rfr · GZ0WRFR8 · 2012-03-01 00:00:00 — Under uppföljningen har Åklagarkammaren i pekat på att det är svårt att hantera regleringen av kör- och vilotider då dessa ärenden utgörs av EG- rätt i kombination med den svenska lagstiftningen. Enligt åklagarkammaren behövs en annan lagstiftningsteknik. behöver omvandlas till svensk lag, i stället för att som ofta sker göra hänvisningar i lagen till . Det tar nu att hitta rätt i mängden av bestämmelser. Lagstiftningen upplevs ofta vara alltför komplicerad i förhållande till brottets straffvärde.187 Ett problem som polisen pekar på är att regelverken är komplexa och att det är de juniora åklagarna som får hantera trafikbrotten när det i stället skulle behövas särskilda trafikåklagare. Polisen i har även pekat på att det kan uppkomma problem i nästa led när ett ärende ska behandlas i domstolen eftersom det inte finns någon garanti för att den som dömer i målet är intresserad av frågan.188 utvecklingscentrum i har pekat på att de tar fram rättspromemorior och att detta bl.a. har gjorts för kör- och vilotider och cabotage i syfte att sprida kunskap till åklagarna. Därutöver har utvecklingscentrum också möjlighet att på den interna webbplatsen publicera information till åklagarna.189 Enligt Åklagarkammaren i är detta inte tillräckligt och man efterlyser därför ytterligare insatser utöver de promemorior som utvecklingscentrum tar fram.190 Åklagarkammaren i Norrort ger även de en liknande beskrivning och menar att det allmänt sett ofta kan vara svårt att hitta i författningssamlingarna när det gäller olika regelverk inom trafikområdet. Detta menar man bl.a. har att göra med sättet att utforma hänvisningar och att det inte alltid sker uppdateringar som det ska. För att underlätta för dem som arbetar med yrkestrafiken efterlyser Åklagarkammaren i Norrort att Transportstyrelsen ska kunna lägga ut alla lagregler där de bemyndigas något, vilket skulle kunna ske med t.ex. 2009/10:JuU3 Lag om erkännande och verkställighet av bötesstraff inom Europeiska unionen, rskr. 2009/10:33. 186Finlands riksdag, e-brev . 187Åklagarkammaren i , möte . 188Polismyndigheten i , möte . 189Åklagarmyndigheten, utvecklingscentrum i , e-brev . 190Åklagarkammaren i , möte . 4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8 någon typ av elektroniskt navigeringsverktyg. Enligt Åklagarkammaren i Norrort skulle detta kunna underlätta både polisens och åklagarnas arbete, vilket i sin tur skulle kunna leda till att fler ärenden går igenom. Åklagarkammaren menar att regelverket för kör- och vilotider inte är alltför komplicerat för dem som återkommande håller på med sådana ärenden, men att det däremot kan det vara lite svårare för en åklagare som mycket sällan får ett sådant ärende att hantera.191 Även Åklagarkammaren i pekar på att reglerna för kör- och vilotider inte är en helt lättillgänglig materia. Av detta skäl menar man att det är bra att det är en handläggare som hanterar dessa ärenden i stället för att de sprids ut på flera.192 En ytterligare faktor som Åklagarkammaren i lyfter fram som ett problem är att kör- och vilotidsärenden och andra trafikärenden är s.k. mängdbrott. Vid hanteringen av mängdbrott ska inte ägna sig åt avancerad juridik eftersom det ska gå snabbt. Till detta kommer enligt åklagarkammaren att det oftast inte lönar sig att lägga ned tid på dessa fall, eftersom de ofta blir ogillade i domstolen. Detta innebär att svårare ärenden ofta skrivs av hos Åklagarmyndigheten.193 Det kan i sammanhanget noteras att i har sammankallat en expertgrupp som har fått i uppgift att behandla hur bestämmelserna om kör- och vilotider och färdskrivare ska tolkas. Bakgrunden till detta är att reglerna uppfattas som komplicerade och öppna för tolkning och att det därför behövs en enhetlig inställning till reglerna hos alla berörda myndigheter. I expertgruppen ingår förutom myndigheterna även arbetsmarknadens parter och den branschrelaterade företagarorganisationen. De tolkningsinstruktioner som gruppen tar fram och uppdaterar redovisas på webbplats.194 Hantering av kör- och vilotidsärenden inom har till uppföljningen redovisat uppgifter om antalet kör- och vilotidsärenden som myndigheten har hanterat under 20072011. Av de uppgifter som redovisats framgår att beslut om brottsmisstankar om överträdelser av kör- och vilotidsreglerna har ökat . beslutades inom om avskrivningar och negativa åtalsbeslut195 i av fallen, vilket är en ökning jämfört med de tre föregåenden åren. Det kan jämföras med 2007 då motsvarande andel var . Under den första del av 2011 som har redovisat statistik för har motsvarande andel ökat ytterligare till . 191Åklagarkammaren i Norrort, möte . 192Åklagarkammaren i , möte . 193Åklagarkammaren i , möte . 194Finlands riksdag, e-brev . 195Med avskrivningar och negativa åtalsbeslut avses att förundersökning inte inleds, att förundersökning läggs ned eller att åtal inte väcks. 2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER TABELL 15 ANTAL BROTTSMISSTANKAR OM ÖVERTRÄDELSER MOT KÖR- OCH VILOTIDSREGLERNA SOM BESLUTATS AV ÅKLAGARMYNDIGHETEN 20072011 (2004:865) om (åtal ingår) (2005:395) om (åtal ingår) * Beslut fattas per brottsmisstanke och ett ärende kan innehålla olika typer av beslut. Källa: , e-brev . Det kan noteras att i den statistik som tagits fram av riksåklagaren ingår åtalsunderlåtelser i de positiva åtalsbesluten. Åtalsunderlåtelse är en form av lagföring utan att någon påföljd döms ut. En åtalsunderlåtelse kommer in i belastningsregistret, vilket i sin tur medför konsekvenser för körkort och Transportstyrelsens riskvärderingssystem m.m. Enligt får åklagare besluta om åtalsunderlåtelse under förutsättning att något väsentligt allmänt eller enskilt intresse inte åsidosätts. Sådana förutsättningar avser bl.a. om det kan antas att brottet inte skulle föranleda annan påföljd än böter, om det kan antas att påföljden skulle bli villkorlig dom och det finns särskilda skäl för åtalsunderlåtelse eller om den misstänkte begått annat brott och det utöver påföljden för detta brott inte krävs påföljd med anledning av det föreliggande brottet. Från pekar man på att man även har möjlighet att lägga 196 Uttag av uppgifter avser 1 januari16 maj. 4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8 ned en förundersökning trots att den faktiskt är slutförd och slutdelgiven om någon av de angivna förutsättningarna gäller.197 Beslut om kommande tillsynsprojekt inom utvecklingscentrum i redovisade till uppföljningen att det inom myndigheten beslutats om att genomföra ett tillsynsprojekt avseende tillsyn av trafikbrott begångna i den yrkesmässiga trafiken. Inom ramen för denna tillsyn kommer utöver brott mot kör- och vilotider även att behandlas bl.a. brott mot bestämmelser om farligt gods samt otillåten cabotage och liknande. I projektplanen för tillsynsprojektet anges att en särskilt aktuell fråga inom trafikbrotten gäller yrkesmässig trafik. I bakgrunden till tillsynsprojektet anges bl.a. att åklagarnas hantering av brott som begås i yrkesmässig trafik har kritiserats av branschorganisationer, att vissa polismyndigheter har synpunkter på hanteringen av dessa ärenden samt att frågan är föremål för en uppföljning inom trafikutskott. Vidare hänvisas till att statistiska uppgifter som har tagits fram avseende kör- och vilotider indikerar att en uppföljning kan behöva göras utifrån att andelen negativa åtalsbeslut och avskrivningsbeslut har ökat markant . Utvecklingscentrum anger också att vid den organisationsförändring som kommer att genomföras och som rör hanteringen av mängdbrott inom kan tillsynsrapporten fungera som ett stöd och främja en ökad enhetlighet i rättstillämpningen. Enligt utvecklingscentrum kan det utifrån den kommande tillsynsrapporten därutöver komma att senare övervägas om något utvecklingsprojekt ska genomföras för att en större enhetlighet och rättsenlighet ska uppnås.198 En fråga som har diskuterats inom är hur många förseelser mot kör- och vilotidsreglerna som ska rapporteras och hur många av dessa som åklagarna ska lagföra. Inom är man medveten om att frågan har stort intresse när det gäller det riskvärde- ringssystem som Transportstyrelsen håller på att utforma och man menar att det inte är givet vad som är rätt och fel i detta avseende.199 Något som Norrorts åklagarkammare menar är mindre bra är att polisen selekterar vilka och hur många överträdelser man tar upp och rapporterar. Som exempel kan det ha begåtts elva olika överträdelser, men polisen väljer ändå att bara rapportera ett par av dessa vidare. Från åklagarna anser man att alla överträdelser av betydelse borde rapporteras vidare eftersom det kan vara till hjälp för en åklagare när ett ärende ska upp i rätten. Tas alla överträdelser upp underlättas möjligheten att visa att det finns en systematik i överträdelserna, dvs. att det inte är enstaka händelser som det annars kan vara lätt att överse 197Åklagarmyndigheten, e-brev . 198Åklagarmyndigheten, utvecklingscentrum i , e-brev . 199Åklagarmyndigheten, utvecklingscentrum i , e-brev . 2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER Enligt Norrorts åklagarkammare blir det ibland svårigheter i rätten när man där inte anser att här och där utgör ett problem. Detta problem gäller inte bara kör- och vilotider, utan även andra överträdelser som t.ex. när lastbilar återkommande kör med mindre överlaster. Från Åklagarkammaren i uttrycks en annan uppfattning och man pekar på att eftersom maxböterna är tas inte alla förseelser upp i de fall det finns många brottsmisstankar mot samma person. Något som man uppmärksammat hos Åklagarkammaren i är att polisen i väljer att redovisa alla förseelser som man hittar vid kontroll av en förare. Detta innebär att det kan komma in ärenden till åklagaren där det redovisas 100 brottsmisstankar mot en person. För åklagarna medför detta att arbetet med dessa ärenden blir mycket tidskrävande. Till detta kommer att polisen inte kan överföra ärendena elektroniskt och att åklagarkammaren då måste koda om ärendet när det kommer in.201 Åklagarna hänvisar till riksåklagarens riktlinjer med vägledning för åklagarnas tillämpning av reglerna i (RB) om förundersökningsbegränsning och åtalsunderlåtelse.202 Från Åklagarkammaren i ifrågasätts varför brott mot kör- och vilotider är kriminaliserat. Enligt åklagarna kunde det vara rimligt med en avkriminalisering och att denna typ av överträdelser i stället hanterades genom att beläggas med administrativa avgifter. Det skulle utgöra en bättre form av sanktionsmöjlighet, anser man. Åklagarna ställer också frågan om detta inte borde vara en fråga som helt och hållet skulle skötas av polisen. Som jämförelse pekas på parkeringshanteringen där polisen får processa parkeringsärenden i domstolen. Det kan här noteras att tillsatt en utredning om användningen av straffrätt. Enligt direktiven till utredningen ingår bl.a. att analysera om det går att vara mer återhållsam med användningen av straffrätt inom olika områden och då främst inom specialstraffrätten. I detta nämndes transport- och trafikområdet särskilt. Utredningen ska enligt uppdraget avrapporteras den 2 april 2013.203 i pekar också på att polisen ofta för fram aspekter som trafiksäkerhet och konkurrens och pekar på att det inte är åklagarnas sak att beakta sådant i hanteringen av dessa ärenden. Enligt åklagarna ska hanteringen av ärenden inte bygga på något annat än sådant som är relevant, dvs. den fråga som ska beaktas är om det har gjorts överträdelser av regelverket.204 En svårighet som påtalats från åklagarna är att det inom polisen ibland kan förekomma att man inte är så medveten om beviskrav som uppkommer när ärenden ska prövas. Vanligtvis tillämpas en linje som går ut på att inte begära kompletteringar från polisen i fall där det förekommer oklarheter. 200Åklagarkammaren i Norrort, möte . 201Åklagarkammaren i , möte . 203Justitiedepartementet, dir. 2011:31. 204Åklagarkammaren i , möte . 4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8 Norrorts åklagarkammare innebär detta att det i praktiken tillämpas ett slags policy där bristfälligt underbyggda ärenden läggs ned. De polismyndigheter som har intervjuats under uppföljningen har beskrivit att man uppfattar att det finns stora kunskapsbrister hos och att myndighetens organisation innebär att ärenden kan fördelas på vem som helst. Från bl.a. polisen i efterlyser man att det borde finnas experter inom som kan hantera kör- och vilotidsärenden och andra trafikärenden av mer komplicerad natur.205 Enligt kör- och vilotidsförordningen ska det genomföras samordnade vägkontroller av förare och fordon. Dessa kontroller ska genomföras i och minst en annan stat inom EES vid minst sex tillfällen . Vid de samordnade kontrollerna arbetar respektive kontrollmyndighet på sitt eget territorium. Transportstyrelsen ska ansvara för samordning med behöriga myndigheter i andra stater och med vid genomförandet av dessa kontroller.206 Enligt Transportstyrelsen har det genomförts ett antal samordnade kontroller . Det har dock inte varit Transportstyrelsen utan som har ansvarat för samordningen av dessa.207 Som exempel på gemensamma aktiviteter kring lastbilstrafiken kan nämnas att i samverkan med Tispol och de andra medlemsstaterna inom EES genomför samordnade kontroller av den tunga yrkesmässiga godstrafiken . Det första tillfället är 7 och det andra tillfället är under vecka 41.208 Under deltog 25 länder i det gemensamma genomförandet av lastbilskontroller på väg. Kontrollerna inriktades på hastighet, alkohol och droger, bältesanvändning, färdskrivare, överlast, farligt gods och dokumentbrott. Totalt stoppades 136 067 lastbilar och av dessa rapporterades överträdelser för 39 287 (). Enligt Tispols analys av resultaten begicks av överträdelserna i annat land än det lastbilen var hemmahörande i. Något som Tispol uppmärksammade efter dessa samordnade kontroller var att det är bekymmersamt att så många överträdelser av kör- och vilotidsreglerna kunde konstateras eftersom trötthet i trafiken kan få allvarliga konsekvenser.209 Tispol genomförde en kontrollvecka för lastbilar motsvarande den . 205Polismyndigheten i , e-brev . 206Förordning (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. (6 § 7 kap.) 207Transportstyrelsen, e-brev . 208Rikspolisstyrelsen, e-brev . 2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER vecka deltog 25 länder. Totalt stoppades 188 547 lastbilar och av dessa rapporterades överträdelser för 58 415 (). Enligt Tispols analys av resultaten begicks av överträdelserna i annat land än det lastbilen var hemmahörande i. Tispol uppmärksammade särskilt problemet med att 450 lastbilsförare ertappades med att ha använt alkohol eller andra droger.210 Tispol har också ett nära samarbete med . Som exempel på Cashaktiviteter där poliser från har deltagit kan nämnas gemensamma kontroller av tung trafik i (), () och (). Syftet med dessa insatser är att tillsynsmyndigheterna på plats ska ha möjlighet att lära av andra länders sätt att arbeta sam- tidigt som detta ska medverka till att förbättra kontaktnäten och utbytet mellan länderna.211 4.5 Kontroller av kör- och vilotider i företag 4.5.1 Överföring av ansvar för kör- och vilotidskontroller i företag Överföring till Transportstyrelsen av ansvaret för tillsynen av vägarbetstidslagen Vägarbetstidslagen212 gäller fr.o.m. och omfattar anställda som deltar i de vägtransporter som omfattas av kör- och vilotidsreglerna. Efter en ändring omfattar lagen nu även egenföretagare som därmed fått samma arbetstidsregler som anställda förare. Den gäller för förare som är stationerade i oavsett om de kör i eller i ett annat land. I vägarbetstidslagen regleras bl.a. hur mycket en anställd respektive egenföretagare får arbeta och när rast ska tas. har ansvaret för tillsynen av vägarbetstidslagen överförts från till Transportstyrelsen. Överföring av ansvar för företagskontroller av kör- och vilotider från polisen till Transportstyrelsen och införande av avgiftsfinansierade företagskontroller Syftet med regelverket för kör- och vilotider är att bidra till en sund konkurrens inom transportnäringen samt att förbättra trafiksäkerheten på vägarna och arbetsvillkoren för förarna. För att ska kunna leva upp till kraven om andelen kör- och vilotidskontroller som ska genomföras i enlighet med 210 Webbplatsen truck-14-20-february-2011. 212Lag (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransportarbete. 4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8 det s.k. kontrolldirektivet213 behöver antalet kontroller öka . fördes ansvaret för företagskontrollerna av kör- och vilotider över från polisen till Transportstyrelsen.214 I enlighet med beslut har Transportstyrelsens verksamhet avseende tillstånd, tillsyn och registerhållning från samma tidpunkt i huvudsak gjorts avgiftsfinansierad.215 Förändringen innebär att alla som har tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik ska betala en årlig tillsynsavgift.216 Som även har beskrivits i avsnitt 3.1 ingår kör- och vilotidskontroller i företag som en del av myndighetens tillsynsverksamhet och är därmed avgiftsfinansierad. För fordon som är i trafik och kan komma att användas för transporter som omfattas av kör- och vilotidsförordningen uppgår den årliga tillsynsavgiften till per fordon. skickar Transportstyrelsen ut avier med avgifter till alla som äger ett fordon som kan komma att genomföra transporter som omfattas av regelverken för kör- och vilotider. Till grund för beslutet om tillsynsavgift ligger uppgifter i vägtrafikregistret. är det ungefär 70 000 lastbilar som Transportstyrelsen fakturerar tillsynsavgift med för. Den som får en avi men inte anser sig omfattas av reglerna om kör- och vilotider kan skriftligen överklaga Transportstyrelsens beslut till Förvaltningsrätten i Karlstad.217 Från uttrycks en tveksamhet till det nya avgiftsfinansierade systemet för företagskontroller. En del av kritiken grundas på att Transportstyrelsen tar in tillsynsavgifter från åkerierna trots att det inte kom- 213Europaparlamentets och rådets direktiv /22/EG. 214Frågan om att överföra ansvaret för kör- och vilotidskontroller i företag från polisen till Transportstyrelsen behandlades i huvudbetänkande Transportinspektionen Ansvarslag för vägtrafiken m.m. (SOU 2008:44) och , i samråd med , framtagna rapport för sund konkurrenskraft och ökad trafiksäkerhet inom nyttotrafiken på väg (N2007/5530/TR). I budgetpropositionen aviserades regeringens avsikt att fr.o.m. överföra uppgifter i fråga om kontroller av kör- och vilotider i företag från polisen till Transportstyrelsen (prop. 2009/10:1). Regeringen gav Transportstyrelsen i uppdrag att vidta förberedande åtgärder för att kunna ansvara för denna kontrollverksamhet. Transportstyrelsen överlämnade en framställan till regeringen med förslag till de författningsändringar som krävs för att ansvaret för kontrollerna skulle kunna föras över till Transportstyrelsen. Regeringen överlämnade en proposition (2010/11:62 Kontroll av färdskrivare) till med förslag om att en tjänsteman vid Transportstyrelsen som har ett särskilt förordnande ska ha rätt att kontrollera ett fordons färdskrivare. Vidare föreslogs att tjänstemannen för detta ändamål ska ha rätt till tillträde till bl.a. ett företags fordon och lokaler. Dessa lagändringar trädde i kraft . 215Transportstyrelsen har redovisat ett antal krav som helst bör vara uppfyllda när det gäller avgiftskonstruktion för viss tillsynsverksamhet. Till de angivna kraven hör bl.a. att avgifterna bör vara kostnadsbaserade samt reglerade i lag och inte får strida mot eller andra överstatliga överenskommelser. Avgiftskonstruktionen bör uppfattas som rättvis samt innebära att de avgifter som tas ut inte medför snedvridningar i konkurrens. Avgiftskonstruktionen bör inte heller vara för komplicerad och kostnadskrävande att administrera samt förutsägbar . 216Transportstyrelsen har till arbetat i ett särskilt projekt med syftet att skapa förutsättningar för att ta ut avgifter för myndighetens tjänster på ett ändamålsenligt och kostnadseffektivt sätt. Avgifter inom yrkestrafikområdet Redovisning av regeringsuppdrag. Dnr TSV 2009-16134. Avgifter inom yrkestrafikområdet Redovisning av regeringsuppdrag. Dnr TSV 2009-16134. 2011/12:RFR8 4 KÖR- OCH VILOTIDER mer att genomföras mer än ytterst få företagskontroller . Man menar också att det finns en uppenbar risk för att detta problem finns kvar även på även om verksamheten successivt kommer att utökas. Transportstyrelsen har utifrån de inventeringar som myndigheten genomförde inför övertagandet av kör- och vilotidskontrollerna i företag konstaterat att det inte funnits någon gemensam arbetsmetod hos de olika länspolismyndigheterna i genomförandet av kontrollerna. Polismyndigheterna hade i stället utvecklat ett stort antal kontrollmetoder med olika innehåll och upplägg. Utifrån detta har Transportstyrelsen valt att inte överta någon av de arbetsmetoder som polisen tillämpade. Myndigheten har i stället valt att söka utveckla en egen arbetsmetod med utgångspunkt från att kraven i kontrolldirektivet ska kunna uppfyllas.218 Inom Transportstyrelsen pågår ett uppbyggnadsarbete för att hantera övertagandet av företagskontrollerna. Transportstyrelsen har uttalat en målsättning om att uppnå det kvantitativa målet om kontroll av av utförda transportarbetsdagar, vilket motsvarar ca 280 000 kontrollerade dagsverken. Då polisen ska genomföra motsvarande andel kontroller på väg blir det tillsammans ca 560 000 kontrollerade dagsverken eller av utförda transportarbetsdagar. Enligt Transportstyrelsen kommer myndigheten inte att nå det uppsatta målet eftersom man fortfarande har hållit på med ett uppbyggnadsarbete. Förberedelser och tillvaratagande av erfarenheter från tidigare tillsynsinsatser Utifrån EU:s krav på ökad andel kör- och vilotidskontroller samt att överföringen av ansvar för företagskontroller till Transportstyrelsen bl.a. syftade till att lägga ett ökat fokus på företagen i stället för som tidigare, i huvudsak på lastbilsförarna, har Transportstyrelsen valt en ny inriktning. Transportstyrelsen konstaterade inför övertagandet att polisen bara i liten omfattning riktat fokus på företagens planering, kontroll, uppföljning och åtgärder för att minimera överträdelser av regelverken. Transportstyrelsen pekade på att målsättningen för att utforma ett system för företagskontroller främst låg på att förbättra konkurrensvillkoren, men även på att förbättra trafiksäkerheten på vägarna och arbetsvillkoren.219 Från polisen har i samband med uppföljningen framhållits att man inte ska ses som en konkurrensregulator utan att den primära uppgiften för polisen är att upprätthålla trafiksäkerheten på vägarna.220 Utifrån den inventering som Transportstyrelsen genomförde inför att ansvaret för kör- och vilotider övertogs har myndigheten konstaterat att det finns vissa likheter mellan Transportstyrelsens företagskontroller och polisens företagskontroller. har Transportstyrelsen pekat på att man har Kontroll av kör- och vilotider i företag till regeringen. Dnr TSV 2009-16134. 220Uppföljningsgruppen, möte med polisen i . 4 KÖR- OCH VILOTIDER 2011/12:RFR8 behövt bygga upp en egen modell för genomförandet av företagskontrollerna. Ett av skälen för detta har varit att de olika länspolismyndigheterna har arbetat på olika sätt med företagskontrollerna och att det inte har funnits någon gemensam och etablerad metod för genomförandet av polisens företagskontroller.221 Inom polisen har det vanligtvis varit bilinspektörer som genomfört kontrollerna av de utskrifter från färdskrivare som företagen har lämnat. Då Transportstyrelsen genomförde en första rekrytering av personal (sju personer) som kommer att ha till uppgift att genomföra företagskontroller har man haft en delvis annorlunda kravspecifikation för dem som rekryteras än den som använts inom polisen. Det finns inte någon bilinspektör verksam inom den grupp som Transportstyrelsen rekryterat. Det bör sägas att det bara är en liten del av den personalmängd som har skisserats som är på plats inom Transportstyrelsen. Orsaken till detta är att myndigheten fortfarande håller på med systemuppbyggnad och att företagskontrollerna därmed inte har kommit i gång.