prot · H10934 · 2013-11-26 00:00:00 — Det konstateras att 27 rälsbrott har inträffat på banan, som är . har det inträffat minst två fall av felaktig eller utebliven ordergivning till tåg som hade kunnat leda till oönskade händelser. Det kan vara svårt att anmäla fel med tanke på den uppsplittring som har skett på de olika aktörer som ska åtgärda felen. Man får inte kontakt med dem, och det är en stor brist. I fråga om Västerdalsbanan tror jag att också ministern är medveten om att den en gång gick ända upp till . Det finns ingen i mina hemtrakter eller ens i mitt hemlän som inte tillstår att nedläggningen är dummaste som har gjorts. Det tycker jag att man ska tänka på . Jag bor i största semesterort . reagerade också på beslutet som kom från . Har man begränsade resurser för underhållet måste man ju prioritera hårdare. Jag och många med mig i den här salen är övertygade om att dessa banor kommer att behövas , men då måste man också anslå mer pengar. har pekat på det som är positivt med banan: I skogarna runt järnvägen finns stora skogsarealer. I nära anslutning ligger största sågverk, . Det är det enda av de stora sågverken som inte kan transportera sitt gods på järnväg. Allt körs med lastbil. Företaget säger – det vet jag, för jag har själv pratat med dem – att de gärna vill flytta över sina transporter till järnväg via en upprustad terminal i . Här kan man ju knyta ihop järnväg från olika håll, vilket också var inne på. Vem är det som fattar beslutet? Det är , men det här är så pass stora saker att både riksdag och regering borde vara involverade. 103 (V): Om ingen söker tågläge, om ingen vill köra tåget blir det ingen trafik, och då blir det en självuppfyllande profetia. Då kan man riva rälsen och göra cykelvägar. Så kan man naturligtvis se det om man inte är det minsta visionär och framsynt och frågar sig: Hur kan befintlig elektrifierad järnväg fortsätta att användas? Det är ju en ren kapitalförstöring att låta banor förstöras och bygga cykelvägar där. hörde jag säga i en interpellationsdebatt att hon hade varit ute på en turné och rest runt i hela landet för att sjösätta och inventera en innovationsstrategi för hur man ska få landet att knytas ihop och leva. Då måste hon ha missat . Här finns ju Hallindens terminal, Skangass, Premraff och miljöföretaget som vet hur man vill använda järnvägen. Men de kan inte göra det på det sätt som de önskar, därför att hotet om nedläggning är så stort. Jag tycker att det är knepigt när ministern säger att får en påse pengar och sedan får man sköta de lågtrafikerade banorna. Vi kommer nog inte att kunna fatta beslutet här i eftersom vi bara beslutar om penningpåsen. Det verkar som att man inte bryr sig om skogsindustrierna. Också ser resursslöseriet med att låta banorna ligga för fäfot. Alla kommunalråd, oavsett partibeteckning och färg, är djupt bekymrade och mycket upprörda. , och jag har åkt Blå tåget från via till . En samlad expertis och hamn har varit engagerade och vill se hur man kan göra. Om man är infrastrukturminister måste man kunna ta ett större grepp när det finns så klara och tydliga funderingar, och inte bara funderingar som är orealistiska att uppfylla. Man vet: Det här vill vi använda den här bandelen till, och vi vill knyta ihop den. Det är visionärt, och jag skulle önska att ministern kunde dela den visionen. Det är klart som sjutton att vi inte ska köra 20 stora lastbilar med LNG, flytande naturgas, på den här vägen. Jag vet inte om infrastrukturministern har kört den vägen och vet hur den är. Det är rätt mycket trafik där ändå. Det är rätt mycket koldioxid i luften. Det är rätt stora problem med klimatet. Det finns alltså all anledning att se över hur vi kan bygga ut järnvägen. Låt oss inte göra om de misstag som man har gjort tidigare när man har rivit upp räls och gjort cykelbanor. Det är inget fel på cykelbanor, men man kan bygga nya sådana i stället för att bygga dem där man tar bort befintlig räls och befintliga spår. Jag undrar: Har jag uppfattat det rätt att infrastrukturministern säger att det är som kommer att fatta beslutet och att det inte är någonting som ministern tänker lägga sig i? I så fall är jag djupt bekymrad. 104 (MP): Varför byggdes Lysekilsbanan ? Jo, förutom att frakta personer fraktade man stora mängder granit, och exportnäringen var viktig. Men även fisk var en viktig transportvara. Lysekilsbanan är , och var det en investering på totalt . Det är en väldigt långsiktig investering, får man verkligen säga, och kan fylla sin funktion än . Banan är elektrifierad och skulle säkert kunna starta med persontrafik efter lite åtgärder, och sedan får man bygga på den. Det är många som har diskuterat den här banan väldigt mycket och väldigt . Intresset är stort från alla möjliga partier, som vi har hört, och regionens politiker är beredda att initiera möjligheterna till eventuell sommartrafik på försök till att börja med. Det är stora pågående projekt runt om i regionen. Jag besökte också vågkraftsföretaget i som tillsammans med Fortum anlägger första vågkraftspark, som beräknas bli världens största när den är klar. konkretiserar man planer på att få en fabrik just i , och man hoppas också kunna använda sig av järnvägen. Jag hörde både och ministern säga att man inte kan ha en järnväg för att den är bra, och jag blev jätteorolig. Jag trodde faktiskt att Alliansen tyckte att järnvägen var bra. Det innebär att man kan se möjligheterna med en järnväg och inte låta den självdö mer eller mindre på grund av dåliga grunder i politiska beslut. Det är otroligt viktigt att ni tar det vi säger på allvar när det gäller både klimatfrågor och energisnåla transporter. I är dessutom turismen en otroligt växande potential. Den ska också kunna ha hållbara transporter. 105 (MP): Jag tänker att den debatt som vi för just nu är ytterligare ett bevis på att regeringen satsar alldeles för lite på järnvägen. Man måste kunna hålla två bollar i luften. Man måste kunna säga att man kan satsa på de stora banorna men också satsa på banor ute i hela landet. Många av oss har med stigande oro följt SVT:s granskning av järnvägen. Det var 60 urspårningar , och för 23 av dem kände till orsaken innan tågen spårade ur, i vissa fall utan att vidta någon åtgärd och i andra fall helt tydligt utan att vidta tillräckliga åtgärder. Många av dessa urspårningar hände på de banor som vi pratar om . Det är ytterligare ett bevis på att man skär ned på underhållet därför att måste prioritera i den pengapåse man har till de större banorna. Det är alltså alldeles för lite pengar. Men även på de minst trafikerade banorna, där det kanske mest körs godståg och skogsindustrins tåg, är det människor som kör tågen. Jag tycker att även lokförarna och andra anställda som bor och uppehåller sig vid spåren har rätt till säkerhet och inte ska behöva utsätta sig för den risk som en urspårning alltid är hur sakta än tåget går. Det är också en aspekt, när vi pratar om det här, att det måste vara säkert att köra på de mindre trafikerade banorna och att man inte kan fortsätta att skära ned på underhållet som man gör med hänvisning till att man måste prioritera i en pengapåse som är alldeles för liten. 106 (FP): Jag får börja med att rätta . Jag sade inte att det inte var bra att ha järnvägar. Jag sade att man måste kunna motivera vad man ska ha järnvägen till. Det är det som är det viktiga. Det handlar om att man måste synliggöra den efterfrågan som finns. Om jag drar en parallell mellan bygget av motorvägen i , som snart är klar , och järnvägen kom de i konflikt med varandra på ett antal ställen. Då fick ändå frågan ställas: Ska ni fortsätta att använda järnvägen? Den frågan ställdes av dåvarande till , som i sin tur ställde frågan till . Svaret var: Ja, vi ska köra persontrafik här, och vi ska satsa på det. Då byggde man nya sträckor och anpassade motorvägen till det. Det är just att synliggöra efterfrågan som ger drivkraften. Ska man se något positivt med detta tycker jag att det är det lokala och regionala engagemanget kring den här frågan och att man har börjat ha funderingar: Vad är utvecklingspotentialen? har så sent som satsat 3 miljoner för att kunna göra en åtgärdsvalsstudie för Lysekilsbanan. Man gör den satsningen tillsammans med . Man gör något liknande kring –, där man gör ett grundläggande arbete och tittar på frågan. Börjar man jobba lokalt med det kan man säkert hitta potentialen, och förhoppningsvis gör man det så att man verkligen får i gång användningen. När det gäller det som har nämnts om djuphamnslägen vill jag återigen säga att det då handlar om att bygga ny järnväg. Den går inte till det djuphamnsläget . Det är i så fall viktigare att hålla kvar den järnvägskorridor som finns och utveckla den plus att utveckla järnvägen till djuphamnsläget. Det är väl det man försöker argumentera för från och kommuner, Hamn, och , just för att visa att här finns en potential. I den process som då sker mot ska de naturligtvis vara med i beslutprocessen. 107 Statsrådet (M): Det är säkert alldeles riktigt, som var inne på, att Västerdalsbanan har haft eftersatt underhåll. Då kan man fråga vad som är hönan och vad som är ägget. Är den tillräckligt dålig och ingen åker på den blir det ingen trafik. Men på den del som , om jag har förstått det rätt, har föreslagit att man ska upphöra med underhållet, mellan och Rågsveden, går det inga tåg alls . Om man skulle ta upp hela sträckan på Västerdalsbanan, med tanke på hur dålig den är, och få i gång den riktiga trafiken – som kanske också efterfrågar – har tidigare nämnt att det skulle behövas i storleksordningen en miljard för att få i gång hela den banan. Där är det naturligtvis också fråga om prioritet. När det gäller Lysekilsbanan vet jag att har gjort den bedömningen att det känns lite onödigt att betala för att hålla i gång ett underhåll på en bana som ingen använder . Det är de avvägningarna man får göra. De pengar som man avsätter, var ger de mest och bäst effekt? Men finns det en process, inte minst på Lysekilsbanan, som handlar om att fånga upp om det finns ett intresse och om det finns ett behov. Det är också där som man gör en åtgärdsvalsanalys. Det är som fattar beslutet efter en given process. Det är klart att man i den här kammaren skulle kunna göra någonting annat. En regering skulle alltid kunna anslå mer pengar och också tala om att de ska vara särskilt riktade – exempelvis till de lågtrafikerade banorna om man så ville. Men då pratar vi om oerhört stora summor. har vi en regering som tycker att järnväg är viktigt. Det är också en historisk satsning som föreslås för . Det är 522 miljarder, där majoriteten av det anslaget går till järnväg. Men det efterfrågas ju också mer underhåll och att man bygger om, bygger ut och även bygger nytt. Man måste ständigt göra en avvägning av vad som behöver göras. I den delen tycker jag att regeringen försöker möta upp för att täcka upp behovet av underhåll, som är eftersatt i hela det stora järnvägsnätet, men också orka med att bygga ny järnväg. De förutsättningarna finns. 108 (V): Jag har hört om den här historiska satsningen. satsning när det gäller järnväg över huvud taget – den skulle jag kunna kalla historisk. Det här med till exempel – det är . När man tittar man på pris- och löneomräkning, kostnadsökningar och sådant är det klart att det måste bli mer pengar. Det är ju så det fungerar. Jag kan konstatera i denna debatt att lågtrafikerade banor i stort ligger på vår landsbygd. Mindre pengar till underhåll är inte ansvar, utan det är regeringens ansvar. Jag kan också konstatera att det här med att hela landet ska leva skramlar väldigt tomt. borde få stora problem eftersom man säger att hela landet ska ha förutsättningar att leva och skapa sin egen framtid. Det går ju inte när man inte prioriterar grundläggande kommunikationer när det gäller allt möjligt från statlig service till privat service. Jag kan bara konstatera att den här regeringen är ganska landsbygdsfientlig. 109 (V): Jag kan säga hur jag har märkt den här historiska satsningen, om vi tar den i stort. Jag har rest mellan och ett flertal gånger . Det tar längre och som går att ta sig denna sträcka. Vi får invänta än det ena och än det andra, och det ramlar en kontaktledning hit och någonting annat dit. I så fall behöver vi ännu mer historiska satsningar, vilket vi anslår. När det gäller de lågtrafikerade banorna anslår vi i budget som man kan söka speciellt för lågtrafikerade banor. Jag förstår att det inte kan vara så himla lätt om man är infrastrukturminister att känna till varenda meter järnväg som ska antingen rivas eller byggas. Det kan jag ha förståelse för. Men det finns ett väldigt stort engagemang. Det finns också konkreta exempel som jag har nämnt här tidigare: Hallinden Terminal, Seabased och annat. Det finns ett jättestort engagemang. Men det kan väl ändå inte vara så att man ska stå inför hotet om en total nedläggning av en bana för att fånga upp det? Det här engagemanget fanns redan innan aviserade att man ville sluta med underhållet. Jag tycker att regeringen lite grann duckar för sitt eget ansvar genom att säga: får pengar. De ska göra sina bedömningar, och sedan tycker vi att det är bra med det. Jag är orolig för Lysekilsbanans och Västerdalsbanans framtid, och jag är orolig för att klimatet tar skada av den politik som regeringen för. 110 Statsrådet (M): Ifall man undrar huruvida det är fel eller inte att fattar besluten som ansvarig myndighet får man fundera på om man ska ändra på järnvägslagen som antogs 2004. När det gäller mer pengar eller inte: Jag förstår att kan uppleva att det emellanåt tar att åka från till eftersom hon har gjort det . Det är bland annat för att vi har en ökad trafikering, inte minst av den regionala trafiken. Det är därför vi behöver utveckla och öka kapaciteten på våra stambanor, inte minst –. Det är också därför regeringen har fattat beslutet att påbörja byggnationen av en ny stambana. Det är på de här sträckorna som människor behöver åka och ta sig fram för att klara sitt dagliga liv. Det är samma sak om det är en historisk satsning eller inte: Mer pengar behövs till järnvägen. När – både och – säger att de har ännu mer pengar till just järnväg ska man vara medveten om att de i nästa andetag drar ned på vägtrafiken med enormt stora summor. Ni tänker finansiera hela er järnvägssatsning genom att ta bort Förbifart och på så sätt få mer pengar. Det är också en prioritering. Det är en prioritering som den här regeringen tycker är helt fel eftersom det skulle påverka hela , hela och faktiskt hela om vi nu ska prata om att hela ska leva. När det gäller de lågtrafikerade banorna finns det ett stort antal sådana över landet. Det är en prioriteringsfråga: Var någonstans ger pengarna mest och bäst effekt? Jag tror att de flesta, inte minst våra skattebetalare, är ganska intresserade av att vi använder pengarna så bra som möjligt. Men när en sådan diskussion uppstår får inte bara lägga ned, utan man gör en åtgärdsvalsanalys och har en diskussion med berörda kommuner, näringsliv och regioner. Det kan alltid göras förändringar om intresse för att använda banan finns. Överläggningen var härmed avslutad. 19 § Svar på interpellation 2013/14:118 om varsel inom järnvägssektorn 111 Statsrådet (M): har frågat mig om jag tänker vidta några åtgärder när det gäller järnvägsunderhållet för att bryta utvecklingen med omfattande varsel i branschen. ställer frågan mot bakgrund av att den svenska järnvägen är i stort behov av underhållsåtgärder. Ja, det är sant; det är den. Jag tog över ansvaret för infrastrukturpolitiken . Jag, och säkert många tågpendlare med mig, minns de stora problemen under just den vinter som följde. Tågen gick inte som de borde, och det var kallt – kallare . Det var många som då berättade för mig att de hade fått nog. Min slutsats var att om underhållet av banorna får vänta brister det till slut. Det brister för tågen, och det brister för resenärerna. Förseningar påverkar förtroendet, och jag vet att det finns många som inte litar på tågen och även tycker att informationen är undermålig när någonting har gått snett. Mot bakgrund av detta vill jag rätta frågeställaren. Vi gör ingen neddragning av järnvägsunderhållet. I stället genomför vi nu den största satsningen någonsin i för att vinna tillbaka förtroendet för tågen. Det behov som har redovisat har regeringen mött genom att lägga fram en infrastrukturproposition med förslag på historiskt höga nivåer för underhåll och reinvestering. Avsättningarna för drift, underhåll och reinvestering uppgår i propositionen till . Det innebär att numera kommer att disponera mer än dubbelt så mycket pengar för drift och underhåll jämfört med under den tidigare socialdemokratiska regeringen. Syftet med denna stora satsning är att återställa den svenska järnvägen till ett effektivt och pålitligt trafikslag för människor och transporter av gods och inte en sysselsättningsåtgärd. Jag vill understryka vikten av att varje krona som satsas på vår infrastruktur ger så mycket nytta som möjligt. Därför är det viktigt med ökad produktivitet också i genomförandet av underhållet och reinvesteringarna. Regeringen tog initiativ till effektivisering av statens egen underhållsverksamhet genom bolagiseringen av . har precis som andra bolag det fulla ansvaret för resurssättningen av den egna personalen för att bli så effektiv som möjligt på den marknad där man verkar som man måste se till att ha tillgång till den kompetens som behövs för sina uppdrag. Det är viktigt att företagen inom järnvägsbranschen sammantaget har bästa möjliga kompetens. Vårt bidrag till detta är att göra en långsiktig och historiskt kraftfull satsning på järnvägsunderhåll och reinvesteringar. Denna efterfrågan kommer dessutom att förstärkas när stora projekt som och går in i skeden där järnvägsspecifik kompetens särskilt efterfrågas. Detta ger företag inom branschen goda förutsättningar att utvecklas positivt, till nytta för järnvägens resenärer och godstransportörer. 112 (S): Statsrådet hade kunnat spara enormt mycket av kammarens tid genom att besvara frågan i sammanfattning. Jag ska hjälpa statsrådet: har frågat mig om jag tänker vidta några åtgärder när det gäller järnvägsunderhållet för att bryta utvecklingen med omfattande varsel i branschen. Det var precis detta som sades. Resten var samma svar som i den förra interpellationsdebatten, som vi då kom fram till var helt felaktiga! Det var samma drapa om satsningar på järnvägen och om historiska ökningar. Men står vi och pratar om varsel i järnvägssektorn. som statsrådets historiska satsning har pågått har 735 personer varslats om uppsägning. Det är fler än två som har varslats om uppsägning. Då måste man ändå bli svaret skyldig. Hur kommer det sig att den största satsningen någonsin – om man ska tro på det statsrådet säger – leder till de största varslen på väldigt länge bland dem som jobbar där? Det är ju underhållsarbetarna som ska utföra underhållsarbetet på järnvägen. Sedan säger ministern än en gång att hon vill rätta och att det inte sker några nedskärningar av järnvägsunderhållet. Jag trodde att vi var klara med detta. Jag har för säkerhets skull tagit med regeringens budgetproposition. Den ligger på bord och ska behandlas här . I tabellen på s. 80 går det att läsa ut att det är 286 miljoner i nedskärningar. Tittar man sedan ut genom fönstret ser man de 735 uppsagda i underhållsbranschen. Hur – detta är kärnfrågan – kan det bli bättre underhåll av att de som ska göra arbetet sägs upp? Under den moderatledda regeringens tid har ett tåg spårat ur, det senaste så sent som i går. Antalet allvarliga fel i järnvägen har fyrdubblats. Förtroendet för järnvägen har rasat dramatiskt, och med moderatledd regering faller punktligheten på järnvägen. Då väljer regeringen inte att storsatsa, inte att göra någon historisk satsning utan att lägga fram en budget där man skär ned underhållsanslagen med 286 miljoner. Följden blir att ännu fler underhållsarbetare kommer att varslas om uppsägning, och ännu mindre underhåll kommer att utföras på våra järnvägar. Och förseningar och urspårningar kommer att bli en allt vanligare syn i vårt järnvägssystem. 113 Statsrådet (M): Man kan fundera på vem det är som jobbar i järnvägsbranschen. Vi har fem större aktörer, som kanske är dem som man vanligen hör talas om. En av dem nämner i interpellationen, nämligen Infranord, som väl är den största av dem. Men de fem aktörerna är inte ensamma om att utföra just avhjälpande eller förebyggande underhåll, utan ibland tar de i sin tur in olika entreprenörer för att utföra specialistarbeten. har branschen haft mer tillgång till pengar genom de avtal som har tecknats. Men det blir skillnader när man har stora anläggningsarbeten som eller , som inte är lika personintensiva även om det är oerhört många som jobbar i de objekten. I andra lägen handlar det om att vara mer järnvägsspecifika – när man ska in med kablar och signalsystem och annat behövs det mer personresurser. I takt med att underhållet ökar och i takt med att vi också ska bygga ut, bygga om och bygga ny järnvägsinfrastruktur är det, med tanke på att vi har en åldrande arbetskår, naturligtvis också viktigt att se över kompetensen framåt i tiden. I många större projekt är det kanske inte bara svenska anställda personer, utan det finns också ett behov av att ta in företag från andra länder med rätt kompetens. Det var mot denna bakgrund som jag på första fråga – om vi skulle göra något mer åt järnvägsunderhållet för att se till att det inte blir fler varsel – svarade att det inte kan ses som en arbetsmarknadsåtgärd. Regeringens tillskott på järnvägssidan, både för drift och underhåll och för det som ska byggas till, är dock ett sätt att se till att branschen behövs och att det också måste finnas kompetens. Däremot kan inte jag eller regeringen gå in och styra hur och på vilket sätt de enskilda bolagen ska ha effektivitet i sin organisation. 114 (S): Nej, det är väl just det som är problemet. Det är ingen som ansvarar för helheten i järnvägssystemet. 735 personer har sagts upp i, tror jag, ett tiotal olika underhållsföretag. Infranord är det största, därför nämner jag det speciellt. En massa andra företag säger också upp personal. Vad är analysen av detta? Jo, det som statsrådet gång på gång kallar en satsning når inte ut på banan, på rälsen, på grund av ett ineffektivt underhållssystem. Sedan toppas det hela med regeringens nedskärningar på . Följden blir mindre underhåll och färre underhållsarbetare. Statsrådet talar om och som stora projekt som påverkar detta. Nej, de är inga underhållsprojekt. Det är underhållsarbetare som sägs upp för att underhållet är mindre än det var tidigare. Jag begär inte att statsrådet ska bli ett järnvägs-Ams, som statsrådet verkar vilja antyda. Jag vill bara peka på det faktum att rälsen på vår mest trafikerade järnvägssträcka ligger så lös att den går att flytta med handen som det är flera tons godståg som passerar där. Det passerar ett tåg , tror jag, på den sträckan. säger man upp underhållsarbetare och skär ned underhållsbudgeten med 286 miljoner. Följden av den här politiken, det uppsplittrade underhållet, uppsägningen av järnvägspersonalen, nedskärningar i underhållet blir vad vi har sett , nämligen en fyrdubbling av antalet allvarliga fel i järnvägen, sjunkande punktlighet och sjunkande förtroende för järnvägen som transportsystem. Det är därför jag har försökt debattera för att regeringen måste vända den här utvecklingen. Man kan inte lägga fram en budget som skär ned anslagen med och leder till fler varsel i underhållsbranschen. Det kommer att leda till fler urspårningar, mindre underhåll och färre resenärer på järnvägen. 115 Statsrådet (M): En sak har alldeles rätt i. Vi behöver vända en utveckling, och det är utvecklingen av förtroendet för järnvägen. Det tar oerhört att bygga upp en bra järnväg, men det går väldigt snabbt att rasera den. har vi en järnväg som i stort sett ingen fullt ut upplever att man känner sig trygg med. Men ett sätt att vända den förtroendekrisen är faktiskt att tillföra mer pengar.