prot · GZ09125 · 2012-06-07 00:00:00 — Man föreslår till exempel att ingen miljökonsekvensbeskrivning, mkb, ska behöva göras om ett järnvägs- eller vägprojekt inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan, som man kallar det. Beslutet om vad som är betydande ska fattas av . anser att mkb är ett av de bästa verktygen för att säkra miljöskyddet. Risken är stor att länsstyrelsernas underlag utformas för att övertyga om att det inte är fråga om betydande miljöpåverkan i stället för att belysa de verkliga konsekvenserna. Vad som är betydande kan också värderas högst olika, och det som är betydande för en lokalbefolkning kanske inte uppfattas så av en länsmyndighet. Tolkningen skiljer sig också åt mellan olika länsstyrelser i , och utreder nu frågan. Vidare vill regeringen ta bort det generella biotopskyddet för väg- och järnvägsbyggen enligt fastställda vägplaner eller järnvägsplaner. Men det är en viktig skyddsform för att bevara den biologiska mångfalden i landet. Genom biotopskyddsområden kan små mark- och vattenområden som är livsmiljö för hotade djur- eller växtarter skyddas. Det kan vara alléer, odlingsrösen, åkerholmar och liknande. anser också att miljöprövningen bör göras av en oberoende prövningsinstans. Regeringen däremot vill avskaffa den obligatoriska tillåtlighetsprövningen av vägar och järnvägar. Tvärtemot vad utredningen om planeringsprocessen vill föreslår regeringen att inte längre ska ha rätt att överklaga beslut enligt väglagen. Om länsstyrelserna ensamma ska bevaka statens intressen försvagas miljöskyddet. Länsstyrelserna är nämligen i praktiken utsatta för regionalt tryck att exploatera. Vi vill i stället utöka rätt att överklaga till att gälla även järnvägsbyggen enligt banlagen. Risken för att detta skulle orsaka längre planeringstid bedömer vi som liten. Med mer resurser till länsstyrelserna och för att handlägga väg- och järnvägsbyggen kan planeringen gå snabbare och miljöskyddet stärkas, medborgarinflytandet värnas och fyrstegsprincipen och därmed hushållningen med resurser bättre följas. Det är viktigt att våra gemensamma resurser används klokt, till rätt ändamål och så att vi får så mycket som möjligt för skattepengarna. granskning av stora järnvägsinvesteringar har tyvärr visat på allvarliga brister i kostnadskontrollen av projekten. Regeringen och , som det var då, har inte gjort tillräckligt. Det är illa. När slutnotan för projekten blir mycket högre än väntat äventyras hela den nationella planen för transportsystemet. Om beslut om satsningar på infrastrukturprojekt har tagits med bristande underlag och planer baseras på grova underskattningar av verkliga kostnader kommer pengarna inte att räcka för att göra det som har planerats. Det behövs en fördjupad analys av möjliga kostnadsökningar i den aktuella nationella planen och en uppdatering av alla de större väg- och järnvägsprojekten utifrån eventuella kostnadsökningar. Dessutom bör omprioritera projekten ur ett trafikslagsövergripande perspektiv för att säkerställa att de bidrar till att uppnå de nationella miljökvalitetsmålen likaväl som de transportpolitiska målen. har också påvisat att de koldioxidutsläpp som följer av den befintliga infrastrukturplanen är gravt underskattade. För att komma till rätta med det och bygga ett hållbart transportsystem behövs rejält ökade satsningar på järnväg och kollektivtrafik. När den nationella planen revideras måste därför satsningarna på järnväg ökas eller resurser föras över från väg till järnväg. Det finns ytterligare aspekter på finansiering av statlig infrastruktur. Vi i anser att grundprincipen är att det är statens ansvar och ser med stor oro på en utveckling där kostnaderna vältras över på kommuner och landsting. Infrastruktursatsningar ska göras utifrån nationella behov och inte styras av enskilda kommuners ekonomi. Det är oacceptabelt om fattiga delar av landet aldrig får välbehövlig infrastruktur. Totalt sett blir det en dålig hushållning. Men medfinansiering kan vara befogad där det finns starka näringslivsintressen. Till exempel är det rimligt att gruvbolag bidrar till infrastruktur för att frakta den malm de bryter. Slutligen vill jag nämna att vi vill införa en miljömässigt och geografiskt differentierad lastbilsskatt. En sådan skatt kan också bidra till att finansiera infrastrukturinvesteringar. Det är en viktig del av den gröna skatteväxling som måste påskyndas för att transportsektorn ska kunna nå de klimatmål som beslutat om. enades Klimatberedningen, med representanter för samtliga riksdagspartier, om att bör införa en kilometerskatt för tunga fordon för att minska klimatpåverkan. Det är hög tid att detta blir verklighet. Jag står givetvis bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservation 7 om roll och reservation 11 om fyrstegsprincipen. 170 (SD): Jag yrkar inledningsvis bifall till reservation 16 under punkt 15. Det handlar om ökat stöd till forskning avseende elfordon. Den långsiktiga ambitionen för fordonsflotta är att den ska vara oberoende av fossila bränslen, och det är verkligen en hög ambition. Ska vi nå dit är det synnerligen angeläget att vi stöder forskning som hör till den tekniken. Det är viktigt att staten ökar incitamenten för att köra elbil. Det kan man naturligtvis delvis uppnå genom skattereduktioner. Men framför allt handlar det återigen om teknisk utveckling. Jag föreställer mig att alla ingen nämnd och ingen glömd vill minska oljeberoendet i mesta möjliga mån. Vad gäller elbilarnas utveckling ser man många lovande innovationer dyka upp. Men de är alltså fortfarande otillräckliga. Vi lär få nöja oss med hybridbilar ett bra tag. Flaskhalsarna hoppas jag inte förblir i all evighet. Vad avser elbilarna är de två: utvecklingen av effektiva batterier samt effektiva och snabba laddningsmöjligheter. Även där görs väldigt ambitiösa försök. Man följer teknik, tidskrifter och fackpress. Jag tror därför, fru talman, utan att gå in på detaljer, att när elbilen presterar 30 eller på en laddning och kan laddas om på kommer den mycket snabbt att dominera på våra vägar, till stor fromma för miljön. Som sagt yrkar jag bifall till reservation 16 under punkt 15 och i övrigt bifall till förslaget i betänkandet. 171 (V): Betänkandet behandlar propositionen Planeringssystem för transportinfrastruktur med tre följdmotioner, sju motionsyrkanden med anledning av granskning av kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar plus ett antal motionsyrkanden från allmänna motionstiden . har nio reservationer. Jag står bakom samtliga, men jag yrkar bifall endast till fyra av dessa. Det gäller reservation 6 under punkt 5 om undantag från krav på miljökonsekvensbeskrivning, som förutom även står bakom, reservation 7 under punkt 6 om roll, som förutom även och Socialdemokraterna står bakom, reservation 11 under punkt 11 om fyrstegsprincipen, som förutom även står bakom, samt reservation 14 under punkt 13 om finansieringsfrågor, som är en egen V-reservation. Regeringens proposition innehåller en modell för hur de ekonomiska delarna i planeringssystemet kan vara uppbyggda och hur regeringen vill att systemet ska knytas till den statliga budgetprocessen. Den föreslår en rullande planering där de långsiktiga åtgärdsplanerna följs upp genom årliga beslut om vilka projekt som kan startas med hänsyn till ekonomi och aktuellt planeringsläge. Förslaget går också ut på att den fysiska planeringen av transportinfrastrukturen sker i en sammanhållen planeringsprocess i stället för dagens process, som görs i flera steg och där en förberedande studie görs inom ramen för den långsiktiga ekonomiska planeringen. Regeringen föreslår förenklade förfaranden i planeringssystemet. Den föreslår att den obligatoriska tillåtlighetsprövningen enligt av vissa vägar och järnvägar avskaffas. Bygglov ska krävas i färre fall. Dessutom ska fastighetsägare få större möjligheter att få sin fastighet inlöst tidigare i planeringsprocessen. delar regeringens bedömning om behovet av förenklingar i planeringsprocessen när man bygger transportinfrastruktur, och det finns förslag som är motiverade. Men vi anser att ett flertal förslag innebär försämringar för miljöskydd, rättssäkerhet och demokratiskt inflytande. Riksdag och regering har vid ett flertal tillfällen lyft fram betydelsen av att åtgärder i transportsystemet analyseras och prioriteras utifrån den så kallade fyrstegsprincipen. Propositionen saknar förslag på tydliga styrmedel för att fyrstegsprincipen ska tillämpas. anser därför att den ska upphöjas till lag. Det behövs för att tillämpningen ska säkerställas. Den lägger grunden till ett systemtänkande med ekologiska och ekonomiska fördelar. I det första steget ska man överväga och pröva om åtgärder påverkar efterfrågan på transporter och på vilket sätt man ska transportera. I andra steget ska åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur vidtas. Tredje steget går ut på begränsade ombyggnadsåtgärder, förbättringsåtgärder och ombyggnad av befintlig infrastruktur som behövs för att göra något åt trafikproblemen. Det fjärde steget handlar om nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder, det vill säga om ny mark ska tas i anspråk för exempelvis nya ban- och vägsträckningar eller större ombyggnadsåtgärder. Regeringen anser att man behöver använda alternativ finansiering i varierande grad . Den ska ha tydlig koppling till det nya planeringssystemet och statsbudgeten. vill än en gång tydliggöra bristerna i det nuvarande systemet med finansiering av infrastrukturen. Budgetlagen föreskriver att investeringar i infrastruktur i normalfallet ska finansieras via anslag i statsbudgeten. Det innebär att investeringarna redovisas som kostnader i takt med att utgifterna uppstår. Konsekvensen blir att kostnaderna för investeringar i infrastruktur direktavskrivs. Det är ett märkligt förfarande. En investering i infrastruktur är något som används över . En rimlig ordning är därför att kostnaderna för en sådan investering fördelas över hela . menar att staten, i likhet med kommuner, landsting och företag, bör införa en investeringsbudget. Det innebär att staten kan fördela investeringskostnaderna över hela investeringens livslängd. Frågan om att ändra redovisningsprinciperna är komplicerad, och en ändring måste naturligtvis föregås av en grundlig parlamentarisk utredning. Det är viktigt att staten har samma avskrivningsregler som kommuner och landsting. Regeringen bör ges i uppdrag att ändra budgetlagen så att lånefinansiering kan utgöra huvudprincip för investeringar i transportinfrastrukturen. Med lånefinansieringsmodellen skulle nuvarande effektivitetsförluster genom medfinansiering från kommuner och privata aktörer kunna undvikas. delar Småkoms bedömning att ökat lokalt inflytande över den nationella och infrastruktursinriktade planeringen aldrig kan motiveras efter förmågan att kunna ge kommunala bidrag till statliga ansvarsområden. De rika kommunerna ska inte gynnas, och prioriteringsordningen ska inte kunna förbigås. Med finansieringslösningar genom offentlig-privat samverkan OPS sker en glidning i inflytande och kontroll över infrastruktursatsningarna. Tid, resurser och kostnader för upphandlingsprocessen stjäl utrymme från projekt som inte är lika intressanta för privata aktörer. Medborgare, medier och folkvalda har dessutom inte någon som helst insyn i privata företags verksamheter, till skillnad från vad som gäller inom den statliga eller den kommunala sfären. menar att infrastrukturinvesteringar ska beslutas av demokratiska organ och förvaltas med öppen insyn i verksamheten. Regeringen föreslår att den nuvarande obligatoriska tillåtlighetsprövningen av vägar och järnvägar som omfattas av vissa kriterier i avskaffas. I stället ska välja ut vilka vägar och järnvägar som bör bli föremål för regeringens tillåtlighetsprövning. menar att detta riskerar att försvaga både miljöskydd och rättsäkerhet och att miljöprövningen bör göras av en oberoende prövningsinstans, exempelvis mark- och miljödomstol. Dagens ordning tycker vi är bättre, och därför bör regeringens förslag avslås. Regeringen föreslår också att rätt att överklaga beslut enligt väglagen ska tas bort. Regeringen tycker att det räcker med länsstyrelserna som på regeringens uppdrag ska bevaka och samordna statens intressen. menar att regeringen med förslaget försvagar miljöskyddet. är den myndighet som ska vara samlande för miljöarbetet i landet. Det har, enligt vår mening, de bästa förutsättningarna att bevaka miljöintressen med suveränitet. Vi håller med om förslag att ska få rätt att överklaga beslut enligt banlagen på motsvarande sätt som gäller enligt väglagen. Regeringen föreslår slutligen att om väg- eller järnvägsprojekt inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska det inte behövas någon miljökonsekvensbeskrivning. anser att en sådan beskrivning alltid ska upprättas eftersom det är svårt att bedöma projektets miljöpåverkan i ett tidigt skede. Dessutom saknas en enhetlig bedömning hos länsstyrelserna om vad betydande miljöpåverkan är. Det är ytterligare ett skäl till att avvisa regeringens förslag. 172 (M): Vi måste alltid i våra uppgifter sträva efter att använda de resurser som finns och de offentliga medlen på ett så effektivt sätt som möjligt. Det är inte bara viktigt för att pengarna i sig ska göra så mycket nytta som det går utan också för att det som ska åstadkommas med infrastrukturen har stor betydelse för människors möjligheter att kunna bo och arbeta där de vill och kan och för att jobben och människorna fortsätter växa. I regeringens proposition 2011/12:118 lägger regeringen fram ett antal förslag till förbättringar i planeringssystemet för infrastruktur. Förslagen grundar sig på ett antal underlag, framför allt från den så kallade . Huvudpunkterna i förslaget till ett bättre planeringssystem för infrastrukturen innebär att den ekonomiska planeringen ska knytas fastare till den statliga budgetprocessen och att den långsiktiga ekonomiska planeringen ska kompletteras med årliga beslut om vilka byggprojekt som kan starta med hänsyn till budgetramarna och det aktuella planeringsläget. Det sista är inte minst viktigt. Vi har mött överklaganden som kan vända upp och ned på de mest välgrundande förhoppningar. Det är därför väldigt viktigt att man kopplar ihop detta. Den tredje punkten i propositionen som är viktig är att den fysiska planeringen, som består av flera skeden, görs om till en sammanhållen process. Allt detta sker i syfte att pengarna ska användas bättre. Det ska ligga i samklang med budgetarbetet och med vad som är fysiskt möjligt att åstadkomma. Denna proposition och det betänkande vi behandlar är inget ensamt ärende. Det är en del i en kedja som kan sägas ha haft sin start med den infrastrukturproposition som då lades fram och behandlades. Sedan har det kommit utredningar och andra underlag som givit grund för det beslut som vi diskuterar . Förnyelsen fortsätter sedan med den infrastrukturproposition som kommer . Det finns en rad motioner och reservationer knutna till ärendet. Vi har hört tidigare talare referera till en del av dem. Det är intressant att kommentera ett par förslag. tog avstånd från medfinansiering. Det var därför intressant att höra att kan tänka sig något när det gäller gruvor och liknande. Jag skulle vilja ta ett solskensexempel på medfinansiering. Det är Citybaneförhandlingen med Mälarlänen. Det är en viktig medfinansiering eftersom den skapar nya förutsättningar för framtiden. Tack vare förhandlingen kunde en systemsyn för Citybanearbetet åstadkommas. som hade legat som en surdeg mellan Kommunsverige, om vi får kalla det så, och staten kunde lösas ut. Medfinansieringsöverenskommelsen upplevdes så viktig och var så starkt förankrad och så välmotiverad att alla kommuner och landsting i alla län kring kunde enas om denna medfinansiering. Till och med kommuner som inte hade järnväg inom sitt område ställde upp med pengar i medfinansieringen eftersom den var så betydelsefull för jobb, utveckling, hållbarhet och miljö. Medfinansiering kan därför inte bara viftas bort med att någon köper sig före i kön. Frågan om medfinansiering återkommer och preciseras i höstens infrastrukturproposition. Då ges vi möjlighet att utveckla den delen, som inte är någon huvudfråga i detta betänkande. I en motion och reservation knutna till dagens ärende vill Socialdemokraterna att den regionala utvecklingsplaneringen även ska omfatta fysisk planering. Menar ni att kommunerna inte längre ska ha bestämmandet över den fysiska planeringen i sin kommun? Alltsedan organiserades har det varit en viktig uppgift för kommunerna att utföra den fysiska planeringen nära och i dialog med medborgarna. Överkommunal planering kan bara bli framgångsrik om starka, självständiga kommuner samverkar. Jag hoppas att ert förslag är en olycklig formulering av det som kan vara en ambition om samverkan mellan kommuner. Jag yrkar bifall till utskottets förslag, som är ett viktigt steg för bättre transporter. (Applåder) I detta anförande instämde och (båda M) samt (FP). 173 (S) replik: Det kan tyckas som att och den medfinansiering som där finns var ett solexempel, . Men då ska man komma ihåg att under denna process sade staten: Om ni inte går in tillsammans och deltar i medfinansiering blir det ingen satsning! Det var alltså en utpressning mot kommunerna och mot kommunfullmäktige. Många ledamöter i de olika kommunernas fullmäktigeförsamlingar har beskrivit just denna situation. Man kommer inte runt huvudfrågan, nämligen att är en statlig angelägenhet och en riksangelägenhet. Varför ska då enskilda kommuner med sina skattemedel vara med och finansiera ett sådant projekt? Det finns andra exempel på samma sak som man kan se i , där kommunerna för att de ska kunna vara med i medfinansiering har sagt: Vi klarar inte detta fullt ut själva, men däremot kan regionen gå in och ta kostnaden för den medfinansiering för att få fram olika projekt som vi i de mindre kommunerna ska stå för! Hur man än gör i sammanhanget hamnar man i slutändan i situationen att man med kommunala skattemedel ska finansiera gemensamma angelägenheter inom infrastrukturen, alltså statliga vägar och järnvägar. Jag kan inte se annat än att det är ett brott mot den finansieringsprincip som har varit gällande tidigare mellan kommun och stat. 174 (M) replik: Jag tycker att det är viktigt att vi slår fast att staten har grundansvaret. Men sedan måste vi också se alla de möjligheter som finns med medfinansieringen. Och visst sade staten: Vi vill ha pengarna för att göra den lokala, nationella och regionala satsningen på ! Men då var vi som företrädde länen inte dummare än att vi sade att vi måste kunna använda också. Då kom vi in i den produktiva dialogen mellan stat och omgivande län där man kunde komma loss med ett antal projekt som gjorde att värde ökade i och med att länen stoppade in pengar. Men staten fick då också upp ögonen för att här måste göras mycket annat. Här måste göras ett dubbelspår förbi , och här måste man lösa problematiken med och . På så sätt är detta en solskenshistoria från början till slut när det gäller medfinansiering. Jag tror att det är viktigt att man i denna typ av diskussioner inte säger att vi nu bara ska hålla oss till nuvärdeskvot eller någonting annat. I en dynamisk värld som den vi lever i, där gårdagen är vitt skild från och vitt skild från , måste vi bygga in dynamiska moment. Därför gäller det att vi håller ögonen öppna och använder alla de möjligheter som finns för en positiv utveckling. 175 (S) replik: Kommunerna har inte så många andra intäkter än kommunalskatten. Staten har en helt annan möjlighet att finansiera. Den har momsen, bensinskatter, statliga skatter, bolagsskatter etcetera. Så gott som alla skatteområden förfogar staten över. Kommunerna förfogar över en skatt, och det är kommunalskatten. Jag kan inte få in i min skalle varför det ska vara så väsentligt att just plocka pengar ur den skatten, som har som huvudändamål att finansiera vård, skola och omsorg. Jag uppfattar som en kommunalpolitiker, som själv vet vilka budgetdebatter man har i den egna kommunen om hur man ska prioritera olika verksamheter. Då kommer man här och säger: Ni ska vara med och betala en statlig angelägenhet därutöver! Den må vara välmotiverad, men det blir fel rent principiellt. Det är där jag tycker att ni har gått in på någonting utan att riktigt ha tänkt igenom vad det leder till. Detta är den ena biten. Den andra biten är att naturligtvis har en stark ekonomisk kraft. Men hur ser det ut i andra delar av landet? Hur ser det ut i , till exempel? Där diskuterar man mycket att man vill ha bättre järnvägsförbindelser med . Men där finns inte den ekonomiska kraften att vara med och finansiera infrastruktursatsningar. Då blir de utan. Då hamnar vi fel. Vi kanske tycker att det skulle vara bra med en ökad infrastruktursatsning i för att öka kontakten över kölen till . Men där finns inte de ekonomiska resurserna. 176 (M) replik: Här gäller avvägningar avvägningar inte bara mot skola, vård och omsorg utan också mot hållbarhets- och klimatfrågor. I stället för att säga att ni måste bygga ut vägar och ni måste göra si och så kan man säga: Vi satsar hellre på järnvägen. Vi vill ha en station här, för då kan också våra klimatmål nås lättare! Då är det inte en avvägning i första hand mot skola, vård och omsorg. Det är i stället en avvägning mellan hållbarhet utlöst på ett sätt och klimatfrågorna lösta på ett sätt och frågan om ifall vi kan påverka dem genom en medfinansiering. På så sätt kan vi få en långt mycket bättre effekt av de kommunala pengarna genom att vi är med och gör saker tillsammans. Fattiga kommuner i , talar om. Här var fattiga kommuner i Bergslagen med. De ställde upp. Tiotals kommuner och landsting ställer upp på en enda medfinansieringsåtgärd. Det är någonting att tänka på när vi fortsätter debatten . 177 (FP): Jag börjar med att instämma i anförande. Jag kan konstatera att alla debatter och beslut naturligtvis är viktiga på sitt sätt, men det beslut om infrastrukturplanering som vi kommer att fatta kommer att betyda mycket för den framtida infrastrukturplaneringen det är helt klart. Det handlar både om den fysiska planeringen och om den ekonomiska planeringen som blir mer ändamålsenlig och tydligare. Inte minst har vid ett antal tillfällen påpekat att det finns stora brister i detta historiskt sett. Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Propositionen bygger på ett antal viktiga utredningar. En av dem är utredning om effektivare planering av järnvägar och vägar. delbetänkande och slutbetänkande finns också med. En stor utmaning i sammanhanget är att få betydligt bättre förutsättningar för ett fungerande samspel mellan ekonomisk och fysisk planering. Det ska hänga ihop. De långsiktiga planerna som fastställs ungefär vilket är ett system som ska vara kvar kompletteras nu med årliga beslut om åtgärders genomförande. Det ger förutsättningar för att kugga ihop ekonomisk och fysisk planering. Som har beskrivits här kommer de årliga besluten att bestå av att man beslutar . Det handlar alltså om det som är byggklart . När det gäller fyra till är det de troligaste, som sedan ligger på tur. Detta bygger på den enkla sanningen när vi talar om ekonomisk och fysisk planering att det krävs både tillstånd och finansiering för att ett byggande ska bli av över huvud taget. Detta har brustit . De årliga besluten ger en koppling till statsbudgeten. När vi talar om besluten för ett till står det tydligt att man där ska ange eventuella alternativa finansieringar som har diskuterats. Det ska vara klart att det inte handlar om att gå före i några köer utan att det här är den prioritering som gäller. Det gäller även förskotteringar. Det har funnits ett system där man kanske har köpt sig in på banan. har i viss mån antytt detta. Ska man förskottera ska det finnas med i de här årtalen, åtminstone fyra till sex. Innan man tar ett förskotteringsbeslut ska det vara med ett till .