rfr · H10WRFR5 · 2013-12-12 00:00:00 — fastslogs att dåvarande och som statens företrädare på central nivå hade ett samlat ansvar, s.k. sektorsansvar, för att utvecklingen inom respektive transportslag skulle ligga i linje med de transportspolitiska målen.481 Det tidigare sektorsansvaret inom luftfarten överlämnade 1997 ett förslag till regeringen om att renodla myndighetens verksamhetsindelning utifrån tre roller, bl.a. när det gällde rollen som sektorsansvarig. Myndighetens sektorroll var ännu inte fullt definierad, men sektorsuppgifterna innefattade att ha en fristående relation till aktörerna i sektorn, att övervaka, följa upp, analysera och utvärdera utvecklingen inom sektorn nationellt och internationellt, föreslå åtgärder samt vara statens expert i inomstatliga frågor. Vidare ingick att ha ett samlat ansvar för hela luftfartssystemets effektivitet, tillgänglighet, framkomlighet, miljöpåverkan och samverkan med övriga trafikslag. Regeringen beslutade att avvakta med förändringsarbetet och angav i förslaget till statsbudget att roll som centralt sektorsorgan med ansvar för hela flygtransportsystemet borde preciseras. införde på eget initiativ en ny organisationsstruktur 1998 som innebar att de tre rollerna renodlades. När Luftfartsstyrelsen bildades fick den nya myndigheten ta över det sektorsansvar som tidigare legat på . Till skillnad från dåvarande och har intentionerna med sektorsansvaret inom luftfarten inte gått att direkt härleda från någon proposition utan är ett resultat av olika utredningar i arbetet med att renodla de olika verksamhetsrollerna.482 Luftfartsstyrelsens uppgifter överfördes till Transportstyrelsen. Enligt förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik (4 §) ska Transportstyrelsen initiera, planera och följa upp anpassningen inom luftfartsområdet, och ska verka för att anpassningen samordnas. Det tidigare sektorsansvaret inom sjöfarten I förslaget till statsbudget konstaterade regeringen att har ett sektorsansvar för sjöfart på svenska farleder och att myndigheten som statens företrädare på central nivå har ett samlat ansvar för sjöfartens miljöpåverkan, säkerhet, tillgänglighet och effektivitet.483 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1. 2001/02:20, bet. 2001/02:TU2. 1996/97:1. BILAGOR 2013/14:RFR5 Enligt förordningen om handikappanpassad kollektivtrafik ska och inom sina respektive områden initiera, planera och följa upp, och ska verka för att anpassningen samordnas. Vidare får och inom sina respektive områden meddela de föreskrifter som behövs om färdmedlens och terminalernas konstruktion, utrustning och drift.484 har i uppföljningen uppmärksammat att de , när Transportstyrelsen bildades, i praktiken inte längre har några bemyndiganden att meddela föreskrifter för fartyg men att detta inte överensstämmer med den gällande förordningen om handikappanpassad kollektivtrafik, som anger att inom sitt område ska meddela de föreskrifter som behövs om färdmedlens och terminalers konstruktion, utrustning och drift samt initiera, planera och följa upp anpassningen. menar att detta med stor säkerhet bidrar till att ansvarsfördelningen inom sjöfarten uppfattas som otydlig. har även påpekat att deras kärnverksamhet inte heller omfattar någon föreskriftsrätt för utformningen av terminaler, kajer och bryggor m.m. utan att det är ägaren av kajer, bryggor och terminaler som är ansvarig för att objekten är tillgängliga för personer med funktionsnedsättning. Därmed har endast ansvar för objekt som de själva äger, t.ex. slussar. Med anledning av ovanstående har framfört att deras bemyndigande enligt 4 § förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik behöver tas bort samt att det pågår diskussioner om detta med . har vidare framfört att de som enda trafikmyndighet har kvar sektorsansvaret när det gäller behoven hos personer med funktionsnedsättning i sin instruktion och att trafikmyndigheterna är överens om att detta bör tas bort. Även i den frågan pågår diskussioner mellan och , men något beslut har ännu inte fattats i frågan. har framfört att när transportmyndigheterna inte längre har ett utpekat sektorsansvar ställs stora krav på organisation och resursplanering hos de myndigheter, organisationer och andra aktörer som deltar i arbetet. menar att utöver de transportmyndigheter som redan arbetar med strategin för funktionshinder, så är de aktörer i transportsektorn som vill och känner sig manade att delta välkomna.485 har som enda trafikmyndighet kvar sektorsansvaret i sin instruktion för personer med funktionsnedsättning. uppger att man är överens med och Transportstyrelsen om att detta bör tas bort från instruktionen för Sjöfartsverket.486 En kvarleva av sektorsansvaret är att fortfarande får meddela de föreskrifter som behövs för 484Förordning (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik (4 §). 485Sjöfartsverket, 2013 samt e-brev och . 486Förordning (2007:1161) med instruktion för , 2 §: huvuduppgifter är att 11. verka för att hänsyn tas till funktionshindrade personers behov inom sjöfarten. 2013/14:RFR5 BILAGOR terminalers konstruktion, utrustning och drift. menar att bemyndigandet bör upphävas eftersom verkets kärnverksamhet inte har anknytning till tillgänglighetsanpassningen av kollektivtrafiken och bytespunkter i det prioriterade nätet.487 Sektorsansvaret för genomförandet av de funktionshinderspolitiska målen antog 2000 den nationella handlingsplanen för handikappolitiken.488 Handlingsplanen sträckte sig och markerade en tydlig förskjutning från ett vård- och omsorgsperspektiv till ett medborgarperspektiv. Fjorton myndigheter fick ett särskilt sektorsansvar för genomförandet av de övergripande handikappolitiska målen, däribland dåvarande , , (senare Transportstyrelsen) och . I en utvärdering från Statskontoret beskrivs det särskilda sektorsansvaret som en grundbult i genomförandet av den nationella handlingsplanen för handikappolitik. Statskontoret framförde bl.a. att det fanns en stor variation mellan olika sektorsmyndigheter när det gäller hur de tolkar och definierar sektorsansvaret. Eftersom sektorsansvaret inte hade preciserats i vare sig handlingsplanen, myndigheternas instruktioner eller några andra styrdokument fick myndigheterna göra sina egna uttolkningar. Statskontoret framförde att det särskilda sektorsansvaret var ett otydligt styrmedel. Sektorsmyndigheternas arbete med handikappfrågor styrs i flera dimensioner. Myndigheternas arbete med handikappfrågor styrs av direktiv, lagar och andra regler som avser det egna ansvarsområdet. Dessutom styrs de av målen i den nationella handlingsplanen. Den flerdimensionella styrningen gör det svårt att renodla effekter och resultat av styrningen via lagar och regler respektive styrningen genom målen i den nationella handlingsplanen. Statskontoret pekade på att det särskilda sektorsansvaret inte blev det verkningsfulla styrmedel som avsågs vid beslutet om den nationella handlingsplanen. Efter närmare finns det fortfarande en osäkerhet bland flertalet sektorsmyndigheter om den egna sektorns yttre gränser och vilka aktörer man ska samarbeta med samt hur man ska konkretisera och genomföra sitt arbete med sektorsansvaret. Statskontoret menade att sektorsmyndigheterna fått för lite stöd för att kunna utveckla det särskilda sektorsansvaret och att de hade uppenbara problem att tillämpa mål- och resultatstyrning för genomförandet av handlingsplanen. Enligt Statskontoret har detta bl.a. berott på att det varit mycket svårt att bryta ned de övergripande målen i handlingsplanen till konkreta mål för att styra verksamheten i den egna sektorn och att det särskilda sektorsansvaret inom handikappolitiken är svårt att förena med den 4874 § andra stycket förordning (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik: , och Transportstyrelsen får, inom sina respektive områden, meddela de föreskrifter som behövs om färdmedlens och terminalernas konstruktion, utrustning och drift. 1999/2000:79. BILAGOR 2013/14:RFR5 mål- och resultatstyrningsmodell som tillämpas i svensk statsförvaltning. Statskontoret pekade vidare på att det särskilda sektorsansvaret försvårar ett ansvarsutkrävande. När myndigheternas egna tolkningar styr definitionen av dels det egna ansvarsområdet, dels innehållet i ansvaret försvåras också ansvarsutkrävandet för uppfyllelsen av de nationella handikappolitiska målen. Statskontoret bedömde att detta är en allvarlig invändning mot den valda styrmodellen. Regeringen pekade i budgetpropositionen på , , och i fråga om luftfarten Transportstyrelsens s.k. sektorsansvar för respektive trafikslag samt att och enligt sina instruktioner och utifrån sitt sektorsansvar ska vara samlande, stödjande och pådrivande gentemot andra aktörer inom respektive transportsystem. Regeringen konstaterade att det genom inrättandet av det nya inte längre fanns skäl för sådana trafikslagsspecifika uppgifter och att man inte avsåg att tillämpa begreppet sektorsansvar i instruktioner och regleringsbrev. Regeringen framförde i likhet med att begreppet sektorsansvar bör ersättas med tydliga uppdrag och styrmedel som regeringen definierar utifrån gällande lagstiftning. Regeringen meddelade även att den i instruktionen och regleringsbrevet för det nya avsåg att precisera och tydliggöra verkets samlade uppdrag och roll. Enligt regeringen skulle ett bibehållande av ett sektorsansvar för berörda myndigheter efter Transportstyrelsens tillkomst skapa grund för missförstånd när det gäller rollfördelningen inom transportområdet.489 Handikappförbunden konstaterar att stora förändringar har skett i myndigheternas ansvarsområden inom transportområdet. Handikappförbunden upplever att de tidigare sektorsmyndigheterna arbetade mer utåtriktat inom transportområdet än vad de nuvarande strategiska myndigheterna gör. Handikappförbunden har pekat på att Transportstyrelsen, och är s.k. strategiska myndigheter som ska redovisa sina delmål för funktionshinderspolitiken . Enligt Handikappförbunden har de strategiska myndigheterna begränsade befogenheter och hanterar endast det som sker inom den egna myndigheten. Handikappförbunden pekar vidare på att eftersom ansvaret för transportsystemet är splittrat saknas instrument för att samordna ett transportsystem som är tillgängligt och användbart för hela 2009/10:1 utg.omr. 2013/14:RFR5 BILAGOR Vidare konstateras att det är fler intressenter som påverkar området, och det är svårare att utkräva ansvar för medborgare.490 490 Handikappförbunden, e-brev . Bilaga 3 bedömning avseende genomförandet av delmålen i den funktionshinderspolitiska strategin (2011–2012) trots den långsamma genom- nätet av kollektivtrafik ska i förandetakten har fler resenä- åtgärder som genomförts och rer fått tillgång till transport- användas av personer med avslutats inom nätets första etapp (till 2010) och under tidsperioden –2016 ska 2011 ökat möjligheten för fler ter inom och utanför det etapp 2 av nätet åtgärdas. sättning att använda trans- och nya byggts. ning eller ej har dessa åtgär- der med största sannolikhet berörda aktörer inom trans- samverkan med ett antal bedömning, däremot redovi- portsektorn ska öka och berörda aktörer i frågor som effektiviseras för att uppnå både nationellt och interna- kan som ett led i att driva att ensa och koordinera frågor mellan aktörer där så är möjligt för att effektivi- sera vägen mot ett mer bedömning, däremot redovi- upplever att de har möj- sas resultaten från tre under- lighet att använda trans- har vidtagits av olika aktö- sökningar: den nationella portsystemet ska öka. rer som stöder inriktnings- (RVU ), Hjälpme- mans får anses ha ökat delsinstitutets och Post- och systemet för personer med även för andra resenärer även om studier av hur Källa: , 2012a och 2013b. Bilaga 4 Tillgänglighetsanpassade fordon*, andel per län (procent) Källa: Databasen (). * = Tillgänglighetsanpassade fordon är utrustade med ramp/lift, rullstolsplats och audiovisuellt utrop. Källa: Databasen (). Källa: Databasen (). Frågor om färdtjänst har inte ingått i uppföljningen. I samband med intervjuerna har dock ett antal synpunkter framförts, vilka översiktligt redovisas här. Färdtjänst är särskilt anordnade transporter för personer med funktionsnedsättning. Det finns dels färdtjänst för kortare resor, dels riksfärdtjänst för längre resor över kommungränser.491 Reglerna för färdtjänst regleras i lag. Färdtjänst är till för personer som har väsentliga svårigheter att åka med kollektivtrafiken eller förflytta sig på egen hand. Färdtjänsttillstånd beviljas av kommunerna eller av den regionala kollektivtrafikmyndigheten i länet som också bestämmer hur villkoren för färdtjänst ser ut. Resenären får betala en del av resan själv, och det allmänna står för resten.492 fanns ca 326 000 färdtjänsttillstånd, vilket innebär att av befolkningen var berättigad till färdtjänst. genomfördes närmare 11 miljoner resor med färdtjänst (i genomsnitt 34 enkelresor per person och år). uppgick antalet resenärer som använde riksfärdtjänst till ca 16 000. Enligt uppgift från Kommuner och Landsting (SKL) har antalet resor sjunkit betydligt som en följd av att kollektivtrafiken och den fysiska miljön har blivit mer tillgänglig för personer med funktionsnedsättning.493 Färdtjänst och allmän kollektivtrafik Flera intervjuade aktörer har betonat att färdtjänsten är en del av kollektivtrafiken. Flera aktörer menar att det är bra med ambitionen att så många som möjligt ska kunna resa med den allmänna kollektivtrafiken, men bl.a. DHR menar att det är viktigt att inte glömma att många personer fortfarande har behov av färdtjänst. DHR menar att det är viktigt att understryka att även om kollektivtrafiken är fullt tillgänglig och användbar så är färdtjänst i många fall ersättningen även för promenadsträcka och cykel.494 Det finns en koppling mellan transportsystemet i stort och färdtjänsten. SRF har i uppföljningen betonat att en synskadad resenär ofta behöver använda 491Lagen (1997:736) om färdtjänst och lagen (1997:735) om riksfärdtjänst. Syftet är att den enskilde med hjälp av en ledsagare ska kunna leva ett aktivt liv som andra och t.ex. gå på bio, träffa vänner och delta i sportaktiviteter. Tanken är att bryta den isolering som kan bli följden av att ha en nedsatt funktionsförmåga. En kartläggning från visar att det finns stora skillnader mellan kommunernas insatser. 492Frågor om tillstånd till färdtjänst och riksfärdtjänst prövas av folkbokföringskommunen. Kommunen kan också överlåta sina uppgifter till trafikhuvudmannen i länet. 493Trafikanalys, 2012a och . 494DHR, intervju . BILAGOR 2013/14:RFR5 färdtjänst för att ta sig till stationen eller hållplatsen och/eller för att ta sig från stationen eller hållplatsen till slutdestinationen. Det kan ofta vara svårt att hitta den sista delen av en resa. Då handlar det inte så mycket om hur lång färdtjänstresan är. Färdtjänsten ses av synskadade mer som en säkerhetslina. Synskadade åker ofta färdtjänst.495 SRF menar att det är viktigt att kunna kombinera kollektivtrafik med färdtjänst och att hela resekedjan fungerar. Problem kan dock uppstå, särskilt vid förseningar: Om en resenär har beställt färdtjänst från en busshållplats och bussen är försenad finns det en risk för att färdtjänsten inte väntar utan åker iväg. Det är då inte möjligt att ringa och beställa en ny färdtjänstbil på en gång. Ett annat fall kan vara att tåget är försenat och inte kommer fram till stationen förrän efter . Då har man inte längre rätt att åka färdtjänst. Detta leder till stress och oro hos resenärerna. Färdtjänsten är ett komplement Det är viktigt att färdtjänsten fungerar och att den är flexibel för att kunna användas även av aktiva människor. Ett problem är att färdtjänst bara kan bokas till vissa förbestämda klockslag. För många är färdtjänsten ett komplement. Som exempel nämndes att det kan vara möjligt att åka med kollektivtrafiken , men att man kan behöva färdtjänst. Funktionshindersorganisationer i har framfört att när man ska åka färdtjänst måste man ofta vänta på taxin. Det upplevs även som ett problem att personer med funktionsnedsättning måste skicka in tre olika ansökningar när det gäller , riksfärdtjänst och sjukresor. Vidare har man framfört att regelverket har skärpts och att det nu t.ex. ställs krav på läkarintyg vid omprövning av tillståndet, trots att man har en bestående funktionsnedsättning med en negativ prognos. Även om tågen fortfarande inte är tillgängliga är det mycket svårt att få riksfärdtjänst. Organisationerna menar att alla som får färdtjänst borde ha rätt till riksfärdtjänst.496 Det finns en inriktning mot att försöka styra över resenärer från färdtjänst till allmän kollektivtrafik. Ett konkret exempel kan hämtas från där man inte får åka taxi till utan i stället ska åka tåg med express. Flera aktörer har pekat på att färdtjänsten kostar mycket, och bl.a. Svensk Kollektivtrafik har framfört att den är kostnadsdrivande. Svensk Kollektivtrafik uppger att av kostnaderna för kollektivtrafik går till färdtjänst.497 I är färdtjänsten nu uppde- 495SRF, intervju och SRF , intervju . 496DHR, intervju , och Rådet för funktionshindersfrågor i , intervju . 497Svensk Kollektivtrafik betonar att detta inte är en statistiskt säkerställd siffra och att det ibland redovisas att går till färdtjänst. 2013/14:RFR5 BILAGOR lad på olika kommuner, och den regionala kollektivtrafikmyndigheten uppger att kostnaderna för färdtjänst har ökat markant för vissa kommuner. Utifrån detta perspektiv är det lönsamt att försöka få fler att åka med tillgängliggjord kollektivtrafik i stället för med färdtjänst. visar undersökningar att de som har tillgång till färdtjänst vill fortsätta att åka färdtjänst i stället för kollektivtrafik. Bland annat Samtrafiken har framfört att det bland färdtjänstanvändare finns ett visst motstånd mot att börja åka kollektivtrafik i stället för färdtjänst och att de olika funktionshindersorganisationerna ser olika på denna fråga. i framförde att många personer med funktionsnedsättning använder färdtjänst i stället för allmän kollektivtrafik, vilket är dyrt. Funktionshindersorganisationerna framförde bl.a. att många kommuner försämrar möjligheten att resa med färdtjänst i en annan kommun. Dessutom kan egenavgifterna bli höga, vilket är särskilt känsligt för personer med funktionsnedsättning eftersom de ofta har lägre inkomster än andra. Den som beställer färdtjänst kan tvingas vänta eftersom sjukresor kommer före i prioriteringen. Bland annat SRF framförde att detta inte är bra, särskilt inte om färdtjänstresan avser t.ex. arbete.498 498 Samtrafiken, intervju , Regionala kollektivtrafikmyndigheten i , intervju , Svensk Kollektivtrafik, intervju , och SRF , intervju . Bilaga 6 Trafikanalys modell för uppföljning av kollektivtrafikens användbarhet för personer med funktionsnedsättning Trafikanalys har tillsammans med ett konsultbolag tagit fram en modell för mätning av kollektivtrafikens användbarhet för personer med funktionsnedsättning. I modellen mäts graden av användbarhet för följande grupper av funktionsnedsättningar: rörelsenedsättning, hörselnedsättning/dövhet, synnedsättning/blindhet, astma/allergi, mag/tarm, ångest/oro, dyslexi, adhd och utvecklingsstörning. Av resursskäl genomförs mätningarna genom ett handplockat geografiskt urval där , , , och ingår. Mätningarna är tänkta att genomföras en gång och avsikten är att fånga in förändringar i graden av användbarhet . Mo- dellen mäter ordinarie kollektivtrafik som är upphandlad samt både upphandlad och kommersiell långväga kollektivtrafik. Det totalindex som är avsett att mäta kollektivtrafikens användbarhet för personer med funktionsnedsättning bygger på följande separata index för de olika resemomenten. Index för byte av färdslag Index för användbarhet vid ombordstigning Index för användbarhet vid avstigning Index för köp av färdbevis Index för hållplatsens/stationens användbarhet Index för användbarhet ombord på fordon/i vagn Index för långväga kollektivtrafik. Modellen mäter användbarheten i kollektivtrafikresor under hela resan, dvs. från det initiala planerings- och inköpsstadiet, på påstigningsstation, över färd med olika trafikslag och byten däremellan, till avstigning på avslutande station. Bilaga 7 Program för studiebesök Långsiktiga mål för kollektivtrafiken på land och vatten i Plats: , , Kl. 8.00–8.20 , informerar om Tillgänglighetsmål i trafikförsörjningsprogrammet Kl. 8.20–8.45 , informerar om vad som görs för att tillgängliggöra båtar som färdmedel samt bryggor Kl. 8.45–9.00 Kaffe och diskussion Pendeltåg, tunnelbana, spårväg och buss i Kl. 9.00–9.20 , informerar om vad som görs för att tillgängliggöra kollektivtrafiken i Kl. 9.20–9.40 Diskussion och avslutning –12.30 Presentation av assistansverksamheten samt arbetet med – Diskussion och arbetslunch Möte med företrädare för funktionshindersorganisationer. Rundvandring på med före- trädare för funktionshindersorganisationerna om till- gänglighet och hur det fungerar att ta sig fram om man har nedsatt rörelseförmåga, nedsatt syn och/eller nedsatt hörsel avslutas med promenad från med Information från representanter för funktionshindersor- DHR, HRF och SRF BILAGOR 2013/14:RFR5 –15.30 (Programpunkten utgick) –15.50 , information om deras arbete med anpassning inom järnvägstrafiken och på –16.30 Diskussion och avslutning Bilaga 8 Swedavias tillgänglighetsprojekt för alla I samband med att trafikutskottets uppföljningsgrupp genomförde ett studiebesök på redovisade Swedavia att man genomför ett tillgänglighetsprojekt som innefattar flera delprojekt. Delprojekt 1: Assistansverksamheten Processen – från resan beställs till resans slut Arbetsmiljö – svåra lyft är ett stort problem Förbättra beställningskvaliteten på assistans Tydliggöra ansvarsövergång mellan trafikslag Delprojekt 2: Byggnader, design och mark Utformning som ska underlätta för alla resenärer Igenkänning på våra flygplatser Sätta byggnormer för alla flygplatser Delprojekt 3: It-hjälpmedel och andra digitala stödfunktioner Målgrupp 1, de som klarar sig själva Målgrupp 2, de som behöver stöd men reser själva Målgrupp 3, de som behöver assistans för att kunna resa Inför resan och på flygplatsen ex. Swedavia har infört Talande webb Delprojekt 4: Regionalt samarbete, certifiering Samarbete bl.a. med testresenär Hitta en modell för tillgänglig region Delprojekt 5: Information och kommunikation ett eget projekt, men kan eventuellt integreras i de andra Ta ansvar för att informera om möjligheterna med flygets tillgänglighet. Samarbeta med olika intressenter som resenärer med egna erfarenheter, , Handisam, Transportstyrelsen, leverantörer, konsulter, arkitekter, funktionshindersorganisationer, flygbolag, handlingbolag m.fl. Biologisk mångfald i rinnande vatten och vattenkraft – offentliga utfrågning om forsk- Offentlig utfrågning om biologisk mångfald i rinnande seminarium om en nordisk same- eHälsa – nytta och näring Frågeinstituten som kontrollinstrument Volym 1 och 2 öppna utfrågning på temat Missbruks- och beroendevård – vem ska ansvara för vad? Tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg – En 2011 om järnvägens vinterberedskap Verksamheten vid scenkonstallianserna – En utvärdering Kunskapsöversikt om nationella minoriteter Förstudie – utbildningsvetenskaplig forskning Breddad rekrytering till högskolan Uppföljning av undantag från normalskattesatsen för Del 1 Offentligt seminarium Offentlig utfrågning om life science-industrins framtid i Statlig styrning och ansvarsutkrävande Utfrågningsprotokoll EU, euron och krisen offentliga utfrågning om framtida MILJÖ- OCH JORDBRUKSUTSKOTTET OCH NÄRINGSUT- Uppföljning av vissa frågor inom landsbygdsprogrammet Forskning och utveckling inom försvarsutskottets ansvarsområde Kontraheringsplikt vid tecknandet av barnförsäkringar KU, FiU, KrU, UbU, MJU och NU Öppet seminarium om mål- och resultatstyrning: vilka mål, vilka resultat? offentliga utfrågning om gymnasiereformen – Utbildning för hållbar utveckling inklusive entreprenöriellt lärande Hur kan ny kunskap komma till bättre användning i skolan öppna seminarium om folkhälsofrågor onsdagen