sou · GZB34 · 2012-01-01 00:00:00 — Regleringen av arbetstidens förläggning för mobila arbetstagare inom transportsektorn på inre vattenvägar är som framgår ovan allmänt hållen. Arbetstidsdirektivet har karaktären av ett ramdirektiv och någon mer detaljerad regelring för inre vattenvägar motsvarande den som finns för vägtransportsektorn saknas. 1997/98:128. Bemanning, arbets- och vilotider kommer att mobila arbetstagare undantas från stora delar av arbetstidsdirektivets bestämmelser. Inom EU utgör de inre vattenvägarna en del av land- transportsystemet. Således omfattas arbetstagare som är anställda som resande personal av företag som bedriver person- eller godstransport på inre vattenväg, till skillnad mot sjömän på sjögående fartyg, av arbetstidsdirektivet. Denna distinktion görs inte i utan alla vattenvägar omfattas av sjöfartsregleringen. Utredningen kan inte finna annat än att arbetstidsdirektivet framstår som tämligen konturlöst i sin reglering av arbetstiden för sjömän ombord på fartyg för inre vattenvägar. Det öppnar för arbetstider, som inte tillämpas i övrigt i svenskt arbetsliv. Det är en skillnad mellan det och de svenska reglerna om vilotid för sjömän. Utredningen har övervägt att utarbeta ett förslag till arbetstids- regler för sjömän på fartyg avsedda för inlandsjöfart men har dels konstaterat att utredningen inte har tillräcklig kunskap om arbetsförhållandena på sådana för att kunna göra det, dels inte kan förstå att vattenvägsfartyg, på vilka vaktgång måste ske, skiljer sig i något väsentligt avseende när det gäller synen på arbets- och vilotidernas längd från havsgående fartyg. Utredningen anser därför att lagen om vilotid för sjömän bör tillämpas även för den nu aktuella typen av fartyg. Det bör för fullständighetens skull sägas att vi ännu inte vet vilka trafikmönster eventuella inre vattenvägsfartyg kommer att ha. Framtiden får slutligt utvisa om ändring av arbets- och vilotids- regleringen marginellt måste göras. 13Krav på motorer och kvalitet på bränsle för fartyg i inlandssjöfart Syftet med arbetsmaskinsdirektivet är att tillnärma medlems- staternas lagar om utsläppsstandarder och typgodkännande- förfaranden för motorer som ska installeras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg. I direktivet finns bestämmelser om motorer som är avsedda att installeras i fartyg i inlandssjöfart. Med fartyg i inlandssjöfart avses ett fartyg som är avsett att användas på inre vattenvägar och har en längd eller mer samt en volym på enligt formel i punkt 2.8a avsnitt 2 i bilaga I, eller bogserfartyg eller skjutbogserare byggda för att bogsera, framdriva genom påskjutning eller bogsera från sidan fartyg eller mer. Definitionen omfattar t.ex. inte fartyg avsedda för persontransport för upp till 12 personer och havsgående fartyg som är beroende av tidvattnet för sin trafik eller tillfälligtvis trafikerar inre vattenvägar. I artikel 7a hänvisas till direktivets bilagor vad gäller utsläppsgränsvärden. Enligt artikel 8.2 a får medlemsstaterna inte utfärda det fartcertifikat för gemenskapens inlandssjöfart, vilket fastställs i rådets direktiv /714/EEG (dvs. föregångaren till nu gällande tekniska direktiv), till något fartyg med motorer som inte uppfyller kraven i detta direktiv. 1 och rådets direktiv /68/EG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikel- formiga föroreningar från förbränningsmotorer som ska monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg (arbetsmaskinsdirektivet). Krav på motorer och kvalitet på bränsle för fartyg i inlandssjöfart 13.1.1Reglering i svensk rätt Arbetsmaskinsdirektivet har införlivats i svensk rätt genom lag (1998:1707) om åtgärd mot buller och avgaser från mobila maskiner och förordning (1998:1709) om avgaskrav för vissa förbränningsmotordrivna mobila maskiner. Vad som avses med mobila maskiner i ovan angiven lag anges i 1 § andra stycket. Fartyg i inlandssjöfart finns inte med i uppräkningen. En bestämmelse motsvarande artikel 7a i direktivet saknas således i svensk rätt. Transportstyrelsen ansvarar för den centrala tillsynen av att avgasbestämmelserna efterlevs och är typgodkännandemyndighet för arbetsmaskinkrav enligt direktivet. Lokalt är det kommunerna som tar hand om tillsynen. I nu gällande regelverk för havsgående fartyg finns krav motsvarande direktivets krav i 13 kap. av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:96) om åtgärder mot förorening från fartyg. Föreskriften sätter i kraft de internationella kriterier för luftutsläpp som beslutats av IMO genom annex VI i MARPOL 73/78. Föreskriften innehåller krav gällande utsläpps- nivåer för kväveoxider (NOx)och svaveloxider (SOx) för motorer med en effekt överstigande 130 kW. Motorer ska vara försedda med ett internationellt emissionsbegränsningscertifikat (EIAPP). Enligt föreskriften kommer stegvisa skärpningar av kravnivåerna att genomföras. Utredningens förslag: Ett tillägg görs i 1 § lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner om att med mobil maskin avses även fartyg i inlandssjöfart när de inte är till sjöss. Arbetsmaskinsdirektivet kräver lägre utsläppsnivåer av kväveoxider och har även kriterier för utsläpp av kolmonoxid, kolväten och pariklar vilket nu gällande regler för havsgående fartyg saknar. Motorer ska vara försedda med typgodkännandeintyg. Kriterier för svaveloxider regleras genom krav på bränslets svavelinnehåll och diskuteras i avsnitt 13.2. gällande lagstiftning bör ändras så att det framgår att även arbetsmaskinsdirektivets bestämmelser om motorer som ska Krav på motorer och kvalitet på bränsle för fartyg i inlandssjöfart installeras i fartyg i inlandssjöfart blir tillämpliga i . Utredningen föreslår därför att ett tillägg görs i 1 § lagen om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner om att med mobil maskin avses även fartyg inlandssjöfart när de inte är till sjöss. Följdändringar i den till lagen tillhörande förordning kan behöva göras. Direktivet innehåller minimikrav för bensin och diesel för vägfordon och mobila maskiner som inte är avsedda för vägtransport (inklusive fartyg på inre vattenvägar när de inte är till sjöss3), jordbrukstraktorer samt fritidsbåtar när de inte är till sjöss (artikel 1). Medlemsstaterna ska se till att gasoljor4, som är avsedda att användas bl.a. i fartyg på inre vattenvägar när de inte är till sjöss, får släppas ut på marknaden inom deras territorium endast om dessa gasoljor har ett svavelinnehåll på högst /kg. ska den högsta tillåtna svavelhalten i sådana gasoljor vara /kg. Medlemsstaterna ska vidare se till att andra flytande bränslen än gasoljor får användas i fartyg på inre vattenvägar endast om bränslenas svavelhalt inte överstiger den högsta tillåtna svavelhalten i gasoljorna (artikel 4.2). För att ta hänsyn till smärre föroreningar i leveranskedjan får dock medlemsstaterna fr.o.m. tillåta gasoljor som är avsedda att användas bl. a. i fartyg på inre vattenvägar när de inte är till sjöss med en svavelhalt på upp till /kg vid den slutliga distributionen till slutanvändarna. I direktivet finns även målbestämmelser om minskade växthusgasutsläpp (artikel 7a 2.b.i). 2Europaparlamentets och rådets direktiv /70/EG av om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv /12/EEG 3Utredningen tolkar att skrivningen inte är till sjöss är liktydig med inte bedriver sjöfart (t.ex. ligger förtöjd). 4Med gasoljor avsedda att användas i mobila maskiner som inte används för vägtransport (inklusive fartyg på inre vattenvägar) och i jord – och skogsbruksmaskiner samt fritidsbåtar avses alla petroleumbaserade flytande bränslen som omfattas av KN-nummer 2710 19 41 och 2710 19 45 och är avsedda att användas i de motorer med kompressionständning som avses i och rådets direktiv /25/EG (fritidsbåtar), 97/68/EG (mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg) och 2000/25/EG (jordbruks- eller skogsbruksmaskiner). Krav på motorer och kvalitet på bränsle för fartyg i inlandssjöfart 13.2.1Reglering i svensk rätt Bränslekvalitetsdirektivet har införlivats i svensk rätt genom bl.a. förordning (1998:900) om tillsyn enligt , lag (1999:1325) om ändring i , förordning (1998:946) om svavelhaltigt bränsle och förordning (1985:838) om motorbensin. Förordning (1985:838) om motorbränslen gäller bensin, diesel- bränslen och alternativa motorbränslen avsedda för motordrift. Hänvisning görs till bränsledirektivet vad gäller provningsmetoder när kvaliteten på motorbränslen ska bestämmas avseende de miljöspecifikationer som anges i bilaga 2 och 3 till lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Förordningen är endast tillämplig på vägfordon. Direktivets bestämmelser avseende mobila maskiner har införlivats i svensk rätt genom lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner och förordning (1998:1709) om avgaskrav för vissa förbränningsmotordrivna maskiner. Utredningens bedömning: Utredningens förslag i avsnitt 13.1.2, om att fartyg i inlandssjöfart, när de inte är till sjöss, ska anses omfattas av begreppet mobil maskin, medför att 3 a § i lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner även omfattar dessa fartyg. Bränslekvalitetsdirektivet är, som framgår ovan, redan genomfört i svensk rätt vad gäller vägfordon och mobila maskiner. De regler i direktivet som gäller fartyg i inlandssjöfart när de inte är till sjöss är däremot inte genomförda i svensk rätt varför en revidering är nödvändig. Artikel 4.2 i direktivet som avser svavelinnehållet i gasoljor avsedda att användas i mobila maskiner (inklusive fartyg i inlandssjöfart när de inte är till sjöss) har genomförts i 3 a § lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner. Av 3 a § i lagen följer att dieselbränsle som är avsett att användas i mobila maskiner får inte saluföras om det inte uppfyller villkoren för miljöklass 3 enligt bilaga 3 till lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Krav på motorer och kvalitet på bränsle för fartyg i inlandssjöfart förslag i avsnitt 13.1.2, om att ett tillägg görs i 1 § lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner om att med mobil maskin avses även fartyg i inlandssjöfart när de inte är till sjöss, följer att fartyg i inlandssjöfart, när det inte är till sjöss, omfattas av 3 a § i samma lag. Ändamålet med direktivet är att minska utsläppen av svaveldioxid från förbränning av vissa typer av flytande bränslen genom att fastställa gränsvärden för svavelhalten i sådana bränslen. Begreppet bränslen i direktivet omfattar alla petroleumbaserade flytande bränslen som används ombord på ett fartyg. Vidare omfattas även alla petroleumbaserade flytande bränslen som används ombord på fartyg som används i inlandssjöfart i enlighet med definitionen i arbetsmaskinsdirektivet (se ovan) när de är till sjöss. Medlemsstaterna ska vidta åtgärder för att se till att svavelhalten i bränslen som används på deras territorialvatten, exklusiva ekonomiska zoner eller svavelkontrollområden inte är högre än viktprocent. 13.3.1Reglering i svensk rätt Det bränsledirektivet har införlivats i svensk rätt genom och förordning (1998:946) om svavelhaltigt bränsle i dess lydelse enligt förordning (2000:372). Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:96) om åtgärder mot förorening från fartyg hänvisar till förordning (1998:946). Förordningen om svavelhaltigt bränsle är tillämplig på alla bränslen som innehåller svavel. Med marint bränsle avses varje petroleumbaserat flytande bränsle som används eller som är avsett användas ombord på ett fartyg. Vidare ges definitioner på marin dieselolja och marin dieselbrännolja (gasolja). Vid fartygs drift tillämpas bestämmelserna i förordningen endast på bränslen, marin dieselolja och marin dieselbrännolja. diesel- brännolja (gasolja) får saluföras eller överlåtas endast om svavel- 5 Rådets direktiv /32/EG av om att minska svavelhalten i vissa flytande bränslen och om ändring av direktiv /12/EEG Krav på motorer och kvalitet på bränsle för fartyg i inlandssjöfart halten i oljan inte överstiger 0,10 viktprocent. dieselolja får saluföras eller överlåtas endast om svavelhalten i oljan inte överstiger 1,5 viktprocent. Om svavelhalten i ett marint bränsle överstiger 0,1 viktprocent, får bränslet som huvudregel inte användas i fartyg i hamn. Om svavelhalten i ett marint bränsle överstiger 1,0 viktprocent, får bränslet inte användas på svenskt sjöterritorium. Inte heller får det användas i svenska fartyg som utanför svenskt sjöterritorium trafikerar inre vattenvägar. Tillsyn enligt förordningen utövas av Transportstyrelsen i fråga om användning av bränslen i fartyg. Utredningens förslag: Ett tillägg bör göras i 2 § 6 förordningen (1998:946) om svavelhaltigt bränsle i syfte att tydliggöra att även petroleumbaserade flytande bränslen som används ombord på fartyg i inlandssjöfart, när dessa är till sjöss, inkluderas i förordningens definition av marint bränsle. Det bränsledirektivets definition av bränslen inkluderar alla petroleumbaserade flytande bränslen som används ombord på fartyg i inlandssjöfart i enlighet med definitionen i arbetsmaskinsdirekivet6, när dessa fartyg är till sjöss. Förordningen om svavelhaltiga bränslen definierar att marint bränsle som varje petroleumbaserat flytande bränsle som används ombord på fartyg. Till skillnad från definitionen i det bränsledirekivet saknas således information om att det även inbegriper fartyg i inlandssjöfart när dessa är till sjöss. Ett tillägg bör göras i 2 § 6 förordningen om svavelhaltigt bränsle i syfte att tydliggöra att även petroleumbaserade flytande bränslen som används ombord på fartyg i inlandssjöfart när dessa är till sjöss inkluderas i förordningens definition av marint bränsle. arbetar med ett införlivande av 2009/30/EG vilket är den senaste ändringen av direktiv /70/EG och 99/32/EG. Förslag till ny lagstiftning kommer enligt plan finnas på 6 Art. 2 och rådets direktiv /68/EG av om till- närmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikel- formiga föroreningar från förbränningsmotorer som ska monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg. Krav på motorer och kvalitet på bränsle för fartyg i inlandssjöfart plats i svensk rätt . I detta arbete specificeras inte vad som gäller för fartyg i inlandssjöfart. 14Godstransporter till och från och Föreliggande kapitel avser att belysa den potential som finns för ökad sjöfart på de svenska inre vattenvägarna och den påverkan ett införande av om inre vattenvägar kan ha på efterfrågan av sjötransporter på de inre vattenvägarna. I arbetet har utredningen tagit fram uppgifter om transporterade godsmängder till och från hamnar i och . Ett antal problem har därvid identifierats. Detta gäller inte minst tillgången på statistik för det gods som transporteras med de olika trafikslagen. Hamnarnas statistik gör att bilden av de volymer som transporteras med sjöfart är relativt heltäckande, såväl vad avser anlöp och fartygsstorlekar som volymer och godsslag. Däremot saknas motsvarande statistik för lastbils- och järnvägs- transporter som kan brytas ner på läns- eller kommunnivå. Som en följd av detta har uppgifterna, i den mån de funnits tillgängliga, kommit att hämtas från andra utredningar, analysrapporter och olika hemsidor, eftersom det varit helt omöjligt för utredningen att skapa en egen statistik för gods på lastbil och järnväg. Det kan dock förmodas att man även vid sammanställandet av dessa har brottats med en problematik liknande utredningens. Enligt uppgift från myndigheten finns mer statistik insamlad och lagrad, men på grund av statistiksekretess går den inte att använda i exempelvis föreliggande utredning. Ytterligare en viktig källa har varit det omfattande underlagsmaterial som tagits fram inom ramen för regionernas och trafikverkens inriktnings- och åtgärds- planering. Underlaget för åtgärdsplaneringen har även använts för antaganden om framtida godsvolymer. Det befintliga underlaget av prognoser och utredningar har dessutom kompletterats i form av de möten och intervjuer som genomförts med hamnar, regionföreträdare, transportköpare och transportörer inom landet. Godstransporter till och från och 14.1Generella utvecklingstendenser för godstransporter och logistik Inom ramen för åtgärdsplaneringen –2021 har trafikverken tagit fram ett omfattande beslutsunderlag1. I den rapport om godstransporter som presenterades 2008 beskriver trafikverken också de utvecklingstendenser som kan ses inom logistikområdet. I rapporten beskrivs en utveckling inom godstransporter och logistik där godsflöden konsolideras till färre stråk och noder och där företag går mot att arbeta med mer frekventa sändningar och direktleveranser av mindre sändningsstorlek för att anpassa sin verksamhet mot ett just-in-time-system. Godstransporter och logistik är frågor som också ligger relativt högt på den transportpolitiska dagordningen, inte minst genom meddelande om en handlingsplan för gods- logistik2. Trafikverken beskriver i underlaget till förslaget till nationell transportplan några av de viktigaste omvärlds- förändringarna som påverkat näringslivet och transportsektorn. Dessa kan övergripande sammanfattas till: Ökad containerisering och en trend mot mer volymgods (innebärande t. ex. att lastbilarnas volym blir viktigare än vilken maxvikt de kan transportera) Ökad tillgång till allt viktigare nya marknader dels inom det utvidgade EU men också med kraftig tillväxt i till exempel och . Starkare fokusering mot att nyttja stordriftsfördelar inom industrin och globaliseringen av flera marknader Ökad debatt om miljökonsekvenser och miljötänkande Valutakursförändringar , i synnerhet den amerikanska dollarns kraftiga försvagning, har påverkat transportbehovet. Det ingick som en viktig uppgift för SIKA3 att samman- ställa och rapportera kring utvecklingen av godsflöden för samtliga svenska transportslag. I den senaste tillgängliga rapporteringen som 2KOM (2007) 607 slutlig. 3SIKA avvecklades , varvid stora delar av verksamhet fördes över till den nya myndigheten . Godstransporter till och från och avser 2008 indikeras att vissa typer av godstransporter som går på väg borde kunna flyttas över på järnväg (Basfakta 2008). Speciellt containertransporter lyfts fram som ett sådant exempel. Störst potential för överflyttning inom godstransporter har långa lastbilstransporter som borde kunna ställas om till järnvägsanknutna kombitransporter. De hamnpendlar som trafikerar hamn med containers lyfts ofta fram som goda exempel på ett intermodalt skifte. De resultat som redovisas tyder också på att med rätt förutsättningar kan kombitransporterna vara konkurrenskraftiga på betydligt kortare avstånd än vad man traditionellt brukar tala om4. genomförde tillsammans med trafikverken även en varuflödesundersökning. Den senast publicerade varu- flödesundersökningen genomfördes –2005. Undersökningen beskriver olika godsflöden till och från men också inom . Varuflödesundersökningens avsikt är också att fånga olika transportkedjor där flera trafikslag är inblandade. I undersökningen 2004–2005 framgår att lastbilen är inblandad i av de totala transporterna, oavsett om man räknar efter godsets vikt eller värde i kronor. Om man ser till transporter som passerar minst en länsgräns är andelen av godset som någon sträcka fraktas med lastbil av vikten, men fortfarande av godsets värde. Lastbilens betydelse som transportmedel för gods är alltså mycket central även för något längre transporter5. över ökade lastbilstransporterna i mycket kraftigt . Några av de viktigaste faktorerna som kan förklara den kraftiga ökningen var enligt den höjning av tillåten totalvikt från som genomfördes, slopad kilometerskatt för lastbilar och ökad tillåten fordonslängd för lastbilar6. finns det andra förklaringsfaktorer till den ökning av lastbilstransporterna som skett och som har sitt ursprung i transportsektorns omvärld och dess kunder. Där har dessutom konkurrensen på produktmarknaden ökat och industrin har sakta förändrat sin syn på transporter, som blivit en mera integrerad del i produktionsprocessen. En förändring som kan ses 42010 körs den kortaste järnvägspendeln med containers till i från ; ca, . 5SIKA Basfakta 2009:28. Godstransporter till och från och som ett utfall av ett ökat just-in-time tänkande. Över samma två decennier har inte bara utan också hela vår omvärld sett en fortsatt urbanisering där större städer, byggda enligt gamla mönster, leder till minskad fysisk åtkomst för järnväg och sjöfart. Tillsammans får dessa tendenser stort inflytande på transport- medelsvalet. Lastbilen har blivit det allt vanligare valet eftersom den ofta uppfyllt transportköparnas villkor på bästa sätt. Dock bör hamnpendlarna med containers till hamn nämnas eftersom kommit att tjäna som exempel på möjlig överflyttning av gods, som har gynnat både järnvägs- och sjötransporter i stort7. Också till andra hamnar, såsom exempelvis , har system med hamnpendlar utvecklats som förbinder hamn med bland annat Mälardalsregionen8. Som berördes ovan har transporterna inom de flesta företag kommit att bli en del i ett logistiksystem. För större företag med stora volymer kan sådana system komma att kräva investeringar i strukturer som terminaler och speciella lastbärare samt kräva deltagande från både tillverkare och kunder. För att kunna genomföra stora investeringar och säkerställa konkurrens skrivs ofta fleråriga avtal med transportörer och ibland kring tredjepartshantering av godsflöden. Dessa ofta komplicerade arrangemang är inte sällan en del av logistikvardagen i speciellt de större företagen, varför överflyttningspotentialen mellan godsslag ofta är begränsad på kort sikt. Logistikplaneringens val av transportslag är oftast ett resultat av en noggrann kartläggning. Till dessa avväganden kommer sådant som omvärldsfaktorer, transport- köparkrav, totalkostnadsperspektiv, lager- och produktions- strategier samt annat som starkt kan påverka transportmedelsvalet. leder systemlösningar också till bindningar när systemet väl lagts fast. Dessutom är givetvis de infrastrukturella möjligheterna ibland en begränsande faktor, där lokaliseringen av ett företag kan spela stor roll för vilka möjligheter det har att välja transportslag för sitt transportbehov9 . Ökad internationalisering leder till att en allt större mängd gods kommer att transporteras över allt längre avstånd. Detta gods, om 8Helsingborgs hamn 2010. 9SIKA Rapport 2008:10. Godstransporter till och från och det transporteras internationellt, kräver ofta ett flertal omlastningar mellan landtransporter och sjötransporter vilket gör det nödvändigt att rationalisera flödena. Detta görs genom att till exempel enhetsbereda godset i containrar direkt hos tillverkaren för att undvika onödig ompackning. Valet av transportmedel görs sedan med hänsyn till godsets värde samt de krav som det är rimligt att ställa på leveransprecision, flexibilitet och ledtid. Då ledtiden för fartygstransporter ofta är längre än hos lastbils- och tågtransporter krävs att företagen ges goda argument for att välja sjötransport som förstahandsalternativ. För lågvärdigt gods kan ofta en längre transporttid vara acceptabel då sjöfrakt vanligtvis ger lägre transportkostnader, särskilt över lite längre distanser och för stora volymer. är med sin yta om största sjö. Transportmässigt har historiskt tjänat som omland för hamnar på , främst för . 200 000–250 000 personer försörjs med vatten direkt ur . Om man även beaktar stiger antalet med ytterligare 500 000 personer, dvs. är vattentäkt för sammanlagt ca 700 000 personer10. finns det planering för att förbinda med och när en av de första slussarna i tas i bruk i tas också det första steget mot att uppfylla vision. Även om man strax efter första började gräva på de som än är grävd kanal norr om , så blev inte avsnittet avslutat .