bet · H001TU16 · 2013-05-07 00:00:00 — utanför EU, ska föraren ha ett förartillstånd. Det utfärdande medlemslandet ska kontinuerligt kontrollera att villkoren för tillståndets utfärdande fortfarande uppfylls och polisen har befogenhet att kontrollera förares gemenskaps- och förartillstånd. genomför ofta kontroller av lastsäkring, utandningskontroller, transport av farligt gods m.m., men de har ingen möjlighet att ingripa om reglerna kring gemenskaps- och förartillstånd överträds. Motionären föreslår att möjligheten att ge denna befogenhet därför bör ses över. Utskottet kan konstatera att den nuvarande ordningen innebär att det är polis och bilinspektörer som utför tillsyn av lastsäkring på väg medan det är som har tillsynsansvaret för vägtransporter av farligt gods som kommer med fartyg eller ska ombord på fartyg. Last får inte medföras i eller på ett fordon på ett sådant sätt att den kan släpa efter eller falla av fordonet. Om polisen vid kontroll finner brister i lastsäkring kan följande åtgärder vidtas: föreläggande, hindra fortsatt färd, körförbud och ordningsbot. När det gäller att kontrollera att reglerna om gemenskaps- och förartillstånd följs hör detta till polisens uppgifter. När det gäller befogenheter påminner utskottet om att regeringen beslutade att tillsätta en utredare för att se över regleringen av befogenheter i den brottsbekämpande och ordningshållande verksamheten samt att lämna förslag till en mer ändamålsenlig författningsreglering. Syftet med detta var att skapa förutsättningar för ett effektivare utnyttjande av samhällets samlade resurser för att förebygga, förhindra, upptäcka och utreda brott och ordningsstörningar till sjöss och i kustnära områden. I uppdraget ingick även att analysera om gränsdragningen mellan och andra myndigheters ansvarsområden inom den brottsbekämpande och ordningshållande verksamheten var lämpligt avvägd. Utredningen lämnade förslag till en ny lag med en samlad och enhetlig reglering av rättsliga befogenheter (SOU 2008:55). Betänkandet bereds inom . Utskottet vill också erinra om att det parallellt med Utredningen om rättsliga befogenheter överlämnades förslag avseende uppgift att övervaka och utreda trafiknykterhet till sjöss och på land och att dessa förslag ledde till utökade befogenheter för när det gäller trafiknykterhetskontroller i hamnar (prop. 2009/10:171, bet. 2009/10:JuU29, rskr. 2009/10:264). Regeringen har föreslagit en förlängning av försöksverksamheten med trafiknykterhetskontroller i hamnar (prop. 2012/13:68, bet. 2012/13:JuU17). Utskottet bedömer avslutningsvis att det inte finns någon anledning att vidta ytterligare initiativ avseende befogenheter då nuvarande ordning kan anses tillfredsställande. Därmed avstyrker utskottet förslagen i motionerna 2012/13:T212 av (M) och 2012/13:T231 av (M). Transportstyrelsens avgifter för tillsyn av kör- och vilotider Utskottets förslag i korthet avslår en motion om att se över gällande regler för tillsynsavgifter för kör- och vilotidskontroller. Utskottet hänvisar till att det inom Transportstyrelsen har inletts en översyn av hur metoderna kan utvecklas för att förbättra träffsäkerheten vid debitering av avgifter för kör- och vilotidskontroller. har beslutat att Transportstyrelsens verksamhet i form av tillstånd, tillsyn och registerhållning i huvudsak ska finansieras med avgifter fr.o.m. (prop. 2010/11:30, bet. 2010/11:TU6, rskr. 2010/11:59). Kontroll av kör- och vilotider är en del av myndighetens tillsynsverksamhet och ingår därmed i den verksamhet som är avgiftsfinansierad. I Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2 kap. 12 §) anges att det av registrerad ägare debiteras en årlig avgift på per fordon för tillsyn av kör- och vilotider enligt förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter och förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. samt tillsyn enligt lagen (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransportarbete. Om Transportstyrelsen upptäcker brister vid ett ordinarie tillsynstillfälle som leder till ytterligare tillsynsinsatser tar myndigheten ut en avgift i form av en löpande timtaxa. Förvaltningsrätten i är första instans för prövning av överklaganden om årliga avgifter för tillsyn av kör- och vilotider. Därefter kan ärenden överklagas till Kammarrätten. I motion 2012/13:T351 av och (båda M) framförs att Transportstyrelsen ska ta ut en årlig avgift på för tillsyn av kör- och vilotider. Vidare framförs att det inte var tänkt att fordon som omfattas av undantaget i lagstiftningen, t.ex. småföretagare som har ett servicefordon eller fordon inom jordbruksnäringen, ska betala den årliga avgiften. Motionärerna pekar på att de fordon som efter överklagan har beviljats undantag från avgiften inte kommer att erhålla ett nytt inbetalningskort , men att de kommer att få utskickat en ny avgift på . Därmed kan antas att fordonsinnehavaren åter måste överklaga beslutet om avgift. Vidare har de fordonsinnehavare som överklagat avgiften men där målet inte avgjorts fått ett inbetalningskort och de måste då överklaga detta igen. Motionärerna framhåller att det inte kan vara lagstiftarens avsikt att belasta fordonsägarna med onödig administration eller att belasta rättsväsendet med dessa ärenden och de efterlyser därför en översyn av den gällande lagstiftningen och möjligheten för fordonsinnehavaren att ansöka om ett permanent undantag från bestämmelserna. Utskottet noterar att Kammarrätten i har meddelat domar i sex mål avseende Transportstyrelsens avgift för tillsyn av kör- och vilotider samt färdskrivare. I domarna konstaterar att avgiften inte kan betraktas som en avgift, utan juridiskt sett är en skatt. Kammarrätten anför att då en skatt måste antas i en lag måste detta beslutas av för att kunna utkrävas. Enligt Kammarrätten är Transportstyrelsens avgift därmed ogiltig eftersom den bara är meddelad i en förordning och inte beslutad i lag. Domarna har överklagats till som därefter beviljade prövningstillstånd i ett av ärendena för avgörande om det är fråga om en avgift eller skatt. Enligt uppgift från Transportstyrelsen har myndigheten inlett ett arbete med att se över hur metoderna kan utvecklas för att förbättra träffsäkerheten vid debitering av avgifter för kör- och vilotidskontroller. Utskottet välkomnar Transportstyrelsens översyn för att förbättra träffsäkerheten i avgiftsdebiteringen och avstyrker därmed motion 2012/13:T351 av och (båda M) då det som yrkas kan förväntas komma att beaktas inom ramen för översynsarbetet. Böter och sanktioner vid överträdelser och hindrande av fortsatt färd Utskottets förslag i korthet avslår motioner om att se över möjligheterna till klampning, höjda böter eller andra sanktioner för tunga transporter som bryter mot gällande regler. Utskottet hänvisar bl.a. till att ska utarbeta föreskrifter om hindrande av fortsatt färd samt att infrastrukturministern aviserar en fördjupad analys av klampning där konsekvenserna av ett införande av en möjlighet för polisen att hindra fortsatt färd genom klampning redovisas. Utskottet hänvisar vidare till att regeringen har genomfört en översyn av påföljdssystemet. Jämför reservation 6 (S). Om Transportstyrelsen vid en kontroll hittar brott mot regelverket om kör- och vilotider ska företaget betala en sanktionsavgift. Transportstyrelsen fastställer beloppet efter att ha analyserat och bedömt hur allvarliga överträdelserna är. Förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. innehåller riktlinjer för kategorisering av överträdelsernas allvarlighetsgrad. Sanktionsavgiften får högst uppgå till eller utgöra av företagets årsomsättning. En förare kan bli bötfälld vid en vägkontroll, medan arbetsgivaren får betala en sanktionsavgift vid en efterföljande företagskontroll enligt 9 kap 8 § förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. Polisen har i enlighet med flera olika bestämmelser möjlighet att hindra fortsatt färd. I fordonslagen (2002:574) finns generella bestämmelser för fordon. Enligt 5 kap. 3 § fordonslagen ska en polis hindra fortsatt färd med ett fordon som inte är i föreskrivet skick om den fortsatta färden skulle medföra en påtaglig fara för trafiksäkerheten eller annars utgöra en väsentlig olägenhet. Enligt 32 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister har polisen möjlighet att hindra fortsatt färd om det utgör en väsentlig olägenhet om fordonet brukas i strid med särskilt angivna bestämmelser. I yrkestrafiklagen (2012:210) anges i 5 kap. 5 § att en polis får hindra fortsatt färd om ett fordon framförs i strid mot förordning (EG) nr 1071/2009 och i 7 § att en polis eller en tulltjänsteman får hindra fortsatt färd om ett fordon framförs i strid med lagen. Motsvarande bestämmelser finns också i 10 kap. 1 § förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m., 7 § förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) samt i lagen (1972:435) om överlastavgift. I motion 2012/13:T227 av (S) framförs att åkeribranschen står inför utmaningar vad gäller rättvisa konkurrensvillkor då oseriösa åkare kan pressa priserna genom att bryta mot de regler som styr godstrafiken. Motionären anför att problemen har blivit än större till följd av EU-utvidgningen. Vidare anförs att utländska åkerier från början har helt andra skatte- och lönevillkor och om de dessutom står för en del av den otillåtna yrkestrafiken och inte lever upp till kör- och vilotidsregler eller regler kring last kan de lätt konkurrera ut seriösa åkare. Motionären påtalar att det behövs snabba åtgärder och föreslår en skyndsam översyn av möjligheterna till klampning, höjda böter eller andra sanktioner för att snabbt komma till rätta med de orättvisa konkurrensvillkoren, trafikosäkerheten och utnyttjandet av de anställda i åkeribranschen. och (båda KD) konstaterar i motion 2012/13:T233 att den nuvarande kontroll- och tillsynsverksamheten från myndigheterna är otillräcklig och att risken för upptäckt vid överträdelser är liten. Vidare anförs att påföljderna för överträdelser är sådana att oseriösa aktörer inte fruktar konsekvenserna och att bötesnivåerna för otillåtet cabotage är på en markant lägre nivå än i våra grannländer. Även för dem som bryter mot reglerna för kör- och vilotider väntar få konsekvenser och låga bötesbelopp, något som särskiljer från andra länder. I motionen föreslås att sanktionsavgifterna vid överträdelser av regelverket för tung fordonstrafik ändras till en nivå jämförlig med den i närliggande länder och att möjligheten att harmonisera tillämpningen av gällande lagstiftning utreds (yrkande 1). Motionärerna anför vidare att polismyndigheterna i landet har tillämpat reglerna för kör- och vilotider på olika sätt. Motionärerna pekar på att poliserna saknar möjlighet att förhindra fortsatt färd när de har stoppat en förare som överträtt kör- och vilotidsreglerna och efterfrågar därför att det i ska bli möjligt att klampa fordonen med en kätting på hjulen för att förhindra fortsatt färd. Motionärerna konstaterar att polisens befogenheter att kunna klampa har avförts som oproportionerliga i medan det i , där detta däremot praktiseras, har visat sig ha en avskräckande effekt som varit mycket effektiv och därmed reducerat behovet av klampning. Motionärerna pekar även på exemplet där fiffel med färdskrivaren leder till körförbud. I motionen föreslås att de regionala arbetsmetoderna bör utvecklas mot nationell standard i samband med att polisens nya riksomfattande organisation införs och att polisen ges behörighet att med klampning förhindra fortsatt färd vid överträdelse av reglerna för tung fordonstrafik (yrkande 3). (S) anför i motion 2012/13:T397 att inte har levt upp till EU:s gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg med avseende på att sanktionerna vid överträdelser mot regelverket ska vara effektiva, proportionerliga och avskräckande. I motionen föreslås att regeringen bör ta initiativ till att utvidga kontrollen av cabotage i åkerinäringen och att sanktionerna vid uppdagade brott blir avskräckande i enlighet med förordning (EG) nr 1072/2009. Hindrande av fortsatt färd I trafikutskottets uppföljning av yrkesmässiga godstransporter på väg bedömde uppföljningsgruppen att det finns behov av att överväga om polisen bör ges utökade verktyg för att kunna hindra fortsatt färd. Utskottet konstaterade därefter i sitt ställningstagande i betänkande 2011/12:TU8 att det behövs mer effektiva verktyg för att komma till rätta med överträdelser så att seriös åkeriverksamhet på lika villkor kan säkerställas. I Transportstyrelsens och redovisning av uppdraget om regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg föreslås när det gäller åtgärder för att hindra fortsatt färd att polisen inte bör ges möjlighet att låsa fast ett fordon (s.k. klampning) då detta anses vara för ingripande i förhållande till gärningarnas straffvärde. Förslaget motiveras med att de förseelser som är föremål för hindrande av fortsatt färd i huvudsak leder till böter eller sanktionsavgifter och att brotten därför får anses ha ett lågt straffvärde. Vidare anges att utifrån överträdelsernas låga straffvärde kan ett införande av en så ingripande åtgärd som att klampa ett fordon inte anses stå i proportion till straffvärdet. Det uppges vidare finnas svårigheter med att klampa ett fordon direkt vid väg och att det kan krävas särskilda uppställningsplatser för fordonen som kan behöva vara säkrade. Därutöver anges flera hanteringsproblem kring klampning. I rapporten föreslås att möjligheten att meddela föreskrifter ska utredas innan andra åtgärder övervägs och att föreskrifterna ska innehålla vägledande bestämmelser för den enskilda polisen om hur hindrande av fortsatt färd kan gå till. I rapporten anges att ska utarbeta föreskrifter om hindrande av fortsatt färd. I rapporten föreslås också att om mer ingripande åtgärder krävs bör en ny lag införas som innebär att frakthandlingar, fordonsnycklar eller registreringsskyltar ska kunna tas om hand. Utskottet noterar att i sitt betänkande (SOU 2006:109) föreslog en översyn av parkeringsbestämmelserna och möjligheten att klampa fordon om det behövs för ordning och säkerhet och om fordonet stått parkerat i strid med parkeringsbestämmelserna . Förslaget är under fortsatt beredning inom . Utskottet vill betona att det är viktigt att stärka polisens möjlighet att i praktiken kunna verkställa ett ordningsbotsföreläggande (böter) på plats innan färden kan fortsätta och påminner om att frågan om hindrande av fortsatt färd har blivit belyst i den presenterade utredningen om regelefterlevnaden inom yrkestrafiken. Utskottet menar att möjligheten till klampning bör tas i fortsatt beaktande när det gäller den pågående översynen av vilka verktyg polisen ska ha till förfogande när det gäller hindrande av fortsatt färd. Utskottet välkomnar därför att infrastrukturministern aviserar ett tillägg till utredningen om regelefterlevnaden som innefattar att genomföra en fördjupad analys av klampning där konsekvenserna av ett införande av en möjlighet för polisen att hindra fortsatt färd genom klampning redovisas. Böter och sanktioner vid överträdelser Utskottet vill framhålla betydelsen av att regelefterlevnaden inom yrkestrafiken ska vara hög och att kontrollverksamhetens inriktning och omfattning ska anpassas till att säkra detta. Utskottet ser därför positivt på att Transportstyrelsen aviserat att deras kontroller kommer att öka i antal och att sanktionerna för dem som bryter mot regelverket kommer att bli mer kännbara. Förändringarna genomförs för att ska leva upp till kraven i och rådets direktiv /22/EG. Kontrollerna regleras i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. Då många av de transporter som utförs körs över de nationella gränserna vill utskottet peka på att då utländska fordon och utländska transportföretag begår överträdelser ska dessa enligt gällande regelverk rapporteras till fordonets och företagets hemland där åtgärder ska vidtas (dir. 2000/30/EG). Utskottet har inhämtat att den nuvarande hanteringen med informationsutbyte mellan länder ännu inte är digitaliserad men att det pågår ett arbete inom EU där varje medlemsstat ska bygga upp elektroniska register över sina transportföretag för att medlemsstaterna sedan på ett tydligt och konsekvent sätt ska kunna utbyta information med varandra. Det s.k. ERRU-systemet () för utbyte av yrkestrafikinformation är ett exempel på detta. Om ett utländskt transportföretag begår en allvarlig överträdelse i ska information om detta skickas till företagets hemland (etableringsmedlemsstaten) som sedan vidtar åtgärder mot företaget. De överträdelser som ska meddelas innefattar bl.a. brott mot reglerna för transport av farligt gods, överlast, kör- och vilotidsbestämmelserna, allvarliga fordonsbrister och att transportera passagerare eller gods utan att inneha ett giltigt körkort eller ett giltigt gemenskapstillstånd. De behöriga myndigheterna i ett företags hemland ska , och senast efter det slutliga avgörandet i ärendet, underrätta de behöriga myndigheterna i den medlemsstat där överträdelsen uppdagades om vilka sanktioner som beslutats mot företaget. I enlighet med förordning (EG) nr 1071/2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik ska EU-länderna införa ett riskvärderingssystem . Införandet av ett sådant riskvärderingssystem kan enligt utskottets mening medverka till att kontrollverksamheten kan bli mer effektiv och att informationsutbytet mellan medlemsstaterna om vilka företag som brutit mot de EU-gemensamma reglerna kan underlättas. Från Transportstyrelsen har framhållits att det är av största vikt att information om överträdelser skickas till den medlemsstats riskvärderingssystem där riskvärderingen ska utföras så att den ansvariga myndigheten i den medlemsstaten får tillräckligt med information om företaget för att göra den tillsyn och de ingripanden som krävs enligt förordningen. Det är enbart i företagets hemland som gemenskapstillstånden (grunden för de internationella transporterna) kan ifrågasättas och därför dit informationen bör styras när det gäller den utländska yrkesmässiga trafiken i . När det gäller sanktionsavgifter har Transportstyrelsen framfört till utskottet att de har ändrat i sin tillämpning utifrån praxis och erfarenheter som myndigheten fått vid tillsyn och input från branschen och att detta kommer att påverka sanktionsavgifterna. Enligt Transportstyrelsen innebär detta att myndigheten gör förändringar i sin bedömning när det gäller t.ex. att en viss överträdelse som återkommer vid samma tillsyn sanktioneras färre antal gånger jämfört med vad som gjorts tidigare. Transportstyrelsen har också lämnat in ett förslag till förordningsförändring till regeringen som skulle innebära att myndigheten skulle få en utökad möjlighet att göra en bedömning om när sanktionsavgift ska tas ut vid t.ex. vinterväghållning i kombination med annan körning. När det gäller bötesbeloppen för olika överträdelser vill utskottet påminna om att justitieministern i ett svar på en interpellation pekat på att det finns faktiska problem med att se till att bötesbeloppen är korrekta, att driva in dem och på det sättet få ordentliga påföljder för brott som begås mot de regler som finns när det gäller yrkestrafiken. Utskottet noterar att justitieministern i samband med detta framhöll att denna fråga är en av dem som man måste arbeta vidare med. När det gäller påföljder vill utskottet även påminna om den utredning om en översyn av påföljdssystemet som regeringen tillsatte 2009 och som lämnade betänkandet Nya påföljder (SOU 2012:34). I uppdraget ingick att göra en total översyn av påföljdssystemet men inte att se över straffskalorna för enskilda brott. Till de förslag som lämnas i utredningen hör bl.a. att bötesstraffen ska höjas. Utredningen har varit föremål för remissbehandling och bereds inom . När det gäller att utveckla de regionala arbetsmetoderna mot en nationell standard vill utskottet peka på att en särskild utredare fick i uppdrag att i nära samarbete med besluta om och genomföra de åtgärder som krävs för att ombilda och de 21 polismyndigheterna till en sammanhållen myndighet, . Den nya myndigheten ska kunna inleda sin verksamhet . Reformen syftar till att skapa förutsättningar för att stärka polisens förmåga att snabbt ingripa mot och utreda brott. Utskottet avstyrker mot bakgrund av vad som anförts ovan motionerna 2012/13:T227 av (S), 2012/13:T233 av och (båda KD) yrkandena 1 och 3 samt 2012/13:T397 av (S) (i denna del). Digitala förarkort i taxi Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om att se över hur digitala förarkort kan införas för taxinäringen. Utskottet hänvisar bl.a. till att frågan beaktas i Transportstyrelsens regelutvecklingsplan där det ingår att göra en översyn av kör- och vilotidsförordningen. Jämför reservation 7 (S). Enligt taxitrafiklagen (2012:211) gäller förordningen (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet för transporter med bil som används i taxitrafik. När det gäller dygnsvila ska taxiföraren ha haft en dygnsvila som föregår varje tidpunkt då chauffören utför transporter. Dygnsvilan får delas upp i två perioder, varav den ena perioden ska vara minst . Varje taxiförare ska ha en personlig tidbok försedd med sitt namn och sin adress. Förarens namn måste finnas på varje sida i tidboken. Till taxichaufförens skyldigheter hör bl.a. att anteckna tiden för dygnsvilan i tidboken och medföra tidboken vid varje transport. Taxiföraren ska göra anteckningar under alla transportdygn samt under det närmast föregående dygnet. ska innehålla anteckningar under vilka föraren varit skyldig att föra anteckningar. ska på begäran visas upp för polisen eller bilinspektörer. och (båda S) pekar i motion 2012/13:T229 på att lastbilschaufförer har ett digitalt förarkort som används för att kontrollera bl.a. kör- och vilotider och därmed underlättar polisens och Transportstyrelsens kontroller. För taxichaufförer finns inte motsvarande system och det är vanligt att de kör alldeles för . Då en chaufför kan köra för flera olika bolag kan detta ge ännu längre arbetstider utan att det upptäcks i det nuvarande systemet. Motionärerna framhåller att detta varken är bra för trafiksäkerheten eller för arbetsmiljön och föreslår att det bör införas ett system med digitala förarkort även för taxichaufförer. Att kontrollera detta bör enligt motionärerna vara polisens skyldighet. m.fl. (S) framför i kommittémotion 2012/13:T477 att det finns anledning att se över om digitala förarkort, liknande de som finns för tunga fordon, kan införas även för taxinäringen (yrkande 36). Enligt motionärerna skulle detta underlätta kontrollen av kör- och vilotider även i taxibranschen. Enligt uppgift från Transportstyrelsen har bestämmelserna i vilotidsförordningen (1994:1297) och tillhörande föreskrifter om den personliga tidboken (VVFS 1994:40) och om undantag från kravet att föra tidbok och arbetsgivaranteckningar (VVFS 1995:788) varit föremål för återkommande diskussioner. I dåvarande redovisning 2005 av regeringsuppdraget Åtgärder för en sund och livskraftig godstransportnäring föreslogs att den nationella vilotidsregleringen skulle harmoniseras med kring kör- och vilotider. lät därefter genomföra en kartläggning av transportbranschens, transportföretagens och yrkesförarnas attityder till regelverket. Syftet var att få underlag för en framtida utformning av regelverket. Den allmänna uppfattningen som redovisades i rapporten var att en reglering av vilotider ska finnas, men att den personliga tidboken är ett dåligt kontrollinstrument. De främsta förändringsförslag som redovisades i rapporten var att arbetstid bör registreras i stället för vilotid, att uppgifterna bör kontrolleras oftare och att möjligheten till elektronisk rapportering bör undersökas. Vidare framfördes önskemål om att regleringarna ska anpassas till de olika branschförutsättningarna.