sou · H0B339d3 · 2012-06-14 00:00:00 — Det går t.ex. att hitta information om en viss bandel för ett givet år som har en viss orsak, men man kan även gå in mer i detalj. Det sker en uppdelning i primära och sekundära förseningar (som exempel på mått). Primära förseningar är sådana som är direkt kopplade till en viss händelse (exempelvis ett växelfel), medan sekundära förseningar till exempel uppstår för ett tåg p.g.a. att ett annat tåg är försenat till en tågmötespunkt. För härledda förseningar har man länkat ihop förseningen med en händelse. Det går att skapa en trädstruktur för hur informationen kan tas fram, men det kräver att man sitter med systemet och tittar på vilka alternativ som ges i detalj. Ett nytt system som ersätter TFÖR har utvecklats och togs i drift . Systemet heter HärN (står för Här och ) och omfattar den operativa delen av trafikledningen och även uppföljning av trafiken. Allt baseras på händelser som sedan ger olika effekter som fel, banarbeten, förseningar och hastighetsnedsättningar. Det blir en tydligare koppling mot verklig trafik samt en automatisering av indatagenerering. Kopplat till HärN finns systemet LUPP som är ett analysverktyg för att följa upp tågtrafikens förseningar. Vi har ingen direkt erfarenhet av att ta ut information ur TFÖR eller LUPP, men inledande diskussioner med berörd personal indikerar att det är en stor utmaning att plocka fram historiken ur TFÖR och tillhörande undersystem. B7 DUVAN – Drift och UnderhållsVerktyg för ANalys DUVAN etablerades som ett analysverktyg och innehåller uppgifter om fel och förseningar från , besiktningsanmärkningar från och tågförseningar från TFÖR-MAPS. har även data från STRIX och Agresso funnits, men dessa har tagits bort. Skälet till detta finns att finna i de beskrivningar vi i 2.2 och 2.4. Systemet innehåller inte någon information om genomförda arbeten, men det håller på att åtgärdas via systemet (se avsnitt 2.5 om ). DUVAN har även en funktion som gör att man koppla ett visst underhållskontrakt till rapportgeneratorn. Då kan man definiera vilka bandelar som ingår i kontraktet och sedan följa upp utvecklingen på kontraktsnivå. Alla kontraktsförvaltare har dock inte utnyttjat den möjligheten, vilket gör att dessa rapporter måste skapas innan en fullständig kontraktsanalys kan göras. Gör man en rapport på anläggningsområde kan man bryta ned informationen på bandelsnivå. DUVAN ger tillgång till BESSY-data , men det går att få ut mer om man inte går via direkt. DUVAN är ett lättillgängligt system och det finns ett antal förberedda standardrapporter. Dessa är dock i flera fall på en övergripande managementnivå och svåra att använda i en mer disaggregerad analys. För att få ut detaljerade data måste egna rapporter skapas, något som vi inte har direkt erfarenhet av. DUVAN ger en möjlighet att bilda sig en uppfattning om informationen från några individuella system, men det finns mer detaljerad information att hämta i de enskilda systemen om det behövs, men då även med en ökad grad av komplexitet. B8 VViS – väderinformationssystem En detalj i sammanhanget är att en del av drift- och underhållsåtgärderna och därmed totalkostnaderna är väderberoende. Väder och klimat påverkar således infrastrukturens förmåga och kapacitet. har väderstationer som samlar in väderdata. Dessa kan eventuellt kopplas till bannätet om man går igenom och hittar närliggande väderstationer. har en säsongsbetonad insamling, från 1/10 – 30/4 eftersom det i huvudsak styr vinterväghållningen. För järnvägens del är det även viktigt att observera långa perioder av hög värme då det kan påverka förekomsten av solkurvor. Om produktiviteten ska betingas på väderförhållanden behöver man konsultera järnvägstekniker för att få en bakgrund till hur värme, kyla och nederbörd påverkar järnvägsnätets funktion. har 770 mätstationer över hela landet, varav 125 är igång . Uppgifter finns om luft, nederbörd och vindförhållanden. De samlas in i så kallade Mesanrutor som är 22*. Det finns 1 000 sådana rutor i landet och inom ramen för rutnätsystemet går det att koppla till bannätet i stället för vägnätet som ligger kodat . Det finns också mer aggregerade data för driftområden, regioner och nationellt. Det går i dessa fall att ta fram ett Väderindex i förhållande till normalvinter som används för att reglera ersättningar kring vinterväghållningen. Data finns /99 och framåt, men vissa delar bara /02. Information för analys av järnvägens drift, underhåll och reinvestering Syftet här är att presentera en önskelista med information som är nödvändig för att vi ska kunna tillämpa ekonometri på kostnadsdata kring drift, underhåll och reinvestering inom järnvägen med avsikten att studera produktiviteten och faktorer som påverkar kostnadseffektiviteten. Vilka variabler behövs och vilken nivå ska de samlas in på? Hur görs de allmänt tillgängliga? Varje kontrakt innehåller inledningsvis ett antal bandelar. Dessa bandelar går att koppla samman med kontraktets egenskaper. Vi kan därmed skapa indikationsvariabler (dummyvariabler) som beskriver kontraktets grundläggande egenskaper och också visar vilka bandelar som hör till vilket kontrakt . Det vi behöver veta om varje kontrakt är åtminstone följande: Upphandlingsegenskaper (direktupphandling, konkurrens, funktionsupphandling m.m.), Alla anbudslämnare (även vinnaren) inklusive belopp, Tidsperiod för kontraktets giltighet, Kontraktets geografiska omfattning (bandelar), Fördelning av kontraktsbelopp på R och OR-mängder, Mått på uppdragets komplexitet, Diarienummer (för att eventuellt söka kompletterande information i diarium), Kvalitetsparametrar (vid funktionsupphandling). Komplexiteten är det svåra och en tanke är att titta på hur många rader av den standardiserade mängdförteckning (MF) som anbudet har utnyttjat. Mängdförteckningen innehåller alla tänkbara moment som behöver genomföras på ett järnvägsspår. Ju fler moment som behöver nyttjas, desto mer komplext uppdrag. Problemet är om det är en renodlad funktionsupphandling. Då handlar det inte om att beskriva mängder, utan att uppfylla en funktion. Funktionen brukar dock beskrivas i flera dimensioner och en tänkbar lösning är att väga in dessa dimensioner i de fall när vi identifierar en funktionsupphandling. Det ger oss det mest grundläggande som vi behöver för kontraktet. Den här informationen finns tillgänglig, men innebär ett stort manuellt arbete att ta fram. En framtida lösning är att när en upphandling är genomförd läggs informationen in i en gemensam databas där egenskaper för alla upphandlingar samlas. Den trafikinformation som behövs är följande och ska vara på bandelsnivå: Den informationen ska vara uppdelad på resandetåg, godståg och övriga tåg. Ett önskemål har varit att även kunna få ut data om Den informationen har vi dock till inte lyckats få fram, men bör noteras på en utvecklingslista eftersom inte bara trafikvolymen påverkar kostnaderna, utan även de krafter som hastighet och axellast innebär. VTI har som nämnts ovan gjort systematiska uttag ur () baninformationssystem. Dessa uttag finns framme och är allmänt tillgängliga. Vi har dessutom bearbetat materialet –2007 till bandelsnivå. Det är grundläggande information om infrastrukturen som Räler (ålder, vikt), Slipers (ålder, typ), Ballast (ålder, typ), Befästningar (typ), Växlar (antal, typ), Tunnlar (längd, antal), Broar (längd, antal), Kurvatur (klassindelad), Skarvar (antal, typ), Frostskydd (längd). Det man kan fundera på är om det finns behov av att även beskriva el-, signal- och teleinfrastrukturen. Vi har resonerat utifrån att de variabler som vi har ovan i viss mån får anses vara starkt korrelerade med kvaliteten på el, signal och tele. Att även föra in fler variabler i uttaget är inte säkert att det skulle öka kvaliteten på de modeller som vi kan estimera . Vi ser därför inga behov av att öka på informationsmängden kring infrastrukturen. Den allmänna beskrivningen av infrastrukturen i 4.3 behövs för att identifiera vilka förutsättningar som råder för en entreprenör. Infrastrukturen kan dock skötas mer eller mindre bra, vilket ger variation i den observerade kvaliteten. Det finns ett antal centrala kvalitetsmått som används i de underhållskontrakt som skrivs och ofta ingår i kontraktets incitamentsstruktur. Fel (från ), Besiktningsanmärkningar (från ), Q-tal (från STRIX), Förseningar (från TFÖR/LUPP). Med den informationen täcker vi behovet av kvalitetsinformation. Kostnadsdata hämtas direkt ur Agresso och det enklaste är att göra ett totaluttag med de definitioner som tidigare nyttjat sig av i sina årsredovisningar. har en standardiserad uttagsmall för kostnader som används som underlag för årsredovisningen där även olika kostnadsgrupper med. Uttagen är redan gjorda och data finns framme på totalnivåer, men behöver brytas ned i kostnadsgrupper. Informationen kan tas fram på bandelsnivå, men den informationen kan nycklas till kontrakten som gäller för en viss bandel och . Med basinformationen i 4.1 är det enkelt. är kontrakten sökbara och det är enkelt att söka direkt på kontrakten. Arbetet med att samla information om och upphandlingar inleddes med att från regionernas diarier begära in en lista över samtliga upphandlingar som genomförts åren 2000–2009. Från dessa listor valdes därefter huvuddelen av alla entreprenadupphandlingar ut, dvs. de upphandlingar som åtminstone till en del innehåller en aktivitet som innebär att en utförare sätter en spade i jorden. Upphandlingar av konsulttjänster och andra typer av tjänsteupphandlingar ingår därför inte i urvalet. Vissa typer av entreprenader, exempelvis vad gäller det som av benämns grundpaket drift, har också valts bort. Av tabell 2 framgår att 2 113 av upphandlingar identifierades som relevanta för informationsinsamlingen. Av dessa har det visat sig att 54 projekt hade avbrutits, dvs. den ursprungliga upphandlingen har inte fullföljts. Ytterligare 228 projekt har bedömts som irrelevanta för projektets syfte, framför allt då det visat sig att de inte innehåller någon entreprenad. 1 831 projekt har alltså bedömts vara relevanta för informationsinsamlingen. Av dessa finns nu komplett information om 1 354 projekt medan någon del av informationen saknas för 142 projekt. För 217 projekt saknas information, alternativt saknas information om huvuddokumentet för upphandlingen, det så kallade upphandlingsprotokollet. I de första kontakterna med trafikverken angavs att projektanställda studenter kunde besöka kontoren för att under någon eller kopiera det efterfrågade materialet. Något mer än hälften av materialet har emellertid kopierats av regionerna och skickats in till projektet. Från bruttolistan över samtliga upphandlingar identifierades 1 662 upphandlingar genomförda av som relevanta för projektet. Av dessa finns fullständiga uppgifter om något mer än 500 projekt. Upphandlingar av drift, underhåll och byggande av transportinfrastruktur – en jämförelse mellan Trafikverkens agerande i och Föreliggande rapport är resultatet av dels en jämförelse mellan Trafikverken i och i deras roll som beställare av drift, underhåll och byggande av väg- och järnvägsanläggningar dels en jämförelse med agerandet i förhållande till de rekommendationer om hur beställarrollen borde utövas som fördes fram i betänkandet De statliga beställarfunktionerna och anläggningsmarknaden (SOU 2009:24). Uppgifter som återfinns i rapporten är inhämtade från resp. och deras redovisning baseras till stor del på uppskattningar, till viss del på uppmätta värden och till ringa del på systematiskt inhämtade uppgifter. Trafikverken har lagt ned ett omfattande och seriöst arbete för att tillgodose mitt informationsbehov. De uppgifter som inhämtats utgår från en svensk föreställningsram och ett svenskt perspektiv. Det betyder bl.a. att begrepp och synsätt som är giltiga i inte alltid återfinns i eller där har en delvis annan innebörd. Tolkningen av de uppgifter som lämnats är författarens. Analysen och slutsatserna är självfallet också författarens. Upphandlingar av drift, underhåll och byggande av transportinfrastruktur – en jämförelse mellan Trafikverkens agerande i och Regeringen tillsatte en särskild kommitté (N 2009:10) med uppgift att följa upp och analysera de statliga beställarnas agerande för att förbättra produktiviteten och innovationsgraden i anläggningsbranschen. Syftet med uppdraget var att öka kunskapen om olika åtgärders effekter och därmed skapa underlag för framtida agerande. Bakgrunden till uppdraget var regeringens bedömning i propositionen Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) att anläggningsmarknaden har låg produktivitetsutveckling och att konkurrensen och innovationsförmågan är svag. Kommitténs arbete ska präglas av öppenhet och stora inslag av dialog med marknadens olika aktörer i syfte att tillvarata och sprida kunskap om åtgärders effekter och de iakttagelser som kommittén gör i sin uppföljning och analys. Kommittén ska utgå från de förslag till handlingsprogram som lämnats av i delbetänkandet De statliga beställarfunktionerna och anläggningsmarknaden (SOU 2009:24). En viktig del i kommitténs arbete utgörs av jämförelser med förhållandena i andra länder. Av särskilt intresse är en jämförelse med förhållandena i . Myndighetsstrukturen i och är relativt likartad med ett Trafikverk som är en stor beställare av entreprenader och teknikkonsulttjänster. Denna rapport är en jämförande studie i agerandet hos Trafikverken i och . I det tidigare nämnda delbetänkandet från rekommenderas ett stort antal exempel på agerande som bedöms ha en positiv inverkan på produktiviteten och innovationsgraden i anläggningsbranschen. Detta förmodade samband utgör grunden för analysen. 2.Rapportens upplägg och ansats Analysen bygger på att det finns ett samband mellan marknadsstruktur, marknadsagerande och marknadsresultat. Den enkla och vanligtvis tillämpade modellen utgår från att strukturen på en marknad i långa stycken avgör agerandet hos marknadens aktörer och att agerandet i sin tur ger upphov till de resultat som kan åstadkommas på en marknad. Denna modell ger självfallet en förenklad bild av struktur, agerande och resultat. Verkligheten är mer mångfacetterad. Inte sällan syftar exempelvis agerandet till att påverka strukturen. Modellen används emellertid ofta för att vidta ekonomisk-politiska åtgärder. Den kan också, som här, användas beställaren och utföraren är beroende av varandra och att relationen är mellan uppdragsgivare och uppdragstagare (principal och agent). Det samband som finns mellan struktur, agerande och resultat nyttjas i jämförelsen mellan och , dvs. vilka likheter och skillnader kan iakttas när det gäller strukturen i marknaden, i aktörernas agerande och i marknadsresultat. Av särskild vikt är eventuella skillnader i den stora statliga beställarens (Trafik- verkens) agerande. Kring den frågan koncentreras beskrivningen och analysen. Marknadsförutsättningarna kan skilja sig åt med avseende på graden av koncentration bland säljare och köpare på en marknad, produktdifferentiering, etablerings- och utträdeshinder, marknadsefterfrågan, företagens kapacitets- och kostnadsförhållanden jämte skilda finansiella villkor. Vad som är den relevanta produktmarknaden och den relevanta geografiska marknaden brukar mätas med graden av substitutionsmöjligheter. På efterfrågesidan handlar det om med vilken lätthet köparna kan tillfredsställa sin efterfrågan genom att byta till några näraliggande produkter vid ändrade prisrelationer. Substitutionseffekter på utbudssidan handlar det om med vilken lätthet (lönsamhet) producenter kan ställa om sin produktionsapparat och producera mer av den vara/tjänst som priset har höjts på. I grunden handlar det om beroendeförhållanden mellan köpare och säljare. Ju högre beroendet är desto högre pris för att bryta en relation och etablera en ny. Transaktionskostnaderna stiger med beroendet. Den svenska anläggningsmarknaden omsätter . Inom anläggningsmarknaden finns delmarknader som har begränsad koppling med varandra. En vanlig indelningsgrund, så vitt avser vägar och järnvägar, är följande: Drift och avhjälpande underhåll1 (vägar, järnvägar) Beläggningar (vägar) Förebyggande underhåll – periodiskt i övrigt (vägar, järnvägar) Förbättrings- och mindre/medelstora byggnadsåtgärder, entreprenader Stora och komplex projekt – entreprenader Teknikkonsultverksamhet (planering, projektering) Det bör dock understrykas att den kompetens som krävs, skiljer sig åt mellan trafikslagen, i vart fall, när det gäller drift (avhjälpande 1 Det finns tydliga definitioner på vad som är drift och vad som är underhåll. Beteckningen drift här är den äldre definitionen och kan i stort sett jämställas med avhjälpande underhåll enligt ny definition. underhåll) och annat underhåll av befintliga anläggningar. De specifika särdragen hos respektive anläggning och trafikslag slår där kraftigt igenom. Vidare kan antas att det finns marknadsgränser som rör storleken på och komplexiteten hos projekten. Marknadsavgränsningar beror i hög grad på de krav på yrkesmässig kompetens som ställs för att kvalificera sig som en seriös aktör på en marknad. Företag väljer också på vilka geografiska marknader man vill och anser sig kunna finnas. Driften av det statliga svenska vägnätet domineras av de fyra stora anläggningsföretagen med Svevia (f.d. ) som den största med av uppdragen. NCC, och delar på resten, förutom de som fördelas mellan fem mindre entreprenörer. Driftentreprenörerna anlitar i sin tur i olika grad, ofta lokalt verksamma underentreprenörer. Delmarknaden för Avhjälpande underhåll av järnvägar omfattar besiktningar av anläggningarna med akuta underhållsåtgärder inklusive avhjälpande underhåll och visst förebyggande underhåll. Denna delmarknad berör i första hand den järnvägsspecifika BEST- sektorn (B = bana, E = el, S = signal och T = tele). är den helt dominerande beställaren i fråga om upphandling och kontraktering av drifttjänster inom järnvägsmarknaden i landet. De av kontrakterade drift- och underhållsuppdragen uppgår till mellan 1,8–2,. Övriga beställare är , , Öresundsbrokonsortiet samt SL. Var och en av dem är i förhållande till små. (f.d. produktion) är den dominerande entreprenören på den svenska järnvägsmarknaden i fråga inom underhållet. Bolaget har där av marknaden av det statliga järnvägsnätet mätt i tågspårmil. och har vardera. VR-Track har av marknaden mätt på motsvarande sätt. Det hör till bilden att i Infranords andel ingår en del av tågspåren () som inte tagits i konkurrens. Den svenska marknaden för ny- och underhållsbeläggningar uppgår till . Staten, som beställare, 2 Avsnittet baseras på uppgifter i SOU 2009:24 De statliga beställarfunktionerna och anläggningsmarknaden och avser läget perioden . handlar upp ungefär hälften, medan kommunerna och enskilda står för resterande del. Den kommunala sektorn är sammantaget en stor beställare. Underhållsbeläggningar domineras av fyra stora företag – , , Svevia (f.d. ) och . De mindre företagen har i stort sett försvunnit från marknaden. som är att räkna med i anbudsförfarandet är Asfalt och Masab när det gäller tankbeläggningar. Företagens fasta asfaltverk är av väsentlig betydelse för huruvida ett företag är konkurrenskraftig i de olika regionala upphandlingarna. Detta gäller i första hand varma beläggningar. Den totala volymen anläggningsentreprenader (investeringar och reinvesteringar) omfattar varav de fyra stora entreprenörerna svarar för mer än hälften av denna. beställda andel av volymen var när det gäller nyinvesteringar. beställda andel uppgår till . I det beloppet ingår inte s.k. strategiskt järnvägsmateriel, som oftast via avropsavtal tillhandahåller entreprenörerna vid byggande och underhåll. Svevia (f.d. ), , och har rikstäckande verksamheter och klarar köparens hela produktsortiment. Veidekke, YIT, Billfinger, samt är de fem tydliga utländska alternativen men dessa företag verkar dock inte i samtliga regioner. Veidekke, YIT och Billfinger uppträder i medan det danska företaget återfinns i de södra och västra delarna av landet. På de riktigt stora projekten har flera utländska entreprenörer visat intresse . De mindre och medelstora företagen verkar mestadels på lokala marknader. Vissa mindre och medelstora företag är specialiserade företag. De mindre och medelstora företagen arbetar huvudsakligen som huvudentreprenörer i mindre objekt eller som underentreprenörer i stora objekt. Några förekommer också som rena underentreprenörer (grundförstärkning, schakt, bro, beläggning). Omsättningen för de företag som har anläggningsmarknaden som sitt huvudsakliga verksamhetsområde är . Det finns över 5 000 privata företag av vilka är små. De stora företagens omsättning utgör dock den allra största delen. En sammanställning av aktörerna på marknaden finns tillgänglig hos Banförvaltningscentralen, där framförallt leverantörer med riksomfattande verksamhet, som arbetar på ban- och vägarbeten finns redovisade. Utöver dessa fungerar på marknaden flera små lokala mark- och broentreprenörer, som framförallt är verksamma inom väg- och järnvägsmarknaden som underentreprenörer. Sju stora företag verkar på den finska marknaden för byggande, förbättringsarbeten, drift och underhåll: Destia (f.d. ), , YIT Abp, , , och . Ett flertal av dessa stora företag är konglomerat av koncernstruktur, som förutom väghållning också har hus- och industribyggnad på programmet. På beläggningsmarknaden är 13 företag verksamma, varav fyra tillhör de stora konglomeraten. Marknadsandelen för de sex största företagen är . Mätt i omsättning på väghållningsmarknaden är störst. Dess intåg på marknaden har ökat konkurrensen och den i vägverksreformen föreskrivna konkurrensutsättningen av de allmänna vägarnas väghållning har medfört nya arbeten som är föremål för öppen konkurrens. En (statlig) beställare av entreprenader och anläggningstjänster har en rad instrument för att påverka effektiviteten i framdriften av ett anläggningsprojekt. De viktigaste verktygen återfinns i nedanstående figur. Relationerna mellan beställarna och teknikkonsulterna respektive entreprenörerna sker via direkta beställningar – kundorder. Den styrning som äger rum via dessa är stark och rör omfattning och avgränsning av uppdrag, tidpunkter för upphandling jämte start- och färdigställande av projekten, produktions- eller byggtider samt ansvars- och uppgiftsfördelning i projekten. 3 Detta avsnitt baseras på uppgifter från publikationen Gemensam nordisk anläggningsmarknad, Temanord 2004:551. beskrivningar av vad som ska göras eller åstadkommas i projekten och vad slutresultatet ska kännetecknas av och hur ersättningen är utformad. Slutligen bestäms i vilken grad och i vilka former som samverkan kan äga rum mellan parterna när väl kontrakt har tecknats. Det händer inte sällan att formen för samverkan aviseras redan i förfrågningsunderlaget. I det tidigare nämnda betänkandet om de statliga beställarfunktionerna och anläggningsmarknaden lämnas en mängd rekommendationer om beställarnas agerande. Bland dem kan här nämnas följande exempel: De statliga beställarna bör i mycket större utsträckning utnyttja möjligheterna (beställningsbemyndiganden) till fleråriga beställningar och påbörja och avsluta upphandlingarna i så god tid att utrymme ges för en effektiv produktionsplanering Utnyttja möjligheterna genom flerårsbeställningar och serieköp att stimulera specialisering, upprepning och stordrift Ge möjligheter till nya produktionsmetoder och produkter genom ökat inslag av total- och funktionsentreprenader Värdera minskade externa störningar under produktion och tidigare idrifttagning av anläggningen Finansiella och andra risker bör fördelas till part som bäst kan hantera riskerna Systematiskt utveckla kunskap om branschens funktionssätt utifrån beställarens agerande Rekommendationerna tar sikte på de olika momenten i beställarens uppgifter.