mot · H102T526 · 2013-10-03 00:00:00 — Ökningen av biodrivmedel beror till största delen på ökad inblandning av biodiesel i diesel huvudsakligen i form av HVO. Den har en stor fördel jämfört med rapsbaserat biodiesel (RME) eftersom dess sammansättning liknar den fossila dieseln och kan blandas i diesel i höga andelar. Därmed påverkas inte övriga avgasutsläpp negativt. Sammantaget ökade mängden biodiesel . Andelen fordonsgas ökar, till största del på personbilarna. Mängden E85 (etanol till personbilar) var ungefär lika stor som trots att antalet etanolbilar ökade något. bedömning är att andelen E85 som tankas i etanolbilar minskade från , vilket kan jämföras med toppnoteringen på . En undersökning från Trafikanalys visar att bara var tredje hybridbil körs på förnybart drivmedel, som till exempel etanol och biogas.10 Figur 1: Andel biodrivmedel 2012. har bilparkens sammansättning förändrats på flera plan; antalet dieselbilar har ökat dramatiskt som antalet bilar drivna med förnybara drivmedel och/eller el också har ökat, om än från låga nivåer. Antalet dieselbilar var 200 000 stycken, ligger siffran på 920 000. Parallellt har antalet bensinbilar minskat. Antalet etanol/etanolhybridbilar i fordonsflottan är cirka 225 000. Gasbilarna är 35 000 och antalet laddhybrider och elbilar sammantaget ungefär 25 000.11 Det totala antalet personbilar ligger på nästan 4,5 miljoner. Fram till och med har 1 092 supermiljöbilar fått ett bidrag genom regeringens premie, vilket motsvarar ungefär av hela personbilsflottan.12 En dominerande del av utbetalningarna har gjorts till företag.13 I nybilsförsäljningen har andelen bilar som definieras som miljöbilar ökat kraftigt till och med . Mer än var tredje ny bil som såldes klassades som miljöbil. var det bara var tjugonde.14 Andelen bilar som definieras som miljöbilar har sjunkit kraftigt sedan den nya definitionen trädde i kraft i början på 2013. Andel av de nysålda bilarna i som klassas som miljöbilar framgår av följande diagram: (Uppgifterna avser perioden t.o.m. maj). Källa: Utkast, Strategi för miljöfordon och förnybara drivmedel – för ett fossilfritt . Energieffektiviteten för personbilstrafiken har förbättrats radikalt . Takten för effektiviseringen är historisk och det finns ingen liknande minskning sedan man började mäta bränsleförbrukning under 1970-talet.15 Nya personbilars bränsleförbrukning har minskat och . Koldioxidutsläppen från dessa fordon minskade nästan lika mycket eller respektive . Totalt innebär effektiviseringen enbart en sänkning av växthusgasutsläppen med ca . Minskningen är ett resultat av energieffektivare diesel-, bensin- och etanolbilar samt ökad andel dieselbilar. Ökningen av andelen dieselbilar har både positiva och negativa konsekvenser. Den har både bidragit till en minskning av koldioxidutsläppen som luften i städerna försämras med fler dieselbilar och fossilberoendet består. Effektiviseringen av bilflottan har också lett till att är värst i genom bilar med höga utsläpp, men fortfarande ligger en bit över EU-snittet. Det finns flera indikationer på att vi kan ha nått peak car, det vill säga en utveckling där bilkörning och bilinnehav mättas av. Men signalerna är inte entydiga. Personbilsflottan ökar stadigt, vilket talar emot en utveckling mot peak car. finns en parallell utveckling där varje bil körs en kortare sträcka. har körsträckan per personbil i stadigt minskat.16 Men det är osäkert om trenden håller i sig utan ytterligare politiska beslut. En annan faktor som påverkar bilkörningen är hur många som tar körkort och i livet. tog av ungdomar körkort.17 Andelen minskade snabbt och har stabiliserats på (undantaget körkort för moped). Andelen av befolkningen som har körkort har också minskat i åldersgrupperna 20–24 och 25–44 . Mer än var femte person i gruppen 25–saknar körkort jämfört med var tionde . Detta är en tydlig utveckling som förstås har många olika orsaker. Urbaniseringen är en delförklaring. En annan aspekt handlar om hur bilen som frihetssymbol tycks ha förändrats. kan det ligga ett större frihetsvärde i en smartphone med bra uppkoppling än att äga och köra en egen bil. En utveckling mot färre medborgare med körkort ställer också större krav på tillgänglighet utan bil. För att på ett effektivt sätt nå målen med en minskad klimatpåverkan från transportsektorn krävs helhetssyn, i ett lokalt, nationellt och internationellt perspektiv. Vägtrafiken är en av de sektorer i samhället som påverkar allra flest miljömål negativt, utöver klimat till exempel genom buller, hälsofarliga utsläpp och emissioner av försurande och övergödande ämnen. Det är viktigt att lösningarna för transportsektorn leder till att vi som människor håller oss inom de planetära gränserna och att vi når samtliga miljömål. Därför krävs helhetssyn i stället för stuprörstänk. Kopplingar till andra miljö- och samhällsmål behöver få större genomslag i transportpolitiken. Transportsektorn är internationell i sin karaktär. är till exempel beroende av fordonsutveckling för en bredare marknad än enbart den svenska. EU:s inre marknad försvårar nationella särkrav. Därför bidrar skarpa utsläppskrav på EU-nivå till att ska kunna minska klimatpåverkan från transporterna. Handel med biomassa blir också alltmer internationell. Komplexa kopplingar finns mellan skogs- och jordbruk, markanvändning och biologisk mångfald. Ett nationellt övergripande klimatmål bör vara en utgångspunkt för att avgöra vilket mål man ställer på transportsektorn i relation till andra sektorer. anser att det övergripande nationella klimatmålet ska vara kopplat till ett klimatpolitiskt ramverk (se motion 2012/13:MJ481 Ordning och reda i klimatpolitiken). Detta perspektiv syftar till att åtgärder i första hand ska räcka till för att nå klimatmålen samt genomföras där de ger störst klimatnytta. Det syftar också till ordning och reda i klimatpolitiken i stället för siffertrixande, och ett sektorsansvar inom en helhetssyn i stället för ett mellan olika sektorer. målsättning för transportsektorn är en minskning av koldioxidutsläppen till 2030. 7.2Bilens roll i ett framtida klimatanpassat samhälle För att klara att minska utsläppen av klimatgaser kommer bilens roll att behöva förändras jämfört med . I stort handlar det om att bilen inte blir förstahandsval där andra alternativ kommer att finnas, framför allt i och mellan tätorter. För de allra flesta kommer kollektivtrafik, cykel eller gång vara en självklarhet – det man väljer i vardagen i första hand. För det stora flertalet blir bilen ett transportmedel som man har tillgång till och särskilda tillfällen. Ett exempel är bilpooler, som ger möjlighet att använda bilen när den behövs som bäst, utan att för den skull äga en egen bil. Det blir också en effektivisering att fler delar på samma fordon, både i fråga om resurser och om yta i staden. står privat ägda bilar stilla av sin livstid.18 De flesta städer skulle kunna få en mer levande och mänsklig stadsmiljö med fler bilfria områden och zoner. På så sätt kan en allt större del av staden fungera på andra villkor än bilens. Det blir tystare, renare luft och mer utrymme för såväl uteserveringar som lekplatser. Vi ser att bilfria delar av staden därför har vinster i dubbel bemärkelse, både för klimat och för alla de människor som bor och vistas i städer. Detta är främst en fråga, men staten kan och bör bidra med stöd till klimatanpassad samhällsplanering (se vidare i budgetmotion ). Den största potentialen att minska biltrafiken finns i städer och tätorter. Därför fokuserar politiska styrmedel på att minska bilanvändningen i dessa områden. På landsbygd, framförallt i glesbygd, kommer bilen fortsatt att ha en avgörande roll i människors vardag. Där behöver fokus vara på att få fram energisnåla fordon och tillgång till förnybara drivmedel. finns stora möjligheter att minska den enskildes beroende av bil även på landsbygden, exempelvis genom säkrare gång- och cykelstråk för att kunna ersätta korta bilresor med cykel eller gång och genom bättre möjligheter att åka kollektivt även på landsbygden. Andra viktiga faktorer är tillgång till service, distansarbete och system av samåkning. 8.1Skarpa krav på fordon – klubbades stränga miljökrav på bilar igenom i Kalifornien.19 måste nu bilbolagen erbjuda fler alternativ till traditionella bensinbilar, olika lösningar som el, hybrid och bränsleceller. ska av alla nybilar vara elbilar, bränslecellsbilar eller laddhybrider. Snittförbrukningen ska vara CO2 per km för bensin,20 att jämföra med EU:s mål på /km till 2025. Målsättningen är att utsläppen av växthusgaser ska minska till 2025.21 har också beslutat att oljebolagen ska förse delstaten med laddstationer. Om de inte självmant accepterar detta, väntar tvångsåtgärder som nollutsläpps-bilarna når ett visst antal. 8.2Lokalt inflytande gav parkeringsfria gator – Vauban, I stadsdelen i den sydtyska staden äger av invånarna en personbil. Motsvarande siffra för andra tyska städer är . Anledningen till denna låga siffra är flera. En central idé är att skapa en stad med korta avstånd, att service, dagis och arbetsplatser ska finnas inom cykel- och gångavstånd. Därför har man också ett etableringsstopp för externa köpcentra, vilket gynnar lokal handel och ger bra förutsättningar för kollektivtrafik, cykel och gång. Äger man en bil måste man parkera den i något av de två garage som finns i utkanten av stadsdelen. Parkeringsplatsen får bilägare köpa för dess faktiska kostnad, . Det leder till att de hushåll som väljer att leva utan bil får lägre månadshyra, då parkeringskostnaden vanligtvis slås ut även på bilfria hushåll. Utsläppen av växthusgaser uppskattas till lägre i Vauban jämfört med andra motsvarande stadsdelar. 8.3Samordnad samåkning – Tolg, utanför I den lilla byn utanför har ett samordnat system för samåkning växt fram, så kallad mobilsamåkning. Initiativet kommer från byborna själva. Mobilsamåkning blev utsett till 2011. Samåkningen har blivit en succé på flera plan. Socknens 550 invånare har samåkt en sträcka av – mer än ett varv runt jorden. Koldioxidutsläppen har uppskattningsvis sänkts med . Och inte minst, folk i byn har lärt känna varandra bättre vilket skapat ökad gemenskap och trygghet. Systemet har också gett ökad rörelsefrihet för byborna och ekonomisk både för passagerare och för chaufförer. startade mobilsamåkning även på strax utanför . 8.4Resfria möten – Sonera Sonera har arbetat aktivt för att minska koldioxidutsläppen från det egna resandet och kunde bryta en lång ökningstrend och minskade sina tjänsteresor med flyg –2007 (per anställd). Resandet med tjänstebil, hyrbil och taxiresandet minskade med . Detta ledde till att de reserelaterade kostnaderna minskade med . ökade användningen av telefonkonferenser med per anställd. 9Tre strategier för att nå klimatmålen För att minska klimatpåverkan från biltrafiken krävs i huvudsak tre övergripande strategier. Det handlar om att (1) minska bilåkandet och skapa ett transportsnålt samhälle, att (2) effektivisera fordonen och att (3) öka andelen förnybara drivmedel. Alla tre strategier behövs för att transporterna ska nå klimatmålen. har de en inbördes hierarki; vi vill i första hand jobba för att minska energianvändningen, både genom effektivisering och genom ett transportsnålt samhälle som leder till ett minskat bilåkande. Det är inte möjligt att ersätta all den användning vi har av fossil bensin och diesel i bilarna med förnybara drivmedel utan effektivisering eller minskat bilåkande. Resurserna räcker helt enkelt inte till. tydliggör i underlag till Färdplan 2050 att det är möjligt att nå en 80-procentig minskning av koldioxidutsläppen från inrikes transporter till 2030. Men tiden är knapp och många beslut som leder rätt måste tas . Ett transportsnålt samhälle och energieffektivisering kan enligt scenario leda en minskad energianvändning med för vägtrafiken till 2030 och till 2050. Av den energi som tillförs är nästan hälften fortfarande från fossil energi. Figur 2 visar att utan ytterligare åtgärder förväntas vägtrafikens koldioxidutsläpp öka med till 2050. Men det går bryta denna utveckling. På kort sikt ligger den största potentialen på energieffektivisering. Potentialen för ett minskade utsläpp genom transportsnålt samhälle ökar successivt. är bidragen från energieffektivisering och transportsnålt samhälle nästan lika stora. På samma sätt ökar bidraget från förnybar energi successivt, om än konsekvent på en lägre nivå. Figur 2: Vägtrafikens användning av fossil energi med och utan åtgärder och styrmedel i scenario 1, index 2004 = 100. Hela staplar motsvarar utvecklingen utan åtgärder och styrmedel. Det gråa i staplarna motsvarar utvecklingen efter åtgärder och styrmedel. Av staplarna kan man även se hur stor del av minskningen som åstadkoms av var och en av de tre strategierna. 9.1Strategi 1: Att minska bilåkandet genom ett transportsnålt samhälle Många bilister vill minska sitt bilåkande. presenterar en politik som gör det möjligt att minska tiden bakom ratten. Ett minskat bilåkande handlar både om att flytta över fler resor till kollektivtrafik, cykel och gång och om att planera våra samhällen på ett bättre sätt, så att det vi behöver i vardagen finns nära. Affär, dagis och arbete ska gärna finnas inom gång- eller cykelavstånd. De flesta bilresor som sker är väldigt korta och genomförs i tättbebyggda områden. Dessa bilresor behöver i stor utsträckning bytas mot mer hållbara alternativ. Det kräver också en aktiv politik som gör det mindre fördelaktigt att ha eller köra bil i staden, till exempel genom tydlig prioritering av kollektivtrafik, cykel och gång i gaturummet, marknadsmässiga parkeringsavgifter eller genom införande av trängselavgifter. Städerna blir mindre bullriga, tryggare och renare och yta frigörs till exempel till bostäder och lokaler. Minskat bilåkande handlar också om att möjliggöra användning av bil när det verkligen behövs, utan att nödvändigtvis äga en egen bil. Här har till exempel bilpooler en nyckelroll. För att nå klimatmålen krävs ett minskat bilåkande. Det bidrar dessutom till att minska trängsel, öka stadens attraktivitet, förbättra hälsan, minska sociala klyftor, öka trygghet samt minska kostnader i form av gator, vägar och vatten- och avloppssystem. Biltrafiken behöver minska till 2030 för att vi ska nå klimatmålen, enligt bedömning.22 Framför allt ligger minskningen på korta bilresor, arbetsresor och för dem som bor i storstäder eller mellanregioner. Minskningen är i storstäder och i glesbygd. Själva resandet ligger på ungefär samma nivå som 2011, men man reser mycket mer med kollektivtrafik, cykel och gång . Ett mer transportsnålt samhälle är en avgörande förutsättning för ett minskat bilåkande. Det innebär en ny inriktning i utvecklingen av samhället och transportsystemet. definition av ett transportsnålt samhälle (persontransporter): Ett transportsnålt samhälle innebär ett samhälle och ett transportsystem där den egna bilen har en minskad roll som transportmedel, och tillgängligheten i större grad löses genom effektiv kollektivtrafik samt förbättrade möjligheter att gå och cykla. Där det är möjligt flyttas också inrikes och kortare utrikes resor från flyg till järnväg. Tabell 1 beskriver de olika åtgärdernas potential för att minska biltrafiken. Störst potential på både kort och lång sikt ligger på höjda bränsleskatter och stadsplanering för minskat bilresande. Även förbättrad kollektivtrafik har stor potential. För att nå målet krävs självfallet åtgärder på alla plan – både med större och med lägre potential. Tabell 1: Minskad trafiktillväxt för personbil jämfört med den prognos som rådde 2011 Potential till 2030 (reduktion av trafikökning) Potential till 2050 (reduktion av trafikökning) Stadsplanering för minskat bilresande23 Förbättrad kollektivtrafik (fördubbling)24 Satsning på cykel- och gångtrafik 25 Trängselskatt, parkeringspolicy och avgifter28 Bränsleskatt (bränslepris + )30 Totalt minskad trafiktillväxt jämfört med 2030 respektive 205031 9.2Strategi 2: Att minska energianvändningen Energieffektivisering är avgörande för att nå transporternas klimatmål. Det finns stor potential att energieffektivisera bilflottan. Detta pågår redan. räknar med en effektivisering av bilflottan med till 2030.32 Ett bonus–malus-system, där bonus ges till energieffektiva fordon och avgift läggs på energislukande fordon, är ett viktigt redskap. El-motorn, som är mycket mer energieffektiv än förbränningsmotorn, kommer att vara avgörande för att nå de effektiviseringsmål som är nödvändiga. räknar i sitt underlag till Färdplan 2050 med att teknikutveckling ger ett stort bidrag i att minska både energianvändning och klimatpåverkan till 2030. Ett av de styrmedel som ger denna effekt i scenariot är en successiv skärpning av kraven i för koldioxidutsläpp för nya personbilar till 2030. De skärpta EU-kraven driver fram elektrifiering av nya personbilar, så att drygt en tiondel av nya personbilar är eldrivna och nästan hälften . För personbilsparken som helhet är eldrivna respektive (se tabell 2). Som en följd av ökningen minskar kostnaden för till exempel batterier. Ändå behöver man köra 5 000 innan man kan räkna hem det högre inköpspriset. Detta leder i sin tur till en utveckling där allt färre äger en egen bil. Det blir allt vanligare att dela bil, exempelvis genom en bilpool. Tabell 2: Minskad energianvändning per utfört transportarbete genom teknisk utveckling, jämförelse mot 2006 Personbil (endast förbränningsmotor)33 Fjärrlastbil och landsvägsbuss (endast förbränningsmotor)35 Övrig effektivisering (sparsam körning, lägre hastigheter)36 9.3Strategi 3: Att minska det fossila och ställa om till förnybart vill avveckla användningen av fossila drivmedel. handlar det om en hundraprocentig övergång till förnybara drivmedel som möjliggörs genom en total minskad energianvändning i transportsektorn. Vi är medvetna om att det inte finns någon perfekt lösning på drivmedelsfrågan. Alla resurser har en begränsning, det gäller biodrivmedel såväl som tillgång på metaller för tillverkning av batterier. Helt klart är ändå att det behövs styrning mot mindre användning av fossila drivmedel, bland annat genom mer energisnåla bilar och mot större andel förnybara drivmedel (inklusive eldrift). Och att enbart teknikutveckling inte löser transporternas klimatpåverkan. Nybilsförsäljningen av etanol- och gasbilar har minskat. Trots detta ökar andelen förnybar energi i vägtrafiken långsamt, framför allt genom ökad andel låginblandning av biodiesel i diesel. finns ett strukturellt problem med att enbart satsa på ökad låginblandning. På hindrar det en fullskalig övergång till förnybara drivmedel, eftersom man låser in sig i den befintliga tekniken, och utvecklingen av helt förnybart drivna fordon riskerar att avstanna. I underlag till Färdplan 2050 räknar myndigheten med att höga oljepriser och krav på att minska klimatpåverkan från transportsektorn är drivande för att byta ut fossila drivmedel mot förnybara . Till vägtransporterna används fossil energi, biodrivmedel och el. Av biodrivmedlen går till personbilar och lätta lastbilar (se tabell 3). Att inte mer biodrivmedel används i scenario beror på att exporterar biodrivmedel och att biodrivmedel behövs för andra transportslag (till exempel sjöfart). Produktionen av biodrivmedel i scenario sker på ett hållbart sätt tack vare successiv skärpning av kraven i EU:s förnybarhetsdirektiv. Genom ett transportsnålt samhälle och energieffektivisering kan användningen av biodrivmedel hållas nere, så att det blir en god balans mellan matproduktion och produktion av biodrivmedel. har ramar bestämts för hur stor areal som får användas till biodrivmedelsproduktion. För att nå denna målbild för förnybar energi och energiförsörjning i transportsektorn krävs att ett antal faktorer för biodrivmedel utvecklas gynnsamt, enligt . Det handlar till exempel om kostnad för produktion och distribution samt råvarutillgång liksom teknikutveckling (både för fordon och processtekniker), möjlighet till import och utvecklingen av styrmedel. menar också att det krävs en långsiktig politik baserad på en nationell strategi och handlingsplan. Investeringar i produktion av biodrivmedel är långsiktiga och kommer att ligga på en låg nivå om den nationella ambitionen är otydlig och styrmedlen otillräckliga. Tabell 3: Energiförsörjning inrikes transporter, med fokus på vägtrafik (TWh) Bensin (exkl etanol) etanol (E85, ED95) Diesel (exkl biodiesel) Biodiesel (FAME, HVO och FT) 9.4Fyra principer för biodrivmedel I en värld med tilltagande konkurrens om biomassa finns en uppenbar risk för målkonflikter. Vi ska klara klimatet. Vi ska hejda förlusten av biologisk mångfald. Användningen av råvara från jordbruk eller skog till transportsektorn behöver hålla sig inom dessa ramar, och dessutom klara hållbarhetskriterier. Transportarbetet behöver hålla sig inom dessa ramar. För att användningen av förnybara drivmedel ska leda till reell miljönytta har därför identifierat fyra övergripande principer för biodrivmedel: Biodrivmedel är en avgörande del i att klara klimatfrågan. De är en viktig pusselbit i hur vi ersätter fossila drivmedel med bättre alternativ. räknar exempelvis med att biodrivmedel utgör knappt hälften av energitillförseln till vägtrafiken . räknar myndigheten med att energibehovet för vägtrafiken minskar med mer än hälften till dess, tack vare effektivisering och transportsnålt samhälle. De biodrivmedel som används måste leda till ansenlig klimatnytta. Därför finns goda skäl att ställa klimatkrav på biodrivmedlen, liksom de fossila, så att de drivmedel med bäst klimateffekt slår igenom. Ett sätt är en klimatrelaterad beskattning, både för fossila och förnybara drivmedel. Produktion av förnybara drivmedel får inte hota den biologiska mångfalden och andra nationella miljömål. Det är därför avgörande att all typ av biodrivmedelsframställning sker med en helhetssyn där alla nationella miljömål beaktas, både i ett nationellt och internationellt perspektiv. För att nå dit krävs till exempel skärpta hänsyn till biologisk mångfald i skogsbruket i . Produktion av råvara till biodrivmedel får ske på jordbruksmark som inte behövs för att klara livsmedelsförsörjningen. Konkurrensen om användning av mark för produktion av mat för en växande och rikare befolkning, för produktion av råvaror till industrin och för produktion av bioenergin kommer att vara stor och det är därför viktigt att det ställs krav på hur produktionen får ske, till exempel genom strikta miljö- och hållbarhetskrav. Generellt bör vi använda så lite energi som möjligt för att minimera all typ av miljöpåverkan. Det gäller även biodrivmedel. Ju mindre vi kan använda för att klara klimatet desto bättre. Därför måste även användning av biodrivmedel ske med bästa möjliga effektivitet. Eftersom en kraftigt ökad efterfrågan biodrivmedel innebär risker för konflikt med till exempel biologisk mångfald och matproduktion finns anledning att vara återhållsam. Det finns också anledning att minimera användningen av biodrivmedel i fordon eftersom biomassa är en råvara som också kommer att behövas i andra sektorer, bland annat för klimatomställning. 9.5Bedömning av potential för bioenergi i I användes (TWh) bioenergi , inklusive torv och hushållsavfall. Användningen har ökat med och ökningen kommer enligt prognos att fortsätta i samma takt. finns ett tryck på att öka användningen snabbare, inte minst för att förse fordonsflottan med förnybara drivmedel, samt en snabbt ökande efterfrågan i övriga EU. Hur ser potentialen för biomassa ut i ? Det finns många beräkningar och uppskattningar och variationen är mycket stor. Anledningen är att de antaganden som görs skiftar och att den potential som redovisas tar olika grader av hänsyn till vad som är praktiskt möjligt, ekonomiskt lönsamt och ekologiskt hållbart. har gått igenom ett antal olika myndigheters och organisationers bedömningar av potential för biomassa. En sammanfattning av dessa bedömningar finns i tabell 4.