prot · H00943 · 2012-12-13 00:00:00 — Den lägger automatiskt fokus på drift och underhåll av befintliga system. Om vi kan hålla oss till den har vi alla möjligheter i världen att åtgärda de kapacitetsbrister som finns inom våra väg- och järnvägssystem och att göra det på ett effektivt och miljömässigt bra sätt. Just för att klara detta har och Alliansen höjt ambitionsnivån när det gäller infrastruktursatsningar och lagt tydligt fokus på just drift och underhåll för att vårda de befintliga väg- och järnvägssystemen. När det gäller järnvägen, som ju är ämnet för dagen, kan man se att anslagen till drift och underhåll i stort har fördubblats . Detta har varit en successiv process. Det kan vara en upplysning till , , att det här faktiskt har pågått av . Nivån kommer att hållas framöver för att man successivt ska kunna åtgärda årtionden av eftersatt underhåll. Det går alltid att säga att mycket borde ha gjorts. Det kan vi nog alla hålla med om. Det borde ha gjorts av både den ena och den andra. Men det finns en devis: Det är bara framtiden som vi kan förändra. har vi lagt anslagsnivån för drift och underhåll av järnväg på en sådan nivå att vi successivt kommer att uppnå det som vi alla vill, nämligen att det ska vara ett robust och fungerande system. Det finns väl också en annan sanning, nämligen att vi även kommer att få leva med att vädret alltid kommer att ha betydelse. Det kan ingen regering i världen förändra. Vi får inte glömma att det också finns ett eftersatt underhåll på vägsidan. Det finns även ambitionshöjningar där. Även om de inte är riktigt lika stora är också detta en viktig sak att ha med sig. Det här med nyinvesteringar får vi inte glömma i sammanhanget. Det finns anslag även för detta. Det viktiga med dem är att det finns en plan och att de är finansierade . I den gällande planen är det faktiskt på det sättet. Vi kommer sedan att diskutera nästa plan, 20142025, men det får avvakta till nästa debatt. Jag tror att det var som tog upp detta med uppföljning. Om jag ska göra en liten utvikning om vårt interna arbete i trafikutskottet ska jag säga att jag tycker att just detta är en viktig sak. Vi har gjort uppföljningar , naturligtvis, men vi har intensifierat det arbetet genom att tillsätta en uppföljningsgrupp i utskottet. Utgångspunkten är att det ska vara möjligt för utskottet och att följa kopplingen mellan mål, gjorda insatser, uppnådda resultat och regeringens budgetförslag. Vi är helt ense om detta. Det är en process som pågår mellan riksdag och regering, så att vi får en ständig förbättring av detta. Det viktiga är att vi kan få fram resultatindikatorer som vi kan följa , så att vi får fakta på bordet om vad vi pratar om och om vart vi är på väg. Jag ser verkligen fram emot att vi i trafikutskottet fortsätter det arbetet. Det är bra att ha långsiktiga planer och att de är finansierade. Men vi kan även konstatera att verkligheten ibland förändras snabbt, och det måste finnas en flexibilitet för detta, så att man kan göra nya prioriteringar. Ett sådant exempel är den snabba expansion som sker inom den svenska gruvnäringen. Det var något som vi inte förutsåg för . Denna expansion kräver i sin tur att vi gör förstärkningar i det befintliga infrastruktursystemet. I den nya långsiktiga planen finns detta med, men finns det anslag för att förstärka både och vägen från till just för att man ska kunna komma i gång med gruvnäringen. Att man kan se sådana förändringar och reagera på dem är en flexibilitet som vi måste ha i en budget. Och, som sagt, just satsningar kring gruvnäringens expansion finns väldigt tydligt också med i den långsiktiga planen, som vi diskuterar . Det finns andra trafikslag också. Om vi nu kopplar det till den här klimatdiskussionen och annat är det naturligtvis så att man ska flytta över godstransporter till de mest effektiva, miljövänliga och klimatvänliga sätten att transportera. Det är tvivelsutan så att sjöfarten har en väldigt stor plats i det. Sjöfarten har sina brister. Den behöver också åtgärda många saker. Men det finns en väldigt stor potential där. uttalar mycket tydligt att det inte finns några kapacitetsproblem där, utan det är snarare andra problem. Det kanske största problemet handlar om att vi måste få till en bra samverkan med de övriga trafikslagen. Det handlar om den så kallade intermodaliteten, att vi får den att fungera. Jag ställer stora förhoppningar till den handlingsplan som regeringen utlovat , så att vi kan fortsätta att diskutera sjöfarten som transportslag i allmänhet och svensk sjöfarts konkurrenskraft. Det är två lite olika frågor, men de hänger på ett sätt också ihop. Vi kan konstatera att det i den här budgeten finns en liten anslagspunkt. Jag tror att den ligger inom utgiftsområde 16. Jag tror att den har hamnat där. 1 ½ miljon har flyttats från budget dit. Sedan har det lagts ihop med lite andra anslag. Det är en summa som kan tyckas väldigt liten, 2 ½ miljon kronor. Men det går alltså till att kompensera för mönstringsresor för sjöfartsstuderande när de gör sin praktik på icke svenskflaggade fartyg. Det går både till i och till Linnéuniversitetet i . Jag tycker att det är ett exempel på att man satsar på rätt saker även om det är små anslag. Enligt utsagor har det här bidragit till att man har lyckats skaffa de praktikplatser som man behöver. Det är inte alltid som det har varit så lätt. Och man planerar för att de här pengarna kommer . Jag tittar lite på reservationerna här. yrkade bifall till reservation 1 om Transportstyrelsens verksamhet. Jag har respekt för att man reserverar sig. Men jag har lite svårt att förstå syftet med den här reservationen, vad man avser och vad man vill göra. Det kan kanske någon klarlägga i ett senare skede här. Det är tveklöst så att Transportstyrelsen har haft problem både när det gäller handläggningstider för körkortstillstånd och när det gäller den företagsanknutna kontrollverksamheten för den yrkesmässiga trafiken. Men finns det redovisat. Det pågår en process. Man har inte nått ända fram. Sedan kan jag tycka att det är ännu lite mer anmärkningsvärt att man säger i reservationen att det har kommit flera mindre väl genomtänkta förslag från Transportstyrelsen. Jag har respekt för att man kan ha olika synpunkter i sak när olika myndigheter fattar beslut. Men vad är det egentligen man syftar till? Vill man ändra på instruktionen? Transportstyrelsen jobbar ju utifrån sin instruktion. Eller är man missnöjd med enskilda beslut? Är det här i så fall ett nytt sätt att hantera myndigheter och myndighetsbeslut? Alla känner ju till regelverket kring hur processen ska gå till mellan regering, riksdag och myndigheter. Jag tror att det kan vara bra med ett klargörande på den punkten. När man tittar på de särskilda yttrandena känner man igen de yrkanden som finns. Det som kanske är den största skillnaden är att nu inte yrkar på kraftiga neddragningar vad gäller nyinvestering i väg, som man gjorde 4,6 miljarder. Jag vet att jag då ställde frågan till ett antal gånger om vem i som skulle bli av med sin investering i väg. Jag fick aldrig något riktigt bra svar på det, men tydligen har man kommit till slutsatsen att det här inte var någon realistisk tanke. Men man kan tolka det framåt. väg framåt är att minska väganslagen. Och det som har diskuterats här är, som ni ser, en stor meningsskiljaktighet. Det är till exempel Förbifart . Det känns ändå lite tryggt att vi har en betryggande majoritet i just den frågan här i . I övrigt kan jag instämma i vad framförde i sina anföranden. 23 (S) replik: Jag ska först ge en eloge, inte bara för passningen om reservationerna utan också för att han i alla fall ser några problem med järnvägstrafiken. Vi hörde tidigare som inte såg något problem med den. Du ser ändå några problem. Mot den bakgrunden måste jag fråga hur ni har kommit till den här slutsatsen. När , generaldirektör, var i utskottet redovisade han att ni inte når upp till de nivåer som anser krävs. Han menar att det krävs till underhåll. Ni anslår i den här budgeten, som ligger på bord, 8,2 miljarder . Året därefter anslår ni 7,8 miljarder. Och året därefter anslår ni 7,7 miljarder. Så är det enligt generaldirektörs föredragning i utskottet . Mot bakgrund av att du ändå ser de problem som järnvägen står inför har jag två frågor. 1.Varför satsar ni mindre än och anser krävs för att få en fungerande järnvägstrafik? Vad är bakgrunden till den slutsatsen? 2.Varför minskar anslagen till underhåll under ? Det undrar jag mot bakgrund av att tågen nu står stilla där ute och att ni säger att det trots med borgerlig regering finns enorma brister. Hur kommer ni till slutsatsen att det krävs mindre pengar än vad och anser krävs? Och hur kommer ni till slutsatsen att det ska komma mindre pengar till underhåll? 24 (FP) replik: Det som jag tycker att man först ska lägga fast, som är det absolut viktiga i det här, är att vi har nått en helt annan nivå när det gäller anslag för drift och underhåll av järnväg och att den är bestående över åren. Det har påpekats att det i princip är en fördubbling . Det är mycket riktigt att det finns lite olika nivåer redovisade i . Men har vi fått en tydlig signal från om att man har de verktyg som man behöver för att kunna bedriva ett rationellt drift- och underhållsarbete. Det här är också en fråga . Jag pratade förut om att man måste förändra det här successivt. Det beror naturligtvis på att man inte kan använda hur mycket pengar som helst till drift och underhåll. Man måste planera för det. Man planerar ju tåglängder och sådant i förväg. Och vi har ett krav på att tågen ska gå . Men ger en tydlig signal om att de nu har de pengar som de behöver för att kunna utföra de arbeten som de har planerat. 25 (S) replik: redovisade på november månads utskottssammanträde att de anser att det 2013 krävs för att järnvägen ska fungera som det var tänkt. Ni anslår 8,2. Det är mindre. Jag frågar varför, och jag får inget bra svar. borde anslagen till underhåll öka för att man ska kunna få en fungerande järnvägstrafik. Men anslagen fortsätter att minska och ligger på en nivå som är under det som och generaldirektör anser krävs. Detta redovisade han för trafikutskottet på november månads sammanträde. Vad är bakgrunden till att ni inte skjuter till de pengar som och anser krävs för en fungerande järnvägstrafik? 26 (FP) replik: I redovisar man lite olika nivåer. Det får väl ändå hålla med om. Och faktum kvarstår. har vi en hög nivå för anslagen för drift och underhåll av järnväg, och den är hållbar . Det är det som kommer att förändra bilden av den svenska järnvägen. Men det kommer att ta . 27 (V) replik: Jag vill börja med att säga att jag uppskattar resonerande och problematiserande förhållningssätt till detta område. När det gäller hans funderingar om vägar och annat kan förstås även dra lärdom av verkligheten och hur den fungerar. Vi satsar inte på nya vägar. Vi satsar på bärighet, tjälsäkring och trafiksäkerhet i första hand. Sedan vill jag höra hur ser på exempelvis SJ när det inte fungerar. På låter det som om regeringen inte har någon makt över det och om man hade synpunkter skulle man aspirera på vd-stolen. Jag undrar om inte regering och riksdag kan ge sådana direktiv att det, när det inte fungerar, ändå ska fungera. Regeringen har trots allt ett ansvar för att de bolag och myndigheter som finns under regeringen ska fungera. Hur ser på det? 28 (FP) replik: SJ har varit uppe i diskussionen . Jag kan konstatera att SJ är en tågoperatör och måste fatta sina egna beslut utifrån de förutsättningar de har vid de specifika tillfällena. talas det om 180 avgångar av jag tror totalt 7 600. Det är givetvis beklagligt att resenärer drabbas, det är inte tu tal om annat, men de tankegångar som funnits har handlat om att kunna garantera en fungerande trafik, speciellt när vädret spelar in och det händer andra saker. SJ får problem om de till exempel har bränder på två X 2000-tåg. Det är inget som har legat i planerna. En av de punkter SJ satt upp, förutom verkstadskapacitet och avisningskapacitet, har varit att ha organiserade reduceringsplaner för att kunna garantera att det som sätts på spår verkligen fungerar. Det är SJ:s ställningstagande som är det avgörande, men att göra så är ett sätt att tala om för konsumenterna vad man kan leverera och att man i det läget inte mäktar med allt. Det är också ett sätt att ta ansvar, även om det förstås är beklagligt att varje avgång till exempelvis inte fungerar. Vi kan dock se att det finns oerhört många avgångar som fungerar. Det viktiga är att ha framförhållning. Vi har haft situationer när jultrafiken inte har fungerat. Det har varit ännu värre. 29 (V) replik: Det är klart att SJ är ett bolag, men är det statligt ägt. Som statligt ägt bolag har staten representationskap i det, och alla ägare kan ge direktiv om vad som ska göras. Till exempel har vi avkastningskrav på SJ. Har man ett statligt bolag tycker jag att man ska utöva sitt ägarskap på ett sådant sätt att SJ som tågoperatör blir en föregångare och visar att de klarar av dessa frågor. Jag tror att det är därför det ställs så höga krav på SJ och därför det också finns ett sådant missnöje med bolaget. Det tråkiga i sammanhanget är att det är regeringen och majoriteten som skapat de förutsättningar och villkor som SJ har att förhålla sig till. Det största ansvarsutkrävandet bör man därför rikta mot politiken. Politiken har alltid det yttersta ansvaret i det sammanhanget. Sedan måste politiken ge de direktiv och förutsättningar som gör att SJ kan fungera bättre. Det är dit jag vill komma, och då går det inte att svära sig fri från sitt ansvar, utan man måste ta ansvar och verkligen se till att SJ får sådana förutsättningar att svenska folket och resenärerna blir mer nöjda. Det är beklagligt att det gått åt motsatt håll. 30 (FP) replik: Det känns bra att man har stor tilltro till politiken. Det har jag också. Det finns en rollfördelning i vad vi ska göra och vad andra ska göra. Vår stora uppgift är att via se till att den grundläggande infrastrukturen är i sådant skick att den inte påverkar tågoperatörernas material och se till att de kan utnyttja den på bästa möjliga sätt. Naturligtvis kommer det att uppstå situationer när väder och vind gör det svårt, men vi måste ändå optimera det. Det är den process som pågår. Vi har ökat anslagen för drift och underhåll just för att klara det. Utifrån det får sedan SJ och andra tågoperatörer göra sina bedömningar. SJ får se till sina förutsättningar. En sak som kan nämnas i sammanhanget är den diskussion vi hade om kvalitetsavgifter. Det skulle visa ansvarsfördelningen, var det felar, för det kan vara antingen infrastrukturen eller tågmaterialet som felar i en förseningssituation eller i en stoppsituation. Vi har olika roller och det tycker jag är viktigt. Att politisera alla roller tror jag dock skulle innebära att vi hamnade i en återvändsgränd. 31 (MP) replik: Jag hade inte tänkt ge mig in i debatten om ifall man får ha synpunkter på SJ eller inte, men när jag lyssnar tänker jag att det vore märkligt om vi som politiker inte skulle få ha synpunkter på det statliga bolaget . Vi är flera i denna kammare som reagerat och protesterat till exempel mot att man ska sluta sälja biljetter på tågen, och någonstans har väl det påverkat beslutet. Det var därför bra att vi gjorde det. Det jag vill säga till är att jag tyckte att det var ett mycket bra anförande med en bra ton. Jag fastnade vid att sade att verkligheten förändras snabbt. Det är så sant, den förändras och då måste man som politiker också kunna förändra sin inriktning och ingång. gick ut och varnade för att det inte är ett tvågradersmål vi går mot utan ett fyragradersmål med allt vad det innebär. Då måste man som politiker fundera på den politik man för. Det gäller även det vi nu debatterar, infrastrukturen, trafikpolitiken. Hur ser på att allianssidan behöver förändra sin trafikpolitik så att vi inte hamnar i en temperaturhöjning på fyra grader? 32 (FP) replik: Jag tycker att man visst kan ha synpunkter på SJ. Det jag sade var att det till syvende och sist är SJ som får fatta sina beslut utifrån de förutsättningar de har och vad de kan erbjuda vid de enskilda tillfällena. Naturligtvis får ha synpunkter på SJ, det är inte tu tal om annat. Det har jag respekt för. Vad måste man förändra, kopplat till klimatet? Jag är teknikoptimist. Jag tror på den tekniska utvecklingen. Vi ska inte fastna i den diskussion som i viss mån fastnar i, att om vi inte bygger några vägar blir det inga bilar och så löser vi problemet. Vi kommer alltid att ha behov av stora infrastruktur- och transportstråk. Det avgörande är vad man använder dem till och vilka utsläpp de ger. Målet om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 måste vi driva intensivt. Det är utsläppen som ger klimatförändringar, inte vägarna i sig. Det är ingen förändring av politiken. Målet finns, och sedan måste vi gå vidare. Jag tror att det krävs en ingående process för att hitta de styrmedel som leder dit. Där tror jag att varken eller vi har alla svar, utan vi måste använda vår tid till att uppnå det. Det är ett mycket tydligt mål, och det jobbar vi mot. 33 (MP) replik: Jag tror också mycket på tekniken. Det gör också. Men vi är inte så naiva att vi tror att tekniken ska fixa allting åt oss. Vi måste också göra andra saker. nämnde fyrstegsprincipen, det gjorde också Rådhström i sitt anförande. Det tycker jag är spännande, för det är en mycket viktig princip. Vi tycker faktiskt också att fyrstegsprincipen borde upphöjas till lag, att man ska ta mycket större hänsyn till den i all infrastrukturplanering. Fyrstegsprincipen handlar ju om att man ska börja med att titta på åtgärder som påverkar transportbehovet och valet av transportsätt. Det är det vi ska göra i första hand. Ett bra, enkelt sätt att lösa problemet med trafiken i städerna, för det är där vi har störst möjlighet att minska utsläppen, att minska bilberoendet, är att bygga mycket cykelbanor och cykelinfrastruktur. Vi ser att Alliansen i sitt budgetförslag inte har några ytterligare pengar till cykelbanor. Det är ändå det som är det viktigaste, både i städer och på landsbygd ska jag säga. Jag skulle vilja fråga : Varför inte det? Är det inte viktigt att anslå mer pengar när man vet vad man behöver bygga? 34 (FP) replik: Det transportslagsövergripande synsättet är en ledstjärna, fyrstegsprincipen är en annan. Vi har naturligtvis inte råd att bortse från att vi måste tänka enligt fyrstegsprincipen. Man kan ju förkorta lite grann. Att tänka om är väl första steget, annars optimera och bygga om. Sedan är det bygga om och bygga nytt. Bygga nytt ska man egentligen begränsa till situationer där man verkligen ser att det finns riktiga kapacitetsbrister i systemet som man inte kan lösa på annat sätt. När vi pratar om transportslagsövergripande ingår naturligtvis cykel i det. Jag vet att miljö- och jordbruksutskottet tillsammans med trafikutskottet och civilutskottet gjorde en forskningsöversikt, som jag deltog i, som visar att i den hållbara staden är det helt nödvändigt att man ökar cykling och gångtrafik för att kunna uppnå målen om en hållbar stad. cykling tycker jag är ett fint namn överlämnades till regeringen . Jag tror att det kan vara en väldigt bra grund för att titta vidare på vad man kan göra, för den enskilt största åtgärden för att öka cyklingen, det finns också visat, är att satsa på säkerhet i cykelinfrastrukturen. Det finns trots allt pengar i budgeten för att samverka nationellt gentemot kommunerna lokalt. Detta handlar ju oftast om kommunala satsningar, men staten har en roll och kommer att ha en roll i detta. Det finns ju pengar i budgeten , och jag tror att kommer att intensifiera arbetet kring cykeltrafiken. 35 (C): Låt mig liksom inleda med att yrka bifall till utskottets förslag och avslag på de reservationer som är kopplade till trafikutskottets betänkande nr 1. Låt oss framför allt sedan vidga diskussionen till att omfatta alla trafikslag. Det är rent förunderligt, fru talman, om det nu beror på att det är jultid, att den första snön kommer och att det brukar sammanfalla med att vi har trafikutskottsdiskussionen, hur oerhört snabbt vi reducerar diskussionen om de fyra, egentligen fem trafikslag som hanteras i ett utskottsbetänkande de fem är järnväg, väg, flyg, farleder och telekommunikation till att till handla om järnväg. Det är klart att järnvägen är viktig, men sett ur ett resenärsperspektiv, ett livsperspektiv förutsätts ju att alla dessa fem transportslag fungerar tillsammans. Ur näringslivets perspektiv kan man inte enbart förlita sig på ett av fem, utan de fem måste fungera tillsammans. Det är förunderligt att vi snöar in på järnvägen, om det beror , mitten av december, och att det ofta är trafikstörningar eller vad det är. Det är klart att det är funktionsstörningar på järnvägen. Dem är jag den förste att beklaga. Men vi får inte reducera en politisk debatt. För oss som har getts förtroendet att sitta i riksdag, och därmed också bestämma och hantera beslut om andra människors pengar, det vill säga skatterna, och också fatta beslut som påverkar trafik och transporter, tror jag att det är extra viktigt att vara lyhörda för samhällets och människans behov och beteende och att ta på oss ett hela-resan-perspektiv när vi diskuterar trafikpolitik. Det är bara genom att se till helheten, till resenärens, till användarens och till transportköparens alla behov, som vi kan driva fram de bästa och de kloka lösningarna för att få ett samhälle som fungerar i sin helhet. Att de som vi spenderar av statens totala budget läggs just på järnväg och vägtransporter, farleder, flygplatser och it är inget självändamål. Det är inte för att någon tycker att det är roligt eller för att behoven skulle vara till fyllest någon annanstans så att det råkar bli drygt 40 miljarder över. Syftet bakom hur mängden pengar, mängden resurser, styrs är att få ett samhälle som fungerar ur alla aspekter. Då tycker jag att det är bra att det i den budget som vi faktiskt nu diskuterar finns förstärkningar både avseende vägområdet, alltså de livsviktiga vägtransporterna, och järnvägstransportsidan. Det här är satsningar på drift och underhåll, men också en del utbyggnad, kanske framför allt i norra , relaterat till en mycket expansiv gruvnäring. Det är satsningar som kommer och som fortsätter att rulla åren därefter. Det kanske egentligen är det viktigaste för dem som ska omsätta de politiska beslut vi fattar här i vägar, järnvägar, broar, hamnar och flygfält att de över tiden kan känna en tillförsikt och trygghet i att de ekonomiska nivåerna ligger på en stabil och hög nivå. En annan sak som föreslås i betänkandet är att man i ska få börja plocka ut trängselskatt, liksom man gör i . Syftet är att genomföra en skatteväxling, liksom i , där man med hjälp av trängselskatten styr och ser till att också finansiera en bättre kollektivtrafik och en bättre miljö, mindre trängsel, ökad framkomlighet för dem som lever sitt liv där. I den debatt som vi här och för finns det de som ställer trafikslaget vägtrafik mot järnvägen. Man ställer bilen mot tåget. Man för ett slags antingen-eller-resonemang. För att återigen ta medborgarens perspektiv, brukarens perspektiv, ser inte verkligheten ut så. Den som nyttjar trafiksystemet nyttjar bil, buss, flyg, tåg, taxi och cykel. I dens ögon och dens perspektiv konkurrerar inte trafikslagen med varandra utan de kompletterar varandra. För dem är det förmodligen fullständigt obegripligt att vi närmast på ett religiöst sätt sätter hjul med olika slags beklädnad, om det råkar vara stål eller gummi, mot varandra. Så ser inte verkligheten ut för den som nyttjar systemet. Mot bakgrund av det här vill jag passa på att ställa några frågor. Det finns några talare som har varit uppe i talarstolen och sagt att Förbifart och de satsningar som görs här uppe är tokiga. Hur tänker man då? På vilket sätt blir trafiksituationen i bättre av att man slopar en förbifart och att man inte finansierar kollektivtrafiksatsningar med trängselskatt?