prop · H10325 · 2013-10-14 00:00:00 — uppskattar det totala antalet passager i och till 7,3 miljoner , vilket är av antalet passager i trängselskattesystemet i . Om förhållandena mellan antalet registrerade passager, antalet fattade beslut, antalet indrivningsärenden och kostnader per indrivningsärende vore detsamma för infrastrukturavgifterna som för trängselskatten skulle kostnader därmed kunna skattas till ca . Vissa skillnader i förhållande till hanteringen av trängselskatten som kan ha betydelse för kostnader kan dock noteras. Att avgiftsplikten ska omfatta även utländska fordon kan förväntas innebära tillkommande kostnader. Skillnader som kan förväntas medföra lägre kostnader är att denna proposition inte innehåller något förslag om sådan tilläggsavgift vid utebliven betalning som finns i trängselskattesystemet. Dessutom kan det noteras att trängselskattelagstiftningen innehåller undantag från fler fordonskategorier. Kostnaderna bedöms rymmas inom myndighetens befintliga anslagsram. För domstolarna medför förslaget vissa kostnader för överklaganden av beslut om påförande av infrastrukturavgift. Hur många mål det kan bli fråga om är svårbedömt. Eftersom infrastrukturavgifter kommer att administreras på samma sätt som trängselskatt är det rimligt att utgå från 25 Regeringen har i budgetpropositionen (prop. 2013/14:1, Utgiftsområde 22, Kommunikationer, s. 68 f.) föreslagit att anslagen Väghållning och Banhållning ersätts med anslag för Utveckling av statens transportinfrastruktur och Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur. Kostnader för administration av vägavgifter som inte är systemkostnader föreslås framöver finansieras från anslaget Utveckling av statens 2013/14:25 att det kommer att förekomma överklaganden av beslut om infrastrukturavgift avseende samma typ av frågor som har uppstått kring trängselskatten. En skillnad i förhållande till trängselskatten är dock att denna proposition inte innehåller något förslag om sådan tilläggsavgift vid utebliven betalning som finns i trängselskattesystemet. Att avgiftsplikten ska omfatta även utländska fordon förväntas ha en marginell effekt på antalet mål. inkom 229 mål enligt lagen om trängselskatt till förvaltningsrätten. Antalet trängselskattemål som avgjordes var 409 i förvaltningsrätten, 55 i kammarrätten och 20 i . Kostnaden för detta uppgick sammantaget till , vilket finansierades från det särskilda anslag för trängselskatten i som finns uppfört på statsbudgeten. uppskattar det totala antalet passager i och till 7,3 miljoner , vilket är av de ca 78,2 miljoner passager som registrerades i trängselskattesystemet i . En grov skattning är därför att kostnaderna för domstolarna bör uppgå till av kostnaden för trängselskattemålen. Med tanke på att denna proposition inte innehåller något förslag om tilläggsavgift vid utebliven betalning bör antalet mål i domstolarna bli lägre. Det kan dock noteras att antalet inkommande trängselskattemål var avsevärt högre efter att trängselskatten infördes i . Minskningen av antalet inkommande mål kan delvis förklaras av att antalet undantag från skatteplikt har minskat. Det är dock tänkbart att även besluten om infrastrukturavgifter initialt kommer att överklagas i större omfattning än vad som kommer att bli fallet när eventuella brister har åtgärdats eller när acceptansen för avgifterna har ökat. De ökade kostnaderna bedöms rymmas inom befintliga ekonomiska ramar för domstolarna. 8.2Reglering av elektroniska vägtullssystem Den föreslagna regleringen av elektroniska vägtullssystem syftar till att genomföra kommissionens beslut om det europeiska systemet för elektroniska vägtullar (EETS) i svensk rätt och därmed möjliggöra transpondrar som fungerar i elektroniska vägtullssystem runt om i . Den föreslagna lagen gäller alla system för upptag av avgift eller skatt för passage med bil (dvs. personbil, buss och lastbil) på väg, inklusive färjor som är att anse som väg, där det går att betala genom en transponder. Eftersom EETS-tjänsten ännu inte är operativ finns stora osäkerheter kring hur stora konsekvenser regelverket i praktiken kommer att föra med sig och när dessa kommer att uppstå. används transpondrar för upptag av infrastrukturavgifter på och . Avsikten är att transpondrar även ska kunna användas på de nya broarna som byggs i och . Det förekommer även avgiftsupptag med stöd av transpondrar på vissa färjor, men såvitt regeringen känner till förekommer inget sådant system Prop. 2013/14:25 som kan bedömas omfattas av den nya regleringen. används inte transpondrar för upptag av skatt. Det kan dock noteras att vägtullsutredning i sitt slutbetänkande (SOU 2013:3) föreslagit att transpondrar ska kunna användas i trängselskattesystemen i och . De föreslagna reglerna syftar till att underlätta för trafikanterna genom att det ska vara möjligt att enkelt betala vägtullar på hela det europeiska vägnätet genom att teckna ett enda abonnemangskontrakt på en transponder med en valfri EETS-registrerad betalningsförmedlare. Det kommer att vara frivilligt för trafikanterna att teckna kontrakt med en betalningsförmedlare. De som i första hand kan antas få nytta av reglerna är de transportföretag som frekvent passerar flera vägtullsområden runt om i . Även andra trafikanter, inklusive privatbilister som endast trafikerar en enstaka avgiftsbelagd sträcka, kan dock se fördelar med en transponder med stort geografiskt användningsområde. Den enskilde trafikanten får väga nyttan av tjänsten, och eventuella tilläggstjänster som betalningsförmedlarna erbjuder, mot det pris som betalningsförmedlarna tar ut. Sannolikt kommer det även att vara möjligt att välja en icke EETS-registrerad betalningsförmedlare i de svenska vägtullssystemen. För en trafikant innebär ett kontrakt med en EETS-registrerad betalningsförmedlare att betalning till denne enligt lag sker med befriande verkan, vilket inte är fallet om en icke EETS- registrerad transponder används. Integritetsaspekter av den behandling av personuppgifter som behövs för att systemet ska fungera diskuteras i avsnitt 6.14. För enskilda avgiftsupptagare som omfattas av regelverket, Öresundsbrokonsortiet, innebär förslaget ett antal krav. Mest centralt är kravet att acceptera transpondrar från alla betalningsförmedlare som har registrerats enligt EETS. Avgiftsupptagaren ska tillhandahålla en öppet tillgänglig lista över de betalningsförmedlare som har avtal att verka i vägtullsområdet i fråga. När avtal har tecknats ska avgiftsupptagaren rikta krav på betalning mot den EETS-registrerade betalningsförmedlaren och inte mot trafikanten. Avgiftsupptagaren ska redovisa de allmänna villkor som gäller för att betalningsförmedlare ska få tillgång till det vägtullsområdet i fråga i en särskild områdesdeklaration som ska föras in i ett register som hålls av Transportstyrelsen. Utöver allmänna avtalsvillkor kan särskilda villkor förhandlas i det enskilda fallet. Avtalsvillkoren ska vara icke diskriminerande och skäliga. Uttolkningen av detta kan bli föremål för bedömning i en särskild förlikningsprocess som ska hanteras av . Det får antas att någon form av praxis eller närmare riktlinjer kring 2013/14:25 avtalsvillkoren kommer att utvecklas inom . Det är svårt att göra en närmare bedömning av hur fördelning av administrationskostnader och risk kommer att falla ut mellan de olika aktörerna. Avgiftsupptagarna kan använda avgiftsintäkterna för att finansiera de kostnader som följer av regelverket. Avsikten är dock att systemet åtminstone ska minska avgiftsupptagarnas administrationskostnader. Bestämmelsen om särredovisning av olika verksamheter skulle bli tillämplig om en juridisk person som är en avgiftsupptagare, exempelvis Öresundsbrokonsortiet, skulle välja att även agera som EETS-registrerad betalningsförmedlare. Den juridiska personen måste då hålla och offentliggöra separata resultat- och balansräkningar för de olika verksamheterna och säkerställa att korssubventionering mellan verksamheterna inte sker. De enskilda avgiftsupptagarna kommer att vara föremål för tillsyn av Transportstyrelsen. Myndigheten avses få rätt att föreskriva om avgifter för att täcka sina kostnader för tillsynen samt för registreringen av vägtullsområdena. Med det föreslagna regelverket kommer de krav och procedurer som behövs för att betalningsförmedlare (transponderutgivare) ska kunna registrera sig enligt reglerna för EETS på plats. Därmed ges förutsättningar för aktörer att etablera sig i för att verka på den nya marknaden för EETS-registrerade betalningsförmedlare som är tänkt att växa fram i . Det kan handla om nybildade företag eller redan etablerade företag som vill utvidga sin verksamhet. Den föreslagna regleringen innebär att ett antal krav ställs på den som vill registrera sig som betalningsförmedlare enligt EETS. Det handlar om krav som syftar till att säkerställa att det sökande företaget har lämpliga finansiella och andra förutsättningar för att verka på marknaden. En förutsättning för registrering är att de transpondrar som betalningsförmedlaren tillhandahåller uppfyller föreskrivna tekniska krav. Detta ska säkerställas genom ett särskilt godkännandeförfarande som utförs av s.k. anmälda organ. Registreringen kommer att medföra en självkostnadsbaserad avgift för Transportstyrelsens administrationskostnad. Betalningsförmedlarna förutsätts teckna avtal med alla de europeiska vägtullssystemen. De affärsmässiga villkoren bestäms i hög utsträckning av den praxis för avtalsvillkor mellan betalningsförmedlare och avgiftsupptagare som kan förväntas utvecklas. Att betalningsförmedlarnas verksamhet och tekniska utrustning följer bestämmelserna kommer att vara föremål för tillsyn av Transportstyrelsen. Myndigheten avses få rätt att föreskriva om avgifter för att täcka sina kostnader för tillsyn. Det är svårt att bedöma hur marknaden för betalningsförmedlare kommer att utvecklas. Regeringens bedömning att det inte finns några rättliga hinder mot att betalningsförmedlare utan EETS-status, som danska BroBizz eller norska AutoPass, verkar vid sidan av EETS. Ingen reglering föreslås av dessa. Därmed kan båda typerna av betalningsför- medlare, som verkar under delvis olika villkor, komma att konkurrera om Prop. 2013/14:25 trafikanterna. Förslaget innebär att en ny marknad öppnas för aktörer som har förutsättningar att bli utsedda och anmälda som organ för bedömning av om teknisk utrustning i elektroniska vägtullssystem överensstämmer med gällande tekniska krav. Det är tänkbart att aktörer som är anmälda organ för uppgifter enligt andra EU-rättsakter kommer att intressera sig för denna nya uppgift, men även helt nya anmälda organ kan etablera sig. Aktörer som är eller ansöker om att få bli anmälda organ ska betala avgift till Swedac för att täcka myndighetens kostnader för bedömning, ackreditering och tillsyn. 8.2.3Konsekvenser för kommuner och landsting På motsvarande sätt som för regelverket för infrastrukturavgifter på väg medför denna reglering konsekvenser för kommuner och landsting genom att de kan äga avgiftsbelagda fordon. Kommuner kan, genom kommunala bolag, driva avgiftsbelagda färjor för biltrafik som kan anses ingå i vägnätet. Avgifter på sådana färjor skulle kunna tas ut genom transpondrar. Såvitt regeringen känner till förekommer dock inget sådant elektroniskt system . Om ett kommunalt bolag skulle välja att ta ut sådan avgift genom transponder blir bolaget avgiftsupptagare i lagens mening. Det medför att de föreslagna reglerna för avgiftsupptagare ska följas. Undantaget är om vägtullssystemet kan anses vara litet och lokalt och därmed inte omfattas av regelverket. De kostnader som detta innebär kan finansieras med avgiftsintäkterna. 8.2.4 Kostnader för staten Då regeringen avser att utse till avgiftsupptagare på allmänna vägar när nya transpondersystem införs på dessa blir samma regler som gäller för juridiska personer som är avgiftsupptagare tillämp- liga även på . Som myndighet är dock inte underställt Transportstyrelsens tillsyn. I praktiken kommer ansvar för den praktiska hanteringen av vägtullssystemet att vara avgränsat till vägsidesutrustningen. ligger bl.a. att, vid behov och i samverkan med betalningsförmedlarna, utföra oanmälda test av om kommunikationen mellan transpondrarna och antennerna fungerar som den ska. En viktig uppgift för blir att utforma och förhandla de avtalsvillkor som ska gälla för de betalningsförmedlare som ska verka i de statliga vägtullsområdena. Det handlar om såväl ekonomiska villkor inklusive riskfördelning som att säkerställa att en betalningsförmedlares transpondrar fungerar i vägtullssystemet. villkoren medför kostnader för administration som kan inkludera förlik- Det kan noteras att allmänna villkor för tillträde till vägtullssystem har arbetats fram inom ramen för det skandinaviska samarbetet EasyGo. Myndighetens kostnad är i hög utsträckning beroende av hur många betalningsförmedlare som begär att få tillhandahålla tjänsten i de allmänna vägtullsområdena, något som inte går att uppskatta . Initialt kommer insatserna troligtvis att vara av begränsad omfattning. Självklart är avtalsvillkoren i sig viktiga för kostnaderna för avgiftsupptaget och därmed det samlade ekonomiska utfallet av avgiftsfinansieringen. Då det ännu inte utvecklats någon praxis eller närmare riktlinjer för avtalsvillkoren inom ramen för EETS är det svårt att göra en närmare bedömning av hur fördelning av administrationskostnader och risk för utebliven betalning från trafikanterna kommer att falla ut mellan avgiftsupptagare och betalningsförmedlare. Det torde finnas förutsättningar för att, genom att samlat förhandla om villkoren för de vägtullssystem där myndigheten är avgiftsupptagare, skapa bättre förutsättningar för såväl gynnsamma avtalsvillkor som begränsade administrativa kostnader. Eventuellt kan allmänna villkor och förhandlingar samordnas även med övriga skandinaviska avgiftsupptagare. Kostnaderna för såväl uppgifterna att förhandla om och tillämpa avtalsvillkoren som avtalsvillkoren i sig bör kunna betraktas som kostnader för administration av vägtullssystemet och därmed finansieras med avgiftsintäkterna. Då Transportstyrelsen kommer att hantera centrala delar av avgiftsupptaget på allmänna vägar får myndigheten i praktiken ansvaret för att krav på betalning riktas mot de EETS-registrerade betalningsförmedlarna och att de avtalsvillkor som förhandlat fram med respektive betalningsförmedlare tillämpas. Förslaget innebär även att Transportstyrelsen får flera uppgifter i sin egenskap av tillståndsprövande och tillsynande myndighet. Transportstyrelsen ska pröva ansökningar från juridiska personer som vill etablera sig som betalningsförmedlare i och föra ett särskilt register över de betalningsförmedlare som godkänts. Även över uppgifter om de vägtullsområden som finns i ska Transportstyrelsen hålla register. Det kan noteras att Transportstyrelsen redan har skapat ett register över vägtullsområden. Transportstyrelsen ska även ta emot anmälningar om att ett elektroniskt vägtullssystem ska undantas från regelverket. Transportstyrelsens roll som tillsynsmyndighet innebär att myndigheten ska kontrollera att betalningsförmedlare och de avgiftsupptagare som inte är myndigheter följer regelverket samt att deras tekniska utrustning uppfyller föreskrivna standarder. ska få meddela de förelägganden och förbud som behövs för att regelverket ska följas och förena dessa med vite. Transportstyrelsen föreslås även få meddela föreskrifter på några områden. Det handlar om närmare bestämmelser om de krav som ska gälla vid prövning av ansökan om att registreras som betalningsförmedlare respektive att bli anmält organ för bedömning av teknisk utrust- ning i elektroniska vägtullssystem, om tekniska standardiseringskrav, om Prop. 2013/14:25 parametrar för klassificering av fordon, om tillsyn samt om avgifter för myndighetens ärendehantering, registrering och tillsyn. Dessutom avser regeringen att bemyndiga Transportstyrelsen att meddela verkställighetsföreskrifter på ett antal områden. Föreskriftsarbetet kan ses som en del i myndighetens ordinarie roll som regelgivande myndighet. Kostnaderna för tillståndsprövningen och tillsynen ska täckas genom avgifter, som det är meningen att Transportstyrelsen ska bemyndigas att föreskriva om. Intäkterna från dessa avgifter kommer, i enlighet med de principer som gäller för myndighetens finansiering, att redovisas mot inkomsttitel på statens budget. De kostnader som förslaget medför bedöms dock rymmas inom befintlig ram på Transportstyrelsens förvaltningsanslag. Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll, Swedac, tillförs uppgiften att utse och anmäla organ för bedömning av teknisk utrustning i elektroniska vägtullssystem. Av detta följer att bestämmelser i lagen (2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll blir tillämpliga på detta område. Det innebär bl.a. att Swedac ska pröva om ansökande aktörer uppfyller kraven för den uppgift anmälan avser och om så är fallet utfärda intyg och anmäla organet till kommissionen och de andra medlemsstaterna. Swedac ska även utöva tillsyn över de anmälda organen. Av lagen om ackreditering och teknisk kontroll framgår även att aktörer som är eller ansöker om att få bli anmälda organ ska betala avgift till Swedac för att täcka kostnaderna för bedömning, ackreditering och tillsyn. Regeringen avser att utse till förlikningsorgan. Förlikningsorganet ska medla i tvister som uppstår mellan avgiftsupptagare och betalningsförmedlare om någon av parterna begär det. Förlikningsorganets uppgifter är tudelade. Dels ska det medla mellan parterna inför kontraktsskrivning, dels ska det undersöka om redan slutna kontrakt är diskriminerande eller på andra sätt oskäliga. Förlikningsorganet har dock inte någon rättslig möjlighet att slutligt pröva frågan, utan kan bara försöka förlika parterna. 2013/14:25 Det finns ingen förlikningsfunktion hos . Myndigheten kommer därför att behöva bygga upp och upprätthålla en sådan funktion. Det finns även krav på att förlikningsorganen i medlemsstaterna ska samarbeta med varandra och utbyta erfarenheter. Det kan antas att antalet förlikningsärenden åtminstone på kort sikt kommer att vara lågt. Kostnaderna för förlikningsverksamheten finansieras inom ramen för anslaget för väghållning26. Förslaget innebär att tillsynsbeslut som riktas mot betalningsförmedlare och enskilda avgiftsupptagare, beslut om registrering av betalningsförmedlare samt beslut om att vissa transpondrar inte är lämpliga att använda i de allmänna vägtullssystemen ska kunna överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Därtill kan vissa av Swedacs beslut överklagas enligt lagen om ackreditering och teknisk kontroll. Det kan antas att antalet mål kommer att bli mycket begränsat, åtminstone inledningsvis. Sammantaget bedöms den något ökade mängden mål rymmas inom befintlig ram. 26 Regeringen har i budgetpropositionen (prop. 2013/14:1, Utgiftsområde 22, Kommunikationer, s. 68 f.) föreslagit att anslagen Väghållning och Banhållning ersätts med anslag för Utveckling av statens transportinfrastruktur och Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur. Kostnader för administration av vägavgifter som inte är systemkostnader föreslås framöver finansieras från anslaget Utveckling av statens 9.1Förslaget till lag om infrastrukturavgifter I paragrafen anges lagens tillämpningsområde. Lagen ska tillämpas vid uttag av infrastrukturavgifter på vissa delar av det svenska vägnätet. Genom lagen genomförs de delar av Eurovinjettdirektivet som rör distansbaserade infrastrukturavgifter i svensk rätt. Paragrafen behandlas i avsnitt 5.2. Av första stycket punkten 1 framgår att lagen ska tillämpas på infrastrukturavgifter som tas ut för färd på alla allmänna vägar utom färjor. Vad som avses med allmän väg framgår av 1 § väglagen (1971:948). Avgift för färd på en färja som är att anse som allmän väg omfattas inte av denna lag utan regleras fortsatt i 29 § väglagen. I första stycket punkten 2 regleras infrastrukturavgifter för färd på enskilda vägar. Lagen gäller endast infrastrukturavgifter som tas ut för färd på enskilda vägar som är en del av TEN-T-vägnätet i eller är motorvägar. Vidare är lagen i dessa fall endast tillämplig på infrastrukturavgifter som tas ut för tunga godsfordon. Enligt andra stycket gäller ett undantag från lagens tillämpningsområde i fråga om infrastrukturavgifter på allmänna vägar. Lagen är inte tillämplig på infrastrukturavgifter för tunga godsfordon för färd på sådan allmän väg där krav på differentiering utifrån tunga godsfordons EURO- utsläppsklass gäller enligt 10 §. Således kan infrastrukturavgifter på allmänna vägar som är en del av TEN-T-vägnätet eller som är motorvägar tas ut endast om krav på differentiering utifrån ett fordons EURO- utsläppsklass inte gäller enligt 10 § andra stycket eller om avgifter inte tas ut av tunga godsfordon. I paragrafen görs en inskränkning i lagens tillämpningsområde i fråga om infrastrukturavgifter för vissa tunga godsfordon. Paragrafen behandlas i avsnitt 5.2. Inskränkningen har sin grund i artikel 7.2 i Eurovinjettdirektivet som stadgar att distans- och tidsbaserade infrastrukturavgifter inte får tas ut för en och samma fordonskategori för användandet av ett och samma vägavsnitt, med undantag för färd på broar och genom tunnlar eller bergspass. Tidsbaserade vägavgifter tas ut för godsfordon med en vikt överstigande enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. För sådana fordon får distansbaserade infrastrukturavgifter således tas ut endast för användandet av ett vägavsnitt i form av en bro, tunnel eller en väg genom ett bergspass. Inskränkningen gäller endast infrastrukturavgifter på vägar inom Eurovinjettdirektivets tillämpningsområde, dvs. för svensk del på vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i eller på andra motorvägar. Paragrafen innehåller definitioner av vissa centrala begrepp och behand- las i avsnitt 5.3. Ett avgiftssystem kan t.ex. omfatta vägsidesutrustning i form av kameror och utrustning för avläsning av transpondersignaler, IT-system för hantering av passagedata, avgiftsbeslut och fakturering samt kund- Med EURO-utsläppsklass avses en utsläppsklass för ett fordon baserat på de emissionskrav som fordonets motor uppfyller; ju renare fordon, desto högre utsläppsklass. Utsläppsklasserna EURO 0–5 och EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) samt de emissionskrav som gäller för dessa utsläppsklasser framgår av bilaga 0 till Eurovinjett- Utsläppsklass EURO 5 regleras även i 31 § avgasreningslagen (2011:318), liksom utsläppsklass EURO 6, som inte omfattas av bilaga 0 Infrastrukturavgift definieras som en avgift baserad på kostnaderna för den sträcka som ett fordon har färdats på infrastrukturen. avsedd att täcka kostnader för uppförande, drift, underhåll och utveckling av dels det berörda vägavsnittet, dels ett eventuellt tillhörande vägtulls- Av 7 § framgår att även rimlig avkastning på kapital eller vinst- marginal får ingå i kostnadsunderlaget för enskilda vägar. gäller vissa inskränkningar i fråga om de slag av kostnader som får beaktas vid beräkning av avgiftens storlek på allmän väg. avgifter för färd på allmän väg endast avse kostnader som inte finansieras omfattas av definitionen prioriterade projekt av Det transeuropeiska vägnätet, TEN-T-vägnätet, definieras med en direkt hänvisning till och rådets beslut som reglerar Med tungt godsfordon avses ett motorfordon eller en ledad motor- fordonskombination med en totalvikt som överstiger . Motorfordon definieras i 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Fordonet ska vara avsett för eller annars användas för godstransport på Ett vägavsnitt definieras som en avgränsad del av infrastrukturen och kan exempelvis avse en bro eller en tunnel. I fråga om definitioner av övriga termer hänvisas till lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och förordningen (2001:651) om vägtrafik- definitioner, som innehåller definitioner av de viktigaste termerna inom I paragrafen anges de grundläggande krav som ställs på ett avgiftssystem