bet · H001TU12 · 2013-04-22 00:00:00 — Sedan ministerkonferensen i pågår inte längre något mellanstatligt samarbete i detta forum, men staterna fullföljer de åtaganden som gjorts inom konferensen. Osparkonventionen reglerar skyddet av den miljön i Nordostatlanten. Tillkomsten av konventionen har sitt ursprung i oljetankern grundstötning 1967. Konventionen har ratificerats av alla 16 parterna i de ursprungliga konventionerna (Oslo- och Pariskonventionerna), nämligen regeringarna från 15 länder samt EU. En lägesrapport presenterades 2010, och ett ministermöte hölls i Bergen, . Överlåtelse av tillsynsuppgifter inom sjöfartsskyddet Utskottets förslag i korthet bifaller regeringens förslag om överlåtelse av tillsynsuppgifter inom sjöfarten. Utskottet välkomnar regeringens förslag om överlåtelse av tillsynsuppgifter inom sjöfartsskyddet och ser det som en del av den samlade mängd åtgärder som bör vidtas för att stärka svensk sjöfartsnäring. Jämför särskilt yttrande 1 (MP). har ett kontrollsystem för fartyg för att säkra godstransporter vuxit fram. Efter förlisning 1912 uppmärksammades även passagerares och ombordanställdas behov av säkerhet. Den första internationella sjösäkerhetskonventionen (International Convention för the Safety of Life at Sea Solas) utarbetades som ett led i att tillgodose detta behov. Solas innehåller minimikrav avseende fartygs konstruktion och utrustning i syfte att uppnå största möjliga säkerhet. Efter att Solas trädde i kraft första gången har den följts av flera omarbetade versioner av vilka den senaste, , är den nu gällande. är det huvudsakligen inom som det internationella regelarbetet för sjöfarten bedrivs. Ändringar i t.ex. Solas förbereds således av IMO och antas av de stater som är medlemmar i . är privata företag som ursprungligen bildades i . Sällskapen arbetade initialt med poängsättning (klassning) av fartygs sjövärdighet i syfte att möte det ökade behovet av en säker handelssjöfart. Klassificeringssällskapens kontroll av fartygen avsåg då, liksom , endast de tekniska förutsättningarna för säkerhet och sjövärdighet. kom klassificeringssällskapen att utveckla ett eget regelverk vad gäller krav på skrov, maskiner och elektriska installationer för fartyg och offshoreinstallationer. Regelverken grundar sig på sällskapens erfarenhet liksom forskning och arbete. Eftersom reglerna grundar sig på sällskapens erfarenheter i form av tillämpade ingenjörskunskaper och forskning, överensstämmer reglerna i det stora hela vad gäller det sakliga innehållet, även om de skiljer sig åt något från sällskap till sällskap. I Solas föreskrivs att ett fartyg för vilket konventionen gäller ska vara konstruerat, byggt och underhållet i enlighet med de strukturella och mekaniska krav samt elinstallationskrav som ställs upp av ett klassificeringssällskap som är erkänt av fartygets flaggstat. Att fartyget uppfyller kraven kommer till uttryck i ett s.k. klasscertifikat som utfärdas av sällskapen med direkt stöd av det internationella regelverket. Innehav av klasscertifikat är således obligatoriskt för fartygen. En viktig distinktion när det gäller klasscertifikaten är att deras funktion inte är att visa att fartyget i sig är sjösäkert. Certifikatet visar endast att fartyget uppfyller klassificeringssällskapets regler. För att klassificeringssällskapen inte ska skilja sig alltför mycket åt i fråga om kvalitet, kvalifikationer och resultat har det inom EU fastslagits minimikriterier för erkännande av sådana organisationer. De senaste och gällande dokumenten på området är och rådets direktiv /15/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (klassdirektivet) och och rådets förordning (EG) nr 391/2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (klassförordningen). Klassdirektivet riktar sig till medlemsstaterna på så sätt att det fastställer åtgärder som staterna ska följa i sina förbindelser med organisationerna, medan klassförordningen riktar sig till klassificeringssällskapen med bestämmelser som dessa ska följa vid utövandet av sina uppgifter. Klassdirektivet är genom fartygssäkerhetslagen (2003:364) genomfört i svensk rätt (prop. 2010/11:110, bet. 2010/11:TU23, rskr. 2010/11:259). Flaggstaten ansvarar för att fartygen under dess flagg uppfyller de internationella reglerna. Kontrollen av att regelverket följs sker genom olika former av besiktningar. Alla fartyg ska genomgå någon form av besiktning som resulterar i ett utfärdande av ett antal certifikat. Utfärdande av certifikat sker vid en inledande certifiering då fartyget är nybyggt, vid en mellanliggande eller årlig påteckning under certifikatets giltighetstid samt vid förnyelse av certifikatet när dess giltighetstid gått ut, oftast efter utfärdandet. Totalt finns det ett hundratal olika typer av certifikat, av vilka ett knappt 40-tal är relevanta för de fartyg som för svensk flagg och utfärdas med stöd av de större konventionerna inom sjöfartsområdet. Flaggstaten är således ansvarig för att fartygen under dess flagg har godkända certifikat. Det finns emellertid en möjlighet för flaggstaterna att genom sina sjöfartsadministrationer överlåta vissa uppgifter till erkända organisationer. Överlåtelse av uppgifter till klassificeringssällskapen Klassificeringssällskapen utövar inte bara tillsyn över att deras egna regler följs, utan de kan också utöva tillsyn och utfärda certifikat efter överlåtelse av uppgifterna från flaggstaterna. Det krävs alltså att en flaggstat överlåtit uppgifterna till sällskapet. Ett krav för sådan överlåtelse är att sällskapen uppfyller såväl IMO:s som, i förekommande fall, EU:s krav på sådana erkända organisationer. Det finns tio erkända organisationer som EU:s medlemsstater kan teckna avtal om delegering med. har tecknat avtal om en viss del av sin flaggstatstillsyn med sex av dessa (American , , Det , Germanischer , och ). För att överlåta en uppgift till en erkänd organisation krävs att det är möjligt enligt den internationella rättsakt som ligger till grund för den svenska författningen och, i förekommande fall, enligt den enskilda EU-rättsakten. Därutöver krävs en uttrycklig bestämmelse i den svenska författningen som medger överlåtelse till en erkänd organisation. De mest centrala författningarna där krav ställs på fartyg är fartygssäkerhetslagen (2003:364), lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg, lagen (2004:487) om sjöfartsskydd och arbetsmiljölagen (1977:1160). I 10 kap. 8 § regeringsformen föreskrivs bl.a. att rättsskipnings- eller förvaltningsuppgifter som inte direkt grundar sig på regeringsformen genom beslut av kan överlåtas till en utländsk eller internationell inrättning eller samfällighet. Vidare föreskrivs att i lag får bemyndiga regeringen eller någon annan myndighet att i särskilda fall besluta om en sådan överlåtelse. Överlåtelsens innebörd och utformning Även om en stat väljer att överlåta tillsynsuppgifter till en erkänd organisation, t.ex. ett klassificeringssällskap, har flaggstaten fortfarande det yttersta ansvaret för fartygen. Överlåtelsen av tillsynsuppgifterna sker genom särskilda avtal mellan administrationen och klassificeringssällskapet. När ett sådant avtal ingåtts och uppgifterna således överlåtits till sällskapet utför detta uppgifterna på eget ansvar. De eventuella synpunkter och brister som klassificeringssällskapet påtalar är därmed att anse som synpunkter och brister påtalade av administrationen. Vissa delar av klassificeringssällskapens verksamhet innefattar myndighetsutövning. Det gäller t.ex. beslut om utfärdande av certifikat. IMO antog regler om sjöfartsskydd. Reglerna syftar till att skydda fartyg och hamnanläggningar mot grova våldsbrott såsom terrorism. Detta ska ske genom organisatoriska åtgärder samt samarbete och informationsutbyte mellan rederier, fartyg och hamnanläggningar. Sjöfartsskyddet omfattar lastfartyg med en bruttodräktighet om 500 eller mer och passagerarfartyg som går i internationell eller nationell trafik i det sistnämnda fallet dock endast s.k. klass , vilket för del enbart omfattar Gotlandstrafiken samt hamnanläggningar som utför tjänster åt sådana fartyg. För varje fartyg och hamnanläggning som omfattas av reglerna ska skyddsutredningar utföras och skyddsplaner utarbetas och godkännas. I skyddsplanerna återfinns de systemmässiga och fysiska åtgärder som, baserade på en skyddsutrednings innehåll och slutsatser, ska vidtas i olika risk- och hotsituationer. De systemmässiga åtgärderna består bl.a. i att upprätta rutiner för last och personer ombord, utse skyddschefer och tillhandahålla information till myndigheter. Det fysiska skyddet kan bestå i instängsling av hamnanläggningsområden och kontroll vid ombordstigning på fartyg. Även flagg- och hamnstater ska delta aktivt i skyddsarbetet. Detta sker genom bl.a. tillsyn av fartyg och hamnanläggningar och utfärdande av s.k. sjöfartsskyddscertifikat. Certifikatet är ett bevis på att fartyget eller hamnanläggningen uppfyllt sjöfartsskyddsreglernas krav. Ett uppsåtligt användande av fartyg utan ett sådant certifikat kan medföra böter eller fängelse . Staterna är också skyldiga att fastställa och vid behov ändra den s.k. skyddsnivån. Med skyddsnivå avses hur hög beredskapen mot ett angrepp ska vara. Skyddsnivån kan höjas om hotbilden förändras för t.ex. ett särskilt fartyg eller en särskilt kuststräcka och innebär att ytterligare åtgärder ska vidtas enligt vad som fastställts i skyddsplanen. I är det som, efter att ha hört Transportstyrelsen och , fattar beslut om skyddsnivån. Det s.k. klassdirektivet (direktiv /15/EG) innehåller som tidigare nämnts bestämmelser som medlemsstaterna ska följa i sina förbindelser med de organisationer som får ombesörja t.ex. tillsyn av fartyg. En viktig distinktion i detta sammanhang är emellertid det förhållandet att klassdirektivet och klassförordningen inte omfattar överlåtelse av uppgifter inom sjöfartsskyddet. Detta innebär att de bestämmelser i som handlar om sjöfartsskydd faller utanför klassdirektivets och klassförordningens tillämpningsområde. Det EU-rättsliga förfarandet med godkännande från är därmed inte tillämpligt när det gäller överlåtelse av sjöfartsskyddsrelaterade uppgifter. Regeringen föreslår att Transportstyrelsen ska få erkänna en organisation som uppfyller de krav som anges i bestämmelsen i punkt 4.5 i bilaga 3 till förordning (EG) nr 725/2004 om sjöfartsskydd som en erkänd sjöfartsskyddsorganisation. Transportstyrelsen ska också enligt förslaget få överlåta åt en erkänd sjöfartsskyddsorganisation som uppfyller de ytterligare krav som följer av meddelade föreskrifter att granska och godkänna skyddsplaner för fartyg enligt bestämmelsen i punkt 9.2 i bilaga 2 till förordning (EG) nr 725/2004 och utöva tillsyn av fartyg enligt bestämmelserna i punkt 19.119.3 i samma bilaga. Regeringen föreslår också att ett beslut om överlåtelse ska få förenas med ytterligare villkor för utförande av uppgifterna. Vidare föreslås att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om vilka ytterligare krav en erkänd sjöfartsskyddsorganisation ska uppfylla för att få utföra uppgifter inom sjöfartsskyddet. Regeringen påpekar att i 7 kap. 11 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) finns bestämmelser genom vilka överlåtelse av tillsynsuppgifter till erkända organisationer redan har skett. Förslaget i den nu aktuella propositionen handlar om liknande uppgifter som överlåts till samma utländska organ i ett liknande sammanhang och av likadana skäl. Det som skiljer överlåtelserna åt är att de materiella reglerna finns i olika författningar fartygssäkerhetslagen respektive lagen om sjöfartsskydd. Regeringen anser att bestämmelserna i fartygssäkerhetslagen därför kan tjäna som förebilder för detta förslag, som således också handlar om överlåtelse i särskilda fall enligt regeringsformen 10 kap. 8 § andra meningen. Hänsyn bör dock tas till att bemyndigandet i sådana fall ska ske till regeringen eller någon annan myndighet. Myndigheten bör specificeras redan i lagtexten i förslaget, anger regeringen. Regeringen anger att vägen till överlåtelse av sjöfartsskyddet består av flera steg varav det första är att organisationen ska erkännas och därmed uppnå status som erkänd sjöfartsskyddsorganisation. Först därefter aktualiseras frågan om överlåtelse faktiskt ska ske till den erkända sjöfartsskyddsorganisationen. I EG-förordningen finns inga bestämmelser om hur erkännandet ska gå till eller vem som ska erkänna. Det föreskrivs endast att en viss sorts organisation ska kunna bli en erkänd sjöfartsskyddsorganisation. Därför anser regeringen att Transportstyrelsen bör få fatta beslut om att erkänna en organisation som uppfyller kraven som en erkänd sjöfartsskyddsorganisation. Regeringen framhåller att uppdraget till Transportstyrelsen grundade sig i målsättningen att förenkla och skapa bättre näringspolitiska förutsättningar för rederier med fartyg som för svensk flagg, utan att miljö-, säkerhets- eller sjöfartsskyddskraven sänks eller att åtagandena som flagg-, hamn- och kuststat påverkas negativt. Regeringen gör i propositionen följande bedömning. Att grunden för överlåtelsemöjligheten finns föreskriven i EG-rättsakten innebär att det inte setts som ett hinder i sig att en erkänd sjöfartsskyddsorganisation i och med en överlåtelse får kännedom om känsliga uppgifter. Det bör därför, enligt regeringens uppfattning, finnas tunga skäl emot en överlåtelse för att en enskild medlemsstat ska välja att inte utnyttja möjligheten. Sådana skäl skulle kunna vara att medlemsstaten eller vissa av medlemsstatens fartyg eller hamnanläggningar är särskilt utsatta för angrepp som sjöfartsskyddet syftar till att skydda mot. Regeringen framhåller att inga angrepp har varit särskilt inriktade mot svenska fartyg, varför denna invändning inte är relevant för att underlåta en överlåtelse av tillsynsuppgifter inom sjöfarten. Regeringen påminner i sammanhanget om att möjligheten att överlåta sjöfartsskyddsuppgifter redan utnyttjats i och . Regeringen framhåller att förslaget innebär en möjlighet och inte en skyldighet att välja en annan tillsynsutövare än den statliga. De förfaranden som kallas kontroll och certifiering av fartyg enligt förordning (EG) nr 725/2004 är vad som med vederlagen terminologi inom sjöfarten kallas tillsyn. De uppgifter som kan överlåtas enligt lagen om sjöfartsskydd föreslås därför i propositionen omfatta dels granskning och godkännande av fartygs skyddsplaner, dels tillsynsutövning avseende fartyg. Regeringen anger att det utöver de EG-rättsliga kraven på minikompetens finns utrymme att ställa ytterligare krav på nationell nivå på den erkända sjöfartsskyddsorganisationen och att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer därför bör ges möjlighet att meddela föreskrifter rörande ytterligare krav. Vidare förtydligas att även om Transportstyrelsen överlåtit uppgifter till en erkänd sjöfartsskyddsorganisation förändras inte de berörda myndigheterna övriga uppgifter enligt lagen om sjöfartsskydd. Således är även fortsättningsvis den myndighet som beslutar om skyddsnivå och Transportstyrelsen och de myndigheter som ska höras . För att på ett fullvärdigt sätt kunna fullgöra sin uppgift när det gäller beslut om skyddsnivå kan Transportstyrelsen vara behjälpt eller till och med beroende av att ha tillgång till t.ex. alla gällande skyddsplaner, även om sjöfartsskyddsuppgifter har överlåtits. Ett sätt att tillgodose ett sådant behov är att i det enskilda överlåtelseavtalet med den erkända sjöfartsskyddsorganisationen föreskriva som villkor för överlåtelsen att organisationen tillhandahåller myndigheten ett exemplar av de skyddsplaner organisationen godkänt. Regeringen bedömer att det inte behövs något krav på att rederierna genom avtal ska förbinda sig att låta Transportstyrelsen utföra besiktningar . Visserligen måste Transportstyrelsen trots en omfattande överlåtelse bibehålla kompetens och förmåga att svara för en certifiering om ett rederi begär det. Regeringen anser dock inte att det är nödvändigt att gå lagstiftningsvägen för att underlätta Transportstyrelsens planering av behövlig kompetens. Det torde vara i undantagsfall som rederier väljer att gå tillbaka till myndigheten efter att ha anlitat erkända organisationer för uppgiften. Att byta tillsynsutövare när det gäller utfärdande av certifikat är inte okomplicerat, vare sig för uppdragstagaren eller uppdragsgivaren. En besiktning av ett fartyg som uppdragstagaren inte tidigare känner till eller som den inte haft något samröre med , kan liknas vid en förstagångsbesiktning eller inflaggningsbesiktning när det gäller noggrannhet och omfattning. Vidare bedömer regeringen att något krav på att de erkända organisationerna ska vara representerade i inte behöver införas på lagnivå. Regeringen påpekar att det yttersta ansvaret för tillsynen kvarstår hos flaggstaten, dvs. myndigheten, även om uppgifterna har överlåtits. Det medför ett behov för flaggstaten att kunna förvissa sig om att den som utövar tillsynen gör det på ett fullgott sätt. Ett krav på registrering som juridisk person i medför att personen får rättshandlingsförmåga och blir ett rättssubjekt. De EU-rättsliga reglerna om fri rörlighet hindrar inte att krav på representation i införs, anger regeringen. Däremot är det enligt regeringen lämpligare att krav på registrering i regleras genom överlåtelseavtal mellan Transportstyrelsen och de erkända organisationerna än genom lag. När det gäller möjlighet till vitesföreläggande anser regeringen inte att eventuella förelägganden från en erkänd sjöfartsskyddsorganisation behöver kunna förenas med vite. Enligt det förfarande som råder i fråga om tillsyn som överlåtits till erkända organisationer, meddelar organisationerna informellt rederiet om det har konstaterats att dess fartyg inte uppfyller föreskrivna krav för att certifikat ska kunna utfärdas. Eftersom det av huvudsakligen ekonomiska skäl är i rederiets intresse att få nödvändiga certifikat åtgärdas oftast bristerna omgående. Om så inte sker, eller om bristen är av allvarligare art, informeras Transportstyrelsen som har möjlighet att besluta om förelägganden som får förenas med vite om att bristerna ska åtgärdas. Transportstyrelsen har också möjlighet att besluta om nyttjandeförbud för fartyget. När det gäller att ta del av allmänna handlingar bedömer regeringen att det inte är lämpligt att lämna något förslag i denna del eftersom beredningsunderlag saknas. Regeringen påpekar att i 2 kap. 4 § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) anges att vad som föreskrivs i tryckfrihetsförordningen om rätten att ta del av allmänna handlingar hos myndigheter i tillämpliga delar också ska gälla handlingar hos de organ som anges i bilagan till denna lag, om handlingarna hör till den verksamhet som nämns där. Eftersom erkända sjöfartskyddsorganisationer inte finns angivna i bilagan kan det konstateras att någon rätt för allmänheten att ta del av handlingar hos dessa organisationer inte finns . kan däremot enligt gällande ordning alltid kräva av de erkända organisationerna att få se de handlingar som hör till deras tillsynsuppgifter. Genom att vända sig till tillsynsmyndigheten kan därefter även allmänheten få tillgång till handlingarna, givetvis efter sekretessprövning. Regeringen föreslår att förslaget ska träda i kraft i syfte att ge svenska rederier möjlighet att välja tillsynsutövare även avseende sjöfartskyddssuppgifter. Utskottet anser att det är angeläget att möjliggöra flexibilitet och eventuella kostnadsminskningar inom tillsynsområdet. Utskottet välkomnar därför regeringens förslag om överlåtelse av tillsynsuppgifter inom sjöfartsskyddet och ser det som en del av den samlade mängd åtgärder som bör vidtas för att stärka förutsättningarna för den svenska sjöfartsnäringen. Möjligheten att överlåta sjöfartsskyddsuppgifter har redan utnyttjats i och , vilket talar för att en överlåtelse kan ske även när det gäller svenska fartyg. Utskottet framhåller vikten av att den erkända sjöfartsskyddsorganisationen håller hög kompetens och bedömer det därför som lämpligt att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ges möjlighet att meddela föreskrifter om vilka krav som ska gälla, utöver den minimikompetens som framställs i EG-rätten. Sammanfattningsvis finner utskottet att en möjlighet att överlåta tillsynsuppgifter inom sjöfartsområdet bör införas och att regeringens förslag är väl avvägt. Därför tillstyrker utskottet proposition 2012/13:110. Förutsättningar för svensk sjöfart Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag som rör förutsättningarna för svensk sjöfart. Utskottet finner att motionsförslagen till stora delar kommer att tillgodoses genom vidtagna eller pågående initiativ. Jämför reservation 1 (S, MP, V). Regeringen har aviserat att den har för avsikt att låta utreda möjligheten att göra förenklingar med koppling till fartygsregistret i syfte att förenkla för såväl företag som myndigheter. Utredningen ska ta sikte på bl.a. förenklad registrering för mindre tonnage, översyn av reglerna för dubbelregistrering och möjligheterna att få ett fartyg avregistrerat samt utvecklingen av en webbtjänst för att öka tillgängligheten till fartygsregistret. Regeringen pekar också på behov av förenklingar där företag behöver hämta tillstånd och certifikat för sin verksamhet från många olika myndigheter. Därför anger regeringen att möjligheten att skapa en s.k. one-stopp shop där olika myndigheters beslut samlas i en kanal ska ses över. Regeringen har också för avsikt att samla fler frågor hos Transportstyrelsen för att förenkla myndighetskontakterna. Dagens sjöfartsstöd syftar till att ge den svenska handelsflottan rimliga konkurrensvillkor i förhållande till konkurrerande staters flottor. Det svenska sjöfartsstödet bygger på EU:s riktlinjer om statligt stöd. till 2018 framhåller att för att upprätthålla konkurrenskraften för EU är det viktigt att behålla riktlinjerna för sjöfartsstöd så att likvärdiga konkurrensvillkor upprätthålls också . Det nuvarande svenska sjöfartsstödet omfattar last- och passagerarfartyg som i sin näringsverksamhet utför transporter av gods eller passagerare. Fartygen måste huvudsakligen användas i internationell trafik av betydelse för den svenska utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten. Utbetalningen av sjöfartsstöd har minskat i takt med att fartyg har omflaggats från det svenska registret. Regeringen anger att inte utnyttjar EU:s riktlinjer för statsstöd fullt ut efter den senaste revideringen av dessa. Exempelvis kunde den danska stödförordningen efter notifiering till utökas till att omfatta kabelläggningsfartyg samt under vissa förutsättningar muddringsfartyg. I dokumentet Svensk sjöfartsnäring Handlingsplan för förbättrad konkurrenskraft anger regeringen att den avser att inom ramen för EU:s riktlinjer utöka antalet fartygskategorier som kan omfattas av sjöfartsstöd. Regeringen har vidare aviserat en proposition i frågan, vilken beräknas inkomma till . Regeringen har givit Trafikanalys i uppdrag att redovisa transportsektorns samhällsekonomiska kostnader i relation till skatter och avgiftsuttag inom olika delar av den svenska och europeiska transportsektorn. Regeringen anger att den anser att varje trafikslag bör bära sina egna samhällsekonomiska kostnader och att det finns ett behov av fortsatt kunskapsutveckling för att kunna göra fullgoda analyser av transportsektorn. Områden som inte är tillräckligt utredda är t.ex. trängsel och buller samt för sjöfartens del effekter i vatten och vattenmiljöer. har fått i uppdrag att ta fram kunskapsunderlag om trafikens samhällsekonomiska kostnader. Uppdraget ska redovisas . Landinfrastruktur till och från hamnar