prop · H00381 · 2013-03-13 00:00:00 — Mängden bunkerolja ombord på fartyg har ökat i takt med den ökade storleken på fartygen och utsläpp av sådan olja kan orsaka stora skador, särskilt i känsliga miljöer. Även Transportstyrelsen framhåller att det är angeläget att tillträder bunkerkonventionen. Det är enligt Transportstyrelsen viktigt att hela EU tillämpar samma miljöskyddsregler och det förhållandet att står utanför regleringen medför negativa konsekvenser. Svenska redare tvingas vända sig till myndigheter i andra stater för att få certifikat och det är inte möjligt att utföra hamnstatskontroller avseende konven- tionens krav på utländska fartyg som anlöper svenska hamnar. påpekar att just bunkerolja har orsakat det största enskilda oljeutsläppet i svenska vatten . Det inträffade när det kinesiska bulkfartyget kolliderade med ett annat fartyg och Fartyget hade omkring bunkerolja ombord, varav en betydande mängd läckte ut. Svenska staten fick i kompensation av det kinesiska rederiet, vilket uppskattas motsvara av kostnaderna för den svenska skade- saneringen. , framhåller , finns det skäl att anta att de skador som uppkommer vid utsläpp av bunkerolja kan komma att minska , eftersom en stor del av fartygen som trafikerar svenska farvatten förväntas övergå till lättare bränslen. Utsläpp av sådant bränsle ger fortfarande upphov till skador, men följdverkning- arna blir betydligt mindre än vid utsläpp av tyngre oljor, särskilt eftersom en lättare olja dunstar snabbare. avstyrker förslaget eftersom rådet anser att konsekvens- utredningen i promemorian är bristfällig. Skälen för regeringens förslag: Utsläpp av bunkerolja kan orsaka allvarliga skador på miljö och egendom. Såväl från miljösynpunkt som av hänsyn till de skadelidande är det viktigt att det finns en långtgående rätt till ersättning vid förorening genom bunkerolja. Det internationella samarbetet är särskilt viktigt eftersom stora utsläpp av bunkerolja kan drabba vidsträckta områden. Genom bunkerkonventionen säkerställs att ett strikt ansvar vid utsläpp av bunkerolja från andra fartyg än oljetankfartyg tillämpas i samtliga konventionsstater. Dessutom införs krav på en obligatorisk ansvarsför- säkring, något som kan få en avgörande betydelse för de skadelidandes möjlighet till ersättning. Konventionen utgör därmed ett viktigt komple- ment till det internationella regelsystemet för ersättningsansvar vid för- orening genom utsläpp av olja. För svenska förhållanden kan det visserligen ifrågasättas hur stor betydelse konventionen kommer att få för de skadelidande. uppställs i svensk rätt ett omfattande ansvar utan krav på vållande vid ut- släpp av bunkerolja. Fartygsägarens strikta ansvar för oljeutsläpp är i till skillnad från vad ansvarighetskonventionen föreskriver inte begränsat till oljetankfartyg utan omfattar även andra slags lastfar- tyg. Dessutom kompletteras fartygsägarens skyldighet att försäkra olje- tankfartyg av att redaren är skyldig att ha en ansvarsförsäkring, som täcker bland annat ansvar för utsläpp av bunkerolja. I vissa avseenden innebär dock bunkerkonventionen ett skärpt ansvar. Bland annat tillämp- as konventionens regler till skillnad från 10 kap. sjölagen också på icke beständiga oljor (t.ex. bensin och lättare dieselolja), även om utsläpp av sådana oljor inte orsakar skador som ger rätt till ersättning i samma utsträckning som beständiga oljor. På grund av att det i betydande utsträckning råder ett strikt ansvar för skador genom bunkerolja och en omfattande försäkrings- skyldighet lär bunkerkonventionen å andra sidan inte innebära någon ytterligare belastning av större betydelse för sjöfarten. Tvärtom torde regleringen underlätta för svenska rederier att få tillgång till de certifikat som konventionen kräver att fartygen har. Svenska fartyg som besöker utländska hamnar riskerar att nekas tillträde om de inte har certifikat enligt bunkerkonventionen. Sammantaget bedömer regeringen att övervägande skäl talar för att bör tillträda bunkerkonventionen. Konventionen har tillträtts av våra nordiska grannländer och åtskilliga andra stater. Inte minst med tanke på intresset av europeisk och nordisk rättslikhet är det av vikt att inte ställer sig utanför samarbetet. Enligt 10 kap. 3 § första Prop. 2012/13:81 stycket regeringsformen krävs godkännande innan regeringen ingår en bindande internationell överenskommelse som förutsätter att en lag ändras eller upphävs eller att en ny lag stiftas, eller i övrigt gäller ett ämne som ska besluta om. Ett tillträde till bunkerkonventionen förutsätter lagändringar. Mot denna bakgrund föreslår regeringen att godkänner konventionen. anmärkningar behandlas i avsnitt 7. Konventionen bör införlivas med nationell rätt genom transformering som innebär att konventionen omarbetas till svensk författningstext i den utsträckning nya bestämmelser krävs. Till skillnad från förslaget i promemorian föreslås här att de nya bestämmelserna, där så är möjligt, tas in i ett nytt kapitel i sjölagen. Att en sådan lösning övervägdes fram- hölls i samband med remitteringen. Ingen remissinstans har invänt mot lösningen och på så sätt blir det tydligt vilka regler som gäller vid bunkeroljeskador enligt bunkerkonventionen. 4.4De nya bestämmelsernas tillämpningsområde Regeringens förslag: De nya bestämmelserna om ansvar för bunker- oljeskador ska tillämpas på skador som uppkommit till följd av föro- rening genom utsläpp av bunkerolja från ett fartyg. Vid försämring av miljön ska endast utebliven vinst och kostnader för rimliga återställ- ningsåtgärder ersättas. Kostnader för och skador orsakade av före- byggande åtgärder ska ersättas. Bestämmelserna ska inte tillämpas på sådana skador till följd av utsläpp från tankfartyg för vilka det redan finns en konventionsbaserad reglering. Det geografiska tillämpningsområdet ska överensstämma med vad som gäller enligt nuvarande bestämmelser om oljeskador från tank- fartyg. Ansvaret för miljöskador enligt 10 kap. ska inte tilläm- pas på skador som omfattas av de nya bestämmelserna. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens (se Ds 2012:14). Remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invänd- ning. Skälen för regeringens förslag Vilka oljeskador omfattas? Bunkerkonventionen har i vissa delar ett mer vidsträckt tillämpnings- område än de bestämmelser i 10 kap. sjölagen som bygger på ansvarig- hetskonventionen (jfr 10 kap. 2 §). Medan ansvarighetskonventionen endast är avsedd att tillämpas på utsläpp av en viss typ av olja från tank- fartyg, nämligen beständig mineralolja som innehåller kolväte, är bun- kerkonventionen tillämplig på alla slags fartyg och omfattar även utsläpp av icke beständiga mineraloljor (artikel 1.1 och 1.5). tionen är subsidiär i förhållande till ansvarighetskonventionen. 2012/13:81 Om en skada omfattas av ansvarighetskonventionens tillämpningsom- råde, ska bunkerkonventionen inte tillämpas (artikel 4.1). För såväl bunkerkonventionen som ansvarighetskonventionen gäller att de endast är avsedda att tillämpas på skador som uppkommit genom förorening och inte genom t.ex. brand eller explosion utan att olja läckt ut. Endast ekonomiska skador ersätts. För försämring av miljön ersätts endast utebliven vinst och rimliga åtgärder för återställning (artikel 1.9). Regeringen bedömer att de svenska bestämmelsernas tillämpningsom- råde bör motsvara konventionens. Bestämmelserna kommer därmed att komplettera den reglering i 10 kap. sjölagen som genomför ansvarighets- konventionen. Såvitt avser utsläpp av bunkerolja kommer bestämmelser- na också att ersätta den reglering i 10 kap. som tillämpas på andra fartyg än tankfartyg (10 kap. 19 § andra stycket). Vilket är det geografiska tillämpningsområdet? Bunkerkonventionen är tillämplig på bunkeroljeskador som inträffar inom en konventionsstats territorium, inklusive dess territorialhav, och inom dess ekonomiska zon. Har en stat inte fastställt en ekonomisk zon, är konventionen ändå tillämplig på ett område från de baslinjer varifrån statens territorialhav mäts, under förutsättning att staten i fråga har beslutat att ett motsvarande område ska finnas inom vilket konventionen kan tillämpas. Konventionens bestämmelser är tillämpliga på förebyggande åtgärder oavsett var de har företagits så länge det skett för att förhindra eller begränsa en skada som faller inom konventionens tillämpningsområde (artikel 2). Det geografiska tillämpningsområdet för bunkerkonventionen överens- stämmer med vad som gäller enligt bestämmelserna om oljeskador från tankfartyg (10 kap. 2 § sjölagen). Enligt regeringens bedömning bör tillämpningsområdet för de bestämmelser som föreslås bestämmas på motsvarande sätt. Bestämmelserna bör alltså tillämpas på bunkerolje- skador som uppkommer i eller dess ekonomiska zon. De bör även tillämpas på bunkeroljeskador som orsakas av svenska fartyg i en annan konventionsstat eller dess ekonomiska zon. Undantag från ansvar enligt innehåller bestämmelser om ansvar för att avhjälpa miljö- skador (10 kap.). Bestämmelserna bygger delvis på det s.k. miljöansvars- direktivet1. Vissa miljöskador som omfattas av andra regler undantas från bestämmelsernas tillämpning, däribland sådana oljeskador som omfattas av 10 kap. sjölagen. Som Lagrådet påpekar bör också sådana bunkerolje- skador som omfattas av de bestämmelser som införs undantas från regleringen i . Ett sådant undantag är också i överensstäm- melse med miljöansvarsdirektivet (se artikel 4.2 jämförd med bilaga IV). 1 och rådets direktiv /35/EG av om miljöansvar för att förebygga och avhjälpa miljöskador. Ansvariga personer och ansvarsförutsättningar Prop. Regeringens förslag: Skadeståndsansvaret för en bunkeroljeskada ska vara strikt, dvs. utan krav på vållande. Ansvarsfrihet ska inträda endast i vissa uttryckligt angivna situationer. En bunkeroljeskada ska ersättas av fartygets ägare. Med fartygsäg- aren ska jämställas en redare som inte är ägare, en befraktare som hyr fartyget utan besättning och en person som i redarens ställe handhar fartygets drift. Utrymmet att kräva skadestånd för en bunkeroljeskada av andra personer än dessa ska vara begränsat. Bestämmelserna i 9 kap. sjölagen om ansvarsbegränsning ska gälla. Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens (se Ds 2012:14). Utredningen föreslår att med fartygets ägare ska likställ- as en redare som inte är ägare, en befraktare och en person som i reda- rens ställe handhar fartygets drift. Remissinstanserna tillstyrker förslagen i promemorian eller lämnar dem utan invändning. förordar dock att bestämmelserna om ansvarsbegränsning ändras så att fartygsägarens skadeståndsansvar i samband med sjöolyckor blir mer omfattande. Skälen för regeringens förslag Fartygsägarens ansvar för bunkeroljeskador Enligt bunkerkonventionen är fartygsägaren den som är registrerad som fartygets ägare eller, om registrering inte har skett, den som äger fartyget ansvarig för en bunkeroljeskada även om ägaren inte har varit vårdslös (artikel 3.1). Fartygsägarens ansvar är med andra ord strikt, men det görs undantag från ansvaret i vissa situationer. Detta gäller när skadan har orsakats av en krigshandling eller liknande händelse eller av en naturhändelse av force majeure-karaktär. Vidare är ägaren fri från ansvar om skadan i sin helhet har orsakats av sabotage från tredje mans sida eller av fel eller försummelse av myndighet i fråga om underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering (artikel 3.3). Utöver det kan fartygsägaren helt eller delvis befrias från ansvar om den skadelidande uppsåtligen eller av vårdslöshet har orsakat skadan helt eller delvis (artikel 3.4). Vid tillämpning av konventionens ansvarsbestämmelser lik- ställs vissa andra personer med fartygsägaren; det gäller den som hyr fartyget utan besättning (s.k. bare-boat befraktare), redare eller den som i redarens ställe handhar fartygets drift (artikel 1.3). Det innebär att dessa personer kan krävas på skadestånd på samma grunder som fartygsägaren. Bunkerkonventionens reglering av fartygsägarens ansvar för bunker- oljeskador innebär inte någon annan ordning än den som gäller enligt sjölagen för oljeskador som har uppkommit genom utsläpp från tankfartyg (10 kap. 3 §). Enligt regeringen bör skadeståndsansvaret för bunkeroljeskador utformas på motsvarande sätt. En skillnad blir dock att vissa personer bör jämställas med fartygsägaren i enlighet med vad bunkerkonventionen föreskriver. I promemorian föreslås att den krets som likställs med fartygets ägare ska motsvara den som anges i 10 kap. 4 § andra stycket c), bl.a. befraktare i största allmänhet. Regeringen bedömer dock att kretsen närmare bör överensstämma med artikel 1.3 i bunkerkonventionen. Det innebär att endast den befraktare som hyr ett fartyg utan besättning och därmed kan sägas ha åtagit sig ett redaransvar bör ha ett strikt ansvar för bunkeroljeskador. Gentemot en skadelidande bör de ansvariga svara solidariskt. Någon särskild regel om detta behöver inte införas det blir fråga om en tillämpning av den allmänna bestämmelsen om solidariskt ansvar (6 kap. 4 § skadeståndslagen [1972:207]). Bunkerkonventionen innehåller inga regler om kanalisering av ansvaret till fartygsägaren. Konventionen tillåter med andra ord att skadestånds- talan förs också mot andra personer än fartygsägaren, t.ex. besättning, lotsar eller bärgningsföretag. hindrar konventionen inte att reg- ler om kanalisering av ansvaret införs i nationell lag. En sådan reglering kan dock inte frita de personer som i konventionen likställs med fartygs- ägaren från skadeståndsansvar. De bunkeroljeskador som de föreslagna bestämmelserna avser att reglera omfattas i viss utsträckning av sjölagen (10 kap. 19 § andra stycket). Som nämnts gäller i sådana fall ett strikt ansvar för far- tygsägaren, men inte någon kanalisering av ansvaret. Det innebär att det är möjligt att utan några särskilda begränsningar rikta skadestånds- anspråk gentemot andra än fartygsägaren vid utsläpp av bunkerolja från t.ex. ett containerfartyg. , och har infört regler om kanalisering av an- svaret. Enligt regeringens bedömning talar övervägande skäl för att regler om kanalisering införs också i svensk rätt, inte minst värdet av nordisk rättslikhet. Regleringen bör motsvara den som redan finns för oljeskador i samband med transport av olja (10 kap. sjölagen), men med den skill- naden att möjligheten att rikta anspråk mot de personer som i bunkerkon- ventionen likställs med fartygsägaren inte begränsas. Även om ansvaret i första hand faller på fartygsägaren och med ägaren likställda personer bör det finnas möjlighet att i vissa fall rikta skade- ståndsanspråk mot även andra personer. Enligt regeringen bör ansvaret utformas på samma sätt som det ansvar som gäller vid oljeskador som har uppkommit genom utsläpp från tankfartyg (10 kap. 4 § sjö- lagen). För det fall t.ex. en lots har orsakat en bunkeroljeskada uppsåtlig- en eller av grov vårdslöshet och med insikt om att sådan skada sannolikt skulle uppkomma, bör denne alltså kunna bli skadeståndsansvarig. anför att det finns risk för att kostnaderna för upp- rensning av vatten och stränder i samband med bunkeroljeutsläpp i exempelvis eller blir så omfattande att stat och kommuner på grund av reglerna om ansvarsbegränsning inte kommer att få full ersättning för sina kostnader. Bunkerkonventionen innehåller ingen särskild reglering av fartygs- ägarens rätt att begränsa sitt skadeståndsansvar. För sådana bunkerolje- skador som inte omfattas av de särskilda begränsningsbelopp som gäller för tankfartyg (10 kap. 5 § sjölagen) tillämpas 9 kap. sjölagen. ningsbeloppen följer av ändringsprotokoll (angående ändrings- Prop. 2012/13:81 protokollet, se avsnitt 3 och 5). Tillträdet till bunkerkonventionen innebär i sig ingen ändring i reglerna om ansvarsbegränsning. Men ändrings- protokollet lämnar utrymme för att införa särskilda regler om begräns- ning av ansvaret när det gäller att avlägsna fartygsvrak och liknande åtgärder (artikel 7). En sådan ordning kan få särskild betydelse för möjligheten till ersättning för upprensning av bunkerolja. Frågan om ska införa en särskild reglering om ansvarsbegräns- ning för avlägsnandet av fartygsvrak m.m. har övervägts tidigare, men det har då bedömts att förhållandena i de svenska farvattnen inte är sådana att de motiverar särskilda regler. Bedömningen har gjorts mot bakgrund av att det inte funnits några uppgifter om att fordringar i avsevärt reducerats på grund av möjligheten till ansvarsbegräns- ning. har det framhållits att det finns anledning att följa ut- vecklingen (prop. 1982/83 s. 61 och 2003/04:79 s. 21 f.). har det inträffat ett flertal händelser där kostnaderna för att städa upp efter bland annat bunkerolja inte har täckts och där stater ibland fått betala de överstigande beloppen. Kostnaderna har i vissa fall vida överstigit de nuvarande ansvarsgränserna, något som uppmärksam- mats i samband med den höjning av ansvarsgränserna som beslutats av IMO (se bilaga 5). Höjningen bör genomföras i svensk rätt (se avsnitt 5). Regeringen bedömer att det inte är möjligt att i detta sammanhang utan kompletterande underlag överväga en ytterligare höjning av begränsningsbeloppen. Det finns dock anledning att fortsatt följa utvecklingen och vid behov återkomma i frågan. Regeringens förslag: Ägaren till ett fartyg med en bruttodräktighet som överstiger 1 000 ska vara skyldig att ha en ansvarsförsäkring eller annan betryggande säkerhet. Försäkringen ska täcka fartygsägarens ansvar för bunkeroljeskada intill den rätt till ansvarsbegränsning som följer av sjölagen (9 kap.). Redarens skyldighet att inneha en försäk- ring ska begränsas i motsvarande mån. Försäkringsskyldigheten ska gälla ägare av svenska fartyg. Också ett utländskt fartyg ska ha en sådan skyldighet, om fartyget anlöper eller lämnar svensk hamn eller tilläggsplats. Ombord på fartyget ska medföras ett certifikat som visar att fartygs- ägarens försäkringsskyldighet är fullgjord. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat. En skadelidande ska ha rätt att rikta anspråk direkt mot försäkrings- givaren. Försäkringsgivaren ska kunna förbehålla sig en rätt att återkräva utbetald ersättning från fartygets ägare och dem som enligt bunker- konventionen likställs med ägaren. 2012/13:81 Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens (se Ds 2012:14). Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser utom Finansinspektion- en tillstyrker förslagen i promemorian eller lämnar dem utan invändning. invänder mot promemorians förslag att inspektionen ska ansvara för utfärdandet av certifikaten. Enligt har uppgiften att utfärda certifikaten inte en naturlig koppling till inspektion- ens övriga verksamhet utan bör läggas på Transportstyrelsen. Skälen för regeringens förslag Enligt bunkerkonventionen ska konventionsstaterna kräva att fartyg som för dess flagg täcks av försäkring och innehar certifikat (artikel 7.11). Det innebär att ett fartyg som för konventionsstatens flagg måste vara försäkrat oavsett vilket geografiskt område det trafikerar. Ett svenskt fartyg ska alltså täckas av en sådan försäkring som föreskrivs i svensk rätt även om fartyget går i trafik utanför svenskt sjöterritorium. Konven- tionen tillåter visserligen att svenska fartyg som endast går i inrikes sjöfart undantas från kravet på försäkringsskyldighet (artikel 7.15). Eftersom även sådana fartyg kan orsaka bunkeroljeskador saknas enligt regeringens mening skäl att införa ett sådant undantag. Konventionen föreskriver också att konventionsstaterna ska se till att varje fartyg med en dräktighet som överstiger 1 000 som anlöper eller lämnar en hamn eller en icke landbaserad anläggning inom dess territo- rium ska inneha en ansvarsförsäkring eller en motsvarande säkerhet (artikel 7.12). I enlighet med detta ska försäkringsskyldigheten omfatta utländska fartyg som anlöper eller lämnar hamn eller tilläggsplats på svenskt sjöterritorium. Angående begreppet dräktighet, se avsnitt 5. Skyldigheten att ha försäkring åligger enligt konventionen fartygets ägare. Som ett alternativ till försäkring kan fartygsägaren ha en annan be- tryggande säkerhet, t.ex. en bankgaranti. Försäkringsskyldigheten avser endast fartyg med en dräktighet som överstiger 1 000. Det belopp ansvarsförsäkringen ska täcka motsvarar den ansvarsbegränsning som gäller i nationell rätt, men ska inte överskrida den rätt till ansvarsbe- gränsning som följer av begränsningskonventionen, med senare ändring- ar (artikel 7.1). Mot denna bakgrund bör det införas en skyldighet för fartygsägaren att ha en ansvarsförsäkring som avser bunkeroljeskada. Rätten för fartygs- ägaren att begränsa sitt ansvar för sådan skada följer av de allmänna bestämmelserna om ansvarsbegränsning (9 kap. sjölagen), vilka bygger ändringsprotokoll. Försäkringen, eller annan säkerhet som fartygsägaren ställer, ska gälla intill motsvarande belopp. Som nämnts har redaren enligt 7 kap. 2 § sjölagen en skyldighet att ha en ansvarsförsäkring, som täcker det skadestånd redaren kan bli skyldig att betala med anledning av det ansvar som omfattas av rätten till ansvarsbegränsning enligt 9 kap. Bestämmelsen bygger på det s.k. Enligt direktivet ska redarens försäkringsskyldig- Prop. 2012/13:81 het inte påverka de system som inrättats genom de instrument som är i kraft i den berörda medlemsstaten och som förtecknas i en särskild bilaga till direktivet, däribland bunkerkonventionen. Eftersom bunkerkonven- tionen nu genomförs i svensk rätt och fartygsägaren blir skyldig att teckna försäkring för bunkeroljeskador bör redarens försäkringsskyldig- het begränsas i motsvarande mån. Skyldigheten att inneha certifikat m.m. Om en försäkring eller en annan godtagbar säkerhet införskaffats, ska en behörig myndighet i konventionsstaten utfärda ett certifikat för fartyget som ett bevis på det (artikel 7.2). Certifikatet ska medföras ombord på fartyget (artikel 7.5). Bestämmelser om utfärdande av certifikat behöver införas. Regeringen bör bemyndigas att utse den myndighet som ska utfärda certifikaten. Myndigheten ska ha rätt att ta ut en avgift för utfärdandet av certifikat. Bemyndigande i lag bör införas även för rätten att ta ut avgift för utfärd- ande av certifikat vid oljetransporter. När det gäller frågan om vilken myndighet som ska utfärda certifikaten gör regeringen till skillnad från det som föreslås i promemorian be- dömningen att uppgiften bör anförtros åt Transportstyrelsen. Regeringen avser också att låta Transportstyrelsen överta uppgiften att utfärda för- säkringscertifikat vid transport av olja med tankfartyg. Den uppgiften ligger på . utfärdar Transportstyrel- sen försäkringscertifikat enligt Atenförordningen3. Den skadelidandes rätt att rikta krav direkt mot försäkringsgivaren Konventionen föreskriver att en skadelidande ska ha rätt att föra talan om ersättning direkt mot försäkringsgivaren eller den som ställt annan säker- het. Försäkringsgivaren får då åberopa endast sådana ansvarsfrihets- grunder som ägaren själv hade kunnat framställa om anspråket. Försäk- ringsgivarens ansvar bortfaller vidare om fartygsägaren orsakat skadan uppsåtligen. Ersättningen kan begränsas till det belopp som gäller för försäkringsskyldigheten oavsett om fartygsägaren i det enskilda fallet har rätt till ansvarsbegränsning (artikel 7.10). Försäkringsavtalslagen (2005:104) föreskriver en generell rätt till direktkrav (9 kap. 7 §). Den skadelidande får rikta krav direkt mot för- säkringsgivaren, om den försäkrade enligt lag eller annan författning är skyldig att ha en ansvarsförsäkring som omfattas av skadan. Försäkrings- avtalslagens rätt till direktkrav är dock mer begränsad än vad bunkerkon- ventionen kräver. Till skillnad från försäkringsavtalslagen ger konven- tionen inte utrymme för försäkringsgivaren att åberopa sådana ansvars- frihetsgrunder som kan följa av försäkringsavtalet. Det krävs därför en särreglering för rätten till direktkrav i samband med bunkeroljeskador.