bet · H001TU7 · 2013-03-18 00:00:00 — Utskottet menar att det finns anledning att ta frågan på större allvar än vad regeringen synes göra. Utskottet vill understryka riskerna med mobiltelefonerande under bilkörning, och att skriva och skicka sms är den mobilaktivitet som i särklass ökar olycksrisken allra mest. Risken blir 23 gånger större, vilket är jämförbart med att köra rattfull. Utskottet påminner också om att är det enda av EU:s 27 medlemsländer som saknar lagstiftning om krav på användning av handsfreeutrustning eller motsvarande utrustning vid mobiltelefonanvändning i samband med bilkörning. Även och flera delstater i har någon form av lagstiftning på detta område. Utskottet noterar att regeringen i sin skrivelse hänvisar till den rapport som VTI tagit fram på regeringens uppdrag med anledning av tillkännagivande och som pekar på olika forskningsresultat som visar att ett mobiltelefonförbud inte har någon effekt. Utskottet konstaterar dock att rapporten från inte tar upp de resultat som framkommit i en forskningsrapport från och som visar att det förbud mot mobiltelefoner som infördes i innebar att dödsolyckorna minskade och att de dödsolyckor som kan vara relaterade till telefonanvändning minskade . Då införandet av förbudet i sammanföll med en omfattande informationskampanj mot användning av mobiltelefon i samband med bilkörning kan det visserligen vara svårt att dra några slutsatser om huruvida minskningen av dödsolyckorna berodde på förbudet eller informationskampanjen. Det är dock enligt utskottets mening sannolikt att båda faktorerna inverkade på det minskade antalet dödsolyckor. Utskottet anser därför att en förstärkt lagstiftning i också bör kombineras med ökad information till bilisterna och att resultaten från studie därmed torde vara relevanta att beakta också för situationen i . Utskottet konstaterar att även efterlyser krav om att förares mobiltelefonsamtal under färd endast ska få föras via handsfreeutrustning samt att ett förbud mot sms och internetsurfande vid bilkörning införs. Motormännen konstaterar att långsiktiga effekter av ett sms-förbud och handsfreelagstiftning går att uppnå med en mer effektiv trafikövervakning. De konstaterar vidare att det finns få fungerande tekniska lösningar som kan användas för att motverka negativa effekter av mobiltelefonkommunikation. Då nya tekniska lösningar ligger långt fram i tiden innebär det att det inte kommer att finnas i alla bilar på mycket . Motormännen pekar på att nuvarande lagstiftning är otillräcklig och att det endast är vid få tillfällen som åtal om vårdslöshet vid mobiltelefonanvändande har väckts. Utskottet anser att det är mycket olämpligt med vissa former av kommunikation i samband med bilkörning. Till detta hör aktiviteter som kräver hög koncentration och innebär kraftigt försämrad uppmärksamhet i trafiken, exempelvis att skicka eller läsa sms eller att bläddra i sin mobiltelefons telefonbok. Utskottet bedömer att ett sådant beteende måste motverkas och att det i likhet med vad som gäller i många andra länder är fullt rimligt att införa lagstiftning som förbjuder det. Regeringen har framfört att det är svårt att kontrollera att en lagstiftning mot användande av kommunikationsutrustning följs. Utskottet vill dock betona betydelsen av lagstiftningens normativa verkan. Genom ett införande av förbud mot t.ex. sms:ande vid bilkörning visar lagstiftaren att det finns olika beteenden som är helt oförenliga med framförandet av ett fordon. Detta väntas i sin leda till ett ökat trafiksäkerhetsmedvetande bland bilförarna, vilket i förlängningen kan minska vägtrafikolyckorna. Med hänvisning till detta bedömer utskottet att det behövs lagstiftning som förbjuder användning av kommunikationsteknik som tar betydande uppmärksamhet från bilkörningen och därmed hotar trafiksäkerheten. Utskottet vill betona att en sådan lagstiftning måste utformas på ett sätt som stimulerar teknikutveckling och är teknikdrivande. Utskottet kan i sammanhanget konstatera att det finns exempel på hur informationstekniken kan utvecklas och anpassas så att den inte hotar trafiksäkerheten och att det finns teknik som t.ex. möjliggör att sms tas emot och läses upp för bilföraren då trafikintensiteten är låg och risken för olyckor är relativt liten. En rätt använd informationsteknik kan således bidra till ökad trafiksäkerhet. Utskottet vill därför betona vikten av att den lagstiftning som ska införas utformas så att den inte hämmar teknik som är under utveckling utan i stället ökar incitamenten för teknikutvecklare att ta fram produkter, tjänster och nya lösningar som möjliggör kommunikation utan att hota trafiksäkerheten. Utskottet vill framhålla att länge har varit ett internationellt föredöme i trafiksäkerhetsfrågor och att en teknikdrivande lagstiftning kommer att gynna en fortsatt positiv utveckling. Avslutningsvis instämmer utskottet i regeringens uppfattning att medvetenheten om hur mobiltelefonerande under körning försämrar körförmågan måste förstärkas, och utskottet vill därför understryka det angelägna i att ansvariga myndigheter börjar arbeta med att tydligt upplysa om trafiksäkerhetsriskerna med att använda en mobiltelefon eller annan likvärdig kommunikationsutrustning i samband med bilkörning. Vad utskottet nu anfört om lagstiftning mot användning av kommunikationsutrustning vid bilkörning som tar betydande uppmärksamhet och därmed hotar trafiksäkerheten bör ge regeringen till känna som sin mening. Utskottet föreslår därmed att bifaller motionerna 2012/13:T13 (V), 2012/13:T14 (S) yrkandena 13, 2012/13:T15 (MP), 2012/13:T224 (S), 2012/13:T331 (SD) yrkandena 12 och 2012/13:T455 (S), bifaller delvis motionerna 2012/13:T305 (C) och 2012/13:T331 (SD) yrkande 3 samt lägger regeringens skrivelse 2012/13:60 till handlingarna. Trafiksäkerhet vid förskolor och skolor Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om hastighetsbegränsningar vid förskolor och vägsida för avstigning av buss vid skolor. Kommunerna och flera myndigheter har överblick och ansvar när det gäller att säkra barns trafiksäkerhet på ett offensivt sätt. Utskottet understryker att det i första hand inte är en fråga för att i detalj styra hur hastighetsbegränsningar ska sättas och vilken sida av vägen som bussar ska stanna för avstigning vid skolor. Utskottet välkomnar arbete med att ta fram en modell för bedömning av risk och otrygghet vid busshållplatser. Utskottet betonar också att barns trafiksäkerhet är en viktig fråga som ständigt är aktuell och också ett område som prioriteras inom trafiksäkerhetsarbetet. Det finns ett antal studier, såväl svenska som internationella, som visar att barn upp till ca saknar förutsättningar för att vid alla tillfällen visa ett trafiksäkert beteende. Av analys av trafiksäkerhetsutvecklingen framgår att ca 15 barn i åldern omkom i trafiken och ca 700 barn skadades allvarligt. Djupstudier har visat att de flesta olyckor inträffar vid en hållplats nära hemmet. inträffade elva dödsolyckor med barn i åldern som fotgängare i samband med av- och påstigning på buss, vilket resulterade i tolv dödsfall. Ingen av olyckorna inträffade vid en skola. Majoriteten av dödsolyckorna inträffade vid den hållplats där barnen stiger av eller på vid hemmet. De flesta barn som omkommer i olyckor som fotgängare i samband med en bussresa förolyckas på vägar med en hastighetsbegränsning . har redovisat att under 20042008 hade det lägsta antalet dödade barn i åldern per 100 000 jämfört med alla länder som rapporterar till Irtad (International Road Traffic Accident Database). Det är särskilt bland de yngsta barnen, dvs. i åldern , som har en jämförelsevis låg dödlighet i trafiken. (FP) anför i motion 2012/13:T260 att på- och avstigning av skolbuss riskerar att orsaka olyckor där barn skadas eller omkommer i trafiken. Enligt () dödas eller skadas ca 45 barn i samband med skolskjuts i och över hälften av dessa olyckor inträffar när barnen springer ut bakom eller framför bussen och blir påkörda av ett passerande fordon. I motionen hänvisas till en undersökning som NTF presenterade 2009 som visar att av kommunerna ställer krav på att skolbussen ska stanna på rätt sida av vägen, men att ställer detta krav när det gäller skolskjuts med linjetrafik. För att undvika situationer där barnen springer ut bakom och framför bussar i farliga situationer yrkas i motionen på att skolbussar alltid bör stanna så att av- och påstigning sker på den sida som skolan eller förskolan ligger. Därigenom minskar risken att äventyra barnens liv och hälsa. I motion 2012/13:T262 av (S) anges att det vid förskolorna i landets kommuner under vissa tidpunkter är mycket trafik, särskilt då föräldrar lämnar och hämtar barn. Vidare anförs att vissa förskolor ligger nära vägar med högre hastigheter, både 50-vägar och 70-vägar. Det innebär risk för allvarliga olyckor. För att förebygga olyckor yrkas i motionen på att undersöka möjligheten att begränsa hastigheten utanför samtliga förskolor i . Utskottet vill inledningsvis framhålla barnperspektivet och vikten av att utforma miljön kring förskolor och skolor för att uppnå hög trafiksäkerhet. Utskottet kan konstatera att när det gäller att säkra barns trafiksäkerhet på ett offensivt sätt är det flera myndigheter som har överblick och ansvar. Det kommunala självstyret innebär att kommunerna har ansvar för att utveckla och förvalta ett väl fungerande samhälle på lokal och regional nivå, med medborgarinflytande och ansvarsutkrävande av valda företrädare. Utskottet vill peka på att hastighetsbegränsningar vid förskolor och skolor i allmänhet är en fråga som hanteras på nivå, då varje kommun beslutar om hastigheten på sina gator och vägar. Hastigheten på en väg avgörs med hänsyn till trafiksäkerhet, tillgänglighet, trygghet, miljö och hälsa, och det kan därför förekomma skillnader mellan olika kommuner. Att det finns skillnader mellan kommunerna kan bero på att de genomför hastighetsförändringar successivt, med hänsyn till planering för t.ex. bostadsområden, centrumförändringar och budget. Innan kommunerna beslutar om hastigheter för de en dialog med bl.a. . När det gäller statliga vägar som angränsar till kommunala vägar är det som ansvarar för dessa. beslut om hastighet på de statliga vägarna fattas efter en dialog med kommuner och länsstyrelser. Enligt är det vanligt att det vidtas olika typer av trafikdämpande åtgärder på det statliga vägnätet i närheten av förskolor och skolor och att detta ses som särskilt viktigt när det gäller vägar där hastighetsbegränsningen inte är . Om någon vill överklaga ett beslut om hastighetsbegränsning görs detta till Transportstyrelsen, som är den myndighet som prövar sådana ärenden. Transportstyrelsen har informerat om att myndigheten endast har fått in enstaka överklaganden om lokala trafikföreskrifter om hastighetsbegränsning vid förskolor och skolor inom och utanför tätbebyggt område. Enligt Transportstyrelsen tar de vid prövning om hastighetsbegränsning utanför tätbebyggt område, men till viss del även inom tätbebyggt område, hänsyn till flera faktorer. Till detta hör bl.a. otillfredsställande avgränsning mellan skolområde och väg, skolaktiviteter på båda sidor av vägen samt omfattningen av trafikanter som inte känner till förhållandena på platsen. Något som också har betydelse vid prövningen och som det tas hänsyn till är förhållandet att barn går längs vägen eller måste korsa vägen till och från skolan i kombination med att skolan har verksamhet på båda sidor om vägen. Enligt Transportstyrelsen utgår myndigheten från nollvisionen när den tar ställning i överklagandeärenden om lokala trafikföreskrifter utanför förskolor och skolor. När det gäller på och avstigning av buss vid skolan kan utskottet konstatera att förordning (1970:340) om skolskjuts gäller för barn som åker särskild upphandlad skolskjuts. Enligt förordningen ska färdvägar ordnas så att kraven på trafiksäkerhet tillgodoses. I varje kommun ska skolväsendet verka för att särskilt anordnade hållplatser för skolskjutsning utformas så att olyckor undviks i möjligaste mån. Styrelsen bestämmer, efter samråd med den kommunala nämnd som ansvarar för trafikfrågor, polismyndigheten och väghållaren för varje skolskjuts, färdväg och de platser där på- eller avstigning bör ske. Med utgångspunkt från att säkra och trygga hållplatser och gånganslutningar är viktiga av trafiksäkerhetsskäl vill utskottet uppmärksamma och välkomna arbete med att ta fram en modell för bedömning av risk och otrygghet vid busshållplatser (publikation 2010:110). I modellen beaktas sådana viktiga faktorer som bl.a. trafikens hastighet, trafikflöde, sikt och belysning. Särskild hänsyn tas till barns problem i samband med vistelse på eller i nära anslutning till hållplats. Modellen beaktar forskningsresultat, olycksstatistik samt människors behov och beteende. Modellen har också remissbehandlats hos Kommuner och Landsting (SKL). kommer att följa hur modellen används för att få underlag för att utvärdera modellens tillämpbarhet vid inventering, planering och genomförande av åtgärder. Utskottet vill avslutningsvis framhålla att barns trafiksäkerhet är en viktig fråga som ständigt är aktuell och ett område som prioriteras inom trafiksäkerhetsarbetet. Med hänvisning till detta avstyrker utskottet motionerna 2012/13:T260 (FP) och 2012/13:T262 (S). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om bashastighet i tätorter. Utskottet uttalar att de riktlinjer och föreskrifter som utarbetar ska främja en utveckling i enlighet med den av beslutade nollvisionen och de av beslutade målen för transportpolitiken. Jämför reservation 3 (MP, V). I motion 2012/13:T277 av m.fl. (MP) anförs att medan antalet dödade och skadade bilister minskar år ökar olyckorna bland dem som går och cyklar i våra tätorter. Barn och äldre är utsatta grupper. Risken för att en människa som blir påkörd av en bil dör är mycket hög vid men liten vid hastigheter . Trafikforskare från har analyserat fotgängarolyckor och kommit fram till att en bilist som kör kan samspela med gående och cyklande på ett helt annat sätt än den som kör . I motionen framhålls att det är oroväckande att och Transportstyrelsen nu föreslår en bashastighet i landets tätorter trots att tidigare i sin handbok i staden hastighetsnivåer i en attraktiv stad förespråkar . Vidare framhålls att en bashastighet skulle göra det svårare för de kommuner som vill ha eftersom kommunerna då måste söka dispens för att införa detta. I stället bör införas som bashastighet och kommunerna kan söka dispens från detta för en högre hastighet som då ska motiveras. Mot denna bakgrund yrkas att bör utfärda en bashastighet i landets tätorter. Utskottet vill i likhet med tidigare betona att hastighetsfrågan är en central fråga i nollvisionsarbetet. När det gäller frågan om en sänkning av bashastigheten i tätorter vill utskottet framhålla att lämnade en utvärdering till regeringen av de nya hastighetsgränserna. I utvärderingen presenterades ett antal förslag till författningsändringar som gäller nya hastighetsbegränsningar. Bland annat föreslogs en ny bashastighet inom tätbebyggt område och en bashastighet utanför tätbebyggt område . Transportstyrelsen och Kommuner och Landsting (SKL) har även de ställt sig bakom förslagen. gav regeringen i uppdrag att ta fram förslag till en nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden 20142025. Utgångspunkterna för åtgärdsplaneringen finns redovisade i regeringens beslut (, N2012/6395/TE m.fl.). Av beslutet framgår bl.a. att det är viktigt att systematiskt fortsätta med att anpassa hastighetsgränserna till vägarnas standard för att uppnå ett effektivt och säkert transportsystem samt att det även fortsättningsvis är angeläget att försöka motverka de negativa effekter som kan uppkomma i form av försämrad tillgänglighet och ökade restider. Regeringen anger vidare att det därför inte är aktuellt att genomföra ytterligare långtgående reformer av hastighetssystemet. Det fortsatta arbetet bör ske inom ramen för det befintliga hastighetssystemet, med hänsyn till trafiksäkerhet, miljö och tillgänglighet. Enligt uppgift från har myndigheten gjort tolkningen att regeringen inte anser att det är aktuellt med ytterligare långtgående reformer av hastighetssystemet och att förslaget om en ny bashastighet i tätorter inte är aktuellt att gå vidare med. Om frågan om att införa en ny bashastighet aktualiseras är det enligt rimligt att både förslaget och motiven till förslaget ses över på nytt. Utskottet vill avslutningsvis peka på att det till uppgifter hör att utarbeta riktlinjer och föreskrifter för tillämpningen av hur de olika hastighetsgränserna bör användas. Sådana riktlinjer och föreskrifter ska främja en utveckling i enlighet med den av beslutade nollvisionen och de av beslutade målen för transportpolitiken. Med hänvisning till detta avstyrker utskottet motion 2012/13:T277 (MP). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om åtgärder för vägarbetarnas arbetsmiljö och strängare påföljder för trafikförseelser vid vägarbetsplatser. Detta med hänvisning till att vid bedömningen av påföljder för hastighetsöverträdelser ställs detta i relation till omständigheterna på platsen och överträdelsens art. Jämför reservationerna 4 (S, MP, V) och 5 (SD). publicerade 2012 en studie om trafikolyckor vid vägarbeten. Uppgifterna i rapporten bygger på vägtrafikolyckor som rapporterades in av polisen och av akutsjukvården i olycksdatabasen . I rapporten redovisas att inträffade minst 2 435 olyckor med personskador i anslutning till olika gatu- och vägarbeten. Av dessa olyckor var 39 dödsolyckor, 412 olyckor med svårt skadade och övriga olyckor med lindrigt skadade. Av de som omkom var fyra vägarbetare. av det totala antalet skadade var vägarbetare. I rapporten anges att det inte framgår av olycksrapporterna om det varit något fel på vägarbetet, på skyltsättningen, monteringen av barriärer etc. I motion 2012/13:T264 av och (båda S) anförs att som säkerheten för trafikanterna har höjts, har det skett flera försämringar när det gäller säkerheten för vägarbetarna. Antalet olyckor på vägarbetsplatser ökade och på övriga vägar fördubblades antalet olyckor. I motionen anges att olyckorna beror på att bilisterna struntar i hastighetsbegränsningarna och visar dålig hänsyn när de passerar vägarbetsplatserna. Den viktigaste åtgärden för att minska incidenter och olyckor vid vägarbeten är att förmå bilister att sänka hastigheten. Olika metoder har utvecklats för att åstadkomma detta, men de används sällan och det är dessutom ofta bara en rekommenderad fartbegränsning vid ombyggnad av vägar. I motionen framhålls att det är angeläget att byggherren tar större ansvar för vägarbetarnas säkerhet i upphandlingarna och att det ställs större krav på entreprenörer i detta sammanhang. I motionen hänvisas till en modell som används i som innebär att vägarbetare inte får befinna sig på vägen förrän den är avstängd. Att införa en liknande lagstiftning skulle enligt motionärerna stimulera den tekniska utvecklingen även i . Motionärerna efterlyser vidare högre straffsanktioner för trafikförseelser vid vägarbetsplatser och att fordonsägare från andra länder ska betala det föreläggande man har fått vid trafikförseelse på vägarbetsplats före fortsatt färd. och (båda SD) framför i motion 2011/12:Ju382 att hög fordonshastighet är en bidragande orsak till svåra trafikolyckor och att alltför många svåra trafikolyckor tyvärr har skett i samband med vägarbeten. inträffade mer än 1 700 olyckor vid svenska vägarbeten där 31 personer, både vägarbetare och trafikanter, fick sätta livet till. Motionärerna anför att fortkörning vid bl.a. skolor och daghem betraktas som särskilt allvarligt och att detta också avspeglas i påföljderna. Mot denna bakgrund framhålls att det finns skäl att höja bötesbeloppet vid vägarbeten till det dubbla. Utskottet vill inledningsvis framhålla vikten av att vägarbetare ska kunna känna sig trygga på sin arbetsplats och att trafikanter ska vara trygga även när de passerar en vägarbetsplats. Utskottet kan konstatera att genomför mätningar och inspektioner för att kontrollera att säkerhetsreglerna följs vid vägarbeten. Utifrån dessa inspektioner identifierar åtgärder som de ansvariga vid myndigheten ska vidta och som sedan respektive entreprenör i sin tur ska genomföra för att minska antalet anmärkningar och öka säkerheten för vägarbetarna. Det pågår också ett antal initiativ för att förbättra arbetsmiljön för vägarbetare. Bland annat har utarbetat en ny metod, den s.k. dubbellotsmetoden för att leda om trafik vid väg- och beläggningsarbeten. Dubbellotsmetoden tar hjälp av bilburna trafiklotsar som leder trafiken förbi vägarbetsplatsen via en mötesplats där bilkolonnerna från båda håll kan mötas mitt på sträckan. En av de positiva effekter som metoden uppges medföra är att riskerna för oskyddad personal minskar. minskar trafikstörningarna och kötiderna kortas. Utskottet har även noterat att det finns möjlighet att ställa upp flyttbara hastighetsövervakningskameror för att öka säkerheten vid vägarbeten. För att trygga att hastighetsnedsättningar respekteras i samband med vägarbeten har också polisen möjlighet att göra särskilda hastighetskontroller. När det gäller att utveckla metoder för en hög säkerhet vid vägarbeten kan utskottet konstatera att arbetar på olika sätt med denna fråga. I detta ingår bl.a. att följa utvecklingen av goda exempel från andra länder, t.ex. den holländska modellen som anges i motion 2012/13:T264 (S). Arbetsmiljön för vägarbetare är en fråga som har beretts tidigare i utskottet, senast i betänkande 2011/12:TU12. Utskottet konstaterade då att det inte i första hand är uppgift att detaljerat bestämma hur efterlevnaden av trafikregler kontrolleras och att det i detta fall är , och polisen som är ansvariga för att fortlöpande vidta nödvändiga åtgärder och utvärdera trafiksäkerhetsaspekter. Utskottet har inte ändrat uppfattning i frågan. När det gäller hastighetsöverträdelser noterar utskottet att det är vanligt med hastighetssänkningar förbi vägarbetsplatser som innebär att trafiken, liksom vid bl.a. skolor och förskolor, ska sänka hastigheten till max . När det gäller nivån på ordningsbot för hastighetsöverträdelser så är bötessystemet utformat så att bötesnivåerna är högre vid överträdelser på vägar med hastighetsbegränsningar eller lägre jämfört med överträdelser på vägar med hastighetsbegränsningar . När det gäller nivån på en ordningsbot för hastighetsöverträdelser är regelverket därmed utformat utifrån att böterna ska vara mer kännbara när en överträdelse sker på vägar med lägre hastigheter, t.ex. vid förskolor, skolor och vägarbetsplatser. Enligt utskottets uppfattning finns det därmed inte anledning att införa särbestämmelser för dem som bryter mot hastighetsbestämmelserna vid vägarbetsplatser. Vid bedömningen av påföljder för hastighetsöverträdelser ställs detta i relation till omständigheterna på platsen och överträdelsens art m.m. Genom de åtgärder som anges ovan samt gällande regler vid hastighetsöverträdelser kan motionsförslagen förutsättas vara helt eller delvis tillgodosedda, och utskottet avstyrker därför motionerna 2011/12:Ju382 (SD) och 2012/13:T264 (S). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om automatisk hastighetsövervakning och om att motorcyklar ska ha registreringsskylt fram. Automatiska trafiksäkerhetskontroller (ATK) infördes på försök på 16 vägsträckor. Försöket fortsatte, och i en utvärdering som gjordes 2002 konstaterades att både hastigheten och antalet olyckor med personskador hade minskat på de aktuella sträckorna. Utbyggnaden med trafiksäkerhetskameror har därefter fortsatt. Det övergripande målet med att införa automatiska trafiksäkerhetskontroller med fartkameror är att sänka hastigheterna för att öka trafiksäkerheten och därmed minska antalet olyckor. Utifrån trafikutskottets förslag (bet.