rfr · H10WRFR5 · 2013-12-12 00:00:00 — Å andra sidan kan resenärer i strid med förordningen behöva boka ledsagning på mer än ett ställe, beroende på vilka delresor resan består av. bedömer att verksamheten har fungerat väl eftersom antalet klagomål har varit begränsat. Av de 16 registrerade klagomålen handlar 9 om felaktigt utförd ledsagning och 4 om att ledsagaren har uteblivit. Även Samtrafiken menar att utförandet av ledsagningen fungerar bra; reklamationer kommer in mycket sällan. Om något händer, t.ex. att en ledsagare inte dyker upp, så finns det ett nödnummer som är bemannat dygnet runt på Riksfärdtjänsten. Numret finns angivet både på bekräftelsen och på stolpar på mötesplatserna. I nödfall kan även viss ledsagning lämnas via telefon. Även konstaterar att det har kommit mycket få klagomål på ledsagningen. följer utvecklingen av klagomålen. SJ uppger att i de fall som det kommer in klagomål kan dessa handla om bemötande eller problem kring ledsagningen. Detta kan delvis ha att göra med att ledsagningen bara räcker fram till tågdörren. Därefter är det personalen ombord som ska ta över. SJ uppger att detta ibland inte har fungerat. Det innebär dock problem om ledsagaren ska följa med in i tåget eftersom det kan resultera i att ledsagaren inte hinner kliva av innan tåget börjar rulla. Att ledsagaren bara får ledsaga fram till tågets dörr och inte får följa med in i tåget uppfattas av flera intervjuade som ett problem – inne på tåget förväntas tågpersonal möta upp. Detta leder till otrygghet.225 Det finns exempel på att ledsagare inte har dykt upp på mötesplatsen och att telefonnumret som man då ska ringa och som fanns på bekräftelsen var fel. I det aktuella fallet hade ledsagaren fått informationen att åka till en annan mötesplats. SRF menar att det finns indikationer om att ledsagningen fungerar sämre i norra . SRF i anser inte att ledsagningen för fjärrtåg fungerar särskilt bra. Om resenären byter färdmedel får ledsagaren inte följa med fram till taxi eller buss. SRF framhåller vikten av att det finns en säkerhetslina för resenären som gör att man inte blir stående på en station. Enligt SRF är servicen på tågen bra när man väl har kommit på, men det är vid anslutning till ett annat transportmedel som det fungerar sämre. För resor inom den egna kommunen ges inte någon ledsagning; där får man ta färdtjänst i stället. får man betala dubbel taxa om man behöver sällskap i färdtjänsten, men det kommer att tas bort. 225 Trafikanalys, 2012a, , 2013b och intervju , Samtrafiken, intervju , SJ, intervju , och Regionala kollektivtrafikmyndigheten , intervju . 5 JÄRNVÄG 2013/14:RFR5 länsfärdtjänst följer chauffören med till nästa transportmedel och det fungerar bra.226 Samtrafiken har pekat på att det är ett problem att personalen på tågen ibland kan vara oförberedda när ledsagaren kommer till tåget med en resenär med funktionsnedsättning. Samtrafiken har ett uppdrag från SJ att genomföra utbildningar om bl.a. vad som förväntas av en tågmästare när en person med funktionsnedsättning ledsagas fram till tåget. Jernhusen har framfört att det är viktigt att ledsagningen är ordnad och att resenärerna kan lita på den. Tillfälliga lösningar av typen att en busschaufför hjälper till om han eller hon har tid är inte bra. Sådana lösningar skapar inte trygghet för resenärerna.227 Hanteringen av bagage regleras inte i EU-förordningen för tåg. I Jernhusens ledsagning tillåts max två kolli om sammanlagt högst . SL däremot har inte tillåtit bagage i sin ledsagning. I EU-förordningen om passagerares rättigheter vid busstransport finns däremot en tydlig reglering om att bagage ska bäras och packas på bussen i samband med ledsagning.228 Vissa regionala och lokala trafikföretag vill inte att bagage ska ingå i ledsagningen, men Jernhusen menar att det blir en tom tjänst om resenären inte får ta med Det är inte bra att det finns olika regler för bagage under olika delar av en resa.229 Om ett tåg med en passagerare är försenat väntar ledsagaren . Han eller hon ska kontakta sin central när det framgår att tåget är försenat. Centralen kontrollerar i trafikdata hur lång förseningen väntas bli. Samtrafiken har pekat på att ett problem är att trafikdata ofta är kortsiktiga och att förseningar kan bli längre och längre. Riksfärdtjänsten debiterar tågföretaget för de minuter som ledsagaren måste vänta. Detta innebär att trafikstörningar leder till extra kostnader för tågföretagen. Under t.ex. vintrar med förseningsproblem blir därmed ledsagningskostnaderna högre för tågföretagen.230 Flera funktionshindersorganisationer har pekat på att problem kan uppstå vid förseningar. SRF menar att den enskilda resenären själv måste veta hur det fungerar. Ledsagare som är bokade via det nationella systemet ska få information om tågförseningar, men ibland fungerar inte detta. 226SRF , intervju , och funktionshindersorganisationer i , intervju . 227Samtrafiken, intervju , och , intervju . 228Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 181/2011 av om passagerares rättigheter vid busstransport. 229Jernhusen AB, intervju . 230Samtrafiken, intervju . 2013/14:RFR5 5 JÄRNVÄG som är bokade hos andra aktörer har inte den informationen och vet kanske inte med vilket tåg som resenären kommer.231 5.6 Trafikinformation vid tågresor Information om tillgängligheten på järnvägsstationer I uppföljningen har Samtrafiken pekat på att man har en tjänst där information om tillgänglighet på järnvägsstationer samlas. Fram till redovisar Samtrafiken information om utvalda järnvägsstationer, liksom buss-, båt- och flygterminaler, på webbplatsen stationsinfo.se.232 Webbplatsen stängs därefter och frågor om järnvägsstationen eller buss-, båt- och flygterminalen hänvisas i stället till respektive förvaltare. Till den information som har kunnat hämtas på webbplatsen hör bl.a. tillgänglighet med avseende på ledsagning, olika mått och hinder på stationen samt tillgång till handikapparkering, handikapptoalett, sittplatser, hiss och teleslinga. När det gäller ledsagning har det på funnits information på stationsnivå om bl.a. möjlighet att beställa ledsagning i samband med köp av tågresan, om och var det finns en mötesplats för ledsagarservice, vem som är utförare av ledsagning samt kontaktuppgifter och öppettider för att beställa ledsagning. Samtrafiken är inte dataägare utan förmedlar enbart insamlade data. ingår 140 järnvägsstationer. Ett problem är att det är svårt och kostsamt att löpande uppdatera informationen. Exempelvis de kartor över stationerna som finns uppdateras inte. Samtrafiken menar att det därför borde läggas in i en föreskrift att trafikutövare ska redovisa data om stationerna till Samtrafiken, eller till en annan myndighet eller organisation eller motsvarande. Två av de viktigaste aktörerna är och Jernhusen. Dessa är dock inte knutna till Samtrafiken som t.ex. ägare. Bussterminaler ingår inte i , men viss information om busstrafiken har dock samlats där.233 har ansvaret för trafikinformationen på järnvägsstationerna. har uppgett att en av verkets viktigaste utmaningar är att förbättra trafikinformationen, särskilt vid förseningar, hinder eller störningar. På större stationer finns s.k. dynamisk trafikinformation och digitala displayer. För personer med nedsatt syn finns det utrop om ankomst- och avgångstider och på enstaka stationer finns taktila kartor för att underlätta orientering i rummet. genomfördes en inventering av trafikinformationen på järnvägsstationer. har ett skyltprogram som har ambitionen att läsbarheten ska vara god. Vissa problem har dock rapporterats med läsbarhe- 231SRF, intervju . togs fram av Samtrafiken med finansiellt stöd från , Jernhusen, Rikstrafiken, och (tidigare KFB). 233Samtrafiken, intervju . 5 JÄRNVÄG 2013/14:RFR5 ten på t.ex. den stora tavlan med trafikinformation på , medan läsbarheten har rapporterats vara god på motsvarande tavla på . Jernhusen eller andra fastighetsägare har ansvar för att sätta upp fast skyltning i sina fastigheter. Jernhusen sätter upp skyltar på stationerna utifrån skyltprogram.234 Trafikinformation ombord på tåg inventering 2012 visade att det ombord på tågen ofta görs utrop men att det inte alltid finns visuell information, vilket skapar problem för personer med nedsatt hörsel. Från HRF har framförts att SJ 2000-tåg har displayer, men där fungerar ofta inte hörslingorna. Enligt HRF beror detta på att de inte underhålls och då slutar att fungera. Hörande märker inte när slingan inte fungerar. Det uppges ha varit svårt för HRF att få gehör för dessa frågor i olika samverkansgrupper.235 I samband med trafikutskottets studiebesök på framhöll HRF att det främst är bristen att inte fullt ut kunna ta del av olika sorters trafikinformation som innebär problem för personer med nedsatt hörsel. Enligt HRF gäller detta både på stationer, terminaler och ombord på tåg liksom andra trafikslag. HRF betonade att det som sägs i högtalarna måste vara tydligt och distinkt men att det också behöver presenteras som textinformation. HRF menade att det har skett förbättringar när det gäller textad trafikinformation på såväl stationer som terminaler och hållplatser. Däremot är det fortfarande stora brister när det gäller textad trafikinformation ombord på de olika trafikslagen och detta gäller framför allt vid oförutsedda händelser i trafiken som t.ex. förseningar. HRF framhöll även att de olika operatörerna gärna kan samverka mer och bättre för att finna bra lösningar. 234Trafikverket, 2012b och , Region , intervju . 235Trafikverket, 2012b och HRF, intervju . 6 Buss och spårvagn I detta kapitel beskrivs olika hinder som uppmärksammats av bl.a. funktionshindersorganisationerna när det gäller möjligheterna att resa med buss eller spårvagn. Vidare redovisas de åtgärder som vidtagits för att tillgänglighetsanpassa fordon, busshållplatser och bussterminaler samt de krav som ställts vid upphandling av busstrafik. Avslutningsvis beskrivs assistans och ledsagning samt trafikinformation vid bussresor. 6.1 Upplevda hinder inom buss och spårvagn Ett viktigt transportmedel inom kollektivtrafiken är bussen. Enligt uppgift genomförs nästan varannan resa inom kollektivtrafiken med buss. Från funktionshindersorganisationerna har framförts att det finns flera problem när det gäller busstrafiken. I uppföljningen har även ingått att studera spårvagnstrafiken, främst i och . Exempel på hinder för passagerare som använder rullstol Flera intervjuade har framfört att det känns osäkert att åka buss. Flera aktörer har i uppföljningen påpekat att långfärdsbussar är helt otillgängliga, medan det fungerar bättre med lokala bussar. På långfärdsbussar finns inga liftar, och bussbolagen vill inte avsätta utrymme ombord på bussarna för rullstolsplatser. Det är därmed omöjligt för personer som använder rullstol att åka långfärdsbussar eftersom fordonen inte är anpassade. Även på lokala bussar kan det vara problem med att komma ombord om man använder rullstol, bl.a. på grund av problem med ramper och liftar. Brister i chaufförernas bemötande och stressen ombord på bussarna gör att många som använder rullstol inte åker buss. Det krävs ofta hjälp av någon för att komma ombord även på låggolvsbussar. Det kan vara svårt att få busschaufförens uppmärksamhet och det finns också exempel på chaufförer som t.ex. hänvisar resenärer som använder rullstol till färdtjänst i stället för att hjälpa dem ombord på bussen. Flera har pekat på att chaufförernas körstil är viktig. För någon som har ont är det besvärligt om det inte går att sitta still under körning. Vidare anges att hårda inbromsningar gör att rullstolen kan glida över golvet trots att bromsen är på. I dessa fall kan resenären vara tvungen att ställa sin rullstol på snedden för att motverka den typen av ofrivilliga förflyttningar.236 236 DHR, intervju , Samtrafiken, intervju , DHR i , intervju , och funktionshindersorganisationer i , intervju . 6 BUSS OCH SPÅRVAGN 2013/14:RFR5 Bild 7 Plats för rullstol i stadsbuss Foto: Utvärderings- och forskningssekretariatet. I uppföljningen har det framförts exempel på situationer när chauffören inte släppte ombord en person som använder rullstol och sade att han inte fick gå ut och hjälpa till. I det aktuella fallet erbjöd sig en medpassagerare att hjälpa till, men personen med rullstol fick ändå inte följa med. Busschaufförernas bemötande varierar och en del chaufförer kan vara besvärliga. När man använder rullstol fungerar det bra att åka buss i den invanda miljön i den egna hemstaden. En av de intervjuade menar att då man åker till en annan plats så upplever man att förarnas bemötande är ett problem och allt upplevs som mer stressigt. När man använder rullstol känner man att man stoppar upp trafiken. När det gäller spårvagnstrafik har det framkommit olika typer av problem för personer som använder rullstol, framför allt att ramperna ofta inte fungerar och inte åker ut då man trycker på knappen. Det har framförts att man som rullstolsburen ofta känner sig otrygg och blir beroende av andra. En av de intervjuade menar att spårvagnsförare aldrig kommer ut och hjälper till och det har även framkommit exempel på att förare har behandlat resenärer i rullstol illa.237 Även när det gäller tunnelbanetrafik finns olika problem. En av de anmälningar som kom in till 2009 tar upp problem med att det finns tunnelbaneperronger som saknar markeringar och som därmed inte är säkra för resenärer med gravt nedsatt syn. Resenären konstaterar i sin anmälan att varje tunnelbaneresa innebär livsfara och att denne ramlat ned på tunnelbanespåren, med bestående skador som följd.238 237Rådet för funktionshindersfrågor i , intervju och , , intervju . 238Diskrimineringsombudsmannen, e-brev . 2013/14:RFR5 6 BUSS OCH SPÅRVAGN Exempel på hinder för passagerare med nedsatt hörsel Den som har nedsatt hörsel behöver textad trafikinformation om nästa hållplats. På bussar som har sådan information finns dock oftast ingen annan information på displayerna. I uppföljningen har framförts bedömningen att läget generellt är bättre i större städer och sämre på landsbygden. Det har även påtalats att det kan vara besvärligt med ljuden från acceleration och inbromsningar.239 Exempel på hinder för passagerare med nedsatt syn I uppföljningen har det pekats på olika problem som resenärer med nedsatt syn kan råka ut för. Det kan handla om att det inte görs några utrop på busstationen om förändrade avgångsplatser; i stället måste man fråga medpassagerare vad som har hänt. När det gäller information ombord på bussen görs inte alltid hållplatsutrop. Det finns ofta inte heller information om t.ex. hur toaletten fungerar. Ofta finns bara s.k. touchknappar och ingen taktil information, t.ex. att stoppknapparna inte är taktila. En person som intervjuades i beskriver situationen på följande sätt: Det finns chaufförer som är mycket duktiga och serviceinriktade, men det finns också andra som inte är det och t.ex. inte känner till vad det innebär när det kommer en passagerare med en vit käpp. Det är ingen självklarhet att resenärerna får hjälp med bagage etc. 240 När det gäller information på webben inför en resa är den viktig och en del av hela resan. Flera webbplatser är inte anpassade, och hjälpmedlen fungerar inte alltid när man vill läsa en webbsida. När det gäller vägen till busshållplatser uppstår t.ex. problem med snöröjningen, vilket gör det svårt att ta sig fram. Det finns EU-gemensamma regler om bl.a. godkännande och tekniska krav på fordon. I ett ramdirektiv fastställs en harmoniserad ram som innehåller administrativa bestämmelser och allmänna tekniska krav för godkännande av nya fordon. Bestämmelserna i ramdirektivet är gällande i genom att de införts i bl.a. fordonslagen. Ramdirektivet anger de tekniska krav som ska vara uppfyllda vid godkännande av fordon. Tekniska krav och provmetoder för verifiering av kraven finns i EG-förordningar, EG-direktiv och ECE- reglementen.241 239HRF, intervju och funktionshindersorganisationer i , intervju . 240SRF i , intervju . 241Det europeiska utvecklingsarbetet rörande tekniska krav på fordon sker inom det arbete som bedrivs av FN:s ekonomiska kommission för (ECE). kommer ECE- reglementen att ersätta EG-direktiv. 6 BUSS OCH SPÅRVAGN 2013/14:RFR5 För bussar finns ett särskilt direktiv, bussdirektivet, som anger krav på bussars kaross och inredning.242 Bussdirektivet anger att bussar byggda för stadstrafik ska vara tillgängliga för personer med funktionsnedsättning. Medlemsländerna får själva bestämma om tillgänglighet i andra typer av bussar. Bussdirektivet innehåller detaljerade tekniska krav för teknisk utrustning som underlättar tillgänglighet för passagerare med nedsatt rörlighet. regelverk243 gäller vid utformning och ombyggnation av bussterminaler, busstationer och resecentrum. har tillsammans med SKL tagit fram regler för vägars och gators utformning (VGU). VGU är föremål för återkommande revidering. Reglerna är obligatoriska att användas inom . För kommunerna är VGU ett frivilligt och rådgivande dokument. Reglerna syftar till att på ett tydligare sätt beskriva den färdiga väg- eller gatuanläggningens egenskaper. I VGU finns även riktlinjer för utformning och utrustning av busshållplatser. 6.3 Upphandling av busstrafik När det gäller linjer som omfattas av den allmänna trafikplikten upphandlas trafiken av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. I upphandlingen kan krav på tillgänglighet ställas, t.ex. utifrån Buss , som är ett branschgemensamt upphandlingsdokument med krav på bussar som () och Svensk Kollektivtrafik har tagit fram. Bussarnas utformning styrs av upphandlingskraven. Det handlar om krav på taktila knappar, automatiska utrop, ramper, nigning och handikapplatser.244 Buss 2010 beskriver de funktionskrav som går utöver gällande lagstiftning och som aktörerna i branschen gemensamt har enats om är av intresse för resenären. En uttryckt målsättning med Buss 2010 är att den ska utgöra standard vid upphandlingar av busstrafik i . BR och Svensk Kollektivtrafik rekommenderar att beställare av busstrafik använder Buss 2010 i dess helhet. Enligt branschkraven ska all information i bussarna vara anpassad för personer med nedsatt syn eller hörsel.245 Buss 2010 innehåller gemensamma rekommendationer vad gäller funktionskrav på bussar utifrån ett resenärsperspektiv. Målet med rekommendationerna är att de ska fungera både som avtalsbilaga i en trafikupphandling och som kravspecifikation för det företag som ska köpa en buss. 242Ett ECE-reglemente kan användas i stället för bussdirektivet. kommer detta ECE-reglemente att ersätta bussdirektivet som då upphör att gälla. Bestämmelserna i och ECE-reglementen är gällande i genom att de införts i Transportstyrelsens föreskrifter. 243BBR, HIN 1 och 1. 244Samtrafiken, intervju och Spårvägar, intervju . 245BR, intervju . 2013/14:RFR5 6 BUSS OCH SPÅRVAGN också att driva fordonsutvecklingen framåt. I rekommendationerna anges bl.a. att alla nya bussar, oavsett klass, ska kunna ta ombord en person med rullstol. Från Svensk Kollektivtrafik och BR framförs att det är uppenbart att de funktionskrav som branschen ställer på fordonen måste utgå från resenärens behov och att det är viktigt att de krav som ställs på trygga, säkra, komfortabla och enkla fordon omfattar resenärer med funktionsnedsättning. Av branschens egna rekommendationer vad gäller funktionskrav på bussar betonas att god tillgänglighet före, under och efter resan underlättar inte enbart för personer med funktionsnedsättning utan för alla resenärer.246 Följande är exempel på krav som ställs i branschens rekommendationer: I låggolvsbussar ska bussens golvkonstruktion göra det möjligt för rullstolsresenärer att med rullstol247 ta sig ombord genom såväl bussens framdörr som mittdörr samt därifrån själv kunna förflytta sig till angiven rullstolsplats och därefter kunna ta sig ur bussen vid mittdörren. Bussar ska uppfylla bussdirektivets krav på rullstolsplats. Det ska finnas fyra reserverade sittplatser för passagerare med nedsatt rörelseförmåga. Alla trappsteg vid in- och utgång samt inne i bussen ska vara tydligt kontrastmarkerade. Information ska anpassas efter olika resenärsgruppers behov och all information ska vara audiovisuell. Bussar ska vara utrustade med system för automatisk resenärsinformation, t.ex. hållplatsutrop; systemet ska medge god hörbarhet och läsbarhet. Samtliga linje- och destinationsskyltar ska vara programmeringsbara och ha god läsbarhet. Det ska finnas en utvändig högtalare placerad vid ingångsdörren som medger utrop av linjenummer, destination och andra meddelanden; högtalarsystemet ska medge god hörbarhet för resenären. I en bilaga till rekommendationerna fördjupas beskrivningen av vissa funktionskrav. Där framförs bl.a. att minsta möjliga avstånd i både höjd- och sidled mellan hållplats och fordonsgolv ska eftersträvas. En ramp som överbygger avståndet mellan passagerarutrymmets golv och marken eller trottoaren bör finnas på alla bussar i låggolvsutförande. Ur resenärens synvinkel är det viktigt att bussens inredning är utformad för att underlätta förflyttningar i bussen. Det bör alltid finnas tillräckligt med hållstöd i bussen som minimerar risken att falla omkull under färd. Hållstöd bör finnas i direkt anslutning till dörrar för att underlätta på- och avstigning. Bussens inredning bör ha god kontrast för att underlätta förflyttning för resenärer med nedsatt syn, t.ex. att stolar kontrasterar mot både golv och väggar. Klädsel och ytmaterial ska väljas som är lätta att rengöra och som i så 246Svensk Kollektivtrafik och BR, 2010. 247Rullstolsmått framgår av bussdirektivet. 6 BUSS OCH SPÅRVAGN 2013/14:RFR5 liten utsträckning som möjligt ansamlar partiklar, djurhår m.m. Nivåskillnader i fordonet ska inte förekomma på sådant sätt att möjligheten att använda fordonet minskas väsentligt för personer med funktionsnedsättning. Buss 2010 togs fram av en partssammansatt grupp med fyra företrädare för beställarsidan och fyra från bussbranschen. I samband med diskussionerna inför Buss 2010 togs frågan om vad tillgänglighet är upp. Branschen har även kommit fram till att man inte vill gå alltför långt utöver bussdirektivet. Enligt BR är det viktigt att allt samarbete utgår från vad som är bra för resenärer- na.248 Från bussbranschen har framförts att det kan vara ett stort problem att det ställs olika krav i olika regioner och att det blir besvärligt när det kommer detaljkrav utöver Buss 2010. För ett bussföretag med verksamhet i olika län kan det bli kostsamt att flytta en buss från ett län till ett annat om kraven ser olika ut i länen. Detta är ett stort dilemma, och samhällsekonomiskt blir det dyrt med olika krav i olika delar av landet. Vissa beställare väljer att gå före eller gå utöver kraven i Buss och det blir kostsamt. Exempelvis blir det besvärligt om ett bussföretag ska skicka bussar mellan olika anbudsområden. BR menar att det är viktigt att tänka efter innan man lägger till nya detaljkrav. Detaljkrav kan skapa oligopol och om alltför många krav ställs kan konkurrensen hindras. Detta är dock inte specifikt ett stort problem när det kommer till tillgänglighet. BR framhåller också att långtgående detaljkrav kan innebära att man hamnar i en teknisk återvändsgränd, vilket kan vara kostnadsdrivande. Enligt BR är det inga problem med regelverket, men kanske kunde bli bättre på att följa de internationella reglerna och ställa mindre egna nationella krav. Därigenom skulle man också öppna för fler att kunna komma in och konkurrera på bussmarknaden. BR konstaterar att det är bra med generella lösningar som gäller i hela då detta öppnar för fler tillverkare att konkurrera. Samtrafiken menar att Buss 2010 följs till viss del men att det borde vara mer av nationella standarder. Ett aktuellt exempel är ett län som i en upphandling vill gå utöver de krav som ställs i Buss (krav på hörslinga) och då protesterar bussföretag som ska lämna in anbud.250 Funktionshindersorganisationerna har framfört att det är viktigt att ställa krav på tillgänglighet i upphandlingar av trafik.