prot · H009106 · 2013-05-16 00:00:00 — Det kan verkligen diskuteras om de taxiföretagen ska omfattas av ett sådant system. Men det normala och rimliga måste vara att taxiföretag tömmer sina taxametrar i en tömningscentral. Nästa invändning var att man måste utreda frågan. Vi vet alla att det finns olika sätt att förhala en fråga. Att utreda något som redan är utrett är en sådan teknik. Det fanns nämligen en färdig utredning som det bara var att verkställa när den moderatledda regeringen tillträdde 2006. Men det ville man inte. Utredningen kastades i papperskorgen. Därför blir det svårt att ta till sig argumentet att utredningen nu är klar. är det bara att vänta. Det sade man , och det har man sagt igen. Vi litar helt enkelt inte på det. Det har varit för många turer i den här frågan. Det tillkännagivande som kommer att ge i denna fråga ska ses mot bakgrund av en misstro mot att regeringen verkligen vill komma med något. Jag behöver kanske inte lägga till att är mycket angeläget om att få denna möjlighet till förenklad kontroll. Det skulle underlätta verkets arbete enormt. Vi vill också göra ett tillkännagivande till regeringen om att utreda taxibranschen. Det var en kanske nödvändig men till alla delar långt ifrån lyckad åtgärd. Det var en socialdemokratisk regering som tog initiativet, men avregleringen var inte till alla delar bra. Det är nu hög tid att titta närmare på avregleringen. En ordentlig genomlysning följd av ett utredningsarbete med skarpa förslag är vad vi förväntar oss. Vi tror dessutom att utredningen bör vara parlamentarisk eftersom frågan är så viktig. I det här utredningsarbetet kan man också titta närmare på det förslag jag inledde med, nämligen digitala förarkort. Utredningen bör också titta närmare på de upphandlade taxitjänsterna. Färdtjänst, skolskjuts och sjukresor är exempel på vad som upphandlas. I vissa fall leder upphandlingen till att lokala taxiföretag slås ut, och därför finns inte någon vanlig taxi på den aktuella orten när de upphandlade tjänsterna har lagts ut på företag från en större närliggande ort. Allt detta leder till stora problem. Vanligt folk kan helt enkelt inte åka taxi . Det finns nog de som frestas att ta bilen trots att de har druckit en öl eller två. Det är inte bra. Så ska det inte vara. Jag står självklart bakom alla socialdemokratiska reservationer i ärendet, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservation nr 5 och reservation nr 9. I detta anförande instämde , , , och (alla S). 102 (M): Betänkandet handlar om yrkestrafikfrågor och om taxifrågor. Betänkandet innehåller 35 motionsyrkanden, och utskottet föreslår fyra tillkännagivanden. Betänkandet innehåller tio reservationer och två särskilda yttranden. I betänkandet tas också upp frågor om säkra uppställningsplatser, konkurrensvillkoren för åkeribranschen, olaglig trafik, cabotagefrågor med mera. Taxifrågorna kommer att debatteras av , och jag kommer mer att koncentrera mitt inlägg på yrkestrafiken och övriga delar i betänkandet. Inledningsvis vill jag säga att utskottet i frågan om åkeribranschen är helt överens om att det behövs åtgärder mot den olagliga trafiken och konkurrensen. Alla berörda måste nu ta sin del av ansvaret. och till genomförde trafikutskottet en omfattande utredning om yrkestrafiken och presenterade i stor enighet förslag på åtgärder. Därefter gav regeringen och departementet uppdraget till berörda myndigheter att lämna förslag på hur man ska klara av kontrollerna och tillsynen av den yrkesmässiga trafiken. har polisen, Transportstyrelsen, åklagarna och presenterat hur de har tänkt att lösa problemen, och de kommer också att jobba vidare med fler åtgärder. Vi har fått redovisat i utskottet att det pågår ett brett arbete för att hitta lösningar på problemen såväl inom Transportstyrelsen, som hos polisen. Detta visar på att alla har sett problemen och jobbar nu aktivt för att hitta lösningar. Transportstyrelsen kommer att jobba fram register över lagliga och olagliga åkerier och arbeta närmare polisen för att ta fram en bra tillsynsstrategi. Åklagarna placerade hanteringen av yrkestrafikbrotten på två ställen i landet, nämligen och , för att där koncentrera kompetensen ytterligare. arbetar nu aktivt med att jaga fusk inom bemanningsföretag, till exempel F-skattsedlar och olagliga anställningar. Polisen har ett stort arbete att göra ute på våra vägar, och därför har regeringen lagt ut ett uppdrag att utreda förutsättningarna för att ge polisen möjlighet att använda verktyget klampning. Det innebär att ett fordon kan låsas fast tills böterna är betalda och utredningen är klar. Det kan vara ett sätt att bromsa den olagliga trafiken. Regeringen vill också att man utvärderar och informerar runt beställaransvaret. Vid behov kommer vi att införa ett utökat beställaransvar, för att alla beställare ska ta ett större ansvar innan man anlitar en misstänkt olaglig lastbilstransport. Många kan säkert tycka det tycker vi ibland också själva som politiker att det tar att förändra lagar och regler. Men vi får inte glömma bort att regler och lagar tar lite tid att ändra. Det är också viktigt att det blir rätt och bra från början när man ändrar något i lagarna, så att man inte sedan hittar nya problem och tvingas ändra och justera i efterhand. Därför kan det krävas utredningar med mera som ibland kan kännas lite väl långdragna. Vad är det då som vi inte är helt överens om i detta betänkande? Vi kan börja med ett av de tillkännagivanden som vi i Alliansen inte står bakom. Det är att utreda och eventuellt införa Hollandsmodellen rakt av. Ingen vet exakt vad den modellen innebär, inte ens oppositionen i och knappast ens holländarna själva. Och ingen vet hur länge får behålla dessa regler för EU. Därför borde det, som vi ser det, vara bättre att studera även andra bra förslag som finns runt om i . Vi vill inte stänga någon dörr för att andra länder har bättre lösningar på problemen. Låt oss undersöka alla alternativ som finns innan vi bestämmer hur vi ska lösa frågorna på bästa sätt. Därför vill vi se mer brett på vilka idéer som kan plockas hem till . Att införa regler för transportbranschen som sedan eventuellt måste avvecklas gynnar inte branschen. Den modell man inför måste ha längre livstid än endast eller . Men självklart tycker Alliansen att det är värt att studera vad andra länder gör för att komma till rätta med problemen, och det tänker vi göra. Det andra tillkännagivandet handlar om cabotagetrafiken. Cabotagetrafik är i grund och botten något bra. Det innebär att man, när man transporterar varor runt om i , på återlass kan ta med sig andra produkter inom landet eller tillbaka till sitt hemland. Detta spar transportkostnader och effektiviserar transportsektorn men är också mycket miljövänligt, då transporterna annars skulle gå tomma tillbaka till respektive land. Vad är då problemet? Jo, det är när man börjar missbruka reglerna: Man är inne i ett land än man har rätt till, man kör transporter som man lagligen inte har rätt att utföra, man dumpar priser och man struntar i regelefterlevnaden med kör- och vilotider med mera. Då uppstår en situation som innebär att lagliga transporter blir utkonkurrerade av olagliga transporter, vilket är helt oacceptabelt. Om inte polisen och åklagarna är tillräckligt aktiva och jagar den här brottsligheten riskerar den att fortsätta och även öka, och det kommer i så fall att snedvrida konkurrensen ytterligare. Brott ska aldrig löna sig. Därför har utskottet påpekat att detta måste lösas skyndsamt, och departementet har tryckt på ansvariga tillsynsmyndigheter för att finna lösningar. kommer att fortsätta att bevaka dessa frågor noga. En annan fråga som lyfts upp i en av reservationerna är säkra uppställningsplatser. Här jobbar man både genom EU-projekt och med TEN-vägarna för att få fram fler säkra uppställningsplatser. Vi räknar också med att man tar med den saken i länsplaneringen . Det är viktigt att vi ser var vi kan anlägga dessa och vem ska ha ansvaret, och det är viktigt att länsplaneringen tar med det i sina beräkningar. Här kan säkert också kommunerna utmed de större vägarna vara med i arbetet, och försäkringsbolagen borde också ha ett stort intresse av hur man kan minska stölder och brott utmed våra vägar. Utskottet kommer att följa även den här frågan noga, för att minska brottsligheten utmed våra vägar. När det gäller reservationen om hårdare straff och högre böter vill jag säga att regeringen ständigt ser över detta. Det är viktigt att man har straff och bötesnivåer som är tillräckligt avskräckande och rimliga för brottet. Här tror jag att det är viktigt att vi har en tät dialog med branschen, så att vi hamnar rätt. Det får inte vara så att ett snöoväder eller annat som påverkar körtider med mera resulterar i höga böter eller straff. Vi vet alla att det ute på våra vägar ständigt händer saker som är svåra att förutse. Allt kan man inte planera in och gardera sig mot, utan ibland blir det trots god planering fel, och då måste straffet vara rimligt utifrån den överträdelsen. Vi vet också att våra grannländer har lite olika eftergifter och tolkningar av reglerna. Detta är värt att studera vidare. Men det är viktigt att vi kommer åt dem som sätter i system att fuska och som ständigt utnyttjar regelsystemet, på grund av att det är låga böter. Dessa måste få mer kännbara straff . Avslutningsvis vill jag tacka utskottet, departementet, regeringen och myndigheterna för att man har tagit åkeribranschens problem på allvar och att vi nu tillsammans jobbar med att lösa detta. Jag yrkar bifall på utskottets förslag bortsett från punkterna 4 och 13. 103 (S) replik: Beträffande kampen mot olagligheter och att sätta konkurrensen ur spel tror jag, , att vi kan ta varandra i hand och säga att vi är helt överens det måste göras något åt det. Men vi är inte riktigt överens om metoderna. Du säger att man ska ha ett register över olagliga åkerier. Jag undrar hur man kan få fram ett sådant från Transportstyrelsen. Det kan väl vara lite besvärligt att hitta. De lagliga åkerierna är det väl bra om man kan få fram och dessutom om man kan få fram priserna. Du säger också att ni inte vill köpa den holländska modellen rakt av. Nej, det vill inte någon. Vi har inte i vårt tillkännagivande sagt att vi ska köpa den holländska modellen rakt av. Vi har i stället sagt: Titta närmare på den! Kan det vara något för oss? Kan det här fungera i ? Det är vad vi har sagt och begärt. Du säger också att det finns andra bra exempel i andra länder. Då undrar jag: Vilka då? Ni har aldrig nämnt några i utskottsarbetet i alla fall. Det vore kanske bra att få reda på det , så att vi i det fortsatta arbetet med de här frågorna kan få de bra exempel som finns på andra håll. Beställaransvaret är vi väl också överens om att vi måste stärka upp. Frågan är bara hur mycket vi ska stärka upp det. Jag tycker att vi i alla fall skulle kunna använda oss av ungefär samma modell som i , där beställaren verkligen måste ta reda på hur saker och ting är innan man beställer en transport. Och man ska naturligtvis inte beställa en olaglig transport utan en laglig transport där tror jag att din tunga slant, bara. Jag funderar lite på det här. Kan du förklara för mig: Vilka andra bra förslag finns det i andra länder? 104 (M) replik: Framför allt är det viktigt att vi tittar över den här delen. Det som har diskuterats nu har bara varit Hollandsmodellen. Vi vet att har haft vissa antydningar om att reglera eller förändra. Det viktigaste är att vi tar en diskussion. har en egen modell som är nästan unik i . Vi borde väl titta på hur , , , och övriga har löst det innan vi bestämmer oss för att vi ska använda modell. Det är där er reservation blir så utpekande. Ni har pekat just på modell som den enda lösningen. Vi är mer öppna för att man tittar brett i på exakt vad som finns. Annars skulle jag kunna förklara och säga om jag visste. Men det viktiga är att vi tittar på de delarna innan vi för fram att den ena eller den andra modellen är bäst. Det finns ett annat regelverk till exempel i , där man i vissa delar har eftergifter beträffande kör- och vilotider och annat. Jag tror att det är viktigt att vi tittar över hur man tolkar olika regler i andra länder, så att vi får en harmonisering, så att man i inte kan säga att man är straffad på det ena eller det andra sättet. Ska vi ha lika villkor i ska väl inte ha en viss modell, en annan modell, ytterligare en annan modell, utan vi ska väl försöka landa så nära varandra att vi faktiskt har en fri konkurrens mellan länderna. 105 (S) replik: Naturligtvis ska vi försöka harmonisera reglerna i den utsträckning det går. Det är ett arbete som regeringarna har att utföra. Det vore bra om vi till en del kanske inte fullt ut men till en stor del hade gemensamma regler i . Då kanske den holländska modellen skulle gälla vad vet jag. Den har gällt i . Det finns ju många stora holländska åkerier, och inget av dem har fört frågan vidare till . Inget av dem har klagat på att den här modellen finns. Något bra med den måste det alltså finnas ändå, och det är det vi vill titta närmare på. Vi har inte sagt att vi ska införa den rakt av. Det vill jag särskilt poängtera. När det gäller cabotagetransporter måste jag få rätta dig på en punkt. Cabotagetransporter gäller inte transporter tillbaka till hemlandet utan transporter inom landet. Transporter tillbaka till sitt hemland får man göra i alla fall. Det må så vara. Det talas mycket om här. I har man lite andra krav på dem som bedriver inrikestrafik. De ska kunna visa att de inte har bedrivit olaglig inrikestrafik och lastat och lossat för och funnits där för . vet vi ju att ett av de åkerier som är mest ifrågasatt när det gäller cabotagetransporter i är ett av de stora danska åkerierna. Det har visserligen ett dotterbolag i också, men i alla fall. är kanske inte alltid en förebild, men man kanske skulle titta närmare på hur man behandlar cabotage i . 106 (M) replik: Först ska jag säga att jag tycker att det är positivt. Du antyder att det inte är fel att vi tittar på fler länder, och det hade ju varit trevligt om ni hade skrivit det i ert tillkännagivande. Jag tar i alla fall med mig att vi i stort sett är överens om att kanske titta på fler modeller runt om i innan vi hittar på att införa någon ny variant. Skulle vi införa unika specialregler för åkeribranschen, vilken blir då nästa bransch som vi ska införa specialregler i för? Är det byggnadssektorn eller någon annan sektor vi ska tvinga, eller ska vi tillåta företag att utföra olika uppdrag runt om i ? Vi ska självfallet se till att den lagliga delen efterlevs och att vi har kontrollverksamhet med polis och åklagare. En annan bra sak som nämndes här är beställaransvaret. Jag tror att det är bra att vi gör den här utvärderingen av vad den del av beställaransvaret som vi har infört har betytt, och sedan får vi se över om det räcker. Ett utökat beställaransvar eller en skärpning i den här delen kan säkert underlätta en hel del för att få fler lagliga transporter runt om i landet, och det är något vi säkert får titta vidare på. Det är alltså mycket på gång. Jag tycker att vi har jobbat så snabbt som det går. Jag hoppas att vi kan fortsätta i denna positiva anda och lösa de frågor inom åkeribranschen som är möjliga att lösa och att vi kan komma till bra lösningar som gör att konkurrenssituationen och lagligheten blir mycket bättre på våra vägar runt om i . 107 (MP): I det betänkande vi nu debatterar avhandlas många viktiga frågor. Jag väljer att fokusera på en av dem, en bokstavligen livsviktig fråga, nämligen hastighetsefterlevnad för tung trafik. Det finns flera goda skäl att hålla nere hastigheterna på våra vägar. Det handlar om både trafiksäkerhet och miljö. Sänkta hastigheter är ett effektivt sätt för alla trafikslag att spara bränsle. beräknades hastighetsöverträdelser inom vägtrafik ge merutsläpp på hela , vilket motsvarade en ökning av vägtrafikens utsläpp med . Av den ökning av utsläpp som för höga hastigheter leder till står tunga fordon för en tredjedel, . Det är betydligt mer än deras andel av trafikarbetet. Därför är det särskilt viktigt att få de tunga fordonens förare att hålla hastigheten. Tunga lastbilar med släp är utrustade med hastighetsregulatorer som begränsar hastigheten. Dessa är enligt EU-direktiv inställda trots att högsta tillåtna hastighet är . Om regulatorn ställdes om skulle koldioxidutsläppen för en tung lastbil med släp på landsväg minska . föreslår att lagstiftning bör införas inom EU som gör detta obligatoriskt i alla fordon . Vi anser att redan nu ska ställa krav på hastighetsefterlevnad i tunga fordon i enlighet med förslag. Om lastbilarna kör långsammare, det vill säga håller hastighetsbegränsningarna, så förbättras även trafiksäkerheten påtagligt. Ju fortare bilarna körs, desto farligare blir det för både människor och miljö. Lastbilar är nämligen inblandade i många trafikolyckor på våra vägar. Vi har alla sett de skrämmande bilderna från masskrocken på i , där en person tragiskt omkom och många skadades. Vartannat fordon på bron var en lastbil. Enligt uppgift från bland andra var den främsta orsaken till olyckan att flera lastbilschaufförer körde för fort och med för små avstånd givet de väderförhållanden som rådde. En olycka mellan en lastbil och en personbil får ofta allvarliga följder. Ju tyngre lastbilen är, desto farligare krockvåld. Den tunga trafiken är inblandad i av dödsolyckorna på vägarna, och problemet ökar. Sedan tog över transportpolitiken 2006 har antalet svenska lastbilar på vägarna ökat med nästan 80 000. En halv miljon svenska lastbilar åker nu på våra vägar. Vi vet också att de utländska lastbilarna ökar i antal . Det här är inte rätt väg att gå. Att minska lastbilstrafiken på våra vägar är inte bara en miljöfråga utan också en fråga om att rädda liv. Oavsett hur man ser på ökningen av lastbilstrafiken har jag svårt att förstå varför man inte genast vill se till att vidta de åtgärder som står till buds för att få ned farten på vägarna. Det borde enligt min mening vara självklart att redan nu ställa krav på att lastbilarnas hastighetsregulatorer ställs om till högsta tillåtna hastighet, . Som påpekas i betänkandet är det otillfredsställande att den tunga lastbilstrafiken inte följer gällande hastighetsbestämmelser. Vid mätning av överskreds den av av lastbilarna med släp. Det är alltså ett stort problem. Det är visserligen bra, vilket också påpekas i betänkandet, att berörda myndigheter, företag och organisationer som är insatta i frågan håller konferenser, diskuterar och samordnar, och jag hoppas verkligen att de finner många bra åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten och hastighetsefterlevnaden. Jag tycker därför att det finns all anledning att vi i här och drar vårt strå till stacken, närmare bestämt genom att bifalla reservation 1 av och . Ett skäl till att hastigheterna inte hålls kan tyvärr vara att lastbilschaufförerna tvingas arbeta under svåra och orimliga förhållanden och pressas till att köra för fort för att göra det de blivit ålagda av sin uppdragsgivare. Det är viktigt att i alla sammanhang ta ställning mot att människor utnyttjas, i detta fall av oseriösa transportföretag, och tvingas arbeta under dåliga villkor och på ett sätt som utsätter både dem själva och andra för fara. Här har vi i ett stort ansvar. Enligt uppskattningar från arbetsmarknadens parter har antalet utländska egenföretagare i den svenska åkerinäringen ökat markant , och det finns många utländska förare i som inte är formellt anställda trots anställningsliknande förhållanden. Lönedumpning, annan rovdrift och utnyttjande av människor är alltför vanligt men aldrig acceptabelt. Det behövs krafttag mot dessa avarter, för att ge branschen förutsättningar att fungera på goda och för alla inblandade parter sjysta villkor. Det är inte okej att seriösa företag konkurreras ut av andra som inte drar sig för att utnyttja människor. I vissa andra europeiska länder har man valt att försöka stävja utvecklingen med att personer utnyttjas genom att arbeta under anställningsliknande, dåliga förhållanden. Jag vill också nämna den holländska modellen, som har debatterats här redan. Den går ut på att ställa krav på att de som arbetar i transportnäringen ska vara anställda i det företag som innehar trafiktillståndet, att bemanningsföretag som kontrakteras i transportnäringen har kollektivavtal och att underentreprenörer ska ha egna trafiktillstånd och egna fordon. Så har man försökt skapa en mer konkurrensneutral transportnäring där det inte lönar sig att göra fel som man motverkar att utländsk arbetskraft utnyttjas, så att alla människor ska ha samma värde på arbetsmarknaden oavsett nationalitet. Det här tycker jag är någonting som är väl värt för oss i att inspireras av. Det handlar helt enkelt om att se: Hur har man gjort på annat håll? Här har man försökt göra någonting bra. Det är väl värt att vi undersöker det även här i . Det tycker jag är klokt. Det har sagts mycket annat också. Jag ska inte räkna upp allting här. Det finns många andra insatser som nämns i betänkandet för en sund och väl fungerande yrkestrafik och mot avarter. Det gäller både åkerinäringen och taxi, inte minst. Jag hoppas att det kommer att bli bättre . Givetvis vill jag säga att jag står bakom alla reservationer, men för tids vinnande väljer jag att yrka bifall bara till reservation 1 om hastighetsefterlevnad för tung trafik samt till utskottets förslag under punkt 4 om konkurrensvillkoren inom yrkestrafiken och under punkt 13 om obligatoriska redovisningscentraler. I detta anförande instämde (MP). 108 (FP): Jag börjar med att instämma i anförande. Jag kan väl även instämma i anförande kring att det är väldigt viktigt att hålla hastigheterna. Det finns inte minst ekonomiska incitament att göra detta. Det är en viktig fråga i sig. Sedan yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet förutom när det gäller punkterna 4 och 13. Den sistnämnda handlar om obligatoriska redovisningscentraler för taxi. Den frågan kommer jag att återkomma till . Det här betänkandet handlar om 35 motionsyrkanden från motionstiden . Det genomgående temat är vikten av relevanta regler och regelefterlevnad inom yrkesmässig trafik. Det är både godstrafik och taxi. utgångspunkt är glasklar, och den delar jag säkert med allihop här i kammaren. Den är att det alltid måste löna sig att följa regelverket, både när det gäller yrkesmässiga transporter och inom taxitrafiken. Naturligtvis gäller också motsatsen. Är det så att man faktiskt bryter mot reglerna ska det vara stor risk för upptäckt, och det ska vara kännbara sanktioner om man inte följer regelverket. besökte jag ett välrenommerat stort åkeri hemma i . Man hade den veckan känt sig tvingad att varsla samtliga sina 43 chaufförer då man såg att det var omöjligt att konkurrera prismässigt. Det tydliggör på allra bästa sätt att det naturligtvis inte står helt rätt till inom den svenska yrkestrafiken. Målsättningen måste vara att få till en vägtransportmarknad som har tydliga och kontrollerbara regler som ger förutsättningar för en sund konkurrens. Den här verklighetsbilden delar vi allihop. Det visade sig inte minst när vi gjorde uppföljningsarbetet i utskottet. Ett helt enigt utskott ställde sig bakom rapporten av yrkesmässiga godstransporter på väg. Det var som vi gjorde detta. Frågan är definitivt inte ny, och det pågår viktiga processer just nu kring detta. Jag tror väl också, som , att vår rapport nog har spelat en viss roll. Vi kan åtminstone hoppas på det, att den drev på frågan något. En bra sammanfattning och slutsats av vår rapport från trafikutskottet är att tillsynen av lastbilstransporter behöver bli bättre och effektivare men också att det kan finnas behov av att se över själva regelverken. Det handlar då inte minst om att man även i samverkan mellan olika myndigheter och också mellan myndigheter och åkeribranschen diskuterar hur man ska komma till rätta med problemen.