sou · H0B339d3 · 2012-06-14 00:00:00 — Funktionsentreprenad (FE) bygger på TE och innehåller också drift och underhåll av det färdiga projektet under . Upphandlings-ID 72000375 är – i likhet med flertalet av och projekt – en GE/UE. Över/Under tröskelvärde (VV): Anger om projektet är större eller mindre än det tröskelvärde som gällt (är tröskelvärdet ). Antal rader i MF (VV/P): En UE – men inte övriga entreprenadformer – föregås av att beställaren i ett förfrågningsunderlag definierar exakt vilka arbetsmoment som ska utföras. Detta kodifieras i mängdförteckningen. Avsikten är att använda antalet rader i MF som en approximation för hur komplext ett projekt är, dvs. ju fler arbetsmoment, desto mer komplext antas projektet vara. tillgång till kopior av samtliga MF som senare kan användas för att belysa kompletterande frågor. MF för upphandlings-ID 72000375 innehåller 208 rader. Antal rader i MF som är OR (VV/P): Huvuddelen av de olika arbetsmoment som ska utföras har mängdsatts, dvs. det finns angivet antal arbetstimmar, volymer av material som ska transporteras, antal brevlådor som ska flyttas eller kulvertar som ska byggas etc. Dessa arbetsuppgifter sägs vara reglerbara eftersom man (i princip) får betalt för antalet faktiska utförda timmar, m3 etc. upp till det tak som anges i MF. Somliga aktiviteter i MF kan emellertid inte kvantifieras och kallas därför för oreglerbara (OR). Dessa delar av uppdraget ersätts därför till fast pris. Av 208 rader/aktiviteter som ska utföras i projektet med upphandlings-ID 72000375 är 34 aktiviteter klassade som OR. Kontraktstid (VV/P): Här anges antal månader som projektet ska pågå. En underliggande tanke är att ett projekts tidsutdräkt också ger en approximation på dess omfattning och komplexitet. I exempelprojektet saknas denna information. Byggtyp (P): Med byggtyp avses om det är frågan om en ny-, om- eller tillbyggnad. är en nybyggnad. Objektstyp (P): Avsikten är att under denna rubrik i preliminära termer definiera vilken av följande kategorier av anläggning som uppdraget syftar till att färdigställa: Arbetstunnel, beläggning, bergtunnel, betongtunnel, bro, cirkulationsplats, GC-bro, , , motorväg, trafikplats, väg, vägtunnel. Upphandlings- ID 72000375 är en väg. Storlek (P): Ett försök har också gjorts att översiktligt ange vilket huvudsakligt typ av mått som kan användas för att beskriva storleken på ett projekt. Detta omfattar en beskrivande del, en angivelse av volymenhet och av mängden. I projektet med upp- handlings-ID 72000375 saknas dessa uppgifter, och det är normalt svårt att på ett enkelt sätt beskriva projektets storlek i denna bemärkelse. Information om lämnade anbud För varje upphandling har ett eller flera företag lämnat anbud. I sammanställningen av de lämnade buden är utgångspunkten det projekt med det upphandlings-ID som definierades ovan. För varje sådant ID finns en uppgift dels om hur många anbudsgivare som fått möjlighet att lämna anbud, dels hur många som faktiskt lämnat anbud. I projektet med upphandlings-ID 72000375 saknas information om hur många som fått förfrågningsunderlaget; sju anbud har kommit in. Löpnummer (P): För varje upphandlingsnummer finns en separat rad för varje anbud som inkommit, ett löpnummer. Företagsnamn (VV): Varje anbudsgivare finns utskriven och ett organisationsnummer finns angivet. Lämnat anbud (VV): Det anbud som lämnats finns också angivet. För UE avser detta produkten av i MF angivna kvantiteter och lämnade bud medan det för TE och FE avser ett fastprisanbud. Sidoanbud (VV): Med sidoanbud menas att anbudsgivaren, förutom att lämna anbud på den projektutformning som beställaren angivit (vilket är huvudanbudet), också har lämnat ett alternativt anbud. Anbudsgivaren anser att sidoanbudet i något avseende är bättre – billigare och/eller innebär högre kvalité – än huvudanbudet. Av tabell A1 framgår att har vunnit upphandlingen av just detta projekt. I det här fallet saknas information om budgivarnas organisationsnummer. Samtliga budgivare utom nummer 1 har lämnat ett sidoanbud och den sista kolumnen anger att sidoanbudet inte har antagits. Man kan notera att det normalt endast är ett sidoanbud från den som lämnas lägst anbud på huvudanbudet som kan accepteras. Skälet är att det endast är huvudanbuden som är homogena och som därför kan jämföras med varandra. Om vinnaren på ett huvudanbud också lämnat ett sidoanbud som beställaren uppfattar som bättre än huvudanbudet så är det möjligt att anta detta bud. Järnvägsnätet består av trafikplatser som kopplas ihop med länkar. Ett (varierande) antal länkar bildar bandelar som historiskt har tillhört sexton olika banområden där underhållsbeslut fattats; dessa har i sin tur ingått fem banregioner. infördes begreppet stråk som också består av flera bandelar, men utifrån ett trafiksnarare än underhållsperspektiv. I och med konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har även begreppet kontrakt blivit betydelsefullt. Ett kontrakt omfattar också flera bandelar och är den omfattning som upphandlats av (eller tilldelats) en entreprenör i förvaltningssyfte för en given tidsperiod. Det finns också databaser som innehåller mätpunktsinformation, men de är få till antalet. B1 BANSTAT – Trafikdatasystemet BANSTAT samlar majoriteten av all tågtrafik som trafikerar statens spåranläggning som förvaltas av . Systemet etablerades och är en viktig källa i allt analysarbete inom sektorn. har varit beroende av den trafikinformation som framförallt () och SJ själva rapporterat in i ett eget trafikdatasystem (TRAKK). GC upphörde med inrapporteringen i det systemet . Huruvida SJ fortsatt är oklart. har dock inte haft fri tillgång till dessa data, utan bara i undantagsfall har man kunnat utnyttja informationen under stark sekretess. Det nuvarande systemet sjösattes och efter en inledande period med begränsade data är omfattningen och kvaliteten sådan att det nu går att uttala sig om den totala trafik- volymen i nätet. Systemet innehåller uppgifter om persontåg, godståg, tjänstetåg, vagnuttagningar och växlingsrörelser på trafikplatsnivå. Det finns även individdata i systemet, information om enskilda tåg, men en sådan detaljinformation är knappast relevant för de flesta analyser. Data innehåller även banlängden mellan trafikplatsmittpunkter och dess bandelstillhörighet, vilket möjliggör en koppling till nätverket. Eftersom det via trafikdata ges möjlighet att identifiera enskilda järnvägsföretags transportvolymer är informationen sekretessklassad med hänvisning till affärssekretess. VTI har löst sekretessfrågan med genom s k sekundär sekretess mellan myndigheter. Även tidigare trafikdata () har VTI tillgång till, men dessa får inte användas för detta ändamål p.g.a. sekretessavtal med järnvägsföretag. Det skulle kräva en förnyad diskussion med de berörda företagen. Det finns en liten öppning när det gäller trafikdata, och den går via förseningsrapporteringssystemet TFÖR (se avsnitt 2.7) som innehåller uppgifter om tågrörelser på bandelsnivå . TFÖR har dock inga uppgifter om tonnage. De nya uppgifterna går dock att använda som kalibreringsunderlag för historiska tågvikter vilket skulle ge tonnage . Det är en något osäker metod, men i brist på annat det bästa vi kan göra. Detaljnivån är densamma som i BANSTAT, trafikplatser, men bara person- och godståg. Vår erfarenhet är dock att trafikplatser byter namn, upphör och flyttas över tiden. Att skapa en historisk trafikdatabas innebär därför mycket manuellt arbete. Historiken är med andra ord ett stort bekymmer när det gäller trafikuppgifter, men framtiden ser relativt ljus ut. En annan erfarenhet är att är relativt sårbara på den här positionen. En enskild handläggare arbetar med att sammanställa materialet och ska förse organisationen med trafikunderlag i olika former. B2 BIS – Baninformationssystemet Baninformationssystemet (BIS) innehåller en nulägesbeskrivning av information kopplat till bannätet. Systemet har varit i drift , men innehöll det en del bristfällig och felaktig information. Det gjordes en kraftsamling för att höja kvaliteten och har även användningen av information från BIS ökat. Många system som utvecklats det hämtar nödvändiga indata från BIS vilket ställer krav på kvaliteten i BIS. I ett större perspektiv har BIS en egenskap som gör det svårt att nyttja informationen för uppföljning och analys, nämligen att BIS är en nulägesbild av spårnätet. Det finns ingen funktion, som i t.ex. vägdatabank, där man kan välja betraktelsetidpunkt. Om vi vill veta hur spårnätet såg ut måste det finnas en särskild kopia gjord . Alla (nästan) förändringar i nätet innebär att tidigare information skrivs över. VTI har av denna anledning samlat in data kring banöverbyggnaden och har en tidsserie som sträcker sig . De uppgifter som VTI har är banöverbyggnadens egenskaper i form av räler, slipers, ballast och befästningar. Vi har även kunskap om spårväxlar, tunnlar, broar, kurvatur, rälsförhöjningar, lutningar, skarvar och frostskydd. Dessa data har använts som kontrollvariabler i kostnadsanalyser för att förklara hur kostnader varierar med trafikmängder. Uppgifterna byggs upp från homogena segment och har tidigare aggregerats till bandelar. I samband med att VTIs beställning om årliga uttag gjordes, diskuterades det internt i om att göra heltäckande kopior av BIS , men efterforskningar visar att det inte har genomförts. Skälet är en organisatorisk miss när beställningen gjordes och frågan hamnade mellan ett antal stolar. Det finns dock en del BIS-historik i bl.a. besiktningssystemet (se avsnitt 2.5) som går att komma åt. Vi har med hjälp av systemutvecklare för lyckats komma åt t.ex. plankorsningar för perioden –2008. En förutsättning för att man ska kunna komma åt informationen är alltså att anläggningsdelarna har besiktats . En anläggningsdel som besiktas kommer därmed inte med . De historiska infrastrukturdata som finns är med andra ord de som VTI har, om det inte finns data som går att hämta ut ur andra system som nyttjar BIS-data. En heltäckande bild av hur den möjligheten ser ut har vi inte . En del av informationen som finns i BIS förs även över i det underlag som en lokförare har för att köra tåget, . Den finns dock inte i digitalt format, annat än i prototypversion. Det finns nu istället åtta olika linjebokspärmar för de olika driftlednings- centralerna runt om i landet. När den digitala versionen av tas i drift har vi inte några uppgifter om. B3 STRIX/Optram – Spår- och kontaktledningsinformation och –analyssystem. En viktig del i kvalitetsinformationen som ligger till grund för underhållsbeslut är den s k periodiska mätningen av spåret med mätvagnen STRIX baserad på . Trafikeringen styr de olika underhållsklasserna och mätningarna görs upp till . Den information som samlas in berör räfflor och vågor på rälsen. Spårläget mäts i olika dimensioner med hjälp av lasermätare och det beräknas standardavvikelser från ett medelvärde för samtliga mätvärden i en mätserie (). Mätvagnen STRIX levererar fyra mätvärden per meter. Det finns även ett sammanvägt mått som benämns Q-tal och ytterligare ett benämnt K-tal. Mätningar är gjorda , men ett problem med historiska data är att koppla mätdata till infrastrukturen. Förändringar i infrastrukturen som skett över tiden är särskilt problematiska då de inte lagras i BIS. Då går historisk information till spillo. Det finns dock bandelsgenomsnittsberäkningar av Q-tal som har använts i årsredovisning och är allmänt tillgängliga. STRIX-mätvagnen ger spårlägesdata som sedan analyseras och ställs i relation till de gränsvärden som finns angivna för säkerhet och kvalitet. Överskridanden leder till underhållsåtgärder eller hastighetsnedsättningar. Det finns tre olika gränser eller feltyper som man arbetar med. A-, B- och C-fel. A-fel är sådana som man tillåter i nybyggd infrastruktur av god kvalitet. B-fel indikerar underhållsbehov, medan överskridanden av C-gränsen är direkt säkerhetsrelaterade och kräver omedelbar åtgärd. Observera att dessa gränsvärden inte sammanfaller med de klassificeringar som görs vid besiktning och som finns i (se 2.5). har spårlägesinformationen varit statisk, d v s mätdata har levererats och sammanställts i grafer som underhållsingenjörer har analyserat. Eventuell historik har funnits i andra sammanställningar, men inte i gemensamma diagram. För att råda bot på detta har handlat upp ett analyssystem av företaget som kallas Optram. Optram har sitt ursprung hos en grupp forskare i , men förvärvades av . Optram har en visualiseringsmodul (ORIM) som använts av bl.a. amerikanska järnvägsbolag. tillämpning innehåller dock mer och mycket tid har lagts på utvecklingen av ett analysverktyg som går att tillämpa på bandelsnivå. Systemet kommer att innehålla cirka 3–med historik. Implementeringen blev försenad, p.g.a. att underskattade komplexiteten i utvecklingsarbetet med analysmodulen. Systemet togs i drift . En testversion innehöll mätdata . Data var i princip klart att lägga in. Vi har inte detaljgranskat systemets innehåll, men en spontan känsla är att detaljnivån är i finaste laget i det här systemet för produktivitetsanalyser. I botten är det en SQL-databas som gör det möjligt att exportera i princip all information som finns. Systemet lägger inte några import- och exportrestriktioner och lägger en grund för framtida dataanalys för underhållsbeslut. innehåller resultaten av de regelbundna besiktningar som görs i spåret. Besiktningarna syftar till att identifiera brister som i sin tur ligger till grund för åtgärder som kan planeras eller måste genomföras . Allvarlighetsgraden i bristerna styr om det krävs akuta åtgärder eller om de kan planeras in i mer övergripande och sammanhållna insatser på banan. genomförs cirka 700 000 besiktningar och dessa genererar omkring 90 000 anmärkningar. Det är vanligt att man genomför s.k. underhållsveckor i spåret när en stor del besiktningsanmärkningar åtgärdas på en gång. Syftet med är att stödja föreskrift Säkerhetsbesiktning för fasta anläggningar (BVF 587.02). Fram låg såväl underhållssom säkerhetsbesiktning i föreskriften, men från är det bara en säkerhetsbesiktning. Säkerhetsgränserna är desamma för alla banor oavsett hastigheter och trafik, men det som varierar är med vilken frekvens som besiktningarna genomförs. Högtrafikerade banor med snabba tåg besiktas oftast. Frekvensen varierar även för vilken del av anläggningen som ska besiktas. En spårväxel t.ex. besiktas mellan en (lägsta klassen) och sex (högsta klassen) gånger beroende på den miljö den ligger i. Besiktningar sker antingen genom bedömningar eller genom mätningar. finns det bra information om besiktningsanmärkningar . Dessa anmärkningar ligger på mätpunktsnivå i anläggningen d v s är positionsbestämda. Vill man aggregera upp till t.ex. bandelsnivå är det möjligt. Kopplat till de anmärkningar som rapporterats finns även information om vilka åtgärder som har gjorts för att komma tillrätta med problemet. Ett nytt system är under utveckling () som ska fånga upp besiktningsrelaterade åtgärder som vidtas i anläggningen. Tydligen finns det krav på entreprenören att rapportera in åtgärder, men dessa rapporteringar av på en väldigt låg nivå i organisationen (entreprenör <–> kontraktsansvarig banförvaltare). Något datasystem för att sammanställa informationen finns inte. Detta ska åtgärdas, men förändringstakten är beroende av de kontrakt som har skrivit med entreprenörerna. Följande fyra prioriteringsalternativ skall användas för klassificering av besiktningsanmärkningarna: A (akut) = anmärkning av sådan art att den medför en omedelbar risk för olycka eller tågstörning. För dessa anmärkningar skall erforderliga åtgärder vidtas (inklusive eventuell avstängning av spår) och besked om detta ofördröjligen lämnas till ansvarig enhet. V = anmärkning av sådan art att den skall åtgärdas från besiktningsdatum. M = anmärkning av sådan art att den skall åtgärdas från besiktningsdatum, alternativt skall anläggningsansvarige följa upp anmärkningen på erforderligt sätt. B = anmärkning av sådan art att den skall åtgärdas innan nästa besiktningstillfälle alternativt skall anläggningsansvarige följa upp anmärkningen på erforderligt sätt. (Källa: BVF 587.02). Via dagens underhållskontrakt ska entreprenören åtgärda A- och V-anmärkningar inom ramen för sin fasta ersättning. M och B hanteras som tilläggsbeställningar. Oförstörande provning (OFP; t.ex. ultraljudsundersökning av räler) handlas upp i särskild ordning av ett undersökningsföretag (SPERRY) som kör ett OFP-tåg över nätet och identifierar potentiella brister. Dessa verifieras sedan med en handburen enhet för att se om det finns t.ex. sprickbildning och hålrum i rälerna som riskerar att ge rälsbrott. Denna information går att få fram via . har sedan det introducerades kontinuerligt vidareutvecklats och resultatet är att är ett lapptäcke byggt med flera olika programmeringstekniker. Besiktningsverksamheten är delvis konkurrensupphandlad vilket medför att det är användare som till största delen kommer från BV Produktion, men även ett antal nya externa entreprenörer. som är den största användaren av systemet och har också delvis varit inspiratör/kravställare till denna uppdragsspecifikation. I ett nytt projekt, , skall föryngras och byggas om med nyare teknik/lösningar. Behovet från användarna att kunna arbeta mer flexibelt, rationellt och mobilt skall vara en ledstjärna i projektet. Datatillgången förefaller sammanfattningsvis vara god och omfattande och rum. Vi har ingen praktisk erfarenhet av att hämta ut information direkt ur , men via analyssystemet DUVAN (se 2.8) är det relativt enkelt att hämta data över den senaste . B5 – 0 FEL I Anläggningen samlar felrapporteringen inom , men även hastighetsnedsättningar . Vi kommer att beskriva hastighetsnedsättningarna inledningsvis och sedan felrapporteringen. Fel är sådana fel som uppmärksammats i andra sammanhang än vid besiktning. Systemet har använts för att dokumentera hastighetsnedsättningar. Systemet utvecklades ursprungligen av Banregion och efterfrågades av allt fler regioner. Då tog över systemet och utvecklade det vidare. Rutiner för insamling av uppgifter fungerade dock dåligt och kvaliteten blev därefter. Systemet lades därför ned omkring 2004/2005. Däremot finns informationen kvar, men hämtas från ett annat system som heter Körorder som kopplades mot . I samband med att avvecklades hämtades hastighetsnedsättningar in i från systemet Körorder. Tanken var att de olika bandriftledningscentralerna skulle koda in orsaken (infrastruktur/banarbete/specialtransport) och typen (planerade/oplanerade) av nedsättningar samt initial hastighet. Dessvärre har inte rutinerna med att kvalitetssäkra materialet fungerat som önskat vilket gör att det finns en stor mängd nedsättningar som inte är kompletterade enligt de rutiner som finns. Av de rapporter som ligger i systemet från 1/1 2005 är 3 500 av 12 000 inte kompletterade med ovanstående information. För de rapporter som kompletterats har nyckeltal beräknats för hur nedsättningen påverkar trafiken. Beräkningen är schablonmässig på hur tidsförlusten ser ut för passerande tåg. Den skiljer dock inte på olika tågtypers verkliga hastighet, utan utgår från att alla gör samma förlust, oavsett om det är ett X2000 eller ett godståg. Aktiva hastighetsnedsättningar ligger kvar, men efter avslut försvinner de . Det finns en gråzon när det gäller hastighetsnedsättningar som permanentas och då hamnar i (lokförarens bibel). Permanenta nedsättningar tas hänsyn till i tidtabellen och kommer inte längre upp som nedsättningar, även om det handlar om att inte utnyttja systemets kapacitet fullt ut. Felrapporteringen i har pågått /99, men bra data finns . All data är tillgänglig via Banportalen, men det enklaste sättet att komma åt statistiken från är att gå via analyssystemet DUVAN (se 2.8). Systemet har varit relativt stabilt och utvecklingsbehovet lågt och fram till senaste omorganisationen. Då ändrades ansvarsförhållandena för statistikinsamlingen vilket ledde till ett ökat inflytande från de grupper som är ansvariga för olika delar av anläggningen. Det är deras uppgift att definiera vilka uppgifter som ska samlas in och i vilken form. Det finns grupper inom huvudgrupperna Bana (spår, växlar mm), Kraftförsörjning (El m.m.), Styrning (Signalsystem mm.) och Övervakning (tågledning, detektorer m.m.). bygger på att någon upptäckt ett fel. Det kan vara fjärrtågklarerare, lokförare, entreprenör eller tredje person. Felet rapporteras till bandriftledningen som beslutar om man ska vidareanmäla till entreprenör för omedelbar utredning eller om man ska vänta till en lämplig tidpunkt. Ett fel ska undersökas och den som får ansvaret för att utreda felet meddelar om att felet är mottaget, ankomst till platsen för felet, när det är klart och åtgärdat. Avslutningsvis återrapporterar man verkligt fel och vilka åtgärder som vidtagits. Det kan noteras att ett fel betraktas som åtgärdat om man kan släppa på trafik i /h, även om det är reducerad hastighet. Då övergår det till en hastighetsnedsättning. En del fel rapporteras på individnivå (t.ex. en enskild växel eller bro, plankorsningar önskas), medan annat finns att få på trafikplatsnivå. Feldata har historiskt sett varit relativt generisk, men blir mer individuellt anpassad. Data går att söka ut på geografiska koder som trafikplatser och bandelar, men det är lite bökigt att hålla ordning på vilka trafikplatser som tillhör vilka bandelar som ingår i vilka banområden över tiden. Då är det lättare att gå via anläggningsområdesrapporter i analyssystemet DUVAN som redovisas under 2.8. B6 TFÖR – Tågföringssystemet TFÖR innehåller uppgifter om förseningar som kanske är den mest publika indikatorn på spårnätets tillstånd (att döma av årets vinter i alla fall). Förseningar drabbar resenärer och godskunder och påverkar dess bild av systemets tillförlitlighet. Den information som TFÖR innehåller är registrerade jämförelser mellan den verkliga tågföringen i realtid och den gällande tidtabellen. Informationen finns på mätpunktsnivå som kan vara stationer, knutpunkter, växlar, mötesplatser m.m. En förutsättning för att systemet ska registrera en försening är att avvikelsen vid en mätpunkt överstiger i förhållande till gällande tidtabell. Det innebär att ett tåg kan vara försenat till slutdestinationen, men att den förseningen består av ett flertal mindre förseningar mellan de olika mätpunkterna som inte registrerats. Förseningar kopplas till händelser som kan vara relaterade till såväl infrastruktur som järnvägsföretag. En händelse mellan två punkter knyts geografiskt till den mätpunkt som ligger närmast efter den inträffade händelsen. Exempelvis kopplas ett kontaktledningsfel i X till punkten B nedan när tåget rör sig från A till B. Bilaga 3 SOU 2012:39 A-------------------------X--------------------------B TFÖR innehåller förseningsstatistik , men det är enormt stora datamängder som då måste behandlas för att få ett heltäckande material. De ligger dessutom i olika miljöer och på olika förvaringsmedia, vilket ger ett omfattande manuellt arbete för att skapa en tidsserie med förseningsdata. Om man vill koppla informationen till områden (bandelar, regioner, stråk m.m.) är det väsentligt svårare då den enda kopplingen som finns är en mätpunkt i förhållande till nuvarande baninformation från BIS. Om en mätpunkt har tillhört en annan bandel än den som gäller syns inte det eftersom BIS inte hanterar historik. Vill man göra långsiktiga analyser rekommenderas i stället systemen TFÖR-MAPS eller DUVAN (se 2.8). TFÖR-MAPS innehåller av trafik med de mest betydelsefulla tågen (exkluderar vissa tjänstetåg, vagnuttagningar och extratåg). Det finns en tydlig definition på vilka tågnummer som omfattas som systemförvaltaren har. DUVAN har en omfattning och är då även kopplat till information om besiktningsanmärkningar och fel i anläggningen. TFÖR-MAPS innehåller ett antal mått på försening, vilken station det rör, datum, orsak och specifikt tåg.