sou · H0B38 · 2012-03-06 00:00:00 — Försäkringsbeloppet för varje fartyg per händelse ska enligt arti- kel 4.3 i försäkringsdirektivet vara lika med det relevanta maximi- beloppet för ansvarsbegränsningen enligt begränsningskonventionen. I konventionen föreskrivs ett minsta begränsningsbelopp för fartyg vars bruttodräktighet inte överstiger 2 000. För personskador upp- går detta belopp till 2 miljoner SDR66 och för övriga skador till 1 miljon SDR. Härefter ökar beloppen stegvis i förhållande till far- tygets storlek. Dessa begränsningar gäller för alla fordringar, utom fordringar för personskador som drabbat ett fartygs egna passagerare. 60Jämför med de fordringar som ska omfattas av obligatorisk försäkring enligt Atenförord- ningen – enligt artikel 4.a ska försäkringen täcka transportörens ansvar enligt konventionen i fråga om dödsfall eller personskada. 61Jämför de fordringar som undantas från försäkringsplikten för passagerarfartyg enligt IMO:s riktlinjer i Atenförordningen – bland annat radioaktiv kontaminering, kemiska, biologiska, biokemiska hot och elektromagnetiska vapen. 62Jämför Atenförordningen (artikel 3.2) – 2.1.1 Bilaga II till Atenförordningen, Utdrag från IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen, antagna av Internatio- nella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté (IMO:s riktlinjer) där det uttryckligen anges att försäkringsplikten avseende passagerarfartyg även omfattar krigs- risker. 63Artikel 6 i bunkerkonventionen. 64Till exempel bensin, diesel och fotogen. 65Artikel 10.2 i vrakborttagningskonventionen. 66Särskilda dragningsrätter (Special Drawing Rights) och är en valutakorg bestående av euro, japanska yen, brittiska pund samt amerikanska dollar. Valutakorgen skapades av Internatio- nella valutafonden (IMF) . Syftet med att fastställa begränsningsbeloppen i SDR är att förhindra att ersättningsnivåerna urholkas genom inflation och genom svängningar i de enskilda valutornas värde på den internationella marknaden. Värdet av en (1) SDR motsva- rade enligt riksbanks hemsida och Se närmare 22 kap. 3 § sjölagen. Detta begränsningsbelopp uppgår istället till 175 000 SDR multip- licerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat får transportera.67 Svensk rätt bör på denna punkt knyta an till direktivets avgräns- ningar. Begränsningskonvention har genomförts genom bestämmelser i 9 kap. sjölagen. I 9 kap. 2 § anges vilka fordringar som omfattas och i 9 kap. 5 § hur ansvarsbeloppen ska bestämmas. Genom en hänvis- ning till 9 kap. kommer således begränsningskonventionens bestäm- melser att styra försäkringens eller den finansiella säkerhetens utform- ning enligt de regler som föreslås införda. Utredningen anser därför att försäkringen eller den finansiella säkerheten ska täcka sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§ sjölagen för att vara tillräcklig. De svenska rättsreglernas tillämpningsområde bör – i linje med vad som anges i direktivet – kopplas till nationaliteten och den flagga som fartyget för (jfr 1 kap. 1–1 b §§ sjölagen). En försäkring kan ibland vara geografiskt begränsad. Försäkringsdirektivets krav på att ett fartyg ska vara täckt av en försäkring innefattar, enligt utredning- ens uppfattning, att ett fartyg måste vara försäkrat avseende det geo- grafiska område som det trafikerar för att försäkringen ska anses som giltig. Det kan i detta sammanhang nämnas att det i och rådets direktiv /17/EG av om ändring av direktiv /59/EG om inrättande av ett övervaknings- och infor- mationssystem för sjötrafik i gemenskapen68 finns bestämmelser om mottagande av fartyg i behov av assistans. Av artikel 20.c framgår att avsaknaden av ett intyg om försäkring enligt försäkringsdirektivet inte är ett tillräckligt skäl för en medlemsstat att vägra ta emot ett fartyg som är i behov av assistans på en skyddad plats. Utredningen sjösäkerhetspaketet har behandlat direktivet i betänkandet Hamnstatskontrolldirektivet, Övervakningsdirektivet, Flaggstats- direktivet (SOU 2009:90). Utredningen föreslog inte någon författ- ningsreglering i anledning av artikel 20.c, eftersom bestämmelsen bedömdes som fakultativ.69 Tredje sjösäkerhetspaketet bedömde emellertid att det borde finnas en möjlighet att i föreskrifter begära att fartygsoperatören, ombudet eller befälhavaren visar upp ett för- säkringsbevis, samt att Transportstyrelsen genom bemyndigande i fartygssäkerhetslagen (2003:364) redan har en möjlighet att meddela 67Jämför Atenkonventionen där begränsningsbeloppet uppgår till 250 000 SDR per passagerare och händelse. 68EUT L 131, 28.5.2009, s. 101, Celex 32009L0017. 69SOU 2009:90, s. 154 ff. Regeringen uttryckte i prop. 2009/10:231 (s. 24 f.) att den delade utrednings bedömning i detta avseende. 4.2.4Anlöpa svensk hamn – fartyg som inte för svensk flagg Utredningens förslag: Redaren för ett utländskt fartyg ska ha en försäkring eller en finansiell säkerhet, om fartyget anlöper eller lämnar svensk hamn eller tilläggs- eller ankarplats på svenskt sjö- territorium. Varje medlemsstat ska enligt artikel 4.2 i försäkringsdirektivet kräva att ägare till fartyg som för en annan stats flagg innehar en försäk- ring när fartyget anländer till en hamn under den medlemsstatens jurisdiktion. Det finns ingen generell rättslig definition av begreppet hamn. Bestämmelser i olika specialförfattningar kan dock lämna en viss led- ning om begreppets innebörd. I 1 kap. 3 § lagen (2006:1209) om hamnskydd anges det att en hamn är ett specificerat land- och vatten- område som består av anläggningar och utrustning som underlättar kommersiella sjöfartstransporter. Av 3 kap. 2 § framgår att hamn- innehavaren ska göra en hamnskyddsplan, i vilken bland annat ham- nens geografiska gränser anges. Transportstyrelsen ska godkänna hamnskyddsplanen.70 Av lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn framgår bland annat under vilka för- utsättningar beslut ska meddelas om inrättande, utvidgning och av- lysning av allmän farled och allmän hamn. har enligt förordningen (1998:898) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn fått i uppdrag att fatta sådana beslut. Med stöd av förordningen har i SJÖFS 1988:5 beslutat om och angett vilka farleder och hamnar som ska vara allmänna samt hur hamnområdesgränserna ska dras. Ett fartyg kan även förtöjas vid en tilläggsplats, exempelvis vid en tilläggsplats utanför hamnen. Inte heller för detta begrepp finns en enhetlig rättslig definition. Generellt kan sägas att ett fartyg som har lagt till vid en tilläggsplats har förtöjt fartyget vid ett fast före- mål. Försäkringsplikten avseende oljeskador i 10 kap. 13 § sjölagen omfattar situationen då ett utländskt fartyg anlöper eller lämnar en 703 § förordningen (2006:1213) om hamnskydd. svensk hamn eller en tilläggsplats på svenskt sjöterritorium. Bestäm- melsen bygger på artikel 7 stycke 11 i oljeskadekonventionen som förutom hamn innefattar på svenskt sjöterritorium belägen tilläggs- plats. Ankarplatser kan användas av fartyg som inte anlöper hamn eller förtöjer vid en tilläggsplats. Inte heller ankarplatser är definierade i svensk rätt. Ankarplatser finns utmärkta på sjökorten. Dessa platser är inte tvingande för fartygen utan anger endast var det är lämpligt att ankra fartyget. En ankarplats kan således helt enkelt sägas vara där ett fartyg rent faktiskt kastar ankar. Ankarplatser nämns i Transportstyrelsens föreskrifter och all- männa råd om rapporteringsskyldighet för fartyg i vissa fall, TSFS 2010:159. I dessa föreskrifter finns bestämmelser som syftar till att öka sjö- och miljösäkerheten på svenskt sjöterritorium. Enligt 6 § har ett fartyg som är på väg till en svensk hamn eller ankarplats inom svenskt sjöterritorium en skyldighet att elektroniskt via Sjöfarts- verkets fartygsrapporteringssystem bland annat lämna uppgifter om fartygets namn, destinationshamn, antal personer ombord, beräknad ankomsttid till destinationshamnen eller ankarplatsen och beräknad avgångstid från hamnen eller ankarplatsen. Begreppet ankarplats nämns även i hamnstatskontrolldirektivet. Direktivet ska tillämpas på varje fartyg som anlöper en medlemsstats hamn eller ankarplats.71 I artikel 2 i hamnstatskontrolldirektivet defi- nieras fartyg vid ankarplats som ett fartyg i en hamn eller ett annat område under en hamns jurisdiktion, men inte vid kaj, som utför samverkan mellan fartyg och hamn. Samverkan inträffar enligt direk- tivet när ett fartyg påverkas direkt eller indirekt av verksamhet som innebär förflyttning av varor eller människor eller tillhandahållande av hamntjänster till och från fartyget.72 I direktivet anges att ett fartyg ska vara försäkrat när det anländer till en hamn. I svensk rätt används företrädesvis begreppet anlöpa i stället för anlända (se exempelvis 6 kap. 5 § och 7 kap. 7 § fartygs- säkerhetslagen, 2003:364). Utredningen gör bedömningen att det inte föreligger någon innehållsmässig skillnad mellan begreppen. För att få en enhetlig begreppsanvändning i svenska författningar använder utredningen därför fortsättningsvis begreppet anlöpa. Syftet med försäkringskravet måste, enligt utredningens mening, vara att fartyget ska vara försäkrat både när det anlöper, kvarstannar i och lämnar hamnen. För att kravet ska omfatta hela 71Artikel 3 Hamnstatskontrolldirektivet. föreslår utredningen att ett fartyg ska ha en försäkring både när det anlöper eller lämnar en hamn. I finns både allmänna och privata hamnar. Försäkrings- plikten för fartyg som inte för svensk flagg ska gälla både när ett fartyg anlöper allmän och privat hamn i . Ett utländskt fartygs skyldighet bör därför uttryckas på så sätt att den gäller när fartyget anlöper svensk hamn. Ett fartyg kan av olika skäl inte alltid anlöpa en hamn. I vissa fall hindras fartyget av att hamnen inte är tillräckligt djup. Problemet kan exempelvis lösas genom att fartyget ankrar vid en ankarplats ute på redden och lastning och lossning sker med hjälp av mindre fartyg. I bland har en hamn av utrymmesskäl inte möjlighet att ta emot samtliga fartyg som vill anlöpa hamnen. Fartygen hänvisas istället till närliggande tilläggs- och ankarplatser. Ett syfte med försäkringskravet måste enligt utredningens bedöm- ning vara att de fartyg som avser att anlöpa svensk hamn ska omfattas av bestämmelsen. Fartyg som förs med denna avsikt men som av prak- tiska hänsyn hänvisas till en tilläggs- eller ankarplats bör således även omfattas av kravet på försäkring eller finansiell säkerhet. Sakligt sett kan det inte anses motiverat att vid utformningen av försäkrings- plikten skilja mellan de olika situationerna. Utredningen finner på grund av det anförda att de svenska reglerna bör omfatta fartyg som inte för svensk flagg, också då de anlöper eller lämnar en tilläggs- eller ankarplats på svenskt sjöterritorium och således inte bara när de anlöper eller lämnar en svensk hamn. Det noteras att kraven på försäkringen eller den finansiella säker- heten som behandlas i avsnitt 4.2.3 även gäller fartyg som inte för svensk flagg och som anlöper eller lämnar svensk hamn, tilläggs- eller ankarplats. 4.3Försäkring av utländska fartyg som är verksamma på svenskt sjöterritorium Utredningens förslag: Redare för utländska fartyg, vilka används för verksamhet på svenskt sjöterritorium ska ha en försäkring eller en finansiell säkerhet som täcker sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§ sjölagen. Detta gäller dock inte om kravet på försäkring eller finansiell säkerhet strider mot internationell rätt. Av artikel 4.2 i försäkringsdirektivet framgår att medlemsstaterna, i överensstämmelse med internationell rätt, kan kräva att ägare till far- tyg som för en annan stats flagg och som är verksamma inom deras territorialvatten ska inneha en försäkring. Utredningens uppdrag omfattar att utreda om bör kräva att utländska fartyg som anlöper dess farvatten är försäkrade och i så fall hur tillämpnings- området bör utformas. En stats inre vatten utgörs av de vattenområden som ligger innan- för de så kallade baslinjerna, i praktiken främst vattendrag, hamnar och inre skärgårdsområden.73 Den normala baslinjen utgörs av låg- vattenlinjen utmed kusten.74 Kuststaten har full suveränitet över sitt inre vatten eftersom detta anses utgöra en integrerad del av terri- . Varje stat har sedan rätt till ett territorialhav på högst räknat från baslinjen.75 tillsammans med det inre vattnet utgör statens sjöterritorium.76 Det begränsas mot det fria havet eller annan stats territorium av territorialgränsen. Staten har exklusiv jurisdiktion, både lagstiftande och verkställande, över sitt sjöterritorium. Kuststatens suveränitet över territorialhavet in- skränks av principen om utländska fartygs rätt till så kallad oskadlig genomfart. Rätt till oskadlig genomfart föreligger endast på ett lands territorialvatten och inte på dess inre vatten.77 Tankarna bakom försäkringsdirektivet är att stärka passagerarnas ställning och trygga deras rätt till ersättning vid en olycka. Enligt kommittédirektiven ska utredningens utgångspunkt vara att det ska uppnås ett så starkt och effektivt skydd för de skadelidande som möjligt. Utredningen har i avsnitt 4.2, som en del av direktivets genomförande, föreslagit att redare för fartyg som för svensk flagg och utländska fartyg som anlöper svensk hamn, tilläggs- eller ankar- plats ska ha en försäkring eller en finansiell säkerhet. Utländska fartyg som är verksamma inom svenskt territorialvatten utgör också en potentiell risk för att orsaka en sjöfartsolycka. Att inte låta försäk- ringsskyldigheten omfatta utländska fartyg som är verksamma 732 § lag (1966:374) om Sveriges sjöterritorium. 74Ett detaljerat regelverk kompletterar denna huvudregel för fastställande av baslinjen vid till exempel bukter, flodmynningar och öar. Skärgård och hamnar utgör generellt inre vatten. 753och 4 §§ lag (1966:374) om Sveriges sjöterritorium. 761 § lag (1966:374) om Sveriges sjöterritorium. 77Artikel 18 havsrättskonventionen. inom svenskt territorialvatten kan innebära en inte obetydlig brist i passagerarnas skydd. Den skadelidandes ställning ska inte vara bero- ende av nationaliteten på fartyget och inte heller av om fartyget anlöpte hamn, tilläggs- eller ankarplats eller inte. Konkurrenssituationen för redare som enligt försäkringsdirek- tivet ska ha en fartygsförsäkring kan till viss del påverkas i negativ riktning, om inte försäkringskravet är obligatorisk beträffande alla de fartyg som är verksamma inom territorialvatten. Enligt försäkringsdirektivet kan en medlemsstat kräva att ett fartyg som för en annan stats flagg och som är verksamma inom dess territorialvatten ska täckas av en försäkring. Denna skrivning torde bero på att det endast är i en kuststats territorialvatten som dess suveränitet kan inskränks av principen om oskadlig genomfart. Om förslaget om försäkringsplikt för dessa fartyg endast avsåg terri- torialvattnet skulle , i detta avseende, inte kunna ingripa mot utländska fartyg som befann sig i dess inre vatten. Det inre vattnet bildar tillsammans med territorialhavetet svenskt sjöterritorium. För- slaget bör därför avse redare för utländska fartyg som bedriver verk- samhet på svenskt sjöterritorium. Sammanfattningsvis bör det, enligt utredningens mening, främst av passagerarhänsyn krävas att även utländska fartyg som är verk- samma på svenskt sjöterritorium har en försäkring eller finansiell säkerhet. De regler som utredningen föreslår avseende fartyg som är verk- samma på svenskt sjöterritorium ska vara i överensstämmelse med internationell rätt. Detta innebär att bestämmelserna inte får hindra utländska fartygs rätt till oskadlig genomfart. En genomfart är enligt havsrättskonventionen oskadlig om den inte stör kuststatens lugn, ordning eller säkerhet.78 I artikel 19 havsrättskonventionen lämnas en uttömmande uppräkning av handlingar som anses störa kust- statens fred, ordning och säkerhet. Genomfarten måste även vara oavbruten och skyndsam för att kunna tillåtas som oskadlig genom- fart. Detta innefattar dock en rätt att stoppa och ankra i den om- fattning detta sammanhänger med normal navigation eller blir nöd- vändigt på grund av force majeure, nöd eller vid hjälp till personer, fartyg eller luftfartyg i nöd eller fara.79 Utredningen har föreslagit en försäkringsplikt avseende utländska fartyg som bedriver verksamhet på svenskt sjöterritorium. I syfte att undanta fartyg som är på oskadlig genomfart bör förslaget kompletteras med en bestämmel- 78Artikel 17-19 havsrättskonventionen. 1995/96:140, avsnitt 5.2. se som anger att skyldigheten att ha en försäkring eller en finansiell säkerhet inte gäller om kravet strider mot internationell rätt. För- säkringsplikten innefattar därmed endast fartyg som är verksamma på svenskt sjöterritorium och inte de fartyg som är på oskadlig genom- fart. Utredningen gör därför bedömningen att kravet på försäkring eller finansiell säkerhet är utformat i överensstämmelse med inter- nationell rätt. Utredningens förslag: Befälhavaren är skyldig att ombord på far- tyget medföra bevis om försäkring eller finansiell säkerhet som utfärdats av försäkringsgivaren eller den som utställt säkerheten. Försäkringsbeviset ska visa att en tillräcklig försäkring eller en finansiell säkerhet finns för fartyget. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela närmare föreskrifter om de uppgifter som ska framgå av försäkringsbeviset. Skyldigheten att medföra försäkringsbevis ombord på fartyget Ett eller flera bevis om försäkring ska enligt försäkringsdirektivet medföras ombord på fartyget. Det framgår emellertid inte av direk- tivet vilket subjekt som ska vara ansvarig för att beviset medförs ombord. Varje fartyg ska ha en befälhavare och det är befälhavaren som är högsta ansvariga person på ett fartyg. Vissa av befälhavarens ansvars- områden framgår av 6 kap. sjölagen. Befälhavaren ska bland annat se till att fartyget är sjövärdigt och att fartyget framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap. Det är även befäl- havarens ansvar att känna till de påbud och föreskrifter om sjöfarten som gäller för de farvatten som fartyget ska trafikera och på de orter som det ska anlöpa. Ansvaret för att medföra ett certifikat rörande försäkring enligt 10 kap. sjölagen ombord på ett fartyg åligger befäl- havaren. De skyldigheter som befälhavaren är ålagd att uppfylla en- ligt 6 kap. sjölagen bär stora likheter med skyldigheten att medföra ett försäkringsbevis på fartyget. Denna omständighet, sammantaget med att befälhavaren enligt 10 kap. sjölagen har motsvarande skyl- dighet i fråga om certifikat, gör att befälhavaren enligt utredningens mening även bör åläggas en skyldighet att ombord på fartyget med- föra försäkringsbevis avseende försäkring eller finansiell säkerhet i enlighet med försäkringsdirektivet. Innehavet av en försäkring ska enligt försäkringsdirektivet styrkas med ett eller flera bevis som utfärdats av försäkringsgivaren och som medförs ombord på fartyget. Försäkringsbeviset ska innehålla uppgift om fartygets namn, IMO-nummer och registreringshamn. Även fartygsägarens namn och huvudsakliga verksamhetsställe ska framgå av beviset såväl som försäkringens art och varaktighet. Slut- ligen ska beviset innehålla försäkringsgivarens namn och huvudsak- liga verksamhetsställe samt, i förekommande fall, verksamhetsstället där försäkringen har tecknats. Om det språk som används i försäk- ringsbevisen varken är engelska, franska eller spanska, ska texten inne- hålla en översättning till något av dessa språk. En tillsynsmyndighet ska kontrollera att försäkringsbeviset uppfyller kraven(se närmare avsnitt 4.6.1). (Artikel 6) Det är enligt direktivet försäkringsgivaren som utfärdar försäk- ringsbeviset. Direktivet öppnar för andra sätt att försäkra sig än genom en ansvarsförsäkring. Detta innebär att andra handlingar än traditionella försäkringsbrev måste accepteras som bevis om försäk- ring. Vid försäkring i en blir försäkringstagaren medlem i klubben och får istället för ett försäkringsbrev ett medlemsbevis i form av ett så kallat certificate of entry. Vid användande av själv- försäkring och finansiell säkerhet är dokumentationen som redaren använder som bevis om försäkring beroende av på viket sätt de valt att självförsäkra respektive vad för sorts säkerhets som används. En enhetlig utformning av försäkringsbeviset kan i och för sig antas främja en snabb och säker kontroll av att försäkringsplikten är fullgjord. Mot den angivna bakgrunden synes det emellertid knap- past möjligt att införa något mer formellt krav på själva utformningen. Det avgörande är enligt utredningens uppfattning att dokumentet eller dokumenten verkligen innehåller samtliga de föreskrivna upp- gifterna för att kunna godkännas av tillsynsmyndigheten. Redaren har självfallet ofta ett eget intresse av att dokumentationen är så tydlig och fullständig att kontrollen inte blir fördröjd. Syftet med kontrollen är att säkerställa att ett fartyg täcks av en tillräcklig försäkring i enlighet med bestämmelserna i begränsnings- konventionen och i 9 kap. sjölagen. Försäkringen måste därmed om- fatta de fordringar som anges i artikel 2 konventionen (9 kap. 2 § sjölagen) och fartyget måste vara täckt upp till de belopp som krävs enligt konventionen (9 kap. 5 § sjölagen). Detta synes, i vart fall i ett inledande skede, kunna vålla praktiska problem vid kontrollen av en styrkt självförsäkring och finansiell säkerhet. Grunden för att använda självförsäkringsformen är att verksam- heten är av den omfattningen att man redan inom organisationens ram har en tillräcklig kostnadsspridning När självförsäkrare i olika sammanhang jämställs med försäkringsbolag synes det avgörande vara att man har liknande möjligheter att bära stora förluster. Någon tanke att risken vid vissa verksamheter skulle fördelas efter försäkrings- mässiga riktlinjer har inte åberopats.80 En finansiell säkerhet ska enligt artikel 3.b ha liknande skyddsvill- kor för att godtas som försäkring. Fartyget måste av den finansiella säkerheten täckas upp till det belopp som anges i begränsningskon- ventionen. Det är även viktigt att säkerhetens värde vid behov kan realiseras. Försäkringsbeviset eller bevisen ska enligt direktivet medföras om- bord på fartyget. Utredningen har fått erfara att det i vissa fall även via Internet kan verifieras både att fartyget är försäkrat och för- säkringens omfattning. Denna information på Internet uppdateras . I vilken form det finns möjlighet att ta del av säker information om en försäkring varierar bland annat efter vilken typ av försäkring som används för att täcka fartyget. Det bör därför en- ligt utredningens mening vara upp till fartygets redare att avgöra på vilket sätt bevis om försäkring ska medföras ombord på fartyget. Det ytterst avgörande måste dock vara att inspektionsmyndigheten kan genomföra sin kontroll. Detta kommer normalt sett att innebära att försäkringsbeviset medförs i skriftligform. Enligt ut- redningens uppfattning måste emellertid lagstiftningen lämna ut- rymme för en utveckling i riktning mot ökad användning av elek- troniska dokument. 80 , , Försäkringsteknik och civilrätt, , uppl. 1, 1998, s. 153. Uppvisas på begäran av inspektionsmyndigheten En förutsättning för att förekomsten av en försäkring ska kunna kon- trolleras är att försäkringsbeviset uppvisas på begäran av inspek- tionsmyndigheten. I 5 kap. 17–18 och 20 §§ fartygssäkerhetslagen (2003:364) finns det bestämmelser som enligt utredningens mening hanterar denna situation. Den som verkställer en tillsynsförrättning eller biträder vid förrättningen har rätt att få tillträde till fartyget och att göra de undersökningar som han eller hon behöver samt ta del av de handlingar om fartyget som finns ombord. Redaren är vidare skyl- dig att lämna tillsynsmyndigheten det bistånd och de upplysningar som behövs vid tillsynsförrättningarna. (Se närmare avsnitt 4.6.1) Försäkringsbeviset ska, som nämnts, innehålla vissa uppgifter och vara författat eller översatt till vissa angivna språk.