eunbil · H10N2C4254 · 2013-12-10 00:00:00 — (transport) , 2013 2.(ev.) (Offentlig överläggning i enlighet med artikel 16.8 i fördraget om Europeiska unionen) 3.(ev.) 4.Förslag till och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 261/2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och av förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage (första behandlingen) Interinstitutionellt ärende: 2013/0072 (COD) 7615/13 47 CONSOM 47 CODEC 616 13830/13 154 CONSOM 167 CODEC 2061 Frågan har inte tidigare behandlats i . Kommissionen har initierat en översyn av två EU-förordningar som gäller flygpassagerarnas rättigheter. De mest centrala frågorna rör flygbolagens skyldigheter vid olika fall av resestörningar. Vad som står till passagerarnas förfogande är ett system av ekonomisk kompensation och assistans i olika former. Kommissionens ändringsförslag syftar såväl till att främja passagerarnas intressen som att ta hänsyn till de finansiella kostnaderna för flygbolagen. Därutöver syftar förslaget till att säkerställa att flygbolagen kan verka under lika villkor på en liberaliserad marknad. Ordförandeskapet avser att ta upp två frågeställningar till en riktlinjedebatt vid mötet i . Syftet är att få vägledning inför de fortsatta förhandlingarna. Den första frågeställningen gäller ansvarsfördelningen mellan flygbolagen avseende assistans och kompensation vid en missad anslutande flygförbindelse. Inom flygtransportnäringen finns en affärsmodell som möjliggör för passageraren att genom ett och samma avtal boka sammanhängande resor med flera olika flygbolag (s.k. interlining). Kommissionens förslag reglerar ansvarsfördelningen mellan flygbolagen när den föregående flygningen försenats med följden att passageraren missar den anslutande flygförbindelsen. Enligt kommissionens förslag ska det flygbolag som orsakat förseningen svara för eventuell ekonomisk kompensation till passageraren medan det flygbolag som utför den anslutande flygförbindelsen ska tillhandahålla viss assistans, t.ex. måltid och hotellrum, till passageraren. Flera medlemsstater har uttryckt en oro för att flygbolagen åläggs ett ansvar att tillhandahålla assistans vid förseningar som den föregående transportören orsakat. Man menar att detta kan leda till att flygbolagen upphör med att erbjuda flygresor som innefattar byten mellan olika bolag. Den andra frågeställningen gäller utformningen av kompensationssystemet vid kraftiga förseningar. utgår kompensation i fasta belopp i förhållande till resans längd. En väsentlig fråga är här om beloppet, i linje med bl.a. tågpassagerarförordningen, i stället bör utgöra en andel av biljettpriset. Förslag till svensk ståndpunkt bör i diskussionen framhålla vikten av att passagerarnas rättigheter inte urholkas i förhållande till kommissionens förslag. Kommissionens förslag, sett i sin helhet, innebär att passagerarnas rättigheter försämras i några delar för att minska den ekonomiska bördan för flygbolagen som passagerarna får stärkta rättigheter i andra hänseenden. Sammantaget gör detta att förslaget som helhet är balanserat. Det är viktigt att denna balans bibehålls. När det gäller den första frågeställningen bör framhålla vikten av att passagerarnas rättigheter inte försämras pga. att flygtransporten utförs av olika flygbolag. Det ska finnas klara regler för vilket flygbolag som ska betala ersättning för förseningen respektive tillhandahålla assistans i dessa situationer. är det mest praktiskt för passagerarna att det är det flygbolag som ansvarar för den anslutande flygförbindelsen som ska tillhandahålla assistans, även om det andra flygbolaget orsakat förseningen. Det finns också möjlighet till återkrav mellan flygbolagen. Detta överensstämmer med kommissionens förslag, vilket bör förorda. När det gäller den andra frågeställningen bör som utgångspunkt stödja det nuvarande sättet att beräkna ersättningen. Systemet är förutsägbart och enkelt att tillämpa. godtar vidare att rätten till ersättning inträder efter de tidsangivelser som kommissionen föreslagit. kan i det fortsatta arbetet delta i diskussioner om alternativa lösningar, men är inte berett att vid rådsmötet stödja alternativa sätt att utforma denna ersättning, eftersom det saknas underlag att bedöma hur dessa metoder skulle påverka såväl resenärernas rättigheter som konkurrensvillkoren på flygmarknaden. efterlyser därför sådant underlag från ordförandeskapet eller kommissionen. 5.Förslag till rådets förordning om ändring av rådets förordning (EG) nr 219/2007 om bildande av ett gemensamt företag för utveckling av en ny generation av det europeiska systemet för flygledningstjänsten (Sesar) i fråga om förlängningen av det gemensamma företaget till 2024 (första behandlingen) Interinstitutionellt ärende: 2013/0237 (NLE) Antagande av rådets ståndpunkt 12392/13 109 Frågan har inte tidigare behandlats i . Kommissionen föreslår att det gemensamma bolaget mandat ska förlängas från att avslutas istället avslutas . Projektet innebär en teknisk utveckling av utrustning för flygtrafikledning och är indelat i tre faser; Definition, Utveckling och Genomförande. Det gemensamma bolaget (SJU – SESAR Joint Undertaking) är ansvarigt för att stödja utvecklingen och har ansvaret för att formulera utvecklingsområden och projekt men också fördela ansvaret för att utföra de definierade utvecklingsprojekten. SJU:s mandat är i nuvarande rättsakt begränsat till de två första faserna och omfattar alltså inte den tredje med genomförande med installation av den nya tekniken ombord på luftfartyg och på marken. Kommissionens förslag motiveras av att utvecklingsfasen inte kan slutföras innan utgången av 2016 men också av att utvecklingsfasen är kopplad till genomförandefasen. Förslag till svensk ståndpunkt kan acceptera en förlängning av bolagets mandat men ser helst att förlängningen kortas från de totalt som kommissionen föreslagit. bör därför stödja att en halvtidsöversyn genomförs. Tydliga skrivningar om finansieringen är välkomna. Finansieringen bör maximalt uppgå till och tas från fonden för Horizon 2020 i kommande EU-budget, dock förutsatt att den fonden får sig tilldelat vad kommissionen föreslagit. Slutligt beslut om budget för Horizon 2020 saknas . Det är därför inte lämpligtatt besluta om budget för SESAR innan totalbudgeten fastslagits. Därtill pågår en diskussion om att övriga partnerskapsprogram som kommissionen föreslagit ska reduceras proportionerligt eftersom Horizon 2020 sannolikt blir istället för tilltänkta 80. Även diskussionen om SESAR budget bör beakta detta. Förslag till och rådets direktiv om järnvägssäkerhet (Omarbetning) (första behandlingen) Interinstitutionellt ärende: 2013/0016 (COD) 6014/13 TRANS 40 CODEC 227 Frågan har inte tidigare behandlats i . Förslaget till omarbetat järnvägssäkerhetsdirektiv ingår i fjärde järnvägspaketet som offentliggjordes av kommissionen . Tillsammans med förslaget till omarbetat driftskompatibilitetsdirektiv och förslag till helt ny förordning om Europeiska järnvägsbyrån utgör direktivet en del av den tekniska pelaren i paketet. Beslut om allmän inriktning gällande driftskompatibilitetsdirektivet fattades under det irländska ordförandeskapet av rådet och föreliggande förslag bygger till stor del på den kompromiss som då träffades. Det litauiska ordförandeskapet vill nå ett beslut om allmän inriktning för att därefter fortsätta förhandlingarna med förslaget till ny byråförordning. För det hittillsvarande resultatet av förhandlingarna, se separat råds-PM. Förslag till svensk ståndpunkt Regeringen avser att bifalla förslaget men kommer att uttrycka sin oro förföreslagnaartikel 4. Om förhandlingsläget öppnar för kompromisser i samband med rådsmötet kan regeringen överväga att på nytt föra fram förslag om ömsesidigt erkännande av säkerhetsintyg utfärdade av de nationella säkerhetsmyndigheterna. 7.Förslag till och rådets förordning om ändring av förordning (EU) nr 912/2010 om inrättande av Europeiska byrån för GNSS (första behandlingen) Interinstitutionellt ärende: 2013/0022 (COD) 6347/13 TRANS 60 17 20 CAB 6 ESPACE 11 FIN 82 CSC 12 CODEC 315 Frågan har inte tidigare behandlats i . Enligt dengrundläggande lagstiftningen om uppbyggnad och drift av de europeiska satellitnavigeringssystemen m.m. (den s.k. GNSS-förordningen) ska kommissionen handlägga alla säkerhetsrelaterade aspekter för systemen och Egnos. Säkerhetsackreditering av systemen ska skötas självständigt i förhållande till alla de aktörer som deltar i arbetet med att utforma, konstruera och driva dessa system. Europeiska byrån för GNSS har ansvaret för ackrediteringen och för att garantera att den sköts på ett självständigt sätt har ett självständigt organ inom byrån samma ställning som byråns styrelse och är ensam behörigt att fatta ackrediteringsbeslut. Det är enligt kommissionen viktigt att lösa frågan om hur ackrediteringen kan bli ännu mer självständig i samband med den kommande budgetramen för perioden –2020 och därför måste den förordning som styr GNSS-byråns verksamhet ändras. Det är dessutom ett bra tillfälle att införa ändringar som gör att den blir förenlig med de principer som anges i den gemensamma förklaringen till , rådet och kommissionen om decentraliserade organ, som kommissionen godkände . GNSS-förordningen i sin senaste lydelse gör det möjligt att tilldela byrån nya uppgifter (bl.a. uppgifter som avser driften av systemen). Detta får stor inverkan på byråns personalbehov och därmed också på dess framtida budget. Förslag till svensk ståndpunkt Sverigehar inte något att erinra mot att den förordning som styr byråns verksamhet uppdateras med anledning av den interinstitutionella överenskommelsen samt att uppgifter flyttas över till byrån genom den kommande GNSS-förordningen. Rådets behandling av förslaget har resulterat i en balans som kan ställa sig bakom. 8.Förslag till och rådets förordning om flerårig finansiering av Europeiska sjösäkerhetsbyråns åtgärder i fråga om insatser vid förorening från fartyg och vid havsföroreningar från olje- och gasanläggningar (första behandlingen) Interinstitutionellt ärende: 2013/0092 (COD) 8219/13 33 FIN 173 CODEC 753 ENV 280 Frågan har inte tidigare behandlats i . Europeiska sjösäkerhetsbyrån (EMSA) inrättades 2002 efter en oljetankolycka. Efter hand har byrån fått nya uppgifter bl.a. avseende insatser vid föroreningar från fartyg och senast olyckor vid olje- och gasanläggningar till havs. 2006 fastställdes en flerårig finansiering för för byråns insatser vid föroreningar från fartyg på . Kommissionensursprungliga förslag syftade till att förnya den fleråriga finansieringen för perioden . Kommissionen föreslog att läggs på insatser vid föroreningar från fartyg och havsföroreningar från olje- och gasanläggningar. Ordförandeskapet föreslår samma belopp. Förslag till svensk ståndpunkt Vid rådsmötet avser regeringen att inte motsättasig ordförandeskapets förslag till allmän riktlinje som godkänts i Coreper I. Den , tillsammans med flera andra medlemsstater, har under förhandlingarna efterfrågat vilka möjligheter till omprioriteringar som har undersökts inom EMSA. Den har från början invänt mot förslaget och framfört att byrån bör undersöka effektiviseringar eller omprioriteringar för att om möjligt finansiera de nya uppdragen inom samma belopp som under innevarande period (). EMSA:s nya uppdrag och den marginella ökningen av budgeten gör dock att en majoritet i rådet ställer sig bakom ordförandeskapet. 9.a)38:e mötet i ICAO-församlingen EU:s utsläppshandelssystem/luftfart ingår flygningar till och från samt inom EU i systemet för handel med utsläppsrätter, EU ETS. Detta beslut har resulterat i kraftiga protester från länder utanför EU. För att visa flexibilitet i de pågående förhandlingarna i enades Rådet och om att tillfälligt undanta flygningar till och från EU från ETS (det s.k. stop-the-clock beslutet). (, , för civil luftfart.) Frågan om luftfartens klimatpåverkan är en av de stora frågorna vid som äger rum till . EU arbetar aktivt för att generalförsamlingen ska fatta beslut om att utveckla ett globalt marknadsbaserat styrmedel ochenas om ett ramverk för regionala system, som EU ETS, som kan tillämpas i avvaktan på införandet av ett globalt system. b)inträffade olyckor inom transportsektorn Information från kommissionen och den spanska delegationen har flera svåra transportolyckor inträffat inom EU. Särskilt inom järnvägen där tvåolyckor inträffat. I i samt den mycket omfattande spanska snabbtågsolyckan i . Kommissionensamt den spanskadelegationenkommer under dagordningspunktenattinformeraomdessahändelser. c)krav på passageraruppgifter (PNR-uppgifter) Information från kommissionen (på begäran av den tyska delegationen) I har ny lagstiftning antagits som tvingar europeiska flygbolag att lämna över passagerardata (PassengerNameRecords, PNR) till ryska myndigheter, inte bara vid flygningar till och från utan också vid flygningar över ryskt territorium. Lagen står dock i sin nuvarande form i konflikt med , vilket innebär att en flygoperatör skulle tvingas att antingen bryta mot rysk lag eller att bryta mot EU-lagstiftning. har efter förhandlingar med kommissionen gått med på ett moratorium på tillämpningen av den nya lagen, som förutses träda i kraft . Kommissionen kommer vid mötet att informera om läget i förhandlingarna med i denna fråga. d)System för mätning, rapportering och verifiering av utsläpp av växthusgaser från internationell sjötransport Kommissionen presenterade ett förslag till förordning om övervakning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläpp från sjötransporter. Ordförandeskapet har aviserat en policydebatt om förslaget vid rådets möte (miljö) .