sou · GZB34 · 2012-01-01 00:00:00 — Dock krävs ytterligare föreskrifter när det gäller tillämpningen och verkställig- heten enligt direktivet, exempelvis när det gäller på vilka villkor ett transportföretag får bedriva verksamhet om den fysiska person som utför transporten avlider eller blir fysiskt eller rättsligt ur stånd att bedriva verksamheten (artikel 4.1) eller när medlems- staterna får befria innehavarna av vissa utbildningsbevis från att förete bevis på sina kunskaper i de ämnen som tas upp i bilaga till direktivet och som omfattas av de nämnda utbildningsbevisen (artikel 3.2). Utredningen föreslår därför att Transportstyrelsen bemyndigas att meddela de ytterligare föreskrifter om utfärdande eller återkallande av tillstånd som behövs för verkställigheten och tillämpningen av Rådets direktiv /540/EEG. Utredningens förslag: Transportstyrelsen beslut om avslag på ansökan om rätt att utföra varutransport i inlandssjöfart och återkallande av denna rätt får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Någon uttrycklig rätt till domstolsprövning anges inte i direktivet. När det gäller beslut enligt direktivet där en ansökan om tillstånd avslås eller när ett tillstånd återkallas ska de fysiska personer och företag som avses i direktivet få möjlighet att tillvarata sina intressen på lämpligt sätt (artikel 6.3). Utredning föreslår därför att dessa beslut får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol samt att det föreskrivs att prövnings- tillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Direktivet om tillstånd att utföra varutransporter i inlandssjöfart 5.5Intyg om gott anseende, frånvaro av konkurs och ekonomisk ställning Direktivet ger möjlighet för medlemsstater att, utöver de krav på yrkeskompetens som följer av bilagan till direktivet, ställa ytterligare krav om gott anseende, frånvaro av konkurs eller ekonomisk ställning. I artiklarna 8 (gott anseende och frånvaro av konkurs) och 9 (ekonomisk ställning) i direktivet finns bestämmelser i vilken mån en medlemsstat, som uppställer sådana krav på sina egna medborgare, ska erkänna intyg i dessa avseenden som företes av en fraktförare från en annan medlemsstat. Nedan följer en redogörelse av vilka möjligheter de svenska fraktförare, som önskar utföra internationella transporter på inre vattenvägar i medlemsstater där direktivet tillämpas på samtliga fraktförare och där krav i förekommande fall uppställs om företeende av intyg om gott anseende, frånvaro av konkurs eller intyg om sin ekonomiska ställning, har att få sådana intyg utfärdade i . Utredningens bedömning: För en svensk fraktförare som vill visa att han inte dömts för allvarliga brott finns, enligt 9 § lagen (1998:620) om belastningsregister, möjlighet att begära utdrag ur belastningsregistret. Någon anpassning i förhållande till direktivet i denna del krävs inte. Vad som avses med gott anseende definieras inte närmare i direktivet utan det är upp till varje medlemsstat att, för det fall ett sådant krav ställs, göra den närmare preciseringen därav. Av Rådets direktiv /26/EG följer att med gott anseende avses att sökanden inte har dömts för allvarliga brott, inräknat ekonomiska brott, att han inte har förklarats olämplig att utöva yrket och att han uppfyller de föreskrifter som är tillämpliga på yrkesmässiga transporter på väg (art. 3.2). Det torde vara fråga om liknande krav som kan komma att ställas när det gäller intyg om gott anseende i fråga om tillstånd att utföra varutransporter på inre vattenvägar. För en enskild person som vill visa att han inte dömts för allvarliga brott finns, enligt 9 § lagen (1998:620) om belastningsregister, Direktivet om tillstånd att utföra varutransporter i inlandssjöfart möjlighet att begära utdrag ur belastningsregistret. Någon anpassning i förhållande till direktivet i denna del krävs inte. Utredningens bedömning: Svenska medborgare, som vill utöva sin rätt att bedriva verksamhet i annan medlemsstat, vilken kräver bevis om konkursfrihet, kan tillgodose detta krav genom domstolsprotokoll om ed i enlighet med 1 § andra stycket lagen (1946:819) om upptagande av ed för rättighets tillvaratagande i utlandet. Någon anpassning i förhållande till direktivet i denna del krävs inte. Något generellt krav på att den som avser att etablera närings- verksamhet måste visa att han inte är försatt i konkurs finns inte i svensk lagstiftning. Svenska medborgare, som vill utöva sin rätt att bedriva verksamhet i annan medlemsstat, vilken kräver bevis om konkursfrihet, kan tillgodose detta krav genom domstolsprotokoll om ed i enlighet med 1 § andra stycket lagen (1946:819) om upptagande av ed för rättighets tillvaratagande i utlandet. Någon anpassning i förhållande till direktivet i denna del krävs inte. 5.5.3Intyg om ekonomisk ställning Utredningens bedömning: Det förutsätts att banker och liknande institut kan ta fram utdrag varav en persons eller företags ekonomiska ställning framgår. Någon anpassning i förhållande till direktivet i denna del krävs inte. För det fall en medlemsstat uppställer krav om bevis om ekonomisk ställning får det förutsättas att banker och liknande institut kan ta fram utdrag varav en persons eller företags ekonomiska ställning framgår. Någon anpassning i förhållande till direktivet i denna del krävs inte. 6Direktivet om system för befraktning och prissättning Rådets direktiv /75/EG av om system för befraktning och prissättning inom området nationella och internationella transporter av varor på inre vattenvägar inom gemenskapen publicerades i Europeiska unionens tidning (L 304). Syftet med direktivet är att förbättra konkurrenskraften för nationella och internationella varutransporter på inre vattenvägar inom gemenskapen genom skapandet av ett system med fri befraktning och fri prissättning för transporter. Med system med befraktning i turordning avses ett system som består i att transportförfrågningar från kundkretsen fördelas i en befraktningspool till fastställda priser och enligt offentliggjorda villkor, i den ordning som fartygen blir tillgängliga efter lossning. Transportörerna, dvs. den som äger eller bedriver transport med ett eller flera fartyg på inre vattenvägar, erbjuds i den ordning de anmält sig till turordningen, att välja ut en transport bland dem som bjuds ut. De som inte väljer behåller likväl sin plats i turordningen (artikel 1). System för befraktning i turordning är helt avskaffade. Detta har framkommit i utredningens kontakter med holländska myndigheter. har inte någon reglering som begränsar friheten att fritt ingå avtal inom området nationella och internationella transporter av varor på inre vattenvägar. Inte heller finns något system som begränsar friheten att förhandla priser mellan berörda parter. Den svenska transportstrukturen skiljer sig således på så sätt från den tidigare europeiska transportstrukturen som föranlett direktivets Direktivet om system för befraktning och prissättning har i underrättelse av (EUK97/636/RS) informerat kommissionen om de svenska förhållandena. Inom området nationella och internationella varutransporter på inre vattenvägar inom gemenskapen, ska avtal ingås fritt mellan berörda parter och priser förhandlas fritt (artikel 2). För att transportörerna skulle kunna anpassa sig till den fria marknaden ansågs det vid genomförandet av direktivet nödvändigt att föreskriva en tidsplan för en successiv begränsning av tillämpnings- området för system med befraktning i turordning (artiklarna 3–4). Medlemsstaterna ska vidta nödvändiga åtgärder för att avlastarna fritt ska kunna välja mellan tidsavtal, tonnageavtal eller avtal om enstaka eller upprepade transporter (artikel 6). Vid en allvarlig störning på marknaden1 får kommissionen, på en medlemsstats begäran, vidta lämpliga åtgärder som syftar till att förhindra alla nya ökningar av den transportkapacitet som erbjuds på den ifrågavarande marknaden (artikel 7). Medlemsstaterna ska sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa direktivet före och underrätta kommissionen om detta (artikel 9). Utredningens bedömning: Rådets direktiv /75/EG av om system för befraktning och prissättning inom området nationella och internationella transporter av varor på inre vattenvägar inom gemenskapen föranleder inte någon ändring i lag eller förordning. 1 Med en allvarlig marknadsstörning avses uppträdande på marknaden för varutransport för inre vattenvägar av specifika problem av ett slag som kan medföra ett allvarligt och eventuellt bestående överskott av utbud i förhållande till efterfrågan och som innebär ett allvarligt hot mot den ekonomiska stabiliteten och överlevnaden för ett betydande antal företag som transporterar varor på inre vattenvägar, under förutsättning att de kort- och medellångsiktiga prognoserna på den aktuella marknaden inte visar betydande och varaktiga förbättringar (art 1). Direktivet om system för befraktning och prissättning har, som framgår ovan, inte någon reglering om turordningssystem med befraktning och prissättning som direktivet syftar till att förhindra. Befintliga nationella bestämmelser uppfyller således redan direktivets målsättning. Behov av att utse behörig myndighet saknas. Några ytterligare åtgärder för att genomföra direktivet behöver, enligt utredningens uppfattning, inte vidtas. 7Direktivet om harmoniserade flodinformationstjänster () på inre vattenvägar i gemenskapen. rådets direktiv /44/EG av den () på inre vattenvägar i gemenskapen publicerades i Europeiska unionens tidning (L 255/152-159). Direktivet, som kompletteras av minst fyra kommissions- förordningar (414/2007, 415/2007, 416/2007 och 164/2010), fastställer ett ramverk för införande och användning av harmoniserade flodinformationstjänster () inom gemenskapen. Syftet är att främja transporter på inre vattenvägar, vilket ska leda till ökad säkerhet, effektivitet och miljövänlighet samt underlätta samverkan med andra transportslag. Tillämpningsområdet för direktivet är enligt artikel 2.1 samtliga inre vattenvägar av klass IV eller högre i medlemsstaterna som är förbundna med en vattenväg av klass IV eller högre till en vattenväg av klass IV eller högre i en annan medlemsstat. Vad en inre vattenväg av klass IV är ska bestämmas enligt UNECE:s resolution 30 av . I artikel 2.2 stadgas att en medlemsstat får tillämpa direktivet på andra inre vattenvägar än de som angivits i artikel 2.1. Direktivet om harmoniserade flodinformationstjänster () på inre vattenvägar Utredningens bedömning: Skäl saknas för ett genomförande av direktivet i svensk rätt. Det angivna tillämpningsområdet för direktivet innebär att svenska inre vattenvägar faller utanför eftersom de inte är förbundna med något annat lands inre vattenvägar. Enligt artikel 2.2. får en medlemsstat tillämpa direktivet på andra inre vattenvägar än vad som följer av artikel 2.1. Utredningen måste därför ta ställning till om ett genomförande ska föreslås. Direktivet med de tillhörande kommissionsförordningarna är mycket omfattande och har ett uppenbart sikte på att underlätta för fartyg av olika nationaliteter på det kontinentaleuropeiska nätverket av större inre vattenvägar. Den trafik, som går och kommer att gå på de svenska inre vattenvägarna, kommer att vara en blandning av havsgående fartyg och fartyg avsedda för trafik enbart på inre vattenvägar. Trafiken kommer att vara jämförelsevis begränsad. Det finns inget skäl, enligt utredningens uppfattning, att genomföra direktivet i . De informationstjänster, som behövs av säkerhetsskäl, kan tillhandahållas av enligt de föreskrifter som Transportstyrelsen har beslutat eller kan komma att besluta om rapporteringskrav och informationstjänster till sjöfarten. Det finns inte skäl att ha två olika system för de två typerna av fartyg. 8Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart Det gällande svenska regelverket för fartygs byggnation och utrustning samt besiktning av lastfartyg i nationell trafik, i de fartområden som är aktuella i utredningen, består av nationella regler. Det har funnits ett aktivt internationellt arbete i den internationella sjösäkerhetsorganisationen (IMO) där regler för fartyg i internationell trafik utarbetas. En del av denna utveckling har utnyttjats även för fartyg i nationell trafik, men huvuddelen av det regelverk som gäller för fartyg i nationell trafik är inte möjligt att direkt översätta till ett annat lands regelverk för fartyg i motsvarande trafik. Anledning till att regelverken ser olika ut beror förmodligen på skillnader i kustområdens geografi, vind- och vågförhållanden, tradition, kulturskillnader avseende i vilken utsträckning olika områden ska regleras samt ett begränsat inter- nationellt utbyte i dessa frågor. Situationen har för passagerarfartyg varit liknande men är i större utsträckning enad för länderna inom EU då direktiv /45/EG1 reglerar detta område för passagerarfartyg certifierade för fartområde D eller mer vidsträckt fart. Direktivet gäller fartyg byggda eller . För passagerarfartyg byggda före ger direktiv /45/EG utrymme till nationella tolkningar. Den myndighet som är bemyndigad att utfärda regler för dessa fartyg är Transportstyrelsen2. 1Europaparlamentets och rådets direktiv /45/EG av om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg. var ansvarig myndighet. Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart 8.1Innehåll och uppbyggnad – Det nuvarande svenska regelverket Fartygs konstruktion och utrustning regleras genom fartygssäkerhetslagen (2003:364), fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och av Transportsstyrelsens (och ) föreskrifter. Fartyg indelas i olika klasser beroende på vilka sjöområden de trafikerar. Dessa sjöområden benämns fartområden och är definierade i fartygssäkerhetsförordningen. De indelas efter de våghöjder som förekommer samt avstånd till strand och plats där fartyg kan söka skydd. Det finns fartområde A, B, C, D och E där A är det mest vidsträckta området. För fartområdena E, D och vissa delar av C har de generella fartområdesindelningarna översatts till koordinater genom Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2009:8) om fartområdenas indelning, som ger gränslinjer för dessa fartområden längs den svenska kusten. Definitionen för fartområde A-D har sitt ursprung i direktiv /18/EG3 medan fartområde E är ett nationellt begrepp som infördes för att ta hänsyn till de skyddade farvatten som finns i de svenska skärgårdarna. Även våra insjöar definieras som fartområde E, med undantag för stora delar av där är fartområde D och till övervägande del är fartområde C samt där i stor sett hela sjön är fartområde D. definieras som fartområde E. (och andra naturliga flodsystem) och grävda och sprängda kanaler ingår i begreppet hamnar, floder, kanaler och insjöar vilket är ett begrepp som förekommer i vissa sammanhang och även beskrivs som ett begränsat E-område. Detta område är definierat i ett beslut från sjöfartsdirektören4 på Transportstyrelsen vilket i första hand är ett internt styrdokument för Transport- styrelsens sjöfartsavdelning men begreppet det begränsade E- området används i några av Transportstyrelsens föreskrifter. Om fartyget är certifierat för hamnar, floder, kanaler och insjöar har det åtminstone inverkan på fribordskrav och krav på livräddnings- utrustning. De tekniska kraven för fartyg återfinns i ett antal föreskrifter utgivna av Transportstyrelsen och . Detaljnivån är inte enhetlig utan kravens detaljnivå varierar från att vara av ramkaraktär till detaljkrav. I regelverket förekommer hänvisningar 3Direktivet är upphävt och ersatt av direktiv /45/EG. 4CSF-Beslut Nr.2/2010, Tillämpning av våra fartområden och beslut på mindre insjöar m.m. SOU 2011:4 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart till regler utgivna av andra organisationer samt hänvisningar till standarder. Bestämmelser om fartcertifikat finns i fartygssäkerhetslagen. Med fartcertifikat avses ett bevis om att ett fartyg vid tillsyn har befunnits sjövärdigt (1 kap. 4 § punkten 1). Ett fartyg är sjövärdigt bara om det är så konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd att det med hänsyn till sitt ändamål och den fart som det används i eller avses att användas i ger betryggande säkerhet mot sjöolyckor (2 kap. 1 §). Bemyndigande finns för Transportstyrelsen att meddela föreskrifter om sjövärdigheten hos fartyg (7 kap. 2 § punkten 1 jämfört med 2 kap. 1 § fartygssäkerhetsförordningen). Svenska fartyg som har en bruttodräktighet av minst 20 eller är passagerarfartyg ska ha ett fartcertifikat. Ett fartygs resa får förbjudas om det bl.a. inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten, i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa och olycksfall, medför fler passagerare än det högsta tillåtna antalet eller om det saknas ett certifikat som fartyget ska ha enligt lagen (6 kap. 1–2 §§). Under vissa angivna omständigheter ska ett fartygs resa förbjudas (6 kap. 3 §). Om det föreligger en brist som avses i 6 kap 1–2 §§, men det inte finns tillräckliga skäl att meddela ett förbud, finns möjlighet att förordna om föreläggande att avhjälpa bristen (6 kap. 11 §). Ett beslut om förbud eller föreläggande får förenas med vite (6 kap. 14 §). Ett beslut om förbud av fartygs resa meddelas av Transportstyrelsen eller av annan myndighet som regeringen föreskriver. Beslutet ska innehålla uppgifter om skälen för förbudet och om de åtgärder som ska vidtas för rättelse (6 kap. 7 §). Ett beslut om förbud som meddelats av annan myndighet än Transportstyrelsen, ska underställas styrelsen (9 kap. 2 §). Beslut meddelade av Transportstyrelsen får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten(9 kap. 3 §). Transportstyrelsen får, enligt 3 kap. 4 § fartygssäkerhets- förordningen, föreskriva vilka certifikat utfärdade av en behörig utländsk myndighet eller vilka motsvarande handlingar som utländska fartyg ska ha vid sjöfart inom Sveriges sjöterritorium. I Transportstyrelsens föreskrift om tillsyn (TSFS 2009:2) anges att ett utländskt fartyg vid sjöfart inom Sveriges sjöterritorium ska ha certifikat eller motsvarande handlingar samt övriga handlingar Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart ombord som framgår av Rådets direktiv /21/EG5, ICLL, MARPOL 73/78, SOLAS 1974, STCW 95 eller andra inter- nationella överenskommelser. 8.2Direktiv /87/EG Direktiv /87/EG innehåller tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart. Direktivet bygger i allt väsentligt på tekniska regler beslutade enligt Rhenkonventionen. Vattenvägarna är indelade i fyra zoner och indelningen av zonerna baseras på våghöjden i en zon. Zon 1 är det område med den största våghöjden och i zon 4 anses våghöjden i stort sett obefintlig. Varje enskilt land klassificerar sina egna farvatten i enlighet med kriterierna för zonerna. Kriterierna, som ska tillämpas, återfinns i Recommendations on Technical Requirements för Inland Navigation , addendum 26. Även vilka farvatten som ska klassificeras som inre vattenvägar bestäms av varje enskilt land och ska meddelas kommissionen i enlighet med artikel 1.2. En detaljerad geografisk beskrivning av zonklassificeringen av respektive lands vattenvägar finns i bilaga I till direktivet. De tekniska kraven i direktivet är omfattande. Även här är detaljnivån skiftande, från att vara av ramkaraktär till detaljkrav. Hänvisningar görs också till andra regelverk och standarder. Direktivet innehåller tekniska krav för ett antal områden, exempelvis skrovstyrka, maskineri och utrustning. Dessa krav gäller alla fartygstyper och -storlekar. Tilläggskrav finns för vissa fartygstyper, såsom passagerarfartyg och fartyg med en längd större än 110 m. 5Rådets direktiv /21/EG av om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll). 6TRANS/SC.3/104/Add.2 av UNECE. Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart Direktivet gäller för fartyg med en längd av eller mer och fartyg för vilka produkten (längd, bredd och djupgående) ger en volym överstigande 100 kubikmeter.7. Dessutom gäller direktivet för alla bogserfartyg och skjutbogserare som är avsedda att bogsera eller påskjuta fartyg enligt ovan. Vidare omfattas fartyg avsedda för persontransport, som transporterar fler än tolv passagerare förutom besättningen, och flytande anläggningar av direktivet. Färjor och militärfartyg omfattas inte av direktivet. Vad som avses med färja definieras inte i direktivet8. Vidare omfattas inte havsgående fartyg (inbegripet havsgående bogserfartyg och skjutbogserare) som trafikerar eller befinner sig på vattenvägar inom tidvattensområden eller som tillfälligt trafikerar inre vattenvägar och medför i direktivet angivna giltiga fart- och säkerhetscertifikat för havsgående fartyg. För fartyg som följer de tekniska föreskrifterna i direktivet ska den av medlemsstaten utsedda behöriga myndigheten utfärda ett certifikat som benämns gemenskapscertifikat för inlandssjöfart. Fartyg som trafikerar de i bilaga 1 till direktivet angivna vattenvägarna i zonerna 1 till 4 ska medföra ett sådant certifikat, inklusive vid behov de specifikationer som avses i artikel 5 (jfr avsnitt 8.2.4 och 8.2.5). Alla fartyg som medför ett giltigt certifikat, utfärdat i enlighet med artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på , får trafikera gemenskapens inre vattenvägar enbart försedda med det certifikatet. Fartyg försedda med det certifikatet ska dock också vara försedda med ett kompletterande gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart då de trafikerar vattenvägarna i zonerna 3 och 4, om de vill dra fördel av att de tekniska kraven är mindre 7 För fartyg med en längd som inte överstiger eller för vilka produkten (längd, bredd och djupgående) ger en volym som inte överstiger är direktiv /100/EG om ömsesidigt erkännande av fartcertifikat för fartyg i inlandssjöfart tillämpligt (jfr avsnitt 9). 8 The term ferry-boat means any providing a transport service across a waterway, that is classed as a ferry-boat by the competent authorities. providing such a service which do not move independently shall in any case be classified as ferry-boats (artikel 1.01 punkten 4 European Code for Inland Waterways). Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart omfattande på dessa vattenvägar. Fartygen ska även vara försedda med ett kompletterande gemenskapscertifikat då de trafikerar vattenvägarna i zonerna 1 och 2 eller, för passagerarfartyg, då de trafikerar vattenvägar i zon 3 som inte är förbundna med en annan medlemsstats navigerbara inre vattenvägar, om den berörda medlemsstaten har antagit ytterligare tekniska krav för dessa vattenvägar i enlighet med artikel 5.1 till 5.3 (jfr avsnitt 8.2.4). Möjlighet finns för varje medlemsstat att utfärda tillfälliga gemenskapscertifikat för inlandssjöfart (tillfälligt gemenskaps- certifikat). I vilka fall ett sådant certifikat får utfärdas anges i artikel 2.05 i bilaga II till direktivet. Gemenskapscertifikatet, det kompletterande gemenskaps- certifikatet och det tillfälliga gemenskapscertifikatet ska utformas enligt förlagorna i del I, del II respektive del III i bilaga V till direktivet. Vid utfärdandet av ett gemenskapscertifikat ska den behöriga myndigheten, på gemenskapscertifikatet, ange ett unikt europeiskt identifieringsnummer för varje fartyg. Bestämmelser om europeiska identifieringsnummer för fartyg finns i artikel 2.18 och tillägg III i bilaga II till direktivet. 8.2.4Möjlighet till ytterligare tekniska krav Artikel 5.1 till 5.4 i direktivet ger varje medlemsstat, efter samråd med kommissionen, rätt att för de teknikområden som specificeras i bilaga III, bl.a. skrovkonstruktion, fribord och vissa utrustningskrav, anta ytterligare tekniska krav utöver dem i bilaga II för fartyg som trafikerar zon 1 och 2 inom dess territorium.