prot · GZ09120 · 2012-05-30 00:00:00 — Som bekant, och till skillnad mot , har vi en annan syn på tillkännagivandet, eftersom det är cirka kvar till slutet av 2012. Det betyder att vi inte har gett upp, och jag tror att min uppfattning delas av både och Socialdemokraterna. Det är alltså drygt kvar . Det finns således tid kvar för regeringen att gå beställning till mötes. 155 (M): är världsledande när det gäller trafiksäkerhet. dödades 319 personer i trafiken. Detta är en högre siffra än då 266 personer miste livet, men fortfarande i linje med att nå målet av högst 220 dödade , och det är det näst lägsta antalet dödsfall . Det är inte bara i absoluta tal har bra resultat när det gäller trafiksäkerhet. Enligt hade den lägsta andelen omkomna, 2,8 döda per 100 000 invånare och körda fordonskilometer, bland alla analyserade 34 länder. Under årets resultatkonferens för trafiksäkerhet redovisades att mål skulle kunna revideras och skärpas ytterligare till högst 133 omkomna 2020. Vårt arbete med trafiksäkerhet uppmärksammas också internationellt. tilldelades ett internationellt pris i för nollvisionen. , som priset heter, delades ut av själva Hans Kungliga Höghet av . Vi är bra på trafiksäkerhet, men som vår infrastrukturminister säger: Den dagen vi slutar vilja bli bättre slutar vi vara bra. Det finns många utmaningar för vårt fortsatta trafiksäkerhetsarbete. Trafiksäkerhetsfrågorna berör de flesta av oss. Många av oss kör bil och många cyklar. Även gående räknas som trafikanter, och även de oskyddade trafikanternas säkerhet är viktig. Farorna i trafiken är många. Trots ett bra övergripande resultat för ser vi en oroande utveckling just när det gäller oskyddade trafikanter. 53 gående och 21 cyklister miste livet . Cyklisterna utgör numera den största andelen av de allvarligt skadade 2011 var av dem cyklister. Många singelolyckor tyder på att det finns problem med underhåll av infrastruktur för gående och cyklister, som halka och grus. Risker i trafiken utgörs även, ironiskt nog, av förarna själva när de kör för trötta, är påverkade av alkohol eller andra droger eller helt enkelt kör för fort. Risken för en olycka ökar markant när flera av dessa faktorer förekommer . Bristande omdöme, risktagande och ignorans av trafikregler beror oftast på dåliga attityder. Hur gör vi då för att förändra attityder till exempelvis hastigheter? Det är på något sätt fortfarande socialt accepterat att man kör för fort. Vissa personer tycker till och med att det är häftigt med fart. Om vi kräver vid alla förskolor, som S, MP och V föreslår, kör vi över kommunernas och analyser av säkerhet, tillgänglighet och miljö och riskerar att respekten för hastighetsbegränsningarna minskar när de upplevs som omotiverat låga. Om vi inför krav på alkolås i alla nya bilar kommer många att avstå från att köpa ny bil på grund av krånglet och priset. Om vi inför krav på handsfree och förbud mot sms som SD föreslår kommer folk att trassla med sladdarna under körning, försöka sms:a under ratten och sannolikt inte bry sig om förbuden , som i de länder som infört liknande regler gällande mobiltelefoner. Vi måste fundera över vad som ger mest effekt: insikten, kunskapen och attityden eller massor med lagar och förbud som ingen följer? En ansvarsfull politik för ansvarsfulla förare, säkra fordon och säker infrastruktur är lösningen. Den politiken för Alliansen. Fordon blir allt säkrare. Trots att det inte finns ett lagligt krav på bilbältespåminnare finns de i nästan alla nya bilar. Detta innebär stora effekter, eftersom det visar sig att åtta av tio som inte använde bilbälte spänner fast sig i en bil utrustad med en irriterande plingande bilbältespåminnare. Fordonstillverkare utrustar fordon med krockkuddar, antisladdsystem och andra diverse förarstödssystem som inte bara underlättar körningen och gör det trivsammare, utan rent av kan rädda liv. Bilen kan varna föraren när denne är för trött för att köra och även bromsa in ifall man håller på att krocka eller köra över någon. Jag hoppas att den tekniska utvecklingen går i den riktningen att vi även får mer användarvänliga och mindre kostsamma alkolås, så att fler väljer att utrusta sina bilar med sådana system. Ett system som gör motorcyklar mycket säkrare är ABS, låsningsfria bromsar. Det är glädjande att så många av dem som skaffar sig egna motorcyklar tänker på detta. Andelen nysålda motorcyklar med låsningsfria bromsar var , jämfört med bara , och detta utan krav i lagen. Säker infrastruktur är den andra viktiga delen för trafiksäkerheten. Genom att ställa höga krav på kvaliteten och trafiksäkerheten vid planering, utbyggnad, drift och underhåll av vägar får vi infrastruktur som tar hänsyn till att människor begår misstag. Alliansregeringen gör de här satsningarna, som blivit eftersatta efter en rad år med en socialdemokratisk regering. Utbyggnaden av mötesfria vägar bidrar starkt till att antalet allvarliga möteskollisioner minskar. omkom mer än 200 personer på vägar med mötande trafik och bara 38 på de mötesfria vägarna, trots att nästan hälften av vägarbetet på statliga vägar sker på mötesfria vägar. Det är dock viktigt att infrastrukturen planeras, byggs och underhålls med tanke på alla trafikantgrupper, inklusive oskyddade trafikanter. Mitträcken och sidobarriärer är oftast designade för ökad säkerhet för personbilar men kan vara farliga för motorcyklister. Därför är jag glad att i min hemkommun valts till att prova underglidningsskydd för motorcyklister. Här vill jag även lyfta fram det viktiga arbete som kommunerna gör för att förbättra trafikmiljön i tätorterna. Eftersom en av de största utmaningarna är att öka de oskyddade trafikanternas säkerhet ökar kommunernas roll i trafiksäkerhetsarbetet, då drift och underhåll behöver bli betydligt bättre för cyklister och fotgängare. Den tredje delen i trafiksäkerhetspusslet är säkra förare. Rätt utbildade, riskmedvetna och koncentrerade förare lever efter trafikreglerna och framför sina fordon på ett trafiksäkert sätt. Vi har infört riskutbildningar för dem som tar körkort, men arbetet med attityder måste fortsätta. Kunskaper och insikter om hastigheter och distraktion under körning är angelägna ämnen. Förhållningssätt till alkohol, droger och trötthet i trafiken är en annan knäckfråga. Regler och lagar ska vara uppbyggda på ett sådant sätt att människor förstår dem. Då ökar acceptansen och regelefterlevnaden. Hastighetsbegränsningarna är ett bra exempel. Därför införde vi mindre intervaller för hastighetsbegränsningar, så att förarna upplever att siffrorna på skyltarna är relevanta och rättar sig efter hur hårt man trycker på gaspedalen. Även reglerna som gäller distraktion under körning måste vara tydliga. Regeringen tittar närmare på frågan och återkommer . infördes körkort villkorat med alkolås som ett permanent system, vilket innebär att man vid rattfylleribrott i stället för körkortsåterkallelse kan få fortsätta att köra, men i en bil utrustad med alkolås. På så sätt når vi den största riskgruppen, människor som upprepade gånger kör onyktra. Rattfylleriets omfattning har minskat . Även i statistiken över dödsolyckor syns den gynnsamma utvecklingen, enligt en rapport från , Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen . För att ytterligare bekämpa alkohol i trafiken och främja användandet av alkolås införde vi skattefrihet för alkolås i förmånsbilar, vilket gäller . För att förarna ska vara säkra förare måste vi arbeta med attityder, beteenden och värderingar. Det måste vara ett ständigt arbete, en ständig strävan att öka trafiksäkerheten. Den dagen vi slutar vilja bli bättre slutar vi vara bra. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. 156 (S) replik: Det är bra att noterar att får pris för nollvisionen en nollvision som var motståndare till när den infördes, en vision som gjorde allt för att prata ned när den infördes. Men det är bra att vi är överens om att nollvisionen är någonting bra . Men anförandet väcker en del frågor. Jag har noterat fyra. Den första är: Kommer det verkligen en proposition om teknisk utrustning och mobiltelefoni ? Den andra frågan är: Står ni kvar vid förra årets tillkännagivande? Jag tyckte att ditt anförande var minst sagt märkligt från den utgångspunkten. Står ni kvar vid det tillkännagivande vi var överens om förra året? Den tredje frågan är: Varför är ni motståndare till att alkolås ska införas inom nyttotrafiken? Är det rimligt att skolbarn, färdtjänstkunder och andra riskerar att åka med rattfulla personer? Den fjärde frågan, som du inte alls berörde i ditt anförande men som kanske kan få ett svar , är: Varför vill ni inte införa krav på utbildning för förare av utryckningsfordon? 157 (M) replik: Ja, det stämmer att riktade ett tillkännagivande till regeringen under förra . Det har också kommit två rapporter från VTI, , som har sammanställt relevant forskning på området. Forskarna säger där att det är själva samtalet som är problemet. Och det stämmer att det kan påverka körförmågan när man pratar i mobiltelefon, och när man pratar över huvud taget. Men regeringen har lovat att återkomma till oss , och då är det viktigt att eventuell lagstiftning och de regler som vi har är teknikneutrala och långsiktigt hållbara. Vi kan inte bara säga att det är förbjudet att sms:a. Då kommer människor kanske att uppdatera sina facebookkonton eller twittra. Det måste vara någonting som gör att förarna förstår att det gäller att köra bil när man kör bil. Man ska inte vara distraherad, för då är det vårdslöshet i trafik. När det gäller alkolås och frågan om att utrusta samtliga bilar tycker jag att det är bra att den tekniska utveckling som pågår går i den riktningen att det blir bättre alkolås som fungerar snabbare så att priserna kan sänkas . Det måste vara en rimlig lösning som fungerar för människor som ska köpa nya bilar, så att det inte blir jättedyrt och jättekrångligt. Då kan de som hör till riskgruppen, som ofta kör onyktra, ändå undvika att köra bilar som är utrustade med alkolås. 158 (S) replik: Jag vill uppmana att göra två saker: Läs på och lyssna! Läs på vårt gemensamma enhälliga tillkännagivande till regeringen ! Det är teknikneutralt. Det handlar inte alls om att förbjuda vissa saker, som sms eller någonting annat. Det är utformat så att det kan komma teknikneutralt i en proposition från regeringen. Lyssna på vad jag säger! Varför är ni emot alkolås inom nyttotrafiken? Det var det jag frågade om, inte alkolås i bilar i största allmänhet. Vi vet att ett sådant krav kommer att mötas av problem när det gäller Europeiska unionen, i fråga om likvärdighet och så vidare. Jag vill också ha svar på den fjärde frågan, varför ni är emot att införa krav på särskild utbildning för förare av utryckningsfordon. 159 (M) replik: Jag hann tyvärr inte svara på alla frågor. Det var många frågor, och vi har begränsad tid i en replik. Jag ber om ursäkt. Jag kan nu börja med att svara på fråga angående kompetenskrav för förare av utryckningsfordon. Jag instämmer absolut i att de som kör till exempel ambulans eller polisbil måste vara rätt utbildade för att kunna köra bil i svåra situationer med högre hastigheter ofta i tät trafik. Men jag tycker att sådan kompetens och sådana utbildningar ska genomföras av arbetsgivare. Du pratade om olika krav på olika yrkesgrupper, och det kan behövas specifik kompetens för specifika yrken. Jag tycker att respektive arbetsgivare bör ansvara både för utbildningarna och för att se till att de som kör utryckningsfordon har tillräcklig kompetens för att utföra sitt arbete. När det gäller alkolås vill jag påminna om den förändring vi har gjort som jag tycker är väldigt bra, att vi har skattebefriat alkolås för förmånsbilar så att det inte höjer värdet för förmånsbilar. När den tekniska utvecklingen går i den riktningen att alkolås blir snabbare, mer användarvänliga och billigare tror jag att fler och fler kommer att utrusta sina fordon med sådana alkolås, både privata fordon och så kallad nyttotrafik. 160 (MP) replik: talar om ansvarsfulla förare och verkar ha en relativt uppgiven syn på vitsen med lagar och regler. Problemet är att alla förare och trafikanter inte alltid är ansvarsfulla, och lagar och regler måste kompensera när man gör fel. Det jag tänkte fråga om är om anser att det är rimligt att barn och andra oskyddade trafikanter som bor i olika kommuner har olika skydd och olika säkerhet. Så är det tyvärr nu vad gäller hastighetsbegränsning till 30 utanför skolor och förskolor och i bostadsområden. Det har förekommit att kommuner som vill sänka hastigheten till 30 utanför skolor har fått beslutet överklagat av privatpersoner. uppmanar kommunerna att sänka hastigheten, men andra statliga myndigheter har gett personer som överklagat rätt. Kommunen har då inte kunnat sänka hastigheten, utan det har fått vara . Då undrar jag: Tycker att det är rimligt att säkerheten och möjligheten att cykla och gå till skolan och röra sig säkrare där beror på var man bor i ? 161 (M) replik: Jag kan bara berätta att jag under en trafiksäkerhetskonferens, resultatkonferensen, pratade med några poliser om just trafiksituationen vid skolor. En polisman sade till mig: Tänk på att det är samma stressade mammor och pappor som klagar som också själva kör för fort när de lämnar barnen i skolan eller förskolan. Jag tycker att det är det som är kärnan i problemet. De som klagar högst är också de som kör fortast. Vi måste titta på att även när vi har hastighetsbegränsningar på många ställen är det redan finns det människor som inte respekterar dem. För att svara på frågan om det ska vara precis samma trafiksäkerhet i olika kommuner tycker jag att vi absolut måste ställa högsta krav på barns säkerhet och generellt oskyddade trafikanters säkerhet. Det visar sig att det är just det som är problemområdet numera, nämligen att det är cyklister och gående som dör i trafiken. Vi måste säkerställa att övergångsställen är säkrare och att gång- och cykelbanor är säkra. Jag tror inte på att vi ska köra över kommunernas bestämmande i frågan och tycka att vi bättre än kan bestämma över hastighetsbegränsningarna vid varenda skola och förskola. Man måste ta hänsyn till de förutsättningar som finns runt skolor och förskolor och titta på vilken trafiklösning som finns där. Man måste titta på tillgängligheten och miljöfrågorna och även på hälsan. Det är en mycket mer komplex fråga än att bara säga: Så här ska det vara. Men vi måste absolut titta på barnsäkerhet i trafiken. 162 (MP) replik: Men det är så att kommunerna körs över av statliga myndigheter, exempelvis , som det var i det här fallet. Kommunen ville ha utanför skolor och förskolor, men de fick inte, helt enkelt. Så är det. Jag ser inte annat än att om vi ska uppfylla det som säger och som jag verkligen instämmer i att vi ska ha högsta krav för säkerheten för barn och oskyddade trafikanter då måste det vara möjligt. Det måste vara överallt då, utanför skolor och i bostadsområdena ute i landet. Jag vill också fråga dig om krav på alkolås i skolbussar, som man har för alla skolbussar i till exempel . Varför ska barn i vissa kommuner inte kunna vara säkra på att de har en nykter förare när de körs till skolan, medan andra är det? Varför ska det vara upp till kommunerna? 163 (M) replik: Jag tycker det är bra att kommunerna oftast, enligt vad jag har hört, bestämmer sig under upphandling för att skolskjuts ska ske med alkolåsutrustade bilar. Det tycker jag är bra. Men jag tycker inte att vi ska säga det härifrån sida här och . Du berättar om några beslut, att hastighetsgränsen sänktes vid skolor men att det sedan blev högre hastighet. Det kan man överklaga till Transportstyrelsen. Som jag har läst inte minst i vårt betänkande säger att det bara har varit enstaka fall där någon har överklagat de lokala trafikföreskrifterna om hastighetsbegränsning vid skolor och förskolor. Här vill jag påpeka en gång till vad som kanske är det viktigaste: Det finns väldigt många skyltar runt om i landet. Men det är inte alla människor som lever efter de hastighetsbegränsningarna. Den kanske största utmaningen är hur vi påverkar attityderna så att de som kör på våra vägar verkligen respekterar hastighetsbegränsningarna. De forskare som arbetar med analysen av trafiksäkerhetsarbetet i pekar på hur vi ska göra så att människor lever efter de regler som redan finns. Det finns fortfarande mycket att göra. Jag instämmer i det säger om att vi måste arbeta för ännu bättre trafiksäkerhet. Som jag sade i mitt anförande: Vi är bra, men det betyder inte att vi kommer att sluta arbeta med trafiksäkerhetsfrågorna, utan vi fortsätter att arbeta för ökad trafiksäkerhet. 164 (FP): Jag börjar med att yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Sedan vill jag också instämma i anförande, med den gedigna genomgång som hon har haft i ämnet trafiksäkerhet. När vi talar om trafiksäkerhet är utgångspunkten naturligtvis nollvisionen, vilket har nämnts här . Då handlar det om transportinfrastruktursystemet, att det är utformat så att det finns utrymme för att göra misstag. Men det är ändå väldigt viktigt att lyfta fram att ansvaret för säkerheten måste delas mellan den som utformar systemet och den som använder systemet. Det gäller inte minst hastigheterna, som har diskuterats här . När man diskuterar delmål på vägen mot inga dödade i trafiken finns det en liten paradox inbyggd, för det finns liksom inte något lämpligt antal dödade ett lämpligt årtal. Finessen med nollvisionen är att vi har bestämt oss för att det ska vara noll. Man kan se på siffrorna , som redovisade. När vi kom till 266 dödade kändes det som en historiskt låg siffra. På något vis känns det som ett bakslag när siffran året efter är 319. Men som har nämnts här tidigare får vi ändå konstatera att det är de två lägsta siffror som har funnits i . Man kan inte se att detta skulle vara någon typ av trendbrott, utan det får ses som en variation mellan åren. Men det är ändå viktigt att hålla fast vid nollvisionen. Det delmål som har satts upp om högst 220 omkomna finns inom räckhåll. Men det är ändå intressant att lyfta fram det som nämndes, att gruppen för nationell samverkan i en rapport gör analysen att vi kan revidera målet till 133 i stället, och ska vi naturligtvis göra det. Om det går måste vi naturligtvis höja våra ambitioner. När det gäller samverkan och trafiksäkerhet har kommunerna en viktig roll. Samverkan är ju grunden för att vi ska kunna jobba med trafiksäkerhet, att man jobbar på alla nivåer, inte minst när det gäller de oskyddade trafikanternas villkor. Statistiken visar just att det är inom gruppen oskyddade trafikanter som det är ett ökat antal omkomna . En viktig del är lämpligt avvägda hastighetsbegränsningar, inte minst i miljöer där det vistas barn, till exempel vid skolor och förskolor. Det har tagit upp . Den hastighetsöversyn som görs i många kommuner, med stöd av bland annat , har visat sig vara ett framgångsrecept. Det handlar om en process där hastighetsgränserna måste sättas utifrån en grundlig analys sträcka för sträcka med hänsyn till trafiksäkerhet, framkomlighet och miljö. Den processen måste till för att man ska kunna få nödvändig acceptans och respekt för de hastighetsgränser som slutligen sätts. Jag har lyft fram min hemkommun som ett bra exempel på hur man via ombyggnad av gaturummet och hastighetsnedsättning har fått en betydligt säkrare trafikmiljö. Jag noterade även att lyfte fram i en interpellationsdebatt för någon vecka sedan, och det gladde mig lite. Men i och med att de nya hastighetsgränserna infördes har man i gått vidare med detta. När man gjorde den första rundan fanns inte gränsen . Man har ytterligare differentierat hastighetsgränserna och utnyttjat att skylta ganska mycket med . Det har gjort att man har fått ett ännu bättre anpassat system och framför allt mycket bättre acceptans. När man diskuterar just spannet med de ansvariga visar det sig att det var lite väl stort. Efterlevnaden av hastighetsgränserna har blivit betydligt bättre med en sådan hastighet, när hastigheten upplevs relevant i förhållande till gaturummet. Jag vet att liknande arbete pågår i många kommuner. Jag vet att man i en annan bohuslänsk kommun, , håller på med precis samma sak. Då jobbar man också med 30, . Egentligen känner jag inte riktigt igen bilden att kommunerna inte kan jobba väldigt långt, så att man har vid skolor och förskolor. Det måste handla om något i processen som inte riktigt accepteras. Som jag sade är det viktigt att man gör processen grundligt. några ord om punkten mobiltelefoni och elektronisk utrustning. Från sida tycker vi att det är väldigt konstruktivt att vi nu avvaktar resultatet av den beredning som pågår i . sade också att det pågår en sådan process. Att i det läget gå ut och reservera sig känns lite kontraproduktivt. Man kan väl ändå konstatera att i de rapporter som regeringen har tagit emot från , , är slutsatsen att det är svårt att vara en bra bilförare som man gör något som tar uppmärksamheten från vägen. Det är liksom det som är grundproblemet. Och eventuell lagstiftning bör vara teknikneutral och inrikta sig på det vårdslösa beteendet. gäller ju den devis som jag framförde förra gången vi diskuterade detta. Är man alltför specifik i sina förbud är det en stor tendens att andra vårdslösa beteenden upplevs som tillåtna. Men vi får väl se hur den här processen går. Det viktiga är att vi får en effektiv lagstiftning som människor verkligen rättar sig efter. Precis som var inne på är det detta vi måste jobba på. Det är attityder och beteenden som man måste förändra. Det handlar inte om exakta och specificerade tekniska utrustningar. 165 (KD): Det här betänkandet, som vi nu debatterar och diskuterar, är ett intressant betänkande utifrån att det är allas vår trafikmiljö och trafiksäkerhet. har genom sin satsning på nollvisionen rönt en stor internationell uppmärksamhet, och många länder har följt vår vision om noll döda i trafiken. Men vägen dit är inte enkel, och den är inte lätt. Målet att närma oss noll är nu satt till max 220 döda 2020. Tyvärr visade förra årets statistik på 319 döda personer i trafiken. Det innebär en ökning . Ändock ligger bland de jämförbara länder som har det lägsta antalet trafikdödade per 100 000 invånare och körda fordonskilometer. and , som tillhör , har sammanställt uppgifter för 34 länder om antalet trafikdödade. hade 2,8 trafikdödade per 100 000 invånare och fordonskilometer. var motsvarande genomsnitt för EU-länderna 6,2. Bakom alla dessa siffror och statistik döljer sig många tragedier och familjer som i hamnar i djup sorg när en anhörig dör. Vi måste därför fortsätta att oförtrutet arbeta vidare med att öka trafiksäkerheten för att minska antalet döda. Det är uppgift att bygga säkra vägar. Det är kommunernas uppgift att genomföra hastighetsöversyner på sina vägar för att minska olycksriskerna. Det är fordonstillverkarnas uppgift att bygga säkrare bilar och utrusta sina bilar med teknik för att underlätta för föraren att vara en säker och alert trafikant. Men ytterst är det individens ansvar, förarens ansvar, att efterleva hastighetsbegränsningarna, använda bilbältet och köra nyktert för att just kunna vara en säker förare. Att köra nyktert är för mig en självklarhet, och jag skulle önska att poliserna ökade sina insatser just på detta område för att minska antalet alkoholpåverkade förare. Jag hörde någon säga att det är lika vanligt att möta en berusad förare i en storstad som det är att möta en taxi, och taxibilar finns det gott om i storstäderna. Jag vill också kommentera en reservation om insatser mot alkohol vid bilkörning. Som jag sade tidigare är det självklart att förare ska vara nyktra när de kör. I en reservation från S, MP och V efterlyser man att de som installerar ett alkolås inte ska få höjt förmånsvärde på sin tjänstebil. Detta har alliansregeringen redan genomfört, som nämnde, genom skatteutskottets betänkande SkU29 förra riksdagsåret.