rfr · GZ0WRFR8 · 2012-03-01 00:00:00 — I uppföljningen har det framkommit att det finns skillnader mellan länen när det gäller utbytet mellan åkeribranschen och polisen. En skillnad som har uppmärksammats är att polisen i en del län brukar medverka vid informationsmöten som branschen bjuder in till medan detta är något som är mer sällan förekommande i andra län. En förklaring som polisen gett till dessa skillnader är att resurserna som prioriteras för förebyggande respektive kontrollerande insatser kan skilja sig åt mellan länen. För att det ska vara möjligt att öka effektiviteten i tillsynen och kontrollerna av de yrkesmässiga godstransporterna på väg bedömer uppföljningsgruppen att det utöver förbättrad styrning också krävs att de ansvariga myndigheterna vidtar insatser för att utveckla formerna för samverkan och samarbete. Detta gäller både mellan de olika myndigheterna och inom myndigheterna. I uppföljningen har framför allt polismyndigheterna pekat på att olika frågor behöver hållas samman tydligare, och man har även framhållit att detta förutsätter ett ökat samarbete på såväl departementssom myndighetsnivå. Uppföljningsgruppen delar denna syn och vill peka på att det är angeläget att dessa frågor lyfts fram för att det ska vara möjligt att gemensamt kunna komma vidare. Enligt uppföljningsgruppens mening är det också viktigt att i det fortsatta utvecklingsarbetet involvera och ta till vara kunskaper och erfarenheter hos dem som är verksamma som företagare och anställda inom branschen. 9.5 Överträdelser och sanktionsmöjligheter Frågor som har behandlats i uppföljningen För att säkerställa konkurrens på lika villkor, hög trafiksäkerhet och goda arbetsförhållanden inom åkeribranschen fordras en hög följsamhet till de regelverk som finns för de tunga godstransporter på väg. Från bl.a. åkeribranschen har det framförts kritik mot att den nuvarande kontroll- och tillsynsverksamhetens omfattning i är otillräcklig och att detta i sin tur innebär att upptäcktsrisken vid överträdelser är liten. Kritik har också riktats mot att sanktioner och bötesnivåer är lägre vid överträdelser jämfört med vad som gäller i många andra europeiska länder. Kombinationen av låg upptäcktsrisk, att påföljderna vid upprepade överträdelser inte anses tillräckligt kännbara 9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 2011/12:RFR8 samt att det finns svårigheter att kunna lagföra vissa typer av överträdelser har framhållits som betydande problem för åkeribranschen då seriösa åkerier riskerar att konkurreras ut av åkerier som väljer att systematiskt sätter regelverken ur spel. Ytterligare ett problem som påtalats är att det i spåren av oseriös åkeriverksamhet även följer annan kriminalitet som tar polisens resurser i anspråk. Den kriminalitet som följer i spåren av oseriös åkeriverksamhet innebär också att det finns behov av fler säkra uppställningsplatser vid vägarna där förarna kan stanna och ta paus. I uppföljningen har följande frågor behandlats. Hur ser sanktionsmöjligheterna ut vid överträdelser av regelverken och hur hanteras överträdelser av myndigheterna? Bötesnivåer varierar mellan olika länder I uppföljningen har det framkommit att bötesnivåerna varierar mellan olika länder och att det både finns de som har högre och de som har lägre bötesnivåer och administrativa sanktionsavgifter än de som gäller i för överträdelser av kör- och vilotider. I varierar bötesnivåerna mellan och för den första överträdelsen och därefter halveras bötesbeloppet för ytterligare överträdelser upp till ett takbelopp om max . I uppföljningen har det framkommit att det svenska systemet med ett takbelopp vid många överträdelser är något som skiljer sig från andra länder. Vidare kan det uppmärksammas att det pågår ett arbete med att differentiera bötesnivåerna vid överträdelser av kör- och vilotidsreglerna. Detta arbete är ännu inte avslutat, men enligt det som har framkommit i uppföljningen kommer bötesbeloppen i att variera mellan och per överträdelse beroende på om förseelsen har kategoriserats som en mindre allvarlig, allvarlig eller mycket allvarlig förseelse mot kör- och vilotidsreglerna. Att det görs en indelning i allvarlighetsgrad utgår från . I uppföljningen har vissa polismyndigheter påpekat att det även för ärenden som rör brister i lastsäkring borde ske en bötesdifferentiering med avseende på om överträdelsen är mindre allvarlig, allvarlig eller mycket allvarlig. För otillåten cabotage tillämpas dagsböter i . När det gäller otillåten cabotage har det i uppföljningen framkommit att det bara finns ett par domar i där någon fällts för otillåten cabotage. I det ena fallet blev påföljden respektive för de tilltalade. I det andra fallet där ett företag fälldes för otillåten cabotage blev påföljden totalt . Uppföljningen visar att det i finns förslag till skärpningar när det gäller otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik, som om de genomförs kommer att innebära att böterna för olaga yrkesmässig trafik och otillåten cabotage kommer att vara lägst och för överträdelser som sker över . 2011/12:RFR8 9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR Tillämpningen av administrativa sanktionsavgifter för företag har inte kommit i gång När det gäller överträdelser av kör- och vilotider som upptäcks vid företagskontroll kan den administrativa sanktionsvgiften enligt nuvarande regler uppgå till max för ett företag och får inte överstiga av näringsidkarens årsomsättning. Då Transportstyrelsen inte har kommit i gång med sina företagskontroller och bara en handfull ärenden har hanterats manuellt, går det inte att säga hur tillämpningen av de administrativa sanktionsavgifterna kommer att se ut. Polisen saknar praktisk möjlighet att hindra fortsatt färd I saknar polisen motsvarande möjlighet som polisen i många andra länder har när det gäller att kunna hindra fortsatt färd i fall där en kontroll visar att överträdelser har begåtts men där böter eller förskott på sanktionsavgiften av olika skäl inte kan krävas in direkt på plats. I uppföljningen har det framkommit att detta är ett problem för polisen i och med att man inte har resurser att avsätta för att kunna stanna kvar på platsen tills man kunnat hitta en lösning. I andra länder har man t.ex. möjlighet att i dessa fall klampa, dvs. sätta en kätting på fordonets hjul, för att hindra fortsatt färd. I uppföljningen har det framkommit att denna möjlighet för andra länders tillsynsmyndigheter innebär att man inte har samma problem med att kräva in böter på plats. Den erfarenhet som den tyska tillsynsmyndigheten har påtalat är att man sällan behöver använda denna möjlighet eftersom blotta vetskapen om att den finns gör att de som konstaterats ha överträtt reglerna betalar böterna för att undvika att bli stående. I har frågan om klampning eller motsvarande aktualiserats redan tidigare, men motiven mot att införa en sådan möjlighet har varit att åtgärden inte setts som proportionell i förhållande till gärningens allvarlighetsgrad. Något som kan noteras är dock att det finns möjlighet att skruva bort ett fordons nummerplåt i fall av obetald skatt. De skillnader som finns mellan olika länders bötesnivåer för den tunga godstrafikens överträdelser av trafikregler och kör- och vilotider kan sannolikt höra samman med vilka bötesnivåer respektive land tillämpar för andra typer av förseelser. Med tanke på att en stor del av de tunga godstransporterna på väg ofta är gränsöverskridande vore det enligt uppföljningsgruppens mening positivt om olikheterna mellan EU-länderna när det gäller bötesnivåer och sanktioner vid överträdelser av kör- och vilotidsreglerna kan minska. Gruppen konstaterar att de stora åkeriorganisationerna i har enats om att man ska driva frågan om att harmonisera bötesnivåerna mellan länderna. Det nya systemet med administrativa sanktionsavgifter för företag började tillämpas . Uppföljningsgruppen vill peka på vikten av att det redan tidigt efter att Transportstyrelsen kommit i gång med företagskontrollerna initieras uppföljningsinsatser i syfte att belysa om de administra- 9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 2011/12:RFR8 tiva sanktionsavgifter som beslutas vid överträdelser blir proportionerligt kännbara för större och mindre åkeriföretag. Enligt uppföljningsgruppens mening är det också viktigt att följa upp så att sanktionsavgifterna vid mindre och enstaka överträdelser inte blir oproportionerligt stora i förhållande till de administrativa sanktionsavgifter som ska tilldelas sådana åkeriföretag som sätter i system att bryta mot kör- och vilotidsreglerna för att uppnå konkurrensfördelar. I uppföljningen har det framkommit att i andra europeiska länder har polisen och andra myndigheter som genomför kontroller och tillsyn av yrkesmässiga godstransporter på väg lagliga hjälpmedel att hindra fortsatt färd. Uppföljningsgruppen menar att det utifrån hur situationen ser ut vid vägkontroller i finns behov av att överväga om polisen bör ges utökade verktyg för att i förekommande fall kunna hindra fortsatt färd då regelöverträdelser har skett och böter eller förskott på sanktionsavgift inte kan betalas på plats. 9.6 Konsekvenser av myndigheternas tillsyn för branschen Bakgrund och frågor som har behandlats i uppföljningen För att upprätthålla konkurrens på lika villkor, hög trafiksäkerhet och god arbetsmiljö förutsätts att de yrkesmässiga godstransporterna på väg genomförs så att de regelverk som finns om bl.a. kör- och vilotider, cabotage, överlaster, lastsäkring och hastigheter följs. I uppföljningen har följande frågor behandlats. Vilka insatser görs för att förenkla för företagen? Vilka konsekvenser får myndigheternas tillsyn för åkeribranschen? Uppföljningen visar att det inte har skett så stora insatser när det gäller att förenkla för företagen. Det kan nämnas att Transportstyrelsen redovisar information på myndighetens webbplats och har publicerat olika broschyrer om gällande regelverk som de yrkesmässiga godstransporterna på väg har att följa. Tillsyn bidrar till ökad trafiksäkerhet Något som kan indikera att tillsyn och kontroller av de yrkesmässiga godstransporterna på väg bidrar till en positiv utveckling av trafiksäkerheten på vägarna är att antalet trafikdödade minskade och att detta även gällde antalet dödade i olyckor där lastbilar var inblandade. 2011/12:RFR8 9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR dock den positiva utvecklingskurvan. När det gäller att följa hastighetsbegränsningar har utvecklingen för tunga lastbilar i inte varit lika positiv som för personbilarna. I uppföljningen har det också framkommit att en hög och ökande andel av lastbilarna underkänns vid besiktning och att många av dessa underkänns på grund av brister i bromssystemen. Uppföljningen visar att det finns flera områden som kan bli bättre när det gäller de tunga godstransporterna på väg. När det gäller arbetsskador har uppmärksammat de risker som finns inom åkeribranschen och har utökat insatserna för tillsynen av arbetsmiljön inom åkeriföretagen. Tillsyn är viktig för konkurrensneutralitet och för förarnas arbetsmiljö och har i uppföljningen efterlyst att de statliga tillsynsinsatserna för att värna konkurrensneutralitet och sunda arbetsvillkor för lastbilsförarna utökas. Organisationerna har pekat på vikten av att kontrollerna av kör- och vilotider genomförs på ett sätt som innebär att åkerier och förare inte kontrolleras hårdare i än i andra länder. Det har också uppmärksammats att även om reglerna om kör- och vilotider har som viktigt syfte att bl.a. säkra en god arbetssituation för förarna kan de, om de tillämpas alltför nitiskt vid enstaka och små avvikelser, i stället innebära ett arbetsmiljöproblem för förarna och öka stressen. och har återkommande framfört, både till uppföljningen och i medierna, att det finns växande problem när det gäller utländska företag och utlandsregistrerade lastbilar som utför godstransporter i . Bransch- och arbetstagarorganisationerna menar bl.a. att det finns stora problem med otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik samt att det är vanligare att utländska åkerier bryter mot reglerna om kör- och vilotider, lastvikter, lastsäkring och hastigheter än att svenska åkerier gör det. Enligt företrädare för den svenska åkeribranschen innebär den situation som har utvecklats att konkurrensen snedvrids och att detta slår hårt mot den svenska åkerinäringen. Inte möjligt att fastställa omfattningen av oseriös åkeriverksamhet Det har inom ramen för denna uppföljning inte varit möjligt att faktiskt belägga hur utbrett det är med oseriös åkeriverksamhet inom den svenska åkerinäringen respektive bland åkerier som har sin hemvist i andra länder. En viktig orsak till att det är svårt att bedöma hur utvecklingen har sett ut och hur det ser ut när det gäller regelefterlevnaden hör samman med att myndigheternas insatser för att följa upp och genomföra tillståndsmätningar för de yrkesmässiga godstransporterna på väg har varit och är begränsade. genomför vissa mätningar när det gäller överlaster och hastigheter, och polisen sammanställer statistik över bl.a. antalet registrerade överträdelser av kör- och vilotidsreglerna. Utifrån dessa uppföljningsinsatser är det dock svårt att få någon helhetsbild av hur utvecklingen ser ut inom området i . I uppföljningen har de intervjuade polismyndigheterna pekat på att de vid sina kontroller inte har uppfattat att det finns några större skillnader mellan 9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 2011/12:RFR8 svenskregistrerade och utlandsregistrerade lastbilar när det gäller överträdelser mot regelverken om kör- och vilotider, överlaster och hastigheter. En viss skillnad har dock uppmärksammats i när det gäller säkring av last där man från polisens sida menar att problemen är något större för utlandsregistrerade lastbilar. Även om det i uppföljningen inte har gått att bedöma hur stort problemet med otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik är så kan det utifrån intervjuerna med polisen ändå konstateras att detta förekommer men att det är svårt att utreda. Uppföljningen visar att tämligen få fall av otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik utreds och att en mycket liten del av dessa går till vidare rättslig prövning. När det gäller oklarheten om hur stor förekomsten är av otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik har uppföljningen visat att denna situation inte är unik för utan är densamma i många andra länder. Uppföljningsgruppen vill inledningsvis betona vikten av tillsyn och kontroll av de yrkesmässiga godstransporterna på väg. Tillsynen har enligt gruppens bedömning haft goda resultat, men bör utvecklas. Uppföljningsgruppen konstaterar vidare att olika tidigare mätningar visar att regelefterlevnaden har varit låg. I vilken riktning som utvecklingen därefter har gått och om det har skett några förbättringar sedan den senaste mätningen 2007 är dock oklart eftersom det inte har genomförts några liknande mätningar . För att kunna följa utvecklingen och få bättre underbyggda kunskaper vill uppföljningsgruppen peka på vikten av att tillsynsmyndigheterna initierar nya mätningar av tillståndet och att dessa uppföljningar sedan sker med återkommande intervall. Detta för att statsmakterna ska ha underlag för att bedöma vilka resurser som behöver prioriteras för tillsyn och kontroll av de yrkesmässiga godstransporterna på väg. Uppföljningsgruppen anser att det är ett problem att det inte sker någon systematisk uppföljning av hur lastsäkringsreglerna efterlevs, men också att det är ett stort problem med nuvarande oklarheter om hur utvecklingen ser ut när det gäller förekomsten av otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik då inte heller detta följs upp. Uppföljningsgruppen anser att det behöver vidtas åtgärder för att få fram mer kunskap om och klarlägga omfattningen av otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik. En viktig orsak till detta är att de åkeriverksamheter som satt i system att utföra otillåten cabotage och olaga yrkesmässig trafik får egna fördelar av detta och att det i sin tur medför att konkurrensen snedvrids inom åkeribranschen. Ytterligare en konsekvens av oseriös verksamhet är att det med den även följer andra problem som innebär kostnader för samhället och att polisens, men även andra myndigheters resurser, behöver tas i anspråk. 2011/12:RFR8 9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 9.7 Branschens egna åtgärder Frågor som har behandlats i uppföljningen För att tunga godstransporter på väg ska kunna genomföras utifrån konkurrens på lika villkor, på ett trafiksäkert sätt och med god arbetsmiljö för förarna i enlighet med gällande regler behövs både statliga tillsynsinsatser och att åkeribranschen själv vidtar åtgärder för att detta ska kunna uppnås. I uppföljningen har följande frågor behandlats. Vilka egna åtgärder vidtar branschen för att stimulera en hög efterlevnad av reglerna kring kör- och vilotider, lastsäkring och överlast, hastigheter samt cabotage och vilken samverkan sker med myndigheterna? Åkeribranschen arbetar för hög regelefterlevnad Uppföljningen har visat att det inom åkeribranschen görs olika insatser för att stimulera en hög efterlevnad av de regler som branschen har att följa. En viktig del i detta sker genom bl.a. och som arbetar med olika insatser för att underlätta för åkeriföretagen och förarna att känna till och kunna följa de regelverk som finns för yrkestrafiken. Utöver att bl.a. tillhandahålla utbildningsinsatser och informationsmaterial erbjuder även möjlighet för de åkeriföretag som är medlemmar att bli kvalitetscertifierade. Hårdnande konkurrens inom åkerinäringen ställer krav på tillsyn och kontroll I uppföljningen har det framkommit att många åkeriföretag upplever en allt hårdare konkurrenssituation och att detta i sin tur gör att de som följer gällande regelverk riskerar att slås ut av mindre seriösa svenska och utländska företag. har pekat på att det finns begränsningar i vad som kan åstadkommas med egna insatser när det gäller att stödja och främja att åkeribranschen följer de regelverk som finns. Enligt branschorganisationen är erfarenheten att det inte brukar vara några problem att nå medlemsföretagen och samverka med dem som bedriver en seriös verksamhet i enlighet med lagar och regler. Däremot är det svårare att nå ut till och påverka de företag som är mindre seriösa då dessa vanligtvis väljer att inte vara knutna till branschorganisationen. når inte heller enskilda åkeriföretag som är hemmahörande i andra länder även om det finns ett etablerat utbyte och samverkan med andra länders branschorganisationer. Enligt är myndigheternas kontroller och tillsyn därför mycket viktig, och man efterlyser också att den tillsyn och kontroll som myndigheterna genomför stärks och görs mer kraftfull. poängteras att detta inte får innebära att det blir 9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR 2011/12:RFR8 hårdare tillsyn och kontroll av den svenska åkeribranschen jämfört med den som gäller för åkeriföretag som är hemmahörande i andra länder. har i uppföljningen pekat på att det är ett problem att Transportstyrelsen ännu inte har kommit i gång med företagskontrollerna då man menar att dessa tillsynsinsatser är en mycket viktig del i att minimera snedvridande konkurrens från oseriösa företag. Uppföljningsgruppen konstaterar att åkeribranschen arbetar med dessa frågor och att branschen efterlyser förstärkt tillsyn och kontroll. Detta är enligt uppföljningsgruppens bedömning positivt. Uppföljningsgruppen vill uppmärksamma de insatser som vidtas inom åkeribranschen för ökad kvalitetscertifiering och att detta kan ses som ett viktigt verktyg som kan medverka till att öka trafiksäkerheten, motverka oseriös åkeriverksamhet på vägarna samt motverka att de som arbetar inom branschen ska tvingas att arbeta under osunda arbetsvillkor. En utveckling mot ett ökat antal certifierade åkeriföretag kan underlätta vid offentlig upphandling av godstransporter på väg likväl som för andra beställare så att de transporter som köps är sådana som utförs i enlighet med lagar och gällande regler. Uppföljningsgruppen välkomnar ett intensifierande av branschens egna åtgärder och anser att dessa tillsammans med en kraftsamling av de statliga myndigheternas kontroll- och tillsynsinsatser är viktiga för att regelverkan ska följas och det fortsatt ska vara möjligt att motverka brott. Bakgrund och frågor som har behandlats i uppföljningen I samband med trafikutskottets beslut om att följa upp tillsynen av de yrkesmässiga godstransporterna på väg fastställdes också inriktningen för uppföljningsarbetet och de frågor som uppföljningen har utgått från. Det finns flera frågor som anknyter till yrkesmässiga godstransporter på väg som behöver belysas ytterligare Under genomförandet av uppföljningen har det framkommit ett antal frågor som anknyter till de yrkesmässiga godstransporterna på väg och som kan anses angelägna att få ytterligare fördjupade belysningar av. Till de frågor som uppföljningsgruppen anser vara viktiga att få närmare belysta hör behovet av fler säkra uppställningsplatser för lastbilar. Andra angelägna frågor som har uppmärksammats är problem som är kopplade till manipulering med hastighetsregulatorer samt fordonsfrågor och däck. När det gäller däck kan 2011/12:RFR8 9 SAMMANFATTANDE IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR nämnas det utredningsarbete om vinterdäckskrav för lastbilar som pågår inom . En annan angelägen fråga som har framkommit i uppföljningen och som behöver uppmärksammas vidare rör problem med arbetsförhållandena där en del av lastbilsförarna har en utsatt arbetssituation och tvingas arbeta under osunda villkor. Här kan det skyndsamt behöva vidtas ytterligare åtgärder. Uppföljningsgruppen bedömer att de områden och de ytterligare frågor som gruppen har uppmärksammat i samband med uppföljningen är angelägna och vill därför peka på vikten av att dessa frågor blir föremål för en fördjupad belysning. Arbets- och näringsministeriet, (2011): Beställaransvar för den som anlitar utomstående arbetskraft. 1997/98:TU10 Transportpolitik för en hållbar utveckling. 2000/01:KU23 inför 2000-talet. 2005/06:KU21 i en ny tid. 2007/08:TU6 Väg- och fordonsfrågor. 2008/09:TU3 Transportstyrelsen och dess verksamhet. 2008/09:TU9 Godkännande av motorfordon m.m. 2008/09:TU13 Vissa väg-, fordons- och trafikfrågor. 2008/09:TU14 Mål för framtidens resor och transporter. 2009/10:FiU12 En tydlig, rättssäker och effektiv tillsyn. 2009/10:JuU3 Lag om erkännande och verkställighet av bötesstraff inom Europeiska unionen. 2009/10:TU6 Transportstyrelsens verksamhet inom körkorts- och yrkestrafikområdet. 2009/10:TU8 Fordonsbesiktning. 2009/10:TU12 Vissa trafiksäkerhetsfrågor. 2010/11:TU12 Vissa väg-, fordons- och trafikfrågor. 2010/11:TU18 Trafiksäkerhet. (2011): Falupolisen. DTL Magasinet (2011), . Europeiska kommissionen (2001): Den gemensamma transportpolitiken Vägval . Europeiska kommissionen (2009): Rapport från kommissionen Analys av sanktionerna för allvarliga överträdelser av sociallagstiftningen inom vägtransportsektorn, enligt medlemsstaternas lagstiftning. den KOM(2009) 225 slutlig. Europeiska kommissionen (2009): Hållbara framtida transporter Ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem, Meddelande , KOM(2009) 279. Europeiska kommissionen (2009): Rapport från kommissionen om tillämpningen under 20052006 av förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter. den KOM(2009) 416 slutlig. Europeiska kommissionen (2010): Annexes to the communication from the Commission to Parliament, the Council, Eco- 2011/12:RFR8 REFERENSER nomic and and . Commission Work Programme 2011. , 27.10.2010 COM(2010)623 final, Vol.