rfr · GZ0WRFR14 · 2012-06-27 00:00:00 — Det är någonting som en arbetsgrupp i utskottet har arbetat med länge och presenterat en uppföljning av. I den delen ingår en mycket hett diskuterad fråga som kallas kilometerskatt ett inte okänt begrepp på kontinenten. Jag vet inte vem jag ska ställa frågan till, men det är möjligt att kan svara. Det jag i så fall är intresserad av är att det ska ske en skatteväxling så att de svenska åkerierna inte drabbas av kostnadsökningar i en redan ansträngd situation. Tanken med en kilometerskatt bland dem som pläderar för den är att uppnå en konkurrensneutralitet, med tanke på den utländska trafiken som växer starkt. Jag undrar kort och gott om jag kan få någon kommentar till det. , Transportgruppen: Kilometerskatt: Ja, det finns mycket att säga om det. Jag håller med om att om det är fråga om att få en utjämning mellan de icke-svenska och de svenska åkerierna är just den här typen av växling av skatter ganska intressant. I annat fall blir det bara en pålaga ovanpå det som redan betalas. Det är väl det som har präglat debatten om kilometerskatt från näringslivets håll, att man är lite skeptisk till att få ytterligare pålagor ovanpå det som man redan betalar. Men om man kan växla så att man kommer ned på en rimlig nivå för de svenska åkerierna är det klart att det är en intressant tanke. (KD): Tack så mycket för föredragningarna! Min fråga riktar sig till eller . I berörs de fyra trafikslagen, och då även sjöfarten, vilket jag tycker är glädjande. Det nämns att sjöfarten inte har någon kapacitetsbegränsning, varken i farled eller i hamnar. Vidare står det i utredningen att finns det en efterfrågan till sjöss finns det alltid ett fartyg tillgängligt, och potentialen för sjöfarten är mycket stor. Men vad saknar är inlandssjöfart i den mening som den existerar i övriga . har valt att betrakta sjöfarten på och som internationellt vatten enligt IMO och att inte införa för inre vattenvägar i svensk sjörätt. De har sagt att bemanningskravet anses vara ett av skälen. Min första fråga till är om det finns några andra problem med att införa i svensk rätt och i så fall vilka. Den andra frågan till er gäller att det framförs i debatten att eftersom inte har angränsande länder till sina inre vattenvägar kan inte åtnjuta EU:s stöd för sina inre vattenvägar. är av inlandssjöfarten i EU just nationell. Jag vill gärna att informerar om sanningshalten i detta. , : När det gäller direktivet om sjöfart på inre vattenvägar har vi pekat på att det blir en konkurrensnackdel för sjöfarten att inte har anslutit sig till det. En svår fråga när det gäller möjligheten att ansluta sig handlar om och vilka krav det skulle innebära med tanke på sjön . Det är en av de svåra frågor som man måste hantera, där vi har andra miljöaspekter som är viktiga. Det är ingen tvekan om att det ur konkurrenssynpunkt skulle underlätta för sjöfarten om anslöt sig till direktivet, för det skulle minska kostnadsbelastningen. Vi har också pekat på det i utredningen. Vi har väldigt lite närsjöfart i i förhållande till andra länder, precis som du pekar på. Ska få en högre grad av närsjöfart krävs det att det blir konkurrensneutralt. Det innebär att man på många sätt måste underlätta och neutralisera mellan trafikslagen för att sjöfarten ska få det. Sedan gäller det inte allt gods utan en viss typ av gods. Men visst skulle det här vara en av möjligheterna. Det har även sjöfarten pekat rätt tydligt på. (S): Tack för svaren! Jag saknar väldigt mycket kombinationen av transportslag. Det är få av er som har diskuterat det eller lyft upp hur vi löser det. Då undrar jag: Har höjningen av banavgifterna försvårat kombinationen av transportslag, att man väljer att ta ett transportslag i stället och kanske en längre godstransport på väg än om banavgifterna hade varit lägre? Det är den ena frågan. Jag kan ställa den till Post Nord, eftersom du inte har fått svara på någon fråga än det kan vara roligt för dig att få komma in i debatten. Jag har också en fråga till , dels för klimatutmaningarnas skull, dels för att han nämnde att det viktigaste är att ta hand om det vi har. Det stämmer ju, men man kanske klarar att göra båda delarna, både att ta hand om det man har och se till att underhållet förbättras på Västra stambanan, E20 och så vidare och att se till att kunna planera för ny järnvägskapacitet . Bara en liten kortis när det gäller transporter på det du kallar det lågtrafikerade järnvägsnätet. Jag var i där industrin vill transportera på järnväg men kan göra det därför att underhållet har varit så dåligt. Det är väl inte rätt hanterade pengar. , Post Nord: Tack så mycket för att jag fick komma in lite grann! Som jag sade i mitt anförande använder vi i princip alla trafikslag . Det kanske framstod som att vi använder dem vart och ett för sig, men vi använder kombitrafiklösningar, när det gäller tåg och lastbil i första hand, av pall och paket. Men det här är någonting som vi ständigt ser över om man kan öka, för det är helt nödvändigt. Kombitrafik och smarta kombitrafiklösningar känns det som att man har pratat om i svensk transportpolitik. Det är egentligen precis samma fråga som det alltid har varit. Det handlar om att nå upp till kraven på både en kostnadseffektiv och en tidseffektiv hantering på kombiterminalerna. Det jobbar man naturligtvis på, både hos oss som transportoperatörer och hos dem som tillhandahåller den här typen av kombiterminaler. Jag vet inte om det är svar på din fråga. Men jag kan hålla med om att just har kombitrafiken lyst med sin frånvaro. , : Jag kan fortsätta med de kombinerade, framför allt sambandet mellan andra trafikslag. Vad vi lyfter fram är behovet av noder, och då kan vi inte koncentrera oss på allting överallt. Då måste vi peka ut hamnar och kombiterminaler och se till att vi har ett bra väg- och järnvägssystem som fungerar tillsammans. Jag tycker att vi i utredningen har varit tydliga med att peka ut det. Om banavgiftshöjningarna har försvårat är svårt att säga. Det är egentligen som banavgifterna har höjts, så det har gått alldeles för att man ska kunna ha någon uppfattning om detta. Den andra frågan var om man klarar att både vårda det man har och planera för framtiden. Ja, visst gör man det. Men vad vi från vill stryka under är att vi måste börja nedifrån och sköta det vi har, se till att vi har pengar för drift och underhåll, innan vi tar steget till investeringar. Har vi att välja mellan att lägga pengar på drift och underhåll och att lägga pengar på framtida investeringar lägger vi dem på drift och underhåll. Sedan är det ni politiker som måste ta det andra beslutet. Men det gäller att vårda det vi har. Då kommer vi också in på de lågtrafikerade banorna. När vi använder våra underhållspengar, som inte har varit tillräckliga, måste vi sätta in pengarna där de gör störst nytta. Finns det banor som inte används blir det också begränsat med underhållspengar på de banorna. Det har säkert också Har det varit lågtrafik blir det självklart mindre pengar. Det är den logik som finns i allt detta. Sedan har vi nu också varit tydligare när det gäller de lågtrafikerade banorna. När vi bedömer att vi av säkerhetsskäl inte kan ha trafik på dem måste vi stanna trafiken. Det är också en säkerhetsfråga, som självklart drabbar dessa banor. (M): Jag har två frågor avseende En Trave Till, som är ett mycket intressant projekt. Det visar dessutom mycket positiva både ekonomiska och miljömässiga vinster. Därför vore det intressant att få veta lite mer om trafiksäkerhetsaspekten. Min andra fråga gäller om det finns möjligheter att En Trave Till kommer att köras i fler landsdelar och både dag och natt. , : När det gäller trafiksäkerhetsaspekten har VTI tittat på den frågan, och man gjorde en redovisning i samband med att projektet redovisades. De har inte funnit några samband mellan försämrad trafiksäkerhet och längre och tyngre fordon. Det finns inget samband som man kan se med säkerhet vare sig åt det ena eller åt det andra hållet. Vad VTI också lyfter fram är att det blir längre fordon att köra om. Å andra sidan blir det färre fordon att köra om. Det är de frågor som vi har att stödja oss på när vi tittar på trafiksäkerhetsdelen. Blir det fler landsdelar? Ja, det finns ett 74-tonsekipage som går i , och ett styckegodsprojekt kommer att sätta i gång på i , också med . Det här är dispenstrafik, vilket innebär att den går på dispenser från Transportstyrelsen. Det innebär att det måste till en regelöversyn och förändrade regler för att det här ska kunna utvecklas och införas i andra delar av . (MP): Det pratades om myter här förut, men jag brukar inte hålla mig till myter som underlag. Jag tycker att är väldigt bra, och de har bland annat hjälpt oss att titta på vad som har hänt med järnvägstransporterna när man har ändrat regelverket för lastbilarna. Men det var inte det jag ville prata om . Det gäller myten om att kilometerskatten inte skulle ge några miljövinster. Jag tyckte att det var väldigt intressant att sade att de miljödifferentierade kilometerskatter som har införts i har lett till en effektivisering men också att vi har fått hit äldre lastbilar, som släpper ut mer i länder som inte har infört kilometerskatten. Jag tycker att det skulle vara väldigt intressant att höra mer om det och vad det har lett till, och vad det skulle kunna leda till för miljön i om vi införde en kilometerskatt. Det var min första fråga. Vi har redan en kilometerskatt på ett annat trafikslag, på järnvägen, och vi har varit inne på banavgifterna förut. Det planeras en fyrdubbling av banav- gifterna , och jag skulle vilja ställa en fråga till om detta. Vi har sett att till exempel kombitrafiken har minskat i , och en anledning till det är banavgiftshöjningarna. Jag skulle vilja höra: Om vi inte inför en kilometerskatt, vad kan det innebära för järnvägstransporterna? , Näringslivets transportråd: Jag ska se om jag förstod frågeställningen. Vi började i ett hörn och slutar i ett annat. Kilometerskatten har vi naturligtvis en klar uppfattning om. Vi är helt övertygade om att den inte har någon miljöeffekt, utan ska man prata om kilometerskatt är det fråga om en ren fiskal avgift. Ni kan tänka er skogsbilarna som ska ta ut virket från skogen ned till industrin: Om de betalar kilometerskatt har det ingen miljöeffekt över huvud taget. Det finns inga alternativa transporter att ta till där. När det gäller banavgifterna sade jag redan i mitt anförande att vi definitivt är emot de höjningar som är föreslagna och ska genomföras . Däremot är vi öppna för en differentiering av banavgifterna, beroende vi använder banan och så vidare, att den som använder den ska få en lägre avgift och så vidare. Vi tycker att det är helt okej. Men att generellt höja banavgifterna tror vi inte på. När det sedan gäller kombitrafiken, som just nu genomgår en ganska turbulent situation, kan banavgifterna ha spelat en roll, men jag tror att den rollen är övervärderad. Det handlar om företag som upphör med sin trafik efter att ha förlorat hundratals miljoner , och det ligger definitivt inte i banavgifterna. Det positiva med det som hänt är möjligen att det öppnar möjligheter för nya aktörer att komma in i det här avsnittet med kombitrafik. Jag tror att kombitrafiken definitivt har en framtid och kommer att öka . Den står och faller inte med banavgifterna i sig, även om de har viss påverkan. (MP): Min fråga om miljövinsterna var ställd till . , : Jag skulle se vissa vinster i form av effektiviseringar. Det har jag sett i andra länder, att man höjer fyllnadsgraden och minskar antalet tomkörningar om det är möjligt. Överflyttningar till de andra trafikslagen har, åtminstone i , inte varit särskilt omfattande. Det finns vissa vinster för miljön med en kilometerskatt, men de har inte varit särskilt stora i de länder som har infört den. (FP): Från VTI:s sida nämndes att det fanns en motsättning mellan att koncentrera ett stråk och de initiativ som tas av kommuner när det gäller kombiterminaler och hamnar. sade också att det var väldigt viktigt att kunna peka ut de här noderna. Då skulle jag vilja ställa en fråga: Förs det någon dialog när man märker att det dyker upp sådana här Vad har för typ av dialog med de kommuner som tar de initiativen? Sedan har jag en annan liten fråga. Det är ett väldigt tydligt budskap här att vi ska använda och vårda det befintliga systemet. En fråga till är kring planeringssystemet, och det ekonomiska planeringssystemet framför allt: Ställs det helt andra krav på det för att kunna genomföra det mot det system vi har ? , : Kontakten med kommunerna och planeringssystemet: Vi har en oerhört nära dialog. Man kan säga att någonting som vi har lyft fram mycket i utredningen är att det krävs en nära samverkan mellan samhällsplaneringen och planeringen av infrastrukturen. Ska man kunna bygga ett mer hållbart transportsystem krävs det att man har ett agerande där vi jobbar tillsammans, mellan kommun, region, de regionala kollektivtrafikmyndigheterna som kan finnas på olika platser i systemet, näringsliv och andra. Jag tror att denna del måste förstärkas. har vi en nära dialog, och vi behöver jobba ännu mer tillsammans eftersom man är ömsesidigt beroende av varandra för att få till detta. Jag tror alltså att vi har någonting som kommer att behöva förstärkas ytterligare . , : Jag kan komplettera när det gäller planeringen i det befintliga systemet, framför allt på järnvägssidan. Om vi ska kunna bedriva ett långsiktigt bra underhåll krävs en framförhållning på åtminstone . Det har att göra med att vi måste få in banarbeten i tidtabellen. Det ställer också krav på att de budgetunderlag som vi får oss till handa har ett perspektiv . Då kan vi planera det hela på ett vettigt sätt. För vägen är det mycket enklare. Där går det enkelt att gå från pengar till åtgärd. När det gäller järnvägen måste vi in i systemet. Vi ska självfallet in i storstäderna, som har stora behov. Det ställer då stora krav på att vi kommer in. I har vi ett hål då vi kan sköta drift och underhåll. Utifrån detta perspektiv behöver vi ha en längre framförhållning när det gäller drift och underhåll planeringsmässigt för att kunna driva det hela så effektivt som möjligt. Vi håller nu på att jobba upp en portfölj som ska ha ett treårsperspektiv så att vi också ska vara förberedda på att kunna hantera det hela. Men vi måste ha in det i tidtabellen på järnvägssidan. , : Om man bara ska lägga till ytterligare en del håller hela dessa arbeten på att bli mer komplicerade på grund av att vi har en så tät trafik som vi har. är ett bra exempel. Det innebär att vi måste säkerställa det hela. Vi kan inte var och en för sig planera våra åtgärder, utan vi måste planera ihop. Annars kan det skapa riktigt besvärliga trafikala situationer. Det är vi väl medvetna om. Det var säkert många i som såg hur det var när vi reparerade Essingeleden och Söderleden. som detta pågår kan vi skapa enorma problem om vi inte samordnar våra insatser. Det innebär att när vi nu gör drifts- och underhållsinsatser, inte minst i storstadsregioner där det är tät trafik, måste vi säkerställa att vi stör trafiken så lite som möjligt. Det gäller både järnväg och väg där det är väldigt trafikerat. Det har gjort att situationen planeringsmässigt blir mer komplex. (C): från VTI hade i sin framställning en bild som illustrerar det hela. Källan var och Trafikanalys. Transportarbetet på järnväg i jämfört med resten av är dubbelt så stort. Givet alla transporter är det tonkilometer räknat i medan det är 11 i resten av . Det vore kul att få utvecklat lite grann vad orsaken är. Vi kan se följden av att det skapar kapacitetsproblem. Men vad är orsaken till att förhållandevis mycket går på järnväg? Jag vill be utveckla det här lite grann. Du nämnde att det förs en dialog med EU nu om tillåtlighet för längre fordon, vilket jag tycker är både rationellt och smart. Det är sällan en godstransport stannar vid en landgräns. Hur är responsen i resten av , som du och bedömer det? I har man inte 2425-metersekipage, utan man har en standard , vilket sett ur transporteffektivitetsaspekt borde vara sämre. , : Det finns olika förklaringar till att har så stor järnvägsandel. Man räknar i tonkilometer. Man transporterar många ton, man har mycket tungt gods och man har långa avstånd. Det blir många tonkilometer. Dessutom visar detta att man inte har transporter på inre vattenvägar i . Man kan säga att de i viss mån är substitut i andra länder. Men har ett välutvecklat järnvägssystem jämfört med andra länder. Det måste man också säga. Det finns flera faktorer som leder till att man har så pass stor järnvägsandel. , : Vi uppfattar att tyngre fordon har lägre prioritet från . Däremot är längre fordon, alltså , något som jag förstår att EU diskuterar just . har tagit ett steg till och såvitt jag vet infört möjligheten nationellt med . Det är någonting som jag förstår att man från EU-nivå kan tänka sig att diskutera och propagera för. Men det är en annan sak att gå därifrån upp till först och främst , som vi har . Det har man inte i resten av . Sedan är nog steget väldigt långt om man ska tänka sig upp till . Jag tror att vår inriktning i i så fall är att vi ska koncentrera oss på att få en nationell möjlighet. Det ska helt enkelt rymmas inom nationella regler och lagar. (V): Jag skulle vilja ställa min fråga till professor med anledning av trådtradarna elektrifierad lastbilstrafik. Du nämnde att satsningar på denna typ av godstransporter är av vad det kostar att satsa på järnväg. Jag skulle vilja säga att det beror på den grundläggande infrastrukturen, det vill säga vägstandarden. I filmen beskrev ni motortrafik. Men det som har varit på tapeten är att man eventuellt ska ha en försöksverksamhet från Pajalagruvan till . Där har man en oerhört låg nivå på vägstandarden. Det kommer att ha betydelse. Detta är inga motorvägar; det var underförstått. Det beror också på vilken kraft som finns i lastbilarna. Jag har hört i debatten att det handlar om och bilar som ska gå med 78 minuters intervall. Det finns andra godstransporter. Malmtransporterna tar allt här. Det finns godstransporter, besöksnäring och så vidare. Då tillkommer andra alternativkostnader. Jag skulle gärna vilja höra om du har några funderingar eller synpunkter utifrån en mer komplicerad verklighet än att köra trådtradare på motorvägar. , : Det var en lång fråga. Låt oss börja med detta: Om man ska transportera någonting behöver man en väg. Jag förutsätter att denna väg är till för att kunna transportera på. Det är utgångsläget. Att man sedan efteråt elektrifierar det hela har inte med vägen att göra. Här är det bara det att man i stället bygger en järnväg för någonting som har en kostnad som överstiger vad det kostar att underhålla vägen. Det är det diskussionen uppe i och handlar om. Vägen kommer att finnas. Den måste byggas för att transportera gods till . Jag som är norrlänning vet att broarna brukar hålla ganska bra. De är ju byggda för stridsvagnar där. Det är en liten parentes. Vi som har varit artillerister där uppe vet hur vägarna har sett ut när det gäller broarna. Detta utgår vi alltså ifrån. Då kan man diskutera: Kan man elektrifiera för att visa miljöaspekten? Kan man visa att man kan göra detta? Detta är ett mycket lämpligt tillfälle att göra det. Sedan visar det sig att man kan bygga om de befintliga fordonen. Jag visade trucken tidigare. Jag trodde att det var ett stort ekipage, men det är ganska lågt och långt så det har en ganska bra axeltyngd. Jag tror nog att vägen kommer att klara av detta. Det är alltså detta som är tanken. Ni vet väl vad den första elektrifierade järnvägen var till för? Var den för godstransport eller för persontransport? Den var för godstransport uppe i i norr. Jag är norrlänning själv, så jag vet det. Detta skulle vara ett lämpligt tillfälle att visa tekniken. får ställa en väg till förfogande. Det är det som är det viktigaste. Sedan handlar det om samhället. Trafiken blir troligen i stort sett bara till för de tunga fordonen. passerar en lastbil. Har ni räknat på hur många bilar som passerar på en motorväg i ? Det är ganska många. Fyra är en emellan. Var det något mer du ställde en fråga om, eller har jag svarat på allt? Det handlar förutom om miljön om effektiviteten i detta. Vi har pratat om att ta bort de fossila utsläppen, och vi hoppas på det. Det är det ena. Det visar sig att också fordonsägaren, som kör, tjänar pengar på det. Man kan också införa så kallade elcertifikat. Ju mer el han kör med, desto billigare får han transporten. Det är ett sätt som vi har använt också i andra tillämpningar. (KD): Jag vill rikta den första frågan till , och jag vill tala om igen. I prognosen för västra visar man att lastbilsflödet mellan och kommer att öka . Man vet också om att , innan E6 är färdigbyggd, finns det trängselproblem. finns vattenleden mellan och . Jag undrar på vilket sätt arbetar för att ta till vara på vattenleden till för att minska belastningarna på väg och järnväg. Min andra fråga går till utifrån att han sade att man nu gör farledsförberedelser för malmtransporter på köl. Jag skulle vilja ha reda på lite mer om vad dessa förberedelser innebär. Vad gör man? , : Vi har tittat på var detta ökar så långt vi har möjlighet att prognostisera. Vad kan vi se? Var får vi de stora flödena? Vad är det för brister som uppstår? Det är helt korrekt att det kommer att bli ett hårt tryck både på och på till följd av ökade transportflöden, vad vi kan se i systemet. Om man skulle kunna ta över mer på vattenvägen skulle det självfallet kunna vara en möjlighet. Vi kan inte beordra var trafiken ska gå någonstans. Vi kan lägga en infrastruktur, och vi kan göra det möjligt att använda den. Men sedan är det användarna som bestämmer sig för hur man ska transportera i systemet. Det är därför vi har valt att till exempel lyfta fram sjöfarten och säga att det finns en potential där. Där finns det en del där det inte är brister i systemet utan där man relativt lätt skulle kunna komma ut. Så visst är det en möjlighet. Vi måste också titta på att säkerställa att man får flödet i , till exempel. Det är därför jag har pekat exempelvis på brister kopplat till vissa delar av där man behöver få ut det hela i systemet. Jag tror att man med de ökningar som finns verkligen måste använda alla trafikslag effektivt och säkerställa att vi får lämpliga omlastningspunkter i systemet. Det är nog en kombination. Men vi beordrar som sagt var inte var själva transporten ska gå. Det bestämmer transportköparen och transportören i systemet. , : Frågan gällde förberedelserna för transport på köl. Det som sker just nu rent konkret är att hamnkapaciteten i håller på att byggas ut. I håller vi också på att förbereda för att kunna ta in tyngre och mer djupgående fartyg. Vad kommer då detta att få för konsekvenser för Bergslagen om gruvtransporterna ska gå till , eller eller vad det blir för någonting? Det vet vi inte , utan det får vi se när det har bestämts. (S): Jag kommer tillbaka till det här med elförsörjningen. Professor har redogjort mycket väl för hur systemet skulle kunna fungera. Men jag måste fråga : Kommer det att fungera? Och när kommer det i så fall att fungera? Hur skulle det ta att bygga upp ett sådant här system efter denna krokiga, smala väg mellan och ? Dessutom förs diskussioner om att bygga genvägar och om allt möjligt. Nästa fråga ligger i samma härad: Hur rimligt är det egentligen att det genom byn och genom byn kör 90 tons lastbilar med järnmalm? Trafiken kommer att pågå i kanske , för malmen kommer att räcka betydligt längre än det man har hittat nu det vet vi. Det är inte fråga om att det är ett projekt på kanske som sedan är över. Det här kommer att vara . Då måste man fundera på om det ändå inte är rimligt att investera i en järnväg mellan dessa orter för framtiden. , : Det är tur att man är expert på många områden, höll jag på att säga. Skämt åsido kommer detta att fungera och när och än den ena, än det andra? Jag är lika okunnig i dessa frågor som du.