bet · H101TU1 · 2013-12-10 00:00:00 — Utskottet tillstyrker sammanfattningsvis de förslag till anslag för utgiftsområde 22 Kommunikationer som redovisas i propositionen. Utskottet har vidare inte några invändningar mot regeringens förslag till låneramar, ekonomiska förpliktelser eller investeringsplaner inom utgiftsområdet. Propositionen tillstyrks därmed även i detta avseende medan samtliga här behandlade motionsförslag avstyrks, dvs. motionerna 2012/13:T320 (V) yrkande 18, 2013/14:C419 (MP) yrkandena 5 och 6, 2013/14:T338 (V) yrkandena 3, 4 och 7, 2013/14:T385 (V), 2013/14:T453 (SD), 2013/14:T459 (SD), 2013/14:T517 (S) yrkandena 1 och 8, 2013/14:T520 (MP) yrkande 1, 2013/14:T521 (MP) yrkandena 1, 3–7, 10 och 11 samt 2013/14:T526 (MP) yrkande 30. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om ansvar för miljöfrågor. Utskottet hänvisar bl.a. till att har goda förutsättningar för att verka för ett långsiktigt hållbart transportsystem med fyrstegsprincipen som vägledning. Jämför reservation 2 (MP). hade dåvarande och samt ett s.k. sektorsansvar för sina respektive trafikslag. Transportstyrelsen hade sektorsansvar för luftfarten. och skulle enligt sina instruktioner och utifrån sitt sektorsansvar vara samlande, stödjande och pådrivande gentemot andra aktörer inom respektive transportsystem. skulle som statens företrädare på central nivå ha ett samlat ansvar för exempelvis hela vägtransportsystemets miljöpåverkan. föreslog i betänkandet Tydligare uppdrag – i stället för sektorsansvar (SOU 2008:128) att begreppet sektorsansvar skulle tas bort eftersom det dels blev missvisande med den nya trafikslagsövergripande myndighetsstrukturen, dels uppfattades som otydligt. I budgetpropositionen kan man läsa att det genom inrättandet av det nya inte längre finns skäl för sådana trafikslagsspecifika uppgifter och att regeringen inte avsåg att tillämpa begreppet sektorsansvar i instruktioner och regleringsbrev. I propositionen anges att begreppet sektorsansvar i enlighet med förslag bör ersättas med tydliga uppdrag och styrmedel som regeringen definierar utifrån gällande lagstiftning. Regeringen avsåg i stället att i instruktionen och regleringsbrevet precisera och tydliggöra samlade uppdrag och roll. Regeringen menade vidare att det uppstår en risk för missförstånd i fråga om rollfördelningen inom transportområdet om man efter Transportstyrelsens tillkomst bibehåller ett sektorsansvar. I kommittémotion 2013/14:T526 av m.fl. (MP) yrkande 13 framförs att åter bör få sektorsansvar för att jobba med miljöfrågor, och i samband med detta omfördela pengar i den nationella planen till förmån för åtgärder som påverkar transportbehovet (steg 1 och steg 2-åtgärder enligt den s.k. fyrstegsprincipen). Som skäl för yrkandet anförs att sektorsansvar innebär att en myndighet har ett eget ansvar att ta miljöansvar inom sitt verksamhetsområde. För del innebar det att myndigheten bidrog till finansiering av kampanjer och andra åtgärder för att påverka efterfrågan på transporter, om än i blygsam omfattning. Men i samband med regeringens infrastrukturproposition –2021 togs dessa pengar bort. På ett likartat sätt har själva sektorsansvaret också försvunnit från myndigheten genom regeringens beslut . Det innebär enligt motionärerna att det saknas möjlighet för att verkligen jobba aktivt med fyrstegsprincipen. Utskottet är inte av någon annan uppfattning än motionärerna när det gäller vikten av att transportsektorn arbetar aktivt med miljöfrågor. Utskottet har också framhållit vikten av en omställning till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Utskottet vill dock peka på att det s.k. sektorsansvaret togs bort för att skapa en tydligare rollfördelning inom transportsektorn. Utskottet vill också framhålla att det faktum att inte längre har sektorsansvar inte innebär att verket inte har något ansvar för trafikens miljöpåverkan. Som exempel kan nämnas att , både enligt sin instruktion och enligt sitt regleringsbrev, ska verka för att miljökvalitetsmålen nås. Vidare ska skapa förutsättningar för ett långsiktigt hållbart transportsystem samt skaffa och sprida kunskap och information om tillgänglighet, framkomlighet, miljö, hälsa och säkerhet inom sitt ansvarsområde. Mot bakgrund av motionens önskemål om att ska arbeta aktivt med den s.k. fyrstegsprincipen vill utskottet lyfta fram att regeringen i propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25) framför att fyrstegsprincipen en viktig utgångspunkt för förslagen i propositionen liksom för den fortsatta planeringen av förvaltningen och utvecklingen av transportsystemet. Utskottet vill även framhålla att regeringen i flera olika sammanhang har betonat att fyrstegsprincipen ska vara vägledande för arbete. Exempelvis framhålls detta i uppdraget till verket om att ta fram ett förslag till nationell plan för transportsystemet. Vidare kan nämnas att det i budgetpropositionen anges att fyrstegsprincipen ska vara vägledande för den fortsatta planeringen av förvaltningen och utvecklingen av transportsystemet. Regeringen framför att användningen av det befintliga transportsystemet bör optimeras före nybyggnation, dvs. att man med utgångspunkt i befintlig infrastruktur bör hitta den mest effektiva metoden för att få ut mesta möjliga kapacitet och kvalitet. Enligt utskottets mening har goda förutsättningar för att verka för ett långsiktigt hållbart transportsystem med fyrstegsprincipen som vägledning, varför utskottet inte finner att det finns anledning för att ta något initiativ i frågan. Motion 2013/14:T526 (MP) yrkande 13 avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet finner inte skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslaget som därmed avslås. Jämför reservation 3 (V). Linjesjöfarten till och från har varit ett statligt åtagande . Syftet med regleringen är att trygga en tillfredsställande färjeförbindelse med året runt. har enligt sin instruktion i uppgift att ingå och ansvara för statens avtal om linjesjöfart till . Det görs genom att avtal ingås om att bedriva trafiken med de fartyg som utföraren själv har till sitt förfogande. har tilldelningen av avtal konkurrensutsatts. ingås ett koncessionsavtal, vilket innebär att det är utföraren som får biljettintäkterna för transportköparna och som tar den övervägande risken för minskade intäkter. var Rikstrafiken den myndighet som ansvarade för trafiken. ligger detta ansvar på . Sedan det statliga engagemanget inleddes har, med undantag för avtalsperioden –1997, operatörerna varit Rederiaktiebolaget och dess dotterbolag . Avtalsperioden för den nuvarande operatören är 2009–2015. Enligt uppgift från har verket och Destination enats om innehållet i ett korttidsavtal för färjetrafiken till . omfattar , dvs. Avtalet liknar i huvudsak det gällande avtalet som går ut . Färjetrafiken till och från är under upphandling. Parallellt med detta arbetar med ett utredningsuppdrag om statliga färjor för Gotlandstrafiken. Statliga färjor är ett reservalternativ för det fall den pågående upphandlingen inte leder till ett avtal med en operatör. Arbetet med reservalternativ måste pågå parallellt för att kunna garantera trafik fr.o.m. . Anbud i den pågående upphandlingen skulle lämnas t.o.m. . har dock beslutat att förlänga anbudstiden till . Uppdraget om statliga fartyg ska vid behov redovisas för regeringen . I kommittémotion 2013/14:T265 yrkande 2 framför m.fl. (V) att färjetrafiken till måste ses som vägen till . Den ersätter de broar, vägar och vägfärjor som erbjuds invånarna i andra delar av . Den måste därför enligt motionärerna ses som en del av den nationella infrastrukturen, och kostnaden bör därmed flyttas från anslaget Trafikavtal till anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur. Även i motion 2013/14:T462 av m.fl. (S) framförs att anslaget för Gotlandstrafiken bör flyttas från anslaget 1:7 Trafikavtal till anslag 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur. Som skäl för yrkandet anförs att färjetrafiken inte är ett komplement till andra färdmedel utan en del av det nationella trafiksystemet. Finansieringen av färjetrafiken ska därför enligt motionärerna ses som en del av den nationella infrastrukturen. Motionärerna pekar på att Trafikanalys i rapporten och styrning av anslaget till trafikavtal, Rapport 2012:5 föreslår att Gotlandstrafiken bör ses som en ersättning för en fast förbindelse och metodmässigt hanteras som andra infrastrukturfrågor. Utskottet har framfört att det är av stor betydelse att färjetrafiken till och från ges god tillgänglighet som tillfredsställer behoven hos medborgare och näringsliv i regionen. Utskottet vill framhålla att präglas av beroendet av goda förbindelser med fastlandet, såväl för gods och egen befolkning som för turistflöden. Utskottet är således inte av någon annan uppfattning än motionärerna när det gäller vikten av goda förbindelser mellan och fastlandet. Det är därför med tillfredsställelse som utskottet tagit del av förslaget i budgetpropositionen om att staten bör anskaffa fartyg som ställs till en eller flera transportörers förfogande för det fall att inte kan teckna ett avtal om Gotlandstrafiken inom ramen för den pågående upphandlingen. Utskottet vill framhålla att färjetrafiken mellan och fastlandet är en allmännyttig trafiktjänst och att det finns en fördel med att alla statens trafikavtal finansieras med ett och samma anslag. Det innebär att avvägningar mellan de olika avtalen kan göras. Utskottet vill även peka på att det i budgetpropositionen 2014 redovisas att regeringen överväger att införa en ny metod för styrning av anslaget för trafikavtal. Det framförs att sedan anslaget kom till har anslagets storlek normalt sett varit lika . Regeringen menar att det behövs ett utvecklat angreppssätt för att komma fram till storleken på anslaget och hur det bör användas. Det anges att den metod som är tänkt att införas innebär dels att regeringen ger direktiv till ansvarig myndighet om att ta fram ett förslag till inriktningsbeslut och att regeringen därefter fastställer de kriterier och avgränsningar som ska gälla för anslaget. Inriktningsbeslutet ska enligt propositionen ligga till grund för regeringens förslag till storlek på anslaget för trafikavtal. Utskottet välkomnar detta. Utskottet finner avslutningsvis inga skäl att ta något initiativ med anledning av motionerna och avstyrker därmed kommittémotion 2013/14:T265 (V) yrkande 2 och motion 2013/14:T462 (S). Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om finansiering med hänvisning till det pågående utredningsarbetet. Jämför reservation 4 (V). är ett affärsverk under . Det innebär att det är en organisationsform som juridiskt sett är en del av staten. Regeringen har direktivrätt gentemot och verket har lydnadsplikt i förhållande till regeringen på samma sätt som en myndighet. Ett affärsverk finansierar sin verksamhet med intäkter från de tjänster och produkter det tillhandahåller. finansieras i huvudsak med avgifter på handelssjöfarten. Som överordnat ekonomiskt mål gäller krav på full kostnadstäckning. viktigaste avgifter är farledsavgifter och lotsavgifter. Farledsavgifterna uppgår till och lotsavgifterna till ca . fastslår även taxor för fritidsbåtar som passerar slussarna i och . Verkets kostnader för bl.a. fritidsbåtstrafiken ska enligt gällande riktlinjer finansieras över statsbudgeten. Det finns även taxor för isbrytning på beställning och mot ersättning. Den avser då inte isbrytning i farlederna som finansieras helt och hållet av farledsavgifterna. m.fl. (V) menar i kommittémotion 2013/14:T339 yrkande 9 att regeringen bör utreda villkoren för att överföra finansieringen av verksamhet till statsbudgeten. Som skäl för yrkandet anger motionärerna att det för utvecklingen av svensk sjöfart behövs förbättrad sjöinfrastruktur. Mot bakgrund av att finansieras genom avgifter och åläggs avkastningskrav leder finansieringsmodellen till ojämlika konkurrensvillkor mellan trafikslagen och försvårar styrning mot trafik- och miljöpolitiska mål. Utskottet har , senast i betänkande 2012/13:TU12, uttryckt att en välfungerande sjöfart till och från svenska hamnar är avgörande för svensk industri och dess möjligheter att konkurrera på världsmarknaden. Det är därför med tillfredsställelse som utskottet kan konstatera att regeringen har påbörjat ett omfattande utrednings- och utvecklingsarbete för att stärka den svenska sjöfarten. Utskottet har även fått veta att den ideella föreningen har tagit fram ett förslag till en bred maritim strategi. I dokumentet efterfrågas bl.a. en tydlig politisk målbild, en strategi för infrastrukturen så att sjövägar utnyttjas, konkurrensneutralitet, enkla regelverk och forskningsresurser. Utskottet menar att det är effektivt och ändamålsenligt att till största delen finansiera en verksamhet med avgifter direkt från brukarna. Utskottet anser dock i likhet med regeringen att ekonomiska situation är bekymmersam, och välkomnar därför att regeringen har för avsikt att utreda hur styrning och organisation kan utformas mer effektivt och ändamålsenligt. Utskottet noterar därför med tillfredsställelse att håller på att se över sitt avgiftssystem. Skälet för detta är bl.a. att systemet är konjunkturkänsligt. När det är lågkonjunktur kommer färre fartyg, avgifterna blir lägre och får då svårt att finansiera sin verksamhet. Enligt utskottets mening finns det därför inga skäl att ta något ytterligare initiativ i ärendet och kommittémotion 2013/14:T339 (V) yrkande 9 avstyrks således. Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har föranlett följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet. Sektorsmål för transportsektorns klimatutsläpp, punkt 2 (S, MP, V) av (S), (S), (S), (S), (S), (MP), (V) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2012/13:T17 av m.fl. (S) yrkande 8. Det är oroande att regeringen har varit otydlig kring målet om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030. Regeringen har visserligen sent omsider tillsatt en statlig utredning om målet, men detta skedde först efter att målet antagits. Eftersom försäljningen av personbilar som drivs med höginblandade biodrivmedel minskar och genombrottet för alternativa bränslen för tunga lastbilar inte syns till anser vi att regeringens mål får ses som ett misslyckande. För att infrastrukturinvesteringarna ska kunna utformas för att på bästa sätt uppnå klimatmålen anser vi att det behövs ett sektorsmål för transportsektorns klimatutsläpp. Vad vi nu har anfört bör ge regeringen till känna som sin mening. ansvar för miljöfrågor, punkt 4 (MP) av (MP). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2013/14:T526 av m.fl. (MP) yrkande 13. Vi i menar att åter bör få sektorsansvar för att jobba med miljöfrågor. I samband med detta bör pengar omfördelas i den nationella planen till förmån för åtgärder som påverkar transportbehovet (steg 1- och steg 2-åtgärder enligt den s.k. fyrstegsprincipen). Sektorsansvar innebär att en myndighet har ett eget ansvar att ta miljöansvar inom sitt verksamhetsområde. För del innebar det att myndigheten bidrog till finansiering av kampanjer och andra åtgärder för att påverka efterfrågan på transporter, om än i blygsam omfattning. Men i samband med regeringens infrastrukturproposition –2021 togs dessa pengar bort. På ett likartat sätt har själva sektorsansvaret också försvunnit från myndigheten genom regeringens beslut . Det innebär, anser vi, att det saknas möjlighet för att verkligen jobba aktivt med fyrstegsprincipen. Vad jag nu har anfört bör ge regeringen till känna som sin mening. Anslaget för Gotlandstrafiken, punkt 5 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2013/14:T265 av m.fl. (V) yrkande 2 och 2013/14:T462 av m.fl. (S). är en landsbygdsregion som trots nedläggningar av företag och militära förband har haft en relativt positiv utveckling . Vi i anser att en viktig orsak till det är övergången till moderna snabbfärjor som har förkortat restiden och gjort en bättre tidtabell möjlig. Vi vill framhålla att förutsättningarna för att bo, leva och driva företag på har förbättrats genom detta. Vi har i vår budgetmotion anslagit medel för att göra det möjligt att sänka priserna på Gotlandstrafiken 2014. ser också mycket positivt på att regeringen har en beredskap för att driva Gotlandstrafiken med statliga fartyg. På det sättet kan staten på ett mer effektivt sätt ta ansvar för att Gotlandstrafiken blir långsiktigt stabil och miljömässigt hållbar. Vi anser att färjetrafiken till måste ses som vägen till . Den ersätter de broar, vägar och vägfärjor som erbjuds invånarna i andra delar av . Vi menar därför att Gotlandstrafiken ska ses som en del av den nationella infrastrukturen och att kostnaden därmed bör flyttas från anslaget Trafikavtal till anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur. Vad jag nu har anfört bör ge regeringen till känna som sin mening. finansiering, punkt 6 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2013/14:T339 av m.fl. (V) yrkande 9. Jag anser att regeringen bör utreda villkoren för att överföra finansieringen av verksamhet till statsbudgeten. Jag menar att det för utvecklingen av svensk sjöfart behövs förbättrad sjöinfrastruktur. Mot bakgrund av att finansieras genom avgifter och åläggs avkastningskrav menar vi att finansieringsmodellen leder till ojämlika konkurrensvillkor mellan trafikslagen som försvårar styrning mot trafik- och miljöpolitiska mål. Vad jag nu har anfört bör ge regeringen till känna som sin mening. Anslagen inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, punkt 3 (S) (S), (S), (S), (S), (S) och (S) anför: Ett socialt, ekologiskt och ekonomiskt hållbart transportsystem är en nödvändighet för att på ett effektivt sätt ska kunna möta framtidens utmaningar. Välriktade investeringar i infrastruktur och transportsystem är en viktig del i att nå målet om att ska ha EU:s lägsta arbetslöshet . Vi vill framhålla att om transportmöjligheterna för exportindustrin förbättras ger detta möjligheter att både behålla, utveckla och nyetablera kvalificerad industriproduktion i . Möjligheter till snabba och leveranssäkra godstransporter betyder mycket när ett företag väljer var man ska etablera sig. Vi menar också att i synnerhet gruvsektorns expansion kan komma att ställa nya krav på infrastrukturen. Vi vill framhålla att en förbättrad infrastruktur också ger möjlighet till en förbättrad livskvalitet. Människor ska kunna använda sin tid mer effektivt än att sitta fast i bilköer eller vänta på försenade pendeltåg. Vi menar att människor ska kunna känna trygghet i att ta ett jobb i grannkommunen eftersom kollektivtrafiken fungerar bra och såväl yrkesförare som bilister, cyklister och fotgängare ska uppleva de svenska vägarna som säkra. Vi vill därför –2025 investera 46 miljarder mer i infrastruktur än regeringen enligt sin plan för åren 2014–2025. I syfte att höja sysselsättningen och snabbt skapa en mer robust infrastruktur för pendling och godstransporter anser vi att det efter valet är angeläget att se vilka projekt som kan tidigareläggas i den nationella infrastrukturplanen. Vi anser att vägnätet behöver bärighetsförstärkningar för skogs- och basindustrins godstransporter. Vi anslår därför mer än regeringen på tjälsäkring och bärighetsförstärkning av vägar och mer i bidrag till drift av enskild väg. Vi menar att en väl fungerande järnväg är en förutsättning för att järnvägen ska bli ett attraktivt transportalternativ för exportindustrins godstransporter och för arbetspendlingen. Ett väl fungerande järnvägssystem kan också verksamt bidra till att uppnå de transportpolitiska målen och till att utveckla ett hållbart samhälle. Men järnvägssystemet plågas av betydande brister, vilket också framkommer i den alltmer alarmerande medierapporteringen. Vi kan konstatera att en väsentlig orsak till problemen är att vi har en dåligt underhållen och starkt försliten järnvägsinfrastruktur. Att som regeringen, i ett läge då den svenska järnvägen är i stort behov av underhållsåtgärder, dra ned på anslaget till drift och underhåll av järnvägen med 286 miljoner jämfört med är direkt oansvarigt. Vi socialdemokrater vill göra tvärtom och föreslår i stället, i syfte att minska riskerna för störningar för godstransporter och arbetspendling, ett särskilt riktat stöd på för ökad driftsäkerhet och vinterberedskap för järnvägen. I nedanstående tabell redovisas sammanfattningsvis vårt förslag till anslagsändring inom utgiftsområde 22 Kommunikationer i förhållande till regeringens förslag. Tabell 13 Socialdemokraternas förslag till ändrade anslag för utgiftsområde 22 Kommunikationer 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur – Tjälsäkring och bärighetsförstärkning av vägar – Drift av enskild väg – Drift och underhåll järnväg Anslagen inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, punkt 3 (MP) (MP) anför: Transportsektorn är långt ifrån att nå både nationella och internationella klimatmål. Det finns en stor klyfta mellan uppsatta klimatmål och den utveckling som väntas mot bakgrund av regeringens nuvarande politik. Koldioxidutsläppen från transportsektorn har ökat, framför allt från lastbilstrafiken. Miljardinvesteringar i storskaliga motorvägsprojekt i stället för kraftfulla investeringar i kollektivtrafik är en av orsakerna. Vi i vill därför framhålla att hur vi investerar i infrastruktur påverkar våra möjligheter att nå klimatmålen nu och . Vi menar att utvecklingen måste brytas och att det krävs en offensiv satsning på de transportslag som leder oss närmare en lösning på klimatfrågan. Vi vill se en bred strategi för att modernisera transportsystemet och minska trafikens miljöpåverkan. Det kräver både ny teknik och att fler resor sker med kollektivtrafik, cykel och gång istället för med bil och flyg. Vi menar att mer gods behöver transporteras med tåg eller fartyg i stället för med lastbil. Mot denna bakgrund föreslår vi satsningar på de transportslag som ger lägst klimatpåverkan. Det innebär satsningar på snabb och tillförlitlig tågtrafik i kombination med bra bussförbindelser och spårvägar i städerna och en särskild satsning på klimatsmarta godstransporter. Tågtrafikens tillförlitlighet och tillgänglighet är undermålig, och vi vill framhålla att det krävs krafttag och ihärdig satsning för att kompensera för tidigare försummelser. Inte minst den senaste tidens granskning av medier har visat på de allvarliga konsekvenserna av bristfälliga satsningar på järnvägen. Men trots tågkaos i form av förseningar och inställda tåg väljer regeringen att skära ner på järnvägsunderhållet. fortsätter satsningarna på motorvägar. Detta är inte försvarbart. Vi i vill i stället öka järnvägsunderhållet med 2014. Vi vill också se en särskild pott på för regionala banor 2014–2025. Vidare föreslår vi en närtidssatsning med fokus på klimatsmartare godstransporter som omfattar 2014. Godspotten ska användas till hållbara godstransporter på järnväg och sjöfart. Vi anslår medel till en statlig medfinansiering på för spårvägssatsningar, varav ska tillföras 2014. Vi menar att det finns internationella exempel på hur kollektivtrafiksatsningar har bidragit till att lyfta hela områden och därigenom kunnat attrahera privat kapital till områden som tidigare betraktats som olönsamma för investeringar. Vi vill framhålla att uppskattningsvis av svenskarnas resor sker med cykel. Trots detta är det av samhällets infrastrukturinvesteringar som går till cykling. Vi anser att staten bör ta ett större ekonomiskt ansvar för att underlätta för dem som vill ta cykeln till jobbet, skolan eller kompisen.