prop · H1031d25 · 2013-09-18 00:00:00 — Syfte är att de deltagande myndigheterna ska ta fram gemensamma rekommendationer och en plan för hur arbetet ska samordnas och följas upp på lång sikt. Regeringen stödjer också ett ökat frivilligt införande av alkolås och annan liknande teknik i förebyggande syfte. Billigare och mer användarvänlig framtida teknik bedöms ytterligare skynda på utvecklingen mot att alkolås och annan teknik som känner av och varnar om föraren är påverkad, eller har nedsatt körförmåga, blir standard. Genom fordonsforskningsprogrammet stödjer staten i samarbete med näringslivet fortsatta forskningsinsatser som syftar till att skapa sådana tekniska lösningar. Inom fordonsområdet ser regeringen positivt på utvecklingen av teknik som kan stödja föraren i en säker körning. I takt med att fordonsparken byts ut bidrar nya säkrare fordon i hög grad till att färre trafikanter dör eller skadas. När det gäller omständigheter och beteenden som påverkar körförmågan, har regeringen särskilt uppmärksammat användning av teknik för kommunikation, informationssökning m.m. under körning. har riktat ett tillkännagivande till regeringen (bet. 2010/11:TU18, rskr. 2010/11:222) att regeringen bör beakta den forskning som gjorts och görs på området mobiltelefoni vid bilkörning. Mot bakgrund av detta samt de uppdragsredovisningar som tidigare inkommit till (), överlämnade regeringen skrivelsen Kommunikationsutrustning i fordon (skr. 2012/13:60) till . I skrivelsen lämnades en redogörelse av åtgärder för att åstadkomma en mer trafiksäker användning av kommunikationsutrustning vid bilkörning. har därefter återkommit till regeringen med ett tillkännagivande (bet. 2012/13;TU7, rskr. 2012/13:179) att regeringen ska återkomma till med ett förslag till lagstiftning mot användning av kommunikationsutrustning vid bilkörning som tar betydande uppmärksamhet från körningen och därmed hotar trafiksäkerheten. För att minska riskerna med förares trafikfarliga aktiviteter som tar uppmärksamhet från körningen på ett trafikfarligt sätt överväger regeringen vissa skärpningar av reglerna. Det finns ett allmänt aktsamhetskrav för alla som vistas i trafikmiljön, såväl gående och cyklande som bilister. För att inte utgöra en trafikfara bör en förare av ett motorfordon under färd undvika aktiviteter som kan störa förandet av fordonet eller förarens koncentration på trafiken. Denna grundregel gäller alla typer av aktiviteter som kan distrahera föraren på ett trafikfarligt sätt. Därför vill regeringen skärpa bestämmelserna i trafikförordningen (1998:1276). För att skärpa medvetandenivån om regelverket överväger regeringen vidare att ge Transportstyrelsen i uppdrag att ta fram en långsiktig åtgärdsplan för att minska riskerna med att ägna sig åt aktiviteter som kan störa körningen på ett trafikfarligt sätt. Olyckor förekommer bland såväl fritidsbåtar som inom allmänflyget, däremot inträffar sällan olyckor inom yrkessjöfarten och civilflyget. Inom fritidsbåtslivet har myndigheter, frivilligorganisationer och övriga aktörer samarbetat för att få fram fakta om olyckorna för att höja kunskaperna om enkla åtgärder som kan rädda liv. Att resa med spårbunden trafik är säkert. Många olyckor sker dock utanför tågen i plankorsningar och när människor vistas på spårområdet. Det är därför angeläget att fortsätta arbetet för att öka säkerheten inom bantrafiken genom ett mer systematiskt trafiksäkerhetsarbete. Regeringen anser att det arbete som pågår, där samlar intressenterna inom järnvägsområdet för att följa upp målen är värdefullt. Infrastrukturhållarna har exempelvis stora möjligheter att vidta åtgärder för en säkrare trafik. Analyserna visar att en stor del av dödsfallen sker på en mindre del av bannätet och oftast i eller kring storstäderna. Kostnaderna för stopp och stillestånd i samband med banolyckor och i vägtrafiken är höga. För att minska de problem som uppkommer med olyckor, stopp i trafiken och andra trafikstörningar där tunga vägfordon är inblandade, har regeringen tagit initiativ till att införa krav på vinterdäck på tunga fordon (fordon med totalvikt över ) för både svensk- och utlandsregistrerade tunga fordon. Kravet infördes och regeringen avser att följa resultaten av regeländringen. ligger i världstopp när det gäller trafiksäkerhet på väg och har en lång tradition av ett systematiskt trafiksäkerhetsarbete. Den av utvecklade Nollvisionen uppfattas som en av grundstenarna i bland annat FN:s och EU:s trafiksäkerhetsarbete. Det internationella trafiksäkerhetsarbetet bedrivs av många olika myndigheter, forskningsinstitutioner och privata företag och olika initiativ har tagits i syfte att driva på och samordna det internationella trafiksäkerhetsarbetet. Väl fungerande transport- och infrastruktursystem inom samt till och från har stor betydelse för utveckling men också för hela EU-området. EU: s strategi för Östersjöregionerna (Östersjöstrategin) omfattar de åtta medlemsstaterna runt och är den första makroregionala strategin i EU. Östersjöstrategin baseras på tre pelare: Rädda , Integrera och Öka välståndet. Regeringen har tidigare aviserat att man ser ett behov av ett mer systematiskt samarbete mellan länderna i regionen för att kunna länka samman transportsystemen 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 och ta tillvara regionens potential för konkurrenskraft och livskvalitet. Regeringen har därför prioriterat att bidra med en av två samordnare i arbetet med Östersjöstrategin vad gäller prioritetsområdet Transport. Regeringen planerar att lämna en skrivelse till med en redovisning av det hittillsvarande arbetet i Östersjöstrategin och hur regeringen vill utveckla arbetet. Utöver samarbetet i Östersjöstrategin deltar i Nordliga Dimensionens Partnerskap för Transporter och Logistik (NDPTL) som länkar samman EU med , och . NDPTL har startat en fond som kan delfinansiera studier av betydelse för regionen. Ett ytterligare nordligt samarbete är Barents Euro Arctic Transport Area (), under . Inom ramen för tas en gemensam plan för de nordligaste delarna i , , och fram. Den täta fartygstrafiken i bl.a. innebär behov av att fokusera på sjösäkerhetsarbetet för att säkerställa att kontinuerliga åtgärder vidtas för att öka säkerheten och minska risken för olyckor. Det är därför angeläget att svenska myndigheter tillsammans med motsvarande myndigheter runt arbetar för att öka säkerheten till sjöss och skydda miljö. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 3.7.11:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur Tabell 3.20 Anslagsutveckling 1:1 Utveckling av statens 2Motsvarar 21 317 981 tkr prisnivå. 3Motsvarar 22 875 191 tkr prisnivå. 4Motsvarar 24 143 393 tkr prisnivå. –ärendehantering avseende körkort med villkor om alkolås och försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse, –eventuella böter till följd av försenat genomförande av EU-direktiv, –administration av vägavgifter som inte är systemkostnader, –bidrag till enligt avtalet mellan staten och , –avgifter enligt avtalet om Öresundsbroförbindelsen, –eventuellt infriande av betalningsutfästelser avseende villkorade aktieägartillskott till , –eventuellt infriande av kapitaltäckningsgarantin till , Anslaget får användas till utgifter för –långsiktig infrastrukturplanering för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart, –investeringar i statliga vägar och järnvägar samt i stora och strategiska farleder och slussar, –eventuella kreditförluster avseende den obligationsportfölj som härrör från de numera avslutade amerikanska leasingtransaktioner som ingicks av dåvarande , samt –åtgärder förknippade med statens miljöansvar inom transportområdet. –ränta och amortering på upptagna lån för infrastrukturprojekt, –åtgärder i , –bidrag till anläggningar i anslutning till det kapillära bannätet i enlighet med tidigare riksdagsbeslut, Bestämmelser som anknyter till anslagets användning finns i förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportin- –statsbidrag till regionala kollektivtrafikfrastruktur, förordningen (1997:263) om läns- anläggningar (inklusive handikappanpassningsbidrag), särskilda statsbidrag till storstädernas trafiksystem, statsbidrag till byggande av enskilda vägar samt miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på kommunala vägar, –forsknings- och innovationsinsatser inom transportområdet, –informationsinsatser och kunskapshöjande insatser som syftar till uppfyllelse av de transportpolitiska målen, planer för regional transportinfrastruktur samt i förordningen (1989:891) om statsbidrag till enskild väghållning. Verksamheten omfattar uppdragsverksamhet samt offentligrättsliga avgifter inklusive avgift för färd på Svinesundsförbindelsen, bro över på och den bro som planeras öppnas över Sundsvallsfjärden –viss myndighetsutövning inom transportpå . rederiet är att uppnå en lönsamhet i nivå med branschen i övrigt, skild från övriga delar. I uppdragsverksamheten ingår även att administrera stödsystem för andra aktörer inom sektorn. Huvudregeln för denna verksamhet är att full kostnadstäckning ska uppnås. beslutar självt efter samråd med om prissättningen för uppdragsverksamheten. uppdragsverksamhet omfattar följande tjänster: –Försäljning av informationsuttag ur den nationella vägdatabasen. –Försäljning av vägfärjetjänster (Färjerederiet). –Tillhandahållande av fordon vid förarprov. I tabellen nedan framgår kostnader och intäkter för den avgiftsbelagda verksamheten i . Tabell 3.21 Intäkter som disponerar Tusental kronor (löpande priser) Övriga avgifter för uppdragsverksam- 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 1Övriga avgifter består av bl.a. uthyrning av förarprovsbilar vid prov, information, service och rådgivning, uthyrning av lokaler, uthyrning av reservbroar, teletjänster, elförsäljning och fastighetsförvaltning. 2Offentligrättsliga avgifter består av förarprovsavgifter, banavgifter och ansökan om sjöfartsstöd. De offentligrättsliga avgifter som inte disponerar är ansökningsavgifter för främst transportdispenser. De redovisas i tabell 3.22. Tabell 3.22 Intäkter som inte disponerar Tusental kronor (löpande priser) investeringar omfattar de investeringar som fastställts av regeringen i den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden –2021 och av länen i de regionala planerna. investeringsvolym bestäms av anvisade anslag, de lån tar upp och de tillskott som erhålls via medfinansiering, bl.a. externa bidrag från kommuner och bidrag från EU (TEN- bidrag). De trängselskatteinkomster som används för investeringar ingår i anvisade anslag. Redovisade belopp för planerade investeringar i nationell plan är preliminära. De baseras på anslagsnivåer som är beräknade utifrån beslut om planeringsramar för perioden – 2025 och kan komma att förändras med anledning av regeringens beslut om fastställelse av 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 nationell plan för perioden –2025 som planeras att fattas . beräknar att genomföra investeringar för (tabell 3.23). Investeringar i nationell plan1 Investeringar i regional plan2 Investeringar med överskott från träng- Investeringar med överskott från träng- selskatt i (väg) Investeringar med överskott från träng- selskatt i (järnväg) Medfinansiering, förskottering m.m. 1Inklusive medfinansiering, däribland TEN-medel 2Inklusive finansiering från förskottering Bemyndigande om ekonomiska åtaganden Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att för anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 93 2015–2050. Skälen för regeringens förslag: Den verksamhet som bedriver förutsätter att myndigheten ingår avtal med externa parter om ekonomiska åtaganden . Bemyndigandet bör avse all upphandlad verksamhet och bidrag där fleråriga avtal sluts, som inte faller under 6 kap. 2 § budgetlagen (2011:203). Bemyndigandet ska avse det totalbe- lopp som regeringen får ha bundit upp i avtal vid budgetårets utgång. I beräkningarna av bemyndigandet inkluderas framtida räntekostnader på upptagna lån. Vidare har en kalkylränta på använts i de fall lånen inte är bundna. I aktuella planer ingår ett stort antal medelstora och stora byggprojekt, som t.ex. i . Avgörande för när ett åtagande inträffar (enligt gällande redovisningsregler) är när respektive kontrakt tecknas. De exakta tidpunkterna för kontraktstecknandet i de enskilda fallen kan vara svåra att förutse. Av detta följer att det behövs viss buffert i bemyndigandet. Utan en sådan buffert försämras möjligheterna till att genomföra upphandlingar och därmed också byggandet på ett effektivt sätt. Exempelvis kan det då bli nödvändigt att skjuta upp den avslutande delen av en upphandling för att inte överskrida bemyndi- 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 gandet vilket försenar och även kan fördyra projektgenomförandet. Mot bakgrund av att regeringen i denna proposition föreslår att anslagen till Väghållning och Banhållning ska ersättas med de två nya anslagen 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur och 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur redovisas inte uppgifter för beställningsbemyndiganden och 2013. Dock överensstämmer ingående åtaganden på de nya anslagen med beräknade utestående åtaganden på de gamla anslagen. Åtagandena på de gamla anslagen förs således över till de nya anslagen. Regeringen bör därför bemyndigas att för anslag 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 93 2015–2050. Tabell 3.24 Beställningsbemyndigande för anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur -13 047 000 -13 589 000 -79 164 000 Erhållet/föreslaget bemyndigande Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att ta upp lån i som inklusive tidigare gjord upplåning uppgår till högst 44 för vissa infrastrukturprojekt. Skälen för regeringens förslag: har tagit upp lån för att finansiera anläggningstillgångar, broar som ersätter färjor, vissa prioriterade väg- och järnvägsprojekt, investeringar i el- och teleanläggningar, statens andel av vissa investeringar i i enlighet med avtal mellan , och staten samt investeringar i vissa väg- och järnvägsprojekt där kapitalkostnaderna ska finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter. investeringskostnader för uppbyggnad av system för administration av trängselskatt och vägavgifter belastar också låneramen. Anläggningstillgångar ska enligt budgetlagen (2011:203) finansieras med lån i . Dessa omfattas inte av den låneram som redovisas här. omsättningstillgångar finansieras över verkets räntekonto med därtill kopplad kredit. I det följande ges en närmare redovisning av vad de olika delposterna i tabell 3.25 (beräknad nettoupplåning) innebär. får ta upp lån i för broinvesteringar som ersätter färjor på statens vägnät utan att öka anslagsförbrukning. För att betala lånekostnaderna för sådana objekt ska använda inbesparade driftsmedel från färjetrafiken. Regeringen undertecknade 2002 ett avtal med den norska regeringen om byggandet av Svinesundsförbindelsen. Investeringsutgifterna är lånefinansierade både i och i . De svenska lånen för Svinesundsförbindelsen ska vara slutamorterade till 2022. beslutade med anledning av tilläggsbudgeten i samband med ekonomiska vårproposition (prop. 2003/04:100, bet. 2003/04:FiU21, rskr. 2003/04:274) att regeringen får besluta om en låneram i för de prioriterade vägprojekten E 6 delen –Hogdal, E 20 delen Tolle- red–samt genom , Rv 40 delen –, 40 delen – Ljungarum, Rv 45 delen –Äl- vängen, Rv 44 delen Båberg–Väne Ryr och Rv 49 –samt de prioriterade järnvägsprojekten –Degerön, –, –samt järnvägsprojekt i . Den trafikslagsövergripande nationella planen för utveckling av transportsystemet för perioden –2021 samt länsplan för regional infrastruktur i för perioden –2021 innehåller även ett antal nya investeringar som del- 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 vis kommer att finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter. Det gäller de objekt som enligt Stockholmsöverenskommelsen respektive Västsvenska infrastrukturpaketet delvis ska finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter samt de vägavgiftsfinansierade broarna över Sundsvallsfjärden på och över på . Den del av investeringarna som täcks av framtida trängselskatte- eller avgiftsintäkter finansieras genom lån. I detta inkluderas även kostnader för uppbyggnaden av administrationen av systemen. beslutade med anledning av regeringens proposition Vårtilläggsbudget (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348) att planeringsramen för dessa investeringar för perioden –2021 ska uppgå till 50 prisnivå. Denna planeringsram inkluderar ovan nämnda projekt och utgör ett komplement till den statliga planeringsram för infrastrukturåtgärder för samma period på 417 prisnivå som hade beslutat om (prop. 2008/09:35, bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145). Planeringsramen för investeringar i vissa väg- och järnvägsprojekt, för de delar där kapitalkostnaden finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter uppräknades till prisnivå i anslutning till propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119) och ska uppgå till för perioden –2025. Låneramen 2014 för ovan angivna ändamål föreslås sammanlagt uppgå till 44 . I tabell 3.25 redovisas nettoupplåning med utgångspunkt från nu fattade beslut och förslag om anslag för amortering. I tabell 3.26 redovisas den ackumulerade skulden –2021, vilken är en konsekvens av den nettoupplåning som anges i tabell 3.25. Tabell 3.25 Beräknad nettoupplåning för projekt som med godkännande finansieras med lån åren 2012–2021 turpaketet (vägar) turpaketet (bana) 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 3.26 Beräknad låneskuld för projekt som med godkännande finansieras med lån åren 2012–2021 turpaketet (vägar) turpaketet (bana) Merparten av de lån som tagits upp ska återbetalas genom att anslag 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur belastas med kostnader för räntor och amorteringar. Undantagen utgörs av lånen för nya Svinesundsförbindelsen och den nya bron över på och längre fram även lånen för E4 och bron över och som ska återbetalas med avgifter. I tabell 3.27 nedan redovisas det beräknade årliga anslagsbehovet 2012–2021 för räntor och amortering av de lån som ska återbetalas genom att anslag belastas med kostnader för räntor och amorteringar, vid en kalkylränta på . Tabell 3.27 Anslagsbehov för räntor och återbetalning av lån för vägar åren 2012–2021 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 En ny anslagsstruktur för ett trafikslagsövergripande arbetssätt och ökad effektivitet Ett nytt anslag 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur förs upp på statsbudgeten. inrättades den nya trafikslagsövergripande myndigheten . Den senaste långsiktiga infrastrukturplaneringen kännetecknades av ett tydligt trafikslagsövergripande perspektiv och processen utmynnade i en nationell trafikslagsövergripande nationell plan för transportinfrastrukturen för perioden –2021. För att fullt ut kunna ta tillvara den potential till ökad effektivitet och optimerad medelsanvändning som den förändrade och transportslagsövergripande organisations- och planeringsstrukturen möjliggör, bör även strukturen för de anslag disponerar genomsyras av ett trafikslagsövergripande perspektiv. Regeringen föreslår därför en ny anslagsstruktur som innebär att anslag 1:1 Väghållning och 1:2 Banhållning ersätts med dels ett anslag för investeringar och andra åtgärder för att utveckla transportsystemet dels ett anslag för åtgärder som syftar till att vidmakthålla den befintliga infrastrukturens funktion. Två nya anslag förs därmed upp på statsbudgeten : anslag 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur och anslag 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur. Satsningar för ett starkt och hållbart transportsystem Regeringen föreslog i propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25) en ny långsiktig ekonomisk ram för perioden –2025. biföll regeringens förslag (bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Med anledning av budgetpropositionen (prop. 2012/13:1 utg.omr. 22, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118) höjdes anslagen för väg- och banhållning beräkningsmässigt med totalt för . Av denna satsning avsåg väghållning och banhållning och anslag 1:1 Väghållning respektive 1:2 Banhållning har i konsekvens med detta höjts med motsvarande belopp. Den nya anslagsstruktur som regeringen i denna proposition föreslår ska införas innebär att satsningen på totalt som aviserades i budgetpropositionen för 2013 fördelats på anslag 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur som får användas för investeringar i statliga vägar och järnvägar samt i stora och strategiska farleder och slussar respektive 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur som får användas för statliga vägar och järnvägar. Regeringen föreslår i denna proposition en satsning på sjöfarten. De föreslagna åtgärderna beräknas stärka den ekonomiska ställningen i och därmed minska behovet av avgiftsökningar på kort sikt, vilket i sin tur är ett led i regeringens ambition att stärka basindustrins konkurrenskraft. Satsningen finansieras delvis genom att anslagsmedlen till utveckling av statens transportinfrastruktur samt vidmakthållande av statens transportinfrastruktur minskas med sammanlagt 2014–2016. Medlen återförs dock senare , vilket innebär att den totala infrastrukturramen på –2025 ligger fast. Därför minskas anslag 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur med 2014–2016. Anslag 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur minskas med 2014–2016. Inom pågår ett omfattande effektiviseringsarbete som inleddes . Effektiviseringsarbetet har sin grund i ett trafikslagsövergripande arbetssätt som syftar till högre intern effektivitet, sänkta kostnader i upphandlade entreprenader och ökad produktivitet i anläggningsbranschen. Med de ytterligare effektiviseringar för trafikledningen av tåg, som regeringen möjliggör med särskilda satsningar, beräknas totala effektiviseringar frigöra ca –2025. Ett utrymme för ytterligare åtgärder i infrastrukturen motsvarande detta belopp tillkommer därmed utöver de resursförstärkningar som på regeringens förslag beslutade om med anledning av propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Detta innebär att fler infrastrukturåtgärder kommer att kunna genomföras inom den ekonomiska ramen för den kommande planperioden –2025. inkom dåvarande med en reviderad beräkning av totalkostnaden för att bygga , delvis beroende på behovet av byggandet av en jordtunnel vid i . Projektet bedömdes bli avsevärt dyrare än vad som tidigare redovisats. Kostnaderna skulle dock bli ca 800–lägre om bygget inte skedde genom rörtryckning utan genomschaktning från markytan. För att möjliggöra schaktning från markytan infördes en ny bestämmelse i 4 kap. 7 § som gör det möjligt att vidta åtgärder som innebär ett tillfälligt intrång eller en tillfällig skada i en nationalstadspark (prop. 2008/09:110). Genom att bygget kunde ske genom schaktning från markytan gjordes en besparing på ca . Som ett led i arbetet med att stärka arbetet med att bevara och utveckla och i samband med den gjorda ändringen i , har regeringen bedömt det som rimligt att medel avsätts för åtgärder i . Regeringen bedömer att är en rimlig summa. Finansiering sker dels genom att anslag 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur belastas med , 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 dels genom bidrag från med . Ändrad ansvarsfördelning för föreskrifter om tekniska egenskapskrav