sou · GZB34 · 2012-01-01 00:00:00 — En jämförelse mellan de fartområden som definieras i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och zonerna enligt direktivet ger, relaterat till signifikanta våghöjder, att zon 1 och 2 motsvarar fartområde D och zon 3 och 4 fartområde E. Fartområde C, vilket finns i stora delar av norra , kan inte anses omfattas av de zoner som tillämpas för de inre vattenvägar som direktivet är tillämpligt på. Direktivet medger att en medlemsstat antar ytterligare tekniska krav än de som följer av direktivet. Ytterligare krav får dock endast antas inom vissa i direktivet angivna teknikområden och zoner. Behov av säkerhetshöjande åtgärder I utredningens jämförelse mellan direktivet och gällande regler för fartyg som bedriver trafik i fartområdena C, D och E bedöms säkerhetsnivån vara betydligt lägre, eller reglering helt saknas, när det bl.a. gäller besiktningsintervall, konstruktivt brandskydd på lastfartyg, brandpumpskapacitet, vissa fribordskrav, krav på dubbelbotten/dubbelskrov för vissa fartygstyper, flödningsvinkel- krav för passagerarfartyg och intaktstabilitetskriterier för last- fartyg. För att åtgärda dessa brister har utredningen föreslagit att Transportstyrelsen, med stöd av ett nytt bemyndigande i 2 kap. 1 § fartygssäkerhetsförordningen, ska ta fram bestämmelser om ytterligare krav inom dessa områden samt ställa krav på klasscertifikat för fartyg i inlandssjöfart i den mån direktivet medger sådana ytterligare tekniska krav. När det t.ex. gäller konstruktivt brandskydd på lastfartyg saknas möjligheter att anta 3Europaparlamentets och rådets direktiv av om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart. 4Direktivet gäller för fartyg med en längd av eller mer och fartyg för vilka produkten (längd, bredd och djupgående) ger en volym överstigande . tilläggskrav enligt direktivet varför alternativa åtgärder måste övervägas. Sjöområden motsvarande fartområde C Direktivet är inte tillämpligt på fartyg i inlandssjöfart som trafikerar sjöområden motsvarande fartområde C, t.ex. norra delarna av . För att fartyg certifierade för inre vattenvägar ska kunna trafikera dessa sjöområden krävs att överväganden görs om ska uppställa egna krav, utöver dem som följer av direktivet, för att säkerställa att en tillräcklig säkerhetsnivå uppnås för denna trafik. Nya definitioner i fartygssäkerhetslagen Utredningen har föreslagit att följande definitioner ska införas i 1 kap. fartygssäkerhetslagen: fartyg i inlandssjöfart, gemenskaps- certifikat för fartyg i inlandssjöfart samt kompletterande respektive tillfälligt gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. Krav på gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart För fartyg som uppfyller de tekniska föreskrifterna i direktivet ska den av medlemsstaten utsedda behöriga myndigheten utfärda ett certifikat som benämns gemenskapscertifikat för fartyg inlandssjöfart. Utredningen har föreslagit att en ny bestämmelse införs i 3 kap. fartygssäkerhetslagen om vilka fartyg som är skyldiga att ha ett sådant certifikat för att få trafikera inre vattenvägar. Fartyg som är skyldiga att ha ett sådant certifikat undantas från krav på fartcertifikat, passagerarcertifikat och fribordscertifikat. Vidare har utredningen föreslagit att svenska passagerarfartyg ska undantas från direktivets tillämpning. Krav på kompletterande gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart Huvudregeln enligt direktivet är att fartyg som har ett certifikat utfärdat i enlighet med artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på ska få trafikera de inre vattenvägarna enbart försedda med det certifikatet. Utredningen har föreslagit att en bestämmelse om detta införs i 3 kap. fartygssäkerhetslagen. Därvid bör även förtydligas att när det är särskilt föreskrivet, dvs. i det fall en medlemsstat meddelat ytterligare tekniska krav i enlighet med direktivet, ska fartyg som har ett sådant certifikat även vara försett med ett kompletterande gemenskapscertifikat för fartyg i inlands- sjöfart. Transportstyrelsen ska, enligt utredningens förslag, bemyndigas att meddela föreskrifter om sådana certifikat i enlighet med vad som följer av artikel 4 i direktivet. Tillfälliga gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart Möjlighet finns för medlemsstaterna att under vissa förutsättningar utfärda tillfälliga gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. I vilka fall ett sådant kan utfärdas anges i direktivet. Det är upp till varje medlemsstat att bestämma dels om tillfälliga gemenskaps- certifikat ska få utfärdas, dels i vilka av de i direktivet angivna fallen det i sådant fall ska utfärdas. Utredningen har föreslagit att Transportstyrelsen ska bemyndigas att meddela sådana föreskrifter. Nivån för när ett fartyg i inlandssjöfart ska anses vara sjövärdigt följer av bilaga II till direktivet. Direktivet medger dock, som ovan påpekats, utrymme för att anta ytterligare eller sänkta krav inom vissa i direktivet angivna teknikområden och zoner. Utredningen har därför föreslagit dels att ett tillägg görs i 2 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen om att de tekniska krav som följer av direktivet ska beaktas vid bedömningen av om ett fartyg är sjövärdigt, dels att Transportstyrelsen bemyndigas att meddela ytterligare eller sänkta krav för fartyg i inlandssjöfart enligt vad som följer av artikel 5 i direktivet. Tillsyn och inskränkningar i rätten att använda fartyg I direktivet finns bestämmelser om inspektioner och ytterligare inspektioner vilka motsvarar fartygssäkerhetslagens bestämmelser om besiktning och inspektion av fartyg. Utredningen har föreslagit att ett tillägg görs i 5 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen för att förtydliga att besiktning ska göras för att undersöka om ett fartyg i inlandssjöfart uppfyller de tekniska föreskrifter som följer av direktivet. Vidare har föreslagits att ett tillägg görs i 6 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen om att Transportstyrelsen vid meddelande av föreskrifter om tillsyns- förrättningar för fartyg i inlandssjöfart ska iaktta vad som följer av bilaga II till direktivet. Enligt direktivet får en behörig myndighet när som helst kontrollera om ett fartyg medför ett certifikat som är giltigt enligt bestämmelserna i direktivet och uppfyller föreskrifterna i certifikatet eller utgör en uppenbar fara för de personer som befinner sig ombord, för miljön eller sjöfarten. Utredningen har därför föreslagit att ett tillägg införs i 6 kap. 1 § fartygs- säkerhetslagen om att ett fartygs resa får förbjudas om det finns skälig anledning att anta att ett fartyg inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten eller zonen. Uppdrag till erkända organisationer Av direktivet följer att en behörig myndighet helt eller delvis kan avstå från besiktning i samband med utfärdande av ett gemenskapscertifikat om fartyget kan visa upp ett giltigt intyg utfärdat av ett godkänt klassificeringssällskap. Med ett godkänt klassificeringssällskap avses ett klassificeringssällskap som god- känts i enlighet med kriterierna och förfarandena i en av bilagorna till direktivet. Den aktuella bilagan innehåller kriterier för godkännande av klassificeringssällskap, förfarande för god- kännande av klassificeringssällskap och en förteckning över godkända klassificeringssällskap. har , Germanischer och godkänts. Utredningen har föreslagit att det införs en ny bestämmelse i 9 kap. fartygssäkerhetsförordningen om att Transportstyrelsen genom avtal får uppdra åt en erkänd organisation att utföra besiktning av fartyg i inlandssjöfart. Av den nya bestämmelsen bör vidare framgå att ett sådant avtal får, när det avser fartyg som uteslutande trafikerar nationella inre vattenvägar, slutas med en organisation som erkänts och godkänts av enligt direktiv /57/EG. I annat fall får avtal endast slutas med klassificerings- sällskap som finns angivna i bilaga till direktivet. Klassificering av inre vattenvägar Direktivets klassificering av inre vattenvägar i zoner skiljer sig från fartygssäkerhetsförordningens bestämmelser om fartområden. Det är varje medlemsstat som anger vilka vattenområden inom dess territorium som är att hänföra till respektive zon. UNECE har utarbetat en rekommendation med kriterier för klassificeringen. Utredningen har föreslagit att Transportstyrelsen bemyndigas att meddela föreskrifter om vilka vattenområden som ska omfattas av dessa zoner. Om direktivets bestämmelser genomförs i fartygssäkerhetslagen enligt ovan blir lagens befintliga bestämmelser om att Transport- styrelsen utfärdar certifikat samt utövar tillsyn enligt lagen även tillämpliga för fartyg i inlandssjöfart. Behov av nya bestämmelser saknas. Övrigt angående det tekniska direktivet Med anledning av det tekniska direktivet har utredningen vidare föreslagit bl.a. följande. bemyndigande för Transportstyrelsen att utfärda föreskrifter i enlighet med direktivet avseende utfärdande av gemenskapscertifikat, tydliggörande av att certifikaten enligt direktivet ska utformas enligt förlagor som finns i bilaga till direktivet, tydliggörande av att Transportstyrelsen vid meddelande av föreskrifter om giltighetstid för certifikaten ska iaktta vad som följer av direktivet. Syftet med direktivet är att förbättra sjösäkerheten i gemenskapens inlandssjöfart genom dels angivande av minimiuppgifter som certifikaten ska innehålla, dels ömsesidigt erkännande av certifikaten. Direktivet är tillämpligt på fartyg som inte omfattas av direktiv /87/EG6, dvs. fartyg som används för godstransport, med en samlad dödvikt om 20 metriska ton eller däröver, med en längd som inte överstiger eller som har en volym som inte överstiger . har nyttjat möjligheten att göra undantag från direktivets tillämpning för fartyg som inte lämnar statens inre vattenvägar. Utredningen har efter övervägande funnit att bör fortsätta nyttja denna möjlighet. Behov av genomförande av direktivet föreligger dock i syfte att svenskregistrerade fartyg, som önskar trafikera andra medlems- staters inre vattenvägar, ska kunna få ett fartcertifikat som uppfyller kraven i direktivet utfärdat av svensk behörig myndighet. Begäran kan även komma från andra medlemsstater om att ska utfärda ett fartcertifikat för ett utländskt fartyg enligt direktivet. Utredningen har därför föreslagit att tillägg görs i fartygs- säkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen om att Transportstyrelsen bemyndigas att meddela föreskrifter om utfärdande av fartcertifikat enligt direktivet för fartyg som avser att trafikera andra medlemsstaters inre vattenvägar. 5 och rådets direktiv /100/EG av om ömsesidigt erkännande av fartcertifikat för fartyg i inlandssjöfart. 6 Jfr artikel 21 i och rådets direktiv /87/EG av om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart och avsnitt 8. Direktivet om transport av farligt gods7 Genom direktivet och dess bilagor införlivas de europeiska överenskommelserna om internationell transport av farligt gods på väg (ADR), på järnväg (RID) och på inre vattenvägar (ADN) med EU:s lagstiftning. Direktivet tillämpas på transport av farligt gods med angivna transportslag inom eller mellan medlemsstaterna samt på lastning och lossning. Det är tillämpligt både för förpackat farligt gods och farligt gods i bulk. har nyttjat möjligheten att göra undantag från direktivets tillämpning avseende transporter med fartyg. Vid transporter av förpackat farligt gods på svenska vatten, dvs. även de inre vattenvägarna, är det bestämmelserna i som är tillämpliga. För vissa transporter till och från är även tillämpligt. För bulktransporter av farligt gods är, beroende på vilken typ av gods som transporteras, IBC-koden, IGC-koden, IMSBC-koden eller MARPOL tillämpliga. Utredningen har, efter en översiktlig jämförelse mellan IMDG- koden och ADN dragit slutsatsen att ADN inte ger samma säkerhetsskydd som IMDG-koden eftersom samlastning och separering mellan olika slag av farligt gods är mindre strikt i ADN än i IMDG-koden. För bulktransporter av farligt gods har utredningen inget generellt svar på vilket regelverk som ger den högsta säkerhetsnivån. Det kan dock konstateras att nu gällande svenska regler har ett mer omfattande krav på dubbelbotten för de aktuella lasterna. Med hänsyn härtill och till att regelverket i ADN är mycket omfattande, särskilt i förhållande till den begränsade transportmängd som det skulle vara tillämplig på, har utredningen bedömt att undantag från direktivets tillämpning även fort- sättningsvis ska gälla. 7 och rådets direktiv /68/EG av om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar. Direktiven om ömsesidigt erkännande av båtförarcertifikat8 och om harmonisering av villkoren för att erhålla nationella förarbevis9 Direktivet om ömsesidigt erkännande av båtförarcertifikat Av direktivet om ömsesidigt erkännande av båtförarcertifikat följer att ska erkänna båtförarcertifikat utfärdade i en annan medlemsstat, dvs. de båtförarcertifikat som finns upptagna i bilaga 1 till direktivet ska vara direkt giltiga för fart på svenska inre vattenvägar. Vidare följer att båtförarcertifikat för navigering på , som utfärdas i överensstämmelse med den reviderade konventionen om sjöfarten på , ska vara giltiga för fart på svenska inre vattenvägar. Utredningen har därför föreslagit att en ny bestämmelse införs i 1 kap. förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal om att båtförarcertifikat upptagna i bilaga 1 till direktivet eller som omfattas av den reviderade konventionen om sjöfarten på , ska erkännas för fart på svenska inre vattenvägar. Utredningen har även föreslagit att , vid erkännande av båtförarcertifikat enligt direktivet, ska nyttja den möjlighet som ges i direktivet om att en medlemsstat får ställa samma villkor angående minimiålder som ställs i denna medlemsstat för utfärdande av ett båtförarcertifikat. Tillägg härom har föreslagits införas i den ovan föreslagna bestämmelsen i 1 kap. behörighetsförordningen. Direktivet om harmonisering av villkoren för att erhålla nationella förarbevis Direktivet om harmonisering av villkoren för att erhålla nationella förarbevis för gods- eller personbefordran på gemenskapens inre vattenvägar avser att skapa enhetliga gemenskapsregler för utfärdande av båtförarcertifikat. har lämnat dispens från tillämpningen av direktivet för befälhavare på fartyg som endast använder svenska inre vattenvägar, dvs. vattenvägar som inte är förbundna med en annan medlemsstats inre vattenvägar. Direktivet innebär att , trots nyttjande av undantaget, måste godkänna 8 Rådets direktiv /672/EEG av om det ömsesidiga erkännandet av båtförarcertifikat för transport av gods och passagerare på inre vattenvägar. 9Rådets direktiv /50/EG av om harmonisering av villkoren för att erhålla nationella förarbevis för gods eller personbefordran på gemenskapens inre vattenvägar. certifikat som utfärdats för en befälhavare enligt direktivet i en annan medlemsstat för framförande av fartyg på svenska inre vattenvägar. Risk finns för att befälhavare med lägre krav än vad som följer av de svenska bestämmelserna kan komma att framföra fartyg på de svenska inre vattenvägarna. Det föreligger inte heller några hinder för en svensk medborgare att få ett certifikat enligt direktivet i annan medlemsstat och på så sätt undkomma de högre ställda krav som ställs enligt svenska bestämmelser. Resultatet blir att högre krav ställs på svenska befälhavare än en befälhavare från en annan medlemsstat. Möjligheten till dispens bör därför, enligt utredningens uppfattning, inte nyttjas. Utredningen har därför bedömt att direktivet bör genomföras i svensk rätt. Utredningen avstår dock från att lämna förslag till ny befälsutbildning för framförande av inre vattenvägsfartyg. Den närmare utformningen av denna utbildning bör i stället lämpligen inlemmas i Transportstyrelsens utredning om utbildning för befäl i skärgårdstrafiken. Bemanning, arbets- och vilotider Inom EU finns inte någon gemensam reglering avseende antal besättningsmän och besättningens sammansättning på fartyg avsedda för fart på inre vattenvägar. Bemanning av fartyg regleras dels genom bindande föreskrifter utfärdade av CCNR, kommissionen och Moselle kommissionen, dels genom icke bindande föreskrifter utfärdade av UNECE och kommissionen. Nationella bestämmelser om bemanning är tillämpliga dels för de inre vattenvägar som är belägna utanför dessa kommissioners geografiska område, dels för inrikes trafik. De av CCNR utfärdade bestämmelserna om fartygsbesättningar innebär att det är klassificeringen av fartyget och hur stor del av ett fartyg seglas som avgör hur stor besättningen ska vara och hur den ska vara sammansatt. Då det inom EU saknas en gemensam reglering av bemanning på fartyg i inlandssjöfart kommer svenska bestämmelser om fastställande av säkerhetsbesättning att vara tillämpliga för dessa fartyg. Regleringen av arbetstidens förläggning för mobila arbetstagare inom transportsektorn på inre vattenvägar är allmänt hållen. Arbetstidsdirektivet10, som är tillämpligt för dessa arbetstagare, har karaktären av ett ramdirektiv och någon mer detaljerad reglering för inre vattenvägar motsvarande den som finns för vägtransport- sektorn saknas. Härtill kommer att mobila arbetstagare undantas från stora delar av arbetstidsdirektivets bestämmelser. Utredningen anser att, då arbetstidsdirektivet framstår som tämligen konturlöst i sin reglering av arbetstiden för sjömän ombord på fartyg för inre vattenvägar, öppnar det för arbetstider som inte tillämpas i övrigt i svenskt arbetsliv. Utredningen har därför gjort bedömningen att lagen (1998:958) om vilotid för sjömän bör tillämpas även för den nu aktuella typen av fartyg. Dock vet vi ännu inte vilka trafikmönster eventuella inre vattenvägsfartyg kommer att ha. Framtiden får slutligt utvisa om en ändring av arbets- och vilotidsregleringen marginellt måste göras. Krav på motorer och kvalitet på bränsle för fartyg i inlandssjöfart Följande tre direktiv är av intresse, arbetsmaskinsdirektivet11, bränslekvalitetsdirektivet12 och det bränsledirektivet13. I arbetsmaskindirektivet finns bestämmelser om motorer som är avsedda att installeras i fartyg i inlandssjöfart. Bränslekvalitets- direktivet innehåller minikrav för bensin och diesel i mobila maskiner, inklusive fartyg på inre vattenvägar när de inte är till sjöss. I bränsledirektivet fastställs gränsvärden för svavelhalten för bl.a. petroleumbaserade flytande bränslen som används ombord på fartyg i inlandssjöfart när de är till sjöss. Direktiven har införlivats i svensk rätt, dock inte i de delar som avser fartyg i inlandssjöfart. Utredningen har därför föreslagit att 10 och rådets direktiv /88/EG av om arbetstidens förläggning i vissa avseenden. 11 och rådets direktiv /68/EG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikel- formiga föroreningar från förbränningsmotorer som ska monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg. 12Europaparlamentets och rådets direktiv /70/EG av om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv /12/EEG. 13Rådets direktiv /32/EG av om att minska svavelhalten i vissa flytande bränslen och om ändring av direktiv /12/EEG. följande åtgärder vidtas. Tillägg görs i 1 § lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner om att med mobil maskin avses fartyg i inlandssjöfart när de inte är till sjöss. Vidare görs ett tillägg i 2 § förordningen (1998:946) om svavelhaltigt bränsle i syfte att tydliggöra att även petroleum- baserade flytande bränslen som används ombord på fartyg i inlandssjöfart, när dessa är till sjöss, inkluderas i förordningens definition av marint bränsle. Potentialen att utveckla sjötransporterna på de inre vattenvägarna Utredningen har tagit fram uppgifter om transporterade godsmängder till och från hamnar i och . Ett antal problem har därvid identifierats. Detta gäller inte minst tillgången på statistik för det gods som transporteras med de olika trafikslagen. Hamnarnas statistik gör att bilden av de volymer som transporteras med sjöfart är relativt heltäckande, såväl vad avser anlöp och fartygsstorlekar som volymer och godsslag. Däremot saknas motsvarande statistik för lastbils- och järnvägstransporter som kan brytas ner på läns- eller kommunnivå. Som en följd av detta har uppgifterna, i den mån de funnits tillgängliga, kommit att hämtas från andra utredningar, analysrapporter och olika hemsidor, eftersom det varit helt omöjligt för utredningen att skapa en egen statistik för gods på lastbil och järnväg. Det befintliga underlaget av prognoser och utredningar har dessutom kompletterats i form av möten och intervjuer som genomförts med hamnar, region- företrädare, transportköpare och transportörer inom landet. På grundval av ovan nämnt material har utredningen dragit slutsatsen att ett införandet av om inre vattenvägar måste bidra till betydligt lägre transportkostnader för sjöfarten för att göra denna transportlösning intressant för näringslivet och därmed medföra ökad transport på inre vattenvägar. Svårigheten är att bedöma kostnadens inverkan på transportvalet, då detta beror på ett flertal samverkande faktorer. Hur mycket lägre kostnaderna måste bli för att det ska bli intressant för den del av näringslivet som har potentiellt gods att öka den andel man transporterar på inre vattenvägar är svårt för utredningen att svara på, utan det måste näringslivet själv göra. EU-finansiering för utveckling av inre vattenvägar har ett antal stödprogram där olika typer av projekt som syftar till att utveckla sjötransporterna och därigenom effektivisera unionens transportnät kan få finansiellt stöd. De två stödprogram som syftar till att stödja utvecklingen av EU:s transportsystem är programmet för det transeuropeiska transport- nätet (TEN-T) samt . Därutöver finns ett antal regionala program inom ramen för som också kan nyttjas för medfinansiering av gränsöverskridande åtgärder för att utveckla transportsystemet. Ett införande av , och samt och i TEN-T riktlinjerna bedöms leda till att och hamn behöver klassas om från att vara TEN-T kusthamnar av kategori A till att var TEN-T inre vatten- vägshamnar. En sådan åtgärd bedöms inte öka möjligheterna till att få EU-bidrag till infrastrukturåtgärder i dessa vattenvägar. Bidrags- procenten för TEN-T inre vattenvägshamn och kusthamn är densamma. Syftet med att ge bidrag till TEN-T inre vattenvägs- hamn är att underlätta transporter mellan medlemsländerna. Då inre vattenvägar inte är sammanbundna med övriga medlemsstaters inre vattenvägar saknas ett s.k. europeiskt mervärde när det gäller utvecklingen av inre vattenvägar i . Det är därför, enligt utredningen, mer logiskt att de svenska hamnarna även fortsättningsvis klassas som kusthamnar så att syftet med att binda samman Sveriges kusthamnar med andra medlemsstaters kusthamnar kan tillgodoses. Viktigt att notera är också att vid en omklassning av TEN-T kusthamn av kategori A till inre vatten- vägshamn skulle möjligheten till sjömotovägsprojekt försvinna. Europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på inre vattenvägar Förordning om transport av farligt gods på Europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg Centrala kommissionen för Rhensjöfarten Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in International Dangerous Goods Code International Solid Bulk Cargoes Code MARPOL 73/78 International Convention for the Prevention of Europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på järnväg International Convention for the Safety of Life at EU, och de inre vattenvägarna. Betänkande av utredningen (K 1996:03) om transport på inre vattenvägar – behov av åtgärder för införlivande av i . Standards of Training, Certification & United Nations Economic Commission for lag om ändring i lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner