sou · H0B38 · 2012-03-06 00:00:00 — Tillägget eller i en fördragsslutande stat till protokoll till Aten- konvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods innebär att kravet på att ansökan om certifikat ska ges in senast innan fartyget kan förväntas komma till en svensk hamn även ska tillämpas i förhållande till fartyg som inte är registrerade i en fördragsslutande stat till protokoll. Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid Beslut vid regeringssammanträde . En särskild utredare ska lämna förslag till de författningsändringar och andra åtgärder som behövs med anledning av att Europaparla- mentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (Atenförordningen) blir tillämplig i . Utredaren ska också ta fram ett underlag rörande tillträde till Atenkonvention om befordran till sjöss av passa- gerare och deras resgods i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av , som i vissa delar in- förlivas med unionsrätten genom Atenförordningen. Vidare ska utredaren lämna förslag till de författningsändringar som behövs för att genomföra och rådets direk- tiv 2009/20/EG av om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkringsdirektivet). Utgångspunkten för utredningen ska genomgående vara ett så starkt och effektivt skydd för de skadelidande som möjligt. Uppdraget ska redovisas . Under har antalet passagerartransporter till sjöss ökat väsentligt. Utvecklingen har stora fördelar för handel och tillväxt och människors möjligheter att röra sig över landsgränserna. ökar dock naturligtvis risken för att det också inträffar olyckor till sjöss. Det ligger i sakens natur att sådana olyckor kan medföra stora skador, även dödsfall och personskador. Det är där- för angeläget att transportörerna har ett tydligt ansvar om en olycka skulle råka inträffa och att det finns enkla och effektiva möjligheter för enskilda och andra att få ersättning för de skador de drabbats av. Starka rättigheter för passagerarna främjar också sjösäkerheten genom att verka förebyggande så att transportörerna vidtar de säker- hetsåtgärder som behövs. Tydliga och gemensamma internationella regler för skadeståndsansvar underlättar dessutom för den svenska sjöfartsnäringen att utvecklas positivt. Europeiska kommissionen presenterade ett för- slag till ett tredje sjösäkerhetspaket. Åtgärderna i paketet syftade till att stärka sjösäkerheten i europeiska farvatten. Det tredje sjösäker- hetspaketet kom slutligen att omfatta sex direktiv och två förord- ningar. Av dessa har utredningen sjösäkerhetspaketet tidigare lämnat förslag (SOU 2009:90 och SOU 2010:23) till hur fem direk- tiv och en förordning ska genomföras i svensk rätt. Regeringen har därefter i propositionen 2009/10:231 Tredje sjösäkerhetspaketet – Del I, som baseras på förslagen i det förstnämnda betänkandet, lämnat förslag till hur två av direktiven ska genomföras. Av tredje sjösäkerhetspaketet återstår ett direktiv och en förord- ning att genomföra. Det är fråga om och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (Atenförordningen) respektive och rådets direktiv /20/EG av om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkringsdirek- tivet). Försäkringsdirektivet och Atenförordningen omfattades inte av den nämnda utredningens uppdrag. Syftet med Atenförordningen är att genom enhetliga regler stärka det ersättningsrättsliga skyddet för passagerare vid sjötransporter. Förordningen innebär att Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods till stora delar införlivas med i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av . Atenkonventionen har förhandlats fram inom ramen för (Inter- national , IMO). Genom förordningen inför- livas också med delar av de riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen som antogs av IMO:s juridiska kommitté . Konventionen och IMO:s riktlinjer blir, i den ut- sträckning som anges i förordningen, bindande för EU:s medlems- stater när förordningen börjar tillämpas. Från EU:s sida är det dock ett självständigt införlivande i så måtto att varken EU eller dess med- lemsstater ännu har ratificerat konventionen i den lydelse som den har genom tilläggsprotokoll. Enligt Atenkonventionen har transportören i princip ett strikt an- svar för passagerares dödsfall och personskador som orsakats genom sjöfartsolyckor upp till belopp om 250 000 särskilda dragningsrätter (SDR) per passagerare. (SDR beräknas fortlöpande och är dagsaktu- ella; motsvarade 1 SDR .) För skador utöver detta belopp men högst 400 000 SDR gäller ett presumtionsansvar för transportören. Det innebär att för att undgå ansvar för en sådan skada måste transportören visa att det inte varit fråga om vårdslöshet. I fråga om passagerarfartyg som är godkänt för befordran av fler än tolv passagerare ska transportören ha en för- säkring som täcker det strikta ansvaret. I konventionen finns också bestämmelser om ansvar m.m. vid dödsfall eller personskador som inte orsakats genom fartygsolycka samt vid förlust eller skada på handresgods och annat resgods. Konventionen är endast tillämplig på internationella transporter. Förordningen utökar tillämpningsområdet på så sätt att konventio- nens regler för EU:s del ska gälla vid såväl internationella som in- rikes sjötransporter. En annan reglering i förordningen som saknar motsvarighet i konventionen är att passagerare och deras efterlev- ande ska ha rätt till förskott på ersättningen. Vidare innehåller för- ordningen en skyldighet för transportören att se till att passagerarna får information om sina rättigheter. Förordningen är bindande, men den innehåller i några delar val- möjligheter för medlemsstaterna. När det gäller inrikes befordran till sjöss måste medlemsstaterna tillämpa förordningen på större far- tyg, nämligen fartyg av s.k. klass A- och B-typ (artikel 2). Medlems- staterna får dock välja att utsträcka tillämpningen till all inrikes befordran till sjöss, dvs. i praktiken även när det gäller fartyg av klass C och D (se den engelska lydelsen; den svenska är felaktig). Det finns också viss möjlighet att skjuta upp tillämpningen av för- ordningen (se artikel 11). Vidare får medlemsstaterna i nationell lag- stiftning begränsa redares samlade skadeståndsansvar på grund av skador som har uppkommit vid en och samma händelse, s.k. global- begränsning (artikel 5.1). Nationella begränsningsregler med detta innehåll är tillåtna förutsatt att de genomför internatio- nella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar (begränsningskonventionen) i den lydelse som konventionen har enligt protokoll till den. Motsvarande gäller regler som genomför eventuella kommande ändringar av begränsningskonven- tionen. Atenkonventionen är inte tillämplig när befordran är underkastad ansvarsbestämmelserna i någon annan internationell konvention som avser befordran av passagerare eller resgods med annat transport- medel, i den mån dessa bestämmelser är tvingande för befordran till sjöss (artikel 2.2). Konventionen innebär vidare att de fördragsslut- ande staterna får eller måste vidta vissa åtgärder. Det ska utses en myndighet som ska fastställa att kraven på försäkring eller finan- siell säkerhet för fartyg har uppfyllts samt utfärda certifikat för far- tyg som uppfyller kraven (artikel 4a.2). Staterna kan dock välja att i stället överlämna till en erkänd institution eller organisation att ut- färda sådana certifikat (artikel 4a.3). Det ska säkerställas att det finns föreskriven försäkring eller annan ekonomisk säkerhet för alla far- tyg godkända för befordran av fler än tolv passagerare, oavsett flagg- stat, som anlöper eller lämnar hamnar inom en fördragsslutande stats territorium (artikel 4a.13). Certifikatet som intygar detta ska som huvudregel medföras ombord på fartyget. Konventionen ger dock möjlighet att i stället inrätta ett register över utfärdade certifikat. Slutligen får det föreskrivas att redarens ansvar ska gälla för högre belopp än 400 000 SDR (artikel 7.2). Förordningen ska tillämpas från och med den dag då Atenkon- ventionen träder i kraft för EU men senast från . Det är ännu inte klart hur tillträde till konventionen från EU:s sida ska gå till. Huvudfrågan är om medlemsstaterna får tillträda kon- ventionen vid sidan av unionen. I försäkringsdirektivet regleras vissa aspekter av redares skyldig- heter i fråga om försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk. Genom direktivet införs en skyldighet för varje medlemsstat att kräva att en ägare till fartyg som för dess flagg eller anländer till hamn under dess jurisdiktion har en försäkring som täcker fartyget (artikel 4.1 Försäkringen ska omfatta sjörättsliga skadeståndsanspråk med begränsningar i enlighet med begränsningskonventionen, ändrad genom protokoll. Medlemsstaterna får dessutom kräva att fartyg med en annan stats flagg har en försäkring så snart sådana fartyg är verksamma inom medlemsstatens territorialvatten. Vidare innehåller direktivet bestämmelser om bl.a. inspektion och efterlev- nad, utvisning från hamn och nekat tillträde till hamn, försäkrings- bevis samt sanktioner. Direktivet påverkar inte de system som inrättats genom de instru- ment som är i kraft i den berörda medlemsstaten och som är för- tecknade i bilaga till direktivet (artikel 2.3). Bland de förtecknade instrumenten finns t.ex. internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (oljeskade- konventionen, SÖ 1995:19 och 1995:20) och Atenförordningen. Direktivet ska vara genomfört före . Behovet av en utredning Sjölagen (1994:1009) och svensk rätt i övrigt skiljer sig på flera punkter från vad som gäller beträffande skadeståndsansvar vid be- fordran av passagerare och resgods enligt Atenkonventionen och Atenförordningen. Förordningen, och därmed också de delar av kon- ventionen som den hänvisar till, kommer att bli direkt tillämplig och bindande för medlemsstaterna vid ikraftträdandet. Det finns ett behov av att utreda vilka författningsändringar och andra åtgärder som behövs till följd av förordningen. Vidare behövs ett underlag för bedömning av om bör tillträda konventionen, med en analys av om ett sådant tillträde kräver ytterligare författningsänd- ringar. Förordningen och konventionen ger dessutom vissa valmöj- ligheter för medlemsstaterna. Även hur man ska förhålla sig till dessa valmöjligheter samt hur de ska få genomslag i svensk rätt behöver övervägas. I svensk rätt finns inte något generellt krav att redare ska ha säker- het för skadeståndsansvaret vid sjöolyckor. Det finns därför behov av att utreda hur en obligatorisk ansvarsförsäkring bör regleras. Även i övrigt behöver det utredas hur försäkringsdirektivet lämpligast bör genomföras. Svenska regler som kompletterar Atenförordningen och Atenkonventionen En särskild utredare ska analysera Atenförordningens närmare inne- börd och föreslå de författningsändringar och andra åtgärder som är nödvändiga eller som i övrigt bedöms befogade med anledning av att förordningen blir tillämplig i . I uppdraget ingår att överväga om bör utnyttja den möj- lighet som ges att tillämpa förordningen också på inrikes befordran till sjöss med fartyg av klass C och D, liksom de möjligheter som ges att skjuta upp tillämpningen av förordningen när det gäller far- tyg av klass A respektive B. Genom Atenförordningen blir Atenkonventionen direkt tillämplig i den utsträckning som anges i förordningen. Utredaren ska under- söka hur svensk rätt förhåller sig till konventionen. Utredaren ska analysera vilka eventuella följdändringar som kan bli aktuella på grund av att genom förordningen blir bundet av konventionen. I sammanhanget ska förhållandet till reglerna om globalbegränsning undersökas med utgångspunkt i att nuvarande reglering i 9 kap. sjö- lagen ska behållas (artikel 5.1 första stycket i förordningen). Utred- aren ska ta ställning till om det finns anledning att använda möjlig- heten att föreskriva ett högre belopp än 400 000 SDR per passagerare för passagerarskador. Vidare ska utredaren överväga vilka åtgärder som bör vidtas med anledning av konventionens krav på försäkring. Utredaren ska lämna förslag på vilken myndighet som bör vara behörig att fastställa om kravet på försäkring eller finansiell säkerhet är uppfyllt. I detta sammanhang ska utredaren bedöma om uppgiften i stället bör över- lämnas till ett annat organ än en myndighet. Utredaren ska över- väga om ett register över utfärdade certifikat i elektroniskt format bör inrättas och hur ett sådant register i så fall bör utformas. Utredaren ska även göra en översyn av 15 kap. sjölagen och ta ställning till i vilken mån de transporter som faller utanför Atenför- ordningens tillämpningsområde bör ha ett likvärdigt skydd. Utredaren ska, om det ryms inom tiden för uppdraget i övrigt, göra en översyn av terminologin i 15 kap. sjölagen i syfte att så långt lämpligt åstadkomma en bättre överensstämmelse med den som an- vänds i förordningen, inbegripet de bestämmelser i och i IMO:s riktlinjer som har införlivats genom förordningen. Ett svenskt tillträde till Atenkonventionen? Frågan om huruvida EU:s medlemsstater har möjlighet att tillträda Atenkonventionen vid sidan av EU förväntas bli föremål för dis- kussioner inom EU och omfattas inte av utredarens uppdrag. Om diskussionerna skulle resultera i att EU:s medlemsstater anses kunna tillträda konventionen på egen hand, behövs ett underlag i tillträdes- frågan för del. Utredaren ska därför ta fram ett underlag för bedömningen av om bör tillträda konventionen. Utred- aren ska basera sitt underlag på den förutsättningen att EU:s med- lemsstater har möjlighet att tillträda konventionen. Vid dessa över- väganden ska utredaren särskilt beakta att Atenkonventionen till stor del redan har införlivats med unionsrätten. I den mån ytterligare författningsändringar behövs för ett svenskt tillträde ska förslag till sådana ändringar lämnas. Försäkringsdirektivet – obligatorisk ansvarsförsäkring för redare Utredaren ska överväga hur försäkringsdirektivet bör genomföras i svensk rätt. Frågan om hur en obligatorisk ansvarsförsäkring bör regleras ska utredas, liksom frågan om hur direktivets krav på för- säkringsbevis bör uppfyllas. Utredaren ska också analysera i vilken mån redan gällande svensk rätt på försäkringsområdet, t.ex. bestäm- melsen om direktkrav i 9 kap. 7 § försäkringsavtalslagen (2005:104), bör vara tillämplig på sådana försäkringar som avses i direktivet. Enligt direktivet ska medlemsstaterna kräva inte bara att svenska redare är försäkrade utan också att utländska redare vars fartyg an- löper svenska hamnar är det. Direktivet hindrar inte medlemsstat- erna från att också införa ett sådant krav för utländska fartyg som anlöper deras farvatten. Utredaren ska överväga om, och i så fall hur, tillämpningsområdet bör utsträckas utöver vad direktivet kräver. I svensk rätt finns vissa bestämmelser om inspektion och tillträdes- förbud (se bl.a. fartygssäkerhetslagen [2003:364] och fartygssäker- hetsförordningen [2003:438]). Utredaren ska överväga om dessa be- stämmelser är tillräckliga för att genomföra direktivets krav (inspek- tion, efterlevnad, utvisning m.m.) i ljuset av den analys som gjorts i SOU 2009:90 och den fortsatta hanteringen av det betänkandet. Utredaren ska lämna förslag till de författningsändringar som be- hövs för ett genomförande av direktivet, liksom till de eventuella följdändringar som kan bli aktuella. Ett starkt och effektivt skydd för skadelidande Utgångspunkten för utredningen ska genomgående vara ett så starkt och effektivt skydd för de skadelidande som möjligt. Utredaren ska eftersträva en enkel och klar reglering. Arbetets bedrivande och redovisning av uppdraget Utredaren ska redovisa och analysera effekterna av framlagda för- slag för passagerarna, sjöfartsnäringen, särskilt de mindre företagen, och det allmänna. Utredaren ska redovisa vilken administrativ börda som förslagen innebär för företagen. Utredaren ska även bedöma de kostnader och konsekvenser i övrigt som förslagen kan komma att medföra. Om ett förslag kan förväntas leda till kostnadsökningar för det allmänna, ska utredaren föreslå hur dessa ska finansieras. I den omfattning som utredaren behöver det ska synpunkter in- hämtas från berörda myndigheter och organisationer. Utredaren ska hålla sig uppdaterad på det arbete som sker i och med genomförandet av försäkringsdirektivet. Utredaren ska hålla sig underrättad om det arbete som bedrivs inom , utred- ningsväsendet och inom EU:s institutioner och som har relevans för detta uppdrag. Uppdraget ska redovisas . Tilläggsdirektiv till Utredningen om vid sjötransporter (Ju 2010:13) Förlängd tid för uppdraget Regeringen beslutade kommittédirektiv om vissa sjörättsliga frågor (dir. 2010:116). Utredningen skulle redovisa sitt uppdrag . Uppdraget ska i stället redovisas . och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerar- befordran till sjöss (Text av betydelse för EES) OCH EUROPEISKA UN- IONENS RÅD HAR ANTA- NING med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska ge- menskapen, särskilt artikel 80.2, med beaktande av kommission- ens förslag, med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kom- mitténs yttrande (1), 1 EUT C 318, 23.12.2006, s. 195. med beaktande av Regionkom- mitténs yttrande (2), i enlighet med förfarandet i arti- kel 251 i fördraget (3), mot bak- grund av det gemensamma utkast som godkändes av förliknings- kommittén , och av följande skäl: EUT C 229, 22.9.2006, s. 38. s. 562), rådets gemensamma ståndpunkt av (EUT C 190 E, 29.7.2008, s. 17) och ståndpunkt av (ännu ej offent- liggjord i EUT), rådets beslut av den 26 febru- ari 2009 och lagstift- ningsresolution av (ännu ej offentliggjord i EUT). (1)Som ett led i den gemen- samma transportpolitiken är det nödvändigt att vidta yt- terligare åtgärder för att för- bättra säkerheten vid trans- porter till sjöss. Dessa åtgär- der bör inbegripa bestäm- melser om skadestånd till passagerare som har lidit skada, eftersom det är vik- tigt att passagerare som drabbas av olyckor vid resor till sjöss kan få en lämplig ersättning. (2)protokoll till Atenkonvention om be- fordran till sjöss av passage- rare och deras resgods an- togs inom ramen för Internat- ionella sjöfartsorganisation- en (IMO). Gemenskapen och dess medlemsstater är i färd med att besluta huru- vida de ska ansluta sig till eller ratificera detta proto- koll. Under alla omständig- heter bör dess bestämmelser som införts genom denna förordning tillämpas i ge- menskapen . (3)Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras res- gods i dess ändrade lydelse enligt protokollet (nedan kallad Atenkonvent- ionen) gäller bara internat- Di- stinktionen mellan nation- ella och internationella transporter har slopats när det gäller den inre mark- naden för sjötransporttjäns- ter, och det är därför lämp- ligt att ha samma nivå och typ av skadeståndsansvar när det gäller både nation- ella och internationella transporter inom gemen- skapen. (4)De försäkringar som krävs enligt Atenkonventionen måste stå i ett rimligt för- hållande till redarnas och försäkringsbolagens eko- nomiska medel. Redarna måste kunna sköta sina för- säkringar på ett sätt som är ekonomiskt acceptabelt, och särskilt när det gäller små redare som driver inri- kestransporter måste man beakta verksamhetens sä- songsmässiga natur. Försäk- ringarna bör därför faststäl- las enligt denna förordning med beaktande av de olika fartygsklasserna. (5)Transportören bör vara tvungen att göra en för- skottsutbetalning om en passagerare avlider eller drabbas av personskada, men en förskottsutbetal- ning bör inte betraktas som medgivande av skadestånds- ansvar. (6)Passagerare bör före resan få lämplig information om sina rättigheter, eller, om det inte är möjligt, senast vid avfärden. (7)IMO:s juridiska kommitté antog ett dokument avseende för- behåll och riktlinjer för ge- nomförandet av Atenkon- ventionen (nedan kallat IMO:s riktlinjer) för att lösa vissa frågor inom ra- men för Atenkonventionen, särskilt beträffande ersätt- ning för terrorismrelaterade skador. IMO:s riktlinjer kan som sådana betraktas som lex specialis. (8)Genom denna förordning införlivas delar av IMO:s riktlinjer och görs bin- dande. Verbet bör i be- stämmelserna i IMO:s rikt- linjer bör därför särskilt tolkas som ska. (9)Bestämmelserna i ventionen (bilaga I) och i IMO:s riktlinjer (bilaga II) bör i tillämpliga delar tolkas mot bakgrund av gemen- skapslagstiftningen. (10)Det ansvarssystem som fastställs i denna förordning bör gradvis utvidgas till olika fartygsklasser i enlig- het med artikel 4 i rådets di- rektiv 98/18/EG av om säkerhetsbe- stämmelser och säkerhets- normer för passagerarfar- tyg(1). Följderna när det gäller avgifter och mark- nadens möjlighet att erhålla ett försäkringsskydd till överkomligt pris på erfor- derlig nivå, mot den poli- tiska bakgrunden att stärka passagerares rättigheter och den säsongbetonade arten hos en del av trafiken, bör beaktas. (11)De frågor som avses i artik- larna 17 och 17a i Atenkon- ventionen omfattas av ge- menskapens exklusiva be- hörighet i den mån som dessa artiklar påverkar de bestämmelser som fastställs genom rådets förordning (EG) nr 44/2001 av om dom- stols behörighet och om er- kännande och verkställighet av domar på privaträttens område (2). Dessa båda be- stämmelser kommer därför att utgöra en del av gemen- 1EGT L 144, , s. 1. 2EGT L 12, , s. 1. gemenskapen ansluter sig till Atenkonventionen. (12)I denna förordning bör uttrycket eller är registrerat i en medlemsstat anses betyda att flaggstaten i samband med registrering av fartyg som hyrs ut utan besättning antingen ska vara en EU- medlemsstat eller en part i Atenkonventionen. Med- lemsstaterna och kommiss- ionen bör vidta de åtgärder som krävs för att uppmana IMO att utveckla riktlinjer för begreppet registrering av fartyg som hyrs ut utan besättning. (13)Rörelsehjälpmedel bör i denna förordning inte anses utgöra resgods eller fordon iden mening som avses i ar- tikel 8 i Atenkonventionen. (14)De åtgärder som är nöd- vändiga för att genomföra denna förordning bör antas ienlighet med rådets beslut /468/EG av om de förfaranden som skall tillämpas vid utö- vandet av kommissionens genomförandebefogenhet- er(1). (15)Kommissionen bör särskilt ges befogenhet att ändra denna förordning för inför- livandet av senare ändringar av internationella konvent- ioner samt tillhörande pro- tokoll, koder och resolut- ioner. Eftersom dessa åt- gärder har en allmän räck- vidd och avser att ändra icke väsentliga delar av denna förordning, bland annat ge- nom att komplettera den med nya icke väsentliga de- lar, måste de antas i enlighet med det föreskrivande för- farandet med kontroll som avses i artikel 5a i beslut /468/EG. (16)Den europeiska sjösäker- hetsbyrån, inrättad genom och rå- dets förordning (EG) nr 1406/2002 (2), bör bistå kommissionen i utarbetan- det av ett utkast till en lä- gesrapport om hur de regler som fastställs genom denna förordning fungerar. (17)De nationella myndighet- erna, särskilt hamnmyndig- heterna, spelar en avgörande och viktig roll för att identi- fiera och hantera de olika sjöfartsriskerna. 1 EGT L 184, , s. 23. 2 EGT L 208, , s. 1. (18) I medlemsstaternas utta- lande om sjösäkerhet av gjorde de ett tydligt åtagande att sen- ast ut- trycka sitt samtycke till att vara bundna av in- ternationella konvention om begränsning av sjörätts- ligt skadeståndsansvar, änd- rad genom proto- koll. Medlemsstaterna kan använda sig av den valmöj- lighet som anges i artikel 15.3a i den konventionen för att genom särskilda be- stämmelser i denna förord- ning reglera systemet med ansvarsbegränsning som ska tilllämpas på passagerare.