bet · H001TU13 · 2013-03-21 00:00:00 — Det känns som om oppositionen i lite olika nyanser - socialdemokrater, miljöpartister, sverigedemokrater och vänsterpartister - stänger dörren för fortsatt utveckling och för en väl fungerande gemensam europeisk järnvägsmarknad. En gemensam europeisk järnvägsmarknad kommer naturligtvis att främja en utveckling där järnvägen har förutsättningar att ta större marknadsandelar av både person- och godstrafik. Det är ändå ett mål som jag uppfattar att vi har gemensamt, inte minst ur klimatsynpunkt. Vi har ju på sätt och vis gått före, så den svenska marknaden är redan väldigt avreglerad.Jag tycker att det är lite förvånande att man nu egentligen prisar nationella särkrav framför att ha gemensamma regler för järnvägens bästa i . I likhet med och instämmer jag i den linje regeringen anför i frågan om subsidiaritet när det gäller det fjärde järnvägspaketet. I debatten om resande och så vidare framförs väldigt ofta krav på att vi ska resa mer kollektivt och att vi på alla sätt ska verka för att järnvägens andel av transportarbetet ska öka. Inte sällan framförs krav på höghastighetståg och att det ska vara internationell standard när det gäller både hastighet och tillgänglighet. Man menar att utmaningar vi har att hantera, som klimathot, trängsel, brist på framkomlighet och att öka det kollektiva resandet regionalt, nationellt och internationellt ska med ett ökat kollektivt resande.Mot bakgrund av de sakpolitiska kraven välkomnar jag arbete med att förbättra järnvägens effektivitet, kvalitet och konkurrenskraft. Jag håller med regeringen om att åtgärder på EU-nivå är både önskvärda och nödvändiga för att utveckla en effektivt fungerande marknad för järnvägstransporter inom hela . Precis som regeringen anser jag att detta måste innebära att vi har regler som ökar järnvägens konkurrenskraft, som är effektiva och förhindrar diskriminering järnvägsföretag emellan. Exempel på sådant är andra EU-gemensamma bestämmelser om krav på järnvägsutrustning för att öka järnvägens tekniska enhetlighet liksom effektivisering av nödvändiga myndighetskontroller av utrustning och marknadsaktörer. Allt detta i syfte att skapa förutsägbarhet, ökad konkurrens och transparens samt fler aktörer som kan erbjuda oss som ställer krav på ökat kollektivt resande fler möjligheter.Vad det i grunden handlar om är standardisering. Låt mig ge två exempel, ett bra och ett dåligt.Containern - 20 fot, 40 fot och så vidare; en uppfinning från 1940-1950-talet - innebar en revolution i hur vi hanterar gods och godstransporter. Det är sannolikt därför som vi har förhållandevis låga kostnader för att transportera gods och att de sjunker i förhållande till annan prisutveckling. Containern som metod är ingenting annat än en standard. Man vet lika väl i hamn som i hamn och i hamn hur stor containern är, och man har gemensam utrustning för att hantera den. Det är en internationell standard i syfte att öka konkurrens, effektivitet och affärsmässighet.Låt mig ge ett exempel på motsatsen. Bristen på standard på elkontakter gör att en svensk kyltransport drar med sig elkabel genom helt i onödan därför att kopplingsdonen inte är standardiserade. Det är på väg att bli standard, men fortfarande släpar man icke nyttig last. Det är inte smart för vare sig transportekonomi eller miljö.Det yttersta syftet med allt detta, de olika järnvägspaket som och beskrev, är ju att bidra till ett ökat resande på järnväg till förmån för tillväxt, sysselsättning, regional utveckling och miljö.Som jag ser det ligger då förslag väl i linje med vad utskottet sagt och uttalat om att utveckla en effektiv järnvägstrafik inom hela EU.Det finns skäl, herr talman, att nämna att i har järnvägens organisation förändrats , bland annat genom att vi renodlat rollerna och konkurrensutsatt olika delar av systemet.I en internationell jämförelse konkurrensutsattes det svenska järnvägssystemet . Erfarenheterna är i huvudsak goda, och vårt järnvägssystem har en högre produktivitet än för 20 år sedan.Självklart har även marknaden för godstrafik på järnväg påverkats i lika mån positivt av den avreglering som har skett.Mot bakgrund av detta instämmer jag i regeringens bedömning att förslagen i det fjärde järnvägspaketet är förenliga med subsidiaritetsprincipen och proportionella mot syftet att nå målen i fördraget om Europeiska unionen. Det är höga brösttoner i inläggen från Alliansens företrädare, men jag har inte hört att ett enda parti har yrkat bifall. Är det så att ni i själva verket är övertygade om att subsidiaritetsprövningen inte håller? Ni har möjlighet att återkomma till det.Herr talman! Vi som representerar utskottsmajoriteten ser att transportsektorn står inför utmaningar när det gäller både klimatfrågan och övriga miljöfrågor. Utskottet konstaterar att om det ska vara möjligt att minska utsläppen från transportsektorn måste fler kunna välja klimatsmarta transporter.För att järnvägstrafiken ska vara ett attraktivt transportalternativ och därigenom öka sin andel av transportmarknaden krävs enligt utskottet att förutsättningarna för att välja järnvägen måste bli bättre.Utskottet välkomnar därför kommissionens förslag om arbetet med att öka järnvägens konkurrenskraft och attraktivitet för att underlätta en utveckling av järnvägssektorn. Utskottet vill understryka att skapandet av ett konkurrenskraftigt och effektivt gemensamt järnvägsområde kräver - inom ramen för en sammanhängande strategi - sammanhållna åtgärder och ett fortsatt tekniskt harmoniseringsarbete på EU-nivå.Förslagen gäller att undanröja kvarstående administrativa och tekniska hinder, att införa ett gemensamt synsätt på reglerna för säkerhet och driftskompatibilitet samt att effektivisera vissa processer. Utskottet ansluter sig till bedömningen att teknisk harmonisering och en minskning av de administrativa bördorna och kostnaderna för järnvägsföretagen är viktiga beståndsdelar i det fortsatta arbetet med att öka järnvägens konkurrenskraft för tillväxt och jobb i Sverige.Herr talman! När det kommer till att bedöma om förslagen i det fjärde järnvägspaketet är utformade utifrån ett beaktande av subsidiariteten kan dock utskottet konstatera att delar av innehållet i förslagen är alltför långtgående, och utskottet anser att det finns förslag till regleringar som i stället bör beslutas på nationell nivå där man kan ta hänsyn till de förutsättningar som råder i landet.När det gäller förslaget att Europeiska järnvägsbyrån, ERA, ska få utökade befogenheter ifrågasätter utskottet om en sådan överflyttning av beslutskompetens från medlemsstaterna till ERA när det gäller godkännande av järnvägsfordon samt utfärdande och återkallelse av säkerhetsintyg för järnvägsföretag är en proportionerlig åtgärd för att nå syftet med förslagen.Utskottet menar att det i stället finns en risk för att den föreslagna åtgärden leder till mer utdragna processer med ökade kostnader som följd. Det kan finnas skäl att ifrågasätta om förslagen verkligen på ett ändamålsenligt sätt bidrar till att de angivna syftena kan uppnås.Utskottet har tagit del av att den absoluta merparten av järnvägsfordon endast verkar inom en medlemsstat, varför kommissionens förslag, som innebär att järnvägsfordonet ska uppfylla kraven i samtliga inom EU tillämpliga bestämmelser, framstår som klart oproportionerligt och oförståeligt. Man ställer sig frågan varför, när vi har en nationell tillsynsmyndighet.Herr talman! Enligt vår mening bör dessa fordon fortsatt godkännas av de nationella tillsynsmyndigheterna.När det sedan gäller kommissionens förslag till ändring av direktiv om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde och förslag till ändring av EU:s kollektivtrafikförordning föreslår att järnvägsföretag ska ha tillgång till järnvägsinfrastruktur i alla medlemsstater för att utföra persontransporter.Utskottet konstaterar att järnvägsmarknaden i redan är helt öppen , och förslaget skulle således inte få någon effekt på svensk lagstiftning.Utskottet anser även att det finns fler åtgärder i förslagen som är alltför långtgående och inte är proportionella för att åstadkomma en ökning av mängden persontrafik och en förbättring av kvaliteten.Utskottet baserar sitt ställningstagande på att svenska erfarenheter visar att vårt svenska järnvägssystem i alla delar inte lever upp till de förväntningar som finns på ett väl fungerande järnvägssystem med hög kvalitet och punktlighet.Sveriges riksdag har därför funnit att det finns anledning att utföra en utredning om järnvägssystemets organisation för att säkerställa att järnvägen utvecklas och förvaltas på bästa sätt.Utskottet bedömer därför att medlemsstaterna är bättre rustade att utifrån varje medlemsstats förutsättningar fatta beslut om hur den inrikes persontrafiken ska utföras för att nå målen om en ökad persontrafik som på ett effektivt sätt bidrar till att bryta transportsektorns oljeberoende.Herr talman! Det är viktigt att komma ihåg att dagens debatt inte handlar om ett ställningstagande i sakfrågor. Dagens debatt handlar om huruvida kommissionens beslut strider mot subsidiaritetsprincipen eller inte. Den sammanfattande bedömningen från utskottet är att kommissionens förslag om utökade befogenheter för Europeiska järnvägsbyrån, ERA, när det gäller godkännande av järnvägsfordon och utfärdande och återkallande av järnvägssäkerhetsintyg, öppnande av nationell persontrafik och konkurrensutsättning av avtal om allmän trafik därför inte är förenliga med subsidiaritetsprincipen.Herr talman! Jag yrkar därför bifall till utskottets förslag. (Applåder)I detta anförande instämde , , , och (alla S). Här anklagas Alliansen både för att ta till höga brösttoner och för att vara undfallande. Jag kan försäkra att vi i vår reservation anger vår tydliga och bestämda mening. Men liksom Socialdemokraterna vill vi inte ha votering i varje fråga. Men jag förstår fortfarande inte riktigt vad det är ni framför från oppositionens sida. uttryckte här att det är bra med en harmonisering. Men å andra sidan är det precis det som ni är emot när ni lägger fram detta förslag. Oppositionen invänder mot beståndsdelarna i sak i förslaget. Där har jag precis sagt att regeringen också gör det. Men där är vi inte . Vi diskuterar subsidiaritetsprövning. Tycker vi att det är rimligt att det på europeisk nivå ska genomföras en harmonisering av järnvägsmarknaderna? Jag tycker självklart att vi ska göra det. Då vill jag ställa en fråga till oppositionen och till . Är det rimligt att vara emot en EU-harmonisering? Det är det som ni egentligen nu framför. Det sätter krokben för den fortsatta processen med en harmonisering inom EU. Är det rimligt för den inre marknadens skull, är det rimligt om vi vill ha fler transporter på järnväg, och är det rimligt om vi vill ha stärkt konkurrenskraft för att vi i detta läge från det svenska parlamentets sida säger: Nej tack, vi vill inte ha någon harmonisering av reglerna kring den europeiska järnvägsmarknaden på EU-nivå? Grunden för subsidiaritetsprincipen är att beslut bör fattas på EU-nivå om det innebär att utfallet blir bäst på det viset. Debatten handlar med andra ord om vilka åtgärder på EU-nivå som är proportionerliga mot nyttan av dem. När det gäller fjärde järnvägspaketet menar vi att det finns goda skäl till att beslut i frågorna lämpligen fattas på nationell nivå och inte på EU-nivå. Att exempelvis öppna inrikes persontrafik för konkurrens är en alltför långtgående åtgärd som EU inte bör bestämma över. Nyttan av att ett sådant beslut fattas på EU-nivå överväger inte de fördelar som finns med att beslutet fattas på lokal eller regional nivå. Därför bör beslutanderätten förbli lokal, regional eller nationell. När vi avreglerade skulle det ha känts fel om skulle ha bestämt detta. Subsidiaritetsprövningen handlar om demokrati, och vad vinner besluten på att flyttas? Besluten ska fattas så nära medborgarna som möjligt. Att upphandla trafik från till tycker vi ändå måste vara ett beslut för värmlänningarna. Men har fortfarande möjlighet att yrka bifall till sitt eget förslag. Jag kan påminna om att syftet med förslaget som anges är att utveckla den gemensamma marknaden på järnvägsområdet. Var görs detta bäst? Jag vidhåller fortfarande att det görs bäst på just europeisk nivå. Sedan kan vi båda två och alla andra i kammaren ha synpunkter på vad denna harmonisering ska innebära i sak. Jag har läst många faktapromemorior i detta ärende där regeringen är mycket tydlig med att man har invändningar i sak. Jag är övertygad om att infrastrukturministern kommer att föra fram dessa invändningar, vilket redan har gjorts i faktapromemorian. Om detta råder det inga tvivel, och där är vi överens. Det finns delar i sak där vi har rätt att invända. Det som jag ställer mig frågande till är den signal som skickas från det svenska parlamentet, från riksdag. Detta är en subsidiaritetsprövning. Det är en fråga som handlar om huruvida vi vill ha dessa beslut på EU-nivå eller inte. Jag menar att om vi vill ha en inre marknad i hela är det självklart att vi också måste ta dessa initiativ på europeisk nivå. Jag kan också ställa mig frågande till det faktum att tycker att det är rimligt att utländska företag kan operera i på den svenska marknaden som är öppen för konkurrens, medan svenska företag inte kan verka på utländska marknader. Är det en rättvis ordning? Nej, jag tror att vi har mycket att tjäna på en harmonisering på EU-nivå. Jag tror att vi måste lära oss att skilja på sak och subsidiaritet. I detta fall har vi faktiskt hamnat snett. Vi är överens i sak om att det föreslås problematiska insatser. Men när det gäller på vilken nivå vi stärker den gemensamma inre marknaden, på vilken nivå vi främjar europeisk konkurrens, och på vilken nivå vi tillsammans kan ta krafttag för att öka järnvägens andel av transporterna menar jag bestämt att det är på en europeisk nivå som samordningen görs bäst. Som jag sade tidigare handlar det inte om ett ställningstagande i sakfrågor. Om SL ska köra i egen regi måste det väl vara ett beslut för och inte för ?Det är viktigt att vi fattar besluten på rätt nivå. I sak kan vi ha olika uppfattningar. Men det är inte det som vi fattar beslut om här och . Det nationella bestämmandet är viktigt för att medborgarna ska känna att de kan vara med och påverka transportpolitiken. Att göra besluten överstatliga är inte i överensstämmelse med subsidiaritetsprövningen. Om vi ska klara klimatet måste vi resa klimatsmart både nu och . Det är flera talare som redan har slagit fast det. Det är därför viktigt för , för EU och för hela världen att tåget är ett förstahandsalternativ för allt fler resenärer. Att det inte är så har flera orsaker. Det handlar om de ständiga tågförseningarna, de krångliga biljettköpen, de dyra tågbiljetterna och de billiga bil- och flygresorna. Det är några förklaringar till att inte fler åker tåg i och i Sverige.Hur kommer man då åt detta? Hur gör vi tågtrafiken bättre i ? Hur ökar vi järnvägens konkurrenskraft gentemot andra trafikslag? Det är frågor som försöker hitta ett svar på. Det är bra. Det hade varit mycket bra om hade uppehållit sig lite grann kring de ständiga tågförseningarna, de krångliga biljettköpen, de dyra tågbiljetterna och de billiga bil- och flygresorna, alltså det som verkligen betyder något för resenärerna. Det hade också varit bra om hade koncentrerat sig på de tekniska hinder som finns för de tåg som ska åka över landsgränser - olika spårbredder, olika signalsystem, olika regler som gör det krångligare och dyrare att åka tåg mellan länderna i Europa.Men i stället lägger fram ett förslag som ska detaljstyra hur olika länder ska organisera sin nationella järnväg. I stället lägger man fram ett förslag som riskerar att göra det krångligare och dyrare för operatörerna att få sina fordon godkända. I stället för att göra järnvägen konkurrenskraftig vill att det ska vara obligatoriskt för alla medlemsländer att konkurrensutsätta den. Man har spårat in på fel konkurrensspår. Med det fjärde järnvägspaketet skulle EU:s länder få ägna åt att organisera om och sälja ut sina järnvägar i stället för att sälja fler tågbiljetter. Enligt det fjärde järnvägspaketet får inte den som har hand om spåren vara densamma som den som kör tågen. Alla länder måste släppa in privata operatörer på spåren, och kommersiell trafik måste få företräde för upphandlad trafik, det vill säga en avreglerad och privatiserad järnväg. Det är ett järnvägssystem som i sin uppstyckning går ännu längre än det svenska, den uppstyckning som riksdag så sent som beslutade ska utvärderas. Med detta förslag skulle alltså alla länder tvingas införa samma organisation av den nationella järnvägen. Det är en organisationsmodell som en majoritet av de svenska riksdagspolitikerna vill utvärdera och förändra. Jag tycker att det är märkligt att Alliansens företrädare i trafikutskottet tycker att detta är okej, dels därför att ni själva röstade för utredningen av det svenska järnvägssystemets organisation, dels därför att det onekligen finns andra järnvägssystem i som när det gäller antalet resande har lyckats lika bra, eller lika dåligt, som järnvägssystem. Vi i tycker att det ska vara upp till varje land hur man organiserar persontrafiken inom landet. Vi anser att kommissionens förslag strider mot subsidiaritetsprincipen. Detta är inte en fråga som ska avgöras på EU-nivå. Jag yrkar bifall till förslaget i trafikutskottets utlåtande. anför krångel och att det är dyrt och icke förutsägbart. Det är ur ett resenärsperspektiv helt korrekta iakttagelser av det europeiska järnvägssystemet. Jag delar syn på att den som vill göra den miljökloka resan möts av krångel, hinder och bekymmer. Men, , det är precis detta EU-förslaget avser att rätta till. Det ska skapa harmoni och förutsägbarhet för den som väljer att åka tåg mellan och . Min fråga till , herr talman, blir: Hur tror och att internationella höghastighetståg i syfte att transportera passagerare i konkurrens med flyg ska kunna bli möjligt om vi inte sluter internationella överenskommelser? Jag tror absolut att det är viktigt att vi gör överenskommelser om tågtrafiken. Det sker , och det har det gjort . Vi har ett jättebra exempel på en sådan europeisk överenskommelse, som faktiskt gör det väldigt lätt för tågresenärer att resa i om man väljer detta system. Jag vet inte om har prövat det, men jag gjorde det . Det handlar om våra Interrailkort - våra tågluffarkort. Det är ingenting som eller våra politiker i har haft någonting med att göra, men det har fungerat väldigt bra. har det varit lite krångligt när det har kommit in nya tågoperatörer på denna marknad och man ska komma överens om vilka områden biljetterna ska gälla på, vad det ska kosta och så, men man har löst det på ett rätt bra sätt. Visst ska vi alltså göra överenskommelser, men vi ska inte detaljstyra hur man ska åka tåg mellan och eller hur den trafiken ska upphandlas. När det gäller dem som sliter sitt hår för att uppnå en effektivare järnvägstrafik över den europeiska kontinentaldelen och upp i är alltså och svar tågluffarkortet från . Jag trodde, herr talman, att tågluffarkortet handlade om att man valde en månads vistelse i - att vi ur ett skandinaviskt perspektiv tog oss ut i . Trafikvolymen i persontransport är dock affärsresenärer och familjeresenärer som vill från södra till eller omvänt. Det är deras perspektiv vi måste använda när vi funderar på hur vi effektiviserar och gör det enkelt, möjligt och rimligt att välja det miljövänliga tåget. Ett tågluffarkort som innebär ett planlöst irrande över medan man åker mellan och tror jag inte är det svar vi förväntar oss . Syftet med kommissionens förslag är att effektivisera och öka möjligheterna för ett internationellt, gemensamt regelverk.Avslutningsvis: Enligt och sätt att se det, vari består rättvisan i att danska, tyska och italienska persontrafikjärnvägsföretag kan starta trafik i ? Jag tror att det skulle kunna vara utmärkt sett ur ett produktutvecklings- och effektivitetsarbete, men en svensk järnvägsoperatör kan med dagens överenskommelser inte starta trafik i . Vari består rättvisan och rimligheten? Jag vet inte om det handlar om rättvisa, men jag tänker att kunde höra hur smart de skånska resenärerna tyckte att den danska järnvägen var inne och körde eller trafiken nere i . Det gick så där, kan man säga. Företaget gick i konkurs, och det var väldigt mycket strul innan man kunde få ordning på trafiken innan SJ fick gå in och börja köra tågen igen, så att resenärerna kom till jobbet. Det kan vara bra med utländska operatörer i landet, men jag tycker fortfarande att det är upp till varje land att bestämma vilka som ska få köra i landet.Jag tog tågluffarkorten som ett bra exempel. Det är fortfarande så att det kan vara den billigaste biljett man kan köpa och det enklaste sättet att resa i - även om man inte ska irra runt en månad när man till exempel ska åka till eller . Det finns dock andra bra initiativ som har tagits av EU. Jag tänker på den vitbok vi hade och diskuterade här . Det fanns mycket bra förslag i den, bland annat ett EU-förslag om att man ska sätta ett mål för hur man ska flytta över transporterna från väg och flyg till den klimatsmarta järnvägen. Detta var någonting och hans allianskamrater motsatte sig i sitt yttrande över vitboken. Man motsatte sig också andra saker som var bra i vitboken, men man slog i alla fall fast en sak: Man sade att man tycker att frågor om den lokala och regionala kollektivtrafiken lämpligen bör hanteras inom respektive medlemsstat och att det i det fortsatta arbetet inte ska göras avkall på subsidiaritets- och proportionalitetsprincipen när det gäller detta. Jag kan inte se annat än att Alliansen nu har ändrat inställning. får vi under behandlingen av denna typ av ärende påminna varandra lite grann om vad det egentligen handlar om. Det är en subsidiaritetsprövning vi gör just , och det handlar kanske i mindre omfattning om det tekniska innehållet i fjärde järnvägspaketet.Vi har under de ungefär jag har varit med haft åtskilliga subsidiaritetsprövningar. Ytterst sällan har det varit ifrågasättanden av dem, utan man har kunnat godkänna dem. Det har som någon sade innan handlat om standardiseringar av ett slag vi har haft stor nytta av. Det kommer vi säkerligen att fortsätta att göra där det verkligen kommer till nytta. Här finner jag emellertid, vilket uppenbarligen en majoritet i utskottet också gör, att det handlar mer om en maktförflyttning från vårt svenska parlament till EU - eller , som man i dagligt tal säger. Som sverigedemokrat ser jag ingenting positivt i en sådan gradvis förskjutning av makten, utan där instämmer jag i bland annat och även anförande. En obligatorisk konkurrensutsättning ser jag inte heller som någonting positivt. Man säger att det inte påverkar . Nej, det är klart att det inte gör, för här är alltihop redan utsålt. Det gör det alltså kanske inte i den delen. Dessa teknikaliteter får vi dock anledning att återkomma till. Jag kan, som utskottsmajoriteten skriver, bara konstatera att innehållet i förslagen är alltför långtgående. Utskottet anser att det finns förslag till regleringar som i stället bör hanteras på nationell nivå. Det som först fick mig att studsa till i detta ärende var den europeiska järnvägsbyrån. När jag fick klart för mig att de skulle ta över makten av till exempel vår egen transportstyrelse började jag undra vad denna maktförskjutning egentligen går ut på. Där kan jag än en gång bara instämma i dagens handlingar, där utskottet ifrågasätter om en sådan överflyttning av beslutskompetens från medlemsstaterna till ERA när det gäller godkännande av järnvägsfordon och utfärdande och återkallelse av säkerhetsintyg för järnvägsföretag är en proportionerlig åtgärd för att nå syftet med förslagen. Jag menar att det verkligen inte är en proportionerlig åtgärd. Jag skulle vilja upprepa vad tidigare talare har sagt: Här har funnit anledning att göra en utredning av järnvägssystemets organisation för att säkerställa att järnvägen utvecklas och förvaltas på bästa sätt.