prop · H00325 · 2012-10-15 00:00:00 — Ett annat exempel rör våra så kallade inre vattenvägar. Sjöfartens företrädare bedömer att har goda förutsättningar för transporter av såväl gods som passagerare på inre vattenvägar, och att ett svenskt införande av på området kan ge ökad kapacitet i transportsystemet. har föreslagit en differentierad lotsavgift som ger sjöfarten incitament att ta en större del av ansvaret, genom investeringar som medger egenkontroll och som minskar behovet av lotsning. En sådan ordning skulle förbättra sjöfartens kostnadsläge. Även inom sjöfarten finns trimningsåtgärder som steg 3-åtgärder. Två exempel är muddring och farledsåtgärder. Luftfarten har en relativt utvecklad avgiftsstruktur med differentierade avgifter för bland annat miljöeffekter. Till detta kommer handelssystemet med utsläppsrätter som är ett sätt ta hänsyn till luftfartens marginalkostnader för koldioxid. På samma sätt som för sjöfarten bör införandet av nya styrmedel inom luftfarten föranleda en översyn av tillämpliga skatter och avgifter. Man bör även utreda i vilken utsträckning som luftfarten betalar för sina kostnader. Flygets utsläpp av koldioxid bör uteslutande hanteras genom handelssystemet. På kort sikt är det miljötillståndet för som behöver ses över. Om inte reglerna för utsläppstaket ändras kommer resultatet att bli betydande kapacitetsbegränsningar för flygtrafiken redan 20132014. På är det angeläget med åtgärder som stärker kollektivtrafiken till och från . Det bör även övervägas om styrmedel kan användas mer verkningsfullt för att ge flygtrafikföretag incitament och ekonomiska möjligheter att påskynda investeringar i energieffektivare och tystare flygplan. överväganden och rekommendationer med utblick mot 2050 Transportsystemet är mycket omfattande och stora resurser krävs för att ta hand om anläggningarna. Men det finns också behov av att kontinuerligt anpassa transportsystemet efter förändringar i befolkning och näringsliv. principiella inriktning för transportsystemets utveckling på lång sikt bygger på fyrstegsprincipen. Som grundförutsättningar ligger styrmedel, bebyggelseplanering, drift och underhåll, reinvestering och trimning av transportsystemet. På toppen kan sedan läggas investeringar i utökad kapacitet i transportsystemet. Hög trafikökning innebär problem Tillgängliga prognoser visar på en kraftig efterfråge- och trafikökning. Detta kan medföra problem med tanke på dels transportsystemets möjlighet att ta emot ökningen, dels hållbarheten. Det skulle också innebära höga kostnaderna för att bygga bort den kapacitetsbrist som skulle uppstå. Full internalisering av alla externa kostnader bör eftersträvas för alla transporter. Både ekonomiska och administrativa styrmedel bör användas systematiskt och trafikslagsövergripande för att kapaciteten i form av infrastruktur och fordon ska användas optimalt. Det behövs en samlad syn på hur styrmedlen långsiktigt ska utformas och användas. Samverkan mellan berörda aktörer behöver öka. Ett exempel är kopplingen mellan transportsystemets utveckling och samhällsplanering, bebyggelseplanering och markanvändning. Även samordningen mellan infrastrukturplaneringen och planer för framtida trafikering behöver stärkas. Tillräckliga resurser för att vårda transportsystemet Det som bör prioriteras högst även på lång sikt bör vara att säkerställa ett robust och långsiktigt hållbart transportsystem genom att avsätta tillräckliga resurser för drift, underhåll, reinvestering och trimningsåtgärder. Att det befintliga systemet fungerar väl är en förutsättning för att kapacitetshöjande åtgärder ska få önskad effekt. Mer resurser behöver läggas på förebyggande underhåll för att minska störningar som får stora konsekvenser för trafikanter och transportköpare. Trimningsåtgärder har ofta stor effekt i förhållande till kostnaden. Det krävs ökade ekonomiska resurser för att vårda transportsystemet, främst på grund av att trafiken ökar och anläggningarna blir mer komplexa. Resurser bör kontinuerligt avsättas för effektiva kapacitetsstärkande trimningsåtgärder. En större andel av resurserna bör läggas på det högtrafikerade nätet för att undvika att förslitningen ökar kraftigt och leder till ett uppdämt reinvesteringsbehov. Resurserna för att upprätthålla det befintliga systemet bör öka till . Utvecklingen av infrastrukturen för ökad kapacitet kan öka behovet av resurser ytterligare med . Användningen av transportsystemet kan effektiviseras Det finns goda möjligheter att utvecklingen av fordon, infrastruktur, trafikinformation och ITS-lösningar kan bidra till att både infrastrukturen och fordonen i sig används effektivare. För att ta till vara dessa möjligheter kan det behövas drivkrafter till utveckling, ändrade regelverk och införande av styrmedel, liksom satsningar i infrastrukturen. En ökad andel småfordon med högre medelhastighet, som elcyklar och små elbilar, är en möjlighet, men det kan ställa nya krav på transportinfrastrukturen. En högre grad av separering av olika typer av trafik i järnvägsnätet skulle göra järnvägssystemet mera robust och ge förutsättningar för större punktlighet. I överväganden om att renodla trafiken på spår kan man även överväga möjliga alternativa färdvägar eller trafikslag. För att ta till vara sådana potentialer behöver man både använda redan känd kunskap och initiera ytterligare forskning och innovation inom transportområdet. Anpassa regelverk och inför styrmedel som tar till vara möjligheter för effektivare användning av infrastrukturen. Utred vilka krav som ställs på infrastrukturen för att möjliggöra ökad andel småfordon med högre medelhastighet. Använd redan känd kunskap och initiera ytterligare forskning och innovation inom transportområdet för att ta till vara potentialen att använda transportsystemet effektivare. Separera olika typer av trafik i järnvägsnätet där så är möjligt för att göra detta mer robust och få bättre punktlighet. Separera även trafiken på vägnätet där det är effektivt och bidrar till större tillförlitlighet och trafiksäkerhet. Ökade godstransporter kräver ökad effektivitet Hela transportsystemet behöver användas effektivt om det ska gå att klara ökningen av godstransporter . Prognoserna visar att efterfrågan på godstransporter kommer att öka kraftigt. Handeln med förväntas öka kraftigt, vilket sannolikt innebär ökade transporter till och från flera hamnar i . Åtgärdsbehovet för att förstärka kapaciteten i de stora stråken och noderna bedöms vara . Ökad internalisering av externa kostnader, som ska bidra till en effektivare användning av systemet, förväntas innebära ändrade konkurrensförhållanden mellan trafikslagen och ökade kostnader för godstransporter. Det utpekade trafikslagsövergripande nätet av noder och stråk bör vara vägledande för framtida prioriteringar av infrastruktursatsningar. Övriga vägar och järnvägar som är viktiga för godstransporter bör upprätthållas till acceptabel standardnivå. Precisera det långsiktiga behovet av förstärkta landanslutningar mot flera Östersjöhamnar. Ytterligare kapacitet i fast förbindelse mellan och är sannolikt motiverad på lång sikt. Förutsättningarna behöver utredas ytterligare tillsammans med och planeringen bör fortsätta. Stora krav på transportsystemet i storstadsregionerna Storstadsregionernas tillväxt ställer stora krav på transportsystemets användning och utveckling. För att hantera tillväxten i storstadsregionerna krävs att andelen resor som görs med kollektivtrafik, till fots och med cykel ökar kraftigt. För det krävs både bebyggelseplanering, styrmedel och utveckling av transportsystemet. Stora komplicerade infrastrukturinvesteringar i tätbebyggda områden är ofta mycket kostsamma, eftersom de måste anpassas efter bebyggelsestrukturen och miljöaspekter. De har också generellt lång planerings- och genomförandetid. Kapacitetshöjande trimningsåtgärder på en befintlig sträcka är ofta samhällsekonomiskt effektiva. Utöver åtgärder inom samhällsplanering och styrmedel är bedömningen att man på lång sikt behöver investera i transportinfrastrukturen i storstadsregionerna. Utveckla formerna för aktörssamverkan i storstadsregionerna. Samspel behövs i samhällsplaneringen och i planeringen av transportsystemet och av bebyggelse och markanvändning. Det behövs även samverkan för att påverka den dagliga användningen av transportsystemet, till exempel åtgärder inom mobility management och ITS. Vidareutveckla metoder för effektivare användning av transportinfrastrukturen till exempel när det gäller trafikering, trimning, prioriteringar för en effektiv användning av gatuutrymmet och ITS. Ta till vara potentialen för resor till fots och med cykel. Effektivisera storstadsregionernas varuförsörjning, till exempel genom lokalisering av omlastningsnoder samt styrning av transporterna och rum. Satsningar på ökad spårtrafik behövs, men även andra effektiva kollektivtrafiklösningar bör övervägas, till exempel snabb busstrafik med stor kapacitet, så kallad Bus Rapid Transit (BRT) Långväga persontransporter för att hålla samman Långväga persontrafik har stor betydelse för tjänsteresor, och turism. Det är angeläget att stärka kapaciteten i järnvägsnätet, framför allt i anslutning till storstadsregionerna. För en växande besöksnäring och näringslivet är regionala flygplatser med rimligt utbud viktiga, särskilt i norra . Det finns kapacitetsbrister och punktlighetsproblem i järnvägsstråken StockholmMalmö och Stock- holmGöteborg som behöver åtgärdas. Utbyggnad av höghastighetsjärnväg i dessa relationer har studerats, liksom utbyggnad av och Västra stambanan. Alla aspekter har inte kunnat belysas inom kapacitetsutredningen. Samhällsekonomiska analyser visar att beräkningsbara nyttor i ett alternativ är i samma storleksordning som kostnaderna och övriga alternativ är nyttorna lägre än kostnadena. Anläggningskostnaderna för höghastighetsjärnväg StockholmMalmö och StockholmGöteborg bedöms ligga i intervallet . Därutöver behövs investeringar för en satsning på långväga persontransporter på . Utveckla järnvägsstråk som har förutsättningar att attrahera kommersiellt lönsam trafik mellan storstäderna och större orter på sträckor där det är möjligt att nå restider på högst . Flygets roll bör säkerställas för reserelationer mellan storstäderna och större orter där det inte är möjligt att få restider på högst med tåg, buss eller bil. Säkerställ väl fungerande anslutningar till viktiga flygplatser för såväl nationell som internationell trafik. Det viktigaste navet för flygtrafiken i är . Även andra större flygplatser i och våra grannländer bör fylla en viktig funktion för det långväga resandet. Prioritera viktiga stråk för resor på väg (med bil och buss) och genomför åtgärder främst för att skapa rimliga restider och tillgång till bra bytespunkter. För övriga delar av transportsystemet bör det kommande beslutet om TEN-T-nätet vara vägledande. Banorna Ostlänken och GöteborgBorås är väl utredda och bör byggas för att tillgodose angelägna kapacitetsbehov. Dessa banor kan bli en del i ett eventuellt framtida höghastighetsjärnvägsnät, och de bör därför förberedas för detta. Ostlänkens anslutning till behöver utredas vidare. Övriga delar av ett sammanhängande höghastighetsnät StockholmGöteborg och StockholmMalmö bör utredas ytterligare, med början i . Regionalt resande utanför storstäderna ska också utvecklas Trafikökningen utanför storstadsregionerna sker i långsammare takt, vilket innebär betydligt mindre kapacitetsproblem. Även i mellanstora städer bör satsningar göras för att utveckla den regionala och lokala kollektivtrafiken samt för att ta till vara potentialen för ökad gång- och cykeltrafik. Personbilen kommer att fortsätta att vara det dominerande transportmedlet när det gäller regionalt resande utanför storstadsregionerna och regioncentrum. En satsning på regionalt resande utanför storstadsregionerna bedöms innebära investeringar på . Prioritera effektiva trimningsåtgärder av transportinfrastrukturen i större tätorter och starka stråk för att möjliggöra utveckling av lokal och regional kollektivtrafik. Infrastruktur för cykling och gång bör få ökad prioritet i planeringen av transportinfrastrukturen. Prioritera trimningsåtgärder i vägsystemet, anpassning av underhållsinsatser vid speciellt högbelastade tider samt flygutbud till viktiga destinationer för att tillgodose besöksnäringens behov. Utveckling av vägnät på sträckor där busstrafik är en effektivare trafiklösning än tåg bör prioriteras. Klimatmålen och kraven på transportsystemet Klimatmålen innebär mycket stora utmaningar för transportsystemet. För att nå målen krävs teknisk utveckling av fordon och drivmedel samt en utveckling mot ett mer transportsnålt samhälle. För detta krävs en bebyggelse- och markanvändningsplanering som medför en minskad efterfrågan av transporter. Det behövs styrmedel som påverkar såväl den tekniska utvecklingen som efterfrågan och val av transportmedel i önskad riktning. Dessutom behövs anpassning av transportinfrastrukturen som gör dessa förändringar möjliga utan att försämra tillgängligheten. Det transportsnåla samhället innebär enligt tolkning av klimatmålen en minskad biltrafik som kollektivtrafiken, och resandet till fots och med cykel fördubblas till 2030. För godstransporterna innebär det att de effektiviseras genom utveckling av logistik samt att ökningen av godstransporterna tas om hand inom järnvägen och sjöfarten. Det ställer krav på ökad kapacitet på järnväg för att ta emot resenärer från bil och flyg samt gods från lastbilstransporter. Även hamnar inklusive järnvägsnät för gods till och från dessa kan behöva förstärkas. Åtgärderna i transportsystemet sammanfaller delvis med vad som nämns i övriga utvecklingsstrategier, men inriktningen mot det transportsnåla samhället kräver också andra prioriteringar. Det behövs också kraftfulla satsningar på kollektivtrafik i städerna utanför storstadsområdena. Godstransporternas nödvändiga anpassning till klimatmålen kan påverka svenskt näringsliv genom ökade transportkostnader. Någon uppskattning av totalkostnaden för klimatanpassning har inte gjorts. Inrikta planeringen av transportsystem mot en ökad samordning med bebyggelseplaneringen i riktning mot det transportsnåla samhället samt utifrån ökade andelar gång, cykel och kollektivtrafik. Använd styrmedel för ökad energieffektivitet och för ökad konkurrenskraft hos klimateffektiva transportsätt. Genomför en kraftfull satsning på att öka kapacitet i järnvägsnätet samt på åtgärder som möjliggör längre, tyngre, bredare godståg med minskade transporttider och genom även åtgärder som möjliggör större andel transporter med sjöfart. Peka ut lämpligt vägnät för längre och tyngre lastbilstransporter. Utred möjligheterna till elektrifiering av vägnät. Genomför insatser för ökad effektiv samordning av varutransporter i städerna med elektrifierade fordon. Satsa på kraftig utbyggnad av kollektivtrafik i och mellan städerna utifrån en kostnadseffektiv mix av buss, BRT och spårburen trafik. Använd vägnätets frigjorda kapacitet genom minskad biltrafik och minskade parkeringsbehov. Åtgärder för mer konkurrenskraftig sjöfart exempelvis muddring för möjlighet att ta in större båtar i hamnarna. Höghastighetsbanor samt förbindelse HelsingborgHelsingör Regeringen gav i uppdrag att även belysa frågan om höghastighetsbanor utifrån den tidigare utredningen ett samhällsbygge. Under uppdragets gång kom ett kompletterande uppdrag om att ta hänsyn till en promemoria om behov och förutsättningar för en fast förbindelse HelsingborgHelsingör. I detta avsnitt presenterar vi kortfattat resultatet av dessa två delar av utredningen. Nya järnvägar mellan storstadsområdena anpassade för höga hastigheter förväntas ge förutsättningar för större arbetsmarknadsregioner, minska efterfrågan på flygresor mellan storstäderna och även minska efterfrågan på bilresor i de aktuella stråken. Separata höghastighetsbanor i form av Götalandsbanan och Europabanan medför kortare restider med tåg mellan tre största städer. Detta möjliggör också arbetspendling i bland annat stråket LinköpingNorrköpingJönköpingBorås. Det avlastar dessutom och Västra stambanan, vilket ökar kapaciteten för gods- och regionaltrafik på dessa banor. Ett alternativ till separata höghastighetsbanor är upprustning av de befintliga stambanorna för att möjliggöra restider ner mot mellan och och ner mot och mellan och . Det senare alternativet medför dock inte ökad kapacitet för godstrafiken. Snarare kan det skapa vissa kapacitetsproblem eftersom det innebär ännu större hastighetsskillnader än vad som är fallet . Det innebär sannolikt också förhållandevis stora störningar för befintlig trafik under byggskedet. har gjort prognoser och samhällsekonomiska analyser för tre olika scenarier för Götalandsbanan och Europabanan och ett scenario för en utbyggnad av Västra stambanan och . Ett av scenarierna för Götalandsbanan och Europabanan ansluter till det upplägg som låg till grund för analyserna i utredningen av höghastighetsbanor (SOU 2009:74). De andra två scenarierna representerar andra strategier för bland annat hastigheter och uppehållsbilder. De olika scenarierna innefattar olika trafikeringar och därmed förknippade krav på infrastrukturen. Prognoserna visar att det uppstår förväntade effekter i form av ökad långväga pendling och överflyttning från flyg och bil för långväga resor. Effekterna genererar stor samhällsekonomisk nytta. analys visar att för ett av scenarierna är de beräkningsbara nyttorna i samma storleksordning som anläggningskostnaderna. För övriga scenarier inklusive det som redovisades i SOU 2009:74 är nyttan lägre än kostnaderna. Analysresultaten avviker därmed från de som redovisades i SOU 2009:74, där banorna bedömdes vara svagt samhällsekonomiskt lönsamma. Vissa av höghastighetsbanornas delsträckor är väl utredda och är angelägna även på andra sätt än Ostlänken mellan och ingår i både höghastighetsalternativen och stambanealternativet. Projektet avlastar den ansträngda men innebär även regionförstoring i och . MölnlyckeBollebygd mellan och har en stor potential för regionalt resande mellan två största städer, som sträckan ansluter till . Båda dessa sträckor har varit föremål för järnvägsutredningar. De är planerade standardmässigt så, att de utan stora merkostnader kan bli en del i framtida höghastighetsbanor. bedömning är att dessa två järnvägssträckningar har stor potential att minska nuvarande och framtida kapacitets- och effektivitetsproblem längs de aktuella stråken. Vi rekommenderar därför att planeringen för dessa sträckor bör fortsätta med sikte på byggstart . Om dessa projekt genomförs kan man parallellt göra fördjupade utredningar kring stambanorna och ett höghastighetssystem. Speciellt bör förutsättningarna i mellan och samt resterande sträckor mellan och studeras djupare. Även i och har det genomförts utredningar om höghastighetsbanor. Det kan konstateras att den norska utredningen uppvisar att utbyggnader är mycket olönsamma medan utbyggnaden i bedöms vara lönsam. Prognoser om trafikutvecklingen indikerar att behovet av kapacitet i transportsystemet i ökar på lång sikt. Främst förväntas godstransporter och det regionala resandet öka, men även långväga persontransporter kan komma att öka. Det finns flera aspekter på frågan om ytterligare en fast förbindelse mellan och som bör vägas samman. Det gäller till exempel ekonomiska förutsättningar, fysiska planeringsförutsättningar och samarbetet mellan berörda aktörer i och . För att få full nytta av ytterligare en fast förbindelse behövs också väl fungerande landförbindelser i anslutningarna. I första hand behövs det i direkt anslutning till förbindelsen, men även längre ut i systemet. Detta har särskilt stor betydelse på den danska sidan. I första hand bör möjligheterna att öka kapacitetsutnyttjandet på utvecklas. Buller och annan miljöpåverkan från ökad trafik, främst godstrafik, kan dock begränsa möjligheterna att öka trafiken på anslutningarna till bron. Detta kan medföra krav på åtgärder. Fortsatt fysisk planering förordas för att ge vägledning för den framtida utvecklingen av . Speciellt gäller det vilka andra investeringar som krävs, oavsett om förbindelsen förverkligas eller inte. Ett fortsatt samarbete med i frågan är mycket viktigt. Sambandet mellan brister, rekommendationer och åtgärder I tidigare avsnitt har vi presenterat vilka kapacitetsbrister som bedömer kan uppstå samt våra bedömningar och rekommendationer utifrån de utmaningar som förutses på . De flesta av de kapacitetsbrister som har bedömts kunna uppstå kommer sannolikt att förvärras om inga åtgärder sätts in. Till 2050 bedömer vi att de allra största kapacitetsproblemen för persontrafiken kan komma att uppstå i storstadsområdena och för godstrafiken i järnvägssystemet i flera delar av landet. Vi har formulerat åtgärdspaket som ska möjliggöra en prioritering som kan möta de kortsiktiga kapacitetsbehoven och som ska ge en grund för att hantera de mer långsiktiga utmaningarna. Paketen är indelade i de långsiktiga utvecklingsperspektiven Transporter i storstadsområden, Godstransporter, Persontransporter exklusive storstad samt Klimat. Som en grund i samtliga paket ligger drift och underhåll samt trimningsåtgärder. Innehållet och prioriteringen i paketen har därmed bristanalysen som utgångspunkt, tillsammans med våra överväganden och rekommendationer med utblick mot 2050. förslag på utvecklingspaket till 2025 rekommendationer med utblick mot 2050 Ökade godstransporter kräver ökad effektivitet Stora krav på transportsystemet i (, , ) Långväga persontransporter för att hålla samman (långväga och regional persontrafik Regionalt resande utanför storstäderna ska också Klimatmålen och kraven på transportsystemet förslag på utvecklingspaket till 2025 Åtgärder av olika slag kan stödja och förstärka varandra. Störst effekt kan man därför nå genom att kombinera åtgärder i paket. Vi har därför valt att presentera utvecklingsmöjligheterna i form av paket: storstadspaket, godspaket, persontransportpaket och klimatpaket. Paketen svarar mot olika brister och mot utmaningar och potentialer som vi har identifierat . Inom varje paket är tanken att följa samma princip som i figuren på sidan 9, det vill säga åtgärder i steg 13 prioriteras högst, tillsammans med ett fåtal mycket angelägna steg 4-åtgärder. I nivå hög för respektive paket finns steg 4-åtgärder som ligger i nästa prioritetsnivå. Inom varje paket har gjort en prioritering och lyft fram de insatser som bör genomföras vid lägre respektive högre ambitionsnivåer. Den så kallade nivå låg är en lägre investeringsnivå än . Den motsvarar vad som behövs för en successiv anpassning av transportsystemet med smärre åtgärder efter hand som de mest akuta behoven uppstår. Högnivån motsvarar en mer kraftfull förstärkning av transportinfrastrukturen som kräver större investeringar och som svarar mot de största kapacitets- och effektivitetsbristerna. Dessa ligger i prioritetsordning i tre nivåer. Det går att kombinera genomförande av flera paket. Vissa åtgärder ingår i flera paket eftersom de bidrar till flera syften. För flera investeringsobjekt saknas fysisk planering eller tillräckliga kalkylunderlag (investeringskalkyl och samhällsekonomisk kalkyl). Innan ett slutligt beslut om genomförande fattas bör därför ges möjlighet att utreda dessa objekt och ta fram ett genomarbetat underlag. Möjligheter till effektiva och pålitliga logistiska flöden är en viktig förutsättning för näringslivetkonkurrenskraft. Utgångspunkten för godspaketen är att skapa förutsättningar för god funktion i hela systemet, såväl inom landet som i flöden till och från . Funktionen ställer också krav på investeringar på annat håll, till exempel i kommunala och privata anläggningar. är det nödvändigt att nationella och internationella regelverk stödjer utvecklingen mot ett mer hållbart system. Utgångspunkten i utvecklingsnivå låg är att avhjälpa de allra tydligaste större bristerna i systemet för att säkerställa ett fungerande transportsystem.