mot · H102MJ493 · 2013-10-03 00:00:00 — Vi vill även bygga en första etapp, –, på den så kallade Europabanan mellan och . är det även angeläget att intensifiera planeringen av en helt ny järnväg mellan och . De nya sträckorna –och –kan mötas i och därmed bilda Götalandsbanan. Det kommer skapa helt nya möjligheter till arbetspendling i . På de befintliga banorna kommer ny kapacitet att kunna frigöras för godstransporter och regionaltåg. beräknas den fasta mellan och stå klar. Det teknikval som vi och förordar ger goda möjligheter för det svenska järnvägsnätet att kring via kunna ansluta till det europeiska höghastighetsnätet på kontinenten. innebär nya möjligheter som det kräver investeringar i för att vi ska kunna dra maximal nytta av förbindelsen. För att främja exportindustrins godstransporter vill vi under planperioden tidigarelägga investeringar i de tre godsstråk som näringslivet ser som mest angelägna. Det handlar om stråken –, /Väster om och hamnbana. Vi ser byggandet av en första etapp på Norrbotniabanan med start i som en viktig investering för utveckla transporterna för gruv-, skogs- och basindustrin i och . för Norrbottniabanan måste återstartas hos . För att styra den svenska järnvägen ser vi styrningen av de statliga järnvägsföretagen , och Jernhusen som strategiskt viktig. har ett tydligt samhällsuppdrag där det inte bara går att agera utifrån en strikt kortsiktig företagsekonomisk grund. De tre företagen ska samarbeta på bästa sätt för att höja kvaliteten på passagerar- och godstrafiken. Vi ser gärna att och Jernhusen tillsammans arbetar för att utöka den så kallade kombitrafiken där järnväg, sjöfart och lastbilstransporter samverkar med gemensamma lastbärare. Kombitrafiken kan aktivt bidra till att minska godstransporternas klimatpåverkan. Väl fungerande kollektivtrafik är en grundförutsättning för att klara både arbetspendling och resor . Kollektivtrafiken har mycket viktig roll för att minska både transportsektorns klimatpåverkan och minska trängsel, luftföreningar och buller i storstadsregionerna. Precis som järnvägstrafiken har kollektivtrafiken i stort en viktig roll för att skapa större arbetsmarknadsregioner. är det en klar majoritet kvinnor som nyttjar kollektivtrafiken. Satsningar på kollektivtrafik gynnar därmed kvinnors resande. är det viktigt att få betydligt fler män att resa med kollektivtrafiken. Särskilt prioriterad är utbyggnaden av tunnelbanan i . Aktuella befolkningsprognoser pekar på en befolkningsökning fram i på mellan 300 000 och 500 000 personer. För att klara den starka befolkningstillväxten krävs, utöver planerade investeringar, ytterligare satsningar på kapacitetstark kollektivtrafik. En utbyggnad av tunnelbanan skulle även innebära möjligheter att kraftigt öka nybyggnationen av bostäder i . Även och kommer växa betydligt . Det västsvenska paketet är av betydelse för både och hela utveckling. I och väntas ytterligare tryck på transportinfrastrukturen när mellan och står klar kring . För att kraftigt öka andelen kollektivtrafikresenärer måste hela kollektivtrafiken få både ökad kapacitet och kvalitet. Det ska vara tryggt och komfortabelt att resa kollektivt. Det ska alltid vara första klass i kollektivtrafiken. Även med relativt enkla och snabba åtgärder går det att öka kollektivtrafikens attraktionskraft. Exempel på åtgärder är förbättrad städning av fordon och stationer, bättre reseinformation, bättre hållplatser och ökade möjligheter för digital uppkoppling. Biljettsystemen måste vara lättanvända och det finns stora fördelar om reseinformation och biljettsystem mellan exempelvis nationell tågtrafik kan samordnas med regional och lokal kollektivtrafik. Vi ser stora förbättringspotentialer när det gäller ökat samarbete mellan de regionala kollektivttrafikbolagen. Ett kostnadseffektivt sätt att öka kollektivtrafikens kapacitet är så kallade BRT-system. Det bygger på busslinjer med ledbussar som har täta avgångar och oftast egna körfält. BRT-system kan färdigställas relativt snabbt jämfört med spårvägar. Ska nå sina klimatmål krävs stora insatser för att minska vägtrafikens koldioxidutsläpp. Vi vill främst att hela transportsektorn får ett eget sektorsmål. Enligt får lastbilstrafiken inte öka och personbilstrafiken måste minska för att klimatmålen ska nås. För att minska vägtrafikens klimatpåverkan behövs flera åtgärder. Transportsektorns utsläpp måste minska kraftigt. måste vi värna såväl exportindustrins möjligheter till väl fungerande godstransporter som människors möjligheter att arbetspendla och resa . Ny teknik för ökad energieffektivitet och alternativa bränslen krävs i alla typer av fordon. Det arbete som pågått i med att få in mer alternativa bränslen i transportsektorn måste fortsätta. går tyvärr utvecklingen åt fel håll då de förnybara bränslena tappat mark i . Regeringen kommer allt längre bort från sitt eget mål om en fossiloberoende fordonsflotta . Försäljningen av personbilar som kan tankas med etanol, E85 har minskat kraftigt. Trots en mycket god infrastruktur för bränslet. Försäljningen av personbilar som kan tankas med fordonsgas vill inte ta fart även om infrastrukturen för fordonsgas förbättrats. Utvecklingen är olycklig då stora resurser satsas i på produktion och distrubution av både E85 och fordonsgas. I stället har regeringens miljöbilspolitik gynnat bränslesnåla dieselbilar med relativt låga koldioxidutsläpp. drivs dieselbilarna av fossilt bränsle och har även högre utsläpp av kvävedioxider och partiklar än motsvarande bensin, etanol eller gasbilar. Det finns en risk att den kraftigt ökade försäljningen av dieselbilar kan innebära att det blir svårare och dyrare att komma tillrätta med luftkvalitetsproblemen i storstäderna. Regeringen vill införa en kvotplikt som innebär att drivmedelsbolagen ska ha minst 9,5 volymprocent förnybar råvara i dieseln. Kvoten ska delas upp så att minst 3,5 volymprocent är förbehållen biodrivmedel som kan anses ha extra fördelar utöver hållbarhetskriterierna. Vi anser att marknaden klarar av att höja kvotplikten till och en trappa . Andelen biodrivmedel med särskilda fördelar bör höjas till 5 volymprocent i ett första steg. Det är positivt att allt fler elbilar och plug-in-hybrider börjar säljas i . För ett större genombrott behöver infrastrukturen för laddstationer förbättras. finns två olika standarder för snabbladdning och elbilsägare rapporterar om laddstationer som inte fungerar. Att komma tillrätta med de här problemen är ett enkelt sätt att öka andelen elbilar och laddhybrider i . Även offentlig upphandling är särskilt lämpad för att öka andelen el-bilar och laddhybrider.Vi föreslår ett system med miljöbilsbonus där den som köper en bil med lägre utsläpp får en premie. Men vi tror också att vi kan driva på utvecklingen ännu mer genom att inför en registreringsavgift för nya bilar med koldioxidutsläpp över en viss nivå. I flera andra europeiska länder finns liknande system. I vårt förslag utgår vi från den nya definitionen på miljöbilar som började gälla 2013.23 Vi föreslår en miljöbilsbonus på som betalas ut när bilen registreras första gången för bilar som uppfyller miljöbilskravet. Dessutom per gram CO2/km som bilens utsläpp understiger miljöbilsdefinitionen, dock max totalt i bonus. Vi föreslår också en registreringsavgift som ska vara för bilar som har utsläpp 20 gr CO2/km över miljöbilsdefinitionen. Dessutom per gram som bilens utsläpp enligt tillverkarens definitioner överstiger 20 gr/km över miljöbilsgränsen. Dock högst i avgift. Bilar med möjlighet till drift med fordonsgas samt med E85 (etanol) beräknas i den nya miljöbilsdefinitionen med en viss rabatt som är samma oavsett bränsle. Systemet gynnar därmed biodrivna bilar som är snålare och mer effektiva genom att dessa får en högre bonus. Dock menar vi att det inte är rimligt att man som i regeringens förslag räknar alla biodrivna bilar på samma sätt. Som exempel borde de flesta biogasbilar få en högre bonus än en med samma utsläpp. Lösningen är att de omräknas enligt samma modell som i EU:s förnybarhetsdirektiv.24 bör få i uppdrag att räkna ut en schablon för dessa bränslen enligt direktivets riktlinjer och komplettera systemet med detta.25 Syftet är att stimulera till att fler nya bilar med låga utsläpp säljs. Miljöbilsbonusen ersätter således det nuvarande systemet med fordonsskattebefrielse som inte har gett avsedd effekt. De bilar som köpts fram till får givetvis behålla befrielsen. Vi vill att systemet ska vara statsfinansiellt kostnadsneutralt och regeringen bör uppdra till berörda myndigheter att utarbeta ett färdigt system där nivåerna och gränserna justeras så att så sker. Det innebär också att regeringen bör justera gränserna och nivåerna så att detta uppfylls. Reglerna ska gälla för samtliga bilar som nyregistreras i . Ett villkor för att erhålla bonusen är att den aktuella personbilen klarar betyget fem stjärnor i Euroncaps krocktester. När det gäller det pågående arbetet i EU med att sätta ett bindande mål för personbilars koldioxidutsläpp är ett mål 2020 och viktigt. Det handlar både om att minska utsläppen från personbilar för att lättare nå klimatmålen, skydda bilägare mot kraftiga höjningar av oljepriset men även ge bilindustrin en tidig indikation om vad som kommer att gälla bortom 2020. På lastbilssidan syns ännu inget större genombrott för alternativa bränslen. När det gäller bussar ser det något bättre ut. Gas- och hybriddrivna stadsbussar börjar bli en allt vanligare syn i . Sannolikt beror detta på krav i offentlig upphandling. Skulle lastbilsförsäljningen kunna genomgå samma förändring som bussförsäljningen skulle stora klimat- och miljövinster kunna göras. måste fossila bränslen ersättas helt. Ökad energieffektivitet måste kombineras med alternativa bränslen. Att bara byta bränsle räcker inte. Den biomassa som finns för biobränsle är en begränsad resurs – precis som oljan. Ställer vi om den svenska fordonsflottan till ökad energieffektivitet och anpassar den till alternativa bränslen minskar vi även sårbarhet för snabba ökningar av oljepriset. EU har redan lagstiftning för koldioxidutsläpp från personbilar och lätta lastbilar. studeras förutsättningarna för en lagstiftning för tunga lastbilar och bussar. Ett logiskt steg vore att successivt utöka lagstiftningen ytterligare steg till arbetsmaskiner och även marin- och industrimotorer. I är lagstiftning för koldioxidutsläpp från lastbilar redan införd. För att EU inte ska tappa fart i klimatarbetet bör arbetet inom denna fråga trappas upp inom EU. Vi ser den avståndsbaserade vägslitageavgiften som ett sätt att minska koldioxidutsläppen från lastbilstrafiken. Mot bakgrund av att regeringen femdubblat banavgifterna för järnvägen och sjöfarten nu får ökade kostnader genom de nya svavelreglerna bidrar vägslitageavgiften till ökad konkurrensneutralitet mellan godstransportslagen. Vägslitageavgiften ger även incitament till åkerier och transportköpare att optimera transportarbetet. Vi vill att vägslitageavgiften differentieras efter lastbilens miljöegenskaper. Ju nyare lastbil med bättre avgasrening, desto lägre vägslitageavgifter. Vi vill också att vägslitageavgiften sänks för lastbilar som kan tankas med alternativa bränslen eller har särskild energibesparande teknik som hybriddrift. Lastbilar med fler än två axlar bör ha en lägre avgift då de har ett lägre vägslitage. Som ett komplement till vägslitageavgiften ser vi en ökad användning av längre fordonskombinationer för att minska lastbilstrafikens klimapåverkan. Försöket ETT, En trave till, med längre och tyngre timmerbilar har fallit väl ut. Likaså finns försöket duotrailer där en dragbil drar dubbla semitrailers. Fordonslängder kring är en intressant utveckling av de svenska lastbilslängderna . Det är också ett sätt att ge seriösa och innovativa åkerier möjligheter att specialisera sina uppdrag och på så vis möta konkurrensen från utländska enkla dragbilar med sämre miljöprestanda. Sjöfartens utsläpp av koldioxid har ökat . För att minska sjöfartens klimatpåverkan bör sjöfarten tas in i någon form av utsläppshandel på global nivå inom IMO eller på EU-nivå. Vi välkomnar nu att nu föreslagit att ägare av större fartyg som anlöper hamnar i EU ska rapportera sina koldioxidutsläpp . Vi ser även mycket positivt på den energiklassning av fartyg som IMO börjat arbeta med. Nationella åtgärder i som distribution av alternativa bränslen, elanslutning i hamn och differentierade farledsavgifter kan bidra till en minskad miljö- och klimatpåverkan. Men då sjöfarten är ett globalt transportslag är överenskommelser i EU och allra helst på global nivå i väldigt viktiga för att skapa en mer energieffektiv och miljövänlig sjöfart. För att minska flygets klimatpåverkan behövs både fortsatt energieffektivisering av flygplansflottan och optimering av flygrutter genom bland annat gröna inflygningar. Den nya generationens passagerarflygplan är energieffektivare än föregående generation. Därför är det positivt om flygbolag förnyar sina flottor. Flygindustrin måste nu arbeta med fortsatta förbättringar av energieffektiviteten hos nya flygplan. En ökad innovationstakt inom den globala flygindustrin kan främja jobben inom flygteknikbranschen inom . Flygsektorn kan även energieffektivisera sin verksamhet genom att förbättra byggnader och transporter kring flygplatserna. Här ser vi positivt på det miljö- och klimatarbete som statliga Swedavia bedrivit . Även detta är jobbskapande. Då flyget är globalt krävs överenskommelser på EU-nivå och global nivå för att minska flygets klimatpåverkan. Den utsläppshandel som sker för flyget inom EU måste successivt skärpas. Självklart ska flyg som lämnar eller ankommer EU vara med i EU:s utsläppshandel för flyget. Vi ser det som ett första steg för någon form av global utsläppshandel för flyget. Det är även viktigt att inom ramen för den så kallade Chicagokonventionen avskaffa skattebefrielsen på flygbränsle. Cykeln är ett mycket miljö- och klimatsmart färdsätt. I storstäderna har cykeln stor potential att avlasta både kollektivtrafiken och vägarna. Även folkhälsoeffekterna av ökat cyklande är betydande. För att cyklingen ska kunna öka behövs såväl säkerheten som kapaciteten för cykling öka. dödas och skadas många cyklister i trafiken. I storstäderna är det ofta trångt på cykelvägar och cykelparkeringar. För att underlätta för cykling ser vi därför som viktigt att i trafiktäta miljöer till stor del separera cykeltrafiken från övrig trafik. Underhållet av cykelvägar är viktigt då många cykelolyckor sker på grund av vägskador. Även möjligheterna till cykelparkeringar måste förbättras vid kollektivtrafikcentrum och stora arbetsplatser. Cykeltrafik måste få en större betydelse i hela transport- och samhällsplaneringen. I storstadsregionerna är det även viktigt att den kommunala planeringen utgår från ett regionalt perspektiv för att underlätta cykelpendling mellan närliggande kommuner. Cykellederna i ger många ökad livskvalitet och bidrar till mångad friluftsliv. Dessutom främjar dessa cykelleder både folkhälsan och hållbar turism. En ökad energieffektivisering i bostäder är avgörande för om vi ska kunna nå våra uppsatta klimatmål. Bostäderna från miljonprogrammet måste byggas om på ett miljöriktigt och hållbart sätt för minskad energiförbrukning. Nya hus ska byggas med lågenergimetoder och ‑förbrukning. Så kallade vita certifikat som ställer krav på elleverantörerna att bidra till effektivisering ska införas. Bostadssektorn står för en dryg tredjedel av energianvändning. För att rejält minska bostäders energianvändning måste både nybyggda och befintliga bostäder bli avsevärt mer energieffektiva. EU har som mål att alla nya byggnader ska då vara så kallade näranollenergibyggnader. Vi socialdemokrater stödjer målet medan regeringen motarbetar det och menar att det ska vara frivilligt för medlemsländerna. På kort och medellång sikt finns den största effektiviseringspotentialen i den redan befintliga bebyggelsen. Många äldre byggnader har ofta sämre klimat- och energistatus. Det är då viktigt att alla möjligheter till energieffektivisering tillvaratas, vilket oftast är särskilt aktuellt i samband med större ombyggnads- och upprustningsåtgärder. Vi ser positivt på införandet av miljöpremie, liknande miljöbilspremie, för att ytterligare stimulera energieffektiviseringen. Dessutom har vi höga ambitioner när det gäller energieffektiva byggnaders potential att skapa jobb, export, och förbättrad konkurrenskraft för de svenska företagen i sektorn. Det är positivt för innovationerna i som en alltför konservativ hållning förhindrar dynamik som i värsta fall kan leda till försämrad konkurrenskraft. Jordbruket gör en stor insats för miljön som det står för en tredjedel av de svenska utsläppen av växthusgaser. En viktig energikälla som har dubbel klimatnytta är biogasen. Den både tar bort klimatskadliga utsläpp av metangas och ersätter fossila bränslen. Produktionen och efterfrågan har växt starkt i men vi ser det som oroande att biogasproduktionen inte klarar att fylla hela efterfrågan utan att mycket fossil naturgas importeras och blandas med biogasen. Naturgasen är billig och vi är oroade för att de nya ledningar som planeras låser investeringar i naturgasen och på så sätt bromsar biogasutvecklingen. Det blir helt enkelt inte lönsamt att investera i biogas när infrastruktur finns för att mycket billigare ta in naturgas i landet. Den biogasstrategi som presenterade förslag på 201026 är ännu inte färdigberedd av regeringen. I budgetpropositionen hänvisade regeringen till detta uppdrag och angav att myndigheternas förslag och slutsatser om biogas kan få betydelse i den fortsatta processen i omställningen av transportsystemet, men väljer alltså att inte gå vidare med förslaget om en sammanhållen biogasstrategi. Vi delar den positiva inställning till biogas som regeringen ofta uttrycker i ord. Men vi saknar en sammanhållen politik med statliga mål för produktion och användning av biogas. Det behövs också mer stabila och långsiktiga incitament som underlättar investeringar. Vi behöver bygga ut biogasproduktionen i kraftigt. Till det behövs en övergripande plan för hur staten, regioner och kommuner ska kunna samarbeta och hur företag ska kunna utvecklas och testa innovationer och pilotprojekt. Problemet är att biogasen nu riskerar att tappa mark som fordonsbränsle på grund av att produktionen inte kan öka. Det rimmar illa med mål om en fossiloberoende fordonsflotta 2030. Många fordonstillverkare, taxibolag, bussbolag och privatbilister väntar på ökad tillgång på biogas. Då måste förutsättningar skapas för att få till stånd en snabbt ökad produktion. Också lantbrukets investeringsvilja hämmas. Med tydligare signaler om framtiden skulle landsbygdsföretags intresse för investeringarna öka, vilket både ger ökad lönsamhet för lantbruket och ökade produktion av förnybar energi. Vi har i vår utgiftsområdesmotion för UO 23 föreslaget en metangasreduceringsersättning på /kWh för producerad energi från stallgödsel. Förslaget finns med i förslag på biogasstrategi.27 Myndigheten konstaterar att den största potentialen för produktion av biogas finns inom jordbruket. En ökad rötning av gödsel har också andra miljöeffekter. Rötat gödsel som används på våra åkrar har betydligt mindre läckage av näringsämnen till sjöar och hav än stallgödsel och handelsgödsel. Ur ett 2050-perspektiv är det också viktigt att minska utsläppen från jordbruket. Det minskar trycket på den svenska energiintensiva industrin. bör få i uppdrag att utforma detaljerna i sitt förslag. Regeringen har valt att genomföra ett försök med metangasreduceringsstöd i . Vi menar att systemet bör införas nationellt. klimatmål närmare sig snabbt. Därför är det bråttom. Vi menar att regeringen ska presentera en tvärsektoriell biogasstrategi för . Detta ska ge regeringen tillkänna. En biogasstrategi menar vi bör innehålla: krav på att kommunala avloppsplaner samordnas med energiplaneringen, vid prövning och tillsyn enligt av biogasproduktion bör ökat energiutbyte tas upp, effektiviserad uppsamling av deponigas genom ökad tillsyn, skatt på mineralgödsel, vall som används för energiproduktion bör omfattas av miljöersättningarna, system med nettomätning av el för den som producerar el från biogas28 samt en rad andra åtgärder som finns i förslag. Vi behöver också stärka forskningen kring hur vi kan avvattna biogödsel. Det är den rötade rest som blir när man gör biogas av naturgödsel. Det är en produkt som kan konkurrera med den klimatpåverkande handelsgödseln. Det ekologiska jordbruket minskar jordbrukets klimatpåverkan genom att det inte använder handelsgödsel. Konstgödsel orsakar utsläpp av lustgas N2O, en mycket stark växthusgas. Vi menar att det saknas tydliga långsiktiga signaler om vilka styrmedel svensk näringsliv kommer att arbeta efter. Investeringarna uteblir och, som kommissionen skriver sin grönbok för klimatpolitiken till 203029, risken för inlåsning i koldioxidintensiv teknik ökar. har antagit en vision och inte något klimatmål, som regeringsföreträdare ofta påstår, till 2050. Visionen är att inte ska ha några nettoutsläpp . Både det faktum att detta kallas för en vision och inte ett mål och att regeringen inte definierat begreppet nettoutsläpp skapar osäkerhet. Nettoutsläpp kan innebära att den mängd kol som den svenska skogen och marken binder ska dras från de totala utsläppen. så var det CO2 som den svenska skogen tog hand om netto, det framgår av den svenska rapporteringen till FN (Inventory Report). Eftersom de totala utsläppen var så skulle noll i nettoutsläpp (–) motsvara en minskning jämfört med . Om det är så visionen ska tolkas så innebära den en mycket låg ambitionsnivå för utsläppsminskningar . I för en plan för att nå 2050-målet30 står att riksdagsbeslutet om en vision kan tolkas som att utsläppen enligt visionen 2050 är nära noll i energi- och transportsektorn och att endast utsläpp i jordbrukssektorn samt små utsläpp i industrin kvarstår. Detta är en beskrivning som mer svarar mot det socialdemokratiska förslaget som innebär att målet ska vara att utsläppen minskat med jämfört 1990. Utsläppen från jordbrukssektorn var 2010 jämfört med 1990.31 För att ska kunna påbörja arbetet med en långsiktig plan som ger rätt signaler för investeringar i koldioxidsnål teknik bör istället för en vision besluta om ett tydligt klimatmål . Vi anser att klimatmålet bör vara att ska vara fritt från fossila bränslen och att utsläppen av fossilt koldioxid ska ha minskat med jämför med 1990. En del utsläpp från markanvändning i jordbruk, från djuruppfödning m.m., kommer att vara svår att få bort. Därför är minus en mycket hög ambition. När regeringen och partier börjar tala om att kompensera, eller räkna bort utsläpp som vi människor gör, med inbindning som naturen gör helt naturligt från t.ex. skogen så ger de sig in i snårig terräng. Forskningen är oklar kring kolinbindningen i mark och skog och mätmetoderna mycket grova. Den svenska skogen ingår i det boreala skogsbältet som sträcker sig runt den norra polen. Detta är planetens viktigaste kolförråd. Här ökar också den naturliga inbindningen av kol. Men på resten av planeten, t.ex. i regnskogen, minskar inbindningen. Totalt minskar det kol som naturligt är bundet i mark, skogar och växter. Det är en viktig del av klimatkrisen. Om vi fåtal länder med boreala skogar skulle få räkna in kolinbindningen från skogen och dra av den från det vi släpper ut från mänsklig aktivitet – så som regeringens 2050-mål antyder – inträffar något orimligt om man ställer samma krav/möjlighet på andra länder. I länder där kolförrådet i skog och mark dramatiskt minskar skulle det inte räcka att till 2050 helt sluta med mänskliga utsläpp av koldioxid. De skulle också behöva plocka ner koldioxid från atmosfären för att kompensera minskningen av kolförrådet i skog och mark. Därför är det helt orimligt och ologiskt med det klimatvision som beslutat om. Regeringen verkar också tro att det för att nå 2050-målet ska gå att fortsätta köpa insatser i andra länder. Vilket är mycket osannolikt.