bet · H001SkU19 · 2013-03-12 00:00:00 — Vindkraftsel som produceras för egen förbrukning är energiskattebefriad. Eftersom all överproduktion måste skänkas bort dimensioneras vindkraftverket efter den tidpunkt då förbrukaren har lägst konsumtion. Det optimala, enligt motionen, är att utgå från konsumtionen på årsbasis, där ett överskott av produktion under delar av året kvittats mot ett underskott under andra delar av året. Men praxis har varit att kvittningen sker . Enligt motionen meddelade att produktion och förbrukning inte längre ska stämmas av utan timme för timme. Det betyder att den andel av den egna årskonsumtionen som vanligtvis har kunnat täckas av egen energiskattebefriad produktion minskar, vilket innebär att endast ett fåtal aktörer med en hög och över dygnet jämnt fördelad förbrukning i förhållande till produktionen kan utnyttja skattebefrielsen, säger motionärerna. I samma motion (yrkande 8) föreslås att får tilläggsdirektiv att underlätta för egenägd förnybar elproduktion. Om ett enskilt hushåll sätter upp ett vindkraftverk på gården och producerar sin egen el betalar man ingen energiskatt. När flera hushåll däremot går samman i ett vindkraftskooperativ och producerar elen tillsammans måste man betala energiskatt. Utredningen bör, enligt motionen, överväga om inte hushåll som producerar sin egen el via vindkraftsandelar i kooperativ bör energiskattebefrias. I kommittémotion 2012/13:N300 av m.fl. (V) yrkande 6 anförs att en utredning bör ta upp alla de frågor som kommer upp i samband med utbyggnaden av den förnybara energin så att det inte är myndigheter utan miljömässiga, ekonomiska och politiska faktorer som styr. har genom en egen tolkning av ellagen kraftigt reducerat energiskattebefrielsen för kommuner och företag som äger och producerar vindkraftsel för egen förbrukning. (Fi2012:06) utreder ett system med nettodebitering, dvs. ett system där den förnybara el som privatpersoner eller företag med mikroproduktion producerar och överför till elnätet kvittas mot annan el som de tar emot från elnätet. Syftet är främst att stärka elkonsumenternas ställning på elmarknaden genom att underlätta för enskilda att leverera sin egenproducerade förnybara el till nätet. Utredningen ska också se över vem som bör vara skattskyldig för energiskatt på el. Utskottet anser att utredningens uppdrag har nära anknytning till flera av de frågor som motionärerna tar upp. bör inte föregripa utredningens arbete genom olika uttalanden. Med anledning av vad som sägs i motionerna om vill utskottet betona att det är verkets uppgift att tolka den gällande lagstiftningen i den mån lagen inte är tillräckligt uttömmande. Den som inte är nöjd med ett beskattningsbeslut har möjlighet att få saken prövad i domstol. I den mån lagstiftningen bör ändras är det regeringens och uppgift att ta ett sådant initiativ. Utskottet anser inte att det av motionerna framkommit något som bör leda till ett särskilt uttalande från . Utskottet avstyrker motionerna i motsvarande delar. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om höjda drivmedelsskatter, om åtgärder för rättvisa drivmedelsskatter, om beskattningen av biodrivmedel, om en översyn av reglerna som gynnar dieselbilar, om beskattningen av syntetiska drivmedel, om att ta till vara satsningarna på och fordonsgas, om en större skattefördel för biogas än vad som föreslås i förslaget till reviderat energiskattedirektiv och om klargörande av miljözonsreglerna i trafikförordningen. Jämför reservationerna 4 (S), 5 (MP) och 6 (V). Bensin är skattemässigt indelad i två miljöklasser beroende på miljöegenskaperna, som innehållet av svavel, bensen, aromatiska kolväten, bly och fosfor. All bensin som säljs på bensinstationerna tillhör miljöklass 1, vilken är den bästa miljöklassen. I miljöklass 1 ingår alkylatbensin. Omärkt dieselolja, som används för drift av motordrivna fordon, är skattemässigt indelad i tre miljöklasser. Skatten är därmed differentierad med hänsyn till miljökvaliteten beroende på innehållet av exempelvis svavel och polycykliska aromatiska kolväten. Det främsta syftet med miljöklassningen är att de oljor som används i dieselmotorer ska förbättras ur miljöhänsyn. Enligt energiskattedirektivet (dir. 2003/96/EG) är medlemsländerna skyldiga att ta ut punktskatt som minst uppgår till de fastlagda minimiskattenivåerna för de fossila drivmedlen bensin, dieselolja, gasol och naturgas. Minimiskattenivåerna (exklusive moms) är för blyhaltig bensin per , för blyfri bensin per och för dieselolja per . Nivåerna är oförändrade utom vad gäller dieselolja vars minimiskattenivå höjdes från till per . För övriga bränslen, som omfattas av energiskattedirektivet men för vilka det inte finns minimiskattenivåer, gäller en bestämmelse om beskattning i nivå med likvärdigt bränsle. är energi- och koldioxidskatten på bensin (miljöklass 1) per liter, på diesel (omärkt miljöklass 1) motsvarande per liter och på diesel (omärkt miljöklass 3) motsvarande per liter. Energiskatten på naturgas som används som drivmedel är motsvarande per liter. Koldioxid- och energiskattesatserna på bränslen anges i 2 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi, förkortad LSE. har en årlig indexomräkning gjorts av såväl energiskattesatserna på el som koldioxid- och energiskattesatserna på bränslen. Syftet är att realvärdesäkra skattesatserna. beslutade om ändringar av koldioxid- och energiskattesatserna på bränslen för (prop. 2009/10:41, bet. 2009/10:SkU21). Av praktiska skäl ansågs då inte att den årliga indexomräkningen av skattesatser, då sådana förändringar genomförs, borde göras av regeringen genom en förordning. I stället togs hänsyn till prognostiserade förändringar i konsumentprisindex redan i samband med att koldioxid- och energiskattesatserna , 2013 och 2015 lades fast. Vid behandlingen av budgetpropositionen ställde sig bakom regeringens bedömning att koldioxidskatten inte behöver höjas utöver redan fattade beslut och normal inflationsjustering (bet. 2010/11:FiU1, yttr. 2010/11:SkU1y). Koldioxid- och energiskattesatserna på bränslen framgår av 2 kap. 1 § LSE i dess lydelse enligt SFS 2009:1496. Skattesatserna som gällde framgår av regeringens förordning (SFS 2011:1134). Den faktiska inflationen har varit högre än den inflation som prognostiserades till 2013. beslutade dock bl.a. om höjningar av energiskatten för dieselolja, vilket innebär att den totala punktskatten på diesel ändå blir högre jämfört med . var energi- och koldioxidskatten på bensin (miljöklass 1) per liter, på diesel (omärkt miljöklass 1) motsvarande per liter och på diesel (omärkt miljöklass 3) motsvarande per liter. ställde sig vid höstens behandling av budgetpropositionen bakom regeringens förslag om beskattning av biodrivmedel och regeringens bedömningar när det gäller beskattningen av biodrivmedel för tiden därefter. Ändringarna innebär följande. Skattebefrielsen för hållbara motorbränslen som framställs av biomassa regleras direkt i LSE. Möjligheten för regeringen att ge skattelättnader genom dispensbeslut slopas. Ändringen görs för att skapa långsiktiga och förutsägbara villkor för företagen på biodrivmedelsmarknaden. Användningen av biodrivmedel stimuleras genom att befrielse från koldioxidskatt medges för låginblandning av upp t.o.m. 5 volymprocent biodrivmedel i bensin eller dieselolja. Sänkningen görs för att skattebefrielsen ska spegla den verkliga inblandningen, som uppgår till lägre andelar än vad som medges enligt dispensbesluten, dvs. Befrielsen från energiskatt för biodrivmedel som låginblandas i bensin minskas till av den energiskatt som gäller för bensin medan befrielsen från energiskatt för biodrivmedel som låginblandas i dieselolja minskas till av den energiskatt som gäller för dieselolja. En viss beskattning av dessa biodrivmedel är motiverad för att minska risken för framtida överkompensation och därmed göra skattereglerna mer hållbara gentemot unionsrätten. För låginblandning över 5 volymprocent biodrivmedel i bensin eller dieselolja ska koldioxidskatt och energiskatt tas ut med de belopp som gäller för likvärdigt fossilt bränsle. Hydrerade vegetabiliska och animaliska oljor och fetter (HVO) ges fortsatt befrielse från koldioxidskatt och energiskatt som ska gälla upp t.o.m. 15 volymprocent HVO i dieselolja. E85 och andra höginblandade biodrivmedel samt drivmedel utan fossilt innehåll ges fortsatt full befrielse från koldioxidskatt och energiskatt. Ett kvotpliktssystem som syftar till en inblandning av 10 volymprocent etanol i låginblandad bensin och 7 volymprocent FAME i dieselolja bedöms kunna införas för att säkerställa låginblandade volymer av biodrivmedel på marknaden. Om höginblandade biodrivmedel och biodrivmedel utan fossilt innehåll inte inkluderas i kvotplikten bör dessa drivmedel ges goda förutsättningar även i fortsättningen. Andelen förnybar energi i transportsektorn uppgick , vilket är en ökning jämfört med . Andelen biodrivmedel (beräknat utifrån energiinnehåll) var , en ökning . Samtliga förnybara drivmedel har ökat sin andel , men det är biodieseln som har stått för den största förändringen. Andelen etanol har ökat från , andelen biogas har ökat från och andelen biodiesel har ökat från . Andelen biodiesel har därmed, sett till energiinnehåll, blivit högre än andelen etanol. Förnybara drivmedel (etanol, FAME och biogas) utgjorde av transporternas energianvändning, en ökning med jämfört med föregående år. Användningen av FAME har ökat från 2009 till 2010, vilket motsvarar en ökning från . Andelen E85 som tankas i etanolbilar är dock fortsatt relativt låg, , vilket är samma nivå som . Detta förklaras främst av det högre priset på etanol . Användning av etanol har börjat plana ut och har legat på både 2009 och 2010. Användning av biogas har ökat betydligt, från 2009 till 2010, vilket motsvarar en ökning från av den totala drivmedelsförbrukningen. Enligt Energimyndighetens kortsiktsprognos väntades den förnybara energin utgöra av transportsektorns energianvändning 2012. I budgetpropositionen aviserade regeringen en satsning på avseende framför allt demonstration och utveckling av andra generationens biodrivmedel. Efter ett utlysningsförfarande valde ut fem projekt som ansågs mer än väl uppfylla ställda krav. Fyra av dessa projekt krävde statsstödsprövning. respektive beslutade kommissionen om att godkänna stöden för tre av dessa. Stödet till det fjärde projektet understeg tröskelvärdet för särskild prövning hos kommissionen och har satts i gång. Det femte ärendet anmäldes till kommissionen och prövning pågår. Forskningen inom området handlar främst om förnybara drivmedel och utvecklingen av energieffektivare energiomvandlingssystem och fordon, i första hand för vägtrafiken. prioriterades följande uppgifter: demonstration och affärsutveckling avseende andra generationens förnybara drivmedel (främst etanol från skogsråvara och förgasning av biomassa) samt utveckling och kommersialisering av hybridfordon. Biogas är en vätskeformig eller gasformig produkt som framställs av biomassa och vars energiinnehåll till övervägande del härrör från metan. Biogas som används som drivmedel är skattebefriat. För att underlätta en övergång till högre andel biogas i energisystemet har (bet. 2009/10:SkU34) ändrat reglerna för beskattningen av biogas och andra gasformiga bränslen som levereras i rörledning. Genom ändringarna säkerställs att en säljare som ingått avtal om försäljning av biogas ska kunna leverera den utan att skatt betalas och att skattefriheten för biogasen alltså kan följa gasen till kunden enligt avtal. I budgetpropositionen utgiftsområde 21 föreslår regeringen en förlängning och förstärkning av stödet för utökad produktion, distribution och användning av biogas och andra förnybara gaser genom att ytterligare 280 miljoner avsätts för detta ändamål . Biogastekniken påverkas av fler politikområdens styrmedel. fick i uppdrag att i samråd med och utveckla en sektorsövergripande långsiktig strategi och föreslå åtgärder som bidrar till ökad användning av biogas. avslutades remissprocessen för den slutrapport som de tre myndigheterna gemensamt presenterade . bereder nu förslagen. Enligt artikel 2.3 i energiskattedirektivet (rådets direktiv /96/EG) och 2 kap. 4 § LSE gäller för energiprodukter som används som motorbränsle och för vilka direktivet inte fastställt någon skattenivå, t.ex. syntetiska drivmedel, att skatt ska tas ut enligt den skatt som gäller för likvärdigt bränsle. Likvärdigt bränsle är det bränsle som produkten ersätter och för syntetisk diesel är likvärdigt bränsle diesel miljöklass 1. Detta gäller oavsett det syntetiska drivmedlets ursprung. Den som förbrukar eller säljer syntetisk bensin eller diesel som framställs av biomassa får göra avdrag för energi- och koldioxidskatten enligt bestämmelser i 7 kap. LSE. Motsvarande möjlighet finns inte beträffande fossilbaserade syntetiska drivmedel, t.ex. framställda från naturgas. Enligt 2 kap. 12 § LSE har regeringen i särskilda fall möjlighet att medge nedsättning av eller befrielse från energiskatt och koldioxidskatt på bränslen som förbrukas inom pilotprojekt för teknisk utveckling av mer miljövänliga produkter. Fram t.o.m. kunde sådana dispensbeslut avse fossilbaserade bränslen. De dispensbeslut som kan lämnas omfattar bara förnybara bränslen som förbrukas inom pilotprojekt. Med stöd av artikel 5 i energiskattedirektivet skulle det vara möjligt att i vissa fall som anges i direktivet ge syntetiska drivmedel en egen skattesats ned till den minimiskattesats som direktivet föreskriver för drivmedlet. Det skulle för syntetisk diesel innebära en skatt på ca per liter (beräknat på att = ), vilket ska jämföras med den aktuella skattesatsen enligt LSE på diesel på per liter. Enligt artikel 5 i direktivet kan en differentierad skattesats tillämpas bl.a. om skattesatsen är direkt kopplad till produktens kvalitet (som t.ex. för alkylatbensin) eller för vissa angivna användningsområden. Enligt trafikförordningen (1998:1276) gäller att dieseldrivna tunga bussar och tunga lastbilar bara får köra i en miljözon om det gjorts en första registrering . Förordningen innehåller undantag för fordon som uppfyller utsläppskraven i vissa angivna EU-direktiv. Vid färd i en miljözon måste föraren medföra handlingar som visar att bussen eller lastbilen är utrustad med den föreskrivna tekniken. Att ett område ska vara miljözon får meddelas genom lokala trafikföreskrifter inom tättbebyggda, särskilt miljökänsliga områden. , , , och har infört miljözoner. I motion 2012/13:Sk291 av (FP) efterfrågas bl.a. rättvisa beskattningsvillkor för syntetiska drivmedel. Enligt motionen vore det logiskt att syntetiska bränslen framställda ur naturgas beskattas som naturgas för drift av motorer alternativt naturgas för andra energiändamål samt att syntetisk gas framställd ur avfall och biomassa skattebefrias i enlighet med de principer som gäller för dessa insatsprodukter. Eftersom vägtransporter står för en stor andel av koldioxidutsläppen är det angeläget med fortsatt forskning och utveckling kring drivmedel, avgaser, vikt och utformning. Det kan utveckla framtida företag, vilket i sin tur kan leda till miljömässiga förbättringar inom transportsektorn, anför motionären. Motionären efterfrågar slutligen ett klargörande av tolkningen av miljözonsreglerna i trafikförordningen när det gäller fordon som drivs med alternativa drivmedel. I kommittémotion 2012/13:T477 av m.fl. (S) yrkande 25 betonas att i arbetet med att minska utsläppen från personbilstrafiken är alternativa bränslen som E85 och fordonsgas mycket viktiga. har en mycket god infrastruktur för E85. Infrastrukturen för fordonsgas byggs ut successivt. De satsningar som gjorts måste tas till vara och förutsättningar måste skapas för att de ska bli långsiktigt lönsamma, anför motionärerna. I motion 2012/13:Sk324 av (S) sägs att för att nå målet om en fossilfri transportsektor krävs stora investeringar och långsiktiga, teknikneutrala regler för beskattning av biodrivmedel. Det pågår i en spännande utveckling av skogsbaserade fordonsbränslen. Motionären påtalar att eftersom koldioxidskatt ska betalas på biodrivmedel vid låginblandning i bensin respektive diesel och med en kvotplikt som ensidigt föreskriver 10 procents inblandning av etanol i bensin och FAME i diesel, är risken stor att det blir stopp för de industrisatsningar som behövs för att öka produktionen av biodrivmedel. Enligt motion 2012/13:Sk404 av och (båda S) är det väsentligt att regeringen ger klara långsiktiga signaler och redovisar hur koldioxidskatten ska utvecklas. För att trafiksektorn inte ska tappa fart i omställningen och påverka möjligheterna att uppfylla åtagandena i EU om utsläppsminskningar måste koldioxidskatten på fossila drivmedel stegvis höjas. I kommittémotion 2012/13:T509 av m.fl. (MP) yrkande 4 föreslås en höjning av energiskatten på diesel 2015 med som ett led i att skapa likvärdig beskattning mellan bensin och diesel. föreslår motionärerna en sänkning av den förhöjda fordonsskatten för dieselbilar, som är högre än för bensinbilar som kompensation för den lägre energibeskattningen. Enligt kommittémotion 2012/13:T408 av m.fl. (MP) yrkande 5 har andelen sålda dieselbilar ökat mycket kraftigt som ett resultat av att skatter och andra regler gynnat detta av i första hand klimatskäl. Det har haft en baksida för folkhälsan i form av ökade utsläpp av framför allt kväveoxider. Det behövs enligt motionen en översyn av de regler som gynnar dieselbilar för att få en bättre balans mellan klimat- och hälsoeffekter. I kommittémotion 2012/13:N405 av m.fl. (MP) yrkande 5 föreslås en höjning av koldioxidskatten på fossila bränslen. Ovissheten om prisrelationen mellan biogas och fossila drivmedel är den viktigaste anledningen till att investeringar i biogasinfrastruktur uteblir, säger motionärerna. Enligt motion 2012/13:Sk326 av (SD) bör långsiktiga styrmedel prioriteras för att öka volymerna och lönsamheten för biogas. Det är oroväckande att förslag till nytt energiskattedirektiv slår undan benen för biogas som fordonsgas. Förslaget innebär att skatten på biogas skulle uppgå till av bensin- och dieselskatten. Enligt motionen måste skattefördelen för biodrivmedel vara betydligt större om ska kunna ställa om till en långsiktigt hållbar transportsektor. I kommittémotion 2012/13:Sk419 av m.fl. (V) yrkande 1 begärs ett tillkännagivande om de åtgärder som lyfts fram i motionen för att skapa rättvisa drivmedelsskatter. Enligt motionen bör drivmedelsskatterna vara rättvisa mot miljön och mot kommande generationer och i högre grad ta hänsyn till ett fördelningsperspektiv. Bensin- och dieselskatterna bör höjas genom en höjning av koldioxidskatten med . Satsningar bör göras på kollektivtrafik och järnväg. Fordonsskatten som är nedsatt i vissa kommuner bör sänkas ytterligare. En konverteringspremie bör införas för byte från bensin till etanol, biogas eller el. Beskattningen av bilismen bör ytterligare differentieras utifrån regionala skillnader. Utbyggnaden av förnybara bränslen bör påskyndas genom ett investeringsprogram. och vill höja koldioxidskatten på fossila drivmedel. vill även höja energiskatten på diesel och få en likvärdig beskattning mellan bensin och diesel. lägger också fram andra förslag som syftar till att skapa rättvisa drivmedelsskatter. I en motion (S) efterfrågas klara och långsiktiga signaler om hur koldioxidskatten ska utvecklas. Motionärerna vill se en stegvis höjning av koldioxidskatten på fossila drivmedel. beslutade (bet. 2009/10:SkU21) om förändrade energi- och koldioxidskatter på bl.a. drivmedel för åren 20102015. Beslutet innebar bl.a. att energiskatten på dieselolja höjdes med per liter och . Vid behandlingen av budgetpropositionen ansåg att koldioxidskatten inte behöver höjas utöver redan fattade beslut och normal inflationsjustering (bet. 2010/11:FiU1, yttr. 2010/11:SkU1y). har i dessa och andra sammanhang avvisat och förslag om ytterligare höjda drivmedelsskatter och andra förslag om drivmedels- och fordonsskatterna som utgör en del av partiernas budgetalternativ. Det finns som mycket riktigt påtalas i Socialdemokraternas kommittémotion en mycket god infrastruktur för E85 och infrastrukturen för fordonsgas håller på att byggas. Utskottet instämmer i att det är satsningar som måste tas till vara och ges förutsättningar för att de ska bli långsiktigt lönsamma. Arbetet med att minska utsläppen från transporterna fortsätter med det långsiktiga målet om en fossiloberoende fordonsflotta. Utvecklingen av nya och hållbara drivmedel prioriteras. strävar efter att på ett kostnadseffektivt sätt nå de nationella och internationella klimat- och energipolitiska målen. pågår ett arbete med att samordna de ekonomiska styrmedlen på klimat- och energiområdet så att den önskvärda styrningen blir samhällsekonomiskt effektiv. ställde sig vid höstens behandling av budgetpropositionen bakom regeringens förslag för att stimulera användningen av biodrivmedel (bet. 2012/13:FiU1, yttr. 2012/13:SkU1y). Ändringen innebär bl.a. att skattebefrielsen för hållbara motorbränslen som framställs av biomassa regleras direkt i LSE, för att skapa långsiktiga och förutsägbara villkor för företagen på biodrivmedelsmarknaden. Användningen av biodrivmedel stimuleras genom att befrielse från koldioxidskatt medges för låginblandning upp till vissa nivåer. Befrielsen från energiskatt för biodrivmedel som låginblandas i bensin och diesel minskas något för att undvika framtida överkompensation och därmed göra skattereglerna mer hållbara gentemot unionsrätten. För E85 och andra höginblandade biodrivmedel samt drivmedel utan fossilt innehåll ges fortsatt full befrielse från koldioxidskatt och energiskatt. Ett kvotpliktssystem beräknas kunna införas för att säkerställa låginblandade volymer av biodrivmedel på marknaden. Utskottet vill även framhålla de satsningar som görs för att utveckla biodrivmedel. I budgetpropositionen initierades en satsning på för främst demonstration och utveckling av andra generationens biodrivmedel. Genom förslag i budgetpropositionen sker en förlängning och förstärkning av stödet för utökad produktion, distribution och användning av biogas och andra förnybara gaser genom att ytterligare 280 miljoner avsätts för detta ändamål . Den som förbrukar eller säljer syntetisk bensin eller diesel som framställs av biomassa får göra avdrag för energi- och koldioxidskatten enligt bestämmelser i . För fossilbaserad syntetisk diesel, baserad på t.ex. naturgas, gäller enligt energiskattedirektivet att den ska beskattas i nivå med likvärdigt bränsle. Detta innebär att ett bränsle som ersätter diesel i en dieselmotor ska beskattas som diesel. Det går inte att tillämpa skattesatsen för naturgas bara för att naturgas varit en råvara vid tillverkningen av syntetisk diesel. Nationellt sett har naturgas en gynnsam beskattning för att vara ett fossilt drivmedel. En anledning till det är att stimulera användningen av gasdrivna fordon. Detta är ett steg på vägen mot förbättrad infrastruktur och marknad för biogas som fordonsbränsle. Utmaningen när det gäller syntetisk diesel är att övergå till att tillverka bränslet från förnybara råvaror som biogas, skogsavfall eller svartlut i stället för från fossil naturgas. Det är först när den syntetiska dieseln framställs från biomassa som den får effekt på utsläppen av koldioxid. Kommissionens förslag till reviderat energiskattedirektiv KOM(2011) 168 och KOM(2011) 169 bygger på principen om en uppdelning av beskattningen i energiskatt efter bränslets energiinnehåll och koldioxidskatt. Enligt förslaget undantas biodrivmedel från koldioxidskatt, men genom en hög energiskatt kan resultatet bli att skattefördelen för biodrivmedel, t.ex. biogas, blir relativt liten. Utskottet kan i viss mån förstå motionärens oro för biodrivmedlens framtida konkurrensförmåga. Enligt förslaget ska medlemsstaterna kunna behålla möjligheten att tillämpa energiskattelättnader för biodrivmedel t.o.m. utgången av 2023. Utskottet anser inte att det behövs ett tillkännagivande i frågan.