prop · H00325 · 2012-10-15 00:00:00 — viktiga bidrag ges till att optimera det befintliga transportsystemet. kan innebära åtgärder som samhällsplanering, trafikstyrning (till exempel skatter och avgifter, handel med utsläppsrätter, s.k. mobility management och ITS), steg två omfattar exempelvis drift, underhåll och reinvesteringar på järnväg och väg. Med steg 3 menas t.ex. trimnings- åtgärder och mindre ombyggnadsåtgärder för att förbättra tillgänglighet och trafiksäkerhet eller för att minska miljöpåverkan. separering av cykel- och biltrafik, ett annat är ombyggnad av en befintlig landsväg till en så kallad 2+1-väg. Den här typen av åtgärder kan bidra till att nå andra delar av tillgänglighetsmålet så som att minska utan- förskapet eller att underlätta för barn och ungdomar genom satsningar på kollektivtrafik och cykling. har i sina överväganden och rekommendationer i utgått från denna principiella Genom att konsekvent tillämpa fyrstegsprincipen vid analysen av trafikproblem och transportbehov kan åtgärder i steg 13 i många fall visa sig tillräckliga. Det bör dock noteras att inte har rådighet över alla åtgärdstyper och samverkan mellan olika aktörer är därför en förutsättning för ett effektivt användande av fyrstegsprincipen. För de trafikproblem där inte åtgärder i steg 13 är tillräckliga kan dock Prop. 2012/13:25 åtgärder i steg 4 vara nödvändiga för att lösa trafikproblemen. kunna hantera trafikproblem tills dess att en större åtgärd i steg 4 kan öppnas för trafik är det viktigt att sammanhållet bedöma vilka åtgärder i steg 13 som kan vara nödvändiga att sätta in fram till byggstart och . I flera delar av transportsystemet, i synnerhet i de större stadsregionerna, har sambanden mellan transportsystemets olika delar kommit att bli alltmer komplexa. Val av åtgärd behöver då ske i ett sammanhang, där en strategiskt utformad och sammanhållen gruppering av åtgärder inom alla steg i fyrstegsprincipen kan behövas för att hantera ett trafikproblem eller ett transportbehov. Detta görs på systematiskt sätt i åtgärdsvalsprocessen, där olika möjligheter till åtgärder prövas trafikslagsövergripande. redovisade den första delen av . Redovisningen omfattade rapporten behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren 20122021, en bristanalys samt en sammanställning av inkomna remissyttranden för delleveransen. slutredovisade uppdragen om ökad kapacitet i transportsystemet . Redovisningen bestod av rapporten Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar fram och utblick mot 2050, en bristanalys, en miljökonsekvensbeskrivning samt en sammanställning av inkomna remissyttranden. har under utredningen också tagit fram en rad underlagsrapporter som publicerats på webbplats (). konstaterar i sin utredning att det finns vissa skillnader mellan transportsystemets delar när det gäller uttolkningen av kapacitetsbegreppet. För järnväg beskrivs kapacitetsutnyttjande som ett mått på hur stor del av tiden som banan är belagd med tåg utifrån fastställd tågplan. Kapacitetsbegränsning är en bedömning utifrån kapacitetsutnyttjande och trafikefterfrågan. Vägsystemets kapacitets- och effektivitetsbrister kategoriseras förenklat i de tre grupperna trängsel, bärighet och övrig funktion. Den övergripande definitionen av kapacitetsbrister på väg är brister som gör att framkomligheten varaktigt inte är den som kan förväntas med hänsyn till vägens standard och trafikmängd. Effektivitetsbrist på väg definieras som en brist vars avhjälpande kan minska problemen med kapacitetsbrist. Kapaciteten för sjöfarten påverkas av farlederna, hamnanläggningen och landinfrastrukturen i anslutning till hamnen. Luftfartens kapacitet handlar dels om luftrummet, flygplatsernas kapacitet avseende t.ex. landningsbanor, teknisk utrustning och miljötillstånd samt landanslutningar till flygplatserna. har vidare i sin utredning analyserat brister i transportsystemet i olika tidsperspektiv. Hur och var kapacitetsbristerna finns och utvecklas beror på olika faktorer såsom förväntad trafikutveckling, styrmedel och andra åtgärder som genomförs i transportsystemet. 2012/13:25 verket har i slutredovisningen valt att beskriva bristerna i transport- systemet till 2025. En förutsättning är då att gällande nationell plan och länsplanerna för tidsperioden 20102021 genomförs samt att projekt som påbörjats fullföljs. 8.7.1Paket av kapacitetshöjande åtgärder framför i att åtgärder av olika slag kan stödja och förstärka varandra och att störst effekt kan uppnås om åtgärder kombineras i form av paket. I utredningen presenterar förslag på storstadspaket, godspaket, persontransportpaket och klimatpaket med tidsperspektivet till 2025. Dessa paket svarar dels mot olika brister , dels mot utmaningar och potentialer som identifierats . Paketen följer fyrstegsprincipen och innebär att åtgärder i steg 13 prioriteras högst. presenterar i ett paket för godstransporter med inriktningen att skapa förutsättningar för god funktion i hela systemet både inom landet och i flöden till och från . Effektiva och tillförlitliga godstransportflöden är en avgörande förutsättning för konkurrenskraft. Behoven är störst på järnväg eftersom den är extra känslig för störningar vid ett högt kapacitetsutnyttjande. Underhåll och reinvesteringar är centrala åtgärder. På väg är det viktigt att upprätthålla bärigheten på vägarna och bibehålla standarden på bl.a. utpekade stråk och till utpekade noder. För att utveckla godstransportsystemet behövs också investeringar för att förstärka de utpekade stråken och i anslutningarna till utpekade noder. bedömer att kapacitetssituationen i storstadsområdena kommer att bli särskilt problematisk i takt med ökad inflyttning och arbetspendling. föreslår paket med samverkande åtgärder som bedöms leda till ett effektivare utnyttjande av systemet. Styrmedel och utvecklad samhällsplanering anses var viktiga delar av lösningarna på såväl kortare som , men enligt kommer det även att krävas större investeringsåtgärder. Storstadspaketen omfattar de tre storstadsregionerna , och med angränsande områden. bedömning är att det krävs snabba åtgärder i som ger effekt , men även åtgärder för att förhindra att eftersläpningen i infrastrukturens utveckling fortsätter med tanke på den kraftiga befolkningsutvecklingen i området. När trängselskatten införs i och planerade satsningar på kollektivtrafiken genomförs bedömer att efterfrågan på att pendla med tåg kommer att öka. Det medför konkurrens med bl.a. godstågen till hamnen om spårkapaciteten in mot och innebär behov av ytterligare trimningsåtgärder i järnvägen. På lite finns Prop. 2012/13:25 behov även av investeringar i såväl väg och järnväg. växer och spårkapaciteten räcker enligt inte till för att tillgodose efterfrågan. Utvecklingen innebär också ökade trängselproblem på vägnätet. Omfattande transittrafik är en särskild utmaning för . Långväga och regional persontrafik behövs för att knyta ihop de tre storstadsregionerna samt för att ge goda förutsättningar för regional utveckling utanför storstäderna. I persontransportpaketet föreslår satsningar på järnväg på stråk med stort resandeunderlag. Viktigt för långväga resande är att säkerställa ett rimligt utbud, god kapacitet och rimliga restider för affärs- och turistresor. Effektiv och attraktiv arbetspendling bör vara utgångspunkten för det regionala resandet. framför i att teknikutveckling, styrmedel och fysisk planering mot ett mer transportsnålt samhälle är avgörande för hur transportsektorn kan bidra till att nå klimatmålen. Mot den bakgrunden har ett klimatscenario med utblick mot och tagits fram. För att beskriva hur de uppsatta klimatmålen kan nås har även tagit fram ett klimatpaket med tidsperspektivet . Klimatpaketet bygger på de övriga paketen (för gods, storstad respektive persontransporter) men åtgärder som har mindre klimatpåverkan har särskilt lyfts fram. 8.7.2Transportsystemets utmaningar och möjligheter på lång sikt har också i enlighet med regeringens uppdrag gjort en långsiktig utblick mot 2050. konstaterar att de största utmaningarna är att möta och förena efterfrågan på ökade gods- och persontransporter med klimatmålen. Bedömningar för trafikutvecklingen och 2050 har tagits fram med utgångspunkt från nu beslutade förutsättningar, styrmedel och planer för transportinfrastrukturen. rekommenderar även i det långsiktiga perspektivet i första hand satsningar på steg 13-åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Därutöver beskrivs ett antal möjliga utvecklingsstrategier som även innehåller steg 4-åtgärder i det långsiktiga perspektivet. Detta beskrivs översiktligt i avsnitt 10.2 i denna proposition. Forskning och innovation för utveckling Prop. av ett hållbart transportsystem 9.1Transportsystemet står inför stora utmaningar Transportsektorn samlade utmaning är att kunna möta en kraftigt ökad efterfrågan på transporter och utveckla ett långsiktigt hållbart transportsystem. Det förutsätter en förnyelse av transportsystemets alla delar och det i en högre takt . Det ökar behoven av forskning, innovation och utbildning för att få mer av såväl utveckling som tillämpning av ny kunskap. Huvudsyftet med forsknings- och utvecklingsverksamheten är att få mer förnyelse via innovation i transportsektorn. Ett effektivt, robust och hållbart transportsystem är en förutsättning för hållbar tillväxt och samhällsutveckling. Den ekonomiska tillväxten och globaliseringen av handeln ökar efterfrågan kraftigt på såväl personsom godstransporter. Ökande internationell konkurrens kräver högre effektivitet och kvalitet i transportsystemet. behöver effektivare logistik, affärsmodeller och informationssystem för att åstadkomma mer resurseffektiva godsflöden, särskilt där avstånden till marknaderna är stora. av den svenska exporten använder sjöfart som transportmedel i transportkedjan. Enligt () förväntas sjöfraktens transportarbete öka till 2020 och med till 2050. Enligt är det både nödvändigt och möjligt att öka sjötransporterna. Det kräver dock utveckling av intermodaliteten, dvs. logistisk samverkan med andra trafikslag och aktörer samt att sjöfarten blir mer miljövänlig. Sjöfartens tillväxt påverkar möjligheterna att nå miljökvalitetsmålen. Det ställer krav på utveckling av såväl miljöteknik som på regelverk och styrmedel. Det behövs globala beslut för att avgörande minska emissionerna. ska därför fortsatt vara drivande i IMO:s arbete med att begränsa sjöfartens miljöpåverkan. Stort fokus ligger på framtidens drivmedel, bränsleeffektivitet och åtgärder för att minska sjöfartens luftföroreningar och klimatpåverkan. En aktuell utmaning är de nya gränsvärden för svavelhalten i marint bränsle som utfärdats av IMO och som träder ikraft . Det påverkar särskilt , och vissa andra länder, då den svenska kusten ligger inom ett särskilt kontrollområde för svaveldioxidutsläpp, ett s.k. SECA-område. Ytterligare utmaningar för sjöfartssektorn är bl.a. skärpta krav på hantering av barlastvatten och avloppsvatten från kryssningsfartyg, som träder ikraft , samt krav på minskning av utsläpp av kväveoxider och koldioxid. För att klara de utmaningar sjöfarten står inför krävs en förnyelse bl.a. med hjälp av forskning, utveckling och innovation samt samarbete mellan sjöfartssektorns aktörer, nationellt och internationellt. har en stark internationell position inom sjöfartsteknisk utveckling, där svenska företag konkurrerar med miljötekniska lösningar av högsta klass. Det är viktigt att behålla och utveckla den positionen. Enligt väntas en fyrdubbling av flygtrafiken inom och , som flygtrafiken inom, till och från väntas fördubblas till 2029. Vidare anger att antalet bilar globalt väntas öka från 750 miljoner till 2 miljarder bilar 2050. har påpekat att kapacitetsbristerna inte enkelt kan byggas bort i takt med förväntade trafikökningar. För att öka effektiviteten i transportsystemet behövs en mängd åtgärder. Klimatpåverkan och framtida bränsleförsörjning förutsätter en effektivare energianvändning i transportsystemet. För att tvågradersmålet ska kunna nås måste de klimatpåverkande emissionerna minska drastiskt. Regeringens mål om en fordonsflotta oberoende av fossila bränslen 2030 och visionen om ett utan nettoutsläpp av växthusgaser 2050 ställer inte bara krav på utveckling av fordon och energibärare utan även på transportsektorn som helhet. Urbaniseringen innebär en kraftig ökning av befolkningen, framförallt i storstadsregionerna, men även i vissa mellanstora städer och deras omgivande landsbygd. Mer transporter på begränsade ytor kan medföra trängsel och ineffektivitet med konsekvenser för miljön, medborgarna och näringslivet. Detta samt den ökande specialiseringen av arbetskraften kräver bättre pendlingsmöjligheter inom och mellan städerna samt mellan städerna och deras omland. Det behövs förbättringar av befintliga transportsystem, men även utveckling av nya mer yt- och kostnadseffektiva samt miljömässigt hållbara transportsystem för att möta ökande krav från resenärer och godskunder. Förutom teknikutveckling behövs även bättre samordning mellan trafik- och samhällsplanering och verksamheter inom andra samhällsområden. Effektiva transporter är en förutsättning för näringslivsutveckling, regionalt tillväxtarbete m.m. Det gäller såväl städer som landsbygd. Trots en förväntad minskande befolkning antas flera glesbygdsområden behålla eller öka sin ekonomiska betydelse för landet. Effektiva transporter blir här strategiskt viktiga. Behovet av förnyelse sätter även fokus på utbildning och kompetensförsörjning. Utmaningarna kräver ett ökat ansvarstagande och gemensamma insatser av offentliga och privata aktörer på alla nivåer. Trots väntat kraftigt ökat transportarbete behöver transportsystemet utformas så att det bidrar till utvecklingen av mer attraktiva livsmiljöer. Hänsyn till barn, äldre och andra utsatta grupper behöver därför vara en av flera utgångspunkter vid utformningen av stadens trafikmiljöer. Åtgärder för att förbättra möjligheterna att förflytta sig till fots, med cykel eller med kollektivtrafik behöver prioriteras, bl.a. för att bidra till minskad ohälsa orsakad av olyckor, buller och luftföroreningar. Mångårig forsknings- och utvecklingsverksamhet har bidragit till att är bland de främsta länderna i världen på trafiksäkerhetsområdet. Det har medfört en utveckling av infrastruktur, fordon, utbildning, lagstiftning m.m. Detta mångfacetterade och systematiska arbete behöver fortsätta för att ska kunna nå våra högt ställda mål på området. Helhetssyn och trafikslagsövergripande arbete Ett trafikslagsövergripande samarbete är nödvändigt för att transportsystemet ska kunna fungera som en helhet för resenärer och godskunder. Ett sådant samarbete gör transportsystemet mer lättillgängligt, minskar dess effektivitetsförluster och kan ge positiva synergieffekter. Uttrycken Hela resan och Dörr till dörr står för ett trafikslagsövergripande samarbete och har sin grund i en helhetssyn och ett användarperspektiv. Begreppen har till en del även inspirerat omorganisationen av den statliga delen av transportsektorn, inte minst genom inrättandet av Transportstyrelsen och . Ett hållbart transportsystem kräver i första hand en utveckling inom respektive trafikslag. måste den potential som finns i en samordning av olika trafikslag, transportsystem och transportutbud utnyttjas. Det kräver ett samarbete mellan trafikslagens privata och offentliga aktörer. En helhetssyn inbegriper även att beakta konsekvenser för det omgivande samhället av åtgärder i transportsystemet och vice versa. Trafiksystemen är en viktig del av och instrument för samhällsutvecklingen i stort. 9.3Ansvaret för forskning och innovation I transportforskningsutredningens betänkande Mer innovation ur transportforskning (SOU 2010:74) föreslog utredningen bl.a. att alla finansierande myndigheter ska engageras i och bidra till arbetet med transportforskningens utveckling. De bör enligt utredningen även ha, ett gemensamt ansvar både för att långsiktigt stärka sektorns FoI-system exempelvis genom långsiktig kunskapsuppbyggnad, uppbyggnad av starka FoI-miljöer, doktorandutbildningar, entreprenörs- och innovationsprogram, men även för att säkerställa att innovationer relaterat till transportområdet kommer till nytta för näringsliv, akademi och samhälle. Utredningen anser att ansvarsfördelningen bör skrivas in i myndigheternas instruktioner. Nästan alla remissinstanser var positiva till dessa förslag. Regeringen anser att de statliga transportmyndigheterna samt övriga myndigheter, framför allt Verket för innovationssystem () och , som finansierar viss transportrelaterad forskning har stor betydelse för utvecklingen inom transportsektorn, bl.a. genom att efterfråga och medverka i utvecklingen av nya lösningar. För att åstadkomma ett långsiktigt hållbart transportsystem krävs kraftsamling och ökat samarbete mellan sektorns aktörer. Transportmyndigheterna bör aktivt medverka i och driva på utvecklingen, såväl enskilt som i samverkan med varandra och andra berörda offentliga och privata aktörer. ska enligt sin instruktion beställa, dokumentera, mäta och följa upp sådan forsknings-, innovations- och demonstrationsverksamhet inom transportområdet som motiveras av uppgifter. ska enligt sin instruktion, nationellt eller internationellt, främja forskning, utveckling och införande av ny teknik av betydelse för Övriga transportmyndigheter saknar liknande formuleringar i sina instruktioner. Transportmyndigheterna är nyckelaktörer inom sina ansvarsområden och de bör därför i sina instruktioner ges ett visst ansvar för innovation och förnyelse inom sina respektive ansvarsområden. De bör engagera sig i hela innovationskedjan, från forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet till spridning och tillämpning av ny kunskap. Tyngdpunkten bör dock ligga på de senare delarna av innovationskedjan, dvs. på utveckling och innovation med sikte på tillämpning inom respektive ansvarsområde. ska, enligt förordningen (2009:1101) med instruktion för Verket för innovationssystem, främja hållbar tillväxt genom finansiering av behovsmotiverad forskning och utveckling av effektiva innovationssystem. Myndigheten har ett särskilt ansvar inom teknikområdet samt områdena transport, kommunikation och arbetsliv. , och står tillsammans för av alla statliga medel till forskning och utveckling inom transportsektorn. Det är därför angeläget att dessa myndigheter utvecklar ett effektivt samarbete sig emellan och med sektorns övriga offentliga och privata aktörer. Transportmyndigheterna bör även söka ett systematiskt samarbete och utbyte med forskningsråden och de universitets- och högskolemiljöer som bedriver tillämpad transportforskning. I de fall där lämplig samarbetspartner saknas för projekt/initiativ, som sektorns aktörer anser bör prioriteras, så bör transportmyndigheterna enskilt eller i samverkan överväga att initiera sådan verksamhet, t.ex. genom samfinansiering av projekt och program, doktorander och institutioner. Transportmyndigheterna bör aktivt medverka i utformning, beställning och uppföljning av forskning, utveckling och innovation inom sina ansvarsområden. Ett aktivt deltagande av myndigheterna även under forsknings- och utvecklingsarbetet bidrar till att öka deras kompetens, vilket kan underlätta tillämpning och spridning av ny kunskap i sektorn. Det är särskilt angeläget att får en tydlig uppgift att i samarbete med universitets- och högskolemiljöer samt sjöfartens aktörer, nationellt och internationellt, definiera, initiera och låta genomföra sådan forsknings-, utvecklings- och innovationsverksamhet, som behövs för att lösa sjöfartens problem. har identifierat ett antal FoI- områden, varav ett är uthålliga maritima transporter och miljö. Det är angeläget att sjöfartsforskningen har resurser att möta utmaningarna på dessa viktiga områden. Det är viktigt att myndigheternas och övriga aktörers sammanlagda forsknings- och innovationsverksamhet täcker hela transportsektorn, dels för att tillgodose behovet av helhetssyn, dels för att väsentliga problemområden inte ska hamna mellan deras respektive ansvarsområden och därmed riskera att försummas. En av transportmyndigheterna bör därför ges ett visst ansvar för att bevaka att de väsentliga behoven av forskning och innovation inom hela transportområdet tillgodoses. Om brister noteras bör myndigheten ta initiativ för att åtgärda dessa. breda ansvarsområde, uppgifter och de stora resurser myndigheten förvaltar gör den till ett av regeringens viktigaste instrument för transportsektorns utveckling. Regeringens bedömning är att förutom sitt nuvarande begränsade ansvar även bör ges ett ansvar, vilket beskrivs ovan, för forskning och innovation inom hela Prop. 2012/13:25 transportområdet. bör hantera den samlade forsknings- och innovationsverksamheten på ett långsiktigt, effektivt, väl avvägt och uppföljningsbart sätt för största möjliga nytta i transportsektorn som helhet. Det förutsätter ett nära samarbete med övriga transportmyndigheter och övriga finansiärer av forskning och innovation inom transportsektorn. Den vanligtvis dominerande tekniska forskningen och utvecklingen bör kompletteras med såväl beteendesom samhällsvetenskaplig forskning, och där så är relevant från ett trafikslagsövergripande perspektiv. För att effektivt kunna utföra denna uppgift måste samarbeta med andra forskningsfinansierande aktörer. TRANSAM-gruppen kan t.ex. vara en utmärkt plattform för ett sådant samarbete (se vidare avsnitt 9.4). Utvecklingen av transportsektorn gynnas även av ett utvecklat regelverk. Regelverket bör utformas så att det underlättar och stödjer förnyelsen av transportsektorn. Transportstyrelsen med sitt trafikslagsövergripande ansvar för regelgivning, tillståndsgivning och tillsyn, bör därför även ges ansvar för att överväga, definiera behov av och eventuellt initiera forskning och utveckling inom sitt ansvarsområde. Transportmyndigheterna bör enskilt och i samarbete med andra aktörer genomföra insatser längs forsknings- och innovationskedjan. Från långsiktig kunskapsuppbyggnad, t.ex. stöd till uppbyggnad av starka FoI- miljöer, doktorandutbildningar, entreprenörs- och innovationsprogram till stöd för utveckling och implementering av nya och bättre lösningar. Avgörande för utvecklingen av transportsektorn är att ny kunskap tas fram och tillämpas i högre utsträckning . Myndigheterna behöver därför, enskilt och gemensamt, aktivt verka för att resultat från forskning och utveckling realiseras som innovationer i den offentliga eller privata delen av transportsektorn. Det är angeläget att transportmyndigheterna har kompetens och kapacitet för att kunna ta emot, sprida och verka för ökad användning av resultat från forskning och utveckling. Regeringen avser att följa utvecklingen på området och det kan finnas anledning att återkomma till alternativa sätt att fördela ansvaret för ovan nämnda uppgifter inom transportområdet. Underlag till sådana överväganden kan till en del komma att finnas i nu pågående utredningar. Se avsnitt 9.7 om uppföljning och utvärdering. 9.4Nationell samordning och samarbete Samordning och samarbete är nödvändiga för att få effektivitet i arbetet för ett långsiktigt hållbart transportsystem. Transportsektorns myndigheter utformar i allmänhet egna program för forskning och innovation inom sina respektive verksamhetsområden. I många fall är det ett relevant tillvägagångssätt, men för att effektivt kunna möta de utmaningar transportsektorn nu står inför behövs såväl mer av samordning som samarbete. En samlad redovisning av genomförd, pågående och planerad forsknings- och innovationsverksamhet skulle ge en värdefull överblick, synliggöra luckor i verksamheten samt underlätta prioriteringar och gemensamma satsningar. Som ett första steg i en sådan utveckling kommer regeringen att ge i uppdrag att i samarbete med , , Transportstyrelsen och Trafikanalys ta fram ett samlat program för transportmyndigheternas forsknings-, utvecklings- och innovationsverksamhet på kort och medellång sikt.