rfr · H10WRFR5 · 2013-12-12 00:00:00 — Sedan kan en resenär som använder rullstol vara orolig för hur han eller hon ska komma av tåget när man kommer fram. Man kan uppleva att det finns en risk att bli bortglömd.167 En annan av de personer som har intervjuats uttrycker det på följande sätt: 165Handikappförbunden, telefonsamtal . 166Rådet för funktionshindersfrågor i , intervju , och , , intervju . 167DHR, intervju , och Rådet för funktionshindersfrågor i , intervju . 2013/14:RFR5 5 JÄRNVÄG Det känns osäkert att åka tåg, både att ta sig till tåget och att sedan åka med tåget. Om man använder rullstol kan man inte ta sig till och på tåget utan hjälp, bl.a. på grund av mellanrummet mellan tåget och plattformen.168 Exempel på hinder för passagerare med nedsatt hörsel I denna uppföljning har det framförts att det är svårt för hörselskadade att höra t.ex. utrop på stationer och i tågen. Detta orsakar onödig oro för hörselskadade personer när de reser. Flera intervjuade har framfört att när det finns textdisplayer och textmonitorer så blir informationen på dessa ofta inaktuell vid t.ex. olika trafikstörningar. Snabba nyheter kan ofta inte läggas in, vilket är ett problem för passagerarna och innebär att hörselskadade inte får den information som de behöver vid t.ex. förseningar och fordonsbyten. Texten återger inte alltid det som sägs i högtalaren. Bild 3 Exempel på en textmonitor på en tågstation Foto: HRF. Exempel på hinder för passagerare med nedsatt syn I uppföljningen har det framförts att det är svårt för synskadade resenärer att byta tåg. Bland annat känner man oro för om ledsagningen kommer att fungera eller inte. Det kan även t.ex. finnas snö framför hissen på järnvägsstationen, vilket gör det svårt att komma fram. 168 DHR , intervju . 5 JÄRNVÄG 2013/14:RFR5 Bild 4 Hinder vid en mötesplats för stationsledsagning Foto: Utvärderings- och forskningssekretariatet. Taktila ledstråk på stationerna fungerar ofta inte eftersom de kan vara översnöade eller igengrusade. Konstgjorda ledstråk fungerar för pendlare och andra vana resenärer, men ovana resenärer behöver ledsagning eller mötande färdtjänst. Mötesplatserna är ofta utomhus och är inte under tak. Att resenärer med nedsatt syn upplever brister i tillgänglighet vid tågresor bekräftas även av att DO tagit emot anmälningar om att det bl.a. har funnits problem med att det saknas kantstensmarkeringar på perronger, att snöröjningen av taktila ledstråk på perronger är otillräcklig samt att det inte är möjligt att boka biljetter med ledarhundplats via internet.169 För synskadade kan det vara svårt att hålla balansen ombord på tågen om man måste gå under färd eftersom tågen kan kränga. Det finns alltid en osäkerhet om man t.ex. kan gå på toaletten på tågen. Det har också framförts att tågen fungerar bättre än buss för synskadade, bl.a. vad gäller utropen. För synskadade fungerar inte biljettautomaterna om de har touchskärmar utan tal; om det finns tal så fungerar de emellertid. Ett problem är att automaterna ser olika ut och att man måste försöka förstå hur de fungerar, vilket synskadade resenärer tycker är stressande. För att hela reskedjan ska fungera måste det även gå att köpa biljett. En del av de intervjuade anser att järnvägsstationerna är tillgängliga, men man betonar att för en synskadad kan det vara svårt att hitta till mötesplatsen för ledsagning. Personer som inte är resvana har svårare att hitta.170 169SRF , intervju , och DO, e-brev . 170SRF , intervju , och Unga synskadade Väst, intervju . 2013/14:RFR5 5 JÄRNVÄG Tillgängligheten till järnvägsfordon för personer med funktionsnedsättning regleras i ett EU-direktiv171 som trädde i kraft och i ett EU-direktiv om tågpassagerares rättigheter som trädde i kraft . Reglerna innebär att alla nya järnvägsfordon och äldre fordon som genomgår väsentlig ombyggnad ska uppfylla de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD). För järnvägsområdet finns regler i form av TSD172 som gäller inom EU.173 var järnvägen till stor del uppbyggd efter nationella bestämmelser och behov. TSD ska göra det möjligt att framföra tåg mellan EU:s medlemsländer. Syftet med de europeiska bestämmelserna är dels att standardisera komponenter för att sänka järnvägens kostnader och öka konkurrenskraften, dels att möjliggöra att tågen kan framföras mellan olika medlemsländer utan några tekniska problem. TSD-reglerna gäller för järnväg, inte för spårvägar och tunnelbana.174 Det har bl.a. tagits fram TSD som gäller personer med funktionsnedsättning i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg och det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.175 TSD ställer dels järnvägsspecifika krav på rullande materiel och infrastruktur som hör till järnvägen, dels krav på stationsbyggnader och parkeringsplatser utanför stationsbyggnaden. TSD är därmed styrande även för de åtgärder som genomförs på stationer och i bytespunkter. Bland annat Transportstyrelsen har uppmärksammat att TSD ställer mycket detaljerade krav som ibland skiljer sig från de krav som finns i svensk lagstiftning angående funktionshinder. har gett Europeiska järnvägsbyrån mandat att revidera TSD när det gäller funktionshinder. Revideringsarbetet påbörjades med deltagande från Transportstyrelsen. Tillsammans med och har en myndighetsgemensam arbetsgrupp bildats med syfte att få ändring på de krav där det finns skillnader mellan TSD och svensk lagstiftning. Transportstyrelsen har betonat att TSD inte omfattar anläggningar som redan har tagits i bruk förrän dessa behöver renoveras eller vid nybyggnation.176 har redovisat att förslagen till ändringar av TSD i huvudsak innebär att en del detaljreglering tas bort men att kraven på implementering 171Tekniska specifikationer TSD-PRM, vilket ska göra det möjligt att framföra tåg mellan de olika medlemsländerna i EU. TSD-reglerna gäller för järnväg, inte för spårvägar och tunnelbana. 172Direktiv /48/EG och direktiv /16/EG, vilka har slagits ihop i direktiv /57/EG. 173TSD anger vad som krävs för att uppfylla de väsentliga krav som anges i olika EU- direktiv. 175Utgiven genom beslut /164/EG. 176Transportstyrelsen, 2012. 5 JÄRNVÄG 2013/14:RFR5 Det handlar bl.a. om vilken vikt en plattformslift ska klara av, olika detaljmått och dörröppnares beskaffenhet och höjd.177 När det gäller de tåg som redovisas i Svensk Kollektivtrafiks miljö- och fordonsdatabas uppgick andelen tillgänglighetsanpassade tåg som är utrustade med både ramp eller lift, rullstolsplats och audiovisuellt utrop till . Det bör observeras att denna uppgift avser endast de tåg som operatörerna äger. Exempelvis SJ:s tåg ingår inte i databasen. Tabell 2 Andel tåg med olika typer av tillgänglighetsanpassning Låggolv (%) Ramp/lift (%) Rullstolsplats (%) Audiovisuellt utrop (%) Källa: Databasen , . För tåg gäller olika EU-direktiv med TSD-krav vid köp av nya tåg och vid omfattande ombyggnationer av gamla tåg. Det är inte helt tydligt vad som är omfattande ombyggnationer och när TSD-kraven därmed ska gälla. I uppföljningen har bl.a. Samtrafiken pekat på att tågoperatörer som kör vidare med gamla tåg enligt regelverket inte behöver göra något för att förbättra tillgängligheten. kan det konstateras att det inte är så många operatörer som kör med gamla tåg. Ett exempel på trafik som inte är tillgänglig är en tåglinje mellan och Malmö.178 Information för passagerare med nedsatt hörsel HRF konstaterar att de tekniska krav som EU ställer på tillgänglighetsanpassning av tåg endast avser nytillverkade fordon. När tågbolagen genomför upprustningar av gamla tåg behöver de inte tillgänglighetsanpassas fullt ut enligt de tekniska kraven. Därför blir nyupprustade tåg inte utrustade med hörslinga och displayer. Ett exempel på detta är regionaltågen som trafikerar sträckan ––––som har renoverats eller håller på att renoveras men där hörslinga och displayer inte har installerats. Från HRF har framförts att en del tåg har hörslingor och displayer med textinformation om nästa station. Vissa tåg har displayer, men där fungerar ofta inte hörslingorna, vilket enligt HRF beror på att de inte underhålls och då slutar att fungera. Hörande märker inte när slingan inte fungerar. Ljudmiljön ombord på nya tåg upplevs dock ofta vara bra. Från funktionshindersorganisationerna i påpekas att det på tågen i länet saknas hörslinga och att det inte finns någon textdisplay på de gamla tågen. Även om det brukar göras utrop på tågen så är detta inte till någon hjälp för den som är döv. 177Trafikverket, 2013b. 178Samtrafiken, intervju . 2013/14:RFR5 5 JÄRNVÄG playerna på de nya pendeltågen har inte fungerat, men enligt Östgötatrafiken fungerar de nu igen.179 Den som använder rullstol får vid biljettbokningen ange detta för att få en rullstolsplats. Då ska personalen veta om detta och vara beredd när den resenären ska stiga på och av. Ombord på tåget placeras en person med rullstol i en särskild vagn med handikapplatser. Flera har pekat på att man där kan bli instängd mellan t.ex. barnvagnar och bagage. En intervjuad resenär i menar att det ibland kan kännas som att åka boskapsvagn. Problem kan uppstå om tågvagnar byts ut. En resenär som har bokat rullstolsplats kan då bli utan sådan plats. Det är i princip omöjligt att röra sig ombord på tåget om man använder rullstol. Ombordpersonalen kan hjälpa till om de hinner och om de finns i närheten.180 Handikapplatsen ska vara manövreringsyta och inte en plats för andra resenärer att ställa väskor. Vid SJ vet man om att vissa resenärer dessvärre glömmer detta och brer ut sig, vilket kan försvåra resan för den som har en funktionsnedsättning. Enligt SJ är man medveten om att problemet finns, och därför uppmärksammas ombordpersonalen på att de ska se till att detta inte förekommer. Att rullstolsburna resenärer upplever brister i tillgängligheten vid tågresor bekräftas även av att DO har tagit emot anmälningar om att assistenter inte har kunnat få sittplats nära rullstolsplats då platserna i tågvagnen med handikapplatser var slutsålda och att det saknats möjlighet för rullstolsburna att välja tågresa i första i stället för andra klass.181 En del tåg upplevs vara bättre medan andra är sämre. I uppföljningen har det också framkommit att det för personer som använder rullstol kan fungera bra att åka tåg, särskilt i jämförelse med att åka buss. En del har pekat på att bemötandet på både regionala tåg och fjärrtåg upplevs vara bättre än på bussarna. I uppföljningen har DHR i framfört att det är enkelt att ta pendeltåget. Det finns två typer av pendeltåg i . På den nya typen av pendeltåg kan rullstolar enkelt åka ombord utan hjälp. På den äldre typen behövs en ramp. DHR menar att det bara är att trycka på en knapp för att få hjälp. På pendeltågen finns tågvärdar som ska kunna vara resenärerna behjälpliga vid passerandet in i och ut ur vagnen och kunna fälla ut rampen.182 Flera intervjuade aktörer menar att det är viktigt med standardisering. Som exempel har det pekats på standardisering vad gäller tåg. Bland annat Handikappförbunden har betonat att upphandlingen av nya tåg får stora konsekven- 179HRF, intervju , och funktionshindersorganisationer i , intervju . 180DHR, intervju . 181SJ, intervju , och DO, e-brev . 182Rättighetskommitténs kansli, , intervju , och funktionshindersorganisationer i , intervju . 5 JÄRNVÄG 2013/14:RFR5 ser eftersom tågen ska gå , varför EU-arbetet kring standardisering är viktigt. Inom EU finns grupper för standardiseringsfrågor. Samtrafiken har pekat på att det är ett problem att även tillverkare av tåg sitter med i dessa grupper och håller nere de krav som ställs på fordonstillverkare. Samtrafiken menar att tillverkare inte borde få delta i dessa grupper. Från de hörselskadade har framförts att internationell standardisering är viktigt, och textad trafikinformation och hörslingor bl.a. på stationer och ombord på tåg borde kunna initieras och utvecklas här.183 Handikappförbunden har i ett remissvar fört fram att krav på tillgänglighet i upphandlingar är ett nödvändigt instrument för att leva upp till FN-konven- tionen om rättigheter för personer med funktionsnedsättning. Man menar vidare att medborgarinflytandet i upphandlingsprocessen behövs för att säkerställa att det som upphandlas kommer till nytta för samhället. Handikappförbunden har framfört att upphandlingar av fordon inom transportsystemet inte har följt med de skärpta krav på tillgänglighet som ställs i både lagstiftningen inom transportområdet och i upphandlingsdirektiven. Enligt Handikappförbunden finns flera exempel på att fordon har upphandlats som inte är tillgängliga för personer med funktionsnedsättning. Bland annat gäller det tåg med toaletter som inte är tillgängliga.184 Enligt en EU-förordning om tågresenärers rättigheter och skyldigheter ska den ansvariga infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget komma överens om ansvaret för utrustningen för av- och påstigning där sådan behövs.185 I TSD-PRM föreskrivs att när en plattform på en station som har hinderfria gångvägar är avsedd att ta emot tåg som stannar under normal drift med rullstolsanpassade dörrar, ska utrustning för av- och påstigning finnas som ska användas mellan dörröppningen och plattformen för att låta passagerare som använder rullstol stiga på eller av tåget. Detta gäller såvida det inte finns någon station som har utrustning för av- och påstigning inom på samma linje. Om alla typer av rullande materiel som stannar vid plattformen är försedda med utrustning för av- och påstigning som är kompatibel med plattformen, är det tillåtet att inte tillhandahålla någon utrustning för av- och påstigning på plattformen.186 I uppföljningen har det pekats på problem med plattformsliftar. Enligt uppgift från äger SJ de flesta plattformsliftar, och andra operatörer 183Svensk Kollektivtrafik, intervju , Handikappförbunden, telefonsamtal 2013- 02-27, Samtrafiken, intervju , och HRF, intervju . 184Handikappförbunden, 2012 och Handikappförbunden, e-brev . 185Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 om tågresenärers rättigheter och skyldigheter. 186Trafikverket, 2012f. 2013/14:RFR5 5 JÄRNVÄG har inte tillgång till dem. menar att detta skapar problem för resenärer med rörelsenedsättning. Dessutom finns det inte plattformsliftar på alla stationer, och de är inte heller alltid i så gott skick att de kan användas. menar att om hela resan ska kunna genomföras måste plattformsliftarna fungera och kunna användas av alla operatörer; det ska inte åligga kunden att reda ut vilken operatör som har eller inte har tillgång till liftar- na.187 uppger att ett arbete med att se över möjligheterna att skapa en bättre lösning vad gäller tillgången till plattformsliftar startade . beslutades att i dialog med berörda järnvägsföretag ska ta fram överenskommelser station för station om ansvaret för utrustningen på berörda plattformar. Inriktningen ska vara att verkar för en bättre helhetslösning än den nu aktuella. Tjänsten ska inte medföra någon kostnad för resenären, men kan belastas resenärskollektivet. motiverar beslutet att utreda behoven av rullstolsliftar och ta fram överenskommelser med att infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget är skyldiga att tillhandahålla utrustning som möjliggör för rullstolsburna att komma på och av tåget men att marknadens lösning varken fungerar tillfredsställande eller har förutsättningar att fungera långsiktigt. Vidare anges att funktionshindersorganisationerna inte är nöjda med hur frågan hanteras av myndigheter och övriga aktörer då ingen aktör tar tydligt ansvar. Detta är en iakttagelse som bekräftas i denna uppföljning. pågående utredning berör de 54 största orterna och stationerna där svar fortfarande inväntades från en operatör innan sammanställningen av behov var klar. När alla svar har sammanställts kommer arbetet med överenskommelser att ta vid.188 Uppföljningen visar att många tåg har liftar som är monterade på tågen. DHR har framfört att dessa inte kan hanteras av resenärerna själva utan att någon måste komma ut från tåget för att hjälpa till. Liftarna utgår från minimimått. En del tåg har liftar för högst . En permobil väger och ibland kan den också vara något för stor för att rymmas på liften.189 Ett flertal aktörer har kommenterat att X2000-tågens liftar inte fungerade under . Bland annat Handikappförbunden har pekat på att X2000-tåg inte kunde ta emot rullstolsanvändare på grund av fel i lyftanordningarna. Problemen med liftar som inte fungerat vilket därmed omöjliggjort ombordstigning och resor med såväl X2000 som andra tåg, bekräftas även av att flera anmälningar har gjorts till DO om detta. Anmälningarna visar att rullstolsburna resenärer upplever brister i tillgängligheten vid tågresor. Handikappförbunden menar att det är helt oacceptabelt att 187Trafikverket, 2012b. 188Trafikverket, 2013b och e-brev . 189DHR, intervju . 5 JÄRNVÄG 2013/14:RFR5 X2000 som inte har kunnat ta emot passagerare som använder rullstol på grund av lyftfel ändå fått vara i trafik. SJ har uppgett att rullstolsliftar har bytts ut på samtliga X2000-tåg, och de nya X3000-tågen är efter kravspecifikation anpassade redan från driftsstart. På X3000 har tillgänglighetsanpassningarna även innefattat bl.a. att sätta punktskrift på sätesknopparna. På gamla tåg finns inga rullstolsliftar.190 5.4 Åtgärder för tillgänglighetsanpassning av järnvägsstationer Arbetet med järnvägsstationer styrs av TSD och föreskrifter och allmänna råd kring enkelt avhjälpta hinder (HIN) samt föreskrifter och allmänna råd om tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga på allmänna platser och inom områden för andra anläggningar än byggnader ().191 I det prioriterade järnvägsnätet ingår de för persontrafiken viktigaste järnvägssträckningarna, dvs. stationer med en stor andel resenärer och där det finns möjlighet att byta mellan olika tåglinjer samt stationer med direkt koppling till regionala busstationer och resecentrum. Även start- och slutstationer på linjerna i det prioriterade nätet ska åtgärdas för att ge en möjlighet att så långt som möjligt resa med tåg innan man byter till annat transportslag för att resa vidare i nätet. Enligt åtgärdades 38 av totalt 150 stationer fram . Målet om att åtgärda av stationerna i järnvägsnätet till 2010 kunde därmed inte nås. –2012 har ytterligare 18 stationer åtgärdats. Som framgår av nedanstående tabell har därmed 56 stationer (av målet) åtgärdats , vilket innebär att 94 stationer () återstår fram till målet om 150 åtgärdade stationer. konstaterar att det är många stationer i det prioriterade nätet som inte är anpassade och att anpassningstakten har avtagit de senaste åren.192 Tabell 3 Avslutade tillgänglighetshöjande åtgärder på järnvägsstationer Källa: , 2013b. Olika aktörer på järnvägsstationerna I övriga europeiska länder är det ofta en aktör som har ansvaret för allt inom järnvägstrafiken. I är det däremot uppdelat på flera aktörer. 190DO, e-brev , Handikappförbunden, 2011 och SJ, intervju . 191Trafikverket, Region , intervju . 192Trafikverket, 2013b och , 2013a. 2013/14:RFR5 5 JÄRNVÄG verket har ansvar för plattformar och för gångar till och från plattformarna. Ansvaret för stationsbyggnaderna ligger på fastighetsägarna. Området kring stationen ansvarar ofta kommunerna för. I har dessutom de olika stationsbyggnaderna ofta olika ägare, varav Jernhusen är en aktör. Uppdelningen av ansvaret gör det krångligt för , t.ex. när det gäller att anlägga ett ledstråk från plattformen genom stationsbyggnaden och vidare ut till den omliggande miljön. Regler för ledstråk finns i TSD, men det regelverket utgår från att det är en enda aktör som har det samlade ansvaret, vilket är fallet i nästan alla länder i Europa.193 På större stationsanläggningar finns det ett drygt tiotal olika aktörer med olika ansvarsområden. På mindre stationer kan upplåta plattformen till den som trafikerar sträckan, som då ansvarar för utrustning och utformning. ansvarar endast för att genomföra åtgärder på de delar av stationsanläggningen där är fastighetsägare. Jernhusen är den största enskilda ägaren av stationshusens fastigheter, och de ansvarar för anpassningen av dessa. Jernhusen stod som ägare till ca 60 stationshus, medan drygt 70 stationshus ägdes av kommuner, fastighetsföretag eller privatpersoner och ca 100 stationer ägdes av länstrafikbolagen. uppgår Jernhusens innehav av stationer till ca 55. av järnvägstrafiken trafikerar dessa stationer. Övriga järnvägsstationer ägs av , kommunerna, kollektivtrafikmyndigheterna och privata aktörer.194 TSD anger vad som krävs för att uppfylla de väsentliga krav som anges i olika EU-direktiv. Jernhusen uppger att det har funnits vissa oklarheter huruvida TSD gäller även i stationshus, men EU uppges nu ha förtydligat att TSD ska gälla även i stationshus. EU menar att det är viktigt att alla ytor är tillgängliga.195 menar att TSD är starkt styrande; om TSD-kraven inte uppnås för nya järnvägsstationer så får stationen inte tas i bruk. HIN och upplevs däremot inte vara lika starkt styrande och följs inte upp på samma sätt; användningen av en station kan t.ex. inte stoppas om kraven inte uppfylls. Kontrollen görs av ett s.k. anmält organ (ofta certifierade konsulter). Tjänstemän vid har framfört att TSD-kraven ibland kan upplevas som lite petiga.196 menar att ombyggnationer av järnvägsstationer har fungerat bra och har gjorts enligt TSD. Verket menar att takten i arbetet har varit låg 193Trafikverket, Region , intervju . 194Trafikverket, protokoll från , och Samtrafiken, intervju . 195Jernhusen AB, intervju . Se kommissionens direktiv /9/EU av om ändring av bilaga III till och rådets direktiv /57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen. 196Trafikverket, Region , intervju . 5 JÄRNVÄG 2013/14:RFR5 , men den ska öka.197 Enligt årsredovisning minskade resurserna för tillgänglighetsanpassning av stationer för att åter öka . Tabell 4 Verksamhetsvolym för tillgänglighetsanpassning av stationer 2010–2012 (i löpande priser) Källa: , 2013a. De statliga insatserna handlar bl.a. om att förbättra tillgängligheten vid de prioriterade järnvägsstationerna. arbete för ökad tillgänglighet på stationerna drivs i projektform med namnet Stationer för alla. Målet är att 150 stationer ska ha anpassats genom exempelvis ökad belysning, fler sittplatser, ledstråk, skyltning med symboler. Åtgärderna har handlat om säkerhetszoner på plattformar, ledstråk till och på plattformar, taktila skyltar om spårnummer etc., tillgängliga väderskydd, bänkar och förbättrad belysning.198 Olika insatser har gjorts på olika håll i för att öka tillgängligheten på befintliga järnvägsstationer. I Region har utgått från rörelsehinder och till viss del synnedsättningar när de har genomfört åtgärderna. De intervjuade tjänstemännen menar att det har varit enklare att åtgärda de stora stationerna som ofta har bredare plattformar. Flera aktörer har uppmärksammat att ljudmiljön på stationerna ofta är svår. Jernhusen har därför ofta hörslingor i sina stationsbyggnader. kan trafikinformation vara svår att läsa eftersom den ofta sitter högt upp (om den sitter längre ned finns större risk för vandalisering). uppger att inom ett nationellt projekt för att höja standarden på trafikinformation kommer s.k. pratorenheter att sättas upp. Dessa enheter är talande datorer med trafikinformation som bl.a. ska kunna kopplas till hörapparater. Som exempel kan nämnas att pratorenheter ska sättas upp på fyra större stationer i Region har genomfört även andra åtgärder som ökar användbarheten i järnvägssystemet. Det handlar t.ex. om förlängning av plattformar. har i en återrapportering till regeringen även pekat på att det har byggts sex nya pendeltågsstationer i det prioriterade nätet på sträckan – . Några av dessa är kombinerade med nya bussterminaler. När det gäller insatserna i kan redovisas att en station åtgärdades i Region 2012. Detta innebär enligt att totalt tio stationer i regionen är åtgärdade, medan en station återstår inom det prioriterade nätet. Kostnaden för åtgärderna uppgick till ca per