prop · GZ03111 · 2012-03-19 00:00:00 — Tillsyn av fartyg utövas i huvudsak av Transportstyrelsen (jfr 5 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen, 2003:364). Tillsynen sker vid tillsynsförrättningar som utförs som besiktningar, inspektioner, värdstatskontroller eller rederikontroller. Transportstyrelsens tillsynsansvar omfattar bl.a. fartyg och dess utrustning, drift, lastning, lossning och säkerhetsorganisation. Tillsynen av utländska fartyg sker genom inspektioner. Hamnstatskontroll är den inspektion av utländska fartyg som utförs enligt hamnstatskontrolldirektivet. Normalt innebär inspektionen en kontroll av certifikat (jfr 5 kap. 9 § fartygssäkerhetslagen). Enligt hamnstats- kontrolldirektivet ska kontrollen göras på fartyg som anlöper hamn eller ankarplats. I princip samtliga inspektioner av utländska fartyg är att anse som hamnstatskontroller. Med ankarplats menas i hamnstatskontrolldirektivet ett område i hamnen eller under hamnens jurisdiktion som inte är vid en kaj. Också den situationen, att en medlemsstat inspekterar ett fartyg som finns inom dess jurisdiktion men inte i en hamn, anses som en inspektion enligt direktivet (artikel 3.1 tredje stycket). Transportstyrelsen är hamnstatskontrollmyndighet i enligt Prop. 2011/12:111 5 kap. 1 och 9 §§ fartygssäkerhetslagen. Ett utländskt fartyg ska enligt 9 kap. 4 § i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om tillsyn inom sjöfartsområden (TSFS 2009:2) hållas tillgängligt för hamnstats- kontroll när Transportstyrelsen kräver det. Att utländska fartyg medför ett försäkringsbevis ska kontrolleras vid varje inspektion Medlemsstaterna ska se till att det vid varje inspektion av ett utländskt fartyg i en hamn under dess jurisdiktion sker en kontroll, i enlighet med hamnstatskontrolldirektivet, av att ett försäkringsbevis medförs ombord (artikel 5.1 i försäkringsdirektivet). Det behöver därför införas en skyldighet för Transportstyrelsen att utföra sådana kontroller vid sina inspektioner i hamn enligt hamnstatskontrolldirektivet. Regeringens förslag innebär att utländska fartyg som anlöper eller lämnar en tilläggs- eller ankarplats eller som är verksamma på svenskt sjöterritorium också ska omfattas av försäkringsskyldigheten och därmed medföra ett försäkringsbevis ombord. Transportstyrelsens skyldighet att vid hamnstatskontroller kontrollera försäkringsbevis bör omfatta också sådana fartyg. Att utländska fartyg ska kontrolleras även utanför hamn innebär en utvidgning i förhållande till vad direktivet kräver. Eftersom hamnstatskontroller endast undantagsvis sker utanför hamn, får dock utvidgningen i praktiken små konsekvenser för Transportstyrelsens tillsynsansvar. Försäkringsbeviset ska styrka att redaren har fullgjort sin försäkringsskyldighet. Kontrollen av försäkringsbeviset innebär alltså indirekt en kontroll av att försäkringsskyldigheten är uppfylld. Utredningen förslår att det vid inspektioner ska kontrolleras både att försäkringsskyldigheten fullgörs och att ett försäkringsbevis medförs ombord. Enligt regeringens uppfattning bör det normalt vara tillräckligt att Transportstyrelsen kontrollerar att försäkringsbeviset medförs och innehåller de uppgifter som krävs, vilket är vad direktivet föreskriver. Av 5 kap. 8 § fartygssäkerhetslagen framgår vad Transportstyrelsen ska undersöka vid sin inspektion. De omständigheter som listas i paragrafen ska undersökas, om förhållandena inte föranleder annat. T.ex. kan granskning av ett certifikat underlåtas om detta har skett. Enligt försäkringsdirektivet ska dock försäkringsbeviset kontrolleras vid varje inspektion enligt hamnstatskontrolldirektivet. Något utrymme att underlåta detta finns alltså inte. En förutsättning för att försäkringsbeviset ska kunna kontrolleras är att detta uppvisas på begäran av Transportstyrelsen. I 5 kap. 17, 18 och 20 §§ fartygssäkerhetslagen finns bestämmelser som kan tillämpas också på kontroll av försäkringsbevis. Den som verkställer en tillsyns- förrättning eller biträder vid förrättningen har rätt att få tillträde till fartyget och att göra de undersökningar som han eller hon behöver samt ta del av de handlingar om fartyget som finns ombord. Redaren och befälhavaren m.fl. är vidare skyldiga att lämna tillsynsmyndigheten det bistånd och de upplysningar som behövs. finns därmed inget behov av särskilda bestämmelser med anledning av Prop. 2011/12:111 försäkringsdirektivet i den här delen. Regeringen har med stöd av 7 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen bemyndigat Transportstyrelsen att meddela föreskrifter om tillsyns- förrättningar (se 6 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen, 2003:438). Regeringen delar utredningens bedömning att bemyndigandet är tillräckligt för att ge Transportstyrelsen möjlighet att meddela de ytterligare föreskrifter som kan behövas i anledning av kontroll av försäkringsbevis. Kontroll av att svenska fartyg medför ett försäkringsbevis ska göras vid behov Försäkringsdirektivet uppställer krav på tillsyn av utländska fartyg. Det är dock lika viktigt att säkerställa att svenska fartyg uppfyller skyldig- heten att medföra ett försäkringsbevis ombord. Som utredningen föreslår bör det därför vid tillsynen av svenska fartyg kontrolleras att ett försäkringsbevis medförs ombord. I ett avseende bör tillsynen ordnas annorlunda än för utländska fartyg. Som anges i det föregående finns det en generell möjlighet för Transportstyrelsen att vid inspektioner underlåta undersökning av ett visst förhållande, t.ex. om en sådan undersökning har skett (5 kap. 8 § fartygssäkerhetslagen). Det finns skäl att ha samma möjlighet till undantag när det gäller tillsynen av svenska fartyg i nu aktuella avseenden. Det framstår som onödigt betungande att kräva en kontroll om en sådan gjorts i en annan hamn. Undantagsvis kan det också hända att inspektionen av ett utländskt fartyg inte är att betrakta som hamnstatskontroll. Också i dessa fall bör det finnas samma möjlighet att underlåta kontrollen. Utredningen tar upp frågan om det finns anledning att möjliggöra att också ska kunna utöva tillsynen (jfr 5 kap. 1 § andra stycket fartygssäkerhetslagen). Utredningen ser inte något sådant behov. Regeringen gör samma bedömning. 10 Utvisning och förbud att anlöpa hamn Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att meddela före- skrifter om utvisning av utländska fartyg från svensk hamn. Ett utvisningsbeslut ska kunna förenas med vite. Beslut om anlöpsförbud eller utvisning ska gälla om inte annat beslutas. Utredningens förslag överensstämmer delvis med regeringens (se promemorian s. 82 f.). Utredningen föreslår dock att bemyndigandet ska utvidgas till att omfatta också den myndighet regeringen bestämmer. Det bemyndigande utredningen föreslår är vidare än det av regeringen föreslagna och innefattar föreskrifter om utvisning och förbud att anlöpa svensk tilläggs- eller ankarplats samt användas för verksamhet på svenskt sjöterritorium. Remissinstanserna: De flesta remissinstanser tillstyrker eller lämnar förslaget utan invändning. Transportstyrelsen efterlyser att frågan om verkställighet av utvisningsbeslut och anlöpsförbud ska behandlas. Skälen för regeringens förslag Utländska fartyg ska kunna utvisas från svensk hamn Om ett försäkringsbevis inte medförs ombord, får den behöriga myn- digheten besluta om utvisning av (det utländska) fartyget (artikel 5.2 i försäkringsdirektivet). Beslutet får dock inte påverka tillämpningen av hamnstatskontrolldirektivet, som föreskriver kvarhållande av fartyg av säkerhetsskäl. Ett beslut om utvisning ska anmälas till kommissionen, övriga medlemsstater och den berörda flaggstaten. När ett sådant beslut har meddelats, ska alla medlemsstater neka det berörda fartyget tillträde till sina hamnar fram till dess att redaren visar upp ett försäkringsbevis. I svensk rätt finns inte någon möjlighet att utvisa ett fartyg från hamn. Däremot kan ett utländskt fartyg förbjudas att anlöpa svensk hamn och svenska hamnar kan förbjudas att ta emot ett fartyg (7 kap. 7 § och 6 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen, se vidare 7 kap. 1, 1 a och 1 b §§ fartygssäker- hetsförordningen). Regleringen av i vilka fall anlöpsförbud kan meddelas omfattar dock inte direktivets krav på försäkringsbevis. Det behöver alltså införas en möjlighet att utvisa ett utländskt fartyg som inte medför ett försäkringsbevis. Vidare behöver det införas en möjlighet att förbjuda tillträde till svenska hamnar för ett fartyg som har utvisats genom beslut i någon medlemsstat. I 7 kap. 7 § fartygssäkerhetslagen har getts ett bemyndigande till regeringen att meddela sådana föreskrifter om förbud att anlöpa svensk hamn som följer av bl.a. ett direktiv. Det befintliga bemyndigandet ger regeringen möjlighet att meddela de föreskrifter om anlöpsförbud som krävs för att uppfylla direktivets krav (se prop. 2002/03:109 s. 110 f.). Däremot finns det inget bemyndigande som avser beslut om utvisning, vilket därför bör införas. Till skillnad från utredningen gör regeringen bedömningen att bemyndigandet inte behöver omfatta övrigt svenskt sjöterritorium. Försäkringsdirektivet kräver endast utvisning från hamn och anlöpsförbud till hamn. I praktiken sker dagens tillsyn nästan uteslutande i hamn. En utökning av tillsynen till att omfatta också tilläggs- och ankarplatser samt övrigt svenskt sjöterritorium skulle medföra betydligt ökade kostnader för tillsynen. Enligt regeringens mening är det tveksamt om nyttan av en utökad tillsyn motiverar en sådan kostnadsökning för det allmänna. Det kan vidare konstateras att en utvidgning av utvisnings- och förbudsmöjligheterna skulle innebära en särreglering i förhållande till andra EU-stater. Sanktioner mot överträdelser av försäkringsskyldigheten och skyldigheten att medföra ett bevis ombord kommer dock att finnas, se vidare kapitel 11. I konsekvens med denna bedömning saknas det anledning att som utredningen föreslår utsträcka det straffrättsliga ansvaret för överträdelse av ett förbud att anlöpa hamn till att avse också tilläggs- och ankarplatser och verksamhet på svenskt sjöterritorium (jfr 8 kap. 1 § fartygssäkerhets- Prop. 2011/12:111 lagen). Utredningen föreslår att bemyndigandet utvidgas till att omfatta också den myndighet som regeringen bestämmer. Som framgår finns det dock ett straffrättsligt ansvar vid en överträdelse av ett sådant förbud mot tillträde till hamn som grundar sig på bemyndigandet. Eftersom överträdelsen kan leda till fängelse, anser regeringen att regleringen är av sådan karaktär och betydelse att förbuden bör beslutas med stöd av lag eller förordning. Transportstyrelsen bör således kunna utvisa ett utländskt fartyg från svensk hamn och, liksom fallet är , meddela ett anlöpsförbud avseende svenska hamnar. På samma sätt som redan är fallet med anlöpsförbuden bör ett beslut om utvisning kunna förenas med vite. Ett förbud att anlöpa hamn ska gälla till dess att redaren visar upp det försäkringsbevis som krävs. En bestämmelse som motsvarar direktivets krav finns i 7 kap. 2 § fartygssäkerhetsförordningen. Behövs det särskilda åtgärder för att hindra överträdelse av ett utvisningsbeslut? Transportstyrelsen efterlyser klargöranden i frågan om verkställighet av anlöpsförbud och utvisningsbeslut och påpekar att myndigheten inte själv kan verkställa besluten. I fartygssäkerhetslagen finns en skyldighet för ansvarig polismyndighet och att vid behov vidta åtgärder för att förhindra överträdelse av ett förbud att anlöpa svensk hamn (6 kap. 9 §). Eftersom regeringens förslag om anlöpsförbud begränsas till hamn, är regleringen i fartygssäkerhetslagen tillräcklig för anlöpsförbuden. Utredningen förslår inte någon motsvarande skyldighet för polismyndigheterna och att vidta åtgärder för att förhindra överträdelse av ett utvisningsbeslut. Regeringen har ändå övervägt möjligheten att införa detta. Från och har dock inhämtats att det skulle finnas en hel del praktiska problem med en sådan ordning. har pekat på säkerhetsrisker och svårigheter att bogsera ut ett fartyg utan befälhavarens medverkan, i synnerhet i hamnområden. Regeringen ser inte något behov av att införa ytterligare åtgärder för att förhindra överträdelse av ett utvisningsbeslut. I de allra flesta fall är det tillräckligt att Transportstyrelsen meddelar befälhavaren att myndigheten fattat beslut om utvisning, för att fartyget ska lämna hamnen. Under alla omständigheter torde möjligheten att förena beslutet med vite respektive hotet om straffrättsliga sanktioner (se kapitel 11) medföra att fartyget lämnar hamnen utan dröjsmål. När väl fartyget lämnat hamnen, kan ett anlöpsförbud verkställas i enlighet med 6 kap. 9 § fartygssäkerhetslagen. Möjligheterna till vite, straffsanktioner och anlöpsförbud säkerställer därför i tillräckligt hög grad det övergripande syftet med ett utvisningsbeslut, att utländska fartyg som inte medför ett bevis om tillräcklig försäkring inte ska finnas i svenska hamnar. Transportstyrelsens beslut om utvisning och förbud att anlöpa svensk hamn bör gälla , om annat inte beslutas av myndigheten. beslut enligt fartygssäkerhetslagen gäller framgår av 9 kap. 1 § i lagen. Paragrafen bör ändras så att detsamma gäller beslut enligt Prop. 2011/12:111 föreskrifter som meddelats med stöd av 7 kap. 7 §, dvs. föreskrifter om beslut om utvisning och anlöpsförbud. Som Transportstyrelsen konstaterar kan ett svenskt fartyg inte omfattas av ett beslut om utvisning eller anlöpsförbud. Regeringen delar Transportstyrelsens uppfattning att det även i förhållande till svenska fartyg kan finnas ett behov av att ytterligare säkerställa en effektiv tillsyn, trots att det inte är ett krav enligt försäkringsdirektivet. Frågan kommer att behandlas på nytt i samband med övervägandena av vad som krävs för att Atenförordningen ska kunna tillämpas. Regeringen avser därför att återkomma i frågan vid hanteringen av utredningens förslag i den delen. Regeringens förslag: En redare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin skyldighet att ha en försäkring eller en annan be- tryggande säkerhet, ska dömas till böter eller fängelse i högst sex Det straffrättsliga ansvaret ska inte kunna utsträckas till den som i redarens ställe har haft befattning med fartyget. En befälhavare som uppsåtligen åsidosätter sin skyldighet att medföra ett försäkringsbevis ombord på fartyget, ska dömas till böter. Om gärningen är att anse som ringa, ska den dock inte medföra Det straffrättsliga ansvaret ska kunna utsträckas till den som trätt i befälhavarens ställe. Utredningens förslag överensstämmer till en del med regeringens (se promemorian s. 87 f.). Utredningen diskuterar frågan om straffansvaret för redaren respektive befälhavaren ska kunna utsträckas till annan person, men lämnar inte något förslag i den delen. innebär att en befälhavare kan dömas till ansvar också vid Dessutom innehåller utredningens förslag inget undantag från befälhavarens ansvar vid ringa fall. Remissinstanserna: En kompletterande remittering av förslag till författningstext har gjorts till , , Transportstyrelsen och , . remitteringarna tillstyrker remissinstanserna förslagen eller lämnar dem utan några invändningar. Skälen för regeringens förslag Enligt försäkringsdirektivet ska medlemsstaterna, för tillämpningen av försäkringsskyldigheten enligt artikel 4.1, fastställa ett sanktionssystem för överträdelser av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med direktivet och vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande (artikel 7). I kapitel 10 har föreslagits sanktioner mot utländska fartyg i form av Prop. 2011/12:111 utvisning och förbud att anlöpa hamn. Dessa sanktioner är dock inte heltäckande, framför allt eftersom de inte kan användas mot svenska fartyg. Kompletterande sanktioner behövs därför när det gäller försäkringsskyldigheten och skyldigheten att medföra ett försäkrings- bevis ombord på fartyget. Sanktionerna kan vara av straffrättslig karaktär eller av administrativ karaktär, såsom är fallet med sanktionsavgifter. Sanktionsavgift eller straffansvar? En sanktionsavgift är en ekonomisk sanktion som åläggs en fysisk eller en juridisk person på grund av ett rättsstridigt beteende. ligtvis strikt, dvs. skyldigheten att betala en avgift uppkommer när ett regelbrott objektivt kan konstateras. Rent allmänt kan sägas att en sanktionsavgift ökar sannolikheten för att den som har brutit mot en rättsregel drabbas av en sanktion. Sanktionsavgifter har införts inom olika rättsområden där lagstiftaren har velat öka efterlevnaden av Sanktionsavgifter bör i och för sig kunna ses som en lämplig sanktion både vad gäller åsidosättande av försäkringsskyldigheten och skyldigheten att medföra ett försäkringsbevis. I sjölagen har dock motsvarande skyldigheter när det gäller försäkring av ansvar för oljeskada sanktionerats genom straffansvar. Enligt 20 kap. 15 § sjölagen döms således en fartygsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet sin försäkringsskyldighet enligt 10 kap. till böter Till samma straff döms en redare som låter använda ett fartyg för sjöfart, trots att redaren insett eller borde ha insett att försäkringsskyldigheten inte har fullgjorts. Detsamma gäller den som handhar fartygets drift i redarens ställe samt befälhavaren. havaren inte medför ett certifikat om försäkringen ombord på fartyget, döms denne till böter. Även om sanktionsavgifter är tänkbara i detta fall, väger intresset av ett enhetligt sanktionssystem i sjölagen över. Ett brott mot den nu föreslagna försäkringsskyldigheten (och skyldigheten att medföra försäkringsbevis) och ett brott mot försäkringsskyldigheten enligt 10 kap. sjölagen rör båda Straffvärdet av ett åsidosättande av försäkringsskyldig- heten i de olika situationerna är i hög grad jämförliga. instämmer därför i utredningens förslag att straffansvar är den lämp- Redaren ska ha ett straffrättsligt ansvar för sin försäkringsskyldighet Redaren är enligt regeringens förslag den som är skyldig att ha en Följaktligen bör redaren ha det straffrättsliga ansvaret för ett åsidosättande av denna skyldighet. Skyldigheten att hålla fartyget försäkrat för sjörättsliga skadestånds- anspråk är den centrala bestämmelsen i försäkringsdirektivet. gäller kravet på försäkring för oljeskador har fartygsägaren ett straff- rättsligt ansvar också om skyldigheten åsidosatts av oaktsamhet (20 kap. stycket sjölagen). Som utredningen föreslår bör ett ansvar vid oaktsamhet införas också när det gäller nu aktuell försäkrings- Prop. 2011/12:111 skyldighet. Eftersom försäkringsskyldigheten inte föreslås kunna gälla annan än redaren, är det inte aktuellt att tillämpa bestämmelsen i 20 kap. 13 § sjö- lagen om straffansvar för den som i redarens ställe har haft befattning med fartyget. Av tydlighetsskäl bör detta anges uttryckligen i lagen. Som framgår har ett åsidosättande av den försäkringsskyldighet som är i fråga stora likheter med ett åsidosättande av försäkringsskyldigheten enligt 10 kap. sjölagen. Påföljden och straffskalan bör därför vara desamma som enligt 20 kap. 15 §, dvs. böter eller fängelse . Befälhavaren ska ha ett straffrättsligt ansvar för sin skyldighet att medföra ett försäkringsbevis ombord Skyldigheten att medföra ett försäkringsbevis ombord på fartyget ska enligt regeringens förslag ligga på befälhavaren. Befälhavaren är den som är ytterst ansvarig ombord på fartyget och bör åläggas det straff- rättsliga ansvaret för att skyldigheten uppfylls. Befälhavaren har redan detta ansvar när det gäller certifikat enligt 10 kap. sjölagen. Till skillnad från vad som gäller för certifikat enligt 10 kap. avser befälhavarens ansvar inte bara att ett bevis medförs ombord. Befäl- havaren ansvarar också för att beviset innehåller de uppgifter som anges i lag eller förordning. Redan mot denna bakgrund anser regeringen att befälhavarens ansvar bör begränsas till fall där denne kan anses ha åsidosatt sin skyldighet uppsåtligen. Vissa av uppgifterna måste finnas i beviset för att det ska framgå att försäkringsskyldigheten är uppfylld. En del av uppgifterna är dock av ordningskaraktär. Det framstår som mindre lämpligt att befälhavaren ska ha ett straffansvar om det saknas någon uppgift av liten betydelse som det ändå framgår tydligt att fartyget omfattas av tillräcklig försäkring. Regeringen föreslår att ansvar inte ska utdömas om gärningen är att anse som ringa. Befälhavarens försummelse att medföra ett försäkringsbevis ombord på fartyget bör anses vara mindre straffvärd än redarens underlåtelse att hålla fartyget försäkrat, varför endast böter bör ingå i straffskalan (jfr 20 kap. 15 § tredje stycket sjölagen). Det är viktigt att skyldigheten att medföra ett försäkringsbevis ombord uppfylls också i den situationen att den ordinarie befälhavaren inte kan fullgöra sina uppgifter. På vanligt sätt bör därför den som har trätt i befälhavarens ställe jämställas med befälhavaren när det gäller detta straffansvar. Regeringens förslag: De nya bestämmelserna ska träda i kraft . Regeringens bedömning: Det krävs inte några övergångsbestäm- melser. Utredningens förslag är att de nya bestämmelserna ska träda i kraft (se promemorian s. 101). Remissinstanserna: Ingen av remissinstanserna har någon invändning mot förslaget eller bedömningen. Skälen för regeringens förslag och bedömning: Försäkrings- direktivet skulle ha varit genomfört i svensk rätt . Ikraftträdande bör därför ske . Regeringen gör bedömningen att de nya bestämmelserna kan träda i kraft . Branschen får då också anses ha tillräckligt med tid att anpassa sig till förändringarna. Bestämmelserna bör tillämpas från den dag de träder i kraft. Straffansvar bör enbart förekomma för gärningar begångna efter ikraftträdandet. Regeringen instämmer i utredningens bedömning att det inte behövs några övergångsbestämmelser. 13 Ekonomiska och andra konsekvenser Regeringens bedömning: Förslagen kommer att leda till att passa- gerarnas ställning stärks vid olyckor till sjöss. Förslaget om försäkringsskyldighet innebär till viss del ökade kostnader för redarna. Kostnaderna är dock till stor del en omedelbar följd av att direktivets bestämmelser genomförs i svensk rätt. För- slaget kan antas befrämja konkurrensen. Förslagen innebär vissa mindre kostnadsökningar för Transport- styrelsen, samt rättsväsendet. Dessa kommer dock inte att bli större än att de ryms inom ramen för de nuvarande anslagen. Utredningens bedömning överensstämmer med regeringens (se promemorian s. 94 f.). Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna lämnar bedömning- arna utan någon invändning. tillstyrker förslagen, men anser att konsekvensutredningen är bristfällig, eftersom det saknas en beskriv- ning av förslagets ekonomiska konsekvenser för berörda företag. The Swedish Club och Skärgårdsredarna efterlyser ytterligare utredning av de ekonomiska konsekvenserna och hur premienivåerna kommer att påverkas. Skälen för regeringens bedömning: Genom förslaget om obligatorisk försäkring kan passagerarnas skadeståndsersättning garanteras i högre utsträckning än vad som är fallet . Förslaget innebär därför att Prop. 2011/12:111 passagerarens ställning stärks vid olyckor till sjöss. En stor majoritet av redarna har en ansvarsförsäkring. Skärgårdsredarna har upplyst att samtliga deras medlemsfartyg (ca 350 stycken) är skyldiga att ha en ansvarsförsäkring. Kravet på obligatorisk försäkring kommer att innebära kostnadsökningar för det lilla fåtal redare för fartyg med en dräktighet om minst 300 som inte har försäkrat sitt ansvar. Av större intresse är att den föreslagna försäkringsskyldig- heten ska omfatta fordringar som orsakats av krig, inbördeskrig och terroristhandling. omfattar sjörättsliga ansvarsförsäkringar (vanligtvis en P&I-försäkring) normalt sett inte dessa risker. Det innebär att många redare kommer att vara tvungna att utöka sin ansvars- försäkring, vilket förmodligen leder till något ökade kostnader. Det är svårt att uppskatta hur stora dessa kostnadsökningar blir. Det har upplysts att utredningen försökt att inhämta sådana uppgifter från branschen, men inte lyckats.