rfr · GZ0WRFR8 · 2012-03-01 00:00:00 — Från har det ifrågasatts hur mycket information som fås av att göra dessa ganska exakta mätningar då utvecklingen av medelhastighet går så pass långsamt att det är svårt att motivera så täta intervall i uppföljningen. har det tagits fram ett hastighetsindex som bygger på mätningar från 83 fasta mätpunkter för att kunna följa hastighetsutvecklingen på det statliga vägnätet. Enligt är de 83 mätpunkterna inte utlagda för att på ett representativt sätt spegla hela trafiken och kan därför inte användas för att uttala sig säkert om det totala trafikarbetets hastighet i . Däremot fungerar de enligt som en bra en indikator.404 Enligt detta index har beräknat att andelen personbilar som körde fortare än skyltad hastighet minskade samt att det skedde en årlig minskning om . Hastighetsindex för tung trafik visar att hastigheten inte minskat i samma utsträckning för den tunga trafiken. Endast av alla lastbilar med släp håller lagstadgade på vägar med hastighetsbegränsningen . Motsvarande andel på 110- vägar är ca 20 procent.405 genomförde 2007 mätningar av regelefterlevnaden inom den kommersiella godstrafiken på det statliga vägnätet.406 Vid dessa 401Vägverket publikation 2008:5. Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 19972007. trafiksäkerhet 2010 Redovisning av presentationer, frågor och diskussioner. 403För att kunna skatta en nivå som kunde antas vara representativ för hela det statliga vägnätet gjordes ett obundet slumpmässigt urval av mätplatser. Därefter genomfördes mätningar på drygt 1 000 punkter i vägnätet. 404Sveriges Åkeriföretag har i uppföljningen påpekat att man efterlyst en redovisning från av den statistiska säkerheten i de genomförda undersökningarna. menar att de redovisade mätvärdena inte kan generaliseras till hela åkerinäringen och ifrågasätter även mätningarnas validitet. 2010/11:TU18 samt , e-brev . 406Mätningarna genomfördes i , , , och . mätningar konstaterades hastighetsöverträdelser hos närmare hälften av de fordon som kontrollerades.407 har låtit genomföra s.k. aktörsmätningar . Av resultaten från dessa mätningar framgår att det är en mycket hög andel av den tunga trafiken som inte håller tillåten hastighet. Utvecklingen tyder dock på att det skett smärre förbättringar. Andelen tung trafik som håller tillåten hastighet vid ökade från 2011. Andelen tung trafik som håller tillåten hastighet vid ökade från medan andelen tung trafik som håller tillåten hastighet vid ökade från 2011.408 Enligt uppgift från försöker man som en del i arbetet för att följa utvecklingen mot etappmålen 2020 att åter få till stånd ett genomförande av basramsmätningar, men att de ska genomföras med tre till fyra års intervaller. Genom detta anser att det går att få till stånd en sorts kalibrering av hastighetsindex som kan fortsätta att följas på månadsbasis.409 8.4 Hastighet och brister i bromssystemen samt vinterdäck Vid inbromsningar med lastbil krävs en längre bromsstäcka för att få stopp på fordonet jämfört med en personbil. har redovisat en jämförelse mellan längden på den bromsstäcka som krävs för lastbil jämfört med personbil. Dessa mätresultat utgår från att inbromsning sker på torr vägbana samt under förutsättning att fordonens bromsar är i fullgott skick och reaktionstiden är normal. Som framgår av tabellen nedan är skillnaderna stora vid inbromsningar vid de högsta hastighetsbegränsningarna. Vid inbromsningar med lastbil då hastigheten är krävs en längre bromssträcka och vid krävs en längre bromssträcka jämfört med personbil. TABELL 24 BROMSSTRÄCKA FÖR LASTBILAR VID OLIKA HASTIGHETER JÄM- FÖRT MED PERSONBILAR (METER) Hastighet (km/h) Regeringsuppdrag Uppdrag att se över kontrollen av kör- och vilotidsreglerna m.m. 408Trafikverket, e-brev . 409Trafikverket, e-brev . Uppgifter från visar på en negativ utveckling när det gäller hur hög andel lastbilar och släp över som vid besiktning underkändes med krav på efterkontroll. underkändes av lastbilarna och av släpen. Detta kan jämföras med 1994 då motsvarande andel uppgick till av lastbilarna och av släpen. TABELL 25 BESIKTIGADE OCH UNDERKÄNDA LASTBILAR OCH SLÄP ÖVER 3,5 TON (1994 OCH 20042007) Kontrollbesiktigade lastbilar, över Kontrollbesiktigade släp, över *Med underkända avses andel fordon som underkänts med krav på efterkontroll. Det kan noteras att ett nytt besiktningsprogram infördes fr.o.m. med EU- anpassad bedömning för vissa komponenter samt skärpta krav på bromskraftsfördelning. Källa: Webbplatsen . kontrollbesiktigades 80 015 tunga lastbilar (totalvikt över ) vid . Av dessa godkändes utan anmärkning. Av de tunga lastbilar som underkändes hade fel som krävde efterkontroll. En majoritet av dessa () fick anmärkning till följd av en eller flera brister i bromssystemet och underkändes även vid efterkontrollen. ökade andelen underkända tunga lastbilar från till . Därefter har felfrekvensen planat ut och minskat något.410 Enligt uppgift från Rigspolitiet har man även i konstaterat att det framkommer brister i bromssystemen vid av kontrollerna. Enligt Rigspolitiet återfinns de största problemen bland s.k. löstrailers.411 411Rigspolitiet, möte i . BILDEN NEDAN ÄR TAGEN VID EN POLISKONTROLL OCH VISAR BRISTER I BROMSSYSTEMET. BROMSEN ÄR UR FUNKTION PÅ ETT DER HAR LOSSNAT. Foto: i . I uppföljningen har polisen i och pekat på att den stora förekomsten av brister i de tunga lastbilarnas bromssystem innebär att det kan behövas en lägre toleransgräns än nuvarande för att få ge böter för fortkörning. I en rapport pekade dåvarande på att branschorganisationerna under en rad år har vidtagit olika former av trafiksäkerhetshöjande åtgärder, bl.a. att marknadsföra nyttan med en extra bromskontroll. Enligt kunde det inte utläsas några egentliga förbättringar vid redovisningen av de årliga besiktningsresultaten för de tunga fordonen.412 Krav om vinterdäck på lastbilar Det kan i sammanhanget noteras att och Transportstyrelsen i en gemensam framställan till har föreslagit att det införs krav på användning av vinterdäck eller likvärdig utrustning på tunga fordons drivaxlar för att minska de framkomlighetsproblem som kan ses . För att klarlägga hur stor del av trafikstörningarna som beror på däckens egenskaper i förhållande till andra faktorer som t.ex. hög hastighet, felaktig lastfördelning, för lågt tryck på drivaxlarna eller bristande vinterväghållning har och Transportstyrelsen och genomfört ett antal undersökningar som följs upp av liknade undersökningar och tidigare delen av . En redovisning av resultaten från undersökningarna är planerad till senare delen av mars 2012.413 Regeringsuppdrag Uppdrag att se över kontrollen av kör- och vilotidsreglerna m.m. Rapport . 413Trafikverket, e-brev . 8.5 Statens insatser för att hastighetsgränserna ska följas i högre utsträckning Polisen utför hastighetsövervakning med automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK) på ett stort antal platser i landet. En automatisk trafiksäkerhetskontroll innebär att det görs en registrering med uppgift om hastighet samt foto på fordon och förare då ett fordon passerar en kontrollplats med otillåten hastighet. Ansvaret för förseelsen ligger på fordonsföraren och medför penningböter. När polisen bereder dessa ärenden görs en jämförelse mellan det kort som tas på föraren vid ATK-kontrollen med pass- och körkortsfoto. Om polisen vid denna jämförelse inte direkt kan identifiera föraren, skickas en förfrågan till den som är registrerad som ägare eller brukare av det angivna fordonet. Ägaren, som i normalfallet inte har någon skyldighet att lämna uppgift, ombeds att uppge vem som var förare vid det aktuella tillfället. Överträdelser av hastighet vid ATK Ett problem som finns vid hastighetskontroller av den tunga trafiken är att det inte finns någon funktion där ATK kan läsa av fordonskombination. Enligt bestämmelserna i får en fordonskombination som består av lastbil med släp aldrig köra fortare än . Med nuvarande tillämpning registrerar ATK inte fordon som överskrider hastighetsbegränsningen med . En fordonskombination kan därmed köra på en skyltad 90-sträcka, utan att ATK reagerar. Vid en hastighet på samma sträcka reagerar ATK och en sådan fortkörning blir ett ärende i ATK-systemet. I dessa fall justerar polisens utredare hastighetsbegränsningen . och Transportstyrelsen har inlett ett samarbete om den tunga trafiken eller de företag som har trafiktillstånd. När vissa uppsatta kriterier för överträdelser har uppnåtts upprättar ATK-sektionen en anmälan om prövning av trafiktillstånd till Transportstyrelsen.414 Enligt polisens ATK-sektion innebär samarbetet med Transportstyrelsen att det blir ett större tryck bakom de dialoger som ATK-sektionen för med vissa företag som har fastnat i ATK. Enligt ATK-sektionen har företagen efter anmälan om prövning av trafiktillstånd i samtliga fall tagit rättelse efter att de fått ett första utskick (s.k. underrättelse) från Transportstyrelsen.415 414ATK-sektionen gör anmälningar till Transportstyrelsen i fall där företag inte svarar på ATK-sektionens förfrågningar, svarar att de inte vill medverka med svar på ATK- sektionens förfrågningar, svarar med korrekt svar, men med uteslutande utomnordisk förare eller svarar med korrekt svar, men har många registrerade hastighetsöverträdelser. 415Med underrättelse avses att anmälan inkommit från för Transportstyrelsens prövning. Enligt ATK-sektionen avser man att se över och vidareutveckla sitt ärendeprogram för ATK-systemet för att bättre understödja samarbetet med Transportstyrelsen. I finns totalt 24 mobila enheter för automatisk hastighetsövervakning. planeras inte någon ytterligare utbyggnad av ATK i Danmark.417 Enligt kör- och vilotidsförordningen ska i förekommande fall även hastigheter kontrolleras vid vägkontroller. Detta avser dels fordonets hastighet innevarande dag och de föregående , dels fordonets momentana hastigheter som registrerats av färdskrivaren under högst de senaste 24 timmarnas användning av fordonet. När det gäller fordonets hastighet innevarande dag och de föregående ska kontrollen avse om eller vid vilka tillfällen fordonet än en minut enligt färdskrivaren har överskridit den tillåtna hastigheten för lastbilar med en totalvikt över Vid kontroller via analoga färdskrivare går det att se vilka hastigheter som hållits under innevarande dag och de föregående . De digitala färdskrivarna registrerar hastighet och lagrar med en upplösning . Diagrammet nedan visar en utskrift av registrerad information från en digital färdskrivare. I detta fall kunde polisen utläsa från kurvan att lastbilen återkommande hade överträtt maximihastigheten. Källa: i . 416Rikspolisstyrelsen, e-brev och . 417Transportministeriet, möte . Det kan dock noteras att hastighetskontroll bara sker vid polisens vägkontroller eftersom detta är något som inte behöver kopieras av företaget i de fall Transportstyrelsen begär in underlag i samband med företagskontroll. När uttag av information görs från färdskrivare går det att se vilken hastighet som fordonet har hållit . När färdskrivarinformation om hastighet hämtas ska en avräkning med göras från den hastighet som framgår av den information som kan hämtas från färdskrivaren. Detta gäller både analog och digital färdskrivare.418 Skälet till att avdrag görs är att eventuella fel i registreringen av färdskrivaren inte ska ge utslag. I uppföljningen har polisens MUR-grupp pekat på att det dessutom tillämpas en tolerans om ytterligare i enlighet med vad som beskrivs i avsnitt 8.2 ovan. Det innebär att om polisen konstaterar hastighetsöverträdelser via färdskrivarinformationen så sker rapportering först för tung lastbil med släp och för lastbil utan släp om den angivna hastighetsbegränsningen är per timme.419 Enligt polisen är det inte något egentligt problem att rapportera hastighetsöverträdelser utifrån färdskrivarinformationen. Däremot finns ett bevisproblem när det kommer till att i efterhand kunna bevisa att överträdelse skedde på en viss plats. Det är också svårt att kunna bevisa om en lastbil körde med eller utan släp samt vem som är eller var förare. I praktiken har detta medfört att polisen i de flesta fall bara rapporterar de fall där hastighetsöverträdelser skett i nära samband med stoppandet. Informationen från färdskrivaren kan därmed i de fall som hastighetsöverträdelser skett i direkt anslutning till en trafikkontroll användas som underlag för rapportering.420 8.6 Hastighet och koldioxidutsläpp Att den tunga lastbilstrafiken följer hastighetsbegränsningarna och håller rätt fart påverkar inte bara trafiksäkerheten utan även miljön. När en lastbil kör för fort ökar bränsleförbrukningen. och har i en gemensamt framtagen broschyr pekat på att en tung lastbil som kör i stället för drar nästan 418Dåvarande riksåklagaren skrev 1966 ett cirkulärbrev om kontroll av färdskrivarinformation. I cirkulärbrevet angavs bl.a. att det viktiga ur trafiksäkerhetssynpunkt är att varje enskilt instrument inte ska behöva undersökas på ett omständligt och tidsödande sätt utan att man i stället ska tillämpa ett säkerhetsavdrag. Från polisen uttrycks tveksamhet till nuvarande säkerhetsavdrag om då man menar att det knappt förekommer avvikelser med nuvarande moderna färdskrivare. 419Enligt och de poliser som bl.a. utbildar i kör- och vilotider med hjälp av analysprogrammet Octet är det först vid /timme (lastbil med släp samt lastbil utan släp på vanligt väg) och /timme (lastbil utan släp på motorväg eller motortrafikled) som rapportering kan ske. i , e-brev 2012- 02-01. 420Polismyndigheten i , telefonsamtal . extra bränsle per , förutsatt att hastigheten är helt jämn. Detta motsvarar utsläpp om ca extra koldioxid. Förutom ökad bränsleförbrukning ökar även slitaget på t.ex. bromsar och däck. Tidsvinsten med att köra en lastbil i i stället för är på 10 mil.421 har till uppföljningen ombetts att redovisa hur lastbilstrafikens hastighetsöverträdelser påverkar utsläppen av koldioxid. Enligt uppgift från har det varit svårt att belysa omfattningen av de koldioxidutsläpp som lastbilarnas hastighetsöverträdelser medför. En orsak till detta uppges vara att de hastighetsmätningar som gjorts efter 2004 bygger på index och att detta har gjort det svårt att använda undersökningarna som underlag för de beräkningar som efterfrågas. Då det har varit svårt att få fram uppgifter till uppföljningen kan det i sammanhanget nämnas att NTF i och NTF i genomförde hastighetsmätningar på ett antal vägsträckor med hastighetsbegränsningar om med hjälp av laserpistol. Mätningarna, som omfattade totalt 2 636 observationer, visade att av de observerade lastbilarna höll laglig hastighet. Utifrån de genomförda hastighetsmätningarna illustrerade NTF med ett beräkningsexempel att överskridandet av hastighetsbegränsningarna också påverkar miljön. Om en 60 tons långtradare kör i stället för innebär detta en ökad bränsleåtgång om per mil. För en långtradare som kör innebär detta en negativ extraeffekt på miljön om koldioxid . Med NTF:s sätt att beräkna skulle de 2 108 observerade långtradare som överskred hastigheten tillsammans medverka till ett ökat utsläpp om ca koldioxid per år.422 Rätt fart såklart! 422Webbplatsen /sormland, . 9 Sammanfattande iakttagelser och bedömningar I detta avsnitt redovisas uppföljningsgruppens sammanfattande iakttagelser och bedömningar. 9.1 Regler om kör- och vilotider, cabotage, överlaster, lastsäkring och hastigheter samt tillämpningen av dessa Frågor som har behandlats i uppföljningen Inom EU har det funnits regleringar om kör- och vilotider . Dessa regler har tillkommit för att ge förarna en god social situation, bidra till en god trafiksäkerhet samt säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna i vägtransportsektorn. har tidigare betonat att reglerna om kör- och vilotider tillkommit av trafiksäkerhetsskäl och även uttalat en förståelse för att gällande regler kan skapa vissa problem. Den nu gällande EU- förordningen som reglerar kör- och vilotider är direkt tillämplig i på vägtransporter av gods för fordon över . Inom EU har även det s.k. kontrolldirektivet antagits som anger minimivillkor för genomförandet av rådets förordningar om sociallagstiftning inom vägtransportområdet. Inom EU finns också gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg samt regler om yrkesmässiga tillfälliga inrikestransporter i en värdmedlemsstat (cabotage). Om cabotagetransporter innebär att det uppstår allvarliga störningar på den nationella transportmarknaden inom ett visst geografiskt område får varje medlemsstat enligt EU-förordningen hänvisa ärendet till kommissionen i syfte att vidta skyddsåtgärder. har i ett tidigare utlåtande till kommissionen pekat på att cabotage medför miljöfördelar och att ett säkerställande av kvali- tets-, miljö-, och säkerhetskraven och av likartade konkurrensvillkor förutsätter ett tydligt regelsystem och en enhetlig tillämpning. Lastvikter, lastsäkring och hastigheter är inte EU-gemensamt reglerade, i stället gäller nationella regler. I uppföljningen har följande frågor behandlats. Hur bedrivs arbetet i med att genomföra och hur påverkar det förutsättningarna för en effektiv tillsyn? Finns det svårigheter att följa och tillämpa reglerna för kör- och vilotider, lastsäkring och överlast samt vad har reglerna haft för effekt för åkeriföretagen? 9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 2011/12:RFR8 Regler för kör- och vilotider har införts För att implementera EU:s direktiv och förordningar om kontroller av kör- och vilotider samt färdskrivare har regler införts och uppdaterats i den svenska lagstiftningen. De kompletterande bestämmelserna till om kör- och vilotider och färdskrivare samt kontroller av dessa har införts i förordningen om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m. Regelverken uppfattas som komplexa och komplicerade I är det vanligt att den lagstiftningsteknik som används då EU-rätt införlivas i svensk lagstiftning innebär att det i lagen görs hänvisningar till . Ett tydligt exempel på detta är införlivandet av regler om kör- och vilotider och färdskrivare i den svenska lagstiftningen. För dem som ska tolka och tillämpa lagstiftningen innebär detta att det kan ta att hitta rätt i mängden av bestämmelser och att regelverken uppfattas som komplexa och komplicerade att hantera. I uppföljningen har många av de intervjuade pekat på att lagstiftningen om kör- och vilotider och cabotage uppfattas som komplicerad i förhållande till det straffvärde som överträdelser ger. I uppföljningen har också flera av de intervjuade framfört att de uppfattar reglerna om lastvikter och överlaster som komplicerade. Utländska lastbilstransporter ökar men uppgifter om otillåten cabotage saknas infördes nya regler för cabotagetransport som innebär att ett transportföretag som utfört en internationell godstransport på väg från en medlemsstat eller ett tredjeland till en medlemsstat, så snart godset levererats, har rätt att med samma fordon utföra högst tre inrikestransporter i ett annat EU- land av . har i uppföljningen pekat på att det blir allt fler utlandsregistrerade lastbilar på de svenska vägarna och att det är ett problem att dessa blir alltför lite kontrollerade. Enligt Trafikanalys statistik stod de utländska lastbilarna för av det totala trafikarbete som utfördes i . Trafikanalys har också beräknat att av lastbilstransporterna i avser cabotagetransporter. I uppföljningen har polismyndigheterna i gett en likartad beskrivning av att de utländska lastbilstransporterna ökar. Däremot visar uppföljningen att det inte har varit möjligt att få fram uppgifter som belyser hur stor andel av det cabotage som utförs som är otillåten. Även från polisens håll har man pekat på att det i praktiken är svårt att belägga vilka av lastbilstransporterna som utför otillåten cabotage då det inte finns tillräckliga resurser för att genomföra kontroller på det sätt som krävs för att kunna bevisa fall där det har skett otillåten cabotage. I uppföljningen har polisen pekat på att det förekommer missuppfattningar där tips lämnas om fall av otillåten cabotage, men där det 2011/12:RFR8 9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR vid en undersökning i stället visar sig att det är kombitransporter som utförs och att de utförda transporterna därmed är lagliga. Det kan noteras att polisen i har uttryckt frågetecken kring om det har varit lagstiftarens intentioner med regelverken för kombitransporter att utlandsregistrerade dragfordon i praktiken tillåts att på kontinuerlig basis köra kombitrafik i . Uppföljningen visar också att det bara är få fall av otillåten cabotage som prövats i domstol och att det i dessa fall rör sig om överträdelser som har skett innan de nya cabotagereglerna infördes . Uppföljningen visar att det fortfarande saknas rättspraxis i för fall av otillåten cabotage men att det inleddes en prövning av ett ärende i hovrätten. Det finns också ett ärende i som polisen inledningsvis utredde som misstänkt otillåten cabotage, men där brottsrubriceringen sedan ändrades till olaga yrkesmässig trafik. När ärendet prövades i tingsrätten ledde det till en fällande dom som därefter inte överklagades. Nya bestämmelser om beställaransvaret För att motverka förekomsten av otillåten cabotage införde regeringen bestämmelser som innebär att om cabotagetransporter har utförts i strid med EU-förordningarna kan den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal om transporten med trafikutövaren dömas till böter om han eller hon kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades, eller att cabotagetransporten skedde i strid med gällande EU- förordningar. I uppföljningen har åkeribranschen uttryckt att man ser positivt på att det införs bestämmelser om beställarens ansvar. Att beställaren kan ställas till ansvar för upphandling från företag som inte följer reglerna syftar till att motverka att konkurrensen snedvrids och minskar risken för att seriösa åkeriföretag slås ut. I uppföljningen har det framkommit att polisen i , dvs. efter införandet av de nya bestämmelserna, har inlett förundersökningar i flera fall där det finns misstanke om att beställaransvaret åsidosatts. Då dessa förundersökningar just har inletts är det ännu inte möjligt att kunna dra några slutsatser om hur dessa ärenden kommer att hanteras i en eventuellt fortsatt juridisk process. Behov av specialkompetens inom kontroll och tillsyn Uppföljningen har visat att det behöver vidtas insatser för kompetensuppbyggnad och åtgärder för att även mer långsiktigt säkra tillgången på personal med specialkompetens för att hantera kontroll, tillsyn och lagföring av yrkesmässiga godstransporter på väg och att detta gäller både för polisen och Transportstyrelsen. Uppföljningen visar att det även inom finns behov av att stärka kompetensen om regelverken i ärenden som rör yrkesmässiga godstransporter på väg. Ett av de problem som har kunnat ses i uppföljningen är att de åklagare som har till uppgift att hantera mängdärenden, dit även trafikärenden hör, ofta är nya och mer juniora och att de arbetar med sådana ären- 9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 2011/12:RFR8 den tills det kommer nya åklagare som får ta över arbetet med dessa ärenden. Vid polisen menar man att det är tidskrävande att lära upp nya åklagare och att det upplevs som frustrerande att dessa åklagare när de börjar bli mer kunniga och rutinerade i hanteringen av dessa ärenden vanligtvis går vidare till att arbeta med andra ärendetyper. Ytterligare ett problem som har påtalats av är att det inte finns resurser till att prioritera enskilda ärenden om yrkestrafiken bland mängdärendena eftersom de ska hanteras snabbt. I praktiken innebär det att många ärenden skrivs av hos eftersom det inte finns tid att ägna sig åt ärenden som kräver mer avancerad juridik eller ärenden som polisen överlämnat utan att de är tillräckligt väl underbyggda, dvs. De beskrivningar som har gjorts under uppföljningen av hantering av ärenden som rör yrkesmässiga godstransporter på väg tyder på att det finns vissa problem.