prot · H00998 · 2013-04-25 00:00:00 — Även inom FN har en rad åtgärder vidtagits för att komma till rätta med sjöröveriet. Operation som just nu pågår är ett sådant exempel. Operationen har medfört att angreppen på fartygen med hjälpsändningar till den somatiska befolkningen har upphört. Men även om operationen har medfört att kapningarna har minskat i området har attackerna som helhet i övriga världen, till exempel i , ökat i omfattning. Regeringen har i sin proposition kommit fram till att det är hög tid för att agera. Även vi har anledning att skydda våra fartyg, våra besättningar, våra passagerare och vår last. Därför föreslår regeringen just att sådant utnyttjande av beväpnad bevakning ombord på svenska fartyg bör tillåtas. Förslaget är i linje med rekommendationerna från IMO. Det har framförts invändningar från bland annat om att det är bättre att låta militären ansvara för bevakningen av fartygen snarare än privata företag. Jag kan förstå den synpunkten och delvis sympatisera med den, men jag skulle säga att den tyvärr inte är realistisk. I propositionen framgår bland annat att det inte är möjligt att bevaka hela riskområdet i med stridskrafter eller kustbevakningsenheter. Ett sådant kontinuerligt åtagande skulle innebära en stor kostnadsmässig och organisatorisk belastning för att skydda ett litet antal privata aktörer. Som ett illustrerande exempel kan nämnas just operation , där deltar med militär personal utanför . Kostnaden som uppdraget innebär uppgår för svensk del till högst . Det är mycket pengar. Det säger sig självt att det skulle vara ekonomiskt orimligt att ha fartyg stationerade permanent, särskilt när riskområdena breder ut sig. har varken den ekonomi eller det antal fartyg som fordras för en sådan insats. Även alternativet att låta militär personal följa med fartygen är en dyr och krånglig lösning. Flera länder som använder militär personal har dessutom uttryckt önskemål om att övergå till en lösning med civil personal. har örlogsfartyg anpassade för uppdrag långt ute till havs men har ändå valt en lösning med civila företag. Jag menar därför att möjligheten att anlita beväpnad säkerhetspersonal från privata säkerhetsföretag är det mest realistiska och effektiva sättet att skydda svenska fartyg. Jag har faktiskt inte hört något annat rimligt förslag på hur situationen skulle kunna hanteras. Rädslan för att starta en våldsspiral när beväpnade vakter möjliggörs har också tagits upp. Det finns dock inget känt exempel på att pirater har lyckats ta sig ombord på ett fartyg som haft beväpnad säkerhetspersonal. Bevakningsföretagens uppgift är avskräckande. Syftet är att hålla piraterna på avstånd och att undvika eventuella attacker. Frågan behandlas ytterligare i propositionen. Det är tydligt angivet att ett tillstånd för beväpnad säkerhetspersonal ska vara underkastat noggrann och regelbunden kontroll av svenska myndigheter. Tillsynen över fartygen och bevakningsföretagen är också väl reglerad i lagförslaget. Bevakningsföretaget måste vara ett stabilt företag med väl utarbetade rutiner för ordergivning, livräddning samt kontroller av personal. Det kommer att krävas att den som åtar sig bevakningsuppdrag ombord på svenska fartyg är auktoriserad samt har tillstånd att inneha vapen. Sammantaget innebär regeringens proposition kraftfulla men realistiska åtgärder för att möta det omfattande sjöröveri som vi ser äventyra svenska fartyg, passagerare, besättningar och last. Med tydliga regelverk och krav för att få tillstånd utfärdat möjliggör förslaget för svenska fartyg att effektivt och säkert skydda sig. Svenska intressen kan försvaras och liv kan räddas. Med detta yrkar jag bifall till utskottets förslag. 139 (MP) replik: Jag skulle vilja fråga lite mer om hur hon ser på möjligheterna för Transportstyrelsen att faktiskt utöva tillsyn över dessa privata företag. Som jag har kunnat utläsa av propositionen krävs det inte att de ska vara auktoriserade i eller registrerade i . kanske kan upplysa mig om huruvida det finns sådana bestämmelser. Jag tycker att det är en intressant fråga. Var ska de vara auktoriserade, och vad är det som gäller för dessa företag? De kan ju faktiskt komma varifrån i världen som helst. Man har från Transportstyrelsen i uttryckt att man inte kommer att kunna kontrollera på individnivå, för det är väldigt många som anställs i bolagen, och de kommer och går. Det finns ett problem ute i världen med att exempelvis före detta barnsoldater anställs liksom sådana som inte har den kvalitet som vi själva skulle önska på våra fartyg. Sedan vill jag ta upp detta med den militära personalen. Jag tycker att det är väldigt summariskt beskrivet. Det står att det skulle vara organisatoriskt och ekonomiskt omöjligt att ha svensk militär ombord på skepp. Eller strängt taget står det inte ens att det ska vara ombord på skepp utan det står något om örlogsfartyg och ombord på skepp jag tycker att det är väldigt bristfälligt beskrivet. Då undrar jag: Vem är det som ska betala egentligen? Är det givet att det är svenska skattebetalare som ska betala om svensk militär personal ombord på svenska handelsfartyg kostar mer än det skulle göra att anlita något annat företag och pressa priset, till exempel ett företag som har anställt före detta barnsoldater? Det kan ju bli väldigt farligt med en sådan prispress. 140 (M) replik: Det var flera frågor. Till att börja med vill jag konstatera att det beslut som vi ska fatta om detta innebär att man trycker på en startknapp. Sedan förväntar jag mig att Transportstyrelsen framöver utarbetar tydligare riktlinjer och standarder, vilket var inne på. Även om vi kan ha åsikter om det upplever jag inte att det är en fråga för denna kammare att i detalj reglera detta. Det gör vi inte i några andra frågor heller. Jag förväntar mig därför, precis som tidigare talare har sagt, att denna debatt och detta beslut kommer att följas av tydligare riktlinjer från Transportstyrelsen. När det handlar om hur man utarbetar dem förväntar jag mig också att man diskuterar detta noga med IMO som har liknande frågor att hantera. Det är också flera länder som har infört liknande typer av lagstiftning. Man kan därför även ta reda på hur dessa länder har agerat mer i detalj. När det handlar om ansvarsutkrävande är propositionen ganska tydlig med att varje redare bär ansvar för under vilka villkor som man bestämmer sig för att anlita dessa bevakningsföretag eller inte. Lagförslaget är också mycket tydligt med att man kan anlita denna typ av bevakningsföretag bara om man verkligen uppfyller ett visst antal kriterier, till exempel att man befinner sig inom ett område där man riskerar att utsättas för piratattacker, att man själv upplever ett hot och så vidare. Det finns bland annat på s. 13 i utskottets betänkande flera olika exempel på under vilka omständigheter som en redare kan dömas till böter eller fängelse. Det finns alltså angivet i propositionen vilka former av sanktioner som man har avsett att använda mot de redare som inte uppfyller kriterierna. 141 (MP) replik: Jag undrar fortfarande hur mycket man har utrett kostnaderna och problemen med organisering om den svenska försvarsmakten skulle åta sig att finnas ombord på fartyg eller köra fartyg någonstans. Vad har Försvarsdepartementet sagt om detta? Det vore mycket intressant att veta. Jag tycker att det är en ganska märklig ordning att vi i trafikutskottet står och diskuterar en sådan försvars- och säkerhetspolitisk fråga. Men som ändå företräder ett regeringsparti kanske kan upplysa mig lite mer om det. Oavsett var vi landar tycker jag inte att vi har ett tillräckligt bra beslutsunderlag med tanke på att det statliga våldsmonopolet är så pass viktigt. Det tycker i alla fall vi att det är. Vad har egentligen sagts, och har man diskuterat frågan om redarna helt enkelt skulle få betala vad det kostar? Då skulle bananerna, eller vad det nu kan vara för gods, bli dyrare i konsumentledet därför att vi då skulle ha garanterat utbildad och lämplig personal som Transportstyrelsen kanske rent av skulle ha en viss möjlighet att kontrollera. Jag är fortfarande orolig för detta med auktorisering. Var ska företagen vara auktoriserade om de är baserade i något helt annat land? Det finns inget bindande regelverk här. Tror verkligen regeringspartierna och utskottsmajoriteten får naturligtvis tala för sig själv att Transportstyrelsen har en sportslig chans att ha den kontroll som krävs när det handlar om användning av grova vapen och militära uppdrag? Detta är nämligen inte som att kontrollera taxiverksamhet eller åkerier. Detta är något mycket allvarligare. 142 (M) replik: Jag vill börja med att säga att jag förstår grundläggande oro i detta fall. Jag sympatiserar också med tanken att det kanske finns andra alternativ. Men jag kan inte se att det gör det. Jag förstår att man räds en utveckling där fler kan beväpna sig och där man, som ni uttrycker det, flyttar våldsmonopolet, även om man inte tar det så långt. Jag förstår denna oro. Men så långt som det har varit möjligt att överväga kostnader och annat kan man ganska snabbt konstatera att för det lilla antal svenska fartyg som rör sig i dessa vatten är det en orimlig kostnad att ha örlogsfartyg placerade ute på internationellt vatten. Att ha militär personal på fartygen är inte en lösning som primärt har använts av de andra länderna. Men jag ser också någonstans att militären kan göra större nytta någon annanstans än att befinna sig på svenska privata företags båtar. Jag tror att det måste vara ett redaransvar att säkra skyddet av fartyget. Där tror jag att privata bevakningsföretag är en bättre lösning. Jag vill åter betona att detta är ett prekärt läge. Det är inte en vanlig situation som uppstår . Men svenska företag råkar ut för brutala piratattacker. Att i detta läge säga att vi kan vänta och utreda mer tror jag är en farlig väg att gå. Utifrån de utredningar som jag har sett känner jag mig tillfreds med att detta nog är det minst dåliga alternativet. Jag förlitar mig också på att Transportstyrelsen kan utarbeta riktlinjer och standarder i samråd med IMO och andra organisationer och länder som har gått före för att hitta en framkomlig väg. Sedan får vi återkomma och utvärdera hur det blev. Men jag tror att detta är den bästa lösning som vi kan se framför oss. 143 (FP): utgår vår diskussion från regeringens proposition Bevakning ombord på svenska fartyg. Detta är ett av de förslag som fanns i den handlingsplan som regeringen lade fram för svensk sjöfart . Dessa förslag genomförs nu ett efter ett, och detta är alltså ett av förslagen. Jag vill direkt säga till att vi verkligen inte tar lätt på denna fråga. Detta är naturligtvis en mycket komplicerad fråga även ur principiell synpunkt. Bakgrunden till detta är att svenska fartyg enligt ett antal strikta villkor ska kunna få ha beväpnad säkerhetspersonal om risken för piratattacker finns. Vi kan konstatera att de har ökat påtagligt . Erfarenheterna visar, vilket har sagts tidigare, att det knappt finns något exempel på att det har förekommit piratattacker mot fartyg som har haft beväpnad säkerhetspersonal ombord. Det visar med all önskvärd tydlighet att det har en avskräckande effekt. De områden som har dominerat denna diskussion tidigare är farvattnen utanför och . Om man tittar på bakgrunden till detta är den naturligtvis mycket tragisk och har sociala rötter. Fiskarbefolkningen har blivit av med sina utkomstmöjligheter, och detta har varit grogrunden till detta. Detta är naturligtvis också någonting som man måste lösa. Men det löser inte de akuta problemen med piratattackerna i detta läge. Med sjömilitära insatser har man minskat attackerna i detta område. Operation har deltagit i detta, där även har varit med och gjort förtjänstfulla insatser med bland annat svenskt kustbevakningsflyg och fått mycket beröm för sin insats. har man sett, precis som beskrev här förut, att attacker har uppstått på andra ställen. Man kan bara konstatera att problemet inte är geografiskt bundet, och därför talas det inte i den nya lagen om ett visst område. Regeringen kommer i förordning att ange vilka områden som är riskområden. Att det krävs en särskild lag för detta beror på att lagen om bevakningsföretag och vapenlagen är helt anpassade till svenska förhållanden. Detta är ganska specifika förhållanden, långt från , och det är fråga om helt andra vapen. Därför krävs det en helt ny lag om detta. När vi nu ska fatta ett sådant här beslut tycker jag att det är mycket viktigt att vi har med oss att principen är att det är staten som har våldsmonopol och att vi här faktiskt gör ett undantag från denna princip. Då gäller det att göra det medvetet och på ett bra sätt. Att vi ändå känner att det finns motiv för att göra ett undantag beror på att den svenska statens möjligheter är små eller nästan obefintliga att skydda svenska fartyg från piratattacker så långt från gränser. På grund av det är det ännu viktigare att man har tydliga villkor för att få tillstånd enligt lagen. Det gäller, vilket har nämnts här tidigare, att man kan visa att man faktiskt ska in i ett högriskområde och att man ställer krav på säkerhetspersonalens kompetens. Hur den ska kvalitetssäkras får framtiden utvisa. Men det är mycket svårt att ha företag som är auktoriserade i . Först och främst tas naturligtvis personalen ombord när man närmar sig ett sådant område; det är inte så att de följer med på hela resor längs Europas kuster. Det gäller att vara utanför EES-området innan man över huvud taget får ha beväpnade vakter ombord. Sedan tycker jag att det tog upp är viktigt, alltså att det de facto är befälhavaren ombord som har det strikta ansvaret och är den som avgör när man ska använda säkerhetsstyrkan. Tillståndet är begränsat till en viss resa eller , och det är begränsat när det gäller vilka vapen och vilken ammunition man får ha ombord. Det avgörs alltså då. Jag tycker också att det är en väldigt viktig princip att ha med sig att det naturligtvis måste vara den sista utvägen att bruka väpnat våld. Man ska ha prövat allt annat. Det är den avskräckande effekten som är det stora. Det har visat sig att det nästan brukar räcka om man jobbar efter principen att man markerar att man har beväpnad säkerhetspersonal. Nästa steg måste vara att man skjuter varningsskott, och den absolut sista utvägen är att man ger verkanseld. Det är alltså viktigt att ha med sig de här principerna. Det är inte hej och hå när man håller på med den här typen av verksamhet. Sammantaget gör detta att kan bifalla det förslag som finns i propositionen och i betänkandet, för att ge svenska fartyg en rimlig säkerhet ute på världshaven inom riskområdena. När det gäller reservationen från kan jag egentligen bara konstatera att delar problembilden, men de är ändå inte beredda att ge möjlighet att anlita privata säkerhetsföretag. Precis som konstateras både i propositionen och i betänkandet är det dock inget realistiskt alternativ att anlita den svenska försvarsmakten. Tittar vi sedan på särskilda yttrande ser vi att man också där gör analysen att man faktiskt inte kan se någon annan lösning på problemet än den som presenteras i propositionen och i betänkandet. Det är lätt att instämma i en sådan slutsats, och det är väl egentligen lite det vi känner: Det här är det enda alternativ vi ser oberoende av vilka orsaker det har. Det är nämligen det tragiska, vilket har lyfts fram, alltså att detta oftast har sociala orsaker i grunden. För att skydda svenska fartyg, passagerare, laster och så vidare är det här dock en rimlig lagstiftning som har de skyddsbarriärer som behövs. 144 (KD): Detta är ett betänkande och ett förslag till lag jag länge har längtat efter. väckte jag en motion i om möjligheten att beväpna våra handelsfartyg som går i farvatten med piratverksamhet. Att skydda våra svenska fartyg och deras besättningar från pirater är absolut nödvändigt. Att skydda transporter av varor till och från vårt land är också av största vikt detta eftersom vi vet att av alla varor som importeras till eller exporteras från går just på köl. har också världens handel ökat snabbare än den globala tillväxten. Utanför har piratverksamhet plågat sjöfarten , och denna verksamhet har eskalerat i omfattning. På ett område lika stort som hela EU rör sig snabba skiffbåtar, ofta förklädda till fiskebåtar och i allt högre grad opererande från olika moderskepp. Piratverksamheten är lukrativ och möjliggör ett lyxliv som annars är svåruppnåeligt i främst det dysfunktionella . Kapningen av fartyg syftar till att begära lösensummor för människor och material, om det inte går att avyttra materialet med en gång. Området runt är ett av världens mest trafikerade vatten. passerar ungefär 17 500 fartyg och för in- eller utpasseringar genom . Andra uppgifter gör gällande att 33 000 handelsfartyg passerar . Sjöröveriet tilltar tyvärr även på andra platser, som utefter , vilket gör det ännu viktigare med en lag som tillåter våra handelsfartyg att ha beväpnad vakt ombord utan att ha en geografisk avgränsning. var 339 civila sjömän och 16 handelsfartyg i piraternas våld. , , var det 224 sjömän och 17 fartyg då är även fiskebåtar inkluderade som hölls gisslan. Nedgången anses bero på att flera andra länder har infört möjligheten till beväpnade vakter ombord och därmed minskat möjligheten för piraterna att ta sig ombord. Piraternas framfart har inneburit att den ökande risken för de internationellt opererande rederierna måste innebära ett kostnadstillägg på . Kostnadstillägget hamnar i slutändan på konsumenterna. Den norska rederiföreningen beräknar att piratverksamheten utanför kostade 2011, varav huvuddelen gick till just de internationella bevakningsoperationerna. Betydligt värre är dock den säkerhets- och arbetsmiljörisk pirathotet utgör för de sjömän som och veckor färdas genom osäkra vatten. Ingen bransch skulle acceptera att arbeta under förhållanden av det här slaget . välstånd beror mycket på det faktum att vi är en framgångsrik exportnation med stark frihandelstradition. Å andra sidan utsätts många sjömän för ett lidande och en oacceptabel brist på säkerhet på sina arbetsplatser för att ska kunna njuta av frihandeln. Därför menar jag att har en moralisk skyldighet att agera mot denna piratverksamhet. Fartygen bordas och beskjuts av förbrytare helt utan förpliktelser till krigskonventioner. Beskjutningen är till och med riktigt tung . När det norska fartyget besköts med pansarskott var hon lastad med gas. Förutom de fatala konsekvenser en antändning hade inneburit hade miljökonsekvenserna varit oöverblickbara. Den gången gick det bra, men hur blir det nästa gång? Att behöva anlita privata säkerhetsstyrkor för att skydda sin personal och sina varor saknar motstycke för vanliga handelsmän. Som utskottet skriver är dock ett fartyg utan beväpnad personal ombord i det närmaste skyddslöst, då den svenska staten genom polis, försvarsmakt med mera saknar möjlighet att skydda ett så stort område som världens piratvatten utgör. Sedan EU inledde Operation i har deltagit i insatser. fattade i början av detta år beslut om att väpnade styrkor ska medverka i denna insats med högst 260 personer . Insatsen syftar framför allt till att skydda FN:s matleveranser till . Att använda vapen och säkerhetsstyrkor ombord kommer dock att omgärdas med många säkerhetsföreskrifter. Tillsyns- och tillståndsmyndigheten kommer att vara Transportstyrelsen. Det är viktigt att det är ordning och reda på hur detta ska ske och ordning och reda i föreskrifter för när och hur tillstånd ska ges, vem som får använda vapen och vid vilka tillfällen detta kan få ske. Jag vill dock höja en varningsflagg för att göra dessa förordningar så komplicerade att det försvårar för rederierna att få tillstånden. Till slut har jag en kommentar om reservation, som handlar om att i stället använda den svenska försvarsmakten för att bevaka våra svenska handelsfartyg i piratvatten. Här skriver utskottet mycket klart att det inte är realiserbart att ha svenska örlogsfartyg i områden som är drabbade av sjöröveri. har varken det antal örlogsfartyg eller de ekonomiska resurser som krävs för genomförandet. Även det alternativ anger, att låta militär personal följa med handelsfartygen, är en mycket dyr och administrativt sett svår lösning. Det krävs exempelvis särskilda tillstånd så fort båtarna kommer i hamn om man ska ha med militärer på dem. Det skulle försvåra ganska väsentligt. Flera länder som använder militär personal har också uttryckt en önskan om att övergå till att använda civil personal i stället, vilket nämnde. I , som har fantastiska örlogsfartyg vilka är anpassade för att kunna vara länge ute till havs, har man valt lösningen att det ska vara civila bevakningsföretag. Jag kan i detta sammanhang också understryka en annan sak nämnde, nämligen att det kostar att låta 260 militärer delta i Operation . Vad skulle då förslag kosta för att skydda vår handelsflotta som går i piratrika vatten och som är till den civila näringen? Men detta vill jag yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på reservationen. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) 11 § Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Föredrogs trafikutskottets betänkande 2012/13:TU11 Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor. Kammaren biföll utskottets förslag att ärendet fick avgöras efter endast en bordläggning. 145 (S): Klimatutmaningen är vår tids viktigaste politiska uppgift att anta. Vi måste inse att det är hög tid att vi minskar på växthusgasutsläppen för att minimera vårt fotavtryck . Transporter står för en mycket stor del av dagens utsläpp, men kan vi inte klä oss i säck och aska och leva som om det vore forntiden. Vi behöver transporter, inte minst för att det är en viktig del av människans frihet att vi enkelt, hållbart och säkert kan förflytta oss. Därför är grunden i den socialdemokratiska politiken för hållbar frihet ett transportsystem som präglas av ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. En förutsättning för att klara både arbetspendling och resor är en fungerande och modern kollektivtrafik. Att resa tillsammans är ett smart sätt att resa och minskar på både slitage, utrymme och utsläpp räknat per person och resa. Men det ska också vara gött att resa, som vi säger i . Det ska alltid vara första klass i kollektivtrafiken. Exempel på saker som behöver förbättras är städning av både fordon och stationer. Vi behöver bättre reseinformation, särskilt om något oförutsett händer, tryggare hållplatser och ökade möjligheter för digital uppkoppling. Dessa krav måste tas med när vi upphandlar kollektivtrafik. Kriterier som kvalitet, miljö och arbetsvillkor ska stå i centrum. Så är det inte . Därför vill vi att den nya kollektivtrafiklagen, som trädde i kraft , ska utvärderas för att säkerställa en sammanhållen och effektiv kollektivtrafik som också uppfyller dagens resenärers krav på hög kvalitet. Vi säger att hela landet ska leva, men för att det ska vara ett livaktigt land krävs fungerande storstäder. Framkomlighetsproblemen i är stora, trots införandet av trängselskatt och byggandet av en ny , och det kapacitetstillskott som byggandet av kommer att föra med sig. Men det behövs mer satsningar på kollektivtrafiken för att den ska fungera, och då talar jag inte om , spårvagnen som ersätter tidigare busslinje 47, utan det behövs ökad kapacitetsutbyggnad för att kunna transportera fler i en utbyggd tunnelbana. Det är stora investeringar som inte ensamt klarar av, utan här bör staten gå in och bidra. För att alla ska kunna resa effektivt i hela landet behöver vi se till att priset för resenären hålls nere. Pris och kvalitet är fundamentala för konsumenten när hen väljer produkt. Vill jag resa både prisvärt och miljösmart är tåget ett av de bästa transportmedlen. Därför är det konstigt rent ut sagt att majoriteten i utskottet fortfarande vill hävda att styrningen av enbart ska vara ekonomisk. Har vi samhällsekonomiskt eller ekologiskt råd med det när vi betänker att det är vår uppgift att möta klimathotet?