prot · H00922 · 2012-11-09 00:00:00 — Det motsvarar en ambitionsökning med jämfört med den förra nationella planen för transportsystem. Regeringen föreslår att av ramen avsätts för drift och underhåll och reinvesteringar av statliga vägar och järnvägar. Resterande delar av ramen, , föreslår regeringen ska användas för att utveckla transportsystemet så att det klarar nuvarande och framtida krav på hållbarhet och för att göra det varaktigt robust. I satsningen ingår bland annat Ostlänken, som möjliggör snabbtåg mellan och . Detta möjliggör för fler, snabbare och mer punktliga transporter av både passagerare och gods på järnväg samt skapar bättre förutsättningar för jobb och tillväxt. Dessutom förbättras kommunikationerna mellan och avsevärt. För godstransporterna innebär det att kapacitet frigörs på de befintliga banorna. Efter presentationen av infrastrukturpropositionen vidtar nu åtgärdsplaneringen, som är det sista steget i processen som ska leda fram till en ny nationell plan för transportsystem 20142025. Det är i åtgärdsplaneringen som detaljerna för transportsystem ska mejslas fram. Infrastrukturpropositionen sätter ramarna och utgör grunden för åtgärdsplaneringen, där tar fram ett förslag till ny plan utifrån regeringens direktiv. I dessa direktiv till , som bereds inom , kommer att framgå att regeringen ser Ostlänken som en särskilt prioriterad åtgärd. Dess utformning, tidsmässiga genomförande och fördjupade kostnadsberäkningar ska nu utreda och presentera för regeringen . Frågor om hastighetsstandard och restider är därmed sak att utreda . Regeringen har presenterat att Ostlänken ska byggas för att öka kapaciteten, robustheten och punktligheten i järnvägssystemet och förbättra möjligheterna för pendling. Då , som framställt interpellationen, anmält att hon var förhindrad att närvara vid sammanträdet medgav tredje vice talmannen att i stället fick delta i överläggningen. 12 (MP): Först vill jag tacka infrastrukturministern för svaret på frågorna. var vi många som tänkte inte minst vi hårt prövade östgötar som trängs på överfulla, försenade tåg som förhoppningsvis kommer när regeringen meddelade att man nu efter alla dessa år tänker satsa på att bygga Ostlänken. Men vår omedelbara glädje grumlades av beskedet att regeringen inte vill satsa på att bygga för höghastighetsstandard, det vill säga så att det går att, om man vill, köra tåg , utan nöjer sig med att bygga för snabbtågsstandard, det vill säga . Än värre blev det av finansministerns nästa tvärsäkra besked att Ostlänken skulle byggas även för att klara godstransporter. Detta skulle nämligen vara inte bara en långsammare utan en betydligt dyrare och onödig lösning, enligt och forskare, vilket också uppmärksammats mycket i medierna. Om man inte har satt sig närmare in i frågan kan det förstås intuitivt verka både logiskt och rimligt att hastighetsstandard och pris hänger samman, på så vis att det alltid blir dyrare att bygga järnväg proportionellt mot hur snabb trafik man bygger den för, alltså snabbare och dyrare eller långsammare och billigare. Det kan kanske också vid en första anblick, om man tittar snävt på en enskild bana och inte ser på hela järnvägssystemet, verka klokt att alltid bygga alla banor så att det går att köra alla olika slags transporter. Det kan verka förnuftigt att bygga för att köra både snabba persontransporter och tungt gods på samma spår när man ändå bygger. Men när man, som gjort och också meddelat regeringen, tar reda på hur det verkligen fungerar är det inte så enkelt. Ostlänken har utretts . Det finns en färdig järnvägsutredning där man har utrett flera sträckningar, och den korridor slutligen valt och dimensionerat för går att bygga för höghastighetsstandard. Det blir väl något dyrare att bygga för höghastighetsstandard, framför allt om man väljer en bra teknisk lösning med ballastfritt spår, det vill säga betong i stället för makadam. Men långsiktigt och ur ett livscykelperspektiv tjänar man i stort sett in den kostnaden, inte minst då man får lägre underhållskostnad. Det handlar i sammanhanget om väldigt små belopp enligt gällande uträkningar uppåt 1 miljard eller så för hela Ostlänken. Dessutom slår fast att den samhällsekonomiska lönsamheten blir bättre med en höghastighetsbana eftersom resenärernas restid förkortas med snabbare tåg. Att tågen ska gå snabbt är också något som regeringen talar sig varm för, inte minst infrastrukturministern i svaret, så att människor lättare ska kunna arbetspendla även lite längre sträckor. Att bygga för tunga godståg på Ostlänken ger enligt avsevärt högre kostnader, en uppskattning är , skriver man och är ett sämre alternativ ur kapacitetssynpunkt. Det är inte bra, bland annat därför att det inte är bra att blanda tåg med olika hastigheter. Det finns mycket att säga om detta, och jag kan återkomma till det i mitt nästa inlägg. I sitt interpellationssvar konstaterar ministern att ska fortsätta att utreda Ostlänkens utformning, tidsmässiga genomförande och fördjupade kostnadsberäkningar och presentera det för regeringen . Jag citerar ur svaret: Frågor om hastighetsstandard och restider är därmed sak att utreda . Eftersom redan har utrett Ostlänken och rekommenderat att bygga den för höghastighetsstandard, och menar att det är en rimlig framtidssäkring med den högre standarden, tolkar jag detta som att regeringen nu har ändrat uppfattning och vill bygga Ostlänken för höghastighetsstandard och inte för gods. Vi är många som vill ha klart besked om att det är rätt uppfattat, och jag hoppas att ministern vill ge oss det här . 13 Statsrådet (M): Jag tror att det är bra att vi reder ut några saker, bland annat det som frågar om. Först kan jag konstatera att det är bra att vi är många som är överens om att det är bra att Ostlänken trots allt byggs, inte minst för att det är kapacitetsbrist, vilket ställer till problem för den regionala trafiken men också för den långväga både person- och godstrafiken. Det är också en stor poäng i att börja separera trafik, i synnerhet när vi har ett transportsystem som på tågsidan innebär många olika hastigheter och som de facto ställer till problem. Vad är då snabbt? Och vad är då höghastighet? Min tanke till att börja med är framför allt att vi måste komma framåt, att vi måste komma fram betydligt snabbare än vi gör . Vi måste också kunna veta att vi kommer fram vid den tid som det är tänkt att vi ska komma fram. EU har gjort tre olika klassindelningar av höghastighetståg, en som är 190, en som går upp till 250 och en som är . Varför ska då utreda igen i den här åtgärdsplaneringen, eftersom tanken på korridoren, den bana där sträckningen ska gå, har funnits och mycket arbete har lagts ned? Vad man har tittat på är framför allt en djupare utredning om just alternativet . Däremot har man inte utrett alternativet . Vad som behöver tas fram är vilka effekterna av transportsystemet blir med hänsyn tagen till olika hastigheter, fortfarande högre hastigheter, när det gäller slitage, energiåtgång, drift och underhåll och sådana saker. Det är oerhört viktigt att vi har det här framför oss innan vi slutligen bestämmer vad som är det mest kostnadseffektiva, det mest samhällsekonomiskt effektiva och det som vi tror att vi har mest nytta av . Därför är det ett av de viktiga uppdrag som har. Ostlänken har utretts , säger , och många har längtat efter att den ska komma till. Man ska också vara oerhört medveten om att även om regeringen har pekat ut även om vi i infrastrukturpropositionen inte pekar ut objekt utan det kommer först i nästa steg Ostlänken som särskilt prioriterad kommer det att ta innan arbetet kommer i gång, även med en tidigareläggning. Det jag har förstått är att nästa steg i järnvägsplanen kan ta upp till att göra, till en kostnad av mellan 1 och 2 miljarder. I det uppdrag som vi lägger nu talar vi från början inte om exakt i detalj vad slutresultatet ska bli. Vi tycker att vi behöver ha en öppenhet i att utreda, att ska utreda det man ännu inte har tittat på, det vill säga alternativet . Det är väl ändå positivt att vi har kommit så långt, herr talman, att Ostlänken behövs, att vi tycker att det är bra att separera trafik och att tågen ska kunna gå betydligt snabbare än vad de gör . 14 (MP): Det var intressant att höra detta. Jag tycker inte och jag tror att många inte tycker att det är någon detaljutredning att avgöra om vi ska bygga för att det ska bli möjligt att köra i om man så väljer , så att man inte bygger bort möjligheten att Ostlänken blir en del i ett framtida riktigt höghastighetsnät, som på allvar kan konkurrera med flyg och bil, som ju är klimatskadliga transportslag. Ska vi i ha en chans att klara klimatmålen och minska utsläppen av växthusgaser måste vi ställa om transportsystemet och få över fler passagerare och mer gods till klimatsmart järnväg, och då är restiden viktig. I det underlag som regeringen har fått av skriver man också om 250-kilometersalternativet. Visst går det att bygga det inom den korridor man har valt. Men man ser inte att det skulle ge några stora besparingar, enligt det underlag som regeringen har. Enligt underlaget finns det inte heller några tunga tekniska skäl för att inte bygga så att det är möjligt att köra även i . Det blir inte svårare eller dyrare med tunnlarna eftersom höghastighetstågen rent tekniskt är konstruerade så att det fungerar lika bra. Kurvradierna i den korridor som finns är redan anpassade för . Skulle man göra ett omtag där och välja att utreda en helt annan sträckning talar vi om ytterligare förseningar av detta angelägna projekt . Vad är det mer som regeringen behöver av för att ta beslut och våga satsa på att bygga för , ifall kommande generationer vill ha det, även om vi inte gör det i närtid? Beträffande godset tycker jag att det som står i interpellationssvaret är bra. skriver att Ostlänken innebär att kapacitet frigörs på de befintliga banorna, det vill säga framför allt . Det tolkar jag så att regeringen nu har tagit ställning för att inte satsa på att bygga Ostlänken så att även tungt gods kan gå där. Det medför ju större kostnader, kräver att man inte har så branta backar och kräver också mer underhåll. På den punkten uppfattar jag att vi har ett bra underlag, och det är också vad forskare och har sagt tydligt i medierna. Då undrar jag: Vad mer behövs? Kan vi få besked här om att det inte är aktuellt att bygga Ostlänken för tunga godstransporter? Däremot är det ju om man bygger den för höghastighetsstandard för persontrafik inget som hindrar att man kör lättare gods, vilket förhoppningsvis kommer att bli stort , så att lättare gods kan flyttas över från väg till järnväg. Där har vi en möjlighet. Det står ganska utförligt i underlaget till regeringen från att det redan finns alternativa vägar att köra godset på utan att man bygger Ostlänken och att man klart förespråkar att föra över det till befintlig järnväg, inte den nya. 15 Statsrådet (M): kör vi runt och kan till och med köra mycket snabbare med dagens tågteknik på den spårjärnväg som byggdes . Vad är det som säger att det inte är möjligt att med kommande ny tågteknik köra ännu snabbare på de järnvägar som vi bygger utan att speca in oss på vilka hastigheter det ska vara? Snarare är väl det problem som vi ser att tåg som är möjliga att köra i kanske vi har rätt många tåg som kan göra det på banor där det skulle vara möjligt att göra det inte kan göra det därför att bärigheten är för dålig, att underhållet har eftersatts så att det är alldeles för dåligt. Man har slängt på lite extra makadam för att få upp bärigheten, när det egentligen är vattentrummorna som borde ha bytts ut men där vattnet underminerar marken, så att man måste sakta in flera kilometer i förväg. Det finns ganska mycket av det vi har som skulle kunna göra att vi får en bättre framkomlighet och framkomlighet snabbare på dagens järnvägssystem. Det är också det vi avsätter pengar för att göra. vill vi se till att bygga för framtidens järnväg. Vi tycker att det är bra att människor som vill och kan resa med tåg gör det. Vi tycker att det är bra att gods som kan och bör transporteras på järnväg kan göra det. Det kan de göra bara om järnvägen blir konkurrenskraftig utifrån förutsättningar som tid, kostnad och funktion. Varför behöver vi utreda mer? Finns det inte tillräckligt? Som jag sade tidigare, herr talman: Jag tycker att man bör ha helheten komplett framför sig. Det finns vissa sträckningar, dragningar och hastigheter som är mer utredda än andra. Vi har ganska mycket kunskap, och det är inte som ska ha på sig. Men vi behöver få en samlad bild med detaljer i den åtgärdsplanering som ska lämnas till regeringen i vår. Därför avstår jag från att tala om exakt hur det ska bli. Det är inte min uppgift. Jag har givit förutsättningar för regeringens satsning i ram, inriktning och medel. Däremot finns det något som jag tycker är lite intressant i diskussionen. När vi bygger är det klart att det inte ska vara förgävesinvesteringar. Det uttalas också i . När vi börjar i de här delarna är det väl inte otänkbart att det kan vara en koppling till det som sedan finns ned mot och vidare söderut, det som nämns vid olika namn: Götalandsbanan, Europabanan eller korridorer. Tanken skulle naturligtvis kunna vara: Hur tar vi oss sedan vidare till övriga ? Men det förutsätter också att regeringen fortsätter med det arbete som vi har . Hur går planerna i ? Hur går planerna i ? Mina erfarenheter av kontakter i frågan om hur till exempel höghastighetstågen har slagit för mellan och har visat att det är ett fantastiskt resande. Det är 13-miljonersstäder. Men regionerna har börjat bli lite tveksamma, för nu dras spåren utanför städerna. Den regionala trafikpendlingen på tåg har minskat, och bilåkandet har i stället ökat. Vad blir konsekvenserna om vi vill komma fram snabbt långa sträckor? Då måste vi konstatera att vi inte kan stanna vid så många olika stationer. Vi vet att av alla resor som vi gör är kortare än . Frågan är: För vem är det vi investerar? Är det mot flyget eller för människors vardag, att kunna arbetspendla? 16 (MP): Det sista är ju intressant. Det är klart att vi investerar för att frigöra kapacitet på , så att pendeltåg och godståg kan gå regionalt mycket mer än de kan , till exempel. Det skulle naturligtvis vara en vinna-vinna-lösning att ha en snabb-bana för dem som behöver resa långt och snabbt. Då kan de slippa krångla med exempelvis flyg, och det blir mer kapacitet för de korta resorna. Jag konstaterar att jag inte får något svar här på den fråga som jag och många andra vill ha svar på: Varför i hela fridens namn vill regeringen inte ta beslut nu om att framtidssäkra och bygga för , när vi har en utredning för Ostlänken, där vi vet att det inte blir nämnvärt dyrare, och det blir samhällsekonomiskt mer lönsamt enligt och forskarna? Varför då inte göra den så konkurrenskraftig som möjligt för framtiden? Varför skulle vi bygga in en flaskhals redan nu i det större järnvägsnätet ned till kontinenten, som faktiskt kan ses som en stor möjlighet för framtiden? Det gäller som sagt att inte bygga in begränsningar från början, för om man har byggt för är det inte realistiskt att bygga om för högre hastighet. Självklart måste dagens banor underhållas och tas till vara bättre. Men det är ju en helt annan fråga. Här handlar det om hur vi bygger Ostlänken. Ska den byggas för att även kunna ta tunga godstransporter till en avsevärt högre kostnad och helt i onödan, eftersom godstrafiken bör gå på i stället och separeras, eftersom den liksom pendeltågen har en mycket lägre hastighet än höghastighetstågen? Det fick jag inget svar på . Vi får väl vänta tills i vår. Jag undrar fortfarande vad regeringen behöver veta mer för att ta principbesluten att inte bygga in den här flaskhalsen helt i onödan. 17 Statsrådet (M): En av de stora finesserna med att påbörja en ny stambana, förutom att vi ökar kapaciteten och får bort flaskhalsar, är att man kan separera trafik. Vi har långa tåg och korta tåg, tåg som åker med hög hastighet och tåg med långsam hastighet. Då är en av fördelarna med att kunna separera trafik att vi kan ha en bansträckning för långsamgående tyngre transporter och en för de snabbare tågen. Ett snabbt tåg är naturligtvis inte ett kilometerlångt, tungt godståg. Det tror jag att och jag kan vara överens om. Jag är imponerad över att man i är så tvärsäker på att just är det mest optimala. Alternativet med är det som har utretts. Det gjordes en särskild utredning på uppdrag av regeringen, men man har inte tittat på 250-kilometersalternativet. Bägge alternativen är att betrakta som höghastighetsnät om man utgår från EU:s standard och klassificering. Det är väldigt få länder som har högre hastigheter än så om det inte är mellan riktigt stora miljonstäder. Jag hoppas att ändå funderar över vilka effekterna blir i transportsystemet som helhet. Det gäller slitage, energiåtgång, drift och underhåll och så vidare. Jag tycker att det kan vara rätt rimligt att vi får det förelagt oss av innan vi fattar beslutet. Den viktigaste poängen och det bästa beskedet är att vi nu har bestämt och uppenbarligen kommer att få en god majoritet för det att Ostlänken äntligen ska börja byggas, och den ska byggas än man förut beräknat. Överläggningen var härmed avslutad. 6 § Svar på interpellationerna 2012/13:48 och 87 om konkurrens på lika villkor inom åkerinäringen 18 Statsrådet (M): har frågat mig om jag avser att införliva den holländska lagstiftningen om dem som arbetar inom åkerinäringen i svensk lag. Vidare har frågat näringsministern vad hon avser att göra så att inte F-skattesedlar missbrukas på den svenska arbetsmarknaden. frågar också vad näringsministern avser att göra för att seriösa företagare ska kunna fortsätta verka i . Interpellationen har överlämnats till mig för besvarande. Ett starkt företagsklimat är avgörande för framtida tillväxt och välstånd. Regeringen arbetar därför aktivt med att främja ett dynamiskt och innovativt näringsliv och har genomfört en rad insatser inom flera olika politikområden. För att klara vår uppgift att skapa bra ramvillkor för företag i med bästa företagsklimat är det avgörande att vi har en bra kontakt med näringslivet. Regeringen arbetar systematiskt med att utforma spelregler och ramvillkor så att start och utveckling av företag och entreprenörskap i allmänhet främjas. Vi arbetar med insatser inom flera områden, bland annat med att förenkla för företag, trygghetssystemen, kapitalförsörjning, skatter, entreprenörskapsfrämjande, konkurrens och innovationsfrämjande. Även om frågor om arbets- och anställningsvillkor är arbetsmarknadsministerns ansvar och beskattningsfrågor är finansministerns ansvar kan jag ändå konstatera att det inte är aktuellt med någon särreglering för en specifik bransch. I gäller att en arbetsgivare och en arbetstagare inte självständigt kan disponera över vem som är att anse som arbetstagare. Arbetstagarbegreppet är nämligen tvingande, just för att det inte ska vara möjligt att kringgå den skyddslagstiftning som gäller för arbetstagare. Det innebär att en person kan vara att anse som arbetstagare och komma i åtnjutande av de förmåner som avses i till exempel anställningsskyddslagen och föräldraledighetslagen även om det har upprättats ett avtal om att personen är egenföretagare. har i ett tillkännagivande uppdragit åt regeringen att genomföra en förutsättningslös utvärdering av de förändringar av näringsverksamhetsbegreppet som genomfördes i syfte att göra det möjligt för fler att få F-skatt. Regeringen avser att genomföra en sådan utvärdering. Den ska gälla reformens effekter på skatteuppbörden, arbetsmarknaden, arbetstagarens ställning och företagandets villkor. Innan den utvärderingen är genomförd kan inte ställning tas till om reglerna för F-skatt behöver förändras. Jag svarar som tidigare på liknande frågor att det förstås är oacceptabelt om seriösa förare och åkare får lida för att andra inte följer gällande regelverk. Detta gäller oavsett nationalitet eller ursprungsland. Regeringen har bland annat därför fattat beslut om att ge och Transportstyrelsen i uppdrag att se över regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg och senast återkomma med förslag på åtgärder för att underlätta och effektivisera myndigheternas tillsyn och kontroll av yrkestrafiken på väg. I uppdraget ingår även att lämna förslag till eventuella författningsändringar. Jag avser att skyndsamt bereda de förslag som myndigheterna kommer att presentera i redovisningen av regeringsuppdraget. Att arbetstagare utnyttjar sin rätt till fri rörlighet inom EU är i grunden något positivt. Jag avser inte att vidta några särskilda åtgärder för att som i reglera vilka anställningsförhållanden som ska gälla mellan just åkare och förare. Då , som framställt en av interpellationerna, anmält att hon var förhindrad att närvara vid sammanträdet medgav tredje vice talmannen att i stället fick delta i överläggningen. 19 HANS (S): Jag vill tacka statsrådet för svaret. Jag har begärt den här debatten utifrån den mycket negativa och allvarliga utveckling vi ser i den svenska åkerinäringen. I stället för att ha egna anställda använder åkerier utländska förare. De är inte formellt anställda trots att förhållandena är anställningslika. I stället är de utländska chaufförerna egenföretagare med F-skattsedel. Vi kan få en bild av situationen av , som är regionchef för i . Han skrev i att utländska chaufförer utnyttjas på ett utstuderat sätt. De har en lön från , vilket knappast kan anses vara skäligt. Chaufförerna lever i sina lastbilar i månader, utan tillgång till dusch eller toalett. De har inte heller möjlighet att hålla sig varma i hytten när de ska sova, eftersom det också kostar pengar. Det är ovärdigt ett land som att transporter sker på detta sätt, sammanfattar situationen. Det är helt lagligt att åkerier anlitar utländska chaufförer med F-skattsedel. Den omänskliga hanteringen av människor har omfattande sociala och ekonomiska konsekvenser. De betalar inte skatt eller sociala avgifter i eller i hemlandet, eftersom den låga lönen helt enkelt inte räcker till. Utländska förare tvingas att arbeta för svältlöner för att de svenska åkerierna vill öka sin vinst. Hur stor är då omfattningen av denna verksamhet? Jag har fått hjälp av i med att räkna fram hur det ser ut i . I körs 262 lastbilar med utländska chaufförer med F-skattsedel. I är det 185 lastbilar. I är det 115 och i 69. Några av företagen har ökat sin omsättning och antalet bilar kraftigt . Ett företag har gått från att ha ett fåtal bilar, där de anställda hade löner och övriga villkor enligt kollektivavtal, till att ha drygt 100 lastbilar med utländska chaufförer med F-skattsedel. Är detta konstigt, herr talman? Nej, självklart inte. Förarnas villkor är så dåliga att de företag som använder sig av falska utländska egenföretagare konkurrerar ut seriösa företag som erbjuder avtalsenliga löner och villkor för sina anställda. Ministern och regeringen är väl medvetna om situationen i svensk åkerinäring men verkar inte vill göra någonting alls åt situationen. I tidningen , juninumret, bagatelliserar problemet till en fråga om regelefterlevnad, så även i det svar jag har fått av ministern. Jag pekar på den lagstiftning som man har infört i för att komma åt problemet. Det handlar inte om F-skattsedeln, som ministern säger utreds. I är det lag att chaufförerna ska vara anställda i det företag som de jobbar i. Det handlar om trafiktillstånd och egna fordon. Människor behandlas illa. Seriösa företagare i konkurreras ut om de betalar lön efter avtal. Den holländska regeringen har agerat. När ska den göra något åt denna situation? 20 (S): Jag ska börja med att å vägnar tacka för svaret, men precis som skulle ha sagt här är det ett ganska tråkigt svar. Regeringen vill egentligen inte ta frågan på allvar, upplever några av oss. Jag ska beskriva vad har tagit upp i sin interpellation. Hon vänder sig faktiskt inte till infrastrukturministern utan till näringsminister och pekar på att det råder en oseriös konkurrens som får negativa effekter för svensk åkerinäring.