prot · GZ0994 · 2012-04-11 00:00:00 — De statliga satsningarna på väg har varit mångdubbelt högre än satsningar på järnväg och sjöfart. Motsatt förhållande gäller avgifter. Tågoperatörerna betalar banavgift för att få köra på järnvägen. Alla fartyg i betalar farledsavgifter. Men lastbilstrafiken betalar ingen avgift för att få bruka vägarna. I stället är det svenska staten och därmed skattepengar som subventionerar de svenska och de utländska lastbilarnas slitage på vägarna. För att mer gods på ett hållbart sätt i stället ska fraktas på och andra vatten är det nödvändigt att vid sidan av banavgifter och farledsavgifter införa en avgift på lastbilstransporter, en lastbilsskatt. Före påsk var vi riksdagsledamöter inbjudna till en informationsträff med företrädare för Hamn. Det var en mycket intressant kväll där vd gav ett lite överraskande svar om vad som är viktigt för den svenska sjöfarten. Han sade: satsningar på järnvägen. Hamn har inlandshamnar på 26 orter varifrån godscontainrar går på järnväg ned till . Satsningar på järnväg är nödvändiga för att den svenska sjöfarten ska utvecklas och öka, menade . Där vi inte kan köra på vatten måste vi köra på land, och då är det bästa och i längden det mest konkurrenskraftiga alternativet att köra på järnväg. Vi ska inte prata järnväg här , men det är en viktig synpunkt. Det är viktigt att ta åt sig för dem som tror att vi inte behöver bygga ut järnvägen om vi satsar på sjöfart, och för dem som inte har insett vikten av att satsa på vare sig sjöfart eller järnväg. Självklart står jag bakom samtliga reservationer i det här betänkandet, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservationerna 5 och 6. 111 (SD): Vi behandlar återigen sjöfartsfrågor, och jag kan direkt be att få instämma med den första talaren som var uppe här som nämnde märkligheten med tonnageskatten. Den hittar jag också under gamla beslut som samlar damm i riksdag och departement. I den första delen av betänkandet som handlar om förutsättningarna för svensk sjöfart påpekas att det pågår ett omfattande beredningsarbete på området och att regeringen avser att redovisa en sjöfartsstrategi i syfte att främja svensk sjöfart. Vi kan väl då se det här betänkandet som en förpostfäktning för dem som har lite egna idéer angående förutsättningarna. Vad som gör mig lite bekymrad för fortsättningen är när jag läser om tonnageskatten, som inte har blivit av. Det står att en utredning ska få i uppgift att utreda inte bara tonnageskatt utan även hela systemet av stöd till sjöfarten. Sjöfartsnäringen är en skattemässigt gynnad bransch, anser regeringen. Jag tycker inte att det lovar speciellt gott. Om det hade varit på det sättet att man var skattemässigt gynnad, hur förklarar vi då de utflaggningar som har satt fart och i slutändan riskerar att förgöra hela den svenska handelsflottan? Det är en del som kräver förklaringar. Men vi har väl inte annat att göra än att avvakta vad regeringen har att komma med beträffande förutsättningarna. Angående dem har jag ändå tagit mig friheten att väcka en motion där en del av sjöfartsnäringarna tas upp, och det är de som inte sysslar med transport av gods eller passagerare. Där kan vi konstatera att man tidigare var förhindrad att behandla bidragen till dem som sysslar med annat, till exempel undersökning av havsbotten, kabelläggning, konstruktionsarbeten etcetera. Det finner jag vara diskriminerande. har förordningarna ändrats, inte minst från EU-håll, så det skulle alltså vara fullt möjligt att behandla denna gren på ett rättvist sätt. Jag har tagit del av skrivelser där parterna inom sjöfartsnäringen, såväl rederierna som facken, gemensamt går ut och begär att det ska göras en sådan ändring att man anpassar till de nya regler som har tillkommit. Det är också min förhoppning att så ska ske. Därför vill jag, herr talman, yrka bifall till reservation 2 från under punkt 1. I övrigt har vi tittat lite vidare på särskilda infrastrukturåtgärder under punkt 6. hamn är största järnvägshamn. Även Europeiska kommissionen lyfter fram hamnens betydelse och har även utpekat hamn som en av de prioriterade hamnarna i det europeiska stomnätet. Vi sverigedemokrater välkomnar detta. Däremot har man ytterligt stora investeringar framför sig, och de pågår just . Jag var där nere och tittade på dem. Jag tycker inte att det är rimligt att ska gå i borgen för dessa låneförpliktelser. Det handlar alltså om miljardaffärer. Här menar vi att staten skulle kunna ta ett ekonomiskt ansvar för denna utbyggnad i form av en borgen. En annan reservation vi har gäller sjöfartens stora betydelse för turistnäringen i . Där bedrivs bland annat färjetrafik mellan och på som har varit mycket uppskattad. Även där har man stora behov av att göra någonting. Inloppet till Grankullavik är mycket smalt och trångt, och det har medfört inställda turer och annat. Här borde vi kunna få fram ett riktat stöd. Regeringen har aviserat sin avsikt att återkomma med förslag till nytt infrastrukturbeslut, och jag tycker att det är viktigt att man då tar med de angelägna satsningar som jag här har redovisat. Jag ber därför att få yrka bifall även till reservation 7 under punkt 6. 112 (V): Vi behandlar alltså ett motionsbetänkande med 34 motionsyrkanden om sjöfart från allmänna motionstiden . Jag ska börja med att yrka bifall till reservation 1 om förutsättningarna för svensk sjöfart. Det är en reservation som , och Socialdemokraterna står bakom. Sjöfarten transporterar av allt gods som importeras till och exporteras från . Det är viktigt att vi har en väl fungerande sjöfart till och från våra hamnar. En väl fungerande sjöfart är en avgörande förutsättning för svensk industri att kunna konkurrera på världsmarknaden. Sjöfarten är dessutom det mest energieffektiva transportslaget. menar att sjöfartspolitiken förtjänar en högre plats på den politiska dagordningen, speciellt mot bakgrund av att det är det mest energieffektiva trafikslaget och dessutom har en hög trafiksäkerhet. Jämfört med vägar och järnvägar är behovet av investeringar i vattenvägar väldigt lågt. I kapacitetsutredning står det i ett litet avsnitt om sjöfarten: Det finns ingen kapacitetsbegränsning i farleder och hamnar. De skriver vidare att man generellt kan säga att finns det en efterfrågan på transporter till sjöss finns det fartyg tillgängliga . Och visst är det så att sjöfarten har potential att utvecklas. Sjöfarten har potential att minska de kapacitetsproblem som råder på järnvägar och landsvägar, eftersom sjöfarten är underutnyttjad. menar att det är viktigt att både rena sjöfartens utsläpp och genomföra en konsekvent satsning på att lasta om gods från väg till sjöfart. Det är nödvändiga åtgärder för att ställa om samhället från mycket ohållbara till mer hållbara transportsystem. De ökande kostnaderna för vägunderhåll på grund av allt tyngre lastbilstransporter och de igenkorkade vägarna i talar också för en ökad omställning till sjötransporter. Isbrytarverksamheten är viktig för att industrin i hela landet ska kunna transportera varor året om. Detta gäller speciellt den tunga basindustrin längs med och , där de långa avstånden till världsmarknaden kräver kostnadseffektiv sjöfart. Vi är kritiska till förslag till förändring av finansiering av isbrytarverksamheten. Det förslaget går ut på att omfördela kostnaderna till förfång för sjötransporterna längs . Regeringen har aviserat att presentera en sjöfartsstrategi, där åtgärder i syfte att främja sjöfarten och dess samverkan med andra transportslag kommer att redovisas. Vi får alltså anledning att återkomma till kammaren för att debattera om innehållet i denna strategi. behöver en konkurrenskraftig sjöfartsnäring. Trenden med att både befintliga och nybeställda fartyg fortsätter att flaggas ut till andra länder måste brytas. Det är mycket oroväckande att allt fler handelsfartyg flaggar ut. Svenskflaggade fartyg är internationellt kända för kvalitet med hänsyn till miljö och säkerhet. Utifrån arbetsrättsliga synpunkter är det viktigt att behålla en relativt stor svenskregistrerad handelsflotta. Den får inte konkurreras ut av mindre nogräknade handelsflottor. På grund av arbetsrättsliga skäl är vi emot ett internationellt register, eftersom det inskränker den fackliga förhandlings- och arbetsrätten. Den svenska sjöfarten måste kunna konkurrera på den globala marknaden utan att lönerna på svenskregistrerade fartyg sänks. vill, som andra har varit inne på, införa tonnageskatt. Vi ser en ekologiskt hållbar handelsflotta med stor andel svenskflaggade handelsfartyg med goda arbetsvillkor och dessutom med mycket större utrymme vad det gäller inrikes sjöfart. I sker av det inrikes godtransportarbetet till sjöss. I övriga är det ofta fem gånger så stor andel av godset som fraktas på vattenvägarna. Ett hinder är att våra inre vattenvägar inte är införlivade i EU:s gemenskapslagstiftning om inre vattenvägar. EU-klassade inlandspråmar får inte trafikera exempelvis , eller . Det är viktigt att införliva regelverket, för att öka transporterna på de inre vattenvägarna. Det är också viktigt att införliva regelverket på ett sådant sätt att det inte slår mot svensk arbetsrättslagstiftning. Jag yrkar bifall till reservation 5, Genomförande av om inre vattenvägar. Det är en reservation som och står bakom. Jag yrkar också bifall till reservation 6, Insjöfartens förutsättningar, som , och Socialdemokraterna står bakom. Avslutningsvis vill jag tala om och särskilda yttrande om utsläpp av svaveloxider. Sjöfartens utsläpp av svaveloxider orsakar stora problem för miljön, inte minst vad gäller försurningen. Utsläppen orsakar stora problem för folkhälsan. beräknas ca 50 000 förtida dödsfall ske inom till följd av dessa svaveloxidutsläpp från fartygen. De dyrbara investeringar som har gjorts för att minska utsläppen på land från industrier och fordon riskerar att gå förlorade på grund av att det är så låga miljökrav på fartygsbränslet. Vi vill införa skärpta krav på svavelhalten i bränslen. Det är angeläget att införa skärpningarna i EU-lagstiftningen. Vi är också positiva till förslag om att anpassa det befintliga direktivet vad gäller svavelhalt i bränslen. är, på grund av att regionen är extra känslig, klassad som ett så kallat utsläppskontrollområde för svavel, vilket innebär skärpta krav på svavelhalten i de bränslen som används där. Det har i debatten förts fram att de skärpta utsläppskraven skulle snedvrida konkurrensen till nackdel för vårt näringsliv i . Vi vill bara påminna om att det är inte bara som skulle få de högre kraven utan även och kusterna runt och . Detta för att det kommer att uppstå en stor efterfrågan på ny teknik för att möta de skärpta kraven teknik som kan komma hela sjöfarten till gagn. Det är viktigt att stimulera industrin till en snabb omställning till de nya utsläppskraven. Av stor betydelse är att regeringen ger tydliga besked om när kraven kommer att skärpas. Dess värre har regeringens besked präglats av stor otydlighet, och olika besked har kommit från olika ministrar. Moderata ministrar har varit ute i debattartiklar där de har uttalat att inte kan acceptera de skärpta kraven. har den centerpartistiska förra miljöministern lämnat motsatta besked och uppmanat rederinäringen och sjöfarten att anpassa sig till de kommande kraven. Till slut blev det så att regeringen sent omsider anpassade sig till de kommande kraven, med tillägget att 0,10 viktprocent svavel i bränslen ska gälla hela EU . Vi välkomnar regeringens nya, gemensamma ståndpunkt. Men vi vill ändå framhålla att om regeringen inte vinner framgång med kravet på att det ska gälla hela EU så är det viktigt att utsläppskontrollområdet har kvar kravet 2015. I detta anförande instämde (V). 113 (M): Låt mig börja med att yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Det brukar sägas att sjöfarten är världens första genuint världsomspännande industri. har fartyg varit det vanligaste och mest välkända sättet att transportera människor och gods. Även är sjöfartens betydelse för näring och transporter stor. Så mycket som av alla internationella godstransporter utförs med fartyg, och handeln mellan EU:s medlemsländer sker till till sjöss. Även den svenska sjöfarten är betydande. Av samtliga EU:s medlemsstater är det mest sjöfartsberoende landet. av vår import och export sker till sjöss. Därför säger det sig självt att det är viktigt att villkoren för sjöfarten i är de rätta. Det är viktigt att den svenska sjöfartsnäringen kan stå sig i konkurrensen mot omvärlden. Den svenska sjöfartsnäringen är, som många har påpekat, känd just för sin kvalitet och sitt arbete kring miljö och säkerhet. Det är något vi ska värna och utveckla. Det finns en stor kapacitetspotential inom den svenska sjöfarten. Medan järnväg och väg lider av viss kapacitetsbrist som kräver tid och pengar för att åtgärda har sjöfarten tvärtom mycket ledig kapacitet. Det är något man måste ta vara på. Dessutom är sjöfarten ett på många sätt miljövänligt och energisnålt alternativ. Kan vi flytta över delar av transporterna från andra trafikslag till sjöfarten har vi mycket att vinna som samhälle, både för miljön och för att få effektiva transporter. Det är dessutom så att svensk sjöfartsnäring skapar arbetstillfällen, bevarar ett högt sjöfartskunnande inom och ger oss möjlighet att bättre anpassa sjötransporterna efter de behov som vi har inom den svenska näringen. Men det är viktigt att påpeka att det krävs ett brett angreppssätt för att få bukt med de utmaningar som svensk sjöfartsindustri står inför. Sjöfartsnäringen är beroende av och förtjänar, skulle jag säga långsiktiga spelregler och ett sammanhängande åtgärdspaket. Det är därför som alliansregeringen har för avsikt att presentera en samlad sjöfartsstrategi som på allvar tar itu med de olika och varierande utmaningar som sjöfartsnäringen står inför. Jag vill framhålla att alliansregeringen har gjort väldigt mycket på det här området. Till exempel presenterade regeringen ett åtgärdspaket med bland annat satsning på närsjöfart, mindre administration och färre regler, skattelättnader för landansluten el till fartyg med mera. Regeringen beslutade också om en särskild utredning för att säkerställa det svenska näringslivets tillgång till effektiva och konkurrenskraftiga sjötransporter. Till detta kommer allt arbete som sjöfartsbranschen själv gör och som också bidrar med viktiga inspel och underlag i de olika beredningsarbeten som pågår, till exempel det förslag till maritim strategi som Sjöfartsforum har tagit fram. Men det är mycket som återstår för att stärka den svenska sjöfartsnäringen. Motionsbetänkandet som vi har framför oss tar upp en del av de frågorna. Förutsättningar för svensk sjöfart tas upp i två reservationer. Det är viktigt att svensk sjöfart ges konkurrenskraftiga förutsättningar. Det pågår dock redan ett intensivt arbete här, och det kommer en strategi . Jag ser egentligen ingen anledning att föregripa den, för det behövs ett samlat grepp i de här frågorna. Jag tror att hela näringen och industrin längtar efter ett sammanhållet angreppssätt. När det gäller inlandssjöfarten håller jag helt med om att det finns mycket vinster att hämta hem genom att kunna transportera mer gods och passagerare på vatten. I den kommande strategin kommer man att ha ett angreppssätt även när det gäller inlandssjöfarten. I kapacitetsutredning framhålls just att möjligheten att använda vattenvägar bör ges större tyngd. föreslår också ett antal specifika satsningar för Vänersjöfarten, till exempel rörande och . Det har dessutom redan gjorts vissa förbättringar, exempelvis när det gäller slussarna i . Flera föregående talare har varit inne på de inre vattenvägarna. Regeringen tillsatte en utredning för att se över de här frågorna. Det är inte helt okomplicerat att införliva i svensk rätt. Det kräver noggrann analys. Förhållandena på våra skiljer sig också markant i ett sjösäkerhetsperspektiv från kanalfarten på inre vattenvägar. Dessutom är både och råvattentäkter för en stor del av befolkning. Transportstyrelsen har givit i uppdrag att beräkna signifikant våghöjd i för att kunna bedöma förutsättningarna för införande av detta regelverk. Även här tror jag att det finns många viktiga men komplicerade frågor att ta ställning till. Men, som sagt, förhoppningsvis kommer även den kommande sjöfartsstrategin att på ett eller annat sätt anknyta också till inlandssjöfarten. Frågor som rör miljö och säkerhet är också mycket viktiga. Transportsektorn står för en stor andel av världens och totala utsläpp, och det är viktigt att även sjöfartsnäringen bidrar till en grön omställning. Vår svenska sjöfart ligger glädjande nog redan ganska långt framme, men vi ska förstås fortsätta att vara internationellt ledande också på detta område. Miljöfrågorna är, som ni alla vet, bäst lämpade för att behandlas i internationellt samarbete. Luftföroreningar, utsläpp och annan miljöförstöring av olika slag vet inga nationsgränser. De sprids genom luft och vatten oavsett var landgränserna går. Därför verkar aktivt inom olika internationella organ, bland andra EU, för att just främja ett aktivt miljöarbete. Vi har dock gjort mycket på hemmaplan också. Regeringen lade 2010 fram skrivelsen Åtgärder för levande hav. Man har även tillsatt en utredning om föroreningar från fartyg. Det har skett en hel del olika arbeten , och det sker också en hel del forskning på området, där inte minst är engagerat i olika internationella forskningssamarbeten som är oerhört viktiga. När det gäller utsläpp av svaveloxider har IMO föreslagit en sänkning av gränsvärdet till för bland annat . En viktig utgångspunkt för Alliansen är att också transportsektorn och sjöfartsnäringen måste göra sitt för att bidra till en grönare värld. Men får konkurrensvillkoren inte snedvridas så att de missgynnar svensk sjöfartsnäring. Det gäller allt vårt miljöarbete. Hur mycket vi än späker oss själva i vårt närområde måste vi ändå hjälpas åt internationellt. Därför driver regeringen aktivt på för att man ska få samma krav på svavelnivåerna i hela EU. Tonnagefrågan har också nämnts. Jag förstår att det finns en iver och en önskan om skyndsam hantering. Det har jag full förståelse för. Det finns nog många som står bakom det, men vi måste konstatera att det är en komplicerad fråga. Vad ska vi göra med den latenta skatteskulden? Ska vi bara efterskänka de pengarna till branschen? Och hur påverkas sjöfartsstödet om man inför tonnageskatt? Det finns en rad frågeställningar som måste lösas. Det är inget som man bara kan hasta fram. Som svar på en skriftlig fråga anförde finansministern att det ändå finns anledning att vidare utreda frågan om tonnageskatt och andra stöd till sjöfarten. Det har också en majoritet i skatteutskottet välkomnat. Det tycker jag att vi borde göra här också, och se fram mot att den här frågan kan få någon form av lösning. Men det är som sagt ingen enkel fråga, hur mycket man än skulle vilja det. Avslutningsvis vill jag säga att sjöfartsfrågorna är oerhört viktiga för alliansregeringen och för . Mycket har gjorts, mycket görs och mycket kommer att göras för att stärka den svenska sjöfartsnäringens konkurrensförutsättningar och för att stoppa utflaggningen av svenska fartyg. Det är dock viktigt att påminna om frågans storlek och komplexitet. Ett verkningsfullt och seriöst arbete för att stärka den svenska sjöfartsnäringen kräver ett brett angreppssätt. Det kräver långsiktiga politiska lösningar och spelregler. Sjöfarten i är nämligen förtjänt av just detta, av seriösa, rättvisa och långsiktiga spelregler. Därför kommer alliansregeringen att presentera en samlad strategi för den svenska sjöfarten som ur olika aspekter tar itu med de utmaningar som återstår. Alliansen kommer att fortsätta att sätta frågan om sjöfartens konkurrensförutsättningar högt på dagordningen. Med detta yrkar jag bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga reservationer. 114 (S) replik: Det var intressant att lyssna till . Hon inledde starkt med att berätta om sjöfartens betydelse i . Jag kan dela den uppfattningen. Jag noterar också att pratar sig varm för att regeringen ska komma med en sjöfartsstrategi som ska främja svensk sjöfart. Det har ju pågått ganska mycket utredningsarbete från regeringens sida , men det har inte hänt särskilt mycket konkret. Sedan noterar jag att hade läst finansministerns svar på en skriftlig fråga . Det står lite grann i kontrast till att det nu ska komma en sjöfartsstrategi. Finansministern säger nämligen att man nu ska utreda hur stödet till sjöfarten ska se ut och om det ska införas tonnageskatt eller inte. Man ska även i övrigt belysa sjöfartens konkurrenssituation. Då är man alltså tillbaka i ett nytt utredningsarbete, för man kan väl inte bortse från sjöfartsstödet när man diskuterar en sjöfartsstrategi? Det kommer att vara en av flera frågor. Den bild som ges utåt är alltså att man ska ta fram en ny sjöfartsstrategi. Det ska vara konferenser om detta det har redan varit ett antal. Sedan säger plötsligt finansministern att det inte är aktuellt, utan nu ska vi börja gå igenom de ekonomiska förutsättningarna för sjöfarten igen. Eller har jag missuppfattat vad finansministern har sagt, ? 115 (M) replik: Nej, jag tycker egentligen inte att de står mot varandra på något sätt. Vad vi har sagt och vad regeringen har sagt är att man ska föra fram en sjöfartsstrategi under det här året. Sedan har tonnageskatten fått en viss uppmärksamhet. Och det är en skattefråga, vilket gör att också finansministern har känt sig angelägen att kommentera detta. Jag välkomnar och det tycker jag att alla här inne borde göra att det faktiskt blir en utredning om tonnageskatten, oavsett i vilken utredning eller strategi den hamnar. Jag ser inte alls att de står mot varandra. Snarare tycker jag att det är positivt med alla olika typer av insatser där man tar ett samlat grepp kring sjöfartsfrågorna. 116 (S) replik: Jo, men saken är den att det har utretts. Det ligger en utredning . Frågan har diskuterats . Det är ingen ny fråga för regeringen. Man vet precis hur läget är, och man vet precis hur man ska hantera den latenta skatteskulden inom sjöfartsnäringen. Det finns underlag att ta ställning till, men man tar inte ställning, utan man vill ge sken av att man vill utreda frågorna ånyo. Det är inget annat än en förhalningstaktik. Det leder ingenstans. Det är därför jag ifrågasätter om denna sjöfartsstrategi, som regeringen jobbar med parallellt, egentligen kommer att ha någon större betydelse för sjöfarten. Finansministern har dessutom lagt till att man ska se över stödet till sjöfarten i sin helhet. Här har det utretts tidigare. Vi har haft en särskild utredare som presenterade en utredning för bara just om hur man skulle se på sjöfartsstödet, hur man skulle se på frågan om tonnageskatten, hur man skulle se på frågan om ett internationellt skeppsregister etcetera. Alla de här frågorna har behandlats tidigare. Och säger man att det ska utredas igen. Därför blir den här strategin, som jag kan se det för stunden i alla fall, halvfärdig. Det är ingen fullständig sjöfartsstrategi som regeringen kommer att presentera , eftersom en massa frågor ska utredas ånyo. Det beklagar jag, för det gör att branschen stagnerar, inte minst med tanke på utflaggningen, som är oerhört omfattande just . Den svenska sjöfarten är mycket mindre än vad den var när den borgerliga regeringen tillträdde 2006. 117 (M) replik: Vi kan vara överens om att vi på olika sätt båda två vill stärka den svenska sjöfartsnäringen. Sedan är frågan: Hur? Det gjordes en utredning om tonnageskatten. Jag håller med om att den gick igenom en hel del intressanta frågeställningar, men det fanns en rad frågor som inte löstes där. Och en sak som utredningen inte riktigt behandlade var faktiskt den latenta skatteskulden. Det finns olika aspekter av tonnageskatten som är nödvändiga att utreda. Jag tycker mig känna igen ett visst fenomen genomgående i debatten. Oppositionen tycks ibland tro att det bara handlar om enkla lösningar överallt.