prop · GZ03118 · 2012-03-27 00:00:00 — Även innehavare av särskild rätt till sådan mark, sådant utrymme eller vattenområde ska få tillfälle att yttra sig. ringens bedömning bör samma samrådskrets gälla i bägge fallen. 2011/12:118 ringen föreslår därför att den krets med vilken samråd alltid ska ske enligt väglagen utvidgas så att den motsvarar vad som gäller enligt banlagen. På motsvarande sätt som bör det inte heller krävas kungörelse och allmänt granskningsförfarande för en ändring av en plan, om eventuellt behov av ytterligare markåtkomst kan lösas på frivillig väg och projektet inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Även här är det viss skillnad mellan väglagen och banlagen i fråga om vilka rättighetsinnehavare som beaktas. Samtycke krävs enligt väglagen från den som äger mark som behöver tas i anspråk och från innehavare av nyttjanderätt och servitutsrätt. Enligt banlagen omfattas också innehavare av rätt till elektrisk kraft och liknande rätt. Den sistnämnda avgränsningen är hämtad från 1 kap. 2 § expropriationslagen (1972:727). Exempel på rättigheter som likställs med nyttjanderätt och vilkas samtycke alltså krävs enligt banlagen, men inte enligt väglagen är bostadsrätt, gravrätt, gruvrätt och renskötselrätt (, Expropriationslagen en kommentar, 2 uppl., s. 34). Även här bör väglagens och banlagens bestämmelser överensstämma. Regeringen föreslår därför att den för enskilda mer generösa bestämmelsen i banlagen ersätter väglagens. 7.5.5Undantaget för industrispår och hamnspår uteslutande på egen fastighet förtydligas Regeringens bedömning: En järnvägsplan behöver inte upprättas för industrispår eller hamnspår som ska anläggas uteslutande på egen fastighet. bedömning: Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser är positiva till att det inte krävs någon fysisk planering för industrispår och hamnspår uteslutande på egen fastighet. kommun instämmer i bedömningen, men anser att undantaget inte kan avse projekt som kan antas medföra betydande miljöpåverkan; att detta följs måste formaliseras, t.ex. genom samråd med länsstyrelse. i anser att en förutsättning för att fysisk planering inte ska behövas är att industrispåret eller hamnspåret inte medför några risker eller störningar av betydelse för omgivningen. i påpekar också att vissa befintliga verksamheter, som kan kompletteras med industrispår eller hamnspår, inte alltid omfattas av detaljplan. Jernhusen anser att undantaget från kravet på fysisk planering även ska avse spår till och inom depåer och godsterminaler samt utökas till att inbegripa mark som arrenderas eller disponeras genom servitut eller annan nyttjanderätt. Skälen för regeringens bedömning: Med industrispår och hamnspår avses en järnvägsanläggning inom ett område som används för industriverksamhet eller hamnverksamhet, men även en järnväg som förbinder det allmänna järnvägsnätet med ett industri- eller hamnområde. Regeringen framhöll vid banlagens tillkomst att industrispår och Prop. 2011/12:118 hamnspår som byggs ut uteslutande på egen fastighet, eller på fastighet med tomträtt, knappast kan anses motivera en särskild föreskrift om ett särskilt planförfarande för dessa spårutbyggnader på egen mark (prop. 1995/96:2 s. 33). I lagen görs således undantag från kravet på att upprätta järnvägsplan i fråga om anläggande av industrispår eller hamnspår uteslutande på egen fastighet. Även om det inte uttryckligen framgår av bestämmelsen, så ligger det i sakens natur att det endast är spår som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan som omfattas av undantaget. När planeringsstegen förstudie och järnvägsutredning infördes i banlagen uppstod en oklarhet beträffande om det finns ett krav på att genomföra förstudie och eventuell järnvägsutredning vid planering av industrispår eller hamnspår på egen mark trots att det inte krävs järnvägsplan. När nu den fysiska planeringen av järnvägar enligt regeringen förslag utformas som en process, i stället för att innefatta flera planeringssteg, klargörs att någon fysisk planering enligt banlagen inte krävs för industrispår eller hamnspår uteslutande på egen fastighet. Förutsättningarna när det gäller planeringen av industrispår och hamnspår är inte okomplicerade. Därför utgår regeringen ifrån att kommunerna tillsammans med berörda företag och verksamhetsutövare planerar och förbereder olika transportinfrastrukturprojekt genom omsorgsfull fysisk planering enligt PBL. Även i fortsättningen är det förstås också möjligt för projektägaren att tillämpa bestämmelserna om järnvägsplan enligt banlagen på hela eller del av projekt som rör byggande av industrispår eller hamnspår även inom egen fastighet. För industrispår och hamnspår utanför egen fastighet behövs inte heller planering enligt banlagen för mindre åtgärder på befintliga spår med marginell omgivningspåverkan och i de fall ett industri- eller hamnspårsprojekt är av mindre betydelse kan förfarandet för granskning förenklas. Regeringens bedömning: Nuvarande reglering om vilka som ska delta i samråd, när det ska inledas och vad en miljökonsekvensbeskrivning ska innehålla, bör i huvudsak behållas oförändrad. Regeringens förslag: Det görs dock vissa redaktionella ändringar för att förtydliga regleringen. Det innebär att väglagen och banlagen i större utsträckning kommer att innehålla uttryckliga bestämmelser i stället för hänvisningar till 6 kap. . Om en väg- eller järnvägsplan har betydelse för kollektivtrafiken, ska samråd ske med berörda regionala kollektivtrafikmyndigheter. Regeringen ska få meddela föreskrifter om samråd. huvudsak med regeringens förslag. Kommittén har inte lämnat förslag rörande samråd med regionala kollektivtrafikmyndigheter. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser som kommenterar förslaget ställer sig positiva till det. i och i , påpekar att kopplingen till förordningen om miljökonsekvensbeskrivningar bör förtydligas. Skälen för regeringens bedömning och förslag: Under den fysiska planeringen av vägar och järnvägar ska samråd genomföras och MKB upprättas. Förfarandet för samråd och MKB vid planeringen av vägar och järnvägar fick i stort sin nuvarande utformning i samband med tillkomst. I stor utsträckning anpassades förfarandet till bestämmelserna i 6 kap. . Vid tillkomst innehöll bara bestämmelser om MKB för verksamheter och åtgärder, dvs. Väglagen och banlagen anpassades alltså till dessa regler. innehåller 6 kap. också bestämmelser om planer och program. Regeringen har dock bedömt att endast bestämmelserna om verksamheter och åtgärder ska tillämpas vid den fysiska planeringen av vägar och järnvägar (prop. 2003/04:116 s. 48 och 49). Regleringen i väglagen och banlagen består av en blandning av egna regler och hänvisningar till bestämmelser i 6 kap. . Resultatet är en reglering som är svår att överblicka och förstå, och i vissa fall dessutom oklar. Enligt regeringens mening bör väglagen och banlagen justeras så att det tydligt framgår i vilken utsträckning bestämmelserna i 6 kap. ska tillämpas. I 6 kap. finns bestämmelser som har ett brett tillämpningsområde och bl.a. gäller vid tillståndsprövning för verksamheter och åtgärder enligt balken. Utgångspunkten är därför att dessa bestämmelser i så stor utsträckning som möjligt bör tillämpas även under planeringen av vägar och järnvägar. Avvikelser bör göras endast om det är motiverat med hänsyn till särdrag i planeringsprocessen för vägar och järnvägar. Enligt regeringens bedömning är det inte möjligt att genom hänvisningar i väglagen eller banlagen på ett samlat och tydligt sätt reglera tillämpningen av 6 kap. i nuvarande lydelse. För att uppnå en tydligare reglering föreslås i stället i något större utsträckning än bestämmelser direkt i väglagen och banlagen. Det gäller bestämmelser i 6 kap. som inte utan justeringar kan tillämpas på planeringsprocessen för vägar och järnvägar och där en hänvisning blir svår att förstå. En nyhet som föreslås är dock att samrådet även ska omfatta de nyinrättade regionala kollektivtrafikmyndigheterna i de fall väg eller järnvägsplanen har betydelse för kollektivtrafiken. Regeringens förslag att ersätta dagens planering i olika skeden med en sammanhållen planeringsprocess innebär dock vissa förändringar när det gäller tillämpningen av bestämmelserna om samråd och MKB. Det tydliggörs att samrådet utgör en pågående successiv process under hela planeringen samt att det endast kommer att upprättas en MKB som kompletteras fram till fastställelse av planen. Även regeringens förslag att införa ett undantag från skyldigheten att upprätta MKB för väg- och järnvägsprojekt som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan har betydelse för tillämpningen genom att antalet projekt där en MKB behöver upprättas begränsas (se nedan avsnitt 7.5.7). Vidare föreslås att vissa skillnader i förhållande till 6 kap. som inte är motiverade slopas. För detaljerna när det gäller tillämpningen av 6 kap. hänvisas till 14 b17 §§ väglagen och 2 kap. 212 §§ Prop. 2011/12:118 banlagen samt författningskommentarerna till dessa. Regeringen bör även ges ett generellt bemyndigande att i förordning precisera kraven på förfarandet, innehåll och underlag för samrådet. Det gäller bland annat föreskrifter om samrådet rörande åtgärder och verksamheter som ska omfattas av undantag från förbud och skyldigheter enligt och åtgärder som med stöd av kommunens medgivande ska undantas från bygglovsplikten, se avsnitt 7.4.5. Det bör också anmärkas att det inom pågår en översyn av 6 kap. . Grunden för översynen är dels betänkande Områden av riksintresse och Miljökonsekvensbeskrivningar (SOU 2009:45), dels departementspromemorian Enklare lagtext om miljökonsekvensbeskrivningar (Ds 2009:65). Förslagen kan komma att medföra behov av att ändra bestämmelser i väglagen och lagen om byggande av järnväg. 7.5.7Undantaget från kravet på miljökonsekvensbeskrivning Regeringens förslag: Om ett väg- eller järnvägsprojekt inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, behövs ingen miljökonsekvensbeskrivning. Det ska då i stället finnas uppgifter om verksamhetens förutsebara påverkan på människors hälsa och miljön. förslag: Överensstämmer med Remissinstanserna: En majoritet av remissinstanserna, däribland , ställer sig positiva till förslaget. anser dock att kriterierna för när ett projekt kan antas medföra en betydande miljöpåverkan behöver förtydligas och begreppen betydande miljöpåverkan och påverkan på människors hälsa och miljön Flera instanser understryker vikten av ett tillräckligt besluts- underlag vid prövning av betydande miljöpåverkan. och kommun anser att det är bra att ska motivera varför ett projekt kan antas medföra en betydande miljö- påverkan medan i anser det minst lika viktigt att även motivera varför det inte antas medföra en betydande Flera remissinstanser är kritiska till förslaget och anser att MKB alltid Motiven är bl.a. att det är svårt att bedöma projektens miljöpåverkan i ett tidigt skede och att den bedömning av miljöpåverkan och konsekvenser som projektören ändå måste göra lika gärna kan göras som en förenklad MKB. kommer att leda till att samrådsunderlagen utformas för att övertyga om att det inte är frågan om betydande miljöpåverkan. upp att förslaget innebär att ideella föreningar utesluts ur samrådskretsen för de projekt som inte antas medföra en betydande miljöpåverkan. Skälen för regeringens förslag: Kommitténs förslag baseras på en tidigare departementspromemoria (Ds 2009:45) med förslag till nytt Regeringens generella utgångspunkt är att formella krav på underlag och förfarande ska vara anpassade efter det planerade projektets omfattning och miljöpåverkan. Ett beslut om betydande miljöpåverkan bör också ha samma effekt oberoende av vilken typ av projekt som prövas. Enligt regeringens mening finns det heller inte några argument för att ställa strängare krav på MKB för vägar och järnvägar än för andra projekt. Redan när beslutades hade det betydelse om projektet kunde antas ha en betydande miljöpåverkan eller inte; för ett projekt med betydande miljöpåverkan ställdes högre krav på MKB:s innehåll. Den skillnaden gjordes tillämplig även för vägar och järnvägar. Regeringen konstaterade att det saknades skäl att ha andra regler på väglagens och banlagens område än vad som gäller enligt (prop. 1997/98:90 s. 177, 178 och 187). Om frågan om betydande miljöpåverkan skulle få betydelse för skyldigheten att upprätta en MKB bör detta på motsvarande sätt gälla även för vägar och järnvägar. Enligt regeringen bör den generella huvudregeln även i fortsättningen vara att en MKB ska upprättas vid planeringen av vägar och järnvägar. För projekt som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan finns det dock inte skäl att kräva en formell MKB. Regeringen föreslår därför att undantag från det generella kravet på MKB införs i väglagen och banlagen; om ett projekt inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska en MKB inte behöva upprättas. Det är i vanlig ordning som ska bedöma om ett projekt kan antas medföra en betydande miljöpåverkan eller inte. bedömning ska göras enligt de kriterier som slås fast i förordningen (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar och som i sin tur baseras på EU:s MKB- direktiv. Syftet med den föreslagna förändringen är att formella MKB ska göras i färre fall än , vilket är mer i linje med europeisk praxis. Regeringen vill därför betona vikten av att kriterierna för att avgöra om ett projekt kan antas ha betydande miljöpåverkan tillämpas på ett enhetligt sätt av olika länsstyrelser. ska, på motsvarande sätt som , ta fram underlag för den bedömningen. Detta underlag måste givetvis vara tillräckligt för att ska kunna göra en korrekt bedömning. Vilket underlag som behövs för bedömningen kan diskuteras under det samråd som pågår inför beslut. Ytterst är det beslutsmyndigheten, , som avgör om underlaget är tillräckligt. I sammanhanget vill regeringen betona vikten av att , om den bedömer att projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, motiverar beslutet. Det är viktigt att det tydligt framgår i vilka delar och i vilka avseenden som projektet bedöms kunna medföra en betydande miljöpåverkan. En sådan motivering kan bidra till att MKB:n får en lämplig inriktning och omfattning. Även projekt som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska miljöprövas. Av såväl väglagen som banlagen framgår att allmänna hänsynsregler och övriga centrala bestämmelser ska tillämpas när en väg- eller järnvägsplan tas fram och fastställs. Om en MKB inte behöver upprättas ska alltså till väg- eller järnvägsplanen i stället finnas underlag med uppgifter om projektets förutsebara påverkan på människors hälsa och miljön. Avslutningsvis ska sägas att samråd ska ske under arbetet med att ta Prop. 2011/12:118 fram en väg- eller järnvägsplan även för projekt som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. En väg eller järnvägsplan ska alltid innehålla en samrådsredogörelse. Bestämmelserna, som har utformats i enlighet med Lagrådets förslag, finns i 16 a § tredje stycket 3 väglagen och 2 kap. 9 § tredje stycket 3 banlagen. 7.5.8Färre efterföljande beslut och anmälningar enligt Regeringens förslag: Förbuden inom generellt skyddade biotopskyddsområden ska inte gälla byggande av allmän väg eller järnväg enligt en fastställd vägplan eller en fastställd järnvägsplan. Samråd enligt 12 kap. 6 § ska inte behövas för de typer av åtgärder som anges i fastställd vägplan eller järnvägsplan. En väg- eller järnvägsplan ska innehålla uppgifter om sådana verksamheter eller åtgärder som enligt ska undantas från förbud eller skyldigheter enligt balken. förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Majoriteten av instanserna ställer sig positiv till förslagen men anser att de inte får medföra att frågor om biotopskydd och samråd enligt 12 kap. 6 § nedvärderas i planeringsprocessen. Flera remissinstanser betonar vikten av att dessa frågor tas upp . Flera remissinstanser anser också att förslagen ställer fortsatt stora krav på samrådsunderlaget, med redogörelse för hur biotopskyddet har beaktats, försiktighetsmått och eventuella kompensationsåtgärder. Ett par länsstyrelser tar upp frågan om får ställa villkor för att förorda en väg- eller järnvägsplan. i anser att det av väglagen respektive banlagen bör framgå att de krav på innehåll i ansökan om tillstånd och dispens som gäller i 23 § förordningen om områdesskydd ska gälla för vägplan och järnvägsplan. Ett fåtal remissinstanser, däribland och , är kritiska till förslaget och anser att det generella biotopskyddet ska fortsätta att gälla och intrång prövas enligt . Skälen för regeringens förslag: Inför genomförande av infrastrukturprojekt krävs ofta prövning av specifika verksamheter enligt . När särskilt skyddade områden enligt 7 kap. berörs kan det behövas dispens för intrång i naturreservat eller kulturreservat, biotopskyddsområde eller djur- och växtskyddsområde. Natura 2000-tillstånd kan behövas. Det kan också bli aktuellt med tillstånd eller anmälan avseende miljöfarlig verksamhet enligt 9 kap. eller vattenverksamhet enligt 11 kap. . Enligt 12 kap. 6 § ska anmälan för samråd genomföras till tillsynsmyndigheten för en verksamhet eller åtgärd som inte omfattas av tillstånds- eller anmälningsplikt och kan komma att väsentligt ändra naturmiljön. Enligt förordningen (1998:1252) om områdesskydd enligt m.m. har samtliga lätt igenkännbara områden av ett visst slag i landet eller i en del av landet angivits som biotopskyddsområden. områden företrädesvis i jordbruksmark, såsom alléer, pilevallar, källor med omgivande våtmark, småvatten och våtmarker, odlingsrösen, stenmurar och åkerholmar. För de generellt utpekade biotopskydds- områdena får meddela dispens om det finns förutsättningar Regeringen har uttalat att möjligheten till undantag från det generella biotopskyddet har sin grund i att skyddet ska vara generellt (prop. 1997/98:45 s. 314). Den generella skyddsformen skapar i sig ett behov av att kunna medge dispens för vissa oförutsedda situationer. också ersättningsrätten till markägaren för generella biotopskydds- områden knuten till myndighetens beslut att inte medge dispens för en viss verksamhet eller åtgärd. Dispens från det generella biotopskyddet prövas ofta i ett sent skede i planeringsprocessen för vägar och järnvägar och prövningen riskerar att reduceras till en ren formsak. Regeringen anser att det inte ska behövas något separat beslut om dispens från det generella biotopskyddet för byggande av väg eller och järnväg i enlighet med fastställd väg- eller Frågan om biotopskyddet bör i stället hanteras under Vid samrådet som krävs under planeringsprocessen enligt väglagen och banlagen ska även ta upp frågan om biotopskydd med i sin tur gör bedömningen om åtgärderna vid byggande av den planerade vägen eller järnvägen kan genomföras trots det generella biotopskyddet. Om tillstyrker planen innebär det alltså att kan medge att det sker. beslutet ska vara att ingen dispens från det generella biotopskyddet behövs för åtgärder enligt en fastställd vägplan eller järnvägsplan. inte tillstyrker planen ska enligt redan gällande regler överlämna frågan om fastställelse av planen till regeringen. Den fysiska planeringen enligt väglagen och banlagen är inriktad på att ta tillvara och väga olika intressen mot varandra; en väg eller järnväg ska självfallet så långt möjligt byggas så att syftet med biotopskyddet inte Genom att undanta åtgärder enligt fastställda vägplaner eller järnvägsplaner från det generella biotopskyddet uppnås en administrativ förenkling eftersom ett prövningsmoment försvinner. däremot inte att skyddet i sig försvagas, endast att formerna för Förslaget innebär en ny bestämmelse i 7 kap. 11 a § . Samråd enligt 12 kap. 6 Anmälan för samråd enligt 12 kap. 6 § ska göras för en verksamhet eller åtgärd som inte omfattas av tillståndsplikt- eller anmäl- ningsplikt enligt andra bestämmelser i och kan komma att väsentligt ändra naturmiljön. Anmälan för samråd ska göras till tillsyns- myndigheten som får förelägga den anmälningsskyldige att vidta åtgärder för att motverka skada på naturmiljön. Myndigheten får även Prop. 2011/12:118 förbjuda verksamheten om föreslagna åtgärder inte är tillräckliga. 12:6-samråden kan i infrastrukturprojekt avse t.ex. luft- och markledningar, utfyllnad av mark, enskilda vägar, och teknikhus. allmänna råd (NFS 2001:15) anger att skyldigheten att göra anmälan för 12:6-samråd anses vara uppfylld om tillsynsmyndigheten blir underrättad om en planerad verksamhet eller åtgärd i samband med handläggning av ärende enligt bl.a. väglagen och banlagen. Regeringen anser att uppfattning är en bra utgångspunkt för förenkling av regelverket. Normalt bör det inte behövas samråd i särskild ordning för åtgärder inom fastställd vägplan eller järnvägsplan. De frågor som kan vara aktuella att diskutera vid samråd enligt 12 kap. 6 § ska i stället behandlas i samband med samråd om en vägplan eller järnvägsplan. Vid planeringen enligt väglagen och banlagen avgörs inte den närmare utformningen och den slutliga lokaliseringen. Det blir således för fråga om att på ett mer allmänt plan ta ställning till om särskilt samråd i något fall kan vara motiverat. Med tanke på att en väg eller järnväg ska dras fram i området med de stora konsekvenser som det medför kan det endast i undantagsfall finnas sådant behov. Planen ska redovisa de typer av verksamheter och åtgärder inom hela eller delar av planen för vilka separata samråd inte behövs. ställningstagande till behovet av separat samråd för de redovisade åtgärdstyperna görs i formell mening när tar ställning till om väg- eller järnvägsplanen bör fastställas. I praktiken kommer dock och att klara ut dessa frågor under planeringsprocessen, dvs. Förslaget innebär en ny bestämmelse i 12 kap. 6 a § . 7.5.9Förlängning av giltighetstiden för väg- och järnvägsplaner Regeringens förslag: Möjligheterna att förlänga giltighetstiden för en vägplan ska begränsas till . Giltighetstiden för en järnvägsplan ska också få förlängas . förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: En majoritet av remissinstanserna är positiv till förslaget. Ett par instanser, däribland och i , anser dock att situationer kan uppstå som medför att projekt inte kan genomföras inom planerad tid och att en fastställd plan därför bör få förlängas ytterligare under förutsättning att den är aktuell. kommun och Arkitekter anser att begränsningen till fem plus högst är kort, inte minst vid en jämförelse med detaljplaner enligt PBL som kan ges en genomförandetid . anser att det bör tydliggöras vad som händer om en planeringsprocess avbryts eller behöver göras om från början. Ett antal remissinstanser anser att kravet på synnerliga skäl för förlängning bör ändras till särskilda skäl eller helt tas bort. Skälen för regeringens förslag: En arbetsplan gäller från utgången av det år då beslutet att fastställa planen fick laga kraft. Om vägens sträckning inte i sin helhet blivit tydligt utmärkt på marken och arbetet påbörjats inom upphör arbetsplanen att gälla. Även för järnvägsplan finns en femårsfrist inom vilken bygget måste inledas. Det finns möjlighet att förlänga giltighetstiden för en arbetsplan. Om det finns synnerliga skäl får förlänga tiden, varje gång . Någon möjlighet att förlänga giltighetstiden för en järnvägsplan finns inte. Den osäkerhet som ett ännu inte påbörjat vägprojekt innebär är inte oproblematisk ur ett rättssäkerhetsperspektiv. Förutom berörda fastighetsägare finns också andra enskilda som har intresse av att vägen antingen byggs eller att planen upphör att gälla. Även ur ett samhällsbyggnadsperspektiv är det olämpligt att en plan kan förbli gällande . Det finns då risk att planen blir föråldrad och hindrar utvecklingen i området. Mot den bakgrunden anser regeringen att möjligheterna att förlänga en vägplans giltighet enligt gällande regler är för stora. I de allra flesta fall är det inte några problem för att genomföra vägprojekten utan förlängning.