bet · H001TU7 · 2013-03-18 00:00:00 — 2002/03:TU4) beslutade om ett tillkännagivande till regeringen om utredning av hur ägaransvaret vid hastighetsöverträdelser kan ändras i syfte att effektivisera kameraövervakningen och därmed förbättra trafiksäkerheten. Med anledning av tillkännagivandet blev frågan om ägaransvar vid trafikbrott föremål för en större utredning (SOU 2005:86). Utredningen hade i uppdrag att undersöka de juridiska förutsättningarna för att införa någon form av ansvar för en fordonsägare när hans eller hennes fordon används vid hastighetsöverträdelser och andra trafikförseelser som kan övervakas och upptäckas genom automatiska system. I uppdraget ingick även att bedöma vilka konsekvenser som införandet av de olika formerna av ägaransvar kan förväntas få, bl.a. för trafiksäkerheten och allmänhetens vilja att följa trafikreglerna, vilka effektivitetsvinster i trafikövervakningen som skulle uppnås och om den enskildes rättssäkerhet skulle påverkas. I utredningen konstaterades att systemet med föraransvar för hastighetsförseelser medför vissa problem och ökade utredningskostnader, framför allt när det gäller att identifiera förare på fotografier som har tagits av fartkameror. Eftersom det är förhållandevis enkelt för förarna att undgå identifiering minskar reglernas avskräckande effekt. Detta kan i sin tur antas påverka trafiksäkerheten i negativ riktning. När det gällde frågan om vem som ska ställas till svars i ett system med ägaransvar, dvs. vem som ska anses vara ett fordons ägare, konstaterade utredningen att detta delvis beror på om reglerna är av straffrättsligt slag eller inte. Utredningen konstaterade att eftersom ett stort antal hastighetsförseelser kommer att lagföras genom kameror, krävs att det är förhållandevis enkelt för myndigheterna att ta reda på vem som ska göras ansvarig. Enligt utredningen skulle en närliggande möjlighet därför vara att anknyta till det fordonsägarbegrepp som finns i lagen om vägtrafikregister. Utredningen föranledde inte något förslag till om ändringar avseende ägaransvar. I motion 2012/13:T268 av och (båda S) anförs att för hög hastighet i trafiken orsakar många olyckstillbud. De fartkameror som finns längs vägarna och fotograferar fortkörare när de kommer mot kameran dämpar bevisligen farten. På bilar finns registreringsskyltar både fram och bak, vilket gör det lätt för kamerorna att fånga fortköraren genom att registreringsskylten fram fotograferas. Det är värre med motorcyklister, som överskrider hastighetsgränserna, men här saknas registreringsskylt fram på fordonet. Detta gör det omöjligt för fartkamerorna att fånga motorcykelns registreringsskylt. Eftersom det skulle innebära färre olyckstillbud på våra vägar yrkas att en regel införs om att motorcyklar ska ha registreringsskylt fram och att motorcykelns ägare blir ansvarig för hastighetsöverträdelsen. m.fl. (S) framför i motion 2012/13:T359 att som ett led i att sänka farten på våra vägar har den automatiska hastighetsövervakningen byggts ut kraftigt i hela landet . Detta har fått positiva effekter då hastigheten sänks och liv räddas. framhålls att kameror inte råder bot på alla fortkörare och att det är problematiskt att bötfälla förare som gömmer sig bakom solskydd eller som kör företagsbilar eller motorcyklar. Ofta har motorcyklarna ingen registreringsskylt fram, och även om de skulle ha det så gömmer sig förarna effektivt bakom sina hjälmar. Så länge det är fordonets förare som bötfälls går de motorcyklister som inte går att identifiera fria från hastighetskamerorna, och möjligheterna att bötfälla förare som kör hyrbilar och företagsbilar försvåras. Motionären pekar på att flera europeiska länder har infört en form av ägaransvar vid hastighetsövervakning och att ett ägaransvar på samma sätt skulle kunna införas i så att ägaren till det identifierade fordonet får information om händelsen tillsammans med ett inbetalningskort för bötesbeloppet. Mot bakgrund av detta yrkas på en översyn av ägaransvar och registreringsskyltar på motorcyklar. Utskottet vill inledningsvis betona att systemet för automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK) utgör ett betydelsefullt komplement till polisens vanliga trafiksäkerhetskontroller för att sänka hastigheterna på vägarna. I , liksom i bl.a. och , tillämpas föraransvar och det finns inte något krav på upplysningsplikt för den som äger ett fordon att lämna information om vem som har framfört det vid ett specifikt tillfälle. I andra länder förekommer andra system, bl.a. ägaransvar och krav på upplysningsplikt. Detta kan förekomma i kombination med varandra eller var för sig. Utskottet vill uppmärksamma att ett problem som har kunnat ses i länder som tillämpar ägaransvar är att vissa personer sätter i system att använda s.k. målvakter i samband med att någon kör för fort förbi en ATK och det inte går att se på fotografiet vem föraren är. Detta problem har uppmärksammats i bl.a. och innebär att den verklige fortköraren kan gå fri. Enligt uppgifter som utskottet har fått från polisen kan automatiska hastighetskontroller med kamera inte användas för tvåhjuliga fordon. Enligt polisen tas ca 230 000 foton med hjälp av ATK. Om tvåhjuliga och utomnordiska fordon räknas bort leder av alla foton som tas med hjälp av ATK till lagföring. Enligt uppgift från ATK-sektionen vid i uppgår svarsfrekvensen när polisen skickar ut begäran om uppgifter till ägaren om vem som har framfört ett fordon som körs för fort till och av dessa leder till att föraren kan identifieras. Arbetssättet med skriftliga förfrågningar är ett substitut för förhör eftersom den stora mängden ärenden annars inte skulle hinna hanteras med nuvarande resurser. Det är oftast juridiska personer som får en begäran om upplysning om vem som är föraren på en bild. Enligt mätningar som ATK-sektionen vid i har genomfört verkar utvecklingen gå mot att lagföringen i förhållande till antalet fordon som registreras med hjälp av ATK minskar. Enligt polisen är denna utveckling oroande. Orsaken till utvecklingen är att allt fler agerar för att finna nya sätt att undgå lagföring. Det kan också noteras att utskottet har fått redovisat att syn i frågan är att det knappast är aktuellt med krav på nummerskyltar fram på motorcyklar eftersom detta endast innebär att ägaren till och inte den som kör motorcykeln kan identifieras, vilket krävs i . Utskottet har behandlat frågan om registreringsskyltar fram på motorcyklar samt ägaransvar , senast i betänkande 2011/12:TU12. Utskottet konstaterade då att den automatiska hastighetsövervakningen är ett viktigt komplement i arbetet för en förbättrad trafiksäkerhet som möjliggör ett effektivare utnyttjande av polisens resurser. Utskottet framhöll vikten av att skydda den personliga integriteten och att väga nyttan av övervakning mot risker för intrång i den personliga sfären. Utskottet konstaterade vidare att förslaget om registreringsskyltar fram på motorcyklar inte är en fråga som ska besluta om. När det gäller möjligheterna att beivra hastighetsöverträdelser av motorcyklister menade utskottet att regeringen och de behöriga myndigheterna, i den utsträckning det är möjligt, ska arbeta för att se till att alla överträdelser mot hastighetsbestämmelserna, även de som begås av motorcyklister, blir vederbörligt utredda. Utskottet konstaterade att ett införande av ett ägaransvar skulle vara oförenligt med svenska grundläggande straffrättsliga principer som t.ex. legalitets-, konformitets- och skuldprincipen. Medborgarens rätt att vara tyst vid misstanke om brott eller nära anhörigs brottslighet måste också beaktas. Utskottet har inte ändrat uppfattning i frågan. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2012/13:T268 (S) och 2012/13:T359 (S). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om en översyn av den s.k. zebralagen och välkomnar de åtgärder som vidtagits och vidtas för att minska olycksrisken vid övergångsställen. I trafikförordningen (1998:1276) återfinns bl.a. regler om skyldigheter mot gående, cyklande och mopedförare. I förordningens 61 § anges att vid ett obevakat övergångsställe har en förare väjningsplikt mot gående som har gått ut på eller just ska gå ut på övergångsstället. Denna regel som gäller kallas allmänt för zebralagen. Anledningen till att bestämmelsen infördes var att förbättra framkomligheten för de gående men också för att få samma regler vid övergångsställen i som i flera andra länder. (M) anför i motion 2012/13:T445 att många gångtrafikanter tycks ha vaggats in i en känsla av falsk trygghet till följd av den s.k. zebralagen och därför agerar på ett sätt i trafiken som inte främjar trafiksäkerheten. Motionären anger att det lär finnas bilförare som i någon slags oförsvarbar reaktion mot vårdslösa fotgängare har lagt sig till med ett aggressivt körbeteende gentemot gående. För att motverka den här typen av trafikfarligt beteende från både bilister och fotgängare har det rapporterats att flera kommuner väljer att kraftigt minska antalet övergångsställen för att gångtrafikanterna ska tvingas se sig för innan de korsar en gata. Motionären pekar på att övergångsställena kom till för att göra det säkrare för gångtrafikanter att korsa en gata och att man nu på många håll anser det säkrast att ta bort dem, därför att trafikreglerna har lett till att människor beter sig på ett olämpligt sätt. Motionären anför att detta förefaller att vara en alldeles bakvänd utveckling och att det borde ligga närmare till hands att ändra trafikreglerna. Ett alternativ som anges är att bilisten och fotgängaren åläggs ett ömsesidigt ansvar för att iaktta försiktighet i anslutning till övergångsställen så att fotgängare inte kliver rakt ut framför bilar och att bilister inte kör förbi övergångsställen i hög fart. Mot denna bakgrund anges att det finns skäl att se över den s.k. zebralagen och överväga förändringar. har en förare väjningsplikt mot gående som har gått ut på eller just ska gå ut på ett obevakat övergångsställe. Anledningen till att bestämmelsen infördes var att förbättra framkomligheten för de gående men också för att få samma regler vid övergångsställen i som i flera andra länder. Konsekvenserna av införandet av regeln om motorfordonsförares väjningsplikt mot gående på obevakade övergångsställen, den s.k. zebralagen, har i olika sammanhang varit föremål för intresse och utskottet kan konstatera att de reformerade reglerna har följts upp och utvärderats av olika myndigheter och organisationer. Bland annat redovisade () 2004 ett uppdrag som de hade fått av dåvarande att undersöka hur trafiksäkerhetssituationen hade påverkats av införandet av zebralagen. I studien jämfördes efter införandet med perioden 19941999. Resultaten av studien visade att antalet skadade i olyckor mellan gående och motorfordon som inträffade på obevakade övergångsställen ökade efter införandet av zebralagen. Eftersom olyckorna vid övergångställen ökade efter zebralagens införande, både när det gäller påkörning av fotgängare och upphinnandeolyckor, redovisade VTI en ytterligare studie om upptäckbarhet av fotgängare i mörker vid övergångsställen. I studien redovisades och utvärderades åtgärder som dåvarande och några kommuner har vidtagit för att minska riskerna vid övergångsställen. Utskottet vill framhålla vikten av hög säkerhet vid övergångsställen och av att det vidtas nödvändiga åtgärder för att inte gående ska riskera att skadas i olyckor vid övergångsställen. Utskottet välkomnar därför de åtgärder som har vidtagits sedan bestämmelserna infördes för att minska olycksrisken, bl.a. att väghållaren, både kommunerna, och dåvarande , har genomfört insatser som exempelvis hastighetsdämpning och bättre belysning för att öka säkerheten vid de övergångsställen som finns. Vidare har man bl.a. tagit bort en del övergångsställen där det är svårt att kunna upprätthålla en hög trafiksäkerhet. Med hänvisning till detta avstyrker utskottet motion 2012/13:T445 (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om att införa kantstensmarkeringar vid övergångsställen. I motion 2012/13:T214 av och (båda FP) anförs att det råder parkeringsförbud inom ett avstånd före ett markerat övergångsställe och att denna trafikregel, som tillkommit i trafiksäkerhetens intresse, är synnerligen viktig och måste respekteras av fordonsförare. Vidare anförs att det inte desto mindre ofta förekommer att parkering sker inom detta område, och i enlighet med gällande föreskrifter får fordonets ägare då parkeringsböter. Motionärerna hänvisar till ett lyckat försöksprojekt som pågår i med att placera en gulfärgad triangel på kantstenen som markerar tiometersgränsen. Markeringen stärker trafiksäkerheten vid de markerade övergångsställena och är avsedd som en hjälp till fordonsförare samt motverkar diskussioner om var tiometersgränsen börjar. Motionärerna pekar på att en gulfärgad kantsten vid tiometersgränsen kan vara ett alternativ till triangeln. Mot denna bakgrund yrkas att en kantstensmarkering införs vid tiometersgränsen före ett övergångsställe samt att avsaknaden av en markering eller att markeringen döljs av snö inte fritar fordonsföraren från sitt gällande ansvar. Utskottet påminner om att frågan om utformningen av trafikmiljön vid övergångsställen är en fråga för väghållaren, mestadels kommunerna. I kommuner sker omfattande insatser för att öka trafiksäkerheten vid övergångsställen. Vilka insatser som väljs kan dock variera utifrån vad som fungerar bäst på plats i enlighet med lokala förutsättningar. Utskottet kan således konstatera att frågan om att införa kantstensmarkeringar vid tiometersgränsen före övergångsställen inte är en fråga som ska besluta om. Utskottet avstyrker därmed motion 2012/13:T214 (FP). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om mötesseparerade vägar och granskning av de farligaste vägarna i med hänvisning till det pågående arbetet med att ta fram förslag till en ny nationell plan och länsplaner för perioden 20142025. Jämför reservation 6 (S, V). m.fl. (S) framför i motion 2012/13:T477 att även om säkerhetsstandarden på vägarna har förbättrats kraftigt sedan nollvisionen antogs, enligt dåvarande planer , finns det fortfarande väg kvar att mötesseparera. Därför föreslås att tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om vikten av mötesseparerade vägar (yrkande 21). I motionen föreslås vidare att en statlig kommission ska granska de farligaste vägarna i och komma med förslag till konkreta åtgärder för att höja säkerhetsstandarden på dessa vägar (yrkande 22). Regeringen presenterade propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25). I propositionen anges regeringens utgångspunkter för den fortsatta utvecklingen av politiken på transportområdet. Regeringen pekar i propositionen på att mål om trafiksäkerhet ska beaktas i utvecklingen av transportsystemet 20142025. När det gäller ökad säkerhet i transportsystemet pekar regeringen på att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till nollvisionen, dvs. att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Regeringen pekar på att det krävs fortsatta insatser på bred front för att öka trafiksäkerheten, framför allt för vägtrafiken. Regeringen har därefter gett och länsplaneupprättarna i uppdrag att ta fram förslag till en ny nationell plan för utveckling av transportsystemet och länsplaner för perioden 20142025. I detta arbete kommer nya projekt att utredas, analyseras och förankras. Regeringen har i uppdraget också slagit fast att utgångspunkten är att åtgärderna i den gällande nationella planen ska genomföras. ska presentera förslag till regeringen om en ny nationell plan för perioden 20142025. Med hänvisning till myndigheternas pågående arbete med att ta fram förslag till en ny nationell plan och länsplaner för perioden 20142025 och att detta arbete kan förväntas ske med beaktande av nollvisionen finner utskottet inte anledning till att tar något ytterligare initiativ i frågan. Utskottet avstyrker därmed motion 2012/13:T477 (S) yrkandena 21 och 22. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om en översyn av lagstiftningen när det gäller säkerheten för passagerare som får stå upp i bussar. Lagen om bältesanvändning i bussar utrustade med bälten infördes och gäller regler om att alla nya bussar ska vara utrustade med bälten. Det finns dock ett undantag när det gäller bussar i stadstrafik, som har dispens. Bussbolagen är skyldiga att muntligen eller skriftligen informera resenärerna om att använda bälte. Det är individen som ansvarar för att bältet används och utebliven användning kan leda till böter. I motion 2012/13:T307 av och (båda S) anförs att från gäller i krav på att bälten ska vara monterade i alla nyregistrerade bussar, utom bussar för stadstrafik. Motionärerna pekar vidare på att en ny lag om information om bälten i bussar trädde i kraft . Böterna för att inte använda bälten när de finns i bussar är desamma som för att inte använda bälten i bilar, dvs. Motionärerna framhåller att vid olyckor med bussar kan bältet vara livsavgörande även om hastigheten är låg men att det trots detta inte finns några regler för dem som tvingas att stå upp när bussarna vid vissa tider är överfulla. Mot denna bakgrund anförs att en översyn bör ske av lagstiftningen vad det gäller säkerheten för passagerare som får stå upp i bussar. Utskottet vill inledningsvis understryka att det inte är tillfredsställande att i genomsnitt dör fyra personer och 35 personer skadas allvarligt i bussolyckor på de svenska vägarna. Antalet dödade och svårt skadade i bussolyckor har varit oförändrat vilket kan jämföras med bilolyckor där antalet dödade minskar. I en studie om bältesanvändningen i bussar som ett stort försäkringsbolag presenterade 2011 framkom att den främsta orsaken till personskador på passagerare i buss är vältningsolyckor och att bältesanvändning kan vara helt avgörande för hur väl en person klarar sig vid sådana olyckor. I studien redovisades resultaten av en undersökning där det framkom att i genomsnitt av bussresenärerna använde bälte på bussar som inte gick i stadstrafik. I studien framkom vidare att i bussar utan information om bältesanvändning använde av passagerarna bälte medan motsvarande andel var i bussar med information om bältesanvändning. Utskottet kan konstatera att de uppgifter som presenteras i studien tyder på att en alltför hög andel av bussresenärerna väljer att inte använda säkerhetsbälten i bussen, även i fall där säkerhetsbälten finns att tillgå samt att bussbranschen genom ökad information till resenärerna vid bussresor kan främja en ökad bältesanvändning. Utskottet vill i sammanhanget framhålla att har antagit en rekommendation om att sänka hastigheterna för bussar som är godkända för stående passagerare om det finns stående personer i bussen vid en resa. Utskottet vill vidare peka på att det vidtas olika regionala och lokala åtgärder inom den svenska busstrafiken för att öka säkerheten för busspassagerare. Ett sådant positivt exempel kan hämtas från där man i samband med upphandling av busstrafik har ställt krav på att även stadsbussar som kör längre turer ska köra med sänkt hastighet när det inte finns sittplatser för alla resenärer som färdas i bussen. Utskottet finner inte att det är berett att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2012/13:T307 (S). Insatser mot alkohol vid bilkörning Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om insatser mot alkohol vid bilkörning. För att eliminera förekomsten av alkohol i trafiken är det enligt utskottets uppfattning viktigt med kraftfulla insatser och utskottet välkomnar därför att myndigheter, organisationer och teknikindustrin på olika sätt, såväl nationellt som internationellt, bidrar med åtgärder för att öka nykterheten på vägarna. Jämför reservation 7 (S, MP, V). I dör ca 75 personer och mer än 1 000 människor skadas svårt i alkohol- och drogrelaterade vägtrafikolyckor. Enligt statistik har ungefär en femtedel av de omkomna personbilsförarna alkohol i blodet medan hälften av singelolyckorna med dödlig utgång är alkoholrelaterade. Mer än var tredje ung förare som dödas i trafiken är onykter. Enligt beräkningar görs minst 15 000 bilresor per dag av alkoholpåverkade förare. Det motsvarar av trafiken. Enligt uppgifter som har redovisat är en fjärdedel av dem som är med vid trafikolyckor beroende av alkohol eller andra droger. En onykter förare med i blodet löper omkring sju gånger större risk att dödas i en trafikolycka än en nykter förare. Den som har ett körkort som ska återkallas på grund av rattfylleri eller grovt rattfylleri har möjlighet att ansöka om ett körkort med villkor om alkolås i stället för att bli av med körkortet. Alkolåset är en teknisk anordning som är kopplad till bilens tändningssystem och gör att bilen inte går att starta om det finns alkohol i förarens utandningsluft. För att starta fordonet måste föraren blåsa i ett munstycke och utandningsluften kontrolleras. Om det finns alkohol som motsvarar eller överstiger den lagliga gränsen, som är i utandningsluften, går motorn inte att starta. finns ett permanent system för alkolås efter rattfylleri. För den som får körkort med villkor om alkolås krävs bl.a. att föraren även under färd måste blåsa vid slumpmässigt återkommande kontroller. Om det finns alkohol i utandningsluften registreras det i alkolåsets minnesfunktion. I kommittémotion 2012/13:So222 av m.fl. (V) yrkande 17 framförs att en ökad användning av alkolås i trafiken är mycket viktigt för att öka trafiksäkerheten och rädda liv. Vidare framförs att regeringen skulle kunna föra en betydligt mer aktiv politik på detta område. Utifrån detta yrkas att regeringen omgående bör återkomma med ett förslag till som omfattar krav på alkolås som standardutrustning vid köp av alla nya personbilar, bussar och lastbilar. (KD) framför i motion 2012/13:So279 att alkolåsen, som förhindrar att bilen startar om föraren har druckit alkohol, har blivit smidigare och driftsäkrare . är det möjligt att få tillbaka körkortet tidigare om man installerar alkolås. Enligt ansöker var tredje rattfyllerist om alkolås, vilket är en kraftig ökning jämfört med tidigare. Mot denna bakgrund föreslås att installation av alkolås i bilar för dömda personer ska åtföljas av obligatorisk trafiksäkerhetsinformation för att minimera risken för återfall (yrkande 7). I motionen framförs att möjligheten till villkorat körkort bör finnas även när en läkare anmäler att en persons körkort bör återkallas på grund av alkoholproblem. Det har visat sig att läkare undviker att anmäla misstänkta rattfyllerister eftersom en indragning av körkortet skulle få stora sociala konsekvenser för den enskilde. Läkarna kan antas bli mer benägna att anmäla om möjligheten till villkorat körkort finns. Mot denna bakgrund yrkas att möjligheten till körkort villkorat med alkolås ska finnas även när en läkare anmäler att en persons körkort bör återkallas på grund av alkoholproblem (yrkande 8). Regeringens strategi för alkolås siktar på att ska ändras så att det införs ett obligatoriskt krav på att alkolås, eller annan teknik som förhindrar rattfylleri, ska införas i alla nya lastbilar i kommersiell trafik samt i alla nya bussar. De gemensamma EU-reglerna sätter i stor utsträckning ramar för vilka krav som kan ställas på olika typer av fordon. Ett enskilt medlemsland kan inte ställa särskilda tekniska krav på utrustningen i bilar. Eftersom ett sådant krav kan klassas som ett handelshinder krävs det ett undantag från EU:s gemensamma regler. Motionären föreslår därför att man bör pröva förutsättningarna för att låta få bli försöksland inom EU för att i alla nysålda bilar införa teknik som avslöjar förare som är påverkade av alkohol, andra droger, trötthet eller sjukdom så snart det är tekniskt möjligt (yrkande 9). I motion 2012/13:T275 av och (båda M) framförs att ett införande av alkolås i samtliga bilar på våra vägar vore ett sätt att minska möjligheten för människor att köra med alkohol i kroppen.