ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · H102T404 · 2013-09-23 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att göra en översyn av dubbdäcksförbuden. Det är många som kör bil i , både ofta och långt. En hög trafiksäkerhet i hela landet är viktigt. Undersökningar visar att dubbdäck är allra bäst att använda på vinterväglag ur trafiksäkerhetssynpunkt. Enligt analyser är dubbdäck säkrare än dubbfria vinterdäck, och risken att dö i en olycka minskar om man använder dubbdäck jämfört med om man kör med odubbade däck. Frågan om förbud av dubbdäck diskuteras ofta och vissa vill helt förbjuda användning av dubbdäck. Förespråkarna av dubbdäcksförbud menar att dubbdäck är en källa till förhöjda partikelhalter. () har genomfört en undersökning som visar att dubbdäcksanvändning bara är en av flera källor till partikelutsläpp och inte heller nödvändigtvis den största källan till de farliga partikelutsläppen. Vägbyggen, fordonsavgaser, användning av salt och sand är andra källor till partikelutsläpp. Tunnelbanepartiklar har visat sig vara farligast. En annan undersökning från visar att europeiska städer som infört dubbdäcksförbud har högst nivåer av de farliga luftpartiklarna PM10. De tre städer som i undersökningen utmärker sig med allra högst PM10-halter har alla tre totalförbud mot dubbdäck. Allra lägst PM10-halter, för såväl års- som dygnsmedelvärdet, finns i där dubbdäck är tillåtna. Det tyder på att det måste vara andra orsaker till höga partikelnivåer än just dubbdäck. Dubbdäcksförbuden utgör ett mycket allvarligt hot mot den svenska traditionen om att värna en hög trafiksäkerhet. Vid torra vägbanor kan dubbfria vinterdäck vara ett alternativ. Vid mycket halt väglag är dock vinterdäck med dubb det bästa alternativet för bilister. I enlighet med den svenska traditionen om att ha en hög trafiksäkerhet bör det övervägas huruvida ett nationellt förbud mot dubbdäck, men även förbud i enstaka kommuner, är lämpligt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Detta bör ges regeringen tillkänna.
mot · H102T405 · 2013-09-17 00:00:00 — Ändrad åldersgräns för mopedkörkort tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om ändrad åldersgräns för mopedkörkort. måste man vänta tills sin 15-årsdag innan man tillåts ta mopedkörkort i . Det leder till att de som fyller år tidigt får möjlighet till den frihet som ett mopedkörkort innebär jämfört med personer som fyller år . Det vore därför önskvärt att man ska tillåtas att ta mopedkörkort från och med det år man fyller , och inte man fyller . På så vis skulle alla ungdomar ges samma möjlighet till den frihet som ett mopedkörkort ger, utan att dagen för när man får sitt mopedkörkort måste senareläggas på grund av att man fyller år sent . Detta kan införas utan att riskera trafiksäkerheten eftersom kravet att klara godkänt på provet för att få ta mopedkörkort kvarstår. Det vore därför önskvärt med en översyn kring åldersgränsen för att få mopedkörkort.
mot · H102T429 · 2013-09-27 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om villkor för veteranfartygsflottan. är en nation med lång och framstående marin- och varvstradition och historia. Detta arv omfattar också ett antal ännu sjögående motordrivna museifartyg, vars drift stöds av Statens maritima museer i samarbete med ideella veteranfartygsföreningar. Många av dessa veteranfartygs motorer är i original eller ersatta av likvärdiga och samtida producerade motorer, med helt andra krav på både kunskaper om hur de hanteras och med vilka drivmedel de tankas. En av dessa ideella föreningar är Motortorpedbåten vänner, som har bildats för att verka för och stödja i att bevara och vårda T38 som ett levande, sjögående museifartyg. Föreningen bildades av den skara frivilliga som jobbat med fartyget samt de som varit dess besättning . Omfattande renoveringar har gjorts, bland annat med att ersätta fartygets två uttjänta huvudmotorer av med två samtida, för att bevara fartyget i sitt originalskick. Fartygens maskiner är konstruerade för att drivas med Avgas 100LL-bränsle, men i och med den nya drivmedelslagen (2011:319) följer att detta bränsle endast får säljas till kolvmotordrivna luftfartyg. Det innebär tyvärr att försäljningen till vår veteranbåtsflotta måste upphöra. Därmed riskeras möjligheten till att kunna visa upp ett levande kulturhistoriskt marint arv i sin rätta miljö. Skulle maskinerna i veteranmotorfartygen behöva anpassas till annat bränsle, krävs genomgripande ombyggnationer av befintliga originalmaskiner. Detta skulle vara förenat med omfattande kostnader, som veteranbåtsföreningarna svårligen kan bära, förutom det att fartygen då också förlorar i sitt museala värde. Till saken hör att den kvantitet Avgas 100LL-bränsle som veteranfartygsföreningarna önskar få undantag för att få köpa, är försvinnande liten i förhållande till den mängd bränsle och därmed också mängd utsläpp som tillåts för kolvmotordrivna luftfartyg. Även antalet veteranfartyg i förhållande till antal kolvmotordrivna luftfartyg samt gångtid för dessa är helt olika. Vikten av att bevara vårt marin- och industrihistoriska arv till efterkommande generationer kan inte nog understrykas och alla möjligheter till att visualisera detta genom att upprätthålla möjligheten att visa upp dem i sin rätta miljö är oskattbara. Därför bör om möjligt en översyn om undantag för veteranflottiljen från den nya drivmedelslagen göras eller alternativt att drivmedelslagen även omfattar veteranbåtsflottiljen.
mot · H102T439 · 2013-09-30 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att införa krav på handsfreeutrustning vid mobiltelefonsamtal under bilkörning. Vi anser det mycket viktigt att trafiksäkerhetsriskerna med användandet av mobiltelefon under bilkörning tas på stort allvar. Flera forskningsrapporter tyder på en väsentligt ökad olycksrisk vid användande av mobiltelefon vid bilkörning. Dagens lagstiftning tillkom innan det fanns mobiltelefoner. Även om brottet vårdslöshet i trafik täcker in användandet av mobiltelefon under bilfärd är det viktigt att mobiltelefonens speciella ställning uppmärksammas. Dels är mobiltelefonerande under bilkörning mycket vanligt, dels är det ett beteende som utmärker sig som extra riskabelt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Det är anmärkningsvärt att är ensamt inom EU i sin position att tillåta användande av mobiltelefon under bilkörning utan några som helst restriktioner. Alla länder inom EU utom har någon form av lagstadgat krav på användning av handsfreeutrustning vid mobiltelefonsamtal under bilkörning. säger också att alla länder ska införa förbud mot handhållen mobiltelefon vid bilkörning. Mot bakgrund av ovanstående anser att det är hög tid att i lagstifta om användandet av handsfree vid bilkörning.
mot · H102T440 · 2013-09-24 00:00:00 — Obligatoriska alkoholtester av piloter tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att införa obligatoriska alkoholtester av piloter. Vid ett antal tillfällen har media rapporterat om fall där piloter i trafikflygplan varit berusade i olika grad. Vid flera av dessa tillfällen har piloter fått bytas ut innan flygningen kunnat genomföras. Detta har även inträffat för piloter verksamma inom , och det är därmed inget problem som existerar enbart i länder eller flygbolag där säkerhetskontrollen kan uppfattas som lägre av passageraren. Inom bussbranschen har alkolås installerats på skolbussar men flera stora bussbolag som har valt att installera alkolås på alla sina bussar. Inom SL har även alkolås införts och rapporterades att bussförare inom SL inte kunnat starta sina bussar på grund av alkolåset. Vi anser att det är hög tid att även flygbranschen inför obligatoriska alko-tester av sina piloter inför varje flygning. De stickprovskontroller som genomförs av polisen är bra men är just bara stickprov. Om obligatoriska alkoholtester skall ske genom installation av alkolås i flygplan eller genom att någon annan typ av system implementeras i rutinerna inför varje flygning, tar vi inte ställning till. Detta anser vi att branschorganisationerna tillsammans med de myndigheter som kontrollerar verksamheten bäst löser i samråd. Någon form av obligatoriska alkotester bör tveklöst införas för piloter.
mot · H102T455 · 2013-09-23 00:00:00 — Förbättra villkoren för sjöfartsnäringen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att se över förutsättningarna för att stärka den svenska sjöfartsnäringen. Konkurrensen i den internationella sjöfarten är mycket hård och för att motverka att värdefull kompetens och arbetstillfällen försvinner från , behöver sjöfartsnäringen konkurrenskraftiga förutsättningar som är hållbara i ett långsiktigt perspektiv. största hamn finns i . hanteras runt gods. En stor del av alla varor som importeras eller exporteras passerar genom hamn. För som är ett litet handelsberoende land utgör detta en betydande del av vårt BNP, och den svenska sjöfartsnäringen utgör en viktig del av det blodomlopp som säkerställer det svenska näringslivets tillgång till effektiva och konkurrenskraftiga transporter och arbetstillfällen. Det är därför avgörande att svensk sjöfart ska kunna konkurrera med andra länder i under likvärdiga förutsättningar. För att svensk sjöfart ska kunna stå sig stark i en extremt konkurrensutsatt internationell miljö där många flaggstater har skapat särskilda regler för de inhemska rederierna och fartygen för att möta konkurrensen från så kallad bekvämlighetsflaggad sjöfart behöver vi vidta flera åtgärder för att skapa bättre förutsättningar. Det handlar om att bör ha likvärdiga skatteregler som konkurrerande länder i . För att villkoren ska vara likvärdiga mellan länderna krävs en bättre harmonisering av skatteläget. I stort sett samtliga sjöfartsländer inom EU har redan tonnageskatt och där särskiljer sig som inte tillämpar tonnagebeskattning. Att tonnageskatten utreds är bra då en svensk tonnageskatt skulle stärka konkurrenskraften för den svenska sjöfarten och det är därför viktigt att vi når en lösning. Därtill handlar det om att tillförsäkra utbildningsplatser av främsta kvalitet på högskolan så att sjöfartsnäringen fortsättningsvis har förutsättningar att dels påverka unga människor att söka sig till branschen, dels säkerställa en hög standard av fartygens konstruktioner och utveckling av ny teknik. Hållbarhet i sjöfarten är en av sjöfartens främsta styrkor och genom att vidareutveckla den gynnas tillväxten i genom nya arbetstillfällen och innovationer och det upprätthåller intresset för sjöfarten samt skickar en viktig signal om sjöfarten som en framtidsbransch att räkna med. Mot denna bakgrund är det därför önskvärt att regeringen överväger att se över villkoren för sjöfartsnäringens förutsättningar att fortsätta vara konkurrenskraftiga och för en överskådlig framtid.
mot · H102T456 · 2013-09-30 00:00:00 — Översyn av kostnaderna för körkortsutbildning tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att göra en översyn av vilka åtgärder som kan vidtas för att minska kostnaderna för körkortsutbildningen så att fler unga människor kan få tillgång till körkort. Vid en internationell utblick ligger i topp bland europeiska länder vad gäller körkortskostnader. Bara och ligger högre. har kostnaden för körkort stigit närmare fem gånger – en kostnadsökning . Som jämförelse har KPI stigit närmare – en ökning . Körkortskostnaderna har alltså stigit i en takt högre än takten för de generella kostnadsökningarna i form av KPI. Utveckling av körkortskostnader, provkostnader Källa: Förordningar (SFS) om avgifter inom vägtrafikområdet Den stora höjningen av provkostnaden för teoriprov gjordes i årsskiftet 2011/12 när de höjdes . Körprovet höjdes 2001 och sedan ytterligare med 2011/12. Körkort har blivit en klassfråga Bil har visat på att bland unga mellan 18 och 24 som har körkort är arbetslösheten . Bland de körkortslösa är den dubbelt så hög, dvs. Ett körkort kostar för en genomsnittlig körkortstagare. Det är en stor kostnad för unga människor. För unga arbetslösa kan kostnaden dessutom bli ett varaktigt hinder för att få full tillgång till arbetsmarknaden. När unga människor bor på landsbygden eller på andra platser där det är brist på kollektivtrafik är det svårt att ta sig till ett arbete utan bil och körkort. Många arbeten och arbetsgivare kräver körkort för att kunna bli anställd. Körkortskostnaden kan dessutom öka dramatiskt om körkortseleven missar ett av proven. Giltighetstiden för teoriprovet är , men det är inte ovanligt att tidsfristen överskrids på grund av att förarprovsverksamhet är för hårt belastad och därmed har långa köer, vilket för den enskilde kan innebära en längre kötid än . Det får till följd att körkortsprovtagaren måste börja om från början och betala om sin teoriprovavgift. , , gjorde en studie (Rattavdrag? Sänkta körkortskostnaders effekter på sysselsättningen bland ungdomar – av Per Hortlund och ) och i den visade de att om man sänker körkortskostnaderna med 10–kan man öka sysselsättningen bland unga människor med minst 1 000 personer. vill poängtera vikten av att regeringen sätter in kraftfullare åtgärder för att korta de långa förarprovsköerna och även problemen med köer till fotografering inför proven. Det är problem som finns både i glesbygd och i storstadsområden, och många drabbas av onödiga fördyringar. Dessutom är det viktigt att körkortsutbildningen håller hög kvalitet utifrån trafiksäkerhetsaspekter.
mot · H102T457 · 2013-09-27 00:00:00 — som ett testlän för att minska viltolyckorna tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om möjligheterna för forskning och utveckling av förebyggande åtgärder för att minska antalet viltolyckor. Antalet registrerade fall av viltolyckor har ökat stadigt . Både olyckorna med älg, rådjur och vildsvin ökar, särskilt vildsvin där man kan notera en 200- procentig ökning . Enligt forskaren vid (SLU) låg medelvärdet kring inrapporterade olyckor till polisen på 44 190 –2012. beräknar samhällskostnaderna till . Mörkertalet är dock stort. Risken att råka ut för en viltolycka varierar kraftigt från län till län. I inträffade endast 2,6 olyckor per 1 000 personbilar men i , som haft flest viltolyckor i relation till antalet bilar, inträffade hela 35,6 olyckor per 1 000 personbilar. Är det acceptabelt att risken för en förare i att krocka med vilt är mer än tretton gånger så hög jämfört med risken för en förare i ? Vi tycker inte det och därför måste krafttag tas för att minska antalet viltolyckor och för att jämna ut regionala skillnader i trafiksäkerhet. Forskningen kring viltolyckor och lösningar för att förebygga viltolyckor är eftersatt, vilket medför att man riskerar att använda gårdagens lösningar på dagens problem. lades den nationella fram som innehöll förslag på åtgärder på hur man skulle minska olyckorna. har det skett stora förändringar i våra viltstammar, inte minst har antalet vildsvin ökat explosionsartat. De senaste decenniernas ansträngningar har enligt forskningen inte haft någon större säkerställd effekt. Forskningen kring viltolyckor, vilka preventiva åtgärder som ger bästa resultat och de samhällskostnader som uppstår kring olyckorna behöver därför prioriteras. Något som forskningen kring viltolyckor dock visar tydligt är att hastigheten på väg bör sänkas. Dock inte överallt och överlag utan enbart på de sträckor som ligger i högriskområden och under timmar eller veckor med hög olycksrisk. Tillfälliga hastighetssänkningar och varningar som är specifika och rum är förmodligen effektivare än vanliga varningsskyltar längs med vägarna. Trafikstyrningssystem, planskilda passager, viltpassager och viltövergångar där trafikanter och djur varnas för varandra och både trafikens och djurens rörelser övervakas är också lösningar som det behöver forskas betydligt mer på och som i större utsträckning behöver testas och utvärderas i praktiken. För att kunna testa och utvärdera nya metoder och lösningar är det värt att överväga att utse ett testlän. är dels ovanligt olycksdrabbat, dels finns samtliga vanligt förekommande viltslag inom länets gränser. Därför kunde man se över möjligheterna att göra till testlän för utvecklingen av nya lösningar för en ökad trafiksäkerhet med färre viltolyckor.
mot · H102T458 · 2013-09-25 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om behovet av en översyn av lämpligheten i att tillåta användning av dubbfria vinterdäck (MS-däck) . I många kommuner diskuteras olika åtgärder för att minska användningen av dubbdäck. Detta eftersom dubbdäcken är problematiska ur miljö- och hälsosynpunkt då de river upp skadliga partiklar. I flera svenska städer är partikelnivåerna på vissa platser så höga att luftkvalitetsdirektivets gränsvärden överskrids, vilket innebär att riskerar att bötfällas av EU. Därför är det positivt att fler och fler bilister väljer att köra på dubbfria vinterdäck, så kallade friktionsdäck. För att friktionsdäcken ska vara godkända som vinterdäck i krävs att de är MS-märkta (MS står för mud and snow). Dessa däck är tillåtna att användas året runt, vilket av många ses som en fördel. Friktionsdäcken är tillverkade för att passa under vinterförhållanden. Detta ger dem egenskaper som gör dem mindre säkra att köra på under vår, sommar och höst. Friktionsdäckens mjukare gummiblandning gör att däcken mjuknar när det blir varmare och att de därmed slits snabbare. Resultatet blir betydligt sämre köregenskaper jämfört med sommardäck. Enligt en jämförelse från facktidskriften bilägare har friktionsdäcken sämre egenskaper för körning på sommarväglag, särskilt vid vått väglag. Det omfattar vattenplaning i kurva, rakt fram och vid inbromsning. Friktionsdäcken har också sämre egenskaper vid körning och inbromsning på torr väg. Enligt siffror från blir bromssträckan längre med friktionsdäck på grund av det mjukare gummit. Friktionsdäckens sämre vägegenskaper gör att flera forskningsinstitutioner, facktidskrifter och däckspecialister avråder från användning av friktionsdäck . Det anses lika trafikfarligt som att köra med sommardäck . Därav finns det anledning för regeringen att se över huruvida friktionsdäck ska vara tillåtna att använda .
mot · H102T499 · 2013-09-26 00:00:00 — Enklare att ta B-körkort tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ta körkort för personbil. Att ta B-körkort innebär för många ett både dyrt och krångligt projekt. Inte sällan möts körkortsaspiranterna av veckolånga väntetider, ibland längre än så. hinner många av teorikunskaperna falla i glömska och måste göras som om som de tvingas åka land och rike för att hitta en uppkörningstid. Dagens situation är ohållbar. Det måste bli enklare och billigare för människor att ta körkort. infördes det så kallade sammanhållna provet, vilket innebär att teori och uppkörning måste bokas , gärna . Syftet med det nya sammanhållna provet var att få en närmare koppling mellan teori och praktik och innebär att teoriprovet endast är giltigt , till skillnad från innan där teoriprovet var giltigt . Har man inte klarat sin uppkörning förfaller den godkända teorin och provet måste göras om. Att ta körkort är mycket kostsamt och krångligt. Onödigt krångel gör att kostnaden blir även högre. Den begränsade tiden, , har förvärrat situationen för körkortsaspiranterna. En kuggad uppkörning blir problematisk. I praktiken innebär detta att många måste göra om teorin, vänta alldeles för länge på ny uppkörningstid och köpa fler körlektioner. På detta sätt ökar kostnaderna och köerna blir ännu längre. För många slutar det dessvärre med att det blir för dyrt, de ger upp och blir utan körkort. Det är ohållbart. I dagens samhälle - inte minst på landsbygden - är bil i många fall en förutsättning för att få jobb och för en fungerande vardag. Många arbetsgivare kräver körkort och för en ungdom kanske sommarjobbet hänger på just körkortet. Att då få vänta på en ny uppkörningstid är olyckligt eftersom hinner gå. Många missade arbetsmöjligheter står och faller på körkortet. Möjligheten att kunna ta körkort kan förenklas utan att den påverkar trafiksäkerheten. Den korta tiden, maximalt , mellan teori och uppkörning är för kort. Genom och minskad kostnad kan mycket stress, pengar och besvikelse minimeras som ett minskat antal arbetsmöjligheter går förlorade. Regeringen bör se över möjligheten till körkortstagandet för personbil. För att minska köerna till både teoriprovet och uppkörningen bör den korta tidsbegränsningen ses över. Den orimligt höga kostnaden som begränsar mångas möjlighet till att ta körkort bör också ses över.
mot · H102T510 · 2013-09-24 00:00:00 — Då kan komma att införa avståndsbaserade avgifter betydligt senare än många andra EU-länder är det viktigt att lärdomar dras av hur introduktionen har gått i andra länder. Det kan kraftigt minska kostanderna för genomförandet av en avgift i . Vägslitageavgiften ska vara differentierad efter vilken så kallad Euroklass på avgasreningen lastbilen har. En nyare lastbil och därmed högre Euroklass innebär lägre avgift. måste alla nyregistrerade lastbilar uppfylla EU:s senaste avgaskrav, Euro VI. För att förbättra luftkvaliteten och förnyelsen av lastbilsflottan finns det skäl att ge lastbilar som uppfyller Euro VI en inledningsvis låg beskattning jämfört med äldre lastbilar. Vi vill även främja lastbilar som går att tanka med alternativa bränslen eller har hybriddrift. Även treaxlade fordon som har lägre vägslitage än tvåaxlade bör främjas. Är det möjligt vill vi även se om 24- och 25,25 -meterskombinationer kan få någon form av avgiftslättnad. Det kan finnas anledning att utforma vägslitageavgiften med ett inslag av regional differentiering med skogsindustrin i åtanke. Vägslitageavgiften väntas inbringa och kommer att användas till investeringar i såväl förbättrade vägar som förbättrad vinterväghållning, säkra uppställningsplatser och ökad kapacitet och kvalitet i det svenska järnvägsnätet. Sammantaget bidrar skatten på lastbilstransporter till att främja den seriösa åkerinäringen, trafiksäkerheten, miljön, klimatet och konkurrenskraft.
mot · H102T533 · 2013-09-30 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om behovet av att se över prioriteringsmodell för fördelning av tåglägen. har ansvar för att utveckla och förvalta metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet. Efter arbete med Tågplan 2014, där Gnestapendeln och arbetspendlingen med Sörmlandspilen på västra stambanan var hotade under processen, finns det skäl att ifrågasätta hur modeller är uppbyggda. När det är två eller flera operatörer som konkurrerar om samma tåglägen använder en beräkningsmodell för att rangordna ansökningarna. Beräkningsmodellen som används för att prioritera tåglägen utgår ifrån att nyttan av respektive tågläge ska bedömas var för sig. Någon kollektiv bedömning, där ett helt trafiksystem värderas tillsammans, får inte förekomma. Den trafik som ger högst beräkningsbar nytta ges företräde. Avgörande för utfallet vid en sådan bedömning blir därmed vad modellen tar respektive inte tar hänsyn till. I fallet med Tågplan 2014, där Gnestapendeln och arbetspendlingen med Sörmlandspilen utmed Västra stambanan var hotade under processen, var det uppenbart att modeller inte tar hänsyn till ekonomiska aspekter som ligger utanför trafiksystemet, som hur arbetsmarknad och bostadsmarknad drabbas. Det stod dessutom klart att pendeltågstrafiken och arbetspendling inte konkurrerar på samma villkor som fjärrtågstrafiken. Affärsresenärers tid värderas mångfalt högre än pendlares tid. modeller gynnar därmed fjärrtågen på bekostnad av pendel- och regionaltåg. Problemet är inte bara att modeller därmed strider mot sunt förnuft, där arbetspendling borde prioriteras för att underlätta människors vardag. De går dessutom på tvärs mot de transportpolitiska målen som beslutade om 2009, där utvidgade arbetsmarknadsregioner, klimateffektiva val av transporter och utveckling av näringslivet lyftes fram som viktiga aspekter. Jag anser därför att det är hög tid att se över prioriteringsmodell. Den regionala arbetspendlingen måste prioriteras upp i förhållande till den långväga fjärrtågstrafiken. Prioriteringsmodellen måste se till samhällsekonomin i stort och inte enbart värdera bansträcka för bansträcka. Större hänsyn måste också kunna ges till regional ekonomisk utveckling, så att även bostads- och arbetsmarknadsfaktorer kan vägas in. Detta bör ges regeringen till känna.