prop · H00325 · 2012-10-15 00:00:00 — Det kan t.ex. gälla om medfinansieringen syftar till att åstadkomma en annan sträckning än det statliga grundutförandet och där den fysiska planeringen behöver genomföras och avslutas med längre framförhållning än . För att staten ska vara säker på att ha finansiering kan det finnas skäl att binda medfinansiären vid planerade ekonomiska åtaganden innan en åtgärd får klartecken för byggstart i regeringens beslut 13. Det finns i och för sig inget som hindrar att en kommun ensidigt ingår ett åtagande att lämna bidrag till byggande av ett infrastrukturprojekt fler än i förväg. Dock kan det hävdas vara rimligt att staten i sådana fall förbinder sig att genomföra projektet. I dessa fall bör således åtagandet, som innebär framtida utgifter, ingå i ramen för beställningsbemyndigande från det aktuella året, Prop. 2012/13:25 dessutom bör beredas möjlighet att ta ställning till finansie- ringen, dvs. den framtida inkomsten, vid samma tillfälle. Särskilt om medfinansiering till statlig sjöfartsinfrastruktur I lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter finns bestämmelser om att kommuner och landsting får lämna bidrag till byggande av väg och järnväg som staten ansvarar för samt att, om särskilda skäl föreligger, det krav på anknytning till kommunens eller område eller dess medlemmar som avses i 2 kap. 1 § kommunallagen (1991:900) inte gäller när sådana bidrag lämnas. ekonomiska vårproposition har regeringen meddelat sin avsikt att återkomma med förslag till för att skapa ökade förutsättningar för kommunerna att medverka i finansieringen av statlig transportinfrastruktur. När det gäller byggande av transportinfrastruktur som staten ansvarar för inom sjöfarten och luftfarten finns det inga bestämmelser om finansiering från kommuner och landsting. Det pågår ett arbete i med att ta fram förslag som innebär att regler motsvarande vad som gäller för kommunala bidrag till väg och järnväg ska gälla för kommunala bidrag till sjöfartsinfrastruktur som staten ansvarar för. Regeringens bedömning: Med ett nytt regelverk kan nya väginvesteringar som finansieras med lån som återbetalas med avgifter bli aktuella. Motsvarande finansieringslösning för investeringar i järnvägsinfrastruktur kan komma i fråga efter analys av det relevanta regelverket. förslag: Överensstämmer delvis med rege- bedömningar och förslag: Överens- stämmer delvis med regeringens bedömning. finansierande avgifter som tas ut med stöd av väglagen (1971:948) eller järnvägslagen (2004:519) bör vara av generell, och inte partiell, karaktär. Partiellt införda avgifter i finansierande syfte måste om de införs ingå i en tydlig strategi som genomförs konsekvent. principer ligga till grund för avgiftsuttag oberoende av om infrastruk- turen avser vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart eller luftfart. Utredningen poängterar att staten är ensamrådande när det gäller införande av avgifter som tas ut för användande av statlig infrastruktur. Ingen annan än staten bedöms därför kunna besluta eller avtala om att avgifter ska införas eller vilken nivå det ska vara på avgifterna. Enligt utredningen är det huvudsakliga orsaken till de önskemål som framförts om avgifter på statliga färjor inte finansiering, utan trängsel antingen på färjan eller på vägnätet på ena sidan av färjeförbindelsen. När syftet är att styra trafiken torde det enligt utredningen vara fråga om Remissinstanserna: Ett fåtal remissinstanser nämner vägavgifter i sina yttranden till , men förslaget kommenteras inte Transportstyrelsen framhåller vissa fakta kring regelverket som inte framkommer i utredningen. En majoritet av remissinstanserna som yttrat sig över är positiva till ett ökat uttag av brukaravgifter. anser att frågan om generella brukaravgifter måste utredas med ett brett perspektiv. Statskontoret anser att det är svårt att finna stöd för utredningens slutsats att en betydande del av transportinfrastrukturen är underprissatt och att det därför bör övervägas ett brett uttag av brukaravgifter. anser att endast styrande avgifter bör förekomma och påpekar att när stat och kommun på marginalen finansierar infrastruktur med lån blir det dyrare för den offentliga sektorn än om staten finansierar hela åtgärden. Trafikanalys påpekar vikten av att skilja på styrande och finansierande avgifter, då finansierande avgifter riskerar att snedvrida resursfördelningen och orsaka samhällsekonomiska förluster. anser att utredningen kring brukaravgifter är ofullständig, att frågan om ett framtida uppbördssystem med generella brukaravgifter bör utredas med ett brett perspektiv samt att statens roll i fråga om brukaravgifter behöver klarläggas. Transportstyrelsen anser att vid införande av vägtullar eller vägavgifter måste även myndigheternas ökade administrativa kostnader beaktas. instämmer i att ett ökat uttag av brukaravgifter kan vara en del i ett förändrat finansieringssystem. i anser att de tättbefolkade länen har störst förutsättningar att införa brukaravgifter för att finansiera delar av sina infrastrukturbehov. Region anser att alternativa finansieringslösningar som brukaravgifter måste kunna aktualiseras för att åstadkomma ett modernt transportsystem. kommun vill understryka vikten av att brukaravgifter tillämpas på ett konsekvent sätt och att avgifterna inte får motverka de transportpolitiska målen och anför vidare bl.a. följande. När vägavgifterna för den nya bron över utreddes informerades inte kommunen om att endast den tunga trafiken skulle avgiftsbeläggas i . Avgifter även för personbilar innebär att belastas istället för att trafiken använder den nya bron. vill avskaffa möjligheten att ta ut avgifter på allmänna vägar och öka beskattningen av transportsektorn genom generella höjningar av till exempel drivmedels- och fordonskatter. Företagarna ser generellt positivt på nya finansieringsmetoder, men betonar att införande av brukaravgifter hotar att bli en ny skattekälla för något som redan har betalats med skattemedel. Byggindustrier föredrar ett system med finansierande brukaravgifter eftersom det ger upphov till ett mer transparent och genomlyst system. Näringslivets Transportråd vill särskilt understryka att frågan om en ökad användning av avgifter måste sättas in i ett bredare perspektiv där effekter av de samlade höjningarna av olika avgifter för den svenska transportnäringens kostnadsläge och näringslivets konkurrenskraft analyseras. Transportgruppen anser att utredningen är förhållandevis vag när det gäller en närmare utformning av brukaravgifter, men anser att rena finansierande avgifter bör motiveras tydligt utifrån ett specifikt finansieringsbehov och tydligt öronmärkas. avstyrker förslaget om ett brett uttag av generella brukaravgifter som en långsiktig intäktskälla, utom i kan inte acceptera några ytterligare brukaravgifter som intäktskälla. Skälen för regeringens bedömning: Med brukaravgifter avses här avgifter som tas ut i syfte att finansiera investeringar i statlig väg- eller järnvägsinfrastruktur. En förutsättning för att sådana avgifter ska bli aktuella är att investeringen i fråga inte har finansierats genom anslag eller andra medel som staten inte ska betala tillbaka. En finansieringslösning med brukaravgifter förutsätter därför en alternativ finansieringskälla vid investeringstillfället, företrädesvis lån i . Därmed är det fråga om en form av alternativ finansiering enligt 7 kap. 6 § budgetlagen (2011:203). Av det följer de särskilda krav som enligt den nya planeringsprocessen vid alternativ finansiering ställs på beslutsgång och beslutsunderlag. Det innebär att finansieringslösningar med brukaravgifter ska godkännas av och beslutas av regeringen. Vidare innebär det att beslutsunderlaget, utöver sedvanliga planeringsunderlag, kostnadsberäkningar och samhällsekonomiska kalkyler, behöver innehålla analyser av de konsekvenser själva finansieringslösningen för med sig samt en analys av om de transportpolitiska målen nås. Det kan bl.a. handla om analyser av hur ett föreslaget avgiftssystem bedöms påverka trafiken och därmed investeringens samhällsekonomiska lönsamhet. En förutsättning för att en finansieringslösning med brukaravgifter ska bli aktuell är att den kan bedömas ge ett betydande nettotillskott till den statliga investeringsramen. En utgångspunkt vid analysen bör vara att återbetalningstiden för lånen ska spegla den ekonomiska livslängden för investeringen. Beslut om införande av brukaravgifter bör förankras med närmast berörda kommuner och övriga intressenter. Liksom vid medfinansiering genom bidrag gäller dock att staten inte i avtal bör förbinda sig att genomföra en investering. Eventuella avtal bör begränsas till riskfördelning och liknande aspekter där det finns ett faktiskt partsförhållande. Överenskommelser mellan staten och andra parter om utformning av avgiftssystem är mindre lämpligt. Detta inte minst eftersom avgifternas struktur och nivå behöver utformas utifrån gällande regelverk och rådande trafikförhållanden. Av 29 § väglagen följer att regeringen kan bestämma att avgift får tas ut för begagnande av allmän väg. Närmare föreskrifter om sådana avgifter meddelas av regeringen. Distansbaserade infrastrukturavgifter (vägtullar) tas ut på förbindelserna över och . Bestämmelsen i väglagen tillämpas dock endast för avgiftsuttaget för färd på den nya, västra förbindelsen över . På den gamla tas avgift endast ut på den norska sidan. Avgifterna för färd över Öresundsförbindelsen är inte en sådan avgift som avses i 29 § väglagen, eftersom förbindelsen är en enskild väg. Denna typ av avgiftsuttag är inte särskilt reglerad i författning. På de nya broarna över på , Sundsvallsfjärden på och på avses infrastrukturavgifter tas ut när de öppnar för trafik. I enlighet med beslut7 finansieras Prop. 2012/13:25 investeringsutgifterna för dessa broar delvis med lån i . Kapitalkostnaderna för dessa lån ska finansieras genom inkomsterna från infrastrukturavgifterna. Uttag av vägavgifter måste vara förenligt med bestämmelserna i och rådets direktiv /76/EU av om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer8 (Eurovinjettdirektivet). Detta direktiv reglerar bl.a. distansbaserade infrastrukturavgifter (vägtullar) som tas ut för lastbilar och lastbilskombinationer med en högsta tillåten bruttovikt på . Om elektronisk inkassering av avgifterna tillämpas blir även och rådets direktiv /52/EG av om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen9 (EFC-direktivet) tillämpligt. Enligt direktivet ska ett europeiskt elektroniskt vägtullsystem (, EETS) inrättas. Kommissionen har genom beslut /750/EG av om definitionen av det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och tekniska uppgifter för detta10 fastställt tekniska specifikationer, kontraktsregler samt vissa rättigheter och skyldigheter för olika aktörer inom ramen för EETS. En särskild utredare har haft regeringens uppdrag att ta fram författningsförslag om uttag av avgifter för fordon som trafikerar de nya broarna i , och . I uppdraget har ingått att ta fram förslag till hur relevanta bestämmelser i och kommissionens beslut om EETS ska genomföras i svensk rätt. Uppdraget redovisades i denna del genom delbetänkandet Avgifter på väg och elektroniska vägtullsystem (SOU 2012:60). Regeringen avser sedan betänkandet remissbehandlats återkomma till med förslag om hur uttag av avgifter för användande av väginfrastruktur ska regleras. Regeringen utesluter inte att det i enstaka fall kan bli aktuellt med nya väginvesteringar som finansieras med lån som återbetalas med brukaravgifter. Det bör observeras att inom Eurovinjettdirektivets geografiska tillämpningsområde är möjligheten till detta begränsad till broar och tunnlar11. Avgifter för särskilda järnvägsinfrastrukturprojekt Brukaravgifter som tas ut för att finansiera nyinvesteringar i statlig järnvägsinfrastruktur måste vara förenliga med bestämmelserna i järnvägs- 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348. 8EGT L 187, 20.7.1999, s. 42 (Celex 31999L0062), senast ändrat genom och rådet direktiv /38/EG av (EUT L 157, , s. 8, Celex 32006L0038). 9EUT L 166, 30.4.2004, s. 124 (Celex 32004L0052). 10EUT L 268, 13.10.2009, s. 11 (Celex 32009D0750). 11Detta följer av att Eurovinjettdirektivets regler om infrastrukturfinansierande vägavgifter redan tillämpas på det svenska vägnätet genom den tidsbaserade vägavgift som tas ut enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Enligt artikel 7.2 i Eurovinjettdirektivet får medlemsstaterna inte på sitt territorium införa både vägtullar och vägavgifter för en och samma fordonskategori för användandet av ett och samma vägavsnitt. stater som tar ut vägavgifter på sitt nät får dock även ta ut vägtullar för användningen av broar, tunnlar och bergspass. Det som ligger närmast till hands torde vara att utnyttja Prop. 2012/13:25 bestämmelsen i 7 kap. 5 § järnvägslagen. Enligt denna får infrastruktur- förvaltaren, det vill säga för statlig infrastruktur, på grundval av den långsiktiga kostnaden för ett särskilt infrastrukturprojekt, ta ut högre avgifter än som följer av lagens huvudprinciper. Förutsättningarna för att den långsiktiga kostnaden ska få läggas till grund för beräkning av avgifterna är att investeringen ökar effektiviteten i järnvägssystemet och att investeringen inte skulle ha kommit till stånd om avgifterna hade begränsats på det sätt som följer av huvudprinciperna. Bestämmelsen grundar sig på artikel 8.2 i och rådets direktiv /14/EG av den av om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg12. För avgifter som tas ut baserat på artikel 8.2 gäller undantag från det i artikel 4.4 angivna kravet att infrastrukturförvaltarna ska säkerställa att det avgiftssystem som används är baserat på samma principer över hela deras järnvägsnät. Dessa bestämmelser är oförändrade i det nya järnvägsdirektiv som och rådet enats om men som ännu inte publicerats. Det bör observeras att det ytterst är Transportstyrelsen, i egenskap av tillsynsmyndighet, som har att ta ställning till om de avgifter tar ut är förenliga med regelverket. Det gäller även i det fall har godkänt lånefinansiering av en investering med villkoret att kapitalkostnaderna ska betalas med avgiftsintäkter. Regeringen utesluter inte att det kan bli aktuellt även med järnvägsinvesteringar som finansieras med lån som återbetalas med brukaravgifter. Eftersom infrastrukturavgifter redan tas ut på den statliga järnvägsinfrastrukturen är införande av brukaravgifter på järnväg inte förknippade med samma system- och administrationskostnader som på väg. Innan det kan bli aktuellt att finansiera en järnvägsinvestering helt eller delvis med förhöjda avgifter enligt denna bestämmelse behövs dock en fördjupad analys av den aktuella regleringen. Regeringens bedömning: Vid prövning av eventuella framställningar om införande av trängselskatt i andra kommuner än och bör regeringen försäkra sig om att framställningarna har lokal och regional förankring. En förutsättning för införande av ett sådant nytt skattesystem är att det kan motiveras utifrån förekomsten av trängsel. Detta bör även tillämpas för framställningar om förändringar i de befintliga trängselskattesystemen. Överskottet från trängselskatten bör även i fortsättningen komma de berörda länen till godo i form av investeringar i infrastruktur. Lånefinansiering av infrastrukturinvesteringar kan övervägas till den del kapitalkostnaden ska täckas av inkomster från trängselskatt. förslag och bedömningar: Överensstämmer delvis med regeringens bedömning. 12 EGT L 75, , s. 29 (Celex 32001L0014). beslut om att införa trängselskatt ska vara lokalt förankrade och att intäkter från trängselskatt bör återföras till den aktuella regionen. Införande av trängselskatt kan enligt utredningen vara föremål för förhandling om medfinansiering. Remissinstanserna: En majoritet av instanserna önskar ett ökat lokalt och/eller regionalt inflytande över införande och utformning av trängselskatt. Flertalet anser att intäkter från trängselskatt ska återföras till den berörda regionen, men att trängselskatt bör ha trafikstyrning och inte finansiering som huvudsyfte. påpekar att det inte finns öronmärkta skatteintäkter för transportinfrastrukturen. , och Statskontoret instämmer i utredningens bedömning om trängselskatt men vill betona att införande kräver att trängsel faktiskt råder. och anser att beslut om införande av trängselskatt bör fattas regionalt respektive lokalt/regionalt. Västra och anser att även om regering och riksdag fattar de formella besluten så bör det lokala och regionala inflytandet över den konkreta utformningen öka. kommun vill betona att regeringen inte bör avgöra hur kommunernas beslut om trängselskatt ska fattas med hänsyn till det kommunala självstyret. vill påpeka att trängselskatt får konsekvenser även för kranskommuner där pendlar- och infartsparkeringar belastas hårdare. kan inte acceptera några ytterligare trängselskatter som intäktskälla. förslag: Överensstämmer delvis med regeringens förslag. Utökad trängselskatt till Essingeleden/Förbifarten ingår i det föreslagna storstadspaketet för . En utredning av möjligheterna att införa trängselskatt i ingår i paketet för och i klimatpaketet. Remissinstanserna: Kommuner och Landsting framför att det är bra med alternativa finansieringsformer, men att kommunerna själva bör få ha rätten att bestämma om gator i detaljplanelagt område ska finansieras med skatt eller avgift samt att trängselskattens intäkter ska reserveras för åtgärder i respektive regions transportsystem. påpekar att trängselskatteintäkter inte får vara skäl för att i motsvarande omfattning minska statliga anslag och framhåller vikten av statlig finansiering av tunnelbanans utbyggnad mot . och MalmöLundregionen framför att förutsättningarna för trängselskatt är annorlunda i än i och , eftersom har en mer flerkärnig struktur samt anför bl.a. följande. Det är framför allt på det vägnät som binder samman städerna i , och inte i städernas centrala delar, som trafikmängden har ökat. Effekterna för och av ett trängselskattesystem är inte tillräckligt klarlagda. Det skulle kunna hanteras inom ramen för en gemensam utredning för ett Skånepaket. Skälen för regeringens bedömning: Lagen (2004:629) om trängselskatt reglerar uttag av tids- och platsrelaterade skatter för vägtrafik inom tätbebyggt område. Avsikten är att lagen ska kunna tillämpas för sådant skatteuttag oavsett var detta sker. trängselskatt endast ut för passager in i och ut ur de centrala delarna av Prop. 2012/13:25 . ska trängselskatt tas ut även i de centrala delarna av . Huvudsyftet med trängselskatt är att öka framkomligheten för vägtrafiken. Den trafikminskning trängselskatten bidrar till kan även medföra lägre bullernivåer och bidra till att miljökvalitetsnormerna för luftkvalitet nås. Detta syfte medför att trängselskatten inte behöver utformas i enlighet med Eurovinjettdirektivets bestämmelser för vägtullar13. Staten har valt att inte införa trängselskatt med mindre än att det funnits ett principbeslut om införandet från kommunfullmäktige i den närmast berörda kommunen. I såväl som har en förutsättning för införandet av trängselskatt varit att överskottet från skatten ska gå tillbaka till regionen i form av statliga investeringar i infrastruktur. Till skillnad från brukaravgifter är trängselskatten inte en avgift som används för att slutligt finansiera den infrastruktur för vars användande den tas ut. Infrastrukturen i fråga är redan finansierad. Det handlar i stället om en skatt som kan föreslås användas för att finansiera annan infrastruktur. Eftersom det handlar om en skatt måste inkomsterna redovisas mot inkomsttitel. Det innebär att överskottet av trängselskatten inte kan öronmärkas (specialdestineras) till infrastrukturinvesteringar. Anslag som motsvarar inkomsterna förs dock upp på statens budget för finansiering av administrationen av trängselskattesystemet och investeringar i transportinfrastruktur. I den utsträckning dessa anslagsmedel används för direkt finansiering av en investering handlar det inte om alternativ finansiering, utan om finansiering enligt huvudregeln. Alternativ finansiering blir det däremot fråga om då anslagsmedel motsvarande överskottet från trängselskatt används för att återbetala lån i . har godkänt denna finansieringslösning för investeringar i såväl Stockholmsöverenskommelsen som Västsvenska infrastrukturpaketet (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348). Framställningar om införande av trängselskatt i andra tätorter än i och bör ha lokal och regional förankring. En förutsättning för införande av ett sådant nytt skattesystem är att det kan motiveras utifrån förekomsten av trängsel. Skatteuttaget bör utformas utifrån samma principer oavsett i vilken ort eller på vilken plats den tas ut. Med hänsyn till att trafikförhållandena varierar mellan olika orter eller platser kan dock den närmare utformningen komma att variera. Baserat på dessa utgångspunkter kan även ändringar i de befintliga trängselskattesystemen bli aktuella. 13 Enligt artikel 9.1a i och rådets direktiv /62/EG av 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer, senast ändrat genom och rådet direktiv /76/EU av 2011, är medlemsstaterna inte förhindrade att på ett icke diskriminerande sätt tillämpa avgifter som är särskilt utformade för att minska trängsel eller motverka miljöpåverkan, inklusive dålig luftkvalitet på vägar i tättbebyggda områden. utreds på regeringens uppdrag14 hur en delegation av Prop. 2012/13:25 föreskriftsrätt om trängselskatt från till kommuner ska kunna Bakgrunden är att det framgår av 8 kap. 9 § regeringsformen att kan bemyndiga en kommun att meddela föreskrifter om skatt som syftar till att reglera trafikförhållandena i kommunen. Det finns därmed inte längre något grundlagshinder mot att delegerar rätten att meddela föreskrifter om trängselskatt till kommunerna. Ytterligare ett antal frågor som rör trängselskatten ingår i utredningen. Det gäller bl.a. uttag av trängselskatt för utländska fordon, former för justering av skattenivåerna och regler för påminnelse- och sanktionsavgifter. Uppdraget ska slutredovisas . Slutresultatet av denna utredning kan komma att påverka processen för såväl införandet av nya trängselskattesystem som ändringar i de system som redan är beslutade. Regeringens bedömning: Lån i kan utgöra finansiering av investeringsutgifter under förutsättning att de slutliga kostnaderna inte beräknas komma att belasta statsbudgeten eller den offentliga sektorns finansiella sparande. Det kan även vara aktuellt att ta upp lån i för vissa andra investeringar i anslutning till transportinfrastrukturen. förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Remissinstanserna: De remissinstanser som berör frågan om utökad lånefinansiering av transportinfrastruktur samt villkor för upplåningen är generellt positiva till utredningens förslag. Några remissinstanser ser lånefinansiering som ett undantag som det ska finnas verkligt starka skäl för att tillämpa. Det påpekas även att det kan bli svårt att värdera den framtida kostnadssänkning som enligt förslaget ska vara en förutsättning för lånefinansiering. Framför allt är det dock möjligheten att ersätta förskottering med lån hos som framhålls som positivt samt möjligheten att tidigarelägga angelägna satsningar. för fram att infrastruktur enligt budgetlagen (2011:203) ska finansieras med anslag om inte för viss anskaffning beslutar om annan finansiering. Finansiering av andra än staten kan enligt skapa en oklar ansvarsfördelning och ökad kostnad för den offentliga sektorn, särskilt om medfinansiering sker med upplånade medel. anser att den kostnadssänkning som är en förutsättning för lånefinansiering av transportinfrastruktur måste vara uppenbar. menar att lånefinansiering bör vara aktuell endast för förbättringar och nybyggnad.