rir · H0B57 · 2012-03-28 00:00:00 — kompletterande åtgärder, bland annat genom infrastrukturplanering, lyfts fram. Exempel på sådana åtgärder är överflyttningar av gods- och persontransporter till effektiva och koldioxidsnåla trafikslag och ökad användning av kollektivtrafik. utgångspunkt i granskningen är att fortsatta trafikökningar på väg, med nu tillgänglig kunskap sannolikt är svåra att förena med att nå de långsiktiga klimatmålen. menar, med hänsyn till långsiktiga klimatmål, att resor med personbil behöver minska och att transportsnål samhällsplanering behöver prioriteras. Stads- och infrastrukturplanering är viktiga verktyg för att upprätthålla en hög tillgänglighet utan att öka behovet av transporter, vilket bland annat framgår av planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan. I en motsvarande rapport som låtit ta fram konstateras att samhällsplaneringen behöver skifta fokus från mobilitet till tillgänglighet. mål om ökad tillgänglighet innebär inte med nödvändighet ökad mobilitet. Miljövårdsberedningen gjorde en liknande bedömning i en rapport till regeringen och konstaterade att satsningar på transportsnål samhällsstruktur har störst potential att minska utsläppen på . 243Det handlar om underlag från internationella organ, så som /IEA (), , , EEA (). Vidare ingår underlag från nationella aktörer, däribland och , samt underlag från parlamentariskt tillsatta beredningar, som Miljövårdsberedningen och Klimatberedningen. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT har framhållit att introduktion av nya bränslen och bränsleeffektivare fordon inte kommer att vara tillräckligt för att minska koldioxidutsläppen i den utsträckning som är nödvändig. I Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde sätter Kommissionen upp mätbara riktmärken för att nå utsläppsmålet för transportsektorn, exempelvis för överflyttning av långväga transporter från väg till järnväg. () konstaterar att enbart tekniska lösningar inte är tillräckliga. Överflyttning till effektivare trafikslag kommer att utgöra en viktig faktor för att minska transportsektorns utsläpp. () skriver att teknikutvecklingen behöver kompletteras med överflyttningar av gods- och persontransporter till energieffektiva trafikslag. forskningsöversikt visar följande. Biodrivmedel kommer att spela en viktig roll i omställningen till fordon med lägre grad av fossilberoende, men potentialen begränsas av tillgången till biomassa och av hur snabbt drivmedelsproduktionen och distributionen kan byggas ut. Med tidsperspektivet begränsas möjligheterna av tillgången till bioenergi till rimliga priser, eftersom den globala konkurrensen om produktiv mark förväntas hårdna. Pressen att odla upp naturmark ökar, vilket försämrar klimatnyttan av biodrivmedel. Potentialen för eldrift är betydande, men det finns faktorer som talar för att laddhybridernas och batterielbilarnas bidrag till minskade koldioxidutsläpp inte blir så omfattande . Delvis är detta en kostnadsfråga. Inköpspriset är betydligt högre för elbilar än för konventionella bilar, vilket försvårar en omställning av bilparken. Koldioxidutsläpp uppstår i samband med produktionen av el, varför potentialen att minska koldioxidutsläppen med elbilar (laddhybrider och batterielbilar) blir en fråga om kraftproduktionen i och omställningen till en fossiloberoende energiproduktion. De framtida utsläppen av koldioxid från den svenska personbilsparken är beroende av de ekonomiska styrmedel som påverkar utbud och efterfrågan på fordon och drivmedel. Flera fordonstyper är direkt beroende av subventioner, varför regeringens politik blir avgörande för hur stora utsläppsminskningar som kommer av ny teknik. Effektivisering av konventionella fordon, så som effektiva dieselbilar, kommer att ge störst klimatvinst , medan elbilar sannolikt förblir en begränsad företeelse fram till omkring . Elbilar kan då utgöra i storleksordningen av hela bilflottan, vilket skulle innebär en koldioxidreduktion jämfört med ett scenario utan elbilar. INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? I kalkyler för enskilda objekt innebär antagandet om kraftfulla klimatpolitiska styrmedel (EET-strategin) att kalkyler för järnvägsobjekt blir mer lönsamma och kalkyler för vägobjekt mindre lönsamma. Detta hade dock ringa betydelse för prioriteringen mellan vägar och järnvägar, eftersom regeringen i praktiken hade låst planeringsramen mellan trafikslagen (se figur 8 i kapitel 3). GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT 6Den nationella planens effekter på trafikvolymer och koldioxidutsläpp använder samhällsekonomiska kalkyler för att bedöma lönsamheten för enskilda investeringsobjekt och för att bedöma samlade effekter av en investeringsplan.244 I det här kapitlet granskas de prognosförutsättningar som trafikverken tillämpade i systemkalkylen för åtgärdsplaneringen. Systemkalkylen användes för att bedöma de samlade effekterna av investeringarna i den nationella planen 2010-2021, exempelvis avseende trafikvolymer och koldioxidutsläpp.245 Att prognoser och antaganden är rättvisande är väsentligt för att kunna bedöma hur infrastrukturplanen påverkar möjligheten att nå klimatmål Begränsad klimatpåverkan. Transportarbete på väg är betydligt mer koldioxidintensivt än transportarbete på järnväg och inom sjöfart.246 Det innebär att trafikprognoserna för transportarbete på väg är avgörande för bedömningen av förändrade koldioxidutsläpp till följd av den nationella infrastrukturplanen. I regeringens direktiv till trafikverken inför åtgärdsplaneringen 2010-2021 saknades uppgifter om vilken klimatpolitik regeringen planerade. I brist på riktlinjer från regeringen gjorde trafikverken egna antaganden om den kommande klimatpolitiken. De prognosförutsättningar som trafikverken använde överensstämde inte med de beslut som regeringen något senare granskning visar att om de kraftfulla klimatpolitiska styrmedel som trafikverken utgick från skulle införas, skulle det bromsa ökningen av resor och transporter på väg i prognosmodellerna.247 244Under åtgärdsplaneringen 2010-2021 hade regeringen i praktiken låst fördelningen mellan vägar och järnvägar. Det ledde till att de kalkyler som trafikverken genomförde inte kunde påverka prioriteringen av investeringsobjekt i fråga om val mellan trafikslagen. 245I systemkalkylen inkluderas alla nya vägar och järnvägar som ingår i den nationella planen. Av analysen kan utläsas hur investeringarna påverkar trafikvolymerna och därmed även koldioxidutsläppen. Exempel på effekter som den nationella planen kan ge är kortare restider, ökad tillgänglighet och förändrade utsläpp. Grundprinciperna för de samhällsekonomiska kalkylerna behandlas i kapitel 7. 246Se om energieffektivitet för olika trafikslag i kapitel 2. INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? bedömning är att trafikverken underskattade infrastrukturplanens effekter på koldioxidutsläppen. I kapitlet granskas utfallet av trafikverkens analyser av investeringarna i den nationella planen, liksom de förutsättningar trafikverken använt i prognosmodellerna. 6.1Nationella planens effekter enligt trafikverkens analys 6.1.1Trafikverken utgick från kraftfulla styrmedel för minskade koldioxidutsläpp (EET-strategin) Som framgick av kapitel 3 valde trafikverken, i brist på uppgifter om regeringens klimatpolitik, att utgå från att den så kallade EET-strategin skulle antas i den kommande klimatpropositionen.248 Strategin innebär att styrmedel införs som syftar till att begränsa transportsektorns klimatpåverkan. Till dessa hör bland annat höjda bränsleskatter, koldioxiddifferentierat förmånsvärde, fordonsskatt och kilometerskatt på tung trafik. De skattehöjningar som antas i EET-strategin innebär att det reala bensinpriset (utan inflation) antas öka och dieselpriset med 64 procent.249 Kilometerskatten som ingår i EET-strategin innebär att godstransporter på väg beläggs med en extra avgift på 1-1,per kilometer.250 Sena direktiv från bidrog till att trafikverken använde felaktiga prognosförutsättningar I direktivet för åtgärdsplaneringen förtydligade regeringen att trafikverken skulle ta hänsyn till regeringens aviserade eller beslutade politik.251 Verken fick i uppdrag att redogöra för olikheter i bas- och referensscenarierna252 och redovisa resultatet i en rapport parallellt med sitt uppdrag att genomföra åtgärdsplaneringen. Trafikverken hade då informerat om att kalkylerna i åtgärdsplaneringen baserades på EET-strategin, en strategi som inte ingick i den kommande klimatpropositionen. 248EET-strategin, eller Strategin för effektivare energianvändning och transporter, togs fram av , och trafikverken gemensamt 2007. 249Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 Samlad beskrivning effekter av nationell plan och länsplaner, med flera 2009:157. 250Kilometerskatt för lastbilar, 2007:5. 251Uppdrag att genomföra åtgärdsplanering (...), s. 2, regeringsbeslut . 252Referensscenariot beskrivs som en framskrivning av dagens politik utan nya styrmedel eller en trolig utveckling om inga nya politiska beslut fattas. Samlad beskrivning Effekter av nationell plan och länsplaner 2010-2021, 2010:124, s. 111, s. 92, s. 42. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT Trafikverken hade redan utformat de samhällsekonomiska modellerna och det fanns inte tillräckligt med tid för att ändra kalkylförutsättningarna. I stället utvärderade myndigheterna i olika känslighetsanalyser253 betydelsen av att de prognosförutsättningar som användes i kalkylerna inte överensstämde med regeringens klimatpolitik. lämnade trafikverken in en särskild rapport254 som redogör för hur klimatpolitiska styrmedel kan påverka lönsamheten för olika investeringsobjekt.255 I ytterligare ett underlag redovisas skillnader i koldioxidutsläpp beroende på om EET-styrmedlen införs eller inte.256 Trafikverken betonar att det framför allt är de ekonomiska styrmedlen som påverkar transportsektorns koldioxidutsläpp . Mycket tid lades på att analysera och beskriva olika scenarier Trafikverken bedömde att koldioxidutsläppen blir högre i referensscenarierna jämfört med ett scenario med EET-styrmedel, oberoende av infrastrukturinvesteringar.257 Myndigheterna använde mycket tid och resurser till att utvärdera effekter av ekonomiska styrmedel (EET-strategin) på koldioxidutsläppen. I kompletterande underlag till den nationella planen jämförs koldioxidutsläppen i EET- alternativet med fyra olika referensalternativ, som sinsemellan ger stora skillnader i koldioxidutsläpp.258 Det framgår inte på ett tydligt sätt av den nationella planen vilket av referensscenarierna som har tillämpats i prognoserna. 6.1.2 Trafikvolym påverkar koldioxidutsläpp i prognosmodellerna Samhällsnyttan i en samhällsekonomisk kalkyl påverkas av hur stor den framtida trafiken är, det vill säga hur många resenärer och transportköpare som drar nytta av en investering. I kalkylerna antas samhällsnyttan vara 253En känslighetsanalys innebär att man förändrar en variabel i taget i en investeringskalkyl och tittar på vilket utfallet blir. Genom att göra en känslighetsanalys kan man titta på hur känslig en investering är för förändringar i vissa variabler. 254Alternativa scenariers påverkan på lönsamhet, med flera, 2009:98. 255I kalkyler för enskilda objekt innebär antagandet om EET-strategin att kalkyler för järnvägsobjekt blir mer lönsamma och kalkyler för vägobjekt mindre lönsamma. Detta hade dock ringa betydelse för prioriteringen mellan vägar och järnvägar, eftersom regeringen i praktiken hade låst planeringsramen mellan trafikslagen (se figur 8 i kapitel 3). 256Samlad beskrivning Effekter av nationell plan och länsplaner 2010-2021, 2010:124. Se även Dokumentation av beräkningar av koldioxidutsläpp för olika scenarion i åtgärdsplaneringen, WSP 2010. 257Samlad beskrivning Effekter av nationell plan och länsplaner 2010-2021, 2010:124, s. 26. 258I referensscenarierna ingår inte skattehöjningar som finns i kalkylernas basscenario (EET), och inte heller nya styrmedel för att påverka den genomsnittliga bensin- och dieselförbrukningen. Samlad beskrivning Effekter av nationell plan och länsplaner 2010-2021, 2010:124, s. 42. Se även Dokumentation av beräkningar av koldioxidutsläpp för olika scenarion i åtgärdsplaneringen, WSP 2010. INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? proportionell mot trafikvolymen.259 Trafikvolymen har stor betydelse för kalkylresultatet, både för koldioxidutsläpp och för samhällsekonomisk lönsamhet. Trafikvolymen påverkas i sin tur av körkostnaden per kilometer. Ökade körkostnader av EET-styrmedel skulle ha medfört att efterfrågan på vägtransporter minskar I EET-scenariot bidrar styrmedlen till ökade körkostnader260 jämfört med ett referensscenario, där inga antaganden om nya styrmedel ingår.261 Av figuren nedan framgår att körkostnaden (blå linje) ökar när koldioxidskatten höjs, men minskar sedan som en konsekvens av att bilparkens genomsnittliga bränsleförbrukning antas minska.262 Röd linje illustrerar en utveckling av körkostnaden i ett scenario utan initialt höjd koldioxidskatt (referensscenario). Figur 11: Körkostnad kr/mil i EET-scenariot respektive i referensscenariot EET kr/mil REF kr/mil 20062008 2010 2012 2014 2016 20182020 202220242026 20282030 2032 2034 2036 2038 Källa: bearbetning av data från Bilparksprognos i åtgärdsplaneringen, WSP 2008 En effekt av antagandet om högre körkostnader i prognosmodellen för EET- strategin är att efterfrågan på vägtransporter minskar, medan efterfrågan på järnvägstransporter ökar, vilket i sin tur ger lägre koldioxidutsläpp i systemkalkylen, det vill säga i bedömningen av planens effekter.263 259Samlad beskrivning Effekter av nationell plan och länsplaner 2010-2021, 2010:124, s. 108. 260Med körkostnad avses endast bränslekostnad per mil och inte kostnader för slitage och underhåll av fordon med mera. 261Samtidigt menar dock trafikverken att EET-strategin inte har så stora effekter på körkostnaden, eftersom stora ökningar av bränslepriset följs av stora minskningar av bränsleförbrukningen och att dessa två effekter tar ut varandra. Samlad beskrivning Effekter av nationell plan och länsplaner 2010-2021, 2010:124. 262Bränsleförbrukningen antas även minska i referensscenariot (om än inte lika snabbt), varför skillnaderna kvarstår . 263Samlad beskrivning Effekter av nationell plan och länsplaner 2010-2021, 2010:124, s. 43-44. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT EET-strategin gav överflyttning från väg till järnväg i kalkylmodellerna EET-strategin påverkar prognoserna för persontransportarbetet, det vill säga hur mycket vi reser med bil, tåg, buss, respektive flyg.264 Om de styrmedel som antas i EET-strategin skulle införas, bidrar det till en kraftig överflyttning av trafik från väg till järnväg. Det skulle också främja omställningen till en mer bränslesnål bilpark och leda till att trafiktillväxten blir väsentligt lägre. Av tabell 3 framgår hur styrmedlen i EET-strategin påverkar fördelningen av trafik i trafikverkens prognosmodeller , utan antagande om att investeringarna i den nationella planen genomförs. Ökningen av personbilstransporter är dubbelt så stor i referensscenariot som i EET-scenariot (19,i referensscenariot jämfört i EET- scenariot).265 Andelen kollektivtrafik är låg i båda scenarierna, och lägre utan EET-styrmedel. Tabell 3: Prognos för förändrat persontransportarbete i EET- respektive i referensscenariot och förändringen jämfört med det totala persontransportarbetet266 (procent) Källa: bearbetning av data från Trafikverket267 264Kalkylerna visar att persontransportarbetet totalt sett ökar med i ett scenario med EET-åtgärder och i ett scenario utan sådana styrmedel. Det är biltrafik som växer snabbare i scenariot utan EET, medan spårtrafik växer långsammare och busstrafik minskar. Miljökonsekvensbeskrivning för Nationell transportplan 2010-2021, med flera 2009:100, s. 111. 265Utvecklingen gäller i ett scenario utan investeringarna i den nationella planen. Miljökonsekvensbeskrivning för Nationell transportplan 2010-2021, med flera 2009:100, s. 111. 266I tabellen ingår inte persontrafik med båt och flyg. 267E-post från företrädare för . INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? 6.1.3Effekterna av investeringarna i nationella planen bedömdes av trafikverken utifrån ett EET-scenario Trafikverken har inte analyserat planens effekter i ett scenario som bygger på planerade och beslutade styrmedel För att beräkna de samlade effekterna av den nationella planen används en så kallad systemkalkyl, som inkluderar alla nya vägar och järnvägar som föreslås i den nationella planen.268 Analyserna visar investeringarnas påverkan på trafikvolymerna och därmed kan även dess påverkan på koldioxidutsläppen utläsas. Att beräkna de samlade effekterna är en tidskrävande process som tar stora resurser i anspråk. I regeringens direktiv till trafikverken inför åtgärdsplaneringen saknades uppgifter om vilken klimatpolitik regeringen planerade. Som en följd av detta utgick trafikverkens systemkalkyl från ett scenario med EET-styrmedel. Myndigheterna bedömde att det skulle vara för tidskrävande att göra en motsvarande analys för ett referensscenario. I stället använde trafikverken en så kallad basprognos, där endast de befintliga vägarna ingår, och där de nya investeringarna i planen alltså inte finns med. har inte analyserat planens effekter i ett scenario utan EET-strategins klimatstyrmedel. Därmed saknas uppgifter om planens effekter för koldioxidutsläppen i ett scenario som utgår från de styrmedel som regeringen faktiskt har beslutat om.269 Det bidrar till att regering och riksdag inte har fått en rättvisande bild av de koldioxidutsläpp som följer av den nationella planen. Investeringarna i den nationella planen leder även i ett EET-scenario till att persontransportarbetet ökar Trafikverken bedömer att den nationella planen i ett EET-scenario skulle bidra till uppfyllelse av de transportpolitiska målen och därmed innebär ett bidrag till minskad klimatpåverkan. redogör trafikverken även för att planen bland annat leder till regionförstoring och allt längre resor, inte minst med bil.270 Enligt trafikverkens analys är en direkt konsekvens av att investeringarna i den nationella planen byggs (allt annat lika) att persontransportarbetet ökar med 268I systemanalysen analyseras effekterna av alla nya investeringar som ingår i nationella planen genom att alla nya vägar och järnvägar läggs in i det befintliga infrastrukturnätet. Efteråt görs upprepade trafikprognoser för gods och persontransporter. 269Trafikverket har inte tagit fram någon prognos för referensscenariot där planens investeringar ingår. E-post från företrädare för . 270Samlad beskrivning Effekter av nationell plan och länsplaner 2010-2021, 2010:124. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT , varav biltrafiken står för 1,5 miljarder personkilometer.271 Utan EET bidrar planen till minskad andel kollektivtrafik I den nationella planen beskrivs bra kollektivtrafik som en förutsättning för att alla individer i samhället ska få sina transportbehov tillgodosedda. beskrivningen leder planförslagen till en förbättrad kollektivtrafik och förslagen beräknas öka kollektivtrafikandelen.272 visar effektbedömningen av den nationella planen att investeringarna leder till en minskad andel kollektivtrafik, eftersom EET-strategin inte är aktuell att genomföra. Den ökning av andelen kollektivtrafik som rått under åren 1994- 2006 bryts i och med detta.273 Endast om styrmedlen i EET-strategin skulle införas väntas andelen kollektivtrafik öka. Den nationella planen ger längre arbetsresor effektbedömning visar att den nationella planen leder till längre arbetsresor i genomsnitt. Planerna stöder fortsatt regionförstoring och investeringarna medför att antalet arbetsresor ökar över hela Sverige.274 Att trenden med längre arbetsresor förstärks innebär, allt annat lika, en ökad efterfrågan på transporter och ökade koldioxidutsläpp. 6.2Koldioxidutsläpp beaktas men underskattas i systemkalkylen Trafikverken bedömer att de totala koldioxidutsläppen från transportsektorn blir lägre som en effekt av investeringarna i den nationella planen.275 Av granskning framgår att de analys- och prognosmodeller som trafikverken använder för att mäta effekten av den nationella planen underskattar koldioxidutsläppen i flera led. Det har dock inte varit möjligt att bedöma i vilken omfattning koldioxidutsläppen underskattas inom ramen för granskningen. 271Samlad beskrivning Effekter av nationell plan och länsplaner 2010-2021, 2010:124, s. 8. motsvarar av det totala persontransportarbetet. Siffrorna återkommer i tabell 4 nedan. 272Samlad beskrivning Effekter av nationell plan och länsplaner 2010-2021, 2010:124, s. 9. 273Samlad beskrivning Effekter av nationell plan och länsplaner 2010-2021, 2010:124, s. 17, 51. 274Samlad beskrivning Effekter av nationell plan och länsplaner 2010-2021, 2010:124, s. 8. 275Samlad beskrivning Effekter av nationell plan och länsplaner 2010-2021, 2010:124, s. 105. INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? 6.2.1 Trafikprognoser är viktiga för bedömningen av koldioxidutsläpp Underlag om den framtida efterfrågan på resor och godstransporter tas fram med hjälp av trafikprognoser. Trafikprognoserna ger både en bild av hur de totala trafikvolymerna kommer att utvecklas, och hur efterfrågan förändras mellan olika transportslag. Prognosresultatet styrs till stor del av generella utvecklingsfaktorer som befolkningsökning, förväntad ekonomisk tillväxt och antal förvärvsarbetande.276 Kostnaden för att köra bil, resa kollektivt eller transportera varor har också betydelse för trafikprognoserna, liksom tillgången till infrastruktur. Eftersom prognosen för koldioxidutsläpp baseras på trafikarbetet (fordonskilometer) och emissionsfaktorer för olika fordon blir uppskattningen av trafikvolym utslagsgivande för analysen av hur stora koldioxidutsläpp som följer av den nationella planen. 6.2.2 Ökad vägkapacitet genererar ny trafik Efterfrågan på vägtransporter påverkas av utbud på vägar (vägkapacitet) och av utbud och kostnad för alternativa transportsätt, detta kallas att efterfrågan är utbudselastisk.277 Ökad efterfrågan på trafik som uppstår som en konsekvens av ökad kapacitet, kallas inducerad efterfrågan på trafik. Att efterfrågan på trafik påverkas av kapacitetsförändringar är välkänt bland transportforskare och svenska sakmyndigheter.278 I ett formellt utlåtande skriver : Istället för att betona ökad tillgänglighet generellt, vilket ökar efterfrågan på transporter generellt, bör man då betona ökad tillgänglighet till de transportslag som innebär minst klimatpåverkan för olika typer av resor och transporter.279 Det är inte nya vägar i sig, utan den ökade hastigheten och den relativa attraktiviteten med ny vägkapacitet som gör att trafikanter använder transportsystemet i större utsträckning. Kapacitetsökning är dock inte den enda faktorn som genererar trafikökningar. Trafikökning beror även till stor del på omfördelningseffekter i transportsystemet, befolkningstillväxt och ekonomisk tillväxt. 276De flesta förutsättningar för dessa prognoser hämtas från olika sorts långtidsprognoser till exempel SCB:s befolkningsprognoser och prognoser för ekonomisk utveckling. 277Inducerad trafikefterfrågan i dagens modeller för planering av och beslut om infrastruktur, 2011:052. Se även Att hantera inducerad efterfrågan på trafik, Trivector Traffic 2009:8. 278Naturvårdsverket skriver i sitt utlåtande till att Om man säger att åtgärder ska prioriteras endast på basis av efterfrågan missas en viktig poäng, nämligen att åtgärder i transportsystemet i sig påverkar efterfrågan på transporter (inducerad trafik). Inducerad trafikefterfrågan i dagens modeller för planering av och beslut om infrastruktur, 2011:052 och Att hantera inducerad efterfrågan på trafik, Trivector Traffic 2009:8. 279Formellt utlåtande från , . GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT har låtit göra en forskningsöversikt för att sammanfatta kunskapsläget om inducerad efterfrågan på trafik.280 I forskningsöversikten beskrivs det sätt på vilket ökad vägkapacitet skapar ny trafik.