prot · GZ09120 · 2012-05-30 00:00:00 — Där undantas alkolås från sådan extrautrustning som höjer förmånsvärdet vid beräkning av värdet av bilförmån. Den nya bestämmelsen trädde i kraft , och den kommer att tillämpas vid taxering. Det är alltså först då man kan tillämpa den. Oppositionen efterlyser också att man ska permanenta ett försök så att de som döms för rattfylleri måste använda alkolås för att kunna återfå sitt körkort. Även detta har alliansregeringen redan genomfört genom ett beslut gällande trafikutskottets betänkande nr 7 om ändringar i körkortslagen. Denna ändring innebär att de som döms för rattfylleri får behålla sitt körkort om alkolås installeras och vissa andra krav uppfylls. Jag vill också kort kommentera motionen om alkobommar i hamnar, även om det inte finns någon reservation om det. I betänkandet skriver vi i utskottet att skyltfond har beviljat medel för att i samarbete med polisen och andra aktörer ska genomföra prov med alkobommar vid färjelägen. Försöket innehåller både ny teknik och ett nytt sätt att övervaka. Ja, det stämmer. Jag vet att MHF har kontakt med färjerederi och med lokala politiker i för att försöka få denna försöksverksamhet i gång . Jag kan bara önska lycka till och säga att det inte är för tidigt, för onyktra lastbilsförare i tunga långtradare måste bort från våra vägar. Min sista kommentar rör mobiltelefoni och elektronisk utrustning. I förra årets betänkande om trafiksäkerhet, som många har nämnt här, riktade utskottet ett tillkännagivande till regeringen om att regeringen bör beakta den forskning som gjorts och pågår på området för att sedan återkomma till senast med förslag till de åtgärder som kan erfordras eller redovisa vidtagna åtgärder när det gäller mobiltelefonerande vid bilkörning. Utskottet framhöll också att förarens koncentration vid bilkörning är en av de viktigaste faktorerna för att undvika olyckor. Utskottet påpekade vidare att mobiltelefonens speciella ställning måste tas på allvar. I infördes ett krav på att förare som använder mobiltelefoner måste använda handsfree. bötfälldes 42 000 danska förare för att de brutit mot denna lag och regel. En dansk polis hävdar att detta är en bra grund för att påverka allmänhetens medvetande om att allt mobilprat är farligt i trafiken och att man vill få en ändrad attityd till att människor pratar i mobil medan de kör. Det ska upplevas lika fel att prata i mobiltelefon medan man kör som att köra onykter, säger polisen Andresen vid danska polisens trafikcenter. Vårt andra grannland, , införde så sent som ett förbud för fordonsförare att använda handhållna mobiltelefoner under körning. Jag kan därför tycka att det är lite märkligt att VTI i sin rapport till regeringen hävdar att det inte spelar någon roll om det är handsfree eller inte, utan det är själva hanteringen av mobiltelefonen i sig som ökar risken. Utan att vara forskare kan jag däremot lätt dra slutsatsen att den som har handsfree i bilen och därmed bägge händerna på ratten påverkas mindre än den som kör med en hand eller klämmer luren mellan axeln och huvudet och försöker köra bilen. Att köra med bägge händerna på ratten och hålla dem var något jag fick lära mig när jag tog körkort. Det borde gälla också. Det saknas statistik som visar att mobiltelefoner varit orsak till bilolyckor. Om polisen vid varje bilolycka med personskador fick omhänderta mobiltelefonen skulle man lätt kunna konstatera om föraren vid olyckstillfället var sysselsatt med mobilprat eller med sms. VTI säger vidare i sin rapport att det är 23 gånger farligare att sms:a medan man kör än att inte göra det. Det är alltså lika farligt att sms:a som att köra kraftigt berusad. VTI:s två rapporter håller just nu på att beredas i . Regeringen avser att återkomma . Jag avvaktar till dess men vill framhålla att lag kan vara förebyggande och normativ, och i detta fall behövs det. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på alla motioner. 166 (C): Det har väl inte undgått någon att det här betänkandet handlar om trafiksäkerhet. Många liksom jag konstaterar att trots höga ambitioner och många åtgärder är det alltför många som dödas och skadas i trafiken. För och alliansregeringen är det självklart att fortsätta att arbeta för att nollvisionen, att ingen dödas eller allvarligt skadas i trafiken, ska bli verklighet. Tillsammans med en säker infrastruktur och säkra fordon krävs fokusering på trafikanten och trafikantens ansvar. Den enskildes eget ansvar och trafikbeteende är en avgörande faktor för att antalet omkomna i trafiken ska minska och att nollvisionen, som vi så hårt eftertraktar, ska bli möjlig att uppnå. Nästan alla människor, barn och vuxna, befinner sig i någon form av trafikmiljö i vårt land. Att trafiken då är säker att vistas i är oerhört viktigt. Det förutsätter ett ständigt utvecklat trafiksäkerhetsarbete som i sin tur, skulle jag vilja påstå, består av tre centrala delar: säker infrastruktur, säkra fordon och säkra trafikanter. Att utveckla våra vägar och våra fordon så att de blir så säkra som möjligt är en gemensam uppgift för forskning, näringsliv och myndigheter. Tillsammans kan dessa aktörer skapa och verkställa innovationer som minskar risken att dö i trafiken. Noll döda och noll allvarligt skadade i trafiken är en viktig vision. Jag vill i detta sammanhang passa på att lyfta fram det femte transportslaget it, informationstekniken. För en högre trafiksäkerhet utgör it utan tvekan en mycket stor möjlighet. De tekniska system som finns i våra fordon och längs våra vägar utvecklas ständigt och hjälper oss genom att de hindrar oss från att somna, varnar oss för köer eller uppmärksammar oss på fotgängare eller annat. Konsekvenserna av de misstag som vi som trafikanter trots allt gör kan mildras genom säkra vägar, förlåtande sidoområden och säkrare fordon. Helt avgörande för att nå framgång i trafiksäkerhetsarbetet är dock varje enskild trafikants beteende och minskade risktagande. Vi kommer aldrig någonsin att kunna överlåta ansvaret på tekniska system eller samhällets myndigheter. Det viktigaste för att komma till rätta med de värsta riskerna som vårt eget beteende skapar är hastigheten, alkoholen, drogerna och bältesanvändningen. Varje trafikant måste göras väl medveten om vilka risker man utsätter sig själv och andra för. Särskilt utsatta i den trafikmiljö som vi i stort sett alla vistas i är de oskyddade trafikanterna som går, cyklar eller kör andra tvåhjuliga fordon. När det gäller beteende och ansvar har körkortsutbildningen en central roll för att skapa trygga trafikanter. Denna roll behöver stärkas, inte minst inför det att unga, förväntansfulla och nybakade körkortsinnehavare ger sig ut på sin premiärtur på moped, motorcykel eller i bil. Avslutningsvis: De absolut största riskerna i trafiken utgörs dock av en väldigt liten grupp trafikanter. Av ett stort antal utandningsprov som görs i vårt land gjordes 2,5 miljoner tester vet vi att andelen nyktra förare har ökat från till . Alkohol och droger är en sådan riskfaktor som få utsätter sig för men som leder till väldigt ödesdigra konsekvenser. Trots att rattfylleristerna är få och antalet minskande återfaller många av dem gång på gång. För att stoppa dessa risktagare krävs effektiva och riktade insatser. Av det skälet har, precis som tidigare nämnts, alliansregeringen infört obligatoriskt alkolås för dömda rattfyllerister. Det är en åtgärd som kan verkställas och som självklart försvårar ett återfallsbrott. Målet är självklart alkolås i alla nya bilar, men vi vet att det tar årtionden innan alla bilar i vår fordonspark har alkolås. Till dess är det oerhört viktigt att snabbt stoppa de individer som återkommande utsätter sina medtrafikanter för livsfara. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) Föredrogs trafikutskottets betänkande 2011/12:TU14 Cykeltrafik. 167 (S): ska vi tala om cykeln. Vi behöver underlätta för cykeln som transportsätt. Cykeln är bra för miljön, för folkhälsan och för den enskildes privatekonomi. Det krävs en säkrare trafikmiljö även för cyklister, fler cykelstråk och bättre cykelvägar. Vi behandlade betänkandet om trafiksäkerhet, och cyklister är en trafikgrupp som är väldigt utsatt eftersom de är oskyddade trafikanter. Det vill vi ändra på. Det uppfattas som lite hurtigt och nästan lite udda att ta cykeln till jobbet, affären och fritidsaktiviteterna. Vi tycker att det borde vara tvärtom, att det skulle vara det naturliga att ta cykeln på de korta sträckorna. Vi skulle spara både pengar och miljön. Ofta skulle vi också spara tid, och som grädde på moset skulle vi bli friskare. Hur ska vi nå dit? Ja, med trafiksäkrare cykelvägar och cykelleder och möjlighet att ta med cykeln på kollektiva transportmedel. Det borde kunna finnas cykelpooler i tätorterna vid busshållsplatser och tågstationer, och det borde finnas bra cykelparkering med tak. Jag vill också nämna att jag skrev på Facebook alldeles att jag skulle ha den här cykeldebatten. Då fick jag kommentaren: Tänk på att även cyklister ska följa trafikreglerna! Och så är det givetvis. Även cyklister ska markera tydligt och följa de regler som finns. Då minskar vi olyckorna drastiskt. cyklade jag på den nyinvigda cykelvägen mellan och , längs . Den ingår i biosfärsområde. Det var en fantastisk upplevelse. Jag välkomnar alla initiativ till liknande cykelvägar eller cykelleder. Vi skulle kunna göra betydligt fler sådana i hela landet, och det finns fler exempel. Men vi är inte tillräckligt bra. Både och har kommit betydligt längre än . Här väntar vi. Ja, vad är det vi väntar på? Vi väntar på den särskilde utredaren. Förra årets debatt gick ut på att utskottet var i stort sett enigt, men man hänvisade till regeringens särskilde cykelutredare som skulle vara klar med utredningen . Och vad händer nu? Jo, nu hänvisar utskottet återigen till regeringens särskilde cykelutredare, för utredaren har fått förlängd tid. Så hur blir det ? Kommer vi att ha några skarpa förslag att ta ställning till då? Medan vi väntar och hänvisar minskar cykelns andel av persontransporterna, trots att vi har den politiska ambitionen att den ska öka. Och det finns flera skäl till det. Cykeln har inte en framträdande roll i ett integrerat planeringssystem. I kapacitetsutredning som kom framgår det att kortväga cykelresor utgör . I rapporten finns en prognos som visar att resandet med nästan alla färdsätt kommer att öka de kommande tio åren. Men cykelresorna kommer bara att öka om vi inte gör något. En undersökning visar att av alla kortväga arbets- och skulle kunna göras med cykel. Med starka styrmedel finns det potential för att av alla kortväga resor skulle kunna göras med cykel. hänvisade jag till ett gott exempel i min valkrets. Det finns också dåliga exempel, och jag ska nämna ett. Mellan och måste jag som cyklist välja mellan en grusad tvättbrädeväg och en hårt trafikerad två-plus-ett-väg. Där vill jag naturligtvis ha en asfalterad cykelväg. Annars väljer jag den hårt trafikerade två-plus-ett-vägen, och det är inte bra för trafiksäkerheten. Det är dessutom väldigt obehagligt att cykla där. Men att cykla på en tvättbräda med grus är ingen höjdare heller, fru talman. Vätternrundan är ett fantastiskt, gigantiskt arrangemang med 23 000 cyklister. Tävlande och motionärer tar sig de 30 milen runt . Det är anmärkningsvärt att denna stora cykeltävling inte är bilfri. Arrangörerna jobbar hårt för att den ska bli bilfri eller åtminstone enkelriktad. Jag stöder detta arbete. Vi socialdemokrater står givetvis bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall till reservation nr 2. Det är en av de reservationer som vi har gemensamt med V och MP. Vi vill att cykelvägarna ska öka, inte minska, och där man gör om vägar till två-plus-ett-vägar ska det givetvis gå att cykla bredvid eller i anslutning till vägen. Det behövs alltså cykelväg intill en två-plus-ett-väg. Vi vill också intensifiera arbetet med att göra cyklandet mer säkert. Cyklister är mycket utsatta, som jag sade i min inledning. Skaderisken för cyklister är nio gånger högre än för bilister. Det vill vi ändra på. Avslutningsvis: Cykla mer! Följ trafikreglerna som cyklist! Inför fler och enklare cykelvägar! Underlätta för kombinationen av cykel och kollektivtrafik! Med alla dessa styrmedel kan vi bli friskare, gladare och rikare. (Applåder) I detta anförande instämde , , , , , och (alla S). 168 (MP): Det ska vara enkelt att cykla. Det är det i i södra . Veckan före påsk var vi några miljöpartister som tog nattåget dit ned och hyrde cyklar. Det var härligt att i strålande sol trampa runt på fina, breda, asfalterade cykelvägar. När vi skulle korsa vägar och gator behövde vi inte stå och vänta, för i har cyklisterna företräde. cyklade vi på gator utan cykelbana. Men även det kändes lugnt och tryggt, för i kör bilarna aldrig mer än 30 kilometer . Inte heller behövde vi åka några omvägar, för i är det tillåtet för cyklister att cykla mot enkelriktat. I var det var smidigt att ta med sig cyklarna på de regionala tågen, och vid det stora cykelgaraget vid järnvägsstationen kunde man parkera sin cykel bakom lås och bom. Man kunde också lämna in den på lagning och hyra cyklar där. Jag hoppas att , regeringens cykelutredare, åker till . Jag hoppas att och åker till och cyklar runt och träffar danska politiker och pratar cykling. Om de gör det och lyssnar, lär och skrider till handling skulle det bli enklare att cykla även i . Det ska vara enkelt att cykla var namnet på den motion som jag och fem andra miljöpartister lämnade in till och vars förslag vi ska debattera . Cykelfrämjande åtgärder döptes den om till när den registrerades, och det är också ett bra namn. Främja cyklandet är nämligen just det vill. I sker av resorna på cykel, i . Vi ligger långt efter med futtiga . Hur kommer vi upp i dansk och holländsk nivå? Och hur ska vi nå förslag att av de kortväga resorna ska cyklas ? Precis som undrar jag var den där cykelutredningen har tagit vägen och när vi kommer att få den presenterad för oss. Men vi kanske inte behöver en cykelutredning, för jag kan berätta för regeringen vad som behöver göras för att främja cyklandet. Man behöver bygga fler cykelvägar, införa enklare trafikregler för cyklister, förbättra trafiksäkerheten för cyklisterna och göra det lättare att ta med cykeln på bussen och tåget. I dagens betänkande står det: Enligt regeringens bedömning är den enskilt viktigaste åtgärden för att öka cykelresandet att åstadkomma förbättrad infrastruktur för cyklister. Det låter bra, men i regeringens plan finns bara 24 miljoner avsatt till cykelvägar. Det räcker till cykelväg i hela landet. är inte särskilt mycket. Det räcker inte ens till en cykelväg mellan och . Det är inte bara det att man inte bygger cykelvägar vid det nationella vägnätet. Man bygger också bort möjligheten att cykla. talade om det. Jag tänker på alla vägar som görs om till två-plus-ett-vägar med mitträcke. Det är jättebra ur trafiksäkerhetssynpunkt för bilisterna. Men den tidigare vägrenen görs om till körfält, och cyklisterna tvingas ned i diket. Det här kan vi se flera exempel på hemma i . I i närheten av där jag bor har man vid väg 45 lyckats med konststycket att bygga bort gång- och cykelvägen till busshållplatsen. går och cyklar folk på körfältet för att kunna ta sig till bussen. De mest försiktiga travar dock i diket. vill satsa 500 statliga miljoner ytterligare på cykelvägar. Vi vill också göra det obligatoriskt att bygga cykel- och gångvägar som man bygger mitträcken. Det här handlar också om trafiksäkerhet. Ett annat viktigt krav för trafiksäkerhet är hastighetsbegränsning. I städer och tätorter där man blandar bilar, cyklande och gående måste man ha en hastighetsbegränsning . Det har sagts förut här i kammaren, men det tål att upprepas: Forskningen visar att när en cyklist eller fotgängare blir påkörd av en bil som kör i klarar nio av tio livhanken; kör bilen i 50 dör nio av tio. tycker att det är 30 som ska gälla i miljöer där mjuka människor och hårda bilar ska samsas. vill genom enklare trafikregler göra det enklare att cykla. Vi vill att det ska vara lagligt att cykla mot enkelriktat, som i . Finns det något mer irriterande än att, när man har bråttom till ett möte och nästan kommit fram, upptäcka att man måste cykla runt hela kvarteret för att den sista biten är enkelriktad? Det är bra med enkelriktade gator i staden, men på de allra flesta gatorna är det inget problem för en cykel och en bil att mötas. Att cykla mot enkelriktat är redan tillåtet i många andra europeiska länder som , , , , , och . Varför inte också i ? Vi tycker att zebralagen ska gälla även för cyklister. har fotgängarna företräde vid ett övergångsställe; bilisterna måste stanna. Vi tycker att samma sak ska gälla när en cykelbana korsar en gata. Så är det redan i andra, mer cykeltillvända länder. Det är också viktigt att kunna cykla en del av sin resa. Det ska vara lätt att ta med sig cykeln på kollektivtrafiken, men kanske inte på alla bussar och tåg. Det skulle till exempel fungera dåligt om alla som åker med X 2000 från till skulle vilja plocka med sig cyklarna, men det är viktigt att det finns tåg mellan och där det går att göra det. Så är det inte . En del länstrafikbolag, till exempel Värmlandstrafik, har infört möjligheten att ta med sig cykeln. Det är jättebra, men detta är inte bara en regional fråga. Om det ska vara möjligt att resa runt i med cykel är det viktigt med samordning. Därför vill ha in det som ett krav i kollektivtrafiklagen på både upphandlad och kommersiell trafik. Det funkar inte på alla tåg, men det måste finnas möjlighet överallt i , och det måste vara enhetliga regler. Självklart står jag bakom samtliga reservationer i det här betänkandet, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservationerna 2 och 3. 169 (V): Jag yrkar bifall till reservationerna 2 och 5 som står bakom tillsammans med och Socialdemokraterna, nämligen Åtgärder i trafikens infrastruktur för cykling och Underlättande av kombinerade resor med cykel. Förra gången vi debatterade cykelpolitiken var . Då hänvisade utskottsmajoriteten till att regeringen utsett en särskild utredare, , med uppgift att se över de regler som påverkar förutsättningarna för att få fler att använda cykeln. Uppdraget skulle redovisas . Det har gått nästan en månad sedan datumet passerade och ingenting hörs om utredningen. Kanske det blev platt fall. Det verkar i alla fall ha blivit ett platt fall i stor tystnad. Utskottsmajoriteten abdikerar i betänkandet från sitt nationella ansvar och gömmer sig bakom den kommunala nivån genom att hänvisa till att det är kommunen som har det största ansvaret. En intressant uppgift i betänkandet finner man i behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag till lösningar och utblick mot . I rapporten anges en prognos för persontransporter som visar att antalet resor med alla färdsätt kommer att öka , medan cykelresorna under nämnda period kommer att öka med . visar undersökningar på att av korta arbets- och med bil skulle kunna ersättas med gång och cykel. Rapporten visar att det till 2050 är realistiskt att av de kortväga resorna skulle kunna ske med cykel. Med starka styrmedel finns det alltså en potential att cykling till och med kan utgöra hälften av samtliga kortväga resor, förutsatt att infrastruktur, drift och underhåll anpassas. Det finns en jämförelse med att i cyklar som har mindre än till arbetet eller studieorten. Av dem som har mellan två och till arbetet alternativt studieorten cyklar . Ser man på olycksutvecklingen för cyklister är det generellt sett en trafikantgrupp som är mycket utsatt. Skaderisken har beräknats till nio gånger högre för cyklister än för biltrafikanter. Det är viktigt att ha i minnet. får cykeltrafiken av statens anslag inom den nationella planen, men det är av samtliga transporter som sker med cykel. Visserligen är siffran en relativt gammal beräkning , men vi har inget färskare. Trafikanalys skulle publicera en färsk resvaneundersökning . har nästan hela maj månad hunnit gå och ingenting finns att tillgå på Trafikanalys hemsida. Detta visar på ett tydligt sätt problematiken med den moderatledda regeringens cykelpolitik, och det är att det är mycket snack och lite verkstad. Det återstår en hel del för regeringspartiernas företrädare att bevisa. Det räcker inte med att hänvisa till den kommunala eller regionala nivån. Det krävs mer offensiva åtgärder på nationell nivå från regeringens och sida. Där vill gå från ord till handling och göra offensiva satsningar för att underlätta användningen av cykeln som transportmedel. Vi satsar också i vår budget upp mot mer än regeringen. Vi pekar på behovet av bättre cykelinfrastruktur i form av fler cykelstråk, cykelvägar och cykelparkeringar och bättre möjligheter att ta med cykeln på andra transportslag såsom buss och tåg. Det finns dessutom behov av att fastställa en målsättning att halvera antalet allvarligt skadade cyklister . Detta för att ytterligare fokusera på arbetet med att öka trafiksäkerheten för cyklister. Framför allt är det viktigt att synliggöra cykelns potential som ett framtidsinriktat transportmedel på kortare distanser. Det finns fem skäl för att ta vara på cykelns potential: För det första är den miljö- och klimatvänlig. Om fler cyklar är det lättare att nå de av uppsatta miljökvalitetsmålen. Det är framför allt målen om god luftkvalitet, begränsad klimatpåverkan och en god bebyggd miljö som berörs. För det andra kan den ge ökad trafiksäkerhet. Studier visar att ju fler människor som använder sig av cykel i stället för bil, desto färre olyckor och döda. Länder som har en hög andel cykeltrafik har lägre antal döda i trafiken än länder med liten cykeltrafik. Detta förutsätter investeringar i cykelinfrastrukturen. Att andelen cyklister minskar, vilket det finns tendenser till i , kan jag inte tolka på annat sätt än att vi har stor brist på trafiksäkra cykelvägar. För det tredje blir det billigare för samhället. Inom transportpolitiken råder det alltid konkurrens om pengar mellan trafikslagen. Om en större andel av medlen går till cykeltrafiken skulle samhällets kostnader kunna minska eftersom det för kortare sträckor behövs cykelbanor i större utsträckning. Schablonkostnaden för en ny cykelväg per längdmeter är . För det fjärde förbättrar man hälsan. Att många människor är fysiskt inaktiva skapar problem. Forskning visar på att det är regelbundenheten som främjar hälsan. Cykeln skulle i det sammanhanget kunna vara ett viktigt komplement. För det femte får fler chans att förflytta sig. Ett av de transportpolitiska målen är ökad tillgänglighet. Barn och unga som saknar tillgång till bil kan kompensera detta genom att ges bättre förutsättningar för att använda cykeln. Här har alltså regeringen, precis som vid det förra tillfället vi diskuterade cykelpolitiken, världens chans att göra mer verkstad av alla positiva ord i betänkandet om cykelns betydelse. Tänk bara detta att kunna få en ändring till stånd när det gäller städernas bebyggelse- och trafiksystem. anpassas den i huvudsak utifrån biltrafiken. Det borde vara en självklarhet att även cyklister ska kunna färdas på ett bra vägnät med god standard, bra vägvisning, tillfredsställande belysning och tillgång till cykelparkeringar. Här skulle den borgerliga regeringen kunna ha ambitionen att rejält öka anslaget till åtgärder i trafikens infrastruktur för cykling i budgeten . Det måste vara enkelt och säkert för människor att ta cykeln och kunna byta till tåg och buss eller, om man så vill, kunna ta med sig cykeln på tåget eller bussen. Det behövs mer resurser för att stimulera utbyggnaden av fler cykelbanor, säkrare cykelöverfarter och fler klimatskyddade cykelparkeringar. Man behöver också underlätta för dem som vill ta med cykeln på tåg och buss. För att få en bättre cykelinfrastruktur räcker det inte med de futtiga förstärkningar som har beskrivits här. Det behövs mer, och menar man allvar med att fler ska använda cykeln är det viktigt att initialt satsa rejält. 170 (M):