prot · H10938 · 2013-12-03 00:00:00 — Detta talar vi om med på plats och tillsammans med kommunerna. där ska titta på hur och var man kan smalna av, inte förstöra möjligheten att , om det blir läge, bygga järnväg men inte heller förhindra utifrån dagens situation. gör en alldeles riktig iakttagelse, och precis detta kan vi ta i hand på. 101 (S): talar vi om Norrbotniabanan. Det vore bättre om vi sade att vi byggde färdigt upp till . Det handlar om att bara är halvfärdig. När den går vägen upp till kan vi säga att det är klart. Det är först och främst från och upp som det behöver byggas. Där är projekteringen klar. För och behöver det göras. Det är tacksamt om det arbetet pågår med . Det tror jag är väldigt bra. För vår finansiering är det klart att medfinansiering från EU är ett sätt. Det ökar möjligheterna. Vi kommer att få in fler prioriterade objekt när vi får medfinansiering från EU. Just därför att detta projekt är utpekat som ett prioriterat projekt kommer det att vara vägledande för kommande socialdemokratiska satsningar, och då kommer pengarna att räcka. Det sker med medfinansiering och högre banavgifter som näringarna har sagt sig villiga att vara med och bekosta. Staten ska bekosta nödvändig infrastruktur. Sedan kan näringarna vara med och bekosta med tillfälligt höjda banavgifter. Det har man sagt att man är villig att göra. Det är viktigt, precis som infrastrukturministern varit inne på, att man även räknar med sjöfarten. Just därför är färjeförbindelsen –så viktig. Det är därför det är så viktigt med E12:an och korridoren upp till Mo i och den isfria hamnen i i . Det är inte minst viktigt utifrån de eventuella nya gruvetableringar som är på gång i både och . Ett riktigt tydligt ställningstagande för nya jobb i hela landet vore väldigt välkommet. 102 Statsrådet (M): kom nästan i mål när han skulle förklara hur hans parti skulle kunna bekosta Norrbotniabanan. I interpellationen nämns det att det skulle kunna vara möjligt att få i medfinansiering från EU. Då saknas det bara i runda slängar 20 miljarder. Det kallar inte jag för att man i stort sett har finansierat det. Dessutom var det lite intressant att i slutdelen nämnde att man skulle kunna tänka sig högre banavgifter. Det sägs annars alltid att banavgifterna inte ska höjas. Regeringen har avsatt 522 miljarder i den kommande planeringen. Fokus handlar om hur och på vilket sätt godsstråken går genom landet och in i och ut ur landet. Det är ett viktigt helikopterperspektiv. Det har även för norrländska företag särskilt pekats ut att på väg är Förbifart viktigt eller en sådan sak som i . kan det vara så att infrastruktursatsningar i någon annan del av landet stärker hela godsstråket. Vi måste förmå att successivt stärka godsstråken som vi tänker göra för arbetspendlingen. Det är i varje fall min ambition. Vi har haft bra samtal med de olika företrädarna. Jag vet att det finns många som vill ha Norrbotniabanan. Det var ett dåligt beslut kan man tycka nu att den järnväg som gick uppåt i landet gick i inlandet eftersom man då var rädd för ryssen. Men är en bra bana. Den vill vi också göra någonting åt, men det är klart att det skulle behövas mer längs med kusten. Vi får nog ta det i den takt som tid och pengar förmår och mäktar med. Vi har trots allt en begränsad budget. Det i sig säger inte att det är ett dåligt förslag. Men vi har inte medel just . Överläggningen var härmed avslutad. 21 § Svar på interpellationerna 2013/14:161 och 167 om medfinansiering av statlig infrastruktur 103 Statsrådet (M): har ställt tre frågor till mig; om jag anser att ingångna avtal ska hållas, om regeringen har ett ansvar för att de avtal som staten ingår via statliga verk och myndigheter hålls samt slutligen på vilket sätt regeringens avtalsbrott bidrar till att ge rimliga förutsättningar att klara sina miljömål. har frågat mig om jag anser att regeringen och dess myndigheter är en pålitlig avtalspart. Jag väljer att svara på frågorna i ett sammanhang. Låt mig i detta sammanhang utöver det som står i det skriftliga förberedda svaret konstatera att det måste ha lämnats in ett väldigt konstigt svar till eftersom den sista delen avser bara . Det har nog blivit ett litet fel. Jag kommer att improvisera för att besvara de båda interpellationerna . Jag följer och har följt med stort intresse både hur byggandet av bron i fortskrider och hur den bro som är invigd i kom på plats. Infrastruktur och transportsystem bidrar till utveckling för invånare och näringsliv. har genom tidigare beslut på förslag från regeringen godkänt att både bron över och delvis ska finansieras med lån som ska återbetalas med brukaravgifter. När det gäller den generella frågan om jag anser att ingångna avtal ska hållas är min utgångspunkt att ingångna avtal ska hållas. är den statliga part som har ingått avtal med och kommun. I det här fallet är det son är avtalspart. Avgiftsfinansieringen har redan från början varit en förutsättning för att bygga bron i och över Sundsvallsfjärden. Det är meningen att broarna i både och ska ta bort trafik från de innersta delarna för att förbättra miljön i den stadsnära delen och få mer av en förbifart. Jag kan med sympati dela frågeställningarna från interpellanterna. För mig är det viktigt att staten har ett ansvar även om myndigheterna är de som sköter själva hanteringen rent civilrättsligt. Det är meningen att ingångna avtal ska hållas. Men om förutsättningar förändras som påverkar avtalet är det också viktigt att man kan ha en god dialog. Vad är det som innebär förändringar, så att vi inte gör saker som strider mot någonting? Den dialogen bör man kunna ha i en god ton. 104 (S): Jag börjar med att tacka statsrådet för svaret på min interpellation. Sedan får tacka för svaret på sin interpellation . Det här är tydligen när de interpellationer som vi diskuterar debatteras för andra eller tredje gången. Det är likadant i det här fallet. Grundfrågan i den här interpellationen är inte på något sätt ny utan snarare tvärtom. Grundfrågan är den som statsrådet säger. Det finns ett avtal mellan staten och en kommun. I det här fallet är det mellan , det vill säga staten, och . Gäller då det avtalet, och är staten i så fall bunden av det? Med all respekt för det statsrådet säger att är avtalsslutande part är det lite svårt för oss som riksdagsledamöter att interpellera , och alltså måste vi ställa interpellationen till statsrådet. Det blir i det här sammanhanget staten oavsett om det är eller regeringen direkt som har träffat avtalet. I det fall som jag diskuterar i interpellationen handlar det avtal om medfinansiering som finns om byggandet av en bro på över Sundsvallsfjärden. Det är ett avtal som träffades mellan dåvarande och . insats i det var en medfinansiering med . I en ekonomi är väldigt mycket pengar. Avtalet omfattade en hel rad olika saker. Bland annat innebar avtalet att personbilstrafiken på bron inte skulle beläggas med det som sedermera kallats för brukaravgifter. Jag har både i en skriftlig fråga och i en interpellationsdebatt ställt frågor till statsrådet i det här ämnet tidigare. Vid det första tillfället som var lämnar statsrådet vad jag tolkar som ett icke-svar med hänvisning till att bedrev förhandlingar med vid det tillfället. De förhandlingarna skulle vara avslutade och slutredovisade till regeringen . Med det motivet gick det inte att lämna ett reellt svar vid tillfället. Nästa tillfälle var en interpellationsdebatt som vi hade här i kammaren . Även då lämnades vad jag menar var ett icke-svar. Den gången var det föranlett av att regeringen på nytt inväntade besked från dels på förslagen om åtgärdsplanen, dels på slutredovisning av förhandlingsuppdraget med . Man hade fått förlängd tidsfrist för förhandlingarna. De gick sannolikt lite trögt, enligt uppgift. Den gången var deadline . Vi förde en i och för sig intressant principiell diskussion; vi diskuterade sakfrågan i princip för undvikande av ministerstyre. Men något svar på den fråga som jag och, tror jag, de flesta Sundsvallsbor ställde och ställer sig fick vi inte den gången heller. Jag lovade då, alltså , statsrådet att återkomma med en ny debatt. Och här är vi . Vi är här eftersom vi nu har fått statsrådets och regeringens svar på frågan om brukaravgifter på över . Vi har fått det via en proposition till med det kärnfulla namnet Infrastrukturavgifter på väg och elektroniska vägtullssystem. Det är ett svar som innebär att regeringen nu föreslår att personbilstrafik på bron ska betala avgift, tvärtemot den tolkning som jag och många Sundsvallsbor inklusive företrädare och dess moderata kommunledning har gjort och gör av vad avtalet mellan staten och innebär. Därför blir mina fortsatta frågor till statsrådet: Hur motiverar regeringen sitt förslag om att ta ut avgift av personbilstrafiken på över ? Är det ändå inte ett avtalsbrott från statens sida? Och hur har regeringen i så fall tänkt att ska kompenseras för det avtalsbrott som det skulle innebära om förslaget genomförs såsom det nu ligger? 105 (S): Herr talman och statsrådet! Jag får börja med att tacka för svaret. Jag hade tänkt ha en lång harang om svarets ofullständighet, men det behövde jag inte. Det löste statsrådet själv i denna del. Jag tyckte nog att det var ett ganska märkligt svar, ska jag erkänna. Likaledes har statsrådet och jag i denna fråga haft interpellationsdebatter och diskuterat vid olika tillfällen. Jag vill först bara ge en liten historiebeskrivning av det hela. planlade dåvarande kommun vägavsnittet för en ny öppningsbar bro. Sedan har det runnit mycket vatten under dessa broar, och det har varit fram och tillbaka. Man var framme med en finansiering av hela sträckan mellan och i samband med det så kallade Trollhättepaketet. Det fanns med i planen och allting. Sedan kom Trollhättepaketet, där man stuvade om alla vägobjekt som inte ansågs prioriterade. Därefter hände det saker i flera delar när man började diskutera brukaravgifter och medfinansiering, precis som statsrådet själv sade. 2009 godkände ett enigt – samtliga politiska partier stod bakom beslutet – att kommun skulle göra en medfinansiering med . Det var inte 100 miljoner i rena pengar utan lite olika delar med avtalet. Förutsättningen var att man skulle ta ut en brukaravgift på per personbil och per lastbil. Det skulle vara ett tak på för personbilar. De förhandlingar som föranledde avtalet genomfördes av regeringen. De genomfördes av den dåvarande statssekreteraren under ministerskap. Han var dessutom fysiskt närvarande vid dessa förhandlingar med det dåvarande kommunalrådet i kommun. Detta föranledde , dess befolkning och dess politiska ledning att tro att det var grönt med den här delen. Sedan har det visat sig att det har kommit en hel del frågor, bland annat den så kallade Eurovinjetten, som har styrt upp det hela – därav min fråga huruvida man kan förlita sig på staten och dess myndigheter som en avtalspart. Statsrådet hänvisar mycket till , men precis som sade i sitt inlägg kan vi ändå inte interpellera , utan det är statsrådet som är ansvarig för myndighetsutövningen eller myndigheten i denna del. Min följdfråga när det gäller detta är föranlett av det besök som gjordes i trafikutskottet av Kommun- och landstingsförbundets ordförande , moderat, tillsammans med flera tjänstemän. Då dristade man sig också till att fråga huruvida man kan förlita sig på staten som avtalspart. 522 miljarder ligger med i infrastrukturplanen de kommande tio åren. Man förutsätter ungefär en 25-procentig medfinansiering. Det är viktigt att detta sköts på ett korrekt sätt från regeringen och dess myndigheter, för det här kommer att bli normgivande för övrig medfinansiering i landet. Inte minst gäller detta utifrån den rekommendation som har gått ut med till sina medlemmar. Min följdfråga kvarstår: Hur kan vi lita på regeringen och dess myndigheter som avtalspart när vi ser hur det här har hanterats? 106 Statsrådet (M): En viktig förutsättning för att man inte ska behöva komma till frågeställningen om huruvida man kan lita eller inte lita på sin avtalspart är att det finns en tydlighet i vad det är man ska komma överens om och inom vilka ramar man kan komma överens om saker och ting. Det är alldeles riktigt att det i den nationella plan som just nu gäller finns ett stort antal medfinansieringsavtal. Det var till och med så många att vi gjorde en utredning för att se över hur de egentligen ser ut. Vi konstaterade också att det behöver finnas någon form av ordning i vem som gör vad, ansvarsfördelningar och när man ska medfinansiera. Detta var även inne på, och var lite kritisk till när det gäller medfinansieringsavtal. Just därför tydliggjorde vi detta i den infrastrukturproposition som lades fram till – för att det inte skulle råda några tveksamheter. Den andra delen, som jag tror är viktig framför allt om man ska titta framåt, handlar om vad som gäller när man ska ta ut infrastrukturavgifter på väg, vilket är det som skulle vara fallet i och i . Då måste det finnas en ordning i hur och på vilket sätt man gör det. Detta gäller bland annat den proposition som just nu behandlas av trafikutskottet. Den innehåller i sak två EU-direktiv, som måste in i svensk lag. Det ena handlar om EETS, direktivet om förutsättningar och möjligheter att använda transpondrar. Det är särskilt bra, inte minst på tung trafik genom hela . Det andra är Eurovinjettdirektivet. Båda dessa måste in i svensk lag. Där framgår också den ordning som ska gälla när man tar ut avgifter. Då ska de förhålla sig på ett visst sätt. Jag tror i grund och botten att om man har denna proposition och det vi har sagt i infrastrukturpropositionen skulle det öka möjligheterna betydligt när man gör medfinansieringsavtal liknande dem som och har gjort. Fråga är: Vad händer i , och vad händer i ? är en del av . Det ställer extra krav när avgifter väl ska införas. Rent hypotetiskt skulle man kunna säga att om ett avtal skulle göras så att personbilar inte betalar kommer någon att kunna överklaga och kommissionen att säga ifrån. Avgifter som har införts följer inte Eurovinjettdirektivet oavsett om vi har infört det i svensk lag eller inte. Om vi inte införlivar detta i svensk lag kommer kommissionen att öppna ett ärende – och det har den förvisso redan gjort – där den vill ha svar från senast om när och hur vi tänker införliva direktivet. Om vi inte gör det kommer vi att få betala böter motsvarande en undersköterskas årsinkomst – fast ! Detta är någonting som jag ser nu när jag tittar på det här och hanterar det. Det måste på något sätt också kunna lösas; det är helt klart. är inte en del av . Här skulle regeringen genom väglagen kunna sätta avgiften om vi så skulle önska. Där förhåller det sig inte på samma sätt. Men det är fortfarande så att den tunga trafiken inte får ta en större andel av kostnaden jämfört med persontrafiken. Det är det som ligger i Eurovinjetten. Det gör att det blir lite knepigt för bägge dessa avtal. Därför är det också viktigt att , som är part och som för diskussioner med bägge kommunerna, tänker på hur man löser det här. 107 (S): Jag vet inte om jag egentligen fick något svar på min fråga. Jag ska den här gången inte säga att det var ett icke-svar; det ska jag definitivt inte göra. Men det var i alla fall inte ett svar på frågan. Det var mer ett försök att göra en tolkning av hur man rent juridiskt ska tolka Eurovinjettdirektivet. Det diskuterade vi också förra gången. Kommuner och Landsting, SKL, med moderatordföranden , har uttryckt skarp kritik mot det sätt varpå regeringen via har behandlat i det här ärendet. SKL har uttryckligen varnat sina medlemmar, det vill säga kommuner, landsting och regioner, för att träffa avtal med staten om medfinansiering. Att träffa avtal med någon som man i vart fall upplever inte håller sig till de ingångna avtalen måste för de flesta framstå som ytterst tveksamt. Det är kanske så. Vi hade en diskussion förra gången om att många kommuner runt om i landet känner sig vara i en situation som påminner om utpressning. Vill man ha med ett projekt inom förslag gäller det att slanta upp medfinansiering. Jag uttryckte vid förra tillfället, och gör det igen, min stora tveksamhet till modellen med medfinansiering även om den nu delvis är modifierad. Jag är mycket tveksam, och den tveksamheten har minst sagt inte blivit mindre av regeringens agerande i detta fall. Jag tycker därför att det är ganska enkelt att förstå varningssignalerna från SKL. Jag tycker inte heller att staten under sin nuvarande ledning är någon avtalspart att lita på, egentligen inte i något avseende. Det är värt att komma ihåg det som statsrådet själv berörde, att även med de nya förutsättningarna är en väldigt stor andel av dessa 522 miljarder i infrastrukturpropositionen medfinansiering på olika sätt. I det sammanhanget kommer åtminstone jag och jag tror många i ihåg statens agerande som avtalspartner. Vid det förra tillfället när statsrådet och jag debatterade den här frågan lyfte jag upp det som enligt min mening har varit och är huvudmotivet för att med kommunala skattepengar medfinansiera en statlig infrastrukturinvestering, nämligen miljömotivet. Med det geografiska läge vi har i och med den topografi som råder i är biltrafiken ett problem. Det är inte tu tal om den saken. Att avsevärt kunna minska och att från stadskärnan styra bort den genomfartstrafik som utgör en mycket stor andel av trafiken på skulle på ett påtagligt sätt minska utsläppen i . Så såg logiken ut bakom kommuns beslut när det togs 2009, och så ser det ut också ; verkligheten har inte förändrats i det avseendet. Det är huvudmotivet för den här investeringen. När regeringen nu föreslår brukaravgifter på över kommer enligt alla lokala bedömare och många andra en stor del av den regionala pendlingstrafiken, mycket av det arbetspendling, att fortsätta att gå genom de centrala delarna av stadskärna. Den som bor och betalar sin kommunalskatt i vill inte betala för bron två och kanske . Brukaravgifter på bron blir då omvända trängselavgifter, med en negativ miljöeffekt. Regeringen inför, tycker jag i strid med det avtal man tecknat med , avgifter som gör att miljön försämras i . För mig är det bakvänt, oklokt och dumt. Det som regeringen här kallar för brukaravgifter ur miljösynpunkt kanske borde kallas för missbrukaravgifter. Införandet leder till ett missbruk av miljön, tyvärr. Jag gör ett försök till att få svar och ställer mina frågor till statsrådet: Hur kan man, som statsrådet i svaret, påstå att en bro med brukaravgifter medför någonting positivt för miljön i stadskärna? Om nu ändå regeringen avser att genomdriva detta i mitt tycke ur miljösynpunkt irrationella och ur affärsetisk synpunkt omoraliska beslut, hur ser då miljökompensationen ut? Hur ska de negativa miljökonsekvenserna kompenseras för räkning? 108 (S): Tack för svaret, ! Det finns mycket att säga i frågan. känns det att det är en angelägenhet för regeringen att försöka lösa upp knutarna på något sätt och komma till ett avgörande som förhoppningsvis kan vara bra för både och . Jag har två följfrågor som jag gärna skulle vilja ha svar på. Den ena handlar om utländsk tung trafik som är ett ganska stort bekymmer. Vi hade för sedan trafikutskottets ordförande hos oss i . Han blev uppvaktad av två lokala åkare som såg det som mycket oroande att man, som lagstiftningen ser ut , inte kommer att kunna ta ut brukaravgift för utländsk fordonstrafik. Det innebär att balansen mellan inhemska åkare och utländska åkeriföretag kommer att snedställas. Där skulle jag hemskt gärna vilja ha ett uttömmande svar från statsrådet på hur man ser på frågan och om det finns en ambition och avsikt att lösa upp den knuten. Den andra frågan är ungefär som den som hade om . Även i finns det ett alternativ om följden blir att avgifterna skjuter i höjden, och det är att fortsätta med tung trafik på den gamla förbifarten, som är ett kommunalt vägavsnitt efter den nya brons tillkomst. Kommunen har inte ännu tagit ställning till att införa en ordningsbestämmelse om att förbjuda tungtrafiken genom , vilket jag tycker vore ganska olyckligt. Men det finns alltid en sistahandslösning: att kommunen själv fattar ett sådant beslut. Men det är naturligtvis beroende på det avgiftsuttag som man kommer fram till i den fortsatta processen. Min fråga till statsrådet är följande. Statsrådet har själv varit i och vet mycket väl hur terrängen där ser ut. På vilket sätt har man för avsikt att lösa upp knuten så att vi inte får in tung trafik på det kommunala vägnätet, vilket kan bli följden, beroende på den fortsatta processen när det gäller brukaravgifterna? 109 Statsrådet (M): Man får hålla isär flera olika saker här. Det är egentligen inte en nyhet för , eftersom man vid ett flertal tillfällen har fattat beslut om detta, att lån får upptas i Riksgälden för projekten och att de ska betalas tillbaka med avgifter. Det är en del. Sedan finns det avtal där man definierar vilka som betalar avgiften och vilka som inte borde betala avgiften. Apropå att SKL skulle varna sina medlemmar för att ingå avtal tror jag att det som vi gör när vi strukturerar upp och förtydligar medfinansieringen i den proposition som ligger på är ett sätt att ytterligare se till att det inte ska kunna bli situationer där man hamnar i diskussioner med varandra om vad det var som egentligen förutsågs. Snarare skapar man förutsättningar för när och hur medfinansiering ska ske. När jag tittar på en del avtal som har träffats kan jag tycka att om de hade tecknats skulle jag ha gjort på ett annat sätt. Men finns avtalen. Frågan var om det kan bli positivt eller inte för miljön. När man sätter en avgift på en bro, oavsett om det är i eller i , är tanken att hitta en balans så att det hela kan finansieras men att det inte får en för stor undanträngningseffekt. Det är den balansen som man måste hitta. Man vill inte heller ha in det någon annanstans. Som var inne på skulle kommunen kunna införa lokala föreskrifter för vilka som får åka och vilka inte. Det vill man kanske inte göra i första hand när man har tänkt sig någonting annat på bron, med all respekt för det. När det gäller den utländska tunga trafiken har vi givit ett extra tydligt uppdrag till Transportstyrelsen att undersöka hur man rent praktiskt kan få på plats avgifter och jobba med aviseringar, uppföljningar och framför allt efterkräva avgifter. Om jag inte betalar måste det hända någonting som gör att jag de facto betalar. Detta tittar Transportstyrelsen på och gör en upphandling . Vi vet inte om den kommer att överklagas eller inte, men vi har satt datumet. ska det vara väginfrastrukturavgifter. Men å andra sidan förutsätter den proposition som ligger på bord också möjligheten att införa avgifterna, inte minst på den tunga trafiken. handlar det om när lagen ska träda i kraft i fall och när utländska förare ska börja betala, eftersom den bron redan är i gång. Om man ser det ur ett konkurrensperspektiv finns det en rimlighet i att betalningen börjar ske , oavsett om man är utländsk eller svensk, så att det hänger samman. Det är åtminstone en diskussion som pågår just . 110 (S): Jag tycker inte att jag får särskilt glasklara svar, men jag hade kanske inte väntat mig det heller. Jag tar dock fasta på vad statsrådet säger och gör en positiv tolkning av att hon säger att en del avtal skulle skrivas på ett annorlunda sätt om de skulle skrivas . Det tolkar jag som ett positivt sätt att uttrycka att ingångna avtal ska gälla. Min fråga blir då fortfarande vad som ska ge tillbaka det som miljön i riskerar att förlora. Visst är en avvägning av utgifterna viktig, men om utgångspunkten för dem som åker bil till och från jobbet i och för kommunpolitiker har varit noll kan man fråga sig var den nivå går som innebär att man väljer att betala ytterligare en gång för bron och på det sättet skapar positiva miljöförutsättningar.