mot · H102T526 · 2013-10-03 00:00:00 — Stödet är utformat som en sorts försäkring mot fallande eller stagnerande fossildrivmedelspriser. Vid fortsatt stigande fossildrivmedelspris kommer stödet att ligga nära noll kronor men vid låga fossildrivmedelspriser kan stödet bli betydande. Systemet ska kalibreras noga så att det inte överkompenserar producenterna. Systemet ska vara neutralt i förhållande till vilken teknisk standard på bränsle som produceras. Systemet ska inte bygga på att staten väljer bränsle. Istället ska det byggas upp på ett sådant sätt att ett prisstöd endast utgår till bränslen när och om de faktiskt avsätt på marknaden i form av fordonsbränsle. Systemet bygger på drivmedelsköparna som kollektiv finansierar försäkringen. Givet fortsatt stigande drivmedelspriser kommer dock producenterna att få tillräckligt betalt vilket gör att prisförsäkringen inte faller ut, vilket i sin tur gör att merkostnaden för konsumenten blir noll. Innan det industriella kunnandet utvecklats och fullskalig produktion kommit igång kan dock en viss kostnad uppstå. Vår bedömning är att det för drivmedelskunderna kommer att kunna innebära kostnadsökningar på maximalt cirka 1–per liter drivmedel. Systemet ges ett årligt tak och löper . 13.2.2Metanreduceringsstöd och statlig lånegaranti för biogasproduktion I förslag till biogasstrategi finns ett förslag på stöd för att tillvarata gödsel som annars bidrar till växthuseffekten, ett så kallat metanreduceringsstöd. Ett sådant stöd för mindre gårdar som producerar bioenergi av gödsel bör införas omgående och uppgå till producerad gas som produceras från gödsel. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Mycket talar för att det kommer att bli svårare att få banklån för investeringar. Redan nu är detta en stor flaskhals för dem som vill investera i olika biogasanläggningar. Därför vill vi se över möjligheterna att inrätta en statlig lånegaranti under en övergångstid för att komma över den tröskel som finns . En statlig lånegaranti är ett medel för att ge politiska visioner om en fossiloberoende fordonsflotta den trovärdighet som saknas . 13.3.1Klokt-stöd som delfinansiering för infrastruktur för förnybart Vi föreslår ett stöd för lokala klimatinvesteringar enligt den så kallade Klokt-modellen. Som en del av detta kan till exempel infrastruktur för förnybara drivmedel finansieras om kommunen presenterar den som en del av en övergripande klimat- och energiplan. Det kan till exempel handla om delfinansiering av laddstolpar för eldrift. Ett särskilt mackstöd på bör införas för att intensifiera utbyggnaden av infrastruktur för biogasfordon. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Mot bakgrund av att biogasen är en begränsad resurs, och att det därför finns goda skäl att fokusera dess användning till lokala fordonsflottor och tunga fordon, bör detta mackstöd riktas i första hand till större stråk och till regioner som kan få en bra balans i utbud och efterfrågan på biogas. Regeringen har föreslagit införandet av kvotplikt från och med i maj 2014.49 Kvotplikt innebär att den som säljer bensin eller diesel måste blanda in en viss andel biodrivmedel i bensinen eller dieseln. För diesel föreslås en total kvot på 9,5 volymprocent biodrivmedel, varav 3,5 volymprocent ska bestå av biodrivmedel med extra fördelar utöver EU:s hållbarhetskriterier. Det kan till exempel vara biodrivmedel producerade av avfall, restprodukter eller cellulosa. För bensin föreslås en total kvot på 7 volymprocent, men ingen särskild kvot för biodrivmedel med bättre miljöprestanda. Ett villkor för att ett biodrivmedel ska godkännas för kvotplikt är att det uppfyller EU:s hållbarhetskriterier. Regeringen föreslår att de biodrivmedel som ingår i kvotplikten åläggs med energiskatt, däremot kommer de fortfarande vara befriade från koldioxidskatt. är generellt positivt till låginblandning av biodrivmedel och införande av kvotplikt. Vi anser dock att om inte råvaran räcker till både höginblandning och låginblandning så bör utgångspunkten vara att höginblandning prioriteras. En positiv konsekvens av kvotplikten är att de fossila drivmedlen kommer att stiga något i pris gentemot de höginblandade biodrivmedlen. Orsaken är framförallt att den högre kostnaden för det låginblandade biodrivmedlet läggs på hela drivmedlet. Vi vill starkt betona att kvotplikt är en kortsiktig dellösning. En ensidig slagsida mot låginblandning riskerar att leda till att dagens tekniker cementeras, och att vi går miste om värdefull teknikutveckling av helt nya lösningar. Därför ser vi att det finns stora behov att komplettera ett kvotpliktssystem med andra styrmedel som leder till teknikutveckling, inte minst i fråga om ren drift av förnybart, både biodrivmedel och el. Koldioxidskatten är ett sådant styrmedel som på ett långsiktigt sätt skapar bättre konkurrensvillkor för förnybara drivmedel. Det finns en betydande risk att regeringens förslag på kvotpliktsystem kommer att leda till import av etanol med dålig klimatprestanda, till exempel majsetanol från . Orsaken är att regeringen släpper kravet på att etanolen som låginblandas ska vara odenaturerad. Det är inte denatureringen i sig som påverkar klimatnyttan, utan de bieffekter kravet ger. All amerikansk etanol är denaturerad och stängs ute från den svenska marknaden med dagens krav. Regeringen föreslår alltså att man ändrar på detta. EU:s hållbarhetskriterier kräver i en första period enbart en klimatprestanda på , och löser alltså inte problemet . Kravet på odenaturerad etanol ger indirekt en klimateffektivitet på (såtillvida att etanolen är svensk). Regeringen bör därför redan nu i första hand ställa krav på att de biodrivmedel som ingår ska ha en klimateffektivitet på (i enlighet med de EU-riktlinjer som träder i kraft först ), eller i andra hand vidhålla kravet på att etanolen ska vara ren (dvs. odenaturerad) fram till EU:s skarpare regler träder i kraft. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. 13.4.1Skattebefrielse för höginblandade biodrivmedel I regeringens förslag om kvotplikt finns också beskrivet hur regeringen tänker sig beskattning av höginblandade biodrivmedel. I korthet innebär det en fortsatt skattebefrielse både avseende koldioxid- och energiskatt. Med regeringens förslag för skattebefrielse för höginblandade biodrivmedel omfattas inte hydrerade vegetabiliska oljor (HVO). HVO kan utan problem ersätta fossil diesel , då det är mycket snarlikt den fossila i sin sammansättning. Det finns därför ingen anledning att begränsa användningen av HVO till låginblandning. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Tvärtom, i stadsmiljöer med dålig luft kan en renodlad HVO vara att föredra eftersom den har lägre utsläpp av hälsofarliga ämnen än en fossil diesel. Näringen uppger att regeringens förslag kommer att minska den nuvarande inhemska produktionen av förnybar HVO och dämpa framtida investeringar. ser vi att även biodrivmedel behöver åläggas energiskatt och även koldioxidskatt relaterat till dess specifika klimatpåverkan. I takt med att andelen låginblandning ökar blir det orimligt att den ena skattebefrias och den andra inte. Det är också orimligt att biodrivmedel i längden befrias från energiskatt, som ju inte alls är relaterad till koldioxidutsläpp. På kan vi därför också tänka oss en beskattning av biodrivmedel utifrån klimatnytta, det vill säga en koldioxidbeskattning utifrån en livscykelanalys av det enskilda biodrivmedlet. På likartat sätt ser vi att fossila drivmedel med fördel skulle kunna beskattas utifrån sin specifika klimatpåverkan, så att de fossila drivmedel som härrör från till exempel oljesand eller skiffer betalar en högre koldioxidsats. För att underlätta för dem som redan har en bensinbil bör regeringen också införa en konverteringspremie för byte från bensin till etanol-biogas-hybriddrift, inom en budgetram på . Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Premien bör vara för byte från bensin till etanol och för byte till biogas- och hybriddrift. Per (MP) , , Underlag till Färdplan 2050, 2012:224, s. 23. , , Underlag till Färdplan 2050, 2012:224, s. 23. Figuren kommer ursprungligen från till Färdplan 2050. Nivån är tolkning av målet om en fossiloberoende fordonsflotta där analys visar att det går att minska vägtrafikens användning av fossila bränslen till 2030, jämfört med . Denna variant av figur kommer från dragning på Klimatforum, , . Ibid, s 50. , Infrastrukturplanering – på väg mot klimatmålen?, RIR 2012:7. Trafikanalys, Nationella resvaneundersökningen 2011–2012, tabell 23, Färdlängd (km) per person och dag efter kommungrupp och färdsätt –2012. Trafikanalys, pressmeddelande Klimatpåverkan minskar men transporterna når inte sina mål, . , , Minskade utsläpp av växthusgaser från vägtrafiken, , samt uppdaterade siffror och tabell via mail från , , . , , Minskade utsläpp av växthusgaser från vägtrafiken, . Trafikanalys, Pressmeddelande , Fossila bränslen dominerar i hybridbilar. , dnr 2013:1019. Mail från , , . , , Minskade utsläpp av växthusgaser från vägtrafiken, . Trafikanalys, pressmeddelande, Bilkörningen ökar inte längre, . , , Minskade utsläpp av växthusgaser från vägtrafiken, . , , Bilstaden – om bilismens konsekvenser för stadens gaturum, SLU, 2010. & Sport, , får världens srängaste miljökrav, . Beräknat utifrån CO2/l bensin. Dagens ETC, , styr mot framtiden. Biltrafikens minskning mätt i fordonskilometer. Potential enligt (2008) Growing cooler: och IEA (2009) Transport, Energy and CO2: . Effekt av 100 procents ökning av kollektivtrafik. Elasticitet 0,4 på turtäthet. Ökad hastighet, tillförlitlighet och bekvämlighet kan ge mer. Vi räknar här . Stämmer också överens med potential angiven i (2008) Growing cooler på och IEA (2009) Transport, Energy and CO2 på , (2004) Klimatstrategi för vägtransportsektorn, anger lägre: . Potential enligt IEA (2009) Transport, Energy and CO2., Enligt IEA har åtgärden globalt en potential på koldioxid räknat på 3 miljarder invånare i tätorter. Man har då antagit att cykel tar en andel på . Räknar man av bilars trafikarbete på gator i tätort (som utgör av personbilarnas trafikarbete) får man . (2004) Klimatstrategi för vägtransportsektorn anger (av bilresor kan överflyttas till cykel). Dock kan andelen vara underskattad; om andelen från Körsätt 98 används (i stället för ) blir potentialen . Här använder vi till till 2030. Enligt analys (Gör plats för svenska bilpooler, publikation 2003:88) finns ett intresse för bilpool i vart femte hushåll. Med ett större genomslag för bilpool, , finns en reduceringspotential på 300 000–koldioxid , vilket motsvarar 2–av dagens koldioxidutsläpp från personbilstrafiken. Potentialen kan eventuellt vara större än vad som bedömdes eftersom det är troligt att intresset för bilpooler ökar som analysen inte tar med att poolbilar oftast är miljöbilar med lägre koldioxidutsläpp än genomsnittsbilen. Vi räknar här på potentialen . IEA anger i Transport, Energy and CO2 en potential i "car-sharing" för på 0,708 Mton till 2050. Räknar man att det proportionellt går att översätta på ger det 0,01 Mton (SE 9,2 miljoner invånare, 500 miljoner (2009)). Det gör att osäkerheten är mycket stor; vi väljer här dock att fortsätta använda referensen från klimatstrategin. Samlad potential för resfria möten 0,38 Mton och flexibla arbetsformer 0,09 Mton, Källor resfria möten WSP Analys & Strategi (2008): Konsekvensanalys av stads policy för möten, resor och transporter (Kommentar: Uppräknat från uppskattad besparing (250 anställda – besparing koldioxid till alla tjänstemän (1 200 000 enligt TCO). Ger 3,7 procents besparingseffekt på personbilstrafik (bensin+diesel)), flexibla arbetsformer: WSP Analys & Strategi (2007): Rapport av åtgärder – en analys för baserad på internationell litteratur (Kommentar: Flexibla arbetsformer totalt pot lägre TA för personbilstrafik). Här räknat på totalt för resfria möten och flexibla arbetsformer. Effekten av e-handel är ej bedömd. IEA (2009) Transport, Energy and CO2: för "Parking policies and road pricing". Enligt (2004) Klimatstrategi för vägtransportsektorn ger trängselskatt . Enligt (2004) Klimatstrategi för vägtransportsektorn. Endast indirekta effekter på trafik, i övrigt se energieffektivisering. Beräkningen bygger på sänkning av hastigheten med på alla vägar med hastighetsgräns eller mer i alla län utom , , , , , och (glesbygdslän). Effekter endast räknat för lätta fordon. Räknat utifrån antagande om att reslängd är direkt proportionell till hastighet. Enligt (2004) Klimatstrategi för vägtransportsektorn: elasticitet 0,3 på trafik. lägre trafik innebär att bränslepriset behöver öka med för att nå denna minskning. Hänsyn tagen till dubbelräkning. , Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit, 2012:105, s. 33. Scenariot bygger på där nya bilar når /km till 2015, /km till 2020, /km till 2025 och /km till 2030. Konventionella drivlinor inklusive hybriddrift når /km, ytterligare minskning sker med hjälp av elektrifiering. Bygger på 1 procents effektivisering och utöver detta ger hybridisering 20 procents effektivisering till 2020 totalt ger det att nya fordon är effektivare 2020. Helt eldrivna bussar och distributionslastbilar antas ha ersatt tidigare fordon till 2030 vilket lett till 60 procents effektivisering. Scenariot bygger på att nya fjärrlastbilar och landsvägsbussar blir effektivare till till 2030. Vilket ger effektiviseringar för hela flottan på för hela flottan. IEA (2010) ETP 2010, s. 329. Här anges en effektiviseringspotential för tunga fordon till 40–till 2050. Vi utgår här utifrån vilket ger en effektivisering på . Räknar man på detta får man effektivisering på till till 2030 vilket ligger nära de siffror vi antagit. Avser såväl lätta som tunga fordon och inkluderar sparsam körning, vägutformning och ökad hastighetsefterlevnad. För lätta fordon även direkta effekter av lägre skyltade hastigheter. , Infrastrukturplanering – på väg mot klimatmålen?, RiR 2012:7, s. 68. m fl, Systems perspectives on electromobility, kap 7, s. 76–89, , 2013. , Infrastrukturplanering – på väg mot klimatmålen?, RiR 2012:7, s. 69. Fores, Grön skatteväxling, s. 65. , Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit. Rapport: Reseavdrag och slopad förmånsbeskattningen av kollektivtrafikbiljetter, WSP, 2012. i bilsnål samhällsplanering, LundaMaTs, , s. 21, siffran inkluderar p-plats och körbara ytor. framåt – Nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling, Underlagsrapport åtgärdsområde Beskattning/Regelverk, s. 14. Uppgift via mail från vd, , . För att en momssänkning ska vara möjlig krävs att inköp av en bilpoolstjänst definieras som en transporttjänst, eftersom dessa får ha en lägre momssats enligt EU:s mervärdesdirektiv. Se också Svensk klimatpolitik SOU 2088:24 s 308 f. All denna info är tagen från promemoria Kvotplikt för biodrivmedel, , N/2013/934/RS.