prop · H00325 · 2012-10-15 00:00:00 — Flygtrafiken har inga kapacitetsbegränsningar och tillsammans med antagandet om något sjunkande taxor tar inrikesflyget hand om en stor del av den ökande efterfrågan på långväga resor. Prognostiserat persontransportarbete 2006 och 2050. Godstransportarbetet förväntas enligt prognosen öka . Importen och exporten räknat i ton fördubblas enligt prognosen, medan transportmängderna inom endast ökar marginellt. Godstransporter 2006 och 2050. Hur exporten och importen fördelar sig på olika geografiska marknader respektive 2050 framgår av figur 1 och 2. Det kan noteras att transporterna till och från är helt dominerande räknat i ton 2006 och bedöms vara det också 2050. De allra största ökningarna i absoluta tal sker för transporterna mot östra . Export och import 2006. Export och import 2050. Infrastrukturinvesteringar kan bara marginellt påverka den totala mängden resor och transporter. Om man vill påverka efterfrågan väsentligt krävs därför verksamma steg 1- och steg 2-åtgärder. De svenska och europeiska klimatmålen Den trafikutveckling som prognostiserat är sannolikt inte förenlig med de svenska och europeiska klimatmålen. De svenska och europeiska klimatmålen skiljer sig dock åt. De krav som föreslås i bedöms vara mindre krävande än den , åtminstone till 2030. I tabell 3 redovisas EU:s klimatmål och målen för den svenska transportsektorn enligt tolkning. Klimatmål i den svenska transportsektorn3 Mål för transportsektorns utsläpp av klimat- Fossiloberoende fordonsflotta till 2030. gaser: -till 2030 jämfört med tolkat som åtminstone 80 pro- cent lägre användning av fossil energi till väg- transporter jämfört med . Mål för transportsektorns utsläpp av klimat- Transportsektorn ska bidra till det nationella gaser: -till 2050 jämfört med miljökvalitetsmålet för begränsad klimat- Visionen om att inte ska ha några nettoutsläpp av klimatgaser 2050 in- nebär att transportsektorns utsläpp bör vara Tabell 2: EU:s och klimatmål för transportsektorn. Med utgångspunkt från trafikprognoserna och de krav på fordon och drivmedel som är beslutade kommer utsläppen att ligga på ungefär dagens nivå . Om inga ytterligare åtgärder vidtas kommer utsläppen sedan att öka . Diagram 5: Utsläpp av klimatgaser: Förväntad utveckling med beslutade åtgärder samt svenska respektive europeiska klimatmål. Energieffektivare fordon, fartyg och flygplan och ökad andel förnybar energi kan ge viktiga bidrag för att nå klimatmålen. Men tekniska åtgärder räcker inte. Det kommer även att krävas en annan inriktning i planeringen av samhälle och transportsystem samt styrmedel som leder till minskad biltrafik. 1)EUROPEISKA KOMMISSIONEN (2011) Färdplan för ett konkurrenskraftigt utsläppssnålt samhälle 2050 2)EUROPEISKA KOMMISSIONEN (2011) VITBOK, Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem 3)Prop. 2008/09:93 Mål för framtidens resor och transporter, Prop. 2008/09:162 En sammanhållen klimat- och energipolitik behöver lastbilstransporterna stabiliseras på dagens nivå genom effektivare logistik och genom en större andel transporter på järnväg och med fartyg. Denna utredning focuserar inte på särskilda åtgärder för att klara klimatmålen. Men många åtgärder som bidrar till bättre kapacitetsutnyttjande och ökad andel kollektivtrafik bidrar också till minskad klimatpåverkan. redovisar därför under förslag till utvecklingspaket till 2025 ett paket av åtgärder som förutom att bidra till ökad kapacitet kan bidra till att nå klimatmålen. Brister i transportsystemet till 2025 I delar av transportsystemet är kapacitetsbristerna påtagliga . Genom ökad efterfrågan på resor och transporter kan kapacitets- och effektivitetsbrister även komma att uppstå på nya platser . I detta avsnitt presenteras kapacitets- och effektivitetsbrister . Bristanalysen är avgörande för att det ska gå att identifiera de åtgärder som ger störst effekt i transportsystemet som helhet. I delrapporten från redovisade nuläge och kapacitetsbrister 2015 och 2021 för järnvägen. Här kompletteras detta med en bristanalys för alla fyra trafikslagen till 2025. Som förutsättning för bristanalysen 2025 har vi antagit att investeringarna i nuvarande plan 20102021 genomförs, inklusive sådant som bara hinner påbörjas . En mer detaljerad redovisning av bristerna i transportsystemet nu och finns i bristanalysrapporten. Brister för järnvägssystemet redovisas i behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren 20122021 (). De största bristerna för alla fyra trafikslagen till 2025 fördelat per region Beskrivningen utgår från var i trafiksystemet det finns en brist. Således kan en brist för långväga trafik redovisas i flera regioner. Regionerna anges enligt regionindelning. Även om beskrivningen fokuserar på infrastrukturen inom landets gränser är de ofta betingade av kraftiga ökningar av gränsöverskridande transporter till våra grannländer, resten av och världen. Den kraftiga expansionen av malmbrytning medför ökad efterfrågan på malmtransporter. De åtgärder som finns med i nuvarande plan är otillräckliga. Malmtrafikens behov av kapacitet är svår att klara både i närtid och på , och förutom kapacitetsbrister finns det brister i bärighet på både järnvägar och vägar i regionen. En annan allvarlig effektivitetsbrist är att regionen har långa restider längs kusten och mot inlandet, vilket drabbar både pendling och besöksnäring. Det finns tydliga kapacitetsbrister i framför allt järnvägssystemet, som leder till bristande kvalitet för både godstransporter och persontransporter genom regionen. För persontransporter är restiderna till och från alltför långa. Det drabbar både besöksnäringen och dem som vill göra dagsresor. Det finns också behov av utvecklade transportmöjligheter för gruvnäringen i området både i närtid och på . De begränsade åtgärder som finns med i nuvarande plan är otillräckliga för att klara kapacitetsbehovet för både gruvnäringen och övrig godstrafik. Kapacitetsproblemen kommer också att drabba persontrafiken. Regionen har kapacitetsproblem på viktiga delar av transportinfrastrukturen. Den kraftiga tillväxten ökar belastningen på det redan ansträngda systemet och problemen ser successivt ut att förvärras, trots de stora investeringar som planeras . Väginfrastrukturen kan inte byggas ut för att fullt ut svara mot efterfrågan och bristande spårkapacitet ger inte förutsättningar för en nödvändig överflyttning till kollektivtrafik. utsläppstak och bullerkrav riskerar att ge begränsningar i flygtrafikens omfattning och kapaciteten att ta emot flygplan Samspelet mellan statlig och regional infrastruktur är mycket väsentligt, liksom samordnad trafikering. En stor ökning av framför allt gruvtransporter skapar kapacitetsproblem både i närtid och på på viktiga stråk. Långa restider medför att det blir svårt att möta efterfrågan på ökade pendlingsmöjligheter på järnväg i delar av regionen. Brister finns i transportkvalitet för resor till och från beroende på belastningen Det finns trängsel på framför allt infarter i storstadsområdet omkring . På järnvägsnätet kommer det efter genomförd plan att finnas kapacitetsbrister eller effektivitetsbrister i samtliga järnvägsstråk in mot och . Det stora flödet av gods på väg kommer att generera viss trängsel på de större stråken. Kapacitetsproblemen på järnvägssträckor i kommer att kvarstå. Bristerna för persontrafik mellan och kommer att kvarstå på grund av begränsningarna på . Ökad andel godstransporter mellan och skapar brister på både väg och järnväg. De efterfrågade pendlingsmöjligheterna enligt tågstrategin i blir svåra att uppnå med nuvarande utvecklingstakt för infrastrukturen. Långa restider för pendling i och försvårar utvecklingen av arbetsmarknader. Brister kopplat till TEN-T-revideringen Det transeuropeiska transportnätverket (TEN T) som är indelat i ett stomnät och ett övergripande nät, revideras och förhandlingar pågår mellan och Rådet. Nedanstående krav finns nämnda i kommissionens förslag presenterat . Resultaten av förhandlingarna kommer att avgöra om och i så fall i vilken takt nedanstående åtgärder ska genomföras: Krav tåg och godståg med hastigheten inte på alla berörda sträckor. Kostnaden för att uppnå detta bedöms uppgå till . ERTMS ska också vara infört, total merkostnad . Norrbotniabanan finns med i stomnätet och ska vara klar till 2030. Om byggtiden är behöver åtminstone halva kostnaden på 12,5 miljarder tas med till 2025. Om hela befintliga TEN-T vägnätet i både stomnät och övergripande nät skall ingå i det kommande TEN T nätet ska det bestå av antingen motorvägar eller expressvägar med planskilda korsningar samt förbud mot långsamma fordon och GC-trafik. Att bygga ut enbart det föreslagna stomnätet till föreslagen standard bedöms kosta . För de ytterligare vägsträckor som är föreslagna att ingå i kommande TEN-T:s övergripande nät tillkommer . Central hamn för gods Brister till 2025 fördelade per region Det finns brister i bärighet på vägnätet och i kapacitet på på grund av gruvnäringens utökade efterfrågan på transporter. Det finns kapacitetsbrister för malmtransporter i farleden i . Det finns brister i nord-sydliga transporter till följd av ökade godstransporter på väg som orsakar trängsel i vissa större tätorter och kapacitetsbrist och bristande bärighet på järnväg. Långa restider från inlandet till och samt längs kusten med bil och buss gör att avstånden är alltför långa för dagspendling. Den långa restiden KirunaGällivareLuleå på järnväg har blivit ännu längre på grund av ökade godstransporter. Det finns brister för besöksnäring och boende i den långväga transportförsörjningen till inlandet på grund av mindre god tillgänglighet med flyg till inlandet, genom att mindre nattågstrafik har upphandlats samt mindre god standard på vägnätet. Brister i nord-sydliga transporter till följd av kraftigt ökade godstransporter på väg orsakar trängsel i vissa större tätorter och kapacitetsbrist på järnväg. Transportkvaliteten är bristfällig för godstransporter GävleStorvikÖrebro/till följd av kraftigt ökade godstransporter på såväl väg som järnväg, vilket leder till att kapacitetsbristen kommer att bli störst på järnväg. Det är inte möjligt att klara gruvtransporter från och mot , eftersom berörda sträckor blir överbelastade även utan gruvtransporter. Problem uppstår för godstransporter i inlandet genom att både E45 och har begränsningar i standard. Brister finns för besöksnäringen framför allt , då det uppstår kapacitetsbrister i vägnätet. Restiderna är långa och allt för gles turtäthet på förbindelsen DalarnaStockholm med tåg samt avsaknad av bra flyg- och bussförbindelser. Restider SundsvallGävle förlängs till följd av ökad trafik på den enkelspåriga banan. Restiderna mellan inlandet och de större städerna vid kusten är långa på grund av att utbudet av turer är litet och infrastrukturen bristfällig. Trängseln på vägnätet i regionen sprider sig sannolikt utåt från . Trängsel förekommer även på cykelvägarna, som inte är dimensionerade för förväntade flöden. Detta ger ökad risk för olyckor. Begränsningar i regional- och pendeltågstrafiken på grund av bla kapacitetsbrist på och Ostkustbanan. Sämre tillgänglighet för godstrafiken på grund av trängsel på infarterna och kapacitetsbrist på spåren. Ineffektiv distribution som bidrar till trängsel och utsläpp om inte åtgärder vidtas. Begränsad spårkapacitet framförallt centralt, minskar kollektivtrafikens konkurrenskraft och möjligheten att ta emot ett ökat resande. Risk för begränsningar i flygtrafik för att tillgodose utsläppskrav och bullervillkor. Behov av effektivare kollektivtrafik mot /och nordost //. Brister i nord-sydliga transporter /HallsbergÖstergötland. Till följd av ökade godstransporter på såväl järnväg som väg kommer ytterligare kapacitetsbrister på järnväg uppstå. Det är inte möjligt att klara gruvtransporter tillsammans med nuvarande trafik från /mot . Långa restider //NyköpingStockholm. Det är svårt att utöka trafiken NorrköpingLinköpingMjölby i takt med efterfrågan då inga åtgärder som möjliggör utökad trafik är planerade . Brister för pendeltrafik StockholmUppsala. Förväntad efterfrågan av resor kommer leda till ökad vägtrafik på grund av kapacitetsbrist på järnvägen. Bristande transportkvalitet för långväga resor mellan /och /. Brister uppstår för pendling och godstransporter i anslutning till större tätorter med större osäkerheter om res- och transporttider som följd. Ökade godsmängder till kräver förbättringar i farleden. Brister uppstår för transporter /genom betydande trafikökningar som leder till kapacitetsbrister. Brister uppstår för transporter /på grund av att godstransporterna ökar kraftigt, vilket leder till kapacitetsproblem. Kraftigt ökad godshantering i hamn leder till kapacitetsproblem på de vägar och järnvägar som ansluter till hamnen. Förväntade trafikökningar i synnerhet för lastbilstrafiken kommer att leda till kapacitetsproblem på det nationella vägnätet i . Önskemål om tätare trafik kommer att leda till kapacitetsproblem för pendlare i stråket AlingsåsGöteborgKungsbacka. Ökad efterfrågan på pendlingsmöjligheter kommer att leda till kapacitetsproblem för pendlare i stråket ArvikaKilKarlstadKristinehamn. Det blir svårt att klara behovet av pendling BoråsGöteborg på grund av långa restider till följd av låg kvalitet på av infrastruktur och för litet turutbud. Trängselproblem finns vid infarter till och inom centrala , vilket även kommer att påverka kollektivtrafiken. Godstransporter ÖstergötlandSkåne/får bristfällig kvalitet på grund av både ökad godstrafik och ökad regional persontrafik som kommer i konflikt med snabbtågstrafiken. Godstransporter HallandSkåne får bristfällig kvalitet på grund av ökade godstransporter på såväl järnväg som väg, vilket leder till kapacitetsbrister respektive trängselproblem. Transportkvaliteten för transporter till och från vissa industrier i blir bristfällig till följd av otillräcklig järnvägskapacitet. Brister uppstår vid noder i till följd av kraftigt ökade lastbilstransporter. Bristande kapacitet i farleden till . Det blir svårt att klara resandeefterfrågan längs starka pendlingsstråk i , eftersom dagens trafikupplägg med olika uppehållsbilder tar mycket kapacitet och gör det svårt att utöka trafiken. Det finns bristande möjligheter för pendling till större städer i och till följd av långa restider. Transportkvaliteten för långväga resor mellan städer i och blir bristfällig på grund av försämrad punktlighet, bland annat på grund av den ökande regionala tågtrafiken och godstrafikens krav på att köra fler tåg . Möjliga åtgärder utan stora investeringar Många av de kapacitets- och effektivitetsbrister som finns eller kan komma att uppstå i transportsystemet kan åtgärdas utan kostsamma investeringar. I detta avsnitt presenteras åtgärder i steg 13 enligt fyrstegsprincipen som kan vara aktuella på många platser eller generellt i hela landet. Åtgärderna bidrar till ökad kapacitet och effektivitet i det befintliga transportsystemet. I samhällsplaneringen kan man skapa effektivare resande genom att planera så att resorna med trafikslag som har mer kapacitet underlättas och mer hållbara ressätt gynnas. Avgörande för sådana val är att det finns plats att bygga ut transportinfrastrukturen och att den byggda miljön i övrigt är anpassad för det resande som är önskvärt, till exempel med cykel, buss eller tåg. Separata körfält för kollektivtrafiken kan vara ett exempel på åtgärd. Den kommunala och regionala markplaneringen har stor betydelse. Full internalisering av trafikens marginalkostnader En samhällsekonomiskt effektiv användning av transportsystemet förutsätter att alla transporter betalar för de kortsiktiga marginalkostnader som de ger upphov till (full internalisering). Nästan inga transporter betalar avgifter och skatter som täcker dessa kostnader. För att nå full internalisering finns olika styrmedel att tillgå. Vilken potential som olika styrmedel rymmer varierar mellan trafikslagen och beror också på vilken utvecklingsstrategi som ska följas. Oavsett åtgärdsval bör styrmedel ges en mer framträdande plats i infrastruktur- och samhällsplaneringen. Styrmedel definieras ofta som skatter, avgifter, subventioner och andra ekonomiska medel för att nå ett specifikt mål. Här utvidgas begreppet styrmedel till att innefatta även andra typer av åtgärder som är avsedda att påverka användningen av transportsystemet. Tänkbara styrmedel kan övergripande kategoriseras på följande sätt med utgångspunkt från funktionssätt. Restriktioner (lagar, tillstånd Intelligenta transportsystem (ITS) Tabell 3: Styrmedel. Ekonomiska styrmedel har en framträdande roll inom vägtransportsystemet, men de kan utformas för att få en mer kapacitetsstyrande effekt. Det handlar om att fortlöpande kunna anpassa trängselskatten efter förändringar i trafikmönster. Det handlar också om att stärka kopplingen mellan fordonsanvändning och slitage. Trenden i är att denna koppling stärks genom införandet av avståndsbaserade skatter/avgifter för godstrafik. Det kan leda till en ökad genomsnittlig beläggning i vägfordonen, och därmed ett bättre kapacitetsutnyttjande. Även informativa styrmedel som ITS har stor potential att påverka kapaciteten i vägsystemet. ITS-åt- gärder är av skiftande slag och kan i flera fall hänföras till steg 3 i fyrstegsprincipen. Variabla hastigheter, reversibla körfält och tidsbegränsade omkörningsförbud är exempel på ITS-åtgärder. Trimningsåtgärder är andra verkningsfulla steg 3-åtgärder. Med trimningsåtgärder på väg avses här åtgärder som ökar kapaciteten på vägnätet genom att maximera effektiviteten i det befintliga systemet. Dessa åtgärder är oftast billiga jämfört med nya investeringar, och de genererar stora samhällsekonomiska vinster. Det finns också åtgärder som redan används i det svenska vägnätet och där ytterligare satsningar är möjliga. Exempel på sådana åtgärder är, ökad bärighet och bredd på vissa vägar, flödesstyrda påfarter och utökat antal körfält inom befintlig vägområde. Utöver trimning anses underhåll och reinvesteringar inom det befintliga transportsystemet vara en grundläggande förutsättning för att minska sårbarheten och använda vägtransportsystemet effektivt. Det handlar framför allt om att förebygga störningar, minska effekten av störningar samt att minska känsligheten för störningar. Mobility management är också en typ av informativt styrmedel. Det är ett koncept för att främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen genom att förändra resenärernas attityder och beteenden. Det handlar om att påverka resan innan den har börjat. Sådana åtgärder förbättrar ofta effektiviteten hos hårda åtgärder som exempelvis infrastrukturåtgärder. Mobility management i underhålls- och byggskeden är ett sätt att visa på effektivare och smartare sätt att resa, som kan ge bestående beteendeförändringar. Det finns också åtgärder som kan kräva anpassningar av såväl infrastruktur som fordon och planeringsprocess. Ett sådant exempel är Bus Rapid Transit(BRT) . Tanken med detta koncept är få en kapacitet som är jämförbar med spårburen trafik men till en avsevärt lägre kostnad. Det kan bland annat kräva raka linjesträckningar, relativt långa stationsavstånd, insteg i nivå med bussgolvet, hög medelhastighet och täta turer. Banavgifter är ett styrmedel med betydande potential att effektivisera järnvägen. Det handlar inte bara om höjda avgiftsnivåer utan om en differentiering som återspeglar skillnader i trafikens marginalkostnader. De nuvarande avgifterna styr kapacitetsanvändningen i järnvägen endast i ringa utsträckning. I deluppdraget som vi rapporterade föreslogs kompletterande styrmedel för att åstadkomma en effektivare användning av järnvägen. Bland de föreslagna kompletteringarna kan nämnas bokningsavgifter och särskild kapacitetsavgift för att ge incitament till utjämnade hastigheter. Vi föreslår nu också att järnvägslagen ses över för att ge möjlighet att prissätta trängsel effektivt. Vår tolkning är att EU-direktivet rymmer större möjligheter än vad järnvägslagen medger. Detta är en styrmedelsåtgärd av särskild betydelse för järnvägen med tanke på de betydande kapacitetsbegränsningar som finns i järnvägssystemet. För järnvägen finns också administrativa styrmedel av betydelse för kapacitetsanvändningen. Det handlar då om de rutiner som tillämpas i samband med tilldelning av kapacitet i form av tåglägen. Dessa rutiner kan utvecklas, till exempel genom åtgärder som successiv tilldelning och ramavtal. Vi ser också ett visst behov av att utveckla prioriteringskriterier och trångsektorsplaner, som är de enda tillämpliga styrmedlen av administrativ karaktär. Vi pekar även på möjligheten att reservera kapacitet för viss typ av järnvägstrafik, till exempel malmtransporter. Det bör utredas hur en sådan reservation kan tillämpas och om den kan bidra till en mer effektiv kapacitetsanvändning. Genom de föreslagna åtgärderna kan hushålla bättre med kapaciteten i järnvägssystemet och ge befintliga och nya järnvägsföretag tydligare signaler om hur kapaciteten bör användas. En konkret effekt av vissa föreslagna åtgärder kan till exempel bli att och Godsstråket genom Bergslagen används som ett funktionellt dubbelspår för godstrafiken. Drift och reinvestering av järnvägsnätet är en viktig förutsättning för att vi ska kunna använda tillgänglig kapacitet på bästa sätt och på så sätt skapa ett effektivt och robust transportsystem. Trafikinformation är central för trafikledningen, och genom att utveckla den kan följderna av störningar minimeras och förebyggas. Detta förbättrar kapaciteten och tillförlitligheten. Genom att utveckla och införa ett förbättrat och enhetligt systemstöd för tågtrafikledningen kan man gå från att trafikleda geografiskt till att trafikleda utifrån transporternas behov. Som steg 3-åtgärd kan järnvägssystemet trimmas i syfte att öka antalet tåglägen, till exempel genom signalåtgärder och nya eller förlängda mötesspår. Ytterligare exempel är plattformsförlängning och åtgärder på bangårdar. Inom sjöfarten förekommer varken slitage eller trängsel så som i trafikslagen på land. De stora effekterna av sjöfarten är i stället utsläpp av svavel, kväveoxider och koldioxid. drivs delar av infrastrukturen inom sjöfarten på affärsmässiga grunder, vilket kräver avgifter som ger full kostnadstäckning. Dessa förutsättningar sätter sin prägel på sammansättningen av styrmedel. Avgifterna är konstruerade för att i första hand uppfylla kravet på kostnadstäckning när det gäller kostnader De miljöeffekter som uppstår internaliseras emellertid inte enbart genom avgifter. I stället kommer administrativa styrmedel i form av restriktioner för utsläpp att få stor betydelse. Styrmedel inom sjöfarten är resultat av internationella överenskommelser, i större utsträckning än för de landbaserade trafikslagen. Ett exempel på detta är IMO:s svaveldirektiv som begränsar utsläppen av svavel (se faktaruta). För kan det även komma begränsningar av utsläpp av kväveoxid. Det kan också tänkas att utsläpp av koldioxid från sjöfarten omhändertas av handelssystemet med utsläppsrätter eller andra styrmedel. Avgiftsstrukturen för sjöfarten behöver ses över i takt med att nya styrmedel införs som minskar eller kraftigt reducerar de effekter som sjöfarten ger upphov till. För att ta till vara sjöfartens potential bör det säkerställas att sjöfarten inte belastas med avgifter som överstiger de marginalkostnader som trafiken ger upphov till. De nya gränsvärdena för svavel i fartygsbränsle leder till kostnader för att minska utsläppen. Beräkningar indikerar att sjötransporter kommer att överföras till landtransporter. Eftersom direktivet främst kommer att påverka , påverkas detta område mest. Möjligheten att använda vattenvägar bör ges större tyngd, eftersom sådana lösningar i flera fall borde kunna avlasta infrastrukturen på land. Kollektivtrafik på vatten bör integreras med den landburna kollektivtrafiken och gemensamma principer för terminaler och bryggor bör utvecklas.