rfr · H10WRFR5 · 2013-12-12 00:00:00 — Gruppen vill här betona att när frågan om tillgänglighet tas upp är det viktigt att lyfta fram resenärsperspektivet och att det är hela resan från dörr till dörr som ska fungera. Tillgänglighet ser olika ut i förhållande till de olika funktionsnedsättningar som finns. Det är inte självklart att en resa som är tillgänglig för en person med hörselskada är tillgänglig för personer som har t.ex. synskada eller nedsatt rörelseförmåga. För den som har en funktionsnedsättning kräver resandet mycket planering och att resenären kan lita på att resan fungerar. Uppföljningen visar att det är svårt att få hela resan att fungera och att detta handlar om allt från möjligheten att ta sig till och från hållplatsen, tillgängliga fordon, möjlighet att byta på stationer och hållplatser till information, bemötande och möjlighet att köpa biljetter m.m. Gruppen menar att det är mycket viktigt att förenkla biljettköp för alla resenärer, inte minst för den som har någon form av funktionsnedsättning. finns stora problem när det gäller möjligheten att köpa biljetter. Allmänt är det enklare att resa i en redan invand miljö än i en ny. Där krävs ofta kompensatoriska insatser, t.ex. ledsagning och assistans för den som inte ser. Vilken typ av insatser som behövs varierar mellan olika trafikslag. Den som är har nedsatt rörelseförmåga eller är gravt synskadad kan behöva någon form av stöd eller assistans eftersom det kan vara svårt att resa på egen hand. Exempelvis kan det vara svårt att ta sig fram till en hållplats. Det är olika aktörer som har ansvar för olika delar i färdkedjan. Om dessa inte samverkar innebär det att resandet försvåras för personer med funktionsnedsättning. Uppföljningen visar att det i många delar av arbetet med att tillgängliggöra transportsystemet fortfarande saknas ett hela-resan-perspektiv. Delar av en resa kan fungera, men problem uppstår när inte helheten fungerar. 12 UPPFÖLJNINGENS IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 2013/14:RFR5 Den svagaste länken i reskedjan avgör hur tillgänglig en resa är. Gruppen vill betona att både kollektivtrafiken och resenärens möjlighet att ta sig från bostaden till transportmedlet är avgörande för att hela resan ska fungera. Det finns fortfarande hinder I uppföljningen har vikten av att förmedla trygghet framhållits. När det gäller resor med allmän kollektivtrafik sker dessa ofta i en stressig miljö där snäva tidtabeller styr. Om en chaufför kör en fullsatt buss eller spårvagn och en rullstolsburen person vill åka med kan den situationen kännas stressande för både passageraren och chauffören. Tidtabeller ska hållas, det blir färre hållplatser och mindre tid avsatt per hållplats. Om en chaufför blir sen kan det t.ex. innebära att en kommande rast blir kortare. Inom flyget är det ofta korta tider som flygplanen står på marken mellan flygningarna, och det kan i sin tur innebära en utmaning när det gäller att hinna ta med passagerare med ledsagning utan att flyget försenas. Gruppen menar att trygghet är en central fråga som har avgörande betydelse för om personer med funktionsnedsättning ska våga starta en resa. De hinder som har uppmärksammats inför en resa handlar bl.a. om att det har blivit svårare att köpa biljetter då biljettsystemen blivit mer krångliga och att informationen är bristfällig när det gäller byten mellan olika transportslag m.m. Det kan också vara svårt för resenärer att komma fram till en hållplats på grund av otillräcklig snöröjning och svårigheter att hitta ledstråken. Till de svårigheter som har uppmärksammats i samband med resor hör bl.a. att rullstolsliftar, utrop och hörslingor inte fungerar. Många har också påpekat att bristen på information när det händer oväntade saker innebär problem. Här har det betonats att det är viktigt att ge stöd och information vid störningar. Det räcker t.ex. inte med högtalarutrop eftersom detta inte kan uppfattas av personer som har nedsatt hörsel. Uppföljningen visar att det ser olika ut i olika delar av landet samt att tillgängligheten i den allmänna kollektivtrafiken är bättre i storstadsområdena än i områden som är glesare befolkade. Gruppen vill peka på att det behövs förbättrad information om tillgängligheten både i fordon och på stationer, busshållplatser och terminaler m.m. Det finns ett behov av att tydliggöra vem som har ansvaret för att samla in och sprida sådan information. I sammanhanget vill gruppen även peka på vikten av att trafikinformationen är god för alla resenärer och särskilt då att den förmedlas på ett sådant sätt att resenärer med olika typer av funktionsnedsättningar kan tillgodogöra sig den. 2013/14:RFR5 12 UPPFÖLJNINGENS IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 12.3 Styrning av insatser Det behövs en helhetssyn på tillgänglighet Staten har angett att tillgängligheten ska öka. Detta ska uppnås genom styrning på olika sätt, bl.a. genom , nationell lagstiftning, mål, krav på myndigheter och ekonomiska styrmedel. Även om det finns såväl regelverk som mål och det avsätts resurser för ökad tillgänglighet visar uppföljningen att det fortfarande saknas ett helhetsgrepp som fokuserar på tillgänglighetsfrågorna. Många har pekat på att det på nationell nivå inte finns någon myndighet som har ett övergripande ansvar och att detta är en viktig orsak till att det saknas såväl helhetssyn som att någon tar ett samlat grepp. Gruppen efterlyser tydligare styrsignaler till myndigheterna för att tillgänglighetsmålen ska kunna uppnås. I uppföljningen har det framkommit att vill använda samma modell för tillgänglighetsarbetet som den man använder för väg- och tågtrafiksäkerhetsarbetet, dvs. att ta fram indikatorer och genomföra resultatkonferenser för att följa upp resultaten. Uppföljningsgruppen vill i sammanhanget peka på att det är positivt om utvecklingsarbetet fortsätter och intensifieras för att förbättra tillgängligheten och att detta sker med trafiksäkerhetsområdet som förlaga. Uppföljningsgruppen menar att det arbete som har gjorts inom ramen för nollvisionsarbetet och som har satt fokus på trafiksäkerhetsfrågorna har inneburit att goda resultat har uppnåtts. Gruppen menar även att erfarenheterna från detta kan fungera som förlaga för att mer kraftfullt än förbättra tillgängligheten i transportsystemet. I uppföljningen har det framförts att om passagerares rättigheter har varit viktiga och påskyndat arbetet med tillgänglighetsfrågor. Genom att EU-reglerna ställer tydliga krav har de drivit på tillgänglighetsarbetet och haft en positiv påverkan. Gruppen konstaterar att är uppdelat på olika trafikslag, medan har en trafikslagsövergripande ansats. har kommit för olika trafikslag, varför kraven ser olika ut för tåg, buss, flyg och båt. Det är olyckligt att det finns olika regelverk för trafikslagen då detta försvårar för resenärerna. Något som inte heller är tillfredsställande är att det ännu inte finns några sanktionsmöjligheter vid överträdelser av regelverken. Det finns flera exempel på oklarheter i regelverken, t.ex. hur begreppen stationsförvaltare och fullt tillgängliga bytespunkter ska tolkas. Det finns risk för att det blir olika definitioner av tillgänglighet i olika län, vilket från ett resenärsperspektiv inte är bra. Gruppen konstaterar att det inte finns någon myndighet som har ansvar för att ta fram nationella definitioner. Kollektivtrafiklagen ställer krav på att trafikförsörjningsprogrammen ska innehålla en redovisning av tidsbestämda mål och åtgärder. 12 UPPFÖLJNINGENS IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 2013/14:RFR5 som har genomförts av de regionala trafikförsörjningsprogrammen visar att redovisningen av tillgänglighet ser olika ut i de olika regionala programmen. Det är viktigt att regelsystemen för tillgänglighet och säkerhet möts. I uppföljningen har det framkommit exempel på att de ibland kan gå på tvärs mot varandra. Ett sådant exempel är säkerhetsbetingade byggnadsregler för fartyg som försvårar tillgängligheten, t.ex. kravet på höga trösklar. Ett annat exempel som har uppmärksammats är att det i regelverken ställs krav på tillgänglighetsanpassningar när det gäller omfattande ombyggnationer eller inköp av nya fordon men att det inte finns motsvarande krav på tillgänglighetsanpassningar när det gäller användning av befintliga fordon. Det är inte helt tillfredsställande att t.ex. tågoperatörer kör vidare med gamla tåg och inte behöver göra något för att förbättra tillgängligheten. Nationella riktlinjer om tillgänglighet saknas Det finns inte några nationella riktlinjer för arbetet med att åstadkomma ett tillgängligt transportsystem. Detta leder till att många gör på olika sätt och att det från resenärsperspektivet kan upplevas som spretigt. Man kan inte förvänta sig att varje kommun ska utveckla ett eget system, och för resenärerna blir det inte bra om det ser olika ut i kommunerna. Kommunerna har svårt att ta fram egna standarder. Gruppen menar att det är viktigt att hitta nationella standarder och att minimera utvecklingskostnader. Det finns en stor flora av regler, riktlinjer och olika lösningar för t.ex. utformning av busshållplatser som det saknas en gemensam standard. Då det inte finns en nationell enhetlighet innebär det en risk för att det i stället blir leverantörernas lösningar som genomförs. Viktigt att ställa tillgänglighetskrav I upphandlingar av kollektivtrafik ställs krav på tillgänglighet. Olika regionala kollektivtrafikmyndigheter kan ställa olika krav på tillgänglighet. I uppföljningen har det framförts att entreprenörer ibland upplever att det ställs hårdare krav i vissa upphandlingar och att dessa krav ibland är hårdare än regelverkets krav. Gruppen konstaterar att flera aktörer efterlyser mer av nationella standarder. Gruppen noterar att det kan bli samhällsekonomiskt kostsamt om det ställs olika krav i olika regioner, t.ex. kan det bli besvärligt för bussföretag som driver verksamhet i olika regioner. Den nya kollektivtrafiklagen innebär att trafikföretag fritt får etablera kommersiell kollektivtrafik. Flera aktörer menar att det upplevs som otydligt vilka krav på tillgänglighet och användbarhet som kan ställas på den avreglerade marknaden för kollektivtrafik. Det finns inte samma krav på tillgänglighet som i den trafik som upphandlas av regionala kollektivtrafikmyndigheter. I uppföljningen har det framförts exempel på problem med kommersiell trafik som inte är tillgänglig. 2013/14:RFR5 12 UPPFÖLJNINGENS IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR Medel för finansiering av tillgänglighetsåtgärder Även om det finns en funktionshinderspolitisk strategi med ett antal etappmål som avser hur tillgängligheten ska utvecklas visar uppföljningen att det inte finns någon öronmärkning av statliga medel som ska satsas på tillgänglighetsanpassning. Den statliga finansieringen av insatser för att öka tillgängligheten sker inom ramen för den budget som beslutats i de nationella planerna för transportsystemet och de anslag som får. Prioriteringen av resurser till olika insatser utgår från de nationella planerna som beslutas av regeringen. Olika aktörer menar att dessa inte ger någon tydlig signal om att kollektivtrafikens tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning ska prioriteras. Vidare har olika aktörer påtalat behovet av en egen pott med pengar för att lyfta fram tillgänglighet separat från bl.a. trafiksäkerhet och miljö. Gruppen konstaterar att det tidigare fanns öronmärkta medel till tillgänglighetsarbete, vilket också gav ett relativt stort antal åtgärder. I uppföljningen har det framförts att det vid prioriteringsdiskussioner kan vara svårt att komma fram till att prioritera tillgänglighet i förhållande till andra angelägna områden. I uppföljningen har det även framhållits att den statliga medfinansieringen har varit positiv för tillgänglighetsarbetet. Uppföljningen visar att det inte finns några uppgifter om hur stora resurser som sammanlagt satsas på tillgänglighetsarbete inom trafikområdet i . Gruppen kan konstatera att ingen myndighet eller annan aktör som har kontaktats i uppföljningen har kunnat redovisa hur mycket som satsas. menar att det är mycket svårt att säga hur mycket pengar som har avsatts till insatser för att förbättra transportsystemets tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Det går ofta inte att särredovisa dessa kostnader eftersom de ingår i olika projekt som och andra arbetar med. Det kan konstateras att avsaknaden av sammanställningar på nationell nivå gör att det är svårt att värdera de insatser som görs. I uppföljningen har det framförts att en relevant fråga att ställa när det gäller resurser till förbättrad tillgänglighet är hur mycket man sparar på att tillgängliggöra i stället för att fokusera på hur mycket anpassning kostar. Gruppen konstaterar att flera har pekat på att kostnaderna är högre för att tillgängliggöra den befintliga kollektivtrafiken genom ombyggnationer jämfört med att redan från början bygga tillgängligt eftersom extrakostnaderna inte uppskattas vara lika stora. Gruppen är medveten om att vissa insatser kan innebära höga kostnader, och branschen menar att det finns en gräns för vad som är ekonomiskt försvarbart när det gäller att genomföra fysiska åtgärder för ökad tillgänglighet. Delar av branschen är skeptiska till kraven på att allt ska vara tillgängligt eftersom det är kostnadsdrivande. En del trafikföretag ifrågasätter också varför stora resurser ska satsas på passagerare som inte åker kollektivt. I uppföljningen har det framförts att hur mycket resurser som satsas på tillgänglighetsanpassningar är en prioriteringsfråga, där kostnaden för en tillgänglighetsinsats måste vägas mot kostnaden för andra typer av insatser. Gruppen kan konstatera att förbättringar av tillgängligheten i transportsystemet innebär kostnader, och när det gäller de insatser som prioriteras och 12 UPPFÖLJNINGENS IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 2013/14:RFR5 genomförs måste det, i likhet med inom andra områden, göras avvägningar i förhållande till vilken nytta som olika insatser ger så att de resurser som avsätts används till sådant som ger störst nytta för resenärerna. Enligt uppföljningsgruppen är det viktigt att beakta att förbättrad tillgänglighet ofta kan vara en komfortfråga för personer utan funktionsnedsättning, men att det för personer med funktionsnedsättning är av avgörande betydelse för om resor ska kunna genomföras med kollektivtrafik. Ökad tillgänglighet kommer alla resenärer till godo. Gruppen menar att det är viktigt att resurser för tillgänglighetsarbetet prioriteras inom de ramar som har beslutat om. 12.4 Genomförda insatser och deras resultat Insatser inom trafikområdet för ökad tillgänglighet Trafikområdet är mycket komplext med olika regelverk, olika trafikslag, aktörer med olika roller och ansvar, olika grad av regionalisering och privatisering m.m. Staten kan genom sina insatser skapa förutsättningar för ökad tillgänglighet, men det är nödvändigt att branschen och andra aktörer medverkar och att de tar hänsyn till resenärernas behov av tillgänglighet för att hela resan ska fungera. Uppföljningen visar också att det finns mycket som kan förbättras när det gäller drift och underhåll. Gruppen konstaterar att det fortfarande finns betydande hinder när det gäller att kunna resa med allmän kollektivtrafik , bl.a. när det gäller att kunna ta sig till och från hållplatser. Det finns en ökad ambition och förståelse för funktionshindersfrågor inom transportområdet. Gruppen vill betona att tillgänglighet är bra för alla, och det finns en medvetenhet om att anpassningar som kommer alla till godo lönar sig. Alla resenärer drar nytta av de åtgärder som vidtas för att förbättra tillgängligheten. Det innebär att tillgängligheten inte bör förbättras genom särlösningar utan genom att kollektivtrafiken utformas så att alla kan använda den, med eller utan funktionsnedsättning. Gruppen konstaterar att det runt om i pågår många olika insatser för att öka tillgängligheten men att detta arbete i många delar är okoordinerat. Uppföljningen visar att även om utvecklingen går åt rätt håll när det gäller tillgänglighetsanpassning finns det olika syn på om volymen är låg eller hög på de insatser som genomförs. Det finns en tendens att av kostnadsskäl försöka styra över resenärer från färdtjänst till allmän kollektivtrafik. visar undersökningar att många av dem som har tillgång till färdtjänst vill fortsätta med den i stället för att åka kollektivtrafik. Flera aktörer menar att det är lönsamt att försöka få fler att åka med en tillgänglig kollektivtrafik i stället för med färdtjänst. Tillgängliggörande av den allmänna kollektivtrafiken leder till minskade kostnader för färdtjänsten, bl.a. genom att inträdet till färdtjänsten förskjuts för äldre kollektivtrafikresenärer. Det är viktigt att koppla ihop färdtjänsten och den 2013/14:RFR5 12 UPPFÖLJNINGENS IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR allmänna kollektivtrafiken då färdtjänsten kan sägas vara kollektivtrafikens förlängda arm. Viktigt med ett gott bemötande I uppföljningen har det framförts att när det gäller tillgänglighet har fokus ofta legat på teknik, mekanik och tekniska lösningar, t.ex. ramper och ledstråk. Gruppen menar dock att tillgänglighet handlar om många fler aspekter, bl.a. tillgång till information, personlig service och vikten av bemötande och kunskap hos dem som arbetar inom transportområdet. I uppföljningen har det framkommit många olika exempel på en ökad inriktning på att förbättra arbetet med dessa frågor. Exempelvis erbjuds anställda utbildningar kring funktionshinder, och i detta ingår frågor som rör bemötande, vilket gruppen menar är mycket positivt. Det görs kontinuerligt insatser för att fler fordon ska vara tillgängliga för personer som har olika funktionsnedsättningar. Detta gäller både upphandling av nya fordon och att äldre byggs om. Till detta kommer de insatser som görs för att tillgängliggöra hållplatser och terminaler. När det gäller insatser har uppföljningen varit inriktad på att belysa sådana som görs för att förbättra tillgängligheten för personer som har rörelsenedsättning, synnedsättning och hörselnedsättning, men gruppen vill betona vikten av att andra funktionsnedsättningar inte glöms bort i det fortsatta arbetet. En viktig utgångspunkt som har framhållits i uppföljningen är att insatserna inte ska bygga på särlösningar utan vara inriktade på att ge förbättringar för såväl personer med funktionsnedsättning som andra resenärer. Som exempel kan nämnas att lågt insteg i bussar är bra för alla resenärer. Gruppen kan dock konstatera att det ibland kan finnas komplikationer när det gäller insatser och att detta kan innebära att en viss åtgärd kan upplevas negativt av andra passagerare och förare. Ett exempel som har framförts i uppföljningen är att t.ex. låggolvsbussar i landsbygdstrafik inte uppfattas som positivt av alla resenärer och förare. Detta eftersom de ger mindre komfort och mer vibrationer och skakningar vilket kan uppfattas som negativt för de resande. Det är även negativt för förarnas arbetsmiljö. Det är viktigt att ledsagningen är ordnad och att resenärerna kan lita på den. Uppföljningen visar att ledsagningen inom flyget upplevs som välfungerande. Gruppen konstaterar att det har skett förbättringar inom ledsagningen, bl.a. när det gäller samordningen. finns det fortfarande problem inom de olika trafikslagen, t.ex. att det inte är tydligt för passageraren när ansvaret för ledsagningen överlämnas från en aktör till en annan, vilket kan skapa otrygghet för den som reser. 12 UPPFÖLJNINGENS IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 2013/14:RFR5 Gruppen noterar att det inte sker någon marknadsföring av ledsagningstjänsterna, vilket bl.a. har medfört att många passagerare inte känner till att de finns. När det gäller finansieringen av assistans och ledsagningstjänster skiljer sig detta mellan olika trafikslag. För ledsagning inom t.ex. tågtrafik debiteras tågföretaget kostnaderna för respektive ledsagning. Till detta kommer att det vid trafikstörningar uppstår extra kostnader för tågföretagen för de minuter som ledsagaren måste vänta vid en försening. Inom järnvägstrafiken upplever trafikföretagen att ledsagningstjänsten är dyr. Stationsförvaltaren styr och upphandlar ledsagningstjänsten, medan trafikoperatörerna betalar för ledsagningen. Trafikoperatörerna är missnöjda med att de inte har inflytande över kostnaderna. Gruppen konstaterar att finansieringen av ledsagningen inom järnvägstrafiken innebär att resenärer med funktionsnedsättning riskerar att pekas ut som dyra och att det nuvarande finansieringssystemet inte skapar incitament för företagen att locka till sig kunder med ledsagningsbehov. Flera intervjuade har därför efterlyst att finansieringen borde utformas så att den blir mer allmän och generell och inte knytas till enskilda resenärer. Inom flyget tillämpas en annan finansieringsmodell, som innebär att kostnaderna för assistans och ledsagning tas ut via den allmänna passageraravgift som alla flygbolag betalar för alla sina passagerare till flygplatsen. Inom flyget är man nöjd med denna modell. Gruppen menar att systemet för finansiering när gäller ledsagning inom tåg och buss bör ses över i syfte att förändras mot en mer solidarisk finansieringsmodell liknande den inom flyget. 12.5 Samverkan och samarbete Stora förändringar har gjorts i myndighetsstrukturen inom transportområdet. Begreppet sektorsmyndighet har tagits bort och ersatts med begreppet strategisk myndighet. Myndigheterna har delvis otydliga roller sinsemellan, och det finns även vissa otydligheter när det gäller myndigheternas ansvarsområden. Både funktionshindersorganisationerna och andra aktörer har framfört att de statliga myndigheterna på central nivå inte upplevs som tillräckligt drivande och att deras engagemang i tillgänglighetsfrågor behöver öka. Ett exempel på detta är att tillgänglighetsarbetet har avstannat inom sjöfartområdet som det är oklart vem som har ansvaret för att driva på arbetet med förbättrad tillgänglighet. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna är nya aktörer som arbetar på olika sätt. Gruppen konstaterar att det stödjande arbetet inom skulle kunna utvecklas och få ökad prioritet för att tillgodose de behov som finns hos de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Gruppen menar att detta är frågor som behöver uppmärksammas i det fortsatta utvecklingsarbetet. 2013/14:RFR5 12 UPPFÖLJNINGENS IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR Oklar arbets- och ansvarsfördelning Gruppen kan konstatera att organisationsstrukturen i ser annorlunda ut än i andra EU-länder. I är ansvaret numera uppdelat på många olika aktörer. Det finns olika centrala, regionala och lokala myndigheter. Dessutom finns olika aktörer för trafik, spår, vägar, hållplatser, stationer etc., vilket gör resandet mer komplext. Det innebär också att det blir svårt att tilllämpa EU-regelverken. Gruppen menar att förhållandet mellan olika aktörer i vissa delar upplevs som oklart. Även för aktörerna är det ibland oklart vilken aktör som har ansvar för t.ex. tillgänglighets- och funktionshindersfrågor. Gruppen konstaterar att det saknas en tydlig överblick när det gäller ansvarsförhållandena mellan de olika myndigheterna och de andra aktörerna. Det finns behov av en tydlig kartläggning av vilka aktörerna egentligen är och vad de ska göra. I uppföljningen har det framförts att situationen med ett rörigt och splittrat ansvar för tillgänglighetsfrågorna i transportsystemet innebär att allas ansvar är ingens ansvar. Flera aktörer menar att det är svårt att förstå hur det var tänkt och att det finns en osäkerhet i rollerna. Gruppen konstaterar att det ännu inte är tillräckligt tydligt vem som har ansvar för att samordna att transportsystemet är tillgängligt. På lokal och regional nivå upplever handläggare i tillgänglighetsfrågor att det finns brist på tydlighet från de centrala trafikmyndigheterna. Gruppen vill framhålla att det är viktigt att potentialen i trafikmyndigheternas organisation används. Det är viktigt att tydliggöra aktörernas roller och ansvar för att hela resan ska fungera.