prop · H1031 · 2013-09-18 00:00:00 — Kol som kommer från levande träd är biomassa. Beräkningarna som ligger till grund för koldioxidskattens storlek för olika bränslen redovisas i tabell 6.21 och tabell 6.22 nedan. I en del fall innehåller biodrivmedel bränslebeståndsdelar som inte är av biomasseursprung. Det kan exempelvis röra sig om fossila denatureringsmedel i etanol eller den andel av FAME som framställts av fossil metanol. FAME tillverkas genom att metanol används för att förestra rapsolja till FAME och glycerol. Glycerolen i rapsoljan byts ut mot metanol, vilket innebär att en av de 19 kolatomerna i FAME kommer från metanol som oftast är fossil. Regeringen förtydligar, på efterfrågan av ett flertal remissinstanser, att koldioxidskatt bör tas ut för den andel av FAME som inte härrör från biomassa. Fossilt kol är kol som inte varit del av kolets kretslopp . Förbränning av fossilt kol släpper därför ut ytterligare koldioxid i atmosfären. Mot denna bakgrund bör allt kol i fossila bränslen ses som fossilt kol, medan kolet i biobränslen inte är fossilt. Således ska emissionsfaktorn för biomassa vara noll. Innehållet av fossilt kol och därmed utsläppen av fossil koldioxid varierar inte bara mellan olika typer av bränslen utan också mellan olika kvaliteter av bränsle. De värden som angavs i prop. 1989/90:111 var typiska värden för energiinnehåll och kolinnehåll i bränslen som var vanliga på den svenska marknaden när koldioxidskatten infördes. I syfte att underlätta skatteadministrationen användes medelvärden för energiinnehåll och innehåll av fossilt kol i olika kvaliteter av eldningsolja och dieselbränsle. En gemensam koldioxidskattesats valdes således för dessa produkter. Bränslekvaliteterna har i viss utsträckning ändrats . Detta indikerar också vissa mindre förändringar i energi- och kolinnehåll. Av den anledningen anser regeringen, i likhet med SPBI, att en översyn bör göras av de värden som används för beräkningen av koldioxidskattesatserna. Detta görs lämpligen i samband med nödvändiga ändringar av energiskattereglerna till följd av ett reviderat energiskattedirektiv. Tabell 6.21 Koldioxidskatt för motorbränslen baserat på innehåll av fossilt kol i bränslet [kWh/enhet] [kg/enhet] [kronor/kg Typ av bränsle, [kg/enhet] [kg/MJ =(2)/ =(3)/(1)/ miljöklass 1 [m3] 31, 2710 11 41, 2710 11 45, 2710 11 49, 2710 11 51 och miljöklass 1 [m3] 41 till 2710 19 11 till 2711 19 00 och 2711 21 Etanol [m3] FAME [m3] a)Kolumn 3 är beräknad genom att kolumn 2 divideras med 0,27 (0,27 är andelen kol i koldioxid, beräknat genom att dividera molmassan för kol med molmassan för koldioxid. b)Kolumn 4 är beräknad genom att dividera kolumn 3 med kolumn 1 och en omvandlingsfaktor på 3,6 MJbränsle/kWh. c)Med KN-nr förstås nummer i Kombinerade nomenklaturen enligt kommissionens förordning (EG) nr 2031/2001 av om ändring av bilaga I till rådets förordning (EEG) nr 2658/87 om tulltaxe- och statistiknomenklaturen och om gemensamma tulltaxan (se 1 kap. 2 a § lagen (1994:1776) om skatt på energi, LSE). Källa: Egna beräkningar. Tabell 6.22 Omräkning av koldioxidskattens storlek för motorbränslen från tabell 6.21 till kronor per volymrespektive viktenhet Koldioxidskatt Typ av bränsle, enhet (kronor/enhet) (6)=(3)x(5) a) Bensin, miljöklass 1 [liter] KN-nr 2710 11 31, 2710 11 41, 2710 11 45, 2710 11 49, 2710 11 51 och 2710 11 59 Dieselbränsle, miljöklass 1 [m3] KN-nr 2710 19 41 till 2710 19 49 KN-nr 2711 12 11 till 2711 19 00 KN-nr 2711 11 00 och 2711 21 00 KN-nr 2711 19 och 2711 29 KN-nr 3824 90 91 a)Skattesatserna i LSE skiljer sig något från siffrorna i tabellen ovan (mindre än en procent). Anledningen är att koldioxidskatten per enhet har indexreglerats med hänsyn till utvecklingen av konsumentprisindex. Skattesatserna enligt LSE är avrundade siffror och kan därför skilja något jämfört med de siffror som uttrycks i kronor per kg koldioxid. b)Bensin uttrycks i liter i LSE. Skattesatsen i liter beräknas genom att dividera skattesatsen i kubikmeter med 1 000. (6) = (3) x (5) / 1 000. c)Med KN-nr förstås nummer i Kombinerade nomenklaturen enligt kommissionens förordning (EG) nr 2031/2001 av om ändring av bilaga I till rådets förordning (EEG) nr 2658/87 om tulltaxe- och statistiknomenklaturen och om gemensamma tulltaxan (se 1 kap. 2 a § LSE). Källa: Egna beräkningar. 6.19.13Beskattning av biodrivmedel som ingår i bensin eller dieselbränsle Regeringens förslag: Energiskatten för hållbara biodrivmedel som ingår i bensin eller dieselbränsle tas ut med belopp som motsvarar energiskattesatsen för jämförbart fossilt drivmedel, omräknat efter energiinnehåll. Detta åstadkoms genom avdrag i punktskattedeklaration eller i särskild skattedeklaration. Ändringarna träder i kraft . Regeringens bedömning: För att kvotpliktssystemet ska ha förutsättning att vara ett långsiktigt styrmedel bör det så långt som möjligt utformas i kombination med en skattemässig hantering av beståndsdelarna i bensin och dieselbränsle som inte innebär statsstöd. För hållbara biodrivmedel som ingår i bensin eller dieselbränsle tas inte heller i fortsättningen koldioxidskatt ut, vilket åstadkoms genom avdrag i punktskattedeklaration eller i särskild skattedeklaration. För icke hållbara biodrivmedel som ingår i bensin eller dieselbränsle behålls nuvarande regler om att koldioxidskatt och energiskatt tas ut med samma belopp per liter respektive kubikmeter som för jämförbart fossilt drivmedel. Dessa regler samt den utformning som föreslås för energiskatten på hållbara biodrivmedel som ingår i bensin eller dieselbränsle följer skattesystemets natur och logik och innebär inte statsstöd. Promemorians förslag och bedömning överensstämmer i huvudsak med regeringens. I promemorian föreslogs dock att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer, baserat på det högsta kända energiinnehållet, tilläts lägga fast en procentuell andel till grund för beräkningen av avdraget från energiskatten på vanligt förekommande biodrivmedel som ingår i bensin eller dieselbränsle. Remissinstanserna: Kammarrätten i noterar att det saknas en analys av hur promemorians förslag förhåller sig till regeringsformens krav att inte får delegera föreskrifter om skatt. (SPBI) anser att är bättre lämpad än att fastställa högsta energiinnehållet för respektive biodrivmedel. anser även att det inte bör råda valfrihet för den skattskyldige att tillämpa punkten 1 eller 2 i andra stycket av 7 kap. 3 c och 3 d §§ lagen om skatt på energi, förkortad LSE. () stödjer förslaget att inte påföra koldioxidskatt på förnybara drivmedel men varnar för att belägga biodrivmedel utanför kvot med energiskatt. SVEBIO anser att en sådan försämring av biodrivmedlens konkurrenskraft endast gynnar fossila drivmedel. Även () och () anser att skattefrihet ska gälla för alla biodrivmedel över kvotnivån. anser det vara principiellt fel att med skatter öka kostnaderna för de hållbara alternativen. (Motormännen) utgår från att energiskatten sänks och att den totala kostnaden för bilisten inte ökar. Föreningen (Skogsindustrierna) anser att ett alternativ för att gynna den svenska produktionen av biodrivmedel är att ha en nedsättning av drivmedelsskatter till minimiskattenivån för transporter av biomassa eftersom det i förlängningen ger lägre råvarukostnader. LRF framför att det är angeläget att regeringen tydligare slår fast att koldioxidskatt aldrig kommer att tas ut för biodrivmedel. anser att den generella koldioxidskatten på fordonsbränsle ska fördubblas och därefter höjas , både realt och i relation till oljepriset. anser att energiskatten på biodrivmedel kommer att leda till en prisstegring på etanol och metanol och föreslår därför att kvotpliktssystemet skrinläggs och ersätts med en dubblering av koldioxidskatten på fossila drivmedel samt fullständig frihet från koldioxidskatt på biodrivmedel under så att marknaden klarar 2030-målet. bedömer att det föreslagna skatteförslaget bör anmälas enligt direktiv /34/EG på grund av dess koppling till hållbarhetskriterierna. Eventuellt föreligger enligt kollegiet också en anmälningsplikt enligt WTO:s eftersom det inte kan uteslutas att förslaget får en väsentlig inverkan på handeln. Skälen för regeringens förslag och bedömning: Det är angeläget att skatteregler och åtgärder är hållbara och försvarbara i ett EU- rättsligt perspektiv. Det är också viktigt att ge stabila villkor för de aktörer som producerar och handlar med biodrivmedel. Med biodrivmedel avses i det följande den andel av bensin eller dieselbränsle som utgörs av beståndsdel som framställts av biomassa. Med dieselbränsle avses bränsle enligt 2 kap. 1 § första stycket 3 LSE. Regeringen föreslår, som utvecklas i avsnitt 6.19.2.2, att ett kvotpliktssystem införs eftersom detta styrmedel på ett kostnadseffektivt sätt bedöms säkerställa låginblandade volymer av biodrivmedel på marknaden. Anledning saknas mot den bakgrunden att, som framförts av och , överväga justeringar av koldioxidskatten på fossila drivmedel. För att energiskatten ska vara kostnadseffektiv bör den vara proportionell mot bränslets energiinnehåll. En sådan beskattning ligger i linje med de principer för energibeskattning som regeringen redovisat i prop. 2009/10:41. Beskattningen av biodrivmedel bör därför motsvaras av energiskatt baserat på energi- innehåll i förhållande till jämförbart fossilt bränsle (bensin eller dieselbränsle), omräknat efter energiinnehåll. Grunden för beräkningen av energiskattenivåerna bör vara den energiskatt per energiinnehåll (GJ) som utgår på det fossila bränsle som biodrivmedlet ersätter. För att kvotpliktssystemet ska ha förutsättning att vara ett långsiktigt styrmedel bör det så långt som möjligt utformas i kombination med en skattemässig hantering av beståndsdelarna i bensin och dieselbränsle som inte innebär statsstöd. Regeringen föreslår därför, i motsats till vad SVEBIO, KSLA och LRF anser, att energiskatt tas ut på alla hållbara biodrivmedel som ingår i bensin eller dieselbränsle i nivå med vad som gäller för motsvarande fossila drivmedel, omräknat efter energiinnehåll. En sådan utformning av energiskatten följer skattesystemets natur och logik och innebär inte statsstöd. Detta gäller oavsett om dessa biodrivmedel används för att uppfylla kvotplikten eller inte. Vid den föreslagna konstruktionen följer energiskatterelationen mellan biodrivmedel som ingår i bensin respektive dieselbränsle den relation som finns mellan bensin och dieselbränsle även vid förändringar av energiskatten på bensin och dieselbränsle. Skattesatserna för bensin respektive dieselbränsle är i 2 kap. 1 § LSE uttryckta i kronor per liter respektive kubikmeter. Korrigeringen av energiskatten för biodrivmedel i bensin eller dieselbränsle åstadkoms genom att den skattskyldige ges rätt att i sin punktskattedeklaration eller i särskild skattedeklaration göra ett skatteavdrag med belopp som motsvarar minskat med kvoten mellan energiinnehållet i beståndsdelen och det energiinnehåll som utgör grunden för beräkningen av energiskattesatsen för bensin, miljöklass 1 respektive dieselbränsle, miljöklass 1. Den tekniska utvecklingen inom biodrivmedelsbranschen går snabbt framåt och reglerna på området bör utformas med hänsyn till detta. Nya biodrivmedel kommer ut på marknaden och energiinnehållet ökar i de biodrivmedel som redan finns på marknaden. Av den anledningen bör en formel för hur avdraget ska beräknas läggas fast i lag. Promemorians förslag innebar att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer bemyndigas fastställa det högsta energiinnehållet för vissa vanligt förekommande beståndsdelar till ledning för den enskildes beräkning av avdraget. Den i promemorian valda lösningen syftade till att underlätta för administrationen hos såväl som berörda företag genom att storleken på det procentuella andelen för vissa vanligt förekommande biodrivmedel som ingår i bensin respektive dieselbränsle läggs fast i förordning för eventuell ledning för beräkning av avdraget. Kammarrätten i har noterat att det saknas en analys av hur promemorians förslag i denna del förhåller sig till regeringsformens bestämmelser om att inte får delegera föreskrifter om skatt. För att säkerställa förenligheten med regeringsformen samt åstadkomma en beskattning efter bränslets faktiska energiinnehåll som administrationen för berörda parter underlättas, anser regeringen att avdrag från energiskatten ska baseras på bränslets faktiska energiinnehåll samt att det bör övervägas om ska informera om procentuell andel, med utgångspunkt i beståndsdelars högsta kända energiinnehåll, till ledning för enskildas beräkning av avdraget. Mot bakgrund av de synpunkter som framfört anser regeringen dock att det kan övervägas att ges i uppdrag att bistå med underlag om högsta kända energiinnehåll för biodrivmedel. Regeringen anser, i likhet med LRF, att ingen koldioxidskatt heller i fortsättningen bör tas ut på biodrivmedel i bensin eller dieselbränsle eftersom koldioxidskatt enligt den grundläggande logiken i beskattningssystemet endast betalas för bränslen som innehåller fossilt kol. En sådan beskattning ligger i linje med de principer för energi- och koldioxidbeskattningen som regeringen redovisat i prop. 2009/10:41 och som vidare uttalat sitt stöd för vid sin behandling av regeringens skrivelse om om skattebefrielse för biodrivmedel (se bet. 2011/12:SkU5). På samma sätt som för energiskatten åstadkoms befrielsen från koldioxidskatt för hållbara biodrivmedel genom avdrag i den skattskyldiges punktskattedeklaration eller i särskild skattedeklaration. Endast biodrivmedel som uppfyller hållbarhetskriterierna enligt förnybartdirektivet (hållbara biodrivmedel) får räknas med vid mätning av hur väl kraven rörande nationella mål och kvoter för energi från förnybara källor uppfylls. Ett skattesystem som följer natur och logik kräver att lika fall behandlas lika. Ett annat sätt att uttrycka detta på är att produkter som är i samma faktiska och rättsliga situation ska behandlas lika. Om produkterna inte är i samma faktiska eller rättsliga situation bör de behandlas olika. Hållbara och icke hållbara biodrivmedel är i samma faktiska situation eftersom de inte innehåller fossilt kol. Ohållbara drivmedel befinner sig dock i en helt annan rättslig situation än de hållbara. Rättsordningen gör därmed en skillnad mellan hållbara och icke hållbara drivmedel. Om hållbara och icke hållbara drivmedel behandlas skattemässigt lika skulle detta motverka EU:s mål för förnybar energi eftersom det riskerar att stimulera en användning av icke hållbara biodrivmedel. gäller därför en begränsning av möjligheten att göra avdrag för skatt på biodrivmedel till att endast gälla biodrivmedel som omfattas av ett hållbarhetsbesked enligt lagen (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. Detta bör gälla även i fortsättningen och detta innebär alltså att för icke hållbara biodrivmedel som ingår i bensin eller dieselbränsle behålls nuvarande regler om en högre beskattning för sådana drivmedel. Denna högre beskattning, som av administrativa enkelhetsskäl utgörs av samma skattebelopp per liter respektive kubikmeter som för jämförbart fossilt drivmedel, medför inte att de hållbara drivmedlen anses gynnas på ett sådant sätt att en statsstödssituation uppstår. Den högre beskattningen för icke hållbara biodrivmedel är en nödvändig komponent i beskattningssystemet för att målet om andel förnybar energi ska kunna uppnås. Den ovan redovisade utformningen av skattesystemet gör inte någon skillnad mellan om biodrivmedlet används för att uppfylla kravet på viss andel biodrivmedel i bensin eller dieselbränsle enligt det föreslagna kvotpliktssystemet eller inte. Beskattningen av hållbara biodrivmedel i bensin och dieselbränsle följer samma logik som gäller för bensin och dieselbränsle. Detta är viktigt eftersom fast gemenskapsrättslig rättspraxis innebär att en beskattning, som på detta sätt följer skattesystemets natur och logik, inte utgör statsstöd i den mening som avses i artikel 107.1 . Regeringen anser därför, i motsats till , , KSLA och LRF att alla hållbara biodrivmedel som ingår i bensin eller dieselbränsle ska beläggas med energiskatt efter energiinnehåll. Skäl finns av den anledningen inte heller för att, som framförts av Skogsindustrierna, överväga en skattesänkning för bränsle som används för transporter av biomassa. En konsekvens av att beskattningen utformas på ett sådant sätt att den inte utgör statsstöd är att det inte längre finns någon grund för att ha kvar tullvillkoret i skattelagstiftningen. För att kvotpliktssystemet ska ha förutsättning att vara ett långsiktigt styrmedel bör det så långt som möjligt utformas i kombination med en skattemässig hantering av beståndsdelarna i bensin och dieselbränsle som inte innebär statsstöd. Förslaget föranleder ändringar i 7 kap. 3 b–3 d §§ LSE samt vissa följdändringar i 7 kap. 3 a § LSE. Lagförslaget i ärendet finns i avsnitt 3.13. Ändringarna föreslås träda i kraft . Vid överväganden om hur beskattningen av biodrivmedel bör utformas uppkommer, som utvecklats i föregående avsnitt, frågan om bestämmelsernas förenlighet med om statsstöd. Den grundläggande utgångspunkten avses även i fortsättningen vara att koldioxidskatt endast tas ut för bränslen enligt energiskattedirektivet128 som innehåller fossilt kol. En naturlig och logisk följd av ett sådant skattesystem, vars syfte även är att styra mot målet om andel förnybar energi är att koldioxidskatt inte tas ut för hållbara biodrivmedel. En sådan hantering av biodrivmedel bör därför inte utgöra statsstöd. Förslaget att utforma energiskatten på hållbara biodrivmedel i bensin respektive dieselbränsle bör inte heller anses vara statsstöd. För att erhålla rättslig säkerhet om dessa bedömningar avses en anmälan ges in till . Kommissionens statsstödsbeslut för den nuvarande utformningen av skattereglerna för biodrivmedel i bensin och dieselbränsle löper ut . Under förutsättning att dagens regler inte medför att överkompensation uppstår, är avsikten att ansöka om förlängning av detta godkännande för perioden – , dvs. fram till och med att de nya skattereglerna för dessa drivmedel träder i kraft . De föreslagna åtgärderna bedöms vara förenliga med rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet, det s.k. energiskattedirektivet129. Vid inblandning av biodrivmedel i bensin eller dieselbränsle uppfylls EU:s minimiskattenivåer för den totala bränsleblandningen för skattskyldighetens inträde. Förslaget om ändrad energiskatt kan inte anses innehålla någon sådan teknisk specifikation som avses i artikel 1.3 av och rådets direktiv /34/EG av om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster130. Regeringen bedömer därför, till skillnad från , att någon anmälan enligt detta direktiv inte är nödvändig på grund av att kopplingen till hållbarhetskriterierna grundar sig på unionsrättsliga åtaganden. Regeringen anser inte heller att någon anmälan enligt WTO:s TBT-avtal131 krävs, eftersom förslaget inte kan anses vara faktiskt tvingande i avtalets mening. 6.19.14Beskattning av biodrivmedel som inte ingår i bensin eller dieselbränsle Regeringens bedömning: Biodrivmedel som inte ingår i bensin eller dieselbränsle ges fortsatt full befrielse från energiskatt, utöver att koldioxidskatt inte tas ut för dessa bränslen. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: , , , , (), Avfall , Bil , och 128 Rådets direktiv /96/EG av om en EUT L 283, 31.10.2003, s. 51. omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter EGT L 204, 21.7.1998, s. 37. och elektricitet (EUT L 283, 31.10.2003, s. 51). Agreement on Technical Barriers to Trade (1995). (), (E.ON) och BioProducts () stödjer förslaget om att behålla befrielse från energiskatt och koldioxidskatt för höginblandade biodrivmedel. , , , , Avfall , Bil , (), Energigas , , (Svebio), E.ON, och () efterfrågar besked om hur länge skattebefrielsen kommer att kvarstå. , och Avfall framhåller att besked om långsiktigheten är viktigt för att ge branschen långsiktiga ekonomiska villkor för investeringar. Bil och förordar skattebefrielse till minst 2020. framför att omfattningen av skattebefrielsen för HVO bör förtydligas. Bil , , Svensk kollektivtrafik, SPBI, och bör ren och höginblandad HVO ges samma skattebefrielse som övriga höginblandade biodrivmedel oavsett KN-nummer. SPBI anför vidare att uppräkningen och konstruktionen av skattebefrielse genom KN-nummer inte tar höjd för utveckling och kommande biodrivmedel. och förordar en definition av vad som avses med höginblandade biodrivmedel. påtalar att om inblandning på av HVO skulle beskattas som om det vore vanligt dieselbränsle så skulle det innebära att endast ett fåtal fordonstillverkare kommer att kunna erbjuda alternativ i form av etanoldrift eller gasdrift för Euro VI fordon. Förbundet menar att introduktionen av ett klimateffektivt och hållbart biodrivmedel på den svenska marknaden därigenom skulle försvåras. Svensk kollektivtrafik anser att om höginblandning av HVO inte får samma skattebefrielse som övriga biodrivmedel uppstår stora svårigheter att ställa om till förnybara drivmedel och avstyrker därför förslaget om att högre inblandningar än inte skulle befrias från skatt och framför att HVO ska beskattas på samma sätt som biogas och bioetanol. anser att energiskatt bör införas även på höginblandade biodrivmedel när de blivit mer konkurrenskraftiga. () förordar full energibeskattning av alla biodrivmedel, eftersom de förslagna sänkningarna av energiskatten och koldioxidskatten för höginblandade biodrivmedel skulle leda till ökad drivmedelsefterfrågan och framförallt stödjer första generationens drivmedel som ska fasas ut. Enligt VTI ger förslaget inte några incitament för att utveckla mer koldioxidsnåla biodrivmedel, eller att energieffektivisera drivmedelsförbrukningen. Skälen för regeringens bedömning: En ökad användning av biodrivmedel bidrar till att uppfylla de klimat- och energipolitiska målen till 2020 och är också viktig för de mer långsiktiga ambitionerna inom klimat- och energipolitiken. Med biodrivmedel avses i skattelagstiftningen den andel av ett motorbränsle som utgörs av beståndsdel som framställts av biomassa. Ett kvotpliktssystem föreslås för att säkerställa inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränsle (se 6.19.2.2). För att nå de uppsatta målen är det viktigt att höginblandade biodrivmedel ges fortsatt goda förutsättningar och stabila spelregler. Den nuvarande skattebefrielsen för höginblandade och rena biodrivmedel (såsom ED95, E85 och biogas) behålls även efter 2013. Avsikten är att den framtida skattenedsättningen för dessa bränslen ska fortsätta vara lika stor som . Grunden för beskattningen av dessa drivmedel bör vara densamma som för biodrivmedel som ingår i bensin eller dieselbränsle. Detta innebär alltså att för hållbara drivmedel utan fossilt innehåll tas även i fortsättningen ingen koldioxidskatt ut. Regeringen anser vidare, till skillnad från VTI, att full befrielse från energiskatt bör ges för andra hållbara höginblandade biodrivmedel än de som ingår i bensin eller dieselbränsle för att dessa ska få fortsatt goda konkurrensförutsättningar och stabila spelregler. Även fortsättningsvis bör detta åstadkommas genom avdrag i den skattskyldiges punktskattedeklaration eller i särskild skattedeklaration. Det är angeläget att främja ny och mer effektiv teknik med minskade utsläpp av växthusgaser. HVO, producerad av t.ex. skoglig råvara, är ett exempel på sådan teknik. HVO är ett biodrivmedel som definitionsmässigt är ett dieselbränsle och därmed kommer energiskatt enligt förslagets utformning att tas ut med belopp som motsvarar energiskattesatsen för jämförbart fossilt drivmedel. För att säkerställa marknaden för sådana drivmedel föreslår regeringen att minst 3,5 volymprocent av diesel- kvoten ska uppfyllas med särskilt anvisade biodrivmedel.