prop · H1031 · 2013-09-18 00:00:00 — konstaterar att den föreslagna kvotplikten synes anpassad till nuvarande konsumtion av biodrivmedel dvs. SEKAB och () anser att regeringen har för låg ambitionsnivå och att branschen inte får långsiktiga spelregler för att introducera biodrivmedel, framförallt avancerade biodrivmedel med lång avskrivningstid. () framför att regeringen har låg ambitionsnivå och att redan har produktionsteknik, infrastruktur och fordonspark som kan hantera betydligt större volymer biodrivmedel. anger att företaget har långtgående planer på att successivt öka produktionen av andra generationens biodrivmedel men anser inte att kvotpliktsförslaget ger incitament att investera i ytterligare sådan produktion och påtalar därför att det är viktigt att regeringen snabbt beslutar om successiv ökning av kvotplikten. anser att förslaget är ett steg tillbaka från de tidigare mål som regeringen ställt vårproposition om minskade utsläpp och beklagar att förslaget verkar vara mer ägnat att dra in skattemedel än att lösa problemen med växthusgasutsläpp. () anser att kvotpliktspaketet inte är tillräckligt kraftfullt eftersom det inte tar hänsyn till högre mål för inblandning av biodrivmedel, klimateffekter eller långsiktighet för regelverken. () anser att förslaget saknar incitament för att öka biodrivmedelsanvändningen i syfte att uppnå de mera långsiktiga målsättningarna om fossiloberoende transporter. anser att det mest kostnadseffektiva sättet för bilägarna att nå antagna mål om minskade utsläpp är att använda de biodrivmedel som ger högst utsläppsreduktion per liter och anser att klimatstyrning bör införas eftersom det gynnar bilägarna ekonomiskt. anser att förslaget styr mot fel utveckling för miljön och svensk produktion av biodrivmedel och att det inte skapas långsiktiga och stabila villkor för gjorda och kommande investeringar. framför att de föreslagna styrmedlen förefaller ha alltför svag koppling till drivmedlens faktiska klimateffekter och att förslagen inte ger långsiktiga garantier för varaktighet för att kostsamma investeringar ska komma till stånd. anser att förslaget kan utvecklas ytterligare för att generera mer substantiell klimatnytta genom att utgå från olika drivmedels specifika klimatnytta. Även E.ON anser att biodrivmedel med stor klimatnytta ska gynnas. () anser att ett frågetecken är om EU:s begränsning av användningen av första generationens biodrivmedel kan orsaka problem med uppfyllande av kvotplikten i . , Svensk kollektivtrafik och tillstyrker förslaget utom i den del som innebär att inblandning på av HVO ska beskattas eftersom det försvårar introduktionen av ett klimateffektivt och hållbart biodrivmedel på den svenska marknaden. Skälen för regeringens förslag och bedömning: Det övergripande målet för den svenska miljöpolitiken är att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta. Förverkligandet av visionen om inga nettoutsläpp av klimatgaser i atmosfären 2050 och den långsiktiga prioriteringen om fossiloberoende fordonsflotta 2030 kräver en ambitiös klimat-, energi- och miljöpolitik. Generellt verkande styrmedel bör utgöra grunden för omställningen. Dessa styrmedel kan behöva kompletteras med mer riktade styrmedel som främjar bl.a. teknisk utveckling. För att få avsedd effekt är det viktigt att insatserna är kost- nadseffektiva, långsiktigt hållbara och förutsägbara. I detta sammanhang kan även noteras att i ett tillkännagivande till regeringen (prop. 2005/06:16, bet. 2005/06:TU6, rskr. 2005/06:134) uppmärksammat behovet av en långsiktig strategi för att främja försäljning av biodrivmedel. Sammantaget kan de åtgärder som föreslås utgöra en sådan långsiktig strategi för främjande av hållbara biodrivmedel. Införandet av kvotpliktssystemet sker med utgångspunkten att bidra till uppfyllandet av de av fastställda energi- och klimatpolitiska målen till 2020. Kvotpliktssystemet är också ett instrument för den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 och visionen om inga nettoutsläpp av klimatgaser i atmosfären 2050. Man bör sträva efter att kvotplikten ska vara teknikneutral men det är även viktigt att främja ny och mer effektiv teknik med minskade utsläpp av växthusgaser. En av avsikterna med kvotplikten är att successivt öka andelen hållbara biodrivmedel, med fokus på biodrivmedel med extra fördelar. För att kvotpliktssystemet ska ha förutsättning att utgöra ett långsiktigt styrmedel bör det så långt som möjligt utformas i kombination med en skattemässig hantering som inte innebär statsstöd. Beskattningen av biodrivmedel bör tas ut med ett belopp som motsvarar energiskattesatsen för jämförbart fossilt drivmedel, omräknat efter energiinnehåll. Koldioxidskatt bör endast tas ut på bränslens innehåll av fossilt kol och tas därför inte ut på biodrivmedel. Kvoten för dieselbränsle bör vid kvotpliktssystemets införande sättas till minst 9,5 volymprocent biodrivmedel i dieselbränsle. Kvoten bör delas upp så att minst 3,5 volymprocent är förbehållen biodrivmedel som kan anses ha extra fördelar utöver hållbarhetskriterierna, såsom biodrivmedel producerade av avfall, restprodukter, cellulosa och lignocellulosa. Ytterligare justeringar av kvoten för dieselbränsle bör avvaktas i väntan på kommande förhandlingar av Europeiska kommissionens förslag om ändringar i förnybartdirektivet och bränslekvalitetsdirektivet. Kvoten för bensin bör vid kvotpliktssystemets införande sättas till minst 4,8 volymprocent valfritt biodrivmedel i bensin. bör kvoten för biodrivmedel i bensin höjas till minst 7 volymprocent för att säkerställa introduktion av på marknaden. Ytterligare justeringar av bensinkvoten kan övervägas utifrån erfarenheter från introduktionen av och mot bakgrund av utfallet i kommande förhandlingar av kommissionens förslag om ändringar i förnybartdirektivet och bränslekvalitetsdirektivet. Bensinkvotens utformning bör utvecklas, så att den på ett sätt som motsvarar dieselkvoten stimulerar till ökad andel biodrivmedel med extra fördelar, i beaktande av när dessa biodrivmedel kan göras kommersiellt tillgängliga på marknaden. För hållbara höginblandade biodrivmedel och drivmedel utan fossilt innehåll tas även i fortsättningen ingen koldioxidskatt ut. För att ge dessa drivmedel fortsatt goda konkurrensförutsättningar och stabila spelregler bör även full befrielse från energiskatten ges. Detta utvecklas närmare i avsnitt 6.19.14. Avsikten är att skillnaden i beskattningen mellan hållbara höginblandade biodrivmedel eller drivmedel utan fossilt innehåll och deras fossila motsvarigheter framöver ska fortsätta att vara lika stor som . Beskattningen kan dock komma att förändras om överkompensation inträffar. I sådant fall ska risken för överkompensation styra omfattningen av den skatt som införs för de aktuella bränslena. Beträffande uttrycket överkompensation se avsnitt 6.19.2.2. Genom kvotpliktssystemet och skattebefrielse för höginblandade biodrivmedel skapas goda villkor för biodrivmedel och långsiktiga instrument. Det pågår EU-för- handlingar om ett eventuellt s.k. ILUC-direktiv, jfr. Om resultatet av dessa förhandlingar påverkar förutsättningarna för kvotpliktssystemet återkommer regeringen i denna fråga. I EU- förhandlingarna driver att kommissionens ansats bör justeras så att de föreslagna restriktionerna inriktas mot biodrivmedel med höga ILUC-faktorer och inte de biodrivmedel som uppvisar en god klimatprestanda, t.ex. etanol. Många remissinstanser har understrukit behovet av långsiktiga spelregler för att främja en utveckling i linje med regeringens mål och långsiktiga ambitioner avseende omställningen av transportsektorn. Flera av dessa remissinstanser efterfrågar högre, eller succesivt höjda kvoter och långsiktiga utfästelser angående den fortsatta skattebefrielsen. går ett steg längre och efterfrågar en avvecklingsplan för fossila drivmedel och icke-hållbara biodrivmedel som visar hur det nationella målet om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 ska kunna realiseras. Enligt regeringens bedömning skapar de i promemorian föreslagna förändringarna ett långsiktigt ramverk som bör utgöra grunden för en långsiktig strategi för främjande av hållbara biodrivmedel. Regeringen vill dock understryka att de här föreslagna förändringarna är ett första steg. Genom de föreslagna förändringarna avseende beskattningen skapas en mot unionsrätten hållbar beskattning och genom införandet av kvotpliktssystemet höjs andelen förnybar energi till en nivå som motsvarar vad som är praktiskt genomförbart i närtid. Kvotpliktsystemet är dock ett instrument som måste utvecklas över tiden allteftersom tidpunkten för regeringens tidsatta målsättningar närmar sig. De ovan beskrivna och föreslagna utgångspunkterna för en sådan vidareutveckling av kvotpliktsystemet, inte minst avsikten att successivt öka andelen hållbara biodrivmedel, med fokus på biodrivmedel med extra fördelar kommer att vara en viktig utgångspunkt. Även det förslag som framförts från bl.a. om att kvotplikten i högre grad kan knytas till olika drivmedels klimatnytta bör tas i beaktande. Ett första tillfälle då regeringen får anledning att överväga sådana förslag blir i hanteringen av de förslag som lämnas av utredningen om en fossiloberoende fordonsflotta. Lagförslaget i ärendet finns i avsnitt 3.2. 6.19.4Kvotplikt för bensin och dieselbränsle Regeringens förslag: Den som är kvotskyldig ska se till att det för varje kalenderår finns en viss andel biodrivmedel i den kvotpliktiga volymen bensin eller dieselbränsle. Med biodrivmedel avses vätskeformiga bränslen som framställs av biomassa och som är avsedda för motordrift. Med bensin avses ett bränsle som är avsett för motordrift och omfattas av KN-nr 2710 11 41, 2710 11 45, 2710 11 49, 2710 11 51 eller 2710 11 59 i kommissionens förordning (EG) nr 2031/2001 av om ändring av bilaga I till rådets förordning (EEG) nr 2658/87 om tulltaxe- och statistiknomenklaturen och om gemensamma tulltaxan. ett bränsle som är avsett för motordrift och omfattas av nr 2710 19 41 eller 2710 19 45 i förordning (EG) nr 2031/2001. Kvotskyldig är den som är skattskyldig enligt 4 kap. 1 § 1 och 2 lagen om skatt på energi för kvotpliktiga volymer. Med kvotpliktig volym avses den mängd bensin, exklusive alkylatbensin enligt 5 § drivmedelslagen, eller dieselbränsle, inklusive den volym biodrivmedel som blandats in eller ingår i bränslet, som den kvotskyldiges skattskyldighet har inträtt för under ett kalenderår enligt 5 kap. lagen om skatt på energi. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser välkomnar att kvotplikten enligt promemorians förslag begränsas till att gälla låginblandning i bensin och dieselbränsle, vilket innebär att rena och höginblandade biodrivmedel lämnas utanför kvotplikten och i stället medges skattebefrielse. () och är dock kritiska och föreslår ett kvotpliktssystem som omfattar alla biodrivmedel oberoende av huruvida de säljs i form av låginblandade eller höginblandade biobränslen. Dessa remissinstanser har även invändningar mot förslaget om separata kvoter för bensin och dieselbränsle, eftersom detta anges minska kostnadseffektiviteten i systemet. och () ställer sig frågande till varför kvotplikten begränsas till vätskeformiga biodrivmedel och anser att alla biodrivmedel avsedda för motordrift oavsett aggregationstillstånd ska omfattas av definitionen. anser att bensin och dieselbränsle bör definieras som ett råoljebaserat drivmedel och inte enligt KN- nummer. Ecopar och SPBI vill ha ett klargörande huruvida syntetiska dieselbränslen enligt 15 § drivmedelslagen omfattas av kvotplikt eller inte. konstaterar att definitionen av biodrivmedel skiljer sig mellan förslaget och hållbarhetslagen med avseende på motordrift och transportändamål och anser att det bör klargöras i författningskommentarer att samma biodrivmedel avses i båda lagstiftningarna. bedömer att de föreslagna föreskrifterna avseende kvotplikt bör anmälas enligt direktiv /34/EG125, WTO:s TBT-avtal126 och enligt direktiv /123/EG127. Skälen för regeringens förslag Kvotplikten bör gälla för bensin och dieselbränsle Ett av kvotpliktens huvudsyften är att öka andelen biodrivmedel i motorbränslen. Ett fullständigt utbyggt kvotpliktssystem som i enlighet med vad som föreslås av VTI inkluderar alla motorbränslen skulle mot bakgrund av detta kunna introduceras. Det finns dock enligt regeringens bedömning, vilken delas av flertalet remissinstanser, anledning att begränsa kvotplikten så att den endast omfattar bensin och dieselbränsle. Det främsta skälet är att gasformiga, höginblandade eller rena biodrivmedel såsom biogas, E85 eller ren FAME (fettsyrametylestrar) s.k. B100, skulle ha svårt att konkurrera med låginblandade alternativ om de skulle omfattas av ett kvotpliktsystem. Administrationen runt en kvotplikt som utformas för att inkludera dessa bränslen bedöms också bli stor i förhållande till den mängd biodrivmedel som skulle tillföras marknaden. Regeringen utesluter dock inte att kvotpliktssystemet kan utvecklas så att fler drivmedel omfattas (se avsnitt 6.19.3 angående regeringens bedömning avseende framtida utveckling av kvotpliktssystemet). Vid utformningen av ett sådant utvecklat kvotpliktssystem bör, som VTI och påpekar, möjligheten beaktas att ge de aktörer som säljer höginblandade eller rena biodrivmedel möjlighet att sälja sitt överskott i förhållande till kvoten till andra aktörer, som har ett underskott. Kvotplikten föreslås således gälla för bensin och dieselbränsle. Bensin och dieselbränsle bör ha samma betydelse som i drivmedelslagen (2011:319). Kvotplikten kommer därför att 125Europaparlamentets och rådets direktiv /34/EG av om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (EGT L 204, 21.7.1998, s. 37, Celex 31998L0034), ändrat genom och rådets direktiv /48/EG (EGT L 217, , s. 18, Celex 31998L0048). 126Agreement on Technical Barriers to Trade (1995) (). 127Europaparlaments och rådets direktiv /123/EG av om tjänster på den inre marknaden (EUT L 376, 27122006, s. 36, Celex 32006L0123) (tjänstdirektivet). omfatta bränslen som är avsedda för motordrift och som uppfyller ett antal specificerade s.k. KN-nummer dvs. nummer i Kombinerade nomenklaturen enligt kommissionens förordning (EG) nr 2031/2001 av om ändring av bilaga I till rådets förordning (EEG) nr 2658/87 om tulltaxe- och statistiknomenklaturen och om gemensamma tulltaxan. Genom att bensin och dieselbränsle definieras utifrån KN-nummer, skapas en tydlig koppling till de definitioner som återfinns i drivmedelslagen och i lagen om skatt på energi. Regeringen delar av detta skäl inte den syn som framförts av och , om att bensin och dieselbränsle i stället bör definieras på annat sätt. Enligt förslaget kommer alla typer av transporter (väg, tåg, fartyg, luftfartyg), arbetsmaskiner och även stationära motorer såsom generatorer eller gasturbiner som använder ett bränsle med KN-nummer som anges i den föreslagna lagen att omfattas av kvotplikten. I sammanhanget kan nämnas att då flygbensin och flygfotogen, liksom olika typer av bunker- och tjockoljor som används i stor uträckning i sjöfarten, faller under andra KN- nummer kommer inte användningen av dessa bränslen att påverkas av kvotplikten. Genom formuleringen avsedd för motordrift kommer vissa användningar av sådan bensin och sådant dieselbränsle som genom sina KN- nummer omfattas av kvotplikt ändå inte att beröras av kvotplikten. Det gäller främst lösningsmedel eller bränslen som är avsedda för uppvärmning. Kopplingen till drivmedelslagens KN- nummer och användningsområde (motordrift) innebär att även alkylatbensin skulle kunna bli ett kvotpliktigt bränsle. Bedömningen är dock att alkylatbensin inte bör omfattas av kvotplikt eftersom bränslestandarden för alkylatbensin inte tillåter inblandning av etanol eller andra oxygenater. Detta bör särskilt anges i definitionen av kvotpliktig volym. Alkylatbensin är en miljöanpassad bensin utvecklad för mindre arbetsmaskiner och för marint bruk i tvåtaktsmotorer. Användningen är begränsad till en liten nischmarknad, eftersom densiteteten i alkylatbensin är för låg för att uppfylla bränslestandarden för bränsle i konventionella bensinbilar. Inga remissinstanser har framfört invändningar mot förslaget i denna del. bedömer att de föreslagna föreskrifterna avseende kvotplikt bör anmälas enligt direktiv /34/EG, WTO:s och enligt direktiv /123/EG. Regeringen delar bedömningen och avser att anmäla föreskrifterna i enlighet med kollegiets synpunkt. Kvotplikten ska uppfyllas på den totala volymen under ett kalenderår Kvotplikten innebär att den som är kvotskyldig ska se till att det för varje kalenderår finns en viss andel biodrivmedel i den kvotpliktiga volymen bensin eller dieselbränsle. Den innebär inte att varje liter bensin eller dieselbränsle som levererats eller använts ska innehålla en viss andel biodrivmedel, utan andelen ska uppfyllas på den totala kvotpliktiga volymen under ett kalenderår. Att kvotplikten ska uppfyllas kalendersårsvis gör det möjligt att variera andelen biodrivmedel i bensin eller dieselbränsle till olika användare och över året. Det har övervägts huruvida kvotplikten ska utformas med separata kvoter för bensin och dieselbränsle eller med en gemensam kvot för båda bränslena, i enlighet med vad VTI och föreslår. Regeringen delar bedömningen i promemorian att separata kvoter, en för bensin och en för dieselbränsle, är att föredra eftersom inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränsle inte sker till samma kostnad för de olika bränslena. Separata kvoter är att föredra eftersom de gör det lättare att anpassa kvotnivån utifrån utvecklingen på drivmedelsmarknaden och utifrån tillgängligheten till biodrivmedel som kan ersätta bensin respektive dieselbränsle. Separata kvoter bedöms också minska påverkan på konkurrensförhållandena mellan drivmedelsbolagen jämfört med vad en enda gemensam kvot för bensin och dieselbränsle skulle innebära. Kvotplikten bör kunna uppfyllas med alla hållbara biodrivmedel som kan låginblandas eller ingå som del av bensin eller dieselbränsle upp till nivåer som medför att gällande bränslekvalitetskrav och bränslestandarder för bensin respektive dieselbränsle uppfylls. Detta innebär att bensinkvoten kan uppfyllas med exempelvis etanol, ETBE (etyltertiärbutyleter), metanol eller syntetisk biobensin och dieselbränslekvoten exempelvis med FAME (fettsyrametylestrar), HVO (hydrerad vegetabilisk olja) eller annat syntetiskt biodieselbränsle. Biodrivmedel bör ha samma betydelse som i drivmedelslagen (2011:319) och i lagen (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen (hållbarhetslagen), men med skillnaden att endast vätskeformiga bränslen avses. Gasformiga biodrivmedel bedöms inte kunna låginblandas eller ingå i bensin eller dieselbränsle och kan därför inte användas för att uppfylla kvotplikten. konstaterar att definitionen av biodrivmedel skiljer sig mellan förslaget och hållbarhetslagen med avseende på motordrift och transportändamål och anser att det bör klargöras att samma biodrivmedel avses i båda lagstiftningarna. Det är samma biodrivmedel som avses i hållbarhetslagen och i den nu föreslagna lagen. Användningen av biodrivmedel bör dock inte, som i hållbarhetslagen, begränsas till transportändamål utan bör omfatta bränsle avsett för all motordrift för att sammanfalla med definitionen av bensin och dieselbränsle i drivmedelslagen. Av administrativa skäl är det lämpligt att knyta kvotplikten till skattskyldigheten. Genom att koppla kvotplikten till den punkt där skattskyldigheten för bränslet inträder ökar också träffsäkerheten i systemet som antalet kvotskyldiga företag minimeras. Skattskyldigheten för ett bränsle kan dock i vissa undantagssituationer inträffa innan bränslet slutligt konsumeras exempelvis när det flyttas från en upplagshavare till en icke upplagshavare som i sin tur säljer bränslet vidare till en annan upplagshavare som tar in bränslet i sitt skatteupplag innan bränslet åter släpps för konsumtion. Skattskyldighet för bränslet inträder då för både den första upplagshavaren och den andra upplagshavaren när bränslet lämnar skatteupplaget. Dessa situationer kan dock undvikas genom att den senare aktören hanterar bränslet utanför uppskovsordningen i beskattat skick och då blir endast den första aktören kvotskyldig. Det antal företag som omfattas av kvotplikt för bensin bedöms vara upp till 20 stycken, varav större delen är leverantörer och en mindre andel yrkesmässiga användare. som omfattas av kvotplikt för dieselbränsle är upp till 120–130 stycken. Av dessa är merparten yrkesmässiga användare av dieselbränsle med egna skatteupplag som köper obeskattat dieselbränsle under skatteuppskov av någon av de större drivmedelsleverantörerna. De flesta företag som träffas av kvotplikt för dieselbränsle hanterar endast mindre volymer. Upp till ca 30 företag hanterar skattepliktigt dieselbränsle och står för av den totala kvotpliktiga volymen dieselbränsle. Resterande kvotskyldiga företag hanterar mindre volymer, varav minst ett 50-tal bedöms hantera mindre än . De relativt sett högre administrativa kostnaderna som kvotpliktssystemet innebär för de företag som hanterar små volymer bränsle och de kostnader det medför för tillsynsmyndigheten att handlägga dessa ärenden bedöms inte vara tillräckliga skäl för att särskild hänsyn ska tas till detta i utformningen av kvotplikten. Undantag från generella styrmedel bör undvikas så långt det är möjligt för att ge lika villkor för alla aktörer på marknaden och för att inte kryphål i lagstiftningen ska skapas. Det är också rimligt att omställningen mot ökad andel förnybar energi omfattar så stor del av drivmedelsanvändningen som möjligt. Bedömningen är att det är möjligt för alla som är skattskyldiga för kvotpliktiga mängder dieselbränsle och bensin att uppfylla kvotplikten. Om den administrativa bördan upplevs för stor eller om kvotplikten bedöms för svår att uppfylla för vissa mindre företag kan de välja att köpa beskattat bränsle från sin leverantör som då blir kvotskyldig för bränslet i stället. Lagförslaget i ärendet finns i avsnitt 3.2. Regeringens förslag: Andelen biodrivmedel i dieselbränsle ska uppgå till sammanlagt minst 9,5 volymprocent av den kvotpliktiga volymen varav ska bestå av särskilt anvisade biodrivmedel. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om vad som avses med särskilt anvisade biodrivmedel och om hur andelen biodrivmedel i dieselbränsle ska beräknas och uppfyllas. Andelen biodrivmedel i bensin ska uppgå till minst 4,8 volymprocent av den kvotpliktiga volymen bensin. ska denna andel uppgå till minst 7 volymprocent av den kvotpliktiga volymen bensin. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om hur andelen biodrivmedel i bensin ska beräknas och uppfyllas. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Som framgår av avsnitt 6.19.3 har ett stort antal remissinstanser framfört synpunkter angående kvotpliktssystemets långsiktighet och ambitionsnivå. Denna fråga diskuteras i nämnda avsnitt. I detta avsnitt redogör regeringen för sin bedömning i frågor som handlar om hur kvoterna ska beräknas. Kammarrätten i noterar att det saknas en analys av hur promemorians förslag om att kvotplikt och skattskyldighet knyts till bestämmelser som regeringen eller en myndighet som regeringen bestämmer meddelar förhåller sig till 8 kap. 3 § andra stycket andra punkten regeringsformen enligt vilken framgår att inte får delegera föreskrifter om skatt. SVEBIO, och (), , Plast- och kemiföretagen och () har särskilt kommenterat frågan om huruvida den möjlighet att dubbelräkna vissa biodrivmedel inom ramen för kvotpliktssystem som återfinns i förnybartdirektivet bör tillämpas. Dessa remissinstanser stödjer promemorians förslag att inte använda dubbelräkning.