rfr · H10WRFR5 · 2013-12-12 00:00:00 — Utbildningen ska ge förståelse av vad det kan innebära för personer med olika funktionsnedsättningar att röra sig i transportsystemet och vilka krav det ställs för att göra det tillgängligt och användbart. För en del av verksamhetsområden har utbildningen varit obligatorisk och för andra har den varit frivillig. Enligt uppgift har av personal gått utbildningen. Utbildningen finns även tillgänglig på externa webbplats. har i uppföljningen bedömt att denna webbaserade utbildning (Transportsystem för alla) blev bra.134 Funktionshindersorganisationer har framfört synpunkter på trafikföretagens bemötande. DHR konstaterar t.ex. att chaufförernas bemötande varierar och att det ofta handlar om vilken utbildning de får. SRF i menar att de flesta chaufförer är hänsynsfulla och väntar med att köra tills man har satt sig. DHR i nämner som exempel att bussförarna i en viss stad brukar vara hjälpsamma och tillmötesgående och att det inte brukar vara några problem att komma i eller ur bussen. I en annan stad i länet brukar man däremot t.ex. behöva säga till för att förarna ska sänka ned bussen när man vill gå in. Men allmänt sett är det ovanligt med dåligt bemötande från chaufförerna.135 I uppföljningen har flera intervjuade aktörer pekat på att det har skett stora förändringar inom kollektivtrafiken, vilka har fått betydelse för personer med olika typer av funktionsnedsättningar. Det har pekats på att det kan upplevas som ett problem att kraven har ökat på att allt ska gå fort. Det handlar om färre hållplatser, att tidtabeller ska hållas, mindre tid avsatt per hållplats, svårigheter att köpa biljetter etc. Detta drabbar personer med funktionsnedsättning. Det kan konstateras att det ofta är en stressig situation ombord på bussar och spårvagnar och i trafiken. Antalet resenärer ökar. Om en chaufför kör en buss som är fullsatt och en person som använder rullstol vill åka med så uppstår en stressande situation. Om en chaufför blir sen på sin tur kan det innebära att han eller hon bl.a. får kortare rast. Det är också t.ex. mycket svårt att fälla ut rampen när bussen är fullsatt och utrymmet för rullstolar delas med t.ex. barnvagnar. Instruktionen till chaufförerna i t.ex. är att de ska rapportera in till centralen när det är fullsatt så att extrabussar kan sättas in. 133DHR, intervju , och SJ, intervju . 134Trafikverket, 2013b, och , intervju . 135DHR, intervju , och funktionshindersorganisationer i , intervju . 4 INSATSER FÖR ATT FÖRBÄTTRA TILLGÄNGLIGHETEN Resevillkoren i bussarna i styrs av och man måste kunna konstatera att om det är fullsatt så är det.136 I pekar representanter för olika funktionshindersorganisationer på att det är ett problem att tidtabellerna är snäva och att chaufförerna därför inte alltid har tid att hjälpa till med att t.ex. spänna fast en rullstol. Det är mycket stress ombord på bussarna – det kan hända att bussarna åker i väg innan resenären har hunnit sätta sig, vilket kan vara farligt.137 ser det inte som något problem att det kan ta för på- och avstigning på bussen för någon som har en funktionsnedsättning. Däremot är det enligt BR viktigt att få till stånd fler kollektivkörfält för att öka det kollektiva resandet och förkorta körtiderna.138 Biljettköp har blivit svårare I uppföljningen har det framkommit att ett område som har blivit svårare för alla trafikslagen är biljettköp. I en departementspromemoria från konstateras att vissa resenärer kan ha svårt att ta till sig och i vissa fall följa transportörernas villkor för köp av biljetter och att detta kan gälla personer med funktionsnedsättning.139 Handikappförbunden har framfört att det är svårt att se konsekvenserna av digitaliseringen och införandet av biljettmaskiner.140 I en webbenkätundersökning som och genomförde mellan angav hälften av de svarande att de ansåg att tydligare och enklare information skulle göra det enklare att resa med kollektivtrafiken.141 Av de svarande ansåg också en tredjedel att det skulle fungera bättre för dem om det var enklare att köpa biljetter och om servicen och bemötandet blev bättre; mer än en tredjedel ansåg att bättre tillgänglighet på hållplatser, perronger, vid bytespunkter och ombord på fordonen skulle underlätta resandet för dem.142 Ett av de exempel som har ingått i uppföljningen är , där det av flera aktörer beskrivs som allmänt svårt att köpa biljetter till kollektivtrafiken, särskilt för äldre och synskadade. Biljetter kan inte köpas ombord på bussarna. Bland annat Spårvägar menar att det är alltför komplice- 136Göteborgs stad, , intervju , och Spårvägar, intervju . 137SRF i , intervju . 138BR, intervju . 139Handisam, intervju , och , 2013a. 140Handikappförbunden, telefonsamtal, . 141I undersökningen svarade 558 personer på frågor om bl.a. kollektivtrafik. var främst riktad till personer med tal- och skrivsvårigheter, synnedsättning eller grav synskada, hörselskada, lindrig utvecklingsstörning och kognitiv funktionsnedsättning. 142Hjälpmedelsinstitutet, 2013. 4 INSATSER FÖR ATT FÖRBÄTTRA TILLGÄNGLIGHETEN rat att köpa biljetter. Svårigheter uppstår t.ex. för personer med hörselskada. Dessutom är informationen vid hållplatserna dålig, vilket gör det extra svårt för passagerare med funktionsnedsättning.143 Svårigheter för personer med synskada SRF bedömer att det stora flertalet synskadade resenärer köper sina biljetter via telefon eller över disk, vilket känns tryggast för de flesta. Ett problem är enligt SRF att biljettförsäljningen dras in på flera stationer och att resenärerna därmed är hänvisade till biljettautomater. Biljettautomater fungerar inte för personer med en grav synskada. För personer med begränsad syn kan det också vara svårt att kunna läsa och använda dem på grund av otydliga typsnitt m.m. För synskadade borde det finnas talande biljettautomater.144 Foto: Utvärderings- och forskningssekretariatet. Personer med funktionsnedsättning kan ringa till SJ för att beställa en resa. Biljettpriset får inte vara högre än om personen bokat resan via nätet. Personer med funktionsnedsättning har en egen linje där specialutbildad personal svarar. är att försäljarnas kompetensvarierar stort.145 En av de intervjuade i beskrev svårigheterna kring biljetter på följande sätt: När man stämplar biljetten när man går ombord på en buss så lyser det grönt om det har fungerat och rött om det inte har fungerat. En synskadad fastnade i en biljettkontroll. Han trodde att han hade stämplat men kunde 143Unga synskadade Väst, intervju , och Spårvägar, intervju 2013-04- 144SRF, intervju , och Unga synskadade Väst, intervju . 145SJ, intervju , och SRF, intervju . 4 INSATSER FÖR ATT FÖRBÄTTRA TILLGÄNGLIGHETEN inte se att det lyste rött. På spårvagnen piper det om biljetten inte fungerar, men det kan vara svårt att höra i en bullrig miljö. Svårigheter för personer med hörselskada HRF menar att biljettköp ofta fungerar bra eftersom att biljetter kan köpas via nätet. För äldre personer med hörselskada som inte behärskar datorer kan det dock vara svårt att köpa biljetter. Det kan t.ex. vara svårt att använda olika knappval på telefoner. Dessutom menar HRF att det är svårt att komma fram på telefon till exempelvis SJ. Det finns ibland hörslingor som hörapparaten kan kopplas till i t.ex. biljettkassor på stationerna men dessa fungerar inte. Det är bättre att bygga in en bra ljudmiljö i rummet.147 Svårigheter för personer som använder rullstol Flera intervjuade ansåg att om man använder rullstol kan det vara svårt att nå upp till biljettautomaten. Det blir dessutom fel vinkel.148 I en departementsskrivelse från föreslogs att det borde införas en ny bestämmelse i diskrimineringslagen (2008:567) om förbud mot diskriminering i form av bristande tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning.149 Bestämmelsen skulle omfatta situationer där någon missgynnas genom underlåtenhet att vidta skäliga åtgärder för tillgänglighet så att personer med funktionsnedsättning kommer i en situation som är jämförbar med den för personer utan sådan funktionsnedsättning. Diskrimineringsförbudet föreslogs gälla för alla de samhällsområden där diskrimineringslagens övriga regler gäller. ()150 har uttalat stöd för utredningens förslag om att föra in en ny bestämmelse i diskrimineringslagen. DO har pekat på att myndigheten tidigare under utredningsarbetet informerade utredningen om de anmälningar om bristande tillgänglighet som myndigheten tagit emot och myndighetens ståndpunkt att dessa anmälningar synliggör diskriminerande strukturer. DO menar att när det gäller frågan om tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning är det bara inom arbetslivet och till viss del inom högskolan som diskrimineringslagen ställer krav på att arbetsgivare respektive högskolor måste vidta skäliga stöd- och anpassningsåtgärder. De ärenden som kommer till DO utreds och om utredningen visar på diskriminering försöker DO i första hand att nå en förlikning med den som 146Unga synskadade Väst, intervju . 147HRF, intervju . 148Rättighetskommitténs kansli, , intervju . 150Diskrimineringsombudsmannen (DO) är en statlig myndighet som arbetar mot diskriminering som har samband med kön, könsidentitet eller könsuttryck, etnisk tillhörighet, religion eller annan trosuppfattning, funktionsnedsättning, sexuell läggning och ålder. 4 INSATSER FÖR ATT FÖRBÄTTRA TILLGÄNGLIGHETEN misstänks ha diskriminerat. I de fall parterna inte kommer överens kan ärendet komma att avgöras i tingsrätt. I de fall som DO bedömer att diskriminering inte kan påvisas kan anmälaren själv väcka talan vid tingsrätt. I uppföljningen har det framkommit att det kom in drygt 40 ärenden till DO om bristande tillgänglighet i transportsystemet.151 Funktionshindersorganisationerna driver ett gemensamt krav om att bristande tillgänglighet ska klassas som diskriminering. Organisationerna menar att transportsystemets tillgänglighet i grunden är en rättighet och att bristande tillgänglighet skulle kunna ses som en diskriminering som kan anmälas.152 riktade ett tillkännagivande till regeringen om att skyndsamt återkomma till med ett lagförslag om förbud mot diskriminering på grund av bristande tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning.153 I budgetpropositionen skriver regeringen att den avser att återkomma till med ett lagförslag om bristande tillgäng- lighet för personer med funktionsnedsättning som en form av diskriminering.154 En av de frågor som har ingått i uppföljningen handlar om hur resenärerna ser på tryggheten i samband med resor, och då även vid extraordinära händelser. Det kan inledningsvis konstateras att det är svårt att evakuera passagerare. När det gäller flygtrafiken har Swedavia uppgett att passagerarna i allmänhet känner sig trygga i samband med normala resor. Om däremot något skulle hända i flygplanet känner alla passagerare olust – oavsett om de har någon funktionsnedsättning eller inte. När något händer inne i flygplanet, t.ex. om det blir rökutveckling, har de olika flygbolagen egna rutiner som inte Swedavia rår över. I uppföljningen har flera aktörer framfört att informationen är bättre inom flyget än inom andra transportslag. Bland annat SRF har pekat på att på flygplan får passagerarna alltid information om nödutgångar, och kabinpersonalen hjälper till vid behov. På tåg och buss lämnas ingen information om vad som skulle hända vid ett nödläge som kräver utrymning. På flyg skulle personalen hjälpa till vid en utrymning, men på tåg och buss har synskadade svårt att ta sig ut fort om inte medpassagerare hjälper till.155 När det gäller vad som händer på en flygplats i händelse av en nödsituation har i uppföljningen olika exempel lämnats. 151Diskrimineringsombudsmannen, e-brev och . 152HRF, intervju , och SRF, intervju . 2011/12:AU11, rskr. 2011/12:267. 2013/14:1 utg.omr. 155Styrsöbolaget, intervju , Swedavia, e-brev , och SRF, intervju . 4 INSATSER FÖR ATT FÖRBÄTTRA TILLGÄNGLIGHETEN uppger att man har resurser för räddningsinsatser som flygplatsen har öppet (en arbetsledare samt fem personer). Vid haveri har räddningsstyrkan en insatstid på högst från larm till insats. Swedavias personal kan hjälpa till vid en evakuering, men det är flygbolaget som är huvudman för passagerarna och som ansvarar för deras säkerhet ända tills de har kommit fram till utgången mot flygplatsens ankomsthall. Det är därmed flygbolaget som ansvarar för rutiner för evakuering av t.ex. passagerare i rullstol. Swedavia konstaterar att det kan vara svårt att evakuera dessa, särskilt i kombination med t.ex. övervikt.156 I är det som ansvarar för sjö- och flygräddning. En- ligt är den normala utgångspunkten för verksamheten att de personer som undsätts har begränsad funktion för att omhänderta sig själva. Detta omfattar funktions- och rörelsehinder som nedkylning, desorientering, chock och fysisk skada. I uppföljningen uppger Styrsöbolaget att det aldrig har hänt någon olycka med Styrsöbolagets båtar där det har funnits behov av evakuering. Om något skulle hända ska båten försöka köra till närmaste brygga för att få i land passagerarna där. I är det ofta nära mellan bryggorna. På äldre båtar med två våningsplan är det svårt att evakuera resenärer med t.ex. nedsatt rörelseförmåga eller synnedsättning. Där ska passagerarna ta sig upp på övre däck och sedan till en livflotte. Styrsöbolaget har två nya snabbåtar som kör i skärgårdstrafiken. Dessa höghastighetsbåtar har speciella regler för evakuering. Evakuering sker via en rutschkana, vilket innebär att det är enklare att evakuera någon som använder rullstol.157 4.8 Drift och underhåll Viktigt med väl fungerande drift och underhåll I uppföljningen har flertalet aktörer betonat vikten av väl fungerande drift och underhåll av både stationer, terminaler och fordon samt skötsel av genomförda tillgänglighetsåtgärder. anger att det är främst drift och underhåll av gång- och cykelvägar, busshållplatser, trottoarer och gator samt ojämnheter, grus och söndertrasade kupol- och sinusplattor i barmarkstid som kritiseras av personer med olika funktionsnedsättningar. pekar på att en större del av den infrastruktur som berörs faller inom kommunalt väghållaransvar.158 Det finns ofta olika problem på vägen till och från stationen på grund av dåligt underhåll. Ett stort och vanligt problem är att vägen till och från t.ex. busshållplatsen kan vara besvärlig och innebära att personer med funktionsnedsättning inte kan åka buss. Det är också viktigt att utveckla nya metoder 156Swedavia, Airport, intervju . 157Styrsöbolaget, intervju . 158Trafikverket, 2013b. 4 INSATSER FÖR ATT FÖRBÄTTRA TILLGÄNGLIGHETEN för t.ex. snöröjning, exempelvis hur kupolplattor rengörs utan att de går sönder. I uppföljningen har betonat att det är viktigt att ställa funktionella krav på rätt sätt i upphandlingar av t.ex. snöröjning, och att följa upp Verket har framfört att det är viktigt med kommunikation.159 är snöröjningen viktig och problem med bl.a. kan ofta uppstå. Flertalet aktörer har betonat vikten av en fungerande snöröjning . Det handlar om att synskadade ska kunna hitta ledstråken och att personer i rullstol ska komma fram på trottoarerna. Det kan också vara svårt för äldre och personer med funktionsnedsättning att komma ut då snöröjningen inte alltid fungerar på gångbanor. Snöröjningen kan t.ex. vara beställd så att entreprenören snöröjer fram till en trappa men inte fram till en hiss eller en ramp. När det gäller busshållplatser och snöröjning har det framkommit att möbleringen försvårar snöröjningen som också vägen till hållplatsen behöver ha en god standard. Vinterväghållningen av busshållplatser behöver dessutom samordnas med vinterhållningen av intilliggande övergångsställen, vilket kräver ett gott samarbete mellan de olika parter som ansvarar för dessa delar. En väl fungerande snöröjning är exempel på en insats som är viktig för alla resenärer. I exempelvis fungerar snöröjningen för bussarna, men vägarna till och från busshållplatserna kan vara svårframkomliga för personer med funktionsnedsättning.160 En av de intervjuade i har formulerat problemet på följande sätt: För mig som använder rullstol kan det vara svårt att komma fram till hållplatser om det inte är skottat. Då måste jag åka färdtjänst, vilket kostar 2 x utöver månadskortet för en tur- och returresa till arbetet.161 Svårigheten att ta sig till och från hållplatser gör att det kan vara svårt för många att åka kollektivt . SRF i menar att det är ett problem att det ofta är gångbanorna som blir upplagsplats för snö vid snörika vintrar. Ett ytterligare problem är ledstråken som, även om de är bra, bara fungerar eftersom de oftast är översnöade . Enligt har kommunen ansvaret för snöröjningen, som de upphandlar entreprenörer för att utföra. Kommunen framhåller att man försöker få entreprenörerna att ta sitt ansvar och att man ligger på om detta, är man medveten om att det finns problem. Enligt kommunen finns dock ett större fokus på framkomlighetsfrågan nu jämfört med tidigare. 159BR, intervju , och , intervju . 160Göteborgs stad, , intervju , Samtrafiken, intervju , och Lokaltrafik, intervju . 161Rättighetskommitténs kansli, , intervju . 4 INSATSER FÖR ATT FÖRBÄTTRA TILLGÄNGLIGHETEN Flertalet intervjuade har betonat att det ofta finns problem i gränssnittet mellan olika entreprenörer som snöröjer. Det kan finnas snövallar vid t.ex. busshållplatsers vindskydd.162 Drift och underhåll för ökad tillgänglighet () genomförde –2012 en kunskapsinventering om drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder i tätort.163 Syftet var att identifiera svårigheter med att sköta drift och underhåll av trafiksäkerhets- och tillgänglighetsåtgärder och att hitta möjliga lösningar på problemen. I VTI:s rapport framkom att frågeställningar kring drift och underhåll av tillgänglighets- och trafiksäkerhetsutformning knappast alls studerats tidigare.164 Utifrån de studier som genomfördes konstaterades att det finns anledning att se över detaljutformningen ur ett drift- och underhållsperspektiv för bättre tillgänglighet året om. I projektet konstaterades att svårigheten ligger i att hitta en balans mellan olika mål och intressen som trafiksäkerhet, tillgänglighet och estetik, som det ska vara praktiskt möjligt att sköta driften och underhållet inom givna budgetrestriktioner. De studier som genomfördes i projektet visade entydigt att skötsel bör undvikas, eftersom detaljer som t.ex. måste handskottas i praktiken blir dåligt eller inte alls åtgärdade då det ofta inte finns tid eller resurser för detta och det även är en arbetsmiljöfråga. VTI har framfört att stora resurser läggs på att få en tillgänglig och trafiksäker utformning utan att detta tycks följas upp med tillräckliga resurser för drift och underhåll. VTI menar att om tillgängligheten och trafiksäkerheten ska kunna upprätthållas vid alla förhållanden behöver driftsfrågorna beaktas i planerings- och projekteringsskedet och driftsrutiner och metoder behöver anpassas för de nya utformningsdetaljerna. Det poängterades också att det behövs mer detaljerade beskrivningar vid upphandling och en bättre uppföljning. I framhålls vidare att för att öka medvetenheten hos beslutsfattarna är det nödvändigt att föra en diskussion om kostnader så att ett krav på ökad tillgänglighet följs av en motsvarande finansiering för drift och underhåll. Själva projekterings- och anläggningskostnaden för tillgänglighetsåtgärderna utgör bara en bråkdel av kostnaderna för drift och underhåll för att upprätthålla tillgängligheten. Enligt skulle ett kostnadsexempel som beskriver detta ge värdefull information, både som underlag vid val av åtgärd och i dialog med beslutsfattare. För detta krävs dock att det finns uppgifter om kostnader för anläggning samt drift och un- 162Funktionshindersorganisationer i , intervju , , intervju , och Regionala kollektivtrafikmyndigheten i , intervju . 163Projektet omfattade litteraturstudier, intervjuer och medföljandestudier med drifts- och planeringspersonal, expertseminarier samt en enkätundersökning till 290 kommuner. 164VTI, 2013. 4 INSATSER FÖR ATT FÖRBÄTTRA TILLGÄNGLIGHETEN derhåll av olika tillgänglighetsåtgärder, något som i projektet visade sig vara näst intill omöjligt att få fram baserat på den kostnadsredovisning som finns i kommunerna . I framhölls att det finns behov av mer utbildning av utförare och väghållare, i form av s.k. insiktsutbildningar, där man får prova på hur det känns att vara gravt synskadad eller ha nedsatt rörelseförmåga. Enligt rapporten har detta visat sig vara värdefullt för en ökad förståelse och har lett till att snöröjningen har fungerat bättre. I VTI:s undersökning angav hälften av de svarande kommunerna att de har någon typ av utbildning eller information till entreprenörer, driftansvariga, m.fl. om trafikanternas behov – i synnerhet behoven hos synskadade och personer med nedsatt rörelseförmåga. Undersökningen visade att informations- och diskussionsmöten är vanligast, men även att det i av de svarande kommunerna hålls särskilda s.k. insiktsutbildningar. De kommuner som har insiktsutbildningar kommenterade detta på följande sätt: har vi anordnat insiktsutbildningar för bl.a. maskinförarna som ska ploga snö. Deltagarna har fått testa att ta sig runt i gaturummet med rullstol och synnedsättning. Deltagarna har också fått information om olika typer av funktionsnedsättningar samt gruppernas behov. Utbildningen innehåller också presentation kring varför lösningarna i gaturummet ser ut som de gör, vad de ska tänka på vid snöröjning samt varför de är så viktiga. Alla anställda på stadsbyggnadsförvaltningen ska ha genomgått en kurs med att prova på att använda rullstol eller vara helt blind. Vid mån av plats erbjuds platser för våra större entreprenörer. När det gäller samarbete mellan drift, projektörer och planerare i kommunen anges i VTI:s undersökning att det som skulle kunna bli bättre eller som saknas är insiktsutbildningar för att öka förståelsen för hur personer med funktionsnedsättning påverkas av utformningen, samt att det saknas specialistkunskap. I detta kapitel beskrivs de olika hinder som bl.a. funktionshindersorganisationerna har uppmärksammat när det gäller möjligheterna att resa med tåg. Vidare redovisas de åtgärder som har vidtagits för att tillgänglighetsanpassa fordon och järnvägsstationer. Avslutningsvis redogörs för assistans och ledsagning samt trafikinformation vid tågresor. 5.1 Upplevda hinder inom järnvägstrafiken Enligt flera funktionshindersorganisationer är resor med tåg ett stort problem för resenärer med olika typer av funktionsnedsättningar, bl.a. eftersom det är svårt med byten. Handikappförbunden har bland flera betonat att detta även gäller för personer med kognitiva svårigheter, vilket är en stor och ökande grupp. Många personer är rädda för komplexa miljöer.165 Exempel på hinder för passagerare som använder rullstol Flera intervjuade har pekat på att för personer med rörelsenedsättning är en tågresa förknippad med flera olika orosmoment. En person som använder rullstol kan ofta vara orolig för att gå ombord på ett tåg, bl.a. på grund av de glapp och höjdskillnader som finns mellan tåget och perrongen, där man kan fastna med rullstolen. Dessutom fungerar inte alltid ramper och liftar. På tåg med lift kan resenären inte alltid själv sköta liften utan en tågvärd måste hjälpa till. En av de intervjuade konstaterar att ibland fungerar inte liftarna på tågen, men när det händer så brukar alla hjälpa till.166 Flera har pekat på att det är en stressig miljö där personer som använder rullstol upplever att medpassagerarna har bråttom. En resenär med rullstol måste vara resvan för att resan ska fungera. Ett generellt problem är att personer med rörelsenedsättning är beroende av andra för att kunna resa. En person med nedsatt rörlighet behöver i princip dock bara hjälp för att komma på och av tåget. En av dem som har intervjuats menar att man oftast kommer med på tåget och att tågvärden ofta hjälper till med att lyfta ombord rullstolar.