rfr · H00WRFR17 · 2013-09-23 00:00:00 — Det gäller alltså att fundera på hur den typen av styrmedel kan utvecklas för att ge ett större bidrag över tiden, och hur kan man modifiera dem och kanske komplettera dem så att man verkligen får till stånd ett rimligt utnyttjande av biodrivmedel i den här omställningen. Den fjärde expertgruppen sysslar med eldrivna transporter. Det är till exempel batteribilar som väcker ett starkt ökande intresse. De är fortfarande väldigt dyra och har begränsad räckvidd. Men om man tänker på dem i perspektivet laddhybrider är det enklare. Då har man inte behov av att stanna och ladda batterierna särskilt ofta, och skulle man behöva köra längre finns det alltid en möjlighet att tanka något drivmedel för att göra det. Man kommer långt med de här laddhybriderna, och särskilt gör man det om man kör dem på till exempel etanol. Toyota säljer ju Prius i och har utsläpp på ungefär per kilometer. I talar man om att man med ansträngningar ska kunna komma ned till . Det stämmer ju inte riktigt med att man utnyttjar bästa tillgängliga teknik. Vi har ju etanol i landet, och Prius finns i landet. Varför inte kombinera dem och visa att det här går att göra på ett helt annat sätt med redan befintlig teknik och utan stora infrastrukturinvesteringar? Det är intressant att titta på elvägar, både med konduktiv tillförsel av el till ett fordon och med induktiv tillförsel. Det kan gälla både för bussar och för den tunga trafiken på landsvägarna, särskilt på de landsvägar som är starkt trafikerade. Det handlar då om stora infrastrukturinvesteringar, och det kommer inte att få det att gå ihop på mindre vägar. Men då ska man naturligtvis STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN ha fordon som klarar sig både när det gäller eldrift på de långa avstånden och när det gäller de kortare transporterna som därtill kommer att behövas. Den femte gruppen sysslar med styrmedel. Det handlar naturligtvis i hög grad om skattefrågor där ju en omförhandling av energiskattedirektivet pågår som kommer att bli väldigt bestämmande för vad vi faktiskt kan göra och inte kan göra. En del av de förslag som diskuteras kan man väl lugnt säga att de ganska så effektivt skulle rycka undan mattan för alla diskussioner om hur man gör en omställning till ett annat energisystem vad gäller fordonen. Vi ser därför med en viss spänning på vad man faktiskt kommer att komma fram till i de sammanhangen. Utredningen har lagt ut en lång rad uppdrag som vi får in för att belysa olika frågor som vi tycker är viktiga. De håller på att komma in och bidrar då till att vi formulerar kapitel som är så väl informerade som möjligt. Uppdragen lägger vi upp på utredningens hemsida i den takt de blir färdiga, så de är alltså tillgängliga för alla att titta närmare på. Vi lägger också upp utkast till kapitel i utredningen på hemsidan. Där finns några stycken, och det kommer fler för att på samma sätt göra en diskussion möjlig och även så att vi undviker så många fel som möjligt och får så skarpa och genomtänkta förslag som möjligt. Vi pratar naturligtvis även med de olika aktörerna för att förstå deras synpunkter och villkor. Ordförande (KD): Ett stort tack för en bra översikt över läget till . som utreder de här frågorna åt regeringen! ska vi gå över till att tala om framtidens drivmedel. Vi ska börja med som är projektkoordinator på . Projektkoordinator , : Min uppgift är att ge en övergripande bild av de drivmedel man diskuterar , och då får jag också möjlighet att återkoppla till dessa förkortningar. Innan jag kommer in på själva drivmedlen vill jag bara sätta in drivmedlen i ett sammanhang. Om man tittar på koldioxidutsläppen från användningen av energi i transportsektorn ser vi att den, precis som vi har hört från flera andra håll, beror på hur mycket energi som används och hur mycket utsläpp som kommer från varje energienhet. Hur mycket energi som används kommer så klart från hur mycket energi som används per körda kilometer för varje fordon och hur många fordonskilometer som körs i . Det finns alltså en mängd olika åtgärder, och fortsatt introduktion av nya drivmedel är en av åtgärderna. Men vi får heller inte glömma av de andra. När vi går in och tittar på de nya drivmedlen eller de drivmedel som skulle kunna ersätta oljebaserad bensin och diesel skulle jag vilja börja med tillförselsidan, råvarusidorna. Som alternativ till oljebaserade bränslen har vi att tillgå även andra fossila bränslen. Det är också någonting att komma ihåg: När oljan blir knapp är det inte så enkelt som att hela världen kommer att välja att gå på sådant som kommer att minska utsläppen. Vi har tillgång till 2012/13:RFR17 STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN FOSSILOBEROENDE FORDONSFLOTTA Det finns också stenkol som släpper ut dubbelt så mycket koldioxid, om vi skulle välja att göra bensin och diesel från kol. Vi har alternativ som kan byggas från fasta råvaror, från gasformiga råvaror och också från kraftkällor. Vad vi kan göra med dessa är att göra el. Alla råvaror kan vi på något sätt omvandla till el, och el skulle vi kunna använda i plugin-hybrider och i batterifordon. Från el har vi en utmärkt utgångspunkt att gå vidare till andra energibärare, om vi nu kommer att inse att el inte är den ultimata lösningen för alla transportslag. Vi har en utmaning med sjöfarten, flyg och långa transporter där el kommer att vara mycket svårare att ha som utgångspunkt. Men det finns andra slags energibärare för att kunna få med sig en energi i fordonet, och då skulle vi kunna använda vätgas som ett alternativ. Vätgasen kan vi göra direkt via förgasning, från de fasta råvarorna, från en ångreformering av de gasformiga eller direkt från en riktigt kraftig källa som concentrated solar power, alltså värme från sol med hjälp av speglar. Det skulle kunna splittra bindningen i vattnet så att vi får vätgas direkt därifrån. Vätgas är alltså en flexibel energibärare som man skulle kunna använda till att antingen köra i förbränningsmotorer, hybrider eller bränslecellsfordon. Förutom el och vätgas har vi möjlighet att kunna göra gasformiga och flytande kolbaserade drivmedel, vilket på det sättet är en något enklare lösning, för då är vi tillbaka till den teknik som vi känner till med en förbränningsmotor först och främst. El, har jag skrivit med här, kan också omvandlas, i och för sig med 50 procents omvandlingsförluster. Via koldioxid och vatten med hjälp av el kan vi också bilda i stort sett vilket syntetiskt bränsle som helst om vi vill ha ett bränsle som liknar etanol, metanol eller olika Fischer-Tropsch-bränslen, alltså syntetisk bensin, diesel eller flygfotogen. Vi kan även göra RME, rapsmetylester, eller DME, dimetyleter, eller metan, som vi kanske känner mer som naturgas eller biogas. Har vi de här gasformiga och flytande bränslena kan vi använda dem på samma sätt som vi brukar göra i en förbränningsmotor i en hybrid, men de kan också användas på olika sätt i bränslecellsfordon. I tittar vi ganska mycket på biodrivmedel. Därför har jag gjort en figur där vi bara tittar på vilka olika slags biodrivmedel som är olika lämpade för att göra olika slutprodukter. Tittar vi på biodrivmedel ser vi att de antingen kan innehålla mycket cellulosa och lignin, mycket stärkelse, mycket socker, eller mycket olja, eller så har vi en hel mängd restflöden som vi skulle kunna omvandla till användbara drivmedel. Tittar vi på processerna här så ser vi att råvarorna har olika lämplighet att bli drivmedel på olika sätt. Vi kan förbränna dem, vi kan förgasa dem, vi kan röta dem, vi kan jäsa dem, vi kan pressa dem och vi kan kracka dem. Det här ger en enorm flexibilitet när det gäller vad vi skulle kunna producera från vår STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN skogsråvara, halm eller vete som vi har tillgång till i . Och så har vi förstås alla våra restflöden och även raps. Den här flexibiliteten gör att vi skulle kunna få fram ganska många olika alternativ som kan ersätta den oljebaserade bensin och diesel som vi är vana vid och gör att vi har drivmedel som lämpar sig väldigt bra i dieselinblandning. Vi har Fischer-Tropsch-bränslen som vi kan göra diesel av. Vi har DME, dimetyletern, som kan fungera bra i dieselmotorer. Sedan har vi alkoholerna metanol och etanol som oftast, lämpligare, används i en ottomotor, en bensinersättning. Metan, alltså biogasen, naturgasen och syntetisk metan, är samma molekyl som kan blandas på vilket sätt som helst. FAME, en fatty acid metyl ester, är alltså RME till exempel från raps. Den fungerar också bäst i en dieselmotor. Den sista som står här nere som har kommit bara , som även visade och som har blivit så stort på så , är en hydrotreated vegetable oil – HVO. Man har alltså en råolja av vegetabiliskt ursprung och gör om den med hjälp av vätebehandling till en dieselliknande produkt. Om vi tittar på alla de här alternativen skulle jag vilja sammanfatta i min sista bild: Vad har vi då för utmaningar och möjligheter när det gäller dessa? Jag grupperar ihop biodrivmedel för sig, el för sig och vätgas för sig. Biodrivmedel finns redan på marknaden. Det är relativt billigt, i alla fall jämfört med el- och vätgasbiten. Det är möjligt att producera i de flesta länder. Det kan blandas i befintlig infrastruktur och kan efter små justeringar användas i dagens fordon. Vi har en väldigt bra lösning som fungerar som redan är här . Sedan kommer mitt men. Utmaningen med biodrivmedel är ju att det behövs mark, att mark- och vattentillgången begränsar produktionen med risk för stigande matpriser och tveksamt hållbara odlingssätt. Biodrivmedel för alltså med sig stora utmaningar. Då kan man tro att vätgas och el är den givna lösningen som vi borde producera över hela linjen. Men även där har vi stora utmaningar eftersom vi inte har någon storskalig tillgång till bränsleceller och batterier till låga kostnader . Det finns alltså stora utmaningar kvar även där. De två sista punkterna som jag vill framhäva är att vilka drivmedel och fordonstekniker som kommer att dominera är en öppen fråga. Det handlar troligen om flera parallella lösningar. Vänta därför inte på den rätta lösningen! Vi har många saker att välja på, och man kan minska utsläppen, inte bara genom att byta drivmedel utan även genom att göra fordonen energisnålare. Ordförande (KD): Tack till som är projektkoordinator på . Man blir väldigt glad när man får en sådan här enorm meny av möjligheter! Det är fördelen med en sådan här hearing – att ämnet belyses från väldigt många olika håll. hälsar jag välkommen upp. . sade att det gäller att få till stånd investeringar i andra generationens drivmedels- 2012/13:RFR17 STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN FOSSILOBEROENDE FORDONSFLOTTA En som håller på med just detta och som väl har stött på de utmaningar som finns där är som är vd för . Vd , Värmlandsmetanol: Det hörs var Värmlandsmetanol ligger. I finns det skog, och skog är en av de råvaror som vi kan tillverka biodrivmedel av – om vi vill. Tekniken finns kommersiellt tillgänglig. Vad som egentligen är problemet är kapital och långsiktiga spelregler. Jag och några goda vänner startade Värmlandsmetanol i Hagforstrakten för ett tiotal år sedan. Bakom projektet låg en liten studie som jag och en gammal amerikansk kollega, , gjorde när vi ställde oss frågan: Kan vi befria från oljeoket? Frågan var alltså den nationella energisäkerheten. har väl kanske den eviga freden infunnit sig, tror en del, att döma av att vi bara lagrar olja för två månaders behov numera. När vi drog i gång vår lilla studie fanns det i varje fall . Men nationell energisäkerhet torde vara en viktigare fråga än om man beaktar hur världen ser ut och att kampen om oljeresurserna ökar. Det var en utgångspunkt som Art och jag drog i gång en liten studie utifrån. En annan utgångspunkt var om det vore möjligt att få fram ett koldioxidneutralt, inhemskt drivmedel. Nästa utgångspunkt var att förbränningsmotorer av den typ vi har , dieslar och bensinare, kommer att dominera fordonsparken framöver. Ytterligare en utgångspunkt var att leta efter ett så energieffektivt biodrivmedel som möjligt. Där har ni bakgrunden till Värmlandsmetanol som startades ungefär efter det att Art Templin och jag började fundera på dessa frågor. är vi ett bolag med 1 200 delägare. Vi står på egna fötter och har inga statsbidrag, inga kommunala bidrag och heller inga EU-bidrag. Vi har finansierat allt vi har gjort själva. Vi engagerade för Thyssen för att projektera anläggningen. De äldre i församlingen här vet att Thyssen är ett världsledande företag. Den yngre generationen brukar snarare tro att det är ett fotbollslag, och dotterbolaget högkvarter ligger i Dortmund som är duktiga i fotboll också, som bekant. Hur som helst: Där har vi haft ett tjugotal ingenjörer som har projekterat den här anläggningen . Resultatet av det ser ni på bildskärmen här. Det är en anläggning som vi matar in skogsråvara i, i första hand grot och flis, alltså sådant som inte går till massaindustrin, den traditionella skogsindustrin. Ut kommer metanol. In med alltså ungefär råvirke – ut metanol, det vill säga träsprit – av trä gör man träsprit – . Anläggningen är kostnadsberäknad till 3,5 miljarder fastpris, med prestandagarantier dessutom. I lever vi ju i tron att man måste forska mer innan vi kan satsa på kommersiella anläggningar. Men det finns alltså världskoncerner som , , och som kan leverera sådana här anläggningar med prestandagarantier, och de har de finansiella, tekniska och ekonomiska musklerna för att göra det. STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN Det var lite av bakgrunden till vårt projekt i . När vi gjorde vår lilla studie tittade vi på förutsättningar. Vad har vi för biomassa här? Vi har åker och skogsmark. Visst kan vi ta de överskottsarealer vi har och odla spannmål på och jäsa etanol med välkänd teknik, men det räcker inte långt. Det räcker inte långt i . Det räcker inte långt i världen. Det räcker en bit, men det är i skogen vi har ett betydande överskott av biomassa. i svensk skog har sedan tjugotalet dubblats, och vi får mer och mer virke att tillgå i takt med att den traditionella skogsindustrin tappar marknad. Så varför vi landade på skog och metanol har att göra med var vi har optimalt med biomassa. Vi landade på förgasningsteknik som jag inte ska gå in på i detalj här vad det är, men man kan jämföra förgasaren med en kemisk köttkvarn som genom en termisk process omvandlar cellulosan och ligninet i biomassan till en energirik gas – koloxid och vätgas. Av den kan vi tillverka vad vi vill med kända kommersiella metoder: sprängämnen, gödningsmedel, ammoniak, etanol, metanol, diesel eller bensin. Varför valde vi metanol? Jo, det är det enklaste av alla kolväten, flytande alkoholer, och brinner väldigt bra i motorn. Det är högoktanigt med ett oktantal på 105 och låter sig blandas i vilka proportioner som helst med bensin. Vi kan även omvandla metanolen till bensin om vi vill och få biobensin. Då ökar investeringskostnaden , och energiutbytet minskar . Här ser ni Thyssen som jag nämnde. De har byggt ett hundratal sådana här anläggningar världen över, dock baserade på stenkol. Den här har förutsättningar att bli den första baserad på skogsråvara. Rent teoretiskt skulle vi kunna täcka behov av biodrivmedel med metanol med en investering i ett femtiotal sådana här anläggningar. Det kostar 200 miljarder. Det är väl inte farligt – det är bara två julklappshandel, så nationalekonomiskt sett är det överkomligt, bara vi får de rätta politiska besluten. En sådan satsning skulle ge 100 000 årsarbeten under byggfasen och 10 000 permanenta jobb och 40 miljarder bättre handelsbalans. Koldioxidutsläppen minskar med 20 miljoner årston, och vi får nationell energitrygghet. Så kommer vi till slutfasen: Vad kan det politiska systemet göra för att främja sådana här satsningar? De billiga satsningarna, det som inte kräver så mycket kapital för att få fram biodrivmedel, är redan avbetade. Det är att jäsa sprit, alltså etanol, och att pressa olja ur oljerika fetter och göra diesel. Men talar vi om storskaliga industriella satsningar med ledtider från det att man kliar sig i huvudet till dess att anläggningen kommer i drift. Då krävs det långsiktiga politiska spelregler. Vad blir skatten , , ? Det är bara till 2030. Långsiktiga, teknikneutrala spelregler är vad som behövs, typ att man garanterar skattefrihet till exempel , analogt med gröna elcertifikat. Det är hos det politiska systemet bollen ligger. Kommer bara spelreglerna löser marknaden resten. Så enkelt är det. Tack för ordet! 2012/13:RFR17 STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN FOSSILOBEROENDE FORDONSFLOTTA Ordförande (KD): Tack, , för detta! ska vi gå över till fordonen. som är manager för hållbara transporter på ska tala om utvecklingen av fossiloberoende fordon. Manager för hållbara transporter , : Tack så mycket, herr ordförande! Jag är väldigt glad över att ha fått en inbjudan att vara med på den här utfrågningen. Faktiskt finns det fossilbränsleoberoende fordon . hela program går att köra på fossilfria drivmedel. Våra vanliga dieselmotorer är anpassade så att det går att hälla i rapsdiesel i tanken och köra på det. Det gäller naturligtvis även de här HVO:erna som vi har hört talas om, alltså vegetabiliska oljor som man har kokat i ett raffinaderi ihop med annan oljeråvara och tillsatt väte. Då får man en dieselprodukt som är väldigt lik den fossila dieseln rent kemiskt och som också alldeles utmärkt att köra på. Utöver det vanliga dieselprogrammet har vi också dedikerade fordon som går att köra på etanol. Det är en unik motor. Det är en dieselprocess som vi använder etanol till, och för att göra det möjligt tillsätter man lite tändförbättrare till etanolen. Det är alltså egentligen en dieselmotor som går på etanol. Det här är en känd, robust, befintlig teknik. har det rullat sådana bussar i lokaltrafik, så i den mån ni åker buss här i , och det hoppas jag ju verkligen att ni gör, är det stor chans att ni åker med en buss som drivs på just det viset. Dessutom har vi motorer för biogas, och det är en tändstiftsmotor och inte en dieselmotor. Men vårt nya gasprogram är trots det väldigt effektivt och bränslesnålt. Det enkla svaret är alltså att det finns fossiloberoende fordon. är det naturligtvis inte alltid så enkelt. Det måste ju finnas biodrivmedel till alla de här också, och det finns det inte . Även om vi använder väldigt mycket biodrivmedel i räcker det trots allt inte till hela vägtransportsektorn . De hot som jag ser mot att utveckla det här vidare är framför allt de konstiga politiska signaler vi får från EU . Där börjar man nämligen betrakta förnybara drivmedel, biodrivmedel, med större och större misstänksamhet vilket gör att viljan minskar att investera både i produktion av drivmedel och i produktion av fordon som går på dessa drivmedel. Det är det stora bekymret, skulle jag vilja säga, och där är det en vädjan från oss i industrin till er i den politiska sektorn att se till att få en ordentlig och förutsebar politik i EU på det här området. För att kunna använda hållbart producerade biodrivmedel måste vi göra några saker till i transportsystemet, och det handlar om effektivisering. Hela systemet måste effektiviseras. Vi vet av erfarenhet att , med befintlig teknik, skulle de allra flesta åkerier kunna spara mellan bränsle. En del kan spara mindre. Det är de som redan nu är väldigt duktiga och har börjat med de här sakerna, men i snitt skulle jag vilja påstå att det går att genomföra det här. säljer ett paket med produkter och tjänster som STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN kallas för Ecolution by . Där har vi ett löfte till kunden att kunna göra minskningar i den här storleksordningen. Då får man kombinera ett antal olika delar. Det handlar både om förbättrad fordonsteknik, att man specar bilen bättre, att förbättra förarprestanda och att man ser till att ha service och underhåll som vidmakthåller de här goda egenskaperna. För framtiden går det naturligtvis att göra ännu mer. Vi kan förbättra aerodynamiken på fordonen. Där kan det krävas en del lagändringar som gör att man får öka längden baktill till exempel för att ha luftriktare. Vi kommer att fortsätta jobba med att förbättra motorerna, och det kommer även hybridisering på den tunga sidan. Det innebär att man återanvänder bromsenergi och kan använda den när man accelererar upp igen. För en typisk långtradarbil ligger det en sparpotential på mellan i hybridisering. Andra fordonstyper som kör till exempel med mycket start och stopp i städer har en betydligt större potential. kan man fortsätta att tänka sig att man driver elektrifieringen vidare, men då handlar det om att ta el från en ledning i vägen. Batterier må vara bra för personbilar, men på lastbilssidan räcker det absolut inte till. Batterierna blir nämligen så tunga att man inte får med sig någon last. Men tar man el från vägen är det en fullt möjlig utveckling framöver. Det går alltså att få fossilfria transporter, men det kräver både att vi har motorerna och att det finns hållbart producerade fossilfria förnybara drivmedel. Allt detta är möjligt. Jag har listat det, och med den här utvecklingen kommer det att vara fullt realistiskt att köra på biodrivmedel som produceras i och utomlands och det räcker både, skulle jag påstå, till tunga transporter och till personbilsflottan. Ni kanske har sett Kyl- och frysexpressen köra här i . De kör på etanol. De är väldigt nöjda med de här bilarna. Det är ett led i projektet som pågår här i , men för att visa att vi även försöker göra projekt i andra delar av världen visar jag den här bilen som rullar i och försörjer med livsmedelstransporter. Ordförande (KD): Tack ska du ha, ! ska vi lyssna på som är ansvarig för tekniska FoU-program för elektrifiering av fordon på . Ansvarig för tekniska FoU-program för elektrifiering av fordon , : Som ni nog misstänker kommer jag inte att prata om de fossilfria fordon som går på flytande och gasformiga bränslen, utan jag kommer naturligtvis att hålla mig till el. Det är inte så lätt, men vi är på god väg, kan jag väl säga. Om jag först ska säga någonting om elfordon så är det att nu kommer den första generationens fullvärdiga fordon som faktiskt tillgodoser er som konsumenter. Annars har det varit förenklade saker. Det tar ungefär att ta 2012/13:RFR17 STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN FOSSILOBEROENDE FORDONSFLOTTA fram en bilmodell. Det innebär att den här utvecklingen startade ungefär 2009, och kommer bilarna. När det gäller elfordon är det fortfarande så att batteriets storlek är väldigt betydelsefull, och det beror ju på att det är den dyraste komponenten i ett elfordon. Det satsas mycket på batteriutveckling, men det är inte lätt och det går ganska långsamt. Har man ett elfordon tar batteriet slut – det vet vi alla här. För en personbil pratar vi om , och sedan tar det slut. Det kan vara mer eller mindre beroende på hur mycket man satsar på batterier. Men eftersom batteriinvesteringen är hög gör man en sorts avvägning. Det är en begränsad räckvidd, och det blir så kallad räckviddsångest: Kan den här uppfylla de behov jag har? I min tillämpning passar ett sådant här fordon; den här ångesten eller oron kommer att finnas inledningsvis. Vi kan konstatera, som har sagts tidigare, att elfordon med ett mindre batteri kombinerat med en förbränningsmotor, så kallade laddhybrider – eller om det är en väldigt liten motor kan man kalla det räckviddsförlängare – tar bort oron. Vi ser också att kombinationen av ett mindre batteri och en förbränningsmotor är en väldigt intressant kombination, som kan ge en hög elandel i driften och en bättre ekonomi. Vi ska också konstatera att helelektriska fordon i vissa nischer är intressanta .