bet · H001TU17 · 2013-05-23 00:00:00 — Vi anser att järnvägens konkurrenskraft minskar genom bl.a. det undantag har från EU-reglerna om längd och vikt för lastbilar. Enligt vår uppfattning bör det därför avskaffas. "Herr talman! Detta är en utomordentligt underlig motivering för att förhindra eller till och med stoppa åtgärder som syftar till att göra just lastbilstrafiken miljösmartare, mer trafiksäker och effektivare. Utöver det signalerar reservationen en mycket stor brist på förtroende för eller tilltro till järnvägens förmåga att vara effektiv. ska i stället skyddas mot en effektiv och stimulerande konkurrens.Påståendet från och föder en rad frågor. På vilket sätt, herr talman, skulle miljön i vårt land tjäna på att vi kortar ned våra lastbilar från 24 m till 18 m och därmed ökar antalet lastbilar med för att klara av transportarbetet?På vilket sätt skulle trafiksäkerheten i vårt land tjäna på att vi får fler lastbilar på våra vägar?På vilket sätt, herr talman, skulle det allmänna välståndet i landet öka genom att vi gör transporter på landsväg mer miljöpåverkande och mindre effektiva?Herr talman! Det ankommer inte på mig att försöka besvara dessa frågor eftersom jag inte står bakom påståendena, men det var en mycket stark reflektion jag gjorde när jag läste betänkandet.I övrigt yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet. funderar på vad som skulle hända om vi inte fick behålla vårt undantag och inte längre köra med tyngre och längre lastbilar i . Kanske skulle det hända, fast tvärtom, som hände när vi fick undantaget, för vad hände när vi fick undantaget? Jo, vi såg hur mer gods började färdas på vägarna i stället för på järnvägarna.Jag tror att precis samma sak skulle hända om vi skulle tillåta ännu tyngre och ännu längre lastbilar. Det är ju inte så att gods flyttas någon annanstans än dit där det är billigast att köra. Och det är precis det som är felet : Det är i många fall billigare att köra på vägen i stället för på järnvägen.En sak handlar om undantaget. En annan sak handlar just om att regeringen höjer banavgifterna men inte lägger någon liknande avgift på vägen. när vi var på utskottsutfrågning med och diskuterade infrastrukturinvesteringar och om vi fick valuta för pengarna fick vi just höra att infrastrukturministern hade gett i uppdrag att utreda hur man ska använda sig av banavgifter , det vill säga göra det dyrare att transportera på järnvägen.När det däremot gäller kilometer- eller lastbilsskatten har man lämnat ett uppdrag till VTI att göra en liten utredning om hur man eventuellt skulle kunna införa det. Men den utredningen ska inte vara klar förrän efter valet, fick jag reda på.Hur uppnår man ett sjyst konkurrensförhållande mellan väg och järnväg om man inte lägger avgift på vägen och om man tillåter att man får köra tyngre och längre lastbilar på vägarna, ? Jag tror att och jag är överens om grundprincipen att varje transportslag ska stå för sin kostnad. Jag kommer inte ihåg den exakta ordalydelsen, men jag är rätt säker på att det finns hyggligt väl uttryckt i den infrastrukturproposition som beslutade om . Det kan vara ett bra utgångsläge: Varje transportslag ska bära sin kostnad inklusive självklart den miljöpåverkan det åsamkar.Herr talman! påstående stämmer dock inte. Vi fick tillåtelse att behålla den längd på lastbilar som vi redan hade i vårt land när vi blev medlemmar i . har andelen gods på järnväg i vårt land ständigt ökat, och vi är en av de EU-medlemmar som har högst andel gods som rullar på järnväg. Sambandet mellan långa lastbilar och att vi per något slags automatik skulle ha mindre gods på järnväg stämmer inte.Det är fullständigt obegripligt, herr talman, varför genom uttrycker denna fundamentala misstro mot järnvägens förmåga att hävda sig. Skulle hela omfattas av samma misstro skulle vi stifta lagar i riktning mot häst och vagn, bort från och , i syfte att gynna järnväg.Nu gör vi inte det som väl är, utan vi tror på båda transportslagens förmåga att hävda sig och på intermodalt samarbete. Fyrstegsprincipen, herr talman, innebär ju att vi gör investeringarna nationellt där de gör störst nytta för att få en god funktion i det transportsystem vi har. Att nyttja transportsystemet, oavsett om det handlar om hamnar, flygfält, järnväg eller väg, är ett mycket begåvat sätt att använda pengarna. Det har vi använt åt att resonera om i ett seminarium med . Jag tror inte att det räcker med att tro på järnvägens konkurrenskraft som man inte satsar tillräckligt på underhåll, nyinvesteringar och reinvesteringar, som man splittrar upp järnvägens organisation så att det blir tågkaos när det gäller samordningen. Det är någonting som vi har varit överens om här i att vi behöver utreda. Det är väldigt glädjande att vi har fått den utredningen tillsatt.Jag tänkte att vi inte behövde prata så himla mycket mer om just det här, för jag vill prata lite dubbdäck med också. Jag blev inte riktigt klok på vad som gällde när och jag diskuterade dubbdäcken. Först sade att han tyckte att det var en bra idé att regeringen nu utreder en dubbdäcksavgift. Sedan slutade han med att säga att en dubbdäcksavgift ville han verkligen inte gå med på. Det var landsbygdsfientliga förslag.Nu är det ju så att de som driver frågan om att få införa en dubbdäcksavgift är och allianskamrater, borgarråden och här i . Det är de som verkligen förstår att det här behöver man få till, för det är de som står inför den situationen att har dragits inför för att inte uppfylla luftkvalitetsdirektiven. handlar det om dryga böter som ska betalas, men framför allt handlar det ju om människoliv. Det handlar om 30-40 människor i som dör på grund av partiklar som rivs upp av dubbdäcken.Nu är jag faktiskt väldigt intresserad av att få reda på vad tycker om Per Ankersjös och förslag om att de ska få införa en dubbdäcksavgift här i . Om inte tycker att det heller är någon bra idé skulle jag vilja ha reda på vad då tycker att de ska göra för att komma åt luftens problem här i . Så lätt ska inte slinka ur lastbilsfrågan. var trafikutskottet på en gemensam föredragning arrangerad av Transportgruppen. Där var företrädare för olika transportslag i vårt land och resonerade. Det var väldigt intressanta inspel vi fick. Ett av dem stod åkeri från för. Vd:n där berättade med mycket stor inlevelse hur intermodaliteten fungerar, det vill säga hur man lyckats förena gummihjul och järnhjul på ett begåvat, smart, lönsamt och för miljön mycket bra sätt i det företaget tack vare att man var entreprenöriell.Jag tycker att vi ska dra lärdom av den historien och andra historier, herr talman, när vi utvecklar framtidens transportsystem. Att tro att vi kan lyfta järnvägen genom att straffa andra transportslag är att backa in . Det har aldrig varit en bra metod, herr talman.Dubbdäcken, och - jag tror på det kommunala självstyret, för det är en primärkommunal angelägenhet att ha en luftkvalitet i sina tätorter så att invånarna inte dör. Därför ska man också ge primärkommunerna de verktyg som behövs för att de ska kunna styra luftmiljön. Skulle det innebära lokala beslut om dubbdäcksavgifter får vi ta ställning till det. Men det är klart att primärkommunen som har ansvar för människors hälsa och dessutom har ansvar för att betala böterna som uppstår när EU påpekar detta måste ges verktyg. Jag tycker att det är intressant att lyssna på . Jag uppfattar det faktiskt som att du motsäger dig själv. Å ena sidan talar du om att transportslagen ska bära sina egna kostnader. Å andra sidan vill inte ha vägslitageavgift eller kilometerskatt. vill höja banavgifterna. Varför fördyra godstransporter på järnväg men inte ha konkurrensneutrala villkor på väg?Jag får liksom sådana tankar som när vi hörde debatten om att kärnkraften ska avskaffas - man ska avskaffa kärnkraften genom att ladda om de kärnkraftverk som finns. Det tycker jag är ett motsägelsefullt sätt att argumentera. Jag blir inte mer övertygad av att liksom kommer upp i varv och anklagar och för att inte ha någon tilltro till järnvägen, tvärtom. Vi talar alltså om systemfrågor, metodikfrågor. Jag har väldigt stor tilltro till järnvägen, därför att det är ett miljövänligt alternativ när det gäller att transportera till exempel malmen från Kaunisvaara till . Det är mycket mer miljövänligt än att ta den med lastbilar, som av flera skäl är miljöovänliga och trafikosäkra.Varför är en så stor motståndare till att ha vägslitageavgift och så stor förespråkare av att höja banavgifterna? Jag beklagar om jag har gått upp i varv. Det var inte min avsikt att hetsa upp mig eller ledamoten . Men det är en engagerande fråga.Jag och tycker, herr talman, att kilometerskatt på lastbilar är en utomordentligt dålig idé, därför att det skulle innebära en skatt på avstånd i ett land som är glest befolkat och med mycket långa avstånd. Det skulle innebära att vi skulle slå ihjäl oss själva och den produktionsförmåga som skogen, malmen och bruken har i det här landet.Självklart, herr talman, ska fordonstrafik på gummihjul och lastbil bära sina kostnader, men att straffbeskatta för avstånd där det inte ens finns järnväg att tillgå som alternativ är inte någon bra idé.Ja, jag och har bejakat höjning av spåravgifterna i vårt land för att nyttja järnväg från att ha legat på lägsta spåravgifter till att de ligger ungefär i medianen av spåravgifter. Det är rimligt, herr talman, att också järnvägsanvändarna betalar sin del av samhällskostnaden i den transportinfrastruktur vi bygger upp i landet. Återigen hör vi den här motsägelsefulla argumenteringen. Straffbeskattning talar man om när det gäller att stå för transportslagets infrastrukturkostnader. Då är det straffbeskattning. Varför inte förespråka att banavgifterna avskaffas? Det tycker man ju vore klokt. Men då säger att vi ligger lägst i Europa.Om vi gör samma jämförelse med kilometerskatten - det finns ju många länder i som har infört en kilometerskatt - skulle man i så fall kunna använda det argumentet på samma sätt som gjorde till förmån för att höja banavgifterna. Det är där jag menar att det inte går ihop. Jag blir jätteförvånad över att som gärna vill beskriva sig som det gröna partiet i Alliansen är så betongaktigt i den här frågan och inte är mer på hugget för att få en mer miljövänlig situation även när det gäller vägtrafiken. Ingenting som jag hör går i den riktningen.Det talas om att straffbeskatta men det finns ju metoder, och det tror jag att är väl medveten om. Man kan faktiskt differentiera en vägslitageavgift eller en kilometerbeskattning. Det går om man är intresserad av att göra konkurrensneutrala avgifter för både järnväg och väg. Men är man inte intresserad, har man lyssnat väldigt mycket på lobbyisterna från åkerierna, talar man som . Jag hade faktiskt förväntat mig mer från ett parti som vill framställa sig som ett miljöparti i Alliansen. vet jag inte riktigt vem som hetsade upp sig. Jag vill nog påstå, herr talman, att man inte får bli religiös i förhållande till hjul, beroende på om de är gjorda av järn eller av gummi.Det intressanta, herr talman, är ju vilka utsläpp och effekter det blir av att vi använder de här transportslagen. Är de över huvud taget nödvändiga? Nyttjar vi den gjorda transportinfrastrukturen på ett smart och begåvat sätt? Har vi modeller som gör att vi växlar mellan gummihjul och järnhjul på ett rationellt sätt, eller är vi religiösa i vårt förhållningssätt så att transporten baske mig är fel och ska stoppas om den inte går på järnhjul? Det är inte ett begåvat sätt att se på det. Jag driver och hävdar principen, herr talman, att respektive transportslag ska stå för sina kostnader. Jag hävdar att gummihjulstrafiken visst står för sina kostnader. Det verkar som att det har gått ledamoten förbi att lastbilar betalar fordonsskatt. Så länge vi är med i EU - jag vet att är tveksam till vårt EU-medlemskap, men det är en annan diskussion - måste vi som land välja vilket sätt vi ska beskatta gummihjulen på. Antingen använder vi fordonsskatt - det gör vi i vårt land, och det är dryga pengar ett normalåkeri får betala in - eller också har vi en kilometerskatt. Man kan inte kombinera de två skattslagen; det är dubbelbeskattning.Ja, vi har gått från lägst i till att ligga på medianen vad gäller spåravgifter. Vi diskuterar att stifta lagar för att kunna ta ut differentierade spåravgifter och kunna ta ut straffpeng av den som sabbar spåren genom att rulla runt med dåligt underhållet rullande material - allt i syfte att få dem som brukar systemen, oavsett om det är asfalt, räls, hamnar eller flygfält, att nyttja dem rationellt och smart så att de investeringar vi har gjort med våra gemensamma pengar nyttjas på bästa möjliga sätt. Så driver vi landet framåt. Mitt anförande kommer att vara lite annorlunda vinklat än de tidigare i debatten, men jag kan inleda med att säga att jag är väldigt tacksam för att vi har avreglerat bilbesiktningen. Jag hann nämligen besikta min bil precis innan tiden gick ut, på en privat besiktning . Jag är alltså väldigt glad. Det var dock i , och jag vet inte hur stor den staden är - om den är en storstad. Än så länge tror jag inte att den är det.Herr talman! I filmbranschen brukar man göra uppföljare av succéfilmer - ni vet, 1 och 2. Det finns även andra actionfilmer. I detta betänkande finns det också repriser, fast det är tvärtom fiaskon i repris - pumplagen 1 och pumplagen 2. De tre i oppositionen vill nu satsa på en repris med större investeringskostnader, vilka i slutändan kommer att betalas av bilisterna till liten eller obefintlig miljönytta. Att bygga upp en landsomfattande infrastruktur för biogas är, med tanke på den stora variation som finns när det gäller fordon och drivmedel, kontraproduktivt och skulle slå ut ännu fler tankställen utan att konkurrensneutraliteten uppnås. Vi behöver inte fler experiment för svenska fordonsägare; det tillkommer ändå fler tankställen med olika drivmedel. Drivmedelsutvecklingen måste kopplas ihop med fordonsutvecklingen så att de bränslen som är realistiska och kan levereras i tillräcklig omfattning finns tillgängliga. Det rimliga antagandet är att det kommer att finnas flera alternativa bränslen och fordonsslag. Oavsett politiska ambitioner kommer verkligheten ändå att avgöra vad som är genomförbart och vad som inte är genomförbart inom realistiska ekonomiska ramar. En ökad iblandning av fossila bränslen är ett troligt alternativ , ofta i kombination med någon form av hybridteknik. Det finns en rad försök med olika former av exempelvis elteknik, men dessa befinner sig fortfarande på experimentstadiet. Man räknar med att kunna införa dem på bred front. När det gäller de tunga fordonen finns en hybridteknik framtagen, men kostnaderna per fordon är mycket höga - ca extra för en lastbil. Man måste också komma ihåg att bränslen inte kan utvecklas hur som helst. För tunga fordon är kompressionsförbränningen fortfarande viktig på grund av dess effektiva kompressionscykel, som utskottet kanske borde sätta sig in i lite mer.Transportsektorn befinner sig på en konkurrensutsatt internationell marknad och får inte äventyras av politiska svenska beslut, utan den måste beaktas i sitt sammanhang. är redan världsledande på tunga fordon, och denna position får inte äventyras av populistiska riksdagsbeslut. Den svenska transportpolitiken bör bygga på en konstruktiv grund med realistiska förutsättningar som steg för steg ger miljövänliga transporter.Herr talman! I ett tidigare inlägg fick vi höra om så kallad krocksäkerhet. Det kan vara på sin plats att ge en liten historielektion i krocksäkerhet. Den börjar med en person som kanske borde vara väldigt känd i dessa kretsar, för dem som hävdar detta, nämligen holländaren . flyttade till och anlitades av , som i sin tur var ganska nära knutet till . presenterade han på ett fordon som kallades the dream car. Det var en experimentbil som utgick från flygplanskonstruktioner med en stålrörskonstruktion runt omkring, vilket gav mycket lågt luftmotstånd och lägre vikt. Den var starkare och krocksäkrare och hade lägre bränsleförbrukning. Så kommer utvecklingen framåt . På denna princip utvecklades sedan serieproducerade fordon, såsom Zephyr, och sedermera också , som ritade med denna tankegång som grund. Sedermera, efter kriget, kan vi också tänka på och . Vad var då konstruktionen? Det var inte bara det att den var starkare, utan den gav också mycket lägre luftmotstånd. Det gav mycket lägre bränsleförbrukning och högre toppfart, något som eftersträvades inte minst på tävlingsbanorna. Jag tror att det kan vara viktigt att ha med sig dessa fakta när vi talar om hur en bil är krocksäker - den ska vara både lätt och stark. De nya exemplen är att man använder Kevlar. Det finns nu i bilar som bara kostar ca . De är fortfarande inte på marknaden, för dem som talar om att man ska ha en liten och krocksäker bil, men det kan vara bra att veta det för framtiden.Från denna exposé övergår jag till ett annat intresse jag har, nämligen fordonshobbyn. har vi kunnat titta på skolavslutningar och studentbaler. Studenterna kommer i sina vackra kreationer och kliver ur en äldre, elegant bil och så vidare. Det är inte givet att det alltid kommer att vara så. Det finns hot mot detta. Engagemanget för fordonshobbyn är mycket stort i , och den är en del av vårt kulturarv. Det är därför inte förvånande att det år lämnas in motioner från olika partiföreträdare som vill värna hobbyn. Det är viktigt att det här fortsätter, då det återkommande dyker upp förslag som hotar en levande folkrörelse - cirka en halv miljon människor räknar man med är intresserade av och jobbar med detta. Jag har också lämnat in en motion om att minska regelkrånglet vid import av fordon som delvis omfattas av orimliga regler och myndighetskrångel. Jag har läst svaret och ska inte ta upp de frågorna här, men det finns befogade skäl att tänka att man har tolkningar som ibland är kontraproduktiva och orimliga när det kommer till själva införseln.Ett ännu större hot har dock dykt upp i . En motionär - jag tror att han var från - har motionerat om ett förbud mot att på allmän väg använda fordon som är . Då kan vi glömma skolavslutningarna. Eventuell körning av äldre fordon skulle omgärdas av stränga restriktioner, vilket skulle innebära ett dråpslag för den svenska fordonshobbyn. Förslaget påvisar en total brist på kunskap om fordon. Frågan är dessutom internationell och ingenting ska ägna sig åt. Glädjande nog har svenska EU-parlamentariker, bland annat från , och andra partier protesterat mot förslaget som tills vidare är stoppat. Intresseorganisationer från och har också agerat på ett förtjänstfullt sätt för att stoppa förslaget. Detta visar med önskvärd tydlighet att vi som värnar om hobbyn ständigt måste vara på vår vakt mot nya påfund från olika håll. Jag vill avsluta med att tala lite grann om dubbdäck. När jag tänker på dubbdäck tänker jag på olyckan på i . Det är alltid en avvägning mellan trafiksäkerhet och miljöfrågor, men man ska också komma ihåg att det är betydligt farligare att åka tunnelbana i . Enligt en undersökning är det nämligen högre partikelhalt nere i tunnelbanan än vad det är uppe på . Om vill att vi ska åka mer tunnelbana och få i oss mer gifter där nere än vad vi får uppe på gatan kan vi diskutera det i sig. Jag tror att det är bra om man håller sig lite grann till den kunskap som finns. Det är alltid en avvägning, och jag tycker att det är bra att det finns lokala beslut om att införa eventuella miljözoner på annat sätt. Det innebär dock inte att vi får tappa huvudet när vi fattar beslut i kammaren.Med detta yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet.