rfr · GZ0WRFR9 · 2012-01-01 00:00:00 — Men fanns det en annan punkt, nämligen att åtgärdspaket från tidigare års störningar inte följs upp systematiskt. Vi har här hört om åtgärdspaket . Den fråga som återstår gäller om åtgärdspaket systematiskt följs upp och i så fall om det sker en rapportering till regeringen. Jag tror att det är , eller kanske någon annan som känner för det, som ska svara på frågan. (S): Herr ordförande! Jag vill tacka för mycket intressanta genomgångar. När jag lyssnar på er drar jag lite grann slutsatsen att vi för att vi ska kunna få en fungerande vintertrafik på järnvägen måste skicka över en hel del av trafiken till väg. För mig är det naturligtvis helt fel riktning som trafiken i så fall tar. Dels grundar jag detta på SJ:s neddragningar när det gäller tidtabellerna. Man säger att de som ska ta sig fram får hitta andra vägar; det är en slutsats som kan dras. Dels har vi den andra biten, Cargo Net som här lyfts fram. Det handlar om mer än 50 000 lastbilar jag tar inte den övre gräns som här förts fram. I går var vi tre personer som åkte ned till för att skaffa oss mer information i frågan. Vi visste inte vart vi skulle vända oss, men vi ringde till Cargo Net och fick komma ned till där vi fick mer information direkt från Cargo Net. Den bild som ges av orsaken till nedläggningarna stämmer. Den bilden fick vi också av Cargo Net. sade de att trafiken skulle kunna fungera om ställde lok till förfogande. Jag tänker inte vara domare i en tvist mellan och Cargo Net, men min slutsats måste bli att för att hålla tredje man , Ferruform och alla andra företag som fraktar sitt gods med containertrafiken över skadeslös måste väl ni från och Cargo Net ändå kunna lösa er tvist om kontrakt och annat vid sidan om och ändå fortsätta att trafikera med containertrafiken så länge det finns ett kontrakt. Det är uppenbart att det finns till . Till skulle jag vilja ställa frågan: Finns det någon annan operatör som kan ta över trafiken? Som svar räcker ett ja eller ett nej. , : För att svara på fråga: Ja, det stämmer. är till sin karaktär systemisk och har uppenbara stordriftsfördelar. Men är det ett politiskt beslut att avreglera. Det är klart att långa entreprenörskedjor ställer till vissa besvär. Det är viktigt att minsta lilla entreprenör tänker på helheten. När det gäller de politiska besluten om avregleringen är det fortfarande egentligen valfritt att ansluta sig. Man kan tänka sig att ett gemensamt biljettsystem skulle ha varit ett krav. Vidare gäller det ett gemensamt informationssystem, att ha ett slags obligatorium för det minimiunderhåll som måste göras och så vidare. I dagens lagstiftning finns inga sådana krav. Det betyder att när en liten entreprenör till exempel inte sköter sitt underhåll och något går sönder mitt ute på järnvägen förstörs helheten. Det är tänkt att marknaden ska lösa detta. Men kommer den att göra det? Jag är nog lite tveksam. Jag kan ta ett exempel från tunnelbanan, apropå snöunderhåll. MTR har tagit över trafiken i tunnelbanan. Ett gemensamt underhållsbolag bildades, TBT, som till ägs av det Hongkongbaserade MTR och till av Mantena. När snön väl kom var man osäker på vem det var som skulle beställa snöröjning MTR eller deras eget underhållsbolag som också var dotterbolag. När man till slut hade rett ut det hela ringde man in en beställning hos som skulle leverera snöröjningen. hade inte haft snöröjning så man hade inte underhållit snöfordonen som man i sin tur hade beställt underhåll av hos Euromaint. Fordonen gick således inte att använda. Det är alltså klart att den marknadsmodell man har etablerat har vissa problem. , Logistikforum: När det gäller näringslivets behov av godstransport på järnväg är det bra att du lyfter fram att det är ett stort problem . Det har vi pratat om här , att det behövs ökade satsningar på drift och underhåll för att vi ska kunna lägga mer gods på järnväg. Det är inte en konkurrenssituation mellan väg och järnväg. Åkeriföretag vill också lägga mer gods på järnväg. Bristen är tillförlitligheten att det inte går att lita på att godset kommer fram och att man inte kan hantera de störningar som uppstår. Det handlar om de kapacitetsbrister och de brist på underhåll vi ser . Här har Logistikforum en stor tilltro till och förväntan på och att man faktiskt anslår de medel som behövs för att förbättra järnvägen och öka kapaciteten. , : Vi har den kapacitetsutredning som är under rull, så att säga. Förhoppningsvis kommer den att ge oss svar på hur vi bättre kan nyttja systemet, vilket frågan också var här. Använder vi spåren på rätt sätt? Vad kan vi göra mer? Vi har ett stort intresse av att köra mer på våra järnvägar, och vi tror att kommer att ge ett bra bidrag och svar på frågan hur vi ska kunna lösa detta på ett bättre sätt. Den ser vi alltså naturligtvis väldigt mycket fram emot. Jag tänker på detta med samarbetet mellan oss och skogsindustrin. Vi har ett väldigt nära samarbete med skogsindustrin. Vi för ständiga dialoger om hur vi ska kunna arbeta tillsammans på ett bättre sätt för att få till och få fram deras transporter på ett bra sätt. Den dialogen finns alltså, och den pågår kontinuerligt. Hur många vagnar man har i systemet är nog däremot inte en fråga för , utan den kanske jag vill lämna över till . , : Då tar jag den passningen med omedelbar verkan. Tomvagnsförsörjning är något vi jobbar extremt aktivt med. Vi äger själva ungefär 6 000 vagnar, och som jag nämnde tidigare flyttar vi på ungefär 10 000 vagnar i vårt system varenda dag, . Det sätt vi arbetar med det på är såklart i nära dialog med respektive kund. Det är en mix av vagnar som är våra som vi utvecklar och köper nya samt kundägda och sådana som vagnbolag hyr ut. Vagnförsörjningen blir alltså en mix av operatörens, kundens och vagnbolagens. Det sätt vi hanterar frågan gentemot kunden på är att vi mäter inte bara lastad vagn utan även tom vagn. Vi säger själva internt att en tom vagn blir potentiellt lastad, så den ska mätas och vara lika viktig. Det är nämligen så, precis som du nämner, att det för kunden är lika viktigt att den tomma roterar som att den lastade roterar. Sättet vi hanterar detta på är alltså i dialog med varje enskild kund för att se hur vagnflödet och vagnparken optimeras för just den kunden. Det blir oftast en mix av våra vagnar, kundens egna och inhyrda. , : Jag tänkte på frågan från om ja eller nej. Ja, vi har fått bevis på att det finns intresse från andra aktörer att gå in här efter Cargo Net. , SL: Herr ordförande, jag ska inte gå i polemik med mina medresenärer, höll jag på att säga. När det gäller det du beskrev var det så det var 2010 med MTR och tunnelbanan. Det var precis det jag beskrev i vår presentation, att det var en råddig situation där SL hade ett ansvar och flera andra parter hade ett ansvar. Det tog vi lärdom av då, och har vi inte haft några problem eftersom vi har gett MTR helhetsuppdraget. De har alltså en funktion att se till att tunnelbanan går . Då ska snön vara borta, vagnar ska vara hela och ligger det löv ska de fixa det med. Det är just detta som är tricket, tror jag: att se till att man har nära till där man har kunskapen och också kan fatta besluten. Ordföranden: , vill du kommentera Cargo Net-delen? , : Ja, absolut. Det är extremt olyckligt, tycker jag, att Cargo Net har valt att lämna . Det är en försvarlig del av den svenska kombitrafiken de står för. De flyttar på ungefär 300 000 containrar . Vi på flyttar också på ungefär 300 000 intermodala containrar i vårt system . Det är viktigt att få det perspektivet på detta: Det är inte så att den intermodala trafiken i dör, utan det finns möjlighet för den som vill åka intermodalt att åka intermodalt. Det är den ena frågan. Den andra frågan, om vårt spänstiga kontraktuella förhållande med Cargo Net, tänkte jag inte gå in på i detalj här. Man kan dock notera att vi drar vagnar åt Cargo Net i systemet, och vi har fått en uppsägning av detta avtal och en begäran om inställelse av uppdraget att köra tåg från . Det fick vi . Cargo Net har sedan gått ut offentligt och sagt att de bommar igen i , på grund av de skäl vi har hört tidigare. Vi har då i vår planeringsverksamhet sedan uppsägningen och sedan offentliggörandet planerat för att det inte blir några tåg från . Vad vi i praktiken då gör är att gå in i vårt nätverk, som jag visade de 468 loken som täcker hela och optimerar om nätverket. Det som händer med Cargo Net är nämligen att vi förlorar en kund. Jag förlorar en kund, och det tycker jag alltid är hemskt tråkigt. Då måste jag se om mitt hus, hantera mina kostnader och se till att jag har en så effektiv verksamhet som möjligt utan denna kund. Jag optimerar alltså om mitt nätverk planerar om lokförare, lokomlopp och annat som står på andra ställen, med andra turlistor, så att det står på plats att köra när den nya tidtabellen träder i kraft. Sedan får vi en förfrågan, innan tidtabellsskiftet, där man vill ta tillbaka sin uppsägning och undrar om vi ändå kan köra tågen. Vi jobbar en hel helg i produktionen för att se om det är möjligt. Kan vi backa den en och en halva månad av optimering vi har gjort? Vi gör bedömningen att det inte går utan att riskera kvaliteten i vårt nätverk. Med anledning av vad vi sitter och pratar om här gjorde vi bedömningen att vi inte vågade riskera kvaliteten i vårt nätverk. Vi gick alltså tillbaka till Cargo Net och sade att vi tyvärr inte kunde backa bandet. Det är alltså en produktionsteknisk fråga, vill jag bara förtydliga. Det är inte så att vi fäktas med några kontrakt fram och tillbaka. Det är min syn på det. Ordföranden: ville kommentera också. , : Det är tre bänkgrannar här , och som har ställt en del frågor som egentligen kanske har det gemensamt att de handlar om flaskhalsen, den trånga sektorn. Varför kan vi inte få upp mer gods på järnväg? Jag har några snabba kommentarer. Den första frågan är: Är det fullt på spåren? Ja, och sträckvis. Eftersom det finns en väldigt stor Värmlandsrepresentation i utskottet kan vi ta ett exempel från Värmlandsbanan, i det här fallet mellan och . Det är fyra och , från , och motsvarande fyra och och kvällen då det är helt omöjligt att på detta enkelspår komma fram med någon form av extratåg eller ad hoc-tåg. Men det går trots allt att köra på andra tider, så svaret är att det inte är omöjligt att köra järnväg. Sedan var frågan om vagnar skulle kunna vara den trånga sektorn. Just som antydde: Visst, tågoperatörerna har vagnar, men den stora, fria resursen med vagnar är de internationella vagnuthyrningsbolagen. Det finns ett par tre stycken i som har enorma resurser. Vill du ha alldeles otroligt mycket vagnar i övermorgon kan det vara ett problem, men om fixar vi det. Det är alltså inte det stora problemet. hade nog fattat poängen med detta med ad hoc-trafiken. Ad hoc-trafik är egentligen den flexibilitet som näringslivet efterfrågar att hänga med i konjunktur- och strukturvariationer. Det stämmer inte så bra med nuvarande regelverk, som säger att vi måste veta exakt vad näringslivet vill ha transporterat 20 månader i förväg. Man ska alltså ansöka om tågläge en tidtabell börjar gälla, och sedan gäller tidtabellen . Det är lika med 20 månaders framförhållning. Som antyder här är successiv tilldelning ett recept. Annars blir det nämligen som antyder att det finns mycket lediga lägen, och en del stora operatörer till och med erkänner att de garderingssöker för att ha någonting om det skulle bli fart på konjunkturen. Det ligger ju och blockerar för andra. Det behövs alltså en ny planeringsmodell där man från är lika flexibel som vi ska vara. (M): Tack för informativa dragningar! Det var jättebra. Jag har en fråga till på VTI. Vi har på dina bilder sett att satsar mer pengar på järnväg än till exempel och , oavsett om vi räknar per invånare eller per spårkilometer. Tror du att den enda lösningen när det gäller störningarna i till exempel vintertrafiken är mer pengar? (FP): Vi är bänkgrannar, jag och , och vi har tydligen samma fråga. Vi har fått mycket spretiga uppgifter om huruvida det satsas mycket eller lite. Det kanske inte i grunden är så intressant att veta om vi satsar mycket eller lite, utan det är naturligtvis tillräckliga resurser på rätt saker som är det viktiga. Icke förty instämmer jag i frågan. Det är ändå intressant att veta vad det är som är relevant att jämföra när vi jämför med andra länder. (C): Jag skulle vilja ge på i första hand möjlighet att svara på den fråga jag ställde tidigare, och då lite grann utvecklad med hjälp av . Hur ser på möjligheterna att ha ett mer flexibelt tilldelningssystem för både gods- och persontrafik i syfte att uppnå den variabilitet vi behöver ha för att utnyttja systemet fullt ut? Ordföranden: tar några svar. Vem vill börja? , : Vi tycker att det är en jättebra modell med successiv tilldelning. Det är alltså någonting som också vi förespråkar. (C): Vad är hindren? , : Ja, det måste jag nästan få återkomma till. Vi ser väl inga hinder egentligen. , : Jag kan hoppa in där och säga att vi från länge har föreslagit successiv tilldelning. Vi har tittat på olika modeller, och vi har genomfört en del försöksverksamhet ihop med . Vi känner nu att vi har fått gehör för den här modellen, så vi ser framför oss att vi under en närtid kommer att utveckla modellen med successiv tilldelning och pröva den över ett avsevärt större område än det område vi prövade i norra . Jag hoppas och tror alltså att vi kan införa successiv tilldelning. Ordföranden: mer som vill svara? på VTI, var så god. Professor , VTI: Är mer pengar den enda lösningen? Mer pengar är alltid bra, men först och främst: De siffror jag har redovisat här finns i en uppsats som ligger ute på nätet . Där har vi byggt nedifrån från varje land hur man investerar, vilka drifts- och underhållsresurser som offentlig sektor satsar respektive vilka pengar som satsas på det olönsamma, det vill säga motsvarigheten till länstrafiken i . Dilemmat är att hitta den exakta jämförelsenormen mellan olika länder. Vi har försökt att få detta systematiskt gjort. Jag är väldigt intresserad av synpunkter; jag har gärna fel om jag får bättre data. Det är alltid väldigt svårt att göra internationella jämförelser. Min bedömning är dock, återigen: Pengar är bra, men det är inte där det stora problemet ligger, utan det är i att verkligen tänka igenom dessa saker på ett mer systematiskt sätt. Vad vi hör lite grann här , tycker jag, är ett ganska bra uttryck för en sorts svensk modell när det gäller kanske inte bara järnvägen utan över huvud taget att vi när saker och ting händer sitter och pratar med varandra. Det finns väldigt många utbildade och duktiga människor. Många är hängivna och lägger ned ett mycket bra jobb på precis det vi har hört om här. Jag tror, som flera har varit inne på, att detta kommer att bli successivt bättre. Jag tror att mycket i vårt samhälle fungerar på detta sätt. Min poäng är någonstans att det finns ytterligare en potential för att gå vidare med att få det att fungera bättre, och det är att skaffa siffror och sakuppgifter som faktiskt ger oss ett sakligt underlag för att ta ställning till de långsiktigt strukturella problem vi står inför. Det är det jag menar att vi faktiskt inte har. , SJ: Jag kommer tillbaka till detta med vilket skick den svenska järnvägen är i och hur den svenska järnvägen är i jämförelse med den europeiska. Uppenbarligen kan det finnas lite olika siffror på detta, men jag tror att det kanske inte är det viktigaste. Det finns en fantastiskt bra utredning från som har gjort, där det påpekas att det finns en underhållsskuld på det befintliga järnvägsnätet för att få upp kvaliteten till en acceptabel nivå. Den är på lite . Om vi sedan är bäst eller sämst i klassen i är kanske inte det viktigaste, utan det handlar om att jag om vi vill ha en fungerande järnväg tror att vi måste börja fundera på hur vi ska komma i kapp denna underhållsskuld. måste vi fundera på hur vi också ska bygga ut vår kapacitet, eftersom det är fler människor som vill åka tåg. Persontrafiken har utvecklats ; den har dubblerats i . Det gör att det , som vi alla vet, är fullt på järnvägen. Då får man ett överkänsligt system som vid varje väderlek blir kvalitetsmässigt instabilt. Det vill vi alla bort ifrån. Jag tror alltså att vi i denna sal har ett gemensamt intresse i att försöka bygga bort detta så fort som möjligt. , VTI: Jag vill bara informera om att VTI i sitt remissvar på den kapacitetsutredning som kom påpekade att det mycket väl kan vara så att vi har ett underhållsberg och en eftersläpning, men vi kan inte se någon substans i vad man definierar detta som och heller inget underlag som ger belägg för att så faktiskt är fallet. Återigen: Det kan finnas, men underlaget saknas. , : Jag tror att man ska lita på bilder som ni såg, från . De ljuger inte. Vi har under en mycket haft ett anorektiskt underhåll som sakta men säkert har brutit ned den svenska järnvägsinfrastrukturen. Den är i u-landsklass; kontaktledningar rasar ned. Jag tror att en del företrädare för branschen kan bekräfta detta. De 30 miljarder som finns återgivna i , vilket jag tycker är en mycket bra utredning, handlar om att återställa järnvägen till det skick den en gång var tänkt att ha. Vill vi dessutom göra förbättringar i kapaciteten alltså bygga fler förbigångsspår för att kanske utveckla för järnväg och godstrafik samt bygga lite industrispår så att vi blir mer miljövänliga krävs det ytterligare medel. Vi pratar alltså om 30 miljarder för att återställa stomnätet till vad det var tänkt att vara. Jag tror alltså inte att det är någon tvekan om att det krävs mycket resurser. Ordföranden: verkar vara en delfråga vi har anledning att återkomma till i något annat sammanhang. (MP): Jag kan inte låta bli att göra ett inspel i diskussionen om huruvida vi är bäst eller sämst i klassen. Jag har egentligen inte svårt att få ihop bild och bild, eftersom som jag förstod det har plockat ut 2007. Om jag inte är helt fel ute var då vi hade stora investeringskostnader på järnväg. bild visar däremot , och då ser man också en aktuellare siffra på vad vi anslår till drift och underhåll jämfört med andra europeiska länder. Jag måste hålla med . Vi har , och jag känner att jag verkligen ser fram emot när vi får slutresultatet av den och som politiker kan hålla oss till det. När det ändå gäller : Jag ställde frågan om resegarantin, och jag fick inget svar. Jag kanske dock kan få svar på när vi kommer att få svar. Kommer det att bli någon ändring ? , SJ: Delfråga B kommer vi tillbaka till, men när det gäller delfråga A kommer vi tillbaka strax . tänkte vi alltså berätta hur vi har tänkt och vad vi tänker göra. , VTI: Vår genomgång avser , beroende på hur mycket årsdata vi har fått. Tabellen här var bara att vi plockade ut det senast tillgängliga som var jämförbart. Vi har försökt att hantera skillnaden mellan olika länder. I direktavskriver vi investeringar, och på andra ställen lägger man det som ett aktivt kapital och skriver av det år . Det har vi också kontrollerat för. , : Jag har ett kanske målande exempel. För exakt skulle vårt lilla företag, som då var under grundande, få tillstånd från att köra från importerade svenskbyggda diesellok på svenska spår. Det skulle då göras en provkörning i av dessa lok, och skulle vara med. De skickade då signaler om vilken typ av spårstandard de ville provköra loken på. Det handlade om spårkrafter och lite sådana saker. Man utgick alltså ifrån ett typiskt svenskt, kanske lite trafiksvagare, nät. Kraven var att det skulle vara träsliprar, det skulle vara spikbefästning och det skulle vara grusballast. Det är alltså det normala i . ret från , efter att de hade tänkt efter ordentligt: Okej, vi kan åka till i och titta på gamla svartvita bilder. Ordföranden: tackar för det svaret! Jag lämnar över ordet till . (M): Jag vill börja med att tacka för en väldigt intressant och bra förmiddag. Mina kamrater i utskottet har också ställt mycket bra och intressanta frågor. Detta har varit ett långsiktigt jobb som har varat . Vi känner till branschens engagemang och de överläggningar ni har haft. Infrastrukturministern har bjudit in till branschsamtal, och Per utredning nämndes här. Det är alltså enormt mycket jobb som är nedlagt. Som lekman inom detta område kan man ändock känna: Kan vi inte få det testat nu? Man vågar dock inte ens önska den tanken. Tyvärr är det väl så att vi kan befara att det kan bli ett verkligt test av detta, med tanke på varningar om det oväder som är på väg. Jag vill inte säga lycka till, för jag är övertygad om att det ni nu har redovisat också kommer att bli verklighet inom de närmaste . när vi avslutade hearingen sade vi med automatik att vi lovade att återkomma på grund av de problem vi då såg att vi skulle ta upp vid denna hearing. Jag vill nog inte säga samma sak , att vi ska ha en hearing , för nu känns det som att ni är på banan. känns det som att ni verkligen är beredda. Låt oss alltså undvika att ha en hearing där vi ska se vad som gick fel på järnvägen under ett eventuellt vinterkaos! Jag tror inte att det kommer att uppstå, utan jag har fullt förtroende för er. För resenärernas skull får vi hoppas att såväl resenärer som jultomten och vi alla får åka tåg i lugn och ro denna vinter. Tusen tack och god jul och gott nytt år till er alla! Bilder som visades av under hans presentation vid den offentliga utfrågningen om järnvägens vinterberedskap för person- och godstrafik. Vinterförberedelser 2011/2012 Ökad förmåga att hantera kriser Rätt person och rätt maskin på rätt plats Resurser vid snö och långvarig kyla 100 personer, 1 TB-lok, 1 TC-lok och 5 motortrallar Inställelsetid 5 snötåg: , (2), , 4 snöröjningslok: (TB), (TB, TC), mellan + norra personer Grundbemanning (drift och underhållskontrakt) Bilder som visades av under hans presentation vid den offentliga utfrågningen om järnvägens vinterberedskap för person- och godstrafik. Genomförda åtgärder inför kommande vinter Förbättrad avisningsmetod och avisningskapacitet Teknikförbättringar X 2000 och X 40 ger ökad tillförlitlighet och färre vinterskador i drift året runt Vintertidtabell med större marginaler Förbättrat kundomhändertagande i störda lägen Vid stora störningar bemannas butiker, kundtjänst och stationer upp och butikernas öppettider förlängs Förbättrad trafikinformation genom nytt avtal med Underhåll av SJs fordonsflotta Komfort/standard/teknik ytterligare 000 Genomförda åtgärder inför kommande vinter Förbättrad avisningsmetod och avisningskapacitet Teknikförbättringar X 2000 och X 40 ger ökad tillförlitlighet och färre vinterskador i drift året runt Vintertidtabell med större marginaler Förbättrat kundomhändertagande i störda lägen Vid stora störningar bemannas butiker, kundtjänst och stationer upp och butikernas öppettider förlängs Förbättrad trafikinformation genom nytt avtal med Upprustning av 160 personvagnar klar 1 441 fler sittplatser () Upprustning av 160 personvagnar klar 1 441 fler sittplatser () modernaste och miljövänligaste tåg Större, rymligare vagnar, modern bistro SJ Ombord nytt koncept för information och nöje Specialanpassat för medellånga sträckor med många stopp med snabb acceleration och inbromsning modernaste och miljövänligaste tåg Större, rymligare vagnar, modern bistro SJ Ombord nytt koncept för information och nöje Specialanpassat för medellånga sträckor med många stopp med snabb acceleration och inbromsning Ny mobilapp för trafikinformation lanserades Prenumerationsmöjligheter på SMS för pendlare i lanserades Nya automater i med möjligheter att köpa både tågbiljetter och biljetter till övrig lokal kollektivtrafik Utökat samarbete SJ/för bättre prognoser SJ satsar på förbättrad trafikinfo SJs kundapp lanserades Bevaka specifika tåg och avgångar Få meddelanden om förändringar i trafiken Automatisk avisering ang trafikstörningar 75 000 har laddat ned appen Kostnadsfri kundapp SMS-aviseringar till pendlare i Är SJ redo för en liknande vinter? Ca i extra satsningar Förstärkt Trafikledning med 40 personer uppdrag minimera störningskonsekvenser för våra resenärer