sou · H0B38 · 2012-03-06 00:00:00 — Each has an obligation to ensure that the rules of EU law are imple- mented in an effective way. To achieve effective implementation, the Inquiry proposes sanctions when obligations are not met. The obligation to insure the ship lies with the , whereas the Regulation does not state which subject should be made responsible for carrying the certificate on board. The obligations of the captain under Chapter 6 of the Swedish Code are very similar to the obligation to carry a certificate on the ship, and the captain has the corresponding obligation under Chapter 10 of the Swedish Code. Therefore, in order to effectively ensure that the certificate is carried on board the ship, the Inquiry proposes that this obligation lie with the captain. In light of the tasks of the under Chapter 10 of the Swedish Code and in accordance with the Inquirys proposals on the implementation of the Insurance Directive (see annex 5), the should be given the task of exercising supervision under the Regula- tion as well. Supervision of foreign ships is carried out through inspection and the control of certificates on board Swedish ships is also conducted though this unplanned supervisory procedure. The Inquiry proposes that the check, during an inspection, that all passenger ships entering or leaving ports in Swedish territorial waters have met the obligation to take out and maintain insurance or some other financial security. Inspections are to be limited to checking the ships certificate, unless there are reasonable grounds to assume that the insurance or security deviate considerably from the information on the certificate. The Inquiry proposes that the have the freedom in certain cases not to carry out checks concerning the insurance obligation. Prohibition of use is a sanction that has serious economic con- sequences for the as the ship remains in port and it cannot continue its activities. The risk of having a prohibition of use imposed would thus provide the with strong economic incentives to ensure that the ship meets the requirements concerning insurance or security, and that the certificate is carried on board. For this reason, the Inquiry proposes that a prohibition of use may be imposed on passenger ships that enter or leave ports in Swedish territorial waters if the ship lacks insurance or other financial security or if there is no certificate under the Regulation on board. A prohibition to enter a Swedish port is another effective sanction that represents an obstacle to transporting passengers by ship in Swedish territorial waters. This sanction would thus be an econo- mic motive for of foreign ships to fulfil their obligations under the Regulation. In light of the fact that a ban on entering a Swedish port would effectively counter not ful- filling their obligations, the Inquiry proposes that the ban ships not bearing the Swedish flag from entering a Swedish port if the has not fulfilled its obligations to take out and maintain insurance or some other financial security for the ship. The same should apply if no certificate under the Regulation is carried on board the ship. In line with Chap- ter 6, Sections 5 and 7 of the Ship Safety Act, the Government or the authority designated by the Government will be able to ban Swedish ports from receiving ships that have not fulfilled their obli- gation to have insurance, security or a certificate under the Regulation. Further, the Inquiry proposes that it be possible for a that has not fulfilled its obligation to take out and maintain insurance or some other security, and a captain who has not taken on board a certi- ficate under the Regulation, to be sentenced to a penalty. The Inquiry considers that the provision in Chapter 8, Section 1 of the Ship Safety Act applies to those who intentionally or through negligence breach a prohibition imposed by the supervisory autho- rity to enter a port due to failure to meet the obligation to take out and maintain insurance or some other security or to carry a certi- ficate on board under the Regulation. As a supplement to the proposed provisions for implementing the Insurance Directive (see annex 5), the Inquiry proposes that a prohibition of use may be imposed on a ship that is not covered by insurance or other financial security or if the ship is not carrying on board any proof of insurance or financial security in line with Chapter 7, Sections 2 and 3 of the Swedish Code. A special electronic register of certificates under the Regulation should not be established Under the Regulation, a may opt not to require that a ship entering or leaving a port within its territory must carry a certificate on board if the state instead keeps an electronic register of certificates issued that is available to all Member States. There are several advantages of being able to check certificates via an electronic register. For , such a system would mean that they would not need to carry a certificate on board the ship. For the supervisory authority too, it would be a more practical system if the checking of certificates did not necessarily need to be done on board the ship. When conducting an inspection, the supervisory authority nor- mally checks various different types of certificate on board a ship. Even if an electronic register of certificates under the Regula- tion were introduced, the supervisory authority would still be obliged to go on board to check the other certificates that have to be carried on a ship. In order for the advantages of an electronic register to be fully exploited, the supervisory authority should therefore also be able to check other certificates via an electronic register. The Inquiry therefore considers that, at the current time, no special electronic register of certificates issued in line with the Regulation should be established. A partly new and reorganised Chapter 15 of the Swedish Code The Inquiry proposes a partly new and reorganised Chapter 15 of the Swedish Code. The changes are mainly linked to the Regulation, which is to apply from . It is proposed that the provisions that contain supplementary rules to the Regulation with regard to the Regulations scope of appli- cation, captains obligations, competent authorities for certification and supervision, and sanctions in connection with the obligation of the to provide information be incorporated into Chapter 15 of the Swedish Code (new Sections 17–22). This would mean that the current sections of Chapter 15 of the Swedish Code would be renumbered. The Regulation also means that the previously applicable rules concerning the liability will become more limited in content and will regulate delays and non-contractual liability limita- tions, see Sections 23–36 (formerly Sections 17–28). Chapter 19, Section 1 of the Swedish Code will also be amended so that the provision no longer regulates statutory limitations concer- ning personal injury and material damage when the Regulation – which regulates such issues – enters into force. Passengers right to information – supervision and sanctions in market law are responsible for passengers being provided with infor- mation about their rights under the Regulation. The Inquiry proposes that the supervise that this obligation is met. is also respon- sible for ensuring that corresponding information is given in the case of air transportation of passengers (see Council Regulation (EC) No 2027/973 and Section 13 of the ). In the Inquirys view, the sanctions that may be imposed if the does not provide this information should be taken from the market law area. The Inquiry proposes that the sanctions system of the Marketing Act (2008:486) – with the exception of Sections 29– 3 Council Regulation (EC) No 2027/97 of 9 October 1997 on air liability in respect of the carriage of passengers and their baggage by air, OJ L 285, 17.10.1997, p.1 (Celex 31997R2027). 36 concerning market disturbance fees – apply to breaches of the Regulation, in the same way as the issue is dealt with in the . should accede to the Convention The Inquirys remit includes producing material for the assessment of whether should accede to the Convention. In its work, the Inquiry was to consider, in particular, the fact that the Convention has already been largely incorporated into EU law through the Regulation, and on this basis will apply in this country. The Member States may accede to the Convention once the EU has deposited its instrument of accession. In light of the fact that the EU in deposited its instrument of accession, that the Convention has already essentially been incorporated into EU law, the importance of uniform application within the EU and the fact that the few articles that fall outside the scope of the Regula- tion cannot be considered to have any negative consequences for Swedish law, the Inquiry considers that the material indicates that should accede to the Convention in its 2002 wording. It is proposed that the provisions in the Convention that have not been incorporated into EU law be implemented in Swedish law through transformation. When a state ratifies the Convention, it may decide to opt for the reservation contained in the IMO guidelines. A Council Decision4 of 2011 states that Member States should make this reservation when acceding to the Protocol. If chooses to make this reservation, the most obvious consequence would be that the liability of in the event of a passengers death or personal injury is limited to the lower amount of either 250 000 SDR per passenger or a total of 340 million SDR per ship, if the incident was caused by war, civil war or terrorist acts, among other causes. A reservation also means that the insurance requirement in the Regulation would be amended in line with the 4 Council Decision concerning the accession of Union to the Protocol of 2002 to the Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974, with the exception of Articles 10 and 11 thereof, and Council Decision concerning the accession of Union to the Protocol of 2002 to the Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974, as regards Articles 10 and 11 thereof, 8663/11. In the event of a reservation, the state () is to issue an insurance certificate that reflects the liability limitations and the limitations, requirements and exemptions that can be made in the insurance. The IMO guidelines were adopted primarily to solve the issue of compensation for terrorism-related damage within the framework of the Convention. A reser- vation will probably mean that costs for war insurance are reduced. Insurance and security providers also benefit from a reser- vation as they may otherwise have difficulties dealing with situa- tions that arise. Taking account of these circumstances, the Inquiry considers that should make the reservation contained in the IMO guidelines. The I Regulation5 on jurisdiction takes precedence over the provisions in the Convention until a has acceded. Following accession the Convention takes precedence. In light of the above, the Inquiry proposes that a provision be added regulating jurisdiction with regard to cases concerning liability for personal injury or damage as a result of luggage going missing or being damaged in relation to a contracting State to the Protocol of 2002 to the 1974 Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea. The provision that should enter into force when the Convention becomes applicable in should be formulated in accordance with the Convention and should apply only if the matter is of a contractual nature. If the matter is linked to an EU that has not acceded to the Conven- tion, the I continue to regulate jurisdiction (special rules apply in the case of ). The Conventions rules concerning the recognition and enforce- ment of judgments will be incorporated into Swedish law on accession to the Convention. During negotiations between the EU and the IMO on the text of the Protocol of 2002 to the Convention, the EU secured the right to continue to apply the I Regulation between EU countries. The I Regulation is currently applicable in relation to other EU Member States, and in relation to the agreement between Community and on jurisdiction and the recogni- tion and enforcement of judgments in civil and commercial matters 5 Council Regulation (EC) No 44/2001 of on jurisdiction and the recognition and enforcement of judgments in civil and commercial matters, OJ 2001 L 12/1. In the Inquirys view, should make use of the option to apply the I Regulation in relation to EU Member States, and in relation to the agreement between the EU and should apply. The provision on recognition and enforcement of judgments that implements Article 17a should apply in relation to the contracting States to the Convention that are not members of the EU. It is proposed that the rules relating to the Regulation enter into force at the same time as the Regulation on . Similarly, the rules based on the Convention should begin to apply at the time when the Convention enters into force in . It should therefore be left to the Government to decide when the legislative amendments are to enter into force. 6 Agreement, signed on 19 October 2005, between Community and on jurisdiction and the recognition and enforcement of judgments in civil and commercial matters, OJ 2005 L 299/62. The agreement entered into force on 1 2007, see OJ 2007 L 94/70. i anledning av Atenförordningen lag om ändring i sjölagen (1994:1009) Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009) dels att rubriken närmast före 15 kap. 17 § ska utgå, dels att 15 kap. 1 § ska betecknas 15 kap. 2 §, att 15 kap. 2 § ska betecknas 15 kap. 3 §, att 15 kap. 3 § ska betecknas 15 kap. 23 §, att 15 kap. 17–30 §§ ska betecknas 15 kap. 24–37 §§, dels att 7 kap. 2 §, 9 kap. 5 §, 15 kap. 2–16 och 23–37 §§, 19 kap. 1 §, rubriken till 15 kap. och rubrikerna närmast före 15 kap. 1 och 4 §§ ska ha följande lydelse, dels att det ska införas åtta nya paragrafer, 15 kap. 1, 17–22 §§ och 20 kap. 17 §, samt närmast före 15 kap. 2, 3, 17 och 22 §§ nya rubriker av följande lydelse. Redaren för ett svenskt far- Redaren för ett svenskt far- tyg, vilket har en bruttodräktig- tyg, vilket har en bruttodräktig- het av minst 300, ska ha en för- het av minst 300, ska ha en för- säkring eller en finansiell säkerhet säkring eller en finansiell säkerhet 1 Lydelsen enligt promemorian innehåller de förslag som utredningen lämnat i en särskild promemoria som rör genomförandet av och rådets direktiv /20/EG av om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131), se bilaga 5. med liknande skyddsvillkor som täcker sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§. Vad som sägs i första stycket gäller även redaren för ett ut- ländskt fartyg, vilket har en bruttodräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterri- torium 1.används för verksamhet, 2.anlöper eller lämnar hamn, eller 3.anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats. Detta gäller dock inte om kravet på försäkring eller finan- siell säkerhet strider mot inter- nationell rätt. Vad som sägs i första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärs- drift. Försäkringsplikten enligt första och andra styckena om- fattar inte sådana krav som anges med liknande skyddsvillkor som täcker sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§. När det gäller fordringar med anledning av per- sonskada som har tillfogats farty- gets egna passagerare, ska dock för- säkringen eller säkerheten täcka ansvar till ett belopp om 175 000 särskilda dragningsrätter multi- plicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. Vad som sägs i första stycket gäller även redaren för ett ut- ländskt fartyg, vilket har en bruttodräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterri- torium 1.används för verksamhet, 2.anlöper eller lämnar hamn, eller 3.anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats. Detta gäller dock inte om kravet på försäkring eller finan- siell säkerhet strider mot inter- nationell rätt. Vad som sägs i första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärs- drift. Försäkringsplikten enligt första och andra styckena om- fattar inte sådana krav som anges Ansvarsgränserna i 1–3 gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon för vilken dessa svarar.5. Ansvarsgränserna för bär- 5. Ansvarsgränserna för bär- gare som inte utför bärgning gare som inte utför bärgning från fartyg eller som uteslutande från fartyg eller som uteslutande arbetar från det fartyg som bärg- arbetar från det fartyg som bärg-39Om rätt till ansvarsbegräns- ning föreligger, ska ansvars- beloppen bestämmas på följande sätt.1. För fordringar med anled- ning av personskada som har tillfogats fartygets egna passage- rare är ansvarsgränsen 400 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal pas- sagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att be- fordra. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 5 § Om rätt till ansvarsbegräns- ning föreligger, skall ansvars- beloppen bestämmas på följande sätt. För fordringar med anled- ning av personskada som har tillfogats fartygets egna passage- rare är ansvarsgränsen 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal pas- sagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att be- fordra. 2.För andra fordringar med anledning av personskada är ansvars- gränsen 2 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen - för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 800 SDR, - för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 600 SDR, och - för varje dräktighetstal över 70 000 med 400 SDR. 3.För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den mån de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvars- gränsen 1 miljon SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen -för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 400 SDR, -för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 300 SDR, -för varje dräktighetstal över 70 000 med 200 SDR. ningen avser, skall motsvara de ningen avser, ska motsvara de ansvarsgränser som gäller för far- ansvarsgränser som gäller för far- tyg med en dräktighet av 1 500. tyg med en dräktighet av 1 500. av alla fordringar som på grund av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har av en och samma händelse har uppkommit mot en sådan bärgare uppkommit mot en sådan bärgare och mot någon för vilken denne och mot någon för vilken bär- Med fartygets dräktighet avses bruttodräktigheten beräknad enligt bestämmelserna om skeppsmätning i bilaga 1 till internationella skeppsmätningskonvention. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §. Om befordran av passagerare Om transport av passagerare Detta kapitel innehåller be- stämmelser om transport med far- tyg av passagerare och resgods. - definitioner (2 §), transport med något annat trans- portmedel (3 §), - transporten (4–16 §§), passagerartransport (17–21 §§), - ansvarighet på transportörens sida i andra fall (22–35 §§), och - avtalsvillkors giltighet (36 och 37 §§). Bestämmelser om transport av passagerare och resgods finns också I detta kapitel avses med bort- fraktare: den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersätt- ning, åtar sig att med fartyg be- fordra passagerare eller passa- gerare och resgods, passagerare: den som be- fordras eller skall befordras med fartyg enligt ett avtal om passa- gerarbefordran samt den som med bortfraktarens samtycke föl- jer med fordon eller levande djur som befordras enligt ett avtal om godsbefordran, resgods: varje föremål, inbe- gripet fordon, som befordras för passagerarens räkning, under för- utsättning att befordringen inte sker enligt certeparti, konosse- ment eller något annat dokument som brukar användas vid godsbe- i och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om transpor- törens skadeståndsansvar i sam- band med olyckor vid passagerar- befordran till sjöss2. I den ut- sträckning en fråga regleras av förordningen, tillämpas inte svensk lag. Ansvar enligt förordningen (EG) nr 392/2009 och enligt detta kapitel ska utan hinder av vad som sägs i andra stycket be- gränsas enligt 9 kap. I detta kapitel avses med trans- portör: den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med fartyg transpor- tera passagerare eller passagerare och resgods, passagerare: den som trans- porteras eller ska transporteras med fartyg enligt ett avtal om passagerartransport samt den som med transportörens samtycke föl- jer med fordon eller levande djur som transporteras enligt ett avtal om godstransport, resgods: varje föremål, inbe- gripet fordon, som transporteras för passagerarens räkning, under förutsättning att transporten inte sker enligt certeparti, konosse- ment eller något annat dokument som brukar användas vid gods- 2 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46. handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på annat sätt har i sin vård under resan, in- begripet vad han har i eller på sitt fordon. handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på något annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet vad passageraren har i eller på sitt fordon. Internationella fördrag om transport med något annat transportmedel Bestämmelserna i detta kapi- tel gäller inte i den mån be- fordringen är underkastad ett gäl- lande internationellt fördrag om befordran med annat transport- medel. Bestämmelserna i detta kapi- tel gäller inte i den mån trans- porten är underkastad ett gällande internationellt fördrag om trans- port med något annat transport- medel. Bortfraktaren skall se till att Transportören ska se till att fartyget är sjövärdigt, vari också fartyget är sjövärdigt, vilket inne- innefattas att det är behörigen fattar också att fartyget är behö- bemannat, provianterat och ut- rigen bemannat, provianterat och rustat, samt att passageraren och utrustat, samt att och tryggt till bestämmelseorten. skyndsamt och tryggt till be- Bortfraktaren skall även i övrigt tillgodose passagerarens bästa. ska även i övrigt tillgodose passa- Resgods får inte befordras på Resgods får inte transporteras Deviation får göras endast för att rädda personer eller bärga far- tyg eller gods eller av någon annan skälig anledning. Om transportavtalet gäller ett bestämt fartyg, får bortfraktaren bestämt fartyg, får transportören inte utföra transporten med något annat fartyg. något annat fartyg. Avser befordringsavtalet en be- Om transportavtalet avser en stämd person, får denne inte bestämd person, får den personen överlåta sin rätt enligt avtalet till inte överlåta sin rätt enligt av- Sedan resan har på- talet till någon annan. börjats får överlåtelse inte äga har påbörjats får överlåtelse inte rum, även om avtalet inte avser äga rum, även om avtalet inte en bestämd person. avser en bestämd person. Bestämmelserna i första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om paketresor är tillämplig på avtalet. Passageraren är skyldig att iaktta föreskrifter om ordning och säkerhet under resan. Bestämmelserna i 24, 53 och Bestämmelserna i 24, 53 och sjömanslagen (1973:282) 54 §§ sjömanslagen (1973:282) om undersökning med anledning om undersökning med anledning av brott ombord och tvångsmedel av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem ska även även tillämpas i fråga om passa- tillämpas i fråga om passagerare. Passagerare får föra med sig resgods i skälig omfattning. Känner passageraren till att hans resgods kan medföra fara