rfr · GZ0WRFR14 · 2012-06-27 00:00:00 — Riksdagstryckeriet, , 2012 Det moderna samhället är beroende av väl fungerande godstransporter med höga krav på effektivitet, ekonomi och kvalitet. ställs allt högre krav på att godstransporterna ska minska utsläppen av i synnerhet växthusgaser i takt med att klimatfrågan blir allt viktigare. Inför kommande riksdagsbeslut om utformningen av framtidens transportsystem har trafikutskottet bjudit in till en offentlig utfrågning om godstrafikens fortsatta utveckling för en hållbar tillväxt under rubriken för framtidens godstransporter? Vid utfrågningen medverkade följande personer: Utskottet bedömer att vad som sades under utfrågningen är av så allmänt intresse att det bör göras tillgängligt för en vidare krets. Därför publiceras här en utskrift från utfrågningen. Stenografisk utskrift från trafikutskottets offentliga utfrågning Ordförande (S) , Näringslivets Transportråd . , Post Nord .. Vice ordförande (M) Bilder som visades av , VTI . Bilder som visades av , Näringslivets transportråd .. Bilder som visades av , Post Nord .. Bilder som visades av , ... Bilder som visades av , Transportgruppen . Bilder som visades av Professor , tekniska Bilder som visades av Professor , Andrakammarsalen (Ingång från Riksplan) 09.05Hur ser godstransportmarknaden ut och vilka trender är viktiga för den fortsatta utvecklingen? 09.20Hur ska godstrafiken utformas för att främja basindustrins fortsatta utveckling? 09.30Hur kan godstrafiken förenas med en utveckling av klimatsmarta transporter? 09.40Hur ska framtidens infrastruktur för godstransporter utformas? 09.50Vad innebär EU:s transportpolitik, med inslag som transeuropeiska nätverk och godskorridorer, för ? 10.00Hur effektiviseras godsets förflyttning från leverantör till slutkund? 10.10Elektrifiering av tunga vägtransporter vägen framåt? Stenografisk utskrift från trafikutskottets offentliga utfrågning om framtida godstransporter Ordförande under utfrågningen var (S), och vice ordförande var (M). Ordföranden: Jag vill börja med att hälsa alla hjärtligt välkomna till denna utfrågning. Jag heter och är ordförande i trafikutskott. Infrastrukturen är själva blodomloppet i det moderna samhället. Genom att bygga ut och förfina infrastrukturen kan vi växa som nation, skapa fler jobb och nya möjligheter. Om godset inte kommer fram till industrin eller om färdiga varor inte kommer fram till väntande kunder riskeras arbetstillfällen, företags konkurrenskraft och utveckling i hela regioner. är på många sätt ett unikt land när det gäller transporter. Få länder har så stor andel godstransporter på järnväg som . är få andra länder så beroende av lastbilstransporter som . Två tredjedelar av allt som produceras i exporteras. Om det inte finns ett effektivt transportsystem, med konkurrenskraftiga priser, är det inte bara ett hot mot exporten utan ett hot mot som nation. Fungerande transporter är just det blodomlopp som kan skapa nya arbetstillfällen och ny utveckling. ser vi hur utsläppen av växthusgaser ökar, och de ökar mest i den tunga trafiken. har satt som mål att minska utsläppen , men utsläppen från den tunga trafiken har i stället ökat med . Det säger sig självt att det behöver vidtas kraftfulla åtgärder för att kunna vända den utvecklingen. Här i diskuterar vi ofta de vardagliga och de aktuella frågorna, som frågan om utbyggnad eller inte utbyggnad. Det kan vara värt att tänka tillbaka på gamla riksdagsdebatter. Västra stambanan mellan och invigdes . Den fick dubbelspår 1958, men i grunden är det tyvärr samma bana vi åker på . När satsningen diskuterades i , faktiskt i just denna sal, var den kraftigt ifrågasatt. Varför skulle vi åka så fort som ? Vi hade ju redan . Den dåvarande finansministern , för övrigt favoritfinansminister, fick utstå hård kritik då satsningen på stambanorna kostade i storleksordningen två till så mycket som alla statens intäkter. Stambanan var emellertid en framsynt satsning, gjord av framsynta politiker . Man kan, om man vill, tänka tanken vad hade varit om vi inte haft de två stambanorna, hur det hade sett ut för exportindustrin och samarbetet mellan människor. Ännu finns det de som hellre lappar och lagar gammal infrastruktur än är beredda att bygga en ny och fungerande sådan. , inte minst , har bristerna i järnvägstrafiken uppmärksammats. Nästan allt fokus har legat på persontrafiken, kanske med rätta. Det är många resenärer som stått frysande på perronger, och det har fått stor uppmärksamhet i medierna. Tyvärr har problemen med godstransporter inte uppmärksammats i samma utsträckning. Kanske beror det på att godset inte protesterar i lika hög grad som resenärerna då det står frysande på en banvall. Med denna hearing vill vi i trafikutskottet ge vårt ödmjuka bidrag till debatten om det svenska godstrafiksystemet. , VTI: Tack för att jag får komma till denna hearing och hålla det inledande anförandet för publiken . Jag ska ge en bakgrund till godstransportmarknaden och visa på pågående trender. Jag kommer att ta upp vad som transporteras, hur det transporteras och hur transporterna kommer att utvecklas enligt prognoserna. Marknaden är heterogen. Det är olika typer av produkter som transporteras med de olika trafikslagen. En stor del består av tungt bulkgods. Man brukar indela kakan i tolv delar; dessa framgår av bilden som visas på skärmen (se Bild 1.3 i bilagan). Det skulle se annorlunda ut om vi hade pengar. Då skulle färdiga produkter stå för mer än hälften. Det är intressant att nästan hälften av transporterna går till och från utlandet eller passerar genom . Det finns en stor del som alltså inte är inhemska transporter. Nästa bild som visas (Bild 1.4) anger olika trafikslag. har en ungefär dubbelt så hög andel järnvägstransporter som hela EU, detta oberoende av om man mäter i landbaserade transporter eller alla transporter. Enligt definitionen av transporter har inte några mindre vattenvägar och inte heller pipelines. Flyg ska jag inte säga så mycket om. räknar vi tonkilometrar, som bilden visar, vilket dock är en ganska försumbar andel. Däremot går ungefär en tredjedel av exporten i värde med flygfrakt. Hur används infrastrukturen? En mycket stor andel av huvudflödena går på ett begränsat antal stora stråk. Bilden (Bild 1.5) visar TEN-T-nätet, det transeuropeiska nätet för infrastruktur. Enligt våra beräkningar går av alla godstransporter på detta vägnät, som utgör av hela det svenska vägnätet. När det gäller järnvägen går av godset på ett nät som är av det svenska järnvägsnätet. Koncentrationen är också hög när det gäller hamnar. Allmänt kan man säga att det finns mycket gnäll om statistiken över godstransporter, eller transporter över huvud taget. Jag tycker att i ett internationellt sammanhang inte har några dåliga statistikuppgifter över godstransportmarknaden. Mycket av statistiken är EU-reglerad. Det gäller aggregerade uppgifter om ton och tonkilometer och fordonskilometer. När vi kommer ned till enstaka flöden från avsändare till mottagare, eller om vi kommer ned på regional nivå eller vill veta något om fyllnadsgrad i olika fordon, då blir det mycket svårare. Den informationen finns inom företagen, men det finns sekretesskrav, och det finns en balansgång mellan att skydda uppgiftslämnarna och att ta fram ett detaljerat beslutsunderlag som behövs bland annat för att göra prognoser. Jag har utvärderat hur väl de prognoser som gjorts stämmer. Den tjocka linjen som visas på bilden (Bild 1.6) är den faktiska utvecklingen för väg- och järnvägstransporter. De streckade linjerna visar de officiella prognoser som tagits fram vid olika tillfällen. Vi ser att det över lag inte är så dåligt, men man har svårt att prognostisera trendbrott. Man brukar framskriva trender som varit bakåt i tiden. Man har till exempel inte prognostiserat den stora tillväxten av vägtransporter . När det sedan gått upp har man utgått från att det fortsätter. På järnvägssidan har man varit mer optimistisk än vad utvecklingen blivit. Det har länge legat kring . När det stack i väg var man inte så optimistisk längre. Vi kan tydligt se hur stor betydelse konjunkturen har för utvecklingen av godstransporter både på väg och järnväg. Hur som helst, alla prognoser tyder på att andelen och transportvolymerna kommer att öka framöver. Enligt EU:s prognoser kommer tonkilometrarna att totalt öka , och andelen lastbilstransporter beräknas öka från . Det innebär mer transporter men också mer negativa externa effekter i form av emissioner, olyckor i trafiken, slitage och annat. Jag ska säga något om åtgärder man kan tänka sig framöver för att se till att näringslivet har de transporter som det behöver och för att minska de negativa externa effekterna och bidra till uppföljning av målen. Det är åtgärder som riktar sig mot fordonen och infrastrukturen, och sedan kan man säga något mer specifikt om miljö och energi. En trend är att man använder större fordon inom alla trafikslag. Containerfartygen blir större och större och man använder större lastbilar. Poängen är att man vill utnyttja skalfördelar inom varje fordonsslag. Ett konkret exempel är projektet trave till, som skogsindustrierna genomfört. Där har man lyckats minska företagens transportkostnader . Man har också lyckats minska bränsleförbrukningen och klimatpåverkan med lika mycket. Det är viktigt att man utnyttjar skalfördelar för alla trafikslag. Det ska inte begränsas till vissa trafikslag. Jag är inblandad i ett projekt som är en fortsättning på ett projekt som man kan kalla till eller till och som handlar om längre och tyngre tåg för skogstransporter. Det här begränsas ju inte till skogstransporter utan gäller för alla transporter. På järnvägssidan är baktanken att man med hjälp av en annan trafikering och smärre utbyggnader av till exempel mötesspår, förbispår, kan framföra längre och tyngre tåg. Låt mig nämna ytterligare en aspekt vad gäller järnvägen. Vi har tittat på förseningar för godstågen. Ganska slående är att det är lika vanligt att godstågen kommer för tidigt som att de kommer . nuterna är nästan lika många som de minuter som tågen kommer för . Det tyder på att det finns mycket slack i tidtabellerna. Det finns tåglägen som är bokade men som inte utnyttjas. Där kan jag tänka mig att det borde finnas möjligheter att via prissättningen använda infrastrukturen mer effektivt, alltså på samma sätt som man gör på persontransportsidan där det finns olika priser för plats på tåget beroende på när man bokar. Om vi går tillbaka till infrastrukturen kan man säga att utnyttjandet av skalfördelar kombinerat med en utveckling av ett transeuropeiskt järnvägsnät som är koncentrerat till ett fåtal stråk förstärker stråktänkandet. En liten motsättning är dock att många kommuner planerar logistikcentrum och kombiterminaler och utvecklar sina hamnar. Det finns en koncentration, men finns det aktiviteter runt om i landet. Tendensen är nästan att varje kommun får sin kombiterminal. Det går inte riktigt ihop. En aspekt av koncentrationen av stråk är att det ökar sårbarheten. Om alla tåg går samma sträcka eller om alla tåg rangeras i uppstår problem när det blir stopp. Det behövs alltså alternativ. De som inte åkte via då det en vinter stängdes i var alltså rätt ute. Man borde således gå tillbaka till frågan hur de intermodala noderna och deras anslutning till den nationella infrastrukturen ska utvecklas. Det har gjorts utredningar, men som utvecklingen är tycker jag att det är värt att gå tillbaka till den frågan. I projektet om längre och tyngre tåg och finansiering via , som är intresserad av energianvändningen, var en observation att man inte mäter elförbrukning konsekvent, varken för gods- eller persontåg. Det finns ingen eco-driving för tåg på motsvarande sätt som det är en självklarhet för lastbilar och fartyg. En konsekvent mätning av elförbrukningen är en förutsättning för att det ska skapas incitament att använda elen mer effektivt. Erfarenheter på visar att det finns potential att minska elförbrukningen och därmed spara många . Genom att använda ett it-system som utnyttjar topografin, utbildar lokförare och har kontakt med trafikledningen kan man minska antalet energikrävande stopp. På lastbilssidan har de euroregleringar som reglerar utsläppen av luftföroreningar i form av motorer haft effekt. Man har mindre luftföroreningar per lastbilskilometer genom att man har en renare flotta. Den differentieringen har också använts för de kilometerskatter som tillämpas i , , , och . Det har lett till effektiviseringar i de länderna men har haft den effekten att åkerierna skickar de äldre lastbilarna till de länder som inte har kilometerskatt. Man påverkas av det som händer på EU-nivå och av politiken i andra länder. En observation som två kolleger till mig gjorde i en studie om biogas och hur den används var att det finns många styrmedel för att använda biogas i transportsektorn, men de är begränsade till persontransporter. Det skulle finnas både möjligheter och stor potential att minska klimatpåverkan för Dessutom skulle infrastrukturkostnaden för distribution av biogas inte vara lika hög. När det gäller sjöfarten händer det mycket. Sjöfarten ligger efter vad gäller miljökrav. beslutade IMO om högre svavelkrav som ska gälla . De är högre inom Secaområdet, det vill säga , och Engelska kanalen. Vi har gjort modellberäkningar som visar att om man minimerar kostnaderna har man incitament att flytta transporter från till och till och från sjötill landtransporter, som ju inte är önskvärt ur ett infrastrukturperspektiv eller ur andra perspektiv som ger negativa effekter. Det kommer högre krav även för kväve . Vad gäller klimatgaser förs diskussioner om att inkludera sjöfarten i EU:s system för handeln med utsläppsrätter. Dessa diskussioner pågår också inom IMO, men där har man inte kommit särskilt långt. Halva tiden har gått och det finns behov att utveckla incitament för att komma fram med nya tekniska lösningar, och infrastruktur för dessa lösningar, så att sjötransporterna kommer i kapp de andra transporterna. När det gäller likabehandlingsperspektivet betalar sjöfarten alla sina infrastrukturkostnader. Om man hade en lösning för sjöfart på samma sätt som för väg och järnväg skulle det kunna kompensera för en del av den merkostnad som uppstår i samband med utvecklingen och tillämpningen av ny teknik och för högre kostnad för bränsle. Vi ska lämna över ord och bild till från Näringslivets Transportråd, välkommen! , Näringslivets Transportråd: Herr ordförande! Jag vill tacka för att vi från Näringslivets Transportråd får möjlighet att komma hit och framföra våra synpunkter. finns jag inom Logistics, men jag har också rollen som ordförande i . Näringslivets Transportråd försöker vara godskundernas röst i transportpolitiken, det vill säga vi företräder företag av vilka ni säkerligen känner igen de flesta. Det är ett 30-tal av de största företagen i och därmed de största transportköparna. Jag tänkte inleda med ett citat ni ser det på bilden som visas på skärmen (se Bild 2.3 i bilagan). Jag har använt det tidigare och det kan i detta sammanhang kanske vara som att slå in öppna dörrar. Ordföranden var inne på det i sitt inledande inlägg. Vikten av infrastrukturen kan inte nog betonas. Vi har inga bättre transporter än vad infrastrukturen tillåter oss att ha. Svenska företag har en avståndsnackdel i förhållande till sina konkurrentländer. Vi finns långt ute i marknadens periferi med långa transportavstånd. Dessutom har vi, framför allt inom basnäringarna, varor med relativt lågt varuvärde, vilket gör att transportkostnaden utgör en stor del av den totala kostnaden. Just därför är transporterna oerhört viktiga. Vi har, vill jag påstå, en infrastrukturskuld i form av underlåtenheten att underhålla vår infrastruktur. Framför allt gäller det på järnvägssidan. har ju stått mycket i fokus. Den karta över som ni nu ser på skärmen (Bild 2.4) ger en bild av hur vi upplever godstransporterna på järnväg. Vi har stora kapacitets- och kvalitetsbrister i infrastrukturen beroende på att den är gammal och dåligt underhållen; det är försyndelser som ligger ganska långt tillbaka i tiden. Det gör att den har en mycket låg tillförlitlighet, vilket märks mer och mer eftersom industrins leveranskedjor blir alltmer tidskrävande. Tidsfaktorn får större och större betydelse. Vi har en oerhört låg tillförlitlighet med mycket förseningar i tågtrafiken. Det gäller inte bara persontrafiken, som de flesta kanske själva upplevt, utan i lika hög om inte högre grad godstrafiken. Infrastrukturen på järnväg klarar inte den efterfrågeökning som finns. Då menar jag inte bara de nya och nygamla gruvor som varit aktuella , utan det gäller i lika hög grad skogsindustrin där vi framför allt på råvarusidan skulle köra mer råvaror på järnväg om det bara fanns plats på spåren. Dessutom har vi ganska allvarliga flaskhalsar även på de stora viktiga godsstråken. De allra största flaskhalsarna har jag markerat på kartan över . Som det ser ut är risken uppenbar att vi får leva med dessa flaskhalsar även efter 2021 när nuvarande plan går ut. Som lök på laxen talas det dessutom om, till och med beslutas det om, att kraftigt höja de banavgifter som vi betalar för att nyttja infrastrukturen. Differentierade banavgifter tycker vi är helt okej, men att nu höja dem för en redan undermålig tjänst, att betala en högre avgift för någonting som förhoppningsvis, eventuellt, kommer att levereras efter 2020, tycker vi är näst intill barockt. har, som alla känner till, genomfört en kapacitetsutredning. Från vårt håll tycker vi att det är en mycket bra utredning. Vi instämmer i stort sett till fullo i den analys som där görs. Däremot saknar vi investeringspotten för marknadsåtgärder. Vi tror att den skulle ge möjlighet att snabbare reagera på förändringar i transportbehoven, som vi vet uppkommer på ganska kort sikt. Vi tycker att beslutsunderlagen måste vara tydliga och beskriva samhällsnyttan av godstransporter. De samhällsekonomiska kalkyler som tillämpas anser vi inte tar tillräckligt stor hänsyn till godstrafikens värde. Dessutom menar vi att det behöver göras en samlad översyn av alla skatter och avgifter i samband med transporter så att man får en helhetsbild och kan se betydelsen av detta för industrins konkurrenskraft. Framför allt måste man nu fokusera på genomförandet. Vi har haft nog med utredningar. Det är hög tid att sätta spaden i jorden, tycker vi. Det och svensk industri behöver är en infrastruktur för miljö, tillväxt och konkurrenskraft. Stråktänkandet måste vara centralt, alltså att vi ser infrastrukturen i form av stråk och noder. Vi måste prioritera flaskhalsarna som jag nämnde, åtgärda dem innan vi går vidare med vad vi kan kalla prestigeprojekten. Som jag sade är det en uppenbar risk att vi, om vi inte gör någonting , kommer att få leva med flaskhalsarna även efter 2020. nämnde de längre och tyngre fordonen på väg och järnväg. Det tycker vi att vi ska fortsätta med. Det pågår prov, vi har tester och vi har fortfarande, uppfattar vi det som, politikens stöd för att göra det. Det vill vi även fortsatt ha. Vi tror att det är den största potentialen för att komma framåt och skapa mer kapacitet. Dessutom innebär långa fordon på både väg och järnväg verkligen en win-win-situation. Vi vinner i miljö, vi vinner i kapacitet på infrastrukturen och vi vinner i konkurrenskraft för industrin. Vi tycker att det är oerhört viktigt att vi får fortsätta med det och även utveckla det ytterligare. Sist men inte minst har vi den aktuella frågan om svavelregler för sjöfarten. Det tycker vi är okej rent generellt. Naturligtvis måste sjöfarten på lång sikt anpassas till samhället i övrigt vad gäller svavelutsläpp. Vi måste emellertid ha regler som är konkurrensneutrala, som inte sätter norra , , i skamvrån i förhållande till konkurrentländer i . Vi måste göra detta när tiden är mogen. finns inte teknik för att göra det. Det finns inte ens alternativa bränslen tillgängliga, och därför måste vi skjuta på det. Industrin är beredd att anpassa sig men tidigast . Ordföranden: Då ska vi lämna ord och bild till från Post Nord. , Post Nord: Jag tackar så mycket för inbjudan och för att jag fått möjlighet att komma och berätta för er om hur Post Nord arbetar med att nå målet med klimatsmarta transporter. Jag är miljö- och kvalitetschef vid , tillika ledamot i regeringens Logistikforum. Låt mig först säga något kort om oss. Post Nord är, som de flesta här säkert känner till, sammanslagningen av svenska och danska Posten. Vi har en omsättning på och ungefär 40 000 medarbetare. Vi tillhandahåller kommunikations- och logistiklösningar till, från och inom . Varje arbetsvardag förmedlar vi ungefär 20 miljoner försändelser och 500 000 paket. Därtill kommer förstås ett stort antal pall. Vi har som bekant den samhällsomfattande posttjänsten, vilket bland annat innebär övernattbefordran i hela landet. Det sammantaget ställer förstås krav på ett robust och tryggt transportsystem. Självklart är det av affärskritisk betydelse för oss men också av samhällskritisk betydelse. Om vi sedan ser lite grann på miljöbelastningen från Post Nords verksamhet (se Bild 3.3 i bilagan) kommer den absolut största delen av våra koldioxidutsläpp från våra vägtransporter. svarar vägtransporterna för 80 procent av våra totala koldioxidutsläpp, kommer från flyg och färja, från tjänsteresor och från el och värme. Vi har ett långsiktigt miljömål inom Post Nord, att vi ska minska koldioxidutsläppen i absoluta tal till 2020. Basåret är ; det var då sammanslagningen av svenska och danska Posten genomfördes. En viktig del i att nå miljömålet är att öka andelen järnvägstransporter. har man i den svenska delen av koncernen haft ett aktivt arbete med att flytta flygvolymer till mark, företrädesvis till tåg men även till lastbilstransporter. går av de totala brevvolymerna i mellan brevsorteringsterminalerna på järnväg. är vi precis i gång och bygger två nya stora terminaler. En ligger i och en kommer att ligga i . Båda dessa terminaler bygger vi med direkt anslutning till Stambanan för att möjliggöra ytterligare flöden på järnväg . Det gäller både de brevvolymer som vi flyger och konsoliderade flöden av brev och paket. En annan viktig komponent för att nå målet är för oss att öka andelen fordon i vår fordonsflotta som kan gå på alternativa bränslen. Bilden på skärmen (Bild 3.5) visar exempel på fordon som vi har . Vi har 4 087 elfordon för att vara exakt, vilket man kan vara så här i årsredovisningstider. Ungefär hälften av dem är clubcars, mer kända som golfbilar. En fjärdedel av de 4 087 är elcyklar och en fjärdedel elmopeder. testar vi också normalstora elbilar. Att gå mot mer normalstora bilar är en nödvändighet för oss. Vi behöver bilar med större lastkapacitet än vad golfbilarna kan ta och naturligtvis med större räckvidd. På den tunga fordonssidan testar vi också lite alternativa bränslen. Vi har två samarbeten med . Den nedre bilden visar en DME-lastbil, ett bränsle som kommer från restprodukter från skogsbruket och har väldigt goda miljöegenskaper. Den övre bilden mer el, mindre diesel visar, som antyds, en elhybridbil. Där testar vi två stycken, och dem kan man nu se i stadsmiljön i . Före kaffepausen kommer vi att få höra lite mer om elvägar. Det är en spännande teknik som vi absolut är intresserade av att följa. Det kan komma att bli ett alternativ till lastbilstransporter där järnvägen inte finns, ett komplement till järnvägen eller när en järnvägslösning inte är möjlig. Ensam är inte stark, även om man är stor. Det här (Bild 3.6) är exempel på samarbeten som Post Nord är involverade i tillsammans med fordonstillverkare, bränsletillverkare, andra transportörer, transportköpare, myndigheter och politiker. Bio-DME nämnde jag tidigare. Andra exempel är Kveg, Klimatneutrala godstransporter på väg, som förhoppningsvis nästan alla här känner till. Vi har Klimatsmart citydistribution, ett projekt i .