prop · H10325 · 2013-10-14 00:00:00 — I de fall en myndighet har fattat ett beslut följer det av den allmänna bestämmelsen i 22 a § förvaltningslagen (1986:223) att beslutet kan överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Om en bedömning har gjorts av en juridisk person är detta dock inte ett beslut som kan överklagas. Om det ska införas en möjlighet till överklagande av ett anmält organs beslut delar regeringen uppfattning att detta bör göras gemensamt för samtliga sektorer där anmälda organ är verksamma. En sådan ordning är inte möjlig att genomföra inom ramen för denna proposition. En möjlighet till överprövning av anmälda organs eller privata avgiftsupptagares bedömningar av sådan överensstämmelse och lämplighet som avses i artikel 16 bör därför enligt regeringens uppfattning inte införas. Enligt regeringens bedömning följer inte av artikel 16 ett uttryckligt krav på att sådana beslut som avses i artikeln ska kunna överklagas, varför en sådan ordning inte står i strid med EETS-beslutet. Det kan också konstateras att om utrustningen inte godkänns, ska de anmälda organen bland annat utfärda en förklarande rapport med rekommendation för lösning av problemen. Det får därför antas att parterna i första hand gemensamt ser till att den tekniska utrustningen, om den inte genast uppfyller kraven, kan justeras. Ett avslagsbeslut torde i sådana fall vara överflödigt. Det andra ledet i artikel 16 avser beslut om begränsande åtgärder i fråga om utrustning som bär CE-märkning, men som trots detta inte uppfyller föreskrivna krav. Sådana beslut ska enligt avsnitt 6.12 fattas av tillsynsmyndigheten och ska därmed, i enlighet med vad som sagts ovan om tillsynsmyndighetens beslut, kunna överklagas. Huvudregeln inom förvaltningsrätten är att ett beslut överklagas till den domstol inom vars domkrets ärendet först prövats. De flesta beslut enligt lagen kommer att fattas av Transportstyrelsen i . Enligt huvudregeln i 14 § lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar kommer Transportstyrelsens beslut att överklagas till Förvaltningsrätten i . Beslut som avser bedömning av om teknisk utrustning i ett vägtullssystem överensstämmer med föreskrivna krav eller är lämplig att använda i ett vägtullssystem kommer dock att fattas av , vars huvudkontor ligger i . För det fall beslut fattas av centralt kommer besluten således att överklagas till Förvaltningsrätten i . Det är här fråga om beslut som är väldigt specifika till sin karaktär och få till antalet, vilket skulle kunna tala för att peka ut en domstol som behörig att pröva överklaganden enligt lagen. Eftersom det endast är bedömningsbeslut som kommer att överklagas till en annan domstol än Förvaltningsrätten i anser regeringen dock att det saknas skäl att frångå huvudregeln i lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar. anser att det bör gå att få en tvist om en avgiftsupptagares villkor för att godta en betalningsförmedlare slutligt prövad av domstol. Avgiftsupptagaren ska enligt artikel 5 i EETS- beslutet ange de allmänna och särskilda villkor som ställs för att en betalningsförmedlare ska få bedriva verksamhet i avgiftsupptagarens vägtullsområde. Den betalningsförmedlare som uppfyller villkoren ska godtas. Om parterna inte kan komma överens kan medling inför ett förlikningsorgan äga rum. Av artikel 11 framgår att medlingen inför förlikningsorganet är tänkt att avslutas med att förlikningsorganet avger 2013/14:25 ett yttrande över tvisten. Det är således inte fråga om något överklagbart beslut. Enligt regeringens uppfattning skulle det vara främmande att föreskriva att en domstol ska pröva ett ärende som går ut på att få en avgiftsupptagare och en betalningsförmedlare att träffa ett avtal. Vidare finns det en möjlighet till domstolsprövning av oskäliga avtalsvillkor i ett ingånget avtal. Regeringen anser således inte att det bör införas en särskild möjlighet att få en avgiftsupptagares villkor för att godta en betalningsförmedlare prövade av domstol. 6.17Bemyndigande att ta ut avgifter Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om avgifter för ärendehantering, registrering och tillsyn enligt lagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del. Skälen för regeringens förslag: Regeringens avsikt är att Transportstyrelsen ska fatta beslut om registrering av betalningsförmedlare. Transportstyrelsen ska även föra ett vägtullsregister och utses till tillsynsmyndighet. Eftersom Transportstyrelsens verksamhet är avgiftsfinansierad bör i lagen tas in ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om avgifter för ärendehantering, registrering och tillsyn enligt lagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Regeringens förslag: Den nya lagen om elektroniska vägtullssystem ska träda i kraft , då lagen om elektroniska vägavgiftssystem ska upphöra att gälla. Även den nya lagen om infrastrukturavgifter på väg liksom följdändringarna i väglagen, lagen om indrivning av statliga fordringar m.m., lagen om vägtrafikregister, offentlighets- och sekretesslagen och kameraövervakningslagen ska träda i kraft . Lagen om ändring i lagen om Europaråds- och om ömsesidig handräckning i skatteärenden ska träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens. Enligt utredningens förslag skulle samtliga lagförslag utom ändringen i lagen om Europaråds- och om ömsesidig handräckning i skatteärenden träda i kraft . Remissinstanserna: anser det nödvändigt att författ- Prop. 2013/14:25 ningarna träder i kraft i förhållande till öppnande. Skälen för regeringens förslag: Den nya bron över är tänkt att öppna för trafik . Eftersom avgifter ska tas ut för färd på bron i enlighet med den nya lagen om infrastrukturavgifter på väg är det, som påpekar, angeläget att lagen träder i kraft så snart det är möjligt. Även de följdändringar som föreslås med anledning av införandet av den nya lagen bör träda i kraft . Regeringen anser att datum för ikraftträdande bör vara . Av EFC-direktivet följer att det europeiska systemet för elektroniska vägtullar, som regleras i EETS-beslutet, ska vara infört för tunga fordon och för övriga fordon . Den nya lagen om elektroniska vägtullssystem och följdändringar med anledning av den bör således träda i kraft så snart det är möjligt. Regeringen anser att den nya lagen och lagändringarna bör träda i kraft . Enligt artikel 2.3 i Europaråds- och om ömsesidig handräckning i skatteärenden ska konventionens parter underrätta generalsekreteraren i eller om de ändringar i förteckningen över skatter och avgifter som konventionen ska tillämpas på. En sådan ändring träder i kraft i den månad som följer på utgången av en tidrymd efter den dag depositarien mottagit underrättelsen. Med hänsyn härtill är det inte möjligt att nu avgöra ändringen ska träda i kraft. I lagförslaget anges därför att lagen träder i kraft den dag regeringen bestämmer. 8.1Reglering av infrastrukturavgifter på väg Den föreslagna regleringen av infrastrukturavgifter på väg föranleds av att avgifter ska tas ut för färd på de nya broarna som byggs i och . Att avgifter ska tas ut följer av att investeringarna i dessa broar delvis finansieras med lån. Lånefinansieringen har godkänts av under förutsättning att kapitalkostnaderna finansieras med avgifter (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348 samt prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Den nya regleringen föreslås få ett bredare tillämpningsområde än de nu aktuella objekten. Kostnadsbedömningarna i den följande konsekvensanalysen utgår dock från de nu aktuella tillämpningarna, det vill säga avgiftssystemen på de nya vägbroarna i och samt det befintliga avgiftssystemet på . Avgifterna på Svinesundsförbindelsen omfattas inte av analysen, eftersom dessa är reglerade . Alla framåtsyftande kostnadsuppgifter i detta avsnitt anges prisnivå. 8.1.1Möjligheten att finansiera väginfrastruktur med avgifter Med den föreslagna regleringen ges möjlighet att under vissa förutsättningar helt eller delvis finansiera uppförande och utveckling av en väg, inklusive kostnaderna för upptaget av avgifterna, genom infrastrukturavgifter. Det gäller såväl om infrastrukturen byggs i form av allmän (statlig) väg i enlighet med väglagens (1971:948) bestämmelser, som de nya broarna i och , eller som enskild väg, som som genom ett bolag ägs av staten. Förslaget innebär att det bemyndigande att föreskriva om avgifter på allmänna vägar som regeringen har enligt 29 § väglagen ersätts med mer detaljerade bemyndiganden. Genom det mer detaljerade regelverket genomförs de EU-rättsliga bestämmelserna om infrastrukturavgifter för tunga godsfordon, som återfinns i det så kallade Eurovinjettdirektivet, i svensk rätt. Då de EU-rättsliga bestämmelserna måste tillämpas då sådana avgifter tas ut av tunga godsfordon på TEN-T-vägnätet och övriga delar av motorvägnätet är det nödvändigt att utvidga lagens geografiska tillämpningsområde till enskilda vägar av denna karaktär. Inom den föreslagna lagstiftningens tillämpningsområde gäller vissa begränsningar för var och hur infrastrukturavgifter kan tas ut. Till följd av en EU-rättslig begränsning har möjligheten att ta ut infrastrukturavgifter av tunga godsfordon på TEN-T-vägnätet och övriga motorvägar begränsats till broar och tunnlar. För att undvika att det ska bli fråga om uttag av skatt har möjligheten att ta ut infrastrukturavgifter av tunga lastbilar på allmänna vägar dessutom begränsats till sådana vägar som inte omfattas av det EU-rättsliga kravet på att sådana avgifter ska differentieras utifrån EURO-utsläppsklass eller där undantag från detta krav kan åberopas. Av de lagreglerade principerna för hur avgiftsnivåerna ska bestämmas följer att kostnader inte får övervältras mellan fordonskategorier. Det innebär att om en fordonskategori ska betala mindre än sin del av infrastrukturkostnaderna, eller helt undantas från avgiftsplikt, måste skillnaden finansieras på annat sätt än genom avgiftsintäkter. Denna begränsning av handlingsutrymmet följer av såväl som, för allmänna vägar, av den statsrättsliga gränsdragningen mellan skatt och avgift. När det gäller allmänna vägar är en förutsättning för avgiftsuttaget, för att det inte ska bli fråga om en skatt, dessutom att de infrastrukturkostnader som ligger till grund för beräkningen av avgiftsnivåerna inte är finansierade med anslag eller med andra medel som inte ska betalas tillbaka. En finansieringslösning med avgifter förutsätter därför en alternativ finansieringskälla vid investeringstillfället. Då detta innebär en avvikelse från budgetlagens huvudregel, att investeringar i väginfrastruktur ska finansieras med anslag, krävs godkännande för en sådan finansieringslösning. Då kostnader för drift och underhåll på allmän väg normalt finansieras med anslag kan dessa inte räknas in i kostnadsunderlaget för avgifterna. På enskilda vägar finns inte motsvarande begränsningar för kostnadsunderlaget som på allmän väg, med avseende på hur investeringen har finansierats vid investeringstillfället. På enskilda vägar kan därför kostnader för drift och under- håll räknas in i kostnadsunderlaget för avgifterna. På enskilda vägar Prop. 2013/14:25 tillåter det föreslagna regelverket dessutom att även kostnader för vinst- marginal och avkastning på kapital räknas in i kostnadsunderlaget. Det bör dock noteras att även finansieringslösningen av den enskilda vägen har krävt riksdagsbeslut (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr. 1990/91:379), bl.a. om bemyndigande att ikläda staten garanti för de lån som Öresundsbrokonsortiet tagit upp. Uttag av infrastrukturavgifter innebär självklart ytterligare utgifter för de fordonsägare vars fordon passerar någon av de avgiftsbelagda broarna. Utgiften kompenseras dock av att transporten tar och/eller att färdvägen blir kortare när den sker över bron. För företagen har denna tidsvinst ett ekonomiskt värde. Om avgiftsnivåerna sätts alltför högt kommer trafikanterna att välja andra färdvägar. Regeringen avser att delegera beslut om avgiftsnivåer på allmänna vägar till . På enskilda vägar förutsätts att väghållaren beslutar om avgiftsnivåerna. De principer för hur avgiftsnivåerna som föreslås regleras i lagen syftar till att säkerställa att avgifterna är rimliga och rättvisa. I det ligger att avgifterna speglar faktiska kostnader för infrastrukturen, att den tid det tar att återbetala investeringskostnaderna med avgifterna inte är orimligt kort, att avgiftsstrukturen på ett rimligt sätt speglar de kostnader som är hänförliga till olika fordonskategorier För enskilda vägar kommer det att vara tillåtet att differentiera avgifterna i miljö- och trafikstyrande syfte och, i vissa fall, obligatoriskt att differentiera utifrån EURO-utsläppsklass. När det gäller allmänna vägar avser regeringen att i förordning reglera vilka fordon som ska omfattas av avgiftsplikt. Avsikten är att personbilar, lastbilar samt bussar med en totalvikt på högst ska omfattas av avgiftsplikt. Utgångspunkten är att även utländska fordon ska omfattas av avgiftsplikt och att de då ska träffas av reglerna i samma omfattning som svenskregistrerade. Det system som planeras för upptag av infrastrukturavgifter på de allmänna vägbroarna är ett friflödessystem, vilket innebär att man inte kommer att behöva stanna för att betala. I förhållande till system med bommar ökar friflödessystem framkomligheten för trafikanterna. Den administrativa börda som följer av att trafikanterna i stället behöver betala en faktura , och i vissa fall lägga tid på att begära omprövning av eller överklaga avgiftsbeslut, bedöms som marginell. Avsikten är att den enskilde trafikanten ska kunna välja att få en samlad faktura för passager i vägtullssystem i flera länder genom att teckna ett abonnemang på en transponder med en betalningsförmedlare. Utländska fordon utan transponder ska kunna betala genom antingen en särskild betaltjänst eller genom en faktura på motsvarande sätt som för svenska fordon. Ett friflödessystem kräver registrering av när och var ett fordon har framförts. Den risk för intrång i enskildas integritet som detta medför diskuteras i avsnitt 5.6. 2013/14:25 En konsekvens av att det inte kommer att finnas bommar vid betalstationerna på de allmänna vägarna är att ett fullständigt avgiftsupptag av de utländska fordonen inte kan garanteras. Detta kan uppfattas som negativt ur likabehandlings- och konkurrenssynpunkt. Regeringen bedömer dock att den kombination av tekniska lösningar som planeras ger rimliga förutsättningar för upptag av avgifterna även från utländska fordonsägare, i synnerhet då användningen av transpondrar bedöms öka. 8.1.3Konsekvenser för kommuner och landsting Kommuner och landsting bedöms inte vara direkt berörda av regleringen, bortsett från i egenskap av innehavare av avgiftsbelagda fordon. Den nya lagen ger inte kommunerna någon möjlighet att ta ut infrastrukturavgifter i den mening som det här är fråga om. Däremot har kommunerna rätt att ta ut kostnadsersättning för gator enligt 6 kap. 24–25 §§ (2010:900). På samma sätt som den nuvarande bestämmelsen i 29 § väglagen ger den föreslagna lagen regeringen rätt att föreskriva om infrastrukturavgifter på allmänna vägar. En kommun kan vara väghållare för allmän väg och möjligen skulle det därmed kunna anses följa att regeringen har möjlighet att föreskriva om en avgift på en sådan väg. Den reglering på förordningsnivå som är aktuell avser dock endast infrastrukturavgifter på statliga vägar. Förslagen bedöms därför inte påverka kommunernas handlingsutrymme eller uppgiftsfördelningen mellan staten och kommunerna. Inte heller bedöms den kommunala självstyrelsen påverkas. Förslagen medför inte tillsyn eller domstolskontroll av den kommunala verksamheten. Finansiering av ny väginfrastruktur med avgifter är dock en fråga som ofta är av kommunalt och regionalt intresse. Med det föreslagna regelverket blir det tydligare för kommuner och andra intressenter vilka förutsättningar som gäller för finansiering av vägar med infrastrukturavgifter. 8.1.4Konsekvenser för enskilda avgiftsupptagare För avgiftsupptagare på enskilda vägar som omfattas av regleringen innebär förslaget att Eurovinjettdirektivets bestämmelser framgår av svensk lag. är det enda enskilda vägavsnitt inom regelverkets föreslagna tillämpningsområde där infrastrukturavgift tas ut. Så länge avgiftsstrukturen på inte ändras i väsentlig omfattning gäller undantag från de mer detaljerade bestämmelserna om avgiftsberäkning och rabatter. Öresundsbrokonsortiet måste dock tillämpa den generella bestämmelsen att infrastrukturavgifter för tunga godsfordon ska grundas på principen om återvinnande av infrastrukturkostnader. Regleringen innebär även en skyldighet för Öresundsbrokonsortiet att rapportera om förändringar av avgifternas storlek till regeringen. Genom att ges rollen som avgiftsupptagare när det gäller infrastrukturavgift för enskilda passager på allmänna vägar får myndigheten ett övergripande ansvar för att kostnaderna för att administrera avgiftsupptaget är rimliga. ansvarar dock endast för en mindre del av avgiftssystemen, nämligen den utrustning vid vägsidan som används för registrering av passager, dvs. portaler med kameror och transponderavläsare. Den årliga kostnaden för utrustningen bedöms av myndigheten uppgå till per avgiftssystem oberoende av trafikflödet. Förslaget innebär även att får uppgiften att föreskriva om avgiftsnivåerna på de nya allmänna broarna. I detta ligger att ta fram och till regeringen redovisa de uppgifter som behövs för att såväl myndigheten själv som externa granskare ska kunna bedöma avgifternas förenlighet med den svenska lagstiftningen och . Myndigheten har konstaterat att denna uppgift kräver ett tämligen omfattande arbete, i synnerhet inledningsvis. Kostnaderna för administrationen av avgiftsupptaget kan räknas in i kostnadsunderlaget för infrastrukturavgifterna och kan därmed finansieras från avgiftsintäkterna. har bemyndigat regeringen (prop. 2012/13:1, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118) att disponera avgiftsintäkterna från avgiftssystemet i för räntor och amorteringar för de lån som tagits upp för byggandet av bron samt kostnader för avgiftssystemet. Avsikten är att även intäkterna från bron i ska specialdestineras på detta sätt, vilket kräver riksdagsbeslut innan avgiftssystemet på bron driftsätts. Kostnader för föreskriftsarbete och eventuella andra kostnader hos som uppstår till följd av införandet av de nya systemen, men som inte kan anses vara systemkostnader, bedöms rymmas inom befintliga anslagsramar inom utgiftsområde 22 Kommunikationer. Transportstyrelsen kommer, för räkning, att sköta en stor del av den praktiska hanteringen av avgiftsupptaget. Eftersom det är Transportstyrelsen som för vägtrafikregistret och som , för räkning, hanterar de automatiserade besluten om trängselskatt, finns samordningsvinster att göra genom att låta Transportstyrelsen sköta även upptaget av infrastrukturavgifterna. Transportstyrelsen har byggt upp ett med vägtrafikregistret integrerat nationellt s.k. centralsystem för hantering av upptag av trängselskatter som togs i drift vid i samband med att trängselskatt började tas ut i . Avsikten är att centralsystemet även ska användas för upptaget av infrastrukturavgifter på de nya allmänna broarna. Infrastrukturavgiftssystemen ska bära en rättvisande andel av driftskostnaden för centralsystemet. Kostnaden inkluderar drift, förvaltning och licenser för it-systemet, hantering av inkommande och utgående handlingar inklusive porto, kundtjänst samt löpande information om systemet. Kapitalkostnaderna kopplade till uppbyggnaden av det 2013/14:25 nationella centralsystemet avses dock i sin helhet belasta anslagen för trängselskattesystemen i och . Vad som är en rättvisande andel av driftskostnaden beror på det totala antalet passager på respektive vägtullssystem och på hur stor andel av passagerna som är avgiftspliktiga. På grund av undanträngningseffekter kommer antalet passager på de nya broarna att påverkas av de ännu inte fastställda avgiftsnivåerna. anger 2,0 miljoner passager i och 6,2 miljoner passager i som rimliga antaganden för bedömning av konsekvenserna. Givet dessa volymer, och med en kostnadsfördelningsmodell som bygger på det totala antalet passager i respektive skatte- och avgiftssystem, beräknar Transportstyrelsen att driftskostnaden uppgår till per passage med fordon som är upptagna i vägtrafikregistret. av trafiken på de berörda broarna bedöms av vara utländsk. Regeringens bedömning är att avgiftsplikt bör införas även för dessa fordon. Att ta ut avgift även för passager med utländska fordon medför dock en del fördyrande hantering. Det gäller i synnerhet för fordon som saknar godkänd transponder, vilket gäller för flertalet fordon . Andelen utländska registreringsskyltar som det automatiska systemet förmår läsa förutses bli väsentligt lägre än vad som gäller för svenska fordon. Som en följd av detta kommer behovet av tolkning av registreringsnummer att öka. För att utländska fordon som inte är utrustade med en godkänd transponder ska kunna betala avgiften är avsikten att Transportstyrelsen ska upprätta en särskild betaltjänst. Stora osäkerheter finns fortfarande kring detaljutformningen av betaltjänsten och kring hur stor andel av den utländska trafiken som kommer att utnyttja den. Det kan dock förutses att fakturering kommer att krävas för en förhållandevis stor andel av de utländska fordonen. De stora kostnadsposterna för hanteringen är relaterade till köp av ägar- och adressinformation från utländska fordonsregister, bankens hantering av utlandsbetalningar, porto till utlandet samt till investeringar i it-systemet. Stordriftsfördelarna bedöms vara betydande vid denna hantering. Som framgår av avsnitt 5.6.2 är regeringens bedömning att avgiftsplikt för utländska fordon därför bör införas samordnat med att utländska fordon åläggs att betala trängselskatt. I samband med uppstarten av avgiftssystemen krävs särskilda informationsinsatser av engångskaraktär. Kostnaden för detta bedöms av Transportstyrelsen uppgå till per system. I bedömningen ingår kostnader för brevutskick till fordonsägare, annonsering i dagspress, broschyrer, utställningar m.m. För Transportstyrelsen innebär förslaget även krav på hantering av överklaganden av myndighetens beslut rörande infrastrukturavgifterna. Därtill kommer arbete, huvudsakligen av engångskaraktär, med att ta fram föreskrifter kopplade till myndighetens uppgifter att besluta om och administrera upptaget av infrastrukturavgifter. Även Transportstyrelsens kostnader för administration av avgiftsupptaget bör finansieras med avgiftsintäkterna. Kostnader som uppstår i samband med införandet av de nya systemen som går utöver vad som kan anses vara systemkostnader bör finansieras från anslaget för väghåll- Kostnader för arbete med föreskrifter och överklaganden bör dock Prop. 2013/14:25 finansieras från myndighetens förvaltningsanslag. rymmas inom befintliga anslagsramar. Infrastrukturavgift på allmän väg som inte betalas i rätt tid ska enligt förslaget lämnas för indrivning, om det inte är fråga om ringa belopp. Därmed kan antalet ärenden hos antas öka något. För att skatta antalet indrivningsärenden kan en jämförelse göras med trängselskatten som har stora likheter med infrastrukturavgifterna både vad gäller hur administrationen kommer att gå till och de belopp det kan bli fråga om. registrerades ca 78,2 miljoner passager i trängselskattesystemet i . fattades ca 5,3 miljoner skattebeslut och ca 0,2 miljoner beslut om tilläggsavgift för sen betalning av trängselskatt. kostnader för hantering av indrivningsärenden avseende trängselskatt uppgick till ca . Dessa kostnader finansierades från det särskilda anslag för trängselskatt i som finns uppfört på statsbudgeten.