prop · GZ03111 · 2012-03-19 00:00:00 — Redaren är ansvarig för andra skador som har samband med fartygets drift och är också i övrigt den som enligt svensk rätt bäst motsvarar det rättssubjekt som avses i direktivet. Redaren bör därför vara den som är försäkringsskyldig. Försäkringen ska täcka det ansvar för redaren som omfattas av rätt till ansvarsbegränsning Som angetts ska artikel 4.3 i försäkringsdirektivet uppfattas så att försäkringen (eller säkerheten) ska täcka sådana fordringar som omfattas av rätt till ansvarsbegränsning enligt begränsningskonventionen. Av detta följer att fordringar som undantas från det begränsningsbara ansvaret enligt konventionen inte behöver omfattas av försäkringsskyldigheten. Vilka belopp som ska täckas av försäkringen styrs också av konventionen. I direktivet anges att försäkringsbeloppet för varje fartyg per händelse ska vara lika med det relevanta maximibeloppet för ansvarsbegränsning enligt konventionen. Begränsningskonventionens bestämmelser om vilka fordringar som omfattas av rätt till ansvarsbegränsning har genomförts i 9 kap. 2 § sjölagen. I 5 § anges hur ansvarsbeloppen ska bestämmas. Vilka fordringar som inte omfattas av rätt till ansvarsbegränsning framgår av 3 §. Utöver sådana fordringar som undantas från rätten till ansvars- begränsning till följd av konventionen upptas också fordran på ränta och ersättning för rättegångskostnader. Lagtekniskt bör direktivet lämpligen genomföras så att det hänvisas till 9 kap. 2 § sjölagen beträffande vilka fordringar som ska omfattas av försäkringen och till 5 § i samma kapitel när det gäller vilka belopp som ska täckas. Det bör också framgå att försäkringsskyldigheten inte omfattar fordringar som undantas från rätten till ansvarsbegränsning. Det kan ske genom en hänvisning till 3 §. Däremot bör inte fordran på ränta och ersättning för rättegångskostnad undantas från försäkrings- skyldigheten (jfr 3 § 6). Sådana krav är inte uttryckligen undantagna från rätten till ansvarsbegränsning enligt begränsningskonventionen och det får anses vara i överensstämmelse med direktivet, och är till fördel för de skadelidande, om försäkringen täcker dem (prop. 1982/83:159 s. 106 f.). Eftersom 1 och 4 §§ är av relevans för redarens rätt till ansvars- begränsning och därmed för försäkringsskyldigheten bör lagtexten Prop. 2011/12:111 även hänvisa till dessa paragrafer. Försäkringsdirektivet ska inte påverka nationell lagstiftning som införlivar de internationella konventioner som listas i bilagan till direktivet, däribland oljeskadekonventionen (artikel 2.3). Fordran med anledning av sådan oljeskada som avses i den konventionen är undan- tagen från rätten till ansvarsbegränsning (se 9 kap. 3 § 2 som hänvisar till 10 kap. där oljeskadekonventionen har genomförts). Eftersom försäk- ringsskyldigheten avgränsas utifrån rätten till ansvarsbegränsning, saknas skäl att göra ett särskilt undantag för dessa oljeskador. De övriga konventioner som listas i bilagan till direktivet HNS- konventionen3, bunkerkonventionen4 och vrakborttagningskonventionen5 har inte tillträtts av . Försäkringsskyldigheten bör därför om- fatta ansvar för skador orsakade av HNS-ämnen och sådan bunkerolja som inte omfattas av oljeskadekonventionen samt fordringar som har samband med vrakborttagning. Svenska fartyg ska täckas av försäkring Medlemsstaterna ska kräva att fartyg som för dess flagg täcks av försäkring (artikel 4.1 i försäkringsdirektivet). Frågan om ett fartyg ska anses som svenskt och vara berättigat att föra svensk flagg är i huvudsak beroende av om ägaren har svensk nationalitet och om fartyget är infört i det svenska fartygsregistrets skepps- eller båtdel. Regleringen finns i 1 kap. 11 b §§ och 2 kap. 1 § sjölagen. Direktivets krav innebär att ett fartyg som för medlemsstatens flagg måste vara försäkrat oavsett vilket geografiskt område det trafikerar. Ett svenskt fartyg bör alltså täckas av sådan försäkring som föreskrivs i svensk rätt även om fartyget går i trafik på utländskt sjöterritorium. Ett utländskt fartyg ska täckas av försäkring, om det anlöper svensk hamn Varje medlemsstat ska kräva att redare för fartyg som för en annan stats flagg innehar en försäkring när fartyget anlöper en hamn under den medlemsstatens jurisdiktion (artikel 4.2 i försäkringsdirektivet). Som utredningen noterar får artikeln uppfattas så att fartyget ska vara försäkrat fram till dess att det lämnar hamnen. I finns både allmänna och privata hamnar. Direktivet skiljer inte mellan sådana. Försäkringsskyldigheten kan därför uttryckas på så sätt att den gäller när fartyget anlöper eller lämnar svensk hamn. Ett fartyg kan även lägga till vid en tilläggsplats eller en ankarplats. Generellt kan sägas att ett fartyg som har lagt till vid en tilläggsplats är förtöjt vid ett fast föremål. Ankarplatser finns utmärkta på sjökorten. Dessa platser är dock inte tvingande för fartygen utan anger endast var konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen i dess lydelse enligt protokoll. konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja. internationella Nairobikonvention om borttagning av vrak. det är lämpligt att ankra. En ankarplats kan helt enkelt sägas vara där ett Prop. 2011/12:111 fartyg rent faktiskt kastar ankar. Att ett fartyg lägger till vid en tilläggsplats eller ankarplats, och inte anlöper hamn, kan ha olika orsaker. Det kan saknas behov av att gå in i hamnen eller fartyget kan ha hänvisats till en plats utanför hamnen av praktiska skäl. Oavsett orsak saknas skäl att utifrån direktivets syfte göra åtskillnad mellan sådana utländska fartyg som anlöper hamn och sådana som lägger till vid en tilläggsplats eller ankarplats. Intresset av att säkerställa de skadelidandes ersättningsanspråk är detsamma i de olika fallen. I enlighet med utredningens förslag bör därför försäkrings- skyldigheten omfatta utländska fartyg som anlöper eller lämnar en svensk hamn eller som anlöper eller lämnar en tilläggs- eller ankarplats på svenskt sjöterritorium. eller om det används för någon annan verksamhet än transport på svenskt sjöterritorium Av försäkringsdirektivet framgår att medlemsstaterna får kräva att redare för fartyg som för en annan stats flagg och som är verksamma inom deras territorialvatten ska inneha en försäkring (artikel 4.2). Ett sådant krav får inte strida mot internationell rätt. Varje stat med kust har ett inre vatten, över vilket kuststaten har full suveränitet eftersom detta anses utgöra en integrerad del av territoriet. Kuststaten har sedan rätt till ett territorialhav, som tillsammans med det inre vattnet utgör statens sjöterritorium. begränsas mot det fria havet eller annan stats territorium av territorialgränsen. Staten har exklusiv jurisdiktion, både lagstiftande och verkställande, över sitt sjöterritorium. Kuststatens suveränitet över territorialhavet inskränks dock av principen om utländska fartygs rätt till oskadlig genomfart. Rätt till oskadlig genomfart föreligger endast på ett lands territorialhav och inte på dess inre vatten (artiklarna i , UNCLOS). Rätten innebär i det här sammanhanget att utländska fartyg ska kunna färdas genom svenskt territorialhav på ett oavbrutet och skyndsamt sätt och utan att störa kuststatens lugn, ordning eller säkerhet. Rätt att stoppa och ankra finns, om det sker inom ramarna för normal navigation eller om det krävs på grund av t.ex. nöd. Det finns också en rätt att stoppa och ankra, om det är nödvändigt för att hjälpa personer, fartyg eller luftfartyg i nöd eller fara (se vidare prop. 1995/96:140, s. 59). Direktivets användning av begreppet territorialvatten kan inte tolkas snävt i detta sammanhang. Att begreppet används beror på att det endast är i en kuststats territorialhav som dess suveränitet kan inskränkas av principen om oskadlig genomfart. Direktivet medger att samma krav på försäkring kan uppställas för fartyg på en medlemsstats inre vatten. Tanken bakom försäkringsdirektivet är att stärka de skadelidandes ställning och trygga deras rätt till ersättning vid en olycka. Utländska fartyg som är verksamma på svenskt sjöterritorium medför en potentiell risk för sjöfartsolycka. Att inte låta försäkringsskyldigheten omfatta sådana fartyg skulle därför innebära en inte obetydlig brist i de skadelidandes skydd. Den skadelidandes ställning bör inte vara beroende av nationaliteten på fartyget och inte heller av om fartyget anlöper hamn, tilläggs- eller ankarplats eller inte. Regeringen anser därför att Prop. 2011/12:111 möjligheten bör utnyttjas att kräva försäkring för de utländska fartyg som är verksamma på svenskt sjöterritorium. Den verksamhet som här åsyftas är sådan som medför att det utländska fartyget kvarstannar på svenskt sjöterritorium, t.ex. när fartyget lägger rör eller borrar i havsbotten. Ett utländskt fartyg som endast passerar svenskt sjöterritorium eller inre vatten, t.ex. när det transporterar något från en utländsk hamn till en annan utländsk hamn, är däremot inte avsett att omfattas av försäkringsskyldigheten. Detta bör komma till uttryck i lagen. Med en sådan avgränsning i lagen är försäkringsskyldigheten i överensstämmelse med rätten till oskadlig genomfart. Det saknas då skäl att i lagtexten uttrycka att försäkringsskyldigheten inte får strida mot internationell rätt. 7Krav ska kunna riktas direkt mot försäkringsbolaget Regeringens bedömning: Den skadelidande får rikta sina krav direkt mot försäkringsbolaget. Det bör inte finnas någon motsvarande lagstadgad rätt till direktkrav om försäkringsskyldigheten uppfyllts genom att någon annan betryggande säkerhet har ställts. Utredningens förslag: Utredningen föreslår att den befintliga möjlig- heten enligt försäkringsavtalslagen (2005:104) till direktkrav mot försäkringsbolaget vid obligatorisk ansvarsförsäkring ska anges i sjölagen. Vidare föreslås att det ska införas en möjlighet till direktkrav vid finansiell säkerhet och att försäkringsavtalslagens bestämmelser om direktkrav ska tillämpas i dessa fall. I övrigt överensstämmer förslaget med regeringens bedömning (se promemorian s. 64 f.). Remissinstanserna: De flesta av remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan några invändningar. The Swedish Club och Svensk Försäkring avstyrker förslaget om direktkrav vid försäkring. Man fram- håller att det skulle ge svenska försäkringsbolag konkurrensnackdelar, medföra problem vid juridiska tvister och minska den försäkrades aktsamhet. Också menar att en rätt till direktkrav kan minska den försäkrades aktsamhet. Vidare skulle en rätt till direktkrav kunna påverka premienivåerna negativt, en uppfattning som delar. anser att passagerarnas intressen ändå kommer att tillgodoses genom regeln om direktkrav i Atenkonventionen6 och i Atenförordningen. 6 protokoll till Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Skälen för regeringens bedömning Rätt till direktkrav finns beträffande P&I- och företagsförsäkringar En möjlighet för den skadelidande att rikta sitt krav på skadestånd direkt mot försäkringsbolaget finns i 9 kap. 7 § första stycket försäkringsavtals- lagen. En av förutsättningarna för direktkrav är att den försäkrade enligt lag eller annan författning är skyldig att ha en ansvarsförsäkring som omfattar skadan. Det saknar i detta fall betydelse om den försäkrade kan betala skadeståndet eller inte. Direktkrav tillåts i denna situation för att göra det enklare och snabbare för den skadelidande att få ut skadestånd. Han eller hon slipper att först kräva den försäkrade på skadestånd, utan kan ha kontakt enbart med försäkringsbolaget. Genom direktkrav und- viker man rättsförluster för den skadelidande för det fall den försäkrade inte betalar skadan eller anmäler den till sitt försäkringsbolag. Det finns också en fördel med direktkrav för den skadelidande vid en eventuell tvist om skadeståndet, eftersom den skadelidande då själv kan processa mot försäkringsbolaget. Även för den försäkrade kan det finnas fördelar, eftersom denne slipper besvär och kostnader som anspråket kan föranleda. Försäkringsbolaget har rätt att träffa en överenskommelse med den skadelidande, även om den försäkrade motsätter sig uppgörelsen. Från den ersättning direktkravet avser ska avräknas vad den skadelidande redan kan ha fått ut från den försäkrade. I försäkringsavtalet anges det i vilken utsträckning försäkringen om- fattar den försäkrades skadeståndsskyldighet. Direktkravsrättens innehåll i det enskilda fallet är därför beroende av försäkringsavtalet. Eventuella begränsningar i försäkringsavtalet, t.ex. vilka skadefall som täcks, vilka belopp som utgår eller vilket geografiskt område som omfattas, gäller också i förhållande till den skadelidande. Alltför långtgående be- gränsningar i försäkringsavtalet kan innebära att den försäkrade inte har uppfyllt den försäkringsskyldighet som lagen föreskriver. Försäkringsdirektivet innehåller inte någon bestämmelse om rätt till direktkrav. Ett genomförande av direktivet innebär dock att det kommer att finnas en skyldighet enligt lag för redaren att ha en försäkring för de aktuella skadorna. I så fall kan en tredje man som lidit skada vid en sjöolycka vända sig direkt till försäkringsbolaget med stöd av 9 kap. 7 § försäkringsavtalslagen. Ett par remissinstanser, främst Swedish Club och Svensk Försäkring, uttrycker kritik mot en direktkravsrätt vid ansvarsförsäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk. Man framhåller möjligheten att i förevarande fall göra ett undantag från tillämpningsområdet för 9 kap. 7 § försäkringsavtalslagen. I huvudsak anser dessa remissinstanser att svenska sjöförsäkringsbolag får en konkurrensnackdel jämfört med utländska bolag och att en rätt till direktkrav dessutom riskerar att medföra stora praktiska problem. De menar vidare att en sådan rätt sätter relationen mellan försäkringsbolaget och den försäkrade ur spel. Man anser att det riskerar att leda till en minskad benägenhet hos den försäkrade att agera aktsamt, om denne inte behöver stå till svars för skador som han eller hon orsakat. Det framförs också att en rätt till direktkrav kan påverka försäkringspremierna. Regeringen konstaterar att rätten till direktkrav är en i internationella Prop. 2011/12:111 sjörättsliga sammanhang väletablerad konstruktion och finns i många länders sjörättsliga lagstiftning. En rätt till direktkrav finns i olje- skadekonventionen, , bunkerkonventionen, Atenkon- ventionen och vrakborttagningskonventionen. De aktuella konvent- ionerna och försäkringsdirektivet kompletterar varandra när det gäller krav på försäkring. Visserligen har endast oljeskadekonventionen och bunkerkonventionen ännu trätt i kraft, men konventionerna har tillträtts av ett stort antal länder. Exempelvis har bunkerkonventionen tillträtts av många europeiska länder, däribland närmsta grannländer. Sjöförsäkringsbranschen är internationell till sin karaktär. Utländska försäkringsbolag tecknar försäkringar för svenska redare och svenska försäkringsbolag har ofta försäkringstagare i andra länder. Det innebär att utländska försäkringsbolag kan omfattas av försäkringsavtalslagens rätt till direktkrav och att svenska försäkringsbolag kan omfattas av motsvarande bestämmelser i andra länders rättsordningar. Vilket lands lag som blir tillämplig beror bl.a. på vilket innehåll försäkringsavtalet har och om det är fråga om en obligatorisk försäkring eller inte. Det är mot den bakgrunden svårt att se att svenska försäkringsbolag skulle få konkurrensnackdelar av en direktkravsrätt kopplad till den ansvars- försäkring som ska finnas enligt försäkringsdirektivet. När det gäller eventuellt höjda premiekostnader för redarna kan det förmodas att dessa kommer att slås ut på passagerar- respektive lastägarkollektivet. Påslaget lär bli försumbart i det enskilda fallet. De övriga invändningar som de kritiska remissinstanserna framför handlar om direktkravsrätten som sådan och inte dess tillämpning i just detta sammanhang. Som framgår är dock rätten till direktkrav etablerad i internationell sjörätt. Regeringens utgångspunkt vid genomförandet av försäkringsdirektivet är att uppnå ett starkt och effektivt skydd för de skadelidande. Vid införandet av försäkringsavtalslagen gjordes en avvägning mellan å ena sidan den skadelidandes ställning och å andra sidan försäkringsbolagets och den försäkrades intressen. Denna intresseavvägning utmynnade i ställningstagandet att sjöförsäkringar inte borde undantas från möjlighe- ten till direktkrav (se prop. 2003/04:150 s. 141 f.). utvidgas visserli- gen området för direktkrav genom ett nytt obligatoriskt krav på ansvars- försäkring. Enligt regeringens uppfattning är den principiella intresseav- vägning som då gjordes dock fortfarande aktuell och riktig. Regeringen anser alltså att det inte finns tillräckliga skäl att i detta fall göra undantag för de skadelidandes rätt till direktkrav vid obligatorisk ansvarsför- säkring. Det förtjänar också att framhållas att en skadelidande tredje man inte behöver vara en passagerare, som kommer att skyddas av reglerna i Atenkonventionen. Framför allt vid miljöskador kan skadelidande ut- göras av personer som har ett lika stort skyddsbehov som passagerare. Rätt till direktkrav bör inte införas vid andra betryggande säkerheter En redare kan även uppfylla försäkringsdirektivets krav på försäkring genom att ställa en annan betryggande säkerhet för sitt ansvar för I praktiken måste det vara fråga om en Prop. 2011/12:111 finansiell säkerhet. Eftersom försäkringsavtalslagen endast omfattar försäkringar som meddelats av försäkringsbolag, är lagens bestämmelser om direktkrav inte direkt tillämpliga på säkerheter. Utredningens förslag innebär att försäkringsavtalslagens bestämmelser om direktkrav ska tillämpas också på finansiella säkerheter. Enligt regeringens uppfattning passar försäkringsavtalslagens regler om direktkrav mindre väl för det slags finansiella säkerheter som det här är fråga om. Ett avtal om säkerhet brukar, vid sidan av avtalet mellan utställaren och den vars ansvar säkerheten ska täcka, innehålla utfästelser till förmån för en eller flera bestämda eller obestämda personer. Konstruktionen gör det svårt att tillämpa försäkringsmässiga principer och regler fullt ut, t.ex. om konsekvenser av brister i de upplysningar som lämnats inför ingåendet av det underliggande avtalet. I praktiken saknas också behov av en rätt till direktkrav vid säkerheter. Bankgarantier och borgen är vanligtvis konstruerade så att den skade- lidande kan vända sig direkt till banken eller borgensmannen, utan att först ha försökt utkräva sin fordran av den som har ställt säkerheten. Detta påminner i hög grad om rätten till direktkrav vid obligatorisk ansvarsförsäkring och ger den skadelidande ett motsvarande skydd. Det kan tilläggas att säkerheter i praktiken är dyrare än förekommande försäkringslösningar. Som utredningen konstaterar är därför användandet av finansiella säkerheter en temporär lösning i avvaktan på att försäkring meddelas. I sjölagen finns visserligen en särskild bestämmelse om direktkrav vid oljeskador som gäller när fartygsägaren innehar en annan betryggande säkerhet (se 10 kap. 14 och 16 §§). Denna rätt följer direkt av oljeskade- konventionen och är utformad på ett annat sätt än i försäkringsavtals- lagen. Utställaren av säkerheten har bl.a. inte samma rätt till invänd- ningar som ett försäkringsbolag har enligt försäkringsavtalslagen (se 10 kap. 14 §). Mot denna bakgrund, och då försäkringsdirektivet inte föreskriver en rätt till direktkrav, gör regeringen bedömningen att det inte bör införas någon lagstadgad rätt till direktkrav vid finansiell säkerhet. 8Befälhavaren ska medföra ett försäkringsbevis Regeringens förslag: Befälhavaren ska ombord på fartyget medföra ett bevis om att redarens försäkringsskyldighet är fullgjord. Regeringen ska bemyndigas att meddela närmare föreskrifter om sådana bevis. Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens (se promemorian s. 60 f.). Remissinstanserna: Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan några invändningar. Skälen för regeringens förslag Befälhavaren ska vara skyldig att medföra ett försäkringsbevis Enligt försäkringsdirektivet ska ett eller flera bevis om försäkring eller säkerhet medföras ombord på fartyget (artikel 6.1). Det framgår inte av direktivet vilket subjekt som ska vara ansvarigt för att beviset medförs. Varje fartyg ska ha en befälhavare, och det är befälhavaren som är högste ansvarige person på fartyget. Vissa av befälhavarens ansvars- områden framgår av 6 kap. sjölagen. Befälhavaren ska se till att fartyget är sjövärdigt och att det framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap. Det är även befälhavarens ansvar att känna till de påbud och föreskrifter om sjöfarten som gäller för de farvatten som fartyget ska trafikera och på de orter som det ska anlöpa. medföra ett certifikat rörande försäkring för oljeskador enligt 10 kap. sjölagen åligger befälhavaren. Som utredningen föreslår bör befälhavaren även åläggas skyldigheten att medföra ett försäkringsbevis. Försäkringsbeviset ska styrka innehavet av en försäkring (eller säkerhet) och ska vara utfärdat av försäkringsbolaget. Enligt artikel 6 ska beviset innehålla uppgift om fartygets namn, IMO-nummer och registrerings- Även redarens namn och huvudsakliga verksamhetsställe ska framgå, liksom försäkringens art och varaktighet. försäkringsbolagets namn och huvudsakliga verksamhetsställe samt, i förekommande fall, verksamhetsstället där försäkringen har tecknats. det språk som används i försäkringsbeviset varken är engelska, franska eller spanska, ska texten innehålla en översättning till något av dessa Det centrala syftet med försäkringsbeviset är att styrka att redaren har fullgjort sin försäkringsskyldighet, dvs. att redaren har en försäkring som täcker det ansvar för redaren som omfattas av rätt till ansvarsbegränsning enligt 9 kap. sjölagen. Att detta ska framgå av beviset bör anges i Beviset ska, som redovisas ovan, därutöver innehålla ett antal detaljerade uppgifter om bl.a. försäkringsbolaget. uppgifternas karaktär framstår det som lämpligast att de ytterligare kraven på bevisets innehåll anges i förordningsform. Beviset ska medföras ombord på fartyget Försäkringsbeviset ska enligt direktivet medföras ombord på fartyget. Det innebär att beviset ska finnas i fysisk form på fartyget. krav finns beträffande certifikat avseende försäkring för oljeskador (se 10 kap. 12 och 13 §§ sjölagen). Utredningen anger att det, i vissa fall, är möjligt att verifiera via internet både att ett fartyg är försäkrat och försäkringens omfattning. Enligt vad utredningen erfarit varierar det dock i vilken form det finns möjlighet att ta del av säker information om en försäkring. beroende av vilken typ av försäkring som används. uppfattning är att lagstiftningen måste lämna utrymme för en utveckling i Prop. 2011/12:111 riktning mot ökad användning av elektroniska dokument. Som utredningen anför måste dock det ytterst avgörande vara att tillsynsmyndigheten kan genomföra sin kontroll. Transportstyrelsen har upplyst om att man saknar möjlighet att kontrollera elektroniska dokument. Regeringens uppfattning är därför att det tills vidare bör krävas att försäkringsbeviset medförs i fysisk form. Utvecklingen går dock i riktning mot ökad användning av elektroniska dokument. Det finns mot den bakgrunden anledning att återkomma till frågan. 9 Tillsyn och inspektion Regeringens förslag: Transportstyrelsen ska vid sin inspektion kontrollera om ett bevis om försäkring medförs ombord på fartyget. Vid inspektion av ett svenskt fartyg ska detta kontrolleras om förhållandena inte föranleder annat. Vid hamnstatskontroll av ett utländskt fartyg ska en sådan kontroll alltid göras. Utredningens förslag överensstämmer i väsentliga delar med rege- ringens (se promemorian s. 75 f.). Remissinstanserna: Förslagen tillstyrks eller lämnas utan några in- vändningar. Skälen för regeringens förslag