prop · GZ0393 · 2012-03-15 00:00:00 — Regeringens skrivelse 2011/12:93 Regeringen överlämnar denna skrivelse till . I skrivelsen lämnar regeringen en redogörelse av förhållanden som rör samt regeringens syn på vissa frågor avseende banan. I skrivelsen lämnas även en kortfattad beskrivning av villkoren för statens option att lösa ut ur avtalet, liksom en bedömning av förutsättningarna för att utnyttja optionen. Bakgrund till skrivelsen.................................................................... beslut om godkännande av avtalen................................ Beskrivning av de förhållanden som gäller för .......... Ett offentlig-privat samverkansprojekt............................... 4.2Arlandabanan ägs av staten via Ensamrätt att ta upp och lämna av passagerare.................. Antal avgångar till och från .................................. Utökad tågtrafik till och från ................................ Vad styr A-Train? Optionen att lösa ut ur avtalet....................................... Kostnaden för att utnyttja optionen ................................................ Förlängning av avtalet till 2050...................................................... Resultat och skatt............................................................................ Överränta och skatt .......................................................... Biljettpriset på Express ..................................................... Banavgifter och stationsavgifter ..................................................... Kapaciteten på banan...................................................................... Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde ........... De grundläggande förutsättningarna för beslutades av (prop. 1993/94:213, bet. 1993/94:TU36, rskr. 1993/94:436). Staten genom ingick ett avtal, Agreement, med det konsortium som bildade (A-Train) och som byggde anläggningarna. A-Train ägs av () via . När banan var färdigbyggd överfördes ägandet av och dess anläggningar till enligt avtalet. I samband med överlämnandet erhöll A-Train som betalning dels en nyttjanderätt till anläggningen, dels en exklusiv rätt och skyldighet att bedriva snabbtågs- pendeln mellan och i en s.k. koncession. Avtalet gäller till 2040 med en rättighet för A-Train att begära en förlängning av avtalsperioden till . En del i lösningen med offentlig-privat samverkan (OPS) var att staten genom ställde ut ett s.k. royaltylån till A-Train på . bytte 2008 namn till (). Det helstatligt ägda bolaget är part i och förvaltar avtalen. Bolaget svarar för att bevaka statens rättigheter och skyldigheter enligt avtalen. Regeringen förvaltar aktierna i bolaget och följer verksamheten löpande. Regeringens bedömning är att trafiken på i allt väsentligt är väl integrerad och det finns därmed inte någon avtals- mässig grund för att utnyttja optionen att lösa ut ur avtalet om . Kostnaden för att utnyttja optionen är dessutom hög för staten och avsevärt större än värdet på nyttjande- rätten. har varit öppen för trafik och det finns avtalsmässiga möjligheter för regeringen att pröva om det finns förutsätt- ningar för att lösa ut A-Train ur avtalet. Det finns därför skäl för rege- ringen att till samlat redogöra för förhållanden som rör samt regeringens bedömningar i vissa frågor. En sådan samlad redogörelse utlovade även statsrådet i den interpellationsdebatt som hölls med anledning av interpellation 2011/12:6 av (V) om . 3Riksdagens beslut om godkännande av avtalen beslutade att godkänna regeringens förslag till grund- läggande principer för avtal rörande (prop. 1993/94:213, bet. 1993/94:TU36, rskr. 1993/94:436). Bakgrunden var att regeringen uppdragit åt att utreda och lämna förslag till hur en ny järnväg till skulle kunna genom- föras utan statliga medel. redovisade att kostnaderna för inte kunde täckas av trafikavgifter utan att statliga insatser eller bidrag från andra sektorer var nödvändiga för ett genomförande. I samband med tillåtlighetsprövningen av tredje landningsbanan på fastställde regeringen villkoren innebärande att en järn- väg till skulle byggas. tillkallade regeringen en delegation med uppdrag att ta fram förslag till investeringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanlägg- ningar som kunde delfinansieras med statliga medel (dir. 1991:63). Dele- gationens uppgift var att initiera och söka åstadkomma förhandlings- överenskommelser med externa parter om angelägna infrastrukturprojekt. Delegationens arbete ledde bl.a. fram till avtal med externa parter om utbyggnaden om och men också till slut- satsen att inte helt kunde finansieras på företags- ekonomiska grunder. I stället föreslog delegationen att en samfinansie- ringslösning skulle eftersträvas, något som delegationen också redo- visade principerna för . Mot bakgrund av detta gav rege- ringen delegationen i uppdrag att förhandla med lämpliga intressenter om utbygganden av . Delegationen genomförde därför /94 en upphandling av (RosersbergArlanda ). bildades ett bolag med uppgift att företräda staten i den fortsatta upphandlingen av (prop. 1993/94:39, bet. 1993/94:TU6, rskr. 1993/94:74) och delegationen entledigades. redovisade bolaget de grundläggande principerna för projektet och de huvudsakliga avtalsförslagen. beslut att godkänna regeringens förslag till grund- läggande principer för avtal rörande innebar ett bemyn- digande för regeringen att godkänna förhandlingsresultatet inom ramen för de principer och de åtaganden för staten som redovisats av regeringen . 2011/12:93 i propositionen. Mot bakgrund av beslut godkände regeringen avtalen om och beslutade om utbetalning av som bidrag till projektet samt uppdrog till , , och att ingå olika avtal eller göra åtaganden för statens del i projektet. godkände regeringen ett kompletterande avtal rörande i syfte att åstadkomma en samordnad och integrerad trafik på och i . enades avtals- parterna om villkoren för en option om uppsägning av Arlandabane- projektavtalet, en överenskommelse om viss utökning av projektet på central samt vissa principer för trafikrättigheterna på Arlanda- banan. undertecknades slutligen avtalen om . 4Beskrivning av de förhållanden som gäller för är ett mellan staten och det privata näringslivet sam- finansierat infrastrukturprojekt med omfattande risköverföringar från beställaren (staten) till leverantören, dvs. det privata näringslivet, benämnt offentlig-privat samverkan (OPS). Jämfört med ett traditionellt upphandlat projekt har riskerna när det gäller myndighetskrav, opinion, organisation, projektering, byggande, drift, underhåll och trafik överförts till leverantören. Riskerna när det gäller finansiering och planering har fördelats mellan parterna. Kvar- stående risker i projektet i driftskedet bärs till stor del av det privata näringslivet genom banker som lånat ut medel till finansieringen av projektet och av ägarna genom aktieägarlån och aktiekapital. Statens risk i projektet omfattar ett villkorslån på och som återbetalas i form av vinstdelning, s.k. royalty. Riskfördelningen är gjord på ett sådant sätt att avtalet är att betrakta som en koncession. 4.2Arlandabanan ägs av staten via omfattar järnvägen mellan via flyg- plats till samt järnvägsstationerna på (3 stycken) och plattform 1 med spår 1 och 2 på . Anläggningarna upphandlades av det av staten för ändamålet särskilt bildade bolaget , 2008 namnändrat till (). Upphandlingen genomfördes som ett offentlig-privat samverkansprojekt (OPS) innebärande att staten och det privata näringslivet fördelade riskerna i projektet mellan sig. lingen ingick också att driva en snabbtågspendel mellan och Skr. 2011/12:93 med krav på en minsta frekvens på kvartstrafik morgon, dag och kväll samt en maximal restid . AIAB:s avtalspart är (A-Train) som sedan ägs av . Fonden förvärvade då bolaget av de tidigare ägarna som bestod av byggföretagen (publ), , och S.A. Dessa företag var leverantör av anlägg- ningen och tågen till snabbtågspendeln. A-Train byggde 19951999. I samband med trafikstart överfördes ägandet av anläggningen till det statligt ägda bolaget . erhöll A-Train nyttjanderätten till anläggningen till 2040 och rätt och skyldighet att driva snabbtågspendeltrafiken. När ägandet av och dess anläggningar överfördes till AIAB, vid trafikstarten , erhöll A-Train som betalning för dels en nyttjanderätt till anläggningen, dels en exklusiv rätt och skyldighet att bedriva snabbtågspendeln mellan och . A-Train ansvarar för att projektet finansieras utöver det royaltylån som staten ställt ut. Finansiering sker genom banklån från privata banker och genom aktieägarlån och aktie- kapital från ägarna. Bankernas säkerhet vid utlåning till A-Train är i princip nyttjanderätten till och rätten att bedriva snabb- tågspendeln eftersom själva järnvägsanläggningen ägs av . 4.4Ensamrätt att ta upp och lämna av passagerare I enlighet med avtalet har A-Train ensamrätt att ta upp och lämna av passagerare på sträckan centralArlanda flygplats. Rättig- heten har regeringen även lagt fast i järnvägsförordningen (2004:526). Ensamrätten gäller dock inte för internationella persontrafikföretag som trafikerar sträckan. A-Trains nyttjanderätt i enlighet med avtalet består i nyttjanderätt till plattform 1 och spår 1 och 2 på och själva Arlanda- banan från (Skavstaby) till (Myrbacken) via och stationerna på (3 stycken). Därutöver ingår också rätten till kapacitet på Ostkustbanan motsvarande sex tåglägen i vardera riktning på delen StockholmRosersberg. A-Train har i och med avtalet med nyttjanderätten till anlägg- ningen och ensamrätten att ta upp och lämna passagerare mellan och samt även omfattande skyldigheter. A-Train har en skyldighet att köra en snabbtågspendel minst fyra tåg i vardera riktningen och minst två tåg mellan klockan 05.0006.00 och klockan 22.0023.00. Restiden får uppgå till högst . Snabbtågspendeln bedrivs under varumärket . En förutsättning för att A-Train ska kunna leva upp till sin skyldighet är dock att kapaciteten på Ostkustbanan mellan och kan upprätthållas med sex tåglägen i vardera riktning. Det är något som ansvarar för gentemot AIAB och A-Train. A-Train har en skyldighet att låta andra tågföretag nyttja spåren på i den utsträckning det finns ledig bankapacitet. Järnvägs- företagen ska då betala banavgifter till A-Train för nyttjande av spåren samt en avgift för varje av- och påstigande passagerare vid . Avgifterna ska vara skäliga och icke-diskriminerade. 4.7Antal avgångar till och från Enligt AIAB:s Hållbarhetsredovisning har Express 81 avgångar per dag från . Ytterligare 114 avgångar per dag med andra järnvägsföretag finns från central (avser båda riktningarna, norr respektive söder). Av dessa är 37 avgångar per dag pendeltågstrafik i riktning mot respektive . 4.8 Utökad tågtrafik till och från A-Train har öppnat upp för lokal pendeltågstrafik mellan och (SL) och i län, UL, samordnad pendeltågstrafik som medger att resenärer från SL:s pendeltåg direkt kan nå genom en omstigning till UL:s pendeltåg i . SL och UL har en gemensam avsikt att ansöka om kapacitet på sträckan ÄlvsjöArlandaUppsala för att köra pendeltåg två gånger per SL kommer då att betala banavgifter till och A-Train samt en stationsavgift till A-Train för av- och påstigande vid central. Det kan vara svårt att ytterligare utöka pendeltågstrafiken till eftersom det inte finns tillräcklig kapacitet på Ostkustbanan mellan och för fler tåg än de som plan- Spårövergången norr om innebär att endast två pendeltåg , med lägre topphastighet än snabbtåg och som behöver växla från innerspår till ytterspår, kan köra till . långsamma tåg ska kunna köra till behöver genom- föra större förändringar i järnvägskorsningen på Ostkustbanan norr om . 2011/12:93 . och arbetar med att undersöka förutsättningarna för en kapacitetsökning. Dessutom undersöks också möjligheterna till mindre trimningsåtgärder. 4.9Vad styr A-Train? A-Train är AIAB:s avtalspart och de rättigheter och skyldigheter som gäller för A-Train härleds ur Arlandabaneavtalen. Det finns även många indirekta skyldigheter för A-Train som följer av avtalen, bl.a. att följa svensk lag inom alla områden som bolaget kommer i beröring med. Det gäller t.ex. skyldigheten att söka och inneha erforderliga tillstånd som järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare, inneha och följa villkoren i de miljötillstånd som gäller för verksamheten, att redovisa verksamheten på ett rättvisande sätt och att betala erforderliga skatter. A-Train har som avtalspart skyldighet att söka och inneha tillstånd som infrastrukturförvaltare i enlighet med järnvägslagen (2004:519). Därav följer att bolaget bl.a. ska upprätta en järnvägsnätsbeskrivning där vill- koren för järnvägsföretag att köra på ska anges. Villkoren gäller bl.a. villkor för att nyttja banan, hur kapacitet söks för att nyttja banan, priset samt vilka tjänster som kan köpas. Den skyldighet som A-Train har att bedriva snabbtågspendeln innebär att man behöver tillstånd som järnvägsföretag för att bedriva passagerar- trafik. Sådan trafik är underställd EG-rätten, när det gäller passagerares rättigheter. Det finns i järnvägsförordningen (2004:526) ett skydd för Express för att ta upp och lämna av passagerare på och samt på mellanliggande stationer. Regleringen avser inskränkningar i andra järnvägsföretags möjlighet att bedriva passa- gerartrafik på sträckan. Staten, genom , har ställt ut ett royaltylån på 1 miljard kronor till A-Train. Återbetalning sker genom vinstdelning och påbörjas när A-Trains avkastning uppgår till en viss nivå, det som i avtalet benämns som Trigger Year. Räntan på lånet, i form av statens upplåningskostnad, belastar enligt beslut Finansieringen av upplåningskostnaden är således föremål för beslut. betalats i ränta för villkorslånet . Det avtal som reglerar vill- koren för lånet mellan och A-Train benämns Govern- Den senaste analysen, som gjordes på uppdrag av AIAB, prognostiserade för vinstdelning för staten till 2024. Royaltyn beräknas uppgå till . av statens royaltylån, inklusive räntan , beräknas komma att återbetalas av den vinstdelning som staten erhåller För att staten ska få en större andel återbetalt än prognostiserat krävs främst att fler passagerare reser med tåg till och från Skr. 2011/12:93 och att dessa bidrar till en högre vinst för A-Train. Optionen att lösa ut ur avtalet Regeringens bedömning: Trafiken på är för närva- rande i allt väsentligt väl integrerad och det finns därmed inte någon avtalsmässig grund för att utnyttja optionen att lösa ut ur Skälen för regeringens bedömning: ger AIAB rätt att under vissa förutsättningar och mot ekonomisk kompensation till A-Train säga upp avtalet och överta rörelsen när 15 år förflutit, räknat från , den s.k. optionen. andra ord utnyttjas . Optionen får endast utnyttjas om trafi- ken enligt regeringens uppfattning inte har utvecklats enligt regeringens förväntan när det gäller integrationen (inklusive koordineringen) av den lokala, regionala och interregionala tågtrafiken. Den lokala och regionala trafiken bedrivs av SL och UL som genom ett samordnat trafikupplägg med bytesmöjlighet i har lyckats integrera pendeltågstrafiken inom på sträckan SödertäljeStockholmMärsta med pendeltågstrafiken i län på sträckan GävleUppsalaUpplands . SJ AB:s trafik i och fjärrtågen mot norr angör också och är därmed väl integrerad på sträckan. Det framgår av AIAB:s Hållbarhetsredovisning att integra- tionen av trafiken mot norr är mycket god och integrationen av trafiken mot norra och södra förorter är god. (och ) är däremot inte tillräckligt väl integre- rad utan bygger i allt väsentligt på omstigning vid för Detsamma gäller trafiken från väster, dvs. eftersom ingen direkt järnvägssträckning finns från detta håll till Att integrationen från och inte är tillräcklig beror på att till stor del väljer att vända fjärrtåg och Trafiken söderut och västerut är alltså inte lika väl integrerad som övrig interregional trafik. Orsakerna till detta ligger utanför A-Trains Det beror i allt väsentligt på bristande kapacitet söder om och på fyrspåret mellan och samt på att trafiken från väster (och ) inte har någon direkt koppling till . Av nedanstående figur framgår att fjärrtågstrafiken till , och /är helt integrerad och trafikerar Totalt finns ca 114 avgångar varje vardagsdygn från med andra järnvägsföretag än Express. Sammantaget gör regeringen bedömningen att trafiken i allt väsentligt är väl integrerad och att det därmed inte finns någon avtalsmässig grund för att utnyttja optionen. Figur 1: Tåglinjer via 2 010 Källa: AIAB:s Hållbarhetsredovisning Kostnaden för att utnyttja optionen Regeringens bedömning: Statens kostnader för att utnyttja optionen och överta driften av och snabbtågspendeln överstiger avsevärt värdet av anläggningen. Optionen bör således inte utnyttjas. Skälen för regeringens bedömning: AIAB har gjort en värdering av vad det skulle kosta staten att utnyttja optionen, om förutsättningarna för detta skulle föreligga. Kompensationen beräknas enligt detaljerade formler. Enligt avtalet har A-Train rätt till ersättning för utestående lån, upplupna leasingavgifter för tågen, lös egendom, samtliga avvecklings- kostnader samt ersättning för utebliven avkastning på eget kapital fram till den dag avtalet upphör. AIAB skulle i stället driva anläggningen och trafiken med de rättigheter och skyldigheter det innebär. har uttryckt att det inte är nödvändigt att utnyttja optionen för att uppnå de trafikpolitiska målen med Arlanda- banan. Kostnaden för att utnyttja optionen är hög och AIAB har svårt att på företagsekonomiska grunder motivera inlösen av optionen. Regeringen delar styrelsens bedömning. Av affärsmässiga skäl är värderingen inte offentliggjord och bör inte offentliggöras. Kostnaden att lösa optionen kan, om den redovisas öppet, undergräva statens förhandlingsposition vid eventuellt framtida förhand- lingar. Beräkningssättet för kostnaden att lösa optionen enligt avtalet mellan parterna förändras 2015 och . AIAB kommer därför att följa upp värderingen av kostnaden för att utnyttja optionen. 7 Förlängning av avtalet till 2050 A-Train har en avtalsmässig rätt att begära en tioårig förlängning av avtalet om det inte för AIAB finns fördelaktigare anbud. Avtalet med A-Train om varar t.o.m. . I avtalet har A-Train en rättighet att begära en förlängning av avtals- perioden med , dvs. Den avtalsmässiga rättigheten för A-Train att få avtalet förlängt inne- håller också en möjlighet för AIAB att pröva om det finns erbjudanden från andra operatörer och intressenter som kan vara mer fördelaktiga än det erbjudande som A-Train erbjuder vid sin framställning om förläng- ning. Om det är så att AIAB efter att en begäran om förläng- ning kan visa på att det finns mer fördelaktiga anbud, har AIAB rätt att inte medge en förlängning. A-Train är ett svenskt bolag som är underställt svenska redovisnings- regler och betalar skatter och avgifter i . Bolaget har redovisat förluster i verksamheten och någon beskattningsbar vinst har därför ännu inte redovisats. Det av bolaget redovisade årliga resultatet efter finans- netto framgår av nedanstående diagram. Diagram 1: A-Trains resultat efter finansnetto 19952010 -38 -47 Det pågår en skatteprocess mellan A-Trains ägare och om en intern ränta på ett aktieägarlån är marknadsmässig eller inte. Processen rör den ränta som betalar till sin ägare S.A. för ett lån. Ett lån som sedan vidare- förs till A-Train på delvis samma villkor. Räntan på interna lån ska vara på armlängds avstånd dvs. marknadsmässig för att avdrag ska kunna göras för hela räntebeloppet. anser att den av bolaget uttagna räntan på och en dröjsmålsränta på är för hög. att den är marknadsmässig. anser att en ränta om Skr. 2011/12:93 och en dröjsmålsränta på är att anse som en skälig marknadsmässig ränta för aktuellt lån. beslut har över- klagats till förvaltningsrätten. Förvaltningsrätten lade i sin dom fast att en marknadsmässig ränta på lånet är , med en dröjsmålsränta på . har över- klagat domen. 9 Biljettpriset på Express Regeringens bedömning: Prisdifferentieringen på Express är genomförd i enlighet med de krav som parterna enades om i tilläggs- överenskommelsen 1995. Skälen för regeringens bedömning: ger A-Train rätt att självt sätta priset på snabbtågspendeln. Bakgrunden till att priset på biljetterna inte reglerades i avtalet med staten är att hela trafikrisken är överförd från staten till A-Train. Det finns inte några garantier från staten när det gäller ett minsta antal passagerare eller en lägsta passagerarintäkt. är marknaden för taxi och buss öppen och därmed upprätthålls ett konkurrenstryck på priset för direkta resor mellan och . A-Train är dessutom bundet att bedriva ett minsta trafikutbud med snabbtågspendeln oavsett om det finns resenärer eller inte. Endast vid särskilda händelser finns möjlighet till avvikelser och då efter samråd med AIAB. Det har därför ansetts som rimligt att A-Train självt sätter biljettpriserna. Ungdomar, studenter och pensionärer reser till halva ordinarie pris för en enkelresa, och en vuxen kan ta med upp till fyra barn utan extra kost- nad. Rabatterade biljetter finns för veckoslut och då två reser för priset av en eller två till ett reducerat pris. Dessutom finns särskilda biljetter för dem som bara ska resa till för en konferens eller för att hämta eller lämna någon på . För arbetspendlare till finns också periodkort eller klippkort som ger rabatter för den resande. Totalt reser ca hälften av alla Express resenärer med någon form av rabatterat pris. Regeringens sammanfattande bedömning är att prisdifferentieringen på snabbtågspendeln är genomförd i enlighet med de krav som parterna enades om i tilläggsöverenskommelsen 1995. Färd- avgifterna är differentierade för skilda reseändamål (flygresa, arbets- pendling, konferens och hämta/lämna) och resandegrupper (barn, ungdom, studerande, vuxen med barn, pensionär, arbetspendlare). Dess- utom ingår Express i Samtrafiken och erbjuder möjlighet till samordnade biljettköp för hela resan. Rätten att sätta och ta ut banavgifter och avgifter för nyttjandet av central tillkommer A-Train i egenskap av nyttjanderättshavare till . För att utnyttja betalar ett järnvägsföretag dels en banavgift dels en stationsavgift per passagerare som stiger av eller på . Stationsavgiften är differentierad. För pendlare finns t.ex. särskilda periodkort för stationsavgiften. De avtalsmässiga kraven som föreligger avseende trafikavgifter gäller bl.a. att A-Train har en skyldighet att utgå från trafikens betalnings- förmåga och att godta olika avgiftskonstruktioner. Allt i syfte att säker- ställa en god och stabil grund för utvecklingen av effektiva och attraktiva lösningar sett från såväl ett lokalt och regionalt som nationellt perspektiv. Avsikten är att få största möjliga utnyttjande av investeringarna i Arlan- dabanan. 11 Kapaciteten på banan När genom öppnas för trafik ökar förut- sättningarna för att ytterligare utöka pendeltågstrafiken. Det kan dock inte uteslutas att fler kapacitetsåtgärder krävs för att en utökning av trafi- ken mot och ska kunna genomföras. Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde Närvarande: Statsministern , ordförande, och statsråden , , , , , , , Sabuni, Adelsohn , , , , , , , , , , , Regeringen beslutar skrivelse 2011/12:93