prop · H00381 · 2013-03-13 00:00:00 — Att fartyg kommer att kunna certifieras för bunkeroljeför- säkring i kan antas främja konkurrensen. Förslagen innebär också vissa mindre kostnadsökningar för de myndigheter som får ansvaret för att utfärda och kontrollera innehav av certifikat samt för rättsväsendet. Dessa kostnadsökningar kommer dock inte att bli större än att de ryms inom ramen för de nuvarande anslagen. Höjda ansvarsgränser kan förväntas leda till att de skadelidandes ställning stärks vid olyckor till sjöss. För redare och andra som kan begränsa sitt ansvar enligt begränsningsreglerna kan de höjda ansvars- gränserna leda till ökade kostnader vid en sjöolycka. De höjda ansvarsgränserna kan också medföra ökade kostnader i form av höjda för försäkring. Höjda ansvarsgränser är fördelaktigt från miljösynpunkt. Promemoriornas bedömningar överensstämmer med regeringens (se Ds 2012:14 och promemorian Höjda gränser för redares m.fl. skade- ståndsansvar). Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna lämnar bedömning- arna i promemoriorna utan invändning. invänder att konse- kvensanalysen av förslaget till reglering av bunkeroljeskador är brist- fällig. Enligt rådet saknas det bland annat en närmare beskrivning eller beloppsmässig beräkning av de administrativa och övriga konsekvenser förslaget medför, varför det inte går att bedöma om de lämpligaste lösningarna valts. tillstyrker förslaget om höjda ansvars- gränser, men anser att även den konsekvensutredningen är bristfällig. Anledningen till detta är enligt rådet att den inte innehåller en beskrivning av berörda företag och inte heller en uppskattning av de ekonomiska konsekvenser förslaget kan förväntas få för dessa. Skälen för regeringens bedömning Som närmare beskrivs i avsnitt 4.1 har ett ersätt- ningsskydd för bunkeroljeskador. Ett tillträde till bunkerkonventionen kommer att ytterligare stärka skyddet och underlättar också det inter- nationella samarbetet, vilket är särskilt viktigt ur ett miljöperspektiv. Eftersom det finns ett strikt ansvar för fartygsägaren för bunkeroljeskador innebär de bestämmelser som föreslås inte någon väsentlig ändring i fråga om fartygsägarens ansvar. Som en följd av ett tillträde till konventionen kommer det att finnas ett strikt ansvar också för andra än fartygsägaren. Detta förväntas dock inte innebära någon börda av nämnvärd betydelse för sjöfarten. Inte heller det utvidgade försäkringskravet kan förväntas leda till någon större ekonomisk belastning, mot bakgrund av att det finns långtgående krav på att ha en ansvarsförsäkring. Att andra personkategorier än ägaren kommer att behöva omfattas av försäkringsskyddet lär inte innebära någon nämnvärd ändring av den försäkrade risken skadeståndet blir inte större därför att flera ansvarar och väntas inte medföra någon premiehöjning av betydelse. Kravet på att det ska utfärdas ett försäkringscertifikat kan medföra vissa kostnader för sjöfartsnäringen och leda till något merarbete genom att myndigheter ska underrättas om att det finns en försäkring. Det finns cirka 150 svenska fartyg som kommer att omfattas av kravet på certifikat vid ett tillträde till bunkerkonventionen. Den tillkommande kostnaden för fartygsägarna består främst i den avgift som kan tas ut vid utfärdande av ett certifikat. Merkostnaden får antas vara obetydlig i sammanhanget, särskilt om man beaktar att de flesta av dessa fartyg går i internationell sjöfart. Eftersom ett betydande antal stater i vårt närområde anslutit sig till bunkerkonventionen torde nämligen krävas försäkringscertifikat för flertalet fartyg med vilka det bedrivs internation- ell sjöfart. För Transportstyrelsen (som enligt regeringens avsikt ska utfärda certi- fikaten) kan visst merarbete uppstå. Med en rationell hantering och sam- ordning av arbetet med certifikaten enligt ansvarighets- och bunkerkon- ventionerna bör kostnaderna kunna hållas låga. 2012/13:81 den som tar ut för att utfärda försäkringscerti- fikat för oljetankfartyg bedöms täcka Transportstyrelsens kostnader. Till skillnad från vad som är fallet med den avgift tar ut kommer Transportstyrelsens avgift att redovisas på statens budget. Kost- naderna för Transportstyrelsen kommer emellertid att kunna tas inom befintlig ram för Transportstyrelsens förvaltningsanslag. Kontrollen av innehav av certifikaten bedöms kunna samordnas med den kontroll som utförs av andra certifikat och väntas därför inte leda till några kostnader av betydelse. Förslagen förväntas inte heller leda till någon nämnvärd ökning av antalet mål i domstol. Att svenska myndigheter kan utfärda certifikat enligt bunkerkonven- tionen framstår som angeläget ur ett konkurrensperspektiv, eftersom det sannolikt kommer att underlätta för svenska redare att få tillgång till certifikaten. Regeringen bedömer sammanfattningsvis att ett genomförande av bunkerkonventionen inte kommer att leda till någon ökad ekonomisk eller administrativ börda av större betydelse, vare sig för myndigheter eller för övriga aktörer inom sjöfarten. Genomförandet av de föreslagna lagändringarna ska alltså kunna finansieras inom ramen för befintliga anslag. Höjda ansvarsgränser för redare m.fl. Höjda ansvarsgränser innebär en förbättring för skadelidande vid sjöolyckor. Det är inte sällan som också det allmänna har fordringar med anledning av sjöolyckor, t.ex. för sanering eller åtgärder för att transportera bort fartyg. I de fallen kommer de ändrade beloppen att vara till fördel för det allmänna. För redare och andra som kan begränsa sitt ansvar enligt global- begränsningsreglerna kan de höjda gränserna leda till ökade kostnader vid en sjöolycka. Som en följd av detta kan också premierna för ansvars- försäkringar komma att höjas. Det är dock svårt att förutse i vilken utsträckning som det kommer att ske, eftersom premiekostnaden i stor grad påverkas av risken för olyckor och hur omfattande inträffade olyckor blir. Vidare täcker en ansvarsförsäkring för redare normalt olika risker som har samband med ett fartygs drift; premien bestäms alltså inte enbart utifrån någon särskild risk. Det kan också antas att de ökade kostnaderna kommer att fördelas på passagerar- och lastägarkollektivet och därmed inte drabba redarna i slutänden. Kostnadsökningen för enskilda lastägare och passagerare kan förväntas bli ytterst begränsad. Regeringen bedömer att kostnadsök- ningen inte kommer att påverka resandet, även om det inte helt kan uteslutas. En höjning av ansvarsgränserna kan därför inte antas leda till någon ekonomisk börda av betydelse för berörda aktörer inom sjöfarten. Aktörerna är för övrigt desamma som omfattas av gällande ansvarsbegränsningar i 9 kap. 5 § sjölagen. Höjda ansvarsgränser kan inte antas leda till att svenska företag får någon konkurrensnackdel i förhållande till utländska företag, eftersom det är fråga om gränser som tillämpas internationellt. Att ansvarsgränserna höjs bedöms fördelaktigt från miljösynpunkt. 2012/13:81 höjda beloppen medför att högre ersättning kan erhållas för vissa miljö- skador, t.ex. skador orsakade av utsläpp av bunkerolja. Förslaget till lag om ändring i sjölagen 7 kap. Allmänna bestämmelser om ansvar och försäkringsskyldighet 1 § Redaren är ansvarig för skada som befälhavaren, en medlem av besättningen eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. Redaren är också ansvarig, om skada vållas av någon annan, när denne på redarens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst. Skadestånd enligt första stycket som redaren har betalat har redaren rätt att kräva tillbaka av den som vållat skadan. Särskilda bestämmelser om ansvar och om inskränkning av en redares ansvar finns i 910 a och 1315 kap. I paragrafens tredje stycke införs en erinran om att särskilda bestämmelser om redarens ansvar för bunkeroljeskador finns i 10 a kap. 2 a § Redarens skyldighet enligt 2 § att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller inte sådana anspråk på ersättning som omfattas av fartygs- ägarens motsvarande skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller 12 §. Genom paragrafen, som är ny, undantas från redarens försäkringsskyl- dighet sådana anspråk på ersättning för bunkeroljeskada som omfattas av fartygsägarens försäkringsskyldighet enligt 10 a kap. 11 eller 12 §. Övervägandena finns i avsnitt 4.6. Enligt 2 § är redaren för ett svenskt fartyg med en dräktighet av minst 300 skyldig att ha en försäkring, eller ställa en annan betryggande säker- het, som täcker det ansvar för redaren som kan uppkomma enligt sjölag- en. Skyldigheten gäller även i vissa fall redaren för ett utländskt fartyg som besöker svenskt sjöterritorium. Försäkringen eller säkerheten ska gälla intill det belopp som redaren kan bli skyldig att betala enligt bestämmelserna om ansvarsbegränsning i 9 kap. Till följd av att bunkerkonventionen genomförs i svensk rätt och att försäkringsskyldigheten enligt konventionen åligger fartygsägaren bort- faller redarens skyldighet att försäkra sig i motsvarande mån. 9 kap. Om ansvarsbegränsning 5 § Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, ska ansvarsbeloppen bestämmas på följande sätt. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare är ansvarsgränsen 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR) 2012/13:81 multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. 2.För andra fordringar med anledning av personskada är ansvarsgränsen 3,02 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 1 208 SDR, för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 906 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 604 SDR. 3.För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den utsträckning de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 1,51 miljon SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 604 SDR, för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 453 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 302 SDR. 4.Ansvarsgränserna i 13 gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon som dessa svarar för. 5.Ansvarsgränserna för bärgare som inte utför bärgning från fartyg eller som uteslutande arbetar från det fartyg som bärgningen avser, ska motsvara de ansvarsgränser som gäller för fartyg med en dräktighet av 1 500. Ansvars- gränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot en sådan bärgare och mot någon som bärgaren svarar för. 6.Vad som avses med fartygets dräktighet anges i 7 kap. 2 § fjärde stycket. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §. Paragrafen innehåller bestämmelser om hur ansvarsbeloppen ska bestämmas när redare m.fl. har rätt till ansvarsbegränsning. Ändringarna genomför IMO:s juridiska kommittés resolution av . Paragrafen ändras på så sätt att ansvarsgränserna i punkterna 2 och 3 anpassas till vad som överenskommits inom ramen för IMO:s juridiska kommitté. Det innebär att ansvarsgränserna höjs . Övervägandena finns i avsnitt 5. 10 kap. Om ansvar för oljeskada 2 § Detta kapitel tillämpas på oljeskador, som har uppkommit i eller dess ekonomiska zon eller i en annan konventionsstat eller dess ekonomiska zon och som har orsakats av ett fartyg, vilket konstruerats eller anpassats för att transportera olja som bulklast. I fråga om fartyg som kan transportera både olja och annan last ska kapitlet tillämpas endast när fartyget transporterar olja som bulklast samt under resor som följer på en sådan transport. I sistnämnda fall ska kapitlet dock inte tillämpas, om det visas att fartyget inte har några rester kvar ombord från transporten. Kapitlet tillämpas också på kostnader för förebyggande åtgärder som har vidtagits, oavsett var det har skett, för att förhindra eller begränsa oljeskador i eller dess ekonomiska zon eller i en annan konventionsstat eller dess ekonomiska zon. Vad som sägs i första stycket om ekonomisk zon gäller även i fall en stat inte har fastställt en sådan zon i fråga om ett område utanför och angränsande till statens territorialhav som i enlighet med folkrättens regler har bestämts av den staten och som inte sträcker sig längre ut än från de baslinjer varifrån statens territorialhav mäts. I fråga om kapitlets tillämplighet på örlogsfartyg och vissa andra statsfartyg . 2012/13:81 samt på fartyg som inte omfattas av första stycket gäller 19 §. Ersättning för åtgärder med anledning av en oljeskada ska betalas enligt detta kapitel även om det finns skyldighet enligt lag eller annan författning att vidta åtgärderna. Kapitlet tillämpas även om andra regler om tillämplig lag skulle leda till annat. Kapitlet tillämpas inte i den utsträckning en sådan tillämpning skulle vara oförenlig med åtaganden enligt ett internationellt fördrag. I paragrafens andra stycke görs en redaktionell ändring för att terminologin bättre ska överensstämma med havsrättskonventionen (The United Nations Convention on the of the Sea); territorialvatten ersätts med territorialhav. Någon ändring i sak är inte avsedd. ändringar i paragrafen är språkliga eller redaktionella. 2 a § I 10 a kap. finns särskilda bestämmelser om ansvar för vissa bunkerolje- skador. Paragrafen, som är ny, upplyser om att det finns särskilda bestämmelser om ansvar för vissa bunkeroljeskador i 10 a kap. För den närmare gräns- dragningen mellan 10 kap. och 10 a kap., se kommentaren till 10 a kap. 6 §. 12 § Ägaren av ett svenskt fartyg, som transporterar olja som bulklast, ska ha en försäkring eller ställa en annan betryggande säkerhet för att täcka sitt ansvar enligt bestämmelserna i detta kapitel eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat intill det ansvarsbelopp som anges i 5 § första stycket. Staten har dock inte en sådan skyldighet. En försäkring eller säkerhet som avses i första stycket ska godkännas av den myndighet som regeringen bestämmer. Om ägaren uppfyller kraven enligt första stycket, ska den myndighet som regeringen bestämmer utfärda ett certifikat som visar detta. För ett fartyg som ägs av svenska staten ska den myndighet som regeringen bestämmer utfärda ett certifikat som visar att fartyget ägs av svenska staten och att statens ansvar är täckt intill det ansvarsbelopp som anges i 5 § första stycket. Certifikaten ska med- föras ombord på fartyget. I paragrafens andra stycke stryks att regeringen ska godkänna en försäk- ring eller annan säkerhet. Skälet är att det inte förekommer att regeringen handlägger sådana ärenden. Dessutom stryks bestämmelsen om att regeringen ska fastställa formulären till certifikaten (första meningen i det hittillsvarande fjärde stycket). Detta är en bestämmelse av upp- lysningskaraktär som inte behöver finnas med i lagtexten. Övriga ändringar i paragrafen är språkliga eller redaktionella. 13 a § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat. Genom paragrafen, som är ny, införs ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om sådana försäkrings- certifikat för oljetankfartyg som ska utfärdas enligt 10 kap. Frågan behandlas i avsnitt 4.6. 19 § Detta kapitel gäller inte i fråga om en oljeskada som orsakats av ett örlogs- fartyg eller av ett annat fartyg som vid tiden för olyckan ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål. Har ett sådant fartyg orsakat en oljeskada i eller dess ekonomiska zon eller har förebyggande åtgärder vidtagits för att förhindra eller begränsa en sådan skada i eller dess ekonomiska zon, ska dock 1 §, 2 § fjärde stycket och 35 §§ i detta kapitel samt 19 kap. 1 § första stycket 9 och 21 kap. 5 § tillämpas. Har ett fartyg som inte omfattas av 2 § första stycket orsakat en oljeskada i eller dess ekonomiska zon eller har förebyggande åtgärder vidtagits för att förhindra eller begränsa en oljeskada i eller dess ekonomiska zon, tillämpas 1 §, 2 § fjärde och sjätte styckena och 3 § i detta kapitel samt 19 kap. 1 § första stycket 9 och 21 kap. 5 §. I fråga om ägarens rätt att begränsa sitt ansvar gäller i sådant fall 9 kap. Andra stycket gäller inte sådana oljeskador som omfattas av 10 a kap. Paragrafen anger i vilken utsträckning bestämmelserna i 10 kap. om ansvar för oljeskada tillämpas på statsfartyg och på andra fartyg än de tankfartyg som avses i 2 §. Genom ett nytt tredje stycke klargörs att bestämmelserna i 10 a kap. tillämpas på sådan förorening genom bunkerolja och sådana förebygg- ande åtgärder som enligt nuvarande ordning omfattas av bestämmelserna i andra stycket. De situationer som omfattas av bestämmelserna i andra stycket begränsas därmed i betydande utsträckning. Andra stycket kommer dock fortfarande att tillämpas på andra oljeskador än förorening genom bunkerolja från sådana fartyg som inte omfattas av definitionen i 2 §. Frågan behandlas i avsnitt 4.4. För den närmare gränsdragningen mellan 10 kap. och 10 a kap., se kommentaren till 10 a kap. 6 §. 10 a kap. Om ansvar för vissa bunkeroljeskador 1 § I detta kapitel avses med bunkerolja: varje mineralolja som innehåller kolväte, inklusive smörjolja, som används eller är avsedd att användas för ett fartygs drift samt rester av sådan olja, bunkeroljeskada: dels skada som orsakats av förorening genom bunkerolja från ett fartyg och som uppkommit utanför fartyget, i fråga om försämring av miljön dock endast utebliven vinst samt kostnader för rimliga återställnings- åtgärder som har vidtagits eller planeras, dels kostnader för förebyggande åtgärder och skada som orsakats av sådana åtgärder, olycka: sådan händelse eller serie av händelser med samma ursprung som orsakar en bunkeroljeskada eller framkallar ett allvarligt och före- stående hot om en sådan skada, förebyggande åtgärd: varje åtgärd som varit skäligen påkallad för att för- hindra eller begränsa en bunkeroljeskada genom förorening och som har vid- tagits efter det att en olycka har inträffat, ägare av fartyg: den som är registrerad som fartygets ägare eller, om registrering inte har skett, den som äger fartyget; i fråga om ett fartyg som ägs av en stat och brukas av ett bolag, vilket i den staten är registrerat som fartygets Prop. 2012/13:81 brukare, ska dock bolaget anses som ägare, och konventionsstat: en stat som har tillträtt internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunkerkon- ventionen). Vid tillämpningen av detta kapitel ska med fartyg jämställas varje annan flytande anordning som används till sjöss. Paragrafen, som är ny, definierar i första stycket de centrala begreppen i kapitlet. Definitionerna bestämmer i betydande utsträckning kapitlets tillämpningsområde. I flera fall är de likalydande med motsvarande be- grepp i 10 kap., men i vissa avseenden har de en avvikande innebörd. Övervägandena finns i avsnitt 4.4 och 4.5. Definitionerna av olycka, förebyggande åtgärd och ägare av fartyg är i allt väsentligt desamma som i 10 kap. Att vissa andra personer likställs med fartygsägaren vid tillämpningen av 10 a kap. framgår av 2 §. Kapitlet är tillämpligt på varje mineralolja som innehåller kolväte och som används eller är avsedd att användas för fartygets drift. Detta innefattar såväl beständiga som icke beständiga oljor (t.ex. bensin och lättare dieselolja). Begreppet är mer vidsträckt än definitionen av olja i 10 kap. 1 §; ansvaret för oljeskador enligt 10 kap. gäller endast olje- skador från beständig mineralolja. Liksom för sådan oljeskada som omfattas av 10 kap. krävs för att det ska vara fråga om en bunkeroljeskada enligt 10 a kap. att skadan uppkommit utanför fartyget genom förorening. Orsakar oljan exempelvis brand eller explosion utan att en föroreningsskada uppkommer, är 10 a kap. inte tillämpligt. Också kostnader för förebyggande åtgärder ersätts, under förutsättning att de har vidtagits efter att en olycka inträffat och att åtgärderna har varit skäligen påkallade för att förhindra eller begränsa en oljeskada genom förorening. Med fartyg avses en farkost med skrov och styrinrättning. Till skillnad från de bestämmelser om oljeskada i 10 kap. som bygger på ansvarig- hetskonventionen är tillämpningen av förevarande kapitel inte begränsad till vissa fartygstyper (se 10 kap. 2 §, jfr dock 10 kap. 19 § andra stycket). Enligt andra stycket ska vid tillämpningen av bestämmelserna i kapitlet med fartyg jämställas varje annan flytande anordning som används till sjöss. För den närmare gränsdragningen mellan 10 kap. och 10 a kap., se även kommentaren till 10 a kap. 6 §. 2 § Vid tillämpningen av 79 §§, 14 § andra stycket och 15 § ska med fartygets ägare jämställas en redare som inte är ägare, en befraktare som hyr fartyget utan besättning och en annan person som i redarens ställe handhar fartygets drift. Genom paragrafen, som är ny, likställs vissa personer med fartygsägaren vid tillämpning av kapitlets bestämmelser om ansvar för en bunkerolje- skada (7 och 8 §§), om ansvarsbegränsning (9 §), om krav mot försäk- ringsgivaren (14 § andra stycket) och om att försäkringen som utgångs- punkt gäller till förmån för den försäkrade (15 §). Övervägandena finns i avsnitt 4.5 och 4.6. 2012/13:81 Med redare avses den som leder och bär den ekonomiska risken för verksamheten på ett fartyg. Redaren svarar för bemanning och utrustning av fartyget samt har det yttersta ansvaret för fartygets nautiska ledning. De flesta rederier är företag. Hos större och medelstora rederier är det vanligt att olika uppgifter utlokaliseras på särskilda företag. Om redaren lägger ut all drift avseende ett fartyg på samma företag, torde detta företag få anses som redare. För det fall driften läggs ut på flera företag, sker det ofta under redarens samordnande ansvar. Ett fartyg kan nyttjas inte bara av dess ägare utan också upplåtas för annans nyttjande, s.k. befraktning. Vid s.k. bare-boat befraktning hyrs fartyget utan besättning. Det är då befraktaren som ansvarar för bemanningen och utövar den nautiska ledningen av fartyget. En sådan befraktare tar därmed över redarens ansvar och jämställs med fartygs- ägaren enligt förevarande paragraf. Också annan som i redarens ställe handhar fartygets drift jämställs med fartygets ägare. Inträffar det en bunkeroljeskada, är såväl ägaren som de personer som jämställs med ägaren enligt förevarande paragraf skyldiga att ersätta skadan. De svarar solidariskt för skadeståndet (se 6 kap. 4 § skadestånds- lagen [1972:207], jfr även artikel 3.2 bunkerkonventionen). Det inbördes ansvaret regleras inte av kapitlets bestämmelser utan får fördelas enligt allmänna skadeståndsrättsliga principer. 3 § Detta kapitel tillämpas på bunkeroljeskador som har uppkommit i eller dess ekonomiska zon eller i en annan konventionsstat eller dess ekonomiska zon. Kapitlet tillämpas också på kostnader för förebyggande åtgärder som har vidtagits, oavsett var det har skett, för att förhindra eller begränsa bunkerolje- skador i eller dess ekonomiska zon eller i en annan konventionsstat eller dess ekonomiska zon. Det sagda gäller inte om annat anges i 5 eller 6 §. Vad som sägs i första stycket om ekonomisk zon gäller även i fall en stat inte har fastställt en sådan zon i fråga om ett område utanför och angränsande till statens territorialhav som i enlighet med folkrättens regler har bestämts av den staten och som inte sträcker sig längre ut än från de baslinjer varifrån statens territorialhav mäts. I paragrafen, som är ny, anges det geografiska tillämpningsområdet för kapitlets bestämmelser. Övervägandena finns i avsnitt 4.4. Av första stycket framgår att bestämmelserna är tillämpliga på bunker- oljeskador som har uppkommit i eller dess ekonomiska zon.