rfr · GZ0WRFR9 · 2012-01-01 00:00:00 — Systemtåg känner man igen som resenär, det vill säga att vi har ett lok och ett antal vagnar. Vi åker från en kund till en annan eller från en kund till en hamn eller en terminal. Det är ett obrutet tåg. Huvuddelen av det vi gör är däremot det vi kallar för nätverkståg eller vagnslasttåg. Vi samlar upp vagnar runt omkring i landet på industrier och i handel, kör till en rangerbangård och bygger om tåget, beroende på vart vagnarna ska. Vi bygger nya tåg och åker iväg till kunder, hamnar eller terminaler. Här kan man även som lekman förstå betydelsen av rangerbangården i godsjärnvägens system, som är kranskärlet. Om bangården inte fungerar eller inte är öppen klappar vår trafik ganska snabbt ihop, givet att vi inte åker från a till b utan i princip alla våra vagnar passerar en rangerbangård för att byggas om och flyttas på. Det var kort om . Vi har också förberett oss för vintern. Vi tror väl, precis som alla andra här, att det kommer att bli vinter i igen och att det är lika bra att förbereda sig. Vi har paketerat våra förberedelseinsatser i tre kartonger: utbildning av egen personal tillsättning av extra resurser samverkan med andra aktörer på järnvägen, både andra operatörer och . Vi har haft en väldigt praktisk inriktning på våra förberedelser i . Någonting vi har lärt oss av de två senaste vintrarna och av vår verksamhet generellt är att det sitter i detaljerna. Det sitter i att få ut kunskapen och att få ut verksamheten till våra 2 000 anställda som jobbar inom godsjärnvägen och se till att vi kan lösa problemen, i bästa fall innan de ens uppstår. Vi har haft en väldigt praktisk inriktning på våra förberedelser. Tittar man på vad vi har gjort inom utbildning kan man se att vi har drivit ett antal stora projekt . Vi har drivit en vinterdialog, som vi kallar det, där vi på temat Så förbereder vi oss för vintern har haft en genomgång med alla medarbetare som jobbar inom godsjärnvägsdelen. De har fått tillfälle att stanna upp och på ett strukturerat sätt fundera på frågan: Hur kan jag personligen bidra till att blir bättre den här vintern än ? Vad kan jag ta ansvar för på min nivå, och vad behöver jag av min chef för att få utrymme att ta det ansvaret? Utifrån den här dialogen som vi har haft har vi summerat upp till handlingsplaner lokalt. Det är lite olika vad man behöver göra på bangården i och i eller inom kundservicen i för vår del. Vi har valt att anpassa det väldigt specifikt efter individerna. Vi har också haft schemalagd utbildning för all trafikpersonal. Över har vi investerat i att utbilda trafikpersonal i hur vi fungerar och hur vi kan fungera bättre . Då handlar det inte om några stora, fina power point-övningar, utan det är extremt praktiskt. Hur fungerar ett lok ? På vilket sätt fungerar ett godslok annorlunda när det är kallt än när det är varmt? Vad innebär det för mig som operatör? Vad behöver jag göra annorlunda? Hur fungerar vagnsyning? Vad behöver vi tänka på när det är mycket snö på bangården, för det kommer det att bli? Hur ska vi fungera annorlunda? Det är den sortens väldigt praktisk utbildning. Det är klart att det här är kunskap som inte är ny för oss. Vi har den, men vi har efter ett antal gröna vintrar kanske ett stort behov av att steppa upp och se till att vi alla i hela företaget blir medvetna om att det fungerar på ett annat sätt när det är vinter. Det har vi lagt väldigt mycket tid på praktiskt. Vi har tagit fram och distribuerat olika manualer med det ena namnet finare än det andra: Heta tips och kalla fakta, som vi har tagit fram själva, och Tillsammans blir vi bättre, som vi har tagit fram tillsammans med . Det är också på en väldigt praktisk nivå. Tanken är att personalen i princip ska kunna ha dem i benfickan. När man går ute på bangården och undrar något ska man kunna få ett svar. Det är just för att få ut informationen i vårt system så långt ut till personalen vi kan. Vi såg väldigt tydligt att på de ställen där vi kan agera resolut direkt när problemen börjar blir vi mycket bättre än om vi väntar på befälsordningen. Extra resurser tillsätter vi också när det blir vinter. I har vi vintern definierad från än till . Oavsett väderlek har vi då vinterverksamhet. Det innebär att vi tillsätter ett antal extra resurser när det gäller lokväxlare. Vi har gått igenom våra avisningsanläggningar och sett till att vi har mer kapacitet för avisning än vi har haft . Vi jobbar hårt med de fyra driftsnivåer som vi etablerade , från grön till röd beroende på hur stor störningen är. Det är också koordinerat med så att vi ska kunna prata med varandra. När sätter vi in extra resurser, när gör det och hur blir det synkroniserat? Samverkan med andra tror jag, som tidigare talare har sagt, är den enskilt absolut viktigaste punkten. Min bedömning är att både vi på och kollegerna som är aktörer i branschen har tagit det på allvar på ett helt annat sätt. Jag upplever att har tagit ett antal väldigt fina initiativ för att se till att hålla ihop branschen. För vår del har det bland annat inneburit snöröjningsmöten. Vi har genomfört snöröjningsmöten tillsammans med på de 25 viktigaste bangårdarna. Det är samma sak här. Det har varit en lokal övning, ingenting vi gör centralt på ett huvudkontor. Ut på respektive bangård! Vad innebär det praktiskt för oss på plats här? Det är olika från bangård till bangård. Det är gubbarna och gummorna där ute som ska göra det när det börjar snöa. Det har varit oerhört viktigt att hålla det lokalt. Vi har också varit med i det arbete som Trafikverket nämnde, att se till att vi inte river lika mycket kontaktledningar. Det har i mycket varit att titta över vår utrustning så att den är i så gott skick den någonsin kan vara . Vi har också drivit ett antal testprojekt för att se vad vi kan göra på våra fordon för att bli bättre, det vill säga undvika att riva kontaktledningarna. Underhållsverkstäder är det såklart också extremt viktigt för vår del att samverka med . Det har vi gjort på ett helt annat sätt än vi har gjort tidigare. Vi har suttit i operativa möten med ett antal av våra viktiga underhållsverkstäder och gått igenom hur lokvärmeposterna fungerar, återigen på just den orten. För vår del är det väldigt lokalt. Jag är tillbaka till det nätverk där vi finns, från ner till . Det blir en väldigt lokal affär, speciellt när det blir skarpt läge. Det blir väldigt annorlunda i mot i . Utbildning, extra resurser och samverkan, det är de tre kartonger som vi har paketerat våra insatser i inför den här vintern. Då kan man tycka: Gör ni inte det här ? Det är klart att komponenter av det här gör vi . Det är en del av vår normala verksamhet. Det som skiljer är att vi har gjort mycket mer av det. Det är inte så att vi har uppfunnit ett nytt hjul på något sätt, men vi har valt att göra väldigt mycket mer av det vi tror behövs för att vi ska lyckas. Det var lite kort om våra vinterförberedelser. När det gäller förutsättningarna för framgång nämnde tidigare att det är viktigt att operatörer och infrastruktur hänger ihop. Jag kan inte mer än med glädje nicka. Det är precis samma syn som har på saker och ting. Ingen i det här systemet är bättre än den andre om inte hela kedjan håller ihop. Det kan inte nog betonas hur viktigt det är. Det sägs att en bild säger mer än tusen ord. Därför tänkte jag avsluta med några bilder från . Hur ser det ut när man lämnar perrongen i och kommer ut till de områden där godset åker på järnvägen? Jag har en bild från i , tagen , . På det här spåret kör vi pappersexport från pappersbruk till kunder i . Vi kör fem fullastade tåg , och kör tre fyra fullastade tåg á ungefär. De rullar på de här spåren som man till och med som amatör kan se att det gäller att köra ganska försiktigt på om man ska hålla sig kvar på spåret. Nästa bild är kanske lite ljus. Den är från bangården Tisken utanför . Huvudspåret mellan och syns på ena sidan i bilden och sedan har vi ett sidospår där vi kör rundgångar med våra diesellok när vi behöver ta oss runt för att vända och komma tillbaka. Man ser spåret någonstans där nere i terrängen. Så ser det ut för våra förare när de kommer ut långt borta från plattformarna i . Man kan undra om vi här har grävt upp de två värsta exemplen. Det är tyvärr inte så. Vi har samlat på oss lite bilder på vad vår personal möter när de är ute och kör gods. Här är några bilder från söder till norr på hur infrastrukturen ser ut. Min tanke med att avsluta med den här bilden är bara att betona att position är att det är extremt viktigt att vi alla i branschen och från politiskt håll håller fokus på det som det är fokus på, det vill säga underhåll och reinvesteringar, att underhålla det vi har, för det vi har ser ut så här. , Tågoperatörerna: Tack för inbjudan! Jag får väl dela ordförandens förhoppning att vi inte ska ses igen i de här sammanhangen. Jag heter och är vice ordförande i , med särskilt ansvar för att föra de kanske mindre tågoperatörernas talan. är jag också ansvarig för ett mindre järnvägsföretag, Tågåkeriet i Bergslagen, Tågab. Med här är också vd i , , som jag hoppas kommer till tals i frågestunden. Jag ska säga någonting om vinter. Vad är nyheten? Är det en nyhet att det blir vinter? Nej, det har vi väl varit vana vid av järnvägstrafik. Nyheten är att det är en kombination av vinter och kapacitetsbrist. Det hade inte alls blivit så stora problem de två senaste vintrarna om det inte hade varit fullt på spåren. Vi har tidigare hört att godstrafiken på järnväg har ökat med och persontrafiken med , men infrastrukturen har inte ökat i motsvarande Det innebär att det inte finns återställningsförmåga. Har man normala vinterstörningar får det enorma konsekvenser i hela systemet. Här skulle jag gärna berätta vilka vinterförberedelser vi har gjort. har pratat från spårinnehavarens, infrastrukturförvaltarens sida, . , om jag uppehåller mig vid de lite, lite mindre företagen, behöver ju resurser för att ta rejäla tag. Det är fråga om ekonomi. Den här snödroppen får i lite dubbel bemärkelse bägaren att rinna över på grund av en väldigt besvärlig ekonomisk situation. Det handlar om den där förlustbägaren, olönsamhetsbägaren. Vi har under det här året tre exempel på sortier, företag som väljer att lämna den svenska godsjärnvägen. Det är Recycling, det är företaget , hemmahörande i , och det är nu senast det norska företaget , alltså den norska motsvarigheten till , som lägger ned hela det som förut hette Rail Combi i . Motivet, i alla fall från Railcare och Cargonet, är dels kapacitetsbrist, trångt på spåren, helt enkelt dålig kvalitet, dels ekonomi. Där har vi också en droppe som får bägaren att rinna över. Enligt Cargonet är det senast de höjda banavgifterna. Vad har vi för pengar att vidta extraordinära vinterförberedelser för? Om jag håller mig till vårt lilla företag , som jag kan säga gjorde en förlust i godstrafiken på ungefär 8 miljoner med en omsättning på ca 60 är det alltså en riktigt rejäl förlust, som vi nu försöker ta igen är frågan vilka resurser vi har. Vårt svar på de avancerade moderna snöröjningsloken, som i nyskick kostar ungefär 50 miljoner, är den investering ni kan se på bilden. Underredet till den här så kallade spårrensaren är gammalt. Påbyggnaden är , alltså ca . Vi har köpt det här underverket från järnvägsmuseum i för kilopris, . Det är vad vi mäktar med. Vi har renoverat påbyggnaden, alltså friggeboden mitt på vagnen, kraftigt och mekaniken. Det här är en underbar snöröjare. Den har ingen elektronik, men den fungerar enastående bra. Man kan med rattar och spakar ställa in plogarna och mitt under vagnen finns en isrivare. Man tar alltså även bort snö och is mellan spåren. Dessa gör alltså nytta som låt oss säga ett halvt modernt snöröjningslok. Vi använder den på vår egen spåranläggning. Men allt är inte jämmer och elände, om vi håller oss till vårt lilla företag. Någonting tågoperatörer kan göra är avisning. har vi kunnat fördubbla den kapaciteten. Hur går det ihop med den dåliga ekonomin? Jo, vi har en samarbetspartner med bra ekonomi, nämligen Länstrafiken i . Tack vare det har vi kunnat bygga en hall , uppvärmd med avisningsresurser både genom tempererat vatten att spruta på boggier och extra varmluftskanaler. Det innebär att avisningskapaciteten i är fördubblad tåg till 350. Det ska alltså inte finnas någon anledning till att lokal trafik i eller vår egen persontrafik drabbas av inställelser. Vi hörde från att ett sätt att förbereda sig är reduceringsplaner. Jag vill slutligen bara visa vad som händer om man reducerar trafik i störda lägen med hjälp av osthyvel och inte genom selektiva åtgärder. Säg att man bestämmer sig för att osthyveln ska ta av trafiken. Har man 100 tåg som går efter en fast tidtabell och tar bort har man 80 tåg kvar. Däremot kan det hos en del av de mindre järnvägsföretagen, bland annat vårt företag, kanske vara som går enligt den fasta tidtabellen och de andra , i det här fallet 50 tåg, är så kallade ad hoc-tåg, alltså extratåg som man inte får ordna i störda lägen. Reducerar man då av det fasta utbudet har man 40 tåg kvar. Blir ett sådant tillstånd långvarigt finns vi inte längre på järnvägsmarknaden i . Det här kan ju låta lite illa, så varför kämpar vi för att få det här att fungera? Det är helt enkelt därför att tåg hör framtiden till, inte minst av miljöskäl. Ordföranden: Jag lämnar ord och bild till på VTI. , VTI: I förberedelserna har jag tänkt ungefär så här. Vi har i en infrastruktur som i väldigt stor utsträckning fungerar väl, och det gäller på både väg och järnväg i grunden. Det finns ingenting som tyder på att de vinterproblem som vi har här är speciellt mycket större än i andra länder. Jag träffade en kollega från som påpekade att hade våldsamma problem under vintervädret , och det var stora klagomål mot för att tågen och pendeltågen blev inställda. Diskussionen finns alltså i alla länder. Vi har åtminstone inga belägg för att det är sämre här än någon annanstans. Dessutom lägger vi mer offentliga resurser på järnvägen jämfört med åtminstone och . Vi är tre forskare från , och som har jämfört hur mycket offentliga medel vi skickar in i järnvägen. Ni ser beloppen längst till vänster på bilden, dels i respektive valuta, dels omräknat till euro. Sedan har vi dividerat med hur många tågkilometer som körs, hur många resandekilometer som finns och hur många invånare som finns i de respektive länderna. Då ser vi att oavsett vilket mått vi använder oss av tycks det vara så att lägger mer pengar på järnvägstrafik än något av de två andra länderna. Det innefattar alltså infrastruktur, drift, investeringar och även stöd till icke-kommersiell trafik. Det ser ganska bra ut i det perspektivet. Däremot menar jag att det finns skäl att tro att det skulle vara möjligt att få ut mer för de pengar som vi satsar genom att skaffa oss bättre information om hur saker och ting faktiskt förhåller sig mer fakta, eller mer evidensbaserat beslutsfattande, med ett finare ord. Jag ska ge några exempel på vad jag tycker att vi borde veta mer om. Vi behöver veta det är alldeles uppenbart efter de här diskussionerna hur trångt det är på spåren, inte minst därför att vi vet att ju mer packad en tidtabell är, desto större är risken för att en given primärförsening sprider sig till många andra tåg. Det skulle vi vilja veta lite mer om. Det betyder att vi skulle vilja veta hur vanligt det är att operatörer inte får något läge i tidtabel- len över huvud taget eller hur vanligt det är att man puttas undan från de avgångstider som man egentligen skulle vilja ha. Exempelvis här i tror vi oss veta att SL skulle vilja köra fler pendeltåg under rusning, men de låter bli att söka fler tåglängder då de inser att det är så trångt att det inte går att få. Allt detta skulle man behöva dokumentera och visa hur det utvecklas över tiden för att få en grund för att förstå hur trångt det egentligen är. Den kunskapen har vi inte hittat någonstans. Förseningarna behöver vi veta mycket mer om, bland annat för att hitta de punkter i näten där det är särskilt vanligt att förseningar uppstår. Vad vi vill veta är hur många tåg som ställs in. Vi behöver givetvis också veta vad det beror på, hur stora förseningarna är och när och var de inträffar. Och återigen: Hur ser utvecklingen ut över tiden? Blir det sämre eller blir det bättre? Vi vet från ett forskningsprojekt som vi har genomfört att förseningsstatistiken som den ser ut är problematisk. Den är förenad med stora kvalitetsproblem. Vi vet inte med säkerhet hur det är med tidtabellhållningen om vi ser det på ett samlat sätt. Den app som finns i telefoner är paradoxalt nog kanske ett av de bästa hjälpmedel man kan tänka sig för att löpande samla på sig information om i vilken utsträckning åtminstone persontågen kommer eller hur ofta de är försenade. Kvalitetsproblemen i den förseningsstatistik som finns gör att den inte duger att använda till analyser. Dessutom finns det i , som jag känner till, ingen information om hur många tåg som ställs in. Den information som finns om försenade tåg är inte tillförlitlig, och vi vet inte hur det är med de inställda tågen. Vi behöver också veta lite mer om vilken typ av åtgärder som verkligen behövs för att hantera drift och underhåll i allmänhet, men givetvis i dåligt vinterväder i synnerhet. Vi behöver veta vad det kostar på marginalen att anställa fler personer, skaffa mer utrustning och så vidare. Men vi behöver dessutom veta vilka effekter det här får. Det är dumt att bara slänga ut en massa resurser utan att ha rimlig kunskap om det vi kallar effektsamband: Vad får det för konsekvenser för tillförlitligheten på spåren, för att tågen verkligen kommer att gå som de ska? Det har funnits en diskussion kring de stora flotta begreppen avhjälpande eller förebyggande underhåll, det vill säga att vi spenderar mycket för säkerhets skull och får få fel , eller tvärtom att vi tar hand om felen när de uppstår. Det finns fortfarande inget underlag, som jag har sett, som visar hur den balansgången ska se ut. Den här typen av kunskaper kommer vi att ta upp på ett seminarium , som har organiserat, som heter Från underhållsberg till ökad kunskap. Där kommer vi att sätta mer kött på benen i fråga om vilken information vi menar behövs. Det är särskilt viktigt när det gäller vinterväder. Vi vet alla att det kommer dåliga vintrar och milda och försiktiga vintrar. En central del är givetvis att ta reda på hur ofta det dåliga vädret uppstår och hur mycket reserver vi ska ha för att ta hand om det när det inträffar. Här finns det inga säkra svar, inga sanningar att få fram. Det är viktigt att föra en diskussion om hur sannolikheterna ser ut, och givetvis också ta hänsyn till om vi tror att vårt klimat håller på att förändras och vilka konsekvenser det får i så fall. Poängen är alltså inte att få säkra svar men att vara medveten om att vi måste föra en diskussion som gör att vi i förväg tänker igenom det vi kan göra någonting åt. Den slutsats vi drar är: Vi har väldigt begränsade möjligheter att fatta beslut om insatser vad gäller vinterberedskap baserat på forskning och beprövad erfarenhet. Där finns en stor potential för att få ut mer pang för pengarna, som amerikanerna brukar uttrycka det. Ordföranden: tackar för det. Jag lämnar ordet till från Logistikforum. , Logistikforum: Jag kommer från WSP. WSP har ett uppdrag att hålla i sekretariatet för Logistikforum. Jag kan börja med att beklaga att jag kom sent hit . Det berodde på brist på ström, så tåget blev försenat. Jag är ledsen för det. Jag vet inte om ni känner till Logistikforum, men det är regeringens rådgivande grupp kring godstransporter och logistik och består av varuägare inom olika branscher, transportörer inom samtliga trafikslag och personer från akademin. Jag tänkte fokusera just på godstransporter och näringslivets behov av och krav på godstransporter på järnväg. Godstransporterna på järnväg ökar över tiden och nådde den högsta nivån 2010 med , efter nedgången 2009. Det är positivt, men det innebär också tillsammans med persontrafiken att trängseln ökar på spåren. Vi har redan pratat om eftersatt drift och underhåll. Det är kombitrafiken som ökar mest, och även de internationella transporterna, vilket är positivt. Men det ställer också krav på andra länder och på samarbetet mellan länder. Här finns en stor potential att kurvorna kan bli ännu brantare. Näringslivet har stora ambitioner att lägga mer transporter på järnväg. Men det finns ett antal brister och faktorer som hindrar det. vet vi inte riktigt hur stort mörkertalet är, om jag får kalla det så, hur stor potentialen egentligen är och hur många företag som tvekar att lägga mer gods på järnväg. Det behövs kapacitet att flaskhalsar åtgärdas och att driften och underhållet förbättras. Det behövs fler öppna intermodala terminaler. byggde till exempel en egen terminal i när det inte fanns en öppen terminal att tillgå. Det behövs bra affärsmodeller. Det behövs bättre lösningar för samlastning. Det gäller framför allt kombitransporter, där det är svårt att få till samlastningen. Det behövs ökad flexibilitet och möjlighet att leda om. Det behövs minskade administrativa hinder. Just när det gäller internationella transporter borde man se mer på hela flödet, hela kedjan, och där behövs ett ökat samarbete mellan alla aktörer i de olika länderna. Framför allt behövs det, som vi pratar om här , en ökad tillförlitlighet och förmåga att förebygga och hantera störningar. Här kan ni se rubriker som mötte oss: Leveranser för miljoner frös fast. Det är stora värden, och det kostar mycket pengar. Detta påverkade produktionen, och den blev stående. Detta är exempel på konsekvenser vid störningar. De direkta konsekvenserna handlar om omledning, extra tåg och vagnshyra, övertidstimmar för personal i lager och magasin, kostnader för extra bil- och båtfrakter. går det att lasta om. har till exempel systemtåg, och man kör på trailer och i container. Det går att ta in en trailerdragare, lyfta av godset och lasta om. För bulkgods och framför allt för skogsindustrin är det väldigt svårt att lasta om, och man blir stående. Det innebär naturligtvis kostnader. Störningarna gör också att man påtvingas alternativ som inte är optimala i fraktkedjan. är produktionen och transporterna optimalt utformade, och det finns inte så stora marginaler. Man har ett effektivt logistiksystem. Vid störningar tvingas man till sådana lösningar som inte är optimala, och det kostar pengar. En försening innebär en försening till nästa länk, till exempel en fartygstransport. Fartygen kanske inte går så ofta, och det kan innebära att man får vänta på nästa fartyg, och godset kommer fram . Vid störningar på landsväg handlar det ofta om timmar, men på järnväg handlar det om dagar och kanske veckor och får betydligt större konsekvenser. Det kan bli förseningar i produktionen. Kommer inte varorna fram till fabriken dit de ska blir det förseningar som kostar oerhört mycket pengar och en tappad försäljning som konsekvens. Lite mer långsiktigt finns det en stor oro i näringslivet just för att kunderna tappar förtroendet. Kan det här företaget verkligen leverera sina varor ? Man tappar kunder som helt enkelt inte litar på transporterna. Man tvingas också till en ökad lagerhållning. För att inte drabbas ökar man sina lager av insatsvaror, som en del i beredskapsplaneringen. Att binda lager kostar naturligtvis pengar. Det kan även vara så illa att verksamhet flyttar ut därför att de är för sårbar. Den önskvärda överflyttningen till järnvägstransporter, som de flesta av oss vill se och som näringslivet också vill se, är svår att få till. Det blir mer gods på lastbil. Det är svårt att nå miljömålen. De flesta företag har tydliga miljömål och en inriktning att lägga mer gods på järnväg. Posten bygger till exempel nya kombiterminaler. Det blir alltså svårare att nå miljömålen. Jag vill avsluta med att poängtera att när det blir störningar och man beräknar effekterna av störningar tittar man mycket på persontrafiken, där de stora värdena ligger.