prop · GZ0376 · 2012-03-05 00:00:00 — , som menar att förslaget i huvudsak är bra, anser vidare att den trafik som bedrivs genom färjerederi ska inordnas i de regionala kollektivtrafikmyndigheterna för att kunna ge en mer likartad service till landets öbor. och Skärgårdsredarna anser att myndigheterna alltid bör överväga möjlig- heten att utnyttja vattenvägarna för att avlasta vägtrafiken och ge trafik till sjöss samma grad av subventioner som övriga transportslag. De fram- håller också att det gemensamma systemet för trafikantinformation inte får utvecklas så att det stöter bort de mindre företagen. Samverkans- organet i (Region ) anför att kommun har bedrivit turbåtstrafik, turisttrafik, till och från en ö . Av förslaget framgår inte tydligt om även denna form av båttrafik omfattas. anger att i län kommer vara regional kollektivtrafikmyndighet och att det är positivt att kollektivtrafik på vatten omfattas av den nya lagen, även om det med nuvarande ansvarsuppdelning även fortsättningsvis är kommunerna i länet som ansvarar för skärgårdstrafiken. tillstyrker förslaget, men anser att det behöver kompletteras för att säker- ställa att kommersiell kollektivtrafik inte trängs undan av subventionerad trafik. Bolaget anser att direkttilldelning av avtal om kollektivtrafik på vatten till ett internt företag bör förhindras i lag och att en alternativ kundvalsmodell bör väljas. Vidare anser bolaget att begreppet ö bör definieras i lag på grund av skillnaden i regler mellan fastlandscabotage och öcabotage. är skeptisk till förslaget och anför att marknaden för båttrafik redan är öppen och att förslaget innebär en ökad byråkrati, som för den kommersielle aktören kan uppfattas som en trös- kel för att ge sig in på marknaden. kommun anser att det finns fördelar med förslaget, men att det finns en risk för att den regionala kollektivtrafikmyndigheten inte kommer att kunna prioritera en tillräck- ligt attraktiv sjötrafik. Kommunen anser att det är viktigt att de kommu- ner som vill erbjuda en sjötrafik med hög kvalité får tillräckligt infly- tande och/eller möjlighet till egen finansiering. Skälen för regeringens förslag Om kollektivtrafik på vatten inte omfattas av den kollektivtrafikspecifika lagstiftningen kan kommuner och landsting organisera verksamheten på annat sätt än vad som gäller för landtransporter, utan inblandning från den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Exempelvis kan en enskild kommun själv ta ansvar för kollektivtrafikförsörjningen på vatten inom kommunen. Det finns i och för sig inget som hindrar att kommunerna och i respektive län kommer överens om att även ansvaret för kollektivtrafiken på vatten ska handhas av den regionala kollektivtrafik- myndigheten. Det blir emellertid då ett frivilligt åtagande och den regionala kollektivtrafikmyndigheten behöver inte följa kollektivtrafik- lagens regler om hur den ska agera när den vill tillhandahålla allmän- nyttig kollektivtrafik på vatten. Till skillnad från kollektivtrafik som bedrivs på land kommer offentligt finansierad trafik på vatten t.ex. inte ha stöd i ett beslut om allmän trafikplikt som kan överklagas. Dock ska myndigheter som vill teckna avtal om regelbundna sjötransporttjänster tillämpa cabotageförordningen. Kollektivtrafikföretagen kommer på samma sätt som vara fria att bedriva kollektivtrafik på vatten, utan krav på anmälningsplikt för kommersiell trafik och utan skyldighet att lämna information om trafikutbud till ett gemensamt system för trafikantinformation eller uppgifter som behövs för uppföljning och utvärdering av utvecklingen av marknaden för kollektivtrafik. Som framgår nedan finns det tydliga skäl för en reglering av hur kommuner och landsting ska organisera sitt åtagande för person- transporter på vatten på motsvarande sätt som för landtransporter. Förslaget innebär dels att kollektivtrafiklagens tillämpningsområde utökas till kollektivtrafik på vatten, dels att EU:s kollektivtrafikförord- ning ska tillämpas på sådan trafik. I EU:s kollektivtrafikförordning används uttrycken inre vattenvägar och nationella vatten. finns det inte någon särskild reglering i svensk rätt i fråga om inre vattenvägar, utan den svenska inlandssjöfarten ses som en del av sjöfarten och inte som ett eget transportslag som närmast är att hänföra till en del av transportsystemet på land. Begreppet nationella vatten är inte heller något begrepp som används i svensk rätt. Regeringen anser därför att uttrycket på vatten bör användas i stället för inre vattenvägar och nationella vatten. Med uttrycket på vatten avses alla typer av trafikerbara vattenområden inom svenskt sjöterritorium, dvs. inre vatten och territorialhavet som enligt lagen om (1966:374) om Sveriges sjöterri- torium är de vattenområden som hör till Sveriges sjöterritorium. Gemensamt ansvar för kommuner och landsting Även i fråga om kollektivtrafik på vatten bör ansvaret som huvudregel vara gemensamt för och kommunerna i respektive län. Ansvaret kan överföras till enbart eller kommunerna om alla är överens om detta. Att ansvaret för regional kollektivtrafik är gemen- samt för och kommunerna i respektive län har under visat sig vara en lyckad ordning och regeringen anser att det nu finns skäl att tydliggöra ansvaret och rollfördelningen även i fråga om kollektivtrafik på vatten. Det är viktigt att varje kommuns behov och ambitioner avseende kollektivtrafik tas om hand. Kommunerna på lokal nivå har andra viktiga verksamheter som har stark koppling till strategiska beslut om kollektivtrafik, främst beslut om bebyggelseplanering, skol- och näringslivsfrågor. har ett regionalt perspektiv och har ansvar för sjukvård. Genom finns även en möjlighet att fördela nettokostnaden för kollektivtrafik på ett annat sätt än vad som är kopplat till den direkta nyttan för respektive kommun. Tillsammans har de kommunala myndigheterna en mängd olika verksamheter som påverkar kollektivtrafiken. Ett gemensamt offentligt åtagande för de olika trafikslagen underlättar en fortsatt utveckling av ett integrerat nät av regional kollektivtrafik. Om enskilda Prop. 2011/12:76 kommuner själva får ta ansvar för kollektivtrafikförsörjningen på vatten kan det riskera att minska samordningen inom länet. Ansvaret ska handhas av den regionala kollektivtrafikmyndigheten Även i fråga om kollektivtrafik på vatten bör det finnas endast en behörig myndighet i varje län som handhar och kommunernas ansvar. Ett gemensamt organ har ett regionalt helhetsperspektiv baserat på och de olika kommunernas behov och ambitioner. Vidare ger en organisation per län goda möjligheter att möta de krav som ställs på kollektivtrafiken. Det integrerade nät av regional kollektivtrafik som det ansvariga organet har ansvar för att ombesörja sträcker sig ofta över kommungränser. Resenärens behov av resor i dagliga livet för att ta sig till och från arbete och utbildning samt för kortare resor har under inneburit allt fler resor över kommun- gränser. Vidare är det inte heller sällan som en resenär använder sig av flera trafikslag under en och samma resa, t.ex. både väg- och sjö- transporter. Ett ökat kollektivt resande ökar behovet av en trafikslags- övergripande samordning av kollektivtrafiken. Att det enbart finns en ansvarig myndighet i respektive län möjliggör en trafikslagsövergripande helhetssyn över kommungränser. Därmed skapas förutsättningar för att de behöriga myndigheterna bättre kan tillgodose resenärernas behov av ett sammanhållet system av kollektivtrafik inom respektive län. kommun har uttryckt farhågor för att den regionala kollektiv- trafikmyndigheten inte kommer att kunna prioritera en tillräckligt attrak- Skärgårdsredarna framfört att myndigheterna bör ge kollektivtrafik till sjöss samma grad av subventioner som övriga trafikslag. Regeringen anser att offentligfinansierad kollektivtrafik på vatten i flera län fyller en viktig funktion för att säkerställa en god tillgänglighet. Om kollektivtrafik på vatten omfattas av kollektivtrafiklagen är utgångs- punkten att den regionala kollektivtrafikmyndigheten bör etablera den kollektivtrafik av allmänintresse som behövs i länet och i det ligger att ta hänsyn vilka behov som kan tillgodoses genom trafik på vatten. regeringen har angett i propositionen Ny kollektivtrafiklag har emellertid myndigheten stor frihet att besluta om det offentliga åtagandet avseende kollektivtrafik i länet (s. 41) och kollektivtrafiklagen anger inte vilket utbud som ska tillhandahållas. tillämpningsområde innebär alltså inte en ny obligatorisk uppgift för kommuner och landsting. Det är den regionala kollektivtrafikmyndig- heten som, på motsvarande sätt som för landtransporter, bestämmer vilken offentligt initierad trafik den önskar i länet. I vissa län är det kanske inte alls aktuellt med allmännyttig kollektivtrafik på vatten. Processen för den regionala kollektivtrafikmyndighetens agerande Kollektivtrafiklagens regler för hur den regionala kollektivtrafikmyndig- heten ska agera när den vill tillhandahålla samhällsmotiverad kollektiv- trafik är befogade även när det gäller trafik på vatten. perspektiv är det t.ex. viktigt att trafikförsörjningsprogrammet är trafikslagsövergripande och även omfattar kollektivtrafik på vatten. Det är vidare viktigt att det finns tydliga regler för hur myndigheten ska gå tillväga när den ingriper på marknaden med subventionerad trafik. Den stegvisa procedur som myndigheten ska tillämpa när den vidtar åtgärder på kollektivtrafikområdet ger kollektivtrafikföretagen insyn och förutse- barhet vad det gäller det allmännas åtgärder. Detta skapar bättre förut- sättningar för kommersiella satsningar i kollektivtrafiken på vatten och ett ökat utbud av kommersiell kollektivtrafik på vatten, eftersom reglerna bör leda till att det offentliga ingripandet inte blir större än nödvändigt och att så små undanträngningseffekter som möjligt uppstår på kommer- siell trafik. Regeringen delar inte Strömma Turism & Sjöfart AB:s åsikt om att det offentliga ingripandet på marknaden för kollektivtrafik på vatten bör organiseras på annat sätt än vad som gäller för landtransporter. När de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ingår avtal om allmän trafik som avser sjötransporter måste de emellertid, på samma sätt som gäller , tillämpa cabotageförordningen, se avsnitt 4.2.2. Kollektivtrafiklagens krav på kollektivtrafikföretag ska gälla företag som bedriver kollektivtrafik på vatten Det finns goda skäl att göra kollektivtrafiklagens regler om krav på kollektivtrafikföretag tillämpliga på trafik som bedrivs på vatten. Även inom detta trafikslag bör det finnas vissa krav på kollektivtrafikföretag, i syfte att säkerställa rättvisa och icke-diskriminerande villkor. Det gäller t.ex. krav på anmälningsplikt för kommersiell trafik och skyldighet för alla kollektivtrafikföretag att lämna information om sitt trafikutbud till ett gemensamt system för trafikantinformation. Regeringen har i proposi- tionen Ny kollektivtrafiklag angett att kraven gäller för all kollektivtrafik på väg, järnväg och andra spåranläggningar, dvs. såväl regional som interregional trafik (s. 85). Förslaget innebär att även företag som bedri- ver regional och interregional kollektivtrafik på vatten kommer att omfattas av kraven, vilket ger samma förutsättningar mellan de olika trafikslagen. För motiven bakom de enskilda kraven på kollektivtrafik- företag hänvisas till nämnda proposition. Transportstyrelsen och har i sina remissvar framfört att någon form av begränsning måste införas för den inter- nationella trafiken och för trafik som har ett helt annat syfte än person- transporter. Även SWEREF Skärgårdsredarna har framfört att man bör skilja på kollektivtrafik och tidtabellbunden kryssningstrafik vars syfte inte är att transportera någon från en punkt till en annan. Regeringen delar remissinstansernas synpunkter att det är angeläget att inte lägga administrativa bördor eller kostnader på trafikföretag som bedriver trafik av annan karaktär än kollektivtrafik. Detta gäller samtliga trafikslag som omfattas av lagen. Transportstyrelsen nämner i sitt remissvar trafik som har karaktären av hotell-, restaurang- eller nöjes- verksamhet. Regeringen vill dock framhålla att EU:s kollektivtrafik- förordning och kollektivtrafiklagen enbart är tillämpliga på trafik som räknas som kollektivtrafik. Andra persontransporttjänster på vatten omfattas inte. Kollektivtrafik definieras i kollektivtrafiklagen med en hänvisning till EU:s kollektivtrafikförordning. I artikel 2 a definieras kollektivtrafik som persontransporttjänster av allmänt ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering. Om till exempel trafikens huvudsakliga ändamål är något annat än själva persontransporten omfattas den inte av kollektivtrafiklagen och företagen träffas därför inte av lagens krav. När det gäller sådan inter- nationell trafik som remissinstanserna har tagit upp, t.ex. Östersjö- kryssningar och samtliga förbindelser från till andra länder, vill regeringen peka på att kollektivtrafiklagen reglerar den svenska kollek- tivtrafikmarknaden. För att kollektivtrafiken ska räknas som regional eller interregional är en rimlig utgångspunkt att det ska finnas både på- och avstigningsplatser inom , dvs. för kollektivtrafik på vatten inom svenskt sjöterritorium. Något förtydligande i lagtexten av dessa förhållanden bedömer regeringen emellertid inte vara nödvändigt. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör emellertid ges möjlighet att meddela undantag från kraven på anmälnings-, informations- och uppgiftsskyldighet i 4 kap. 13 §§ kollektivtrafiklagen. På detta sätt kan kollektivtrafikföretag som det saknas behov att få in anmälningar, information eller uppgifter från undantas. Det bör därför införas ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter och i enskilda fall besluta om undantag från skyldighet som anges i 4 kap. 1, 2 eller 3 § kollektivtrafiklagen. Transportstyrelsen bör ges rätt att meddela sådana föreskrifter och i enskilda fall besluta om undantag. Bemyndigandet gäller inte bara i fråga om kollektivtrafik på vatten, utan samtliga trafikslag som omfattas av lagen. EU:s kollektivtrafikförordning ska tillämpas på kollektivtrafik på vatten Vid en bedömning av om ska låta EU:s kollektivtrafikförordning vara tillämplig på kollektivtrafik på vatten konstaterar regeringen inled- ningsvis att det finns regler i cabotageförordningen som gäller när myndigheter vill teckna avtal om allmän trafik med rederier om regelbundna sjötransporttjänster eller ålägga rederier förpliktelser vid allmän trafik för tillhandahållande av sådana sjötransporttjänster, se avsnitt 4.2.2. Det är emellertid enligt artikel 1.2 i EU:s kollektivtrafik- förordning tillåtet för medlemsstaterna att tillämpa båda förordningarna. Av det följer att vid ett beslut om att göra EU:s kollektivtrafikförordning tillämplig på sjötrafik kommer det att finnas två EU-förordningar som är tillämpliga på sjötransportområdet och som reglerar hur allmännyttig kollektivtrafik på vatten ska tillhandahållas. EU:s kollektivtrafikförordning är dock utförligare än cabotageförord- ningen och innehåller mer detaljerade regler för hur myndigheterna ska agera när de vill tillhandahålla kollektivtrafik av allmänt intresse. Den förstnämnda reglerar bland annat obligatoriskt innehåll i avtal om allmän trafik, vilket den sistnämnda förordningen inte gör. Dessutom uppställs i EU:s kollektivtrafikförordning krav på att behöriga myndigheter ska offentliggöra en samlad rapport om den allmänna trafikplikten inom sitt behörighetsområde. Som framgår av artikel 1.2 i EU:s kollektivtrafik- förordning påverkar inte förslaget att EU:s kollektivtrafikförordning ska tillämpas på kollektivtrafik på vatten tillämpningen av cabotageförord- ningen. Regeringen anser inte att det är möjligt eller för den del lämpligt att införa någon definition av öar i svensk rätt, som föreslagit, utan vad som avses med begreppet enligt cabotage- förordningen får överlåtas åt rättstillämpningen. Av kommissionens tolkningsmeddelande och praxis framgår dock att det inte enbart är den vanliga innebörden av ö som omfattas. Som flera remissinstanser påpekat innehåller inte EU:s kollektivtrafikförordning någon begränsning av löptiderna för avtal om allmän trafik på vatten, medan för busstrafik respektive spårtrafik anges löptider på 10 respektive . Inte heller cabotageförordningen innehåller någon sådan begräns- ning, men kommissionen har i sitt tolkningsmeddelande uttalat att en avtalsperiod i normalfallet inte uppfyller kravet på proportionalitet, men att längre varaktighet, , kan godtas i fråga om mindre öar. Regeringen anser inte att det är lämpligt att, som SWEREF Skärgårdsredarna, och föreslagit, ange någon tidsbegränsning i lagen, utan frågan om vad som kan anses vara proportionerligt får även den överlåtas åt rättstillämpningen. Vid en sammantagen bedömning menar regeringen att det är befogat att utöka kollektivtrafiklagens tillämpningsområde till kollektivtrafik på vatten. Analysen visar att det saknas starka skäl för att sjötransport- området ska behandlas på annat sätt än landtransporter. Förslaget skapar förutsättningar för att de behöriga myndigheterna bättre ska kunna tillgodose resenärernas behov av ett sammanhållet system av kollektiv- trafik inom respektive län. Vidare leder förslaget till insyn och förutse- barhet vad det gäller det allmännas åtgärder, vilket skapar bättre förut- sättningar för kommersiella satsningar i kollektivtrafiken på vatten. De fördelar som fås genom ökad tydlighet i myndighetsarbetet och för kommersiell kollektivtrafik överväger den minskade flexibilitet för kommunala myndigheter och den något ökade regelmängd för kollektiv- trafikföretag som förslaget för med sig. Eftersom kollektivtrafiklagen kompletterar EU:s kollektivtrafikförordning är det lämpligt att göra förordningen tillämplig på motsvarande trafikslag som omfattas av lagens tillämpningsområde, vilket främjar ett trafikslagsövergripande synsätt. Cabotageförordningen bedöms inte utgöra något hinder mot att utöka tillämpningsområdena i enlighet med förslaget. De regionala kollektiv- trafikmyndigheterna är dock, på samma sätt som , bundna av cabo- tageförordningens bestämmelser i fråga om på vilka områden som det är möjligt att ingå avtal om allmän trafik och om hur avtal om allmän trafik ska tilldelas. På samma sätt som gäller för kollektivtrafik på väg, järnväg, spårväg och tunnelbana avser regeringen att noggrant följa och utvärdera utvecklingen av marknaden för kollektivtrafik på vatten. Även för detta trafikslag måste effekterna följas upp och utvärderas, bl.a. med avseende på transportpolitisk måluppfyllelse. Om kollektivtrafik på vatten Prop. 2011/12:76 omfattas av kollektivtrafiklagens tillämpningsområde kommer även denna trafik att bli föremål för Trafikanalys utvärdering, se avsnitt 6.3.2. Förslaget är av sådant slag att samråd med kommissionen i enlighet med artikel 9 i cabotageförordningen har skett. Kommissionen har angett att bestämmelserna i kollektivtrafiklagen inte bedöms strida mot cabotage- förordningen. Som anges i avsnitt 5.1 är staten genom ansvarig för färje- trafik som behövs för allmän samfärdsel. Sådana färjor utgör väganord- ningar i väglagens mening. Om trafiken är av sådan omfattning att den är att betrakta som allmän samfärdsel bör färjeleden ingå i statens väghåll- ning. Regeringen delar således inte Skärgårdarnas Riksförbunds synpunkt att den trafik som bedrivs genom färjerederi ska inordnas i de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Regeringens bedömning: Förutsättningarna för godstransporter förändras inte till följd av att kollektivtrafiklagens tillämpningsområde utökas till kollektivtrafik på vatten och att EU:s kollektivtrafikförord- ning ska tillämpas på sådan trafik. Promemorians bedömning: Promemorian behandlar inte gods- transporter. Remissinstanserna: , SWEREF Skärgårdsredarna och kommun anser att förslaget om att kollektivtrafiklagens tillämpningsområde utökas till kollektivtrafik på vatten inte är anpassat för kollektivtrafik som bedrivs i kombination med transporter av gods (fordon och/eller annat gods) och att konsekvenserna för linjer som bedrivs i kombination med andra transporter bör ses över. anser att utvecklingen bör gå mot en ökad samordning av transportbehoven till och från öarna. SWEREF Skärgårdsredarna och kommun anser att en reglering av enbart persontransporter kan innebära att trafikföretag vill trafikera enbart den kategorin. Det skulle få negativa konsekvenser för fordonen och godset, som blir dyrare att transportera separat, vilket i förlängningen kan innebära ytterligare subventionsbehov. Stora investeringar har gjorts på en kombinationslösning av transportbehovet mellan och . Förslaget kan leda till att de två trafikslagen passagerar- transport och fordon- och godstransporter delas upp för sjötrafiken till , vilket skulle vara ogynnsamt för resenärer, näringsliv, ägare och trafikhuvudmän. Skälen för regeringens bedömning: Regeringen konstaterar att EU:s Prop. 2011/12:76 kollektivtrafikförordning och kollektivtrafiklagen inte reglerar gods- I EU:s kollektivtrafikförordning, beaktandesats 11, anges att det inte är lämpligt att i förordningen reglera tilldelningen av avtal om allmän trafik i denna specifika sektor och att fördragets allmänna principer bör gälla för organisationen av godstransporttjänster. Till skillnad från EU:s kollektivtrafikförordning och kollektivtrafiklagen omfattar cabotageförordningen sjötransporter av passagerare eller gods. Regeringens förslag om att kollektivtrafiklagens tillämpningsområde utökas till kollektivtrafik på vatten och att EU:s kollektivtrafikförordning ska tillämpas på sådan trafik omfattar inte godshantering. Enligt rege- ringens bedömning förändrar detta förslag inte förutsättningarna för godstransporter och sådana kombinationslösningar som före- kommit. 6.1.1Offentligfinansierad nationsgränsöverskridande kollektiv- trafik Den trafik som har tillhandahållits i enlighet med trafikhuvudmannalagen har till helt övervägande del bedrivits inom gränser. Det finns dock även ett antal linjer med kollektivtrafik över nationsgränsen som har avtalats av trafikhuvudmännen. Linjerna sträcker sig över nations- gränsen mellan och , respektive . Trafiken har tillkommit efter överenskommelser mellan en eller flera svenska trafikhuvudmän och en kollektivtrafikmyndighet i det berörda landet. Mellan och finns tågtrafik över som i varit ett samarbete mellan , , Länstrafiken , , och . Det finns också ett samarbetsavtal mellan Skånetrafiken och den danska Trafikstyrelsen som reglerar tågtrafiken över bron. Trafiken sträcker sig i till , och och på dansk sida sträcker sig trafiken upp till . Över är trafiken mycket tät med tiominuterstrafik under högtrafiktid på vardagar. Längre från bron avtar trafiken till en tur från , och . Mellan och finns både tåg- och busstrafik som har bekostats av minst en trafikhuvudman. På sträckan ÖrebroKarlstad bedrivs subventionerad tågtrafik som kompletterar kommersiell trafik. På den svenska sidan har de två trafikhuvudmännen Värmlands- trafik AB och Länstrafiken i samt varit inblan- dade. Exempel på busstrafik som sträcker sig över den svensk-norska gränsen är linjerna mellan UmeåMo i och . Mellan och finns det busstrafik mellan de funktionellt Prop. 2011/12:76 integrerade städerna och som är belägna på varsin sida Lokaliseringsprincipen innebär i grunden att en åtgärd måste vara knuten till kommunens eller eget område eller dess invånare för att den ska anses som laglig. Principen innebär inte att kommuner och landsting är förhindrade att engagera sig utanför det egna geografiska området. Kommuner och landsting kan i vissa fall engagera sig i verksamhet som sträcker sig utanför rikets gränser utan att ett sådant engagemang kommer i konflikt med lokaliseringsprincipen. I praxis har ansetts att omständigheterna kan vara sådana att en kustkommun kan engagera sig i en utrikes färjeförbindelse (RÅ 1960 I 187 och 1979 Ab.