sou · H0B38 · 2012-03-06 00:00:00 — Detta är något som kan göra dem mindre lättillgängliga för de enskilda tillämparna. Valet av metod får göras i varje enskilt fall efter vad som är mest lämpligt. När det gäller Atenkonventionen rör det sig om ett mindre antal bestämmelser som inte blivit gällande i genom Aten- förordningen, som alltså inte innefattar konventionens samtliga regler. finns de bestämmelser som reglerar de aktuella frågorna i sjölagen. Det blir därmed mer lättöverskådligt att föra in/ändra på de befintliga systematiserade bestämmelserna i sjölagen. Ett ytter- ligare skäl för att välja att transformera bestämmelserna till svensk rätt är att de i stor utsträckning vänder sig till konsumenter. Utred- ningen finner på grund av detta att berörda bestämmelser i förordningen ska införlivas i svensk rätt genom transformering. 12.4Författningsändringar i anledning av anslutning till Atenkonventionen Utredningens bedömning: Bestämmelsen i 5 § förslaget till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om före- skrifter till 7 och 15 kap. sjölagen (1994:1009) bör även tillämpas i förhållande till en fördragsslutande stat till protokoll till Atenkonvention om befordran till sjöss av passa- gerare och deras resgods. Ett tillägg bör således göras till 5 § med denna innebörd. Konventionens tillämningsområde bestäms av artikel 2. Bestämmel- sen överensstämmer med artikel 2 i Atenförordningen med den skillnaden att konventionen endast gäller internationell befordran och fördragsslutande stater. Bestämmelsen innebär, enligt utred- ningens mening, att reglerna i Atenkonventionen ska tillämpas i förhållande till fördragsslutande stater. I förslaget till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 och 15 kap. sjölagen (1994:1009) regleras olika frågor som rör certifieringen. I 5 § finns bestämmelser om att en ansökan om certifikat för ett fartyg som inte är registrerat i ett land som är medlem i Europeiska unionen ska ges in senast innan fartyget kan förväntas komma till en svensk hamn. Denna bestämmelse bör efter en svensk anslutning till Atenkonventionen även tillämpas i förhållande till en fördragsslutande stat till kon- ventionen. Utredningen bedömer därför att ett tillägg bör göras till 5 § med innebörden att bestämmelsen ska tillämpas i förhållande till en sådan stat. 12.4.2Artikel 17 om domstols behörighet Utredningens förslag: Det ska i 21 kap. sjölagen föras in en bestämmelse som reglerar domstols behörighet vid talan om an- svarighet för personskada eller skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas i förhållande till en fördragsslutande stat till protokoll till Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Bestämmelsen ska utformas i enlighet med artikel 17 i konventionen och ska en- dast vara tillämplig om saken har en inomkontraktuell natur. Atenkonvention innehåller en jurisdiktionsbestämmelse i artikel 17. regleras frågor om domstols behörighet vid talan om ansva- righet på grund av avtal om transport av passagerare eller resgods av 21 kap. 4 § sjölagen. Även skada på grund av förseningar regleras av bestämmelsen i sjölagen. Det framgår bland annat av 21 kap. 4 § femte stycket att bestämmelsen gäller om inte annat följer av lagen (2006:74) med kompletterande bestämmelser om domstols behö- righet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgöranden eller av de gemenskapsrättsakter och internationella instrument som anges i 1 § 1–3 eller 5 den lagen. skapsrättsakter och internationella instrument avses I-förordningen5, Bryssel- och Luganokonventionerna samt avtalet mellan den Europeiska gemenskapen och om dom- stols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område6. Enligt lagen (1998:358) om Brysselkonven- tionen gäller konventionen som svensk lag. I-förordningen och Brysselkonventionen är tillämpliga om saken har internationell anknytning till en medlemsstat i EU. I förhållande till , och gäller i stället Luganokonvention. Konven- tionen är i allt väsentligt likalydande med I-förordningen och gäller som svensk lag. Avtalet mellan och innebär väsentligen att bestämmelserna i jämte tillämpningsföreskrifter på folkrättslig grundval ska gälla i förbin- delserna mellan unionen och . Om det internationella momentet rör ett land utanför unionen, eller ett land som inte om- fattas av Bryssel- och Luganokonventionerna avgörs vilken domstol som är behörig av svensk internationell privat- och processrätt. Vid förhandlingarna om Atenprotokollet mellan IMO och EU försökte kommissionen genomdriva att I-förordningen skulle gälla före artikel 17 i konventionen. Förhandlingarna myn- nade dock ut i att I-förordningen skulle ha företräde fram tills en medlemsstats anslutning till konventionen men att Aten- konventionens jurisdiktionsbestämmelser ska ha företräde efter en anslutning (se KOM (2005) 592, s. 5 f.). Utredningens överväganden och förslag Fråga är vilka situationer artikel 17 i konventionen är avsedd att reglera. Det förhållande att Atenkonventionen och I-för- ordningen, i vars ställer artikel 17 ska träda, endast avser en sak med internationell anknytning innebär, enligt utredningens bedöm- ning, att artikel 17 endast är tillämplig då saken har internationell anknytning. Bestämmelsen i 21 kap 4 § sjölagen ska således även fortsättningsvis reglera domstols behörighet när saken endast har nationell anknytning. 5Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område, EGT 2001 L 12/1. 6Avtal, dagtecknat , mellan Europeiska gemenskapen och om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens om- råde, EUT 2005 L 299/62. Avtalet trädde i kraft , se EUT 2007 L 94/70. Mot bakgrund av vad förhandlingarna om Atenprotokollet myn- nade ut i gäller artikel 17, enligt utredningens bedömning, endast i förhållande till fördragsslutande stater. Till följd av att artikel 17 endast ska reglera domsrätten om saken har internationell anknyt- ning till en fördragsslutande stat ska I-förordningen även fortsättningsvis reglera domsrätten då saken har anknytning till en medlemsstat i EU som inte har anslutit sig till Atenkonventionen. Vid en svensk anslutning till Atenkonventionen ska det därför föras in en jurisdiktionsbestämmelse som reglerar domstols behörighet vid talan om ansvarighet för personskada eller skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas i förhållande till en fördrags- slutande stat till protokoll till Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Bestäm- melsen ska utformas i enlighet med artikel 17 i konventionen och ska endast vara tillämplig om saken har en inomkontraktuell natur. Av 21 kap. 4 § femte stycket sjölagen framgår att paragrafen är subsidiär i förhållande till lagen (2006:74) med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgöranden, I-förord- ningen, Bryssel- och Luganokonventionerna samt avtalet mellan den Europeiska gemenskapen och om domstols behörig- het och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område. Mot bakgrund av att den bestämmelse som förs in för att genomföra artikel 17 ska reglera jurisdiktionen i förhållande till för- dragsslutande stater till konventionen ska det i femte stycket erinras om detta förhållande. 12.4.3Artikel 17a om erkännande och verkställighet av utländska domar Utredningens förslag: Det ska föras in en bestämmelse om er- kännande och verkställighet av utländska domar. Bestämmelsen ska utformas i enlighet med artikel 17a och ska gälla i förhål- lande till fördragsslutande stater till Atenkonventionen som inte är medlemmar i . Det ska i förtydligande syfte anges att I-förordningen gäller i förhållande till EU:s medlems- stater och att avtalet mellan och unionen om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område gäller i förhållande till . I Atenkonventionen, artikel 17a, finns det en bestämmelse som reg- lerar frågan om erkännande och verkställighet av utländska domar. Det finns likartade bestämmelser där en dom som meddelats i en annan stat kan verkställas i på samma sätt som en svensk dom. Exempel på sådana bestämmelser finns bland annat i I- förordningen och Bryssel- och Luganokonventionerna samt avtalet mellan den Europeiska gemenskapen och om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privat- rättens område. I-förordningen och Brysselkonventionen är tillämpliga på domar som har meddelats i någon av EU:s medlems- stater. Om det rättsliga förfarandet har inletts i ursprungslandet efter ska I-förordningen tillämpas i stället för Brysselkonventionen. är tillämplig på domar som har meddelats i någon av EFTA:s medlemsstater. är ensam domstol för mål som rör erkännande och verkställighet av utländska domar. Under förhandlingarna mellan EU och IMO om 2002 års proto- kollstext till Atenkonventionen säkrade EU rätten att fortsätta tillämpa I-förordningen EU-länderna emellan.7 Detta kunde ske eftersom det i punkten 3 i artikel 17a angavs att en fördrags- slutande stat får tillämpa andra bestämmelser om erkännande och verkställighet av domar, om tillämpningen av dessa bestämmelser leder till att domar erkänns och verkställs i minst samma utsträck- ning. Utredningens överväganden och förslag Artikel 17a ska vid anslutning till Atenkonventionen in- förlivas med svensk rätt. Enligt punkten 3 får tillämpa andra bestämmelser om erkännande och verkställighet av domar, om tillämpningen av dessa bestämmelser leder till att domar erkänns och verkställs i minst samma utsträckning. tillämpas I-förordningen i förhållande till andra medlemsstater i EU och i förhållande till tillämpas avtalet mellan den Europeiska gemenskapen och om domstols behörighet och om erkän- nande och verkställighet av domar på privaträttens område. Mot bak- grund av förhandlingarna om 2002 års protokoll till konventionen och till vikten av en enhetlig tillämpning av bestämmelsen om erkän- nande och verkställighet av domar inom unionen finner utredningen 7 KOM (2005)592, s. 5 f. att bör använda sig av möjligheten i artikel 17a.3 och tilläm- pa I-förordningen i förhållande till EU:s medlemsstater och i förhållande till bör avtalet mellan unionen och tillämpas. Bestämmelsen om erkännande och verkställighet av domar ska utformas i enlighet med artikel 17a punkterna 1 och 2 i konven- tionen. Det ska i bestämmelsen anges att den gäller i förhållande till fördragsslutande stater till Atenkonventionen som inte är medlem- mar i EU. Det ska även i bestämmelsen, av tydlighetsskäl, anges att i förhållande till EU:s medlemsstater ska I-förordningen gälla och i förhållande till ska nämnda avtal gälla. Utredningens bedömning: Övriga artiklar i Atenkonventionen bör inte föranleda några författningsändringar. I artikel 19 anges att Atenkonvention inte ska inskränka bortfrak- tarens, den utförande transportörens och deras anställdas eller med- hjälpares rättigheter och skyldigheter enligt internationella konven- tioner om ansvarsbegränsning för ägare av fartyg som används till fart i öppen sjö. Med internationella konventioner om ansvarsbegränsning torde avses begränsningskonventionen. Denna bestämmelse motsvaras i Atenförordningen av artikel 5 (se överväganden och förslag i kap. 6) och föranleder, enligt utredningens bedömning, ingen ändring i författning. En fördragsslutande stat kan enligt artikel 22, för undertecknande, ratifikation, antagande, godkännande av eller anslut- ning till konventionen skriftligen förklara att den inte ska tillämpa konventionen när passageraren och bortfraktaren är medborgare i den staten. Ett sådant förbehåll torde endast kunna göras i förhållande till andra fördragsslutande stater till konventionen, som inte är med- lemmar i EU. Det föreligger, enligt utredningens mening, inte något behov av att har särskilda bestämmelser om både transportören och passageraren är svenska rättssubjekt. Utredningen bedömer därför inte att det i detta avseende behöver göras något förbehåll mot konventionen, och någon författningsändring behövs därför inte. Enligt artikel 17 är protokollet öppet för undertecknande från till och därefter för anslutning. Detta innebär att ska tillträda genom anslutning. Anslutning sker genom deponering av ett formellt instrument för detta ändamål hos generalsekreteraren i IMO. För att kunna uttrycka sitt samtycke till att bli bunden av protokollet måste en stat som är part Atenkonvention, protokoll till Atenkonventionen eller protokoll till Atenkonventionen säga upp dessa. är varken bunden av konventionen eller protokollen och kan därför ansluta sig direkt till protokoll till Atenkonventionen. Artikel 18 innehåller bestämmelser som rör stater med mer än ett rättssystem, artikel 19 rör regionala organisationer för ekonomisk integration (EU), artikel 20 innehåller bestämmelser om ikraftträ- dande av protokollet, artikel 21 behandlar frågor rörande uppsägning av protokollet, artikel 22 översyn och ändringar av protokollet, artikel 24 deponering av protokollet och i artikel 25 anges att proto- kollet är upprättat i ett enda original på arabiska, engelska, franska, kinesiska, ryska och spanska språken. Utredningen gör avseende dessa bestämmelser bedömningen att de inte påverkar eventuella tillträde till konventionen och att de inte föranleder någon författningsändring. 12.4.5Övriga följder av ett svenskt tillträde kan, fram till dess anslutit sig till Aten- konventionen, endast utfärda certifikat enligt Atenförordningen, även om kraven på försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt förordningen och konventionen är identiska. För svenska fartyg som ska anlöpa en hamn utanför EU, belägen i en fördragsslutande stat till Atenkonventionen innebär detta förhållande att transpor- tören, för att undvika problem, bör se till att fartyget även har ett certifikat som visar att de uppfyller kraven på försäkring enligt Aten- konventionen. Även efter att har anslutit sig till Atenkonventionen bör det, enligt utredningens mening, som utgångspunkt endast utfärdas ett certifikat till svenska fartyg och godtas ett certifikat avseende utländska fartyg. Skälet härtill är att kraven på försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt både Atenförordningen och Atenkon- ventionen är identiska samt att det vore en administrativ belastning och kostnad att utfärda och godkänna två olika certifikat. Trots det sagda kan det uppkomma ett behov av att i vissa fall agera på ett annat sätt. Ett svenskt fartyg som anlöper en hamn i en fördragsslutande stat, som inte är medlemsstat inom EU, måste ha ett certifikat där det framgår att fartyget uppfyller kraven enligt Atenkonventionen medan ett svenskt fartyg som anlöper en EU-hamn i en stat som inte har anslutit sig till Atenkonventionen, måste ha ett certifikat som visar att fartyget uppfyller kraven enligt Atenförordningen. Det är så- ledes viktigt att det av certifikat som utfärdar för svenska fartyg framgår att fartyget uppfyller skyldigheterna både enligt Atenförordningen och Atenkonventionen. Även när det gäller utländska fartyg som inte är registrerad i en fördragsslutande stat ska ett certifikat utfärdas som visar att fartyget uppfyller kra- ven enligt både konventionen och förordningen. Godtagandet av certifikat utfärdade i andra länder , Transportstyrelsen, bör acceptera ett certi- fikat utfärdat av en medlemsstat i EU för ett skepp som lyder under statens flagg, oavsett om staten är fördragsslutande stat till Aten- konventionen eller inte. Ett certifikat som utfärdats av ett fartygs flaggstat, som är fördragsslutande stat till Atenkonventionen bör även accepteras. En utredning ska enligt kommittéförordningen (1998:1474) redo- visa vilka konsekvenser som förslagen i ett betänkande kan få i olika avseenden. I förordningens 14 § föreskrivs att, om förslagen i ett betänkande påverkar kostnader eller intäkter för staten, kommuner, landsting, företag eller andra enskilda, ska en beräkning av dessa konsekvenser redovisas i betänkandet. Om förslagen innebär sam- hällsekonomiska konsekvenser i övrigt, ska också dessa redovisas. När det gäller kostnadsökningar och intäktsminskningar för det all- männa ska utredaren i förekommande fall föreslå en finansiering. Enligt 15 § i förordningen gäller att, om förslagen i ett betänkande har betydelse för den kommunala självstyrelsen, ska konsekvenser- na i det avseendet anges i betänkandet. Detsamma gäller när ett förslag har betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företag, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integra- tionspolitiska målen. Om ett betänkande innehåller förslag till nya eller ändrade regler, ska – enligt 15 a § kommittéförordningen – förslagens kostnads- mässiga och andra konsekvenser anges i betänkandet. Konsekvenser- na ska anges på ett sätt som motsvarar de krav på innehållet i kon- sekvensutredningar som finns i 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. I utredningens direktiv har särskilt angetts att vi ska redovisa och analysera effekterna av de framlagda förslagen för passagerarna, sjöfartsnäringen, särskilt de mindre företagen, och det allmänna. Utredningen ska vidare redovisa vilken administrativ börda som för- slagen innebär för företagen och bedöma de kostnader och kon- sekvenser i övrigt som förslagen kan komma att medföra. Om ett förslag kan förväntas leda till kostnadsökningar för det allmänna, ska utredningen föreslå hur dessa ska finansieras. Utredningen vill framhålla att uppdraget i stor utsträckning har inneburit att lämna förslag på hur olika frågor som uppkommer i an- ledning av Atenförordningen1 ska hanteras. De förslag som vi har lämnat är, med några undantag, nödvändiga för att komplettera för- ordningens bestämmelser. De förslag som går längre än vad Atenförordningen kräver är för det första förslaget om att fartyg av så kallad klass C-, D- och E-typ ska omfattas av förordningen samt att fartyg som får transportera upp till tolv passagerare, förutom kravet på försäkring i artikel 4a Atenkonventionen2, ska omfattas av förordningens bestämmelser. För det andra går förslaget att höja begränsningsbeloppet för far- tygets passagerare längre än vad Atenförordningen kräver. Slutligen har utredningen föreslagit att sökanden – transportören – ska stå certifieringskostnaden. De förslag som sålunda går längre än vad Atenförordningen ome- delbart för med sig, bedöms förstärka passagerarna rätt utan att, såvitt utredningen kunnat finna, leda till någon mer påtaglig eko- nomisk belastning för branschen. Utredningens bedömning: Utredningens förslag kommer att leda till att passagerarens ställning stärks vid en olycka till sjöss. Utredningen har föreslagit att bestämmelserna i ska tillämpas på all inrikes transport till sjöss, det vill säga inte en- bart på passagerarfartyg av så kallad klass A- och B-typ utan också på fartyg av klass C-, D- och E-typ. Dessutom har föreslagits att Atenförordningens bestämmelser, med undantag för förordningens krav på försäkring (se artikel 4 a i Atenkonventionen), i svensk rätt ska tillämpas på fartyg som får transportera upp till tolv passage- rare. 1Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46). Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av . Passagerare har enligt 15 kap. sjölagen (1994:1009) rätt till skadestånd om personskada har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren. Enligt Atenförordningen har transportören ett strikt skadeståndsansvar. Förslaget att tillämpa Atenförordningen på all (yrkesmässig) inrikes transport till sjöss innebär att transportörens ansvar i fråga om dödsfall och skador på passagerare vid sjöolyckor kommer att skärpas även vid transport med fartyg av klass C-, D- och E-typ och på fartyg som får transportera upp till tolv passage- rare. Skyddet för dessa passagerare kommer även att öka då utred- ningen föreslår en höjning av begränsningsbeloppet för personskador på fartygets egna passagerare från 175 000 SDR till 400 000 SDR per passagerare och händelse. Passagerarnas skydd på fartyg av klass C-, D- och E-typ kommer också att öka genom att transpor- törerna är skyldiga att försäkra sitt ansvar och passagerarna kan vända sig direkt mot försäkringsgivaren med sina ersättningskrav. Även reglerna i Atenförordningen rörande förskottsutbetalning, information och ersättning för rörelsehjälpmedel eller annan speci- fik utrustning utgör en förbättring av skyddet jämfört med nuva- rande regler. Eftersom skärgårdstrafiken i fartområdena D och E transporterar mellan 35 och 40 miljoner passagerare, kommer ett stort antal personer att omfattas av det förstärkta skyddet. Krav på certifikat och tillsyn ställs inte på fartyg som får transportera upp till tolv passagerare (sådana fartyg som är över 20 brutto omfattas dock av regelbunden tillsyn). Det finns därför inga uppgifter att tillgå om hur många dessa fartyg är och det antal passagerare som reser med sådana fartyg. Efter var utredningen har erfarit kan det dock med en mycket ungefärlig uppskattning antas röra sig om 1 000–1 500 fartyg som bedriver passagerartrafik. Utredningens bedömning: Förslaget om att fartyg av klass C-, D- och E-typ och fartyg som får transportera högst tolv pas- sagerare ska omfattas av Atenförordningen bestämmelser innebär till viss del ökade kostnader för transportörerna. Utredningen har föreslagit att fartyg av klass C-, D- och E-typ och fartyg som får transportera upp till tolv passagerare ska omfattas av Atenförordningens bestämmelser. Det krav på försäkring som för- ordningen innefattar ska emellertid inte ställas på transportörer för fartyg som får transportera upp till tolv passagerare. Det ökade ansvar som läggs på transportörerna i fråga om strikt skadeståndsansvar, höjning av begränsningsbeloppen storlek, ansvar vid skador orsaka- de av krig och terrorism, obligatorisk försäkring, förskottsutbetal- ning, information och ersättning för rörelsehjälpmedel innebär, främst i fråga om försäkringsplikten, till viss del ökade kostnader för trans- portörerna. Uppskattningsvis har av världstonnaget en P&I-för- säkring i en . Klubbarna är inte vinstdrivande, utan med- lemmarna kan sägas vara på en och samma gång försäkringstagare och försäkringsgivare. Resterande del av tonnaget försäkrar sitt ansvar genom en företagsförsäkring, självförsäkring eller genom en finansiell säkerhet. Av Transportstyrelsens register över passagerar- fartyg som styrelsen har tillsyn över framgår att det finns uppskatt- ningsvis 580 fartyg av klass C-, D- och E-typ. De allra flesta transportörer har en ansvarsförsäkring. Fartyg av klass C-, D- och E-typ kommer till följd av förslaget att vara skyldiga att ha en försäkring. Kravet på obligatorisk försäkring kommer att innebära kostnadsökningar för de transportörer som inte har försäkrat sitt ansvar. Kommissionen har uppskattningsvis beräknat att av alla fartyg är oförsäkrade.3 Kostnaden för en försäkring är beroende av en mängd faktorer, såsom rederiets säkerhetsorgani- sation, fartygets standard, m.m. Mot bakgrund av ett en individuell bedömning görs av de fartyg som ska försäkras kan de ekonomiska effekterna för de transportörer som inte har en försäkring inte be- skrivas mer generellt. Även de transportörer som är försäkrade kommer att få ökade kostnader mot bakgrund av de ökade kraven enligt Atenför- ordningen. Utredningen har varit i kontakt med försäkringsbranschen för att få information om storleken på de förväntade kostnadsök- ningarna.