rir · H0B57 · 2012-03-28 00:00:00 — överlämnade trafikverken ett gemensamt förslag till trafikslagsövergripande nationell plan för utveckling av transportsystemet till regeringen.60 Detta var första gången som trafikverken, det vill säga och (numera ), och Transportstyrelsen arbetade fram ett gemensamt förslag till nationell plan för transportsystemet. Länen (länsstyrelser, regionala självstyrelseorgan eller kommunala samarbetsorgan) hade ett motsvarande uppdrag att upprätta förslag till trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur.61 58Detta sker cirka var femte år. 59Den nationella transportplanen får bland annat innehålla drift och underhåll av vägar, investeringar i statliga vägar och järnvägar, trafiksäkerhetsåtgärder, åtgärder för förbättrad miljö längs vägar och järnvägar. 60Den lämnade trafikverken en samlad effektbedömning av planförslagen till regeringen, samt en remissammanställning avseende miljökonsekvensbeskrivningen. Åtgärdsplanering för transportsystemet 2010-2021, regeringens skrivelse 2009/10:197. 61Den senaste åtgärdsplaneringen genomfördes i början av 2000- talet och avser åren 20042015. Åtgärdsplaneringen 2010-2021 är också den första åtgärdsplaneringen som omfattas av krav på miljöbedömning (enligt 6 kap 11 §.). Miljömålen i infrastrukturplaneringen; 09-11-23 genomgång och analys, Trivector Traffic 2009:78. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT Den svenska transportinfrastrukturen består av vägnätet, järnvägsnätet, hamnar och farleder samt flygplatser. En stor del av väg- och järnvägsinfrastrukturen är statligt finansierad och står under . Investeringar i svensk infrastruktur har uppgått till eller ungefär en procent av bruttonationalprodukten. Väg- och järnvägsinfrastruktur utgör merparten av dessa investeringar. Kommunala investeringar är betydande främst när det gäller vägnätet, men förekommer även inom övriga trafikslag.62 Det svenska vägnätet består av statliga allmänna vägar. Kommunala gator och allmänna vägar uppmäter ungefär 41 600 kilometer.63 Det svenska järnvägsnätet består av trafikerad bana (banlängd), huvudsakligen enkelspår.64 Olika transportslag genererar olika mycket koldioxidutsläpp, vilket innebär att mixen av transportslag är viktig för möjligheten att nå klimatmålen. Den enhet som används för att beskriva omfattningen av godstransporter kallas godstransportarbete. Godstransportarbetet mäts i tonkilometer (ton gods multiplicerat med antalet transporterade kilometer). Under 1960- och fram till fördubblades omfattningen av godstransporter på bara ett drygt decennium. har i ett längre perspektiv ökat, men godstransporterna är känsliga för konjunkturutvecklingen,65 vilket avspeglas i figuren nedan. 62Infrastrukturinvesteringar i hamn- och flyginfrastruktur är oftast kommunala eller privata. Övergripande statistik om transportsektorn, 2009:28, Transportsystemets tillstånd, utmaningar och möjligheter en nulägesanalys, Trafikanalys 2011:10. 63Till detta vägnät kan läggas enskilda vägar med statsbidrag och ett mycket stort antal enskilda vägar utan statsbidrag, till största delen så kallade skogsbilvägar. 64Övergripande statistik om transportsektorn, 2009:28. 65Exempelvis oljekrisen och finanskrisen . INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? Figur 3: Godstransporter år 1959-2009, fördelat mellan sjöfart, väg och järnväg (miljarder Källa: Transportarbete 1959-2010, Trafikanalys Av figuren framgår att det totala godstransportarbetet har ökat kraftigt , år . Det motsvarar en ökning med drygt 130 procent.66 Godstransportarbetet har ökat stadigt och följt utvecklingen av BNP.67 har mängden transporterat gods minskat något mellan1990 och 2010.68 Att transportarbetet ökar vid relativt konstanta godsmängder innebär att godset transporteras allt längre sträckor i genomsnitt. En viktig trend för godstransporterna är att godset transporteras allt längre sträckor och i högre utsträckning på väg.69 Fördelningen mellan transportslagen har förskjutits mot en ökad andel vägtransporter. Vägtransporterna har närapå sexfaldigats . Godstransportarbetet har ökat betydligt långsammare inom järnväg och sjöfart.70 utfördes av godstransportarbetet via sjöfart och en lika stor del genom vägtransporter, medan andelen godstransporter på järnväg har varit relativt stabil, över tid.71 66Anledningen till att statistiken utgår är att det är med statistik från Sjöfarten. Statistik för godstransportarbetet från vägar och järnvägar finns . Lastbilstrafik 2009, Trafikanalys 2010:3. 67Se Lastbilstrafik 2009, Trafikanalys 2010:3. 68Mängden transporterat gods har varierat 1990-2010. 69Lastbilstrafik 2009, Trafikanalys 2010:3. 70Järnvägstransporterna har ökat och transporter på sjöfart har ökat . Transportarbete 1950-2010, Trafikanalys. 71Lastbilstrafik 2009, Trafikanalys 2010:3. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT Energiintensiteten skiljer sig kraftigt mellan trafikslag Energiåtgången för att transportera varor skiljer sig kraftigt åt mellan olika trafikslag (vägtrafik, sjöfart respektive bantrafik). Ökad energieffektivitet är enligt regeringen en viktig del i målsättningen att minska transportsektorns koldioxidutsläpp.72 Av figuren nedan framgår att energianvändningen per tonkilometer för de transporter som ökar snabbast (godstransporter på väg) är mångdubbelt högre än energianvändningen för transporter på järnväg och via sjöfart.73 Figur 4: Energianvändning per godstransportarbete för olika transportslag, 2000-2009, uttryckt i kWh per transportarbete Vägtrak (lastbil) Sjöfart (båt) Bantrak (tåg) Källa: bearbetning av data från , Indikatorer och beräkningsmetoder för uppföljning av politik för energi. Den enhet som används för att beskriva omfattningen av persontransporter är persontransportarbete, som mäts i personkilometer.74 En personkilometer är lika med en person som färdas en kilometer (antalet personer som färdas multiplicerat med antalet kilometer).75 Totalt sett har persontransportarbetet ökat med i genomsnitt 1990. 72Mål för framtidens resor och transporter, prop. 2008/09:93, s. 36. Se även avsnitt 4.1. 73Den tillfälliga nedgången i energianvändning för godstransportarbete på väg och sjöfart beror enligt på lågkonjunktur ger variationer i fyllnadsgrad. E-post från företrädare för . 74Godstransportarbete och persontransportarbete ska inte blandas ihop med termen trafikarbete som avser den totala omfattningen av trafik inom ett visst område och (uttrycks i kilometer). 75Tio personkilometer kan vara tio personer som färdas en kilometer eller en person som färdas . INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? persontransportarbetet i och utgör . Av det totala persontransportarbetet på väg utgör transportarbetet med personbil . I jämförelse med vägtrafik framstår bantrafik som relativt marginell för persontransporter, även om bantrafiken har ökat något . Figur 5: Persontransportarbete på väg respektive järnväg (miljarder personkilometer) Källa: Transportarbete 1959-2010, Trafikanalys77 Stora skillnader i energiintensitet mellan trafikslag Energiåtgången för persontransporter skiljer sig, liksom för godstransporter, kraftigt mellan olika trafikslag (personbil, buss, bantrafik och flyg). Därmed har valet av trafikslag även stor betydelse för koldioxidutsläppen. Av figuren nedan framgår att personbilstransporter, som utgör den stora merparten av persontransporterna, är betydligt mer energiintensiva än persontransporter med buss och tåg.78 Persontransporter med flyg är i storleksordningen nio gånger mer energiintensiva än transporter med tåg. Totalt sett utgör dock inrikes flyg en liten andel av energianvändningen i transportsystemet.79 Energiintensiteten i de olika transportslagen har endast förändrats marginellt . 76Övergripande statistik om transportsektorn, 2009:28. 77I vägtrafik ingår personbil (), buss () och motorcykeltrafik (0,). 78Det finns betydande effektiviseringspotential inom respektive trafikslag. 79Indikatorer och beräkningsmetoder för uppföljning av politik för energi, 2011:10. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT Figur 6: Energianvändning per transportarbete för olika transportslag, 2000-2009, uttryckt i kWh per persontransportarbete. Luftfart (yg) Vägtrak (personbil) Vägtrak (buss) Bantrak (tåg) Källa: bearbetning av data från , Indikatorer och beräkningsmetoder för uppföljning av politik för energi, 2011:10. Bilinnehavet har betydelse för vägtransporternas utveckling Tillgången till personbilar påverkar efterfrågan på vägtransporter och har betydelse för utvecklingen av trafikarbetet (fordonskilometer) och därmed även för koldioxidutsläppen.80 Av figur 7 nedan framgår att bilinnehavet ökade mycket kraftigt till mitten av , som en effekt av stark ekonomisk tillväxt och ökning av privat konsumtion. har ökningstakten minskat något, men är fortfarande tydlig. registrerades 305 000 nya personbilar i Sverige.81 80Den tröskeleffekt som det innebär att skaffa en bil gör det intressant att prognostisera bilinnehavet som ett ingångvärde i prognoserna för vägtrafikens utveckling. 81Sjätte bästa personbilsåret någonsin , Bil (2011). INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? Figur 7: Antal registrerade personbilar 1920-2011 Källa: SCB och 200782 82 Självstärkande processer i transportsystemet, 2007. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT 3Planering av infrastruktur- och klimatpolitik Ett viktigt tema i regeringens inriktningsproposition var att infrastrukturplaneringen skulle vara trafikslagsövergripande.83 Trafikverken (och ) skulle arbeta med en gemensam planeringsram för att med hjälp av samhällsekonomiska analyser planera mot de transportpolitiska målen. Inte minst betonades vikten av att planera för begränsad klimatpåverkan.84 I kapitlet redogörs för trafikverkens inflytande över prioriteringen av infrastrukturobjekt och hur regeringen styrde åtgärdsplaneringen. Granskningen bygger på intervjuer med företrädare för och , dokumentstudier, samt formella utlåtanden från myndigheterna. Granskningen visar att när trafikverkens åtgärdsplanering inleddes hade regeringen redan bundit en stor del av anslaget i den nationella planen till stora infrastrukturobjekt. 3.1Trafikslagsövergripande planering för minskad klimatpåverkan 3.1.1Trafikslagsövergripande ansats ska bidra till klimatmålen Inför den senaste långsiktiga infrastrukturplaneringen ville regeringen, på ett tydligare sätt än i tidigare planeringsomgångar, att åtgärdsplaneringen skulle vara trafikslagsövergripande. Med detta avsågs att transportbehovet skulle vara utslagsgivande för valet av åtgärd, oberoende av trafikslag.85 En trafikslagsövergripande planering gör det möjligt att komplettera brister inom ett visst trafikslag med åtgärder som höjer kapaciteten inom ett annat. 83Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt, prop. 2008/09:35. 84Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt, prop. 2008/09:35. 85Ett väl fungerande transportsystem utnyttjar på ett effektivt, säkert och miljömässigt hållbart sätt alla trafikslag, både var för sig och i kombination. Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt, prop. 2008/09:35, s. 21 respektive s. 209. INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? Regeringen angav flera skäl till den önskade inriktningen. Det trafikslagsövergripande perspektivet bedömdes generera effektiva lösningar på problem med trängsel, liksom ökad robusthet och minskad känslighet för störningar. Vidare ansågs det öka möjligheterna för resenärer och transportköpare att välja det mest ändamålsenliga trafikslaget. skäl som regeringen lyfte fram var att den trafikslagsövergripande inriktningen bedömdes vara positiv för transportsystemets möjligheter att bidra till uppsatta klimatmål.86 Den gemensamma planeringsramen, de trafikslagsövergripande åtgärdsplanerna och inriktningen på att hela resan eller transporten ska fungera med olika trafikslag är exempel på synsätt som bedöms skapa förutsättningar för en ökad andel resor och transporter med låg klimatpåverkan.87 Miljö- och jordbruksutskottet tog fasta på regeringens bedömning i betänkandet Riktlinjer för klimatpolitiken och slog fast att ett trafikslagsövergripande synsätt är centralt för åtgärdsplaneringen och kan också bättre hantera de samlade miljö- och hälsoaspekterna från transportsystemet.88 Trafikslagsövergripande planering säkerställer inte minskade koldioxidutsläpp menar att ett trafikslagsövergripande perspektiv i planeringsprocessen är eftersträvansvärt för att på ett kostnadseffektivt sätt förbättra möjligheterna att resa och transportera varor.89 Kopplingen till minskade koldioxidutsläpp är dock enligt flera expertmyndigheter inte självklar. Flera av regioner menar att en trafikslagsövergripande planering kan ge bättre förutsättningar att minska koldioxidutsläppen, men att det inte sker per automatik.90 Myndigheten Trafikanalys ser fördelar med en trafikslagsövergripande planering, eftersom den underlättar arbetet med att lösa transportproblem genom ett mer effektivt nyttjande av befintlig infrastruktur. pekar myndigheten på att insatser som underlättar mobilitet innebär att resor och transporter ökar, vilket minskar förutsättningarna att nå långsiktiga klimatmål.91 Det trafikslagsövergripande perspektivet bör innebära att 86Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt, prop. 2008/09:35, s. 214. 87Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt, prop. 2008/09:35, s. 214. 88Riktlinjer för klimatpolitiken m.m., bet. 2008/09:MJU28, s. 76. 89Strukturerade intervjuer med företrädare för samtliga regionkontor , Intervju med företrädare för , . 90Endast två av sex regioner anser att det är (i hög grad) självklart att en trafikslagsövergripande planering leder till minskade utsläpp. 91Formellt utlåtande från Trafikanalys, . GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT ett trafikslag kan få stå tillbaka för ett annat, om det senare har bättre förutsättningar att uppfylla de transportpolitiska målen. Därmed är det inte självklart att tillgängligheten löpande ska förbättras i samtliga transportslag.92 I ett utlåtande till påpekar att om syftet med en trafikslagsövergripande planering endast är att förbättra möjligheterna att resa och transportera varor är definitionen tillfyllest. Men om regeringen vill att den trafikslagsövergripande planeringen ska bidra till minskad klimatpåverkan måste dock definitionen kompletteras så att även påverkan på den totala transportvolymen speglas.93 Om infrastrukturplaneringen genererar ökade transportvolymer, särskilt vägtransporter, riskerar koldioxidutsläppen istället att öka med en trafikslagsövergripande inriktning, menar Naturvårdsverket.94 3.1.2Gemensam planeringsram för väg- och järnvägsinvesteringar När regeringen presenterade inriktningspropositionen upprättades en gemensam planeringsram för väg- och järnvägsinvesteringar (samt sektorsuppgifter).95 Regeringen valde att benämna den gemensamma planeringsramen utveckling av transportsystemet. hade inte insyn i fördelningen mellan väg- och järnvägsinvesteringar Den nya inriktningen innebar bland annat att fördelningen av medel mellan trafikslagen skulle fastställas av regeringen först efter godkännande av inriktningspropositionen. hade på så sätt, till skillnad från tidigare planeringsomgångar, inte formell insyn i eller beslutsmakt över fördelningen mellan trafikslagen. Att inrätta en gemensam planeringsram, och därmed avstå från att precisera fördelningen av anslag mellan vägar och järnvägar, skulle enligt regeringen göra det möjligt för trafikverken att gemensamt och med hänsyn till de transportpolitiska målen ge ett fullödigt underlag för vilka insatser som borde prioriteras. Den trafikslagsövergripande ansatsen och ökade betoningen av samhällsekonomiska analyser i inriktningspropositionen stärkte bilden av att det var trafikverkens åtgärdsplanering som skulle ligga till grund för 92Trafikanalys faktagranskning av . 93Formellt utlåtande från , . 94Formellt utlåtande från , . 95Banverket har definierat sektorsuppgifter som bestående av flera delar: Samordnande och samverkande med sektorns aktörer i en riktning som stämmer med de transportpolitiska målen. Forskning, utveckling och demonstration. Uppföljning och ansvar för sektorns statistik och årliga sektors- och miljörapporter. Påverka en eller flera andra aktörer att handla på ett visst sätt. Stöd till regeringen som stabsorgan. bidrag till samhällsutvecklingen inriktningsunderlag 2010-2019, Underlagsrapport , 2007, s. 5. INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? fördelningen av medel mellan trafikslag och åtgärder. Regeringen uttryckte det som att fördelningen mellan väg- och järnvägsåtgärder kommer att kunna avgöras först efter att åtgärdsplaneringen är slutförd.96 I praktiken hade regeringen redan fastställt fördelningen mellan vägar och järnvägar Granskningen visar att regeringen i praktiken redan hade gjort fördelningen mellan trafikslagen och att trafikverken inte kunde påverka prioriteringen i det avseendet. Innan åtgärdsplaneringen inleddes hade regeringen bundit av anslaget97 för nyinvesteringar eller redan påbörjade investeringar.98 För den resterande delen av planeringsramen, som trafikverken hade möjlighet att påverka (), gav regeringen direktivet till trafikverken att av medlen skulle gå till väginvesteringar.99 Trafikverken delade anslaget, till vägar och till järnvägar. Den trafikslagsövergripande planeringen (med gemensam planeringsram) som beskrevs i inriktningspropositionen fick således liten betydelse för valet av trafikslag. Regeringen har inte rapporterat fördelningen mellan väg- och järnvägsinvesteringar till Regeringen har inte rapporterat utfallet av den slutgiltiga fördelningen mellan vägar och järnvägar i den nationella planen.100 Regeringen fastställde den nationella planen i form av ett regeringsbeslut . I beslutet finns en övergripande effektbeskrivning, men ingen redovisning av hur mycket pengar som kommer att investeras i de olika trafikslagen. I figur 8 nedan framgår hur investeringsramen för transportsystemet fördelas mellan redan påbörjade objekt, räntor och amorteringar, och nya objekt på initiativ av regeringen. 96Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt, prop. 2008/09:35. 97Exklusive anslaget för . Anslaget till de så kallade potterna ingår inte, eftersom dessa avser mindre och kompletterande åtgärder till de investeringar som ingår i investeringsramen under åtgärdsplaneringen. 98E-post från företrädare för . 99Uppdrag att genomföra åtgärdsplanering (...), regeringsbeslut . 100Av intervju med företrädare för framgår att när regeringen rapporterade till var den slutliga fördelningen mellan väg- och järnvägsinvesteringar inte beslutad. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT Figur 8: Fördelningsprinciper för planeringsramen i nationella planen 2010-2021 (miljarder kronor) (23 miljarder). och länsplaner). Källa: bearbetning av data från Trafikverket101 3.2Samordningen mellan infrastruktur- och klimatpolitik Åtgärdsplaneringen för infrastrukturåtgärder 2010-2021 påbörjades , då trafikverken fick i uppdrag att inleda förberedelsearbetet.102 Den trafikslagsövergripande ansatsen ställde nya krav på samarbete Det handlade bland annat om att samordna de samhällsekonomiska kalkylmetoderna för att skapa jämförbarhet mellan trafikslagen. gav regeringen trafikverken det formella uppdraget att genomföra åtgärdsplaneringen.103 I uppdraget specificerades inriktning och planeringsförutsättningar, men utgångspunkterna för klimatpolitiken preciserades inte. Styrmedlen för klimatpolitiken skulle framgå av den kommande klimatpropositionen. 101E-post från företrädare för . Figuren visar fördelningsprinciper av anslaget till den nationella planen, där investeringarna i de så kallade länsplanerna inte ingår. Anslaget till de så kallade potterna ingår inte heller i figuren eftersom dessa avser mindre och kompletterande åtgärder till de investeringar som ingår planering under åtgärdsplaneringen. Se Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt, prop. 2008/09:35. 102Uppdrag om inledande av åtgärdsplanering för infrastrukturåtgärder (...), regeringsbeslut . 103Uppdrag att genomföra åtgärdsplanering (...), regeringsbeslut . överlämnade trafikverken ett gemensamt förslag till trafikslagsövergripande nationell plan för utveckling av transportsystemet till regeringen. Åtgärdsplanering för transportsystemet 2010-2021, regeringens skrivelse 2009/10:197, s. 3. INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? , , presenterade regeringen den nya klimatpolitiken, med långsiktiga klimatmål. För transportsektorn var det särskilt några styrmedel som hade diskuterats, exempelvis kilometerskatt för tung trafik och höjda koldioxidskatter för fordon och drivmedel. 3.2.1Klimatpolitiken har betydelse för infrastrukturplaneringen Trafikverken gjorde egna antaganden om den kommande klimatpolitiken I brist på riktlinjer inför åtgärdsplaneringen gjorde trafikverken egna antaganden om vilka klimatstyrmedel som regeringen skulle införa. Trafikverken valde att utgå från att den så kallade EET-strategin (strategin för effektivare energianvändning och transporter) skulle implementeras i och med den kommande klimatpropositionen. EET-strategin hade tagits fram gemensamt av trafikverken tillsammans med och Energimyndigheten.104 Flera styrmedel som trafikverken räknat med föreslogs inte av regeringen i klimatpropositionen När regeringen lade sin proposition blev det uppenbart att flera betydelsefulla åtgärder i EET-strategin inte skulle realiseras, exempelvis höjd koldioxidskatt och införande av kilometerskatt för tung trafik.105 Vid det laget hade dock trafikverken redan utformat de samhällsekonomiska modellerna och det fanns inte tid att ändra kalkylförutsättningarna och ta fram nya prognoser.106 Detta innebar att analyserna av den nationella planens effekter inte gjordes med korrekta utgångspunkter. I kapitel 6 redovisas vilka konsekvenser detta fick för beräkningen av vilka koldioxidutsläpp som är förenade med infrastrukturplanen. Antagandet om att EET-strategin skulle införas gjorde väginvesteringar mindre lönsamma och investeringar i järnväg och annan kollektivtrafik mer lönsamma i kalkylerna. Detta påverkade dock inte valet av väg- eller järnvägsinvesteringar i den nationella planen, eftersom regeringen i praktiken redan hade bestämt hur fördelningen mellan trafikslagen skulle se ut. 104EET-strategin var ett regeringsuppdrag som utgick till nämnda myndigheter i syfte att beskriva vad som krävs för att nå miljökvalitetsmål. EET-strategin består bland annat av ett trettiotal styrmedel inom transportsektorn som syftar till minskad klimatpåverkan, exempelvis höjd bränsleskatt med , koldioxiddifferentierat förmånsvärde, kilometerskatt för tung trafik, förändrat reseavdrag m.m. Strategin för effektivare energianvändning och transporter, med flera 2007:5777. 105Se Bilaga 1. 106Intervju med företrädare för . GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT I ett scenario med de styrmedel som antas i EET-strategin beräknas koldioxidutsläppen bli tre till lägre än utan EET- styrmedel, vilket framgår av trafikverkens redovisning. I infrastrukturpropositionen motiverade regeringen den gemensamma planeringsramen till vägar och järnvägar med att planeringen skulle vara trafikslagsövergripande. Denna inriktning skulle bland annat leda till minskad klimatpåverkan. Granskningen visar dock att regeringen redan hade låst planeringsramen för vägar och järnvägar och att trafikverkens möjligheter att påverka fördelningen mellan trafikslagen i praktiken var begränsad. Regeringen har inte förtydligat hur den trafikslagsövergripande planeringen ska genomföras för att kunna bidra till uppsatta klimatmål. Det finns dock enligt flera expertmyndigheter en risk att den trafikslagsövergripande inriktningen tvärtom leder till ökade koldioxidutsläpp: Om den nationella planen underlättar mobilitet inom koldioxidintensiva trafikslag kan det leda till att sådana resor och transporter ökar, och därmed ökar även koldioxidutsläppen.