sou · GZB34 · 2012-01-01 00:00:00 — Farbar och fullbordad, med slusstrappan i , blev inte kanalen . Två större ombyggnader skedde och 1910, medan den senaste stora uppgraderingen skedde 1973– 1974. finns det sex slussar på de som det är mellan och . För att kompensera för de 44 meters nivåskillnad som råder möter fartygen den första i , tre plus en i och den sista i Brinkebergs- kulle. Dagens maximala storlek för fartyg i slussarna är en längd om , en bredd om och ett djupgående om 10 Uppgift från Vattenvårdsenheten vid i . Godstransporter till och från och Kanalen har en segelfri höjd om . Beroende på varuslag och utformning kan ett maximalstort fartyg lastas med drygt gods, vilket kan anses motsvarar ungefär 200 järnvägsvagnar eller 130 lastbilar med släp. har fem av de största hamnarna runt samlats under ett bolag, Vänerhamn AB11. De hamnar som ingår i är , , , och . Dessutom anger att man bedriver verksamhet i Gruvön, , , och Åmål12. Figur 14.1 Lokalisering av större hamnar i I alla de fyra större hamnar som ingår i finns en isbrytande bogserbåt och förhållandevis stora hamnmagasin samt ett utbud av kranar, truckar och lastmaskiner anpassade till den nuvarande hanteringen. I finns den största av hamnarna 11Procentuella fördelningen av ägandet i mellan kommunerna: 31, 20,3, 17,5, 13,7, 8,5, Lantmännen 8, 1. 12När det gäller Gruvön, där Billerud har pappersbruk och Stora ett av landets största sågverk, så hanterar lastningen av färdigvaror medan Billerud själva lossar inkommande massaved. SOU 2011:4 Godstransporter till och från och inom gruppen med kapacitet för hantering av olja, trävaror, pappersprodukter och olika projektlaster. 74 000 m² hamnmagasin finns det också Mycket av lagerkapaciteten nyttjas av i som mellanlagrar liner för vidare transport13. Bland de övriga hamnarna har en inriktning mot hantering av styckegods och trä, medan Ottebäcken har vattendjup och utrustning för utlastning av bulkgods. I lossas främst jordbruksprodukter, sten och fasta bränslen. har tidigare mest hanterat bulkgods. 14.2.1Utvecklingen av sjötransporter på Vänern14 Sjöfarten på Trollhättekanal och i har strategisk betydelse för de inre delarna av västra , i första hand och de delar av som ligger vid . Västra delen av har dock ingen egentlig hamnkapacitet. Det är en stor geografisk spridning på ursprung och destination för det gods som skeppas till och från . Vänersjöfarten hade 2009 trafik på alla länder i , kring , , , , , , några länder i och . De branscher som huvudsakligen utnyttjar sjöfarten är pappers- och massaindustrin, jordbruket och oljetransportörerna. Geografiskt betyder det skogsindustrin i norra , gruvindustrin i öster och jordbruket i det östra och sydöstra . De begränsade volymer olja som transporteras går till medan verkstadsprodukter och annat högvärdigt gods skeppas i marginell omfattning. Majoriteten av alla containrar transporteras med järnväg medan transporterna av i stort sett alla andra högvärdiga varor sker med lastbil. Hur den totala godsvolymen om just under 2009 fördelar sig på de olika hamnarna redovisas i tabell 14.1. Det kan noteras i tabellen att har , i , varit den hamn i som hanterade mest gods. Volymen har legat över 500 000 och med en topp 2005. Godset här består till övervägande del av massaved. 13linerutgörs av bestruket papper med goda tryck och lamineringsegenskaper som ofta används till förpackningar inom livsmedelsindustrin. 14Avsnittet bygger huvudsakligen på en studie om godsflöden i Vänersjöfarten som levererat till . Godstransporter till och från och SOU 2011:4 har varit näst störst med en volym klart över , men med ett tapp på 2009 till omkring . De därefter viktigaste hamnarna har varit , , , , och som alla hanterade över gods 200915. Tabell 14.1 Hantering av sjögods i Vänerhamnarna – 2009 (ton) Genomsnittligt utgjorde utrikesgodset av hanteringen, varav var import och export. Balansen i hanteringen mellan lastat och lossat gods motsvarar relativt väl den som gäller för som helhet. utgjorde inrikes gods av hanteringen, varav närmast allt, , utgjordes av lossat inrikes gods16. Dock är skillnaderna slående mellan i som lossar av det gods som hanteras och hamnen i som lastar av det gods som hanteras. Det finns exempel i övriga på liknade dominans för både lastat och lossat gods, och där dominans för lossat oftast återfinns hos skogsindustrins egna terminaler. Så är det även i där också Gruvön lossar av sitt gods. är det värt att notera att det är just de tre hamnar som ligger längst från kust som har störst andel lastat gods, förutom så lastas också en andel som överstiger riksgenomsnittet i och med 57 %17. Det är också noterbart sett till det gods som 15Vänersborg har genom nedläggningen av Holmens Bruk i och nedskärningar vid tappat två av sina tidigare största kunder. 16SIKA Statistik 2010:5: Sjötrafik 2009. Godstransporter till och från och hanteras i hamnarna, och andelen lastat och lossat i olika hamnar, att varusammansättningen ut liknar linjetrafik medan det inkommande godset liknar trampgods. Detta är en kombination av typer av last som försvårar för rederierna att finna returlaster från . Det är också noterbart att det längs den av , mellan och , inte finns någon hamn som har en noterbar omsättning (se tabell 14.1). Potentiella hamnar, som , , eller ligger sannolik alltför nära och /, eller har en industri som saknar transportbehov av lämpliga varor, för att hamnarna ska finnas kvar18. Som redovisades i tabell 14.1 har den totala volymen gods som hanterats i hamnarna i trendmässigt fallit. Från , när hanterades, har volymen hanterat sjögods i Vänerhamnarna minskat till 2009. En total nedgång och . har antalet anlöp också minskat från ungefär 1 900 till ungefär 900, eller färre anlöp. Det är en siffra som kan tolkas som att effektiviteten ökat dramatiskt eftersom den genomsnittliga skeppningsstorleken har ökat med närmare , från ungefär 1 500 till över , eller en ökning med . När det gäller det totala antalet passager vid klaffbron, som anges i figur 14.2, så finns denna mitt i och inkluderar även passager av passagerarfartyg på som , och . 18 Från och till är det . Godstransporter till och från och Fartygstrafik och anlöp till hamnar i (1997 – 2008) Anlöp till hamnar i har importen av massaved till pappersbruken varit det dominerande varuslaget i Vänertrafiken. Genomsnittligt har den hanterade volymen uppgått till ungefär . Den största mottagaren av massaved är som hanterade under . Volymen av importerad massaved till hamnar i har dock varierat mycket kraftigt i takt med konjunkturen. Totalt har volymen bulkgods varit relativt . Hanteringen nådde sin högsta nivå 1984 med och var som lägst 1996 med . Genomsnittligt har volymen legat mellan 900 . Till skillnad från flera av de andra varugrupperna så förekommer det en betydande utlastning när det gäller bulkgods. 2008 var av bulkgodset lossat gods och lastat gods, vilket väl motsvarar genomsnittet för allt gods som hanteras i . Mycket av den utlastning som sker i utgörs av zinkmalm och blyslig från gruvan i i nordvästra . Hamnen ska även börja hantera kopparslig åt samma kund och förväntar sig därför en ökande hantering. Hanteringen av oljeprodukter i hamnarna kring har minskat mycket kraftigt . Godstransporter till och från och perioden pendlade volymen ganska mellan 750 000–. var det inte bara de vanliga hamnarna som hanterade oljeprodukter utan viss lossning förekom även vid massaindustrierna som i . Därefter har hanteringen minskat kraftigt och linjärt till ungefär 2008. Skeppningarna av olja är det varuslag som tydligast har minskat under en lång följd av år och i en mera bestående grad än för andra varuslag. Hela volymen olja har alltid utgjorts av bara lossat gods. Figur 14.3 Hanterade oljeprodukter i – 2009 Det gods som klassats som kemiska produkter har också varierat mycket kraftigt, men utgör en undergrupp inom bulkgods. kan en viss ökning av volymen urskiljas. En av de stora avnämarna beräknas dock upphöra med verksamheten vid världens äldsta elektrokemiska fabrik för baskemikalier i efter beslut av ägaren . Fabriken har ett normalår haft ungefär 40 anlöp för lossning av främst magnetit, lut och salt19. När det gäller andra varuslag som styckegods och containrar är omsättningen begränsad. Hanteringen av styckegods nådde sitt 19 Ökad produktion inom gruppens andra anläggningar i i kombination med förändringar i kundstrukturen anges som främsta skäl till nedläggningen. Godstransporter till och från och toppår med drygt , bara för att falla tillbaka till 120 000 redan året efter. höll sig volymen strax under för att i stället pendla kring . När det gäller sjöburna containrar så har i princip de transporterna helt kommit att upphöra och några regelbundna transporter förekommer inte längre. Antalet lastade containrar till/från vänerhamnarna uppgick till 0 TEU enligt den officiella statistiken20. som hanteringen av sjögods har minskat i hamnar så har hanteringen av landgods fått en ökad betydelse (se tabell 14.2). Allt medan hanteringen av sjöburna containers sakta har avvecklats är containers den varugrupp inom landgodset som ökat mest. Detta gäller särskilt då omsättningen mer än fördubblades jämfört med året innan. Tabell 14.2 Hantering av landgods i hamnar 2002 – 2009 (ton) 14.2.2Bioenergi – ett möjligt utvecklingsområde för Vänersjöfarten har utrett och planerat för en större utbyggnad av kapaciteten för att kunna generera gas från biomassa vid en anläggning vid just utanför i . – Gobigas, har under planeringsfasen varit inriktat mot att bygga en anläggning med en tvåstegs förgasningsanläggning där processen baserats på en delvis ny teknik21. Vid full utbyggnad, enligt de ursprungliga 20Trafikanalys Statistik 2010:5. 21Anläggningen var tänkt att ha en förgasningsdel och för denna del finns det en motsvarande mindre anläggning i . I ett andra steg var gasen tänkt att Godstransporter till och från och planerna, skulle anläggningen få en kapacitet som skulle gjort den större än motsvarande befintliga anläggningar i världen. Den ursprungliga avsikten var att man skulle basera en betydande del av sina råvarubehov på GROT22 från och lösa en stor del av transporterna genom leverans av råvara från med fartyg. Även om det funnits varierande uppgifter om behovet så skulle det komma att handla om flera lossningar med råvara. Eftersom anläggningen baserats på delvis oprövad teknik har det i ett senare stadium visat sig att kostnaderna för en fullskaleanläggning skulle bli betydligt högre än vad man ursprungligen hade antagit. Därför har det tagits beslut om att skjuta fram projekteringen. Som planerna ser ut för den närmaste framtiden kommer endast det som motsvarar processens första steg att byggas ut. Råvarubehovet minskar därmed dramatiskt, även om några volymer och ursprung ännu inte offentliggjorts. Kommunen har redan erhållit drygt 200 miljoner i bidrag från för att bygga en anläggning i två steg, jämfört med den ursprungliga kalkylen som pekade mot en kostnad om knappt 1 miljard för hela anläggningen. Mycket tyder på att någon form av anläggning kommer att byggas även om kapaciteten i den nedskalade anläggningen ser ut att bli under 200 GWh i stället för de 800–1000 GWh som var tänkt för fullskaleanläggningen23. Också i utreds möjligheterna för etablering av ett energikombinat. Dessa diskussioner påbörjades och presenterades en förstudie som förespråkar en vidare utredning av möjligheterna till att etablera en etanol- och biogasanläggning. Ett av argumenten för anläggningens lokalisering är närheten till hamn, vilket ger goda förutsättningar metaniseras och därmed likna den gas som redan används i . För detta steg finns ingen referensanläggning och GoBiGas anläggning var tänkt att bli den första i världen med denna teknik. 22GROT (förkortning av grenar och toppar) är ett så kallat tredje sortiment efter sågtimmer och massaved som tas ut vid slutavverkningar. 23Utredningens uppgifter är hämtade från en artikel i . Efter seminariet , som utredningen ordnat, ifrågasattes det som står i betänkandet. Utredningen har därefter sökt kontakt med . Företaget har då sagt att man inte kan ge någon precis uppgift om det framtida transportbehovet. Frågan saknar i och för sig betydelse för frågan om genomförande av regelverket för inre vattenvägar. Ytterligare, och troligen mera uppdaterad information, finns på projektets hemsida: Gå vidare till engelsk sida -> Projekts -> GoBiGas. Godstransporter till och från och för fartygstransporter ner till (Energi- kombinat 2010). Sjöfarten på föll i volym med trots en uppgång med , till all time high, sett till alla svenska hamnar. föll sedan volymerna på samma sätt som i övriga hamnar, genomsnittligt i , men i . Naturligtvis är den försämrade konjunkturen huvudförklaringen till nedgången, men en trolig bidragande orsak till detta kan också vara att järnvägen attraherar allt mer av det gods som tidigare gick på köl. Det är dock troligt att fallet i godsomsättning, förutom konjunkturen, även beror på en kombination av de olika faktorer som diskuterades i avsnitt 14.1. I de avsnitt som följer ges först en beskrivning av hur förutsättningarna ser ut , främst vad gäller väg- och järnvägstransporter. Det finns två möjliga vägar mellan och , E45 via / eller E6 förbi . I båda fallen följer man E45 från till för att ta av västerut över , varifrån det funnits motorväg till , eller så fortsätter man söderut den kortare vägen längs till . Den längre, sträckan längs , har allmänt ansetts snabbare än att köra längs älven eftersom den är dubbel- eller trefilig ända fram till Tingstads- tunneln under älven. Vad gäller lastbilstransporter finns ingen tillgänglig statistik över transporterade godsmängder. gör löpande slangmätningar av trafiken på olika vägavsnitt och redovisar genomsnittligt 850 tunga fordon på väster om , eller 255 000 per år24. Vid ett antagande om att varje lastbil bär last och trafiken omfattar indikerar det 24 Siffrorna är baserade på vad som allmänt benämns slangmätningar på vägbanan och inte observationer. Godstransporter till och från och en transportvolym om drygt . Hur stor andel av detta som har eller , och då särskilt hamnarna, som ursprung eller slutdestination går inte att avgöra. Den godsmängd som transporteras med sjöfart till olika hamnar i uppgick enligt ovan till 2008. Med motsvarande värden för lastbilstrafiken som i mätning motsvarar det ungefär 153 000 lastbilar eller drygt 510 lastbilar . En fortsatt ökning av trafiken på väg till och från mot nordost torde inte komma att utgöra något stort problem , då vägen byggs ut till fyrfilig mellan i första hand och /. Däremot när det gäller fortsättningen av genom norrut och i SV finns, så vitt känt, ingen plan på utbyggnad. Som nämnts ovan saknas inte bara en officiell redovisning av godstransporterna på väg utan i stort gäller detsamma officiell statistik över järnvägstransporter. Som en följd av detta måste det ske grova uppskattningar kring både den nuvarande och framtida transportutvecklingen på järnväg. Företaget , som också äger Mälarpendeln, har sedan starten kraftigt ökat volymerna och fraktar cirka 12 000 40-fotscontainrar mellan och Göteborg25. Vänerexpressen går med 7 avgångar/vecka. Mälarpendeln, som trafikerar /och har 3 avgångar/vecka. Utifrån den systemanalys som gjordes av regionen inom ramen för den åtgärdsplanering som slutfördes kan man utläsa att cirka 20 godståg trafikerar sträckan (Trafikverken 2008). Mätt i ton motsvarar detta vid ett antagande om per godståg och . De varugrupper som fraktas i störst volymer med järnväg är huvudsakligen råvara till och produkter från skogsindustrierna. I mindre omfattning fraktas också kemiska produkter för exempelvis pappersindustrin och till , verktygsstål till i samt olika konsumtionsvaror till hela området. 25 Den på Vänerexpressen fraktade volymen har inte kunnat bekräftas p.g.a. företagssekretess. Godstransporter till och från och Vid en jämförelse mellan vilka ledtider som finns när det gäller att hantera containers per tåg eller fartyg mellan och gäller enligt de beräkningar som genomförts för ett fullastat tåg, inklusive hantering, medan containers på fartyg har 16 timmars seglats och till detta kommer lastning och lossning på .26 har i princip hela sträckningen av järnvägen från till haft enkelspår. Därför har järnvägen beslutat ge prioritet åt godstrafik längs hela västra sida. Det är endast från till som det har funnits dubbelspår, men tidigt 2012 räknar med att man ska kunna inviga det nya dubbelspåret på hela sträckan från till . I och med utbyggnaden till dubbelspår räknar man med att kunna öka antalet tåg från dagens 65, varav knappt 30 godståg, till närmare 110, varav omkring 40 godståg. Förutom att dubbelspåret innebär ökad kapacitet för gods kommer även körtiden att minska. Även öster om fram till är banan nära sitt kapacitetstak.27 Inne i finns också en flaskhals när det gäller att komma över till , som begränsas av att det bara finns järnvägsspår på . Regeringen fastställde den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden –2021 samt definitiva ekonomiska ramar för länsplanerna. Därigenom finns det nu beslut om en kapacitets- ökning över . Även om det i det sammantagna järnvägssystemet mellan och kan finnas begränsningar norr om (, och ) kommer dessa knappast att inom överskådlig tid att bli så besvärande att detta kan komma att tvinga leveransberoende transporter tillbaka till sjöfarten. Kostnadsjämförelse mellan trafikslagen i Vänertransporter Det har bland annat i studien från Chalmers28 visat sig att den största delen av de kostnader som är förknippade med att sjötransportera containers är hanteringskostnaden vid omlast- 26Andersson et al . 27Andersson et al . Godstransporter till och från och ningen visar den jämförelse som bara tar upp själva transportkostnaden att redan vid 80 TEU är fartyg billigare och ännu mer så när det gäller större containers (40–fot) då sjöfart är fördelaktigt redan vid 35 enheter. Med studiens antagande att den tillgängliga transportvolymen rör sig om drygt 12 000 TEU , räcker heller inte den volymen till för mer än en fyllnadsgrad på för sjötransport – med avgång . För att prismässigt kunna konkurrera med järnvägen behöver fyllnads- graden minst dubbleras. Detta kan uppnås med en avgångsfrekvens på , vilket ska jämföras med järnvägens dagliga avgångar måndag till fredag.29 Den faktor som är avgörande för att öka sjöfartens konkurrenskraft när det gäller högvärdigt gods är således kraftigt reducerade hanteringskostnader. är tredje största sjö med en yta om . Eftersom dess form beror på förkastningar och sprickor har den fått en taggig form med många uddar och vikar. utgjorde ursprungligen en vik till som genom landhöjning kommit att skäras av. Med sitt läge mitt i en tätbefolkad region utgör också vattentäkt för närmare 1,3 miljoner människor i dess omgivningar. Naturligt nog har sjötransporterna på i mera organiserad form en närmast 1000-årig historia och sedan medeltiden har järn skeppats österut från västra . På samma sätt som i växte behovet av regelrätta hamnar när de skepp som trafikerade blev större och fick ökat djupgående. Även om erhållit sitt privilegium för utrikes sjöfart så var det först när järnvägen under andra delen av bättre förband hamnarna med inlandet som den riktiga tillväxten av godsvolymen kom till stånd. har och gällt som de två viktigaste hamnarna i . färdigställdes , som till är grävd kanal, något som gav en stabil förbindelse till med en sluss och utan passage av . Landhöjningen har gjort att en nivåskillnad mellan och , som var , numera är . 29 et al . Godstransporter till och från och På hamnsidan i är de två tidigare konkurrerande hamnbolagen sammanslagna till ett av stad () och kommun () gemensamägt bolag – . När det gäller utrustning för lasthantering har bolaget tillgång till 15 rälsbundna kranar från till och tre mobilkranar för . För tunga lyft finns det dessutom en kran för . I övrigt när det gäller lastmaskiner och truckar disponerar hamnen över 20 av varje upp till , förutom sådant som terminaltraktorer och mafivagnar. När det gäller kajer finns det i kaj fördelat på tre sektioner, medan det i finns knappt kaj fördelat på fyra sektioner. Bolaget äger två isbrytande bogserbåtar för att kunna garantera trafiken i respektive hamn också under svåra isvintrar. På ett ännu tydligare sätt än i är det den norra sidan av som dominerar och det finns knappt någon gods- omsättning alls längs sjöns södra strand. 14.3.1Utvecklingen av sjötransporter på Som framgår av tabell 14.3 har volymen för godshanteringen i Mälarhamnar, sedan bolaget bildades , inte utvecklats lika positivt som för svenska hamnar totalt. Medan hanteringen i Mälarhamnar av låg kvar på en relativt stabil nivå har volymerna minskat . Medan den totala volymen i svenska hamnar vuxit med mer än tjugo procent över perioden –2009 har den minskat i Mälar- hamnar med ungefär lika mycket. Enligt Mälarhamnars egna siffror uppgick de totala godsvolymerna till och från deras två hamnar i till . SOU 2011:4 Godstransporter till och från och Tabell 14.3 Godsomsättning per godsslag i Mälarhamnar – 2009 () Liksom för det sjötransporterade godset på har volymen sjötransporterat gods till och från hamnar i minskat . Bakgrunden till detta kan delvis vara likartad med vad som har inträffat för sjötransporterna till och från . Nedgången kan delvis förklaras med att det även längs den norra delen av har etablerats järnvägspendlar mellan olika terminaler i och olika hamnar, främst hamn. En alternativ förklaring kan också vara att hamnarna i har förlorat gods till sina traditionella konkurrenter bland hamnarna, vilka främst utgörs av , , och , men också hamn och andra svenska hamnar. De dominerande varuslagen vad gäller import och export med fartyg via hamnar i är energiråvaror i fast form, mineraloljeprodukter, spannmål, containergods och metallvaror. När det gäller inrikes sjötransporter domineras lastat gods i av spannmål till största terminal vid i . När det gäller lossat inrikes gods så domineras detta av mineraloljeprodukter samt kalksten och cement. En mycket tydlig förändringstrend i är också det kraftiga fallet i antal anlöp och ökningen i godsomsättning per anlöp. Efter att antalet anlöp i Mälarhamnar låg på över 2 500 kom det att att ligga relativt stabilt kring 1 500 för att 2008 passera under 1 000. har godsvolymen per anlöp ökat dramatiskt. är skillnaden , men bara är ökningen 30 Den officiella statistiken anger något högre siffror för : 2007, samt . (Statistik 2009:7 Sjötrafik 2008 samt Trafikanalys Statistik 2010:5 Sjötrafik 2009). Godstransporter till och från och och har gått från ungefär per anlöp till nära per anlöp. Dessa förändringar har också satt sina spår i hamnarna. Hälften så många anlöp tillsammans med effektivi- seringar i hanteringen har gjort att antalet anställda är ungefär hälften av nivå, som omsättningen i pengar per anställd har mer är fördubblats31. Noterbart när det gäller det gods som hanteras i Mälarhamnar är den obalans som råder när det gäller den stora andel som är lossat gods i förhållande till lastat gods, ungefär 5 till 1. Detta har ungefärligen gällt och samma förhållande gäller också för det inrikesgods som hanteras i hamnarna. 14.3.2Behovet av sjötransporter på Allmänt i förväntas en tillväxt i transportvolym . Om man försöker se framåt i tiden för sjö- transporterna på kan godsvolymerna antas förbli stabila och i stort variera med konjunkturläget, med huvudsakligt undantag för containers, biobränslen och kanske olja. Det är heller inte troligt att den fördelning mellan olika godsslag som gällde kommer att förändras på något dramatiskt sätt. Då utgjorde enhetsgods , flytande bulkgods och utgjordes av torrbulk av olika slag. Resterande utgjordes av styckegods. När det gäller containertransporter gjordes en samhälls- ekonomisk bedömning för en utbyggnad av i , och en utredning från hamnen 2006, och i båda fallen antogs att vid en utbyggnad kommer flödet att öka med .