sou · GZB34 · 2012-01-01 00:00:00 — Utöver de behörigheter som nämnts ovan finns möjlighet att erhålla specialbehörighet för krishantering (3 kap. 7 § behörighets- förordningen och 11 kap. 1 § TSFS 2010:20). Vidare finns möjlighet att få certifikat i bl.a. grundläggande brandbekämpning, som sjukvårdare ombord och grundläggande säkerhet (4 kap. behörighetsförordningen och 12 kap. TSFS 2010:20). Krav på dessa behörigheter och certifikat följer, i tillämpliga fall, av de beslut om säkerhetsbesättning som Transportstyrelsen fattar för varje fartyg. 11.5.1Direktivens inverkan på varandra Utredningens bedömning: Direktiv /672/EEG är tillämpligt när en medlemsstat nyttjat undantaget i 96/50/EG. Direktiv /672/EEG, om ömsesidigt erkännande av nationella båtförarcertifikat, var ett första steg i processen att införa gemensamma bestämmelser om framförande av fartyg på gemen- skapens inre vattenvägar. Genom direktiv /50/EG togs ytter- ligare ett steg genom införandet av ett regelsystem innefattande gemensamma minimikrav för utfärdande av båtförarcertifikat. För det fall samtliga medlemsstater genomför bestämmelserna om minimikrav för utfärdande av nationella båtförarcertifikat i direktiv Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis 96/50/EG fyller inte längre bestämmelser om ömsesidigt erkännande av varandras båtförarcertifikat någon funktion8. Av artikel 1.6 direktiv /50/EG följer att de nationella båtförar- certifikat som ömsesidigt erkänns genom direktiv /672/EEG som utfärdats månader före ikraftträdandet av 96/50/EG förblir giltiga och behöver inte bytas ut. För båtförare som innehar sådana båtförarcertifikat är direktiv /672/EEG om ömsesidigt erkännande alltjämt av betydelse. Vidare följer av preambeln till direktiv /50/EG att navigeringsbara nationella vattenvägar som inte är förbundna med en annan medlemsstats nationella vattenvägar är inte föremål för internationell konkurrens, varför det är inte nödvändigt att göra de gemensamma bestämmelser om erhållande av båtförarcertifikat, som meddelas genom direktivet obligatoriska. För medlemsstater som på grund av det ovan anförda väljer att inte genomföra direktivet är direktiv /672/EEG tillämpligt. 11.5.2Direktiv /672/EEG förhållande till och rådets direktiv /36/EG av om erkännande av yrkeskvalifikationer Utredningens bedömning: Bestämmelserna i direktiv /672/EEG gäller i stället för direktiv /36/EG när det gäller det ömsesidiga erkännandet av båtförarcertifikat för transport av gods och passagerare på inre vattenvägar. har i sitt remissyttrande över SOU 1996:183 efterlyst att förhållandet mellan direktivet 91/672/EEG samt direktiven /48/EEG och 92/51/EEG ska analyseras när det gäller frågor om bl.a. behörighetsbevis samt utbildnings- och kompetens- krav. De båda sistnämnda direktiven har upphävts och ersatts av och rådets direktiv /36/EG av om erkännande av yrkeskvalifikationer. 8 , , , , , , , , , , , , har implementerat 96/50/EEG eller i vart fall erkänner certifikat utfärdade i enlighet med direktivet för fart på deras inre vattenvägar. erkänner inte båtförarcertifikat från andra länder utan tillämpar STCW- konventionen(Impact Assessment and Evaluation Study proposal for a legal Instrument on the harmonisation of boatmasters´certificates in Inland Waterway Transport, Final Report february 2009). Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis artikel 2.3 sistnämnda direktiv följer att om det för ett visst reglerat yrke finns andra särskilda regler för erkännande av yrkes- kvalifikationer i ett separat instrument i gemenskapslagstiftningen, ska motsvarande bestämmelser i det här aktuella direktivet inte gälla. Bestämmelserna i direktiv /672/EEG gäller således i stället för direktiv /36/EG när det gäller det ömsesidiga erkännandet av båtförarcertifikat för transport av gods och passagerare på inre vattenvägar. 11.5.3Dispens från tillämpningen av direktiv /50/EG Utredningens förslag: Möjligheten till dispens ska inte nyttjas. vattenvägar saknar förbindelse med vattenvägssystem i annan medlemsstat. Enligt artikel 3.2 i direktivet finns således möjlighet att lämna dispens från tillämpningen av direktivet till befälhavare som enbart använder svenska inre vattenvägar och i stället utfärda nationella certifikat. har redan nyttjat denna möjlighet9. Det innebär att de svenska bestämmelserna i behörighetsförordningen och Transportstyrelsens föreskrifter även fortsättningsvis kan tillämpas på befälhavare på svenska fartyg som endast använder svenska inre vattenvägar. Fråga är om ska stå fast vid detta ställningstagande eller om vi tillämpa direktivets bestämmelser fullt ut även för fart på våra inre vattenvägar. Certifikat som utfärdats av medlemsstaterna enligt direktivet ska godkännas ömsesidigt. Fråga är vad det innebär för del om möjligheten till undantag enligt ovan nyttjas. Direktivet innebär att , trots nyttjande av undantaget, måste godkänna certifikat som utfärdats för en befälhavare enligt direktivet i en annan medlemsstat för framförande av fartyg på svenska inre vattenvägar. Risk finns således för att befälhavare med lägre krav än vad som följer av de svenska bestämmelserna kan komma att framföra fartyg på de svenska inre vattenvägarna. Det föreligger inte heller några hinder för en svensk medborgare att få ett certifikat enligt direktivet i annan medlemsstat och på så sätt undkomma de högre ställda krav som ställs enligt svenska bestämmelser. Resultatet blir att högre krav ställs på svenska 9 EUK97/642/RS. Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis befälhavare än en befälhavare från en annan medlemsstat. Möjligheten till dispens bör därför inte nyttjas. 11.5.4Behov av genomförande av direktiv /672/EEG Utredningens bedömning: I direktivet finns ingen möjlighet till undantag vilket medför att det ska införlivas i svensk rätt. I direktivet finns inga möjligheter till undantag från dess tillämpning vilket per automatik medför att dess innehåll ska införlivas i medlemsstaternas lagstiftning. När det gäller direktivets bestämmelser om villkor angående minimiålder (artikel 3.3) och kännedom om lokala förhållanden (artikel 3.5) ges medlemsstaterna möjlighet att under vissa angivna förutsättningar ange egna villkor. Överväganden i dessa frågor redovisas i avsnitt 11.6.3 och 11.6.4 nedan. 11.5.5Behov av genomförande av direktiv /50/EG Utredningens bedömning: Direktivet bör genomföras i svensk rätt. Utredningen avstår dock från att lämna förslag till ny befälsutbildning för framförande av inre vattenvägsfartyg. Den närmare utformningen av denna utbildning bör i stället lämpligen inlemmas i Transportstyrelsens utredning om utbildning för befäl i skärgårdstrafiken. Som framgår ovan anser utredningen inte att möjligheten till dispens från tillämpningen av direktivet bör nyttjas vilket medför att direktivet ska genomföras i svensk rätt. Utredningen har erfarit att Transportstyrelsen ska utreda en ny utbildning för befäl i skärgårdstrafiken. Det är enligt utredningens uppfattning inte rimligt att ha två skilda utbildningsvägar och kravbilder för fartyg, som enbart går i inre fart, bara därför att de ser olika ut. Mot bakgrund härav avstår utredningen från att lämna förslag till ny befälsutbildning för framförande av inre vattenvägs- fartyg i enlighet med direktivet. Den närmare utformningen av denna utbildning och tillhörande frågor bör i stället lämpligen inlemmas i Transportstyrelsens utredning. I avsnitt 11.4 görs en Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis jämförelse mellan minimikrav för att erhålla båtförarcertifikat enligt direktivet jämfört med motsvarande krav enligt nu gällande svenska regler. Vid utarbetande av ny befälsutbildning måste beaktas att fartyg i inlandssjöfart i vissa fall kan vara större än 500 brutto och då faller alla inrefartsbehörigheter såsom de definieras i nu tillämpliga bestämmelser. Övervägande bör därför särskilt göras om vilka krav på behörigheter som bör ställas för framförande av fartyg i inlandssjöfart som är större än 500 brutto. 11.6Genomförande i svensk rätt av direktiv /672/EEG Utredningens förslag: En ny bestämmelse införs i 1 kap. behörighetsförordningen om att båtförarcertifikat upptagna i bilaga 1 till direktivet eller som omfattas av den reviderade konventionen om sjöfarten på , ska erkännas för fart på svenska inre vattenvägar. Av direktivet följer att ska erkänna båtförarcertifikat utfärdade i en annan medlemsstat, dvs. de båtförarcertifikat som finns upptagna i bilaga 1 till direktivet ska vara direkt giltiga för fart på svenska inre vattenvägar. Vidare följer att båtförarcertifikat för navigering på , som utfärdas i överensstämmelse med den reviderade konventionen om sjöfarten på , ska vara giltiga för fart på svenska inre vattenvägar. Reglering härom saknas i svensk rätt. Bestämmelsen om erkännande av utländska behörighetsbevis i 1 kap. 5 § förordningen om behörigheter för sjöpersonal10 förut- sätter ett ansöknings- och prövningsförfarande hos Transport- styrelsen. Direktivet förutsätter ett erkännande utan ett ansöknings- och prövningsförfarande varför utredningen anser att det bör införas en ny bestämmelse i behörighetsförordningen om att båtförarcertifikat upptagna i bilaga 1 till direktivet ska erkännas för fart på svenska inre vattenvägar. 10 Se även 3 kap. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om utbildning och behörighet för sjöpersonal (TSFS 2010:20). Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis 11.6.2Svensk sjöpersonals behörighet vid arbete i andra medlemsstater Utredningens bedömning: Möjligheterna till en uppdatering av bilaga 1 till direktivet bör ses över av Transportstyrelsen. För att möjliggöra för svensk sjöpersonal att arbeta på fartyg som går på andra medlemsstaters inre vattenvägar har anmält fem bevis om behörigheter (skeppare och A, styrman och A samt sjökapten) som fanns i tidigare lydelse av behörighets- förordningen. Med anledning av de nya behörigheterna i behörighetsförordningen bör möjligheterna till en uppdatering av bilaga 1 till direktivet ses över. Regeringen bör ge Transport- styrelsen i uppdrag att lämna ett förslag till hur detta bör göras och vad förslaget i sak bör innehålla. Utredningens förslag: Bestämmelse om ålderskrav bör tas in i den ovan föreslagna bestämmelsen i 1 kap. behörighets- förordningen Vid erkännande av båtförarcertifikat enligt grupp A eller B i bilaga 1 till direktivet får en medlemsstat ställa samma villkor angående minimiålder som ställs i denna medlemsstat för ut- färdande av ett båtförarcertifikat i samma grupp (art 3.3). Bestämmelser om ålderskrav för att få en däcksbehörighet finns i 4 kap. 1 § TSFS 2010:20. Utredningen anser att bör uppställa samma krav om ålder för båtförare från annan medlems- stat som ställs på svenska båtförare. Behov av genomförande av direktivet i denna del föreligger. 11.6.4Kännedom om lokala förhållanden Utredningens förslag: Anledning saknas att utnyttja möjlighet- en att ange egna villkor rörande kännedom om de lokala förhållandena. Erkännande av båtförarcertifikat och harmonisering av villkoren för förarbevis I art 3.5 föreskrivs att en medlemsstat, efter samråd med kommis- sionen och övriga medlemsstater, för vattenvägar som inte är av havskaraktär kan kräva att båtförare från andra medlemsstater ska uppfylla de villkor rörande kännedom om de lokala förhållandena som motsvarar de kunskaper som krävs av medlemsstatens egna medborgare. Även båtförare som har båtförarcertifikat för navigering på , som utfärdas i överensstämmelse med den reviderade konventionen om sjöfarten på , omfattas. har redan anmält och , , , , kanal och Sotenkanalen som inre vattenvägar av havskaraktär i direktivets mening. Det som kvarstår är sjöar och vattendrag, t.ex. och . I den mån dessa sjöar och vattendrag anses utgöra en inre vattenväg kan det ifrågasättas hur vanligt förekommande det kan antas bli med transporter av gods- och passagerare i direktivets mening. Utredningen anser det tveksamt om det finns anledning att utnyttja denna möjlighet att ange egna villkor och lämnar därför inget förslag i denna del. Utredningen vill också erinra om vad som sagts i avsnitt 2.5 om vad utredningen i sitt arbete utgått från kan vara svenska inre vattenvägar. 12Bemanning, arbets- och vilotider I utredningens uppdrag ingår enligt direktiven att redovisa hur mycket kostnaderna kommer att sänkas bl.a. om fartygen bemannas enligt kraven i om inre vattenvägar jämfört med nuvarande lagstiftning. Följande avsnitt syftar till att redovisa såväl relevant internationell som svensk reglering av frågan. I frågan om hur ett fartyg ska bemannas är även reglering av arbets- och vilotider av intresse. Inom EU finns inte någon gemensam reglering avseende antal besättningsmän och besättningens sammansättning på fartyg avsedda för fart på inre vattenvägar. I direktiv /87/EG har kapitel 23 i bilaga II rubriken – Utrustning av fartyg med hänsyn till bemanning. Kapitlet är med ett undantag (art 23.09) utan innehåll. Denna artikel motsvarar § 3.14 i Verordnung über das Schiffspersonal auf dem Rhein, ett bindande regelverk beslutat enligt Rhenkonventionen, se nedan. Bemanning av fartyg regleras dels genom bindande föreskrifter utfärdade av CCNR, kommissionen och Moselle kommis- sionen, dels genom icke bindande föreskrifter utfärdade av UNECE och kommissionen. Vidare är nationella bestäm- melser om bemanning tillämpliga dels för de inre vattenvägar som är belägna utanför dessa kommissioners geografiska område, dels för inrikes trafik. De av CCNR utfärdade bestämmelserna om fartygsbesättningar innebär att det är klassificeringen av fartyget och hur stor del av ett Bemanning, arbets- och vilotider dygn ett fartyg seglas som avgör hur stor besättningen ska vara och hur den ska vara sammansatt. Således delas fartygen upp i olika kategorier beroende på hur de drivs, 14, 18 eller . Beroende på fartygens längd, standard och antalet timmar av dygnet fartyget är i drift kan man sedan söka antalet besättningsmän och kraven på deras behörigheter i en matris. Motsvarande bestämmelser utfärdade av UNECE är, med undantag vad gäller besättningsmän av lägsta rang och praktikanter, i stort sett identiska. Många av medlemsstaterna i EU har även i nationell lag antagit bestämmelser som liknar bestämmelserna utfärdade av CCNR och UNECE. Vid utredningens besök i framkom att man där tillämpar samma system med matriser. För fullständighetens skull kan sägas att kräver att ett högst fartyg, som drivs 14, 18 eller ska ha en besättning om 3, 3 respektive 4 man ombord medan ett fartyg som har en längd större än ska ha en besättning om 4, 4 respektive 5 man ombord. Utredningen ska enligt sina direktiv beräkna hur mycket kostnaderna för bemanning av inre vattenvägsfartyg skulle sänkas jämfört med nuvarande svenska regler för bemanning av fartyg. Detta låter sig inte närmare göras av det skälet att utredningen inte vet vilka löner besättningen på inre vattenvägsfartyg i skulle ha, om de vore svenska fartyg; det finns inga kollektivavtal. Det har inte gått att få reda på vilka löner man har i t ex men det sades att lönenivån inte skiljer mycket från lönenivån för jämförbara grupper inom den havsgående flottan. Lönekostnaden och bränslekostnaden sades för ett större fartyg uppgå till av den totala driftskostnaden av fartyg. Slutligen kan anmärkas att i holländska fartyg är besättningen inte alltid europeisk utan besättningsmän rekryteras i stigande omfattning från bl.a. . 12.1.2Gällande reglering i svensk rätt Av 2 kap. 4 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) följer att ett fartyg ska vara bemannat på ett betryggande sätt. För varje passagerar- fartyg och för varje annat fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 som transporterar gods eller passagerare ska säkerhetsbesättning Bemanning, arbets- och vilotider fastställas (3 kap. 10 §)1. Med säkerhetsbesättning avses det minsta antal besättningsmän i olika befattningar som kan anses vara betryggande från sjösäkerhetssynpunkt i den fart som fartyget används i eller avses att användas i (1 kap. 2 § punkten 3). Ett fartyg för vilket säkerhetsbesättning ska fastställas får inte framföras innan ett sådant beslut har meddelats. Inte heller får fartyget framföras om inte besättningen har den storlek och den sammansättning i övrigt som anges i beslutet. Fartyget får inte heller framföras i annan fart än den som anges i beslutet (3 kap. 11 §). Säkerhetsbesättning fastställs av Transportstyrelsen och möjlighet till att återkalla eller ändra ett sådant beslut finns (3 kap. 12–13 §§). Bestämmelser om säkerhetsbesättning gäller inte utländska fartyg (3 kap. 18 §). Överklagandebestämmelser finns i 9 kap. 3 §. Allmänna bestämmelser om säkerhetsbesättning finns i 4 kap. 19–29 §§ fartygssäkerhetsförordningen. Vid ett beslut om fastställande av säkerhetsbesättning för ett fartyg ska behov av vakthållning beaktas när en resa under normala förhållanden kräver mer än 12 timmars oavbruten gång. För varje befattning som ingår i säkerhetsbesättningen ska den behörighet och specialbehörighet anges som fordras för att utöva befattningen. Av ett beslut om säkerhetsbesättning ska framgå för vilket fartområde2 beslutet gäller. Om fartyget ska användas i olika fartområden kan säkerhetsbesättning fastställas för varje sådant område. I 4 kap. 30– 32 §§ finns särskilda regler gällande säkerhetsbesättning för passagerarfartyg. Utredningens bedömning: Någon gemensam reglering av bemanning på fartyg konstruerade att gå på inre vattenvägar finns inte. Bestämmelserna i fartygssäkerhetslagen är tillämpliga. 1 föreskrifter om bemanning är tillämpliga på andra svenska handels-, traditions- och fiskefartyg, för vilka Transportstyrelsen inte fastställer beslut om säkerhetsbesättning. 2 Fartområdena delas in A till E (se 1 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen). Bemanning, arbets- och vilotider Som framgår ovan saknas det inom EU en gemensam reglering av bemanning på fartyg konstruerade att gå på inre vattenvägar. Diskussioner förs inom EU om en sådan reglering ska införas3. Svenska bestämmelser om fastställande av säkerhetsbesättning kommer att vara tillämpliga på fartyg konstruerade att gå på inre vattenvägar. Det ankommer således på Transportstyrelsen att fatta dessa beslut. Under dessa omständigheter blir det inte fråga om några kostnadsbesparingar. Bestämmelser om bl.a. dygnsvila, begränsning av veckoarbetstid och arbetstidens längd för nattarbetande infördes genom rådets direktiv /104/EG av om arbetstidens förläggning i vissa avseenden (arbetstidsdirektivet). Luft-, järnvägs, väg-, och sjötransporter och annat arbetet till sjöss omfattades ursprungligen inte av direktivet. Genom en ändring år 20004 omfattar direktivet numera mobila arbetstagare (artikel 1 punkten 7), dvs. arbetstagare som är anställda som resande personal av företag som bedriver person- eller godstransport på väg, i luften eller på inre vattenvägar. Sjömän på sjögående fartyg omfattas inte av direktivet5. Enligt artikel 14 ska direktivets bestämmelser inte tillämpas när andra gemenskapsinstrument innehåller särskilda mer detaljerade föreskrifter om arbetstidens förläggning för vissa yrken eller arbeten. När det t.ex. gäller mobilt arbete inom vägtransport- Yttrande från Europeiska ekonomiska och social kommittén om Socialpolitik inom ett alleuropeiskt lagstiftningssystem för den inre sjöfarten (2006/C 24/15) s. C24/75 och Impact Assessment and Evaluation Study regarding the Legislative harmonisation of manning requirements in inland Waterway Transport, . 4Europaparlamentets och rådets direktiv /34/EG av om ändring av Rådets direktiv /104/EG om arbetstidens förläggning i vissa avseenden. De båda direktiven /104/EG och 2000/34/EG har kodifierats genom och rådets direktiv /88/EG av om arbetstidens förläggning i vissa avseenden. 5För sjömän på havsgående fartyg är Rådets direktiv /63/EG av om det avtal om arbetstidens organisation för sjömän som ingåtts av European Community Shipowners´Association (ESCA) och in Union (FST) tillämpligt. Bemanning, arbets- och vilotider sektorn finns det s.k. vägarbetsdirektivet6 som införlivats i svensk rätt genom lagen (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransportarbete. Det finns även regler för flygpersonal inom civilflyget7. Något motsvarande direktiv gällande mobilt arbete på inre vattenvägar finns inte varför arbetsdirektivet är tillämpligt för dessa arbetstagare. Arbetstidsdirektivets bestämmelser gäller dock inte fullt ut för mobila arbetstagare. Direktivets bestämmelser om dygnsvila, raster, veckovila och nattarbetets längd gäller inte mobila arbetstagare (artikel 20 punkten 1). Däremot omfattas mobila arbetstagare av direktivets bestämmelser om tillräcklig vila (artikel 20), fyra veckors betald årlig semester (artikel 7), samt hälsokontroller (artikel 9). I princip gäller även direktivets bestämmelser om begränsning av veckoarbetstiden (artikel 6). Den genomsnittliga arbetstiden inklusive övertid får inte överstiga (artikel 6). 12.2.2Gällande reglering i svensk rätt I finns de allmänna reglerna om arbetstidens längd och förläggning framför allt i arbetstidslagen (1982:673) som i sin helhet är kollektivavtalsdispositiv. Lagen gäller i princip för hela arbetsmarknaden med några få undantag. Fartygsarbete är ett sådant undantag (2 § punkten 4). Dock får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva att lagen ska tillämpas i fråga om fartygsarbete som har undantagits från tillämpningen av bestämmelserna om vilotid i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän8. Regler om sjömäns nattvila och annan vila under tjänstgöring finns i lagen om vilotid för sjömän. Genom lagen har två konventioner som reglerar sjömäns vilotid genomförts i svensk rätt. De berörda konventionerna är dels den av Internationella arbetskonferensen antagna konventionen (nr 180) om sjömäns arbetstid och bemanningen på fartyg, dels den av 6Europaparlamentets och rådets direktiv /15/EG av om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter. Se även Europa- parlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet. 7Rådets direktiv /79/EG av . 8För fartyg som tillhör polisväsendet, Försvarsmakten, , , , och gäller arbetstidslagen (1 § förordningen (1998:962) om vilotid för sjömän). Bemanning, arbets- och vilotider Internationella sjöfartskonferensen reviderade konven- tionen om normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakt- hållning () 9. Lagen kompletteras av förordning (1998:962) om vilotid för sjömän, förordning (2003:108) om tillämpning av lagen (1998:958) om vilotid för sjömän och föreskrifter (SJÖFS 2003:9)om vilotid för sjömän. Lagen om vilotid för sjömän är tillämplig på sjömän som är anställda för fartygsarbete på svenska fartyg. Med fartygsarbete avses arbete för fartygets räkning som utförs ombord eller på annat ställe av arbetstagare som följer med fartyget (1 §). Möjlighet finns att i kollektivavtal göra undantag från delar av lagen (3 §). Vilotiden får inte understiga under varje 24-timmars period och (4 §). Särskilda bestämmelser gäller för sjömän (5 §). Arbetstiden för sjömän får uppgå till högst /vecka i genomsnitt . Överstiger den ordinarie arbetstiden ska ersättning för överskjutande tid lämnas i form av fri tid i hamn eller på annat sätt enligt vad som fastställts i kollektivavtal (7 §). Genom bl.a. 7 a § har direktiv /63/EG genomförts i svensk rätt. Bestämmelsen innebär att för sjömän ombord på utländska fartyg som används i affärsdrift ska klausulerna i de avtal som återges i bilaga till direktiv /63/EG iakttas. Bilagan utgörs av ett avtal mellan de europeiska redarnas och transportarbetarnas organisationer om arbetstidens organisation för sjömän. Utredningens bedömning: Lagen om vilotid för sjömän (1998:958) bör tillämpas för besättningarna på fartyg , som går på inre vattenvägar.