sou · H0B360 · 2012-09-28 00:00:00 — När en förfrågan skickas från exempelvis till loggar och kontrollerar den belgiska servern uppgifter om vem som gör sökningen och att denne är behörig att göra den. Förfrågan skickas sedan vidare till den svenska servern som loggar att en förfrågan har gjorts från och sedan skickar förfrågan vidare till det svenska vägtrafik- registret. Frågan besvaras helt automatiskt. Uppgiftsutbytet i EUCARIS sker via tre olika applikationer. Den första heter Eucaris och rör i första hand tekniska data som exempelvis tillverkare och bilmodell, men systemet indikerar också om ett fordon är anmält stulet. Vissa stater, dock inte , utbyter även körkortsuppgifter. Den andra applikationen heter File-transfer och avser utbyte av bötesinformation. Den används endast av och . De stater som redan utbyter fordonsuppgifter med stöd av Prümrådsbeslutet (se nedan) gör det via en tredje applikation som kallas Prüm. Genom denna applikation utbyts uppgifter om fordons ägare och innehavare och uppgifter om fordonet. När det gäller fordon som är registrerade i en stat som ingår i kan polisen via Schengens informationssystem (SIS) få uppgift om ett fordon är stulet. 21 Informationen i avsnittet är hämtat från prop. 2010/11:129 s. 79 f. dock inte uppgifter om ägare eller innehavare av fordonet. Inhämtande av sådana uppgifter kan ske enligt förordningen (2008:1396) om förenklat uppgiftsutbyte mellan brotts- bekämpande myndigheter i Europeiska unionen och via Europol. Uppgifter om fordon som är registrerade i stater som inte ingår i inhämtas via . Enligt artikel 12 i Prümrådsbeslutet22 ska medlemsstaterna genom sina nationella kontaktställen kunna göra automatiska sökningar i varandras register över fordonsuppgifter. Kontaktställena ska ha direkt tillgång till vissa uppgifter, om behandlingen sker för att förebygga eller utreda brott, för undersökning av sådana över- trädelser som i den ansökande staten lyder under domstols- och åklagarväsendets behörighet eller för att upprätthålla allmän säkerhet. De uppgifter som ska utbytas är uppgifter om vem som är ägare och innehavare av fordon samt uppgifter om fordonet. Endast fordonets fullständiga chassinummer eller fullständiga registreringsnummer får användas för sökning i andra medlems- staters register. Som framgår ovan omfattar detta informationsutbyte endast straffrättsliga ärenden. Någon möjlighet att använda sig av detta samarbete när det gäller infrastrukturavgifter på väg finns således inte. Enligt artikel 16 i och rådets förordning (EG) nr 1071/200923 ska varje medlemsstat föra ett nationellt elektroniskt register över de vägtransportföretag som har beviljats tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik. Uppgifterna i registret ska vara tillgängliga för andra myndigheter inom EU. Det finns dock inga krav på att uppgifter om registreringsnummer ska finnas i registren. Förordningen har i svensk rätt kompletterats av 22Rådets beslut /615/RIF av om ett fördjupat gränsöverskridande samarbete, särskilt för bekämpning av terrorism och gränsöverskridande brottslighet. 23Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv /26/EG. yrkestrafiklagen (2012:210) och yrkestrafikförordningen (2012:237). Euro Parking Collection plc Euro Parking Collection plc, EPC, är ett privat bolag som sköter inkassering av böter, vägtullar, trängselskatt m.m. på trafikens område för utländska fordon. Exempelvis rör det sig om trängselskatt, vägtullar, parkeringsböter, fortkörningsböter och andra förseelser (att man kört mot enkelriktat, i bussfil eller liknande). På uppdrag av EPC:s uppdragsgivare vidtar EPC rättsliga åtgärder såsom indrivning och liknande. av alla trafikförseelser avser enligt uppgift från EPC utländska fordon. Av dem har en tredjedel fler än tio förseelser. I vissa länder som har hög andel transittrafik kan andelen utländska fordon vara så hög som . EPC har tillgång till ägaruppgifter i fordonsregister i mer än 20 europeiska länder och täcker på så sätt av EU:s befolkning. EPC skickar en faktura/kontrollavgift som speglar den lokala avgiften, dvs. lägger inte på några extra avgifter i förhållande till den enskilde som normalt inte skulle läggas på i enlighet med lokal lagstiftning. EPC har ett konto i det landet som den enskilde bor i som den personen kan betala in boten, avgiften, skatten eller tullen till. Om den enskilde fortfarande inte betalar vidtar EPC de åtgärder som avtalas med uppdragsgivaren (allt mellan att inte vidta några åtgärder alls till att skicka fler påminnelser och överföra ärendet till inkasso osv. I och får uppgifter om fordonsägaren inte lämna landet. EPC har därför lokalkontor i de länderna så att uppgiften kan stanna inom landet. EPC får enligt egen uppgift in av de obetalda fakturorna/kontrollavgifterna, men procentsatserna varierar från land till land. EPC har 450 uppdragsgivare i tio europeiska länder. Vissa länder, exempelvis , vill bara lämna ut fordons- uppgifter till en statlig myndighet men inte till lokala myndigheter eller privata bolag som EPC. 2.4.3Gällande rätt avseende indrivning och handräckning Allmänt om samarbete avseende indrivning och handräckning mellan stater Som nämnts ovan är ett av de största problemen med att låta utländska fordon omfattas av reglerna om infrastrukturavgifter att inte har automatiserad tillgång till andra länders vägtrafik- register. På samma sätt kan det finnas hinder i fråga om möjlig- heten att driva in fordringar avseende infrastrukturavgifter i andra länder. Administrativt samarbete mellan stater förekommer på skatte- och avgiftsområdet i form av utbyte av upplysningar (infor- mationsutbyte), bistånd med delgivning av handlingar samt bistånd med indrivning och verkställighet av säkerhetsåtgärder (i betalningssäkring). För dessa former av samarbete används ofta den gemensamma termen handräckning, men denna term används också i en snävare bemärkelse och avser då bara informationsutbyte och bistånd med delgivning. Allmänna bestämmelser om handläggningen av ärenden om administrativt samarbete finns i lagen (1990:314) om ömsesidig handräckning i skatteärenden. Reglerna i den lagen gäller i den mån det finns en överenskommelse med en annan stat. Bestämmelserna gäller i fråga om informationsutbyte och bistånd med delgivning på direktbeskattningens område och beträffande skatt på försäkrings- också samarbete som avses i (se 21 §). Närmare om samarbete med stöd av internationella överenskommelser Vad som närmare bestämt gäller i förhållande till en eller flera stater – exempelvis vilka slags skatter och avgifter som omfattas, vilka åtgärder som är möjliga och under vilka förutsättningar – finns det bestämmelser om i ett stort antal andra lagar. Avtal på skatte- och avgiftsområdet sätts nämligen för svensk del i kraft genom inkorporering, dvs. genom att avtalet förklaras gälla som svensk lag. Bestämmelser om informationsutbyte finns i flertalet av bilaterala skatteavtal, sammanlagt i över 60 avtal. Bestämmelser om informationsutbyte finns också i det multi- laterala nordiska skattehandräckningsavtalet24 och i Europaråds- och om ömsesidig handräckning i skatte- ärenden25. Den senare har genom ett protokoll som öppnades för undertecknande ändrats bland annat på det sättet att bestämmelserna om informationsutbyte utformats på samma sätt som artikel 26 i modellavtalet (se prop. 2010/11:84). För när- varande har 32 stater anslutit sig till konventionen eller åtminstone undertecknat den. De anslutna länderna är , , , (inklusive ), , , , , , , , , , , , och . Till de länder som har undertecknat konventionen men ännu inte ratificerad den hör , och . I det nordiska avtalet specificeras vilka svenska skatter och avgifter som kan drivas in i de nordiska länderna. Tillämpnings- området är brett och omfattar utöver de beloppsmässigt viktigaste skatterna även socialavgifter. Vidare omfattas vissa skatter efter överenskommelse mellan de nordiska länderna. Sådana överens- kommelser har träffats och tagits in i svensk författning genom förordningen (1997:1157) om handräckning i skatteärenden mellan de nordiska länderna. Eftersom utländska fordon inte omfattas av trängselskatt finns den inte med i den uppräkning av de punktskatter som omfattas av överenskommelsen för del. Däremot finns exempelvis lagen (1990:613) om miljöavgift på utsläpp av kväveoxider vid energiproduktion och lagen (1972:435) om överlastavgift med. Överenskommelsen tillämpas också på skatter och avgifter av samma eller i huvudsak likartat slag som de som nämns ovan, som före undertecknandet av överenskommelsen har påförts eller efter undertecknandet kan komma att påföras vid sidan av eller i stället för ovannämnda skatter och avgifter. Europaråds- och har även den ett brett tillämpningsområde som omfattar i princip alla slags skatter och även socialavgifter. Konventionen ger dock de anslutna staterna möjlighet att reservera sig mot delar av samarbetet, bland annat med avseende på vissa skatter. Tillämpningsområdet är därför inte alldeles enhetligt. För varje konventionspart förtecknas de skatter 24Lag (1990:226) om handräckning i skatteärenden mellan de nordiska länderna. 25Lag (1990:313) om Europaråds- och om ömsesidig handräckning i skatteärenden. och avgifter som omfattas i bilaga A till konventionen. För del omfattas i princip alla slags skatter och avgifter, bland annat avgifter enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon och lagen (1972:435) om överlastavgift. Europaråds- och omfattar, till skillnad från det nordiska skattehandräckningsavtalet, en möjlighet till indrivning mot en person med solidariskt betalningsansvar (prop. 1989/90:14 s. 73). Om en part, vid sidan av eller i stället för de skatter som finns förtecknade i bilaga A, inför en skatt av samma eller i huvudsak likartat slag efter det att konventionen trätt i kraft i denna part är konventionen tillämplig även på denna skatt från och med dess införande. Parten ska i sådant fall underrätta endera depositarien om införandet av skatten. Det nordiska avtalet och Europaråds- och OECD-konven- tionen innehåller också bestämmelser om bistånd med indrivning och verkställighet av säkerhetsåtgärder. Även ett mindre antal bilaterala skatteavtal innehåller bestäm- melser om bistånd med indrivning och i viss utsträckning verk- ställighet av säkerhetsåtgärder. Det gäller avtalen med , de baltiska staterna, , , , , , , , och . Det finns betydande variationer mellan dessa avtal i fråga om vilka skatter och vilka situationer som omfattas. I många fall är det bara skatt på inkomst och förmögenhet som omfattas. I fråga om mervärdesskatt, liksom de harmoniserade punkt- skatterna på tobak, alkohol och mineraloljeprodukter finns bestäm- melser om informationsutbyte och delgivning i förordningar – bestämmelser som alltså är direkt tillämpliga i medlemsstaterna26. Samarbetet enligt dessa förordningar är i vissa avseenden mera avancerat än övrigt administrativt samarbete på skatteområdet och bygger till stor del på elektronisk kommunikation och gemensamt utnyttjande av vissa databaser. I fråga om utbyte av upplysningar m.m. på den direkta beskattningens område och beträffande skatt på försäkrings- 26 Rådets förordning (EU) nr 904/2010 av om administrativt samarbete och kampen mot mervärdesskattebedrägeri respektive rådets förordning (EG) nr 2073/2004 av om administrativt samarbete i fråga om punktskatter. , samt i fråga om bistånd med indrivning och verkställighet av säkerhetsåtgärder regleras samarbetet inom EU i stället genom direktiv. Dessa kan inte sättas i kraft i genom inkorporering utan måste i stället, i den mån det behövs genomförandeåtgärder, genomföras genom transformering till svenska författnings- bestämmelser. På indrivningsområdet regleras samarbetet fr.o.m. genom rådets direktiv (EU) nr 24/2010 av om ömsesidigt bistånd för indrivning av fordringar som avser skatter, avgifter och andra åtgärder. Direktivet har genomförts i genom lagen (2011:1537) om bistånd med indrivning av skatter och avgifter inom Europeiska unionen och förordningen (2011:1546) om bistånd med indrivning av skatter och avgifter inom Europeiska unionen. Direktivet ersätter rådets direktiv (EG) nr 55/2008 av om ömsesidigt bistånd för indrivning av fordringar som har avseende på vissa avgifter, tullar, skatter och andra åtgärder. Det direktivet omfattade bland annat inkomst- och förmögenhetsskatt, mervärdesskatt, vissa punkt- skatter och böter, inklusive vägtrafikbrott. Det nya indrivningsdirektivet har ett vidare tillämpningsområde än det tidigare och är tillämpligt på alla slags skatter och avgifter, med undantag av obligatoriska socialavgifter. Det innehåller vidare bestämmelser om delegerat samarbete, med förordningarna om administrativt samarbete på mervärdesskattens respektive punkt- skatternas område som förebild. Det rör sig i denna del om en relativt utförlig reglering som öppnar för att flera olika myndig- heter kan delta i samarbetet med en uppdelning utifrån sitt ansvar för indrivning av olika skatter, geografisk kompetens eller speciell operativ kompetens. Bestämmelserna om utbyte av upplysningar för indrivningsändamål har utformats i enlighet med den inter- nationellt accepterade standarden för informationsutbyte på skatte- området (se ovan), såtillvida att den anmodade myndigheten inte kan vägra att lämna upplysningar enbart på grund av att dessa innehas av en bank eller ett annat finansinstitut, en förvaltare eller en person som agerar i egenskap av ombud eller förvaltare, eller på grund av att de rör ägarintressen i en person. Det nya indrivningsdirektivet innehåller också fakultativa bestämmelser om spontant utbyte av upplysningar om förestående återbetalningar av skatt och om närvarorätt på en annan medlems- stats territorium. Det senare är vanligt i instrument som reglerar informationsutbyte i skatteärenden men som inte har förekommit tidigare när det gäller indrivning. En viktig nyhet är införandet av ett s.k. enhetligt dokument som ska ligga till grund för indrivningsåtgärder i den anmodade medlemsstaten utan någon form av åtgärd för erkännande, komplettering eller ersättande i den staten. Genom datorstödda rutiner för automatisk konvertering av bland annat detta dokument mellan olika språkversioner ska man komma ifrån mycket av dagens kostsamma och tidsödande arbete med översättning av handlingar. I kombination med en ökad tonvikt på användning av elektronisk kommunikation väntas detta innebära en avsevärd rationalisering av samarbetet mellan medlemsstaterna. Enligt det nya indrivningsdirektivet kan säkerhetsåtgärder begäras även när det ännu inte föreligger någon exekutionstitel i den sökande medlemsstaten, något som har ansetts inte vara möjligt enligt det tidigare direktivet. En ytterligare nyhet är en viss harmonisering av metoderna för delgivning av handlingar. Inom EU finns också ett regelverk för informationsutbyte för indrivningsändamål, delgivning samt indrivning och verkställighet av säkerhetsåtgärder i fråga om socialavgifter och återkrav av felaktigt utbetalda förmåner.27 2.5Hur gör man i andra länder? Nedan följer en nulägesbeskrivning av situationen i vissa europeiska länder. I de system som använder transponder kommer det även att tillkomma nya lösningar efter genom införandet av EETS (se avsnitt 2.6.2). finns det cirka 50 vägprojekt i som delvis finansieras med vägtullar. I de olika vägtullsystemen gäller delvis olika regler för vilka fordon som omfattas, men alla system 27 Se artikel 84 i och rådets förordning (EG) nr 883/2004 av om samordning av de sociala trygghetssystemen, och avdelning IV kapitel III i och rådets förordning (EG) nr 987/2009 av om tillämpningsbestämmelser till förordning (EG) nr 883/2004 av om samordning av de sociala trygghetssystemen. tillämpas på personbilar och lastbilar. De flesta nationella vägarna i finansieras med offentliga anslag. I betydande omfattning används också vägtullar, eller bompenger som det kallas i , för att bekosta vissa väginvesteringar. Sådan finansiering omfattar såväl lätt som tung trafik och har en lång tradition i . har vägtullsfinansieringen ökat i omfattning. Skälen till utvecklingen är bland annat en större trafikökning än väntat som har medfört ökande behov av väginvesteringar. I de tre största städerna – – ledde ökande trafikproblem till att vägtullar infördes på befintliga vägar runt städernas centrala delar –1991. var intäkterna från vägtullarna . Vegdirektoratet är ansvarigt för planering, konstruktion, byggande av väg och tullfaciliteter samt för vägens underhåll. Ett privat företag som inte är vinstdrivande sköter finansiering och inkassering av avgifter. För varje projekt bildar därför lokala myndigheter och privata intressen ett icke vinstdrivande aktiebolag (bompengsällskap). Beslutsprocessen för byggande av en tullväg kan sammanfattas enligt följande: Ett tullprojekt baseras på lokala initiativ och lokala politiska överenskommelser där man accepterar tullfinansiering och godkänner finansieringsplanen med eventuella offentliga garantier. Projektet godkänns av . Ett icke-vinstdrivande företag görs ansvarig för tullintäkterna. Samferdseldepartementet godkänner projektet. Vägtullarnas huvudsyfte är att finansiera nya vägbyggen, inte att styra trafiken. När investeringsprogrammet är komplett ska avgift- erna tas bort. Så har skett med tullstationerna runt . I betalas vägtullarna som regel genom DSRC-system och transponder (AutoPASS). I de norska betalstationerna kan utländska fordon betala på flera olika sätt. De flesta norska vägtullarna är automatiska där man inte stannar för att betala. Foto tas av registreringsskylten på alla fordon som inte har AutoPASS-bricka. Utländska fordon kan liksom inhemska teckna ett avtal med ett norskt bompengsällskap och betala med AutoPASS. Genom EasyGo-samarbetet kan väganvändare betala de norska vägtullarna med BroBizz och AutoBizz. Den så kallade Turistlösningen är utarbetad för att trafikanter som uppehåller sig i ska ha möjlig- het att betala utan att behöva ha ett AutoPASS-avtal. Använd- arna registrerar sig på nätet, genom att upprätta ett förhands- betalat konto, med namn, fordonsuppgifter och kreditkorts- uppgifter. Man bestämmer själv avtalstidens längd, dock längst . Man behöver ingen bricka för det här betalnings- systemet. När man passerar genom en vägtull fotograferas registreringsskylten och rätt avgift dras från det konto man har upprättat. Man kör – utan att behöva stanna – genom alla norska vägtullar i filerna märkta AutoPASS. Man kan registrera sig på förhand eller dagar efter att man har passerat den första vägtullen. Man kan också betala på en bensinstation eller annan betalstation i närheten av vägtullen . Om man inte har AutoPASS-bricka (eller annan transponder som godkänns inom ramen för samarbetet EasyGo) eller avtal genom Turistlösningen skickas faktura till bilägaren via post. Denna faktura kommer från EPC (se avsnitt 2.4.2) eller i förekommande fall Fjellinjen. Det kan ta upp innan fakturan skickas ut. Om man inte betalar fakturan , får man först en påminnelse och därefter en straffavgift på . Vissa vägtullar är ännu inte automatiserade och har därför både filer för AutoPASS-passering och filer för passering med betalning. I bomstationer betalas passagen kontant i myntmaskin eller i en bemannad bod. Om man passerar i filen avsedd för AutoPASS utan att ha AutoPASS eller utan att ha registrerat sig och upprättat ett konto, så riskerar man att faktureras en extra avgift på . är det cirka 30 400 utländska fordon som har huvudavtal eller lokalavtal i norska bompengsällskap. Hos Fjellinjen (bom- pengsällskap i ) är svenska, polska, tyska, litauiska och danska. här länderna är också högst representerade i andra bompeng- sällskap. Här kan noteras att det finns 15 000 svenskar som har avtal med AutoPASS och 120 000 svenskar som har avtal med BroBizz. gjordes 613 262 EasyGo-passager, alltså passager med BroBizz- eller AutoBizz-brickor, i till ett värde av . hade tjänsten haft över 40 000 registrerade användare. Krav ska i sista hand sändas till EPC (förutom såvitt avser Fjellinjen). var de samlade kraven som sändes till EPC på , dvs. av de totala intäkterna. Kraven lämnas inte för indrivning. I betalar tunga lastbilar över en vägtull på alla landsvägar och motorvägar beroende på hur många kilometer de har kört. Tullen tas ut med hjälp av en transponder som kan köpas på ungefär 250 försäljningsställen i utmed de stora vägarna och vid de stora gränsövergångarna, för . Transpondern laddas med information om fordonet, inklusive registreringsnummer. Vid en överträdelse av reglerna är fordonets ägare och förare solidariskt ansvariga. Tullen kan antingen betalas på förhand eller i efterhand, exempelvis genom ett drivmedelskort. Kontrollen sker både automatiskt och manuellt, dels genom cirka 130 fasta, portabla och mobila kontrollenheter, dels genom särskilda tjänstemän (som tillhör ASFINAG, ett av den öster- rikiska staten helägt bolag) som har rätt att stoppa fordonet, starta administrativa procedurer, inspektera fordonet och kontrollera identiteten på föraren och fordonets ägare, dels genom vanliga trafikkontroller, dels genom kontroll i efterhand av fotografier av registreringsskylten (ANPR). Om ett utländskt eller inhemskt fordon inte har betalat sin vägtull utgår en extra vägtull som varierar i storlek beroende på vilken typ av överträdelse som utlöst betalningsskyldigheten (exempelvis att transpondern är felmonterad, förhandsbetalningen otillräcklig eller de registrerade uppgifterna är felaktiga). Om den extra tullen inte betalas utgår en tilläggsavgift om per överträdelse. Föraren och fordonets ägare är solidariskt betalningsskyldiga. system är i huvudsak utformat på samma sätt som i . Transpondern kan erhållas på något av de 250 försälj- ningsställena utmed eller i närheten av de tullbelagda vägarna. Tullen kan betalas i förhand, antingen kontant eller med kort. Transpondern signalerar när det förhandsbetalda beloppet har sjunkit under ett visst belopp. Tullen kan också betalas i efterhand, vilket kräver ett särskilt avtal med vägtulloperatören och en bank- garanti. Vid en avvikelse skickas informationen inklusive ett fotografi på registreringsskylten (ANPR) till en särskild enhet som verifierar informationen. Om en överträdelse konstateras skickas informa- tionen till en mobil enhet som lyder under Tullen, som har rätt att stoppa och beslagta fordonet samt att påföra böter. Tullen kan också följa och övervaka ett fordon vid misstanke om överträdelse. är det första landet som har infört ett satellitbaserat vägtullsystem. Det är tillämpligt på tunga lastbilar över . Tullen bestäms utifrån utsläpp, vikt, antal axlar och antal körda kilometer. Den är tillämplig på både inhemska och utländska fordon. En transponder tillhandahålls av som är ett konsortium (i offentlig-privat samverkan). Transpondern förblir egendom. Varje tullbelagd väg är uppdelad i olika på förhand bestämda vägavsnitt. En GPS-signal avgör vilket vägavsnitt fordonet färdas på men signalen används inte för att bestämma exakt hur många kilometer som har tillryggalagts. Betalning sker för hela vägavsnittet. Tullen kan betalas på olika sätt, dels genom att ett konto kopplas till transpondern, dels genom kredit- eller bränslekort, dels manuellt över internet eller i särskilda betalningsterminaler som finns i och i angränsande länder nära gränsen. En myndighet (Bundesamtes für Güterverkehr, BAG) är ansvarig för verkställighet och tvångsåtgärder, dvs. att rätt tullar betalas och att det får följder om så inte är fallet. Kontrollen sker på flera olika sätt. Genom 300 permanenta portaler kontrolleras trafiken. Sensorer scannar siluetten av lastbilarna för att avgöra om de behöver betala tull. En kamera tar ett flertal bilder av registrerings- skylten. används DSRC-teknik för att avgöra om lastbilen är försedd med en transponder.