prop · H00325 · 2012-10-15 00:00:00 — Med de ytterligare effektiviseringar för trafikledningen av tåg, som regeringen möjliggör med särskilda satsningar, bör totala effektivisering kunna uppgå till . Tack vare effektiviseringen kommer fler åtgärder att kunna genomföras inom den ekonomiska ramen och man får därmed mer infrastruktur för pengarna. Ett utrymme för ytterligare åtgärder motsvarande detta belopp tillkommer därmed utöver de resursförstärkningar som regeringen föreslår i denna proposition för att underhålla och utveckla transportinfrastrukturen 20142025. 4.3Ökade nivåer för drift och underhåll av järnväg och väg Regeringens förslag: Av den ekonomiska ramen ska det avsättas till drift och underhåll av och reinvestering i statliga järnvägar och till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar samt till statlig medfinansiering av enskilda vägar. Skälen för regeringens förslag: beskriver i att det finns behov av utökade underhålls- och reinvesteringsåtgärder motsvarande för järnväg och för väg år 20142025 (prisnivå 2013) jämfört med nivån i gällande nationell plan. bedömer att dessa medel utgör grunden för att återställa transportsystemet till den funktionella nivå det byggts för. bedömer att den föreslagna utökningen (tillsammans med smärre satsningar på trimningsåtgärder) leder till att järnvägssystemet återställs till dess ursprungliga funktion och att de eftersläpade reinvesterings- och underhållsbehoven successivt kommer att tillfredsställas (t.ex. bärighetssatsningar, spårslipning, åtgärder på kontaktledningar, broar samt spårväxlar och signalställverk). beskriver att den samhällsekonomiska bedömningen av järnvägssatsningen visar att nyttan är större än kostnaden. För vägtransportsystemet bedömer att mer medel behöver tillskjutas för att motverka de nuvarande och förväntade bristerna för hela vägnätet, genom underhålls- och bärighetsåtgärder (tillsammans med smärre satsningar på trimningsåtgärder) som kan frigöra ytterligare kapacitet inom befintligt vägsystem (ITS, mitträcken, breddning, trafikplatser m.m.). Mer medel till vägsystemet behöver också tillföras för att minimera de förväntade livscykelkostnaderna. I större städer är det stora kostnader för samhället på grund av trängsel och förseningar som behöver motverkas. Avseende det övriga vägnätet är det främst näringslivets behov av arbetskraftsförsörjning och fungerande godstransporter, besöksnäringens expansion och utvecklingen av lokal och regional kollektivtrafik som behöver tillgodoses. anser att exempelvis vägbeläggnings- och broåtgärder på de mest trafikerade vägarna måste prioriteras särskilt. Detta skulle innebära att det lågtrafikerade vägnätet måste nedprioriteras i motsvarande grad. Utan tillskott av ytterligare medel skull detta leda till försämrad kvalitet i det lågtrafikerade vägnätet. Regeringen delar bedömning av behoven för att återställa och anpassa transportsystemet. Regeringen bedömer att behöver tillskjutas för perioden 20142025. Dessa ökade resurser möjliggör en upprustning av standarden av det befintliga järnvägssystemet och en höjd ambition för vägunderhållet. Regeringen anser att de ökade resurserna främst ska användas till att återställa de högtrafikerade delarna av transportinfrastrukturen som bidrar till att underlätta för arbetspendling och till att stärka det svenska näringslivets konkurrenskraft. De mindre trafikerade vägarnas standard kan bibehållas för att upprätthålla tillgängligheten i hela landet. ringen bedömer att de sammantagna medlen till drift, underhåll och Prop. 2012/13:25 reinvesteringar av vägar och järnvägar, i form av ökade anslagsmedel, banavgifter samt interna effektiviseringsarbete, i huvudsak motsvarar förslag. Regeringen anser vidare att det är angeläget att förbättra kapaciteten i järnvägssystemet. Det grundläggande behovet är dock inte högre hastigheter utan åtgärder som ökar kapaciteten. Åtgärder som leder till att järnvägstrafik kan separeras och därigenom ökar kapaciteten bör analyseras och övervägas i den kommande planeringen för utvecklingen av järnvägen. 4.3.1Användning av intäkter från banavgifter för drift, underhåll och reinvestering av järnvägen Regeringens bedömning: Intäkterna från banavgifterna bör i högre utsträckning än täcka kostnader för drift, underhåll och reinvestering av järnvägsinfrastruktur. Intäkterna från banavgifterna bör därför i sin helhet användas för detta ändamål. Intäkterna från de avgifter som tas ut för att täcka de kostnader för drift, underhåll och reinvestering som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon bör användas för de kostnader som utgjort underlag för beräkningen av avgifterna. förslag: Överensstämmer delvis med rege- Gällande plan förutsätter enligt Kapacitets- utredningen en successiv höjning av banavgiftsintäkterna under plan- perioden till vid planperiodens slut. ytterligare avgiftshöjning föreslås inte. Den beräknade höjningen av banavgifterna enligt gällande plan föreslås i sin helhet användas till förstärkning av drift och underhåll. förslag redovisning av regeringsuppdraget om banavgifter: Överensstämmer i huvudsak med regeringens bedöm- Målet bör vara att de kortsiktiga marginalkostnader för drift, underhåll och reinvestering som tågtrafiken ger upphov till ska täckas med en infrastrukturavgift. Det bör även tas ut en avgift för externa effekter, främst emissioner och buller, som tågtrafiken ger upphov till. Intäkterna av banavgifter bedöms understiga marginal- Intäkterna bör oavkortat gå till drift, underhåll och reinvesteringar. Remissinstanserna: Vissa remissinstanser framhåller att det är bra med banavgifter, eller åtminstone att man förstår motiven bakom dem (Region , och i Andra ställer sig starkt kritiska till banavgifterna framförallt då en tredubbling av avgiften upplevs som en orimlig höjning (Skogs- industrierna, , län m.fl.). Skälen till det kritiska eller vaksamma förhållningssättet gentemot en banavgiftshöjning uppges bl.a. vara att banavgifter förutspås tvinga fram en överflyttning av transporter från järnväg till väg (m.fl.). Flera remissinstanser framhåller i sammanhanget att höjda banavgifter Med det menas att det i samband med en avgiftshöjning bör tas fram garantier beträffande förbättrad teknisk tillförlitlighet hos järnvägsnätet, eller ännu hellre, att kvalitén i järnvägssystemet höjs innan avgifterna gör det (, , m.fl.). Även i detta sammanhang återkommer flera remissinstanser till diskussionen om konkurrenskraft. Här framhålls bl.a. att banavgifterna inte får utformas så att de påverkar spårtrafikens konkurrensförutsättningar negativt gentemot övriga trafikslag (Kommuner och Landsting m.fl.) eller snedvrider konkurrensen ur ett internationellt perspektiv (, , m.fl.). I ljuset av en försämrad konkurrenskraft föreslår vissa remissinstanser att beslutet om höjd banavgift omprövas eller helt slopas (, m.fl.). Skälen för regeringens bedömning: I egenskap av infrastrukturförvaltare för det statliga järnvägsnätet tar ut avgifter för trafik på statligt ägd och förvaltad järnvägsinfrastruktur, så kallade banavgifter, och för tjänster som utförs i samband med trafiken. Intäkterna specialdestineras till och används för finansiering av drift, underhåll och kvalitetshöjande insatser i järnvägsinfrastrukturen samt till produktionskostnader för tjänsterna. Dessa medel utgör ett komplement till den finansiering av verksamhet som infrastrukturförvaltare för järnvägsinfrastrukturen som sker genom anslag. De successivt höjda avgiftsnivåer som planerar innebär att järnvägsnätets användare i högre utsträckning får bidra till finansieringen av nätets drift och underhåll, som de samlade resurserna till denna verksamhet ökar. Bestämmelser om uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen finns i 7 kap. järnvägslagen (2004:519). Enligt dessa har förvaltaren av järnvägsinfrastrukturen såväl skyldigheter som möjligheter att ta ut avgifter av de järnvägsföretag och trafikorganisatörer som använder infrastrukturen. Kapitlet innehåller även regler för avgifter för tjänster som tillhandahålls i samband med utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen. Enligt den grundläggande avgiftsbestämmelsen i 7 kap. 2 § järnvägslagen ska avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon. Infrastrukturförvaltaren har dock möjlighet att ta ut högre avgifter (så kallade särskilda avgifter) för att nå kostnadstäckning för verksamheten, under förutsättning att det är förenligt med ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Som framgår av 7 kap. 4 § järnvägslagen får dock de totala avgifterna inte sättas så högt att de marknadssegment som kan betala åtminstone den direkta kostnaden, plus ett vinstuttag som marknaden kan bära, hindras från att använda infrastrukturen. Att ta ut högre avgifter än ett marknadssegment klarar av att bära är därmed olagligt och kan överprövas av Transportstyrelsen och domstol. avgiftsnivåer blir därför alltid prövade mot dessa legala utgångspunkter, vars syfte är att säkra järnvägens konkurrenskraft gentemot andra trafikslag. Järnvägslagens avgiftsbestämmelser grundar sig på bestämmelser i och rådets direktiv /14/EG av den av om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av Detta direktiv kommer att ersättas av ett nytt Prop. 2012/13:25 järnvägsdirektiv som och rådet har enats om men som ännu inte publicerats. Avgiftsbestämmelserna har i det nya direktivet justerats framför allt i förtydligande och harmoniserande syfte. Enligt det nya direktivet bemyndigas kommissionen att anta rättsakter som ytterligare preciserar avgiftsbestämmelserna. Baserat på de nya EU-rättsliga reglerna kommer ändringar av järnvägslagens avgiftsbestämmelser att behöva göras. De nya reglerna kan förväntas förtydliga kraven på de kostnadsunderlag som ska användas för beräkning av avgifternas nivå och utformning. Detsamma gäller de krav som vid tillämpning av särskilda avgifter ställs på analyser av vilka marknadssegment den svenska järnvägsmarknaden naturligen bör delas in i och vilken betalningsförmåga dessa segment har. arbete med utveckling av banavgifterna och genomförande av styrramverket för drift och underhåll bör skapa goda förutsättningar för att möta dessa krav. 4.4Satsning på trimningsåtgärder för att öka kapaciteten i transportsystemet Regeringens bedömning: Begränsade ombyggnadsåtgärder som är samhällsekonomiskt effektiva har god potential att bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen. förslag: Överensstämmer i stort med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Flera remissinstanser, bl.a. i , tillstyrker att medel reserveras för trimningsinsatser. m.fl. remissinstanser menar att trimningsåtgärder kan matcha marknadens behov förutsatt att särskild finansiering avsätts i form av en så kallad marknadspott. delar analysen att trimningsåtgärder i befintligt system ofta är mycket lönsamma och hoppas att större andel av framtida anslag reserveras för trimningsåtgärder. Skälen för regeringens bedömning: Steg 3 i fyrstegsprincipen innebär begränsade ombyggnadsåtgärder. Det omfattar förbättringsåtgärder och ombyggnader i befintlig infrastruktur, till exempel trimnings-, miljö-, trafiksäkerhets- eller bärighetsåtgärder. Trimningsåtgärder ger ofta stor nytta till relativt låg kostnad och bör prövas kontinuerligt. Åtgärder i befintligt system kan ge goda bidrag till ökad måluppfyllelse för såväl funktionsmålet som hänsynsmålet i transportpolitiken. Åtgärder för att säkra och i vissa fall höja bärigheten på delar av vägnätet, särskilt på de av utpekade s.k. näringslivsvägarna, är exempel på trimningsåtgärder som kan skapa förutsättningar för ett effektivt användande av transportsystemet och säkra en god tillgänglighet i hela landet. Även på järnvägsnätet finns bärighetsbrister och 5 EGT L 75, , s. 29 (Celex 32001L0014). behov av att öka största tillåtna axellast, STAX. Förstärkningsåtgärder för att kunna tillåta längre och bredare fordon kan vara angeläget för att kunna använda transportinfrastrukturen effektivare. Där transportinfrastrukturen går i områden med påtagliga höjdskillnader kan det vara aktuellt med stigningsfält, uppvärmda körfält i problemfyllda backar eller åtgärder för att jämna ut kraftiga lutningar. ITS-åtgärder bedöms också kunna bidra till effektivare användning av transportsystemet och åtgärder finns i flera steg i fyrstegsprincipen, företrädesvis steg 13. Bytespunkternas funktion och utformning är viktiga för att bidra till effektivitet i hela resan. Ett byte mellan olika färdmedel innebär alltid en viss uppoffring och komfort. För att underlätta för resenärerna bör bytespunkterna vara attraktiva och smidiga. I storstadsområdena kan det vara intressant att fördela resandet in till citykärnan genom att skapa effektiva bytespunkter som ger tillgång till flera centrala målpunkter. Busstrafiken har en potential för att bidra till kapacitetsstark och attraktiv kollektivtrafik genom exempelvis utveckling av nya direktbusslinjer och matartrafik till de stora busslinjerna och spårburen kollektivtrafik. Särskilt i storstadsområden kan det vara effektivt att inrätta speciella körfält för fordon i linjetrafik m.fl., ge prioritet i trafiksignaler och god tillgång till bytespunkter för att förbättra framkomligheten och tillförlitligheten. För att avlasta vägsystemet i de centrala delarna av storstäderna kan god tillgång till infartsparkeringar stimulera till ökat kollektivtrafikresande. I större orter vid sjöar eller vattendrag kan också sjöburen kollektivtrafik avlasta kollektivtrafiken på land. Inom vägsystemet finns en rad åtgärder som kan effektivisera användandet. För att öka kapaciteten på befintliga vägsträckor kan det vara aktuellt att öka antalet körfält inom vägområdet, installera mitträcken, bredda befintliga vägar, förbättra trafikplatser och styra trafiken genom informationsåtgärder vid påfarter. På vägsträckor med omfattande pendling kan det också vara aktuellt med reversibla körfält, dvs. körfält som används omväxlande i den ena och i den andra färdriktningen. På lång sikt kan det under vissa förutsättningar bli möjligt att tillämpa konvojkörning för att kunna koppla samman fordon till långa fordonståg på väg. Bulleråtgärder på befintliga järnvägar kan möjliggöra ökad trafikering, främst när det gäller godstrafik. Genom att förlänga plattformar kan längre tåg tillåtas och på det sättet öka kapaciteten för pendling. Ombyggnad och uppgradering av stationer och rangerbangårdar kan möjliggöra en effektivare användning. Förbättringar av signalsystemen kan också ge förutsättningar för ökat kapacitetsutnyttjande. För att kapaciteten på spår ska användas effektivt behövs effektiv omloppsnära uppställning för tåg som ska tas ur och sättas in i trafik. Dessa uppställningsplatser bör lokaliseras nära stationslägen, servicefunktioner och depåer. För att förbättra möjligheterna för sjöfarten att avlasta infrastrukturen för landtransporter kan det behövas förbättringar av anslutningarna till hamnarna, t.ex. ökad bärighet, breddning av vägar eller förstärkta järnvägsanslutningar. Även i farlederna in till hamnarna kan åtgärder behövas, exempelvis muddring och utmärkning av inseglingsrännan. 4.4.1Åtgärder för funktions- och hänsynsmålet i befintlig infrastruktur Regeringens bedömning: Åtgärder för att anpassa befintlig infrastruktur med hänsyn till miljö, trafiksäkerhet, hälsa, krisberedskap och tillgänglighet behöver genomföras och bör därför utredas i kommande åtgärdsplanering. Skälen för regeringens bedömning: har i första hand bedömt behov och prioriterat ur ett kapacitetsperspektiv. Det innebär att utredningen inte har fokuserat på ytterligare behov av åtgärder för att få till stånd ett i hela landet tillgängligt, miljöanpassat och säkert transportsystem. Behovet av investeringar inom övriga åtgärdsområden i befintlig infrastruktur behöver därför kartläggas och i vissa fall utredas ytterligare i kommande åtgärdsplanering. I gällande nationell plan för transportsystemet 2010-2021, som är en utgångspunkt för den kommande åtgärdsplanen, finns medel avsatta till övriga åtgärdsområden. Samtliga åtgärder, såväl de namngivna som övriga åtgärder som tas in i planen, ska bidra till uppfyllande av de transportpolitiska målen. I åtskilliga fall finns brister i den befintliga infrastrukturen som är angelägna att åtgärda även om denna i huvudsak fungerar väl. Bristerna har oftast sin grund i att användandet av infrastrukturen har förändrats sedan den togs i bruk. Bristerna kan också bero på förändringar i regelverk och deras tillämpning samt förändringar i förhållningssätt till olika omgivningsfrågor. Det kan gälla behov som skyddande av vattentäkter, minska buller störningar från trafiken, säkra gång- och cykelpassager och att underlätta tillgängligheten för funktionsnedsatta. En kompletterande långsiktig satsning på transportinfrastrukturen ökar möjligheterna att nå funktionssåväl som hänsynsmålet. Utöver de positiva effekter som åtgärder för underhåll och reinvesteringar har på tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljö bör medel också avsättas för riktade åtgärder inom dessa områden. Det bör även framgå tydligare vad dessa medel ska användas till. Satsningarna för ökad säkerhet och trygghet på vägarna ska fortsätta. Genom att vårda det befintliga systemet främjas även trafiksäkerheten. Det finns en rad områden där har varit framgångsrikt, exempelvis genom mitträcken för separering av farliga vägsträckor, användning av trafiksäkerhetskameror och nya hastighetsgränser. Alla nya åtgärder som vidtas i transportsystemet ska utformas och genomföras på ett sådant sätt att de bidrar till ökad trafiksäkerhet. I de poster som föreslås för trimning för väg och järnväg ges också möjlighet att göra särskilda insatser för ökad trafiksäkerhet. Den miljöhänsyn som tas vid planering och projektering för ny infrastruktur och trimning ger viktiga bidrag till måluppfyllelse. Miljökraven ska beaktas i varje ny åtgärd som planeras och genomförs inom infrastrukturen. För brister i befintlig infrastruktur avsätts medel för avhjälpande åtgärder som t.ex. skydd för vattentäkter, buller m.m. Regeringen avser att närmare beskriva hur det svenska arbetet för att nå visionen om noll i nettoutsläpp av växthusgaser 2050 ska genomföras. Transportområdet är där en av fem studerade sektorer. Transportsystemet behöver utformas så att det är användbart för Prop. 2012/13:25 personer med funktionsnedsättning. Alla nya åtgärder ska tillgodose behoven av tillgänglighet hos den åldrande befolkningen och hos personer med funktionsnedsättning så att transportsystemet blir tillgängligt för alla. De hot och risker som transportinfrastrukturen i samhället utsätts för förändras över tiden och förmåga att motstå och hantera störningar behöver därför kontinuerligt ses över och utvecklas. Hot och risker ska identifieras, analyseras och klarläggas i risk- och sårbarhetsanalyser enligt förordningen (2006:942) om krisberedskap och höjd beredskap. De sårbarheter som finns i systemet kan inte helt förebyggas eller byggas bort det bör därför även finnas en god reparations- och krishanteringsförmåga. Ansvariga aktörer ska därför vidta lämpliga åtgärder för att, där det är möjligt, förhindra och förebygga och när det är nödvändigt samordnat och effektivt kunna hantera störningar, olyckor och kriser. Arbetet med bör ske i samverkan inom och mellan olika trafikslag och samordnas av myndigheterna i samverkansområdet transporter i enlighet med förordningen om krisberedskap och höjd beredskap. 4.5Vissa prioriterade investeringsåtgärder för perioden 20142025 Det finns många goda skäl för utökade medel för att vårda och utveckla transportinfrastrukturen. Ett väl fungerande transportsystem behövs för att bidra till svenskt näringslivs konkurrenskraft, för att säkerställa väl fungerande arbetsmarknader, för väl fungerande landsbygd och städer och för fortsatt utveckling och tillväxt. Det är väsentligt att bygga nya vägar, järnvägar och annan transportinfrastruktur parallellt med ett ökat fokus på underhåll för att möta ökade behov av person- och godstransporter. Regeringen avser att särskilt prioritera nedanstående objekt i den kommande åtgärdsplaneringen. 4.5.1Utbyggnad av tunnelbanan i Regeringens bedömning: En förhandlingsperson ges i uppdrag att genomföra en förhandling om infrastruktur i syfte att åstadkomma en utbyggnad av tunnelbanans blå linje i och eventuellt nära anslutande åtgärder. Förhandlingen ska också leda till ett ökat bostadsbyggande och därmed bidra till en fortsatt ekonomisk tillväxt. Skälen för regeringens bedömning: har befolkningen i ökat med ungefär 40 000 personer . Tillväxten väntas inte avta, utan de kommande tjugo åren bedöms befolkning öka med ytterligare en halv miljon människor. Den snabba ökningstakten skapar utmaningar. Trafikanalys beräknar att problemen med köer och trängsel i kostar varje Problemen kommer att förvärras framöver, trots betydande nyinvesteringar i infrastrukturen. Den stora inflyttningen gör också att många har svårt att hitta boende. Bostadsbristen begränsar både arbetsmarknadens utveckling och tillväxten. Regeringen har därför varit pådrivande för att öka det regionala ansvarstagandet för bostadsbyggande i . skapades i cirka 25 000 nya jobb och det startades cirka 24 000 nya företag. För att ska kunna fortsätta att utvecklas och växa krävs att stadens invånare har tillgång till en fungerande infrastruktur och en bostadsmarknad som är dimensionerad efter framtidens behov. Regeringen har låtit utreda frågan om bostadsförsörjning i . I utredarens kontakter med företrädare för kommuner, landsting, byggbolag och näringsliv har investeringarna i infrastruktur redovisats som den viktigaste förutsättningen för att åstadkomma en kraftig höjning av bostadsbyggandet i regionen. Ett kännetecknande drag för trafiksystemet i är att kollektivtrafikens infrastruktur i stor utsträckning inte förvaltas av staten utan av . Detta innebär att har ansvar för en betydligt större andel av infrastrukturen än vad som är fallet i landets övriga regioner. Regeringen ser därför att en förhandlingsperson bör tillsättas för att förhandla med berörda parter i länet om hur en tunnelbaneutbyggnad m.m. ska finansieras, exempelvis genom höjda och bredare intäkter från trängselskatten eller olika former av medfinansiering. Mot bakgrund av en väntat kraftig ökning av trafiken i och av att ett antal åtgärder som får stor påverkan på trafiksystemet färdigställs ser regeringen ett behov av översyn av utformningen för trängselskatten. Nivåerna för trängselskatt bör utformas och betalningsportalerna placeras för att bidra till att så hög effektivitet i vägsystemet som möjligt uppnås. Nuvarande och väntade intäkter från trängselskatten, de i Stockholmsförhandlingen överenskomna framtida förändringarna i skatteuttaget, samt sådana justeringar som eventuellt föreslås av vägtullsutredning för att säkra finansieringen av Stockholmsöverenskommelsen, ska även fortsättningsvis gå till finansieringen av Förbifart med flera åtgärder enligt Stockholmsöverenskommelsen. Höjda och bredare intäkter därutöver kan däremot användas för finansiering av andra åtgärder i transportsystem. Förhandlingspersonen ska beakta resultatet års vägtullsutredning.. Förhandlingspersonen har i uppgift att ta fram en överenskommelse om förslag till finansiering av Tunnelbanans förlängning mellan station och , samt eventuella anslutande åtgärder i väg- och järnvägsinfrastrukturen . Förhandlingen ska ske med berörda kommuner i samt med . Vidare ska synpunkter från berörda myndigheter och övriga berörda i inhämtas. Även anslutande objekt knutna till befintlig sträckning av Tunnelbanans blå linje kan prövas. Förhandlingspersonerna har stor frihet att analysera andra möjliga utbyggnader av tunnelbanenätet eller andra projekt för att maximera den samhällsekonomiska nyttan med satsningen.