Det är en viktig princip. sade att trängselskatt går till en massa vägprojekt. Det ingår som en del i Stockholmsöverenskommelsen. Jag hoppas att också inser och tror att bra vägar också ger bra förutsättningar att inte minst använda kollektivtrafik i buss på ett bra sätt. De andra delarna ligger inom planeringsperioden. Det är alldeles riktigt att en stor del går just till förbifarten. Men som jag nämnde finns det nu möjligheter att göra ändringar i länsplanen med utpekade objekt på spårsidan som annars inte skulle ha kommit till om man inte gjort överenskommelsen. I den här frågan har och jag diametralt olika uppfattningar om huruvida Förbifart är bra eller inte. Låt oss stanna vid den delen. Däremot är det viktigt att även om det är som själva lagstiftningen om trängselskatten gäller bör man inte med infrastruktur oavsett om man ska cykla, ta sig fram på väg eller spår ha tanken att det slutar vid en kommungräns och inte ens en gång vid en länsgräns. Vi behöver ha ett mycket större upptagningsområde utifrån att det är så människor behöver resa. De kan till och med behöva resa ända från för att ta sig in till . Vi måste tänka över gränserna. Det är riktigt att bilresandet har minskat och att det har gjort det . Frågan är vad det beror på och hur många slutsatser vi ska dra. Vi fick en otrolig konjunkturnedgång 2008 och är fortfarande kvar i denna. Jag vet att vi tidigare kunde se att nybilsregistreringen de facto minskade. ser vi andra prognoser. Enbart har den snarare ökat lite grann. Det viktiga är vad det är för typ av fordon som i sådana fall ökar. lämnade sin åtgärdsplanering som ska hantera den kommande planperioden till mig . Det har snarare utblicken att vi kommer att se mer av resande och ett större transportarbete. Det är viktigt att vi har respekt för att regioner också har ett nära och viktigt samarbete med kommuner runt omkring när det gäller trängselskatten. Det gäller oavsett om det är en enskild kommun, som i det här fallet , som interpellationen gäller. Det är därför som jag vill beröra detta med folkomröstningarna. Det fanns ett otroligt stort engagemang både för och emot trängselskatten. Just för att det var detta engagemang valde vissa kommuner att ändå göra folkomröstningar även om det inte var givet. Det var i som det skulle göras. När man bestämmer sig för vad pengarna ska användas till ska man göra det gemensamt och tänka framåt. Det är precis så som arbetet nu är tänkt att gå till utifrån det uppdrag som förhandlingspersonerna har. Det handlar om var och hur vi kan bygga ny tunnelbana. Det är ett sätt att få mycket kapacitet för människor som behöver resa och transportera sig. Det är också kopplat till behovet av bostäder som regionen behöver. Där måste infrastruktur, kollektivtrafik och bostadsbyggande hänga mycket starkare ihop än vad de har gjort . 123 (V): Det är bra att infrastrukturministern nämner tunnelbanan. Statsminister var ute och talade om att han ville ha tunnelbana till . Tunnelbana till kostar uppskattningsvis , tunnelbanesträckning mellan och Barkaby 1 ½ miljard kronor, tunnelbana mellan och 1 ½ miljard kronor och tunnelbana från till nya . Vi borde bygga syd mellan , och . Det beräknas kosta någonstans . Allting är enligt uträkningar från trafikplanerare. Jag noterar att det inte är bara tunnelbana till som vill ha utan en hel del andra tunnelbaneprojekt. Om man summerar alla projekten kommer man ändå inte upp i samma härad som för Förbifart . Vi vet att kostnaden för Förbifart inte kommer att stanna vid . Lägger vi på räntor och tar med det faktum att alla motorvägsprojekt i praktiken blir dyrare än vad man kan förvänta sig är det snarare kanske . Tänk om vi kunde ta de pengarna! Det finns fortfarande en chans att säga: Vi ser att trafiken minskar i . Människor är mindre intresserade av att åka bil. Människor är mer intresserade av att cykla och åka kollektivt. Vi investerar alla dessa pengar i kollektivtrafiken i stället. Tänk, , vad mycket fantastiskt vi skulle kunna göra för stockholmarna då! Du säger angående intäkterna från trängselavgifterna att en stor del har gått vill vägbyggen. Nej, det är fel. Exakt allt har gått till vägbyggen, och merparten till Förbifart . Ingenting har gått till kollektivtrafiken. Det är viktigt att vara noga med det. Därför kvarstår min fråga, . När får kollektivtrafiken sin beskärda del av intäkterna från trängselskatten? 124 Statsrådet (M): Min utgångspunkt, som jag väldigt mycket delar med hela , är att just för att geografin ser ut som den gör behöver regionen knytas ihop mycket starkare på de sätt som går. Däri är Förbifart ett viktigt verktyg. Det finns stora byggnationer som har påbörjats i . Det är nya företag som kommit till just för att de vet att förbifarten ska komma. Det är nya arbetsplatser för ungefär 20 000 personer. Att åka runt hela staden för att komma till den norra sidan av tar tid för människor. Är det någonting man upplever frustration över så är det att sitta i köer. Vi har dessutom situationen att Essingeleden består av ett antal broar som har byggts för länge sedan. De var dimensionerade för en helt annan kapacitet än vad vi ser. Det är så illa att det egentligen är först när vi har Förbifart på plats som vi skulle kunna stänga av delar för att göra en riktig upprustning. Det vore riktigt illa om vi skulle ha en situation där vi varken hade Förbifart eller Essingeleden. Det skulle verkligen bryta isär. Det är lika viktigt att vi går vidare med för spårtrafiken. Vi måste tänkta något längre. Det är lite synd att ställa väg mot järnväg eller annan kollektivtrafik. Vi behöver både och. Det är min absoluta uppfattning. Stockholmregionen behöver egentligen mer av allt, inte minst med hänsyn till att den växer i så rasande fart.