mot · H102MJ468 · 2013-09-13 00:00:00 — Klimatnyttan per bidragskrona ökade . Trots att Klimp var framgångsrikt och en enig Klimatberedning föreslog ett utvecklat investeringsprogram, valde regeringen att avveckla Klimp och verksamheten löpte ut . –2012 användes 1 175 miljoner i statliga bidrag för stöd till klimatinvesteringar, vilket resulterade i att kommuner och företag investerade närmare 6 miljarder i klimatförbättrande åtgärder. Totalt beviljades 751 åtgärder stöd som ledde till en minskad användning av fossil energi med och ökning av förnybar energi med . Dessutom har LIP och Klimp skapat tusentals nya jobb i i offentlig sektor och i företag trots att sysselsättningseffekter aldrig var en uttalad målsättning med Klimp. Vad som ovan anförs om att införa ett nytt klimatprogram bör som sin mening ge regeringen till känna. Genom inrättande av en renodlad klimatminister, som inte ska ersätta miljöministern, skapas unika möjligheter att klimatmålsättningarna förverkligas snabbast möjligt. En klimatminister ska ha det övergripande ansvaret för hela klimatfrågan från internationella förhandlingar på området till investeringar i kollektivtrafik och stöd till att energisanera bostäder. På så vis kan klassiska revirstrider som hindrar åtgärder för klimatet undvikas. Det är också till gagn för det konventionella miljöarbetet om det inrättas en renodlad klimatminister. Det finns stor risk att en miljöminister blir så upptagen av klimatarbetet att andra miljöfrågor hamnar på efterkälken. Enligt beräknas att endast 2 av 16 miljömål uppnås till 2020 med nuvarande styrmedel. Det handlar om den biologiska mångfalden, övergödningen, utarmningen av skogen och kemikaliesamhället, för att nämna några exempel. Genom att lägga klimatfrågorna på en separat minister kan miljöministern lägga större fokus på detta viktiga arbete. bör ansluta sig till de länder som har en klimatminister som enbart ansvarar för klimatfrågor. För att samla alla klimatpolitiska frågor och skapa helhetsgrepp bör även ett klimatdepartement inrättas. Världen riskerar att gå mot en global temperaturhöjning med stora ekonomiska och sociala effekter som följd. För att undvika stora mänskliga lidanden och betydande ekonomiska förluster krävs ökade åtgärder i form av investeringar och styrmedel för att minska utsläppen av växthusgaser. En sådan omställning kräver att det ekonomiska ramverket utformas i enlighet med nödvändiga klimatåtgärder. I likhet med Climate Change Act bör anta en klimatbudget. Även den danska regeringen har för avsikt att lägga fram en proposition om en klimatlag för att utforma en plan för 40-procentig minskning av utsläppen genom åtgärder i alla samhällssektorer. Klimatbudgeten ska innehålla utsläppstak för fossila växthusgaser i perioder med kraftigt minskade nivåer. Klimatmålen ska endast nås genom utsläppsminskningar inom landet och omfatta utsläpp inom såväl den handlande som den icke-handlande sektorn. Med ett införande av en klimatbudget ges drivkraft för kostnadseffektivitet och en ekonomi inom ramarna för vad som är hållbart. För näringslivet ges förutsättningar för långsiktighet och stabilitet då statens budget kopplas samman med en koldioxidplan. Genom att lämpliga styrmedel, med noggrant förväntade effekter, tydligt kopplas till klimatbudgeten skapas en transparent och tydligt ansvarsfördelande process för samtliga sektorer och departement. Vad som ovan anförs om att införa en klimatbudget utifrån de klimatpolitiska målen bör som sin mening ge regeringen till känna. 6.5Miljömässig hänsyn i AP-fonderna De nuvarande bestämmelserna säger att AP-fondernas placeringar ska vägledas av miljömässiga och etiska hänsynstaganden. slås det fast att dessa hänsynstaganden inte får innebära att AP-fonderna gör avkall på det övergripande målet om hög avkastning. Dessa mål kan ofta stå i konflikt med varandra och får konsekvenser eftersom det är tydligt att miljömässiga och etiska aspekter är underordnade avkastningskravet. har tidigare låtit () gå igenom AP-fondernas olika investeringar utifrån ett miljöperspektiv. AP-fonderna har olika sätt att redovisa sina investeringar, vilket innebär att det är svårt att få en heltäckande bild. Men den bild som framträdde var att alla AP-fonder hade placeringar i de fem stora oljebolagen och ingen hade någon större placering i förnybar energi. Vid utgången av 2010 hade Första, Andra, Tredje och Fjärde AP-fonderna sammantaget investerat ca i Big Oil företagen. Vi menar att det inte är en hållbar utveckling när ingen av AP-fonderna har förnybar energi bland sina största investeringar. Investeringar i förnybar energi behövs för att vi ska kunna ställa om samhället i en mer hållbar riktning. Mot denna bakgrund bör en av AP-fonderna ges ett särskilt uppdrag att investera i förnybar energi. Se även vår motion 2013/14:Fi202 AP-fonderna. vill att investeringar i det svenska energisystemet ska bidra till miljö- och klimatomställningen. Mot den bakgrunden är en fortsatt satsning på förnybar energiproduktion nödvändig för att nå ett ekologiskt hållbart samhälle. Vi vill höja ambitionsnivån i elcertifikatssystemet till för att främja utbyggnaden av förnybar elproduktion. Vårt långsiktiga mål är förnybart till 2040. Vindkraften ökar kraftigt både i och globalt. Vi vill skapa förutsättningar för svensk vindkraft genom satsning på forskning och utveckling. Särskilt den havsbaserade vindkraften har stora utvecklingsmöjligheter men behöver pilotstöd, forskning och utveckling samt marknadsintroduktion. Vi menar att den nuvarande modellen för uttagsbeskattning av vindkraftskooperativ är ologisk och orättvis. Vi menar att vindkraftskooperativ ska uttagsbeskattas med utgångspunkt från den verkliga kostnaden för att producera el och inte från dess marknadspris. Stödet för solvärme och solceller måste förlängas och utökas. finns det stora risker att tappar kompetens och fart i utvecklingsarbetet på området. menar att ett planeringsmål på för solenergi bör införas. Vi anser att , i likhet med vad som sker i många andra europeiska länder, ska underlätta för alla som vill producera egen el. Nettodebitering med halvårs avräkning bör därför införas för andelsägda och småskaliga anläggningar av förnybar energi. För att hela ska kunna ta del av den gröna el som produceras i norra måste nätkapaciteten byggas ut. Då kan elen överföras till där elförbrukningen är större. I ett läge när står inför stora investeringsbehov är det inte rimligt att de ska ge hundratals miljoner i utdelning till staten. måste utvecklas och bli tydligare för att bolaget ska vara det ledande energiföretaget i omställningen till en ekologisk och ekonomiskt affärsmässigt uthållig energiförsörjning inom samtliga de geografiska områden där bolaget är verksamt. ska genomföra en övergång till hållbar energiproduktion baserad på förnybara energikällor. Bolaget ska öka andelen forskning för förnybart utifrån hela forskningsbudget. Dessutom ska vinster öronmärkas till miljöfonder med konkreta mål beträffande forskning, utveckling och utbyggnad av förnybar kraftproduktion samt utveckling av miljöteknik. förslag för energiomställning finns ytterligare beskrivet i motionen 2013/14:N222 förnybart. 6.7Miljöteknikfond för kommersialisering av forskningsresultat Svensk export av miljöteknik skapar jobb i och bidrar till att de globala klimatutmaningarna minskar. Men miljöteknikföretagens brist på kapital är ett hinder för utveckling av nya varor och tjänster. visar på stora brister framförallt i de tidiga skedena av en produkts eller ett företags utveckling, när de första kunderna ska sökas och modifieringar göras. När marknaden inte fungerar måste staten träda in och ta sitt ansvar. avsätter därför till en miljöteknikfond, sammanlagt –2020. Inriktningen ska vara hållbar industriell utveckling med inriktning mot minskad resursanvändning och energiförbrukning. Fokus ska ligga på kommersialisering av forskningsresultat. Vi utvecklar detta förslag vidare i motion 2013/14:N224 Miljöteknikfond. föreslår att det införs ett statligt investeringsstöd för att stimulera ökat bostadsbyggande med inriktning mot miljövänliga hyresrätter. Med vårt förslag möjliggörs för en fördubbling av antalet nyproducerade hyresrätter jämfört med . Som villkor för att ta del av stöden ställs krav på att boendekostnaderna blir rimliga enligt samma ordning som tillämpades inom det tidigare investeringsstöd som funnits. Målet ska vara ett i förväg fastställt produktionskostnadstak. Investeringsstödet till nyproduktion ska bidra till klimatomställningen. Miljökraven bör vara högt ställda. För att få ta del av stödet ska fastigheterna därför vara energieffektiva och klara energiförbrukningskrav på 75, 65 och 55 kWh per kvadratmeter och år som är differentierade beroende på geografisk zon. Investeringsstödet ska riktas mot orter där bristen på ändamålsenliga och efterfrågade bostäder är särskilt stor. Även kooperativa hyresrätter liksom studentbostäder med hyresrätt omfattas av stödet. Bidraget kan uppgå till högst per lägenhet och med en stimulans på . Under de s.k. rekordåren 1961–1975 byggdes det över en miljon bostäder. finns 850 000 lägenheter i flerbostadshus från . Renoveringsbehovet är stort i en stor del av miljonprogrammen. vill skapa förutsättningar för att landets hyresgäster ska kunna bo i moderna, funktionella lägenheter med ökad tillgänglighet och med låg energiförbrukning samt låga koldioxidutsläpp. Befintligt bostadsbestånd bör upprustas för dagens och framtidens behov. Därför föreslår vi att det införs ett upprustningsstöd för boende i flerbostadshus. Stödet riktas till hyresrätter eller bostadsrättsföreningar som genomför genomgripande renovering förutsatt att den leder till minskad energianvändning. utgör användningen av energi i bostäder och lokaler av den totala energianvändningen. Upprustningsstödet bör utgå till av arbetskostnaden upp till ett tak om per lägenhet (dvs. i stöd per lägenhet). Med vårt stöd skulle 60 000 hyreslägenheter kunna totalrenoveras . I budgetmotion avsätter vi för detta ändamål. ROT-avdraget för villor och bostadsrätter vill vi tidsbestämma så att det finns kvar t.o.m. utgången av 2016. Vi avser att återkomma med krav på energieffektiviseringar så att ROT-stödet används till klimatanpassningsåtgärder. Av fördelningspolitiska skäl föreslår vi att den maximala skattereduktionen sänks till 2015 och 2016. Det är dags att styra om subventionerna till att bygga bort bostadsbristen och renovera miljonprogrammen. Vi presenterar våra förslag ytterligare i vår motion 2013/14:Sk201 Bostadspolitiken, och i vår budgetmotion 2013/14:Fi254. 6.9Hållbar samhällsplanering och miljöanpassad vägtrafik Strukturellt och långsiktigt handlar det om att få till stånd en samhällsplanering och ett byggande som minskar behovet av långväga fysiska transporter och en planering som bygger på energisnåla och miljövänliga transporter, t.ex. kollektiva transporter med järnväg och buss. Men det handlar även om användning av it och bredband för att möjliggöra e-handel, virtuella möten och till och med virtuella resor. Inom samhällsplaneringen finns stora möjligheter att minska transportsektorns miljö- och energipåverkan. Om bebyggelse förtätas, redan exploaterad mark tas i anspråk och infartsparkeringar byggs osv., kan samhällsplaneringen vara ett av flera verktyg för ett mer transporteffektivt och därmed energisnålare samhälle. Det leder till att fler människor kan gå mellan olika punkter eller ta cykeln. På korta transportsträckor (vilket gäller merparten av alla förflyttningar) i större städer har gång och cykel stor potential. I glesare bygder kan anropsstyrd kollektivtrafik minska bilresorna på kortare sträckor. Genom ökad och förbättrad kollektivtrafik och järnväg ges stora möjligheter att minska vägtransporterna och miljöbelastningen, men effekten blir även att behovet av nya väginvesteringar minskar. Med en förbättrad samverkan mellan trafikslagen kan även godstransporter bli mer effektiva. Därför är s.k. kombiterminaler väsentliga för ett transportssnålt samhälle. Även sjöfarten kan bidra till att minska miljöpåverkan. Även om det viktigaste är att skapa en transportsnål samhällsplanering, kommer det dock finnas behov av transporter på väg. Dessa transporter måste då utföras av fordon som inte försvårar en ekologisk hållbarhet. Därför ska bensin- och dieselbilar successivt fasas ut. Det måste till ett paket av åtgärder inom vägtransportsektorn för att nå detta. Utvecklingen av nya miljöbilar får inte bara kopplas till själva drivmedlet, utan i högre grad relateras till energieffektivitet. måste inriktas mot att även främja en ökad energieffektivitet av fordon. Vissa anser att det går att lösa bilismens problem med hjälp av teknisk utveckling, dvs. att bilarna blir mer och mer rena. Men detta är inte en sann eller trolig utveckling – empirisk erfarenhet visar på det. Förvisso har bilar blivit mer energieffektiva och släpper ut mindre avgaser. Men har bilarna blivit allt mer sofistikerade och innehåller allt mer teknik som i sin tur äter upp energieffektiviseringen. Det hjälper inte heller att varje enskild bil blir mer miljövänlig om antalet bilar ökar. Inte vare sig natur eller människa är behjälpta av att utsläppen per bil minskar om det totala utsläppet i absoluta termer ökar, vilket t.ex. varit fallet med koldioxid. Men det är inte bara vi som inte delar uppfattningen att reduktion av trafikens utsläpp till stor del ska kunna ske genom ny teknik. VTI () bedömer att det inte är rimligt att förvänta sig stora konsekvenser av teknikutvecklingen som är relevant i det här sammanhanget. I stora delar av västvärlden tyder dessutom mycket på att bilåkandet nått kulmen. Peak car är inte bara ett resultat av lågkonjunkturen utan beror på en lång rad faktorer. Inte minst påverkar faktorer som trafiksnål samhällsplanering med tätare städer, dyrare parkeringsplatser, ändrade attityder till resandet samt ökad tillgänglighet till kollektivtrafik. Denna utveckling ger ytterligare stöd för att samhällsplaneringen kan utgå från en ökande biltrafik. 6.10Stoppa tågkaoset och öka tågkapaciteten Järnvägstrafiken i styrs utifrån företagsekonomiska villkor och inte utifrån vad som är bäst för samhället. Resultat av privatisering och konkurrensutsättningar är att t.ex. SJ tvingats minska antalet anställda, höja biljettpriserna och dra in på underhåll till tågen. Det medför att många resenärer, t.ex. studenter, pensionärer och andra med låga inkomster, väljer bort tåget. Dessutom har förseningar och inställda tåg inte förbättrat situationen. Eftersom kvinnor åker mer tåg än män har problemen med tågtrafiken drabbat kvinnor i högre utsträckning än män. Regeringens politik har gått ut på att höja banavgifterna, satsa på vägar istället för nya järnvägar, ge lågt anslag till banunderhåll, behålla avkastningskravet på SJ, låta tågstationer skötas som isolerade öar utanför järnvägssystemet samt låta avreglering, bolagisering och konkurrensutsättning försämra järnvägen. vill ompröva avreglering och bolagiseringen inom järnvägen. Vi vill utveckla SJ som bolag genom att ta bort avkastningskravet som SJ:s trafikeringsrätt kombineras med en trafikeringsplikt. Det är även viktigt att utveckla ett helhetsansvar som ställer tydligare krav på samordning mellan den interregionala och regionala tågtrafiken. Tågstationerna måste flyttas till ansvar och ses som en del i en helhet inom järnvägen. vill rusta upp de lågtrafikerade järnvägsbanorna och bevara och utveckla industrispår/kapillärspår. Underhållet till järnvägen måste ökas. Vi anser att staten ska införa en investeringsbudget för att möjliggöra ökade investeringar i järnväg, men även för att fördela kostnaderna bättre mellan olika generationer. behöver fler nya järnvägar och bör överföras till samhällets regi. Nya höghastighetsbanor ger snabba moderna och högkvalitativa persontransporter, som de nya banorna frigör kapacitet för gods- och regionaltrafiken. Den samhällsekonomiska kalkylmodellen behöver ses över så att den bättre speglar miljöpåverkan och inte motverkar jämställdheten mellan könen. För att få ett ekologiskt hållbart transportsystem måste andelen resor med kollektivtrafik öka. För att lyckas öka vårt resande med kollektiva färdmedel krävs bl.a. en utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande kollektivtrafik för alla. Vi vill därför understryka behovet av att sätta resenären i centrum för att få ett socialt och ekologiskt hållbart transportsystem. Regeringens har tyvärr valt en annan väg. Inom både järnväg och regional kollektivtrafik har regeringen valt att avreglera och stycka upp sammanhållna system. På järnvägssidan har regeringen tagit bort SJ:s ensamrätt att trafikera stambanorna. Inom den lokala och regionala trafiken ger regeringen privata operatörer obegränsad tillgång att trafikera vilka rutter som helst. Regeringen väljer därmed att fokusera på företagens rätt att etablera sig på marknaden. talar hellre om individens frihet att få ett sammanhållet system med god överblickbarhet och där det är lätt och smidigt att byta mellan linjer och få information från en och samma källa. och regional kollektivtrafik är klimatsmarta samhälleliga nyttigheter som kräver stabilitet och pålitlighet för att vara effektiv och resenärstillvänd. Vi anser därför att det är den enskilda resenären som ska vara i fokus när man funderar på hur man ska lösa ett transportbehov inom persontrafiken. Till exempel är tillgängligheten till stationer, bytespunkter och hållplatser av stor betydelse för att öka intresset för att resa kollektivt. Resenären är i första hand inte intresserad av vem som utför en tjänst, utan att trafiken fungerar, är prisvärd och av god kvalitet. Men detta kan försvåras genom användandet av företagsekonomiska principer på samhällspolitiskt viktiga områden. Individer vill kunna beställa en resa som en helhet, inte uppdelat på olika operatörer. Resenären blir knappast lyckligare av att veta att det är ett annat företag som har hand om delar av en enhet när det är snökaos eller när tåg och bussar ställs in. Kvinnor och män måste kunna lita på att kollektivtrafiken fungerar och är tillförlitlig när de vill ta sig till jobbet eller utbildningen eller vid , annars blir det svårt att få fler att resa kollektivt och på så sätt minska miljö- och klimatbelastningen. förslag på åtgärder för förbättrad och ökad kollektivtrafik finns presenterade i motion 2013/14:T338 Kollektivtrafik. För att komma tillrätta med skattebefrielsen för inrikesflyget vill vi införa en klimatskatt. Klimatbeskattningen sker genom en schabloniserad start och landningsavgift. En sådan konstruktion skulle öka incitamentet att fylla planen med resenärer och därmed minska påverkan på miljön. Ekonomisk kompensation för ska ske till flygtrafik som har statligt stöd för regional utveckling. För oberoende omfattning av antal flygtransporter i är det viktigt att de flygplan som lyfter verkligen utnyttjas så effektivt som möjligt. Vårt förslag till klimatskatt på inrikesflyget är inte en lika träffsäker konstruktion som en bränsleskatt, men i väntan på ändrade internationella regelverk är det ändå ett tydligt ekonomiskt styrmedel mot en minskad miljöpåverkan. Vår utgångspunkt är att nivån på koldioxid- och energiskatt på flygfotogen ska motsvara den dubbla nivån som gäller för bensin för bilar. Detta med anledning av att utsläpp från flygplan på hög höjd leder till en klimatpåverkan som är mellan 2 och 6 gånger högre än om utsläppet hade gjorts vid marknivå. gjordes ca 130 000 landningar inrikes. Med en tänkt intäkt baserad på bränsleförbrukning från inrikesflyget på motsvarar det i avgift för varje enkel resa per plan. För ett plan med 100 passagerare är merkostnaden alltså ca per passagerare. Skatten ger ett tydligt incitament att fylla planen så mycket det går och på sätt minska kostnaden per passagerare. bör införa en klimatskatt på inrikes flyg. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 6.13Annullera överskott av utsläppsrätter omfattar tyvärr kryphål som riskerar att sabotera klimatarbetet. Ett av dessa kryphål kallas i klimatförhandlingarna för hot air och innebär att ett land kan köpa utsläppsrätter (Assigned Amount Units, AAU) från länder med överskott av utsläppsrätter. Några länder, bland andra och , har gigantiska överskott av utsläppsrätter sedan deras ekonomier och därmed även utsläpp sjönk kraftigt . vill de sälja utsläppsrätterna till andra länder, vilket kan undergräva möjligheten att minska de globala utsläppen så snabbt som det krävs. Men även har ett betydande överskott av utsläppsrätter som den borgerliga regeringen nu överväger att sälja. Det beror på att enligt fick tillstånd att öka utsläppen till 2012 jämfört med nivå. riksdag bestämde att vi istället ska minska utsläppen . Detta mål har sedan slagits med råge och de svenska utsläppen har minskat , inte minst som en följd av de klimatåtgärder som tidigt initierades och genomfördes när de rödgröna var i majoritet i . Överskottet av utsläppsrätter, jämfört med åtagande enligt , väntas uppgå till drygt koldioxidekvivalenter. Det är mer än totala utsläpp av växthusgaser (). Enligt kan överskottet annulleras, sparas eller säljas. Om annullerar, alltså upphäver, överskottet skulle svenskarnas klimatansträngningar för minskade utsläpp bli bestående. Det skulle innebära en global utsläppsminskning som motsvarar att mer än 11 miljoner människor cyklar istället för att åka bil till arbetet . Om istället väljer att sälja hela överskottet innebär det att mer än 11 miljoner personer i andra länder får tillåtelse att ställa cykeln och istället ta bilen till arbetet (, Vad är utsläppsrätter värda?, 2009). Då kommer beslutade klimatmål inte att nås och de globala utsläppen öka. En betydande del av de ansträngningar som gjorts av svenska medborgare skulle därmed bli effektlösa. De koldioxidutsläpp svenskarna sparat under kan då ske i ett annat land. Att spara överskottet för att eventuellt använda det skulle innebära att dessa ökade utsläpp sker längre fram. och andra i-länder har förvisso utlovat på klimattoppmötet i att inte använda sig av överskottet av utsläppsrätterna. Det bästa vore därför om agerade i linje med detta och annullerade överskottet. Det råder alltså ingen tvekan om vad som är bäst för klimatet. har redan fattat beslut om annullering. bör med omedelbar verkan besluta att överskottet av utsläppsrätter ska annulleras. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. har världens köttkonsumtion mer än femfaldigats. Om inget görs kommer världens konsumtion av kött att fördubblas till 2050 jämfört med nivåer. Enligt står den globala animalieindustrin för av världens totala utsläpp av växthusgaser. I står animalieindustrin för utsläpp på närmare växthusgaser, nästan lika mycket som utsläppen från alla personbilar i (Greenhouse gas emissions from Swedish consumption of meat, milk and eggs 1990 and 2005, 794 2009, s. 26). Forskarnas slutsats är att om vi vill ha en hållbar klimatutveckling måste vi äta mindre kött. Enligt FAO:s rapport kan boskapssektorn vara en av de största orsakerna till förlusten av biologisk mångfald då den nyttjar av jordens landyta och av all jordbruksmark i världen. Boskapssektorn är dessutom en av de främsta orsakerna till skövlingen av tropisk skog. av den tidigare skogsmarken i har omvandlats till betesmark. Regnskog skövlas även för odling av djurfoder som sedan exporteras till exempelvis EU:s köttproduktion, inte minst soja. Stora delar av världen lider av vattenbrist. Enligt FAO står boskapssektorn bakom en stor del av det ökade användandet av vatten och nyttjar av världens vattenresurser. Köttproduktion förbrukar mycket mer vatten än produktion av vegetabilier. För att producera ett kilo vegetabilier krävs mellan 400 och vatten, medan kycklingkött kräver och nötkött eller mer (, Drop, 2004). För att hushålla med vattnet borde vi alltså äta mer vegetabilier och mindre kött. Med internationella mått mätt är en storkonsument av animaliska produkter. Vår påverkan på klimatet är långt större än vad som är hållbart.