prot · H10938 · 2013-12-03 00:00:00 — Jag vill också säga – det är viktigt att komma ihåg det – att vi naturligtvis inte är emot egenföretagare eller egna åkerier där man har sin egen lastbil och kör. Den typen av verksamheter har vi naturligtvis ingenting emot alls. Däremot tycker vi att det är väldigt osunda regler som alltmer har kommit att gälla och där man har konstiga anställningsförhållanden i stället för att ha riktiga anställda på de olika åkerierna. Det gäller både de företag som är verksamma i och de som är här och transporterar varor på svenska vägar. Det måste vara anställda människor med riktiga avtal. Vi vill själva ha riktiga löne- och anställningsvillkor, och det måste också gälla dem som ska transportera varor i – liksom i andra länder, för övrigt. Det är dock bara i vi kan förfoga över frågorna. Detta är en utveckling som har varit allvarsam inom åkeribranschen. Där kan vi notera att vi dessutom fått ett allt större inslag av kriminalitet på grund av att våra myndigheter i har en alltför slapp attityd eller för lite regelverk att hålla sig till när det inte fungerar inom åkeribranschen. Det måste vi ändå ta till oss. Jag möter detta ofta när jag träffar fackligt aktiva inom . Men också inom åkeriföreningar pekar man på förhållandet att det pågår olika former av kriminell verksamhet. Det har uppmärksammats i medierna att det stjäls bränslen och att människor inte följer lagar och avtal på ett riktigt sätt i . Vi måste ta till oss denna situation. När jag lyssnar på interpellationssvaret, , måste jag säga att du pratar mycket om att man ska göra fördjupade analyser och så vidare. Jag vill påstå att de analyserna har funnits . När vi träffar representanter från Transportstyrelsen här i , vilket vi gjorde för inte särskilt länge sedan, tycker jag inte att det finns någon riktig känsla för att man måste vidta åtgärder. När vi träffar polisen både i trafikutskottet och vid andra tillfällen tycker jag inte att de heller har någon riktig koll på vad detta handlar om – att man har muskler för att agera. I frågan om klampning har vi noterat att man har haft väldiga bekymmer för vad som händer om man klampar ett fordon. Risken är att varorna – om det till exempel är livsmedel – förstörs eller att de blir stulna om ekipaget blir stående på vägen. Men det är bara ett problem första eller . Sedan kommer de som beställer att lära sig att man måste använda sig av ett seriöst åkeriföretag som har ordning och reda och där man har riktiga avtal och riktiga däck och där man kör enligt de regler som gäller. Därför kommer vi snabbt över på beställaransvaret. Där menar jag att vi gemensamt har ett ansvar. Jag kan notera att seriösa stora företag i skyller ifrån sig genom att peka på att det är underleverantörer till underleverantörer som sköter dessa transporter och att det är längre ned i organisationen där man inte tar hänsyn till den miljöpolicy som kanske finns i företaget. Detta måste beivras. Där måste Transportstyrelsen som har ett övervakande ansvar ställa tydliga krav och tala om för beställarna hur mycket en mils resa kostar med lastbil, och därmed basta. 91 Statsrådet (M): När det gäller trafiken ute på vägarna ska polisen göra besiktningar och kontroller. Vi har också ett åtagande kopplat till EU-bestämmelser i fråga om hur många kontroller som måste göras. Det är Transportstyrelsens uppgift att genomföra detta. I fråga om det uppdrag som vi har gjort skulle jag kunna säga att jag kan dela uppfattning om att engagemanget tidigare kanske har varit lite sisådär för att jobba ihop. Men jag tycker inte att det är det just . Just för att dessa frågor berör så många olika områden och olika myndigheters ansvarsuppgifter samlade vi ihop uppdraget så att i första hand Transportstyrelsen och tillsammans med andra myndigheter som har bäring på frågan i ett vidare perspektiv skulle göra detta gemensamt, och inte bara utifrån ett transportarbetsperspektiv utan mycket bredare. Det pågår just . De fick ett extrauppdrag som handlar bland annat om klampningen. Just nu tycker jag att branschen gemensamt, som träffas regelbundet med Transportstyrelsen och , har kommit en viktig bit framåt. Man har en gemensam verklighetsuppfattning om hur det faktiskt ser ut, man har gemensamt identifierat vad som är problemen, och löser man gemensamt vad som kan göras åt dem. Sedan kommer förslagen om huruvida vi behöver göra lagändringar eller författningsförändringar. Man kan tycka att det är en tråkigt långsam väg att gå. Men när jag började arbeta med denna fråga fanns det inte ens samma verklighetsuppfattning. Det har tagit tid att få det på plats, och detta är nu på gång. frågade om jag anser att man ska riva upp lex . Såvitt jag förstår finns det en utredning, som kallas utstationeringsgruppen, som ser över detta. Låt i så fall denna grupp få arbeta vidare. Jag tycker ändå att detta blir lite märkligt. får jag höra från Socialdemokraterna att vi ska införa den holländska modellen. I klartext innebär det att man inte ska vara egenföretagare när man kör utan att man ska vara anställd. bekräftar att alla som kör på vägarna borde vara anställda, även om och försöker säga någonting annat. Eller är det så att bara utländska chaufförer som kommer hit inte ska få vara egenföretagare och att de som finns inom svensk åkerinäring ska få fortsätta att vara egenföretagare? Om det är fallet blir jag mycket skeptisk till hur man börjar sortera ut människor. Jag tror inte att det är där vi ska angripa problematiken. sade att vi skulle dra ned på vägunderhållet. Det är mycket spännande. Om vi förutsätter att Socialdemokraterna skulle komma till regeringsmakten nästa mandatperiod är det kanske troligt att det skulle ske tillsammans med eller möjligtvis , vad vet jag. Det skulle i så fall innebära att det första som ni får göra är att sätta er och börja förhandla om huruvida Förbifarten över huvud taget ska byggas genom , vilket är någonting som anses som viktigt för stråk för gods oavsett om vi talar om eller inte. vill ta bort 10 miljarder de fyra närmaste åren från både vägunderhåll och nya objekt. Vilka vägar ska ni ta bort? Hur mycket bättre blir det för åkerinäringen då? Det är lätt att stå och tala om olika sådana saker. Om vi åtminstone kunde fokusera på det som interpellerar om varje gång, nämligen vad vi gör i fråga om den illegala yrkestrafiken på väg. En viktig sak, som åkerinäringen nu själv har börjat lansera, är Fair Transport. Det är en viktig del när det gäller hur vi kan jobba gemensamt. En annan är de förslag till förändringar som vi ska få på bordet till . Då får vi några förslag som är genomarbetade och som dessutom går att införa. 92 (S): Jag ska först svara på frågor. Vi går till val själva på en socialdemokratisk rättvis miljöpolitik som ska rädda jobben och se till att vi får fler jobb i detta land. Sedan får vi se vilka vi samarbetar med och vilka som kan ställa upp på våra krav på hur vi ska få fler jobb på ett mer miljövänligt och sjyst sätt där vi har sjysta villkor och så vidare. Det är svaret på den frågan. Det är ni som drar ned på vägunderhållet och inte vi. i har gjort mätningar av godstrafiken, och det finns andra mätningar av godstrafiken som är mycket intressanta att följa. Det är intressant att se hur den utländska trafiken nu ökar och hur den seriösa näringen blir alltmer pressad för att det inte ställs rätt krav på bland andra beställarna, som , och även , så förträffligt påpekade här tidigare. Man kommer inte till skott med till exempel klampningen eller med en så enkel sak som att det ska vara krav på att frakthandlingar ska finnas i bilen, som borde kunna införas eller när ni har regeringssammanträde nästa gång. Det behöver man inte utreda . I ett antal förslag krävde ett enigt trafikutskott åtgärder i fråga om hur vi skulle komma till rätta med detta. Vi socialdemokrater har specificerat detta ytterligare i vår lastbilsmotion. Där har vi en mängd förslag på hur vi snabbt ska komma till rätta med detta. Vi vill likställa utländska transporter som kommer in i med transporter som svenska åkerier bedriver så att de svenska åkerierna ska ha en möjlighet att överleva i denna tuffa konkurrenssituation. 93 (S): Infrastrukturministern säger att det inte fanns någon samordning och inget intresse för detta innan hon tillträdde. Det är också ett betyg av den moderatledda regeringens aktivitet på området. Sedan hon tillträdde har en sak inträffat, nämligen att tystnaden har ersatts av ord men ingen handling. När jag frågar om svenska kollektivavtal ska gälla i , sägs det att det nog ska utredas . Ska vi låta någon ställas till svars när det handlar om utländska företag? Ja, möjligen, får jag till svar. När det gäller att ett enigt skatteutskott har sagt att regeringen ska komma tillbaka till och redovisa såväl ekonomiska som sociala aspekter av ett uppenbart missbruk av F-skattsedeln för att pressa löntagares förhållanden går ministern till motangrepp. Hade infrastrukturministern haft en stor vilja att lösa de problem som vi talar om inom transportsektorn hade hon kunnat ge direktiv om samordning av polisen, Transportstyrelsen, , och och involverat arbetsmarknadens parter i ett sådant arbete. Ett sådant samordningsuppdrag låg förr på länsstyrelserna och skulle lätt kunna återupptas. Jag konstaterar att beträffande denna fråga liksom andra frågor som gäller löntagarnas rättigheter är man inte skyndsam. 94 (S): Jag noterar att tydligt beskriver att det nu finns ett bättre samarbete kring hur vi ska komma till rätta med den illegala verksamheten och det som inte fungerar på våra svenska vägar. Jag tycker att det är positivt. Jag vill säga att jag tror att har en del att göra i regeringen i övrigt. Det här är nämligen jättebra, men jag kan notera en del av de beslut den borgerliga regeringen har tagit . Till exempel lyfte man bort F-skattsedeln, som var ett verktyg för att påtala att man var en egenföretagare med flera uppdragsgivare, och luddade till arbetstagarbegreppet. Man kan både vara arbetstagare och egenföretagare, och det har dansat rätt in i åkeribranschen. Där är det inte längre så att man är egenföretagare när man har en egen lastbil och kör på uppdrag, utan nu kan man plötsligt vara anställd enbart som chaufför, som företagare, i stället för att vara riktigt anställd i företaget. Då tillhandahåller jag bil, och så anställer företaget mig i stället som egenföretagare för att köra lastbil. På det viset kringgås regelverket. Det är ett exempel på det som sker på svensk arbetsmarknad. Där är kanske inte direkt skyldig, men den borgerliga regeringen är direkt skyldig till att ha skapat en sådan möjlighet inom arbetsmarknaden – som vi framför allt kan se när det gäller åkeribranschen. Jag tar det bara som ett exempel, eftersom frågan var vad vi menar med egenföretagare. Vi menar att man kan vara egenföretagare och köra sin egen lastbil, eller också är man anställd. 95 Statsrådet (M): Jag kan för , som inte brukar debattera med mig så ofta i den här frågan, nämna att det när det gällde det uppdrag som gavs till Transportstyrelsen och var tydligt utpekat att arbetet skulle ske i nära samarbete med ett antal myndigheter – alltifrån till tullen, skattemyndigheterna, och så vidare. Det är det slutarbete som kommer . Eftersom vi i diskussionen har fångat upp vad som finns bland annat utifrån klampningen – det gäller handlingarna som ska finnas till hands när man gör vägkantskontroller och sådant – har vi givit ett extra uppdrag till Transportstyrelsen att komma fram i det arbete som ska redovisas . Där gör man också författningsändringar eller lagförändringar för att kunna genomföra det. När det gäller det avslutade med kan jag bara beklaga att väljarna uppenbarligen inte kommer att få veta före valet huruvida det faktiskt kommer att bli en förbifart eller neddragna vägsatsningar. Ska lastbilsskatten gå till vägarna? Vi hörde i en tidigare interpellationsdebatt, herr talman, att lastbilsskatten skulle användas till järnvägen. Det finns alltså fler frågor som kanske måste utredas. När det gäller regeringens satsningar på vägar för drift och underhåll, vilket är viktigt inte minst med tanke på arbetsmiljön för dem som kör på våra vägar, avsätter vi 155 miljarder för perioden –2025 för att säkerställa att nivån de facto är bra. Det finns fortfarande saker kvar att göra. Jag tror att en viktig insats är kopplad till det näringen själv gör, alltså och Fair Transport. Fler måste bli duktiga på att vara goda beställare hela vägen och i hela kedjan, så att de som kör på vägarna får tid att lasta, lossa och köra utan att köra för fort och för riskabelt. De ska ha tid att förhålla sig till de regler som gäller. Det ska gälla alla, oavsett varifrån man kommer. Överläggningen var härmed avslutad. 20 § Svar på interpellation 2013/14:144 om EU och Botniska korridoren 96 Statsrådet (M): har frågat mig hur jag och regeringen tar emot EU:s utsträckta hand gällande Norrbotniabanan. röstade om de två förslagen finansieringsförordning Fonden för ett sammanlänkat och det transeuropeiska nätverket för transporter. Det innebär att vi nu närmar oss slutet på en lång och viktig förhandling om den europeiska transportinfrastrukturen. Jag är övertygad om att slutresultatet är positivt för del. Bland annat uppdateras den tidigare TEN-T-kartan, och glädjande nog kan jag konstatera att kommissionen och parlamentet lyssnat på de argument som och tillsammans har fört fram, det vill säga att råvaruförsörjningen är strategiskt viktig för och därmed tillhörande transportkorridorer som säkerställer detta perspektiv. Detta innebär att vi förutom den nordiska triangeln numera har med Botniska korridoren på TEN-T-kartorna som ett nätverk som sammanbinder och i ett nordligt perspektiv med europeiska kontinenten. Med korridor i TEN-T-förordningen avses minst tre trafikslag inom korridoren. Den nya finansieringsförordningen reglerar vilka infrastrukturprojekt medlemsstaterna har möjlighet att söka medfinansiering för från EU-budgeten. Vilken infrastruktur som ska byggas bestäms dock av medlemsstaterna själva. I fall styrs medelstilldelningen för infrastrukturutbyggnad av den nu gällande nationella planen för transportssystemet 2010–2021. pågår dock ett arbete med att fastställa den kommande nationella planen för transportsystemet 2014–2025. I det förslag till plan som utarbetat och som har remitterats finns inga medel till Norrbotniabanan. Regeringen har för avsikt att fastställa planen. 97 (S): Jag får väl säga som interpellanter: Då står vi här igen i en fråga som har varit uppe förut – nästan i alla fall. Jag ska börja med att tacka för svaret. Jag tycker att den första delen i svaret var bra. Det är bra att först kommissionen och parlamentet har fastställt en ny TEN-T-karta och att Botniska korridoren finns med. Det gör det markant mycket lättare för den här regeringen och för kommande regeringar – förhoppningsvis en S-regering – att faktiskt dra nytta av EU-finansieringen. Man skulle kunna säga att det är rent av nödvändigt också. Det här handlar om konkurrenskraft framgent. Vad vill vi? Hur vill vi att konkurrenskraft ska utvecklas? Ser vi det som att vi ska ha det som och att det tidigast efter 2025, enligt regeringens prognoser, möjligtvis kan börja projekteras för Norrbotniabanan – men bara kanske? Då ser vi att projekterings- och byggtider för den sträckningen gör att vi hamnar någonstans väldigt långt bort. Det är svårt att säga vad vi har för konkurrenssituation då. Vilka signaler som kommer från och riksdag är viktigt för hur företag ska prioritera kommande investeringar. Vi ser i tråkiga besked, senast från i . De lägger ned sin verksamhet och flyttar till . Minst 500 jobb kommer förmodligen att försvinna från när man flyttar monteringen från till och vidare till och . För att Volvos fortsatta produktion ska kunna vara kvar i krävs att och andra stora industriföretag kan känna att och riksdag är villiga till viktiga infrastrukturprojekt i hela landet. Det är en förutsättning för att industrin ska vara konkurrenskraftig. Det är en förutsättning för att vår råvaruindustri ska kunna fortsätta utvecklas och investera för framtiden. Förslaget från gör det faktiskt också möjligt att fortsätta att konkret driva det här. är det ganska möjligt att man får till det här, och då måste det bli upp till politiken att komma in med den . Orsaken till att den, precis som infrastrukturministern lyfte fram i svaret, inte finns med i den gällande planen är att regeringen faktiskt inte har prioriterat det här. Man har inte sett och tillskjutit medlen, och då har man automatiskt strukit det här viktiga transportstråket. Det är glädjande att även E12 finns med i Botniska korridoren. Förmodligen – det kanske infrastrukturministern kan utröna – finns även färjeförbindelsen –med, eftersom E12:an är uttalad i TEN-T-statusen för Botniska korridoren. 98 Statsrådet (M): Jag tror att det är viktigt att se de olika processer som sker i olika medlemsstater och på EU-nivå. Det är inte alltid som dessa jackar i exakt. Därför måste man vara på tå i alla processer . För svensk del är det, som säger, en oerhört viktig förutsättning för vår basnäring, vår råvaruindustri, att man har ordning på stråken och korridorerna för godsets väg genom men också in i och ut ur . På samma sätt tänker man inom EU när det gäller om man ska ha ett EU-mervärde. För att stärka konkurrenskraften inom EU måste stråken för gods hänga ihop precis som för persontransporter. Därför är det viktigt att tänka gränsöverskridande över landsgränser. I tidigare förslag på EU-nivå fanns inte det nordiska perspektivet med. Det finns ett behov i EU av råvaror, inte minst malm och mineraler, och det mesta kommer trots allt från de norra delarna av och även från . Därför har det varit viktigt att föra in i processen att korridortänket, hela Botniska korridoren, måste in i EU:s planering för TEN-T. Sedan kommer det till en diskussion om hur mycket pengar som ska avsättas, vilka krav som ska finnas med och hur mycket EU egentligen betalar för de länder där man ska göra investeringarna. Då kommer vi till nästa steg: varje medlemsstats egen planering. Det är flera trafikslag som kan utgöra denna korridor enligt EU:s benämning korridor. Men ur ett svenskt perspektiv blir det oftast Norrbotniabanan, järnvägssträckningen, som blir kvar i den lucka som finns i Botniska korridoren. Det handlar om någonstans mellan 25 och 30 miljarder i investering för att bygga hela sträckan. Det finns ingen regering som har avsatt de pengarna till att göra detta. Då funderar man på om vi får pengar från EU, men riktigt så fungerar det inte. Man får en viss del, men den allra största delen ska ändå prioriteras av den egna medlemsstaten. En poäng har dock . Det är att det arbete som har lagts ned på att få in Botniska korridoren i EU:s övergripande planering ökar förutsättningarna, oavsett regering framöver, att få in detta om man väljer att prioritera det. Det har jag tyckt har varit viktigt och att man inte har försakat några möjligheter när tillfälle har givits. Det beslut som fattades i var inget nytt beslut. Det var exakt samma som vi hade på vårt ministerrådsmöte och som går igenom den tunga processen bara för att bekräfta att det ska vara på det sättet. I den delen tycker jag ändå att det har varit till fördel. Egentligen är det lite samma fönster som det som öppnades för trafiken mellan och , möjlighet att söka TEN-T-pengar. Regeringen ställde sig bakom regionens och möjligheter att söka studier för att titta på en färjebindelse. Det fanns ett öppet fönster för det som kallas för . Då sade vi: Passa på att använda er av det. Vi står bakom det. Det är därmed inte detsamma som att kommer att stå för finansieringen av till exempel en ny färja eller för driften av den. Men vi passar på i de lägen där vi kan göra skillnad och kan sedan jobba vidare framåt i processen. 99 (S): Jag tror att vi har haft den här diskussionen förut, och jag har också haft den med finansministern. Infrastrukturministern kanske kan informera finansministern också om att bara momsintäkterna från färjetrafiken mellan och skulle bekosta en statlig medfinansiering. Det är rätt viktigt för att man ska ha en långsiktigt hållbar färjetrafik, vilket också är en väldigt viktig del i framför allt transporterna från , genom och till Mo i . Det möjliggörs, som infrastrukturministern säger, av att det nu finns ett beslut. Det slutgiltiga beslutet fattades ju i parlamentet som fastställde det som infrastrukturministern redovisade att ministerrådsmöte och kommission har jobbat med. Om vi menar allvar med jobben måste vi ta till vara de platser där tillväxt sker. Just nu sker tillväxten i norra . Det kanske är lite jobbigt på sina håll att se att det är så. För att detta ska fortsätta krävs det att det också sker satsningar i området, att det kommer till nya investeringar. Det är klart att vi kan fortsätta att köra på en enkelspårig järnväg, som vi har , Norra stambanan, för godset klarar sig nog ned på ett eller annat sätt. Det kanske blir lite vingligt och någon tågurspårning. Vi hade två tågurspårningar som gjorde att trafiken stod still väldigt . Det är naturligtvis inte långsiktigt hållbart. Framför allt för arbetsmarknadsregionerna och för människorna som bor i området skulle man fördubbla arbetsmarknadsregionerna med Norrbotniabanan. Man skulle göra det betydligt lättare att nå universiteten i och . Just nu ligger det faktiskt en död hand över planeringen för framför allt och , där man inte kan gå vidare med en viktig stadsplanering. Man vet att här ligger en korridor, men man kan inte planera färdigt. Det är inte jobbskapande. Det är inte framåtsyftande. Framåtsyftande vore att man åtminstone kunde göra projekteringen klar, så får vi väl återkomma med finansieringen när vi har bytt regering. Vi har lagt fram skarpa förslag på hur vi vill finansiera kommande infrastruktur. 100 Statsrådet (M): Eftersom antydde att Socialdemokraterna på något sätt skulle ha finansierat en byggnation av Norrbotniabanan skulle jag vilja att förtydligar hur detta ska finansieras, så att jag inte har missförstått någonting inför min fortsatta debatt. Jag har nämligen inte sett något sådant förslag, om det inte är de 46 miljarder som i den tidigare interpellationsdebatten skulle ha till vägsatsningar eller samma 46 miljarder som skulle använda till järnvägssatsningar, fast då var det mellan och – bara så att jag inte har missat någonting. När det gäller satsningar i norr kan det för ovanlighetens skull låta på som att ingenting görs. Det är ändå i ganska nära nutid som det har gjorts satsningar på Haparandabanan, och . Det kallar jag inte för att ingenting görs däruppe. Det är helt riktigt, som säger, att det händer oerhört mycket uppe i norr. Därför handlar det om att noga gå igenom hur man i nära tid, på medellång och på lång sikt kan klara kapaciteten, få bort flaskhalsar på såväl väg som järnväg men också skapa förutsättningar för sjöfarten, för där råder det i alla fall inte kapacitetsbrist. Där handlar det snarare om hur vi med olika anslagsmedel kan hjälpa till att bekosta den isbrytning som måste till för att minska kostnaderna på transportsidan. nämnde något som är väldigt väsentligt. När man har lagt ut en planering och en markreservation blir det som en död hand. Inte minst nämns och , och till viss del gäller detta också på andra ställen. När vi hade vår remissgenomgång inför den nationella planen var detta frågor som lyftes fram. Då tänker jag så här: Om inte Norrbotniabanan är prioriterad och ligger i plan är frågan om man ändå kan se till att smalna av området i syfte att underlätta för till exempel , som får säga nej till företagsetableringar, utan att man för den skull tar bort förutsättningarna för den dag då man skulle vilja ha järnvägen byggd. Jag menar alltså att göra lite både och, och svara upp mot den situation som man har och inte förhindra. Jag tycker nämligen också att det är viktigt att vi inte säger nej till tillväxt och flera jobb. Därför försöker vi hitta en hantering.