rfr · GZ0WRFR9 · 2012-01-01 00:00:00 — Det beror en hel del på att godset har en väldigt låg värdering. Man pratar om kapitalbildning gånger två. Men det blir betydligt större konsekvenser som kostar mer. Här behövs det en bättre värdering av godset när det gäller förseningar och även omflyttning mellan trafikslagen. En ansats gör vi nu på WSP, då vi har fått medel från för att ta fram ett förslag på hur man kan jobba vidare med de här frågorna för att få en bättre värdering och titta på vilka konsekvenser det får och vad det är värt vid störningar. Det är tänkt att vara en del i beslutsunderlaget framöver. Ordföranden: tackar . Jag lämnar ordet till , tillförordnad verkställande direktör på . , SL: Det här är en punkt som Svensk Kollektivtrafik har, men de tyckte att det var bättre att lämna den punkten till någon av sina huvudmän. På det viset blev SL inbjuden hit, och det är vi väldigt glada för. För er som inte sitter och funderar på kollektivtrafiken i kan jag kort nämna att SL har ungefär 730 000 kunder . Vi är otroligt viktiga för stockholmarna och för dem som bor i . Vi är någonting av en livsnerv för att få det att fungera. Därav är det här oerhört centralt. Det handlar inte bara om spår för vår del. Det handlar om pendeltåg som går på de traditionella spåren, statens spår. Vi har även egna spår för tunnelbana och lokalbanor i form av , och Nockebybanan. Vi har våra spårvägar, och , som vi håller på att utveckla. Sist men inte minst har vi bussar. Allt det här är som kommunicerande kärl som hänger ihop. Vi kan inte prata om de olika transportslagen var för sig, för de hänger så intimt samman. Precis som herr ordförande var inne på hade vi av problematik med snö. Åren var lite olika. hade vi framför allt problem med tunnelbanan. , , hade vi framför allt problem med busstrafiken, när den stod praktiskt taget helt stilla.Bakgrunden till detta är att vi hade haft utan snö, och någonstans lär man sig att leva med det. De traditionella vägarna för att jobba tillsammans fanns där, men de var inte riktigt upparbetade utan kanske mer i vilande läge. Samordningen mellan trafikentreprenörer och underhållsreparatörer var bristfällig. Det var oklara kontaktvägar mellan trafikutövare och väghållare i form av kommun och trafikverk. Det var brist på effektiv utrustning.Alla de lärdomar som vi nu har dragit har vi förpackat, analyserat och gjort en hel åtgärdslista kring.Framför allt handlar det om att få en gemensam lägesbild: Vad är det vi kommunicerar? Våra kommuner, som skulle sköta till exempel snöröjning, sade: Åk kollektivt! Men vi hade i vissa lägen svårt att få fram våra bussar utifrån att snömodd, felparkeringar etcetera gjorde att bussarna inte kom fram. Snarare hade det rätta budskapet i vissa lägen varit: Stanna hemma! Det var kaos. Vägbanorna ska vara i gott skick, men busschaufförerna menade att de var ofarbara i vissa delar. Här gäller det att få en samsyn: Vad är det som gäller? Visst var det så att vägtrafikhållarna hade varit ute och sandat. Men på vissa delar har vi otroligt hög kapacitet ta och , där vi har 120 bussar . Även om man hade sandat och tyckte att man gjort ett gediget jobb skedde det en krock vid på grund av att sanden försvann ganska fort. Det beror på stort kapacitetsutnyttjande. Vad vi har gjort är att försöka få en samsyn. Till exempel har vägtrafikhållarna, de som ska snöröja, fått åka med på bussarna och uppleva hur halt det är. När man då får en samsyn och känner att aha, är det så här det är, kan man börja utveckla verksamheten. Det tror jag är ett första steg. Vi har en lista med saker som vi har gjort. Bland annat har vi, ganska självklart, insatt en tjänsteman och en kommunikatör i beredskap. Det betyder att när ledningsgrupppen eller andra inte är på plats har vi alltid någon som kan fatta erforderliga beslut. Det ska vara snabba beslutsvägar och rätt mandat och bemyndigande för att kunna kommunicera detta. Vi har delegerat snösamordningsansvaret till trafikentreprenörerna. Jag kan ta tunnelbanan 2010 som ett exempel. Där skulle MTR, som är vår entreprenör, hantera tunnelbanan. SL hade en annan entreprenör som vi hade kontakt med för att snöröja. SL satt där som något slags spindel i nätet och skulle strukturera upp detta. Det blev inte bra, mina vänner, och detta har vi ändrat på. Hela poängen här är att beslut ska fattas så nära kunskapen som möjligt. Det ska vara korta besluts- och informationsvägar. Man ska ha en känsla av att det här är min bana, att det här äger jag. har vi gjort en funktionsupphandling så att MTR ansvarar för allt med tunnelbanan, det vill säga inte bara att köra utan att se till att spåren är farbara, att det inte är löv där när det är lövhalka och inte snö när det eventuellt kan vara snö. Då får man ett bättre helhetsgrepp. Jag kan säga att vi inte hade några problem med tunnelbanan 2011 då hade vi andra problem. Vi har jobbat med krisövningar på olika nivåer, för att få rutiner och samverkan, inte minst med alla de parter som är med. Det är många kommuner involverade. Det är och alla våra trafikoperatörer. Vi har jobbat tillsammans och teamat ihop detta så att vi verkligen får den samlade bilden och hittar alternativa planer. Går inte tunnelbanan har vi ett antal bussentreprenörer som måste fungera. Går inte pendeltågen, hur kan våra andra system täcka upp? Vi ska ha klara banor som ska snöröjas och så vidare, så att det inte blir en diskussion när det väl händer utan det finns en tydlig struktur för detta. Vi medverkar i ett regionalt samråd. Vi har, som jag har gått igenom, beredskapsplaner med alla trafik- och underhållsentreprenörer och har tittat på olika scenarier för att se vad som händer om det eller det trafikslaget står, hur vi kan föra över våra kunder till andra trafikslag. Vi har, som många har varit inne på, ökat robustheten i informationssystemen. Det gäller inte minst tillsammans med . Det gäller inte minst att när det blir störningar går man gärna in på vår hemsida och tittar på för att se vad som händer, och den kraschade . Där har vi nu sett till att de tyngre delarna, typ SL:s reseplanerare, plockas tillbaka så att man verkligen får bara den aktuella information som alla behöver. Därmed ska en jätteanstormning inte göra att hela vår server går ned, utan vi kan stå stadigt där. Vi har också införskaffat ett antal nya fordon, multifordon och avisningsutrustning. Vi avisar tågen, precis som man gör inom flyget. Detta ger mindre isbildning under tågen, vilket i sin tur leder till mindre is på växlarna. Det är väldigt bra eftersom pendeltågen går på de statliga spåren och det påverkar, eftersom av all trafik från Centralen är våra pendeltåg. Vi är alltså ett stort nav i hela systemet. Så om vi kan underlätta med våra tåg hoppas vi att det också ger ett bättre resultat i fråga om helheten för hela landet. På bilden visas ett roligt exempel på hur en av dessa åtgärder kan se ut live. Det är alltid kul att se hur de ser ut. Detta är ett fordon som ersätter traktorskottning och skottning. Vi har köpt in fyra. Vi hade två till tidigare. De är mycket bra eftersom de kan snurra runt, och man behöver inte några vändspår och så vidare. Dessa fordon är utsorterade på våra lokalbanor och alla banor vi har. Vi hoppas nu att vi med mer teknik och fler åtgärder får bukt med detta. Som jag var inne på tidigare måste vi samverka och få kommunikationen att fungera. Det handlar om som vi har en god dialog med, och det handlar inte minst om våra vägtrafikhållare i form av alla kommuner. Där har vi en bra dialog. Våra bussar kräver speciell snöröjning vid vändplatser, hållplatsfickor och cirkulationsplatser. Det har som bekant kommunerna och ansvar för. Spårvagnar kräver att vägarna är röjda och att inga bilar står parkerade inom det fria rummet. Det är kommunerna som har ansvar för det. Vi för en dialog om det. Våra pendeltåg kräver att växlar, spår och signalsystem fungerar. Det är ansvar. Vi har en god dialog där också. Sedan har vi ett eget ansvar för tunnelbanan tillsammans med MTR. Sedan finns det alltid risker i det vi gör. Det handlar till exempel om osäkra väderrapporter. Med kort framförhållning kan det leda till felaktiga prioriteringar. Det gäller till exempel när det kommer stora mängder snö . När det gäller den snö som kom blir man nästan eskimå på köpet. Eskimåerna har nämligen 17 olika namn på sin snö, och det var mycket tung snö som kom då. Trots att man skottade bort snön var det mycket komplext. Jag har lärt mig att det handlar om vilken typ av snö som kommer. Det är bristfällig snöröjning på det lokala och regionala vägnätet, felparkerade fordon, snövallar och så vidare som gör att våra bussar etcetera inte kommer fram. Tillgång till snötippar kan vara ett stort problem. Vi har till och med haft en nordisk konferens för att se hur man gör i de andra huvudstäderna. I hade man ännu större problem. Där hade man en snötipp som var kvar ända till augusti . Det är alltså problem när det gäller var man ska göra sig av med all den snö som kommer. Det är till och med så att man börjar tippa snö i , i , vilket inte är så bra för miljön. Min bedömning och förhoppning är att det med alla de insatser som vi har gjort vi har tränat, samordnat och införskaffat fordon och verkligen tittat på alternativa planer och med den erfarenhet som vi har i bakfickan ska se ut som bilden. Men, som sagt var, vi rår inte över vädrets makter. Får vi en klass 3- varning eller en klass 2-varning kommer det att bli störningar. Det tror jag att man också måste ha en beredskap för rent mentalt ute hos befolkningen. Får vi en storm som eller om det som hände i med en klass 2- varning händer kommer trafiken inte att gå precis som vanligt. Men vanligt snöoväder ska vi hantera. , : Jag är ombudsman på och kommunikation. Jag tackar för inbjudan. organiserar ca 15 000 medlemmar inom järnvägsbranschen. Vi finns nu i ca 130 företag. Vi organiserar bland andra trafikoperatörer. Vi organiserar också underhålls- och serviceföretag. Ni kanske stötte på några vid ingången här. blir tjänstgöring då de städat SJ:s tåg nu utkastade i kylan när SJ återtar städningen i egen regi. Vi organiserar också de infrastrukturföretag som bygger och restaurerar de järnvägar som tågen trafikerar, och vi organiserar personal på . Vi tycker själva att vi har en ganska god överblick över hur järnvägsbranschen har utvecklats . Jag tänkte påminna om varför järnvägstrafik är viktig. Järnvägstrafik bygger samman regioner. Arbetsgivare får lättare att hitta arbetskraft som har rätt kompetens, och motsvarande gäller för arbetstagarna som kan hitta en marknad att arbeta på. Detta tillsammans skapar tillväxt. Det andra stora skälet är naturligtvis klimatmålen som blir alltmer överhängande. måste minska sina koldioxidutsläpp . En stor del i detta är naturligtvis transporterna. Det betyder att vi måste föra över trafik från bil, buss och flyg till järnväg. Hur för man då över passagerare från flyg till järnväg? Ett mycket bra exempel är höghastighetsjärnvägen mellan och som tagit av flygpassagerarna till järnvägen i stället. Vi behöver också utveckla intermodala transporter, som det har talats om här. Man tar emot gods i hamnar som har transporterats så lång väg som möjligt på det miljövänligaste sättet, nämligen med järnväg, för att det i sista skedet ska levereras till kunder med lastbil. Här vill jag fästa trafikutskottets uppmärksamhet på det faktum att Cargonet nu helt drar tillbaka sin trafik från . Det betyder att har ni 50 00075 000 fler lastbilstransporter på vägarna. Bara i handlar det om 8 000 lastbilar . Jag uppmanar trafikutskottet att ta sig en rejäl funderare på detta, dels hur man löser den akuta situationen för de intermodala transporterna, dels hur man löser den mer långsiktiga utvecklingen för godset på järnväg. talade lite grann om statistik. Finns det statistik? Självklart gör det det. blev 8 847 tåg inställda i persontrafiken. Vi hade dessutom i persontrafiken. Det finns även här en siffra på hur många tåg som har ställts in, men den är lite svårare att använda eftersom det handlar om kapacitet som är beställd men icke utnyttjad. Detta betyder egentligen att järnvägstrafiken är en bransch i kris och att man måste återupprätta förtroendet för ett helt trafikslag. Vad är då förseningskostnaderna för detta? Vi har gjort en kalkyl på detta, och det är lågt beräknat enligt vårt sätt att se det. När det gäller regionala privatresor finns det förseningskostnader på 1,5 miljarder, och när det gäller nationella privatresor är förseningskostnaderna ca 2,3 miljarder. Beträffande inställda tåg är kostnaden 277 miljoner, och beträffande resor är kostnaden 981 miljoner. Totalt sett finns det alltså drygt 5 miljarder att använda för reinvesteringar på järnväg utan att man behöver tillföra extra resurser. Det finns mycket pengar att spara genom att investera i järnväg. Hur mycket investerar vi i ? All statistik tyder på att tillhör de länder i som investerar allra minst. Den graf som ni ser beskriver egentligen att är sämst på drift, underhåll och reinvesteringar. ligger vi absolut i botten oavsett hur vi mäter. Mäter vi som andel av BNP hamnar vi fyra från slutet. Det enda måttet som visar att vi ligger lite högre upp i statistiken är i fråga om nyinvesteringar där och en del andra projekt genererar lite positivare statistik för räkning. Vi sitter här igen. Är vinterproblematiken ny? Nej, det är den inte. Efter den hårda tillsatte man utredningar. Även efter de hårda vintrarna 1985, 1986 och 1987 gjorde man det. Jag kan nämna några av de senare utredningarna kring vinterproblematiken som finns. revisorer gjorde 2002 en utredning som hette Problem och aktörer i järnvägstrafiken. gjorde en vinterutredning med åtgärdsprogram inom järnvägssektorn. Dåvarande generaldirektör kom fram till följande förslag: Tågförseningarna skulle minska . Informationen till resenärerna före, under och efter resan skulle märkbart förbättras. Snöröjning och andra vinteråtgärder, särskilt i , skulle i fortsättningen fungera avsevärt bättre . Resenären skulle dessutom ha en garanti och alltid bli transporterad till färdbiljettens slutstation oavsett störningar. Detta kan man jämföra med de resegarantier som de nuvarande trafikoperatörerna försöker krypa ur för att de har blivit för dyra genom att järnvägen fungerar så pass illa. Sedan hade vi Per utredning föregående år. Vintern har egentligen satt fokus på att järnvägen lider av ganska uppenbara systemfel. Jag ska visa några bilder på hur det ser ut på underhållssidan och hur det kan se ut inuti ett tåg . På bilden ser vi ett handfat på X 2000 som hålls på plats med hjälp av gaffatejp. Ni som har rest känner säkert igen det. På ytterligare bilder ser vi hur en toalettspegel kan se ut, hur man kan laga utvändiga insug på tågen och hur det kan se ut för lokföraren i förarhytten där man har tätat fönstret. Ni kan se en bild på hur man har gjort en lagning i maskinrummet, där det är viktigt att det inte kommer in damm i maskinerna och datorerna. Vi har alltså mycket stora brister i underhållsarbetet. Grundproblemet är att det saknas reservtågskapacitet. Tågtillverkare utlovar guld och gröna skogar. Man utlovar svarvningsfria hjul, och man utlovar servicefria tåg. Tyvärr går en rad regioner och andra uppköpare av tåg på detta. Men låt mig bara berätta för er att på exempelvis det nya pendeltåg som ni åker med måste man montera ned i stort sett hela inredningen för att kunna byta en högtalare. Det är ett jätteprojekt. När vi har för få tåg måste alla tåg rulla. Det finns ingen tid att genomföra underhåll på ett systematiskt och förebyggande sätt utan allt ska ut och rulla så fort som möjligt. Vi tvingas till akuta och provisoriska reparationer. Det underhåll som man skulle behöva göra skjuts ständigt upp. Dessutom finns de mycket skadliga ekonomiska incitamenten mellan tågoperatör och underhållsleverantör. Det kan komma in ett tåg där en reparatör hittar ett fel exempelvis på bromsen. När han har lagat det ser han på den andra sidan av tåget en annan sak som skulle behöva åtgärdas. Men det gör han inte. Det har inte tickat tillräckligt många kilometer. Därför tjänar underhållsleverantören inte pengar på detta. Man skickar därför ut tåget igen. händer när tåget kommer ut? Jo, det kan stanna på spåren med stora konsekvenser för alla andra leverantörer. Jag vill fästa uppmärksamheten på arbetet med säkerheten. Ni ser en bild på olycksplatsen i då en man förolyckades . Han stod och arbetade tillsammans med en annan person vid en så kallad friliggande växel. Det skulle de inte ha gjort. De hade inte fri sikt ända bort till kurvan. Det var alltså egentligen inte tillåtet att arbeta på det sättet. Det var två personer som jobbade där. En skulle enligt regelverket för arbete med friliggande växel vara tågvarnare. Men det skedde inte. Konsekvensen av detta blev att en man dog. Detta fångas egentligen inte in av de säkerhetssystem som finns. Som om det inte är nog med detta, vad hände efter dödsolyckan? En senare ser en lokförare en ensam arbeta vid en friliggande växel, vilket man inte får göra. Då har man dessutom ännu kortare siktsträcka när tåget kommer i från andra hållet. Detta är alltså efter den första dödsolyckan. Lokföraren konfronterar denna person och frågar: Hur vågar du stå här och arbeta ensam? Du vet väl vad som hände på den andra sidan för sedan? Mannen svarade: Det är inga problem. Jag har ständig kontakt med fjärren. Men man får inte arbeta ensam. Man har inga tågvarnare ute. Detta handlar om operatörer som uppfyller alla officiella krav på säkerhet. Detta kan ständigt ske och återupprepas beroende på att det inte finns tillräckliga uppföljningar och kontrollmöjligheter. Entreprenörerna uppfyller alltså officiella krav i förfrågningsunderlag angående säkerhetssystem, och de är säkert ISO-certifierade och uppfyller en mängd kontraktuella åtaganden. Men hur ser säkerheten ut i praktiken? Det finns en övertro på kontraktuella säkerhetsåtaganden. Företagens egenkontroll måste därför kompletteras med extern kontroll och uppföljning av och Transportstyrelsen. Jag kallar det för att man går från att arbeta med förfrågningsunderlag till kontroll och uppföljning på plats. Det räcker inte att skicka brev och fråga hur deras säkerhetssystem fungerar. Detta upptäcks bara genom att man gör oanmälda kontroller. Vi ser också en tendens att man försöker förkorta säkerhetsutbildningar för den personal som ska arbeta med säkerhetsrelaterat arbete. Man genomför korta utbildningar med fyra timmars säkerhetsutbildning och skickar sedan ut dessa personer i spåren. Är detta rimligt? Vill ni själva skicka ut era söner och döttrar med den typen av kort utbildning för att arbeta med denna typ av riskfyllt arbete? Det tycker inte . Likadant ser det ut vad gäller arbetsredskap. Vi har en stor mängd underentreprenörer som kan gå i långa entreprenörskedjor. På bilden kan ni se en entreprenör som är fiffig och bygger om ett slags arbetsredskap så att det ska kunna framföras på rälsen. Han upptäcker senare att det finns räls och slipers som måste fraktas för att det ska komma fram till arbetet. Vad hittar man? Man hittar någonting som man kan släpa detta på, även om det är lite provisoriskt. Det finns ingen ögla, och därför svetsas en bygel på i all hast. Sedan släpas med detta fordon som helt saknar bromsverkan. Detta upptäcks inte därför att det inte finns någon uppföljning och kontroll på plats. Vad krävs då för en fungerande järnväg? Jo, vi behöver långsiktiga investeringar i infrastrukturen. Det finns en mycket bra kapacitetsutredning som beskriver de problem som finns. Vi behöver nu ha långsiktiga satsningar. Vi behöver inte ha 1,8 miljarder extra , utan vi behöver ha satsningar för att återuppbygga järnvägsnätet från grunden. Vi behöver ha bättre reservtågskapacitet. Vi behöver förbättra underhållet av tågen, och vi behöver ha en kvalitet på underhållet. Det måste till extern uppföljning och kontroll av entreprenörer. Vi behöver också ha trafikslagsneutrala avgifter. Anledningen till att Cargonet slås ut är naturligtvis den konkurrenssituation som de är utsatta för. Man kan inte införa en ökad banavgift om man inte diskuterar en vägslitageavgift. Lastbilstrafiken fick en jättefördel i konkurrensen när man 1994 kunde förlänga transporter utan någon som helst avgiftshöjning. Jag uppmanar trafikutskottet att ta sig en funderare på hur vi kan införa avgifter som på något sätt är trafikslagsneutrala. Vi tycker också att man ska ha ekonomiska incitament för de miljövänliga transportalternativen, och då tror vi att järnvägstrafiken är en vinnare. Ordföranden: ska nu ha en frågestund. (S): Jag tackar för en intressant föredragning. Det är lite lustigt att dagens första stenograf här, , kommer inrusande med andan i halsen på grund av att hennes tåg var försenat. Jag är själv pendlande riksdagsledamot mellan och . Även om problemen med punktligheten blir svåra är det något som vi brottas med . Det går inte utan att någon frågar mig hur det står till. Problemen beror på kapacitetsbristen. Det är då skrämmande att vi även är sämst på drift och underhåll och reinvesteringar. Jag vill med anledning av de två senaste årens allvarliga arbetsplatsolyckor vid banarbete ställa en fråga till från . En av dem som har gjort underhållsarbete, , har varit inblandad i allvarliga olyckor och prutat på säkerheten tidigare. Hur säkerställer att säkerhetsföreskrifter för järnvägssäkerhet, elsäkerhet och arbetsmiljö faktiskt beaktas vid genomförandet av entreprenörer? Gör kontroller av säkerhetsarbetet? (M): Jag vill börja med att tacka för mycket bra och intressanta föredragningar. Jag ska göra ett konstaterande. Jag ser framför mig ett nytt seminarium där vi talar om satsningar på drift, underhåll och kapacitet. Vi hör facket som säger att vi är sämst i klassen, och vi hör som gör en helt annan bedömning av svenska satsningar på drift och underhåll. Det är mycket intressant. Jag har egentligen en fråga till på och på SJ. Vi hör att det är tänkt att ni ska införa reduceringsplaner om det blir kraftiga varningar i fråga om vädret som kan uppstå mycket plötsligt. Om vi ser detta ur ett resenärsperspektiv vill jag fråga följande: Vad betyder en reduceringsplan? Om jag har beställt en tågbiljett och ska åka med ett tåg och ni konstaterar att det snöoväder som är på väg in blir betydligt värre än planerat kanske ni tar beslutet att ställa in detta tåg. Hur får jag som resenär vetskap om situationen? Hur får jag information om alternativa resor? Hur kommer jag som resenär att kunna vara trygg i att jag inte blir bortglömd när ni tar beslut om reduceringsplaner? (MP): Jag vill också tacka för intressanta föredragningar. Jag har tre frågor. Den första handlar om persontrafiken, och den andra handlar om det som vi talar alltför lite om, nämligen godstrafiken. Min första fråga riktar sig till . talade om att företagen vill krypa ur resegarantierna. Vid förra årets utfrågning fick vi information om att SJ då hade infört en ny restidsgaranti. får man tillbaka halva biljettpriset om tåget är försenat och hela beloppet om det är försenat. Många ser ändå detta som ett litet plåster på såret för de ständiga förseningarna. När järnvägsgrupp hade ett frukostseminarium på temat Vinter och järnväg fick vi reda på att SJ nu planerar att se över sina resegarantier. Det tycker jag låter mycket oroväckande. Jag skulle vilja veta mer om vad SJ har för planer för detta och vad det innebär för resenärerna. Min andra fråga handlar också om servicen för resenärerna vid förseningar, och den riktar sig också till SJ men även till andra tågoperatörer. händer det att en tågresenär blir lämnad på en station när han eller hon ska byta från en operatör till en annan när tåget är försenat. Det finns ingen ersättningsförbindelse, och det finns ingen resegaranti som gäller. Jag vet att så inte alltid är fallet, men det förekommer alldeles för ofta.