mot · H102T215 · 2013-09-26 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om behovet av att bygga det planerade dubbelspåret mellan och . har avstyrkt liknande förslag som det i denna motion ett flertal gånger och har följt utskottets förslag. Motiveringen till avslag är likartad vart år. Det handlar om hänvisningar till den beredningsprocess som ständigt tycks pågå. säger man inte helt nej till mitt förslag. Många politiker i tror att det är deras valkrets som försörjer , inget kunde vara mer fel. Exportvärdet av en stockholmares prestation är i genomsnitt nära noll om man jämför med den genomsnittlige masens och kullans exportvärde. Minst tio gånger mer än stockholmaren är masen och kullan värd för landet sett i exportinkomst. Tyvärr har okunniga riksdagsledamöter från huvudstadsområdet inte insett denna verklighet. Svenskt näringsliv lider av den okunskapen. Argumentationen för denna järnvägssträcka är ett exempel på hur det kan gå när infrastruktursatsningar prioriteras fel. Järnvägssträckan mellan och är och har minst två möjliga mötespunkter, och Hinsnoret. Restiden för denna sträcka är enligt tidtabellen . I praktiken inträffar detta inte så ofta, utan vanligare är att det tar för denna korta resa, ibland . Orsakerna till detta är flera, men i huvudsak kan vi identifiera två orsaker av vikt: hög trafikbelastning och en gammal bana. Järnvägssträckan är mycket gammal, en av de äldsta i landet, och följer sjön , vilket gör den delvis mycket krokig men vacker. Kurvradierna är så snäva att man egentligen inte kan köra moderna tåg på dessa delar av sträckan. Det leder till stort slitage och höga kostnader för rullande materiel. Enligt de järnvägsstudier som tidigare presenterats skulle en rak sträckning kunna förkorta restiden mellan och . Enligt den ansvariga personen för banunderhållet på sträckan är det maximalt möjligt med 69 tågpassager mellan och . Då finns inget utrymme för löpande underhåll. händer det trots denna begränsning att 71 tåg passerar sträckan . Jag har letat i trafikstatistik och hittar ingen annan delsträcka i landet där ett enkelspår sväljer så mycket trafik. Men det är också ovanligt med mötesplatser så tätt som på denna sträcka. Godstrafiken är viktig för det svenska järnvägsnätet; det är den som betalar en stor del av bankostnaden. För oss i är även pendlingen från till , , och av stor betydelse för vårt behov av en växande arbetsmarknad. Pendeln ––är i det sammanhanget en livsnerv för många. En stor del av näringslivet norr om är beroende av goda transporter till . Volymerna av gods från såväl skogsindustrierna som mineralbaserade industrier kan förväntas växa. Även gods från öst har via Gävles hamn börjat hitta genvägen genom ut till . I ligger inte utan anledning en av största rangerbangårdar. Godsvolymerna liksom exportvärdet från är mycket stort. Sammantaget gör detta att man kan konstatera att ingen annanstans i landet är standarden för järnvägskommunikation i ett område med så stor befolkning som i och med omnejd så dålig. Normalt har man dubbelspår vid de trafikvolymer vi överskrider. Ingen annan region i landet skulle acceptera så långa restider för så korta geografiska avstånd som det handlar om här. För hela sträckan –är detta den delsträcka där den överlägset största relativa tidsvinsten kan göras och planer på ett dubbelspår har funnits . Underhållsmedel har sparats på den befintliga banan, eftersom den ändå ska ersättas med en ny, har det sagts . Det torde finnas i sparat underhåll som kan användas för att påbörja ett nybygge. Detta vill dock inte kännas vid . Förstudier är gjorda och de flesta konflikterna är lösta i kommunernas gemensamma planarbeten. Det är hög tid att får denna fråga löst. Även om den kanske är lika viktig för företag norr om så är det vi som har det lokala perspektivet. Det görs kontinuerligt insatser för att öka kapaciteten på sträckan GävleFalun–eftersom den är en pulsåder för stora godsvolymer. Flera längre mötessträckor har färdigställts, vilket ökat kapaciteten, men mer behövs. Det som tillkommer på delsträckan –utöver trafiken mellan och är möjligheten för resande från att ha direkttåg till . Det är den huvudsakliga orsaken till att just denna delsträcka har en högre belastning än den övriga delen. Timmertågen från via mot och alla de godsvolymer som skapas i för vidare transport söderut balanserar varandra bättre på hela sträckan. När Dalregementet i avvecklades utlovades kompensatoriska statliga etableringar, men av det blev det inget. Tvärtom har fortsatt att tappa statliga arbetstillfällen. Det svalnande intresset för de små högskolorna från regeringens sida sätter även det sina spår. Politiker brukar påpeka att staten inte kan skapa jobb men väl se till att de grundläggande förutsättningarna för jobb finns på plats. Vi har inte sett mycket av den politiken för . Den omtalade fastighetsskattereformen innebar exempelvis att många i fick höjd skatt i stället för sänkt. Av tradition har människor arbetsvandrat till och , särskilt när tiderna har varit svåra, och så är det . Det är därför inte enbart den tunga industrins behov som måste tillfredsställas utan även den moderna människans behov av att kunna yrkespendla över stora avstånd. Mot denna bakgrund anser jag att ska ge regeringen till känna att det är av yttersta vikt för näringslivets utveckling, såväl i som norr om , att regeringen ger ett tydligt uppdrag att så långt möjligt tidigarelägga alla insatser som bidrar till att öka kapaciteten för spårbunden trafik i och igenom . Varje liten insats som kan göras för att påskynda projektet med en ny sträckning mellan och bör vara ytterst angelägen för regeringen. Mot bakgrund av det ovan anförda föreslås att särskilt pekar ut dubbelspåret mellan och som ett projekt med hög prioritet när tillkommande medel för infrastruktursatsningar behandlas.