sou · H0B38 · 2012-03-06 00:00:00 — De besked som lämnats är att kostnaderna kan förväntas öka, men utredningen har inte kunnat erhålla några närmare upp- skattningar om kostnadernas storlek. 3 KOM (2005) 593, s. 4. Ett krav på obligatorisk försäkring kan bidra till att mindre sjö- värdiga fartyg kan bli ovanligare genom att försäkringsgivarna kan antas vara obenägna att försäkra sådana fartyg. Utredningen har föreslagit att transportörerna ska bekosta det försäkringscertifikat som krävs enligt Atenförordningen. Finans- inspektionen ska, på samma sätt som vid certifieringen enligt 10 kap. sjölagen, utfärda certifikat. Enligt förslaget ska en avgift för certifi- katet tas ut enligt förordningen (2001:911) om avgifter för pröv- ning av ärenden hos . Avgiften bestäms utifrån en uppskattad tid för handläggning av ärendet. Intäkten från tillstånds- avgifterna tillfaller och ska täcka inspektionens kostnader för prövning av tillstånd och anmälningar. Ärenden om utfärdande av certifikat enligt 10 kap. sjölagen kostar . Ett sådant ärende är, enligt utredningens bedömning, i stort jämförbar med certifiering enligt Atenförordningen. Kravet på certifikat enligt Atenförordningen kan till viss del komma att innebära negativa konsekvenser för transportörerna på fartyg av klass C-, D- och E-typ i administrativt och i viss mån ekonomiskt avseende genom att transportörerna är tvungna att an- söka om nytt certifikat . Särskilda konsekvenser för de mindre transportörerna De ökande kostnaderna för försäkring och certifikat kommer att jämförelsevis innebära en större belastning för de mindre transpor- törerna än för de större och medelstora transportörerna. De ökade kostnaderna inverkar i högre grad på en liten rörelse med små ekonomiska marginaler. Det torde även kunna bli svårare för dem att hitta en ur deras synvinkel rimlig försäkringslösning (utöver vad som kan rymmas inom en företagsförsäkring) än det kan antas bli för de större transportörerna. 13.4Konsekvenser för det allmänna Utredningens bedömning: Våra förslag innebär vissa kostnads- ökningar för Transportstyrelsen. Dessa kommer dock inte att bli större än att de bör kunna inom ramen för de nuvarande anslagen. De nya skyldigheterna för Transportstyrelsen att vid en inspektion undersöka om passagerarfartyg har en försäkring eller någon annan säkerhet samt att besluta om nyttjandeförbud och förbud att anlöpa hamn, kommer att innebära viss kostnadsökning. Transportstyrelsen utför inspektioner. Kontroll av ytterligare ett certifikat vid en inspektion kommer, enligt utred- ningens mening, endast innebära marginellt ökade kostnader. Påträffas ett fartyg utan en försäkring eller ett certifikat kan Transportstyrelsen enligt utredningen förslag meddela ett nyttjande- förbud för fartyget. Om fartyget inte för svensk flagg får Trans- portstyrelsen även meddela beslut om att fartyget inte får anlöpa hamn. Utredningen kan konstatera att de tillkommande arbetsupp- gifterna kan medföra vissa merkostnader för Transportstyrelsen. Dessa nya uppgifter är emellertid inte mer omfattade än att de, enligt utredningens bedömning, borde rymmas inom myndighetens befintliga budgetramar. Vid en sammantagen bedömning av de förväntade kostnadsök- ningar som Transportstyrelsen kommer att få vidkännas genom ut- redningens förslag framstår kostnaderna, enligt utredningens mening, inte som större än att de bör kunna inom ramen för de nu- varande anslagen. Förslagen och de kostnader de medför är, förutom avseende fartyg av klass C-, D- och E-typ, en konsekvens av att Atenförordningen börjar tillämpas. Utredningens bedömning: behöver i någon utsträckning nyanställa personal för arbetet med certifieringen. Utredningen har föreslagit att ska kontrollera att passagerarfartyg har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt Atenförordningen och Atenkonventionen och därefter utfärda ett försäkringscertifikat för fartyget. Vid finns kunskap om och erfarenhet av certi- fieringsfrågor, eftersom inspektionen redan har uppgiften att kon- trollera försäkring och utfärda certifikat bland annat enligt 10 kap. sjölagen. Inspektionen har upparbetat rutiner för hanteringen av certifikaten, allt från betalning av ansökningsavgifter, handläggnings- tider och storlek på avgifter samt att föreslå ändringar av avgiften. Utredningen har föreslagit att certifikatet ska ha en yttersta giltig- hetstid . Enligt uppgifter från Transportstyrelsens register över passagerarfartyg som styrelsen har tillsyn över framgår att det finns uppskattningsvis runt 620 passagerarfartyg (internationella transporter och transporter i fartområde A–E). Detta innebär att kommer att kontrollera försäkringar och utfärda certifikat åt ungefär så många svenska passagerarfartyg. Därtill kommer det okända antal utländska fartyg som enligt Aten- förordningen och Atenkonventionen kan komma att ansöka om certifikat hos inspektionen. De tillkommande arbetsuppgifterna torde, enligt utredningens bedömning, inte komma att kunna hanteras av befintlig personal utan en nyanställning kommer att vara nödvändig för att hantera de tillkommande uppgifterna. Certifieringsuppgiften innebär inte några ökade kostnader för eftersom det har föreslagits att sökande trans- portör ska bekosta certifikatet. Utredningens bedömning: Förslaget innebär i någon mån ökade kostnader för . Kostnaderna kommer emeller- tid att öka bara marginellt och de bör kunna finansieras inom ramen för de nuvarande anslagen. Utredningen har föreslagit att ska utöva tillsyn över att transportörerna fullgör skyldigheten att lämna information enligt artikel 7 Atenförordningen samt att marknadsföringslagens (2008:486) sanktionssystem ska tillämpas vid en överträdelse av arti- kel 7 i Atenförordningen. Förslaget är avseende fartyg som beford- rar passagerare internationellt och för fartyg av klass A- och B-typ en direkt följd av förordningen. När det gäller fartyg av klass C-, D- och E-typ och fartyg som får transportera upp till tolv passage- rare omfattas dessa fartygs passagerare av rätten till information som en följd av utredningens förslag. har bland annat likande uppgifter enligt lagen (2010:510) om lufttransporter (se 13 §) och har erfarenhet och kompetens att utföra de föreslagna uppgifterna. De tillkommande arbetsuppgifterna medför utvidgade arbetsuppgifter för Konsument- verket och kommer således att innebära merkostnader för verket. De nya uppgifterna är emellertid inte mer omfattade än att de, enligt utredningens bedömning, bör kunna rymmas inom verkets befintliga budget. Utredningens bedömning: Utredningens förslag får inte några konsekvenser för rättsväsendet som måste finansieras i särskild ordning. Den föreslagna straffbestämmelsen i 20 kap. 17 § sjölagen innebär att transportör och befälhavare åläggs ett straffansvar om de inte håller fartyget försäkrat respektive om certifikat inte medförs om- bord. Utredningen har även i 15 kap. sjölagen föreslagit att mark- nadsföringslagen (2008:486) ska tillämpas om transportörer inte uppfyller skyldigheten att lämna information enligt artikel 7 i Aten- förordningen. De föreslagna bestämmelserna i sjölagen förväntas inte medföra några beaktansvärda kostnadsökningar för rättsväsendet. För att transportören eller befälhavaren enligt den föreslagna bestämmelsen i 20 kap. 17 § sjölagen ska kunna dömas till ansvar krävs att åklagaren lägger fram utredning avseende försäkrings- plikten och certifikatet. Den föreslagna straffansvarsbestämmelsen får i första hand antas ha en preventiv effekt och kommer enligt vår bedömning inte att behöva aktualiseras i något större antal fall. kostnader för att ta fram utredningen behö- ver därför inte finansieras i särskild ordning. Domstolarna kan inte antas få märkbart fler mål med anledning av bestämmelsen. Bestämmelsen i 15 kap. sjölagen kan komma att innebära en något ökad måltillströmning till domstolarna. Enligt utredningens bedöm- ning torde denna ökning inte bli så stor att de tillkommande arbets- uppgifterna kräver särskild finansiering. Med hänsyn till vad som har sagts bedömer utredningen att förslagen kommer att innebära endast en begränsad ökning av arbets- bördan för polis, kustbevakning, åklagare och domstolar. Genom- förandet av de föreslagna lagändringarna bör således kunna finansieras inom ramen för befintliga anslag. Utredningens bedömning: Våra förslag kommer inte att medföra några konsekvenser på de övriga förhållanden som anges i 14 och 15 §§ kommittéförordningen. Utredningen bedömer att förslagen i övrigt inte får några sådana konsekvenser som anges i 14 och 15 §§ kommittéförordningen. Utredningens förslag: De nya bestämmelser som knyter an till Atenförordningen, författningsförslag 1.1–1.4, ska träda i kraft och de bestämmelser som knyter an till Atenkonventionen, författningsförslag 2.1–2.2, ska träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Utredningens bedömning: Några övergångsbestämmelser behövs inte. Atenförordningen ska börja tillämpas från och med den dag då Aten- konventionen träder i kraft för unionen och i vilket fall som helst senast från . Unionen har deponerat sina instrument för anslutning till konventionen hos IMO. Det är ovisst konventionen kommer att träda i kraft. Med hänsyn till detta och till den tid som kan beräknas att gå åt för remissförfarandet, beredningen inom samt riks- dagsbehandlingen och återstående författnings- och föreskriftsarbete, bör de nya bestämmelser som är kopplade till Atenförordningen kunna träda i kraft . Det bör ge tillräcklig tid också för att bygga upp förfarandet kring certifieringen och göra det möjligt att utfärda certifikat som kan finnas tillgängliga vid års- skiftet 2012/13. Ikraftträdande datum för författningsförslagen i anledning av Atenkonventionen är beroende av tidpunkten för anslut- ning till konventionen och när konventionen träder i kraft. Dessa författningsförslag bör därför träda i kraft den dag regeringen be- stämmer. Enligt utredningens bedömning behövs det inte några övergångs- bestämmelser. Det betyder att de nya reglerna blir tillämpliga på skadefall som inträffar efter ikraftträdandet och att försäkrings- plikten börjar gälla från den tid då reglerna träder i kraft. Det torde inte finnas något rättsligt hinder mot att certifikat utfärdas med verkan från reglernas ikraftträdande. 15.1Författningskommentar i anledning av Atenförordningen 15.1.1Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) Utredningen har i en särskild promemoria, som lämnades till Justitie- departementet , lämnat förslag på hur försäkringsdirek- tivet1 ska genomföras i svensk rätt (se bilaga 5). Promemorian har remissbehandlats och en lagrådsremiss har beretts. 7 kap. Allmänna bestämmelser om ansvar och försäkringsplikt Paragrafen är ändrad och har behandlats i avsnitt 6.5.3. I artikel 4.3 i och rådets direktiv /20/EG av om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadestånds- anspråk2 (försäkringsdirektivet) hänvisas till begränsningskonven- tionen i fråga om belopp som försäkringen ska omfatta. Konven- tionens bestämmelser har i detta avseende genomförts i svensk rätt genom 9 kap. 5 § sjölagen (1994:1009). En hänvisning finns därför till denna bestämmelse i paragrafen. Utredningen har föreslagit att begränsningsbeloppet i 9 kap. 5 § 1 höjs från 175 000 SDR till 400 000 SDR. Tillägget i första stycket andra meningen är en följd av ändringen i 9 kap. 5 § 1 och innebär att det belopp försäkringen eller säkerheten ska täcka för fordringar med anledning av person- skada som har tillfogats fartygets egna passagerare även fortsättnings- 1Europaparlamentets och rådets direktiv /20/EG av om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131. 2EUT L 131, 28.5.2009, s. 128, Celex 32009L0020). vis ska uppgå till 175 000 särskilda dragningsrätter multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. Tillägget avser inte att förändra paragrafens materiella innebörd. 9 kap. Om ansvarsbegränsning Övervägandena finns i avsnitt 6.5. Paragrafen, som rör ansvars- beloppens storlek, har ändrats i punkten 1. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passa- gerare har ansvarsgränsen höjts från 175 000 SDR till 400 000 SDR. En ändring kräver att reserverar sig i enlighet med arti- kel 15.3a i den konsoliderade texten till konventionen om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, som antagits av Internationella sjö- fartsorganisationen (IMO), i dess lydelse enligt ändrings- protokoll, mot det belopp som i nämnda konvention reglerar det ansvar som ska tillämpas på fordringar i anledning av dödsfall och personskador hos ett fartygs passagerare. Utredningen har föreslagit att ska göra en sådan reservation. Ändringen i punkten 1 har gjorts för att möjliggöra att passagerare får full ersättning för sina anspråk i anledning av dödsfall och personskador enligt Europa- parlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss3. Ansvarsbegränsningen enligt 9 kap. ska gälla också när ersättningen ska betalas enligt förordningen (jämför artikel 3 och 5 samt 15 kap. 1 § tredje stycket). Om ansluter sig till Atenkonventionen och gör det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer (se förslag i kap. 12) kommer transportörens ansvar vid passagerares död eller personskada att begränsas till det lägre beloppet av antingen 250 000 SDR per passa- gerare vid en och samma händelse, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg vid en och samma händelse. En förutsättning är att hän- delsen förorsakats av bland annat krig, inbördeskrig och terrorist- handlingar. 3 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46. 15 kap. Om transport av passagerare och resgods Utredningen föreslår ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen. Nyheterna knyter främst an till den unionsrättsliga så kallade Atenförordningen som träder i kraft (förordningen EG nr 392/2009). Det föreslås sex nya paragrafer, däribland 17–21 §§, som avser de unionsrättsliga bestämmelserna om transportörens skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid transport av passagerare. Atenförordningen leder också till att de gällande reglerna om ansvarighet på bortfraktarens sida får ett mer begränsat innehåll, se 24–35 §§ (tidigare 17–28 §§). Övriga ändringar i kapitlet är främst av redaktionell natur. Paragrafen är ny och överväganden finns i avsnitt 10.5. Första stycket anger innehållet i det delvis ändrade, delvis omredi- gerade kapitlet. I andra stycket erinras om att bestämmelser om transporter till sjöss finns i Atenförordningen och att dessa bestämmelser har före- träde framför svensk lag. De följande paragraferna i 15 kap. är alltså tillämpliga bara i den utsträckning som en fråga inte regleras i för- ordningen Utan hinder av vad som sägs i andra stycket följer av tredje stycket att reglerna om en övergripande ansvarsbegränsning i 9 kap. ska gälla också när det finns en ersättningsskyldighet enligt Atenförord- ningen, direkt eller genom att förordningens bestämmelser tilläm- pas också i de fall som avses med 18 §. Bestämmelserna i 9 kap. går tillbaka internationella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar med de ändringar som följer av protokoll. Atenförordningen öppnar för att nationell lagstiftning grundad på konventionen får behållas (se artikel 5), och utredningen har föreslagit att använder sig av den möjligheten (se av- snitt 6.5.2). Paragrafen motsvarar den tidigare 1 §. Bestämmelsen i den nya 1 § andra stycket, i vilken det erinras om att bestämmelser om sjötrans- porter i Atenförordningen har företräde framför svensk lag, inne- bär att definitionerna i första stycket inte omfattar de unionsrättsliga bestämmelserna (i förordningen eller i 17–21 §§). I de fallen tilläm- pas i stället definitionerna i Atenförordningen (se artikel 1 i bilaga I). Paragrafen motsvarar den tidigare 2 §. 4–16 §§ Paragraferna har ändrats bara i redaktionellt hänseende. Unionsrättsliga bestämmelser om transportörens skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid passagerartransport I paragrafen, som är ny, anges det att 18–21 §§ knyter an till den så kallade Atenförordningen. När förordningen träder i kraft blir den genom unionsrätten direkt tillämplig i , liksom i Europeiska unionen i övrigt. Bestämmelserna i 18–21 §§ innebär dels att förord- ningen genom sjölagen ges ett mer vidsträckt tillämpningsområde vid sjöfart där både avgångsorten och bestämmelseorten ligger på svenskt sjöterritorium än vad som följer direkt av förordningen, dels att förordningen kompletteras på vissa punkter. Bestämmelser om skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid internationell transport och transport med fartyg som tillåts trafikera fartområdena A och B finns alltså i och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om transportörens skadestånds- ansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss4. Innebörden av begreppet internationell befordran framgår av arti- kel 2 i förordningen. Nationella farvattnen delas i direktiv /18/EG5 in i fartområde A–D och passagerarfartyg delas in i olika fartygs- 5Rådets direktiv /18/EG av om säkerhetsbestämmelser och säkerhets- normer för passagerarfartyg har upphört att gälla. I dess ställe har trätt och rådets direktiv /45/EG av om säkerhetsbestämmelser och säker- hetsnormer för passagerarfartyg (EUT L 163, 26.6.2009, s. 1, Celex 32009L0045) senast ändrat genom kommissionens direktiv /36/EU av (EUT L 162, 29.6.2010, s. 1, Celex 32010L0036). klasser beroende på det fartområde som fartyget tillåts trafikera. Direktivet har genomförts i svensk rätt genom bestämmelser i 1 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och 1 kap. 10 § i föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2004:30) om livräddningsutrustning och livräddningsanordningar på fartyg som inte omfattas av internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss. Skadeståndsansvaret reglerades tidigare av 15 kap. sjölagen (se nedan kommentaren till 18 § vad som gäller för fartyg av så kallad klass C-, D- och E-typ och fartyg som får transportera upp till tolv passagerare). Utredningens överväganden finns i avsnitt 5.1–5.3. Paragrafen är ny och utsträcker reglerna i Atenförordningen till all inrikes far- tygstrafik i med de undantag som anges i andra stycket. Tillämpningsområdet för 18 § får bestämmas på samma sätt som en- ligt artikel 2 i förordningen. Paragrafen gäller alltså om fartyget är registrerat i en stat som är medlem i EU eller för en sådan stats flagg, om befordringsavtalet är träffat i en medlemsstat eller om avgångs- eller bestämmelseorten enligt befordringsavtalet är belägen i en medlemsstat. Eftersom 18 § avser enbart inrikes trafik på svenskt sjöterritorium, kommer avgångs- och bestämmelseorterna alltid att vara belägna här i landet. I första stycket anges att Atenförordningen ska ges ett utvidgat tillämpningsområde och gälla vid transport av passagerare eller av passagerare och resgods med ett fartyg, om både avgångsorten och bestämmelseorten ligger på svenskt sjöterritorium. Detta innebär att förordningen ska tillämpas också inom fartområdena C, D, och E och för fartyg som får transportera högst tolv passagerare. Ett fartyg som av någon anledning under en del av resan lämnar svenskt sjöterritorium omfattas av bestämmelsen om både avgångs- och be- stämmelseorten ligger på svenskt sjöterritorium. Inrikes transporter inom fartområdena A eller B, liksom internationell befordran till sjöss, faller direkt inom tillämpningsområdet för Atenförordningen. Första stycket tar dock inte sikte på exempelvis privat trafik till sjöss, utan gäller transport enligt avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning; detta framgår av att paragrafen omfattar bara transporter som utförs av en transportör (se 2 §). har föreslagits utnyttja den möj- lighet som ges enligt förordningen att utsträcka tillämpningen av förordningen till all inrikes transport till sjöss, det vill säga fartyg av så kallad klass C- och D-typ (jämför artikel 2 i förordningen). Svenska farvatten delas in i ytterligare ett fartområde, fartområde E (se 1 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen, 2003:438). Fartyg som tillåts trafikera fartområde E omfattas inte av förordningens bestäm- melser. Inte heller fartyg som får transportera upp till tolv passa- gerare omfattas av förordningen. Utredningen har föreslagit att för- ordningen ska tillämpas på dessa fartyg med de undantag som framgår av andra stycket. I andra stycket undantas fartyg som ägs eller brukas av stater och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift och fartyg som får transportera högst tolv passagerare från tillämp- ningen av bestämmelsen om obligatorisk försäkring i artikel 4a i bilaga I till förordningen (EG) nr 392/2009. Det betyder att det inte behöver finnas en försäkring eller någon annan ekonomisk säker- het för sådana fartyg, trots att de på grund av första stycket omfattas av bland annat ansvars- och ersättningsreglerna i Atenförordningen. I och med att fartyg som får transportera högst tolv passagerare inte omfattas av försäkringsplikten kommer inte heller reglerna om certifikat att bli tillämpliga (jämför 19 § och artikel 4a.2 i bilaga I till förordningen). Statsfartyg omfattas emellertid av kravet på certi- fikat (se artikel 4a.15 i bilaga I till förordningen och kommentaren till 19 §). I paragrafen, som är ny, åläggs befälhavaren på fartyget en skyldig- het att ombord medföra ett certifikat enligt Atenförordningen. Det är fråga antingen om ett certifikat som visar att kravet på en obliga- torisk försäkring är uppfyllt (första stycket) eller om ett certifikat som visar att fartyget ägs av en stat som inte behöver försäkra far- tyget (andra stycket). Vem som ska vara skyldig att medföra certifikat anges inte i Atenförordningen och paragrafen kompletterar i detta hänseende förordningens bestämmelser. Skyldigheten att medföra certifikat straffsanktioneras i 20 kap. 17 § sjölagen. Utredningens överväganden finns i avsnitt 8.4.1. Genom första stycket delegeras det till regeringen att utse den myn- dighet som ska ansvara för certifieringen (jämför artikel 4a.2 och 4a.15 i bilaga I till Atenförordningen). Utredningens förslag inne- bär att bör ges denna uppgift, se förslaget till 3 § i lagförslag 1.3. Delegationen innefattar också en rätt att meddela de närmare föreskrifter som behövs om certifieringen och om av- gifter för prövning av ansökningar om certifikat. Överväganden avseende första stycket finns i avsnitt 7.4.1 och 7.4.4. Myndigheten ska pröva om kraven på den försäkring eller annan ekonomisk säker- het som krävs enligt förordningen har uppfyllts och utfärda certi- fikat för svenska fartyg som uppfyller kraven. För fartyg som ägs av svenska staten och som inte är täckt av en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt förordningen ska myndigheten utfärda certifikat som visar att fartyget ägs av svenska staten och att dess ansvar är täckt intill 250 000 SDR per passagerare och händelse. Vidare får myndigheten utfärda eller bestyrka ett certifikat enligt förordningen för fartyg som inte är registrerade i någon medlems- stat. föreslås ansluta sig till Atenkonventionen och göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer (se förslag i kapitel 12). Ett förbehåll medför att kravet på försäkring (se artikel 4a i Atenförord- ningen) justeras i enlighet med transportörens ansvar (antingen 250 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg vid en och samma händelse, om händelsen förorsakats av bland annat krig, inbördeskrig och terrorist- handlingar). Vid ett förbehåll ska den myndighet som regeringen utser utfärda certifikat för försäkring som återspeglar transpor- törens ansvarsbegränsningar och de begränsningar, krav och undan- tag som kan göras i försäkringen enligt IMO:s riktlinjer. Andra stycket reglerar överklagande av ett beslut om certifikat enligt artikel 4a.2 och 4a.15 i bilaga I till förordningen (EG) nr 392/2009.