rfr · GZ0WRFR14 · 2012-06-27 00:00:00 — Jag kan också nämna Cevitas, ett EU-projekt som vi har i den danska delen av koncernen, i , där vi testar andra generationens bränsle, ett bränsle som går på slakthusavfall. De har ju många grisar i , som bekant. Jag ska kort säga några avslutande ord om kapacitetsutredning. Precis som tycker vi att det är ett gediget och bra utredningsarbete som på ett bra sätt belyser både nuläget och brister i transportsystemet till 2025. I vårt remissvar har vi valt att återkoppla till de rubriker som ni ser på bilden. Jag ska inte gå in på dem i detalj, men jag ska nämna några. När det gäller identifierade kapacitetsbrister i vägnätet har vi valt att vara rätt specifika i vårt remissvar. Vi pekar på vägavsnitt mellan de för oss viktiga logistiska noderna , , , , och . Motsvarande har vi för flyg och järnvägsnätet. Där hänvisar vi i huvudsak till vårt remissvar om järnvägsnätet som vi skrev när hade detta uppdrag. Med tanke på att vi har verksamhet i hela , som jag sade tidigare, och delar av norra är naturligtvis gränsöverskridande transporter av stor vikt för oss. I vårt remissvar berör vi, som också var inne på, frågan om harmonisering, av regler oavsett transportslag. Vi pratar lite grann om Fehmarn Bält-förbindelsen och vad den kommer att innebära i termer av ökade krav på den nuvarande fasta förbindelsen mellan och . Vi har också ett avsnitt om citylogistik och ett avsnitt om drift, underhåll och investeringar. Avslutningsvis ska jag säga några ord om finansiering, som vi också tar upp. Vi anser att investeringar i infrastrukturen i huvudsak är en statlig angelägenhet, även om vi ser nyttan av, förstår och är öppna för OPS-lösningar i vissa specifika fall. Den som är intresserad av att läsa mer om vårt remissvar kan från göra det på vår externa hemsida . Där är ni välkomna att gå in och läsa. Ordföranden: så mycket! , ord och bild är ditt! , : har nämnts, och vi är som sagt i slutfasen. Sista remissdag är . Inledningsvis skriver i om godstransporter att väl fungerande godstransporter är en nödvändighet och förutsättning för samhällets utveckling, regionernas konkurrenskraft och invånarnas villkor. Det är liksom vårt statement, och jag tror att vi alla delar den uppfattningen. Kapacitetsbrister kan inte byggas bort är en viktig rubrik (se Bild 4.2 i bilagan). Det finns en övertro på att investeringar löser alla problem. Jag tror att vi måste se till att vi har ett annat fokus på det här fortsättningsvis. Vi ser en kraftig förväntad trafikökning. Vi har hört . Vi måste vårda det vi har på ett helt annat sätt, både väg- och järnvägssystemet, och inte bara lösa allting med nytt. När det gäller samhällsekonomiskt motiverade investeringar har vi hört diskussionen, och vi delar uppfattningen att de samhällsekonomiska kalkylerna när det gäller godstransporter inte är tillräckligt väl utvecklade. Men jag kan ändå trösta den branschen med att andelen godstransporter trots allt är större än vad som motiveras av de samhällsekonomiska kalkylerna. Vi har stora brister när det gäller järnväg och vägar i storstadsområdena och inte minst också funktionsbrister i bärigheten. Det gäller inte minst nu när gruvnäringen har fått ett uppsving i diskussionen om Bergslagen och liknande. Men det finns också potentialer i sjöfarten som vi behöver ta till vara på ett bättre sätt, men också på bussidan. Jag tycker att bussidan får ett oförtjänt rykte. Bussar är en bra lösning för trafik i glesbygd. Det finns som sagt möjligheter i vårt befintliga system. Exempelvis kan successiv kapacitetstilldelning vara ett sätt att komma åt det slack som finns i systemet , och det är något som vi diskuterar. När det gäller andra och smartare lösningar, hur vi hanterar saker och ting, är vi positiva till de försök som har skett med tyngre och längre fordon, och , som vi från sida har diskuterat och tagit upp i EU, gång och cykel, trängselskatt och differentierade banavgifter vi tror att det behöver finnas mer i den här paletten signalprioritering och liknande saker samt citylogistik. Citylogistik låter så enkelt. När en distributionsbil går in i en stad är den full, när den åker ut är den tom. Detta är knepigt att hantera. Det finns också bilar som aldrig kan ha returlast, som sopbilar, tankbilar och liknande. tycker jag att debatten förenklas lite grann i de här delarna. Jag vet inte om ni läste . Där konstaterar man redan nu den kraftiga utvecklingen mot . Det är klart att den kommer att ställa helt andra krav. Vi ser kraftigt ökad import av röjvirke och trä, export av järnmalm och skrot, färdigvaruprodukter. Det kommer att skapa ett stort tryck på hamnar i men också på tillfarter till hamnarna i väg- och järnvägssystemet. Vi ser också de trender som finns och som styr detta. En ökad koncentration av befolkning till storstäder, transport i container, specialisering av stordriftsfördelar inom industrin, e-handel och självklart också fordonsutvecklingen påverkar förutsättningarna för tillväxt. Här (Bild 4.6) ser vi de prognoser som vi jobbar med i som visar på en kraftig utveckling. Det ställer helt klart väldigt stora krav. Det låter som att 2050 ligger väldigt långt fram i tiden, men det gör det inte när det gäller infrastrukturplanering. En annan stor utmaning är transportsektorns situation när det gäller att nå klimatmålen. Om vi ska nå mycket ambitiösa mål i förhållande till bland annat EU krävs det ett helt annat, transportsnålt samhälle. Beslutade åtgärder vid utgången av 2011 pekar åt ett annat håll än de mål som vi har (Bild 4.7). Det innebär kraftiga förändringar i transportsystemet om vi ska nå klimatmålet. De brister som vi konstaterar sammanfattningsvis och övergripande gäller både väg- och järnvägskapacitet för att klara malmtransporterna. Det gäller , Bergslagen och söder om . Hur ska vi få ut effekten av Hallandsåstunneln? Det måste lösas så att vi verkligen får upp kapaciteten. Det är kapacitetsbrist på Ostkustbanan, inte minst för gods norrifrån och ned till . Det är också kapacitetsbrister i förhållande till vissa noder, exempelvis farleder. Hamnen är utbyggd i . behövs det muddring för att kunna nyttja den. Det är kapacitetsbrist i och . Det behövs elektrifiering ned till hamn för att klara kapacitetskraven. Vi har också de kända järnvägssträckorna, inte minst ned mot och liknande. Och självklart känner alla som bor i till de problem som finns när det gäller trängsel och liknande. Hur löser vi hela strukturen för distributionstrafiken i ? Sex huvudstråk täcker av de långväga transporterna, oavsett om vi mäter i vikt eller värde. Tio av de största hamnarna står för två tredjedelar av godsomsättningen över kaj. Det är därför som vi tycker att det är så viktigt att koncentrera oss på vilka hamnar som är de viktigaste och att bygga ihop dem med väg- och järnvägssystemen. Jag förstår kommunernas ambitioner här, men om vi ska ha ett fungerande transportsystem måste det ske en koncentration. Det här är också statiskt och beror på de demografiska förhållandena, råvarutillgångarna, var fabrikerna finns och självklart också var infrastrukturen finns. Det finns också praktiska vägar in och ut ur som styr hela den här delen. Vi har lagt fast ett antal utvecklingsnivåer som självklart analyseras i den här remissomgången. Den första delen är självklart att avhjälpa alla de tydliga och större brister som vi har för att kunna behålla den funktion som systemet en gång är byggt för. Det handlar av naturliga skäl väldigt mycket om järnvägen men också en hel del om vägsidan. Också bärighetsfrågorna tas upp. Jag ska inte gå in på de enskilda delarna, för det leder för långt. Hur kan vi utveckla den funktionella standarden på ett bättre sätt? Vi har också tagit upp de stråk som är viktiga för godstrafiken. Det är alltså ett ganska digert program som finns kring de här frågorna. Ytterligare en fråga som tas upp är utvecklingen för att stärka funktionaliteten i hela godstransportsystemet. Jag tror att det är ganska väl förankrat hos industrin, regioner och kommuner vad som är de mest prioriterade delarna, och många av de här sakerna ger väldigt snabb kapacitet. Än en gång vill jag verkligen understryka behovet av att vårda det vi har. Vi måste sköta drift och underhåll av väg- och järnvägssystemen, behålla den funktionalitet som de en gång är byggda för. Om det sedan blir pengar över kan vi lägga dem på investeringar, absolut inte tvärtom. Som sagt: är i slutfas 1. Lena1 sitter här och är orolig för alla remissvar som kommer in. Sista dag är , och vi ska lämna en slutrapport före till regeringen. Då lämnar jag ordet till från Transportgruppen. , Transportgruppen: Tack så mycket för inbjudan! Jag heter och jobbar som chef för hållbar logistik på Transportgruppen som är en samarbetsorganisation för åtta som jobbar i och kring transportsektorn. Vi har ett omfattande näringspolitiskt och transportpolitiskt arbete , och jag liksom flera av talarna här är representerad i regeringens logistikforum. Jag tänker i huvudsak berätta om tre saker. Det första är lite grann om förutsättningarna för godstransporter utifrån ett transport- och näringsperspektiv. Det andra är kort om EU:s transportpolitik på godstransportområdet. Det tredje är med anknytning till det projekt och det jobb som vi gör inom begreppet gröna korridorer. Det som ni ser på bilden (se Bild 5.3 i bilagan) kallar jag för min minneslista. Den får man tjata om ibland, därför att det är väldigt lätt att man hamnar i detaljdiskussioner och lite grann glömmer vad det är vi egentligen pratar om. Att samhället behöver handel och förflyttningar är alla överens om. Att handeln genererar godstransporter är också alla överens om. Å andra sidan tror jag att begreppet godstransporter har betydligt sämre klang än handel när man frågar folk på gatan. Den tredje punkten, godstransporter genererar trafikflöden, är mycket det som är diskussionen, för då är inte alla riktigt med på vagnen längre utan tycker att det här är något som är besvärligt. Dessutom har vi faktiskt problem med utsläpp och negativ påverkan från godstrafiken. Detta är tre viktiga punkter. Den fjärde punkten är att godstransporter så ofta hänger ihop i långa internationella kedjor, vilket man måste ha med sig när man ska utforma politiken. Det är inte så lätt att i enskilda länder fatta beslut som går på tvärs med vad som händer runt omkring. De här bilderna (Bild 5.4) är ganska nya och hämtade från en studie som har gjorts av en firma som brukar bedöma konkurrenskraft hos branscher och företag. Skalan nedtill visar hur mycket kapital man sätter in i verksamheten. Den vertikala skalan visar hur mycket personal man sätter in i verksamheten. Om man då har en stor verksamhet och omsättning och ligger någonstans ned mot origo är man extremt lönsam och konkurrenskraftig. På bilden till vänster har vi satt transportnäringen i förhållande till de branscher som vi har att serva, till exempel tillverkningsindustri, bygg- och partihandel samt skogsindustri. Vad vi kan se är att transportnäringen har lite sämre konkurrensförutsättningar än de branscher som vi kör åt. Vi kör ju inte runt för syns skull, utan det är någon som ska ha dem transporterade. Till höger ser ni en bild som visar att om man delar upp transportbranschen har järnväg, flyg och sjöfart betydligt sämre konkurrenskraft än till exempel landsvägstransporter. Det ger också förutsättningarna för hur olika styrmedel utformas och hur de slår igenom. Det som jag vill säga med den här bilden är att när man diskuterar saker som har att göra med godstransporter och styrmedel måste man verkligen se till att man når dem som kan påverka transportsystemet. beror det väldigt mycket på branschsituationen vilka effekter som även små förändringar kan få. Den här bilden (Bild 5.5) visar detta med EU och . Vi har redan sett flera bilder på hur oerhört dominerande de stora godsstråken är för svenskt näringsliv och industri. Det är oerhört viktigt att vi kan komma till våra marknader och få import också från . Därför är EU en väldigt intressant diskussionspartner i de här sammanhangen. Den här bilden visar vägnätet och alla utbyggnader som är beslutade till 2030. De röda punkterna visar var det kommer att vara överbelastade vägnät. Till den som tror att det här bara gäller vägsidan kan jag säga att det finns exakt likadana bilder för järnvägsnätet. Vi kommer att ha ett stort problem. Precis som sade är det oerhört viktigt att vi i utnyttjar infrastrukturen bättre än vad vi gör . Vi kommer inte att kunna bygga bort kapacitetsproblemen. En väldigt kort sammanfattning det här är ju nästan en hearing i sig av EU:s transportpolitik utifrån mitt perspektiv på godstransportområdet är att det kokar ned till tre övergripande mål på näringslivsområdet: ökad konkurrenskraft för europeiskt näringsliv, ökad energisäkerhet och minskad klimatpåverkan. Dessa tre mål går igen i mycket av det som kommissionen och EU jobbar med. Och det gör de även på transportområdet. Det lades fram en vitbok . Det som jag tycker är det centrala där är målet att få ned klimatgaserna från transporter till 2050 och att bryta fossilberoendet men utan minskad mobilitet. Den kombinationen innebär en arbetsuppgift som är ganska jobbig. Det innebär att man måste jobba brett, och det gör man också. Fordon, bränslen, infrastruktur, marknader, styrmedel, logistik och stads- och citylogistik, som vi pratade om tidigare, är alla med i arbetsplan. kom som en del i helheten nya riktlinjer för de transeuropeiska nätverken. Där lanseras stamnätet network. Fokuseringen där ska vara på just flaskhalsar och europeiskt mervärde i de projekt som man lägger Men man pratar också om en lite ny syn på infrastrukturen, näringslivssamverkan om hur man utnyttjar det här nätet, breddning av åtgärder i form av energi, ITS, informationsteknologi, logistikupplägg och innovativa lösningar. Dessutom har man föreslagit en ny pott som är öronmärkt för just transportsektorns nät. Detta ger en bild av vad vi har att arbeta med från svensk sida. Då kommer vi till det som kallas för gröna korridorer, som ursprungligen är ett EU-initiativ . Det handlar om långväga godstransporter, sammodalitet, terminaler, innovation, miljövänlighet och alternativa bränslen. Det mesta av tänkandet bakom förslaget 2007 är nu integrerat i riktlinjerna för de transeuropeiska nätverken. Där finns mycket av samma tänk med, korridortänket. Vi har i Logistikforum jobbat med ett grönt korridor-projekt från svensk horisont. har vi ett treårigt projekt, ett samarbete mellan , och som bildar ett sekretariat, och Logistikforum med representanter från näringslivet, Transportgruppen och Näringslivets Transportråd. Det vi gör är att vi bevakar och initierar utvecklingen av helt nya, effektiva och långsiktigt hållbara transportlösningar. Vi ska etablera minst en grön korridor till och från , och vi vill samla och sprida information om detta. Vi vet att kommissionen är mycket positiv till det vi gör i . Man ser det som en del av sin egen policyutveckling och är mycket stöttande i det arbete vi gör. Man kan undra vad en grön korridor är. Ja, det här är de definitioner som vi har jobbat med (Bild 5.9): hållbara logistiklösningar med dokumenterat minskad miljö- och klimatpåverkan, hög säkerhet, hög kvalitet och effektivitet. Det ska vara integrerade logistikupplägg och optimal utjämning av trafikslagen. Det handlar, som ni själva ser, om en koncentration av nationell och internationell godstrafik på långa transportsträckor och om omlastningspunkter. Inte minst är det en plattform för utveckling och demonstration av innovativa logistiklösningar. Vi brukar visa den här bilden med en triangel (Bild 5.10). Själva korridorerna, infrastrukturen, länkar och noder är en punkt och transporttekniken en annan. Den tredje punkten är transport- och logistiklösningarna för det som rullar i korridoren, eller gungar om det är sjöfart, affärsmodeller, regler och policyer, som sätter mycket av ramarna. Det kan handla om att mäta olika affärsuppläggs grönska, demonstrationer och forskning, ensamma eller i kombination. Det är ett koncept som vi försöker använda i det här sammanhanget. Väldigt viktigt är att vi kan mäta på ett rimligt sätt. Vi har jobbat med att ta fram ett redskap som mäter emissioner och energi globalt, regionalt och lokalt i relativa tal och i absoluta tal. Det tror jag är en nyckelfråga, för här får vi en möjlighet att verkligen se vad det är för utvecklingsprojekt som ger de största effektivitets- och hållbarhetsvinsterna. De korridorer som vi jobbar med just nu är i huvudsak två, den som vi kallar den västra korridoren, Oslo-Göteborg-Rotterdam, och en östra korridor som egentligen är byggd på EU:s järnvägskorridor men som i det här fallet räknas som Narvik-Hallsberg-Neapel, eller om det är numera. Vi har dessutom numera ett samarbete med ett antal EU-stödda Östersjöprojekt och även Nordsjöprojekt som har anknytning till våra tankar och med ett större EU-projekt om gröna korridorer som heter Super green. Det som händer är att vi etablerar den västra korridoren och försöker att komma en bit med att utveckla den östra korridoren. Jag hoppas verkligen att det här projektet kommer att fortsätta efter 2012, så att vi kan komma en bra bit på väg också där. Vad händer inom gröna korridorer? Vi har inventerat 200 projekt. Vi jobbar med stöd till matchning av delprojekt. Vi har öppna referensgruppsmöten. Vi har gjort en tv-film. Vi har haft en demodag och kommer att ha en ny demodag . Slutligen: Varför engagerar sig näringslivet i det här? Ja, hållbar och effektiv logistik är en framtidsfråga för konkurrenskraften. Vi tror på en samverkan mellan offentliga och privata aktörer. Och jag tror framför allt att man kan lyfta fram mycket av det arbete som faktiskt görs i näringslivet på de här områdena med hjälp av gröna korridorer. Dessutom stärker den här beräkningen trovärdigheten och kan ge ett förbättrat diskussionsunderlag om politiska styrmedel och incitament på den politiska nivån. Vi vill uppnå effektiva och hållbara godstransportkedjor. Ordföranden: så mycket! Då ska vi hälsa professor från välkommen. , : Jag vet inte riktigt om jag ska tacka för att jag är här, men är jag här i alla fall. Jag kommer kanske att bli lite mässande, och jag ber i så fall om ursäkt för det. Vad sysslar vi som håller på med transporter och logistik med för något? blir det bara trafik. Vad vi också sysslar med är kostnader och hur man fördelar dem inom näringen. Vi sysslar med något som låter väldigt enkelt, med lastbärare, att man ställer gods på en container eller vad det är och sedan flyttar godset. Vi sysslar med hur man lastar i en enhet. Godset måste ju upp någonstans i systemet. Vidare flyttar vi gods mellan olika ställen, olika terminaler och olika industrier. Sedan jobbar vi med it. Det är min värld, och det är den som jag ska försöka utveckla . Om jag blir lite mässande ber jag om ursäkt för det. Vad är det då för något som jag vill ha? Jo, jag vill ha det ungefär som när ni och jag är ute och åker, att man kan prata med någon annan och åka till samma ställe. Vi vill ha gods som pratar med annat gods där vi kan generera helt andra lösningar. Detta är ungefär den it-bakgrund som vi jobbar med. klarar inte av det , men vi håller på att jobba med det. Jag ska inte gå vidare så mycket mer på detta. Så här ser statistiken ut (se Bild 6.3 i bilagan). Vi vet att dipparna har vi i princip ätit upp , så vi fortsätter med utvecklingen där. När jag pratade på ett företag en gång i världen sade jag att det säger sig självt att vi inte kan fortsätta på det här viset (Bild 6.4). För min del är den diskussionen avslutad. Det är många andra som kan hantera detta. Men än en gång: den genererar mycket problem. Och i min värld handlar det om att göra transporterna väldigt mycket effektivare i systemet. Varför ser det då ut som det gör? Den här bilden (Bild 6.5) visar biltillverkningen och kommer från . Och det här visar vad vi kallar för OEM, alltså själva biltillverkaren, och det här är hans underleverantörer. Som ni ser är det som tillverkaren gör i minskande, medan det som underleverantören gör är i ökande. Det betyder att det genererar mer transporter, och det gäller allt som vi sysslar med överallt i världen att vi får den här typen av utveckling. Vad visar den här bilden (Bild 6.6) då? Jo, den visar ungefär samma sak fast i och handlar om var man lagerlägger artiklar i en flödeskedja. Vi kan se att det ligger ganska mycket, , i råmaterial och komponenter. I själva tillverkningen ligger det väldigt lite gods, och i distributionen ligger det väldigt mycket. Jag vet inte om ni har tänkt på det, men en kolv till en motor har mycket hårdare tidsstyrning än den färdiga bilen. Du och jag kan vänta eller två för att få vår bil. Men flödesstrukturen i all tillverkande investering är oerhört hård och kräver väldigt mycket tidsstyrning i systemet. Det måste vi generera. Jag har köpt en ny bil en gång i hela mitt liv vi akademiker har det inte lika bra som ni har det! Skämt åsido, jag klagar inte, absolut inte! Men jag har bara köpt en bil i hela mitt liv, och den kom . Vi börjar få andra industrier också. Vi pratar mycket om tillverkande industri, men vi får också andra industrier som behöver logistikförsörjning, till exempel hotell och vad det nu kan vara. Vi utvecklar annan logistik i systemen. Vad är det för något på den här bilden (Bild 6.8) då? försöker jag peka på samma utveckling som vi får. Låt oss säga att det här är en biltillverkare, och så har vi underleverantörerna som kommer in här. Sedan ska vi leverera bilen, och när den är ute och rullar ska den fungera. fokuserar vi väldigt mycket på det här, men vi måste alltså leverera ut godset till systemet, och sedan ska vi säkerställa att det fungerar. , och alla andra lastbilstillverkare har den typen av verksamhet att stannar bilen garanterar de att den går i gång . Vi måste bygga upp logistiksystem för att hantera det. Det här är en väldigt lönsam del som vi kommer att utveckla framöver. Vad visar den här bilden (Bild 6.9) då? Jo, den handlar om vad transporter är för någonting. har det en tendens att se ut på det här sättet. Vi tar gods från ett ställe till ett annat, och så är det färdigt. Men det är faktiskt så att det är järnväg eller lastbilar som ska flytta godset, och sedan ska de flyttas tillbaka i systemet. Hur ser det ut med back calling, alltså hur ser flödet tillbaka i ett system ut? Det är inget fel på , men producerar inte så mycket men konsumerar häftigt mycket. Det är svårt med balansen då. Vi måste ha informationssystem som hanterar det, och vi måste ha ett finansiellt system där vi betalar för godset. Frågan har börjat komma upp om att vi måste ha returflöden också. Hur ska vi hantera dem? Det är väldigt besvärliga flöden att hantera. kommer vi in på det här med tomdragningar. Den här bilden (Bild 6.10) visar hur det ser ut inom EU-området. Ni ser att det är som genereras. Om vi går över till hur det ser ut forskningsmässigt kan vi titta på nästa bild (Bild 6.11) som kommer från ett projekt som vi jobbar med just , och det är som betalar det. Vi är ute efter att se om vi kan segmentera gods och ha visst gods för att fylla upp enheter i systemet. I första läget undersöker vi hur fyllnadsgraden ser ut i svenska fordon. Det här visar terminal till terminal pallat gods, och ni ser att det ligger på . Fyllnadsgraden är i snitt på vikt. Sedan kan vi mäta det på volym också, och då är det kanske . Vi kan också kombinera dem, och då ligger vi på . Det här är resultat som inte är färdiga . Om vi bara ser på fyllnaden i själva fordonet ligger vi på . Är det pallar på golvet eller inte i fordonet? Det är mycket hantering som bygger på det. Här är en sista bild (Bild 6.12) utifrån den typ av forskning som vi har gjort. Fyllnadsgraden är inte kopplad så mycket till den distans som godset flyttas, utan det är lika fullt oberoende av distans. Vad gör vi mer forskningsmässigt? Vi är inne på it-området.