sou · GZB34 · 2012-01-01 00:00:00 — Det innebär att de tekniska föreskrifterna i direktivet inte är avsedda för fartyg i inlandssjöfart som t.ex. önskar trafikera de norra delarna av , som klassificeras som fartområde C. Det kommer således att kräva särskilda åtgärder med t.ex. fartygens skrovstyrka, om klassificeringen av området bibehålls. 16.3Konsekvenser för staten av förslagen Genomförandet av om inre vattenvägar i svensk rätt innebär att en ny typ av fartyg, fartyg i inlandssjöfart introduceras. Således ersätter genomförandet av regelverket inte något befintligt regelsystem utan ett nytt skapas. Introduktionen av fartyg i inlandssjöfart kommer främst att påverka Transportstyrelsens arbetsuppgifter. För dessa fartyg gäller ett omfattande regelverk avseende bl. a. tekniska föreskrifter som kommer att kräva ett betydande arbete med utarbetande av föreskrifter. Behov av utarbetande av föreskrifter kommer även att behövas när det gäller genomförandet av Rådets förordning (EEG) nr 2919/85 om fastställande av villkoren för tillträde till de avtal som slutits enligt den reviderade konventionen om sjöfarten på för fartyg som tillhör Rhensjöfarten (avsnitt 4.2) samt Rådets direktiv /540/EEG av om tillstånd att utföra varutransporter på vattenvägar inom nationell och interna- tionell transport och om ömsesidigt erkännande av examens-, utbildnings- och andra behörighetsbevis (avsnitt 5). Den omständigheten att det är ett helt nytt regelverk som tillkommer och som inte ersätter ett befintligt regelverk medför även merarbete i form av ytterligare tillsynsförrättningar, utfärdande av gemenskapscertifikat m.m.. Tillsynsförrättningar och utfärdande av certifikat kommer troligen att finansieras genom avgifter och inte innebära någon kostnad för staten. Dock kommer arbetet med utarbetande av föreskrifter och utbildning av personal innebära kostnader som måste finansieras. Dessa kommer rimligen inte att kunna finansieras av avgifter utan bör enligt utredningens uppfattning finansieras över statsbudgeten. Hur stor arbetskraft som krävs för detta är svårt att uppskatta men bör, enligt utredningens egen uppskattning, i varje fall initialt uppgå till ett tiotal årsarbetskrafter. Kostnaden bör vägas mot antalet fartyg som kan komma att beröras. Hur många fartyg i inlandssjöfart som kommer att trafikera de svenska inre vattenvägarna är svårt att bedöma . Med utgångspunkt från de samråd utredningen haft med olika hamnar och branschorganisationer är utredningens uppfattning att det kan komma att röra sig om högst tio till femton fartyg. Det ska i detta sammanhang noteras att Transportstyrelsen kommer att ha en möjlighet att delegera tillsynen av fartyg till tre Detta minskar marginellt Transport- styrelsens kostnader. Trafikanalys ska enligt utredningens förslag (avsnitt 4.7) samla in och föra över uppgifter enligt och rådets förordning (EG) nr 1365/2006 om statistik över godstransporter på inre vattenvägar om den transporterade mängden gods över- stiger . Detta medför viss ökad arbetsbörda för Trafikanalys men torde inte medföra några större kostnader. I utredningens kontakter med hamnar och branschorganisationer framgår med stor tydlighet att intresset för fartyg i inlandssjöfart är betydligt större kring än . Möjligheten att nyttja och respektive och för transport av gods finns för havsgående fartyg. Fråga är om genomförandet av om inre vattenvägar ökar incitamentet att nyttja dessa vattenvägar för transport av gods. Härvid är kostnaden för sjötransporter jämfört med konkurrerande transportlösningar av central betydelse för möjligheten att attrahera ytterligare gods till sjöfarten. När det gäller kostnader för bemanning och bränsle har det inte framkommit att dessa skulle bli markant lägre för det fall om inre vattenvägar genomförs. Som framgår av avsnitt 12 saknas det än så länge en gemensam reglering av bemanning på fartyg konstruerade att gå på inre vattenvägar. Befintliga bestämmelser som finns i fartygssäkerhetslagen blir därför tillämpliga även för dessa fartyg. Bemanningskostnaderna kommer att vara en betydande del av driftskostnaderna. Hur stora bemanningskostnaderna kommer att bli, vet inte utredningen, eftersom inga kollektivavtal finns och eftersom bemannings- numerären kommer att, enligt utredningens förslag, fastställas av Transportstyrelsen genom beslut om säkerhetsbesättning. När det gäller driftskostnader i form av bränsle följer av avsnitt 13 att det ställs höga krav på låg svavelhalt. Med all sannolikhet är dock bränsleåtgången mindre per ton last i ett inre vattenvägsfartyg jämfört med ett havsgående fartyg. Priset för nybyggda fartyg och andrahandsfartyg är sannolikt lägre än för havsgående fartyg med motsvarande lastförmåga, vilket leder till en lägre kapitalkostnad. Fartyg i inlandssjöfart ska uppfylla de tekniska krav som följer av direktiv /87/EG. För att styrka att dessa krav uppfylls ska fartyget inneha ett gemenskapscertifikat. För att få gemenskaps- certifikatet måste fartyget undergå tillsyn. Certifikaten kommer, efter genomförd tillsyn av Transportstyrelsen att gälla Transportstyrelsen bestämmer med mellanliggande inspek- tioner. Tillsynsförrättningar och utfärdande av gemenskaps- certifikat kommer troligen att bekostas genom avgifter, som fartygsägaren ska betala till Transportstyrelsen. Storleken på dessa kostnader är svår att uppskatta men torde inte vara högre än de avgifter som utgår vid tillsynsförrättningar och utfärdande av t.ex. fartcertifikat. Möjligheten att nyttja och respektive och för transport av gods finns, som påpekats ovan, men har inte ansetts konkurrenskraftigt jämfört med transport på väg och järnvägspendlar. Hur mycket lägre kostnaderna måste bli för att det ska bli intressant för den del av näringslivet som har potentiellt gods att öka den andel man transporterar på inre vattenvägar är svårt för utredningen att svara på, utan det måste näringslivet själv göra (jfr avsnitt 14). Den möjlighet till finansiering för utveckling av inre vattenvägar som finns genom TEN-T, och Interreg förväntas, som utredningen redovisar i avsnitt 15, inte öka möjligheterna till att få EU-bidrag till infrastrukturåtgärder för de svenska inre vattenvägarna jämfört med de bidrags möjligheter som finns . Det är uppenbart att initialt kommer belastningen på framförallt sjöfartsnäringen att vara stor eftersom det är fråga om ett nytt omfattande regelverk. Det är dock fråga om ett för svenskt vidkommande helt nytt regelverk, som vissa aktörer inom näringen vill se infört. I de delar regelverket enligt utredningens uppfattning bör införas för att trafik med fartyg för inlandssjöfart ska bli möjlig, finns inget utrymme för regelförenkling. I de allmänna övervägandena i kapitel 4 – 5, 8-9, 11 och 13 finns det kommentarer till de ändringar i lagar och förordningar samt de nya förordningar som utredningen föreslår. Utredningen anser det därför inte nödvändigt med särskilda författningskommentarer av traditionellt slag. Nedan finns en uppställning med hänvisningar från varje författningsändring och förslag till nya förordningar till respektive avsnitt i de allmänna övervägandena. 17.1Förslaget till lag om ändring i lag (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner 17.2Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) 1 kap. 3 a § 1 kap. 4 § 6 1 kap. 4 § 7 1 kap. 4 § 8 2 kap. 1 § 3 kap. 1 § 3 kap. 1 a § 3 kap. 1 b § 3 kap. 2 § 3 kap. 7 § 5 kap. 5 § 6 kap. 1 § 6 kap. 1 § Avsnitt 8.8.5 och 8.8.6 Avsnitt 8.8.8 och 9.4.1 17.3Förslaget till förordning om ändring i förordning (1974:235) om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländska fartyg m.m. 17.4Förslaget till förordning om ändring i förordning (1998:946) om svavelhaltigt bränsle 17.5Förslaget till förordning om ändring i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) 1 kap. 6 § 2 kap. 1 § 3 kap. 1 § 3 kap. 3 § 3 kap. 7 § Avsnitt 8.8.8 och 9.4.1 3 kap. 8 § Avsnitt 8.8.5 och 8.8.6 6 kap. 4 § 9 kap. 2 a § 17.6Förslaget till förordning om ändring i förordning (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal 1 kap. 5 a § första stycket 1 kap. 5 a § andra stycket 17.7Förslaget till förordning om ändring i förordning (2009:1300) med instruktion för Transportstyrelsen 17.8Förslaget till förordning om utfärdande av visst slag av intyg för utförande av transporter på inre vattenvägar inom den Europeiska unionen 17.9Förslaget till förordning om intyg att fartyg tillhör Rhensjöfarten Analys och genomförande av En särskild utredare ska analysera de konsekvenser som upp- kommer om om inre vattenvägar genomförs i svensk rätt samt föreslå författningsändringar för ett sådant genomförande. Uppdraget ska redovisas . Ett särskilt regelverk gäller inom EU för transporter på inre vattenvägar (sjöar, floder och kanaler). Regelverket berör bl.a. kravnivån på bemanningen av fartygen, vilken behörighet som krävs för att få köra fartygen och vilka tekniska krav som ska gälla för dem. Det finns också ett regelverk om ekonomiskt stöd för att utveckla trafiken på de inre vattenvägarna. Genom anslutningsfördrag till Europeiska gemenskapen gjordes tillägg i EU:s lagstiftningen där det anges vilka svenska inre vattenvägar som omfattas av lagstiftningen. Den lagstiftning som tilläggen gjordes i har sedermera delvis ändrats. En särskild utredare fick i uppdrag att analysera hur svensk rätt skulle kunna anpassas till EG:s rättsakter om transport på inre vattenvägar samt att lägga fram förslag till nödvändig lag- stiftning. Utredningen överlämnade betänkandet EU, och de inre vattenvägarna (SOU 1996:183). Betänkandet ledde inte till några lagstiftningsåtgärder. Anledningen till detta var att trafiken på de svenska vattenvägarna inte ansågs kunna hänföras till inlandssjöfart i den mening som avsågs i gemenskapslagstiftningen. inledde Miljöberedningen i Västra projektet . I projektet diskuterades bl.a. förutsättningarna för vattenburen godstrafik mellan hamn och industrierna längs med och mellan hamnen och Vänernområdet. En förstudie genomfördes, som fokuserade på de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för ökad godstrafik. Genom att utnyttja kan, enligt förstudien, stora delar av godset, containrarna till och från hamn och annat gods som ska till och från regionen transporteras inåt land med mindre inlandsfartyg och därmed avlasta vägnätet i . Den slutsats som drogs var att utökade transporter på skulle bli lönsamma under förutsättning att EU:s lagstiftning för inre vattenvägar tillämpas för dessa transporter och att hamnarna avgiftsmässigt behandlar denna typ av sjöfart konkurrensneutralt gentemot lastbilstransporter. Västra har i brev hemställt att regeringen ska pröva om , och kan införlivas i EU:s lagstiftning om inre vattenvägar. och rådet beslutade om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) nr 1692/96. Av riktlinjerna framgår att det transeuropeiska nätet omfattar vägar, järnvägar, inre vattenvägar, sjömotorvägar, hamnar, flygplatser och andra förbindelsepunkter mellan olika transportnät. För svensk industri är det angeläget att det finns förutsättningar att utveckla flexibla och skräddarsydda transportlösningar för att stärka dess konkurrenskraft. Vid transporter av större godsvolymer utgör sjöfarten ett viktigt transportalternativ, som bör användas i ökad utsträckning för att minska klimatpåverkan från transportsektorn. Sjötransporter på sjöar och kanaler kan i detta sammanhang utgöra ett viktigt alternativ. Det finns därför skäl att ompröva det tidigare ställningstagandet om för inre vattenvägar. Utredaren ska analysera konsekvenserna för transporterna, transportköparna, sjöfartsnäringen och berörda myndigheter av att genomföra om inre vattenvägar. Den möjliga och troliga transportkapaciteten ska beskrivas och beräknas. Effekterna på det nuvarande transportsystemet ska belysas. Beräkningar ska göras av hur mycket kostnaderna kommer att sänkas om fartygen bemannas, konstrueras och drivs enligt kraven i för inlandssjöfart jämfört med nuvarande lagstiftning. Parallellt med de lättnader som transportnäringen efterlyser ska utredaren beakta de speciella förhållanden som råder i de berörda områdena med avseende på sjösäkerhet och miljökonsekvenser. Ur sjösäkerhetsperspektiv skiljer sig förhållandena på de markant från kanalfarten på inre vattenvägar. och är också råvattentäkter för en stor del av befolkning. Detta medför att en olycka med ett större olje- eller kemikalieutsläpp som följd skulle få extra allvarliga konsekvenser och kunna orsaka allvarliga samhällsstörningar. Mot denna bakgrund ska utredaren analysera vad en anpassning till regelverket för inlandssjöfart kan komma att betyda ur säkerhets och miljösynpunkt. Eventuella behov av säkerhets- höjande åtgärder för att göra det möjligt att trafikera de inre vattenvägarna enligt regelverket om inre vattenvägar ska redovisas. Regeringen ser det Transeuropeiska transportnätet (TEN-T) som en viktig förutsättning för en fungerande inre marknad och en hållbar tillväxt. Möjligheterna för de svenska inre vattenvägarna att kunna ingå i TEN-projekt bör därför prövas. Utredaren ska därför också redovisa förutsättningarna för att få ekonomiskt stöd från EU för de svenska inre vattenvägarna. Utredaren ska därutöver ta fram författningsförslag till hur om inre vattenvägar skulle kunna genomföras i svensk rätt. Utredaren ska utreda de föreslagna åtgärdernas konsekvenser i enlighet med vad som framgår av 15 a § kommittéförordningen (1998:1474). Bilaga 1 SOU 2011:4 Utredaren ska också bedöma och redovisa förslagens konsekvenser för miljön. Därutöver ska utredaren redovisa hur stor administration som behöver byggas upp på myndighetsnivå för att genomföra om inre vattenvägar i svensk rätt samt bedöma kostnaderna för denna. Utredaren ska föreslå hur eventuella kostnadsökningar ska finansieras. Utredaren ska när förslagen tas fram sträva efter att företagens administrativa kostnader inte ska öka till följd av de nya reglerna. Ambitionen ska vara att utnyttja befintliga administrativa system i så stor utsträckning som möjligt och om möjligt förenkla dessa. Om de föreslagna åtgärderna innebär kostnader för företag ska samråd ske med . Utredaren ska samråda med representanter för bransch- och intresseorganisationer samt berörda myndigheter. Utredaren ska särskilt inhämta de berörda intressenternas uppfattning om de kostnadssänkningar för bemanning och drift, som kan bli resultatet av utredarens förslag, är tillräckliga. Om intressenterna inte anser förslagen tillräckliga, hur mycket ytterligare kostnadssänkningar anser de skulle behövas för att trafik på inre vattenvägar ska bli ett konkurrenskraftigt alternativ till den trafik som bedrivs på väg och järnväg. Uppdraget ska redovisas . vattenvägsutredningen (N 2009:15) Förlängd tid för uppdraget Med stöd av regeringens bemyndigande har statsrådet tillkallat en särskild utredare med uppdrag att analysera de konsekvenser som uppkommer om om inre vattenvägar genomförs i svensk rätt samt föreslå författningsändringar för ett sådant genomförande (dir. 2009:127). Utredningen har antagit namnet Inre vattenvägsutredningen (N 2009:15). Utredaren skulle enligt direktiven redovisa sitt arbete . Uppdraget ska i stället redovisas . Jämförelse mellan direktiv /87/EG och gällande svenska regler Direktivets kravnivå är åtminstone likvärdig med nu gällande regler. Direktivet uppfyller till viss del nu gällande regler. Direktivets kravnivå är lägre än nu gällande regler. Området är inte reglerat i direktivet. Lastfartyg – Fartområde E Lag/förordning/föreskrift Besiktningsintervallet bestäms av myndigheten Fartyg ska genomgå besiktning Direktivet medger en besiktningsperiod som är 4 men får vara högst med möjlig förlängning samt en mellanliggande besiktning. ggr längre än nu gällande regler. efter särskilt beslut. kravnivå motsvarande nu gällande svenska regler. NL: Perioden är för lastfartyg (vid nybyggnation) och för passagerarfartyg. fortsatta perioden för lastfartyg är styrd av tjockleksmätningarna och är satt till . RO: Den normala klassperioden är . genomgå besiktning vid förnyande av certifikat samt en mellanliggande besiktning. Vid första besiktningen ska besiktningsorganet Bottenbesiktning ska genomföras minst två gånger Direktivet nämner inte särskilt bottenbesiktning begära att fartyget är torrsatt för besiktningen. utan den förmodas ingå som en del av den regelbunden besiktning och besiktning efter bottenbesiktningar för dessa fartyg får inte vara ombyggnad eller reparation kan större än 36 månader. Direktivet kräver inte återkommande torrsättningar besiktningsorganet fordra att besiktningen sker men exempelvis tillämpar NL den möjlighet som med fartyget torrsatt. ska genomföras med torrsättning. finns i direktivet att kräva torrsättning. NL: Torrsättning krävs för att genomföra eller äldre ska torrsättas vid varje har en kravnivå som motsvarar nu gällande tjockleksmätningar och dessa ska utföras innan certifikatet förnyas, dvs. RO: Förnyande av klasscertifikat (vanligen ) kräver vanligen torrsättning med bottenbesiktning. Även vid mellanliggande besiktning krävs torrsättning för äldre fartyg och fartyg som regelbundet trafikerar salt eller bräckt vatten. Lastfartyg – Fartområde E Lag/förordning/ Fartyg ska vara byggt i enlighet med god Fartyg ska konstrueras och byggas så att styrkan i skrov, tillslutningsanordningar, rigg och utrustning ger betryggande säkerhet för alla konditioner som fartyget är avsett att framföras i. Skrovet ska vara tillräckligt starkt för att stå emot Fartyg ska konstrueras och byggas så att styrkan i alla påfrestningar som det utsätts för under skrov, tillslutningsanordningar, rigg och utrustning För nya fartyg ska styrkan ger betryggande säkerhet för alla konditioner som verifieras med beräkningar eller klasscertifikat. fartyget är avsett att framföras i. Föreskriften har inget krav på klasscertifikat men fartyget ska vara konstruerat så det styrkemässigt uppfyller krav motsvarande klassregler. Den signifikanta våghöjd som används för att Fartområde E omfattar hamnar, floder, kanaler, Se kapitel 8.5 i rapporten angående klassificering definiera zon 3 motsvarar en signifikant våghöjd insjöar och de områden i skärgård som erbjuder för den största tredjedelen vågor av 0,5 m. sjölä från påverkan av vågor från öppna havet, samt skärgårdar i och . omfattar även skyddade fjärdar där den signifikanta våghöjden inte överstiger 0,5m under av en ettårsperiod. Direktivet innehåller inga regler för isförstärkning. Ett isförstärkt fartyg antas gå i trafik i Notationen ICE i klassreglerna för ger RO: För trafik på inre vattenvägar antas en isförhållanden i öppen sjö motsvarande jämn is lägre krav än de svensk-finska isklassreglerna och begränsad istjocklek, motsvarande bruten is med med en tjocklek som inte är över 0,4 m för isklass de isklassregler som gäller för . en tjocklek av högst 0,2 m. IC och ICV, samt 0,6 m för isklass IB och IBV. RO informerar om att för inre vattenvägsfartyg avsedda för svårare isförhållanden ska isklassregler för havsgående fartyg tillämpas. Artikeln innehåller formler för beräkning av Där marginaler för materialminskning inte finns Kravnivån har inte bedömts men de två plåttjocklek om inte klassregler tillämpas. uttryckligen angivna i regelverk eller i anvisningar regelverken ger motsvarande möjligheter att avrostning accepteras på mindre områden. till dessa, ska material ersättas senast då kontrollera och bedöma om eventuell avrostningen tillämpliga marginaler enligt följande eller kan anses acceptabel. motsvarande försvagning i konstruktionen En tjockleksminskning i bordläggning, plåtfält eller delar av förstyvningar och konstruktionselement på i förhållande till byggd tjocklek accepteras. Lastfartyg – Fartområde E Lag/förordning/ Förligt kollisionsskott ska placeras 0,04L och Förligt kollisionsskott ska placeras mellan 0,05LLL Direktivet medger en mer förlig placering än 0,04L+2 m frånförliga perpendikeln. och 0,08LLL akter om förliga fribordsperpendikeln. gällande föreskrift, vilket minskar förmågan att ta eller akterlig placering kan accepteras under vissa En mer förlig eller akterlig placering kan accepteras under vissa förutsättningar. Fartyg med en längd över 25m ska ha akterligt Fartyg ska ha akterligt kollisionsskott. Bostadsutrymmen, maskin- och pannrum samt de Fartyg ska ha vattentäta skott för och arbetsutrymmen som ingår i dessa rum, ska vara akter om maskinutrymmet. vattentätt avskilda från lastrum med skott som går ända upp till däck. I vattentäta skott får inte finnas några öppningar. I vattentäta skott får det inte finnas fler öppningar Dörrar i akterpikskottet tillåts emellertid och även än vad som krävs av fartygets konstruktion och genomföringar för propelleraxlar, rörledningar osv. Öppningar ska förses med tillåts, om de är utformade så att de inte minskar vattentäta stängningsanordningar som har en verkningsgraden hos skotten och andra partiella styrka som motsvarar den omgivande strukturen. väggar mellan utrymmen. Öppningar godtas inte i de delar av kollisionsskottet som ligger under fribordsdäck. Direktivet saknar krav. Fartyg bör ha dubbelbotten om det är möjligt med För fartyg som transporterar vissa typer av farligt RO: Fartyg kan ha en frivillig tilläggsnotation hänsyn till fartygets storlek, byggnadssätt och gods finns tilläggskrav avseende dubbelbotten. Double bottom och är då försedda med Detta gäller både (ADN) och havsgående fartyg (IBC och IGC). Ett oljetankfartyg med en dödvikt av ska under hela sin lasttanklängd vara försett med 8 kap. 5 § Fartyg med en längd över 110 m ska vara försedda Ett oljetankfartyg med en dödvikt av minst 5000 För fartyg som transporterar vissa typer av farligt med dubbla skrov enligt ADNR där punkterna ton ska längs hela sin lasttanklängd i sidan vara gods finns tilläggskrav avseende dubbelskrov. 9.1.0.91–9.1.0.95 i del 9 i ADNR ska gälla för 8 kap. 7 § försett med vingtankar för förvaring av Detta gäller både (ADN) och havsgående motorfartyg och punkterna 9.3.2.11.7 och 9.3.2.13- barlastvatten eller andra utrymmen än tankar för fartyg (IBC och IGC). 9.3.2.15 för tankfartyg. olja eller kemikalier. RO: Fartyg kan ha en frivillig tilläggsnotation Double hull och är då försedda med dubbelskrov. Lastfartyg – Fartområde E Lag/förordning/ Fartyg med en längd större än 110 m ska vara demonterbara för att vid en eventuell olycka kunna delas av vid den mittre tredjedelen av fartyget utan att tung bärgningsutrustning används, medan fartygets avskilda delar därefter ska fortsätta att flyta. Fartygen ska ombord ha ett certifikat utfärdat av ett godkänt klassificeringssällskap, avseende bärighet, trimläge och stabilitet för fartygets olika delar, och som anger den lastningsgrad över vilken de två delarnas bärighet inte längre garanteras. Lastfartyg – Fartområde E Lag/förordning/ Ett fartygs stabilitet ska vara anpassad till det Fartyg ska ha en tillräcklig intaktstabilitet för att användningsområde fartyget är avsett för. säkerställa att det kan trafikera de områden och bedriva den verksamhet det är certifierat för. Regler saknas för lastfartyg med undantag av Innehåller kriterier som ska uppfyllas. eller praktiska prov ska genomföras. RO: Fartyg kan ha en frivillig tilläggsnotation Intact stability och är uppfyller då specificerade För fartyg som för vissa typer av farligt gods finns Fartyg med en längd större än 110 m ska uppfylla Generella krav finns för fartyg med en längd av 80 tvåavdelningsstandard avseende skadestabilitet. m eller mer. För olje-, gas- och kemikalietankfartyg (För fartyg som för vissa typer av farligt gods finns finns krav oavsett storlek. skadestabilitetskrav oavsett fartygslängd.) Lastfartyg – Fartområde E Lag/förordning/ Avståndet från vattenytan till flödningspunkt får För öppna fartyg ska får fribordet inte vara mindre Principerna för denna punkt skiljer sig mellan inte vara mindre än 300mm. Om fartyget inte har än 200mm när ett relevant krängande moment direktivet och gällande regler, men för öppna