bet · H001TU11 · 2013-04-19 00:00:00 — Bakgrunden till yrkandet är den försämring av informationen och överblickbarheten som motionärerna anser att de senaste årens ökning av antalet operatörer på spåren har lett till. I motion 2012/13:T321 av (MP) anges i yrkande 1 att det bör införas ett enhetligt biljettsystem. Det skulle kunna utformas som en struktur som innebär en relation till resenären men som sedan kan tillåta många utförare på olika nivåer bakom ett gränssnitt. Motionären menar att det vore ännu bättre om ett sådant biljettsystem kunde omfatta all kollektivtrafik, inklusive den på väg. I yrkande 2 framförs att periodkort och årskort ofta är en gåva för yrkespendlaren. Det är praktiskt, enkelt och oftast mycket prisvärt. En förutsättning är dock att pendlaren bor och arbetar inom ett s.k. trafikområde. I motionen framförs att det kan bli stora problem om jobbresan passerar en gräns mellan olika länstrafikutövare. Det kan resultera i att man tvingas köpa två periodkort, vilket kan leda till att bilen blir ett alternativ. I motionen anges även att det finns yrkesgrupper som inte har sin arbetsplats på samma ställe utan flyttar runt. Det är således inte självklart att arbetsmarknadsregioner för den enskilde sammanfaller med den regionindelning som trafikutbudet erbjuder. Motionären yrkar därför att regeringen borde ta initiativ till en förhandling mellan samtliga länstrafikhuvudmän och trafikutövare om att införa yrkespendlingskort som inte är låsta för pendling inom ett trafikområde. I yrkande 3 framför motionären att den nuvarande lotteriliknande prissättningen för tågresor måste ändras så att det är förutsägbart vad en resa kostar. Många resenärer väljer bilen eftersom de vet vad bränslet kostar, men omöjligt kan förutse vad tågbiljetten kommer att kosta. Regeringen bör därför enligt motionären i egenskap av ägare till SJ ge tydliga direktiv om att prismodellen måste förändras så att det är förutsägbart vad en resa kostar. I motion 2012/13:T504 framför (MP) att jämfört med många andra länder har ovanligt snåla rabatter för ålderspensionärer på fjärrtågen. Enligt motionären finns det en risk att detta leder till ett fattigare liv för dem kulturellt, mänskligt och ekonomiskt. Generösa pensionärsrabatter på fjärrtågen underlättar för människor att leva ett aktivt liv högt upp , vilket får ses som en synnerligen god samhällsekonomisk investering. Motionären anser därför att regeringen bör tillsätta en snabbutredning med uppdrag att ta fram förslag på utökade rabatter för ålderspensionärer på fjärrtågen. I motion 2012/13:T505 yrkande 8 framför m.fl. (MP) att ett sätt att minska behovet av flygresor är att skapa bekväma och prisvärda nattågsförbindelser. Men det förutsätter enligt motionärerna att förseningarna minskas till ett minimum och att vagnarna är i toppklass. Motionärerna konstaterar att det inte finns någon operatör som köper in nya ligg- och sovvagnar i , utan operatörerna kör med SJ:s gamla vagnar som beställdes . Det råder dessutom brist på liggvagnar. Motionärerna framför att i där trafiken inte är avreglerad på samma sätt som i har staten beställt en ny generation sovvagnar. En satsning på nya sovvagnar kan enligt motionärerna kombineras med en rekommendation att statliga och kommunala tjänsteresor över ska ske genom flyg en väg och nattåg andra vägen. Motionärerna menar vidare att inga reseavdrag bör få göras för flyg på korta sträckor där det finns tågförbindelser. I yrkande 14 framför motionärerna att regeringen bör arbeta för direkta tågförbindelser och enkel prisvärd bokning för tåg till de största destinationerna i . Utskottet vill inledningsvis instämma med motionärerna i att utvecklingen av system som underlättar för resenärer och ett tryggt, säkert och tillgängligt transportsystem för alla är av stor betydelse. Utskottet vill mot denna bakgrund framhålla att syftet med reformerna på järnvägs- och kollektivtrafikmarknaderna bl.a. har varit att skapa förutsättningar för att sätta resenärens behov i centrum. Genom en mer funktionsenlig befogenhet och en tydligare roll- och ansvarsfördelning ökar förutsättningarna för att aktörerna ska kunna fokusera på sin kärnverksamhet kundnytta. Reformen på kollektivtrafikområdet bidrar även till ökade möjligheter till samordning och på så sätt förbättringar för resenären. Utskottet vill även lyfta fram de regler om resenärsrättigheter som har tagits fram på EU-nivå. Genom dessa ges ytterligare incitament för aktörerna att sätta resenären i centrum. Med anledning av motionen om resanderåd kan nämnas att utskottet har behandlat frågor om detta, senast i betänkandet 2011/12:TU5, rskr. 2011/12:247). Utskottet har då bl.a. anfört att det i syfte att säkerställa dagens samverkan och för att driva på en vidare utveckling på en avreglerad marknad sannolikt krävs ett visst ökat statligt engagemang och att staten ställer krav på samverkan utifrån ett uttalat resenärsperspektiv. Utskottet välkomnade därför att Transportstyrelsen med stöd av bemyndigande i kollektivtrafiklagen har tagit fram föreskrifter och allmänna råd för att förbättra trafikantinformationen och göra det rimligt lätt för resenären att hantera en situation där det finns flera säljare på marknaden. Av Transportstyrelsens allmänna råd framgår att uppgifterna ska lämnas till Samtrafiken som därefter samlar uppgifterna i reseplaneraren . Utskottet anser att det är positivt med denna typ av frivilliga lösningar för att ur ett resenärsperspektiv skapa en bra samordning. Bland andra initiativ för att förbättra resenärsinformationen kan bl.a. nämnas satsning på bättre trafikinformation till resenärer och godstransportörer genom t.ex. nya mätmetoder som ger säkrare prognoser, stärkt uppföljning, särskilda åtgärder vid större stationer, reservdelshållning av utrustning för trafikinformation, automatiska högtalarutrop för jämnare kvalitet, samverkan med entreprenörer och järnvägsföretag och inrättandet av en riksoperativ chef för trafikinformation. I samband med ärendets beredning sammanträffade utskottet med SJ AB:s vd som bl.a. förde fram att det även inom pågår ett arbete med att förbättra kundinformationen. När det gäller motionsförslagen om gemensamma biljettsystem har utskottet tidigare framfört (senast i bet. 2011/12:TU5, rskr. 2011/12:247) att det i första hand är branschens ansvar att utveckla ett gemensamt system för bokning, betalning och distribution av biljetter. Utskottet är dock positivt till att regeringen har uttryckt att den noga kommer att följa utvecklingen inom området och vid behov vidta åtgärder. Regeringen har också framhållit i proposition 2009/10:200 Ny kollektivtrafiklag att den i händelse av att ett samordnat betalsystem inte uppkommer på annat sätt avser att återkomma med förslag till lagstiftning om bl.a. krav på anslutning till ett gemensamt system. Utskottet vill mot den bakgrunden även lyfta fram att har initierat utredningen framtidens betallösningar. En handlingsplan har inom ramen för denna tagits fram för att steg för steg kunna utveckla gemensamma betallösningar inom kollektivtrafiken. Utskottet är positivt till detta. En del i projektet är att föra diskussioner med bankerna i syftet att kunna eliminera behovet av kontanthanteringen på fordon och snabba upp kortbetalningarna. Övriga delprojekt inom betallösningar är att ta fram en handbok som ger stöd och råd när det gäller gemensamma biljetter och regionala interoperatibla betallösningar, att noggrant följa den internationella utvecklingen samt att till 2014 ta fram funktionskrav och regelverk för utveckling av interoperabla betalsystem. I sammanhanget vill utskottet också lyfta fram att Samtrafiken bl.a. möjliggör kombinationer av olika trafikföretag och färdmedel på en och samma biljett, en s.k. Resplusbiljett, samt att Svensk Kollektivtrafik och ett antal aktörer inom kollektivtrafikens område har tagit initiativ till företaget i . Företaget samordnar utvecklingen av biljett- och betalsystem för köp av resor med kollektivtrafiken i . Målet är att det ska bli möjligt att använda sitt Resekort som betalmedel för resor hos andra trafikhuvudmän och operatörer än hos den där kortet är utställt. Det ska också bli betydligt enklare att utforma samarbeten mellan olika trafikhuvudmän och operatörer då alla använder samma plattform som bas för betalsystemen. Av Trafikanalys rapport av marknadsöppningen i kollektivtrafiken (2012:13) framgår att när det gäller tågresor är det nu vanligt med differentierade priser när det gäller efterfrågan och inköpsställe. SJ:s priser kan således variera mellan det högsta och lägsta kilometerpriset på X2000. Av rapporten följer att detta är ett system som har utvecklats med olika rabatter, röda avgångar och just-nu priser. I samband med ärendets beredning sammanträffade utskottet med SJ AB:s vd . Från SJ:s ledning klargjordes då att SJ arbetar med differentierade priser i en s.k. efterfrågemodell för att varje tåg ska ha en så hög beläggning som möjligt. SJ AB:s vd förde fram att en sådan prismodell gynnar resenärerna och medför ett effektivare sätt att utnyttja järnvägens kapacitet. När det gäller motionsförslaget om nattågstrafik vill utskottet framföra att har tecknat förnyat kontrakt för övre () med SJ Norrlandståg. Det nya avtalet innebär att det ska gå tåg med rullstolslyft och att restiderna blir kortare än genom att tågen går via och . Det blir således två nattåg i varje riktning . Nattågen kommer att gå efter via och upp till och sedan vidare via Stambanan och . Fem restaurangvagnar renoveras och totalt 15 vagnar kommer att vara utrustade med rullstolslyft så att det går tåg anpassade för rullstolsburna resenärer. Med hänsyn till vad som ovan anförts avstyrker utskottet motionerna 2012/13:T207 (FP), 2012/13:T236 (MP) yrkandena 5 och 6, 2012/13:T320 (V) yrkande 11, 2012/13:T321 (MP) yrkandena 13, 2012/13:T504 (MP) och 2012/13:T505 (MP) yrkandena 8 och 14. Allmänna utgångspunkter för kollektivtrafiken Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om förändrade utgångspunkter för kollektivtrafiken. Utskottet är övertygat om att konkurrens främjar attraktivitet och effektivitet inom kollektivtrafiken. Utskottet lyfter vidare fram pågående utveckling inom kollektivtrafikbranschen liksom uppföljning och utvärdering av kollektivtrafiklagen som görs av Trafikanalys och Transportstyrelsen. Jämför reservationerna 9 (V) och 10 (S, MP, V). antog en ny lag om kollektivtrafik (2010:1065) . Lagen trädde i kraft . Den nya kollektivtrafiklagen innebär en modernisering av kollektivtrafiklagstiftningen och en anpassning till på området. Med den nya lagen kan kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment få etablera kommersiell kollektivtrafik förutsatt att de har sådana grundläggande tillstånd för verksamheten som krävs. har beslutat att öppna marknaden för persontrafik på järnväg fr.o.m. . Med den nya lagen avskaffas även den begränsning som har hindrat kommersiella bussföretag från att bedriva lokal och regional kollektivtrafik. Vidare har trafikhuvudmannen i respektive län ersatts med en regional kollektivtrafikmyndighet. De regionala kollektivtrafikmyndigheternas befogenhet definieras till att gälla regional kollektivtrafik, med vilket menas arbetspendling och annat vardagsresande. Inom ramen för denna befogenhet får två eller flera kollektivtrafikmyndigheter i angränsande län fritt komma överens om att gemensamt besluta om länsgränsöverskridande regional kollektivtrafik. Kollektivtrafiklagen innebär således att det blir lättare för den regionala kollektivtrafikmyndigheten att organisera trafik över länsgränser då den tidigare gällande länsgränsrestriktionen avskaffas. Trafikförsörjningsplanen har ersatts av ett trafikförsörjningsprogram. Trafikförsörjningsprogrammet medför en skyldighet att samråda med motsvarande myndigheter i angränsande län, kollektivtrafikföretag, resenärer, näringsliv, organisationer och i vissa fall kommuner. Av programmen ska bl.a. framgå behovet av regional kollektivtrafik i länet, mål för kollektivtrafikförsörjningen, såsom miljöskyddande åtgärder och anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behovet hos personer med funktionsnedsättning, vilken trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt. Alla allmänna trafikplikter ska gå att härleda ur trafikförsörjningsprogrammet. EU:s kollektivtrafikförordning (förordning (EG) nr 1370/2007), är tillämplig på nationell och internationell kollektivtrafik på järnväg och andra spårbundna transportsätt samt på väg. Medlemsstaterna får själva välja att tillämpa förordningen på kollektivtrafik på inre vattenvägar och nationella vatten. EU:s kollektivtrafikförordning reglerar hur behöriga myndigheter kan ingripa på området för kollektivtrafik för att se till att det tillhandahålls kollektivtrafiktjänster av allmänt intresse som bl.a. är tätare, säkrare, av bättre kvalitet eller billigare än vad den fria marknaden skulle kunna erbjuda. Syftet med förordningen är att fastställa ramarna för de behöriga myndigheternas beviljande av ensamrätter och ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt. Skälet för detta är att det är dessa myndighetsåtgärder som medför störst risk för att konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna påverkas. I kollektivtrafikförordningen definieras allmän trafikplikt som de krav som behöriga myndigheter definierar eller fastställer för att sörja för sådan kollektivtrafik av allmänt ekonomiskt intresse som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor. För att öka öppenheten och insynen i hur motprestationer bestäms anges i förordningen att när en behörig myndighet beslutar att bevilja ett företag ensamrätt eller någon typ av ersättning som motprestation för fullgörande av allmän trafikplikt ska detta ske inom ramen för ett avtal om allmän trafik. I ett avtal om allmän trafik ska det klart och tydligt fastställas vilken allmän trafikplikt kollektivtrafikföretaget ska fullgöra och vilka geografiska områden som avses. Avtalet ska vidare i förväg och på ett objektivt sätt fastställa de parametrar som ska användas för att beräkna den eventuella ersättningen och den eventuella ensamrättens art och omfattning på ett sätt som förhindrar alltför höga ersättningar. I avtal om allmän trafik ska man vidare fastställa hur kostnaderna och intäkterna ska fördelas, löptiden för avtalet osv. Vilka regler som ska tillämpas beror på avtalets karaktär. Är det fråga om ett tjänstekontrakt ska tilldelning ske enligt försörjningsdirektivet. Om avtalet i stället utgörs av en tjänstekoncession eller järnvägstrafik och annan spårtrafik än spårvagnstrafik ska tilldelning ske enligt kollektivtrafikförordningen. Branschens partnersamverkan för fördubblad kollektivtrafik inledde kollektivtrafikbranschen ett samarbete som syftar till att stärka kollektivtrafikens roll. Målsättningen med samarbetet är att fördubbla resandet med kollektivtrafiken och på lite även fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel. Bakom denna s.k. partnersamverkan för fördubbling av kollektivtrafiken står Svensk Kollektivtrafik, , , , Kommuner och Landsting och . Utgångspunkten för samarbetet är den enighet som finns inom branschen om behovet av ett nytt förhållningssätt inom kollektivtrafiken samt den problembild som gavs i dåvarande och . Den affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik som parterna tillsammans har tagit fram vilar på en gemensam vision och en gemensam värdegrund med följande hörnstenar. En tydlig målstyrning från statens, regionernas, kommunernas och landstingens sida inklusive mål för miljö och sysselsättning. Ökad mångfald i utbudet av trafik och valfrihet för resenärerna. Ökade förutsättningar för att utveckla den trafik som bedrivs på kommersiella grunder. Utvecklade former för beställning av trafik som inte kan bedrivas på företagsekonomiska grunder. Ökad affärsmässig frihet för trafikföretagen att kundorientera verksamheten och skapa värde för resenärerna. Utvecklade former för samverkan mellan olika transportslag, aktörer och över geografiska gränser inom ramen för större arbetsmarknadsregioner. En offentlig finansieringsmodell som stimulerar till ökat resande och ökad effektivitet inom kollektivtrafiken. En modern lagstiftning som skapar förutsättningar för en fördubbling av kollektivtrafikens marknadsandel. Utvecklade modeller för uppföljning av kollektivtrafikens leveranskvalitet utifrån ett resenärs- och hållbarhetsperspektiv. Inom ramen för fördubblingsprojektet pågår en mängd olika aktiviteter och projekt, t.ex. kunskapslyft, branschgemensamt kundlöfte, rekommendationer och redskap för utvecklingsarbete samt spridning av goda exempel. har bl.a. tagit fram en rekommenderad avtalsprocess och en rapport om branschgemensamma kundlöften. Vidare pågår projekt om den framtida betallösningen och samordnade informationssystem. Några uppgifter om kollektivtrafiken Trafikanalys har i uppdrag att ta fram statistik om kollektivtrafik. Av rapporten av marknadsöppningar i kollektivtrafiken rapport (rapport 2011:9) framgår bl.a. följande. Av resandet inom på väg, järnväg och sjö utgör kollektivtrafiken av alla personkilometer. Det totala resandet (exklusive flyg) i kilometer har nästan sexfaldigats , vilket har inneburit att kollektivtrafikens relativa betydelse har minskat, mätt både i personkilometer och som andel av resandet, sett över denna långa period. har dock resandet med kollektivtrafik ökat både i absoluta tal och som andel av det totala resandet. Antalet kollektivtrafikresor per invånare har således ökat eller från 122 till 137 resor per invånare och år. Statistiken för pekar på samma uppåtgående trend. Mellan ökade resandet i , och har resandet med den lokala och regionala kollektivtrafiken ökat , från 1 078 miljoner resor till 1 287 miljoner. Resandet med buss ökade tydligast , med 21 miljoner resor, vilket är över hälften av den totala ökningen av kollektivtrafikresorna i . Spårvägsresor ökade med 7 miljoner resor, tågresandet ökade med 5 miljoner resor och tunnelbaneresandet ökade med 3 miljoner resor jämfört med förgående år. Av den s.k. kollektivtrafikbarometern (årsrapport ) som tas fram av Svensk kollektivtrafik framgår bl.a. följande. En av fem resor sker med kollektivtrafik. Av kvinnors resor sker knappt en av fyra med kollektivtrafik. Männens resor med kollektivtrafik har ökat , från till . Kollektivtrafikens marknadsandel beräknades , vilket är en liten ökning jämfört med . Marknadsandelen varierar stort mellan olika län, och i är den medan den i är . Av kollektivtrafikbarometern följer att storstadslänen är de som har störst marknadsandel, och det är också i dessa län som kollektivtrafiken upplevs vara mest relevant. I partimotion 2012/13:T320 yrkande 12 av m.fl. (V) framförs att det inte finns internationella exempel som stöder regeringens tes att en avreglerad kollektivtrafik ger de effekter som hävdas, dvs. fler aktörer, ett ökat trafikutbud och lägre priser. Tvärtom visar det sig att de länder som lyckas bäst med att attrahera resenärer till kollektivtrafiken har ett system som innebär att det offentliga tar ett stort organisatoriskt och finansiellt ansvar medan själva utförandet kan bedrivas av olika aktörer. Motionärerna yrkar därför att regeringen återkommer till med ett förslag som river upp beslutet om att kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment får etablera kommersiell kollektivtrafik. Utskottet anser att kollektivtrafiken är ett viktigt medel för att uppfylla de transportpolitiska målen och därigenom åstadkomma en långsiktigt hållbar tillväxt i hela landet. Kollektivtrafiken ska därför vara attraktiv och anpassad efter de förutsättningar som råder i landets olika delar. har godkänt regeringens propositioner om en ny Kollektivtrafiklag (bet. 2009/10:TU21, rskr. 2009/10:379) och om Kompletteringar av kollektivtrafiklagen (2011/12:TU5, rskr. 2011/12:247). Utskottet är fortfarande av den uppfattningen att konkurrens, på en väl fungerande marknad, leder till snabb förnyelse, prispress och till att samhällets resurser används på ett effektivt sätt. Utskottets uppfattning är att marknadsöppningen kommer att leda till ett större och mer varierat utbud och därmed också till ett ökat resande med kollektivtrafik. Utskottet vill även lyfta fram att ett syfte med den nya kollektivtrafiklagen är att stärka det offentligas arbete med kollektivtrafiken såsom införandet av regionala kollektivtrafikmyndigheter, bestämmelser om trafikförsörjningsprogram osv. I sammanhanget kan nämnas att den första kommersiella busslinjen som har anmälts och godkänts av Regionala kollektivtrafikmyndigheten i enlighet med den nya kollektivtrafiklagen går i mellan och . Busslinjen är ett komplement till den vanliga kollektivtrafiken och togs fram med utgångspunkt i behov och önskemål av resenärerna. Enligt uppgift visar en mätning att av resenärerna tidigare tog bilen till jobbet. Av Trafikanalys rapport av marknadsöppningar i kollektivtrafiken (rapport 2012:13) framgår att det finns ytterligare exempel på denna typ av trafik som kompletterar det existerande utbudet, men det finns enligt Trafikanalys inte någon ny trafik som direkt konkurrerar med det existerande utbudet. Utskottet vill även lyfta fram att initiativ har tagits för att utveckla kollektivtrafiken. Som exempel kan nämnas det arbete som pågår inom kollektivtrafikbranschen, såsom partnersamverkan för fördubbling av kollektivtrafiken. Målsättningen med samarbetet är att fördubbla resandet med kollektivtrafiken och på lite även fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel. Inom ramen för partnersamverkan har det bedrivits en rad projekt som mynnat ut i bl.a. vägledningar kring avtalsprocessen, regionala trafikförsörjningsprogram osv. Mot bakgrund av att utskottet är övertygat om att konkurrens inom kollektivtrafiken främjar attraktivitet och effektivitet samt med hänsyn till den pågående utvecklingen inom kollektivtrafikbranschen avstyrker utskottet motion 2012/13:T320 (V) yrkande 12. I motion 2012/13:T303 anför (C) att lokaltrafik (SL) har beslutat att införa pendeltågstrafik till i direkt konkurrens med de privata aktörer som bedriver tåg- respektive busstrafik mellan och . Motionären menar att konkurrens mellan olika aktörer och olika färdsätt i grunden är positivt och något som landets resenärer i förlängningen tjänar på. Enligt motionären visar underlagen till SL:s beslut att införa pendeltågstrafik till att nivåerna på biljettpriserna inte är satta utifrån vad resetrafiken kostar, utan utifrån en rimlighetsnivå för att framstå som konkurrensmässiga jämfört med de konkurrerande privata aktörerna. Motionären menar att en sådan användning av skattemedel för att erhålla konkurrensfördelar på en fri marknad som fungerar står i direkt konflikt med andemeningen i den nya kollektivtrafiklagen. SL:s verksamhet omfattas troligen också av konkurrenslagens regler om konkurrensbegränsande verksamhet, menar motionären. Motionären framför att genom att skattesubventionera biljetter på en fungerande marknad skapar man en snedvriden och orättvis konkurrens och riskerar att konkurrera ut de privata alternativen som driver verksamhet utifrån rent kommersiella villkor. I motionen yrkas därför att regeringen bör analysera effekterna av den nya kollektivtrafiklagen och i den mån det behövs återkomma med förslag som säkerställer att offentliga aktörer inte bedriver skattesubventionerad verksamhet som äventyrar fri konkurrens på fungerande marknader. I partimotion 2012/13:320 yrkande 13 av m.fl. (V) konstateras att det har genomförts en rad utredningar inom kollektivtrafikområdet, men p.g.a. olika ingångsvärden har man kommit fram till olika slutsatser kring kollektivtrafikens utveckling.