prop · H1031d25 · 2013-09-18 00:00:00 — Energiskattebefrielse på bränsle för inrikes luftfart Energiskattebefrielse för flygfotogen, flygbensin och andra bränslen än bensin vid yrkesmässig luftfart gäller enligt 6 a kap. 1 § 5 samt 9 kap. 3 § 4 LSE. utgörs av energiskattesatsen för bensin i miljöklass 1. Flygbränsle som förbrukas i luftfartyg beskattas när luftfartyget används för privat ändamål. Nedsatt koldioxidskatt för naturgas och gasol som drivmedel Enligt 2 kap. 1 § första stycket 4 a och 5 a LSE är koldioxidskattesatsen för naturgas och gasol som drivmedel nedsatt jämfört med den som gäller för andra ändamål, dvs. Nedsättningen motsvarar av koldioxidskattesatsen för både naturgas och gasol. utgörs av full koldioxidskattesats. har beslutat att nedsättningen för både naturgas och gasol ska slopas 2015. Enligt 6 a kap. 1 § 2 LSE gäller koldioxidskattebefrielse för bränsle för bandrift (t.ex. dieseldrivna järnvägsfordon). utgörs av full koldioxidskattesats. Enligt förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd ges sjöfartsstöd under vissa förutsättningar, till arbetsgivare genom att arbetsgivarens skattekonto krediteras ett belopp motsvarande skatteavdrag samt arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift på sjöinkomst. Krediteringen utgör en skatteutgift. I enlighet med beslut är det övergripande målet för transportpolitiken att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet. Därutöver har beslutat om ett funktionsmål – tillgänglighet och ett hänsynsmål – säkerhet, miljö och hälsa. De båda målen är jämbördiga och har konkretiserats i form av preciseringar inom ett antal prioriterade områden. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge företag och människor en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska dessutom vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Medborgarnas resor och näringslivets transporter Precisering av målet: Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Ett sätt att mäta förseningar i tågtrafiken är att redovisa tågens ankomst vid slutstation enligt tidtabell. Såväl personsom godstågstrafiken har högre punktlighet 2012 jämfört med (se diagram 3.1). Diagram 3.1 Andel persontåg respektive godståg som ankommer till slutstation inom 5 respektive enligt tidtabell redovisades uppgifter med en acceptans . Efter rekommendation från (International Union of Railways) redovisas uppgifter med en acceptansnivå . Förseningar kan även redovisas med hjälp av Kommuner och Landstings kommungruppsindelning: storstäder, förortskommuner till storstäderna, större städer, förortskommuner till större städer, pendlingskommuner, turism- och besöksnäringskommuner, varuproducerande kommuner, glesbygdskommuner, kommuner i tätbefolkad region och kommuner i glesbefolkad region. Genom att redovisa antalet ankomster per station och den genomsnittliga förseningen per ankomst (mer än 5 minuters försening) erhålls information dels om förseningar i relation till utförd trafik, dels om hur väl tågen generellt förmår hålla tiden i olika typer av kommuner. Flest ankomster sker till de större städerna och därefter förortskommuner till storstäderna. Ge- nomsnittlig försening per ankomst är störst i turism- och besöksnäringskommuner samt glesbygdskommuner1. Gemensamma vinterförberedelser liksom väl fungerande samarbete mellan järnvägens aktörer är nödvändigt för att motverka störningar i trafiken. På initiativ av infrastrukturministern hålls ett möte med 1 Se Trafikanalys rapport 2013:4 Uppföljning av de transportpolitiska målen. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 järnvägens aktörer för att diskutera och informera om de förberedelser som görs inför den kommande vintern. Den sammantagna bilden är att det sker en avsevärd förbättring av förberedelserna och en mängd olika åtgärder har vidtagits. Även öppenheten och insikten om vikten av samarbete mellan olika parter har ökat markant. Det är svårt att på ett generellt sätt beskriva störningar i vägtransportsystemet. Ett möjligt sätt är att redovisa beräknade förseningar (i fordonstimmar) som följd av totalstopp i det statliga vägnätet (kännbarhet). Kännbarheten för lastbilstrafiken av totalstopp på det statliga vägnätet minskade 2011 2012. av den totala kännbarheten 2012 för lastbilstrafiken kan hänföras till totalstopp i , och län. Ett sätt att försöka definiera och undersöka bekvämligheten för medborgarnas resor är att titta på trafiksystemets kvalitet. Vad gäller vägnätets kvalitet har mätt dels ojämnhet i längdled och dels ojämnhet i tvärled (vägens spårdjup). Ojämnheten i längdled har minskat något jämfört med på storstadsvägnätet. För övriga vägnätet är tillståndet oförändrat. Ojämnhet i tvärled (spårighet) uppvisar en försämring sedan mitten av första decenniet på storstadsvägarna, de övriga stamvägarna och pendlingsvägnätet. För de två förstnämnda har tillståndet förbättrats, medan det för pendlingsvägnätet har försämrats. minskade det totala antalet flygrörelser (inrikes, utrikes, överflygande) i det svenska luftrummet jämfört med med . Myndigheterna i och har ett mål för danskt-svenskt luftrum på max 0,2 minuters försening per flygning. Utfallet låg på . De förseningar i trafiken som uppstått har berott på driftsättningen av flygtrafikledningssystem i och störningar på grund av väder. Inom ramen för den europeiska lagstiftningen om det gemensamma luftrummet pågår effektivisering av utnyttjandet av luftrummet. har tillsammans med lagt samman sina 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 luftrum i ett s.k. funktionellt luftrumsblock. Det dansk-svenska funktionella luftrumsblocket är en föregångare i både vad gäller etableringstidpunkten och den höga graden av integrering av tjänster. Ökad effektivitet leder till kortare flygvägar vilket innebär minskad restid och minskade utsläpp till luft. arbetar med motsvarande tjänsteleverantörer i ett flertal stater kring den tekniska flygledningsutrustningen. Syftet är främst att kunna påverka kostnaderna som i sin tur påverkar avgifterna för tjänster och i slutledet också kan minska kostnaderna för resenärer och transportköpare. beslutade regeringen sjöfartsnäring – handlingsplan för förbättrad konkurrenskraft. Det är första gången som en svensk regering presenterar en samlad handlingsplan för att stärka den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft. Handlingsplanen innehåller en mängd förslag som kan få positiv inverkan på i första hand näringslivets transporter. isbrytningsverksamhet syftar till att säkerställa en väl fungerande vintersjöfart. /2012 var ur isbrytningssynpunkt lindrigare än föregående vinter och antalet fartyg som behövde isbrytningsassistans minskade kraftigt från 2 914 till 627. Genomsnittlig väntetid på assistans var och jämfört och föregående vinter. interna mål är att den genomsnittliga väntetiden inte ska överstiga . På grund av den allmänna konjunkturnedgången och en minskad efterfrågan på transporter minskade lotsningar med jämfört med . genomfördes drygt 34 000 lotsningar vilket är den lägsta nivån . har som mål att andelen fartyg som får lots () ska överstiga . I undersökningen Resenärsrespons mäter resenärernas synpunkter på trafikinformation som ges i samband med resande med järnväg. Ett övergripande index innehåller uppgifter om nöjdhet vid stört respektive nor- Nöjdheten vid både ett stört och ett stört/normalt läge synes ha förbättrats jämfört med situationen och var även något bättre än 2010. Svensk Kollektivtrafik har i sin årliga kollektivtrafikbarometer frågat resenärer om det känns tryggt att resa med respektive länstrafikbolag. Siffror visar att av resenärerna känner sig trygga i kollektivtrafiken jämfört 2011. För att jämföra hur tillförlitligheten i det svenska transportsystemet är i internationell konkurrens kan Logistic Performance Index (m.fl.) användas. Enligt indexet har flyttat upp från en 10:e plats till en 5:e plats när det gäller kvaliteten på infrastrukturen (en av sex indikatorer). Regeringen uppdrog åt Transportstyrelsen och att redovisa regelefterlevnad inom yrkestrafiken på väg. Syftet med uppdraget var att myndigheterna i samråd skulle ta fram en ordning för återkommande uppföljning och analys, utföra tillståndsmätningar, lämna förslag på hur riskvärderingssystem ska utvidgas samt föreslå eventuella åtgärder för att underlätta och effektivisera myndigheternas tillsyn och kontroll. Efter att uppdraget redovisats genomfördes en hearing där ytterligare behov och synpunkter framkom. Redovisningen av uppdraget har även remitterats. Regeringen beslutade ett uppdrag till Transportstyrelsen om fördjupade analyser av regelefterlevnaden inom yrkestrafiken rörande s.k. klampning, konkurrensvillkor, taxiverksamhet samt beställaransvar. Regeringen beslutade om ett uppdrag till Trafikanalys och Tillväxtanalys om att utveckla uppföljning av mål vad gäller tillgänglighetens påverkan på näringslivets konkurrenskraft och regioners utvecklingskraft. överlämnade myndigheterna rapporten för en transportpolitisk måluppföljning – hur tillgänglighet påverkar konkurrens- och utvecklingskraft till regeringen (dnr N2013/1556/TE). Regeringen kommer att fortsätta arbetet med att utveckla uppföljning av målen. Regional och internationell tillgänglighet Precisering av målet: Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan och andra länder. I ett regionalt tillväxt- och konkurrensperspektiv är de viktigaste tillgänglighetsaspekterna de som berör tillgänglighet till arbetsmarknad, service och utbildning. För en enskild medborgare eller för en familj kan det handla om att det finns en dagligvarubutik i närheten av bostaden, att det är möjligt att tanka bilen i närområdet eller att det är nära till skola och barnomsorg. Goda kommunikationsmöjligheter och en väl utbyggd och fungerande infrastruktur är också grundläggande förutsättningar för rörlighet och möjligheter till arbetspendling. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 På en mer lokal nivå kan tillgänglighetsförändringar till ett antal specifika målpunkter indikera förändringar i tillgängligheten. På drivmedels- och dagligvaruområdet har marknaderna och servicenäten genomgått en mycket tydlig omstrukturering. Utvecklingen med att de mindre butikerna har lagts ned har lett till en i generella termer försämrad fysisk tillgänglighet till service i de flesta gles- och landsbygdsområden. Men att de små serviceställena har blivit färre har även påverkat tillgängligheten i många större orter och stadsdelar. Utvecklingen går mot ökad rörlighet och stora butiker i externa lägen. Omstruktureringen beror i sin tur på faktorer som befolkningsutveckling, förändrade bosättningsstrukturer, krav på effektiviseringar, ändrade köpbeteenden och en ökad mobilitet. Tabell 3.3 Andel av befolkningen som bor inom ett visst gångavstånd till livsmedelsbutik bor inom 1 000 me- ter (2001–2011) Källa: Trafikanalys. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Som framgår av tabell 3.3 så har den genomsnittliga tillgängligheten till livsmedelsbutik –2011 minskat . bodde av befolkning inom från en livsmedelsbutik. Vad det gäller annan service var det 2011 av befolkningen som bodde inom från en grundskola och som bodde inom från en vårdcentral. De längsta avstånden har huvudsakligen personer i Norrlandslänen. Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser har räknat på avståndet med bil till närmaste dagligvarubutik. Myndigheten konstaterar att tillgängligheten varierar stort mellan olika delar av landet. Cirka 150 000 personer hade 2012 mer än 10 minuters färdväg i bil till den närmaste dagligvarubutiken, vilket är en ökning med cirka 8 000 personer . Försämringarna har till största delen skett i tätortsnära landsbygder. hade över 500 elever i årskurs 1–6 mer än 20 minuters färdväg i bil från hemmet till skolan och antalet är i stort sett oförändrat . hade drygt 88 000 personer 20 minuters restid i bil eller mer till sin närmaste vårdcentral, vilket är en minskning med ca 12 000 personer jämfört med . räknar tillgänglighet för biltrafik inom och mellan regioner efter antalet personer som har fått förändrad restid till centralort, regionalt centrum och storstad. I glesbygden fick enligt bedömningarna inga personer kortare restid med bil till närmaste centralort , medan restiden ökade för knappt 200 personer. Det innebär att av dem som bor i glesbygd har fått försämrad tillgänglighet till närmaste centralort. Beräkningen avser antalet personer som har mer än en halvtimmes restid med bil till centralorterna och som fick restiden förändrad med mer än en halv minut . Restiden med bil till regionalt centrum minskade för drygt 105 000 personer, medan drygt 54 000 personer fick längre restid . Tillgängligheten till storstad bedöms av efter det antal personer som har mer än en timmes restid på väg till nationella centrum (, eller ) och som har fått restiden förändrad med . fick knappt 700 personer kortare restid till ett nationellt cent- Inga personer bedöms ha fått restidsökningar på . Totalt fick knappt 106 000 personer kortare restid på väg till sin centralort, sitt regionala centrum eller till närmaste storstad , medan drygt 54 000 personer fick längre restid. Trafikanalys beräknar att av befolkningen i bor inom från en hållplats som trafikeras regelbundet av kollektivtrafiken. Trafikanalys avser med regelbunden trafik minst en tur mellan och 09.00 och minst , vilket är förhållandevis lågt ställda krav för regelbunden trafik. Detta innebär att måttet knappast är tillämpbart för arbetspendling med kollektivtrafik. Staten subventionerar, via , viss kollektivtrafik som är företagsekonomiskt olönsam men verkar för en grundläggande tillgänglighet i den interregionala kollektiva persontrafiken. Den grundläggande tillgängligheten bedöms utifrån sju tillgänglighetskriterier som ska vara uppfyllda för att en god tillgänglighet ska råda för en kommun. Kriterierna omfattar tillgänglighet till och från , internationella resor, kultur, service och inköp, region och universitetssjukhus, universitet och högskola samt alternativa målpunkter i angränsande län. insatser medförde att tillgängligheten för 96 av landets kommuner upprätthölls på en högre nivå än om inga insatser gjorts. Utan insatser skulle 13 kommuner ha haft en dålig tillgänglighet inom alla kriterierna. Genom insatser har antalet kommuner med dålig tillgänglighet minskat till 4. Även i dessa 4 kommuner gör insatser, men insatserna förmår inte att reducera restiderna till en sådan nivå att en god eller acceptabel tillgänglighet nås. När det gäller tillgängligheten för flygplatser har både tillgängligheten och åtkomligheten med inrikes flyg förbättrats något , däremot har antalet destinationer minskat något. Tillgängligheten och åtkomligheten med internationellt flyg har försämrats och antalet destinationer har minskat. har arbetat med att kontinuerligt anpassa de svenska farlederna till ändrade trafikmönster, nautiska behov samt den tekniska utvecklingen. För att behålla och i vissa fall öka farledernas dimensioner har muddringsarbeten genomförts. Bland annat har farledsarbetena i inseglingsrännan till hamn påbörjats. Precisering av målet: Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Kvinnor och män arbetspendlar olika långt. Antalet lokala arbetsmarknadsregioner (LA- regioner) är ett mått på hur specialiserad en arbetsmarknad är och vilka pendlingsmöjligheter som finns inom regionen. Män har större och färre lokala arbetsmarknadsregioner, 64 LA-regioner jämfört med 86 LA-regioner för kvinnor. har dock antalet LA-regioner minskat kraftigt för kvinnor. hade kvinnor 106 LA-regioner medan män hade 69. Diagram 3.2 Färdlängd i 1 000-tal kilometer Män 2005/2006 Män 2011/2012 Källa: RES 2005-06 och RVU 2011-12. Män reser överlag betydligt längre än kvinnor . En jämförelse mellan resvaneundersökningarna respektive 2011 och 2012 visar dessutom att medan mäns reslängd har ökat mellan åren har kvinnors reslängd minskat. Trots att män reser längre än kvinnor är deras totala restid kortare jämfört med kvinnor. Även om bilen är det vanligaste färdmedlet både för kvinnor och män, kör män mer bil än kvinnor och när kvinnor åker bil är det nästan lika ofta som passagerare, , som förare, . Kvinnor äger drygt en tredjedel av alla privatägda bilar och 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 de personbilar som ägs av kvinnor har en något kortare årlig körsträcka än männens men skillnaden har minskat den senaste tioårsperioden. Kvinnor har fortfarande körkort i lägre grad än män. Av alla kvinnor har körkort. Motsvarande siffra för män är . Störst skillnad finns dock mellan kvinnor och män där nästan nio av tio män har körkort men bara drygt hälften av kvinnorna. Diagram 3.3 Reslängd per färdsätt, kvinnor Diagram 3.4 Reslängd per färdsätt, män Sammanfattningsvis skiljer sig fortfarande kvinnors och mäns resmönster. Fler kvinnor har dock körkort och äger bil nu jämfört med tidigare och antalet lokala arbetsmarknadsregioner minskar i större utsträckning för kvinnor än för män. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Diagram 3.5 Körkortsinnehav, behörighet B, vid utgången av respektive år Källa: Trafikanalys. Det finns få skillnader mellan hur kvinnor och män värderar olika åtgärder i transportsystemet. De skillnader som varit tydliga gäller trafiksäkerhet, klimat och miljöfrågor där kvinnor värderar dessa aspekter på resandet högre än män. Enligt trafiksäkerhetsenkät värderar kvinnor fortfarande trafiksäkerhet högre än män. Ex- empelvis anser kvinnor i betydligt högre grad än män att bilar bör utrustas med alkolås och att det är rimligt att sänka hastighetsgränser för att öka trafiksäkerheten. är det betydligt fler män som bryter mot hastighetsgränserna än kvinnor. Av dem som bötfälldes av polisen –2011 och som körde mer än /h för fort på landsväg var nio av tio män. dödades 286 personer i trafiken, varav var kvinnor och män. Representationen i transportmyndigheternas2 styrelser var närmast helt jämställd 2010 då andelen kvinnor i genomsnitt låg på och män. Därefter har fördelningen blivit något mindre jämn: låg genomsnittet på kvinnor och män, 2012 sjönk andelen kvinnor ytterligare något, till . I de styrelser regeringen utsett per uppgår andelen kvinnor till och andelen män till . 2 Transportstyrelsen, , och . Redovisningen av utvecklingen mot ett jämställt transportsystem har avtagit . Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Precisering av målet: Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Regeringen beslutade en strategi för genomförande av funktionshinderspolitiken –2016. Målpreciseringen avseende transporter inom funktionshinderspolitiken är identisk med den som gäller för transportpolitiken. Regeringen beslutade om ett uppdrag till , och m.fl. att arbeta enligt tre angivna delmål samt att lämna en samlad rapport över genomförda insatser, resultat och effekter samt en lägesbeskrivning. Den första redovisningen gjordes och den andra redovisningen . Det finns en tendens till att skillnaden i transportsystemets tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar och övriga resenärer har minskat . Det är en följd av anpassningar som gjorts i statliga, kommunala och privata anläggningar och fordon. reser dock personer med funktionsnedsättningar – såväl i kollektivtrafiken som med egen bil – i mindre utsträckning jämfört med befolkningen i stort. Stora förbättringar för människors möjlighet att resa med kollektivtrafik åstadkoms när moderna kollektivtrafikfordon införskaffas. har t.ex. antal fordon med automatiska hållplatsutrop med ljud och text ökat påtagligt och har av fordonen sådana system. har utgått från en prioriteringsmetod som grund för vilka delar av den statliga transportinfrastrukturanläggningen som i första hand ska göras användbar för alla. När åtgärder genomförts medför det att det prioriterade nätet av användbar kolletivtrafik successivt blir alltmer omfattande. anpassade ytterligare 20 busshållplatser, vilket gör att 1 400 hållplatser i det prioriterade nätet återstår att åtgärda. Sex järnvägsstationer gjordes under tillgängliga för personer med funktionsnedsättning, vilket är en halvering av anpassningstakten jämfört med . kvarstår åtgärder för att göra järnvägsstationerna tillgängliga för de flesta av de 150 järnvägsstationerna som ingår i det prioriterade nätet. Transportstyrelsen har –2012 kontrollerat uppfyllandet av och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 av om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet på alla de flygplatser som ingår i det prioriterade nätet. Generellt har inga större anmärkningar gjorts, men vissa förbättringsområden har identifierats. och gjorde Transportstyrelsen en översyn av lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik. Översynen syftade till att analysera hur ändamålsenlig lagen är mot bakgrund av den regelutveckling som skett inom EU och internationellt samt föreslå en anpassning av den svenska lagstiftningen. inkom redovisning av översynen. Transportstyrelsens redovisning kommer att analyseras inom . Barns möjligheter att använda transportsystemet Precisering av målet: Barns möjlighet att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer ökar. har barns rörelsefrihet i transportsystemet minskat. Föräldrarna tillåter barnen i allt mindre grad att själva röra sig i närmiljön, än vad tidigare föräldragenerationer gjorde. Det rör både resor till och från skolan samt övriga vardagliga resor. genomför en nationell undersökning om föräldrars uppfattning om barns skolvägar. Vissa förändringar kan urskiljas undersökning jämfört med motsvarande undersökning 2009. Efter genomförda hastighetsjusteringar är det t.ex. 2012 ytterst få barn som behöver vistas vid buss- eller taxihållplatser på vägar med en hastighetsbegränsning /h eller högre. Andelen föräldrar som upplever barnens skol- 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 väg som trygg och säker minskade dock från 2012. Undersökningen visar även att färre barn går eller cyklar till skolan, både sommar- och vinterhalvåret och fler får skjuts av föräldrarna. Av de barn som går och cyklar har en ökning skett av föräldrar som följer barnet till skola eller hållplatsen. För att kunna bedöma bussresenärernas olycksrisk och otrygghet vid, samt till och från busshållplatser på landsbygd, har tagit fram en enkel modell. Denna tar särskild hänsyn till barns problem i samband med vistelse på eller i nära anslutning till hållplats. Antalet barn i åldern 0–som beräknas ha dödats i vägtrafiken 2012 var 17, jämfört med 2011. Det är det lägsta antalet omkomna . Enligt Acquisition (STRADA), som är ett informationssystem med data om skador, skadades totalt 105 barn svårt 2012. Flest skadades svårt som fotgängare (26), följt av i personbil (22), på cykel (21) och på moped (20). För barn mellan 7–som skadas svårt i trafiken är cykel det mest riskfyllda färdsättet. Bland barnen i 15–är det i stället moped som resulterar i flest svårt skadade. Fyra individer under omkom i järnvägstrafiken, varav tre var suicid. påbörjades ett nytt trafiksäkerhetsarbetssätt på järnväg. Syftet är att åstadkomma teoretiska effektbedömningar av trafiksäkerhetshöjande åtgärder. arbetar för att minska antalet olyckor som inträffar när barn springer över järnvägsspår, bl.a. genom kameraövervakning, bevakning, instängsling av bangårdar, siktröjning och varningsskyltar. Säkerhetsinformation riktad till barn och ungdomar är framtagen och ställs till skolornas förfogande. Inom projektet för alla, arbetar tillsammans med andra aktörer för att stationerna ska bli mer tillgängliga för alla resenärer, inklusive barn. genomfördes en barnkonsekvensanalys och under har EU-pro- jektet Safeway 2 School avslutats.