mot · H102T526 · 2013-10-03 00:00:00 — I själva verket finns stora möjligheter för kommuner att använda p-normen som ett klimatpolitiskt redskap. har till exempel satt en max-norm för parkeringstal vid företag. har medgett en lägre parkeringsnorm mot att exploatören ordnar bilpool och andra mobility management-åtgärder. Då p-normsverktyget trots detta ofta används på ett sätt som konserverar dagens bilberoende bör PBL förtydligas så att det blir tydligt att p-normerna ska användas inte bara för att ordna den lokala trafiksituationen utan också för att bidra till att miljökvalitetsmålen och de trafikpolitiska målen nås. I detta ingår också att förtydliga att kravet på att ordna lämpligt utrymme för parkering () av fordon även innefattar cyklar. Vad som här anförts om parkeringsnormer bör ge regeringen till känna som sin mening. 11.2.8Parkeringsplats ska inte kunna subventioneras via hyran Många boende i flerfamiljshus har inte bil, men subventionerar sina bilägande grannars parkeringsplatser. Detta genom att kostnaden för boendeparkering inte läggs ut enbart på dem som har parkering, utan delvis läggs in som en kostnad för samtliga hyresgäster. Dock utan att redovisas. Boendeparkering ska därför inte kunna subventioneras via hyran, utan ska tas ut som en avgift av användarna. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Detta skulle leda till att eventuellt överskott av parkeringsplatser synliggörs. En trolig följd är att många parkeringsplatser byggs om till annat som tjänar de boende bättre eller att nya bostäder kan uppföras utan att nya parkeringsplatser behöver tillföras. Det både frigör yta och leder till att den som är bilfri slipper betala för andras bilparkering. 11.2.9Möjlighet att prioritera bebyggelse i kollektivtrafikstråk i tätortsnära landsbygd som delar av glesbygden lider av avfolkning är intresset för att bygga och bo på tätortsnära landsbygd stort på många håll i landet. Här handlar det inte främst om personer som jobbar och verkar på landet utan om människor som pendlar in till en närbelägen stad. Om denna nya bebyggelse lokaliseras till de större kollektivtrafikstråken mellan tätorterna finns goda förutsättningar att klara pendling till arbete och skola utan bil, som en mer sammanhållen bebyggelsestruktur ger bättre förutsättningar för offentlig och kommersiell service. Det finns därför kommuner med tätortsnära landsbygd som i sina översiktsplaner anger att nytillkommande landsortsbebyggelse ska prioriteras till befintliga kollektivtrafikstråk. Då bygglov som nekats med denna anledning överklagats har dock de sökanden fått rätt i högre instans. PBL bör ändras så att de kommuner som så önskar ska kunna begränsa nytillkommande bebyggelse med hänvisning till tillgången till kollektivtrafik. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. 11.2.10Miljözoner även för personbilar har kommunerna möjlighet att införa miljözoner som begränsar användningen av tunga lastbilar i områden med dålig luft. Däremot finns ingen möjlighet att reglera användningen av personbilar och lätta lastbilar med höga hälsovådliga utsläpp, till exempel fordon som saknar katalysator. En sådan möjlighet föreslogs av Transportstyrelsen och bör införas. Dessutom bör regeringen underlätta för kommunernas arbete med bilfria zoner genom att möjliggöra miljözoner där endast avgasfria och lågbullrande fordon tillåts. Vad som här anförts om miljözoner bör ge regeringen till känna som sin mening. 11.2.11Statliga satsningar på klimatsmarta alternativ till bilen Att det finns bra, klimatsmarta alternativ till bilen är avgörande för att vi ska kunna nå klimatmålen för transporterna. Därför behövs investeringar i kollektivtrafik och järnväg såväl som cykel- och gångtrafik. Totalt föreslår satsningar på klimatsmarta transporter på . Vad som här anförs om dessa satsningar bör ge regeringen till känna som sin mening. Vi föreslår omfattande satsningar på järnväg, både för underhåll och till nyinvesteringar, . Regeringen har ett fåtal nysatsningar i sitt förslag, främst Ostlänken –och en del av sträckan –. Detta är välkommet, men långt ifrån tillräckligt. För att klara den nödvändiga trafikomställningen behövs långt mer kraftfulla åtgärder. Bland de större investeringarna i vårt förslag finns en dubbelspårsutbyggnad på Ostkustbanan mellan och , en första etapp av Norrbotniabanan –samt en utbyggnad av höghastighetsbana hela sträckan –och mellan och . Utöver dessa större satsningar presenterar vi omfattande utbyggnader av järnvägen i hela landet för , bl.a. en närtidssatsning på klimatsmarta godstransporter och investeringar i regionala banor. Totalt beräknar vi att järnvägssatsningen kan komma att omfatta utöver regeringens förslag i investeringar och mer i drift och underhåll. Spårtrafik i större städer. Tack vare spårvägen har många städer runtom i både fått en mer attraktiv stadsmiljö och kunnat locka över fler till kollektivtrafiken. Många svenska städer passar utmärkt för spårväg. anser därför att staten ska ta ett större ansvar för att möjliggöra satsningar på lokal spårtrafik i städer. Därför föreslår vi en statlig delfinansiering av investeringar i spårväg och tunnelbana på . För att få statsbidrag bör det finnas en trovärdig plan för hur kollektivtrafikandelen ska öka och biltrafiken minska. Satsningar på cykel. Att öka cyklingens andel av persontransporterna är ett bra sätt att minska klimatutsläppen från transportsektorn och förbättra folkhälsan. Dessutom har cykelsatsningar ofta hög samhällsekonomisk lönsamhet. Det som behövs är att ge cykeln högre prioritet så att det blir mer attraktivt att cykla och mindre attraktivt att köra bil. vill öronmärka under den nya planperioden för cykelåtgärder, genom en omprioritering av planen. Pengarna ska även kunna användas för bidrag till kommuner, exempelvis för att anlägga cykelvägar, för att införa s.k. stadsgator där olika transportsätt kan kombineras på ett säkert sätt eller för informationsinsatser. 11.2.11.1Klimatkrav för statlig med-/finansiering av infrastruktur Regeringen bör ställa klimatkrav på statlig finansiering och medfinansiering av infrastruktur. går mångmiljardbelopp till investeringar som kommer att göra det svårare att nå klimatmålen, istället för tvärtom. Ett minimum är att en investering ska underlätta möjligheterna att nå klimatmål, liksom andra miljömål. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. 11.2.12Reformpaket för fler bilpooler Bilpooler har framtiden för sig i ett klimatanpassat samhälle. Det är en form av bilägande som möjliggör tillgång till bil när man verkligen behöver det som bäst, och styr bort från en daglig bilanvändning. Med bilpool blir det färre timmar bakom ratten, fler med kollektivtrafik, på cykel eller till fots. räknar med att ökad bilpoolsanvändning kan bidra till att minska bilåkandet till 2030. Man räknar med att en bilpoolsbil ersätter ungefär sju personbilar. finns en stor efterfrågan på bilpooler, de både vill och kan växa. är bilpoolernas marknadsandel låg, och det finns en väldigt stor potential att växa, både i större och medelstora städer. Men tyvärr finns ett antal hinder som gör det svårt för bilpoolerna att ta rejäla kliv framåt. I detta förslag till reformpaket ger vi förslag på hur ett antal sådana hinder kan undanröjas. Vår målsättning är att det ska finnas dubbelt så många bilpoolsanvändare . har de den största kommersiella aktören sammanlagt 25 000 användare.45 Vi har också en särskild målsättning att få bilpoolsanvändningen att öka även i mindre och medelstora städer, inte bara i storstäder. Möjliggöra p-platser enbart för bilpoolsbilar. får en kommun inte reservera parkering på gatan till en bilpool. För att det ska bli möjligt krävs att man i Trafikförordningen definierar vad en bilpool är, vilket regeringen kan göra på egen hand utan beslut i . Det möjliggör i sin tur för kommunerna att ge bilpoolsbilar parkering på gatan genom att göra förändringar i sina lokala trafikföreskrifter. Däremot kan en kommun reservera p-plats för bilpooler i garage och på tomtmark. Regeringen bör ge kommuner möjlighet att reservera parkering för en bilpool även på gatumark. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Den situation som råder , där på egen hand tagit initiativ till att ge bilpoolsbilar parkering på gatan och fått en överklagan av polisen, är ytterst olycklig. Statliga myndigheter kan hyra ut bilar på kvällstid, och via en extern bilpoolsleverantör. Många myndigheter använder bilar för de anställdas resor, framför allt . Dessa bilar kan på ett fördelaktigt sätt utgöra basen för en bilpool för uthyrning på kvällstid, och . På nivå existerar detta redan. I upphandlar man, , en extern bilpoolsleverantör som hyr ut bilar både till kommunen () och till allmänheten (, och ). Kommunen får inte hyra ut bilar till allmänheten på egen hand. Regeringen bör ge lämpliga myndigheter i uppdrag att se hur de skulle kunna göra motsvarande. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Rent ekonomiskt skulle detta kunna innebära en besparing för staten, då bilparken kan användas mer effektivt. Sänkt moms för bilpoolstjänster. får den som ska köpa en bilpoolstjänst betala 25 procents moms. För kollektivtrafik och taxi gäller den lägre satsen på . Då bilpool är en transporttjänst som ersätter bilresor och får fler att åka kollektivt och cykla är det rimligt att bilpooler får samma momssats som kollektivtrafik.46 Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Kostnaden för momssänkning uppskattas till . 11.2.13Sänkta hastigheter på vägarna Att sänka hastigheterna på vägarna är både ett effektivt och billigt sätt att snabbt minska klimatpåverkan från vägtrafiken. I sitt underlag till Färdplan 2050 föreslår på kort sikt ändrade riktlinjer för skyltad hastighet – från att alltid sträva efter en så hög hastighet som möjligt utifrån vägens standard till att se om hastighetshöjningar missgynnar parallell kollektivtrafik. På är förslaget att revidera hastighetssystemet med fokus på att minska energianvändning och klimatpåverkan. Myndigheten ser framför sig en generell sänkning av hastigheten med /h på vägnätet i tätbefolkade delar av landet. Vi är positiva till förslagen, också för att sänkta hastigheter sparar liv och ökar kollektivtrafikens konkurrenskraft. bör bashastigheten i tätort sänkas /h. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Orsaken är framförallt att det minskar olycksrisken för oskyddade trafikanter, som fotgängare och cyklister, vars olycksstatistik sett dyster ut . innebär lägre hastigheter i tätorterna att trafiken blir lugnare och får ett mänskligare tempo, en vinst för alla dem som bor och lever i städer och tätorter. Vi ser också att det kan finnas anledning att relatera nivån på böter för fortkörning till inkomst, enligt finsk modell. 11.3Främst i landsbygd/glesbygd Även på landsbygden har kollektivtrafiken en viktig roll att spela för att göra det möjligt att minska bilberoendet. Det handlar inte bara om klimat och andra miljömål utan också om möjligheterna att transportera sig för dem som inte har tillgång till bil, inte minst gäller det unga och äldre. Därför vill vi på olika sätt utveckla kollektivtrafiken på landsbygden. En viktig fråga i detta sammanhang är huruvida tågtrafik stannar på mindre stationer. Vi anser att det är viktigt att även mindre stationer får tågstopp som gör det möjligt att tågpendla från och till dessa orter. En annan avgörande fråga är givetvis investeringar. På många håll i landet saknas pengar till att rusta upp regionala banor, som har potential både för persontrafik och för gods. Därför föreslår vi en särskild pott på för trimning och förbättringar för ett antal regionala banor . Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Förbättringarna t.ex. kan avse mötesspår, bärighet och signalåtgärder. Det gäller bland annat , , Värmlandsbanan, Älvsborgs-, Kinnekulle- och Viskadalsbanorna samt Stångådals- och Tjustbanorna. 11.3.2Förbättra möjligheterna att cykla på landsbygden Vi anser att möjligheterna att cykla behöver förbättras även på landsbygden. Tyvärr har möjligheterna tvärtom försämrats , delvis på grund av att ombyggnad till 2+1-vägar tagit en cykelbar vägren i anspråk utan att ersätta den med cykelbana. Som en del av en offensiv cykelsatsning bör regeringen därför säkerställa att en del av pengarna används till att bygga säkra cykelbanor i anslutning till 2+1-vägar. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. 11.3.3Underlätta för distansarbete genom bredbandsutbyggnad Att möjliggöra för distansarbete och resfria möten är viktiga pusselbitar både för att skapa en levande landsbygd och för att kunna minska bilåkandet även i glesbygd. Staten har ett tydligt ansvar för en sådan bredbandsutbyggnad. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. I vår budgetmotion föreslår vi därför en särskild statlig finansiering för utbyggnad av bredband på landsbygden. Ett statligt kontrollerat operatörsneutralt och rikstäckande fibernät är ett centralt redskap i detta arbete, framförallt i områden där det inte är företagsekonomiskt lönsamt att bygga ut och det inte går att förlita sig på marknadskrafterna. Vi utvecklar vår syn på utbyggnaden av bredband på landsbygden närmare i motion 2013/14:T289 Statens ansvar för bredbandsutbyggnad. 11.3.4Förbättra möjligheterna för samåkning Vi vill underlätta för en ökad samåkning, inte minst i glesbygd/landsbygd där underlaget för kollektivtrafik är begränsat. Att få skjuts med grannen till jobbet leder till vinster både för klimat och för plånbok. Det blir dessutom ett viktigt, i vissa fall avgörande, komplement till kollektivtrafiken. För att sprida mobilsamåkning till flera ställen runtom i behövs stöd för förankringsprocess och teknik. Ett sådant stöd bör finansieras redan i statsbudgeten 2014. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. För dem som samåker finns det en otydlighet i hur lång omväg man får köra för att hämta upp eller släppa av en samåkningspassagerare. Med för lång omväg är risken att det klassas som yrkestrafik. I lagen behöver det förtydligas att den som kör en omväg för att lämna av en samåkningspassagerare inte ska kategoriseras som yrkestrafikant enbart på grund av detta. 12.1.1Skärpta krav på EU-nivå Vi anser att EU:s krav på energieffektivisering hos bilflottan är ett bra första steg, men långt ifrån tillräckligt. Vi skulle gärna se en skärpning av de krav som är överenskomna i EU, men ser framför allt behovet av att ha skarpa förslag på utsläppsminskningar på . De nivåer som föreslår, /km respektive /km , är en bra utgångspunkt. bör vara drivande i att EU skärper sina krav på bilproducenterna. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Det är en stor fördel att denna typ av krav är internationella. 12.1.2Stopp för försäljning av fossilbilar Vi tycker att det är dags att ta fram ett slutligt datum för när bilar som enbart går på fossila drivmedel kan säljas. Vi vill därför driva denna fråga på EU-nivå, eftersom på egen hand inte kan utforma ett sådant förbud. Ett lämpligt slutår är 2020. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Vi anser också att staten bör gå före och introducera energisnåla och fossilfria bilar tidigare än utsatt datum, som en del av myndigheternas resepolicyer. Det är nu dags att ersätta miljöbilssystemet med ett system som kan skynda på omställningen av den svenska bilparken. Systemet bygger på att bilar som släpper ut lite fossil koldioxid får en bonus som bekostas av bilar som släpper ut mycket koldioxid, ett så kallat bonus–malus-system. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Samtliga bilar som säljs i graderas enligt en skala beroende på energiåtgång och bränsle. På de klimatvärsta bilarna läggs en avgift som sedan minskar med minskad klimatpåverkan. På samma sätt får de allra koldioxidsnålaste bilarna en hög bonus, och de något mindre snåla bilarna får en mindre bonus. Skalan förskjuts regelbundet så att kraven skärps för att få en kontinuerlig teknikutveckling. En komponent som styr mot förnybara bränslen kan också behövas. Vårt förslag om bonus–malus driver också starkt för en elektrifiering av bilparken, då i praktiken enbart bilar med eldrift kan få den högsta bonusen. Systemet liknar det som redan finns i EU med en tydlig skala som anger energiåtgång för kylskåp, frysar, tvättmaskiner och spisar. Genom att bilarna märks med liknande energiklasser blir det lätt för konsumenterna att överblicka systemet, oavsett om de är privatpersoner eller företag. Vid ett effektivare system för att stimulera bränslesnåla bilar kan regeringens fordonsskattebefrielse för miljöbilar fasas ut. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Fordonsskattebefrielsen bör fasas ut på ett sådant sätt att det inte drabbar dem som redan köpt en bil under det nuvarande regelverket. Vi föreslår också att förmånsbeskattningen anpassas till vårt förslag om bonus–malus. Revideringar och skärpningar av bonus–malus-systemet är en självklar del i ett framtida klimatpolitiska ramverk. Som en konsekvens av detta system bör dagens miljöbilsdefinition ersättas med den/de högsta kategorierna i ett framtida bonus–malus-system. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Vi anser att regeringens miljöbilsdefinition är för svag och otydlig. En skarp definition av vilka som är de bilar med lägst miljöpåverkan är central, både för enskilda medborgare som står i begrepp att köpa en bil och för offentliga och privata aktörer som upphandlar fordon. Till detta kan det utformas faktorer som styr mot bättre luftkvalitet, materialåtgång mm. Syftet är att definitionen ska vara marknadsdrivande och leda till att nya miljösmarta tekniker får ett bättre genomslag. 12.2.2Koldioxidrelaterad förmånsbeskattning av bilar samt höjd drivmedelsförmån Beskattningen av så kallade förmånsbilar är ofta förmånlig för bilägaren, dessutom saknar dagens system en klimatfaktor. Ett helt nytt system för förmånsbilar, i linje med det förslag som presenterades av klimatberedningen,47 bör därför införas. Systemet innebär att beskattningen av förmånsbilar utgår från bilens koldioxidutsläpp och att kraven skärps successivt. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Liknande system har införts i med stor framgång. Tekniskt innebär förslaget att förmånsvärdet beräknas i procent av bilens nybilspris. Hur många procent av bilens nybilspris som utgör förmånsvärdet bestäms av bilens koldioxidutsläpp. För dieselbilar tillkommer ett påslag som kompensation för högre utsläpp av kväveoxider och partiklar. Systemet bör samordnas med bonus–malus-systemet så att bilarnas utsläpp, inte minst för förnybara drivmedel, beräknas på samma sätt. Vi tänker oss att systemet i första hand syftar till att göra det mindre förmånligt att ha en bränsletörstig bil, och att den som har en snål bil har ungefär samma beskattning som . Detta eftersom systemet i sig är alltför förmånligt . Givet att inga beteendeförändringar tillkommer med det nya systemet ökar därför den offentliga sektorns skatteintäkter med ungefär en miljard kronor.48 Vi räknar dock med att det nya systemet kommer att leda till kraftiga beteendeförändringar i form av att bilar med lägre koldioxidutsläpp köps in som tjänstebilar vilket gör systemet budgetneutralt . Dessutom bör förmån av fritt drivmedel förändras. Förmånsvärdet av fritt drivmedel beräknas som 1,2 gånger bränslepriset. Då många förmånsbilister har en marginalskatt på innebär det att de upplever att de i praktiken bara betalar av drivmedelspriset. För att rätta till detta bör drivmedelsförmånen i stället värderas till två gånger bränslepriset. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Förslaget är i princip budgetneutralt. 12.3.1Krav på system för hastighetsefterlevnad i alla nya fordon Krav på att personbilar har ett system för hastighetsefterlevnad bör införas . Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Med rätt hastigheter på vägarna blir det både vinster för klimatet och för trafiksäkerheten. 13Att minska det fossila och ställa om till förnybart Vi ser nu att det kan finnas ett öppet fönster för en satsning på förnybara drivmedel i och med två följande faktorer. För det första kräver klimatutmaningen en omfattande effektivisering och minskning av transporterna. Detta kommer, om rätt styrmedel och samhällsplanering sätts in, kunna leda till en stor minskning av energiåtgång inom transportsektorn. På så sätt kommer det att bli lättare att matcha den energianvändning som ändå kommer att behövas med förnybara drivmedel, både från biomassa och från el. För det andra ser vi nu en utveckling av att papperskonsumtionen minskar, framför allt i form av tryck för dagspress. Det gör att delar den svenska pappersindustrin nu står inför en omställning där förnybara drivmedel kan utgöra en pusselbit . finns det andra uppgifter som visar att efterfrågan på skogsråvara är fortsatt hög, och till och med kommer att öka. Därför kräver en sådan strategi ytterligare analys och successiv utvärdering. Om både minskad energianvändning från transporterna och minskad efterfrågan på papper blir verklighet kan bli en exportör av bioenergi, med högt ställda miljökrav. Det kräver en politik som både ställer om transporterna och värnar den biologiska mångfalden i de svenska skogarna. 13.1.1En sammanhållen strategi för förnybara råvaror Biomassa är en attraktiv resurs, både som energiråvara och för tillverkning av material, exempelvis inom kemikalieindustrin. Vi anser att det behövs ett helhetsgrepp kring hela frågan om biomassa. Ett arbete bör inledas för att skapa en sammanhållen strategi för förnybara råvaror, som även inkluderar berörda branscher. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Ett aktuellt exempel är den tallolja som är en viktig bas för produktion av HVO. Den har redan nu ett användningsområde inom pappersindustrin, och det är därför tveksamt att kategorisera den som restprodukt. 13.2.1Stöd till förnybara drivmedel vill se en ny svensk industri för produktion av andra generationens biodrivmedel. Genom en sådan utveckling, tillsammans med effektivare energianvändning och minskat bilåkande framför allt i våra städer, kan vi nå ett transportsystem som drivs av förnybar energi. Ett stort problem för producenter av biodrivmedel är att det saknas långsiktiga villkor som gör det lönsamt att göra större investeringar i ny industriproduktion. Vi vill eliminera denna tröskel. Vi föreslår att ett stödsystem i form av en sorts prisförsäkring införs för industriell framställning av andra generationens biobränsle. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Definitionen av andra generationens biodrivmedel är att de görs på avfall, biprodukter från jord- och skogsbrukets leveranskedjor, cellulosa eller hemicellulosa. Stödet syftar till att skapa trygghet på marknaden så att industriella investerare vågar gå in och bygga fullskaliga fabriker för andra generationens biobränslen. Med tanke på den framtida konkurrensen om bioråvaran och markanvändning är utgångspunkten för systemet att endast bränsle som producerats på ett hållbart sätt och som når tillräckligt långt gällande nettokoldioxidutsläppsminskningar per energienhet bränsle bör ges stöd. Förutom att drivmedlen behövs för att få ett hållbart transportsystem, ska de ge ansenlig klimatnytta, inte hota den biologiska mångfalden och inte konkurrera med matproduktion. förslag innebär en i förväg fastställd prisförsäkring per liter bränsle. Stödet ska syfta till att försäkra producenterna mot fallande världsmarknadspris på fossila drivmedel, försäkra mot riskerna av fallande koldioxidskatt samt ge ett stöd för industriell utveckling av produktionsteknik. Stödet trappas ned då kostnaderna och riskerna kommer att vara fallande. Stödet finansieras av drivmedelsanvändarna kollektivt på ett liknande sätt som el-certifikatsystemet finansieras av el-användarna. Till skillnad från el-certifikatsystemet är dock stödet på förhand bestämt, vilket gör det lättare för investerare att på förhand kunna göra kalkyler.