prot · H10946 · 2013-12-13 00:00:00 — Regeringen har även gett i uppdrag att redovisa hur myndigheten avser att förbättra arbetet med att åtgärda inrapporterade fel i den järnvägsinfrastruktur som myndigheten ansvarar för. Jag vill även nämna att regeringen har gett i uppdrag att ta fram kunskapsunderlag om trafikens samhällsekonomiska kostnader, som ska redovisas . Uppdraget omfattar alla trafikslag och innefattar även att ta fram underlag om näringslivets totala kostnadsbild. Angående skrivning om vägslitageavgift har regeringen redan i klimatpropositionen angett att det inte är aktuellt. Skälen som regeringen anger är att trafikens kostnader relaterade till koldioxidutsläpp hanteras lämpligast genom koldioxidskatt på drivmedel. Samhällsvinsten av en vägslitageavgift är inte påtagligt högre än administrationskostnaden för ett sådant skatteuttag. 32 (S): Om det är drivmedelsbeskattningen som utgör den mest effektiva metoden för att komma till rätta med utsläppen från vägtrafiken, som ministern nu säger, och regeringen anser att man behöver femdubbla avgifterna på järnväg för att komma till rätta med de kostnader som är förknippade med järnvägens miljöpåverkan, blir min fråga: Hur mycket tänker ministern mångdubbla drivmedelsbeskattningen? Om du vill femdubbla banavgifterna på järnvägen, behövs det då en sexdubbling, sjudubbling eller åttadubbling av drivmedelsbeskattningen? Vi har en annan lösning. Illusionismens historia är fylld av berömda trick: den itusågade damen, det indiska reptricket och berömda utbrytarkonster. sällar sig infrastrukturministern till denna illustra samling. Precis som bojor ser argumenten stabila ut på håll. Bojorna kan man pröva att dra i, men så fort man granskar argumenten lite närmare är det precis som med bojor – de löses upp framför publikens ögon. Argumentationen i svaret bär exakt den karaktären. Det stämmer att det finns ett EU-direktiv. Det stämmer att det finns en järnvägslag, som för övrigt regeringen har lagt fram och har antagit. Men det stämmer också att det finns åtminstone 27 olika tolkningar av EU:s direktiv – ett i varje land. Det är inte ovanligt i flera EU-länder att såväl riksdag som regering i enlighet med direktivet beslutar om banavgifternas storlek, vilket regeringen naturligtvis känner till eftersom statsrådet träffar sina ministerkolleger regelbundet. Regeringen har tidigare själv direkt och indirekt fattat beslut om banavgifters storlek, exempelvis i direktiv till 2011 och i budgetproposition. En fråga som uppkommer när man hör regeringens svar är om dagens banavgifter är olagliga enligt EU:s direktiv och järnvägslagen. Menar ministern på fullt allvar att av alliansregering innebär lagbrott i form av för låga banavgifter? Jag tvivlar på att statsrådet på fullt allvar menar det. I praktiken är det regeringen som har beställt, stöttat och beslutat om den femdubbling av banavgifter som drabbar järnvägen. Man har tagit intäkt för dem i budgetpropositionen, och man har anpassat de andra budgetanslagen efter dem. I praktiken kommer inget underhåll i att kunna bedrivas om det inte finns banavgifter för att regeringen inte skjuter till tillräckligt mycket medel. Man är inte beredd att ta ut priset på väg, men man är beredd att ta ut det på järnvägen. vd frågar regeringen om regeringen vill ta död på hans företag. Är det meningen när regeringen femdubblar banavgifterna på järnväg? Anser statsrådet att en femdubbling av banavgifterna är rimlig? Är det rimligt att ta ut avgifter för en infrastruktur som inte fungerar? Är det rimligt att ta ut avgifter bara på järnväg men inte på väg, även om regeringen öppnar för att mångdubbla drivmedelsbeskattningen? Så många frågor och ett statsråd som får gräva djupt i illusionismens historia för att hitta ett trick som kan frånta regeringen ansvaret för järnvägens utveckling. 33 (M): Det är ofta högt tonläge i debatten, också i trafikutskottet där vi från tid till annan återkommer till detta ämne. I ett sådant sammanhang är det bra att ibland gå till grunden med vissa påståenden och kritiskt granska, som också var inne på men ur ett annat perspektiv. Först och främst vill jag påminna om att har haft de lägsta satsningarna i när det gäller investeringar i järnväg. Vi måste nu ta ett ansvar att komma i kapp i frågan. Då kan vi konstatera att det sker med en historisk satsning med de 522 miljarderna, som infrastrukturministern nämnde. Det är bra att påminna sig om att behoven inom vårt transportsystem är enorma. Vidare är banavgifterna i inte de högsta i , vilket det ibland kan låta som när man lyssnar på debatten. Tvärtom är banavgifterna i bland de lägsta i . sker en korrigering bland annat med utgångspunkt i EU-rätt, som infrastrukturministern påpekade, och utifrån de behov vi har i av att förbättra vårt system. Om vi vill hitta en finansieringsmodell handlar det också om att operatörer i enlighet med hur mycket de använder systemet också är med och bidrar. Jag vet att oppositionen brukar skrika högt i debatterna mot höjda banavgifter, men jag vet också att oppositionen ofta brukar hänvisa till just när det handlar om olika sanningar i olika debatter. Här har jag granskning av tågförseningar. I granskningen är tydlig med att man absolut inte anser att problemet på järnvägarna är för höga avgifter. Tvärtom är avgifterna för låga. Med den typen av avgiftssystem som finns blir det inte ett korrekt utnyttjande av systemet, menar man. Det finns faktiskt någonting att ta fasta på här. I enlighet med uppdrag ska man höja sig över de politiska debatterna och granska vad som är bäst för systemet. I rapporten framgår att transporterna inte prissätts utifrån marginalkostnader, utan de är underprissatta. Konsekvenserna är att det blir trängsel i systemet och en sämre punktlighet. Det ges en direkt rekommendation om att undersöka möjligheten att mer skyndsamt uppfylla järnvägens krav på marginalkostnadsprissättning. Det är värt att påminna sig om alla dessa saker, det vill säga rekommendationer och det faktum att har bland de lägsta avgifterna i . Min sista slutsats blir att om vi vill ge och andra operatörer de bästa förutsättningarna att bedriva sin trafik i det svenska transportsystemet vill vi också ha ett så robust system som möjligt. , fru talman, blir inte bättre av att vi inte gör de nödvändiga satsningarna. Då kommer staten att skjuta till sitt, men det finns också styrande principer från EU och ett rimlighetsperspektiv att man som operatör i någon form ändå står för en del av kostnaderna i enlighet med hur mycket man använder och sliter på systemet. Operatörerna kommer i slutändan att vara tacksamma för att de får ett stabilt system där de kan lita på att resor och transporter fungerar och kommer fram. Jag invänder kraftigt mot beskrivningen att vi går mot något slags domedagsscenario. Tvärtom tror jag att vi tack vare de historiska satsningarna med 522 miljarder på transportsystemet och med en anpassning av banavgifterna mer i enlighet med hur systemet används kan komma till rätta med många decennier av eftersatt underhåll. 34 Statsrådet (M): är oerhört orolig för tågoperatörernas eventuella död – den död jag tänker åsamka dem med höjda banavgifter. Men inte med ett ord bekymrar han sig över åkarnas död med den tänkta lastbilsskatten, eller den död som möjligtvis kan uppstå för hela näringar, till exempel skogsindustrierna. och jag borde vara relativt överens om att för att jobbförutsättningar, tillväxt och konkurrenskraft ska öka även i fortsättningen måste vi använda vår infrastruktur på ett så bra sätt som möjligt. Vi måste börja vårda vår infrastruktur, vilket inte alltid har gjorts, och våga bygga ut, bygga om och bygga till. Detta kan vi bara göra när vårt näringsliv fungerar. Staten har inga egna pengar, och vi trycker dem inte heller själva. Därför måste vi verkligen fundera på om vi får rätt effekt av de åtgärder som vidtas. Det är oerhört lätt att fundera kring banavgifterna. Då blir frågan: Ska vi frångå principen att varje trafikslag ska stå för sina egna kostnader, en princip som jag tror att vi i grunden är överens om? Frågan är bara hur man vet att man trycker ut den ena mer än den andra. Svaret är: Det vet vi inte riktigt. Det är därför som VTI har fått uppdraget att titta på alla trafikslagens kostnader, men också näringslivets kostnader kopplat till de olika trafikslagen. Vad är det man påverkar med banavgifterna? Ja, man betalar det direkta slitaget. Det stämmer, som sade, att var det regeringen som fattade beslutet som banavgifter. är det som är ansvarig myndighet. Den procentandel som företagen betalar i banavgifter – var inne på det – får inte göra att man tränger ut några andra marknadssegment. Man får inte ta vilket pris som helst. Banavgifterna i är de lägsta i . Vi tar inte ens en gång ut den fulla andel som vi skulle ha rätt till. Däremot har vi varit tydliga i diskussionerna med inte minst operatörerna och näringslivet, som tycker att varje kostnad som de kan bli av med är bra, och sagt att varenda krona i banavgift går tillbaka till att vårda den järnväg vi har, till drift och underhåll. Man kan naturligtvis tycka att det vore bättre att det gjordes först, och sedan får man betala. Men här handlar det om att över huvud taget återfå järnvägens konkurrenskraft. Då är punklighet och säkerhet viktiga ingredienser. Därför behövs banavgifterna. skulle möjligtvis kunna fundera på: Om vi inte ska höja banavgifterna, varför ska vi ha en lastbilsskatt, en höjd avgift på våra vägar som gör att företag direkt kan slås ut? Är det meningen att det ska införas utan att det egentligen finns en kunskap om vilken internaliseringsgrad som finns hos respektive transportslag? Är det inte rimligt att först se hur det ser ut för att sedan kunna veta vad som faktiskt behöver göras? Eller är det mer comme il faut, mer politiskt korrekt att i vissa sammanhang företräda tågoperatörer och i andra åkeriägarna? Jag tycker att man i så fall borde sansa sig så att vi vet vad som gäller. 35 (S): Först en allmän reflexion: Det kanske vore värt att se över om vi inte ska införa en frågestund där statsråden kan fråga ut riksdagsledamöter, eftersom det verkar vara interpellationsinstrumentets främsta syfte . Jag ställer en eller två enkla frågor som statsrådet har fått två, tre eller på sig att besvara. Inget svar, debatten fortsätter, omgång efter omgång, inga svar men en massa frågor till . Det kanske vore angeläget att tillfredsställa detta genom en speciell frågestund där statsråden får möjlighet att ställa frågor till riksdagsledamöter. Det som blir tydligt i debatten är att regeringen bejakar femdubblingen av banavgifter. Man har beställt en femdubbling av banavgifterna, och man har beslutat att femdubbla banavgifterna på järnväg. Vår kritik mot femdubblingen är tvådelad. För det första tar man betalt för en infrastruktur som inte fungerar. Det går inte att femdubbla priset utan att leverera tillräckligt bra kvalitet. Man kan inte ta betalt för en Rolls och sälja en . Det är det tricket regeringen försöker göra. För det andra kan man inte göra den här femdubblingen om man inte tar ut motsvarande avgifter på de andra transportslagen. Det är ganska avslöjande. Regeringen har dubblat avgifterna på järnväg utan att veta vad de riktiga kostnaderna för väg är. Man går vidare och säger sig nu vilja femdubbla banavgifterna för järnväg utan att ha tagit reda på vad de verkliga kostnaderna på väg är. Varför är det så viktigt att straffa ut järnvägen när man inte har tagit reda på de verkliga kostnaderna? och statsrådet viftar glatt med och säger: Titta, vill också att man höjer banavgifterna. Det stämmer ju. Men kanske hade det varit värt att läsa hela stycket. Vad är det som anför som argument för att höja banavgifterna? Jo, det är för att minska trafiken på järnvägen. Man vill tränga bort tåg från järnvägen för att på så sätt ge mer utrymme för rälsen och större utrymme mellan tågen och därmed uppnå det som regeringen inte har lyckats med , det vill säga punktlig järnvägstrafik. Min ödmjuka fråga till och är: Är det också regeringens motiv för att femdubbla banavgifterna – att kraftigt minska tågtrafiken? Det tror jag att en och annan väljare och en och annan tågresenär skulle vara intresserad av att veta. Det blir naturligtvis resultatet. Allt annat lika och femdubblat pris för en tjänst leder till minskat utnyttjande av den tjänsten. Det vore oerhört spännande att höra svaret. Vi har lägre banavgifter än många europeiska länder, säger och . Det är en klen tröst för dem som kör i och har en infrastruktur som inte fungerar och som inte kan skicka i väg kostnaden till godsköpare eller julfirande resenärer. Det är en klen tröst att avgifterna är lägre än i andra europeiska länder om det man köper, järnvägstrafik, inte fungerar. Om antalet allvarliga fel i järnvägstrafiken fyrdubblats som regeringen har fördubblat banavgifterna kunde man tänka sig att en rimlig åtgärd hade varit att rabattera banavgifterna tills infrastrukturen fungerar och järnvägen levererar det som resenärerna har rätt att kräva, punktlig trafik. 36 (M): Det är väl inte så mycket att tillägga till det jag sade tidigare, men jag känner mig tvungen att gå upp och bemöta anförande. Det stämmer att har ett resonemang om hur operatörerna använder och utnyttjar systemet och huruvida det verkligen är på bästa sätt. Där landar man i slutsatsen: Nej, så är inte fallet. Man diskuterar inte bara höjda banavgifter utan även differentiering av banavgifterna. Där kommer in på ganska intressanta resonemang. Utan att säga att de har rätt i sak kan jag bara ange att de diskuterar exempelvis om en differentiering av banavgifterna skulle kunna leda till att man utnyttjar tåglägena bättre och att man kanske väljer andra resvägar än . Systemet är helt enkelt inte när det gäller banavgifterna upplagt så att man ska behöva ta hänsyn till att man verkligen använder systemet optimalt. Här kan vi föra en diskussion om tomma tåglägen, lägen som inte används. Man samlar hellre på sig tåglägen, och så ser man hur många som behöver användas. Det handlar också om vilka sträckningar operatörerna har. Jag skulle vilja säga: Ja, för ett resonemang om detta, men bedömningen som helhet är inte att man ska ha mindre trafik. Min bedömning är att vi inte ska ha mindre trafik, utan vi måste använda systemet bättre. Det är också det som resonerar kring. Jag tycker dock att Ygeman är lite väl raljant. Vi kan ändå konstatera att enligt bedömning av storleksordningen när det gäller kostnaderna betalar persontrafiken av marginalkostnaderna, medan godstrafiken endast står för . Det är klart att det finns anledning att fundera, vrida och vända för att se till att operatörerna betalar motsvarande hur de använder systemet. 37 Statsrådet (M): fråga var: Vilka åtgärder tänker regeringen vidta för att inte dystra förutsägelser om en förestående död för järnvägsföretagen ska gå i uppfyllelse? Återigen: Svaret på fråga är att vi ska se till att järnvägen fungerar, vilket den inte har gjort tidigare. fungerar tryggt, säkert och punktligt. Att järnvägens funktion är någonting som man kan lita på är den absolut viktigaste förutsättningen för att konkurrenskraften för järnvägen ska kunna bibehållas och för att inte ska behöva se en dyster död framför sig. Jag vill upprepa för att regeringen insåg redan när den tillträdde 2006 att underhållet har varit eftersatt och att det behöver göras någonting åt det. Därför har anslaget för drift och underhåll ökat år . Anslaget för drift och underhåll på järnväg har fördubblats jämfört med när Socialdemokraterna tidigare hade ansvaret för järnvägen. Men vi tycker inte att det räcker med att vårda det som vi redan har, för vi tänker även framåt. Därför kommer det att finnas pengar för att bygga om, bygga ut och bygga nytt. Det handlar om tillgången till kapacitet. Jag tycker att det är rimligt att den som använder järnvägen också betalar en rimlig banavgift för det slitage som man åstadkommer. Sedan var inne på ytterligare steg som regeringen tar. har fått i uppdrag från regeringen att se hur och på vilket sätt man kan använda banavgifterna som ett bra ekonomiskt styrmedel. Banavgifterna kan differentieras, till exempel genom av- och påavgifter och genom kvalitetsavgifter när någon stör eller förstör för någon annan. Ytterst handlar det om det samarbete som pågår mellan aktörer i järnvägsbranschen. Alla bjuder till för att punktligheten ska komma i första rummet. Det är en av de viktigaste delarna för en järnvägsoperatör, oavsett om det finns människor med ombord eller om det är gods som transporteras. Det är en form av en förtroendesituation för att människor både vill och ska kunna välja tåget utan att först behöva fundera om de verkligen ska göra det. 38 (S): Regeringens svar är att den ska se till att tågen går . har den av misslyckanden bakom sig. Jag önskar regeringen lycka till vid makten. har ju punktligheten minskat, missnöjet ökat och antalet allvarliga fel fyrdubblats. Det är ingen hejd på järnvägens problem. Det är bara att fråga svenska folket eller en järnvägsresenär. Då är det nog en stor andel av svenska folket som säger att man har valt bort järnvägen som resesätt därför att man inte litar på punktligheten. Då måste man som ansvarigt statsråd ställa sig frågan: Kommer en femdubbling av banavgifterna för järnväg att leda till att fler resenärer väljer järnväg? Med ett litet leende på läpparna citerade ministern vd, och jag hänvisade till honom i en interpellation. Han undrar om regeringen vill ta död på . Vill man inte ha någon järnvägstrafik i landet eftersom man är beredd att straffa ut på det här sättet? Det faktum att man är beredd att femdubbla banavgifterna utan att se till att järnvägen fungerar riskerar att leda till precis det. Det blir färre resenärer på järnväg, mindre gods på järnväg och ökade klimatutsläpp. Vi anser att man borde ta den rakt motsatta vägen: först en järnväg som fungerar, först en utredning om vilka utsläpp som de olika trafikslagen leder till, sedan justeringar av banavgiften utifrån detta. 39 Statsrådet (M): Det som sade i sitt senaste anförande har vi säkert all anledning att återkomma till när det är budgetdebatt. Det ska bli väldigt intressant att höra hur denna satsning på drift och underhåll ska kunna göras på järnvägen som man bortser från banavgifterna. Då blir det plötsligt ett antal miljoner som inte ska ingå i drift och underhåll. Men för ordningens skull tar vi den debatten . Att resenärerna skulle välja bort att åka med tåg på grund av höga banavgifter är ett väldigt konstigt resonemang. Nej, det tror jag inte. Resenärerna väljer bort att åka tåg om de inte vågar lita på att tåget kommer fram . Där är den stora och avgörande skillnaden. Tågens punktlighet är det som har direkt inverkan på förtroendet när det gäller om människor ska välja att resa med tågen eller om vår basindustri ska välja att transportera gods på järnvägen. Eftersom järnvägen har varit så eftersatt har det medfört att man inte kan lita på tågen. Detta är anledningen till att regeringen år har satsat och fördubblat anslaget för drift och underhåll. Men det är ju ingen quick fix. Det kommer att ta innan järnvägen har återställts så att den har den standard som den hade. Jag är den första att beklaga det. Men jag är också en av de första att verkligen se till att det blir en ändring, och det är det en alliansregering som har sett till. Överläggningen var härmed avslutad. 13 § Svar på interpellation 2013/14:197 om tågtrafiken i jul 40 Statsrådet (M): har frågat mig vilket råd jag ger till de resenärer som planerar att ta tåget i jul. Julen är för många en av de viktigaste högtiderna då man vill samlas och träffa familj och vänner. Det betyder att många också behöver resa – en resa som företas med ett eller flera av de fyra trafikslagen. har i samarbete med övriga branschaktörer genomfört omfattande vinterförberedelser för att kunna hantera extrema vädersituationer och snabbt kunna agera i väg- och järnvägssystemet om det uppstår störningar. Det går aldrig att garantera att störningar inte uppstår, men en organisation är på plats och kan vidta åtgärder. menar att regeringen sänkt anslagen till järnväg, vilket jag har bemött i andra sammanhang. Men jag vill återigen påminna om att regeringen fördubblat resurserna till järnvägsunderhåll jämfört med de nivåer som gällde när Alliansen tog över 2006. har mycket noggrant granskat budgetpropositionen och trott sig upptäcka att regeringen sänkt ambitionerna. Men så är förstås inte fallet. Att nivåerna skiljer beror på att regeringen gjorde en särskild ökad satsning 2012 och 2013 på bland annat järnvägsunderhåll. I infrastrukturpropositionen som lämnades till ökade regeringen de ekonomiska ramarna från åren 2010–2021 till för åren 2014–2025. Därför kan jag med trygghet hävda att resurserna till järnvägen ökat. För att återgå till fråga om vilket råd jag vill ge tågresenärerna: Ja, vill du åka tåg, så ta tåget. 41 (S): Statsrådets svar avvek från det utskickade svaret. Jag återkommer till det i slutet av mitt inlägg. Man kan tycka att det är roligt att fråga statsrådet vilket råd hon ska ge till resenärerna i jul. Tyvärr är det raka motsatsen. jular har resenärer av statsrådet fått rådet att ta med sig termos, varma kläder och filt för att ge sig ut i tågtrafiken. Vi vet att är det fler resenärer än någonsin som blir försenade i tågtrafiken. När vi nu står inför en ny vinter och ny jul undrar jag naturligtvis om statsrådet står fast vid sin rekommendation. Jag återkommer till den. har vi haft två tre debatter här i kammaren, och varje gång säger statsrådet att satsar mer på järnvägsunderhåll än Socialdemokraterna och att det inte sker någon nedskärning av järnvägsunderhåll. Då vill jag, herr talman, påminna kammare om att sedan den dag statsrådet kom in i , , har fattat beslut om anslag till underhåll av järnvägar 35 gånger – . Några av omröstningarna har statsrådet inte varit närvarande vid, för hon gjorde en liten sväng till . I 35 omröstningar om anslaget för järnvägsunderhåll här i kammaren har inte föreslagit en enda krona mer än Socialdemokraterna i anslag till underhåll av järnvägen. Av 35 chanser har 0 tagits. Att stå här i kammaren och säga att man föreslår mycket högre anslag blir en ren lögn. Inte i en enda omröstning, , har du röstat för en enda krona mer till järnvägen, trots att du har haft nästan 35 chanser. Sanningen är att när var i opposition ville de skära ned underhållet, och när de är i majoritet vill de inte leva upp till och rekommendationer. Därför ställde jag denna fråga till statsrådet: råd ger du till de resenärer som ska åka och möta sina nära och kära ? Det tidigare rådet var inte opåkallat, för resenärerna hamnade ute i snödrivan. De hade nytta av filten och termokläderna, för de stod där och frös. Därför blir det lite lustigt, herr talman, när det muntliga svaret i kammaren är: Ja, vill du åka tåg, så ta tåget. Men rådet i det skriftliga svaret är: För att återgå till fråga, vilka råd vill jag ge tågresenärerna? Ta tåget och känn er trygga med det. Jag kan inte dra någon annan slutsats än att statsrådet inte klarar att stå för utfästelsen att det är tryggt att ta tåget i jul. 42 Statsrådet (M): Rent formellt är det väl ändå det talade ordet som gäller, men jag har inget som helst problem med att man ska kunna ha det tryggt. , att ta sig fram med tåg, är ett av de absolut säkraste trafikslagen, och det är särskilt bra när man ska åka i tider med mycket resande. Det är mycket mer säkert än att sätta sig i en bil och fara i väg på vägarna runt ikring. Det är fortfarande ett av de mest säkra trafikslagen, och det ska man kunna känna sig trygg med. Det är ett väldigt märkligt resonemang för, tycker jag. Han tar – som han själv brukar uttrycka det i debatterna – till ett retoriskt knep och säger att , som är en del av Alliansen, under 35 tillfällen har avslagit möjligheten att ge mer pengar till järnvägen.