prop · H1031d25 · 2013-09-18 00:00:00 — Projektet syftade till att designa, utveckla, integrera och utvärdera tekniker för säkrare transporter till och från skolan för barn. I och med projektet har mer kunskap samlats in om hur barns skolvägar ska kunna förbättras. arbetar tillsammans med sju andra myndig- 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 heter och organisationer med att minska riskerna vid körning med moped och motorcykel. Arbetet syftar till att nå trafiksäkerhetsmål även för moped och motorcykel. avslutades regeringsuppdraget som , och genomfört angående barns delaktighet i samhällsplaneringen. Resultatet presenterades i Det är viktigt när det är på riktigt. Resultatet visar på positiva effekter av att integrera barn och unga i samhällsplaneringen. Det fortsatta arbetet inriktas mot att , Kommuner och Landsting, , och de medverkande kommunerna gemensamt tar ansvaret för att sprida erfarenheterna till landets kommuner. Luftfarten är det trafikslag som tar mest hänsyn till ensamresande barn. Om någon vuxen lämnar och hämtar barnen på flygplatsen kan barn resa ensam med ledsagningsservice och . Servicen är ofta avgiftsbelagd. Ledsagningsservicen för barn inom flyget har dock minskat till och från . Totalt ledsagades över 41 000 barn 2003 men antalet har sjunkit till nuvarande nivå om ca 23 000 ensamresande barn 2011 och 20 2012. Trafikföretagen på järnväg och sjöfart har olika åldersgränser för ensamresande barn men särskild service ombord riktad just till dessa förekommer inte. Vad beträffar stationsmiljöer ska ledsagningsservice vara öppen för alla som behöver den, bland annat på grund av sin ålder, men den vänder sig inte till ensamresande barn. Kollektivtrafik, gång, cykel Precisering av målet: Förutsättningar för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. trädde den nya lagen (2010:1065) om kollektivtrafik i kraft (kollektivtrafiklagen). Det innebär bl.a. att de tidigare trafikhuvudmännen i respektive län har ersatts av regionala kollektivtrafikmyndigheter. I nio län har ansvaret för kollektivtrafiken frivilligt förts över till från att tidigare ha delats mellan kommuner och . Se- dan har landstingen i och län ansvaret för respektive läns kollektivtrafik, vilket gör att över hälften av landets regionala kollektivtrafikmyndigheter numera finns hos landsting. Enligt kollektivtrafiklagen ska alla regionala kollektivtrafikmyndigheter upprätta ett regionalt kollektivtrafikförsörjningsprogram som bl.a. ska innehålla mål för den regionala kollektivtrafiken. fastställde nästan alla myndigheter ett sådant program. har utbudet av lokal och regional kollektivtrafik ökat. I de tre största städerna har resandet ökat med mer än vad utbudet har ökat, dvs. antalet resenärer per fordon har ökat. Den allt kraftigare urbaniseringen har av allt att döma ökat efterfrågan på kollektivtrafik. av alla kollektivtrafikresor i görs i de tre storstadslänen , och län. När dessa regioner ökar i befolkning reser allt fler med kollektivtrafik. Priset för kollektivtrafik har ökat mer än den allmänna prisutvecklingen. Drivmedelspriserna har också ökat vilket innebär att även priset på transporter med personbil ökat mer än den allmänna prisutvecklingen. öppnades marknaden för persontrafik på järnväg. Det har resulterat i ökat utbud av sådan trafik, om än i begränsad omfattning. tillkom ny tågtrafik mellan och , via och . års tågplan har ytterligare nya ansökningar om att få infrastrukturkapacitet inkommit till från företag som ansöker . Den nya lagstiftningen på kollektivtrafikområdet innebär också att den tidigare möjligheten för trafikhuvudmännen att i praktiken stoppa tillträdet till marknaden för kommersiell busstrafik inom länen har tagits bort. är det öppet för bussföretag att på kommersiella villkor erbjuda tidtabellagd trafik även lokalt och regionalt. har ett antal kommersiella busslinjer tillkommit. Denna trafik ökar utbudet av kollektivtrafik och ökar därmed människors möjligheter att välja kollektivtrafik. har byggt nya gång- och cykelvägar och 53 planskilda korsningar för gång- och cykeltrafik. har i enlighet med den handlingsplan som tagits fram på regeringens uppdrag bl.a. påbörjat arbetet att föra in uppgifter om de statliga gång- och cykelvägarna i den nationella vägdatabasen. Större delen av gång- och cykelvägarna ingår dock kommunernas vägnät, vars omfattning inte finns registrerad. Kommunerna har möjlighet att söka statsbidrag för utbyggnad av gång- och cykelvägar via länsplanerna för transportinfrastruktur, men det saknas uppgifter om i vilken utsträckning detta skett. Den cyklingsutredning regeringen tillsatte 2010 har redovisat sitt uppdrag i betänkandet Ökad och säker cykling – en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv (SOU 2012:70). Utredaren föreslår sammanfattningsvis relativt få författningsändringar då de flesta problem kopplade till trafikregler och cykling inte har sin grund i reglerna i sig. Betänkandet, som remissbehandlats, är under beredning i . 3.5.2Hänsynsmål: Säkerhet, miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa. Omkomna och allvarligt skadade inom vägtransportområdet Precisering av målet: Antalet omkomna inom vägtransportsystemet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel . Enligt ett riksdagsbeslut bör antalet dödade i vägtrafiken halveras , vilket motsvarar 220 dödade . An- talet allvarligt skadade i trafiken ska reduceras med en fjärdedel. omkom 286 personer i vägtrafikolyckor. Det är en minskning av antalet dödade jämfört med och det näst lägsta antalet omkomna sedan 1940- talet. För att nå målet om högst 220 omkomna krävs en årlig minskning av antal omkomna . har den årliga minskningen i genomsnitt varit 8 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Antalet allvarligt skadade har också minskat , från 3 127 till 2 976. Utfallet för både dödade och allvarligt skadade ligger således i linje med nödvändig utveckling. Diagram 3.6 Antal omkomna inom vägtrafiken 2008– 2012 Källa: Trafikanalys. Män är överrepresenterade avseende antal omkomna och skadade i trafiken och svarar för av dödsfallen. Detta bedöms till viss del bero på att män i större utsträckning framför fordon men även på att män är mer riskbenägna i trafiken t.ex. avseende användning av alkohol och andra droger vid körning, sämre användning av bälte, och hastighetsöverträdelser. Flera av de åtgärder som genomförs inom trafiksäkerhetsområdet riktas mot just dessa riskbeteenden, såsom alkolås och hastighetsövervakningskameror. Av de 286 personer som omkom var 218 män och 68 kvinnor. Av de 2 976 allvarligt skadade utgjorde 1 864 män och 1 094 kvinnor (antalet okända uppgår till 18 personer). Un- der 2012 omkom 17 barn (0–). Av dem som omkom i vägtrafiken var drygt hälften personbilister. De därefter största trafikantgrupperna var gående (), motorcyklister () och 28 personer () utgjordes av cyklister. Av de 2 976 allvarligt skadade utgjorde 315 cyklister. Det finns vissa omvärldsfaktorer som bedöms ha kunnat påverka utfallet . Preliminära siffror visar att det totala trafikarbetet i har minskat med . Personbilar stod 2012 för av det totala trafikar- 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 betet på vägarna. Personbilisternas trafikarbete ökade och har därefter planat ut och till och med minskat något. Detta kan vara en bidragande faktor till de senaste årens gynnsamma utveckling av antal dödade. Dessutom har den förbättrade metodiken för att identifiera självmord i vägtrafiken resulterat i att fler dödsfall kunnat uteslutas från trafikolycksstatistiken jämfört . Den gynnsamma utvecklingen mot målen 2020 kan delvis förklaras av successiv förbättring av fordonsparken och infrastrukturen samt minskade hastigheter. Även vägutformningen på det kommunala vägnätet har blivit mer säker. Att dessa områden utvecklas är bra i sig men då de kombineras kan de förstärka trafiksäkerhetseffekten ytterligare. En viss säkerhetsnivå i fordonet kommer exempelvis till sin rätt först när den kombineras med rätt typ av vägutformning. Båda dessa faktorer leder till att olyckor på grund av för hög hastighet eller påverkade förare får ett mindre allvarligt förlopp. Enligt bedömning går utvecklingen åt rätt håll vad gäller rattfylleri och bältesanvändning. Målen till 2020 kommer att kunna uppnås med bibehållen ambitionsnivå i arbetet. Den goda utvecklingen till trots finns utmaningar , där förbättrad hastighetsefterlevnad har potential att rädda liv, liksom säkrare cykling vad gäller att minska antalet allvarligt skadade. Omkomna och allvarligt skadade inom sjöfarten Precisering av målet: Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras . Målet för de allvarligt skadade kan enkelt uttryckas som att högst 40 personer ska skadas allvarligt inom sjöfarten och fritidsbåtstrafiken 2020. Det är hälften av basvärdet som beräknas som genomsnittet av allvarligt skadade 2006– 2008. Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande liksom antalet allvarligt skadade. Diagram 3.7 Antal omkomna inom sjötrafiken 2008– 2012 Basvärde (snitt 2006-2008) Källa: Trafikanalys. Totalt för sjötrafiken ligger medelvärdet för omkomna under basvärdet (snitt 2006–2008). Inom yrkessjöfarten, som främst omfattar handels- och fiskefartyg, omkom en person. Antalet svårt skadade var fem, varav två kvinnor och tre män. I statistiken över omkomna inom fritidsbåtlivet ingår omkomna och saknade vid olyckor med fritidsbåtar under färd samt båtrelaterade olyckor i hamn eller vid hamnmanöver. Statistiken omfattar både statligt och kommunalt räddningsområde. omkom 23 personer vid 22 olyckor inom fritidsbåtlivet. Endast en av de omkomna var kvinna. Av de omkomna var 14 ensamma i båten. Vid tre av olyckorna kan möjligen hjärtproblem ha spelat roll för olycksförloppet. Ål- dersfördelningen ser ut , barn och tonåringar saknas eller är få medan 60-åringar och äldre utgör fler än hälften av de omkomna. Bland dem som omkommer i fritidsbåtstrafiken är män och kvinnor. användes uppgifter från sjukvården för att mäta antal svårt skadade (pilotprojekt i ). Re- sultatet visar att av de ca 100 svårt skadade var kvinnor och män. Inga dödsolyckor har skett med muskelbåtar (snabba båtar), jollesegling, windsurfing eller kollisioner. En olycka ägde rum med vattenskoter. Två till tre olyckor kan relateras till hög fart och då inga extrema farter utan troligen i spannet 15–. Från båttäta områden finns få dödsolyckor rapporterade. I skedde exempelvis inga sådana olyckor. Den största delen av döds- olyckorna sker i små båtar på insjöar och i andra vatten där myndigheter inte övervakar trafiken. Transportstyrelsen har på regeringens uppdrag tagit fram en strategi för hur antalet döda och allvarligt skadade inom fritidsbåtstrafiken ska kunna minska i enlighet med regeringens mål. I strategin påpekas att alkoholen är ett stort problem för fritidsbåtstrafikens säkerhet. Reglerna för sjöfylleri skärptes . De nya reglerna är framför allt riktade mot fritidsbåtstrafiken. Preliminära siffror tyder på att ungefär sex av tio omkomna i fritidsbåtsolyckor hade alkohol i blodet. Omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet Precisering av målet: Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet minskar fortlöpande. av alla omkomna inom bantrafik är suicider, vilka i statistiken undan-tas från vad som utgör bantrafikolyckor (järnväg, spårväg och tunnelbanetrafik). Det är viktigt att kunna ta fram och redovisa antalet suicider inom bantrafiken så att rätt åtgärder kan genomföras. Enligt preliminära uppgifter () omkom 100 personer i järnvägstrafiken varav 77 klassas som suicid. Det är en ökning jämfört med (82) men lägre än 2010 (111). Av 4 barn som omkom var 3 suicider. Antal omkomna ligger på nivån för basvärdet beräknat som genomsnitt för åren 2006–2008. Av de 23 omkomna i bantrafikolyckor (exklusive suicid) förolyckades 17 vid järnvägarna, 3 vid tunnelbana och 3 vid spårvägar. Av de 23 var 17 män och 6 kvinnor. Av männen var 3 under medan övriga 20 omkomna var vuxna eller av okänd ålder. Snittnivån för omkomna var högre än basvärdet och behöver minska med för att nå målet . Antalet allvarligt skadade vid olyckshändelser 2012 minskade också och ligger års målnivå. Med hänsyn till utfallet för järnvägsolyckorna är bedömningen att målen 2020 inte kommer att nås. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Diagram 3.8 Antal omkomna i bantrafiken 2008–2012 Basvärde (snitt 2006-2008) Källa: Trafikanalys. Antalet allvarligt skadade i järnvägsolyckor minskade från 42 personer 2011 till 22 personer 2012. Målet med en årlig minskning uppnåddes. Medelvärdet är lägre än basvärdet och avståndet till målet om (beräknat 2010–2012). De allvarligt skadade fördelade sig liksom de omkomna ojämnt över trafikslagen: 17 vid järnvägarna, två vid spårvägar och tre vid tunnelbana. har antal omkomna i bantrafiken, exklusive suicid, varit 52 personer 2010, 30 personer 2011 och 23 personer 2012. Antalet suicid inom bantrafiken 2012 var ovanligt högt, 93 personer antas ha förolyckats genom suicid jämfört med 63 personer 2011 och 72 personer 2010. Antalet suicid inom vägtrafiken är också högre 2012 än tidigare, 36 personer förolyckades genom suicid 2012 jämfört med 23 personer 2011 och 17 personer 2010. Det finns dock skäl att tro att dessa skillnader kan ha sin grund i datainsamlingen. har Transportstyrelsen tillgång till () obduktionsresultat, vilket ger Transportstyrelsen förbättrade underlag vid bedömning av olyckor respektive suicid. Samma antagande gäller vägtrafiken där suiciden var långt fler än året innan. För de resande är bantrafiken mycket säker, ingen omkom som passagerare . De allra flesta som drabbas av olyckor befinner sig utanför tågen där obehörigt spårbeträdande (inklusive suicid) utgör det enskilt största problemet. Detta är ett problem framförallt i och omkring storstäderna och medför även stora trafikstörningar i järnvägssystemet. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 gärder bör därför i första hand inriktas på att få ner det stora antalet dödsfall som beror på spårbeträdanden har inlett ett systematiskt arbete för att förhindra obehörigt spårbeträdande. har ett internt halveringsmål för dödsolyckor inom det järnvägsnät som myndigheten svarar för. Ett antal olycksdrabbade platser har identifierats och underlag för förbättringar har specificerats. Kameraövervakning utgör en av lösningarna, vilket genomfördes mellan och . Stängsel och åtgärder i infrastrukturen utgör andra åtgärder. stängde 180 plankorsningar och öppnades 53 planskilda korsningar för gång- och cykeltrafik och 58 planskilda korsningar för biltrafik. Säkerhetshöjande åtgärder har vidtagits bland annat vid pendeltågsstationen i (stängsel runt station och plattformsändar). började Transportstyrelsen rutinmässigt söka efter olyckorna i sjukvårdsdelen av databasen . Dessutom erhålls, som tidigare nämnts data från RMV (obduktionsresultat). Endast spårvägsolyckor och en del plankorsningsolyckor har återfunnits i STRADA (arbetet påbörjades men har fått större genomslag). inleddes även arbetet med Gruppen för Nationell (GNS järnväg). För vägtrafiken finns den motsvarande gruppen GNS Väg tillbaka. I GNS järnväg ingår representanter från bland annat , , , och branschföreningar och utgör i likhet med GNS Väg, en arena för utbyte av kunskap och koordinering av verksamheter inom trafiksäkerhetsområdet i syfte att förverkliga Nollvisionen, se prop. 1996/97:137. Erfarenheter dras i ett trafikslagsövergripande perspektiv. tillkännagav 2011 sin mening att regeringen skulle återkomma till med förslag om hur undantag för registerföring för bl.a. järnvägar med historiska ändamål eller turiständamål lämpligen kan regleras. Re- geringen återkom till med ett sådant förslag i proposition 2010/11:160 (s. 60–61). Innebörden av förslaget var att Transport-sty- relsen genom ändringar i järnvägslagen (2004:519) och järnvägsförordningen (2004:526) bemyndigas att meddela föreskrif- ter om undantag från registrering av järnvägsfordon och infrastruktur för bl.a. järnvägsmateriel som används inom ramen för kulturhistorisk verksamhet. beslutade i enlighet med förslaget och regeländringarna trädde i kraft . Transportstyrelsen har i skrivelse (dnr N2013/3868/TE) bedömt att det av säkerhetsskäl är ganska få av de järnvägsfordon som används i kulturhistorisk verksamhet som kan komma ifråga för undantag från registrering. För att minska bördan för den som använder sådana fordon som av säkerhetsskäl inte kan undantas från registrering i kulturhistorisk verksamhet avser regeringen att ge Transportstyrelsen förutsättningar att i vissa fall nedsätta registreringsavgiften (se avsnitt 3.7.12). Omkomna och allvarligt skadade inom lufttransport Precisering av målet: Antalet omkomna och allvarligt skadade inom luftfartsområdet minskar fortlöpande. omkom 12 personer vid olyckor inom lufttransport, vilket är en ökning jämfört med då tre personer omkom. Antalet allvarligt skadade ökade också, från nio personer till 16 personer 2012. Målet om fortlöpande minskning har inte uppnåtts och låg antalet omkomna över basvärdet om sju personer. Diagram 3.9 Antal omkomna i lufttrafiken 2008–2012 (snitt 2006-2008) Källa: Trafikanalys. De 12 omkomna med luftfartyg härrörs till två från helikopter, en till privat flygplan, sex till ultralätta flygplan och tre från skärmflyg. Av de 16 allvarligt skadade skedde 13 med skärmflyg, där föraren sitter fastspänd under ett tygsegel gjord för att ge lyftkraft utan motor. Övriga tre personer skadades i ultralätt plan, ballong och hängflyg. Antalet allvarligt skadade var fler än de nio skadade året innan. Genomsnittet var 13 omkomna personer, vilket är lägre än basvärdet 16. Sammantaget är olyckstalen mycket små, vilket medför stora procentuella förändringar mellan åren. Precisering av målet: Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet fossilberoende. bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Preliminära beräkningar visar att utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter minskade med jämfört med . Transportsektorns utsläpp ligger nu strax över utsläppen . Utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter domineras av vägtrafiken och svarar för cirka en tredjedel av de samlade i utsläppen av växthusgaser i . Preliminära uppgifter indikerar att energieffektiviteten för godstransporter på väg, mätt som energianvändning per tonkilometer, tycks ha sjunkit något . Persontransporter på väg, mätt som energianvändning per personkilometer, visar däremot en tydligt förbättrad energieffektivitet. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Diagram 3.10 Koldioxidutsläpp från vägtrafiken 2007– 2012 2008 2009 2010 2011 2012 Källa: . Vägtrafikens utsläpp av växthusgaser minskade preliminärt med jämfört med . Förklaringen är en kombination av energieffektivare personbilar, en ökad andel biobränslen och minskad trafik. åtgärder minskade utsläppen av växthusgaser (räknat i koldioxidekvivalenter) med drygt och energianvändningen med 539 GWh. Mest bidrog järnvägsinvesteringar och framför allt öppnandet av . Andra åtgärder som bidragit är elbesparing vid tågdrift, kontroll av sparsam körning i förarprovet, sänkta hastigheter och ökad hastighetsefterlevnad samt bättre val av fordon, drivmedel och färdsätt. Den genomsnittliga bränsleförbrukningen hos nya personbilar fortsätter att sjunka, per 2011 till per 2012. Det motsvarar en minskning av koldioxidutsläppen från per kilometer till per kilometer. Även dominerades nybilsförsäljningen av dieselbilar som utgjorde av den totala försäljningen. införde regeringen en supermiljöbilspremie i syfte att stimulera marknadsintroduktionen av de miljömässigt bästa bilarna. nyregistrerades 928 supermiljöbilar. Av dessa var 266 elbilar () och 662 laddhybrider (). gäller skärpta krav för den femåriga befrielsen från fordonsskatt för bilar med låga koldioxidutsläpp. Med den nya, skärpta miljöbilsdefinitionen har andelen miljöbilar av nybilsförsäljningen varit 2013. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Andelen förnybara bränslen inom vägtransportsektorn ökade från 2012. Ökningen beror till största delen på ökad inblandning av biodiesel i diesel, huvudsakligen i form av hydrerade växtoljor (HVO). Enligt Statens energimyndighets preliminära beräkningar uppgår andelen förnybar energi inom transportsektorn enligt förnybarhetsdirektivets beräkningsmetod till 2012. Direktivets mål är att varje medlemsstat ska uppnå förnybar energi i transportsektorn till 2020, vilket innebär att har nått målet. Diagram 3.11 Koldioxidutsläpp från bantrafik, inrikes luftfart och inrikes sjöfart 2008–2012 Bantrafik 0,60 Inrikes luftfart 2008 2009 2010 2011 2012 Källa: Trafikanalys. ingår luftfarten i systemet för handel med utsläppsrätter, EU ETS. Luftfarten omfattas därmed av det utsläppstak som gäller för den handlande sektorn. I syfte att skapa ett positivt förhandlingsklimat inför har EU beslutat att tillfälligt skjuta upp genomförandet av handelssystemets bestämmelser när det gäller flygningar till och från EU. För inrikes luftfart, som svarar för knappt en procent av de nationella utsläppen av växthusgaser, ökade koldioxidutsläppen preliminärt med enligt Transportstyrelsens beräkningar. har dock transportarbetet mätt som personkilometer ökat med vilket innebär att inrikesflygets energieffektivitet förbättrats . En bidragande orsak till den förbättrade energieffektiviteten är aktiva arbete med att skapa rakare flygvägar och ökat antal gröna inflygningar. Eurocontrol, som samordnar flygtrafiken i , har beräknat att raka flygvägar i det dansk–svenska luftrumsblocket kortar flygvägarna med , minskar bränsleförbrukningen med och reducerar koldioxidutsläppen med . För internationell luftfart som tankar i har utsläppen av koldioxid minskat något enligt preliminära beräkningar från Transportstyrelsen. Jämfört med 1990 har dessa utsläpp, som inte ingår det nationella åtagandet, ökat med . Förhandlingarna i IMO (International Ma- ritime Organization) för att minska sjöfartens utsläpp av växthusgaser har fortsatt. enades IMO om den resolution kring tekniksamarbete och tekniköverföring som har varit en stötesten sedan beslutet om tvingande krav på nya fartygs energieffektivitet genom ett s.k. Energy Design Index (EEDI). Överenskommelsen om resolutionen möjliggör att förhandlingarna kring sjöfartens växthusgasutsläpp kan gå in i ett nytt skede. Övriga miljökvalitetsmål och ökad hälsa Precisering av målet: Transportsektorn bidrar till att det övergripande generationsmålet för miljö och övriga miljökvalitetsmål nås samt till ökad hälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska mål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Luftkvaliteten i svenska tätorter har på de flesta håll blivit bättre . Enligt ett befolkningsviktat sammanvägt index har halterna av de ingående luftföroreningarna i tätorter minskat och fram /2010. har dock minskningarna varit små och förbättringen av luftkvaliteten i tätorter är inte lika påtaglig som . Miljökvalitetsnormer för utomhusluft överskrids i flera tätorter i trafiknära miljöer. De största problemen är att nå normerna för större partiklar och kvävedioxid. Miljökvalitetsnormerna väntas fortsätta överskridas om inte ytterligare åtgärder vidtas. Trots stora utsläppsminskningar har vägtrafiken en fortsatt negativ påverkan på luft- Långtidsexponering av trafikrelaterade luftföroreningar leder till att människor drabbas av lungsjukdomar, cancer samt hjärt- och kärlsjukdomar. Ett särskilt bekymmer är att barn som exponeras har ökad risk att drabbas av astma och andra luftvägsproblem. I förslag till nationell plan anges att trots relativt sett ren luft i beräknas ett par tusen förtida dödsfall inträffa här till följd av luftföroreningar.