prop · H00325 · 2012-10-15 00:00:00 — styrning, reglering, påverkan och information riktade till transport- systemets olika komponenter för att använda befintlig infrastruktur effektivare, säkrare och miljövänligare. Drift, underhåll och reinvestering Regeringens bedömning: En grundläggande förutsättning för ett tillförlitligt och hållbart transportsystem är att tillräckliga resurser avsätts för drift och underhåll av samt reinvesteringar i statliga vägar förslag: Överensstämmer med regeringens Remissinstanserna: Flera remissinstanser, bl.a. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Mellansvenska handelskammaren och Swedtrain, är positiva till ambitioner när det gäller att belysa drift, underhåll och reinvesteringar och de framhåller att det är viktigt att på det sättet försöka uppnå ett bättre utnyttjande av kapaciteten i befintligt system. Flera instanser delar också uppfattning om att det finns behov av ökade satsningar på drift och Vissa tveksamheter finns också om de föreslagna finansiella ramarna verkligen kommer att vara tillräckliga (Region , betonar att medelsfördelning för drift och underhåll inte bara bör se till trafikvolymer utan också väga in den roll en väg eller järnväg spelar i den region som berörs. remissinstanser, bl.a. VTI, framhåller att den samhällsekonomiska nyttan inte presenteras på ett uttömmande vis och anser att det därmed är svårt att bedöma om åtgärderna är samhällsekonomiskt motiverade. livets transportråd och Transportgruppen understryker särskilt betydelsen av ett systematiskt förebyggande underhåll. Skälen för regeringens bedömning: Drift och underhåll av befintlig transportinfrastruktur ges hög prioritet eftersom nyttan av redan gjorda investeringar annars riskerar att gå till spillo. kommer till övervägande del att nyttja den redan befintliga infrastruk- Förvaltning av infrastruktur ska utgå från en helhetssyn på infrastrukturen med dess trafik i förhållande till omgivningen och inbegriper att hänsyn tas till de förutsättningar och behov som finns i omgivningen. Regeringen anser att drift, underhåll och reinvesteringar bör genomföras på sådant sätt att andelen oplanerade störningar på grund av akuta avhjälpande insatser minskar. Drift och underhåll innehåller flera olika aktiviteter. Med drift avses aktiviteter för att planera och styra trafiken, till exempel trafikledning, trafikplanering och trafikinformation. Underhåll indelas i följande kategorier: avhjälpande underhåll som genomförs efter det att fel upptäckts och med avsikt att få enheten i ett sådant tillstånd att den kan utföra krävd funktion, exempelvis felavhjälpning, snöröjning och skador, förebyggande underhåll som genomförs med förutbestämda intervall eller enligt förutbestämda kriterier och i avsikt att minska sannolikheten för fel eller degradering av funktion, till exempel besiktning, tillståndsbaserat underhåll, spårslipning, skötsel av vägkanter och banvallar, samt åtgärder för att förebygga skred och ras, och indirekt underhåll vilket avser kostnader som inte motsvaras av en åtgärd direkt relaterad till anläggningen, exempelvis tillståndsbedömning och behovsanalys, projektering och upphandling av underhåll. Med större förebyggande åtgärder reinvestering avses utbyte eller upprustning av en enhet för att nå ursprungligt tillstånd, till exempel byte av broar och spårbyten. För att åstadkomma tillförlitliga transporter och upprätthålla en grundläggande tillgänglighet i hela landet krävs välplanerade underhålls- och reinvesteringsinsatser samt god beredskap för att hantera störningar på grund av oförutsedda händelser. För att kunna använda tillgänglig kapacitet på bästa sätt är driften en viktig förutsättning. Driftåtgärder som syftar till att minska negativa effekter av störningar är framför allt optimerad trafikplanering, trafikledning och trafikinformation. För vägtrafiken kan det handla om aktiva trafikledningsaktiviteter för att minska antalet starter och stopp i trafikflödet, snabb omledning av vägtrafik och flytt av stillastående fordon vid en olycka. För järnvägstrafiken är korrigering av avvikelser i tågplanen, störningsplaner för att minska effekten av en störning och successiv tilldelning av tåglägen särskilt viktiga åtgärder. Trafikinformation är en central funktion för att såväl förebygga som minimera konsekvenserna av en störning. Med mer tillförlitliga prognoser för trafiken kan resenärer och godstransportköpare göra rationella val för sin resa eller transport. Förutom särskilda miljöåtgärder kan ökad miljöhänsyn i samband med drift, underhåll och reinvesteringar bidra till förbättrade miljöförhållanden i infrastrukturen. Regeringen avser att prioritera dessa och andra nära relaterade åtgärder som ger bättre måluppfyllelse. För samtliga trafikslag gäller att anläggningarna måste vara utformade för att hantera skred- och rasrisker. Som regeringen bedömde i propositionen Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) ska åtgärder för att förebygga sådana händelser rymmas inom ramen för drift och underhåll. 2012/13:25 geotekniska institut har på regeringens uppdrag karterat riskerna för skred längs hela med anledning av ett förändrat klimat med ökade flöden i älven. Rapporten i i ett förändrat klimat överlämnades och innehåller beräkningar av konsekvenserna för transportinfrastrukturen. Rapporten ger ett gott underlag för den fortsatta underhållsplaneringen. De enskilda vägarna är en viktig förutsättning för de areella näringarna, den råvarubaserade industrin, turism, annat näringsliv, boende och en hållbar utveckling på landsbygden. har , med anledning av trafikutskottets betänkande 2011/12:TU5, tillkännagett för regeringen att regeringen bör återkomma till med förslag på hur underhållet av järnvägsinfrastrukturen ska organiseras. Regeringen har behandlat denna fråga i skrivelsen Utförande av drift och underhåll av järnväg (skr. 2012/13:19). 8.3.2Styrning och uppföljning av drift och underhåll Regeringens bedömning: För att möjliggöra en effektiv styrning av drift och underhåll är det viktigt att det tydligt går att beskriva hur olika drifts- och underhållsinsatser leder till effekter på transportsystemet, hur prioriteringar av insatser kan ske samt hur en förbättrad och utvecklad återrapportering kan säkerställas med utvecklade samhällsekonomiska bedömningar. utvecklingsarbete inom området går i rätt riktning och behöver fortsätta i hög takt. Skälen för regeringens bedömning: Regeringen gav 2012 i uppdrag att utveckla och införa ett ramverk för styrning av drift och underhåll av väg och järnväg. verket har varit att skapa förutsättningar för regeringen och att bedriva en effektivare resursstyrning av drift och underhåll för väg och järnväg samt att effektivisera och förtydliga regeringens målstyrning av drift- och underhållsverksamhet för att säkerställa att också drift- och underhållsåtgärder leder till högsta möjliga målupp- fyllnad av de transportpolitiska målen. sättningar för mer underbyggda antaganden om åtgärders effekter och ligga till grund för mer träffsäkra långsiktiga antaganden. ska slutredovisa uppdraget och redovisa en plan för genomförandet av det utvecklingsarbete som kvarstår. verket ska fr.o.m. rapportera enligt den struktur som ramverket utgör. ningen framgår att en grundläggande målsättning för uppdraget är att säkerställa att redovisningen utvecklas för att bättre beskriva hur satsade medel används och vilken effekt medlen får för väg- och järnvägs- systemet och dess användare. En viktig del i utvecklingen är de s.k. leveranskvaliteterna som beskriver förmåga att leverera ett tillgängligt och säkert transportsystem som tar hänsyn till miljö och Leveranskvaliteterna ska beskriva transportinfrastrukturens status och utveckling , vilka insatser som är nödvändiga samt vilka effekter insatserna leder till. Val av metoder, material, tidpunkter m.m. för drift- och underhållsinsatser kan påverka infrastrukturen på olika sätt. Effektsambanden mellan dessa val och de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen bör visas och resultatet ligga till grund för kommande beslut. I delredovisningen presenterar förslag på definitioner av leveranskvaliteterna. Till respektive leveranskvalitet knyts en eller flera indikatorer som återspeglar vad som avses. De sex leveranskvaliteter som föreslår är: Punktlighet Transportsystemets förmåga att uppfylla eller leverera, planerade res- och transporttider samt förmågan att snabbt tillhandahålla rätt information vid störningar. Kapacitet Transportsystemets förmåga att hantera efterfrågad volym av resor och transporter. Robusthet Transportsystemets förmåga att stå emot och hantera störningar. Användbarhet Transportsystemets förmåga att hantera kundgruppernas behov av transportmöjligheter. Säkerhet Transportsystemets förmåga att minimera antalet omkomna och allvarligt skadade. Miljö och hälsa Transportsystemets förmåga att minimera negativ påverkan på klimat, landskap och hälsa samt förmågan att främja den positiva utvecklingen av dessa. Regeringen delar bedömning av leveranskvaliteternas utformning och anser att de bör vara vägledande i den fortsatta utvecklingen med att förbättra styrningen och uppföljningen av drift och underhåll av väg och järnväg. Regeringen anser vidare att en grundläggande förutsättning för att ska kunna sätta samman de analyser som efterfrågas är tillgången på strukturerad data av hög kvalitet och hög tillförlitlighet. Underlagen som tagits fram för bedömningarna om ökade medel har utvecklats positivt under denna planeringsomgång men det är av stor vikt att fortsätter utveckla detta område för att antagandena ska bli ytterligare underbyggda och för att effektsambanden tydligare ska kunna redovisas från tillstånd till insats till slutlig effekt. Vidare är det viktigt hur de kopplar till de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen och att man kan följa upp hur transportsystemet utvecklas i olika delar av landet. Vidare anser regeringen att de långsiktiga antagandena för att fastställa anslagsnivåer för drift och underhåll av väg och järnväg bör fortsätta att utvecklas och då utifrån styrramverket. tidsplan för införandet av styrramverket pekar på att det kan bli aktuellt med en utvecklad bedömning enligt föreslagen struktur för , för utvecklade samhällsekonomiska bedömningar möjligen något längre fram. Med ett utvecklat styrramverk på plats som innebär att planeringsunderlagen utvecklats och bygger på mer underbyggda antaganden och samhällsekonomiska bedömningar, kommer det finnas anledning att ompröva anslagsnivåerna för drift och underhåll utifrån mer långsiktiga antaganden. Dessa kan då ha en betydligt större säkerhet och vara mer underbyggda. Sammantaget anser regeringen att det är av stor vikt att arbetet med att Prop. 2012/13:25 utveckla styrramverket för drift och underhåll fortsätter i hög takt, att det genomförs successivt och att utvecklingen av de samhällsekonomiska bedömningarna prioriteras. Med styrramverket på plats skapas förutsättningar för att regeringen ska ha väl underbyggda underlag att tillgå inför beslut om planering och finansiering av infrastruktur i alla delar av landet. Regeringens bedömning: Utöver en ökad satsning på drift, underhåll och reinvesteringar bör även övriga steg 2-åtgärder alltid övervägas och vid behov användas i utvecklingen av transportinfrastrukturen. förslag: Överensstämmer med regeringens Remissinstanserna: Hos remissinstanserna finns varierande synpunkter på olika steg 2-åtgärder. Vissa instanser, bl.a. Göteborgs- regionens kommunalförbund, är positiva till Mobility management och anser att det borde ges större utrymme i och prövas i planeringen. remissinstanser bl.a. Svensk handel, Kommuner och Landsting samt Näringslivets Transportråd och Transportgruppen instämmer i att det är angeläget att effektivisera citylogistiken och att hitta varaktiga lösningar för storstädernas varudistribution. Många remissinstanser, bl.a. Region , och Östgötatrafiken, har synpunkter när det gäller utjämnade medelhastigheter och är kritiska till sådana åtgärder, främst eftersom ökade restider riskerar att motverka Resonemang runt att separera trafik bejakas av hastighetsseparering av järnvägstrafik bör fortsätta och flera remiss- instanser menar att snabbare trafik bör separeras från långsammare trafik. lyfter särskilt fram förslagen att prioritera busstrafik i tätorterna genom körfält för fordon i linjetrafik m.fl., signal- prioritering m.m. Flera remissinstanser, bl.a. , ser positivt på att kombinera gods- och kollektivtrafik i prioriterade körfält. körfält kommenteras exempelvis av Region som stödjer sådana åtgärder men menar att det är viktigt att busstrafikens tillgänglighet prioriteras vid utformningen. Möjligheten att använda variabla hastig- heter bejakas av bl.a. och i län. det gäller utveckling av fordon kommenterar några remissinstanser att beskrivningen i huvudsak avser vägfordon och att utvecklingen av järn- vägsfordon inte behandlats tillräckligt. och effektiva busslösningar bejakas av flera remissinstanser liksom möjligheterna att använda och tyngre fordon. Skälen för regeringens bedömning: Utöver drift, underhåll och reinvestering finns också en rad andra steg 2-åtgärder som kan bidra till en mer effektiv användning av transportinfrastrukturen. Det finns mycket att vinna på en effektiv citylogistik. kärnor är ofta bristfälligt anpassade till rationell varudistribution och fyllnadsgraderna är ofta låga i distributionsfordonen. terminaler och depåer är avgörande för en effektiv citylogistik och en sämre lokalisering kan generera onödiga transporter. Transporterna kan också effektiviseras genom att styras och genom att avsätta viss kapacitet specifikt för varudistributionen. Exempelvis skulle en möjlighet kunna vara att låta distributionsbilar använda kollektivtrafikkörfält när det inte är rusningstrafik. Blandad trafik på järnväg innebär en begränsning av kapaciteten och med utjämnade hastigheter kan kapaciteten utnyttjas mer effektivt. Det kan också finnas en outnyttjad kapacitet i vissa regionaltåg som pendeltågen går fulla. Samordnad trafik och utjämnade hastigheter kan ge fler dubbelturer om pendeltågen turas om att stanna vid de mindre stationerna som regiontågen stannar vid fler stationer. Det finns sannolikt en potential att öka effektiviteten i järnvägssystemet genom en tydligare separering mellan tåg i olika hastigheter. Ett exempel är att separera pendeltågstrafiken från övrig järnvägstrafik i storstadsområdena eller separering av godstrafik från persontrafik. Erfarenheten från andra länder visar att en tydlig separering troligen leder till högre punktlighet och större möjligheter till tätare trafik. Ett annat exempel på separering av trafik kan vara att låta bussar och taxi ha egna körfält på vägar med kapacitetsbrist och återkommande köbildning. Separata körfält för godstrafik kan vara ett sätt att effektivt hantera godsflöden i närheten av och inom storstäderna. Reversibla körfält kan också ge goda effekter där pendlingen huvudsakligen är enkelriktad. I vissa vägtrafikmiljöer kan det vara aktuellt att möjliggöra variabla hastighetsgränser vilket enligt genomförda försök generellt ger bättre anpassning av hastigheten till trafiksituationen, minskad olycksrisk, lugnare tempo och något förbättrad framkomlighet. Kapacitetsanvändningen påverkas också av hur fordon, flygplan och fartyg kommer att utformas och användas. Införande av fordon med högre kapacitet (längre och tyngre fordon med ökad volym) skulle kunna innebära en mer rationell användning av befintlig infrastruktur. Det finns goda erfarenheter när det gäller lastbilar inom till exempel skogsnäringen i projekten (En trave till) och ST (Större travar). Projekten visar positiva resultat i form av minskad energianvändning, bibehållen trafiksäkerhet och ökad produktivitet. För järnväg kan längre och bredare godståg med tyngre last ge ökad kapacitet. Det finns också potential för ökad kapacitet genom modernare järnvägsfordon för persontransporter. Minskad tågvikt, tåg med ökad volym och längd samt utvecklad inredningsdesign kan ge fler passagerare vilket särskilt i högtrafikerade stråk får betydelse för kapaciteten. kommer troligtvis variationen och mängden av mindre fordon att öka i storstäderna i takt med ökad trängsel. Det kan vara i form av cyklar, elcyklar, mopeder, elmopeder och motorcyklar. Denna utveckling kan i sin tur ge nya säkerhetsutmaningar och ändrade krav på infrastruktur, drift och underhåll. För att tillgodose den utvecklingen bör den mötas med lämpliga åtgärder. Det genomsnittliga antalet personer per personbil har i genomsnitt minskat vilket har inneburit ett ökat tryck på kapaciteten. Att stimulera ökad beläggningsgrad genom till exempel prioritet för fordon med fler passagerare skulle kunna ge effektivare Prop. 2012/13:25 kapacitetsanvändning. Fartyg opererar på en marknad med global konkurrens och det är generellt sett god tillgång på fartyg. Utbudet av fartyg kan dock vara begränsat i det fall speciella krav ställs på fartygen. Det finns en potential att öka fyllnadsgraden generellt och att i större utsträckning hitta returlaster. Inom luftfarten har det skett en långsam utveckling mot större flygplan. Navigationssystemen för flyget utvecklas för att åstadkomma effektivare användning av transportsystemet. Längre bussar och tvåvåningsbussar kan öka kapaciteten i väginfrastrukturen. Bus Rapid Transit, BRT, innebär i sin mest utvecklade form att fordon med hög kapacitet (t.ex. långa dubbelledade bussar) körs med full prioritet i egna körfält och har stationer i stället för hållplatser. Dessutom ges realtidsinformation och trafikeringen är tät och snabb. Sammantaget bedömer regeringen att det finns en avsevärd potential i övriga steg 2-åtgärder och sådana lösningar bör aktivt övervägas i kommande åtgärdsplanering och utveckling av transportsystemet. 8.4Steg 3 att genomföra åtgärder i befintligt system Steg 3 i fyrstegsprincipen innebär begränsade ombyggnadsåtgärder. Det omfattar förbättringsåtgärder och ombyggnader i befintlig infrastruktur, till exempel miljö-, trafiksäkerhets- eller bärighetsåtgärder. Den övergripande inriktningen för regeringens satsningar på steg 3- åtgärder för den kommande planeringsperioden 20142025 redovisas i avsnitt 4.3. 8.4.1Åtgärder för ökad och säker cykeltrafik Regeringens bedömning: Åtgärder för ökad och säker cykeltrafik har potential att bidra till utvecklingen av ett effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. : Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Några remissinstanser, bl.a. och Cykelfrämjandet, kommenterar cykeltrafiken i sina yttranden. menar att cykelpotentialen bör ses i ett bredare perspektiv än kapaciteten i storstäderna och att cykling bör ges en större tyngd, medan Cykelfrämjandet efterlyser mer djupgående samhällsekonomiska beräkningar som visar på vilka transporter som ska premieras och vilka som ska begränsas. Vidare anser Cykelfrämjandet att cykeltrafikens behov av drift och underhåll behöver utvecklas ytterligare. Exempelvis påtalas vikten av att cykelvägarna måste hållas fria , vilket ställer tydliga krav på hela drift- och underhållsplaneringen. Skälen till regeringens bedömning: Regeringen konstaterade i propositionen Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) att andelen gång- och cykeltrafik av de korta resorna bör öka och att kombinerade resor med gång/cykling och kollektivtrafik bör underlättas samt att cykelturismen i bör utvecklas. Åtgärder som leder till ökat resande med cykel kan bidra till att nå flera samhällsmål såsom att minska resandets miljöpåverkan, minskad trängsel och positiva effekter för folkhälsan. Särskilt i större tätorter och storstäder finns en avsevärd potential till effektivare kapacitetsutnyttjande genom att främja ökad cykeltrafik. Cykling kan ofta vara en del i en kombinerad resekedja i arbetsresor, t.ex. cyklingkollektivtrafikgång för att komma från bostad till arbetsplats. Infrastrukturen har traditionellt i första hand utformats utifrån bilismens behov och krav medan cykling vid infrastrukturplaneringen ofta har betraktats som ett transportsätt som är likställt med gång. För att cykling på allvar ska kunna bidra till att lösa framtida problem i transportsystemet behöver den i större utsträckning ses som ett eget trafikslag med specifika behov i infrastrukturen. Detta förstärks utifrån den utveckling som sker av cykeln som ett fordon, exempelvis genom en ökad andel elcyklar. Dessutom har cykeltrafiken ändrat karaktär genom att hastigheten har ökat. En utmaning när det gäller cykling är därför att öka säkerheten för cyklisterna och deras medtrafikanter. En ökad fokusering på oskyddade trafikanter behövs för att minska dödade och skadade i trafiken. Singelolyckorna utgör en stor andel av cykelolyckorna och behöver därför särskilt uppmärksammas. Ytterligare kunskap bl.a. när det gäller underhåll och vinterväghållning behövs för att kunna vidta effektiva åtgärder för att förbättra säkerheten. Fördjupade analyser behövs också när det gäller mekanismerna bakom cykelhjälmsanvändning då forskning visar tydliga samband med minskad risk för skallskador vid användande av cykelhjälm. Den stora potentialen för att åstadkomma ökad och säker cykling finns i och nära tätorter och i större städer. Där kan staten och kommuner genom samordnade insatser åstadkomma goda förutsättningar för ökad och säker cykling. Cykling bör kunna ses som ett attraktivt alternativ för en del av eller hela resan och bör smidigt kunna kombineras med kollektiva färdmedel. För att åstadkomma detta krävs insatser inom en rad områden såsom infrastruktur, planering och uppföljning, regler och vägvisning, organisation och samverkan. Den enskilt viktigaste åtgärden för att öka cykelresandet är att förbättra infrastrukturen för cyklister, främst i fråga om väl utformade och underhållna cykelvägar. Planering av cykling har främst hanterats på lokal nivå, men för att stimulera cykling bör dess förutsättningar beaktas vid planeringen av transportsystemet även utifrån ett regionalt och nationellt perspektiv. För att stimulera ökad cykling pekar forskning på att ett paket av åtgärder ger de bästa effekterna. Ett väl fungerande samarbete mellan aktörer på nationell, regional och lokal nivå som omfattar bl.a. kunskapsspridning, arbete med regionala cykelstråk och enhetligt formspråk för vägvisning kan ge goda effekter. Det är också viktigt med attraktiva cykelparkeringar t.ex. vid bytespunkter för att underlätta Prop. 2012/13:25 kombinerade resor med cykel och kollektivtrafik. Regeringen tillkallade 2010 en särskild utredare för att se över de regler som påverkar förutsättningarna för att cykla, den så kallade (dir. 2010:93 och dir. 2010:109). Översynen ska syfta till att öka cykeltrafiken och göra den säkrare. Uppdraget ska redovisas . 8.5Steg 4 att genomföra nya investeringsåtgärder Steg 4 i fyrstegsprincipen innebär nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder och omfattar sådana åtgärder som ofta tar ny mark i anspråk, till exempel nya väg- eller bansträckningar. Regeringens omfattande satsningar på nya investeringsåtgärder för planeringsperioden 20142025 redovisas i avsnitt 4.4. 8.6Fyrstegsprincipen och tidsaspekten en lösning på morgondagens problem Fyrstegsprincipen innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis. Många av de kapacitets- och effektivitetsbrister som finns eller kan komma att uppstå i transportsystemet kan åtgärdas utan Vård och utveckling av infrastrukturen ska inbegripa ett förhållningssätt som tar hänsyn till omgivningens förutsätt- ningar och villkor. Möjligheterna till resurseffektivisering och till att vidta olika relevanta miljöåtgärder kan tas tillvara i alla steg av fyrstegs- Det kan t.ex. handla om att välja material och metoder som minimerar kostnader i ett livscykelperspektiv t.ex. i samband med drift Genom åtgärder i steg 13 enligt fyrstegsprincipen kan