rfr · H00WRFR17 · 2013-09-23 00:00:00 — Om jag ska säga någonting om elen och bränslet kan jag inledningsvis ha ett svenskt och nordiskt perspektiv. Det är relativt sett små mängder el som skulle användas för en transportsektor. Det är inga som helst problem om man till exempel vill koppla det till nytillkommande, förnybar elproduktion, som tas fram framöver. Det är ingen konst att elektrifiera kommande transporter med det. Men det kan också användas redan i den infrastruktur och produktion vi har . Vi hörde inledningsvis att den i praktiken är koldioxidfri i . är väl distribuerad i samhället. Vi har också hört att el i fordon ger en mycket hög energieffektivitet jämfört med många andra alternativ. Fyra gånger bättre användning av energin kan man nog lätt räkna på personbilar för privatbruk, medan tunga fordon som går på långa sträckor är riktigt effektiva, så där kanske det är faktor två. Vi måste också konstatera att elen , och som vi ser , ger en lägre driftskostnad i kombination med att den är så effektiv. Det är en viktig sak här. Sista länken i eldistributionen är laddplatsen, och den behöver naturligtvis etableras. Om vi pratar om att ha helt publika laddplatser i gatumiljö eller liknande är det dyrt. Däremot vet vi alla att det finns motorvärmarstolpar över nästan hela landet, och rätt utfört kan man faktiskt göra privata laddplatser ungefär på samma sätt. Men om vi ska få upp några publika platser, om vi tror att det behövs, krävs det incitament för det. Det finns inte något privat företag som har hittat någon affärsmodell för det som gör att det startar. STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN Det är också lite oklart hur dessa fordon kommer att laddas. Men tror vi, i alla fall för personbilar och privatpersoner, att av energin kommer att tillföras där man parkerar , det vill säga i anslutning till bostaden eller företaget. I mina ögon blir det ett väldigt enkelt och bekvämt sätt att tillföra energin. Det kan bli mycket bekvämt. Det finns en oro: Kan man ladda bilen över hela ? Kan man ladda överallt? Vi har kommit så långt inom branscherna här att en Europastandard för normal laddning men även för snabb laddning i praktiken är klar. Man är överens om hur det ska se ut när det gäller laddteknologi för i stort sett hela . Utmaningarna: Det är högre investeringskostnader än bränslebilar, och det kommer det att vara . Den lägre driftskostnaden vid eldrift är ett plus men är inte tillräcklig . Ska man få det här att rulla behövs det någon sorts incitament. Det kan vara miljöambitiösa företag men också samhällsincitament. Rädslan för tomt batteri kommer verkligen att minska genom att man får praktiska erfarenheter, det vill säga man lär sig hur det fungerar. Någon sorts publik laddningsmöjlighet är psykologiskt viktig men antagligen inte något stort använt fenomen. Sedan har vi detta med laddhybrider och räckviddsförlängning. Just nu ser det ut som om de flesta sneglar alltmer på laddhybridmöjligheter när det gäller tillverkare. Det kan också vara intressant till exempel för stadsbussar. När det gäller att få till stånd den lite mer publika miljön för att katalysera marknadsutvecklingen kan man säga att Public Private Partnership skulle vara väldigt intressant. Avslutningsvis: Alldeles överlämnades förslag från 80 svenska företag och organisationer om vad man kan göra för att elektrifiera . Det lämnades 24 rekommendationer, och en av de viktigare var att vi föreslog en nationell samordnare. Som nästan alla som tittar på detta säger: Ska det gå fort behöver man kombinera många olika slag . Ett enskilt företag, en enskild stat eller ett enskilt samhälle klarar det inte på egen hand. Det är mycket effektivare att gå ihop och göra det effektivt. Ordförande (KD): Tack, , från ! ska vi gå över till en annan dimension av utfrågningen. Vi har tittat på vilka möjligheter som finns, och , som är handläggare på , ska berätta om styrmedel: Hur åstadkommer man en sådan utveckling som vi önskar? Handläggare , : Jag jobbar på , och jag tänkte prata dels om befintliga styrmedel, dels om tänkbara ytterligare styrmedel för en fossiloberoende fordonsflotta. Jag kommer att prata inte bara om styrmedel som handlar om att riktar sig mot förnybar energi utan även om sådana som styr mot energieffek- 2012/13:RFR17 STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN FOSSILOBEROENDE FORDONSFLOTTA Motivet för det är, som vi har hört flera talare säga här, att bioenergi är en begränsad resurs, och ska man bryta fossilberoendet kommer man att behöva effektivisera energianvändningen. Om man sedan vill komma åt hela transportsektorns klimatutsläpp och fossilberoende kommer man även att behöva rikta styrmedel mot sjöfart och luftfart. Men ämnet är vägtrafik, och därför är det sådana styrmedel som jag kommer att prata om. Jag tänkte börja med en snabb genomgång av befintliga styrmedel. Det kanske mest centrala är koldioxid- och energiskatterna som tas ut på fossila drivmedel och skattenedsättning och skattebefrielse för biodrivmedel. Kvotplikten kommer att införas och gäller för låginblandade biodrivmedel. som den införs är tanken att låginblandade biodrivmedel kommer att beläggas med full energiskatt. Pumplagen har funnits , och den går ut på att alla större tankställen ska erbjuda någon form av förnybara drivmedel, vilket framför allt har lett till en ökad tillgång på . EU:s förordning om högsta koldioxidutsläpp för nya bilar säger att de genomsnittliga utsläppen för nyregistrerade bilar ska vara högst per kilometer. Man har också tagit fram liknande krav för lätta kommersiella fordon som ska börja fasas in . Supermiljöbilspremien riktar sig till fordon som släpper ut högst koldioxid per kilometer, framför allt elbilar och laddhybrider. Vi har en förordning som säger att statliga myndigheter bara får köpa in miljöbilar, och för andra offentliga organ finns det en lag som säger att de ska beakta miljö- och energipåverkan när de handlar upp fordon. Jag ska nämna ytterligare några befintliga styrmedel. Fordonsskatten är koldioxiddifferentierad för lite nyare lätta fordon. Miljöbilar är befriade från fordonsskatt efter att de har tagits i bruk första gången. För miljöbilar råder också en permanent nedsatt förmånsbeskattning, och utöver den permanenta nedsättningen finns det en tidsbegränsad ytterligare nedsättning av förmånsvärdet som gäller för gasbilar och laddbara elbilar. Regeringen har alldeles i vårpropositionen föreslagit att den tidsbegränsade nedsättningen ska förlängas . Forskning, utveckling och demonstration på transportområdet räknas också som styrmedel. Regeringen har i den senaste energiforskningspropositionen pekat ut en fossiloberoende fordonsflotta som ett av fem prioriterade områden på rekommendation från . Ett styrmedel som gränsar till forskning är teknikupphandling, där man går samman och vill främja upptag och spridning av ny teknik som ännu inte finns lätt tillgänglig på marknaden. Vi har också en mängd olika informativa styrmedel. Syftet med dem är att göra det möjligt för olika aktörer att göra rätt, att välja på det sätt som man försöker styra mot med andra styrmedel. Jag har också tagit med trängselavgifter, som vi har i och , och vägavgifter för lastbilar som väger över . Inget av de syste- STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN men är i första hand infört för att styra mot klimat- och energimål, men de kan ha sådana effekter i praktiken. Det är i princip de mest centrala styrmedel vi har på området . Frågan är då hur långt man kommer med dessa befintliga styrmedel. gör en långsiktsprognos där man utifrån befintliga styrmedel tittar på: Hur skulle energisystemet kunna utvecklas på lång sikt? I vår senaste prognos har vi kommit fram till resultaten att andelen förnybar energi 2030, som är stapeln längst till höger på bilden, kommer att vara . I den stapeln är förnybar el för järnväg också med, så det får man dra av. Då är det 10–. Under förutsättning att prognosen stämmer kan man säga att detta inte är tillräckligt för att nå en fossiloberoende fordonsflotta. Man behöver alltså införa ytterligare styrmedel eller skärpa dem som redan finns. Vilka specifika styrmedel som ska införas ska utreda. Från Energimyndighetens sida vill vi ändå gärna lyfta fram ett antal principer för styrningen, varav en av de viktigaste är den allmängiltiga principen om att förorenaren ska betala. Vi anser att det är viktigt, som flera har sagt här, med långsiktiga styrmedel för att möjliggöra de stora investeringar som kommer att krävas. Styrmedlen ska vara kostnadseffektiva, och vi tror att flera olika styrmedel behöver kombineras. Grunden bör vara generella styrmedel, men de behöver kompletteras med andra, kanske mer riktade styrmedel. Styrmedel behöver införas . Med det menar jag att det tar för många styrmedel i transportsektorn att slå igenom, både eftersom fordonsflottan och kanske framför allt infrastrukturen har lång omsättningstid och eftersom det tar tid att bygga nya biodrivmedelsanläggningar till exempel. Det är också viktigt att ha ett internationellt perspektiv. Det gäller kanske speciellt mer teknikspecifika styrmedel, där till exempel fordonsutveckling görs för större marknader än bara nationella. Slutligen skulle jag vilja lyfta fram behovet av styrmedel som styr mot en mer transportsnål samhälls- och infrastrukturplanering och mot mer energieffektiva transportmönster. Det är lätt att man ibland fokuserar på styrmedel för de mer tekniska åtgärderna, till exempel att få fram nya biodrivmedel och att fordonen ska bli mer effektiva. Det är jätteviktigt. Men ska man nå ända fram till en fossiloberoende fordonsflotta och netto noll utsläpp till 2050 behöver man med största sannolikhet också ett transportsnålare samhälle. På det området finns det inte en lika stark styrning om man jämför med till exempel styrningen för effektivare fordon. Jag tänkte ge några exempel på tänkbara ytterligare styrmedel. Det är inte en uttömmande lista och inte någonting som har gått ut med. Höjda drivmedelsskatter är ganska givet. Försäljningsskatt enligt bonus malus-principen, som finns bland annat i , är ett tänkbart alternativ. 2012/13:RFR17 STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN FOSSILOBEROENDE FORDONSFLOTTA Ändrade förmånsskatteregler är ett sätt att styra vid fordonsköpet. Ungefär halva nybilsmarknaden består av förmånsbilar, så de reglerna har ganska stor betydelse för hur fordonsflottan utvecklas. Dem skulle man kunna se över. Skärpt koldioxiddifferentiering av fordonsskatten: Man skulle kunna tänka sig att ta in tunga fordon, men då krävs det en standardiserad mätmetod, som håller på att tas fram. Skärpta koldioxidkrav för nya fordon, och då med gränsvärden kanske efter 2020, är ett exempel. Successivt skärpt miljöbilsdefinition är inget styrmedel i sig, men det ligger till grund för andra styrmedel. Avståndsbaserade infrastrukturavgifter skulle man också kunna tänka sig. Det är någonting som man i så fall kan införa för att nå flera samhällsmål, inte bara klimat- och energimål, utan täcka flera andra externa kostnader som trafiken ger upphov till. De skulle i så fall med fördel vara differentierade efter var och när man kör och vilket fordon man har. Stöd till nya tekniker ska jag inte säga så mycket om, för det kommer att prata om efter mig. Avslutningsvis är det styrmedel för transportsnål samhälls- och infrastrukturplanering, som vi tror är viktigt. Där har i sina underlag till och Färdplan 2050 bland annat lyft fram en hel del olika styrmedel som man kan tänka sig. Ordförande (KD): Tack ska du ha, från , för denna intressanta genomgång av vad som väntar om detta ska bli verklighet! ska vi lyssna på , som är professor vid . Professor , : Jag tänkte fokusera på biodrivmedel och styrmedel efter den allmänna genomgång som har haft. Biodrivmedel har speciella förutsättningar, som skiljer sig från andra typer av drivmedel, el och så vidare. Det är viktigt att ha dessa förutsättningar klara för sig när man ska designa nya styrmedel för dem. Det man först kan konstatera är att miljö- och klimatprestandan för biodrivmedel huvudsakligen avgörs av hur de produceras, alltså produktionssystemets utformning, inte av drivmedlet i sig eller primärt råvaran. Vi kan producera bra och dålig etanol, vi kan producera bra och dålig biogas och så vidare, precis som el kan produceras bra eller dåligt. Det gäller därför att ha systemperspektivet när man styr mot de bästa systemen. För det andra är det beroende av de lokala och regionala förutsättningarna hur bra eller dåliga biodrivmedelssystemen blir. På ett ställe kan ett system vara väldigt bra, och på ett annat geografiskt område kan det vara mindre bra, STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN kopplat till tillgång på råvara, avsättning av biprodukter, transportavstånd och så vidare. Det är också kopplat till vilka volymer vi pratar om. Upp till en viss volym kan till exempel spannmålsbaserad etanol vara väldigt bra. Om det är mycket över den volymen blir det dåligt. Det är alltså kopplat till vilka volymer vi pratar om, som det är viktigt att beakta här. Den tredje faktorn som är viktig, som blir allt viktigare och som vi ser trender på , är att biodrivmedel inte produceras i så kallade stand aloneanläggningar, där det bara är biodrivmedel. De samproduceras med en mängd andra högvärdiga produkter. Det kan vara el eller andra typer där man kombinerar olika biodrivmedelsproduktion, det kan vara kemikalier och så vidare. Det integreras mycket mer. Fler branscher blir involverade i detta. Det är inte bara oljebolag eller energibolag, utan det är skogsindustri, livsmedelsindustri och kemiindustri som integreras. Vi ser en ökad komplexitet när det gäller detta, och det ställer specifika krav på de styrmedel som vi ska utveckla här. Förutom miljö- och klimatprestanda är produktionskostnaden väldigt viktig att ha med. Bilden jag nu visar kommer från den underlagsrapport som . pratade om och som vi har sammanställt till utredningen. Vi har sammanställt produktionskostnaderna för de biodrivmedel vi har och ett stort antal analyser av framtida, som bland annat pratade om, när det gäller metanol och biodrivmedel från förgasning, som andra har pratat om, eller storskalig etanolproduktion i etanolkombinat. Sammantaget kan vi säga att för alla dessa olika produktionssystem hamnar produktionskostnaderna någonstans uttryckt som bensinekvivalent, alltså 25–högre än dagens bensinpris. Men vi ska beakta de översta exemplen, Fischer-Tropsch-diesel, metanol, dimetyleter från skogsråvara, etanol från skogsråvara och halm. Vi tänker oss produktionskostnader i kommersiella anläggningar. I de första anläggningarna blir kostnaderna betydligt högre eftersom det är högre investeringskostnader. Därför måste vi ha ett stöd för att kunna introducera ett finansieringsriskstöd för dessa storskaliga anläggningar. Om vi går längre ned ser vi biodiesel från raps och etanol från vete, som ligger på 7–. Det beror mycket på råvarupris, spannmålspris med mera. Vi kan jämföra med sockerrörsetanolen, som är ungefär hälften så dyr. Men kostade sockerrörsetanolen ungefär 6–, så har vi realt sett fått en 50-procentig ökning av sockerrörsetanol. Det är den lärkurva vi måste jobba med, de nya teknikerna. Vi kan successivt också effektivisera och komma ned i kostnader. Etanolpriset på världsmarknaden ligger någonstans strax uttryckt i bensinekvivalenter. När spannmålspriserna är höga har man problem med lönsamheten här. Men de är jämförbara med storskaliga anläggningar från till exempel skogsråvara . Sedan har vi biogasfallen längst ned. Det är biogas från avfall, från gödsel och från grödor. är oftast biogas från avfall lönsamt. Vi kanske betalar uttryckt i bensinekvivalenter för gasen. Då ser vi att vi inte 2012/13:RFR17 STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN FOSSILOBEROENDE FORDONSFLOTTA har en lönsamhet i biogas från gödsel och grödor. Här måste vi också ha någon form av stöd för att få i gång produktionen och utveckla den. Det som inte är med här är distributionskostnaderna. De ligger på omkring 1–för flytande drivmedel och uppemot 2–för de gasformiga. De är så att säga också dyrare att distribuera, vilket man får beakta här. De olika teknikerna finns i olika utvecklingsstadier och har lite olika förutsättningar för att bli konkurrenskraftiga. Utifrån det kan vi se på utformningen av effektiva styrmedel för biodrivmedelssektorn. En viktig sak är att de är teknikneutrala, som kan hantera den komplexitet som jag har försökt beskriva. Det är livsfarligt att gå in och detaljstyra, och det är precis vad som händer inom EU . Där har man listor på olika råvaror, restprodukter, som ska dubbel- eller fyrdubbelräknas för klimatnytta. Det skapar ofta olika former av suboptimeringar och driver upp kostnaderna. Det är inte alls säkert att det ger en bra klimatvinst i slutändan. En annan sak som vi har möjlighet att göra är att utgå från den faktiska klimatnytta som de olika systemen ger. Eftersom vi nu har infört förnybarhetsdirektivet måste vi redovisa vilken klimatprestanda våra olika biodrivmedel har. Vi använder det passivt . Man ska uppnå klimatnytta jämfört med fossila bränslen. Men det är fullt möjligt att använda det aktivt i stället, att titta på de olika systemens faktiska klimatnytta och utnyttja det i styrmedel. Bland annat i pratar man om det . I det kvotsystem som de har baserat på volym, precis som har föreslagits här i , tänker de sig att gå vidare och att det ska uttryckas i klimatreduktion, där man multiplicerar volymen med den specifika klimatreduktion som just detta biodrivmedel har som man är skyldig att redovisa. Då har vi verkligen ett klimateffektivt styrmedel, där vi kan ha – jämförbart med elcertifikatssystemet – klimatcertifikat eller liknande och kvotkrav som höjs år . Där styr vi verkligen mot de bästa lösningarna ur klimatsynpunkt. skulle jag bara vilja säga att kompletterat med de här mer generella teknikneutrala systemen behöver vi absolut någon form av riskkompensationsstöd för de stora finansiella riskerna, för de storskaliga teknikerna, som förgasningstekniken, storskaliga etanolkombinat. Det är motiverat också utifrån dess råvaruflexibilitet och produktflexibilitet, och att vi har en väldigt stor råvarubas att utnyttja i . Det är också ett väldigt viktigt styrmedel som kompletterar de teknikneutrala. Ordförande (KD): Tack ska du ha, , professor vid ! ska vi ta en paus, och vi ska pröva det biodrivmedel som är helt nödvändigt i detta hus, nämligen kaffe. Vi kortar ned vår paus för att kompensera de mycket intressanta anförandena. STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN Ordförande (KD): Välkomna tillbaka till näringsutskottets hearing om en fossiloberoende fordonsflotta. Under det första passet har vi lyssnat till en mängd olika talare och inlägg på det här temat. är det att ställa frågan: Kommer målet om en fossiloberoende fordonsflotta att nås? Först ut att tala är , som är generalsekreterare i . Generalsekreterare , : Tack för att jag blev inbjuden till den här spännande hearingen! Jag ska försöka visa bild här . Grundbudskapet är att vi tror att detta är möjligt. Grunden för vår optimism är att vi inte tycker att vi har försökt. Vi har ett antal palettåtgärder som jag kommer in på . Vi har en arsenal av möjligheter både tekniskt och ekonomisk. Därför känns det mycket hoppingivande. Om man skulle verkställa de olika styrmedlen skulle den här förändringen att skapa en fossiloberoende fordonsflotta vara möjlig. Vi tycker inte att trafiken är det värsta problemet i klimatsammanhang. Vi tycker att det finns tuffare matcher att ta. Det gäller framför allt jordbruket. Det är mycket svårare. Flyget och tung industri är också svårare. Vi tycker att trafiksektorn är en ganska lätt sektor i klimatomställningen. Det kan vara bra att ha som en referensram när man tittar på problemen. Det krävs alltså en palett av åtgärder. Vi har hört tidigare talare prata om effektiviseringen, som är grundbulten, bränslebyten, minskat transportberoende, smartare infrastruktur och smartare stadsutveckling. Vi är inte nöjda med dagens situation där vi ser att vi har en rejäl dip när det gäller etanol och en boom när det gäller diesel. Det är ju att backa in att ha den typen av utveckling. Vi måste ändra styrmedlen så att vi går mot det fossiloberoende. Man kan åka runt i och få lite tips och idéer. Den politik som vi pratar om här finns faktiskt genomförd här och var. Låt mig ta några exempel. lovordar alla bonus malus. Vi får kanske se att och andra lyckas med förslaget att få till den spännande växlingen där man fördyrar törstiga bilar och göra snålare bilar smarta. I kan man få ca 60 000– beroende på vilken väg man väljer. Det är ett ganska kraftfullt styrmedel. Det är i gång i . Avståndsbaserat reseavdrag är annan, egentligen skadlig, subvention som vi har. Det är en ineffektiv subvention. har en avståndsbaserad. Där finns det alltså en teknikneutralitet mellan vilket transportsystem man väljer. Man får samma avdragsmöjlighet. Det skapar en stimulans till smartare beteenden. Vi har en stor subvention när det gäller lastsbilstransporterna som skenar i väg. Vi har i subvention per mil lastbilstransport i . 2012/13:RFR17 STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN FOSSILOBEROENDE FORDONSFLOTTA tycker att man ska göra som i och införa en kilometerskatt så att vi får korrekta priser och mer överföring till sjöfart och järnväg. Förmånsbilar har nämnts. Där kan man också trimma systemet. Vi har ca 3 miljarder i subventioner . Det är ett ganska ineffektivt styrmedel. Vi vill framföra ett förslag 2016 bara tillåta supermiljöbilar, det vill säga ett 50-gramskrav på alla förmånsbilar . Då får vi ett ganska bra tryck i teknikskiftet. När det gäller laddhydriderna är syftet effektiviseringar. Man får smartare bilar som också är bättre ur kallstartssynpunkt. Grundbulten är förstås det som alla älskar, det vill säga koldioxidskatten som sätter rätt pris på utsläppen. Den måste höjas. Kommissionen föreslår att man ska höja energiskatten på alla drivmedel, vilket vi inte är emot, och då måste vi kraftfullt höja koldioxidskatten i samma skede så att vi inte får den bakvända ordningen att det fossila blir billigare igen. man energiskatten på allt, vilket vi tycker kan vara rimligt, måste koldioxidskatten höjas rejält så att det blir billigare att välja det fossilfria. Sist men inte minst handlar det om planeringen, som ofta glöms bort. Det gäller att skapa det smarta samhället. Vi vet att antalet personbilskilometer sticker i väg. Även om det är kollektivtrafikökningar är det marginella förändringar i relation till den enorma utvecklingen av personbilstransporterna. De bör minska enligt . Vi kan inte bara snacka bränslebyten, utan vi ska också minska antalet biltransportkilometer. Då måste vi bygga staden smartare. Vi måste välja mellan en amerikansk eller europeisk kultur, det vill säga den stora, utfläkta staden med externa köpcentrum eller den täta, europeiska staden. Där är valet enkelt. Ska vi få kollektivtrafik som är lönsam måste vi ha den mysiga, härliga, kulturella, europeiska staden där människan står i centrum. Vi ser att och många andra städer tar för sig och skapar det nya livsutrymmet. Där har man till exempel ett smart system där man har olika fastighetsavgifter beroende på hur nära kollektivtrafiknoderna man bygger för att få boendet att matcha kollektivtrafiklösningar. PBL är en annan viktig lagstiftning, en exploateringlagstiftning där man bör lägga in miljökraven. Vi vill ha en miljöprövning av alla externa köpcentrum så att vi får den täta staden. Vi vill också att man ska visa att man har kollektivtrafikkopplingar när man får tillstånd till olika bebyggelser. Sist men inte minst kan man titta på parkeringsplatserna som har en stor betydelse för hur vi använder bilarna.