prot · GZ09121 · 2012-05-31 00:00:00 — Jag har ingen annan uppfattning än utskottet, men jag vill understryka att jag delar andemeningen i motionerna om att vi behöver titta aktivt på nya idéer och stimulera försök som för utvecklingen framåt när det gäller att hitta nya former för kollektiva transporter, om våra mål ska uppnås. måste även jag få kommentera det mest förbluffande förslaget i motionerna. Den samlade oppositionen föreslår att man ska återgå till en ordning som innebär att återtar underhållsansvaret för järnvägen. Kort sagt måhända är det lite karikerat tycks alla problem med järnvägen kunna härledas till att drift och underhåll har upphandlats, allt verkar lösa sig med en så kallad återställare, och dessutom ska effektiviteten öka. Vore det inte en praktisk verklighet som vi talade om kunde man ta detta lite skämtsamt, men så enkelt är det inte. De förändringar som föreslås i motionerna bryter upp en utveckling som har pågått och som successivt har byggt upp en beställarkompetens hos och en marknad i för drift och underhåll av järnväg. Flera redovisningar i trafikutskottet har pekat på positiva effekter av denna utveckling. Många har hänvisat till generaldirektör artikel i medierna men också redovisning i utskottet. Jag ska avstå från det men avsluta med en erfarenhet som jag tyckte gav mig en intressant signal. Jag träffade under en halv dag ett av våra större privata företag, som jobbar med infrastrukturansvar på ett annat område och som också, ungefär som för järnvägen, har ansvar för att hålla i gång en infrastruktur och sköta löpande underhåll och också snabbt kunna vidta åtgärder när saker och ting inte fungerar som det ska. Det var alltså ett privat företag som hade tagit beslutet att handla upp underhåll och drift av sin infrastruktur. De sade själva att det tog ett par varv av upphandling och innan de fick ordning på det och lärde sig att bli en kompetent beställare. kände man att man verkligen hade koncentrerat sig på de uppgifter som man själv kunde sköta och hade upphandlat specialister på de olika områdena när det gäller drift och underhåll. Lustigt nog sade man sig spara ungefär de som har nämnts i andra sammanhang i den här debatten med sina åtgärder. Det handlade inte om någon typ av förstatligande eller någon upphandling av statlig myndighet, utan det handlade om rent privat verksamhet. Just det tycker jag kan vara intressant, oavsett resonemang om socialisering eller ej. Jag tror kort sagt att vi nu är inne på är mycket allvarligt. Bara diskussionen och den utveckling som den kan leda till kan i värsta fall innebära rejält resursslöseri. Jag noterar trots allt att den skrivning som är utskottets förslag till tillkännagivande till regeringen i den här frågan är något vagare i preciseringen än kraven i motionerna. Jag hoppas att detta kan tolkas som att en viss ödmjukhet finns inför den verklighet som tränger sig på, inte minst genom egen redovisning, och att det hela inte får alltför stora konsekvenser för utvecklingen . I detta anförande instämde (C), , , , , , och (alla M) samt (FP) och (KD). 104 (SD): Innan jag glömmer det ska jag inleda i all korthet med ett för mig väldigt ovanligt yrkande. Det är inte ofta man får göra det. I det här fallet yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga motioner och reservationer. När det är gjort vill jag ändå säga några ord just om utförande av drift och underhåll, vilket har varit dagens kära ämne. Vår vanligtvis timida vice ordförande var uppbragt . Jag avlyssnade noga den lite vilda retorik han hade att delge oss. Jag hoppar över den delen av retoriken som jag som kommunal- och landstingspolitiker ständigt har avlyssnat . Det är om socialisering kontra privatisering. Jag måste erkänna att den lämnar oss sverigedemokrater ganska kalla. Jag fick något påstående och någon fråga av Rådhström. Han anser att det här närmast är ett farligt beslut som vi är på väg att ta. Det är kanske rent av samhällsomstörtande verksamhet, lät det som. Han menar att det beror mycket på att SD går i armkrok med . I det fallet är nog frågan om trovärdigheten mer besvärande för den som sade det än för mig. Men han ställde också en fråga till och Wiklander, varför man inte längre tror på regeringens järnvägspolitik, om jag har tolkat det hela rätt. Jag har ett kort svar på den frågan som jag hoppas också är klart och tydligt: Det är för att den inte fungerar. Det är en fördel att komma lite sent på talarlistan, för då slipper jag stå och upprepa allt som alla har sagt. Jag har aldrig tyckt om upprepningar i politiken, och det har vi väldigt gott om här. Det som är utgångspunkten är att redan till förra höstens budget klart och tydligt jag skrev det själv begärde ett samlat ansvar för järnvägsunderhåll och investeringar. Vi satte också undan en del mer medel, i alla fall det jag kunde få loss, och det kommer vi att fortsätta med. Vi ser inte den här frågan ideologiskt på det sätt som en del gör och målar upp alla faser som kan ske med det här. Jag tycker att det är klart överdrivet. Vi ser på det pragmatiskt. Det nämndes en del saker, bland annat alla stopp på järnvägen. Jag tror att vi alla har varit med om det. Två gånger, bara nu inom en månad, har jag själv fått vända eller fått kasta mig i en bil som får betalas av Express etcetera. Det är samma klabb varje gång. Det är helt enkelt brist på underhåll, brist på tillsyn och brist på förebyggande verksamhet. Nej, i stället för denna ideologi som det talas om är mitt underlag för beslut i huvudsak RUT:s utredning som jag läst och som vi bad om att få fram . järnvägssystem är ett av de föredömen som jag tycker är värda att nämnas. Där fungerar det utmärkt till lägre kostnader och på ett harmoniskt sätt för de resande och de som har ansvaret för det. Utöver det har jag som underlag synliga fakta, och det är den så kallade verkligheten. Jag tänker inte stå här och läsa ur olika artiklar som en del har gjort det har till och med varit samma . Vi kan se det här i pressen året om. Vi kan höra kommentarer från dem som står i tusental på stationerna och inte kommer någonvart. Det räcker som faktaunderlag. Med underhåll av järnvägen är det ungefär som med många kockar. Det är inte säkert att soppan blir bättre för det. Och de som är väldigt EU-frälsta kan ju bara se att föreskriver att det är infrastrukturförvaltaren och järnvägsoperatörerna som är ansvariga för en säker drift av järnvägssystemet. Det är ännu en anledning att se till att samla det här ansvaret. Det nämndes något jag vet inte om det var satiriskt eller inte om maskinparken. Jag tror att Rådhström sade: Ja, det enda de har att göra är väl att sälja maskinparken. Jag frågade på den första hearingen vi hade jag tror att det var var 15 snöröjningsmaskiner hade blivit av, för det var bara två kvar. Då låg det ungefär en meter snö över hela . Men maskinerna var väck. Försäljningen kanske redan hade startat då. säger tvärtom, att nu måste vi upphandla maskiner. Man kanske till att börja med kan hålla reda på dem man har. Återigen, fru talman, yrkar jag bifall till förslaget i utskottets betänkande och avslag på samtliga reservationer. 105 (M) replik: vill inte hamna i någon fålla där det handlar om socialism eller inte. Men jag måste ändå ställa frågan till : Känns det rätt att yrka bifall till motion om återsocialisering av drift och underhåll på järnvägen? Det är de facto det som gör. Sedan måste jag ställa en fråga till när han säger att han har läst en del och sett på detta. Anser att Statskontoret har fel? Vad anser om de utredningar som har gjorts, om att vi tack vare konkurrensen har fått lägre kostnader och mer underhåll för pengarna? Det är rätt viktigt, tycker jag, att få ett klarläggande. är kritisk till hur regeringen hanterar det här. Har förtroende för ? Det är förvånande, tycker jag, när ni säger att ska få större ansvar. Jag kan upplysa om att har det fulla ansvaret för drift, underhåll och investeringar i järnvägen. Jag tar mig ändå friheten att återge vad har sagt jag vill gärna höra din kommentar om det. säger att de som klagar på sjunkande effektivitet och ökade kostnader inte har stöd för sina teser. Det är bara tyckande. Kan förstå att de förslag som föreligger kommer att innebära mindre pengar till drift och underhåll av järnvägen och mindre innovationer? Kan Wiklander förstå att det är en oro hos ? 106 (SD) replik: Det var så många frågor på en gång att jag inte tror att det är möjligt att hinna besvara dem. Men om det är så att med all rätt, som du säger, har ansvaret för tillståndet när det gäller järnvägsunderhåll kan de omöjligen vara nöjda med sakernas tillstånd. De kan inte vara både döva och blinda och inte höra och se all berättigad kritik som har inkommit , i varje fall som jag har varit med här. Det har naturligtvis varat mycket längre. Våra funktionärer och medlemmar har , , rest på järnväg landet runt, och vi har hört alltmer kritik om att det inte fungerar. Sedan ska jag lämna därhän vem det var som, så att säga, avsocialiserade det här och vem som inte gjorde det. Jag tycker att det är helt oväsentligt. Som jag sagt ser vi pragmatiskt på detta. Jag har internationella föredömen och ser att det fungerar bättre i de länderna. till exempel har nämnts. Jag står för det vi sagt om ett samlat ansvar för järnvägsunderhåll och investeringar. Det är det väsentliga. Sedan kan vi naturligtvis slänga retorik i ansiktet på varandra det går ju bra. 107 (M) replik: Det är bra att gör en internationell utblick, men det är sorgligt att han tar som exempel. Alla känner vi till att det inte var bara underhållet av järnvägen som privatiserades där utan också järnvägsspåren, vilket inte alls är aktuellt i vårt land. Så det är avsevärd skillnad i hur man hanterar detta. , jag ska försöka ställa något färre frågor den här gången. yrkar bifall till motion T459 där det står att ska utföra det nödvändiga banunderhållet i egen regi. Om inget av de andra partierna som utgör en majoritet här kan säga det kan väl åtminstone här säga: Vi tycker att det är bra att vi återreglerar detta lika med en återsocialisering av drift och underhåll av järnvägen. Kan inför tv-tittare och övriga konstatera att linje är att vi inte ska ha konkurrens, att vi inte ska ha 5 000 privata aktörer som jobbar inom järnvägen och att vi inte ska ha 2 600 privatanställda som jobbar inom järnvägen? Jag tror att svenska folket vill veta vilken linje har när det gäller monopol eller inte i vårt land. 108 (SD) replik: Jo, , vi kan visst tänka oss konkurrens när den ger ett bättre resultat och då helst till ett bättre pris. Om inte ska den väck. Det är en pragmatisk syn på det hela. Medan du sysslar med socialiseringsspöken, och annat kan jag , även om många ledamöter redan gjort det, i korthet läsa upp vad som står i utskottets förslag. är inte nämnd. Jag tycker att det ger en väldigt klar och balanserad bild av vad samtliga partier i den tillfälliga majoriteten lagt fram. Mycket tydligare kan jag inte förklara här. Men vill man, fru talman, ha en uppläsning så gärna det. Meddelande om inställd votering Förste vice talmannen meddelade att voteringen skulle utgå eftersom inget av dagens ärenden skulle hinna slutdebatteras före voteringen. 109 (KD) replik: En del av de frågor jag tänkt ta upp har redan tagit upp. Jag hade också tänkt fråga om detta med att inte vill gå i armkrok med . För att nå politisk framgång i detta hus försöker man kroka arm med dem som man kan göra det med. Om inte når man ingen politisk framgång. Uppenbart har gjort detta. Man kan göra tolkningen att det gäller vissa delar av motionen. Det är det som gör att vi är så osäkra. Vi vet inte vilka delar som menas. Det försöker vi få svar på men inte lyckats få. Då säger att det gäller att vara pragmatisk undrar jag vad det är som gör att tror att staten är bäst på underhåll. Varför misstror de privata järnvägsentreprenörerna? Det vill jag ha svar på. 110 (SD) replik: tycks vara huvudfigur här. Men är det någon som jag har väldigt lite att göra med så är det väl han av många tidigare kända skäl. När det gäller underliggande motioner är det så att inte har någon motion i den här frågan. Men kom tillfället att få en majoritet för ett beslut om ett förslag som vi tror på. Då var det inte alls svårt att ansluta sig till det. Om igen läser utskottets förslag i korthet ska hon se att det med önskvärd tydlighet framgår vad ställer sig bakom. Det handlar inte om enskilda bisatser i enskilda motioner. Syftet är att få fram något som jag hoppas och tror blir bättre än det nuvarande systemet. Som jag sagt till Rådhström: Anledningen till att vi inte riktigt tror på regeringens nuvarande järnvägspolitik är att den inte fungerar. 111 (KD) replik: Låt mig få läsa upp vad skrivit under. Det står så här när det gäller förslag om hur underhållet av järnvägsinfrastrukturen ska organiseras: Detta är enligt utskottet en nödvändig åtgärd för att få en effektiv, samordnad och säker underhållsverksamhet. Eftersom jag inte fått något svar frågar jag: Vad är det som gör att man tror att staten är bäst på underhåll? Varför misstror man de privata järnvägsentreprenörerna? Svar om det har jag inte fått. Vad man säger här är att det som är på gång är att ett antal privata järnvägsentreprenörer under konkurrens och lyckats bli duktiga på detta. Men med ett klubbslag ska man bara säga: Tyvärr, underhåll får ni inte längre syssla med, utan det är staten som ska syssla med det. Därför kvarstår mina frågor till : misstror man de privata järnvägsentreprenörerna? Varför tror man inte att de kan sköta underhållet? De frågorna vill jag ha svar på. 112 (SD) replik: Återigen: Nej, det är inte så svårt. Vi misstror dem därför att det inte fungerar. År ut och år in har det visat sig vara så. vid hearingar exempelvis har vi fått svar som gjort att jag för länge sedan anat att det inte är en bra organisation. Jag tilltror staten förmågan att organisera och att se till att hålla ett samlat ansvar för järnvägens underhåll. Det kan knappast bli sämre, även om allt kan bli sämre. vill vi att det ska bli bättre. Det är vår strävan, och jag tror på det. Det du, , i korthet läste upp när det gäller utskottets förslag ställer jag mig helt bakom. 113 (M): I betänkandet behandlas propositionen Komplettering av kollektivtrafiklagen, en skrivelse om och ett stort antal motioner. Jag yrkar bifall till reservation 13 under punkt 11. I övrigt yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på övriga reservationer. Utskottet har i samband med ärendets beredning sammanträffat med ett antal parter och företrädare bland annat Svensk Kollektivtrafik, Kommuner och Landsting, och . Förslaget innebär att lagens tillämpningsområde utvidgas till att även omfatta kollektivtrafik på vatten och att EU:s kollektivtrafikförordning görs tillämplig. En ändring i propositionen möjliggör också för en regional trafikmyndighet att sörja för nationsöverskridande kollektivtrafik. I de fall där ensamt ansvarar för den regionala kollektivtrafiken kan en kommun inom länet, enligt förslaget om komplettering, finansiera pendlingstrafik som är av bättre kvalitet eller är billigare för resenären jämfört med vad annars skulle tillhandahålla. Vidare föreslås att bestämmelsen om utvärdering av utvecklingen av kollektivtrafikmarknaden förtydligas och att uppgiftsskyldigheten utökas till att gälla fler aktörer än kollektivtrafikföretag. Det föreslås också att det görs möjligt att meddela undantag från de skyldigheter som kollektivtrafikföretag enligt lagen har och att ta ut avgifter för tillsyn och ärendehandläggning. Dessutom föreslås en följdändring i järnvägslagen. Den nya kollektivtrafiklagen trädde i kraft . Äntligen kan kollektivtrafikföretag få etablera kommersiell kollektivtrafik! Och äntligen sätts resenären i centrum i en modern lagstiftning som anpassats till dagens behov av kollektivtrafik på spår och väg. Vi ser tydligt hur branschen engagerar sig för att ge oss resenärer ytterligare valmöjligheter. Avreglering, oavsett område, stimulerar till innovationer, samverkan och ekonomisk effektivitet, helt i takt . I beslutet om komplettering av kollektivtrafiklagen medges flexibla lösningar inom ramen för den regionala kollektivtrafikmyndighetens ansvar. Kollektivtrafik, arbetslinjen och hållbar tillväxt hör nära samman, och resenärens behov av bra arbetspendling får inte hindras av politikens vilja att detaljstyra. I kompletteringen av lagen möjliggörs nationsöverskridande kollektivtrafik. Det är en viktig och bra komplettering eftersom många gränsboende bor i och arbetar i ett grannland. Låt mig nämna något om kollektivtrafik på vatten. Kollektivtrafiklagen och EU:s kollektivtrafikförordning ska enligt förslaget tillämpas på kollektivtrafik på vatten. Jag ser det som en logisk följd eftersom den nya lagen sätter resenären i fokus i ett hela-resan-perspektiv. Självklart bör kollektivtrafik på vatten också ingå för att underlätta den fortsatta utvecklingen av ett integrerat nät av regional kollektivtrafik och kommer att ingå i trafikförsörjningsprogrammen ute i regionerna. Cabbotageförordningen gäller sjötransporter av människor och gods och reglerar marknadstillträde. Det innebär att rederier, vars fartyg är registrerade i ett medlemsland och förs under detta lands flagg, får tillhandahålla tjänster på sjön inom ett medlemsland. Ett land får säkerställa regelbunden turtäthet och kvalitet genom att ingå avtal om allmän trafik med rederier till, från och mellan öar. Men får bara införa förpliktelser vid allmän trafik på reguljära cabbotagetjänster när marknaden inte har intresse av att bedriva trafik på kommersiell grund. Trafiken måste då handlas upp precis som vilken trafik som helst. Tack vare kollektivtrafikbranschens stora engagemang i fördubblingsarbetet och den nya lagen står kollektivtrafiken högt på agendan i kommuner, regioner och landsting. Vi hörde tidigare här från talarstolen att , , nämnde att arbetet ute i regionerna har präglats av oenighet mellan politikerna och att arbetet därför har gått i stå. Min uppfattning är egentligen att det tvärtom har satt fart på processen, och ibland är resan mödan värd. Varje regional trafikmyndighet, RKTM, ska ha beslutat om ett trafikförsörjningsprogram. , SKL och Svensk Kollektivtrafik har tagit fram en vägledning som hjälp till myndigheterna. Programmen kommer att samla kommunernas översiktsplaner, visioner för länet eller regionen avseende hållbar tillväxt och intentioner med den särskilda kollektivtrafiken. Det vill säga att färdtjänst, riksfärdtjänst, och skolskjutsar också ska finnas med i det övergripande programmet. Vidare ska tillgängliga bytespunkter och linjer redovisas liksom grunderna för prissättning av särskild kollektivtrafik. Samråd pågår över hela landet, och resenärer, handikapporganisationer med flera bjuds in väldigt brett. har de olika parametrarna vägts samman på det sätt som sker. Myndigheten ska också besluta om vilka sträckor som ska beläggas med allmän trafikplikt. De krav som en regional kollektivtrafikmyndighet definierar eller fastställer sörjer för en kollektivtrafik av allmänt intresse och som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något kommersiellt intresse av att bedriva utan ersättning. De företag som kommer att köra sträckor helt på kommersiella villkor måste anmäla detta till myndigheten. Efter att man har anmält det tar det innan man får starta busstrafiken på sträckan. Trots att trafikpliktssträckorna inte är helt kända ännu har ett antal kommersiella busslinjer startats, för det är naturligtvis så att före , innan bussbranschen vet vilka sträckor som kommer att beläggas med allmän trafikplikt, är det inte så många som vill starta eftersom underskottstäckningen är på varje linje. Men redan nu har det startats. Jag tänker bland annat på och som kom till stånd därför att det fanns ett önskemål från resenärerna. Bussen TrosaStockholm tur och retur är också ett sådant exempel. Men våra RKTM har ett stort ansvar att noggrant analysera var allmän trafikplikt ska beslutas, för om en stor del av sträckorna kommer att handlas upp kommer den kommersiella trafiken att flytta från regionen eftersom marknaden försvinner från en bransch som har en snäv ekonomi. Därför är det glädjande att det nu finns en framtidstro hos företagen. registrerades 110 nya bussar av olika viktklasser. Det är fler än under samma månad , enligt statistik från Bil . Trafikanalys har fått regeringens uppdrag att utvärdera effekterna av öppnandet av marknaden för kommersiell persontrafik på järnväg samt den nya lagstiftningen på kollektivtrafikområdet. Avrapporteringen kommer att ske kontinuerligt till samt i en årlig rapport. Första rapportens tema kommer att belysa de nya kollektivtrafikmyndigheternas formering. Det pågår flera viktiga projekt angående resenärsinformation. Branschen arbetar systematiskt med lösningar för ökad tillgänglighet genom samordning och modern teknik. Då vill jag främst nämna Samtrafikens app resrobot, som ständigt byggs ut och även kommer att innehålla information om stationer, till exempel var hissar och ledsagare finns. 124 stationer har mötesplatser för ledsagning. Och Samtrafiken driver ett projekt som syftar till att samordna ledsagning inom kollektivtrafiken kopplat till biljettsystemet. Att kunna resa på lika villkor för arbete, studier eller för att delta i olika aktiviteter är en demokratifråga. Därför är det glädjande att SKL har tagit fram statistik som visar att antalet resor med färdtjänst har minskat och att detta beror på att kollektivtrafiken blivit mer tillgänglig. driver ett projekt som heter för alla. Målet är att ska totalt 150 stationer vara anpassade genom bland annat ökad belysning, fler sittplatser, ledstråk, skyltning med symboler. Men av befolkning kommer att behöva färdtjänst, oavsett en tillgänglig kollektivtrafik. Men jag ser ett framtida behov av översyn av lagen. Många färdtjänstberättigade är äldre personer. De har lättare att planera sin dag och har kanske en längre framförhållning än många unga funktionsnedsatta som är i arbetsför ålder och som behöver färdtjänst till jobb, skola eller till förskolan för att hämta sina barn. Att själv kunna välja taxibolag kan vara en del i ett nytänkande kring särskild kollektivtrafik. Rullstolstaxi, som finns här i , är ett bra exempel på ökad valfrihet för dem som är funktionsnedsatta. Tack vare den nya kollektivtrafiklagen har resenären äntligen satts i fokus. Det pågår ett stort antal aktiviteter för att öka tillgängligheten och resenärsinflytandet i hela landet. I detta anförande instämde , , , , och (alla M) samt (FP), (C) och (KD). 114 (MP) replik: Jag tycker att det var väldigt roligt att någon nämnde ordet resenär resenären i fokus. Det har talats väldigt mycket om olika operatörer, om effektivitet och det ena med det andra, men resenären har inte nämnts särskilt mycket. Den nya kollektivtrafiklagen öppnar för kommersiell trafik. Det är bra. Jag kommer från en region där det bara är något som står på papperet. Vi har inga förväntningar i på att de ska komma så många kommersiella aktörer och köra bussar från Högboda till eller ta hand om våra båtbussar i . Vi är rätt övertygade om att det kommer att bli det offentliga som får ta hand om all kollektivtrafik i länet. För värmlänningarnas del har det blivit krångligare och mer byråkratiskt med kollektivtrafiklagen, men det har jag redan talat om. Jag har talat om de problem som kan bli när vi vill driva offentlig trafik med kort varsel, att det inte går, att det kan vara ledtid. Men jag kan också tänka mig hur det kan vara i till exempel . Om vi nu säger att de som kör Nackabussarna går i konkurs eller slutar, vem har då ansvaret för resenärerna? Den offentliga trafiken får ju inte gå in och ta hand om den linjen, så i så fall tar det innan man kan börja köra. Min fråga är, : Vem har ansvaret för resenärerna om trafiken läggs ned? 115 (M) replik: I ditt anförande nämnde du, , att ni var emot hela lagstiftningen.