prot · H00985 · 2013-03-27 00:00:00 — 1 § Justering av protokoll Justerades protokollet för . 2 § Anmälan om återtagande av plats i Talmannen meddelade att (M) skulle återta sin plats i , varigenom uppdraget som ersättare för (M) skulle upphöra för (M). Talmannen anmälde att Mohamoud M. Enow (M) skulle fortsätta att tjänstgöra som ersättare för (M). 3 § Ny riksdagsledamot Upplästes och lades till handlingarna följande från inkomna Berättelse om granskning av bevis för riksdagsledamot har från inkommit bevis om att (S) utsetts till ny ledamot av fr.o.m. sedan (S) avsagt sig uppdraget. har denna dag granskat beviset för den nye ledamoten och därvid funnit att det blivit utfärdat i enlighet med 14 kap. 28 § vallagen (2005:837). Per Virdesten ersättare för ordföranden/sekreterare Talmannen meddelade att (M) ansökt om fortsatt ledighet . Kammaren biföll denna ansökan. Talmannen anmälde att (M) skulle fortsätta att tjänstgöra som ersättare för . 5 § Anmälan om kompletteringsval till Talmannen meddelade att Moderata samlingspartiets riksdagsgrupp anmält som suppleant i under fortsatta ledighet. Talmannen förklarade vald till suppleant i EU-nämnden (M) 6 § Meddelande om skriftliga frågor under påskuppehållet Talmannen meddelade att skriftliga frågor som lämnats in till och med skulle besvaras . 7 § Anmälan om inkomna protokollsutdrag från utskott Talmannen anmälde att utdrag ur följande protokoll i ärenden om subsidiaritetsprövning av EU-förslag inkommit: 2012/13:24 för från justitieutskottet /13:25 för från utbildningsutskottet 8 § Anmälan om inkomna faktapromemorior om förslag från Europeiska kommissionen Talmannen anmälde att följande faktapromemorior om förslag från Europeiska kommissionen inkommit och överlämnats till utskott: 2012/13:FPM78 Meddelande om sociala investeringar (sociala investeringspaketet) KOM(2013) 83 till socialutskottet /13:FPM79 Rekommendation om att investera i barnens framtid K(2013) 778 till socialutskottet 9 § Hänvisning av ärenden till utskott Föredrogs och hänvisades Propositioner 2012/13:93 till civilutskottet /13:94 till socialutskottet /13:96 till kulturutskottet /13:104 till civilutskottet /13:117 till socialförsäkringsutskottet /13:120 till skatteutskottet /13:122 till näringsutskottet /13:123 till finansutskottet /13:124 till skatteutskottet /13:126 till justitieutskottet /13:128 till socialutskottet /13:132 till justitieutskottet /13:133 till utbildningsutskottet /13:135 till socialutskottet /13:136 till utbildningsutskottet Skrivelser 2012/13:75 till /13:90 till utrikesutskottet /13:97 till försvarsutskottet /13:112 och 114 till utrikesutskottet Redogörelser /13:NR1 till utrikesutskottet /13:RS5 och RS6 till utrikesutskottet EU-dokument KOM(2013) 122 till näringsutskottet KOM(2013) 168 till socialutskottet Åttaveckorsfristen för att avge ett motiverat yttrande skulle gå ut . 10 § Subsidiaritetsprövning av kommissionens förslag i fjärde järnvägspaketet Föredrogs trafikutskottets utlåtande /13:TU13 Subsidiaritetsprövning av kommissionens förslag i fjärde järnvägspaketet (KOM(2013) 27, KOM(2013) 28, KOM(2013) 29, KOM(2013) 30 och KOM(2013) 31). Kammaren biföll utskottets förslag att ärendet fick avgöras efter endast en bordläggning. 1 (M): Vi är här för att diskutera en prövning i fråga om subsidiaritet av Europeiska kommissionens förslag om ett fjärde järnvägspaket. Här har oppositionen i form av Socialdemokraterna, framfört ett motiverat yttrande och menar att förslaget strider mot subsidiaritetsprincipen. I sin motivering av detta ställningstagande blandar dock oppositionen äpplen och päron kraftigt och missförstår uppgift. Vi i Alliansen har därför valt att reservera oss mot detta motiverade yttrande. Utskottet självt anger att det övergripande målet med det fjärde järnvägspaketet är att vidareutveckla det gemensamma europeiska järnvägsområdet. Subsidiaritetsprincipen säger att unionen, det vill säga EU, ska vidta en åtgärd endast om och i den mån målen för den planerade åtgärden inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna själva. Det borde vara uppenbart, menar jag, att medlemsstaterna var och en för sig inte kan utveckla det gemensamma järnvägsområdet, framför allt finns det ett mervärde av att det görs på europeisk nivå. Vad oppositionen i form av utskottsmajoriteten egentligen invänder emot är de metoder kommissionen föreslagit för att utveckla järnvägsområdet. Även regeringen har vissa invändningar i sak, vill jag påpeka, och dessa kommer regeringen förstås, förväntar jag mig, att föra fram i vidare förhandlingar. Men det är inte samma sak som att bedöma att subsidiaritetsprincipen inte följts, vilket är det nationella parlamentets uppgift här enligt fördraget. Det borde, som sagt, vara självklart att unionen bäst kan utveckla det gemensamma järnvägsområdet. Jag tänker ändå ange tre tydliga skäl till varför jag absolut tycker att det är positivt att kommissionen går vidare med förslaget. Det handlar för det första om den inre marknaden, det handlar för det andra om stärkt konkurrenskraft för och det handlar för det tredje inte minst om miljöskälen, om varför fler ska använda järnvägen som transportmedel. Som utgångspunkt för diskussionen det första skälet kan jag konstatera att en av grundstenarna i hela EU-samarbetet är den inre marknaden och den fria rörligheten för varor, tjänster, kapital och människor. Idén om den inre marknaden är i grunden en vision om ett utan konstgjorda gränser där såväl människor som varor kan färdas fritt. Den inre marknaden är en viktig del i att skapa inte bara frihet för de människor som bor här utan också konkurrenskraft för hela . Det andra skälet, att öppna järnvägsmarknaden för konkurrens, har länge varit ett uttalat mål inom EU. Syftet är att inrätta en gemensam marknad och skapa en effektivare och mer kundvänlig industri. Genom att gradvis öppna marknaderna och inrätta oberoende järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska järnvägarnas effektivitet förbättras och därmed resenärernas utbud stärkas. Tyvärr ser vi runt om i ett flertal dysfunktionella järnvägsmarknader, bland annat finns det tusentals regler som försvårar för järnvägen och dess konkurrensutsättning. Vi behöver förstärka den inre marknaden, och där ingår järnvägen och dess reglering som en självklar del. Vi behöver göra det lättare att genomföra transporter på järnväg, skapa förutsättningar för bättre konkurrens och ta bort onödigt regelkrångel. Förslagen i fjärde järnvägspaketet ryms inom ramarna för den inre marknaden och ligger i enlighet med subsidiaritetsprincipen inom EU:s behörighet. Oppositionen motsätter sig detta, vilket för mig är främmande. Om åtgärder skulle vidtas endast av medlemsstaterna själva som nationella regler för järnvägen behålls, kommer vi att fortsätta att befinna oss i samma besvärliga situation som med mängder av regelkrångel och utebliven konkurrens. Att i stället ha gemensamma procedurer och regelverk bidrar till en förutsägbar inre marknad för de aktörer som avser att verka på den. I många medlemsstater är persontrafikmarknaden inom järnvägen stängd för konkurrens. Kommissionen har uttryckt att detta inte bara bromsar järnvägens utveckling utan också snedvrider konkurrensen för järnvägsföretag från de medlemsstater som har en öppen persontrafikmarknad däribland . Att harmonisera bestämmelserna inom järnvägen är inte bara ett ändamål i sig självt. Det är också en del i ett större sammanhang. Att utveckla den inre marknaden är nämligen direkt avgörande om vi vill stärka konkurrenskraft. Och det är viktigare . I av hårdnande global konkurrens, där stora delar av världen upplever en enorm utveckling i form av teknik, tillväxt och industriell framgång, kan inte längre ta sin roll i världen för given. Vår konkurrenskraft och förmåga att hävda oss i den internationella konkurrensen är under stor press. Varför vi i ett sådant läge skulle säga nej till att harmonisera järnvägsmarknaden och stärka den inre marknaden är för mig ett mysterium. Regeringen har bedömt att åtgärder på EU-nivå är nödvändiga för att utveckla sammanhållande och effektivt fungerande marknader för järnvägstransporter. De åtgärder som har lyfts fram är bland annat EU-gemensamma bestämmelser om krav på järnvägsutrustning för att öka järnvägens tekniska enhetlighet samt en effektivisering av nödvändiga myndighetskontroller av utrustning och marknadsaktörer. Det är åtgärder som enligt regeringen, och enligt mig, faller inom ramarna för vad som är förenligt med subsidiaritetsprincipen. Det tredje skälet till varför det fjärde järnvägspaketet behövs stavas miljö. Om vi på allvar vill lösa miljöproblemen och ställa om till ett klimatsmart samhälle måste vi öka järnvägens andel av de totala transporterna. För detta måste det till en samordning på internationell nivå. Här är jag förvånad över flera partiers ställningstaganden, inte minst . Oppositionen pratar ofta både miljö och järnväg gärna tillsammans men när det ges en chans att från politiskt håll verkligen stärka förutsättningarna för järnvägen ställer man sig emot. Utvecklingen av järnvägsmarknader har varit negativ, och marknadsandelen för järnvägen i har inte ökat. Flygtrafiken öppnades för konkurrens och har haft en 25-procentig ökning av persontrafiken. Här, menar jag, kan järnvägen hämta inspiration. För att järnvägen ska kunna öka sin marknadsandel krävs att man kan erbjuda attraktiva och effektiva transporter i fri konkurrens. Om vi på allvar vill ha en klimatsmart omställning sker de mest verkningsfulla insatserna på internationell nivå. kan inte ensamt lösa miljöproblemen eller se till att fler reser med tåg mellan länder. Där behövs ett europeiskt initiativ där behövs ett fjärde järnvägspaket. Sammantaget är åtgärderna i fjärde järnvägspaketet av sådan karaktär att EU är i stånd att agera mer effektivt än medlemsstaterna. Det finns också, som regeringen påpekat, betydande fördelar av att åtgärderna vidtas just på Europanivå. Åtgärderna som föreslås utgör en mycket viktig del i arbetet för att stärka en inre marknad och även för en högre tillväxt och stärkt konkurrenskraft. Om oppositionen får som man vill står vi inför en fortsatt svag järnvägsmarknad tyngd av nationella särregler och stor oförutsägbarhet. Vi riskerar också att försämra förtroendet för den inre marknaden. Låt oss i stället här skapa förutsättningar för bättre konkurrens på marknaden. Låt oss ta bort onödigt regelkrångel genom att låta åtgärderna som rör också avgöras på Europanivå. Om vi på allvar vill stärka den inre marknaden, främja konkurrenskraft och värna omställningen till ett klimatsmart samhälle genom större andel resor på järnväg måste vi harmonisera järnvägsmarknaderna på EU-nivå. Mina vänner, det är dags att gå från fina ord till konkret handling. 2 (FP): Jag vill börja med att instämma i anförande. Dagens debatt handlar i grunden om på vilken nivå vi ska fatta ett beslut på EU-nivå eller på nationell nivå. Det är det som hela subsidiaritetsprövningen handlar om, och det utvecklade bra i sitt anförande. Ett av de stora problemen för att utveckla just järnvägstransporter över gränserna inom och EU är att marknaden är uppdelad i nationella nät som bygger på olika tekniska lösningar och styrning av olika nationella regler. Jag tror att jag såg en siffra om att det fanns 11 000 icke-harmoniserande regler inom EU. För att får ordning på detta måste det fattas beslut på EU-nivå. Det tror jag att vi ändå kan enas om. Det är just därför som det har tagits fram ett antal så kallade järnvägspaket. Det är för att riva hindren och göra järnvägstrafiken mer driftskompatibel på EU-nivå och för att försöka skapa mer kundanpassade och effektivare järnvägstransporter på ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. Redan tidigt fastställdes de grundläggande principerna för att förbättra järnvägarnas effektivitet genom att gradvis öppna marknaderna och inrätta järnvägsföretag som är oberoende i förhållande till infrastrukturförvaltaren. kom det första järnvägspaketet. Det handlade om att öppna för den internationella godstrafiken. Sedan följdes det av andra järnvägspaketet 2004. Då handlade det om järnvägssäkerhet, driftskompatibilitet och om att man återigen öppnar marknaden för godstrafik i ännu högre grad. Det tredje järnvägspaketet handlade om att öppna för internationell persontrafik. Då diskuterades också lokförarkort som skulle kunna gälla över gränserna. Det handlade även om passagerarrättigheter. Så sent som antogs och rådets direktiv om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, som alltså är en revision av första järnvägspaketet. Det är en ständigt pågående process. Direktivet ska vara införlivat i svensk rätt . Precis som sade har det visat sig att andelen järnvägstransporter i inte har ökat. Därför går kommissionen vidare med ett fjärde järnvägspaket. Då handlar det om ett förslag om öppet tillträde till persontrafikmarknaden i alla medlemsstater. Det finns också krav på upphandling genom ett konkurrensutsatt anbudsförfarande vid offentligt finansierad kollektiv järnvägstrafik. Dessutom föreslår kommissionen att förvaltning av infrastrukturen och bedrivandet av tågtrafiken ska separeras ytterligare och tydligare. Detta har genomförts i , men det är mindre tydligt i resten av . Paketet innehåller också förslag som gäller de tekniska och säkerhetsstyrande regelverken. Regeringens bedömning är att det är nödvändigt med åtgärder på EU-nivå för att skapa förutsättningar för järnvägstransporter inom det inrättade gemensamma järnvägsområdet. Åtgärden ska säkra konkurrenskraft genom icke-diskriminerande förutsättningar för marknadens aktörer och genom att aktörerna får förutsägbarhet på marknaden. Detta med gemensamma tekniska krav på järnvägsutrustning är exempel på detta. På just på den punkten tror jag att vi inte alls är oeniga. Regeringens bedömning är att fjärde järnvägspaketet också ska vara förenligt med subsidiaritetsprincipen. Sedan har regeringen, som framhöll, också invändningar när det gäller själva sakfrågan. Jag får väl också instämma i att oppositionen här blandar ihop äpplen och päron och börjar diskutera sakfrågan. Där har vi en väldigt lång process framför oss. Det regeringen lyfter fram är just att man vill förflytta beslutskompetens, som regeringen inte tycker kan bli effektiv i sammanhanget. Ur den synvinkeln kan man säga att regeringen och oppositionen delar ståndpunkten att man ska jobba vidare med den frågan, men detta har inte direkt med subsidiaritetsprövningen att göra. och övriga allianspartier delar naturligtvis regeringens uppfattning i den här frågan. Det är lite förvånande och direkt inkonsekvent när oppositionen först bejakar att det är nödvändigt att man tar beslut på EU-nivå och sedan i nästa sats säger nej till verktygen för att göra det. Det känns som om oppositionen i lite olika nyanser socialdemokrater, miljöpartister, sverigedemokrater och vänsterpartister stänger dörren för fortsatt utveckling och för en väl fungerande gemensam europeisk järnvägsmarknad. En gemensam europeisk järnvägsmarknad kommer naturligtvis att främja en utveckling där järnvägen har förutsättningar att ta större marknadsandelar av både person- och godstrafik. Det är ändå ett mål som jag uppfattar att vi har gemensamt, inte minst ur klimatsynpunkt. Vi har ju på sätt och vis gått före, så den svenska marknaden är redan väldigt avreglerad. Jag tycker att det är lite förvånande att man nu egentligen prisar nationella särkrav framför att ha gemensamma regler för järnvägens bästa i . 3 (C): I likhet med och instämmer jag i den linje regeringen anför i frågan om subsidiaritet när det gäller det fjärde järnvägspaketet. I debatten om resande och så vidare framförs väldigt ofta krav på att vi ska resa mer kollektivt och att vi på alla sätt ska verka för att järnvägens andel av transportarbetet ska öka. Inte sällan framförs krav på höghastighetståg och att det ska vara internationell standard när det gäller både hastighet och tillgänglighet. Man menar att utmaningar vi har att hantera, som klimathot, trängsel, brist på framkomlighet och att öka det kollektiva resandet regionalt, nationellt och internationellt ska med ett ökat kollektivt resande. Mot bakgrund av de sakpolitiska kraven välkomnar jag arbete med att förbättra järnvägens effektivitet, kvalitet och konkurrenskraft. Jag håller med regeringen om att åtgärder på EU-nivå är både önskvärda och nödvändiga för att utveckla en effektivt fungerande marknad för järnvägstransporter inom hela . Precis som regeringen anser jag att detta måste innebära att vi har regler som ökar järnvägens konkurrenskraft, som är effektiva och förhindrar diskriminering järnvägsföretag emellan. Exempel på sådant är andra EU-gemensamma bestämmelser om krav på järnvägsutrustning för att öka järnvägens tekniska enhetlighet liksom effektivisering av nödvändiga myndighetskontroller av utrustning och marknadsaktörer. Allt detta i syfte att skapa förutsägbarhet, ökad konkurrens och transparens samt fler aktörer som kan erbjuda oss som ställer krav på ökat kollektivt resande fler möjligheter. Vad det i grunden handlar om är standardisering. Låt mig ge två exempel, ett bra och ett dåligt. Containern 20 fot, 40 fot och så vidare; en uppfinning innebar en revolution i hur vi hanterar gods och godstransporter. Det är sannolikt därför som vi har förhållandevis låga kostnader för att transportera gods och att de sjunker i förhållande till annan prisutveckling. Containern som metod är ingenting annat än en standard. Man vet lika väl i hamn som i hamn och i hamn hur stor containern är, och man har gemensam utrustning för att hantera den. Det är en internationell standard i syfte att öka konkurrens, effektivitet och affärsmässighet. Låt mig ge ett exempel på motsatsen. Bristen på standard på elkontakter gör att en svensk kyltransport drar med sig elkabel genom helt i onödan därför att kopplingsdonen inte är standardiserade. Det är på väg att bli standard, men fortfarande släpar man icke nyttig last. Det är inte smart för vare sig transportekonomi eller miljö. Det yttersta syftet med allt detta, de olika järnvägspaket som och beskrev, är ju att bidra till ett ökat resande på järnväg till förmån för tillväxt, sysselsättning, regional utveckling och miljö. Som jag ser det ligger då förslag väl i linje med vad utskottet sagt och uttalat om att utveckla en effektiv järnvägstrafik inom hela EU. Det finns skäl, herr talman, att nämna att i har järnvägens organisation förändrats , bland annat genom att vi renodlat rollerna och konkurrensutsatt olika delar av systemet. I en internationell jämförelse konkurrensutsattes det svenska järnvägssystemet . Erfarenheterna är i huvudsak goda, och vårt järnvägssystem har en högre produktivitet än . Självklart har även marknaden för godstrafik på järnväg påverkats i lika mån positivt av den avreglering som har skett. Mot bakgrund av detta instämmer jag i regeringens bedömning att förslagen i det fjärde järnvägspaketet är förenliga med subsidiaritetsprincipen och proportionella mot syftet att nå målen i fördraget om Europeiska unionen. 4 (S): Det är höga brösttoner i inläggen från Alliansens företrädare, men jag har inte hört att ett enda parti har yrkat bifall. Är det så att ni i själva verket är övertygade om att subsidiaritetsprövningen inte håller? Ni har möjlighet att återkomma till det. Vi som representerar utskottsmajoriteten ser att transportsektorn står inför utmaningar när det gäller både klimatfrågan och övriga miljöfrågor. Utskottet konstaterar att om det ska vara möjligt att minska utsläppen från transportsektorn måste fler kunna välja klimatsmarta transporter. För att järnvägstrafiken ska vara ett attraktivt transportalternativ och därigenom öka sin andel av transportmarknaden krävs enligt utskottet att förutsättningarna för att välja järnvägen måste bli bättre. Utskottet välkomnar därför kommissionens förslag om arbetet med att öka järnvägens konkurrenskraft och attraktivitet för att underlätta en utveckling av järnvägssektorn. Utskottet vill understryka att skapandet av ett konkurrenskraftigt och effektivt gemensamt järnvägsområde kräver inom ramen för en sammanhängande strategi sammanhållna åtgärder och ett fortsatt tekniskt harmoniseringsarbete på EU-nivå. Förslagen gäller att undanröja kvarstående administrativa och tekniska hinder, att införa ett gemensamt synsätt på reglerna för säkerhet och driftskompatibilitet samt att effektivisera vissa processer. Utskottet ansluter sig till bedömningen att teknisk harmonisering och en minskning av de administrativa bördorna och kostnaderna för järnvägsföretagen är viktiga beståndsdelar i det fortsatta arbetet med att öka järnvägens konkurrenskraft för tillväxt och jobb i . När det kommer till att bedöma om förslagen i det fjärde järnvägspaketet är utformade utifrån ett beaktande av subsidiariteten kan dock utskottet konstatera att delar av innehållet i förslagen är alltför långtgående, och utskottet anser att det finns förslag till regleringar som i stället bör beslutas på nationell nivå där man kan ta hänsyn till de förutsättningar som råder i landet. När det gäller förslaget att Europeiska järnvägsbyrån, ERA, ska få utökade befogenheter ifrågasätter utskottet om en sådan överflyttning av beslutskompetens från medlemsstaterna till ERA när det gäller godkännande av järnvägsfordon samt utfärdande och återkallelse av säkerhetsintyg för järnvägsföretag är en proportionerlig åtgärd för att nå syftet med förslagen. Utskottet menar att det i stället finns en risk för att den föreslagna åtgärden leder till mer utdragna processer med ökade kostnader som följd. Det kan finnas skäl att ifrågasätta om förslagen verkligen på ett ändamålsenligt sätt bidrar till att de angivna syftena kan uppnås. Utskottet har tagit del av att den absoluta merparten av järnvägsfordon endast verkar inom en medlemsstat, varför kommissionens förslag, som innebär att järnvägsfordonet ska uppfylla kraven i samtliga inom EU tillämpliga bestämmelser, framstår som klart oproportionerligt och oförståeligt. Man ställer sig frågan varför, när vi har en nationell tillsynsmyndighet. Enligt vår mening bör dessa fordon i fortsättningen godkännas av de nationella tillsynsmyndigheterna. När det sedan gäller kommissionens förslag till ändring av direktiv om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde och förslag till ändring av EU:s kollektivtrafikförordning föreslår att järnvägsföretag ska ha tillgång till järnvägsinfrastruktur i alla medlemsstater för att utföra persontransporter. Utskottet konstaterar att järnvägsmarknaden i redan är helt öppen , och förslaget skulle således inte få någon effekt på svensk lagstiftning. Utskottet anser även att det finns fler åtgärder i förslagen som är alltför långtgående och inte är proportionella för att åstadkomma en ökning av mängden persontrafik och en förbättring av kvaliteten. Utskottet baserar sitt ställningstagande på att svenska erfarenheter visar att vårt svenska järnvägssystem i alla delar inte lever upp till de förväntningar som finns på ett väl fungerande järnvägssystem med hög kvalitet och punktlighet. riksdag har därför funnit att det finns anledning att utföra en utredning om järnvägssystemets organisation för att säkerställa att järnvägen utvecklas och förvaltas på bästa sätt. Utskottet bedömer därför att medlemsstaterna är bättre rustade att utifrån varje medlemsstats förutsättningar fatta beslut om hur den inrikes persontrafiken ska utföras för att nå målen om en ökad persontrafik som på ett effektivt sätt bidrar till att bryta transportsektorns oljeberoende. Det är viktigt att komma ihåg att dagens debatt inte handlar om ett ställningstagande i sakfrågor. Dagens debatt handlar om huruvida kommissionens beslut strider mot subsidiaritetsprincipen eller inte.