prot · GZ09121 · 2012-05-31 00:00:00 — Men i grunden finns det inga avtalsmässiga förutsättningar för det, för de har ju uppfyllt kraven på integrerad trafik, inte minst genom pendeltågs- och även fjärrtågsstoppen vid . Siffran 114 avgångar från ett vardagsdygn med andra företag än Express låter väldigt hög, men det är den kanske inte. Det kanske blir så om man börjar räkna in alla pendeltåg och fjärrtåg. Jag har väl ingen anledning att tvivla på den siffran. När det gäller optionen är det på rent företagsekonomiska grunder svårt att motivera kostnaden för att lösa in optionen. Dessutom är det oerhört svårt att se syftet med att göra det. Jag kan inte se annat än att regeringen har kommit fram till helt riktiga slutsatser när det gäller den fortsatta driften av . I detta anförande instämde , , , , , , och (alla M) samt (C) och (KD). 13 (MP) replik: nämnde kollektivtrafik på vatten. Det är någonting som vi i i vår svarsmotion om förändringar av kollektivtrafiklagen har ställt oss negativa till, och det har sina skäl. Jag har nämligen läst propositionen och också de remissyttranden som kom in med anledning av förslaget att kollektivtrafiklagen också ska innefatta kollektivtrafik på vatten. Det är ingenting som vi behöver göra enligt EU, för i EU lägger man det ofta utanför. Regeringen skulle ha kunnat välja att säga att det är upp till trafikmyndigheterna att själva bestämma om de vill ha med kollektivtrafiken i vatten i trafikförsörjningsplanen, med den byråkrati och långa process som det innebär, men det har man valt att inte göra. Bland annat och kommuner har uttryckt sina farhågor för att det här kan försvåra för kommersiella aktörer, att tröskeln blir högre med en anmälningsplikt, och att det också kan försvåra för de kommunala aktörer som vill starta kollektivtrafik på vatten. Jag skulle vilja höra om , som bor i en kuststad och förstås har erfarenheter av kollektivtrafik på vatten, också ser de här farhågorna. 14 (FP) replik: I min hemkommun har det funnits och finns även nu mycket kollektivtrafik på vatten som har drivits både av och av kommersiella intressen. Så är det ju även här i . Den typen av kollektivtrafik finns lite varstans. Det som blir styrkan när man tar in kollektivtrafik på vatten i kollektivtrafiklagstiftningen är, precis som jag sade från talarstolen, att även den typen av kollektivtrafik blir en del av helheten och att man får ett sammanhållet system. Jag tror inte alls att man behöver göra informationsskyldigheten alltför komplicerad, men för konsumenten måste det vara en stor fördel att kunna se vilka både kommersiella och kommunala kollektivtrafiksystem som finns på vatten i det område där man är. Med det trafikslagsövergripande tankesätt vi har vore det märkligt om vi hade olika lagstiftningar för olika transportslag. 15 (MP) replik: Då vill jag beskriva hur det har gått till hemma i , i , när man har startat sina båtbussar, som har varit en succé. Men det har helt varit en angelägenhet. Det var från början ett förslag från som mötte rätt stort motstånd från de partier som vi då satt ihop med i , Socialdemokraterna och . Men vi fick i alla fall igenom ett par miljoner till båtbussarna och kunde då driva i gång trafiken. Den har pågått , men det är alltid svårt att hitta någon entreprenör som vill ta den här trafiken och köra den. När jag talar med dem som jobbar med det här på säger de att med den nya kollektivtrafiklagen finns problemet att det inte alls blir någon trafik. Och jag kan själv med de erfarenheter som finns hemma i se att intresset för att det ska köras båtbussar i övriga länet nog inte är så stort, utan det är något som kommunen egentligen borde få ta hand om själv för att det ska bli riktigt bra. Risken är alltså att det blir mindre kollektivtrafik på vatten med den nya kollektivtrafiklagen. Är det bra, ? 16 (FP) replik: I remissvaren från branschen som sysslar med det här står det att de är försiktigt positiva. De ser möjligheter i detta. Om vill driva en egen verksamhet, alltså utöver den via kollektivtrafikmyndigheten, utgår jag från att de kan utnyttja möjligheten att förhandla. I paragrafen står följande: Om ett landsting ensamt ska ha ansvar för den regionala kollektivtrafiken i länet får en kommun inom länet träffa avtal med om kostnadsansvar för regional kollektivtrafik som är av bättre kvalitet eller billigare för resenären än vad annars skulle ha kunnat tillhandahålla. Jag har svårt att tro att det inte skulle gå att förhandla om att man ska kunna betala för det från kommuns sida. 17 (S) replik: Låt mig klargöra de vilda tolkningar som framförts av Alliansen. Det finns ett antal motioner som tar upp problemen med underhåll, och de tillstyrks delvis med hänvisning till ett tillkännagivande till regeringen om att återkomma till med förslag på hur järnvägsunderhållet fortsättningsvis ska vara organiserat. Som jag sade förut: , stort tågstopp i på grund av strömavbrott. , , driftstopp i på grund av kabelbrand. , i går, nytt tågkaos på grund av elfel. Det är en tydlig bild som målas upp av det krackelerade Tågsverige. Därför, herr talman, vill jag veta: Vad är det som skrämmer er? Varför vill ni inte att regeringen ska utforma ett förslag på en effektiv och samordnad underhållsorganisation? 18 (FP) replik: Jag håller inte med om att vi gör några vilda tolkningar. I mitt anförande ville jag ställa frågorna för att klargöra vad det är regeringen ska ta fasta på. Jag kan dra slutsatsen att man inte behöver ta fasta på motionerna. Är det rätt tolkat? Man kan i princip med det tillkännagivandet när man har gjort en analys komma fram till att det bästa systemet är det vi har . Vad är det annars för typ av förändring ni kräver om det inte är motionerna som det ska tas hänsyn till? Regeringen kan säga att det ska organiseras som det görs nu för att det är det bästa sättet, men jag tror inte att ni accepterar det. återkommer till bristerna i systemet, och vi kan hålla på och upprepa brister. Jag har också suttit stilla på tåg för att träd har ramlat ned och så vidare. Vi är helt överens om att vi i har decennier av eftersatt underhåll. Vem som har ansvar för det kan vi alltid diskutera, men det har i alla fall inte varit alliansregeringen . Det är historia; nu måste vi blicka framåt. Det gör Alliansen genom att satsa mer pengar på underhåll och organisera upp det så att vi får ett kostnadseffektivt system för underhåll. Det som skrämmer oss är att vi inte kan utläsa något annat än att oppositionen kräver en återgång till ett ineffektivt system där vi får mindre järnväg för pengarna. Det känns inte bra, och det tycker nog ingen annan i Alliansen heller. 19 (S) replik: Jag har inte riktigt koll på hur länge har suttit i , men jag tror att han har varit med om en hel del vår- och höstbudgetar. Kan nämna en budget där ni har haft mer pengar till järnvägsunderhåll och investering i järnväg? järnvägsresenärer har fått vänja sig vid en allt sämre fungerande järnväg. Förseningar och inställda tåg är så vanliga att det knappt ger rubriker längre. Bristerna i järnvägssystemet är så stora att SJ inte längre anser sig ha råd att fullt ut kompensera för förseningar på grund av bristande underhåll. Jag försöker att lyssna så mycket jag kan, herr talman, men vad vill Alliansen? Vilka förslag och idéer har man för att få tillbaka på banan? Kommer Alliansen med lösningar eller kommer man att fortsätta vara en del av problemet? 20 (FP) replik: Diskuterar vi de budgetar som har legat på bordet och som har hjälpt kvarstår det faktum att 2006 var anslaget för drift och underhåll på järnväg 3,8 miljarder, och är det 7 miljarder. Den successiva avregleringen har dessutom gjort pengarna effektivare. Men att det fortfarande finns brister är vi helt överens om. Precis som framhöll pågår en ständig utveckling av metoder för att förbättra situationen. Men att organisera sig tillbaka till ett tidigare system och tänka att det är lösningen tror vi absolut inte på. Vi tror på att fullfölja och förfina det konkurrensutsatta system vi har, som startade . Allt tyder på att det är det mest effektiva sättet att bedriva drift och underhåll av järnväg. I debatten frågas ofta efter vem som har det samordnande ansvaret för drift och underhåll av järnvägen. Det är givetvis som har att vårda järnvägen. Men precis som i alla branscher köper man sedan in underentreprenörer för att sköta jobbet. Det är ju inte säkert att man gör det i egen regi. Utan tvekan är det dock som ska se till att det fungerar. 21 (V): Jag tackar för gratulationen till framgång i att få en mer effektiv och samordnad helhetssyn på järnvägsunderhållet. Jag kan konstatera att Rådhströms egen regering inte har klarat av detta. Vi i oppositionen behövs alltså för att få saker och ting att hända. Betänkandet behandlar regeringens proposition om komplettering av kollektivtrafiklagen, skrivelsen om med tillhörande följdmotioner och 27 motioner från allmänna motionstiden . står bakom 15 reservationer i betänkandet, men för att vinna tid yrkar jag bifall till fyra av dessa: reservation 1 om upprivning av kollektivtrafiklagen, reservation 2 om komplettering av kollektivtrafiklagen, reservation 7 om färdtjänst och tillgänglig kollektivtrafik för funktionshindrade och reservation 18 om . De tre mest uppmärksammade frågorna i betänkandet har varit kollektivtrafiklagens vara eller inte vara, hur utförandet av drift och underhåll på järnvägarna bäst organiseras och långsiktigt hållbara villkor för Gotlandstrafiken. Vi betalar gemensamt för kollektivtrafiken med våra skatter och biljettpengar. Kollektivtrafiken tillhör medborgarna och är liksom övrig infrastruktur, vård, omsorg och skola en del av den grundläggande samhällsservicen. Avreglering, bolagisering och konkurrensutsättning har varit ledord. Det har tvingat fram stora förändringar och försämringar inom kollektivtrafiken. Regional kollektivtrafik är en klimatsmart samhällelig nyttighet som kräver stabilitet och pålitlighet för att vara effektiv och resenärstillvänd. I stället för att utgå från resenärernas behov har regeringen valt att fokusera på företags rätt att etablera sig på marknaden. Det är nu hög tid för stat, kommuner och landsting att återta den nödvändiga kontrollen över kollektivtrafiken. Det finns inga internationella exempel som stöder regeringens tes att en avreglerad kollektivtrafik ger ett ökat trafikutbud och lägre priser. Tvärtom har det visat sig att de länder som lyckats bäst med att attrahera resenärer till kollektivtrafiken har ett system som liknar det vi har haft i , det vill säga ett system som innebär att det offentliga tar ett stort organisatoriskt och finansiellt ansvar medan själva utförandet kan bedrivas av olika aktörer. Jag vill därför att regeringen återkommer till med ett förslag som river upp beslutet om att kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment får etablera kommersiell kollektivtrafik. Regeringen föreslår att kollektivtrafiklagen ska utvidgas till att även omfatta kollektivtrafik på vatten. anser att det inte behövs och att förslagen därför ska avslås. Detsamma gäller regeringens förslag om att EU:s kollektivtrafikförordning ska tillämpas även på kollektivtrafik på vatten. Intressant i sammanhanget är att liksom alla andra medlemsländer själva får bestämma om denna förordning ska gälla eller ej på vatten. anser att offentligt finansierad kollektivtrafik på vatten ska stimuleras. Det finns inget mervärde i regeringens förslag. Däremot finns det risk för att kommersiella aktörer bedriver båttrafik bara och därmed undergräver ekonomin för åretrunttrafiken för fastboende. Färdtjänst och tillgänglig kollektivtrafik för funktionshindrade är en förutsättning för att slippa leva ett liv i isolering. Färdtjänst används av funktionshindrade som av olika skäl inte kan resa på likvärdiga villkor som övriga medborgare. Lagen om färdtjänst saknar en portalparagraf där målet för färdtjänst beskrivs. Konsekvensen av att det saknas en sådan portalparagraf blir att kommunerna kan tillämpa lagen olika. När kommunalekonomin är ansträngd kan färdtjänstens innehåll urholkas, vilket hårt drabbar dem som har behov av färdtjänst. De olika tillämpningarna av lagen visar på att det finns ett stort behov av att förtydliga mål och kvalitet, möjlighet att använda färdtjänsten utanför hemkommunen och vad som gäller för ledsagares möjlighet att följa med den funktionsnedsatta. Det behövs mer enhetliga och gemensamma regler för färdtjänsten i hela landet. tidigare mål om att transportsystemet ska vara tillgängligt för funktionshindrade till 2010 blev ett misslyckande, och problemen har fortsatt. Människor med funktionsnedsättning har drabbats på olika sätt, exempelvis genom att de nekas ombordstigning. Därför behövs det en nationell kraftsamling för att säkerställa att transportsystemet blir tillgängligt för alla. Det är dags att gå från ord till handling och intensifiera arbetet med att kollektivtrafiken ska bli användbar för personer med funktionsnedsättning och att de inte diskrimineras genom att inte kunna färdas med exempelvis tåg och flyg. En av de mest omtalade frågorna i detta betänkande handlar om att tillsammans med majoriteten i trafikutskottet gör gemensam sak för att få effektivare och mer samordnat järnvägsunderhåll. Det svenska järnvägssystemet fungerar inte på ett bra sätt. En viktig orsak är att järnvägarna är slitna och dåligt underhållna. I har man i motsats till andra länder valt att skilja järnvägsunderhållet från och bolagisera verksamheten. Underhållet har delats upp och splittrats, och det finns en rad aktörer utan helhetsansvar eller tillräckligt god kunskap om spårarbetet. Det bidrar till kapacitetsbrist med sena och inställda tåg. Dessutom har vi de ökade säkerhetsrisker som uppstår när samordningen och helhetssynen saknas. har fått en av världens mest avreglerade järnvägar som allt färre litar på att tågen ska gå. ser trafikutskottets förslag som ett steg närmare ett bättre järnvägsunderhåll. har delvis fått igenom sitt förslag om att återföra allt nödvändigt underhåll till . Det är en viktig åtgärd för att få fler att välja att åka kollektivt när man med effektivare och samordnat järnvägsunderhåll minskar förseningarna i tågsystemet. Den enskilda resenären ska i vardagen inte behöva drabbas av oro och frustration över att inte komma fram . För att komma till rätta med de omfattande tågförseningarna krävs det självklart kraftigt ökade statliga medel till att förbättra underhållet av järnvägen. är vi medvetna om att en avreglerad marknad kan vara mycket svår att återreglera. Det är i själva verket en av anledningarna till att borgerliga politiker så ivrigt driver på avreglering, bolagisering och utförsäljning av offentlig verksamhet. För oss handlar det om att arbeta långsiktigt med förändringen. Ett första steg är att reglera avregleringen. regeringspartier utbrister i en samfälld klagokör att järnvägsunderhållet inte får återregleras. Det främsta skälet är att det kommer att drabba de järnvägsunderhållsföretag som bedriver verksamheten. De blir uppbackade av generaldirektören som trosvisst utbrister att bra järnvägsunderhåll kräver konkurrens. I trafikutskottet får vi starkt stöd av våra kolleger i näringsutskottet som poängterar vikten av att statsmakten noga följer de om- och avregleringar som har gjorts. Från sida kan jag bara beklaga att förre mycket charmige partiledare partikamrater inte lyssnade. Jag tror att många av er på allianssidan tycker att har mycket kloka åsikter. De går tyvärr stick i stäv med . har insett att det finns problem med avregleringen. Han talade om att man behöver stanna upp och se om den gav de positiva resultat som man hade önskat. gör vi gemensam sak i Adelsohns anda. Det blir någon form av timeout för att göra omtag och komma med förslag på en bättre organisering och ett mer effektivt och samordnat underhållsarbete där man har en helhetssyn. Detta borde generaldirektören för applådera. Det är intressant i sammanhanget att Rådhström citerar och dess generaldirektör, men är orolig över att denna person ska få ha ett helhetsansvar för denna viktiga verksamhet. Det är något som haltar. är kraftigt underutnyttjad. Det beror på att driften av järnvägen har överlåtits till ett bolag som försvårar för andra aktörer att konkurrera på järnvägen. Regeringen måste ta initiativ till att omförhandla avtalet med så att resenärerna erbjuds fler och billigare tågtransporter till och från flygplatsen. borde ha ansvaret för denna järnvägssträcka. Dessutom anser jag att regeringen bör offentliggöra vad det skulle kosta att använda optionsrätten för att ta över driften av . mörkar man kostnaden och målar upp en bild av att det är i stort sett omöjligt för samhället att ta över. Låt oss få reda på summan och därefter göra en bedömning. För att kunna utvecklas och hävda sig i konkurrensen med resten av är beroende av väl fungerande förbindelser med fastlandet såväl för gods som för persontransporter. Staten har ett självklart ansvar för att ge förutsättningar för tillfredsställande transportmöjligheter till och från . Det behövs kommunikationer mellan och fastlandet som utvecklar näringsliv och besöksnäring och tillgodoser de bosattas behov av bra och billiga transporter. Gotlandstillägget ska på ett väl förberett sätt och i ordnade former avskaffas för att ge den gotländska näringen konkurrenskraftiga villkor. Detta borde ett enigt trafikutskott ha kunnat ställa sig bakom, eller hur, ? Det var ju det du talade om i ditt anförande. I stället väljer majoriteten, bestående av regeringspartierna och , en annan linje. Enligt min uppfattning ger man den moderatledda regeringen carte och väljer en passivitetslinje som försätter Gotlandstrafiken i vänteläge Var god dröj! med fortsatt högre transportkostnader än vad övriga landet har. Det, gotlänningar, kan jag bara beklaga. Vi rödgröna partier försökte göra vårt yttersta för att skynda på processen och få en långsiktigt stabil och hållbar lösning. (Applåder) I detta anförande instämde (V). 22 (M) replik: Det är fascinerande att höra börja sitt anförande med att konstatera att järnvägen i är nedsliten. Sedan fortsätter det med att all kritik började . vet att det ligger av bristande underhåll bakom, då varit med och stött en linje där det alltid funnits för lite pengar till drift och underhåll. Du hänvisar till , , men du glömde att nämna att ger er en riktig bredsida när han konstaterar att den socialdemokratiska ledningen, stödd av vänsterpartister, alltid haft alldeles för lite pengar till drift och underhåll. Det är värt att komma ihåg. ger ni allvarlig kritik. säger ni att ni vill ge fullt ansvar. De har fullt ansvar för det som sker på järnvägsnätet. Innebär all den kritik som ni nu ger att ni inte har förtroende för ledning? Det börjar dra åt det hållet, tycker jag. Ni ifrågasätter ledning, och det är någonting väldigt allvarligt som vi nu får reda på. bryr sig inte om Statskontorets utredningar. Jag vill att hon kommenterar det. Tror att de har fel när de konstaterar att vi tack vare konkurrens får ut mer av satsade pengar och att vi har lika säker trafik och lika säkert underhåll på järnvägen som tidigare men till en mycket lägre kostnad. 23 (V) replik: Jag vill börja med att säga att och jag har suttit i , det vill säga . Min uppfattning om ett politiskt förtroendeuppdrag är att man har någon form av ledarskap gentemot omgivningen och folket. Jag har kommit fram till att det viktigaste är att vara intellektuellt hederlig i argumenteringen och i beskrivningen av de andra partierna. Jag tycker att saknar den insikten. Det har funnits underhållsbrister ja. Jag har aldrig förnekat det, men när jag studerar siffrorna kan jag konstatera att den socialdemokratiska regeringen gjorde sina budgetar kunde jag inte se att Rådhströms parti i sina budgetar gav mer pengar till underhållet. Kanske var det tvärtom. säger att jag, med flera framför allvarlig kritik mot . Jag skulle vilja påstå att det är och dess generaldirektör som framför oerhört allvarlig kritik mot majoriteten i , som vill ha en annan tingens ordning på järnvägsunderhållet. Vår kritik riktar sig inte mot . Den riktar sig mot den ideologi som regeringen står för, nämligen att när saker och ting inte fungerar ska man ge samma medicin, samma recept, det vill säga mera konkurrensutsättning, oavsett om det fungerar eller inte. Där vill jag ge en eloge till Adelsohn för att han tänkte efter. Det gör jag även om jag och Adelsohn har olika ideologiska utgångspunkter. 24 (M) replik: Jag tycker att från talarstolen ska ge jag tänkte säga en sista hälsning, men det är väl att ta i en hälsning till privata järnvägsentreprenörer när hon nu vill konstatera att de inte har något berättigande på det svenska järnvägsnätet. kan ge en signal när hon säger att det är slut med i styrelserummen då man kunde besluta om investeringar i nya maskiner, att de ska söka sig till andra länder. Det är det som motion och idéer bygger på. var relativt tydlig i Rapports inslag med hur hon tolkade det beslut som ska fattas i riksdag. Jag måste ställa en fråga för tydlighets skull; några av de andra företrädarna har levt i en dimma . yrkar bifall till punkt 2 i motion där det står att ska utföra det nödvändiga banunderhållet i egen regi. Betyder det att privata entreprenörer inom järnvägssektorn inte ska verka i eller betyder det någonting annat som inte står där och som ingen begriper? har chansen att vara väldigt, väldigt tydlig. Är det återsocialisering av drift och underhåll med endast en aktör eller finns det andra som kan göra det? Det är dags att berätta. 25 (V) replik: Det jag syftade på var precis det som Rådhström nu gör, att beskriva den majoritetstext som finns genom att omformulera den till det som väckt en motion om. Vi har väckt en motion om att allt nödvändigt underhåll ska ligga under . finns det fyra partier som har en majoritetstext, och där är vi klara och tydliga. Försök inte göra någon annan analys av texten än vad som faktiskt står skrivet! Det är det jag efterlyser hos dig, , som har lika som jag i . Snälla, , var intellektuellt hederlig, slå inte blå dunster i ögonen på svenska folket, på dem som lyssnar på debatten eller på de privata tågentreprenörerna! Ta till dig vad som står i tillkännagivandet och utgå från de faktiska förhållandena! Det kan jag som är vänsterpartist och har stöd av av svenska folket säga. Jag kan säga det. Varför kan du inte säga hur det faktiskt förhåller sig med dessa frågor? Jag tycker inte att det finns anledning att oroa någon i Tågsverige. Vi har begärt att få ett förslag på hur man kan förbättra underhållet. Det finns en helhetssyn och en samordning för att vi ska få det bättre. Vi vet att det system som Rådhström talar för kommit till vägs ände. måste det ske en förändring. (Applåder) (forts. 7 §) Kammaren beslutade på förslag av talmannen att ajournera förhandlingarna till då frågestunden skulle börja. 26 FÖRSTE VICE TALMANNEN: Vi övergår nu till dagens frågestund, och jag vill hälsa statsråden välkomna. Statsrådet besvarar såväl allmänpolitiska frågor som frågor inom sitt ansvarsområde. 27 (S): Min fråga vänder sig till och handlar om de nya betygen i den svenska skolan. , , gjorde Socialdemokraterna och den borgerliga regeringen upp om nya betyg för . Vi ville på det viset från Socialdemokraternas sida bidra till att skapa långsiktiga förutsättningar för den svenska genom att se till att få en blocköverskridande överenskommelse om betygen. Jag tror att alla förstår att det inte går att hålla på att byta betygssystem vart fjärde eller åttonde år. Det måste finnas gott om tid för skolan och andra aktörer att förstå sig på betygen. En viktig del av uppgörelsen var att få fram bedömningsstöd i alla ämnen så att lärarna kan sätta betyg likvärdigt över landet, det vill säga att betygssystemet blir rättssäkert. visar det sig att när betygen ska sättas att det i en rad viktiga ämnen, till exempel historia, engelska och NO-ämnen, saknas bedömningsstöd. Varför har inte regeringen skött detta på ett bättre sätt?