mot · H102T526 · 2013-10-03 00:00:00 — Tabell 4: Sammanfattande bedömning av potentialen för ökad användning av inhemsk bioenergi, cirka 2020, TWh – Därav grenar och toppar (grot) Avfall (biogas) Den sammantagna potentialen bedöms vara mellan 32 och , varav huvuddelen kommer från jordbruket. Ett ökat uttag från skog uppskattas, med hänvisning till och analyser, ha en potential på men är i praktiken mycket osäker och även beroende av strukturella förändringar, världsmarknadspriset på biobränslen med mera. Potentialen förutsätter nuvarande avverkningsnivåer, vilket medför att miljökvalitetsmålen inte kan nås. Både och menar att avverkningstakten behöver minskas för att målen ska nås, men anger inte hur stor påverkan det får på energiuttaget. IVL bedömer dock att det handlar om ett minskat uttag med jämfört med . På kan uttaget öka, förutsatt att klimatförändringen får de effekter som väntas. Inom jordbrukssektorn är osäkerheterna större. En osäkerhet rör avvägningen mellan produktion av livsmedel och produktion av energi. En annan rör utvecklingen av produktion och konsumtion på den globala, eftersom en betydande handel med omvärlden. En tredje rör potentialen för att ta vara på mark som har odlats, vilket i sin tur bygger rätt mycket på prisutvecklingen på energi. Potentialen för biogas från avfall uppskattas till en ökning med två till , men kan innehålla en viss dubbelräkning med potentialen från jordbruket. Elbilar och laddhybrider kommer att vara en viktig del i omställningen av bilflottan. Användning av energi är alltid förknippad med miljöpåverkan och resursförbrukning och ett överordnat mål är att alltid använda energi på det mest effektiva sättet. Eldrift har fördelar i att vara mycket energieffektivt, bidra till minskade utsläpp av hälsofarliga ämnen och med miljömärkt el blir utsläppen av koldioxid också lägre än i dagens motorer. Dessutom är det mer effektivt och miljöbesparande att använda el som kan produceras genom solceller än att gå omvägen via naturens processer, där solenergin först ska omvandlas till biomassa som sedan processas vidare i en kedja med många förluster, påverkan på miljön och där potentialen är begränsad. går det åt mer energi för att producera elbilen än en vanlig bensin- eller dieselbil. Och dess eventuella miljövinst påverkas starkt av hur elen producerats. Om en laddhybrid eller elbil drivs med el som har stor klimatpåverkan blir utsläppen nästan lika stora som för en snål diesel.37 Från många håll har det också funnits en överdriven tilltro till elbilens möjligheter att snabbt ta över stora delar av bilflottan. Det finns också en diskussion om huruvida tillgång på litium och andra metaller kan vara begränsande för en stor expansion av eldrivna bilar.38 Litium har en nyckelroll, den är problematisk främst på grund av att årlig utvinning inte stämmer överens med en storskalig global expansion av laddhybrider och dess geografiska koncentration till ett fåtal områden (, , och ). En massiv och ensidig övergång till eldrift riskerar därför innebära större sårbarhet än dagens oljeberoende. Därför krävs en mångfald av drivmedelslösningar . En kritisk faktor är återvinning av metaller från bilar. är den underutvecklad. Här har politiken en viktig roll. På ser vi att elbilar och laddhybrider är en viktig del av lösningen för de bilar som kommer att rulla även . Priset är en av de starkaste nyckelfaktorerna för att elbilen/laddhybriden ska få genomslag. Uppskattningar visar att det kommer att kosta mer att köpa en laddhybrid , jämfört med en konventionell bil.39 Med ett bonus–malus-system kan en stor del av den skillnaden jämnas ut. Dessutom kompenseras det högre inköpspriset av att körkostnaden är lägre för en laddhybrid än en vanlig bil. För att merparten av bilköparna ska välja en dyrare modell krävs att ett högre inköpspris tjänas in . Det tydliggör behovet av kraftigt stöd och/eller ett ökat inslag av klimatrelaterad prissättning av drivmedel för att förnybara alternativ ska få genomslag. 10Förslag för mer klimatanpassad biltrafik 10.1Generella och övergripande styrmedel Dessa generella och övergripande styrmedel påverkar samtliga tre strategier. En höjd koldioxidskatt innebär exempelvis att det blir mer attraktivt att bygga bostäder i kollektivtrafiknära lägen, vilket leder till ett mer transportsnålt samhälle. stimuleras effektivisering av fordonen och de förnybara drivmedlens konkurrenskraft blir starkare. Som en övergripande åtgärd för att få långsiktighet, målstyrning och transparens i den svenska klimatpolitiken bör anta ett klimatpolitiskt ramverk enligt samma modell som det finanspolitiska ramverket – med strikt budgetkontroll, långsiktiga mål, utsläppstak, budgetperioder och budgeteringsmarginal – för de svenska utsläppen av växthusgaser. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Det klimatpolitiska ramverket bör ange tydliga regler för hur uppföljning och redovisning ska ske. måste ramverket medge utrymme för politiska prioriteringar och val av styrmedel, samt vara flexibelt för oväntade händelser i omvärlden. Ett sådant regelverk finns i och i samt finns liknande planer. söker ett brett politiskt samarbete kring ett sådant ramverk för . Detta ramverk skulle få stora konsekvenser för transportsektorn, vars klimatpåverkande utsläpp är orimligt stora. 10.1.2Koldioxidskatt som styr mot klimatmålen Koldioxidskatten är ett av de mest verkningsfulla klimatverktygen. Att införde koldioxidskatt är en starkt bidragande orsak till att de svenska klimatutsläppen har minskat. Att sätta ett pris på utsläppen av koldioxid är också nödvändigt för att de drivmedel eller transportsätt med lägre klimatpåverkan ska få konkurrenskraft som bättre speglar den relativa miljöbelastningen. För att nya, moderna koldioxidsnåla tekniker ska få genomslag på marknaden krävs att det finns en kostnad för att släppa ut koldioxid. På samma sätt leder en koldioxidskatt till att cykeln, tåget och bussen får högre attraktionskraft. Koldioxidskatten handlar alltså både om att prissätta koldioxiden och att ge de klimatsmarta alternativen rimliga förutsättningar att växa. bedömer att bränslepriset på fossila drivmedel behöver öka med till 2030 för att nå en 80-procentig minskning av transporternas utsläpp till 2030. Om den bränsleökningen har sin orsak i stigande oljepriser eller höjda drivmedelsskatter spelar ingen roll, har därför inte gett förslag på hur höga bränsleskatterna skulle behöva vara till dess. ser koldioxidskatten som ett viktigt klimatverktyg. I det klimatpolitiska ramverk som vi föreslår kommer regelbundna revideringar av koldioxidskatten vara en självklar del. På kort sikt bör koldioxidskatten höjas med . Detta motsvarar per liter på bensinpriset. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Förslaget överensstämmer med det förslag som Klimatberedningen föreslog och som alla sju partierna i beredningen var överens om. Precis som Klimatberedningen vill vi också räkna upp koldioxidskatten med BNP-utvecklingen för att styreffekten inte ska minska. På ser vi även att det finns anledning att biodrivmedel ska betala en koldioxidskatt, relaterad till dess specifika klimatpåverkan. Detsamma gäller för fossila drivmedel, som också har olika klimatpåverkan beroende av ursprung och framställningsteknik. 10.1.3Utjämnad energiskatt för bensin och diesel är diesel lägre beskattad än bensin, beroende på en lägre energiskatt. På detta sätt har diesel blivit mer attraktivt för personbilar, vilket bidrar till att antalet dieselbilar ökar. Enligt motsvarade nedsättningen en subvention av diesel med år 2010.40 En utfasning av den här energiskattesubventionen inleddes och denna utfasning bör fortsätta 2015. Energiskatten på dieselskatten bör därför höjas med per liter 2015 och fordonsskatten bör sänkas för dieselbilar. bör diesel och bensin ska ha samma energibeskattning. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. 10.1.4Krav på att offentliga aktörer ska gå före Statliga myndigheter och bolag kan gå före med att minska sin klimatpåverkan genom sina resepolicies. På så sätt kan utsläppen minska genom ökad användning av till exempel videomöten och genom att i första hand använda kollektivtrafik för tjänsteresor. De kan också gå före genom att ställa skarpare krav på de fordon som myndigheten eller bolaget upphandlar. ställer exempelvis skarpare krav på inköp och leasing av fordon som en del av sin resepolicy. Arbetsplatser i offentlig sektor kan också främja arbetspendling med kollektivtrafik genom att exempelvis begränsa utbudet av parkeringsplatser och genom att påverka att det finns lämpliga hållplatser och förbindelser för de egna anställda. Alla myndigheter och statliga bolag bör ha resepolicyer med krav på regelbunden uppföljning. Ett mål bör vara att minska användning av egen bil i tjänsten, till förmån för till exempel en tjänstebilpool. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Detta ska framgå tydligt i berörda regleringsbrev och ägardirektiv. Syftet med resepolicyn bör vara att tydligt gynna kollektivtrafiknyttjande framför bil och premiera fordon med bäst miljöprestanda vid upphandling. Dolda subventioner till bilpendling, främst parkeringsplatser och tjänstebil, ska tas bort. Även resor till och från arbetet ska omfattas av verksamheternas resepolicy. 11Att minska bilåkandet genom ett transportsnålt samhälle 11.1.1Målbild för ett klimatsmart transportsystem genomförs samhällsplanering alltför ofta med motstridiga mål. Miljömål, däribland klimat, stryker ofta på foten när andra samhällsmål är mer prioriterade. Detta beror bland annat på att det saknas en gemensam målbild för hur vi vill att transporterna och samhället ska se ut . Vi ser därför ett starkt behov av att utveckla en tydlig och brett förankrad politisk målbild för ett framtida transportsystem och samhälle som når klimatmålen. Ett sådant arbete skulle med fördel kunna utföras i ett framtida klimatpolitiska ramverk. Utifrån en sådan gemensam målbild tillsätts sedan en utredning som ger förslag på styrmedel och som följer upp utvecklingen av ett transportsnålt samhälle i kommuner och regioner. 11.1.2Samhällsplanering för ett transportsnålt samhälle Hur vi planerar och bygger våra samhällen är avgörande för hur vi kan nå ett transportsnålt samhälle. För att nå dit krävs åtgärder på flera nivåer, inte minst den lokala. Staten har en viktig roll i att sätta ramar som styr mot ett transportsnålt samhälle. I detta sammanhang är (PBL) ett viktigt instrument, som är det huvudsakliga instrument som stads- och samhällsplanerare har att förhålla sig till. saknar PBL verktyg för samordning mellan kommuner. Det innebär till exempel att kommuner tävlar med varandra om att etablera stormarknader och locka dit grannkommunernas invånare, med fler förlorare än vinnare i slutändan, i stället för att frågor om handelsetableringar kan behandlas med hela regionens bästa för ögonen. Länsstyrelserna bör därför ges en starkare roll för samordning av samhälls- och transportplanering mellan kommuner. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. På samma sätt som gäller för hälsa och säkerhet bör länsstyrelserna ges möjlighet att stoppa en plan som inte uppfyller kriterierna i lagstiftningen även när det gäller utsläpp av växthusgaser. Vi anser också att klimat ska föras in som en avgörande faktor vid samhällsplanering, och därför föras in som styrande för hela i PBL, liksom övriga miljökvalitetsmål. PBL ska därför kompletteras med en skrivning i portalparagrafen som gör det tydligt att denna lag ska tillämpas så att de nationella miljökvalitetsmålen bäst kan tillgodoses. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Trafikkonsekvensbeskrivningar bör göras för detaljplaner som kan ha stor påverkan på trafikens utveckling. Detta ansvar bör ligga på berörd kommun. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. För att samhällsplaneringen ska leda i rätt riktning krävs också utbildningar och fortbildningar för alla dem som jobbar med detta på regional eller nivå. Ett kunskapsprogram om samhällsplanering och miljömålen bör genomföras, i linje med ett förslag från , i syfte att stärka kunskaperna kring hur lokal eller regional samhällsplanering kan bidra till att miljömålen nås. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. I detta anser vi även att kunskapsuppbyggnad kring mobility management ska vara en del, det vill säga hur man genom kampanjer eller andra metoder kan minska miljöpåverkan från trafiken. För att minska klimatpåverkan och skapa levande städer är tillgängligheten till service och handel i anslutning till där människor bor en avgörande fråga. Dagens utveckling med en allt större andel externhandel är varken socialt eller ekologiskt hållbar. I klimatscenario målas en framtid till 2030 där externa köpcentrum inte längre har samma funktion. I visionen har en del externa köpcentra rivits för att ge plats åt jordbruksmark, medan andra som legat mer centralt omvandlats till bebyggelse. Vi anser att bra och långsiktiga villkor bör ges för butiker och annan service i närområdet. Det är viktigt både för att skapa en levande landsbygd och för att förortscentrum i större städer och mindre stadscentrum ska få ekonomisk bärkraft. Parallellt bör ett femårigt moratorium för nybyggnation av externa köpcentrum införas.. för moratoriet behövs en förändring av lagstiftningen så att utvecklingen av handelsetableringar blir långsiktigt hållbar. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Ett exempel på en sådan förändring är att införa miljöprövning av både nya och befintliga transportintensiva etableringar. Detta skulle sannolikt leda till att redan befintliga etableringar tvingas vidta åtgärder, exempelvis bättre kollektivtrafik, bättre cykel- och gångstråk samt parkeringsrestriktioner, eftersom det annars blir för höga koldioxidutsläpp från trafiken till och från verksamheten. Vi menar också att det bör vara länsstyrelsernas/regionernas uppgift att leda och styra denna strategi för mer lokal handel genom sin granskning av översiktsplanearbetet. Vi föreslår därför ändringar i bestämmelserna om översiktsplan och regionplan med följande mål att: Etablering av nya köpcentrum eller utbyggnad av befintliga köpcentrum ska kunna förhindras med hänsyn till miljömåls- och klimatmålsmålsättningar. Etablering av nya köpcentrum eller utbyggnad av befintliga köpcentrum ska ske med hänsyn till målet om en levande landsbygd. Etablering av nya köpcentrum eller utbyggnad av befintliga köpcentrum ska ta hänsyn till att ytterligare köpcentrum i tillväxtkommuner inte placeras så att kundunderlaget i angränsande kommuner med mindre tillväxt ytterligare undergrävs. Skulle denna typ av skärpningar inte vara tillräckliga behövs hårdare lagstiftning som helt sätter stopp för stora köpcentrum och andra transportintensiva etableringar som leder till ökad bilanvändning.41 11.1.4Reformera systemet med reseavdrag Vi vill skapa ett modernt system för reseavdrag som bättre uppfyller klimat- och trafikpolitiska mål. Orsakerna är flera. Dagens system uppmuntrar direkt till skattefusk. En rapport från WSP visar att nästan hälften av alla med reseavdrag hade angett felaktiga uppgifter, och i så gott som alla dessa fall fick den sökande för mycket pengar, nästan aldrig för lite.42 Detta innebär ett bortfall av skatteintäkter på . Vinnare på dagens system är bilister som bor i närheten av storstäder. Fler män än kvinnor gör avdrag, och männens avdrag är också väsentligt högre än kvinnornas. Det är också tydligt att avdragets storlek växer med inkomsten. av dem som tjänar mindre än 200?000 kronor utnyttjar reseavdrag, mot 20–av dem som tjänar 240?000 kronor och däröver. av dem som söker reseavdrag åker ensamma i sin bil. Detta trots att kollektivtrafiken är bäst utbyggd och lättast tillgänglig i de storstadsnära områdena. Ett reseavdrag baserat på avstånd i stället för tidsvinst skulle gynna alla som har lång resväg till jobbet, inte bara dem som kör bil. Ett sådant system finns till exempel i , , , och . Det skulle också undanröja de flesta källorna till skattefusk. Ett färdmedelsneutralt och avståndsbaserat avdragssystem skulle också minska koldioxidutsläppen från transporterna. Reseavdraget bör därför baseras på avstånd i stället för tidsvinst. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Ett viktigt första steg i att få ett bättre reseavdrag är att minska fusket i befintligt system. Inte minst handlar det om den så kallade tvåtimmarsregeln som innebär att man måste tjäna sammanlagt minst på att ta bilen till jobbet jämfört med kollektivtrafik för att få göra avdrag. bör därför få ett särskilt uppdrag att granska användningen av reseavdraget med syfte att minska fusket. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. 11.1.5Delfinansiering av klimatsatsningar enligt Klokt-modellen Många stora klimatsatsningar görs redan i kommuner och landsting. Men klimatmålen kommer inte att nås om fler kommuner involveras och hastigheten i genomförandet av dessa åtgärder påskyndas. För detta krävs att ekonomiska resurser skjuts till. I har man infört den så kallade Klokt-modellen (Klimakutt Lokalt gjennom Kommunale Tiltak). Klokt liknar Klimp men skiljer sig med avseende på den administrativa bördan. Modellen baseras på den enskilda kommunens klimat- och energiplan. För varje åtgärd som kommunen föreslår beräknas en klimateffekt och en prisnivå efter en standardiserad mall. Dessa åtgärder samlas sedan i lokala klimatprogram som omfattar en kommun, en region eller en grupp av kommuner. Kommunen går därefter in i en förhandling med staten om pris för åtgärderna eller hela program av åtgärder. För staten är det då fritt att avgöra om man vill stödja en föreslagen åtgärd eller inte. Ett sådant stöd bör genomföras. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. 11.1.6Ge sektorsansvar för miljöarbete Sektorsansvar innebär att en myndighet har ett eget ansvar att ta miljöansvar inom sitt verksamhetsområde. För del innebar det att myndigheten bidrog till finansiering av kampanjer och andra åtgärder för att påverka efterfrågan på transporter, om än i blygsam omfattning. Men i samband med regeringens infrastrukturproposition –2021 togs dessa pengar bort. På likartat sätt har själva sektorsansvaret också försvunnit från myndigheten genom regeringens beslut . Trots allt fagert tal om fyrstegsprincipen saknas alltså muskler hos att verkligen jobba aktivt med detta. bör därför åter få sektorsansvar för att jobba med miljöfrågor, och i samband med detta omfördela pengar i den nationella planen till förmån för åtgärder som påverkar transportbehovet (steg 1- och steg 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen). Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. 11.2Främst i och mellan städer och tätorter 11.2.1Kommunala planer för minskad biltrafik I finns en särskild lagstiftning (Plan de Déplacements ) som innebär att tätorter över 100 000 invånare gör en plan för hur stadens transportbehov ska tillgodoses på ett miljöanpassat sätt. Lagtexten slår fast att man bland annat fastställer målsättningar om att begränsa biltrafiken, att utveckla kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik och att effektivisera varudistributionen i städerna. De flesta större städer har investerat i spårvagnsnät som en del i att utveckla kollektivtrafiken och stadsmiljön, som ytan för biltrafiken begränsas. Ett obligatoriskt krav på stadsmiljöplan för minskad biltrafik, i likhet med den franska utformningen, ska lagstadgas för större kommuner. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Det kan med fördel användas i planeringen för utbyggnad av spårvagnsnät och utveckling av stadsmiljön. 11.2.2Trängselskatter – inför lokalt självbestämmande Trängselskatt är ett effektivt och smart verktyg för att minska biltrafiken just där det finns störst möjligheter att åka kollektivt, gå och cykla. På så sätt kan även de bilar eller lastbilar som verkligen behöver komma fram få bättre framkomlighet. anser att trängselskatter i första hand ska syfta till att minska trängseln och förbättra miljön. Vi anser också att det är den regionala och lokala nivån som ska beslut om trängselskatten, både systemet och intäkternas användning. Regeringen bör överlåta makten till regional/lokal nivå att ta beslut om trängselskattesystemet (införande, avgiftsnivå, geografisk utformning) och användningen av dess intäkter. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. På regional/lokal nivå driver att trängselskatteintäkterna i huvudsak ska gå till kollektivtrafik och inte till nya motorvägar. 11.2.3Parkeringspolitik som styr mot minskad klimatpåverkan Parkeringspolitik har stor betydelse både för den livsmiljö vi har i städer och för klimatutsläppen. Bilparkeringsplatser tar exempelvis stora ytor i anspråk, en enda parkerad bil tar upp 25–30 kvadratmeter.43 En yta stor nog att rymma ett normalt studentrum eller minst tio parkerade cyklar. Den största delen av parkeringspolitiken har kommunerna hand om, men vissa övergripande frågor är nationella. Här har vi samlat ett antal förslag som alla ska leda till mer levande städer, minskad klimatpåverkan och ett mer transportsnålt samhälle. 11.2.4Tillåt att ta ut p-avgift på privat mark Kommuner bör ges möjlighet att ta ut en avgift för parkering på privat mark, enligt brittisk eller australisk modell. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Syftet är att möjliggöra för kommuner att ta ut p-avgift vid exempelvis externa köpcentra eller arbetsplatser, vilket inte är möjligt . Därmed skapas ett incitament att minska antalet parkeringsplatser och att omvandla långtidsparkering till korttidsparkering. Om avgiften för parkeringsplatsen dessutom öronmärks för kollektivtrafiksatsningar kan åtgärden ha en dubbel effekt. Förslaget omfattar inte parkeringsplatser som reserverats för rörelsehindrade. 11.2.5Utökad kontroll och skärpning av förmånsbeskattning av p-platser är fri parkeringsplats förmånsbeskattad, men det finns flera tillfällen då dagens system inte fungerar. Beskattningen av förmånsbilar görs exempelvis från ett schablonvärde som inte tar hänsyn till andra tillkommande förmåner, som till exempel fri parkeringsplats. Vi anser att fri parkering och andra liknande förmåner bör vara skattepliktiga även för den som har förmånsbil. Det finns också stor anledning att differentiera denna beskattning utifrån geografi; en parkeringsplats i är värd mycket mer än en parkeringsplats i , och borde beskattas därefter. Ett annat exempel på att systemet inte fungerar är att den som har en privat bil med gratis parkeringsplats på jobbet ska förmånsbeskatta den . Men mycket tyder på att fusket i dagens system med förmånsbeskattning av p-platser är stort.44 Därför bör få i uppdrag att skärpa kontrollen av beskattningen av fri parkeringsplats. Det som här anförts om förmånsbeskattning av p-platser bör ge regeringen till känna som sin mening. hindras en kommun att ta ut den nivå på parkeringsavgift som den i vissa lägen kan vilja, på grund av trängsel, miljö eller andra orsaker. Det beror på att den kommunala avgiftslagen ger kommunen rätt att ta ut avgifter på allmän platsmark för att ordna trafiken. Det betyder att kommunen inte har något lagstöd för att avgiftsbelägga parkering på gatumark om det inte finns något tillgänglighetsproblem. Vissa kommuner har också tolkat kommunallagens självkostnadsprincip som ett hinder för offensiv parkeringspolitik. Lagen bör därför omformuleras så att det blir tydligt att kommunerna får tillämpa marknadsanpassade och miljöstyrande p-avgifter. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. 11.2.7Parkeringsnormer som klimatredskap på nivå När nya bostäder byggs finns en parkeringsnorm som visar en nivå av parkeringsplatser per lägenhet. Nivån för avgörs på nivå utifrån rekommendationer från och genom skrivningar i PBL. Många kommuner uppfattar lagens skrivning om att parkering ska ordnas i skälig omfattning som att det handlar om att tillgodose dagens efterfrågan på bilparkering.