prop · H1031 · 2013-09-18 00:00:00 — Alla kvotskyldiga aktörer måste alltså säkerställa att minst 3,5 volymprocent av deras kvotpliktiga dieselvolym utgörs av HVO eller andra biodrivmedel med särskilda fördelar. För biodrivmedel, som inte ingår i eller utgörs av bensin eller dieselbränsle, föreslås fortsatt full skattebefrielse för att ge dessa biodrivmedel fortsatt goda konkurrensförutsättningar. Skattebefrielsen är ett statligt stöd, som endast kan medges under förutsättning att biodrivmedlen inte är överkompenserade. Den särskilda kvoten för HVO innebär att regeringen, i motsats till vad flera remissinstanser ansett, bedömer att goda konkurrensförutsättningar för den HVO som finns på marknaden säkerställs genom regeringens förslag. och Svensk kollektivtrafik framför att om HVO inte får samma skattebefrielse som övriga biodrivmedel uppstår stora svårigheter att ställa om den tunga fordonsflottan till förnybara drivmedel eftersom kommande Euro VI krav kan innebära att syntetisk biodiesel blir det enda alternativet i det arbetet. Regeringen vill dock understryka att HVO utan inblandning av fossilt dieselbränsle inte i någon större utsträckning förekommer på marknaden. En förändring i enlighet med vad remissinstanserna anför skulle därför inte ha någon praktisk betydelse för andelen biodrivmedel i transportsektorn på kort sikt. Det är dock angeläget att utveckla de här föreslagna styrmedlen på ett sådant sätt att de successivt bidrar till att öka andelen hållbara biodrivmedel, med fokus på biodrivmedel med extra fördelar. Enligt regeringens bedömning är därför såväl kvotpliktsystemet som skattereglerna instrument som inom ramen för unionsrätten bör utvecklas över tiden. Hanteringen av ren och höginblandad HVO är således en fråga som regeringen avser återkomma till i samband med framtida överväganden om utformning av styrmedel för att nå de energi- och klimatpolitiska målen. Regeringen delar den åsikt om behov av långsiktighet som flera remissinstanser lyft fram. Avsikten är därför att skillnaden i beskattningen mellan hållbara höginblandade biodrivmedel och drivmedel utan fossilt innehåll och deras fossila motsvarigheter framöver ska fortsätta att vara lika stor som . Beskattningen kan dock, som påpekat, komma att förändras om så kallad överkompensation inträffar genom ändrade konkurrensförutsättningar. I sådant fall ska risken för överkompensation styra omfattningen av den skatt som införs för de aktuella bränslena. Om de aktuella drivmedlen inte omfattas av ett hållbarhetsbesked behålls nuvarande regler om att koldioxidskatt och energiskatt tas ut med samma belopp per liter respektive kubikmeter som för jämförbart fossilt drivmedel. Kommissionens statsstödsbeslut för den nuvarande utformningen av skattereglerna för höginblandade biodrivmedel och drivmedel utan fossilt innehåll som uppfyller hållbarhetskriterierna löper, i likhet med godkännandet avseende beskattningen av biodrivmedel i bensin och dieselbränsle, ut . Under förutsättning att dagens regler inte medför att överkompensation uppstår, är avsikten att ansöka om ett förlängt statsstödsgodkännande avseende energiskattebefrielsen för de aktuella bränslena. Regeringens avser att ansöka om förlängning med för statsstödsgodkännandet för att skattebefria höginblandade biodrivmedel och drivmedel utan fossilt innehåll som uppfyller hållbarhetskriterierna. Åtgärderna bedöms vara förenliga med artikel 16 i rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet, det s.k. energiskattedirektivet132. Nedan redovisas konsekvenser –2017 av förslaget till kvotpliktssystem samt ändrade skatteregler för biodrivmedel. Kvotpliktssystemet syftar till att öka andelen biodrivmedel i motorbränslen och bidra till långsiktiga förutsättningar på ett sätt som eliminerar risken för överkompensation för låginblandade biodrivmedel. I takt med att priserna på bensin och dieselbränsle stigit har 132 EUT L 283, 31.10.2003, s. 51, (Celex 32003L0096). risken för att nuvarande skattebefrielse för biodrivmedel innebär överkompensation ökat. Om överkompensation inträffar kan berörda företag bli återbetalningsskyldiga. Förslaget innebär en långsiktig lösning för biodrivmedel som ingår i bensin eller dieselbränsle där risken för överkompensation elimineras. Om det inte blir någon reglering kommer marknadskrafterna, och då särskilt skattens storlek, att styra hur mycket biodrivmedel som kommer att blandas in. Framförallt när det gäller bensin är det då osäkert om inblandningen av biodrivmedel kommer att ske om de beläggs med energiskatt. En höjning utöver de 5 volymprocent etanol som i princip all blyfri 95-oktanig bensin innehåller är än mer osannolik om de beläggs med energiskatt. Detta beror på att det krävs anpassningar av depåer och tankstationer för att E10 ska kunna introduceras. Dessa anpassningar kräver investeringar (jfr avsnittet om konsekvenser för företag nedan). Att inte reglera alls är således inget alternativ eftersom överkompensationsproblematiken måste lösas och regleringen utgör en viktig del för att nå målet om förnybar energi i transportsektorn. Det finns flera alternativa lösningar, bl.a. har det övervägts huruvida alla drivmedel skulle omfattas av en kvotplikt. Bedömningen är dock att det finns skäl att begränsa kvotplikten så att den endast omfattar bensin och dieselbränsle. Det främsta skälet är att gasformiga, höginblandade eller rena biodrivmedel såsom biogas, E85 eller ren FAME (fettsyrametylestrar) s.k. B100, skulle ha svårt att konkurrera med låginblandade alternativ om de skulle omfattas av kvotpliktsystemet så som det föreslås utformas. Administrationen runt en kvotplikt som utformas för att inkludera dessa bränslen bedöms också bli omfattande i förhållande till den mängd biodrivmedel som skulle tillföras marknaden genom en sådan utformning. Förslaget bedöms därför inte påverka förutsättningarna för höginblandade biodrivmedel och biodrivmedel utan fossilt innehåll såsom E85, ED95, fordonsgas och ren B100. Dagens skatteregler för dessa biodrivmedel, dvs. att ingen koldioxidskatt tas ut och full befrielse ges från energiskatt, föreslås behållas. Andra alternativa lösningar som har övervägts redovisas under skälavsnitten. 6.19.15.2Vilka berörs av förslaget Förslagen berör främst företag som producerar, säljer eller använder bensin, dieselbränsle och biodrivmedel. som omfattas av kvotplikt och direkt träffas av regelverket bedöms för bensin vara upp till 20 stycken, varav större delen är leverantörer och en mindre andel yrkesmässiga användare. som omfattas av kvotplikt för dieselbränsle bedöms vara upp till 120–130 stycken. Av dessa är merparten yrkesmässiga användare av dieselbränsle med eget skatteupplag som köper obeskattat dieselbränsle av en av de större drivmedelsleverantörerna. Indirekt påverkas även producenter och importörer av biodrivmedel genom att efterfrågan och prissättningen på biodrivmedel kan komma att påverkas genom förslaget. Drivmedelskonsumenter, såväl privatbilister och företag, påverkas främst genom att förslaget bedöms ha viss inverkan på slutkonsumentens drivmedelskostnader för bensin och dieselbränsle. Till viss del kan även företag inom andra sektorer än drivmedelsbranschen beröras som råvaruproducenter eller som användare av samma råvaror som används för biodrivmedelsproduktion. , och i viss mån domstolarna berörs också av förslaget. Kvotplikten föreslås gälla för bensin och dieselbränsle så som dessa definieras i drivmedelslagen (2011:319) och omfattar således bränsle som klassificeras enligt ett antal specificerade nummer i EU:s gemensamma tulltaxa, s.k. KN-nummer, och när bränslet är avsett för motordrift. Det bedöms att användning av bensin eller dieselbränsle i alla typer av transporter (väg, tåg, fartyg, luftfartyg), arbetsmaskiner och även stationära motorer såsom generatorer eller gasturbiner kommer att omfattas. Flyg och en stor del av sjöfarten bedöms dock inte påverkas av kvotplikten eftersom flygbensin och flygfotogen, liksom olika typer av bunker- och tjockoljor som används i stor uträckning i sjöfarten faller under andra KN-nummer än sådana som föreslås omfattas av kvotpliktssystemet. Det finns vissa användningar av bensin och dieselbränsle enligt de KN-nummer som omfattas som inte är motordrift, såsom lösningsmedel eller uppvärmning. Dessa användningar kommer alltså inte att omfattas av kvotplikt. Skatteintäkterna beräknas öka med 2014, 2015 och 2016. Beräkningen avser full energiskatt efter energiinnehåll på 4,8 volymprocent biodrivmedel i bensin (dagens nivå) respektive 9,5 volymprocent biodrivmedel i dieselbränsle (). För beräkningen 2015 tillkommer en höjning av kvoten för biodrivmedel i bensin från 4,8 volymprocent till 7 volymprocent (). Tabell 6.23 Offentligfinansiella effekter 2014–2017 efter energiinnehåll för biodrivmedel i bensin och dieselbränsle Källa: Beräkningar baserade på uppgifter från kortsiktsprognos. Förslaget beräknas medföra att koldioxidutsläppen minskar med ca (helårseffekt) och ca 2015 (helårseffekt). Vidare innebär förslaget att måluppfyllnaden för andelen förnybar energi i transportsektorn överträffas. Måluppfyllelsen beräknas uppgå till 2015. Förslagen bedöms överensstämma med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska unionen. Regleringen innebär att kvotskyldiga i många fall kommer att behöva öka andelen biodrivmedel i den bensin och dieselbränsle som används eller saluförs. Genom att regelverkets ikraftträdande och höjning av bensinkvoten 2015 läggs i anslutning till att drivmedelsbolagen byter från vinterkvalitet till sommarkvalitet i bränslena minimeras eventuella acceptansproblem hos konsumenten som är kopplat till bränslets köldegenskaper. Det ökar företagens möjligheter att uppfylla kvotplikten och underlättar introduktionen av . 6.19.15.7Effekter för företag och näringsliv Bensin och introduktion av Vid införandet av kvotpliktssystemet föreslås att kvoten för bensin sätts till minst 4,8 volymprocent, vilket motsvarar dagens inblandning av etanol. höjs kvoten till minst 7 volymprocent. Detta bedöms ge drivmedelsleverantörerna acceptabel tid att anpassa sina tankstationer och i viss mån även depåer i tillräcklig utsträckning för att kunna hantera bensin med högre inblandning än dagens 5 volymprocent. saknas kommersiellt tillgängliga alternativa biodrivmedel till etanol som i någon större omfattning kan användas i bensin. För att uppfylla kvoten för bensin kommer etanolinblandningen i merparten av bensinen att behöva öka från dagens 5 volymprocent till upp till 7–10 volymprocent, vilket kräver introduktion av . Det kommer att krävas investeringar för att anpassa cisternerna till E10. På en stor del av tankstationerna kommer beläggningarna i cisternerna att behöva bytas till ett mer korrosionsbeständigt material. Investeringskostnaden bedöms vara per cistern. För vissa mindre tankställen som står inför andra investeringar på grund av andra skärpta miljö- och säkerhetskrav kan kostnaden bli kännbar. Det finns därför skäl att följa utvecklingen och vid behov återkomma till frågan. En bensinkvot på minst 7 volymprocent medger dock en flexibilitet för de kvotskyldiga hur kvoten ska uppfyllas och innebär inget tvång att tillhandahålla E10. bör exempelvis till en början kunna saluföra E10 på större tankstationer och dagens E5 på mindre tankstationer. Det senare kan dock i stället kräva investeringar på depåerna för att kunna hantera stora volymer av flera olika bränslekvaliteter. Kvoten för dieselbränsle föreslås vid införandet vara minst 9,5 volymprocent, varav minst 3,5 volymprocent ska uppfyllas med biodrivmedel som kan anses ha extra fördelar utöver hållbarhetskriterierna, dvs. andra generationens biodrivmedel producerade från avfall, restprodukter, icke-livsmedel cellulosa eller lignocellulosa. Upp till 6 volymprocent av kvoten får alltså uppfyllas med alla hållbara biodrivmedel som blandas in eller ingår i dieselbränsle. Förslaget bedöms leda till att inblandning av FAME (fettsyrametylestrar) kommer att ske i en större andel av det dieselbränsle som säljs utan biodrivmedel, för användning i bl.a. industri, jord- och skogsbruk och järnväg. som av olika skäl inte kan använda dieselbränsle med inblandning av FAME i sin verksamhet kan få det svårare att uppfylla kvotplikten och kan då komma att få något ökade kostnader. Det kan vara användning i reservkraftaggregat eller i annan verksamhet som kräver längre lagring i egna tankar och där omsättningen av dieselbränslen är låg. Tillgången på dieselbränsle utan FAME för de användare som behöver det bedöms dock bli tillräckligt god. Detta eftersom kvoten kan uppfyllas med flera olika biodrivmedel och eftersom kvotnivån är på en nivå som medför tillräcklig flexibilitet. Det kan innebära att företag väljer att använda dieselbränsle med inblandning av syntetiskt biodieselbränsle (t.ex. HVO) till en något högre kostnad eller väljer att i stället köpa beskattat dieselbränsle från sin leverantör för att undvika kvotplikten. I det senare fallet kan företaget köpa dieselbränsle utan biodrivmedel från leverantören, men kan i gengäld komma att få betala ett högre pris. Drivmedelskostnaden för dessa företag kan sammantaget komma att öka något mer än för företag utan dessa begränsningar. Förslaget innebär ökad drivkraft för biodrivmedel från avfall och restprodukter, vilket på kort sikt bedöms leda till viss ökad avsättning och användning av fett- och oljerika avfall och restprodukter både i och i andra länder. På bedöms användningen av restprodukter från bl.a. skogsbruk och jordbruk och andra cellulosabaserade råvaror att öka. För vissa av de fett- och oljerika restprodukter som har alternativ användning för exempelvis produktion av kemikalier eller kosmetika, såsom tallolja eller slakteriavfall, kan det innebära ökad konkurrens om råvarorna och i förlängningen något höjda priser. Det bedöms kunna ge något bättre avsättningsmöjligheter för de företag som genererar dessa restprodukter (såsom delar av skogsindustrin och livsmedelsindustrin), och något högre råvarupriser för de företag som använder dessa råvaror för andra ändamål än till drivmedel (såsom delar av kemikalieindustrin). Förslagets påverkan bedöms dock vara begränsad med tanke på att såväl biodrivmedel och råvaror handlas på en global marknad och ökad efterfrågan i endast torde få en begränsad effekt på priser och tillgång globalt. Slopat tullvillkor för etanol Eftersom beskattningen av etanol i bensin föreslås utformas på ett sådant sätt att den inte innebär statsstöd medför det att dagens s.k. tullvillkor för etanol försvinner eftersom villkoret syftar till att motverka överkompensation. Tullvillkoret innebär att skattenedsättningen villkoras av att etanolen, eller motsvarande mängd etanol, har anskaffats och antingen har tulldeklarerats som odenaturerad etanol eller – när etanolen har framställts inom EU – har uppfyllt motsvarande krav när etanolen levererats från producenten. Tullvillkoret syftar till att motverka överkompensation. Tullvillkoret har dock även haft effekt på importen av utomeuropeisk etanol. Vid import från länder utanför EU gäller en hög tull för odenaturerad etanol (0,/liter). Därför är utomeuropeisk etanol som importeras för låginblandning inte konkurrenskraftig med etanol från och övriga EU-länder . Som en följd av detta består den låginblandade etanolen nästan uteslutande av etanol från och EU. Utan tullvillkoret kommer utomeuropeisk etanol för låginblandning att kunna importeras som denaturerad etanol till en lägre tull (0,/liter). Utomeuropeisk etanol bedöms då kunna bli mer konkurrenskraftig med europeisk etanol, vilket skulle kunna innebära att svenskproducerad etanol åtminstone utsätts för ökad konkurrens och prispress. Ökad konkurrens från denaturerad etanol från tredje land bedöms kunna ge lägre etanolpriser för låginblandning i . Pumpriset på 95-oktanig bensin uppskattas kunna bli per liter lägre utan tullvillkoret. En ökad andel utomeuropeisk etanol kan på kortare sikt påverka den genomsnittliga växthusgasreduktionen för den etanol som används i . Enligt Energimyndigheten var genomsnittet för växthusgas- reduktion för etanol som användes i , vilket är relativt högt i jämförelse med flera på de globala marknaderna förekommande etanolkvaliteter. Risken för sänkningar av den genomsnittliga växthusgasreduktionen minskar dock över tiden, då den i förnybartdirektivet föreskrivna successiva ökningen av de krav som ställs på drivmedlen i detta avseende ökar. LRF, , och anser att dagens krav om att låginblandad etanol ska vara odenaturerad (det s.k. tullvillkoret) måste behållas tills verkningsfulla styrmedel för klimateffektivitet för biodrivmedel införs, eftersom ett slopat tullvillkor gör utomeuropeisk etanol med sämre miljöprestanda mer konkurrenskraftig. anför att möjligheten att importera etanol till en lägre tull för låginblandning innebär att vi kommer att få en ökad konkurrens på etanolmarknaden från tredje land och en ökad prisvariation men att det är svårt att bedöma exakt hur effekterna av denna ökade konkurrens kommer att slå samt hur det kommer att påverka jordbruksproduktionen i . Det slopade tullvillkoret kan, som flera remissinstanser också påpekat, innebära att lönsamheten för svenska etanolproducenter blir mer beroende av skördeutfall i olika länder, valutafluktuationer samt av styrmedelsutvecklingen i stora producent- och konsumentländer som och . innebär förslaget att efterfrågan på etanol, inklusive svenskproducerad etanol, kommer att öka då kvoten för bensin höjs till minst 7 volymprocent . En sådan ökning från dagens inblandning av etanol i bensin på 4,8 volymprocent bedöms långsiktigt stärka förutsättningarna för produktion av sådana biodrivmedel som kan blandas in eller ingå i bensin, däribland etanol. Vidare ska de minskade växthusgasutsläppen genom användningen av biodrivmedel och flytande biobränslen, jämfört med användningen av fossila bränslen, vara åtminstone (se artikel 17.2 i förnybartdirektivet). Detta ska jämföras med dagens krav på 35 procents minskning. Kommande skärpning av kravet på växthusgasreduktion från 35 volymprocent till 50 volymprocent bedöms gynna produktion av hållbara biodrivmedel. Eftersom beskattningen av etanol i bensin föreslås utformas på ett sådant sätt att den inte innebär statsstöd medför det, som utvecklats ovan, att dagens tullvillkor för etanol försvinner i skattelagstiftningen. Regeringen finner, mot bakgrund av vad som anförts ovan, inte skäl att införa ett sådant villkor som krav inom kvotpliktssystemet. Separata kvoter, en för bensin och en för dieselbränsle, bedöms minska påverkan på konkurrensförhållandena mellan drivmedelsbolagen jämfört med vad en enda gemensam kvot för bensin och dieselbränsle skulle innebära. Det skiljer stort mellan olika drivmedelsbolag hur stor andel av försäljningen som utgörs av bensin respektive dieselbränsle. Eftersom det med en gemensam kvot sannolikt skulle vara lättare/billigare att uppfylla kvoten med ökad andel biodrivmedel i bensin än i dieselbränsle eller vice versa, kommer bolagens kostnad för att uppfylla sin kvotplikt att skilja sig åt beroende på hur stor andel av försäljningen som utgörs av bensin respektive dieselbränsle. Eftersom dieselbränsle och bensin inte är omedelbara substitut till varandra skulle det kunna ge en påverkan på konkurrensförhållandena mellan företagen. Tidsåtgång och administrativa kostnader Förslaget bedöms medföra något ökade administrativa kostnader för kvotskyldiga företag, men förslagets utformning bedöms dock kraftigt begränsa merkostnaderna. I stället för en anmälningsplikt där kvotskyldiga företag ska anmäla sig till tillsynsmyndigheten föreslås i stället att tillsynsmyndigheten ska få uppgifter om skattskyldiga företag från och på så sätt kunna identifiera kvotskyldiga företag och vid behov skicka förfrågningar och riktad information om bestämmelserna till dessa. Många av de rutiner som är nödvändiga för att kunna visa att kvotplikten är uppfylld bedöms redan finnas upprättade hos företagen genom de åtaganden som ålagts kvotskyldiga företag genom hållbarhetslagen och drivmedelslagen. I och med att rapporteringen till av kvotuppfyllelse föreslås ske årsvis och samordnas med rapporteringen enligt drivmedelslagen och hållbarhetslagen bedöms de administrativa merkostnaderna i samband med rapportering vara små. De administrativa kostnaderna bedöms kunna bli något högre för de företag som hanterar små volymer bränsle. Dessa något högre kostnader bedöms inte vara tillräckliga skäl för att särskild hänsyn ska tas i utformningen av kvotplikten. Bedömningen är att det är möjligt för alla som är skattskyldiga för kvotpliktiga mängder dieselbränsle och bensin att uppfylla kvotplikten. Om den administrativa bördan upplevs för stor eller om kvotplikten bedöms för svår att uppfylla för vissa mindre företag kan de välja att köpa beskattat bränsle från sin leverantör som då blir kvotskyldig för bränslet i stället. Ett genomförande av förslaget beräknas innebära ett något högre pris på bensin och dieselbränsle som innehåller biodrivmedel, dels som en följd av att andelen biodrivmedel, som är dyrare än den fossila motsvarigheten, blir högre än tidigare dels som en följd av att låginblandade volymer biodrivmedel beläggs med en höjd energiskatt. De högre priserna motverkas av att bränslena innehåller minskade andelar av högt beskattade fossila drivmedel. Av biomassa framställd hållbar etanol med ett energiinnehåll motsvarande 21,2 GJ per kubikmeter beräknas energiskatten efter energiinnehåll uppgå till ca per liter 2014. Detta innebär en höjning med per liter jämfört med . Av biomassa framställd andel av FAME med ett energiinnehåll motsvarande 33 GJ per kubikmeter beräknas energiskatten efter energiinnehåll uppgå till ca per liter 2014. Detta innebär en höjning med per liter jämfört med . Vid höjningar av kvotnivåer mildras den totala effekten för hushållen eftersom den fossila delen är högre beskattad. Sammantaget beräknas priserna (inklusive punktskatter och moms) för bensin och dieselbränsle, med det innehåll av biodrivmedel som följer av kvotpliktsförslaget, 2014 bli 0,06 respektive per liter dyrare vid försäljning till slutkund. 2015 och 2016 beräknas priset i stället minska för bensin med per liter på grund av kravet på ökad låginblandning av biodrivmedel i bensin med lägre energiinnehåll. Effekterna av ändrat tullvillkor på bensinpriset har beaktats i beräkningarna. När inblandningsnivåerna av etanol ökar krävs mer bränsle för att köra en given körsträcka eftersom etanol har lägre energiinnehåll än bensin. Bränsleförbrukningen och kostnaderna kan öka med vid etanol i bensin jämfört med nuvarande inblandningsnivåer om . Förslaget bedöms leda till att dieselbränsle och bensin helt utan biodrivmedel blir dyrare relativt dieselbränsle och bensin som innehåller biodrivmedel. För bensin gäller detta främst då kvoten höjs. För att uppfylla kvotplikten och undvika kvotpliktsavgift för understigande volymer kan drivmedelsleverantörerna behöva se till att öka försäljningen av dieselbränsle och bensin med biodrivmedel och minska andelen dieselbränsle och bensin som säljs utan biodrivmedel. Ett sätt att göra det är att höja priset på bränsle utan biodrivmedel så att bränsle med biodrivmedel är billigare. Det innebär att de fordonsägare som har äldre bilar som inte kan köras på kan få något högre bränslekostnader liksom de företag eller båtägare som behöver använda dieselbränsle utan FAME (fettsyrametylestrar). De allra flesta bensinbilar som är i drift i är anpassade för att köra på . Vissa bilmodeller, framförallt vissa äldre bilar , är enligt biltillverkarna dock inte anpassade för E10. Enligt uppgifter från branschen kommer av dagens bensinbilar även fortsättningsvis att behöva köras på bensin med maximalt 5 volymprocent etanol. Det är troligt att dagens 98-oktaniga bensin kommer att utgöra det huvudsakliga alternativet för de fordon som inte kan köras på , medan 95-oktanig bensin främst kommer att vara E10.