sou · H0B38 · 2012-03-06 00:00:00 — Ett rederi kan enligt försäkringsdirektivet istället för att teckna en traditionell försäkring ställa en säkerhet för att hålla passagerarna skadeslösa vid en olycka. Ställandet av säkerheter är vanligt inom kreditmarknaden som en förutsättning för lån.50 Som allmän riktpunkt kan allt som har ekonomiskt värde utnyttjas som en finansiell säkerhet. Säkerheterna kan rangordnas dels på grund av förmånsrättsordningen och dels på grund av säkerhetens eller säkerhetsställarens soliditet. Den bästa säkerheten brukar traditionellt sett anses vara borgen av stat eller kommun och statsobligationer. En annan säkerhet som anses vara säker är panträtt i fast egendom. Företag kan även använda sig av företagsinteckning som säkerhet eller pantsätta annan egendom, exempelvis värdepapper. Aktier är en ofta använd säkerhet men med hänsyn till faran för kursfall fast- ställs ett visst procenttal av värdet som kan utnyttjas som säkerhet. Bankgarantier och borgensåtaganden kan även utnyttja som finansiella säkerheter. Möjligheten att försäkra sitt ansvar genom en finansiell säkerhet synes inom rederinäringen främst fungera som en temporär lösning, exempelvis för att hålla ett fartyg försäkrat en begränsad tid innan en P&I-försäkring eller en företagsförsäkring kan tecknas. I prak- tiken torde det i sådana situationer främst bli frågan om att bank- garantier används som finansiella säkerheter. 50 Se 8 kap. 1 § lag (2004:297) om bank- och finansieringsrörelse. 4Försäkringsdirektivet – överväganden och förslag Enligt kommittédirektiven ska utredningen lämna förslag till de för- fattningsändringar som behövs för att genomföra försäkringsdirek- tivet i svensk rätt. I detta ligger att utreda hur en obligatorisk ansvarsförsäkring för fartygsägare bör regleras. Arbetet innefattar att analysera hur direktivets krav på försäk- ringsbevis bör uppfyllas, samt i vilken mån redan gällande svensk rätt på försäkringsområdet bör vara tillämplig på försäkringar som avses i direktivet. Utredningen ska även ta ställning till om det bör krävas att utländska fartyg som anlöper svenska farvatten är försäk- rade. Slutligen ska utredningen överväga om bestämmelser om in- spektion och tillträdesförbud i bland annat fartygssäkerhetslagen (2003:364) och fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) är tillräck- liga för att genomföra direktivets krav på inspektion, efterlevnad, utvisning med mera. Atenförordningen innehåller bestämmelser om försäkringsplikt för passagerarfartyg. Försäkringsdirektivet däremot innehåller generella bestämmelser som, med vissa undantag, tar sikte på alla typer av far- tyg med en viss bruttodräktighet. Exempelvis omfattas både passa- gerar- och lastfartyg av direktivet. Försäkringsdirektivets bestämmelser utgör en miniminivå avseende försäkringsplikten för fartyg inom gemenskapen. Medlemsstaterna har därmed enligt subsidiaritetsprincipen getts möjlighet att i natio- nell lagstiftning gå längre än direktivets krav. sett som sitt uppdrag att genomföra de bestämmelser som intagits i direktivet. Det har emellertid i vissa begränsade frågor funnits skäl att anpassa direktivets bestämmelser till det svenska systemet (se till exempel avsnitt 4.1.2 om inlandssjöfart och 4.5 avseende direkt- krav). Utredningens förslag: Bestämmelserna om försäkringsplikt ska tillämpas både på havs- och inlandssjöfart. Bestämmelserna i försäkringsdirektivet gäller enligt artikel 3.a endast havsgående fartyg. Inom EU är det sjörättsliga regelverket uppdelat på havsgående fartyg och fartyg som trafikerar inre vattenvägar. Skälet härför är att förhållandena för trafiken på de inre vattenvägarna skil- jer sig från havssjöfarten samt att en relativt stor del, , av allt gods inom EU transporteras på inre vattenvägar.51 Två av de viktigaste inre vattenvägarna i är och där gods transporterades år 2008.52 De fartyg som trafikerar inre vattenvägar är ofta byggda på ett annat sätt än de havsgående fartygen. Exempelvis har dessa fartyg vanligtvis inte någon köl. Regleringen av transporter på de europeiska inre vatten- vägarna sker genom FN:s ekonomiska kommission för (UNECE), ett antal flodkommissioner och EU. I svensk rätt har traditionellt sett ingen åtskillnad gjorts mellan havs- och inlandssjöfart. De fartyg som går i inlandssjöfart har nor- malt samma grundläggande konstruktion som de havsgående fartygen och används i vissa fall även ute till havs. I samband med anslutning till EU angav emellertid och , , och , kanal och Soten- kanalen som inre vattenvägar vid tillämpningen av . Inre vattenvägsutredningen överlämnade betänkandet Genomförande av om inre vattenvägar i svensk rätt (SOU 2011:4). Utredningen lämnade i betänkandet förslag på för- fattningsändringar för att genomföra om inre vatten- 51Av SOU 2011:4, Genomförande av om inre vattenvägar i svensk rätt, s. 65, framgår att i transporteras av godset på inte vattenvägar. Mot- svarande siffror i och är . 52SOU 2011:4, s. 65 ff. vägar i svensk rätt. Dessa frågor bereds inom . I rör det sig i praktiken inte sällan om samma slags eller till och med om samma fartyg som går i havs- och inlandssjöfart. Enligt utredningens mening saknas det därför skäl att bryta upp den enhetliga synen på sjöfarten som finns i svensk rätt. Detta gäller inte minst för sådana regler av skyddskaraktär som är aktuella. Bestämmelserna om försäkringsplikt ska därför tillämpas både på havs- och inlandssjöfart. Det avgörande för om försäkringsdirektivet ska tillämpas på ett fartyg, såväl havs- som inlandsgående, är istället fartygets storlek. 4.1.3Begränsningar i fråga om bruttodräktighet och fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift Utredningens förslag: Försäkringsplikten ska omfatta fartyg med en bruttodräktighet av minst 300. Fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift ska undantas från försäkringsplikten. Försäkringsdirektivet begränsas på så sätt att det ska tillämpas endast på fartyg av en viss minimistorlek. Enligt artikel 2 omfattas fartyg med en bruttodräktighet53 av av direktivet. Ett fartygs brutto- och nettodräktighet anges emellertid , när The International Convention on Tonnage measurement of Ships trädde i kraft, i dimensionslösa tal. Utredningen har på grund härav valt att ange ett fartygs bruttodräktighet i dimensionslösa tal. I försäk- ringsdirektivet (artikel 6.2.a) ställs krav på att ett försäkringsbevis ska innehålla uppgift om IMO-nummer. Gränsen om 300 uppställs i direktivet eftersom endast lastfartyg med en bruttodräktighet över 300 är skyldiga att ha ett IMO identifikationsnummer (SOLAS Regel XI/3). För att få en uppfattning om storleken på ett sådant fartyg kan nämnas att en av de passagerarfärjor som trafikerar sundet mellan och , har en bruttodräktighet om 298 och tar 250 passagerare. 53 Bruttodräktigheten anger fartygets volym inklusive volymer som inte utgör lastutrymme. Den gräns som uppställs i fråga om bruttodräktighet medför att ett relativt stort antal svenska fartyg inte omfattas av försäkrings- plikten enligt försäkringsdirektivet.54 Det kan noteras att även mindre fartyg kan vara inblandade i olyckor med allvarliga konsekvenser för passagerare och miljö. Utredningen har därför övervägt om det i svensk rätt bör införas en försäkringsplikt som omfattar även fartyg med en mindre bruttodräktighet än 300. Följande är då att beakta. Det ligger ett betydande egenvärde i att de svenska reglerna knyter an till den gräns som dras upp i direktivet. Den får sålunda anses uttrycka en avvägning mellan olika intressen. Den samordning som ligger i direktivet skulle också gå delvis förlorad, om gränsen sattes lägre i nationell svensk rätt, och särregler kan skapa olikformiga ekonomiska förutsättningar för redare från olika unionsstater. Av betydelse är att passagerarnas rätt till ersättning täcks av Aten- förordningen, också när det gäller fartyg med mindre bruttodräktig- het än 300. Transportören är skyldig att försäkra passagerarfartyg som är godkända för befordran av fler än tolv passagerare. Sam- tidigt har transportören enligt förordningen ett strikt ansvar för den skada som drabbat passageraren till följd av en sjöfartsolycka. Detta leder till att passagerarens rätt till ersättning på fartyg med en mindre bruttodräktighet än 300 garanteras av Atenförordningens bestämmelser. En förutsättning är emellertid att utnyttjar möjligheten i Atenförordningen att tillämpa förordningen även på fartyg av klass C, D och E. Flera av de fartyg som har en lägre bruttodräktighet än 300 är verksamma i omfattande skärgårdstrafik, som i många fall närmast har karaktären av kollektivtrafik för de fastboende på öarna. Det grundläggande behov skärgårdsborna har av att ta sig till arbete, skola, sjukvård och andra funktioner i samhället förutsätter en fungerande båt- eller färjekommunikation. Skärpta förpliktelser i fråga om försäkringskrav skulle leda till försämrade ekonomiska förutsättningar för denna skärgårdstrafik, som torde ha en begränsad lönsamhet. Utredningens slutsats är mot den bakgrunden att försäkrings- plikten – i enlighet med vad som anges i direktivet – ska omfatta fartyg med en bruttodräktighet av minst 300. 54 för mindre passagerarfartyg (Skärgårdsredarna) är en branschorga- nisation för rederier med färje- och passagerarfartyg med upp till 500 passagerare. Skär- gårdsredarna har 130 medlemsrederier med tillsammans 350 fartyg som transporterar mer än 35 miljoner passagerare och över 12 miljoner fordon. Bland skärgårdsredarnas med- lemmar finns endast ett 50-tal fartyg som har en bruttodräktighet av minst 300. Med hänsyn till att passagerarnas rätt till ersättning täcks enligt Atenkonventionen och till vikten av en fungerande skärgårdstrafik anser utredningen att direktivets tillämpningsområde inte ska om- fatta fartyg med en mindre bruttodräktighet än 300. För det fall att beslutar att Atenförordningen ska tillämpas på fartyg av klass C, D och E, något som utredningen har att överväga under sitt fortsatta arbete, kommer den skärgårdstrafik som är godkänd för transport av fler än tolv passagerare dock att omfattas av förord- ningens försäkringskrav. Från direktivets tillämpningsområde är undantaget örlogsfartyg, militära hjälpfartyg eller andra fartyg som ägs och drivs av staten och som endast används i statlig, icke kommersiell tjänst.55 I svensk lagtext benämns sådana fartyg som fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift.56 Utredningen ansluter sig till den svenska be- greppsmässiga strukturen och föreslår att fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift ska undantas från försäkringsplikten. 4.1.4Instrument i kraft i medlemsstaterna Utredningens förslag: Försäkringsplikten ska inte omfatta sådana krav som anges i 10 kap. sjölagen. Direktivets bestämmelser ska enligt artikel 2.3 inte påverka de system som inrättats genom de instrument som är i kraft i den berörda medlemsstaten. Instrumenten som avses finns förtecknade i bilagan till direktivet och utgörs av Atenförordningen och följande konven- tioner. Oljeskadekonventionen har genomförts genom att bestämmelser om krav på försäkring för fartyg som transporterar olja i bulk har tagits in i 10 kap. sjölagen. Sådana fartyg är enligt 10 kap. 56Se 3 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen (2003:364). 3 § skyldiga att försäkra sig för oljeskada. De generella bestämmel- serna om försäkringsplikt som införs då försäkringsdirektivet genom- förs i svensk rätt ska på grund av utformningen av artikel 2.3 inte påverka kravet på försäkring i 10 kap. sjölagen. De generella bestäm- melserna utgör emellertid ett supplement till bestämmelserna i 10 kap. sjölagen. Ett fartyg som omfattas av försäkringsskyldigheten i 10 kap. är således även tvungen att försäkra sig mot sådana risker som om- fattas av försäkringsdirektivet (se närmare avsnitt 4.2.3). Bunkerkonventionen och vrakborttagningskonventionen har inte ratificerats av och bestämmelser om krav på försäkring enlig dessa konventioner finns inte i svensk rätt. De generella bestämmel- ser som utredningen lämnar förslag på avseende försäkringsplikt kommer därför även att omfatta ansvar i förhållande till bunkerolja och vrakborttagning (vad gäller HNS-ämnen se avsnitt 4.2.3). Försäkring definieras i direktivet som en försäkring med eller utan självrisk. Definitionen innefattar exempelvis skadeförsäkring av det slag som medlemmar i Clubs för när- varande tillhandahåller, företagsförsäkringar hos försäkringsbolag, samt andra effektiva försäkringsformer, såsom styrkt självförsäkring. Även finansiella säkerheter med liknande skyddsvillkor omfattas av begreppet försäkring. I den följande texten används försäkring eller finansiell säkerhet för att benämna de försäkringsformer som i direktivet definieras som försäkring. I detta sammanhang bör tydliggöras att styrkt självför- säkring ses som en form av försäkring och fortsättningsvis i texten innefattas i begreppet försäkring. Utredningens förslag: Skyldigheten att ha försäkring eller finan- siell säkerhet ska gälla fartygets redare. Medlemsstaten ska kräva att ägaren till fartyg som för dess flagg har en försäkring som täcker sådana fartyg (artikel 4.1). Fartygsägare eller ägare till fartyg definieras enligt artikel 3.a som den registrerade ägaren till ett havsgående fartyg, eller varje annan person som är ansvarig för driften av fartyget, såsom den som hyrt fartyget utan besättning. I begränsningskonventionen benämns den som kan begränsa sitt ansvar som fartygsägare. Av artikel 2.2 framgår att med fartygs- ägare förstås ägare, befraktare och redare av fartyg, samt den som i redares ställe handhar fartygs drift. Detta har införts i svensk rätt genom att redaren enligt 9 kap. 1 § sjölagen kan begränsa sitt an- svar. Samma rätt har även en ägare av ett fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, samt fartygets befraktare I fartygsregistret framgår vem som är registrerad ägare till ett fartyg. I svensk rätt har emellertid flertalet skyldigheter avseende ett fartyg kopplats till dess redare. Som huvudregel är fartygets ägare även redare. Med redare avses normalt den som utrustar och håller ett fartyg i drift. Redaren är i svensk rätt ansvarig för skada som befälhavaren, en medlem av besättningen eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten (7 kap. 1 § sjölagen, 1994:1009). Reda- ren är också enligt samma bestämmelse ansvarig, om skada vållas av någon annan, när denne på redarens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst. Redarens ansvar enligt 7 kap. sjölagen är utformat som ett driftsansvar knutet till ett bestämt fartyg. Vid så kallad skeppslega är som regel befraktaren att anse som redare. Demise charter och bare boat-befraktning är olika typer av skeppslega. Demise charter innebär att en befraktare hyr ett fartyg, betalar en hyra till redaren, samt betalar driftsutgifterna. Om fartyget hyrs utan manskap kallas det bare boat-befraktning. När befrakt- ning äger rum i blandad form måste det emellertid i det enskilda fallet bestämmas vem som är redare. är de flesta rederier aktiebolag. Redarens uppgifter kan han- teras på olika sätt. Hos större och medelstora rederier är det vanligt att olika uppgifter utlokaliseras på olika managementbolag. Exem- pelvis kan ett managementbolag sköta fartygets bemanning, ett annat den tekniska driften och ett tredje försäkringsfrågan. Om redaren lägger ut all drift avseende ett fartyg på samma managementbolag torde detta bolag ses som redare. För det fall att driften läggs ut på flera managementbolag sker det ofta under redarens samordnande ansvar. Enligt försäkringsdirektivet ska den registrerade ägaren eller varje annan person som är ansvarig för driften av ett fartyg vara skyldig att försäkra fartyget. Det är enligt utredningens mening viktigt att skyldigheten att ha en försäkring eller en finansiell säkerhet åligger en enda lätt identifierbar part. Om försäkringsansvaret läggs på flera subjekt, till exempel redaren och ett eller flera managementbolag finns det en risk för oklarheter i ansvarsfördelningen samt i förläng- ningen även för dubbelförsäkring. En sådan ordning medför även att det blir svårt för den olycksdrabbade passageraren att veta vilken aktör som har försäkringen, och vid direktkrav ökar svårigheterna att nå försäkringsgivaren eller den som utställt säkerheten. Redaren är som huvudregel den som enligt svensk rättstradition äger fartyget och som håller det i drift. Det är enligt utredningens mening naturligt och följdriktigt att lägga ansvaret för drift och för- säkring på samma part. Utredningen är därför av den uppfattningen att redaren är den som i svensk rätt bäst motsvarar det rättssubjekt som i direktivet kallas fartygsägare. Redaren bör därför enligt utred- ningens uppfattning vara den som åläggs en plikt att ha fartyget för- säkrat. Utredningen noterar att denna fördelningen av skyldigheten att ha försäkring eller finansiell säkerhet inte nödvändigtvis innebär att försäkringen av ett fartyg inte kan hanteras av ett managementbolag. Det väsentliga är att försäkringen tecknas eller säkerheten ställs ut på sådant sätt att det är redaren som innehar försäkringen för far- tyget (se avsnitt 4.5.1 avseende rätten till direktkrav). Utredningens förslag: Skyldigheten att ha en försäkring eller finansiell säkerhet ska gälla beträffande fartyg. Försäkringsskyldigheten enligt försäkringsdirektivet omfattar fartyg. I begränsningskonventionen anges, avseende konventionens tillämp- ningsområde, att konventionen inte är tillämplig på svävare (luft- kuddefarkost) och flytande plattformar som är konstruerade i syfte att utforska eller exploatera naturresurser på sjöbotten eller under sjöbotten (artikel 15.5).57 Begreppet fartyg definieras inte i sjölagen. Av 1 kap. 2 § sjölagen framgår att fartyg vars skrov har en största längd av 57 Försäkringsdirektivet hänvisar till begränsningskonventionen i frågan om vad som ska anses utgöra ett tillräckligt försäkringsbelopp. och en största bredd av , betecknas skepp samt att annat fartyg kallas båt. Indirekt framgår emellertid av 1 kap. 3 § första stycket sjölagen att det krävs skrov och styrinrättning för att en farkost ska anses som ett fartyg. Svävarfarkoster omfattas varken av begreppet fartyg i sjölagen eller av begränsningskonventionen. Även om svävare i vissa fall anv- änds vid befordran av passagerare synes det vara en ovanlig situation att svävare som har ett bruttotonnage av minst 300 transporterar passagerare. Utredningen finner av detta skäl det möjligt att använda ett begrepp för att benämna det försäkrade objektet som inte om- fattar svävare. Även om det således inte finns någon definition av begreppet fartyg i sjölagen, faller det sig mest ändamålsenligt att ansluta till sjölagens begreppsmässiga struktur. På grund av detta är det enligt utredningens uppfattning lämpligt att, vad avser det för- säkrade objektet, använda sig av begreppet fartyg. Begränsningskonventionen har införts i svensk rätt genom 9 kap. sjölagen. Enligt 10 § tredje stycket gäller dock ett i förhållande till konventionen något utvidgat fartygsbegrepp som innefattar även flyttbara plattformar som är avsedda för utforskning eller utvinning av havsbottnens naturtillgångar. Enligt svensk rätt gäller alltså reglerna om ansvarsbegränsning för sådana plattformar (prop. 1982/83:159 s. 63 ff.). Saken får antas ha en ganska begränsad praktisk betydelse för utredningens uppdrag. Med hänsyn till sambandet mellan för- säkringsplikten och begränsningsreglerna, framstår det emellertid som mest följdriktigt och sakligt motiverat att koppla försäkrings- plikten till begränsningsreglernas tillämpningsområde i detta avse- ende. Fartygsbegreppet i de nu föreslagna reglerna bör därför kunna ges samma tolkning som i 9 kap. 10 §. 4.2.3Tillräcklig försäkring – fartyg som för svensk flagg Utredningens förslag: Redaren för ett svenskt fartyg ska ha en försäkring eller en finansiell säkerhet med liknande skyddsvillkor som täcker sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§ sjölagen (1994:1009). Fartyg ska enligt försäkringsdirektivet vara täckta av en försäkring. Denna ska enligt artikel 4.3 omfatta sjörättsliga skadeståndsanspråk med de begränsningar som följer av begränsningskonventionen. Begreppet sjörättsliga skadeståndsanspråk är inte definierat i för- säkringsdirektivet. Det uttrycks emellertid i direktivet att försäkringen ska omfatta sjörättsliga skadeståndsanspråk med begränsningar enligt den konsoliderade texten till konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar som antagits av Internationella sjö- fartsorganisationen (IMO), i dess lydelse enligt ändrings- protokoll. har tillträtt ändringsprotokoll och sagt upp konvention. Det viktigaste skälet för en uppsägning av konventionen var att , så länge bundenheten av begränsningskonvention kvarstod, av folkrättsliga skäl var skyldigt att tillämpa de lägre begränsningsbeloppen i förhållande till stater som inte hade tillträtt ändringsprotokollet. Detta skulle ha varit till nackdel för passagerare och andra skadelidande i Sverige.58 Med tanke på skrivningen i direktivet får man, trots att sagt upp konvention, enligt utredningens mening utgå ifrån att för- säkringen ska täcka de anspråk som räknas upp i artikel 2 i begräns- ningskonventionen för att uppfylla direktivets krav. Försäkringen måste även täcka de belopp som i begränsningskonventionen anges för fartyget allt efter storlek och typ av fordran för att försäkringen ska anses vara tillräcklig. Fordringar med anledning av dödsfall, personskada eller förlust och skada på egendom59 omfattas av begränsningskonventionen. En förutsättning är att fordringarna uppkommit ombord på fartyget eller i direkt samband med eller till följd av fartygets drift eller bärgnings- företag. Även skada på grund av dröjsmål vid befordran av passage- rare, resgods och gods kan vara föremål för ansvarsbegränsning. Vidare omfattas skada som orsakats genom intrång i en rättighet som inte grundar sig på avtal. En ytterligare förutsättning för ersättning är avseende denna skada att den uppkommit i direkt samband med fartygets drift eller bärgningsföretag. Även fordringar med anledning av lyftande, avlägsnande, förstörande eller oskadliggörande av sjunket, strandat eller övergivet fartyg kan begränsas enligt konventionen. Fordringarna inbegriper allt som finns eller har funnits ombord på ett sådant fartyg. Konventionen ska också tillämpas på fordringar med anledning av avlägsnande, förstörande eller oskadliggörande av fartygs last. Slutligen omfattas fordringar från annan än den som är ansvarig med anledning av åtgärder som vidtagits för att förhindra eller begränsa skada för vilken den ansvarige kan begränsa sin an- 2003/04:79, s. 31. 59Skada på egendom inbegriper skada på hamnanläggning, bassäng och segelbar vattenväg samt navigationshjälpmedel. svarighet enligt konventionen samt ytterligare skada som orsakats av sådana åtgärder. (Artikel 2) 60 Vissa fordringar undantas från konventionen, exempelvis ford- ringar avseende bärgarlön, oljeföroreningar som avses i oljeskade- konventionen och atomskada.61 (Artikel 3) Även fordringar avseende HNS-ämnen ligger utanför konventionen. Utredningen noterar att fordringar som orsakats av till exempel krig, inbördeskrig och terroristhandling inte undantas från tillämp- ningsområdet.62 Det noteras vidare att ansvar för bunkerolja63, andra typer av olja än beständig mineralolja64 och vrakborttagning65 inte undantas från begränsningskonventionens tillämpningsområde. Detta får antas innebära att redarens försäkring även måste täcka dessa situationer för att uppfylla försäkringsdirektivets krav. Det bör i detta sammanhang framhållas att inte har ratifi- cerat , bunkerkonventionen och vrakborttag- ningskonventionen och därför inte bunden av konventionernas ansvarsbestämmelser och försäkringskrav.