sou · H0B327 · 2012-04-16 00:00:00 — The system of integrated civil-military air navigation services – both local services and those in the upper controlled airspace – shall remain in place. LFVs operations should continue to be fully financed by charges and agreements respectively. I have been able to ascertain that air navigation services are affected by several different policy areas. I have therefore chosen to high- light LFVs operations from a public administration, competition and transport policy perspective and from a security and defence policy perspective. It has been possible however to define two main questions more precisely: 1.How shall LFV be organised in order to give the organisation the best possible prerequisites to deal with the implemented and ongoing changes in the field of air navigation services in and the EU? 2.What measures are required to ensure that the system of inte- grated air navigation services for civil and military functions in all stages of preparedness? In addition to these main questions, I have also found it necessary to review the forms of and legal support for the exercising of public authority within the framework of air navigation services and adjacent operations and to examine the public undertaking. In conclusion, I have chosen to review the definition of what is con- sidered to constitute local air traffic management services. Air navigation services are a public undertaking Upon examination of the public undertaking, I have ascertained that en route air navigation services are a public undertaking that should be safeguarded by the Swedish state. The same is true for air navigation services adjacent to major airports with scheduled inter- national and domestic commercial traffic. This is in line with undertakings under the Convention on Interna- tional and under EU legislation. Air navigation services are also of considerable importance to society and a part of the national public undertaking with regard to military defence. An LFV in change One of the key aspects of my mission has been to propose measures to ensure that LFV has the best possible prerequisites for dealing with changes in the field of air navigation services that have already been and are continuing to be implemented in and the EU. I outline my proposals for LFVs future organisation below. LFVs deregulated operations should be reported separately As a first step, I propose that LFVs deregulated operations be completely separated both organisationally and financially from its closed operations. In summary, I propose that the non-competitive side of LFV consist mainly of en route air navigation services and local air navigation services for military airfields, infrastructure, contingency planning, research and development and other public administration tasks. Corporatisation of LFVs deregulated operations As a second step, I propose that LFVs deregulated operations be corporatised but remain under the governance of the agency. I pro- pose that operations within the Terminal business area and any other deregulated operations in other business areas be corpo- ratised no later than 1 January 2015. LFV should be allowed to establish companies abroad An important precondition that must be satisfied before LFV can compete in the international arena is that it has the same financial prerequisites and room for manoeuvre as other market players. This includes the possibility of establishing subsidiaries in other countries. In my view, having the status of a public service com- pany does not imply any limitations in this respect. I therefore propose that LFV be allowed to establish companies abroad within the context of its deregulated operations. Enhanced forms of integrated civil-military air navigation services My other main task has been to propose measures that would ensure the efficient functioning of the system of integrated air navigation services for civil and military in all stages of preparedness. I outline my proposals for this below. Air navigation services in all stages of preparedness I can ascertain that LFV, as a central government agency, has a responsibility for air navigation services during all stages of prepar- edness. Considering the military function of air navigation services and the importance of LFV in satisfying the military needs, however, I feel that this responsibility needs to be further clarified. I propose that LFVs instructions be amended to the effect that the agency is required to provide air navigation services in all stages of preparedness. LFV to have greater responsibility for contingency planning The operations of central government agencies to reduce vul- nerability in society and to develop a sound capacity for fulfilling their tasks during emergency peacetime situations and states of heightened alert are regulated in the Ordinance on Emergency Preparedness and of Alert. Certain agencies have extended responsibilities for emergency preparedness and prior to and during states of heightened alert. LFV does not currently have such extended responsibilities. I am of the opinion, however, that LFVs operations are of such a nature that it is vital for the agency to make preparations so that it can handle both peacetime threats and risks and a state of heightened alert. I therefore propose that LFVs responsibilities be in accordance with the abovementioned ordinance. This will involve LFV being included in the annexe to the ordinance as a government agency with extended response- bilities. Contingency planning – an obligation for all air navigation service providers Air navigation services fulfil a function that is critical to society, where there is a need for regularity and where continuous effort is required to minimise vulnerability and deal with different kinds of disturbances. The liberalisation of the market for local air traffic management services has therefore created a need for including all actors in contingency planning. It is my opinion that an air navi- gation service provider should be obliged to cooperate with LFV on planning and preparations for emergencies and heightened alert and I therefore propose that this obligation be incorporated into the . Security of supply safeguarded for local air navigation services It is my assessment that air navigation services are so critical to society that they should be covered by a state undertaking. In a situation where the previous provider of air navigation services at an airport for some reason or other is no longer designated to provide such services on an exclusive basis, LFV should, at the request of the airport owner, take over air navigation service oper- ations for a limited period. This will safeguard security of supply. The take-over of operations should be possible via a transfer of business and shall be financed by the airport owner so that LFVs costs and required return on investment are covered. To underline this redundancy responsibility, I propose that LFVs instructions be amended so that the agency is required to provide air navigation services for civil and military . LFV to be given the task of operating local air navigation services at military airfields I have been able to ascertain that LFV should continue to operate certain local air navigation services even after corporatisation of its deregulated operations. I have made the assessment that corporat- isation requires measures to ensure that whats left of LFV retains the capacity to perform government assignments, e.g. in the event of emergency peacetime situations or state of heightened alert. It is also a question of safeguarding adequate staffing of the Swedish Armed Forces operational defence force, the arrangements for the Danish-Swedish cooperation on NUAC (Nordic Unified Airspace Traffic Control) and of ensuring it is possible to fulfil a redun- dancy responsibility. I therefore propose that LFVs instructions be amended so that the agency is given the task to operate air traffic services at, and for airspace adjacent to, airfields run by the Swedish Armed Forces. Additional issues of importance to air navigation services The range of airspace adjacent to airport is limited in extent As part of my assignment, I have been able to ascertain that a general liberalisation of the air navigation services market has not become Community policy. Other cost control instruments have been chosen on the EU level. Several Member States have, how- ever, deregulated the whole or parts of the local air navigation services market. The decision and aim to deregulate the Swedish market for local air navigation services remain unchanged. I have noted however that deregulation of air navigation services in joint terminal areas may lead to different actors operating air navigation services within the same terminal area, although on an exclusive basis within the allocated sector. I consider that the risk of high transaction costs, suboptimisations and conflicts of interest in some cases are considerable when joint terminal areas are deregulated. I further- more consider that it should be rational from an efficiency perspec- tive to integrate air-traffic management in joint terminal areas with air-traffic management in the upper airspace, rather than with management in the control zone. My proposal is to supplement the so that the range of the airspace adjacent to an airport is limited in extent so that other airports are not affected. An overall assessment of the need for air-traffic controller education is required In order to avoid a future lack of air-traffic controllers, it is im- portant to ensure that there is a sufficiently large number of pro- spective controllers to recruit from. As a consequence of the liber- alisation and the fact that there are several actors on the market, I have found that an assessment of the need for air-traffic control education is required on the national level. I therefore propose that the be given the task to perform such an assessment. Through its financial supervision of the cost-base for the national performance plan, the should ensure that the relevant costs are submitted once national performance requirements have been established. Access to infrastructure needs to be monitored All providers of local air navigation services should be offered access to the necessary infrastructure in e.g. radar information centres on equal terms. There is a need to monitor development as regards access to infrastructure, etc., and propose measures where necessary. I propose that the be in- structed to monitor development as regards access to infrastruc- ture, systems, methods, etc., and where necessary propose propor- tionate measures based on its assignment as the explicit supervisory authority. The issuing of local air-traffic controller licenses is the exercising of public authority. As part of my assignment, I have reviewed the forms and legal support for the exercising of public authority within the frame- work of air navigation services and adjacent operations. I can ascertain that the issuing of local licenses is a competence that is based on public law regulations and there are strong reasons for treating it as the exercising of public authority. I consider that there is a need for legal support for delegating the task of issuing local controller licenses. My proposal is that the be given the task of reporting on how such a regulation should be formulated. conclusions and proposals as bullet points: Air navigation services are a public undertaking. LFVs deregulated operations to be reported separately and corporatised no later than 1 January 2015. They should, however, remain under the governance of the agency. LFV to be allowed to establish companies abroad. LFVs instructions to be amended to the effect that LFV is required to provide air navigation services in all stages of prepar- edness. LFV to be included in the Ordinance on Emergency Pre- paredness and of Alert as an agency with extended responsibilities. An obligation for all air navigation service providers to cooper- ate with LFV on planning and preparations for emergencies and heightened states of alert to be incorporated into the . LFVs instructions to be amended to the effect that the agency is required to provide air navigation services for civil and military . LFVs instructions to be amended so that the agency is given the task to operate air traffic services at, and for airspace adjacent to, airfields run by the Swedish Armed Forces to be supplemented so that the range of the airspace adjacent to an airport is limited in extent to ensure that other airports are not affected. should be given the task of being responsible for assessments of the need for air-traffic controller education capacity and of ensuring that the relevant costs are submitted once national performance requirements have been established. should be instructed to monitor access to infrastructure, systems, methods, etc., and propose measures where necessary. to be tasked to report on how a regulation on the delegation of the task of issuing local con- troller licenses should be formulated. Mitt huvuduppdrag har enligt direktivet1 varit att med hänsyn till konkurrensöppningen av den europeiska marknaden, de EU-för- ordningar som reglerar flygtrafiktjänsten samt den civil-militärt integrerade flygtrafiktjänsten, analysera verksam- hetsform, organisation och befogenheter och vid behov föreslå för- ändringar. Direktiven återges i bilaga 1. Regeringen har bl.a. givit följande utgångspunkter för uppdraget: uppdrag att med ensamrätt tillhandahålla flyg- trafiktjänst i det övre luftrummet ligger fast. Systemet med civil-militärt integrerad flygtrafiktjänst – både lokal flygtrafiktjänst och flygtrafiktjänst i det övre luftrummet – ligger fast. verksamhet bör även fortsättningsvis fullt ut finansieras genom avgifter respektive avtal. Jag har kunnat konstatera att flygtrafiktjänsten tangerar flera olika politikområden. Det har således varit nödvändigt att belysa verk- samheten utifrån förvaltningspolitiska, konkurrenspolitiska, trans- portpolitiska samt säkerhets- och försvarspolitiska utgångspunkter. Två huvudfrågor har emellertid kunnat preciseras: 1.Hur ska organiseras för att ha så goda förutsätt- ningar som möjligt att hantera de förändringar på flygtrafik- tjänstområdet som har genomförts och successivt genomförs i och inom EU? 1 Kommittédirektiv Utredning av verksamhetsform och förutsättningarna för flygtrafiktjänst i (dir. 2011:101), se bilaga 1. 2.Vilka åtgärder krävs för att systemet med en integrerad flyg- trafiktjänst för civil och militär luftfart ska fungera i samtliga beredskapsskeden? Utöver dessa huvudfrågor har jag dessutom funnit det påkallat att se över formerna och lagstödet för myndighetsutövning inom ramen för flygtrafiktjänsten och angränsande verksamhet. Slutligen har jag valt att se över avgränsningen av vad som anses utgöra lokal flygtrafikledningstjänst. Utredningsarbetet har bedrivits på sedvanligt sätt. Den tid som stått till mitt förfogande har emellertid begränsat möjligheterna att bygga analyser och förslag på material som utredningen på egen hand samlat in. Jag och sekretariatet har genomfört tre sammanträden med expert- gruppen. Expertgruppen har samlat kompetens från , Riksgälden, Statskontoret, , , Försvarsmakten, Trafikanalys, , och . För att skapa mig en närmare bild av hur flygtrafiktjänsten bedrivs, vilka särskilda förutsättningar som präglar den och vilka synpunkter som finns på den, har jag som en del av utredningsarbetet träffat ett antal olika aktörer. Jag har vid ett flertal tillfällen träffat och samverkat med Trans- portstyrelsen, och Försvarsmakten. Jag har även träffat flygtrafiktjänstleverantörerna Naviair, Avinor, ACR och NATS. Jag har också bl.a. inom ramen för arbetet i expertgruppen sam- verkat med Statskontoret, , Riksgälds- kontoret och . Jag har under arbetets gång informerat och gett de berörda arbetstagarorganisationerna inom och akademikers centralorganisation () möjlighet att framföra synpunkter. I syfte att få en bättre uppfattning om den övergripande utveck- lingen på europeisk nivå, har jag träffat (DG MOVE), Eurocontrol, SESAR JU och Europeiska försvarsbyrån (). Jag har vidare genomfört möten med aktörer som representerar de större beställarna respektive brukarna av flygtrafiktjänster, främst Swedavia, intresseorganisationerna Svenskt Flyg och Svenska regio- nala flygplatsförbundet, samt flygbolaget . , lektor vid , har på mitt uppdrag gjort en analys av marknaden för flygtrafiktjänster på ekonomisk-teoretisk grund. Analysen återfinns i bilaga 2 och innehåller bl.a. en precisering av marknaden och dess delmarknader, en redogörelse för de eko- nomisk-teoretiska grunderna för en marknadsanalys av flygledning, samt en kartläggning av förutsättningar för en vertikal separation av marknaden och en analys av förutsättningarna för konkurrens- utsättning. , professor vid , och jur.dr. har på mitt uppdrag med utgångspunkt i regeringsformens krav på lagform vid delegering till enskild av förvaltningsuppgift som innefattar myndighetsutövning, gjort en rättslig analys. Analysen återfinns i bilaga 3 och inbegriper en analys av huru- vida utförandet av flygtrafiktjänst respektive utfärdandet av lokal behörighet i rättslig bemärkelse kan anses inbegripa moment av myn- dighetsutövning. Försvars- och säkerhetspolitiska utgångspunkter Förre ambassadören har på mitt uppdrag gjort en säkerhets- och försvarspolitisk analys av flygtrafiktjänstens betydelse som verksamhet betraktat. Syftet har varit att närmare analysera implikationerna av att flygtrafiktjänsten är civil-militärt integrerad, redovisa konsekvenserna av att delar av marknaden för flygtrafik- tjänsten är konkurrensutsatt, samt att ge förslag på vilka åt- gärder som eventuellt bör vidtas för att säkerställa flygtrafiktjänstens militära funktion. Analysen återfinns i bilaga 4. Jag har gett konsultföretaget i uppdrag att undersöka om i nuvarande form och med nu gällande marknads- förutsättningar, har affärsmässiga förutsättningar att i sin helhet eller i delar ombildas till fristående statligt ägt bolag. Syftet har varit att erhålla ett finansiellt underlag för bedömning av huruvida verksamhetsform kan eller bör förändras. Analysen återfinns i bilaga 5. genomfördes ett informationsmöte med sär- skilt inbjudna deltagare från myndigheter, organisationer och före- tag med intressen i flygtrafiktjänsten. I anslutning till informations- mötet genomfördes även ett seminarium om flygtrafiktjänsten i Trafikanalys regi. I de inledande kapitlen 3 och 4 beskriver jag flygtrafiktjänstens his- toriska utveckling på nationell och europeisk nivå, liksom hur flyg- trafiktjänsten är organiserad, bedrivs och utvecklas . I kapitel 5 redogör jag för de övergripande utgångspunkterna för flygtrafiktjänstens framtida utveckling. Jag har också funnit det nödvändigt att i kapitel 6 närmare identifiera vilka motiv som finns för att se flygtrafiktjänsten som ett offentligt åtagande. I kapitel 7 redogör jag för verksamhet, ansvars- områden och organisation, vilket ligger till grund för den analys av verkets framtida utveckling på en delvis konkurrensutsatt marknad som följer i kapitel 8. Jag ger i kapitel syn på vilka principer som jag anser bör vara vägledande vid valet av fram- tida verksamhetsform samt mina förslag i detta avseende. Av kapi- tel 10 framgår mina förslag till hur formerna för den civil-militära integrationen av flygtrafiktjänsten bör utvecklas. Mina förslag redovisas löpande i texten. En del förslag är av sådan karaktär att jag i kapitel 2 också redovisar vissa författningsförslag. Betänkandet avslutas i kapitel 11 med de bedömda konsekvenserna av förslagen. förordning om ändring i luftfartsförordningen (2010:770) Härigenom föreskrivs i fråga om luftfartsförordningen (2010:770) dels att 6 kap. 10 § ska ha följande lydelse, dels att det i förordningen 6 kap. ska införas en ny paragraf, 15 a §, av följande lydelse. Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om uppgifter, om- fattning och utformning när det gäller flygledningstjänst, informa- tionstjänst för luftfarten, flygvädertjänst, kommunikations-, naviga- tions- och övervakningstjänster samt flygräddningstjänst och de flygsäkerhetsföreskrifter för verksamheten som behövs. Föreskrift- erna ska i förekommande fall meddelas efter samråd med Försvars- makten samt, när det gäller flygvädertjänsten, efter samråd med , och när det gäller flygräddningstjänst efter samråd med . Verksamhet som avser flygtrafiktjänst ska vara godkänd av Trans- portstyrelsen för att få bedrivas. Om sådan verksamhet inte upp- fyller flygsäkerhetskraven får Transportstyrelsen återkalla godkän- nandet eller begränsa det. Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om de kompetens- krav som ska gälla för anställda inom flygtrafiktjänsten och för tek- nisk personal som installerar eller underhåller utrustning för flyg- trafiktjänsten. Frågor som gäller flygtrafik- ledningstjänst för luftrummet i anslutning till en flygplats enligt 6 kap. 13 § tredje stycket luftfarts- lagen (2010:500) prövas av Trans- portstyrelsen. Omfattningen av luftrummet i anslutning till en flygplats enligt 6 kap. 13 § tredje stycket luftfarts- lagen (2010:500) ska bestämmas så att andra flygplatser inte på- verkas. Frågor som gäller flyg- trafikledningstjänst i detta luftrum prövas av Transportstyrelsen. Den som bedriver flygtrafik- tjänst är skyldig att samverka med vid planering och förberedelser för kris och höjd be- redskap. Denna förordning träder ikraft . förordning om ändring i förordningen (2010:184) med instruktion för Härigenom föreskrivs att 1 och 2 §§ förordningen (2010:184) med instruktion för ska ha följande lydelse. är att tillhandahålla en säker, hålla en säker, effektiv och miljö- effektiv och miljöanpassad flyg- anpassad flygtrafiktjänst för civil trafiktjänst för civil och militär och militär luftfart i alla bered- får överlämna till någon annan att på verkets vägnar ombesörja verksamhet som avses i första stycket. Verksam- het som rör militära förhållanden får överlämnas endast i samråd med Försvarsmakten. ska verka för att de transportpolitiska målen upp- Förordning (2010:778). 1. inom och utom landet till- 1. inom och utom landet till- service- och konsulttjänster som service- och konsulttjänster som är knutna till verksamheten, och är knutna till verksamheten, 2. nationellt och internatio- 2. nationellt och internatio- nellt främja forskning, utveck- nellt främja forskning, utveck- ling och införande av ny teknik ling och införande av ny teknik av betydelse för verksamheten. av betydelse för verksamheten, 3. bedriva flygtrafiklednings- tjänst på och för luftrum i anslut- ning till de flygplatser som För- 1.bedriva utbildning av flygledare, 2.direkt eller genom till verket knutna bolag bedriva tjänste- export inom sitt verksamhetsområde. Denna förordning träder ikraft . 3F lygtrafiktjänstens utveckling – e n bak grund 3.1Luftfarten i – några ny ckeltal bedrevs det linje- oc h chartertrafik på 41 fl ygplatser i . Av dessa var 1 3 statligt äg da.1 Elva av de statligt ägda flyg- platserna drevs av /Swedavia2, två var militä ra flottilj- flygplatser, där den civila flygtrafi ken administrerades av Luftfarts- verket/Swedavia. Av de övriga 28 flygplatser na var 24 k ommunala och fyra var privata.3 Efter e n kraftig minskning av antalet passagerare u nder 2009 vände flyg trafiken i åter uppåt . mantaget uppgick antalet passagerare på de 41 svenska trafikflygpla tserna till drygt 26,9 miljoner un der 2010. A v dessa var 6,2 miljon er inrikes- passagerare och 20,8 m iljoner utrikes.