sou · H0B38 · 2012-03-06 00:00:00 — Bemyndigandet ges till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. I 7 kap. 1, 1 a och 1 b §§ FSF finns bestämmelser om att Transportstyrelsen under vissa förutsättningar får förbjuda ett fartyg att anlöpa svensk hamn. Det ter sig enligt utredningens uppfattning lämpligt att i anslutning till denna bestämmelse inta en möjlighet till utvisning av fartyg. Ett beslut om utvisning kan som direktivet föreskriver grundas på att fartyget inte medför ett bevis om försäkring eller att ett så- dant bevis inte innehåller de uppgifter som framgår av artikel 6 (se av- snitt 4.4). Ett försäkringsbevis ska medföras för att tillsynsmyndig- heten ska kunna kontrollera att redaren har en tillräcklig försäkring. Enligt utredningens mening bör därför ett beslut om utvisning kunna grundas även på att försäkringen eller den finansiella säkerheten inte är tillräcklig (se avsnitt 4.2.3). Utredningen har i avsnitt 4.2.4 och 4.3 föreslagit att kravet på försäkring eller finansiell säkerhet om bevis därom ska gälla utländska fartyg i hamn, tilläggs- och ankar- plats samt de utländska fartyg som är verksamma på svenskt sjö- territorium. Av detta följer att möjligheten till utvisning bör gälla utländska fartyg i hamn, tilläggs- och ankarplats samt de utländska fartyg som är verksamma på svenskt sjöterritorium. Transportstyrel- sen ska således kunna utvisa ett sådant fartyg från svenskt sjöterri- torium. Ett beslut om utvisning av ett fartyg får inte enligt försäkrings- direktivet påverka tillämpningen av hamnstatskontrolldirektivet som föreskriver kvarhållande av fartyg av säkerhetsskäl. Artikel 19 i hamn- statskontrolldirektivet innehåller bestämmelser om inskränkningar i rätten att använda fartyg och regler om uppföljning av dessa inskränk- ningar finns i artikel 21. Utredningen sjösäkerhetspaketet har i SOU 2009:90 gjort bedömningen att dessa bestämmelser till övervägande del motsvaras av bestämmelser i det tidigare direktivet.100 Bestämmelserna i det tidigare direktivet har genomförts genom bestämmelser i 6 kap. FSL. Bestämmelser om förbud mot resa finns i 6 kap 1–4 §§ FSL. Det gemensamma grundläggande skälet till var- för ett fartyg förbjuds att resa enligt dessa bestämmelser är säker- hetshänsyn. Bestämmelsen om utvisning måste utformas så att den inte påverkar tillämpningen av hamnstatskontrolldirektivet. Enligt utredningens mening bör direktivet tolkas på så sätt att tillsynsmyn- digheten inte får utvisa ett fartyg om det för fartyget finns ett gällande beslut om reseförbud. Bestämmelsen i direktivet är däremot, enligt utredningens mening, inte handlingsdirigerande vid valet mellan ett förbud mot resa och ett beslut om utvisning. Vilken åtgärd som är mest lämplig får avgöras från fall till fall beroende på vilka omstän- digheter som aktualiserar ett kvarhållande. Då det vid ett reseförbud i många fall rör sig om säkerhetsbrister av allvarligare slag torde möjligheten till utvisning normalt sätt vara subsidiär i förhållande till 6 kap. 1–3 §§ FSL. Utredningen föreslår på grund härav att ett beslut om utvisning inte får meddelas om det för fartyget finns ett gällande förbud mot resa enligt 6 kap. 1–3 §§ FSL. Ett beslut om utvisning ska enligt direktivet anmälas till kom- missionen, övriga medlemsstater och den berörda flaggstaten. Någon motsvarande bestämmelse finns inte i svensk rätt och utredningen 100 SOU 2009:90, s. 101. föreslår därför att en sådan bestämmelse ska intas i FSF (jämför 10 kap. 2 § 2 FSF). I försäkringsdirektivet kopplas ett nekat tillträde till hamn till beslutet om utvisning. Detta görs genom att medlemsstaterna efter ett utvisningsbeslut utfärdats ska neka det fartyg som utvisats till- träde till hamn fram till dess att fartygsägaren visar upp ett giltigt försäkringsbevis. I 7 kap. 7 § FSL ges ett bemyndigande till rege- ringen att meddela föreskrifter om förbud att anlöpa svensk hamn. Med tanke på utredningens förslag om att plikten i fråga om försäk- ring, finansiell säkerhet och medförande av bevis därom ska omfatta svenska och utländska fartyg i hamn, tilläggs- och ankarplats samt de utländska fartyg som är verksamma på svenskt sjöterritorium bör bemyndigandet även omfatta dessa situationer. I 7 kap. 1, 1 a och 1 b §§ FSF finns bestämmelser om att Transportstyrelsen under vissa förutsättningar får förbjuda ett fartyg att anlöpa svensk hamn. Utredningen anser att det i anslutning till dessa bestämmelser är lämpligt att inta en möjlighet att förbjuda fartyg att anlöpa svensk hamn, tilläggs- eller ankarplats samt användas för verksamhet på svenskt sjöterritorium, om ett beslut om utvisning fattats mot far- tyget i ett land som är medlem i EU. Om tillsynsmyndigheten har förbjudit ett fartyg att anlöpa svensk hamn enligt föreskrifter som meddelats i enlighet med 7 kap. 7 § FSL får regeringen, eller den myndighet som regeringen bestämmer, enligt 6 kap. 5 och 7 §§ FSL förbjuda svenska hamnar att ta emot fartyget. Med tanke på hur utredningens förslag är utformat kom- mer svenska hamnar att kunna förbjudas att ta emot ett fartyg som saknar tillräcklig försäkring eller finansiell säkerhet och giltigt bevis därom. Denna möjlighet förstärker enligt utredningens mening ett beslut om utvisning och förbud att anlöpa svensk hamn. Det är där- med önskvärt att även en situation då ett fartyg saknar tillräcklig för- säkring eller finansiell säkerhet och giltigt bevis omfattas av denna möjlighet. Regler om hur bristen ska avhjälpas finns i 7 kap. 2 § FSF. I be- stämmelsen anges att ett förbud att anlöpa svensk hamn enligt 7 kap. 1 § ska bestå fram till dess att redaren, fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten har visat den myndighet som för- bjudit fartygets resa att bristen är avhjälpt. Denna bestämmelse mot- svarar enligt utredningens mening kraven i försäkringsdirektivet på att ett fartyg som utvisats från en hamn som är medlem i EU inte får anlöpa svensk hamn fram till dess att redaren visar upp ett giltigt försäkringsbevis. Bestämmelsen bör emellertid ändras på så sätt att den omfattar den nya bestämmelse som föreslås reglera ett förbud att anlöpa en hamn med mera på grund av ett tidigare meddelat ut- visningsbeslut. Att förslaget om förbud för fartyg som utvisats att anlöpa svensk hamn intas i anslutning till 7 kap. 1 § FSF innebär även att 7 kap. 3 § FSF blir tillämplig på situationen. Enligt denna bestämmelse får Transportstyrelsen trots vad som anges i 1 och 2 §§ tillåta att ett fartyg anlöper en anvisad hamn om force majeure eller säkerhets- skäl gör det nödvändigt, för att minska risken för föroreningar, eller för att fartygets brister ska avhjälpas, förutsatt att lämpliga åtgärder har vidtagits för att garantera ett säkert anlöp till hamnen. Att det under dessa förhållanden finns en möjlighet att frångå ett beslut om förbud mot att anlöpa en hamn anser utredningen vara önskvärt även i den situationen att ett fartyg saknar tillräcklig försäkring eller giltigt försäkringsbevis. Utredningens förslag: En försummelse av plikten att ha en för- säkring eller en finansiell säkerhet och skyldigheten att medföra försäkringsbevis eller bevis om utställd säkerhet ombord på far- tyget ska kunna leda till straffansvar. Ansvarsbestämmelsen i 8 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) bör ändras till att omfatta tilläggs- och ankarplats samt användning för verksamhet på svenskt sjöterritorium. Utredningens bedömning: Bestämmelsen i 8 kap. 1 § fartygs- säkerhetslagen (2003:364) omfattar den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett av tillsynsmyndigheten meddelat för- bud om att anlöpa en hamn på grund av ett tidigare fattat utvis- ningsbeslut. Medlemsstaterna ska enligt försäkringsdirektivet fastställa ett sank- tionssystem för överträdelser av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med direktivet. Ett krav på obligatorisk försäkring eller finansiell säkerhet för redare samt att förekomsten av en för- säkring eller en finansiell säkerhet ska kunna kontrolleras genom att ett bevis medförs ombord på fartyget föreslås i enlighet med direk- tivet intas i svensk rätt. Utredningen har i avsnitt 4.6.2 föreslagit sanktioner mot fartyg som inte uppfyller dessa krav i form av utvis- ning och förbud att anlöpa hamn med mera. För att inskärpa vikten av att kraven enligt de föreslagna bestämmelserna uppfylls anser ut- redningen att dessa även bör sanktioneras i form av antingen straff- ansvar eller sanktionsavgift. Straffansvar enligt sjölagen och fartygssäkerhetslagen En försummelse av försäkringsplikten i 10 kap. 12 och 13 §§ sjö- lagen kan leda till straffansvar. Enligt 20 kap. 15 § sjölagen döms en fartygsägare, som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter vad som sägs i 10 kap. sjölagen om försäkringsplikt eller skyldighet att ställa säkerhet, till böter eller fängelse . Till samma straff döms vidare en redare som låter använda ett fartyg för sjöfart, trots att han insett eller bort inse att föreskriven försäkringsplikt eller skyldighet att ställa säkerhet inte har fullgjorts. Detsamma gäller den som handhar fartygets drift i redarens ställe samt befälhavaren. Medförs inte ett certifikat som avses i 10 kap. 12 eller 13 § ombord på ett fartyg, när det används för sjöfart, döms befälhavaren till böter. Bestämmelser om straffansvar finns även i 8 kap. FSL. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett förbud enligt en före- skrift som har meddelats med stöd av 7 kap. 7 § mot tillträde till hamn döms enligt 1 § till böter eller fängelse i högst . Särskilda frågeställningar avseende straffansvar för juridiska personer En redare eller ett rederi är ofta organiserat i form av ett aktiebolag eller en annan juridisk person. Juridiska personer kan inte föröva brott. Brott kan emellertid begås inom ramen för en juridisk per- sons verksamhet. En juridisk person som är näringsidkare kan även åläggas före- tagsbot enligt reglerna i 36 kap. 7–10 §§ . Företagsbot är konstruerat som en särskild rättsverkan av brott. Företagsbot kan åläggas vid brott som har begåtts i utövningen av näringsverksamhet, om det för brottet är föreskrivet strängare straff än penningböter. Därtill krävs att det kan visas att näringsidkaren inte har gjort vad som skäligen kunnat krävas för att förebygga brottsligheten eller att brottet har begåtts av antingen en person i ledande ställning grun- dad på befogenhet att företräda näringsidkaren eller att fatta beslut på näringsidkarens vägnar, eller en person som annars haft ett sär- skilt ansvar för tillsyn eller kontroll i verksamheten. Det är allmän åklagare som för talan om företagsbot. Företagsbot ska enligt 36 kap. 8 § fastställas till lägst och högst . Företagsbot ska användas som den primära straff- rättsliga sanktionen vid oaktsamma brott som straffvärdemässigt ligger på bötesnivå (prop. 2005/06:59 s. 45 och 63). En sanktionsavgift är en ekonomisk sanktion som åläggs en fysisk eller juridisk person på grund av ett rättsstridigt beteende. Ansvaret är vanligtvis strikt, det vill säga skyldigheten att betala en avgift uppkommer när ett regelbrott objektivt kan konstateras. Sanktions- avgifter kan vara repressiva eller vinstbegränsade. För att fastställa sanktionsavgifter används ofta schabloner. Det är endera tillsyns- myndigheten eller en domstol som beslutar om sanktionsavgift. En förutsättning för att tillämpa sanktionsavgifter är att det rör sig om mindre allvarliga överträdelser, det vill säga att straffvärdet är lågt. Sanktionsavgifter förekommer inom olika rättsområden såsom; skattetillägg, olovligt byggande, felparkering, vattenförorening, miljöskydd, marknadsmissbruk, försäkringsrörelse, produktsäker- het, med mera. Det viktigaste skälet för att införa sanktionsavgifter har varit att lagstiftaren velat öka efterlevnaden av reglerna inom särskilda områden. Sanktionsavgifter har ofta förmodats föra med sig en effektivisering eftersom de anses erbjuda en snabb, enkel och billig lösning på de problem som beivrandet av regelbrott utgör. De sanktioner som medlemsstaterna inför ska enligt försäkrings- direktivet vara effektiva, proportionella och avskräckande. Sanktions- avgifter bör i och för sig kunna tillämpas på ett åsidosättande av försäkringsplikten och kraven avseende beviset. Rent allmänt kan sägas att ett system med sanktionsavgifter kan förväntas leda till att sannolikheten ökar för att den enskilde drabbas av en sanktion. Sanktionsavgiften kan därmed i allmänhet sägas vara ett effektivt och avskräckande medel för att komma tillrätta med överträdelser. Den repressiva och vinstbegränsade effekt en ekonomisk sanktion kan ge torde även vanligen vara effektiv i förhållande till en juridisk person. Det finns på grund av ovanstående argument, enligt utredningens mening, skäl att närmare överväga ett system med sanktionsavgifter. En försummelse av försäkringsplikten och plikten att medföra certi- fikat enligt 10 kap. sjölagen är emellertid sanktionerad genom ett straffansvar. Ett brott mot den nu föreslagna försäkringsplikten och ett brott mot försäkringsplikten enligt 10 kap. sjölagen rör båda sjö- fartsnäringen. Straffvärdet för ett åsidosättande av försäkringsplik- ten i de olika situationerna är i hög grad jämförliga. På grund av nämnda skäl samt för att inte bryta upp sanktionssystemet i sjölagen stannar utredningen emellertid för att föreslå att ett straffansvar även införs vid åsidosättande av utredningens förslagna försäkringsplikt och skyldigheten att medföra försäkringsbevis ombord. Redaren har enligt utredningens förslag ålagts en plikt att ha fartyget försäkrat. Det är enligt utredningens mening naturligt att ålägga det subjekt som är skyldig att ha en försäkring eller en finansiell säker- het det straffrättsliga ansvaret för åsidosättande av denna plikt. Redaren ska alltså ha även det straffrättsliga ansvaret för att för- säkringsplikten fullgörs. Genom att den plikten läggs just på redaren, synes det knappast bli aktuellt att tillämpa bestämmelsen i 20 kap. 13 § sjölagen om straffansvar för den som i redarens ställe har haft befattning med fartyget. Som tidigare nämnts har ett åsidosättande av den generella för- säkringsplikten stora likheter med ett brott mot skyldigheten att ha en försäkring enligt 10 kap. sjölagen. Den straffskala som gäller för brott mot plikten i 10 kap. sjölagen ska därför även gälla brott mot det av utredningen föreslagna kravet på obligatorisk försäkring. Ut- redningen föreslår att en redare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin generella försäkringsplikt döms till böter eller fängelse . Skyldighet att medföra bevis om försäkring Utredningen har som ett led i genomförandet av försäkringsdirek- tivet föreslagit att befälhavaren ska vara skyldig att medföra ett bevis om försäkring eller finansiell säkerhet ombord på fartyget. Mot bakgrund av att befälhavaren är den som är ansvarig på far- tyget, vilket även inkluderar skyldigheten att medföra försäkrings- bevis ombord, samt till att befälhavaren har givits detta ansvar av- seende dokument över försäkring enligt 10 kap. sjölagen, finner utredningen att befälhavaren även ska åläggas ett straffrättsligt ansvar att se till att ett försäkringsbevis avseende den generella försäkrings- plikten medförs ombord på fartyget. En försummelse att inte med- föra ett sådant bevis får enligt utredningens mening anses utgöra en ordningsförseelse, varför endast böter bör ingå i straffskalan. Förbud mot att anlöpa hamn Utredningen har lämnat förslag på att Transportstyrelsen ska kunna förbjuda ett fartyg att anlöpa svensk hamn tilläggs- eller ankarplats samt användas för verksamhet på svenskt sjöterritorium om beslut om utvisning fattats mot fartyget i ett land som är medlem i EU. Enligt 8 kap. 1 § FSL döms den som uppsåtligen eller av oaktsam- het bryter mot ett förbud enligt en föreskrift som har meddelats med stöd av 7 kap. 7 § FSL mot tillträde till hamn till böter eller fängelse i högst Denna ansvarbestämmelse kommer, enligt utredningens bedömningen, att omfatta även den situation att ett fartyg uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot Transportstyrel- sens förbud att anlöpa en hamn på grund av ett tidigare fattat ut- visningsbeslut. Det bör enligt utredningens uppfattning även vara straffsanktionerat att ha brutit mot ett tillträdsförbud som avser tilläggs- och ankarplats samt ett förbud mot att användas för verk- samhet på svenskt sjöterritorium. Bestämmelsen i 8 kap. 1 § FSL bör därför ändras till att även omfatta tilläggs- och ankarplats samt användning för verksamhet på svenskt sjöterritorium. Det torde främst vara ett fartygs befälhavare som kan komma i fråga för ett straffansvar enligt bestämmelsen. En utredning ska enligt kommittéförordningen (1998:1474) redovisa vilka konsekvenser som förslagen i ett betänkande kan få i olika av- seenden. I förordningens 14 § föreskrivs att, om förslagen i ett be- tänkande påverkar kostnader eller intäkter för staten, kommuner, landsting, företag eller andra enskilda, ska en beräkning av dessa kon- sekvenser redovisas i betänkandet. Om förslagen innebär samhälls- ekonomiska konsekvenser i övrigt, ska också dessa redovisas. När det gäller kostnadsökningar och intäktsminskningar för det allmänna ska utredaren i förekommande fall föreslå en finansiering. Enligt 15 § i förordningen gäller att, om förslagen i ett betänkande har betydelse för den kommunala självstyrelsen, ska konsekvenserna i det avseendet anges i betänkandet. Detsamma gäller när ett förslag har betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspoli- tiska målen. Om ett betänkande innehåller förslag till nya eller ändrade regler, ska – enligt 15 a § kommittéförordningen – förslagens kostnadsmäs- siga och andra konsekvenser anges i betänkandet. Konsekvenserna ska anges på ett sätt som motsvarar de krav på innehållet i kon- sekvensutredningar som finns i 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. I utredningens direktiv har särskilt angetts att vi ska redovisa och analysera effekterna av de framlagda förslagen för passagerarna, sjöfartsnäringen, särskilt de mindre företagen, och det allmänna. Ut- redningen ska vidare redovisa vilken administrativ börda som för- slagen innebär för företagen och bedöma de kostnader och kon- sekvenser i övrigt som förslagen kan komma att medföra. Om ett förslag kan förväntas leda till kostnadsökningar för det allmänna, ska utredningen föreslå hur dessa ska finansieras. Utredningen vill framhålla att uppdraget i stor utsträckning har varit att lämna förslag på hur försäkringsdirektivet ska genomföras i svensk rätt. De förslag som vi har lämnat är, med några undantag, nödvändiga för att genomföra direktivet. De förslag som går längre än vad direktivet kräver är för det första förslaget att försäkringsplikten ska omfatta både havs- och inlands- sjöfart. För det andra går förslaget att ska utnyttja den möjlighet som direktivet ger att låta försäkringsplikten omfatta de utländska fartyg som är verksamma på svenskt sjöterritorium längre än vad direktivet kräver. För det tredje går förslaget som ger den skadelidande rätt att vända sig direkt mot försäkringsgivaren då redaren försäkrat sitt ansvar genom en finansiell säkerhet längre än vad direktivet kräver. För det fjärde, slutligen, går vårt förslag om att det vid en inspek- tion av svenska fartyg och utländska fartyg vid tilläggs-, ankarplats eller på svenskt sjöterritorium ska kontrolleras att ett giltigt för- säkringsbevis medförs ombord längre än vad direktivet kräver. De förslag som sålunda går längre än vad försäkringsdirektivet för med sig, bedöms förstärka passagerarna rätt utan att, såvitt utredningen kunnat finna, leda till någon mer påtaglig ekonomisk belastning för branschen. Utredningens bedömning: Utredningens förslag kommer att leda till att passagerarens ställning stärks vid en olycka till sjöss. Utredningen har föreslagit att redare för fartyg som för svensk flagg ska vara skyldig att ha en försäkring som täcker sjörättsliga krav. Denna skyldighet gäller även redare för utländska fartyg som är verksamma på svenskt sjöterritorium. En skadeståndsskyldig redare kan i vissa fall ha svårt att klara av att betala ersättning till skadeståndsberättigade passagerare. Detta kan i praktiken innebära att passageraren inte erhåller något skadestånd. Genom förslaget på obligatorisk försäkring kan passagerarnas skadeståndsersättning Kravet på försäkring innebär således att passagerarens ställning stärks vid en olycka till sjöss. Försäkringsplikten gäller endast fartyg som har en bruttodräktig- het av 300 eller däröver. Detta innebär att ersättning till passagerare som reser med fartyg som har en bruttodräktighet som understiger 300 inte garanteras av förslaget. Det bör emellertid i detta samman- hang noteras att Atenkonventionen, som i väsentliga delar blir tillämp- lig genom att Atenförordningen träder ikraft, ställer krav på att transportören ska försäkra sitt ansvar en- ligt konventionen för dödsfall eller personskada som drabbat passa- gerare. har inte tagit ställning till om förordningen ska gälla all inrikes befordran med fartyg, det vill säga C, D och E-klassade fartyg, eller om bara fartyg av klass A och B ska omfattas. Denna fråga kommer att övervägas inom ramen för utredningens fortsatta arbete och behandlas inte i denna promemoria. Vi föreslår även att den skadelidande, som i vissa fall är en passagerare, ska kunna vända sig direkt till försäkringsgivaren och kräva ersättning enligt avtalet om försäkring. Förslaget innebär för- bättrade möjligheter för passageraren att ta tillvara sin rätt till er- sättning. Utredningens bedömning: Förslaget om försäkringsplikt innebär till viss del ökade kostnader för redarna. Kostnaderna är dock en omedelbar följd av att direktivets bestämmelser genomförs i svensk rätt, likaväl som de ska genomföras i övriga unionsstater. För- slaget kan antas befrämja konkurrensen. Utredningen har föreslagit en skyldighet för redare att ha en försäk- ring eller en finansiell säkerhet som täcker sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§ sjölagen (1994:1009). De allra flesta redare har en ansvarsförsäkring. Då direktivet genomförts i svensk rätt kommer alla redare för fartyg med ett brutto- tonnage av 300 och däröver att vara skyldiga att ha en försäkring. Detta krav på obligatorisk försäkring kommer att innebära kost- nadsökningar för de redare som inte har försäkrat sitt ansvar. En ytterligare konsekvens av försäkringskravet är att det bidrar till att upprätthålla konkurrensen mellan redarna eftersom konkurren- sen inte kan snedvridas av att vissa redare låter bli att ta en försäkring. Vidare torde ett sådant krav bidra till att mindre sjövärdiga fartyg kan bli ovanligare genom att försäkringsgivarna kan antas vara obe- nägna att försäkra sådana fartyg. Av intresse i detta sammanhang är att försäkringen enligt utred- ningens förslag ska omfatta fordringar som orsakats av krig, inbör- deskrig och terroristhandling. omfattar en ansvarsförsäkring (vanligtvis en P&I-försäkring) normalt sett inte dessa risker. Detta innebär att många redare kommer att vara tvungna att utöka sin ansvarsförsäkring. Kravet på försäkring kan därför även innebära något ökade kostnader för de redare som har en ansvarsför- säkring. Utredningen har haft svårt att uppskatta hur mycket redarnas kost- nader kommer att öka till följd av förslaget. De ökade kostnader för redarkollektivet som utredningens förslag kommer att innebära är dock nödvändiga för att genomföra direktivets bestämmelser i svensk rätt. Kravet på obligatorisk ansvarsförsäkring kommer enligt utred- ningens bedömning inte att innebära några nämnvärda negativa kon- sekvenser för redarna i administrativt avseende.