prop · GZ03134 · 2012-04-19 00:00:00 — Förordning (2009:1) om miljö- och traksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor Förordning (2009:893) om energieffektiva åtgärder för myndigheter Förordning (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter Förordning (2009:1476) med instruktion för 2008/09:MJU1 Utgiftsområde 20 Allmän miljö- och naturvård 2008/09:MJU28 Riktlinjer för klimatpolitiken m.m. 2009/10:FiU22 Nya rättsmedel m.m. på upphandlingsområdet 2009/10:MjU1 Utgiftsområde 20 Allmän miljö- och naturvård 2009/10:MjU25 Svenska miljömål Miljökrav i oentlig upphandling 2004/05:150 Svenska miljömål ett gemensamt uppdrag 2005/06: 172 Nationell klimatpolitik i global samverkan 2006/07:128 Ny lagstiftning om offentlig upphandling och upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster 2008/09:162 En sammanhållen klimat- och energipolitik Klimat 2008/09:163 En sammanhållen klimat- och energipolitik Energi 2009/10:155 Svenska miljömål - för ett effektivare miljöarbete 2010/11:1 Budgetpropositionen 2011/12:1 Budgetpropositionen 2006/07:54 Miljöanpassad offentlig upphandling 2002/03:29 om hållbar utveckling Tillkännagivande (2011:1037) av tröskelvärden vid offentlig upphandling , Ägardirektiv till AB , Regeringen, Svar på Europeiska kommissionens grönbok om en modernisering av EU:s politik för offentlig upphandling, S2011/1259/RU , IT för en grönare förvaltning agenda för IT för miljön 2011-2015, N2010/2482/ITP SOU 2006:28 Nya upphandlingsregler 2 SOU 2011:73 På jakt efter den goda affären analys och erfarenheter av den offentliga upphandlingen Dir. 2010:86 Utvärdering av upphandlingsregelverket och översyn av upphandlingsstatistiken Dir. 2011:78 Ett samordnat och effektivare statligt upphandlingsstöd Miljökrav i oentlig upphandling , Biodrivmedel för bättre klimat. Hur används skattebefrielsen?, RiR 2011:10 , Klimatinsatser utomlands statens köp av utsläppskrediter, , Dokumentation av om miljökrav i offentlig upphandling (dnr 31-2010-0928) Statliga myndigheter m.. , Miljökrav i offentlig upphandling, , Miljöhänsyn i offentlig upphandling. Samhällsekonomisk effektivitet och konkurrensbegränsande överväganden, Uppdragsforskningsrapport 2009:1 , och , Upphandlingsreglerna en introduktion, , Siffror och fakta om offentlig upphandling, rapport 2011:1 , Bättre statistik om offentliga upphandlingar, rapport 2011:5 , Miljöhänsyn och sociala hänsyn i offentlig upphandling, 2011 , Protokoll från (protokoll 3-10) , Ställ miljökrav!, informationsskrift , Förslag till reviderad handlingsplan för miljöanpassad offentlig upphandling, rapport 6329, , En mer miljöanpassad offentlig upphandling förslag till handlingsplan, rapport 5520, , Miljöanpassad offentlig upphandling. En fråga om att kunna, vilka och förstå, rapport 6326, , Tar den offentliga sektorn hänsyn miljöhänsyn vid upphandling? En enkätstudie , rapport 5997, , Miljöanpassad upphandling i praktiken. En genomgång av offentliga upphandlingar , rapport 6310, Miljökrav i oentlig upphandling , Utvecklingen av miljökrav i den statliga ramavtalsupphandlingen, rapport 6327, Statskontoret, En ny upphandlingsmyndighet, rapport 2010:23 och rådets direktiv /32/EG av om effektiv slutanvändning av energi och om energitjänster och om upphävande av rådets direktiv /76/EEG och rådets direktiv /33/EG av om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon (EUT L 120, ) och rådets förordning (EG) nr 106/2008 av om ett gemenskapsprogram för energieffektivitetsmärkning av kontorsutrustning (omarbetning) (EUT L 39, ) Kommissionens meddelande till och Integrerad produktpolitik, Miljöpåverkan ur ett livscykelperspektiv, KOM(2003) 302 slutlig Kommissionen, Public procurement for a better environment, KOM(2008) 400 slutlig Rådsdokument 10917/06 Assessment and Comparison of National and Sustainable Public Procurement Criteria and Underlying Schemes, Final Report ENV.G.2/ SER/2009/0059r, 26th , AEA Collection of statistical information on in the EU, EU public procurement legislation: delivering results, Summary of evaluation report (Evaluation Report: SEC (2011) 853 nal Bearbetad statistik från () avseende uppgifter i fordonsregistret och körsträckedatabasen Miljökrav i oentlig upphandling Intervjuer, telefonintervjuer, e-postkontakter m.m. Direktoratet for forvaltning og IKT (Di), No, kommunalt upphandlingsnätverk offentliga inköpare () Upphandlare från statliga myndigheter, kommuner och landsting Aktuell-utslappsstatistik/Utslapp-fran-inrikes-transporter, Miljökrav i oentlig upphandling Miljøverndepartementet (), Miljø- og samfunnsansvar i offentlige anskaffelser. Handlingsplan 2007-2010, 2006/2007 , Benets of , TemaNord 2009:593 , procurement makes a difference! Prime example from the Nordic countries, 2009 Till vilken nytta för miljön?, Miljökrav i oentlig upphandling Metod för beräkningar och skattningar har beräknat minskade koldioxidutsläpp till följd av offentliga sektorns miljöbilsinnehav (personbilar) . Därutöver har undersökt eventuella transaktionskostnader för offentliga sektorns miljöbilsköp. har även skattat livscykelkostnader och minskade koldioxidutsläpp till följd av statens miljöbilsköp . Skattad minskning av koldioxidutsläpp omfattar endast utsläpp från bilkörning och inte de koldioxidutsläpp som kan uppkomma genom produktion av miljöbilar eller andra bilar. Effekterna på miljön till följd av att det kan ske en långsiktig omställning av produktion och konsumtion av personbilar har inte gått att fånga upp i beräkningar och skattningar av minskade koldioxidutsläpp. Vidare fångar inte beräkningarna upp de miljöeffekter som följer av att miljöbilsköpen i offentlig sektor även ökar utbudet av miljöbilar på andrahandsmarknaden. Beräkningarna fångar inte heller upp samtliga leasade miljöbilar i staten. Samlat innebär detta att utsläppen till följd av statens och hela den offentliga sektorns miljöbilsinnehav sannolikt minskat något mer än vad beräkningarna visar. Nedan redovisas metod och genomförande av dessa beräkningar. Beräkning av minskade CO2-utsläpp till följd av miljöbilsinnehav i oentlig sektor Beräkningen av koldioxidutsläpp till följd av miljöbilsinnehav i offentlig sektor bygger på SCB:s fordonsregister och körsträckedatabas. Detta register innehåller bland annat uppgifter från Transportstyrelsens vägtrakregister. innehåller uppgifter om samtliga fordon som är registrerade i . Beräkningen bygger på data , 2009 och 2010. Miljökrav i oentlig upphandling I SCB:s fordonsregister nns, för varje inregistrerat fordon, bland annat uppgifter om ägare till fordonet, datum för nyregistrering, bilens märke, vilket bränsle den kan köras på (bensin, etanol, gas, diesel eller el), klassicering av bilen (det vill säga om det är miljöbil eller en konventionell bil), körsträcka för bilen och fordonets inregistrerade CO2-värde, det vill säga fordonets utsläpp av kolidioxid mätt i gram per kilometer. Miljöbilar började först registreras som egen variabel 2008, enligt de kriterier som anges i förordningen (2007:380) om Miljöbilar som uppfyller dessa kriterier har beteckningen MB 2007. De kriterier som ligger till grund för klassicering av MB 2007 är snarlika de kriterier som gäller för miljöbilar i förordningen (2009:1) om miljö- och traksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor.176 För att undersöka om MB 2007 överensstämmer med miljöbilsdenitionen i förordningen (2009:1) om miljö- och traksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor (miljöbilsförordningen) genomfördes en samkörning av de miljöbilar som nns inregistrerade enligt miljöbilsförordningen vid Transportstyrelsen med SCB:s fordonsregister. Samkörningen visade att MB 2007 inte fångar upp alla miljöbilar enligt miljöbilsförordningen. Detta gäller särskilt . För att nå bättre samstämmighet och fånga upp alla miljöbilar har därför denitionen för miljöbilar kodats om för åren 2009 och 2010 i enlighet med de kriterier som gäller för miljöbilsförordningen. Urvalet baserar sig på Transportstyrelsens tillämpning av förordningen. Tillämpningen innebär att en bil betraktas som en miljöbil om den uppfyller kraven i punkt 1 och något av punkterna 2-5 i 3 § i förordningen. Transportstyrelsen och SCB har bidragit med råd i denna del. MB 2007 har använts för urval av miljöbilar . I MB 2007 för nns även miljöbilar med som är registrerade och som uppfyllde kravet för MB 2007 under detta år. Beräkningen av samlade utsläppsminskningar bygger således på samtliga miljöbilar i offentlig sektor som var i trak . Beräkningen fångar inte helt upp alla leasade bilar. har även beräknat minskade utsläpp till följd av statens miljöbilsköp . Beräkningen utgår från samma metod som använts för att beräkna utsläppsminskningar till följd av miljöbilsinnehav i offentlig sektor. Denna beräkning omfattar de miljöbilar som köptes under dessa år och dessa bilars körsträckor under respektive år. Beräkningen av minskat koldioxidutsläpp utgår från genomsnittlig utsläppsminskning per kilometer från dessa bilar under respektive år samt från antagandet att varje miljöbil kör . Denna beräkning gjordes för att kunna koppla 176 E-postmeddelande från Transportstyrelsen . Miljökrav i oentlig upphandling dessa miljöbilars minskade utsläpp till livscykelkostnaderna för dessa bilar. Beräkningen har sedan legat till grund för en skattning av kostnad per ton minskade koldioxidutsläpp. För att beräkna minskade koldioxidutsläpp av statens och övrig offentlig sektors miljöbilsinnehav och -köp har följande metod använts: 2008, 2009 och 2010 har koldioxidutsläpp från de olika typer av miljöbilar som nns i offentliga sektorns bestånd beräknats, genom att multiplicera varje bils inregistrerade CO2-värde med bilens totala körsträcka för det aktuella året. Det har gett ett skattat totalt värde för koldioxidutsläpp mätt i kilo för varje bil. Dessa värden har summerats för varje miljöbilsgrupp, det vill säga etanolbilar, gasbilar, elbilar, dieselbilar och bensinbilar. Inregistrerade CO2-värden för etanolbilar och gasbilar antas dock i registret vara de samma som om bilen kör på bensin. Därför behöver detta utsläppsvärde justeras ned. För denna justering har en omräkningsfaktor som tagit fram använts (se nedan). Därefter har det utsläpp som skulle ha uppkommit om miljöbilarna hade kört samma körsträcka som konventionella bilar beräknats. Differensen mellan detta skattade koldioxidutsläpp och det beräknade koldioxidutsläppet för miljöbilarna utgör den beräknade reduktionen av koldioxid som följd av den offentliga sektorns miljöbilsinnehav . Beräkning av koldioxidvärde för konventionella bilar har tagit fram det koldioxidvärde som använts för att beräkna utsläpp om offentliga sektorns miljöbilar i stället varit konventionella bilar.177 När det gäller miljöbilar som kan tankas med två bränslen utgår beräkningarna från att den offentliga sektorn tankar blandat. (Se avsnitt nedan om koldioxidreduktion för etanol- och gasbilar för en beskrivning av antagande om fördelning av olika bränslen.) I detta antagande har vi utgått från bedömning. Vidare bygger beräkningen på att bilar i offentlig sektor byts ut . För varje undersökt år har tagit fram ett glidande medelvärde för koldioxid. Värdet utgår från det genomsnittliga koldioxidvärdet för nya fordon i fordonsparken : 177Konsult vid har varit , nationell samordnare för begränsad klimatpåverkan. Miljökrav i oentlig upphandling Genomsnittligt koldioxidvärde för fordonsparken, nya fordon Det glidande medelvärdet för koldioxid beräknas för på nya fordons koldioxidvärden , för på koldioxidvärdena och för på koldioxidvärdena . Genom detta har glidande medelvärden för koldioxid för konventionella bilar för beräknats till /km, för till /km och för till /km. Beräkningen av vad utsläppen skulle ha varit om den offentliga sektorn kört konventionella bilar i stället för miljöbilar grundar sig på glidande medelvärde . Koldioxidreduktion för etanol- och gasbilar Det nns ingen ofciell metod för hur utsläpp från etanol- och gasbilar ska beräknas. Etanolbilarnas inregistrerade CO2-värde utgår från antagandet att bilen körs på bensin. Gasbilar har antingen ett CO2-värde som utgår från antagandet att bilen körs på bensin eller ett CO2-värde baserat på antagandet att bilen körs på naturgas. För att kunna beräkna klimatnyttan har tagit fram en beräkningsmetod för att beräkna hur mycket utsläppen från etanol- och gasbilar reduceras per kilometer, jämfört med om etanolbilarna endast körde på bensin och gasbilarna endast på naturgas eller bensin. De faktorer som påverkar klimatnyttan är bränslets klimategenskaper, bränslets sammansättning, tankningsgrad (det vill säga i hur stor utsträckning bilen tankas med förnybart bränsle) bränslets energiinnehåll samt fordonens bränsleförbrukning. Genom att ta hänsyn till dessa faktorer har beräknat en reduktionsfaktor som sedan ligger till grund för beräkning av ett nytt genomsnittligt utsläpp för alla nya bilar som drivs på antingen etanol eller gas. Miljökrav i oentlig upphandling Beräkningen av etanolbilars koldioxidreduktion För etanolbilar utgår beräkningen enligt följande ekvation: E (Cb A1 + Ce D(A2 Bb + A3 Be )) är utsläpp från bensin låginblandad med etanol (kg CO2/liter bränsle) är utsläpp från ren bensin (kg CO2/liter bränsle). är utsläpp från etanol i E85 (kg CO2/liter bränsle). är andelen etanol i E85. är andelen bensin i E85. är andelen E85 som tankas. är andelen bensin som tankas, Där en faktor som avspeglar merförbrukning på grund av lägre energiinnehåll i etanol. Eär en faktor som avspeglar att etanolbilarna har högre bränsleförbrukning jämfört med bensinbilarna (vid bensindrift i båda fallen). Utifrån denna ekvation har tagit fram underlag och reduktionsvärde för etanolbilars klimatpåverkan som redovisas i tabellen nedan. För etanolbilar reduceras alltså klimatpåverkan jämfört med om bilarna enbart hade körts på bensin. Exempel: Koldioxidvärdet för anges till /km vid bensindrift. Klimatpåverkan vid blandad körning på bensin och etanol blir då 156 x 0,76 = CO2/km. Miljökrav i oentlig upphandling För att beräkna klimatpåverkan från de gasbilar som har CO2 värde för naturgas utgår från följande ekvation: E (Cb A1 / D + Cg (A2 Bn + A3 Bb )) är utsläpp från bensin låginblandad med etanol (kg CO2/liter bränsle) är utsläpp från naturgas (kg CO2/kubikmeter bränsle). är utsläpp från biogas (kg CO2/kubikmeter bränsle). är andelen biogas i fordonsgasen. är andelen naturgas i fordonsgasen. är andelen bensin som tankas. är andelen gas som tankas. Där en faktor som avspeglar förhållandet mellan förbrukning på gas (i normal-m3/100km) och bensin (i l/100km). Faktorn tar både hänsyn till skillnad i verkningsgrad för motorn och energiinnehåll för gas respektive Eär en faktor som avspeglar att gasbilarna har högre bränsleförbrukning jämfört med bensinbilarna (vid bensindrift i båda fallen). Utgående från denna ekvation har beräknat följande underlag och reduktionsvärde för gasbilars klimatpåverkan: För gasbilar reduceras alltså klimatpåverkan jämfört med om bilarna enbart hade körts på naturgas. Miljökrav i oentlig upphandling Exempel: Koldioxidvärdet för anges till /km vid naturgasdrift. Klimatpåverkan vid blandad körning på bensin, naturgas och biogas blir då 119 x 0,58=69 g CO2/km. För gasbilar som har CO2 värde för bensin utgår från följande ekvation: 1 E (Cb A1 + Cg D(A2 Bn + A3 Bb )) A1 är utsläpp från bensin låginblandad med etanol (kg CO2/liter bränsle) är utsläpp från naturgas (kg CO2/kubikmeter bränsle). är utsläpp från biogas (kg CO2/kubikmeter bränsle). är andelen biogas i fordonsgasen. är andelen naturgas i fordonsgasen. är andelen bensin som tankas. är andelen gas som tankas. Där en faktor som avspeglar förhållandet mellan förbrukning på gas (i normal-m3/100km) och bensin (i l/100km). Faktorn tar både hänsyn till skillnad i verkningsgrad för motorn och energiinnehåll för gas respektive Eär en faktor som avspeglar att gasbilarna har högre bränsleförbrukning jämfört med bensinbilarna (vid bensindrift i båda fallen). Utgående från denna ekvation har tagit fram följande underlag och reduktionsvärde för gasbilar som antas köras på bensin: För gasbilar reduceras alltså koldioxidutsläppen jämfört med om bilarna enbart hade körts på bensin. Miljökrav i oentlig upphandling Exempel: Koldioxidvärdet för anges till /km vid bensindrift. Klimatpåverkan vid blandad körning på bensin, naturgas och biogas blir då 158 x 0,52=82 g CO2/km. Här skulle egentligen samma värde erhållits som vid omräkningen från gasvärdet, CO2/km. Att värdet blir ett annat beror på att denna bilmodell är mer optimerad för gasdrift än för bensindrift. Eftersom huvuddelen av körningen sker på gas erhålls ett mer korrekt värde om beräkningen görs utifrån gasvärdet. I beräkningarna har inte alltid gasvärdet varit tillgängligt och utgångspunkten har då varit bensinvärdet. Detta medför att det nns en viss osäkerhet i resultaten. Andelen gasbilar är dock förhållandevis litet varför felet totalt sett blir mycket litet. När det gäller miljöbilar som kan tankas på era bränslen har vi alltså utgått från att offentlig sektor tankar blandat. Det kan dock vara så att användare av offentliga sektorns miljöbilar i större utsträckning än privata bilister, faktiskt tankar det alternativa drivmedel som bilen kan drivas med. Om det är så blir bilarnas klimatpåverkan något mindre än vad vi har utgått från, vilket i sin tur innebär att utsläppsminskningar till följd av miljökrav på fordon kan vara något större än vad beräkningarna visar. Skattning av transaktionskostnader och livscykelkostnader Inom ramen för granskningen har vi försökt att skatta offentlig sektors eventuella administrativa mertid (såkallade transaktionskostnader) för att köpa miljöbilar. Därutöver har vi försökt skatta leverantörernas eventuella transaktionskostnader. Vi har även försökt skatta livscykelkostnader till följd av statens miljöbilsköp . Skattning av upphandlande myndigheters transaktionskostnader för att ställa miljökrav För att skatta eventuella transaktionskostnader till följd av offentlig sektors miljöbilsköp har vi intervjuat upphandlare inom kommuner, landsting och statliga myndigheter samt ramavtalsansvariga för fordon i dessa sektorer. Vi har bett upphandlarna att skatta den eventuella mertid som det innebär att ställa miljökrav på personbilar i upphandling eller vid avrop på ramavtal jämfört med att inte ställa miljökrav. I denna skattning har vi bett upphandlarna att utgå från upphandlingsprocessens olika steg, enligt Kammarkollegiets upphandlingsstöd, och skatta i timmar var i processen eventuell administrativ mertid uppstår. Miljökrav i oentlig upphandling Skattning av leverantörers eventuella transaktionskostnader för att lämna anbud på miljöbilar till oentliga sektorn För att skatta eventuella transaktionskostnader för leverantörers anbud på miljöbilar har intervjuat företrädare för en stor leverantör av miljöbilar till offentlig sektor. Vi bad dem uppskatta om det tar i timmar att utforma anbud till en upphandling av personbilar med miljökrav jämfört med en upphandling utan miljökrav. Vi bad dem även uppskatta eventuella andra transaktionskostnader i upphandlingsprocessen till följd av miljökrav. En livscykelkostnadsanalys (LCC) beaktar den totala kostnaden för en produkt under livscykeln. För bilar tar en sådan analys alltså inte bara hänsyn till bilens inköpspris utan också till drift- och underhållskostnader. Andra kostnader som kan vara viktiga är fordonsskatten men även inkomster såsom restvärde räknas in. En livscykelkostnadskalkyl används främst för att beräkna totala kostnader för olika anbud som upphandlaren får in på den produkt som upphandlaren ska köpa. För att beräkna livscykelkostnader för personbilar behövs era indata avseende kostnader och inkomster. Dessa omfattar anskaffningskostnad per bil, driftskostnad per bil räknat i nuvärde, underhållskostnad per bil räknat i nuvärde och restvärde/återköpsvärde för bilen. Därutöver behöver vissa förutsättningar läggas in i kalkylen som antal bilar, antal användningsår och kalkylränta. När dessa olika indata och förutsättningar lagts in beräknas de olika produkternas totala livskostnad. Genom att göra denna beräkning får upphandlaren en överblick över samtliga anbuds totala livscykelkostnader. Beräkningen av livscykelkostnad för statens köp av miljöbilar har utgått från det verktyg för att beräkna livscykelkostnader för personbilar som tillhandahåller.178 Detta kalkylverktyg har tagit fram i samarbete med , SKL Kommentus, , , och GM. , avdelningen för miljöstrategisk analys vid , har på uppdrag av samlat in material för att kunna genomföra beräkningarna i kalkylverktyget. har varit behjälpligt med råd om uppläggning av studien samt kvalitetssäkrat underlagen till beräkningarna. Nedan redovisas verktyg för att beräkna livscykelkostnader till följd av köp av personbilar. Miljökrav i oentlig upphandling LIVSCYKELKOSTNADER (LCC) VID KÖP AV PERSONBILAR V.g. fyll i vita celler, variabler markerade med * måste fyllas i. Röda rutor ska fyllas i av upphandlande myndighet. Klicka på kommentarerna för att se exempel (röda trianglar). Inköpspris inkl. leveranskostnad per fordon Bränsleförbrukning blandad körning per fordon Årlig körsträcka per fordon DRIFTKOSTNAD PER STYCK NUVÄRDE kr/st,år kr/st, år kr/st,år kr/st, år UNDERHÅLLSKOSTNAD PER STYCK NUVÄRDE Skatter och övriga kostnader kr/st,år kr/st, år kr/st,år kr/st, år TOTAL ÖVRIG KOSTNAD PER STYCK NUVÄRDE TOTAL LCC PER STYCK Inom ramen för denna granskning har det inte varit möjligt att beräkna livscykelkostnader för varje typ av miljöbil som staten köpt . I stället har vi valt att beräkna livscykelkostnader för de två mest köpta miljöbilstyperna samt för jämförbara konventionella bilar. Dessa två miljöbilstyper antas i beräkningen vara representativa för samtliga miljöklassade miljöbilar av dessa typer. För båda åren har de mest köpta miljöbilarna i staten varit etanolbilar och miljöklassade dieselbilar. Dessa utgör av statens köpta miljöbilar under respektive år. För dessa två grupper av miljöbilar har uppgifter om de mest köpta bilmodellerna (märke) inom varje grupp tagits fram via SCB:s fordonsregister.179 Därefter har uppgifter om jämförbara konventionella bilar (samma märke och modell) tagits fram för att kunna jämföra vad livscykelskostnaden hade blivit om miljöbilarna varit konventionella bilar. , KTH samt fordonstillverkare för respektive bilmodell har bidragit med råd om jämförbara konventionella bilar. Dessa uppgifter har lagts in i verktyget. För dessa fyra bilmodeller har därefter de indata som krävs för att kunna beräkna livscykelkostnader för respektive modell, lagts in. Dessa data har hämtats från olika källor, se nedan. 179Det har inte, med tillgängliga register, gått att helt säkert avgöra vilken som var den av staten vanligast köpta etanolbilsmodellen . Det vanligaste köpta bilmärket har två etanolmodeller i samma familj. Det har med tillgänglig information inte varit möjligt att avgöra vilken av dessa modeller som var vanligast eftersom det i ertalet fall endast funnits information om märket, men inte modell. I beräkningen har därför från detta märke valt den etanolbilsmodell som i underlaget oftast specicerats vad gäller modell. I livscykelberäkningen har endast köpta bilar ingått, leasade bilar ingår ej. För ett fåtal bilar i underlaget saknas uppgift om de är leasade eller köpta. Dessa bilar har i denna studie räknats som köpta. Miljökrav i oentlig upphandling Livscykelkostnaderna ges av antalet köpta miljöbilar av respektive typ respektive år, multiplicerat med den beräknade livscykelkostnaden för miljöbilen och motsvarande jämförbar konventionell bil. Detta aggregeras sedan till livscykelkostnad för de miljöklassade diesel- och etanolbilarna respektive för de jämförbara konventionella bilarna respektive 2010. Ur detta har skillnaden i total livscykelkostnad mellan miljöklassade bilar och jämförbara konventionella bilar beräknats. Källor och underlag till livscykelkostnadskalkylen