sou · H0B38 · 2012-03-06 00:00:00 — Förslagen resulterade i rättsakter som bland annat behandlar fullgörande av flaggstatsförpliktelser16, utred- ning av olyckor17, ersättning till passagerare vid olyckor18, fartygs skadeståndsansvar och finansiella säkerheter19, informations- och övervakningsfrågor, klassificeringssällskap20 samt hamnstats- kontroll21. 14Europaparlamentets och rådets direktiv /59/EG av om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande av rådets direktiv /75/EEG (EGT L 208, , s. 10, Celex 32002L0059). 15Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1460/2002 av om in- rättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå (EGT L 208, , s. 1, Celex 32002R1406). 16Europaparlamentets och rådets direktiv /21/EG av om fullgörande av flaggstatsförpliktelser (EUT L 131, 28.5.2009, s. 132, Celex 32009L0021). 17Europaparlamentets och rådets direktiv /18/EG av om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av rådets direktiv /35/EG och och rådets direktiv /59/EG (EGT L 131, 28.5.2002, s. 114, Celex 32009L0018). 18Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om trans- portörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (EUT L 131, 28.5.2009, s. 24, Celex 32009R0392). 19Europaparlamentets och rådets direktiv /20/EG av om fartygsäga- res försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128, Celex 32009L0020). 20Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av om gemen- samma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (EUT L 131, 28.5.2009, s. 11, Celex 32009R0391), samt och rådets direktiv /15/EG av om gemensamma regler och standarder för orga- nisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationer- nas verksamhet i förbindelse därmed (EUT L 131, 28.5.2009, s. 47, Celex 32009L0015). 21Europarådets och rådets direktiv /16/EG av om hamnstatskontroll. 2.2Genomförandet av Tredje sjösäkerhetspaketet i Regeringen beslutade att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att lämna förslag på hur klassdirektivet, hamnstats- kontrolldirektivet, övervakningsdirektivet, olycksutredningsdirektivet och flaggstatsdirektivet i Tredje sjösäkerhetspaketet borde genom- föras i svensk rätt. Utredningen antog namnet Tredje sjösäkerhets- paketet (N 2009:5). överlämnade utredningen delbetänkandet Tredje sjösäkerhetspaketet – Hamnstatskontroll- direktivet, Övervakningsdirektivet, Flaggstatsdirektivet (SOU 2009:90). Slutbetänkandet Tredje sjösäkerhetspaketet – Klassdirek- tivet, Klassförordningen, Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod (SOU 2010:23) överlämnades . beslutade regeringen om propositionen Genom- förandet av tredje sjösäkerhetspaketet – del I (prop. 2009/10:231). I propositionen lämnas förslag till de lagändringar som krävdes för att genomföra hamnstatskontrolldirektivet och övervakningsdirek- tivet. Ändringar föreslogs i fartygssäkerhetslagen (2003:364) och i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). Förslagen antogs av , och ändringarna trädde i kraft . Bestämmelser om begränsning av redares skadeståndsansvar finns internationella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar och ändringsprotokoll till konventionen (begränsningskonventionen). Dessa bestämmelser möjliggör för redaren att begränsa sitt sammanlagda skadeståndsansvar för skador som har uppkommit på grund av en och samma händelse, så kallad globalbegränsning. Den rättspolitiska motiveringen för att införa globalbegränsnings- reglerna är försäkringshänsyn. Man har ansett det motiverat att befria redaren från ansvar för katastrofrisker. Med katastrofrisker menar man risker för att det vid en olycka uppstår exceptionellt om- fattande skador. För sådana skador är det svårt att teckna en ansvars- försäkring och om detta skulle vara möjligt skulle det leda till orimligt höga . Under dessa premisser skulle en större olycka kunna ödelägga hela redarens verksamhet. Genom globalbegränsningsreg- lerna anges det högsta belopp som redaren kan bli ansvarig för och därigenom möjliggör man en försäkringstäckning. Försäkringsgivaren får veta vilket högsta belopp som han kan komma att krävas på. Enligt konventionen kan fartygsägare och bärgare begränsa sitt ansvar. Även personer för vars handlingar fartygsägaren eller bär- garen svarar har rätt att begränsa sitt ansvar i samma utsträckning. Vidare har försäkringsgivaren rätt att begränsa sitt ansvar på samma sätt som försäkringstagaren beträffande fordringar som försäkringen avser. Ett generellt undantag från rätten till begränsning gäller för skador som den ansvarige har vållat uppsåtligen eller av hänsynslös- het och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma. De fordringar som kan bli föremål för ansvarsbegränsning är i första hand person- eller sakskador som har uppstått i samband med fartygets drift.22 De allmänna ansvarsgränserna är bestämda i relation till det aktuella fartygets bruttodräktighet23 (tonnage) och begräns- ningsbeloppen anges i de av använda särskilda dragningsrätterna (SDR). För samtliga fordringar, utom fordringar för personskador som drabbat ett fartygs egna passage- rare, föreskrivs ett minsta begränsningsbelopp för fartyg vars tonnage inte överstiger 2 000. För personskador uppgår detta belopp till 2 mil- joner SDR och för övriga skador till 1 miljon SDR. Härefter ökar beloppen stegvis i förhållande till fartygets storlek. Begränsnings- beloppet för personskador som drabbat ett fartygs egna passagerare uppgår till 175 000 SDR multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat får transportera. Hälften av de fördragsslutande staterna, dock aldrig färre än sex stycken, har rätt att begära att IMO:s juridiska kommitté ska be- handla ett förslag till ändringar av begränsningsbeloppen. Ändringar kan antas med två tredjedels majoritet av närvarande stater vid besluts- tillfället, förutsatt att minst hälften av de fördragsslutande staterna är närvarande. När de nya beloppen bestäms ska hänsyn tas till erfa- renheter i fråga om inträffade olyckor och omfattningen av dess ska- dor. Vidare ska inflationen beaktas och den effekt ändringen kan få i fråga om försäkringskostnader. Konventionen innehåller även särskilda bestämmelser om tillämp- ligheten i fråga om bland annat fartyg avsedda för navigering på inre 22Undantagna från begränsningsrätten är fordringar på bärgarlön och bidrag till gemensamt haveri, fordringar med anledning av sådana oljeskador som avses oljeansvarighets- konvention jämte ändringar som har trätt i kraft, fordringar med anledning av atomskador och, under vissa förutsättningar, fordringar som tillkommer arbetstagare hos fartygsägaren eller bärgaren. 23Bruttodräktigheten är ett uttryck för fartygets storlek och utgör summan av fartygets alla slutna rum med undantag för bland annat vissa utrymmen ovanför översta däck. vattenvägar, vissa fartyg med ett tonnage som är mindre än 300, borrningsfartyg, svävare och vissa flytande plattformar. Begränsningskonvention års ändringsproto- koll har genomförts i svensk rätt genom bestämmelserna om ansvars- begränsning i 9 kap. sjölagen (1994:1009). Försäkringsdirektivet ingår i en rad av åtgärder för att stärka sjö- säkerheten. Uppskattningsvis beräknas av alla fartyg vara oförsäkrade.24 En skadeståndsskyldig transportör kan i vissa fall ha svårt att klara av att betala ersättning till skadeståndsberättigade passa- gerare. Enligt kommissionen finns det även en risk för att vissa transportörer kan tänkas vilja försätta sig i insolvens då de blir ska- deståndsskyldiga. Att en skadeståndsskyldig transportör inte är för- säkrad kan därför i praktiken innebära att passageraren inte erhåller något skadestånd. För att bättre kunna ta tillvara intressena för dem som drabbas av olyckor ansåg kommissionen därför det vara nöd- vändigt att komplettera bestämmelser om skadeståndsansvar i Aten- förordningen med ett system om obligatoriska finansiella säkerheter för transportörer.25 Ett sådant försäkringskrav infördes genom att försäkringsdirektivet antogs. Genom detta krav ska passagerarna ska- deståndsersättning kunna garanteras. Ett försäkringskrav bidrar även till att upprätthålla konkurrensen mellan transportörerna eftersom konkurrensen inte kan snedvridas av att vissa transportörer låter bli att ta en försäkring.26 Vidare bi- drar ett sådant krav till att undermåliga fartyg försvinner genom att försäkringsgivarna inte kommer att vilja försäkra sådana fartyg. Försäkringsdirektivet uppställer ett krav på att alla fartyg som för en medlemsstat flagg måste vara försäkrade (artikel 4.1). Försäk- ringskravet gäller vidare för alla fartyg som anländer till en hamn som omfattas av en medlemsstats jurisdiktion (artikel 4.2). En med- lemsstat har en möjlighet att utsträcka detta krav även till fartyg som befinner sig inom dess territorialvatten. Försäkringsskyddet omfattar sjörättsliga skadeståndsanspråk. Tak- beloppet för varje fartyg och händelse uppgår till maximibeloppet för 24KOM (2005) 593, s. 4. 25KOM (2005) 593, s. 2. 26KOM (2005) 593, s. 6. ansvarsbegränsning enligt protokoll till konven- tion om begränsningar av sjörättsligt skadeståndsansvar (artikel 4.3). Innehav av försäkring ska kunna styrkas med ett försäkrings- bevis utfärdat av försäkringsgivaren (artikel 6.1). Försäkringsbeviset ska medföras på fartyget. Medlemsstaten ska se till att det vid varje inspektion av fartyg i hamn, i enlighet med hamnstatskontrolls- direktivet,27 kontrolleras att ett försäkringsbevis finns ombord (arti- kel 5.1). Om försäkringsbeviset saknas kan fartyget utvisas från och förbjudas tillträde till hamn inom medlemsstaten (artikel 5.2). Beslut om utvisningen får inte påverka kvarhållandet av det berörda fartyget enligt bestämmelserna om hamnstatskontroll i hamnstats- kontrolldirektivet. När ett utvisningsbeslut har utfärdats ska alla med- lemsstater neka detta fartyg tillträde till sina hamnar tills fartygs- ägaren kan visa upp ett försäkringsbevis. 27 och rådets direktiv /16/EG av om hamnstatskontroll. 3Försäkringsdirektivet – allmänna utgångspunkter I svensk rätt finns det inte något generellt rättsligt krav på att redare ska inneha säkerhet för skadeståndsansvar vid sjöolyckor. Krav på ansvarsförsäkringar eller säkerheter uppställs emellertid i ett antal internationella konventioner samt i vissa särskilda svenska sjörätts- liga sammanhang. Genom Atenförordningen införs det i unionsrätten en skyldighet för transportören att vara försäkrad vid passagerar- befordran. För att ytterligare kunna ta tillvara intressena för dem som drab- bas av olyckor har och rådet antagit ett direktiv, 2009/20/EG av , om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk28 (försäkringsdirektivet). Försäkrings- direktivet innehåller krav på obligatorisk ansvarsförsäkring. 3.1Krav på ansvarsförsäkring inom sjörätten finns det ett antal sjörättsliga konventioner med föreskrifter om ansvarsförsäkringar e.dyl. Vissa internationella kon- ventioner om föroreningar ställer krav på att fartygsägaren har en finansiell säkerhet. Ett sådant krav uppställs sålunda kon- vention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (oljeskadekonventionen), konvention om ansvar och ersätt- ning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen (HNS-konventionen29), konvention om ansvarig- het för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunker- 28EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131, Celex 32009L0020. 29HNS står för Hazardous and Noxious Substances. konventionen) och internationella Nairobikonvention om borttagning av vrak (vrakborttagningskonventionen). har av dessa konventioner ratificerat enbart oljeskadekonventionen. Bestämmelserna om skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid transport av beständig mineralolja i bulk finns i 10 kap. sjölagen (1994:1009). Reglerna omfattar ägare av svenska fartyg och av ut- ländska fartyg som anlöper eller lämnar en svensk hamn eller en tilläggsplats på svenskt sjöterritorium. Fartygets ägare har ett strikt ansvar för oljeskada men ansvar kan under vissa förutsättningar göras gällande även mot exempelvis redaren.30 Krav uppställs på att fartygsägaren avseende fartyg som transpor- terar olja ska ta och vidmakthålla försäkring eller ställa annan betryggande säkerhet för att täcka sitt ansvar för en oljeskada.31 Försäkringen eller säkerheten ska godkännas av Finans- inspektionen, som även ska utfärda ett certifikat som visar att far- tygsägaren har försäkring eller säkerhet.32 Både svenska och utländskt fartyg ska medföra ett certifikat ombord på fartyget. Den som är berättigad till ersättning för en oljeskada har rätt att få ut ersättning direkt av försäkringsgivaren.33 En möjlighet till direkt- krav finns även i fråga om säkerhet av annat slag.34 Konventionen är tillämplig på en skada som har orsakats vid sjötrans- port av farliga och skadliga ämnen.35 Utanför konventionens tillämp- ningsområde faller skador som orsakas av radioaktiva ämnen och beständig mineralolja.36 Skadeståndsansvaret är strikt och bärs av fartygets ägare. Ägaren av ett fartyg som är registrerat i en konventionsstat och som trans- 3010 kap. 3 och 4 §§ sjölagen. 3110 kap. 12 och 13 §§ sjölagen. 323–13 §§ förordningen (1996:12) med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjölagen (1994:1009). 3310 kap. 14 § sjölagen. 3410 kap. 16 § sjölagen. 35Omkring 6 000 olika ämnen är farliga och skadliga i konventionens mening. Det rör sig huvudsakligen om kemikalier av olika slag samt olja, kondenserad naturgas och petroleumgas. 36Beständig mineralolja täcks som ovan nämnts av oljeskadekonventionen och 10 kap. sjö- lagen. porterar HNS-ämnen är skyldig att ha en försäkring eller annan eko- nomisk säkerhet som täcker ansvaret enligt konventionen. En skade- lidande har enligt konventionen rätt att kräva ersättning direkt av den som meddelat försäkring eller ställt annan ekonomisk garanti för fartygsägarens ansvar. Frågan om ansvar och ersättning för skada i samband med sjö- transport av farliga och skadliga ämnen har utretts av HNS-utred- ningen i betänkandet Skadeståndsansvar vid sjötransport av farligt gods (SOU 2006:92). Utredningen föreslog att skulle till- träda . Konventionen har ännu inte ratificerats av tillräckligt många länder för att träda ikraft. För att komma till rätta med de brister i utformningen av konventionen som avhållit många länder från ratifikation utarbetades ett protokoll inom IMO. Detta protokoll antogs . Frågan om till- träde till konventionen bereds inom . Bunkerkonventionen trädde i kraft , men har, som nämnts, inte ratificerats av . Konventionen gäller för- oreningsskador orsakad av bunkerolja. Konventionen omfattar samt- liga fartyg och kompletterar därför oljeskadekonventionen och HNS- konventionen. Fartygets ägare, den som hyr fartyget utan personal, redaren eller näringsidkaren, har strikt ansvar för skador som orsakas av bunkerolja. Fartygets ägare är enligt konventionen skyldig att försäkra sitt ansvar då fartygets bruttodräktighet överstiger 1 000. Dessa fartyg ska då de anlöper hamnar i en konventionsstat ha ett certifikat om gällande försäkring som är utfärdat av en konventionsstat. Krav på ersättning för föroreningsskada får enligt konventionen riktas direkt mot försäkringsgivaren. Konventionen antogs men har ännu inte trätt i kraft. Enligt konventionen har en konventionsstat rätt att inom det område som omfattas av konventionen avlägsna eller låta avlägsna vrak som kan innebära en fara eller hinder för navigation och stora skadliga konsekvenser för den miljön. Fartygets ägare har ett strikt ansvar för kostnader som rör lokalisering, utmärkning och borttagning av vraket.37 En förutsättning är emellertid att kost- naden inte redan är kompenserad genom oljeskadekonventionen, eller bunkerkonventionen. Fartygsägaren är enligt konventionen skyldig att ta och vidmakthålla en försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som täcker ansvaret enligt tillämp- liga nationella eller internationella begränsningsregler.38 Den skadelidande kan gå direkt på den som meddelat försäkring eller ställt annan ekonomisk garanti och kräva ersättning för fartygs- ägarens ansvar. 3.1.2Krav på försäkring vid sjöfartsstöd och vid lån hos Möjligheterna att erhålla sjöfartsstöd infördes för att de svenska rederierna skulle kunna möta konkurrensen på den inter- nationella sjöfartsmarknaden.39 Bestämmelser finns numera i förord- ningen (2001:770) om sjöfartsstöd. Sjöfartsstöd lämnas till arbets- givare för skatt på sjöinkomst. Stödet innefattar även arbetsgivarens kostnader för arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift.40 Som ett villkor gäller bland annat att fartyget i sin näringsverksamhet ska utföra transporter av gods eller passagerare och att det finns tillräck- liga försäkringar för fartyget och dess drift.41 Det är , delegationen för sjöfartsstöd, som beslutar om sjöfartsstöd och både försäkringar hos en och försäkringsbolag har bedömts som tillräckliga för att erhålla stödet.42 39Se den upphävda förordningen (1992:1718) om statligt bidrag till vissa bemanningskostna- der. 401 § förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd. 412 § och 3 a § andra stycket förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd. 42I 4 § 6 förordningen (2010:185) med instruktion för anges att ska rapportera hur kraven på försäkringar för ett fartyg och dess drift och utbildnings- platser ombord enligt förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd uppfyllts. grundades med uppgift att underlätta finansieringen för svenska rederier. Svenska skepps- hypotekskassan är en sjöfartsbank och verksamheten regleras i lagen (1980:1097) om . Regeringen utser kassans styrelse, som tar alla kreditbeslut. Lånet kan säkerställas med inteckning i svenskt eller utländskt fartyg. kräver att ett pantsatt fartyg i sin helhet är kaskoförsäkrat43 mot såväl totalförlust som partiell skada och kostnad till minst fartygets värde.44 Styrelsen ska även se till att det för fartyget finns försäkring som i sedvanlig utsträckning bere- der skydd för den ersättningsskyldighet som kan uppkomma för fartygets ägare, samt en krigsförsäkring. 3.2Tillgängliga sätt att försäkra sitt ansvar Ägaren till ett fartyg ska enlig försäkringsdirektivet ha en försäkring som täcker fartyget. Försäkring definieras i direktivet som en för- säkring med eller utan självrisk. Definitionen innefattar exempelvis skadeförsäkring av det slag som medlemmar i Clubs tillhandahåller, samt företagsförsäk- ringar hos försäkringsbolag. Andra effektiva försäkringsformer, såsom styrkt självförsäkring och finansiell säkerhet med liknande skydds- villkor omfattas även av begreppet försäkring. Nedan följer en kort genomgång av dessa olika sätt att försäkra sitt ansvar. De flesta rederier har tecknat en ansvarsförsäkring hos en P&I- klubb.45 Klubbarna bildades av redare med syftet att sprida riskerna inom sjöfartsnäringen. Klubbarna är inte vinst- drivande, utan medlemmarna kan sägas vara på en och samma gång 43Kaskoförsäkring täcker skador på skrov, maskineri och utrustning. Kaskoförsäkringen har emellertid ett litet inslag av ansvarsförsäkring eftersom den täcker de skador som kan upp- komma vid en kollision. 4414 § lagen (1980:1097) om . 45P&I står för Protection & Indemnity och uppskattningsvis har av världstonnaget en P&I-försäkring. försäkringstagare och försäkringsgivare. Den ömsesidiga försäkringen erbjuder i princip obegränsat ekonomiskt skydd.46 Den svenska heter , eller the Swedish Club. En svensk redare är emellertid inte enbart hänvisad till den svenska klubben utan kan välja att teckna en försäkring hos en annan . Det finns en internationell grupp av P&I-klubbar där nationella P&I-klubbar är medlemmar. Den inter- nationella gruppen har bland annat till uppgift att försäkra P&I-klub- barna genom en återförsäkringsliknande lösning. Det är med hjälp av denna typ av återförsäkring som klubbarna finansierar sitt för- säkringsskydd. Utöver ansvarsförsäkring erbjuder P&I-klubbarna flera olika sor- ters försäkringar, bland annat kaskoförsäkring. Den täcker skada på själva fartyget och omfattar bland annat kollisionsansvar. En förutsättning för att P&I-försäkringen ska gälla är att ansvaret är lagligt grundat.47 Med detta menas att det enligt lag eller annan författning måste föreligga en skyldighet att utge ersättning till den skadelidande. P&I-försäkringen täcker försäkringstagarens ansvar oberoende av under vilket lands lag skyldigheten uppkommit och omfattar även ansvar enligt EU-förordningar. P&I försäkringen omfattar endast ansvar som hänför sig till far- tygets drift. Enligt the Swedish Clubs försäkringsvillkor omfattas bland annat ansvar för: personer – besättning/passagerare, utsläpp av olja eller annat ämne, sammanstötning (som inte täcks av fartygets kaskoförsäkring,) och Ersättning utges från P&I klubben först efter att försäkringstagaren betalt ersättning till den skadelidande. Den maximala försäkrings- ersättning som klubben utbetalar motsvarar, om skyldighet att utge ersättning uppkommit enligt svensk rätt, försäkringstagarens ansvars- begränsningsbelopp enligt 9 kap. sjölagen (1994:1009). 46Försäkringsvillkoren har anpassats efter bestämmelserna i på så sätt att ersättningen till passagerare begränsas till 2 miljarder USD för varje händelse. The Swedish Clubs förändrade villkor trädde ikraft . 47The Swedish Clubs villkor för P&I-försäkring, kapitel 1, regel 2, andra stycket. P&I-försäkringen omfattar inte risker i samband med krig48 eller atomskador. The Swedish Club erbjuder en krigsförsäkring till de försäkringstagare som redan har en kaskoförsäkring hos dem. Det finns försäkringsbolag som erbjuder ansvarsförsäkringar, så kalla- de begränsade P&I-försäkringar, till rederier. Dessa försäkringar vänder sig främst till det mindre tonnaget. Utformningen av försäk- ringarna varierar men villkoren har också gemensamma drag. Vanligt är således att ersättningsbeloppet är begränsat. Ansvarsförsäkring- arna omfattar redarens legala skadeståndsansvar. Ansvar för last- skador, skador på fartygets besättning och passagerare brukar också omfattas av försäkringen. Vanligtvis omfattas även skador som drab- bar tredjeman, exempelvis ansvar för oljespill eller annan förorening. Att själv bära eventuella förluster för den händelse att en risk skulle realiseras kallas vanligen självförsäkring. Detta innebär att man väljer att själv stå risken för skador som annars hade varit möjliga att för- säkra. Grunden för att använda självförsäkringsformen är att verk- samheten är av den omfattningen att man redan inom organisationens ram har en tillräcklig kostnadsspridning. Att inte teckna någon för- säkring utan istället självfinansiera skadekostnaderna kan i längden bli det ekonomiskt sätt bästa alternativet. Nackdelen är att man kanske inte klarar av att betala vid mycket stora skador. En själv- försäkrare är ofta någon som har så omfattande verksamhet eller så stora tillgångar att denne anser sig kunna vara utan egendoms- eller ansvarsförsäkring. Exempel på självförsäkrare är staten, stora kom- muner och storföretag. Traditionellt sett har staten inte tecknat ansvarsförsäkring, efter- som det har ansetts att staten själv kan bära sina skaderisker.49 Genom sina stora tillgångar har staten själv kunnat sprida sina risker. I prin- cip finns ingen övre gräns för hur stor risk staten kan bära eftersom staten har ett stort ägande, spritt både geografiskt och verksam- hetsmässigt. 48I krigsrisker innefattas även terroristhandlingar. 49Se den upphävda förordningen (1954:325) om försäkring av statens egendom, m.m. Tillvägagångssätten när företag använder sig av självförsäkring kan se olika ut. Företaget kan exempelvis fondera medel för att täcka eventuella skador. När större företag väljer att självförsäkra har de ofta gjort det genom att bilda ett så kallat captivebolag. Ett captivebolag är i regel ett helägt dotterbolag som endast försäkrar egna risker och återförsäkrar dessa på försäkringsmarknaden.