prop · GZ03118 · 2012-03-27 00:00:00 — Ett skäl till behov av en sådan justering har varit att nya geotekniska förutsättningar upptäckts. Nuvarande reglering innehåller inga särskilda bestämmelser om hur behov av att avvika från ett tillåtlighetsbeslut ska hanteras. har hanterats genom att /ansökt om ändring av Enligt regeringens mening bör behovet av ändring av den korridor som fastställs i tillåtlighetsbeslutet så långt möjligt förebyggas. också viktigt att det tydligare framgår vad som ingår i den anläggning som tillåts genom beslutet. I prövningen bör ingå de anordningar som räknas till väganordningar eller spåranläggningar enligt definitionerna i 2 § väglagen och 1 kap. 1 § Det innebär att i prövningen normalt bör ingå vägbana eller spår och de övriga fasta anordningar som behövs för vägens eller spårens bestånd, drift eller brukande. Det är således fråga om anordningar som hör till eller har ett direkt samband med vägen eller järnvägen, exempel- vis trafikplatser, utjämningsmagasin för återledning av grundvatten, eller sedimentationsdammar för dagvatten. däremot inte ingå anordningar som har en mer indirekt koppling till den järnväg eller väg som är föremål för tillåtlighetsprövningen, även om vägen eller järnvägen i och för sig är skälet till att de utförs. Exempel på sådana anordningar är ombyggnad av korsande allmänna vägar, enskilda vägar i ny eller ändrad sträckning samt långa tvärsgående ledningar som avvattnar planskilda korsningar Även om stor vikt läggs vid en lämplig avgränsning av korridoren i samband med tillåtlighetsprövningen kan det, när planeringen drivits framåt och kunskaperna ökat, se behov av att justera korridoren. Det är enligt regeringens bedömning inte rimligt att ett nytt tillåtlighetsbeslut krävs då korridoren behöver justeras. bör kunna medge mindre avvikelser från ett tillåtlighetsbeslut om väg- eller järnvägsbyggaren har särskilda skäl för sin begäran. Avvikelsen får inte innebära någon beaktansvärd ny miljöpåverkan. En första fråga som måste prövas är om den anordning som behöver avvika från korridoren omfattas av tillåtlighetsprövningen eller inte, se ovan. Anordningar som inte ingår i prövningen kan ju utföras oberoende av korridorens avgränsning. Om anordningen omfattas av prövningen ska en bedömning göras av om det är fråga om en mindre avvikelse. Av betydelse för bedömningen är dels hur stor ökningen av korridoren är, dels karaktären på den miljö som berörs. Om det är själva vägen eller järnvägen som ska placeras utanför korridoren bör avvikelsen sällan anses vara mindre. Är det däremot en mindre sidoförskjutning av vägen eller järnvägen på en kortare sträcka, en del av en sedimentationsdamm eller liknande som behöver placeras utanför korridoren bör avvikelsen i fler fall kunna anses vara en mindre avvikelse. Hur stora ytor som kan beröras av en mindre avvikelse beror på omgivningen. Är det fråga om en känslig miljö med särskilda miljövärden är utrymmet litet. En helhetsbedömning får göras i det enskilda fallet. Vid behov bör kommunicera med berörda statliga myndigheter innan en bedömning görs av om en avvikelse är mindre eller inte. beslut innebär inte att tillåtlighetsbeslutet ändras utan endast att åtgärder får vidtas utanför den korridor som regeringen tidigare gett tillåtlighet. Beslutet bör kunna överklagas till regeringen. När det vunnit laga kraft binder det efterföljande prövningar på samma sätt som regeringens ursprungliga tillåtlighetsbeslut. Regeringens beslut får inte överklagas. Enligt lagen (2006:304) om rättsprövning av vissa regeringsbeslut kan det dock bli föremål för rättsprövning i . Den som har invändningar mot de åtgärder som föreslås på det område som medgivande avser kan senare också överklaga beslut att fastställa väg- eller järnvägsplanen till regeringen. Rätten till domstolsprövning tillgodoses även i detta skede genom möjligheten att begära rättsprövning av regeringens överprövning av planen. Förslaget innebär en ny paragraf, 17 kap. 8 §, och en ändring i 18 kap. 1 § . 7.4.1Ökad samordning och samverkan Regeringens bedömning: Det är möjligt redan med dagens regler att utveckla formerna för samverkan mellan kommuner och den som avser att bygga en väg eller järnväg. Det är den som avser att bygga vägen eller järnvägen (oftast ) som bör ha huvudansvaret för att ta tillvara möjligheterna till samordning och åstadkomma ett bra samarbete med berörda kommuner. Regeringens förslag: Planläggning och annan prövning enligt väglagen och lagen om byggande av järnväg som avser användning av ett mark- eller vattenområde som också har prövats eller ska prövas enligt annan lag ska samordnas med den planläggningen och prövningen, om det lämpligen kan ske. bedömning och förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning och förslag. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser som kommenterat förslaget är positiva. Skälen för regeringens bedömning och förslag: Det finns många beröringspunkter mellan den fysiska planeringen för vägar och järnvägar och den kommunala fysiska planeringen enligt PBL. betydande utrymme för infrastrukturbyggaren och kommuner att, inom ramen för gällande regler, samverka och samordna sitt arbete. sidan finns det exempel på att och inte i tillräcklig omfattning medverkat och avsatt resurser i de fall kommuner aktivt sökt samverkan kring den översiktliga fysiska planeringen eller i fråga om har det i samband med olika väg- eller järnvägsbyggnadsprojekt vuxit fram mer utvecklade former för sådan Sådana arbetsformer används i exempelvis projekten järnväg i , BanaVäg i Väst och , delen Barkarby- Inriktningen för samverkan är att kommunen och formali- serar samarbetet genom samverkans- eller samarbetsavtal, vilka reglerar bildandet av partsgemensamma grupper. Det handlar oftast om en styrgrupp (övergripande styrning och kontroll), en planeringsgrupp (operativ styrning av samarbetet) och enskilda arbetsgrupper för speciella frågeområden (t.ex. planeringsprocesserna, avtalsfrågor, miljöfrågor och Samverkansformen innebär att varje part genomför erforderliga planeringsåtgärder inom ramen för sitt planeringssystem, men att åtgärderna är koordinerade med varandra, gemensamt tidsplane- rade m.m. Regeringen förutsätter att både berörd kommun och Trafik- verket är tillräckligt informerade om de åtgärder som planeras och ska genomföras av respektive aktör, så att alla möjligheter till samordning och samverkan kan tas tillvara. En tydlig fördel som ofta framhålls med denna typ av samverkan är att berörda parter tidigt skaffar sig en gemensam bild både av målen med projektet och av de restriktioner som finns. Detta kan minska risken för konflikter senare i processen. är det viktigt att vara medveten om att det ibland kan vara svårt för en kommun att prioritera resurser till arbetet med ett infrastrukturprojekt. Det kan leda till att samverkan haltar Prop. 2011/12:118 och att viktiga frågor ändå förblir olösta långt fram i processen. Det utvecklade samarbetet innebär att likartade moment såsom samråd, upprättande av MKB, granskning och annat underlag kan samordnas. Regeringen anser i likhet med vad som anges i förarbetena till nya PBL (prop. 2009/10:170 s. 168) att alla möjligheter till samordning behöver tas till vara för att undvika dubbelarbete och för att effektivisera beslutsprocesserna. En ökad samordning underlättar också för allmänheten att förstå och medverka i planeringen. Regeringen anser därför att det, på motsvarande sätt som i den nya PBL, ska införas bestämmelser i väglagen och banlagen med innebörden att planläggning och prövning enligt dessa lagar i fråga om ärenden som också har prövats eller ska prövas enligt en annan lag ska samordnas med det andra arbetet, om det lämpligen kan ske. Bestämmelserna understryker vikten av samordning. Regeringen vill betona att infrastrukturbyggaren bör ta ansvar för att möjligheterna till samordning utnyttjas i de fall det är lämpligt. Det är också infrastrukturbyggaren som har huvudansvaret för att åstadkomma ett bra samarbete med berörda kommuner. För att det ska vara möjligt måste samarbetet inledas tidigt och fortgå kontinuerligt under processen. Det är i dessa sammanhang viktigt att infrastrukturbyggaren och kommunerna är lyhörda för varandras behov och synpunkter. De här föreslagna samordningsbestämmelserna innebär inte att infrastrukturbyggaren kan avstå från planeringsåtgärder som krävs i väglagen eller banlagen med hänsyn till att det finns en planering. Alla lagregler ska uppfyllas, men det kan ske samordnat med den kommunala planeringen. De olika lagstiftningarna har delvis olika syften och skilda materiella bestämmelser. En mer generell utbytbarhet mellan väglagen/banlagen och PBL bedöms därför vara svår att åstadkomma. I avsnitt 7.4.3 föreslår regeringen däremot bestämmelser om samordning med den kommunala planeringen som ger en möjlighet till undantag från väglagens och banlagens krav på samråd och MKB. De föreslagna bestämmelserna finns i 13 a § väglagen (1971:948) och 1 kap. 4 a § lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. 7.4.2Överklaganderätt för regionplaneorgan och regionala kollektivtrafikmyndigheter Regeringens förslag: Regionala kollektivtrafikmyndigheter och regionplaneorgan ska få överklaga beslut enligt väglagen. En uttrycklig bestämmelse om kommunernas överklaganderätt ska tas in i väglagen. rätt att överklaga beslut enligt väglagen ska tas bort. förslag: Överensstämmer delvis med regeringens förslag. Kommittén föreslår att ges rätt att överklaga beslut enligt banlagen på motsvarande sätt som gäller enligt väglagen. Remissinstanserna: Majoriteten av instanserna ställer sig positiva till förslagen. i län, i , i och i anser inte att det är motiverat att ska ha rätt att överklaga väg- och järnvägsplaner. De menar bl.a. att har till uppgift att bevaka och samordna allmänna intressen i planprocessen samt att övriga centrala sektorsmyndigheter inte har besvärsrätt över planerna. Även Handelskammaren i sydsvenska företags intresse och Handelskamrarna anser att det är orimligt att statliga myndigheter överklagar varandras beslut. Skälen för regeringens förslag: Det finns vissa skillnader mellan väglagen och banlagen när det gäller vem som har rätt att överklaga. Det gäller , regionala kollektivtrafikmyndigheter enligt lagen (2010:1065) om kollektivtrafik och regionplaneorgan. Regionala kollektivtrafikmyndigheter enligt lagen om kollektivtrafik och regionplaneorgan får överklaga beslut enligt banlagen men inte enligt väglagen. De nya regionala kollektivtrafikmyndigheterna kommer inte bara att beröras av planeringen av järnvägar utan även av planeringen av vägar. En överklaganderätt för dessa myndigheter bör därför införas i väglagen. Det finns inte heller några skäl att ha olika regler i väglagen och banlagen när det gäller regionplaneorgans rätt att överklaga. Regeringen föreslår därför att regionplaneorgan även ska få överklaga beslut enligt väglagen. Kommuner har enligt banlagen uttryckligen rätt att överklaga. I väglagen saknas motsvarande bestämmelse. Det innebär dock inte att kommunen skulle sakna rätt att överklaga beslut enligt väglagen. I förarbetena till väglagen konstaterades att den praxis som utbildats bör innebära att kommunerna kommer att ha tillfredsställande möjligheter att överklaga (prop. 1971:123 s. 214). I praktiken har alltså kommunerna redan rätt att överklaga beslut enligt väglagen. Enligt regeringens bedömning bör väglagen och banlagens bestämmelser så långt möjligt utformas på ett enhetligt sätt. Regeringen föreslår därför att väglagen kompletteras med en uttrycklig bestämmelse om kommunens överklaganderätt. har rätt att överklaga enligt väglagen, men inte enligt banlagen. Rätten att överklaga enligt väglagen motiverades med ställning som central myndighet för miljöskydd och naturvård (prop. 1971:123 s. 214). När banlagen kom till fann regeringen däremot att det är principiellt felaktigt att tillerkänna en särställning som besvärsmyndighet. Det ankommer på länsstyrelserna att bevaka och samordna statens intressen (prop. 1995/96:2 s. 57). I likhet med några av remissinstanserna anser regeringen att denna bedömning fortfarande gäller. rätt att överklaga beslut enligt väglagen bör därför tas bort. Den föreslagna bestämmelsen finns i 76 § väglagen. Förenklade förfaranden till följd av planering enligt PBL Regeringens förslag: För en vägplan eller järnvägsplan som endast avser en väg eller järnväg som också har prövats eller ska prövas i en detaljplan, ska ett förenklat förfarande vara möjligt när det gäller miljökonsekvensbeskrivning, samråd, kungörande och granskning. Den nuvarande förenklingsmöjligheten i väglagen för en väg som är förutsatt i detaljplan eller områdesbestämmelser ska slopas. förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser ställer sig positiva till förenklat förfarande till följd av planering enligt PBL. Ett par instanser är dock tveksamma till att MKB inte ska behöva upprättas för vägar och järnvägar som ska prövas med detaljplan. Några instanser, däribland , i och kommun, anser att ytterligare förenklingar borde studeras. Några instanser, däribland och , påpekar att det ställs olika krav enligt på MKB för planer och projekt, vilket kräver tydlighet och samordning vid utarbetandet av dokumentet. Ett fåtal remissinstanser, däribland , i , och är kritiska till förslaget och anser bl.a. att inte är tillräckliga för att pröva stora och tekniskt komplicerade transportinfrastrukturprojekt med interkommunala beroenden. Skälen för regeringens förslag: En av regeringens utgångspunkter är att samordning bör ske där det är lämpligt. I PBL har införts bestämmelser om förenklat förfarande för detaljplaner som endast gäller åtgärder som har prövats eller ska prövas genom arbetsplan eller järnvägsplan. För sådana detaljplaner ska det vara tillräckligt att använda den MKB som upprättats i arbets- eller järnvägsplanen. Det är vidare möjligt att på olika sätt förenkla samrådet, och det är slutligen möjligt att förenkla förfarandet för kungörelse och granskning. Regeringen anser att motsvarande förenklingar bör gälla även i omvänd riktning. Om vägplan eller järnvägsplan för ett projekt som kan antas medföra betydande miljöpåverkan enbart gäller åtgärder som också har prövats eller ska prövas genom upprättande eller ändring av en detaljplan, ska det inte krävas en MKB som är särskilt upprättad för vägplanen eller järnvägsplanen. I stället räcker det att detaljplanens MKB återges i planärendet enligt väglagen eller banlagen. Förutsättningen är att detaljplanens MKB är aktuell och tillräcklig även för ärendet enligt väglagen eller banlagen. Det innebär bl.a. att MKB:n ska uppfylla kraven enligt MKB-direktivet. I vissa fall kan detaljplanen omfatta ett större område än väg- eller järnvägsplanen. Det är inget hinder mot att använda detaljplanens MKB i väg- eller järnvägsplanen under förutsättning att vägen eller järnvägen är densamma som redovisas i detaljplanen. Det är som avgör om MKB:n från detaljplaneärendet är aktuell och tillräcklig även för väg- eller järnvägsärendet. ska i vanlig ordning godkänna MKB:n. Regeringen anser vidare att det ska ges möjlighet i väglagen och Prop. 2011/12:118 banlagen att förenkla samrådet för en vägplan eller järnvägsplan där de åtgärder som planeras också har prövats eller ska prövas genom detaljplan. Förslaget innebär att samråd i vissa fall inte behöver genomföras om vägens eller järnvägens lokalisering och utformning i detalj. Samrådet sker i stället i detaljplaneprocessen enligt PBL. Förutsättningen är att den MKB som finns i detaljplanen är tillräcklig och aktuell för väg- eller järnvägsplanen, samt att samråd i detaljplaneärendet har skett med alla de som omfattas av samrådskravet enligt väglagen eller banlagen. Om samrådet i detaljplaneärendet skett med en för liten krets i förhållande till vad som krävs enligt väg- eller banlagen, ska det vara tillräckligt att göra ett kompletterande samråd i väg- eller järnvägsplaneärendet. För väg- eller järnvägsprojekt som har bedömt inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan har regeringen föreslagit att det ska göras undantag från kravet på MKB. Även när det inte måste finnas en MKB ska det vara möjligt att förenkla förfarandet med väg- eller järnvägsplanen med hänsyn till att samråd har skett i detaljplaneprocessen. Avgörandet får då baseras på om utredningsmaterialet i planärendet är tillräckligt och aktuellt. I övrigt ska hanteringen kunna ske på det sätt som har beskrivits ovan. Regeringen bedömer att ett förenklat förfarande behövs även vad gäller kungörande och granskning av väg- eller järnvägsplaner av den typ som diskuteras, dvs. där planerade åtgärder prövas i detaljplan. Kungörandet av sådana väg- eller järnvägsplaner ska få samordnas med kungörandet av detaljplanen. Skyldigheten att hålla förslaget till väg- eller järnvägsplan tillgängligt ska få fullgöras, vad avser den information som finns i detaljplanen, genom att en kopia av detaljplanen hålls tillgänglig. Förslagen innebär nya bestämmelser i 15 b, 16 c och 17 §§ väglagen samt i 2 kap. 6, 11 och 12 §§ banlagen. Ändringar av vägkungörelsen (1971:954) och förordningen (1995:1652) om byggande av järnväg kommer också att behövas. Väglagen ger vissa möjligheter till förenklat förfarande beträffande en arbetsplan för väg som är förutsatt i detaljplan eller områdesbestämmelser. Banlagen innehåller inte några motsvarande möjligheter till förenklingar. De ovan redovisade förslagen innebär dock mer långtgående förenklingar av förfarandet med både vägplaner och järnvägsplaner i de fall som planerade åtgärder prövas i detaljplan. Regeringen anser därför att de nu föreslagna bestämmelserna ska ersätta de nuvarande förenklingsbestämmelserna i väglagen. 7.4.4PBL ska räcka för spårväg och tunnelbana Regeringens förslag: Planeringen av spårväg och tunnelbana ska kunna ske enbart genom detaljplaneläggning enligt PBL. Det ska vara möjligt, men inte längre obligatoriskt, att tillämpa banlagen. Remissinstanserna: En stor majoritet av remissinstanserna ställer sig positiva till förslaget. Flera instanser pekar dock på en problematik kring befintliga detaljplaner; några anser att det bör räcka med att gatumark eller trafikändamål anges i detaljplanen kombinerat med miljöprövning för att spårväg ska kunna byggas, i annat fall måste många detaljplaner ändras. Andra, däribland i , anser att spåret ska anges och ha stöd i detaljplanen. Ett fåtal instanser, däribland i och WSP, ställer sig kritiska till förslaget. WSP menar att PBL inte är tillräckligt för att ensamt pröva och reglera tekniskt komplicerade system med interkommunala beroenden. Skälen för regeringens förslag: Nuvarande regler innebär att den fysiska planeringsprocessen enligt banlagen ska tillämpas på spårväg och tunnelbana. finns det i samband med spårvägs- och tunnelbaneprojekt ofta behov av att ändra eller upprätta detaljplaner. Dessa kan, utöver själva spårområdet, även omfatta angränsade ytor, hållplatser och stationer samt trafiklösningar i anslutning till spårutbyggnaden. och tunnelbana skiljer sig från järnväg på flera sätt. Definitionsfrågorna diskuterades i förarbetena till lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg (prop. 1990/91:1). En skillnad är enligt propositionen att spårväg och tunnelbana är avsedda endast för transport av passagerare, en annan är att dessa trafikslag har övervägande lokal karaktär, en tredje är att järnväg är en höghastighetsform medan tunnelbana och spårväg är låghastighetsformer. Tunnelbanan är också, till skillnad från järnvägen, helt fri från plankorsningar. Tunnelbana och spårväg skiljer sig enligt propositionen inte särskilt mycket åt sinsemellan. Den huvudsakliga skillnaden angavs vara att spårvägstrafiken blandas med gatutrafiken på vissa sträckor medan tunnelbanan är väl avskild från annan trafik. Både spårvägar och tunnelbanor ingår i lokala nät för kollektivtrafik. Båda systemen har stationer eller hållplatser, belägna i olika stadsdelar i anslutning till bostads- och arbetsplatsområden och andra viktiga platser i städerna. Stationerna och hållplatserna har anknytning till gatunätet, med angöringsmöjligheter och parkeringsplatser, och till nätet av gång- och cykelvägar. Enligt regeringens bedömning aktualiserar ett spårvägs- eller tunnelbaneprojekt därför nästan uteslutande frågor som hanteras i den kommunala fysiska planeringen enligt PBL, där särskilda kompetens normalt inte behövs. måste, som nämnts, detaljplan oftast ändras eller upprättas även av andra skäl än spårprojektet. Mot denna bakgrund anser regeringen att prövningen av planering och byggande av spårväg och tunnelbana ska kunna ske enbart genom detaljplaneläggning enligt PBL. Den obligatoriska dubbelprövning som gäller ska alltså tas bort. Möjligheten att avstå från planering enligt banlagen ska bara gälla spårväg och tunnelbana som byggs med stöd av detaljplan. Det kan förekomma att spårväg eller tunnelbana förläggs till ett område som saknar detaljplan och där utförandet av spåranläggningen inte ger anledning till att upprätta ny detaljplan. I sådana fall ska järnvägsplan upprättas i stället. I andra fall kan det finnas behov av att tillämpa banlagen för att trygga möjligheten till markåtkomst. PBL ger möjlighet för kommunen att såsom huvudman för allmänna platser lösa in den mark som behövs för I de fall anläggningar och åtgärder för spårvägen eller Prop. 2011/12:118 tunnelbanan inte kan ordnas inom allmän plats eller egen kvartersmark måste anläggningens huvudman komma överens med ägare till andra fastigheter om att få genomföra vissa åtgärder. I de fall överenskommelse inte kan träffas ger banlagens markåtkomstregler möjlighet att med tvång ta i anspråk mark eller utrymmen som behövs för tunnelbane- eller spårvägsutbyggnaden. Därför ska det även i fortsättningen vara möjligt, men alltså inte obligatoriskt, att tillämpa järnvägsplanförfarandet enligt banlagen på hela eller en lämpligt avgränsad del av spårprojektet trots att det genomförs i enlighet med detaljplan. Den som ska planera en tunnelbana eller spårväg får själv bedöma och bestämma om det ska upprättas enbart detaljplan eller såväl detaljplan som järnvägsplan. Om järnvägsplan ska upprättas, måste det göras för hela spårprojektet eller en planmässigt lämpligt avgränsad del av det. Avsikten är inte att järnvägsplaner ska göras för små korta bitar av spårprojektet. Spårvägar omfattas av punkt 10 i bilaga II till MKB-direktivet. I samma punkt anges också upphöjda eller underjordiska järnvägar, hängbanor eller liknande banor av speciell typ som endast eller i huvudsak används för passagerartransport. Tunnelbana tas inte upp särskilt i bilagan, men får i detta sammanhang räknas som en underjordisk järnväg (jfr skriftliga frågor till kommissionen E-2176/99 och P-1837/00). Det innebär att en MKB ska upprättas för spårväg eller tunnelbana som kan antas medföra betydande miljöpåverkan. När nu spårvägar och tunnelbanor inte längre regelmässigt ska hanteras enligt banlagens regler utan enligt PBL, behöver det på annat sätt säkerställas att direktivets krav uppfylls. Det bör enligt regeringens bedömning ske på samma sätt som för andra verksamheter som inte omfattas av ett tillståndskrav, t.ex. skidliftar och permanenta campingplatser. Det innebär att om genomförandet av detaljplanen kan antas få en betydande miljöpåverkan på grund av att planområdet får tas i anspråk för spårväg eller tunnelbana, ska en MKB upprättas som uppfyller MKB-direktivets krav. Förslaget innebär ändringar av 1 kap. 1 § andra stycket banlagen och 4 kap. 34 § andra stycket (2010:900). 7.4.5Bygglov ska krävas i färre fall Regeringens förslag: I en väg- eller järnvägsplan får undantag från kravet på bygglov för upplag, materialgårdar, murar, plank och transformatorstationer göras. I så fall ska väg- eller järnvägsplanen innehålla uppgift om vilka åtgärderna är. En förutsättning för undantag är att berörd kommun under samrådet har gått med på det. förslag: Överensstämmer till del med regeringens förslag.