frsrdg · H104JO1 · 2013-11-13 00:00:00 — redovisade följande bedömning av insatsen. [bedömer] att polisinsatsen var nödvändig och rimlig samt att behovs- och proportionalitetsprinciperna uppfylldes. kan konstatera att det har framkommit att det rörde sig om förföljande endast då den civila polisbilen startade ljud- och ljusanordningen och motorcykelföraren uppmärksammade polisbilen, varpå denne körde ifrån polisbilen (cirka . Därefter rörde det sig om efterföljande [] vilket rapporterades till LKC . Vid det aktuella tillfället var trafikintensiteten förhållandevis låg, färden ägde rum , det var sommarväglag och färden skedde på motorvägar samt huvudleder i stor omfattning. Det måste dock framhållas att motorcykeln kom ur sikte för den efterföljande polispatrullen i den civila polisbilen . Efterföljandet avbröts kl. 22.06.40 och meddelade polishelikoptern att inga polisbilar deltog i efterföljande. Olyckan inträffade först och då befann sig inga polisbilar i närheten. Beträffande helikopterns deltagande efter beslut att avbryta efterföljandet vill polismyndigheten framhålla att den enbart användes för efterföljande på hög höjd och på avstånd från motorcykeln, då motorcykeln körde fortare än helikoptern. anser, i likhet med åklagaren, att det är osannolikt att motorcykelföraren hörde helikoptern eftersom den befann sig på hög höjd och motorcykelföraren hade hjälm och motorljudet från motorcykeln var mycket högt då farten var extremt hög. Utan helikopterövervakning hade information inte funnits om var motorcykeln befann sig och att olyckan inträffade. Endast har polisen legat direkt bakom motorcykeln. I övrigt har polisen på olika sätt som angetts ovan försökt förmå motorcykelföraren att stanna bl.a. genom stillastående fordon. Motorcykelföraren har dock inte hörsammat polisen. Det kan konstateras att motorcykelföraren gjorde sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik då han körde oerhört snabbt, varför han utgjorde en stor fara för övriga trafikanter, vilket stod klart redan då LKC kontaktades , då genomsnittshastigheten uppmätts /h respektive /h. Det anmärks också från helikopterpiloterna att hastigheten är så hög att inga polisfordon kan köra ikapp eller följa motorcykeln. Mot bakgrund av motorcyklistens mycket grova hastighetsöverträdelser, till fara för andra trafikanter, måste den polisiära insatsen anses befogad. Det var också nödvändigt med efterföljande från luften eftersom det inte gick att efterfölja motorcykeln visuellt på marken. Beträffande den omständigheten att den civila polisbilen efter det att efterföljandet avbrutits färdades mycket fort i riktning mot , för att kunna komma i kapp motorcykeln, måste framhållas att det är föraren av polisfordonet som gör bedömningen om det föreligger en sådan situation som medför att hastighetsföreskrifter m.m. inte behöver följas, i enlighet med 11 kap. 11 § trafikförordningen. Polismannen bedömde att förutsättningarna förelåg och att han hade kontroll över situa- 2 0 1 3 / 1 4 : J O 1 Det kan vidare konstateras att inga incidenter inträffade under färden. Den vedertagna arbetsmetod som brukar användas för att lagföra extremförare som kör i hastigheter /h har således använts. bedömning av denna arbetsmetod är följande. Då det rörde sig om körning i extrema hastigheter under drygt kunde det förväntas att bensinen i motorcykeln snart skulle ta slut och motorcykeln således skulle stanna. Helikoptern lämnade positionsangivelser för att den polisbil som befann sig närmast platsen där färden upphörde skulle kunna ta sig dit. Oavsett den aktuella arbetsmetoden – att snabbt kunna få tag på en extremförare, en metod som myndigheten anser är lämplig – måste det dock i det enskilda fallet bedömas hur metoden ska användas. I detta fall blev avståndet till den undflyende motorcykeln mycket stort eftersom den kom upp i hastigheter kring /h. Frågan är då om det är lämpligt att en polispatrull som befinner sig långt efter verkligen ska i hög hastighet försöka komma ikapp. I det aktuella fallet var dock polisbilens körning under kontroll och inga incidenter inträffade, men polismyndigheten ser ändå ett behov av att gränserna för detta arbetssätt tydliggörs. Då det är föraren av polisfordonet som enligt trafikförordningen har att bedöma om det är lämpligt att inte följa trafikföreskrifter i ett särskilt fall är detta något som inte kan föreskrivas närmare om. Däremot bör råd och rutiner gällande arbetsmetoden utvecklas och myndigheten kommer att utveckla de interna rutinerna för denna arbetsmetod. , rikspolischefen , hänvisade vad avsåg insatsen och de bedömningar som gjordes i samband därmed till vad i hade anfört i sitt yttrande. framhöll att det i efterhand går att ha synpunkter på enskildheter i insatsen, men att man delade polismyndighetens bedömning att insatsen var nödvändig och rimlig samt att behovs- och proportionalitetsprinciperna hade tillgodosetts. Avslutningsvis anförde följande. Trafiksäkerhet är ett av polisens prioriterade områden. Extremkörning med motorcykel innebär en stor trafiksäkerhetsrisk. Det är därför av största vikt att polisen kan använda sig av arbetsmetoder som kan innebära inslag av såväl förföljande som efterföljande och användande av helikopter för positionsangivelser vid situationer där motorcykelförare kör i extrema hastigheter, på ett aggressivt sätt och därmed utgör en stor fara för trafiksäkerheten och människors liv och hälsa. Oaktat detta har förståelse för att polisens agerande vid arbetsmetodernas utförande till delar kan framstå som dramatiska men att de trots detta måste begagnas – naturligtvis med beaktande av proportionalitets- och behovsprinciperna. Metoderna måste tillsammans med polisens trafiksäkerhetsarbete ses i ett sammanhang, där det övergripande syftet är att personer som ägnar sig åt extremkörning kan bli föremål för polisingripande och lagföras. . kommenterade yttrandena, varvid hon bl.a. ifrågasatte de argument som hade framförts för varför polisen inte hade stoppat . inne i , de riskbedömningar som hade gjorts, utredningen om polishelikopterns färdväg samt den efterföljande civila polisbilens körsätt. 2 013 /1 4:J O1 Polisinsatsen hade, enligt henne, inte varit nödvändig eller rimlig. Inte heller hade insatsen varit förenlig med behovs- och proportionalitetsprinciperna. I ett beslut anförde chefsJO Fura följande. Till polisens uppgifter hör enligt 2 § polislagen (1984:387) bl.a. att övervaka den allmänna ordningen och säkerheten, hindra störningar därav samt ingripa när sådana har inträffat. Bestämmelsen innefattar en principiell skyldighet för polisen att ingripa mot brott. I 8 § polislagen fastslås vissa allmänna principer för polisingripanden. En- ligt bestämmelsens första stycke ska en polisman som har att verkställa en tjänsteuppgift, under iakttagande av vad som föreskrivs i lag eller annan författning, ingripa på ett sätt som är försvarligt med hänsyn till åtgärdens syfte och övriga omständigheter. Måste tvång tillgripas, ska detta ske endast i den form och den utsträckning som behövs för att det avsedda resultatet ska uppnås. Bestämmelsen i 8 § polislagen ger uttryck för två grundläggande principer för polisverksamheten: behovs- och proportionalitetsprinciperna. Behovsprincipen innebär att ett polisingripande får ske endast när det är nödvändigt för att undanröja eller avvärja den aktuella faran eller störningen. Proportionalitetsprincipen innebär att de skador och olägenheter som ingripandet kan medföra inte får stå i missförhållande till syftet med ingripandet (se och , Polislagen, En kommentar, 9:e uppl., s. 57). Enligt 10 § polislagen får en polisman, i den mån andra medel är otillräckliga och det med hänsyn till omständigheterna är försvarligt, använda våld för att genomföra en tjänsteåtgärd, bl.a. om polismannen med laga stöd ska stoppa ett fordon. Bestämmelser om polisens rätt att stoppa fordon och andra transportmedel finns i 22 § polislagen. Där föreskrivs bl.a. att en polisman får stoppa ett fordon om det finns anledning att anta att någon som färdas i fordonet har gjort sig skyldig till brott eller om det behövs för att reglera trafiken eller för att kontrollera fordon eller förare eller fordons last enligt vad som är särskilt föreskrivet. Föreskrifter och allmänna råd har utfärdat föreskrifter och allmänna råd om vilka hjälpmedel som får användas för att stoppa fordon enligt 10 § 5 polislagen m.m. (FAP 104-1). Nya föreskrifter trädde i kraft (RPSFS 2011:14). Vid tiden för nu aktuell händelse gällde föreskrifterna i den lydelse som framgår av RPSFS 2008:6. I 2 § för aktuell händelse gällande föreskrifter definieras ett förföljande som körning med ett polisfordon efter ett undflyende fordon eller annat transportmedel med förhållandevis kort avstånd mellan fordonen i syfte att stoppa den undflyendes fortsatta färd. Den undflyende görs, genom ljud- och/eller ljussignal, på ett tydligt sätt uppmärksam på 2 0 1 3 / 1 4 : J O 1 att han eller hon ska stanna. I samma bestämmelse anges ett efterföljande (riktad spaning) som körning utan ljud- eller ljussignaler med ett polisfordon på större avstånd efter ett undflyende fordon eller annat transportmedel i syfte att ta reda på vart den undflyende tar vägen och för att, när sådana förutsättningar föreligger, ingripa enligt 22 § polislagen. Av föreskrifterna framgår vidare att ett påbörjat förföljande ska rapporteras till det vakthavande polisbefälet som därefter ska leda polisinsatsen (3 § första stycket). I de vid tillfället gällande allmänna råden till dessa föreskrifter anges att det när det gäller förföljande är särskilt viktigt att syftet med åtgärden alltid vägs mot de risker som den kan komma att medföra och att hänsyn måste tas till såväl förare som passagerare i fordonet och till personer som kan befinna sig i närheten av insatsen. Andra omständigheter som uppgavs ha betydelse i sammanhanget är t.ex. vägens beskaffenhet, väderleksförhållanden, väglaget, trafikintensitet, tid och bebyggelse längs vägsträckan. Vidare sägs att ett förföljande som innebär risk för olycka i allmänhet inte är befogat och att under förutsättning att förföljandet inte framkallar någon eller endast ringa fara för andra personer kan åtgärden vara motiverad, om den flyende genom visad brottslighet eller av annan anledning är att anse som farlig för andra människors liv eller hälsa. Om den flyendes farlighet inte är känd eller om den inte bedöms vara av svårartad beskaffenhet, bör förföljandet avbrytas så snart det innebär fara för att någon skadas. Vidare bör det vakthavande befälet med kontinuerlig inrapportering kring förföljandet som underlag, löpande bedöma om det mot bakgrund av trafiksituationen och beslutsunderlaget i övrigt sammantaget kan anses försvarligt att fortsätta ett förföljande, om detta ska avbrytas, övergå i ett efterföljande (riktad spaning) eller om tekniska hjälpmedel ska användas för att stoppa fordonet. Så snart olycksrisken bedöms kunna bli för stor bör förföljandet avbrytas. JO har i flera tidigare ärenden haft att bedöma polisens förföljande/efterföljande av fordon. I ett beslut utvecklade dåvarande chefsJO sin syn på rättsläget vid s.k. biljakter och de avvägningar som härvid måste göras (JO 1990/91 s. 70). JO har i flera senare beslut vidhållit de uttalanden som gjordes i beslutet (se bl.a. JO:s beslut i dnr 199-1999, JO:s beslut i dnr 2396-1999 och 2495-1999 samt JO:s beslut i dnr 1614-2010). Eftersom beslutet i huvudsak fortfarande äger aktualitet finns det skäl att här återge relevanta delar av det. Som allmän utgångspunkt gäller enligt beslutet att polisen vid försök att stoppa ett flyende fordon, liksom vid polisiär våldsanvändning i allmänhet, möter olika motstående intressen. Å den ena sidan står intresset av att brott bekämpas och den allmänna ordningen och säkerheten upprätthålls genom polisens försorg. Å den andra står hänsynen till den person som ett ingripande är avsett att rikta sig mot liksom till sådana utomstående personer som kan utsättas för risker genom ingripandet. Intresset av att ta fast en flyende fordonsförare måste härvid alltid vägas mot dessa motstående intressen och 2 013 /1 4:J O1 underordnas de principer som gäller för alla former av samhälleliga ingripanden mot enskilda, främst behovs- och proportionalitetsprinciperna. I beslutet utvecklas härefter innebörden av begreppen förföljande och efterföljande enligt RPS då gällande föreskrifter: Eftersom ett förföljande [] har som syfte att polisen skall kunna stoppa och ta fast den flyende ligger det i sakens natur att avståndet mellan fordonen är förhållandevis kort och att man därmed kan utgå från att den som förföljs är medveten om polisens närvaro och påverkas av denna. I alla de fall där det av den flyendes körsätt framgår att han påverkas av polisens närvaro måste förfarandet enligt min uppfattning betraktas som ett förföljande. Som exempel på sådan påverkan kan nämnas att den flyende ökar hastigheten avsevärt, att han kör mot rött ljus och att han nonchalerar andra regler som är av grundläggande betydelse för trafiksäkerheten. En- ligt min mening måste varje situation där polisen med ljud- eller ljussignal kräver fri väg [...] i princip betecknas som ett förföljande om avståndet mellan fordonen inte är större än att signalerna kan uppfattas av den flyende. Man får i sådana fall regelmässigt räkna med att föraren i det flyende fordonet påverkas av signalerna på ett sätt som ökar hans trafikfarlighet. Av liknande skäl bör en insats med fler än ett fordon som kan identifieras som polisfordon normalt betecknas som ett förföljande. Avsikten med ett efterföljande är [] att ta reda på vart den efterföljde tar vägen. Ett efterföljande har alltså närmast spaningskaraktär. En grundläggande förutsättning för att ett efterföljande skall anses vara för handen torde därför [] vara att avståndet till det framförvarande fordonet är så stort och omständigheterna också i övrigt sådana att föraren vid sin körning inte rimligen kan känna sig jagad av polisen. Det är här med andra ord fråga om en sedvanlig trafiksituation där såväl polisfordonet som det efterföljda fordonet framförs på ett normalt sätt i den aktuella trafikmiljön. I beslutet anges att det inte låter sig göra att annat än i mycket generella termer ange när ett förföljande är försvarligt och att det måste godtas att den som genom ådagalagd brottslighet eller av någon annan anledning är att betrakta som farlig för andra människors liv eller hälsa får förföljas, så länge riskerna vid förföljandet står i rimlig proportion till intresset av att han eller hon grips eller omhändertas. I beslutet anförs vidare: En given utgångspunkt för bedömningen av om en flyende fordonsförare skall förföljas och hejdas är [] vilken brottsmisstanke som kan riktas mot honom eller vilka andra särskilda omständigheter som kan läggas till grund för ett ingripande. Är förhållandena sådana att de inte utgör underlag för någon annan åtgärd från polisens sida om fordonet stoppas än en kontroll av förarens identitet och ett förhör på platsen, bör enligt min mening i princip en så ingripande åtgärd som ett förföljande aldrig vidtas. Det får t.ex. inte förekomma att polisen förföljer någon enbart av det skälet att han inte har stannat på polismans tecken eller att han kan misstänkas ha gjort sig skyldig till en överträdelse av trafikförfattningarna som inte kan föranleda annat än ett bötesstraff. Intresset av att brott beivras kan i sådana fall inte anses uppväga de risker som generellt sett är förknippade med ett förföljande. Vad jag nu har sagt innebär inte att polisen måste avstå från varje försök att stoppa en fordonsförare som t.ex. flyr från en trafikkontroll. Att man i direkt anslutning till en sådan händelse försöker hinna upp och stoppa ett fordon måste normalt godtas. Om försöket inte le- 2 0 1 3 / 1 4 : J O 1 der till framgång måste emellertid polisen avbryta aktionen. Det kan således i dessa fall enbart bli fråga om att förfölja någon en mycket kort sträcka. Om det föreligger en rättslig grund för att beröva den flyende fordonsföraren friheten, t.ex. genom ett gripande eller genom ett omhändertagande med stöd av polislagen, kan däremot också ett förföljande i egentlig mening godtas. Även då måste man emellertid göra en bedömning av om förföljandet kan anses försvarligt med hänsyn till samtliga föreliggande omständigheter. Denna bedömning måste göras kontinuerligt och leda till att förföljandet avbryts så snart risken för skador blir för stor. Som framhålls i FAP 104-1 måste ett förföljande i de fall där den flyendes farlighet inte är känd eller inte av så svårartad beskaffenhet i själva verket avbrytas så snart ingripandet över huvud taget kommit att innebära fara för att någon kommer till skada. Man måste vid bedömningen fästa särskild vikt vid riskerna för utomstående. Den som förföljs och de polismän som förföljer honom är i regel väl medvetna om de faror som förföljandet kan innebära. I fråga om när ett förföljande ska anses övergå till ett efterföljande uppges: Enligt min mening måste avgörande vikt fästas vid hur den framförvarande fordonsföraren kan förväntas uppfatta situationen. Denne kan inte rimligen uppfatta att förföljandet har avlysts om visserligen de deltagande polismännen på grund av en order eller självmant har bestämt sig för att övergå till ett efterföljande men detta beslut inte har fått något yttre uttryck. En självklar förutsättning bör därför vara att ljud- och ljussignaler stängs av och att polisfordonen låter avståndet till det flyende fordonet växa betydligt eller att man på något annat sätt som lätt kan uppfattas av dettas förare markerar att förföljandet har upphört. Vidare uttalas att det ligger i sakens natur att förföljande av motorfordon med oskyddade förare innebär särskilt stora risker för allvarliga personskador om en olycka skulle inträffa. Man måste därför i dessa fall ta särskilt stor hänsyn till den förföljdes säkerhet vid bedömningen av frågan om ett förföljande ska fortsätta eller avbrytas. Avslutningsvis behandlas frågan om ledningen och samordningen av ett förföljande eller efterföljande: Om flera enheter deltar i ett förföljande eller efterföljande behövs en aktiv ledning och samordning av insatsen. Denna ledningsuppgift skall i normalfallet fullgöras av vakthavande befäl, som har det övergripande ansvaret för den yttre verksamheten i distriktet. Det ankommer på honom att bl.a. avgöra vilka resurser som kan avdelas för uppgiften. Enligt min mening måste vakthavande befäl så snart han har fått kännedom om ett förföljande först och främst avgöra om den brottsmisstanke eller de omständigheter som annars föreligger är av sådant slag att ett förföljande över huvud taget är motiverat. Om han bedömer att förföljandet skall fortsätta blir hans nästa uppgift att avgöra vilken total polisinsats som krävs. Det förefaller nämligen vara vanligt att polismän spontant engagerar sig i pågående förföljanden, vilket kan få till följd dels att händelseförloppet utvecklas på ett svårkontrollerat sätt, dels att distriktet berövas resurser som behövs för annan angelägen verksamhet. Det är därför en viktig uppgift för vakthavande befäl att skilja av de patruller som behövs bättre för annan verksamhet. Det vakthavande befälets allra viktigaste roll i sammanhanget är emellertid att avgöra när ett förföljande är förenat med sådana risker att det bör avbrytas och eventuellt övergå i ett efterföljande i den bemärkelse som jag nämnt. Det har visat sig att de polismän som deltar i ett förföljande 2 013 /1 4:J O1 har svårt att själva begränsa sina insatser. Man kan däremot utgå från att vakthavande befäls bedömningar i det avseendet inte färgas av en upphetsad stämning på det sätt som kan gälla för de deltagande polismännen. Avgränsning och utgångspunkter för bedömningen Åklagaren har tidigare prövat de enskilda polismännens eventuella straffrättsliga ansvar för insatsen mot . Denna prövning har innefattat om någon polisman kan hållas ansvarig för död eller genom sitt agerande under insatsen i övrigt gjort sig skyldig till brott. Det saknas skäl för mig att ytterligare pröva detta. Mot bakgrund av de förklaringar som lämnats av polismyndigheten finner jag inte heller skäl att vidta någon ytterligare åtgärd med anledning av de uttalanden som gjordes i polisbilen i det initiala skedet när . fortfarande var omedveten om att han följdes av polis. Detsamma gäller frågan om varför man inte ingrep mot honom tidigare än vad som kom att ske. Min prövning har i stället fokuserat på själva insatsen mot . och de bedömningar som därvid gjordes. Jag instämmer i de synpunkter som och polismyndigheten framfört i sina respektive yttranden om det angelägna i att personer som ägnar sig åt extremkörning lagförs. Vidare råder det inte någon tvekan om att polisen, när förföljandet påbörjades, hade en skyldighet att ingripa mot . Jag noterar härvid att han då färdades i mycket hög hastighet. Frågan är dock om insatsen mot honom har varit förenlig med den ovan redovisade proportionalitetsprincipen, dvs. om den genomförts på ett sätt som var försvarligt med hänsyn till åtgärdens syfte och övriga omständigheter. Av utredningen framgår att den trafikinsats i södra som slutade med jakten på . var inriktad mot just extrema motorcykelförare, det var bl.a. därför som en polishelikopter ingick i insatsen. Myndigheten har således haft goda förutsättningar att förbereda såväl deltagande polismän som ledning på ingripanden mot sådana förare. Av polismyndighetens yttrande framgår vidare att man har utarbetat en särskild metod mot motorcykelförare som man inte kan köra ikapp. Den innebär att en helikopter följer motorcykeln för att kontrollera vart denna tar vägen och ger positioner till polispatruller på marken så att dessa kan följa efter och ingripa när föraren slutligen har stannat. har alltså både haft en utarbetad metod för och goda möjligheter att förbereda sig på den situation som uppstod. Förutsättningarna för att inleda förföljandet Av utredningen framgår att polisen vid förföljandets början var väl medveten om att motorcykelföraren inte kände till att han var efterföljd, varken av den civila polisbilen eller av polishelikoptern. Förutsättningarna för ett effektivt ingripande mot honom, som inte ökade riskerna för allvarliga skador, framstod således som goda. Den civila polispatrullen valde i detta läge att påbörja ett förföljande genom att slå på ljud- och ljusanordningen och köra ikapp motorcykeln. De skäl som motiverade detta uppges ha varit att motorcykelföraren gjorde sig skyl- 2 0 1 3 / 1 4 : J O 1 dig till grov vårdslöshet i trafik med fara för andra människors liv, bl.a. sin passagerares. Ingenting i utredningen tyder på att man övervägde möjligheten att i stället fortsätta att följa motorcykeln med hjälp av helikoptern för att i enlighet med den tidigare beskrivna metoden kunna ingripa mot föraren när denne stannat. Av polismyndighetens yttrande framgår att den nämnda arbetsmetoden har utvecklats eftersom vissa motorcykelförare kör i extremt höga hastigheter, kör ifrån polisen och i vissa fall filmar och lägger ut filmen på internet. I yttrandet uppges också att erfarenheten har visat att det är mycket vanligt att motorcykelförare, som uppvisat beteende att köra för fort, inte stannar på polismans befallning. I aktuellt fall föregicks den mycket höga hastigheten av en omkörning av en målad polisbuss, varpå motorcykelföraren ökade hastigheten kraftigt. Denna öppna provokation från sida har utgjort en tydlig indikation på att han inte skulle stanna frivilligt vid ett förföljande. Tvärtom framstår det som om hans avsikt varit just att köra ifrån polisen. Att denna risk inte heller tidigare var obekant för polispatrullen framgår av att man som skäl till att inte ingripa mot föraren i ett tidigare skede bl.a. angett risken för att han då skulle köra i väg i hög hastighet inne i . Vid de beskrivna omständigheterna kan det ifrågasättas om det var lämpligt att inleda ett förföljande, inte minst mot bakgrund av att även en helikopter följde motorcykeln.