sou · GZB34 · 2012-01-01 00:00:00 — Medlemsstaterna får vidare, för passagerarfartyg som inom dess territorium trafikerar vattenvägar i zon 3 som inte är förbundna med en annan medlemsstats navigerbara inre vattenvägar, behålla eventuella egna tekniska krav för de teknikområden som specificeras i bilaga III. De ytterligare kraven ska senast de träder i kraft anmälas till kommissionen. Om ett fartyg uppfyller de ytterligare kraven ska det anges i gemenskapscertifikatet och i förekommande fall i det kompletterande gemenskapscertifikatet. Bevis om överensstämmelse ska erkännas på gemenskapens vattenvägar i den aktuella zonen. Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 8.2.5Möjlighet till sänkta tekniska krav Artikel 5.7 i direktivet ger en medlemsstat, efter samråd med kommissionen, tillåtelse till sänkta tekniska krav i förhållande till direktivet. Detta gäller endast fartyg som trafikerar zonerna 3 och 4 inom det egna territoriet. Sådana sänkta krav ska endast omfatta vissa i bilaga IV till direktivet angivna områden, t.ex. ankrings- utrustning, hastighet, livräddningsredskap, skadestabilitet och sikt från styrhytten. Sänkta krav ska anmälas till kommissionen senast de träder i kraft. Om ett fartygs tekniska egenskaper motsvarar dessa sänkta krav ska det anges i gemen- skapscertifikatet och i förekommande fall i det kompletterande gemenskapscertifikatet. 8.2.6Undantag från tillämpning av direktivet Av artikel 7 följer att medlemsstaterna får medge undantag från hela eller delar av direktivet dels för fartyg, skjutbogserare och flytande utrustning som trafikerar farbara vattenvägar utan förbindelse med vattenvägarna i övriga medlemsstater via en inre vattenväg, dels för fartyg med en dödvikt om högst eller fartyg som inte är avsedda för godstransport med ett deplacement på mindre än , vilka kölsträcktes före och enbart trafikerar en nationell vattenväg. Möjlighet finns även för en medlemsstat att i fråga om trafik på deras nationella vattenvägar medge undantag för begränsade resor av lokalt intresse eller inom hamnområden. Kommissionen ska underrättas om medgivna undantag. En medlemsstat som medgivits undantag enligt ovan och som därför inte har några fartyg i trafik på sina vattenvägar som omfattas av föreskrifterna i direktivet behöver inte följa artiklarna 9 (behöriga myndigheter), 10 (genomförande av tekniska inspektioner) och 12 (ersättande av gemenskapscertifikat för inlandssjöfart) i direktivet. 8.2.7Utfärdande av gemenskapscertifikat m.m. För fartyg som kölsträcks eller senare ska gemenskapscertifikat utfärdas efter en teknisk inspektion för att innan fartyget sätts i trafik kontrollera om det uppfyller de Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart tekniska föreskrifterna i direktivet. Om det är lämpligt ska det även kontrolleras om ett fartyg uppfyller de ytterligare krav som en medlemsstat kan ha antagit i enlighet med vad som följer av artikel 5.1 till 5.3 (jfr avsnitt 8.2.4). Särskilda bestämmelser finns om utfärdande av gemenskaps- certifikat för fartyg som inte omfattades av tillämpningsområdet för direktiv /714/EEG, dvs., föregångaren till direktiv /87/EG, men som omfattas av direktiv /87/EG. Om ett fartyg genomgår större ändringar eller reparationer som påverkar skrovstyrkan, fartygets framdrivnings- eller manöver- egenskaper eller de krav som följer av direktivet ska en ny teknisk inspektion genomföras innan fartyget åter tas i drift och ett nytt gemenskapscertifikat utfärdas. När en begäran om att utfärda eller förnya ett gemenskaps- certifikat avslås ska skälen för beslutet anges. Den person som berörs av beslutet ska underrättas och upplysas om hur beslutet kan överklagas och vilka frister för överklagande som gäller i berörd medlemsstat. Den behöriga myndighet som utfärdat eller förnyat ett gemenskapscertifikat får återkalla certifikatet om fartyget inte längre uppfyller de tekniska föreskrifter som anges i dess certifikat. Det är upp till varje medlemsstat att fastställa på vilka villkor ett giltigt gemenskapscertifikat för inlandssjöfart som förkommit eller förstörts får ersättas. Giltighetstiden för certifikaten ska fastställas av den myndighet som är behörig att utfärda sådana certifikat till högst för passagerarfartyg och för alla andra farkoster. (Punkten 1 artikel 11 och artikel 2.06 i bilaga II till direktivet). När giltighetstiden löpt ut ska certifikatet förnyas. Olika övergångsbestämmelser är tillämpliga beroende på om gemenskaps- certifikatet utfärdats före eller efter (artikel 13). Den myndighet som utfärdat eller förnyat ett gemenskaps- certifikat får i vissa fall undantagsvis förlänga giltighetstiden utan teknisk inspektion (artikel 14). Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart Medlemsstaterna ska utse de myndigheter som är behöriga att utfärda gemenskapscertifikat och att utföra tekniska inspektioner. Medlemsstaterna ska upprätta förteckningar över de utsedda myndigheterna samt överlämna förteckningarna till kommissionen. I artikel 2.17 bilaga II till direktivet finns bestämmelser om att de behöriga myndigheterna ska föra register över utfärdade gemenskapscertifikat. I direktivet finns bestämmelser dels om tekniska inspektioner (artikel 10), dels om ytterligare inspektioner (artikel 17). Den tekniska inspektion som ska göras i samband med utfärdande av gemenskapscertifikat ska genomföras av de av medlemsstaten utsedda behöriga myndigheterna. Om ett fartyget har ett giltigt intyg utfärdat av ett erkänt klassificeringssällskap som klart visar att fartyget helt eller delvis uppfyller de tekniska föreskrifterna enligt direktivet får myndigheten helt eller delvis avstå från teknisk inspektion. I artiklarna 2.01–2.03 och 2.09–2.10 i bilaga II till direktivet finns bestämmelser om inspektionsorgan, ansökan om inspektion, uppvisning av farkosten för inspektion samt regelbunden respektive frivillig inspektion. De behöriga myndigheterna får, i enlighet med bilaga VIII till direktivet om förfaranderegler för genomförande av inspektion, när som helst kontrollera om ett fartyg medför ett certifikat som är giltigt enligt bestämmelserna i direktivet och uppfyller föreskrifterna i certifikatet eller utgör en uppenbar fara för de personer som befinner sig ombord, för miljön eller sjöfarten. De behöriga myndigheterna ska vidta åtgärder enligt bilaga VIII. De tekniska inspektioner, som behandlas i artikel 10, är jämförbara med besiktningar enligt 5 kap. 5 § fartygssäkerhets- lagen. Ytterligare inspektioner enligt artikel 17 är jämförbara med inspektioner enligt 5 kap. 8 § nämnda lag. Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 8.2.11Erkännnande av certifikat för fartyg från tredje land I avvaktan på att gemenskapen ingår överenskommelser med tredje land om ömsesidigt erkännande av certifikat får de behöriga myndigheterna i en medlemsstat erkänna de certifikat som utfärdats för fartyg från tredje land för fart på den medlemsstatens vattenvägar. Direktivet innehåller omfattande övergångsbestämmelser Dessa kan övergripande sammanfattas till att existerade fartyg kan, om de inte byggs om, ha den tekniska standard som de är byggda till fram till ett visst datum som varierar mellan nu och . Fartygen delas in i två huvudgrupper, fartyg som innehar ett giltigt certifikat utfärdat i enlighet med den förordningen om inspektion av fartyg på som gällde , samt övriga fartyg. Övergångsbestämmelser är specificerade för ett stort antal delkrav inom varje sakområde, t.ex. kollisionsskottets placering, ankringsutrustning, skydd för maskindelar, etc. Erkända organisationer (benämns också klassificeringssällskap, klassällskap eller populärt klassen) är inom sjöfartsnäringen benämningen på organisationer fristående från stater och företag med konkurrerande kommersiella intressen som har egna regelverk bl.a. för konstruktion och utrustning av fartyg. De skapar regler för konstruktion och byggande av fartyg samt bedriver besiktnings- verksamhet. De har av många länder fått uppdrag att sköta en del eller stora delar av en stats tillsyn och certifiering av fartyg. Detta gäller främst för fartyg som omfattas av internationella konventioner. Hänvisningar till de erkända organisationernas regelverk görs i flera internationella konventioner och även i EU- lagstiftning och svenska föreskrifter. Inom området skrov- konstruktion, maskin- och elinstallation har de erkända organisationerna detaljerade regelverk som många enskilda stater saknar i sin lagstiftning. Senast publicerade egna skrov- konstruktionsregler var 1927, varför den ansvariga myndigheten Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart det senaste halvseklet vanligen hänvisat till de erkända organisationernas regler avseende skrovkonstruktion. I det regelverk som gäller för svenska fartyg finns det två nivåer av erkända organisationer; en större grupp, vars certifikat om att ett fartyg uppfyller organisationens regler, och övriga EU-länder accepterar (fastställt genom direktiv /57/EG9), och en mindre grupp till vilken delegerat delar av det statliga besiktningsarbetet och certifieringen för fartyg i internationell trafik10. Direktiv /87/EG har i bilaga VII kriterier för godkännande av erkända organisationer och en förteckning över vilka som är godkända (, Germanischer och ). De erkända organisationerna har genom detta givits rätt att besiktiga fartyg i inlandssjöfart. Skeppsmätningen har inte någon direkt anknytning till fartygs konstruktion eller sjösäkerhet, men de mätetal som skepps- mätningen ger används i vissa regelverk för gränsdragning av vilka regler som ska tillämpas för respektive fartyg samt för att bestämma farleds- och hamnavgifter. Mätetalen grundar sig på fartygets totala volym respektive lastrumsvolym. Den nu gällande förordningen (1994:1162) om skeppsmätning hänvisar till internationella skeppsmätningskonvention. För fartyg i inlandssjöfart finns konventionen, Convention on the Measurement on Inland Navigation, of 15 February 196611, vilken är antagen av 15 länder12. Skeppsmätningskonventionen för fartyg i inlandssjöfart liknar inte den för havsgående fartyg utan ligger närmare de krav som finns för fribordsmärke, och hydrostater (data relaterad till skrovgeometrin) samt en rekommendation om åmningar (djup- 9Rådets direktiv /57/EG av om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (EGT L 319, 12.12.1994, s. 20, Celex 394L0057). 10Transportstyrelsens tillkännagivande (TSFS 2009:136) om att avtal har slutits med erkända organisationer för genomförande av viss flaggstatstillsyn. 11UNECE Transport Agreements and Conventions No. 12Antagen av , , , , , , , , , , , , , och . Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart gåendemarkeringar på skrovsidan). Konventionens grundregel är att följande ska fastställas: fartygets deplacement som funktion av djupgåendet, fartygets största tillåtna deplacement och, för fartyg som tar last, att dödvikten ska kunna bestämmas från fartygets djupgående. Fartyget ska förses med lastmärken och ett certifikat ska utfärdas av den ansvariga myndigheten. Direktiv /87/EG innehåller regler som till vissa delar motsvarar skeppsmätningskonventionen för fartyg i inlandssjöfart, men konventionen är fortfarande tillämplig. Utredningen bedömer det inte nödvändigt för att ansluta sig till konventionen eftersom den inte har någon direkt koppling till för fartyg i inlandssjöfart och de avgifter som förekommer i svenska farvatten. Av skeppsmätnings- förordningen följer att ett svenskt skepp ska mätas. Detta inbegriper också fartyg i inlandssjöfart varför någon ändring av förordningen inte är nödvändig. Definitionen av sjöområden har i det nuvarande svenska regel- verket och direktiv /87/EG en gemensam parameter i den signifikanta våghöjden. Någon enhetlig definition av signifikant våghöjd finns inte men den mest tillämpade definitionen är att den signifikanta våghöjden är medelvärdet av den största tredjedelen av våghöjden från dal till topp . Fartygssäkerhetsförordningen definierar fartområde C, D och E på följande sätt: Fartområde C: Ett fartområde där sannolikheten för en signifikant våghöjd som överstiger är för åretrunttrafik eller av året för trafik endast . Området får varken sträcka sig längre än från en skyddad plats eller längre än 5 nautiska mil (vid medelvattenstånd) från en strandlinje där nödställda kan ta sig i land. Fartområde D: Ett fartområde där sannolikheten för en signifikant våghöjd som överstiger är för åretrunttrafik eller av året för trafik endast . Området får varken sträcka sig längre än 6 nautiska mil från en skyddad plats eller längre än 3 nautiska mil (vid medelvattenstånd) från en strandlinje där nödställda kan ta sig i land. Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart Fartområde E: Ett fartområde som omfattar hamnar, floder, kanaler, insjöar och de områden i skärgård som erbjuder sjölä från påverkan av vågor från öppna havet samt skärgårdar i och . Området omfattar även skyddade fjärdar där den signifikanta våghöjden inte överstiger av en ettårsperiod. till och med ingår öppna passager i ett i övrigt skyddat skärgårdsområde. Passagens oskyddade sträcka får inte vara större än en distansminut och den signifikanta våghöjden får inte överstiga av den perioden. Fartygssäkerhetsförordningen saknar en definition av den signifikanta våghöjden men av Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2009:8) om fartområdenas indelning, framgår att med signifikant våghöjd avses medelvärdet av den största tredjedelen vågor. Direktiv /87/EG innehåller inte någon definition av de zoner som används i direktivet. Zonerna definieras i stället i dokumentet, Recommendations on Technical Requirements for Inland Navigation , addendum 213, enligt nedan. Zon 1: H1/10 = 2,0 m Zon 2: H1/10 = 1,2 m Zon 3: H1/10 = 0,6 m Zon 4: H1/10 0 Klassificeringen av zonerna är relaterad till den signifikanta höjden av vindgenererade vågor (H1/10(m)), vilket innebär medelvärdet för de högsta vågorna . För att få en mer relevant jämförelse mellan våghöjderna i fartygssäkerhets- förordningen och direktivet bör en likvärdig definition användas. Om antaganden görs avseende fördelningen av vågenergin för oregelbundna vågor är det möjligt att göra en översättning mellan de två definitionerna av signifikant våghöjd.14 En sådan översättning ger att medelvärdena av den största tiondelen vågor motsvarar följande medelvärden för den största tredjedelen av vågor : Zon 1: H1/3 =1,6 m Zon 2: H1/3 =0,9 m Zon 3: H1/3 =0,5 m Zon 4: H1/3 0 m 13TRANS/SC.3/104/Add.2 av FN-ECE. , Vågor och gensvar (KTH 1983). Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart En jämförelse ger, relaterat till signifikanta våghöjder, att zon 1 och 2 motsvarar fartområde D och zon 3 och 4 fartområde E. Fartområde C, vars definition innehåller ett gränsvärde på 2,5 m avseende signifikant våghöjd, kan därför inte anses omfattas av de zoner som tillämpas för de inre vattenvägar som direktivet är tillämpligt på. Vad som även visar att de zoner som används i direktiv /87/EG inte täcker in fartområde C är en skrivning som finns i det dokument som definierar zonerna, Recommendations on Technical Requirements for Inland Navigation . Där står att; On inland waterways not listed in the appendix as belonging to navigational zones 1, 2 or 3, Administrations may establish technical requirements which differ from the provisions of these Recommendations. Such technical requirements should be adapted to the geographical, hydrological and navigational conditions prevailing on the respective inland waterway and should be equally applied to all navigating on this waterway. It is understood, however, that allowed to navigate on inland waterways belonging to zones 1, 2 and 3, satisfy the safety requirements applied on those unclassified inland waterways. I en not finns följande förtydligande: With the exception of the lakes and in where the height of waves reaches 3 m. Förtydligandet innebär att dessa två insjöar där den signifikanta våghöjden kan nå 3 m, vilket översatt till den definition som används i svensk lagstiftning motsvarar en signifikant våghöjd av 2,4 m, inte ryms inom begreppet inre vattenvägar, åtminstone inte på det sätt det används i direktiv /87/EG. En indikation i samma riktning ger ett nationellt belgiskt regelverk15 vilket omfattar regler för fartyg som trafikerar flodmynningar utanför de inre vattenvägarna. Fartygen i denna trafik ska uppfylla alla krav som gäller för inlandssjöfart plus ett antal tilläggsregler, delvis baserade på riskanalys, vilket ska ge fartyg som är bättre anpassade för trafik i mer oskyddade farvatten än de som ingår i direktiv /87/EG. Fartygssäkerhetsförordningen innehåller även begränsningar i form av största avstånd från skyddad plats och strandlinje vilket 15 Arrêté royal relatif aux bateaux de navigation intérieure qui sont aussi utilisés pour effectuer des voyages non internationaux par mer (). Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart zonindelningen för direktiv /87/EG saknar. För fartygets skrovkonstruktion bedöms detta sakna relevans, men avseende fartygets utrustning, och i viss mån fribordsregler, har avstånden betydelse för möjligheten att söka skydd vid dåligt väder samt möjligheten för nödställda att ta sig iland. 8.6Jämförelse mellan nu gällande regler och direktiv /87/EG För att kunna gör en bedömning av säkerhetsnivån i de tekniska föreskrifterna i direktiv /87/EG har en jämförelse gjorts mellan direktivet och gällande regler för fartyg som bedriver trafik i fartområdena C, D och E. Jämförelsen är gjord för last- respektive passagerarfartyg. Jämförelsen är främst gjord inom konstruktiva områden. Skillnader i utrustningskrav har i mindre utsträckning jämförts då det anses praktiskt möjligt att åtgärda eventuella säkerhetsmässiga brister på detta område även om det kan medföra betydande kostnader. Jämförelsen är gjord för ett antal enskilda teknikområden och för merparten av dessa har en färgkodning använts för att om möjlig tydliggöra var skillnaderna finns mellan direktivet och gällande lagstiftning (tabell 8.1). Tabell 8.1 I rapporten presenteras sammanfattningar med dessa färgkoder för respektive teknikområde. Mer detaljer av jämförelsen återfinns i bilaga 3. Direktivets kravnivå är åtminstone likvärdig med nu gällande regler. Direktivet uppfyller till viss del nu gällande regler. Direktivets kravnivå är lägre än nu gällande regler. Området är inte reglerat i direktivet. 8.6.1Krav på uppfyllande av en erkänd organisations regler Enligt nu gällande regler ska passagerarfartyg med 400 passagerare eller mer, samt fartyg med ett brutto av 500 eller mer certifierade för fartområde D eller mer vidsträckt fart, inneha giltigt Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart klasscertifikat med avseende på skrovkonstruktion. För lastfartyg med en längd av eller mer ska konstruktion, tillverkning, installation och underhåll av maskinerier och elektriska installationer ske enligt en erkänd organisations tillämpliga regler. Direktiv /87/EG ställer endast krav på klasscertifikat för fartyg med en längd över 110 m och höghastighetsfartyg. För dessa fartyg ska ett godkänt klassificeringssällskap med intyg bestyrka att skrovets styrka är tillräcklig. Besiktningsintervall (sjövärdighet) Besiktningsintervall (bottenbesiktning) Reglerna i direktiv /87/EG ger utrymme för ett betydligt längre besiktningsintervall än nu gällande lagstiftning, men den behöriga myndigheten har rätt att föreskriva tätare besiktnings- intervall om så anses nödvändigt. Klassreglerna för fartyg certifierade för inre vattenvägar har krav på betydligt tätare intervall än direktiv /87/EG och är mer i linje med vad nu gällande lagstiftning föreskriver. Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart Direktiv /87/EG saknar i likhet med nu gällande svenska regler detaljkrav för fartygs skrovkonstruktion. I stället innehåller regelverken allmänna konstruktionskrav hänvisningar till klassregler eller motsvarande. Klassreglerna innehåller detaljerade skrovkonstruktionsregler. När det gäller bedömning av avrostning innehåller direktiv /87/EG och gällande svensk lagstiftning motsvarande möjligheter att utvärdera detta. För fartygs skrovkonstruktion (men även stabilitet, fribord och utrustning) görs i regelverk för fartyg vanligen antaganden som utgör grunden för hur fartyg ska konstrueras och utrustas. Dessa antaganden ska bland annat täcka in de väderrelaterade förhållanden som råder i de områden fartyget ska trafikera och relaterar vanligen till våghöjder, avstånd till land och årstid. För havsgående fartyg är vad man kan kalla normalkraven tillämpliga för fartyg som kan trafikera vilka isfria vatten som helst i världshaven. Kravnivån reduceras sedan stegvis och för svensk del är den lägsta nivån den nivå som gäller för fartyg som går i den inre skärgården och på insjöar. De svenska farvatten som beaktas i utredningen ligger inom fartområde C, D och E. De antaganden som görs för dessa fartområden är antaganden om våghöjder och avstånd till land. En jämförelse med direktivets zoner ger, relaterat till signifikanta våghöjder, att zon 1 och 2 motsvarar fartområde D och zon 3 och 4 fartområde E. Fartområde C, vars definition innehåller ett gränsvärde på 2,5 m avseende signifikant våghöjd, kan således inte anses omfattas av de zoner som direktivet är tillämpligt för. En mer utförlig diskussion om zoner och fartområden finns under punkt 8.5. Direktiv /87/EG innehåller inga regler för isförstärkning men för att kunna bedriva åretrunttrafik på svenska vatten och få tillgång till isbrytarassistans är isförstärkning av fartygen nödvändig. Klassregler för fartyg certifierade för inre vattenvägar Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart innehåller en frivillig tilläggsnotation ICE vilket innebär att fartygen förstärks för is men inte till samma nivå som för reglerna för finsk-svensk16 isklass och den s.k. Vänerisklassen17. Klassreglerna från och Germanischer informerar om att för fartyg avsedda för svårare isförhållanden än de vad notationen ICE är tillämplig för ska isklassregler för havsgående fartyg tillämpas. Förligt kollisionsskott Akterligt kollisionsskott Övriga skott Öppningar i skott Dubbelbotten Dubbelskrov Principerna för tvärskeppsindelningen är likvärdiga i direktivet och gällande regler. Skillnaderna finns i placeringen av förliga kollisionsskottet och standarden för vattentäta dörrar där direktivet har en lägre kravnivå än nu gällande regler. Direktivet saknar ett generellt krav på dubbelbotten och dubbelskrov, men detta täcks till viss del in av klassreglerna för fartyg i inlandssjöfart, samt de krav som utredningen föreslår ska gälla för fartyg som transporterar farligt gods. 16 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:111) om finsk-svensk isklass. 17 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:23) om svensk isklass för trafik på . Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart För lastfartyg har direktivet en generell skrivning om intaktstabilitet men saknar kriterier för denna och krav på dokumentation. I jämförelse med nu gällande regler för passagerarfartyg i fartområde D och C är det betydande lättnader i direktivet avseende accepterad flödningsvinkel. För passagerarfartyg i fartområde E ställer direktivet betydligt högre krav avseende skadestabilitet än nu gällande regler. En eventuell tillämpning av direktivets regler för passagerarfartyg i fartområde E skulle medföra en tätare indelning av fartygsskrovet än vad som är brukligt vilket skulle medföra ökade kostnader vid byggnation av fartygen. Dörrar, fönster, ventilatorer, Avseende fribordskrav har direktivet på ett flertal punkter en lägre kravnivå än nu gällande regler och direktivet saknar dessutom helt reglering inom vissa områden.