prop · H003177 · 2013-06-17 00:00:00 — I likhet med direktivet bör dock som en sista tidpunkt för att certifiera enligt det nya systemet sättas till . En sådan bestämmelse bör således införas. Med anledning av vad har anfört ska dock erinras om att eftersom i princip alla fartyg som endast går i svensk trafik kan undantas från kraven att ha certifikat (se avsnitt 5.6) får denna övergångsbestämmelse mycket begränsad effekt. Slutpunkten kommer endast att träffa de fartyg som trafikerar även ett annat lands inre vattenvägar via en inre vattenväg, en situation som endast torde kunna uppstå kring gränserna till . Övriga fartyg kan även därefter ha möjlighet att vara undantagna från kraven på certifikat. Det ska nämnas att direktivet innehåller övergångsregler beträffande vilka närmare krav som ett fartyg ska uppfylla vid den tekniska besikt- ningen som föregår certifieringen. Övergångsregler gäller en rad skilda tekniska krav beroende på bl.a. när befintligt certifikat är utfärdat och när fartyget är byggt. I vilken omfattning dessa övergångsregler kan tillämpas vid det svenska genomförandet får analyseras av Transport- styrelsen i samband med att myndigheten tar fram föreskrifter för att genomföra de närmare tekniska kraven i direktivet. Ett rederi som vill certifiera sina fartyg för inlandssjöfart innan kraven träder i kraft har möjlighet att göra det på frivillig väg, jfr artikel 2.02 i bilaga II till direktivet. Nuvarande certifikat kan återkallas om rederiet begär det. Detta följer av allmänna förvaltningsrättsliga principer och kräver inte något särskilt lagstöd. Rederiet kan också välja att behålla nuvarande certifikat som det certifierar fartyget enligt det nya regelverket. Kostnader och andra konsekvenser Förslaget påverkar inte statsbudgeten. Med genomförandet av om inre vattenvägar vill rege- ringen skapa förutsättningar för att utveckla en för ny typ av sjötransporter. Regelverket möjliggör transporter med inre vattenvägs- fartyg som alternativ eller komplement till transporter på väg och järnväg där det ofta kan råda kapacitetsbrist. Sjöfarten har en stor outnyttjad potential som sådan transportör. Regeringens bedömning är att genom- förandet kommer att skapa nya förutsättningar för sjöfartsbranschen att utveckla såväl gods- som passagerartrafik på inre vattenvägar. När det gäller godstransporter är lastkapaciteten en stor fördel för sjöfarten. Ett fullastat s.k. Vänermaxfartyg (största möjliga fartygsstorlek som klarar slusspassagerna mellan och ) motsvarar ungefär 5 fullastade godståg eller 135 fullastade långtradare (källa: ). När det gäller passagerartrafik bedöms införandet av inre vattenvägar framför allt kunna få betydelse för utvecklingen av den kollektiv- trafiken till sjöss. Exempelvis kan olika tvärförbindelser bidra till såväl minskad trängsel som förkortade restider. Förslaget innebär således att det skapas förutsättningar för en vidgad syn på hur gods- och passagerartransporter kan ske . Det är dock mycket svårt att i siffror ange vilka effekter införandet av detta, åtminstone i legalt hänseende, nya trafikslag kan få. har i en stråkstudie avseende älv-Vänerstråket gjort en prognos om framtida godsmängder inom Vänersjöfarten. Prognosen förutspår att gods- mängden kommer att öka från till nära fram . bedömer att ett införande av för inre vattenvägar kan generera ytterligare godsmängd på dvs. totalt inom Vänersjöfarten . Detta är en regional prognos men är ett exempel på att det finns en tilltro till att genomförandet av regelverket ska ge positiva effekter. Transportstyrelsen, som regeringen avser att utse till tillsynsmyndighet, kommer att påverkas dels genom att myndigheten ska meddela helt nya föreskrifter om bl.a. vilka tekniska krav som ska gälla för fartygen och deras utrustning, dels genom uppgiften att utföra tillsyn i form av t.ex. besiktning och certifiering av fartygen. Det inledande arbetet med att utarbeta föreskrifter kommer att kräva en relativt stor arbetsbelastning för myndigheten eftersom det inte finns några föreskrifter på området och kunskapen om det nya regel- verket är begränsad. I betänkandet har uppgetts att det kan krävas upp till tio årsarbetskrafter för denna uppgift. Regeringen har dock erfarit att denna uppskattning var något överdriven och att inledningsskedet kan med mindre än fem årsarbetskrafter . 2012/13:177 Uppgifterna ska hanteras inom befintlig ram för verksamhet som inte är avgiftsfinansierad på Transportstyrelsens förvaltningsanslag. Efter inled- ningsskedet bör förvaltningen av föreskrifterna kunna ske inom ramen för den nu befintliga organisationen. Den besiktning och certifiering av fartygen som ska utföras föreslås Transportstyrelsen kunna överlåta till s.k. erkända klassificeringssällskap (se avsnitt 5.9). Regelverket om inre vattenvägar är inte tidigare genom- fört i svensk rätt. Det är oklart hur många fartyg som kommer att välja att omfattas av regleringen. Någon sådan trafik som det aktuella direktivet huvudsakligen omfattar förekommer i princip inte . Utredningen har uppskattat antalet fartyg som inledningsvis kommer att beröras till så lågt som 1015 stycken. Någon mer aktuell siffra kan inte med tillräcklig säkerhet lämnas. Det är också oklart i vilken omfattning tillsynsmyndigheten kommer att utnyttja den föreslagna möjligheten att överlåta tillsynen till klassificeringssällskapen, även om regeringens uppfattning är att så mycket som är möjligt och lämpligt bör överlåtas. Det är vidare omöjligt att säga i vilken mån rederierna kommer att välja att låta dessa sällskap eller tillsynsmyndigheten utföra tillsynen. Myndigheten har huvud- ansvaret för tillsynen och måste alltid vara beredd att utföra tillsyn om sådan efterfrågas. Därför måste viss kompetens och personalresurser ändå finnas i myndigheten. Avgifter tas ut för att täcka kostnaderna för Transportstyrelsens tillsyn. Tillsynsavgifterna redovisas mot inkomsttitel på stadsbudgeten. Det innebär att intäkterna inte disponeras av Transportstyrelsen. I stället får styrelsen en anslagspost för avgifts- finansierad verksamhet som i princip motsvarar avgiftsintäkterna. De ökade kostnaderna bedöms rymmas inom befintlig ram för den avgifts- finansierade verksamheten på Transportstyrelsens förvaltningsanslag. De allra flesta fartyg som inledningsvis kan antas bli certifierade enligt det nya regelverket är samma fartyg som Transportstyrelsen har tillsyn över, vilket innebär att någon ökad mängd fartyg som ska kontrolleras och certifieras inte torde uppkomma. Det har dock aviserats från flera rederier att de kommer att beställa fartyg anpassade till det nya regel- verket när det står klart att regelverket kommer att införas i . Det kan därför inte uteslutas att en viss nettoökning av antalet fartyg som ska undergå tillsyn kommer att uppkomma till följd av genomförandet. Det bör dock finnas utrymme att utan särskilda resurstillskott infoga den nya ordningen i Transportstyrelsens befintliga tillsynsorganisation mot bakgrund av att den utflaggning av fartyg som har skett från det har lett till att tillsynsorganisationen har blivit för stor. Sammanfattningsvis får de eventuella ökade kostnader som uppstår i Transportstyrelsen täckas genom befintliga anslagsramar. Förslaget har positiva miljökonsekvenser vilket även har framförts av flera berörda branschaktörer. Fartyg på inre vattenvägar omfattas enligt det s.k. bränslekvalitetsdirektivet (98/70/EG) av samma krav på bränsle- som för t.ex. lastbilar, dvs. svavelhalten får vara högst Som tidigare nämnts har sjöfarten en fördel när det gäller lastkapacitet, Prop. 2012/13:177 vilket har positiva effekter på energieffektiviteten. Vänermaxfartyg (största möjliga fartygsstorlek som klarar sluss- passagerna mellan och ) motsvarar ungefär 5 fullastade godståg eller 135 fullastade långtradare. Förslaget bedöms inte få några effekter på jämställdheten eller andra intressen. Det har redan konstaterats att det är oklart hur många fartyg som rederierna kommer att låta omfattas av den föreslagna regleringen. finns dock i branschen ett stort intresse av att få möjlighet att certifiera fartygen enligt reglerna om inlandssjöfart, både när det gäller lastfartyg En del rederier har också uppgett att de har konkreta planer för att ta fram nya fartyg för det fall regelverket genom- förs i svensk rätt. Det kan därför vara av intresse att se hur många fartyg som finns i det och som skulle kunna omfattas av förslagen i Enligt uppgifter från Transportstyrelsen 2013 fanns då 504 passagerarfartyg registrerade (vägfärjor eller fartyg för max 12 passagerare ej medräknade). Förutom ett mycket litet antal fartyg (12 st) som går i fartområde A och B går samtliga dessa fartyg i fartområde CE, dvs. inom sådana områden som i teorin helt eller delvis kan komma att anses som en inre vattenväg enligt direktivet om tekniska föreskrifter för inlandsfartyg. Dessa fartyg är fördelade på 320 rederier, varav i princip samtliga är att anse som små företag. fanns 464 lastfartyg registrerade för fartområde CE, fördelade på 314 Den nedre gränsen storleksmässigt för att registreras som last- fartyg går vid 12 gånger , dvs. fartyget ska vara ett skepp enligt definitionen i sjölagen (1994:1009). Gränsen för ett lastfartyg att omfattas av direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart går vid en volym på 100 m³ eller en längd . ligger vid gränsen för att definieras som skepp i Transportstyrelsens register är alltså storleksmässig mindre än ett fartyg som ligger vid gränsen för att omfattas av direktivet. Det kan därför antas att ett antal av de 464 fartyg som anges ovan inte kommer att omfattas av direktivets Innan Transportstyrelsen har tagit fram förslag till föreskrifter som genomför bilagorna till direktivet och det därmed finns ett konkret förslag till vilka tekniska krav som kommer att gälla för fartygen går det inte att bedöma vilka för- och nackdelar det finns med att låta fartygen certifieras enligt det föreslagna regelverket jämfört med nuvarande regel- 2012/13:177 verk. Det kan dock antas att någon avgörande skillnad inte föreligger mellan regelverken när det gäller kostnaderna för att uppfylla de tekniska kraven. Generellt sett är kraven på fartygen säkerhetsmässigt något lägre enligt regelverket för inre vattenvägsfartyg. Kostnaderna för att uppfylla kraven bör därför generellt sett kunna antas bli lägre, även om det dock inte alltid är så att kostnaden minskar i proportion till kravbilden. För vissa av de befintliga fartygen kan de nya kraven medföra kostnader om fartyget eller dess utrustning måste ändras för att uppfylla kraven, medan det kan antas att det är billigare att bygga ett nytt inlandsfartyg jämfört med att bygga ett nytt fartyg konstruerat enligt de nuvarande kraven för havstrafik. När det gäller administrativa kostnader bedöms det att någon kost- nadsmässig skillnad inte kommer att uppstå. De befintliga fartygen står redan under Transportstyrelsens tillsyn och kommer att göra det även enligt det nya regelverket, såvida rederierna inte väljer att låta ett klassificeringssällskap sköta tillsynen. Transportstyrelsens avgift för tillsyn är marginalkostnadsbaserad och bör därför inte leda till någon större skillnad vid en jämförelse av tillsyn enligt det nuvarande respek- tive nya regelverket. Transportstyrelsens kostnad för en besiktning och ett certifikat är 10 beroende på fartygstyp och bruttodräktighet. Klassificeringssällskapens avgifter är okända och kan vara såväl högre som lägre än Transportstyrelsens. Eftersom möjlig- heterna alltid finns att låta Transportstyrelsen sköta tillsynen kan det dock antas att förslaget inte kommer att medföra någon påtvingad ökad kostnad för redarna när det gäller tillsynskostnader. Det ska dock erinras om att förslaget i propositionen innebär att rederierna får en valfrihet att låta sina fartyg omfattas enligt det nya regelverket eller fortsätta att trafikera med stöd av nuvarande certifikat. På så sätt kan branschen själv bedöma vilken lösning som är bäst lämpad för olika typer av fartyg. Det ska också nämnas att möjligheten att frivilligt låta ett fartyg omfattas av regelverket (se avsnitt 5.6) omfattar samtliga fartyg som av någon anledning inte omfattas av kraven. Såväl fartyg som uppfyller t.ex. längd- eller volymkraven för att omfattas, men är undantagna då de endast går i svensk trafik, som fartyg som inte uppnår dessa längd- eller volymkrav kan således begära att få ett gemen- skapscertifikat utfärdat. På så sätt finns det för samtliga fartyg en möjlig- het att tillämpa regelverket om redaren anser att det är fördelaktigt. Förslaget om överlåtelse av tillsyn till klassificeringssällskap Förslaget innebär att rederierna får möjlighet att välja en annan tillsyns- utövare än den statliga för den besiktning av fartyg som ska föregå certi- fieringen av ett fartyg som trafikerar inre vattenvägar. För det fall rederiet redan anlitar en erkänd organisation för de tillsynsuppgifter som överlåtits med stöd av andra regelverk, kan rederiet nu få möjlighet att använda samma tillsynsutövare för de fartyg som i stället kommer att omfattas av det nya regelverket om tekniska krav på fartyg på inre vattenvägar. Det är naturligt att tänka sig att för ju fler uppgifter ett rederi anlitar en erkänd organisation att utföra, desto lägre kostnader för organisationen vilket kan rendera lägre avgifter för rederiet. emellertid inte möjligt att ange några exakta belopp för rederiernas tillsynskostnader, bl.a. eftersom klassificeringssällskapens avgifter inte är Prop. 2012/13:177 kända. Detta innebär att det inte med säkerhet kan slås fast ens att för- slaget innebär sänkta kostnader för rederierna. Möjligheten att välja ett erkänt klassificeringssällskap som tillsynsutövare innebär dock en möjlighet att i ett affärsmässigt förhållande avtala om priset. För den redare som väljer att låta Transportstyrelsen utföra tillsynen kan det antas att någon större skillnad av kostnaderna inte kommer att uppstå, eftersom de fartyg som avses omfattas av Transport- styrelsens tillsyn. Avgiftssättningen bör utgå från samma kriterier oavsett enligt vilket regelverk som tillsynen görs, vilket bör innebära att någon större skillnad inte uppstår. Förslaget till krav på ny besiktning efter reparation m.m. Förslaget (se avsnitt 5.8) innebär att ett fartyg som har genomgått en större ombyggnad, reparation eller förnyelse eller har lidit skada som kan inverka menligt på sjövärdigheten inte får sättas i trafik igen förrän en ny besiktning har skett. Enligt nuvarande bestämmelser kan rederiet avvakta upp innan en besiktning måste ske. I praktiken går det normalt till så att tillsynsmyndigheten eller ett klassifi- ceringssällskap följer arbetet med fartyget och planerar in en ny besikt- ning till den tidpunkt fartyget antas vara brukbart igen. Förslaget bör därför inte medföra någon större praktisk skillnad jämfört med . En transportköpare har flera faktorer att ta hänsyn till i valet av transport som exempelvis pris, tillförlitlighet och frekvens. Då regelverket för inre vattenvägar ännu ej är genomfört är det svårt att på förhand bedöma i vilken utsträckning transportköpare kommer att välja detta nya alternativ. har redare och andra branschrepresentanter visat ett starkt intresse för att regelverket om inre vattenvägar ska genomföras i svensk lagstiftning. Regeringen har också erfarit att branschen arbetar med att utveckla logistiklösningar med utgångspunkt i det nya regelverket. Förslaget innebär en möjlighet för klassificeringssällskapen att få upp- giften att besikta fartyg inför en certifiering för inlandssjöfart (se avsnitt 5.9). I vilken omfattning tillsynsmyndigheten kommer att välja att över- låta denna uppgift, och i vilken mån rederierna i sin tur väljer att utnyttja klassificeringssällskapen och inte tillsynsmyndigheten, återstår att se. Se även avsnitt 6.2.1. kommer vad som benämns flytande utrustning att omfattas (se avsnitt 5.5). Med flytande utrustning avses allehanda 2012/13:177 farkoster av olika slag, vanligast förmodligen flytande kranar och arbets- plattformar. Eftersom dessa , åtminstone i viss omfattning, omfattas av vissa säkerhetskrav och av Transportstyrelsens och Arbets- miljöverkets tillsyn, bör de nya reglerna inte innebära några väsentliga skillnader. Det ska också erinras om att det finns en möjlighet att undanta dessa farkoster från regelverket. Regeringen har gett Transportstyrelsen uppgiften att typgod- känna motorer på inre vattenvägsfartyg (se avsnitt 5.2). För att få ett gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart måste fartygets motor, om motoreffekten är minst 130 kW, vara typgodkänt. Förordningsänd- ringen ger ökad flexibilitet för industrin eftersom svenska företag då får möjlighet att typgodkänna motorer i och inte behöver göra det utomlands. Fartyg i inlandssjöfart omfattas av det s.k. bränslekvalitetsdirektivet med krav på lägre svavelhalt i bränslet (se avsnitt 6.1.3). I hamnar och på andra ställen där fartyg bunkrar kommer bränsleleverantörerna således att behöva tillhandahålla lågsvavlig diesel. En fråga som kan beröra den enskilde är bemanningsfrågan. Transport- styrelsen tar enligt fartygssäkerhetslagen (2003:364) beslut om säker- hetsbesättning för svenskflaggade fartyg och när regelverket är genom- fört kommer beslut även tas för fartyg som går i inre vattenvägstrafik. Då det inte finns några gemensamma EU-regler för bemanning har rege- ringen gett Transportstyrelsen i uppdrag att analysera i vilken omfattning beslut om säkerhetsbesättning kan komma att påverkas av om direktivet 2006/87/EG om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart genom- förs i svensk rätt. Uppdraget ska redovisas till () . I övrigt medför förslaget i denna proposition inte några förändringar i t.ex. sjömännens utbildning och certifiering. I andra stycket har införts en definition av begreppet erkänt klassifi- ceringssällskap. Detta har gjorts som en följd av att det i 7 kap. 12 § har införts en möjlighet att överlåta åt ett sådant sällskap att utfärda och förnya gemenskapscertifikat för inlandssjöfart. Begreppet erkänt klassifi- ceringssällskap är det begrepp som används på företag som kontrollerar och klassificerar fartyg inom inlandssjöfarten, medan begreppet erkänd organisation är ett begrepp som är förbehållet företag som utför mot- svarande uppgifter men för havsgående fartyg. Eftersom terminologin skiljer sig åt och förfarandet för erkännandet är olika reglerat i de två EU-rättsakter som reglerar förfarandet har det funnits nödvändigt att införa skilda definitioner i lagen. Inget hindrar dock att företag som är ett erkänt klassificeringssällskap också är en erkänd organisation. Det är också fallet att flera företag utgör såväl erkänd organisa- tion som erkänt klassificeringssällskap enligt respektive EU-rättsakt. Det tidigare andra stycket har tagits bort eftersom den upplysning som fanns i den bestämmelsen annars kunde ha lett till missförstånd vid en samtidig läsning av det nya andra stycket. I paragrafen har också en språklig ändring gjorts. Ändringen av paragrafen avser att, tillsammans med den nya 7 kap. 11 a §, genomföra artikel 10 i och rådets direktiv /87/EG av om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart och om upphävande av rådets direktiv /714/EEG. Paragrafen har behandlats i avsnitt 5.9. Paragrafen är ny. Ett fartområde är ett geografiskt område vars gränser baseras på såväl den signifikanta våghöjden som avståndet från land, jfr 1 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438). Enligt artikel 4 i direktivet 98/18/EG om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passage- rarfartyg ska medlemsstaterna fastställa fartområden. En zon är också ett geografiskt område, men till skillnad från fart- områden baserat enbart på den signifikanta våghöjden. Zoner är den klassificering av inre vattenvägar som ska göras enligt direktivet 2006/87/EG. Den signifikanta våghöjden för zoner beräknas dock enligt en annan matematisk formel än den signifikanta våghöjden enligt direk- tivet 98/18/EG. Inget hindrar att ett och samma vattenområde både delas in som fart- område och pekas ut som zon. Paragrafen har utformats enligt Lagrådets förslag. Övervägandena finns i avsnitt 5.4. där även Lagrådets synpunkter behandlas. I paragrafen har införts undantag från kravet på fartcertifikat för det fall fartyget har ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart enligt 1 a §. I övrigt har redaktionella ändringar gjorts. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 5.7. Paragrafen är ny och genomför artikel 2.12, 2.3 c) ii), 3.1 b) och 4.1 i direktiv /87/EG. Vilka vattenområden eller sträckor som utgör inre vattenvägar anges i de föreskrifter som får meddelas med stöd av 7 kap. 1 § andra stycket. Ett vattenområde eller en sträcka måste alltså vara uppräknad i dessa föreskrifter för att den här paragrafen ska vara tillämplig. Enligt första stycket 1 omfattas passagerarfartyg. Med passagerarfartyg avses enligt 1 kap. 3 § fartyg som medför fler än 12 personer. För passa- gerarfartygen gäller inte någon gräns när det gäller storleken på fartygen för att de ska omfattas. Villkoren enligt första stycket 3 är alternativa, dvs. det räcker om ett fartyg uppfyller ett av villkoren för att fartyget ska omfattas. Bestämmelserna i första och andra stycket innebär att samtliga fartyg och flytande utrustningar, dvs. både farkoster avsedda för trafik på inre vattenvägar och sådana avsedda för havsgående trafik som utgångspunkt omfattas av kraven om de trafikerar sådana vattenområden som klassifi- cerats som inre vattenvägar. Detta framgår också av artikel 3 jämfört med definitionen på fartyg i artikel 1.01 bilaga II till direktivet. Med flytande utrustning avses enligt artikel 1.01 punkt 23 i bilaga II till direk- tivet flytande installationer som bär upp arbetsredskap som kranar, muddringsutrustning, pålkranar eller hissar. I tredje stycket anges att havsgående fartyg som tillfälligt trafikerar inre vattenvägar och som har giltiga certifikat för havsgående trafik inte behöver ha ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart. Undantaget bör kunna vara tillämpligt i två typer av situationer. Den ena situationen är när ett fartyg vid något enstaka tillfälle trafikerar en inre vattenväg men i övrigt endast trafikerar vatten- områden utanför inre vattenvägar. Den andra situationen är när ett fartyg gör en viss del av en särskild resa på en inre vattenväg men där resan i övrigt i huvudsak sker utanför inre vattenvägar. Villkoret i båda fallen är att fartyget har certifikat för havstrafik. Med certifikat för havstrafik avses dels certifikat enligt sjösäkerhetskonventionen SOLAS, miljö- skyddskonventionen MARPOL samt lastlinjekonventionen, dels ett säkerhetscertifikat för passagerarfartyg enligt rådets direktiv /18/EG om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg. Samtliga dessa certifikat regleras i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om tillsyn inom sjöfartsområdet (TSFS 2009:2). Före- skriften är omtryckt i TSFS 2011:49. Även ett svenskt fartcertifikat enligt FSL bör utgöra ett sådant likställt certifikat som enligt direktivet medger undantag. Paragrafen är tillämplig på såväl svenska som utländska fartyg och flytande utrustning, jfr 1 kap. 1 §. Utländska fartyg ska ha antingen ett motsvarande certifikat utfärdat i enlighet med direktivet 2006/87/EG Prop. 2012/13:177 eller ett certifikat utfärdat enligt artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på . Det sistnämnda certifikatet ger enligt artikel 4.1 i direktivet samma rättighet att trafikera unionens inre vattenvägar som gemenskapscertifikatet ger. Fartyg som omfattas av direktivet kan i vissa fall undantas helt eller delvis från genomförandet med stöd av artikel 7.1. I 1 b § regleras undantag för fartyg eller flytande utrustning som endast trafikerar svenska vattenvägar utan förbindelse med en vattenväg i någon annan medlemsstat i EU via en inre vattenväg.