sou · H0B360 · 2012-09-28 00:00:00 — En sådan lösning skulle emellertid, som angivits i avsnitt 3.4.3 och 3.5, ändå inte göra det möjligt att låta lastbilsägarna betala mer än sin andel av kostnaderna. Ska avgifterna för personbilarna sättas lägre än deras andel av kostnaderna får det inte ske genom att lastbilarna belastas med högre avgifter. I så fall blir avgiftsuttaget för last- bilarna en skatt. En subventionering av personbilarna måste alltså göras med anslag. Oavsett om alla broar ska omfattas av Eurovinjettdirektivets regler eller inte kan broarna finansieras med avgifter. Avskrivnings- tiden måste dock justeras eftersom avgifterna blir lägre. Det innebär att avskrivningstiderna blir betydligt längre än vad man tidigare kalkylerat med i samband med att avtalen slöts. Eftersom broarna ännu inte är färdigbyggda finns inga slutliga uppgifter om kostnaderna för uppförandet. Utredningen kan därför inte föreslå några avgiftsnivåer. Kostnad för att administrera systemet De kostnader som uppstår för att införa och driva avgiftssystemen ska täckas av intäkterna från avgifterna. I det beloppet ska då också ligga kostnader för att fatta beslut om infrastrukturavgift och tilläggsavgift, omprövning, befrielse och anstånd. Någon ytterligare finansiering krävs därför inte i det avseendet. Infrastrukturavgifterna ska hanteras på samma sätt som trängsel- skatterna. Därför får man utgå från att det kommer att förekomma överklaganden av beslut om infrastrukturavgift och tilläggsavgift avseende samma typ av frågor som har uppstått kring trängsel- skatten. I avsnitt 3.14.4 föreslås att hemortskommunen ska styra vilken domstol som ska vara behörig. Samtliga förvaltningsrätter och kammarrätter kommer således att beröras, men i huvudsak blir det förvaltningsrätterna i , , samt, avseende de utländska fordonen, som kommer att hantera målen. För att kunna uppskatta hur många mål som kan tänkas komma in till förvaltningsdomstolarna får jämförelse göras med hur många trängselskattemål som anhängiggjorts. fattades drygt fem miljoner beskattningsbeslut om trängselskatt och cirka 225 000 beslut om tilläggsavgift. omprövade cirka 7 800 beslut. Mer än hälften av omprövningarna avsåg tilläggsavgift. Under anhängiggjordes 296 mål enligt lagen om trängselskatt vid Förvaltningsrätten i (varav 62 avsåg tilläggsavgift), 45 mål vid Kammarrätten i och 23 mål vid . Som underlag för de fem miljoner besluten låg 88 miljoner passager. Varje beslut avser en månad. Antalet överklagade trängselskattebeslut har minskat stadigt . anhängiggjordes 653 mål jämfört med 296 mål 2011. Det kan således antas att besluten initialt överklagas i större omfattning än vad som kommer att bli fallet när eventuella brister i systemet har åtgärdats eller när acceptansen för systemet har ökat. Antalet passager över de tre broarna förväntas sammantaget bli cirka 23 miljoner . Det är dock inte möjligt att säga hur många av passagerna som kommer att göras av samma person. Beslut om infrastrukturavgift ska enligt utredningens förslag fattas för varje kalenderkvartal. En jämförelse med hur många trängselskattebeslut som fattats, med beaktande av att sådana beslut fattas per kalendermånad, i förhållande till antalet passager ger mycket grovt uppskattat att antalet beslut om infrastruktur- avgift kommer att uppgå till cirka en miljon när alla broarna är färdigbyggda. Med antagandet att lika stor andel beslut om infrastrukturavgifter kommer att överklagas som beslut om trängselskatt kan antalet mål uppskattas bli cirka 60–100 i förvaltningsrätterna, cirka tio i kammarrätterna och cirka fem i . Den genomsnittliga styckkostnaden för ett mål (som inte är ett omfattande skatte- eller socialförsäkringsmål) i förvaltningsrätterna är , i kammarrätterna och i . Den ökade kostnaden för att hantera mål om infrastrukturavgift när alla broarna har öppnats kan därför grovt uppskattas till cirka 456 000–i förvaltningsrätterna, i kammarrätterna och i . Eftersom målen och därmed kostnaderna kommer att fördelas på samtliga förvaltningsrätter och kammar- rätter bedöms de ökade kostnaderna rymmas inom befintliga ekonomiska ramar. Med införandet av infrastrukturavgifter blir det troligen fler ärenden hos . Det är svårt att uppskatta hur många ärenden som kommer att genereras med anledning av bestämmelserna om indrivning avseende infrastrukturavgifter. Som jämförelse kan nämnas att drygt 56 000 trängselskattebeslut lämnades för indrivning (motsvarande ett belopp om ) på nästan 17 000 gäldenärer. av de 68 226 trängsel- skattebeslut som lämnades för indrivning 2009 var fortfarande inte betalda. Således lämnades drygt en procent av alla beslut om trängsel- skatt för indrivning . Som angivits ovan kan det totala antalet beslut om infra- strukturavgifter uppskattas till cirka en miljon när alla tre broar har öppnats. Mot denna bakgrund kan det uppskattas att högst 10 000 ärenden avseende infrastrukturavgifter (motsvarande en procent enligt ovan) på drygt 3 000 gäldenärer kommer att aktualiseras hos (varav högst är utländska fordon, se nedan). Det innebär en ökning om mindre än i förhållande till antalet inkomna ärenden och mål hos (totalt 3 546 391). Enligt befintliga medelsfördelnings- modell är styckkostnaden för en inkommen gäldenär , vilket motsvarar avseende infrastruktur- avgifterna när alla broarna är på plats. Vidare krävs införande av ett nytt medelslag i systemen, vilket innebär en engångskostnad om cirka 300 000–. Kostnaderna ska finansieras med anslag och bedöms rymmas inom befintliga ramar. Transportstyrelsen ska utöva tillsyn över avgiftssättningen på enskilda vägar, dvs. I förord- ningen ges bemyndigande för Transportstyrelsen att besluta om avgifter för tillsynen. Kostnaderna för tillsynen ska därför täckas av avgifterna och någon ytterligare finansiering krävs därmed inte för tillsynsmyndigheten. 6.2.5Regleringen i förhållande till EU-regler Eurovinjettdirektivets regler ska genomföras i fråga om vägtullar (dvs. infrastrukturavgifter) på det transeuropeiska vägnätet och motorvägnät för vissa tunga lastbilar. Med den valda lösningen innebär detta att förslaget går utöver vad som krävs eftersom även personbilar och vägar som ligger utanför de nämnda vägnäten ska omfattas av samma regler. Som framgår av avsnitt 3.3.1 om avgränsningen har den föreslagna lösningen valts dels med hänsyn till att i vart fall kan komma att skyltas som motorväg och i så fall omfattas av bestämmelserna, dels med hänsyn till att en enhetlig reglering och tillämpning av reglerna är att föredra både ur ett administrativt perspektiv och ur användarnas synvinkel. Det finns ett stort behov av informationsinsatser, både i direkt anslutning till avgiftsområdet och vid landets gränser (se avsnittet om utländska fordon). Kostnaderna för detta bedöms uppgå till (avseende brevutskick till 900 000 fordons- ägare, annonsering i dagspress, broschyrer, utställningar m.m.). Kostnaden ska finansieras genom anslag och bedöms rymmas inom befintliga ramar. 6.2.7Regleringens effekter för företagen Reglerna innebär att de företag som använder broarna kommer att behöva betala ytterligare en faktura per kvartal – om de inte väljer att sluta avtal med en betalningsförmedlare eller betala via autogiro. I övrigt kan företagen i viss mån behöva lägga tid på att begära omprövning, överklaga osv. Den tillkommande administrativa bördan bedöms dock som marginell. Självklart innebär infrastrukturavgiften ytterligare utgifter i sig för företagen, vilket skulle kunna påverka konkurrenskraften marginellt i förhållande till sådana företag som inte behöver färdas över broarna. Å andra sidan träffar avgifterna alla transporter som åker över broarna likadant (förutom för de lastbilar som släpper ut mest, se avsnitt 3.4.2) vilket gör att det inte blir någon snedvridning av konkurrensen i det avseendet. Utgifterna kompenseras också med att transporterna tar när de görs över de nya broarna, vilket i sig har ett ekonomiskt värde för företagen. Sammantaget bedöms infrastrukturavgifterna medföra marginella effekter för företagen. 6.3.1Beskrivning av problemet och vad utredningen vill uppnå Det är inte minst av konkurrensskäl viktigt att alla bilar, oavsett nationalitet, omfattas av skyldigheten att betala infrastruktur- avgifter. Syftet med de föreslagna reglerna är att även utländska fordon ska träffas av reglerna i samma omfattning som de svenska. 6.3.2Alternativa lösningar för det utredningen vill uppnå och effekter av utebliven reglering En alternativ lösning är naturligtvis att de utländska fordonen inte ska omfattas av reglerna. Om de utländska fordonen inte omfattas fullt ut riskerar emellertid acceptansen av systemen att minska. Likaså blir det inte konkurrens på lika villkor. Eftersom vägtullsystemen inte ska ha bommar kan inte ett heltäckande system med fullständigt avgiftsupptag av de utländska fordonen garanteras. Ett alternativ till det föreslagna upplägget skulle alltså kunna vara bomsystem. Det är dock en förutsättning enligt utredningsdirektiven att fordon ska kunna passera det avgiftspliktiga området utan att stanna. Ett annat alternativ skulle kunna vara att införa krav på obligatorisk transponder för utländska fordon. Som framgår av avsnitt 3.10 bedöms detta dock som diskriminerande och är därför enligt utredningens bedömning uteslutet. 6.3.3Vilka som berörs av regleringen Som förslaget är utformat ska alla utländska bilar som trafikerar de tre nämnda broarna omfattas av reglerna. 6.3.4Kostnadsmässiga och andra konsekvenser Olika sätt att betala Som angivits inledningsvis kommer utredningen att behandla frågan om utländska fordon ska omfattas av trängselskatt i det kommande arbetet. Konsekvensanalysen i denna del kan därför komma att justeras i slutbetänkandet. Andelen utländsk trafik i berörda infrastrukturområden bedöms sammanlagt uppgå till . Beroende på möjlig- heter och sätt att betala kan nettointäkterna för de olika betalnings- systemen variera kraftigt. En ordning som innebär att ägaren av det utländska fordonet kan och ska betala först efter det att ett beslut om avgift skickats bedöms medföra så höga kostnader att ett underskott skulle uppstå. Kostnaderna består i köp av adressuppgifter från andra länders register, bank- och portokostnader samt läsning av registreringsskylten i förekommande fall. Med utredningens förslag att underrättelse ska skickas först sedan betalning inte skett i rätt tid, och då med en tilläggsavgift, bedöms intäkterna kunna öka väsentligt. Utredningen har därför, som angivits under avsnitt 3.11.4, stannat för att föreslå att de utländska fordonen ska beredas möjlighet att i första hand betala infrastrukturavgiften på andra sätt. Det finns flera olika alternativa lösningar för hur de utländska fordonen ska betala pålagorna. Förslaget innebär att de utländska fordonen ska kunna betala i förväg på nätet, genom en betalnings- förmedlare med stöd av transponder eller efter underrättelse från beslutsmyndigheten. I det senare fallet ska det även kunna läggas ut på en extern part att sköta underrättelsen (se avsnitt 3.9.2). bör även andra möjligheter kunna öppna sig, exempelvis genom sms, telefon och liknande som i . De alternativen har dock inte utretts, med hänsyn till att de potentiella intäkterna bedöms bli relativt små och att de administrativa kostnaderna därför åtminstone inledningsvis bör hållas så låga som möjligt. Vid försöket med trängselskatt skulle skatten betalas på olika betalställen såsom Pressbyrån. Då kostade utveckling och drift () av själva IT-systemet nästan fem miljoner. Nästan samma kostnad uppkom för analys och utveckling samt projektledning . Vidare kostade varje betaltransaktion , vilket kan vara högre än infra- strukturavgiften för en passage. Med hänsyn till dessa kostnader är en sådan lösning inte motiverad i förhållande till antalet utländska bilar och har därför valts bort. Höga kostnader är också ett bidragande skäl till att ett system med bommar är uteslutet. En betalningsmöjlighet på internet skulle kunna utformas i samarbete med andra länder, exempelvis . På så sätt kan kostnaden för administrationen hållas nere. Kostnaden för ett DSRC-system (dvs. transponder) är en tillkommande marginal- kostnad ovanpå ANPR-systemet (dvs. Sam- tidigt måste noteras att driftskostnaderna för ANPR-systemet blir avsevärt lägre i och med att DSRC-systemet tillämpas även på svenska fordon. Möjligheten att betala på dessa sätt gör att kostnaden för bland annat utskick av underrättelser kan hållas nere. Sammanfattningsvis bedöms förslaget med möjlighet att betala på internet, via betalningsförmedlare och genom underrättelse (delvis via extern part) ge goda möjligheter att få in avgifterna. Som angivits ovan ska kostnaderna för att administrera uttaget av infrastrukturavgifterna tas av intäkterna från avgifterna. Att avgiftsplikten ska omfatta även utländska fordon kommer troligtvis att innebära visst medarbete för i fråga om indrivning av obetalda avgifter. Varje indrivningsärende kommer med största sannolikhet att vara mer komplicerat än ett svenskt ärende. Därmed kommer de utländska ärendena kosta mer än ett svenskt ärende (som kostade runt styck att administrera). Det är svårt att uppskatta hur många ärenden som kommer att genereras med anledning av bestämmelserna om indrivning avseende utländska fordon. Som angivits ovan uppskattas det totala antalet ärenden som lämnas till indrivning avseende infrastrukturavgift till cirka 10 000. Av det totala antalet beslut avser utländska fordon. Eftersom man, som framgått under avsnitt 3.9.2, inte kommer att kunna identifiera alla fordonsägare kommer dock krav initialt inte kunna riktas mot lika många personer. Eftersom det totala antalet ärenden som rör utländska fordon mycket grovt kan uppskattas till mindre än 300 bedöms den tillkommande mer- kostnaden för de utländska fordonen vara så marginell att någon ytterligare finansiering inte behövs. 6.3.5Regleringen i förhållande till EU-regler Eurovinjettdirektivet och EFC-direktivet uppställer varken krav på eller hinder mot att ta ut avgifter av utländska fordon. Förslaget är i enlighet med de EU-regler som finns på området. Som angivits ovan och i avsnitt 3.11.5 måste mycket höga krav ställas på löpande information om systemen dels i anslutning till dem, dels vid gränsen. 6.3.7Regleringens effekter för företagen De föreslagna reglerna innebär att utländska fordon ska omfattas av bestämmelserna om infrastrukturavgift. Förslaget medför att utländska och svenska företag får samma förutsättningar att konkurrera eftersom reglerna gäller lika för alla. I huvudsak berör reglerna de branscher som verkar inom transportsektorn. För de utländska företagen kan det innebära extra tid att sätta sig in i reglerna och registrera sig på internet för sådan betalnings- möjlighet eller att sluta avtal med en betalningsförmedlare. Å andra sidan är det en administrativ åtgärd som bara behöver utföras någon enstaka gång. 6.4.1Beskrivning av problemet och vad utredningen vill uppnå I EFC-direktivet finns bestämmelser om att det europeiska systemet för elektroniska vägtullar ska införas (för vissa typer av fordon), om medlemsstaten har nationella system för inkassering av vägtullar på elektronisk väg. har sådana system och utredningen föreslår även att ytterligare system ska införas för inkassering av infrastrukturavgifter. Bestämmelserna i kommissionens beslut som definierar systemet måste därför införas i det svenska regelverket. 6.4.2Alternativa lösningar för det utredningen vill uppnå och effekter av utebliven reglering Det finns elektroniska vägtullsystem i . Om inte bestämmelserna om elektroniska vägtullar i kommissionens beslut införs kan staten bli skadeståndsskyldig i förhållande till EU. Det finns alltså i praktiken inga alternativ till att införa de föreslagna reglerna. 6.4.3Vilka som berörs av regleringen De föreslagna reglerna berör avgiftsupptagare, dvs. statliga och kommunala myndigheter och privata väghållare (inklusive sådana som driver färjor), betalningsförmedlare och väganvändare, dvs. fordonsägare och andra som installerar en transponder eller annan fordonsutrustning i fordon för att möjliggöra betalning av väg- tullar. 6.4.4 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser Allmänt om kostnader för systemet Som framgår av redogörelsen nedan kommer de föreslagna reglerna att innebära vissa kostnader för olika myndigheter. Utredningen bedömer att kostnaderna ska finansieras genom antingen avgifter för tillsyn och registrering eller anslag. Det bör dock framhållas att systemet även medför ökade intäkter från infrastrukturavgifterna, framför allt för de utländska fordonen. Det kan också konstateras att eftersom det finns elektroniska vägtullsystem i , måste reglerna införas enligt EFC-direktivet, varför kostnader är oundvikliga. Transportstyrelsen kommer genom de föreslagna reglerna att tillföras ytterligare arbetsuppgifter. Myndigheten ska ges rätt att meddela föreskrifter, fatta beslut om överenstämmelse och lämplighet för användning, pröva ansökan om att få registreras som betalningsförmedlare, hålla register, bedriva tillsyn och testa vägtullsystem. Att Transport- styrelsen även ska hantera själva avgiftsupptaget följer dock av reglerna om infrastrukturavgifter och behandlas därför inte här utan i avsnitten ovan. Arbetet med att meddela föreskrifter ska göras i anslutning till lagens ikraftträdande. Det är alltså inte fråga om en löpande arbetsuppgift. Frågan om beslut om överensstämmelse och lämplighet för användning kommer troligtvis att förekomma marginellt. Det kan vidare antas att antalet ansökningar om att få registreras som betalningsförmedlare kommer att vara lågt, högst en . Testningen av vägtullsystem kan också antas ske i begränsad omfattning. Samtliga dessa arbetsuppgifter bedöms mot bakgrund av sin karaktär inte medföra kostnader som inte kan rymmas inom befintlig ram. Inte heller registerhållningen kommer att vara av särskilt stor omfattning (det noteras här att Transportstyrelsen redan har skapat ett register över vägtullsområden i ). Enligt utredningens förslag ska registreringen finansieras med avgifter som Transport- styrelsen får föreskriva om och ta ut. Däremot måste tillsynen antas komma att medföra en del merarbete som innebär kostnader. Sådant merarbete kommer dock inte att uppkomma förrän , när systemen är satta i drift och betalningsförmedlare har etablerat sig på marknaden. Enligt utredningens förslag ska tillsynen finansieras med avgifter som Transportstyrelsen får föreskriva om och ta ut. Även får genom de föreslagna reglerna ytterligare arbetsuppgifter. ska vara avgiftsupptagare på allmän väg, vilket innebär att myndigheten ska upprätta områdesdeklarationer, informera på hemsidan, förhandla med betalningsförmedlare och utföra bedömningar om överensstämmelse och lämplighet för användning. Att upprätta områdesdeklarationer och ha information på hemsidan är insatser av engångskaraktär som inte bedöms medföra sådana kostnader som inte ryms inom befintlig ram. Att förhandla med betalningsförmedlare och utföra bedöm- ningar om överensstämmelse och lämplighet för användning är däremot återkommande arbetsuppgifter som kan antas innebära ytterligare kostnader för myndigheten. Initialt kommer insatserna troligtvis att vara av begränsad omfattning, för att därefter öka något tills systemet är på plats och etablerade betalningsförmedlare har börjat agera på marknaden. Myndighetens kostnad är helt beroende av hur många betalningsförmedlare som väljer att etablera sig, något som inte går att uppskatta . En mycket grov uppskattning ger därför att nämnda arbetsuppgifter kan komma att kräva en halv årsarbetskraft, vilken får finansieras med anslag. Kostnaderna bedöms rymmas inom befintliga ramar. Under medlemsstaternas arbete med att ta fram regelverket kring EETS har det framförts att betalningsförmedlarna sannolikt kommer att vilja ha kompensation för betalningsgarantin. Med betalningsgaranti avses i detta sammanhang att betalnings- förmedlarna förbinder sig att betala in alla avgifter till avgifts- upptagaren, trots att förmedlarna inte kan räkna med att få full betalning från väganvändarna. Den kostnad som utbetalningen av kompensationen innebär för ska motsvaras av det intäktsbortfall som skulle haft om verket själv ansvarade för upptaget av avgiften. Man kan heller inte utesluta att betalningsförmedlarna kommer att vilja ha kompensation för de administrativa merkostnader som betalningsförmedlarna har i ställe. Utgångspunkten är att förhandlingarna med betalningsförmedlarna ska leda till ett resultat som inte innebär några merkostnader för staten. föreslås få rollen som förlikningsorgan. finns ingen sådan funktion hos myndigheten. Enligt utredningens bedömning kommer antalet ärenden hos förlikningsorganet att vara få. För att kunna möta behovet krävs dock troligtvis utbildnings- insatser. Förlikningsorganen ska även samarbeta med varandra och utbyta erfarenheter, vilket innebär en viss tidsåtgång. Det kan därför tänkas att kostnaderna för att upprätthålla funktionen, åtminstone initialt, motsvarar en halv årsarbetskraft, vilken får finansieras med anslag. Kostnaderna bedöms rymmas inom befintliga ramar. Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll, Swedac, ska enligt utredningens förslag ackreditera och anmäla de organ som ska utföra bedömning om överensstämmelse och lämplighet för användning. Swedac ska också meddela de föreskrifter som krävs. Enligt 21 § lagen (2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll ska sådana organ som här är i fråga betala avgift till Swedac för att täcka kostnaderna för ackreditering, tillsyn och bedömning. Kommunala myndigheter som har avgiftsbelagda färjor för fordonstrafik har möjlighet att ta ut avgiften genom ett elektroniskt vägtullsystem. finns det såvitt utredningen har kunskap om inget sådant elektroniskt vägtullsystem för kom- munala färjor. Skulle en kommun välja att ta ut avgiften på sådant sätt blir kommunen avgiftsupptagare, vilket innebär att myndig- heten ska upprätta områdesdeklarationer, informera på hemsidan, förhandla med betalningsförmedlare och utföra bedömningar om överensstämmelse och lämplighet för användning. Som angivits ovan under rubriken innebär detta vissa kostnader. Det kan dock konstateras att intäkterna från de avgifter som tas upp på detta sätt kan täcka kommunernas kostnader för avgifts- upptaget. finns det avgiftsupptagare som inte är statliga eller kommunala myndigheter, exempelvis Konsortiet och . Som angivits ovan innebär detta att dessa avgifts- upptagare ska upprätta områdesdeklarationer, informera på hem- sidan, förhandla med betalningsförmedlare och utföra bedömningar om överensstämmelse och lämplighet för användning. De kostnader som detta innebär täcks dock troligtvis av intäkterna från avgifterna. En högre andel fordon som utrustas med transponder medför dessutom troligen lägre driftskostnader i övrigt för bemannade bomsystem och liknande. Utredningens förslag innebär att olika överklagbara beslut ska fattas. Tillsynsbeslut som innebär föreläggande, förbud och vite ska kunna riktas mot betalningsförmedlare och avgiftsupptagare som inte är myndigheter. Beslut om att inte registrera betalnings- förmedlare och om att återkalla registreringen av betalnings- förmedlare ska kunna fattas. Vidare ska tillverkare, betalnings- förmedlare och avgiftsupptagare som inte är statliga myndigheter kunna överklaga beslut om överensstämmelse och lämplighet för användning. Det är svårt att uppskatta hur många mål förslaget kommer att generera. Det kan i vart fall antas att några beslut inte kommer att fattas som systemet är i kraft. Därefter kan det antas bli något eller några mål . Enligt utredningens förslag ska besluten överklagas till Förvaltningsrätten i . Den något ökade mängden mål kan antas rymmas inom befintlig ram. Därtill kan vissa av Swedacs beslut överklagas enligt 34 § lagen om ackreditering och teknisk kontroll. Dessa potentiella över- klaganden bedöms dock endast generera marginella, om några, kostnader och bedöms därför rymmas inom befintlig ram.