sou · H0B38 · 2012-03-06 00:00:00 — Vid skada på eller förlust av res- gods ska ansvarigheten inte överstiga 1 800 SDR för varje passagera- re i fråga om handresgods, 6 750 SDR för varje passagerare i fråga om dyrbarheter som bortfraktaren har tagit emot för säker förvaring, 10 000 SDR för varje fordon, och 2 700 SDR för varje passagerare i fråga om annat resgods. Bestämmelsen om ansvarsbegränsning i 15 kap. bygger på Aten- konventionen och de ansvarsgränser som uppställdes proto- koll. Atenkonventionen har inte ratificerats av och det ingår i utredningens uppdrag att ta fram underlag för bedömningen om bör tillträda Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av (se övervä- ganden och förslag i kap. 12). De ansvarsgränser som uppställs i Atenförordningen är gränser som uppställs per passagerare. Det är dock naturligtvis möjligt för transportören att räkna ut den totala risk denne står vid en viss resa. Enligt Atenförordningen begränsas transportörens ansvar vid strikt skadeståndsansvar för dödsfall och personskada till 250 000 SDR vid en och samma händelse (artikel 3 Atenkonventionen). Vid fel eller försummelse från transportörens sida är ansvaret begränsat till ett högre belopp, 400 000 SDR (se artikel 7.1 i Atenkonventionen). När det gäller ansvar för skada som uppstått till följd av förlust av eller skada på handresgods är ansvaret begränsat till 2 250 SDR per passagerare och befordran. För fordon, inbegripet resgods i eller på fordonet, är ansvaret begränsat till 12 700 SDR per passagerare och befordran. Slutligen begränsas ansvaret för annat resgods än handgods eller fordon (inbegripet resgods i eller på fordonet) till 3 375 SDR per passagerare och befordran. Transportören och passageraren kan komma överens om att transportören ska ha rätt att göra ett avdrag, som utgör passagerarens självrisk, från skadans belopp med högst 330 SDR vid fordonsskada och högst 149 SDR per passagerare vid förlust av eller skada på annat resgods. (Se arti- kel 8 i Atenkonventionen.) Begränsning av transportörens ansvar Transportören och passageraren kan enas om högre ansvars- gränser än vad som föreskrivs i artiklarna 7 och 8. Detta måste ske genom en uttrycklig och skriftlig överenskommelse (se artikel 10 i Atenkonventionen). Konventionen innehåller även bestämmelser om vilka personer som förutom transportören har rätt till befrielse från och begränsning av sitt ansvar (se artikel 11). Vidare ska an- svarsgränserna tillämpas på summan av samtliga skadeståndskrav som har uppkommit i anledning av att en passagerare avlidit eller åsamkats kroppsskada eller i anledning av förlust av eller skada på hans res- gods (se artikel 12 i Atenkonventionen). Transportören förlorar sin rätt att åberopa ansvarsgränserna om det visas att han, genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat skadan uppsåtligen eller hänsynslöst och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma (se artikel 13 i Atenkonventionen). En stat kan förbehålla sig rätten att begränsa ansvaret för passage- rares död eller personskada som förorsakats av bland annat krig, inbördeskrig och terroristhandlingar (se punkt 1 i IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen). Mot bak- grund av att detta ska ske i samband med att en stat ansluter sig till Atenkonventionen behandlas denna fråga i samband med att utred- ningen överväger om bör tillträda Atenkonventionen (se närmare kap. 12). 6.3Möjlighet till höjning av ansvarsgränsen för fartygets passagerare vid dödsfall och personskador Enligt tilläggsprotokoll till begränsningskonventionen får en fördragsstat genom särskilda nationella bestämmelser reglera det ansvar som ska tillämpas på fordringar med anledning av dödsfall och personskador hos ett fartygs passagerare (se artikel 15.3a). Bestäm- melsen innebär att en fördragsstat kan fastställa en högre ansvars- gräns för passagerarskador än som gäller enligt protokollet eller före- skriva att passagerarskador inte alls ska vara föremål för begräns- ning. En förutsättning är dock att ansvarsgränsen inte sätts lägre än 175 000 SDR. En stat som utnyttjar denna möjlighet ska informera IMO:s generalsekreterare om den ansvarsgräns som bestämts eller om ansvarsgränsen tagits bort. har tillträtt ändringsprotokoll till begränsnings- konventionen och sagt upp konvention. Begränsning av transportörens ansvar skälet för en uppsägning var att , så länge bundenheten av begränsningskonvention kvarstod, av folkrättsliga skäl var skyldigt att tillämpa de lägre begränsningsbeloppen i förhållande till stater som inte hade tillträtt ändringsprotokollet. Detta skulle ha varit till nackdel för passagerare och andra skadelidande i Sverige.2 Vid genomförandet av ändringsprotokollet bedömde regeringen att inte () borde undanta fordringar med an- ledning av skador som har drabbat ett fartygs egna passagerare från rätten till ansvarsbegränsning eller föreskriva ett högre begränsnings- belopp för sådana fordringar än som följer av ändrings- protokoll. Ett skäl som anfördes var att varken , eller i de lagändringar som skett i anledning av ändrings- protokollet hade avskaffat rätten till ansvarsbegränsning för passa- gerarskador eller föreskrivit ett högre begränsningsbelopp än det som följer av ändringsprotokollet. Det ansågs också vara lämpligare att vänta och återkomma till denna fråga i samband med övervägan- dena om ett svenskt tillträde till protokoll till Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. (Se prop. 2003/04:79 s. Enligt uppgifter från IMO har valt att göra en reservation mot begränsningskonventionen enligt artikel 15.3a och begränsar endast ansvaret enligt Atenkonventionen. Även har reserverat sig mot konventionen och tillämpar begränsnings- regler i nationell lag. Slutligen har reserverat sig och har helt tagit bort rätten att begränsa ansvaret rörande dessa skador. Enligt Atenförordningen får en medlemsstat genom särskilda be- stämmelser i sin nationella lagstiftning föreskriva en högre ansvars- gräns än 400 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse (se artikel 7.2 i Atenkonventionen). Möjligheten att ta bort eller höja ansvarsgränsen då dödsfall och personskador drabbat ett fartygs passagerare, finns således både en- ligt begränsningskonventionen och Atenförordningen. Detta inne- bär att ett sådan borttagande eller en sådan höjning kan göras oavsett om begränsningen av transportörens ansvar ska göras enligt 9 kap. sjölagen eller endast enligt Atenförordningen. 2003/04:79, s. 31. Begränsning av transportörens ansvar 6.4Ansvarsbegränsning för andra trafikslag Som en jämförelse kan det vara av intresse att kort redogöra för vad som gäller i fråga om begränsning av ersättningen, när transporten sker med andra trafikslag. Vid flygtransporter finns det inga ekonomiska gränser för skade- ståndsansvaret vid passagerares kroppsskada eller dödsfall.3 För ska- dor upp till 100 000 SDR per passagerare har flygbolaget ett strikt ansvar. Om skadan är högre kan flygbolaget motsätta sig krav, om bolaget visar att det inte vållat skadan. Ersättningen till passagerare på tåg regleras av Europaparlamen- tets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer4 (se artikel 11). Transportören har ett strikt ansvar för dödsfall och personskada som uppkommer genom en olyckshändelse som har samband med järnvägsdriften och som inträffar medan passageraren befinner sig i ett järnvägsfordon eller stiger på eller av ett sådant fordon.5 Storleken på ersättningen ska bestämmas enligt nationell rätt.6 För del bereds frågan inom . Busspassagerares rätt till ersättning vid person- och sakskada kom- mer att regleras av Europaparlamen- tets och rådets förordning (EU) nr 181/2011 av om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004. Passagerare har enligt förord- ningen rätt till ersättning för person- och sakskada enligt tillämplig nationell lag (se artikel 7). Även ersättningsbeloppen ska bestäm- mas enligt nationell lag, dock lägst till per passagerare och per kolli. I regleras dessa frågor av trafik- skadelagen (1975:1410). Skadas förare eller passagerare i motordrivet fordon som är i trafik, utgår trafikskadeersättning till passageraren från trafikförsäkringen för fordonet (se 10 §). Från ett fordons trafikförsäkring utgår trafikskadeersättning med anledning av en och samma händelse med högst (se 14 §). 3Artikel 17 och 21 i Montrealkonventionen, som gäller som svensk lag enligt 9 kap. 2 och 3§§ luftfartslagen (1957:297). 4EUT L 315, 3.12.2007, s. 14–41. 5Artikel 11 i och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer och artikel 26 i Fördraget om inter- nationell järnvägstrafik (COTIF) av , ändrat genom protokollet om ändring av fördraget om internationell järnvägstrafik av . 6Artikel 11 i och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer och artikel 30.2 i Fördraget om inter- nationell järnvägstrafik (COTIF) av , ändrat genom protokollet om ändring av fördraget om internationell järnvägstrafik av . Begränsning av transportörens ansvar Utredningens förslag: En reservation ska göras mot tilläggsprotokoll till begränsningskonventionen i enlighet med artikel 15.3a. Begränsningsbeloppet i 9 kap. 5 § 1 sjölagen (1994:1009) ska höjas till 400 000 SDR. Utredningens bedömning: Generalsekreteraren i IMO bör in- formeras om att begränsningsbeloppet bestäms till 400 000 SDR. Utredningen har att överväga och ta ställning till storleken på det belopp som kan begränsa ersättningen till fartygets passagerare vid personskada samt om transportörens ansvar i fråga om person- och sakskador för fartygets passagerare ytterst ska begränsas enligt 9 kap. sjölagen eller endast enligt Atenförordningen. Det är enligt utredningens mening viktigt att passagerare som drab- bas av en olycka till sjöss i rimlig utsträckning får ersättning för sina skador. Skadeståndsgränserna måste i synnerhet sättas tillräck- ligt högt när det gäller skadeståndsanspråk för personskada. En annan faktor som är viktig att beakta är också i detta sammanhang de ökade kostnader som en höjning av begränsningsbeloppen leder till för transportörerna. Frågan är om begränsningsbeloppet i 9 kap. sjölagen (175 000 SDR) medger att fartygets passagerare erhåller tillräcklig ersättning för sina personskador. Saken kompliceras av den begrän- sade tillgången på statistiska uppgifter om de kostnader som upp- kommer vid olyckor med passagerarfartyg. Det finns allmänt taget emellertid få kända fall av reglerade sjöfartsolyckor som visar på uppenbara brister i ersättningen till sjöpassagerare.7 Detta kan tolkas som utslag av en flexibel försäkringspraxis men skulle kunna ses som tecken på att gränserna är tillräckliga med de ersättnings- och skadeståndsnivåer som tillämpas. En lämplig nivå på begränsnings- beloppen innebär dock en säkrare ställning för passagerarna. Av det underlag som utredningen har kunnat ta del av framgår att dagens ersättningsnivåer enligt 9 kap. sjölagen är fullt tillräckliga vid de 7 KOM (2002) 158, s 11–12. Begränsning av transportörens ansvar flesta tillbud till sjöss. Vid stora sjöfartsolyckor torde emellertid 9 kap. sjölagen komma att begränsa den ersättning som begärs av passage- rarna eller dess efterlevande enligt Atenförordningen. Ett ytterligare argument som bör vägas in vid bestämmandet av storleken på det belopp som begränsar skadeståndet är att det skydd som passageraren åtnjuter också är av stor betydelse för allmänhetens förtroende för sjöfarten. Den långa tid som förflutit från det att begränsningsbeloppet i 9 kap. sjölagen bestämdes, storleken på bestämda belopp och inställningen från EU, kan anföras som skäl för att höja be- loppet. Begränsningsbeloppet ändrades till 175 000 SDR ändringsprotokoll till begränsningskonventionen. Beloppet godtogs internationellt och ansågs ligga på en tillräcklig nivå. Beloppet har, under de som gått, reellt minskat i värde och det har knappast följt den pågående höjningen av levnadsstandar- den. Inom IMO diskuteras därför en höjning av begränsningsbeloppen. har det i internationella sam- manhang fastställts nya nivåer på begränsningsbeloppen protokoll till Atenkonvention. Dessa belopp uppgår, som tidigare nämnts, till 250 000 SDR vid transportörens strikta ansvar och 400 000 SDR om skadan uppkom genom fel eller försummelse av transportören. Enligt kommissionens förslag till försäkrings- direktivet (se KOM (2005) 593, s. 4) avser kommissionen att verka för att taket för skadeståndsansvaret i begränsningskonventionen avskaffas. En höjning av begränsningsbeloppet innebär emellertid ökade kostnader för sjöfartsnäringen (se närmare avsnitt 5.2.2 rörande den förväntade kostnadsökningen). Dessa kostnader kommer till övervägande del att bestå av höjda för försäkringen. Det har dock varit svårt att få fram information om hur mycket kostna- derna skulle öka om beloppen höjs. Enligt utredningens mening är det rimligt att begränsningsbeloppet avseende personskada på fartygets passagerare höjs. Beloppet om 175 000 SDR bestämdes och kan inte anses ligga i nivå med dagens krav, något som illustreras av det internationella arbete som sker i syfte att höja (eller slopa) ansvarsgränserna. Även om bristen på statistik försvårar ställningstagandet till vilket Begränsning av transportörens ansvar behov det finns av att höja begränsningsbeloppet, får det anses före- ligga ett behov av att höja nivåerna vid stora sjöfartsolyckor. De internationellt framförhandlade nivåerna i Atenkonventionen är även ett tecken på att gränserna bör höjas. Gränserna bör således höjas för att i så stor utsträckning som möjligt förhindra att passagerarens rätt enligt Atenförordningen begränsas. Ett annat skäl att höja beloppet är att kravet på försäkring upp till 250 000 SDR per passa- gerare inte är i paritet med det belopp som enligt 9 kap. sjölagen kan utkrävas av transportören. Frågan är emellertid hur mycket begränsningsbeloppet bör höjas. Även i detta avseende försvårar avsaknaden av uppgifter om hur stort behovet av ökat skadestånd är och hur stora de ökade kostna- derna för transportörerna blir, utredningens ställningstagande till hur stor denna höjning bör vara. Inom unionen har en ersättning upp till 250 000 SDR ansett extra skyddsvärd eftersom detta är gränsen för det strikta ansvaret och i och med att detta belopp garanteras passageraren genom försäkringen. Ett ytterligare förhållande som talar för att begränsningsbeloppet bör höjas minst till 250 000 SDR är att en fördragsslutande stat vid ratifikationen av Atenkonven- tionen kan välja att begränsa skada som uppkommit bland annat på grund av krig och terroristhandlingar till 250 000 SDR per passa- gerare och händelse. Det finns emellertid skäl som med tyngd talar för att begräns- ningsbeloppet bör höjas ytterligare, till 400 000 SDR. Gränsen om 400 000 SDR har framförhandlats och godtagits internationellt inom IMO. Detta innebär att enskilda länder som utgångspunkt inte bör tillämpa andra gränser om inte det föreligger starka skäl härför. En homogen och enhetlig tillämpning inom EU och Aten- konventionens fördragsstater är av stor vikt både för transportörer och passagerare och motverkar så kallad forum shopping8 och rätts- osäkerhet vad gäller ersättning till skadelidande om en resa rör flera länder. En sådan gräns innebär även att passagerarens rätt till ersätt- ning enligt Atenförordningen stärks eftersom den inte kan begränsas av ett lägre begränsningsbelopp enligt 9 kap. sjölagen. En höjning till 400 000 SDR innebär även ett slags skydd mot att ersättnings- nivåerna förlorar i reellt värde. Mot bakgrund av vikten av en homogen och enhetlig tillämpning inom EU och Atenkonventionens fördragsstater och till passage- 8 Forum shopping innebär att en part väljer att väcka talan i det land vars domstolar tillämpar de lagvalsregler eller andra rättsregler som är förmånligast för parten. Begränsning av transportörens ansvar rarnas stärkta ställning finner utredningen det lämpligt att föreslå en höjning av beloppsgränsen till 400 000 SDR. På grund av möjligheten till reservation mot begränsningskon- ventionen kan en höjning av begränsningsbelopp till 400 000 SDR göras både för det fall regleringen i 9 kap. behålls eller om ansvaret begränsas endast enligt Atenförordningen. I det följande avsnittet kommer utredningen att överväga och lämna förslag på om ansvaret bör begränsas endast enligt förordningen eller om nuvarande reg- lering i sjölagen ska behållas. 6.5.2Enligt vilka bestämmelser ska transportörens ansvar begränsas? finns i 15 kap. 21 § sjölagen regler som motsvarar Atenför- ordningen, men upp till de ersättningsnivåer som antogs tilläggsprotokoll till förordningen. De särskilda begränsnings- reglerna i 15 kap. sjölagen tillämpas först innan en begränsning och fördelning kan ske enligt kap. 9. Detta innebär att 9 kap. 5 § 1 och 3 sjölagens beloppsgränser kan begränsa ansvaret för fartygets passagerare i förhållande till de belopp som anges i 15 kap. 21 §. Detta förhållande torde enligt dagens ordning inte ha medfört några problem när det gäller personskador eftersom samma begränsnings- belopp om 175 000 SDR har gällt både enligt 9 och 15 kap. sjölagen. För det fall att regleringen i 9 kap. sjölagen behålls, kommer be- stämmelsen i 5 § 1 och 3 att på samma sätt begränsa den ersättning som fartygets passagerare har rätt till enligt Atenförordningen. Enligt Atenförordningen är beloppsgränsen för personskada som drabbar fartygets passagerare vid strikt ansvar 250 000 SDR och vid oaktsamhet (culpa) 400 000 SDR. Med tanke på att globalbegräns- ningsbeloppet för denna skada enligt 9 kap. sjölagen endast uppgår till 175 000 SDR torde detta medföra att passagerarens rätt till ett visst skadeståndsbelopp enligt Atenförordningen vid stora sjöfarts- olyckor kommer att begränsas av det lägre beloppet i 9 kap. sjö- lagen. Även vid sakskada för fartygets passagerare kommer 9 kap. att begränsa passagerarnas rätt till ersättning enligt förordningen. En fördel med att endast begränsa transportörens ansvar enligt Aten- förordningen är således att passagerarens ställning stärks då han eller hon får ut den ersättning som de är berättigade till utan att be- gränsas av 9 kap. sjölagen. Möjligheten att avseende personskador för fartygets passagerare reservera sig mot begränsningskonven- Begränsning av transportörens ansvar tionens beloppsgränser (se artikel 15.3a i begränsningskonventionen) gör emellertid att det går att höja det belopp som begränsar ersättningen enligt 9 kap. sjölagen, eller helt ta bort takbeloppet. En reservation mot begränsningskonventionen kan dock inte göras avseende sakskador och 9 kap. sjölagens regler kan därför begränsa passagerarens rätt till skadestånd i förhållande till Atenförordningens ersättningsregler. Enligt kommittédirektiven ska utgångspunkten vara att regleringen i 9 kap. sjölagen behålls. Ett skäl för att inte lyfta ut ersättningen till fartygets passagerare ur 9 kap. sjölagen är att begränsningskon- ventionens övergripande tillämpningsområde då behålls och inte begränsas till att avse allt färre områden inom sjöfarten.9 Det har under utredningens arbete inte framkommit några större brister med nuvarande reglering i 9 kap. sjölagen (se dock utred- ningens överväganden avseende personskada för fartygets passagerare avsnitt 6.5.1). En konsekvens av att 9 kap. sjölagen behålls är emel- lertid att regleringen kan komma att begränsa passagerarens rätt till ersättning för sina sakskador enligt Atenförordningen. Denna om- ständighet torde dock i praktiken få mycket liten betydelse och är därför, enligt utredningens mening, inte något tungt vägande argu- ment för en ändring av dagens reglering. För att kunna behålla regleringen i 9 kap. sjölagen måste en höjning av begränsningsbeloppet i 9 kap. 5 § 1 göras (se övervägan- den avseende begränsningsbeloppets storlek avsnitt 6.5.1). En höj- ning av beloppet kan komma att påverka rätten till ansvarsbegräns- ning för övriga personkategorier som enligt 9 kap. 1 § kan begränsa sitt ansvar i förhållande till fartygets passagerare, till exempel en redare som inte är transportör. Utredningens utgångpunkt, som redo- visats i avsnitt 6.5.1, är att ersättningen till fartygets passagerare ska kunna uppgå till högst 400 000 SDR. Detta ställningstagande gäller oavsett om passageraren väljer att kräva ersättning av transportören eller av annan part som kan begränsa ansvaret enligt 9 kap. 1 §. Det är mot denna bakgrund önskvärt att beloppet höjs i förhållande till samtliga personkategorier i 9 kap. 1 §. Skadeståndet torde dock endast i undantagsfall begränsas av någon som inte omfattas av Atenför- 9 Jämför med att skador till följd av beständig mineralolja i bulk har lyfts ut från begränsningskonventionen. Begränsning av transportörens ansvar ordningens bestämmelser om skadeståndsansvar, det vill säga någon annan än transportören, den utförande transportören eller med- hjälpare till någon av dessa. Det anförda talar, enligt utredningens mening, inte med någon tyngd för en ändring av dagens ordning. Utredningen föreslår där- för att nuvarande reglering i 9 kap. sjölagen ska behållas med den förändringen att begränsningsbeloppet höjs till 400 000 SDR avse- ende personskador för fartygets passagerare. Valet att höja begräns- ningsbeloppet i 9 kap. 5 § 1 innebär att en reservation ska göras mot tilläggsprotokoll till begränsningskonventionen i enlighet med artikel 15.3a. Generalsekreteraren i IMO bör mot bakgrund av kraven på reservation i artikel 15.3a begränsningskonventionen in- formeras om att begränsningsbeloppet bestäms till 400 000 SDR. 6.5.3Konsekvenser för de bestämmelser som genomför försäkringsdirektivet Utredningens förslag: Bestämmelserna i 7 kap. 2 § sjölagen (1994:1009) ska ändras så att det framgår att försäkringen eller säkerheten för fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare ska täcka ansvar till ett belopp om 175 000 särskilda dragningsrätter multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. I och rådets direktiv /20/EG av om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skade- ståndsanspråk10 (försäkringsdirektivet) hänvisas till begränsnings- konventionen i fråga om typ av fordran och belopp som försäkringen ska omfatta. I artikel 4.3 i försäkringsdirektivet anges att försäk- ringsbeloppet för varje fartyg per händelse ska vara lika med det relevanta maximibeloppet för ansvarsbegränsning enligt begräns- ningskonventionen. Detta innebär i huvudsak att bestämmelserna i artiklarna 6 och 7 i begränsningskonventionen ska tillämpas för att bestämma relevant försäkringsbelopp för ett fartyg. Dessa bestäm- melser har genomförts i svensk rätt genom 9 kap. 5 § sjölagen. Det relevanta maximibeloppet som varje fartyg ska försäkra sitt ansvar upp till är beroende av om fartyget är ett passagerarfartyg eller inte 10 EUT L 131, 28.5.2009, s. 128, Celex 32009L0020. Begränsning av transportörens ansvar och av fartygets storlek. Ett passagerarfartyg måste se till att för- säkringen både täcker ansvarsgränsen per passagerare (175 000 SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certi- fikat har tillstånd att befordra (se 9 kap. 5 § 1) och andra fordringar med anledning av personskada (i praktiken tredjemansskada) utefter fartygets dräktighet (se 9 kap. 5 § 2) samt fordringar för sakskador, även det belopp beräknat efter dräktighet (se 9 kap. 5 § 3). Ett fartyg som inte transporterar passagerare ska endast försäkra sig för person- och sakskador enligt 2 och 3 punkterna, utefter dräk- tighet. Utredningen har i en särskild promemoria, som överlämnades till , lämnat förslag på hur försäk- ringsdirektivet ska genomföras i svensk rätt. Övervägandena och förslagen rörande försäkringsdirektivet har intagits i detta betän- kande (se bilaga 5).