prop · H10336 · 2013-12-17 00:00:00 — gäller för hans eller hennes tillstånd till färdtjänst ändras, jämför 12 § andra stycket lagen om färdtjänst. De kommuner som väljer att lämna mobilitetsstöd har med stöd av nämnda bestämmelse möjlighet att på olika sätt begränsa stödmottagarens resande med färdtjänst. läggande rätten till färdtjänst, dvs. tillståndet till färdtjänst, påverkas däremot inte av ett beslut om mobilitetsstöd. Det ska således även efter att ett mobilitetsstöd har lämnats vara möjligt för den enskilde att an- Eftersom det ska vara en frivillig överenskommelse mellan kommunen eller den regionala kollektivtrafikmyndigheten och den enskilde att komplettera färdtjänsten med ett mobilitetsstöd är det viktigt att alla förutsättningar är tydliga på förhand. Det är viktigt bl.a. att den enskilde noga informeras om att möjligheterna att resa med färdtjänst kan komma att förändras till följd av mobilitetsstödet. Av utvärdering framgår att det har funnits relativt stora skillnader mellan hur kommunerna som har ingått i försöksverksamheten har utformat sina kommunala regelverk. Företrädare för kommunerna har framfört önskemål om ett gemensamt kommunalt regelverk för beviljan- de av mobilitetsstöd. Även har betonat vikten av ett tydligt och gemensamt kommunalt regelverk, som innefattar mer tydliga rikt- linjer för den ekonomiska lönsamhetsberäkningen. dock att kommunerna själva ska få bestämma om, och i så fall i vilken omfattning mobilitetsstöd ska lämnas och utforma sina regler utifrån rådande lokala och regionala förutsättningar. har under remissbehandlingen av prome- ifrågasatt att endast en kommun, och inte även en regional kollektivtrafikmyndighet, ska få meddela ytterligare föreskrifter om anser att administrativa skäl talar mot att en kommun som har överlåtit handläggningen av ärenden om mobilitetsstöd till kollektivtrafikmyndigheten fortfarande ska ha ansvar för att meddela föreskrifter. Det kan dessutom bli svårt för kollektiv- trafikmyndigheten att handlägga ärendena i de fall flera kommuner har överlåtit handläggningen och de kommunala regelverken skiljer sig åt. Det vore bättre, anser färdtjänstföreningen, om kollektivtrafikmyndig- heten fick besluta om ett för de berörda kommunerna gemensamt regel- Regeringens avsikt är att bemyndiga kommunerna att meddela före- Prop. 2013/14:36 skrifter om mobilitetsstöd. Genom bemyndigandet kommer både kom- muner och landsting att kunna meddela föreskrifter. Rätten att meddela föreskrifter gäller även i de fall en kommun eller ett landsting är regional kollektivtrafikmyndighet. Regeringens bemyndigande kommer således att omfatta många av de involverade aktörerna. I flera län är den regionala kollektivtrafikmyndigheten organiserad som ett kommunalförbund. Regeringens avsedda bemyndigande att meddela föreskrifter omfattar inte kommunalförbund. I dessa fall bör det dock finnas olika praktiska lösningar. En tänkbar lösning är att de kommuner i länet som lämnar mobilitetsstöd, och har överlåtit ärendehandläggningen till kollektivtrafikmyndigheten, arbetar fram gemensamma, identiska föreskrifter som sedan meddelas av respektive kommun. Förslag till föreskrifter kan t.ex. arbetas fram inom kommunalförbundet. Grundtanken med förslaget om mobilitetsstöd som ett komplement till färdtjänst är att kommunerna ska kunna minska sina kostnader för färdtjänst som de som beviljas mobilitetsstöd ska få ökade möjligheter att förflytta sig på egen hand och därigenom få en förhöjd livskvalitet. Förslaget innebär att det är frivilligt för kommunerna att lämna mobilitetsstöd och frivilligt för den enskilde att acceptera ett erbjudande om stöd. Eftersom kommunerna inte är skyldiga att erbjuda mobilitetsstöd påverkas inte den kommunala självstyrelsen och någon ekonomisk reglering enligt finansieringsprincipen ska inte göras. Förslaget till lag om mobilitetsstöd som komplement till 1 och 2 §§ Paragraferna anger att en kommun som ett komplement till färdtjänst får lämna ekonomiskt stöd, s.k. mobilitetsstöd, till en person med funktions- Mobilitetsstöd lämnas för anskaffning och anpassning av ett Mobilitetsstöd får lämnas under förutsättning att den som ska få stödet samtycker till stödet och har tillstånd till färdtjänst enligt lagen (1997:736) om färdtjänst, men inte har rätt till bilstöd enligt socialför- kan det redan på förhand stå klart att en person med funktionsnedsättning inte har rätt till bilstöd, t.ex. av ålders- skäl eller p.g.a. att personen inte har för avsikt att själv köra motor- I de fall det föreligger en osäkerhet kring huruvida personen funktionsnedsättning är berättigad till bilstöd är det rimligt att 2013/14:36 hänvisa honom eller henne till att ansöka om sådant stöd. Om ansökan avslås kan han eller hon då istället ansöka om mobilitetsstöd. Regeringen eller efter regeringens bemyndigande en kommun får meddela föreskrifter om ytterligare förutsättningar för beviljande av mobilitetsstöd. Kommunens beslut om att avslå eller på visst sätt bevilja mobilitetsstöd går inte att överklaga genom förvaltningsbesvär utan endast genom laglighetsprövning enligt 10 kap. kommunallagen (1991:900). I paragrafen anges att en kommun som har överlåtit sina uppgifter i fråga om färdtjänsten till den regionala kollektivtrafikmyndigheten i länet även får överlåta till myndigheten att fatta beslut i enskilda ärenden om lämnande av mobilitetsstöd. Den regionala kollektivtrafikmyndighetens beslut om att avslå eller på visst sätt bevilja mobilitetsstöd överklagas i samma ordning som när det är kommunen som har fattat beslutet om stöd, jfr 2 kap. 2 och 3 §§ lagen (2010:1065) om kollektivtrafik och 10 kap. 1 § kommunallagen (1991:900). redovisning av uppdrag att utvärdera försöksverksamheten med komplement till färdtjänst fick i regleringsbrev för i uppdrag att utvärdera försöksverksamheten med komplement till färdtjänst och detta uppdrag har övergått till . I samband med att den tillfälliga lagen om försöksverksamhet med komplement till färdtjänst antogs gjorde två tillkännagivanden och det var att utvärderingen ska visa på eventuella effekter på tillgänglighetsanpassningen på kollektivtrafiken samt att samråd ska ske med handikapporganisationer. , (Mobil med bil, SOU 2005:26) som gjordes 2003-2005, konstaterade att det kan vara samhällsekonomiskt lönsamt att erbjuda ett stort antal personer med ett omfattande färdtjänstresande, mer än , möjligheten att resa och förflytta sig med egen bil. Utredningen konstaterade att nyttan av att ha tillgång till egen bil för resande i många fall är väsentligt större än att vara hänvisad till färdtjänst och föreslog därför att kommunerna, som ett alternativ till färdtjänsten, borde ges möjlighet att erbjuda personer med funktionshinder stöd till anpassning och inköp av ett fordon. Genom mobilitetsstödet skulle det bli möjligt att i organiserad form använda de resurser som används för färdtjänst på ett mer flexibelt sätt. Utredningen föreslog en särskild lag om mobilitetsstöd för att göra det möjligt för kommuner att lämna stöd för anpassning och anskaffning av ett motorfordon till personer med funktionshinder. Även om syftet med komplement till färdtjänst är att resor med den egna bilen ska ersätta resor med den ordinarie färdtjänsten ansåg ändå utredningen att det fortfarande ska finnas möjlighet att tillfälligt utnyttja färdtjänsten, till exempel vid tillfälligt försämrat hälsotillstånd eller reparation av fordonet. beslöt 2006 om en tillfällig lag om försöksverksamhet med komplement till färdtjänst som i allt väsentligt följde förslagen i bilstödsutredningen. Lagen angav att verksamhet endast fick bedrivas –av de kommuner som fått regeringens tillstånd. Vidare att en utvärdering skulle ske efter perioden och att denna även ska svara på om försöksverksamheten haft några konsekvenser för anpassningen av kollektivtrafiken i syfte att göra denna mer tillgänglig för personer med funktionsnedsättning. Regeringen begärde in anmälan om intresse från kommunerna och de som fick tillstånd att bedriva försöksverksamhet var 18 kommuner. Dessa var , , , , , samt alla 12 kommuner i län företrädda av läns- trafiken i länet. Regeringen avsatte inte några ekonomiska medel för 2013/14:36 försöksverksamheten, utan denna bygger på egenfinansiering. Det inne- Bilaga 1 bär att tillståndsgivaren genom en ekonomisk kalkyl för varje sökande kan visa på lönsamhet. Denna har i enlighet med regeringens uppdrag inletts med en uppdragsdialog med . I samråd med berörda kommuner har därefter en, mellan dessa och , gemensam utvärdering skett genom att de utsedda kontaktpersonerna för de aktuella kommunerna och representanter för träffats för genomgång av olika aspekter på försöksverksamheten. Deltagit har företrädare för , , kommuner samt Länstrafiken i som representant för kommuner i län. har endast haft några få ärenden och därför valt att inte delta aktivt i utvärderingen. Även kommunerna fick tillstånd bedriva försöksverksamhet men har inte kommit att bedriva sådan. Kommunerna har även distribuerat en av framtagen enkät till de personer som fått bidrag och enkätens resultat utgör ett underlag i utvärderingen. Utvärderingen har presenterats i nationella Tillgänglighetsråd där företrädare för intresseorganisationer för personer med funktionsnedsättning, Svensk kollektivtrafik och kommuner och landsting m.fl. har getts möjlighet till dialog och samråd. Representanterna i det nationella tillgänglighetsrådet har inte haft synpunkter på utvärderingen i sig och är generellt positiva eller neutrala i sitt ställningstagande till stödet. Synpunkter som framförts handlar bland annat om regelverk, kopplingarna till färdtjänst och möjlighet till överklagande. Försöksverksamhet har bedrivits i , , , och 12 kommuner i . I följande tabell redovisas utfallet i form av totala antalet ärenden och beviljade respektive avslagna. Antal ansökningar för anpassning Antal ansökningar för inköp Antal avslagna ansökningar eller återtagna Beräknad kostnad = Utbetalda medel Antalet ansökningar som beviljats fördelar sig mellan kommunerna - län samtliga kommuner 0 st Stöd har beviljats enbart till bil. Mopeder och andra motorfordon har inte varit aktuella i ansökningarna. Exempel på olika åtgärder när det handlar om anpassning är exempelvis -Ramper – möjlighet köra in med rullstol -Automatstängning lucka/dörr Målgruppen för stöd har varit personer som är berättigade till färdtjänst och som har ett dokumenterat resebehov på minst 150–eller 150–200 färdtjänstresor . Många i kundgruppen är personer som är vana vid bil och som har assistans eller anhörig som kan köra. Flertalet åker med som passagerare. Kundgruppen innehåller personer med olika slag av bestående funktionsnedsättningar. Bilstödet beviljas endast till personer som inte ingår i det statliga bilstödets grupper. Något klart mönster i boende, exempelvis om man bor i tätort eller på landsbygd, kan inte urskiljas. Information om möjligheten att få stöd Flertalet kommuner har information om möjligheterna att få stöd på sina respektive hemsidor. Merparten av informationen har varit kundstyrd d.v.s. man har frågat om intresse i samband med de dialoger som förs t.ex. vid omprövning av beslut. Vid intervjuer med kunder har det visat sig att flertalet har fått information om stödet på annat sätt än genom kommunen eller genom färdtjänsten exempelvis genom en intresseorganisation eller anhöriga. Beslutsprocess/handläggning. Efter att sökande inkommit med en skriftlig ansökan har en utredning gjorts av handläggare för att se om respektive kommuns kriterier för bilstöd uppfylls. Behovet av anpassningen har oftast gjorts tillsammans med rehabiliteringskonsult innan beslut fattas. Då bilstödsärendena är få, samt att fungerande rutiner och erfarenhet inte funnits, har handläggningstiderna i vissa fall tagit upp innan avslut. I många fall har tiden bestämts av den tid det tagit för att fatta beslut om möjligheter att få statligt bilstöd. ett ensidigt beslut alternativt att en skriftlig överenskommelse sluts med Beslut om komplement till färdtjänst kan överklagas till länsrätten genom laglighetsprövning enligt bestämmelserna i 10 kap kommunal- Någon sådan prövning har inte skett. Grundkraven enligt lagen för att kunna komma ifråga för stöd är att man är berättigad till färdtjänst men inte uppfyller kraven för att få statligt bilstöd och dessutom att man samtycker till beslutet. I riktlinjerna för försöksverksamheten framgick att kommunerna i princip därutöver själva kunde bestämma över regler för verksamheten. Inledningsvis gjordes ett försök till samordning av beslutskriterier och regelverk men detta ledde inte till något resultat. Beslutskriterier och regelverk skiftar därför mellan de kommuner som deltagit i försöksverksamheten. Även i län där länstrafiken är samordnande skiljer sig regelverket mellan kommunerna och det är kommunerna som fattar besluten. Det innebär exempelvis att samtliga kommuner som ingår i försöksverksamheten i län förutom kommun medger stöd till såväl anpassning som inköp av fordon. Det genomsnittliga resandet för dem som har ansökt om kommunalt bilstöd i län, har varit lågt (13 resor ), och Länstrafiken har inte tagit hänsyn till ett teoretiskt, framtida tänkt resande. Antalet beviljade ansökningar skiljer sig åt mellan grannstäderna och . har i form av alternativ färdtjänst beviljat bistånd för anpassning, och med det stor erfarenhet att göra korrekta bedömningar av effekterna av bilstöd. byggde besluten till stor del på det förväntade framtida resebehovet. Alla kan söka även de med < 150 resor . I var kravet för att kunna söka, att man genomfört >150 resor , samt att kunna påvisat ett förväntat resebehov av >150 resor . Sammantaget finns det förhållandevis många olika beslutskriterier och villkor bl.a. - Möjligheter att få stöd till anpassning respektive inköp - Maxbelopp stöd - Miljöbilskrav - Ålderskrav bil - Minskat färdtjänstresande - Ha råd att äga och köra bil - Reparationer, service, återställande - m.m. Det finns inga krav på att man själv ska framföra fordonet och det vanligaste är att bilen framförs av anhörig eller assistent. Möjlighet att tillfälligt utnyttja färdtjänsten, till exempel vid tillfälligt försämrat hälsotillstånd eller reparation av fordonet som lagen anger har använts mycket sparsamt . Deltagande kommuner är av uppfattningen att ett generellt och tyd- ligare regelverk underlättar och snabbar upp handläggningen samt inne- bär en rättvisare bedömning. Dock är någon kommun tveksam till ett De tycker däremot att det är viktigt med en enkel och tydlig lagstiftning som skapar möjlighet att göra egna riktlinjer för hur de ska handlägga ärendena. Exempel på orsaker till avslag. Kunden saknar ett aktivt resande med färdtjänsten. Det genomsnittliga resandet för dem som har ansökt om kommunalt bilstöd har varit 13 resor (län). Villkoret som säger att kunden måste resa aktivt eller ha ett omfattande resbehov har tolkats i enlighet med de förutsättningar som framgår av förarbetena till lagen. Enligt förarbetena menar man med aktivt resande > Den genomsnittliga resan är vilket innebär att kunden bör göra ca 200 resor/år. Andra exempel på orsaker till avslag är -Kunden har ansökt om anpassning/anskaffningsbidrag för bilar som varit . -Kunden har ansökt om bilstödet retroaktivt, vilket inte är tillåtet enligt regelverket. -Kunden uppfyller villkoren men har ansökt om anskaffningsbidrag och kommunen beviljar endast stöd till anpassningsbidrag. Stöd till anpassning eller inköp ska vara självfinansierande dvs. kostnaden för stödet ska vara lönsamt för kommunen genom att kostnaderna för färdtjänstresandet minskar. Vissa kommuner har ett maximerat bidragsbelopp på tre prisbasbelopp, och med en avräkningstid . Två kommuner har en annan lösning där kommuner leasar utrustningen av en specialistfirma och har en avräkningstid . Kommunerna anser att lönsamhetsberäkningen är svår. Några kommuner baserar kalkylen på historiskt resande medan andra uppskattar kommande resbehov. Hur man ska göra blir särskilt aktuellt när det t.ex. handlar om en nyskadad strokepatient som har rätt till färdtjänst men det saknas historiska data om resandet. Det finns problem med att värdera resandet och en stor osäkerhet även exempelvis beroende på att resmöjligheterna varierar beroende på hur kunden mår för dagen. Kommunerna bedömer att om man enbart skulle godkänna ansökningar från resenärer med ett faktiskt högt resande i färdtjänsten skulle ytterst få resenärer kunna komma ifråga för kommunalt bilstöd. Det finns också frågor om hur man ska beakta resandet med riksfärdtjänsten d.v.s. det långväga resandet. I de kalkyler som gjorts har endast färdtjänstresandet beaktats. Administrationskostnaderna är svåra att uppskatta eftersom ärendena inte separerats från den övriga verksamheten men bedöms generellt vara små. Uppskattad tidsåtgång per ärende är 3–. Kundernas uppfattning har inhämtats via en enkät, som distribuerats av kommunerna till de som beviljats stöd. Förutom en kritisk synpunkt på lång handläggningstid är kunderna mycket positiva som också framgår av följande exempel -Har fått en otrolig frihet, är mer än tacksam för stödet -Större möjlighet att utnyttja fritidshus som ligger i grannkommun -Lättare att besöka släkt o vänner -Orkar mer nu – hinner även träna -Positivt att kunna resa när man själv vill, och slippa färdtjänstens långa väntetider -Frihetskänsla som inte går att mäta i pengar -Positiv påverkan på livskvaliteten som har höjts -Att kunna resa när man själv vill och inte vara beroende av färdtjänstens villkor och regelverk -Inga irriterande omvägar vid samåkning -Att kunna resa själv har stärkt min självkänsla Några övriga synpunkter som framförts från företrädare från kommuner och intresseorganisationer Det är tveksamt att jämföra resor med färdtjänst/kollektivtrafik med resor med egen bil och den som reser med egen bil har självklart större frihet att ta sig dit och på de tider den vill. Genom att bevilja bilstödsanpassningar stimuleras ökat individuellt resande med personbil vilket inte alltid är önskvärt politiskt och miljömässigt. Det är viktigt att en sådan här möjlighet inte inverkar negativt på förbättringar av kollektivtrafiken och färdtjänsten. Denna är viktigare för ett betydligt större antal personer med funktionsnedsättningar eftersom så pass relativt få kan komma i åtnjutande av denna möjlighet. Stödet kan till viss del uppfattas som orättvist inom kundgruppen eftersom det ställs krav på att kunna köra, eller ha någon som kör samt att ha råd att äga bilen. Om det finns önskemål att förbättra möjligheterna för personer med funktionsnedsättningar att resa och aktivt delta i samhället på samma villkor som andra så borde man utreda möjligheterna till detta utan att det är kopplat till ett vinna-vinna förhållande med utgångspunkt från färdtjänstresandet. Ett sätt kan då vara att komplettera nuvarande statligt bilstöd som administrerar med ytterligare en grupp av kunder. Det är de personer som uppfyller kraven för färdtjänst och som anser sig ha ett omfattande resbehov men inte omfattas av nuvarande grupper. Man bör överväga hur kopplingen av detta stöd bäst hanteras inom ramen för kommunernas uppgifter. Det skulle då handla om att istället för en trafikfråga betrakta den som en del i samhällsservicen vilket innebär en koppling till socialtjänstlagen och då även kan innebära en Kundernas synpunkter visar att de som beviljats stöd anser att detta i mycket stor utsträckning bidragit till en ökad livskvalitet. Detta värde är dock inte möjligt att värdera monetärt men bör tillmätas stor betydelse. Omfattningen på försöksverksamheten har varit liten. Av 18 kommuner har fjorton inte haft eller inte bifallit någon ansökan. Försöksverksamheten i de tre kommuner, , och , som haft en något större omfattning på verksamheten indikerar att potentialen för hela landet är betydligt mindre än bilstödsutredningens antaganden som angav att det handlar om ca 2000 personer som kan vara aktuella för stödet. Men då kunskapen om möjlighet till stödet inte varit särskilt väl känt i kundgruppen, mycket stor osäkerhet kring lönsamhetsberäkningen och troligen alltför högt ställda krav på denna samt åtminstone delvis otydliga och olika regelverk gör att målgruppen troligen kan uppskattas uppgå till minst bilstödsutredningens antagande. Eftersom utvecklingen går mot betydligt högre andel äldre, , med körkort och vana från bilåkande är det troligt att målgruppen framöver kommer att öka. Enligt en publicerad VTI- rapport kommer andelen äldre med körkort att öka fram i och motsvarande utveckling är trolig i . Det är relativt stora skillnader i regelverken alltifrån att bidrag endast medges till anpassning, eller såväl anpassning som inköp, till krav på miljöbil. Då utbudet av miljöbilar med automatväxel för försöksverksamhen varit mycket begränsat har flertalet av kommunerna dock inte haft något generellt krav på miljöbil. Det torde finnas tillräckligt med erfarenheter från försöksverksamheten för att i större utsträckning utveckla ett gemensamt regelverk. I de diskussioner som fört med företrädare för kommuner har det också framförts önskemål om ett enhetligare och mera samordnat regelverk för Kommunalt Bilstöd. Försöksverksamheten bedöms inte haft någon och i vart fall inte någon negativ påverkan på utvecklingen av tillgänglighetsanpassningen av kollektivtrafiken. Den stora svårigheten ligger i att göra ekonomiska bedömningar och den stora stötestenen är att fastställa resbehovet. I dialogen med företrädare för kommunerna lyfts även att man kanske borde se frågan i ett större sammanhang för att beräkna den samhällsekonomiska lönsamheten. Det innebär att man istället för att starkt koppla till en transportfråga skulle bedöma lönsamheten utifrån individens samlade behov av stöd. Det kommunala bilstödet kan sägas utgöra ett komplement till det statliga och utvärderingen har inte gett vid handen att det faktum att det finns parallella system skapar någon större förvirring för kund eller problem i handläggningen. Det finns anledning att överväga att fortsätta verksamheten och göra denna möjlig generellt. Samtliga kommuner som bedrivit försöksverksamhet vill fortsatt ha möjlighet att ge detta stöd. Det finns dock ett behov av ett tydligare och gemensamt regelverk som också innefattar mer tydliga riktlinjer för den ekonomiska lönsamhetsberäkningen som gör dessa mer precisa och rättvisande. Det handlar exempelvis om klargöranden runt resbehov och att tidsintervall för avräkningsperiod ses över. Kommunerna har i normalfallet krav på lönsamhet vilket kan jämföras med det statliga bilstödet som beräknas . Hade lönsamhetskravet varit på en längre tidsperiod eller om bidragsbeloppet varit lägre, hade fler resenärer kunnat bli aktuella för bidraget. Det är dock en svår beräkning att göra, många resenärer som söker vet inte vilken typ av, eller hur stort bidrag de behöver, och den slutliga kostnaden blir inte klar förrän i ett sent skede, då utredning och bedömning redan är gjord. Därför är det viktigt att det finns kriterier för hur stort det historiska resandet bör vara för att sökanden ska vara aktuell för bidraget. Sammanfattning av promemorian Mobilitetsstöd som komplement till färdtjänst I promemorian föreslås att en ny lag ska införas enligt vilken en kommun som ett komplement till färdtjänst ska få lämna ekonomiskt stöd för anskaffning och anpassning av ett motorfordon till en person med funktionsnedsättning, för att öka hans eller hennes möjligheter att förflytta sig. Kommunen ska få lämna mobilitetsstöd under förutsättning att den som ska få stödet samtycker till stödet och har tillstånd till färdtjänst enligt lagen om färdtjänst, men inte har rätt till bilstöd enligt socialförsäkringsbalken. Regeringen eller efter regeringens bemyndigande en kommun ska få meddela föreskrifter om ytterligare förutsättningar för beviljande av mobilitetsstöd.