sou · H0B327 · 2012-04-16 00:00:00 — Syftet med översynen var att med utgångspunkt i de transportpolitiska målen lämna förslag till inriktning och prioritering av det långsiktiga statliga ansvaret för flygplatser (dir. 2006:60). Regeringen beslutade om tilläggsdirektiv till utredningen (dir. 2006:104), av vilka framgår att utredaren ytterligare skulle analysera och ge förslag i de delar som rör internationell tillgänglighet, stödsystemets utformning, flygfrakt, organisation och finansiering. Genom ytterligare tilläggsdirektiv ändrades tid- punkten för redovisning av uppdraget (dir. 2007:1). redovisade den särskilda utredaren betänkandet Framtidens flygplatser – utveckling av det svenska flygplatssystemet (SOU 2007:70). I betänkandet lämnades bland annat förslag om bolagisering av verksamhet. Utredningen föreslog att verksamheten skulle ombildas till två fristående aktiebolag för förvaltningen och driften av flygplatser respektive flygtrafiktjänsten. Utredaren föreslog även att samtliga flygplatser med linjetrafik skulle delas in i följande tre kategorier: Utredaren föreslog också att staten bör garantera driften av de nationellt strategiska flygplatserna genom att ersätta underskottet för driften av dessa flygplatser. 36Framtidens flygplatser – utveckling av det svenska flygplatssystemet (SOU 2007:70), s. 120 f. 37Ändrad verksamhetsform för flygplatsverksamheten vid (prop. 2009/10:16), s. 5. Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund Regeringen fattade 2008 beslut om proposition Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35), i vilken förslagen till inriktning av åtgärder i transportinfrastruk- turen för perioden –2021 redovisades. Regeringen föreslog bland annat att statligt driftbidrag till icke- statliga trafikflygplatser, efter en övergångstid, huvudsakligen skulle ges till de flygplatser där Rikstrafiken upphandlar transportpoli- tiskt motiverad flygtrafik. Regeringen bedömde att staten borde ansvara för att tillhandahålla ett nationellt basutbud av flygplatser för att säkerställa en god interregional och internationell tillgäng- lighet. Åtminstone flygplatserna /, , , , , /, /, , och Åre/skulle ingå i detta utbud.38 Samtliga de tio flygplatserna som bedömdes lämpliga att ingå i det nationella basutbudet av flygplatser var statliga och förvaltades av . Regeringen anförde att det nationella basutbudet även huvudsakligen borde vara ett statligt ansvar och finan- sieras inom ramen för verksamhet. skulle vidare säkerställa att det nationella basutbudet av flygplatser vidmakthölls och utvecklades på ett ekonomiskt effektivt sätt med beaktande av de transportpolitiska målsättningarna. Regeringen erinrade även om det arbete som pågick rörande en konkurrensutsättning av den lokala flygtrafiktjänsten och redovisade ambitionen att återkomma i frågan inom ramen för en proposition om en ny luftfartslag. biföll propositionen i december 2008.39 Regeringen fastställde därefter genom beslut40 ett nationellt basutbud av flyg- platser som staten bör ansvara för att tillhandahålla. 3.3.7Ändrad verksamhetsform för flygplatsverksamheten vid fattade regeringen beslut om proposition Ändrad verksamhetsform för flygplatsverksamheten vid (prop. 2009/10:16). I propositionen föreslogs att flygplatsverksamheten vid Luft- fartsverket skulle överföras till ett eller flera av staten direkt eller 38Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35), s. 200. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145. 40Beslut nr 10 (N2009/2391/TR). Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund indirekt helägda aktiebolag. Bolaget eller bolagen skulle ansvara för drift, utveckling och finansiering av sina flygplatser, vilka skulle utgöras av det av regeringen fastställda nationella basutbudet av flygplatser. De flygplatser som inte ingick i det nationella bas- utbudet borde , anförde regeringen, kunna övertas av regio- nala och lokala intressen, t.ex. kommuner, landsting eller närings- livet. Flygtrafiktjänsten vid skulle även fortsätt- ningsvis bedrivas i myndighetsform (affärsverk). Skälen för regeringens bedömning att flygplatsverksamheten vid skulle bolagiseras var bland annat följande: Flygplatsverksamheten bedömdes i huvudsak uppfylla de gene- rella kriterierna för bolagisering som fastställt.41 Bolagiseringen bedömdes bidra till större fokus och utvecklings- förutsättningar för såväl flygplatsverksamheten som flygtrafik- tjänsten. En separation av flygplatsverksamheten från flygtrafik- tjänsten skulle dessutom ge tydligare roller vid konkurrens- utsättning av flygtrafiktjänster vid flygplatser genom att beställare och utförare organisatoriskt skiljdes åt. Regeringen anförde där- till att risken för korssubventionering mellan flygplatsverksam- heten och flygtrafiktjänsten dessutom eliminerades helt genom separationen. Utveckling och effektivisering av konkurrensutsatt verksamhet bedömdes förutsätta att verksamheten bedrivs i aktiebolagsform. Regeringen anförde bland annat att det är svårare att skapa motsvarande incitament för kostnadseffektiv verksamhet liksom konkurrensneutralitet om verksamheten bedrivs i en myndighet. Som skäl för bedömningen att flygtrafiktjänsten inte skulle bolagi- seras anförde regeringen att verksamheten endast delvis uppfyllde de generella bolagiseringskriterierna. Vid den aktuella tidpunkten rådde ingen konkurrens inom flygtrafiktjänstområdet och Luft- fartsverket var ensam utövare av sådana tjänster i . Rege- ringen ansåg med anledning av detta att en bolagisering av verk- samheten inte var aktuell. Regeringen konstaterade dock att det pågick ett arbete med att möjliggöra en framtida konkurrens av- seende flygtrafiktjänster vid flygplats. Det var regeringens ambition att återkomma i denna fråga inom ramen för en proposition om en ny luftfartslag. 1992/93:100 bilaga. 1, bet. 1992/93:FiU10 och bet. 1992/93:FiU20, rskr. 1992/93:189. Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund biföll propositionen den 3 december 2009.42 Det nya flygplatsbolaget bildades . Swedavia äger och driver elva flygplatser och omsätter . Bolaget är helägt av staten och har omkring 2 500 med- arbetare. fattade regeringen beslut om proposition Luftfartens lagar (prop. 2009/10:95). Propositionen baserades i väsentliga delar på det arbete som genomförts inom ramen Lufträttsutredning i betänk- andet Ny luftfartslag (SOU 1999:42) samt efterföljande departementsskrivelse Ny luftfartslag – supplement (Ds 2007:36). Regeringen föreslog i propositionen en ny luftfartslag, varvid luftfartslagen (1957:297) skulle upphävas. Genom den nya luft- fartslagen skedde en generell anpassning av luftfartens regler med anledning av det svenska medlemskapet i Europeiska unionen. Vidare fick bestämmelsen om att den myndighet som svarar för flygtrafiktjänsten får uppdra åt annan att ombesörja sådan tjänst43 ingen motsvarighet i den nya luftfartslagen. Detta med hänvisning till att regleringen innebar vissa hinder mot konkurrens för den lokala flygtrafikledningen. Regeringen anförde att reformen öppnade legala förutsättningar för att exempelvis en flygplats skulle kunna upphandla flygtrafikledningstjänsten i flygplatsens närområde från andra aktörer än . Frågan om en konkurrensutsättning av lokala flygtrafikled- ningstjänster hade inte direkt behandlats av . Utredaren hade emellertid konstaterat att delegationsbestämmelsen i 6 kap. 3 § tredje stycket innebar att det inte förelåg något krav på att måste producera flygtrafiktjänster. I det efterföljande supplementet (Ds 2007:36) hade emellertid frågan behandlats utförligare. Av förordningen (EG) nr 550/2004 framgår att det är medlemsstaten som ska se till att flygtrafikled- ningstjänster tillhandahålls med ensamrätt inom särskilda luftrums- block. Leverantörer av flygtrafiktjänster får emellertid använda sig av tjänster från andra leverantörer som har blivit certifierade i 2009/10:TU7, rskr. 2009/10:114. 436 kap. 3 § tredje stycket luftfartslagen (1957:297). Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund I huvudsak med hänvisning till denna EU-reglering, före- slogs att delegationsbestämmelsen kunde utgå. Remissinstanserna hade inte kommenterat förslaget. Regeringen anförde att det var svårt att se att bestämmelsen i 6 kap. 3 § tredje stycket fortfarande hade någon funktion att fylla och att det bör därför inte borde finnas någon motsvarighet i den nya luftfartslagen.44 Som en konsekvens av ovan redovisade förändring föreslog regeringen också att flygtrafikledningstjänst för lufttrafik i luftrum i anslutning till en flygplats skulle få tillhandahållas av innehavaren av en flygplats, eller den som erhållit ett sådant uppdrag av inne- havaren av flygplatsen. I sådana fall skulle regeringen, eller den myndighet som regeringen bestämmer, föreskriva omfattningen av detta luftrum. Regeringen konstaterade även att en leverantör av flyg- trafikledningstjänst, i enlighet med förordningen (EG) nr 550/2004, ska vara godkänd (certifierad) av den nationella tillsynsmyndig- heten, dvs. Dessutom ska leverantören utnäm- nas att med ensamrätt tillhandahålla den aktuella flygtrafik- tjänsten.45 Medlemsstaterna får själva lägga fast de rättigheter och skyldigheter som skulle uppfyllas av den som utnämndes. Rege- ringen konstaterade att Transportstyrelsen även fortsättningsvis borde bibehålla ansvaret för tillsyn och kontroll av flygtrafikled- ningstjänsten. Regeringen föreslog vidare att den som erhållit uppdrag att om- besörja flygtrafikledningstjänst skulle få lämna tillstånd i form av klarering och anvisningar om färdväg till luftfartyg, samt besluta om anmaning till ett luftfartyg att landa eller att lämna ett restrik- tionsområde. Tillstånd och anmaningar skulle få lämnas i den ut- sträckning som föreskrivs av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. I skälen för regeringens förslag konstaterades bland annat följande: Den nuvarande regleringen tillåter inte att en enskild leverantör till- handahåller flygtrafiktjänster utan uppdrag av myndighet. Luftfarts- verket har en ensamrätt att ansvara för flygtrafiktjänsten. Verket har en möjlighet att under vissa förutsättningar uppdra åt annan att på verkets vägnar utföra vissa delar av flygtrafiktjänst. Det betyder inte att verket har lämnat ifrån sig hela ansvaret. En förutsättning för att öppna marknaden för flygtrafikledningstjänster vid flygplatser för kon- kurrens är därför att det i luftfartslagen förs in en bestämmelse som 44Luftfartens lagar (prop. 2009/10:95), s. 215. 45Denna befogenhet ankommer på Transportstyrelsen enligt 2 § punkt 16 förordningen (1994:1808) om behöriga myndigheter på luftfartens område. Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund tillåter att den som erhållit uppdraget från den som driver en flygplats får ombesörja sådana tjänster. Bestämmelsen bör ges en utformning som tillåter att även staten i egenskap av flygplatshavare anlitar andra leve- rantörer än myndigheter. På så sätt öppnas en möjlighet att utvidga marknaden för flygtrafikledningstjänster, om det skulle anses lämpligt. I enlighet med önskemål om ett för- tydligande att det formellt sett även ska vara möjligt för den som driver en flygplats att själv låta utföra den lokala flygtrafikledningstjänsten har regeringen anpassat den aktuella bestämmelsen i lagförslaget. Om en flygplatshavare vill bedriva lokal flygtrafiktjänst vid den egna flyg- platsen måste samtliga krav som omnämnts i förra stycket vara upp- fyllda. En kommun, som själv driver en flygplats direkt eller genom ett kommunalt ägt bolag, måste också följa de begränsningar i sin kompe- tens som följer av bl.a. lokaliseringsprincipen som rör möjligheten att agera utanför den egna kommunen. Eftersom flygtrafiktjänst är en dyrbar verksamhet som är kringgärdad av åtskilliga säkerhetskrav torde i praktiken en möjlighet för en flygplats att bedriva flygtrafiklednings- tjänst i egen regi bara kunna komma i fråga vid någon av landets största flygplatser.46 Regeringen poängterade vidare särskilt att det luftrum som om- fattas av konkurrensutsättningen ska vara begränsat till det luft- rumsblock som upprättats för att skydda trafiken vid den aktuella flygplatsen. Någon närmare reglering av omfattningen av det luft- rum som avses bedömdes dock inte vara praktiskt genomförbar. Regeringen konstaterade även att tillämpade ett system med integrerad flygtrafiktjänst. Detta innebar att svarade för all flygtrafiktjänst, både civil och militär. I och med att svarade för verksamheten även under höjd beredskap och i krig skulle verket inom sin orga- nisation säkerställa att nödvändiga beredskapskrav tillgodosågs. Det gällde bland annat kravet på svenskt medborgarskap hos flyg- ledarna och att det fanns nödvändig infrastruktur för flygtrafik- tjänsten i . Regeringen anförde att systemet med integrerad flygtrafiktjänst var ändamålsenligt och att det borde bibehållas när den lokala flyg- trafikledningstjänsten konkurrensutsattes. Regeringen erinrade om att konkurrensutsättningen inte förändrade ansvar för verksamheten under höjd beredskap och i krig. Verket skulle därför även fortsättningsvis se till att beredskapskraven uppfylldes, bland annat att det fanns personal som kunde tjänstgöra vid grund- beredskap, höjd beredskap och i krig. 46 Luftfartens lagar (prop. 2009/10:95), s. 217. Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund Regeringen menade också att och dess bered- skapsorganisation – och därmed staten – inte borde belastas med merkostnader därför att den lokala flygtrafikledningstjänsten kon- kurrensutsattes. Om en flygplatshavare upphandlade tjänsten av en annan aktör än och detta, i det enskilda fallet, ledde till kostnader av beredskapsskäl borde dessa kostnader belasta den upphandlade aktören. Någon närmare reglering i detta avseende föreslog regeringen inte. Regeringen aviserade emellertid avsikten att i förordningsform reglera hur de berörda myndigheterna ska behandla bl.a. frågorna om försvarsberedskapen. Slutligen framgår av propositionen att bestämmelserna om flyg- trafiktjänst i 6 kap. 13 § i den föreslagna luftfartslagen även skulle gälla för militär luftfart, vilket inte var fallet luftfartslag.47 biföll regeringens proposition den 26 maj 2010.48 Efter beslutet om samordning av den civila och militära flygtrafik- ledningen i en organisation49, fastställde regeringen ansvars- och uppgiftsfördelningen mellan de berörda myndigheterna.50 Inte- grationen innebar att de tidigare civila och militära flygtrafiktjänst- organisationerna samordnades under i fred. Denna ansvars- och uppgiftsfördelning innebar att Försvarsmakten över- tog huvudmannaskapet för flygtrafiktjänst vid höjd beredskap, eller efter regeringens beslut. Flygtrafiktjänsten var således militärt krigs- organiserad inom Försvarsmakten. Den grundläggande orsaken till denna reglering var vikten av militär handlingsfrihet i en krigssitua- tion. I och med att huvudmannaskapet för flygtrafiktjänsten över- gick till Försvarsmakten kunde prioriteringar i luften, för nationens säkerhet, verkställas utan fördröjning. Ansvaret för de myndighetsuppgifter som rör flygtrafiktjänsten under fred överfördes från till en ny myndighet, Luftfartsstyrelsen. Luftfartsstyrelsen fick ett sektors- ansvar för den civila luftfarten och skulle bl.a. svara för de myn- dighetsuppgifter som rörde flygtrafiktjänst för civil luftfart och i 47Luftfartens lagar (prop. 2009/10:95), s. 378. 2009/10:CU15, rskr. 2009/10:295. 1973:27, bet. 1973:TU12, rskr. 50Bilaga 3 till regeringsbeslut , II 1008/76, II 760/77 och II 2663/77 med ändring , K92/1627/2. Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund fred för militär luftfart.51 huvuduppgift var alltjämt att ansvara för drift och utveckling av flygtrafiktjänst i fred för civil och militär luftfart.52 Någon revision av den ansvars- och uppgifts- fördelning mellan och Försvarsmakten avseende flygtrafiktjänsten som beslutades , gjordes inte i samband med delningen av . Försvarsmakten redovisade 2006 till regeringen att instruktion- erna till Luftfartsstyrelsen och inte var samstäm- miga vad avsåg flygtrafiktjänsten. Det framgick inte tydligt hur ansvarsfördelningen gällande huvudmannaskapet skulle vara under olika beredskapsskeden. Regeringen uppdrog därför åt Försvars- makten att, i samverkan med Luftfartsstyrelsen och , klarlägga och lämna förslag på förändringar av huvudmannaskapet avseende flygtrafiktjänsten i Sverige.53 I redovisningen54 av uppdraget föreslog Försvarsmakten bl.a. att: Luftfartsstyrelsen under alla beredskapsskeden skulle ansvara för myndighetsuppgifter gällande flygtrafiktjänst för såväl militär som civil luftfart. under alla beredskapsskeden skulle ansvara för drift och utveckling av flygtrafiktjänst för såväl militär som civil luftfart, samt för utbildning av flygledare. Försvarsmakten under alla beredskapsskeden skulle vara krav- ställare på flygtrafiktjänst för militär luftfart. Som grund för detta ställningstagande redovisade Försvarsmakten att myndighetens uppgifter hade förändrats väsentligt. Invasionsförsvaret hade ersatts av ett insatsförsvar och Försvars- makten hade inte längre något behov av att överta ansvaret för flygtrafiktjänsten under höjd beredskap. Det föreföll därför inte längre ändamålsenligt, främst från resursmässiga utgångspunkter, att bibehålla uppdelningen mellan myndigheterna avseende flyg- trafiktjänsten. Förslaget resulterade bl.a. i en förändring av instruktion, i vilken verket 2007 ålades huvuduppgifter att ansvara för drift och utveckling av flygtrafiktjänst för såväl civil som militär 511 § förordningen (2004:1110) med instruktion för Luftfartsstyrelsen. 521 § förordningen (2004:1120) med instruktion för . 53Regeringsbeslut 7, (Fö2006/1338/MIL). 54HKV dnr 02805:61337. Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund luftfart.55 Även Luftfartsstyrelsens instruktion reviderades såtillvida att myndighetens huvuduppgifter kom att omfatta även flygtrafik- tjänst för militär luftfart vid höjd beredskap och krig.56 Denna upp- gift följde med när Luftfartsstyrelsen sedermera uppgick i Trans- portstyrelsen.57 I den revidering av instruktion som gjordes i samband med implementeringen av den nya luftfartslagen (2010:500), gjordes en justering av ordalydelsen innebärande att verkets huvud- uppgift blev att tillhandahålla en säker, effektiv och miljöanpassad flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart.58 Sammanfattningsvis kan således konstateras att den ursprung- liga kopplingen mellan ansvars- och uppgiftsfördelning och bered- skapsgrad upphävdes 2007. Före reformen hade Försvarsmakten myndighets- och driftsansvaret för flygtrafiktjänsten för militär luftfart vid höjd beredskap och i krig. har och Transportstyrelsen sina respektive uppgifter oberoende av bered- skapsgrad, vilket ställer krav på en kontinuerlig samverkan mellan Försvarsmakten och dessa myndigheter. Flygtrafiktjänsten har genomgått betydande förändringar , inbegripande bl.a.: uppdelningen av den operativa verksamheten och myndighets- ansvaret genom tillskapandet av Luftfartsstyrelsen, sedermera Transportstyrelsen, bolagiseringen av den statliga flygplatsverksamheten, överföringen av huvudmannaskapet för flygtrafiktjänsten för militär luftfart vid höjd beredskap och krig från Försvarsmakten till samt konkurrensutsättningen av den lokala flygtrafikledningstjänsten. Dessa förändringar innebär också att roll och an- svar förändrats på ett genomgripande sätt. 552 § förordningen (2007:1156) med instruktion för . 562 § förordningen (2007:959) med instruktion för Luftfartsstyrelsen. 6 § förordningen (2008:1300) med instruktion för Transportstyrelsen. 581 § förordningen (2010:184) med instruktion för . SOU 2012:27 Flygtrafiktjänste ns utveckling – en bakgrund lingen ino m EU har medfört ytt rligare förändringar oc h anpass- ningar, bl.a. genom eta bleringen av s.k. funktionella luftru msblock.59 be driver Luftf artsverket flygtrafiktjänst för civil o ch militär luftfart i alla beredska psskeden. Flygtrafiktjä nsten i huvu ddelen av den svensk a flyginfor mationregionen genomförs vid kontrollcen- tralerna vid och . Efter etable ringen av d et dansk- svenska fu nktionella luftrumsbl ocket drivs flygtrafik tjänsten i samverkan med d anska motsvarighet Na viair. Av- sikten är att det gemensamt ägda bolaget N ska ta över driftansvar et för flygtrafiktjänsten i luftrums blocket från och med halvårsskif tet 2012. Marknaden för lokala flygtrafikledningstjä nster är konkurrens- utsatt. Fly gtrafikledni ngstjänst för luftrummet i anslutning till en flygplats får ombesörjas av den so m driver fly gplatsen eller den som fått ett såd ant uppdrag av den so m driver flygplatsen.60 Fram till har fy ra flygplats er upphand lat lokal flygtrafikledningstjänst av en anna n aktör än . Detta in nebär sam mantaget at Luftfartsv erket dels agerar som aktör på en konkurrensutsatt mark nad, dels bedriver flygtrafiktjänst på en marknad som om fattas av ett naturligt monopol. Vid sidan av detta bedriver verket flygtrafiktjänst för militär luftfart och bi- träder såled es Försvarsmakten me d en militär funktion. I kapitel 4 utvecklas beskrivning en av flygtrafiktjänstens funktion och hur de n bedrivs. 3.4K onvention er och internationella regelverk Chicagokonventionen, konventionen angåen de internationell civil luftfart, undertecknad es 1944 och är den centrala konve ntionen på den interna civila luftfartens område. S taterna för binder sig dock att vid utformnin gen av regl er för statsl uftfartyg (t.ex. militär luftfart) ta vederbörlig hänsyn till säkerheten för civila lu ftfartyg61. ratificerade konventionen 1946. Konventionens 96 artiklar reglerar staternas rätti gheter och skyldigheter. De svenska reglerna om luftfar t och även hur luftfar tsolyckor s ka utredas bygger på 59Se stycke 3.5 EU-lagstiftninge n Single Europe an Sky – det gemensamma europeiska luftrummet. 606 kap. 13 § tredje stycket luftfartslagen (2010:500). 61Chicagokonventionen, Artikel 3 d. Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund I konventionens första artikel fastställs att varje land har absolut suveränitet över sitt luftrum. Det innebär att all flyg- ning till, från och över ett lands territorium måste godkännas av den berörda staten. För att underlätta internationell civil luftfart tecknades i anslut- ning till Chicagokonventionen den så kallade transitöverenskom- melsen () som reg- lerar rätten att flyga över och landa för andra än trafikmässiga ända- mål i av konventionen och överenskommelsen bunden stats terri- torium. Genom konventionen instiftades också den internationella civila luftfartsorganisationen (nisation). Genom medlemskapet i har som stat för- bundit sig att se till att flygtrafiktjänst tillhandahålls i i den omfattning som krävs för att trygga och underlätta luftfarten.62 Genom Eurocontrolkonventionen som trädde i kraft skapades en Europeisk organisation för luftfartens säkerhet (European Orga- nisation for the Safety of , Eurocontrol). är medlem i Eurocontrol . Sammanlagt har 38 stater tillträtt Eurocontrolkonventionen. Ursprungligen var det främsta syftet med Eurocontrol att skapa en organisation som skulle sköta flygtrafikledningstjänsten för så- väl militär som civil flygtrafik i medlemsstaternas övre luftrum. Det visade sig emellertid att medlemsstaterna, trots betydande påtryck- ningar från såväl som Europeiska kommissionen, i mycket begränsad omfattning var beredda att överlåta kontrollen av sina luftrum till Eurocontrol. Eurocontrol kom i stället att definieras som ett planeringsorgan och planerings- och utvecklingsfrågor fick en framskjuten plats i verksamheten. Eurocontrol handhar endast flygtrafikledningstjänsten inom det övre luftrummet av norra delen av det tidigare Väst- och Beneluxstaterna. Eurocontrols främsta uppgift är att värna om flygsäkerheten och detta görs bl.a. genom att Eurocontrol har till uppgift att få till stånd en harmonisering och integrering av medlemsstaternas flyg- 62 Luftfartens lagar (prop. 2009/10:95), s. 139ff samt Transportstyrelsens rapport 03/2010. Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund