prop · H0031d33 · 2012-09-20 00:00:00 — Branscher som tidigare antingen varit helt befriade från avgifter eller som bara betalat en mindre del av Transportstyrelsens kostnader för tillsyn, tillståndsprövning och registerhållning tvingas nu betala avgifter som i vissa fall uppfattas som höga. Transportstyrelsens verksamhet är i ständig förändring och påverkas i hög utsträckning såväl av de ökade krav på effektiva regler samt nya och utvidgade tillsynsuppgifter m.m. som följer av de marknadsöppningar som genomförts , som av att transportområdet i allt större utsträckning blir föremål för regleringar på EU- nivå. har en viktig utgångspunkt för regeringens ekonomiska styrning av Transportstyrelsen allt sedan myndigheten bildades varit att de sammanlagda ekonomiska ramarna som regel inte kan tillåtas öka i takt med att nya uppgifter tillkommer. Bakgrunden är dels en be- 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 dömning att det fanns stora effektiviseringspotentialer inom flera av de verksamheter som föregick Transportstyrelsen, dels att det i vissa fall kan finnas skäl att ompröva tidigare verksamhet. Den nämnda principens tillämpning underlättas betydligt av den nya ordningen med ett samlat anslag för Transportstyrelsens verksamhet inom alla fyra trafikslag. kan myndigheten själv styra sina resurser till det eller de trafikslag som för tillfället bedöms vara i störst behov av tillskott. För att ge myndigheten bättre möjligheter att växla ut och effektivisera befintlig verksamhet och skapa utrymme för ny och utökad verksamhet har regeringen beviljat ett anslagssparande och en anslagskredit på . Regeringen konstaterar att Transportstyrelsen har höga ambitioner i sitt effektiviseringsarbete. Ett exempel är att myndigheten redovisade ett överskott på sitt förvaltningsanslag på , ett överskott som myndigheten disponerar 2012. Därutöver beslutade regeringen att dra in som avsatts för att balansera myndighetens ackumulerade underskott vid övergången till ny finansieringsform 2012. övertog Transportstyrelsen ansvaret för körkortsfrågor från landets 21 länsstyrelser. Syftet med förändringen var i huvudsak att åstadkomma bättre service, ökad rättsäkerhet och lägre kostnader. Inledningsvis hade Transportstyrelsen stora problem med att få verksamheten att fungera på ett önskvärt sätt. Problemen gällde främst långa handläggningstider och svårigheter för allmänheten att komma i kontakt med myndigheten. Problemen föranledde ombudsmän () att rikta kritik mot Transportstyrelsen för att inte tillräckligt ha beaktat de förvaltningsrättsliga krav som kan ställas på tillgänglighet, handläggningstid och hanteringen av överklaganden. JO:s bedömning var vidare att ansvaret för bristerna torde sträcka sig längre än till Transportstyrelsens åligganden och att det inträffade borde utvärderas även från andra synpunkter än rent rättsliga. JO har därefter inspekterat ärendehandläggningen vid Transportstyrelsens körkortsenhet . JO konstaterade i sin rapport från inspektionen att förhållandena vad gällde ärendebalanser och tillgänglighet hade förbättrats jämfört med . JO framförde dock fortfarande viss kritik, bland annat beträffande långa handläggningstider för de äldsta ärendena, som granskades. I Transportstyrelsens regleringsbrev gav regeringen myndigheten i uppdrag att redovisa en nulägesanalys av ärendehanteringen inom körkortsverksamheten samt ange den kvalitet som myndigheten bedömer långsiktigt bör gälla i den berörda verksamheten. Av redovisningen, som inkom , framgår att förhållandena vad gäller handläggningstider och tillgänglighet hade förbättrats avsevärt. Transportstyrelsen bedömer att målsättningen om besparingar på i förhållande till vad som gällde när Transportstyrelsen övertog verksamheten ska vara infriad . I ett uppföljande uppdrag i sitt regleringsbrev fick Transportstyrelsen i uppdrag att för körkortsärenden redovisa och analysera handläggningstider för olika slag av ärenden. Av redovisningen skulle bland annat framgå vilken kvalitet som bör gälla för verksamheterna långsiktigt. Av redovisningen framgår att Transportstyrelsen har satt mål för de genomsnittliga handläggningstiderna dels , dels för Målet för enklare ärenden är och för körkortsingripanden och körkortstillstånd efter återkallelse, som kräver mer handläggning, . Handläggningstiderna var under januari- för enkla ärenden och för körkortsingripanden och körkortstillstånd efter återkallelse. För att komma till rätta med de långa väntetiderna planerar Transportstyrelsen omfattande åtgärder för att snabbare få in ett tillräckligt beslutsunderlag i ärendena, förbättra arbetsrutiner och flöden samt öka möjligheterna till automatiserad handläggning. I redovisningen finns också en sårbarhetsanalys angående konsekvenser i körkortsverksamheten på grund av brister i funktionalitet och kapacitet hos de it-system som används. Efter ett längre avbrott i de system som stödjer handläggningen av ärenden, bedöms det ta upp innan normaltillstånd åter råder. Transportstyrelsen har startat ett åtgärdsprogram för att minimera riskerna för störningar. Regeringen anser alltjämt att det mot bakgrund av JO:s kritik och utvecklingen vad gäller handläggningstider, finns anledning att återkomma till frågan om utvärdering av förändringen. Särskilt om Trafikanalys resultat Trafikanalys inrättades och har till uppgift att utvärdera, analysera samt redovisa effekter av föreslagna och genomförda åtgärder inom transportområdet. Trafikanalys ansvarar även för att samla in, sammanställa och sprida statistik på transportområdet. Trafikanalys har publicerat en rad rapporter samt lämnat stöd till i övrigt vilket bidragit till att förbättra arbetet med myndighetsstyrning, uppföljning och utvärdering samt omvärldsanalys. Särskilt kan nämnas Trafikanalys årliga uppföljning av de transportpolitiska målen samt det uppdrag som regeringen beslutade om vad avser att utvärdera effekterna av öppnandet av marknaden för kommersiell persontrafik på järnväg samt den nya lagstiftningen på kollektivtrafikområdet (dnr N2010/7904/TE). () resultat efter finansiella poster blev 85 (-12) . Utfallet 2010 inkluderade dock flygplatsverksamheten 2010 och ett flertal engångsposter kopplade till LFV:s delning , vilket gör att jämförelser mellan åren inte blir relevanta. Det kan konstateras att resultat inkluderar dels engångseffekter av inlösen av del av pensionsskulden genom överföring till , dels effekterna av en för intäkterna positiv trafikutveckling och genomförande av det planerade effektiviseringsprogrammet. Tillväxten i flygtrafiken fortsatte med stora ökningar . Både utrikes- och inrikestrafiken ökade kraftigt som en följd av den goda konjunktur som rått i . har kostnadseffektiviseringar uppgående till genomförts. Sammantaget innebär det att sparats sedan effektiviseringsprogrammet påbörjades . Dock har LFV fortfarande ett underskott i en route-verksamheten på . De nya prestationskraven innebär att en route-kostnaderna måste sänkas med . Det innebär krav på effektiviseringar om ytterligare . Effektiviseringsprogrammet beskrivs närmare nedan. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Rörelsens intäkter uppgick till . Av dessa utgör , eller , ersättning för flygtrafiktjänst en route. Dessa avgifter är kostnadsbaserade vilket innebär att intäkterna motsvarar kostnaderna för att driva verksamheten. Den över- eller undertäckning som uppstår under ett enskilt år regleras via avgiftsjusteringar . Lågkonjunkturen och den kraftiga trafiknedgången till och med , i kombination med kostnadsökningar för löner och pensionsavsättningar, medförde ett underskott i en route-verksam- heten. Effektiviseringar och en gynnsam trafikutveckling gjorde att en route-verksamheten kunde bedrivas med balans i ekonomin. Det ackumulerade underskottet vid utgången av 2011 var dock, till följd av situationen Ersättningen för lokal civil och militär flygtrafiktjänst svarade 2011 för av intäkterna, . Efter den avreglering av verksamheten som skedde bedrivs den civila verksamheten nu på en konkurrensutsatt marknad. har LFV förnyat eller förlängt avtalen med ett flertal flygplatser. Fyra flygplatser där LFV tidigare bedrev verksamhet har dock valt en annan leverantör. Den resterande delen av intäkterna, eller , kommer från kommersiella och övriga intäkter. En tredjedel av dessa intäkter är ersättning från det delägda intressebolaget för de operativa stödtjänster bolaget köpt av LFV. I övrigt ingår t.ex. försäljning av konsulttjänster och uthyrning av personal. har LFV bl.a. varit underleverantörer till för flygledningen för och hyrt ut flygledare till utlandet. De kommersiella intäkterna inkluderar också hyresintäkter, intäkter för flygmätning och andra tekniska uppdrag samt bidrag för finansiering av LFV:s deltagande i vissa internationella utvecklings- och samverkansprojekt. LFV:s verksamhet är mycket personalintensiv. Av de totala kostnaderna utgörs , eller , av personalkostnader. tecknade LFV nya kollektiv- och löneavtal med personalorganisationerna. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 innebär en anpassning till LFV:s nuvarande verksamhet efter delningen och en ökad flexibilitet inom arbetstidsområdet. En viss retroaktivitet i avtalet har påverkat årets kostnader. överfördes också ca av LFV:s pensionsskuld till . Överföringen innebar en redovisningsmässig vinst på . har dock den ränta affärsverken använder för beräkning av pensionsskulden sänkts från till enligt beslut från , vilket ger en kostnadsökning för LFV med . Det innebär att de sammanlagda pensionskostnaderna uppgick till ca . LFV:s rörelsekostnader utgörs i övrigt av diverse externa kostnader om och avskrivningar på anläggningstillgångar om . I de externa kostnaderna ingår kostnader till med avseende LFV:s andel av bolagets fördelade kostnader. I övrigt avser kostnaderna främst verksamheter för att säkerställa drift av tekniska system och annan infrastruktur för att upprätthålla kvalitet och flygsäkerhet. Kostnaderna inkluderar också utvecklingsverksamhet inom europeiska samarbeten, kostnader för administrativ och teknisk it, hyreskostnader samt kostnader knutna till den kommersiella uppdragsverksamheten. Genom införandet av ett prestationsbaserat avgiftssystem för en route kommer LFV:s ekonomiska förutsättningar att förändras. Enligt det av Transportstyrelsen fastställda förslaget till prestationsplan för ska LFV reducera de reala enhetskostnaderna under peri- oden jämfört med . Detta ställer ytterligare krav på effektivisering och rationalisering av verksamheten. I enlighet med beslutade rationaliseringsplaner inkluderar därför bokslutet kostnader för personalomställning motsvarande , bestående av såväl redan genomförda överenskommelser om tjänstebefrielser m.m. som reservering för planerade åtgärder. bedriver LFV ett effektiviseringsprogram. Målet är att genomföra effektiviseringar med fram . Syftet är att balansera ekonomin, förbättra kostnadsläget, eliminera det ackumulerade underskottet i en route-verksamheten, samt infria de nya krav som ställs på och LFV i prestationsplanen. och 2010 genomfördes besparingar på sammanlagt och målet om ytterligare är uppfyllt. Åtgärder som genomförts är bl.a. anpassning av bemanning inom den operativa verksamheten, begränsningar och prioriteringar inom utvecklingsverksamheten, anpassning av utbildningsbehovet, organisationsöversyner inom ledning och administration, samt anpassning av investeringsplanerna. Summan av finansiella intäkter och kostnader uppgick till -, bestående av ränteintäkter på och räntekostnader på . LFV:s finansiella intäkter avser i första hand ränta på LFV:s likvida medel, medan kostnaderna främst utgörs av den finansiella delen av pensionskostnaden. Därutöver innehåller finansnettot några mindre poster såsom räntekostnader för leasade tillgångar, dröjsmålsräntor samt valutakursförändringar och liknande. I resultat ingår resultaten från dotter- och intressebolag samlade i holdingbolaget . Bolagsverksamheten omsatte och resultatet före skatt var . bildades för att samordna och förvalta LFV:s bolagsverksamhet. består av moderbolaget, det helägda dotterbolaget samt intressebolagen . Särskilt om Statens järnvägars resultat Statens järnvägars avveckling av verksamhet ska avveckla den verksamhet (personal, arkiv m.m.) som före utgången av 2000 ingick i Statens järnvägars verksamhet och som inte fördes över till aktiebolag /2001, eller till myndigheter eller aktiebolag . En del anställda hade vid bolagiseringen av en för arbetsgivaren ej uppsägningsbar bottentjänst, s.k. Den utövade tjänsten överfördes till något av bolagen, medan den vilande bottentjänsten låg kvar i . Vid utgången av 2011 fanns en sådan bottentjänst kvar i . Avtalet om bolagisering av Statens järnvägars verksamhet innebär att inte ska belastas med bolagens miljökostnader. Beträffande ansvaret för miljöskador som uppstått före bolagiseringen garanterar staten att de bolag som då bildades hålls skadeslösa. svarar för handläggningen av denna miljögaranti. handlägger miljöärenden endast i egenskap av tidigare verksamhetsutövare. I övrigt har fortsatt avveckling av verksamhet. ska förvalta leasingavtal kostnadseffektivt och med en låg riskexponering. ska inte ingå några nya åtaganden annat än vad som är nödvändigt för förvaltningen av existerande leasingåtaganden. Verksamheten ska inriktas mot en avveckling av dessa åtaganden på ett affärsmässigt och effektivt sätt under beaktande av gällande reglering på respektive område. Verksamheten består i att förvalta de leasingåtaganden avseende rullande materiel som fanns i vid bolagiseringen och som inte kunde överföras till eller eller externt rederi. förtidslöstes den sista kvarvarande leasingtransaktionen. Ännu återstår dock ett låneavtal där pantsatt 7 snabbtåg (X2000). Dessa fordon är uthyrda till till förfallodagen då äganderätten till fordonen övergår till . upphör således leasingverksamheten inom . Detta innebär att leasingadministrationen, som ett resultat av Statens järnvägars avvecklingsarbete, kan avvecklas än enligt ursprunglig plan. Kostnaderna för Statens järnvägars leasingåtaganden täcks genom avtal med och . Trots det resulterande nollresultatet uppvisade verksamhetsgrenen ett överskott om 11,6 (1,1) hänförligt till vinster i samband med lösen och omstrukturering av leasingtransaktioner. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 av järnvägsfordon som används i statligt upphandlad trafik ska på ett affärsmässigt och effektivt sätt förvalta och hyra ut järnvägsfordon till de av upphandlade operatörerna. Verksamheten ska över en konjunkturcykel visa en räntabilitet på sysselsatt kapital som motsvarar räntan på femåriga statsobligationer plus en procentenhet. Avkastningen på i fordonen bundet kapital var . Föregående år var avkastningen inklusive realisationsvinster och exklusive realisationsvinster . Genomsnittligt har avkastningen inklusive realisationsvinster uppgått till . Un- der var den genomsnittliga räntan på femåriga statsobligationer . Slutsatsen är alltså att Statens järnvägars resultat överträffar avkastningskravet för verksamhetsgrenen. Statens järnvägars ekonomiska resultat uppvisar på rörelseresultatsnivå ett nollresultat (44,) och ett positivt resultat efter finansiella poster på (45,7). Resultatet 2011 uppdelat på verksamhetsgrenar framgår av tabellen nedan. Tabell 3.16 Resultat efter finansnetto Särskilt om beredskap inom transportsystemet Samhällets funktion är beroende av att transportsystemet fungerar och olika former av störningar uppstår ofta snabbt och utan förvarning. Ansvarsprincipen innebär att den som har ansvar för en verksamhet under normala förhållanden har motsvarande ansvar även under krissituationer. Ansvaret inkluderar att vidta de åtgärder som krävs för att både skapa robusthet och krishanteringsförmåga. Ansvarsprincipen innebär också ett ansvar för varje aktör att samverka med andra, ofta sektorsövergripande. är den myndighet som enligt förordningen (2003:789) om skydd mot olyckor 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 ansvarar för sjö- och flygräddningen inom . Den svenska nationella förmågan är ett resultat av en fastställd målsättning som kan delas in i två delar, en för och en för flygräddningen. För en nationell förmåga nyttjas alla lämpliga resurser som med hänsyn till omständigheterna kan tillföra effektivitet. målsättning för sjöräddning 2011 var att på svenskt territorialvatten, då positionen är känd, kunna undsätta den nödställda i av alla fall. På internationellt vatten inom den svenska sjöräddningsregionen gäller i av alla fall. Målet för nationellt vatten uppnåddes i av fallen och till på internationellt vatten. Flygräddningens målsättning var att lokalisera den nödställde med fungerande nödsändare och utan fungerande nödsändare i av samtliga fall. uppfylldes detta till . För att hantera större händelser eller händelser utanför svenskt ansvarsområden finns etablerade former för samverkan med våra grannländer. Detta är baserat på bilaterala avtal som är en viljeförklaring att hjälpa eller få hjälp när respektive nationella förmåga behöver ytterligare stöd. I syfte att öka en gemensam förmåga i exempelvis har tagit initiativ till att beskriva möjliga utvecklingsområden och möjliga positiva effekter såväl konkreta som strategiska. Det kan röra sig om samordning av resursplanering och operativt resursutnyttjande vid insatser till nyttjande av gemsamma lednings- och resurssystem, teknikstöd m.m. En annan åtgärd som vidtagits för att utveckla och stärka samverkan i är det samarbete som påbörjats mellan , och gällande en enhetlig och internationell tillämplig av den internationella funktion Air (ACO) och med en gemensam internationell utbildning. Detta avser ett gemensamt utbildningsinnehåll samt en första gemensam gränsöverskridande utbildning och med engelska språket som gemensam grund. Det innebär bl.a. en utvecklad möjlighet till ett ökat och effektivare utnyttjande av olika nationaliteters kompetenser för denna funktion. Syftet är att är att än mer öka effektiviteten och säkerheten vid insatser. undertecknade 2011 tillsammans med de övriga sju arktiska länderna en överenskom- melse rörande deltagandet i Arctic Search And Rescue. Syftet är att stärka det redan befintliga samarbetet rörande Arktiska förhållande. Deltagandet bedöms också främja förmågan att utveckla samarbetet mellan i första hand mellan , , , och . har infört en ordning med förberedande information till transportköpare, transportråd och skogsindustri inför förväntade väderstörningar. riksledning svarar för den trafikslagsövergripande ledningen av väg- och järnvägstrafik på nationell nivå. kommer riksledningen att fullt ut samordna både trafikledningscentralerna för vägtrafiken och driftledningscentralerna för järnvägstrafiken. /2012 har riksledningen genomfört samverkansaktiviteter med Myndigheten för samhällsskydd och beredskap och Försvarsmakten i syfte att få stödinsatser där de kommersiella lösningarna inte räcker till. Även det löpande samarbetet med () har förbättrats och fått en mer operativ roll i det förberedande arbetet inför väntade oväder. För att snabbt få en lägesbild av uppkomna skador efter större väderhändelser har använt ett samarbetsavtal med Frivilliga flygkåren (FFK). har mött länsstyrelser och kommunföreträdare, informerat om verkets krisberedskap samt diskuterat ömsesidiga behov, möjligheter och kontaktpunkter för effektivt förberedande och krissamverkan. stora investeringsprojekt har genomfört krisövningar tillsammans med entreprenörer, sjukvård, polis, räddningstjänst och andra samverkanspartner, såsom lokaltrafik och stora företag som . Arbetet har varit inriktat på att strukturera, effektivisera och implementera ett enhetligt och tydligt arbetssätt vid krishantering internt. arbetar tillsammans med , och Transportstyrelsen i en gruppering med namnet Samverkansområdet transporter (SOTP). Detta är ett av sex samverkansområden vilka syftar till att, genom samverkan med berörda aktörer, arbeta med hur krisberedskapen inom ett område och mellan områden kan och bör stärkas. ingår det i uppgifter att genom överenskommelser med flygplatshållare säkerställa att det finns ett nationellt nät av flygplatser som upprätthåller en grundläggande beredskap för att samhällsviktiga transporter ska kunna utföras. har med den bakgrunden tecknat avtal med tio flygplatser från i norr till i söder. Regeringen har med stöd i beslut om statens budget tilldelat för ekonomisk ersättning för de kostnader berörda flygplatser har för beredskap då de inte är bemannade. Efter regeringens initiativ finns numera en grundläggande beredskap att ta emot flygplan och helikoptrar som utför akuta sjuktransporter och andra samhällsviktiga transporter med en jämn spridning över landet. Särskilt avseende om- och avregleringar Regeringen gav Statskontoret i uppdrag att kartlägga genomförda och beslutade utvärderingar av om- och avregleringar (dnr N2011/6416/MK). Inom det transportpolitiska området gjordes en genomgång och analys av utvärderingar av marknaderna för fordonsbesiktning, inrikesflyg, persontrafik på järnväg och kollektivtrafik samt taxi. Omregleringarna av inrikesflyg och taxi genomfördes . Dessa reformer har utvärderats ett stort antal gånger ur en rad olika perspektiv. På dessa områden finns exempel på att åtgärder vidtagits av , regeringen och myndigheter för att förbättra förhållandena på marknaderna. Motsvarande reformer för persontrafik på järnväg och kollektivtrafik samt fordonsbesiktning har trätt i kraft och för dessa omregleringsreformer pågår utvärderingar. Trafikanalys har i uppdrag att utvärdera öppnandet av marknaden för persontrafik på järnväg samt effekterna av den nya kollektivtrafiklagen. De ska göra detta i årliga rapporter . Transportstyrelsen följer inom ramen för sin marknadsövervakning och marknadstillsyn marknaden för fordonsbesiktning som öppnades för alla godkända utförare . För att säkerställa möjligheterna till att följa utvecklingen på marknaderna ska vara goda finns det i kollektivtrafiklagen bemyndigande för regeringen eller dess myndighet att samla in uppgifter från kollektivtrafikföretag och kollektivtrafikmyndigheter. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 , efter förslag från regeringen, att detta bemyndigande ska justeras så att det blir tydligt att den myndighet som samlar in uppgifterna inte pekas ut som ansvarig myndighet för uppföljning och utvärdering, utan att även andra myndigheter ska kunna använda uppgifterna. Regeringen anser att det är viktigt att kontinuerligt följa upp och utvärdera effekterna av reformer på transportområdet. Vid behov ska åtgärder vidtas för att förbättra effekten av reformerna. Transportpolitikens övergripande mål är i enlighet med beslut (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257) att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Funktionsmålet om tillgänglighet och hänsynsmålet om säkerhet miljö och hälsa bidrar till att uppfylla det övergripande transportpolitiska målet. Kraven på tillförlitliga och ändamålsenliga transporter inte minst i ett systemperspektiv har ökat över tiden. Sådana transporter bidrar till god tillväxt för företag samt ett fungerande arbetsliv och en fungerande vardag för människor. Tillförlitliga och ändamålsenliga transporter behöver robust infrastruktur och tydliga regelverk. Förbättringar av flödet och tillförlitligheten i transportsystemet sker bl.a. genom att eliminera flaskhalsar. Planerade nyinvesteringar ska genomföras men det räcker inte utan ökat fokus krävs också på drift, underhåll och reinvesteringar samt på att regelverken på bl.a. transportmarknaderna är ändamålsenliga. Detta innebär att de ökade satsningar som görs på att vårda det befintliga transportsystemet kommer att fortsätta. En ändamålsenlig transportpolitik är ett viktigt verktyg för att förbättra förutsättningarna för en mer differentierad arbetsmarknad och en ökad specialisering av näringsliv, arbetskraft och utbildning. Genom ökad tillgänglighet skapas regionintegrering och regionförstoring vilket har stor betydelse för tillväxten.