prot · H00934 · 2012-11-30 00:00:00 — Det handlar alltså om körkortsbehörigheten för C och D, det vill säga lastbils- och busskörkort och riskutbildning. Först och främst vill jag börja med att betona att det här inte handlar om att straffa de blivande förarna. Tvärtom det är av omtanke om dem och de trafikanter de möter ute på våra vägar. Jag ser det som en skyldighet att om möjligt erbjuda bättre och säkrare förare, just för att jag tycker att trafiksäkerheten är otroligt viktig. Den tunga trafiken är inblandad i dödsolyckor som när de förekommer är en oerhörd tragedi, inte bara för de människor som drabbas utan också för föraren, för dem som beställer transporten, för företaget som utför transporten och för dem som omhändertar de drabbade. Listan kan göras lång. I har vi en nollvision. Det är bilden av en framtid där människor inte dödas eller skadas för livet i vägtrafiken. Ansvaret för säkerheten delas mellan dem som utformar och dem som använder vägtransportsystemet. Jag har hemma i mitt län, , träffat företrädare för olika branscher som har beskrivit situationen på våra vägar ur olika perspektiv. Dessa människor arbetar med trafiksäkerhetsfrågor och förebyggande arbete på många olika sätt. De har dock dragit en gemensam slutsats, och det är att mer måste göras för att olyckor ska undvikas. Man är överens om att olika faktorer påverkar förarens kapacitet. Det handlar om distraktion, trötthet, kör- och vilotider, stress, kunskap om hur man hanterar fordonet i olika situationer och så vidare. En oroväckande trend är att man kan koppla ihop fler och fler avkörningar med telefonanvändande och sms:ande. Riskutbildningen finns som ett krav när man tar A-körkort, det vill säga för motorcykel, och B-körkort. Det handlar ungefär om samma sak. En teoretisk del går igenom risker när det gäller alkohol och andra droger och trötthet. Så handlar det om den praktiska delen som är en halkbana. Låt mig betona att dessa riskutbildningar inte har någonting att göra med den fortbildning och grundutbildning för yrkesförare som ministern talar om i sitt svar. Riskutbildningen är, i en teoridel, till för att öka kunskapen om just risker men främst genom att praktiskt tillämpa det i form av övning, alltså körning på halkbana. Grundutbildningen är en repetitionsutbildning, en väldigt gedigen sådan. Den är mycket viktig och väsentlig på många sätt. Men där ingår ingen praktisk tillämpning, ingen körning. Det vill jag vara tydlig med. Det är naturligtvis ytterst allvarligt att så många av de tunga fordonen kör väldigt fort på våra vägar. Det finns statistik som visar att av våra lastbilar kör för fort. Någonting måste göras. Vi kan se effekterna av vad som händer när en lastbil kör av vägen. Vägar förstörs, människor påverkas och så vidare. Jag ställer därför min fråga en gång till: Kan ministern tänka sig att överväga att införa ett krav på riskutbildning för körkortsbehörigheterna C och D? Om inte, varför? 17 Statsrådet (M): Om jag börjar med att ta fasta på det som nämner, att vi tycker olika, tror jag inte i grunden att vi tycker olika utifrån perspektivet att nollvisionen är viktig. Den har vi gemensamt beslutat om här i kammare 1997. Vi är också överens om att vi ska fortsätta arbeta för ökad trafiksäkerhet. Även om vi ligger bra till i världen kan vi inte slå oss för bröstet och säga att vi inte ska göra mer. Vi behöver göra väldigt mycket mer. Med insikterna från de djupstudier som bland annat gör behöver vi kanske också fundera på var vi sätter in rätt insats för att få avsedd effekt på så bred front som möjligt. vet vi att yrkestrafiken, den tunga trafiken, orsakar ganska få dödsolyckor på väg. En viktig sak som har minskat antalet olyckor är arbetet med infrastrukturens design där vi jobbar med mittseparering av vägar även i och därmed minskar just frontalolyckor och frontkollisioner. är det nämligen inte lastbilschauffören själv som orsakar olyckan, utan det händer vid omkörningar och annat. En annan viktig del som också är själva basen i nollvisionen är att vi har flera olika aktörer som arbetar mot ett gemensamt mål, till exempel lastbilstillverkare som jobbar mer och bättre för att utforma tekniska utrustningar i bilen. När det gäller kunskap handlar det lika mycket om att veta hur man jobbar med sin last som att se till att underhålla sitt fordon. På EU-nivå håller vi också på att gemensamt jobba utifrån säkerhetsaspekten och att harmonisera, inte minst inom yrkestrafiken. Där är det oerhört noga med kör- och vilotiderna. nämnde själv tröttheten som en orsak. Just därför är det viktigt att vi tillämpar kör- och vilotiderna på ett bra sätt. Det finns väldigt många olika faktorer. Det som kommer i det tredje körkortsdirektivet, som börjar gälla , är egentligen ytterligare ett fokus utifrån trafiksäkerhetsperspektivet, där man gradvis utifrån behörighet men också motorstyrka jobbar in sig och utbildar sig för de olika behörigheterna. Det finns många orsaker som gör att man kanske inte riktigt är en fokuserad chaufför. nämnde också att man kanske pratar i telefon eller att man skickar sms. Det finns redan där väldigt tydligt vad som gäller när man kör. Det är fokus på att faktiskt köra. Allting annat kan man bli bestraffad för. Det är nog mer en attityd, ett förhållningssätt som alla måste jobba med. Jag vet att väldigt många åkerier , utifrån ett arbetsmiljöperspektiv men också utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv, jobbar med sina åkare för att de ska ha den här kunskapen och vidmakthålla den. Det vi gör genom lagar och förordningar, gärna harmoniserat med EU för att det ska fungera oavsett varifrån chauffören kommer och i vilket land man än kör, är att ställa grundläggande krav. I detta måste naturligtvis alla inblandade, oavsett om det är utbildningsanordnare tillsammans med , som jobbar mycket med trafiksäkerhet, eller andra olika aktörer, jobba tillsammans för att steg för steg se var vi sätter in rätt åtgärd för att minska det som vi kallar för risk. Jag tror inte att det bara ligger på en enskild. Jag vet att till exempel de som kör motorcykel en helt annan yrkeskategori ibland självmant väljer att till exempel åka till en halkbana, att träna upp sina kunskaper. Det finns ingenting som hindrar att man gör det på frivillig väg om man kör en annan typ av fordon. 18 (S): Jag vet inte om ministern minns hur det var när hon själv tog körkort. Det gör jag. Det var sedan. såg riskutbildningen lite annorlunda ut än den gör . Ändå fanns principen, och den var densamma. Först läste man in teorin om riskerna och vad man kunde möta ute på vägarna. Man fick veta varför och vad som kunde påverka att en olycka skedde och så vidare. Jag, liksom mina kursvänner, var lagom kaxiga när vi gav oss ut på halkbanan och skulle börja köra. Vi tänkte: Det är väl ingen match. Det är väl bara att bromsa och hålla i ratten stadigt. Men när vi väl var där ute på banan, gasade upp fordonet, körde i väg och bromsade hände ju någonting. Jag kunde inte hantera det här fordonet. Den insikten och den kunskapen har jag med mig än när jag är ute och kör i halt väglag. Det är just det här som jag tycker är så viktigt, den praktiska tillämpningen. Jag håller med om allt det du säger. Det är jätteviktigt att man tränar upp kunskapen alla åtgärder och infrastrukturen är väldigt viktiga men allt det här är ju i teorin. Allt det som förarna har med sig det finns policyer för företagen är i teorin. Vad händer den dag de måste tillämpa det här? De vet inte hur det känns. De missbedömer läget. De vet inte alltid hur fordonet reagerar ute på vägen när de bromsar. Det finns otroligt många filmer på nätet, som jag gärna vill att ministern tar del av, där man kan se vad det är som påverkar och vad som händer när en stor lastbil bromsar. Det är mellan en personbil och en lastbil. Vid en bromsning är det i princip ingenting kvar däremellan det säger poff. De som tar C- och D-körkort har ju kravet att ha B-körkort i grunden. Faktum är att det är helt olika fordon, helt olika förutsättningar, och att de beter sig olika på vägen vid olika situationer. Dem man träffar som jobbar med de elever som studerar till yrkesförare vittnar om att det råder en viss attityd bland våra yngre förare. Du var själv inne på attityderna. Det är oroväckande. överlåter vi åt unga förare med tunga fordon att praktiskt lära sig att köra ute på vägarna med laster på upp till , utan att de egentligen vet vad som skulle hända om det händer. Det är ju det om det händer. Det handlar om förebyggande arbete. Kunskapen är viktig. Praktisk tillämpning är också otroligt viktig. Min avsikt är inte på något sätt att generalisera. Jag återger bara de erfarenheter och observationer som finns runt om i landet. Det finns siffror som pekar på att de flesta olyckor där tunga fordon är inblandade har framförts av förare som är . Det är tyvärr så att man kan koppla ihop det här med oerfarenhet. Jag tror som sagt att det kan förebyggas med hjälp av praktiska övningar. Vi har otroligt duktiga förare i . Många har väldigt lång erfarenhet. Många har varit skonade från olyckor. Tack och lov! Det är inte de som ska påverkas av det nya körkortskravet, riskutbildning för körkortsbehörighet C och D. Det är de nya förarna, de som är eller de som i senare ålder också vill lära sig att köra buss eller lastbil. Låt mig igen påminna om att våra grannländer redan har det här kravet. , och har det här kravet, så varför kan inte vi ha det? Jag ser liksom ingen motsättning. Varför kan inte vi ställa som krav att man genomför en halkutbildning, en riskutbildning för blivande förare. Jag ser inga motsättningar i det här. 19 Statsrådet (M): Man blir alltid lite glad när man blir påmind om när man själv tog körkort. Jag gjorde det 1984. Däremot har jag två barn som tog körkort för tre och . Jag tror att den utbildning de gick också såg annorlunda ut än när gick sin utbildning, därför att för det ordinarie körkortet, B-körkortet, har vi nu infört två riskmoment, dels en praktisk variant, dels också en rent teoretisk om hur jag påverkas om jag är trött, drogad eller har druckit någon form av alkohol. Med ett mer riskbaserat tänkande får vi i bästa fall också ett bättre ansvarstagande hos dem som är ute och kör. nämner att yrkeschaufförerna borde veta hur deras bilar fungerar även i en trängd situation. Det vi kan konstatera är att det här är riktiga vanemänniskor. De är ute med sitt fordon, lever med sitt fordon . Om det finns några som känner hur deras bilar agerar när de kanske inte har lastat rätt, därför att de har haft bråttom eller av något annat skäl, är det de. De har också ett oerhört stort ansvar, inte minst om de är egenföretagare men också om de är anställda i ett åkeri. De har oftast dyrbar och viktig last och måste komma fram , men de måste också köra med ansvar . Jag förstår av frågeställning att hon också har varit i kontakt med dem som just bedriver den här typen av utbildning. Det är klart att det från deras sida kan finnas en önskan om att vilja ha mer obligatorisk utbildning, därför att det ju också är en del i deras affärsverksamhet; även om jag i grunden tror att tanken är god. Däremot är detta ingenting som jag i mina ganska ofta förekommande kontakter med åkeribranschen får höra från dem som är användarna. De nya förarna nämner . De unga tjejerna och killarna som drömmer om att få köra lastbil kommer ju att påverkas av de nya körkortsregler som börjar gälla , där vi faktiskt höjer åldersgränsen och där man stegvis får ta olika behörigheter. Däremot, herr talman, ska jag inte rista in något i sten och för evig tid. Det viktigaste är naturligtvis att vi utvärderar och ser vad det är för effekter vi får av de åtgärder som vi sätter in. har vi ökat kraven på utbildningen. Behörigheter kommer att omprövas. Syftet är ju bland annat att uppnå trafiksäkerhet. Låt oss pröva vartefter vad det ger för effekter. En sådan tydlig sak, som kanske inte direkt har med det här att göra, vill jag ändå jämföra med. Vi har fört diskussioner, inte minst när väglaget ser ut som det gör , om kravet på vinterdäck på lastbil. Vi började med att se till att man skulle ha ett bättre mönsterdjup. För att veta om det gav avsedd effekt innan vi ropar på nästa steg ville vi först kontrollera att man började med att sätta på rätt typ av däck. har vi bestämt att vi ska ha vinterdäck på lastbilar också. Men det kommer fortfarande inte att hjälpa om man inte vet hur man visar respekt och hänsyn till varandra i trafiken, hur man håller avstånden och hur man agerar om man inte har lastat rätt i sitt utrymme. Det är klart att det är en väldigt bred bild. Därför tror jag inte att man kan rikta in sig på bara en insats, utan det är många delar som är viktiga. Vi prövar oss framåt. Det grundläggande syftet är att oavsett vem jag möter på vägen vill jag att vi ska kunna möta varandra och möjligtvis vinka, även om man ska ha bägge händerna på ratten, men vi ska åtminstone kunna fara vidare och komma hem helskinnade. 20 (S): Jag tackar ministern för detta. Det känns ändå som att det kanske finns en öppning här och att du, , kan tänka dig att utvärdera detta. Precis som du säger är det inte bara en insats som är viktig, utan det är flera insatser som är viktiga för arbetet med att få en ökad trafiksäkerhet. Men det är en del som jag inte riktigt förstår. Jag har tänkt mycket på detta, och det är precis som du säger att jag har varit i kontakt med dem som utför denna typ av utbildning. Kan detta bero på att det handlar om kostnader? Nej, det kan det inte. kostar det nämligen nästan att ta ett lastbils- och busskörkort. Att sedan genomgå en riskutbildning det är en teoridel, och sedan tillämpar man detta på halkbanan kostar . Den kostnaden får den som tar B-körkort och den som tar motorcykelkörkort ta. Varför kan man inte likställa dem med dem som tar lastbils- och busskörkort? Jag kan fortfarande inte se varför det inte skulle vara nödvändigt att ha en ytterligare insats, nämligen praktisk tillämpning på halkbana. Jag förstår inte riktigt det där. Det optimala är naturligtvis att det inte sker fler olyckor, precis som ministern säger i sitt svar: Jag är mycket angelägen om att ytterligare minska trafikstörningar och antalet olyckor med döda och skadade på våra vägar. Då är detta också en del. Det handlar, som sagt, inte om pengar. Staten kommer inte att betala mer för detta, utan det får den enskilde göra. Om jag skulle ta körkort skulle jag vilja gardera mig mot alla kommande situationer. Det är inte bara de som har trafikövningsplatserna som har nämnt detta. Det är även trafikpolisen, försäkringsbolagen och facken. De är överens om att detta är ytterligare ett steg som måste tas. Varför vill ministern inte lyssna på deras oro, och varför stirrar sig ministern blind på statistiken? Det finns väl ändå en tanke om en nollvision? Varje olycka är en olycka för mycket, oavsett fordonstyp. 21 Statsrådet (M): Jag tror inte att man ska stirra sig blind på statistik. Men jag tror att det är viktigt att ta reda på hur saker och ting förhåller sig för att veta att de insatser man väljer att göra ger mest avsedd effekt. Annars skulle vi kanske famla i blindo. Det tror jag inte att någon av oss tycker är bra. Det talas om att det inte handlar om pengar. Nej, vi skulle nog kunna se det så, för vad är priset för ett liv? Det är svårt att sätta ett pris på det. Men från dem som det ställs ökade krav på för att de ska få behålla körkortsbehörigheten talas det också om pengarna. Det kostar nämligen att ligga på topp, vilket inte alla gillar. nämnde försäkringsbolagen, och det pågår en spännande diskussion just nu om man kan hitta kopplade till sättet att köra. Statistiken är viktig i detta fall, och den som klarar sig bättre kan ha en lägre premie. Man tittar på vanlig bilkörning men inte minst på yrkestrafiken därför att försäkringspremierna är rätt höga. Det innebär att det också finns ett behov hos åkerinäringen att, möjligen på eget initiativ, se till att man har de bästa chaufförerna med de bästa förutsättningarna, oavsett om det gäller fordonens beskaffenhet eller chaufförernas kompetens. I den delen finns det inget som hindrar att de ser till att deras förare är de absolut bästa och mest säkra, utan att vi omvänt säger ovanifrån att vi ska införa detta som ett obligatorium. Platsen finns ändå där, och man får använda den även om man inte går en körkortsutbildning. Det tycker jag är det fina. Det bästa vore att få drivet underifrån just med nollvisionen i åtanke. Överläggningen var härmed avslutad. Anmäldes och bordlades Motion med anledning av skr. 2012/13:43 redogörelse för tillämpningen av lagen om särskild utlänningskontroll /13:Ju5 av (SD) 8 § Anmälan om interpellationer Anmäldes att följande interpellationer framställts 2012/13:162 Adopterades rätt till information om sin bakgrund och sitt ursprung av (S) till socialminister (KD) 2012/13:163 Sjukförsäkringen av (S) till statsrådet (M) 2012/13:164 Effekter av EU:s svaveldirektiv för svensk exportindustri av (S) till näringsminister (C) Interpellationerna redovisas i bilaga som fogats till snabbprotokoll . 9 § Anmälan om frågor för skriftliga svar Anmäldes att följande frågor för skriftliga svar framställts 2012/13:163 Uppföljning av stöd till arbetsgivare av (FP) till arbetsmarknadsminister (M) 2012/13:164 Utplacering av kärnvapen på utländskt territorium av (S) till utrikesminister (M) 2012/13:165 Oro i av (S) till utrikesminister (M) 2012/13:166 och medel från EU av (S) till utrikesminister (M) 2012/13:167 Svenska skyddsrum av (S) till försvarsminister (M) 2012/13:168 Information och kunskap om svenska skyddsrum av (S) till försvarsminister (M) 2012/13:169 Vägen tillbaka till arbete av Shadiye Heydari (S) till statsrådet (M) Frågorna redovisas i bilaga som fogats till snabbprotokoll . 10 § Kammaren åtskildes . Förhandlingarna leddes av tredje vice talmannen.