mot · H102T517 · 2013-09-24 00:00:00 — Det bygger på busslinjer med ledbussar som har täta avgångar och oftast egna körfält. BRT-system kan färdigställas relativt snabbt jämfört med spårvägar. Förbättrad upphandling av kollektivtrafik Det finns mycket att förbättra i upphandlingen av kollektivtrafik. Det är inte ovanligt att dåligt underhållna bussar i kollektivtrafiken beläggs med körförbud efter polisens kontroller. Så här kan det inte fortsätta. Fordon i dåligt skick är varken bra för reseupplevelsen, miljön, förarens arbetsmiljö eller för trafiksäkerheten. Upphandlingen av kollektivtrafik måste ske med kvalitet, miljö och arbetsvillkor i centrum. Det billigaste anbudet har visat sig bli dyrt och dåligt i längden. Utfasning av äldre bussar och motorvagnståg med dålig avgasrening kan innebära stora förbättringar av luftkvalitet och hälsa. Vi ser kollektivtrafiken som strategisk för innovationsupphandling. Det kan handla om nya särskilt energieffektiva tågset med hög passagerarkapacitet, eldrivna stadsbussar som kan snabbladdas, energieffektiva region- och långfärdsbussar som kan drivas med alternativa bränslen eller nya system för reseinformation. Bättre vägar en förutsättning för jobben Mycket tyder på att standarden de svenska vägarna blivit sämre. Bristande bärighet, potthål, spår och uppriven beläggning är vanligt förekommande i alla delar av landet. Skador på vägarna ger omfattande effekter på jobben och ekonomi. Institutet visar att skogsindustrin förlorar på bristande vägbärighet. Dåligt underhållna vägar innebär ökad risk för skador på alla typer vägfordon. Det innebär även ökad olycksrisk. Vi ser ökat vägunderhåll för främst ökad bärighet som en strategisk investering för framtid. Ska skogs- och basindustrin utvecklas i positiv riktning måste våra vägar underhållas ordentligt. Väl underhållna vägar främjar också arbetspendlingen i de delar av landet där kollektivtrafiken är begränsad. För att värna jobben i skogs- och basindustrin vill vi göra en särskild satsning på vägarnas bärighet och tjälsäkring samt till enskilda vägar. Det är särskilt angeläget eftersom regeringen skär ner på tjälsäkring och bärighetsförstärkning samt stödet till enskilda vägar. Vi vill anslå 181 miljoner på tjälsäkring och bärighetsförstärkning av vägar och 15 miljoner till bidrag för drift av enskilda vägar. Vägförbättringar som beläggningsarbeten, bärighetsförstärkningar och uppsättning av mitträcken skapar snabbt arbetstillfällen i bygg- och anläggningsbranschen men även i åkeri- och maskinbranschen. Fördelen med vägförbättringar är att det är snabbt genomförbara åtgärder som ger resultat relativt snabbt. Trafiksäkerhet – Nystart för nollvisonen I världen dör 1,3 miljoner människor i trafikolyckor. I EU omkom 2012 2 8000 människor i trafikolyckor. I omkom 286 personer i vägtrafiken 2012. Att minska antalet dödade och skadade i trafiken är en global folkhälsoutmaning. slog riksdag fast nollvisionen att ingen ska dödas eller skadas för livet i trafiken. Nollvisonen har varit en framgångsrik strategi för att stärka trafiksäkerhetsarbetet i . är ett av de länder i världen med lägst andel trafikdödade. Dock minskar inte antalet dödade och svårt skadade i trafiken lika mycket som . Vi anser att det är dags för en nystart för nollvisionen. Ett fortsatt aktivt arbete i kan driva på utvecklingen i andra delar av världen. FN och EU har tagit inspiration av nollvisionen. måste fortsätta att vara ett internationellt föredöme på trafiksäkerhetsområdet. Det finns en rad svenska företag i fordonsindustrin som är världsledande på trafiksäkerhet. Ett aktivt trafiksäkerhetsarbete i främjar naturligtvis utveckling och sysselsättning i fordonsindustrin i . Tre åtgärder är grundläggande för trafiksäkerheten: bältesanvändning, hastighetsefterlevnad och nykterhet. Här finns fortfarande mycket att göra. Bältesanvändningen, inte minst bland yrkeschaufförer, måste öka ytterligare. Även hastighetsefterlevnaden måste bli bättre. För förbättrad hastighetsefterlevnad är så kallade ISA-system intressanta. finns fordon utrustade med teknik som läser av hastighetsskyltar och visar hastighetsgränsen i en display på instrumentpanelen. Det finns även teknik som ger försäkringsbolag möjlighet att ge kunder lägre premie genom att hastigheten kontrolleras. ISA-system ger förutom ökad trafiksäkerhet dessutom minskad miljö-och klimatpåverkan. ISA-system kan även minska drivmedelskostnader för både företag och privatpersoner. Trafikonykterhet är fortfarande en mycket stor utmaning. Det bedöms att 1 000 människor omkommit i trafikolyckor i där alkohol varit inblandat. Alkolås är ett effektivt verktyg för att minska rattfylleriet. Det är därför hög tid att aktivt verkar i EU för att alkolås blir ett lagkrav i alla fordon som går i yrkestrafik, lastbilar, bussar och taxi. , när tekniken utvecklats ytterligare, bör alkolås bli lagkrav även i vanliga personbilar. Drar arbetet ut bör återigen ansöka om ett nationellt undantag i EU om att införa alkolås i alla fordon som går i yrkestrafik. Ett sätt att skynda på introduktionen av säkerhetsssystem som alkolås, automatbroms, döda vinkelvarnare och trötthetsvarnare är att försäkringsbolagen ger ägare till fordon med denna typ av utrustning premielättnader. Regeringen har satt som mål att av alla fordon som ägs eller leasas av statliga myndigheter ska ha alkolås. Enligt Transportstyrelsen har av statliga myndigheters bilar alkolås. Detta är ett klart underkännande av regeringens trafiksäkerhetspolitik. Även regeringens miljöbilsdefinition med 5-årsskattebefrielse och supermiljöbilspremien är problematisk då inga som helst säkerhetskrav ställs. I vårt bonus–malus-system vill vi att ett krav för att erhålla bonus är att bilen har fem stjärnor i Euroncaps krockstest. Vi ser även positivt på möjligheten att installera så kallade alkobommar i hamnar för att snabbt kunna genomföra nykterhetskontroller av chaufförer som kör iland från färjor. De alkobommar som använts i hamn har bara varit del av ett tillfälligt försök. Skulle systemet med alkobommar permanentas vid de stora hamnarna skulle det ge stora trafiksäkerhetsvinster. För mindre hamnar kan systemet med mobila alkobommar fungera utmärkt. har flera europeiska länder lag på att en reflexväst ska finnas i alla fordon. Det är en enkel trafiksäkerhetsåtgärd som kan spara liv då någon måste kliva ur bilen på en hårt trafikerad väg. Vi tycker att det är rimligt att inför krav på att alla nya bilar ska levereras med en reflexväst. I alla länder i EU utom är det förbjudet att använda mobiltelefon utan handsfree i samband med körning. , , ser mobiltelefonanvändning utan handsfree som en av de största riskerna för trafiksäkerheten. måste nu som sista land i EU förbjuda användning av elektronisk kommunikationsutrustning i fordon, däribland mobiltelefon, utan speciella hjälpmedel som handsfree. Vi har fått majoritet för detta i och ser nu fram emot de samlade åtgärderna från regeringen. Förutom ett rent förbud om att använda kommunikationsutrustning utan handsfree ser vi det som viktigt att tydliga informationsinsatser görs för att minska användningen av kommunikationsutrustning utan handsfree i fordon. Här finns flera goda exempel att titta på internationellt. () och trafiksäkerhetsverk, (NHTSA) har exempelvis en omfattande kampanj via webplatsen distraction.gov. Forskning från i visar på tydliga trafiksäkerhetsfördelar vid förbud att använda mobiltelefon utan handsfree vid framförande av motorfordon. Även om säkerhetsstandarden på vägarna förbättrats efter att nollvisionen antagits finns fortfarande väg kvar att mötesseparera enligt dåvarande planer . Mötesseparering genom två-plus-ett-vägar är ett kostnadseffektivt sätt att förbättra trafiksäkerheten. Att höja säkerhetsstandarden på farligaste väg E20 är naturligtvis prioriterat för oss. Även förbättringar av vägarnas beläggning framstår som allt mer angeläget för att höja trafiksäkerheten. Mycket tyder på att den svenska vägstandarden har försämras . Vi vill att en statlig kommission granskar de farligaste vägarna i och kommer med förslag på konkreta åtgärder för att höja säkerhetsstandarden på dessa vägar. Information och utbildning kring trafiksäkerhet måste stärkas i . Det handlar både om trafikundervisning i skolan till information om de stora riskerna med användning av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning vid körning. För att höja säkerheten, ändra attityder och beteende i trafiken ser vi engagemanget från folkrörelser, cykel- och motororganisationerna samt fackföreningar inom transportbranschen som betydelsefullt. Även det engagemang som finns i transportnäringens branschorganisationer och seriösa företag är viktigt. Att arbeta aktivt med trafiksäkerhet och på så vis förebygga olyckor är bra och rationellt för företag som värnar om sin personal och inte vill drabbas av driftsavbrott, förstört gods och onödiga försäkringskostander. Minskad klimatpåverkan och bättre miljö genom ny teknik och smartare styrmedel Ska nå sina klimatmål krävs stora insatser för att minska vägtrafikens koldioxidutsläpp. Vi vill främst att hela transportsektorn får ett eget sektorsmål. Enligt får lastbilstrafiken inte öka och personbilstrafiken måste minska för att klimatmålen ska nås. För att minska vägtrafikens klimatpåverkan behövs flera åtgärder. Transportsektorns utsläpp måste minska kraftigt. måste vi värna såväl exportindustrins möjligheter till väl fungerande godstransporter som människors möjligheter att arbetspendla och resa . Ny teknik för ökad energieffektivitet och alternativa bränslen krävs i alla typer av fordon. Det arbete som pågått i med att få in mer alternativa bränslen i transportsektorn måste fortsätta. går tyvärr utvecklingen åt fel håll då de förnybara bränslena tappat mark i . Regeringen kommer allt längre bort från sitt eget mål om en fossiloberoende fordonsflotta . Andelen fossilbränsledrivna bilar av nybilsförsäljningen är . Försäljningen av personbilar som kan tankas med etanol, E85, har minskat kraftigt, trots en mycket god infrastruktur för bränslet. Försäljningen av personbilar som kan tankas med fordonsgas vill inte ta fart även om infrastrukturen för fordonsgas förbättrats. Utvecklingen är olycklig då stora resurser avsatts i för produktion och distrubution av både E85 och fordonsgas. gäller det att se till att dessa satsningar inte går till spillo. I stället har regeringens miljöbilspolitik gynnat bränslesnåla dieselbilar med relativt låga koldioxidutsläpp. drivs dieselbilarna av fossilt bränsle och har även högre utsläpp av kvävedioxider och partiklar än motsvarande bensin, etanol eller gasbilar. Det finns en risk att den kraftigt ökade försäljningen av dieselbilar kan innebära att det blir svårare och dyrare att komma tillrätta med luftkvalitetsproblemen i storstäderna. Regeringen vill införa en kvotplikt som innebär att drivmedelsbolagen ska ha minst 9,5 volymprocent förnybar råvara i dieseln. Kvoten ska delas upp så att minst 3,5 volymprocent är förbehållen biodrivmedel som kan anses ha extra fördelar utöver hållbarhetskriterierna. Vi anser att marknaden klarar av att höja kvotplikten till och en trappa . Andelen biodrivmedel med särskilda fördelar bör höjas till 5 volymprocent i ett första steg. Trots att allt fler plug-in-hybrider och elbilar kommer ut på marknaden går försäljningen mycket trögt i . var mest sålda bil en elbil. I kvalade inte någon elbil in ens på försäljningslistans topp 75. Även försäljningen av plug-in-hybrider går relativt trögt. För ett genombrott behövs både förbättrade styrmedel och att infrastrukturen för laddning förbättras. finns två olika standarder för snabbladdning och elbilsägare rapporterar om laddstationer som inte fungerar. Även antalet snabbladdningsstationer måste öka. Att komma tillrätta med de här problemen är ett enkelt sätt att öka andelen elbilar och laddhybrider i . Även offentlig upphandling är särskilt lämpad för att öka andelen el-bilar och laddhybrider. Vi vill att alla personbilar som säljs i omfattas av ett så kallat bonus– malus-system där bränsletörstiga bilar betalar en registreringsavgift medans köpare av energieffektiva bilar erhåller en bonus. Bonus-malus systemet ska även främja energieffektiva personbilar som kan drivas med alternativa bränslen. Ett villkor för att erhålla bonusen är att den aktuella personbilen klarar betyget fem stjärnor i Euroncaps krocktester. När det gäller det pågående arbetet i EU med att sätta ett bindande mål för personbilars koldioxidutsläpp är ett mål 2020 och viktigt. Det handlar både om att minska utsläppen från personbilar för att lättare nå klimatmålen, skydda bilägare mot kraftiga höjningar av oljepriset och om att ge bilindustrin en tidig indikation om vad som kommer att gälla bortom 2020. På lastbilssidan syns ännu inget större genombrott för alternativa bränslen. När det gäller bussar ser det bättre ut. Gasdrivna bussar och hybridbussar börjar bli en allt vanligare syn i . Sannolikt beror detta på krav i offentlig upphandling. Skulle lastbilsförsäljningen kunna genomgå samma förändring som bussförsäljningen skulle stora klimat- och miljövinster göras. måste fossila bränslen ersättas helt. Ökad energieffektivitet måste kombineras med alternativa bränslen. Att bara byta bränsle räcker inte. Den biomassa som finns för biobränsle är en begränsad resurs – precis som oljan. Ställer vi om den svenska fordonsflottan till ökad energieffektivitet och anpassar den till alternativa bränslen minskar vi även sårbarhet för snabba ökningar av oljepriset. EU har redan lagstiftning för koldioxidutsläpp från personbilar och lätta lastbilar. studeras förutsättningarna för en lagstiftning för tunga lastbilar och bussar. Ett logiskt steg vore att successivt utöka lagstiftningen ytterligare steg till arbetsmaskiner och även marin- och industrimotorer. I är lagstiftning för koldioxidutsläpp från lastbilar redan införd. För att EU inte ska tappa fart i klimatarbetet bör arbetet inom denna fråga trappas upp inom EU. Vi ser den avståndsbaserade vägslitageavgiften som ett sätt att minska koldioxidutsläppen från lastbilstrafiken. Mot bakgrund av att regeringen femdubblat banavgifterna för järnvägen och att sjöfarten nu får ökade kostnader genom de nya svavelreglerna bidrar vägslitageavgiften till ökad konkurrensneutralitet mellan godstransportslagen. Vägslitageavgiften ger även incitament till åkerier och transportköpare att optimera transportarbetet. Vi vill att vägslitageavgiften differentieras efter lastbilens miljöegenskaper. Ju nyare lastbil med bättre avgasrening, desto lägre vägslitageavgift. Vi vill också att vägslitageavgiften sänks för lastbilar som kan tankas med alternativa bränslen eller har särskild energibesparande teknik som hybriddrift. Lastbilar med fler än två axlar ska ha en lägre avgift då de har ett lägre vägslitage. Vi vill även se över möjligheterna till läger avgifter för 24-meters- och 25,25 metersekipage. Som ett komplement till vägslitageavgiften ser vi en ökad användning av längre fordonskombinationer för att minska lastbilstrafikens klimapåverkan. Försöket ETT, En trave till, med längre och tyngre timmerbilar har fallit väl ut. Likaså finns försöket duotrailer där en dragbil drar dubbla semitrailers. Fordonslängder om är en intressant utveckling av de svenska lastbilslängderna . Det är också ett sätt att ge seriösa och innovativa åkerier möjligheter att specialisera sina uppdrag och på så vis möta konkurrensen från dem som kör med enkla dragbilar med sämre energi-och miljöprestanda. ITS för smartare transporter, miljö och trafiksäkerhet Intelligenta transportsystem, ITS, kan kraftigt bidra till ökad framkomlighet, bättre miljö och ökad trafiksäkerhet. Trafikljus är en form av enkelt ITS-system. Andra exempel på nyare ITS-teknik är variabla hastighetsgränser och elektronisk trafikinformation. ITS-system är även kostnadseffektiva då de kan öka kapaciteten på befintligt vägnät. bör bli ett ledande land inom ITS. Det är helt i linje med nollvisionen och målsättningarna om att minska transportsektorns klimat- och miljöpåverkan. Därför är det viktigt att ITS-åtgärder i sätter framkomlighet, miljö och trafiksäkerhet i fokus. Vi ser det även som prioriterat att ny väginfrastruktur förbereds för ITS och att också påskyndar introduktionen av fordon som kan kommunicera med varandra om trafikinformation. Det kan handla om information för lastbilschaufförer om lediga platser på säkra uppställningsplatser eller fordon som kan varna varandra för halt väglag eller annalkande utryckningsfordon. En sund utveckling av taxibranschen präglas taxibranschen i av kaos. lurar resenärer till otrygga resor till kraftiga överpriser. Den seriösa taxinäringen riskerar att bli utkonkurrerad. Så här får det inte fortsätta. Taxiresenärer ska kunna känna sig trygga och inte luras till att betala överpriser. En väl fungerande taxiverksamhet är även viktig för jobben i besöksnäringen. För att framgångsrikt slutföra arbetet mot skattefusk i taxibranschen behövs obligatoriska redovisningscentraler till vilka köruppdrag och ersättningar rapporteras. Dagens beställningscentraler kan sköta denna funktion. Krav på anslutning till redovisningscentral skrivs in som villkor för taxitillstånd. Precis som i fråga om certifierade kassaregister ska en övergångsperiod förbereda införandet. Enligt skulle skatteintäkterna från taxinäringen kunna öka med om obligatoriska redovisningscentraler införs. föreslog den dåvarande socialdemokratiska regeringen obligatoriska redovisningscentraler för taxibranschen. Regeringens saktfärdighet i frågan har gjort att den seriösa taxinäringen i fått flera förlorade år. Vi utgår från att regeringen lägger fram lagstiftning om obligatoriska redovisningscentraler. Det behövs för att främja de seriösa taxibolagen och värna som besöks- och affärsresmål. Ytterst handlar det om att värna och utveckla jobben i den svenska besöksnäringen. För att öka tryggheten för taxiresenärer är det viktigt att kontrollen av taxilegitimationer stärks. Det måste säkerställas att förare som får sina legitimationer indragna verkligen slutar att köra taxi. Det är självklart att då en innehavare av taxilegitimation dömts för ett allvarligt brott måste taxilegitimationen dras in. Det gäller även vid allvarliga trafikbrott som rattfylleri och grov vårdslöshet i trafik eller andra trafikbrott då det sker vid upprepade tillfällen. För att säkerställa att förare inte kör med ogiltig taxilegitimation eller utan taxilegitimation måste kontrollen öka. Detta skulle främja den seriösa taxinäringen och öka tryggheten för taxiresenärerna. Det finns anledning att se över om digitala förarkort, liknande de som finns för tunga fordon, kan införas även för taxinäringen. Det skulle underlätta kontrollen av kör- och vilotider även i taxibranschen. Upphandlad taxitrafik, exempelvis skolskjuts eller färdtjänst, bör inte utföras på ackord. För att ta ett samlat grepp om taxinäringens utveckling ser vi det angeläget med en statlig utredning om taxinäringen. Även det faktum att oseriösa taxiföretag tar ut kraftiga överpriser måste belysas. En möjlighet kan vara att förtydliga prisinformationen ytterligare. Turister och affärsresenärer som besöker ska inte behöva uppleva att de blivit grundlurade efter en taxiresa. Självklart måste utredningen även granska hur ren svarttaxiverksamhet kan bekämpas. Våra förslag främjar de seriösa aktörerna inom taxinäringen. Arbetet mot skattefusk i taxibranschen stärks. Taxiresenärernas trygghet och säkerhet stärks. Genom dessa regleringar bör vi även komma till rätta med överprissättningen vid taxiresor. Sammantaget ger det taxibranschen ökade förutsättningar att utvecklas som ett tryggt, säkert och miljöanpassat komplement till kollektivtrafiken. Seriösa åkerier i hotas av osund konkurrens av oseriösa åkerier. Det handlar både om åkerier baserade i som anställer arbetskraft via F-skattsedlar och utländska åkerier som bedriver illegal inrikestrafik i mot om cabotage. Vi väljer att fokusera på detta problem och effektiva lösningar på detsamma i en separat motion, kallad hållbara lastbilstransporter. Fordonsbesiktning i hela landet till rimligt pris Efter avregleringen av etablerades färre nya privata besiktningsstationer än vad regeringen räknat med. Därför har regeringen avyttrat två tredjedelar av stationsnät. såldes delar av stationsnätet i och , kallat den nordöstra gruppen, till företaget . Affären är på många sätt märklig då Opus lånar pengar av för att finansiera köpet. En stor delägare till Opus är dessutom av skatteskäl registrerad på . avyttrades ytterligare en tredjedel av till de åtta trafik- och motororganisationer som till hälften ägt . Denna tredjedel har namnet Besikta och ägarna har en option på att 2015 kunna sälja vidare verksamheten till som driver stationerna . Vi ser flera frågetecken kring regeringens utförsäljning av . När i såldes ut höjdes besiktningspriserna kraftigt. När offentliga monopol ersätts av privata monopol finns en stor risk att priserna höjs. Regeringen varnades för utvecklingen i och genom en rapport från . Vi ställer oss frågande till att de nya aktörerna som tagit över flertalet av besiktningsstationer verkligen ser långsiktigt på sina åtaganden. EU tar nu ett första steg för harmonisering på besiktningsområdet och skärper kraven på kontrollbesiktning av fordon. Med tanke på att fordonen får allt mer avancerade säkerhetssystem och förfinad avgasrening är det sannolikt att kraven skärps ytterligare . Frågan är om de nya aktörerna är beredda att investera i sina besiktningsstationer runt om i landet för att klara framtida krav. Skulle vissa stationer sluta besiktiga tunga fordon innebär det ett stort slag mot åkerier och bussbolag. Efter det som kommit fram efter försäljningen av den nordöstra gruppen till Opus finner vi det lämpligt att Besikta stannar kvar i ägo hos de åtta motor- och trafikorganisationer som äger kedjan. Den resterande tredjedelen av ska stanna i statlig ägo för att kunna agera prispressare. Vi tycker att det är nödvändigt att regeringen presenterar en utredning kring hur utförsäljningen påverkat priser och tillgänglighet på fordonsbesiktning. Utredningen ska även belysa hur möjligheten till fordonsbesiktning för alla typer av fordon i hela landet ska garanteras . Möjligt att hålla fordon i kvarstad Många allvarliga trafikolyckor sker med förare som upprepade gånger dömts för olovlig körning, rattfylleri eller att ha kört narkotikapåverkade. Inom yrkestrafiken kan det även gälla upprepade brott mot kör- och vilotidsregler. Vi vill därför att det blir lättare för polisen att hålla fordon i kvarstad när ägare eller förare av fordon systematiskt begår allvarliga trafikbrott. Detta ska även gälla utlandsregistrerade fordon vars förare begår trafikbrott i . För fordon där det finns en avsevärd risk att bötesbeloppet inte kan drivas in bör fordonet kunna hållas i kvarstad till dess att bötesbeloppet säkrats. En metod för detta är att hålla kvar fordon med så kallad klampning. Aktivt agerande mot fordonsmålvakter Ett växande problem är personer som agerar som så kallade målvakter för fordon. En person, ofta med små möjligheter att betala föreläggande, skrivs som ägare till ett stort antal fordon. Det kan handla om flera hundra fordon, i vissa fall tusentals. Dessa fordon brukas sedan av andra personer. Fordonsskatt, trängselskatt, parkeringsböter och trafikförsäkring och andra avgifter och förelägganden åläggs målvakten. Det krävs ett aktivt samarbete mellan polisen, kronofogden, skattemyndigheten, Transportstyrelsen och kommunerna för att försvåra för personer att agera som målvakter. presenterade Transportstyrelsen och kronofogden en rad konkreta förslag på hur man skulle kunna försvåra för dem som upprätthåller system för fordonsmålvakter, bland annat att skulderna ska tillfalla fordonet – inte ägaren. Detta innebär att fordonet tas i beslag. Man föreslog också att fordon som är kopplade till stora skulder när det gäller parkeringsböter ska kunna transporteras bort och inte återlämnas förrän skulden är betald.