prot · H00943 · 2012-12-13 00:00:00 — 188 (M) replik: Det är ett känt faktum att hastigheten är en väldigt viktig faktor när det handlar om cyklister och att bilister och cyklister ska samsas på samma vägbana. Men, återigen, jag litar på mina partikolleger ute i regioner och kommuner som vet precis hur man kan hantera frågorna på hemmaplan. Jag ser inga problem med att ett fullmäktige väljer att fatta beslut om att sänka hastighetsgränsen . Vi har ju inte något förslag om att det ska vara som gör att en kommun inte själv kan bestämma vilken hastighetsgräns man vill ha. Det här är verkligen på lokal nivå. Det kan vara på kvartersnivå som man vill sänka hastighetsgränsen därför att det ligger en skola i närheten. Jag tycker att det är en farlig utveckling i den här kammaren att vi gärna vill slå våra kolleger i kommunerna i huvudet med olika lagförslag i stället för att ha is i magen och lita på den kunskap som de har om sina invånare och sin kommun. 189 (MP): Hade infrastrukturministern varit kvar här nu hade hon fått höra mig säga äntligen, som hon hoppades att vi skulle göra. Och det var vi nämligen många som tänkte när beskedet kom att regeringen efter hade satt ned foten och tillkännagav att de ville inleda byggandet av en ny stambana för snabbtåg mellan och och den första delen av sträckan mellan och . Efter oron som uppstod när finansministern sade i radion att han ville bygga en dyrare och sämre ostlänk än den som hade föreslagit i järnvägsutredningen hoppas jag och många med mig nu att förnuftet får råda, så att planeringen går vidare och bygget kommer i gång så snart det bara är möjligt och med hög standard för framtiden. Att bygga en ny stambana är ju ett långsiktigt samhällsbyggnadsprojekt som har avgörande betydelse för många som kommer efter oss, som också kommer att ha glädje av den järnväg som byggs. Därför är det så viktigt att inte bygga in begränsningar i onödan. Det har sagts förut, men det förtjänar att upprepas. Och den korridor som har valt för Ostlänken i järnvägsutredningen är dimensionerad för höghastighetsstandard, . Det behövs effektiva styrmedel för att nå klimatmålen, något som arbetar för på många sätt. Transportsektorn har en nyckelroll för att vända utvecklingen som går åt fel håll. Regeringen konstaterar att det regeringen gör inte räcker för att nå de nödvändiga klimatmålen, och sedan gör man inte något mer. Jo, man vill göra ont värre och bygga en sexfilig motorväg förbi som kommer att öka utsläppen av växthusgaser ytterligare. Saknar regeringspartierna helt insikt i hur farliga klimatförändringarna är? Fortsätter vi som är vi på väg mot fyra graders global uppvärmning, enligt uppmärksammade rapport som kom. Det är ett katastrofalt scenario som vi måste göra allt för att undvika. Då bygger man inte nya motorvägar som ökar biltrafiken. Det visar all erfarenhet. En sexfilig motorväg, hur tänker ni? Det räcker inte med vackra ord. Det krävs att man gör saker på riktigt och att man gör rätt saker för att hejda klimatförändringarna. Att ställa om trafiksystemet är förstås en nyckelfråga. Motorvägsbyggen som ökar biltrafiken borde vara ett fenomen som förpassats till historiens soptipp för länge sedan. Ett nät av höghastighetsbanor passar däremot in i ett hållbart scenario för framtida infrastruktur. Dels avlastas de befintliga stambanorna så att man kan köra mer godstrafik och regional persontrafik på dem när den snabba persontrafiken flyttas till en ny stambana, dels kan vi öka interregionala persontrafiken med tåg genom att köra höghastighetståg med relativt liten energiåtgång och hög tillgänglighet tack vare de korta restiderna. Hög hastighet är inget självändamål, men i och med att det blir mer attraktivt att resa om det går snabbare kan fler lockas över från flyg och bil till tåg. Givetvis krävs också många andra styrmedel som gör det billigare att resa och transportera klimatsmart och dyrare att göra det med klimatskadliga transportslag. Visst är det sant som påpekade att höghastighetståg drar mer energi än långsammare tåg, mer . Det låter mycket, men det är från en redan låg nivå. Med kortare restider kan energiåtgången minskas på annat håll, när fler bil- och flygresenärer tar tåget i stället. Utvecklingen av nya tåg ger dessutom gradvis lägre energiförbrukning även för höghastighetståg. har nya tyska och japanska höghastighetståg minskat energiförbrukningen med jämfört med äldre modeller vid samma hastighet. Vi i utgår givetvis även från att banorna kommer till nytta . påstod förut att vill börja bygga Ostlänken utan fullgoda underlag. Det vill vi absolut inte. Vi vill däremot att processen för att ta fram mer detaljerade underlag, utöver de järnvägsutredningar som redan gjorts, ska fortsätta och inte försinkas ytterligare så att arbetet kan gå vidare enligt konstens alla regler. har i stället ägnat sig åt att bromsa och hindra medan och kommunerna längs Ostlänken har utrett frågan och planerat. De järnvägsutredningar som finns har pekat ut ganska breda korridorer. Självklart kan det komma att visa sig i den fortsatta mer detaljerade planeringen att det på vissa ställen kommer att vara orimligt, besvärligt, skadligt och dyrt att just där bygga för hela . Då är det inget att tveka om. På sådana ställen får tågen lov att köra långsammare. Men så långt det är rimligt och praktiskt möjligt ser vi ingen som helst anledning att inte bygga så att det går att köra , vilket de föreslagna korridorerna är anpassade för. Varför då i all sin dar bygga in en flaskhals i Ostlänken, som om vi bygger den för hög hastighet kan bli den första delen av ett kommande höghastighetsnät? Det oroade och förbryllade många när Rådhströms partikamrat finansminister förklarade att regeringen bestämt sig för att bygga nya spår för långsammare tåg. Finansministern ville också bygga Ostlänken för att klara tunga godstransporter, vilket enligt uppskattningar skulle det bli dyrare. Har då inte finansministern rätt i att det är mycket dyrare att bygga banor som klarar än sådana som klarar ? Ja, den som inte satt sig in i frågan kanske oreflekterat tänker att fortare såklart är lika med mycket dyrare. Så är det dock inte. Extrakostnaden för att bygga för i stället för 250 uppskattas av bli i sammanhanget liten, i ett livscykelperspektiv. Det som verkligen skulle bli dyrt är att bygga Ostlänken så att den klarar tunga godståg. Det vore därtill helt onödigt eftersom långsam och snabb trafik inte bör blandas på samma spår då det gör att man kan köra färre tåg. Och med en ostlänk med höghastighetsstandard kan mycket mer godstrafik gå på . Det kändes därför bra och betryggande att infrastrukturministern senare gav besked i en interpellationsdebatt att det nu är sak att utreda frågor om hastighetsstandard och restider vad gäller Ostlänken. Jag hoppas att frågan om att transportera tungt gods på Ostlänken nu en gång för alla är avförd även från agenda. Infrastrukturministern slog ju fast i samma interpellationsdebatt att det är viktigt att separera långsam och snabb tågtrafik för att få ut så mycket kapacitet ur systemet som möjligt. Regeringen har redan i den promemoria som föregick infrastrukturpropositionen gett klartecken att fortsätta planeringsarbetet för Ostlänken och påbörja arbetet med en järnvägsplan som ger ett detaljerat tekniskt underlag för banan. Det är en viktig signal. Det är dock bekymmersamt att regeringen tänker sig att Ostlänken ska vara färdig först . Det är som borde kunna kortas ned. Arbetet får inte tappa fart, och därför är det viktigt att se över alla möjligheter att få banan färdig tidigare. Mycket planering är ju redan gjord. Kan planeringstiden kortas ytterligare? Kan man bygga flera etapper ? Alla sådana möjligheter behöver ses över. Det är också värt att beakta att långa byggperioder är dyra i och med att det tar innan trafiken kommer i gång och investeringen kommer till nytta. Det är förstås viktigt att etappen mellan och byggs först eftersom trängseln är som värst där. Läget är verkligen akut. Kan vi slippa ett allt värre tågkaos i än 2028 är det mycket välkommet. genom är överbelastad , och det betyder att folk får stå och vänta på försenade och överfulla pendeltåg om de alls kommer. Allt fler ger upp och tar bilen om de kan. har dessutom det hänt som vi har varnat för . Pendeltågstrafiken har förlorat den styva tidtabellen, det vill säga att pendeltågen går samma klockslag varje timme. Pendeltågstrafiken prioriteras nämligen konsekvent ned gentemot fjärrtrafiken. Det här är ett problem när tågen inte går oftare än . Det är inte lättare för den som behöver resa långt. Många östgötar reser till i tjänsten. Allt fler berättar att de inte längre vågar chansa på att ta morgontåget till eftersom risken är stor att de inte kommer fram . Då återstår det trista valet mellan en extra och onödig övernattning i och att ta bilen. Detta är inget nytt. Det har sagts till leda i och i alla tänkbara sammanhang av mig och andra, men trängseln har bara blivit värre. Så visst är det ett efterlängtat besked att Ostlänken äntligen ska byggas, för fler spår är enda sättet att verkligen lösa upp trängseln så att fler godståg, fjärrtåg och pendeltåg får plats. Givetvis står jag bakom alla reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservation 8 om planeringsramar och reservation 11 om höghastighetsbanor. I detta anförande instämde (MP). 190 (V): Det har varit en lärorik dag för mig. Jag är ny i trafikutskottet, och det jag har varit med om känns som en rejäl fortbildningsdust. Jag har noterat ett ord som har dykt upp lite då och då, åtminstone innan antalet debattörer tunnades ut, och det var raljera. Det var ett väldigt raljerande hit och dit, och eftersom jag är en språkmänniska tänkte jag: Varför detta bruk av ordet raljera? Jag kom då att tänka på att det ligger ganska nära railer, alltså rallare, som är de som bygger järnvägen. Det är ju inte bara politiska beslut och pengar som bygger en järnväg, utan har arbetarna fysiskt byggt dessa fantastiska kommunikationsleder. Jag tänkte tala lite grann på temat arbetspendling och turism. Vi som lever i det som jag vill kalla för det övriga , det vill säga det som ligger utanför de prioriterade tillväxtregionerna, är också beroende av goda kommunikationer. Vi lever i ett både avlångt och vackert land och det är sannerligen gott om avstånd mellan våra bostäder och städer. Själv kommer jag från norra , ett landskap som inlandsisen mejslade ut för ungefär 10 . Dalgångarna går i nordsydlig riktning, och mellan dem löper de skogsklädda bergen som förr bjöd på stora strapatser för den som ville ta sig från en dalgång till en annan. Det var isen och vattnet som kom att bli den naturliga kommunikationsleden, det som knöt ihop bygderna. Det är därför kyrkbyar utmed kan heta Östra och i förlovade land. På dessa vatten bogserades förr timmer efter små puffande ångbåtar. Långt in gick vackra turistfartyg på övre och nedre . skrev sitt stora järnbaneepos om hur den nya tiden kom till och . Till kom järnvägen 1915 och med den blev det närmare till världen. Fryksdalsbanan, som denna järnväg heter, har korats till näst vackraste järnväg. Den vackraste lär gå emellan och , den så kallade . Det var på det värmländska spåret som fick sin inspiration till miljön i , när hon åkte tåg genom . För morgontidiga arbetspendlare har Fryksdalsbanan spelat en mycket stor roll, också för dem som haft anledning att besöka i som arbetsplats eller för sina studier. har dessutom godstrafikens virkestransporter gett denna ibland nedläggningshotade järnväg allt större betydelse. Jag har velat ge denna lilla bakgrund, från geologi till kulturgeografi för att rama in detta mitt första framträdande i trafikutskottet. Isen blev vatten, och vattnet transporterade och knöt samman men drog också till sig bosättningar och industriell verksamhet. Att järnvägen går där den går utmed är ingen tillfällighet. Den har spelat en stor roll för både folk och social verksamhet. Många turister har mött både nya vyer och nya människor på sin resa, men byarnas alltmer fåtaliga befolkning har också nyttjat denna transportled för sina ibland kortare resor. har en intensiv debatt rasat i . Jag menar att stationernas framtida funktion och tågstoppens frekvens är viktiga, även om det inte berör alltför många människor. En järnvägslinje på landsbygden måste vara så pass anpassningsbar att tidtabellen kan tillfredsställa både morgonens och eftermiddagens pendlare och mitt-på-dagen-resenärer med rätt att stiga på och kliva av vid småstationerna. Låt inte tågen bara gå, ge också folk en chans att kliva på. Det är mer än viktigt att företrädare och tar med befolkningen i det övriga i både infrastrukturella och demokratiska beslut. Detta gäller för övrigt inte bara investeringar i järnväg och kollektivtrafik, utan också det digitala nätet och en nödvändig utbyggnad av bredband också i mindre tätbebyggda områden i vårt land. vill jag önska er alla en god jul och ett gott nytt år. Jag hoppas att vice ordföranden i trafikutskottet, , hinner med tåget. Om han inte gör det kan jag trösta honom med att han inte missar tåget med mycket. I detta anförande instämde (V) och (MP). 191 (S): Ni ser en ganska glad och nöjd riksdagsledamot framför er, men en något konfunderad. Jag är glad för att ett enigt utskott har lagt fram förslag om att regeringen skyndsamt ska utreda möjligheten att skapa en järnvägsförbindelse mellan och . Järnmalmsproduktionen i är bara i sin linda. Det finns järnmalm i området som kommer att räcka produktion; vissa påstår att den räcker produktion. Den lösning på transporterna som ska användas är den enda möjliga i närtid. Lastbilar på ska frakta malmen från Kaunisvaara till för omlastning på tåg. Men för framtiden är det naturligtvis en ohållbar lösning. Vägen är inte framtiden i det här fallet; det är järnvägen. Jag blev lite konfunderad när jag hörde inlägg om den här järnvägsutredningen. Man skulle kunna få intrycket att vi ska utreda en järnvägssträckning för att sedan inte göra något. Jag hoppas att jag har tolkat det fel och att ser på det här precis på samma sätt som jag, att vi ska göra en utredning för att eventuellt kunna skapa en järnväg. Vi kan ju inte föregripa utredningen och säga att vi ska bygga en järnväg. Då hade vi ju inte behövt göra någon utredning. Då hade vi kunnat fatta beslut på en gång. Det har vi inte underlag för. Jag förutsätter att vi tittar på detta, och att det kommer att skapas en järnväg om det är ett realistiskt alternativ. När man nu utreder den här järnvägen tycker jag att man ska se på alla möjligheter. Det är inte X 2000, X 3000 eller en höghastighetsjärnväg som vi ska skapa mellan och . Det kommer i huvudsak att vara en järnväg för som kommer att trafikera denna järnväg med järnmalm från Kaunisvaara. Men finns det nya gruvetableringar i norra som vi inte vet vad det blir av. Även i norra prospekterar många bolag efter brytvärda mineraler. Det finns en möjlighet att även transporter från nordvästra kan ta den här vägen. Det finns alltså en möjlighet att järnvägen mellan och kan få andra kunder som vill nå en isfri hamn i . Man bör därför ta med alla möjligheter i en sådan här utredning. Enligt min bedömning är det ett mer realistiskt alternativ än de trådtradare man har talat om. Jag tror att trådtradare har en framtid i men då på motorvägar där omkörningsmöjligheter finns. De försök som finns i världen , på utanför och den testanläggning som man bygger i , visar att det är ungefär detta man är ute efter. berättade tidigare om en väg som byggdes för mycket länge sedan och som är byggd med granbotten och byggd över myrar för att lätt kunna sprängas bort i beredskapstider. Den skulle lätt kunna sprängas bort om ryssen kom. Därför drogs den över myrar och så vidare. Det gäller alla vägar uppe i dessa trakter. Men att man skulle omvandla den vägen till en väg för trådtradare tror jag inte är speciellt realistiskt. Därför är det glädjande att vi nu har ett enigt utskott som ser möjligheterna med järnväg för dessa transporter. Jag ska säga några ord om Norrbotniabanan och Botniska korridoren. För att stärka möjligheterna till transporter från norra ut i världen är hela Botniska korridoren en nödvändighet. Med Norrbotniabanan på plats och med en förstärkt och ombyggd ostkustbana ökar möjligheterna för den industri som vi har i norra att exportera sina produkter. I sammanhanget är det också mycket viktigt att peka på sträckan HallsbergMjölby. Det finns också några mindre orter som man har talat om. Denna sträcka måste också byggas om till dubbelspår, detta av precis samma skäl som Botniska korridoren måste komma till. Den svenska exporten gynnas, och handeln med omvärlden stärks. Det är för godstrafiken vi behöver Botniska korridoren. Men när Botniska korridoren byggs och är på plats får vi på köpet att möjligheterna till arbetspendling stärks. Företagens möjligheter att få tag på kompetent arbetskraft ökar då dramatiskt. Kompetensförsörjningen är ett problem för många företag i och blir ett allt större problem . Jag ska ta ett av många exempel på detta område. Om vi hade Norrbotniabanan på plats skulle man ta sig mellan och . Det skulle innebära att arbetsmarknadsregionen i denna del av utökades till att omfatta betydligt mer än 200 000 människor. Det är en bra förutsättning för företag i denna del av att hitta kompetent arbetskraft till sina verksamheter. På samma sätt är det utefter hela kusten. Städer skulle bindas ihop på det sätt som vi nu kan se sker mellan och med . Tågen är överfulla vid högtrafik. Människor får stå upp mellan och . Människor får inte sittplats. Denna av många i södra delen av landet så hånade järnväg, och av många ansedd som en helt onödig järnväg, har visat sig bli en succé. Städer binds ihop, och människor kommer närmare varandra. Det är själva tanken med att vi utökar arbetsmarknadsregionerna och får bättre kommunikationer i landet. Jag vill här och i denna talarstol slå fast att vi socialdemokrater avser att bygga Norrbotniabanan. Vi vill återstarta projektorganisationen för att slutföra planeringen av banan, och när detta är klart vill vi börja bygga banan söderifrån. Vissa borgerliga politiker har raljerat över detta och sagt att vi vill bygga ett spår till en soptipp. Jag kan bara säga att inget kan vara mer fel. Vi har med banan i vår planering. Hur många meter norrbotniabana har med i sin planering, eller för den delen? Vi planerar för att bygga, inte tvärtom. Vi är naturligtvis angelägna om att få stöd för detta projekt från EU:s TEN-T-program. Vad vi har erfarit skulle man som mest kunna få ungefär 11 miljarder därifrån. Det är ett bra tillskott. Men vi har inte villkorat projektet med ställningstagande till detta stöd. Vi ser vinsten med hela den botniska korridoren, där Norrbotniabanan är en väsentlig och vital del av detta stråktänkande. I lokala medier och vid konferenser i norra har flera borgerliga politiker uttalat stöd för projektet. Det är naturligtvis bra att de säger det. Men det är bara på hemmaplan som de säger det. När regeringen i sin infrastrukturproposition inte har med dessa projekt, vare sig Norrbotniabanan eller Botniska korridoren som helhet, lägger man sig platt. Ingen kritik hörs mot regeringens förbiseende av för norra viktiga satsningar. I stället kritiserar man oss som vill bygga. Vore det inte att dessa politiker som hemma bekänner sig till projektens vänner också gör det i denna talarstol? Man försöker gömma sig bakom finansieringen och att vi skulle ha så dåliga förslag på andra områden. Men om man lät bli att sänka krogmomsen skulle man i alla fall ha 6 miljarder att lägga på åtgärder av detta slag. Pengar finns alltså. Det som skiljer oss åt är hur vi vill använda dem. Avslutningsvis ska jag säga något om svensk åkeribransch. är det en bransch i kris, mycket beroende på att marknaden satts ur spel genom marknadsstörande åtgärder. Det handlar om olaglig cabotagetrafik, förare som hyrs in från utländska bemanningsföretag till bråkdelen av en svensk chaufförs lön och brott mot kör- och vilotider. Listan på dessa marknadsstörande inslag kan göras lång. Det gemensamma är att mycket lite görs för att motverka dem. I trafikutskottet tog vi i total enighet fram en uppföljningsrapport om läget i branschen. Det var bra. Men tyvärr verkar det som om rapporten redan har fallit i glömska hos dem som ska fatta besluten. Den rapporten måste ge avtryck i propositioner i kammaren. Dessutom borde den följa det holländska exemplet där man har en lag som säger att en chaufför måste vara anställd i det åkeriföretag som han kör för. Den holländska regeringen gjorde en utvärdering av denna lag och kom då fram till att den har tjänat sitt syfte väl och att man dessutom avsåg att behålla den. borde gå samma väg och dessutom införa hårdare krav på dem som beställer transporter så att de gör det av företag som ger sina anställda sjysta villkor och som i övrigt följer svensk lagstiftning och svenska kollektivavtal. Jag står naturligtvis bakom alla våra reservationer i detta ärende, men jag yrkar bifall till reservationerna 5 och 11. (Applåder) I detta anförande instämde , och (alla S) samt (V). 192 (FP) replik: diskuterar vi Norrbotniabanan, och då är vi inne på speciella projekt. Som jag sade i mitt anförande tidigare hänger mycket på vad som händer i fråga om åtgärdsplaner och vilken plats Norrbotniabanan kan få där. Det är denna process som påbörjas i och med det beslut som vi kommer att ta . Men icke förty säger mycket tydligt: Vi socialdemokrater avser att börja bygga Norrbotniabanan. Då kan man ställa frågan vilket tidsperspektiv som ni talar om. Läser man ert alternativ till ramar handlar det om 36 miljarder mer när det gäller utveckling av transportsystemet. Det finns otroligt många projekt uppräknade där. Då platsar även en norrbotniabana. Det är i åtgärdsplaneringen som prioriteringar görs. Trots allt ska man göra rätt saker i rätt ordning. Det gäller även infrastruktur. Vi är inte för eller mot Norrbotniabanan. Den har säkert sin plats i vårt system. Men jag undrar över tidsperspektivet, . 193 (S) replik: Man kan ha fromma förhoppningar om att det i åtgärdsplan skulle komma med någonting om Norrbotniabanan. Men efter besked i frågan är det knappast troligt. Hans besked var att Norrbotniabanan inte finns med i infrastrukturpropositionen. Det besked som han gav var att det kan bli aktuellt tidigast 2040, alltså långt fram i tiden. visade på en mycket marginell ökning av transporterna från norra . har efter det reviderat denna utredning just på denna punkt och kommit fram till att transportbehovet kommer att öka betydligt mer än så. Detta fick jag verifierat av en av tjänstemän på en konferens uppe i . Sedan har vi faktiskt 46 miljarder mer än regeringen i planeringsramen. Det är inte 36 miljarder utan 46. Det är klart att man kan säga att det inte räcker mycket längre. Nej, det kanske det inte gör, men vi ser för vår del detta som en mycket viktig del av hela stråktänkandet. Vi vill skapa en korridor ända från , hela vägen runt och sedan hela vägen ned till , i alla fall enligt TNT-korridoren. Vi ser alltså framför oss att detta kommer att komma till stånd. Exakt när vi kan sätta spaden i jorden kan vi inte säga, för det handlar mycket om hur planer kan fastställas. 194 (FP) replik: Det är helt riktigt att Botniska korridoren och sådant har varit linje, och vi har haft viss framgång i detta från svensk sida. Vi har fått med det i TNT-systemet, och det kommer naturligtvis att gynna framför allt godsstråket men även det tog upp kring pendeltrafik mellan städer och annat. Så långt är det alltså bra. Är det inte är det någon annan som har gett besked någonstans. säger att säger 2040. Då kan jag ställa motfrågan: Vilka besked ger ni från S sida? Ni säger ändå att ni ska bygga detta, och då måste ni ha någon tanke kring tiden.