prop · H00325 · 2012-10-15 00:00:00 — Ett exempel kan vara en förlängning av blå linjen västerut mot , ett annat en förgrening av den nya blå linjen mot . Förhandlingen bör ha Stockholmsöverenskommelsen som utgångs- Prop. 2012/13:25 punkt men det bör stå förhandlingen fritt att föreslå justeringar i denna, t.ex. när det gäller anslutande objekt med stor medfinansiering, så att den samlade lösningen blir så effektiv som möjligt. Sådana justeringar ska särskilt motiveras med koppling till samhällsnyttan. En samordnad projektering av tunnelbanans förlängning mot och en vägförbindelse under kan ge stora samordningsvinster och bör prövas. Förhandlingspersonen ska diskutera en utformning av en östlig vägförbindelse (Österleden) under i anslutning till tunnelbanans förlängning till . värden och projektens eventuella negativa konsekvenser för naturmiljön ska särskilt beaktas. En tunnelbaneutbyggnad möjliggör en kraftigt utökad bostadsbebyggelse längs de aktuella linjerna. Detta gäller i synnerhet områdena där tunnelbanan förlängs, men även i övriga angränsande områden och längs den befintliga tunnelbanan ska en kraftigt ökad bostadsbebyggelse krävas av berörda kommuner och vara en del av överenskommelsen. Förhandlingspersonen ska säkerställa ett snabbt genomförande av tunnelbaneutbyggnaden och största möjliga samhällsekonomiska nytta. Åtgärder ska vara utformade för att leda till ökad måluppfyllelse utifrån de transportpolitiska målen. En samlad bedömning av förslagets samhällsekonomiska lönsamhet ska redovisas. 4.5.2Ny stambana för snabbtåg Regeringens bedömning: En ny stambana för snabbtåg bör byggas. De första delsträckorna bör påbörjas . Dessa är Ostlänken mellan och samt den första delen av sträckan GöteborgBorås mellan och . förslag: Överensstämmer i huvudsak med Skälen för regeringens bedömning: Även med de omfattande åtgärder i transportsystemet som regeringen beslutade om 2010 återstår Regeringen gav därför 2011 i uppdrag att kartlägga behovet av ökad kapacitet i transportsystemet, och att före- I finner att de största kapacitetsbristerna finns i järnvägssystemet. Mycket av den kapacitets- brist som finns i järnvägssystemet kan åtgärdas genom ökade satsningar på drift och underhåll, på förlängda mötesplatser för att möjliggöra längre tåg, genom att förstärka broar så att än tyngre laster kan passera, eller genom styrande avgifter som leder till att systemet utnyttjas bättre. pekar också på att även nyinvesteringar är nödvändiga. Bland annat framhåller Ostlänken (JärnaLinköping) som ett av de mest prioriterade investeringsobjekten. Regeringen delar denna uppfattning med följande motivering. Eftersom den nuvarande järnvägen mellan och tillhör landets mest belastade kommer kapaciteten i järnvägssystemet att förbättras avsevärt om Ostlänken byggs. Det gäller inte bara i regionen utan i hela landet. Därmed blir systemet som helhet mer robust och punktligheten kan förbättras. Vidare kommer tillväxt och jobbskapande att underlättas när pendlingsmöjligheterna tydligt förbättras. Det gäller i Prop. 2012/13:25 både största arbetsmarknad och /. Fler kommer på ett effektivt sätt kunna pendla dit Ostlänken beräknas ge betydande restidsvinster. Därmed knyts två dynamiska regioner närmare varandra vilket förbättrar förutsättningarna för exempelvis innovativt företagande i anslutning till regionernas universitet och högskolor. Transporterna till och från tredje största flygplats blir snabbare och mer miljövänliga. Genom att en stor del av persontrafiken flyttas över till Ostlänken frigörs kapacitet för godstrafiken på den nuvarande rälsen. Godstrafiken på järnväg kan därmed bli både mer punktlig och mer omfattande något som är starkt efterfrågat av svensk industri. Detta möjliggör i sin tur för industrin att flytta över en större andel av sitt gods från lastbil till järnväg, vilket ger positiva miljö- och klimateffekter. Även byggandet av ny järnväg längs sträckan GöteborgBorås är av hög prioritet. och är de två stora städerna i och görs omfattande arbetspendlingsresor mellan städerna. Genom den föreslagna investeringen kortas restiden och antalet avgångar i varje riktning kan därmed utökas. Därmed knyts städerna tätare samman genom att förutsättningarna för arbetspendling förbättras betydligt. Därtill blir resorna till flygplats näst största flygplats snabbare, enklare och grönare. 4.5.3Åtgärder för att möta den växande gruvnäringens behov Regeringens bedömning: En satsning på transportinfrastruktur är nödvändig för att möta gruvnäringarnas behov. Bland annat bör en upprustning av vägen mellan och inledas för att möjliggöra tunga transporter till följd av etableringen av en gruva i kommun. Skälen för regeringens bedömning: Till följd av den mycket snabba tillväxten i bl.a. har den svenska gruvnäringen haft en mycket god utveckling . Befintliga gruvor har gått på högvarv och ett flertal nya har öppnats eller kommer att öppnas. Detta skapar jobb, tillväxt och exportmöjligheter i många delar av landet, inte minst i . Den ökade brytningen exponerar dock de brister som finns i transportsystemet vad gäller bärighet, kapacitet, drift och underhåll m.m. Regeringen bedömer därför att gruvnäringens behov behöver tillgodoses snabbt för att till fullo utnyttja de möjligheter tillväxten i gruvnäringen ger. I detta ingår inte bara behov av investeringar i och i vägen mellan och , utan också ytterligare satsningar på gruvnäringen i bl.a. Bergslagen för vilken ett slutligt beslut tas då regeringen efter åtgärdsplaneringen fastställer den nationella planen för transportsystemet 20142025. Elektrifierade lastbilstransporter skulle kunna bidra till att lösa vissa malmtransporter och bidra till lägre miljöpåverkan. Elektrifieringslösningen skulle i ett första steg behöva testas i en Prop. 2012/13:25 demonstrationsanläggning. Regeringens bedömning: Ett nytt trafikledningssystem för tågtrafiken kan styra järnvägstrafiken mer effektivt och därmed öka kapaciteten ytterligare i järnvägstransportsystemet. förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens bedömning. Skälen för regeringens bedömning: För att möta de behov som samhället har i form av ökad pendling till storstäder, och för att säkerställa de långväga resorna och näringslivstransporterna, kan genomföra en rad åtgärder inom driften av järnvägen, för att effektivare använda dagens system. Genom att utveckla och införa ett förbättrat och enhetligt systemstöd för tågtrafikledningen kan man gå från att trafikleda geografiskt till att trafikleda utifrån transporternas behov, till exempel storstäders pendlingstrafik, långväga godstransporter och långväga persontransporter. Andra fördelar som ett nytt trafikledningssystem ger är höjd robusthet då järnvägssystemet kan styras och övervakas från alla driftledningscentraler oavsett geografiskt läge, en modernisering och utökning av systemstöd för att hantera störda trafiksituationer samt ett gemensamt arbetssätt på alla driftledningscentraler. Det sistnämnda ökar effektiviteten och möjligheten till framtida konsolidering av driftledningscentralerna. De effektiviseringar som ett nytt trafikledningssystem leder till bedöms av kunna innebära besparingar på när systemet är fullt utbyggt. Regeringen delar bedömning och anser att denna investeringsåtgärd ska anslagsfinansieras i enlighet med de övergripande finansieringsprinciperna för transportinfrastrukturen. 4.6Planeringsram för vissa väg och järnvägsinvesteringar Regeringens förslag: Planeringsramen för investeringar i vissa väg- och järnvägsprojekt, för de delar där kapitalkostnaden finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter, ska uppgå till prisnivå för perioden 20102025. Skälen för regeringens förslag: Regeringen fattade beslut om att fastställa den nationella planen för utveckling av transportsystemet för perioden 20102021. I skrivelsen Åtgärdsplanering för transportsystemet 20102021 (skr. 2009/10:197) lämnade regeringen en redogörelse för åtgärdsplaneringen som lett fram till fastställandet av den nationella planen. I den nationella planen för utveckling av transportsystemet ingår ett Prop. 2012/13:25 antal väg- och järnvägsinvesteringar vars kostnader helt eller delvis kommer att finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter. För att finansiera anskaffningen av dessa objekt bör, i enlighet med de principer som uttrycks i propositionen Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/2009:35), lån få tas upp i . Lån får endast tas upp för den del av objekten där kapitalkostnaderna (räntor och amorteringar) ska finansieras med inkomster från vägavgifter eller trängselskatt. De nya väg- och järnvägsinvesteringar där avtal om denna typ av medfinansiering finns är de objekt i som enligt Stockholmsöverenskommelsen delvis ska finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter (inklusive Förbifart ), de objekt i som ingår i Västsvenska paketet och som delvis ska finansieras med trängselskatt (inklusive Marieholmstunneln och Västlänken) samt broar över Sundsvallsfjärden på och över på som delvis ska finansieras med vägavgifter. Regeringen bedömer att investeringskostnaden för dessa objekt, för de delar vars kapitalkostnader finansieras med inkomster från trängselskatt eller avgifter, totalt kommer att uppgå till prisnivå. Regeringen föreslår att godkänner detta belopp som en planeringsram för de ovan nämnda projekten. Planeringsramen ska räknas upp med de index som används vid uppräkningen av investeringsanslagen. Denna planeringsram utgör ett komplement till den statliga ekonomiska ramen för infrastrukturåtgärder på för perioden 20142025, prisnivå, som regeringen föreslår i denna proposition. 5Finansiering av statlig transportinfrastruktur Investeringar i transportinfrastrukturen för väg och järnväg samt för vissa sjöfartsåtgärder sker huvudsakligen genom anslag samt även genom s.k. alternativ finansiering. Investeringar i sjöfartens infrastruktur finansieras huvudsakligen via farledsavgifter. Motsvarande gäller för luftfartens infrastruktur som finansieras genom avgifter för flygtrafikledning. Regeringens bedömning: Den övervägande delen av utgifterna för utvecklingen av transportinfrastrukturen för åren 20142025 bör finansieras med anslag. förslag: Överensstämmer i huvudsak med anser att val av finansiering bör ske de stödjer ett trafikslagsövergripande synsätt, ändamålsenliga åtgärdsval och ett effektivt genomförande av beslutade åtgärder i hela Prop. 2012/13:25 landet. Ur ett tillväxtperspektiv är infrastruktur en grundläggande förut- sättning för att ge möjlighet för alla regioner att växa utifrån egna förutsättningar. Utifrån det grundläggande synsättet föreslås att förvaltning (drift, underhåll, reinvestering och trimning) av transportinfrastrukturen sker genom statliga anslag med en långsiktig inriktning mot en ökande andel brukarfinansiering. När det gäller investeringar föreslås finansiering med statliga anslag kompletterat med och privat medfinansiering. Vidare föreslås att startade investeringsprojekt ska ha en säkrad totalfinansiering så att genomförandet kan ske på ett effektivt sätt. Remissinstanserna: Flera remissinstanser framhåller att investeringar i infrastruktur är och bör förbli en statlig angelägenhet (Näringslivets Transportråd och Transportgruppen, , m.fl.). Vissa framhåller dock att statliga anslag bör gälla som huvudsaklig finansieringsform, men att den mycket väl kan kompletteras med andra finansieringsformer (m.fl.). Några framhåller betydelsen av finansiering från olika källor (m.fl.). Skälen för regeringens bedömning: Regeringen angav i propositionen Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) att infrastrukturinvesteringar i normalfallet ska finansieras med anslag. I enlighet med huvudprincipen i 7 kap. 5 § budgetlagen (2011:203) finansieras investeringar i transportinfrastruktur till största delen med anslag på statens budget. Det innebär att statens utgifter för investeringar i transportinfrastruktur som huvudprincip redovisas mot anslag direkt vid investeringstillfället. kan dock under vissa förutsättningar besluta att investeringar i transportinfrastruktur får finansieras på annat sätt. Regeringens bedömning: Medfinansiering i form av bidrag från kommuner, landsting och företag samt brukaravgifter och trängselskatt och bidrag från EU är de former av alternativ finansiering av transportinfrastruktur som kan bli aktuella . Lånefinansiering kan förekomma om återbetalningen av de slutliga kostnaderna inte ska belasta statsbudgeten eller den offentliga sektorns finansiella sparande. bör ges möjlighet att ta ställning till all finansiering som inte ska ske direkt med anslag. Skälen för regeringens bedömning: I 7 kap. budgetlagen (2011:203) finns bestämmelser om finansiering av infrastruktur. Som framgår av föregående avsnitt följer det av 7 kap. 5 § att investeringar i transportinfrastruktur ska finansieras med anslag på statens budget. Av 7 kap. 6 § följer dock att övriga bestämmelser i 7 kap. (dvs. även 5 §) inte gäller om för en viss myndighet, ett visst lån eller en viss anskaffning beslutar om någon annan finansiering. Med stöd av denna bestämmelse kan infrastruktur finansieras på annat sätt än direkt med anslag på statens I propositionen Planeringssystem för transportinfrastruktur (prop. 2011/12:118) redogjorde regeringen för sin bedömning att ställnings- taganden rörande om, i vilken omfattning och på vilket sätt alternativ finansiering av transportinfrastruktur ska ske behöver kunna variera över När det gäller användningen av alternativ finansiering under plan- perioden 20142025 är det regeringens uppfattning att det kan finnas goda skäl att finansiera statlig transportinfrastruktur genom medfinansie- med bidrag från kommuner, landsting och företag (inklusive s.k. förskottering) samt med brukaravgifter och trängselskatt. är bidrag från EU en form av finansiering som regeringen ser positivt på. Lånefinansiering bör som huvudregel inte förekomma och av det följer att inte heller Offentligprivat samverkan (OPS) i form av extern låne- finansiering (dvs. lån utanför ) som huvudregel bör användas vid utbyggnaden av transportinfrastrukturen. statsinterna lån i kan dock användas i de fall återbetalning av de slutliga kostnaderna inte ska belasta statsbudgeten eller den offentliga sektorns finansiella sparande. I de följande avsnitten utvecklas skälen för regeringens bedömning och dessutom redogörs för vilka kriterier och utgångspunkter som ska gälla för respektive finansie- För lånefinansiering finns en ordning som innebär att i behandlingen av budgetpropositionen bemyndigar regeringen att besluta om ramar för finansiering av pågående väg- och järnvägsprojekt och i förekommande fall projekt som ska byggstartas. information om vilka projekten är. I syfte att skapa en större tydlighet i fråga om alternativ finansiering avser regeringen att börja tillämpa en liknande ordning även för medfinansiering genom bidrag från kommuner, landsting och företag (inklusive s.k. förskottering). viktigt att poängtera att godkännande i den här meningen avser finansieringen som sådan och inte eventuella åtaganden från statens sida som kan följa av medfinansieringsavtal. av eventuella statliga åtaganden i medfinansieringsavtal behandlas särskilt i avsnitt 5.2.1. Både i fråga om lånefinansiering och medfinansiering genom bidrag från kommuner, landsting och företag avser regeringen att tillämpa en ordning som innebär att ställningstaganden huvudsakligen ska gälla planerade byggstarter med framförhållning. På så sätt görs en tydlig koppling till det nya system för ekonomisk planering som kommer I det nya systemet kommer regeringen i december att besluta om vilka projekt som får byggstartas de kommande tre åren. Eftersom regeringens beslut kommer att tas efter årliga beslut om statens budget kommer de åtgärder som ingår i regeringens årliga beslut att ha en finansiering som godkänt även i de delar finansieringen inte ska ske med anslagsmedel6. 6 I det nya systemet för ekonomisk planering kommer de anslagsfinansierade åtgärder regeringen beslutar ska byggstartas de kommande tre åren rymmas under det av beslutade utgiftstaket och de beräknade anslagsnivåer som regeringen anger med en framförhållning (se vidare avsnitt 7.1). För att få ett bra underlag gällande alternativ finansiering avser rege- Prop. 2012/13:25 ringen att i åtgärdsplaneringen uppdra åt att se över vilka möjligheter till detta som finns. 5.2.1Medfinansiering genom bidrag från kommuner, landsting och företag Regeringens bedömning: Medfinansiering av statlig transportinfrastruktur genom bidrag från kommuner, landsting och företag kan vara ett bra sätt att åstadkomma effektiva lösningar i transportsystemet. De transportpolitiska målen bör vara utgångspunkt för prioritering av objekt oberoende av om det förekommer medfinansiering eller inte. Förskottering av medel för tidigareläggning av projekt som är prioriterade i långsiktsplanerna ska även fortsättningsvis vara möjliga. All medfinansiering är frivillig. Vid medfinansiering bör medfinansiärens och samhällets nytta av aktuella åtgärder vara en utgångspunkt och som huvudregel bör initiativ till medfinansiering komma från den medfinansierande parten. Medfinansiering genom bidrag bör främst avse tillägg eller andra förbättringar i förhållande till grundutföranden av åtgärder som helt finansieras med statliga anslag. Medfinansiering ska även kunna användas till grundutföranden om det finns tydliga motiv för det. I det senare fallet bör huvuddragen av finansieringen framgå av den nationella planen för perioden 20142025. Överenskommelser om medfinansiering bör som regel betraktas som preliminära fram till dess att regeringen har fattat beslut om att ett projekt ska byggstarta de närmast följande tre åren. De avtal som därefter kan ingås bör som sådana i regel inte binda staten vid att genomföra åtgärder. förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Ett stort antal remissinstanser har framfört en mängd synpunkter såväl på förslag och bedömningar som på medfinansiering som företeelse och finansierings- Flera instanser är positiva till medfinansiering som sådan. i är positiv till olika typer av medfinansie- ring av transportinfrastruktur. Staten och olika aktörers samlade förmåga till ändamålsenliga lösningar kan enligt förbättras genom deras gemensamma medverkan i finansieringen av åtgärderna, vilket leder till ökade värden på de statliga satsningarna. län är positiv till medfinansiering och anser att syftet med förslaget till medfinansiering att få ut ett högre värde av den samlade åtgärden genom samverkan/samordning mellan stat och andra aktörer är bra, framhåller att det finns risker förknippade med de regionala olikheter i transportinfrastruktur och ekonomiska förut- sättningar som finns i landet. att medfinansiering av infrastruktur kan användas för att skapa mervärden inom prioriterade åtgärder. menar dock att det är viktigt att beakta de betydande skillnader som finns i regioners och kommuners möjlighet att medfinansiera infrastruktur. Även anser att medfinansiering kan vara värdeskapande där staten egentligen har ett fullständigt ansvar för infrastrukturen exempelvis i fråga om nationella och regionala stråk inom järnvägssystemet. kommun instämmer i bedömning att medfinansiering bör ske där ett högre gemensamt värde kan uppstå. Dock kan detta enligt kommunen ske även utanför tättbebyggda områden. instämmer i utredningens bedömning om att medfinansiering främst bör förekomma i noder m.m. men vill tillägga att skillnaderna mellan nationella och internationella samt lokala och regionala funktioner i trafiksystemet är svåra att definiera och att prioriteringar mellan funktionerna inte självklara. konstaterar att förbättringar för de relativt få långväga resorna prioriteras inte sällan framför de betydligt fler lokala eller inomregionala resorna. Dalabanans Intressenter vill invända mot bedömning att medfinansiering bör förekomma främst i tätorter och trafiksystemets noder. Medfinansiering är, enligt Dalabanans intressenter, tvärtom mycket väl lämpad för åtgärder där den centrala delen av mervärdet skapas utifrån ett stråkperspektiv och det är viktigt att inte ha ett för snävt perspektiv på var nyttan skapas. anser att intresse för medfinansiering inte bara finns i städer och knytpunkter utan också på landsbygden där ofta är väghållare och kommunen samt boende vill få så säkra och välutformade trafikplatser och vägar som möjligt. Även om medfinansiering i större utsträckning möjliggör samarbeten och fler perspektiv på olika projekt, är det enligt bra om väghållaren/projektägaren alltid har ett uttalat grundansvar, precis som staten har för den statliga transportinfrastrukturen. Annars finns det enligt en risk att medfinansiären ges ett så stort ansvar att genomförandet riskeras. Dock bör enligt flexibilitet prägla samarbetet så att projektägare och medfinansiär kan komma överens om annat. Det viktigaste är enligt kommunen, precis som uttalas i betänkandet, att tydliga riktlinjer för medfinansiering finns i grunden. Av de remissinstanser som är negativa till medfinansiering anser de flesta att risken blir överhängande att medfinansiering blir ett sätt att köpa sig förbi kön och att målet om samhällsekonomisk effektivitet frångås. Andra instanser ser samma risk men bedömer att tydliga riktlinjer kan stävja den risken. Statskontoret anser att motivet att med medfinansiering tillföra mer resurser till transportinfrastrukturen är tydligt. Men Statskontoret menar att om transportsektorn bedöms ha för lite resurser och samhällsekonomiska kalkyler visar att det är samhällsekonomiskt lönsamt att investera i vägar eller järnvägar är det inte helt klargjort varför detta inte kan ske genom att anslagen ökar, dvs. Utredningen borde enligt kontoret även närmare ha definierat vad som avses med att värdet av förhandlingarna ökar. Statskontoret frågar om det är den samhällsekonomiska lönsamheten som ökar. Trafikanalys anser att det är en självklarhet att det är den samhällsekonomiska nyttan och att de transportpolitiska målen nås som ska vara avgörande för prioriteringen av olika objekt. Erfarenheterna från den senaste planeringsomgången visar dock på en utbredd uppfattning att det är möjligt att köpa sig före i kön. Sådana uppfattningar kan dock enligt Trafikanalys bedömning undvikas genom ett transparent planeringsunderlag. kommun påpekar att ett av skälen till att kommuner medfinansierar statlig infrastruktur är att kunna påverka prioriteringen vilket riskerar att leda till att mindre kommuner missgynnas samt till att suboptimala lösningar väljs. Dessutom menar kommunen att bidrag till infrastruktur kan tränga undan annan verksamhet. är av den bestämda uppfattningen är att det inte ska vara möjligt för enskilda kommuner eller regioner att genom medfinansiering köpa sig förbi kön i den nationella åtgärdsplanen. Transportstyrelsen anser att det föreligger en risk att medfinansiering kan leda till att krav på kostnadsnyttoperspektiv får en underordnad betydelse i relation till de medel som tillförs projektet. Enligt Transportstyrelsen är det därför viktigt med tydliga regler och tydlighet kring lönsamhetskraven på de projekt som ligger i infrastrukturplanen, även för de delar som medfinansieras. anser att det är den samhällsekonomiska nyttan som ska styra prioriteringen av objekt, kontoret bedömer inte att förslagen i utredningen kommer att kunna hindra att förekomsten av medfinansiering i praktiken avgör prioriteringen. Även () anser att det är sannolikt att medfinansiering även kommer användas som ett sätt att prioritera infrastruktursatsningar. För att förhindra att infrastruktursatsningar på ett oönskat sätt koncentreras till ekonomiskt starka regioner kan, enligt ESV, en särskild beslutsordning behöva utvecklas som motsvarar den som tillämpas avseende förskottering.