prot · H00943 · 2012-12-13 00:00:00 — Som mycket väl vet är det i anslaget för väghållning som vi har pengar för cykelfrågor. Vi har ökat anslaget med . Det är plakatpolitik och inte reell politik som redovisar var sanningen är. Slutligen är jag lite nyfiken. Kan försöka att redovisa detta med kilometerskatt? Hur är det nu egentligen? Ni har inga minskade intäkter fastän ni säger att ni minskar trafiken. Men ni har lika mycket pengar i alla fall . Ni vill förbjuda 25-meters-lastbilar, och andra partier vill premiera 25-meters-lastbilar. Kommer det att kunna förena er på något sätt? Jag är väldigt nyfiken, och industri och åkare är väldigt nyfikna. 74 (MP) replik: Vi får se om jag uppfattade alla frågor rätt. Vi börjar med kilometerskatt, lastbilsskatt eller vägslitageavgift, som vi talar om. Vi kallar det olika saker. barn kanske har olika namn. Det är en fråga. Sedan undrar du över 25-meters-lastbilar. Det är ingenting som vi diskuterar i det här betänkandet. Där har vi olika uppfattningar i olika partier. Det är helt okej för mig. låter sig inte styras av något annat parti, utan vi har våra åsikter. Så är det kanske med alla partier på oppositionskanten. Det tycker jag är sunt. Du nämnde i ditt anförande att vi har dem inom vårt parti som är lite tveksamma till höghastighetståg. Det är också sunt att det finns olika åsikter i ett parti. Det är en fråga som vi har diskuterat. Vi har en majoritet i partiet som vill ha höghastighetståg, och då är det den linje som vi följer. Så går det till i ett parti. Du undrade om jag inte visste att det finns pengar till cykelbanor i infrastrukturpropositionen. Jo, det är klart att det finns pengar till cykelbanor på vägsidan. Det är jag väl medveten om. Vi som jobbar med cykling ser att vad som är så viktigt för att få fart på cykelinvesteringar är att de pengarna är öronmärkta, att de öronmärks också ute i regionerna och sedan att det redovisas att pengarna verkligen har gått till cykelbanor och inte något annat. Det är så lätt att cykelbanor får stryka på foten när man gör investeringar och nybyggnader. Det ser vi bland annat när man bygger två-plus-ett-vägar. Där finns cykelbanan med från början, men sedan när projekten blir dyrare är cykelbanan borta och därmed också möjligheten att cykla på de här vägarna. 75 (FP): Jag börjar med att yrka bifall till förslaget i betänkandet i alla avsnitt förutom utskottets ställningstagande när det gäller medfinansiering av banavgifter, där och övriga allianspartier har en annan uppfattning, som man kan ta del av i två reservationer i dessa ämnen. Förra debatten handlade specifikt om utgiftsområde 22 . är det ett betydligt längre perspektiv vi diskuterar. Betänkandet tar upp den så kallade infrastrukturpropositionen, som har rubriken för ett starkt och hållbart transportsystem. Det kanske säger en del. Det finns också tre skrivelser från regeringen som behandlar rapporter från och regeringens skrivelse om drift och underhåll av järnväg, som är ett resultat av det tillkännagivande från som kom och som Socialdemokraterna, tillsammans med står bakom. Jag återkommer senare till frågan om drift och underhåll. Vad handlar då framtiden om när det gäller infrastruktur och investeringar i infrastruktur? Det finns vissa grundläggande begrepp som vi måste återgå till . I förra debatten tog jag upp trafikslagsövergripande tankesätt ganska tydligt. Om man ska fortsätta den raljerande ton som har återkommit då och då kan man säga: får man en känsla av att alla prisar det trafikslagsövergripande tankesättet men för övrigt vill att det ska vara järnväg, ungefär. Men man måste faktiskt hålla fast vid detta. Precis som sade här : Ur den enskilda individens synpunkt har varje trafikslag ett värde vid vissa specifika tillfällen. Vi har diskuterat om fyrstegsprincipen är lag eller inte. Det tror jag att vi kan lämna därhän, för fyrstegsprincipen är absolut nödvändig för att vi över huvud taget ska ha råd att utveckla infrastruktursystemet. Att bara satsa nytt kommer definitivt inte att fungera. Fyrstegsprincipen är dessutom en grundläggande faktor i det nya planeringssystemet. Jag tycker inte att man ska oroa sig för mycket över vilken status den har. Man kommer inte runt den i vilket fall som helst. Fyrstegsprincipen leder per automatik till fokus på drift och underhåll av befintlig infrastruktur. Steg 2 handlar ju mycket om det. Som ett nytt kunskapsunderlag i diskussionen har vi . Vi kan tydligt se vilka brister som går att avhjälpa utifrån fyrstegsprincipen. Mycket kan åtgärdas relativt billigt, om man nu kan prata om billigt i de här sammanhangen. För att uttrycka den satsning som finns i pengar: Det handlar om att vi har en ekonomisk ram på 522 miljarder för perioden 20142025. Den har delats upp i 86 miljarder för drift och underhåll av järnvägar och 155 miljarder för drift och underhåll av vägar det är inte så konstigt att det är högre, eftersom vi har rätt mycket mer vägar än järnvägar. Sedan är det 281 miljarder för utveckling av transportsystemet. Därtill kommer ramen på 53 miljarder för perioden 20102025 som omfattar projekt som finansieras via trängselskatt och vägavgifter. Det finns alltså ytterligare pengar i systemet. Till det kommer även banavgifterna. De här summorna är naturligtvis svåra att greppa. Vad betyder det i förhållande till vadå? Det är en så extremt hög summa. Men man kan ändå sätta den i relation till vad som gäller enligt den nuvarande planen. Då talar vi om en ambitionshöjning på i storleksordningen i jämförbara priser. Den förra satsningen var historiskt stor, och blir satsningen större än historiskt stor, vad det nu blir. Frågan om banavgifter tror jag att jag hänvisar till den debatt som har varit . Jag kan bara konstatera att i och med att man sätter stopp för att höja banavgifter försvinner också 10 miljarder till drift och underhåll av järnväg . Beträffande argumentet att järnvägen inte skulle vara värd att betala för: Över tid och med de satsningar som vi nu gör, med drygt 7 miljarder på drift och underhåll av järnväg, kommer det naturligtvis successivt att bli betydligt bättre. Vi är ju helt överens om att det finns brister. Sedan kan vi diskutera var och när de uppkom. Men vi vet åtminstone att det är årtionden av eftersatt underhåll som vi pratar om. För att återgå till frågan om drift och underhåll av järnväg, som behandlas i en av de skrivelser från regeringen som jag tog upp : Regeringens slutsats kan kort sammanfattas med att den organisation som gäller är lämplig att fortsätta att utveckla för att klara utmaningar som finns. delar fullt ut utskottets uppfattning att den rätta vägen framåt är en konkurrensutsatt och väl fungerande underhållsmarknad och säger i linje med det nej till att återföra drift och underhåll i regi. Det har också klargjorts tidigare i debatten. Den ytterligare utvärdering av järnvägssystemet som föreslås av ett enigt utskott ser som ett komplement till redan pågående och planerade utredningar och utvärderingar. Den ligger alltså helt i linje med de utvärderingar som alltid ska göras av reformer för att se om de får förväntad effekt. Sedan kan man alltid fundera. När från talade prisade hon först utvärderingen, och sedan redovisade hon vilket resultat den skulle leda till. På något vis måste man vara lite ödmjuk om man kräver en utredning. Men ändå talar man om resultatet och har kravet att drift och underhåll ska återföras i regi. Då tycker jag att man lite grann genar, när man först pratar om utredningar. Medfinansiering av statlig infrastruktur är ett område som har granskats av och behandlats både i en skrivelse från regeringen och i infrastrukturpropositionen. Jag är den förste att säga och har gjort det förut härifrån talarstolen att man ska ta rapporter på allvar, vara ödmjuk inför dem och analysera dem. Det är absolut nödvändigt att man får dessa typer av uppgifter för att kunna analysera riktigt. Vi ska inte tro att det inte krävs lite eftertanke ibland för att genomföra vissa förändringar. Den samlade oppositionen, med Socialdemokraterna, tillsammans med , har enats kring ett tillkännagivande om tydliga riktlinjer från regeringen när det gäller medfinansiering. Jag vill påstå att det handlar om att slå in öppna dörrar, om man ser den bedömning som regeringen redovisar i propositionen. Den överensstämmer med och förslag i stora delar. Det är tydligt att samma utgångspunkt för prioritering ska gälla oberoende av om medfinansiering finns eller inte. Jag tror till och med att man använder ordalydelsen att man inte ska kunna köpa sig före i kön. Det är liksom så frågan har diskuterats. Den kritik som har framförts har gällt att detta har varit historiskt, men i de nya principerna slås det fast. Vi kan se att den planeringsprocess som vi beslutade om är mycket ändamålsenlig och tydlig i de här sammanhangen. Planeringsprocessen kommer att innebära att man redovisar vilka projekt som är aktuella och sedan förbereder åren 46. Då har vi prioriteringen klar. De årliga uppdateringar av detta som kommer att ske kommer även att bli inblandad i genom att de kommer att bli en del av budgetprocessen. Tydligare än så kan det inte bli. Naturligtvis kommer huvudprincipen att vara att statliga infrastrukturinvesteringar ska betalas av staten, men medfinansieringar är ett komplement. Både i och i propositionen tar man upp vilka mervärden man kan skapa med samordning där olika nivåer gör saker och ting . Det är där det kanske gör den största nyttan. Dessutom klargörs mycket tydligt att all medfinansiering är frivillig. I sammanhanget kan jag också nämna att man vill utvidga rätten att medfinansiera, så att det ska gälla också åtgärder som är bundna till sjöfartsinfrastruktur, så att man likställer den med vad som gäller för väg och järnväg. Ur sjöfartens synpunkt är intermodaliteten väldigt viktig. Vi har diskuterat sjöfart här . Det hela har varit kopplat till klimat, transport och gränssnittet mellan väg och järnväg, och sedan har vi gränssnittet mellan land och hav också. Den utredning om inre sjöfart som har gjorts och den process som pågår skapar förhoppningsvis förutsättningar för att flytta över gods till sjöfart även när det gäller närmare transporter. Detta frigör i sin tur kapacitet på järnvägen som man kan använda för annat gods. Jag har stora förhoppningar om att just den processen kommer att ge stora resultat . Sedan handlar det naturligtvis om att skapa ekonomiska förutsättningar. Det är inte färdigutvecklat, men vi måste åtminstone skapa regelverket kring detta. Vi har också diskuterat handlingsplanen, men jag hoppar över den . Den är framåtsyftande, och vi har en förhoppning om att den kommer att ha stor betydelse i det här sammanhanget. Svaveldirektivet har vi diskuterat här. Den frågan har huvudsakligen ett hälsoperspektiv. Det är därför svaveldirektivet har kommit till. Det krävs en hel del åtgärder för att genomföra det. Det är helt klart. Det krävs förnyelse och mycket forskning och innovation på det här området. Det är också något som tas upp i propositionen. Varje sektor får ansvar för sin forskning. har internationellt sett haft en mycket stark position inom sjöfartsteknisk utveckling. De svenska företagen konkurrerar med miljötekniska lösningar av högsta klass. Det är viktigt att vi behåller den positionen. Genom forskning och innovation under tryck av svaveldirektivet tror jag att mycket kan lösas. Om tidsaspekten kanske kan bli lite kärv är en annan fråga. Det har talats en del om cykel här. Inom det här anslaget måste det finnas utrymme för att utveckla cykeltrafiken. Även om det inte finns några pengar i är den åtminstone metodmässigt en bra grund att gå vidare med. När nu tar beslutet om ekonomiska ramar och riktlinjer vidtar den så kallade åtgärdsplaneringen för 20142025. Jag utesluter naturligtvis inte att man kommer till slutsatsen att åtgärder för cykel kommer att vara viktiga. Utredningen är inte någon proposition, utan den namnger en massa projekt. Några projekt har regeringen lyft fram som högt prioriterade. Det är ny stambana för snabbtåg, Ostlänken mellan och och en del av sträckan och . De sträckorna är kopplade till och flygplatser bland annat. Så finns det åtgärder för att möta gruvnäringens behov. Dessutom pratar vi om ett nationellt trafikledningssystem och om utbyggnad av tunnelbana i . Det är lite olika insatser för just de här punkterna. Frågan om höghastighetsbanor är också en fråga för åtgärdsplaneringen. Där har i uppgift att närmare utreda utformningen och göra kostnadsberäkningar. Utredningen inkluderar ju hastighetsstandard och restider. Då blir det lite märkligt om vi också där ska deklarera resultatet. Jag tycker nästan att det är direkt olämpligt. Hur satsningar av olika slag kommer att göra mest och bäst nytta kommer alltså att säkerställas i den kommande åtgärdsplaneringen. Jag har stor tillförsikt att även detta med höghastighetstågen och snabbtågen kommer att få en bra lösning. Det gäller ändå att optimera de pengar man satsar. Till slut har jag några ord om trafikbuller. Det är ett gissel för många människor naturligtvis. Utgångspunkten är att trafikbuller är skadligt för hälsan när det ligger på vissa nivåer. Det kan vi aldrig komma ifrån. Det som har varit bekymret med trafikbullret är att det finns en väldig osäkerhet om samspelet mellan och i den här frågan. Man gör lite olika tolkningar. Det finns flera statliga myndigheter som också gör olika tolkningar. Att man nu tillsätter en utredning som klargör detta är väldigt viktigt för de regioner där denna problematik hindrar byggande av bostäder. Det handlar då inte om att man ska sätta hälsoaspekten åt sidan utan om att skapa förutsägbarhet för dem som planerar bostäder. Förutsägbarhet är en förutsättning för att någon ska våga bygga och satsa. I detta anförande instämde , , , , och (alla M), och (båda C) samt (KD). 76 (S) replik: Först skulle jag vilja tacka för ett som vanligt sakligt och intressant inlägg. Jag blir dock lite fundersam när det gäller höghastighetsbanor och underlaget. säger ju att man ska ta på stort allvar. Sedan säger han att det ska komma tillbaka i åtgärdsplaneringen som om det inte vore utrett! vet säkert att av omfattar 355 sidor. Sedan fick man kompletterande uppdrag av regering och riksdag. I finns det dels med i huvudrapporten, dels i en speciell höghastighetsbilaga på 74 sidor, där fyra olika alternativ utreds och samhällsekonomiska beräkningar av olika linjedragningar finns gjorda. Det är detta som gör att riktar allvarlig kritik mot regeringen, att man har tagit ställning för ett helt annat alternativ som inte är utrett. Regeringen säger plötsligt, i strid med dess egna utredningar, att man i stället för ska köra 250. I stället för att separera banorna för att få ökad kapacitet, som föreslår, ska man blanda trafik och köra gods på samma bana. Dessutom tror man att man ska komma upp i hastigheter , om vi ska tro vad sade i lördagsintervjun. Det var detta som gav rött ljus i Svenska Dagbladets faktakoll och som också gav kritik mot. konstaterade att om man skulle göra som och regeringen vill skulle det kosta 511 miljarder mer än utredningens förslag. Det finns inga samhällsekonomiska analyser på vad det skulle innebära. Så säger att det säkert kommer att lösa sig. Varför är inte kritik värd att tas på allvar den här gången? 77 (FP) replik: Jag avstår från kommentarer till uttalanden. Jag håller mig till mina egna. När man nu gör den här åtgärdsplaneringen gäller det att gå in relativt förutsättningslöst i resultatet. Däremot håller jag med om att det är väldigt många saker som finns utredda. Jag utgår från att de utredningarna finns med i diskussionen och att man tittar även på alternativ som inte är fullt utredda. Vilka slutsatser man kommer till får vi väl se. Men jag tycker inte att det är riktigt seriöst att stå här och fatta ett politiskt beslut på det sättet, just , när vi inte har alla kort på bordet. Dessutom hör frågan faktiskt hemma i åtgärdsplaneringen. Den hör inte hemma i den här diskussionen. diskuterar vi ramar och riktlinjer. Det är helt naturligt att den frågan avgörs i ett senare skede. 78 (S) replik: Jag delar i allt väsentligt uppfattning. Men det är ju ingen kritik av mig eller oppositionen. Det är en kritik av regeringen, som har fattat beslut om att det inte ska vara det bästa utredningsförslaget. I stället ska man göra det långsammare utan att ha utrett de samhällsekonomiska konsekvenserna. Det är regeringen som har uttalat vid pressträffar och i intervjuer att det ska gå godståg på de här banorna, att det ska vara andra linjedragningar och att man ska köra blandtrafik i stället för att separera. Jag delar i allt väsentligt uppfattning. Det vore bra om man lyssnade på vetenskapen. Det vore bra om man lyssnade på de egna regeringsutredningarna. kritik är den motsatta, precis som och min kritik, nämligen att regeringen har fattat det här beslutet utan att bry sig om det nödvändiga underlaget. 79 (FP) replik: Det är väldigt nyttigt om vi även får med underlaget för 250-kilometersalternativet i diskussionen. Det är det vi egentligen pratar om. Men ni genar förbi det och säger att ni redan vet svaret. Vi får väl se. Jag är i alla fall helt övertygad om att den här frågan kommer att få en bra lösning. 80 (C): Liksom föregående talare vill jag yrka bifall till förslaget i utskottets betänkande förutom i de delar där allianspartierna gemensamt har reserverat sig. Jag gör två reflexioner så här långt in i debatten. Den ena gäller oppositionens oförbehållsamma vana att tro på som infrastrukturexpert, i synnerhet i fråga om höghastighetståg. Han är en fantastiskt duktig finansminister det tror jag att vi kan instämma i allihop. Men det här blir närmast komiskt. Men det kan vi kosta på oss. Den andra är och det är faktiskt allvarligare att man återigen saknar det trafikslagsövergripande synsättet. glömde jag att ta med mig den ovanligt välskrivna propositionen, men den hanterar faktiskt väldigt många trafikslag. Jag har läst den . Jag skulle bara ha viftat med den för den händelse att någon hade undrat vad det är vi pratar om. Om det enbart är någon form av järnvägspolitisk debatt finns det ju skäl att påpeka att den infrastrukturproposition som vi just nu diskuterar innefattar fyra transportslag, varav järnväg är en. Men debatten tenderar att bli kring järnvägen. Det är lite intressant. Låt oss konstatera, fru talman, att alliansregeringen under den förra mandatperioden inledde ett rätt omfattande upprustningsarbete när det gäller landets transportinfrastruktur. Det innebar rätt rejäla uppräkningar av anslagen både för nybyggnation och för drift och underhåll. Det här jobbet fortsätter , och i den här debatten diskuterar vi politikens utformning ända . Det är ett hyggligt långt stycke in . Den politik och den proposition som är framlagd och som det ska beslutas om, kanske till och med , om vi hinner, grundar sig i det förra infrastrukturbeslutet och också i en mycket omfattande kapacitetsutredning som den här regeringen lät genomföra 20102011. Låt mig än en gång påpeka att i samband med fjolårets budgetdebatt på transportområdet markerade jag för räkning vikten av att den kommande infrastrukturpropositionen skulle ha en tillräckligt stor ekonomisk kostym för att klara alla de utmaningar och förväntningar som samhället och samhällets aktörer ställer upp. Jag kan konstatera att den omfattar ekonomiska insatser motsvarande som staten då ikläder sig ansvar för under de kommande tio, elva åren. Är det mycket pengar, och är det tillräckligt? Enligt den politiska oppositionens sätt att se det är det självklart aldrig tillräckligt med pengar. Men som företrädare för ett av regeringspartierna konstaterar jag ändå med stolthet att propositionen om framtidens transportinfrastruktur är uppräknad jämfört med motsvarande beslut . Man kan sammanfatta det med att allianspartierna och alliansregeringen fortsätter att leverera på det här området. Är det då tillräckligt mycket? Det lär det väl aldrig bli. Jag vet att infrastrukturministern uttryckte något om det. kommer jag inte ihåg exakt hur det var. Men om man skulle addera samtliga önskelistor eller förväntningar rör det sig om tusentals miljarder. Det finns ingen rimlighet i det. Då är frågan: Är det tillräckligt mycket eller inte? Ja, det är väl just därför vi har en politisk debatt. Det viktiga blir då vad pengarna används till och att de används på klokast möjliga sätt. Men jag återgår till den politiska oppositionen. Man kommer väl aldrig att tycka att det är tillräckligt. Men då, fru talman, finns det skäl att minnas tidigare motsvarande beslut i den här kammaren. Jag tänker på det senaste tillfället då en socialdemokratisk regering, under infrastrukturminister , hade möjlighet att lägga fram en motsvarande proposition och driva igenom den i kammaren med stöd av och . Man lade fram en proposition. Dess värre var den underfinansierad med den antogs av . Det är klart att det var en betydande uppförsbacke för den infrastrukturminister, det banverk, den vägverksdirektör och andra som skulle förverkliga propositionen i konkret politik. Det blev väldigt mycket invigningssnören, skumpa och små hål av invigningsspadar men väldigt lite färdiga projekt. Efter den underfinansierade propositionen har den här regeringen, alliansregeringen, presenterat två tunga infrastrukturpropositioner. I båda fallen har de varit fullt ut finansierade. Det är skillnad, fru talman. Det är inte så svårt att ha de här höga ambitionerna och vara alla goda gåvors givare om man har som strategi att fuska sig undan med en springnota. Men tog väl ändå ledamoten i. Inte lämnar man väl springnota efter sig i riksdag. Jo, fru talman, sådant händer även . har vi ett tillkännagivande, undertecknat av S, MP, V och SD, som kommer att innebära att vi skapar ett finansiellt hål i infrastrukturbeslutet på motsvarande . Räknar man samman effekterna av att inte höja banavgifterna och att inte låta trafikanterna på svensk järnväg vara med och betala sin del av transportinfrastrukturen under den planperiod vi beslutar över blir summan . Hur har den politiska oppositionen tänkt sig att springnota ska döljas i räkenskaperna? Alliansregeringens förslag till infrastrukturpolitik de kommande tio åren innebär, som jag har sagt, en ökad och mycket angelägen satsning på infrastruktur, inte minst på järnvägsområdet och också på vägområdet. Det har nämnts konkreta exempel. Det är satsningar som görs på Ostlänken, sträckan GöteborgBorås, gruvnäringen etcetera. Klimatperspektivet har lyfts fram. Jag tycker att det hedrar och att man vidgar perspektivet bort från järnväg och också lyfter in klimatet i diskussionen om framtidens transporter. Jag vill påstå, fru talman, att den här propositionen pekar ut klimatutmaningens del i transportarbetet och pekar ut att den politik vi för vill bryta ett närmast klassiskt samband mellan fler transporter och en negativ påverkan på miljön. Det innebär en politik som bejakar både ett ökat transportarbete och en minskad miljöpåverkan. Är det ens möjligt att tänka så, och hur ser i så fall alternativen till en sådan politisk ambition ut? Ett alternativ, fru talman, skulle kunna vara ökade transporter och ökad miljöpåverkan. Det är inte bra, men det är möjligt. Det är verkligen inte bra. Man kunde tänka sig minskade transporter och minskad miljöpåverkan som ett sätt att hantera miljö- och klimatpåverkan. Det är rakt inte bra. Minskade transporter innebär att vi människor får en minskad arbetsmarknad och måste fundera på, reflektera över och agera när företag och andra inom vårt näringsliv som flyttar gods får minskad geografi att verka i. Det är knappast en framkomlig väg heller. Ökade transporter och minskad miljöpåverkan är ytterligare ett alternativ. Ja, jag tror att det är möjligt. Det är bra för miljön, det är bra för människorna, det är bra för samhällsekonomin. Det är möjligt genom medvetna satsningar på teknikutveckling och styrmedel mot smartare beteenden. Det är utsläppen, fru talman, inte bilarna eller transporterna som ska bort.