prop · H003138 · 2013-03-27 00:00:00 — Till bilden hör även att kommuner kan äga hamnar och flygplatser vilket utgör viktiga delar i det intermodala transportsystemet och sammankopplingen mellan trafikslagen. Myndigheter som Transportstyrelsen, , och använder ITS i sina respektive verksamheter som de bl.a. har till uppgift att tillhandahålla data/information och sätta regler för hur ITS får användas. Införandet och användningen av ITS- tillämpningar och ITS-tjänster, särskilt trafik- och reseinformations- tjänster, kommer att medföra behandling och användning av väg-, Prop. 2012/13:138 vägtrafik- och resedata som innehas av offentliga myndigheter i Sådan behandling och användning bör ske i enlighet med och rådets direktiv /98/EG av om vidareutnyttjande av information från den offent- liga sektorn. Myndigheterna ska vara drivande såväl som stödjande i införandet av nya lösningar och medverka i det internationella arbetet. Andra myndigheter som använder ITS är t.ex. Polisen. ITS används vidare inom och statlig räddningstjänst. Kopplat till detta finns även som har det statliga uppdraget att vara Public Safety Answering Point (PSAP), i för nödnumret 112. Standardiseringsorgan berörs eftersom de kan anta standarder som är nödvändiga för kompatibiliteten, interoperabiliteten och kontinuiteten vid användandet av ITS. Standardiseringsorganen ska respektera funktionella bestämmelser och de principer som framgår av bilaga II till ITS- direktivet när en standard ska antas, enligt artikel 8.2 i ITS-direktivet. Specifikationerna ska i förekommande fall grundas på någon av dessa standarder, enligt 6.6 i ITS-direktivet. Telekomindustrin har en viktig roll då kommunikationslösningar är centrala inom ITS, liksom IT-företagen för utveckling av system och tjänster. Tjänsteleverantörer av många olika slag, exempelvis företag som fram- ställer och säljer digitala kartdatabaser eller företag som tillhandahåller trafikantinformationstjänster berörs. Till tjänsteleverantörer räknas även radio- och TV-kanaler och informationsmäklare. Transportföretag för såväl person- och godstransporter samlar in och använder data i sina egna verksamheter. Det är angeläget att dessa data görs tillgängliga för skapande av nya tjänster. Av 4 kap. 2 § lagen (2010:1065) om kollektivtrafik följer att ett kollektivtrafikföretag ska lämna information om sitt trafikutbud till ett gemensamt system för trafikantinformation. 7.4Kostnader och andra konsekvenser Inledningsvis bör påpekas att kostnader kommer sannolikt att uppkomma vid införande av olika specifikationer och delegerade akter, dessa måste dock bedömas när införandet av varje enskild specifikation och dele- gerade akt ska ske. Det går därför inte att i denna kostnads- och konsekvensanalys ta hänsyn till kommande specifikationer och dele- gerade akter. Det bör dock noteras att de krav och åtgärder som kommer att ställas vid införandet av ITS-tillämpningar och ITS-tjänster förväntas vara både kostnadseffektiva och proportionerliga, jfr punkterna b) och c) bilaga II till ITS-direktivet. 7.4.1 Kostnader för privatpersoner Initialt kan reglering innebära extra omställningskostnader för aktörer inom området, exempelvis för fordonsindustrin och telekomföretagen, liksom för enskilda transportföretag. Långsiktigt kan det innebära en förenkling och billigare lösningar för alla aktörer i värdekedjan. 7.4.3Konsekvenser för statliga myndigheter De ytterligare föreskrifter som ska antas enligt ITS-direktivet avser att reglera hur en tjänst eller ITS-tillämpning ska utformas, jfr artiklarna 68 i ITS-direktivet. Det är inte i sig ett krav på att t.ex. en tjänst ska till- handahållas. En tjänst kan dock komma att bli obligatorisk. Detta torde förutsätta ett nytt lagstiftningsförfarande på EU-nivå, jfr artikel 6.2 i ITS- direktivet. Skulle tjänster introduceras av myndigheter kan standardi- serade plattformar vara helt nödvändigt och av stor betydelse för kost- naden för implementering. I ett initialt skede måste Europeiska kommissionens delegerade akter eller specifikationer omsättas i svenska regelverk och myndighetsföre- skrifter enligt den tidplan som kommissionen har presenterat i anslutning till direktivet. Transportstyrelsen har exempelvis en tydlig myndighets- uppgift när det gäller typgodkännande och standardiseringsarbete av ITS- lösningar för fordon och infrastruktur. En eller flera myndigheter kan ges uppgifter att ge metodstöd, uppföljning, utvärdering och normering om behov finns. Av artikel 1.3 i ITS-direktivet framgår att direktivet inte ska påverka frågor som avser den nationella säkerheten eller förhållanden som är nödvändiga med hänsyn till försvarsintressen. Mot bakgrund härav ska regeringen få meddela föreskrifter om undantag från lagens tillämpningsområde t.ex. i fråga om verksamhet som rör försvars- intressen eller landets säkerhet. Eventuell tillsyn och tillsynsmandat torde bli aktuellt först när före- skriftsarbetet har genomförts och tjänsteutvecklingen har kommit igång. ITS-direktivet ställer inga krav på hur dess bestämmelser ska säkerhets- ställas i nationell rätt. Utgångspunkten för att ITS ska fungera på det sätt som det är tänkt är att de operativa program och tjänster som gör anspråk på att få förekomma verkligen lever upp till de krav som kommer att ställas. En grundläggande förutsättning för detta arbete måste vara att specifikationer, delegerade akter och standarder är både klara och tydliga. De krav som följer av specifikationerna, delegerade akterna eller standarderna bör kunna tas in i myndighetsföreskrifter. Det kommer således att ankomma på den myndighet som regeringen bestämmer att utfärda dessa föreskrifter och att besluta om allmänna råd eller liknande som behövs för tillämpningen av föreskrifterna, se avsnitt 5.7. Att nu införa ett centralt system för godkännande av ITS framstår som mindre lämpligt. Ett eventuellt system med godkännande eller annan typ av kontroll får analyseras efter att de ytterligare föreskrifter i form av specifikationer eller delegerade akter har antagits. En eventuell tillsyns- form och löpande tillsynsarbete bör byggas upp och dimensioneras i förhållande till marknadens utveckling, kostnader kontra samhällsnyttan av tillsynen inom ramen för varje enskild specifikation eller delegerad Prop. 2012/13:138 akt. är det svårt att bedöma omfattningen och vilka myndigheter som skulle beröras av ett godkännande-, kontrollförfarande och tillsyns- ansvar. Utöver resurser för föreskriftsarbete och tillsyn, är förvaltning i form av stöd till införande viktigt. 7.4.4Konsekvenser för kommuner och landsting Det är svårt att bedöma konsekvenserna för kommuner och landsting eftersom de närmare krav som kommer att ställas på ITS- tillämpningar och ITS-tjänster saknas. Kraven kan komma att leda till ökade kostnader för kommuner och landsting. De nya lösningarna på ITS-området kan dock komma att innebära vinster för kommuner och landsting genom effektivare transporter. För marknaden i stort kan direktivet innebära att konkurrensneutrala villkor skapas och möjliggör nya tjänster för individer och samhälle. Det kan innebära ökad tillgänglighet till data/information för tjänste- utvecklande företag och kan skapa mervärden för konsumenten. Kon- kurrensförhållanden kan öka. öppnar det upp för nya aktörer när ramverket klarnar vilket är bra för innovationskraften. Om reglering sker i för tidigt skede av en utveckling kan det innebära att man specificerar något som inte är teknisk och funktionellt moget. Risken blir då att utvecklingen stannar av. Genomförandetiden måste anpassas så att marknaden hinner ställa om produktsortimentet. 7.6Särskilda hänsyn till små företag Bland gods- och persontransportföretagen finns många småföretag. En utmaning är transportföretagens ekonomiska situation och sårbarhet, vilket kan begränsa möjligheten till utveckling och användning av ny teknik. Små företag bedöms inte alltid ha tillräckliga resurser för att söka rätt på data/information för utvecklingen av nya ITS-lösningar. Dessa små företag kan komma att behöva stöd av s.k. informationsmäklare för underlättande av tillgång till kvalitetssäkrad data/information. Tillgäng- liggörandet av data kan också ha motsatt effekt. krävs det kunskap om vilka myndigheter som har kvalitetssäkrad data och vad den kan nyttjas till. De större företagen har bättre möjligheter att avsätta resurser för att få tillgång till data/information. Genom bättre tillgängliggörande kan även mindre företag lättare få tillgång till data för skapandet av ITS- lösningar. 8.1Förslaget till lag om intelligenta transportsystem vid vägtransporter Paragrafen motsvaras delvis av artikel 1.1 i ITS-direktivet och behandlas i avsnitt 5.1. Av bestämmelsen framgår att lagen är en ramlag och innehåller allmänna bestämmelser om förutsättningarna vid införandet och använd- ningen av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och gräns- snittet mot andra transportslag som omfattas av och rådets direktiv /40/EU av . Paragrafen motsvaras delvis av artiklarna 1.1 och 5 i ITS-direktivet och behandlas i avsnitt 5.2. Bestämmelsen behandlar lagens syfte. Lagens syfte är att säkerställa att information, kommunikation, infrastruktur och tjänster inom ITS lever upp till de krav och förfaranden som kommer att gälla för att få utgöra en del av ITS som ska kunna fungera gränsöverskridande inom Europeiska unionen. Paragrafen motsvaras delvis av artikel 4 i ITS-direktivet och behandlas i avsnitt 5.3. I första stycket behandlas termer som är centrala för lagen. Termerna följer, med undantag för några språkliga justeringar, definitionerna i ITS- direktivet. I första stycket behandlas också vad som avses med väg. Med väg avses här väg, gata, torg och annan led eller plats som allmänt används för trafik med motorfordon, jfr 2 § förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner. Andra stycket behandlar fordonstermerna som används i lagen. Fordonstermerna har samma betydelse som i lagen (2001:559) om väg- trafikdefinitioner. Paragrafen motsvaras av artikel 1.3. i ITS-direktivet och behandlas i avsnitt 5.4.1. Av första stycket framgår att lagen ska gälla ITS för transporter på väg. Vad som avses med väg definieras i 3 §. Lagen ska också gälla vid gränssnitt mot andra transportslag som t.ex. sjö-, järnvägs- och luft- transporter. Detta följer av hur ITS är definierat i 3 §. Försvarsmaktens, , Totalförsvarets forsknings- instituts, Försvarets radioanstalts och Säkerhetspolisens verksamheter är enligt andra stycket undantagna från lagens tillämpningsområde. Annan verksamhet som avser försvaret och den nationella säkerheten kan också undantas från lagens tillämpningsområde. Bemyndigande som avser paragrafen finns i 9 §. Paragrafen motsvaras av artiklarna 1.2 och 2 i ITS-direktivet och behandlas i avsnitt 5.4.2. Av bestämmelsen framgår att lagen ska gälla för ITS-tillämpningar och ITS-tjänster som ska kunna fungera gränsöverskridande inom Europeiska unionen. Bestämmelsen träffar tillämpningar och tjänster som ska kunna fungera oavsett var inom unionen man befinner sig. Bestämmelsen omfattar fyra särskilt angivna områden: användning av olika typer av väg-, vägtrafik- och resedata, punkt 1, ITS-tjänster som är inriktade mot trafikledning och hantering av godstransporter, punkt 2, ITS-tillämpningar som ska stödja trafiksäkerhet och skydda transporter, punkt 3, och samverkan mellan fordon och transportinfrastrukturen, punkt 4. Paragrafen motsvaras av artiklarna 58 i ITS-direktivet och behandlas i avsnitt 5.5.1. ITS-tillämpningar och ITS-tjänster ska uppfylla de krav om kompa- bilitet och interoperabilitet som behövs för ITS när ITS ska införas och användas. Vad kraven närmare innebär kommer att följa av de specifika- tioner och föreskrifter i delegerade akter som ska antas, jfr artiklarna 6 och 7 i ITS-direktivet. Det är här frågan om krav som riktar sig mot själva ITS-tillämpningen och ITS-tjänsten. Kraven kan komma att inne- hålla sådant som är av rent teknisk karaktär men kraven kan t.ex. också komma att behandla frågor som tar sikte på förfaranden eller att vissa relevanta regler måste beaktas, jfr artikel 4.17 i ITS-direktivet. Paragrafen motsvaras av artikel 3 i ITS-direktivet och behandlas i avsnitt 5.5.2. Av bestämmelsen framgår att ITS-tillämpningar och ITS-tjänster ska uppfylla de krav som behövs för vissa typer av tillhandahållande av tjänster och viss information. tillhandahållande av multimodala reseinformationstjänster, punkt 1, tillhandahållande av informationstjänster i realtid, punkt 2, data vid tillhandahållande av vägsäkerhetsrelaterad allmän trafik- information, punkt 3, tillhandahållande av ett system för fordonspositionering vid trafik- olycka knutet till larmcentral inom Europeiska unionen, punkt 4, tillhandahållande av informationstjänster för säkra och skyddade parkeringsplatser för lastbilar och andra fordon i kommersiell trafik, punkt 5, och tillhandahållande av bokningstjänster för säkra och skyddade parke- ringsplatser för lastbilar och andra fordon i kommersiell trafik, punkt 6. Paragrafen motsvaras av artiklarna 10 och 11 i ITS-direktivet samt behandlas i avsnitt 5.6. I första stycket upplyses om att bestämmelser om behandling av personuppgifter och integritetsskydd finns i personuppgiftslagen 2012/13:138 (1998:204), lagen (2003:389) om elektronisk kommunikation och lagen (2001:558) om vägtrafikregister. I andra stycket upplyses om att bestämmelser om vidareuttnyttjande av handlingar hos statliga och kommunala myndigheter finns i lagen (2010:566) om vidareutnyttjande av handlingar från den offentliga förvaltningen. I tredje stycket upplyses om att bestämmelser om skadeståndsansvar för produkter med säkerhetsbrister finns i produktansvarslagen (1992:18). Paragrafen behandlas i avsnitt 5.7. Av första stycket framgår att regeringen får meddela föreskrifter om undantag från lagens tillämpningsområde enligt 4 § andra stycket. Det är frågan om verksamhet som avser försvaret och den nationella säkerheten. Det kan här vara frågan om annan verksamhet vid militära försvaret eller det civila försvaret än sådan som avses i 4 § andra stycket eller den nationella säkerheten. Det skulle t.ex. kunna vara frågan om verksamhet vid , och polisen. Vidare framgår av första stycket att regeringen får meddela föreskrifter om undantag från lagens tillämpningsområde som avser fordon. Det är här fråga om fordon som har blivit typgodkända enligt fordonslagen (2002:574) efter lagens ikraftträdande men före det att ITS-direktivets genomförandeåtgärder i form av specifikationer eller delegerade akter har antagits och börjat gälla. Av andra stycket följer ett bemyndigande till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om de krav som avses i 6 och 7 §§. Det är frågan om sådana krav som ställs på ITS-tillämpningar och ITS-tjänster för att dessa ska få införas och användas. Ikraftträdande- och övergångsbestämmelserna behandlas i avsnitt 6. Av första punkten framgår att lagen ska träda i kraft . Av andra punkten framgår att lagen inte ska tillämpas på fordon som har typgodkänts enligt fordonslagen (2002:574) före . Det är frågan om fordon som har blivit typgodkända före det att ITS- direktivet är genomfört i svensk rätt. Detsamma gäller äldre fordon, veteranbilar, som tagits i bruk men som inte varit föremål för ett typ- godkännande enligt fordonslagen. 8.2Förslaget till lag om ändring i väglagen (1971:948) Paragrafen ändras endast genom att en paragrafhänvisning i andra stycket ändras. Genom propositionen Planeringssystem för transportinfrastruktur Prop. 2012/13:138 (2011/12:118) genomfördes relativt omfattande ändringar i väglagen (1971:948) och i lagen om byggande av järnväg (1995:1649). Det gjordes då i här aktuell paragraf en felaktig hänvisning till lagen om byggande av järnväg. Enligt bestämmelsen ska en väg som behöver anläggas eller byggas om på grund av ett järnvägsprojekt, i stället för i en separat upprättad vägplan, kunna regleras i järnvägsplanen. Det görs därvid en hänvisning till den paragraf i lagen om byggande av järnväg som reglerar detta. Denna paragraf ska rätteligen vara 2 kap. 19 § lagen om byggande av järnväg. Eftersom det är fråga om en rättelse, bör ändringen av paragrafen träda i kraft . Bedömningen görs att ikraftträdande kan ske . OCH RÅDETS DIREKTIV 2010/40/EU av om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag (Text av betydelse för EES) OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktions sätt, särskilt artikel 91, (3)Intelligenta transportsystem (ITS) är avancerade tillämp ningar som utan att i sig vara intelligenta syftar till att tillhandahålla innovativa tjänster med avseende på olika transportslag och trafikledning och möjliggöra för olika användare att vara bättre informerade och därigenom kunna utnyttja transportnäten på ett säkrare, mer sam ordnat och smartare sätt. med beaktande av Europeiska kommissionens förslag, med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit téns yttrande (1), efter att ha hört , i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet (2), och av följande skäl: (1)Den ökade vägtransportvolymen i unionen i samband med tillväxten i den europeiska ekonomin och medbor garnas krav när det gäller rörlighet är en av de största orsakerna till den ökade belastningen på väginfrastruk turen och den ökade energiförbrukningen samt en källa till miljömässiga och sociala problem. (2)För att komma till rätta med dessa stora utmaningar är det inte tillräckligt att vidta traditionella åtgärder, som att främst utöka den befintliga vägtransportinfrastrukturen. Innovation kommer att spela en viktig roll i arbetet med att finna lämpliga lösningar på unionsnivå. (1) EUT C 277, 17.11.2009, s. 85. (2) ståndpunkt av (ännu ej of fentliggjord i EUT), rådets ståndpunkt av (ännu ej offentliggjord i EUT), ståndpunkt av (ännu ej offentliggjord i EUT). (4)ITS integrerar telekommunikationer, elektronik och infor mationsteknik med transportteknik i syfte att planera, konstruera, driva, underhålla och förvalta vägtransport sektorn. Tillämpningen av informations- och kommuni kationsteknik på vägtransporttjänster och deras gränssnitt mot andra transportslag, kommer avsevärt att bidra till att förbättra miljöprestanda, effektivitet, inklusive ener gieffektivitet, säkerhet och skydd i samband med väg transporter, inbegripet transport av farligt gods, allmän säkerhet och rörlighet för gods och passagerare, som man säkerställer en välfungerande inre marknad, ökad konkurrenskraft och sysselsättning. ITS-tillämp ningar bör dock inte påverka förhållanden som rör den nationella säkerheten eller som är nödvändiga ur för svarsintressesynpunkt. (5)Framstegen med tillämpningen av informations- och kommunikationsteknik på andra transportslag bör nu avspeglas i utvecklingen inom vägtransportsektorn, sär skilt för att säkerställa ökad integrering mellan vägtrans porten och andra transportslag. (6)I en del medlemsstater används nationella tillämpningar av dessa tekniker inom vägtransportsektorn. De är emel lertid fortfarande splittrade och okoordinerade och de kan därför inte bidra till den geografiska kontinuiteten för ITS-tjänster inom unionen och vid dess yttre gränser. (7)Specifikationer, inbegripet standarder när sådana behövs, som definierar mer detaljerade bestämmelser och för faranden bör införas för att garantera ett samordnat och effektivt införande av ITS inom hela unionen. Innan några specifikationer antas bör kommissionen bedöma om de stämmer överens med vissa principer som anges i bilaga II. Prioritet bör i första hand ges till de fyra huvudområdena för utveckling och införande av ITS. Inom dessa fyra områden bör prioriterade åtgärder fast ställas för utarbetande och användning av specifikationer och standarder. Under det fortsatta genomförandet av ITS bör den befintliga ITS-infrastruktur som införts av en viss medlemsstat beaktas i fråga om tekniska framsteg och ekonomiska insatser. (8)När en lagstiftningsakt antas i enlighet med artikel 6.2 andra stycket i detta direktiv, bör artikel 5.1 andra me ningen ändras i enlighet med detta. (9)I specifikationerna bör man bland annat ta hänsyn till och bygga vidare på de erfarenheter och resultat som redan uppnåtts på ITS-området, särskilt inom ramen för initiativet e-säkerhet, som lanserades av kommissio nen . Inom ramen för detta initiativ har kommissionen inrättat forumet för e-säkerhet, vars mål sättning är att främja och vidareutveckla rekommendatio nerna för att stödja utvecklingen, införandet och använd ningen av e-säkerhetssystem. (10)Fordon som framför allt används för sitt historiska värde och som ursprungligen registrerades och/eller typgodkän des och/eller togs i drift före ikraftträdandet av detta direktiv och dess genomförandeåtgärder bör inte påver kas av de bestämmelser och förfaranden som fastställs i detta direktiv. (11)ITS bör bygga på interoperabla system som är baserade på öppna och offentliga standarder och som finns till gängliga på ett icke-diskriminerande sätt för alla leveran törer och användare av ITS-tillämpningar och ITS-tjäns ter. (12)Införandet och användningen av ITS-tillämpningar och ITS-tjänster kommer att medföra behandling av person uppgifter. Sådan behandling bör ske i enlighet med unionsrätten, som bland annat anges i Europaparlamen tets och rådets direktiv /46/EG av om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter (1), och i och rådets direktiv /58/EG av om behandling (1) EGT L 281, 23.11.1995, s. 31. av personuppgifter och integritetsskydd inom sektorn för elektronisk kommunikation (2). Bland annat bör princi perna om ändamålsbegränsning och uppgiftsminimering användas i ITS-tillämpningen. (13)Avidentifiering som är en av principerna om ökad integ ritet för enskilda bör uppmuntras. När det gäller frågor som rör uppgiftsskydd och integritet vid införandet av ITStillämpningar och ITS-tjänster bör kommissionen, vid behov, vidare samråda med Europeiska datatillsyns mannen och begära ett yttrande från arbetsgruppen för skydd av enskilda med avseende på behandlingen av personuppgifter, som inrättades genom artikel 29 i direk tiv 95/46/EG. (14)Införandet och användningen av ITS-tillämpningar och ITS-tjänster, särskilt trafik- och reseinformationstjänster, kommer att medföra behandling och användning av väg-, trafik- och resedata som innehas av offentliga myn digheter i medlemsstaterna. Sådan behandling och an vändning bör ske i enlighet med och rådets direktiv /98/EG av om vidareutnyttjande av information från den of fentliga sektorn (3). (15)I förekommande fall bör specifikationerna innehålla in gående bestämmelser för det förfarande som styr bedöm ningen av överensstämmelse eller lämpligheten för an vändningen av komponenter. Dessa bestämmelser bör grunda sig på och rådets beslut nr 768/2008/EG av om en gemensam ram för saluföring av produkter (4), särskilt med avseende på moduler för olika stadier i förfaranden vid bedömning av överensstämmelse. I och rådets di rektiv 2007/46/EG (5) fastställs redan en ram för typgod kännande av motorfordon och delar till dessa eller rela terad utrustning, och och rådets di rektiv 2002/24/EG (6) och och rådets direktiv /37/EG (7) innehåller regler om typgodkän nande av två- och trehjuliga motorfordon respektive typ godkännande av jordbruks- eller skogsbrukstraktorer och delar till dessa eller relaterad utrustning. Det skulle därför innebära ett dubbelarbete att föreskriva bedömning av överensstämmelse för utrustning och tillämpningar som ligger inom tillämpningsområdet för de direktiven. Även om de direktiven är tillämpliga på ITS-relaterad utrust ning som är installerad i fordon gäller de emellertid inte ITS-utrustning och programvara för extern väginfrastruk tur. För sådana fall kan man i specifikationerna ange förfaranden för bedömning av överensstämmelse.