prop · H003110 · 2013-03-18 00:00:00 — Regeringens proposition 2012/13:110 Överlåtelse av tillsynsuppgifter inom sjöfarten Prop. Regeringen överlämnar denna proposition till . I propositionen lämnas förslag till ändring i lagen (2004:487) om sjöfartsskydd. Ändringen innebär bl.a. att Transportstyrelsen får erkänna vissa organisationer som s.k. erkända sjöfartsskyddsorganisationer och överlåta vissa tillsynsuppgifter inom sjöfartsskyddet till sådana organisationer. Överlåtelsen innebär en möjlighet för svenska rederier att välja en annan tillsynsutövare än den statliga vilket kan medföra sänkta tillsynskostnader. Förslagen innebär att förvaltningsuppgifter som innefattar myndighets- utövning får överlåtas till ett utländskt organ. beslut bör därför fattas i den ordning som föreskrivs i 10 kap. 6 § andra stycket regeringsformen. Bestämmelserna föreslås träda i kraft . 2012/13:110 Innehållsförteckning 5.2Utökad överlåtelse av uppgifter inom miljö- och Regeringen föreslår att antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2004:487) om sjöfartsskydd. Härigenom föreskrivs att det i lagen (2004:487) om sjöfartsskydd ska införas två nya paragrafer, 21 a och 21 b §§, samt närmast före 21 a § en ny rubrik av följande lydelse. Ett beslut om överlåtelse får förenas med ytterligare villkor för utförande av uppgifterna. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om de ytter- ligare krav som en erkänd sjö- fartsskyddsorganisation ska uppfylla för att få utföra uppgifter enligt 21 a §. Denna lag träder i kraft . gav regeringen i uppdrag att se över möjligheterna att effektivisera och skapa en större flexibilitet för besikt- ningar av svenska fartyg. Transportstyrelsen lämnade en rapport över uppdraget, Slutrapport av regeringens uppdrag till Transportstyrelsen att se över förutsättningarna att effektivisera och skapa en större flexibilitet för besiktning av fartyg som för svensk flagg (N2010/4862/TE). En sammanfattning av rapporten finns i bilaga 1 och ett utdrag ur dess lagförslag finns i bilaga 2. Rapporten har remissbehandlats. En förteck- ning över remissinstanserna finns i bilaga 3. En sammanställning över remissvaren finns tillgänglig i (N2010/4862/TE). Regeringen beslutade att inhämta Lagrådets yttrande över det lagförslag som finns i bilaga 7. Lagrådets yttrande finns i bilaga 8. Lagrådet lämnade förslaget utan erinran. I förhållande till lagrådsremissen har några redaktionella ändringar gjorts i lagtexten. 4Bakgrund och förutsättningar för överlåtelse av tillsynsuppgifter 4.1En säker och trygg sjöfart När handelssjöfartens utveckling tog fart var verksam- heten huvudsakligen inriktad på transport av gods. blev transportköparna medvetna om vikten av att i möjligaste mån kunna avgöra om fartygen var tillräckligt säkra för godstransporten i fråga. Ett kontrollsystem för fartygen började därför växa fram. Först efter förlisning 1912 uppmärksammades även passa- gerares och ombordanställdas behov av säkerhet. Den första inter- nationella sjösäkerhetskonventionen (International Convention för the Safety of Life at Sea SOLAS) utarbetades som ett led i att tillgodose detta behov. SOLAS innehåller minimikrav avseende fartygs konstruk- tion och utrustning i syfte att uppnå största möjliga säkerhet. Efter att SOLAS trädde i kraft första gången har den följts av flera om- arbetade versioner av vilka den senaste, , är den nu gällande. är det huvudsakligen inom som det internationella regelarbetet för sjöfarten bedrivs. Ändringar i t.ex. SOLAS förbereds således av IMO och antas av de stater som är medlemmar i . Förutom SOLAS har ett flertal andra konventioner utarbetats inom IMO. Några av de mest centrala handlar om regler mot förhindrande av förore- ningar från fartyg (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL) och om normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, STCW) . Inom ramen för SOLAS finns även regler om den operativa organisationen hos rederier (International Safety Management Code, ISM-koden), om påväxthindrande system s.k. antifoulingsystem på fartyg (International Convention of the Control of on Ships, ) samt om sjöfartsskydd (Inter- national Ship and , ISPS-koden) som handlar om skydd mot utifrån kommande faror, t.ex. terroristangrepp. Härutöver har även utarbetat en konven- tionen som behandlar sjömännens arbets- och levnadsförhållanden ombord (, MLC). Konventionen träder i kraft efter att ett visst antal länder ratificerat den, vilket ännu inte skett. Inget talar dock mot att konventionen kommer att träda i kraft. Konventionerna och koderna har införlivats i svensk rätt i ett flertal författningar. Förutom att SOLAS och ISM-kodens bestämmelser huvud- sakligen genomförs i fartygssäkerhetslagen (2003:364) innehåller lagen nationella krav på bl.a fartygs konstruktion. har genomförts i framför allt lagen (1980:242) om åtgärder mot förore- ningar från fartyg och ISPS-kodens bestämmelser återfinns i lagen (2004:487) om sjöfartsskydd. Flera konventioner eller delar av dem har dessutom införlivats i EU- rätten och därigenom blivit direktverkande gällande rätt i medlems- länderna. Detta gäller bl.a. bestämmelserna om sjöfartsskydd. Sjösäker- hetsarbete bedrivs även inom andra regionala forum, t.ex. genom den s.k. Parisöverenskommelsen om hamnstatskontroller (MoU), se närmare avsnitt 4.3.2. 2012/13:110 forskning, överensstämmer reglerna i det stora hela vad gäller det sakliga innehållet, även om de skiljer sig åt något från sällskap till sällskap. Förutom att se till att reglerna efterlevs under fartygens nybyggnads- process kontrollerar sällskapen också att reglerna även därefter följs. Sällskapen samlar också fartygsspecifik information om konstruktion, underhåll och skick, vilken t.ex. sjöfartsadministrationer och försäk- ringsbolag har behov av. I SOLAS föreskrivs att ett fartyg, för vilket konventionen gäller, ska vara konstruerat, byggt och underhållet i enlighet med de strukturella, mekaniska och elinstallationskrav som ställs upp av ett klassificerings- sällskap, som är erkänt av fartygets flaggstat (kap. II-1, regel 3.1). Det är med stöd av denna bestämmelse som sällskapen tar fram de ovannämnda regelverken med krav på bl.a. fartygets konstruktion. Att fartyget uppfyller kraven kommer till uttryck i ett s.k. klasscertifikat som utfärdas av sällskapen med direkt stöd av det internationella regelverket. Innehav av klasscertifikat är således obligatoriskt för fartygen. En viktig distinktion när det gäller klasscertifikaten är att deras funktion inte är att visa att fartyget i sig är sjösäkert. Certifikatet visar endast att fartyget uppfyller klassificeringssällskapets regler. För att klassificeringssällskapen inte ska skilja sig alltför mycket åt i fråga om kvalitet, kvalifikationer och resultat, har det inom EU fast- slagits minimikriterier för erkännande av sådana organisationer. De senaste och gällande dokumenten på området är och rådets direktiv /15/EG av om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (klassdirektivet) och och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (klassförordningen). Klassdirektivet riktar sig till medlemsstaterna på så sätt att det fastställer åtgärder som staterna ska följa i sina förbindelser med organisationerna, medan klassförordningen riktar sig till klassificeringssällskapen med bestämmelser som dessa ska följa vid utövandet av sina uppgifter. Klassdirektivet är genomfört i svensk rätt i fartygssäkerhetslagen (2003:364), prop. 2010/11:116. När organisationen, dvs. klassificeringssällskapet, erkänts enligt det förfarande som föreskrivs i klassdirektivet blir sällskapet en s.k. erkänd organisation (recognized organisation, RO). Begreppet erkänd organi- sation är vedertaget inom sjöfartsområdet och kommer i det följande att användas parallellt med klassificeringssällskap. Den stat vars flagg ett fartyg för ansvarar i enlighet med det inter- nationella regelverket för att fartyget uppfyller de internationella reglerna. Kontrollen av att regelverket efterlevs sker genom olika former av besiktningar. Beroende på fartygstyp kan omfattningen och regel- bundenheten av besiktningarna variera, men alla fartyg ska genomgå någon form av besiktning inom ramen för det ansvar som åligger flaggstaten. Denna tillsyn av såväl fartyg som rederier sker i huvudsak genom återkommande besiktningar, som resulterar i ett utfärdande av ett antal certifikat. Utfärdande av certifikat sker vid en inledande certifiering då fartyget är nybyggt, vid en mellanliggande eller årlig påteckning under certifikatets giltighetstid samt vid förnyelse av certifikatet när dess giltighetstid gått ut, oftast efter utfärdandet. De certifikat som utfärdas utgör ett bevis på att fartyget uppfyller de krav som föreskrivs i internationella konventioner. Kraven varierar beroende på bl.a. fartygstyp, fartygets ålder och last samt fartområde. Totalt finns det ett hundratal olika typer av certifikat, av vilka ett knappt 40-tal är relevanta för de fartyg som för svensk flagg och utfärdas med stöd av de större konventionerna inom sjöfartsområdet. Det handlar exempelvis om s.k. Certificate, International Passenger Ship Safety Certificate, Pollution Prevention Certificate och Certificate. Flaggstaten är således ansvarig för att fartygen under dess flagg har godkända certifikat. Det finns emellertid en möjlighet för flaggstaterna att genom sina sjöfartsadministrationer överlåta vissa uppgifter till erkända organisationer, se närmare avsnitt 4.4. I bilaga 5 finns en förteckning över de certifikat som gäller i . Kraven på vilka certifikat ett fartyg ska ha beror på vilken typ av fartyg det är fråga om och i vilka fartområden fartygen går. Alla fartyg har således inte alla de i förteckningen redovisade certifikaten. 4.3.2Särskilt om hamnstatskontroller och värdstatsbesiktningar Förutom att kontrollera fartyg som för statens egen flagg, utförs även s.k. hamnstatskontroller. Sådana kontroller utförs av hamnstaten på utländska fartyg som anlöper en hamn. Hamnstatskontrollerna emanerar ur den s.k. Parisöverenskommelsen (The Memorandum of Understanding on , MoU) varigenom de undertecknande länderna åtagit sig att genom kontrollerna se till att kraven enligt vissa angivna konventioner är uppfyllda. Bakgrunden till MoU var att ett stort antal fartyg vid tiden för överenskommelsens tillkomst var i så dåligt skick att de utgjorde en omedelbar fara för såväl de ombordvarande som miljön. Hamnstatskontrollerna infördes därefter i syfte att identifiera och ingripa mot flaggstater vars fartyg inte i tillräcklig grad tog ansvar för sjösäkerheten och miljön. MoU är införlivat i genom och rådets direktiv /16/EG av 2012/13:110 om hamnstatskontroll (hamnstatskontrolldiektivet) som i sin tur är genomfört i i bl.a. fartygssäkerhetslagen (2003:364). Hamnstatskontrollerna sker genom inspektioner ombord på de utländska fartygen. Enligt 5 kap. 9 § fartygssäkerhetslagen ska inspek- tionen, när det gäller förhållanden som omfattas av certifikat, begränsas till granskning av fartygets certifikat eller motsvarande handlingar om det inte finns grundad anledning att anta att fartyget, dess utrustning eller säkerhetsorganisation avviker från uppgifterna i certifikaten eller hand- lingarna i något väsentligt avseende. Härutöver görs s.k. värdstats- besiktningar på ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetsfartyg som går i regelbunden trafik mellan två medlemsländer. I likhet med hamnstats- kontrollerna utgör värdstatsbesiktningarna ett instrument för att kunna kontrollera de fartyg som bedriver trafik på statens hamnar. Värdstats- besiktningarna är dock mer omfattande och görs i samarbete med den ansvariga flaggstatsadministrationen av såväl rederi som fartyg bl.a. innan fartyget sätts i reguljär trafik. Värdstatsbesiktningarna regleras i Rådets direktiv /35/EG av om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik (värdstatsdirektivet). 4.4Överlåtelse av uppgifter till klassificeringssällskap Klassificeringssällskapen utövar tillsyn inte bara över att deras egna regler efterlevs, utan kan också utöva tillsyn och utfärda certifikat efter överlåtelse av uppgifterna från flaggstaterna. Till skillnad från klassifice- ringscertifikaten som sällskapen utfärdar med direkt stöd i SOLAS, se avsnitt 4.2.1, krävs alltså att flaggstaten överlåtit uppgifterna till sällskapet. Efter överlåtelse genomför sällskapen tillsyn av fartyg för flaggstatens räkning och utfärdar certifikat på flaggstatens vägnar. Ett krav för sådan överlåtelse är att sällskapen uppfyller såväl IMO:s som, i förekommande fall, EU:s krav på sådana erkända organisationer. Det finns tio erkända organisationer som EU:s medlemsstater kan teckna avtal om delegering med. har tecknat avtal om viss del av sin flaggstatstillsyn med sex av dessa (American , , Det , Germanischer , och ). 4.4.2 Överlåtelsemöjligheter enligt det internationella regelverket Således anges i SOLAS kap. I, del B, regel 6 att (flaggstatens) sjöfarts- Prop. 2012/13:110 organisation får bemyndiga bl.a. erkända organisationer att utföra inspektioner och besiktningar, men också att administrationen alltid ska garantera fullständighet och verkan av inspektioner och besiktningar. Liknande bestämmelser finns i de andra konventionerna. Vad som gäller för sjöfartsskyddet i detta sammanhang behandlas särskilt i avsnitt 5.1. Klassificeringssällskapen ansvarar således inte i formell mening för ett fartygs sjövärdighet, utan är enbart skyldiga att kontrollera de specifika moment som ingår i respektive certifikat. Så länge en erkänd organisa- tion kontrollerar att de moment som certifikatet avser är uppfyllda, har organisationen formellt sett fullgjort sitt uppdrag. Det finns inte något uttryckligt krav på kontroll av klassificeringssällskapens uppgifter i det internationella regelverket, se dock avsnitt 4.5. 4.4.3Överlåtelsemöjligheter enligt det EU-rättsliga regelverket Vissa av de internationella rättsakterna har harmoniserats inom EU. Förordning (EG) nr 336/2006 om genomförande av Internationella säkerhetsorganisationskoden i gemenskapen och upphävande av rådets förordning (EG) nr 3051/95, förordning (EG) nr 782/2003 om förbud mot tennorganiska föreningar på fartyg och förordning (EG) 725/2004 om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar har sin grund i ISM-koden, respektive ISPS-koden. Eftersom en överlåtelse av tillsynsuppgifterna medges redan i de internationella grunddokumenten är motsvarande överlåtelse tillåten även inom EU (dock med vissa begränsningar när det gäller ISPS-koden). Dessutom finns i gemenskapsrätten uttryckliga krav på staternas skyldighet att genomföra tillsyn av de erkända organisationer som de har överlåtit uppgifter till. 4.4.4 Överlåtelsemöjligheter enligt den nationella lagstiftningen I 10 kap. 8 § regeringsformen föreskrivs bl.a. att rättsskipnings- eller förvaltningsuppgifter som inte direkt grundar sig på regeringsformen genom beslut av kan överlåtas till en utländsk eller inter- nationell inrättning eller samfällighet. Vidare föreskrivs att i lag får bemyndiga regeringen eller någon annan myndighet att i särskilda fall besluta om en sådan överlåtelse. Frågan behandlas även i avsnitt 5.1.4. 2012/13:110 Fartygssäkerhetslagen (2003:364): Fartygssäkerhetslagen innehåller bestämmelser om bl.a. fartygs sjövärdighet i ett konstruktions- och utrustningsmässigt hänseende, bemanningsfrågor samt frågor om fartygs och rederiers säkerhetsorganisation. De bakomliggande internationella rättsakterna i dessa delar är i första hand SOLAS, och koden. Samtliga medger överlåtelse av tillsynsuppgifter till klassi- ficeringssällskap. I 7 kap. 11 § fartygssäkerhetslagen föreskrivs följakt- ligen att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer genom avtal får överlåta åt en erkänd organisation att utfärda och förnya certi- fikat samt fastställa minsta tillåtna fribord. I 9 kap. 1 och 2 §§ fartygs- säkerhetsförordningen (2003:438) finns en subdelegering till Transport- styrelsen. Den certifiering och tillsyn som utövas med stöd av fartygs- säkerhetslagstiftningen kan således utan begränsning delegeras till en erkänd organisation. Lagen om åtgärder mot förorening från fartyg (1980:424): Lagen innehåller regler om förbud mot förorening från fartyg och mottagning av skadliga ämnen från fartyg liksom regler om fartygs konstruktion och tillsyn samt andra åtgärder för att förebygga eller begränsa föroreningar från fartyg. Lagen genomför i svensk rätt och innehåller kompletterande bestämmelser till förordning (EG) 782/2003 om . I 6 kap. 2 § förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg föreskrivs att Transportstyrelsen får träffa avtal med en erkänd organisation om kontroll av svenska fartyg och utrustning, eller utfärdande av certifikat. I likhet med ordningen enligt fartygssäkerhetslagen är således en överlåtelse av den tillsyn och certifie- ring som sker med stöd av lagen om åtgärder mot förorening från fartyg möjlig. Lagen (2004:487) om sjöfartsskydd: Lagen innehåller kompletterande bestämmelser till förordning (EG) 725/2004 om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar som gör ISPS-koden obligatorisk för svenska fartyg i internationell och viss nationell trafik. Såsom redovisats i avsnitt 4.4.3 öppnar dessa regelverk upp för en överlåtelse av delar av tillsynsuppgifterna, men möjligheten har inte införts i den svenska lagen. Arbetsmiljölagen (1977:1160): Arbetsmiljölagen är tillämplig på bl.a. fartyg. Tillsyn över att lagen efterlevs sker i samband med nybyggnad, ombyggnad, inflaggning och viss periodisk besiktning. Några bestämmelser om överlåtelse av tillsynsuppgifter enligt arbetsmiljölagen finns inte. 4.5Överlåtelsens innebörd och utformning Även om en stat väljer att överlåta tillsynsuppgifter till en erkänd organisation, t.ex. ett klassificeringssällskap, kvarstår det yttersta ansvaret för fartygen på flaggstaten. Detta förhållande kommer till uttryck på ungefär samma sätt i samtliga konventioner. Således före- skrivs i t.ex. SOLAS kap. 1, regel 6.e) att In every case, the Administration shall fully guarantee the completeness and efficiency of the inspection and survey, and shall undertake to ensure the necessary arrangements to satisfy this obligation.. Flaggstaten genom dess sjöfartsadministration myndigheten garanterar därmed till fullo att Prop. 2012/13:110 fartygen inspekteras på ett sådant sätt att överensstämmelse med de internationella regelverken säkerställs. Dessutom ska administrationen vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att så är fallet. I är Transportstyrelsen sjöfarts- och flaggstatsadministration och tillsyns- myndighet avseende svenska fartyg. Överlåtelsen av tillsynsuppgifterna sker genom särskilda avtal mellan administrationen och klassificeringssällskapet. När ett sådant avtal ingåtts och uppgifterna således överlåtits till sällskapet utför detta uppgifterna på eget ansvar. De eventuella synpunkter och brister som klassificeringssällskapet påtalar är därmed att anse som synpunkter och brister påtalade av administrationen. I linje härmed innebär principen om att flaggstaten alltid behåller det yttersta tillsynsansvaret, oavsett om överlåtelse skett eller inte, att sådana förhållanden som inte påtalats av klassificeringssällskapet är att anse som att det är administrationen som inte har påtalat dessa förhållanden. Vissa delar av klassificeringssällskapens verksamhet innefattar myndighetsutövning. Det gäller t.ex. beslut om utfärdande av certifikat. Med tanke på flaggstatsansvarets innebörd är det nödvändigt för flagg- staten att bedriva någon form av kontroll av det arbete som utförs på statens vägnar. I klassdirektivet finns bestämmelser om att medlems- staten med visst tidsintervall ska kontrollera erkända organisationer som utför uppgifter för dess räkning. Bestämmelsen har genomförts i svensk rätt i 9 kap. 2 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438). Med stöd av denna bestämmelse utövar således Transportstyrelsen tillsyn över de erkända organisationerna. 5 Överväganden och förslag 5.1Överlåtelse av uppgifter inom sjöfartsskyddsområdet IMO antog regler om sjöfartsskydd. Reglerna syftar till att skydda fartyg och hamnanläggningar mot grova våldsbrott såsom terrorism. Detta ska ske genom organisatoriska åtgärder samt samarbete och informationsutbyte mellan rederier, fartyg och hamnanläggningar. Skyddsutredning, skyddsplan, sjöfartsskyddscertifikat och skyddsnivå För varje fartyg och hamnanläggning som omfattas av reglerna ska skyddsutredningar utföras och skyddsplaner utarbetas och godkännas. I skyddsplanerna återfinns de systemmässiga och fysiska åtgärder som, baserade på en skyddsutrednings innehåll och slutsatser, ska vidtas i olika risk- och hotsituationer. De systemmässiga åtgärderna består bl.a. i upprättande av rutiner avseende last och personer ombord, utpekande av skyddschefer och tillhandahållande av information till myndigheter. Det fysiska skyddet kan bestå i instängsling av hamnanläggningsområden och kontroll vid ombordstigning på fartyg. Även flagg- och hamnstater ska delta aktivt i skyddsarbetet. Detta sker genom bl.a. tillsynsutövning avseende fartyg och hamnanläggningar och utfärdande av s.k. sjöfartsskyddscertifikat. Certifikatet är ett bevis på att fartyget eller hamnanläggningen uppfyllt sjöfartsskyddsreglernas krav. Ett uppsåtligt användande av fartyg utan ett sådant certifikat kan medföra böter eller fängelse . innehar ett drygt hundratal svenska fartyg ett sådant certifikat. Staterna har också skyldighet att fastställa och vid behov ändra den s.k. skyddsnivån. Med skyddsnivå avses hur hög beredskapen mot ett angrepp ska vara. Skyddsnivån kan höjas vid förändrad hotbild för t.ex. ett särskilt fartyg eller en särskilt kuststräcka och innebär att ytterligare åtgärder ska vidtas enligt vad som fastställts i skyddsplanen. I är det som, efter att ha hört Transportstyrelsen och , fattar beslut om skyddsnivån. Reglerna om sjöfartsskydd infördes genom ett nytt kapitel, XI-2, i SOLAS. Kapitlet innehåller översiktliga bestämmelser som lägger grunden till de nya reglerna. Till kapitlet fogades en kod ISPS-koden med detaljerade bestämmelser om kraven på stater, rederier, fartyg och hamnanläggningar. Koden är uppdelad i två delar, del A som innehåller tvingande bestämmelser och del B som innehåller rekommendationer om hur kraven i del A konkret kan genomföras. Kapitel XI-2 och ISPS- koden har härefter införts i genom förordning (EG) nr 725/2004 om sjöfartsskydd1 och är därigenom gällande rätt i hela unionen. I EG-förordningen föreskrivs dessutom att vissa bestämmelser i del B av ISPS-koden ska följas som om de vore obligatoriska (artikel 3.5). Vid hänvisning till de internationella reglerna om sjöfartsskydd benämns kapitel XI-2 som bilaga 1 till förordning (EG) nr 725/2004 och ISPS-kodens två delar som bilaga 2 respektive 3 till EG-förordningen. 1 och rådets förordning (EG) nr 725/2004 av om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar, EUT L 129, 29.4.2004, s. 6 (Celex 32004R0725). Av regel 1.16 i bilaga 1 till förordning (EG) nr 725/2004 framgår att med erkänd sjöfartsskyddsorganisation avses en organisation med lämplig expertis i sjöfartsskyddsfrågor och lämplig kunskap om arbetet ombord och i hamnar och som är bemyndigad att genomföra de bedömningar, kontroller, godkännanden eller certifieringar som krävs enligt kapitlet eller del A i ISPS-koden. Det skulle således kunna röra sig om ett klassificeringssällskap eller en erkänd organisation när det gäller fartygs- relaterade förhållanden.