prop · GZ03111 · 2012-03-19 00:00:00 — De ökade kostnaderna är dock i huvudsak nödvändiga för att genomföra direktivets bestämmelser i svensk rätt. Det kan också antas att de ökade kostnaderna kommer att slås ut på passagerar- respektive lastägarkollektivet och därmed inte drabba redarna i slutändan. Påslaget för passagerare och lastägare kan förväntas bli litet i det enskilda fallet. Premienivåerna för befintliga försäkringar kommer enligt regeringens bedömning inte att påverkas i någon större utsträckning av detta förslag, eftersom de i huvudsak styrs av risken för skada. Regeringen har mot denna bakgrund inte ansett det behövligt att inhämta ytterligare utredning om de ekonomiska konsekvenserna för berörda företag. En ytterligare konsekvens av försäkringsskyldigheten är att den bidrar till att upprätthålla konkurrensen mellan redarna eftersom konkurrensen inte kan snedvridas av att vissa redare låter bli att ta en försäkring eller tar en bristfällig sådan. Vidare bidrar skyldigheten till att mindre sjövärdiga fartyg tas ur drift eftersom försäkringsbolagen kan antas vara obenägna att försäkra dessa. De nya skyldigheterna för Transportstyrelsen, att vid inspektion kontrollera om det medförs ett försäkringsbevis ombord samt att i före- kommande fall besluta om utvisning och anlöpsförbud, kommer att innebära en viss kostnadsökning. Denna bedöms inte bli större än att den ryms inom ramen för de nuvarande anslagen. De föreslagna straffansvarsbestämmelserna får i första hand antas ha en preventiv effekt. Polisens och kostnader för att ta fram utredning bedöms bli så begränsade att det inte finns behov av att de finansieras i särskild ordning. Domstolarna bedöms inte heller få märkbart fler mål med anledning av de aktuella bestämmelserna. och polismyndigheterna kan i något fler fall behöva vidta åtgärder med anledning av beslut om anlöpsförbud. Dessa kan dock förutses bli så få, att det inte kommer att innebära någon större skillnad i arbetsbelastning eller kostnader. Genomförandet av de föreslagna lagändringarna bör alltså kunna finansieras inom ramen för befintliga anslag. 14.1Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) 2 kap. Om skeppsregistrering och inskrivning 1 § Ett skepp som ska anses som svenskt enligt 1 kap. 1 § eller 1 b § första stycket ska vara infört i fartygsregistrets skeppsdel. Följande andra skepp ska föras in i fartygsregistrets skeppsdel, om ägaren begär det: 1.skepp som ingår i en ekonomisk verksamhet som har etablerats i , skeppets drift leds och kontrolleras från , och skeppet till hälften eller mer ägs av fysiska personer som är medborgare i ett land inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet eller av juridiska personer som har bildats enligt lagstiftningen i ett sådant land och som har sitt säte, sitt huvudkontor eller sin huvudsakliga verksamhet inom samarbetsområdet, 2.skepp som inte ingår i en ekonomisk verksamhet, om skeppet vanligen finns i , och till hälften eller mer ägs av fysiska personer som vistas i och som antingen är svenska medborgare eller vistas i med stöd av reglerna om fri rörlighet för personer inom Europeiska unionen eller Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. Regeringen kan bestämma att skepp som ägs av staten och som används uteslutande för statsändamål inte ska vara införda i fartygsregistrets skeppsdel. Ett skepp som är under byggnad i får föras in i fartygsregistrets skeppsbyggnadsdel. Registrering får ske även innan bygget har påbörjats, förutsatt att det kan identifieras genom byggnadsnummer, ritning eller på annat betryggande sätt. Ett skepp ska registreras under sin igenkänningssignal. Ett skeppsbygge ska registreras under signalbokstäver. Dessa ska tilldelas det fullbordade skeppet som igenkänningssignal om skeppet förs in i fartygsregistrets skeppsdel. En tilldelad registerbeteckning får inte ändras. Paragrafen, som bl.a. anger vilka skepp som ska föras in i fartygs- registret, ändras så att beskrivningen av statsfartyg i tredje stycket överensstämmer med den i 7 kap. 2 § tredje stycket. Detta innebär inte någon ändring i sak. I övrigt justeras paragrafen språkligt. 7 § Om ett skepp ska avregistreras enligt 6 § första stycket 3, får skeppet ändå inte avföras ur fartygsregistrets skeppsdel, om 1.skeppet ägs av flera, 2.delägare har lösningsrätt enligt 5 kap. 13 eller 16 §, och 3.en lösen skulle medföra att skeppet kan registreras i fartygsregistrets skepps- Om lösen sker i ett sådant fall, ska skeppet inte avföras ur fartygsregistrets skeppsdel. I stället ska det förvärv skrivas in som föranlett anmälan för av- registrering. Om lösningsrätten förfaller, ska skeppet avföras ur fartygsregistrets skeppsdel. Gäller inteckning i ett skepp eller skeppsbygge som ska avregistreras, får egendomen inte avföras ur registret förrän borgenär, för vars fordran pantbrev på grund av inteckningen utgör säkerhet, ger in pantbrevet och skriftligen samtycker till åtgärden. Ett skeppsbygge får avregistreras för att föras över till fartygsregistrets skeppsdel utan samtycke enligt tredje stycket. För avregistrering av ett skepp enligt 6 § första stycket 5 eller av ett skeppsbygge enligt 6 § andra stycket andra Prop. 2011/12:111 meningen fordras inte heller samtycke av en inteckningsborgenär som inte har sökt betalning ur egendomen inom en månad från det att registermyndigheten underrättat borgenären om avregistreringsgrunden. Vid tidigare ändring i paragrafen har hänvisningen i fjärde stycket gjorts till andra stycket, i stället för till tredje stycket, vilket rättas till (se SFS 1997:266). 7 kap. Allmänna bestämmelser om ansvar och försäkringsskyldighet 2 § Redaren för ett svenskt fartyg med en dräktighet av minst 300 ska ha en försäkring, eller ställa en annan betryggande säkerhet, som täcker det ansvar för redaren som omfattas av rätt till ansvarsbegränsning enligt 9 kap. 14 §§, intill det ansvarsbelopp som följer av 9 kap. 5 §. Som försäkring anses också en be- tryggande självförsäkring. Försäkringen eller säkerheten ska även täcka fordran på ränta och ersättning för rättegångskostnader. Skyldigheten enligt första stycket att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller även redaren för ett utländskt fartyg med en dräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterritorium 1.används för någon annan verksamhet än transport, 2.anlöper eller lämnar hamn, eller 3.anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats. Första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål. Med fartygets dräktighet avses bruttodräktigheten beräknad enligt bestämmel- serna om skeppsmätning i bilaga 1 till internationella skeppsmätnings- konvention (SÖ 1979:6). Paragrafen, som är ny, genomför artiklarna 2, 3 och 4 i Europaparlamen- tets och rådets direktiv /20/EG av om fartygs- ägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkrings- direktivet). Redaren åläggs i paragrafen en försäkringsskyldighet som är allmän i den bemärkelsen att den inte är begränsad till vissa typer av transporter. Särskilda bestämmelser om försäkring avseende oljeskador och radiologiska skador finns i 10 kap. respektive lagen (2010:950) om ansvar och ersättning vid radiologiska olyckor. Paragrafen omfattar, liksom lagen i övrigt, både havs- och inlandssjöfart. Övervägandena finns i kapitel 6 och 7. En redares sjörättsliga skadeståndsansvar är utformat som ett utvidgat principalansvar (se 1 §). Det har karaktären av ett driftsansvar, som är knutet till fartyget och inte till redarens egenskap av arbetsgivare. Ansvaret innebär att redaren utan eget vållande svarar för de fel eller försummelser som begås av personer som på grund av anställning eller uppdrag utför arbete i fartygets tjänst. De personer det rör sig om är fartygets befälhavare, medlemmar av besättningen och lotsar. Redaren kan också ha ett eget skadeståndsansvar enligt skadeståndslagen (1972:207) och allmänna ersättningsrättsliga principer, t.ex. om strikt ansvar under vissa förutsättningar. Även andra bestämmelser i sjölagen kan vara av betydelse. Det kan därutöver finnas ett sjörättsligt ansvar på kontraktsrättslig grund, t.ex. vid transport av gods eller passagerare (13 och 15 kap.). I fråga om ansvar i dessa fall är redaren enligt första stycket skyldig att ha en försäkring. Som redare anses den som utrustar och driver fartyget. I de allra flesta fall är fartygets registrerade ägare även redare, men det behöver inte vara så. Vid exempelvis s.k. bare boat-charter, dvs. när far- tyget hyrs utan besättning, är den som hyr fartyget och anställer besätt- ningen att anse som redare. De flesta rederier är företag. Hos större och medelstora rederier är det vanligt att olika uppgifter utlokaliseras på särskilda företag. Om redaren lägger ut all drift avseende ett fartyg på samma företag, torde detta företag få anses som redare. För det fall driften läggs ut på flera företag, sker det ofta under redarens samordnande ansvar. Vid partrederi är det huvudredaren som är skyldig att teckna försäkring. I fartygsregistrets skeppsdel framgår vem som är huvudredare (2 kap. 2 och 7 §§ fartygsregisterförordningen, 1975:927). Så länge redaren har en försäkring, finns det inget som hindrar att den praktiska hanteringen av försäkringsfrågan lämnas åt någon annan, t.ex. ett separat företag. I första stycket regleras försäkringsskyldigheten för svenska fartyg, dvs. fartyg som är berättigade att föra svensk flagg. Angående vilka fartyg som ska anses som svenska, se 1 kap. 11 b §§ och 2 kap. 1 §. Försäkringsskyldigheten gäller oavsett var det svenska fartyget befinner sig, alltså även utanför svenskt sjöterritorium. Fartyg är en farkost med skrov och styrinrättning. Flyttbara plattformar omfattas (jfr 9 kap. 10 § tredje stycket), men däremot inte svävare utan skrov eller pråmar utan styrinrättning. Försäkringsskyldighet föreligger inte för alla svenska fartyg utan endast för fartyg med en dräktighet över 300. Vad som avses med dräktighet framgår av fjärde stycket. Paragrafen ger en skyldighet för redaren att försäkra sitt ansvar men förskriver inte ett visst slags försäkring. Det kan röra sig om en ansvars- försäkring i form av en företagsförsäkring, men det är också möjligt med ansvarsförsäkring genom de ömsesidiga försäkringslösningar som finns på sjöfartens område (s.k. P&I-försäkringar). Som försäkring räknas även en betryggande självförsäkring. Detta anges i lagtexten eftersom man med försäkring normalt annars inte avser självförsäkring. Eftersom självförsäkringen ska vara betryggande, kan den endast bli aktuell för en stat (som är redare för ett handelsfartyg), vissa kommuner och liknande. I stället för försäkring kan redaren ställa en annan betryggande säker- het. I uttrycket betryggande ligger att den skadelidande ska vara till- försäkrad att utfå den ersättning som tillkommer denne. Säkerheten ska alltså vara sådan till form och värde att den räcker till för att ge full täckning för fordringarna och dessutom vara skyddad i händelse av konkurs. I praktiken måste det röra sig om en finansiell säkerhet, såsom en bankgaranti eller en borgen. En liknande reglering finns för oljeskador (se 10 kap. 12 och 13 §§). Utgångspunkten är att försäkringen (eller säkerheten) ska täcka redarens ovan nämnda sjörättsliga ansvar, men försäkringsskyldigheten är inte obegränsad. Enligt försäkringsdirektivet ska försäkringen täcka sjörättsliga skadeståndsanspråk med de begränsningar som följer av den konsoliderade texten till konvention om begränsning av sjörätts- ligt skadeståndsansvar, i dess lydelse enligt ändringsprotokoll (begränsningskonventionen; artikel 4.3). Begränsningskonventionen har genomförts i 9 kap. Enligt paragrafen ska försäkringen därför täcka det ansvar för redaren som omfattas av rätt till ansvarsbegränsning enligt 9 kap. 14 §§, intill det ansvarsbelopp som följer av 9 kap. 5 §. För- säkringsskyldigheten styrs alltså av begränsningarna i 9 kap., både vad gäller vilka fordringar som ska omfattas och vilka belopp som ska täckas. Försäkringen ska omfatta de fordringar som anges i 9 kap. 2 §. Försäk- ringsskyldigheten omfattar därmed bl.a. fordringar med anledning av person- eller sakskada, om skadan har uppkommit ombord på fartyget eller i samband med fartygets drift eller med bärgning. Däremot behöver försäkringen inte täcka sådana fordringar där rätt till ansvarsbegränsning saknas enligt begränsningskonventionen. Av 9 kap. 3 § framgår vilka fordringar som inte omfattas av ansvarsbegränsning. Således undantas från försäkringsskyldigheten bl.a. fordringar med anledning av sådan oljeskada som omfattas av 10 kap. 1 § och 2 § första och andra styckena, dvs. skador som orsakats av förorening genom beständig mineralolja (t.ex. råolja, eldningsolja och tjock dieselolja) från ett oljetankfartyg. Det innebär att ett oljetankfartyg kan behöva vara täckt av både en särskild försäkring för oljeskada enligt 10 kap. och en försäkring för skador som anges i 9 kap. 2 §. Skador som orsakats av förorening genom andra typer av olja än beständig mineralolja (t.ex. bensin), liksom av sådan bunkerolja som inte omfattas av 10 kap., omfattas dock av försäkringsskyldigheten enligt förevarande paragraf. Vidare undantas från försäkringsskyldigheten t.ex. fordringar med anledning av vissa radiologiska skador. I försäkringen kan undantag göras för sådana fall av eget vållande som avses i 9 kap. 4 §. Till skillnad från den liknande försäkringsskyldigheten för oljeskador i 10 kap. ska försäkringen också täcka skador orsakade av krig, inbördeskrig eller terroristhandling. Försäkringsskyldigheten gäller bara upp till de belopp som följer av 9 kap. 5 §. Beloppen beror normalt på vilken typ av fordran det är fråga om och vilken dräktighet som fartyget har. För personskador på fartygets egna passagerare ska dock ett högsta belopp per passagerare knytas till det maximala antalet passagerare ett fartyg får transportera. I ett avseende är försäkringsskyldigheten inte kopplad till rätten till ansvarsbegränsning enligt 9 kap. Fordran på ränta och ersättning för rättegångskostnader är inte föremål för ansvarsbegränsning, men omfattas ändå av försäkringsskyldigheten. Det handlar alltså om ränta och ersättning för rättegångskostnader i fråga om sådana fordringar för vilka försäkringsskyldighet gäller. Hänvisningen till 9 kap. medför att försäkringen ska täcka redarens ansvar enligt svensk rätt. Till skillnad från 10 kap. finns alltså inget krav på täckning av ansvar enligt andra länders rättsordningar. Försäkringsavtalslagen (2005:104) kan vara tillämplig på försäkringen, under förutsättning att internationellt privaträttsliga regler leder till att svensk rätt ska tillämpas. Eftersom det här rör sig om en skyldighet att ha en ansvarsförsäkring, har en skadelidande tredje man rätt att vända sig direkt till försäkringsbolaget med krav på ersättning enligt försäkrings- avtalet (9 kap. 7 § första stycket 1 försäkringsavtalslagen). Det gäller även P&I-försäkringar, trots att ersättning annars normalt utges från P&I- klubben först sedan den försäkrade har betalat ersättning till den skade- lidande. Direktkravsrättens innehåll i det enskilda fallet är på vanligt sätt beroende av försäkringsavtalet. En rätt till direktkrav enligt försäkringsavtalslagen finns enbart om redaren har en försäkring. Vid en finansiell säkerhet följer en liknande rätt för tredje man dock ofta av avtalet med den som ställt ut säkerheten. Exempelvis kan en borgensman ha åtagit sig ansvaret gentemot tredje man såsom för egen skuld, vilket innebär att tredje man kan vända sig mot borgensmannen, dvs. utan att först ha försökt utkräva sin fordran av redaren (10 kap. 9 § handelsbalken). Även bankgarantier ställs normalt ut till förmån för tredje man. Andra stycket behandlar en redares skyldighet att ha försäkring eller annan betryggande säkerhet för ett utländskt fartyg, alltså ett fartyg som inte för svensk flagg. På samma sätt som enligt första stycket gäller detta för fartyg som har en dräktighet av 300 eller däröver. Skyldigheten omfattar till att börja med utländskt fartyg som på svenskt sjöterritorium används för någon annan verksamhet än transport. Den verksamhet som åsyftas är en verksamhet som medför att fartyget kvarstannar på svenskt sjöterritorium, t.ex. när fartyget lägger rör eller borrar i havsbotten här. Det innebär att ett utländskt fartyg inte omfattas av försäkrings- skyldigheten om det bara passerar svenskt territorialhav eller inre vatten vid en transport med eller utan gods från en utländsk hamn till en annan utländsk hamn. Utländska fartygs rätt till oskadlig genomfart på territorialhavet enligt påverkas alltså inte av försäkringsskyldigheten. Vidare omfattar försäkringsskyldigheten utländskt fartyg som på svenskt sjöterritorium anlöper eller lämnar hamn eller tilläggs- eller ankarplats. Med hamn avses såväl allmänna som privata hamnar och med tilläggsplats avses ett fast föremål som fartyg kan lägga till vid. Ankarplatser i paragrafens mening är inte begränsade till de ankarplatser som är utmärkta på sjökorten. Alla platser där ett fartyg kastar ankar omfattas. Försäkringsskyldigheten gäller från det att fartyget anlöper hamnen eller tilläggs- eller ankarplatsen till dess att fartyget lämnar densamma. Om ett fartyg bara ankrar på svenskt territorialhav vid t.ex. normal navigation eller en nödsituation, uppkommer inte någon för- säkringsskyldighet (jfr artikel 18 i havsrättskonventionen). Det ligger i sakens natur att de situationer som anges i uppräkningen i andra stycket i viss utsträckning kan överlappa varandra. Kraven på vad försäkringen ska omfatta är desamma som i första stycket. Det innebär alltså att försäkringen ska täcka redarens ansvar enligt svensk rätt. I tredje stycket finns ett undantag från försäkringsskyldigheten. Fartyg som ägs eller brukas av den svenska staten eller en främmande stat och som används uteslutande för statsändamål undantas från skyldigheten. Brukas används här i samma betydelse som drivs, dvs. att staten är att anse som redare. Att fartygen ska användas uteslutande för statsändamål innebär att de inte får användas för affärsdrift (jfr prop. 2009/10:231 s. 22 f. och Lagrådets yttrande s. 127). I fjärde stycket finns en definition av vad som avses med ett fartygs dräktighet. Definitionen flyttas hit från 9 kap. 5 § 6. En bestämmelse om straffrättsligt ansvar för den redare som åsidosätter Prop. 2011/12:111 sin skyldighet enligt första eller andra stycket finns i 20 kap. 13 § första 3 § Befälhavaren ska ombord på fartyget medföra ett bevis om att redarens skyldighet enligt 2 § är fullgjord. Regeringen får meddela ytterligare föreskrifter om beviset. Paragrafen är ny och genomför artikel 6 i försäkringsdirektivet. Den innebär att fullgörandet av försäkringsskyldigheten ska kunna styrkas genom ett bevis. Övervägandena finns i kapitel 8. Enligt första stycket ska befälhavaren ombord på fartyget medföra ett bevis om att redarens försäkringsskyldighet enligt 2 § är fullgjord. Försäkringsskyldigheten kan enligt 2 § också uppfyllas genom att annan betryggande säkerhet ställs, och om så är fallet ska beviset visa detta. Syftet med regleringen är framför allt att underlätta Transportstyrelsens tillsyn. Med beviset kan det på ett enkelt sätt kontrolleras att det finns en försäkring. Tillsynen regleras i 5 kap. 8 a § fartygssäkerhetslagen (2003:364). Skyldigheten att medföra beviset ombord ligger på befälhavaren. Befälhavaren är den ytterst ansvarige ombord på fartyget. I 6 kap. finns allmänna bestämmelser om befälhavarens skyldigheter. Förevarande paragraf kompletterar detta med en bestämmelse om att befälhavaren ska medföra ett försäkringsbevis. Beviset ska visa att försäkringsskyldigheten är fullgjord. Det innebär att det normalt ska vara utfärdat av försäkringsbolaget; i fråga om en säkerhet blir det den som ställt ut säkerheten. Dokumentationen kan dock se olika ut. Vid försäkring i en blir försäkringstagaren med- lem i klubben och får i stället för ett försäkringsbrev ett medlemsbevis i form av ett s.k. certificate of entry. Det kan i vissa fall behövas flera bevis, beroende på hur försäkringsförhållandena är ordnade. Huvudsaken är att dokumentationen utvisar att försäkringsskyldigheten är fullgjord. Också vid självförsäkring krävs att det ställs ut ett bevis med motsvarande innehåll, dvs. i normalfallet ett intyg av behörig företrädare för redaren. Om säkerhet används, kan dokumentationen bestå av en kopia av en bankgaranti eller ett skriftligt borgensåtagande. Beviset ska alltså visa att skyldigheten enligt 2 § är fullgjord, dvs. att redaren har en försäkring (eller säkerhet) som täcker det ansvar för redaren som omfattas av rätt till ansvarsbegränsning enligt 9 kap. (se kommentaren till 2 §). Beviset ska medföras ombord på fartyget. Det ska alltså finnas där i fysisk form. Det är inte tillräckligt att beviset finns tillgängligt för Transportstyrelsen på annan plats än ombord. Regeringen ges i andra stycket ett bemyndigande att meddela ytter- ligare föreskrifter om försäkringsbeviset. Av försäkringsdirektivet följer att vissa uppgifter ska framgå av beviset, t.ex. fartygets namn, försäkringens art och försäkringsbolagets namn. En bestämmelse om straffrättsligt ansvar för den befälhavare som Prop. 2011/12:111 åsidosätter sin skyldighet enligt paragrafen finns i 20 kap. 13 § andra En liknande reglering finns för certifikat om försäkring för oljeskador, se 10 kap. 12 § och 20 kap. 14 §. 9 kap. Om ansvarsbegränsning 5 § Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, ska ansvarsbeloppen bestämmas på följande sätt. 1.För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare är ansvarsgränsen 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. 2.För andra fordringar med anledning av personskada är ansvarsgränsen 2 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 800 SDR, för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 600 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 400 SDR. 3.För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den utsträckning de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 1 miljon SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 400 SDR, för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 300 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 200 SDR. 4.Ansvarsgränserna i 13 gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon som dessa svarar för. 5.Ansvarsgränserna för bärgare som inte utför bärgning från fartyg eller som uteslutande arbetar från det fartyg som bärgningen avser, ska motsvara de ansvarsgränser som gäller för fartyg med en dräktighet av 1 500. Ansvars- gränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot en sådan bärgare och mot någon som bärgaren svarar för. 6.Vad som avses med fartygets dräktighet anges i 7 kap. 2 § fjärde stycket. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §. Paragrafen innehåller bestämmelser om ansvarsbegränsning. Den ändras på så sätt att definitionen av vad som avses med dräktighet i sjätte punkten flyttas till nya 7 kap. 2 § fjärde stycket och ersätts med en hänvisning till den bestämmelsen. 10 § Ansvarsgränserna för örlogsfartyg och andra fartyg, som vid tiden för händelsen ägs eller brukas av en stat och används uteslutande för statsändamål, får inte i något fall understiga de gränser som gäller för ett fartyg med en dräktighet av 5 000.