sou · H0B38 · 2012-03-06 00:00:00 — Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion och det är även genom denna inte planlagda tillsynsförrättning som en kontroll av certifikat hos ett svenskt fartyg görs. Utredningen föreslår att Trans- portstyrelsen vid en inspektion ska kontrollera att passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium har full- gjort skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet. Inspektionen ska begränsas till gransk- ning av fartygets certifikat, om det inte finns en grundad anledning att anta att försäkringen eller säkerheten avviker från uppgifterna i certifikatet i något väsentligt avseende. Transportstyrelsen föreslås ha en möjlighet att i vissa fall underlåta att göra en kontroll av för- säkringsplikten. Nyttjandeförbud är en sanktion som får kännbara ekonomiska kon- sekvenser för transportören eftersom fartyget blir kvar i hamn och dess verksamhet inte kan fortsätta. En risk att beläggas med nyttjande- förbud skulle således ge transportören ett starkt ekonomiska incita- ment att se till att fartyg uppfyller kravet på försäkring eller säker- het och att certifikat medförs ombord. Utredningen föreslår av det skälet att passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium får beläggas med nyttjandeförbud, om det för fartyget inte finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet eller om det inte medförs ett certifikat enligt Atenförordningen ombord på fartyget. Förbud att anlöpa en svensk hamn är ytterligare en effektiv sank- tion som innebär ett hinder mot att med fartyg transportera passa- gerare på svenskt sjöterritorium. Sanktionen utgör således ett eko- nomiskt motiv för transportörer av utländska fartyg att fullgöra sina skyldigheter enligt Atenförordningen. Mot bakgrund av att förbud att anlöpa svensk hamn på ett effektivt sätt skulle motverka att transportörer inte fullgör sina skyldigheter föreslår utredningen att Transportstyrelsen ska få förbjuda ett fartyg som inte för svensk flagg att anlöpa svensk hamn om transportören inte har fullgjort sin skyldighet att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet för fartyget. Detsamma bör gälla om det inte medförs något certifikat enligt Atenförordningen ombord på far- tyget. Regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, kom- mer enligt 6 kap. 5 och 7 §§ fartygssäkerhetslagen att kunna förbjuda svenska hamnar att ta emot fartyg som inte har fullgjort skyldig- heterna att ha en försäkring, en säkerhet eller ett certifikat enligt Atenförordningen. Dessutom föreslår utredningen att en transportör som inte har fullgjort sin skyldighet att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan säkerhet och en befälhavare som inte har tagit med ett certifikat i enlighet med Atenförordningen, ska kunna dömas till ett straff. Utredningen bedömer att bestämmelsen i 8 kap. 1 § fartygs- säkerhetslagen omfattar den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett av tillsynsmyndigheten meddelat förbud om att an- löpa en hamn på grund av en försummelse av skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan säkerhet eller med- föra ett certifikat ombord enligt Atenförordningen. Som ett komplement till de föreslagna bestämmelserna för att genomföra försäkringsdirektivet (se bilaga 5) föreslår utredningen att nyttjandeförbud får läggas på ett fartyg som inte omfattas av en försäkring eller någon finansiell säkerhet eller om det ombord på far- tyget inte medförs något bevis om försäkring eller finansiell säker- het enligt 7 kap. 2 och 3 §§ sjölagen. Det bör inte inrättas ett särskilt elektroniskt register över certifikat enligt Atenförordningen En medlemsstat kan enligt Atenförordningen underlåta att kräva att fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom dess territorium ska medföra certifikat ombord om staten i stället hållar ett register i elek- troniskt format över utfärdade certifikat tillgängligt för alla med- lemsstater. Det finns flera fördelar med att certifikat skulle kunna kontrol- leras via ett elektroniskt register. För transportörerna skulle en sådan ordning innebära att de inte behövde medföra certifikatet ombord på fartyget. Även för tillsynsmyndigheten skulle det innebära en mer praktisk ordning om kontrollen av certifikatet inte nödvän- digtvis behövde utföras ombord på fartyget. Vid en inspektion granskar tillsynsmyndigheten vanligtvis flera olika typer av certifikat ombord på ett fartyg. Även om ett elektro- niskt register över certifikat enligt Atenförordningen infördes skulle tillsynsmyndigheten ändå vara tvungen att ombord granska de andra certifikat som ska medföras på ett fartyg. För att fördelarna med ett elektroniskt register ska kunna utnyttjas fullt ut bör således till- synsmyndigheten även ha möjlighet att kontrollera övriga certifikat via ett elektroniskt register. Utredningen bedömer därför att det inte bör inrättas ett särskilt register i elektroniskt format över utfärdade certifikat enligt Atenförordningen. Ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen Utredningen föreslår ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen. Nyheterna knyter främst an till Atenförordningen som ska börja tillämpas . Bestämmelser som innehål- ler kompletterande regler till Atenförordningen i fråga om tillämp- ningsområde för förordningen, skyldighet för befälhavare, behörig myndighet vid certifiering samt tillsyn och sanktioner i anledning av transportörens skyldighet att lämna information föreslås tas in i 15 kap. sjölagen (se nya 17–21 §§). Detta får till följd att nuvarande paragrafer i 15 kap. sjölagen kommer att få en annan beteckning. Atenförordningen leder också till att de gällande reglerna om ansvar för transportören får ett mer begränsat innehåll och kommer att reglera förseningar och ansvarsbegränsningar vid utomobligatoriskt ansvar, se 23–36 §§ (se tidigare 17–28 §§). Även 19 kap. 1 § sjölagen ändras på så sätt att bestämmelsen inte längre ska reglera preskription avseende person- och sakskador när Aten- förordningen, där sådana frågor regleras, träder i kraft. Passagerarnas rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner Transportörer ansvarar för att passagerarna får information om sina rättigheter enligt Atenförordningen. Utredningen föreslår att Kon- sumentverket ska utöva tillsyn över att skyldigheten fullgörs. Kon- sumentverket har tillsynsansvaret också för att motsvarande informa- tion lämnas vid lufttransport av passagerare (se rådets förordning (EG) nr 2027/973 och 13 § lagen om lufttransporter). De sanktioner som kan bli aktuella om transportören inte läm- nar informationen ska enligt utredningens mening hämtas från mark- nadsrättens område. Det föreslås, i likhet med hur frågan hanteras i lagen om lufttransporter, att marknadsföringslagens (2008:486) sanktionssystem, med undantag för bestämmelserna i 29–36 §§ om marknadsstörningssavgift, ska tillämpas vid en överträdelse av Aten- förordningen. I utredningens uppdrag ingår att ta fram underlag för bedömningen om bör tillträda Atenkonventionen. I arbetet ska utred- ningen särskilt beakta att konventionen till stor del redan har inför- livats med unionsrätten genom Atenförordningen och på den grunden blir gällande här i landet. Medlemsstaterna kan ansluta sig till Atenkonventionen efter det att unionen deponerat sina instrument för anslutning. 3 Rådets förordning (EG) nr 2027/97 av om lufttrafikföretags skade- ståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage (EGT L 285, 17.10.1997, s. 1, Celex 31997R2027). av att unionen deponerade sina instrument, att konventionen till stor del redan har införlivats med unionsrätten, till vikten av en enhetlig tillämpning inom EU och till att de fåtal artiklar som faller utanför förordningen inte kan anses medföra några negativa förändringar för svensk rätts del, bedömer utredningen att underlaget talar för att ansluter sig till Atenkonventionen lydelse. De bestämmelser i som inte införlivats i unionsrätten föreslås genomföras i svensk rätt genom transformering. I samband med att en stat ratificerar Atenkonventionen kan staten göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer. Av ett rådsbeslut4 framgår att medlemsstater när de ratificerar eller an- sluter sig till Atenprotokollet bör göra detta förbehåll. Om väljer att göra ett förbehåll blir den mest påtagliga konsekvensen att transportörens ansvar vid passagerares död eller personskada be- gränsas till det lägre beloppet av antingen 250 000 SDR per passage- rare, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg, om händelsen för- orsakats av bland annat krig, inbördeskrig eller terroristhandlingar. Ett förbehåll medför även att kravet på försäkring i Atenförordningen justeras i enlighet med transportörens ansvar. Vid ett förbehåll ska staten () utfärda försäkringscertifikat som åter- speglar transportörens ansvarsbegränsningar och de begränsningar, krav och undantag som kan göras i försäkringen. IMO:s riktlinjer antogs för att lösa framför allt frågan om ersättning för terrorism- relaterade skador inom ramen för Atenkonventionen. Ett förbehåll torde innebära att transportörernas kostnader för krigsförsäkring minskar. Också försäkringsgivare och säkerhetsutställare har nytta av ett förbehåll då de annars kan ha svårt att hantera de aktuella situa- tionerna. Utredningen finner med hänsyn till dessa omständigheter att bör göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer. I-förordningen5 om behörig domstol har företräde fram- för konventionens bestämmelser tills en medlemsstat ansluter sig. Efter en anslutning har konventionen företräde. Mot bakgrund av det anförda förslår utredningen att det ska föras in en bestämmelse som reglerar domstols behörighet vid talan om ansvarighet för per- 4Rådets beslut om Europeiska unionens anslutning till protokoll till Aten- konvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med undantag för artiklarna 10 och 11 och rådets beslut om Europeiska unionens anslutning till proto- koll till Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11, 8663/11. 5Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (EGT 2001 L 12/1). sonskada eller skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas i förhållande till en fördragsslutande stat till protokoll till Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Bestämmelsen som bör träda i kraft när konventionen blir gällande för ska utformas i enlighet med konventionen och ska endast vara tillämplig om saken har en inomkontraktuell natur. Då saken har anknytning till en medlemsstat i EU som inte har anslutit sig till Atenkonventionen ska I-förordningen även fortsättningsvis reglera domsrätten (särskilda regler gäller i förhållande till ). Konventionens regler om erkännande och verkställighet av domar ska vid anslutning till Atenkonventionen införlivas med svensk rätt. Under förhandlingarna mellan EU och IMO om 2002 års protokollstext till Atenkonventionen säkrade EU rätten att fort- sätta tillämpa I-förordningen EU-länderna emellan. tillämpas I-förordningen i förhållande till andra medlems- stater i EU och i förhållande till tillämpas avtalet mellan den Europeiska gemenskapen och om domstols behörig- het och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område6. Enligt utredningens uppfattning bör använda sig av möjligheten att tillämpa I-förordningen i förhållande till EU:s medlemsstater, och i förhållande till bör avtalet mellan unionen och tillämpas. Den bestämmelse om erkännande och verkställighet av domar som genomför artikel 17a ska gälla i förhållande till fördragsslutande stater till Atenkonventionen som inte är medlemmar i . De regler som knyter an till Atenförordningen föreslås träda i kraft som förordningen, . På motsva- rande sätt bör de regler som har sin bakgrund i Atenkonventionen börja gälla vid den tid då konventionen träder i kraft för svensk del. Det bör därför överlämnas till regeringen att bestämma när de för- fattningsändringarna ska träda i kraft. 6 Avtal, dagtecknat , mellan Europeiska gemenskapen och om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens om- råde, EUT 2005 L 299/62. Avtalet trädde i kraft , se EUT 2007 L 94/70. In its report, the Inquiry presents proposals for the legislative amend- ments and other measures that will be needed when Regulation1 on the liability of of passengers by sea in the event of accidents enters into force on . The Inquiry has also produced material for the assessment of whether should accede to the Convention2 relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, which was drawn up within the Orga- nisation. The purpose of the Regulation and the Convention is to strengthen the position of passengers when travelling by sea through provisions on the liability and insurance obliga- tion, among other things. The Convention has mostly been incorpo- rated into EU law through the Regulation. The Inquiry proposes amendments and additions to the Swedish Code, the Ship Safety Act and the Ship Safety Ordinance, to the effect that ships must be insured or that there must be some other security for the obligations, and that the captain must carry a certificate of this on board the ship. The Inquiry proposes that Chapter 15 of the Swedish Code concerning the transport of passengers be amended and reorganised. 1Regulation (EC) No 392/2009 of Parliament and of the Council of on the liability of of passengers by sea in the event of accidents, OJ L 131, 28.5.2009, p. 24–46. 21974 Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea in the wording it took through the Additional Protocol of . Scope of application of the Regulation All domestic transport by sea of passengers and luggage should be covered by the new rules The Regulation is to apply to international transport and also transport in one only on ships belonging to and B. The Regulation leaves it to the Member States to determine whether the Regulation should also apply to all domestic transport, which in practice means ships of and D. In , the waters are divided into an additional trans- port area – transport area E. The Inquiry believes that it is crucial to strengthen the position of passengers and to maintain, as far as possible, a uniform level of protection and a coherent regulatory framework. The archipelago traffic in transport areas D and E between 35 and 40 million passengers each year. This means that a large number of passengers will be covered by the strengthened rights if the Regulations pro- visions are made to apply to all domestic traffic. The costs of insurance premiums would probably increase as a result, which gives rise to concerns, as the ships that operate in transport areas C–D are mainly owned and run by smaller with limited economic resources. Moreover, the traffic in these transport areas is largely seasonal, such as archipelago traffic. Weighing up the various interests, the Inquiry finds that the passengers needs for strengthened rights outweigh the consequences that increased costs may have for a number of . The Inquiry therefore proposes that the provi- sions of the Regulation apply to all domestic of passengers by sea, i.e. ships of , D and E. Transport of a maximum of twelve passengers – exemptions from the insurance requirement The Regulation only covers passenger ships, i.e. ships that are permitted to carry more than twelve passengers. The Inquiry proposes that the compensation provisions in the Regula- tion also apply to such ships under Swedish law. However, the Inquiry proposes that there be an exemption from the insurance require- ment(see Article 4a of the Convention). Weighing up the various interests, passengers interests do apply to the same extent even if a small number of people are being trans- However, it can be assumed that the smallest are particularly sensitive to the increased costs caused by an insurance obligation. In other contexts too, certain requirements may be waived for ships that can carry up to twelve people. This applies primarily with regard to supervision and security as the ships are small, in waters close to the coast and carry a small number of passengers. It is also difficult to estimate how many ships of this kind are used in traffic within borders. According to what the Inquiry has learnt, a very rough estimate would be 1 000–1 500 ships, perhaps more, that offer passenger traffic. The fact that this is a relatively large number of ships means that the supervisory bodies would face very difficult problems if they were to carry out effective checks – within their current framework of operations – to ensure that these ships had insurance certificates. The Inquiry therefore finds that it is not possible to require of ships that are permitted to carry a maximum of twelve passengers that they be insured in line with the Regulation. However, there are no grounds for making con- cessions with regard to the basic provisions on liability amounts, advance payments, information or compensation for disabled peoples technical aids and for equipment in the Regulation. Such an arrangement is certainly not entirely logical, as the point of the insurance obligation is to guarantee the right of passengers to compensation, but in the Inquirys view it entails a reasonable balance between the various legitimate interests. Application to ships of and B should not be postponed Under the Regulation, the Member States may also opt to postpone the application of the Regulation with regard to ships be- longing to and B. The Inquiry considers that the appli- cation of the Regulation should not be postponed as it is important that improved protection for passengers enter into force as soon as possible. have any circumstances come to light during the course of the Inquirys work to indicate that this option should be used. Class A and B ships should thus be covered by the Regulation from the day on which the Regulation begins to apply. The right of passengers to damages for personal injury and material damage is regulated in the Regulation. Under the Regulation, have a strict liability to pay compensation for personal injury up to 250 000 SDR, whereas liability in the event of errors or negli- gence is limited to 400 000 SDR. However, Member States may deviate from the provisions in the Regulation and maintain national rules on liability limitation if these provisions implement the Con- vention on Limitation of Liability for Claims. In , the rules contained in the Convention on Limitation of Liability for Claims have been implemented in Chapter 9 of the Swedish Code, and under these provisions, the liability of for personal injury is limited to 175 000 SDR. Both the Regulation and the Convention provide the Member States with the freedom to increase the limitation amount for personal injury. During the course of the Inquirys work, no major problems with the current regulations in Chapter 9 of the Swedish Code have come to light. The Inquiry therefore proposes that maintain this regulation, which also means that the overall scope of application of the Convention on Limitation of Liability for Claims is maintained. Compensation for personal injury to a ships own passengers is currently limited to 175 000 SDR (Chapter 9, Section 5, point 1 of the Swedish Code). From the limited data to which the Inquiry has had access, it is clear that the current compensation levels are fully adequate for most incidents at sea. However, for major accidents, Chapter 9 of the Swedish Code may limit the compensation due to passengers or their surviving rela- tives under the Regulation. This suggests that the limitation amount should be raised. The limitation amount in Chapter 9 of the Swedish Code was established 16 years ago and cannot be considered to be in line with current requirements; this is illustrated by international efforts to increase (or remove) liability limits. The limit of 400 000 SDR in the Convention was negotiated with- in the IMO, which means that individual countries should basically not apply other limits unless there are strong arguments for doing so. Uniform application within the EU and the States Parties to the Convention is very important for both and passengers and counteracts the lack of legal certainty for the injured party if a trip involves several countries and different compensation levels in different countries concerned in one and the same trip. An increase of the limitation amount to 400 000 SDR would also mean that the right of passengers to compensation under the Regulation would be strengthened as it cannot be limited by a lower limitation amount under Chapter 9 of the Swedish Code. The Inquiry therefore proposes that the limitation amount in Chapter 9, Sec- tion 5, point 1 be increased to 400 000 SDR. Under the Regulation, a may choose between allowing an authority or a recognised institution or organisation to establish that the insurance requirements have been met or some other financial security has been provided and to issue certificates for ships that meet the requirements. The ships that may apply for a certificate are Swedish passenger ships, passenger ships owned or used by the Swedish state and that are used exclusively for state purposes, and foreign ships that are not registered in any . (the Swedish Financial Supervisory Authority) has been entrusted with the task of checking insurance or security and issuing certificates under Chapter 10 of the Swedish Code (certification for the transport of persistent oil in bulk). There are many similarities between the task of establishing that the requirements for insurance or financial security have been met and issuing certificates under the Regulation and under Chapter 10 of the Swedish Code. When issuing certifi- cates under the Regulation, an assessment must be made of the insurance commitment and whether the insurance company or security provider can be accepted as an insurance provider. This raises issues concerning the technical details of the insurance. Finans- inspektionen has knowledge and experience of dealing with such issues. In the Inquirys view, the fact that cur- rently deals with these types of matters under Chapter 10 of the Swedish Code, that its staff already have the necessary competence and well-established routines, that the costs are lower if similar responsibilities are coordinated in one place and that it is easier to calculate what fees to charge and keep an overview of this at one agency, are all factors in favour of entrusting Finansinspek- tionen with this task and not any other authority or recognised insti- tution or organisation. In light of this, the Inquiry proposes that be appointed the competent authority to deal with certification under the Regulation. The Inquiry considers that the costs of certification should be covered by the applicant – the – by charging a fee that covers Finansinspektionens costs for processing certification matters. The Inquiry proposes that be authorised to issue more detailed regulations concerning certification and fees for the examination of certificate applications under the Regulation. The Inquiry considers that the provisions of the Regulation concerning certification should be supplemented. It must be established that the has insurance Under the Regulation, Member States must ensure, through their national legislation, that all ships approved to carry more than twelve passengers – regardless of state of registration – that call at or leave ports within their territory are insured or have some other financial security covering the ships liability for personal injury up to 250 000 SDR per passenger and incident. An insurance certifi- cate must also be carried on board the ship.