prot · H10934 · 2013-11-26 00:00:00 — Jag vill också veta om ni delar den ambition som regeringen har pekat ut, att det behövs mer pengar till järnvägens drift och underhåll. 91 (MP): Jag skulle vilja upprepa min fråga. Med anledning av de rapporter som har kommit om brister i säkerheten på den centrala sträckan genom vore det angeläget om statsrådet kunde tänka sig att ge i uppdrag att se över möjligheterna att tidigarelägga eller åtminstone till häften göra dessa genomgripande underhållsåtgärder, så att vi inte behöver vänta ända till 2017, med akuta risker för att säkerhetsbristerna leder till ännu mer olyckor. Jag tycker att det är anmärkningsvärt att den här hösten har dominerats mediemässigt av brister i säkerhet på järnvägen, framför allt på och i tunneln i närheten. Som tur är har än så länge bara en olycka, där anledningen är oklar, skett. Men statsrådet är ändå inte beredd att se över möjligheterna och låta förutsättningslöst titta på hur man kan trolla med knäna och genomföra mer än bara säkerhetsuppehållande åtgärder, som jag förstår att man gör. Den frågan har jag tyvärr inte fått något svar på, utan det enda svar som jag har fått är att man har tittat på detta . Jag menar att det utifrån vad som har hänt finns all anledning att åter se över detta och se om vi på något sätt kan göra detta snabbare, säkra upp sträckan snabbare, så att vi har fullgod säkerhet . 92 (S): Jag tror faktiskt inte mina öron. På den mest trafikerade järnvägssträckan i har ett tåg spårat ur. Hade vi inte haft en otrolig änglavakt hade hundratals människor kunnat bli skadade. Vi har sett allvarliga underhållsbrister. När infrastrukturministern, innan olyckan skedde, kallades till för att besvara interpellationer för att diskutera detta valde hon att inte svara på en enda fråga som ställs från oppositionen. I stället valde hon att ställa egna frågor om Förbifart . Jag tycker att det är ett lågvattenmärke. Är det inte konstigt att sedan kom in i 1996 finns det inte ett enda år då har föreslagit mer pengar till underhåll än Socialdemokraterna. De har inte gjort det i opposition och inte i regeringsställning. är det som vill skära ned eller ha lika mycket och Socialdemokraterna som vill satsa mer på underhåll. I den budget som ligger på bord föreslår regeringen nedskärningar av underhållet på . Det sker som ett tåg spårar ur – så sent som i går skedde en urspårning – som regeringen påstår sig storsatsa och som över 700 människor som ska göra arbetet, underhållsarbetare vid järnvägen, varslas om uppsägning på grund av arbetsbrist. Detta håller inte. Vi måste ha en regering som klarar att ta ett grepp om järnvägen och klarar att åtminstone stå för sin egen budget. Jag vill återigen uppmana infrastrukturministern att dra tillbaka nedskärningarna, se till att vi får resurser till underhåll och se till att vi kan behålla de 700 underhållsarbetare som har varslats om uppsägning. 93 (S): ställer retoriska frågor till oss. Jag kan bara svara med att ni lånar pengar till skattesänkningar. Vi tycker att det är dåligt investerade pengar att låna pengar och sänka skatterna mest till dem som har det allra bäst. Vi tycker att det är bättre att investera pengar i järnväg och satsa . Vi vill både ha nysatsningar och mer pengar till järnvägsunderhåll. Detta har vi alltid satsat på i våra budgetar, både när vi har varit i opposition och när vi har styrt landet. Vi har ett splittrat järnvägsunderhåll. Vi har 700 personer som varslas på grund av arbetsbrist, och regeringen drar ned på järnvägsunderhållet med . Jag tycker att det är fel politik. har inte svarat på de frågor som och Socialdemokraterna har ställt i sina interpellationer utan har valt att gå till angrepp och påstå att allt är sossarnas fel. Jag tycker att det är en defensiv politik. Jag skulle hellre vilja ha en infrastrukturminister som vågar satsa . 94 Statsrådet (M): Jag har varit oerhört tydlig med att säkerheten inte är någonting som man kan kompromissa med, vare sig för dem som ska åka tåg eller framför allt för dem som ska arbeta på eller vid järnvägen. Eftersom det i denna debatt har varit viktigt med budgeten och beslut som fattas med anledning av den är det rimligt att man också kan redovisa hur man ska finansiera de förslag som man har. Jag har från regeringens sida talat om att vi redan i infrastrukturpropositionen har angett att vi satsar 86 miljarder för . Det är dubbelt så mycket som satsades för den planperiod som Socialdemokraterna och beslutade om. Jag kan också konstatera att både Socialdemokraterna och hellre vill lägga energi och massor av pengar på att göra en omorganisation. Jag har tydligt deklarerat att jag tycker att det är helt fel eftersom vi då kommer att förlora innovation, teknik och kunskap och ha fokus på fel ställe när vi just är inne i av behov av mer drift och underhåll. Jag tog upp frågan om Förbifarten och väganslagen därför att oppositionen, som säger sig vilja satsa mer på järnväg, också bör vara tydlig med vad man tänker dra ned på i stället om det ska vara relevant inte minst för den som lyssnar på denna diskussion. Eftersom jag sade att det fortfarande finns en hel del stora utmaningar eftersom allt inte är perfekt har jag gett uppdrag både till och till Transportstyrelsen – Transportstyrelsen är en tillsynsmyndighet – att de ska återkomma till mig med vad man kan göra när brister har upptäckts för att man snabbare ska kunna åtgärda felen. Det tror jag är mycket viktigt. När det återigen gäller fråga om det går att trolla med knäna eller titta på detta har redan ett uppdrag och har redovisat när det tidigast går att göra den stora renoveringen av just getingmidjan. Överläggningen var härmed avslutad. 18 § Svar på interpellationerna 2013/14:43 och 44 om Västerdalsbanan och andra lågtrafikerade banor 95 Statsrådet (M): har frågat mig om jag avser att stoppa förslag som hotar att riva upp räls på bland annat delar av Västerdalsbanan och om jag avser att vidta åtgärder för förbättrad upprustning av våra lågtrafikerade banor. frågar om jag har gjort ställningstagandet att det är miljömässigt, trafiksäkerhetsmässigt och samhällsekonomiskt försvarbart att lägga ned delar av Västerdalsbanan, Lysekilsbanan och många andra lågtrafikerade järnvägar i då utsläppen från tunga transporter på väg stadigt ökar. Jag väljer att besvara båda interpellationerna i ett sammanhang. ska inom ramen för sitt uppdrag se över och pröva möjligheterna att vidta långsiktiga åtgärder på lågtrafikerade järnvägar. I det uppdraget ska säkerställa att de resurser som regering och riksdag beslutar om, utnyttjas på ett så samhällsekonomiskt effektivt sätt som möjligt. Jag förutsätter att i enlighet med järnvägsförordningen gör överväganden avseende till exempel Västerdalsbanan eller Lysekilsbanan med det som utgångspunkt. Jag noterar att de två exempel som har tagits upp avser järnvägssträckor där föreslår att underhållet ska upphöra, till exempel en del av Västerdalsbanan där det inte framförs tåg och inga tåglägen har sökts inför den nya tågplanen eller till exempel Lysekilsbanan som inte har trafikerats och där underhållet upphörde . Man ska också vara medveten om att det inte handlar om nedläggningar. Staten ska tillhandahålla järnväg för att den ska användas. Därför kan alltid, om det finns efterfrågan, inleda underhållsåtgärder igen. Ett sådant beslut måste däremot grundas på ett verkligt behov – inte för att järnvägen är bra att ha. 96 (V): Jag tackar för svaret. När det gäller underhåll på Västerdalsbanan och även på andra lågtrafikerade banor kan man ta ganska illa upp när infrastrukturministern uttrycker sig på följande sätt: inte för att järnvägen är bra att ha. Jag tycker att det är ett mycket märkligt sätt att uttrycka sig. Jag vet inte om ministern har något slags spåkula att ta fram för att få veta vad som kommer att hända om 10, 20 eller . Vi står inför exempelvis stora klimathot som borde göra att man prioriterar järnvägen mycket mer än man gör . Jag har också suttit här och lyssnat på debatten och just det här om underhållet. Vi har fått oss ett brev till handa. Det är en reaktion från en väljare som säger att man har försummat underhållet på Västerdalsbanan . Det gör att man allt eftersom måste sänka hastigheten, naturligtvis, vilket gör att man kan köra färre tåg. Det gör att alla som vill använda tåg som transportmedel inte kan det. Man letar alternativ, vilket är detsamma som att lägga över frakter och persontransporter på väg i stället. Då vill jag bara uppmärksamma församlingen på att den väg vi har är väldigt olycksdrabbad. Det är nämligen vägen upp till , vår stora vintersportort. Det går alltså i varandra. Det är många års försummat underhåll som gör att man också har fått sänka farten – man sänker helt enkelt kvaliteten, och till slut efterfrågas inte det här. Eftersom det har kommit till min kännedom tog jag upp frågan, för man kan väl inte på allvar mena att man ska riva upp spåren? Det är en jättestor investering som har gjorts, och med de framtidsscenarier vi kan se är det väl ändå så att rälsen borde få ligga kvar? Jag tycker att borde ha mer underhållspengar till järnväg, och vi i lägger en kraftig budget för att underhålla lågtrafikerade banor. Vi är nämligen övertygade om att de behövs . Det har också med landsbygdens utveckling att göra – vi har diskuterat storstaden mycket här. Alliansen pratar sig ju varm för att landsbygden ska få utvecklas, och har lagt fram ett 40-punktsprogram om utveckling på landsbygden. Men det är svårt att utveckla en landsbygd utan kommunikationer. Jag hoppas att väljarna i och framför allt i Västerdalarna tittar på debatten och sedan när det är val kommer ihåg att Alliansen inte tänker på landsbygden. Rälsbrottsalliansen kommer jag i stället att döpa om er till och hoppas att ni inte får några röster, för landsbygden tänker ni inte ett dyft på. 97 (V): Jag tackar statsrådet för svaret. De här båda interpellationerna är besvarade i ett sammanhang, och det är rimligt att de är besvarade i ett sammanhang. De hänger nämligen ihop – eller snarare borde de hänga ihop. Det finns strategier för hur de skulle kunna hänga ihop rent fysiskt och transportmässigt, men när det gäller det har vi inte fått något svar. Jag blir också upprörd eftersom jag i min interpellation beskriver hur man i slåss med näbbar och klor för att inte bara få behålla utan också utveckla Lysekilsbanan så att den hänger ihop med Västerdalsbanan. Bara som Lysekilsbanan ihop med skulle den dock ha ett stort värde. Det finns till exempel , som vill använda den – och de vill förstås använda en upprustad bana – för att köra över virke bara . Vi har ett stort raffinaderi med en djuphamn utanför , Preem. De ska använda flytande naturgas, och det norska företag som ska besörja naturgasen vill kunna köra den på tåg. Det kan man dock inte, utan det kommer att gå ett tjugotal lastbilar på en liten väg, väg 161, mellan hamn och raffet . Det finns också ett miljöföretag, , som jobbar med vågkraft men inte vågar sätta i gång det i storskalig omfattning. De ser nämligen Lysekilsbanan som en förutsättning för att de ska kunna producera detta och kunna hantera det i . Ledningen för hamn jobbar förstås också för högtryck för att intressera nya kunder för hamnen, bland annat i där företaget utanför kör många hundra tusen ton timmer. De kör det på lastbil ut till , för vidarebefordran på – ett innanhav som vi vet är oerhört förorenat. Med EU:s svaveldirektiv kommer det dessutom att bli dyrare att köra över . Det kanske vore mycket bättre att binda ihop Västerdalsbanan med Lysekilsbanan. Det finns alltså stor användningspotential; det är inte så att vi bara vill ha en bana som något pittoreskt där man kan köra turister på somrarna. Så har man nämligen gjort. Problemet var när lade ned sina transporter där. Då upphörde också underhållet, och det vet såväl och jag som alla andra: Slutar man underhålla någonting – det må vara en järnväg, eller det må vara byggnader – rasar de ihop förr eller . Då är det kanske inte ekonomiskt försvarbart att rusta upp dem igen. Jag vill verkligen ha ett svar på de frågor jag ställde. Är det samhällsekonomiskt, klimatmässigt och trafiksäkerhetsmässigt försvarbart att lägga ned när det finns en sådan potential? 98 (MP): Jag tackar för svaret. I slutet av svaret från ministern hörde vi att staten ska tillhandahålla järnväg för att den ska användas, att kan inleda underhållsåtgärder igen om efterfrågan finns och att beslutet måste grundas på ett verkligt behov och inte på att järnväg är bra. Saker sker dock inte bara. För mig bygger samhällsplanering på de beslut vi tar, och vi får det samhälle vi skapar. Så tror jag i alla fall, och det är också därför jag är politiskt aktiv. Lägger man mycket resurser på någonting har man gjort ett val, och lägger man mindre resurser på något har man också gjort ett val. Jag finner alltså det här vara en ganska begränsad syn på en järnvägsräls möjligheter och hur stora de kan vara. Det finns ett tjugotal banor som ligger i farozonen för att läggas ned om de inte får rättmätig möjlighet att medverka i ett klimatvänligare och energisnålare transportsystem. Det är något vi alla talar om och längtar efter, och i järnvägsnät ingår som har klassificerat som så kallade lågtrafikerade banor, om jag har rätt uppgifter. De har olika standard, ska sägas. Man har alltså utrett dessa banor , och i en översyn listades banorna i olika kategorier med olika utvecklingspotential till banor som bör utredas för avveckling. Om jag har förstått det rätt handlar det även om Lysekilsbanan, som jag framför allt står här för att lyfta fram. Om man tittar på jämförbara banor ser man till exempel Fryksdalsbanan, som har klassificerats som samhällsekonomiskt tveksam. Den är dock är så populär och trafikerad att det börjar bli fullt på spåret, har jag förstått. I har vi , och vi har den lilla Lysekilsbanan som är en avstickare. Det är väldigt tråkigt om man tänker sig att man bara ska ge upp hoppet om en elektrifierad bana i och säga att det inte finns något behov eller att det är så mycket problem att man kanske inte ska göra någonting – som vi har de utmaningar vi står inför när det gäller att kunna transportera oss på ett mycket mer klimatvänligt och energisnålt sätt. Jag kan säga att är känt för ett stort oljeraffinaderi. Det är känt för fiskberedning, och det går en järnvägsräls fram till hamnkanten. Det är en vacker plats på , och ökar biltrafiken avsevärt då hela är ett mycket attraktivt ställe att vistas på som turist, semesterfirare eller båtfantast. Den är unik på många sätt, och framtidens turism behöver även kunna transporteras smart. Här finns den möjligheten redan, men med en järnvägsräls som ligger obrukad är det lätt att tro att det är ointressant. Då får vi väl göra det intressant. Det är något som alla politiska partier i det aktuella området säger sig vilja göra. På lokal nivå och på regional nivå har jag hört detta från, tror jag, samtliga partiers företrädare. i med en grön ordförande har gett i uppdrag att utreda möjligheten till sommartrafik och även engagerat sig för frågan om gods på banan. Det är väldigt tråkigt om regeringen bara lämnar en sådan här bana åt dess öde när det finns ett oerhört intresse, oerhörd potential och fantastiska möjligheter för denna bana. 99 (MP): Som vi hört är det alltså ett tjugotal banor som är nedläggningshotade i landet. En av de banorna är –, DVVJ-banan, som går mellan och . Den här banan gick ända hela vägen från till och vidare till . Att det inte går att ta sig med tåg från är någonting som upplevs som en stor brist från både kommunpolitiker och boende. Att både gods- och persontrafik lades ned på den här sträckan är, sett i backspegeln, ett stort misstag och någonting som vi ska lära oss av. Att man rev upp rälsen på sina ställen är ett ännu större misstag. Det misstaget blir inte bättre av att man fortsätter med att vilja lägga ned resten av banan. På den här banan går enligt både godståg, åtta till tio tåg varje vardag, och persontåg , två dubbelturer , samt en hel del chartertåg. Man kan alltså kombinera en tågtur på de vackra vyernas järnväg med en kanalbåttur . Det är en viktig och uppskattad turistattraktion som ger många arbetstillfällen i de berörda kommunerna. Trots detta är det enligt inte samhällsekonomiskt lönsamt att ha kvar den här banan. Jag tycker att det är märkligt att vi räknar på ett sådant sätt som säger att det är lönsammare att lägga ned järnväg där det går godståg och persontåg och köra det på vägen i stället. Kommun- och regionpolitikerna i är upprörda. Det pågår samråd med och om banans framtid. En annan aktör som är mycket upprörd är skogsindustrierna. De använder banan för sina virkestransporter. De mindre banorna är ofta startpunkt för skogsindustrin, för rundvirket som ska transporteras långa vägar. Skogsindustrierna slår fast i sitt yttrande att det kommer att bli mycket dyrare för dem att köra virket på väg i stället. Jag vill fråga ministern: det verkligen försvarbart att lägga ned DVVJ-banan och köra godset på lastbil i stället? Ministern säger i sitt svar, och det är flera som har varit inne på det, att bara det att slutar att underhålla banorna inte behöver innebära att rälsen rivs upp. Men skriver i de samrådshandlingar som skickas ut över landet när det gäller de här banorna precis det. Först bestämmer man sig för att lägga ned underhållet. kan man bestämma sig för att helt lägga ned banan, och sedan kan man riva upp rälsen. Jag tycker att det finns alltför många exempel på räls som har rivits upp. Jag har pratat om DVVJ-banan mellan och ned till . Det är ett exempel. Man har gjort om en del till trädgårdar eller cykelbanor. Det är väldigt svårt att backa utvecklingen och lägga tillbaka en räls i en trädgård eller på en cykelbana. Att lägga ned statlig infrastruktur är ett mycket stort beslut. Jag har ytterligare en fråga till ministern: är det som kommer att ta besluten och när? Kommer den här frågan upp till debatt och beslut i eller i regeringen? Är det vi som får vara med och bestämma vilka banor som ska vara kvar och vilka som ska läggas ned? Eller kommer regeringen att låta besluta vilka banor som ska läggas ned? 100 (FP): Svaret från infrastrukturministern är högst relevant med tanke på den ansvarsfördelning som finns mellan regeringen och . Man kan väl hålla med ministern. Jag tycker inte att det är så upprörande. Man kan naturligtvis inte ha en järnväg bara för att den är bra att ha. Vi måste kunna motivera. Å andra sidan betyder inte det per automatik att till exempel Lysekilsbanan ska läggas ned bara för att den inte trafikeras . Det säger inte ministern heller, utan man måste kunna ställa frågan och föra en diskussion om de här banorna. Det man måste diskutera är vad den används till och vilken potential som finns. Finns det en uppenbar potential för att utveckla järnvägen har den naturligtvis en given plats även och ska inte läggas ned. Jag tycker att det är den diskussionen som förs. Finns det bärande argument som kan motivera att en bana ska finnas för framtiden, underhållas och utnyttjas längre fram ska den i ett trafikslagsövergripande tänk vara kvar. Det kommer att fattas beslut längre fram om just Lysekilsbanan och –. Jag vet att det pågår en process mellan å ena sidan och berörda intressenter å den andra just när det gäller Lysekilsbanan, som jag känner till bäst. Jag utgår från att en sådan process går ut på man skaffar sig kunskap från sida, tar in vad intressenterna säger och beaktar det seriöst. Det är inte så att det inte har något syfte. När det gäller Lysekilsbanan kan man säga att det på kort sikt finns möjligheter att utnyttja den befintliga banan för godstransporter till hamn. Det finns företag som håller på att etablera sig där, och där är järnvägen en avgörande faktor. nämnde till exempel Seabased. Det finns en sådan diskussion. Det finns en diskussion om malmtransporter från Bergslagen på . Det är naturligtvis viktigt hur man lägger upp kopplingen till den djuphamn som finns i , men där går inte järnvägen . I så fall blir det fråga om ganska stora nyinvesteringar som motiveras av djuphamnsläget och hamntransporterna. I det sammanhanget tror jag att alla inser att det är viktigt att hålla kvar järnvägsområdet, vad man än sedan gör med det. Det är viktigt att hålla järnvägen kvar. Som sagt utgår jag från att syftet med pågående process är att klara ut allt detta och sedan beakta det som kommer fram. Jag utgår också från att utgångspunkten för hela diskussionen är att samrådet inte är ett spel för gallerierna utan att vill skaffa underlag för sitt beslut. Jag ser med ganska stor tillförsikt an att man kan motivera Lysekilsbanans framtida utvecklingspotential och att det beslut som kommer att fattas kommer att styras av det. 101 Statsrådet (M): I har vi i runda slängar 1 järnväg. Vi har just haft en interpellationsdebatt om det stora behovet av underhåll på mer eller mindre stora delar av hela järnvägsnätet. Rent principiellt menar jag, det som flera här hakade upp sig på, att om man har en järnväg som de facto ingen vill använda kan man inte när prioriteringar ska göras prioritera en järnväg som ingen vill använda. Rent samhällsekonomiskt tror jag att det vore fel. Det är grundinställningen. När vi har så mycket järnväg kommer prioriteringar alltid att behöva göras. var inne på hur man tänker kring infrastrukturen. Jag delar helt och hållet det resonemanget. Det är bäst om infrastrukturen kan hänga ihop antingen hela resan eller hela transporten om det gäller gods. Gärna också att man kan kombinera olika trafikslag för att den bästa trafiksäkra, miljömässiga och ekonomiska nyttan måste hänga ihop. Det finns flera av dessa banor som säkert skulle kunna uppfylla den tankegången. Då blir frågan som också var inne på: Vem är det som fattar besluten? Det finns en given process som som ansvarig myndighet måste följa. finns det möjlighet att ansöka om tåglägen, och då får man en intressemarkering om var behoven och trycket finns och var åtgärderna behöver sättas in. kan då inte bara komma fram till att man ska lägga ned en bana även om det är en lågtrafikerad bana, utan man måste följa en given process. Det kan till och med vara så – det kan gälla båda banorna och inte minst Lysekilsbanan – att måste rådgöra med kommunen, regionen eller med näringslivet. Först när skickar ut en förfrågan utifrån att man ska minska underhållet eller upphöra med trafiken, och då kan frågan ställas på sin spets. Alla berörda måste fundera på om de vill ha banan kvar eller inte. Om det bara rullar på av slentrian är det som att ingen verkar engagerad. måste alltså rådgöra med de berörda, och det finns en given process för det. Det är alldeles riktigt som säger, att i det läget kan man få aktuell kunskap om vad som är på gång i regionen, inte minst framöver. Det tror jag är oerhört viktigt. var också inne på DVVJ-banan och skogsindustrierna. Det är också ett resultat av bedömning av en bana, om man har slutat med underhållet eller om man tänker stänga av trafiken. får då en reaktion. Med den kunskap som kommer ut av samrådet får man sedan fatta beslut. Det uppdrag som har från regeringen och de pengar som finns avsatta innebär att man ska vidta åtgärder där de ger bäst effekt. Då har man prioriterat de mest trafikerade banorna. handlar det om att de lågtrafikerade banorna används för godstrafik. Att höja standarden till snabbare persontrafik kostar väldigt mycket pengar. 102 (V): Ministern använder ordet principiellt och säger att ingen vill använda tågen. Men då måste man ju gå tillbaka i historien. Varför vill ingen använda sig av banan? Jo, underhållet har misskötts på till exempel Västerdalsbanan. Det är i alla fall statens ansvar att se till att vi har en järnväg som företagen kan använda. Det har varit en lång process som har lett till inställda tåg och dåligt underhåll. Till slut tröttnar naturligtvis resenärerna. Då blir det inte längre attraktivt att åka med tågen. Jag har tagit del av en riskanalys avseende trafik på Västerdalsbanan.