prop · H1031d25 · 2013-09-18 00:00:00 — Det statistiska underlaget byggs upp successivt över åren. minskade den andel av det belagda vägnätet som åtgärdades till . Kostnaden per kvadratmeter ökade med i förhållande till 2010. Det förklaras framför allt av att storstadsvägnätet har prioriterats där högre kvalitet på beläggningen används. Prisökningen har också varit märkbar med en indexökning på . följer det av instruktion att myndigheten genom överenskommelser med flygplatshållare ska säkerställa att det finns ett nationellt nät av flygplatser som upprätthåller en grundläggande beredskap för att samhällsviktiga transporter ska kunna utföras. har med den bakgrunden ingått överenskommelser med Swedavia, Försvarsmakten och kommun om att upprätthålla 24 timmars nationell beredskap med 1 timmes inställelsetid på flygplatserna i , , , , , , , , Lu- leå och . har på eget initiativ lämnat en redovisning till med en utvärdering av tillgängligheten till flygplatser med beredskap efter det att det nya systemet kommit på plats (N2013/793/TE). konstaterar där att i stort sett hela landet nu täcks inom en timmes flygtid från dessa flygplatser. avvecklades och fr.o.m. har De- legationen för sjöfartsstöd inom i uppgift att pröva frågor om statligt stöd till svensk sjöfart och att följa upp den svenska sjöfartens internationella konkurrenssituation. De- legationen har behandlat 533 ansökningar (566 ) om sjöfartsstöd, fördelat på 48 rederier (52 ). Omräknat i antal helårsanställda motsvarar detta 7 727 helårsanställda sjömän (8 184 ). 2012 har sjöfartsstöd om beslutats, jämfört med . skriver i en analys att den kraftiga konjunkturnedgången under finanskrisen drabbade segmenten i den svenska sjöfartsnäringen i olika utsträckning. Fallande fraktrater och intjäning har lett till att i synnerhet kusttank- men även roro- och torrlastredare har haft svåra år med kraftigt fallande lönsamhet. har sjöfartsnäringen fortsatt återhämta sig med fluktuerande fraktrater, dock runt låga genomsnittliga nivåer. Den omfattande utflaggning av svenska fartyg som sågs –2011 har fortsatt . Avtal om interregional kollektivtrafik lades även Rikstrafiken ned och verksamheten fördes över till . Resultatet av den statligt finansierade interregionala kollektiva persontrafiken redovisas under avsnitt 3.5.1. I tabellen nedan redovisas kostnaderna för den avtalade trafiken, uppdelat på trafikslag. Tabell 3.14 Kostnader för avtalad trafik Särskilt om resultat med anledning av transeuropeiska nätverk för transporter Grunden för transeuropeiska nätverk (TEN) finns i artiklarna 170 och 171 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. En väl utbyggd infrastruktur gör det möjligt för unionsmedborgare, ekonomiska aktörer samt regionala och lokala samhällen att utnyttja fördelarna med ett område utan inre gränser. TEN finns för transportinfrastruktur (TEN-T), energi respektive telekommunikationer. TEN-T integrerar nationella infrastrukturnätverk, länkar perifera regioner till och ökar säkerheten samt effektiviteten i nätverket. För att kunna söka medel ur budgeten för TEN-T måste infrastrukturen återfinnas på de kartor som finns i riktlinjerna för TEN-T. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 I riktlinjerna återfinns 30 projekt som ska ha hög prioritet. Tre av dessa projekt berör direkt . Dessa är den nordiska triangeln (multimodal korridor ––– ), Öresundsförbindelsen och sjömotorvägar. Medel kan sökas för studier och projekt. Studier kan beviljas medel av de totala kostnaderna, medan investeringarna kan få maximalt . Medel till TEN-projekt fördelas i två olika bidragsprocesser: en flerårig (MAP), som avser de prioriterade projekten, och en ettårig bidragsprocess (AP), som ofta avser mindre omfattande projekt. gjordes tre utlysningar i det fleråriga programmet, gällande Traffic management Systems (ERTMS), In- formation Services (), och Motorways of the Sea (MoS). Utfallet för redovisades i budgetpropositionen . skulle även en utlysning i det ettåriga programmet ha gjorts. Denna utlysning försenades dock något och gjordes först . Beslut om vilka projekt och studier som beviljats medel för i det ettåriga programmet 2011, för vilket utlysningen alltså gjordes först , redovisas i tabellen nedan. De belopp som anges avser medel som projekten/studierna som helhet beviljats medel för. Riktlinjerna för TEN-T är föremål för en omfattande revidering och nya regler kommer att träda i kraft . Dessa beskrivs i avsnitt 3.6. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 3.15 Projekt som beviljats medel för utlysning i det ettåriga programmet Ostkustbanan (arbete) Ostkustbanan (studier) Förbifart (studier) Västlänken (studier) sluss och Mälarfarleden (studie rörande förut- sättningar för att bygga ut och farleder i Mäla- Gemensam utveckling av europeiskt färdplansdatasystem AGA GAS konvertering av världens första LNG-bunkringsfartyg som sjösattes Make a difference (studier rörande LNG konvertering av rörelseresultat uppgick till ett underskott på , vilket var en försämring på jämfört med föregående år. Resultatet efter finansnetto uppgick till -. Den främsta orsaken till det negativa resultatet är omvärderingen av pensionsskulden som påverkat resultatet negativt med . Utöver detta har rörelseintäkterna påverkats negativt till följd av konjunkturutvecklingen. träffade ett avtal om förlikning med de tidigare ägarna till , vilket ytterligare belastade årets resultat. Statskontoret har på regeringens uppdrag genomfört en myndighetsanalys av . I rapporten framgår att verkets ekonomiska problem är så omfattande att kostnadsminskande åtgärder inte är tillräckliga för att eliminera problemen. Statskontoret pekar på flera åtgärder som bör övervägas för att förbättra den ekonomiska ställningen i . intäkter utgörs främst av farleds- och lotsavgifter, men även intäkter från uthyrning av isbrytare, försäljning av sjökort samt uppdrag och tjänster som utförts åt statliga myndigheter, kommuner och hamnägare. Farledsavgifter tas ut av fartyg som anlöper svensk hamn och baseras på fartygets storlek (bruttodräktighet) och lastat/lossat gods. Lotsavgiften baseras på fartygets storlek och lotsad tid. disponerar även anslagsmedel för sjöräddning och viss verksamhet för fritidsbåtssektorn, viss kanaltrafik samt viss internationell verksamhet (som finansierar det internationella sjöfartsuniversitets verksamhet). minskade rörelseintäkterna med eller och uppgick därmed till 1 920 (1 970) . Av minskningen är hänförliga till intäkter från sjöfartsavgifterna som uppgick till 1 391 (1 416) . Sjöfartsavgifternas andel av den totala omsättningen är cirka 72 (72) procent. Intäkterna från farledsavgifter ökade med . Volymmässigt minskade godset med drygt () jämfört med föregående år. Intäkterna från lotsavgifterna uppgår till och har därmed minskat med jämfört med föregående år. Rensat för effekten av genomförda avgiftsförändringar, som innebär intäktsförstärkning, har intäkten i själva verket minskat med på grund av minskat antal lotsningar. I antal räknat minskade lotsningarna med 3 till 34 376. Det totala antalet fartygsanlöp minskade med 5 792 till 103 477. Övriga intäkter har minskat med . Intäkter för uppdragsverksamhet har ökat med . Intäkter för uthyrning av isbrytare och forskningsfartyg har minskat med . Medfinansiering till EU-projekt har erhållits från TEN-T programmet på medan realisationsvinsterna har minskat med . Övriga externa intäkter har ökat med . Rörelsekostnaderna ökade med eller och uppgick till 2 066 (2 036) . En mildare isvinter innebar minskade kostnader för drivmedel med . Särskilt om Statens väg- och transportforskningsinstituts resultat () har till huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling som avser infrastruktur, trafik och transporter. VTI genomför tillämpad forskning och utveckling, utredningar samt mätning och provning. Verksamheten rör samtliga trafikslag. VTI är den största transportforskningsmiljön i . publicerade VTI ett antal rapporter, bland andra Uppföljning av avregleringen av godstrafiken på järnväg (VTI Rapport 741), Effekter av längre lastbilar och godståg i en internationell korridor (VTI Rapport 764), Kollektivtrafik som verktyg för regional utveckling (VTI Rapport 739) och – based navigation in public transportsystem with passenger interaction (projekt i EU:s sjunde ramprogram). VTI finansieras till med uppdragsintäkter och till med anslag. De största beställarna är och Verket för innovationssystem som tillsammans svarar för av volymen. Antal EU-uppdrag har ökat och VTI förutspår en fortsatt ökning av EU-engagemang med anledning av den process som sker inom transportforskningen. Anslaget täcker framförallt kostnader för kompetensutveckling, lokaler, särskild utrustning och administration samt forskning och viss medfinansiering av VTI:s deltagande i EU-projekt. Särskilt om Transportsstyrelsens resultat Transportstyrelsens huvuduppgift är att svara för merparten av regelgivningen, tillståndsprövningen, tillsynen och registerhållningen inom samtliga trafikslag. Verksamheten ska särskilt inriktas på att bidra till ett internationellt konkurrenskraftigt, miljöanpassat och säkert transportsystem. De totala kostnaderna för Transportstyrelsens verksamhet, exklusive uppbörd och transfereringar, uppgick till . 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 3.16 Kostnader för Transportstyrelsens verksamhet 2010–2012 Registerhållningen stod för närmare hälften av Transportstyrelsens totala verksamhetskostnad . är det i särklass mest omfattande register som myndigheten förvaltar. Registret används som administrativt stöd för tjänster inom vägtrafikområdet samt för uppbörd av skatter. har Transportstyrelsens bedrivit ett omfattande arbete med att utveckla ett med vägtrafikregistret integrerat nationellt system för hantering av upptag av trängselskatter och infrastrukturavgifter som togs i drift i samband med att trängselskatt började tas ut i . För att Transportstyrelsen ska kunna utveckla verksamheten inom sina kärnområden, i synnerhet inom regelgivningen är det avgörande att myndigheten har god kunskap om och förståelse för hur de olika marknaderna inom transportområdet fungerar och förändras. I regleringsbreven har regeringen därför angett att Transportstyrelsen särskilt ska fokusera på att utveckla sina insatser gällande marknads- 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Inom ramen för detta arbete har Transportstyrelsen presenterat marknadsanalysinriktade rapporter avseende kollektivtrafik, järnvägsföretag, utbildningssamordnare inom järnvägen, fordonsbesiktning och infrastrukturförvaltare. Tabell 3.17 Antal beslutade tillståndsärenden –2012 kortsingripanden där körkortet inte har omhändertagits i samband med trafikförseelsen. Mot bakgrund av JO:s kritik och utvecklingen vad gäller handläggningstider har regeringen uppdragit åt Statskontoret att utvärdera organisationsförändringen. Tabell 3.18 Antal genomförda tillsynsåtgärder 2010–2012 Det totala antalet beslutade tillståndsärenden har ökat. På järnvägsområdet är det främst antalet utfärdade förarbevis som ökat. Den stora ökningen på vägtrafikområdet beror framför allt på att fler körkortsärenden har beslutats. Det beror i sin tur dels på att ett ovanligt stort antal högre behörigheter ska förnyas – 2015, dels på att myndigheten har prioriterat att avsluta äldre körkortsärenden. De körkortsärenden som är äldre än härstammar indirekt från de problem som uppstod i samband med att Transportstyrelsen övertog ansvaret för körkortsfrågor från landets 21 länsstyrelser. Dessa problem har föranlett ombudsmän () att rikta kritik mot Transportstyrelsen för att inte tillräckligt ha beaktat de förvaltningsrättsliga krav som kan ställas på tillgänglighet, handläggningstid och hantering av överklaganden. I Transportstyrelsens regleringsbrev , 2012 respektive 2013 gav regeringen myndigheten i uppdrag att redovisa och analysera ärendehanteringen inom körkortsverksamheten. Av redovisningarna framgår att förhållandena vad gäller handläggningstider och tillgänglighet har förbättrats avsevärt i förhållande till perioden direkt efter övertagandet. Enligt den senaste redovisningen, som inkom (dnr N2013/2086/TE), var handläggningstiderna –i genomsnitt 4–för de stora volymerna enklare ärenden med hög automatiseringsgrad. För ärendetyper som kräver utredning var de genomsnittliga handläggningstiderna avsevärt längre, t.ex. för ärenden om körkortstillstånd efter återkallelse och för ärenden om kör- Det totala antalet tillsynsåtgärder har minskat, vilket beror på minskningar inom sjöfarts- och vägtrafikområdena. Kostnaden för tillsynsverksamheten inom vägområdet har ökat, vilket främst beror på att tillsynen av kör- och vilotider, utbildningsorganisationer och förarprövning varit under uppbyggnad . Ansvaret för företagskontroller av kör- och vilotider för yrkestrafik på väg tog Transportstyrelsen över från polisen . Som tillsynsmyndighet ska Transportstyrelsen kontrollera av arbetsdagarna för förare av fordon som omfattas av regelverket. Detta kvantitativa krav för verksamheten har beräknats till 264 000 kontrollerade arbetsdagar . Vid en avstämning fanns pågående tillsynsärenden motsvarande ca 200 000 kontrollerade arbetsdagar, vilket visar att myndigheten närmar sig den föreskrivna produktionstakten. gäller enhetliga principer för finansieringen av Transportstyrelsens verksamhet inom alla trafikslag (prop. 2010/11:30, bet. 2010/11:TU6, rskr. 2010/11:58 och rskr. 2010/11:59). Dessa principer innebär att kostnaderna för tillståndsprövning, tillsyn och registerhållning i huvudsak bör täckas med avgifter som redovisas mot inkomsttitel, medan kostnaderna för regelgivning och andra verksamheter som inte är kopplade till någon motprestation från myndighetens sida bör finansieras från skattekollektivet. Hur omfattande förändringar finansieringsreformen har inneburit, och i vilken takt Transportstyrelsen har genomfört dem, varierar mellan trafikslagen. Enligt Transportstyrelsen innebär avgifter att förändringen i huvudsak är genomförd för alla trafikslag utom luftfart. På luftfartsområdet finansieras regelgivningen och delar av den övriga verksamheten fortfarande av en s.k. myndighetsavgift som tas ut per avresande passagerare från svenska flygplatser. Särskilt om Trafikanalys resultat Trafikanalys har till uppgift att utvärdera, analysera samt redovisa effekter av föreslagna och genomförda åtgärder inom transportområdet. Trafikanalys ansvarar även för att samla in, sammanställa och sprida statistik på transportområdet. Trafikanalys har lämnat stöd till och publicerat ett antal rapporter vilket bidragit till att arbetet med myndighetsstyrning, uppföljning och utvärdering samt omvärldsanalys förbättrats. Två av rapporterna kan särskilt omnämnas: Trafikanalys årliga uppföljning av de transportpolitiska målen samt nulägesanalysen om transporter av gods. som myndigheten redovisade (dnr N2012/2912/TE). Rapporten bidrar till en uppdaterad bild om godstransporter och dess effektivitet i samt hur den gränsöverskridande trafiken ser ut. Rapporten är ett viktigt underlag inför kommande åtgärdsplanering. Resultatet efter finansiella poster blev 9 (85) 2012. Resultatförsämringen jämfört med beror främst på minskade trafikvolymer och ökade pensionskostnader. började den av EU fastställda prestationsbaserade prissättningen av flygtrafiktjänst en route att gälla. Den nya prissättningen innebär en övergång från en rent kostnadsbaserad prissättning till att avgifterna i förväg fastställs för en hel referensperiod (just nu åren 2012–2014). Kompensation utgår inte längre för ökade kostnader eller lägre intäktsvolymer. Det är enbart s.k. okontrollerbara kostnader samt trafikvolymförändringar större än som helt eller delvis fortfarande kan regleras via avgiftssystemet. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 därmed till stor del finansieras av en route- och terminalavgifter, men den del som faller utanför dessa verksamheter har ändå som engångseffekt påverkat resultatet negativt med ca . Årets minskning av flygtrafiken med och lägre indexuppräkning än den förväntade innebar tillsammans minskade intäkter om 45–. har även genomfört effektiviseringsåtgärder, vilka bidrog till att begränsa effekterna av ovanstående faktorer. Rörelsens intäkter uppgick till 3 076 (2 489) . De viktigaste faktorerna bakom intäktsökningen är genomslaget av pensionskostnadsökningen och intäkter från (), den gemensamma dansk-svenska organisationen som bedriver en routeverksamheten. Dessa intäkter avser ersättning för personal och övriga tjänster som NUAC köper av (betalar ersättning till NUAC för utförda tjänster). Intäkter från flygtrafiktjänsten en route (undervägsavgifter) är den dominerande intäktsposten i och svarar för av den totala omsättningen. Ersättningen från NUAC svarar för av intäkterna. Ersättning för lokal och militär flygtrafiktjänst i form av terminalavgifter samt avtal med flygplatser och försvarsmakten svarar för av omsättningen. Övriga intäkter, , utgörs av försäljning av konsulttjänster och uthyrning av personal, intäkter för flygmätning och andra tekniska uppdrag, hyresintäkter samt bidrag för deltagande i internationella utvecklings- och samverkansprojekt. kostnader uppgår till 2 720 (2 258) . I likhet med intäktsökningen står mellanhavanden med NUAC för en stor del av kostnadsförändringen . Köpta tjänster av NUAC har redovisningsmässigt inneburit högre kostnader . Löner, sociala avgifter och pensionskostnader dominerar kostnadsbilden inom och står (inklusive räntedelen i pensionskostnaderna) för ca två tredjedelar av de totala kostnaderna. Förändringar i lönenivåer och, inte minst, pensionskostnader påverkar kraftigt ekonomi. Det låga ränteläget har lett till att 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 större belopp har behövt avsättas för att säkra framtida pensionsåtaganden. sänktes den ränta som påverkar pensionsskulden från till . Detta påverkar totala kostnader 2012 med , varav räntan svarar för och personalkostnad i form av löneskatt för . Förutom personalrelaterade kostnader utgörs rörelsekostnaderna för främst av kostnader för att säkerställa drift av tekniska system och annan infrastruktur som behövs för kvalitet och flygsäkerhet. deltar också i utvecklingsverksamhet och europeiska samarbeten som ska bidra till bestående kostnadsbesparingar. bedriver ett effektiviseringsarbete vars syfte är att varaktigt anpassa kostnadsbilden till de förutsättningar som det prestationsbaserade prissystemet för en route innebär samt för att vara konkurrenskraftiga på den konkurrensutsatta marknaden för lokal flygtrafiktjänst. Åtgärderna har inneburit att kostnaderna, med undantag för köpta tjänster av NUAC och pensionsrelaterade kostnader, har minskat. Summan av finansiella intäkter och kostnader uppgick till -348 (-145) , och påverkas i hög utsträckning av de ökade avsättningarna till pensionsskulden. Nettot består av ränteintäkter på 51 (47) och räntekostnader på 399 (193) . Intäkter avser i första hand ränta på likvida medel, medan kostnaderna nästan uteslutande utgörs av den finansiella delen av pensionskostnaden, varav är engångseffekt till följd av den sänkta räntan. Därutöver innehåller finansnettot några mindre poster såsom räntekostnader för leasade tillgångar, dröjsmålsräntor samt valutakursförändringar och liknande. I resultat ingår resultaten från dotter- och intressebolag samlade i holdingbolaget . Bolagsverksamheten omsatte 2012 och resultatet efter finansiella poster blev . bildades för att samordna och förvalta LFV:s bolagsverksamhet. består av moderbolaget, det helägda dotterbolaget Särskilt om Statens järnvägars resultat 2001– 2012 beslutade i enlighet med vårändringsbudgeten (prop. 2011/12:99) att överföra kvarvarande uppgifter hos affärsverket till andra myndigheter så att kan avvecklas från . Nedan återges en kort beskrivning över den verksamhet som bedrivit, tillsammans med en redogörelse för överföringen av uppgifter till andra myndigheter. har verkat i sin nuvarande form då huvuddelen av den tidigare verksamheten överfördes till de sex nybildade bolagen , , , , och . Viss verksamhet var inte möjlig att föra över vid bolagiseringen, varför affärsverket fick i uppgift att hantera ett antal uppgifter även . Huvuduppgiften bestod i att förvalta de finansiella leasingavtalen beträffande järnvägsfordon som ingåtts av SJ under 1990- talet. Majoriteten av samtliga järnvägsfordon som användes av och var finansierade med leasingavtal med en löptid upp till 2021. Utöver järnvägsfordon har även två färjor omfattats av finansiella leasingavtal. Dessa avtal kunde inte föras över till bolagen, varför stod kvar som part i avtalen. Fordonen hyrdes ut från till bolagen via underuthyrningsavtal och färjorna chartrades ut till ett externt rederi. Utöver leasingavtalen hanterade affärsverket inledningsvis övertalig personal, miljöfrågor, ett större antal fastigheter, järnvägsmuseet och ett antal andra avtal där var part. I samband med att den finansiella ställningen i rekonstruerades 2003 fick som ytterligare uppgift att förvalta de järnvägsfordon som användes i statens upphandlade trafik. Majoriteten av fordonen används i nattågstrafiken på övre . Vid övertagandet av fordonen 2004 var underhållet mycket eftersatt. har därefter genomfört en omfattande upprustning av fordonsflottan. Fordon som inte använts i den upphandlade trafiken har sålts, eller hyrts ut på den kommersiella mark- Upphandlingarna av trafiken har hanterats av Rikstrafiken och och Statens järnvägars fordon har varit tillgängliga för anbudsgivarna till fastställda villkor inför varje upphandling för att ge möjlighet även för järnvägsföretag utan tillgång till egna fordon att lämna anbud på trafiken. Myndigheten har drivits i affärsverksform med ett avkastningskrav för fordonsverksamheten. Den övriga verksamheten har drivits utan krav på ekonomiskt överskott. Åren 2006–2012 har genomfört förtida lösen av samtliga återstående leasingavtal. Leasingverksamheten har därmed kunnat upphöra än enligt ursprunglig plan. Avvecklingen av leasingkontrakten har medfört att samtliga juridiska bindningar i de leasade fordonen är upplösta och att fordonen är överförda med full äganderätt till och enligt intentionerna från bolagiseringen 2001. I förhandlingarna om förtida avslut av leasingkontrakten med de externa leasegivarna har säkrat en ekonomisk vinst om totalt ca . Vid ingången av 2001 hade ett negativt eget kapital om –19,. I årsbokslutet uppgår det egna kapitalet till . Resultatet har uppstått i verksamheten genom vinster från fordonsförvaltningen, realiserade vinster i samband med förtida lösen av leasingavtal och upplösning av riskreserv för befarade förluster i leasingverksamheten. Efter beslut om avveckling av verksamheten har regeringen beslutat om överföring av kvarvarande uppgifter enligt följande: –, miljöfrågor och avtal med överfördes till . –Obligationer och finansiella instrument överfördes till . –Åtaganden för tidigare anställd personal överfördes till (). –Ansvaret för bolagiseringsavtalen samt aktier i finansinstitutet (for the Financing of Railroad Rolling Stock) överfördes till (). Regeringen beslutade att uppdra åt att hantera det avveckl- 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 ingsarbete som kvarstår efter att verksamheterna överförts och upphört /2013. De fem anställda erbjöds verksamhetsövergång till . Efter att rörelserelaterade skulder och fordringar reglerats ska det egna kapitalet i , ca , levereras in till inkomsttitel. Verksamhetsgren – Avveckling av verksamhet Verksamhetsgrenen har omfattat hantering av den verksamhet som före utgången av 2000 ingick i Statens järnvägars verksamhet och som inte fördes över till aktiebolag /01, eller till myndigheter eller aktiebolag . –Åtaganden avseende tidigare anställd personal. –Avtal med AB lokaltrafik. –Övriga åtaganden. Verksamhetsgrenen uppvisade ett resultat om –53,7 (–32,4) . Den främsta förklaringen till det negativa resultatet är en avsättning till följd av återgång av köpeskilling enligt bolagiseringsavtalet. Verksamhetsgren – av leasingåtaganden