sou · H0B354 · 2012-09-12 00:00:00 — De krav som uppställs på en återvinningsanläggning överensstämmer till stor del med kraven i konventionens regler 8 och 17–23. Utöver konventionens krav på en auktoriserad anläggning för återvinning av fartyg tillkommer dock några ytterligare krav enligt utkastet till EU-förordningen. En anläggning måste också sörja för inneslutning av farliga material och ämnen för att förebygga utsläpp av dem, särskilt i tidvattenzoner och även kunna påvisa att läckage kan kontrolleras, även det särskilt i tidvattenzoner. All hantering av farliga material och avfall ska ske på ogenomsläppliga underlag med effektiva dräneringssystem. avfall som uppstår vid återvinningen av ett fartyg får endast överföras till avfallshanteringsanläggningar som är auktoriserade att hantera och bortskaffa sådant avfall utan risk för människors hälsa och på ett miljöriktigt sätt. Denna skärpning av krav på en återvinningsanläggning torde medföra att många anläggningar i södra inte kan uppfylla EU-kraven utan stora investeringar. Utredningen ser dock inga problem med att förordningen går längre än konventionen i frågan, då konventionen endast uppställer minimikrav. 5.3.4Upptagandet på europeiska förteckningen över fartygsåtervinningsanläggningar Kravet på att en återvinningsanläggning utöver att vara auktoriserad enligt konventionen också måste uppfylla ytterligare EU-krav för att kunna tas upp på den europeiska förteckningen borde medföra att en återvinningsanläggning med dagens standard belägen på en strand i södra inte kan uppfylla EU-kraven även om anläggningen är auktoriserad enligt konventionen. Det borde medföra att kostnaderna för återvinning av fartyg för ett fartyg flaggat med någon av EU-medlemmarnas flagg blir mycket högre om EU-fartyget inte säljs för fortsatt användning. Konventionens regler utgör enligt artikel 1.2 dock inte ett hinder mot att strängare regler införs. Det föreligger således inte något hinder enligt konventionens regler mot att införa strängare EU- regler. Utredningens förslag syftar till att anpassa det svenska regelverket till de krav som uppställs i eftersom uppdraget är att föreslå nödvändiga författningsändringar för att ska kunna ratificera konventionen. Således saknas alternativa lösningar. Utredningens förslag går ut på att föreslå ändringar i lagar och förordningar men en stor del av regelverket föreslås regleras genom myndighetsföreskrifter. Valet att låta en stor del av regleringen ske i myndighetsföreskrifter beror på att en stor del av de områden som berörs av utredningens förslag är reglerat i olika föreskrifter. Beträffande återvinningsanläggningar för uttjänta fartyg saknas sådana i och det saknas enligt utredningens bedömning anledning att tro att någon återvinningsanläggning ska komma att inrättas framöver. Detta medför dock inte att förslag avseende anläggningar kan anses överflödigt, främst eftersom konventionen kväver att medlemsstater inrättar förfaranden för auktorisering av anläggningar. Således lämnas förslag även i dessa delar trots att det saknas praktiskt tillämpning så länge det saknas en anläggning i . Förslagen går i korthet ut på att införa krav på certifikat för fartyg med bruttodräktighet av minst 500 och som används i internationell trafik. Transportstyrelsen föreslås bli behörig myndighet för de frågor som rör fartyg och ska ansvara för att samla in och vidarebefordra information till IMO. En stor del av regelverket kommer att införas i Transportstyrelsens föreskrifter då många regler rörande andra ämnesområden kring exempelvis certifikat, besiktningsintervaller och tekniska specifikationer redan regleras genom styrelsens föreskrifter. Det införs också krav på att den som driver en anläggning för återvinning av uttjänta fartyg, utöver att ha bland annat erforderliga tillstånd för miljöfarlig verksamhet enligt , ska vara auktoriserad. föreslås bli behörig myndighet för de frågor som rör sådana anläggningar och få rätt att utfärda föreskrifter om bland annat auktorisering av fartygsskrotare. Det bör framhållas att det inte finns några anläggningar för återvinning av uttjänta fartyg och det är enligt utredningens bedömning inte troligt att någon sådan anläggning kommer att inrättas i . Utredningen har också att beakta det arbete som pågår inom EU med framtagandet av en förordning om fartygsåtervinning. Som har nämnts i avsnitt 5.3 lämnar utredningen inte några förslag med anledning av det utkast till EU-förordningen, som när detta skrivs endast befinns på ett förhandlings- stadium. 6.2.1Berörda fartyg och fartygsägare Enligt konventionens krav ska fartyg som omfattas av konventionen ha ett internationellt inventeringscertifikat över de farliga material och ämnen som förekommer på fartyget. Då fartyget ska återvinnas ska ett återvinningscertifikat utfärdas före resan till återvinningsanläggningen. Det är bara fartyg med en bruttodräktighet om minst 500 som används i internationell trafik som omfattas av kravet på inventerings- och återvinningscertifikat. Ett fartyg med bruttodräktighet om minst 500 som bara trafikerar svenskt sjöterritorium under sin livstid omfattas dock av konventionens regler om det återvinns i en anläggning belägen utanför . Statsfartyg som används i icke-kommersiell drift omfattas inte heller av konventionens tillämpningsområde. Storleksmässigt handlar det ungefär om sådana fartyg som Waxholmsbolaget trafikerar med och större. Skärgårdsfartygen rör sig dock bara i svenska vatten och berörs trots storleken inte av kravet på inventeringscertifikat eller återvinningscertifikat om de återvinns i . De fartyg som storleksmässigt kan vara berörda är bland annat oljetankfartyg, kemikalietankfartyg, olika transportfartyg för exempelvis bilar och containrar, passagerarfartyg, isbrytare, fiskefartyg, forskningsfartyg och pråmar. Enligt uppgifter från Transportstyrelsen finns det ca 220–240 fartyg som torde kunna berörs av konventionens krav på certifiering, beroende på om det är fartyg som uteslutande går i nationell trafik men ändå återvinns utanför eller inte. Ett rederi kan äga flera fartyg vilket medför att det troligen är betydligt färre företag som berörs än det uppgivna antalet fartyg. Samtliga fartyg berörs redan tidigare av andra krav på certifiering. Kostnaden för certifikat drabbar fartygets ägare eller redare. Enligt konventionen är ett certifikat giltigt i max , sedan måste certifikatet förnyas. Detta medför en förnyad kostnad för fartygsägaren som dock är lägre än initialkostnaden för att erhålla certifikatet första gången. Det samma gäller redan för exempelvis internationellt oljeskyddscertifikat och internationella förorenings- certifikat för toalettavfall respektive för transport av skadliga flytande ämnen i bulk. Enligt konventionens bestämmelser är det två certifikat som införs för fartygen. Ett inventeringscertifikat som listar förekomsten av farliga material och ämnen krävs för att fartyget ska få användas i internationell trafik. Återvinningscertifikatet ska utfärdas innan återvinning av fartyget påbörjas. Kostnaden speciellt för ett återvinningscertifikat är svår att uppskatta då den plan för fartygets återvinning som ligger till grund för återvinningscertifikatet troligen inte kommer att bli aktuellt att godkännas av Naturvårds- verket eftersom det inte finns någon fartygsåtervinningsanläggning i . Vidare kan kostnaden helt exporteras genom att ett svenskägt fartyg säljs för fortsatt användning i något annat land, som sedan blir ansvarig för skrotning av fartyget. Det är Transportstyrelsen som kommer att utfärda certifikaten efter att ha besiktigat fartyget. Transportstyrelsen kommer ha möjlighet att överlåta till klassificeringssällskap så som till exempel eller Germanischer att utfärda certifikat men det är alltid redaren som väljer om fartyget ska besiktigas av Transportstyrelsen eller ett klassificeringssällskap. Klassificerings- sällskapens priser är en förhandlingsfråga mellan parterna och kan därför inte uppskattas. Det är vidare mycket svårt att uppskatta hur en besiktning för ett inventeringscertifikat kan ta eftersom tidsåtgången är beroende av ett antal faktorer, exempelvis fartygets storlek, hur noggrant de farliga ämnen som konventionen kräver ska finnas nedtecknade har dokumenterats vid byggnationen och om det är ett nytt eller gammalt fartyg. Andra tillsynsförrättningar torde också genomföras vid samma tillfälle. Som jämförelse kan nämnas att andra certifikat enligt en grov uppskattning kan kosta Utredningen vill framhålla att det förekommer flera olika certifikat som omfattar fartyg. Certifieringsplikten inträffar tidigt för ett fartyg. För fartyg med bruttodräktighet över 20 kan fartcertifikat, fribordscertifikat och passagerarcertifikat vara aktuellt. Som regelverket fungerar är det främst en engångs- kostnad för att få det nya certifikatet utfärdat men därefter är det en periodisk kostnad då inventeringscertifikatet måste förnyas . Dock kan årliga besiktningar för samtliga certifikat för ett fartyg genomföras vid samma tillfälle, liksom förnyelse- besiktningen. För det fall ett fartyg byggs om måste det också ombesiktigas och få ett nytt certifikat vilket medför en större besiktning än när det är fråga om en förnyelse . Detta gäller även beträffande andra befintliga certifikat. Utöver kostnaden för certifiering drabbas också fartyget av olika krav som ska uppfyllas inför återvinning. Fartyget ska minimera rester av bland annat last och drivmedel i tankar och se till att återvinningsanläggningen får all tillgänglig information för att anläggningen ska kunna ta fram fartygets återvinningsplan. har Transportstyrelsen föreslagit att hela avgiftssystemet ska ändras då det införs en fast avgift för fartyg som inkluderar alla löpande aktiviteter och kostnader för ett fartyg. Första gången fartyget behöver ett inventerings- eller återvinningscertifikat tar Transportstyrelsen betalt på löpande räkning. Timkostnaden uppgår till /timme. Transport- styrelsen uppskattar tidsåtgången till mellan 10 och beroende på om fartyget är nytt eller existerande när reglerna träder i kraft. Ett inventeringscertifikat för ett nytt fartyg tar färre timmar i anspråk att besiktiga än ett existerande fartyg, då ett nytt fartyg borde ha dokument på vilka material som återfinns i fartygets konstruktion med sig från varvet som byggt fartyget. löpande förnyelserna av certifikaten och tillsyn planeras att ingå i den fasta avgiften och medför enligt Transportstyrelsen troligen inte någon ökad kostnad vare sig för fartyget eller för Transport- styrelsen. Således uppstår endast en engångskostnad för de nya certifikaten. Transportstyrelsen kommer troligen fatta beslut om de nya avgiftsreglerna . Vid en besiktning missar fartyget transporttimmar vilket drabbar fartygsägaren. Det är dock inget nytt till följd av konventionen då det samma inträffar för alla typer av besiktningar . Även här saknas det anledning att uppskatta någon kostnad. 6.2.3Andra kostnader hänförliga till krav på fartyg Enligt konventionen får inte asbest, PCB och ozonnedbrytande ämnen användas vid fartygskonstruktion. Det är tänkbart att kostnaden för ett fartygs utformning, konstruktion och design utan dessa farliga material och ämnen kan komma att öka, under förutsättningen att ofarliga material medför högre kostnader. Tennorganiska föreningar i påväxt- hindrande system är redan förbjudet enligt och Reachförordningen. Det finns också i viss utsträckning förbud mot användning av asbest vid byggnation av fartyg. Kostnaden för att bygga ett nytt fartyg kan komma att öka då konventionens krav medför att det uppställs krav på kännedom om det exakta innehållet i det materiel som används. Denna kunskap måste ett varv ha om de material som varvet använder till fartyg. Ett varv måste kanske ta fram dokumentation på det exakta innehållet i en järnplåt för att kunna visa att inget förbjudet material eller ämne förekommer i plåten. Varvet måste också anteckna var farliga material och ämnen förekommer på ett fartyg eftersom det ska framgå av inventeringscertifikatet. Således medför inte förbudet mot asbest, PCB eller ozon- nedbrytande ämnen någon ytterligare kostnad i sig men det kan uppstå en ökad kostnad hos varven då dessa måste öka sin kunskap om vilka material som inte får förekomma och kännedom om vilka material som förekommer på fartyget. Utredningen kan i detta skede inte uppskatta sådana kostnader då jämförelser inte är möjliga. Transportstyrelsen kommer som behörig myndighet få delvis utökade uppgifter. Vidare är det en stor del av regelverket som ska genomföras i Transportstyrelsens föreskrifter. Kostnad för nya föreskrifter Transportstyrelsens kostnader för att utfärda föreskrifter är främst en initial kostnad. Vid framtagandet av föreskrifter utses alltid en föreskriftsgrupp som består av en jurist, en sakexpert och en språkvårdare. Tidsåtgången för att arbeta fram nya föreskrifter vid genomförandet av uppskattas till ca 200–. Genomsnittslönen vid Transportstyrelsen är ca för både jurister och sakexperter. Då Transportstyrelsen har jurister, sakexperter och språkvårdare anställda som sysslar med föreskrifter är det inte aktuellt att nyanställa eller hyra in personal för uppdraget att ta fram de nya föreskrifterna som utredningens förslag medför. Till följd av de nya föreskrifterna tillkommer också informationsinsatser till dem som berörs av de nya reglerna. Kostnaden för informationsinsatser ryms inom Transport- styrelsens befintliga kostnader. Kostnad för uppdrag som administration Transportstyrelsen föreslås fullgöra sådana uppgifter som administrationen ska göra. Således ska flera olika uppgifter rapporteras till Transportstyrelsen (enligt bland annat regel 24) som Tranportstyrelsen sedan ansvarar för att vidarebefordra. Dessa uppgifter är en administrativ börda för Transportstyrelsen. Transportstyrelsen utför dock sådana uppgifter som administrationen enligt MARPOL eller ska lämna enligt 4 kap. 7 § FÅFF. Utredningen bedömer inte att någon ökad kostnad uppstår till följd av förslaget att Transportstyrelsen ska ansvara för kontakter med och informationslämnande till IMO. Enligt konventionen ska konventionsstater hjälpa till med teknisk support i form av bland annat utbildning av personal till en konventionsstat som begär sådan hjälp. Motsvarande samarbeten förekommer genom SIDA och . För det fall får en begäran om hjälp får ta ställning till frågan då. Konventionsåtagandet medför inte någon kostnadsökning för någon myndighet eller företag bara genom att skyldigheten för uppstår. 6.3Auktorisation av en fartygsskrotare Den som driver en anläggning för återvinning av uttjänta fartyg behöver ha tillstånd för verksamheten enligt regler om miljöfarlig verksamhet. Kostnaden att söka tillstånd enligt för den som vill driva en anläggning för återvinning är således inte hänförlig till det nya kravet på auktorisering. Den nödvändiga auktoriseringen är den tillkommande kostnaden till följd av anpassningen av regelverket med anledning av konventionens krav. Den som vill bedriva fartygsskrotningsverksamhet måste, utöver att ha erforderliga tillstånd enligt , också vara auktoriserad enligt den nya förordningen om anläggningar för återvinning av uttjänta fartyg. Fartygsskrotaren måste ta fram en rad uppgifter för anläggningen. Till stor del ingår dock dessa uppgifter också i de uppgifter som efterfrågas enligt ansökningsregler. En anläggning måste enligt konventionen ta fram lednings- system, processer och metoder för att undvika att riskera skador på anställda eller på människor eller miljön i närheten av anläggningen. Anläggningens arbete för att minimera och förhindra biverkningar på miljön runt omkring anläggningen ska framgå. Det ska framgå hur anläggningen ska arbeta för att beakta IMO:s olika riktlinjer. Anläggningen ska också ta fram en plan för själva anläggningen, som ska innehålla nio olika punkter så som bland annat riktlinjer för arbets-, hälso- och miljöskydd, information och utbildning till arbetstagarna, krisberedskap och handlingsplan för nödsituationer, rapporteringssystem för utsläpp, emissioner, incidenter och olyckor och olika rapporteringssystem för arbets- skador och arbetsolyckor. Att sammanställa alla efterfrågade handlingar utgör en kostnad för den som vill bedriva fartygsskrotningsverksamhet som delvis går utöver kostnaden att ansöka om tillstånd enligt . Eftersom det inte finns någon anläggning för återvinning av fartyg är det dock en kostnad som borde beaktas redan när en verksamhet planeras. En fartygsskrotningsverksamhets administrativa kostnader för att löpande hålla alla uppgifter uppdaterade och rapportera de olika saker som krävs är kostnader som borde vara uppskattningsbara redan på planeringsstadiet. För det fall det är fråga om någon återvinningsanläggning som vill utöka sin verksamhet till fartygsskrotning borde en stor del av uppgifterna redan finnas. Enligt uppgifter från 5353 Pröva eller inte pröva? Förslag till ändringar i förordningen (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd kostar en genomsnittlig tillståndsansökan för en A-verksamhet, som skulle gälla för en anläggning för återvinning av fartyg, verksamhets- utövaren (fartygsskrotaren) ca . Eftersom flera uppgifter som efterfrågas vid en tillståndsansökan enligt även kan användas vid ansökan om auktorisering tillkommer i vart fall inte en lika stor kostnad den dag en anläggning vill etablera sig i . Även tillstånd enligt är tidsbegränsade på samma sätt som en fartygsskrotares auktorisation och en löpande kostnad uppstår när tillståndet, liksom auktorisationen, måste förnyas efter ett visst antal år. För det fall ett land med befintliga anläggningar för återvinning av uttjänta fartyg skulle välja att inte tillträda konventionen kan en snedvriden konkurrenssituation uppstå globalt då en auktoriserad anläggning inte prismässigt torde kunna konkurrera med en anläggning som inte omfattas av auktoriseringskravet. Förvisso kräver konventionen att ett fartyg som omfattas av konventionen och bär en konventionsstats flagg bara återvinns av en auktoriserad anläggning, men det finns inget förbud i konventionen mot att sälja ett fartyg till en icke-konventionsstat och därmed kan syftet med regelverket kringgås. Den största förloraren vid ett sådant agerande är miljön, både lokalt där utsläppen sker och globalt när utsläppen når världshaven och effekterna därigenom sprids världen över. Kostnad för myndighets handläggning av ansökan av auktorisering Själva ansökan om auktorisering ska handläggas av vilket medför att det blir aktuellt med en anläggning för återvinning av fartyg i så ökar handläggningsarbete. Med hänsyn till att så pass få fartyg återvinns inom EU är det inte troligt att någon anläggning kommer att anläggas i . Således kommer handläggningen av en auktorisation inte medföra ökade kostnader för . Utredningen bedömer att uppdraget som behörig myndighet för auktorisering av fartygs- skrotare inte medför någon ökad kostnad för . Även kommer behöva utfärda föreskrifter till följd av utredningens förslag. uppskattar arbetstidsåtgången till ca 200–under i huvudsak samma övriga förhållanden som de vid Transportstyrelsen. Därutöver tillkommer informationsinsatser om de nya föreskrifterna. ska även godkänna ett fartygs återvinnings- plan då föreslås bli behörig myndighet för återvinningsanläggningar. Beslutet att godkänna fartygets åter- vinningsplan ska bland annat skickas till Transportstyrelsen. Den dag det finns en anläggning för återvinning av fartyg i uppstår denna administrativa kostnad för . Kostnaden för tillsyn över en anläggning för återvinning av fartyg förslås utövas av länsstyrelse då bestämmelserna om tillsyn återfinns i . Utredningen poängterar att denna tillsyn inte följer av konventionens krav på auktorisering och alltså inte är resultatet av förslagen i detta betänkande. Eftersom det inte finns någon anläggning för återvinning av fartyg uppstår ingen kostnad vid genom utpekandet som tillsynsansvarig. Först den dag en anläggning inrättas skulle tillsynen kunna anses öka, men inte till följd av utredningens förslag. Några samhällsekonomiska kostnader bedöms enligt utredningen inte uppstå. Regleringen av förekomsten av farliga material och ämnen medför en minskad global förekomst av dem. Användningen av asbest, ozonnedbrytande ämnen och PCB är till stor del förbjuden i och inom EU. Vissa ämnen är också internationellt reglerade. Förbudet mot farliga material och ämnen på fartyg medför en minskad förekomst av ämnena i de länder som återvinner fartyg. Eftersom de länder i främst södra som återvinner fartyg på sina stränder inte tar hand om farliga material och ämnen på ett miljöriktigt sätt, blir det reglerade förekomsten av farliga material och ämnen på fartyg en stor vinst för miljön. Genom kravet på inventering av farliga ämnen ökar kunskapen om vilka farliga ämnen fartyget som ska återvinnas innehåller och detta ger bättre förutsättningar för anläggningen att kunna omhänderta dessa material. De krav som ställs på återvinningsanläggningarna att förebygga spill och utsläpp bidrar till minskad miljöpåverkan liksom kravet att den auktoriserade fartygsskrotaren ska ta hand om det avfall som genereras på ett miljösäkert sätt. Utredningen vill dock framhålla att dessa konsekvenser uppstår på mycket lång sikt då konventionen måste träda i kraft innan nya fartyg och anläggningar omfattas av bestämmelserna. Enligt EU:s förslag till förordning, se bilaga 4, kommer konventionen sannolikt inte träda i kraft . En total utfasning av farliga material och ämnen torde sedan dröja ytterligare tid eftersom det dröjer ca 50–innan de nyaste fartygen tillverkade precis innan konventionen träder i kraft anses uttjänta och redo för återvinning. Konventionen uppställer dock krav på att fartyget även ska minimera driftmässigt avfall innan fartyget anländer till återvinningsanläggningen och det är ett helt nytt krav som omgående borde ge positiva effekter på miljön. Vissa förbättringar borde dock inträffa tidigare än ovan uppskattning då ny installation av farliga material och ämnen är förbjudna på alla befintliga fartyg eftersom konventionens bestämmelser inte bara träffar nya fartyg. Ozonnedbrytande ämnen får enligt konventionen inte alls fyllas på och tennorganiska föreningar i påväxthindrande system är redan förbjudet enligt och Reachförordningen. Trots långsiktigheten innan konventionens bestämmelser får genomslag måste reglerna ändå anses vara en vinst för miljön . Utredningen kan således inte se några nackdelar för det samlade miljöarbetet eller att några negativa effekter för miljön skulle uppstå. 7.1Förslaget till lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg 1 § I denna lag finns bestämmelser om förbud mot förorening från fartyg, mottagning av skadliga ämnen från fartyg, fartygs konstruktion, återvinning av fartyg, tillsyn, och andra åtgärder för att förebygga eller begränsa förorening från fartyg samt om förundersökning vid brott mot bestämmelser i denna lag eller mot föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Bestämmelser om rederiers och fartygs säkerhetsorganisation, vilka även avser att skydda miljön, finns i fartygssäkerhetslagen (2003:364). I paragrafens första stycke förs det in att lagen också innehåller bestämmelser om återvinning av fartyg. Några andra paragrafer i ändras dock inte. Däremot föreslås en del ändringar i den till lagen hörande förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg, . Den föreslagna ändringen utgör ett förtydligande av att lagen är tillämplig även på frågor om återvinning av fartyg. Andra stycket ändras inte. Övervägandena finns i avsnitt 5.1.1 och 5.2.3. 7.2Förslaget till lag om ändring i (1998:808) 24 a § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om