rfr · H00WRFR17 · 2013-09-23 00:00:00 — offentliga utfrågning om en fossiloberoende fordonsflotta Riksdagstryckeriet, , 2013 anordnade näringsutskottet en offentlig utfrågning om en fossiloberoende fordonsflotta. Syftet var bl.a. att belysa det pågående arbetet i regeringens utredning om FossilFri Fordonstrafik (, dir. N 2012:05), utvecklingen av framtidens drivmedel, vilka styrmedel som krävs för att ha en långsiktig produktion av dessa drivmedel samt den pågående utvecklingen av fossilbränsleoberoende fordon och att lyfta frågan om huruvida målet om en fossiloberoende fordonsflotta kommer att nås. , it- och energiminister , nationell samordnare för klimatfrågor, . , regeringens utredare, utredningen om en fossiloberoende fordonsflotta Per Kågeson, huvudsekreterare, utredningen om en fossiloberoende fordonsflotta , vd, Värmlandsmetanol , manager för hållbara transporter, , ansvarig för tekniska FoU-program för elektrifiering av fordon, , vice vd, BilSweden Program för näringsutskottets offentliga utfrågning om en Stenografiska uppteckningar från näringsutskottets offentliga utfrågning om en fossiloberoende fordonsflotta.............................................. Bilder från den offentliga utfrågningen ......................................................... Bilder som visades av , ...................... Bilder som visades av , ................. Bilder som visades av , .................................. Bilder som visades av , Värmlandsmetanol................ Bilder som visades av , ............................... Bilder som visades av , ................................. Bilder som visades av , .............. Bilder som visades av , Lunds Tekniska Bilder som visades av , BilSweden ........................... Bilder som visades av , it- och energiminister ........ Program för näringsutskottets offentliga utfrågning om en fossiloberoende fordonsflotta Plats: Förstakammarsalen, ordförande (KD) Fossiloberoende fordonsflotta i ett större trafikpolitiskt sammanhang , nationell samordnare för klimatfrågor, Det pågående arbetet i utredningen om en fossiloberoende fordonsflotta . , regeringens utredare, utredningen om en fossiloberoende fordonsflotta , vd, Värmlandsmetanol Utvecklingen av fossilbränsleoberoende fordon , manager för hållbara transporter, , ansvarig för tekniska FoU-program för elektrifiering av fordon, Kommer målet om en fossiloberoende fordonsflotta att nås? , vice vd, BilSweden Regeringen om målet om en fossiloberoende fordonsflotta Ledamöterna ställer frågor till talarna och övriga inbjudna vice ordförande (MP) Stenografiska uppteckningar från näringsutskottets offentliga utfrågning om en fossiloberoende fordonsflotta Ordförande (KD): God morgon och varmt välkomna till ännu en utfrågning som vi i näringsutskottet arrangerar om stora samhällsutmaningar på vårt ansvarsområde. Det vi ska behandla är en viktig fråga. Det handlar om hur vi med förenade krafter ska kunna bemästra utsläppen från en av de största utsläppskällorna, nämligen vägtrafiken. Det är klart att jag som ordförande för näringsutskottet är glad att kunna få presentera en mängd intressanta talare här . Det är experter, representanter för både privata och offentliga aktörer på de samhällssektorer som är berörda och det är vår it- och energiminister , som i slutet av utfrågningen ska tala om vad regeringen gör. Ledamöterna i näringsutskottet och även andra berörda utskott kommer att ställa frågor till de medverkande. Varmt välkomna till detta! Jämfört med de flesta andra länder är väldigt lyckligt lottat som har en i stort sett koldioxidfri elproduktion. Däremot har vi väldigt stora utmaningar när det gäller just utsläppen från vägtrafiken. Och vi vet att det kommer att behövas mycket stora utsläppsminskningar . Utsläppen behöver minst halveras på global nivå jämfört med utsläppen . Mot den bakgrunden har den ställt upp en väldigt ambitiös vision om att ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären . Ett av delmålen som vi ska analysera är att bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Hur realistisk är denna målsättning? Hur går det med utredningen som regeringen har tillsatt? Vilka är egentligen framtidens drivmedel? Och vad krävs det för styrmedel för att ha en långsiktigt hållbar produktion av sådana drivmedel? En annan intressant fråga är naturligtvis hur det går med fordonen. Det ska också belysas här . En mängd spännande inlägg kommer att göras. är det hög tid att lämna ordet till dagens första talare, . är nationell samordnare för klimatfrågor på , och temat är en fossiloberoende fordonsflotta i ett större trafikpolitiskt sammanhang. Nationell samordnare för klimatfrågor , : Tack så mycket för att jag fått komma hit. Det som jag ska berätta om är det klimatscenario som tog fram, dels i , dels som underlag till Färdplan 2050, och vad det har för betydelse i ett större perspektiv. 2012/13:RFR17 STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN FOSSILOBEROENDE FORDONSFLOTTA Till att börja med kan man fundera på vad det egentligen är som vi vill åstadkomma. Det är ju inte bara klimatmål, utan det är också andra mål. Vi har ett transportpolitiskt mål som säger att vi ska säkerställa en samhällsekonomisk, effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet, och hållbar betyder som vi alla vet såväl socialt som miljömässigt och ekonomiskt hållbar, och där har vi funktionsmål och hänsynsmål. För att se hur detta påverkar tittar vi på hur klimatscenariot ser ut. Vi beskrev hur det skulle kunna se ut , om vi då har nått målet en fossiloberoende fordonsflotta och är på god väg mot en fossilfri fordonstrafik. Vi talar då om attraktiva och mer hållbara städer och regioner med minskad biltrafik, mindre biltrafik än vad vi har , det vill säga ungefär samma nivå som 1990. I gengäld vill vi ha en ökad tillgänglighet. Därför bör man satsa rätt mycket på kollektivtrafik och förbättra möjligheterna att gå och cykla. Även godstransporterna är en viktig del av staden, och de behöver bli mer effektiva och bättre samordnade. När det gäller godstransporterna över lag såg vi att det ökade transportbehovet och den ökade efterfrågan kunde täckas av förbättrad logistik, även på järnväg och sjöfart, medan lastbilstrafiken var oförändrad. Man måste naturligtvis göra rätt mycket vad gäller den tekniska utvecklingen. Här såg vi att det skulle kunna vara möjligt att personbilarna blir effektivare till 2030. En del i detta är en ökad eldrift, alltså elbilar och laddhybrider som kommer i större skala framför allt efter 2025. Även när det gäller tunga lastbilar finns det stora möjligheter till ytterligare energieffektivisering. Vad gäller bussar i staden såg vi att de kunde bli tystare och även mer bekväma och effektiva genom att de blev mer eldrivna, med hybriddrift till att börja med. När man väl har uppnått både ett transportsnålt samhälle och energieffektivisering, även energieffektivisering av användning, kan man minska energianvändningen till 2030 inom vägtrafiken. Det gör att bara en fördubbling av biodrivmedlen räcker till lägre användning av fossil energi. Eftersom jag kommer från måste jag naturligtvis också säga att man måste ha en energi- och klimateffektiv infrastrukturhållning. Den här bilden, som säkert många av er har sett tidigare, visar att man med de här åtgärderna klarar en 80-procentig minskning av användning av fossil energi till 2030. Vi klarar också nettonollutsläpp till 2050. Vad har det då för betydelse för de andra målen? mindre energianvändning bidrar naturligtvis till en tryggare energiförsörjning. Dessutom blir användningen av fossil energi av den som vi har . Ja, och förbättrad tillgänglighet för alla genom en förbättrad kollektivtrafik och bättre möjligheter att gå och cykla. Det ger naturligtvis också, som ni förstår, ett ökat underlag till kollektivtrafiken, som får lättare att bära sina kostnader. STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN Den minskade trafiken, lägre hastigheter och fler eldrivna fordon bidrar också till minskade luftföroreningar och buller. När vi går, cyklar och även när vi åker kollektivt – det är ju inte så att vi direkt kommer på bussen, utan vi måste först gå lite grann – får vi också en ökad fysisk aktivitet och därmed förbättrad hälsa. Det blir ett minskat markanspråk genom en tätare bebyggelse. Den tillkommande befolkningen i de städer som växer kommer egentligen att finnas inom dagens tätortsgränser. Därmed blir det en förtätning och kanske också lite mer centraliserat. Det blir mindre behov av biodrivmedel än om vi skulle fortsätta i samma takt som . Bara att ersätta med biodrivmedel gör att det blir ett minskat markanspråk. Det är rätt allmänt känt att den här typen av städer med minskad biltrafik leder till mer möten mellan människor och därmed en ökad social integration och också en ökad jämställdhet genom mer kollektivtrafik. Lägre hastigheter och mindre trafik ger naturligtvis också en högre trafiksäkerhet och långsiktigt lägre kostnader, och det återkommer jag till. Det finns naturligtvis en del utmaningar, och vilka de är finns med i underlaget. Ja, naturligtvis är det så att om man förändrar från att ha gått i en riktning till en annan kostar det en del i början. Man måste komma över en tröskel. Men vi räknar ändå med att det långsiktigt innebär lägre kostnader för samhället. Det stöds också av , som i sin rapport visar att tvågradersscenariot innebär en kostnadsbesparing globalt sett på ackumulerat . Det handlar då om minskade kostnader för fordon, drivmedel och infrastruktur. Sedan har vi alla nyttorna och dessutom lägre energianvändning. Det krävs naturligtvis en hel del för att övertyga till exempel väljare om att det långsiktigt blir billigare. Därför behövs en tydlig målbild för hur det framtida samhället kan se ut, så att man därmed kan övertyga. Ordförande (KD): Tack ska du ha! lämnar vi ordet till , handläggare på . Hon ska tala om transportsektorns energianvändning . Handläggare , : Jag får börja med att tacka för inbjudan att få komma hit och tala om transportsektorns energianvändning . Jag har arbetat med förnybara drivmedel på . jobbade jag på med hållbar utveckling inom transportsektorn. finns i och har ca 400 medarbetare. Vi har fyra sakavdelningar: Transportanalys gör mycket utredningar, jobbar med styrmedel, statistik och även hållbarhetskriterier, som är en stor fråga på biodrivmedelssidan. Energieffektivisering jobbar mer med mjuka frågor som teknikupphandling, användarperspektiv, information, tillväxt och villkorslån. 2012/13:RFR17 STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN FOSSILOBEROENDE FORDONSFLOTTA Teknikavdelningen, där jag finns, jobbar med forskning, finansiering och demonstration av energi från lignocellulosa och avfall men även med energieffektivisering i fordon. Hur ser det då ut ? använde ca , varav transportsektorn stod för . Det är faktiskt en återgång till nivå ungefär, så det är positivt. Av de stod biobränsle för . Andelen biodrivmedel är nu uppe i . Som ni ser på bilden har HVO kommit in . Siffrorna har vi precis tagit fram och håller på att bearbeta. När det gäller växthusgasminskningarna pågår analyser, så jag måste gå . I övrigt gäller siffrorna . Växthusgasminskningen motsvarar koldioxidekvivalenter. HVO ser väldigt positivt ut. I kommer HVO främst från tallolja som en restprodukt från skogsindustrin. importerades en hel del från , och . Där ingår en hel del certifierad palmolja, och den har en växthusgasreduktion som är . Som ni ser kommer den att minska . Annars är det ganska stora växthusgasminskningar för HVO. Det är mer biogas och etanol. Vad finns det då för framtid för biodrivmedel i ? Kan vi öka andelen? kommer vi mer in på vad som görs när det gäller styrmedel. Forskningsmässigt har vi något som heter Biosyngas Center i , som drivs av . Det handlar då om termisk förgasning. På piloten som syns till höger på bilden gör man DME som Volvolastbilar kör fältprov på. Det fungerar alldeles utmärkt. I det höga tornet görs det syntesgas. Den kan man prova utifrån olika aspekter. Sedan har vi etanolpiloten. Där har SP precis tagit över driften på försök . Längst ned ligger KB Gas 1. Vi fick extra anslag av regeringen . Då lade vi bland annat till KB Gas 1. Det går egentligen att använda som biogas, men vi brukar kalla det för biometan. Det är en 20 megawattsanläggning som går i drift om allt går som det ska. Vi har också NER 300. Det är en unik e-utlysning. har lyckats ta hem tre projekt, vilket var max. Det fick vi besked om precis . Ett av projekten är Py- rogrot, Billerud , strax utanför . De funderar som bäst på alla kriterier som måste till och måste komma till finansiellt beslut senast årsskiftet . De ska också hinna bygga. Vidare har vi GoBiGas 2. Det här är stora anläggningar som är på gång. Och som jag sade är pyrogrot eldningsolja men som alltså går att utveckla till drivmedel. I GoBiGas 2 ska man samla erfarenheter från GoBiGas 1. Men de måste fatta finansiellt beslut för att inte tappa bidraget. De kan ha möjlighet att få . De har aviserat att de långsiktiga spelreglerna på en marknad för biogas måste bli bättre. konstaterade i en rapport att det inte finns någon marknad för andra generationens drivmedel. För att förnya anläggningar, lösa problematiken med att komma ut på marknaden och alla tekniska svårigheter är det här ett sätt. STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN När vi på finansierar forskning har vi fokus på enmolekylbränslen. Vi finansierar även kortsiktigare. Men vi tittar på hela produktionskedjan, från biomassa till produktionsanvändning i fordon och farkost. Då är de bästa exemplen som vi kan se DME, metanol, metanal och etanol. Det har att göra med verkningsgraden i hela processen. Om du tar de kortsiktiga, ska ha stora mängder och tappar energi , då är det lite svårt. Ordförande (KD): Får jag be dig att förklara vad förkortningarna står för. Jag tror att det är ganska många här som skulle bli ännu mer upplysta om man förstod dem. Det gäller för alla talare framöver att förklara förkortningar som ni umgås med men som vi ännu inte är helt insatta i. Handläggare , : DME står för dimetyleter. Det är en ersättning för diesel som man kan använda i lastbilar. Men det kräver anpassad infrastruktur och anpassade fordon. Metanol, metanal och etanol är olika. Metanol och etanol går att använda på ungefär samma sätt. Men det har funnits ett motstånd mot metanol. Slutsats: Vi tror att biodrivmedelsanvändningen i bör kunna öka. Men just nu är det ovanligt många frågor i luften. När det gäller ILUC, , kvotplikt med mera finns inte spelreglerna där, och styrmedlen på är osäkra. Trots att flera tekniker har nått demonstrationsläge ser att det saknas långsiktiga spelregler så att anläggningar byggs. Ordförande (KD): Tack ska du ha för en intressant genomgång av läget . ska vi gå vidare till regeringens utredare, professor . . Regeringens utredare . , utredningen om en fossiloberoende fordonsflotta: God morgon allesamman! Utredningen, som ju tillsattes , har i uppgift att analysera begreppet fossiloberoende fordonsflotta och hur en sådan skulle kunna realiseras till 2030. Det ska ses som ett steg på vägen mot regeringens och vision om ett klimatneutralt 2050. Det är uppenbarligen en mycket viktig, mycket stor och mycket svår uppgift. I stort sett alla vägtransporter i drivs av fossila drivmedel med lite biodrivmedel, som vi just hörde om. Till 2030 återstår det , och när de första förslagen från utredningen förhoppningsvis är omsatta i praktiken, 2015, återstår det . Det är ju inte så där rysligt mycket, särskilt inte om man betänker att för att bygga nya anläggningar behövs det innan de producerar någonting. De ska projekteras, de ska byggas, de ska ha finansiering och man ska vara övertygad om att det går att få det hela att gå runt. Alltså är det här inte särskilt lätt. 2012/13:RFR17 STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN FOSSILOBEROENDE FORDONSFLOTTA Eftersom bilparken har en livslängd på ungefär innebär det att en del av de bilar som rullar på vägarna nu kommer att finnas kvar 2030, men de kommer att vara i kraftigt avtagande. Å andra sidan finns det en massa andra åtgärder än de som går ut på att bygga nya, stora anläggningar. Utredningen tittar naturligtvis på alla sådana möjligheter, och jag återkommer till det. Sedan finns det ett antal förutsättningar för vad utredningen kan föreslå och som anges i direktiven. Man gör observationen att är en liten och öppen ekonomi och starkt beroende av handel och omvärld. äger inte rådighet över mycket av det som påverkar svenska utsläpp, och det är naturligtvis svårt att föreskriva någonting sådant. De åtgärder som utredningen föreslår ska vara samhällsekonomiska. Förslagen ska vara förenliga med . Det är särskilt viktigt med tanke på energiskattedirektivet som håller på att omförhandlas, och det är viktigt med tanke på statsstödsreglerna som kan lägga hinder i vägen och kanske måste diskuteras speciellt. Sedan gäller naturligtvis frihandel och WTO:s, världshandelsorganisationens, regelverk. Det innebär att vi har marknader för det mesta, inklusive biodrivmedel. De styrmedel som utredningen föreslår ska i första hand vara generella. När vi tittar på det här gör vi det i ett större transport- och utvecklingssammanhang, som just beskrev. Det handlar inte om att snävt bara klara ut drivmedel och sådana saker, utan det gäller att se omställningen i ett mycket större perspektiv, och det försöker vi att göra. Direktiven är inriktade på fordonsflottan. Utredningen tolkar det som att det i första hand är vägtrafiken som avses. Men drivmedel behövs också för järnvägar, fartyg, flyg och arbetsmaskiner. För att få en helhetsbild måste man förstå hur det ser ut i dessa sektorer och på vilka villkor man kan få drivmedlen att räcka till. Detta ska naturligtvis göras utan att de här områdena hamnar i fokus, men man måste veta vad som gäller. Sedan kan man undra vad fossiloberoende kan tänkas innebära. är som sagt vägtransporterna nästan helt beroende av fossila drivmedel. Men det är också så att man i framställningen av fossila drivmedel och biodrivmedel använder sig av fossila drivmedel. Fordonstillverkning och infrastruktur baseras på användning av fossila bränslen. Större delen av drivmedelsframställningen och fordonstillverkningen sker dessutom utomlands. I princip kan man hävda att vägtrafiken är beroende av att den verksamhet som är upphov till dessa indirekta utsläpp också måste tas med i bilden när man talar om att vara i strikt mening fossiloberoende. är EU:s mål att minska utsläppen av växthusgaser med 80–till 2050. Det innebär att också de indirekta utsläppen minskar automatiskt. På bilden kan vi se att vi i strikt mening aldrig kan uppnå ett fossiloberoende till 2030, om inte annat av det enkla skälet att indirekta utsläpp som vi inte har rådighet över kommer att finnas kvar 2030. Å andra sidan förefaller det inte alldeles omöjligt att vara i stort sett klimatneutral till 2050. STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN Utredningen ska ge ett förslag på definitionen av en fossiloberoende fordonsflotta, och det kommer inte att fastna förrän vi har förstått lite bättre hur det ser ut än vad vi gör . Men en tanke som vi leker med är att fossiloberoende 2030 kanske är att vara fossiloberoende vad gäller drivmedelssituationen men inte vad gäller de indirekta användningarna. Men som sagt återkommer vi till det här när vi har kommit lite längre i arbetet. Det som man automatiskt tänker på när det gäller att bli fossiloberoende på drivmedelssidan är att byta till biodrivmedel och till eldrift. Å andra sidan är kvantiteten tillgängliga biodrivmedel som framställs på ett hållbart sätt troligen begränsad, så det är svårt att uppnå ett fossiloberoende, särskilt när man arbetar på en internationell marknad. Därför är det naturligtvis väldigt viktigt och en kardinalregel i alla energisammanhang att satsa på effektiviseringar så att man behöver mindre tillförsel. Lösningarna finns ju på användarsidan och inte på tillförselsidan. Därför har utredningen ett brett angreppssätt här. beskrev vilka effektiviseringar som kan göras, både vad gäller fordon och vad gäller andra strukturer. Detta försöker vi också skaffa oss en egen bild av. Också när det gäller eldrift finns det stora möjligheter, men där finns tekniska komplikationer som ännu inte är helt övervunna. Det är många som deltar i det här arbetet. Utredningen har ett sekretariat som leds av och som arbetar väldigt hårt. Där ingår också sex andra personer, inklusive från . Både och har ställt personal till förfogande i utredningens sekretariat. Vi har dessutom några forskare och andra experter i sekretariatet. Det finns också en grupp sakkunniga tillsatta av departementet som träffas med någon månads eller två månaders mellanrum. Det finns ett arbete som utgår från den referensprognos som har gjort när det gäller utsläppens utveckling . Vad vi gör är att bedöma vad vi kan göra för att minska utsläppen i det här tidsperspektivet. För att komma vidare med detta har utredningen fem expertgrupper som arbetar med olika saker. Den första expertgruppen hanterar effektivare system över huvud taget, det vill säga regelverk som påverkar transportslagens utnyttjande, kapacitetssituationen vad gäller järnvägen, transportslagsbyten, samhällsplanering, kollektivtrafik och personbilstrafikens förutsättningar. Där kommer vi att se på vad man kan göra som är förenligt med övergripande mål för samhällsutvecklingen i det perspektiv som berättade om . Den andra expertgruppen sysslar med effektivare fordon. Markanta reduktioner av bränslebehovet vid nybilsförsäljning har vi ju sett i , men ligger fortfarande ganska högt. Vi vet att det går att komma väsentligt lägre. Vi har tittat med stort intresse på bonus malussystemet som ju använts i och som gett väldigt goda resultat. Vi tittar naturligtvis på eldrift, och eldriften i sig leder till en effektivisering som är betydande. Med el från till exempel vattenkraft handlar det om en 2012/13:RFR17 STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN FOSSILOBEROENDE FORDONSFLOTTA faktor på 3–5 beroende på vilken situation man tittar på. Vid bränslebaserad produktion av el är effektiviseringen mindre och kan i vissa fall till och med utebli. Biodrivmedel är som sagt ett stort område. Det handlar då om att få biodrivmedel på ett hållbart sätt och att få biodrivmedel till på en internationell marknad där man inte vet vilken betalningsvillighet som finns. Andra generationens biodrivmedel har naturligtvis stort intresse, men som var inne på gäller det att få till stånd investeringarna. Då gäller det att det finns ett regelverk som är sådant att en investerare kan vara säker på att det går att få produkterna sålda till ett pris som gör att det går runt. Eftersom vi inte har någon erfarenhet av detta kräver det förmodligen att man får låta samhället ta en lite större del av de risker som naturligtvis är förknippade med den här tidiga utvecklingen. Utredningen har bett , som ska tala senare här , att gå igenom alla de här sakerna för oss. Och vi har en underlagsrapport som vi tar del av för att vara bättre informerade. Förutom att bygga anläggningar måste man se till att det finns en marknad. Där har regeringen lagt fram ett kvotpliktsförslag som är ute på remiss. Det innebär att man säkerställer att det finns en marknad på kända villkor upp till vissa volymer. De är jämförelsevis små om man ser på hur mycket biodrivmedel som skulle behöva komma in för att uppnå de mål som det här handlar om.