rfr · GZ0WRFR9 · 2012-01-01 00:00:00 — har vi talat mycket om samtal och samarbete, och jag undrar om den frågan också finns med i diskussionen om hur vi löser det för resenärernas bästa. Min sista fråga handlar om godstrafiken, och den riktar sig till tågoperatörerna och kanske också till andra, till exempel . Vi har hört att Cargonet kommer att lägga ned sin verksamhet, och då försvinner en stor del av kombitrafiken i . Det huvudsakliga skälet är det dåliga underhållet av järnvägen men också, som flera av er har tagit upp, banavgifterna. Jag skulle vilja ha lite mer utrett vad ni förväntar er att vi politiker ska göra i denna fråga, både i ett akut skede och kanske på lite lång sikt. , : Jag ska svara på frågan om olyckor. Det stämmer att vi har en mycket tråkig utveckling på järnvägssidan. Vi har haft sju dödsfall ute på spåren . Det är sju för mycket. Det är mycket allvarligt. Detta ser vi mycket allvarligt på från sida. Vi jobbar därför intensivt med våra entreprenörer. Jag kan nämna att jag efter denna utfrågning kommer att sitta med samtliga vd:ar för våra entreprenörer. Även kommer att delta på detta möte. Vi ska diskutera vad vi tillsam- mans kan göra bättre för att vända denna dåliga utveckling. Vi vidtar redan nu ett antal åtgärder direkt utifrån denna dåliga utveckling. Vi har precis infört nya regler angående spårgående fordon för att undvika den situation som Per- bilder visade. Det är naturligtvis mycket allvarligt. I vårt nya trafikverk har vi nu möjlighet att dra ut synergier mellan väg och järnväg. På vägsidan har vi haft ett mycket lyckosamt arbete med att få ned antalet arbetsplatsolyckor. Det är mycket få olyckor. Vi har till och med haft år med noll förolyckade på vägsidan. Vi för nu ihop dessa två organisationer. Det innebär att vi kommer att öka uppföljningen rejält mot våra entreprenörer ute på plats. Dessa besök kommer att vara oanmälda. Vi kommer också att lägga ut dessa redovisningar på vår hemsida och visa hur detta har utfallit så att det blir en transparens i hur detta arbete sker. Vi kommer också att lista de 20 viktigaste och mest allvarliga incidenter som vi upptäcker vid dessa oanmälda besiktningar. Vi kommer alltså att lägga ett stort fokus på detta , och det pågår redan ett intensivt arbete för att vända denna utveckling. Jag kan gå vidare med nästa fråga också som gällde reduceringsplaner som frågade om. Reduceringsplanerna syftar till att mer strukturerat få ett arbete som innebär att vi inte skickar in fler tåg i systemet när vi har en krissituation så att vi undviker att det blir en förvärrad situation ute i systemet. Det innebär att vi från klart och tydligt har kommit överens med våra operatörer om vilka tågsätt vi ska ställa in när det blir en krissituation. När det gäller godstrafiken är det ända ned på vagnsnivå. Det är klart och tydligt vilka vagnar som man ställer in. Detta är någonting som vi initierar när vi får en krisvarning. Då initierar vi från vår driftledningscentral en kontakt med våra entreprenörer att det är dags att reducera trafik. Då vet våra operatörer exakt vad de ska göra. Vi skickar också ut sms till de stora basindustrier som har behov av att frakta gods att vi måste reducera godstrafiken. Detta går mycket fort. Genom detta arbetssätt har vi möjlighet att vara mer snabbfotade när det gäller att få ut information. Det blir ett proaktivt arbete med detta reduceringsplanearbete. , : När det gäller reduceringsplaner och hur vi säkerställer att människor framför allt får information föregås det av att SJ och har en samsyn kring vad det är som behöver göras om vi akut får dåligt väder som är på väg in över landet. Det är det första. Med de kanaler som vi har förfogar vi över resebutiker, kundtjänst, hemsidor och mobiltelefoni. Alla dessa använder vi för att få ut informationen till resenärerna om det skulle vara så att vi exempelvis har en klass 3-varning över . Alla som ska ut och resa kan söka information antingen via teknik eller ringa till våra resebutiker, vår kundtjänst eller andra ställen som vi bemannar. Dessutom har vi avtal och samarbete med lokalradiokanalerna i . Det innebär att vi även där hjälper varandra för att få ut information om vilket trafikläge som kommer att råda och vad det innebär för mig som resenär. tror därför att vi har en ganska bra bas för att informera människor som planerar att åka ut och resa. När det gäller restidsgarantin som frågade om ser vi över den. Vad det innebär ska vi berätta när vi är klara med denna översyn. Det får du därför dessvärre inte veta . Vi tittar på detta utifrån att vi i grunden vill behålla vår restidsgaranti. Men ska vi hållas ansvariga för allt som sker när vi själva inte har regressrätt mot exempelvis som är vår leverantör i detta fall? Det är sådana frågeställningar som vi tittar på och som vi tillsammans med försöker hitta någon lösning på. Resenärerna ska uppleva att de har en bra restidsgaranti. Men vad den kommer att utmynna i ska jag återkomma till. frågade också om bytesproblematiken. Det är ett problem på den avreglerade marknad som vi har med olika operatörer. finns det dessbättre ett samarbetsorgan som alla tågoperatörer är delaktiga i och som heter Samtrafiken. Där sitter vi alla för att just lösa denna typ av problemställningar. Vad händer om jag åker med SJ och sedan ska åka vidare med någon annan operatör och tåget är försenat eller om något annat har inträffat som gör att bytet inte fungerar? Vår ambition är att resenären ska hållas så skadeslös som det bara går och att det ska vara enkelt att få den ersättning som krävs och att man ska få den hjälp man behöver. Där pågår ett arbete, och där är vi inte riktigt framme . Men jag tycker att vi är på god väg att lösa detta på ett bra sätt för den som reser, även om det är olika operatörer som samverkar. , : frågade om detta med banavgifter som blivit aktuellt i och med Cargo Nets frånträde från marknaden. Som säger är banavgifterna en del när det gäller de problem som finns på järnvägen. Och som beskrev är det som en bägare som runnit över för vissa företag. Banavgifter är en del. En annan del är att vi ser ökade administrativa kostnader utan att få några ökade affärsmöjligheter alltså enbart en kostnadsökning. Störningarna i tågtrafiken är stora. De bärs till största delen av Tågoperatörerna eftersom det är Tågoperatörerna som har kontrakt gentemot kunder och som får betala ut restidsgarantier samt ersättning till godskunder och för andra för försenade leveranser. Vi har väldigt svårt att söka vår rätt gentemot , så vi får inte ut någon ersättning där. Diskussioner pågår om ett nytt trafikeringsavtal. Vi tycker att det är rimligt att vi har rätt till en rejäl ersättning när inte kan leverera en infrastruktur som är sådan att vi kan köra enligt de tidtabeller som vi fått oss tilldelade. Här ska man också ha med sig att det varit två snörika vintrar, vilket inneburit att många operatörer har ont om pengar ja, kanske har mycket lite i kassan och är beroende av banker och andra. Man kan ju inte hur länge som helst jobba med förluster. Det hela har att göra med att det är väldigt låga marginaler i transportbranschen. Dessutom är det stenhård konkurrens. Ovanpå det har vi en lite osäker framtid här. Vi hoppas mycket på utredning och på kloka beslut om ökad kapacitet så att vi kan komma till rätta med en del av kapacitetsbristerna. En annan faktor som påverkat Cargo Net och andra företag är osäkerheten kring det nya europeiska signalsystemet ERMTS. Ingen vet hur dyrt det kan bli. Investerare hatar osäkerhet. Det vi fått inpräntat i oss via press, radio och tv är ju att osäkerhet är vad investerarna mest av allt hatar. Som ett kort svar på fråga om vad vi tycker kan jag säga att vi gärna ser att vi får en paus i banavgiftshöjningarna och att en utredning tillsätts för att se över kostnadsutvecklingen inom hela transportbranschen, inte bara inom järnvägssektorn. Om detta är vi helt överens med Näringslivets Transportråd och andra näringslivsföreträdare. Vi skulle vilja ha en översyn av kostnadsutvecklingen och av hur konkurrensförhållandena påverkas när det gäller de olika transportslagen. Vi delar den uppfattning som framfört, att för att kunna vara ett effektivt och konkurrenskraftigt exportland är väldigt beroende av hur det är med transportkostnaderna. För den skull är det också viktigt att rejält fundera på kostnaderna för transporter. Nästa sak som vi skulle vilja se är alltså att man gör en rejäl utredning och där tittar på vad transportkostnaderna innebär dels för exportindustrin, dels för konkurrensförhållandena sett till de olika transportslagen. , : Som medlem i Tågoperatörerna delar vi såklart Peders uppfattning om det han sade. Jag ska bara fylla på med några ord om vad som i praktiken kommer att hända i och med banavgiftshöjningen och införandet av ERMTS som blir en kostsam investering för operatörerna genom att kostnaden ligger på operatörerna. Kombinerat med en även i goda tider florstunn intjäning på godsjärnvägen har vi inget annat alternativ än att låta de här kostnadsökningarna rinna vidare till våra kunder, till varuägarna. Det innebär att svensk industri och handel får ökade kostnader. Ökade kostnader kan man som kund leva med om det går att backa upp dessa med ökad kvalitet. Men sett till hur vårt nät ser ut bilderna från är det inget som i varje fall på kort sikt förändras. Då befinner vi oss i en situation där priserna går upp och kvaliteten, i alla fall på kort sikt, inte nämnvärt förbättras. Det är klart att det är utmanande. , Logistikforum: Jag vill betona den problematiken, som detta ställer till med när det gäller Cargo Net och den frustration som råder i branschen när man inte kan köra på järnväg. Det gäller också detta med avgifter, som var inne på. Det som saknas är en samlad konsekvensbeskrivning av de avgifter som drabbar alla transportörer såväl på järnväg och väg som inom sjöfart och flyg. Frågan var uppe i trafikutskottet. Men någon samlad redovisning är fortfarande inte gjord. Där vill jag understryka att det finns ett behov av att titta på de samlade avgifter som drabbar transportföretagen. verkar vi på en internationell marknad och vi finns långt ifrån i övrigt, så transportkostnaderna är en viktig del. Det svenska näringslivet behöver kunna stå sig i den internationella konkurrensen. Vi vill fortsatt vara bra på logistik och ha en logistik i världsklass. (FP): Jag vill tacka för intressanta dragningar. Det är intressant att vi nu har den tredje utfrågningen i samma ämne. Man kan kanske vända lite grann på det hela och säga att det faktiskt finns ett värde i att med lite kontinuitet diskutera samma fråga; det har ju ganska mycket med uppföljning att göra. Jag tänker ställa en fråga om just uppföljning, med avstamp i slutsats här om begränsade möjligheter att veta att man fattar rätt beslut och vidtar rätt åtgärder. Två vintrar i rad har varit hårda här. En hel del åtgärder vidtogs efter den första hårda vintern. För ägare av gods är det kanske svårt att se att förbättringar skett när det blir ytterligare en hård vinter. Har det från SJ:s och sida gjorts en relevant uppföljning av att det blivit förbättringar, och hur har det i så fall påverkat de åtgärder som vidtas? Ytterligare en fråga är vad som händer om vi får fem milda vintrar på raken. Hur har ni säkrat att vi ligger kvar på den aktuella nivån? har det nämnts att frågan funnits på bordet när vi haft perioder med hårda vintrar. Sedan har frågan sjunkit tillbaka igen. När jag ändå har ordet skulle jag vilja få ytterligare en sak belyst. Det gäller påståendet från om tågreduceringen, om att man blev av med många tåglägen vid trafikreduceringen. Det gäller också ad hoc-tågen. Det skulle vara intressant att få en kort kommentar från om hur det fungerar, om det är på nämnda vis. (C): Ordförande! Först vill jag tacka för bra dragningar. från Logistikforum fäste uppmärksamheten på näringslivets behov. Givetvis är det så att hundra tusen frusna mälardalsbor för mer väsen än hundra tunga godsköpare och alltså får mer uppmärksamhet. För den skull är ingen mindre viktig än den andra. Men helheten måste fungera. Jag skulle vilja ställa ett par frågor med anledning av näringslivsfokuset och rikta frågorna till tågoperatörerna och . I , och för den delen även SJ:s redovisningar har kunddialogen lyfts fram. På vilket vis förs motsvarande kunddialog med näringslivet utifrån både ett verkligt och ett potentiellt behov av att dels möta utmaningar och klara de förtroenden man har, dels kunna kapa åt sig mer transporter? Finns det utrymme för mer? Jag ber er att lite grann reflektera över det som från i en bisats sade i anslutning till sin näst sista bild: Det är svårt att veta hur många inställda godståg det är därför att alla tåglägen nyttjas inte. Hur mycket är då kapacitetsbristen orsakad av blockeringar i form av gjorda tåglägen som sedan inte nyttjas? Då stämmer det lite grann med resonemang om att det vi gör med anledning av kapacitetsutredning som kommer fram , att vi gör rätt saker, att det finns ett orsakssamband och att det vi gör bygger på en kunskap om hur det hänger ihop. Min fråga gäller alltså dialogen med näringslivet i syfte att vidmakthålla ett förtroende och självklart också ta marknader när aktörer lämnar marknader. Nyttjas tåglägena och den kapacitet som finns, och hur får man dialogen att fungera så att man nyttjar den kapacitet som finns? (SD): Herr ordförande! Också jag vill tacka för intressanta dragningar här. Jag har en känsla av att de möten vi haft, och fortfarande har, mellan utförarna och utskottet skapat fokus på förbättringar av redovisade brister som vi hör om från olika håll. Låt mig försöka följa upp en tidigare uppgift. Jag tittar i anteckningar från . upplyste oss då om att man hade 17 snöröjningsmaskiner men att bara 2 var kvar. Jag ställde då en fråga och fick svar från , . Han kommenterade detta och sade: Tyvärr har det varit så illa att de använts för grusspridning och liknande. Vi har tagit tag i det här och ska se till att man förstärker när det gäller snöröjningsmaskiner. Det är kanske en detalj i det hela men en inte helt oviktig detalj, tycker jag. Låt mig därför av naturliga skäl igen fråga : Finns maskinerna? Är de återställda, eller har man på annat sätt ersatt dem med annan metodik som jag inte känner till? : Jag kan börja med frågan om vi har konkreta exempel på om det gått bra eller inte. hade vi intensiv vinter. Ändå hade vi väldigt många tåg som gick enligt tidtabell. visar det sig att vi haft en mycket bra månad. Vi har faktiskt lyckats nå våra mål. Vi har ju mål om 90 procents punktlighet i persontrafiken. Det målet har vi klarat . Vi tror att det mycket har att göra med de insatser vi gjort. Jag nämnde tidigare stormen och effekterna av vårt trädsäkringsprogram. Vi tror att det inneburit en bättre situation. Vi jobbar vidare med växlar, med snöskydd och med annat som jag har redovisat. Vi är övertygade om att de här sakerna kommer att ge effekt. Men systemet är, som sagt, eftersatt, så det kommer att ta tid innan vi gått igenom hela detta system. Men jag tycker att vi kommit i gång bra. Det känns bättre inför denna vinter. En riktigt bra fråga är den om hur vi håller tempot uppe. Vi har haft två tuffa vintrar. Vad händer då om vi får fem gröna vintrar? Ja, det är en jätteutmaning. Men vi som infrastrukturhållare ska naturligtvis ha greppet om vår anläggning. Vi ska jobba med att känna vår anläggning och förbereda oss utifrån ett riktigt svårt scenario. Som jag sagt utgår vi från att en tuff vinter kommer. Tack och lov har en sådan inte riktigt kommit ännu, men vi räknar fortfarande med att det blir en tuff vinter. Det är helt enkelt så att vi som infrastrukturhållare har ansvaret att verkligen hålla tempot uppe. Vidare gäller det kommentarer till detta med ad hoc-reducering. Ja, det är väl egentligen just det vi vill komma ifrån. Vi vill inte ha en ad hocreducering, utan vi vill ha ett strukturerat reduceringsarbete, så att vi på ett bra sätt kan informera våra operatörer, basindustrin och så vidare. Det här är ett långsiktigt arbete, men vi tror att vi nu slagit in på rätt väg att vi blir mer proaktiva när det gäller reduceringsfrågan. Ordföranden: Jag tror att du missförstod frågan. Det handlar väl om vad som händer med ad hoc-tågen, vad som händer med dem när trafiken reduceras och de aldrig får köra om jag förstått frågan rätt. (FP): Det gällde det som sades från Tågoperatörerna här om att de vid 20 procents reducering drabbas dubbelt i och med att så många ad hoctåg inte var tidtabelslagda och så. , : Jag tror att jag får återkomma med svar om det. , SJ A: För att svara på fråga om det blev någon skillnad 2011 mot 2010 kan jag säga att när det var som värst, 2010, hade vi när det gäller X 2000-trafiken planerat att ha 33 tåg i trafik. Men när det var som värst var 22 tåg i trafik. Resten av tågen var sönderslagna av ismassor. Med de åtgärder som vi vidtog 2010 och en bit in på 2011 kunde vi den senaste vintern ha 28 av 33 tåg i trafik alltså klart bättre. Vi är långt ifrån de 33, men det är i alla fall en signal, menar jag, om att alla våra tekniska åtgärder har lett till en positiv förbättring. Vi har också mätt antalet kundreklamationer och hur många sms vi skickat ut till resenärer och så vidare. Det är en avsevärd förbättring i termer av vår förmåga att ge information. Vi ser det även i människors uppfattning när vi mäter hur man i störda lägen upplever informationen. Det är inte bra än men avsevärt mycket bättre. Sedan till frågan om att behålla nivån. Jag tror att man inte så förfärligt mycket ska fokusera på detta med vinter, vilket i sig är viktigt. Men vi har ju också vår och sommar med allt vad de innebär i termer av krökta spår och sedan höstar med lövhalka och mycket annat. Ovanpå väderleken har vi ett av de kanske sämsta järnvägsnäten i , som vi sett siffror på inte minst från . Jag kan säga att vi med det som utgångspunkt har gott om tillfällen att året runt få praktisera. Jag tror alltså att vi har alla möjligheter att träna och att utöva våra färdigheter men också att inse vikten av satsningar för att vid störningar som uppträder i såväl bra som dåligt väder kunna ta hand om resenärerna på det sätt alla förväntar sig. Det tror jag att vi har all anledning att göra. , : Jag fortsätter med frågor här. När det gäller godskunder är kunddialogen någonting som vi utvecklar. Hur vi ska bedriva kunddialogen har varit en lika viktig del i våra diskussioner med som när det gäller persontrafiken. Men det är något annorlunda på godssidan där det är betydligt färre kunder. Vi försöker ha en nära dialog med alla kunder. Tillsammans med många stora kunder har vi forum där alla tre parterna träffas, alltså Tågoperatörerna, och kunden. Vi jobbar intensivt med att utveckla den här dialogen och med att kunna ge våra godskunder ett bra beslutsunderlag med information om hur man ska agera när problem uppstår. Det är också väldigt viktigt att kunna ge bra prognoser om hur man kommer att drabbas av problemen så att man kan fatta rätt beslut. Vi jobbar nu tillsammans med med att utveckla metoder för detta. Sedan var det frågan om utnyttjandet av kapaciteten och godstågen. Ja, har vi väldigt många inställda godståg. Det beror på att godsmarknaden är väldigt varierande. Det varierar mycket från tid till annan. I och med att vi långt i förväg inte utan i förväg tvingas söka tåglägen finns det när vi kommer då trafiken ska genomföras kanske inte samma transportbehov hos godskunderna. Behoven kan då vara större, men de kan lika gärna vara mindre. Därför ställs ett stort antal godståg in, liksom det nyanordnas ett stort antal godståg. Det är någonting som vi måste leva med. Därför har vi nu föreslagit att vi det känns som att vi fått gehör för detta börjar jobba med en ny kapacitetstilldelningsmodell, så kallad successiv tilldelning. Man gör kortare tidsplaner. Man har en bastidtabell enligt vilken persontåg och annan trafik med fasta tidtabeller går. Men vi utnyttjar effektivare de tåglägen som lämnas tillbaka, och vi har bättre och smartare tåglägen för de tåg som anordnas. Framför allt skapar vi bättre möjligheter att jobba med tåglägena en väldigt viktig produkt för många av våra små operatörer. (V): Jag är väl medveten om att paneldeltagarna inte kan svara på alla frågor. Ni arbetar utifrån de politiska beslut som finns. Jag delar Sekos beskrivning av den verklighet vi lever i och skulle vilja fråga vad anser: Är inte svensk järnvägs svårigheter eller svagheter större, mer omfattande, än oförmågan att hantera vintrar? Krisen visar egentligen bara på ett symtom på hela problematiken. Det passar väldigt illa att ha det system vi har med uppstyckningen av tågtrafiken. Egentligen borde det innebära att krav ställs på ökad samordning och planering. När avgick som ordförande i sade han att han ville att det skulle tas en form av timeout och att man skulle utreda om avregleringen verkligen hade fått de positiva effekter som man förutspått. Borde man inte, oavsett vad man i grund och botten tycker om avregleringen, göra en ordentlig utvärdering och analys av dess effekter? var jag i och studerade där godstågtrafiken på Lofotenbanan och . Jag fick ta del av oerhört stark kritik mot att nio av tio persontåg mellan och hade ersatts med buss. Detta har föranlett att man vill att norska SJ tar hand om den här tågtrafiken som ju har stor betydelse för besöksnäringen. Det uttrycktes också kritik mot en allt sämre punktlighet i godstrafiken. Främsta orsaken var eftersatt spårunderhåll. Jag skulle vilja rikta en fråga till som tagit upp dessa saker. Ni hos Logistikforum är i sammanhanget regeringens rådgivare. Vilken bedömning gör du av möjligheterna att få en ändring till stånd? Det är inte ett bra läge att vi får mer gods på väg och mindre på järnväg. Såvitt jag förstår är Cargo Net i befriat från banavgifter. Vore det någonting att ta efter här i ? Slutligen vänder jag mig till . Jag har mycket funderat på om vi verkligen använder spåren på bästa möjliga sätt. Det är trångt på spåren. Det finns lite motstridiga uppgifter, men jag har hört att har det sämst underhållna järnvägsnätet i förhållande till jämförbara länder. Skulle det inte behövas en ännu starkare samordning och planering en instans med ett tydligt helhetsansvar för att därmed optimalast och effektivast kunna använda det begränsade spårutrymmet, i väntan på att nya spår byggs? Vi vet ju att sådant tar tid. (KD): Det är roligt att träffas igen. Men jag håller med om att det nu förhoppningsvis är sista gången. När man lyssnar på er hör man att en hel del förändringar och förbättringar sker. På kan vi läsa om vad man kommer att göra vid olika vinterväder. Det känns bra. Till vårt möte här fick vi en skrivelse från en av basnäringar, från skogsindustrin, som ju är oerhört beroende av att järnvägen fungerar. Det är viktigt att tomvagnarna kommer tillbaka till fabrikerna det är ju liksom ett rullande band; måste man få det att fungera. Någon sade att om något missas här har kanske fartyget gått. Då kan det dröja till nästa fartyg. Min första fråga riktas till : Hur kan man garantera att det kommer att finnas tillräckligt med vagnar till vår basnäring, och hur sker samarbetet mellan er och varuägarna? Man har en känsla av att de står ganska långt ned på prioriteringslistan. Som någon sade är passagerarna de som först hörs. är basnäringen oerhört viktig. kommer jag till min andra fråga. När vi träffades hade vintern redan varit i gång rejält under en månad. Vid den dragningen var Per med. Han redovisade sin utredning Förbättrad vinterberedskap inom järnvägen. Bland annat tog han upp två saker. Den ena var att det måste finnas en bättre samordning mellan stationsförvaltare och järnvägsföretag så att inte något hamnar mellan stolarna det gäller då var gränserna går, vad som är kontaktytorna. När vi i trafikutskottet träffade Jernhusen, som inte är med här , fick vi höra att det finns en bra samordning, så man känner sig lite tryggare på den punkten.