sou · H0B354 · 2012-09-12 00:00:00 — Particulars of the Ship Recycling Plan Ship Recycling Plan identification/verification number: .................................................................. Note: The Ship Recycling Plan, as required by regulation 9 of the to the Convention, is an essential part of the International for Recycling Certificate and must always accompany the International for Recycling Certificate. 1that the ship has been surveyed in accordance with regulation 10 of the to the Convention; 2that the ship has a valid Inventory of Hazardous Materials in accordance with regulation 5 of the to the Convention; 3that the Ship Recycling Plan, as required by regulation 9, properly reflects the information contained in the Inventory of Hazardous Materials as required by regulation 5.4 and contains information concerning the , maintenance and monitoring of Safe-for-entry and Safe-for-hot work conditions; and 4that the Ship Recycling Facility(ies) where this ship is to be recycled holds a valid authorization in accordance with the Convention. I:\CONF\SR\45.doc SR/CONF/45 This certificate is valid until (dd/mm/yyyy) ..................................................................................... (Place of issue of certificate) (dd/mm/yyyy) ............................. (Date of issue) (Signature of duly authorized official issuing the certificate) (Seal or stamp of the authority, as appropriate) I:\CONF\SR\45.doc SR/CONF/45 ENDORSEMENT TO EXTEND THE VALIDITY OF THE CERTIFICATE UNTIL REACHING THE PORT OF THE SHIP RECYCLING FACILITY FOR A PERIOD OF 14.5 APPLIES This certificate shall, in accordance with regulation 14.5 of the to the Convention, be accepted as valid for a single point to point voyage from the port of: ............................................ to the port of: ................................................. (Signature of duly authorized official) Date: (dd/mm/yyyy) .......................................................................................................................... (Seal or stamp of the authority, as appropriate) This page of the endorsement shall be reproduced and added to the certificate as considered necessary by the Administration. I:\CONF\SR\45.doc SR/CONF/45 FORM OF THE AUTHORIZATION OF SHIP RECYCLING FACILITIES Document of Authorization to conduct Ship Recycling (DASR) in accordance with the requirements of the International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 Issued under the provision of the International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 (hereinafter referred to as the Convention) under the authority of the Government of: (Full designation of the country) (Full designation of the Competent Authority under the Convention) Name of Ship Recycling Facility Full address of Ship Recycling Facility Name, address, and contact information of ownership company Working language(s) This is to verify that the Ship Recycling Facility has implemented management systems, procedures and techniques in accordance with Chapters 3 and 4 to the to the Convention. This authorization is valid until . and is subject to the limitations identified in the attached supplement. This authorization is subject to amendment, suspension, withdrawal, or periodic renewal in accordance with regulation 16 of the to the Convention. (Place of issue of the authorization) (dd/mm/yyyy) ............................. (Date of issue) (Signature of duly authorized official issuing the authorization) (Typed name and title of duly authorized official issuing the authorization) (Seal or stamp of the authority, as appropriate) I:\CONF\SR\45.doc SR/CONF/45 Document of Authorization to undertake Ship Recycling (DASR) in accordance with the International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 1This record shall be permanently attached to the DASR. The DASR shall be available at the Ship Recycling Facility at all times. 2All procedures, plans and other documents produced by the Ship Recycling Facility and required under the terms to which the DASR has been issued shall be available in the working language of the Ship Recycling Facility and in either English, French or Spanish. 3The authorization is subject to the limitations defined by this supplement. 1.1Requirements of the Convention The Ship Recycling Facility meets the requirements that it be designed, constructed, and operated in a safe and environmentally sound in accordance with the Convention, including meeting the relevant requirements of: Regulation 16 – Authorization of Ship Recycling Facilities Regulation 17 – General requirements Regulation 18 – Ship Recycling Facility Plan Regulation 19 – Prevention of adverse effects to human health and the environment Regulation 20 – Safe and environmentally sound management of Hazardous Materials Regulation 21 – Emergency preparedness and response Regulation 22 – Worker safety and training Regulation 23 – Reporting on incidents, accidents, occupational diseases and chronic effects Regulation 24 – Initial notification and reporting requirements Regulation 25 – Reporting upon completion These requirements are imposed on the Ship Recycling Facility by way of (Identify the permit, licence, authorization, legal standards, or other mechanism that applies) Ship Recycling Facility Plan identification/verification number: .................................................... I:\CONF\SR\45.doc SR/CONF/45 For ships to which the Convention applies and ships treated similarly pursuant to Article 3.4 of the Convention, the Ship Recycling Facility can only accept a ship for recycling in accordance with regulation 17 of the to the Convention. 1.3Safe-for-hot work and Safe-for-entry conditions The Ship Recycling Facility is capable of establishing, maintaining and monitoring Safe-for-hot work and Safe-for-entry conditions throughout the Ship Recycling process. 1.4Management of Hazardous Materials The Ship Recycling Facility is designed, constructed, operated, and required to ensure that all Hazardous Materials management shall be safe and environmentally sound in compliance with the Convention and with all relevant local or national regulations/requirements. 1.5Map and location of Ship Recycling operations A map of the boundary of the Ship Recycling Facility and the location of Ship Recycling operations within it, is attached. 2 CAPABILITY OF SHIP RECYCLING FACILITY The Ship Recycling Facility is authorized to accept a ship for recycling subject to the following size limitations: I:\CONF\SR\45.doc SR/CONF/45 The Ship Recycling Facility is authorized to accept a ship for recycling that contains Hazardous Materials as specified in the following table subject to the conditions noted below: Hazardous Material(*4) Management of Hazardous Materials Process (*1) Y/N (*2) Y/N (*3) Ethers (PBDEs) Naphthalenes (more than 3 chlorine atoms) (Alkanes, C10-C13, Paints and coatings that and/or lead to toxic Materials not listed above and that are not a part of I:\CONF\SR\45.doc SR/CONF/45 Notes: *1 Process means the processing of Hazardous Materials in the Ship Recycling Facility, such as: a.incineration of Hazardous Materials; b.reclamation of Hazardous Materials; and c.treatment of oily residues. *2 If Yes (Y), indicate in the Ship Recycling Facility Plan the responsible personnel authorized to carry out the removal, with the certificate number or other relevant information. *3 If No (N), describe in the Ship Recycling Plan where the Hazardous Materials are to be processed/disposed. *4 These Hazardous Materials are specified in Appendices 1 and 2 and regulation 20 of the Convention. I:\CONF\SR\45.doc SR/CONF/45 FORM OF REPORT OF PLANNED START OF SHIP RECYCLING (Name of Ship Recycling Facility) (Full Ship Recycling Facility address) Authorized in accordance with the requirements of the International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 (hereinafter referred to as the Convention) to conduct Ship Recycling under the authority of the Government of: (Full designation of country) as indicated in the Document of Authorization to conduct Ship Recycling issued at (Place of authorization) (Full designation of the Competent Authority under the Convention) on (dd/mm/yyyy) .......................................... (Date of issue) Hereby reports that the Ship Recycling Facility is ready in every respect to start the recycling of the ....................................................... (IMO number) for Recycling Certificate issued under the provisions of the Convention under the authority of the Government of (Full designation of country) (Full designation of the person or organization authorized under the provisions of the Convention) on (dd/mm/yyyy) .......................................... (Date of issue) I:\CONF\SR\45.doc SR/CONF/45 FORM OF THE STATEMENT OF COMPLETION OF SHIP RECYCLING STATEMENT OF COMPLETION OF SHIP RECYCLING This document is a statement of completion of Ship Recycling for (Name of the ship when it was received for recycling/at the point of deregistration) Particulars of the Ship as received for recycling Distinctive number or letters Name and address of shipowner IMO registered owner identification number IMO company identification number THIS CONFIRMS THAT: The ship has been recycled in accordance with the Ship Recycling Plan as part of the International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 (hereinafter referred to as the Convention) at (Name and location of the authorized Ship Recycling Facility) and the recycling of the ship as required by the Convention was completed on: (dd/mm/yyyy) ................................................................................... (Date of completion) (Place of issue of the Statement of Completion) (dd/mm/yyyy) ............................. (Date of issue) (Signature of the owner of the Ship Recycling Facility or a representative acting on behalf of the owner) I:\CONF\SR\45.doc COM(2012) 118 final 2012/0055 (COD) om återvinning av fartyg {SWD(2012) 45 final} {SWD(2012) 47 final} 1.1.Allmän bakgrund och motiv till förslaget Miljömässigt osunda och osäkra metoder för demontering av fartyg fortsätter att vara ett allvarligt bekymmer. De flesta stora uttjänta havsgående handelsfartyg demonteras vid anläggningar där metoderna har betydande följder för miljö och hälsa. De här negativa aspekterna gör att återvinningen av fartyg inte kan göras tillräckligt hållbar som verksamhet. Situationen kommer sannolikt att försämras, eftersom ett stort antal fartyg förväntas bli demonterade till följd av världsflottans aktuella överkapacitet som uppskattas kvarstå minst fem till . Dessutom kommer den förväntade fartygsåtervinningstoppen som infaller kring tidpunkten för utfasning av tankfartyg med enkelskrov (2015) sannolikt att gynna de sämsta anläggningarna. Kraven enligt om kontroll av gränsöverskridande transporter och om slutligt omhändertagande av farligt avfall genomförs i Europeiska unionen genom förordningen om avfallstransporter1. Genom samma förordning genomförs också bestämmelsen om en ändring till (den så kallade ändringen om förbud) enligt vilken det är förbjudet att exportera farligt avfall till länder utanför . Denna ändring har ännu inte trätt i kraft på internationell nivå på grund av otillräcklig ratificering. Enligt förordningen om avfallstransporter klassificeras EU-flaggade fartyg på väg till demontering som farligt avfall eftersom de innehåller farliga ämnen. Det betyder att de endast kan demonteras i . Denna lagstiftning kringgås dock praktiskt taget systematiskt i fråga om EU-flaggade fartyg2, vilket gör att varken internationella regler eller unionens lagstiftning har tillräcklig effekt. Denna utbredda ohörsamhet är för det första kopplad till bristande återvinningskapacitet inom , särskilt i fråga om de största fartygen. Den existerande kapaciteten i används för demontering av små fartyg och statliga fartyg men inte stora havsgående handelsfartyg. Demonteringen av fartyg har, i likhet med fartygsbyggnad, av ekonomiska skäl (efterfrågan på stål, låga arbetskostnader, ingen internationalisering av miljökostnader) omlokaliserats från till länder utanför . Därför har möjligheten att utveckla ytterligare demonteringskapacitet i inte upplevts som ekonomiskt lönsam. Det finns en betydande återvinningskapacitet utanför i , , och . Det är förväntat att anläggningarna i och i samt vissa anläggningar i kan uppfylla Hongkongkonventionens krav . Den aktuella kapaciteten i (2,83 miljoner ldt3 ) är de facto redan mer än tillräcklig för alla EU-flaggade fartyg (den högsta årsvolymen 1Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1013/2006 av om transport av avfall. 22009 demonterades av EU-flaggade fartyg utanför , oftast i . 3Vikten på ett skrotfärdigt fartyg uttrycks ofta som ton lätt deplacement (ldt) som är vikten utan last, bränsle, ballast osv. och som ungefär motsvarar fartygets stålvikt. 2012–2030 kommer att vara 1,88 miljoner ldt) och en ny anläggning med kapacitet på 1 miljon ldt kommer att tas i drift. Detta är resultatet av åtgärder som de offentliga myndigheterna har vidtagit för att specifikt främja marknaden för grön återvinning och stänga anläggningar som inte uppfyller kraven, liksom av investeringar som miljömedvetna fartygsägare gjort i säkra och sunda återvinningsanläggningar. För det andra gäller att det aktuella läget på marknaden för fartygsåtervinning gynnar anläggningar i , och (i mindre utsträckning) , medan konkurrenterna i EU, och med sina högre tekniska standarder endast får del av nischmarknader för små fartyg, statliga fartyg inklusive krigsfartyg eller fartyg vars ägare har åtagit sig miljöansvar. Slutligen gäller att den aktuella lagstiftningen inte är anpassad till de särdrag som gäller för fartyg. Det är svårt att avgöra exakt när ett fartyg anses vara skrot. Fartygsägarna fattar sina beslut om att skicka fartyg till återvinning på grundval av en ekonomisk jämförelse mellan kostnaderna och fördelarna med att hålla fartyget i drift eller skicka det till demontering. Om beslutet fattas medan fartyget finns på internationellt vatten eller inom jurisdiktionen för den stat där återvinningen görs, är det mycket svårt eller omöjligt att tillämpa förordningen om avfallstransporter. Det är också vanligt att handelsfartyg som lämnar europeiska hamnar och vatten optimerar sin sista resa genom att ta gods till innan fartyget går till demontering. Om ett fartyg lämnar en hamn i utan att fartygsägaren deklarerar sin avsikt att skicka fartyget till demontering kan de behöriga myndigheterna i regel inte ingripa. I förordningen om avfallstransporter fastställs rättigheter och skyldigheter för den exporterande staten, den importerande staten och, i tillämpliga fall, transitstaterna. Hamnstaterna underrättas dock inte alltid om fartygsägarens avsikt att skicka ett fartyg till återvinning. Det är inte heller ovanligt att ett fartyg säljs till en annan aktör under förevändning att fartyget kommer att vara i fortsatt drift, trots att fartyget därefter bara överlåts till en återvinningsanläggning. För att kunna tillämpa den aktuella lagstiftningen och särskilt förbudet mot export av uttjänta fartyg utanför skulle medlemsstaterna behöva göra oproportionerliga ansträngningar för att verkställa föreskrifterna, med tanke på bristande återvinningskapacitet inom och den rättsliga möjligheten att ändra registreringsstat (flaggstat) för ett fartyg. I syfte att förbättra situationen inbjöd parterna i Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) att ta fram obligatoriska krav rörande fartygsåtervinning4. välkomnade parterna i de åtgärder som IMO hade vidtagit för att utarbeta utkastet till konvention om fartygsåtervinning och konstaterade att överlappning av instrument som har samma mål bör undvikas. Parterna inbjöds att göra en bedömning av den nivå för kontroll och genomförande som fastställs i som helhet och en bedömning av den förväntade nivån för kontroll och genomförande enligt utkastet till konventionen om fartygsåtervinning i sin helhet, och jämföra de två konventionerna5. Den internationella konventionen om säker och miljöriktig fartygsåtervinning (nedan kallad Hongkongkonventionen) antogs av Internationella sjöfartsorganisationen. När konventionen träder i kraft får parterna (inklusive EU-medlemsstaterna) endast låta demontera 4Beslut VII/26 rörande miljövänlig förvaltning av fartygsdemontering, antaget av den sjunde partskonferensen för . 5Se beslut VIII/11 . stora handelsfartyg i länder som är parter i konventionen. Detta kan omfatta länder i , vars anläggningar för fartygsdemontering då måste uppfylla internationellt godtagna standarder (strängare än de nuvarande). Dessa anläggningar måste hantera fartyg från aktörer som inte är parter i konventionen på samma sätt som de hanterar fartyg vars flaggstat är part i konventionen (klausulen om upphörd gynnsam behandling). Hongkongkonventionen antogs 2009 men den behöver ratificeras av ett tillräckligt antal stater (både stora flaggstater och återvinningsstater) för att den ska träda i kraft och börja leda till resultat. Detta förväntas ske tidigast . Konventionen kommer att träda i kraft efter det datum då följande villkor uppfylls: –Minst femton stater har undertecknat konventionen utan reservationer i fråga om ratificering, godtagande eller godkännande eller har deponerat nödvändiga instrument för ratificering, godtagande, godkännande eller anslutning. –Staternas kombinerade handelsflotta utgör av bruttotonnaget för världens handelstransporter. –Den kombinerade högsta årliga volymen för fartygsåtervinning under de föregående tio åren utgör av bruttotonnaget för alla handelsfartyg i dessa stater. välkomnade parterna i antagandet av Hongkongkonventionen6 och inledde en preliminär bedömning av huruvida den nivå av kontroll och genomförande som gäller enligt Hongkongkonventionen motsvarar den nivå som fastställs i Baselkonventionen7. Europeiska unionen och dess medlemsstater slutförde sin bedömning och slutsatsen var att Hongkongkonventionen ser ut att ge en nivå av kontroll och genomförande som minst motsvarar nivån enligt för fartyg som enligt denna konvention klassificeras som avfall8. uppmuntrade parterna i till ratificering av Hongkongkonventionen så att den kan träda i kraft9. 2007 antog kommissionen en grönbok om bättre demontering av fartyg och 2008 ett meddelande om en EU-strategi för bättre nedmontering av fartyg10. Strategin är inriktad på åtgärder för att förbättra förhållandena inom fartygsdemontering, även innan Hongkongkonventionen träder i kraft – ta sig an konventionens centrala element, uppmuntra till frivilliga åtgärder inom branschen, tillhandahålla tekniskt bistånd och stöd till utvecklingsländer och förbättra verkställandet av den gällande lagstiftningen. Strategin har lett till följande resultat: 6Beslut OEWG-VII/12 om miljövänlig förvaltning av fartygsdemontering. 7Se beslut OEWG VII/12 OEWG VII/12 . 8Inlaga från Europeiska unionen och dess medlemsstater finns på vii12-comments/comments/eu.doc 9Beslut X/ AA rörande miljövänlig förvaltning av fartygsdemontering, antaget av den tionde partskonferensen för . 10Meddelande KOM(2008) 767 slutlig av om en EU-strategi för bättre nedmontering av fartyg och motsvarande konsekvensbedömning i ett arbetsdokument från kommissionens avdelningar SEK(2008) 2846. –Antagandet av en konvention som kommer att ge bättre fartygsdemontering, med metoder som är anpassade till fartygens särdrag och fastställandet av detaljerade krav som förbättrade återvinningsanläggningar måste uppfylla. –Stöd för frivilliga åtgärder som vidtas inom branschen innan konventionen träder i kraft: Frivillig tillämpning av konventionens krav och riktlinjer (t.ex. sammanställning av förteckningar över farliga material). Införandet av gröna säljavtal. Investeringar i säkra och sunda anläggningar. –Undersökningar, forskning och pilotprojekt för att bedöma utvecklingarna och främja bättre återvinningstekniker för fartyg som omfattas av Hongkongkonventionen och för andra fartyg. –Kommissionen har vidtagit åtgärder för bättre genomförande av förordningen om avfallstransporter när kommissionen gjordes medveten om att specialfartyg skulle demonteras. –Stöd har getts till länder där det finns fartygsdemontering genom det tematiska programmet för miljö och hållbar förvaltning av naturresurser inklusive energi (ENRTP) inom det globala programmet för hållbar fartygsåtervinning, som förvaltas gemensamt av sekretariat, Internationella sjöfartsorganisationen och Internationella arbetsorganisationen . Syftet med förordningen om återvinning av fartyg är att betydligt minska de skadliga följder som är förknippade med återvinning av EU-flaggade fartyg, särskilt i södra , utan att det uppstår onödiga ekonomiska bördor. Genom den föreslagna förordningen inleds ett tidigt genomförande av kraven enligt Hongkongkonventionen, vilket skyndar på konventionens ikraftträdande på global nivå. Förslaget gäller antagandet av en förordning om återvinning av fartyg. Den nya förordningen är avsedd att ersätta den gällande förordningen (EG) nr 1013/200611 när det gäller fartyg som omfattas av Hongkongkonventionen. 11Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1013/2006 av om transport av avfall. 2.RESULTAT AV SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSBEDÖMNINGAR 2.1.Samråd med berörda parter Vid utarbetandet av den konsekvensbedömning som ligger till grund för detta lagstiftningsförslag förde kommissionen samråd med berörda parter och utnyttjade extern expertis genom ett offentligt samråd och fyra expertarbetsgrupper. De flesta berörda parter gav sitt klara stöd för att EU-medlemsstaterna ratificerar Hongkongkonventionen för att skynda på dess ikraftträdande genom att uppmuntra andra stater till att ratificera. Många berörda parter är gynnsamt inställda till att EU genomför konventionen tidigt, eftersom de anser att det är oacceptabelt att vänta på att den träder i kraft så länge som upphuggningsarbetarna drabbas av dödsfall eller skador i arbetet och det uppstår betydande miljöskador. En del anser att EU inte ska ålägga ytterligare krav som går längre än konventionen. Bidragen, sammanfattning av svaren från det offentliga samrådet och rapporter om de berörda aktörernas arbetsgrupper finnas att tillgå på nätet12. , Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och rådet debatterade meddelandet och antog en resolution ett yttrande och slutsatser om en EU-strategi för bättre nedmontering av fartyg. Kommissionen genomförde en konsekvensbedömning för att analysera alternativen för ett fartygsåtervinningssystem som kan verkställas effektivt. I analysen beaktas de olika alternativens ekonomiska, sociala och miljömässiga verkningar. rekommendationer beaktades; ändringarna gällde främst behovet av en klarare problemdefinition, klarare presentation av de åtgärder som inom grundscenariot redan vidtagits i länder som bedriver fartygsåtervinning, stärkning av ingreppslogiken och en bättre koppling mellan de särskilda och operativa målen samt problem och drivkrafter och starkare bedömning av alternativen, särskilt rörande potentiella problem i fråga om verkställande och efterlevnad. Endast politikpaket D uppfyller alla de fastställda målen (se konsekvensbedömningen). Detta alternativ innebär att man inför en ad hoc-förordning för de fartyg som omfattas av Hongkongkonventionen (stora havsgående handelsfartyg). Denna förordning skulle täcka hela livscykeln för EU-flaggade fartyg, medföra tidigt genomförande av kraven enligt Hongkongkonventionen och, innehålla strängare miljökrav för fartygsåtervinningsanläggningar, enligt det som tillåts enligt konventionen. Fartyg under en EU-medlemsstats flagg skulle endast få återvinnas vid anläggningar som uppfyller kraven. 12http://ec.europa.eu/environment/waste/ships/index.htm