sou · H0B38 · 2012-03-06 00:00:00 — Paragrafen genomför artikel 6.2 i och rådets direktiv /20/EG av om fartygsägares försäk- ring för sjörättsliga skadeståndsanspråk. Utredningens överväganden har redovisats i avsnitt 4.6.2. 7.4Förslaget till förordning om ändring i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) Inskränkningar i rätten att använda fartyg Paragrafen är ny och genomför artikel 5.2 i och rådets direktiv /20/EG av om fartygs- ägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk. Utredningens överväganden har redovisats i avsnitt 4.6.2. I första stycket första meningen anges att Transportstyrelsen ska utvisa ett fartyg som inte har försäkring eller finansiell säkerhet eller om det inte medförs bevis om försäkring eller finansiell säkerhet en- ligt 7 kap. 2 och 3 §§ sjölagen (1994:1009). Försäkringen ska täcka sjörättsliga krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§ sjölagen för att vara giltig enligt 7 kap. 2 § samma lag. Beviset om försäkring ska uppfylla kraven i den föreslagna förordningen om föreskrifter till 7 kap. sjö- lagen (1994:1009) för att anses som giltigt. Möjligheten till utvisning avser endast fartyg som inte för svensk flagg. Utvisning sker från svenskt sjöterritorium. Detta innebär att ett fartyg som utvisats inte får anlöpa svensk hamn, svensk tilläggs- eller ankarplats eller på annat sätt användas i verksamhet på svenskt sjöterritorium. Ett utvisat fartyg får emellertid utöva oskadlig genomfart på svenskt sjöterri- torium. Andra meningen i första stycket föreskriver att ett beslut om ut- visning inte får meddelas om det för fartyget finns ett gällande för- bud mot resa enligt 6 kap. 1–3 §§ fartygssäkerhetslagen (2003:364). Bestämmelsen är däremot inte handlingsdirigerande vid valet mellan ett förbud mot resa och ett beslut om utvisning. Vilken åtgärd som är mest lämplig får avgöras från fall till fall beroende på vilka om- ständigheter som aktualiserar ett kvarhållande. Då det vid ett rese- förbud i många fall rör sig om säkerhetsbrister av allvarligare slag torde paragrafen emellertid normalt sätt vara subsidiär i förhållande till 6 kap. 1–3 §§ fartygssäkerhetslagen. Paragrafens andra stycke ålägger Transportstyrelsen att anmäla ett beslut om utvisning till Europeiska kommissionen, övriga med- lemsstater inom EU och den berörda flaggstaten. (Jämför också 10 kap. 2 § 2.) I paragrafen, som är ny, anges att Transportstyrelsen ska förbjuda ett fartyg att anlöpa svensk hamn, svensk tilläggs- eller ankarplats eller användas för verksamhet på svenskt sjöterritorium om beslut om ut- visning fattats mot fartyget i ett land som är medlem i EU på grund av avsaknad av försäkring, finansiell säkerhet eller bevis om försäk- ring eller säkerhet enligt de bestämmelser som innebär ett genom- förande av och rådets direktiv /20/EG av om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skade- ståndsanspråk. Med tilläggsplats avses ett fast föremål som fartyg kan lägga till vid. Ankarplatser i paragrafens mening är inte begränsade till de ankarplatser som är utmärkta på sjökorten. Istället avses den plats där ett fartyg rent faktiskt kastar ankar. Förbudet att anlöpa svensk hamn med mera måste föregås av ett utvisningsförbud mot fartyget. Beslutet om utvisning kan antingen ha fattats av Trans- portstyrelsen eller av myndighet eller domstol i ett land som är med- lem i EU. En förutsättning för ett förbud mot att anlöpa svensk hamn med mera är att beslutet om utvisning ska ha fattats på grund av att fartyget saknat giltig försäkring, finansiell säkerhet eller giltigt Regeringen eller den myndighet som regeringen be- stämmer, kommer enligt 6 kap. 5 och 7 §§ fartygssäkerhetslagen (2003:364) att kunna förbjuda svenska hamnar att ta emot fartyg som saknar tillräcklig försäkring eller finansiell säkerhet eller giltigt bevis om försäkring eller säkerhet. Trots paragrafen kan ett fartyg enligt 7 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) tillåtas att anlöpa hamn under vissa förutsättningar, till exempel force majeure. Paragrafen genomför artikel 5.2 i och rådets direktiv /20/EG av om fartygsägares försäk- ring för sjörättsliga skadeståndsanspråk. Utredningens övervägan- den finns i avsnitt 4.6.2. Paragrafen reglerar frågan hur länge ett förbud att anlöpa svensk hamn med mera ska bestå. I paragrafens första stycke anges att förbudet ska bestå till dess att redaren, fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten har visat den myndighet som förbjudit farty- gets resa att bristen är avhjälpt. Tillägget i första stycket innebär att förbudet att anlöpa svensk hamn, svensk tilläggs- eller ankarplats eller utöva verksamhet på svenskt sjöterritorium i 1 d § omfattas av paragrafen. Utredningens överväganden har redovisats i avsnitt 4.6.2. Para- grafen genomför artikel 5.2 i och rådets direk- tiv 2009/20/EG av om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk. SOU 2012: 8 Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid Beslut vi d regeringssammanträd den 4 nove mber 2010 En särskild utredare ska lämna förslag till de författningsändringar och andra åtgärder som behövs med anledn ing av att E uropaparla- mentets och rådets fö rordning (EG) nr 392/2 009 av om transportörens skadestånds nsvar i sam band med olyckor vid passagera rbefordran till sjöss ( Atenförordn ingen) blir tillämplig i . Utredaren ska också ta fram ett underlag röra nde tillträde till Atenkonvention om bef ordran till sjöss av passa- gerare och deras resgods i den lydelse som konventione har genom ett tilläggsprotokoll av den 1 no vember 2002, som i vissa delar in- förlivas m ed unionsrätten genom Atenförordningen. Vidare ska utredaren lämna f örslag till d e författnin gsändringar som behö vs för att g enomföra E uropaparlam entets och r ådets direk- tiv 2009/20/EG av d en om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkringsdirektivet). Utgån gspunkten för utredningen ska ge nomgående vara ett så starkt oc h effektivt skydd för de skadelidande som möjligt. Uppdraget ska re dovisas senast den 31 de cember 201 1. De inter nationella reglerna Tredje sjö säkerhetspa ketet Under har antalet p assagerartransporter till sjöss ökat väsentligt. Utvecklingen har stora fördelar för handel och tillväxt o ch människ ors möjligheter att röra sig över landsgränserna. Samtidig t ökar dock naturligtvis risken för att det oc kså inträffar olyckor till sjöss. Det ligger i sakens natur att sådana olyckor kan medföra stora skador, även dödsfall och personskador. Det är där- för angeläget att transportörerna har ett tydligt ansvar om en olycka skulle råka inträffa och att det finns enkla och effektiva möjligheter för enskilda och andra att få ersättning för de skador de drabbats av. Starka rättigheter för passagerarna främjar också sjösäkerheten genom att verka förebyggande så att transportörerna vidtar de säker- hetsåtgärder som behövs. Tydliga och gemensamma internationella regler för skadeståndsansvar underlättar dessutom för den svenska sjöfartsnäringen att utvecklas positivt. Europeiska kommissionen presenterade ett för- slag till ett tredje sjösäkerhetspaket. Åtgärderna i paketet syftade till att stärka sjösäkerheten i europeiska farvatten. Det tredje sjösäker- hetspaketet kom slutligen att omfatta sex direktiv och två förord- ningar. Av dessa har utredningen sjösäkerhetspaketet tidi- gare lämnat förslag (SOU 2009:90 och SOU 2010:23) till hur fem direktiv och en förordning ska genomföras i svensk rätt. Rege- ringen har därefter i propositionen 2009/10:231 Tredje sjösäkerhets- paketet – Del I, som baseras på förslagen i det förstnämnda betänk- andet, lämnat förslag till hur två av direktiven ska genomföras. Av tredje sjösäkerhetspaketet återstår ett direktiv och en för- ordning att genomföra. Det är fråga om och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om trans- portörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerar- befordran till sjöss (Atenförordningen) respektive Europaparla- mentets och rådets direktiv /20/EG av om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (för- säkringsdirektivet). Försäkringsdirektivet och Atenförordningen omfattades inte av den nämnda utredningens uppdrag. Syftet med Atenförordningen är att genom enhetliga regler stärka det ersättningsrättsliga skyddet för passagerare vid sjötransporter. Förordningen innebär att Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods till stora delar införlivas med i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av . Atenkonventionen har förhandlats fram inom ramen för (Inter- national , IMO). Genom förordningen inför- livas också med delar av de riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen som antogs av IMO:s juridiska kommitté . Konventionen och IMO:s riktlinjer blir, i den ut- sträckning som anges i förordningen, bindande för EU:s medlems- stater när förordningen börjar tillämpas. Från EU:s sida är det dock ett självständigt införlivande i så måtto att varken EU eller dess med- lemsstater ännu har ratificerat konventionen i den lydelse som den har genom tilläggsprotokoll. Enligt Atenkonventionen har transportören i princip ett strikt an- svar för passagerares dödsfall och personskador som orsakats genom sjöfartsolyckor upp till belopp om 250 000 särskilda dragningsrätter (SDR) per passagerare. (SDR beräknas fortlöpande och är dagsaktu- ella; motsvarade 1 SDR .) För skador utöver detta belopp men högst 400 000 SDR gäller ett presumtionsansvar för transportören. Det innebär att för att undgå ansvar för en sådan skada måste transportören visa att det inte varit fråga om vårdslöshet. I fråga om passagerarfartyg som är godkänt för befordran av fler än tolv passagerare ska transportören ha en för- säkring som täcker det strikta ansvaret. I konventionen finns också bestämmelser om ansvar m.m. vid dödsfall eller personskador som inte orsakats genom fartygsolycka samt vid förlust eller skada på handresgods och annat resgods. Konventionen är endast tillämplig på internationella transporter. Förordningen utökar tillämpningsområdet på så sätt att konventio- nens regler för EU:s del ska gälla vid såväl internationella som in- rikes sjötransporter. En annan reglering i förordningen som saknar motsvarighet i konventionen är att passagerare och deras efterlev- ande ska ha rätt till förskott på ersättningen. Vidare innehåller för- ordningen en skyldighet för transportören att se till att passagerarna får information om sina rättigheter. Förordningen är bindande, men den innehåller i några delar val- möjligheter för medlemsstaterna. När det gäller inrikes befordran till sjöss måste medlemsstaterna tillämpa förordningen på större far- tyg, nämligen fartyg av s.k. klass A- och B-typ (artikel 2). Medlems- staterna får dock välja att utsträcka tillämpningen till all inrikes befordran till sjöss, dvs. i praktiken även när det gäller fartyg av klass C och D (se den engelska lydelsen; den svenska är felaktig). Det finns också viss möjlighet att skjuta upp tillämpningen av för- ordningen (se artikel 11). Vidare får medlemsstaterna i nationell lag- stiftning begränsa redares samlade skadeståndsansvar på grund av skador som har uppkommit vid en och samma händelse, s.k. global- begränsning (artikel 5.1). Nationella begränsningsregler med detta innehåll är tillåtna förutsatt att de genomför internatio- nella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar (begränsningskonventionen) i den lydelse som konventionen har enligt protokoll till den. Motsvarande gäller regler som genomför eventuella kommande ändringar av begränsningskonven- tionen. Atenkonventionen är inte tillämplig när befordran är underkastad ansvarsbestämmelserna i någon annan internationell konvention som avser befordran av passagerare eller resgods med annat transport- medel, i den mån dessa bestämmelser är tvingande för befordran till sjöss (artikel 2.2). Konventionen innebär vidare att de fördragsslut- ande staterna får eller måste vidta vissa åtgärder. Det ska utses en myndighet som ska fastställa att kraven på försäkring eller finan- siell säkerhet för fartyg har uppfyllts samt utfärda certifikat för far- tyg som uppfyller kraven (artikel 4a.2). Staterna kan dock välja att i stället överlämna till en erkänd institution eller organisation att ut- färda sådana certifikat (artikel 4a.3). Det ska säkerställas att det finns föreskriven försäkring eller annan ekonomisk säkerhet för alla far- tyg godkända för befordran av fler än tolv passagerare, oavsett flagg- stat, som anlöper eller lämnar hamnar inom en fördragsslutande stats territorium (artikel 4a.13). Certifikatet som intygar detta ska som huvudregel medföras ombord på fartyget. Konventionen ger dock möjlighet att i stället inrätta ett register över utfärdade certifikat. Slutligen får det föreskrivas att redarens ansvar ska gälla för högre belopp än 400 000 SDR (artikel 7.2). Förordningen ska tillämpas från och med den dag då Atenkon- ventionen träder i kraft för EU men senast från . Det är ännu inte klart hur tillträde till konventionen från EU:s sida ska gå till. Huvudfrågan är om medlemsstaterna får tillträda kon- ventionen vid sidan av unionen. I försäkringsdirektivet regleras vissa aspekter av redares skyldig- heter i fråga om försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk. Genom direktivet införs en skyldighet för varje medlemsstat att kräva att en ägare till fartyg som för dess flagg eller anländer till hamn under dess jurisdiktion har en försäkring som täcker fartyget (artikel 4.1 Försäkringen ska omfatta sjörättsliga skadeståndsanspråk med begränsningar i enlighet med begränsningskonventionen, ändrad genom protokoll. Medlemsstaterna får dessutom kräva att fartyg med en annan stats flagg har en försäkring så snart sådana fartyg är verksamma inom medlemsstatens territorialvatten. Vidare innehåller direktivet bestämmelser om bl.a. inspektion och efterlev- nad, utvisning från hamn och nekat tillträde till hamn, försäkrings- bevis samt sanktioner. Direktivet påverkar inte de system som inrättats genom de instru- ment som är i kraft i den berörda medlemsstaten och som är för- tecknade i bilaga till direktivet (artikel 2.3). Bland de förtecknade instrumenten finns t.ex. internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (oljeskade- konventionen, SÖ 1995:19 och 1995:20) och Atenförordningen. Direktivet ska vara genomfört före . Behovet av en utredning Sjölagen (1994:1009) och svensk rätt i övrigt skiljer sig på flera punkter från vad som gäller beträffande skadeståndsansvar vid be- fordran av passagerare och resgods enligt Atenkonventionen och Atenförordningen. Förordningen, och därmed också de delar av kon- ventionen som den hänvisar till, kommer att bli direkt tillämplig och bindande för medlemsstaterna vid ikraftträdandet. Det finns ett behov av att utreda vilka författningsändringar och andra åtgärder som behövs till följd av förordningen. Vidare behövs ett underlag för bedömning av om bör tillträda konventionen, med en analys av om ett sådant tillträde kräver ytterligare författningsänd- ringar. Förordningen och konventionen ger dessutom vissa valmöj- ligheter för medlemsstaterna. Även hur man ska förhålla sig till dessa valmöjligheter samt hur de ska få genomslag i svensk rätt behöver övervägas. I svensk rätt finns inte något generellt krav att redare ska ha säkerhet för skadeståndsansvaret vid sjöolyckor. Det finns därför behov av att utreda hur en obligatorisk ansvarsförsäkring bör regleras. Även i övrigt behöver det utredas hur försäkringsdirektivet lämpligast bör genomföras. Svenska regler som kompletterar Atenförordningen och Atenkonventionen En särskild utredare ska analysera Atenförordningens närmare inne- börd och föreslå de författningsändringar och andra åtgärder som är nödvändiga eller som i övrigt bedöms befogade med anledning av att förordningen blir tillämplig i . I uppdraget ingår att överväga om bör utnyttja den möj- lighet som ges att tillämpa förordningen också på inrikes befordran till sjöss med fartyg av klass C och D, liksom de möjligheter som ges att skjuta upp tillämpningen av förordningen när det gäller far- tyg av klass A respektive B. Genom Atenförordningen blir Atenkonventionen direkt tillämplig i den utsträckning som anges i förordningen. Utredaren ska under- söka hur svensk rätt förhåller sig till konventionen. Utredaren ska analysera vilka eventuella följdändringar som kan bli aktuella på grund av att genom förordningen blir bundet av konventionen. I sammanhanget ska förhållandet till reglerna om globalbegränsning undersökas med utgångspunkt i att nuvarande reglering i 9 kap. sjö- lagen ska behållas (artikel 5.1 första stycket i förordningen). Utred- aren ska ta ställning till om det finns anledning att använda möjlig- heten att föreskriva ett högre belopp än 400 000 SDR per passagerare för passagerarskador. Vidare ska utredaren överväga vilka åtgärder som bör vidtas med anledning av konventionens krav på försäkring. Utredaren ska lämna förslag på vilken myndighet som bör vara behörig att fastställa om kravet på försäkring eller finansiell säkerhet är uppfyllt. I detta sammanhang ska utredaren bedöma om uppgiften i stället bör över- lämnas till ett annat organ än en myndighet. Utredaren ska över- väga om ett register över utfärdade certifikat i elektroniskt format bör inrättas och hur ett sådant register i så fall bör utformas. Utredaren ska även göra en översyn av 15 kap. sjölagen och ta ställning till i vilken mån de transporter som faller utanför Atenför- ordningens tillämpningsområde bör ha ett likvärdigt skydd. Utredaren ska, om det ryms inom tiden för uppdraget i övrigt, göra en översyn av terminologin i 15 kap. sjölagen i syfte att så långt lämpligt åstadkomma en bättre överensstämmelse med den som an- vänds i förordningen, inbegripet de bestämmelser i och i IMO:s riktlinjer som har införlivats genom förordningen. Ett svenskt tillträde till Atenkonventionen? Frågan om huruvida EU:s medlemsstater har möjlighet att tillträda Atenkonventionen vid sidan av EU förväntas bli föremål för dis- kussioner inom EU och omfattas inte av utredarens uppdrag. Om diskussionerna skulle resultera i att EU:s medlemsstater anses kunna tillträda konventionen på egen hand, behövs ett underlag i tillträdes- frågan för del. Utredaren ska därför ta fram ett underlag för bedömningen av om bör tillträda konventionen. Utred- aren ska basera sitt underlag på den förutsättningen att EU:s med- lemsstater har möjlighet att tillträda konventionen. Vid dessa över- väganden ska utredaren särskilt beakta att Atenkonventionen till stor del redan har införlivats med unionsrätten. I den mån ytterligare författningsändringar behövs för ett svenskt tillträde ska förslag till sådana ändringar lämnas. Försäkringsdirektivet – obligatorisk ansvarsförsäkring för redare Utredaren ska överväga hur försäkringsdirektivet bör genomföras i svensk rätt. Frågan om hur en obligatorisk ansvarsförsäkring bör regleras ska utredas, liksom frågan om hur direktivets krav på för- säkringsbevis bör uppfyllas. Utredaren ska också analysera i vilken mån redan gällande svensk rätt på försäkringsområdet, t.ex. bestäm- melsen om direktkrav i 9 kap. 7 § försäkringsavtalslagen (2005:104), bör vara tillämplig på sådana försäkringar som avses i direktivet. Enligt direktivet ska medlemsstaterna kräva inte bara att svenska redare är försäkrade utan också att utländska redare vars fartyg an- löper svenska hamnar är det. Direktivet hindrar inte medlemsstat- erna från att också införa ett sådant krav för utländska fartyg som anlöper deras farvatten. Utredaren ska överväga om, och i så fall hur, tillämpningsområdet bör utsträckas utöver vad direktivet kräver. I svensk rätt finns vissa bestämmelser om inspektion och tillträdes- förbud (se bl.a. fartygssäkerhetslagen [2003:364] och fartygssäker- hetsförordningen [2003:438]). Utredaren ska överväga om dessa be- stämmelser är tillräckliga för att genomföra direktivets krav (inspek- tion, efterlevnad, utvisning m.m.) i ljuset av den analys som gjorts i SOU 2009:90 och den fortsatta hanteringen av det betänkandet. Utredaren ska lämna förslag till de författningsändringar som be- hövs för ett genomförande av direktivet, liksom till de eventuella följdändringar som kan bli aktuella. Ett starkt och effektivt skydd för skadelidande Utgångspunkten för utredningen ska genomgående vara ett så starkt och effektivt skydd för de skadelidande som möjligt. Utredaren ska eftersträva en enkel och klar reglering. Arbetets bedrivande och redovisning av uppdraget Utredaren ska redovisa och analysera effekterna av framlagda för- slag för passagerarna, sjöfartsnäringen, särskilt de mindre företagen, och det allmänna. Utredaren ska redovisa vilken administrativ börda som förslagen innebär för företagen. Utredaren ska även bedöma de kostnader och konsekvenser i övrigt som förslagen kan komma att medföra. Om ett förslag kan förväntas leda till kostnadsökningar för det allmänna, ska utredaren föreslå hur dessa ska finansieras. I den omfattning som utredaren behöver det ska synpunkter in- hämtas från berörda myndigheter och organisationer. Utredaren ska hålla sig uppdaterad på det arbete som sker i och med genomförandet av försäkringsdirektivet. Utredaren ska hålla sig underrättad om det arbete som bedrivs inom , utred- ningsväsendet och inom EU:s institutioner och som har relevans för detta uppdrag. Uppdraget ska redovisas . och rådets direktiv /20/EG av om fartygs- ägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (Text av betydelse för EES) OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemen- skapen, särskilt artikel 80.2, med beaktande av kommissionens förslag, med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(102), med beaktande av yttrande(103), i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget(104), av följande skäl: (102) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195. (103) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38. (104) yttrande av (EUT C 27 E, 31.1.2008, s. 166), rådets gemensamma ståndpunkt av (EUT C 330 E, 30.12.2008, s. 7) och Europa- parlamentets ståndpunkt av (ännu ej offentliggjord i EUT). 1.Ett av syftena med gemenskapens sjöfartspolitik är att höja kvali- teten på handelssjöfarten, genom att förmå de ekonomiska opera- törerna att agera på ett mer ansvarsfullt sätt. 2.Avskräckande åtgärder har redan införts genom Europaparla- mentets och rådets direktiv /35/EG av om föroreningar förorsakade av fartyg och införandet av sank- tioner för överträdelser(105). 3.Den 9 oktober 2008 antog medlemsstaterna ett uttalande där de enhälligt erkände vikten av att alla medlemsstater tillämpar protokoll till konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar. 4.Skyldigheten att vara försäkrad bör göra det möjligt att ge de drabbade ett bättre skydd. Det bör också bidra till att under- måliga fartyg försvinner och att konkurrensen mellan opera- törerna återupprättas. I resolution A 898(21) uppmanade dess- utom Internationella sjöfartsorganisationen medlemsstaterna att se till att fartygsägarna har tillräcklig försäkring. 5.Om bestämmelserna i detta direktiv inte följs, bör detta rättas till. I och rådets direktiv /16/EG av om hamnstatskontroll (omarbetning)(106) före- skrivs redan kvarhållande av fartyg vid avsaknad av sådana certi- fikat som måste förvaras ombord. Det är emellertid lämpligt att göra det möjligt att utvisa ett fartyg som inte medför något för- säkringsbevis. De närmare bestämmelserna om utvisningen bör göra det möjligt att rätta till förhållandena inom en rimlig tids- period. 6.Eftersom målen för detta direktiv, nämligen inrättande och gen- omförande av lämpliga åtgärder på det sjöfartspolitiska området, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av dess omfattning och verkningar, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I en- lighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta