prop · GZ03111 · 2012-03-19 00:00:00 — De ska genast underrätta kommissionen om detta. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hän- visning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. Detta direktiv träder i kraft dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning. Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja. internationella konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen (). internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunkerkonventionen). internationella Nairobikonvention om borttagning av vrak (vrakborttagningskonventionen). och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss. Utredningen lämnar i denna promemoria förslag till hur Europaparlamen- tets och rådets direktiv /20/EG av om fartygs- ägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkringsdirek- tivet) ska genomföras i svensk rätt. Försäkringsdirektivet ingår i en rad av åtgärder för att stärka sjö- säkerheten. Det huvudsakliga syftet med direktivet är att passagerarnas skadeståndsersättning ska kunna garanteras genom införandet av en obligatorisk ansvarsförsäkring. I promemorian redovisas hur en obligatorisk ansvarsförsäkring bör regleras i sjölagen (1994:1009) och hur direktivets krav på försäk- ringsbevis bör uppfyllas. Det föreslås att inte bara svenska utan också utländska fartyg, om de är verksamma i , ska vara försäkrade. Utredningen analyserar i vilken utsträckning gällande svensk försäk- ringsrätt bör vara tillämplig på försäkringar enligt de nya reglerna, och utredningen föreslår vissa ändringar i fartygssäkerhetslagen (2003:364) (FSL) och fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) (FSF) för att genom- föra direktivets krav på inspektion, efterlevnad, utvisning med mera. Försäkringsdirektivet innehåller generella minimibestämmelser som, med vissa undantag, tar sikte på alla typer av fartyg med en viss brutto- dräktighet. Detta innebär att både passagerar- och lastfartyg omfattas av direktivet samt att medlemsstaterna i nationell lagstiftning har möjlighet att gå längre än direktivets krav. Försäkringsdirektivet omfattar endast havsgående fartyg. Inom EU skiljer sig förhållandena åt för trafiken på de inre vattenvägarna och havssjöfarten och fartyg som trafikerar inre vattenvägar är ofta byggda på ett annat sätt än havsgående fartyg. Detta har lett till separata regelverk för de olika typerna av sjöfart. I gäller enhetliga bestämmelser oavsett sjöfarts typ. Det rör sig i praktiken inte heller sällan om samma slags eller till och med om samma fartyg som går i havs- och inlands- sjöfart. Utredningen föreslår därför att bestämmelserna om försäkrings- plikt ska gälla både havs- och inlandssjöfart. Försäkringsplikten ska enligt direktivet omfatta fartyg med en brutto- dräktighet av minst 300. Utredningen har ansett att det ligger ett bety- dande egenvärde i att ansluta sig till direktivets gräns i fråga om brutto- dräktighet. Svenska särregler i detta avseende kan skapa olikformiga ekonomiska förutsättningar för redare från olika unionsstater. Av bety- delse i denna fråga är att passagerarnas rätt till ersättning täcks av Atenförordningen, också när det gäller fartyg med en bruttodräktighet av mindre än 300. En förutsättning är emellertid att utnyttjar möjlig- heten i Atenförordningen att tillämpa förordningen även på fartyg av klass C, D och E. Ett ytterligare argument för att inte låta fartyg med en bruttodräktighet under 300 omfattas av försäkringsplikten är att skärpta förpliktelser skulle leda till försämrade förutsättningar för den svenska skärgårdstrafiken. Utredningen föreslår därför att försäkringsskyldig- heten ska gälla fartyg med en bruttodräktighet av minst 300. Fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift ska i enlighet med direktivet undantas från försäkringsplikten. Utredningen föreslår därför att dessa fartyg inte ska omfattas av skyldigheten att vara försäkrade. Utredningen föreslår att de generella bestämmelserna om försäkrings- plikt, i likhet med vad som anges i direktivet, inte ska påverka försäk- ringskravet för fartyg som omfattas av reglerna om oljeskada i 10 kap. Försäkring definieras i direktivet som en försäkring med eller utan själv- Definitionen innefattar skadeförsäkring av det slag som medlemmar i Clubs tillhandahåller, före- tagsförsäkringar hos försäkringsbolag, samt andra effektiva försäkrings- former, såsom styrkt självförsäkring. Även finansiella säkerheter med liknande skyddsvillkor omfattas av begreppet försäkring. Medlemsstaten ska enligt direktivet kräva att ägaren till fartyg som för dess flagg har en försäkring som täcker sådana fartyg. I svensk rätt har flertalet skyldigheter avseende ett fartyg kopplats till dess redare. huvudregel är fartygets ägare även redare. Med redare avses normalt den som utrustar och håller ett fartyg i drift. Redaren är även ansvarig för skada som befälhavaren, en medlem av besättningen eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. Det är vidare redaren som har rätt att begränsa sitt ansvar enligt 9 kap. 1 § sjölagen. uppfattning, är det följdriktigt att lägga ansvaret för drift och försäkring på samma part. Redaren är den som i svensk rätt bäst motsvarar det rättssubjekt som i direktivet är skyldig att hålla fartyget försäkrat. Utredningen föreslår därför att skyldigheten att ha försäkring eller finan- siell säkerhet ska gälla fartygets redare. Denna fördelning av ansvaret innebär inte nödvändigtvis att försäkringen av ett fartyg inte kan hanteras av ett managementbolag. Det väsentliga är att försäkringen tecknas eller att den finansiella säkerheten utställs på sådant sätt att det är redaren som har försäkringen för fartyget. Enligt försäkringsdirektivet ska redaren för ett svenskt fartyg med en bruttodräktighet av minst 300 ha en försäkring som täcker sjörättsliga skadeståndsanspråk enligt begränsningskonventionen. ventionen har genomförts genom bestämmelser i 9 kap. sjölagen. ningen föreslår därför en skyldighet för redare för svenska fartyg att har en försäkring eller finansiell säkerhet som täcker sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§ sjölagen. Försäkringen ska täcka de anspråk och belopp som anges i 9 kap. sjölagen för att vara tillräcklig. eller finansiella säkerhet måste även täcka fordringar som orsakats av krig, inbördeskrig, terroristhandling, bunkerolja, andra typer av olja än beständig mineralolja och vrakborttagning för att försäkringen ska anses Redaren för ett utländskt fartyg med en bruttodräktighet av minst 300 är enligt direktivet skyldig att ha försäkring eller finansiell säkerhet, om fartyget anlöper svensk hamn. Ett fartyg kan av olika skäl inte alltid anlöpa en hamn. I vissa fall hindras fartyget av att hamnen inte är tillräckligt djup eller att hamnen av utrymmesskäl inte har möjlighet att ta emot samtliga fartyg. Dessa fartyg kan av praktiska hänsyn istället hänvisas till en tilläggs- eller ankarplats. Utredningen föreslår därför att redaren för ett utländskt fartyg med en bruttodräktighet av minst 300 är skyldig att ha försäkring eller finansiell säkerhet om fartyget anlöper svensk hamn, tilläggs- eller ankarplats. Försäkring av utländska fartyg som är verksamma på svenskt kan enligt försäkringsdirektivet kräva att utländska fartyg med en bruttodräktighet av minst 300, som är verksamma i är försäk- En sådan bestämmelse måste stämma överens med internationell Utländska fartyg som är verksamma på svenskt sjöterritorium utgör en potentiell risk för att orsaka en sjöfartsolycka. Att inte låta skyldigheten i fråga om försäkring eller finansiell säkerhet omfatta dessa fartyg kan innebära en inte obetydlig brist i de skadelidandes skydd. föreslår därför att även utländska fartyg med en bruttodräktighet av minst 300, som är verksamma på svenskt sjöterritorium ska ha försäkring eller För att de fartyg som är på oskadlig genomfart inte ska omfattas av skyldigheten föreslår utredningen att kravet på försäkring eller finansiell säkerhet inte ska gälla om det strider mot internationell Innehavet av en försäkring ska enligt direktivet styrkas med ett eller flera bevis som utfärdats av försäkringsgivaren och som medförs ombord på Försäkringsbeviset ska visa att en tillräcklig försäkring finns för fartyget och innehålla vissa i direktivet angivna uppgifter. föreslår därför att befälhavaren på ett fartyg, som omfattas av skyldig- heten att ha en försäkring eller finansiell säkerhet, ska ombord på fartyget medföra bevis som visar att skyldigheterna fullgjorts. utfärdats av försäkringsgivaren eller den som ställt ut säkerheten. ningen föreslår, med hänsyn till uppgifternas detaljerade karaktär, att de föreskrivna uppgifterna kan anges i förordningsform. Eftersom direktivet öppnar för andra sätt att försäkra sig än genom en ansvarsförsäkring måste andra handlingar än traditionella försäkringsbrev accepteras som bevis om försäkring eller finansiell säkerhet. beviset eller bevisen ska kunna godkännas av tillsynsmyndigheten är emellertid det avgörande, enligt utredningens uppfattning, att dokumen- tationen verkligen innehåller samtliga de föreskrivna uppgifterna Beviset eller bevisen ska enligt direktivet medföras ombord på far- Det bör enligt utredningens mening vara upp till fartygets redare att avgöra på vilket sätt beviset ska medföras ombord på fartyget. utredningens uppfattning måste lagstiftningen lämna utrymme för en utveckling i riktning mot ökad användning av elektroniska dokument. Det ytterst avgörande är dock att inspektionsmyndigheten kan genomföra Krav direkt mot försäkringsgivaren En möjlighet för den skadelidande att rikta sitt krav på skadestånd direkt mot försäkringsgivaren finns i 9 kap. 7 § första stycket försäkrings- avtalslagen (2005:104) (FAL). En av förutsättningarna är att den försäkrade enligt lag eller annan författning är skyldig att ha ansvars- försäkring som omfattar skadan. FAL tillämpas endast då den försäkrade tecknat en försäkring hos ett försäkringsbolag. Efter att försäkrings- direktivet genomförts i svensk rätt kommer det att finnas en skyldighet för redaren att enligt lag ha en ansvarsförsäkring. Utredningen gör där- med bedömningen att en skadelidande vid sjötransporter har en direkt- kravsrätt enligt FAL efter det att direktivet genomförts i svensk rätt vad gäller ansvarsförsäkringar som tecknats hos en eller ett för- säkringsbolag. I de fall en redare ställt finansiell säkerhet eller själv- försäkrat genom ett captivebolag omfattas inte den skadelidande av direktkravsrätten i FAL. Utredningens utgångspunkt är att det ska uppnås ett så starkt och effektivt skydd som möjligt för de skadelidande. Utredningen är således av den uppfattningen att den skadelidande vid sjötransporter bör ha en möjlighet att vända sig direkt mot försäkringsgivaren. Detta gäller även då redaren försäkrat sitt ansvar genom en finansiell säkerhet eller själv- försäkrat genom ett captivebolag. Utredningen föreslår således en kompletterande bestämmelser till försäkringsdirektivet om direktkrav i en sådan situation. En förenkling av tillämpningen, sammantaget med att det avseende de finansiella säkerheterna och självförsäkring måste införas en direktkravs- rätt gör att utredningen föreslår att det bör införas en ny särskild bestäm- melse om direktkrav i sjölagen. Lagstiftaren har , genom an- tagandet av den nya FAL, tagit ställning till hur en direktkravsrätt bör utformas. I lagstiftningsarbetet har en avvägning gjorts mellan å ena sidan den skadelidandes ställning och å andra sidan försäkringsbolagets och den försäkrades intressen. Utredningen föreslår därför att det i en sär- skild bestämmelse i sjölagen anges att när det finns en försäkring, vilket inkluderar viss form av självförsäkring, eller finansiell säkerhet får den skadelidande rikta krav direkt mot försäkringsgivaren eller utställaren av säkerheten i enlighet med bestämmelserna om direktkrav i FAL. Varje medlemsstat ska enligt försäkringsdirektivet se till att det vid varje inspektion av ett fartyg i en hamn under dess jurisdiktion i enlighet med hamnstatskontrolldirektivet kontrolleras att ett försäkringsbevis medförs ombord. Direktivets krav på en kontroll av bevis om försäkring eller finansiell säkerhet innebär, enligt utredningens mening, indirekt också en kontroll av försäkringsskyldigheten. Hamnstatskontroll genomförs i form av en inspektion. I är Transportstyrelsen hamnstatskontrollmyndighet. För att uppfylla direk- tivets krav föreslår utredningen att det vid en inspektion i form av en hamnstatskontroll undantagslöst ska kontrolleras att ett fartyg har en försäkring eller en finansiell säkerhet och att ett bevis därom medförs ombord på fartyget. Försäkringsdirektivet uppställer endast krav på att försäkringsbevis på utländska fartyg ska kontrolleras i hamn. Det förhållande att utredningen har föreslagit att försäkringsplikten ska omfatta svenska fartyg samt utländska fartyg som angör en tilläggs- eller ankarplats eller som är verksamma på svenskt sjöterritorium innebär dock, enligt utredningens mening, att det måste finnas en möjlighet till inspektion av dessa fartyg i syfte att kontrollera att de har försäkring, finansiell säkerhet och ett bevis som visar att skyldigheten fullgjorts. Utredningen föreslår därför att det även vid andra inspektioner än vid hamnstatskontroll ska undersökas om dessa skyldigheter fullgörs. dessa inspektioner i vissa fall möjlighet att underlåta en sådan kontroll. Utvisning och förbud att anlöpa hamn m.m. Om ett giltigt försäkringsbevis inte medförs ombord får den behöriga myndigheten enligt försäkringsdirektivet utfärda ett utvisningsbeslut till I svensk rätt finns det inte några regler om utvisning. ningen föreslår därför att utvisning ska kunna ske av utländska fartyg från svenskt sjöterritorium. Ett sådant beslut ska grundas på att fartyget inte har en tillräcklig försäkring eller finansiell säkerhet. beslutet kan även grundas på att ett fartyg inte medför ett bevis om att skyldigheterna i fråga om försäkring eller säkerhet fullgjorts samt att ett sådant bevis inte innehåller erforderliga uppgifter. Ett utvisningsbeslut får inte enligt försäkringsdirektivet påverka tillämpningen av hamnstatskontrolldirektivet som föreskriver kvarhållan- de av fartyg av säkerhetsskäl. direktivet om förbud mot resa har genomförts genom reglerna i 6 kap. Utredningen föreslår därför att ett beslut om utvisning inte får meddelas om det för fartyget finns ett gällande förbud mot resa enligt 6 kap. 13 §§ FSL. Ett beslut om utvisning ska enligt direktivet anmälas till kommis- sionen, övriga medlemsstater och den berörda flaggstaten. svarande bestämmelse finns inte i svensk rätt och utredningen föreslår därför att en sådan bestämmelse ska intas i FSF. I försäkringsdirektivet kopplas ett nekat tillträde till hamn på beslutet Detta görs genom att medlemsstaterna efter att ett utvis- ningsbeslut utfärdats i ett land som är medlem i EU ska neka det fartyg som utvisats tillträde till hamn fram till dess att fartygsägaren visar upp ett giltigt försäkringsbevis. Kravet på försäkring eller finansiell säkerhet gäller enligt utredningens förslag även utländska fartyg som anlöper svensk tilläggs- eller ankarplats eller utövar verksamhet på svenskt sjö- Utredningen föreslår därför att tillsynsmyndigheten ska för- bjuda ett fartyg att anlöpa svensk hamn, tilläggs- eller ankarplats eller användas för verksamhet på svenskt sjöterritorium om beslut om utvis- ning på grund av avsaknad av försäkring, finansiell säkerhet eller bevis om försäkring eller säkerhet fattats mot fartyget i ett land som är medlem Medlemsstaterna ska enligt försäkringsdirektivet fastställa ett sanktions- system för överträdelser av de nationella bestämmelser som antas i enlig- het med direktivet. För att inskärpa vikten av att redaren har en för- säkring eller finansiell säkerhet samt att förekomsten av en försäkring eller finansiell säkerhet ska kunna kontrolleras genom att ett bevis med- förs ombord på fartyget bör dessa skyldigheter sanktioneras genom straffansvar. Utredningen föreslår att en redare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin skyldighet att ha en försäkring eller en finansiell säkerhet döms till böter eller fängelse . Utredningen föreslår att en befälhavare som uppsåtligen eller av oakt- samhet åsidosätter skyldigheten att ombord på fartyget medföra ett bevis om försäkring eller finansiell säkerhet döms till böter. Befälhavaren är den högsta ansvariga personen på ett fartyg. Det är befälhavarens ansvar att känna till de påbud och föreskrifter om sjöfarten som gäller för de farvatten som fartyget ska trafikera och på de orter som det ska anlöpa. En försummelse att inte medföra ett sådant bevis får enligt utredningens mening anses utgöra en ordningsförseelse, varför endast böter bör ingå i straffskalan. Enligt 8 kap. 1 § FSL döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett förbud enligt en föreskrift som har meddelats med stöd av 7 kap. 7 § FSL mot tillträde till hamn till böter eller fängelse i högst . Denna ansvarbestämmelse kommer, enligt utredningens bedömning- en, att omfatta även den situation att det uppsåtligen eller av oaktsamhet sker ett åsidosättande av Transportstyrelsens förbud att anlöpa en hamn på grund av ett tidigare fattat utvisningsbeslut. Det bör enligt utred- ningens uppfattning även vara straffsanktionerat att bryta mot ett tillträdsförbud som avser tilläggs- och ankarplats samt ett förbud mot att bedriva verksamhet på svenskt sjöterritorium. Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) Härigenom föreskrivs1 i fråga om sjölagen (1994:1009) dels att rubriken till 7 kap. ska ha följande lydelse, dels att det ska införas fem nya paragrafer, 7 kap. 25 §§ och 20 kap. 16 §, dels att rubriken närmast före 7 kap. 1 § ska lyda Redarens ansvar, dels att det ska införas nya rubriker närmast före 7 kap. 2 §, 3 §, 4 § och 5 § av följande lydelse. 7 kap. Allmänna bestämmelser 7 kap. Allmänna bestämmelser om ansvar och försäkringsplikt Redaren för ett svenskt fartyg, vilket har en bruttodräktighet av minst 300, ska ha en försäkring eller en finansiell säkerhet med liknande skyddsvillkor som täcker sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§. Vad som sägs i första stycket gäller även redaren för ett utländskt fartyg, vilket har en bruttodräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterritorium 1. används för verksamhet, 2. anlöper eller lämnar hamn, 3. anlöper eller lämnar tilläggs- inte om kravet på försäkring eller Vad som sägs i första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsända- mål och inte för affärsdrift. 1 Jämför och rådets direktiv /20/EG av om far- tygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128 131, Celex 32009L0020). andra styckena omfattar inte så- dana krav som anges i 10 kap. Befälhavaren på ett fartyg, vilket omfattas av skyldigheten att ha en försäkring eller finansiell säkerhet enligt 2 §, ska ombord medföra ett bevis om försäkring eller finansiell säkerhet som visar att skyldigheten fullgjorts. Beviset ska vara utfärdat av försäkringsgivaren eller den som ställt ut säkerheten. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om innehållet i beviset. När det finns en sådan försäk- ring som avses i 2 §, får den skadelidande rikta krav direkt mot försäkringsgivaren i enlighet med bestämmelserna om direktkrav i försäkringsavtalslagen (2005:104). Vad som föreskrivs i försäk- ringsavtalslagen om direktkrav tillämpas också i fråga om sådan finansiell säkerhet som avses i 2 §. och tillsyn avseende skyldigheter- na enligt 2 och 3 §§ finns i 20 kap. 16 § och i fartygssäkerhetslagen (2003:364). En redare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldig- heten att ha en försäkring eller en finansiell säkerhet med liknande skyddsvillkor enligt 7 kap. 2 §, döms till böter eller fängelse . En befälhavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ombord på far- tyget medföra ett bevis om för- säkring eller finansiell säkerhet enlig 7 kap. 3 §, döms till böter. Denna lag träder i kraft . 2Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) Härigenom föreskrivs1 i fråga om fartygssäkerhetslagen (2003:364) dels att 7 kap. 7 § och 8 kap. 1 § ska ha följande lydelse, dels att det ska införas en ny paragraf, 5 kap. 8 a §, dels att rubriken närmast före 7 kap. 7 § ska ha följande lydelse. Vid en inspektion ska det, om förhållandena inte föranleder annat, undersökas 1. om skyldigheten att ha en försäkring eller en finansiell säkerhet enligt 7 kap. 2 § sjölagen (1994:1009) fullgörs, 2. om bevis om försäkring eller finansiell säkerhet medförs ombord på fartyg enligt 7 kap 3 § sjölagen. Vid en inspektion i enlighet med och rådets direktiv /16/EG av om hamnstatskontroll2 gäller, i stället för bestämmelserna i första stycket, att det ska undersökas om skyldigheterna enligt 7 kap. 2 och 3 §§ sjölagen fullgörs. Förbud att anlöpa svensk hamn Utvisning och förbud att anlöpa svensk hamn m.m. Regeringen får meddela sådana föreskrifter om förbud för fartyg att anlöpa svensk hamn som följer av ett direktiv eller en förordning Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela sådana föreskrifter om utvisning och förbud för fartyg att anlöpa svensk hamn, tilläggs- eller ankarplats eller användas för 1Jämför och rådets direktiv /20/EG av om far- tygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128 131, Celex 32009L0020). 2EUT L 131, 28.5.2009, s. 57, Celex 32009L0016. internationellt avtal som har ingått. Ett sådant förbud får förenas med vite. verksamhet på svenskt sjöterrito- rium som följer av ett direktiv eller en förordning som antagits inom Europeiska unionen eller av något internationellt avtal som har ingått. En sådan föreskrift måste stämma överens med internationell rätt. Ett sådant förbud får förenas med vite. Till böter eller fängelse i högst döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 1.ett förbud enligt 6 kap. 13 §§ mot ett fartygs resa eller mot användning av en anordning för arbetet eller annat som anges i 6 kap. 1 § andra eller tredje stycket, 2.ett förbud enligt 6 kap. 6 § mot användning av fartyg i re- guljär trafik, 3.ett förbud enligt en föreskrift som har meddelats med stöd av 7 kap. 7 § mot tillträde till hamn, 4.ett föreläggande som har meddelats med stöd av 6 kap. 11 eller 12 §. Om ett förbud eller föreläggande som avses i första stycket är förenat med vite, skall den som bryter mot det inte dömas till ansvar. Till böter eller fängelse i högst döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 1.ett förbud enligt 6 kap. 13 §§ mot ett fartygs resa eller mot användning av en anordning för arbetet eller annat som anges i 6 kap. 1 § andra eller tredje stycket, 2.ett förbud enligt 6 kap. 6 § mot användning av fartyg i reguljär trafik, 3.ett förbud enligt en föreskrift som har meddelats med stöd av 7 kap. 7 § mot tillträde till hamn, tilläggs- eller ankarplats eller mot användning för verksamhet på svenskt sjöterritorium, 4.ett föreläggande som har meddelats med stöd av 6 kap. 11 eller 12 §. Om ett förbud eller föreläggande som avses i första stycket är förenat med vite, ska den som bryter mot det inte dömas till ansvar. Denna lag träder i kraft . 3Förslag till förordning om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009)