sou · H0B327 · 2012-04-16 00:00:00 — Den statliga styrningen av verksamhet i bolagsform är mindre direkt än myndighetsstyrning, vilket bör beaktas i bedöm- ningen av vilken verksamhet som kan bedrivas i bolagsform. Så länge statens ägarpolicy följs och bolagsbildningen genom- förs i enlighet med och enligt gängse marknadsekonomiska principer vid bolagsbildning inom staten, så är det av mindre betydelse vilken myndighet som får upp- draget att förvalta statens ägarintressen i ett sådant bolag. Ett principbeslut om bolagisering av verk- samhet för flygtrafiktjänst vid flygplatser fattas med sikte om en genomförd bolagisering . Bolaget bör förvaltas för statens räkning av . Ledande principer för val av verksamhetsform har regeringen bedömt att det saknas en fungerande mark- nad för flygtrafiktjänsten. Utvecklingen i EU och konkurrens- utsättningen av den svenska marknaden för lokal flygtrafikled- ningstjänst gör dock att nu agerar på marknader som är tydligt regelstyrda, men även tydligt konkurrensutsatta. Det gäller såväl på det nationella som på det internationella planet. Kon- kurrensen inom lokal flygtrafikledningstjänst är därmed att betrakta som tillräckligt väl fungerande för bolagisering. Bolagsbildning av konkurrensutsatta delar inom det nuvarande kan bidra till att konkurrensutsättningen av lokal flygtrafiktjänst på svenska flygplatser blir framgångsrik. Ett bolag kommer även att ha bättre möjligheter att delta i upphandlingar i andra länder. En bolagisering kräver åtgärder för att säkerställa det kvarvarande förmåga att agera på statens uppdrag bl.a. i händelse av samhällskriser eller höjd beredskap. Att identi- fiera och organisera de konkurrensutsatta delarna av Luftfarts- verket på ett transparent och marknadsmässigt sätt handlar om mer än att låta nuvarande affärsområdet med sin verksamhet inom flygtrafikledning övergå till bolagsform. Även i andra delar av nuvarande verksamhet finns verksamheter som be- drivs på en öppen konkurrensutsatt marknad. Så länge statens ägarpolicy följs och bolagsbildningen genom- förs i enlighet med och enligt gängse mark- nadsekonomiska principer vid bolagsbildning inom staten, så är det av mindre betydelse vilken myndighet som får uppdraget att förvalta statens ägarintressen i ett sådant bolag. Ett antal frågeställ- ningar avseende hur statens ägarförvaltning av bolag bör organis- eras har utretts, och resultatet av denna utrednings förslag är ännu inte klart.5 Jag anser dock utifrån nu rådande förutsätt- ningar att är ett naturligt val för att förvalta det nya bolaget i kraft av sin kompetens på området under förutsättning att bolaget inte får ekonomiska fördelar jämfört med sina kon- kurrenter. Jag föreslår därför att förvaltningen av det nya bolaget hanteras av . Att bolaget förvaltas av innebär inte med automatik att ansvarar för själva bolagiseringen. Med utgångspunkt i hur bolagiseringar hanterats när det t.ex. gällt resultatenheter i och är modermyndigheten säljare och det nya tomma aktiebolaget köpare och bör inte förväntas ha identiska intressen. 5 Ekonomiskt värde och samhällsnytta (SOU 2012:14). Ledande principer för val av verksamhetsform därmed anledning för att leda bolagiserings- processen. Jag har i stycke 5.4.1 konstaterat att det inte finns några av- görande skillnader mellan verksamhet som bedrivs i affärsverks- form och i förvaltningsmyndighetsform även om villkoren kan variera mellan olika myndigheter. Av det skälet är en ombildning av affärsverket till förvaltningsmyndighet inte befogad, och jag har därför inte särskilt analyserat en sådan förändring. Generellt sett kan regeringen efter bedömning i varje enskilt fall ge undantag eller göra tillägg i regleringsbrev eller motsvarande, som innebär att även den vanliga förvaltningsmyndigheten i princip kan fungera som ett affärsverk gör idag6. Regeringen kan t.ex. besluta att myndigheten ska ha ett avkastningskrav och ges möjligheten att balansera ett större överskott över tiden. 9.4Den separerade konkurrensutsatta verksamheten Utredningens bedömning: En detaljerad genomgång av vilken verksamhet som kan separeras från den icke konkurrensutsatta verksamheten bör ske i ett genomförandeskede. Som huvud- princip bör konkurrensutsatt verksamhet särredovisas från icke konkurrensutsatt verksamhet, och inga otillbörliga ekonomiska fördelar får förekomma gentemot konkurrerande leverantörer. Den konkurrensutsatta verksamheten, som bör separeras och överföras till bolagsform, omfattar nuvarande affärsområde och konkurrens- utsatt verksamhet inom övriga affärsområden. I den icke kon- kurrensutsatta delen av kommer i huvudsak följ- ande delar att återfinnas: flygtrafiktjänst en route samt lokal flygtrafiktjänst för de militära flygplatserna, infrastruktur, bered- skapsplanering, forskning och utveckling samt övriga myn- dighetsuppgifter. Nuvarande dotter- och intressebolag (exkl. ) inom representerar en begränsad andel av omsättningen för , . Mot bakgrund av detta för- hållande, samt den begränsade tid som stått till förfogande, har 6 Affärsverksform eller inte för LFV:s flygtrafiktjänst, ESV , ESV dnr 49-1 19512009. Ledande principer för val av verksamhetsform scenarier där ett eller flera dotter- och intressebolag inkluderas inte analyserat. Inom affärsområdet och Tjänster bedrivs viss kon- kurrensutsatt kommersiell verksamhet som skulle kunna inkluderas i en separation. Denna möjlighet har dock inte analyserats djupare. En mer detaljerad genomgång av vilka delar av nuvarande verk- samhet som bör tillföras den konkurrensutsatta verksamheten har inte kunnat genomföras som stått till förfogande, utan måste utföras i ett genomförandeskede och som underlag för ett eventuellt överlåtelseavtal mellan staten och ett nytt aktiebolag. 10Utvecklade former för den civil-militärt integrerade flygtrafiktjänsten I detta kapitel redogör jag för de aspekter jag anser bör vara väg- ledande för utformningen av flygtrafiktjänstens civil-militära inte- gration. 10.1Allmänna utgångspunkter för säkerställandet av en fungerande flygtrafiktjänst Jag har i kapitel 4 redovisat en övergripande beskrivning av inne- börden av att flygtrafiktjänsten är civil-militärt integrerad. Dels vad gäller de berörda myndigheternas inbördes samverkan, dels vad gäller flygtrafiktjänstens militära funktion. I kapitel 5 har de säker- hets- och försvarspolitiska utgångspunkterna för den framtida utveck- lingen av flygtrafiktjänsten redovisats. Jag har i det sammanhanget konstaterat att det föreligger ett behov av åtgärder för att säker- ställa försörjningstryggheten i flygtrafiktjänsten. I kapitel 6 har jag redogjort för de särskilda motiv för ett offentligt åtagande som följer av flygtrafiktjänstens betydelse för transportsektorn samt dess militära funktion. I kapitel 9 konstaterar jag slutligen att formerna för den civil-militärt integrerade flygtrafiktjänsten behöver utveck- las för att möta bl.a. konkurrensutsättningen av den lokala flyg- trafikledningstjänsten. Utvecklade former för den civil-militärt integrerade flygtrafiktjänsten 10.1.1Det offentliga åtagandet och det statliga åtagandet Motiven för det offentliga åtagandet kopplat till flygtrafiktjänsten är flera och sammantaget relativt starka. Över lag finns det också flera aspekter, vilka tidigare redovisats, som pekar på att strukturerna runt flygtrafiktjänsten bör stärkas, bl.a. för att säkerställa en till- räcklig grad av försörjningstrygghet.1 Omfattningen av det statliga åtagandet blir en kärnfråga i sammanhanget, liksom de förvaltnings- politiska utgångspunkterna för detta. gjorde följande bedömning: Det statliga åtagandet är i och de flesta andra stater endast en del av det sammanlagda offentliga åtagandet. Uppdelningen av offent- liga uppgifter på olika förvaltningsnivåer uppvisar stor variation mellan stater, samhällsområden och över tiden. Bedömningar av hur uppgifter bör fördelas måste göras från fall till fall och med iakttagande av de särskilda förutsättningar som råder vid bedömningstillfället. Såväl demo- krati-, rättsäkerhets- som effektivitetsargument måste beaktas. En gene- rell princip är att en uppgift inte bör ligga på en högre beslutsnivå än nödvändigt i förhållande till dem som direkt berörs.2 pekar också på några principer som kan användas vid fördelning av offentliga uppgifter mellan olika huvud- män.3 Dessa uppgifter kan delas upp i tre övergripande kategorier. En första kategori av verksamhet handlar om att tillhandahålla varor och tjänster av endast ett lokalt intresse. Det rör t.ex. vatten- och avloppsnät, lokala vägar, brandförsvar och vissa lokalt knutna anord- ningar för fritid och kultur. Statliga myndighetsuppgifter är här i första hand begränsade till föreskrifts- och tillsynsverksamhet. En andra kategori av verksamhet handlar om att tillhandahålla offentliga varor och tjänster som – även om de primärt är av lokalt intresse – kan ha externa effekter på omgivande regioner, t.ex. vissa väg-, transport- och miljöfrågor. Här krävs förmodligen en statlig medverkan – utöver nämnda – avseende planering och sam- ordning av olika lokala aktörer. Själva förvaltningen av sådana upp- gifter kan dock till stor del fortfarande vara lokal. Slutligen finns en tredje kategori offentliga varor och tjänster som kan tillhandahållas på lokal nivå men där dessa varor och tjänster också fyller viktiga nationella funktioner och ska tillgodose krav på rättsäkerhet och medborgerlig likabehandling. Det rör t.ex. utbild- stycke 5.1 Säkerhets- och försvarspolitik. 2Styra och ställa – förslag till en effektivare statsförvaltning (SOU 2008:118), s. 31. 3Ibid, s. 35. Utvecklade former för den civil-militärt integrerade flygtrafiktjänsten ning samt hälso- och sjukvårdsfrågor där nationella ambitioner ligger till grund och där verksamheten ofta har en omfördelande karaktär. Om man antar att lokala eller regionala beslutsorgan bäst kan bedöma behovet av en viss tjänst, behöver ändå en harmonisering göras med nationella bestämmelser och som sannolikt till betyd- ande del påverkar utförandet och omfattningen av verksamheten. Vid denna kategorisering av offentliga uppgifter tycks flyg- trafiktjänsten falla in mellan den andra och den tredje kategorin. Verksamheten har externa effekter på omgivande regioner, vilket motiverar en statlig medverkan avseende planering och samordning av olika lokala aktörer. Det är också så att flygtrafiktjänsten fyller en viktig nationell funktion, även om den bedrivs lokalt.4 Vid en jämförelse mot de övergripande bedömningar som gör, kan det således finnas skäl att anta att det statliga åtagandet för flygtrafiktjänsten skulle kunna omfatta bl.a. en över- gripande planering och samordning av olika lokala aktörer, men eventuellt även ytterligare åtgärder. 10.1.2Luftfartsverkets roll och ansvar Utredningens förslag: instruktion förändras såtillvida att verket ska tillhandahålla en säker, effektiv och miljöanpassad flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart i alla beredskapsskeden. I den instruktion som löd under hade verket huvuduppgiften att ansvara för drift och utveck- ling av flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart.5 Detta ansvar omfattade samtliga beredskapsskeden. I den revidering som gjordes i samband med bolagiseringen av den statliga flygplatsverksam- heten, gjordes en justering av ordalydelsen innebärande att verkets huvuduppgift blev att tillhandahålla en säker, effektiv och miljö- anpassad flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart.6 I och med konkurrensutsättningen av den lokala flygtrafik- ledningstjänsten förändrades ställning såtillvida att det naturliga monopolet för dessa tjänster undanröjdes. Regeringen framförde likväl att systemet med integrerad flygtrafiktjänst är stycke 4.2.3 Flygtrafiktjänstens militära funktion. 52 § förordningen (2007:1156) med instruktion för . 61 § förordningen (2010:184) med instruktion för . Utvecklade former för den civil-militärt integrerade flygtrafiktjänsten ändamålsenligt och att det bör bibehållas även när den lokala flyg- trafikledningen konkurrensutsätts. Regeringen erinrade särskilt om att konkurrensutsättningen inte förändrar ansvar för verksamheten under höjd beredskap och i krig och att verket därför även fortsättningsvis ska se till att beredskapskraven upp- fylls. Vidare anfördes att verket inom sin organisation ska säker- ställa att nödvändiga beredskapskrav tillgodoses. Regeringen konsta- terade att det fanns behov av en kompletterande reglering i förordningsform med anledning av den nya lagen.7 I regleringsbrevet för 20118 uppdrog regeringen åt Luftfarts- verket att i samverkan med Försvarsmakten redovisa hur man avser säkerställa tillhandahållandet av flygtrafiktjänst för militär och civil luftfart över tiden i enlighet med instruktionen. Verket redovisade sitt svar i promemorian Flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart över tiden9. I redovisningen konstaterade bl.a. att ansvars- uppgiften avseende drift och utveckling av flygtrafiktjänst togs bort ur verkets instruktion i samband med överföringen av de statliga civila flygplatserna till . Vidare saknar verket författ- ningsstöd för att ta ansvar för den verksamhet som bedrivs i luft- rum där andra organisationer utnämnts att verka med ensamrätt. föreslog därför att verket ges ett författnings- mässigt ansvar för sin egen beredskapsplanering och för den som andra leverantörer av flygtrafiktjänster utför. Varken den kompletterande reglering som regeringen aviserade i propositionen Luftfartens lagar, eller förslag om ett utvidgat ansvar för beredskapsplaneringen, har resulterat i någon åtgärd från regeringens sida. Konkurrensutsättningen av den lokala flygtrafikledningstjänsten har således inte föranlett några för- ändringar av roll och ansvar. Det kan mot bakgrund av detta konstateras att , i enlighet med vad regeringen anfört, som statlig myndighet förvisso har ett ansvar för flygtrafiktjänsten under samtliga beredskapsskeden. Likafullt talar inte minst flygtrafiktjänstens militära funktion, och betydelse för att tillgodose de militära behoven, för att detta ansvar förtydligas i verkets instruktion. 7Luftfartens lagar (prop. 2009/10:95), s. 217 f. 8N2010/8025/TE. 9LFV dnr D 2011-010955 daterad . Utvecklade former för den civil-militärt integrerade flygtrafiktjänsten 10.2Beredskapsplanering för kris och höjd beredskap Utredningens förslag: ansvar enligt förord- ningen (2006:942) om krisberedskap och höjd beredskap ut- vidgas till att omfatta förberedelser för att kunna hantera såväl fredstida hot och risker som ett tillstånd av höjd beredskap. Detta innebär att bör tas upp i förordningens bilaga som myndighet med särskilt ansvar enligt 11 och 18 §§. Den verksamhet som behövs för att förbereda för krig kallas totalförsvar och regleras i lagen (1992:1403) om totalförsvar och höjd beredskap. Totalförsvaret består av det civila försvaret och det militära försvaret. Totalförsvarsresurser ska utformas så att de bl.a. kan stärka samhällets förmåga att förebygga och hantera svåra påfrestningar.10 För att stärka försvarsförmågan kan beredskapen höjas. Det finns två olika grader av höjd beredskap; skärpt beredskap respektive högsta beredskap. Om är i krig råder högsta beredskap. Under högsta beredskap omfattar totalförsvaret all samhällsverk- samhet som då ska bedrivas.11 Statliga myndigheters verksamhet för att minska sårbarheten i samhället och utveckla en god förmåga att hantera sina uppgifter under fredstida krissituationer och höjd beredskap regleras i för- ordningen (2006:942) om krisberedskap och höjd beredskap. För- ordningen omfattar endast det civila försvaret. Försvarsmakten är således undantagen förordningens tillämpningsområde. Av förordningen följer bl.a. ett ansvar för att upprätta en risk- och sårbarhetsanalys, genomföra en planlagd utbildnings- och övningsverksamhet samt beakta totalförsvarets krav för att myndig- heten under höjd beredskap ska fortsätta sin verksamhet så långt det är möjligt.12 Vissa utpekade myndigheter har enligt förordningen därutöver ett särskilt ansvar att: 101 § 3 stycket samt 2 § lagen (1992:1403) om totalförsvar och höjd beredskap. 111 § 2 stycket samt 3 § lagen (1992:1403) om totalförsvar och höjd beredskap. 129–10 samt 16 §§ förordningen (2006:942) om krisberedskap och höjd beredskap. Utvecklade former för den civil-militärt integrerade flygtrafiktjänsten enligt 11 § planera och vidta förberedelser för att skapa förmåga att hantera en kris och för att förebygga sårbarheter och motstå hot och risker, enligt 18 § vidta de förberedelser som krävs vid höjd beredskap. De myndigheter som har ett särskilt ansvar enligt 18 § kallas bevak- ningsansvariga myndigheter. Av 11 § följer även att myndigheten ifråga ska samverka med bl.a. de sammanslutningar och närings- idkare som är berörda.13 En god beredskapsplanering är ett viktigt hjälpmedel i samhälls- viktig och försvarsrelaterad verksamhet, eftersom det minskar risken för – och konsekvenserna av – störningar vid yttre påfrestningar. omfattas inte av ett sådant utvidgat ansvar för beredskapsplanering enligt 11 och 18 §§. har också redovisat att detta faktum kan ha bidragit till att frågan om en särskild beredskapsorganisation inte har kommit att hanterats.14 Den verksamhet som bedriver är av sådan karaktär att det får anses vara betydelsefullt att verket vidtar förberedelser för att kunna hantera såväl fredstida hot och risker som ett tillstånd av höjd beredskap. Jag bedömer därför att en utvidgning och ett förtydligande av verkets ansvar enligt krisberedskapsförordningen stärker beredskapsstrukturerna runt flygtrafiktjänsten. Mot denna bakgrund föreslår jag att tas upp i förordningens bilaga som myndighet med särskilt ansvar enligt 11 och 18 §§. 10.2.2Beredskapsplanering med andra flygtrafiktjänstleverantörer En beredskapsplanering bör omfatta samtliga som bedriver flygtrafiktjänst. bör ha goda förutsättningar för att samverka med övriga leverantörer av flygtrafiktjänst samt med För- svarsmakten kring en sådan beredskapsplanering. 1311 § andra stycket, andra punkten förordningen (2006:942) om krisberedskap och höjd beredskap. 14LFV PM Flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart över tiden (LFV dnr. D 2011-010955), s. 6. Utvecklade former för den civil-militärt integrerade flygtrafiktjänsten En skyldighet för den som bedriver flygtrafiktjänst att sam- verka med vid planering och förberedelser för kris och höjd beredskap regleras i luftfartsförordningen (2010:770). Som jag ovan konstaterat bör formerna för den civil-militärt inte- grerade flygtrafiktjänsten utvecklas för att möta bl.a. konkurrens- utsättningen av den lokala flygtrafikledningstjänsten. Flygtrafik- tjänstens samhällsviktiga funktion understryker behovet av regularitet och för det krävs ett kontinuerligt arbete för att förebygga sårbar- heter och en förmåga för att hantera olika former av störningar. Etableringen av icke-statliga aktörer på en marknad för tjänster med en delvis militär funktion medför också ett behov av att inklu- dera dessa aktörer i en kontinuerlig dialog om deras roll, ansvar och planering. Konkurrensutsättningen av marknaden för den lokala flygtrafikledningstjänsten medför således ett behov av att i en bered- skapsplanering inkludera samtliga de aktörer som är aktiva på mark- naden. På motsvarande sätt bör konkurrensutsättningen inte leda till att det saknas en beredskapsplanering för verksamheten, eller att planeringen endast berör statliga aktörer, trots att verksamheten har samma funktion och betydelse oavsett vem som driver den. I kapitel 4 har jag redogjort för Transportstyrelsens myndighets- ansvar för flygtrafiktjänsten. Detta myndighetsansvar omfattar samt- liga beredskapsskeden. Transportstyrelsen har också ett utvidgat ansvar för beredskapsplanering enligt 11 och 18 §§ i bilagan till för- ordningen (2006:942) om krisberedskap och höjd beredskap. Där- utöver är myndigheten en s.k. totalförsvarsmyndighet15. Med total- försvar avses det civila och det militära försvaret.16 17 Enligt lagen (1982:1004) om skyldighet för näringsidkare, arbets- marknadsorganisationer m.fl. att delta i totalförsvarsplaneringen, är bl.a. näringsidkare skyldiga att på begäran av totalförsvarsmyndig- het delta i totalförsvarsplaneringen.18 Näringsidkaren ska på begäran lämna vissa upplysningar som totalförsvarsmyndigheten behöver för sitt planeringsarbete. 151 § förordningen (1982:1005) om skyldighet för näringsidkare, arbetsmarknadsorganisa- tioner m.fl. att delta i totalförsvarsplaneringen. 161 § tredje stycket lagen (1992:1403) om totalförsvar och höjd beredskap. 17Värt att notera är att krisberedskap faller utanför definitionen av totalförsvarsbegreppet. 181 § lagen (1982:1004) om skyldighet för näringsidkare, arbetsmarknadsorganisationer m.fl. att delta i totalförsvarsplaneringen. Utvecklade former för den civil-militärt integrerade flygtrafiktjänsten idkaren ska också, om det behövs, medverka vid planeringen av de egna uppgifterna inom totalförsvaret. Betydande kostnader hänför- liga till dessa skyldigheter kan ersättas av allmänna medel.19 I rapporten – bara i statens regi? (rapport 2006:4) konstaterade dåvarande Luftfartsstyrelsen att i huvudsak inga krav ställdes på företag inom luftfartssektorn att genomföra förbered- elser för höjd beredskap enligt lagen (1982:1004) och förordningen (1982:1005) om skyldigheter för näringsidkare, arbetsmarknads- organisationer m.fl. att delta i totalförsvarsplaneringen. Jag kan konstatera att det torde finnas formella förutsättningar för Transportstyrelsen att hålla en totalförsvarsplanering som inte endast omfattar myndighetens egen verksamhet, utan även inbegriper andra aktörer, även privata sådana. Givet konkurrensutsättningen av marknaden för lokala flygtrafikledningstjänster, kan behovet av en sådan totalförsvarsplanering ha ökat . Total- försvarsplaneringen kan, enligt min mening, också ses som en natur- lig del av Transportstyrelsens myndighetsansvar för flygtrafik- tjänsten. Jag kan konstatera att totalförsvarsplaneringen är ett snävare begrepp än beredskapsplaneringen, som även inkluderar krisberedskap. Med hänsyn till flygtrafiktjänstens samhällsviktiga funktion, bör den vara föremål för en planering som är baserad på en bred hot- och riskbild. Jag kan vidare konstatera att regeringen i propositionen Luft- fartens lagar uttalade att om en flygplatshavare upphandlar tjänsten av en annan aktör än och detta, i det enskilda fallet, leder till kostnader av beredskapsskäl borde dessa kostnader belasta den upphandlade aktören.20 Mot bakgrund av dessa utgångspunkter anser jag inte att lagen (1982:1004) om skyldighet för närings- idkare, arbetsmarknadsorganisationer m.fl. att delta i totalförsvars- planeringen helt motsvarar behoven i det förevarande fallet. Jag redovisar nedan därför möjligheterna att vidta en annan, mer ända- målsenlig åtgärd. I enlighet med förordning artikel 8.3 (EG) nr 550/2004 ska medlemsstaterna fastställa de rättigheter och skyldigheter som ska uppfyllas av de leverantörer av flygtrafikledningstjänster som ut- nämns. Enligt luftfartslagen får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om flygtrafik- 192 § förordningen (1982:1005) om skyldighet för näringsidkare, arbetsmarknadsorganisa- tioner m.fl. att delta i totalförsvarsplaneringen. 20Luftfartens lagar (prop. 2009/10:95), s. 218. Utvecklade former för den civil-militärt integrerade flygtrafiktjänsten tjänsten.21 Regeringen har således möjlighet att närmare bestämma vilka skyldigheter som förenas med driften av flygtrafiktjänst. Flyg- trafiktjänstens allmänna betydelse för flygtrafikens säkerhet och regularitet, men även integrationen av flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart, talar för att ett ansvar kopplat till en beredskaps- planering är rimligt. Mot bakgrund av detta föreslår jag att den som bedriver flygtrafiktjänst åläggs en skyldighet att samverka vid planering och förberedelser för kris och höjd beredskap. En sådan skyldighet bör också kunna föras in i luftfartsförordningen.