prot · H00943 · 2012-12-13 00:00:00 — Är det förbjudet att nyttja en Förbifart för kollektivtrafik? Kan inte kollektivtrafik gå på gummihjul? Hur tänker man? Är det själva farleden som är fel, eller vad är det som är fel när man med gemensamma beslut i har kommit fram till att just en förbifart som delvis finansieras med egna trafikavgifter är ett sätt att lösa en svår situation. Med vilken rätt säger vi som ledamöter av riksdag att det här är fel, att vi har andra sätt? Det är inget helhetstänk. Jag skulle gärna vilja ha det belyst. Hur tänker man när man pläderar för kilometerskatt på lastbil, givetvis i ett syfte att styra över godstransporten från gummihjul till järnhjul? Det är utmärkt om man kan styra transporten att gå på den sorts hjul som är mest rationellt ur ett miljöperspektiv och ett ekonomiskt perspektiv. Är inte den rätta vägen i ett läge när vi har mest avreglerade järnväg och vi leder Europaligan vad gäller mängden gods på spår att fortsätta att stimulera godset, att med morötter driva över godset, att fraktas på järnväg om det är det rationella? Hur tänker man om man lägger skatt på avstånd, som kilometerskatt innebär, och därmed stänger delar av landet där alternativet skatteväxling aldrig någonsin kommer att fungera? Ska vi lägga ned och siste man släcka lyset? Politikens uppgift är att se till att systemet underlättar vardagen för människor och företag genom att erbjuda säkra, resurseffektiva och miljöanpassade resor. Regeringens, och mitt mål är att det ska vara möjligt att bo i hela . Då fordras ett trafiksystem som håller ihop hela landet och att olika trafikslag fungerar tillsammans med varandra och var för sig. I ett sådant tänkande är det obegripligt att rymma ett närmast religiöst förhållningssätt till om ett hjul är gjort av järn eller beklätt med gummi. Idén att införa skatt på avstånd, en så kallad kilometerskatt, är ett uttryck för ett sådant synsätt. Det är ett faktum att både nyinvesteringar och framför allt underhåll av tågtrafik historiskt har varit eftersatt i vårt land. Jag tror att oavsett politisk majoritet har ett kollektivt ansvar för att så har varit fallet. Jag vill ändå hävda att det har blivit bättre. Vi kan se att penganivån för drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar har ökats på i flera steg. Vi kan också konstatera att intresset för och resurserna till underhåll av väg och järnväg har ökat under den del av de senaste sex sju åren när vi har haft förtroendet att som alliansregering leda landet. Men låt oss vara ödmjuka och säga att mycket återstår att göra och att framför allt de som ska göra jobbet, , operatörer, byggare, måste känna tillförsikt i att penganivån framöver för drift, underhåll och nyinvestering är stabil och förutsägbar. Den kan inte fladdra efter hur julvädret råkar vara det år som trafikutskott diskuterar trafiken i . Förra mandatperioden inleddes ett omfattande renoveringsarbete av hela landets transportinfrastruktur. Det jobbet fortsätter . I en debatt i kammaren ska vi debattera transportpolitiken för tiden . Det är en politik som grundar sig på det förra infrastrukturbeslutet . Det finns en mycket omfattande kapacitetsutredning och annat. I motsvarande debatt vi för här och men markerade jag för och egen del vikten av att den kommande infrastrukturpropositionen ska ha tillräckligt stor ekonomisk kostym för att klara alla utmaningarna som vi alla lyfter upp här alla fem transportslagen nämnda. Vi kan med stolthet konstatera, fru talman, att den proposition som vi ska diskutera i direkt anslutning till budgetpropositionen är rejält uppräknad i sin volym och omfattning. Den kommer aldrig någonsin att bli tillräcklig, men det finns en rejäl uppräkning. Det är jag både stolt och glad över. 36 (MP) replik: Jag är en lydig flicka. När jag får uppmaningen att belysa varför är emot förbifarten gör jag det. Det var den fråga jag fick. kan inte förstå vad som är fel med att använda trängselavgifter till att bygga Förbifart . När jag var i var det en fullständig mess där med trafiksituationen. Bussarna kom inte fram, och bilarna kom inte fram. Det var höga utsläpp. Det var en klok borgmästare som drev igenom ett förslag med trängselavgift. Pengarna som kom in satsades på kollektivtrafiken. Jag vet inte om har varit i , men situationen i är mycket bättre. Det är nästan uteslutande bussar och taxibilar som kör i innerstaden. Det är också mycket trevligare att gå där. I har man tagit ett annat grepp. Man tänker sig att pengarna som kommer in på trängselavgiften ska satsas på att bygga en stor motorväg, inte bara förbi staden utan egentligen genom staden. Det är inte så många som kommer att använda vägen för att åka runt staden. Det handlar om 30 miljarder. 5 miljarder av dem är skattepengar. Jag har full respekt för att den regionala politiken ska bestämma vad som ska göras av trängselavgifterna. Men jag kan ändå tycka och jag vet att mina miljöpartister i tycker lika att de pengarna skulle göra större nytta mot kaoset i kollektivtrafiken i . 37 (C) replik: Jag uppfattade inte riktigt frågan, men jag tolkar inlägget som att redovisar varför man från hennes perspektiv är emot att bygga Förbifart . Det är riktigt att jag ställde frågan. Låt mig då fullfölja min fråga. Är det omöjligt, enligt sätt att se det, att åka kollektivt i Förbifart ? Det handlar om att skapa en farled, en trafikled, antingen det är fråga om asfalt, vatten, fiber, luftfart eller järnväg, och vi kan nyttja den för transportarbete. Vad är det som gör att exempelvis en Förbifart med asfalt blir omöjlig att nyttja för kollektivtrafik, enligt sätt att se? Det är egentligen det som är det bärande argumentet för att vara emot Förbifart . Jag har också varit i , och jag upplever nog att det trots allt är lite småtrångt i men det kan vi ha olika syn på. I likhet med har man regionalt och lokalt tagit ansvar för sin trafiksituation. Man har föreslagit ett verktyg, en trängselavgift, som finansierar egna och regionala satsningar. I Stockolm har man valt förbifartsalternativet för att stärka även kollektivtrafiken. Det blir inte förbjudet, , att köra kollektivtrafik och på förbifarten, tvärtom är det en förutsättning. 38 (MP) replik: Förbifarten byggs inte för att vi ska få en bra kollektivtrafik. Det finns mycket bättre förslag på hur man kan köra kollektivtrafiken i . brottas med ett stort problem, nämligen de höga partikelhalterna i tunnlarna som ska byggas. Det kommer att bli ett problem för dem som sitter i bussarna, och det kommer att bli ett problem för dem som är yrkeschaufförer. Den frågan har man inte löst . Halterna är alldeles för höga för att godkännas. Jag ställde inte någon fråga i min förra replik, och därför tänker jag göra det . Eftersom vi diskuterade att det ändå är de regionala och lokala politikerna som ska bestämma vad man vill prioritera i sin egen region, vill jag fråga om han tycker att det är okej att regeringen säger att Österleden ska byggas ihop med tunnelbanan, det gamla fossila förslaget från Dennispaketet. säger i sin kapacitetsutredning att det förslaget absolut inte heller borde byggas. Är inte det något som den regionala politiken borde styra? 39 (C) replik: I den infrastrukturproposition, som vi alldeles strax ska debattera, finns förslag på en infrastruktursatsning i , en t-banesatsning, kallad Österleden, som också kan innebära en vägtrafikled men i huvudsak är en tunnelbanesatsning. Det är positivt. Jag uppfattar också att den har hamnat där därför att det har varit insikt, påtryckningar och samtal mellan regional och nationell nivå. Jag tycker att det är alldeles utmärkt att man, enligt förslaget, tillsätter förhandlingspersoner och kommer att söka en regional finansiering i huvudsak. Det är bra. Jag har ingenting emot kollektivtrafik, . 40 (S) replik: fick en ny transport- och infrastrukturminister, , partikamrat till . Under sitt första år som minister uttalade hon de lätt bevingade orden: Tågen måste kunna gå även om det är snö. som har gått med en borgerlig regering har tågresenärerna blivit alltmer missnöjda. Vi har de mest missnöjda tågresenärerna sedan vi fick en borgerlig regering. I den budget som ni nu lägger på bord föreslår ni mindre än det som kapacitetsutredning anser krävs för en fungerande järnvägstrafik. Det är mindre än det som på utskottets möte redovisade var det som krävdes för en fungerande tågtrafik. sade i sitt anförande att aktörerna behöver fasta spelregler och måste veta hur mycket pengar man får, att det måste vara rimligt. Jag delar den uppfattningen. Då är min enkla fråga till : Hur kommer det sig att ni minskar anslagen till underhåll 2013, 2014 och 2015? som den budget som ligger på bord som allianspartierna är överens om minskar anslagen. Är det det som är den fasta grunden för spelreglerna, att som går kommer anslagen att sjunka och resenärerna att bli mer missnöjda? 41 (C) replik: Jag minns också tydligt uttryckta ambition att tågtrafik och transportinfrastruktur oavsett transportslag måste kunna fungera. Sedan är det så som själv sade: Ett snöfall innebär alltid ett tillfälligt problem, men det får inte innebära effekter i veckor. Den ambitionen tror jag att vi delar. Låt mig vara tydlig med att det inte på något vis är acceptabelt. Då är frågan: Satsas det tillräckligt mycket pengar? Satsar vi nog? Låt mig också konstatera, herr talman, att sedan sade detta eller är det allt fler som nyttjar systemet. Det är någonting som jag tror att vi båda gläds över, att allt fler resenärer nyttjar järnvägen för att åka och allt fler företag nyttjar järnvägen för att flytta gods. Över huvud taget har transportarbetet både på järnväg och på väg ökat i vårt land. Det innebär också att belastningen och effekterna av ett stopp, en olycka eller ett snöoväder blir mycket tydligare och värre. Jag kan notera, herr talman, att resurserna till transportinfrastrukturen för att driva den och bygga den har ökat dramatiskt. Vi brukar förenklat säga att de har fördubblats . Jag tror att den 500-miljonersnivå som Ygeman hänvisar till, herr talman, är hänförlig till den extra satsning om som regeringen gjorde i VÅP:en 2011/12. Jämfört med den extrainsatsen sjunker det 2013. Likväl är det en nivåhöjning med 300 miljoner. Jag tror att det är så man måste se det. Men där har säkert en annan förklaring. 42 (S) replik: Jag kan ibland ha en ironisk och raljant ton i talarstolen, men jag ska avhålla mig från det. poäng var att anslagen måste vara fasta , och sedan hörde vi att det kanske är en extrasatsning, kanske blir mindre, kanske blir mer och att vi ska ha pengar till infrastrukturen. Det var inte riktigt konsistent med de fasta, klara beskeden till järnvägens aktörer. gör en förtjänstfull beskrivning av järnvägens utveckling: Fler åker på järnväg, belastningen ökar och fler vill transportera gods på järnväg. Men hur kommer då till slutsatsen att vi inte ska satsa de pengar som anser krävs? Om fler vill åka på järnväg och om belastningen ökar, hur kommer då till slutsatsen att anslagen för underhåll ska minska 2014 och 2015? Det skulle jag bra gärna vilja veta. Och många resenärer som står där och väntar på inställda tåg, som fryser på perrongerna och som undrar varför järnvägen inte fungerar skulle nog vilja ha samma svar. 43 (C) replik: Låt mig då vara tydlig. Anslagsnivåerna för drift, underhåll och nyinvestering har fördubblats . Det är en mycket tydlig signal till dem som är satta att driva, underhålla och förvalta systemet. Det sattes in extra pengar 2012, och jämfört med dem går det ned ett snäpp . Vi ska diskutera en infrastrukturproposition, herr talman, som innebär en 20-procentig ambitionsökning jämfört med den proposition som kammaren ställde sig bakom 2009. Den här innehåller i satsningar på trafiksystemet de kommande tio åren. Jag tror, herr talman, att det är en mycket tydlig signal till aktörerna i vårt land, oavsett om det är statligt ägda tågbolag, förvaltningsbolag eller privata aktörer, att denna regering satsar långsiktigt och tydligt på en stabil transportinfrastruktur. Sedan vet att vi över de enskilda åren har variationer beroende på att i sin byggnation fasar i och fasar ur projekt, och då varierar omsättningen över år. 44 (V) replik: ställde en del frågor. Jag tänkte ta upp Förbifart . I folkomröstningen om hur man skulle använda trängselavgifterna var ett alternativ att de skulle användas till att finansiera kollektivtrafik och vägar. Det är regeringen som har fattat beslutet att de enbart ska finansiera Förbifart . vill att kommunerna själva ska bestämma. vill att regeringen ska bestämma. Det är skillnaden. vill gärna marknadsföra sig som det gröna alternativet i regeringen. Då undrar jag, med anledning av att leder ligan att ha det mest avreglerade järnvägssystemet: Är inte orolig över att det gröna alternativet inte har förutsättningar att fungera? Vill man inte utnyttja de politiska musklerna i stället för att bara överlåta till marknadskrafterna att slåss om det, där man vet att det är profiten som är den viktigaste drivkraften, inte att få det mest miljövänliga? 45 (C) replik: Om jag tolkade frågan från rätt var den om det är möjligt att förena marknadsekonomi med hänsyn till miljön, om det är min och uppfattning. Då är svaret ja, . Ja, är helt övertygat om att det är en utmärkt idé att förena marknadsekonomi med mycket stränga krav, utvecklingsoptimism och resultat vad gäller miljö, miljöhänsyn, ekonomi och effektivitet. Hur kan jag vara så säker på det, herr talman? Ja, de motstående exemplen på planekonomi och annat förskräcker vad gäller brist på effektivitet, brist på miljöhänsyn och brist på människors vilja att engagera sig. Av någon orsak, herr talman, leder vi Europaligan vad gäller att frakta gods på järnväg. Det kan bero på många saker. Det beror självklart på att vi har en gruvrelaterad näring som använder järnvägen vilket alstrar mycket ton och tonkilometer. Men det beror förmodligen också på att vi har en jämfört med andra länder i starkt avreglerad järnvägssektor med många operatörer pluralism, herr talman. Pluralism, marknadsekonomi och tydliga regler har gjort att vi leder i vad gäller att köra gods på järnväg. Det är jag väldigt stolt över, herr talman. Motsatsen, en planekonomi, förskräcker. 46 (V) replik: lyckas med bedriften att svara på en fråga som jag inte har ställt. Det kan vara intressant att få ett konkret svar på hur man använder trängselavgiften. vill att kommunen ska få bestämma hur man ska använda pengarna. Det finns ett folkomröstningsresultat som säger att trängselavgiften ska finansiera kollektivtrafik och, till viss del, vägar. Regeringen, med centerparti, har själv fattat beslutet att trängselavgiften ska finansiera Förbifart . Det är skillnad mellan och . vill att kommunen själv ska bestämma; vill att regeringen ska bestämma. hade många funderingar om det i sitt anförande. När det gäller det gröna alternativet tycker jag att man i en marknadsekonomi bör ha starka styrmedel. Det intressanta i resonemang är att han inte vill använda de politiska musklerna eftersom han har fått för sig att det handlar om planekonomi. Jag tror att det behövs både plan och marknad för att man ska klara av saker och ting och få igenom en inriktning. Vi finns i för att komma med förslag så att vi får en infrastruktur som innebär ett systemskifte så att vi får ett transportsystem som utgår från klimat- och miljöperspektivet, inte från att bara transportera till vilket pris som helst utan att ta hänsyn till att vi ska få ett bättre klimat med tanke på de fyra gradernas höjning som vi har framför oss. 47 (C) replik: Jag uppfattade att ställde två frågor. Jag använde till att svara på den ena, det vill säga om det är bättre med en planekonomi för att styra och få järnvägen att fungera eller om man kan tänka sig att med en marknadsekonomi med tydliga regler få järnvägen att fungera i symbios med alla andra transportslag. konstaterade att det är skillnad på och . Det är det. Det är därför vi duellerar. Jag har uppfattat att Förbifart är en del i en lösning för att få trafiksituationen att fungera på ett acceptabelt sätt för människor och miljö i den här delen av landet. Därför har stat, region och kommun kommit fram till att trängselavgiften, som med en del finansierar förbifarten och med en del kollektivtrafiken, är ett sätt att lösa trafiksituationen i , och senare i . Finessen med en trängselavgift och vårt sätt att planera transportinfrastrukturen i det här landet är att förhandlingen sker mellan nationell, regional och lokal nivå. Medfinansiering är något som vi från Alliansens sida bejakar starkt. Trängselavgifterna är ett sätt att medfinansiera, men de förutsätter lokal och regional medverkan och beslut. Jag uppfattar att det har gått till på precis det sätt som efterlyser. 48 (KD): Mitt fokus i denna budgetdebatt kommer även att ligga på sjöfartspolitiken. Vi har en debatt om infrastrukturpropositionen i TU2 som kommer efter denna debatt, och där avser jag att mera beröra de andra trafikslagen. Under detta år har sjöfartens aktualitet ökat och varit uppe på agendan . hade en hearing om sjöfartspolitiken . Det var en hearing som var välbesökt och som lyfte fram många viktiga frågor inom sjöfarten som transportslag, men även sjöfarten som näring. Sjöfarten är en viktig näring och den kommer att öka som näring allteftersom vår övriga basnäring expanderar och behovet av transporter ökar. kapacitetsutredning lämnades och visar att det enda av de fyra transportslagen som inte har några kapacitetsbegränsningar är just sjöfarten. Generellt kan sägas att om det finns en efterfrågan på transporter till sjöss finns det fartyg tillgängliga . kan i mångt och mycket ses som en ö med en av längsta kustlinjer, och därför går av utrikeshandeln via sjöfarten. Även om många av sjötransporterna sker med fartyg som seglar under annan flagg än svensk finns det starka skäl som motiverar att bör ha en konkurrenskraftig svenskflaggad flotta. Med en stor svensk handelsflotta kan fortsätta att påverka internationellt inom IMO vad gäller miljö och säkerhet. Vi kan utveckla det maritima klustret med dess olika sidonäringar. Vidare behöver vi en stor svensk flotta både för att upprätthålla sjöfartskompetensen i och ur ett hot- och säkerhetsperspektiv. Hur ser verkligheten ut ? Enligt Trafikanalys har aldrig haft så få svenskflaggade fartyg som . Sedan jämförbar statistik började samlas in har antalet fartyg minskat med två tredjedelar. Enligt som håller koll på de fartyg som uppbär sjöfartsstöd och som är vår handelsflotta har 23 fartyg under detta år lämnat den svenska flaggan för en mer fördelaktig flagga i aktern på sina båtar. är det bara 114 fartyg kvar som uppbär sjöfartsstöd, fördelat på 80 fjärrfartyg och 34 fartyg i närfart. Mellan har antalet stödberättigade svenskflaggade fartyg minskat från 190 fartyg till 114. Det är en utveckling som oroar. arbetar med att för snart presentera en handlingsplan för att stärka den svenska sjöfartsnäringen. Handlingsplanen ska innehålla åtgärder som regeringen avser att vidta i syfte att främja sjöfarten och dess samverkan med andra transportslag. Regeringen vill med detta se sjöfarten som en viktig del i ett sammanhängande maritimt kluster i samspel med andra närliggande verksamheter och näringar. Sjöfartsstödet uppgick till 1,3 miljarder enligt prognos . betalar sjöfarten farledsavgifter på drygt 950 miljoner 2011 och lotsavgifter på ungefär 465 miljoner till . Detta innebär att näringen i stort sett betalar för hela verksamhet. planerar investeringar för totalt 909 miljoner för åren 20132015. När sjöfartsstödet infördes ingick det i överenskommelsen med redarna att sjöfartsstudenter skulle få sin praktik på deras båtar. I och med utflaggningen har antalet praktikplatser minskat. Därför har regeringen beviljat att och Linnéuniversitet ska få 2,25 miljoner för att betala kostnaderna för sjöfartsstudenternas mönstringsresor på fartyg under andra länders flagg. När det gäller säkerheten inom sjöfartsnäringen ökade både antalet omkomna och allvarligt skadade , även om de är väldigt få. Trenden visar dock en nedgång både vad avser antalet omkomna och allvarligt skadade. Inom yrkessjötrafiken inträffade tre dödsfall , varav ett dödsfall på utländskt fartyg i svenskt vatten. Samtliga omkomna i yrkessjötrafiken var män. Antalet allvarligt skadade var två, båda på svenska fartyg. Inom fritidsbåtstrafiken skedde 40 dödsfall , vilket var en ökning med 11 omkomna jämfört med året innan. Av de omkomna inom fritidsbåtstrafiken var 37 män och 3 kvinnor. Många av de allvarligare olyckorna inom fritidsbåtstrafiken bedöms ha koppling till alkohol, brister i sjömanskap och bristande båtförnuft. infördes samma promillegränser för sjöfylleri som gäller för rattfylleri vid körning med större och mer motorstarka båtar. och polisen får därmed bland annat utföra slumpmässiga nykterhetskontroller till sjöss. arbetade Transportstyrelsen tillsammans med andra myndigheter och organisationer med en strategi för säkrare båtliv. har tecknat kontrakt för att köpa in sju nya helikoptrar för flyg och sjöräddning. Eftersom är ansvarig myndighet för den svenska sjö- och flygräddningen är en central del i verksamheten just helikoptertjänsten. ska finnas tillgängliga för räddningsinsatser både till sjöss och på land. De finns på fem stationeringsorter längs med hela och är i tjänst dygnet runt och ska kunna påbörja en insats efter att besättningen larmats. De nya helikoptrarna ska successivt ersätta de nuvarande till slutet av 2014. anslöt sig 2009 till den internationella barlastkonventionen. Spridning av oönskade organismer via fartygens barlastvatten är ett hot mot den biologiska mångfalden i och i andra vatten. Det är därför viktigt att barlastkonventionen genomförs, men tyvärr har endast 35 länder med totalt av världshandelstonnaget anslutit sig. Det krävs att de anslutna länderna tillsammans ska ha av världshandelstonnaget i sina register för att konventionen ska träda i kraft, så man antar att ett ikraftträdande kan väntas tidigast . får vi göra vad vi kan för att få renare vatten, om det så bara gäller toalettavfall från fritidsbåtar. Transportstyrelsen fick 2010 i uppdrag av regeringen att genomföra ett förbud mot att släppa ut toalettavfall från fritidsbåtar. Förbudet har förts in i en föreskrift som träder i kraft . Genom förbudet bidrar till att uppnå sitt åtagande om minskade utsläpp av kväve och fosfor. Regeringen har arbetat aktivt för ett motsvarande förbud för kryssningsfartyg och passagerarfärjor i . Ett sådant förbud beslutades av IMO . Förbudet kommer att införas för nya fartyg och för befintliga fartyg. Jag vill också beröra svaveldirektivet som IMO beslutade om 2008. Detta direktiv innebär att i SECA-området , och Engelska kanalen får fartyg ha en svavelhalt på högst i sitt drivmedel. Regeringen har i EU drivit att lika regler ska gälla i samtliga EU:s farvatten. Tyvärr har denna linje inte vunnit gehör hos de övriga medlemsländerna. De skärpta reglerna rörande svavelhalter i marint bränsle kommer att innebära ökade kostnader för sjöfartsnäringen och transportköparna. Eftersom beräkningarna om framtida bränslepriser är osäkra är det svårt att förutspå hur stora kostnadsökningarna förväntas bli. Bränslekostnaden kan innebära att transporter flyttas från sjöfarten till väg eller järnväg. De ökade transportkostnaderna kan komma att påverka den svenska basindustrin som konkurrerar på en global marknad. Konsekvenserna av svaveldirektivet, som börjar gälla , anges av bli årliga fördyringar för industrin med i storleksordningen . De samhällsekonomiska och företagsekonomiska konsekvenserna blir mycket stora. Det finns alltså risk att näringslivet väljer andra transportslag i stället för den miljövänliga sjöfarten. Men regeringen avser att noga följa genomförandet av svaveldirektivet och eventuella konsekvenser för berörda näringar. Jag vill till slut kommentera en av reservationerna från och som berör färjeverksamhet och som Rådhström redan har berört något.