sou · H0B38 · 2012-03-06 00:00:00 — Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter – Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk rätt Betänkande av Utredningen om skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter SOU och Ds kan köpas från kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar på uppdrag av . Beställningsadress: kundtjänst 106 47 Orderfax: Ordertel: E-post: Internet: Svara på remiss – hur och varför. Statsrådsberedningen (SB PM 2003:2, reviderad ) – En liten broschyr som underlättar arbetet för den som ska svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på Textbearbetning och layout har utförts av , FA/kommittéservice. Till statsrådet och chefen för Regeringen beslutade att uppdra åt en sär- skild utredare att lämna förslag till de författningsändringar och andra åtgärder som behövs med anledning av att och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om trans- portörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerar- befordran till sjöss (Atenförordningen) blir tillämplig i . Upp- draget innefattar att ta fram ett underlag rörande tillträde till Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av och som i vissa delar in- förlivas med unionsrätten genom Atenförordningen. Den särskilda utredaren ska också föreslå hur och rådets direktiv /20/EG av om fartygsägares försäk- ring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkringsdirektivet) ska genomföras i svensk rätt. förordnandes justitierådet som särskild utredare. förordnades som experter i utredningen kanslirådet , rättssakkunniga , dispaschören, numera justitierådet , juristen , juris kandidaten , chefsjuristen , verksjuristen , docenten och förbundsjuristen . ersattes av juristen , som ersattes av juristen . ersattes av kanslirådet . Hovrättsassessorn har varit utred- ningens sekreterare från . Utredningens assistent har varit , kommittéservice. Genom tilläggsdirektiv som beslutades förlängdes tiden för redovisningen av utredningens uppdrag till . Utredningen, som har antagit namnet Utredningen om skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter, sär- redovisade sitt arbete i den del som rör försäkringsdirektivet i form av en promemoria som överlämnades . Utredningen över- lämnar nu betänkandet Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter – Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk rätt (SOU 2012:8). Uppdraget är härmed slutfört. Författningsförslag i anledning av Atenförordningen ....... Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)................. 1.2Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) ................................................................................ 1.3Förslag till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009)............................................................................... 1.4Förslag till förordning om ändring i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438).............................. Författningsförslag i anledning av Atenkonventionen ...... Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)................. 2.2Förslag till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 och 15 kap. sjölagen (1994:1009)............................................................................... Sjösäkerhetsarbetet inom EU.................................................. Bakgrund till Atenkonventionen och Atenförordningen..... Sjölagen (1994:1009)................................................................ Fartygssäkerhetslagen (2003:364)........................................... Fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) ............................. Atenförordningen – bestämmelsernas innehåll ............... Förordningens syfte och tillämpningsområde ....................... 4.2Skadeståndsansvar, ansvarsbegränsning och 4.2.2 Ersättning för rörelsehjälpmedel eller annan Val av ansvarsbegränsning .......................................... Information till passagerare................................................... Övergångbestämmelser och ikraftträdande.......................... Inrikes transport till sjöss ...................................................... 5.2.1 Skäl för att låta all inrikes passagerartrafik omfattas av förordningen.......................................... 5.2.2 Skäl mot att tillämpa Atenförordningen på fartyg av klass C-, D- och E-typ........................................... 5.2.3 Överväganden och förslag.......................................... 5.3Transporter som faller utanför Atenförordningens Fartyg som får transportera högst tolv 5.3.3Argument för och argument mot att fartyg som får transportera högst tolv passagerare ska omfattas av Atenförordningen.................................. 5.3.4 Överväganden och förslag.......................................... 5.4Ska Atenförordningens tillämpning skjutas upp avseende fartyg av klass A- och B-typ? Begränsning av transportörens ansvar......................... Valmöjlighet i fråga om reglering av ansvarsbegränsning .. 122 6.2Sjölagens och Atenförordningens bestämmelser om 9 kap. sjölagen............................................................. 15 kap. sjölagen........................................................... 6.3Möjlighet till höjning av ansvarsgränsen för fartygets passagerare vid dödsfall och personskador.......................... Ansvarsbegränsning för andra trafikslag .............................. Överväganden och förslag..................................................... 6.5.1 Begränsningsbeloppets storlek .................................. 6.5.2 Enligt vilka bestämmelser ska transportörens 6.5.3 Konsekvenser för de bestämmelser som Krav på certifikat enligt Atenförordningen.......................... 7.1.1 Försäkring eller annan ekonomisk säkerhet.............. 7.1.3 Erkänd institution eller organisation ......................... 7.1.5 Fartyg som ägs av en fördragsslutande stat............... Certifiering av fartyg som transporterar olja i bulk ............ 7.3.1 Krav på försäkring och utfärdande av certifikat........ Bestämmelser rörande certifiering ............................. Kostnader för certifieringen....................................... Överväganden och förslag ..................................................... 7.4.1 Myndighet eller erkänd institution eller 7.4.3 Närmare föreskrifter om certifieringen och om avgifter för prövning av ansökningar om 7.4.4 Kompletterande bestämmelser om certifieringen..... Säkerställande av föreskriven försäkring ...................... 8.1Bestämmelser om tillsyn och sanktioner i fartygssäkerhetslagen (2003:364).......................................... 8.1.3 Förbud att anlöpa hamn ............................................. 8.2Säkerställande av försäkring och certifikat enligt 10 kap. sjölagen (1994:1009) .............................................................. 8.2.2 Nyttjandeförbud och förbud att anlöpa hamn.......... 8.3Förslag på bestämmelser om säkerställande av försäkring och bevis om försäkring enligt 8.3.2 Utvisning och förbud att anlöpa hamn ..................... 8.4 Överväganden och förslag..................................................... 8.4.1 Skyldighet att medföra ett certifikat ombord........... Tillsyn och inspektion................................................ 8.4.4 Utvisning och förbud att anlöpa hamn ..................... 8.4.6Tillsyn och sanktioner när enda anknytningen till EU är att befordringsavtalet har träffats i en 8.5Nyttjandeförbud som sanktion enligt Elektroniskt register över certifikat ............................ 9.1Bör det inrättas ett register i elektroniskt format för certifikat enligt Atenförordningen?...................................... Utformningen av ett register ................................................ Uppgifter som bör framgå av registret...................... Hur ska medlemsstaterna ta del av registret? Bestämmelser i 15 kap. sjölagen ............................... Inom- och utomkontraktuellt skadestånd ........................... Passagerarfartyg och fartyg som får transportera högst Preskription och laga domstol .............................................. Överväganden och förslag..................................................... 10.5.1 Disponeringen av 15 kap. sjölagen ............................ 10.5.2 Inledande bestämmelse och bestämmelser om 10.5.3 Bestämmelser om ansvarighet på transportörens sida i andra fall och avtalsvillkors giltighet............... 10.5.4 Höjning av begränsningsbeloppet för personskada i 15 kap. 21 § sjölagen........................... 10.5.5 Bestämmelser om preskription i 19 kap. sjölagen..... Rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga Rätt till information ............................................................... 11.2.2 Tillsyn enligt lagen (2010:510) om 11.2.3 Överväganden och förslag .......................................... 11.3.1 Marknadsföringslagen (2008:486) ............................. 11.3.2 Marknadsrättsliga sanktioner enligt lagen (2010:510) om lufttransporter ................................... 11.3.3 Överväganden och förslag .......................................... Atenkonventionen och IMO:s riktlinjer .............................. 12.1.1 Konventionens närmare innehåll ............................... 12.1.2 IMO:s riktlinjer och förbehåll ................................... Frågan om tillträde till Atenkonventionen och det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer ............................ 12.2.1 EU-rättsliga aspekter .................................................. 12.2.2 Övervägande och bedömning i fråga om en svensk anslutning till Atenkonventionen.................. 12.2.3 Bör göra det förbehåll som ingår i IMO:s Metoden för Atenkonventionens införlivande i svensk Författningsändringar i anledning av anslutning 12.4.1 Artikel 2.1.................................................................... 12.4.2 Artikel 17 om domstols behörighet .......................... 12.4.3 Artikel 17a om erkännande och verkställighet 12.4.4 Övriga artiklar............................................................. 12.4.5 Övriga följder av ett svenskt tillträde........................ Effekter för passagerarna....................................................... Effekter för sjöfartsnäringen................................................. Konsekvenser för det allmänna............................................. Författningskommentar i anledning av 15.1.1 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) ................................................................. 15.1.2 Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) .............................. 15.1.3 Förslaget till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009)........................................ 15.1.4 Förslaget till förordning om ändring i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)................. Författningskommentar i anledning av 15.2.1 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) ................................................................. 15.2.2 Förslaget till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 och 15 kap. sjölagen (1994:1009)............................... Bilaga 3 och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss .................... Bilaga 4 Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, 2002............................. Bilaga 5 Ansvarsförsäkring vid sjötransporter. förandet av försäkringsdirektivet i svensk rätt ............ Utredningen lämnar i betänkandet förslag till de författningsändringar och andra åtgärder som behövs när den EU-rättsliga Atenförord- ningen1 om skadeståndsansvar vid passagerartransporter till sjöss blir tillämplig i . Utredningen tar också fram underlag för bedömningen om bör tillträda den Atenkonvention2 om passagerartransporter, som har arbetats fram inom . Syftet med Atenförordningen och Atenkonventionen är att stärka passagerarnas ställning vid resor till sjöss bland annat genom bestäm- melser om transportörens skadeståndsansvar och försäkringsplikt. Konventionen har till övervägande del införlivats med unionsrätten genom förordningen. Utredningen föreslår ändringar och tillägg i sjölagen, fartygs- säkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen som innebär att fartyg ska vara försäkrade eller att det ska finnas någon annan säker- het för transportörens skyldigheter, liksom att befälhavaren ska medföra ett certifikat om detta på fartyget. Bland annat föreslår ut- redningen att sjölagens 15 kap. om transport av passagerare ändras och omdisponeras. 1Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46). Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av . All inrikes transport till sjöss av passagerare och resgods bör omfattas av de nya reglerna Atenförordningen ska tillämpas på internationell transport till sjöss och dessutom transport i en enda medlemsstat på fartyg som tillhör så kallad A- och B-typ. Atenförordningen överlämnar åt medlems- staterna att avgöra om förordningen dessutom ska tillämpas på all inrikes transport till sjöss, det vill säga i praktiken fartyg av klass C- och D-typ. I delas farvattnen in i ytterligare ett fart- område – fartområde E. Utredningen anser att det är angeläget att stärka passagerarnas ställning och i möjligaste mån upprätthålla en enhetlig skyddsnivå och ett sammanhållet regelverk. Skärgårdstrafiken i fartområdena D och E transporterar mellan 35 och 40 miljoner passagerare. Detta innebär att ett stort antal passagerare kommer att omfattas av de stärkta rättigheterna om förordningens bestämmelser görs tillämp- liga på all inrikes trafik. Sannolikt kommer kostnaderna för trans- portörernas försäkringspremier därigenom att öka, något som inger betänkligheter, eftersom de fartyg som trafikerar fartområdena C- E i stor utsträckning ägs och drivs av mindre transportörer med be- gränsade ekonomiska resurser. Trafiken i dessa fartområden är även i stor utsträckning säsongbetonad, som skärgårdstrafiken. Vid en av- vägning mellan de olika intressena, finner utredningen att passagerar- nas behov av stärkta rättigheter väger tyngre än de följder ökade kostnader kan få för en del transportörer. Utredningen föreslår där- för att Atenförordningens bestämmelser ska tillämpas på all inrikes passagerartransport till sjöss, det vill säga på fartyg av klass C-, D- och E-typ. Transporter av högst tolv passagerare – undantag från kravet på försäkring Atenförordningen omfattar endast passagerarfartyg, det vill säga fartyg som får transportera fler än tolv passagerare. Utredningen föreslår att ersättningsbestämmelserna i enligt svensk rätt ska tillämpas också på sådana fartyg. Däremot föreslår utredningen att det görs ett undantag från kravet på försäkring (se artikel 4 a i Atenkonventionen). Vid en intresseavvägning gör sig passagerarnas intressen i och för sig gällande med samma styrka även om transporten omfattar ett litet antal personer. De minsta transportörerna får dock antas vara extra känsliga för de ökade kostnader som följer av en försäkrings- plikt. Även i andra sammanhang efterges vissa krav på fartyg som får transportera upp till tolv passagerare. Främst gäller detta i fråga om tillsyn och säkerhet eftersom fartygen är små, går i kustnära farvatten och tar ett litet antal passagerare. Det är också svårt att bedöma hur många sådana fartyg som används i trafik inom gränser. Efter var utredningen har erfarit kan det med en mycket ungefärlig uppskattning antas röra sig om 1 000–1 500 fartyg, kanske fler, som bedriver passagerartrafik. Att det rör sig om ett så förhål- landevis stort antal fartyg innebär att tillsynsorganen ställs inför mycket svåra problem, om en effektiv tillsyn av att fartygen har försäkringscertifikat ska kunna åstadkommas inom den nuvarande verksamhetens ramar. Utredningen bedömer det därför inte som möjligt att ålägga de fartyg som får transportera högst tolv passage- rare en skyldighet att vara försäkrade enligt Atenförordningen. Det finns däremot inte skäl att efterge de grundläggande bestämmel- serna om ansvarsbelopp, förskottsbetalning, information eller om ersättning för funktionshindrades hjälpmedel och för medicinsk ut- rustning i Atenförordningen. En sådan ordning är visserligen inte helt följdriktig, eftersom försäkringsplikten ska garantera passagerar- nas rätt till ersättning, men innebär enligt utredningen en rimlig av- vägning mellan olika befogade intressen. Tillämpningen för fartyg av A- och B-typ ska inte skjutas upp Medlemsstaterna får enligt Atenförordningen också välja att skjuta upp tillämpningen av förordningen avseende fartyg av A- och B- typ. Utredningen bedömer att tillämpningen av förordningen inte bör senareläggas, eftersom det är angeläget att det stärkta skyddet för passagerarna träder i kraft . Under utred- ningens arbete har det inte heller kommit fram någon omständig- het som talar för att den möjligheten bör utnyttjas. Fartyg av klass A- och B-typ bör därför omfattas av Atenförordningen från och med den dag då förordningen börjar tillämpas. Begränsning av transportörens ansvar Passagerarens rätt till skadestånd för person- och sakskada regleras av Atenförordningen. Enligt förordningen har transportören ett strikt ersättningsansvar för personskador upp till 250 000 SDR medan ansvaret vid fel eller försummelse är begränsat till 400 000 SDR. Medlemsstaterna får dock göra avsteg från bestämmelserna i för- ordningen och behålla nationella regler om ansvarsbegränsning, om bestämmelserna genomför begränsningskonventionen. I har begränsningskonventionens regler genomförts i 9 kap. sjölagen och transportörens ansvar för personskada är enligt dessa bestäm- melser begränsat till 175 000 SDR. Både förordningen och konven- tionen ger medlemsstaterna möjlighet att höja begränsningsbeloppet för personskador. Under utredningens arbete har det inte kommit fram några större brister med nuvarande reglering i 9 kap. sjölagen. Utredningen föreslår därför att ska behålla regleringen, vilket även inne- bär att begränsningskonventionens övergripande tillämpningsområde behålls. Ersättning för personskada till fartygets egna passagerare är begränsat till 175 000 SDR (se 9 kap. 5 § 1 sjölagen). Av det be- gränsade underlag som utredningen kunnat ta del av framgår att dagens ersättningsnivåer är fullt tillräckliga vid de flesta tillbud till sjöss. Vid stora sjöfartsolyckor kan emellertid 9 kap. sjölagen kom- ma att begränsa den ersättning som tillkommer passagerare eller deras efterlevande enligt Atenförordningen. Detta talar för att be- gränsningsbeloppet bör höjas. Begränsningsbeloppet i 9 kap. sjölagen bestämdes och kan inte anses ligga i nivå med dagens krav, något som illustreras av ett internationellt arbete i syfte att höja (eller slopa) ansvarsgränserna. Gränsen om 400 000 SDR i Atenkonventionen har framförhandlats inom IMO, vilket innebär att enskilda länder som utgångspunkt inte bör tillämpa andra gränser om det inte finns starka skäl för det. En enhetlig tillämpning inom EU och Atenkonventionens fördragsstater är av stor vikt både för transportörer och passagerare och motverkar rättsosäkerhet för den skadelidande om en resa rör flera länder och skilda ersättningsnivåer i olika länder som berörs av en och samma resa. En höjning av begränsningsbeloppet till 400 000 SDR innebär även att passagera- rens rätt till ersättning enligt Atenförordningen stärks eftersom den inte kan begränsas av ett lägre begränsningsbelopp enligt 9 kap. Utredningen föreslår därför att begränsningsbeloppet i 9 kap. 5 § 1 ska höjas till 400 000 SDR. En medlemsstat kan enligt Atenförordningen välja mellan att låta en myndighet eller en erkänd institution eller organisation fastställa att kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet har uppfyllts samt utfärda certifikat för fartyg som uppfyller kraven. De fartyg som kan komma att ansöka om certifikat är svenska pas- sagerarfartyg, passagerarfartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål samt utländska fartyg som inte är registrerade i någon medlemsstat. har anförtrotts uppgiften att kontrollera för- säkringar eller andra säkerheter och utfärda certifikat enligt 10 kap. sjölagen (certifiering vid transport av beständig mineralolja i bulk). Uppgiften att fastställa att kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet har uppfyllts samt att utfärda certifikat enligt Atenförordningen och enligt 10 kap. sjölagen har stora likheter. Vid certifieringen enligt Atenförordningen ska en bedömning göras av försäkringsåtagandet och av om försäkringsbolaget eller säkerhets- utställaren kan godtas som försäkringsgivare. Det aktualiserar frågor av försäkringsteknisk karaktär. Vid finns kun- skap om och erfarenhet av att hantera sådana frågor. Det förhållande att handhar denna typ av ärenden enligt 10 kap. sjölagen, att deras personal redan har erforderlig kompetens och inarbetade rutiner, att kostnaderna blir lägre om liknande ansvar samordnas på ett enda ställe och att avgiftsuttaget är lättare att be- räkna och överblicka hos en myndighet, talar enligt utredningens mening för att uppgiften bör läggas på och inte på någon annan myndighet eller på en erkänd institution eller orga- nisation. Mot bakgrund härav föreslår utredningen att Finansinspek- tionen ska utses till behörig myndighet att handha certifieringen enligt Atenförordningen. Utredningen bedömer att kostnaderna för certifieringen bör läggas på sökanden – transportören – genom att det tas ut en avgift som täcker kostnader för handläggningen av ärenden om certifikat. Utredningen föreslår att ska bemyndigas att meddela närmare föreskrifter om certifieringen och om avgifter för prövning av ansökningar om certifikat enligt Utredningen bedömer att Atenförordningens bestämmelser om certifieringen bör kompletteras. Det ska säkerställas att transportören har en försäkring Medlemsstaterna ska enligt Atenförordningen, genom sin nationella lagstiftning, se till att det för alla fartyg godkända för transport av fler än tolv passagerare, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet som täcker fartygets ansvar för person- skada upp till 250 000 SDR per passagerare och händelse. Det krävs också att försäkringscertifikat ska medföras ombord på fartyget. Varje medlemsstat har således en skyldighet att se till att de unions- rättsliga reglerna genomförs på ett effektivt sätt. För att åstadkom- ma ett effektivt genomförande föreslår utredningen sanktioner när skyldigheterna inte uppfylls. Skyldigheten att försäkra fartyget ligger på transportören, medan det i förordningen inte anges vilket subjekt som ska åläggas att medföra certifikatet ombord. De förpliktelser som befälhavaren har enligt 6 kap. sjölagen bär stora likheter med skyldigheten att med- föra ett certifikat på fartyget och befälhavaren har enligt 10 kap. sjölagen motsvarande skyldighet. För att effektivt kunna säkerställa att certifikatet medförs ombord på fartyg föreslår utredningen därför att det är befälhavaren som ska ha den skyldigheten. Mot bakgrund av de uppgifter som Transportstyrelsen har enligt 10 kap. sjölagen och enligt utredningens förslag om genomförande av försäkringsdirektivet (se bilaga 5) bör Transportstyrelsen ges uppgiften att utöva tillsyn också enligt Atenförordningen.