prot · GZ09120 · 2012-05-30 00:00:00 — Man får sig en tankeställare när man läser vitboken. Här står att befolkningen i åldern ökar med två miljoner i EU. Då förstår vi att det finns all anledning att medverka till att våra pensionssystem i hela EU blir bättre så att vi kan känna en trygghet på ålderns höst. Jag yrkar bifall till utskottets förslag i utlåtandet. 150 (KD): Jag ska inledningsvis citera vad som står i början av socialförsäkringsutskottets utlåtande gällande vitbok om pensioner: Utskottet behandlar i detta utlåtande kommissionens om en agenda för tillräckliga, trygga och långsiktigt bärkraftiga pensioner. Jag trodde nämligen att jag hade kommit fel när jag lyssnade på de inledande inläggen. Jag tänker i varje fall hålla mig till vad det handlar om och hoppas att ingen stör sig på det. När några av ledamöterna från skatteutskottet och finansutskottet besökte i fick vi en genomgång av uppfattning om ekonomin i EU och . Flera av EU-länderna har stora, i vissa fall oöverstigliga, ekonomiska problem där en bidragande del av problemen kan kopplas till ohållbara pensionssystem som är underfinansierade. nya pensionssystem är däremot ett föredöme för andra länder, vilket vi är tacksamma för. I detta utlåtande om om pensioner påtalas också brister i och frånvaron av pensionssystem i vissa länder. Det finns goda skäl för att EU:s länder har fungerande, verklighetsanpassade och ekonomiskt hållbara pensionssystem eftersom dessa har stor inverkan på nationernas ekonomier och därmed på alla EU:s länder. måste det betonas att pensioner är ett nationellt ansvar och inget som ska hanteras av Europeiska unionen. Det är dock välkommet att vill ge råd och stöd till medlemsländerna, men jag upprepar att det är varje enskilt land som utifrån sina egna nationella förutsättningar bär ansvaret för sitt pensionssystem och för sina medborgare. Förutsättningarna för ett hållbart pensionssystem är inte enbart av teknisk art utan bygger på hög sysselsättning, fungerande företag och många andra faktorer. Det ligger också i varje nations intresse att ta ansvar för att trygga inkomsterna för sina äldre medborgare. Det borde vara självklart att man inte kan utbetala mer i pension än vad som tillförs pensionssystemet. Ett sådant exempel är att pensionsåldern långsiktigt måste anpassas till åldersutvecklingen, vilket även påtalas i utskottets utlåtande. Andra insatser är att förbättra förutsättningarna för att kunna stanna på arbetsmarknaden och att fler kan få tillträde till densamma. Arbetsmiljö är en viktig fråga och också en förutsättning för att fler ska kunna arbeta längre. Man ska också tryggt kunna byta mellan arbetsuppgifter. I annat fall blir man fast i en sektor, och finns det inte arbetstillfällen som varar så länge som de gjorde för . Vidare måste åldersdiskriminering motverkas. Det är ett moraliskt arbete och inte bara ett lagstiftningsarbete. Vi måste få en annan attityd till att arbeta längre och till att använda den enorma kompetens som finns i både utbildning och erfarenhet. Vi borde vara bättre på att ta till vara detta. Vi vet också att det är hälsofrämjande och stimulerande att arbeta längre för dem som så kan. Vidare måste vi jobba för ökad jämställdhet. Fler måste ges möjlighet att jobba utifrån sina förutsättningar. Det kan handla om kvinnor, funktionshindrade och invandrare. Det krävs dock mer än så. Företags- och skattepolitiken måste utformas för fler och växande företag och därmed för fler arbetstillfällen. Det har också en koppling. I kunde vi se ett resultat av detta , innan krisen kom, då vi hade en exceptionellt stor uppräkning av inkomstpensionerna. Detta går att se på för den som undrar. Allt fler människor arbetar i olika länder. Detta är också en utmaning för pensionssystemen i de olika länderna. Vet man att man kan flytta mellan länder och genom samverkan mellan de olika pensionssystemen i slutändan få ut den pension man ska ha känner man sig inte förhindrad att flytta mellan länder. Pensioner handlar om mycket mer än teknik och system, även om dessa är viktiga. Utan ekonomisk bärkraft finns inga pensioner att betala ut. Det är en sak som även borde vara självskrivet i varje land i EU, men det är det tyvärr inte. Jag yrkar bifall till utskottets förslag i utlåtandet. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) Föredrogs trafikutskottets betänkande 2011/12:TU12 Trafiksäkerhet. 151 (S): är i mångt och mycket ett föregångsland när det gäller trafiksäkerhet. Vi har bland de lägsta talen för döda och svårt skadade i trafiken. Det ska vi vara glada och stolta över, men det får inte invagga oss i en falsk trygghet. hade vi det lägsta antalet dödade i trafiken i modern tid; gick siffran upp. Det visar bara att vi inte en gång för alla har vunnit slaget om dödade i trafiken utan att vi ständigt måste förbättra oss för att nå lägre tal för döda och svårt skadade. Den nollvision vi har i för detta område är en bra vision. När nollvisionen antogs 1997 var den hånad och baktalad. Från många som hyllar den som visionär och framåtsyftande hette det då att det var ett slag i luften, något som aldrig kunde nås och därför inte skulle uttalas. Kritikernas vision har kommit på skam. Nollvisionen är ett hyllat begrepp världen över. Många länder imponeras och ser med respekt på arbete på trafiksäkerhetsområdet. Jag tror att de som då hånade oss för denna vision har fått många chanser att ångra sina käcka och förnumstiga uttalanden. verkar alla, åtminstone här i kammaren, vara överens om att nollvisionen är bra. Som jag sade får vi inte slappna av och tänka att nu är det gjort. Då kommer talen för döda och svårt skadade på våra vägar att öka. Vi socialdemokrater anser att det behövs nya grepp för att komma ännu längre, ännu närmare nollvisionen. Ett sådant grepp är enligt vår mening en oberoende kommission som skulle få till uppgift att titta på våra farligaste vägar och föreslå åtgärder för att göra dessa säkrare. jobb är naturligtvis bra, men lite nya grepp i denna fråga skulle inte skada. Trafiksäkerheten är också en internationell fråga. omkommer 1,3 miljoner människor världen över i trafikolyckor. kan med sitt goda trafiksäkerhetsarbete göra en stor insats för att hjälpa till. Detta måste ses som en global folkhälsoutmaning. Vi har dessutom en mängd frivilligorganisationer på trafiksäkerhetens område som kan dela med sig av sina erfarenheter både här hemma och i andra länder. Här har en exportprodukt av världsklass. Den går kanske inte att sälja men den lämpar sig väl för export, nu senast manifesterat i samarbetsavtalet med . Där är trafiksäkerhet ett av de områden som vi ska samarbeta om. Det är ett gott betyg till svenskt trafiksäkerhetsarbete. Låt mig också få uttala att vi med viss otålighet inväntar regeringens respons på fjolårets tillkännagivande vad gäller att använda teknisk utrustning under körning. Många tänker på mobiltelefoner, och det är riktigt, men det finns även annan utrusning som inte ska användas under bilkörning. Regeringspartierna har utlovat en proposition . Jag hoppas att detta håller och att frågan inte blir ytterligare en långbänk. Som jag tidigare sade finns det en rad åtgärder som vi kan vidta här hemma i för att komma närmare nollvisionen. Hastighetsbegränsning kring förskolor och skolor är ett exempel. Här kan vi som lagstiftare bidra genom att underlätta för kommunerna att införa en hastighetsbegränsning vid dessa inrättningar. Det kanske till och med ska vara den normala hatigheten förbi skolor och förskolor. Ett annat exempel är arbetsmiljön för vägarbetare. Otaliga är de fall där hastigheterna förbi vägarbetsplatser har varit alldeles för hög. Mobila hastighetskameror är en väg att gå. Ännu smalare förbifarter vid vägarbeten är en annan. Ett tredje exempel är bilar som körs av annan än ägaren och därför i vissa fall undgår att rapporteras vid trafikkameror. Här borde ett ägaransvar träda in när ägaren inte kan eller vill tala om vem som kört bilen vid det aktuella tillfället. Det skulle i så fall innebära att ägaren får betala bötesbeloppet eller i svårare fall få sitt körkort indraget. En annan åtgärd som kan synas bagatellartad är att se till att reflexväst ingår i bilarnas utrustning. När man får ett stopp och tvingas ur sin bil är det av största vikt att man syns både i mörker och dagsljus. En sådan enkel åtgärd som att förse alla bilar med en reflexväst skulle spara människoliv på samma sätt som varningstriangeln gör det. De allvarligaste och mest flagranta fallen av brister i trafiksäkerheten är när föraren kört alkoholpåverkad. Omkring 125 människor omkommer i trafiken på grund av alkoholen. Genom att montera in effektiva och lättanvända alkolås i bilen skulle merparten av dessa olyckor aldrig ske. Vi socialdemokrater har tidigare krävt ett successivt införande av alkolås. Det kravet står vi fast vid. Börja med nyttotrafiken, tunga fordon, bussar och taxi. Fortsätt sedan med nya bilar. Även i offentlig upphandling måste man ställa krav på att alkolås ska ingå som förutsättning för att man ska få kontraktet. För att detta ska bli möjligt måste den inta en mycket mer aktiv hållning i dessa frågor. När det gäller upphandling måste regeringen kraftfullt föra fram dessa krav till Kommuner och Landsting, SKL. När det gäller alkolåsens införande i nya bilar är det inom EU som regeringen måste verka. Dagens regering är alldeles för passiv. En aktivare roll måste intas och man måste pressa på överallt där det går 125 människoliv står på spel. Ett annat problem som vi i inte uppmärksammat särskilt mycket är motorcyklisternas säkerhet. Att köra motorcykel ger en frihetskänsla av stora mått, men det är också förknippat med faror. Många bilister uppfattar inte motorcykeln som ett fordon som man måste ta särskild hänsyn till, och kollisioner sker ofta på grund av detta. kanske man till och med tror att det är en moped. Många motorcyklister kör alldeles för fort och även det bidrar till olycksstatistiken. Ett problem som man nu börjar uppmärksamma är att de räcken som sätts upp utefter våra vägar, både mitträcken och räcken mot diken, inte är anpassade till motorcyklister. Underglidningsskydd håller nu på att utprovas av , och det är bra. Det är i linje med den motion som finns i detta ärende. Vi socialdemokrater anser att det är av stor vikt att man kommer till en bästa lösning på detta problem så att en omkullkörning med motorcykel inte behöver få så katastrofala konsekvenser som det annars kan få. Så till en fråga som är av stor vikt, nämligen kompetenskrav för utryckningsförare. finns inga sådana krav när det gäller framförande av utryckningsfordon. Alltför ofta hör vi talas om att en ambulans varit inblandad i en trafikolycka, ibland beroende på att den omgivande trafiken inte uppfattat ambulansen, ibland beroende på att föraren av ambulansen gjort en missbedömning eller handlat fel i en given situation. Detta senare kan förebyggas med en förarutbildning särskilt anpassad för framförande av utryckningsfordon. Ett krav på en sådan utbildning borde införas i . Jag står naturligtvis bakom alla socialdemokratiska reservationer i detta ärende men vill för tids vinnande yrka bifall endast till reservationerna 5 och 10. (Applåder) I detta anförande instämde , , , , och (alla S). 152 (MP): Människor är inte perfekta. Vi gör misstag och fel, och i trafiken kan följderna bli ödesdigra. Det handlar om liv och död. Mycket görs för att trafiken ska bli säkrare, och de allra flesta trafikanter tar ansvar och gör sitt bästa för att inte skada sig själva eller andra. Ändå dör och skadas människor i trafiken, och det är de oskyddade trafikanterna som proportionellt sett drabbas hårdast. Cykelolyckorna ökar, och antalet gående som dödades ökade kraftigt . Denna trend måste vändas. Ett av den svenska transportpolitikens övergripande mål är hänsynsmålet, det vill säga att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Detta tar vi i på största allvar. Som det står i betänkandet bör vägtransportsystemet vara utformat så att det tar hänsyn till att människor begår misstag, som det är viktigt att trafikanternas eget ansvar lyfts fram. Det handlar om frihet och trygghet, att alla ska kunna röra sig i trafiken utan att behöva vara rädda för att dödas eller skadas. Vi föreslår därför i flera reservationer tillsammans med Socialdemokraterna och ytterligare ett antal åtgärder som kan bidra till att öka trafiksäkerheten. Det handlar om sådant som att hindra alkoholpåverkade från att köra bil, att minska hastigheterna på vägarna och att göra arbetsmiljön för vägarbetare mindre farlig. Låt mig tala om några av åtgärderna. Nio av tio fotgängare som blir påkörda av en bil som kör i klarar sig, medan nio av tio som blir påkörda av en bil som kör i dör, detta enligt uppgift från NTF, . Låga hastigheter där många fotgängare och cyklister rör sig borde vara självklart. Särskilt utsatta är barn. Inte förrän är barn mogna att klara sig på egen hand i komplicerade trafikmiljöer. Så tar det nämligen för syn, hörsel och uppmärksamhet att utvecklas tillräckligt. Barn kan inte sprida sin uppmärksamhet. De gör en sak i taget, till exempel cyklar, och då märker de inte bilar som kommer. Det går inte att forcera och träna fram dessa förmågor, utan bilisterna måste anpassa sig till barnen, inte barnen till bilisterna. Många barn har väldigt begränsad rörelsefrihet numera. Om man skjutsas till skolan fast man egentligen bor på gång- eller cykelavstånd går man miste om både motion och frihet. Det blir en ond cirkel när föräldrar inte vågar annat än skjutsa sina barn till skolan därför att det är så mycket bilar där, eftersom alla skjutsar sina barn till skolan. Om bilisterna saktar ned kan barnen få större frihet, och det är ofta, men inte alltid, som gäller utanför skolor och förskolor. Vanligtvis är det kommunerna som har ansvaret, men ibland ligger skolor och förskolor vid statliga vägar som ansvarar för. Det förekommer faktiskt att kommunala beslut om hastighetsbegränsningar överklagas till Transportstyrelsen och att beslut upphävs. Kommuner har fått ta fram 50-skyltarna igen. Vi i anser att regeringen bör ge i uppdrag att utfärda en maxhastighet i tätbebyggda områden med oskyddade trafikanter. Som ett led i detta tycker vi därför att möjligheten att begränsa hastigheten utanför samtliga förskolor i ska undersökas. Barn har samma rätt till säker trafikmiljö var de än bor. Höga hastigheter är en risk, alkohol en annan. Det borde vara självklart att inget barn ska riskera att skjutsas av en onykter förare till skolan. Många kommuner ställer krav på att fordon som används till skolskjuts ska vara utrustade med alkolås men ännu inte alla. Enligt har man i beslutat att alla skolbussar i landet ska ha alkolås. Så måste det bli även i . Och inte bara skolelever, utan alla som reser med färdtjänst eller offentligt upphandlade resor ska förstås slippa riskera att köras av en onykter förare. Krav på alkolås i offentlig upphandling bör vara självklart, och vi vill att ska kräva alkolås för all nyttotrafik. Regeringen bör säkerställa att alla statliga myndigheter kräver alkolås när de handlar upp fordon och också uppmana kommuner och landsting att göra samma sak. Allt fler gör det, men det finns verkligen anledning att driva frågan mer aktivt från regering och riksdag. Alkolås är ett bra verktyg för att hindra onyktra förare från att sätta sig vid ratten och därmed förvandla bilen till ett mordredskap. Det är angeläget att driva på arbetet mycket hårdare från svensk sida för att alkolås ska användas både i vårt land och i EU. Så snart som det är tekniskt möjligt bör alla nya bilar ha alkolås som standardutrustning, till att börja med fordon i yrkesmässig trafik och sedan privatfordon. Alla som döms för rattfylleri borde få installera alkolås i sin bil för att kunna få tillbaka körkortet. Det gjordes en utredning som tillsattes av dåvarande regering med många bra förslag som bör följas upp och bli verklighet. Vad gäller användning av mobiltelefoner och annan elektronisk utrustning under bilkörning räknar vi med att regeringen återkommer med lagförslag som gör det otillåtet att använda mobiltelefonen på ett trafikfarligt sätt. VTI har konstaterat att man kör sämre om man pratar i telefon, vilket kanske inte är så förvånande. Även om det har visat sig i andra länder att alla inte respekterar ett förbud mot att använda telefon när de kör anser vi ändå att en lag fyller en viktig funktion, inte minst normerande. Jag yrkar bifall till reservation 5 om insatser mot alkohol vid bilkörning. Givetvis står jag bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande avstår jag från att yrka bifall till de andra. I detta anförande instämde (MP). 153 (SD): Vi har återigen en trafikdebatt framför oss, och återigen kommer jag att något nämna ett ämne som börjar bli en segsliten historia. Jag tror i alla fall att vi alla i det här utskottet har ambitionen att få en säkrare och bättre trafik i vårt land. Synen på medlen att nå de här målen kan dock variera. I stort sett står jag bakom utskottets betänkande, men jag vill ändå säga att jag yrkar bifall till reservation 6 i punkt 9 vad avser mobiltelefonerande vid ratten samt reservation 9 under punkt 15 som talar om pricksystem för trafikförseelser. Låt mig som sagt var nämna några ord angående den segslitna historien om mobiltelefoni vid ratten. Det verkar bara vara ett försöksheat igen. Jag tror att det är tredje gången vi står och snackar om det, och det blir väl som jag blir ensam om att vidhålla att jag tror att en lagstiftning i den här frågan är väsentlig. Jag tror inte att det sker någonting annat. Vi är det sista landet i som fortfarande inte har någon som helst reglering på det här området. Det är mycket märkligt. Varje gång slutar det med att regeringen ska utreda vidare, och så ska man återrapportera. Sådant kan man bli luttrad av. Jag ska säga någonting om den hittillsvarande beredningen just i den här frågan. Vi hade för sedan VTI hos oss med en föredragning. Jag kände i stort sett igen den sedan vi själva var på VTI . I stort sett var det detsamma. Någon ledamot reste frågan om man hade tittat på amerikanska undersökningar. Det hade man gjort. Vi fick dock ett besked som fick mig att studsa till lite grann, och det var att man fann inte att de var seriösa. Man nämnde till och med ordet oseriösa. De flesta av oss ledamöter gissar jag går igenom motortidningar. Den största av dem som heter Motor och är från hade redan för en månad sedan en stor artikel om en studie i . Det är Office of Traffic Safety som gjort den vid . De talar klart och tydligt om att det har haft ett avsevärt resultat när lagen har börjat gälla om förbuden. Det var alltså färre dödsolyckor. Under de aktuella fyra åren minskade det totala antalet döda i trafiken . Med all respekt för VTI vill jag inte gärna avfärda som särskilt oseriöst. Det tror jag skulle verka lite magstarkt från svensk sida i så fall. Jag vidhåller således att det inte är mycket att vänta på, för jag misstänker att när regeringen återkommer , eller när det nu kan bli, står vi med precis samma svar igen som vi har fått. Om de rödgröna partierna nu har gett upp beklagar jag det. Det borde man inte göra, men jag får naturligtvis böja mig för fakta och invänta ännu en återrapportering. ber jag som sagt att få reservera mig och menar att vi skulle ha fattat beslut här . Några ord bara om vår andra reservation, om pricksystem för trafikförseelser. Jag kan kort och gott nämna att i flera europeiska länder har man liknande system. Vi har även haft det i , om jag inte är alldeles felunderrättad. Enligt utvärderingar märks en mätbar effekt i form av minskat antal dödsfall i trafiken. Det är de frågorna som vi tar på största allvar. Vi menar med vårt yrkande att ett pricksystem ska införas för körkortsinnehavare där tre förseelser leder till indraget körkort. Vi tycker att det vore väl värt att pröva, även om det har varit uppe i kammaren tidigare och avvisats. Med det redan sagda och med de betänkligheter jag hade i form av reservationer biträder jag utskottets hemställan i övrigt. 154 (V): Trafiken har under ett par generationer genomgått en mycket stor förändring, och transporterna av såväl människor som gods ställer ständigt nya krav på säkerheten. Att vi arbetar med en nollvision för i trafiken omkomna är det enda vettiga, även om det kan tyckas ouppnåeligt. När vi ser efter i de europeiska tabellerna över antalet omkomna i vägtrafiken per 100 000 invånare och körda kilometer finner vi att ligger i topp, det vill säga att vi har lägsta antalet trafikdöda i relation till folkmängd och körda mil. Detta är givetvis bra, men ändå är varje dödsolycka en tragedi för dem som drabbas. Och tyvärr har en viss ökning skett det senast mätta året, vilket bör få oss att skärpa ambitionen ytterligare. Det som är bra kan alltid bli bättre, och har vi nollvisionen som mål. Detta är vi alla givetvis överens om. har en övergripande syn på trafiken som bidrar till att öka säkerheten på vägarna. Att satsa på kollektivtrafiken, på järnvägen och på andra miljömässigt vettiga kommunikationsmedel, är också ett sätt att avlasta vägtrafiken intensitet och därmed minska olycksriskerna. Vår tid präglas dessutom av just jakt på tid, ett påstått rationellt tänkande som ofta slår tillbaka. Stressen inne i människan ökar också risken för olyckor. I trafikutskottets betänkande nr 12 stöder vi samtliga reservationer från , ofta tillsammans med S och MP, men jag vill ändå nämna ett par rubriker: Hastighetsbegränsning vid skolor, inte minst vid förskolorna då barnen lämnas och hämtas. Att sänka hastigheten vid dessa platser är mer än nödvändigt. I semestertider råkar vi alla ut för inbromsningar och ibland tålamodsprövande köer när ny asfalt breds ut över körbanan, men också detta arbeta med att förbättra vägbanan är nödvändigt och därför måste hastigheten anpassas för vägarbetarnas säkerhet. Den viktigaste reservationen är nr 5 under punkt 7, som handlar om insatser mot alkohol vid bilkörning. Härvidlag är alkolås ett bra sätt att omöjliggöra promillehaltig bilkörning och därmed öka trafiksäkerheten. Åter och åter inträffar tragiska dödsolyckor med påverkade förare bakom ratten. Ofta blir barn och ungdomar offer för dessa omständigheter, och detta bör med alla till buds stående medel motverkas. Med andra ord vill vi lyfta fram denna reservation. Avslutningsvis vill jag förtydliga ställningstagande i den fråga som i betänkandet har fått och som brukar få mest uppmärksamhet, det vill säga mobiltelefoni och elektronisk utrustning. Resultatet från ett stort antal studier visar att körförmågan försämras avsevärt när mobilen används vid bilkörning. Orsaken är att förarens uppmärksamhet på trafiksituationen försämras och att kontrollen över bilen påverkas och blir ojämnare. Flera andra länder har förbud mot telefonanvändandet under körning. Det vanligaste är förbud mot användning av handhållna mobiltelefoner. Olycksanalyser har emellertid visat att det inte är någon större skillnad mellan att använda handhållna eller handsfria mobiltelefoner. Det är själva telefonanvändandet som är problemet. Ett telefonsamtal leder till ett slags tunnelseende och uppvisar liknande effekter som vid trötthet och alkoholpåverkan. En av de viktigaste faktorerna för att undvika olyckor är att föraren är helt koncentrerad på att köra bil. har tidigare pekat på behovet av ökade informations- och utbildningsinsatser. Sådana insatser är fortfarande aktuella för att komma åt mobilanvändandet vid bilkörning. Men vi vill också undersöka om lagstiftning skulle kunna förändra och reducera användandet av mobiltelefoni och elektronisk utrustning vid bilkörning. Vi har därför bestämt oss för att avvakta resultatet av tillkännagivandet från . Det finns en uttalad tidpunkt för när regeringen ska komma tillbaka till , det vill säga , med förslag på åtgärder som behöver vidtas för att reducera mobilanvändandet vid körning.