rir · H0B57 · 2012-03-28 00:00:00 — På kort sikt är det främst produktionen av bränsle och till viss del andelen anpassade fordon i personbilsparken som kommer att begränsa möjlig användning. Konkurrensen om biomassan kommer att öka Hur stor roll biodrivmedel kan komma att spela är svårbedömt. Å ena sidan finns det möjlighet att flera storskaliga anläggningar som kan producera biodrivmedel från träråvara/svartlut är i drift i . Å andra sidan kommer efterfrågan på biomassa att öka kraftigt från många samhällssektorer. 204När inget annat anges baseras fakta i avsnitt 5.2 på forskningsöversikten. Se Bilaga 3: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn. 205Första generationens drivmedel baseras på socker, stärkelse och oljefrö från jordbruksprodukter. Andra generationens drivmedel baseras istället på vedråvara. Detta ger möjlighet till en större resursbas som konkurrensen med matproduktion minskar. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT En anledning till konkurrensen är att det ofta är betydligt mer effektivt att ersätta kol i kraftverk och industrier med biomassa än att använda biomassa för produktion av drivmedel för transportsektorn. gör skillnader i beskattning av koldioxid att det blir betydligt mer lönsamt att använda biodrivmedel i vägsektorn än i flyg- och sjöfartssektorn. kommer detta sannolikt att förändras och flyg- och sjöfartssektorn, som är två snabbt ökande sektorer, kommer då också att efterfråga stora mängder biodrivmedel. En ytterligare faktor som kommer att begränsa användning i den svenska vägsektorn är att tillgången på biomassa är sämre utanför , vilket talar för att (till skillnad från ) bör kunna bli en betydande nettoexportör av bioenergi. På begränsas potentialen för biodrivmedel av andra faktorer Med tidsperspektivet begränsas möjligheterna i mindre utsträckning av dagens personbilspark och produktion av drivmedel, och mer av tillgången till bioenergi till rimliga priser. Den globala konkurrensen om produktiv mark förväntas hårdna. Det innebär också att pressen att odla upp naturmark ökar, vilket försämrar biodrivmedlens klimatnytta. Att klimatnyttan försämras beror på att det vid uppodling av naturmark initialt frigörs stora mängder koldioxid som varit bundet i marken. Studier gjorda i och indikerar att det i vissa fall kan ta decennier innan sådana biodrivmedel överhuvudtaget minskar utsläppen jämfört med fossila drivmedel. 5.2.2Potential att minska utsläppen genom övergång till elbilar Elbilar (laddhybrider och batterielbilar) lyfts ofta fram som lösningen för att minska vägsektorns koldioxidutsläpp i stor skala. Av forskningsöversikten framgår att potentialen för eldrift är betydande, men att det finns faktorer som talar för att elbilarnas bidrag till minskade koldioxidutsläpp inte blir så omfattande på kort eller medellång sikt som ibland utmålas.206 Koldioxidutsläpp från elbilar beror på hur elen produceras och hur utsläppen beräknas En partiell elektrifiering av personbilsflottan kommer att leda till att efterfrågan på el ökar. Hur stora utsläpp som uppstår genom produktion av elenergi beror på hur elen produceras. Mixen av energislag i elproduktionen blir avgörande för elbilarnas reella klimatnytta. En hög andel vattenkraft och vindkraft ger lägre koldioxidutsläpp, medan el från fossila källor ger högre utsläpp. att räkna ut vilka koldioxidutsläpp som uppstår av att producera en extra kilowattimme el utgår man ofta från elmarknadens marginalutsläpp.207 206Bilaga 3: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn. Se även kapitel 6. 207Koldioxidvärdering av energianvändning - vad kan du göra för klimatet?, . Se även Miljövärdering av el med fokus på utsläpp av koldioxid, Elforsk. INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? Att räkna med marginalutsläpp innebär något förenklat att koldioxidutsläppen från elproduktionen beräknas utifrån den el som produceras i det kraftverk som är dyrast att använda.208 Fossileldade kondenskraftverk (finns främst i , och ) har höga rörliga produktionskostnader, vilket gör att den typen av produktion ofta är dyrast på marginalen.209 Koldioxidutsläppen från dessa kondenskraftverk är generellt sett höga (upp till koldioxid ).210 Av störst betydelse för hur marginalutsläppen från energiproduktion kommer att utvecklas framöver är ambitionen i den internationella klimatpolitiken och i vilken grad ställer om till fossilfri energiproduktion. En optimistisk bedömning är att marginalutsläppen kan gå ned mot koldioxid med höga klimatambitioner, att jämföra med vid en mer måttlig ambitionsnivå.211 saknas konsensus om hur höga koldioxidutsläpp från elproduktion som bör antas i beräkningarna.212 Marginalutsläppen på den nordeuropeiska elmarknaden antyder att man bör räkna med relativt höga koldioxidutsläpp per kilowattimme.213, 214 Skifte till eldrift flyttar utsläppen till EU:s utsläppshandelssystem Ett skifte från förbränningsmotorer till eldrift medför att regleringen av utsläppen flyttar från den icke-handlande sektorn till EU:s utsläppshandelssystem215 och det utsläppstak som fastställer vilka koldioxidutsläpp som tillåts inom den handlande sektorn. 208Utgångspunkten är att det är denna el som elproducenterna skulle minska produktionen av först, vid minskad efterfrågan. Se till exempel Miljövärdering av el med fokus på utsläpp av koldioxid, Elforsk. 209Detta varierar dock över året. Miljövärdering av el med fokus på utsläpp av koldioxid, Elforsk. 210Skillnaderna är dock relativt stora mellan olika år. Historiskt har marginalutsläppen varierat mellan CO2 /MWh. Elforsk konstaterar att schablonbilden kolkondens på marginalen inte alltid stämmer, även om kolkraft i många fall är den dominerande komponenten. Miljövärdering av el med fokus på utsläpp av koldioxid, Elforsk. 211Miljövärdering av el med fokus på utsläpp av koldioxid, Elforsk. 212För elbilar, som först kommer att använda någon nämnvärd mängd el, är det rimligt att räkna med långsiktig marginalel. Man tar då också hänsyn till att en prognos om ökad elanvändning kommer att påverka hur mycket (och vilken sort) ny kraftproduktion som byggs ut. 213Sverige ingår i den nordiska elmarknaden Nordpol som är nära sammankopplad med den nordeuropeiska elmarknaden. 214På liknande sätt kan man applicera ett marginalresonemang på produktionen av fossila drivmedel. I beräkningarna i detta kapitel används ett påslag på för indirekta marginalutsläpp vid produktion av fossila drivmedel. Detta motsvarar ungefär de utsläpp som uppstår vid produktion av bensin eller diesel från oljesand i . Se Bilaga 3: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn. 215Sedan år 2005 finns ett system inom EU där vissa industrisektorer, samt el- och värmeproducenter inom den så kallade handlande sektorn handlar med rätter att släppa ut koldioxid. Den ickehandlande sektorn styrs till skillnad från den handlande sektorn enbart nationellt med olika styrmedel, till exempel skatter, avgifter och lagar. Sektorn innefattar transporter, jordbruk, bostäder och lokaler, avfall samt viss industri- och energiverksamhet. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT Enligt beslut av och ska utsläppstaket sänkas till år 2020.216 Om utsläppstaket sedan kommer att sänkas ytterligare och hur detta påverkar priset på utsläppsrätter är ännu oklart.217 Det är svårt att bedöma hur EU:s utsläppshandelssystem kommer att utvecklas . Flera bedömare har pekat på möjligheten att ökad efterfrågan på el kan driva upp priset på utsläppsrätter och att detta i sin tur skulle kunna göra politikerna tveksamma till att genomföra en fortsatt snabb sänkning av taket.218 Betydande koldioxidutsläpp vid elproduktion och vid tillverkning av elbilar I figur 9 nedan redovisas de prognostiserade totala koldioxidutsläppen för dieselbilar, laddhybrider och batterielbilar, fördelat över livscykeln för . Av staplarna framgår vilka koldioxidutsläpp som uppstår vid tillverkning och underhåll av fordon, vid bränsleproduktion/produktion av el, respektive under körning.219 Som figuren visar orsakar produktionen av el en stor del av elbilarnas totala koldioxidutsläpp. Räknat med låga långsiktiga marginalutsläpp (koldioxid ) blir koldioxidutsläppen för en batterielbil (koldioxid per kilometer) eller en laddhybrid (koldioxid per kilometer), betydligt lägre än för en snål dieselbil (koldioxid per kilometer).220 I ett scenario som ligger närmare dagens marginalutsläpp på den nordeuropeiska elmarknaden (koldioxid ) blir dock båda batterielbilens och laddhybridens koldioxidutsläpp ungefär lika stora som utsläppen från den snåla dieselbilen. Koldioxidutsläpp från tillverkning och underhåll av elbilar (laddhybrider och batterielbilar) är högre än för konventionella bilar.221 Det innebär att en betydande andel av elbilars totala utsläpp uppstår i början av livscykeln, och inte under körning. 216Den antogs det reviderade handelsdirektivet (direktiv /29/EG) av och Europeiska Rådet. 217Miljödepartementet kommenterar i faktagranskningen av att en fortsatt sänkning i oförändrad takt bortom skulle motsvara en sänkning med . 218Styrmedlens inverkan på utsläpp av koldioxid från personbilsparken, Kågeson . 219Detta avsnitt baseras på forskningsöversikten. Se Bilaga 3: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn. 220Stapeln till vänster motsvarar koldioxidutsläppen från en bränslesnål dieselbil (som släpper ut koldioxid per kilometer vid verklig körning) och används som referenspunkt. 221Se Bilaga 3: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn. INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? Figur 9: Koldioxidutsläpp (g/km) för olika biltyper ur ett livscykelperspektiv (totala utsläpp) vid olika antaganden om utsläpp från marginalel (CO2/kWh respektive 600 CO2/kWh) Källa: forskningsöversikt: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn.222 Hur den europeiska elmarknaden förändras är inte lätt att förutsäga. Den uttalade ambitionen om minskad klimatpåverkan och handeln med utsläppsrätter antyder att marginalutsläppen kommer att minska successivt. Hur snabbt omställningen går är dock svårt att förutse och beror till stor del på tekniska genombrott och ekonomiska styrmedel. Koldioxidutsläppen är högre i praktiken än enligt körcykeln Personbilars bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp jämförs vanligtvis med värden från den officiella europeiska körcykeln NEDC (New European Drive Cycle). Körcykeln beräknas dock på en körning med relativt lugna accelerationer och låga farter, vilket ger betydligt lägre utsläpp än vad som är fallet i verklig trafik.223 Flera centrala faktorer som ökar de verkliga utsläppen räknas inte in i testproceduren, som till exempel fler passagerare (mer last än en person), kallstarter (körcykeln antar temperatur), topografi (backar), dubbdäck, luftkonditionering, strålkastare och annan elektrisk utrustning. 222Se Bilaga 3. Beräkningarna för laddhybriden antar att andelen eldrift är . Detta baseras på data från resvaneundersökningen. 223Detta gäller även många andra körcykler som används runt om i världen. Avsnittet baseras på forskningsöversikten, se bilaga 3: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT Ytterligare en faktor som spelar stor roll i är att elbilar kräver extra energi för att värma upp kupén, vilket ytterligare ökar gapet mellan de koldioxidutsläpp som körcykeln anger och de verkliga koldioxidutsläppen. I en strävan att göra bilarna allt säkrare och mer komfortabla utrustas de med allt mer elektrisk utrustning. Trenden är att elbehovet för denna utrustning ökar. Sammantaget innebär det att gapet mellan koldioxidutsläpp enligt den standardiserade europeiska körcykeln och verkliga utsläpp tenderar att öka, och att effekten är större för bilar med lägre koldioxidutsläpp.224 Forskningsöversikten visar att beroende på vilka antaganden som görs för vägtyp, biltyp, topografi och klimat uppgår skillnaden mellan verkliga och teoretiska koldioxidutsläpp till 15-50 procent.225 Högre kostnader förknippade med laddhybrider För att elbilar (laddhybrider och batterielbilar) ska bli attraktiva att köpa utan subventioner krävs ett mycket högt pris på bensin och diesel. De största hindren för ett genomslag för laddhybrider är den höga inköpskostnaden (till stor del beroende på batterikostnaden), samt en osäkerhet om batteriernas livslängd.226 En kostnadsbild som indikeras av flera studier är att en laddhybrid (som kan köra enbart på el) skulle medföra ett högre inköpspris för laddhybrider på , jämfört med en konventionell bil.227 är körkostnaden för laddhybrider lägre än för konventionella fordon. Studier visar att en typisk bilköpare vid köptillfället tar hänsyn till tre till bränslekostnader. Det innebär att ett högre inköpspris behöver tjänas in för att merparten av bilköparna ska välja en dyrare modell. Inom ramen för forskningsöversikten uppskattades vilket dieselpris som skulle krävas för att kompensera för laddhybridens högre inköpskostnad . Vid en merkostnad på i inköpspris och ett antagande om att av körsträckan går på eldrift krävs ett bränslepris på per liter för en återbetalningstid . Om vi antar en mycket snabb minskning av batterikostnaderna, eller en statlig subvention på , 224Zachariades, T. et al (2011), and Carbon: Automobiles and European Climate Policy in a Global Context. 225Bilaga 3: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn. 226Kostnaderna är ännu högre för renodlade batterielbilar. Avsnittet baseras på forskningsöversikten, se Bilaga 3: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn. 227Då räknat med ett batteri på 12 kWh, som står för av merkostnaden och att batterikostnaden har halverats . INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? så att merkostnaden stannar vid per bil, så krävs fortfarande ett bränslepris på per liter för en återbetalningstid på 5 år.228 5.2.3Styrmedlens inverkan på utsläpp av koldioxid från personbilsparken För att bedöma de framtida utsläppen av koldioxid från den svenska personbilsparken behöver de styrmedel som påverkar utbud och efterfrågan på fordon och drivmedel beaktas. Några viktiga aspekter är beskattningen av förmånsbilar, regeringens supermiljöbilspremie, frågan om fortsatt skattebefrielse av biodrivmedel och effekten av EU:s utsläppshandelssystem på de indirekta utsläppen från elektrifierad trafik. Förmånlig beskattning av företagsbilar påverkar personbilsparkens sammansättning Företags- och förmånsbilar utgör en stor del av den totala marknaden för nya personbilar.229 Den höga andelen är en följd av förmånlig beskattning. Ett tydligt exempel på detta är biogasbilar. Av de 6 618 gasdrivna personbilar och skåpbilar som registrerades inköptes som förmånsbilar och som företagsbilar. Den gynnsamma förmånsbeskattningen och kommunala upphandlingskrav på egna fordon och taxi/färdtjänst är helt avgörande för gasbilsmarknaden.230 Potentialen att ytterligare utveckla tekniken för biogasbilar bedöms vara liten och biogasbilar kommer sannolikt inte att bli billigare med tiden (jämfört med konventionella bilar). Marknaden för biogasbilar är på så sätt beroende av fortsatt subventionering. Economics har på uppdrag av analyserat beskattningen av förmånsbilar i 18 medlemsländer baserat på förhållanden . Analysen visar att den viktigaste faktorn bakom att bränsleförbrukningen generellt har ökat är att den statliga subventioneringen leder till val av större bilar med högre bränsleförbrukning än vad som annars skulle ha varit fallet. metod för förmånsbeskattning bedöms av Economics ha gynnat val av stora bilar.231 228Observera att beräkningen bygger på osäkra variabler och ska indikera en storleksordning, syftet är inte att fastställa en exakt prisjämförelse. Det finns också studier som är något mindre optimistiska, det vill säga att priset på bensin skulle behöva vara ännu högre för att bilköpare skulle välj en elbil. 229En förmånsbil är en bil som ett företag äger eller hyr, men låter en anställd använda för privat bruk, som en förmån som följer med anställningen. Företags- eller tjänstebil ägs också av företaget, men används uteslutande i tjänsten. 230Styrmedlens inverkan på utsläpp av koldioxid från personbilsparken, Kågeson . 231Copenhagen Economics (2010), Taxation. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT Elbilar stöds av ny miljöbilspremie Batterielbilar och laddhybrider stöds både av förmånsbeskattningen och av den nya supermiljöbilspremien.232 Regeringen satsar på premien , för köp av en bil som släpper ut maximalt 50 gram koldioxid per kilometer.233 Premien ger ett bidrag på , vilket innebär att omkring 5 000 fordon kan subventioneras. Om staten varaktigt stödjer elbilarna på detta sätt kommer statsbudgeten att belastas med när el- och laddhybridernas marknadsandel når (räknat på en total årsförsäljning om 300 000 bilar). En bieffekt kan bli att det höga stödet skapar inlåsningseffekter som försvårar för konkurrerande och potentiellt mer kostnadseffektiva klimatåtgärder.234 Skattebefrielsen för biodrivmedel är tidsbegränsad har beviljats ett tidsbegränsat undantag från EU:s energiskattedirektiv som gjort det möjligt att helt skattebefria vissa biodrivmedel. Direktivet reglerar medlemsstaternas möjligheter att beskatta energivaror/bränslen.235 Grundregeln är att alla bränslen för samma ändamål, exempelvis uppvärmning, ska beskattas lika. Produktionskostnaden för de av utvalda drivmedlen biogas och etanol (E85) överstiger påtagligt motsvarande kostnader för diesel och bensin. Det innebär att etanol- och biogasbilar riskerar att inte klara konkurrensen mot andra fordon utan skattebefrielse. Beträffande etanol visar de senaste årens marknadsstatistik att privatkunderna är priskänsliga och tenderar att överge obeskattad etanol när priset är högre än för bensin.236 Nytt förslag till energiskattedirektiv lade fram ett förslag till revidering av energiskattedirektivet. I förslaget förordas en övergång till en kombination av energiskatt och koldioxidskatt. Tanken är att energiskatten ska belasta 232Regeringens supermiljöbilspremie infördes . För en näringsidkare som köper en supermiljöbil uppgår premien till ett belopp som per bil motsvarar av prisskillnaden mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil, dock högst . (2011) Supermiljöbilspremien startskottet för de mest miljövänliga bilarna. 233Mätningen gäller för utsläpp vid avgasröret, det vill säga den inkluderar inte utsläpp som uppstår exempelvis under tillverkning och distribution av bränslet. 234Styrmedlens inverkan på utsläpp av koldioxid från personbilsparken, Kågeson . 235Biodrivmedel för bättre klimat Hur används skattebefrielsen, 2011:10, s. 35. 236Detta har även konstaterats i för bättre klimat Hur används skattebefrielsen, 2011:10. INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? alla drivmedel, oavsett ursprung, med samma skattesats per energienhet, medan biodrivmedel som uppfyller EU:s hållbarhetskrav ska undantas från koldioxidskatten.237 5.2.4Sammanfattning av potentialen att minska koldioxidutsläppen med fordonseffektivisering och alternativa drivmedel Enligt forskningsöversikt kommer eldrift på väg sannolikt inte att utgöra någon betydande andel av den totala körsträckan på väg förrän omkring år 2030.238 Av forskningsöversikten framgår att effektivisering av konventionella fordon, så som effektiva dieselbilar, kommer att ge störst klimatvinst . För att nå lägre utsläpp än koldioxid per kilometer kommer det att krävas dyrare lösningar i form av hybrider och laddhybrider, samt i viss mån renodlade elbilar.239 Begränsade utsläppsminskningar av övergång till biodrivmedel Biodrivmedel, inklusive låginblandning, kan enligt bedömningen i forskningsöversikten minska koldioxidutsläppen från vägtransportsektorn med mellan , där utsläpp vid bränsleproduktion ingår.240 Övergången till biodrivmedel blir sannolikt helt beroende av ekonomiska styrmedel och subventioner på kort sikt. Med statligt stöd kan , som , vara en nettoimportör av biodrivmedel (etanol). Detta är dock sannolikt inte hållbart på . När andra generationens biodrivmedel produceras storskaligt och konkurrensen om bioenergin hårdnar blir sannolikt nettoexportör av bioenergi. Mycket talar för att bioenergin till stor del kommer att användas i andra sektorer än transportsektorn. Med ekonomiska styrmedel som är inriktade på energieffektivisering snarare än fossiloberoende är sannolikheten stor att fordon som drivs med biodrivmedel konkurreras ut. effektivisering av dessa är begränsad. På är det till största delen den begränsade tillgången på biomassa globalt som sätter gränser för möjligheten att minska de fossila koldioxidutsläppen genom användning av biobränslen. 237Översyn av energiskattedirektivet, . 238Bilaga 3: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn. 239En nyckelfråga är hur mycket EU vågar sänka utsläppsnivån för nya personbilar om det innebär att färre hushåll kommer att ha råd med egen bil. Bilaga 3: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn. 240Dock är inte effekter av ändrad markanvändning inräknade här, vilket gör att denna uppskattning kan vara något hög. Markanvändningseffekten kan medföra högre koldioxidutsläpp. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT Begränsad klimatnytta med elbilar och 2030 Potentialen att minska koldioxidutsläppen genom övergång till batterielbilar och laddhybrider är begränsad. På kort och medellång sikt är det inte självklart att dessa fordon ger lägre koldioxidutsläpp jämfört med att effektivisera befintlig dieselteknik. Merparten av de expertbedömningar som studerats i forskningsöversikten visar att elbilarnas andel av nybilsförsäljningen sannolikt kommer att vara mellan . Detta kan jämföras med prognosen i nationella infrastrukturplanen, där andelen laddhybrider uppskattas till av nybilsförsäljningen år 2020.241 Med en andel elbilar 2020 på mellan kommer elbilar sammantaget att minska personbilsparkens utsläpp med , se figur 10 nedan. Figur 10: Minskade koldioxidutsläpp vid måttlig respektive snabb tillväxt av elbilar i nybilsförsäljningen 2020 Källa: forskningsöversikt: Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn Av figuren framgår att det är en väsentlig skillnad mellan andelen elbilar av nybilsförsäljningen och andelen av personbilsparken. Det är också viktigt att beakta att laddhybrider kommer att köras på andra drivmedel än el vid längre resor.242 241Av faktagranskning av framgår att myndighetens interna expertis delar bedömning. lyfter fram andra planeringsunderlag där andelen körsträcka på el uppskattas till år . I den pågående kapacitetsutredningen utgår myndigheten från andel el av körsträcka , . Energieffektivisering fordon, fartyg och flyg samt introduktion av förnybar energi i transportsektorn, underlag för transportplanen, 2011. 242Det vill säga flytande drivmedel som etanol, diesel och bensin eller gasformiga drivmedel som biogas eller naturgas. INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? Från omkring finns det möjlighet till en kraftigare ökning av andelen elbilar. Flera källor uppger att elbilar då kan utgöra i storleksordningen av hela bilflottan, vilket skulle innebära en koldioxidminskning med jämfört med ett scenario utan elbilar. 5.3Riksrevisionens utgångspunkt i granskningen Detta kapitel syftar till att beskriva granskningens utgångspunkt för möjligheten att begränsa transportsektorns utsläpp av växthusgaser. Av de underlag som tagit del av framgår att potentialen att minska utsläppen av växthusgaser från transportsektorn genom fordonseffektivisering och renare bränslen sannolikt är stor, men att det finns betydande osäkerheter kring tekniska genombrott och vilka kostnader som är förenade med etablering av ny teknik.243 I underlagen problematiseras fortsatta trafikökningar inom koldioxidintensiva trafikslag och behovet av