prot · GZ0994 · 2012-04-11 00:00:00 — Det är inte regeringens avsikt att hatta fram olika förslag utan att lägga en samlad strategi för att väga olika förslag mot varandra och olika åtgärder mot varandra. Det är därför sjöfartsstrategin är nödvändig. Jag tycker dessutom att det är bra att man nu på ett tydligt plan har konstaterat att det behövs en särskild utredning om just tonnageskatten. Det borde alla som vill ha den skatten välkomna, inte kritisera. 118 (FP): Jag vill börja med att instämma i anförande och de redovisningar hon gjorde av de insatser som regeringen har gjort inom sjöfartsområdet. Jag vill också yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Jag konstaterar att det här är ytterligare ett motionsbetänkande när det gäller sjöfart. Det är många frågor som vi diskuterade här även . Mycket av det vi sade då går väl igen. Om man ser på de här motionerna och utgår från dem ser man att det handlar om specifika delar av sjöfarten, men det är ändå viktigt att se helheten i sjöfarten. Det handlar dels om förutsättningar för sjöfarten som transportslag, för internationella och inrikes transporter, dels om förutsättningar för sjöfarten att utvecklas som näring i . Det handlar alltså då om förutsättningar för svenskflaggade fartyg. I den transportslagsövergripande syn som genomsyrar hela diskussionen kring infrastruktur och transporter har naturligtvis sjöfarten en given plats. Jag vill säga att den har en betydligt större plats nu än den hade innan vi så intensivt och koncentrerat började diskutera just det transportslagsövergripande. Inte minst i den nu så aktuella pekas sjöfarten ut. Den har stor potential att utvecklas och skapa förutsättningar för att frigöra kapacitet på både väg och järnväg. Det är en uppfattning som vi från och Alliansen helt delar. Vi diskuterar ofta gränssnittet mellan väg och järnväg, men jag tror att det är ett gränssnitt mellan landtransporter och sjötransporter som vi också kommer att få diskutera . För det är naturligtvis så att kan vi frigöra kapacitet på väg och järnväg kan de ta annat gods. När det gäller sjöfarten som näring är det viktigt att konstatera att vi, om man tar hela det maritima klustret i , pratar om 100 000 personer som arbetar där. I det sammanhanget är det naturligtvis väldigt viktigt att skapa bra konkurrensförutsättningar för den svenska sjöfarten, den svenska rederinäringen, för det är en viktig kugge i det maritima klustret. Det är också någonting som alliansregeringen betonar i budgetpropositionen 2012. Det finns starka skäl för att skapa förutsättningar för en inhemsk konkurrenskraftig sjöfartsnäring. Som man påpekar går mycket av transporterna även på fartyg som inte är svenskflaggade. De största fartygen som går till är kanske inte svenskflaggade utan danskflaggade. Det är mycket som talar för att det, om vi kan ge den svenska sjöfartsnäringen samma konkurrensvillkor som många andra EU-länder har, blir mycket goda framtidsutsikter i . Vi har ju de grundläggande förutsättningarna och kunskapen kring sjöfartsnäringen. Jag kan, liksom många andra här, konstatera att den utveckling som pågår med en kontinuerlig utflaggning måste brytas. De flaggas ju inte så långt heller, utan de flaggas till våra grannländer. Det tycker jag är en del av problematiken. finns det egentligen bara omkring 100 lastfartyg i utrikessjöfart kvar i den svenska delen. Det handlar inte om färjorna utan om lastfartygen i internationell trafik. Det är naturligtvis något allvarligt som håller på att hända. Det är precis som sade, att det också ger utslag i sjöfartsstödet att de är svenskflaggade. Det försvinner verksamhet och kompetens från . Men det finns något som det har pekats på och som jag tror att vi också måste ha med oss i det här sammanhanget, och det är att vi riskerar att bli av med utbildningsplatser och praktikplatser inom handelsflottan. Och den roll som har haft internationellt när det gäller miljö- och sjösäkerhetsarbetet har byggt mycket på att vi har haft en egen sjöfartsnäring. Vi försvagas betydligt om vi inte har det. Detta kan låta lite dystert, och det är lite dystert, tycker jag. Men icke förty har alliansregeringen, precis som påpekade, haft ett intensivt, omfattande och gediget utredningsarbete om detta för att just kunna skapa en samlad sjöfartsstrategi med en klar inriktning mot att öka den svenska sjöfartens konkurrenskraft. Det har presenterats vid ett antal tillfällen här. 2010 hade vi sjupunktsprogrammet. Något senare, också 2010, kom utredningen sjöfarts konkurrensförutsättningar. Där bedömde utredaren att främst åtgärder för att minska bemanningskostnader skulle leda till stärkt konkurrenskraft för svenskflaggade fartyg. Sedan har vi frågan kring tonnageskatt. Jag tycker att gjorde en ärlig beskrivning av att det här är en fråga i långbänk. Då menar vi verkligen långbänk. Under har det pågått en diskussion om tonnageskatt. Men vi får väl ändå, precis som påpekade, se det positivt. Man har sett brister i den utredning som gjordes, och man ser nu att man ska bygga på den utredningen. Jag tycker inte att det är så konstigt att man tar in sjöfartsstödet i övrigt. Man har också sagt från rederinäringen att tonnageskatten inte är någon extra kostnad, utan det är ett flyttande av stödet, så att säga. Det är inte så konstigt att man ser på sjöfartsstödet i stort i sammanhanget. Som har nämnts här avser regeringen att komma med en samlad sjöfartsstrategi. Jag vill också passa på att framhålla det konstruktiva och framåtsyftande arbete som branschen själv gör i den ideella föreningen . Där har man verkligen inte fastnat i diskussionen om tonnageskatt och internationellt register, utan man har lyft upp sjöfarten i ett bredare perspektiv och försökt enas om andra saker som också är väldigt viktiga för sjöfarten. Deras arbete kommer naturligtvis att bidra till att vi får en positiv utveckling. Jag skulle även vilja ta upp två andra saker i betänkandet. Det handlar om svaveloxider och inlandssjöfarten. När vi diskuterar utsläpp av svaveloxider är det lätt att vi hamnar i en väldigt teknisk diskussion kring olika procentsatser, men vi är nog helt överens om en sak, och det är att utsläppen måste minska radikalt för att vi ska komma till rätta med de miljö- och hälsoproblem som dessa utsläpp orsakar. Det handlar både om siffran 50 000 döda i och om de stora försurningsproblem som svaveloxider orsakar. Det är naturligtvis argument nog för att sänka svavelhalten i bränslet. De flesta av oss är uppenbarligen också helt överens om att det finns en annan vågskål som handlar om konkurrenskraft och att man ska ha lika förutsättningar i hela . Det är just därför alliansregeringen har varit väldigt tydlig med att man driver frågan om att vi ska införa svavel i marint bränsle 2015, men det bör rimligtvis gälla hela . var det en omröstning i där man gick längre än direktivet och faktiskt sade att det skulle vara även i övriga . Jag tror att det handlade senare, men jag tycker ändå att beslutet ligger relativt nära den linje som har drivit, och det är naturligtvis bra. Det måste vi se som en tydlig framgång. Det här är en process som fortsätter inom EU, men som jag sade tidigare kan man ändå konstatera att har en konsekvent och tydlig linje i frågan, även om den beskrivs på ett annat sätt här i debatten. Jag tycker att vi kan lämna det bakom oss, för finns det en väldigt tydlig och konsekvent linje, och det som uppkom i de här debattartiklarna var egentligen bara olika infallsvinklar på samma fråga. Även diskuterade vi vikten av att utnyttja möjlighet till inlandssjöfart på ett betydligt bättre sätt än . Det har nämnts mycket om , och här . tog även upp problematiken kring bron i , och det är också något man måste ta in i helheten. Om man knyter an till slutsats påpekar man att det finns en stor potential även för inre sjöfart. I grunden handlar det om att skapa långsiktigt hållbara transporter i alla transportslagen, och då måste de naturligtvis samverka på ett transportslagsövergripande sätt. Jag tror att det var som tog upp det här med biobränsle från ned till , och det är intressant. Det är verkligen last som lämpar sig för sjöfart, eftersom det är så skrymmande. Även malmtransporter kan man börja diskutera. var vi på en träff i . Där fanns en redovisning från ett företag i med, tror jag, över 400 anställda som tillverkade något som heter yankeecylindrar, om ni vet vad det är. Det vet man om man är från . Det är stora delar i pappersmaskiner. De väger alltså så mycket jag tror att det var att sjötransport var det alternativ man hade. Man kan inte säga att man ska ta det på landsväg eller järnväg, för det vore oerhört komplicerat. De har inget att välja på, utan det var sjötransport som var en förutsättning för att man skulle ligga i . Det finns alltså andra aspekter på detta. Som jag tror att nämnde har man faktiskt gjort saker i . Vi var där på besök för att man just hade bytt alla slussportarna. Det är alltså inte så att man låter de slussarna stå och förfalla på något sätt, utan man håller dem i skick så att de går att använda. En grundförutsättning för detta är att vi kommer till vägs ände när det gäller att genomföra för inre sjöfart. Därför är det bra att det finns en utredning som sätter det i perspektiv till de svenska förhållandena, för även här måste vi ju få till en sjöfart på de inre vattenvägarna. Det handlar om bemanningskostnader och om att kraven är rimliga för att kunna driva den på ett ekonomiskt försvarbart sätt. Jag tackar för ordet och yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. 119 (S) replik: Jag lyssnade med visst intresse på anförande och konstaterar att det finns en ganska stor uppslutning kring att vi måste ha en svensk sjöfart. betonar det i sitt anförande. Det är bara det att väldigt mycket av det vi pratar om här handlar om att skapa förutsättningar för den svenska sjöfarten så att den får möjlighet att utvecklas i . Som jag uppfattar det innebär det att vi måste få fler svenska fartyg med svensk besättning som transporterar alla våra varor till och från . Det måste vara det vi pratar om. Men utvecklingen är den motsatta. De åtgärder som har varit med och fattat beslut om har inte fått den effekten, utan det har blivit sämre. Det är färre båtar. När man tittar på hur sjöfartsstödets utveckling har varit så ser man att det är en väldigt kraftig nedgång. Jag kan notera att finansministern har sagt nej till tonnageskatten, som har varit en viktig fråga som har debatterats . Han vill inte införa tonnageskatt i , trots att man har det i andra länder och att svensk sjöfart därför inte har likvärdiga konkurrensvillkor. Vi är tydligen överens om att det är så. Då kommer finansministern i det läget att det kostar mindre . Då kanske man ska se över det här igen bara för att det är en lägre kostnad. Men det kan väl ändå inte vara så finurligt, utan man måste väl inse att om man inför tonnageskatt så kommer det att innebära att vi får fler båtar till , och då kommer sjöfartsstödet att bli mer omfattande och kosta mer pengar. Det är ju positivt i sig, eftersom vi vill ha en svensk sjöfart som kostar mer. Eller är det här ett uttryck för besparingsiver på den borgerliga kanten? 120 (FP) replik: Vi är helt överens om att vi vill ha en ökad svensk sjöfart. I utredningen som fanns om konkurrensförutsättningarna talar man om något slags kritisk massa om 200 båtar, men det fungerar ju inte så. Antingen har man förutsättningar, bra konkurrens, för att vara i , och då flaggar man in. Annars flaggar man ut. Det är helt uppenbart att vi inte har dessa förutsättningar i , och det är därför man flaggar ut till . Det kan också vara det att har bestämt sig för att de ska ha en stor sjöfartsnäring, och så har man lagt sina förutsättningar på den nivån. Det kan vi inte diskutera, men helt uppenbart har vi gjort otillräckligt i . I början av den här debatten tyckte jag att var väldigt ödmjuk när han diskuterade tonnageskatt. har vi förflyttat oss , men vi kan ju se att den frågan är gammal. Det kanske är så att det är finansministrar som är de tekniska problemen. Jag får hålla med om det som redovisade. Jag behöver inte upprepa det, men det finns trots allt frågetecken kring hur man ska få till tonnageskatten. Jag tror inte att vi ska lura oss själva att tro att om vi inför tonnageskatt så löser vi alla sjöfartens problem, utan jag tror att det andra arbetet kring att ta fram en strategi och titta på andra saker är nog så viktigt i sammanhanget. Då har vi inte berört det här med bemanningskostnader . Jag skulle också önska att vi hade svenska fartyg med svenska besättningar. Men den internationella sjöfarten fungerar inte så . På något sätt måste man lösa frågan om bemanningskostnaden. Sedan handlar det inte om någon besparingsiver. Ska man byta system måste man ta med alla faktorer. Det handlar inte om att man ska se över tonnageskatten bara för att den minskar. Som jag läser det handlar det om att när man ska titta på tonnageskatten ska man även titta på alla stöd . 121 (S) replik: Det är en viktig fråga hur stor den svenska sjöfarten ska vara. Vi är tydligen överens om att det är viktigt att den finns och att det är viktigt att går före när det gäller sjösäkerhet. När det gäller miljöfrågorna till sjöss är det också oerhört viktigt att det centrumet i olika hamnar fungerar på ett bra sätt och så vidare. Jag var på ett möte här i som handlade om WMU, , som är ett universitet i . Det var mycket intressant att ta del av. Det är ett FN-uppdrag som har. Där bedriver man utbildning i sjösäkerhet och miljö för olika länder i hela världen. Det är mycket viktigt att kan fortsätta ha ett sådant organ. Vi har det därför att vi har varit framgångsrika. Men om sjöfarten i minskar blir det mindre intresse för den typen av utbildningsverksamhet i som det är mycket viktigt att vi kan ha . Detta var bara ett exempel. Men det finns många sådana exempel att peka på. Därför är detta en mycket viktig fråga. Jag tror att och jag har samma uppfattning i denna fråga också om att vi behöver en tonnageskatt. Jag tror därför att det är mycket centralt att man kommer till skott i denna fråga. Ni måste faktiskt se till att finansministern hamnar i minoritet i denna fråga och få igenom en förändring. Vi vet hur det tar att utreda. Det kommer att ta ytterligare . Sedan ska det ut på remiss, och det tar kanske . I bästa fall kanske man kan ha ett beslut 20132014. Men då har man förlorat i fråga om vad en sjöfartsstrategi skulle kunna innebära för svensk sjöfart. 122 (FP) replik: har ingen replik kvar och kan inte svara på det som jag nu tar upp. Men jag tror att man gör sjöfarten en otjänst om man säger att vi bara ska invänta utredningen om tonnageskatten. Den sjöfartsstrategi som vi nu talar om ska ju komma under detta år, alltså 2012. Just frågan om en tonnageskatt är inte löst. Jag skulle vilja påstå att det är högst osannolikt att det skulle ha kunnat ske under denna korta tid. ska det utredas vidare. Jag tycker att det är felaktigt att vara en sådan dysterkvist att man inte ser att det finns andra saker att göra. Det är just det som Sjöfartsforum har tagit tag i. Jag var på en samling som studenterna på på hade. De har en sådan samling . hette den Sjölag 2012. Antagligen hette den Sjölag 2011 . Men man ser att det även bland studenterna finns så mycket framtidstro i detta att vi måste diskutera andra saker än tonnageskatten och lösa det också. Precis som tycker jag att roll i IMO när vi har varit drivande i sjösäkerhetsfrågor och miljöfrågor är ett starkt argument. Förutom att verksamheten och anställda i är viktiga är det nog så viktigt i ett globalt perspektiv att är med i dessa frågor. Jag var också på mötet om . Jag har också besökt skolan. Det är en mycket global utbildning. Det är bara en handfull svenskar som har gått denna utbildning. Den går ut på att utbilda administratörer och myndigheter i hela världen i sjösäkerhetsfrågor och administration kring sjöfart. Det är naturligtvis en mycket viktig utbildning. Jag hoppas att vi kan lösa de problem som man trots allt har kring examinationsrätt och annat. 123 (C): Jag yrkar inledningsvis bifall till förslaget i utskottets betänkande om sjöfart och avslag på reservationerna. Sjöfart är något som har präglat förutsättningarna i vårt land . Längs våra kuster livnärde sig huvuddelen av befolkningen på att skeppa virke och spannmål till länderna runt . En del av dessa företagsamma människor var så framgångsrika att de sedermera kunde grunda rederier som tillsammans med all kringliggande verksamhet gjorde att blev en sjöfararnation av rang internationellt sett. Denna position har vi inte längre, som många talare före mig har varit inne på här . Av en rätt så stolt sjöfartstradition återstår egentligen bara spillror när tidigare svenskflaggade fartyg i stället registreras i andra länder. Men de nationer som flaggar in tidigare svenskflaggade fartyg är inga skumrasknationer. Det är våra goda grannar i , , och . Det är knappast nationer som vi i andra sammanhang förknippar med dåligt rykte. Låt mig också beröra frågan om svavelutsläpp som har tagits upp lite grann. Jag blev förvånad när det framställdes som ett problem att driver på för att beslutet om ett svaveldirektiv ska omfatta hela EU-området. Det är obegripligt att man ser det som ett problem ur ett miljö- och hälsoperspektiv eller ur ett konkurrensperspektiv att lika hårda regler ska gälla inom hela EU-området. Jag tycker att det är en sund och klok strategi som regeringen har intagit. Den är dessutom tydlig och framgick av den budgetproposition som presenterades . presenterade regeringen ett sjupunktsprogram för en konkurrenskraftig sjöfart. Det innehöll punkter som effektiviserad besiktning av fartyg, mindre administration och regler, satsning på närsjöfart, ökad forskning, bättre förutsättningar för rekrytering, ett svenskt internationellt fartygsregister etcetera. Allt detta gjordes i syfte att stärka svensk sjöfarts konkurrenskraft. Programmet följdes av en utredning som i sitt betänkande tog upp flera av punkterna i programmet. I budgetpropositionen aviserade regeringen att den i samråd med branschen hade påbörjat ett arbete med att presentera en ny nationell sjöfartsstrategi under detta år och att denna strategi kommer att ha sin utgångspunkt i sjupunktsprogrammet, de olika utredningar som gjorts på området och det samråd med parterna som pågår. Jag tycker att det är bra att ett gediget utrednings- och samrådsarbete nu omsätts i konkret handling. Det är självklart hög tid att så sker. Skälen till att riksdag och regering med största möjliga hastighet måste få fram en hållbar och framåtsyftande strategi för svensk sjöfart och till att det är så viktigt med svensk flagg i aktern på handelsfartyg kan sammanfattas i några argument. Som land är ett av de länder i världen som är mest beroende av en fungerande handel med vår omvärld. Vår kustlinje är , och vi är nästan att betrakta som en ö. Lägger vi till insjöar och övriga vattenvägar i landet och hela kustlinjen hanterar vi dessutom ungefär 100 handelshamnar av varierande storlek. av landets export- och importprodukter har transporterats på en båt. Sjöfartens del i en miljövänlig, hållbar och effektiv logistikkedja är helt avgörande för handel och därmed för hela landets välstånd. Sjöfarten är en självklar och mycket viktig del i svensk exportindustri. När det gäller övriga delar av exportindustrin brukar vi både gärna och ofta ha synpunkter på att den befinner sig i och förhåller sig till vårt land och att den utvecklas väl. I den diskussionen kan inte industrigrenen sjöfart utgöra något undantag. Utöver detta, som ytterligare ett argument, har vi färjetrafik, havsbaserad energiproduktion, fiske, forskning, mätning, bogsertrafik, båttrafik kopplad till upplevelser och turism och all landbaserad verksamhet med koppling till sjöfart. Det brukar kallas för det maritima klustret och utgör en stor del av svensk industri, servicenäring och myndighetsstruktur. I ett längre perspektiv finns det skäl att anta att denna struktur det maritima klustret mest och bäst utvecklas i de länder där handelsflottan är flaggad. Alltså ger goda förutsättningar för svensk handelssjöfart goda förutsättningar för resten av det maritima klustret att utvecklas i vårt land. Ett tredje argument handlar om att belysa den del av det maritima klustret som är sjöbefälsutbildning. Sjöfartshögskolorna i och behöver självklart en inhemsk näring att utbilda för och att förhålla sig till. I takt med att allt fler svenska handelsfartyg flaggat ut har problem uppstått med att finna praktikplatser för dessa våra skolor. Det i sin tur leder till framtida bekymmer vid rekrytering till myndighetsstrukturerna sjöfartsverk, lots, hamnverksamhet etcetera. Risken finns att rekryteringen av folk till nämnda näringar och myndigheter görs av människor som förvisso har excellenta teoretiska utbildningar från och men saknar grundläggande praktisk erfarenhet av näringen. Ytterligare ett starkt argument för en stark svensk handelssjöfart lyfts fram i den presenterade den utredning där vi kommer med förslag om hur vi ska få bort flaskhalsar i det inhemska godsflödet. I den här utredningen knyts förhoppningar till att svensk handelssjöfart i större utsträckning än ska vara en avlastare avseende godstransporter i landet. Skälen till detta är utbyggbar kapacitet, en relativt liten miljöpåverkan med mera. En växling till mer fartyg även i inhemsk godstransport kan säkert ske, men i så fall förutsätts ett mycket väl fungerande samspel med övriga inhemska transportslag främst exempelvis lastbil och tåg. Rimligen innebär då ett fortsatt stort och välutvecklat svenskflaggat handelstonnage att det blir enklare att få till detta nödvändiga samspel mellan olika transportslag. Sammanfattningsvis behövs en svenskflaggad handelsflotta med framtidstro för att kunna behålla och utveckla kunskap inom skeppsbyggnad och sjöfart för att kunna vidareutveckla en livsviktig del av exportnäringarnas logistikkedja för att erbjuda praktik åt alla de ungdomar som söker sig till våra sjöbefälsskolor och sjöfartsskolor för att kunna bemanna landbaserade myndighetsstrukturer med välutbildade människor för att även fortsättningsvis kunna ha ett livskraftigt och växande maritimt kluster i vårt land för att även i fortsättningen kunna bidra i det internationella miljö- och sjösäkerhetsarbetet för att i större utsträckning än kunna spela en roll beträffande de inhemska godstransporterna. Min, och alliansregeringens förhoppning är att den sjöfartsstrategi som presenteras innebär detta. 124 (KD): I senaste numret av är ledarens rubrik: Sjöfarten måste synas mer. Ledaren innehåller exempel på hur stor och betydelsefull sjöfarten är för vårt land. Bland annat nämns att fordonsindustrin sysselsätter ca 125 000 personer, varav 85 000 i underleverantörsleden, och omsätter . Försvarsindustrin sysselsätter ca 100 000 personer, varav 70 000 i underleverantörsleden, och omsätter . Dessa två stora industrier som vi alla talar så mycket om kan jämföras med sjöfartssektorn, som sysselsätter ca 110 000 personer, varav 95 000 i underleverantörsleden, och har en omsättning . Rubriken i ledaren är således berättigad. Sjöfarten måste synas mer i medier och bland oss beslutsfattare! Utan sjöfarten skulle vare sig fordons- eller försvarsindustrin existera eftersom sjöfarten är grunden för all annan näring i ett sådant export- och importberoende land som med dess långa kust. Detta kommer att bli tydligare framöver när gruvindustrin ökar i omfattning och malmen forslas ut genom de norra hamnarna, exempelvis hamn, eller genom från bergslagsgruvorna. Sjöfartsforum har i sin skrift om inlandssjöfart visat på betydelsen av att inför EU:s lagstiftning om inlandssjöfart. Som det är styrs all trafik på våra inre vattenvägar och nära kustfart av samma internationella IMO-regler som för öppet internationellt vatten. Dessa regler är omfattande och delvis onödiga för inre vattenvägar.