prot · H00922 · 2012-11-09 00:00:00 — Vi har i traditionellt sett haft en ordning där staten tar ett ansvar för vår gemensamma infrastruktur. Sådant som har ett intresse för nationen har vi traditionellt sett både finansierat och byggt nationellt och statligt. Poängen med det är naturligtvis att alla inser att det skulle bli både ineffektivt och osammanhängande om varje kommun och varje person tog ansvar för den egna infrastrukturen. Mot denna bakgrund är naturligtvis infrastrukturministerns svar på interpellation om Kvarkentrafiken oroväckande. Precis som säger var detta en kommersiell trafik som egentligen grundade sig först och främst på taxfreeförsäljning. Det innebar att över en miljon passagerare som mest åkte över med färjan. Därmed kunde denna trafik också bära sig ekonomiskt. Men i och med EU-medlemskapet förändrades dessa förutsättningar. Medan trafiken mellan och kunde fortsätta med taxfreeförsäljningen som grund tog man bort denna möjlighet för färjetrafiken mellan och . Detta har medfört att vi ända haft problem att upprätthålla denna trafik. Trots att det är oerhört mycket bättre att lastbilar tar färjan över från till i stället för att åka norrut hela den långa vägen över och och ned till och och . Det är också mycket bättre än att man åker ned till och tar färjan över till och sedan tar sig med lastbil längs med vägarna. Det är inte ekonomiskt hållbart. Det tror jag förhindrar en ekonomisk utveckling som skulle kunna leda till mer tillväxt och mer jobb i denna region. Det är definitivt inte heller klimatmässigt bra. Det är till och med ganska dumt att detta sker. Det är mot denna bakgrund glädjande att Europeiska unionen tycks vara beredd att stödja denna trafik för miljöns, jobbens och tillväxtens skull. Det är också mycket glädjande att den finska regeringen är beredd att göra det. Det är glädjande att regionerna och är beredda att göra det. saknas bara en aktör för att detta ska kunna bli verklighet så att man kan hitta en långsiktig lösning, och det är den . När jag läser infrastrukturministerns svar blir jag inte riktigt klok. Å ena sidan är det glädjande att regeringen är inbegripen i en dialog både med den finska regeringen och med Europeiska unionen. I svaret står följande: Jag kan därför konstatera att det inte föreligger några förutsättningar att tillskjuta statliga medel från statsbudgeten för att stödja ett sjömotorvägsprojekt mellan och . Om detta är hållningen, vad är det då som ni diskuterar, infrastrukturministern? Infrastrukturministern har själv konstaterat att det för att EU ska kunna göra en insats här krävs att man är överens mellan två länder, i detta fall och . Jag har nämligen svårt att tro att , som inte ens är EU-medlem, eller skulle vara intresserade. Precis som infrastrukturministern säger krävs det två länder, och , i detta fall. Varför har infrastrukturministern denna hårda hållning? Är det verkligen så att regeringen tycker att det är bättre att man kör med tunga lastbilar i stället för att åka över denna sjömotorväg som skulle ha varit det bästa för miljö, klimat och arbete? 31 Statsrådet (M): Det är naturligtvis bra om de olika transportslagen fungerar bra var och en, men det är ännu bättre om de kan fungera ihop. Det har jag sagt . De ska gärna också vara gränsöverskridande, inte bara över kommun- och länsgränser utan även över landsgränser. Däremot, herr talman, blir jag lite förbryllad över ganska hårda ord och ifrågasättande av regeringens resonemang eftersom vi har fullföljt den grundprincip som den socialdemokratiska regeringen tog ställning till . Den handlar om att det är i första hand denna typ av interregionala eller internationella dragningar som ska bäras på kommersiella grunder. Om det nu vore så mycket bättre för godset att transporteras den väg säger, varför bär sig inte detta ? Oavsett detta tycker dock jag att frågeställning blir relevant. Det finns ett otroligt engagemang, inte minst från och , att hitta en lösning i detta. Grundprincipen kom efter att taxfree försvann och konstaterandet att det inte bär sig. Man har ändå upphandlat har självt varit med och delbetalat den färja som sedan tyvärr gick i konkurs för bolaget i ett avtal tillsammans med . som nation har inte haft någonting emot att har fått göra detta och hitta den ordningen utifrån grundprincipen, som ligger kvar. Jag tycker att det är bra med sjömotorvägar, för vattnet är också en viktig farled. Sjötransporter är ett viktigt transportslag. finns både och Vasas hamnar med som så kallade TEN-T-hamnar. I det reviderade förslaget, som troligtvis börjar gälla , är det bara hamn. Det är dock inte i ett core network, alltså ett stomnät, utan det ligger i ett kringliggande, ett comprehensive network. På den finska sidan finns inte hamnen med alls, och inte heller järnvägen på anslutningen. Vägen på den finska sidan tillhör comprehensive network. Ska man göra någonting är det alltså , innan det nya börjar gälla. Det har också regeringen förstått. Därför har vi varit behjälpliga med att följa med. Vi hade folk från departementet som tillsammans med åkte ned till , till dem som har hand om frågeställningarna för sjömotorvägar under innevarande period, för att se vad som finns att göra. Vad blir kraven på svensk sida? Hur mycket pengar handlar det om? Det var för att se om vi kan vara med och vara behjälpliga trots vår grundläggande inställning. Detta skulle för svensk del handla om att vi kanske skulle betala . Då måste vi också hålla den principiella ställningen vilka andra färjelinjer som kan komma i fråga som skulle vilja ha någonting liknande, om vi skulle göra ett undantag. Därför håller vi oss till principen till att börja med. Det är alldeles riktigt som säger att det om man ska få EU-medel förutsätter att det är två stater som är med och betalar och att kommunerna är med. har man bildat bolag tillsammans. Det handlar egentligen om den kommande färjan man vill införa; nu har man löst det med en tillfällig färja, men den ska bytas ut . Vi har tittat på och undersökt förutsättningar för om vi till exempel kan söka ur strukturfonderna, eller Norrlandsfonden, för att se om vi kan hitta någonting. Vi kan konstatera att vi från statlig del inte är med. Det som däremot har börjat öppnas upp och det är därför vi fortfarande för dialog är om vi kan hitta en innebörd som gör att det inte skulle behöva få svenska statsfinansiella konsekvenser, alltså kostnader, men där vi kan hitta en lösning ändå. Därför har vi inte stängt igen locket, utan diskussioner pågår. 32 (V): Jag skulle vilja beröra detta att godstrafiken till skillnad från passagerartrafiken har varit stabil fram till . Det är alltså tusen långtradare . Färjetrafiken är, som har sagts tidigare, en del av trafikleden E12 och erbjuder bilister en rutt som är kortare än den landsväg som löper runt . Rutten har som sagt fått samhälleligt stöd av och av regionförvaltningsmyndigheter i såväl i som i . Visserligen var det ursprungliga stödet temporärt. Det har minskat; 20102012 låg stödet på . försattes , som driver färjelinjen, i konkurs. Konkursboet fortsätter att bedriva trafiken ända , har jag fått uppgifter om. och städer har grundat ett bolag för att kunna ta över trafiken när konkursboets verksamhet upphör. Persontrafiken har, som jag har nämnt, fått stöd av den . var stödet , och det gavs i form av ett kollektivtrafikstöd från finska kommunikationsministeriet. kommun har betalat lika mycket i stöd till passagerartrafiken som den . Finska kommunikationsministeriet har dessutom fått EU:s godkännande i beslutet att göra på detta vis. Frågan som infinner sig är varför inte den svenska staten kan göra det den kan göra. Jag tycker att det låter som att man har en princip som man in absurdum, vill jag påstå, använder sig av. När det gäller att detta skulle bli prejudicerande för de andra färjorna har vi ju inte likvärdiga konkurrensförhållanden i färjetrafiken. Det kanske är så att vi inte heller ska ha det, eftersom det finns olika förutsättningar i olika delar av vårt land. Jag tycker att det är viktigt att man även norr om kan få väldigt goda förutsättningar att bedriva sjöfartstrafik. Det är nämligen viktigt utifrån ett klimat- och miljöperspektiv. Fartygstrafiken är en strategiskt viktig länk på för rutten från till Mo i . Den är regelbunden, och det vill vi att den ska fortsätta vara. Fartygstrafiken är inte bara bra för närregionen, utan den har en mycket stark utvecklingspotential gentemot , och de baltiska länderna. Godstransporterna över Kvarken har ökat kraftigt, till och med kraftigare än övrig handel mellan och , och det beror på den starka tillväxten i och tillsammans med det ökade näringslivssamarbetet mellan länderna. Det finns ett starkt behov av ett nytt fartyg. Jag tycker att det fanns ett oerhört intressant resonemang att vi ska ha ett mer miljöanpassat fartyg. Här finns då en vilja och en ambition att göra detta. Eftersom man inte har likvärdiga möjligheter jämfört med övriga färjor borde staten kunna ha ett intresse av att ställa om transportslagen så att man går över till mer miljövänligt snarare än att så mycket av godstransporten bedrivs på väg. Vi vet ju vad det innebär för att ska klara sina miljömål. Här behöver infrastrukturministern lyssna på den finska trafikministern. Då tror jag att detta kommer att lösa sig. 33 (S): Ja, principer är viktiga, fru statsråd. Det är de. Principer in absurdum blir dock fullständigt verklighetsfrånvända. Det är klart att jag hade hållit med statsrådet om konkurrensvillkoren hade varit likvärdiga, det vill säga om det hade varit möjligt med taxfree också mellan och . Då hade jag sagt: Okej, då får man klara det bäst man vill. är det dock inte riktigt så. Ända sedan EU-inträdet har konkurrensvillkoren skiftat. Dessutom frågar statsrådet lite retoriskt: Om det nu är så många som vill åka över, varför bär det sig då inte kommersiellt? Svaret är att klimat- och miljöinvesteringar, fru statsråd, ofta inte bär sig i det korta perspektivet. I förlängningen är det dock en ödesfråga för oss alla. Är det verkligen så klokt att skicka lastbilar , som nämnde, över ? Eller vore det klokt att skicka dem 8 mil över vatten, på ett sätt som gynnar inte bara klimatet utan också arbete och tillväxt i regionen? Det är något vi inte minst i dessa varseltider verkligen behöver. Summan 250 miljoner låter som mycket pengar, och det är mycket pengar. Det ska också sättas i relation till annan infrastruktur vi bygger. Ta till exempel Förbifart där varje kilometer kostar närmare miljarden att bygga. Det är mycket pengar förstås och en nödvändig investering. Det är mot den bakgrunden man ska se på detta, och jag tror att det här skulle kunna vara till gagn för miljö, klimat och tillväxt. Jag tycker att det är bra statsrådet vill fortsätta dialogen, men jag tycker att hon borde ha en något mindre hård hållning när det handlar om finansiering. Annars är risken ganska stor att den dialogen inte leder till något annat än någonting kortsiktigt som inte håller, och så är vi snart tillbaka här. Medverka i stället till en långsiktig lösning där , , EU och de berörda kommunerna är engagerade och kan lösa frågan. 34 Statsrådet (M): Som säger är principer bra, men in absurdum något dumt. Ja, jag delar naturligtvis den uppfattningen. Men man måste fundera på vad konsekvenserna skulle bli om man skulle undanta någon till förmån för något. Vad skulle konsekvenserna bli för alla andra i möjligtvis liknande situation? Både och gör det mycket riktiga påpekandet att fartyg behöver ha en bättre miljöanpassning. Det vill vi av flera skäl. Det är tydligt kopplat till de fartyg som går i , särskilt efter 2015 när de nya svaveldirektiven börjar gälla. Varför skulle vi då enbart gynna en båt, ett fartyg, när vi har 2 ½ tusen båtar som går i samma vatten med samma önskan? Vad blir konsekvensen? Ja, troligtvis inte bara 250 miljoner, som i sammanhanget kan låta lite. Därför kan det vara bra att hålla fast vid principer. Som jag nämnde jobbar vi inte så att säga in absurdum. Det finns kreativa och bra lösningar, och man får se om man kan hitta finansiering från flera håll som ibland förutsätter flera parter, i det här fallet stater och kommuner tillsammans med EU. Vi har de facto tittat på frågan. I både strukturfonderna, som jag nämnde, och Norrlandsfonden kan vi söka och kanske finna lösningar. Dessutom fick jag från en fråga som jag nog får lämna obesvarad: Varför kan den och inte den svenska? Jag vet att i framför allt EU-sammanhang har många olika undantag. Vad som gäller exakt i den här frågan får jag återkomma till, för jag vet inte vad det beror på. Att det även norr om behöver finnas möjligheter att bedriva sjöfart är självklart, jag delar den uppfattningen. Vi har en lång kust och över ett femtiotal hamnar, och det är en av anledningarna till att vi så hårt håller vid att kunna ha en bra och effektiv isbrytning som inte minst gynnar hamnarna längre upp i norr. Det finns diskussioner även om det. Det muddras och kapaciteten ökas på många norrländska hamnar. Ställ inte det ena mot det andra, för det blir lite dumt, utan låt oss hålla oss till vad vi kan lösa i stort. Jag tycker att det naturligtvis är bra om man kan korta avstånd, hitta bättre sätt att komma mellan punkt A och punkt B och använda de olika trafikslagen på det mest effektiva sättet. Låt mig avsluta med det som jag lite som hastigast kom in på i mitt förra inlägg. Vi har fortlöpande en diskussion. Det är många som försöker vara väldigt kreativa. Jag har kontakt med den finska ministern, och vi har på näringsdepartementsnivå kontakter med stad och regionen utifrån det arbete som pågår. Bara så sent som för någon dag sedan skulle de inkomma med ett nytt förslag till hur man skulle kunna lösa det här sjömotorvägsprojektet utan att det egentligen skulle få några statsfinansiella konsekvenser. Låt oss först se vad det är för någonting innan vi slutligt säger nej i frågan. Kreativiteten flödar just . Det måste innebära att man tror på själva Kvarkentrafiken. 35 (V): Jag är väldigt orolig utifrån att jag har erfarenhet av hur staten ser på saker och ting ute i landet. Man drar saker och ting i långbänk, och risken är, som jag uttrycker det, att snålheten bedrar visheten. Det vore tacknämligt om statsrådet, infrastrukturministern, vågade vara mer offensiv och inte bara var avvaktande. Man frågar sig varför inte fler använder sig av den här möjligheten till godstransporter. Det är så att det befintliga fartyget inte uppfyller de moderna kraven och . Det finns ett antal så kallade taxfreefärjor med stora passagerarutrymmen som inte uppfyller miljö- och isklassningskrav. Den finska regeringens arbetsgrupp föreslår i sin slutrapport av en strategi för att trygga fartygstrafiken i Kvarken, som kom ut , en långsiktig lösning som går ut på att bygga ett nytt fartyg som kan ta vara på intermodaliteten i förbindelse mellan länderna, främst i järnvägssystemen men också beträffande andra transportslag. Man behöver bland annat en fartygskonstruktion som medför en avlastning av den isbrytarkapacitet som finns i . Det är väldigt positivt. Det här borde vara någonting som löser även andra problem inom det här området. Därför vädjar jag än en gång: Var mer offensiv och inte så skraj för de statsfinansiella konsekvenserna. Medan gräset gror kan kon dö. 36 Statsrådet (M): Jag ska nog inte ta så hårt på det sista som hon sade, nämligen: Var inte så skraj för de statsfinansiella konsekvenserna. Det är väl snarare så att god ordning och möjligtvis principfasthet gör att befinner sig där befinner sig makroekonomiskt sett. Men utifrån vad jag tror att hon menade, kopplat till Kvarkentrafiken, ska jag säga att det blir lite svårt att bara isolera en särskild händelse, i synnerhet för mig som statsråd som ju har ansvar för hela landet och alla som vill transportera på sjön. Vi har andra färjor som är aktuella och vars ägare funderar över prissättningen på sin färja som kanske inte kan stanna på en ö där det bor väldigt många människor. Dessa ska också hitta fartyg som kan gå i en viss hastighet, klara isklassningen för Östersjötrafik och klara kommande miljökrav. Det är därför som jag menar att gör vi en sak på ett ställe kan det få konsekvenser på flera andra ställen. Jag är inte skraj, och jag är inte ooffensiv heller. I så fall hade vi inte ens en gång tittat på andra lösningar för att hitta finansiering för att kunna vara behjälpliga lite åt sidan av den så kallade grundprincipen, som jag annars har vädjat om. Vi är inte i mål ännu, vi är inte klara än och vi har inte streck i debatten om Kvarkentrafiken, även om jag håller fast vid principen att det är det kommersiella som ska bära den här typen av trafik. Det är ett ställningstagande som regeringar har haft . Med detta vill jag tacka för en bra diskussion. Överläggningen var härmed avslutad. 8 § Svar på interpellation 2012/13:65 om skjutfält 37 Försvarsminister (M): har frågat mig om jag gjort det ställningstagandet att det är dags att förlägga skjutfältsverksamheten vid till annat skjutfält, alternativt genomföra en kraftfull minskning av antalet skjutningar och skjutdagar vid skjutfält. Försvarsmaktens övnings- och skjutfält är prövningspliktiga enligt . krav innebär att en samlad prövning ska göras av alla olika miljöeffekter som en verksamhet riskerar att medföra. En sådan prövning är nödvändig för att skyddet för människors hälsa och för miljön ska kunna upprätthållas. I miljöprövningen får alla berörda möjlighet att lämna sina synpunkter. gör sedan en sammanvägning av omständigheterna i ärendet och fattar sitt beslut. miljöprövningsdelegation är första prövningsinstans. Ett beslut kan överklagas till mark- och miljödomstolen, som med ett eget yttrande ska överlämna ärendet till regeringen för prövning. lämnade Försvarsmakten in en ansökan till i län om miljötillstånd för skjutfält. meddelade Miljöprövningsdelegationen vid Försvarsmakten tillstånd till skjut- och sprängningsverksamhet på skjutfältet. Vidare beslutade Miljöprövningsdelegationen om olika villkor för verksamheten. Miljöprövningsdelegationens beslut har överklagats, och ärendet bereds nu i mark- och miljödomstolen. Som statsråd varken kan eller får jag kommentera ett pågående miljöprövningsärende. 38 (S): Jag tackar försvarsministern för svaret. Jag har stor respekt för ministerns tydliga ställningstagande eftersom det naturligtvis är att gå lite grann över ministerns befogenheter att ge ett sådant konkret svar, och det respekterar jag. Jag hade dock kanske hoppats på ett lite mer resonerande svar, vilket jag också tror att ministern förstår. Jag hoppas att vi kan föra ett mer principiellt resonemang om detta med militära övningsområden i samvaro med samhällsplanering, miljöstörningar, friluftsliv och rekreation i stället. Men först ska jag ge en beskrivning av varför jag skrev den här interpellationen. skjutfält, som det här handlar om, ligger alltså i som är en av mest expansiva regioner. Befolkningen där bedöms öka med drygt ½ miljon människor fram . Det innebär att befintliga bosättningar, orter och städer i kommer att förtätas och växa i högre grad än i någon annan region i . Antalet människor som bor, lever, vistas och besöker ökar i hög takt. är en dricksvattentäkt för över 2 miljoner invånare. I , som jag vet att också försvarsministern känner väl till, ligger skjutfält. Det utgörs av ett strandområde samt vattenområde i i . Skjutfältets landområde är som skjutfält betraktat litet. Naturen är förhållandevis flack, vilket utgör en komplikation i sammanhanget eftersom få naturliga kulfång finns att tillgå. På grund av detta har ett stort vattenområde i reserverats. Den huvudsakliga skjutriktningen är österut mot och tätort samt . Tryck- och ljudvågor blir på grund av detta starkast i östlig riktning, det vill säga mot de tätt befolkade strandområdena samt givetvis ut mot som är ett uppskattat rekreationsområde året runt. skjutfält ligger således mitt i den expansiva som växer snabbt på grund av sitt strategiska läge med närhet till , , och mycket god infrastruktur. Vad leder då detta till? har gett tillstånd till utökad skjutning, och det har överklagats. De negativa konsekvenserna är alltså buller och tryckvågsstörningar, begränsningar av friluftsliv, rekreation och boende för många människor. Ingen vill bo och spendera sin fritid i närheten av ett skjutfält även om man befinner sig långt från skjutfältets gräns. Bullret i kombination med svårigheten att veta var gränsen går i vattenområdet gör att man flyr ett långt större område än själva skjutfältet. Det blir miljöförstöring i form av utökade blyutsläpp i vattnet. Det blir också stora säkerhetsproblem. Och det påverkar inte minst förmågan för kommuner som , och att göra bra befolkningsprognoser, bygga ut och så vidare. Även om jag vill ta ett lite mer generellt grepp är min principiella fråga till försvarsministern: försvarsministern principiella utmaningar när det finns militära övningsområden som ligger i tätt befolkade områden? Det finns liknande diskussioner i och . Vilka utmaningar finns i det här sammanhanget? Hur skulle vi kunna utveckla dialogen mellan Försvarsmakten å ena sidan och samhället i stort, kommuner och landsting, å andra sidan för att kunna få en harmoni i sammanhanget? Försvarsmaktens uppdrag har ju också förändrats sedan de här skjutfälten bildades. 39 Försvarsminister (M): Jag tänker börja med att beskriva vad Försvarsmakten nu har för uppdrag och hur Försvarsmakten har förändrats. beslutade om den försvarspolitiska inriktningen. I propositionen som ställde sig bakom anförde regeringen bland annat att Försvarsmakten bör bidra till målen för vår säkerhet och till målet för det militära försvaret. Försvarsmakten ska enskilt och tillsammans med andra försvara och främja vår säkerhet i , i närområdet och utanför närområdet. För att Försvarsmakten ska kunna utbilda och öva sina förband är det nödvändigt att myndigheten har tillgång till övnings- och skjutfält och till ändamålsenliga områden och anläggningar. Det är som beslutar om insatsorganisationens utformning. Med detta som grund bestämmer Försvarsmakten den närmare utformning av insatsorganisationen som är nödvändig för att kunna uppfylla de krav på operativ militär förmåga som regering och riksdag har beställt. Det är också Försvarsmakten som bestämmer var och hur insatsorganisationens förband ska utbildas och övas och vilka övningsanordningar i form av fält och annat som man anser sig behöva. I budgetpropositionen lämnade regeringen en utförlig redovisning av Försvarsmaktens övnings- och skjutfält eftersom de är av central betydelse för att Försvarsmakten ska kunna utbilda och öva den befintliga och framtida insatsorganisationen. För att kunna försvara hela måste Försvarsmakten ha tillgång till fält med skilda naturtyper och terrängförhållanden. Fälten måste finnas i olika delar av landet så att man kan öva i olika klimatförhållanden och terrängförhållanden. I linje med att det är Försvarsmakten som bestämmer var och hur insatsorganisationens förband ska utbildas och övas anser regeringen i propositionen att det är Försvarsmakten som ska bedöma vilka fält som ska behållas och vilka som ska avvecklas. Det kommenterade inte i det beslutet. Men det är inte så att Försvarsmakten själva kan säga: har vi ett övningsfält här. Vi har den ordningen att alla övnings- och skjutfält ska miljöprövas enligt . Det finns en fastlagd ordning för det. Det är miljöprövningsdelegation som är första instans. Sedan kan det, som i det här fallet, överklagas. I miljöprövningen får alla berörda lämna sina synpunkter. Sedan gör man en sammanvägning utifrån bestämmelser. En viktig del av detta är att ta hänsyn till de olika riksintressen som kan föreligga. Riksintressena regleras i . De avser bland annat områden för yrkesfisket, områden med natur- eller kulturvärden, områden som är viktiga för friluftslivet och områden av betydelse för totalförsvaret. Det står också mycket tydligt att om flera riksintressen kolliderar inom samma område ska försvarsintresset ges företräde enligt .