prot · H00927 · 2012-11-20 00:00:00 — Där är vi nu inne i ett nytt skede som också kan handla om att stödja oppositionens självstyrelsegrupperingar inne i de delar av som inte längre kontrolleras av Assadregimen. Överläggningen var härmed avslutad. 8 § Svar på interpellation 2012/13:95 om avtal om Dalabanans framtid 28 Statsrådet (M): har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att ersätta de nu uteblivna investeringarna efter Dalabanan och vilket ansvar jag avser att ta för den uppkomna situationen. I samband med åtgärdsplaneringen som föregick fastställandet av den nu gällande planen för utveckling av transportsystemet för perioden 20102021 ingick ett avtal med ett antal kommuner och regioner om åtgärder på Dalabanan. Förutom finansiering via statliga anslag från nationell plan och från länsplanerna ingick medfinansiering. Den totala finansieringen förutsatte också EU-bidrag och att ett lån skulle tas upp som skulle återbetalas genom en brukaravgift. Brukaravgiften skulle tas ut av dem som trafikerar . I avtalet anges bland annat att om brukaravgifter inte kan tas ut ska en omförhandling av projektets finansiering och omfattning ske. har i en skrivelse till Dalabanans intressenter meddelat dessa att det saknas rättsligt stöd för att ta ut brukaravgifter. bedömer vidare att förutsättningarna för att EU-bidrag till projektet ska beviljas är små men att EU-bidrag kan sökas under kommande period förutsatt att en sådan lösning finns med i ett eventuellt nytt omförhandlat avtal. Således är åtgärderna på Dalabanan inte fullt finansierade. redovisar också i skrivelsen att åtgärder för totalt har genomförts eller planeras genomföras . I nationell plan ligger ytterligare för nyinvesteringar i Dalabanan. Regeringen lämnade propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012:35) till . Efter att har behandlat regeringens förslag avser regeringen att ge i uppdrag att inleda en åtgärdsplanering. I den kommande åtgärdsplaneringen bör ompröva förutsättningarna för vilka åtgärder som kan genomföras på Dalabanan och hur dessa ska finansieras. 29 (S): Tack för svaret, statsrådet! på i skulle man underteckna ett avtal om till Dalabanan. Det var ett stort åtgärdspaket, stora och stolta planer. Punktligheten skulle förbättras, framkomligheten skulle förbättras och det skulle ske en avsevärd uppryckning mellan , , och . Det handlade om trafik varje timme, UppsalaBorlänge , ökat utrymme för godstrafik och utökad regionaltrafik mellan och . Det var ett stort paket som presenterades och skrevs under av 14 kommunstyrelseordförande, två ordförande i regionala förbund, en landshövding och dåvarande generaldirektören för . Längst ut var departementet inblandat genom sin statssekreterare och ytterst genom ministern, som var . En viktig del av finansieringen på var som skulle ordnas via så kallade brukaravgifter för persontrafiken och i EU-medel. Persontrafiken och brukaravgifterna handlade om en ny modell som skulle avstämmas . Det var till och med funderingar om hur överskott i brukaravgifterna skulle hanteras. EU-medlen skulle komma efter ansökan. har det visat sig att detta med den lagstiftning och de EU-direktiv som gäller inte är möjligt. Det handlar om EU-direktiv och järnvägslagstiftning , och avtalet undertecknades 2009. konstaterar alltså , , att man inte kan ta ut brukaravgifter utan att bryta mot gällande direktiv och lagstiftning. Man konstaterar också att det enligt dagens regelverk inte går att få EU-medel i den storleksordning som det handlar om. Jag upprepar: Det är EU-direktiv , järnvägslag , avtal och besked från om att detta inte går . Man kan fråga sig vad folk egentligen har sysslat med när ärendet har tagits fram och beretts och när två statliga myndighetschefer har skrivit under och departementet har varit inblandat. Man har gett en bild av att det är möjligt att ta fram genom de här metoderna, men sedan visar det sig att det definitivt inte är möjligt dessutom med formuleringar från som är oerhört starka. Jag vet att inte var minister på , men tyvärr finns det liksom ingen annan att fråga i det här sammanhanget, som läget ser ut. Då blir naturligtvis min fråga: Varför tog inte departementet reda på vilka direktiv och vilka lagstiftningar som gällde innan man släppte lös så att det var möjligt att skriva under det här avtalet? Detta var inte något som verken höll på med själva, utan jag vet att departementet var inblandat. Det hänvisades återkommande under processen till departementet och statssekreteraren. Hur kan staten vara med och teckna avtal i strid med gällande lag och EU-direktiv? Vad är ett rimligt ansvarsutkrävande vad gäller detta? 30 Statsrådet (M): Jag förstår engagemang, liksom samtliga dessa 14 kommuner, i deras strävan och vilja att få i gång något bra och även mer regularitet i arbetspendlingen, som ett sätt att framför allt förstora arbetsmarknadsregioner men också hantera den viktiga godstrafiken. Det är alldeles riktigt som nämner att jag själv inte var med . Men jag är medveten om att det i den plan som vi har finns en hel del tankegångar om att ha medfinansiering, något som kanske har utvecklats mer . Det har inte alls varit lika vanligt att ha medfinansiering på järnvägens sida, så som vi har kunnat se i fråga om möjligheten till medfinansiering för vägar. Det är alldeles riktigt att avtalets giltighet bygger på vissa förutsättningar. Det som är korrekt är att , när man påbörjade det hela, såg över vilka möjligheter som fanns och då kunde konstatera, precis som , att det är omöjligt eller högst otroligt att man kan ta ut brukaravgifter i den storlek som det handlar om, liksom att få EU-bidrag. Om man dessutom tittar på den revidering av de program som görs när det gäller den transeuropeiska delen för EU-bidrag inom TEN-T ser man att den här banan inte ingår i vare sig eller , och det gör kanske möjligheterna ännu mindre efter de revideringar som har skett . Det finns då något som är viktigt, som jag, fru talman, försökte tala om i mitt inledningsanförande. I och med att vi har två viktiga punkter som de facto gör att avtalet inte kan anses gälla fullt ut längre står det också att det ska omprövas. Det gäller finansiering eller om man möjligtvis ska göra någonting annat i den här delen. Det är väl ett uppdrag som blir alldeles utmärkt för att ta i den kommande åtgärdsplaneringen, där man har förutsättningarna klara för sig. Det finns däremot något som jag är lite nyfiken på själv när jag har läst avtalet, inte minst inför den här debatten. Det framkom att det som kommunerna påtog sig vi pratar egentligen inte om en medfinansiering i vanlig mening, utan det är snarare en samfinansiering där man använder länspengar som egentligen också är statliga pengar handlade om att de skulle vara lite av en garant för det lån som skulle upptas utifall man inte skulle få in brukaravgifter. Den faktiska skillnaden skulle i det här fallet kunna vara 0 upp till 250 plus ränta, möjligtvis, . Vi hamnar på runt på en tjugoårsperiod. Om samma intresse kvarstår hos kommunerna, att vara den garanten, finns det förutsättningar att hitta någonting produktivt i de kommande diskussionerna när det gäller åtgärdsplaneringen. Det kanske känner till mer, eller så är det en tydlig fråga för parterna. 31 (S): Själv befinner jag mig i den situationen att mitt namn inte står någonstans i detta avtal. Jag har heller ingen position som gör att jag kan ge mig in i rollen att representera ett kommunalt intresse i det här sammanhanget. Av den anledningen kan jag inte ge mig in i den del av diskussionen som ministern nu öppnar för. Det finns däremot annat som jag kan konstatera. Det som jag har sett och vet i det här är att det var en oerhört storstilad presentation av hela det här 810-miljonerspaketet. Det var kanske också en del politiska ambitioner och markeringar i det hela inför ett kommande val. Men om man bortser från det gavs det en bild av att det här nu var klappat och klart. Man hade det här avtalet, som man hade skrivit under, och man hade alla de här kommunerna med. Och det var ytterst regeringen som var garanten i detta. Man släpper in formuleringar som utgår från EU-direktiv och järnvägslag i ett avtal som tecknas 2009. Man släpper alltså in formuleringar som inte gäller och inte stämmer med det som riksdag och EU har sagt. Det är att ge en falsk bild av verkligheten. Det är att på något vis föra in ett inkompetent moment i avtalet och ge allmänheten en bild av att det pågår någonting som omöjligt kan pågå. Sedan går det , och man kommer på, när man står där mot väggen eller vad man nu gör, att det här inte går. Då skriver rent ut i en skrivelse att alltihop är inställt. Då plötsligt fattas det 400 miljoner i det här projektet. Jag tycker att det finns ett mått av mycket dåligt ansvarstagande i det här. Frågan är vad som är ett rimligt ansvarsutkrävande. Jag är medveten om att det här med omförhandling finns med i avtalet, men frågan är om enbart det är lösningen på alltihop när man så tydligt har målat upp en bild av att det nu ska fram 800 miljoner. Är ministern beredd att på något sätt kompensera Dalabanan, att tillföra nya medel på grund av de 400 miljoner som gått förlorade? Är ministern beredd att på det sättet vara med och ta ett ansvar för vad hennes företrädare och dennes statssekreterare har varit med och arrangerat i förhållande till de här 14 kommunerna och de två länen? Vilken konsekvens tar man av att det också är två statliga myndighetschefer som har varit med och skrivit under det här? Att det står om en omförhandling i avtalet säger inte särskilt mycket om vad det blir för utfall och vad det blir för resultat. Här är det fråga om att någon också måste ta ansvar för förespeglingar om brukaravgifter som skulle ge 250 miljoner och EU-medel om 150 miljoner som skulle inkasseras. Jag uppfattade inte det, i det läget, som något högst osäkert. Det beskrivs inte heller som något högst osäkert i den här kalkylen. Här är det en uppräkning när det gäller finansiering. Det står att åtgärderna finansieras enligt nedan. Och är det ett antal punkter. Det står om brukaravgifter på 250 miljoner, EU-medel på 150 miljoner och en totalkostnad om 810 miljoner. Det är ingen tvekan i de här formuleringarna eller de här utfästelserna om vad som gäller. Sedan kan man hänvisa till de mer finstilta noterna, men jag måste nog säga att jag inte tycker att man kan komma undan med att bara hänvisa till en omförhandling. Det krävs också någonting mer från statens sida och från ministerns sida i det här fallet. 32 Statsrådet (M): Jag tycker rent generellt att när man ingår avtal det gäller också staten ska var och en hålla sin del av avtalet. Det är en grundläggande princip, naturligtvis. När det gäller otydlighet, om det skulle ha funnits någon sådan, anser jag att vi har följt upp det i den framlagda infrastrukturpropositionen. Där försöker vi bringa lite mer klarhet i vad som gäller vid medfinansiering för att just få den här tydligheten, som möjligtvis frågar om, generellt men även historiskt, med erfarenhet från Dalabanans avtal. finns det ett avtal som parterna har skrivit under. Det må man tolka precis hur man vill. frågar då: Är det bara att omförhandla? Ska inte staten kompensera? Det står mycket tydligt att om någon av punkterna för avtalets giltighet inte kan uppfyllas det gäller till exempel brukaravgifterna eller möjligheten till EU-stöd ska avtalet omförhandlas. Det är väl det som jag också menar. När det så tydligt framgår att de här möjligheterna de facto inte finns får man ha en sådan diskussion, parterna emellan, vilket man nu kan ha i den kommande åtgärdsplaneringen. Det är inte så att staten via till exempel har tagit sin hand från det här. Man har ju redan investerat och vidtagit åtgärder i storleksordningen . Det finns kanske en springande punkt. Varken jag eller , uppenbarligen, sitter som någon del av avtalsparterna möjligtvis gör jag det något mer från statens sida. Det fanns ett enda åtagande, i stort sett, som var från den kommunala sidan. Man garanterade det lån som skulle upptas. Om det inte gick att finansiera fullt ut med brukaravgifter skulle man backa upp i den delen. Detta kvarstår möjligtvis i den kommande diskussionen. Det intresse som man då hade handlade om att kunna garantera 250 miljoner plus räntor då är vi snart uppe i . Kvarstår det intresset även , fast det blir under en annan form, med den procentuella fördelning som man har gjort i avtalet i övrigt? Det blir väl i sådana fall en väldigt bra fråga för avtalsparterna att resonera om, precis så som avtalet säger. Det här med brukaravgifter eller höjda banavgifter har också skärpts ännu mer på EU-nivå. Ska man ta ut banavgifter för finansiering kan man göra det på så kallade segment eller mark-ups. Man skulle till exempel kunna ha det enbart för malmtransporter eller någonting som är väldigt begränsat, där vi verkligen försöker titta på det här. Det är väldigt svårt, har det visat sig, att ta ut brukaravgifter för en del av ett trafiksystem. Det måste hänga ihop i hela systemet. Man kan inte bara göra det för några. har vi den bilden klar framför oss. Det hade naturligtvis varit bättre om man hade haft den bilden klar för sig när man gjorde avtalet. Men finns det ett avtal som bygger på vilka principer som ska gälla och vilka krav som gäller om avtalet inte ska gälla och vad man gör om avtalet inte gäller. Jag tror att det vore en god gärning från sida men också från min sida att låta , som en part i detta, ta denna diskussion med de inblandade. För till syvende och sist är vi nog alla överens om att det är bra med bättre möjligheter för människor att arbetspendla. Det gäller inte minst sträckan som vi har mellan och . Det är någonting som vi alla i grunden delar. 33 (S): Jag har oerhört svårt att både förstå och acceptera att man gör ett avtal som strider mot både gällande lag och EU-direktiv. Det som har tagit fram 2012, som bygger på direktiv och järnvägslag , hade inte varit svårt att ta fram när man tecknade avtalet. Det som står i materialet med hänvisning till utdrag direkt ur paragrafer om vad som gäller är så tydligt att det inte kan missuppfattas. Att man över huvud taget släpper fram det och sätter sitt namn under det måste alltså bygga på någon form av rejäl inkompetens i någon av de statliga myndigheterna, och att departementet var djupt involverat i den här processen gör inte saken bättre. Det kastar en rejäl skugga direkt in i . Det här är sanningen, och det är inte så enkelt som att bara säga att man får göra en omförhandling. Man har ju byggt ett helt koncept på någonting som inte är och på det viset i praktiken fört både kommuner, allmänhet och andra bakom ljuset. Jag tycker därför att det finns ett allvar i det här som måste redas ut, och jag tycker också att någon form av ansvarsutkrävande i det här sammanhanget är rimligt. Det är inte bara så att kommunerna och de andra intressenterna kan hantera det som en ren omförhandling, utan det finns också en dimension av att staten som allvarligt har medverkat till detta måste visa vilja att föra in medel som på något sätt kompenserar det som har gått förlorat. Att det blir gjort kan i och för sig vara en utmaning för ministern i samband med en omförhandlingsprocess, för då kan vi se att det finns någon sorts moralisk dimension på den statliga sidan där man är beredd att agera för att stå för sin utfästelse och överenskommelse. 34 Statsrådet (M): Staten hade nog även då en ambition att vara med, eftersom man använde pengar både från nationellt plan och ger möjlighet att använda pengar från länsplan. Det är de facto också statliga pengar, men man byggde upp helheten för att komma upp i nivå och skulle söka möjligheter till annan samfinansiering och medfinansiering. har tagit rollen att verkligen reda ut och titta på detta. De har också tagit på sig ansvaret att informera och konstatera för berörda parter att det troligtvis inte är möjligt med EU-stöd och framför allt inte möjligt med brukarstöd. Därav faller avtalets grundläggande giltighetskrav. må säga att det inte är så enkelt som att bara säga omförhandling. Nej, det är ingenting som jag säger, fru talman, utan det är faktiskt vad som står i avtalet. Däremot kan jag naturligtvis dela en del av självkritiken. Det är alltid mycket bättre om man har förutsättningarna med sig in från början, och naturligtvis ska staten ha en bra kompetens. Men om jag har tolkat det rätt har nu väldigt enkelt dragit fram vilka lagkrav som gäller från de här olika åren. Han har kanske hittat dem på internet. Då är det lite märkligt att 14 så engagerade kommunala personer, en landshövding med tidigare erfarenhet som generaldirektör inom och flera andra rätt kompetenta personer inte hade möjlighet att ta fram den uppgiften. Eller så är det så att det finns uppgifter som har kommit fram som säger att detta inte är möjligt. har bjudit in till diskussion om hur man ska gå vidare när det gäller Dalabanan. Man omförhandlar avtalet eller man kanske rentav gör ett helt nytt. Låt oss då, fru talman, hoppas på att det bygger på regler och lagstiftning som faktiskt gäller. Överläggningen var härmed avslutad. 9 § Svar på interpellation 2012/13:104 om förhandlingsman för Norrbotniabanan 35 Statsrådet (M): har frågat mig varför jag inte ser till att regeringen tillsätter en förhandlingsman eller förhandlingskvinna för Norrbotniabanan och om jag avser att verka för att regeringen fullföljer sina åtaganden i TEN-T-förhandlingarna och genomför Norrbotniabanan. Regeringen fastställde en nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet samt fastställelse av definitiva ekonomiska ramar för trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden 20102021. I beslutet gavs i uppdrag att tillsammans med regioner och näringslivsintressenter pröva förutsättningarna för medfinansiering av en järnvägsförbindelse mellan och . Uppdraget redovisades av . Av redovisningen framgår att det sammantaget endast finns viss vilja till regional medfinansiering men att staten skulle bli tvungen att finansiera i stort sett hela förbindelsen, även om EU-medel skulle kunna erhållas. Mot denna bakgrund och mot bakgrund av att objektet inte finns med i den nationella planen för transportsystemet 20102021 anser jag att det inte finns tillräckliga skäl att tillsätta en förhandlingsman eller förhandlingskvinna. presenterade ett paket av förordningar för den europeiska transportinfrastrukturen. Glädjande nog kunde jag konstatera att kommissionen hade lyssnat på de argument som de svenska och finska regeringarna tillsammans har framfört om transportsystemet i norra och dess betydelse för råvaruförsörjningen och det europeiska näringslivet. Detta innebar att förutom den nordiska triangeln finns numera Botniska korridoren och LuleåNarvik med i förslaget som ett nätverk som sammanbinder , och med varandra och med övriga . Kommissionens förslag till finansieringsförordning för fonden Connecting Europe Facility som också presenterades reglerar till vilka infrastrukturprojekt som medlemsstaterna har möjlighet att söka medfinansiering från EU-budgeten. I den allmänna inriktning om TEN-T-förordningen som rådet överenskom gjordes klart att inte är en absolut deadline för färdigställande av alla åtgärder i stomnätet och att genomförandet av projekt är avhängigt projektens mognadsgrad och tillgången till finansiella resurser hos medlemsstaten. Vilken infrastruktur som ska byggas bestäms av medlemsstaterna själva, vilka också står för huvuddelen av finansieringen. I fall styrs medelstilldelningen för infrastrukturutbyggnad av den fastställda nationella planen för transportsystemet 20102021. Vi behöver också koppla detta till de kommande besluten, då en helt ny ram presenterats. Regeringen satsar sammanlagt på drift och underhåll samt investeringar för utveckling av transportsystemet. ska regeringen besluta om en ny nationell plan för infrastrukturen 20142025. De prioriteringar som gjordes i den nationella planen för transportsystemet 20102021 gäller fortfarande; den kommande planen är ett komplement till den förra planen. 36 (S): Tack för svaret som på sitt sätt är uttömmande. För min del ställer det naturligtvis också en hel del frågor. För det första: Vet verkligen regeringen hur mycket regionen eller regionerna både och är beredda att gå in med i finansieringen? Har utrett det? Finns det några sådana uppgifter? Det är den första frågan man måste ställa. För det andra: När det gäller argumentet att banan inte finns med i den nationella planen, hur kan det vara viktigt i sammanhanget? Tunnelbanan ut till finns inte heller med i några nationella planer. Ändå har regeringen utnämnt inte mindre än två förhandlingsmän till det projektet. Det där får jag inte att gå ihop. Det borde vara rimligt att också utse förhandlingsmän för att reda ut förutsättningarna för . Sedan kan man fråga sig var de andra borgerliga partierna finns i den här debatten just . Vi vet att både och i olika regionala sammanhang har uttalat att en förhandlingsman måste tillsättas genast och att man kräver att det görs möjligt och liknande formuleringar. Hur står det till med sammanhållningen i Alliansen i den här frågan? Botniska korridoren, där Norrbotniabanan ingår som en mycket viktig del, ska ju också ha TEN-T-status. Det kan man kalla för den felande länken i Botniska korridoren, liksom Ostkustbanan, men den ska vi inte diskutera . Enligt svaret är det slutdatum som satts upp för inte så viktigt; det kan man nästan bortse från. Är det verkligen så att 2030 inte gäller? Vad gäller i så fall? När ska projekten vara färdiga? Det vore intressant att veta. Enligt vad jag har fått fram via artiklar i exempelvis, där en expert från har uttalat sig, är 2030 det år som gäller. Allt kanske inte är fullständigt färdigt och på plats då, men det är 2030 som gäller. Man kan tolka svaret på många olika sätt. Den nuvarande regeringens inställning är väl egentligen att man inte vill bygga Norrbotniabanan. Det är också i linje med statsministerns uttalande i frågan. Han har klargjort att Norrbotniabanan finns någonstans långt bortom 2025 kanske 2040, kanske aldrig. Vad vet jag? Det är det perspektiv som regeringen har satt på frågan. Jag skulle vilja ha svar på de frågorna. 37 Statsrådet (M): Vi kan gå tillbaka till tiden då man fattade beslut om en nationell plan för perioden 20042015. Då fanns en delsträcka av Norrbotniabanan med. Det är däremot tveksamt när det gäller finansieringen. Hela den planen var underfinansierad med . Man kan vända på perspektivet. Är det bättre att se till att man har en finansiering innan man lovar vad som ska byggas? Olika regeringar har kanske haft olika sätt att uttrycka sig. När det gäller vad man ska jobba med inom EU i ett stamnät, comprehensive eller core network, vet vi inte hur mycket pengar som kommer att finnas i den fond som ska medfinansiera infrastruktur. Det enda vi vet är att medlemsstaten kommer att få betala den största delen av kostnaden själv. När det gäller färdigställandedatumet vet nog också att man i övriga har det ganska trångt ekonomiskt. Det har varit ganska tydliga krav från medlemsländerna både när det gäller de skärpta skall-krav som ska ingå i och slutdatumet. Många har inte den ekonomiska möjligheten även om ambitionen och viljan finns. Det har varit ett sätt att möta behovet från de samlade medlemsstaterna. Det fanns också med i det vårmöte som rådet hade när vi antog de allmänna riktlinjerna. Där var jag själv med. Det kanske väger något tyngre än att bara läsa lokala medier, även om vi naturligtvis ska försöka förse dem med rätt information. Vet regeringen hur mycket regionen är beredd att finansiera? I de första undersökningarna kunde vi konstatera näringslivets intresse och möjligheter när det gäller den delsträcka som pekades ut i ett tidigare skede. Mycket av näringslivet kan tänka sig höjda banavgifter när en bana är färdigställd, inte innan den är färdigställd.