prop · H1031 · 2013-09-18 00:00:00 — Samordnade informationsinsatser till fordonsägarna från främst biltillverkarna och drivmedelsförsäljarna kommer att vara viktiga för att fordonsägarna inte ska känna sig osäkra på om deras fordon kan köra på och därför i onödan välja att tanka den dyrare bensinen med lägre andel etanol. Även myndigheterna bör bistå branschen med informationsinsatser. Erfarenheter från introduktion av i bl.a. och har visat att konsumenterna i större utsträckning än väntat valt bort E10 till förmån för bensin helt utan biodrivmedel, trots att deras fordon är anpassade för E10 och att priset på varit betydligt lägre. Att höjningen av bensinkvoten 2015 i ett första steg begränsas till 7 volymprocent bedöms minimera risken för att liknande negativa effekter uppstår i . För drivmedelsförsäljarna innebär förslaget även viss administration och krav på anpassningsåtgärder vilka innebär högre kostnader som överförs på konsumenten. Den förväntade prisökningen är delvis en ofrånkomlig konsekvens av regeringens ambi- tion att öka andelen biodrivmedel i transportsektorn. Regeringen anser därför, trots vad anför, att energiskatten inte bör sänkas för att kompensera kostnaden för bilisterna. Då det i ett längre perspektiv inte är hållbart att vara beroende av fossila drivmedel blir detta ett första nödvändigt steg i arbetet med att fasa ut fossila drivmedel ur transportsektorn. Den beräknade prisökningen är marginell i jämförelse med de prisförändringar som föranletts av fluktuationerna på den globala marknaden för råolja. 6.19.15.8 Effekter för myndigheter och domstolar Regleringen innebär nya uppgifter för . I samband med att regelverket träder ikraft uppkommer kostnader för framtagande av föreskrifter och vägledningar, information till berörda företag samt utveckling av verktyg och rutiner för rapportering och tillsyn. Till del kan detta lösas genom att myndighetens nuvarande arbete med de årliga övervakningsrapporterna för biodrivmedel avsevärt begränsas med nuvarande förslag om kvotplikt. På kan det krävas ytterligare personalresurser för det löpande arbetet med tillsynen. påverkas av regleringen främst genom skyldigheten att lämna uppgifter till tillsynsmyndigheten om skattskyldiga för bensin och dieselbränsle och andra uppgifter om kvotskyldiga som tillsynsmyndigheten behöver för sin tillsyn av lagen. Förslaget kommer att medföra viss merkostnad för i samband med ikraftträdandet samt löpande under skattehanteringen. De löpande kostnaderna för administration och kontroll uppskattas av till . bedömer också att kostnader om av i allt väsentligt engångskaraktär uppkommer i samband med införandet av de nya reglerna. Det rör sig om uppdateringar av deklarationsupplysningar och stödtexter, information till berörda företag () samt systemutveckling för uppgiftsskyldigheten gentemot (). Regeringen gör bedömningen att dessa kostnader kan hanteras inom befintliga och beräknade anslagsramar inom utgiftsområdet. föreslås inte meddela särskilda beslut om huruvida kvotplikt föreligger eller inte. I stället kopplas kvotplikten till skattskyldigheten för vissa bränslen. Med utgångspunkt i uppgifter från kommer tillsynsmyndigheten att begära redovisning av kvotpliktens uppfyllande från den skattskyldige. Om en sådan redovisning kommer in och om tillsynsmyndigheten anser att kvotplikten har uppfyllts torde handläggningen i normalfallet vara avslutad. Om en redovisning av kvotuppfyllnad däremot kommer in till myndigheten för sent eller om myndigheten inte anser att kvotplikten har uppfyllts kommer den som är kvotskyldig att kunna påföras en förseningsavgift eller en kvotpliktsavgift. Beslut om dessa avgifter ska få överklagas till allmän förvaltningsdomstol enligt förslaget liksom beslut om föreläggande som förenats med vite inom ramen för tillsynen. Måltillströmningen beräknas dock bli liten då det är ett begränsat antal företag (sammanlagt ca 150 stycken) som berörs av regelverket och de flesta av dem förväntas komma in med uppgifter och uppfylla kvotplikten för att slippa kännbara avgifter. Förslagen till ändrade skatteregler är inte av sådan beskaffenhet att någon ökad måltillströmning till de allmänna förvaltningsdomstolarna bedöms äga rum. Kammarrätten i anger att även om de mål som kan tänkas komma till förvaltningsdomstolarna bör vara förhållandevis få kan dessa bli komplicerade. påpekar att även om antalet mål inte förväntas öka kan ett flertal mindre resurskrävande reformer av aktuellt slag medföra att ett resurstillskott blir nödvändigt. Regeringens tidigare bedömning om att det endast är ett fåtal ärenden som bedöms bli överklagade kvarstår. Mot bakgrund av regelverkets generella utformning där det finns få särregleringar eller möjligheter till undantag saknas skäl att tro att målen vid domstolarna kommer att bli komplicerade. Därför gör regeringen även fortsättningsvis bedömningen att dessa ärenden bör kunna hanteras inom ramen för Domstolars befintliga anslag. 6.20Skattereduktion för mikroproduktion av förnybar el Regeringens bedömning: För att underlätta för privatpersoner och företag att investera i produktion av el från förnybara källor för egen förbrukning, bör en skattereduktion för mikroproduktion av förnybar el införas. Skälen för regeringens bedömning: Regeringen tillsatte en utredning, Utredningen om nettodebitering av el, med uppdrag att ta fram lagförslag om införandet av ett system för nettodebitering som även omfattar kvittning av energi- och mervärdesskatt och lämna lagförslag om vem som bör vara skattskyldig för energiskatt på el. Utredningens betänkande Beskattning av mikroproducerad el m.m. (SOU 2013:46) överlämnades . Betänkandet är på remiss t.o.m. . I utredningen bedöms att ett system med s.k. nettodebitering av el som omfattar kvittning av energi- och mervärdesskatt strider mot rådets direktiv /112/EG av om ett gemensamt system för mervärdeskatt. Mot denna bakgrund föreslår utredningen att en skattereduktion för mikroproduktion av förnybar el införs i stället. Den av utredningen föreslagna skattereduktionen ska ges till mikroproducenter av förnybar el som har en säkring om högst . Underlaget för skattereduktionen är den el som matats in på elnätet under ett kalenderår, om motsvarande mängd el har köpts tillbaka och tagits ut i samma anslutningspunkt. Underlaget för skattereduktionen får varken överstiga per skattskyldig eller per anslutningspunkt. Både privatpersoner och företag ska kunna få skattereduktion. För att underlätta för privatpersoner och företag att investera i produktion av el från förnybara källor för egen förbrukning, har regeringen för avsikt att gå vidare med utredningens förslag såvitt avser skattereduktion för mikroproduktion av förnybar el. För att ytterligare stödja mikroproduktion av förnybar el och den miljönytta som den medför, anser regeringen emellertid att gränsen för den elförbrukning som kan ge skattereduktion bör kunna fördubblas, dvs. höjas från 10 000 till . De offentligfinansiella effekterna av det aviserade förslaget bedöms medföra minskade skatteintäkter med ca och med ca . Regeringen avser att återkomma till under med ett förslag. Innan det aviserade förslaget kan träda i kraft bedöms emellertid att det behöver anmälas till och godkännas av den Europeiska kommissionen i statsstödshänseende. Mot denna bakgrund bedöms ett förslag kunna träda i kraft tidigast . 6.21Sänkt energiskatt för blyfri flygbensin 6.21.1 Ärendet och dess beredning För att möjliggöra en samlad behandling av skatteförslag med budgeteffekter i budgetpropositionen remitterade en promemoria med olika förslag, Vissa skattefrågor inför budgetpropositionen (dnr Fi2013/1535). En sammanfattning av promemorians förslag finns i bilaga 5, avsnitt 1. Promemorian innehöll bl.a. förslag om sänkt energiskatt för blyfri flygbensin. Promemorians lagförslag i denna del finns i bilaga 5, avsnitt 2. En remissammanställning finns tillgänglig i (dnr Fi 2013/1535). I detta avsnitt behandlas de delar av promemorians förslag som avser sänkt energiskatt för blyfri flygbensin. Regeringen beslutade att inhämta Lagrådets yttrande över bl.a. förslag till ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi. Lagrådet har lämnat förslaget utan erinran. Lagrådets yttrande finns i bilaga 5, avsnitt 5. 6.21.2.1 Dagens EU-rättsliga och svenska regler Lagen (1994:1776) om skatt på energi, förkortad LSE, reglerar skatter på bränslen och el. Skattereglerna är anpassade till energiskatte- Direktivet innehåller bestämmelser om vad som ska beskattas och hur detta ska ske. Grundregeln i såväl energiskattedirektivet som i LSE är att bränslen och el ska beskattas. Det finns i direktivet en rad möjligheter, och i vissa fall skyldigheter, för medlemsstaterna att medge skattelättnader. Energiskattedirektivet tillåter bl.a. i artikel 5 att medlemsstaterna tillämpar differentierade skattesatser, förutsatt att skattesatserna är direkt kopplade till produktens kvalitet och att medlemsstaterna iakttar minimiskattenivåerna i direktivet. Skattebefrielse är möjlig för energiprodukter som levereras för användning som flygbränsle för annan luftfart än privat nöjesflyg av artikel 14.1 b i energiskattedirektivet. Nedsättning av eller befrielse från skatterna kan vara utformade så att åtgärderna definitionsmässigt utgör statsstöd enligt reglerna i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, EUF-fördraget. Kommissionen har antagit gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd, förkortat miljöstödsriktlinjerna. Detta regelverk kan aktualiseras t.ex. vid stödåtgärder i form av befrielse från miljörelaterade skatter som koldioxidskatt och energiskatt. Flygbensin är skattepliktig enligt 1 kap. 2 § LSE. Beloppet på den energiskatt och koldioxidskatt som ska betalas anges i 2 kap. 1 § LSE. För bensin anges olika skattebelopp beroende på vilken miljöklass bränslet uppfyller. Miljöklasserna definieras i drivmedelslagen (2011:319), där det finns två miljöklasser för bensin. Bensin måste minst uppfylla kraven för miljöklass 2 för att få saluföras på den svenska marknaden. Flygbensin omfattas dock inte av definitionen av bensin i drivmedelslagen och av den anledningen kan varken blyad eller blyfri flygbensin uppfylla kraven för miljöklass 1 eller 2. Detta leder till att den beskattas som annan bensin enligt 2 kap. 1 § LSE 2. Skattebeloppet är därmed detsamma oavsett om flygbensinen är blyad eller blyfri. Om flygbensinen förbrukats i luftfartyg, när luftfartyget inte använts för privat ändamål, medger beskattningsmyndigheten, efter ansökan, återbetalning av skatten (se 9 kap. 3 § 4 LSE). Det är således endast förbrukning av flygbensin för privat ändamål som rent faktiskt träffas av energiskatt och koldioxidskatt. har beslutat om miljökvalitetsmålet Giftfri miljö, som innebär att miljön ska vara fri från ämnen och metaller som skapats i eller utvunnits av samhället och som kan hota människors hälsa eller den biologiska mångfalden. Målet ska vara uppnått . Bakgrunden till målet redovisades i avsnitt 4 i propositionen Kemikaliestrategi för giftfri miljö134. I budgetpropositionen bedömde dock regeringen att det inte är möjligt att nå miljökvalitetsmålet Giftfri Miljö till 2020 med beslutade eller planerade styrmedel. Som en följd av detta har regeringen fastställt preciseringar som bl.a. innebär att användningen av särskilt farliga ämnen så långt som möjligt ska ha upphört 2020. För att minska användningen av och fasa ut särskilt farliga ämnen har regeringen även antagit etappmål för att nå en Giftfri Miljö. Kvicksilver, kadmium och bly kan orsaka mycket allvarliga skador på människors hälsa och miljön och räknas därmed till dessa särskilt farliga ämnen. Inverkan av bly på människor och miljö Blyjonen är reproduktionstoxisk, dvs. påverkar fertiliteten och kan skada fostrets utveckling. Blyföreningar, t.ex. blyacetat, är klassificerade som misstänkt cancerframkallande. Kemiska ämnen som kan frisätta blyjoner till miljön är också klassificerade som mycket giftiga för vattenlevande organismer och kan orsaka skadliga långtidseffekter i vattenmiljön. Redan vid låg exponering kan bly skada nervsystemet och medföra försämrad intellektuell utveckling och prestationsförmåga. och små barn är speciellt känsliga. Särskilt när hjärnan utvecklas hos och små barn är känsligheten stor. Andra effekter är högt blodtryck och ökad förekomst av hjärt- och kärlsjukdomar hos vuxna. Det bly som ingår i bensin är organiska blyföreningar som innebär en större hälsorisk än oorganiskt bly genom att 133 Rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet, (EUT L 283, 31.10.2003, s. 51, Celex 32003L0096). 2000/01:65, bet. 2000/01:MJU15, rskr. 2000/01:269. det snabbt går in i blodet via inandningsluften och även små mängder kan påverka hjärna och nervsystem hos människor och djur. Flygbensin används i flygplan med kolvmotorer. Det är främst fråga om mindre flygplan inom det lättare, icke kommersiella flyget. 2008 fanns det ca 2 000 registrerade flygplan inom det lättare, icke kommersiella flyget i (vikt max , en eller två motorer) som till övervägande del drivs med flygbensin. har det blivit populärt med ultralätta flygplan som drivs med flygbensin och har en lägre bränsleförbrukning än traditionella flygplan. Den i och övriga världen vanligt förekommande flygbensinen AVGAS 100 LL innehåller upp till bly per liter bränsle. Blyfri flygbensin tillverkas endast av ett fåtal producenter i . Den totala förbrukningen av flygbensin i , för såväl kommersiellt som privat ändamål, uppgick till . regeringsuppdrag om miljöklass för blyfri flygbensin Regeringen har gett Transportstyrelsen i uppdrag att utreda förutsättningarna för att införa en svensk miljöklass för blyfri flygbensin135. I sin redovisning till regeringen bedömde Transportstyrelsen att en svensk miljöklass för blyfri flygbensin inte borde införas i den svenska lagstiftningen. Anledningen var bl.a. att den eventuella miljönyttan skulle kunna ätas upp av möjligheten att få fler flygtimmar för samma peng samt risken att vissa kommuner/flygplatser endast skulle tillhandahålla blyfritt flygbränsle. Regeringen såg dock ändå flera positiva hälso- och miljöeffekter och uppdrog mot den bakgrunden åt Transportstyrelsen att ta fram ett förslag till en specifikation för en svensk miljöklass för blyfri flygbensin136. Uppdraget redovisades genom att Transportstyrelsen inkom med 135 Regeringsuppdrag om miljöklass för blyfri flygbensin (M2009/1268/Mk). 136 Regeringsuppdrag om miljöklass för blyfri flygbensin (M2010/1523/Mk). förslag på skatteklass för blyfritt flygbränsle baserat på två olika bränslestandarder, med tilläggskrav för andelen tillåtet bly. 6.21.3 Överväganden och förslag Regeringens förslag: Energiskatten för flygbensin som används för privat ändamål och som har en blyhalt om högst , sänks till och per liter. Ändringarna träder i kraft . Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Remissinstanserna: Majoriteten av de remissinstanser som yttrat sig tillstyrker eller har inget att erinra mot förslaget. Förvaltningsrätten i anför att differentierade skattesatser är ett enkelt sätt att styra efterfrågan och användningen till miljövänligt bränsle. avstyrker förslaget om differentiering av energiskatten på blyfri flygbensin baserad på användningsändamål. anför att den föreslagna differentieringen av energiskatten på blyfri flygbensin baserad på användningsändamål inte är förenligt med bestämmelserna i energiskattedirektivet (2003/96/EG). anför vidare att en differentiering av energiskatten baserad på användningsändamål innebär en ökad administrativ börda för den skattskyldige och kontrollsvårigheter för . Om en differentiering baserad på användningsändamål ändå införs anser att det bör klargöras vem som är skattskyldig i olika situationer när skatt redovisats enligt den lägre skattesatsen trots att den blyfria flygbensinen inte använts för drift av luftfartyg. , (Hjelmco) och Kungliga Svenska () anser att sänkningen av energiskatten för blyfri flygbensin är för liten. Enligt Hjelmco är föreslagen reducering av skattesatsen för låg för att de flygplatser som endast har en anläggning för blyad flygbensin ska få ekonomi i att investera i ytterligare en anläggning för blyfri flygbensin. Hjelmco och KSAK föreslår att regeringen inför beskattning av flygbensin i nivå med vanlig alkylatbensin, gärna i kombination med full skattebefrielse . Hjelmco anför vidare att det finns risk att vissa delar av inte kommer att hålla lager av blyfritt flygbränsle före sänkningen av skatten om ett system för återbetalning av för mycket erlagd skatt inte skapas. Anledningen är att flygbensin i huvudsak levereras inklusive skatt till flygplatsernas förråd och att vissa flygplatser endast erhåller bränsle en eller . Hjelmco anför också att gränsvärdet för blyfri flygbensin bör höjas från till för att vara i linje med det pågående arbetet med att skapa en europeisk standard för blyfri flygalkylatbensin. Hjelmco rekommenderar ett tillfälligt gränsvärde som inte fördyrar distributionen av flygbränsle och som inte försvårar en övergång till en blyfri miljö. SPBI anför att de i tidigare utredning avvisat förslaget med ny miljöklass för blyfri flygbensin på grund av risken att fel bränsle används för fel flygplan. och poängterar att flygbensin med tillsats av bly även i fortsättningen krävs i vissa typer av motorer och understryker att det i flygsammanhang är viktigt att följa flygplansmotortillverkarens rekommendationer när det gäller val av drivmedel. Skälen för regeringens förslag: Av den flygbensin som används i är endast blyfri. Utsläppen av bly från flygbensin uppgick till . De totala utsläppen av bly till luft uppgick till . Det innebär att flygbensin står för av utsläpp av bly till luft. Ett viktigt skäl till att flygbensinen utgör en så stor utsläppskälla för bly beror på att nästan all bensin till vägtrafiken som säljs i numera är blyfri. Utsläppen av bly kan leda till skador på människor och miljö. Det bly som ingår i bensin utgörs av organiska blyföreningar. Dessa innebär en större hälsorisk än oorganiskt bly genom att de snabbt går in i blodet via inandningsluften och även små mängder kan påverka hjärna och nervsystem hos människor och djur. Redan vid mycket låg exponering kan bly påverka den neurologiska utvecklingen hos barn, med t.ex. inlärningssvårigheter som följd. Den största exponeringen för bly hos invånare inom EU sker via mat och vatten. Så länge det finns en fortsatt tillförsel av bly från utsläpp till luft kommer exponeringen via födan att fortsätta. Regeringen har fastställt preciseringar av bl.a. miljökvalitetsmålet Giftfri miljö som innebär att användningen av bly och andra särskilt farliga ämnen så långt som möjligt ska ha upphört 2020. För att minska användningen av bly och därigenom bidra till att uppnå miljökvalitetsmålet Giftfri Miljö, bör energiskatten sänkas för flygbensin med mycket låga blyhalter, så kallad blyfri flygbensin. Flygbensin omfattas inte av definitionen av bensin i drivmedelslagen (2011:319) och det bedöms av den anledningen inte lämpligt att i drivmedelslagen införa den nya miljöklassen för flygbensin som Transportstyrelsen föreslagit i redovisningen av regeringsuppdraget om miljöklass för blyfri flygbensin (M2010/1523/Mk). En lägre energiskatt för blyfri flygbensin åstadkoms i stället lämpligen genom ändringar i LSE. Eftersom flygbensin inte omfattas av definitionen av bensin i drivmedelslagen kan varken blyad eller blyfri flygbensin uppfylla kraven för bensin i miljöklass 1 eller 2 och det finns därför inga skäl att under punkten 1 i 2 kap. 1 § LSE inkludera flygbensin (KN-nr 2710 11 31). Både blyad och blyfri flygbensin beskattas därmed som annan bensin under punkten 2 i 2 kap. 1 § LSE. För att möjliggöra en sänkning av energiskatten på blyfri flygbensin bör en ny energiskattesats för sådan flygbensin som används för drift av luftfartyg införas genom en ny punkt 7 i 2 kap. 1 § LSE. Utgångspunkten bör vara en energiskatt i nivå med den som gäller för bensin som uppfyller krav för miljöklass 2, dvs. och per liter. Regeringen anser att denna nivå, trots vad Hjelmco och KSAK anför, är väl avvägd mot bakgrund av att en lägre energiskatt kan leda till ett ökat flygande vilket kan äta upp en del av miljövinsten avseende lägre blyutsläpp. Eftersom gränsvärdet för bly är både i bensin i miljöklass 1 och miljöklass 2 enligt specifikationerna i drivmedelslagen, anser regeringen, trots att Hjelmco vill höja gränsvärdet till bly per liter, att det är lämpligt att använda samma gränsvärde för den blyfria flygbensin som föreslås få sänkt energiskatt. Blyad och blyfri flygbensin distribueras vanligen i samma tankbilar. Detta medför att det finns risk för kontaminering av bly även till den blyfria kvaliteten. Ett gränsvärde på bly per liter ger en marginal för risken för kontaminering av bly vid distributionen. Regeringen bedömer att det inte finns skäl att införa en lag om återbetalning av betald skatt för flygbensin som ligger i lager, ner till den nivå som enligt förslaget kommer att gälla , vilket Hjelmco anför. Situationen att lagerskatt betalas enligt nu gällande skattesats trots att en del av lagret kommer att finnas kvar och användas efter ikraftträdande av den lägre energiskattesatsen, påverkar endast användningen av blyfri flygbensin initialt och måste vägas mot den ökade administrationen en sådan återbetalning skulle medföra. Kvaliteten på bensin i miljöklass 1 respektive 2 regleras genom drivmedelslagen. Syftet med drivmedelslagen är att förebygga att bränslen avsedda för motordrift skadar eller orsakar olägenheter för människors hälsa eller miljön. Energiskattedirektivet ger medlemsstaterna rätt att tillämpa differentierade skattesatser, förutsatt att skattesatserna är direkt kopplade till produktens kvalitet och att medlemsstaterna iakttar minimiskattenivåerna i direktivet. Regeringen anser därför att differentieringen av energiskatten på flygbensin utifrån bränslets blyegenskaper är förenlig med bestämmelserna i energiskattedirektivet och har vid utformningen av den lagtekniska lösningen beaktat synpunkter. Förslaget bedöms inte vara av sådan beskaffenhet att en anmälan till för statsstödsprövning aktualiseras. Förslaget bedöms inte föranleda behov av anmälan till kommissionen enligt och rådets direktiv /34/EG av om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter137. Förslaget medför ändringar i 2 kap. 1 § LSE samt 2 kap. 1 § i dess lydelse enligt lagen (2012:681) om ändring i lagen (2010:1823) om ändring i lagen (2009:1497) om ändring i LSE. Lagförslaget i ärendet finns i avsnitt 3.12 och 3.27. Ändringarna föreslås träda i kraft . Förslaget till lag om ändring i lagen (2012:681) om ändring i lagen (2010:1823) om ändring i lagen (2009:1497) om ändring i LSE ändrar redan beslutade lagändringar med ikraftträdande . I propositionen Beskattning av flygbränsle för privat ändamål138 beräknades statens ökning av skatteintäkter med anledning av den nya beskattningen av flygbensin för privatändamål uppgå till . Beräkningen baserades utifrån att mängden förbrukad flygbensin 2006 var för privat ändamål och antagandet att blyfri flygbensin stod för av förbrukningen. Med utgångspunkt från statistik från bedöms att mängden flygbensin för privata ändamål uppgår till ca 2014. beräknas skatteintäkterna minska med . Beräkningen baseras på att energiskatten sänks med per liter blyfri flygbensin för privat ändamål och att denna flygbensin bedöms stå för av förbrukningen 2014. Varaktigt beräknas skatteintäkterna minska med , när all flygbensin för privat ändamål är blyfri. Utsläppen av bly från flygbensin uppgick till . Förslaget om att sänka energiskatten för flygbensin med en blyhalt om högst bedöms leda till en minskad användning av blyhaltig flygbensin och därmed färre människor som exponeras för bly. En total övergång till blyfri flygbensin skulle således minska utsläppen av bly till luft med ca .