sou · H0B38 · 2012-03-06 00:00:00 — passagerartransport till sjöss, det vill säga såväl på fartyg av klass A- och B-typ som på fartyg av klass C-, D- och E-typ. Utredningens ställningstagande ligger även i linje med de tanke- gångar som inom unionen finns med avseende på fartyg av klass C- och D-typ (se ingressen till Atenförordningen, punkten 10). För- slaget stämmer också med utredningens utgångspunkt enligt kom- mittédirektiven, nämligen att uppnå ett så starkt och effektivt skydd som möjligt för de skadelidande. En tillämpning av förordningen på all inrikes sjötrafik innebär också att skadeståndsreglerna för sjöfarten bättre stämmer överens med de bestämmelser som gäller för järnväg och luftfart. Slutligen har det inte framkommit något starkt motstående intresse från branschen i fråga om att ålägga far- tyg av C-, D- och E-typ en försäkringsskyldighet i och för sig. 5.3Transporter som faller utanför Atenförordningens tillämpningsområde Utredningens förslag: Atenförordningens krav på försäkring (artikel 4 a i Atenkonventionen) ska inte gälla fartyg som får transportera högst tolv passagerare. I övrigt ska bestämmelserna i enligt svensk rätt tillämpas också på sådana fartyg. Atenförordningen omfattar endast passagerarfartyg, det vill säga fartyg som får transportera fler än tolv passagerare, se artikel 2 e direktiv (98/18/EG) om säkerhetsbestämmelser och säker- hetsnormer för passagerarfartyg. Direktivet är genomfört i svensk rätt och passagerarfartyg definieras på motsvarande sätt i 1 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen (2003:364). Vissa transporter faller alltså utanför Atenförordningens tillämpningsområde. Det har emellertid lagts på utredningen att ta ställning till om bestämmelser motsva- rande förordningens likväl ska gälla för sådana transporter på grund av bestämmelser i svensk rätt. Att Atenförordningen inte omfattar fartyg som får transportera högst tolv passagerare kan, enligt utredningens mening, således inte hindra nationella bestämmelser som utsträcker tillämpningsområdet för förordningens bestämmelser till att omfatta även dessa fartyg. Frågan om fartyg av så kallad klass E-typ ska omfattas av förord- ningen behandlas under avsnitt 5.2. Utöver författningar och föreskrifter som gäller alla typer av fartyg ställs för passagerarfartyg högre krav på fartygets förmåga att klara en skada samt på förebyggande brandskydd, evakuering och liv- räddning. Alla svenska passagerarfartyg ska ha ett passagerarfartygs- certifikat i vilket det högsta tillåtna antalet passagerare finns an- givet. Ett passagerarfartyg ska vidare ha en av Transportstyrelsen fastställd säkerhetsbesättning7 (se 4 kap. 19–27 §§ fartygssäkerhets- förordningen, 2003:438). Passagerarfartyg omfattas även av krav på regelbunden tillsyn från Transportstyrelsen. 5.3.2Fartyg som får transportera högst tolv passagerare Fartyg som får transportera upp till tolv passagerare omfattas inte av samma krav som ett passagerarfartyg. Till exempel ställs inte krav på certifikat, säkerhetsbesättning eller på regelbunden tillsyn från Transportstyrelsen (fartyg som får transportera upp till tolv passagerare och har en bruttodräktighet över 20 omfattas dock av Transportstyrelsens tillsyn och betraktas som lastfartyg). Fartygen ska dock uppfylla vissa grundläggande krav, så som att de ska vara i sjövärdigt skick. För att trygga säkerheten för passagerare och ombordanställda uppställs på sådana fartyg även vissa krav i fråga om registrering, behörighet, läkarintyg, rapportering av olyckor och tillbud samt livräddningsutrustning och livräddningsanordningar. Är det fråga om ett skepp, ska fartyget vara registrerat.8 Regi- streringsplikten gäller oavsett om skeppet används yrkesmässigt eller som fritidsskepp. Fartyg som är kortare än 12 m eller med en bredd mindre än 4 m, registreras också i fartygsregistret. De båtar som används yrkesmässigt till transport av passagerare ska registre- ras om båten har en minsta längd om fem meter.9 Behörighetskravet för att framföra ett fartyg i inre fart10 som har en längd om eller mer, en bruttodräktighet understigande 20 och ombord tar upp 7En säkerhetsbesättning ska ha en sådan storlek och sammansättning att fartyget får till- räcklig personal för manövrering och navigering, för drift och övervakning av maskineriet, för sådant nödvändigt underhåll av fartyget och dess utrustning som har betydelse för säker- heten, för brandskydds- och livräddningstjänsten, för radiotjänsten samt för intendentur- tjänsten. 8Se 1 kap. 2 § och 2 kap. 1 § sjölagen. 9Passagerarbåtar ska, även om de är kortare än , alltid registreras om de är kon- struerade så att de kan transportera fler än tolv passagerare. 10Som inre fart räknas fart i fartområde D och E. till tolv passagerare är skepparexamen eller behörighet som fartygs- befäl klass VIII. Den som tjänstgör på ett fartyg som nyttjas yrkes- mässigt och har en längd av eller mer ska inneha ett läkar- intyg för sjöfolk, som visar att gällande syn- och hörselkrav upp- fylls. Befälhavaren på samliga fartyg, utom fritidsbåtar, är skyldig att rapportera olyckor, skador och tillbud. Rapporteringen ska i göras till Transportstyrelsen. Alla fartyg som bedriver yrkesmässig trafik ska uppfylla föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2004:30) om livräddningsutrustning och livräddningsanord- ningar på fartyg som inte omfattas av internationella kon- vention om säkerheten för människoliv till sjöss. Bestämmelserna i 15 kap. sjölagen reglerar vissa av de frågor som kommer att regleras av Atenförordningen, bland annat passagerares rätt till skadestånd och ansvarsbeloppen. Sjölagens be- stämmelser gäller för passagerare och transportör oavsett fartygets storlek. Detta innebär att passagerare på fartyg som får transportera upp till tolv passagerare har rätt till skadestånd om personskada har vållats genom fel eller försummelse av transportören. Det bedrivs en förhållandevis omfattande yrkesmässig passagerar- trafik med mindre fartyg och båtar med en bruttodräktighet under 20 som endast får ta upp till tolv passagerare. Trafiken utgörs bland annat av båttaxi, RIB-charter, rundturer och linjetrafik. Det kan även till exempel handla om lägerskolor, sjönära turism och konferens- verksamhet där man transporterar passagerare inom ramen för kom- mersiell verksamhet. 5.3.3Argument för och argument mot att fartyg som får transportera högst tolv passagerare ska omfattas av Atenförordningen Det finns både skäl för och skäl mot att fartyg som får transportera upp till tolv passagerare ska omfattas av Atenförordningen. Utred- ningen behandlar i avsnitt 5.2. frågan om fartyg av klass C-, D- och E-typ ska omfattas av förordningen. Det som talar för att förord- ningens bestämmelser ska gälla för fartyg som får transportera upp till tolv passagerare är i stort samma omständigheter som talar för att alla passagerarfartyg ska omfattas av förordningen. Passagerar- hänsyn är det starkaste argumentet för att låta förordningens be- stämmelser gälla även dessa fartyg – passagerare är lika skyddsvärda oavsett med vilken sorts fartyg de reser. melser stärker passagerarnas rättigheter genom att transportören har ett strikt skadeståndsansvar. För det fall att passagerarna omfattas av förordningen kommer de även att få rätt till höjda ansvarsbelopp, förskottsbetalning, information och ersättning för funktionshindra- des hjälpmedel och medicinsk utrustning. Vidare kommer passage- rarnas ersättning att kunna garanteras, eftersom transportörerna är skyldiga att ha en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet, och passagerarna får en direktkravsrätt mot försäkringsgivaren. Ett ytterligare argument är att passagerarna vid en enhetlig reglering har lättare att avgöra och sätta sig in i vilka bestämmelser de omfattas av. En annan omständighet som talar för att dessa fartyg ska omfattas av samma bestämmelser som passagerarfartygen är att konkurren- sen om de mindre passagerartransporterna på sjöfartsmarknaden inte ska snedvridas genom att olika krav ställs på transportörerna. För det fall att fartyg som får transportera upp till tolv passagerare inte omfattas av Atenförordningen, finns det en risk för att farty- gen kommer i ett bättre konkurrensläge än fartyg av klass C-, D- och E-typ. De argument som talar mot att låta fartyg som får transportera upp till tolv passagerare omfattas av Atenförordningens bestämmel- ser överensstämmer också huvudsakligen med de som i avsnitt 5.2 anfördes mot att fartyg av klass C-, D- och E-typ skulle omfattas. Det starkaste argumentet är transportörernas ökade kostnader, något som kan få förhållandevis stor inverkan på en liten rörelse med små ekonomiska marginaler. En ytterligare faktor som talar mot att dessa fartyg ska omfattas av förordningen är att det torde bli svårare att för dem att hitta en rimlig försäkringslösning än det kan antas bli för transportörer med fartyg av klass C-, D- och E-typ. Det kan vidare anföras att förordningen inte är avsedd att tillämpas på trafik med dessa mindre fartyg och farvatten så nära land och att bestäm- melserna följaktligen inte är anpassade efter sådana förhållanden. De är inte heller ovanligt att lastfartyg tar med ett litet antal passagerare vid transporten. Även lastfartygen kommer att omfattas av kraven på certifikat och tillsyn, krav anpassade till passagerar- trafik, om Atenförordningens tillämpningsområde utsträcks till far- tyg som får transportera upp till tolv passagerare. En sådan ordning framstår inte som ändamålsenlig. Slutligen kan själva antalet fartyg anföras som ett skäl mot att utsträcka Atenförordningens tillämp- ningsområde. Efter var utredningen har erfarit kan det uppskattnings- vis röra sig om 1 000–1 500 fartyg som bedriver passagerartrafik. Siffrorna framstår dock som i hög grad osäkra. Atenförordningens regler blir fullt ut tillämpliga på den mindre passagerartrafiken skulle således bli mycket svåra att överblicka. Goda skäl kan alltså anföras till stöd för att Atenförordningens regler ska gälla för alla passagerartransporter, även sådana som omfattar högst tolv personer. Reglerna stärker på olika sätt passagerarnas ställning, och det kan inte gärna hävdas att passagerarnas intressen i och för sig gör sig gällande med mindre styrka enbart av det skälet att transporten omfattar ett litet antal personer. Ytterst blir det emellertid fråga om att väga beaktansvärda intressen mot varandra. Utredningen kan då inte bortse från att det innebär särskilda svårigheter för de, ofta mycket små, företag som utför de aktuella transporterna att uppfylla Atenförordningens krav på för- säkring. Kraven är inte anpassade till transporter nära kusten av ett litet antal passagerare, och de minsta transportörerna får antas vara extra känsliga för de ökade kostnader som följer av en på så sätt utformad försäkringsplikt. Detta utgör ett av skälen till att Aten- förordningen inte gäller fartyg av det slaget, sålunda fartyg som inte är passagerarfartyg. Den ekonomiska belastningen blir förhål- landevis stor om intäkterna huvudsakligen kommer från transporter med få passagerare och ofta på korta sträckor (låt vara att gods- transporter kan vara en alternativ inkomstkälla). Även i andra sammanhang efterges vissa krav på just fartyg som får transportera upp till tolv passagerare. Främst gäller detta i fråga om tillsyn och säkerhet. Motivet är närmast att fartygen är små, går i kustnära farvatten och tar ett litet antal passagerare. Det får därmed anses vedertaget i såväl svensk som internationell rätt att det i vissa avseenden ställs lägre krav på fartyg som får transportera högst tolv passagerare. Som utredningen har varit inne på, är det också svårt att bedöma hur många sådana fartyg som används i trafik inom gränser. Varje utvidgning av reglernas tillämpning blir där- med svår att överblicka till sina praktiska, ekonomiska och admini- strativa konsekvenser. Att det rör sig om fler än tusen fartyg, kanske betydligt fler, innebär dock uppenbarligen att tillsynsorganen ställs inför mycket svåra problem, om en effektiv tillsyn av att fartygen har försäkringscertifikat ska kunna åstadkommas inom den nuvaran- de verksamhetens ramar. Mot den nu angivna bakgrunden ter det sig inte möjligt att genomföra regelverket fullt ut för de fartyg som transporterar högst tolv passagerare. Det finns inte skäl att efterge de grundläggande bestämmelserna om ansvarsbelopp, förskottsbetalning, information eller om ersättning för funktionshindrades hjälpmedel och för medi- cinsk utrustning. Däremot bör förordningens krav på försäkring (se artikel 4 a i Atenkonventionen) begränsas till passagerarfartyg i rättslig mening. En sådan ordning är visserligen inte helt följdriktig, eftersom försäkringsplikten ska garantera att passagerarna verkligen får den ersättning de har rätt till, men innebär enligt utredningen en rimlig avvägning mellan olika befogade intressen. Konsekvenserna får också ses som godtagbara ut passagerarnas perspektiv. Såvitt utredningen har sig bekant, torde även sedvanliga företagsförsäk- ringar med en begränsad rätt till ersättning täcka den större delen av passagernas krav, detta med hänsyn just till att transporten avser ett litet antal passagerare. Det torde inte heller vara helt ovanligt att trafikhuvudmän, som anlitar mindre fartyg av detta slag, ställer krav på någon form av försäkring. 5.4Ska Atenförordningens tillämpning skjutas upp avseende fartyg av klass A- och B-typ? Utredningens bedömning: Möjligheten att flytta fram tillämp- ningen av Atenförordningen för fartyg av så kallad klass A- och B-typ bör inte utnyttjas. Sådana fartyg bör därför omfattas av Atenförordningen från och med den dag då förordningen börjar tillämpas. I utredningens uppdrag ingår att undersöka om bör utnyttja den möjlighet som ges att skjuta upp tillämpningen av förordningen när det gäller fartyg av så kallad klass A- och B-typ. Trafiken mellan och fastlandet (eller ) är den enda i som omfattas av fartygsklass A.11 Fartområde B är omfattande och trafikeras av större fartyg och färjor, till exempel passagerartrafiken till och från . Utredningens utgångspunkt är att Atenförordningens bestäm- melser ska börja tillämpas på fartyg av klass A- och B-typ . Särregler i detta avseende kan skapa olik- 11 Se prop. 2003/04.106 s. 25 (Lag om sjöfartsskydd). formiga ekonomiska förutsättningar för transportörer från olika unionsstater. Utredningen har fått erfara att delar av försäkrings- marknaden redan har anpassat sina försäkringslösningar efter Aten- förordningens krav samt att övriga aktörer kan beräknas vara klara med detta arbete till dess förordningen börjar tillämpas. Det torde därför inte finnas någon risk för att de fartyg som transporterar passagerare i fartområde A och B skulle sakna möjlighet att erhålla ett försäkringsskydd på erforderlig nivå. Det har under utredningens arbete inte framkommit någon om- ständighet som talar för att tillämpningen av förordningen bör skjutas upp. Utredningen föreslår därför att fartyg av klass A- och B-typ ska omfattas av Atenförordningen från och med den dag då för- ordningen börjar tillämpas. 6Begränsning av transportörens ansvar För att möjliggöra att ansvarsförsäkringar kan tecknas till en rimlig kostnad, har det ansetts motiverat att uppställa gränser för skade- ståndsansvaret vid sjöolyckor. Ansvaret kan begränsas genom att ett totalt belopp för det sam- manlagda skadeståndsansvaret som har uppkommit på grund av en och samma händelse anges per fartyg, så kallad globalbegränsning. Globalbegränsningsbeloppet kan antingen baseras på fartygets ton- nage eller genom att ett högsta belopp per passagerare knyts till det maximala antalet passagerare ett fartyg får transportera. Det totala beloppet ska delas upp mellan samtliga skadeståndssökande. Trans- portörens ansvar kan även begränsas i förhållande till passageraren genom att en gräns per passagerare uppställs. I svensk rätt finns bestämmelser om globalbegränsning i 9 kap. sjölagen (1994:1009). Bestämmelserna genomför interna- konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar (begränsningskonventionen) i den lydelse som konventionen har enligt protokoll. Bestämmelser om begränsning av ansvar i förhållande till passageraren finns i 15 kap. sjölagen (se 21 §), vilka bygger på Atenkonventionen och de ansvarsgränser som uppställ- des protokoll. Även Atenförordningen innehåller bestämmelser om ansvars- begränsning i förhållande till fartygets passagerare. Utredningens uppdrag innefattar att undersöka hur 9 kap. sjölagen förhåller sig till ansvarsbegränsningen enligt Atenförordningen och analysera vilka eventuella följdändringar som kan bli aktuella. Utredningens utgångspunkt ska enligt kommittédirektiven vara att nuvarande reg- lering i 9 kap. sjölagen ska behållas. Oavsett vilka bestämmelser som ska reglera ansvarsbegränsningen har fördragsslutande stater till begränsningskonventionen respek- tive medlemsstater i EU en möjlighet att bestämma högre ansvars- Begränsning av transportörens ansvar gränser för fartygets passagerare i fråga om personskada, än vad som föreskrivs i begränsningskonventionen respektive Atenförordningen. Utredningen har även getts i uppdrag att utreda om det finns an- ledning att använda denna möjlighet att höja ansvarsbeloppet. 6.1Valmöjlighet i fråga om reglering av ansvarsbegränsning En förordning är direkt tillämplig i och till alla delar bindande för medlemsstaterna. Detta innebär att medlemsstaten varken kan eller får införa nationella regler i motsvarande hänseenden. Bestämmel- ser om skadeståndsansvar finns i artikel 3 i Atenförordningen. I arti- kel 5.1 första stycket anges dock att förordningen inte ska inskränka transportörens rättigheter eller skyldigheter enligt nationell lagstift- ning som genomför begränsningskonventionen (inbegripet even- tuella kommande ändringar av konventionen). Detta torde innebära att medlemsstaterna får göra avsteg från huvudregeln i artikel 3 och behålla nationella regler om ansvarsbegränsning, om bestämmelser- na genomför begränsningskonventionen. Bestämmelsen i artikel 5 bör, enligt utredningens mening, också tolkas på så sätt att en med- lemsstat som har genomfört begränsningskonventionen kan välja att begränsa ansvaret endast enligt Atenförordningen. Om en medlems- stat inte har genomfört begränsningskonventionen ska transportö- rens ansvar emellertid fastställas endast med stöd av huvudregeln i artikel 3 Atenförordningen (se artikel 5.1 andra stycket). När det gäller ersättningskrav vid dödsfall eller passagerares kroppsskada som vållats genom någon av riskerna enligt punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer får transportören och den utförande transportören begränsa sitt ansvar enligt bestämmelserna i punkt 1 i artikel 5 (se artikel 5.2). Eftersom 9 kap. sjölagen genomför begränsningskonventionen kan , enligt utredningens mening, välja att begränsa ansvaret enligt dessa bestämmelser eller enligt Atenförordningen. Begränsning av transportörens ansvar 6.2Sjölagens och Atenförordningens bestämmelser om ansvarsbegränsning Bestämmelserna i 9 kap. gäller i huvudsak de centrala delarna av sjö- farten, till exempel vid person- och godstransport, medan särskilda regler gäller vid atom- och oljeskada (se 10 kap. och 11 kap. sjölagen). Begränsningsreglerna i 13–15 kap. sjölagen om gods- och passagerarbefordran ska tillämpas först innan en begränsning och fördelning kan ske enligt kapitel 9. Ansvaret som begränsas enligt 9 kap. kan bland annat fastställas enligt 15 kap. sjölagen, 7 kap. 1 § sjölagen samt enligt allmänna skadeståndsrättsliga regler. Kapitel 9 inleds med en bestämmelse om att redaren, ägare av ett fartyg, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, farty- gets befraktare, godsets avsändare, samt var och en som utför tjänster i samband med bärgning har rätt att begränsa sitt ansvar. Även den person för vilken redaren eller någon annan av de nämn- da personerna svarar, har rätt att begränsa sin ansvarighet samt försäkringsgivaren eller utställaren av en säkerhet. (Se 1 §.) En rätt till ansvarsbegränsning föreligger beträffande fordringar med anledning av person- eller sakskada, om skadan har uppkom- mit ombord på fartyget eller i samband med fartygets drift eller med bärgning. Ansvaret gällande person- och sakskada kan begränsas oavsett om det baseras på inom- eller utomobligatorisk grund. Vidare föreligger en rätt till begränsning avseende skada på grund av dröjsmål vid befordran till sjöss av gods, passagerare eller deras resgods. Exempel på andra fordringar som kan bli föremål för ansvarsbegränsning är ren förmögenhetsskada och fordringar i an- ledning av åtgärder för att lyfta, avlägsna, förstöra eller oskadlig- göra ett fartyg. Begränsningsrätten föreligger oavsett vilken ansvars- grund som görs gällande. Undantag görs dock för grova så kallade egenfel (se 4 §). (Se 2 §.) I kapitlet finns även bestämmelser som undantar vissa fordringar från rätten till ansvarsbegränsning (se 3 §) och som begränsar rätten till ansvarsbegränsning för den som visas själv ha vållat skadan upp- såtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma (se 4 §). Begränsningsbeloppen varierar med hänsyn till fordringstyp och fartygets storlek. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets passagerare är ansvarsgränsen 175 000 sär- Begränsning av transportörens ansvar skilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. För andra fordringar med anledning av personskada är ansvarsgränsen 2 miljo- ner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktig- heten högre, höjs ansvarsgränserna enligt angivna dräktighetstal. I praktiken används denna form av ansvarsbegränsningen vid tredje- mansskada. För andra slag av fordringar är ansvarsgränsen 1 miljon SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Det rör sig här främst om sakskador. Är dräktigheten högre höjs ansvarsgränserna, på samma sätt som vid personskada på andra än fartygets passage- rare enligt angivna dräktighetstal. Denna ansvarsgräns gäller även fordringar vid personskada på andra än fartygets egna passagerare i den mån de inte tillgodoses med de belopp som primärt gäller dessa fordringar, så kallad spill over (se nedan 6 §). Ansvarsgränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon för vilken dessa svarar. (Se 5 §.) Sjölagens 9 kap. innehåller även regler om hur de totala ansvars- beloppen ska fördelas mellan flera borgenärer (se 6 §). Varje ansvars- belopp ska fördelas mellan borgenärerna i förhållande till storleken av de styrkta fordringar av det slag som ansvarsgränsen avser. För- delningen ska göras på detta sätt både rörande skador på fartygets passagerare (se 5 § 1) och tredjemansskador och sakskador (se 5 § 2 och 3). Om det belopp som avser personskada på andra än fartygets passagerare i 5 § 2 inte räcker till för betalning ska återstoden av dessa fordringar betalas ur det belopp som gäller för sakskada i 5 § 3 med samma rätt som övriga där angivna fordringar. I 15 kap. sjölagen finns bestämmelser om ansvarsbegränsning i för- hållande till fartygets passagerare (se 21 §). Denna ansvarsgräns är en gräns per passagerare och inte en total summa som ska delas mellan alla skadeståndssökanden, så som enligt 9 kap. sjölagen.1 An- svarigheten för de skador som begränsas enligt 15 kap. 21 § bestäms enligt samma kapitel. 1 Jämför 98/7/1, punkten 16. SOU 2012:8 Begränsning av transportörens ansvar Bortfraktarens ansvar får vid personskada inte överstiga 175 000 SDR för varje passagerare.