rfr · H10WRFR5 · 2013-12-12 00:00:00 — Ett konkret exempel på hur man arbetar på nivå kan hämtas från där man vid normalt beläggningsarbete brukar sänka kantstenar för att öka tillgängligheten för personer som använder rullstol. Detta samordnas med beläggningsprogrammet för att få till bra helhetslösningar. DHR menar att det behövs tydligare formuleringar om att tillgänglighet och användbarhet ska finnas med från början och inte vara en särlösning. Förutom högre krav på fordon ska det även gälla kringliggande infrastruktur och ersättningstrafik, annars blir regelverket enligt DHR verkningslöst.107 106Trafikverket, Region , intervju . 107Göteborgs stad, , intervju , och DHR, intervju . 4 INSATSER FÖR ATT FÖRBÄTTRA TILLGÄNGLIGHETEN fick dåvarande och i uppdrag att utveckla kollektivtrafiken (). En del i arbetet var att utveckla tillgängligheten och användbarheten för personer med funktionsnedsättning. I arbetet ingick bl.a. att ta fram det nationella prioriterade nätet (se avsnitt 4.2). Kollektivtrafikbranschen presenterade 2008 sin ambition om att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel, det s.k. fördubblingsprojektet. I en rapport som tagits fram inom ramen för fördubblingsprojektet om tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning konstateras att en uppföljning av verksamheten behöver ske kontinuerligt och att de olika parterna t.ex. bör redovisa vilka framsteg som görs. För detta behöver de olika parterna utveckla och genomföra standardiserade mätningar där metoder för att kunna mäta tillgängligheten behöver utvecklas. arbetar tillsammans med Svensk Kollektivtrafik, , , samt Kommuner och Landsting med fördubblingsprojektet. Även i detta arbete finns funktionshindersfrågorna med, även om det från vissa aktörer har framförts att dessa frågor inte känns som om de är de mest prioriterade. Målet är att fördubbla kollektivtrafiken i till 2020. Ett delprojekt handlar om att ta fram ett program för tillgänglighet. I uppföljningen har flertalet aktörer varit positiva till de insatser som har gjorts i och . Bland annat SRF menar att det mesta är utrett och att det nu gäller att gå vidare och genomföra de insatser som behövs. Flera intervjuade menar att det arbete som pågick –2008 med var mycket bra. Exempelvis SRF har betonat att många bra saker kom fram där, men att det har varit svårt att förverkliga alla tankar som fanns.108 Flertalet aktörer har i uppföljningen betonat hela-resan-perspektivet, dvs. vikten av att hela reskedjan från dörr till dörr fungerar. Bland annat Samtrafiken betonar att det inte räcker med att kollektivtrafiken fungerar – resenären måste även kunna ta sig från bostaden till transportmedlet. Ett flertal aktörer har även betonat vikten av att resan fungerar , dvs. Handisam har hänvisat till att det finns undersökningar som tyder på att många personer med funktionsnedsättning väljer att avstå från resor därför att man inte litar på att hela resan kommer att fungera. Handisam pekar på vikten av att detta förtroende återskapas och att det är viktigt att dels fortsätta att åtgärda brister i tillgängligheten, dels påvisa resultat och kommunicera var det har skett förbättringar och vilka brister som kvarstår. 108 , Region , intervju , Svensk Kollektivtrafik, intervju 2013- 03-12, och SRF, intervju . 4 INSATSER FÖR ATT FÖRBÄTTRA TILLGÄNGLIGHETEN Ett problem som har lyfts fram av flera intervjuade är det faktum att det är olika aktörer som har ansvar för de olika delarna i färdkedjan. Exempelvis Svensk Kollektivtrafik betonar att det finns flera svårigheter vad gäller att få hela resan att fungera – från grusningen på vägen till hållplatsen, att hållplatsen är tillgänglig, att fordonet är tillgängligt, till att bytet på stationen är möjligt. DHR konstaterar att reskedjan från dörr till dörr sällan fungerar . DHR menar att följderna av detta blir att den som har färdtjänst använder den för att t.ex. komma till arbetet, medan andra personer inte kan komma ut så ofta som de vill. DHR betonar att det är viktigt att ledsagningen fungerar, även om personer som använder rullstol ofta inte behöver ledsagning. Där är resvanan helt avgörande för om en resa går att genomföra. Andra avgörande faktorer är tillförlitlighet och information. SRF i menar att det behövs mycket planering för att få till en bra resa. Det är ofta krångligt att resa med allmän kollektivtrafik och upplevs även som osäkert.109 Olika typer av funktionsnedsättningar Det finns många olika typer av funktionsnedsättningar. Olika resenärer möter därmed olika typer av hinder i transportsystemet. I uppföljningen har flera aktörer konstaterat att i den allmänna debatten likställs ofta funktionsnedsättningar med rörelsehinder, särskilt när det gäller kollektivtrafikens tillgänglighet. Men det finns ett flertal olika funktionsnedsättningar som påverkar möjligheten att resa (se avsnitt 2.2). Detta innebär att förutsättningarna ser mycket olika ut. HRF menar att de olika trafikmyndigheterna och trafikbolagen arbetar med tillgängligheten så gott de kan, men är osäkra på vad de ska göra. Det blir svårt att prioritera och veta vilka insatser som ska göras eftersom behoven hos olika resenärer med funktionsnedsättning är så olika.110 Kollektivtrafiken ska planeras utifrån behoven i samhället i stort. Infrastruktur och kollektivtrafik bör vara en viktig del i planeringen. I uppföljningen har flertalet aktörer pekat på att det är viktigt att funktionshinder och tillgänglighet kommer in i samhällsplaneringen på ett naturligt sätt. När det gäller den kommunala planeringen och funktionshindersperspektivet inom kollektivtrafiken uppger SKL att funktionshindersanpassning av hållplatser görs av kommuner i samarbete med de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och . När det gäller gångvägar till och från hållplatser finns en del kvar att göra. En del aktörer konstaterar att det kan vara svårt att få in funktionshindersaspekterna i den fysiska planeringen. 109Samtrafiken, intervju , Svensk Kollektivtrafik, intervju , DHR, intervju , och SRF , intervju . 110HRF, intervju . 4 INSATSER FÖR ATT FÖRBÄTTRA TILLGÄNGLIGHETEN menar att planeringen av t.ex. bostadsområden och kollektivtrafik borde samordnas bättre.111 Flera aktörer har hänvisat till att en åldrande befolkning innebär att antalet äldre resenärer kommer att öka. Många av de äldre är resvana och med allt fler äldre kommer allt fler att behöva ta med sig rullatorer i kollektivtrafiken. Bland annat Samtrafiken har pekat på att en åldrande befolkning kommer att ställa än högre krav på tillgängligheten.112 Ett av de län som har studerats i denna uppföljning är . Ut- ifrån riksdagsbeslutet tog fram en handlingsplan för hur kollektivtrafiken skulle vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning . En samverkansgrupp med representanter för regionen, myndigheterna, kommunerna och funktionshindersorganisationerna deltog i arbetet. I planen finns ett mål om att av personer med funktionsnedsättning ska kunna använda kollektivtrafiken och att alla som tar sig till en hållplats också ska komma med på resan. har tankarna kring funktionshinder utvecklats och uppges att funktionshindersaspekterna alltid finns med i t.ex. upphandlingar. En ny strategi för funktionshindersanpassning av kollektivtrafiken antogs 2012. Inför detta gjordes ett arbete för att undersöka om de åtgärder som hade vidtagit eller planerat var tillräckliga för att personer med funktionsnedsättning ska kunna åka kollektivt. Med utgångspunkt från hela resan gjordes en genomgång av relevanta dokument i ämnet och av klagomålsdatabas för att se vilka svårigheter som finns i de olika delarna av resan. Det genomfördes även samtal med fokusgrupper för att se hur brukarna upplever möjligheten att resa med . En slutsats var att det inte räcker med teknik – det behövs också mycket personlig hjälp och service. betonar att personer med funktionsnedsättning inte ska särbehandlas. För att skapa en attraktiv kollektivtrafik för alla behöver insatser göras vad gäller främst nivåskillnader, service och bemötande samt information. har fem fokusområden för tillgänglig trafik: 1.Fordonsåtgärder, vilket är ett område som själv styr över. 2.Hållplatser och terminaler, vilket är ett område som både , kommunerna och har ansvar för och där väghållaren ska vidta åtgärder upp till marknivå och åtgärder ovan mark. 3.Ledsagning och attityder, vilket är ett område där man försöker få i gång arbetet. 111Regionala kollektivtrafikmyndigheten i , intervju , SKL, intervju , och SRF , intervju . 112Trafikverket, Region , intervju , och Samtrafiken, intervju . 4 INSATSER FÖR ATT FÖRBÄTTRA TILLGÄNGLIGHETEN 4.Reseplanering och information, vilket är ett område som arbetar med. 5.Integrerat trafiknät med samplanering av trafiken mellan färdtjänst och allmän kollektivtrafik.113 Västsvenska paketet som har inletts och är planerat att pågå till ca 2028 är en satsning på kollektivtrafik, vägar och järnvägar. Staten finansierar av kostnaderna, medan och finansierar den andra hälften, bl.a. genom den införda trängselskatten i Gö- teborg. En del i paketet är att skapa en bättre och mer attraktiv kollektivtrafik, och i detta är det viktigt att funktionshindersperspektivet finns med redan från början. I paketet ingår bl.a. ombyggnad av plattformar för pendeltåg, anläggande av ledstråk för synskadade resenärer, bättre trafikinformation, bl.a. från ett funktionshindersperspektiv, samt ombyggnad av bytespunkter för ökad tillgänglighet.114 4.2 Det nationellt prioriterade nätet av kollektivtrafik Dåvarande och fick 2006 i uppdrag att tillsammans med övriga trafikmyndigheter definiera ett prioriterat nät av kollektivtrafik och den förväntade årliga utvecklingen . I uppdraget ingick även att definiera hur transportsystemet bör vara utformat för att anses vara användbart för personer med funktionsnedsättning. I rapporteringen till regeringen redovisades att det skulle bli svårt att totalt sett nå om en tillgänglig kollektivtrafik. Därför föreslogs en etappindelning av tillgänglighetsanpassningen. Som ett mål till 2010 angavs att av det prioriterade nätets ingående delar, dvs. antalet ingående stationer och bytespunkter, skulle vara åtgärdade och därmed användbara för personer med nedsatt orienterings- eller rörelseförmåga. Arbetet har delats in i tre etapper. Målet för den första etappen () var ett trafikslagsövergripande nät från norr till söder som skulle täcka in de viktigaste målpunkterna i . har utgjort stommen i det prioriterade nätet, busstrafiken dess förgreningar utåt/inåt i landet. Flyget täcker in det långväga resandet samt internationellt resande och båttrafiken täcker in trafiken till och från samt skärgårdstrafiken för året runtboende i och Göteborgs skärgårdar. Grundtanken bygger på att täcka in sträckor och bytespunkter med stora resandemängder. Starka stråk med betydande arbetspendling har prioriterats. 113Västtrafik och , intervju . 114Trafikverket, Region , intervju . 115Banverket, , och , 2009. 4 INSATSER FÖR ATT FÖRBÄTTRA TILLGÄNGLIGHETEN I den första etappen pekades olika prioriterade bytespunkter ut, utifrån kriterierna att de skulle ha minst 20 påstigande per dag och att tätorterna skulle ha minst 5 000 invånare. Detta innebar att få bytespunkter pekades ut i . Enligt uppgift från är bytespunkterna på väg åtgärdade, men inte bytespunkterna på järnväg. uppger att när t.ex. en vägsträcka ska byggas om så diskuteras om även hållplatserna längs vägen ska åtgärdas. Enligt utformas dessa då enligt regelverket. Man för en dialog med andra intressenter. I den redovisning som de dåvarande trafikmyndigheterna gjorde av regeringsuppdraget föreslogs att ett nytt etappmål borde sättas till 2015 då hela det prioriterade nätet skulle vara anpassat samt en successiv utvidgning påbörjad. Det skulle innebära att av andelen resenärer med funktionsnedsättning skulle kunna använda kollektivtrafiken 2015.117 Arbetet med det prioriterade nätet befinner sig nu i etapp 2 som ska vara färdig till 2016. har förändrat målen för etapp 2 till följande mål: av busshållplatserna i det prioriterade nätet ska vara åtgärdade, dvs. av järnvägsstationerna i det prioriterade nätet ska vara åtgärdade, dvs. För den tredje etappen (2016–2021) är planen att av busshållplatserna och stationerna i det utpekade prioriterade nätet ska vara åtgärdade. Målet är att 150 järnvägsstationer och ca 2 000 busshållplatser ska vara tillgängliga.118 Vid uppföljningen har redogjort för utvecklingen av mål och resultat för det prioriterade nätet. Enligt finns det inte någon årsvis fördelning av målet. När det gäller utvecklingen av det prioriterade nätet mot ett mer finmaskigt nät så sker det enligt i samarbete med de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och i deras trafikförsörjningsprogram. Det arbetet pågår och det är enligt omöjligt att ange varken siffror eller utbredningen av nätet.119 I återrapportering anges att insatserna under både 2011 och 2012 har minskat och att färre bytespunkter har åtgärdats än . Den låga takten för detta beror främst på att i den nationella planen för perioden –2021 har endast små volymer avsatts till åtgärdsområden under den första delen av planperioden. Där ingår stationer och busshållplatser. Beroende på om otillräckliga medel anvisas i kommande nationella plan 116Trafikverket, Region , intervju . 117Banverket, , och , 2009. 118Trafikverket, 2013b. 119Trafikverket, intervju . 4 INSATSER FÖR ATT FÖRBÄTTRA TILLGÄNGLIGHETEN kan man behöva göra en omprövning av de planerade målen för åtgärder vid bytespunkter. För att öka takten avser ta fram och fastställa en årlig utvecklingsplan med delmål för kommande etapper. Det pågår nu i samband med åtgärdsplaneringen för åren 2014–2025. Preliminära har avsatts för åtgärder på stationer och busshållplatser och de bör, om möjligt, fördelas jämnt för att möjliggöra och säkerställa etappmål 2 och 3. I arbetet med att utveckla det trafikslagsövergripande prioriterade nätet har de regionala kollektivtrafikmyndigheterna till uppgift att peka ut bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga i trafikförsörjningsprogrammen. har framfört att det finns förutsättningar att skapa ett sammanhållet nationellt prioriterat nät för etapperna 2 och 3. Vid uppföljningen har uppgett att det pågår arbete inom många olika områden inom ansvarsområde för att förbättra transportsystemet för alla. Alldeles för få stationer och hållplatser har enligt åtgärdats, och takten behöver öka om målen ska nås. Det är positivt att det i åtgärdsplaneringsprocessen finns en ökad medvetenhet om ansvaret kring genomförandet av funktionshinderspolitiken och en ambition att uppfylla de planerade målen. För att hela transportsystemet ska bli användbart för personer med funktionsnedsättning krävs även att andra aktörer i sektorn tar sitt ansvar och vidtar åtgärder inom sina respektive ansvarsområden.120 förslag till fortsatt inriktning konstaterar att på både väg- och järnvägssidan har åtgärdstakten minskat oroväckande. har prioriterat säkerhets- och kapacitetshöjande åtgärder framför åtgärder vid utpekade bytespunkter i det prioriterade nätet. Genom tydligare interna direktiv bör enligt genomförandetakten förhoppningsvis kunna öka något under senare delen av etapp 2. I förslag till nationell plan för transportsystemet 2014–2025 anges att det fortfarande finns stora brister i kollektivtrafiken utifrån målet att göra den användbar för personer med funktionsnedsättning. pekar på att målet är att hela det prioriterade nätet ska vara anpassat 2021 och att av personer med funktionsnedsättning ska kunna använda kollektivtrafiken 2021. konstaterar vidare att regeringen antog en funktionshinderspolitisk strategi med en betydligt högre ambitionsnivå än vad den befintliga planen för transportsystemet medger. anser att det finns en risk för att målen enligt gällande plan inte nås utan särskilda insatser. pekar vidare på att det för det prioriterade nätet för båttrafik i den gällande planen inte finns några medel för investeringar i tillgänglighetsåtgärder för bryggor och knappa resurser för underhåll. 120 , 2013b. 4 INSATSER FÖR ATT FÖRBÄTTRA TILLGÄNGLIGHETEN För att säkerställa genomförandet anser att man bör ta fram en utvecklingsplan och att investeringarna bör fördelas jämnt för att möjliggöra och säkerställa etappmålen. En viktig del är vidare att man säkerställer driften och underhållet av de bytespunkter som har åtgärdats samt att de eventuella särskilda krav som ställs vid t.ex. snöröjning av ledstråk tillgodoses (se vidare avsnitt 4.8).121 4.3 Trafik- och tillgänglighetsinformation Resvanorna beror på hur van man är att resa och använda kollektiva färdmedel. Flera intervjuade betonar att det rent allmänt är mycket svårare att resa i en ny miljö än i en redan invand miljö. Vid uppföljningen har flertalet aktörer uppmärksammat vikten av att trafikinformationen är tillgänglig för resenärer med olika funktionsnedsättningar. Dessutom betonar flertalet vikten av att det finns information om hur tillgängliga t.ex. hållplatser och fordon är. Bland annat SRF har betonat att informationen under resan är en avgörande och viktig faktor för den resande. God information är avgörande för tryggheten. Ett problem för resenärer med funktionsnedsättning är bristen på information när det händer oväntade saker eller när t.ex. en busshållplats flyttas.122 I utredningen om en ny kollektivtrafiklag föreslogs att tillgänglighet och avvikelser redovisas i trafikutövarnas realtidsinformation, det skulle t.ex. kunna handla om hissar som inte fungerar. Enligt förslaget skulle en nationell myndighet få detta i uppgift. Förslaget har inte genomförts och någon sådan myndighet har därmed inte inrättats. Samtrafiken samlar på uppdrag av Transportstyrelsen in trafikdata från alla trafikutövare i och distribuerar denna information. Det handlar dock enbart om tidtabeller, inte realtidsinfo om t.ex. förseningar.123 I intervjuerna har flera aktörer pekat på att tillgång till information om t.ex. olika fordons och stationers tillgänglighet behövs för att kunna göra ett aktivt val. Bland annat DHR har pekat på att det är otydligt vem som har ansvaret för informationen. Det kan handla om information om var hissarna är samt information om var andra hissar finns om en hiss är avstängd.124 I svenska funktionshindersrörelsens alternativrapport till för rättigheter för personer med funktionsnedsättning framförs att både offentliga och privata transportföretag måste uppmanas att informera resenärer om tillgänglighet, t.ex. om tåget är tillgängligt för rullstolsanvändare, om det finns doftfria platser, textad information och om flygföretaget serverar nötter.125 121Trafikverket, 2012e. 122SRF, intervju , och Svensk Kollektivtrafik, intervju . 123SOU 2009:39 och Samtrafiken, intervju . 124DHR, intervju . 125Handikappförbunden, 2011. 4 INSATSER FÖR ATT FÖRBÄTTRA TILLGÄNGLIGHETEN Skyltning måste vara tydlig för att synsvaga ska kunna läsa och förstå innehållet. Ett problem är att många vill att deras skyltar i första hand ska följa företagets grafiska profil, inte i första hand vara lättlästa. En viktig fråga för personer med nedsatt hörsel är behovet av textad trafikinformation i kollektivtrafiken. Olika insatser görs inom området, men bl.a. HRF menar att utvecklingen går långsamt. HRF menar att det behövs textdisplayer med textinformation och hörslingor. HRF betonar att även andra resenärer drar nytta av textad information, t.ex. personer som inte har svenska som modersmål och besökare från andra orter.126 Bild 1 Exempel från SJ 3000 med textinformation och teleslinga (T- symbolen) Foto: HRF. Den moderna tekniken passar inte alla och många har inte tillgång till internet. För andra har den nya tekniken inneburit mycket positivt. Bland annat SKL har redovisat att det finns ett utvecklingsbehov när det gäller webbplatsers utformning. I denna uppföljning har flera exempel på både genomförda insatser och kvarstående problem redovisats. Flera aktörer hänvisar bl.a. till möjligheten att få texten på en webbsida uppläst. Den som t.ex. behöver läsa en tågtidtabell kan få hjälp med det genom talsyntes på datorn hemma. På de små järnvägsstationerna kan det dock vara svårt att få information om t.ex. texten är för liten. När det gäller information om resor har en del trafikföretag webbplatser som fungerar bra med hjälpmedel för synskadade, medan andra kan ha webbplatser som inte fungerar lika bra, t.ex. på grund av dålig kontrast. Flera intervjuade har också betonat att yngre är mer vana vid att använda internet och att ta till sig information på detta sätt.128 I har det framförts att bl.a. har bra service på telefon, men att det kan vara svårt att hitta det telefonnummer som man ska 126SRF, intervju , och HRF, intervju . 127Luleå Lokaltrafik, intervju . 128Rådet för funktionshindersfrågor i , intervju , och Unga synskadade Väst, intervju . 4 INSATSER FÖR ATT FÖRBÄTTRA TILLGÄNGLIGHETEN ringa om man har en funktionsnedsättning. kan där ge information om fordonet är anpassat för rullstol och om det finns hiss på stationen. Däremot kan man inte få information om hissen fungerar eller inte. Flera aktörer har uppmärksammat vikten av att resenärer med funktionsnedsättning bemöts på ett korrekt sätt. Det har i uppföljningen framförts att det finns stora skillnader i bemötandet på t.ex. bussar och att skillnaden i servicenivån är stor. I uppföljningen har man framhållit att både chaufförernas bemötande och deras körstil är viktig. I har genomfört utbildningar kring funktionshinder. Där fick samtliga chaufförer bl.a. information från funktionshindersorganisationerna. har dock många chaufförer bytts ut. uppger att man arbetar med att utveckla och förbättra personalens bemötande av kunder med funktionsnedsättning. tandefrågor ingår t.ex. i förarcertifieringen, vilken ska förnyas vart femte år.130 Spårvägar har betonat att man har varit aktiv inom tillgänglighetsområdet , och att fokus har legat på tekniska och mekaniska problem som går att lösa, t.ex. ramper och ledstråk. Däremot har inte de s.k. mjuka frågorna och informationsbehoven lyfts fram så mycket. Företaget har dock genomfört utbildningar av personal när det gäller bemötande och stöd till resenärer med funktionsnedsättning. Vid utbildningen får personalen bl.a. själv pröva på att åka rullstol och gå med käpp. Förarutbildningen är ca 4–. Det finns inga klagomål från chaufförer om att det skulle vara besvärligt med passagerare med funktionsnedsättning. Spårvägar uppger att man har arbetat mycket med kundfokus och där ingår naturligt även passagerare med funktionsnedsättning.131 Även bl.a. lokaltrafik har genomfört utbildningar av busschaufförer i bemötande. Ett fall som har fått stor uppmärksamhet i lokala medier rörde en DO-anmälan mot en busschaufför som vägrade att ta emot en elrullstol på bussen eftersom han bedömde att det inte fanns plats. I det aktuella fallet friades LLT eftersom det fanns trafiksäkerhetsskäl. Regionala kollektivtrafikmyndigheten i har framfört följande: Att vara busschaufför är ett serviceyrke. Länstrafiken har haft utbildningar för chaufförerna och bemötande är en fråga som tas upp med entreprenörerna som kör för Länstrafiken. Det kommer in fler klagomål från resenärer numera, varför det är viktigt att arbeta med bemötandefrågor. 129Rättighetskommitténs kansli, , intervju . 130SRF, intervju , , , intervju , och och , intervju . 131Göteborgs Spårvägar, intervju . 132Regionala kollektivtrafikmyndigheten i , intervju . 4 INSATSER FÖR ATT FÖRBÄTTRA TILLGÄNGLIGHETEN DHR har framfört att det inte finns någon sammanhållen utbildning som riktar sig till personal på tågen. Varje tågbolag får anordna egna utbildningar. SJ har uppgett att man har tagit fram en utbildning för frontlinjepersonalen och att funktionshindersorganisationerna har varit delaktiga. Utbildningen om tillgänglighet är interaktiv.133 har tagit fram en e-utbildning som i första hand var tänkt som en intern kompetensuppbyggnad av egen personal.