rfr · H00WRFR17 · 2013-09-23 00:00:00 — av växthusgaserna är i städerna, och där är det billigast att börja. Därför finns de enklaste åtgärderna att göra där. Handläggare , : Jag vet inte om jag egentligen har så mycket att tillägga till det sade; jag tror också att en satsning på att bygga smarta städer är steg ett och att det är lite svårare med landsbygden. har, vad jag vet i alla fall, ingen policy kring planering för landsbygden. Jag vet inte om du har något att tillägga, ? 2012/13:RFR17 STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN FOSSILOBEROENDE FORDONSFLOTTA Handläggare , : Det är en viktig aspekt, men man måste också titta på konsekvensanalyser så att det inte slår hårt mot glesbygden. Sedan är frågan vad glesbygd är – det är redan nu svårt att ta sig hem från en vanlig kväll därför att järnvägstrafiken inte är så pass frekvent. Det är alltså inte bara glesbygd, utan det kommer närmare än man tror. Styrmedlen måste alltså ses över på olika fronter. Ordförande (KD): Per Kågeson vill också svara. Var så god! Huvudsekreterare , utredningen om en fossiloberoende fordonsflotta: Det här är en fråga vi grubblar en del på i utredningen. Det har lite kommit fram här under introduktionerna, men är inte homogent när det gäller förutsättningarna. Därför ser åtminstone jag framför mig att man här måste ha lösningar som kan fungera, och de kommer att vara lite olika utformade beroende på om det är storstadsregion eller utpräglad glesbygd. Jag vill dock speciellt nämna en sak som är ett problem i sammanhanget. Effektivare fordon och partiell elektrifiering kommer att leda till att vi omsätter väsentligt mindre volymer drivmedel. När vi tittade på lista över alla dessa fantastiska möjligheter som finns såg vi också att man i Glesbygdssverige inte rimligtvis kan distribuera tio olika alternativ parallellt, för då blir det för lite per försäljningsställe och distributionskostnaderna blir för höga. Vi har dock med oss detta i perspektivet. Exakt var vi kommer att landa och hur man ska lösa detta vet jag inte , men det är definitivt värt att beaktas. Ordförande (KD): Du ställde en intressant fråga, , för jag har inte mindre än åtta personer som vill svara. Fyra av dem har redan svarat, men vi tar korta svar från ytterligare fyra. Först ut av dem är , därefter svarar , och . Vice vd , Bil : Jag skulle bara säga att det inte per definition är energieffektivare att åka kollektivtrafik än att köra bil – nu tar jag bara på mig personbilshatten – utan att det såklart beror på fyllnadsgrad. Att åka ett halvtomt tåg eller en halvtom buss behöver inte betyda att man är klimatsmartare än om man kör bil. Vd , Bil : Som svar på frågan om storstad mot landsbygd och glesbygd är det som så att alla de nya bilar som registreras – lejonparten är tjänstebilar – registreras i , och . Det som rullar på landsbygden och som vi kallar för svansen är av modell och saknar katalysator samt all säkerhetsutrustning i form av ABS, ESP, airbags och så vidare. Vi kallar dem ofta för gårdsbilar. Det kan finnas både två och STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN tre sådana bilar i familjen, och de är ett sätt att över huvud taget kunna bo kvar på sin ort och pendla till skola och jobb. Klipp den svansen! Vi hade 100 miljoner kvar i en skrotfond, och 25 000 bilar skrotades på en enda dag. Vi föreslår alltså 5 000 i en skrotmorot för att klippa svansen. Då gör vi ett dramatiskt lyft när det gäller säkrare och bättre bilar och att nå nollvisionen – och att nå det vi kallar nollvisionen för fossiloberoende. Ordförande (KD): Då fick du det sagt, – att man kan köpa nya bilar, som är mer klimatsmarta. Det är rätt. ska alltså och därefter svara på samma fråga. Nationell samordnare för klimatfrågor , : Till att börja med kan jag hålla med om det sade tidigare, alltså att det viktigaste är att fokusera på städerna . Det är där de stora utsläppen sker, och det är där den stora potentialen att minska utsläppen finns. vill jag säga att utredningen tittar på möjligheter och åtgärder för glesbygden. Just det här med resfria möten och resfria utbildningar är något som exploderar väldigt snabbt , även på distansutbildning. Det är något utredningen tittar extra noga på; vi har också beställt extra underlag i det avseendet. Chef näringspolitik , : Landsbygdens förutsättningar är väl sådana att det är ganska långa transporter. Det kommer att vara ganska svårt att ersätta mycket av energierna med el eller att gå över till spår, utan vi kommer att vara tvungna att ha med oss en massa energi i tankarna på de tunga transporterna eller personbilarna. Det öppnar upp för en ökning av biodrivmedelsanvändningen på landsbygden. Det har också den stora fördelen med sig – var inne på det – att den omställning vi har sett på värmesidan har gått över till bioenergi och att vi har skapat flera tiotusentals jobb ute på landsbygden i bioenergibranschen. Precis detsamma skulle vi kunna göra på biodrivmedelssidan. Kan vi få i gång produktionen – jordbruk, avfall, skogsbruksbaserade biodrivmedel – får vi en stark pluspost på omställningen som kan bidra till många jobb och stor ekonomisk utveckling. Ordförande (KD): ska vi gå vidare och lämna ordet till från . Han är ledamot av skatteutskottet. (SD): Min fråga riktar sig kanske huvudsakligen till . Som har nämnts i några anföranden har vi en elproduktion som är mer eller mindre fossilfri och koldioxidfri. Ändå satsar vi ganska mycket 2012/13:RFR17 STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN FOSSILOBEROENDE FORDONSFLOTTA resurser på utbyggnad av vindkraften. Vi har stora subventioner – elcertifikat känner de flesta till, men vi har även fastighetsavgifter som bara innebär en belastning på ½ öre på vindkraft, mot vattenkraft som har . Vi har även befrielse från energiskatt om man har ett vindkraftverk och bedriver verksamhet, alltså elkraftproduktion. Till detta ska läggas att vi även har ett överskott; i förra årets elproduktion var det ungefär , som vi exporterade. Det här var någonting som ledamöter från Kungliga energiutskott tog upp, och jag tänkte läsa upp ett litet stycke: Att sådana gigantiska energiinvesteringar håller på att genomföras i vårt land, som redan har ett väl fungerande fossilfritt elsystem, är obegripligt. Om avsikten vore att minska koldioxidutsläppen borde investeringarna på hundratals miljarder i stället riktas mot transportsektorn, där av de fossila utsläppen sker . Min fråga är egentligen: Är man från regeringens sida beredd att minska subventionerna för till exempel vindkraften till förmån för transportsektorn? It- och energiminister : Vår politik när det gäller elförsörjning hämtar sin kraft i den energipolitik har fattat beslut om och som utgår från Alliansens energiöverenskommelser. Där tydliggör vi väldigt tydligt att som land för sin försörjningstrygghet och konkurrenskraft – för att vi som konsumenter och företag ska kunna lita på att det finns en tillräckligt god tillgång på el till konkurrenskraftiga priser – behöver bredda produktionsmetoderna när det gäller vår elproduktion. Vi behöver göra oss mindre beroende av några få storskaliga elproduktionsanläggningar och få in mer förnybar el i systemet för att just säkra konkurrenskraften. Vi har haft vintrar i närtid då vi har haft brist på vatten i vattenmagasinen. Vi har haft vintrar då vi har haft stora bekymmer med kärnkraften och dess förmåga att leverera när behovet har varit som störst. Det understryker att det är viktigt för att bygga ut det tredje, starka, förnybara benet i elproduktionen. När man har dragit slutsatsen att vi behöver det här ska man se till att göra det så kostnadseffektivt som möjligt. Jag kommer precis från ett energiministermöte på , och jag kan konstatera att tack och lov har valt ett annat sätt att stimulera utbyggnaden av den förnybara elproduktionen än vad många andra länder har gjort. Vi har valt en kostnadseffektiv väg med våra gröna elcertifikat, vilket gör att subventionsnivån är en tiondel av den man har i till exempel . Det gör att vi får mycket förnybar el till en väldigt låg kostnad för konsumenten. Det är bra, för det är viktigt för oss att vi har gott om hållbar el och gott om el till konkurrenskraftiga priser som gör att vår industri kan konkurrera med sina konkurrenter. Det handlar inte om antingen eller. Det är inte så att vi kan bestämma oss för att vi antingen tar hand om elförsörjningen eller om omställningen av fordonssektorn, utan vi måste klara av att göra både och. STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN till viss del ihop – ska vi klara utmaningen när det gäller fordonssektorn behöver vi också ta vara på möjligheterna till elektrifiering och eldrift. Då behöver vi ur den aspekten också se till att vi har en hållbar produktion och elförsörjning. Ordförande (KD): Tack så mycket för det! går vi vidare, och då är det . Han representerar och sitter också i skatteutskottet. (V): i samband med vårpropositionen lämnar regeringen in en redogörelse över så kallade skatteutgifter till . Det är alltså en redogörelse över förlorade skatteintäkter på grund av avsteg från de grundläggande principerna i skattesystemet. En av de största skatteutgifterna gäller just den nedsatta energiskatten på diesel. Jag tror att det är 8–som staten förlorar i skatteintäkter på det sättet. Hur ser på problematiken, mot bakgrund av övergången till dieseldrivna bilar? Användningen av bensin går ned, men förbrukningen av diesel har ökat. Borde det inte ske en likvärdig energibeskattning av diesel som bensin? Jag skulle också vilja höra Per Kågesons och kommentarer. Ordförande (KD): Vi börjar med statsrådet, och därefter svarar Per Kågeson och . It- och energiminister : Det finns ett väldigt enkelt svar på den frågan. Precis som regeringen har aviserat går vi – och vi ska gå – mot en mer harmoniserad drivmedelsbeskattning både i och i . Huvudsekreterare , utredningen om en fossiloberoende fordonsflotta: Det här tangerar frågan om revideringen av EU:s energiskattedirektiv, som ju skulle ha varit färdigt och där man fortsätter att förhandla. Det krävs enhälliga beslut, vilket har komplicerat frågan. Kommissionen lade fram ett förslag som innebar att man – efter svensk förebild, kan man säga – skulle införa energiskatt och koldioxidskatt. Med energiskatt menar man då att man faktiskt beskattar energiinnehållet i drivmedel och inte deras volym, vilket är ganska viktigt om man får in till exempel alkoholer som räknat per liter bara har hälften så stort energiinnehåll som det drivmedel de ersätter. Sedan är det, som du antydde, naturligtvis på det sättet att det leder till längre körsträckor om man har en lägre skatt på diesel än på bensin. Det har varit ett skäl till att gradvis har höjt skatten på diesel. är det inom EU-27 egentligen bara som har likvärdig beskatt- 2012/13:RFR17 STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN FOSSILOBEROENDE FORDONSFLOTTA ning av de båda drivmedlen, men kommissionen har vid ett antal tillfällen försökt få en sådan förändring till stånd. Vi får alltså se. Vi hoppas från utredningens sida verkligen att revisionen av energiskattedirektivet snart landar, för annars blir det väldigt svårt för oss att lägga skarpa förslag i de delar som har med drivmedelsbeskattning att göra. Generalsekreterare , : Jag är förstås helt överens med frågeställaren om att vi måste få samma beskattning av bensin och diesel i energiskattedelen. Det är en väldigt skadlig subvention vi har. Vi ser som vi nämnde en extrem boom på dieselbilar, vilket också har stora kopplingar till luftkvaliteten vad gäller partiklar och NOx. Det som är tricket, tycker jag, är det som tyskarna delvis gör: att man inför kilometerskatten, så att lastbilarna får en prissättning den vägen. Motivet för att ha två olika energiskattenivåer är ju lastbilstransporterna. Då kan man få ut dem genom att lösa det genom kilometerskattkonceptet. Då kan man också lätt höja energiskatten så att den blir likadan för bensin och diesel. Ordförande (KD): Innan vi går över till omgång två tänkte jag själv ställa en fråga. Den handlar egentligen om att näringsutskottet har flera roller både när det gäller energipolitiken och när det gäller företagspolitik. har vi en företagare här, nämligen , och jag tänkte ställa en fråga till dig. Du beskrev ett projekt som har väldigt lovande förutsättningar att utnyttja skogsavfall, kan vi kalla det för, i . Ni ska investera 3,5 miljarder. Vad är det konkret som krävs för att ni ska sätta spaden i marken och för att ni ska få finansiärer att ställa upp med de pengar ni inte tar in från aktiemarknaden, så att säga? Vd , Värmlandsmetanol: Låt mig till att börja med säga att vi i praktiken hade säkrat kapitalet. Sedan kom dock en del överraskningar. Först var det vårpropositionens inriktning om kvotplikten, där signalen ensidigt var att man skulle tvinga fram inblandning av etanol i bensin och biodiesel i diesel. Därmed stängde man ute andra biodrivmedel med etanol och högre alkoholer. vet vi ju att den som den utformas kommer att bli teknikneutral, så där öppnar man upp för metanol och annat. Det var dock ett bakslag som gjorde att investerare tvekade. Sedan hade vi också den beskattning av biodrivmedel som trädde i kraft ; ja, egentligen blev det väl först , för EU var tvungen att godkänna den. Den innebär dock att man införde en ringa energiskatt så länge man hade låginblandning, . Då ligger energiskatten på varje liter bioetanol som man blandar in på och på metanol på . Det är inte så farligt. STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN Men sedan klippte man till ordentligt så att man på allt över 5 procents låginblandning plötsligt drabbas av full beskattning på energisidan. Det är samma som gäller för fossila drivmedel. Det blir 2:04 per liter etanol och 1:56 per liter metanol. Då tar man bort incitamentet för att öka låginblandningen. I stället befriar man de höginblandade från all form av skatt, alltså både koldioxidskatt och energiskatt. Detta är ett problem, alltså att man har olika beskattning beroende på om det är låginblandat eller höginblandat. Hur ska vi nå målet om ett fossilfritt samhälle om vi beskattningsvägen bara främjar de höginblandade? Den energiskatt som kommer att drabba låginblandningen tvärsigenom tar nämligen bort incitamentet för att man ska investera i ökad produktion. Det är i varje fall ett problem, om jag uttrycker det så. Men läget är bättre än eftersom detta kvotpliktsförslag då inte var helt teknikneutralt. Det är det . Men vad vi behöver, , är långsiktiga skatteregler. Vi talar om investeringar inte på tiotals utan på hundratals miljarder om vi ska göra energioberoende och om vi ska bli av med de fossila drivmedlen. När det gäller investeringstiden, från det att man kliar sig i huvudet tills första droppen kommer ut, handlar denna fas om ungefär . Vi vet inte hur beskattningen ser ut om två . Vi måste ha långsiktiga skatteregler. Då löser marknaden detta. Det räcker alltså inte med att ta bort koldioxidskatten från biodrivmedel. Ska man tala klartext behöver man minst dubbla koldioxidskatten på de fossila drivmedlen för att biodrivmedlen ska bli konkurrenskraftiga. Det är inte så populärt, särskilt inte när valet närmar sig. Men det finns inga gratisluncher. Det behövs rejäla och långsiktiga spelregler . Vi kan inte vänta till 2020 eller till 2025 för då har vi passerat point of no return, och då har vi inte kapitalet tillgängligt för att lösa detta på den korta tid som är kvar till 2030. Ordförande (KD): Jag undrar om från har samma kravprofil för att det ska bli storskaliga investeringar i etanol. Chef näringspolitik , : Jag håller med om mycket av det som säger. Långsiktigheten är helt avgörande. Vi på Lantmännen började våra satsningar på etanol . Den anläggning som vi har i för etanol startade , och vi har investerat i denna anläggning. Just nu ser vi vissa delar i detta kvotpliktsförslag som är oerhört oroväckande för vår satsning som är den i särklass största som har gjorts i . Det är den befintliga satsningen. Men vi har mycket långt gångna planer, och vi har skrivit avtal till exempel med AGA om en kolsyreproduktion. Det är en investering på som också höjer klimatprestan- 2012/13:RFR17 STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN FOSSILOBEROENDE FORDONSFLOTTA dan till en mycket hög nivå för vår etanol. Vi har också en investering på kanske runt på gång för att utveckla vår proteinfoderproduktion. Sammanlagt handlar det om . Men det ligger givetvis inte så jättenära till att vi gör denna satsning om vi har den instabilitet som vi tyvärr nu ser i detta kvotpliktsförslag. Det är mycket stora och tunga investeringar, och det slår mycket hårt även på en så stor koncern som Lantmännen när en anläggning och en investering av detta slag går dåligt. Det finns gränser för hur länge man klarar detta ekonomiskt från ägarnas sida. Ordförande (KD): Jag ska släppa in från SPBI, vilket är ganska naturligt när vi nu talar om bränslen som är en mycket viktig del av detta projekt. Vd , Svensk och biodrivmedel institutet (SPBI): Det är lätt att hålla med talarna som här talar om konkurrensneutralitet och långsiktiga spelregler. Det har lyfts fram från flera. Vi står naturligtvis helt bakom dem. Jag skulle vilja lägga till en sak som man ska komma ihåg när man utformar styrmedel, och det är att det är tre parter inblandade i denna process att gå över från fossila bränslen till biodrivmedel som vi ser framöver. Det är naturligtvis fordonen, det är drivmedlen och det är konsumenterna. Om man tänker sig att man jobbar med dessa multipla styrmedel, som bland annat tog upp och som vi förmodligen kommer att bli tvungna att använda oss av, måste man vara lite observant på att man inte gör saker och ting som står i kontrast till varandra. Jag ska ta ett exempel. Pumplagen kom 2005 var i hög grad E85-orienterad. Den har lett till att vi har 2 000 E85-pumpar, en investering på över 1 miljard. Den sista delen i detta är konsumenterna, och konsumenterna har inga incitament för att köpa en i förhållande till andra. Därmed har man plockat ut vinnare och förlorare från ett politiskt perspektiv, vilket kommer att leda till lägre försäljning av bilar som körs på och därmed lägre volymer. Det gäller alltså att hålla ordning på styrmedlen hela vägen igenom eftersom det handlar om tre parter. Ordförande (KD): Tack, ! Per Kågeson ville också kommentera detta. Var så god! Huvudsekreterare , utredningen om en fossiloberoende fordonsflotta: Vi är egentligen inne på energiskattedirektivet igen. Vi vet inte riktigt var det landar. Men min gissning , eftersom jag tror att man kommer att kompromissa sig fram till någonting som alla hjälpligt kan leva med, är att man kommer att kunna befria från koldioxidskatt. Men man kommer inte långsiktigt att kunna befria från energiskatt, och då uppfyller man inte de STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN krav som nämnde i fråga om långsiktigheten som investerarna kräver. Då finns det två vägar. Den ena vägen är den som nämnde, nämligen att höja koldioxidskatten radikalt. Men det innebär att priset på diesel och bensin, ovanpå energiskatten, påverkas högst påtagligt. Den andra vägen är att bygga ut kvotplikten från det nuvarande förslaget från regeringens sida, som bara omfattar låginblandning, till någonting som stegvis blir en allt större andel och att i så fall likabehandla både låg- och höginblandade bränslen från skattesynpunkt. Men inte heller detta garanterar att det blir svenskproducerade drivmedel eftersom vi har en fri marknad för drivmedel i . De som då ska uppfylla kvotplikten kommer naturligtvis att välja de drivmedel som ger lägst kostnad. Därför kan det finnas skäl att också komplettera med det som jag tror att nämnde i sin inledning, alltså ett riktat stöd under en övergångstid till lovande inhemska teknologier för att framställa biodrivmedel ur inhemska restprodukter och råvaror. Jag tror alltså att man måste se detta som tre olika tänkbara styrmedel för att kunna lösa helheten. Ordförande (KD): Bränslen är en mycket viktig del av detta projekt om det ska lyckas så att vi får investeringar. ska vi gå över till nästa omgång frågor från ledamöter. Vi börjar med från Socialdemokraterna i näringsutskottet. (S): Först vill jag säga att det var mycket intressant att lyssna på alla medverkande och det tydliga medskick som ni gjorde till oss i politiken om behovet av långsiktiga spelregler. Det är viktigt att vi tar med oss det. Jag har en kort fråga till . Du nämnde i ditt anförande vätgas och bränslecellsbilar. Jag skulle vilja höra lite mer om det. Hur ligger vi till i , och vad händer i den övriga världen? Jag förstår att det finns ett större intresse av dessa frågor runt om i världen än det gör här. Projektkoordinator , : Jag skulle faktiskt vilja börja med att svara på den fråga som en frågeställare ställde om vindkraft kontra transportsektorn. Det är nämligen delvis ett svar på den andra frågan. Om man tänker sig att vindkraften skulle stå i något slags kontrast till transportsektorn är det en stor missuppfattning. Jag tror att detta är en jätteviktig pusselbit för att kunna lösa framtidens problem inom transportsektorn. Jag kan gå ett steg tillbaka och säga följande. När det gäller elproduktion från förnybar energi som sol, vind, våg, geotermisk energi eller övriga som kan leverera el till låga kostnader har vi en långsiktig nyckel för att kunna nå 2012/13:RFR17 STENOGRAFISKA UPPTECKNINGAR FRÅN NÄRINGSUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM EN FOSSILOBEROENDE FORDONSFLOTTA riktigt låga koldioxidutsläpp i världen. Biodrivmedlen kommer nämligen inte att räcka för hela världens lösningar. Då är elen den stora nyckeln. Den stora frågan är hur man lagrar elen. Ska vi lagra den i batterier och köra plug-in-hybrider eller batteribilar, eller ska vi lagra den i form av vätgas och ta med oss drivmedel när vi kör, eller ska vi lagra den i form av kolbaserade drivmedel, alltså i form av electrofuels, som jag också nämnde i mitt föredrag? är alltså den stora nyckeln för att man ska kunna lösa problemen med hela världens transportsektor . Satsningarna på vindkraftverken, solkraftverken och så vidare är absolut nödvändiga för att klara transportsektorn. Då kommer jag in på frågan om vätgasens roll och var vi står . Där tycker jag att det är intressant att följa olika trender när det gäller var man fokuserar sina satsningar. var det batteribilar, och var det vätgas. Man talade om ett vätgassamhälle och att vätgasen skulle lösa transporterna, men man talade även om el och värmeproduktion. Då skulle vätgasen fungera som en lagring av till exempel solenergi. Men har vätgasforskningen legat ganska lågt, och man har fokuserat mer på batteridelarna. Men det som jag ser just nu är att trenden med vätgas kommer tillbaka eftersom man ser att det i fråga om batterier finns en utmaning att lösa lagringen av elen. Jämfört med de förhoppningar man hade tar det än man tror. Då börjar man se möjligheten återigen att använda vätgasen eller electrofuels som ett sätt att få med sig bränslet i fordonet. Det börjar talas om detta mer och mer inom olika områden, men kanske inte så mycket i just . Men jag ser trenderna globalt, precis som sades här. Ordförande (KD): Detta får bli slutordet innan jag lämnar över ordet till näringsutskottets vice ordförande som representerar . Han får summera och avsluta detta mycket intressanta seminarium. Vice ordförande (MP): När det gäller en fossiloberoende fordonsflotta 2030 inser vi alla nödvändigheten av att fasa ut de fossila bränslena. Den bild som vi har fått är att det är möjligt och också lönsamt. Det handlar inte bara om utveckling av tekniska lösningar och förnybara bränslen utan också om klok samhällsplanering, minskad biltrafik och effektivare transportkedjor. Det krävs politiska initiativ och tydlighet.