rfr · GZ0WRFR14 · 2012-06-27 00:00:00 — Jag vet inte om ni har tänkt på det, men när vi ska in i enheter, i terminaler, i företag eller vad det är, har vi tidsfördröjningar i systemet. Dem har vi gett oss på. Det är ganska enkelt med it-teknik att få in gods i det systemet. Man måste i it-verksamheten tänka på att det måste finnas affärsverksamheter som gör att den typen av insatser kan räknas hem. Det är ett av de största problemen vi har med ITS inom transportvärlden. Vi måste ha affärsmodeller där vi kan räkna fram det där. Vad har vi varit inne på mer forskningsmässigt? Vi har varit inne på det som har nämnts här om railports eller driveports, och vi har skyttlar som byggs upp i . Det är inte vi på som har gjort det här projektet som redovisas på bilden (Bild 6.14), även om vi önskar att det var vi som hade gjort det. De hade säkert gjort det utan oss, men vi har varit med och följt det och det blir internationellt ledande på det här området. håller vi på att fundera på någon fortsättning på det projektet. Vi funderar på om vi kan göra fartygsskyttlar på sjösidan. Då skulle vi kunna avlasta järnvägssystemet. Vi håller på att skissa på det, medan projektet som jag hänvisade till är färdigt. Effektiviteten i systemet är viktig. Vi skapar mer kapacitet i befintlig struktur. Här på bilden (Bild 6.15) ser vi ett långt fordon det är och det kan man inte köra överallt. Det krävs tillstånd för att hantera det. Sedan kommer vi över till it-sidan, och jag ska försöka avsluta det ganska snabbt. Hur många funderade på att det skulle sitta en dator i en lastbil eller ett fordon av något annat slag? Jag körde fartyg en gång på 70- talet, och då hade vi en gps. Den fick vi stänga av emellanåt för att det inte skulle slita så, och dessutom lät den så mycket att den störde resten av fartyget. Det pågår en utveckling, och vad är jag ute efter? Vi har i många fall följt fordonet, vilket man ser här uppe på bilden (Bild 6.17). Men det som genererar intäkterna är godset som ligger på fordonet, och då måste vi kunna komma in och följa godset i systemet. När ni och jag är ute och åker är vi passagerarna, och det är vi som genererar intäkterna i systemet. Vi håller på med en mängd olika projekt. Vi håller till exempel på med godskorridorer som pratade om. Vi håller på med stadsdistribution, vi vill ha effektivitet i systemen och segmentering av gods, och det finns ett antal olika saker. För att avsluta det här kan jag säga att det ju vore trevligt om vi kunde ha pallar som kunde prata med varandra, precis som på bilden jag nu visar (Bild 6.19). Den ena säger: Ska du följa med mig? och den andra säger: Nej, jag har inte fullt så bråttom, utan jag åker i stället. Tänk om vi kan få ett sådant system att fungera! Vi kommer att ha en konferens i om intelligent godstrafik. Ni är välkomna . Det står på inbjudan (Bild 6.20), men den är från . är konferensen i . Tack för visat intresse! Ordföranden: Då tackar vi för det och hälsar professor från välkommen! , : Tack för det! Jag är tidigare forskningschef på och är också professor på och jobbar på . Men det är inte det jag ska prata om. Så här stod det i en gammal fysikbok : Elektricitet är en okänd kraft som knappast kommer att få någon praktisk betydelse. Något sådant hoppas jag inte finns i bokhyllor ! tror jag att det står så här i böckerna i bokhyllan i stället: Den utsläppsfria energibäraren med hög effektiviseringspotential kommer att spela en framtida nyckelroll för att minska det fossila beroendet och utsläppen inom vägtransporterna. För att åstadkomma det behöver man ett teknikskifte. Här ser ni på bilden (se Bild 7.4 i bilagan) att den så kallade förbränningsmotorn har hamnat i bakluckan, och längst fram sitter en elmotor. Det blir väldigt mycket grönt i illustrationen, och det är för att man också kan använda bioenergi att köra med. Effektiviteten ökar från dagens till framtidens . Det här är ett teknikskifte som kanske inte vi men våra barn och barnbarn kommer att få se. Det betyder att vi kommer att prata om kilowattimmar per mil i stället för liter per mil. Lär er det! Jag tänkte förresten på att egentligen borde heta El Går An! Det vi ska prata om är hur man får den gröna bilen att bli grön utan att ställa den under ett träd. När det gäller elförsörjning av personbilar kommer det att kunna ske med hjälp av batterier, i alla fall om man låter svärmor ta bussen. Däremot, när det gäller transporter med tunga fordon, kan man inte ha batterier med, utan man måste ha kontinuerlig eltillförsel. Det är det som man måste hitta en teknik för. Därför har vi tittat på ett koncept tillsammans med FFI, , och för hur man kan ta denna kontinuerliga el. Det vi har koncentrerat oss på är ett trådtradarsystem med el uppifrån. Det finns andra tekniker också där man tar elen från marken, men jag kommer inte att gå in på det. Kostnaden är, om man tittar på järnväg, för elen och för att bygga rälsen. Tar man bort den kan man låta elen ligga kvar på vägen i stället. Så enkel är pedagogiken. Det vill säga att man kan ta de befintliga vägarna och elektrifiera dem! Vi har tittat på en teknik som redan finns . Många av er har redan åkt med den här tekniken när ni har åkt över till östra sidan. Vi hade ett projekt där vi skulle ta fram en möjlighet att titta på detta. Pengarna räckte till att göra en film också som jag kommer att visa . FILMVISNING MED SPEAKERRÖST: På ett gammalt foto kan man se en eldriven lastbil ta sig fram på en gata. Den är försedd med en strömavtagare som hämtar elektricitet från en kontaktledning. För att anpassa systemet till dagens krav har utmaningen varit att ansluta och koppla ifrån under gång samt att debitera varje enskilt fordon. Är detta möjligen något att fundera på inför 2000-talets klimatutmaningar? All teknik som behövs för att elektrifiera de tunga vägtransporterna finns redan. Vi behöver bara använda den på ett nytt sätt. För att utreda förutsättningarna att använda eldrivna lastbilar igen pågår ett projekt med och som beställare Elvägar. Den intelligenta strömavtagaren är rörlig i höjdled och sidled, vilket ger flera fördelar gentemot en konventionell strömavtagare. Ett fordon kan utan bekymmer köra i kurvor och gupp, röra sig i sidled och vara anslutet till kontaktledningen. Strömavtagaren kopplar automatiskt ifrån vid väjning för hinder i körfältet eller vid omkörning. När hindret passerats återansluter strömavtagaren automatiskt till kontaktledningen. En intelligent strömavtagare möjliggör elektrifierade vägar med hybridfordon. Tanken är att lastbilar drivs via kontaktledning som placerats över motorvägen. Vid körning i tätbebyggt område kopplas strömavtagaren bort och motorn börjar drivas av batteri. Alternativt kan fordonet kompletteras med en förbränningsmotor. Vid inbromsning laddas batteriet. Så här skulle det kunna se ut när motorvägen är elektrifierad. (Animerad filmsekvens som visar hur det kan komma att se ut.) Med modern robotteknik kommer strömavtagaren automatiskt att kopplas bort och sänkas ned vid viadukter och andra hinder. , : ska ni få se hur det här fungerar i verkligheten! fick pengar av i för att testa en sådan här anläggning, och här kommer filmen som visar hur det ser ut på riktigt! (Filmen visar två långtradare med strömavtagare som kör om varandra på en motorväg. Strömavtagarna kopplas från när långtradarna byter fil och ansluter sedan till kontaktledningen igen efter omkörningen.) , : Det man behöver är en liten tillsats som man kan köpa på , eller , och sedan kan man lägga till den i det konventionella fordonet. Då kan det se ut som på bilden jag nu visar (Bild 7.18). Man lägger in en elmotor i bakaxeln, och så låter man dieseln, i det här fallet, vara försedd med en generator och ett litet kontrollskåp. Man kan bygga om olika lastbilar på det här sättet. Det är bara fantasin som sätter begränsningarna. Här har ni en bild (Bild 7.20) på hur man kan komplettera gruvtruckarna uppe i och . Jag kommer inte att gå in på detaljerna när det gäller detta, utan det viktiga är slutklämmen, alltså varför vi tror på trådtradare. Det är en etablerad tekniklösning som utnyttjar befintliga vägar, ger snabb vinst till miljön, inte gör intrång på systempatent, är ett öppet system för alla fordonstillverkare, är lätt att integrera i konventionella fordon, har låga investeringskostnader, inte gör ingrepp i vägbanorna, ger stora energieffektiviseringsvinster och ger liten spårbildning. Tack för ordet! Ordföranden: tackar för det och tar en liten kaffepaus. Vi återsamlas här . Ordföranden: Då börjar det bli dags att samla ihop oss. Klockan är slagen. Jag har redan en liten frågelista. (S): EU:s transportinfarkt visar att vi måste få fram nya transportslag på ett så effektivt sätt som möjligt. Därför riktar jag min första fråga till , Transportgruppen. Vilka piskor respektive morötter bör prioriteras för att åstadkomma ett så klimatsmart internationellt transportslag som möjligt? Min andra fråga går till , som visade att kapacitetsbristen inte kan byggas bort. Det underlättar om vi bygger. var representanter för Hamn på besök och beskrev på ett föredömligt sätt vikten av att bejaka ett starkt skandinaviskt godsnav. Hamn måste ses som ett godsnav av nationellt intresse. I frågan om att öka omlandet för gods, en ren överlevnadsfråga, var beskedet tydligt. Nyckeln i ligger på järnvägssidan. Frågan är om satsningen är tillräcklig för att klara miljöutmaningen i de scenarier som utredningen visar. sparades koldioxid genom att gods transporterades till och från Hamn på tåg i stället för lastbil. , Transportgruppen: Det var en rivstart! Det här är frågor som kontinuerligt diskuteras inom EU-systemet. Det finns inte en quick fix. Det finns nog ett antal olika typer av åtgärder som måste vidtas. Jag är lite orolig för övertron på att höjda kostnader och generella skatter är det enda instrumentet. Det finns olika förutsättningar, även varuslag och så vidare, med olika transportkostnader. Därför är det svårt att med ett styrmedel åstadkomma det man vill. En kombination av generella styrmedel som visar samhällets allmänna oro för vissa typer av effekter, till exempel koldioxidskatt eller handel med utsläppsrätter, måste kombineras med mera riktade, skräddarsydda piskor och morötter. Det är där som arbetet med gröna korridorer kommer in som ger mätbara effekter som möjligtvis kan premieras. Det kan vara ett allmänt svar på din fråga. , : Det var en fråga om att kapacitet inte kan byggas bort. Vad menar vi med det? Vi menar att det finns en övertro på att investeringar löser alla problem för framtiden. Vi ska komma ihåg att stora infrastrukturinvesteringar kanske har en genomförandetakt på åtminstone från att vi kommer på idén tills de är klara. kan det vara . Om det ska vara effekter här och är det andra åtgärder som måste vidtas i systemet. Det är exempelvis förbigångsspår och partiella dubbelspår på järnvägen så att man kan ha möten och köra om. Det är sådant som ökar effekten. Det kan även vara fråga om att förlänga plattformar. Det skapar stora effekter här och . Sedan måste det finnas en vision om vart vi ska gå . Effektivare användning av det som redan finns ger kortsiktiga och relativt snabba effekter till låg kostnad. Vi jobbar med hela klimatfrågan och håller på med ett klimatpaket som vi ska presentera . (M): Jag skulle vilja ställa en fråga till angående trådlastbilarna. Utvecklingen är oerhört intressant, och den skapar nya möjligheter för våra stora lastbilstillverkare och i . Jag skulle vilja att du utvecklar detta lite mer så att vi får lite mer fakta, även i fråga om kombinationen och den tekniska lösningen mellan motor och eldriften. Det vore intressant med en kostnadsberäkning för att sätta ihop delarna, elektrifiera stråk mellan , och . Gärna lite mer om detta. , : Det blir nästan ett nytt föredrag! får jag mer än mina . Tanken när vi tittade på dessa frågor var att bygga ut elektriciteten på de stora motorvägarna mellan , och . Det var utgångsläget eftersom det finns ett stort flöde av lastbilar. Det fanns två sätt. Man kunde till exempel bygga om befintliga fordon. Man behåller då dieselmotorn som blir en generator. Jag har lånat små leksakslastbilar från mina barnbarn, tillverkade i , och då ser ni att man i bakaxeln kan sätta in en elmotor. Sedan lägger man på en pantograf. Om man försörjer infrastrukturen med el ovanför fordonen kan de köras. Man kan tycka att en last ska kopplas till ett sådant fordon. Man kan också tänka sig att fordonen står vid svenska gränsen, sedan hakas lasten på och man kör vidare. Det finns många sätt som detta kan lösas på. Vad gäller frågan om infrastrukturen för att bygga detta finns inga systempatent. Den är öppen för alla. Tekniken för att bygga för finns . Den är godkänd. Man behöver inte gå igenom några EU-regler för att bygga sådana banor. Det är mer fråga om säkerhet, att elledningarna inte ramlar ned, stolparnas placering och så vidare, som är duktigt på. Fordonen kan köpas och byggas om eller så tillverkar motorproducenten dem direkt. Dieselmotorn är inte optimal för att köra en generator. Längre fram kommer den att bli optimerad så att den kör med hög verkningsgrad. Den försörjs då med biobränsle, till exempel DME. Om vi tittar på effektiviteten kommer biobränslet att räcka till elen kommer alltid att räcka till eftersom det inte går åt så mycket. Det är så det blir en effektivisering. Glömde jag något? Ordföranden: var cloun i frågan! , : Ja, ursäkta! Vi kan gå till och , som är tyskt! Det har att göra med volym, hur många elmotorer, hur många pantografer och hur många styrskåp och generatorer det finns. Det är känd teknik. Jag vill inte säga någon siffra eftersom det är den som kommer att gälla, men ombyggnaden gäller kostnaderna för de apparater som ska läggas till. När det gäller matningen visade jag tidigare en bild. Låt mig göra det enkelt: Om vi säger att järnvägen kostar 100 kostar elektrifieringen 10. Sedan får ni ta reda på vad 100 är. Ni får själva räkna på vad en järnväg kostar, och sedan tar ni av den kostnaden. Då får ni reda på vad en elektrifierad lång sträcka skulle kosta. Det innehåller i stort sett samma delar, banmatning, transformatorer, stolpar och så vidare. Matningen kommer inte att bli som det är på järnvägen utan troligen likström. (MP): Jag vill tacka för intressanta föredragningar, men jag måste säga att den utveckling som tas upp i föredragningarna har gjort mig lite orolig. Vi börjar bra med att tala om vikten av att minska utsläppen från våra transporter, men i stället har utsläppen ökat . Vi måste alltså flytta över våra transporter från väg till järnväg och sjöfart. och har visat oss att vi har en konkurrensfördel för vägen gentemot järnväg och sjöfart. När jag sedan lyssnar på de förslag som har presenterats är det ändå fråga om fler vägförslag. Ett sådant förslag är projektet . Jag har några funderingar om det, och därför riktar jag mina frågor till . Vi har sett historiskt att när längden och tyngden har ökats på våra lastbilar i har också transporterna från järnvägen till vägen ökat. Hur kommer de extra tunga och långtradarna att påverka överflyttningen till vägen? Var kommer långtradarna att finnas i ? Var kommer jag som bilist att möta dem? Det är också en fråga om trafiksäkerhet. Det finns ett annat projekt som gäller längre och tyngre tåg. Det är något som det har talats om , men det kommer aldrig till skott. Var finns problemet? Varför kan man inte göra så i stället? Det sägs att de extra långa lastbilarna skulle minska transportkostnaden , men hur stor skulle minskningen av transportkostnaden bli med extra långa tåg? , : Jag tar En Trave först. Vi har varit djupt involverade i det projektet. Det är många som har tittat på projektet. VTI har också tittat på olika aspekter. Det har genomförts två höjningar av viktgränser i transportsystemet . Det finns inget samband mellan att det finns en stor överflyttning från det ena transportslaget till det andra. Det är en myt. Det är helt fel att påstå något sådant. VTI har också utrett frågan om trafiksäkerhet vid längre fordon, och man har inte kunnat styrka vare sig det ena eller det andra, alltså att trafiksäkerheten skulle försämras eller förbättras. Det här är alltså väl utrett, att det kommer till längre fordon. Man ska också komma ihåg att de längre fordonen och med tyngre last innebär att ökningen av antalet fordon reduceras eller minskas. Antalet fordon påverkar också trafiksäkerheten. Det är också en viktig del. Det är viktigt att vi inte skapar myter kring saker och ting. Det finns i varje fall inga forskningsbelägg för vare sig överflyttningar eller trafiksäkerheten. När det gäller längre och tyngre tåg har jag ingen siffra på vad det skulle kunna innebära. Men problem finns. Det finns en europeisk diskussion om att gå tåg, och då måste vi bygga ut våra bangårdar, som kanske har 30 spår i bredd. Det är väldigt stora och komplicerade saker som behövs. Det gäller våra mötesspår för att tåg ska kunna mötas. Huvuddelen av det svenska järnvägsnätet är enkelspår. Det är en hel del praktiska problem. Men självklart tycker vi att det vore bra om vi kunde stimulera och utveckla längre tåg och även tyngre tåg. De tyngre tågen har också utvecklats. har 35 tons axellast, vilket är bland de högsta i . Det tror vi också är en framkomlig väg. Men det är förenat med mycket omfattande kostnader. (FP): Jag ska göra en koppling till den myt som nämnde. Det kanske gör frågan ännu mer relevant. Många återkommer till att det finns en stor potential inom sjöfarten och när det gäller den ekonomiska konkurrenskraften. Vi är väl lite till mans medvetna om att den kanske inte är just till sjöfartens fördel. Om vi ändå ponerar att man kan titta på den frågan och lösa den kan jag fråga näringslivet, : Finns det andra hinder sedan för att börja efterfråga sjöfarten? Det är till syvende och sist det som det hänger på. Om det är som säger, att det är en myt att man flyttar, känns det lite besvärligt. Jag ställer då frågan till näringslivet: Känner man att man kommer att efterfråga sjöfart om vi bara löser de andra frågorna? , Näringslivets transportråd: Sjöfarten spelar en viktig roll. Jag tror att det var som nämnde det. Vi kan inte skapa den kapacitet på järnväg som vi behöver, och då är naturligtvis sjöfarten ett bra alternativ. Jag tror att den största stötestenen är överföringen från landstransportmedel till sjötransportmedlet, att det är det som så här långt i alla fall möjligen har satt stopp för den utvecklingen. Det finns definitivt en stor potential, men jag tror att lösningen ligger i att hitta smidiga sätt att komma från järnväg och bil över till sjöfart och få kombinerade transporter där sjöfarten är involverad, även på kortare avstånd, i fråga om kusttrafik och inrikesfart. Det finns definitivt en potential, men den behöver utvecklas. (C): Både och hade i sina framställningar en förväntad ökad transportmängd österut sett ur ett skandinaviskt perspektiv. Det är givetvis en situation som har kommit inte så hastigt men efter järnridåns fall, ett växande europeiskt samarbete och ett öppnare . Det återställer gamla balanser och handelsflöden, och det är väl bra. Men, till : Vilka effekter och förutsägelser? Hur syns det i de prognoser som har tagit fram och som i sin tur kommer att utgöra en del i en grund för en kommande infrastrukturproposition? På vilket sätt syns detta i ? Till : Vad är Transportgruppens analys av ett ökat öst-västligt flöde av gods, och vilka krav ställer det? Vi har ju under varit mer väst- och sydvästorienterade. , : De prognoser som vi visade fanns med på två bilder när det gäller utvecklingen. Vi ska också komma ihåg att det är en successiv utveckling av trafiken till och från . Även relativt sett ökar den självklart mycket snabbare eftersom den startade från en låg nivå. tar upp just frågan om att ökningen mot redan nu har satt i gång ordentligt. Vi har det med i våra prognoser. , Transportgruppen: Det är förvisso så att vi ser en prognostiserad ökning av handeln i de här relationerna, och givetvis kommer det att leda till bland annat en ökad sjöfart i , vilket kan påverka det vi pratade om , möjligheten till sjöfartslösningar. Om det finns olika typer av volymer som rör sig i kan det även komma det svenska näringslivet till godo genom sjöfartslösningar. Sedan tror jag att det är väldigt viktigt med den här typen av Östersjöprojekt som tittar lite grann på hur de här volymerna egentligen ska hanteras. Det finns ju en viss konkurrens , kan man säga, mellan olika hamnar och leder. Där gäller det att vi samverkar med våra kolleger på andra sidan och ser vilka trafikleder som kommer att utvecklas framöver och vilka förutsättningarna är där. (V): Jag vill ställa frågor kring möjligheten att öka kapaciteten inom framför allt befintligt järnvägssystem. Det är många som har sagt att det är viktigt att man i första hand ska vårda det man har innan man börjar med något nytt. Då tänker jag på de lågtrafikerade banorna. Många av dem läggs ned, har jag förstått, och man underhåller dem inte. Det är väldigt mycket pengar som man har investerat i historisk tid. Jag tänker också på kapillärspåren, stickspåren från företagen, hur man underhåller dem och vilken betydelse de har. Jag skulle då vilja ställa frågan till exempel till och . Det finns en annan kapacitetsfråga som också har koppling till godstrafiken, och det är snabbtåg. Vad har de för betydelse? Många uttrycker det så att om man satsar på snabbtåg kan man frilägga mer kapacitet i godstrafiken. , Näringslivets transportråd: När det gäller kapacitet på järnväg generellt tror jag att det som vi redan har pratat om, längre och tyngre tåg, definitivt är en framkomlig väg. Det kanske till och med är så att persontrafiktågen ska vara tyngre och längre, att vi tillsammans kör färre tåg men att de vi kör är längre. Då skapar vi mer kapacitet och håller kanske tiderna bättre. Vad gäller snabbtågssidan tror jag ändå att vi först ska bygga färdigt den järnväg vi har innan vi bygger någon ny. Den kapacitet som man frigör genom snabbtågssatsningen, åtminstone som den har skissats , är näst intill försumbar på järnväg för godstrafik. Dessutom dröjer det innan vi har den. Jag tror inte att det är lösningen på kapacitetsfrågan. , : Tillbaka till kapaciteten på järnvägen. Kortsiktigt är det bärighetsfrågorna, alltså att kunna utnyttja spåren på ett bra sätt. Det andra är att se till det här med mötesspår, förbigångsspår och liknande saker. Det löser frågor relativt snabbt och relativt kostnadseffektivt. Vi har redogjort för det tydligt i , och jag hade med det på våra bilder. Där vill vi verkligen fokusera, för det kan ge effekter , inte . När det sedan gäller de lågtrafikerade banorna hörs det ju på namnet. De är lågtrafikerade därför att det inte är någon trafik på dem. Det är inte så att vi börjar dra ned på underhållet för att därefter inte skapa någon efterfrågan på trafiken. Vi får hålla isär de här delarna. Sedan får vi också titta på de lågtrafikerade banorna. Jag tror att de kan fylla två behov. Det ena är persontrafiken. De här banorna går oftast i glest befolkade områden, och där tror jag att bussen är ett mycket mer kostnadseffektivt alternativ. Däremot på godssidan, exempelvis för skogsprodukter, är de ett väldigt bra alternativ. Vi har ett typexempel i med Västerdalsbanan. Där är inte alternativet att släppa ut skogstransporterna på vägen, utan vi utnyttjar självklart Västerdalsbanan för detta. Jag vill också säga att vi har tagit initiativ för att lyfta fram de lågtrafikerade banorna. Det finns exempelvis en skrivning om i utredningen. Kan vi utnyttja på ett bättre sätt än vad vi har gjort ? Jag tycker inte att vi på något sätt har gömt undan det här tvärtom. Men i grunden är det ett problem med lågtrafikerade banor, och det är att det inte är någon trafik på dem eftersom det inte finns någon efterfrågan. (SD): Jag ska ställa en fråga angående de tunga vägtransporterna och konkurrensneutralitet.