prot · GZ09121 · 2012-05-31 00:00:00 — Ett problem är det som Socialdemokraterna ofta efterfrågar, öronmärkta pengar. När man öronmärker pengar är det så att går de inte till just det de är öronmärkta för måste de tillbaka till staten. Därför tror jag att en del av vuxenutbildningens pengpott ska vara fri. Behövs den inte till den typen av utbildning kan man lägga den på en annan typ av vuxenutbildning. På det sättet skapar man frihet för kommunen. 89 FÖRSTE VICE TALMANNEN: Därmed är dagens frågestund avslutad, och jag tackar deltagande statsråd. 7 § (forts. från 5 §) Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor (forts. TU5) 90 (FP) replik: Jag har några små kontrollfrågor till så att det inte finns några tveksamheter. Egentligen kanske det blir lite retoriskt, för det brukar inte råda så stor tveksamhet om vad brukar tycka. I betänkandet står det tydligt att oppositionen kräver en effektivare och samordnad underhållsorganisation. tycker jag att i sitt anförande svävade lite på målet när hon pratade om att man har en samskrivning med två andra partier, att hade sitt inspel och så vidare. När det står en effektivare och samordnad underhållsorganisation, tolkar ändå det som att det vi pratar om är egenregi och att i själva verket har fått med sig de andra på motion och att det är det som gäller? 91 (V) replik: Jag tycker inte att det finns så stort utrymme att tolka majoritetstexten. Det står att motioner som kommer från tre partier delvis är tillstyrkta. Från sida är vi väldigt tydliga och klara med hur vi tror att en organisation som är effektiv och har en samordning ser ut. Det är glasklart. Vi går med på det här och tycker att det är viktigt därför att vi måste få en ändring på grund av att det inte fungerar. Man kan naturligtvis säga att det krävs mer resurser till järnvägsunderhållet. Det driver vi också. Det behövs mer för att få ett robustare järnvägssystem än det vi har. Men hur man underhåller är också en viktig bit för att få järnvägssystemet att fungera. Jag skulle vilja ställa en fråga till . Det har förekommit i debatten att man säger att man med det här systemet, som i alla fall brukarna inte är nöjda med, har fått mer per skattekrona i underhåll och att det är någon form av bevis för att det är bättre med konkurrens. Men det finns ingenting som talar för att tågen, godstransporterna, verkligen kommer . Det är ju det som vi för fram. Vi har i utskottet också haft många hearingar om detta. Hur kan man försvara något sådant, ? 92 (FP) replik: är vi tillbaka där vi började, höll jag på att säga. Vi är överens om att den svenska järnvägen har stora brister på grund av decennier av eftersatt underhåll. I det läget gäller det naturligtvis att försöka rätta till det. Det är det som pågår. Alliansregeringen har höjt anslagen till närmast det dubbla . Sedan gäller det att använda de pengarna på det effektivaste sättet. Det finns ingenting som talar emot att det effektivaste sättet är att konkurrensutsätta. Det finns beräkningar som visar att det skulle ge en kostnadsnedsättning . Jag kan inte se något annat än att hålla fast vid det. Ska vi få någon ordning på svensk järnväg måste vi använda de pengar vi har på det effektivaste sättet. Sedan kan det hända att vi måste skjuta till ännu mer pengar, men det är ju en finansiell fråga. På något vis har oppositionen fastnat i organisationsfrågan. Den kommer att kosta pengar. En liten fråga kring och inlösen av optionsrätten. nämnde det i en bisats under sitt anförande. Är det någon slags ideologisk inlösning vi ska ha av den optionen? I sin reservation skriver att är kraftigt underutnyttjad. Men det pågår ju en process där man faktiskt har en samordnad pendeltågstrafik. Det finns fjärrtåg och så vidare. Det här utvecklas ju. Den siffra jag nämnde var att 114 avgångar låg utanför Express. Det talar för att det trafikpolitiska målet är uppfyllt. Vad finns det för vits med att driva frågan att lösa in en option om det fungerar så bra som det gör? 93 (V) replik: Som svar på den första synpunkten, att det järnvägsunderhåll som bedrivs är så mycket bättre, vill jag påstå att det är lite tunnelseende. Man är liksom förblindad av de ideologiska skygglapparna. Låt oss titta på hur andra länder ser på de här frågorna. , som har förekommit i debatten, har tagit tillbaka sin verksamhet. I trafikutskottet hade vi också möjligheten att lyssna på dem som arbetar ute på fältet och höra vilken kritik som de framförde vad gäller till exempel säkerhetsaspekten. Jag tycker att det är ganska naturligt att man kan göra saker och ting billigare. Visst kan man göra det. Jag är kommunalekonom. Man kan gå ned i kostnader ganska rejält, men det är bara på papperet. Man måste också ta reda på vad det blir för faktiskt resultat i verkligheten. Det tycker jag är viktigt att också våga se. När det gäller och optionsrätten känner jag ju till lite grann om hur man tog fram det här avtalet. Det stötte på mycket kritik från bland annat , och dåvarande kommunikationsminister fick sina fiskar varma när det gäller detta. Man har träffat ett avtal som väldigt mycket gynnar den som har anbudet, om man uttrycker det på det sättet. När det gäller transporterna till flygplatsen är det viktigt att man tar vara på de klimatsmarta, för vi har problem nu med både flygutsläppen och bilutsläppen. 94 (KD): Jag vill i mitt anförande koncentrera mig på den reservation som vi i Alliansen har om drift och underhåll av järnvägsinfrastrukturen. Löpande underhåll består av dels förebyggande, dels avhjälpande insatser. Det avhjälpande underhållet består i princip av reparation eller byte av komponenter som skadats eller slitits ut så att de inte fungerar på rätt sätt. Avhjälpande underhåll måste ofta genomföras med kort varsel och anpassas till den pågående trafiken. Möjligheten att planera avhjälpande underhåll är därmed också begränsat. Förebyggande underhåll genomförs däremot på ett genomtänkt sätt innan systemet blir så defekt att dess funktion sätts ned. Detta förutsätter en hög kunskap om anläggningens tillstånd och hur fort detta kan nå tillåtna undre kvalitetsgränser. I har pågått ett projekt som heter väg i väst och som inneburit att man byggt ett dubbelspår mellan och och byggt ut vägen till motorvägsstandard. Detta är ett avancerat bygge i den känsliga med sin besvärliga lera och med en smal och begränsad yta att arbeta på. Detta arbete har gått förvånansvärt bra och är ett av de första projekt där man projekterat, upphandlat och byggt för bägge trafikslagen sida vid sida. Skulle ambitionerna hos den samlade oppositionen med Socialdemokraterna, , och nu bli verklighet skulle man inte kunna bygga och projektera lika effektivt som man gjort i Bana väg i väst. Den samlade oppositionen vill att man ska återföra allt underhåll till , hörde vi, medan nybygge och annan projektering även fortsättningsvis ska kunna konkurrensutsättas. De effektivitetsvinster som uppstår vid upphandlingar vid nybyggnation när man kan avhjälpa det bristande underhållet kommer att gå förlorade. Det kommer att vara fler aktörer ute på banorna till en ökande kostnad. Jag har svårt att begripa vad det är man vill med detta förslag annat än en önskan att nostalgiskt och ideologiskt återförstatliga fungerande verksamhet. generaldirektör förstår inte heller tankarna bakom denna nostalgi. I en debattartikel i skriver följande: Däremot kan löst grundade krav på återgång till organisationsformer och kulturer som är en del av de problem vi sitter i, leda till att den positiva trend som vi är inne i bryts; i värsta fall till resursslöseri, ökad frustration hos resenärer, minskad konkurrenskraft för industrin och att möjligheterna att göra järnvägen till en del i ett hållbart transportsystem försvåras. Flera analyser gjordes inför konkurrensutsättningen av underhållet. I delbetänkandet av drar utredaren slutsatsen att kostnaden för drift och underhåll mätt i kronor/spårmeter har sänkts kraftigt som tydlig effekt av konkurrensutsättningen. Försiktigt räknat bedömer han att kostnaden är lägre än före konkurrensutsättningen. som han konstaterar att kvaliteten och säkerheten är fortsatt hög. Kostnaderna för drift och underhåll har ökat under alliansregeringen från knappt 5 miljarder till 7 ½ miljard 2012. är den som upphandlar entreprenader för drift och underhåll av järnväg, och för perioden 20122013 budgeteras dessa kostnader till 3,6 miljarder. , som är det tidigare , står för av dessa entreprenader. Konkurrensutsättning av drift och underhåll påbörjades under den socialdemokratiska regeringen och har alltså pågått med bra resultat. Den kritik som man kan framföra mot att det varit och är problem med järnvägens infrastruktur med förseningar och inställda tåg som följd har sitt ursprung i det eftersatta underhållet. När alliansregeringen tog över av oavbrutet socialdemokratiskt styre var dåvarande alliansinfrastrukturminister upprörd över det berg av eftersatt underhåll hon fick ärva. Infrastrukturminister häcklades då från socialdemokratiskt håll för att hon ofta talade om de luftslott som fanns inom infrastrukturområdet. verkar denna insikt även komma till Socialdemokraterna, så att de själva förstår att de är delaktiga i denna brist på underhåll för att de inte avsatt tillräckligt med pengar under sina år vid makten. Man hör deras vittnesbörd om nedfallna träd och krånglande växlar. Åter till och hans debattartikel: De senaste årens satsningar 2011 och fördelat på 2012 och 2013 har inneburit att en återhämtning har påbörjats vilket redan märks. Punktligheten har fortlöpande förbättrats. [- - -] Att järnvägen i alla lägen inte presterar på det sätt kunderna förväntar sig beror inte på en konkurrensutsättning av järnvägens underhåll, utan har sina orsaker i decenniers brister på satsningar på att anpassa järnvägen till kundernas krav. Jag ser därför med oro på om den positiva utvecklingen vänts inom genom omorganisationer, som också negativt kommer att påverka våra entreprenörers framtidsbedömningar och satsningar. Vi behöver uthålligt fortsätta den väg som påbörjats. I det sammanhanget vill jag lyfta fram vad vi skriver i vår reservation om att Alliansen vill framhålla vikten av att hushålla med offentliga resurser. Det gör man inte genom att kräva att skapar en organisation för att utföra underhåll och en annan organisation för att upphandla entreprenörer som kan utföra nyinvesteringar. kommer dessutom att bli tvunget att upphandla ett antal kostsamma maskiner för att klara av att utföra underhållet. Detta leder enligt Alliansens uppfattning i stället till ökade kostnader och ineffektivt utnyttjande av resurser. När det gäller effektivt utnyttjande av resurser vill Alliansen även påpeka att ett stort mått av samordning och optimering av de maskiner och andra redskap som används inom ramen för drifts- och underhållsverksamhet och nyinvesteringar omintetgörs ifall utförarna av verksamheterna kan vara samma aktör. Alliansen menar även att en grumlig och otydlig gräns mellan drift, underhåll där det finns två olika varianter reinvesteringar och nyinvesteringar skapar problem när det gäller att definiera ett eventuellt nytt ansvarsområde för . Jag vill avsluta med att yrka bifall till förslaget i betänkandet utom i den del där vi lämnat en reservation. I detta anförande instämde , och (alla M) samt (C). 95 (S) replik: Är det svenska järnvägsunderhållet optimalt organiserat ? Ska inte ha någon som helst möjlighet att utföra ens den enklaste form av underhållsarbete? Jag pekade i mitt anförande på de förseningar vi haft . Folk ringer för att de är försenade. Jag ska redovisa hur det var i går. Morgontåget från avgick 6.38. Det var tur att inte var med på det tåget. Bekymrade resenärer ringer från tåget och berättar att de ännu inte kommit fram. anländer de till . För många var mötet redan över, så de fick vända och åka hem om det nu gick något tåg. Vi riktar ett tillkännagivande, vilket innebär att fattar beslut om att regeringen bör återkomma till med förslag på hur järnvägsunderhållet ska organiseras. Det är vårt förslag. 96 (KD) replik: Till att börja med har vi en gemensam problembild. Det är problem med tågen. Jag har pendlat , och jag om någon vet vilka problem det är med tågen. Jag har pendlat , och det var problem då också, otroliga problem. Som jag sade i mitt anförande, om lyssnade, har vi ändå sett problemen. var det ungefär 5 miljarder till drift och underhåll, och är det 7,5 miljarder. Jag kan ge dig ännu mer siffror. När ni lade er åtgärdsplan för 20042015 hade ni 38 miljarder till drift och underhåll. Det var vad ni hade. När vi lade vår plan för 20102021 hade vi 64 miljarder. Vi har sett problemen, och vi har gjort någonting. Och vi har gjort det när vi har haft chans och möjlighet att påverka. Ni har kommit med stora belopp , när ni sitter i opposition, men när ni hade möjlighet lade ni 38 miljarder. Vi lade 64 miljarder. Det talar för sig självt. När det gäller om det är optimalt organiserat lyssnar vi också på vad gd säger. Den konkurrensutsättning som ni började med 2001 gick man försiktigt fram med. Man började och har sedan gått långsamt framåt. Det har visat att det har varit rätt riktning. Fler och fler entreprenörer har kommit in, och man har sett att det är en lämplig väg att gå. Vad är orolig för nu är precis det som Rådhström säger när han pratar om återsocialisering. Jag delar helt hans och oro för detta. 97 (S) replik: Gemensam problembild ja, jag vet inte. Jag tycker att Enochson pratar om äpplen och päron. Man måste ju jämföra budgetar vid samma tillfälle. Jag hoppas att det finns mer i budgeten. Om du kan nämna en budget där ni har lagt mer pengar till underhåll än vad vi har lagt är jag intresserad av att höra det. Vi riktar ett tillkännagivande. Jag förstår ärligt talat inte: Vad är det som skrämmer er? Varför vill ni inte att regeringen ska utforma ett förslag på en effektivare och samordnad underhållsorganisation? Det här pratet om återsocialisering har jag nu hört . Låt mig då göra klart att om det är det enda som regeringen med hela sitt departement och kommer fram till tar vi debatten. pekar vi på problemet och vill göra någonting åt det, för att folk ska kunna komma fram och slippa stå på perrongerna och vänta. 98 (KD) replik: Det är lite intressant att man ställer frågor utan att bry sig om de svar som ges här. Jag gav dig faktiskt ett svar, . Du frågade: Har du lagt en enda budget? Ja, det har jag. Det var den åtgärdsplan som vi lade, och det var 64 miljarder. Låt mig ta det en gång till så lyssnar du. För 20042015 var det alltså 38 miljarder. För 20102021 är det 64 miljarder. Det ligger fast. Det visar mycket klart att vi har mycket mer pengar. Åter till frågan om en gemensam problembild: Ja, vi ser att det är problem. Vi lägger mer pengar. Vi lade 800 miljoner 2011, , för att visa att vi verkligen vill ta detta på allvar. Då säger man på : Vi kan inte ta mer pengar , för vi måste se till att hinna jobba med de här pengarna. De var väldigt glada för de pengar de fick. Vi vill alltså ha en sammanhållen entreprenör. Jag tog exemplet med Bana väg i väst. Där ser man att en entreprenör kan medan han bygger järnvägen också göra vägen och avhjälpa problemen med underhåll. I ert förslag skulle en annan entreprenör komma in. Han skulle få göra halt då han inte kan göra mer eftersom ni har flyttat över underhållet. Ni ska fortfarande konkurrensutsätta nyinvesteringar. Det blir väldigt tokigt. Därför känner jag en väldig oro inför detta. Jag delar helt oro för att det blir för många aktörer och fel aktörer, i stället för att göra en sammanhållen och effektiv upphandling. Det tror jag på. 99 (V) replik: I replikskiftet med uttryckte jag hur viktigt det är att vara intellektuellt hederlig och trovärdig. talade om att Socialdemokraterna har haft ett oavbrutet regeringsinnehav, och så glömde hon bort att hennes partikamrat var kommunikationsminister under Bildtregeringen 19911994. Min uppfattning när det gäller statens finanser är att försökte maskera sina egna tillkortakommanden genom att rikta fokus på den föregående regeringen. Det fanns åtskilliga miljarder i överskott som man skulle kunna använda till den infrastrukturplan som man hade tagit fram. Att tala om de där svarta hålen tycker jag är intellektuellt ohederligt. Jag blir så trött på att höra det. Jag tycker att vi som riksdagsledamöter har ett uppdrag att beskriva den faktiska verkligheten som den är, för det har betydelse hur vi ser på vår omgivning. På det sättet sätter vi också tonen för hur folket ute i landet ser på de här sakerna. Min fråga är då: Fanns det pengar eller fanns det inte? Hur mycket pengar har tagit upp när vi haft socialdemokratiska regeringar? Mig veterligen har ni aldrig, möjligtvis med ett undantag, angivit mer resurser till järnvägsunderhållet än vad den sittande socialdemokratiska regeringen har gjort. 100 (KD) replik: Man får akta sig så att man inte kastar sten i glashus. Intellektuell hederlighet, ja. Vi satt vid makten 19911994, och vi kom tillbaka 2006. Det var alltså som det var ett oavbrutet socialdemokratiskt regeringsinnehav. Lyssna på vad jag säger! Det är lättare att ha en kommunikation då. Verkligheten är faktiskt precis den jag säger. För 20042015, i den åtgärdsplan som Socialdemokraterna gjorde med som underlag för regeringen, var det 38 miljarder till drift och underhåll. Det är intellektuell hederlighet. Vår plan börjar 2010 och går till 2021, och det var vissa år som vi gick längre. Då är det 64 miljarder. Det är intellektuell hederlighet. Förutom dessa 64 miljarder har vi lagt 800 miljoner och 3,6 miljarder 20122013. Det är faktiskt det mesta som någonsin har lagts på drift och underhåll. Det är intellektuellt hederligt att stå här i kammaren och tala om som det är. Detta är siffror, och de går att kolla upp. 101 (V) replik: Jag kan också vara intellektuellt hederlig och säga så här: har i sina skuggbudgetar alltid haft mer anslaget till järnvägsunderhållet. Vi har faktiskt gått på de siffror som har tagit fram. Det är intellektuellt hederligt. Jag ställde en fråga: Hur mycket pengar avsatte man till exempel under Bildts regeringsinnehav? Det är lätt för er att göra en historieskrivning utifrån vad som hände innan ni kom till regeringstaburetterna. Men är det er andra mandatperiod, och ni kan inte peka finger åt det som var tidigare. Frågan är hur det ser ut . När det gäller socialiseringsspöket, som försöker göra ett nummer av, kommer återigen frågan om den intellektuella hederligheten upp. Det står klart och tydligt i betänkandet: Det är enligt utskottet en nödvändig åtgärd för att få en effektiv, samordnad och säker underhållsverksamhet. Om det är så beskriver socialismen tycker jag att hon skulle vara en av dem som förespråkar att vi får socialism i eller hur? 102 (KD) replik: Jag är ledsen. Det sista kommer jag nog inte att hjälpa dig något alls med. Tyvärr kommer jag inte att göra det, för jag vill inte ha en socialisering eller återsocialisering absolut inte. Jag är kristdemokrat det är något helt annat. Så till detta att vara intellektuellt hederlig. Det är ett spännande uttryck. Men man kan inte bara från till en annan säga: har vi makten. Det har vi haft absolut. Vi tar konsekvenserna av detta. Jag nämnde siffror förut. Men det handlar om decenniers eftersatta underhåll inte . är alltså , kan jag tala om, så det handlar om 10, 20 eller långt tid av eftersatt underhåll. Vi försöker göra så gott vi kan av det. på säger också att han ser en positiv utveckling, att det börjar hända saker. Ert förslag säger vi är att återsocialisera. Det betyder att man förstatligar. Vi försöker konkurrensutsätta. Och Socialdemokraterna ville också det 2001 men har ändrat spår. Rådhström har rätt i att du har lyckats att få med sossarna på er sida. Vi tycker att detta är problemfyllt, eftersom vi ser att det kommer att bli konsekvenser för skattebetalarnas medel, och dem värnar vi om i Alliansen. 103 (C): Jag vill inleda med att yrka bifall till utskottsmajoritetens förslag utom på punkten Utförande av drift och underhåll och yrka avslag på samtliga motioner. Jag vill också yrka bifall till reservationen som rör punkten om utförande av drift och underhåll. Jag avser att kommentera några av de olika ämnesområden som motionerna berör, och jag börjar med kollektivtrafiken. Regeringsförslagen om att harmonisera kollektivtrafik på vatten med landtrafik och att på samma sätt utvidga EU:s kollektivtrafikförordning tycker jag är naturlig och främjar ett trafikslagsövergripande synsätt. Andra förslag till förändringar underlättar kollektivtrafik över nationsgräns då den funktionellt kan betraktas som regional trafik samt möjliggör för en kommun att särskilt stödja viss trafik med tilläggsfinansiering. tillstyrker dessa förändringar, som vi betraktar som kompletteringar som fullföljer den nya kollektivtrafiklagstiftning som vi beslutade om 2010. I ett flertal motioner från såväl Socialdemokraterna som och begär man en utvärdering av den nya lagstiftningen av kollektivtrafiken. Det är svårt att undgå att mellan raderna läsa in en misstänksam grundinställning mot de ökade marknadsinslagen och en tveksamhet till att detta kan leda till något positivt. Som framgår av utskottstexten finns redan uppdrag till Transportstyrelsen att följa utvecklingen. måste det väl ändå finnas en förståelse för att sådana här förändringar tar . Oavsett kanske både olika förväntningar och förhoppningar om resultatet av utvärderingarna tar det innan vi kan avläsa förändringar någorlunda säkert. Jag vill betona att anser att det så kallade fördubblingsmålet för kollektivtrafiken till 2020 är en prioriterad fråga, inte minst av miljöskäl. För att det ska vara genomförbart utan orimliga kostnader för både resenärer och samhälle krävs nya, kreativa och effektivitetshöjande förändringar. Där tror jag att den nya kollektivtrafiklagstiftningen medverkar positivt. Det avtal som finns är under avslutning, och ett nytt ska förhandlas fram . För och Alliansen är det en självklarhet med en trafikstruktur och en prisbild på Gotlandstrafiken som gör att kan fortsätta att utvecklas på ett bra sätt som en integrerad del av i övrigt. Det gäller både person- och godstrafiken, och det gäller inte minst att utformningen blir sådan att besöksnäringen och de gröna näringarna kan fortsätta att vara framgångsfaktorer för ön. Men det krävs också att avtalet leder till en trafik som tillgodoser starka miljökrav. Det så kallade Gotlandstillägget, som tillkom i syfte att ge godstaxor i paritet med fastlandet, har lämnar en del övrigt att önska. Arbete pågår för att utveckla alternativ. och Alliansen vill betona vikten av att detta alternativ är klart innan det nuvarande systemet avvecklas. Det får inte uppkomma en situation där ökade fraktkostnader på 5070 miljoner hamnar i gotlänningarnas knä. Även här vill jag alltså tillstyrka majoritetsförslaget. I en motion från , , vill man ge kommuner rätt att ställa särskilda krav på anpassning av fordon av miljö- eller trafiksäkerhetsskäl oavsett den regionala trafikmyndighetens uppfattning. Det tror jag skulle vara olyckligt. Jag håller verkligen med om att den så kallade subsidiaritetsprincipen, som vi ofta talar om i EU-sammanhang, ska vara en ledstjärna också i den nationella politiken. Men rent praktiskt tror jag detta är ett olyckligt exempel. Att på detta sätt riskera att en fordonsflotta som ska sköta kollektivtrafiken inom en region ska se olika ut i olika kommuner måste rimligen ge kraftiga fördyringar för den som trafikerar. Att tvärtom sätta gemensamma standarder så långt möjligt och i så stor geografi som möjligt, gärna över hela , tror jag ger störst nytta för både säkerhet och miljö. I flera motioner tar man upp nya idéer och produkter som skulle kunna utveckla kollektivtrafiken både på landsbygd och i stad. Jag tänker till exempel på byabuss och spårtaxi.