bet · H001SkU19 · 2013-03-12 00:00:00 — har avslagit motsvarande förslag om en punktskatt på socker senast under förra (bet. 2011/12:SkU16) med motiveringen att det från allmänna utgångspunkter är vanskligt att låta beskattning utgå från varors farlighet eller nyttighet. Erfarenheten visar att en sådan beskattning leder till svårigheter i tillämpningen och besvärliga gränsdragningsproblem. Det var anledningen till att en rad punktskatter i förenklande syfte upphävdes i samband med skattereform. Utskottet anser inte att bör ändra inställning i frågan och avstyrker därmed motionerna. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslaget om att utreda en särskild gruvskatt. Jämför reservation 22 (MP) och särskilt yttrande 3 (V). Bergsstaten är ett särskilt beslutsorgan inom myndigheten geologiska undersökning (SGU). Bergsstaten leds av bergmästaren som utses av regeringen. Enligt minerallagen (1991:45) krävs tillstånd dels för ensamrätt till undersökningar (prospektering), dels för bearbetning. beslutade om omfattande ändringar i minerallagen som skulle förbättra kontakterna mellan prospektörer, gruvnäring och markägare (bet. 2004/05:NU8). Man införde också en s.k. mineralersättning från koncessionshavaren till markägarna för att uppnå en bättre balans mellan exploatörer och markägare. Enligt minerallagen ska koncessionshavaren betala en mineralersättning motsvarande av det beräknade värdet av de som omfattas av koncessionen och som har brutits och uppfordrats inom koncessionsområdet . Beräkningen baseras på mängden uppfordrad malm, malmens halt av koncessionsmineral och genomsnittspriset för mineralet eller ett motsvarande värde. Av ersättningen tillfaller tre fjärdedelar fastighetsägare inom koncessionsområdet och en fjärdedel staten. Bergmästaren fastställer mineralersättningen. utsåg regeringen, efter tillkännagivande, en särskild utredare med uppdrag att göra en översyn av vissa bestämmelser i minerallagen (dir. 2011:73 och dir. 2012:41). lämnade utredningen betänkandet Undersökningstillstånd och arbetsplaner (SOU 2012:73). I motion 2012/13:N306 av m.fl. (MP) yrkande 8 föreslås att en särskild gruvskatt ska utredas. Motionären framhåller att en mineralersättning betalas för de som bryts men att ersättningen är låg och endast en mindre andel går till staten. Huvuddelen går till markägaren. Enligt motionen diskuteras på många håll en skatt för att fördela inkomsterna som gruvnäringen genererar jämnare i samhället. Frågan behöver diskuteras även i . har avslagit ett motionsförslag om att höja och omfördela mineralersättningen (bet. 2011/12:NU14). godtog näringsutskottets uttalande om betydelsen av goda villkor för den svenska mineralindustrin och om det pågående översynsarbetet med anledning av de förslag som Utredningen om översyn av vissa frågor i minerallagen (N 2011:06) lämnat i betänkandet Undersökningstillstånd och arbetsplaner (SOU 2012:73). ser inte någon anledning för att initiera en utredning om en skatt på området och avstyrker därmed motionen i denna del. Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har föranlett följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet. Energi- och koldioxidskatt, allmänt, punkt 1 (S, MP, V) av (S), (S), (S), (S), (S), (MP), (V) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2012/13:Sk268 av (S) och 2012/13:Sk238 av (M), 2012/13:Sk282 av (MP) och 2012/13:Sk297 av (FP). En stor del av de miljöskadliga skattesubventionerna utgörs av nedsättningar från skatten på koldioxid. Enligt SCB handlade det 2007 om . Enligt kan de svenska subventionerna uppgå till så mycket som 23 miljarder . Att subventionera fossila bränslen och införa dyra åtgärder för att minska utsläppen av fossila bränslen är ineffektivt för samhället och skattebetalarna. I regeringens klimatproposition 2009 fanns det flera förslag om en avtrappning av subventionerna. Enligt propositionen är det ett samhällsekonomiskt bra sätt att minska utsläppen. Regeringen ansåg att inriktningen bör vara att på lång sikt slopa nedsättningen av koldioxidskatten. har vissa minskningar av rabatterna på koldioxidskatt skett. Genom beslut (prop. 2009/10:41, bet. 2009/10:SkU 21) minskar nedsättningen av koldioxidskatten för industrin utanför EU:s handelssystem med utsläppsrätter . Enligt propositionen är energikostnadernas andel av de totala kostnaderna för företag utanför handelssystemet generellt låg, med undantag för framför allt växthusnäringen. Det innebär att en högre koldioxidskatt kan tas ut utanför handelssystemet, utan risk för koldioxidläckage. Andra områden där subventioneringen har minskat är skatten på diesel. har beslutat att höja skatten på dieselolja till /kWh 2013, vilket innebär att subventionen minskar. Naturgas och gasol som används som drivmedel var tidigare skattebefriade. Koldioxidskatt har införs . Det finns flera exempel på undantag och subventioner som inte kommer att vara hållbara när vi närmar oss de datum då klimatmål ska vara uppfyllda. Genom beslut har avvecklingen av undantagen bara börjat. Vi anser att skattenedsättningarna på koldioxid långsiktigt bör slopas. Regeringen bör överväga den fortsatta avvecklingen av undantagen och återkomma till med en handlingsplan för de miljöskadliga subventionerna. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Skatt på elektrisk kraft, punkt 2 (MP) av (MP). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2012/13:N253 av m.fl. (MP) yrkandena 7 och 8 samt 2012/13:N300 av m.fl. (V) yrkande 6. Ett snabbt och effektivt sätt att öka intresset för egenproducerad el är att ge alla mindre elleverantörer rätt till nettodebitering. Det innebär att den småskaliga elproducenten får kvitta den överskottsel som levereras ut på elnätet vid hög elproduktion mot den el som köps in när den egna produktionen är låg. Små elproducenter får alltså sälja el till nätet till samma pris som man betalar för sin elförbrukning, vilket väsentligt förbättrar lönsamheten. Vissa elnätsbolag erbjuder nettodebitering medan andra bolag har valt att inte ge någon ersättning för den el som levereras ut på nätet från små anläggningar. Alla mindre elproducenter bör ha rätt till nettodebitering oavsett vilken nätoperatör man råkar vara ansluten till. anser att nettodebitering ska uppmuntras och att tiden för kvittning av konsumtion och produktion ska förlängas till att gälla årsvis eller kvartalsvis. På så sätt får enskilda producenter ännu bättre förutsättningar att vara nettokonsumenter. Ett stort antal kommuner och företag har valt att investera i vindkraftverk, bl.a. eftersom den vindkraftsel som produceras för egen förbrukning är energiskattebefriad. För att få skattebefrielse får vindkraftproducenten inte sälja någon el till en tredje part. Eftersom all överproduktion måste skänkas bort måste vindkraftverket dimensioneras efter den tidpunkt då förbrukaren har lägst konsumtion. Det finns inga bestämmelser i lagtexten för hur denna tidpunkt ska definieras eller hur som avses. Det optimala för dimensioneringen av vindkraftverket skulle vara att utgå från konsumtionen på årsbasis, där ett överskott av produktion under delar av året kvittats mot ett underskott under andra delar av året. Men praxis har varit att kvittningen skett . , , meddelade dock att produktion och förbrukning inte längre ska stämmas av utan timme för timme. inskränkning innebär i praktiken att endast ett fåtal aktörer med en hög och över dygnet jämnt fördelad förbrukning i förhållande till produktion kan utnyttja skattebefrielsen. Det motverkar lagens syfte om att ge skattebefrielse till den som äger och producerar vindkraftsel för egen förbrukning. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Skatt på elektrisk kraft, punkt 2 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2012/13:N300 av m.fl. (V) yrkande 6 och 2012/13:N253 av m.fl. (MP) yrkandena 7 och 8. Vi föreslår att en utredning ser över alla de frågor som aktualiseras i samband med utbyggnaden av den förnybara energin. Det bör inte vara myndigheter som styr utvecklingen utan det bör vara de miljömässiga, ekonomiska och politiska faktorerna som är avgörande. har genom en tolkning av energiskattelagen kraftigt reducerat energiskattebefrielsen för kommuner och företag som äger och producerar vindkraftsel för egen förbrukning. Det är uppenbart att svenska myndigheter har överraskats av styrkan och hastigheten i utbyggnaden av den förnybara energin. är det vindkraften som är aktuell, men vi är övertygade om att det snart är solelen som hamnar i sökarljuset från myndigheternas sida. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Skatt på drivmedel, punkt 3 (S) av (S), (S), (S), (S), (S) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2012/13:T477 av m.fl. (S) yrkande 25, 2012/13:Sk404 av och (båda S) och 2012/13:Sk291 av (FP), 2012/13:Sk324 av (S), 2012/13:Sk326 av (SD), 2012/13:Sk419 av m.fl. (V) yrkande 1, 2012/13:T408 av m.fl. (MP) yrkande 5, 2012/13:T509 av m.fl. (MP) yrkande 4 och 2012/13:N405 av m.fl. (MP) yrkande 5. Att kraftigt minska koldioxidutsläppen från personbilstrafiken är en av de viktigaste klimatutmaningarna. Det måste ske genom ny, energieffektiv teknik, hållbara alternativa drivmedel och kanske även styrmedel som främjar skrotning av äldre, mindre energieffektiva personbilar. Självklart måste även kollektivtrafikresandet öka kraftigt. EU fasar in sin lagstiftning om koldioxidutsläpp från personbilar. Denna lagstiftning har drivit fram energieffektivare personbilar och skyddar delvis också bilägarna mot ett stigande oljepris. Utifrån vikten på de personbilar som en tillverkare säljer ska medelvärdet på bilarnas koldioxidutsläpp inte överstiga per kilometer då lagstiftningen är helt genomförd till 2015. har arbetat fram en ny lagstiftning som sätter kraven till 2020. Lagkravet är koldioxid per kilometer till 2020. Vi stöder principerna i förslag. Det är utformat så att det ger en konkurrensneutralitet mellan de olika biltillverkarna i EU. Det kan även vara en fördel med ett nytt långsiktigt mål . I arbetet med att minska utsläppen från personbilstrafiken är alternativa bränslen som E85 och fordonsgas mycket viktiga. har en mycket god infrastruktur för E85. Infrastrukturen för fordonsgas byggs ut successivt. Vi måste ta tillvara de satsningar som har gjorts och skapa förutsättningar för att de ska få långsiktig lönsamhet. Det är därför mycket viktigt med tydliga spelregler och långsiktighet när det gäller beskattning av såväl bränsle som förmånsbeskattning av tjänstebilar. Energieffektiviteten för nya E85- och gasbilar har förbättrats . Det är en utveckling som måste fortsätta. I vårt förslag till nytt miljöbilssystem premieras energieffektiva personbilar som kan drivas med gas eller E85. Elbilar och plug-in hybrider är mycket intressanta för att minska personbilstrafikens miljö- och klimatpåverkan. Här är såväl styrmedel som utbyggnad av laddinfrastruktur viktigt. Regeringen kommer allt längre bort från sitt mål om en fossiloberoende fordonsflotta. Försäljningen av bilar som kan drivas med förnybara drivmedel har minskat kraftigt. Regeringen saknar styrmedel för att öka antalet förnybart drivna bilar sedan den avskaffat miljöbilspremien och tagit bort reduktionen av förmånsbeskattningen för etanolbilar. Detta påverkar inte bara de svenska klimatmålen utan också de problem med partikelhalter som finns i de svenska storstäderna och som kritiserats av EU. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Skatt på drivmedel, punkt 3 (MP) av (MP). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2012/13:T408 av m.fl. (MP) yrkande 5, 2012/13:T509 av m.fl. (MP) yrkande 4 och 2012/13:N405 av m.fl. (MP) yrkande 5 och 2012/13:Sk291 av (FP), 2012/13:Sk324 av (S), 2012/13:Sk326 av (SD), 2012/13:Sk404 av och (båda S), 2012/13:Sk419 av m.fl. (V) yrkande 1 och 2012/13:T477 av m.fl. (S) yrkande 25. har andelen sålda dieselbilar ökat mycket kraftigt som ett resultat av en gynnsam beskattning. Vi föreslår en översyn av de regler som gynnar dieselbilar för att få en bättre balans mellan klimat- och hälsoeffekter. Diesel har lägre energiskatt än bensin och har därmed blivit mer attraktivt för personbilar. Nedsättningen av energiskatten på diesel motsvarar en subvention på 2010. föreslår att energiskatten på diesel höjs med 2015, som ett första steg för att få en likvärdig energibeskattning mellan diesel och bensin. föreslår vi en sänkning av den förhöjda fordonsskatten för dieselbilar. Ovissheten när det gäller prisrelationen mellan biogas och fossila drivmedel är sannolikt den viktigaste anledningen till att investeringar i biogasinfrastruktur uteblir. Den som investerar bör ha en hygglig prognos för avkastning på insatt kapital. Långsiktiga villkor är A och O för investeringar, särskilt om bankerna tvingas skärpa sina lånevillkor. En höjning av koldioxidskatten på fossila bränslen är en bra början som behöver följas av långsiktiga spelregler som garanterar att det klimatsmarta är billigare för konsumenten än det klimatdåliga. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Skatt på drivmedel, punkt 3 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2012/13:Sk419 av m.fl. (V) yrkande 1 och 2012/13:Sk291 av (FP), 2012/13:Sk324 av (S), 2012/13:Sk326 av (SD), 2012/13:Sk404 av och (båda S), 2012/13:T408 av m.fl. (MP) yrkande 5, 2012/13:T477 av m.fl. (S) yrkande 25, 2012/13:T509 av m.fl. (MP) yrkande 4 och 2012/13:N405 av m.fl. (MP) yrkande 5. Priset på transporter ska inkludera kostnader för miljöskador, hälsoeffekter, trafikolyckor och andra samhällsekonomiska kostnader. Trafiken måste flytta från vägar till ekologiskt hållbara färdsätt. Bensin- och dieselskatten är ett effektivt ekonomiskt styrmedel för att styra över till transporter som är bättre för miljön, gynna kommande generationer och i högre grad ta hänsyn till ett fördelningsperspektiv. bedömer att det finns ett behov av att höja drivmedelsskatterna trots de senaste årens ökade världsmarknadspriser. Vi vill därför höja bensin- och dieselskatterna genom en höjning av koldioxidskatten med . På grund av långa avstånd i glesbygden kan generellt höjda kostnader för att använda motorfordon bli en börda när tillgången till kollektivtrafik och service är dålig. Fungerande transporter är en livsnödvändighet för både enskilda och företag och det bästa är om merparten av resorna kan lösas genom kollektiva transporter. föreslår en mycket omfattande satsning på kollektivtrafik och järnväg (se även motion 2012/13:T320). Dessa satsningar innebär att en större andel av trafiksatsningarna tilldelas de trafikslag som människor med låga inkomster är i störst behov av. Den kollektiva trafiken är den som i största möjliga mån leder till en förbättrad miljö och till att fler människor kan öka sin frihet att förflytta sig. För att specifikt förbättra kollektivtrafiken på landsbygden vill vi avsätta under 20132015 för att gynna kollektivtrafik i glesbygd. Fordonsskatten är nedsatt i 34 kommuner i sju skogslän i inlandet, men vi vill sänka den ytterligare för att kompensera för ökade drivmedelsskatter. Om skatten på bensin och diesel höjs med får bilägare i tät- och glesbygdsområden i norra de högsta merkostnaderna. I dessa områden får en bilägare betala ungefär 200 till mer än en stockholmare (som får lägst merkostnader). För att kompensera för den merkostnaden föreslår vi att fordonsskatten sänks för bilägare i dessa 34 kommuner med ytterligare . Det innebär en minskad intäkt för staten på ca . En annan viktig åtgärd är att stödja utvecklingen av efterkonvertering av äldre bilar. Låginkomsttagare har i högre grad äldre bilar och kvinnor har i högre grad äldre bilar än män. Vi vill införa en konverteringspremie för byte från bensin till etanol/biogas/el inom en budgetram på . Premien bör vara ca för byte från bensin till etanol och för byte till biogas och el. Vi vill att stödet utformas så att det dras av mot fordonsskatten. Det skulle betyda att man är befriad från fordonsskatt. Vi anser dessutom att beskattningen av bilismen ytterligare behöver differentieras utifrån regionala skillnader, t.ex. att vissa delar av landet får en nedsättning av fordonsskatten, ges ett lägre bränslepris vid pumpen, har en annan avdragsgräns för reseavdraget, får ett höjt reseavdrag eller genom andra åtgärder som ger samma önskade effekt. Olika förslag ger olika effekter. Ett lägre bensinpris vid pumpen skulle kunna bidra till att bensinmackar i glesbygden ges större förutsättningar att överleva. En regional differentiering fordrar dock en grundlig utredning. Inte minst bör kriterier och gränsdragningsproblem studeras noga. Utredningen bör genomföras så att en förändring kan träda i kraft under innevarande mandatperiod. Avslutningsvis vill vi även påskynda utbyggnaden av förnybara bränslen genom ett investeringsprogram för el och biogas, motsvarande , för att stimulera fler tankställen för biogas och el. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Jordbrukets drivmedelsskatter m.m., punkt 4 (SD) av (SD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2012/13:Sk399 av och (båda SD) och 2012/13:Sk305 av och (båda C) och 2012/13:Sk429 av och (båda M). har beslutat att till 2015 sänka återbetalningen av koldioxidskatt för jord- och skogsbruksmaskiner från per liter till per liter. Genom förslag i årets budget tas ett steg på vägen genom att återbetalningen sänks med , vilket motsvarar per liter. har höjt energiskatten på dieselolja med per liter. Dessa kostnadspåslag kommer att kosta mer än för jord- och skogsbrukssektorn. Med tanke på jordbrukets lönsamhetsproblem är detta ett problematiskt beslut som riskerar att ytterligare driva ut jordbruket från . har tillsammans med högsta skattekostnader för diesel inom jordbruket. vill försöka möta de europeiska kostnadsnivåerna och föreslår en höjning av återbetalningen av koldioxidskatt för jord- och skogsbruksmaskiner. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Miljöskatt på flyg, punkt 6 (MP, V) av (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2012/13:T505 av m.fl. (MP) yrkandena 1, 4 i denna del och 5 samt 2012/13:T509 av m.fl. (MP) yrkande 7 i denna del och 2012/13:Sk212 av m.fl. (V) yrkandena 1 och 2 samt 2012/13:T503 av m.fl. (MP) yrkande 21. Räknat per passagerarkilometer är flyget det transportsätt som påverkar miljön mest. Flygbränsle är helt befriat från koldioxidskatt och energiskatt. Detta innebär att flygbränsle är betydligt billigare än bensin och diesel. I stort sett hela denna skillnad utgörs av skatter. Det innebär en kraftig subvention av flyget. Det är viktigt att spelplanen jämnas ut så att transportslagen får lika villkor. Vi föreslår en flygskatt som ska kompensera för den del av flygets klimatpåverkan som inte täcks av utsläppshandeln. Det bästa vore om flyget betalade energi- och koldioxidskatt för bränslet precis som andra transportslag. EU:s energiskattedirektiv förbjuder medlemsländerna att ta ut energiskatt för drivmedel för resor utanför EU, men godkänner sådan skatt för inrikes resor. bör arbeta för att EU-lagstiftningen ändras så att medlemsländer kan beskatta bränsle som används på flygrutter som avgår från deras territorium. Klimathotet är globalt. Det är avgörande att hitta globala lösningar som gör att klimatutsläppen från flyget minskar. Ett internationellt beslut om en klimatrelaterad skatt på flygbränsle brådskar för att även flyget, precis som andra transportslag, ska vara med och betala för de miljökostnader man orsakar. FN:s internationella civila luftfartsorganisation () har tagit upp frågan men har en policy som motarbetar en skatt eller avgift på internationellt flyg. bör driva frågan om en internationell beskattning av koldioxid för flyg. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Fordonsskatt, punkt 7 (S, MP, V) av (S), (S), (S), (S), (S), (MP), (V) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. Därmed bifaller delvis motionerna 2012/13:Sk419 av m.fl. (V) yrkandena 4 och 5, 2012/13:Sk437 av m.fl. (MP) yrkandena 1 och 2, 2012/13:T7 av m.fl. (V) yrkande 3, 2012/13:T8 av m.fl. (S) yrkande 7, 2012/13:T11 av m.fl. (MP) yrkande 21, 2012/13:T477 av m.fl. (S) yrkandena 26 och 33, 2012/13:T503 av m.fl. (MP) yrkande 20 och 2012/13:T509 av m.fl. (MP) yrkandena 5 och 16 samt 2012/13:Sk341 av (M) och 2012/13:T449 av och (båda SD) yrkande 2. En avståndsbaserad vägslitageavgift bör införas för den tunga trafiken. Enligt kapacitetsutredning bär lastbilstrafiken bara ungefär hälften av sina samhällsekonomiska kostnader. Det behövs en ökad konkurrensneutralitet mellan godstransportslagen. En vägslitageavgift har en konkurrensutjämnande effekt. Fyra av tio lastbilar på de svenska vägarna är utlandsregistrerade. Vi vill skapa rättvisare konkurrensvillkor för svenska åkerier som drabbas av otillbörlig konkurrens från utländska åkerier som kör på svenska vägar till betydligt lägre kostnader än de svenska åkerierna. Flera länder i har infört någon form av avståndsbaserad vägavgift för tunga lastbilar och i flera länder utreds eller planeras sådana system. planerar att införa en lastbilsskatt . När , och ett flertal länder i har en avståndsbaserad vägavgift riskerar vi en miljödumpning av äldre och mer förorenande fordon i . Med en vägslitageavgift även i kan vi undvika ökad trafik med äldre lastbilar med sämre avgasrening och dåliga bromsar. Äldre lastbilar har även högre bränsleförbrukning. Vägslitageavgiften kan på så vis även bidra till minskad klimatpåverkan. Det bör finnas en geografisk dimension i vägslitageavgiften eftersom det finns sträckor och delar av där det inte finns något rimligt alternativ till lastbilstransporter. Hänsyn ska tas till skogsindustrins behov av tillgång till bl.a. tjälsäkrade vägar. Vägslitageavgiften bör även differentieras utifrån fordonens miljöpåverkan. En lastbil med låg miljöpåverkan ska betala lägre skatt. Det främjar både miljön och de åkeriägare som investerar i nya lastbilar. Det finns även anledning att se över om systemet även bör innehålla en bonus som främjar omställningen till alternativa bränslen och hybriddrift. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Fordonsskatt, punkt 7 (SD) av (SD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2012/13:T449 av och (båda SD) yrkande 2 och 2012/13:Sk341 av (M), 2012/13:Sk419 av m.fl. (V) yrkandena 4 och 5, 2012/13:Sk437 av m.fl. (MP) yrkandena 1 och 2, 2012/13:T7 av m.fl. (V) yrkande 3, 2012/13:T8 av m.fl. (S) yrkande 7, 2012/13:T11 av m.fl. (MP) yrkande 21, 2012/13:T477 av m.fl. (S) yrkandena 26 och 33, 2012/13:T503 av m.fl. (MP) yrkande 20 och 2012/13:T509 av m.fl. (MP) yrkandena 5 och 16. Fordon som är är befriade från fordonsskatt. Det är en regel som bör bevaras. Motsvarande regel bör införas för för att regelverket ska bli mer enhetligt.