rfr · H10WRFR5 · 2013-12-12 00:00:00 — Transportstyrelsens tillsyn av de regionala trafikförsörjningsprogrammen har pågått och en avrapportering av resultaten är planerad till januari 2014.414 Till har Transportstyrelsen genomfört fem tillsyner avseende regionala kollektivtrafikmyndigheter.415 Enligt Transportstyrelsen visar dessa tillsyner att trafikförsörjningsprogrammen håller skiftande kvalitet. Detta har enligt Transportstyrelsen inneburit att det har tagit olika att utöva tillsynerna. Lagen är ny och det uppges finnas en osäkerhet hos de regionala kollektivtrafikmyndigheterna om hur trafikförsörjningsprogrammen ska vara utformade. Tillsyn av passagerares rättigheter Transportstyrelsen och utövar tillsyn över att transportörer, järnvägsföretag, biljettutfärdare, stationsförvaltare och terminaloperatörer fullgör sina respektive skyldigheter enligt EU-förordningar om passagerares rättigheter. ska dessutom utöva tillsyn över researrangörer, resebyråer och hamnmyndigheter, medan Transportstyrelsen ska utöva tillsyn även över infrastrukturförvaltare.416 När det gäller tillsyn av passagerares rättigheter i enlighet med EU-förordningarna anger att man ännu inte har fått in någon anmälan när det gäller buss samt endast en anmälan för sjöfarten. Enligt tolkning kan detta höra samman med att EU- 412Transportstyrelsen, intervju . 413Transportstyrelsen, e-brev . Alla RKTM utom har tagit fram trafikförsörjningsprogram. har därför fått ett föreläggande förenat med vite utfärdat om Detta efter att det första föreläggandet inte tillmötesgåtts. 414Transportstyrelsen, intervju . 415De genomförda tillsynerna avser , , , och . 416Förordningen (2012:772) om behöriga myndigheter för resenärers rättigheter. 9 MÅL, REGLER OCH RESURSER M.M. 2013/14:RFR5 förordningarna för buss och sjöfart trädde i kraft och att konsumenterna ännu inte känner till de rättigheter som EU-förordningarna medger. kom det inte in några anmälningar avseende passagerares rättigheter enligt EU-förordningen för tåg. har det dock kommit in ett knappt tiotal anmälningar. tolkning är att det ökade antalet anmälningar hör samman med den informationsinsats som myndigheten har genomfört.417 Trots att inte fick in några anmälningar fick man ändå via andra kanaler in signaler om att ledsagningen inte fungerade fullt ut. Enligt kom det in en handfull anmälningar som gällde flyg, medan det endast inkommit en anmälan. tillsyn av passagerarnas rättigheter omfattar även nekad ombordstigning. Enligt uppgift från är det sällan som ombordstigning på flyg nekas. Från har framförts att man uppfattar att samverkan med Transportstyrelsen fungerar mycket väl. På flygområdet sker samverkan främst inom ramen för Ett flyg för alla som är en plattform för samverkan mellan , Transportstyrelsen och organisationer som företräder personer med funktionsnedsättning. Gruppen har utvidgats till att omfatta även sjöfart. Vid behov samverkar handläggare även ad hoc. En- ligt sker på tågområdet en samverkan mellan behöriga myndigheter vid behov, och samverkan har skett såväl vid möten som via telefon.418 Både Transportstyrelsen och har tillsynsansvar för EU- förordningen om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer419 som bl.a. reglerar personer med funktionsnedsättnings rätt och tillgänglighet till järnvägstrafiken: Transportstyrelsen ansvarar för tillsyn av de tekniskt präglade bestämmelserna, med undantag för bestämmelsen om behandling av persondata i biljettbokningssystem, vilket omfattas av Datainspektionens tillsyn. ansvarar för tillsyn av de konsumenträttsligt präglade bestämmelserna. 417Konsumentverket träffade företrädare för , SDR och SRF för att informera om framtagandet av informationsmaterialet om tågpassagerares rättigheter, inhämta information om vilka problem de olika förbunden upplever att deras medlemmar har när det gäller att resa med tåg, få synpunkter utformningen av informationsmaterialet, inhämta idéer till samt hjälpa till med spridningen av materialet via webbplatser, medlemstidningar m.m. Informationsmaterialet spreds och finns även finns tillgängligt som punktskrift, i Daisyformat och som teckenspråksfilm. 418Konsumentverket, e-brev och . 419Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer. 2013/14:RFR5 9 MÅL, REGLER OCH RESURSER M.M. Transportstyrelsens tillsyn utövas över järnvägsföretag, biljettutfärdare, stationsförvaltare och infrastrukturförvaltare.420 Transportstyrelsen och är även behöriga myndigheter för EU-förordningen om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionsnedsättning.421 Transportstyrelsen har deltagit i utvecklingsarbete när det gäller riktlinjer för tolkning av förordningen. Transportstyrelsen har enligt luftfartslagen422 tillsynsansvar över att den som har skyldigheter enligt vissa artiklar i förordningen följer dessa bestämmelser. har tillsynsansvaret för rättigheterna vad gäller bl.a. nekad ombordstigning och ledsagning. Om en resenär anser att flygbolag, flygplatser eller tågföretag bryter mot reglerna om ledsagning kan de göra en anmälan till . I de fall en resenär anser att överträdelser har gjorts mot EU-förordningen ska detta i första hand anmälas till flygbolaget eller flygplatsen. Om resenären inte anser sig ha fått berättigad hjälp eller kompensation kan detta anmälas till eller Transportstyrelsen. Enligt uppgift har enbart fått in enstaka anmälningar. Enligt Transportstyrelsen har ett antal tillsynsaktiviteter ägt rum på både flygplatser och flygbolag –2011.423 Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet över Swedavia. Enligt Swedavia i inkommer det endast få klagomål till flygplatsen. Det utövas ingen myndighetstillsyn vad gäller de fysiska åtgärderna som vidtas för att öka tillgängligheten, bara vad gäller ledsagningen. Dessutom har flygplatsen egen tillsyn. Swedavia pekar också på att företaget bl.a. måste redovisa alla sina kostnader för assistans och ledsagning till Transportstyrelsen. Detta ligger till grund för avgiften till flygbolagen, se vidare avsnitt 7.3.424 bedrivs tillsynen inom sjöfartsområdet av Transportstyrelsen (tidigare vid ). Transportstyrelsen har tillsynsansvar över att passagerarfartyg utformas med hänsyn till personer med funktionsnedsättning. har ett inledande möte hållits mellan och Transportstyrelsens sjöfartsavdelning för att diskutera 420Transportstyrelsen, 2012. 421Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 av om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet. 422Luftfartslagen (2010:500). 423Transportstyrelsen, 2012 och Handisam, 2012. 424Swedavia, Airport, intervju , och Swedavia, intervju . 9 MÅL, REGLER OCH RESURSER M.M. 2013/14:RFR5 ansvarsfördelningen mellan myndigheterna när det gäller tillsyn och genomförande av EU-förordningen om passagerarrättigheter vid resor till sjöss. Styrsöbolaget i pekar på att Transportstyrelsen gör regelbundna inspektioner av sjösäkerheten, livräddningsutrustning, brandsläckningsutrustning etc. men att handikappanpassningar inte tas upp i dessa inspektioner. Transportstyrelsen är inblandad i funktionshindersfrågor i båttrafiken enbart när nya båtar byggs. Eftersom detta händer så sällan har Styrsöbolaget inte mycket kontakter med myndigheten. Enligt bolaget verkar det dock som om Transportstyrelsen är mer på hugget nu när det gäller funktionshindersfrågor.425 Exempel på tillsyn av bussar och spårvagnar i När det gäller tillsynen av bussar kan följande exempel hämtas från . Där kontrollerar ett visst antal bussar och gör bedömningar utifrån upphandlingskraven. Om kraven inte följs har Spårvägar på sig att åtgärda bristerna. Om detta inte lyckas måste man betala böter till . Detta har ännu inte hänt. När det gäller trafiksäkerhet är polisen tillsynsmyndighet. Här kan tillsynen handla om t.ex. fastsättningsutrustning för rullstolar. Även ramperna kontrolleras så att de inte är farliga. Polisens tillsyn utförs genom flygande besiktningar ute på vägarna. Från bussbranschen vill man i stället att polisen ska göra kontrollerna i depåerna. Dessutom besiktigas bussar på . Vidare gör Spårvägar egna besiktningar ungefär . Detta ser olika ut i olika företag. I är det som kontrollerar hur spårvagnarna ser ut medan Transportstyrelsen gör företagsbesök för att kontrollera säkerhetskraven. Här ingår dock inte tillsyn av handikappanpassning. Det finns inte heller krav på besiktning.426 I uppföljningen har flera aktörer påtalat att det saknas ett samlat grepp från det offentligas sida. Flera funktionshindersorganisationer har i uppföljningen pekat på att tillsynen är oklar och att Transportstyrelsen inte tar sitt tillsynsansvar när det gäller tåg och buss. När det gäller flyget fungerar det dock bättre. Enligt DHR var problemen med tillsynen lika stora då dåvarande hade hand om tillsynen. SRF pekar på att uppdelningen av tillsynsansvaret mellan Transportstyrelsen och innebär att tillsynen blir splittrad och att resenärer som har klagomål inte vet var de ska vända sig. Från SRF framhålls att det skulle behövas en mer centraliserad tillsyn. När det gäller ledsagningen innebär nuvarande uppdelning, enligt SRF:s tolkning, 425Sjöfartsverket, 2012, Transportstyrelsen, 2012 och e-brev , och Styrsöbolaget, intervju . 426Göteborgs Spårvägar, intervju . 2013/14:RFR5 9 MÅL, REGLER OCH RESURSER M.M. att har tillsynen över hur det fungerar på stationen, medan Transportstyrelsen har tillsynen över hur det fungerar på tågen. Då nuvarande organisation leder till oklarheter anser SRF att detta borde kunna organiseras på ett enklare sätt. Från SRF försöker man informera resenärerna om deras rättigheter och var man kan vända sig när problem uppstår. Från HRF framhålls att det är viktigt att det finns någon myndighet som successivt kan granska och följa utbyggnaden av transportsystemets tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Ett problem är att tillsynen inom trafikområdet inte är utformad så att personer med exempelvis en hörselskada kan luta sig mot den för att få sitt ärende prövat. Även Samtrafiken pekar på att tillsynen inte har fungerat eftersom den bedrivs av två myndigheter och att dessa båda har börjat med sin tillsynsverksamhet. Samtrafiken menar att de båda myndigheterna främst har juridisk kompetens och inte sakkompetens inom området och att de därför kan ha svårt att göra sakliga bedömningar i tillsynsärenden och avgöra vad som är god tillgänglighet. Bland annat Handisam menar att Transportstyrelsens tillsyn är svag när det gäller ledsagning.427 I uppföljningen har flera aktörer kommenterat vilka konsekvenser som förändringen av kollektivtrafiklagen har inneburit för resenärer med funktionsnedsättning. kollektivtrafiklag innebär att trafikföretag fritt får etablera kommersiell kollektivtrafik var som helst i hela landet. Ett trafikföretag som vill driva kollektivtrafik på kommersiell grund kan göra det om bolaget först anmäler detta till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Svensk Kollektivtrafik menar att den avreglerade marknaden för kollektivtrafik är ett otydligt område, bl.a. vad gäller vilka krav på tillgänglighet och användbarhet som kan ställas. Ett aktuellt exempel är den nya busslinjen i mellan och som drivs av ett privat företag och inte är upphandlad av SL. Denna linje är enligt uppgift inte tillgänglig för personer med vissa former av funktionsnedsättning. Svensk Kollektivtrafik menar att det är oklart om ansvaret för eventuell anpassning ska ställas på trafikföretagen och om vilka krav som i så fall är rimliga att ställa. Samtrafiken har i uppföljningen framfört att kollektivtrafikmyndigheterna inte kan ställa tillgänglighetskrav på kommersiella aktörer. Det är varje operatör som ansvarar för den fysiska tillgängligheten ombord på fordonen. SRF menar att det är mycket oklart vilka tillgänglighetskrav som kan ställas på en kommer- 427 SRF, intervju , DHR, intervju , SRF , intervju 2013-04- 09, HRF, intervju , Samtrafiken, intervju , och Handisam, intervju . 9 MÅL, REGLER OCH RESURSER M.M. 2013/14:RFR5 siell aktör, eftersom dessa inte upphandlas och krav därmed inte kan ställas i upphandlingen.428 Handisam menar att den nya lagstiftningen om konkurrens inom kollektivtrafiken har fått som konsekvens att det ställs mindre tillgänglighetskrav på nya aktörer. Handisam konstaterar att nya tågföretag tillåts köra med gamla vagnar medan kraven på SJ är större, antagligen för att man vill få in nya aktörer. Handikappförbunden menar att ökad konkurrensutsättning gör hela resan till en mer komplex process för resenärer, från att boka en resa till att klara byten och nå sin destination till att överklaga i enlighet med passagerarrättigheter. SRF menar att det är en brist att tillgängligheten inom den kommersiella trafiken inte kan regleras, t.ex. möjligheten att ta med en ledarhund.429 Från BR har konstaterats att den nya kollektivtrafiklagen öppnar för ny trafik, och BR framhåller att det borde gälla lika för alla när det gäller tillgången till terminaler och stationer och att kunna angöra dessa. BR har i uppföljningen bl.a. tagit upp att en kommersiell linje i som tillkommit inte har handikappanpassade bussar. Denna trafik är inte upphandlad men bussarna är godkända enligt EU-direktiv. Samhällets ansvar omfattar den upphandlade trafiken. Från BR pekar man på att det på nya linjer körs äldre bussar eftersom man vill se om sträckan bär sig innan man investerar i nya bussar.430 Öppning av den kommersiella järnvägsmarknaden för persontrafik Samtrafiken menar att har kommit långt när det gäller avreglering. För att utföra järnvägstrafik krävs enligt järnvägslagen tillstånd. Kommersiella aktörer anmäler att de vill köra. Det är Transportstyrelsen som utfärdar tillstånden och där tas inte tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning upp. De dåvarande trafikmyndigheterna konstaterade 2009 i avrapporteringen av ett regeringsuppdrag att en kommande avreglering av persontrafiken på järnväg i juridiskt sett inte innebär några konsekvenser för möjligheten för personer med funktionsnedsättning att resa eftersom alla gamla som nya trafikföretag som kör tåg i persontrafik ska uppfylla EU- direktivet om tågpassagerares rättigheter. Trafikmyndigheterna hänvisade till att det i förordningen ställs krav på att ledsagning ska erbjudas på stationerna och till och från tåget samt ombord på fordonet.431 har därefter uppgett att när den kommersiella marknaden för persontrafik på järnväg öppnades för konkurrens startade aktörer järnvägslinjer som varken är tillgängliga eller användbara för personer med funk- 428Svensk Kollektivtrafik, intervju , Samtrafiken, intervju , och SRF, intervju . 429Handisam, intervju , Handikappförbunden, e-brev , och SRF , intervju . 430BR, intervju . 431Samtrafiken, intervju samt , , och Transportstyrelsen, 2009. 2013/14:RFR5 9 MÅL, REGLER OCH RESURSER M.M. har även pekat på att det råder otydlighet om vilka fordon som får användas i kommersiell trafik. DHR har i uppföljningen framfört att när marknaden öppnas för nya aktörer måste krav på tillgänglighet ställas även på dem. Funktionshindersorganisationer i menar att det är ett problem att vilket tåg- eller bussföretag som helst kan komma in på marknaden och att de inte behöver erbjuda tillgänglig trafik. Tar ett trafikföretag över enbart lönsamma linjer och högtrafiken är många grupper utestängda om trafikföretagen inte har krav på sig att vara tillgängliga.432 432 , 2012b, DHR, intervju , och Rådet för funktionshindersfrågor i , intervju . 10 Ansvarsfördelning och samverkan I detta kapitel beskrivs fördelningen av ansvar mellan olika myndigheter. Vidare beskrivs samverkan mellan myndigheter samt mellan myndigheter och organisationer när det gäller tillgänglighet. Trafikmyndigheternas sektorsansvar för funktionshindersfrågor antog 2000 den nationella handlingsplanen för handikappolitiken.433 Handlingsplanen sträckte sig och markerade en tydlig förskjutning från ett vård- och omsorgsperspektiv till ett medborgarperspektiv. Fjorton myndigheter fick ett särskilt s.k. sektorsansvar för genomförandet av de övergripande handikappolitiska målen, däribland dåvarande , , (senare Transportstyrelsen) och . I och med att myndighetsstrukturen förändrades upphörde sektorsansvaret, som innebar att vara samlande, stödjande och pådrivande i förhållande till övriga parter. I stället betonas att alla aktörer i sektorn ska samverka för att ta fram gemensamma lösningar och åstadkomma nytta.434 Regeringen konstaterade i budgetpropositionen att det i och med inrättandet av inte längre finns skäl för trafikslagsspecifika uppgifter och att man inte avser att tillämpa begreppet sektorsansvar i instruktioner och regleringsbrev. Enligt regeringen bör begreppet sektorsansvar ersättas med tydliga uppdrag och styrmedel som regeringen definierar utifrån den gällande lagstiftningen.435 I genomförandestrategin för funktionshinderspolitiken ersattes sektorsansvaret genom att 22 strategiska myndigheter, däribland , och Transportstyrelsen, fick ett särskilt ansvar för funktionshindersfrågor (se vidare avsnitt 3.1, 3.6 och bilaga 2). Transportstyrelsen har i uppföljningen beskrivit det tidigare sektorsansvaret på följande sätt: Det tidigare sektorsansvaret för statliga myndigheter härrörde från den svenska förvaltningsmodellen, dvs. att vi i , till skillnad från andra länder, har små departement och stora myndigheter. Att man avskaffade sektorsbegreppet hör samman med att myndigheterna var proaktiva men ansågs ha för stort inflytande på vad som skulle göras. Man ville därför ändra till en mer tydlig uppdragsstyrning. Tydliga uppdrag var ambitionen men med tiden har pendeln slagit tillbaka något mot 1999/2000:79 Från patient till medborgare, . 434Trafikverket, 2012d. 2009/10:1 utg.omr. 2013/14:RFR5 10 ANSVARSFÖRDELNING OCH SAMVERKAN lite mer runda uppdragsbeskrivningar igen. Det tidigare sektorsansvaret förväntas dock inte komma tillbaka.436 Trafikmyndigheternas tidigare sektorsansvar för funktionshindersfrågor innebar även att myndigheterna fick särskilda medel genom ett särskilt anslag, det s.k. sektorsanslaget. I uppföljningen har framförts att sektorsansvaret var bra för dåvarande eftersom det innebar att de mjuka frågorna kom in i det ofta teknikdominerade arbetet inom verket. För dåvarande medförde införandet av sektorsansvaret inte lika stor skillnad eftersom arbetade aktivt tillsammans med kommunerna om bl.a. trafiksäkerhet. Från Region har framförts att det faktum att sektorsansvaret nu har tagits bort inte betyder så mycket för bansidan, men för vägsidan tycker man att det är synd att pengarna från sektorsanslaget har försvunnit. Sektorsansvaret är nu ersatt med ett tydligt uppdrag, tydliga mål och konkret årlig återrapportering. framförts att det är bra med tydliga uppdrag – sektorsansvaret upplevdes vara mer otydligt.437 har dels ansvaret för den långsiktiga planeringen av väg, järnväg, sjöfart och luftfart, dels infrastrukturansvaret för väg och järnväg. När det gäller tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning framhålls att har ett övergripande ansvar för dels järnvägsstationer, dels busshållplatser längs statliga vägar. När det gäller järnvägsstationer har verket ett direkt ansvar för dels plattformar, dels förbindelser till och från tåget. Ansvaret för stationsbyggnaden ligger på fastighetsägaren, t.ex. Jernhusen. Sammanslagningen av till uppges ha gjort det lättare att ha en resenärssyn på myndighetens arbete.438 I uppföljningen har flera aktörer haft synpunkter på hur bl.a. utför sina uppgifter. Från bl.a. Handisam har framförts att man upplever att har börjat ta ett större ansvar för tillgänglighetsfrågorna inom järnvägs- och vägområdena. har det från andra aktörer framförts att är så drivande. Ett exempel från : ska leda det nationella arbetet. dock att det inte finns något nationellt driv längre när det gäller vägdelen.439 Samtrafiken upplever att engagemang i funktionshindersfrågor har trappats ned och att verket har dragit sig tillbaka, vilket man menar är olyckligt. Från t.ex. har framförts att när dåvarande och fick sektorsansvar för funktionshindersfrågor hände det mycket, exempelvis utbildningsinsatser för projektörer, men upplevs utveck- 436Transportstyrelsen, intervju . 437Trafikverket, Region , intervju . 438Trafikverket, intervju , och , Region , intervju . 439Göteborgs stad, , intervju . 10 ANSVARSFÖRDELNING OCH SAMVERKAN 2013/14:RFR5 lingen ha stannat av. Bussbranschen är nöjd med det nuvarande samarbetet med , som man gärna skulle önska mer samarbete.440 har genom sina sex regioner kontakter med de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. ska stödja kollektivtrafikens utveckling, bl.a. genom att ge stöd till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. har bl.a. medverkat i arbetet med att ta fram en vägledning för hur regionala trafikförsörjningsprogram kan tas fram. har inte någon samordnande roll för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. I trafikutskottets uppföljning har Transportstyrelsen framhållit att i sin instruktion har ett utpekat ansvar att bistå de regionala kollektivtrafikmyndigheterna med råd och stöd angående utformningen av trafikförsörjningsprogrammen. Transportstyrelsen har här hänvisat till att syftet med en sådan stödjande funktion är att göra programmen jämförbara, att underlätta samverkan över länsgränser och se till att programmen får avsedd funktion i alla län.441 Enligt Transportstyrelsen har detta stöd varit undermåligt. Transportstyrelsen konstaterar att det inte finns några tidigare erfarenheter att luta sig emot eftersom det är första gången programmen tagits fram och ansvaret är nytt både för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och för . Transportstyrelsen bedömer att rutiner för utformning av programmen efter hand kommer att underlätta framtagandet av nya program. Internt inom handläggs frågor om transportsystemets tillgänglighet av sektionen för samhällsplanering och personresor. Denna sektion har ansvar för funktionshindersfrågor och är en stödfunktion för det övriga . Sektionen följer hur arbetet går inom . Det finns en samordningsgrupp för personresor där personal från den nationella nivån och från de sex regionerna ingår. Sektionen hanterar även (se nedan). Vid arbetar cirka två årsarbetskrafter specifikt med samordning och stöd inom funktionshinderområdet på nationell nivå. Ytterligare resurser som också hanterar funktionshinderfrågor finns inom närliggande områden, t.ex. stationer, bytespunkter och kollektivtrafik. menar att det finns en struktur för att arbetet ska fungera bra och att nuvarande resurser räcker för att hantera de uppgifter som man har.442 Transportstyrelsen utövar tillsyn. Utöver inspektörer som arbetar med tillsynen arbetar totalt fem personer deltid med funktionshindersfrågor inom Transportstyrelsen. Tillsynen av tillgänglighetsanpassningen utövas integrerat med annan tillsyn, dvs. funktionshinder är en bland flera aspekter. Det är därför svårt att mer exakt ange hur stora resurser Transportstyrelsen använder 440Samtrafiken, intervju , , , intervju , och BR, intervju . 441Transportstyrelsen hänvisar till förarbeten till den nya kollektivtrafiklagen, prop. 2009/10:200 s. 49. 442Trafikverket, intervju , och Transportstyrelsen, e-brev . 2013/14:RFR5 10 ANSVARSFÖRDELNING OCH SAMVERKAN för tillsynen när det gäller tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Som framgår av avsnitt 9.6 har flera aktörer haft synpunkter på Transportstyrelsen och tillsynen. Bland annat representanter för Handisam menar att Transportstyrelsen har en vag roll och inte utnyttjar sin tillsynsroll. Tillsynen upplevs av flera vara svag och det är oklart om Transportstyrelsen har ett tillräckligt starkt mandat. Bland annat bussbranschen menar att samarbetet med Transportstyrelsen fungerar bra och att man har väl upparbetade personliga kontakter med myndigheten. Transportstyrelsen har även ansvar för tillgänglighetsfrågor inom luftfartsområdet. Inom Transportstyrelsen pågår arbetet med ett flyg för alla.