prop · H0033 · 2012-09-26 00:00:00 — Med detta avses bland annat en stadsplanering som ökar cykel- och kollektivtrakens konkurrenskraft och bidrar till korta avstånd till service, som livsmedelsaärer och förskolor. Gemensamt för alla scenarier är att bilresandet per person minskar. bedömer att även traken måste minska om klimatmålen ska , och för detta krävs en samhällsplanering där tillgängligheten behålls som den egna bilen får en minskad roll som transportmedel.193 I sitt utlåtande till bedömer att infrastrukturplaneringen behöver bidra till att minska efterfrågan på persontransporter med bil och yg. Infrastrukturplaneringen behöver också bidra till överföring av gods och personer från väg och yg till energieektivare transporter med lägre utsläpp av växthusgaser som järnväg, sjöfart och cykel.194 Miljövårdsberedningen betonade transportsnål samhällsstruktur , före inriktningsplaneringen för infrastrukturplanen, lämnade Miljövårdsberedningen en rapport till om hur koldioxidutsläppen inom transportsektorn kunde minska.195 Rapporten fokuserar på styrmedel för samhällsplanering och ekonomiska styrmedel med långsiktiga eekter. I rapporten konstateras bland annat att störst 191Tvågradersmålet i sikte? scenarier för det svenska energi- och transportsystemet , 2007:5754. 192Tvågradersmålet i sikte? scenarier för det svenska energi- och transportsystemet , 2007:5754, s. 7. 193Formellt utlåtande från . 194Formellt utlåtande från . 195Strategi för minskat transportberoende, SOU 2006:2. Miljövårdsberedningens arbete syftade till att bidra med underlag till hur svenska miljömål och internationella åtaganden kan nås på ett strategiskt och kostnadseektivt sätt. Se även Uppdrag att utarbeta inriktningsunderlag inför den långsiktiga infrastrukturplaneringen för , regeringens direktiv . infrastrukturplanering på väg mot klimatmålen? potential att minska utsläppen på har satsningar på transportsnål samhällsstruktur och efterfrågan.196 5.1.2Underlag från internationella organisationer specicerar mål för överyttning till mindre koldioxidintensiva trakslag Av för ett gemensamt europeiskt transportområde, den så kallade , framgår att ny teknik för fordon och trakhantering kommer att vara av avgörande betydelse för att minska koldioxidutsläppen från transporterna både inom EU och i övriga världen. konstateras att introduktion av nya bränslen och bränsleeektivare fordon inte kommer att vara tillräckligt för att minska koldioxidutsläppen i den utsträckning som är nödvändig.197 För att minska koldioxidutsläppen utan att göra avkall på rörligheten skriver att det bland annat krävs en ny syn på rörlighet. Både gods och resenärer behöver transporteras i större kluster och med eektivare transportmedel. Det handlar exempelvis om ökad användning av kollektivtraken och samordning och överyttning av långväga godstransporter till järnväg och sjöfart. Kommissionen pekar även på behovet av att resor och transporter kan påverkas genom planering av markanvändningen, det vill säga lokalisering av verksamheter. I konstateras att det tar att planera, bygga och utrusta infrastruktur. De val vi gör kommer att avgöra hur transportsystemen ser ut . I presenteras tio riktmärken som syftar till att uppnå utsläppsmålet för transportsektorn. Det är konkreta, mätbara riktmärken, varav era Bland annat vill Kommissionen att av lastbilstransporterna ska ha yttats över till andra transportmedel , exempelvis järnväg.198 Det europeiska järnvägsnätet för höghastighetståg ska färdigställas och den nuvarande sträckningen av nätet för höghastighetståg ska vara tredubblad . bör ertalet av passagerartransporterna på medellånga sträckor ske med tåg.199 196Strategi för minskat transportberoende, SOU 2006:2, s. 10. 197more resource-ecient vehicles and cleaner fuels are unlikely to achieve on their own the necessary cuts in emissions. - Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde (...), Europeiska kommissionen 2011. 198Detta gäller för lastbilstransporter på avstånd . - Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde (...), Europeiska kommissionen 2011, s. 9. 199Vitbok - Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde (...), Europeiska kommissionen 2011. granskar: hållbar utveckling klimat konstaterar att enbart tekniska lösningar inte är tillräckligt () skriver att ny teknik har identierats som det viktigaste styrmedlet för att minska utsläppen av växthusgaser från transportsektorn.200 EEA konstaterar dock att enbart tekniska lösningar inte är tillräckligt för att nå klimatmålet. Överyttning till eektivare trakslag kommer att utgöra en viktig faktor för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser. ser behov av överyttningar av gods- och persontransporter IEA () är . I den energi- och transportrapport som IEA publicerade konstaterar organisationen att ny teknologi kommer att spela en viktig roll för möjligheten att minska utsläppen av växthusgaser i transportsektorn. IEA pekar dock på behovet av kompletterande åtgärder så som överyttningar av gods- och persontransporter till energieektiva trakslag. IEA menar att detta påverkar behovet av infrastruktur och därmed förutsättningarna för samhälls- och infrastrukturplanering.201 5.2Forskningsöversikt av potentialen att minska koldioxidutsläpp genom fordonseektivisering För att komplettera den bild som svenska expertmyndigheter och internationella organ ger har låtit göra en forskningsöversikt. Översikten behandlar potentialen att minska koldioxidutsläppen från vägsektorn med hjälp av energieektivare fordon och alternativa drivmedel, på kort, medellång och lång sikt.202 I forskningsöversikten identieras faktorer som påverkar förutsättningarna att minska koldioxidutsläppen genom fordonseektivisering och förnybara drivmedel.203 Iakttagelserna i det här avsnittet utgår från tillgänglig kunskap, eftersom det är svårt att förutse eekter av eventuella tekniksprång. 200Laying the foundations for greener transport TERM 2011: transport indicators tracking progress, towards environmental targets in Europe, EEA 2011. 201Strong measures are also needed in terms of investments in infrastructure and incentives that can inuence how people choose to and enable much greater use of ecient modes. Transport, Energy and CO2: Moving toward Sustainability - How the world can achieve deep CO2 reductions in transport by 2050, IEA 2009. 202Med kort sikt avses åren efter 2020, med medellång sikt avses i det här sammanhanget åren omkring , medan lång sikt handlar om tiden omkring . Översikten har genomförts av , forskningsledare på avdelningen för Miljöstrategisk analys vid . Rapporten har kvalitetssäkrats av Per Kågeson, professor i miljösystemanalys. 203För ytterligare beskrivning av forskningsöversikten, se Bilaga 3: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn. infrastrukturplanering på väg mot klimatmålen? Livscykelperspektiv viktigt för att inkludera utsläpp från ny teknik För en rättvisande jämförelse av koldioxidutsläppen från olika typer av fordon och drivmedel krävs ett livscykelperspektiv. Med ett livscykelperspektiv inkluderas inte bara de koldioxidutsläpp som uppstår vid förbränningen (vid avgasröret), utan även de som genereras tidigare i processen. Detta är särskilt viktigt vid beräkning av utsläppen från elbilar (laddhybrider och batterielbilar), då merparten av koldioxidutsläppen uppstår under elproduktionen, samt vid tillverkning och underhåll av bilarna, och inte vid förbränningen. Forskningsöversikten inkluderar därför, utöver direkta utsläpp vid körning, även utsläpp vid tillverkning och underhåll av fordonen, samt utsläpp vid produktionen av drivmedel. En uppskattning görs också av hur mycket verkliga utsläpp vid körning avviker från de värden som erhålls från den standardiserade körcykel som används exempelvis när koldioxidutsläpp anges vid registreringen av bilen.204 5.2.1Potential att minska utsläppen genom övergång till biodrivmedel Tillgång till biomassa en begränsande faktor Enligt forskningsöversikt råder det bred enighet om att biodrivmedel kommer att spela en viktig roll i omställningen till fordon med lägre grad av fossilberoende. Potentialen begränsas dock av tillgången till biomassa. Hur mycket biomassa som kan komma att användas för tillverkning av drivmedel beror på den möjliga globala tillförseln av bioenergi, givet att produktiv mark också behövs för produktion av mat, byggmaterial, ber, ekosystemtjänster med mera. Tillgången till biodrivmedel påverkas även av hur snabbt drivmedelsproduktionen och distributionen kan byggas ut. För andra generationens biodrivmedel205 handlar det delvis om att tekniken ännu inte är tillgänglig i kommersiell skala. På kort sikt är det främst produktionen av bränsle och till viss del andelen anpassade fordon i personbilsparken som kommer att begränsa möjlig användning. Konkurrensen om biomassan kommer att öka Hur stor roll biodrivmedel kan komma att spela är svårbedömt. Å ena sidan finns det möjlighet att flera storskaliga anläggningar som kan producera biodrivmedel från träråvara/svartlut är i drift i . Å andra sidan kommer efterfrågan på biomassa att öka kraftigt från många samhällssektorer. 204När inget annat anges baseras fakta i avsnitt 5.2 på forskningsöversikten. Se Bilaga 3: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn. 205Första generationens drivmedel baseras på socker, stärkelse och oljefrö från jordbruksprodukter. Andra generationens drivmedel baseras istället på vedråvara. Detta ger möjlighet till en större resursbas som konkurrensen med matproduktion minskar. granskar: hållbar utveckling klimat En anledning till konkurrensen är att det ofta är betydligt mer effektivt att ersätta kol i kraftverk och industrier med biomassa än att använda biomassa för produktion av drivmedel för transportsektorn. gör skillnader i beskattning av koldioxid att det blir betydligt mer lönsamt att använda biodrivmedel i vägsektorn än i flyg- och sjöfartssektorn. kommer detta sannolikt att förändras och flyg- och sjöfartssektorn, som är två snabbt ökande sektorer, kommer då också att efterfråga stora mängder biodrivmedel. En ytterligare faktor som kommer att begränsa användning i den svenska vägsektorn är att tillgången på biomassa är sämre utanför , vilket talar för att (till skillnad från ) bör kunna bli en betydande nettoexportör av bioenergi. På begränsas potentialen för biodrivmedel av andra faktorer Med tidsperspektivet begränsas möjligheterna i mindre utsträckning av dagens personbilspark och produktion av drivmedel, och mer av tillgången till bioenergi till rimliga priser. Den globala konkurrensen om produktiv mark förväntas hårdna. Det innebär också att pressen att odla upp naturmark ökar, vilket försämrar biodrivmedlens klimatnytta. Att klimatnyttan försämras beror på att det vid uppodling av naturmark initialt frigörs stora mängder koldioxid som varit bundet i marken. Studier gjorda i och indikerar att det i vissa fall kan ta decennier innan sådana biodrivmedel överhuvudtaget minskar utsläppen jämfört med fossila drivmedel. 5.2.2Potential att minska utsläppen genom övergång till elbilar Elbilar (laddhybrider och batterielbilar) lyfts ofta fram som lösningen för att minska vägsektorns koldioxidutsläpp i stor skala. Av forskningsöversikten framgår att potentialen för eldrift är betydande, men att det nns faktorer som talar för att elbilarnas bidrag till minskade koldioxidutsläpp inte blir så omfattande på kort eller medellång sikt som ibland utmålas.206 Koldioxidutsläpp från elbilar beror på hur elen produceras och hur utsläppen beräknas En partiell elektriering av personbilsottan kommer att leda till att efterfrågan på el ökar. Hur stora utsläpp som uppstår genom produktion av elenergi beror på hur elen produceras. Mixen av energislag i elproduktionen blir avgörande för elbilarnas reella klimatnytta. En hög andel vattenkraft och vindkraft ger lägre koldioxidutsläpp, medan el från fossila källor ger högre utsläpp. att räkna ut vilka koldioxidutsläpp som uppstår av att producera en extra kilowattimme el utgår man ofta från elmarknadens marginalutsläpp.207 206Bilaga 3: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn. Se även kapitel 6. 207Koldioxidvärdering av energianvändning - vad kan du göra för klimatet?, . Se även Miljövärdering av el med fokus på utsläpp av koldioxid, Elforsk. infrastrukturplanering på väg mot klimatmålen? Att räkna med marginalutsläpp innebär något förenklat att koldioxidutsläppen från elproduktionen beräknas utifrån den el som produceras i det kraftverk som är dyrast att använda.208 Fossileldade kondenskraftverk (nns främst i , och ) har höga rörliga produktionskostnader, vilket gör att den typen av produktion ofta är dyrast på marginalen.209 Koldioxidutsläppen från dessa kondenskraftverk är generellt sett höga (upp till koldioxid ).210 Av störst betydelse för hur marginalutsläppen från energiproduktion kommer att utvecklas framöver är ambitionen i den internationella klimatpolitiken och i vilken grad ställer om till fossilfri energiproduktion. En optimistisk bedömning är att marginalutsläppen kan gå ned mot koldioxid med höga klimatambitioner, att jämföra med vid en mer måttlig ambitionsnivå.211 saknas konsensus om hur höga koldioxidutsläpp från elproduktion som bör antas i beräkningarna.212 Marginalutsläppen på den nordeuropeiska elmarknaden antyder att man bör räkna med relativt höga koldioxidutsläpp per kilowattimme.213, 214 Skifte till eldrift yttar utsläppen till EU:s utsläppshandelssystem Ett skifte från förbränningsmotorer till eldrift medför att regleringen av utsläppen yttar från den icke-handlande sektorn till EU:s utsläppshandelssystem215 och det utsläppstak som fastställer vilka koldioxidutsläpp som tillåts inom den handlande sektorn. 208Utgångspunkten är att det är denna el som elproducenterna skulle minska produktionen av först, vid minskad efterfrågan. Se till exempel Miljövärdering av el med fokus på utsläpp av koldioxid, Elforsk. 209Detta varierar dock över året. Miljövärdering av el med fokus på utsläpp av koldioxid, Elforsk. 210Skillnaderna är dock relativt stora mellan olika år. Historiskt har marginalutsläppen varierat mellan CO2 /MWh. Elforsk konstaterar att schablonbilden kolkondens på marginalen inte alltid stämmer, även om kolkraft i många fall är den dominerande komponenten. Miljövärdering av el med fokus på utsläpp av koldioxid, Elforsk. 211Miljövärdering av el med fokus på utsläpp av koldioxid, Elforsk. 212För elbilar, som först kommer att använda någon nämnvärd mängd el, är det rimligt att räkna med långsiktig marginalel. Man tar då också hänsyn till att en prognos om ökad elanvändning kommer att påverka hur mycket (och vilken sort) ny kraftproduktion som byggs ut. 213Sverige ingår i den nordiska elmarknaden Nordpol som är nära sammankopplad med den nordeuropeiska elmarknaden. 214På liknande sätt kan man applicera ett marginalresonemang på produktionen av fossila drivmedel. I beräkningarna i detta kapitel används ett påslag på för indirekta marginalutsläpp vid produktion av fossila drivmedel. Detta motsvarar ungefär de utsläpp som uppstår vid produktion av bensin eller diesel från oljesand i . Se Bilaga 3: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn. 215Sedan år 2005 nns ett system inom EU där vissa industrisektorer, samt el- och värmeproducenter inom den så kallade handlande sektorn handlar med rätter att släppa ut koldioxid. Den ickehandlande sektorn styrs till skillnad från den handlande sektorn enbart nationellt med olika styrmedel, till exempel skatter, avgifter och lagar. Sektorn innefattar transporter, jordbruk, bostäder och lokaler, avfall samt viss industri- och energiverksamhet. granskar: hållbar utveckling klimat Enligt beslut av och ska utsläppstaket sänkas till år 2020.216 Om utsläppstaket sedan kommer att sänkas ytterligare och hur detta påverkar priset på utsläppsrätter är ännu oklart.217 Det är svårt att bedöma hur EU:s utsläppshandelssystem kommer att utvecklas . Flera bedömare har pekat på möjligheten att ökad efterfrågan på el kan driva upp priset på utsläppsrätter och att detta i sin tur skulle kunna göra politikerna tveksamma till att genomföra en fortsatt snabb sänkning av taket.218 Betydande koldioxidutsläpp vid elproduktion och vid tillverkning av elbilar I gur 9 nedan redovisas de prognostiserade totala koldioxidutsläppen för dieselbilar, laddhybrider och batterielbilar, fördelat över livscykeln för . Av staplarna framgår vilka koldioxidutsläpp som uppstår vid tillverkning och underhåll av fordon, vid bränsleproduktion/produktion av el, respektive under körning.219 Som guren visar orsakar produktionen av el en stor del av elbilarnas totala koldioxidutsläpp. Räknat med låga långsiktiga marginalutsläpp (koldioxid ) blir koldioxidutsläppen för en batterielbil (koldioxid per kilometer) eller en laddhybrid (koldioxid per kilometer), betydligt lägre än för en snål dieselbil (koldioxid per kilometer).220 I ett scenario som ligger närmare dagens marginalutsläpp på den nordeuropeiska elmarknaden (koldioxid ) blir dock båda batterielbilens och laddhybridens koldioxidutsläpp ungefär lika stora som utsläppen från den snåla dieselbilen. Koldioxidutsläpp från tillverkning och underhåll av elbilar (laddhybrider och batterielbilar) är högre än för konventionella bilar.221 Det innebär att en betydande andel av elbilars totala utsläpp uppstår i början av livscykeln, och inte under körning. 216Den antogs det reviderade handelsdirektivet (direktiv /29/EG) av och Europeiska Rådet. 217Miljödepartementet kommenterar i faktagranskningen av att en fortsatt sänkning i oförändrad takt bortom skulle motsvara en sänkning med . 218Styrmedlens inverkan på utsläpp av koldioxid från personbilsparken, Kågeson . 219Detta avsnitt baseras på forskningsöversikten. Se Bilaga 3: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn. 220Stapeln till vänster motsvarar koldioxidutsläppen från en bränslesnål dieselbil (som släpper ut koldioxid per kilometer vid verklig körning) och används som referenspunkt. 221Se Bilaga 3: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn. infrastrukturplanering på väg mot klimatmålen? Figur 9: Koldioxidutsläpp (g/km) för olika biltyper ur ett livscykelperspektiv (totala utsläpp) vid olika antaganden om utsläpp från marginalel (CO2/kWh respektive 600 CO2/kWh) Källa: forskningsöversikt: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn.222 Hur den europeiska elmarknaden förändras är inte lätt att förutsäga. Den uttalade ambitionen om minskad klimatpåverkan och handeln med utsläppsrätter antyder att marginalutsläppen kommer att minska successivt. Hur snabbt omställningen går är dock svårt att förutse och beror till stor del på tekniska genombrott och ekonomiska styrmedel. Koldioxidutsläppen är högre i praktiken än enligt körcykeln Personbilars bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp jämförs vanligtvis med värden från den ociella europeiska körcykeln NEDC (New European Drive Cycle). Körcykeln beräknas dock på en körning med relativt lugna accelerationer och låga farter, vilket ger betydligt lägre utsläpp än vad som är fallet i verklig trak.223 Flera centrala faktorer som ökar de verkliga utsläppen räknas inte in i testproceduren, som till exempel er passagerare (mer last än en person), kallstarter (körcykeln antar temperatur), topogra (backar), dubbdäck, luftkonditionering, strålkastare och annan elektrisk utrustning. 222Se Bilaga 3. Beräkningarna för laddhybriden antar att andelen eldrift är . Detta baseras på data från resvaneundersökningen. 223Detta gäller även många andra körcykler som används runt om i världen. Avsnittet baseras på forskningsöversikten, se bilaga 3: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn. granskar: hållbar utveckling klimat Ytterligare en faktor som spelar stor roll i är att elbilar kräver extra energi för att värma upp kupén, vilket ytterligare ökar gapet mellan de koldioxidutsläpp som körcykeln anger och de verkliga koldioxidutsläppen. I en strävan att göra bilarna allt säkrare och mer komfortabla utrustas de med allt mer elektrisk utrustning. Trenden är att elbehovet för denna utrustning ökar. Sammantaget innebär det att gapet mellan koldioxidutsläpp enligt den standardiserade europeiska körcykeln och verkliga utsläpp tenderar att öka, och att eekten är större för bilar med lägre koldioxidutsläpp.224 Forskningsöversikten visar att beroende på vilka antaganden som görs för vägtyp, biltyp, topogra och klimat uppgår skillnaden mellan verkliga och teoretiska koldioxidutsläpp till 15-50 procent.225 Högre kostnader förknippade med laddhybrider För att elbilar (laddhybrider och batterielbilar) ska bli attraktiva att köpa utan subventioner krävs ett mycket högt pris på bensin och diesel. De största hindren för ett genomslag för laddhybrider är den höga inköpskostnaden (till stor del beroende på batterikostnaden), samt en osäkerhet om batteriernas livslängd.226 En kostnadsbild som indikeras av era studier är att en laddhybrid (som kan köra enbart på el) skulle medföra ett högre inköpspris för laddhybrider på , jämfört med en konventionell bil.227 är körkostnaden för laddhybrider lägre än för konventionella fordon. Studier visar att en typisk bilköpare vid köptillfället tar hänsyn till tre till bränslekostnader. Det innebär att ett högre inköpspris behöver tjänas in för att merparten av bilköparna ska välja en dyrare modell. Inom ramen för forskningsöversikten uppskattades vilket dieselpris som skulle krävas för att kompensera för laddhybridens högre inköpskostnad . Vid en merkostnad på i inköpspris och ett antagande om att av körsträckan går på eldrift krävs ett bränslepris på per liter för en återbetalningstid . Om vi antar en mycket snabb minskning av batterikostnaderna, eller en statlig subvention på , 224Zachariades, T. et al (2011), and Carbon: Automobiles and European Climate Policy in a Global Context. 225Bilaga 3: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn. 226Kostnaderna är ännu högre för renodlade batterielbilar. Avsnittet baseras på forskningsöversikten, se Bilaga 3: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn. 227Då räknat med ett batteri på 12 kWh, som står för av merkostnaden och att batterikostnaden har halverats . infrastrukturplanering på väg mot klimatmålen? så att merkostnaden stannar vid per bil, så krävs fortfarande ett bränslepris på per liter för en återbetalningstid på 5 år.228 5.2.3Styrmedlens inverkan på utsläpp av koldioxid från personbilsparken För att bedöma de framtida utsläppen av koldioxid från den svenska personbilsparken behöver de styrmedel som påverkar utbud och efterfrågan på fordon och drivmedel beaktas. Några viktiga aspekter är beskattningen av förmånsbilar, regeringens supermiljöbilspremie, frågan om fortsatt skattebefrielse av biodrivmedel och eekten av EU:s utsläppshandelssystem på de indirekta utsläppen från elektrierad trak. Förmånlig beskattning av företagsbilar påverkar personbilsparkens sammansättning Företags- och förmånsbilar utgör en stor del av den totala marknaden för nya personbilar.229 Den höga andelen är en följd av förmånlig beskattning. Ett tydligt exempel på detta är biogasbilar. Av de 6 618 gasdrivna personbilar och skåpbilar som registrerades inköptes som förmånsbilar och som företagsbilar. Den gynnsamma förmånsbeskattningen och kommunala upphandlingskrav på egna fordon och taxi/färdtjänst är helt avgörande för gasbilsmarknaden.230 Potentialen att ytterligare utveckla tekniken för biogasbilar bedöms vara liten och biogasbilar kommer sannolikt inte att bli billigare med tiden (jämfört med konventionella bilar). Marknaden för biogasbilar är på så sätt beroende av fortsatt subventionering. Economics har på uppdrag av analyserat beskattningen av förmånsbilar i 18 medlemsländer baserat på förhållanden .