sou · GZB34 · 2012-01-01 00:00:00 — Det totala flödet till och från sjövägen utgjordes av ungefär 30 000 TEU (Hamnar 2010). En ökning , som tidigare förutspåddes skulle ge en volym om omkring 35 000 TEU 2014, eller knappt gods. har dock mycket hänt. Med den utveckling som har skett av transporterade volymer av enhetsgods på järnväg är en sådan utveckling mindre trolig än . Det är inte heller helt givet att den ökning av transportbehovet som till del förutses här verkligen kommer att tillgodoses av sjöfart 31 Detta har varit möjligt då kostnaderna i bolaget utgörs till närmare hälften av personalkostnader. Godstransporter till och från och eller hur det kan komma att fördelas mellan olika transportslag. Dock kan det enkelt beräknas vad det skulle innebära om bara den ökning av containertransporterna om som antagits för sjöfarten ovan inte kommer att ske med fartyg i utan hanteras av en annan kusthamn i . Ökningen skulle innebära ett ökat behov av lastbilar med ytterligare 3–4 lastbilar per dag . För järnvägen innebär det ett ökat behov av ungefär ett tåg ytterligare , med en förutsättning i båda fallen. som det har noterats en nedgående trend i hanteringen av sjögående containers så har hanteringen av containers för hamnbolaget totalt sett ändå ökat något. driver hamnen tillsammans med en kombiterminal med inriktning på järnväg och de tre tågoperatörer som knyter till bland annat ; Inter Container/TGOJ Trafik, Mälarpendeln (Vänerpendeln), och . Den tidigare terminalen ersattes med en ny och större från tidiga 2010. På detta område har det skett en snabb förändring där det så sent som knappast var ett alternativ att skeppa en container per tåg till som alternativ till en direkt skeppning från . äger Mälarhamnar i tillsammans med den statliga majoritetsägaren Jernhusen. Det nya bolaget har flyttat terminalen från hamnområdet till Hackåsområdet, dit nu tågpendlarna till anknyter. Hanteringen vid terminalen uppgick till drygt 30 000 TEU och därtill hanterades drygt annat gods (Mälarhamnar 2010). När det gäller oljetransporterna så förväntas det basflöde som finns förbli i stort oförändrat . kan transporterna till förväntas öka med om distributionen av oljeprodukter i hamn () läggs ner32. Sammantaget kan således en viss ökning under ovan angivna förutsättningar antas. finns det en allmän trend mot minskande förbrukning av fossila bränslen som på ändå talar för en begränsad tillströmning. 32 Olika källor ger olika uppgifter och den förväntade ökningen anges som mest till 500 000 . Beslutet att avsluta hanteringen vid är dock ännu inte slutgiltigt fattat, utan stängningen kan komma att dröja till 2017. Dock har OKQ8 redan beviljats tillstånd för en kraftigt ökad verksamhet i . Godstransporter till och från och 14.3.3Energitransporter på och kring Det förekommer redan en omfattande import av biomassa i olika former till och på samma sätt som i förutspås volymen kunna öka dramatiskt. Det finns redan ett miljötillstånd beviljat för ombyggnad av en panna hos Mälarenergi i som kommer att konverteras för biomassa. Av den tillkommande förbrukningen av biomassa på drygt planeras för att ungefär hälften kommer att behöva levereras med fartyg. Det finns och fortsättningsvis en övre gräns för förbrukningen eftersom endast två, tre, av de fem pannorna vid verket i kan användas för biomassa och ytterligare en kan bränna torv. De tre äldre, bland annat de två minsta, kräver olja, kol eller tallbeckolja för driften. är det noterbart, som framgår av tabell 14.4, att användningen av torv som råvara stadigt tycks öka. Genom lossar också () ungefär biobränsle till sin belägna anläggning. Det är ungefär lika långt från till som från och vissa volymer har även transporterats dit. Tabell 14.4 Fördelning mellan bränsleslag vid kraftvärmeverket i (%) Källa: MälarEnergi, Årsberättelse I västra delen av kommer även att förbindas med en muddrad farled, men det finns inga planer i kommunen på en utbyggnad när det gäller kraftvärme. Huvuddelen av fjärrvärmen i kommunen utgörs av spillvärme från Yaras (f.d. Hydro ) produktion av natriumnitrat och där toppar i behovet täcks med bioolja / rapsolja. Däremot pågår det utredningar om samarbete mellan , och kring ett gemensamt större system där också en ny större central kan bli aktuell. De båda senare kommunerna har egna anläggningar Godstransporter till och från och för biobränsle som finns från hamnen i , men som drivs med annan råvara. Förutom dessa finns ytterligare två betydligt större anläggningar, inom i och i . Vissa volymer av bränsle transporteras dit , även om basen i försörjningen för dessa anläggningar inte är sjötransporterad. I den östra delen av , kring , finns fem stora produktionsanläggningar för energi, Värta-, Högdalen-, Hässelby- Akalla- och Hammarbyverken. Två av dessa, Värta och har egen kaj för sjötransporter, men endast försörjs via . Det av Fortum ägda verket i är det näst största kraftvärmeverket vid , och illustrerar väl skiften som en följd av nya bestämmelser och transportmöjligheter. Verket byggdes , i det då glest befolkade , för koleldning, men blev det tidstypiskt ombyggt för drift med olja. Två oljekriser senare byggdes det om på nytt till att åter bli koleldat. gjordes sedan den konvertering till den biobränsle- eldning som ännu är i drift. Den befintliga kraftvärmeanläggningen bedöms som en plats där det är tekniskt möjligt att förtäta med ytterligare produktionskapacitet, utan att gå utanför nuvarande tomtgräns. Även om förbrukningen kommer att öka efter en ombyggnad av pannorna, så ska fler typer av bränslen kunna användas. På kajen vid verket finns det en lagringskapacitet för biomassa, men lagret kommer genom en utbyggnad att –2013 ha nått en kapacitet om 18–. Med ett begränsat djupgående till verket är de största fartygsleveranserna 4–med fartyg. hanterades omkring över kaj vilket med ett genomsnittsfartyg lastat med kräver ett anlöp . Tillståndet för verket tillåter att energiråvara endast transporteras sjövägen. Avsikten är att försöka öka storleken på leveranserna snarare än att öka frekvensen, varvid en utbyggnad av sluss och kanal kommer att passa väl in i transportbehov. Godstransporter till och från och SOU 2011:4 Figur14.4 Möjlig lokalisering av utökad kraftförsörjning i Källa: Lokaliseringsstudie för ett nytt kraftvärmeverk, Fortum Värme 2006 Som framgår av figur 14.4 finns det planer på ett utbyggnadsalternativ för kraftvärme baserad på biomassa i Lövsta, norr om . En sådan utveckling skulle också kunna innebära behov av att skeppa ytterligare några biomassa per fartyg. Dock är det så att planeringen och hanteringen av tillståndsansökningar gör att ett beslut om utbyggnad i bästa fall ligger framåt i tiden. 14.3.4Investeringar för ökad sjöfart på Enligt den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden –2021 som regeringen fastställde kommer en utbyggnad att ske av i från dagens längd och breddmått, 135 x 19 till 160 x 23. Detta kommer att leda till en ökning av maxfartygens dödvikt från dagens ca 12 000–till ca . beslutades det att farleden ska säkras för 7 meters Godstransporter till och från och djupgående, i ett första steg till , men senare också fram till . Investeringen uppskattas till 1 450 miljoner, varav i bidrar med 100 miljoner och och kommuner med 90 miljoner tillsammans. Eftersom utgör vattentäkt för ett stort omland kommer det att krävas en omfattande miljöprövning innan utbyggnaden kan börja. Bedömningen är att det är möjligt att ha en ny sluss i drift inom den närmaste femårsperioden, beroende på tillståndsprocessen. De beräkningar som har gjorts inför utbyggnaden visar att transporter på större fartyg, som blir möjliga med en större sluss, kan komma att sänka transportkostnaderna , något som kan bli ett lyft för sjöfarten på . Även om det finns ett beslut om en utbyggnad av i kommer trafiken på att under få leva med den dimension som råder på . I de två hamnar som opereras av Mälarhamnar finns stora ytor och ett ökande samarbete med de järnvägsbolag som transporterar containers till och från främst . Detta är en del av verksamheten för Mälarhamnar trots att detta delvis är en konkurrerande verksamhet till driften av hamnen. Mälarhamnar ägs av de två kommunerna gemensamt och ägarna står inför fortsatt stora investeringsbehov i kajer och utrustning, trots att betydande förbättringar redan har gjorts. Med en sakta vikande tendens på godssidan kan det vara svårt för en ägare att stödja expansiva investeringar i hamnverksamheten, vilket riskerar att få negativa konsekvenser för utvecklingen. Det blir således allt viktigare att välja rätt inriktning på de satsningar som görs. Även om sjötransporterna på haft en något negativ trend förefaller det orimligt att ersätta transporterna av de omkring 2,5 miljoner som hanteras i med järnväg eller med vägtransporter. Det skulle kräva ungefär 200 000 extra lastbilstransporter eller drygt 7 000 tillkommande tåg; en ökning som skulle vara svår att hantera med befintlig infrastruktur och som skulle leda till en betydande miljöpåverkan. Godstransporter till och från och 14.4Potentialen att utveckla sjötransporterna på de inre vattenvägarna Utredningens bedömning: Införandet av för inre vattenvägar måste bidra till betydligt lägre transport- kostnader för sjöfarten för att göra denna transportlösning intressant för näringslivet och därmed medföra ökad transport på inre vattenvägar. Svårigheten är att bedöma kostnadens inverkan på transportvalet, då detta beror på ett flertal samverkande faktorer. Hur mycket lägre kostnaderna måste bli för att det ska bli intressant för den del av näringslivet som har potentiellt gods att öka den andel man transporterar på inre vattenvägar är svårt för utredningen att svara på, utan det måste näringslivet själv göra. Frågan om klassning av och , med tillfartsleder, som inre vattenväg drivs främst av intressenter i i syfte att öka konkurrenskraften för Vänersjöfarten. Det är också Vänersjöfarten som varit föremål för flest utredningar och studier. Som framgår av inledningen ovan har utredningen i sitt uppdrag att beskriva och beräkna den möjliga och troliga efterfrågan på sjöfart på de inre vattenvägarna i om för de inre vattenvägarna införs samt belysa effekterna på det nuvarande transportsystemet. Som framlagts ovan finns det ett antal förhållanden som påverkar valet av transporter. Pris, tillförlitlighet och frekvens bedöms vara viktigt för näringslivets val av transportlösning. De fysiska förutsättningarna i form av en infrastruktur med tillgänglig kapacitet för att kunna utföra transporter på ett effektivt sätt måste dessutom finnas på plats. Transportköpare antas vara rationella beslutsfattare, vilket innebär att transporterna i regel redan utförs av rätt transportmedel givet de förutsättningar som gäller . Trafikverken menar i sitt underlag till förslag om nationell transportplan att det teoretiskt sett finns goda möjligheter för överflyttning av betydande godsflöden till sjöfarten från de landburna transporterna. är det så att vattenvägen, till sjöss såväl som i olika kanaler, kan absorbera betydande volymökningar utan att några större investeringar behöver göras. Detta är ett förhållande som gäller såväl som tidigare för den trafik som sker på både och . Godstransporter till och från och potential inte realiserats. Orsakerna till detta kan förmodas vara flera; ibland kan det ha att göra med kostnaden för olika transportlösningar eller de infrastrukturella möjligheter som erbjuds, men det kan också bero på de enskilda godskundernas värderingar. Med förbättrade infrastrukturella förutsättningar och minskade kostnader för sjöfarten ökar dock möjligheten för att såväl attityder som beteenden kan påverkas. Vad det gäller infrastrukturförändringar i och pågår mycket som påverkar transportsystemet. I den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden –2021 ingår en utbyggd sluss och kanal i samt en djupare och bredare farled i , en satsning som välkomnas av intressenterna i och som bedöms minska kostnaden för sjötransporterna. I pågår upprustning av såväl väg- som järnvägen i riktning mot . Frågan om en ny eller uppgraderad sluss på för är uppe för diskussion. Planerade mindre farledsåtgärder i Lurö skärgård i kan komma att medföra minskade krav på lotsning och därmed minskade kostnader för sjöfarten. Den utredning som Mariterm och gjorde 2002 kring sjötransporter i fokuserade på betydelsen av att kapaciteten och storleken på slussarna i utökas och att större fartyg i så fall kan bli aktuella för Vänersjöfarten. har till utredningen konstaterat att ökad kapacitet för större fartyg är ointressant , då kapaciteten i farleder och hamnar är anpassade till de förhållanden som råder och det skulle kräva ytterligare investeringar i flera led för att effektivt kunna hantera större fartyg. Oavsett vilken lösning som väljs för förbättringar måste den kunna utgöra ett kostnadseffektivt alternativ för marknaden, om en förändring ska kunna bli framgångsrik . Att bedöma och väga olika infrastruktur- lösningar mot varandra och analysera den samhällsekonomiska effektiviteten i valet av infrastruktursatsning är en viktig uppgift för den nya myndigheten . Kapacitetstaket för transporter på väg och järnväg till och från hamn bedöms av hamn inte vara nått än.33 Att flaskhalsar på land skulle vara avgörande för en flytt av transporter från väg till vatten har inte utredningen kunnat belägga. 33 Enligt uppgift från , hamn, . Godstransporter till och från och De satsningar på en förbättrad älvförbindelse, investeringar i till hamn, investeringar i landanslutningar till hamnen och investeringar inom hamnområdet kan tvärtom ses som ett sätt att kunna hantera den planerade volymökningen landvägen. Enligt hamn kan dock sjötransporter utgöra ett komplement till väg och järnväg för gods till och från Vänerregionen34. Det finns dock andra bedömare som pekar på nödvändigheten av en ökad Vänersjöfart. hävdar att en fortsatt ökning av volymerna i hamn kommer att medföra stora trafikproblem och en negativ miljöpåverkan35. När det gäller potentialen för att utveckla Vänersjöfarten har det tagits fram en rad analyser, förstudier och praktiska pilotprojekt . Ett sådant exempel är den omfattande studie som genomfördes av Mariterm och , med syfte att finna vägar att öka sjöfarten på . I rapporten analyseras hur mycket gods som har en potential att kunna föras över till fartyg i eller kanalen upp till Vänern36. Studien visar på att det då fanns ungefär 400 transportrelationer där det hanterades en total godsvikt om ungefär som potentiellt skulle kunna gå med sjöfart. Av dessa ca utgör drygt en halv miljon ton inkommande gods medan ca 2,5 miljoner är utgående. Den tidigare trafiken med Vänerskyttlar var ett försök som baserade sin trafik på att kombinera oljetransporter i norrgående med pappers- och massatransporter i sydgående37. Den trafiken upphörde när först delar av oljan och sedan också det papper man transporterade i ökande grad kom att flytta över på järnväg. har det också skett en långsam ökning av konkurrensen från järnvägen inom i princip alla varugrupper. En konkurrens som sedan kommit att accentueras i samband med introduktionen av hamns järnvägspendlar, bl.a Vänerexpressen, för containers med trafik från viktiga hamnar som . Utredaren har intervjuat såväl och Mälarhamn som representanter för transportnäringen och transportköparna och 36Rapporten baseras på en enkät avseende lastbilstransporterna till och från alla arbetsställen inom regionen , län, och som Handelskammaren i , tillsammans med Västsvenska industri och handelskammaren låtit utföra. Regionen omfattar , län, och . 37Vänerskyttlarna representerade en form av Vänermax och var byggda för att transportera olja uppströms och papper nedströms och var maximalt stora för att få plats i slussarna. Trafiken inleddes och upphörde . Godstransporter till och från och kommit fram till att dagens marknad visar inga tydliga behov av att föra över gods från väg- och järnvägssystemen till sjötransporter. Volymen gods som går med sjöfart har minskat och godset som transporteras med sjöfart har ändrat karaktär. Detta gäller såväl som , där nu pappersprodukter och containers fraktas huvudsakligen på järnväg. När det gäller livsmedel är lastbil ett effektivt trafikslag. skedde en stor del av transporterna av skogsindustrins färdigvaror med sjöfart från olika hamnar runt . har i stort sett hela hanteringen av skogsprodukter, massa och pappersrullar från och Gruvön kommit att flyttas över i SECU-boxar38 för järnvägstransport till hamn och vidare ut till kontinenten, främst via Zeebrügge. Inom detta segment sker det endast en mycket begränsad utlastning sjövägen. Skogsindustrin har, tillsammans med järnvägsoperatörer, gjort stora satsningar på att utveckla logistiklösningar med järnvägstransporter. Bedömningarna från industrin är att det nu i princip är uteslutet att man skulle lämna denna väl fungerande transportlösning och gå över till sjötransporter via inre vattenvägar. En viktig faktor bakom skogsindustrins val av transportsätt är att sjötransporter tar än transporter på järnväg eller med lastbil. Trots att skogsindustrins produkter i något avseende kan betraktas som bulkvaror, sett till de stora volymer det gäller, så finns ofta höga precisionskrav på leveransen. Inte bara när det gäller hanteringen av godset har transportköparna höga kvalitets- krav, utan transporterna är även starkt tidsbundna. Någon ökning av godsvolymer i containrar på kan inte förutses utan att gods som fraktas på lastbil eller järnväg förs över till sjöfart. Mot bakgrund av den hittillsvarande utvecklingen där gods snarare förts över till järnväg från sjöfart måste en sådan utveckling betraktas som osannolik. Om man beaktar den utbyggnad av järnvägen mellan och som ska vara avslutad , är det svårt att förutspå någon större ökning av sjötransporterna till eller från . Ändringar i logistiksystemet (jfr minskningen av oljetransporter i Vänersjöfarten) och ändringar inom industrin kan komma att ändra efterfrågan på sjötransporter i olika riktingar. Utvecklingen på bioenergimarkanden kan dock bidra till nya godsvolymer för sjöfarten. Satsningar pågår och planeras i anslutning till såväl Mälar- som . Godstransporter till och från och Omlastningar för godstransporter, liksom byten vid passagerar- transporter, minskar den relativa attraktiviteten för en intermodal transportkedja då en stor del av transportkostnaden utgörs av omlastningskostnaden. Det vore ett mindre komplicerat steg för industrin att byta till inre vattenvägar för sina transporter från om en större andel av produkterna hade som slutdestination och inte som förhållandet nu är att det mesta av produktionen ska vidare ut i . Motsvarande gäller för Mälarsjöfarten, där omlastning från inre vattenvägsfartyg till havsgående fartyg i hamn i många fall inte är ett kostnadseffektivt alternativ till direktanlöp med större havsgående fartyg. Även risken för skador ökar vid omlastning, jämfört med en direkttransport. Därför är effektiva och ändamålsenliga terminaler en nyckelfaktor för att öka den intermodala transportens attraktivitet. Bedömningen är att det finns en stor osäkerhet om vilka stabila godsflöden i regionen som skulle kunna flytta över till inre vattenvägar. Det som ofta nämns är att sträckan mellan och är för kort för att kunna generera de besparingar som krävs för att en sådan överflyttning ska kunna bli intressant för näringslivet. Möjligen är detta fel eftersom inte minst i mängden korta transporter på inre vattenvägar ökar. Det är dock svårt att se det logistiska system som kan skapa ekonomisk bärkraft i en sådan lösning. Som diskuterades inledningsvis är det sällan bara priset som avgör valet av transportmedel, utan logistiksystemet i sig är alltid en viktig komponent när det gäller att fatta beslut. Allt pekar på att under rådande omständigheter och med nuvarande transportvolymer förblir järnväg det mest logiska alternativet för containertransporter mellan och . Det beror på att frekvensen är hög, miljöbelastningen låg och med dagens prissättning kan sjöfarten inte konkurrera. Till detta kommer att mindre volymer som kräver högre flexibilitet säkert kommer att även fortsättningsvis transporteras med lastbil. Det som kan förändra förutsättningarna för beräkningarna vore en kraftig tillväxt i transportvolymen vilket bara till en mindre del, under dagens förutsättningar, kan absorberas av den infrastruktur som finns på järnvägssidan. Såvitt känt finns det inga planer på att kapaciteten på järnvägen byggs ut inom överskådlig framtid på den mest kritiska sträckan mellan och . Godstransporter till och från och under framtida förutsättningar finnas en viss potential för sjöfarten. Ett sådant resonemang är dock svårbedömt. Kostnaden för sjötransporter jämfört med konkurrerande transportlösningar är en faktor som är central för möjligheten att attrahera ytterligare gods till sjöfarten. Kostnaderna utgörs av såväl statliga avgifter för fartygsanlöp och lotsningstjänster som avgifter från hamnarna och prissättning av rederierna. Från Mälarhamnar lyfts lotsningskostnaden upp som ett betydande problem i arbetet med att göra sjöfarten mer konkurrenskraftig prismässigt. Det ligger dock utanför direktiven för utredningen att lägga förslag rörande avgiftssystemet för sjöfarten. a. lotsningsavgifterna är en betydande kostnad men om en trafik med inre vattenvägsfartyg inleds kommer fartygen att göra många anlöp av ett begränsat antal hamnar och förutsättningarna för att få dispens från lotsplikten måste då bli goda. IMO:s beslut om lägre svavelhalter i fartygsbränsle inom svavelkontrollområden, däribland och , kommer enligt de konsekvensutredningar som genomförts att öka driftkostnaderna för sjöfarten och därigenom leda till att öka konkurrenskraften för väg- och järnvägstransporter. Som sagts är valet av logistiklösning en komplicerad fråga, i vilken komponenterna frekvens, tillförlitlighet och pris vägs in. Vilken betydelse ett införande av regelverket för inre vatten- vägar skulle kunna få för de ingående komponenterna är mycket svår att uppskatta. Hur stor påverkan på komponenterna måste bli för att det ska bli intressant för den del av näringslivet som har potentiellt gods att öka den andel man transporterar på inre vattenvägar är svårt för utredningen att svara på, utan det måste näringslivet själv göra. 15EU-finansiering för utveckling av inre vattenvägar har ett antal stödprogram där olika typer av projekt som syftar till att utveckla sjötransporterna och därigenom effektivisera unionens transportnät kan erhålla finansiellt stöd. De två stödprogram som syftar till att stödja utvecklingen av EU:s transportsystem är programmet för det transeuropeiska transport- nätet (TEN-T) samt . Därutöver finns ett antal regionala program inom ramen för som också kan nyttjas för medfinansiering av gränsöverskridande åtgärder för att utveckla transportsystemet. De transeuropeiska nätverken har sin rättsliga grund i artiklarna 170-172 i EUF-fördraget (f.d. artiklarna 154-156 FEG) och syftar till att göra det möjligt för unionsmedborgare, ekonomiska aktörer samt regionala och lokala samhällen att i full utsträckning utnyttja fördelarna med ett område utan inre gränser. Unionen ska bidra till att upprätta och utveckla transeuropeiska nät för bland annat transportinfrastrukturen. Inom ramen för ett system med öppna och konkurrensutsatta marknader ska unionens insatser inriktas på att främja de nationella nätens samtrafikförmåga och drifts- kompatibilitet samt tillträdet till sådana nät. Särskild hänsyn ska tas till behovet av att förbinda öar, inlandsområden och ytterområden med gemenskapens centrala områden. Ovanstående målsättning har konkretiserats genom och rådets beslut nr 1692/96/EG från om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, nedan benämnda TEN-T riktlinjerna. EU-finansiering för utveckling av inre vattenvägar