bet · H001SkU19 · 2013-03-12 00:00:00 — Det är regeringens sak att bedöma om miljözonsreglerna i trafikförordningen behöver klargöras när det gäller fordon som drivs med alternativa drivmedel. Utskottet avstyrker samtliga i avsnittet behandlade motioner i motsvarande delar. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om en höjning av återbetalningen av koldioxidskatt för jord- och skogsbruksmaskiner och om en översyn av jordbrukets drivmedels- och energibeskattning. Jämför reservation 7 (SD). beslutade (bet. 2009/10:SkU21) om ett omfattande paket med förändringar av koldioxid- och energiskattesatserna för att minska utsläppen av växthusgaser och bidra till att målen för andelen förnybar energi och effektivare energianvändning kan uppnås. Ändringarna innebar bl.a. att återbetalningen av koldioxidskatt för dieselolja i jordbruks- och skogsbruksmaskiner sänktes i tre etapper från per liter till 2015. Energiskatten på diesel höjdes i två steg med sammanlagt per liter från per liter till per liter 2011 och till per liter 2013. Koldioxidskatten på uppvärmningsbränslen för industri (utanför EU-ETS) och jordbruk, skogsbruk och vattenbruk höjdes från av den generella koldioxidskatten på per kilo till 2011 och till 2015. höjdes energiskatten på uppvärmningsbränslen för dessa sektorer från per kWh till per kWh 2011, vilket motsvarade av den generella energiskattenivån. Begränsningsnivån i den s.k. 0,8-procentsregeln, som omfattar energiintensiva industriföretag samt jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheter, fasas ut i två steg. Det första steget togs 2011 genom att begränsningsnivån höjdes från till av de framställda produkternas försäljningsvärde. Begränsningsregeln slopas helt 2015. Begränsningsregeln innebär att företag där koldioxidskatten överstiger av försäljningsvärdet endast behöver betala av det överskjutande skattebeloppet. Bestämmelsen omfattade 2009 bl.a. drygt 600 växthusföretag som fick skattelättnader med ca . Energiskattesatsen är nedsatt till per kWh för el som förbrukas vid bl.a. yrkesmässig växthusodling samt jordbruk, skogsbruk och vattenbruk. Beskattningen av gödselmedel slopades fr.o.m. . I motion 2012/13:Sk429 av och (båda M) anförs att dieselskatten för arbetsmaskiner i jord- och skogsbruket liksom trädgårdsnäringens energibeskattning bör ses över mot bakgrund av utvecklingen i andra länder och med hänsyn till skattestrukturen för annan konkurrensutsatt industriverksamhet. Även i motion 2012/13:Sk305 av och (båda C) begärs en översyn av det svenska jordbrukets drivmedelsskatter och deras effekter på det svenska jordbrukets konkurrenskraft i ett EU-perspektiv. Genom tidigare riksdagsbeslut ska dieselskatten för jordbruket höjas med genom att den återföring som infördes ska tas tillbaka. Det svenska jordbruket konkurrerar med bönder i främst andra EU-länder som har lägre dieselskatt än den i , anför motionärerna. I motion 2012/13:Sk399 av och (båda SD) föreslås en höjning av återbetalningen av koldioxidskatt för jord- och skogsbruksmaskiner. ska återbetalningen av koldioxidskatten för jord- och skogsbruksmaskiner minska från per liter till per liter. Energiskatten på dieselolja har höjts med per liter. Det innebär ett kostnadspåslag på mer än . Enligt motionen riskerar lönsamhetsproblemen att driva jordbruket från landet. omläggning av drivmedels- och bränslebeskattningen syftade till att ge bl.a. jordbruket, skogsbruket och växthusföretagen ekonomiska incitament att vidta åtgärder för att minska växthusgasutsläppen. För att miljömålen ska kunna nås krävs att även dessa sektorer genomför en omställning av sin energianvändning. Omläggningen genomförs stegvis till 2015 för att ge aktörerna långsiktiga förutsättningar för att planera sin verksamhet och för att minska risken för koldioxidläckage vid import från länder som, till skillnad från EU-länderna, inte omfattas av bindande åtaganden om att begränsa utsläppen av växthusgaser. Sänkningen av återbetalningen av koldioxidskatten på dieselolja i arbetsmaskiner kan vara kännbar för vissa produktionsgrenar inom jordbruket, förutsatt att inte något görs för att begränsa användningen av fossil dieselolja i arbetsmaskiner. Det handlar om förbättrade skötselmetoder, modernisering av maskinparken eller att ersätta fossil dieselolja med biodrivmedel. Energiskatten på förbrukningen av fossila uppvärmningsbränslen i de nu aktuella sektorerna är fortfarande nedsatt i förhållande till förbrukningen i övriga sektorer och uppgår till av den generella nivån. De nu aktuella sektorerna omfattas också av en nedsatt energiskatt på el. För att kompensera jordbruket för de skattehöjningar som beslutades och för att stärka jordbrukets konkurrenskraft har beslutat att slopa skatten på gödselmedel. har vidare sänkt egenavgifterna för enskilda näringsidkare, vilket gynnar det svenska jordbruket. Förslaget om en höjning av återbetalningen av koldioxidskatt för jord- och skogsbruksmaskiner utgör en del av budgetalternativ som avslagit (bet. 2012/13:FiU1, yttr. 2012/13:SkU1y). Utskottet ser ingen anledning för att ompröva budgetbeslutet i denna del eller att föreslå en översyn av jordbrukets drivmedels- och energibeskattning. Utskottet avstyrker de aktuella motionerna. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att regeringen i EU bör verka för att skattebefrielsen för fartygsbränsle avskaffas och att regeringen bör driva frågan om en internationell beskattning av koldioxid för sjöfart. Jämför särskilt yttrande 1 (S, MP, V). Enligt LSE gäller att bränslen som förbrukas i kommersiell sjöfart eller i båt för yrkesmässigt fiske med fartygstillstånd enligt fiskelagen inte beskattas. Möjligheten att införa skatt på bränsle som används för sjötransporter begränsas av energiskattedirektivet. Direktivets huvudregel är skattefrihet för bränsle som används inom gemenskapens farvatten. Medlemsstaterna har en viss valfrihet att inskränka denna skattefrihet och beskatta bränslet. Vad som alltid måste skattebefrias är internationella transporter och, i den mån inte bilaterala avtal ingåtts mellan länderna, transporter mellan gemenskapens medlemsstater. Medlemsstaterna har valfrihet i fråga om beskattning av bränsle för inrikes sjöfart. Medlemsstaterna var tidigare skyldiga att undanta yrkesfiske inom gemenskapens farvatten från punktskatter på bränsle. är det emellertid möjligt för varje medlemsstat att avgöra om yrkesfisket i såväl insjöarna som haven även fortsättningsvis ska befrias från energi- och koldioxidskatter. Kyotoprotokollet undantar utsläpp från internationella transporter från ländernas åtaganden. Sjöfartens luftburna utsläpp regleras i stället genom bilaga VI i den internationella konventionen om förhindrande av förorening från fartyg (Marpol), som lyder under Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) ansvarsområde. Regeringen anför i klimatpropositionen (prop. 2008/09:162 s. 92) att inom IMO bör verka för att principbeslut fattas och att konkreta åtgärder som begränsar utsläppen skulle presenteras inför klimatkonferensen i . Det är emellertid osäkert när framgång kan nås inom ramen för IMO. Andra åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser från sjöfarten behöver därför övervägas. En möjlighet är enligt regeringen att inkludera sjöfart i i EU:s handelssystem. Ett sådant inkluderande vore önskvärt och något som bör driva. En förutsättning är dock att systemet omfattar all sjöfart som kommer till EU:s hamnar för att behålla konkurrensneutraliteten för den europeiska sjöfarten. antog skärpta gränsvärden för svavel i bunkerolja. Den maximala halten svavel i fartygsbränsle sänks globalt från 4,5 till 3,5 viktprocent. får svavelhalten vara högst 0,5 viktprocent. Inom de nuvarande svavelkontrollområdena , och Engelska kanalen ska svavelhalten sänkas från 1,5 till 1,0 viktprocent 2010, och 2015 ska den sänkas till mycket låga 0,1 viktprocent. De kraftigt skärpta kraven för svavelhalt väntas leda till ökade bränslepriser på lågsvavliga bränslen på grund av större efterfrågan. Detta leder i sin tur till minskad bränsleanvändning och därmed minskade koldioxidutsläpp från sjöfarten. Parallellt med kraven på sänkta svavelhalter har IMO antagit strängare regler för utsläpp av kväveoxider. Utgångspunkten för det fortsatta arbetet är att utsläppskontrollområdena i norra kommer att inkludera kväveoxider och benämnas kontrollområden för luftburna utsläpp från fartyg. Bland annat ska kväveoxidutsläppen från fartyg i dessa områden minskas jämfört med den nivå som gäller för fartygsmotorer installerade . I motion 2012/13:Sk373 av (S) föreslås att regeringen i EU verkar för att skattebefrielsen för fartygsbränsle avskaffas. I motionen sägs att målet för EU:s gemensamma fiskeripolitik är att fisket ska vara hållbart i ekonomiskt, miljömässigt och socialt hänseende. Fisket har dock problem med överfiske, överdimensionerade fiskeflottor och stora subventioner. Det är inte försvarbart miljömässigt, klimatmässigt eller ekonomiskt att subventionera bränslen till fiskefartyg, framhåller motionären. Även i kommittémotion 2012/13:T505 av m.fl. (MP) yrkande 4 (i denna del) begärs ett tillkännagivande om att i EU bör verka för att avskaffa förbudet mot att beskatta bränsle för internationell sjöfart. Slutligen, i kommittémotion 2012/13:T509 av m.fl. (MP) yrkande 7 (i denna del) föreslås att driver frågan om en internationell beskattning av koldioxid för sjöfart. Möjligheten att införa skatt på bränsle som används för sjötransporter begränsas av energiskattedirektivet. Direktivets huvudregel är skattefrihet för bränsle som används inom gemenskapens farvatten. Medlemsstaterna har en viss valfrihet att inskränka denna skattefrihet och beskatta bränslet. Vad som alltid måste skattebefrias är internationella transporter och, i den mån inte bilaterala avtal ingåtts mellan länderna, transporter mellan gemenskapens medlemsstater. Medlemsstaterna har valfrihet i fråga om beskattning av bränsle för inrikes sjöfart. EU:s medlemsstater var tidigare skyldiga att undanta yrkesfisket inom gemenskapens farvatten från punktskatter på bränsle. är det emellertid möjligt för varje medlemsstat att avgöra om yrkesfisket i såväl insjöarna som haven även fortsättningsvis ska befrias från energi- och koldioxidskatter. har valt att behålla skattebefrielsen. vidhåller den uppfattning som utskottet gav uttryck för när frågan behandlades under förra (bet. 2011/12:SkU16), nämligen att det finns goda miljömässiga skäl för att begränsa bränslesubventionerna till sjöfarten. Undantaget från att betala bränsleskatt bidrar till den överkapacitet som råder generellt i fiskeflottorna inom EU. Utskottet konstaterar att regeringens linje är att skadliga subventioner bör fasas ut. Av konkurrensskäl bör inte ensidigt slopa bränslesubventionerna utan detta bör ske på EU-nivå. Utskottet anser också att en möjlighet som bör driva är att inkludera sjöfart i i EU:s utsläppshandelssystem. En förutsättning är att systemet omfattar all sjöfart som kommer till EU:s hamnar för att behålla konkurrensneutraliteten för den europeiska sjöfarten. Utskottet anser inte att det behövs något tillkännagivande från om hur regeringen ska agera i dessa frågor. Utskottet avstyrker motionerna i motsvarande delar. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att bör införa en miljöskatt på flyg och om att bör uppta förhandlingar med grannländer om gemensamma skattenivåer för flygbränsle. Jämför reservation 8 (MP, V). Utsläpp från utrikes flygtransporter ingår inte i ländernas åtagande under Kyotoprotokollet. Chicagokonventionen tillämpas för internationell civil luftfart. Konventionen förbjuder parter att beskatta flygbränsle som medförs ombord på luftfartyg. Beskattning av flygbränsle för internationell luftfart förbjuds även i en mängd bilaterala luftfartsavtal och enligt den internationella luftfartsorganisationens policy. Policyn är dock under översyn. Energiskattedirektivet (dir. 2003/96/EG) lägger fast ramarna för medlemsstaternas möjligheter att beskatta flygbränsle. Beskattning är i viss mån möjlig för nationell luftfart samt för kommersiell luftfart mellan medlemsstaterna, om bilateralt avtal ingåtts om detta. Flygbränsle för kommersiellt ändamål är undantaget från svensk energi- och koldioxidbeskattning. beskattas flygbränsle som används för privat ändamål (bet. 2007/08:SkU28). Enligt regeringens klimatproposition (prop. 2008/09:162 s. 94) har och EU, inom ramen för , verkat för att åtgärder ska vidtas i syfte att begränsa flygets utsläpp. har vid åtskilliga tillfällen slagit fast att om inte förmår enas om åtgärder ska EU gå vidare på egen hand. har inte kunnat enas om att vidta några konkreta åtgärder. Det är därför osäkert om och när några internationella styrmedel kan vara på plats inom flygområdet om inte en överenskommelse enligt (UNFCCC) sätter ramar för ett åtagande för luftfarten. beslutade vid sin 36:e session att uppmana medlemsländerna att avstå från att införa nationella eller regionala koldioxidskatter eller handelssystem för att begränsa växthusgaser från flyget och att inte tillämpa ett sådant system för flygbolag från tredjeland. 42 stater, medlemsstaterna i EU och i Ecac, dvs. , reserverade sig mot beslutet. En överenskommelse träffades mellan rådet och om att införliva flyget i EU:s utsläppshandelssystem. Flyget omfattas av utsläppshandeln , och detta gäller såväl flygningar inom EU som till och från EU. kommer hänsyn även att tas till andra ämnen i flygets utsläpp än koldioxid. Kommissionen har aviserat åtgärder för att i ett första skede reglera utsläppen från kväveoxider. I kommittémotion 2012/13:T503 av m.fl. (MP) yrkande 21 föreslås att en flygskatt införs som kompenserar för den del av flygets klimatpåverkan som inte täcks av utsläppshandeln. I kommittémotion 2012/13:T505 av m.fl. (MP) yrkande 1 sägs att en miljöbeskattning av det kommersiella flyget är nödvändig. bör i EU verka för att avskaffa förbudet mot att beskatta bränsle för internationellt flyg (yrkande 4 i denna del). En flygskatt införs som kompenserar för den del av flygets klimatpåverkan som inte täcks av utsläppshandeln (yrkande 5). I kommittémotion 2012/13:T509 m.fl. (MP) yrkande 7 anförs att bör driva frågan om en internationell beskattning av koldioxid för flyg. I kommittémotion 2012/13:Sk212 av m.fl. (V) yrkande 1 anförs att bör uppta förhandlingar med grannländer om gemensamma skattenivåer för flygbränsle. Enligt motionen bör också undersöka möjligheterna att införa en klimatskatt på utrikesflyg i form av schabloniserad start- och landningsavgift (yrkande 2). Utskottet anser att även flyget ska bära sina miljökostnader. Det var därför ett viktigt steg att flyget omfattas av EU:s handel med utsläppsrätter, så att flyget möter ett pris på utsläpp av koldioxid. Utskottet anser att den viktigaste åtgärden för att uppnå principen om att förorenaren ska betala är att försvara och utveckla EU:s handelssystem och verka för en ambitiös global överenskommelse för flyget. Utskottet beklagar att klimatarbetet i inte går framåt i den takt som krävs för att möta klimatutmaningarna. Flygets klimatpåverkan beror inte bara på koldioxidutsläppen utan även utsläpp av i synnerhet kväveoxider. har drivit på om ett parallellt styrmedel på EU-nivå också för kväveoxider. tillämpar redan en miljödifferentiering av startavgifterna för flyget, bl.a. med avseende på kväveoxidutsläpp. har avvisat och förslag om flygskatt senast i samband med behandlingen av budgeten (bet. 2012/13:FiU1, yttr. 2012/13:SkU1y). Det finns inte någon anledning att ompröva det ställningstagandet. Utskottet avstyrker de aktuella motionerna i motsvarande delar. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att sänka fordonsskatten för dieselbilar, att införa en kilometerskatt, att införa ett bonusmalus-system för nya personbilar, att koldioxidrelatera fordonsskatten för tunga fordon och att inkludera i den s.k. 30-årsregeln för veteranfordon. Jämför reservationerna 9 (S, MP, V) och 10 (SD). beslutade (bet. 2009/10:SkU21) om förändringar som innebär en ökad koldioxidrelatering av fordonsskatten. För personbilar som är av fordonsår 2006 eller senare eller är av tidigare fordonsår men som uppfyller miljöklass 2005, miljöklass El eller miljöklass Hybrid tas fordonsskatt ut på grundval av bl.a. bilarnas specifika koldioxidutsläpp per kilometer. För äldre personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar bestäms fordonsskatten främst utifrån bilarnas vikt. Även tunga bussar och tunga lastbilar beskattas främst utifrån vikt. Lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar som blivit skattepliktiga efter utgången av 2010 har inordnats i den koldioxidrelaterade fordonsskatten. En utgångspunkt för uttaget av fordonsskatt för samtliga lätta fordon är att den sammanlagda skattebelastningen ska vara lika stor oavsett vilket drivmedel som används. För att kompensera att skatten på dieselolja är lägre än skatten på bensin finns ett särskilt påslag i fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon. Tanken är att det sammanlagda skatteuttaget vid en viss genomsnittlig årlig körsträcka ska belasta dieseldrivna och bensindrivna fordon lika. För den viktbaserade fordonsskatten regleras detta förhållande genom att skattenivån i respektive viktintervall är högre för fordon som kan drivas med dieselolja än skatten för de fordon som inte kan drivas med dieselolja. För den koldioxidbaserade fordonsskatten är det en s.k. bränslefaktor som används för att höja fordonsskatten för dieseldrivna personbilar för att ta hänsyn till den lägre skatten på dieselolja. Ett miljötillägg har till syfte att kompensera att avgaskraven för dieseldrivna personbilar är mindre stränga när det gäller främst partiklar och kväveoxider än för bensindrivna personbilar. Den koldioxidrelaterade fordonsskatten för personbilar tas ut med summan av ett grundbelopp () och ett koldioxidbelopp. Skatteberäkningen för bilar som kan drivas med dieselolja innebär dessutom att summan multipliceras med bränslefaktorn och att ett miljötillägg tas ut. Koldioxidbeloppet uppgår som huvudregel till per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . Fordonsskatten höjdes fr.o.m. den i den koldioxidbaserade fordonsskatten genom att utsläppsnivån för när koldioxidbeloppet tas ut sänktes från koldioxid per kilometer (bet. 2012/13:FiU1, yttr. 2012/13:SkU1y). Koldioxidbeloppet är per gram för bilar som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol. Bränslefaktorn för dieselbilar är 2,55 efter att faktorn kalibrerats om till följd av att energiskatten på dieselolja höjts med per liter. beslut innebar att bränslefaktorn skulle sänkas till 2,4 som en följd av att energiskatten på dieselolja höjs med ytterligare per liter. Som en konsekvens av beslut om att höja fordonsskatten i den koldioxidbaserade fordonsskatten sänks bränslefaktorn som tillämpas vid fordonsbeskattningen för dieseldrivna bilar från 2,4 till 2,33. Storleken på bränslefaktorn bestäms med utgångspunkt i en genomsnittlig dieseldriven personbil som kör en genomsnittlig årlig körsträcka och skillnaden i drivmedelsskatt för bensin och dieselolja. Miljötillägget i den koldioxidrelaterade fordonsskatten är för bilar tagna i bruk före och annars . Fordonsskatten för de bilar som beskattas efter vikt höjdes för bensindrivna personbilar och sänktes för dieseldrivna personbilar . beslut innebar en sänkning av fordonsskatten för dieseldrivna personbilar med ytterligare . Som en konsekvens av beslut om att höja fordonsskatten i den koldioxidbaserade fordonsskatten höjs fordonsskatten för personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar i det viktbaserade systemet med . Höjningen i den viktbaserade fordonsskatten motsvarar den genomsnittliga höjningen i det koldioxidbaserade systemet. Fordonsskatten för tunga lastbilar och tunga bussar togs tidigare ut med olika belopp beroende på om de uppfyllde de avgaskrav som blev obligatoriska , dvs. miljöklass 2005 eller strängare avgaskrav. Den lägre skattenivån motsvarade de miniminivåer som föreskrivs i Eurovinjettdirektivet. Denna skattelättnad upphörde . För att delvis kompensera den tunga vägtrafiken för att energiskatten på dieselolja höjs i två steg 2011 och 2013 med sammanlagt per liter har fordonsskatten för tunga bussar och tunga lastbilar fr.o.m. sänkts till EU:s minimiskattenivåer för tunga lastbilar. infördes ett ekonomiskt incitament i form av ett penningbidrag vid köp av personbilar som orsakar mindre skada för miljön, s.k. miljöbilar. Personbilar som tas i bruk första gången fr.o.m. befrias från fordonsskatt om de uppfyller avgaskraven i miljöklass 2005 eller miljöklass El och har koldioxidutsläpp som vid blandad körning inte överstiger per kilometer eller har en begränsad förbrukning av drivmedel eller elektrisk energi. För personbilar som blir skattepliktiga fr.o.m. gäller de strängare avgaskraven som benämns Euro 5 för att bilarna ska skattebefrias. har antagit en ny skärpt miljöbilsdefinition (bet. 2012/13:FiU1, yttr. 2012/13:SkU1y). Personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar som tas i bruk fr.o.m. befrias från fordonsskatt om bilens koldioxidutsläpp inte överstiger ett beräknat högsta koldioxidutsläpp i förhållande till fordonets tjänstevikt. Beräkningen bygger på ett högsta tillåtet koldioxidutsläpp om koldioxid per kilometer. För att fastställa kraven för skattebefrielse för fordonet ska det högsta tillåtna koldioxidutsläppet beräknas enligt formeln (95 + 0,0457 x [bilens vikt i kilogram] 1 372). Kraven för skattebefrielse för bilar som är utrustade med teknik för drift med etanolbränsle och annat gasbränsle än gasol ändras från krav på bränsleförbrukning till krav på koldioxidutsläpp relaterat till bilens vikt. Dessa bilar får ha ett högre koldioxidutsläpp i förhållande till bilens tjänstevikt. Elbilars och laddhybriders förbrukning av elektrisk energi får högst vara 37 kWh per . Förutom kraven på koldioxidutsläpp ska en bil för att få skattebefrielse även uppfylla de senaste obligatoriska utsläppskraven. betalas en supermiljöbilspremie enligt regler i förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie i syfte att öka försäljningen och användningen av nya bilar med låg klimatpåverkan. Premien omfattar personbilar med mycket låga utsläpp av växthusgaser, max koldioxid per kilometer, vilket främst är laddhybrider och rena elbilar. Premien uppgår till högst per bil och betalas av Transportstyrelsen. För personbilar som hör hemma i vissa kommuner i , , , , , och är fordonsskatten nedsatt och betalas endast till den del den överstiger . Vägavgift för tunga fordon är tillsammans med ett antal andra EU-länder anslutet till Eurovinjettsamarbetet som innebär ett gemensamt uttag av vägavgift för tunga godstransporter vid användandet av vissa vägar. Vägavgift tas ut för motorfordon och motorfordonskombinationer med en totalvikt på . Utformningen av vägavgiften regleras i och rådets direktiv /62/EG och i lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Motorcyklar och bussar, lastbilar och personbilar som är eller äldre och som inte används i yrkesmässig trafik är inte skattepliktiga. Undantaget från skatteplikt infördes . Skälet var att göra det lättare att inneha veteranfordon av berörda slag. Befrielsen avsåg ursprungligen fordon av modell eller äldre. infördes en rullande 30-årsgräns (bet. 1993/94:SkU27). I motion 2012/13:Sk341 av (M) anförs att regeringen bör se över möjligheten att sänka fordonsskatten ytterligare på dieselbilar utrustade med miljövänlig teknik. Motionären framhåller att menar att dieselbilar är ett bättre val för miljön än bensinbilar. I kommittémotion 2012/13:T8 av m.fl. (S) yrkande 7 föreslås att en avståndsbaserad vägslitageavgift införs för den tunga lastbilstrafiken. Enligt motionen bär lastbilstrafiken ungefär hälften av sina samhällsekonomiska kostnader.