sou · H0B360 · 2012-09-28 00:00:00 — Beräkningen av vägtullarna skall grundas på de tunga lastbilarnas fak tiska eller prognostiserade andelar av fordonskilometer, vid behov juste rat med ekvivalensfaktorer för att ta vederbörlig hänsyn till de ökade kostnaderna för att anlägga och reparera infrastrukturer som används av lastbilar. I följande tabell fastställs en serie vägledande ekvivalensfaktorer. Om en medlemsstat använder ekvivalensfaktorer med procentandelar som skiljer sig från dem som finns i tabellen, skall de vara grundade på objektivt motiverade kriterier och offentliggöras. Fordonsklass (1) Strukturunderhåll (2) Mellan 3,5 t och 7,5 t, klass 0 t, klass I t, klass II t, klass III (1) Se bilaga IV för bestämning av fordonsklass. (2) Fordonsklasserna motsvarar axeltryck på ,5; 6,5; 7,5 respektive . Vägtullsystem som bygger på prognostiserade trafiknivåer skall ha en korrigeringsmekanism där vägtullar justeras regelbundet för att korrigera eventuell under- eller övertäckning av kostnader som kan tillskrivas fel i prognoserna. 1999L0062 SV 15.10.2011 004.001 31 MINIMIKRAV FÖR UTTAG AV EN AVGIFT FÖR EXTERNA I denna bilaga fastställs minimikraven för uttag av en avgift för externa kostnader samt för beräkning av maximal viktad genomsnittlig avgift för externa kostnader. 1.Berörda delar av vägnätet Medlemsstaterna ska exakt ange den eller de delar av deras vägnät där en avgift för externa kostnader ska tas ut. Om en medlemsstat väljer att ta ut en avgift för externa kostnader endast för en eller flera delar av det vägnät som omfattas av detta direktivs tillämp ningsområde, ska dessa delar väljas efter en bedömning som visar att när fordon utnyttjar vägar där avgiften för externa kostnader tas ut genererar detta miljöskador som är större än dem som i genomsnitt genereras i andra delar av det vägnät som omfattas av detta direktivs tillämpningsområde och där ingen avgift för externa kostnader tas ut, eller att införandet av en avgift för externa kostnader på andra delar av vägnätet som omfattas av detta direktivs tillämpningsområde skulle kunna in verka negativt på miljön eller trafiksäkerheten, eller att uttag och inkas sering av en avgift för externa kostnader i dessa delar skulle föra med sig oproportionerliga kostnader. 2.Berörda fordon, vägar och tidsperioder Medlemsstaten ska underrätta kommissionen om den fordonsklassificering som ska ligga till grund för differentieringen av vägtullen. Den ska också underrätta kommissionen om det geografiska läget för vägar där högre avgifter för externa kostnader tas ut, nedan kallade vägar i tätort (inbegripet motorvägar), och för vägar där lägre avgifter för externa kostnader tas ut, nedan kallade interurbana vägar (inbegripet motorvägar). I tillämpliga fall ska den också meddela kommissionen exakt vilka tids perioder som motsvarar den nattperiod då en högre avgift för externa bul lerkostnader får tas ut för att återspegla större bullerstörningar. Klassificeringen av vägar som vägar i tätort (inbegripet motorvägar) och interurbana vägar (inbegripet motorvägar) samt fastställandet av tidsperioder ska grundas på objektiva kriterier som hänger samman med i vilken ut sträckning vägarna och dess omgivningar drabbas av föroreningar, t.ex. befolkningstäthet och årligt antal föroreningstoppar uppmätta i enlighet med detta direktiv. De kriterier som används ska anges i meddelandet. För varje fordonsklass, vägtyp och tidsperiod ska medlemsstaten eller, i till lämpliga fall, den oberoende myndigheten fastställa ett enda specifikt be lopp. Den avgiftsstruktur som detta leder till, inbegripet inlednings- och sluttidpunkten för varje nattperiod när avgiften för externa kostnader omfat tar kostnaden för buller, ska vara öppen, offentliggjord och tillgänglig för alla användare på lika villkor. Offentliggörandet ska ske före genomförandet. Alla parametrar, uppgifter och annan information som är nödvändig för att förstå hur de externa kostnadsfaktorerna beräknas, ska offentliggöras. 1999L0062 SV 15.10.2011 004.001 32 När avgifterna fastställs ska medlemsstaten, eller om så är lämpligt, den oberoende myndigheten, vägledas av principen om effektiv prissättning, dvs. priset ska ligga nära samhällets marginalkostnader till följd av utnytt jandet av det fordon för vilket avgiften tas ut. Avgiften ska också fastställas med beaktande av risken för en omfördelning av trafiken, tillsammans med eventuell negativ inverkan på trafiksäkerhet, miljö och trängsel, samt eventuella lösningar för att minska dessa risker. Medlemsstaten eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet ska över vaka effektiviteten i avgiftssystemet när det gäller att minska de miljöskador som uppstår till följd av vägtransport. Om så behövs ska den anpassa avgiftsstrukturen, och det avgiftsbelopp som fastställts för en viss fordonsklass, vägtyp och tidsperiod, till förändringarna i transportutbudet och efterfrågan. 4.1Kostnad för trafikrelaterade luftföroreningar När en medlemsstat väljer att inkludera hela eller delar av kostnaden för trafikrelaterade luftföroreningar i avgiften för externa kostnader, ska med lemsstaten eller, om så är lämpligt, den oberoende myndigheten beräkna den kostnad för trafikrelaterade luftföroreningar som får täckas av avgifter ge nom att använda följande formel eller genom att använda beräkningsenhe terna i tabell 1 i bilaga IIIb, om de är lägre: PCVij ¼ Σk EFik Ü PCjk PCVij = kostnaden för luftföroreningar från fordonsklass i på vägtyp j (euro/fordonskilometer), EFik = emissionsfaktorn för förorening k och fordonsklass i (gram/ fordonskilometer), PCjk = den monetära kostnaden för förorening k för vägtyp j (euro/ gram). Emissionsfaktorerna ska vara desamma som de som används av medlems staten vid upprättandet av de nationella utsläppsinventeringar som avses i och rådets direktiv /81/EG av om nationella utsläppstak för vissa luftföroreningar (1) (vilket kräver an vändning av EMEP/Corinair Emission Inventory Guidebook (2)). De mone tära kostnaderna för föroreningar ska bedömas av medlemsstaterna eller, om så är lämpligt, av en oberoende myndighet, med hänsyn till den senaste tekniken. Medlemsstaten eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet får till lämpa vetenskapligt bevisade alternativa metoder för att beräkna kost naderna till följd av luftföroreningar och därvid utnyttja data från mätningar av luftföroreningar samt det lokala värdet av de monetära kostnaderna till följd av luftföroreningar, under förutsättning att resultaten inte överskrider de enhetsvärden som anges i tabell 1 i bilaga IIIb för någon fordonsklass. (1) EGT L 309, 27.11.2001, s. 22. (2) Europeiska miljöbyråns metod: 1999L0062 SV 15.10.2011 004.001 33 4.2Kostnad för trafikrelaterat buller När en medlemsstat väljer att inkludera hela eller delar av kostnaden för trafikrelaterat buller i avgiften för externa kostnader, ska medlemsstaten eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet beräkna den kostnad för trafikrelaterat buller som får täckas av avgifter genom att använda följande formler eller genom att använda enhetsvärdena i tabell 2 i bilaga IIIb, om de är lägre: NCVj ðdagligÞ ¼ e Ü Σk NCjk Ü POPk=WADT NCVj ðdagÞ ¼ a Ü NCVj NCVj ðnattÞ ¼ b Ü NCVj = kostnaden för buller från ett tungt godsfordon på vägtyp j (euro/fordonskilometer), = bullerkostnaden för varje person som på vägtyp j utsätts för bullernivå k (euro/person), = antalet personer som utsätts för bullernivå k per kilometer (person/kilometer), WADT = det viktade trafikgenomsnittet per dag (personbilsekvivalent), a och b viktningsfaktorer som ska fastställas av medlemsstaten, varvid den viktade genomsnittliga bulleravgiften per fordonskilometer som blir resultatet inte får överstiga NCVj (dag). Det trafikrelaterade bullret avser inverkan på bullernivåerna mätt nära ex poneringsplatsen och i förekommande fall bakom bullerskydd. Antalet personer som utsätts för bullernivå k ska hämtas från de strategiska bullerkartor som utarbetats enligt artikel 7 i och rådet direktiv /49/EG av om bedömning och hantering av omgivningsbuller (1). Kostnaderna per person som utsätts för bullernivå k ska bedömas av med lemsstaterna eller, om så är lämpligt, av en oberoende myndighet med hänsyn till den senaste tekniken. För det viktade trafikgenomsnittet per dag används en ekvivalensfaktor e på högst fyra mellan tunga godsfordon och personbilar. Medlemsstaten eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet får till lämpa vetenskapligt bevisade metoder för att beräkna värdet på bullerkost naderna, under förutsättning att resultaten inte överskrider de enhetsvärden som anges i tabell 2 i bilaga IIIb. (1) EGT L 189, , s. 12. 1999L0062 SV 15.10.2011 004.001 34 Medlemsstaten eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet får fast ställa differentierade bulleravgifter för att gynna användningen av tystare fordon, förutsatt att detta inte leder till att utländska fordon diskrimineras. Om differentierade bulleravgifter införs, får avgifterna för den fordonskate gori som medför högst buller inte överskrida de enhetsvärden som avses i tabell 2 i bilaga IIIb och fyra gånger den bulleravgift som gäller för det tystaste fordonet. 1999L0062 SV 15.10.2011 004.001 35 MAXIMAL VIKTAD GENOMSNITTLIG AVGIFT FÖR EXTERNA I denna bilaga fastställs vilka parametrar som ska tillämpas vid beräkning av den maximala viktade genomsnittliga avgiften för externa kostnader. 1.Maximal kostnad för trafikrelaterade luftföroreningar: Tabell 1: Maximal kostnad för luftföroreningar som får täckas av avgifter (inbegripet motorvägar) (inbegripet motorvägar) Mindre förorenande än euro VI Värdena i tabell 1 får multipliceras med en faktor upp till två i bergsområ den i den mån det är motiverat på grund av vägarnas stigning, höjden och/eller temperaturinversioner. 2.Maximal kostnad för trafikrelaterat buller Tabell 2: Maximal kostnad för buller som får täckas av avgifter (inbegripet motorvägar) (inbegripet motorvägar) Värdena i tabell 2 får multipliceras med en faktor på upp till två i bergs områden i den mån det är motiverat på grund av vägarnas stigning, tempera turinversioner och/eller amfiteatereffekter i dalgångar. 1999L0062 SV 15.10.2011 004.001 36 Fordonsklasserna fastställs i nedanstående tabell. Fordonen klassificeras i underkategorierna 0, I, II och III i förhållande till de skador de ger upphov till på vägbeläggningen, i stigande ordning (klass III är således den klass som ger upphov till de allvarligaste skadorna på väginfrastruk turerna). Skadorna ökar exponentiellt med ökad axellast. Alla motorfordon och fordonskombinationer med en högsta tillåten bruttovikt under tillhör klass 0. Drivaxlar utrustade med luftfjädring eller fjädring Andra upphängningssystem för drivaxlarna som erkänns som likvärdig (1) Antal axlar och högsta tillåten bruttovikt (i ton) Antal axlar och högsta tillåten bruttovikt (i ton) (1) Fjädring som erkänns som likvärdig i enlighet med definitionen i bilaga II till rådets direktiv /53/EG av om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen (EGT L 235, , s. 59). Direktivet senast ändrat genom och rådets direktiv /7/EG (EGT L 67, , s. 47). 1999L0062 SV 15.10.2011 004.001 37 Fordonskombinationer (ledade fordon och fordonståg) Drivaxlar utrustade med luftfjädring eller fjädring Andra upphängningssystem för drivaxlarna som erkänns som likvärdig Antal axlar och högsta tillåten bruttovikt (i ton) Antal axlar och högsta tillåten bruttovikt (i ton) 2 + 1 axlar 2 + 2 axlar 2 + 3 axlar 3 + 2 axlar 3 + 3 axlar L 200/50 Europeiska unionens officiella tidning Rättelse till och rådets direktiv /52/EG av om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen (Europeiska unionens officiella tidning 166 av ) Direktiv /52/EG skall vara som följer: OCH RÅDETS DIREKTIV 2004/52/EG av om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen (Text av betydelse för EES) OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71.1 i detta, med beaktande av kommissionens förslag, med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit- téns yttrande (1), med beaktande av yttrande (2), i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget (3), och av följande skäl: (1)I sin resolution av om utveckling av tele- matik inom sektorn för vägtransporter, särskilt elektronisk avgiftsbetalning (4), uppmanade rådet kommissionen och medlemsstaterna att utveckla en strategi för att säkerställa konvergens mellan olika system för elektronisk avgiftsbe- (1) EUT C 32, , s. 36. (2) EUT C 73, 23.3.2004, s. 54. (3) yttrande av (ännu ej offentliggjort i EUT), rådets gemensamma ståndpunkt av (EUT C 95 E, 20.4.2004, s. 53) och Europaparlamen- tets ståndpunkt av . (4) EGT C 194, 25.6.1997, s. 5. talning så att tillräcklig driftskompatibilitet uppnås på europeisk nivå. Den första fasen i denna strategi presente- rades i kommissionens meddelande om driftskompatibla system för elektronisk avgiftsbetalning i . (2)De flesta medlemsstater som har infört elektroniska väg- tullsystem för att finansiera väginfrastruktur eller som har infört elektronisk avgiftsbetalning för användning av väg- nätet (dessa system benämns nedan elektroniska vägtull- system)användermikrovågsteknikförkortaavstånd,med frekvenser runt 5,8 GHz, men dessa system är inte helt kompatibla. Efter antagandet av tekniska förstandar- der 1997 ledde Europeiska standardiseringskommitténs () arbete med mikrovågstekniken till utarbetandet av tekniska standarder som främjar drifts- kompatibiliteten för mikrovågsbaserade elektroniska väg- tullsystem med frekvenser på 5,8 GHz. Dessa förstandar- der omfattar emellertid inte alla de system för korthållskommunikation (DSRC) med frekvenser på 5,8 GHz som är i drift i gemenskapen och omfattar två varianter som inte är helt kompatibla. Standarderna byg- ger på modellen med datautbyte mellan öppna system (Interconnection), som definierats av Inter- nationella standardiseringskommittén för kommunikation mellan informationssystem. (3)Tillverkare av utrustning och infrastrukturförvaltare har emellertid kommit överens om att inom gemenskapen utveckladriftskompatibla produkter på grundval av befint- liga DSRC-system på 5,8 GHz. Den utrustning som måste göras tillgänglig för användare bör alltså kunna kommuni- cerameddentekniksomendastfåranvändasidenyaelek- troniska vägtullsystem som skall införas i gemenskapen efter , nämligen teknik för satellitbase- rad positionsbestämning, mobilkommunikationsteknik med användning av GSM-GPRS-standard och mikrovågs- teknik med frekvenser på 5,8 GHz. (4)Det är viktigt att slutföra detta stan- dardiseringsarbete för fastställande av tekniska standarder som garanterar teknisk kompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem baserade på mikrovågsteknik med frekven- serpå5,8GHzochpåsatellit-ochmobilkommunikations- teknik för att undvika ytterligare fragmentering av marknaden. Europeiska unionens officiella tidning L 200/51 (5)Det är nödvändigt att skapa förutsättningar för ett allmänt införande av elektroniska vägtullsystem i medlemsstaterna och i grannländerna, och det krävs driftskompatibla sy- stem som är anpassade till den framtida utvecklingen av gemenskapens strategi för vägavgifter och till den framtida tekniska utvecklingen. (6)De elektroniska vägtullsystemen bör vara driftskompatibla och baseras på öppna och offentliga standarder som är till- gängliga utan diskriminering för alla systemleverantörer. (7)När nya elektroniska vägtullsystem införs bör utbudet av utrustning vara tillräckligt stort för att diskriminering mel- lan de berörda företagen skall kunna undvikas. (8)Särskilt den nya tekniken för satellitbaserad positionsbe- stämning (GNSS) och mobilkommunikation (GSM/GPRS) kan på grund av sin stora flexibilitet och mångsidighet till- ämpas på elektroniska vägtullsystem för att uppfylla de krav som följer av den nya avgiftsstrategi som gemenska- pen och medlemsstaterna planerar. Denna teknik gör det dessutom möjligt att registrera hur många kilometer som körs inom varje vägkategori, utan att det krävs dyrbara investeringar i infrastruktur. Tekniken möjliggör dessutom ytterligarenyasäkerhets-ochinformationstjänsterförrese- närerna, såsom automatiskt nödanrop och positionsbe- stämning vid olyckor och information i realtid om trafik- förhållanden, trafikintensitet eller restider. På området satellitbaserad positionsbestämning planeras projektet , som lanserades av gemenskapen 2002, att tillhandahålla informationstjänster som är av högre kvalitet än de som de nuvarande satellitnavige- ringssystementillhandahållerochsomäroptimalaförväg- telematik. EGNOS (), som skall vara driftsklart , skall ha liknande egenskaper. Dessa innovativa system kan dock medföra problem i fråga om kontrollernas tillförlit- lighet och bedrägeribekämpning. På grund av de avsevärda fördelar som anges ovan bör emellertid i princip tillämp- ning av teknik för satellitbaserad positionsbestämning och mobilkommunikation rekommenderas vid införande av nya elektroniska vägtullsystem. (9)Mångfalden av tekniska lösningar för elektroniska vägtull- system, vilka redan används eller vilka planeras (framför allt mikrovågor på 5,8 GHz, satellitbaserad positionsbestämning och mobilkommuni- kation), och mångfalden av medlemsstaternas och grann- ländernas krav på de elektroniska vägtullsystemen kan komma att stå i vägen för en väl fungerande inre marknad och transportpolitikens mål. Det finns risk för att detta leder till att förare av tunga lastbilar på grund av detta har flera olika, dyra och driftsinkompatibla elektroniska enhe- ter i sina förarhytter, samt till ökad risk för felhantering med följden att, t.ex., betalning oavsiktligen inte görs. En sådan utveckling är på grund av kostnader och av säker- hetsrelaterade och rättsliga skäl oacceptabel för användare och tillverkare av lastbilar. (10)Konstgjorda hinder för den inre marknadens funktion bör undanröjas, som medlemsstaterna och gemen- skapen bör ges möjlighet att tillämpa olika avgiftssystem för alla fordonstyper på lokal, nationell och internationell nivå. Fordonsutrustningen bör göra det möjligt att ta ut sådana vägavgifter med beaktande av principen om likabe- handling av alla medborgare i medlemsstaterna. Man bör därför sörja för driftskompatibilitet mellan de elektroniska vägtullsystemen i hela gemenskapen. (11)Förarna har rätt att förvänta sig väginfrastrukturtjänster av högre kvalitet, särskilt när det gäller säkerheten, och betyd- lig minskning av trafikstockningar vid vägtullstationerna, särskilt vid topptrafik och på vissa högbelastade sträckor. Det europeiska vägtullsystemet måste utformas på ett sätt som tar hänsyn till detta. Vidare bör hänsyn tas till att de planerade teknikerna och komponenterna även, i den utsträckning det är tekniskt möjligt, skall kunna samverka med andra komponenter i fordonen, särskilt digitala färd- skrivare och larmtjänster. Intermodala system bör inte ute- slutas i ett senare skede. (12)Tillgången till ytterligare, framtida användningsmöjlighe- ter vid sidan av uttag av vägtullar bör garanteras genom lämplig utrustning. (13)Ett europeiskt elektroniskt vägtullsystem bör säkra drifts- kompatibilitet på det tekniska, det kontraktsmässiga och det förfarandemässiga planet och omfatta a)ett enda kontrakt mellan kunderna och de operatörer som erbjuder tjänsten, i överensstämmelse med kon- traktsregler som ger alla operatörer och/eller utfär- dande organ möjlighet att tillhandahålla tjänsten och som ger tillgång till hela infrastrukturnätet, b)tekniska standarder och krav som ger industrin möj- lighet att ställa nödvändig utrustning till förfogande för tillhandahållande av tjänsten. L 200/52 Europeiska unionens officiella tidning (14)Kontraktsbunden driftskompatibilitetmöjliggörbetydande förenklingar för vissa trafikanter och väsentliga adminis- trativa besparingar för yrkestrafikanter. (15)Elektroniska vägtullsystem bidrar märkbart till att minska olycksrisken och därmed till att öka vägsäkerheten, till att minska antalet kontantbetalningar vid vägtullstationerna och till att minska trafikstockningarna vid dessa stationer, särskilt vid topptrafik. De minskar också den negativa mil- jöpåverkan av fordon som står och väntar och startar på nytt och av trafikstockningar samt miljöpåverkan i sam- band med byggandet av nya eller utbyggnad av befintliga vägtullstationer. (16)om den europeiska transportpolitiken innehåller mål för säkerhet och smidighet i vägtrafi- ken. Driftskompatibla intelligenta transporttjänster och -system är ett viktigt verktyg för att uppnå dessa mål. (17)Införandet av elektroniska vägtullsystem kommer att med- föra behandling av personuppgifter. Vid sådan behandling måstegemenskapensföreskrifterföljas,särskiltbestämmel- serna i och rådets direktiv /46/EG av om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter (1) samt Europaparla- mentets och rådets direktiv /58/EG av om behandling av personuppgifter och integritetsskyddinomsektornförelektroniskkommunika- tion (2).Rättentillskyddavpersonuppgifternämnssärskilt i artikel 8 i Europeiska unionens stadga om de grundläg- gande rättigheterna. (18)En automatisk vägtulldebitering av bankkonton eller kredit- eller betalkortskonton var som helst inom eller utanför gemenskapen kräver ett fullt operativt betalnings- område i gemenskapen med icke-diskriminerande avgifter. (19)Varje elektroniskt vägtullsystem som införs i medlemssta- ternaböruppfyllaföljandegrundläggandekriterier:detbör vara möjligt att i systemet införliva framtida tekniska och systemrelaterade förbättringar och utbyggnader utan dyra överskott av gamla modeller och metoder, kostnaderna för privata och kommersiella väganvändare att anta systemet bör vara obetydliga jämfört med fördelarna för dessa väg- användare och för hela samhället, samt varje medlemsstat bör genomföra systemet så att det inte i något avseende uppstår diskriminering mellan väganvändare från det egna landet och väganvändare från andra medlemsstater. (1) EGT L 281, 23.11.1995, s. 31. Direktivet ändrat genom förordning (EG) nr 1882/2003 (EUT L 284, 31.10.2003, s. 1). (2) EGT L 201, 31.7.2002, s. 37. (20)Eftersom målen för detta direktiv, särskilt driftskompatibi- litetenmellanelektroniskavägtullsystempådeninremark- naden och införandet av ett europeiskt system för elektro- niska vägtullar på hela det vägnät i gemenskapen som är belagtmedvägtullar,inteitillräckligutsträckningkanupp- nås av medlemsstaterna och de därför, på grund av deras europeiska dimension, bättre kan uppnås på gemenskaps- nivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med sub- sidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direk- tiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål. (21)Det bör tillses att de berörda parterna (vägtullsoperatö- rerna, infrastrukturförvaltarna, elektronik- och bilindu- strin, användarna) får delta i kommissionens samråd om tekniska frågor och kontraktsfrågor i anslutning till infö- randet av det europeiska systemet för europeiska vägtul- lar. Vid behov bör kommissionen även samråda med icke- statliga organisationer som arbetar med frågor som rör skydd av privatlivet, trafiksäkerhet och miljön. (22)Förattetteuropeisktsystemförelektroniskavägtullarskall kunna införas måste riktlinjer först fastställas av Kommit- tén för elektroniska vägtullar, vilken inrättas genom detta direktiv. (23)Detta direktiv påverkar inte medlemsstaternas frihet att föreskriva bestämmelser om avgiftsbeläggning av väginfra- struktur och om beskattningsfrågor. (24)De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut /468/EGavden28juni1999omdeförfarandensom skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter (3). HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.