prot · H009129 · 2013-06-26 00:00:00 — Jag brukar påpeka som jag har att om man har något som helst resenärsfokus och tittar på vad folk vill och behöver har cykeln kommit att bli alltmer tydlig. Och det skulle kunna göra hela resan betydligt mycket bättre för många om det gick att ta med sig cykeln. Det kommer säkert att ta tid, och man måste bygga om och köpa in andra typer av fordon, men jag tycker att det skulle vara självklart. Överläggningen var härmed avslutad. 9 § Svar på interpellation 2012/13:479 om höghastighetsbanor med europeisk standard 41 Statsrådet (M): har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att de kommande järnvägsinvesteringarna byggs i modern europeisk standard och inte låser fast i gammaldags teknik . har också frågat mig hur mycket långsammare än den standard som används i övriga EU jag anser att kommande järnvägar ska planeras för. Regeringen har presenterat en historisk satsning på till transportinfrastrukturen de kommande tolv åren. En viktig del av satsningen är beslutet att Ostlänken samt den första etappen av en ny bana mellan och ska byggas och att banorna är finansierade. De nya banorna ska byggas för att öka kapaciteten, robustheten och punktligheten i järnvägssystemet och förbättra möjligheterna till pendling. gav regeringen och länsplaneupprättarna i uppdrag att ta fram förslag till ny nationell plan för utveckling av transportsystemet och länsplaner för perioden 20142025. Inom ramen för uppdraget skulle utreda och analysera de första delsträckorna av en ny stambana för snabbtåg i . De första delsträckorna som regeringen pekade på är Ostlänken, som alltså ska gå mellan och , samt den första etappen av sträckan GöteborgBorås, mellan och . I uppdraget till framgick också att verket bland annat ska utreda utformningen av dubbelspårsutbyggnaderna, dess tidsmässiga genomförande samt utföra fördjupade kostnadsberäkningar. skulle också redogöra för olika hastighetsalternativ för utbyggnaderna och de olika alternativens effekter för transportsystemet i sin helhet. Även andra aspekter än själva byggkostnaden ska då redovisas, till exempel effekter för slitage, energiåtgång samt drift och underhåll vid olika hastighetsalternativ. Särskild omsorg ska också ägnas åt att anpassa utformningen av dubbelspåren till de förutsättningar som finns i omgivningen. presenterade sitt förslag till ny nationell plan för perioden 20142025 . som förslaget presenterades för regeringen skickades det också ut på en bred remiss. Jag vill egentligen inte föregripa remitteringen och de värdefulla synpunkter som jag förväntar mig ska inkomma där om bland annat dubbelspårens tekniska standard och avser därför inte att uttala mig ytterligare i detta . Efter remitteringen och beredningen inom kommer regeringen att ta ställning till innehållet i den kommande planen för utveckling av transportsystemet för perioden 20142025. Jag konstaterar dock att de nya järnvägsbanor som byggs i följer de moderna standarder och normer som finns i . 42 (S): Jag tror att vi har haft fyra eller fem höghastighetsutredningar i . Åtminstone två av dem har levererats till eller beställts av infrastrukturminister . Det överträffas dock av antalet pressträffar, presskonferenser och radiointervjuer med regeringsföreträdare och partiledare som förklarar att tågen ska gå mycket långsammare än de förslag utredarna har presenterat som mest ekonomiskt lönsamma och billigast. Vi hade de fyra partiledarnas presskonferens i när den så kallade Ostlänken skulle presenteras snabbare än skulle inte gå. Vi hade finansminister , vanligtvis ganska inflytelserik i regeringen, som i Ekots lördagsintervju slog fast att de tåg som finns i nästan hela resten av EU är science fiction. Han propagerade då för den lösning partiledarna presenterade i , nämligen godståg på den nya banan och att hastigheten skulle begränsas . Det är en lösning som inte var utredd och som det inte fanns stöd för. har statsrådet mottagit en utredning som visar att kostnaden skulle öka med ca om man byggde hela stambanan i den standarden. Den tidigare kapacitetsutredningen visade att merkostnaden skulle bli mellan 5 och 11 miljarder om man byggde Ostlänken i den standard med flera har hävdat att den ska byggas i. Vi har alltså den ordningen att regeringen förespråkar ett alternativ som är sämre, långsammare och dyrare än samtliga de utredningar regeringen själv har beställt. Ministern sade alldeles i sitt svar till mig att hon har varit med och fattat beslut om att bygga Ostlänken. Man undrar ju vad det beslutet innebär. Om det innebär det regeringen har presenterat utåt, alltså och gods, saknas det nämligen pengar i budgeten eftersom det alternativet kan bli så mycket som dyrare i och med att man måste ha fler tunnlar och fler broar. Utredningen, nu senast ett förslag till plan från , visar att det skulle vara avsevärt högre samhällsekonomisk nytta att bygga med den hastighetsstandard som finns i många av våra europeiska konkurrentländer, alltså runt . Riktigt parodiskt blir det när ministern försökte mästra och sade: Vet hur snabbt tågen i kommer att gå? Det vet jag. Ministern sade att det är . Det är väl bra, men är det inte rimligt om man är infrastrukturminister i att veta hur snabbt tågen är planerade att gå i och inte bara ha koll på de danska utredningarna? Än så länge finns det heller inte något beslut av dansk regering eller dansk riksdag om vilken hastighetsstandard rälsen ska byggas för. För att sammanfatta: Alla utredningar pekar på att det blir billigare och samhällsekonomiskt effektivare om man bygger Ostlänken med högre hastighet. Regeringen har fattat beslut i frågan och då sagt att man vill bygga den med det sämre alternativet, alltså en hastighet . Därför kvarstår den fråga jag ställde till ministern i interpellationen: Hur mycket långsammare än de nybyggda tågen i övriga anser ministern att tågen i ska gå? 43 Statsrådet (M): Är det någonting vi vet är det att det är hård konkurrens om att få plats på och vid spåren. Det är särskilt trångt på den del av stambanan som är mellan och , både vad gäller regionalpendlingsbehovet och vad gäller de längre sträckorna. Därför har Ostlänken funnits i diskussionen i jag vet inte hur , och den har förberetts . Det är alldeles riktigt som säger; det har gjorts ett antal olika höghastighetsutredningar. En av dem, som jag ibland tolkar som det främst förespråkar, skulle vara att man gick kanske och högre. Det skulle de facto innebära att man för att finansiera den skulle ha ett särskilt bolag där staten skulle vara garant, och om inte det lyckades skulle staten få ta hela kostnaden. Det skulle även innebära kraftigt höjda banavgifter på upp till 1 , något i andra sammanhang inte tycker vore lämpligt. Jag tycker inte att det är orimligt att man ganska grundligt tittar igenom vad konsekvenserna och effekterna blir för transportsystemet i sin helhet och vad det innebär i åtgång för drift och underhåll. Det är nämligen också kostnader vi behöver ha framöver. Det är kanske inte heller så dumt att titta på vad som krävs av energiåtgång och så vidare. Detta har fått i uppdrag. Regeringen har inte i beslut fastslagit vilken hastighet som ska gälla, utan det är det vi har givit i uppdrag att studera. Man har tittat på den del som handlar om höghastighetståg med möjlighet . Det man inte har tittat på lika grundligt men som man fick i uppdrag att göra efter är den höghastighetsdel enligt EU-nivå som är . har dock kommit med sitt förslag i åtgärdsplaneringen, vilket var ett uppdrag de fick av oss. Där föreslår man en ny stambana som bör klara hastigheter på och uppemot , och man tittar på hur den andra banan ska vara kvar. Vi har vetat om detta, men om man ska ta någorlunda ansvar bör man titta på alltihop. Det har nu gjort. Vi i regeringen kommer därefter att fatta beslut när vi fastställer den nationella planen, troligen utifrån vad föreslår är mest lämpligt. 44 (S): Enligt har regeringen fattat beslut om att bygga Ostlänken. Enligt samma vet man inte med vilken standard eller till vilken kostnad den ska byggas. Vad innebär då regeringens så kallade beslut? Samma vecka som man tog det beslutet hade man stor pressträff med alla fyra partiledarna och sade att den skulle byggas för en hastighet med godstrafik. Hade partiledarna pressträff om någonting helt annat än vad regeringen samma vecka beslutade om? Det verkar ju ytterst märkligt. Jag blir lite konfunderad. har haft höghastighetståg . Det var innan vi fick färg-tv i . har i princip alla våra konkurrentländer i skaffat höghastighetståg: , , , , , jag skulle kunna räkna upp dem alla. Vad är det som gör att vi efter att höghastighetståg introducerades helt plötsligt ska bygga banor för långsammare tåg, när vi dessutom vet att kostnaden blir högre? Vad ledde fram till det regeringsbeslutet och de pressträffarna? Jag får det inte riktigt att gå ihop. På vilken grund fattade regeringen beslutet att bygga Ostlänken? Jag blir heller inte riktigt klok på vad infrastrukturministern anser, herr talman. Anser hon att vi ska bygga tåg med samma standard som höghastighetståg runt om i , så att de kan kopplas ihop med det europeiska höghastighetssystemet? Eller anser hon att vi ska bygga med den äldre standarden, som gör att vi bygger fast oss i äldre järnväg och långsammare tåg i kanske ? Man kan prata om teknisk standard och små beslut, men egentligen handlar det om ett vägval. Tillhör vi framtiden och resten av , eller tänker vi bygga lite på egen hand här uppe och tycka att vi är oss själva nog? Det är det som beslutet handlar om. Såvitt jag vet får rätta mig om jag har fel finns det inte i någon av de utredningar som regeringen har beställt och fått presenterade för sig något som pekar på att Ostlänken skulle bli bättre eller billigare av att byggas för lägre hastighet. Tvärtom pekar alla utredningar på motsatsen, att det blir billigare och bättre att bygga den för högre hastighet. Sedan hade det väl varit ödmjukt av att säga att jag inte har förespråkat det förslag som hon tog upp men att det finns en annan herre som har gjort det, nämligen generaldirektör . Det är han som har föreslagit det som försöker skrämmas med. Och visst kan man kanske, om man bygger splitterny järnväg för hastigheter , ha en lite högre banavgift på den järnvägen än på den andra, som inte fungerar och där folk får stå och frysa på perrongerna. Det alternativet har jag inga problem att möta väljarna med. 45 Statsrådet (M): Ja, varför säger regeringen att Ostlänken behövs? Jag tycker att svaret ger sig självt. Precis som jag nämnde är den delen av stambanan redan överbelastad. Vi behöver börja separera trafik, så att vi förmår ha längre och tyngre godståg som behöver köra genom och fjärrtåg som behöver köra allt längre sträckor. Men vi ska också klara regionaltrafiken, helst med så styva tidtabeller som möjligt, så att det blir enkelt för resenären och passar in i den totala kollektivtrafiklösningen i en region. Då vet vi att på den delen av järnvägen är det trångt. Det är precis likadant som vi har det nere mellan och , där man kör i skytteltrafik med bussar som är alltmer överfyllda. Det finns dessutom en tanke som jag tycker är nog så viktig. Den är att, precis som med spår till , knyta ihop järnvägen med våra andra stora flygplatser som är viktiga för hela transportsystemet, nämligen och . När får ett uppdrag har de ramar för på vilket sätt hela transportsystemet skulle kunna utvecklas. Men det är upp till dem att återkomma med ett förslag till åtgärdsplanering, vilket de också har gjort. Regeringen valde dock att peka ut några objekt. Om vi ska vara riktigt konsekventa hade det kanske varit en uppgift enbart för . Vi valde dock att peka ut att vi vill påbörja byggnationen av Ostlänken liksom den första delen av sträckan BoråsGöteborg. Det som fick i uppdrag att titta på var exakt i vilken form, exakt hur energianvändningen blir och vad som blir, som säger, mest effektivt och ger mest infrastruktur för pengarna, att komplettera det som man inte hade tittat på tidigare. Inte minst brukar vara tydlig med att man bör se på alla delar innan man bestämmer sig. Men regeringen darrar inte på manschetten. Vi vill att det här ska påbörjas . Därför ska också tidtabellen redovisas. När det gäller Ostlänken har det till och med sedan en bra tid tillbaka funnits en organisation för själva genomförandet, inte minst i de olika kommunerna. Vi har haft diskussioner om att kommunerna inte ska sluta med den diskussionen, utan de kommer att få fortsätta med sitt arbete. Det är en viktig signal. kommer med ett förslag. Det är klart att det ska bygga på att man använder modern standard och modern teknik. Det är lite spännande. Den skrev för inte så länge sedan på ett avtal med . Vi ska ha ett utökat samarbete med varandra just på järnvägsområdet. Det finns säkert mycket vi kan lära oss av varandra och utveckla. Avtalet kan ses som ett led i detta. En annan utmaning är naturligtvis den önskan och vilja som alla kommuner längs den här sträckan har: Vad fantastiskt när tåget kommer på en ny bana! Ska det inte stanna här också? Frågan blir alltid på vilka sträckor man kommer upp i vilka hastigheter. Det är viktigt att människor känner att de kan ta tåget, både regionalt och vidare inom hela , och att det går att ta sig fram både pålitligt och robust. Därför har vi pekat ut att bland annat Ostlänken ska byggas. 46 (S): Jag ska avhålla mig från större konstitutionella utsvävningar i den här debatten. Men visst är det konstigt att när regeringen håller pressträff kan man svara på alla frågor. Man kan svara på hur snabbt tågen ska gå, om de ska gå i tunnlar eller på broar, om det ska vara separerad eller oseparerad trafik innan har gjort några utredningar och innan det finns något underlag. Men när regeringen kommer till kammaren, till , till de folkvalda, kan inte ministern ge något svar, trots att har utrett frågan och underlaget ligger på regeringens bord. Hur är det möjligt? Statsrådet säger att vi måste börja separera trafik och att det är ett skäl att bygga Ostlänken. Men när regeringen presenterade satsningen skulle man blanda trafiken. sade att det skulle gå godståg på Ostlänken, vilket skulle bli dyrare enligt underlaget. Man ska inte sia om framtiden, men jag tillåter mig ändå att göra en prognos. Jag tror nämligen att det är så här: Jag och , som bryr oss lite om tåg och spår, har ungefär samma uppfattning. Vi ska bygga moderna, europeiska tåg, och tågen ska gå fort. Men den uppfattningen har inte riktigt omfattats av partiledarna, som inte är fullt så intresserade av trafik och tåg. Min prognos är därför att när vi får en skrivelse på bord kommer vi att få ett förslag till en lätt kamouflerad höghastighetsbana. Vi kommer att få en bana som är byggd för men där skylten visar . Det vore som att bygga en motorväg men sätta upp 70-skyltar. Så går det till när ni i regeringen inte är riktigt sampratade. 47 Statsrådet (M): Det är väl bra då att på hela regeringens uppdrag nu har kommit tillbaka med ett förslag till åtgärdsplanering utifrån på vilket sätt vi bygger den bästa järnvägen som ska stå sig modern och klara även framtidens behov. Det är utifrån detta underlag som vi kommer att fatta beslut. Vi har också varit tydliga med att vi vill få in en så relevant tidsplan som möjligt så att vi kan gå från ord till handling, för det har varit väldigt av väntan. Ostlänken kommer att innebära förutsättningar för så många fler län än . Därför har vi pekat ut den som prioriterad och viktig. Jag tycker i grunden att detta är bra, för jag har inte uppfattat att det finns någon här i kammaren som är emot att Ostlänken byggs. Det är väl en fantastisk förutsättning. Det är inte alltid givet att det är på det sättet. Överläggningen var härmed avslutad. 10 § Svar på interpellationerna 2012/13:490, 492 och 493 om fortsatt pendeltågstrafik på sträckan JärnaGnesta 48 Statsrådet (M): har frågat mig om jag kan garantera förutsättningarna för fortsatt pendeltågstrafik på sträckan JärnaGnesta. har frågat mig vilka åtgärder jag tänker vidta för att förhindra en nedläggning av Gnestapendeln. Slutligen har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att värna den för StockholmMälardalsregionen så viktiga pendeltågssträckan mellan och , om jag anser att det är en rimlig effekt av avregleringen av tågtrafiken att den för StockholmMälardalsregionen så viktiga pendeltågstrafiken riskerar att försämras och slutligen om jag anser att det är rimligt att beslut om förändringar i samhällsviktig kollektivtrafikförsörjning fattas utan att kommuner, näringsliv och andra berörda aktörer har fått möjlighet att yttra sig. Jag har stor förståelse för den oro som resenärerna till och från och även känner när de följer mediernas bevakning av arbete med planeringen av kapacitetstilldelningen på järnvägen. har en viktig uppgift i att prioritera mellan olika behov för att hitta en lösning. Jag utgår från att gör sitt yttersta för att tillmötesgå de ansökningar om tåglägen som efterfrågas och att med utgångspunkt i dessa ansökningar hittar en lösning som i möjligaste mån passar alla. Den planeringen utförs av med utgångspunkt i gällande lagar och förordningar. Regeringen kan därför inte blanda sig i arbetet. Ett av avregleringens syften är att skapa förutsättningar för fler järnvägsföretag att etablera sig på marknaden och därmed öka utbudet för resenärerna. Den ökning av transporter på järnväg som skett indikerar att den reformpolitik som bedrivits fått avsedd effekt. De som enligt järnvägslagen har rätt att ansöka om infrastrukturkapacitet järnvägsföretag och auktoriserade sökande har även rätt att delta i kapacitetstilldelningsprocess. Syftet med processen är att definiera den framkomlighet på infrastrukturen som krävs för genomförande av säker och effektiv tågtrafik med utgångspunkt från de ansökningar om infrastrukturkapacitet som kommit in till . Processens resultat regleras i avtal mellan sökandena och , vilket förklarar varför andra intressenter som till exempel kommuner och näringslivsorganisationer i allmänhet inte får delta i processen. I egenskap av auktoriserade sökande kan däremot regionala kollektivtrafikmyndigheter, som är kommunala organ, ansöka om kapacitet och delta i kapacitetstilldelningsprocess. 49 (MP): Jag tackar ministern för svaret, även om jag måste medge att jag tycker att svaret mer handlar om själva processen än den fråga jag ställde. Det är klart att det är trevligt när fler vill åka tåg. Det gillar jag som miljöpartist. Men jag skulle i svaret ha velat höra någonting om vad ministern anser om konsekvenserna av att man släpper in fler aktörer trots att det inte finns fler spår. Det är egentligen det som diskussionen borde handla om. De boende i och , 1 300 personer, pendlar till jobb, skola och affärer för att klara sitt dagliga liv. Om det värsta inträffar tvingas de nu att välja andra vägar, kanske köpa en extra bil, åka på en väg som skulle ha byggts ut men som inte har gjorts och som klassas som ganska farlig. Sedan har vi en minister som tvår sina händer och säger: Ja, men jag har ingenting med det hela att göra. Det är som ska avgöra detta. Hon tvår sina händer trots att enbart genomför det som alliansregeringen har beslutat, nämligen att släppa in fler tågaktörer trots att det inte finns en enda meter mer spår. Jag hade inte haft något emot att man hade släppt in fler operatörer. Jag tycker att fler ska kunna köra tåg, men då måste det finnas fler spår. Det här påminner mest om en tvångsprivatisering av det slag som precis har tagit avstånd från när det gäller utförsäljning av vårdcentraler och annat eftersom det inte finns plats för en naturlig konkurrens. Då tvingar man fram detta. Mina frågor till ministern är: Var ministern medveten om konsekvenserna för den lokala pendeltågstrafiken när man beslutade om konkurrensutsättningen? Var ministern medveten om konsekvenserna när man överlät åt att fördela spårtider på spår som inte existerade? Var ministern medveten om konsekvenserna för de boende i , nu , mellan och när man fattade dessa beslut? Konsekvenserna blir särskilt absurda när vi kan höra om planerad utbyggnad av tunnelbanan. Det är jättebra att man bygger ut tunnelbanan, men hotar man i historien i med nedläggning av pendeltågstrafik genom att sälja ut obefintlig spårkapacitet. Det är ett rent blufföretag. Man låtsas som att man har plats och tar betalt för det trots att detta inte finns. Det är ungefär som att sälja Eiffeltornet. Kan ministern berätta för Mölnboborna om hon var medveten om dessa konsekvenser när beslutet om konkurrensutsättning fattades? 50 HANS (S): Till att börja med vill jag tacka statsrådet för svaret, även om det gör mig ganska bekymrad. Det stod oroliga invånare från och här utanför och demonstrerade mot de problem och livsbekymmer som orsakas av en illa genomförd privatisering. Det är många människors livsval det handlar om. Det handlar om val av bostad. Ska jag kunna bo på den här platsen? Det handlar om det som vi ibland i högtidstal har kallat för regionförstoring runt och hur trovärdig den är när människor gör sina val att bo på ett ställe och att arbeta på ett annat. Regionförstoringarna har varit utmanade av snökaos och av att man har bytt halvtimmar i trafiken. Trots att människors arbetstider och dagistider är desamma förväntas de anpassa sig efter sådana kast i planeringen. Och är själva trafikens existens i fara. Jag tycker att man ska ha större respekt för människors livsval och möjlighet att kunna planera sina liv, inte bara ha respekt för privata företags möjlighet att konkurrera om trafik. Många kommuner i har gjort stora insatser för att medfinansiera infrastruktur. och är exempel på banor som är kraftigt medfinansierade av de kommuner som ligger längs banan. Alla kommuner och landsting i är med och finansierar tunneln i . Min hemkommun lägger in 100 miljoner. lägger in 10 miljoner, tror jag. Det blir väl en färgad del i tunneln som vi kan åka genom och njuta av som vår del av tunneln. Jag undrar om kommunal- och landstingspolitikerna i dessa kommuner och landsting hade gjort valet mellan vård, skola och omsorg och infrastruktur på det sätt de gjorde om de hade vetat att själva existensen av trafiken som ska gå i tunneln skulle ifrågasättas. Om jag hade varit beslutsfattare i kommunen skulle jag ha varit väldigt fundersam över att stoppa in 100 miljoner i en tunnel som jag inte visste om kommunen ens skulle kunna använda. Statsrådet och jag har tillsammans arbetat med regionförstoringsfrågorna i . Jag undrar om man var införstådd med dessa konsekvenser. Såvitt jag förstår pekades det på problemen redan i regeringens egen utredning när man införde denna ordning, att denna kollision mellan intressen skulle komma. Jag tycker att man riskerar människors livsval lite lättvindigt när man ställer detta mot behovet av att få ytterligare en aktör i trafiken till . Dessutom kan man också ifrågasätta prissättningen mellan arbetsresor och affärsresor. 51 (S): Även jag tackar statsrådet för svaret som jag liksom tidigare talare anser lämnar en hel del övrigt att önska. tog jag pendeltåget från Östertälje till för att delta i en manifestation som hade anordnats där eftersom man var upprörd över det plötsligt uppkomna hotet mot möjligheten att leva och bo längs den pendeltågslinje som nu hotar att försämra trafiken på. Det var väldigt många där. Jag tror att ministern är medveten om det. Torget i var fullt; man hade gått man ur huse för att protestera mot planerna. Det var företagare, det var politiker från alla partier, också ministerns, men framför allt människor som bor och verkar i denna del av regionen. Människors livsvillkor riskerar att försämras drastiskt om planerna genomförs. Jag tycker inte att det duger eller är riktigt ärligt att som statsrådet gömma sig bakom sin myndighet och svensk lagstiftning. Oavsett hur agerar eller hur vår lagstiftning ser ut bär regeringen ansvar för den politik som man har drivit igenom i riksdag. Det borde statsrådet vara ärlig nog att medge.