rir · H0B57 · 2012-03-28 00:00:00 — sammantaget kan antas öka efterfrågan på transporter och därmed även dess koldioxidutsläpp. Effekter av den här typen analyseras inte med prognosverktyg. Godsprognosmodellen är konstruerad så att investeringarna i den nationella planen endast genererar en omflyttning av transporter, utan att den totala efterfrågan på transporter antas påverkas. I prognos för den nationella planens effekter på godstransportarbetet ingår inte de nya väginvesteringarna. Det är enbart effekten av nya järnvägar, inte vägar, som ingår i analysen av den nationella planens effekter på godstransportarbete och dess koldioxidutsläpp. Resultatet av den prognosmodell som trafikverken använde för godstransporter i åtgärdsplaneringen blir att utbyggnaden av nya vägar leder till färre godstransporter på väg (med nästan 2 miljarder tonkilometer, som en konsekvens av investeringarna i nationella planen) och därmed även minskade koldioxidutsläpp från tung lastbilstrafik. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT är anmärkningsvärt och kan jämföras med persontransportprognosen, som ger resultatet att transportarbetet på väg ökar som en effekt av planen. Höjda banavgifter leder till överflyttning av transportarbete på järnväg till främst vägtransporter. Under arbetet med den nationella planen gjordes inga analyser av effekterna av de höjda banavgifter som regeringen aviserat. Andelen koldioxidintensiva transporter underskattas således i analysen av effekterna av den nationella planen. forskningsöversikt visar att den uppskattning av andelen elbilar som gjordes under åtgärdsplaneringen (av nybilsförsäljningen) är mycket optimistisk. Expertbedömningar visar att andelen snarare uppgår till av bilparken . Koldioxidutsläpp vid produktion av el ingår inte i trafikverkens samhällsekonomiska kalkyler. Koldioxidutsläppen från ökad spår- och elbilstrafik antas vara noll. Koldioxidutsläppen från elproduktion är dock inte försumbara, varför det blir felaktigt att inte räkna in dessa. Koldioxidutsläppen från produktion och distribution av drivmedel är väsentliga även när det gäller utsläpp från biodrivmedel. Under åtgärdsplaneringen valde trafikverken dock att enbart räkna med de emissioner som uppstår vid bränsleförbränningen. Bilinnehavet underskattades i prognosmodellerna till åtgärdsplaneringen. Därmed underskattas även koldioxidutsläppen, eftersom en ökning i bilinnehav medför att även personbiltrafiken, och därmed även koldioxidutsläppen, ökar. INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT 7Koldioxidutsläpp i samhällsekonomiska kalkyler Under åtgärdsplaneringen för betonade regeringen vikten av att prioriteringen av objekt skulle utgå från samhällsekonomiska analyser. Av kapitel 3 framgår dock att regeringen i praktiken redan hade låst planeringsramen mellan vägar och järnvägar. Därmed hade de samhällsekonomiska kalkylerna liten betydelse för fördelningen mellan väg- och järnvägsinvesteringar. Granskningen är inriktad mot hur infrastrukturplaneringen beaktar effekter på klimatmålen. Investeringarnas klimatpåverkan vägs in i de samhällsekonomiska prognos- och kalkylmodellerna och tillämpningen av dessa ingår därför i granskningen. Samhällsekonomiska kalkyler väger in ett pris på koldioxidutsläpp. iakttagelser visar dock att koldioxidutsläpp sällan får betydelse för utfallet av de samhällsekonomiska kalkylerna. Det är i huvudsak andra effekter som påverkar kalkylresultatet, som restidsvinster och trafiksäkerhet. En övergripande iakttagelse är att ökade koldioxidutsläpp i kalkylmodellerna kan vägas upp av andra större och positiva effekter. Av detta följer att när de mest samhällsnyttiga objekten prioriteras, kan det vara samhällsekonomiskt lönsamt att låta koldioxidutsläppen fortsätta öka, vilket motverkar klimatmålen. Därför behöver resultatet av infrastrukturplaneringens samhällsekonomiska kalkyler vägas mot de krav på absoluta utsläppsminskningar som ställs enligt klimatmål. 7.1Samhällsekonomiska kalkyler utgör en viktig utgångspunkt i infrastrukturplaneringen Den samhällsekonomiska kalkylmetodiken är ett verktyg som ska ge beslutsfattare underlag för att kunna fatta beslut som säkerställer att samhällets resurser investeras i de objekt som ger störst nytta. Under åtgärdsplaneringen genomfördes omkring 500 samhällsekonomiska kalkyler för olika infrastrukturinvesteringar. Tillämpningen av samhällsekonomiska kalkyler i infrastrukturobjekt har pågått och har utvecklats och förfinats kontinuerligt genom att fler effekter har inkluderats i INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? I samhällsekonomiska kalkyler värderas både samhällsnyttor och negativa effekter för samhället i ekonomiska termer. Nyttor och negativa effekter ställs mot varandra och mot investeringskostnaden, vilket gör det möjligt att räkna fram en lönsamhetskvot för olika objekt.319 På så sätt kan olika investeringsalternativ jämföras. En samhällsnytta av en infrastrukturinvestering kan till exempel vara tidsvinster, som kan uppstå när en ny förbindelse möjliggör en kortare färdväg, eller som en följd av högre hastigheter som medför en snabbare resa för trafikanter. Infrastrukturinvesteringar ger även upphov till negativa effekter (uppoffringar), som värderas till en samhällsekonomisk kostnad. Ett exempel på en negativ effekt är ökade koldioxidutsläpp. En samhällsekonomisk analys av åtgärder i transportsektorn består i regel av en samhällsekonomisk kalkyl, som inkluderar de positiva och negativa effekter som kan värderas i pengar, och en kompletterande bedömning av sådana effekter som inte har varit möjliga att värdera i pengar. 7.1.1Samhällsekonomisk lönsamhet uttryckt som nettonuvärdeskvot Under åtgärdsplaneringen genomfördes samhällsekonomiska kalkyler för att ge underlag till prioriteringen mellan olika åtgärder och investeringar. Den samhällsekonomiska kalkylen kan förenklat beskrivas i fem steg: 1.Först summeras alla värderade samhällsnyttor och negativa effekter för trafikanter och för samhället i övrigt i kronor för ett givet år. Nyttor och negativa effekter kan till exempel vara förändringar i restid, trafikolyckor, eller miljöeffekter som uppstår till följd av investeringen. 2.Sedan diskonteras320 det årliga nettot av samhällsnyttor och negativa effekter över kalkylperiodens . Diskonteringen medför att samhällsnyttor och negativa effekter i närtid viktas högre än de som inträffar längre fram i tiden. 3.Därefter summeras de diskonterade samhällsnyttorna och negativa effekterna över hela perioden, exklusive investeringskostnaderna, till ett nuvärde, det vill säga det sammanlagda samhällsekonomiska värdet av investeringen för hela kalkylperioden (uttryckt i kronor). 4.I nästa steg dras investeringskostnaden från nuvärdet. På så sätt erhålls nettonuvärdet. 319De samhällsekonomiska effekterna av en investering kan vara både positiva och negativa. När dessa summeras genereras en nettonytta. Den ekonomiska kostnaden för att bygga infrastrukturen, det vill säga investeringskostnaden, hanteras separat i den samhällsekonomiska kalkylen. 320Diskonteringen beskrivs mer utförligt i avsnitt 7.2.4. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT 5.I ett sista steg presenteras resultatet av den samhällsekonomiska kalkylen, i form av en nettonuvärdeskvot (NNK). Nettonuvärdeskvoten beräknas genom att nettonuvärdet divideras med investeringskostnaden.321 En positiv nettonuvärdeskvot indikerar att investeringen är lönsam. I teorin innebär nettonuvärdeskvoten 1 att samhället får en förtjänst på ytterligare en krona för varje investerad krona netto. När nettonuvärdeskvoten är omkring noll är det osäkert om investeringen kommer att bli samhällsekonomiskt lönsam, medan en negativ nettonuvärdeskvot indikerar att det inte är samhällsekonomiskt motiverat att göra investeringen. 7.1.2Koldioxidutsläpp i samhällsekonomiska kalkyler Samhällsekonomiska kalkyler ger inte alla svar I sitt ideala tillstånd innefattar den samhällsekonomiska analysen samtliga effekter av en åtgärd i samhället, i form av förändringar i välbefinnande uttryckt i pengar.322 Samhällsekonomiska kalkyler fångar dock inte in värderingar av kollektiva samhällsnyttor och kostnader, eller fördelningen av dessa.323 Det är därför svårt att i en samhällsekonomisk analys ta hänsyn till exempelvis en önskad hållbar utveckling och långsiktiga klimatmål. Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder (ASEK)324 som leds av har formulerat detta enligt följande: I praktiken har alltså både marknadsekonomin och CBA325 en tendens till kortsynthet på grund av bristen på information och osäkerhet om framtiden. Detta problem kan lösas genom att kravet på samhällsekonomisk effektivitet kompletteras med ett krav på långsiktig hållbarhet.326 Ett första försök till komplement är den samlade effektbedömningen som trafikverken har tagit fram, där den samhällsekonomiska analysen är en del av tre och ska jämföras parallellt med en fördelningsanalys och en måluppfyllelseanalys.327 321Nettonuvärdeskvoten (NNK) är den enhet som används av för att jämföra lönsamheten mellan olika investeringsobjekt. 322Ökningar av välbefinnande i den samhällsekonomiska analysen är åtgärdens samhällsnyttor, medan minskningar av välbefinnandet är projektets negativa effekter (uppoffringar). 323Persson, , : Konsensus i förändring klimatekonomi efter . Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn, 2008:3. 324ASEK står för Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet. Gruppen är en myndighetsgemensam arbetsgrupp som leds av . I gruppen ingår utöver representanter från även representanter från , , Svensk kollektivtrafik, Transportstyrelsen, och Trafikanalys. 325CBA står för Cost-benefit Analysis och avser en typ av samhällsekonomiska kalkyler. 326Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn, 2008:3. 327Trafikanalys i faktagranskning av . INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? Koldioxidutsläpp blir sällan avgörande för ett objekts lönsamhet De prissatta effekter som rör miljöpåverkan påverkar generellt resultatet i en samhällsekonomisk kalkyl för transportinfrastruktur i liten utsträckning. Koldioxidutsläpp utgör endast en liten del av värderade samhällsnyttor och kostnader, jämfört med restidsvinster, trafiksäkerhetsvinster och investeringskostnader, och blir därmed sällan avgörande för objektets lönsamhet. Detta illustreras i figur 16.328 Av de samlade samhällsnyttorna och kostnaderna som genereras av enskilda investeringsobjekt under åtgärdsplaneringen utgör koldioxidutsläpp i genomsnitt 5-6 procent.329 Figur 16: Fördelning av nyttor och kostnader i en samhällsekonomisk kalkyl exempel Källa: bearbetning av data från 328Samlad effektbedömning för Viared Kråkered, . Exemplet i figuren är representativt för fördelningen av samhällsnyttor och kostnader i en samhällsekonomisk kalkyl för infrastrukturinvesteringar. 329Riksrevisionens bearbetning av data från . 330Värdena är diskonterade . I restid privat inkluderas utöver restid och reskostnad även vägavgifter och förseningar. I restid näringsliv ingår även bland annat tidskostnader för Trafikföretag står för biljettintäkter och trafikeringskostnad, medan budgeteffekter inkluderar drivmedelsskatter, moms och banavgifter. Av emissioner utgör koldioxidutsläpp huvuddelen. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT 7.2Viktigt att beslutsunderlagen väger in koldioxidutsläpp på ett rättvisande sätt Den infrastruktur som planeras och byggs genererar koldioxidutsläpp och påverkar transportmönster och efterfrågan på resor och transporter . Det är därför viktigt att beslutsunderlagen väger in investeringarnas klimatpåverkan på ett rättvisande sätt.331 I detta avsnitt redovisas hur koldioxidutsläpp inkluderas i samhällsekonomiska kalkyler. I syfte att undersöka hur olika faktorer påverkar utfallet av kalkylerna har låtit genomföra tre olika känslighetsanalyser av fyra utvalda vägobjekt från den nationella planen. Känslighetsanalyserna innefattar effekter av att inkludera koldioxidutsläpp från byggnation, drift och underhåll, effekter av att ändra diskonteringsränta för koldioxid, samt analyser av hur kalkylresultatet påverkas av minskade trafikvolymer på väg. Urvalet av väginvesteringar till känslighetsanalyserna utgår bland annat från vilken nettonuvärdeskvot de har och utvecklas mer i bilaga 2. 7.2.1Koldioxidutsläpp vägs in genom ett kalkylvärde För att väga in utsläpp av koldioxid som en effekt i den samhällsekonomiska bedömningen av infrastrukturobjekt tillämpas ett kalkylvärde för koldioxid. I tillämpas ett kalkylvärde på per kilo koldioxid. Kalkylvärdet är baserat på den nivå på koldioxidskatten som beräknades vara nödvändig för att nå mål, att till 2010 minska koldioxidutsläppen från inrikes transporter till nivå.332 Det svenska kalkylvärdet för koldioxid är således kopplat till en tidigare politisk ambition.333 I vissa länder baseras kalkylvärdet för koldioxid på uppskattade skadekostnader. Det vill säga den uppskattade kostnaden för de skador som antas uppstå som en konsekvens av att släppa ut ett kilo koldioxid. Att fastställa de samhällsekonomiska kostnader som följer av ett visst koldioxidutsläpp är dock förenat med stora osäkerheter.334 331Riksdagens trafikutskott har uttalat att investeringar i ny infrastruktur sammantaget behöver bidra till att minska koldioxidutsläppen, och att det krävs en prioritering av projekt som bidrar till en sådan utveckling. Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt, bet.2008/09:TU2, s. 187. 332I den senaste klimatpropositionen valde regeringen att ta bort det specifika målet för transportsektorn till 2010, utan att ersätta det med något nytt mål. På så sätt saknar kalkylvärdet för koldioxid grund i den svenska klimatpolitiken . Målet nåddes dock inte, istället ökade koldioxidutsläppen . 333Trafikverket uppger i faktagranskning av att Inför kommande ASEK-omgång planeras reala relevanta förändringar i värderingar för såväl onyttor som nyttor. 334Hantering av klimatvärdering i infrastrukturobjekt, VTI 2010, s. 14. INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? I vissa internationella samhällsekonomiska modeller för infrastrukturinvesteringar, bland annat i , görs en successiv uppskrivning av koldioxidvärdet (liksom andra kalkylvärden) över kalkylperioden.335 De svenska kalkylmodellerna är dock inte uppbyggda för en sådan successiv uppskrivning. I kalkylmodeller Sampers och Samkalk tillämpas samma koldioxidvärde (1,per kilo koldioxid) över hela . Det svenska kalkylvärdet för koldioxid som inte utgår från uppskattade skadekostnader ger ett kalkylvärde som blir relativt högt i en internationell jämförelse.336 har gjort beräkningar som visar att ett lägre kalkylvärde som i kalkylmodellen ökar successivt ger ungefär samma effekt som ett högre kalkylvärde som inte ökar successivt i kalkylerna.337 har inte granskat detta ytterligare. 7.2.2Känslighetsanalyser av minskad trafik på väg Det är stor skillnad mellan vad bedömer vara nödvändigt för att nå miljökvalitetsmål om begränsad klimatpåverkan och de utgångspunkter om trafikvolymer som de samhällsekonomiska kalkylerna baseras på. konstaterar bland annat i sitt planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan att effektivare fordon, bränslen och infrastruktur inte är tillräckligt för att klara transportsektorns bidrag till mål om begränsad klimatpåverkan.338 I planeringsunderlaget bedömer att klimatmålen kan nås med bibehållen tillgänglighet genom en kombination av åtgärder, om biltrafiken minskar , års nivå.339 De samhällsekonomiska kalkyler som ligger till grund för åtgärdsplaneringen bygger dock på att persontransportarbetet med bil ökar . Dessa kalkyler utgår från att de så kallade 335Samtidigt diskonteras även värdena vilket bidrar till en kombination av real uppskrivning och diskontering. Mer om diskontering i avsnitt 7.2.4. 336Trafikverkets faktagranskning av . 337Trafikverkets svar på faktagranskning av . 338Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan, 2010:095. Se även Begränsad klimatpåverkan 2008-2017, 2007:45, samt Klimatstrategi för vägtransportsektorn, 2004:102. 339Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan, 2010:095. Motsvarande analys görs i Klimatstrategi för vägtransportsektorn, 2004:102, samt i Begränsad klimatpåverkan 2008-2017, 2007:45. GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT EET-styrmedlen införs.340 Utan antagande om dessa styrmedel visar kalkylerna att persontransportarbetet ökar . har tillsammans med konsultföretaget gjort begränsade känslighetsanalyser av utvalda väginvesteringar från den nationella planen.341 Syftet har varit att undersöka vilken effekt en minskad trafikvolym får på lönsamheten för de utvalda objekten. Minskad trafik på väg påverkar restidsvinster mer än koldioxidutsläpp i kalkylerna Begränsade känslighetsanalyser indikerar att av de i åtgärdsplaneringen lönsamma väginvesteringarna i den nationella planen riskerar att vara olönsamma om planeringen skulle inriktas på att främja ett transportsnålare samhälle i enlighet med beräkningar.342 Kalkylresultatet påverkas inte i första hand av förändrade koldioxidutsläpp, utan av förändrade trafikvolymer. Med antagandet om en minskad trafikvolym blir resultatet att restidsvinsten och även nettonuvärdeskvoten minskar. Under åtgärdsplaneringen gjorde trafikverken känslighetsanalyser där antaganden om trafiktillväxten ändrades för att se hur det påverkade samhällsnyttorna. Analyserna visade att när trafikvolymerna antogs vara oförändrade ledde det till att samhällsnyttorna minskade jämfört med en analys där trafiktillväxten följer ordinarie trafikprognoser.343 7.2.3Känslighetsanalyser av att inkludera de koldioxidutsläpp som uppstår vid byggnation och drift Koldioxidutsläpp uppstår inte bara genom den trafik som belastar exempelvis en väg, utan också genom byggande, drift och underhåll. Koldioxidutsläppen ökar med vägens komplexitet och är exempelvis större för vägar som går i tunnel.344 340Alternativa scenariers påverkan på lönsamhet, med flera, 2009:98. 341Vilka objekt som valts ut och hur urvalet har gått till specificeras i bilaga 2: Sammanfattning av utförd konsultrapport, känslighetsanalyser. 342Antagandet om en minskad trafikvolym medför att vägobjektens nettonuvärdeskvot minskar med 0,2 i fyra fall och över 0,1 för det femte objektet. undersökning, utförd av Trivector Traffic: Känslighetsanalyser av koldioxid i samhällsekonomiska kalkyler för väginvesteringar en fallstudie (2012). 343Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 Samlad beskrivning effekter av nationell plan och länsplaner, med flera 2009:157, s. 139. 344Riksrevisionens undersökning, utförd av Trivector Traffic: Känslighetsanalyser av koldioxid i samhällsekonomiska kalkyler för väginvesteringar en fallstudie (2012). INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? har noterat detta och konstaterar i planeringsunderlaget för begränsad klimatpåverkan att hela infrastrukturens livscykel behöver beaktas för att få en helhetsbild av infrastrukturens totala energiförbrukning (från produktion av material, byggprocess, drift och underhåll, till avveckling).345 Enligt bedömning förbrukas av vägsektorns totala energianvändning genom byggande, drift och underhåll av vägen. Motsvarande andel för järnvägar är 20-50 procent.346 För byggnationen av en väg med normal sträckning (utan tunnlar) utgör drivmedelsanvändning för arbetsmaskiner och transporter av byggmaterial generellt den största posten i den totala energianvändningen. Även för drift och underhåll av vägar utgör fossila drivmedel för arbetsmaskiner och andra fordon en stor del av den energi som används.347 Koldioxidutsläpp från byggnations- och driftsfasen ingår inte i de samhällsekonomiska kalkylerna Koldioxidutsläpp från byggnation samt från drift och underhåll ingår inte i investeringskalkylerna eller i trafikverkens redovisning av de totala koldioxidutsläppen till följd av investeringarna i den nationella planen 2010-2021. känner till detta och meddelar att det pågår ett utvecklingsarbete för att säkerställa att koldioxidutsläppen från byggnation och drift vägs in i bedömningen på ett korrekt sätt utan risk för dubbelräkning.348 Känslighetsanalyserna indikerar att koldioxidutsläpp från byggnation samt från drift och underhåll av vägar inte är försumbara. Om de inkluderades i beräkningar av objektens koldioxidutsläpp skulle de spela en betydande roll för att bedöma om en väginvestering, totalt sett, leder till ökade eller minskade utsläpp.349 345Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan, 2010:95. Vad gäller byggfasen är det främst masshantering och grundläggning som är energikrävande. Materialproduktion, av asfalt och betong står också för en betydande del. 346E-post från företrädare för , . 347Riksrevisionens undersökning, utförd av Trivector Traffic: Känslighetsanalyser av koldioxid i samhällsekonomiska kalkyler för väginvesteringar en fallstudie (2012). 348Trafikverket kommenterar i faktagranskningen av att det pågår en förstudie där målet är att implementera ett livscykelperspektiv i de modeller som använder. Förstudien syftar delvis till att undersöka på vilket sätt koldioxidutsläpp bör hanteras i de samhällsekonomiska kalkylerna. 349Riksrevisionens undersökning, utförd av Trivector Traffic: Känslighetsanalyser av koldioxid i samhällsekonomiska kalkyler för väginvesteringar en fallstudie (2012). GRANSKAR: HÅLLBAR UTVECKLING KLIMAT Koldioxidutsläpp från byggnations- och driftsfasen är i två fall av tre större än de utsläpp som beräknas från trafiken För de större väginvesteringarna som har analyserats blir effekten störst för de två objekt som har jämförelsevis långa tunnlar.350 Detta gäller till exempel för objektet . beräknades enligt ursprungskalkylen minska koldioxidutsläppen från vägtrafiken med . När utsläpp från byggnation, drift och underhåll inkluderas i känslighetsanalyserna medför det att vägen istället bidrar till en ökning av koldioxidutsläppen.351 Den analys som låtit utföra visar att det kommer att dröja innan de minskade koldioxidutsläpp som beräknas från trafiken har kompenserat för de koldioxidutsläpp drygt () som genererades under byggandet av . Sammanfattningsvis skulle utsläppen från ett objekt bli betydligt högre om även utsläpp från byggnation och drift ingick i beräkningarna. Vidare skulle färre objekt bedömas som samhällsekonomiskt lönsamma. Kalkylresultatet påverkas om utsläppen från byggnation och drift inkluderas i kalkylen Känslighetsanalyserna visar att om koldioxidutsläpp från byggnation samt från drift och underhåll av vägen inkluderas i kalkylen påverkar det nettonuvärdeskvoten (NNK) nedåt med mellan 0,1-0,2 för samtliga analyserade objekt. Även för de analyserade motorvägarna på landsbygd, som ter sig relativt enkla, utan några tunnlar och med enstaka trafikplatser, minskar nettonuvärdeskvoten med 0,1-0,2. Ett av två analyserade vägobjekt på landsbygd352 blir inte längre samhällsekonomiskt lönsamt när utsläppen från byggnations- och driftfasen inkluderas.353 7.2.4Diskonteringsräntan möjliggör jämförelse av samhällsnyttor och kostnader över tid Människor tenderar att värdera sådant som händer högre än det som händer . Bland ekonomer råder en bred enighet om att samhällsekonomiska kalkyler bör kompensera för detta i form av en 350Dessa är samhällsekonomiskt beräknade med Samkalk. 351Detta eftersom drift och underhåll av objektet E20 orsakar utsläpp på drygt koldioxid . undersökning, utförd av Trivector Traffic: Känslighetsanalyser av koldioxid i samhällsekonomiska kalkyler för väginvesteringar en fallstudie (2012). 353Riksrevisionens undersökning, utförd av Trivector Traffic: Känslighetsanalyser av koldioxid i samhällsekonomiska kalkyler för väginvesteringar en fallstudie (2012). INFRASTRUKTURPLANERING PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLEN? diskonteringsränta.354 Diskonteringsräntan benämns även kalkylränta, och avser värdeminskning för samtliga samhällsnyttor och kostnader.