prop · H0033 · 2012-09-26 00:00:00 — I guren nedan presenteras en genomgång av publicerade prognoser för etablering av elbilar . åtgärdsplaneringen är mycket optimistiskt jämfört med övriga bedömningar som har tagit del av. 306Uppdraget utvidgades senare till att även omfatta en prognos för . 307Bilaga 3: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn. Av faktagranskning av framgår att myndighetens interna expertis delar dessa bedömningar. lyfter fram andra planeringsunderlag där andel av körsträcka på el uppskattas till 2030. 308Kunskapsunderlag angående marknaden för elfordon och laddhybrider, 2009:20. granskar: hållbar utveckling klimat Figur 14: Prognos för andel elbilar av nybilsförsäljningen 1.Boston Consulting Group 2009 5.Kampman et al Scenario "genombrott" 6.Kampman et al Scenario "medel" Källa: forskningsöversikt, Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn Koldioxidutsläpp vid produktion av el ingår inte i kalkylerna Som framgått av kapitel 5 genereras koldioxidutsläpp inte bara vid förbränningen av drivmedel i fordonen, utan även vid produktion och distribution av drivmedel. Detta är särskilt betydelsefullt för biodrivmedel och eldrivna fordon vars (fossila) koldioxidutsläpp är små under förbränning. För eldriven trak räknade inte trakverken under åtgärdsplaneringen med några koldioxidutsläpp från produktion av energi. Därmed antogs koldioxidutsläppen från ökad spår- och elbilstrak vara noll.309 Koldioxidutsläppen från elproduktion är dock långt ifrån försumbara, och resultatet av beräkningarna innebär en underskattning av de koldioxidutsläpp som följer av den nationella planen.310 Koldioxidutsläpp vid produktion och distribution av biodrivmedel ingår inte i kalkylerna Koldioxidutsläppen från produktion och distribution av drivmedel är väsentliga även när det gäller utsläpp från biodrivmedel.311 För bensin och diesel är detta av något mindre betydelse, medan eekten kan vara betydande 309Samlad beskrivning Eekter av nationell plan och länsplaner 2010-2021, 2010:124, I faktagranskning av uppger myndigheten att detta berodde på en miss i den interna kommunikationen och att framöver räknar enligt rekommendation från Handledning för beräkning av energieektivisering och förändrade CO2-utsläpp, . 310Se kapitel 5 eller Bilaga 3. 311Utsläpp från biodrivmedel utvecklas i Biodrivmedel för bättre klimat Hur används skattebefrielsen, 2011:10. infrastrukturplanering på väg mot klimatmålen? för etanol, beroende på hur den produceras.312 Under åtgärdsplaneringen valde trakverken dock att enbart räkna med de emissioner som uppstår vid bränsleförbränningen.313 Under åtgärdsplaneringen gjordes antagandet att andelen etanolbilar skulle öka kraftigt, från bara några procent av bilparken till (se gur 15 nedan).314 Bedömningen skiljer sig väsentligt från den forskningsöversikt som låtit göra. Där antas bränslesnåla dieselbilar öka kraftigt, medan etanolbilar inte står sig i konkurrensen. Figur 15: Trakverkens prognos för andelen etanolbilar i bilparken 2006-2040 Källa: Bilparksprognos i åtgärdsplaneringen, WSP 2008 312Trakverken kommenterade detta i åtgärdsplaneringen. De fossila koldioxidutsläppen bedöms öka något om hänsyn tas till att produktion, förädling och distribution genererar viss del fossil koldioxid. Samlad beskrivning Eekter av nationell plan och länsplaner 2010-2021, 2010:124, s. 96-97. 313Samlad beskrivning Eekter av nationell plan och länsplaner 2010-2021, 2010:124, s. 96. 314Bilparksprognos i åtgärdsplaneringen, WSP 2008. granskar: hållbar utveckling klimat Underskattat bilinnehav leder till underskattad trakprognos och underskattade koldioxidutsläpp För att prognostisera hur många personbilar som nns i landet tillämpar en särskild bilinnehavsmodell. Bilinnehavet spelar en viktig roll för prognosens trakvolym.315 Ju högre bilinnehav, desto större blir efterfrågan på resor med bil i modellen. Ett centralt ingångvärde i bilinnehavsmodellen är bränslepriset, uttryckt i kronor per liter. Högre bränslepris antas generera ett lägre bilinnehav. Ett problem med att utgå från bränslepriset (kronor/liter) för att prognostisera bilinnehavet är att modellen på så sätt blir okänslig för förnyelse av bilparken. Körkostnaden för nya fordon med lägre bränsleförbrukning påverkas inte i samma utsträckning av högre bränslepriser, vilket leder till att bilinnehavet underskattas i prognosen. Det blir extra problematiskt eftersom andra prognosmodeller som tillämpar är utformade just för att fånga hur den genomsnittliga bränsleförbrukningen i bilparken påverkas av högre bränslepriser.316 bilparksmodell prognostiserar en snabb omställning mot bränslesnålare fordon som en konsekvens av högre koldioxidskatter. utgår bilinnehavsmodellen från att kostnaden för att köra bil följer bränslepriset, vilket alltså inte är konsistent i prognosmodellen.317 Trakverken upptäckte detta problem för sent för att hinna åtgärda det under åtgärdsplaneringen. I efterhand genomfördes en analys där ett nytt bilinnehav togs fram genom att justera bensinpriset per liter för att kompensera för den minskade bränsleförbrukningen. Analysresultatet visade att bilinnehavet hade underskattats med omkring 250 000 bilar (eller ) under åtgärdsplaneringen. Trakverken konstaterar att en konsekvens av detta är att koldioxidutsläppen ökar mer än tidigare beräknat, eftersom en ökning i bilinnehav även medför att personbiltraken ökar.318 315Bilinnehavsmodellen tar fram antalet bilägare och antalet körkort genom att beräkna ut- och inträde som bilägare uppdelat på ålder, kön och kommun. Modellen styrs bland annat av BNP-utveckling per capita och bensinpriset. Se till exempel Persontransportprognoser 2020 och 2040, - s. 22. 316Den modell som prognostiserar hur många bilar som bilparken består av (bilinnehavsmodellen) utgår från bränslepriset (kronor per liter) medan den modell som prognostiserar vilka egenskaper fordonen i bilparken har (bilparksmodellen) utgår från bränsleförbrukningen (kronor per mil). Se till exempel Persontransportprognoser 2020 och 2040, - s. 23. 317Trakverket tillägger i faktagranskning av att myndigheten inte längre använder bilparksmodellen. 318Alternativa scenariers påverkan på lönsamhet, med era, 2009:98, s. 15. infrastrukturplanering på väg mot klimatmålen? granskning av de analys- och prognosmodeller som trakverken använder för att mäta eekten av den nationella planen visar att koldioxidutsläppen underskattas i era led. NI regeringens direktiv till trakverken inför åtgärdsplaneringen saknades uppgifter om vilken klimatpolitik regeringen planerade. av detta utgår trakverkens bedömning av utfallet av nationella planen, avseende förändrat transportarbete och klimatpåverkan (koldioxidutsläpp) från de klimatstyrmedel (EET) som sedan inte kom att beslutas av regeringen. NTrakverken bedömer utifrån detta antagande att de totala koldioxidutsläppen från transportsektorn blir lägre som en eekt av investeringarna i den nationella planen. Trakverken har dock inte analyserat planens eekter i ett scenario utan EET-strategins styrmedel. NAntagandet om att EET-strategin skulle införas påverkade prognoserna för persontransportarbetet, det vill säga hur mycket vi antas resa med bil, tåg och buss. Om styrmedlen i EET-strategin skulle införas, skulle det bidra till en kraftig överyttning av trak från väg till järnväg. Dessutom skulle det totala transportarbetet minska i ett scenario med klimatpolitiska styrmedel. Det skulle också främja omställningen till en bränslesnålare bilpark. NEnligt trakverkens prognoser ökar resor med bil i ungefär dubbelt så hög takt utan EET-åtgärder som med EET-åtgärder. Detta får stort betydelse för beräkningen av koldioxidutsläpp, eftersom transportarbete på väg är betydligt mer koldioxidintensivt än transportarbete på järnväg och sjöfart. NNy infrastruktur genererar nya målpunkter för transporter, i form av handelscentrum, arbetsplatser och även bostäder, vilket sammantaget kan antas öka efterfrågan på transporter och därmed även dess koldioxidutsläpp. Eekter av den här typen analyseras inte med prognosverktyg. NGodsprognosmodellen är konstruerad så att investeringarna i den nationella planen endast genererar en omyttning av transporter, utan att den totala efterfrågan på transporter antas påverkas. I prognos för den nationella planens eekter på godstransportarbetet ingår inte de nya väginvesteringarna. Det är enbart eekten av nya järnvägar, inte vägar, som ingår i analysen av den nationella planens eekter på godstransportarbete och dess koldioxidutsläpp. NResultatet av den prognosmodell som trakverken använde för godstransporter i åtgärdsplaneringen blir att utbyggnaden av nya vägar leder till färre godstransporter på väg (med nästan 2 miljarder tonkilometer, som en konsekvens av investeringarna i nationella planen) och därmed även minskade koldioxidutsläpp från tung lastbilstrak. granskar: hållbar utveckling klimat är anmärkningsvärt och kan jämföras med persontransportprognosen, som ger resultatet att transportarbetet på väg ökar som en eekt av planen. NHöjda banavgifter leder till överyttning av transportarbete på järnväg till främst vägtransporter. Under arbetet med den nationella planen gjordes inga analyser av eekterna av de höjda banavgifter som regeringen aviserat. Andelen koldioxidintensiva transporter underskattas således i analysen av eekterna av den nationella planen. NRiksrevisionens forskningsöversikt visar att den uppskattning av andelen elbilar som gjordes under åtgärdsplaneringen (av nybilsförsäljningen) är mycket optimistisk. Expertbedömningar visar att andelen snarare uppgår till av bilparken . NKoldioxidutsläpp vid produktion av el ingår inte i trakverkens samhällsekonomiska kalkyler. Koldioxidutsläppen från ökad spår- och elbilstrak antas vara noll. Koldioxidutsläppen från elproduktion är dock inte försumbara, varför det blir felaktigt att inte räkna in dessa. NKoldioxidutsläppen från produktion och distribution av drivmedel är väsentliga även när det gäller utsläpp från biodrivmedel. Under åtgärdsplaneringen valde trakverken dock att enbart räkna med de emissioner som uppstår vid bränsleförbränningen. NBilinnehavet underskattades i prognosmodellerna till åtgärdsplaneringen. Därmed underskattas även koldioxidutsläppen, eftersom en ökning i bilinnehav medför att även personbiltraken, och därmed även koldioxidutsläppen, ökar. infrastrukturplanering på väg mot klimatmålen? granskar: hållbar utveckling klimat 7Koldioxidutsläpp i samhällsekonomiska kalkyler Under åtgärdsplaneringen för betonade regeringen vikten av att prioriteringen av objekt skulle utgå från samhällsekonomiska analyser. Av kapitel 3 framgår dock att regeringen i praktiken redan hade låst planeringsramen mellan vägar och järnvägar. Därmed hade de samhällsekonomiska kalkylerna liten betydelse för fördelningen mellan väg- och järnvägsinvesteringar. Granskningen är inriktad mot hur infrastrukturplaneringen beaktar eekter på klimatmålen. Investeringarnas klimatpåverkan vägs in i de samhällsekonomiska prognos- och kalkylmodellerna och tillämpningen av dessa ingår därför i granskningen. Samhällsekonomiska kalkyler väger in ett pris på koldioxidutsläpp. iakttagelser visar dock att koldioxidutsläpp sällan får betydelse för utfallet av de samhällsekonomiska kalkylerna. Det är i huvudsak andra eekter som påverkar kalkylresultatet, som restidsvinster och traksäkerhet. En övergripande iakttagelse är att ökade koldioxidutsläpp i kalkylmodellerna kan vägas upp av andra större och positiva eekter. Av detta följer att när de mest samhällsnyttiga objekten prioriteras, kan det vara samhällsekonomiskt lönsamt att låta koldioxidutsläppen fortsätta öka, vilket motverkar klimatmålen. Därför behöver resultatet av infrastrukturplaneringens samhällsekonomiska kalkyler vägas mot de krav på absoluta utsläppsminskningar som ställs enligt klimatmål. 7.1Samhällsekonomiska kalkyler utgör en viktig utgångspunkt i infrastrukturplaneringen Den samhällsekonomiska kalkylmetodiken är ett verktyg som ska ge beslutsfattare underlag för att kunna fatta beslut som säkerställer att samhällets resurser investeras i de objekt som ger störst nytta. Under åtgärdsplaneringen genomfördes omkring 500 samhällsekonomiska kalkyler för olika infrastrukturinvesteringar. Tillämpningen av samhällsekonomiska kalkyler i infrastrukturobjekt har pågått och har utvecklats och förnats kontinuerligt genom att er eekter har inkluderats i infrastrukturplanering på väg mot klimatmålen? I samhällsekonomiska kalkyler värderas både samhällsnyttor och negativa eekter för samhället i ekonomiska termer. Nyttor och negativa eekter ställs mot varandra och mot investeringskostnaden, vilket gör det möjligt att räkna fram en lönsamhetskvot för olika objekt.319 På så sätt kan olika investeringsalternativ jämföras. En samhällsnytta av en infrastrukturinvestering kan till exempel vara tidsvinster, som kan uppstå när en ny förbindelse möjliggör en kortare färdväg, eller som en följd av högre hastigheter som medför en snabbare resa för trakanter. Infrastrukturinvesteringar ger även upphov till negativa eekter (upporingar), som värderas till en samhällsekonomisk kostnad. Ett exempel på en negativ eekt är ökade koldioxidutsläpp. En samhällsekonomisk analys av åtgärder i transportsektorn består i regel av en samhällsekonomisk kalkyl, som inkluderar de positiva och negativa eekter som kan värderas i pengar, och en kompletterande bedömning av sådana eekter som inte har varit möjliga att värdera i pengar. 7.1.1Samhällsekonomisk lönsamhet uttryckt som nettonuvärdeskvot Under åtgärdsplaneringen genomfördes samhällsekonomiska kalkyler för att ge underlag till prioriteringen mellan olika åtgärder och investeringar. Den samhällsekonomiska kalkylen kan förenklat beskrivas i fem steg: 1.Först summeras alla värderade samhällsnyttor och negativa eekter för trakanter och för samhället i övrigt i kronor för ett givet år. Nyttor och negativa eekter kan till exempel vara förändringar i restid, trakolyckor, eller miljöeekter som uppstår till följd av investeringen. 2.Sedan diskonteras320 det årliga nettot av samhällsnyttor och negativa eekter över kalkylperiodens . Diskonteringen medför att samhällsnyttor och negativa eekter i närtid viktas högre än de som inträar längre fram i tiden. 3.Därefter summeras de diskonterade samhällsnyttorna och negativa eekterna över hela perioden, exklusive investeringskostnaderna, till ett nuvärde, det vill säga det sammanlagda samhällsekonomiska värdet av investeringen för hela kalkylperioden (uttryckt i kronor). 4.I nästa steg dras investeringskostnaden från nuvärdet. På så sätt erhålls nettonuvärdet. 319De samhällsekonomiska eekterna av en investering kan vara både positiva och negativa. När dessa summeras genereras en nettonytta. Den ekonomiska kostnaden för att bygga infrastrukturen, det vill säga investeringskostnaden, hanteras separat i den samhällsekonomiska kalkylen. 320Diskonteringen beskrivs mer utförligt i avsnitt 7.2.4. granskar: hållbar utveckling klimat 5.I ett sista steg presenteras resultatet av den samhällsekonomiska kalkylen, i form av en nettonuvärdeskvot (NNK). Nettonuvärdeskvoten beräknas genom att nettonuvärdet divideras med investeringskostnaden.321 En positiv nettonuvärdeskvot indikerar att investeringen är lönsam. I teorin innebär nettonuvärdeskvoten 1 att samhället får en förtjänst på ytterligare en krona för varje investerad krona netto. När nettonuvärdeskvoten är omkring noll är det osäkert om investeringen kommer att bli samhällsekonomiskt lönsam, medan en negativ nettonuvärdeskvot indikerar att det inte är samhällsekonomiskt motiverat att göra investeringen. 7.1.2Koldioxidutsläpp i samhällsekonomiska kalkyler Samhällsekonomiska kalkyler ger inte alla svar I sitt ideala tillstånd innefattar den samhällsekonomiska analysen samtliga eekter av en åtgärd i samhället, i form av förändringar i välbennande uttryckt i pengar.322 Samhällsekonomiska kalkyler fångar dock inte in värderingar av kollektiva samhällsnyttor och kostnader, eller fördelningen av dessa.323 Det är därför svårt att i en samhällsekonomisk analys ta hänsyn till exempelvis en önskad hållbar utveckling och långsiktiga klimatmål. Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder (ASEK)324 som leds av har formulerat detta enligt följande: I praktiken har alltså både marknadsekonomin och CBA325 en tendens till kortsynthet på grund av bristen på information och osäkerhet om framtiden. Detta problem kan lösas genom att kravet på samhällsekonomisk eektivitet kompletteras med ett krav på långsiktig hållbarhet.326 Ett första försök till komplement är den samlade eektbedömningen som trakverken har tagit fram, där den samhällsekonomiska analysen är en del av tre och ska jämföras parallellt med en fördelningsanalys och en måluppfyllelseanalys.327 321Nettonuvärdeskvoten (NNK) är den enhet som används av för att jämföra lönsamheten mellan olika investeringsobjekt. 322Ökningar av välbennande i den samhällsekonomiska analysen är åtgärdens samhällsnyttor, medan minskningar av välbennandet är projektets negativa eekter (upporingar). 323Persson, , : Konsensus i förändring klimatekonomi efter . Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn, 2008:3. 324ASEK står för Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet. Gruppen är en myndighetsgemensam arbetsgrupp som leds av . I gruppen ingår utöver representanter från även representanter från , , Svensk kollektivtrak, Transportstyrelsen, och Trakanalys. 325CBA står för Cost-benet Analysis och avser en typ av samhällsekonomiska kalkyler. 326Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn, 2008:3. 327Trakanalys i faktagranskning av . infrastrukturplanering på väg mot klimatmålen? Koldioxidutsläpp blir sällan avgörande för ett objekts lönsamhet De prissatta eekter som rör miljöpåverkan påverkar generellt resultatet i en samhällsekonomisk kalkyl för transportinfrastruktur i liten utsträckning. Koldioxidutsläpp utgör endast en liten del av värderade samhällsnyttor och kostnader, jämfört med restidsvinster, traksäkerhetsvinster och investeringskostnader, och blir därmed sällan avgörande för objektets lönsamhet. Detta illustreras i gur 16.328 Av de samlade samhällsnyttorna och kostnaderna som genereras av enskilda investeringsobjekt under åtgärdsplaneringen utgör koldioxidutsläpp i genomsnitt 5-6 procent.329 Figur 16: Fördelning av nyttor och kostnader i en samhällsekonomisk kalkyl exempel Källa: bearbetning av data från 328Samlad eektbedömning för Viared Kråkered, . Exemplet i guren är representativt för fördelningen av samhällsnyttor och kostnader i en samhällsekonomisk kalkyl för infrastrukturinvesteringar. 329Riksrevisionens bearbetning av data från . 330Värdena är diskonterade . I restid privat inkluderas utöver restid och reskostnad även vägavgifter och förseningar. I restid näringsliv ingår även bland annat tidskostnader för Trakföretag står för biljettintäkter och trakeringskostnad, medan budgeteekter inkluderar drivmedelsskatter, moms och banavgifter. Av emissioner utgör koldioxidutsläpp huvuddelen. granskar: hållbar utveckling klimat 7.2Viktigt att beslutsunderlagen väger in koldioxidutsläpp på ett rättvisande sätt Den infrastruktur som planeras och byggs genererar koldioxidutsläpp och påverkar transportmönster och efterfrågan på resor och transporter . Det är därför viktigt att beslutsunderlagen väger in investeringarnas klimatpåverkan på ett rättvisande sätt.331 I detta avsnitt redovisas hur koldioxidutsläpp inkluderas i samhällsekonomiska kalkyler. I syfte att undersöka hur olika faktorer påverkar utfallet av kalkylerna har låtit genomföra tre olika känslighetsanalyser av fyra utvalda vägobjekt från den nationella planen. Känslighetsanalyserna innefattar eekter av att inkludera koldioxidutsläpp från byggnation, drift och underhåll, eekter av att ändra diskonteringsränta för koldioxid, samt analyser av hur kalkylresultatet påverkas av minskade trakvolymer på väg. Urvalet av väginvesteringar till känslighetsanalyserna utgår bland annat från vilken nettonuvärdeskvot de har och utvecklas mer i bilaga 2. 7.2.1Koldioxidutsläpp vägs in genom ett kalkylvärde För att väga in utsläpp av koldioxid som en eekt i den samhällsekonomiska bedömningen av infrastrukturobjekt tillämpas ett kalkylvärde för koldioxid. I tillämpas ett kalkylvärde på per kilo koldioxid. Kalkylvärdet är baserat på den nivå på koldioxidskatten som beräknades vara nödvändig för att nå mål, att till 2010 minska koldioxidutsläppen från inrikes transporter till nivå.332 Det svenska kalkylvärdet för koldioxid är således kopplat till en tidigare politisk ambition.333 I vissa länder baseras kalkylvärdet för koldioxid på uppskattade skadekostnader. Det vill säga den uppskattade kostnaden för de skador som antas uppstå som en konsekvens av att släppa ut ett kilo koldioxid. Att fastställa de samhällsekonomiska kostnader som följer av ett visst koldioxidutsläpp är dock förenat med stora osäkerheter.334 331Riksdagens trakutskott har uttalat att investeringar i ny infrastruktur sammantaget behöver bidra till att minska koldioxidutsläppen, och att det krävs en prioritering av projekt som bidrar till en sådan utveckling. Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt, bet.2008/09:TU2, s. 187. 332I den senaste klimatpropositionen valde regeringen att ta bort det specika målet för transportsektorn till 2010, utan att ersätta det med något nytt mål. På så sätt saknar kalkylvärdet för koldioxid grund i den svenska klimatpolitiken . Målet nåddes dock inte, istället ökade koldioxidutsläppen . 333Trakverket uppger i faktagranskning av att Inför kommande ASEK-omgång planeras reala relevanta förändringar i värderingar för såväl onyttor som nyttor. 334Hantering av klimatvärdering i infrastrukturobjekt, VTI 2010, s. 14. infrastrukturplanering på väg mot klimatmålen? I vissa internationella samhällsekonomiska modeller för infrastrukturinvesteringar, bland annat i , görs en successiv uppskrivning av koldioxidvärdet (liksom andra kalkylvärden) över kalkylperioden.335 De svenska kalkylmodellerna är dock inte uppbyggda för en sådan successiv uppskrivning. I kalkylmodeller Sampers och Samkalk tillämpas samma koldioxidvärde (1,per kilo koldioxid) över hela . Det svenska kalkylvärdet för koldioxid som inte utgår från uppskattade skadekostnader ger ett kalkylvärde som blir relativt högt i en internationell jämförelse.336 har gjort beräkningar som visar att ett lägre kalkylvärde som i kalkylmodellen ökar successivt ger ungefär samma eekt som ett högre kalkylvärde som inte ökar successivt i kalkylerna.337 har inte granskat detta ytterligare. 7.2.2Känslighetsanalyser av minskad trak på väg Det är stor skillnad mellan vad bedömer vara nödvändigt för att nå miljökvalitetsmål om begränsad klimatpåverkan och de utgångspunkter om trakvolymer som de samhällsekonomiska kalkylerna baseras på. konstaterar bland annat i sitt planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan att eektivare fordon, bränslen och infrastruktur inte är tillräckligt för att klara transportsektorns bidrag till mål om begränsad klimatpåverkan.338 I planeringsunderlaget bedömer att klimatmålen kan nås med bibehållen tillgänglighet genom en kombination av åtgärder, om biltraken minskar , års nivå.339 De samhällsekonomiska kalkyler som ligger till grund för åtgärdsplaneringen bygger dock på att persontransportarbetet med bil ökar . Dessa kalkyler utgår från att de så kallade 335Samtidigt diskonteras även värdena vilket bidrar till en kombination av real uppskrivning och diskontering. Mer om diskontering i avsnitt 7.2.4. 336Trakverkets faktagranskning av . 337Trakverkets svar på faktagranskning av . 338Trakslagsövergripande planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan, 2010:095. Se även Begränsad klimatpåverkan 2008-2017, 2007:45, samt Klimatstrategi för vägtransportsektorn, 2004:102.