prot · H00943 · 2012-12-13 00:00:00 — När det sedan gäller åkerinäringen och den uppföljning vi gjorde av den yrkesmässiga trafiken tror jag att både och jag kan känna att den hade viss effekt och att vi gjorde ett väldigt bra arbete tillsammans där vi kom fram till en enig ståndpunkt. tycker att det inte ger något avtryck , men jag kan ge åtminstone ett exempel på rak arm: att Transportstyrelsen och har i uppdrag att titta på regelefterlevnaden. Jag tror inte att man har avlämnat denna rapport heller, utan det är ett arbete som pågår. Att säga att det inte har haft någon effekt tycker jag alltså är direkt felaktigt. Det var dock mer en kommentar. Man kan tycka vad man vill om att någon säger ett årtal, men vilket årtal är det S pratar om? 195 (S) replik: Våra planeringsramar gäller även i detta fall, men jag har naturligtvis förhoppningen att man ska kunna starta projektet långt mycket tidigare. Om vi ska vara färdiga till 2030 måste det ju starta tidigare; vi kan inte börja bygga framåt 2025 och tro att vi ska bygga en sådan bana . Det är orealistiskt. är TNT-horisonten för dessa projekt. Sedan vet man inte vad som händer i EU med TNT-finansieringen och alltihop. Det är inte fastställt . Regeringen har heller inte gett ett tydligt besked till kommissionen om att man faktiskt står upp för alla TNT-projekt i . Norrbotniabanan ligger väldigt löst, i alla fall som jag kan bedöma det efter svar på en direkt fråga på en presskonferens om och vägen mellan och . För min del tror jag alltså att det behövs en annan regering i för att Norrbotniabanan ska börja byggas. När det gäller lastbilstrafiken är det sant att vi var helt överens allihop. Det är jättebra, och jag har inte sagt någonting annat heller jag tycker att det är viktigt. Men det måste börja hända någonting i verkligheten också. Okej, det kanske kommer en rapport från Transportstyrelsen och , men åkerinäringen är en bransch i kris. Det är en bransch som ser framför sig hur det olagliga cabotaget bara ökar, hur konkurrensen sätts ur spel och hur seriösa svenska åkerier inte kan överleva. Jag tror alltså att man måste smida lite snabbare än vad man gör . Det tycker jag att frågan är värd. 196 (M): Jag har lyssnat på debatten, och den enda jag har hört ta upp frågan om medfinansiering närmare är . Jag avser därför att uppehålla mig kring medfinansieringsfrågan. Vi anser att medfinansiering genom bidrag från kommuner, regioner, landsting och företag kan vara en bra metod för att öka investeringsvolymen och kvaliteten i åtgärder för trafikens infrastruktur. Behoven är fortsatt mycket stora, har vi kunnat notera i denna debatt. Bland annat har dock påpekat att det finns en del problem med medfinansiering. har tagit tag i en del av problemen, och regeringen har givit några förutsättningar i propositionen. Det är till exempel viktigt att medfinansieringen sker på frivillig grund. Det nya planeringssystemet där pengar och planering knyts ihop ökar förutsättningarna för att medfinansieringen ska ske på ett bra sätt, och initiativet till medfinansiering ska som huvudregel komma från den medfinansierande parten. Om man går utöver de vanliga bedömningsgrunderna i samband med en medfinansiering måste man också ha extra tydliga motiveringar till varför man gör detta. Regeringen pekar på att det inte är möjligt att dra en skarp gräns mellan statens och kommunernas ansvar i fråga om framtida investeringar i infrastruktur utan menar att sådana frågor ofta behöver avgöras från fall till fall i förhandlingar mellan de berörda parterna. Vi delar denna uppfattning. anför att överenskommelser mellan flera parter om att samverka om finansiering undanröjer osäkerheter och ger stabilare förutsättningar för investeringarna. Som också har anförts av regeringen kan det vid en politisk helhetsbedömning i vissa fall finnas andra prioriteringsgrunder än dem som fångas av kalkylerna. Man fångar alltså upp andra orsakssamband, till exempel kopplingen till arbetsmarknadens utveckling. Ni har själva varit inne på detta i debatten om gruvnäringens snabba utveckling och liknande. I detta sammanhang understryker regeringen också att viljan till medfinansiering indikerar samhällsekonomisk nytta på ett sätt som kompletterar andra bedömningsmetoder. Alla dessa delar är kolossalt viktiga när man tittar på medfinansiering, och vi delar naturligtvis denna uppfattning. När de rödgrönas och inställning är att de vill ha mer principer och regler för hur medfinansiering ska gå till låser de fast sig vid de samhällsekonomiska kalkyler som just såväl och regeringen som forskare och andra visar har sina brister. De är naturligtvis en viktig del när man ska bedöma huruvida en investering ska ske eller inte, men de täcker inte alla aspekter. Att bygga samhällen kräver en bredare syn än den som ryms i de samhällsekonomiska aspekterna. Man kan konstatera att det finns en gigantisk klyfta mellan de rödgröna företrädarnas och syn här i och den syn som finns ute i kommuner och landsting. Hundratals, kanske till och med tusentals, förtroendevalda från alla partier har i olika sammanhang tagit ställning för medfinansiering i tiotals kommuner, regioner och landsting utöver det som näringslivet har bidragit med. Detta gör man inte bara för att man har pengar över som man vill placera någonstans utan för att det är en väldigt angelägen insats för utvecklingen i den egna regionen, kommunen eller vad det nu gäller. Men ni vill inte ta till vara de pengar som medfinansieringen innebär, vilket gör att er finansiering, som ni har diskuterat här och som ser ut på ena eller andra sättet, innehåller ytterligare ett hål, i och med att ni försvårar för medfinansiering. Ni vill heller inte öka säkerheten för att även statens pengar vid investeringar hamnar på rätt ställe. Medfinansiering är bra i samhällsbyggandet. Därför hoppas jag att ni tänker om. (Applåder) I detta anförande instämde , , , och (alla M) samt (C). 197 (S) replik: Det var inte ett ord om prioriteringar, ! Det var inte ett ord om att de som har mest pengar skulle kunna gå förbi någon annan i kön, bara tacka och ta emot och hoppas att det ska följa något mönster. Jag tycker att det är ganska viktigt att vi funderar lite grann på hur vi egentligen satsar pengar i infrastrukturinvesteringar. Vad är det som ska gå först? Är det de kommuner som råkar ha pengar så att de kan satsa, eller är det de där behoven är störst? Det kan sammanfalla, men oftast gör det inte det. Vi kan ta som exempel. Där finns det inga pengar från kommunen att ösa in i någon medfinansiering. Man har inte ens pengar för att bygga bostäder. För mig är infrastruktur i huvudsak en statlig angelägenhet. Investeringar i infrastruktur måste vara en statlig angelägenhet, enligt mitt sätt att se det. Visst kan jag gå med på att kommuner och landsting förskotterar, lånar pengar till staten för att de på det sättet snabbare kan få till stånd en investering som man har behov av. Men då ska staten sedan betala tillbaka. Sådana regler finns också . av regionens investeringsvolym kan förskotteras via kommuner och landsting. Det är bara två exempel med direkt medfinansiering som jag kommer ihåg på rak arm. Det är och . Jag tror inte att det är vägen framåt. Gratis ost finns bara i ostfällan, och det här är inte gratis ost. 198 (M) replik: Det är en myt och en vanföreställning att man kan köpa sig före. Om det har förekommit bakåt i tiden under tidigare regeringar vet jag inte. Det kan möjligen ha förekommit när vi fick i gång Upptåget och var med och medfinansierade dubbelspår på Ostkustbanan. Då kan vi möjligen ha köpt oss lite före. Men det var under en annan regering. Den här regeringen och vi har inga sådana delar i vår argumentation att man ska köpa sig före. Jag lyfte fram några punkter. Om man till exempel går utöver de vanliga bedömningsgrunderna, bland annat samhällsekonomiska kalkyler, då måste man ha extra tydliga motiveringar för att genomföra medfinansieringen. Det nya planeringssystem som vi diskuterade och fattade ett brett beslut om, där man knyter ihop pengar och planering, är också en garanti för att det inte går att köpa sig före utan att det handlar om välmotiverade investeringar där man förbättrar kvaliteten och förbättrar möjligheten till större investeringsvolymer. Sedan måste jag, fru talman, nämna något apropå den cykeldiskussion som har varit. Jag tillhör dem som cyklar alla årets dagar. Jag har cyklat och . Det ger starka ben. Men det går att som tomte också cykla . 199 (S) replik: Till det senare har jag ingen kommentar. Jag vill bara påminna om utredning om finansieringen av , som till ganska stor del är medfinansierad från regionen och olika intressenter. Långt bort i har man varit med och betalat till den. De kan inte se att det skulle tillföra projektet något. De kan inte påstå i alla fall inte så tvärsäkert som du att det skulle vara något bra. Tvärtom är de ganska kritiska till medfinansiering som system, att man använder sig av den modellen över huvud taget. Jag tycker att man ska vara försiktig när det gäller att låna pengar från kommuner och landsting till detta. Medfinansiering där man direkt går in och betalar en del av investeringen tycker jag att man ska undvika. Jag tror inte att det är någon väg att gå. Kommunernas uppgift är framför allt vård, skola och omsorg. Landstingens uppgift är framför allt sjukvård. Sedan finns det också lite grann på marginalen att landstingen har uppgifter inom kollektivtrafik och annat, men det är trots allt en ganska liten del av landstingens verksamhet i och även regionernas verksamhet, för den delen. För kommunerna är det skola, vård och omsorg som måste vara det absolut viktigaste. Det förekommer också en ganska kraftig debatt i många kommuner som är med och till och med lånar pengar till infrastrukturprojekt. Jag tycker inte att det är en väg att gå framåt. 200 (M) replik: Skola, vård och omsorg, javisst, men vi som är verksamma lokalt i kommunerna har ett lokalt utvecklingsansvar. Vi har ett miljö- och klimatansvar. Gör man rätt infrastrukturinsatser är det ett språng för de frågorna utifrån den diskussion som har varit, bland annat om hur man ska öka cyklingen. Visst har varit kritisk. På en del punkter har man naturligtvis väldigt rätt. har tagit tag i en del av de problemen, och regeringen har i propositionen lagt fast ett antal förutsättningar. Det är bra för att komma framåt. Vad ni inte har presenterat är vad ni hade velat ha mer jämfört med propositionen. Det som hände kring jag var själv med som en av förhandlarna var ett ganska fantastiskt slutresultat. Långt bort i , precis som du sade, långt bort i , varje enskild kommun, över 40 kommuner och landsting undertecknade ett och samma avtal, eftersom man ansåg att även om man i den egna kommunen inte ens har en järnväg är det bra för sysselsättning, jobb, utbildning och boendemöjligheter för våra invånare. Inte i en enda kommun föll detta, oavsett vilka politiska majoriteter det var. Jag hoppas att ni tänker om. 201 (C): Det är få frågor som är så engagerande för invånare, företagare, medier och politiker. Det ser man inte minst på den här långa dagen. Infrastrukturens betydelse för den regionala utvecklingen kan inte nog poängteras. Bra infrastruktur lägger också grunden för ett framgångsrikt näringsliv och en bygd som utvecklas. Därför tycker vi i att det är väldigt glädjande att regeringen nu tar initiativ till en ny planperiod som sträcker sig så långt fram i tiden som till 2024. Jag hoppas också att det kommande arbetet tar intryck av det som väldigt tydligt har framkommit i beskrivning av behov av insatser. Med detta som utgångspunkt vill jag lyfta fram ett resonemang som gäller godstrafik på järnväg och behov av ökad tillgänglighet för besöksnäringen, ett medskick i kommande planeringsprocess. Det är en planeringsprocess som vi i förutsätter kommer att ske i nära samarbete mellan och våra regioner, som har det politiska ansvaret för regional utveckling. I den viktiga dialogen kan vi inte nog understryka vikten av att tänka i stråk för att skapa förståelse för att insatser som görs på andra ställen än i det egna länet också kan ha avgörande betydelse för utvecklingen. Näringslivet välkomnar att betydelsen av effektiva och robusta stråk i med internationella kopplingar till ges en stark fokusering. Det är väl naturligt att det är på det sättet eftersom alla pratar om stora exportberoende. Men är det verkligen så vi prioriterar? Låt mig ge ett exempel från . Alla här uppräknade företag har en gemensam nämnare: , , , , , , , Outokumpo, Arctic Paper, , , Ejendals, ABB, , , Metso, Wasabröd, Billerud, Skog, Tomoku Hus, FM , och . Dessa företag har alla det gemensamt att de är beroende av järnvägen och ligger utmed eller i anslutning till ett godsstråk från via och , , och väster om till hamn. Tillsammans svarar de för av svensk industris exportvärde, och de är alla beroende av att komma till eller från hamnen i . Till denna lista kan sedan läggas den stora godsmängd vi kan förvänta oss när och kanske också Inlandsbanas godsflöden ökar eller vart ska gods från norr ta vägen? Sträckan har också varit utpekad som ett av tre prioriterade stråk av Näringslivets Transportråd. Då är det väl ingen tvekan om att godsstråk prioriteras eftersom exportindustrin har så stor betydelse för och för ekonomiska utveckling? Jag ska ge ytterligare ett exempel på ett område som har allt större påverkan på svensk ekonomi. Det handlar om besöksnäringen, som svarar för ett exportvärde som har passerat . Det är en näring som allt fler betraktar som en ny basnäring. Som exempel vill jag lyfta fram norra största friluftsområde: SälenTrysilIdreEngerdal. Det är ett område som har 4,3 miljoner övernattningar, men det är ett område med väldigt begränsad tillgänglighet. Restid i egen bil är i genomsnitt . Då förstår var och en att det inte går att locka till sig särskilt många nya besökare från platser som har ännu längre restid. Det innebär att det är angeläget att hitta lösningar som ger nya kundgrupper möjligheten att nå destinationen, så att man kan skapa fortsatt tillväxt. Med en utbyggnad av befintlig flygplats till internationell charterflygplats finns förutsättningar att nå en marknad på 200 miljoner människor. Jag kan jämföra med skidorten i norra , som utvecklat chartertrafik och flyger in över 100 000 internationella besökare. SälenTrysilIdreEngerdal är en sex gånger större destination än i . I det svensk-norska området finns 365 besöksnäringsföretag som själva säger att de kommer att svara för den framtida driften. Sammantaget beräknar man kunna skapa över 2 000 nya jobb bara på svenska sidan. Då är det väl ingen tvekan om att ökad tillgänglighet till attraktiva besöksmål prioriteras, eftersom besöksnäringen bidrar så positivt till svensk ekonomis utveckling? När planeringsprocessen väl är i gång arbetar med att ta fram jämförande kalkyler för att man ska kunna jämföra olika objekt med varandra i den kommande prioriteringen. Ni känner säkert till begreppen nettonuvärdeskvot eller samhällsekonomisk kalkyl. Dessa kalkyler ger olika användare av infrastrukturen olika värden. Mest prioriteras persontransporter, därefter kommer gods och slutligen regional utveckling, som nästan inte alls påverkar utfallet i kalkylen. Slutsatsen är att man redan från början förminskar godstransporternas möjligheter att hävda sig i fördelningen av medel för utveckling av nödvändig infrastruktur. Insatser för att stödja regional utveckling har ett ännu sämre läge. Detta sätt att sortera prioriteringarna ger alltid befintliga befolkningscentrum ett försprång i förhållande till att utveckla näringslivets behov av transporter eller att främja utveckling av helt nya geografiska satsningar. Vad är skälet till detta? Tror vi inte på näringslivets förmåga och behov av ökad kapacitet? Det kan väl inte finnas något samband med att många av företagen har sin verksamhet förlagd till landsbygden och orter utanför de stora befolkningskoncentrationerna? Min uppfattning är att det är politikernas roll att aktivt arbeta med samhällets utveckling och att göra de strategiska prioriteringarna. Dessa viktiga ställningstaganden kan aldrig överlåtas till en teknisk kalkyl som via en enkel sortering i ett Excelark slår bort viktiga prioriteringar viktiga insatser för bas- och exportindustrin och besöksnäringen. Därför ser jag gärna att strategiska prioriteringar får en tyngre roll i framtidens planeringsorganisation. Det tredje området jag vill lyfta fram handlar om vår förmåga att förutse framtiden. I Bergslagen pågår just nu ett långt framskridet arbete med att återuppta brytningen av järnmalm i gruvorna i , Hökberg och Håksberg. Volymmässigt pratar vi malmmängder som är större än i . När nuvarande plan togs fram fanns det ingen som hade en tanke på att det skulle öppna några nya gruvor i och än mindre i Bergslagen. beräknas de första malmtransporterna komma i gång med som utlastningshamn för att 20172018 vara uppe i full kapacitet. Långsiktigt ser man gärna en utlastningsmöjlighet i UddevallaLysekilområdet. Att under löpande planperiod ta in så stora objekt skapar inte bara svårigheter rent ekonomiskt när det gäller prioriteringar, utan det skapar också osäkerheter för företagens möjligheter att finansiera och planera sin verksamhet. Om vi nu tror att vi inte kan förutse allt som kommer att hända är det min uppfattning att det är nödvändigt att skapa en pott att disponera inför de nya behov som uppstår. Det är behov som inte kan invänta den vanliga planeringscykeln. Avslutningsvis vill jag säga att välkomnar det som sägs i infrastrukturpropositionen om att strategiska stråk och noder bör vara vägledande för framtida prioriteringar av satsningar på infrastruktur för godstrafiken. Vi är också glada för att frågan om ökad tillgänglighet för attraktiva besöksmål lyfts fram i förslaget. I detta anförande instämde och (båda C), , och (alla M) samt (FP). 202 (MP) replik: Jag ska fatta mig kort. Men jag kände att jag ville gå upp och ställa en fråga. Jag lyssnade noga på . Det var intressant, och det var mycket bra som sade. Men jag satt och funderade. Jag har inte läst någonting om det här i propositionen. Var kommer de här idéerna och de här projekten ifrån? Finns det här verkligen med, eller är det mer ett önsketänkande från sida att de här satsningarna skulle finnas med? Jag håller fullständigt med om att man behöver göra mycket när det gäller . Vi bor ju i varsin ände av , så vi är väl införstådda med att det behöver göras mycket. Det är viktigt för näringslivet. Vi har med det i tänk och i våra förslag och har också räknat på det. Men var hittar jag det i regeringens proposition? 203 (C) replik: Det vi gör nu är inte att gruppera objekten. Det är den processen som vi nu skickar i väg till . Vi ser fram emot att den processen börjar. Och det är det medskicket jag vill göra, precis som jag sade i början. Det handlar om att också ha den här viktningen av det här sättet att planera. Jag tycker själv att vi överlåter alltför mycket åt en teknisk kalkyl att avgöra. 204 (MP) replik: Ja, det är bra tänkt. Jag håller med om det. Det är bra att man gör medskick. Men det räcker inte att göra medskick om man inte skickar med en påse pengar. I har vi insett att det behövs mycket mer pengar till järnväg om vi ska kunna lösa de här problemen och om vi ska kunna göra verklighet av den här visionen det gäller bland annat . Det är stora pengar. Jag hittar inte utrymme för det i propositionen . 205 (C) replik: Man ser inte hur det kommer att se ut innan den prioriteringen kommer, framåt april, maj. Jag tycker att det handlar mycket om vilken känsla man har i förhållande till utvecklingen när det gäller till exempel besöksnäringen, när det gäller godsdelen i förhållande till mycket av det som händer, när det gäller infrastrukturplanering, när det gäller stora befolkningskoncentrationer och så vidare. Jag tror att det nu är tredje planeringsprocessen som jag medverkar i. Och långsiktigt ser vi att vi får stryka på foten på ett sätt som jag inte tycker är tillfredsställande när det gäller sättet att göra prioriteringar. Det ligger i nästa steg. 206 (S): Det jag tänkte uppehålla mig vid är sjöfarten. Jag tycker att det finns ett stort intresse, när vi diskuterar den transportpolitiska inriktningen för , av att beröra det som berör av vår exportindustri, alltså sjöfarten. Jag noterade att infrastrukturministern inte med ett ord nämnde sjöfartens betydelse. Det beklagar jag djupt med tanke på vad vi har framför oss. Vi har ju en situation där vi har ett svaveldirektiv som väldigt tydligt har markerat att sjöfarten måste ta miljöhänsyn på ett helt annat sätt än vad man har gjort . Man använder sig av bunkeroljan från våra raffinaderier och släpper därmed ut väldigt mycket svaveldioxid i luften. Det är hela 4 000 gånger smutsigare än den diesel som används av lastbilar inom hela EU. Det står sjöfarten för, i norra . Det är naturligtvis ett enormt miljöproblem som vi måste vara med och tackla. Det är det som är skälet till det nya svaveldirektivet . Men regeringen agerar inte och har framför allt inte agerat fram till att direktivet skulle börja gälla. Man har inte gjort det i form av påtryckningar på sjöfarten. Man har inte gjort det genom att lägga fram program för att göra riktiga miljöinvesteringar det kan skapa tusentals jobb i . Nej, man har inte gjort ett dugg på det området. har man dessutom avstått från att skapa likvärdiga konkurrensvillkor för den svenska sjöfarten. Jag fick uppgifter om att har 136 svenska fartyg flaggats ut från . Vi har ungefär 114 handelsfartyg och färjefartyg i . Man kan fundera på varför regeringen är så ointresserad av den utvecklingen. Det normala när man diskuterar strukturproblem och det pågår en strukturomvandling i ett samhälle är att det handlar om att man går från ett jobb till ett annat, från en teknik till en ny teknik. Men de här transporterna måste finnas även fortsättningsvis. Vi kan ju inte isolera landet för att bara köra vårt gods med järnväg och lastbilar. Vi måste ha det vidare någonstans. Det måste exporteras via handelsfartygen. Trots detta bryr sig regeringen inte om den utveckling som vi har haft . Jag har noterat att i tidigare debatter här i kammaren har olika företrädare för de borgerliga partierna, även finansministern och infrastrukturministern, sagt att man ska komma med en särskild sjöfartsstrategi. Det har man pratat om . Enligt uppgift kommer det ingen. Jag har noterat att och andra har börjat prata om en handlingsplan. Men vad är det för någonting? Vad kommer den att innehålla? Jag har ingen aning. Man presenterar ingen politik. Man bara pratar det är oerhört allvarligt som jobb efter jobb går förlorade. har vi förlorat 5 000 direkta svenska arbetsplatser inom sjöfarten. Det är klart att det också påverkar det maritima klustret, möjligheten för rederinäringen att finnas och möjligheten att det ska finnas jobb inom andra näringar som har direkt anknytning till sjöfarten. Det är en oerhört allvarlig utveckling som vi har kunnat notera. Det är bekymmersamt när man ser hur utvecklingen är i . Vi kan notera att man i andra europeiska länder, i andra EU-länder, har en rakt motsatt utveckling. Ta som ett exempel. De är nu fjärde sjöfartsnation i världen. De har över 600 fartyg. De anställer tusentals människor. De har mycket mindre kust än . De har mycket mindre export än vad har. Ändå är det de som utvecklar sjöfarten medan vi i går bakvägen in utan att tänka på sjöfartens stora betydelse i det här landet. Det är oerhört allvarligt. Det gäller kanske också till exempel möjligheterna att få fram nya industrier, nya företag, ny utveckling och ny forskning när det gäller att reducera svavelutsläppen och hitta andra lösningar på problemet. När man går bort från scenen och avstår från att agera kommer andra att ta över. Vi tappar jobb , och ingen ger besked. Det utlovades en särskild utredning om tonnagebeskattningen. Den skulle ha kommit. Det lovade finansministern här i kammaren, i denna talarstol. Det skulle komma en särskild utredning.