rfr · GZ0WRFR8 · 2012-03-01 00:00:00 — Enligt trafikpolisen i ser man mycket positivt på att det nya vägningssystemet har installerats i då man uppfattar att systemet underlättar arbetet med selektering och minskar onödigt arbete.334 I uppföljningen har även polisen i uttryckt ett intresse för fler vågar då detta skulle kunna underlätta överlastkontrollerna av den stora mängd godstransporter som kommer via färjor. beslutade om föreskrifter och allmänna råd om vägning av fordon med portabla fordonsvågar.335 De huvudsakliga ändringar som gjorts innebär att i stället för s.k. vågatrapper, som är en slags höjdutjämnare, kan vågar placeras i nedfrästa spår i vägbanan eller som utbyte kan s.k. vågmattor användas i anslutning till vågen. Detta innebär att fordonets alla axlar kommer i samma höjd oavsett om de står på vågen eller inte.336 I finns ett väl utbyggt Wimsystem med många mätstationer, och det är polisen som har ansvar för att kontrollera överlaster. I är i drift dygnet runt och registrerar alla felaktiga axeltryck i en databas som används för statistik. Dessa uppgifter används även för att lokalisera vilka åkerier som frekvent kör med överlast. I dessa fall kan polisen genomföra besök hos företaget för diskussioner om hur man ska komma till rätta med problemet.337 334Uppföljningsgruppen, studiebesök hos trafikpolisen i . 335RPSFS 2011:5 FAP 335-1. 336Rikspolisstyrelsen, e-brev . 337Vägverket Region , pm . Den tekniska utvecklingen inom området har inneburit att det i moderna lastbilar finns möjlighet att installera vågar som registrerar hur mycket last som transporteras i lastbilen. Dessa lastindikatorer kan användas både i samband med att lastning sker men även i fall där en lastbil stannar på olika platser för att lämna av delar av godset. Nyttan av lastindikatorer är i dessa fall bl.a. att det går att se om det blir ojämn vikt i lastutrymmet och om det blir felfördelningar i axeltrycket. 6.5 Böter och överlastavgifter Vid överlast kan fordonsföraren få böter medan åkeriet kan få betala överlastavgift. Vid upprepade eller allvarliga överträdelser av viktreglerna kan det också bli fråga om en prövning av återkallande av trafiktillstånd. 6.5.1 Böter vid överskridande av viktregler En lastbilsförare som överskrider reglerna om högsta tillåtna axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt döms till penningböter om han eller hon känt till eller borde ha känt till hindret för brukandet av lastbilen.338 Lastbilsägaren döms till penningböter om denne uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåtit att göra vad som ankommer på denne för att hindra att fordonet brukas i strid mot viktbestämmelserna.339 TABELL 19 POLISENS ORDNINGSBOT BÖTESNIVÅER FÖR ÖVERLASTER Vid bruk av motordrivet fordon eller till fordon motordrivet kopplat fordon trots att högsta tillåtna axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt340 överskridits betalas böter enligt följande intervall. Överskridande av högsta tillåtna axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt med: Överskridande av högsta tillåtna axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt med: Överskridande av högsta tillåtna axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt med: Överskridande av högsta tillåtna axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt med: Överskridande av högsta tillåtna axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt med: Då högsta tillåtna axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt överskrids och därutöver ska detta rapporteras till åklagare. 33814 kap. 4 § trafikförordningen (1998:1276). 33914 kap. 11§ trafikförordningen (1998:1276). 340Bruttovikt avser även fordonskombination. Källa: SFS 2011:949 Riksåklagarens föreskrifter om ändring i Riksåklagarens föreskrifter (1999:178) om ordningsbot för vissa brott. När det gäller överskridande av viktbestämmelser tillämpas det enligt polisen inte någon vedertagen toleransmarginal på motsvarande sätt som för hastighetsöverträdelser. (Se vidare om hastigheter i kapitel 8.) Böter i andra länder När det gäller böter för överlaster visar uppföljningens utblick till andra länder att det i tillåts en felmarginal om av den maximalt tillåtna bruttovikten innan böter utgår. För ytterligare övervikt utgår böter till föraren med och till ägaren av fordonet med för varje procent. Vid återfall i brott tillkommer ytterligare för varje brott. Böter utgår också för överskridande av axeltryck som summeras till böterna för överskriden maximal bruttovikt. I utgår böter för överskridande av maximal tillåten bruttovikt i ett intervall om . Dessutom utgår i samma intervall böter för överskridande av axeltryck. Böter för överskridande av brutto- och axeltryck adderas till varandra. I utgår överlastavgift vid överskridande av högsta tillåtna bruttovikt samt överskridande av axeltryck i intervallet per överlast. I utfärdas böter för överskridande av maximal bruttovikt i intervallet 6004 320 zloty (1 zloty motsvarar ca ) och för överskridande av högsta axeltryck med 1207 000 zloty. I är det transportföretaget som tilldöms böter, men i förekommande fall kan det även vara beställaren, speditören eller annan lastansvarig som bötfälls. Hindrande av fortsatt färd Polisen ska hindra fortsatt färd som sker i strid mot förordningen eller mot föreskrift som har meddelats med stöd av förordningen, om den fortsatta färden medför påtaglig fara för trafiksäkerheten eller någon annan väsentlig olägenhet.341 Såvida inte särskilda skäl föranleder annat ska polisen också hindra fortsatt färd i följande fall: om maximilasten342 för ett fordon överskridits med om det tillåtna axel-, boggi- eller trippelaxeltrycket överskridits med om bruttovikten för ett fordon eller den sammanlagda bruttovikten för ett fordonståg överskridits med . 34114 kap. 15 § trafikförordningen (1998:1276). 342Med maximilast avses skillnaden mellan fordonets totalvikt (dvs. summan av fordonets tjänstevikt och den beräknade vikten av den största mängd gods som fordonet är inrättat för) och tjänstevikt (dvs. den sammanlagda vikten av fordonet i normalt, fullt driftfärdigt skick med det tyngsta karosseri som hör till fordonet, verktyg och reservhjul som hör till fordonet, bränsle, smörjolja och vatten samt föraren). Ansvaret för att påföra överlastavgifter har fr.o.m. överförts från länsstyrelserna till Transportstyrelsen. Regler om överlastavgift för lastbilar finns i lagen om överlastavgift.343 Vid överlast är det ägaren av lastbilen som påförs överlastavgift. För släpvagn är det ägaren till fordonet som släpvagnen dras av som påförs överlastavgift. Enligt lagen tas överlastavgift ut med ett grundbelopp om . Därutöver tas överlastavgift ut med ett belopp beräknat för varje axel, boggi eller trippelaxel för avgiftspliktig överlast enligt följande. För del av överlast tas följande ut per : mellan 100 till tas överlastavgift ut med mellan 2 100 och tas överlastavgift ut med mellan 4 100 och tas överlastavgift ut med för och därutöver tas överlastavgift ut med . Om överlastavgift har påförts en person för färd med ett visst fordon och om en sådan avgift ska påföras samma person för färd som företagits med samma fordon efter den tidigare färden så tas avgiften ut högre belopp än vad som anges ovan. Enligt är det i allmänhet mycket svårt att få en överlastavgift nedsatt eller eftergiven. Det räcker t.ex. inte med att hävda att transportören har litat på uppgifter som anges på följesedeln om det sedan skulle visa sig att de var felaktiga. Det räcker heller inte med att hävda att snö, is eller stark kyla kan ha påverkat vägningsresultatet. Skäl för att efterge eller sätta ned överlastavgift som annars skulle ha tagits ut kan dock vara t.ex. om en förare har handlat mot direkt order.344 Om den som ska betala överlastavgift inte är hemmahörande i , , , eller ska en polisman vid kontrollen av fordonet besluta om förskott för överlastavgiften. Förskottet ska betalas till polismyndigheten. Om förskottet inte betalas i samband med kontrollen ska polisen besluta att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden. Detta beslut ska skyndsamt underställas Transportstyrelsen som ska pröva om beslutet ska bestå. Om det inte påförs någon överlastavgift eller om avgiften sätts ned eller efterges, ska det överskjutande beloppet återbetalas. I uppföljningen har man från polisens håll uppmärksammat att Transportstyrelsens verksamhet sker under kontorstid. Detta innebär att det kan finnas problem för polisen att skyndsamt kunna underställa Transportstyrelsen beslut om att färd inte får fortsätta i de fall ett fordon stoppas utanför kontorstid.345 Polisen, bl.a. i , pekar på att lastbilsförarna kan sakna pengar eller att det kan ta tid att få fram pengar för överlastavgift. Detta förekommer ibland också då bussar stoppas. Enligt polisen kan detta innebära att man får 343Lag (1972:435) om överlastavgift. 345Polismyndigheten i , möte . ta de pengar som föraren har även om detta inte täcker böterna. Några andra alternativ står enligt polisen inte till buds.346 Enligt Transportstyrelsens föreskrifter ska överlastavgift betalas efter det att beslutet vunnit laga kraft eller den som anges i beslutet. Om en påförd överlastavgift överstiger och det finns särskilda skäl får Transportstyrelsen besluta om för betalning. talning av överlastavgift ska ske till konto som anvisas av Transportstyrelsen.347 Utvecklingen av överlastbeslut och överlastavgifter Innan Transportstyrelsen 2009 övertog hanteringen av överlastavgifter hade denna uppgift. Av uppgifter som redovisats av framgår att antalet överlastbeslut varierar . Uppgifter från visar att det har skett en betydande minskning av antalet överlastbeslut . Det högsta antalet överlastbeslut återfinns då det totala antalet uppgick till 2 506. TABELL 20 UTVECKLING AV ANTAL ÖVERLASTBESLUT (19912005) Källa: Transportstyrelsen, e-brev . Som framgår av nedanstående tabell har överlastavgifterna för både svenskregistrerade och utlandsregistrerade transporter minskat både sett till antal och belopp . TABELL 21 BESLUT OM ÖVERLASTAVGIFT PER LAND 2008 FÖRSTA HALVÅRET 2011 346Polismyndigheten i , e-brev . 347Transportstyrelsens föreskrifter om betalning av sanktionsavgift och överlastavgift, TSFS 2011:8. * Uppgifterna är en halvårsuppgift . Källa: Transportstyrelsen och , verksamhetsstödsavdelningen. Enligt uppgift från Transportstyrelsen uppgick antalet beslut om överlast till 136 och totalbeloppet för perioden . Några års- eller halvårsuppgifter finns inte då det system som används nu enligt uppgift från Transportstyrelsen inte är uppbyggt för att kunna ta ut statistikuppgifter.348 Av sammanställningen framgår att de svenska lastbilarna stod för ungefär tre fjärdedelar av överlastavgifterna sett till både antal och belopp . ökade antalet överlastavgifter till utländska lastbilar, och dessa stod då för av det totala antalet och av beloppen för överlaster. , och tillhör de länder som haft flest överlastavgifter . Som framgår av ovanstående tabell har antalet beslutade överlastavgifter minskat . En orsak till denna minskning är att Transportstyrelsen tog över ansvaret för att hantera överlastavgifter och att det beräknings- och debiteringssystem som skulle ha varit i drift vid övertagandet inte var i funktion förrän i 348 Transportstyrelsen, e-brev . slutet av 2010.349 Att det inte har funnits rutiner och konto för inbetalning av deponerade överlastavgifter till Transportstyrelsen har av polisen framhållits som ett problem. Polisen i har i uppföljningen pekat på att den har genomfört ett projekt tillsammans med Transportstyrelsen där man besökte företag i och informerade om vikter m.m. Enligt polisen har man inte kunnat se att projektet medfört några större förbättringar. Däremot menar polisen i att man kunnat se förbättringar i samband med att man genomfört många kontroller i t.ex. hamnar och att det gäller både överlaster och lastsäkring. Enligt polisen i behöver samverkan med Transportstyrelsen utvecklas i fråga om överlaster.350 I uppföljningen har flera polismyndigheter, bl.a. , pekat på att efterlevnaden av reglerna om överlast inte har blivit bättre.351 Körkortsingripande på grund av överlast Ett körkortsingripande på grund av överlast sker med stöd av körkortslagen (KKL).352 Under denna återkallelsegrund ligger även förseelser som att föraren har överskridit högsta tillåtna hastighet, kört mot rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt, kört om vid övergångsställe eller brutit mot någon annan regel som är väsentlig från trafiksäkerhetssynpunkt om överträdelsen inte kan anses som ringa. Enligt uppgift från Transportstyrelsen registreras endast att beslut om återkallelse har fattats i myndighetens ärendehanteringssystem. Registrering sker endast av återkallelsegrund och spärrtidens längd, vilket innebär att det inte går att ta fram uppgifter från Transportstyrelsen om vilken typ av förseelse som ligger till grund för en återkallelse. Enligt Transportstyrelsen är körkortsåterkallelse enligt denna punkt (dvs. på grund av överlast eller att föraren har överskridit högsta tillåtna hastighet, kört mot rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt eller kört om vid övergångsställe) den vanligaste. Uppskattningsvis rör det sig om minst 25 000 beslut 2010. Enligt Transportstyrelsen är det mycket sällan som körkort återkallas med förseelsen överlast som återkallelsegrund. De uppger dock att de inte har några mer exakta uppgifter att tillgå för att belysa detta.353 6.5.3 Hantering av överlastärenden I uppföljningen har de intervjuade polismyndigheterna pekat på att det inte finns några större svårigheter när det kommer till att kunna bevisa att överlaster har skett. Polisen menar att dessa överträdelser på så sätt är enklare att hantera jämfört med fall av misstänkt otillåten cabotage eller att man inte följt reglerna för kör- och vilotider. Däremot kan det uppfattas som resurskrävande att genomföra vägningar av lastbilar i de fall det inte finns kontrollplatser med 349Transportstyrelsen, e-brev . 350Polismyndigheten i , e-brev . 351Polismyndigheten i , möte . 3525 kap. 3 § 4 körkortslagen (1998:488). 353Transportstyrelsen, e-brev och . fasta vågar att tillgå. Ett problem som polisen har pekat på är att det vid pågående vägningskontroller förekommer att delar av t.ex. en timmerlast dumpas i diken av förare som fått information om att polisen väger fordon på en viss plats. Enligt i upplevs överlastkontrollerna som tidskrävande och vägningar sker därför inte längre rutinmässigt. Vägningskontroll genomförs bara om det finns någon indikation, t.ex. genom att det syns på däcken eller att det finns ett häng på trailern. Enligt i är anledningen till att vägningar inte sker oftare att polisen inte har satt upp några preciserade mål om detta.354 Polisen i har uppmärksammat att det ofta förekommer överlaster vid pappers-, stål-, timmer- och virkestransporter och efterlyser ett beställaransvar för att det som transporteras har den vikt som anges. Enligt polisen anser man att detta behövs eftersom det inte alltid är möjligt för en lastbilsförare att väga om tung vikt. BILDEN NEDAN VISAR EN VÄGKONTROLL AV ÖVERLASTER. Källa: i . I samband med uppföljningens besök i pekade ett skogsbolag som intervjuades på att det finns en medvetenhet om överlastproblematiken och det slitage som detta medför för vägnätet. Det intervjuade skogsbolaget hade därför valt att teckna avtal med åkerier som innebär att man bara betalar för den lagliga maxvikt som transporteras. För överlaster betalas därmed inte någon ersättning. I uppföljningen har det även framkommit liknande exempel vid lastbilstransporter i bl.a. där upphandlingsvillkoren anger att ersättning bara betalas ut för tillåtna lastvikter.355 Av de intervjuer som har gjorts med åklagarmyndigheter i samband med uppföljningen har det framgått att dessa ärenden uppfattas som ganska enkla att hantera jämfört med t.ex. kör- och vilotidsärenden. Dessutom menar åklagarmyndigheterna att överträdelser ofta är enkla att bevisa. 354Polismyndigheten i , möte . 355Polismyndigheten i , möte , och , möte . 6.6 Branschens egna åtgärder har tagit fram information och handböcker, t.ex. Rätt Lastade Fordon, i syfte att signalera betydelsen av att medlemsföretagen följer reglerna om vikter och de fördelar som detta ger.356 har pekat på att det kan vara svårt för organisationen att i förekommande fall nå ut till oseriösa företag som sätter i system att inte följa regelverken eftersom alla åkeriföretag inte är medlemmar i . Enligt är myndigheternas tillsyn viktig eftersom de oseriösa företagen annars skaffar sig konkurrensfördelar på bekostnad av de seriösa företagen som strävar efter att följa regelverken. God säkring av last är en viktig del i arbetet för ökad trafiksäkerhet. sker olyckor i onödan på grund av att lastsäkringskraven inte uppfylls. Bristande lastsäkring vid tunga godstransporter är ett problem som kan medföra svåra konsekvenser vid olyckor. Kapitlet inleds med trafikutskottets tidigare behandling av lastsäkring. Därefter beskrivs reglerna om lastsäkring och ansvarsfördelningen för säkring av last. Därefter beskrivs utvecklingen inom lastsäkring och polisens tillsyn av lastsäkring. I kapitlet beskrivs vidare böter och hindrande av fortsatt färd vid bristande lastsäkring i och andra länder. Kapitlet avslutas med en beskrivning av samverkan mellan myndigheter och åkeribranschen samt de åtgärder som åkeribranschen vidtar för att främja en god efterlevnad av regelverken. riktade 1999/2000 ett tillkännagivande till regeringen om trafiksäkerhet och ansvaret för lastsäkring. I regeringens redogörelse /10 avseende behandlingen av skrivelser till regeringen redovisas att regeringen uppdrog åt att utreda hur det straffrättsliga ansvaret för brott mot bestämmelser om lastsäkring på väg bör vara utformat. redovisade uppdraget och rapporten har remissbehandlats. Regeringen redovisar därutöver att hade ett möte med berörda branschorganisationer för att diskutera ärendets fortsatta hantering samt att ärendet bereds vidare. pekade i sitt yttrande till skrivelsen på att det gått sedan tillkännagivande och att det inte finns någon beräknad sluttidpunkt angiven. pekade även på att utskottet återkommande har betonat vikten av att riksdagsskrivelser med tillkännagivanden hanteras med omsorg och skyndsamhet.357 7.2 Regelverk om lastsäkring Inom vägtrafikområdet saknas EU-gemensamma regler för lastsäkring, och därför måste varje lands specifika regelverk för lastsäkring tillämpas för internationella transporter. Inom EU finns inte heller några gemensamma konstruktionskrav för fordon med avseende på lastsäkring. 357 Regeringens skrivelse 2009/10:75. yttrande 2009/10:TU3y Redogörelse för behandlingen av skrivelser till regeringen. antal standarder, riktlinjer och s.k. best practice för hur lastsäkring bör göras och vilka krav som bör ställas. I finns nationella krav på lastsäkring reglerade i trafikförordningen. Därutöver finns föreskrifter (1978:10) om säkring av last på fordon under färd och föreskrifter om ändring i föreskrifter (TSVFS 1978:10) om säkring av last på fordon under färd. I samband med uppföljningen har bl.a. polisen i pekat på att de nuvarande föreskrifterna om lastsäkring är svårlästa och behöver moderniseras.358 I fanns tidigare en nationell föreskrift från om utrustning för lastsäkring.359 Föreskriften togs bort 2009 efter införandet av ett EU-ramdirektiv.360 Som skäl för att anta ramdirektivet angavs bl.a. att direktivet om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar361 har ändrats i väsentliga avseenden samt att direktivet bör omarbetas för att skapa större klarhet eftersom ytterligare ändringar ska göras. För att gemenskapens inre marknad ska kunna upprättas och fungera väl bör medlemsstaternas godkännandesystem ersättas med ett förfarande för gemenskapsgodkännande som bygger på principen om fullständig harmonisering. De tekniska krav som gäller för system, komponenter, separata tekniska enheter och fordon bör harmoniseras och specificeras i rättsakter i syfte att säkerställa en hög nivå av trafiksäkerhet, hälsoskydd, miljöskydd, energieffektivitet och skydd mot obehörig användning. I ramdirektivet och dess bilagor finns inte några krav på lastsäkringsutrustning vid godkännande av nya fordon.362 I en enkät som genomfördes inom ramen för Transportstyrelsens lastsäkringsprojekt framkom det att marknaden vill vara delaktig i det fortsatta arbetet med utveckling av regler kring lastsäkring samt att det bör inrättas referensgrupper i syfte att ge transportbranschen och tillsynsmyndigheterna delaktighet i det framtida arbetet. framhölls att det krävs ett internationellt arbete och intresse från andra medlemsstater för att införa krav på lastsäkringsutrustning.363 358Polismyndigheten i , möte . 359Trafiksäkerhetsverkets föreskrift (1978:9). 360Europaparlamentets och rådets ramdirektiv om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon. 361Rådets direktiv /156/EEG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. 362Europaparlamentets och rådets direktiv /46/EG av om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon. Strategi om lastsäkring, delrapport kartläggning. Dnr TSJ 2009- 2604. 7.3 Ansvar för lastsäkring I enlighet med nuvarande svenska regler är det föraren som är ansvarig för säkringen av fordonslasten. För att en förare ska kunna dömas för bristande lastsäkring krävs, som för andra brott mot Trafikförordningen, uppsåt eller oaktsamhet. Förarens ansvar för lastsäkringen innebär att föraren är ansvarig för lastsäkringen även i de fall där någon annan har gjort lastning och säkring, t.ex. vid transporter av containrar som är plomberade. pekar på att även om ännu inte har nått dit, så pekar praxis i viss mån på att gränsen för oaktsamhet ligger väldigt lågt och att den i praktiken närmar sig ett strikt ansvar. har i uppföljningen pekat på att enligt deras mening kan det t.ex. krävas av en förare att han faktiskt öppnar en företagsplomberad lastbil för att undersöka lastsäkringen. Däremot får föraren enligt gällande bestämmelser inte öppna en tullplomberad container, och i dessa fall blir det svårt att hävda oaktsamhet från förarens sida. När det gäller ansvaret för lastsäkring har även uppmärksammat att regler om vållande till kroppsskada, vållande till annans död, framkallande av fara för annan och i konsekvens med detta även arbetsmiljöbrott skulle kunna bli aktuella under förutsättning att en olycka inträffar på grund av bristfällig lastsäkring. Kretsen för vilka som skulle kunna bli ansvariga skulle enligt i dessa fall kunna utvidgas kraftigt.364 Inom EU finns inga gemensamma regler när det gäller ansvarsfördelning för lastsäkring. Det innebär att det i andra länder kan förekomma delat ansvar mellan föraren och andra som varit involverade i lastningsprocessen. I reglerna för tillståndsprövning finns inte några specifika krav på lastsäkring. Däremot ska den som får tillstånd känna till och följa reglerna för lastsäkring. Transportstyrelsen har i sin strategi för lastsäkring pekat på att det finns ett problem i att det bara är föraren som pekas ut vid överträdelser av lastsäkringsreglerna. Utifrån att transporterna och logistiken har ändrats menar att det är självklart att den förare som transporterar gods även har varit delaktig i att lasta och säkra godset. Transportstyrelsen pekar på att gods som importeras eller exporteras allt oftare transporteras i påhängsvagnar och containrar som är låsta eller plomberade. Enligt Transportstyrelsen är det inte rimligt att föraren ensam har det straffrättsliga ansvaret för lastsäkring i fall där föraren inte har varit delaktig i lastningen eller haft möjlighet att kontrollera lastbäraren.