rir · H0B57 · 2012-03-28 00:00:00 — Diskonteringsräntan används för att kunna summera samhällsnyttor och kostnader som inträffar till ett jämförbart värde. Detta sker vanligen genom att framtida kostnader och nyttor av en åtgärd räknas om till nuvärden så att de blir jämförbara med dagens värden.355. Räntan kan ses som ett avkastningskrav som påverkar vilka investeringar som blir lönsamma. I praktiken innebär diskonteringen att det som sker efter investeringen blir mer betydelsefullt för lönsamhetsbedömningen än det som inträffar längre fram . Ju högre diskonteringsränta, desto lägre värderar vi samhällsnyttor och kostnader som beräknas infalla i framtiden.356 Bedömningen av vilken räntesats som är lämplig att tillämpa i infrastrukturinvesteringskalkylen varierar mellan olika länder. tillämpar , , , medan använder 6 procents diskonteringsränta.357 I infrastrukturkalkyler i tillämpas en diskonteringsränta på . Figur 17: Samhällsnyttornas värde påverkas av olika kalkylränta över kalkylperioden () 354Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn, 2008:3. Diskonteringsräntan kan förstås som individens och samhällets krav på avkastning för att avstå från konsumtion , men räntan speglar också en osäkerhet om framtiden. Den samhällsekonomiska kalkylen, 2005:5. 355Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn, 2008:3. Diskontering i samhällsekonomiska analyser av klimatåtgärder, (2006). 356Hantering av klimatvärdering i infrastrukturprojekt, VTI 2010. 357Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn, 2008:3. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT I figur 17 ovan illustreras hur tillämpningen av diskonteringsränta påverkar värdet av alla samhällsnyttor och kostnader som genereras av en infrastrukturinvestering under kalkylperiodens 40 år.358 I exemplet utgår vi från att investeringen genererar samhällsnyttor till ett värde av . Figuren till vänster visar att utan diskonteringen skulle det samlade värdet av samhällsnyttor och kostnader summera till (100 tkr x = 4 000 tkr). I infrastrukturkalkyler tillämpas en diskonteringsränta på för alla samhällsnyttor och kostnader, vilket illustreras i figuren till höger. Med fyraprocents diskonteringsränta minskar värdet av investeringens samhällsnyttor och kostnader snabbt och det samlade värdet är nära på halverat vid kalkylperiodens slut (se figuren till höger).359 Klimatkostnaderna minskar i kalkylmodellerna Det finns goda skäl att tillämpa en diskonteringsränta i samhällsekonomiska kalkyler, eftersom det innebär högre krav på investeringens samhällsnytta.360 Alla effekter inträffar dock inte och infrastrukturinvesteringar ger framförallt effekter på lång sikt. Det går därför att ifrågasätta om diskonteringsräntan är tillämplig för samhällseffekter som i praktiken genererar högre kostnader , exempelvis ökade koldioxidutsläpp.361 Utgångspunkten för den svenska klimatpolitiken är att det blir dyrare att minska koldioxidutsläppen och hantera klimatförändringar för framtida generationer än för dagens.362 Tillämpningen av en kalkylränta på för koldioxid medför dock i motsats till detta att värderingen av de samhällsekonomiska kostnaderna för klimatförändringar minskar kraftigt i kalkylerna. Ekonomen anförde 2006, i en rapport till brittiska regeringen om samhällets kostnader för klimatförändringar, att traditionella diskonteringsmetoder är relevanta för jämförelser mellan marginellt olika alternativ, men inte för beräkningar som omfattar klimatförändringar. 358I tillämpas en 40 årig kalkylperiod för investeringskalkyler för infrastruktur. Det innebär att utgångspunkten för kalkylen är att investeringen ska betala sig . 359De samhällsnyttor och kostnader som uppstår väger lika tungt som de samlade samhällsnyttorna och kostnaderna från de kommande 27 åren. , , har värdet av årsnyttan närapå halverats, från 100 till drygt 50. 360Trafikverken skriver att utsläppen senare inte är av så stor betydelse i detta sammanhang eftersom 2040-resultaten [...] inte har så stor inverkan på kalkylresultaten. , med flera (2008), s. 70. 361På grund av trögheterna i klimatsystemet kommer följderna av koldioxidutsläppen framförallt att bli kännbara längre fram i tiden. Sternrapporten en genomgripande analys av klimatförändringens ekonomi, 2007. 362Se till exempel Svensk klimatpolitik - betänkande av Klimatberedningen, SOU 2008:24. INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? är att klimatförändringarna blir så betydande och att effekterna av global uppvärmning till stor del kommer att belasta framtida generationer.363 Den samhällsekonomiska kostnaden för koldioxidutsläpp blir med gängse metod successivt lägre över tiden. Kostnaden för ett visst utsläpp av koldioxid kommer vara värt cirka halva beloppet och återstår av den ursprungliga kostnaden. Frågan om hur framtida koldioxidutsläpp bör värderas i de samhällsekonomiska kalkylerna har avhandlats inom HEATCO,364 såväl som inom den svenska myndighetsgemensamma arbetsgruppen ASEK.365 För skadeeffekter som sträcker sig längre än kalkylperioden rekommenderar HEATCO en tillämpning av en avtagande diskonteringsränta.366 ASEK:s rekommendation inför framtagandet av den nationella planen 2010-2021 var dock att tillsvidare ska fortsätta använda en diskonteringsränta på även för koldioxid, men att frågan behöver utredas ytterligare.367 I linje med ASEK:s rekommendation tillämpades fyra procents diskonteringsränta för koldioxidutsläpp i arbetet med den nationella planen 2010-2021. 7.2.5Känslighetsanalyser med förändrad diskonteringsränta för koldioxid En lägre eller negativ diskonteringsränta för koldioxidutsläpp skulle ge uttryck för att det blir dyrare för framtida generationer än för nuvarande att åtgärda klimatförändringarna. För att få en uppfattning om hur en lägre diskonteringsränta för koldioxid påverkar lönsamheten i infrastrukturobjekt har låtit genomföra känslighetsanalyser. Känslighetsanalyserna har utförts av samma vägobjekt som i analyserna av minskad trafikvolym, respektive av utsläpp från byggnadsfasen. I analyserna har nuvarande räntesats () jämförts med en kalkylränta på 1,4 respektive -0,. Analyserna rör enbart koldioxidutsläppen och deras värdering i kalkylerna. 363Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn, 2008:3. 364HEATCO står för Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment. Organisationen styrs av direktorat för energi och transporter och samordnas av i . HEATCO-samarbetet syftar till att harmonisera tillämpningen av utvärderingar och samhällsekonomiska kalkyler för transportsektorn i I HEATCO representeras av (). Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, . 365Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder. 366Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn, 2008:3, s.72. 367Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn, 2008:3, s.73. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT för sig, dels med utsläppen från byggnadsfasen och från drift och underhåll inkluderade. Koldioxid så liten post i kalkylerna att diskonteringen inte får någon effekt Resultatet av analyserna med en förändrad diskonteringsränta för koldioxid från 4 till 1,4 respektive -0,påverkas i ringa utsträckning eftersom koldioxidutsläpp är en så liten post i kalkylerna. Att ändra diskonteringsräntan för en obetydlig kostnad, ger alltså logiskt nog, liten inverkan på totalresultatet.368 För de mindre komplexa väginvesteringarna, mellan tätorter på landsbygd, har en negativ diskonteringsränta ett visst genomslag på nettonuvärdeskvoten. Med en diskonteringsränta på minus minskar nettonuvärdeskvoten med 0,1 för de analyserade objekten. För de större vägobjekten (där restidsvinster utgör en större andel av nyttoeffekterna) ger en lägre diskonteringsränta för koldioxid ett något mindre utslag i känslighetsanalyserna.369 Sammantaget påverkas slutsatserna från känslighetsanalyserna av att koldioxid väger lätt i kalkylerna. En ändrad diskonteringsränta skulle rimligen kunna få stora effekter om koldioxid som kalkylparameter vägde tyngre. Granskningen tyder på att de samhällsekonomiska kalkylerna genom diskonteringen av koldioxid inte har samordnats med den övriga klimatpolitiken, som utgår från att kostnaderna för att åtgärda klimatförändringarna är större för framtida generationer än för dagens. En övergripande iakttagelse är att ökade koldioxidutsläpp i kalkylmodellerna kan vägas upp av andra, större positiva effekter. Av detta följer att när de mest samhällsnyttiga objekten prioriteras, kan det vara samhällsekonomiskt lönsamt att låta koldioxidutsläppen fortsätta öka, vilket motverkar klimatmålen. Koldioxidutsläpp utgör en samhällsekonomisk kostnad i kalkylerna, men kostnaden är liten och blir sällan avgörande för objektets lönsamhet. 368Eftersom koldioxidutsläpp är en jämförelsevis liten parameter i kalkylerna kunde det redan på förhand förmodas att de känslighetsanalyser som här gjorts med inkluderande av utsläpp från fler skeden av vägprojekt samt förändrad diskonteringsränta skulle påverka utfallet av den samhällsekonomiska kalkylen (NNK) mycket lite, eller kanske inte få något synbart genomslag alls. För diskonteringsräntan har detta skett i ett par fall. undersökning, utförd av Trivector Traffic: Känslighetsanalyser av koldioxid i samhällsekonomiska kalkyler för väginvesteringar en fallstudie (2012). 369Riksrevisionens undersökning, utförd av Trivector Traffic: Känslighetsanalyser av koldioxid i samhällsekonomiska kalkyler för väginvesteringar en fallstudie (2012). INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? Utgångspunkten för den svenska klimatpolitiken är att det blir dyrare att minska koldioxidutsläppen och hantera klimatförändringar för framtida generationer än för dagens. Tillämpningen av en kalkylränta på för koldioxid medför dock i motsats till detta att värderingen av de samhällsekonomiska kostnaderna för klimatförändringar minskar kraftigt i kalkylerna. Det kalkylvärde för koldioxid som används för att värdera effekterna av koldioxidutsläpp baseras på ett inaktuellt klimatmål. uppger dock att arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder planerar att se över relevanta förändringar i värderingen av kalkylvärden (däribland kalkylvärdet för koldioxidutsläpp). Resultat från känslighetsanalyserna: Koldioxidutsläpp från byggnadsfasen och från drift och underhåll vägs inte in i de samhällsekonomiska investeringskalkylerna, trots att utsläppen är väsentliga och uppstår som en direkt konsekvens av investeringen. Därmed beaktas inte alla koldioxidutsläpp som skulle Även känslighetsanalyser tyder på att koldioxidutsläpp från byggnation samt från drift och underhåll av infrastruktur har betydelse för kalkylresultatet. Enligt de begränsade känslighetsanalyser som låtit utföra skulle av väginvesteringarna i den nationella planen riskera att vara olönsamma om skulle planera i enlighet med myndighetens planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan. känslighetsanalyser indikerar att koldioxid är en så liten post i kalkylerna att effekten av en ändrad diskonteringsränta för koldioxidutsläpp är försumbar. Om koldioxid vägde tyngre i kalkylen skulle en ändrad diskonteringsränta få större effekter. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT 8Riksrevisionens slutsatser och rekommendationer Infrastrukturinvesteringar bidrar till ökad mobilitet och tillgänglighet och skapar förutsättningar för snabbare och effektivare resor och transporter. Den största andelen resor och transporter sker på väg och trafikprognoser visar fortsatt trafiktillväxt. Resenärer och godstransportörer drar nytta av tillkommande infrastruktur, vilket kan generera samhällsekonomisk nytta i form av bland annat kortare restider och minskad risk för olyckor. Det är i första hand den minskade restiden som investeringarna beräknas leda till som gör det samhällsekonomiskt lönsamt att investera i ny infrastruktur. När befolkningen och ekonomin växer ökar även efterfrågan på resor och transporter. För att tillmötesgå en ökad efterfrågan byggs bland annat ny väginfrastruktur, vilket i sig genererar mer vägtrafik. Trafikökningar medför även vissa negativa effekter. När trafiken ökar så ökar även utsläppen av koldioxid, vilket motverkar klimatmål. trafikutskott konstaterar att tydliga prioriteringar behöver göras när infrastrukturen byggs ut . Beslut som vi fattar kommer att påverka transportmöjligheterna och därmed även exempelvis lokalisering av bostäder och arbetsplatser för . Utskottet slår fast att investeringar i ny infrastruktur sammantaget behöver bidra till att minska koldioxidutsläppen, och att det krävs prioriteringar som bidrar till en sådan utveckling. får inte en rättvisande bild konstaterar att lönsamheten för många objekt bygger på antaganden om trafikvolymer och trafikökningar som med nu tillgänglig kunskap sannolikt är svåra att förena med klimatmålen.370 Eftersom regeringen inte har tydliggjort sambandet mellan lönsamhet, trafikökningar och ökade 370Det nationella miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan innefattar ett etappmål och koldioxidutsläppen ska minska kraftigt i riktning mot nettonollutsläpp (se kapitel 2). INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? koldioxidutsläpp blir rapporteringen till inte transparent, konsistent, eller rättvisande utifrån klimatmålen.371 Granskningen visar också att koldioxidutsläppen som följer av den nationella infrastrukturplanen har underskattats. Enligt bedömning har både regeringens otydliga styrning av hur klimatmålen ska beaktas och trafikverkens tillämpning av prognosmodeller under åtgärdsplaneringen bidragit till underskattningen. Det är osäkert om den nationella planen sammantaget leder till minskade koldioxidutsläpp och därmed bidrar till klimatmålen. En rättvisande redovisning behövs för att ska kunna fatta välgrundade infrastrukturbeslut. Bristande rapportering till om begränsad klimatpåverkan genom trafikslagsövergripande planering Regeringen motiverade den gemensamma planeringsramen till vägar och järnvägar med att planeringen skulle vara trafikslagsövergripande. trafikslagsövergripande inriktningen skulle enligt regeringens rapportering till bland annat bidra till begränsad klimatpåverkan. Granskningen visar dock att regeringen redan hade låst fördelningen mellan vägar och järnvägar och att trafikverkens möjligheter att påverka fördelningen mellan trafikslagen i praktiken var begränsad. Det är därför svårt att se hur regeringens ambition om en trafikslagsövergripande ansats har fått genomslag i planeringen eller bidragit till begränsad klimatpåverkan. hade till skillnad från tidigare planeringsomgångar, inte haft formell insyn eller beslutsmakt över fördelningen mellan trafikslagen. Regeringen har inte heller i efterhand redovisat fördelningen av planeringsramen mellan vägar och järnvägar till . lönsamhet som bygger på trafikökningar genererar ökade koldioxidutsläpp svåra att förena med klimatmålen har tagit fram planeringsunderlag för transportsektorn där myndigheten beskriver hur de långsiktiga klimatmålen kan nås, utan att tillgängligheten i samhället försämras. Motsvarande underlag har tidigare tagits fram av . I dessa underlag konstateras att fortsatt ökande vägtrafik är 371Om trafikvolymerna skulle minska skulle koldioxidutsläppen också minska, men då skulle också många investeringars lönsamhet minska. Omvänt gäller att om trafikvolymerna skulle öka i prognoserna skulle koldioxidutsläppen också öka, men då skulle också många investeringars lönsamhet öka. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT svår att förena med klimatmål. Varken regeringen eller trafikverken har dock samordnat planeringsunderlagen med de utgångspunkter som styrde infrastrukturplaneringen. Om infrastrukturplaneringen skulle genomföras med utgångspunkten att klimatmålen ska nås skulle det sannolikt påverka vilka investeringar som blir lönsamma, vilket regeringen inte har rapporterat till . Regeringen fastställer den nationella infrastrukturplanen, efter trafikverkens åtgärdsplanering. Eftersom redovisning av den nationella planens effekter bygger på myndighetens kalkyler och prognoser, är det väsentligt att dessa utgår från rimliga antaganden om regeringens klimatpolitik. Annars blir inte redovisningen rättvisande. För att ska kunna göra rimliga antaganden behöver regeringen klargöra dels vilka åtgärder för begränsad klimatpåverkan som i huvudsak planeras i närtid, och dels vilken ungefärlig utsläppsbana som regeringen avser att koldioxidutsläppen ska följa på för att klimatmålen ska kunna nås i önskvärd utsträckning. Av granskning framgår att regeringens styrning har varit otydlig i dessa avseenden. En konsekvens av att regeringen inte tydligt uttrycker hur infrastrukturplaneringen ska förhålla sig till klimatmål blir att myndigheter med planeringsansvar planerar för fortsatta trafikökningar inom koldioxidintensiva trafikslag.372 Detta har inte redovisats till på ett transparent sätt. Stora krav ställs på forskning som kan leda till tekniksprång För att kunna nå de uppsatta klimatmålen förutsätts ett stort genomslag av forskning och fordonseffektivisering. Tillgänglig kunskap visar att andra åtgärder, som till exempel prioritering mellan trafikslag, sannolikt behöver vidtas. I brist på riktlinjer utgick trafikverken från att EET-strategin skulle genomföras I regeringens direktiv till trafikverken inför åtgärdsplaneringen 2010-2021 saknades uppgifter om vilken klimatpolitik regeringen planerade. I avsaknad av styrning valde trafikverken att utgå från att den så kallade EET-strategin, som innebar kraftfulla klimatstyrmedel för transportsektorn, skulle genomföras. Detta medförde att den nationella planens effekter analyserades i ett scenario med hälften så stor trafiktillväxt på väg jämfört med ett scenario utan 372Detta gäller givet att regeringen även fortsatt avser att investeringarna ska kunna motiveras samhällsekonomiskt. INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? EET-strategin innebar även en kraftig överflyttning av trafik till järnvägar i prognosmodellerna. Att den nationella planen analyserades i ett sådant scenario bidrog paradoxalt nog till att planens effekter på koldioxidutsläppen underskattades. Regeringen och fick därför inte en rättvisande bild av planens effekter. Koldioxidutsläppen underskattades i flera led granskning visar att trafikverkens användning av prognosmodeller under åtgärdsplaneringen medförde att infrastrukturplanens effekter på koldioxidutsläppen underskattades i flera led. osäkert om den nationella planen sammantaget verkligen leder till minskade koldioxidutsläpp och på så sätt bidrar till klimatmålen. Ny infrastruktur genererar nya destinationspunkter för transporter, vilket sammantaget antas öka efterfrågan på transporter och därmed även transporternas samlade koldioxidutsläpp. Effekter av den här typen kallas inducerad efterfrågan på trafik och innefattas bara delvis i prognos. I prognoserna för hur godstransportarbetet påverkas av den nationella planen beaktades nya investeringar i järnväg, men inte de nya väginvesteringar som ingick i planen. Detta innebär att efterfrågan på vägtransporter även i detta avseende riskerar att vara underskattad i prognosen. Trafikverkens uppskattning i prognosmodellerna av andelen bilar med låga koldioxidutsläpp är också mycket optimistisk jämfört med resultaten från aktuell forskning. Koldioxidutsläpp från produktion och distribution av drivmedel ingår inte i trafikverkens analys av vägtransporternas klimatpåverkan, vilket innebär att en väsentlig del av koldioxidutsläppen saknas i redovisningen. Under åtgärdsplaneringen underskattades även bilinnehavet. Därmed underskattades koldioxidutsläppen i prognosen för persontransporter på väg. De höjda banavgifter för järnväg som regeringen aviserat att införa leder till ökad efterfrågan på vägtransporter, vilket inte analyserades under trafikverkens åtgärdsplanering. bedömer att det är väsentligt att redovisa förändringar av koldioxidutsläpp som följer av den nationella planen, även om de är relativt små i förhållande till transportsektorns totala utsläpp och klimatmålen. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT trafikutskott har konstaterat att investeringar i ny infrastruktur behöver bidra till att minska koldioxidutsläppen, och att det krävs en prioritering av objekt som bidrar till en sådan utveckling. rekommendationer syftar till att regeringens rapportering till ska vara transparent och rättvisande. En rättvisande och konsistent redovisning är avgörande för att ska kunna fatta välgrundade infrastrukturbeslut som beaktar klimatmålen i önskad utsträckning. Rekommendationer till regeringen: Regeringen bör i sin rapportering till av infrastrukturplanen, tydliggöra sambandet mellan lönsamhet, trafikökningar och ökade koldioxidutsläpp mot bakgrund av tillgänglig kunskap. Regeringen bör, exempelvis i samband med utvecklingen och genomförandet av Färdplan 2050, fastställa en ungefärlig bana för hur utsläppen ska minska. Detta för att säkerställa att samordnar rapporteringen av koldioxidutsläpp med infrastrukturplaneringen. Regeringen bör på ett tydligt sätt redovisa för hur regeringen fördelat planeringsramen mellan trafikslagen i den långsiktiga infrastrukturplanen. planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan anger att en fortsatt ökning av trafikvolymer på väg är svår att förena med klimatmålen. Infrastrukturplanen bygger på fortsatta trafikökningar. Denna målkonflikt behöver redovisas för regeringen och . bör samordna myndighetens planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan med infrastrukturplaneringen, så att regeringen och därmed även kan få en rättvisande och konsistent bild som grund för infrastrukturbeslut. INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT Proposition 1997/98:56, Transportpolitik för en hållbar utveckling. Betänkande 1997/98:TU10. Proposition 1997/98:145, Svenska miljömål. Miljöpolitik för ett hållbart samhälle. Betänkande 1998/99:MJU6, Miljöpolitiken, rskr 1998/99:183. Proposition 2001/02:20, Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem. Betänkande 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126. Proposition 2008/09:35, Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt. Betänkande 2008/09:TU2. Proposition 2008/09:93, Mål för framtidens resor och transporter. Betänkande 2008/09:TU14. Proposition 2008/09:162, En sammanhållen klimat- och energipolitik Klimat. Betänkande 2008/09:MJU28, Riktlinjer för klimatpolitiken m.m. Proposition 2009/10:155, Svenska miljömål för ett effektivare miljöarbete. Betänkande 2009/10:MJU25. Miljö- och jordbruksutskottets betänkande 2010/11:MJU1, rskr 2010/11:119. Regeringsbeslut och regeringens skrivelser Regeringens direktiv , Uppdrag att utarbeta inriktningsunderlag inför den långsiktiga infrastrukturplaneringen för . Regeringsbeslut () Uppdrag om inledande av åtgärdsplanering för infrastrukturåtgärder m.m. Regeringsbeslut () Uppdrag att genomföra åtgärdsplanering inför fastställandet av nationell trafikslagsövergripande plan (...) Regeringens skrivelse 2009/10:197 (), Åtgärdsplanering för transportsystemet 2010-2021. INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? Regeringsbeslut () Uppdrag för ökad kapacitet i järnvägssystemet, Regeringsbeslut (), Uppdrag att ge underlag till en svensk färdplan för ett utan klimatutsläpp . Förordning (2008:1380) med instruktion för . Förordning (2010:185) med instruktion för . Regleringsbrev för budgetåren 2007-2010 avseende . Regleringsbrev för budgetåren 2007-2010 avseende . Regleringsbrev för avseende . (2007) bidrag till samhällsutvecklingen inriktningsunderlag 2010-2019, Underlagsrapport . (2007:5777) Strategin för effektivare energianvändning och transporter. (2009), Persontransportprognoser 2020 och 2040, (promemoria). Luftfartsstyrelsen (2008) Samhällsekonomi stora objekt - Lägesrapport. Luftfartsstyrelsen (2009) Samlad effektbedömning för Viared Kråkered.