prot · GZ0994 · 2012-04-11 00:00:00 — I och EU har man därför i syfte att effektivt utnyttja den transportkapacitet som floder, sjöar, kanaler och skyddade kuststräckor utgör skapat ett särskilt regelverk för inre vattenvägar. anser att detta ska införas i , och vi ser fram emot den sjöfartsstrategi som regeringen senare i vår kommer att avlämna. När vi inför för inre vattenvägar skapar vi också förutsättningar för att öka vårt inrikes godstransportarbete till sjöss jämfört med övriga EU-länder. Där fraktas en fem gånger större andel av godset på vattenvägar. För att flytta över mer gods på pråmar och andra kustnära fartyg kan man göra som i hamn. Där ska man nu bygga ut hamnen. Kravet från myndigheten är att högst av godset får forslas ut ur hamnen med lastbil. Europas inlandssjöfart trafikeras av ca 20 000 godspråmar. En sådan godspråm på skulle kunna lasta gods. Det motsvarar ca 100 tunga lastbilar eller ungefär 5,5 heltåg. Det är också viktigt att vi inkluderar nära kustsjöfart när vi talar om inre sjövägar och låter den inbegripas i samma . Det gäller kusten utefter och även på andra ställen. I kapacitetsutredning som skickades på remiss framstår sjöfarten som den stora vinnaren. Sjöfarten har inga kapacitetsbegränsningar i farleder eller i hamnar. Vidare står det i utredningen att finns det en efterfrågan till sjöss finns också fartyg tillgängliga. Även i nämns inlandssjöfart och kustnära sjöfart som outnyttjade kapaciteter framför allt i fråga om att ta hand om den ökande volymen av gods och flytta över den volymen från väg och järnväg till köl. I prognosen för tiden för västra visar man att lastbilsflödet mellan och kommer att öka och att det redan nu innan ens är färdigutbyggd finns trängselproblem. har vi den kustnära sjöfarten på hela vägen till . Möjligheten att utnyttja denna kustnära vattenled är verkligen en resurs som vi bör lyfta fram för att minska belastningen på väg och järnväg. Under förra mandatperioden presenterade alliansregeringen ett sjupunktsprogram för att stärka den svenska sjöfarten. Det gäller svenskt internationellt fartygsregister för bättre konkurrenskraft effektiviserad besiktning av fartyg satsning på närsjöfart mindre administration och färre regler skattelättnader för landansluten el ökad forskning bättre förutsättningar för rekrytering. Alliansregeringen har gjort en del för att genomföra vad som finns under dessa sju punkter och har också tagit initiativ till utredningar. Det gäller analys av det svenska maritima klustret sjöfartens konkurrensförutsättningar effektivisering och större flexibilitet för besiktningar av fartyg med svensk flagg analys och genomförande av om inre vattenvägar . kommer regeringen att presentera en sjöfartsstrategi, och vi i har stora förhoppningar om att viktiga frågor kommer att vara med i strategin för att utveckla vår sjöfart. vill se en sjöfartspolitik som tillåter en växande sjöfart. Det kräver bland annat tonnageskatt, rättvisa konkurrensvillkor kring sjöfartsstöd, en aktiv diskussion med arbetsmarknadens parter om införande av svenskt sjöfartsregister, effektivitet och flexibilitet vid besiktning av fartyg samt att vi är pådrivande i EU när det gäller sjöfartsstöd till fler fartygstyper än de som fraktar passagerare och gods. Det är nämligen politisk vilja som behövs för att få vår handelsflotta att växa i . Det är politisk vilja som behövs för att få våra redare att flagga tillbaka fartygen och åter få sjöfartsklustret att blomstra och växa. Vår handelsflotta ska vi värna om och se till att den blir stor och stark. Vi i är glada över att vår infrastrukturminister har tagit tag i frågan om svavelhalten i maritimt bränsle och att hon via EU försöker mildra effekterna av IMO:s beslut om 0,1 viktprocent till 2015. Förhandlingar förs nu inom om att hela EU ska omfattas av samma gränsvärde . Det betänkande vi debatterar är ett motionsbetänkande, och mina allianskolleger har redan berört många viktiga saker. Som näst sista talare i debatten om detta viktiga betänkande vill jag bara understryka vikten av att ska ha en fungerande och växande handelsflotta. Jag vill slutligen yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. 125 (MP) replik: Jag hade hoppats och trott att skulle ta upp sjösäkerhet, men gör i alla fall jag det. I trafikutskottet hade vi en uppvaktning av en pappa. Han hade varit med om det ofattbart tragiska att mista sin son i en vattenskoterolycka. När jag satt där tänkte jag att jag inte visste om detta. Jag visste inte om att man kan sätta en tioåring på en 250 hästkrafters motor och köra i och att det är helt lagligt. Det finns alltså inget körkort eller förarbevis för vattenskoter. Jag tar upp frågan för att jag funderar på om detta är något som också majoriteten i Alliansen tycker är alldeles uppåt väggarna och något vi måste göra någonting åt. Finns det några idéer om att man ska införa något slags sjökörkort eller förarbevis för vattenskoter? 126 (KD) replik: Jag tackar för frågan. Sjösäkerhet är oerhört viktigt. Vi har tagit initiativ när det gäller alkohol på sjön. Det är ett initiativ vi har tagit som är ganska tydligt. Vi vet att väldigt många olyckor som sker till sjöss just har att göra med att föraren är onykter. gäller samma villkor på land och till sjöss, och det är tack vare alliansregeringen detta har kommit till. Ni har en reservation om flytvästar, tror jag. Stämmer inte det? Nej, då är det någon annan som har det. Då är det S som har den reservationen, tror jag. Vi har sagt att vi inte stöder den motionen, men det är inte så att vi tycker att det är fel. När det gäller alkohol är det en klar sak där vi har antagit en lagstiftning, men andra frågor tycker vi också har med sunt förnuft att göra. Är man på sjön med till exempel barn så sätter man på barnen flytväst. Man har också på sig flytväst själv. Jag är uppvuxen med både far- och morföräldrar och så vidare som är skeppare, och de var ute till havs hade de aldrig på sig någonting. De var ute på hummerfiske och så vidare och var utan någon form av flytväst. I dagens läge är det nästan ofattbart. Ser man folk som är ute och hummerfiskar tror jag att man ser få som inte har på sig flytväst. Det har blivit så utan lagstiftning. Jag tycker alltså att det som går med sunt förnuft är bra om man kan fortsätta med att folk kan inse själva att det inte är bra. När det gäller vattenskoter och det möte vi hade tog vi till oss det allihop. Det är fruktansvärt att mista ett barn. Jag tror att det var en tonåring i detta sammanhang. Det är fruktansvärt, och jag kan bara beklaga det som hände. Jag tror dock, återigen, att vi får tänka att detta framför allt är alla föräldrars ansvar. Man får se till att tala om för sina barn vad som gäller. Sjön är nämligen fantastisk, men sjön är också farlig. 127 (MP) replik: Nej, ställer sig inte bakom reservationen om flytvästar. Vi tycker också att det när det gäller flytvästar handlar mycket om det egna ansvaret och att man tar ansvar för sina barn. Jag skulle i och för sig kunna tänka mig att ställa mig bakom synpunkten att man i en båt ska ha flytvästar motsvarande så många som är i båten. Detta handlar dock om att föra fram fordon. Jag var väldigt glad att det fanns mopedkort när mina barn var små. De var tvungna att gå och få en utbildning för att sätta sig på en moped och köra på landsvägen, och jag ser inte riktigt skillnaden. Varför ska man inte behöva ha det för att man åker moped eller vattenskoter på vatten? För att föra fram snöskoter måste du vara och ha förarbevis. Varför ska det vara okej att köra en moped eller en skoter på vatten när det inte är det att göra det på land? 128 (KD) replik: Vi har förarbevis och skepparexamen, vilket visserligen är frivilligt. Jag tror att det är ganska många som tar både förarbevis och skepparexamen när de känner att de behöver utöka sin kunskap. När det gäller vattenskotrar kan jag känna en viss tveksamhet över att de framförs på det sätt som görs, för det kan onekligen vara en fara. Det exempel vi fick höra talas om handlade om att det inte är så lätt att komma upp när man trillar av en vattenskoter, speciellt inte om man försöker två stycken. Då sjunker den nämligen ned igen, och så vattenfylls den och man kommer inte upp. Sådant tycker jag också att man som försäljare av vattenskotrar bör upplysa om. Det är inte samma sak som att bara resa en moped upp och sätta sig och åka igen, utan det är helt andra krafter i vatten. Jag tycker alltså att det ligger också på dem som säljer och dem som producerar att upplysa om farligheten med vattenskotrar. 129 (M): Jag tänker i mitt inlägg uteslutande beröra de delar i betänkandet som handlar om fritidsbåtar och lämna de andra därhän. Dem har mina allianskolleger på ett föredömligt sätt redogjort för. I har vi en lång tradition av sjöfart. Vi har bemästrat både sjön och byggandet av båtar. I modern tid har intresset att nyttja båtar och vatten som en del av vår fritid dessutom vuxit enormt. Vi har vackra skärgårdar, sjöar och kanaler som lockar. Inte minst allemansrätten har bidragit till att så många i just med ganska små medel kan ta del av det fantastiska som båtlivet har att ge. färdas en tredjedel av vuxna befolkning minst en gång med en fritidsbåt. Det handlar om två och en halv miljon människor som får se det fantastiska som båtlivet har att ge. De flesta av båtarna har dessutom ett relativt lågt värde. Ungefär 200 000 av de båtar som finns i vårt båtbestånd understiger ett värde av . Den absoluta merparten av den svenska fritidsbåtsflottan har ett uppskattat värde som understiger . Det är alltså ganska billiga båtar som färdas på våra vatten. Det är viktigt att vi som lagstiftande församling vet hur båtarna ser ut, hur de används, vad de kostar och mycket annat för att vi ska kunna fatta både kloka och relevanta beslut som rör fritidsbåtslivet. Att det skrivs många motioner om fritidsbåtar väljer jag att tolka på positivast tänkbara sätt. Det handlar rimligen om att det även hos oss riksdagsledamöter finns ett stort intresse för båtlivet. kan dock tilltron till att nya lagar och regler ska lösa allt vara lite för stor här. Jag är absolut inte motståndare till lagar och regler, men vi måste se att det faktiskt ibland finns både andra och bättre vägar för att nå de mål som vi vill nå. Transportstyrelsen har fått regeringens uppdrag att ta fram en strategi för hur antalet döda och allvarligt skadade ska kunna minska i enlighet med regeringens mål för säkerhet inom fritidsbåtstrafiken. Låt oss då först se hur det faktiskt ser ut . Antalet döda har fallit i , då nästan 120 personer miste livet i fritidsbåtsolyckor. De bästa åren var 2000 och 2010. Då förolyckades endast 27 respektive 29 personer på sjön. De två sämsta åren var 2001 och 2008, då 43 respektive 41 personer miste livet. Det finns flera faktorer bakom denna fantastiska utveckling att allt färre förolyckas. Trots att vi blir fler och fler som ger oss ut på sjön har antalet som omkommer fortsatt att minska. Det kan främst härledas till att vi har säkrare båtar genom CE-märkning. VHF-radio och numer mobiltelefon gör att vi allt enklare kan larma när vi är i nöd. Flytfästanvändandet är också en av de starkast bidragande orsakerna. Och med den utveckling som vi ser med bättre, bekvämare och faktiskt också estetiskt snyggare flytvästar börjar det vara väldigt få som inte längre har flytväst på sjön. Vi har gps-navigatorer som gör att vi på ett mycket enklare sätt vet var vi befinner oss på sjön. kapacitet har ökat, vilket gör att när vi väl larmar om hjälp är hjälpen närmare att få. Och den sista men kanske en av de allra viktigaste delarna: har alkoholbruket på sjön minskat dramatiskt, det vill säga allt färre dricker alkohol i samband med att man vistas på sjön. Allt detta sammantaget är kanske den viktigaste förklaringen till att olycksfrekvensen har minskat på det sätt som den har gjort. Och värt att notera är att de allra flesta av de saker som har bidragit till att färre människor omkommer på fritidsbåtar har inte politiker beslutat. Det är inte politiker som har beslutat allt det som har gjort att allt färre förolyckas. Vi har en lång tradition av samarbete med myndigheter, frivilligorganisationer och många andra för att göra båtlivet betydligt säkrare. I , där det ingår 8 statliga myndigheter och 17 organisationer som på olika sätt är kopplade till fritidsbåtslivet, har man identifierat vad man på kort sikt kan göra för att ytterligare komma till rätta med de dödsfall som sker på sjön. Det som man då har identifierat är vattentäta mobiltelefonfodral, förbättrad mobiltäckning vid kustområden, förbättrad hamnsäkerhet, det vill säga bättre belysning, räddningsstegar med mera, och förbättringar av sjökort och utmärkning. Dessutom är alla överens om att vi behöver bättre uppföljning av dem som förolyckas på sjön. Med de få dödsfall vi har i båtlivet blir det allt viktigare att identifiera exakt vad det är som har gått fel, så att vi kan lära oss hur vi ska undvika att människor förolyckas. Socialdemokraterna lyfter i sin reservation fram som ett gott exempel på sjösäkerhetsområdet. Då kan det vara bra att veta att i förolyckas ungefär sju personer per 100 000 fritidsbåtar, att jämföra med ungefär fyra personer i . Trots det finns det givetvis mycket som vi kan lära av . ligger precis som väldigt långt framme på det här området, men de har inte kommit lika långt som . är ett av världens säkraste länder för den som färdas i fritidsbåt. Vi har kraftigt minskat antalet döda i båtlivet under en lång rad av år, även om vi sett en successiv utplaning . I finns det en god tradition av samarbete mellan myndigheter, frivilliga organisationer och båtlivet i stort för att just göra båtlivet ännu säkrare. Det mesta av de goda resultat som vi har uppnått är resultat som inte handlar om politiska beslut utan faktiskt om arbete av andra. Det innebär inte att vi alltid ska säga att lagstiftning är fel väg att gå. kan lagstiftning vara befogad, men vi bör åtminstone varje gång ställa oss frågan om lagstiftning verkligen är det bästa sättet att uppnå ett säkrare fritidsbåtsliv. Detta var det sista jag hade att säga i det här ärendet. Därmed yrkar jag bifall till utskottets förslag till beslut. (Applåder) Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) 17 § Några fordons- och trafikfrågor Föredrogs trafikutskottets betänkande 2011/12:TU10 Några fordons- och trafikfrågor. 130 (S): Vi ska i det här ärendet debattera några enligt min mening mycket viktiga frågor. Vi ska debattera utsläppen från våra fordon och fordonsbesiktningen. I betänkandet tas också en rad andra viktiga frågor upp, men jag kommer att koncentrera mig på dessa två frågor ja, jag kommer också att beröra en tredje fråga lite kort. Den moderatledda regeringen har lagt fram ambitiösa mål för att minska utsläppen från våra fordon. En fossiloberoende fordonsflotta är målet. sade visserligen , en av ministrarna i regeringen, på en direkt fråga att målet egentligen är en vision. Men jag vet inte om jag ska ta så hårt på det vad vet jag? Man pratar ju i olika sammanhang om just dessa mål, och när det kommer till miljöpolitik vill man gärna slå sig bröstet för att man har stolta mål uppsatta. Men hur ser då utvecklingen ut i verkligheten? Det är ju trots allt verkligheten som vi ska försöka förändra, även med målsättningar. Följer verkligheten de utstakade målen så att man kan tro att de ska uppnås? Just nu ökar i stället för minskar utsläppen från våra fordon. Vi är alltså längre från målet än vad vi var i går. Vi kommer allt längre från det stolta målet med den politik som regeringen nu för. Åtgärder måste börja vidtas, inte sedan eller ännu senare utan just . Våra förslag på området avfärdas och avslås ett efter ett. Vi föreslår satsningar på järnvägar för att möjliggöra att mer gods och persontrafik ska kunna föras över dit. Ni säger: Nej nej, det leder inte åt rätt håll. Det går inte. Det blir för dyrt. Vi föreslår kilometerskatt på de tunga fordonen så att järnvägen blir mer konkurrenskraftig. Ni säger: Nej, det leder inte till några miljövinster alls. Det går inte. Det blir för dyrt för företagen. Men vad vill ni då? Vilka åtgärder vill ni vidta för att målet en fossiloberoende fordonsflotta ska nås ? Svara på den frågan här i debatten ! Men det är kanske med det här som med regeringens så kallade supermiljöbilspremie. Resultatet av supermiljöbilspremien är att det har köpts fem jag säger fem supermiljöbilar. Det är vad som har köpts inte särskilt imponerande, måste jag säga, utan i stället ett präktigt fiasko. Den typen av åtgärder leder inte närmare målet. I stället riskerar de att dra ett löjets skimmer över allt vad miljösatsningar heter. Dessutom är hela satsningen inte trafiksäker, ska tilläggas i sammanhanget. Alla trafiksäkerhetskrav på bilarna har ju tagits bort. Bara de släpper ut nog lite ska man få premien, men några krocktester och annat ska bilarna inte behöva utsättas för. är inte den här frågan uppe till debatt , men jag noterar bara att den kommer att tas upp i ett senare betänkande om trafiksäkerhet. Nej, inte ens den reservation vi har om förnybara drivmedel kan ni gå med på. Biogas är ett bra fossiloberoende drivmedel. Tillgång till denna typ av drivmedel måste säkras över hela landet. Det skulle bidra till att föra oss lite närmare målet om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030. Kan ni inte i alla fall gå med på detta krav? Det ger er i alla fall en konkret åtgärd att visa upp i stället för noll åtgärder som är fallet. Jag yrkar bifall till reservation nr 1. Så över till fordonsbesiktningen. En riksdagsmajoritet beslutade under förra mandatperioden att, som det hette, konkurrensutsätta AB . Argumenten för detta var många och högtravande: fler jobb, bättre service, konkurrens mellan olika aktörer och valfrihet ja, man skulle kunna uppnå snart sagt allt med denna åtgärd. Men det blev ingen succé. Endast några få privata aktörer etablerade sig när man avreglerade marknaden. Den största var Carspect med tolv anläggningar i storstadsområden, främst i . Skälet till att inte fler etablerade sig var egentligen en självklarhet. AB gjorde ett bra jobb. Det fanns inte en chans att konkurrera inte med priset, inte med kvaliteten och inte med servicen. var goda råd dyra för regeringen. Ett misslyckande för privatiseringen kunde inte tillåtas. Då kläckte någon, oklart vem, idén att sälja ut de nuvarande stationerna. Den enda slutsats man kan dra av detta är att utförsäljningen inte grundar sig i faktiska förhållanden utan i ideologi. Att statligt är sämre än privat är grunden för utförsäljningen. Det är ideologi och inte förnuftet och vad som är bäst för bilägarna som fått styra i frågan. Vad får då denna utförsäljning för följder? Ja, det första som kan befaras är att priset på en vanlig besiktning kommer att stiga rejält. Så har det ju blivit med allt annat där man har genomfört denna åtgärd. De som ligger i startgroparna för att köpa stationer är företag ägda av utländska riskkapitalbolag. Bridgepoint och är de dominerade ägarna av besiktningsverksamheten i . Mycket tyder på att de även kommer att skaffa sig ett betydande ägarintresse i . Carspect som redan finns i vårt land ägs just av Bridgepoint. De här bolagens intresse är i första hand att äga verksamhet där man kan göra betydande vinster. Det är ju själva definitionen av ett riskkapitalbolag. Det blir svårt att uppnå det med ett pris på per besiktning. Det kan vi i alla fall vara överens om. är inte , men i höjdes priset med när besiktningen privatiserades. Regeringen har via i denna kammare försäkrat att så inte kommer att ske i eftersom och blir det intressant man undantar de som köper stationerna från kravet att besiktiga tunga fordon. Det beskedet gav i denna kammare . har påstått att han blivit feltolkad och att han inte menade det han sa. Men då blir frågan: Om det inte är besiktningen av tunga fordon som drev upp priset i , vad var det då? Man påstår att det var moms och lite annat, men det är småkostnader i sammanhanget. Om besiktningen av tunga fordon inte driver upp kostnaderna i , varför ska den då undantas? Det kan man fråga sig. För mig blir i stället slutsatsen att besiktning av tunga fordon kommer att utföras på bara ett fåtal ställen. Hur ska regeringen annars få ihop argumenteringen som man har trasslat in sig i? Det kommer också att bli så att ett statligt monopol ersätts med ett privat på väldigt många orter. Jag kan ta mitt hemlän som exempel. Anläggningarna i , , och ska säljas och dessutom en av två anläggningar i . Tror ni att bilägarna i , , eller kommer att ha någon valfrihet? Tror ni att det kommer att etableras fler anläggningar på dessa orter? I så fall tror jag att ni har en något begränsad uppfattning om dessa orters marknadsmöjligheter. Närmaste anläggning från ligger , i . Vad blir det för marknad och konkurrens där? Sanningen är den att bilägarna blir utlämnade till privata monopol för att få myndighetsåtgärden fordonsbesiktning utförd. Dessutom är det upp till vart och ett av företagen som utför denna myndighetsåtgärd att ta ut det pris man vill allt för att tillfredsställa riskkapitalbolagens ägare. Det är riskkapitalbolag som dessutom med känd teknik för ut vinsterna ur landet till skatteparadis runt om i världen. Jag yrkar bifall till reservation nr 2. till min lilla snärt på slutet. Det handlar om reservation nr 8. Egentligen är det en skam att de som är funktionshindrade måste ha egna parkeringstillstånd för att kunna utföra en vanlig aktivitet som att handla. Men så är det i . Dessutom upptas dessa parkeringsplatser ofta av människor som inte har rätt att stå där, men det får väl parkeringsbolag och andra åtgärda på bästa sätt. Det är dock rimligt att de personer som har en funktionsnedsättning får dessa handikapptillstånd så att de kan ställa sina bilar nära ingången till affären och kan ta sig till kommunala inrättningar eller var man behöver parkera sin bil. Men nej, även denna enkla lilla reservation var vi tvungna att skriva för att den borgerliga majoriteten inte tyckte att man kunde gå med på det enkla kravet att lite grann sätta press på dem som utfärdar dessa tillstånd. Jag yrkar bifall till reservation nr 8. 131 (MP): Väl fungerande godstransporter är en central del av vårt samhälle. Transporter är dock inget självändamål, och många är samhällsekonomiskt slöseri. Några exempel är mat som fraktas hundratals, ibland tusentals, mil fram och tillbaka över jorden och det faktum att av lastbilstransporterna i går tomma. I senaste rapport om infrastrukturplaneringen och klimatmålen kan vi läsa att som transportarbetet ökar i har mängden gods minskat . Godset transporteras alltså allt längre sträckor och i högre utsträckning på väg, slår fast. Är det så vi egentligen vill ha det? Det verkar onekligen som att lastbilstransporter har blivit ett självändamål. har utsläppen inom vägtransportsektorn ökat eller närmare . Det är lastbilarna som står för ökningen. Bara ökade utsläppen från de tunga lastbilarna i med . Mot den bakgrunden kan man tänka sig att regeringen sätter sig ned och funderar över hur man kan minska den tunga trafiken på våra vägar. Man har gjort helt tvärtom. Regeringen och för nu i stället fram ett förslag som innebär fler, tyngre och längre långtradare på våra vägar. I har vi längre och tyngre långtradare än resten av EU genom vårt undantag som gör att vi får köra och tunga lastbilar i medan man i övriga bara tillåter och tunga. finns det starka särintressen som driver på för att ta nästa steg. Man vill köra och tunga farkoster på våra vägar. Det har gjorts försök med dessa megatruckar, eller monstertruckar som miljörörelsen och ansvarsfulla politiker nere i EU kallar dem, på några skogsvägar uppe i . Försöket visade att man kunde minska kostnaden och energiåtgången för att frakta samma mängd skogsråvara med längre och tyngre lastbilar . Det låter ju väldigt bra kan man tycka. Men då har man bara brytt sig om en sida av myntet.