sou · H0B38 · 2012-03-06 00:00:00 — En kopia av certifikatet ska ges in till de myndigheter som för fartygsregistret eller, om fartyget inte är regi- strerat i en fördragsslutande stat, till myndigheten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet. (Se artikel 4a.2 och 4a.5 Atenkonventionen.) En fördragsslutande stat ska se till att fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom dess territorium ska medföra certifikat ombord och uppvisa detta på begäran. Staten har emellertid möjlighet att i stället hålla ett register i elektroniskt format över utfärdade certifikat. En förutsättning för detta är att den fördragsslutande staten har med- delat generalsekreteraren i IMO att den håller ett sådant register och att registret är tillgängligt för alla fördragsslutande stater för kontroll av certifikat. (Se artikel 4a.14 Atenkonventionen.) Utredningen har fått i uppdrag att utreda om det ska inrättas ett register i elektroniskt format över utfärdade certifikat och i så fall överväga hur ett sådant register bör utformas. Elektroniskt register över certifikat 9.1Bör det inrättas ett register i elektroniskt format för certifikat enligt Atenförordningen? Utredningens bedömning: Det bör inte inrättas ett särskilt register i elektroniskt format över utfärdade certifikat enligt Atenförordningen. kontrollerar tillsynsmyndigheten certifikat genom att granska certifikatshandlingarna ombord på fartyg. Det finns emeller- tid flera fördelar med att certifikat i stället skulle kunna kontrolleras via ett elektroniskt register. För transportörerna skulle en sådan ordning innebära att de inte behövde medföra certifikatet ombord på fartyget. Införandet av ett elektroniskt register skulle således ligga i linje med det arbete som pågår för att förenkla reglerna för företagare. Även för tillsynsmyndigheten skulle det innebära en mer praktisk ordning om kontrollen av certifikatet inte nödvändigtvis behövde utföras ombord på fartyget och om uppgifterna var aktuella. Det får över huvud taget ses som en naturlig utveckling att upp- gifterna finns att tillgå i ett elektroniskt format och att pappershan- teringen kan begränsas. Med utredningens synsätt går det emellertid inte att se de nu aktuella certifikaten isolerade från andra liknande dokument. Vid en inspektion granskar tillsynsmyndigheten vanligtvis flera olika typer av certifikat ombord på ett fartyg. Även om ett elektroniskt register över certifikat enligt Atenförordningen infördes skulle till- synsmyndigheten ändå vara tvungen att ombord granska de andra certifikat som ska medföras på ett fartyg. För att fördelarna med ett elektroniskt register ska kunna utnyttjas fullt ut bör således till- synsmyndigheten även ha möjlighet att kontrollera övriga certifikat via ett elektroniskt register. Utredningen anser därför att ett helhetsperspektiv bör anläggas på registerfrågan så att den får en enhetlig lösning. Enligt utredningens mening skulle en samlad översyn kunna föra med sig flera fördelar. Det skulle då kunna övervägas om det bör inrättas ett register som möjliggör en kontroll av samtliga certifikat som redare/fartygs- ägare/transportörer är skyldiga att medföra ombord på fartyg. En sådan översyn ryms emellertid inte inom ramen för utredningens uppdrag och en särlösning för just de nu avsedda certifikaten är inte ändamålsenlig. Elektroniskt register över certifikat En ytterligare omständighet som talar mot att det ska inrättas ett särskilt register för att kunna kontrollera att fartyg har just certi- fikat enligt Atenförordningen är att det inte finns något motsva- rande register inom luftfarts- eller järnvägsområdet. Utredningen anser därför att det inte bör inrättas ett särskilt register som möjliggör kontroll enbart av certifikat enligt Atenförordningen. En följd av den bedömningen är att en kopia av certifikatet ska ges in till de myndigheter som för fartygsregistret eller, om far- tyget inte är registrerat i en medlemsstat1, till myndigheten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet (se artikel 4a.5 Aten- konventionen). Regeln, som också innebär en skyldighet att medföra certifikatet ombord, och där det talas om att kopian ska ges in, får antas ha transportören som adressat. I är det Transportstyrel- sen som för fartygsregistret och som ska få en kopia av certifikatet. 9.2Utformningen av ett register Som angetts ter sig dock en framtida utveckling i riktning mot ett (samlat) elektroniskt register naturlig. Trots att utredningen gör bedömningen att det inte bör inrättas ett särskilt re- gister i elektroniskt format över upprättade certifikat enligt Aten- förordningen, vill utredningen kort beröra vissa utgångspunkter som rör utformningen av ett elektroniskt register för certifikat (enligt Atenförordningen). 9.2.1Uppgifter som bör framgå av registret Certifikatet ska, förutom uppgift som gör det möjligt att identi- fiera fartyget, även innehålla namn på transportören och den ort där dennes huvudsakliga rörelse bedrivs (se artikel 4a.2a och 4a.2b Atenkonventionen).2 Personuppgifter definieras enligt 3 § person- uppgiftslagen (1998:204) som all slags information som direkt eller indirekt kan hänföras till en fysisk person som är i livet. 1I Atenkonventionen används benämningen fördragsslutande stat. Utredningen har i av- snitt 7.4.3 gjort bedömningen att med fördragsslutande stat avses i Atenförordningens mening medlemsstat i EU. 2Även namn på försäkringsgivaren eller säkerhetsutställaren och den ort där dennes huvud- sakliga rörelse bedrivs samt den ort där försäkringen utfärdats eller säkerheten ställts ska framgå av certifikatet. Försäkringsgivaren eller säkerhetsutställaren skulle rent teoretiskt kunna vara en fysisk person och uppgifter om dessa personer skulle då klassas som personuppgifter enligt personuppgiftslagen (1998:204). Elektroniskt register över certifikat bär att certifikat som avser ett fartyg vars transportör är en fysisk person kan innehålla uppgifter som klassas som personuppgifter. Ett register ska enligt artikel 4a.13 och 4a.14 Atenkonventionen vara så utformat att det kan bekräftas om ett certifikat utfärdats för ett fartyg. En kontroll ska således kunna göras i förhållande till far- tyget och inte i förhållande till transportören. Eventuella person- uppgifter som är hänförliga till transportören skulle således inte behöva framgå av registret. Detta torde innebära att personuppgifts- lagen inte är tillämplig på ett sådant register, även om det kan behövas en närmare analys av 3 § och vad som där sägs om möjligheten att indirekt identifiera fysiska personer. 9.2.2Hur ska medlemsstaterna ta del av registret? Medlemsstaterna3 ska med hjälp av registret kunna fullgöra sin kon- troll av att alla fartyg som anlöper eller lämnar hamnar på statens territorium har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet (se artikel 4a.13 och 4a.14 i Atenkonventionen). Det uttrycks inte mer i detalj på vilket sätt som medlemsstaterna ska kunna ta del av registret. Enligt utredningens mening är det viktigt att registret är funktionellt utformat. En ordning som innebär att tillsynsmyndig- heten måste begära uppgifter via den registerhållande myndigheten kommer att innebära att tid och arbete måste läggas på att utforma och skicka en begäran samt att svar måste inväntas innan kontrollen kan fullgöras. Meningen med att ha ett sådant register måste, enligt utredningens mening, vara att registret spar tid och arbetsinsats hos tillsyns- och registermyndigheterna. Utredningen anser därför att det inte är funktionellt att gå via registermyndigheten för att erhålla uppgifter om fartyget. Registret måste därför vara utformat på så sätt att andra myndigheter, eventuellt också i andra stater, direkt kan ta del av uppgifterna i registret. Ett register som andra stater direkt kan ta del av kan utformas som ett offentligt register. Ett sådant register kan alla, inte bara de olika ländernas tillsynsmyndigheter, direkt ta del av. Ett annat alternativ är att endast tillsynsmyndigheterna har direkttillgång till uppgifterna om fartygs certifikat. Utformningen av registret är be- 3 I Atenkonventionen används benämningen fördragsslutande stat. Utredningen har här valt att använda benämningen medlemsstat eftersom utredningen i avsnitt 7.4.3 har gjort bedömningen att med fördragsslutande stat i Atenförordningens mening avses medlemsstat i EU. Elektroniskt register över certifikat roende av vilka uppgifter som det måste innehålla och hur känsliga dessa bedöms vara. För det fall att registret inte förs som ett offent- ligt register måste frågor om vem eller vilka som ska ha tillgång till uppgifterna inom myndigheterna (behörighet) och om och hur dessa uppgifter får föras vidare hanteras. För det fall att ett särskilt register över certifikat enligt Atenför- ordningen skulle inrättas torde den myndighet som kontrollerar att försäkring eller annan ekonomisk säkerhet finns för fartyget samt utfärdar certifikat, relativt lätt kunna se till att de uppgifter som ska finns i registret matas in vid certifieringen. Denna omständighet talar enligt utredningens mening för att certifieringsmyndigheten även skulle vara registerhållande myndighet. Om det inrättas ett gemensamt register för de certifikat som ska medföras ombord, torde det i stället vara lämpligast att den myndighet som enligt sin myndighets instruktion ska kontrol- lera att reglerna för svenska fartyg och utländska fartyg i svenska farvatten följs, det vill säga Transportstyrelsen, ansvarar för registret. Kostnaden för att införskaffa och hålla ett register är avhängigt en mängd faktorer. De krav som ställs på utformningen av registret och på säkerhet påverkar systemets omfattning och komplexitet och därmed kostnaderna för drift och underhåll. En ytterligare aspekt som påverkar kostnaderna är den tid som tas i anspråk för att föra in uppgifterna i registret. Det är mot bakgrund av dessa osäkra fak- torer omöjligt att inom ramen för detta betänkande säga någonting i detalj om kostnaderna för att inrätta och bibehålla ett elektroniskt register och hur de ska finansieras. Någon form av ansöknings- avgift, registreringsavgift eller dylikt torde dock få övervägas. 10 Bestämmelser i 15 kap. sjölagen När Atenförordningen träder i kraft blir den direkt tillämplig i och till alla delar bindande för medlemsstaterna. Förordningen kommer således att gälla som nationell lag i . En förordning får inte upprepas i medlemsstaternas nationella lagstiftning. Det är i princip inte heller tillåtet att i nationella bestämmelser närmare klarlägga innebörden av förordningens regler eller ändra tillämpningsområ- det för förordningen. I svensk rätt regleras flera av de frågor som Atenförordningen omfattar av 15 kap. sjölagen (1994:1009). Utredningens uppdrag innefattar att göra en översyn av 15 kap. sjölagen och även i övrigt analysera och lämna förslag på de författningsändringar som kan bli aktuella då Atenförordningen träder i kraft. 10.1Inom- och utomkontraktuellt skadestånd Atenförordningen reglerar transportörens skadeståndsansvar vid transport av passagerare till sjöss. Med passagerare avses enligt arti- kel 1.4 Atenkonventionen varje person som befordras med fartyg enligt ett befordringsavtal, eller som med transportörens samtycke medföljer fordon, liksom levande djur som omfattas av ett avtal om godsbefordran, vilket inte regleras av Atenkonvention. Detta inne- bär att Atenförordningen endast innehåller bestämmelser om det inomkontraktuella skadeståndsansvaret medan passagerare och trans- portör. Även 15 kap. sjölagen behandlar relationen mellan transportör och passagerare och med passagerare jämställda personer. Andra per- sonkategorier omfattas som huvudregel inte av bestämmelserna i 15 kap. sjölagen utan där kan i stället utomkontraktuella regler om ansvar bli tillämpliga, exempelvis skadeståndslagen (1972:207), 7 kap. 1 § och 8 kap. 1 § sjölagen. Bestämmelser i 15 kap. sjölagen Ett undantag från denna huvudregel är att bestämmelserna om ansvarsbegränsningar i 15 kap. sjölagen gäller oberoende av om an- svarsgrunden beror på avtal eller är en följd av utomkontraktuella förhållanden. Av 15 kap. 3 § sjölagen framgår således att om någon som varken är passagerare, anställd hos bortfraktaren eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och får en person- eller sakskada enligt 15 kap. 17 eller 18 §§, ska bestämmelserna i 15 kap. om befrielse från och begränsning av ansvarighet för bortfrakta- re tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan. Exempel på sådana personkategorier som avses i bestämmelsen är sjömän från andra fartyg som transporteras hem, konsulatpassagerare för vilka konsulatet betalar biljetten, fri- passagerare, tillfälliga besökare, folk från rederier, myndigheter, skeppshandlare och agenter som följer med lotsbåtar, bogserbåtar och supply-fartyg ut på redden (se , Sjölagens be- stämmelser om passagerarbefordran, 1987, s. 45 och 58). 10.2Passagerarfartyg och fartyg som får transportera högst tolv passagerare Atenförordningen omfattar endast passagerarfartyg, det vill säga far- tyg som transporterar fler än tolv passagerare (se artikel 2 i Aten- förordningen och artikel 2.e i direktiv /18/EG). Förordningen ska tillämpas på varje internationell befordran och befordran till sjöss i en enda medlemsstat ombord på fartyg som är av klass A- och B-typ (se artikel 2 i Atenförordningen). Medlemsstaterna har möjlighet att utsträcka tillämpningen till all inrikes transport som sker till sjöss, det vill säga i praktiken även till fartyg av klass C- och D-typ. En valmöjlighet finns även såtillvida att tillämpningen av förordningen kan skjutas upp beträffande fartyg av klass A- respek- tive B-typ. Sjölagens 15 kap. behandlar transportörens ansvar vid befordran med alla typer av passagerarfartyg, det vill säga med fartyg av klass A–E-typ. Även passagerarbefordran med fartyg som transporterar färre än tolv passagerare omfattas av 15 kap. sjölagen. Utredningen föreslår i avsnitt 5.2 att Atenförordningen ska tilläm- pas på all inrikes passagerartrafik, det vill säga även på fartyg av klass C-, D- och E-typ. Utredningen gör i avsnitt 5.4 bedömningen att tillämpningen av förordningen inte ska skjutas upp avseende fartyg av klass A- och B-typ. Det föreslås vidare i avsnitt 5.3 att be- Bestämmelser i 15 kap. sjölagen stämmelserna i Atenförordningen, utom kravet på försäkring (se artikel 4a i Atenkonventionen), enligt svensk rätt ska tillämpas också på fartyg som får transportera upp till tolv passagerare. I 15 kap. sjölagen finns det även bestämmelser om ansvaret vid för- seningar. Exempelvis är bortfraktaren enligt 17 och 18 §§ ansvarig för skada som uppstår till följd av att passagerare eller resgods för- senas. Atenförordningen innehåller däremot inte några bestämmel- ser om ansvar vid försening. Denna fråga kommer att regleras av och rådets förordning (EU) nr 1177/2010 av om passa- gerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004. Förordningens be- stämmelser om kompensation är emellertid uppbyggda på ett annat sätt än bestämmelserna i 15 kap. sjölagen. Förordning (EU) nr 1177/2010 innehåller vissa valmöjligheter i fråga om tillämpningsområde. Dessa frågor bereds inom och omfattas inte av utredningens uppdrag. 10.4Preskription och laga domstol Atenförordningen reglerar frågan om preskription av skadestånds- fordringar på grund av passagerares död eller personskada och för- lust av eller skada på resgods (artikel 16 Atenkonventionen). Be- stämmelser om preskription av sådana fodringar finns i sjölagens 19 kap. (1 § första stycket 6 och 7 och femte stycket). Bestämmelsen reglerar även preskription av fordran på ersättning för försening. Bestämmelser om laga domstol finns i 21 kap. 4 § sjölagen, medan Atenförordningen inte innehåller någon jurisdiktionsbestämmelse (se utredningens överväganden i fråga om laga domstol vid anslutning till Atenkonventionen i kap. 12). Bestämmelser i 15 kap. sjölagen Utredningens förslag: Utredningen föreslår ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen. Bestämmelser som kompletterar Atenförordningen i fråga om tillämpningsområde, skyldighet för befälhavare, certifieringsmyn- dighet samt tillsyn och sanktioner i anledning av transportörens skyldighet att lämna information ska tas in i 15 kap. sjölagen (1994:1009). Bestämmelserna i 15 kap. 1, 2, 4–30 §§ och 19 kap. 1 § sjö- lagen ska inte längre reglera bland annat transportörens ansvar, talerätt och preskription avseende person- och sakskador när Aten- förordningen, där sådana frågor regleras, träder i kraft. Det ska direkt i 15 kap. 3 § sjölagen anges för vilken typ av skada utomobligatoriskt ansvar ska kunna begränsas, det vill säga person- och sakskada på grund av en händelse under resa och skada på grund av försening av person och resgods, även om för- seningen inte beror på en händelse under resan. Begränsningsbeloppet i 15 kap. 21 § sjölagen ska höjas till 400 000 SDR. Utredningens bedömning: Hänvisningen till tillämplig nationell lag i artikel 6 Atenkonventionen bör inte medföra några författ- ningsändringar i svensk rätt. Som utredningen har varit inne på omfattar 15 kap. sjölagen skadeståndsansvar på grund av avtal vid person- och sakskada och förseningar vid befordran med passagerarfartyg och fartyg som får transportera upp till tolv passagerare. Bestämmelserna om ansvars- begränsning (se 21–24 §§) gäller också vid utomkontraktuellt an- svar. Utredningens förslag i avsnitt 5.2 och 5.3 rörande passagerar- fartyg av så kallad klass A–E-typ och fartyg som endast får trans- portera upp till tolv passagerare innebär att transportörens ansvar för person- och sakskada i förhållande till passagerare, det inom- kontraktuella ansvaret, inte längre kommer att regleras genom 15 kap. sjölagen utan i stället av Atenförordningen. Enligt utredningens bedömning innebär detta att 15 kap. sjölagen ska vara tillämpligt vid skada på grund av förseningar och vid begränsning av redarens ansvar för person- och sakskada avseende andra personkategorier än passagerare och med passagerare jämställda personer, det vill säga vid utomkontraktuellt ansvar. Bestämmelser i 15 kap. sjölagen Utredningens uppdrag omfattar inte regleringen av förseningar. Eftersom de flesta bestämmelser i 15 kap. sjölagen både reglerar person- och sakskada och förseningar bör de i stor utsträckning finnas kvar, men alltså med ett begränsat tillämpningsområde. Det utomkontraktuella ansvaret regleras endast av 15 kap. 21– 24 §§ sjölagen. Ett alternativ till att behålla regleringen av det utom- kontraktuella ansvaret i 15 kap. sjölagen kan vara att i stället låta Atenförordningens bestämmelser om befrielse från och begränsning av ansvar gälla ansvar utom avtal. Mot bakgrund av att det utom- obligatoriska ansvaret regleras av 15 kap. sjölagen, till att Atenförordningen inte omfattar ett sådant ansvar, liksom till att bestämmelserna i 15 kap. 21–24 §§ sjölagen måste finnas kvar för att reglera förseningar är det, enligt utredningens mening, lämpligt att 15 kap. sjölagen också fortsättningsvis reglera begränsning av det utomobligatoriska ansvaret. En översyn av 15 kap. sjölagen behöver emellertid göras för att anpassa dess bestämmelser till Atenförordningen. Anpassningar kommer även att behöva göras av 19 kap. 1 § sjölagen. Nedan följer en genomgång av bestämmelserna i 15 kap. och den bestämmelse i 19 kap. sjölagen som berörs av Atenförordningen. 10.5.1Disponeringen av 15 kap. sjölagen Utredningen lämnar i betänkandet förslag på bestämmelser som kompletterar Atenförordningen i fråga om tillämpningsområdet för förordningen (kap. 5), skyldighet för befälhavaren att medföra certifikat ombord på fartyget (kap. 8), myndighet vid certifiering (kap. 7) samt tillsyn och sanktioner i anledning av transportörens skyldighet att lämna information (kap. 11). Mot bakgrund av att det till övervägande del är 15 kap. sjölagen som reglerar de frå- gor som omfattas av Atenförordningen anser utredningen att det är lämpligt att ta in de kompletterande bestämmelserna i 15 kap. sjö- lagen. Enligt utredningens förslag kommer de nuvarande bestäm- melserna i 15 kap. endast att reglera ansvar i anledning av förseningar och begränsning av utomkontraktuellt ansvar. De kompletterande bestämmelserna till Atenförordningen blir, enligt utredningens be- dömning, i stället de centrala och mest tillämpade bestämmelserna i 15 kap. sjölagen. Dessa bestämmelser bör därför placeras längst fram i kapitel 15. Detta får till följd att befintliga paragrafer i 15 kap. sjölagen kommer att få en annan beteckning. Bestämmelser i 15 kap. sjölagen 10.5.2Inledande bestämmelse och bestämmelser om transporten Utredningen föreslår att det intas en ny 1 § i vilken innehållet i det delvis ändrade, delvis omredigerade kapitlet anges. I paragrafen ska även erinras om att bestämmelser om transporter till sjöss finns i Atenförordningen. För att undvika en dubbel reglering föreslår utredningen att det i 1 § tas in en bestämmelse som anger att Aten- förordningen har företräde framför svensk lag. Detta innebär att bestämmelserna i 15 kap. alltså bara är tillämpliga om frågan inte regleras i förordningen. I bestämmelsen bör även anges att reglerna om en övergripande ansvarsbegränsning i 9 kap. ska gälla när det finns en ersättningsskyldighet enligt Atenförordningen, direkt eller genom att förordningens bestämmelser utsträcks till att avse fartyg av klass C-, D- och E-typ samt även för ersättning som bestäms en- ligt 15 kap. sjölagen (se utredningens överväganden i avsnitt 6.5). De nuvarande inledande bestämmelserna i 15 kap. sjölagen (se 1 och 2 §§) där vissa begrepp definieras och där tillämpningsområdet begränsas gäller både regleringen av person- och sakskada, skada på grund av förseningar och de bestämmelser om ansvarsbegränsning som gäller ansvar utom kontrakt. Mot bakgrund av att bestämmel- serna reglerar förseningar och utomkontraktuellt ansvar, bör bestäm- melserna finnas kvar oförändrade. Definitionerna i nuvarande 1 § kan och får inte tillämpas i förhållande till Atenförordningen. Be- stämmelsen i den nya 1 § andra stycket, i vilken det erinras om att bestämmelser om sjötransporter i Atenförordningen har företräde framför svensk lag, säkerställer att definitionerna i nuvarande 1 § inte omfattar de nya unionsrättsliga bestämmelserna. I de fallen tilläm- pas således i stället definitionerna i Atenförordningen (se artikel 1 i bilaga I). Kapitlet innehåller också bestämmelser om själva transporten som reglerar bland annat; transportörens ansvar för att fartyget är sjövärdigt, passagerarens skyldighet att iaktta föreskrifter om ord- ning och säkerhet under resan, passagerarens rätt att föra med sig resgods och återbetalning av biljett (se 4–16 §§). Atenförordningen innehåller inte motsvarande bestämmelser om transporten. Utred- ningen finner därför att 4–16 §§ ska finnas kvar och som tidigare reglera transportörens och passagerarnas skyldigheter och rättig- heter vid transporten. Bestämmelser i 15 kap. sjölagen 10.5.3Bestämmelser om ansvarighet på transportörens sida i andra fall och avtalsvillkors giltighet I nuvarande 15 kap. 3 § sjölagen ges redaren och var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skada av det slag som avses i 17 eller 18 §§ som drabbat någon som varken är passagerare eller anställd hos bortfraktaren eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg, rätt att tillämpa bestämmelserna i 15 kap. om be- frielse från och begränsning av ansvarighet. Denna bestämmelse måste, enligt utredningens bedömning, finns kvar för att reglera att nuvarande 15 kap. 21–24 §§ ska tillämpas på ansvar utom avtal. I bestämmelsen hänvisas till 17 och 18 §§ i fråga om typ av skada.