prop · H0031d33 · 2012-09-20 00:00:00 — i luftfartyg beskattas när luftfartyget används för privat ändamål. Nedsatt koldioxidskatt för naturgas och gasol som drivmedel Enligt 2 kap. 1 § första stycket 4 a och 5 a LSE är koldioxidskattesatsen för naturgas och gasol som drivmedel nedsatt jämfört med den som gäller för andra ändamål, dvs. Nedsättningen motsvarar av koldioxidsatsen för både naturgas och gasol. utgörs av full koldioxidskattesats. har även beslutat att nedsättningen för både naturgas och gasol ska motsvara 2015. Därmed upphör skatteutgiften . Enligt 6 a kap. 1 § 2 LSE gäller koldioxidskattebefrielse för bränsle för bandrift (t.ex. dieseldrivna järnvägsfordon). utgörs av full koldioxidskattesats. Enligt förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd ges sjöfartsstöd, under vissa förutsättningar, till arbetsgivare genom att arbetsgivarens skattekonto krediteras ett belopp motsvarande skatteavdrag och arbetsgivaravgifter på sjöinkomst. Krediteringen utgör en skatteutgift. I enlighet med beslut är det övergripande målet för transportpolitiken att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet. Därutöver har beslutat om ett funktionsmål tillgänglighet och ett hänsynsmål säkerhet, miljö och hälsa. De båda målen är jämbördiga och har konkretiserats i form av preciseringar inom ett antal prioriterade områden (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257). Regeringens förslag: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa. Skälen för regeringens förslag: Med anledning av beslut om ny målstruktur för miljöpolitiken (prop. 2009/10:155, bet. 2009/10:MJU25, rskr. 2009/10:377) gör regeringen bedömningen att hänsynsmålet behöver justeras, för att förtydliga kopplingen till det övergripande generationsmålet för miljö. Regeringens bedömning: För att uppfylla hänsynsmålet avseende miljö och hälsa bör följande preciseringar gälla: Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet fossilberoende. bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att det övergripande generationsmålet för miljö och övriga miljökvalitetsmål nås samt till ökad hälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska mål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Skälen för regeringens bedömning: Av samma skäl som redovisats ovan bör även hänsynsmålets precisering avseende miljö och hälsa justeras för att omfatta det övergripande generationsmålet för miljö. De områden som är fortsatt prioriterade i transportsektorns miljöarbete är utsläppen av koldioxid från transportsektorn, utsläpp av luftföroreningar t.ex. partiklar, den internationella sjöfartens utsläpp av svaveldioxid och kväveoxider, antalet personer som utsätts för trafikbuller samt påverkan på biologisk mångfald. Den följande resultatredovisningen i avsnitt 3.5.2 görs med utgångspunkt i de mål med tillhörande preciseringar som gällde . Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge företag och människor en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska dessutom vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Medborgarnas resor och näringslivets transporter Precisering av målet: Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Framkomligheten för biltrafiken i storstäder har försämrats . Medelhastigheten på vägarna i såväl , som Malmö sjönk, vilket framför allt bedöms bero på ett stort antal trafikarbeten som pågick i storstäderna som trafikmängden ökade. Diagram 3.1 Totalstopp på det statliga vägnätet 2007-2011 Som ovanstående diagram visar så bröts den positiva trenden gällande antal totalstopp i vägtrafiken 2010 för att sedan återigen minska . Utvecklingen bedöms till del bero på gynnsammare väderförhållanden . Ett antal större händelser har dock inträffat som påverkade resultatet t.ex. inträffade översvämningar som medförde trafik- 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 störningar främst i och ett brolagerbrott på i . Diagram 3.2 Andelen person- och godståg som når slutdestination enligt tidtabell 2007-2011 Tågens ankomstpunktlighet mäts som den andel tåg som anlänt till sin slutstation efter ankomst enligt tidtabellen. An- komstpunktligheten har utvecklats positivt jämfört med och även här bedöms utvecklingen framförallt bero på mer gynnsamma väderförhållanden som kan hänföras till vintermånaderna januari, . En ökad vinterberedskap i järnvägssystemet bedöms också ha påverkat resultatet. Även om trenden är positiv jämfört med så har punktligheten för tågtrafiken över en längre tidsperiod försämrats. Detta bedöms bero på att kapacitetsbegränsningarna under järnvägssystemets högtrafiktimmar ökat vilket medför en ökad risk för störningar i tågtrafiken. Trafikarbetet på järnväg har ökat vilket är väsentligt mer än på väg, även om även vägtrafiken ökat. genomför mätningar på ungefär hälften av vägytan och då registreras bland annat data om ojämnheter både i längdled och tvärled. Stora ojämnheter på vägen i längdled kan medföra att arbetsmiljön för yrkesförare blir sådan att de utsätts för vibrationer som överskrider gränsvärdena. Andelen ojämna vägar i längdled har ökat något , framför allt på de övriga för näringslivet utpekade viktiga vägarna samt på andra lågtrafikerade vägar. På dessa vägtyper är drabbade, medan det för övriga vägtyper är några enstaka procent. Vad avser ojämnhet i tvärled så har detta ökat avsevärt . 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Att andelen väg med stora spårdjup ökat bedöms bero på den stora utbyggnad av mötesseparerade vägar, en vägtyp där spårighet uppstår betydligt snabbare än på andra vägtyper, i kombination med ökade trafikmängder. Se även avsnitt 3.5.4 avseende beläggningsåtgärder . Vad avser trygghet i transportsystemet så har Transportstyrelsen genom omprövning av tillstånd och taxiförarlegitimationer bidragit till lika villkor för transportföretagen och till att oseriösa verksamhetsutövare inte kunnat fortsätta bedriva verksamhet. har även arbetat med att förbättra rastplatser, bytespunkter och trafikantinformation vilket har förbättrat tryggheten för medborgarna. Utbudet av flygrörelser i det svenska systemet har ökat . Den totala trafikvolymen uppgår till 706 000 en route-rörelser, en uppgång med jämfört med föregående år. Antalet rörelser är lägre än . Utrikestrafiken har stått för den största volymökningen med till 256 000. Det är framför allt trafiken i som ligger på rekordnivåer. överstiger efterfrågan befintlig kapacitet söderifrån in mot terminalområde. ledde detta till vissa förseningar. Ett utvecklingsarbete avseende luftrummet är påbörjat med sikte på att separera trafiken in mot från Brommatrafiken genom att skapa två luftleder in mot . har av trafiken hanterats utan några förseningar. isbrytningsverksamhet syftar till att säkerställa en väl fungerande vintersjöfart. Behovet av isbrytning var stort 2010-2011 då det var en sträng isvinter, t.ex. har isbrytningsverksamheten aldrig påbörjats så tidigt i som då och antalet isbrytarrelaterade arbetsdagar har aldrig förr varit så många. interna mål är att den genomsnittliga väntetiden på isbrytarassistans inte ska överstiga . Trots den stränga vintern 2010-2011 så var den genomsnittliga väntetiden och , att jämföra med vin- tern 2009-2010dåden var cirka9timmar. En minskad efterfrågan ledde till att antalet lotsningar minskade med till 37 783 stycken. lotsområde stod för av landets totala anlöp. Vid några av sjötrafikområdena har ett antal lotsar utökat sina behörigheter till att omfatta ett större geografiskt område, vilket resulterat i en större flexibilitet. Arbetet med att skapa en geografiskt heltäckande digital djupdatabas har fortsatt syftande till att beskriva farlederna i sjöfartssystemet. Detta arbete finansieras via medel som och Havs- och vattenmyndigheten ställt till förfogande. Vad avser transportsystemets påverkan på näringslivets internationella konkurrenskraft så finns två internationella index som till del baseras på bedömningar kring det nationella transportsystemets bidrag till konkurrenskraften The Global Competitiveness Index (GCI) och The Logisitics Performance Index (LPI). I de senaste genomförda mätningarna rankas som 11 (GCI Infrastructure) respektive som 3 (LPI). placerar sig alltså relativt högt i båda indexen. De delar som framför allt drar ner värderingen inom infrastrukturområdet är de delar som rör väg- och järnvägstransporter. Regional och internationell tillgänglighet Precisering av målet: Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan och andra länder. gör modellbaserade beräkningar av restider i vägnätet. I dessa beräkningar hålls befolkningsmängden och den teoretiska restiden beräknas utifrån tillgängliga resvägar och hastighetsgränser. Det som framförallt påverkar beräkningarna är alltså nyöppnade vägar samt ändrade hastighetsgränser. Nedanstående förändringar i tillgänglighet har beräknats jämfört med . Tabell 3.3 Förändringar i tillgänglighet Antal vars restid förändrats Restid mellan glesbygd och cen- Restid till regionalt centrum Restid till nationellt centrum Tillgängligheten mellan glesbygd och centralorter med bil har påverkats framför allt av förändringar av skyltad hastighet och förbättringar av vägnätets bärighet. Tillgängligheten mäts som antalet personer som har mer än en halvtimmes restid till centralorterna och som har fått restiden förändrad med mer än en halv mi- I glesbygden har fått förbättrad restid till närmaste centralort , medan fått längre restid. Det betyder att av glesbygdsborna fått oförändrad tillgänglighet med bil. Tillgängligheten till regionalt centrum redovisas som det antal personer som har mer än en halvtimmes restid på väg till ett regionalt centrum, och som har fått restiden förändrad med mer än en halv minut . Totalt har knappt 220 000 personer fått kortare restid till sitt regionala centrum, medan drygt 45 000 personer har fått längre restid. Detta innebär att befolkningens tillgänglighet till regionala centrum totalt sett har förbättrats . Tillgängligheten till storstad mäts som det antal personer som har mer än en timmes restid till nationella centrum (, eller ) på väg, och som har fått restiden förändrad med . till har drygt 900 000 personer fått kortare restid till ett nationellt centrum. Ingen har fått restidsökningar på . Tillgängligheten till nationella centrum har därmed förbättrats . Det bör dock påpekas att de teoretiska beräkningarna inte tar hänsyn till trängsel. Totalt visar beräkningarna att drygt 1,1 miljoner människor fått kortare restid på väg till sitt regionala centrum eller till närmaste storstad , medan drygt 45 000 personer har fått längre restid. Av befolkningen i hela landet motsvarar det . Tillgängligheten mellan regioner och omvärld bedöms därmed ha förbättrats , bl.a. med anledning av att E6 , E4 , Väg 25 och öppnats . Tillväxtanalys har gjort bedömningar av hur tillgängligheten har utvecklats för det svenska vägnätet jämfört med nedbrutet på geografisk nivå. Denna analys pekar mot en försämring av den allmänna tillgängligheten i , norra , , och Mellersta/Sydöstra . Övriga delar av landet visar en mer diversifierad bild av både förbättringar och försämringar. Till stor del bygger resultatet på de hastighetsförändringar som genomförts . 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 har dock i huvudsak skett under den tidigare delen av jämförelseperioden. Med hjälp av anslaget för trafikavtal subventionerar staten, via , kollektivtrafik som är företagsekonomiskt olönsam men verkar för en grundläggande tillgänglighet i den interregionala kollektiva persontrafiken. arbete med upphandlad trafik har medfört att tillgängligheten för 104 av landets kommuner upprätthållits på en högre nivå än om inga insatser gjorts. Genom detta har antalet kommuner med dålig tillgänglighet minskats från 18 till 7 kommuner. Sämst tillgänglighet med interregional kollektivtrafik har kommunerna i inland, , norra , och . När det gäller den nationella tillgängligheten för svenska flygplatser har den försämrats i flertalet av regioner. Den internationella tillgängligheten påvisar att åtkomligheten är bättre än tillgängligheten. Det går alltså bättre att flyga från än att ta sig hit för en endagsförrättning. Bäst förutsättningar har och då de har ett relativt stort utbud av direktavgångar till europeiska städer. Den internationella tillgängligheten med flyg har totalt sett försämrats. har arbetat med att kontinuerligt anpassa de svenska farlederna till ändrade trafikmönster, nautiska behov samt den tekniska utvecklingen. För att bibehålla och i vissa fall öka farledernas dimensioner har muddringsarbeten genomförts. Underhållsarbete har vidare bedrivits vad avser befintlig utmärkning. Sjömätning har i första hand skett i de svenska farvatten och åtgärderna i farlederna har i första hand skett i prioriterade farleder inklusive anslutande farvatten i enlighet med internationell standard. Precisering av målet: Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Män och kvinnor reser inte likadant. I genomsnitt ägnar de nästan lika mycket tid till resor, men de använder transportsystemet på olika sätt. Kunskapen om de bakomliggande faktorerna till skillnaderna i resmönster utvecklas kontinuer- 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Det finns få skillnader mellan män och kvinnor i hur man värderar olika resealternativ. Ungefär samma värdering görs monetärt av olika restidskomponenter, bekvämlighet och restidsosäkerhet. De värderingar som skiljer åt gäller framför allt olika aspekter av trygghet. Representationen av kvinnor och män i styrelser och ledningsgrupper hos transportmyndigheterna har närmat sig inriktningen om en representation om av vardera könet. En försämring har skett i , från kvinnor 2011. ledningsgrupp har förbättrat andelen kvinnor från 2011. Samråd är viktiga för att fånga medborgarnas synpunkter, uppfattningar och behov när transportsystemet utformas. Det är viktigt att formerna för dessa samråd utvecklas så att kvinnor och män får samma inflytande. arbetar med att säkerställa olika målgruppers åsikter tillvaratas under planeringsfasen. Med rapporten samråd som grund har fem pilotprojekt bedrivits för att även få in synpunkter från kvinnor, ungdomar och nya svenskar. I beslutsunderlag för bedömning av enskilda åtgärder eller paket av åtgärder ingår samlade effektbedömningar (). Un- der 2011 har ett FoI-projekt Vad händer med mäns och kvinnors resande vid olika åtgärder pågått för att utveckla metoden. En mall och handledning har tagits fram för analys av fördelningseffekter av infrastrukturåtgärder avseende kön. har också bedrivit ett projekt kallat jämställt transportsystem i samarbete med kommun. Metod har tagits fram för att integrera jämställdhetsfrågor i kommunernas arbete med gång- och cykelvägar. Metoden står nu inför tester och utvärderingar. har börjat ta fram ett planeringsunderlag för att utveckla det strategiska jämställdhetsarbetet med utgångspunkt i jämställdhetsintegrering. Tillsammans med flera andra myndigheter har arbetet fortsatt med att ta fram mål, indikatorer och mått för att kunna följa upp effekterna av jämställdhetsintegrering i transportsystemet. togs även beslut om en samlad jämställdhets- och mångfaldsplan för . Transportstyrelsen har inlett arbetet med att ta fram en handlingsplan för hur myndigheten ska bidra till ökad jämställdhet inom transportsystemet. Fokus har legat på kartläggning hur och i vilken omfattning arbetet med jämställdhetsfrågor har skett. har deltagit i Staten leder jämt, liksom , och Transportstyrelsen. har som mål att jämställdhetsfrågorna ska integrerares i det dagliga arbetet och att personalsammansättningen ska spegla samhället i stort. Det är en bit kvar för att förverkliga detta mål. Medan könsfördelningen i hela sjöfartssektorn, exklusive ombordpersonal, är relativt jämn så är av de anställda på män. Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Precisering av målet: Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Regeringen beslutade om en strategi för genomförande av funktionshinderspolitiken un- der 2011-2016. Målpreciseringen avseende transporter inom funktionshinderspolitiken är identisk med den som gäller för transportpolitiken. Regeringen beslutade om ett uppdrag till , och m.fl. (dnr S2011/8810) avseende att arbeta enligt tre angivna delmål samt att lämna en samlad rapport över genomförda insatser, resultat och effekter samt en lägesbeskrivning. Den första redovisningen gjordes . Trafikverken har utgått från en prioriteringsmetod som grund för vilka delar av kollektivtrafiksystemet som i första hand ska göras användbar för alla. När åtgärder genomförts medför det att det prioriterade nätet av användbar kollektivtrafik successivt blir alltmer omfattande. anpassade ytterligare 22 busshållplatser och 12 järnvägsstationer. Sammantaget är därmed 574 busshållplatser och 50 järnvägsstationer i den statliga delen av nätet anpassade. Även rastplatser tillhörande det statliga vägnätet har anpassats . Busshållplatser är oftast belägna i kommunernas vägnät och staten har medfinansierat ombyggnader av busshållplatser via anslagsfinansierade bidrag till trafikhuvudmännen. Åtgärder för ökad tillgänglighet genom att eliminera enkelt avhjälpta hinder har genomförts på hållplatser, rastplatser och stationer även utanför det prioriterade nätet. flygplatser kan anses i stort sett vara anpassade för personer med funktionsnedsättning. Vid vissa av de mindre flygplatserna kan det dock behöva vidtas åtgärder vid bytespunkter för assistans mellan trafikslag, t.ex. mellan flyg och buss. Inom samtliga trafikslag finns regler för hur fordon och byggnader ska vara utformade för att de ska möjliggöra resor för personer med funktionsnedsättning. Ett exempel på regelutveckling är att Transportstyrelsen tillsammans med andra utpekade myndigheter i EU har deltagit i kommissionens utvecklingsarbete gällande riktlinjer för tolkning av och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet. Barns möjligheter att använda transportsystemet Precisering av målet: Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ökar. har barns rörelsefrihet i transportsystemet minskat. Föräldrarna tillåter i mindre grad än tidigare att barnen själva rör sig i närmiljön. Meningen med målet är inte att styra hur föräldrarna tar hand om sina barn utan att öka barns möjligheter att resa själva. Med barn avses här alla som inte fyllt . Den nedre åldersgränsen för vilka barn som målet handlar om är obestämt och kan variera beroende på sammanhanget. Transportmyndigheternas arbete inriktas på barns säkerhet under resa, dvs. att på ett säkert sätt både använda och vistas i trafikmiljöer, inte på deras möjligheter att resa själva. Säkerhetsaspekten torde dock vara av betydelse för om föräldrar tillåter sina barn att resa själva. Trygghet är ett begrepp som fångar människors upplevelse av risk. Trygghet är något annat än säkerhet genom att det centrala är den subjektiva upplevelsen, inte den objektiva risken. Även om den objektiva risken är liten är det väsentligt att reducera upplevelsen för resenären att befinna sig i en riskfylld situation. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Antalet barn i åldern som beräknas ha dödats i vägtrafiken var 18 stycken 2011, vilket är en minskning med ett barn . För barn mellan som skadas svårt i trafiken är cykel det vanligaste färdsättet. Bland barnen är i stället moped och motorcykel det vanligaste färdsättet. omkommer i genomsnitt sex barn inom järnvägstrafiken varav cirka fyra är självmord. insatser bedöms ha lett till att tillgängligheten till skolan har förbättrats genom bland annat gång- och cykelvägar, hastighetsdämpande åtgärder, gångpassager, räcken samt gång- och cykelportar. Dessutom tillkommer ett antal åtgärder som kommunerna genomfört med hjälp av statlig medfinansiering. beräknar att mer än 1 400 barn har fått förbättrade skolvägar 2011 till följd av myndighetens åtgärder. medverkar även i SAFEWAY2SCHOOL som har syftet att utveckla och integrera teknik för tillhandahållandet av säker transport av barn till och från skolan. arbetar för att minska antalet olyckor som inträffar när barn springer över järnvägsspår, bl.a. genom kameraövervakning, bevakning, instängsling av bangårdar, siktröjning och varningsskyltar. Säkerhetsinformation riktad till barn och ungdomar är framtagen och ställs till skolornas förfogande. Inom projektet för alla, arbetar tillsammans med andra aktörer för att stationerna ska bli mer tillgängliga för alla resenärer, inklusive barn. Tillsammans med driver ett regeringsuppdrag för att finna metoder för att stärka barns inflytande och delaktighet i trafik- och samhällsplanering. De medverkande kommunerna är , , , , och . Uppdraget ska slutredovisas . arbetar tillsammans med sju andra myndigheter och organisationer med att minska riskerna vid körning med moped och motorcykel. En gemensam strategi har tagits fram för arbetet. Luftfarten är det trafikslag som tar mest hänsyn till ensamresande barn. Om någon vuxen lämnar och hämtar barnen på flygplatsen kan barn resa ensam och . Servicen är ofta avgiftsbelagd. Ledsagarservicen för barn inom flyget har dock minskat till och från . Totalt ledsagades över 41 000 barn 2003 men antalet har sjunkit stadigt 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 till nuvarande nivå om ca 23 000 ensamresande barn 2011. Kollektivtrafik, gång och cykel Precisering av målet: Förutsättningar för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras successivt. trädde den nya lagen (2010:1065) om kollektivtrafik i kraft. Det innebär att de tidigare trafikhuvudmännen i respektive län har ersatts av regionala kollektivtrafikmyndigheter, vilket medförde en stor aktivitet i alla län med att omorganisera kommuners och landstings verksamhet på kollektivtrafikområdet. Den nya lagstiftningen på kollektivtrafikområdet innebar också att den tidigare möjligheten för trafikhuvudmännen att i praktiken stoppa tillträdet till marknaden för kommersiell busstrafik inom länen har tagits bort. Det är alltså öppet för bussföretag att på kommersiella villkor erbjuda tidtabellagd trafik även lokalt och regionalt. hade åtta anmälningar om att köra kommersiella busslinjer inkommit till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Denna trafik ökar utbudet av kollektivtrafik och ökar därmed människors möjligheter att välja kollektivtrafik. Öppnandet av marknaden för kommersiell persontrafik på järnväg gäller fullt ut . Det har medfört att fler tåglinjer har tillkommit. Ny tågtrafik har startats t.ex. på sträckan via och . Trafikanalys fick i uppdrag av regeringen att utvärdera effekterna av öppnandet av marknaden för persontrafik på järnväg samt av den nya lagsstiftningen på kollektivtrafikområdet. Resandet med kollektivtrafik har ökat . Eftersom även annat resande har ökat har dock kollektivtrafikens andel av det totala resandet inte ökat annat än marginellt. Kollektivtrafikens andel ligger relativt stabilt på av det totala resandet räknat som andel av antal personkilometer. För att stärka kollektivtrafiken på järnväg har genomfört ett stort antal mindre trimningsåtgärder för ökad punktlighet. En kraftsamling gjordes också av inför för att undvika tidigare års förseningar .