prot · GZ09121 · 2012-05-31 00:00:00 — Därför blir jag glad när du säger att du ändå ser positiva korn i och med att resenären är satt i centrum. talar om och att det finns en oro för att det inte kommer att finnas några kommersiella aktörer. Då kommer den regionala kollektivtrafikmyndigheten att lägga allmän trafikplikt på många sträckor för att säkra upp det. Om man i kommer att lägga trafikplikt på många sträckor kommer det att handlas upp precis som det har gjorts tidigare och med en underskottstäckning på , som i övriga . Egentligen är det beklagansvärt att man inte vågar låta någon linje bli en kommersiell linje. Men det ligger på regional nivå, så det har jag inte så mycket åsikter om. Om ett bolag går i konkurs och man ansvarar för resenärer på en viss sträcka blir det ett ansvar för den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Man kommer att lösa det på ett bra sätt. Det sker inte från till en annan, utan man får signaler om hur det går. Det kommer att ske förhandlingar. Det blir inte så att det ena dagen står en massa människor i en busskur och väntar på bussen, och har bussbolaget gått i konkurs. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten har det yttersta ansvaret, och det är därför det sker i myndighetsform. Kompletteringen möjliggör dessutom för en kommun i till exempel att gå in och betala extra för något om den vill. 116 (MP) replik: Jag hade flyttat fokus från till den del av där det finns kommersiell trafik. Vi har bussar som går på linjer som inte har allmän trafikplikt. Om dessa bussar läggs ned har den offentligt finansierade trafiken inte möjlighet att börja köra dessa bussar utan att den linjen först ska in i trafikförsörjningsprogrammet och beläggas med allmän trafikplikt. Det kommer därför att ta för den offentligt finansierade trafiken att kunna erbjuda de resenärer som har blivit av med sin buss en ny buss. tror inte att det blir så. Men det kanske kan bli ytterligare lagändringar längre fram när detta problem uppmärksammas och vi behöver lösa det, precis som vi skriver i vår motion. Jag vill ägna resten av repliken åt att fråga om effektiviseringen inom järnvägsunderhållet. Jag har nämligen funderat mycket på det, och det har talats mycket om det . Det hänvisas till en trafikverksutredning . Efter denna utredning har det flutit mycket vatten under broarna. har kritiserat hårt för att man inte vet hur tillståndet för järnvägen är. Hur kan vi då säga hur effektivt järnvägsunderhåll vi har när vi inte vet vad vi får för pengarna och när inte vet hur standarden på järnvägen är? 117 (M) replik: Om inte vet undrar jag hur majoriteten som driver igenom frågan att ta tillbaka det till så säkert kan veta hur det är. Det är intressant. Det är ett nytt sätt att handla upp. Till exempel byggs både väg och järnväg längs en sträcka i , och den entreprenör som har huvudansvaret får också drift och underhåll på sträckan. Man har också kunnat visa på tydliga effektiviseringsvinster i och med att man har arbetat med båda sträckorna parallellt. Det har sparat samhället mycket pengar. Ni har en motion om att Infranord ska ta tillbaka allt underhåll. säger dock att ingen vet hur det egentligen är. Hur kan ni då vara så säkra på att det ser ut på det sätt som ni säger i er text i betänkandet? Varför kan vi inte låta fortsätta med den upphandlade entreprenad man har ? Underhållet är så eftersatt, för har inget hänt på järnvägen. Vi försöker nu reparera det. beskrev tydligt på trafikutskottet hur man jobbar intensivt på detta. 118 (S): Det hjärtat är fullt av talar man gärna länge om. Dagens debatt visar att detta ämne engagerar många, även mig som gotlänning. som jag varit ledamot i har jag i flera motioner lyft fram olika perspektiv i för viktiga frågor. Den i särklass viktigaste Gotlandsfrågan handlar om våra kommunikationer till och från . Till och från kan vi ta oss på två sätt, med flyg och med färja. Vart och ett av dessa färdsätt är viktiga länkar för att ska ges utvecklingskraft och på lika villkor existera som en del av . För att åstadkomma en positiv regional utveckling på är en väl fungerande färjetrafik nödvändig. En god tillgänglighet i turtäthet, biljettpriser och kvalitet är faktorer som mer än annat har betydelse för utveckling och tillväxt. Den gotländska färjetrafiken har under alla år varit ett stort samtalsämne. För och dess invånare, för turismen och det gotländska näringslivet är färjetrafiken en naturlig och avgörande del av de nödvändiga kontakterna och kommunikationerna med det svenska fastlandet och vår omvärld. Våra flygförbindelser är ett nödvändigt komplement men kan aldrig ersätta färjetrafikens kapacitet för resor och frakttransporter. Färjetrafiken till och från fyller samma funktion som väg- och järnvägstransporterna gör i andra delar av landet. En enig riksdag ställde sig bakom skrivningen utifrån den transportpolitiska propositionen Moderna transporter, prop. 2005/06:160, och trafikutskottets betänkande TU5 , Moderna transporter om upphandling av Gotlandstrafiken m.m. På s. 124 i det betänkandet står att läsa: Utskottet vill inledningsvis understryka att staten har ansvar för att det finns likvärdiga transportmöjligheter i hela landet samt att detta gäller även . I detta avseende får inte ges sämre villkor än övriga landet. Färjetrafiken mellan och fastlandet ersätter de vägar och broar som samhället ställer till förfogande utan kostnad för nyttjande i övriga landet. Färjetrafiken är oerhört viktig för utveckling som region och län. Statens ansvar och insatser för färjetrafiken till och från måste ses lika mycket som en näringslivspolitisk satsning som en trafikpolitisk fråga. Den förra borgerliga regeringen genom dåvarande infrastrukturminister gav mig bland annat följande svar på en skriftlig fråga om Gotlandstrafiken: Inledningsvis vill jag framhålla att jag helt och fullt delar trafikutskottets ställningstaganden i samband med behandlingen av propositionen Moderna transporter som refererar till. Min uppfattning är således att staten har ansvar för att det finns likvärdiga transportmöjligheter i hela landet, att det gäller även och att i detta avseende inte får ges sämre villkor än övriga landet. På har samtliga partier i regionfullmäktige tillsammans med Region , , myndigheter och organisationer med flera gått samman i de så kallade gotländska ståndpunkterna. Här nämns bland annat konkurrenskraftiga och låga vägpriser för gotlänningar, besökare och godstransporter. Kostnaden ska inte överstiga vad det kostar att transportera motsvarande sträcka på landsväg. Vidare måste merkostnaden för gods i färjetrafiken neutraliseras för likvärdiga konkurrensförutsättningar. Fraktproblematiken måste få en långsiktigt hållbar lösning. När det gäller det sistnämnda, merkostnaden för våra frakter, är vi här i överens om att frågan om prisbilden som ger denna merkostnad måste lösas. Den frågan har släpat med i detta riksdagshus sedan beslutade om riktlinjer för upphandling av Gotlandstrafiken och att det så kallade Gotlandstillägget skulle avvecklas, prop. 1995/96:44 och betänkande 1995/96:TU7. Men är frågan olöst. Frågan var senast uppe i den infrastrukturpolitiska propositionen 2008/09:35 Framtidens resor och transporter Infrastruktur för hållbar tillväxt. Där hade jag precis som tidigare motionerat om våra kommunikationer till och från och om avskaffandet av Gotlandstillägget under ordnade och stabila former, helt i linje med regeringens egen myndighet . beslutade då som att avslå motionerna, och man bäddar vidare med vackra formuleringar om hur viktigt det är att frågan får sin lösning. Utskottet hänvisade då till regeringens avsikt att inom ramen för åtgärdsplanen eller på annat sätt hitta en lösning, bland annat avseende avskaffande av Gotlandstillägget. Detta sade man vid kammardebatten . Det har alltså gått , och det har gått beslutade om en avveckling, och ännu har inget hänt i frågan. Denna fråga hade då en hög prioritet precis som det svar som jag får , att frågan har fortsatt hög prioritet. Efter trafikutskottets behandling av det betänkande som vi här debatterar kommenterade trafikutskottets vice ordförande ärendet i när trafikutskottet på nytt avslagit mina motioner och avvisat ett tillkännagivande till regeringen i frågan med orden: Regeringen ser, som tidigare, på frågan och har med det i diskussionerna när det ska göras ett nytt trafikeringsavtal som träder i kraft . Det är möjligt att trafikutskottets borgerliga ledamöter och regeringen tycker att problemet med de höga fraktpriserna är något man kan jobba med . Det är inte den bild jag fått från den gotländska näringen, Region och . Tvärtom är uppfattningen att man måste hitta lösningar för att ge näringarna på konkurrenskraftiga villkor, och jag beklagar att de borgerliga ledamöterna i trafikutskottet inte vill ge gotlänningarna och deras viktiga näringar detta stöd för att på ett mer skyndsamt sätt komma till en lösning i denna för så viktiga fråga. Från att frågan om Gotlandstillägget 2008 hade hög prioritet liksom frågan om merkostnaderna för våra frakter till att man säger att regeringen ser på frågan och har med det i diskussionerna om ett nytt trafikavtal 2017 är definitivt inte att ge frågan den höga prioritet som man vill ge sken av. är det tydligen till som gäller med höga fraktkostnader för den gotländska näringen och en osäkerhet för framtiden. Dagens betänkande med den socialdemokratiska reservationen innebär inte att vi med ett klubbslag hade avskaffat Gotlandstillägget och därmed lagt ökade kostnader på näringen. Vi har bett att regeringen ska se över frågan och återkomma med ett förslag till lösning i frågan. Det är självklart att Gotlandstillägget inte skulle avskaffas utan att det fanns ett alternativ. Jag står självklart bakom samtliga socialdemokratiska reservationer, men yrkar med det anförda ett särskilt bifall till reservation 19. 119 (M): Jag ska ägna åt att kommentera näringsutskottets yttrande. Det är framför allt kommentarer som gäller konkurrensperspektivet. Jag hoppas att alla ledamöter och åhörare har noterat att det finns en avvikande mening på näringsutskottets yttrande från alliansledamöterna i utskottet. När det gäller konkurrensfrågan kan vi konstatera att det var monopol inom en rad sektorer under större delen av , nämligen el, tele, post, telefoni, taxi och järnväg. avreglerades en hel del av de marknaderna. Det är intressant att titta på varför detta gjordes. Vad var syftet? När man hör delar av oppositionen kan man få intrycket att syftet var att privata företag skulle ha möjlighet att tjäna en massa pengar. Men syftet var att skapa bättre fungerande marknader. Syftet var att skapa ett system som skulle vara bättre för konsumenterna genom konkurrens och större utbud skulle man få högre kvalitet för resenärer och godstransportörer. När det gäller godstransportörer kan vi konstatera att har en punktlighet på mellan att jämföra med hur det såg ut när marknaden var reglerad. Då låg punktligheten . I stora delar av där de här marknaderna är reglerade har man fortfarande en punktlighet på . När det gäller järnvägsunderhållet har det konstaterats tidigare här att gör bedömningen att man får ut mer underhåll per krona. på ett anslag på över 7 miljarder innebär nästan 2 miljarder mer i värde än om samma anslag skulle ges i ett system utan konkurrens. Ledamöter för oppositionen brukar med viss rätt emellanåt vara irriterade när privata företag tjänar pengar på och tar ut vinster från offentliga system. Här är man beredd att kasta bort 2 miljarder i ett stort svart hål. Effekterna av avregleringar har studerats vid ett flertal tillfällen. till exempel analyserade hur de reformer som genomförts påverkat marknaderna; det gällde bland annat järnvägen. Slutsatsen var att återreglering varken var önskvärd eller möjlig. Det har också nämnts i debatten att brister i underhållet och de effekter det har haft på trafiken skulle vara kopplat till att vi har konkurrens. Vi kan påminna oss att det gjordes en utredning om störningar i järnvägstrafiken . Den tittade på om marknadsöppningen skulle ha bidragit till de problem som förekom. Slutsatsen var att det inte var på det viset. Flera aktörer framhöll tvärtom att konkurrens snarare var en del av lösningen på problemen. Avslutningsvis kan man konstatera att det är lätt att i tv-soffor och i intervjuer i näringslivsmagasinen och säga fina ord. lovade senast att det inte var aktuellt med återregleringar. Här i kammaren är det annat ljud i skällan. Här dansar S efter pipa och ropar på återreglering mot bättre vetande och mot sin egen partiledares löfte. Vi kan konstatera att den samlade återreglingsvänstern verkar ha majoritet i den här frågan. Det är bara att beklaga för järnvägens skull. (Applåder) I detta anförande instämde , , , , och (alla M) samt (FP), (C) och (KD). Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) Föredrogs trafikutskottets betänkande 2011/12:TU15 Luftfart. 120 (S): Jag vill inledningsvis yrka bifall till reservation 2 i trafikutskottets betänkande 2011/12:TU15 Luftfart, men vi står naturligtvis bakom alla våra reservationer i betänkandet. Vad gäller flygplatsfrågor anser vi socialdemokrater att det är viktigt att erbjuda en väl fungerande och god servicenivå i alla delar av landet. Utan det statliga driftsbidraget till regionala flygplatser skulle flertalet av dessa flygplatser inte ha möjlighet att fortsätta sin verksamhet. Vi anser att staten måste ta en del av ansvaret för att säkerställa infrastrukturen på de regionala flygplatserna. är flyget en del av EU:s utsläppshandelssystem för växthusgaser. Flygbränslet är skattebefriat. Det tycker vi socialdemokrater tillsammans med och bör ändras. Vi anser att flyget ska bära sina egna miljökostnader och tycker att det är mycket positivt att det statliga Swedavia arbetar med att minska den totala klimatpåverkan i flygplatsverksamheten. Men det finns mycket kvar att göra, till exempel framtagandet av nya, mer energieffektiva flygplanstyper och optimering av drift och flygning. Jag kommer att i resten av mitt anförande tala om trafikledningstjänsten där utskottet gör ett gemensamt tillkännagivande om att avvakta den statliga utredningen för framtiden en utvecklad flygtrafiktjänst, och det tillkännagivande som regeringen kommer att redovisa angående en fullgod trafiksäkerhet och Försvarsmaktens behov. Utredarens direktiv har bland annat varit att analysera möjligheter att inom ramen för nuvarande verksamhetsform och instruktion verka på en konkurrensutsatt marknad inom ramen för den fortsatta konkurrensöppningen av den europeiska marknaden för flygtrafiktjänster samt klarlägga roll inom flygtrafikledningsområdet och beskriva konsekvenserna för verksamheten om möjligheterna att verka på en konkurrensutsatt marknad begränsas. I har vi integrerade flygplatser med dels civilflyg, dels militärflyg. I är den lokala trafikledningstjänsten redan avreglerad, och en privat aktör är etablerad på marknaden. Detta har inte gått helt smärtfritt då man förutsatt att personal ska gå över till de nya bolagen. Där så inte skett har problem uppstått, och man har ändå fått använda personal som resurs för att kunna bedriva trafiken. Liknande problem har funnits på järnvägssidan där upphandlade utförare inte har kunnat fullfölja sina åtaganden. Man kan konstatera att den moderatstyrda regeringen även i luftfartsfrågorna tror att konkurrensutsättning ska lösa alla problem i stället för att själv ta tag i dem. Problem har en tendens att komma tillbaka, oavsett driftsorganisation, och landa i ägarens knä. Som socialdemokrat tror jag inte på konkurrensutsättning till varje pris som en idé om en fungerande samhällsnytta. I finns ett väl utvecklat samarbete mellan de olika luftfartsinstanserna, och man arbetar för att trafiken i luftrummet ska vara så rationell som möjligt. Det finns ingenting som talar för att det inte skulle fortsätta att vara så oavsett om väljer att bolagisera eller inte. Det är värt att notera att det ser olika ut i vad gäller flygtrafiktjänsterna. Den tillgängliga marknaden för ATS-tjänster, , vid flygplatser gäller delvis i och . Avregleringen i kommer att innebära konkurrensutsättning på samtliga flygplatser förutsatt att den nya regeringen fullföljer de planer som finns. I , och gäller detta mindre flygplatser, och i tillkommer ett antal mindre flygplatser . På marknader utanför är två aktörer aktiva, engelska NATS och Serco. Störst är Serco, som är en stor brittisk leverantör av tjänster till både den civila och den militära tjänstemarknaden. Bolagets omsättning är ca där ATS-verksamheten är en mindre del. Bolaget har i 750 flygledare anställda som bedriver lokala ATS-tjänster. Det är ca 300 fler än motsvarande verksamhet inom . Marknaden för ATS-tjänster vid flygplatser i övriga berör huvudsakligen flygplatsens kontrollzoner, och luftrummet utöver dessa är, till skillnad från , inte konkurrensutsatt utan verksamheten bedrivs av den nationella flygtrafiktjänstorganisationen med ensamrätt. I några länder är enbart mindre flygplatser konkurrensutsatta, såsom i , där konkurrensutsättningen inte gäller de 16 största flygplatserna. I är tre flygplatser undantagna från konkurrensutsättning. Det innebär att huvuddelen av marknaden för ATS-tjänster är förbehållen den nationella aktören. Marknaderna i till exempel och är styrda av statliga direktiv om vilka flygplatser som får konkurrensutsättas. Helt avreglerade marknader i finns i , och . I finns ingen fungerande marknad även om den formellt är oreglerad. I , som ofta framhålls som en marknadsmässig förebild, har den näst största aktören Serco mindre än 75 000 rörelser vid de sex flygplatserna, varav två militära, där man har verksamhet. Som jämförelse kan nämnas att verksamhet omfattar ca 900 000 rörelser på svenska flygplatser, inklusive den militära trafiken. Vi socialdemokrater vill att militären ska ha ett avgörande inflytande över flygledningen på de militära flygplatserna, och vi vill att även i fortsättningen ska ansvara för flygledningen vid de statliga flygplatserna. (Applåder) I detta anförande instämde , , och (alla S). 121 (MP): Flyget är en klimatvärsting. När alla växthusgaser räknas med står flyget för av de globala utsläppen. För del är siffran ännu högre. Om man räknar med svenskarnas både inrikes och utrikes flygande orsakade det av de svenska utsläppen, och det ser tyvärr ut att bli ännu värre. Om svenskarnas flygresande fortsätter att öka i samma takt kan det orsaka större klimatpåverkan än landets samlade biltrafik om ett tiotal år. Det hänvisas ofta till att det görs mycket för att minska flygets bränsleförbrukning och klimatpåverkan, som gröna inflygningar och genare flygvägar. Alla dessa åtgärder är viktiga. Men utveckling och trimning av teknik och organisation räcker inte för att kompensera för den kraftiga ökningen av flygandet. Även med relativt försiktiga prognoser väntas flygresandet mer än fyrdubblas . Det är för oss i en viktig princip att flyget ska bära sina egna miljökostnader. EU:s system för utsläppshandel räcker tyvärr inte långt. Det krävs fler kraftfulla åtgärder för att begränsa flygets skadliga påverkan på klimat och miljö . Det är orimligt att flygbränsle är skattebefriat. Enligt , som gått igenom ett antal länders offentliga subventioner av fossilenergi, är värdet på att svenskt inrikesflyg inte betalar koldioxidskatt eller energiskatter ca 2 miljarder . vill avveckla alla subventioner av fossilbränsle. Det behövs insatser såväl på nationell som på internationell nivå för att flyget ska börja bära sina miljökostnader. Vad gäller beskattning och internationellt arbete har flera av våra förslag behandlats i andra betänkanden. Jag går därför inte in vidare på dessa . anser inte att flygplatser ska ha statligt stöd om de ligger så till att man i stället kan resa kollektivt till på . ändras systemet för statligt driftsbidrag. De pengar som gått till stöd för icke-statliga flygplatser som inte har transportpolitiskt motiverad upphandlad trafik går i stället till regionerna. Det handlar fortfarande om att staten satsar 400 miljoner , utifrån vad dessa flygplatser tidigare fått, men det blir regionerna som beslutar om hur pengarna ska användas, fortsatt till flygplatsstöd eller till satsningar på andra trafikslag. grundhållning är att det som behövs är satsningar på klimatsmart trafik, och därför vill vi inte att offentliga medel ska gå till att stödja flygplatser om det finns möjlighet att resa på ett mindre miljöskadligt sätt. Jag hoppas givetvis att regionerna kommer att agera ansvarsfullt och styra över till satsningar på klimatsmarta transporter, som kollektivtrafik och cykling, när de nu får ökad makt över trafikpengarna. Staten måste givetvis också ta sitt ansvar för att förbättra möjligheterna att resa klimatsmart i en större del av landet. Med kraftfulla satsningar på järnväg och annan kollektivtrafik, som vi föreslår, kan inrikesflyget söder om , utom till , göras överflödigt. En stor park med gott om plats för sport och rekreation, mässor och festivaler, odlingsbänkar för dem som inte har egen trädgård mitt i storstaden. Det har invånarna i fått, sedan den centralt belägna flygplatsen avvecklades . Som grädde på moset slipper de också en hel del flygbuller och luftföroreningar. Vi borde göra som i . Flygplatser mitt i städer har många och uppenbara nackdelar och går inte ihop med modern stadsplanering. Det går att göra mer trivsamt och minska miljöproblemen i staden genom att äntligen lägga ned . Enligt i är flygtrafiken på ett av största miljöproblem. konstaterade en statlig utredning att tillhör de miljömässigt sämst belägna flygplatserna i . Brommaflyget orsakar utsläpp av kväveoxider och en mängd andra föroreningar i ett område som redan är hårt ansträngt av andra trafikleder. Buller är inte bara otrivsamt, det är också en hälsofara. Bullret från stör mer än dubbelt så många personer som vid och tillsammans. Drygt 4 000 personer utsätts för flygbullernivåer över , visar miljöförvaltnings årliga tillsynsrapport. Riktigt höga maximala ljudnivåer, över , förekommer också mellan i och på . betalar lite för att använda den värdefulla marken i . är ett av få större centralt belägna områden där ny bebyggelse i större skala är möjlig. Tusentals välbehövliga bostäder kan byggas där. Stora ytor runt flygplatsen kan avsättas för rekreation. Ännu ett skäl att lägga ned är förstås olycksrisken. Den är visserligen statistiskt sett liten, men skulle det värsta ändå hända kan följderna bli förfärliga. De inrikes flygresorna i måste minska för klimatets skull, och är främst en flygplats för inrikestrafiken. Det räcker med . Där finns kapacitet nog att ta hand om det flyg som trafikerar , särskilt om trängselprissättning med regionala undantag skulle tillämpas vid tilldelning av slot-tider. Vi föreslår därför en sådan marknadslösning. Däremot finns det anledning att vara försiktig med att skapa marknader för marknadens egen skull. Det kan få rent av farliga konsekvenser. Det är därför bra att ytterligare konkurrensutsättning av flygtrafikledning, en mycket kritisk funktion, nu stoppas tills den statliga utredningen om flygtrafikledningen redovisat sitt resultat. Att splittra upp luftrummet och låta olika utförare ha hand om olika delar medför fler överlämningar, vilket är ett riskmoment. Vi kan ju undra varför man tänker sig något sådant. är inte den enda staden där invånarna utsätts för buller och luftföroreningar som orsakas av flyg. Alla centralt belägna flygplatser i svenska städer bör därför avvecklas av hänsyn till hälsa och miljö. Flygplatser runt om i landet har ofta andra ägare än staten, men staten bör ändå ta initiativ till att påbörja och underlätta en sådan omställning i samråd med berörda parter som kommuner och företag. Låt mig ge ett exempel. I min hemstad finns just en sådan centralt belägen flygplats. Flygverksamheten lägger nu en död hand över staden, och en avveckling skulle ge liknande goda effekter som att avveckla . Det som verkligen behövs i och är fler järnvägsspår. Flygplatsen behövs däremot inte.