prot · H00943 · 2012-12-13 00:00:00 — Men jag vill bara notera att det är regeringen som har tagit beslut om den digitala agendan, vilket är brukligt i dessa sammanhang. Men vi här i har också ställt oss bakom det. Vi behandlade det mål som den digitala agendan anger, och det är även vårt mål för utbyggnad. 58 (S) replik: Då kvarstår frågan varför ni tycker att det är okej att lämna av befolkningen bakom er. Ni har inte med målet att alla ska ha höga hastigheter, utan ni bestämmer er för att det är som ska ha det. Frågan kvarstår särskilt för dig som centerpartist, tycker jag. Det är intressant att ni bedriver en centraliseringspolitik. När det gäller ICT kvarstår faktum: lade ut sin prövning för försäljning av ICT. Det var det frågade om, och jag svarade. Jag kan inte säga att det bara var vår förtjänst, men vi agerade under . Vi skrev debattartiklar och interpellationer, och vi fick svar av infrastrukturministern att det inte var lämpligt att sälja. Sedan bestämde sig för att inte sälja. Jag tar det som intäkt för att vi såg till att de inte säljer. är vi dock oroade för framtiden. Vi vill inte att det ska vara ett spel för gallerierna eller dimridåer, utan vi vill att det ska vara tydligt att vi har kvar ICT och att vi tar vara på den kompetens som finns inom ICT och det fibernät som faktiskt finns. Det är oerhört viktigt för som strategisk it-nation. Jag vill också kommentera det sade om att det går så bra för som it-samhälle. Jag kan berätta för att fick pris som den ledande it-nationen. Jag kan säga att det finns tre skäl till att vi socialdemokrater lyckades med det. Det var de kommunala bredbandspengarna, hem-pc-reformen och it i skolan. Vi lyckades få på den digitala agendan och fick pris för det. Det är bra att ni inte har förstört detta än så . 59 (C) replik: Jag tackar för historielektionen. Jag var med även , må vara i andra roller. När det gäller bredband på landsbygden, , skulle jag vilja säga att det torde framstå rätt klart att hela det upplägg man försökte redovisa runt det vi kallar bredbandsmiljarder handlar just om hur vi på ett rimligt, effektivt och verkningsfullt sätt ska lyfta ut snabbt bredband även till de områden i landet där marknaden inte klarar av detta. Vi måste också ha respekt för det jag beskrev om beloppen, nämligen att det handlar om tiofalt så stora investeringar som vi tack vare marknaden får utförda. Jag drar mig till minnes att dåvarande partiledaren kastade fram ett enkelt: Alla ska ha. sade det själv tidigare: Alla ska ha bredband, och alla ska ha mobiltelefon, över hela landet. fick den gången, efter att ha sett vad detta handlar om ekonomiskt, dra tillbaka sin ambition. Det är helt enkelt orealistiskt. Det kommer på samma sätt , som om det bara skulle kunna lyftas fram som en politisk viljeyttring. Det handlar och det har vi respekt för om en successiv investering, som naturligtvis kommer att ge allt lägre nivå av hushåll som inte nås av bredbandstäckningen. När vi är framme där vi självklart vill vara, alltså vid den punkt där alla har bredband, kan jag inte lova. Vi har gjort en tydlig markering om att ska ha det 2020. ser allt ut som att vi ligger före i tidtabellen. kan vara övertygad om att vi, inte minst , med ministern i spetsen kommer att jobba vidare för att få ökade resurser till att fortsätta denna utveckling. Vi har dock respekt för vad det handlar om och att verkligheten tränger sig på. 60 (MP) replik: ska en ny resultatenhet på bildas. Den ska ha en tydlig inriktning på att leverera till . Att uppfylla det behov av kapacitet som andra myndigheter, telekomoperatörer och medborgare har kommer då i andra hand. Eventuell överkapacitet ska fortfarande vara tillgänglig för dessa, men hur länge finns det överkapacitet om det bara är behov som ska styra utveckling av och investeringar i nätet? Det skulle jag vilja höra som representant för it-ministern reflektera över. Det är naturligtvis utmärkt att och it-ministern ser värdet av att utnyttja ICT:s fibernät för att uppfylla den digitala agendan, bredbandsstrategin och allting. Det är ju ett av de största näten i landet, heltäckande och operatörsneutralt. Det handlar om att se till att fler på landsbygden får tillgång till bredband och dessutom kan välja operatör. Jag är dock orolig för hur det ska gå med dessa direktiv. Krävs det lite skärpta direktiv för att ska ta detta överordnade samhällsansvar när det nu är en inriktning på att tillgodose , eller transportsystemets, egna behov? 61 (C) replik: Jag vill bara få noterat att jag inte känner mig som en representant för ministern; det tror jag är att ta till överord även för min del. Jag tackar ändå för beteckningen. Jag återkommer till det jag försökte säga tidigare. För oss är det vad jag förstår precis som nu säger och som vi har fått betonat från , nämligen att ICT:s samlade resurs är viktig att ha, utnyttja och det vill jag betona även just utveckla. När det gäller den lösning som finns har jag också noterat skrivningen om att detta i första hand ska täcka behov. Men jag noterar också den skrivning som finns i yttrandet och som vi tar ställning för, där det står något om att även den andra aspekten ska noga beaktas. Jag har det inte ordagrant klart för mig, men jag tycker att det är en viktig markering. Sedan har jag en känsla av att vi på vissa håll i denna diskussion alltför ofta hamnar i exakt hur en praktisk organisation ska byggas upp i detalj. Vi lägger oss så att säga i det som jag kanske i dessa sammanhang inte tror är rätt att lägga sig i och där vi kanske inte ens fullt ut har ansvaret att göra det. Jag är dock inte främmande för att frågan kommer tillbaka på olika sätt. Det viktiga området kvarstår nämligen: att ICT ska användas och utnyttjas i den mån det är användbart samt utvecklas som tillgång för bredband över hela landet. 62 (MP) replik: Jag instämmer naturligtvis med i att vi inte ska detaljstyra hur något organiseras. Däremot har vi ett stort ansvar att se till att helhetsperspektiven inte försvinner. Vi ska via uppmana regeringen att ge myndigheterna rätt direktiv så att det vi är ute efter kan uppfyllas. Jag är orolig här. Det är därför jag ställer frågan, och det är därför jag även kommer att diskutera detta med infrastrukturministern i en interpellationsdebatt . Jag ser faror med detta. Hur ska man kunna utveckla ICT:s nät och de andra statliga näten? De borde samordnas som den resurs de är för att få synergieffekter, för att man faktiskt ska lyckas uppfylla den digitala agendan, bygga ut bredband och göra allt det som inte har med stöd till järnväg och vägtrafik att göra. Jag ser svårigheter där, och jag hoppas att regeringen kommer att vara väldigt tydlig i sina direktiv till att man har också detta ansvar. Det är definitivt den politiska nivåns ansvar. Jag undrar alltså om kan utveckla även detta lite. Hur ser ni som regeringsparti, och ministern, på samordningen av statliga nät för att få synergieffekter och utnyttja dem effektivt så att ännu mer kapacitet kommer marknaden, de olika operatörerna och därmed medborgarna till godo? Jag tror inte att har tydliga direktiv för detta. Det kanske de inte heller ska ha, men hur ska det hanteras framöver? Det är en viktig fråga för it-politiken. 63 (C) replik: Jag kan försöka utveckla funderingarna något. Vi har ett antal viktiga resurser i offentlig ägo, på lite olika håll, för att utveckla näten över landet. Den dominerande delen av dem som hanterar de här frågorna på olika sätt i samhället är dock privata aktörer. Jag tror i grunden att det är väldigt viktigt att vi bevarar rollfördelningen, att vi i huvudsak har ett nät som byggs ut av marknaden och på marknadens villkor. Då är det naturligtvis viktigt att vi från samhällets sida ger långsiktiga och enhetliga spelregler för hur det ska gå till utan att därmed i onödan lägga oss i hur marknadens del av det här fungerar. Med det sagt tycker jag fortfarande att det är synnerligen viktigt att vi använder de samlade resurser vi har när det gäller fiberuppbyggnad i landet och att vi på lämpliga sätt hittar samordning för det i den mån det behövs, beroende på hur det ser ut . Jag vet att det pågår diskussioner om de här frågorna, som här antytts. Mer än så kan jag inte säga. Jag hoppas att det framgår att inriktningen är tydlig och hur det ska gå till i huvuddrag. Detaljerna lär vi väl få återkomma till i olika sammanhang. Det är vad jag kan säga om detta. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under 10 §.) 6 § Transportsystemets inriktning Föredrogs trafikutskottets betänkande 2012/13:TU2 Transportsystemets inriktning (prop. 2012/13:25, skr. 2011/12:139, skr. 2012/13:3, skr. 2012/13:15 och skr. 2012/13:19) 64 (S): Inledningsvis vill jag yrka bifall till reservationerna 5 och 11. Den här debatten handlar i grunden om ett vägval för . Den handlar om jobben, klimatet och framtiden. Den handlar om klimatet. Ska vi ta klimathotet på allvar och vidta åtgärder? Eller ska vi göra som regeringen låtsas som att hotet inte existerar och skjuta över klimatproblemen på våra barn och barnbarn? Den handlar om jobben. Ska vi vara en nation i full sysselsättning? Ska vi investera för framtidens jobb? Eller ska vi göra som regeringen passivt se varslen öka och arbetslösheten stiga? Den handlar om framtiden. Ska vi våga ta de första stegen mot att bygga framtidens ? Eller ska vi göra som regeringen bygga fast oss i gårdagens förlegade teknik och lösningar? Vi presenterar i vår motion och i den här debatten vår syn på hur ska klara jobben och klimatet . Men till slut är det du som väljare som på valdagen bestämmer vilken väg ska ta. avslutades klimatmötet i . Klimatet är vår tids kanske viktigaste framtidsfråga. Om vi inte agerar riskeras miljontals människoliv, och stora delar av vår jord kommer att bli obeboeliga på grund av värme, torka och översvämningar. Klimatet är en ödesfråga. Men klimatet är också i allra högsta grad en trafikfråga. Trafiken står för en tredjedel av totala utsläpp. Regeringen har satt upp som mål att utsläppen ska minska års nivå. I verkligheten går dock utvecklingen åt det rakt motsatta hållet. I senaste redovisning framgår att utsläppen från lastbilstrafiken i stället har ökat . Det är därför förvånande att klimatfrågan saknas så uppenbart i regeringens infrastrukturproposition. Den är tom på såväl klimatanalyser som klimatåtgärder och klimatresultat. Jag skulle därför vilja fråga ministern här i kammare vilka konkreta åtgärder regeringen tänker vidta för att komma till rätta med de skenande utsläppsökningarna från lastbilstransporterna. Vi föreslår ödmjukt en dellösning: en avståndsbaserad vägslitageavgift som skulle kunna komma till rätta med en del av lastbilarnas vägslitage och vara en del i lösningen på de skenande klimatutsläppen. Regeringen föreslår i stället en tredubbling av järnvägens banavgifter, trots att det riskerar att slå ut stora delar av järnvägstransporterna och tvinga över dem på lastbil. På vilket sätt bidrar en tredubbling av banavgifterna till möjligheten att nå klimatmålet? Ni i regeringen har tidigare här i kammaren i stället pekat ut koldioxidskatten som det effektivaste verktyget mot klimatutsläpp. när utsläppen är över regeringens eget mål, hur mycket vill ni då höja koldioxidskatten med? Jämfört med koldioxidskatten har en avståndsbaserad vägslitageavgift många fördelar. Den riktar sig till alla lastbilar på vägar, medan koldioxidskatten bara drabbar de svenska lastbilarna. Vägslitageavgiften kan differentieras efter axeltryck, så att de lastbilar som står för det största slitaget, 18-metersekipagen, också får de största avgifterna. Den kan användas styrande för att få de bästa miljökraven, så att inte blir den avstjälpningsplats för de smutsigaste lastbilarna som regeringens egen utredare har varnat för. inför fler och fler länder i motsvarande avgift. Det innebär att den svenska åkare som åker på tvingas betala skatten i , medan den tyska åkare som åker på slipper betala. Den svenska åkare som åker på måste betala skatten, medan den polska åkare som åker på slipper betala den. Vari ligger rättvisan i det? som vi vill införa denna avgift vill vi också kraftigt förbättra trafikkontrollen på våra vägar. Med rätt förutsättningar tror vi att en högkvalitativ svensk åkerinäring är en framtidsbransch. Enligt Åkeriföretagarnas trafikräkning är fyra av tio lastbilar på de svenska vägarna utländska. Om kostnaderna för lastbilstrafiken bara ska bäras av de svenska åkarna innebär det att de kommer att överbeskattas kraftigt, medan de utländska slipper undan. Det kommer att driva på utflaggningen av åkerinäringen och accelerera arbetslösheten i . Därför tror vi att en avståndsbaserad vägslitageavgift är en bättre åtgärd än att höja koldioxidskatten. Men den viktigaste frågan kvarstår: Vilka åtgärder tänker regeringen vidta för att minska de skenande utsläppen? Infrastrukturen är själva blodomloppet i det moderna samhället. Genom att bygga ut och förfina infrastrukturen kan vi växa som nation och skapa nya jobb och nya möjligheter. Vill vi som en relativt liten nation långt uppe i norr hävda vår plats i den globala konkurrensen räcker det inte med en hyfsad infrastruktur, halvhjärtade satsningar eller tåg som bara oftast kommer . Det krävs en infrastruktur i toppklass, en snabb, effektiv och modern infrastruktur som underlättar för människors vardag, som skapar nya regioner, nya möjligheter och ny utveckling. Därför vill vi göra de investeringar som krävs för att klara jobben . Som och Näringslivets Transportråd har pekat på handlar det om sammanhållna godsstråk: väster om , HallsbergDegerön, i och en första etapp av Norrbotniabanan. Det handlar om framtidens kollektivtrafik, som ska hjälpa oss att både expandera arbetsmarknadsregionerna och klara klimatutmaningen. Det handlar om att bygga tunnelbana. Det handlar om spårvagnar och bussar. Hur kommer det sig egentligen att har 1 000 elbussar rullande på , men inte en enda som rullar i , eller ? Men det handlar också om våra vägar. Det handlar om tjälsäkring och bärighetsanslag. Det handlar om att komma till rätta med de farligaste vägarna, inte minst E20. Det handlar om att mötesseparera de som kvarstår. Det handlar om att bygga bort persontrafikens flaskhalsar. pekade bland annat på , Ostkustbanan och Västra stambanan. Allt detta är investeringar som är viktiga för jobben, utvecklingen och klimatet. Men många av dem kommer aldrig att komma till stånd med regeringens politik. Regeringen har sedan den tillträdde mer än fördubblat järnvägens banavgifter. Regeringen vill nu gå vidare och tredubbla avgifterna, för att i ett senare skede femdubbla dem. En tredubbling av banavgifterna leder till att godstrafik på järnväg kraftigt missgynnas till förmån för lastbilstransporter. Vi är i grunden positiva till banavgifter, men höjningarna måste komma i takt med att kvaliteten på banorna förbättras. Det handlar både om investeringar i helt nya spår och förbättring av drift och underhåll på befintliga banor. De måste också kompletteras med motsvarande avgifter för lastbilstrafiken, så att inte konkurrensen snedvrids och klimatbelastningen ökar. Dubbleringen av banavgifterna motsvarar mer pengar än det samlade resultatet för alla tågoperatörer. Regeringens ökningar riskerar därmed att slå ut viktiga delar av godstransporterna på järnväg. Redan nu har de höjda banavgifterna slagit mot kombitrafiken, det vill säga att man kör lastbilstrailrar på tåg i stället för på lastbil. Kombitrafiken är mycket viktig för att minska godstrafikens klimatpåverkan. som regeringspartierna här i kammaren reserverar sig för en tredubbling, och senare en femdubbling, av banavgifterna går deras partikolleger i den omvända vägen. De skickar räkningar till och planerar en rättsprocess därför att de menar att banans kvalitet inte motsvaras av avgiften. Ministern kanske kan ta en minut av sin talartid här i kammaren och förklara varför allianskollegerna i har så fel. När järnvägen fungerar som sämst höjer regeringen banavgifterna som mest. Det är som att sälja en men försöka ta betalt för en . har påpekat flera allvarliga brister i regeringens medfinansieringspolitik. Det är därför glädjande att tar ställning för att tydliga principer ska utarbetas för att komma till rätta med de brister som pekar på och att vi kan slå fast att det är de nationella, övergripande målen som ska vara avgörande för var infrastruktursatsningarna kommer till stånd i vårt land och inte hur rik eller fattig en enskild kommun är. Den västra stambanan mellan och invigdes . Den fick senare dubbelspår, men det är i grunden samma bana som vi åker på . Den drevs fram av den dåvarande finansministern . Det är den nuvarande finansministern favoritminister. Jag tror till och med att hans porträtt hänger på arbetsrummet eller utanför arbetsrummet på . När satsningen diskuterades här i fick den dåvarande finansministern utstå hård kritik. Hela nödvändigheten av denna satsning ifrågasattes. Varför skulle vi bygga stambanor? Varför skulle vi åka så fort som ? Vi hade ju redan . Men stambanorna var en framsynt satsning av framsynta politiker . Men är problemet detsamma. Kapaciteten är för liten, och det går för långsamt på spåren. Och även finns det ledande beslutsfattare som inte hänger med i utvecklingen, men är rollerna de omvända. är det regeringen och finansministern som frågar: Varför ska vi åka så fort? Vi har ju redan stambanorna. Det står nu helt klart att regeringen har fattat sitt beslut på en minst sagt skakig grund. Först fick finansministern själv rött ljus i husorganet faktakoll. Sedan kritiserades regeringen av självaste för att beslutet fattats på bristfälligt underlag och riskerar att bli dyrare än beräknat och ge betydligt lägre samhällsekonomisk nytta. Här i avstyrker nu regeringen kraven på snabbtåg av modern europeisk standard. Med anledning av det skulle jag vilja fråga ministern: Hur snabbt vill ni att tågen ska kunna köra på Ostlänken? Hur snabbt kommer tågen att trafikera sträckan StockholmLinköping? Vad är skälen till att ni inte vill att de ska hålla modern europeisk standard? Och slutligen: Menar ni på fullaste allvar att ni vill riva upp Ostlänkenplaneringen och planera om den för godstrafik, som finansministern menade i Ekots lördagsintervju? fick sin första höghastighetsbana. Det var innan färg-tv:n kom till . har det, främst i , byggts 13 000 kilometer höghastighetsbana, men inte en enda meter av dem har byggts i . pågår byggandet av 11 000 kilometer höghastighetsbana i världen, men inte en enda meter av dem byggs i . , den period som regeringens infrastrukturproposition gäller, planeras och projekteras det för 18 000 kilometer höghastighetsbana till. Det motsvarar två varv runt jorden, men inte en enda meter av dem planeras, projekteras eller byggs i . Om den här regeringen får fortsätta att bestämma kommer det inte att byggas en enda meter höghastighetsbana i . När länder som , och projekterar för höghastighetsbanor planeras det i för hastighetssänkningar och godståg och inte för en enda meter höghastighetsbana. järnvägsresenärer har fått vänja sig vid en allt sämre fungerande järnväg. Förseningar och inställda tåg har blivit så vanliga att inte ens större sammanbrott i järnvägen väcker några större rubriker. Bristerna i järnvägssystemet har blivit så stora att SJ inte längre anser sig ha råd att fullt ut kompensera förseningar som beror på bristande underhåll genom den så kallade resegarantin. skiljer sig från de flesta länderna i vår omvärld genom att inget järnvägsunderhåll bedrivs av banhållaren. Allt underhåll genomförs genom upphandling och är uppsplittrat på ett stort antal olika kontrakt, kontraktsformer och regelsystem. Inget annat land i världen har gått så långt som när det gäller att privatisera och fragmentisera järnvägsunderhåll och järnvägsdrift. Tre har försökt: , och . I gick det efter privatiseringen så långt att man lade ned alla järnvägssträckor utom en, och den järnvägssträckan tvingades man förstatliga. I och har det varit en liknande utveckling. Det är därför glädjande att regeringen , efter att här i redan en gång ha förlorat när det gäller underhållsfrågorna, är villig att göra en förutsättningslös genomlysning och utvärdering av järnvägens alla delar. Jag välkomnar det och hoppas att det kan leda fram till ett betydligt bättre järnvägssystem än det vi ser . Mer besvärande är att regeringssidan inte ställer sig bakom några av de konkreta förslag på förbättringar av underhållet i närtid som vi lagt fram här i kammaren. Än mer besvärande är det att regeringssidan inte skjuter till de pengar som krävs för ett fungerande underhåll. Följden blir, precis som konstaterade tidigare här i kammaren, att årets vinterkaos knappast kommer att bli det sista. Man kan sammanfatta politiken på många olika sätt, men här i kammaren kan vi ändå konstatera att konfliktlinjerna är tydliga. Å ena sidan har vi en regering som står handfallen inför de växande utsläppen, och å andra sidan har vi socialdemokrater som möter utländsk åkerikonkurrens och växande växthusgasutsläpp med en vägslitageavgift. Å ena sidan har vi en regering som inte mäktar med nödvändigt underhåll och inte klarar de investeringar som krävs, och å andra sidan har vi socialdemokrater som föreslår de nödvändiga investeringarna för näringslivets utveckling och för de nya jobben. Å ena sidan har vi en regering som vill bygga fast oss i gamla strukturer, och å andra sidan har vi socialdemokrater som vill ta klivet in med moderna höghastighetståg Herr talman! Så ser alternativen ut i svensk transportpolitik. (Applåder) I detta anförande instämde , , , , och (alla S). 65 (M): Det är äntligen dags att debattera och besluta om betänkande 2, Transportsystemets inriktning. Vi ser tydligt att alliansregeringen med kraft åtgärdar decennier av misskötsel från en tidigare S-ledd politik. Förutom den historiska satsningen på svensk infrastruktur i den nationella planen för 20102021 visar vi nu att vi tar nya krafttag för att se till att svensk järnväg kan leva upp till de krav som svenska resenärer har rätt att ställa. Regeringen har presenterat en infrastrukturproposition, och den innehåller satsningar på hela . I den här propositionen avsätter regeringen 86 miljarder för drift och underhåll av vårt järnvägssystem. Det är pengar som främst ska gå till drift, underhåll, reinvesteringar och trimningsåtgärder. Det är en ökning med jämfört med den tidigare S-ledda regeringens satsning. Vår reservation nr 14 i det här betänkandet handlar om medfinansiering av infrastruktur. Där har Socialdemokraterna bjudit upp till dans, och svarade genast ja och gick i armkrok med Socialdemokraterna tillsammans med och . Här finns mycket att säga och fundera på. Vad är det som ni är eniga om mer än att ni är eniga om att vara emot regeringen? I ena stunden är ni kritiska till medfinansiering, men i nästa stund kräver ni medfinansiering i såväl byggandet av järnväg i som vid det eventuella byggandet av järnväg i . Vi är tydliga med att medfinansiering i huvudsak ska komma från dem som ser att de kan bidra med finansiering och att det ger regional nytta. Ni däremot kan stå här i kammaren och ondgöra er över medfinansiering och kräva i vilka projekt det ska ingå. Jag måste faktiskt fråga oppositionspartierna: Vad är ni emot och vad är det ni vill? Är ni emot att vi inför ett nytt planeringssystem där det blir mer transparent och på ett helt annat sätt får insyn i vad som sker i våra infrastruktursatsningar? Minns hur systemet såg ut under tidigare S-regering. Då hade man inte pengar anslagna för infrastruktur, utan det fanns hål på . Projekt kom till stånd i stor utsträckning genom att kommunerna fick förskottera pengar till staten. Det var nästan mer regel än undantag att så skedde. Det var ett system där rika regioner och kommuner köpte sig förbi kön och var tvungna att betala för att över huvud taget få några angelägna projekt genomförda. Detta är någonting som alliansregeringen nu återbetalar på tidigare löften från socialdemokratin som var ofinansierade.