sou · H0B327 · 2012-04-16 00:00:00 — Jämför t med ökade det totala antalet passager are med n ärmare , vilket mot- svarar cirka 1,5 miljoner passagerare.4 Det totala antalet landningar uppgick 20 10 till närmare 369 9 00, vilket är en minskning med cirka 0,7 pr ocent jämf ört med 2009.5 Enligt preliminära siffror från Transportstyrelsen h ar såväl antalet landningar so m antalet passagerare ökat . Antalet landningar et uppgick till cirka 385 000. Utv ecklingen a vseende det totala antalet land- ningar på svenska flygplatser (som redovisar statistik t ill Trans- portstyrelsen) under de senaste se x åren framg år av tabell en nedan. 1Skellefteå flyg plats övergick i regi och fly gplats . 2Verksamheten överfördes till . 3Trafikanalys , Statistik 20 11:06, s. 7. 4Ibid, s. 7. 5Ibid, s. 12. Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund Antal landningar på svenska flygplatser 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Flygtrafiken är i viss utsträckning konjunkturkänslig, vilket avspeg- lade sig i siffrorna . har emellertid en återhämtning skett. Mycket pekar också på att flygtrafiken över tiden kommer att fortsätta att öka. Det är också utgångspunkten för den pågående effektiviseringen av luftfarten i genom Single Sky.6 Enligt Transportstyrelsens preliminära siffror genomfördes nästan tre fjärdedelar av det totala antalet landningar vid endast tio av landets flygplatser. är ojämförligen största flyg- plats med cirka 106 000 landningar enligt de prelimi- nära siffrorna. Antalet flygplansrörelser i kontrollerat luftrum uppgick till knappt 655 000. Det är cirka 27 000 färre än 2006, men cirka 11 000 fler än 2009.7 Överflygningar är den trafik som sker i det svenska luftrummet utan att flygplanen startar eller landar på svensk flygplats. uppgick de till drygt 275 500, vilket var cirka 4 900 fler än året innan. Det motsvarade en ökning med 12,8 procent.8 Överflyg- ningar utgör av flygplansrörelserna i kontrollerat luftrum. 6Se 3.5 EU-lagstiftningen Single European Sky – det gemensamma europeiska luftrummet. 7Trafikanalys , Statistik 2011:06, s. 43. 8Ibid, s. 16. SOU 2012:27 Flygtrafiktjänste ns utveckling – en bakgrund Antal flygpla nsrörelser i kontrollerat luftrum 2006–2010 Starter/landnin gar 3.2Vad är flygtrafiktjänst – definitioner och begrepp 3.2.1Vad är flygtrafiktjänst? För att säkerställa att luftfarten k n bedrivas med säkerhet, regula- ritet och effektivitet fi nns det en f ygtrafiktjän st. Inom ramen för flygtrafiktjänsten bedrivs bl.a. flygtrafikledning. Flygtrafikl edning sker globalt enligt de prin ciper som etablerats genom IC AO (on). Flyg- trafikledni ngen ska fr ämja en väl ordnad trafik. Detta gö rs genom att trafikledningen op timerar trafikflödena o ch därmed minimerar eventuella förseningar. Flygtrafikledningens två primä a uppgifter är att förhi ndra kolli- sioner mellan flygplan inbördes samt mellan flygplan och fordon på flygplatser nas manöve rområden, dvs. rull- oc h taxibanor (vägar för markkörni ng). Detta sker genom flygkontrolltjänst och denna uppgift har högsta prio ritet inom flygtrafikledningen. Andra u ppgifter är att lämna råd och informationer av betydelse för flygplanets säkra framförand e, vilket sk er genom flygrådgiv- nings- eller flyginfor mationstjän t som grund för pilo tens eget beslut. Inom ramen för flygtrafiktjänsten bedrivs även alarmerings- tjänst, vilke t innebär att flygräddni ngscentral k ontaktas om det skulle bedömas v ara nödvändigt. finns det två certifierade leverantörer av flyg- trafikledni ngstjänst och flygkontrolltjänst i . Del s det stat- Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund liga affärsverket , dels det privatägda företaget (). är utnämnd leverantör med ensamrätt för luftrum i anslutning till 36 civila och militära flygplatser medan ACR är utnämnd leverantör med ensamrätt vid fyra civila flygplatser. Vid sidan av dessa aktörer driver ett antal kommuner, kommu- nala företag och privata aktörer flyginformationstjänst vid flyg- platser där det inte finns kontrollerat luftrum9. Dessa är totalt 16 till antalet och är med enstaka undantag även driftorganisation för flygplatsen. Någon leverantör med ett certifikat utfärdat i annat EU-land är inte utnämnd att bedriva flygtrafikledning med ensamrätt i . 3.2.2Definitioner och begrepp inom flygtrafiktjänsten I proposition Luftfartens lagar redovisar regeringen följande förkla- ringsmodell över flygtrafiktjänstens område.10 Flygtrafiktjänsten (ANS) består av fem olika delar; flygledningstjänst (ATM), informationstjänst för luftfarten, ofta kallad flygbriefingtjänst (), flygvädertjänst (), flygräddningstjänst () och kommunikations-, navigations- och övervakningstjänster (CNS). Flygledningstjänst (ATM) är en sammanfattande benämning på flygtrafikledning (ATS), flödesplanering (ATFM) och luftrums- planering (ASM). Flygtrafikledningen (ATS) är i sin tur ett sammanfattande be- grepp som inrymmer flygkontrolltjänst (ATC), flygrådgivnings- tjänst, flyginformationstjänst och alarmeringstjänst. Syftet med flygtrafikledning är att dels förebygga kollisioner mellan luftfartyg i luften och på manöverområde samt mellan luftfartyg och hinder på sådant område, dels åstadkomma ett snabbt, effektivt och eko- nomiskt trafikflöde under ett optimalt utnyttjande av luftrummet. 9Se 3.2.3 Indelningen av luftrummet. 10Luftfartens lagar (prop. 2009/10:95), s. 212. Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund Flygkontrolltjänst (ATC) är slutligen en sammanfattande benämning på områdeskontrolltjänst, inflygningskontrolltjänst11 och flygplatskontrolltjänst12. Denna definition av flygledningstjänst är något vidare än den definition som återfinns exempelvis i för- ordning (EG) nr 549/2004 (se fig. nedan). Av förordningen fram- går följande definitioner av flygtrafiktjänsten och dess olika under- kategorier.13 Flygtrafiklednings-, kommunikations-, navigations- och övervakningstjänster, flygvädertjänst och flygbriefingtjänster. luftburna och markbaserade funktioner (flygtrafikledningstjänst, luftrumsplanering, och flödesplanering) som krävs för att säkerställa säkra och effektiva rörelser för luftfartyg under alla faser av flygningen. Olika flyginformations-, alarmerings-, flygrådgivnings- och flygkontrolltjänster (områdeskontrolltjänst, inflygningskontrolltjänst och flygplatskontrolltjänst). En tjänst som tillhandahålls i syfte att: a) förebygga kollisioner mellan luftfartyg, och mellan luftfartyg och ett hinder inom manöverområdet, samt b) påskynda och bibehålla ett välordnat flygtrafikflöde. Flygkontrolltjänst för kontrollerade flygningar i ett luftrumsblock. Flygkontrolltjänst för ankommande eller avgående kontrollerade En flygkontrolltjänst för flygplatstrafik. En tjänst som inrättats inom ett avgränsat täckningsområde och som ansvarar för tillhandahållandet av sådan information till luftfarten och sådana data som är nödvändiga för en säker, regelbunden och effektiv flygtrafik. De hjälpmedel och tjänster som förser luftfartyg med meteorologiska prognoser, briefing och observationer liksom all annan meteorologisk information och data som staterna tillhandahåller för användande inom luftfarten. Det är värt att notera att definitionerna och förklaringsmodellerna varierar något beroende på vilken källa som används. I lagrådets yttrande över den lagrådsremiss som föregick propositionen Luft- 11Inflygningskontrolltjänst benämns ibland terminalkontrolltjänst. 12Flygplatskontrolltjänst benämns ibland tornkontrolltjänst. 13Artikel 2, förordning (EG) nr 549/2004. Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund fartens lagar (prop. 2009/10:95) efterlystes en lagbunden definition av vad som menades med flygtrafiktjänst, eller åtminstone de väsentligaste komponenterna i flygtrafiktjänsten. Regeringen kon- staterade emellertid att begreppet till sin innebörd kunde härledas till bestämmelser som tagits fram inom och som även åter- fanns i EU-rättsakter. Begreppen inom och EU var dock inte exakt likalydande. Regeringen gjorde därför bedömningen att en svensk legaldefinition inte var nödvändig. En sådan skulle i olyckliga fall till och med kunna medföra större skada än nytta, menade man. Om inget annat uttryckligen framgår, används i den fortsatta framställningen regeringens förklaringsmodell i propositionen Luft- fartens lagar i förening med definitionerna i förordning (EG) nr 549/2004. Allt luftrum är indelat i flyginformationsregioner (FIR). Varje land bestämmer själva vilka luftfartyg som får trafikera dess luftrum och vilka regler som ska gälla i luftrummet. En flyginformationsregion är ett luftrum av definierad omfattning inom vilket flyginforma- tions- och alarmeringstjänster tillhandahålls.14 En flyginformations- region kan omfatta såväl nationellt som internationellt luftrum. Exempelvis omfattar den svenska flyginformationsregionen även luftrum utanför territorialgränsen och delar av danskt luftrum (och Christiansö). har gentemot det internatio- nella samfundet (genom ) ett åtagande att bistå med flyg- informations- och alarmeringstjänster i hela detta luftrum. I den utsträckning flyginformationsregionen utgörs av kontrollerat luft- rum omfattas även flygkontrolltjänster av åtagandet. Oavsett var ett luftfartyg befinner sig i den svenska flyginformationsregionen kan befälhavaren således få tillgång till dessa flygtrafiktjänster. 14 Artikel 2 punkten 22 förordning (EG) nr 549/2004. Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund Kontrollerat och okontrollerat luftrum Luftrummet är i sin tur indelat i kontrollerat luftrum respektive okontrollerat luftrum. Med kontrollerat luftrum avses luftrum där flygtrafiken övervakas och leds av något flygkontrollorgan.15 Det innebär att flygledare i samarbete med piloten bestämmer luftfartygens färdväg. För flygning i kontrollerat luftrum krävs i regel färdtillstånd. För att skydda luftfarten vid start och landning inrättas t.ex. kontrollerat luftrum vid flygplatserna. I kontrollerat luftrum ska flygtrafiktjänster för luftfartyg som ska landa på eller starta från flygplatsen finnas tillgängliga.16 Flygtrafiktjänst tillhanda- hålls även för flygplans- och fordonsrörelser på kontrollerade flyg- platsers manöverområde. I det okontrollerade luftrummet krävs inget färdtillstånd. Vidare ansvarar inget flygkontrollorgan för att separation i förhållande till andra luftfartyg upprätthålls. Det ansvaret åvilar istället luftfar- tygens befälhavare. För att underlätta flygtrafikledningen indelas det kontrollerade luftrummet i luftrumsblock. Ett luftrumsblock är ett luftrum av definierad omfattning, och rum, inom vilket flygtrafiktjänster tillhandahålls.17 EU-regleringarna på luftfartsområdet gäller civil luftfart. har emellertid valt att samordna tillämpningen för civil luftfart med motsvarande för militär luftfart. Det är Transport- styrelsen som under regeringen har myndighetsansvaret för flyg- trafiktjänsten. Det är således Transportstyrelsen som fastställer vilka luftrumsblock som ska finnas inom den svenska flyginforma- tionsregionen.18 Det finns olika typer av luftrumsblock. Det kontrollerade luft- rummet är indelat i: yttäckande kontrollerat luftrum (CTA alt. UTA), terminalområde (TMA) och kontrollzon (CTR alt. TWR). 15Luftfartens lagar (prop. 2009/10:95), s. 243. 16Luftfartens lagar (prop. 2009/10:95), s. 217. 17Artikel 2 punkten 6 förordning (EG) nr 549/2004. 18Luftfartens lagar (prop. 2009/10:95), s. 214. Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund Luftrummet är okontrollerat utanför dessa luftrumsblock. Således tillhandahålls ingen flygkontrolltjänst, men väl övriga flygtrafik- tjänster. Dessa övriga flygtrafiktjänster kan antingen utföras av Luft- fartsverket eller av någon annan aktör utnämnd av Transport- styrelsen. Allt luftrum över cirka 2 900 meter19 och under cirka 20 000 meter20 utgör det yttäckande kontrollerade luftrummet, som ibland även kallas för det övre luftrummet. I detta luftrum bedrivs flygtrafikledningstjänst, inklusive flygkontrolltjänst för alla flyg- ningar, såväl civila som militära. Syftet är att säkerställa separation mellan luftfartyg en route, dvs. luftfartyg som i detta luftrums- block stiger till, är på, eller har lämnat sin marschhöjd på väg mot sin destination. Andra begrepp för en route är underväg eller på sträcka. Under det yttäckande kontrollerade luftrummet finns s.k. termi- nalområden (TMA), vilka också utgörs av kontrollerat luftrum enligt ovan. Dessa är inrättade över en eller flera flygplatser för att säkerställa att flygtrafik i anslutning till flygplats(er) sker i kon- trollerat luftrum. Terminalområde kan variera betydligt i storlek. Terminalområden som är inrättade över flera flygplatser benämns samfällda terminalområden. I dessa luftrumsblock bedrivs flygtrafik- ledningstjänst på samma sätt som i det yttäckande kontrollerade luftrummet. Terminalområdet sträcker sig vanligtvis ner till . I luftrummet i flygplatsens absoluta närområde finns ytterligare ett luftrumsblock, den så kallade kontrollzonen (CTR alt. TWR). Här bedrivs huvudsakligen flygplatskontrolltjänst för luftfartyg vid start och landning, samt för luftfartyg och markfordon på flyg- platsens manöverområde. Huvudregeln är att det ska finnas kontrollerat luftrum vid samt- liga flygplatser. För flygplatser där trafiken är av mindre kom- plexitet eller omfattning får Transportstyrelsen meddela föreskrifter om, eller i ett enskilt fall besluta, om undantag från det kravet.21 19Höjdförhållandet benämns vanligen flygnivå 95 (FL 95), där 95 står för 9 500 fot. I fjäll- område (FL 125). 20Höjdförhållandet benämns vanligen flygnivå 660 (FL 660), där 660 står för 66 000 fot. 216 kap. 11 § luftfartsförordningen (2010:770). Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund Certifiering och utnämning av leverantör av flygtrafiktjänst I enlighet med förordningen (EG) nr 550/2004 utfärdar Transport- styrelsen certifikat till leverantörer av flygtrafiktjänster som upp- fyller vissa gemensamma krav. De gemensamma kraven omfattar bl.a. teknisk och operativ kompetens och lämplighet, ansvar och försäkringstäckning samt mänskliga resurser. En leverantör av flyg- trafiktjänster, statlig såväl som privat, måste vara certifierad och uppfylla de EU-gemensamma kraven för att få bedriva verksamhet och som sådan också vara underställd Transportstyrelsens tillsyn och kontroll. En leverantör av flygtrafikledningstjänster, som innehar ett giltigt certifikat utfärdat i en EU-stat, kan av Transportstyrelsen utnäm- nas att med ensamrätt tillhandahålla sådana tjänster inom särskilda luftrumsblock avseende det luftrum som de ansvarar för.22 Med denna utnämning följer uppgiften att tillhandahålla samtliga flyg- trafikledningstjänster för det aktuella luftrumsblocket. För att lättare organisera flygtrafiktjänsten i det kontrollerade luft- rummet kan flygtrafiktjänstleverantören inrätta sektorer. Det svenska luftrummet är indelat i luftrumspaket, så kallade sektorer. I finns det omkring 30 sektorer varav 15 övervakas av kontroll- centralen vid utanför och 15 av kontrollcen- tralen vid , . En eller två flygledare arbetar i varje sektor, och en flygledare kan ha behörighet att arbeta i flera olika sektorer. På motsvarande sätt är luftrummet indelat i sektorer över hela världen. För att flödet ska fungera optimalt övervakas alla flyg- ningar i av en enhet inom Eurocontrol, (Unit, CFMU), som har sitt huvudkontor i . CFMU:s huvuduppgift är att skydda sektorerna från att bli för hårt belastade och att minimera förseningar. 22 6 kap. 13 § tredje stycket luftfartslagen (2010:500). Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund De första civila flygledarna hade en bakgr und som trafikpiloter i Aktiebolaget , , och var till en början också an- ställda där. De första militära flygledarna, som då kal ades trafik- ledare, b örjade anställas på flottiljerna 194 2. för- statligade s all civil flygledning och samlade s i en organisation, en enhet inom Kungliga väg- och vattenbyggn adsstyrelsens järnvägs- och luftfartsbyrå. Personalen i om flygled ningen upp gick då till tolv pers oner. bildades därefter, som en självständig myndighet, genom ett beslut av 1945 och blev affärsverk are, 1947. 3.3.2Flygtrafikl edningskommittén och integreringen av den civila och militära flygtrafikledningen 1966 tillsattes för att utreda flygtrafik- ledningen s organisation m.m.23 U tredningen uppdrogs att bl.a. klar- lägga förutsättningarna för ökad samordnin g av eller sammanslag- de militära och civila flygtrafikledningsuppgif terna, samt e ventuella ödvändiga organisatoriska förändringsåtgär- Utredningsarbetet delades upp i tre etapper, varav den första redovisad es 1969 i delbetänkandet Utbildning av flygtra fiklednings- personal (Ds K 1969:2). Den andra etappen omfattade bland annat frågor r örande fly gtrafikledni gssystemet, luftrums organisation samt flyg trafiklednin gens framtida organisatoriska utformning och redovisad es 1971 i delbetänkan det Flygtrafikledning 1980 – system och organ isation (Ds K 1971:2). Den tredje och sista etappen redo- visades 1 974 i delbet änkandet Flygvädertjänst 1980 (Ds K 1974:15). föreslog i delbetänkandet rörande flygtrafik ledningens system och organisati on att civil och militär flygtrafik ledning helt skulle integreras i ett gemensam t tekniskt- operativt system. De operativa flygtrafikledningsorga nisationerna skulle, an såg utredningen, överf öras från respektive 23Missiv Flygtrafikledning 1980 – system och organisation (Ds K 1971:2). 24Yttrande till statsrådsprot okoll . Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund Flygvapnet och sammanföras till en integrerad flygtrafiktjänst i en fristående civil organisation. Regeringen föreslog i Proposition angående samordning av den civila och militära flygtrafikledningen i en organisation m.m. (prop. 1973:27) bl.a. att civila och militära flygtrafikledningsorganisa- tioner skulle sammanföras i en gemensam organisation inom Luft- fartsverket. Vidare skulle den fortsatta utvecklingen av flygled- ningssystemet inriktas mot en övergång till yttäckande flygkon- troll. godkände förslaget, men förutsatte att de närmare organisatoriska konsekvenserna av den nya integrerade flygtrafik- ledningsorganisationen skulle bli föremål för en särskild utred- ning.25 tillsattes med uppgift att utarbeta förslag till ny organisation för . Utredningen redovisade 1974 betänkandet organisation (Ds K 1974:14). Utredningens förslag rörde såväl verkets inre organisation och lokalisering som ansvar och upp- gifter. Inte minst berördes vissa verksamhetsöverföringar från då- varande samt . förslag resulterade i regeringens Proposition om ny organisation för m.m.26. Regeringen avsåg genomföra den nya organisationen i etapper. Överföringen av den militära flygtrafikledningsorganisationen skulle påbörjas . fastställde regeringen i ett särskilt beslut en ansvars- och uppgiftsfördelning avseende flygtrafiktjänst mellan Luftfarts- verket och Flygvapnet som verket, i samråd med flygvapenchefen, utarbetat. Vid samma tillfälle godkände regeringen också det första huvudavtalet mellan parterna.27 Verksamhetsöverföringen var slutligt genomförd 1978 och 1983 inrättades det yttäckande kontrollerade luftrum som täcker hela landet.28 Därmed var också inriktningen proposition angående samordning av den civila och militära flygtrafikledningen 1973:TU12, rskr. 1975:81, bet. 1975:TU16, rskr 1975:197. 27Bilaga 3 till regeringsbeslut , II 1008/76, II 760/77 och II 2663/77 med ändring , K92/1627/2. 28Ny luftfartslag (SOU 1999:42), s. 231. Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund i en organisation m.m. förverkligad och kom att ansvara för den integrerade civil-militära flygtrafikledningen i fred. 3.3.4Lufträttsutredningen och förslaget till ny luftfartslag tillsattes en särskild utredare med uppgift att göra en översyn av gällande författningar på den civila luftfartens område. Syftet med utredningen var att anpassa lagstiftningen till utveck- lingen på den civila luftfartens område, som bl.a. påverkats av anslutning till Europeiska unionen. Utredningen antog namnet . redovisade 1997 delbetänkandet, Rättig- heter i luftfartyg (SOU 1997:122), som behandlades i propositionen Rättigheter i luftfartyg29. redovisade sitt slutbetänkande Ny luftfarts- lag (SOU 1999:42) 1999. Angående flygtrafiktjänsten konstaterade utredaren bland annat att det inte fanns några hinder mot att Luft- fartsverket med stöd av delegationsbestämmelsen i luftfartslagen30 överlät produktion av flygkontrolltjänst till annan. ansvar för flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart i fred innebar att verket skulle ha det övergripande ansvaret för flygtrafiktjänsten. Det innebar dock inte något krav på att måste pro- ducera flygtrafiktjänster, menade utredaren.31 Vidare föreslog ut- redaren att bestämmelserna om flygtrafiktjänst även skulle gälla för militär luftfart.32 Slutbetänkandet remissbehandlades, men av olika skäl hanns det inte med att slutföra lagstiftningsarbetet i sådan tid att man kunde utgå från slutbetänkandets förslag. Bland annat hade nya EU-rätts- akter tillkommit i sådan utsträckning att förslaget måste ses över för att kunna ligga till grund för fortsatt lagstiftningsarbete.33 2007 utarbetade därför tjänstemän inom prome- luftfartslag – supplement (Ds 2007:36), i vilken Lufträtts- utredningens förslag uppdaterades där det var nödvändigt. 2003/04:27, bet. 2003/04:LU10, rskr. 2003/04:135. 306 kap. 3 § tredje stycket luftfartslagen (1957:297). 31Ny luftfartslag (SOU 1999:42), s. 232 f. 32Ibid s. 340 f. 33Luftfartens lagar (prop. 2009/10:95), s. 118. Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund 3.3.5Översyn av verksamhetsstruktur och överföringen av myndighetsuppgifter från till Luftfartsstyrelsen På uppdrag av () genom- förde en över- syn av verksamhetsstruktur. I uppdraget ingick att belysa eventuella rollkonflikter i den dåvarande organisationen som även innefattade de myndighetsuppgifter som överfördes till Luftfartsstyrelsen, sedermera Transportstyrelsen. I uppdraget ingick även att belysa om en delning av verket skulle lösa eventuella rollkonflikter, ge ökad kundnytta och bidra till för- bättrad företagsekonomisk lönsamhet. I redovisningen av uppdraget behandlades frågan om associationsform och det konstaterades att rollkonflikterna inte påverkades om verksamheten drevs som affärs- verk eller som aktiebolag. Däremot gjordes bedömningen att en bolagisering av produktionsverksamheten skulle leda till ökad inter- nationell konkurrensförmåga, förbättrat finansiellt resultat samt ökad kundnytta och ökad kundtillfredsställelse. Regeringen vidtog inga åtgärder med anledning av redovisningen.34 presenterades departementsskrivelsen Uppdelning av (Ds 2003:32) med förslag till ny organisation för statens verksamhet inom luftfartssektorn. I denna föreslogs en upp- delning av som skulle syfta till att: stärka den politiska styrningen i arbetet för att uppnå de trans- portpolitiska målen skilja mellan myndighetsroll och produktionsroll för att elimi- nera målkonflikter anpassa den svenska strukturen till övriga EU-länders organisa- tion av luftfartsverksamheter gällande myndighets- och produk- tionsverksamhet. Förslagen i departementsskrivelsen behandlades i samband med budgetpropositionen för 200435 och delades upp i två enheter. Myndighetsuppgifterna över- fördes till den nybildade förvaltningsmyndigheten 34Ändrad verksamhetsform för flygplatsverksamheten vid (prop. 2009/10:16), s. 4 f. 2003/04:1 utgiftsområde 22, bet. 2003/04:TU1, rskr. 2003/04:75. Flygtrafiktjänstens utveckling – en bakgrund elsen.36 Syftet var att stärka den politiska styrningen i arbetet för att uppnå de transportpolitiska målen, skilja mellan myndighetsroll och produktionsroll för att eliminera målkonflikter samt att an- passa den svenska strukturen till organisationen i övriga EU-länder. har verksamheten vid Luftfartsstyrelsen upphört och ingår numera i myndigheten 3.3.6Flygplatsutredningen och det nationella basutbudet av flygplatser Regeringen tillsatte 2006 en särskild utredare med uppgift att se över det svenska flygplatssystemet.