mot · H002T8 · 2012-11-07 00:00:00 — Götalandsbanan är en logisk fortsättning av Ostlänken och GöteborgBorås. De två järnvägarna möts i . Europabanan är en tänkt sträckning från ned genom till Lund-MalmöKöpenhamn. Dessa sträckor har studerats i höghastighetsutredningen (SOU 2009:74) och kapacitetsutredningen. Det är nu dags att gå vidare i den konkreta planeringen. Enligt det s.k. US 02-alternativet i kapacitetsutredningen skulle restiden StockholmGöteborg kunna bli och . Den allra största fördelen är troligtvis att möjligheterna till arbetspendling förbättras kraftigt. Som nämnts tidigare innebär även Götalandsbanan en välkommen avlastning av Västra stambanan både för godståg och regionala persontåg. Vi ser det som angeläget att byggnationen av första etappen på Europabanan, LundHässleholm, påbörjas . Redan kring kommer Fehmarn bält-förbindelsen mellan och att öppnas. Det kommer att leda till ökad trafik från och till via och . Projektbolag för solid finansiering och effektivt genomförande (SOU 2009:74) föreslår att hela den svenska höghastighetssatsningen läggs i ett projektbolag som samordnar de statliga insatserna när det gäller projektering, upphandling och framtida förvaltning. Vi vill pröva möjligheten till att göra exploateringen genom ett projektbolag. Fördelarna med en sådan lösning skulle kunna vara snabbare och effektivare byggnation som gör att nyttorna av banorna kan realiseras snabbare. Inom ramen för arbetet med den kommande åtgärdsplaneringen bör en fördjupad studie av höghastighetsutredningens förslag genomföras. Tydlig nordisk och europeisk dimension i planeringen har som redogjorts rekommenderat höghastighetståg av modernt europeiskt snitt. Det är teknik som är både beprövad och framtidssäker. Det är viktigt att teknikvalen blir kompatibla med både det konventionella nätet och höghastighetsnäten på kontinenten. Därför ser vi det som angeläget att ett tydligt samarbete med och även startas i fall de väljer att genomföra en höghastighetssatsning. Även samarbetet med blir mycket viktigt för att få så goda anslutningar som möjligt med tanke på Fehmarn bält-förbindelsen. bör även stärka transportsamarbetet i och inom . Det finns flera angelägna frågor utöver höghastighetsfrågan, bland annat frågor om KirunaNarvik. Inom EU krävs ett betydligt större engagemang i TEN-T-frågor för att kunna få medfinansiering till angelägna gränsöverskridande projekt. Inom EU är det angeläget med stark samverkan med och i TEN-T-sammanhang och andra transport- och infrastrukturfrågor som är viktiga för . Svenska intressen och specialområden, som sociala villkor i transportnäringen, sjöfartens konkurrenssituation, cabotagefrågor, trafiksäkerhet, långa fordonskombinationer och biodrivmedel, måste värnas inom EU. Det finns även anledning att stärka det svenska engagemanget och delaktigheten i internationella organ på transportområdet för att bevaka svenska intressen och dra nytta av andra länders erfarenheter. Det kan handla om , trafik- och fordonsfrågor i FN-ECE och transportsamarbete . Även år-tionde av handling som FN har startat för trafiksäkerhet har mycket att tillföra. Få länder är så exportberoende som . Två tredjedelar av den svenska bruttonationalprodukten kommer från handel med varor. Vår högproduktiva exportindustri är en av orsakerna till att svensk ekonomi utvecklats relativt starkt . I krisens har och klarat sig bättre än många andra länder tack vare exportindustrin. Vi har dessutom sett en snabb expansion av gruvnäringen i . Industrin är även avgörande för tjänstesektorns fortsatta utveckling. För att även ska vara ett betydande exportland behövs en attraktiv miljö för produktion, forskning och utveckling. Där har transportinfrastrukturen en avgörande roll. är kapaciteten på de svenska godsspåren begränsad. har pekat på kapacitetsbrister som kommer att bestå 2025, även om de insatser man föreslår genomförs. Ökningstakten för godstrafiken på järnväg är dubbelt så hög som den prognos som låg till grund för beräkningarna i framtidsplanen 20042015, som ökningstakten är mindre för andra trafikslag. Det är i grunden positivt, men järnvägen har varken underhållsmässigt eller vad gäller nybyggnation klarat den ökade mängden tåg. Den högsta belastningen finns på stambanorna. Prognosen för den nationella planen är att godstransportarbetet väntas växa i samma takt som , men långsammare än . Det innebär en ökning om för lastbil, för järnväg och för sjöfart. pekar på flera stora projekt som behöver genomföras. näringsliv har pekat ut tre centrala godsstråk som man anser vara en riksangelägenhet: /Väster om (investeringar för ökad bärighet och kapacitet) dubbelspår på i och en ny Marieholmsbro till . Då en tydlig prioritering behövs ser vi dessa tre som de mest angelägna. är en namngiven investering i den nationella planen 20182021 men beräknas ha nått sitt kapacitetstak . , , och AB har föreslagit, och accepterat medfinansiering för, en tidigareläggning av delarna och Kvillebangården. Vi vill bygga ut med ytterligare en etapp utöver denna. Den här sträckningen är inte enbart av intresse för godstrafiken, det finns även önskemål om att köra pendeltåg. Sträckningen HallsbergDegerön är utredd. I den nationella planen har avsatts , men hela kostnaden är beräknad till . Dubbelspår på sträckan MjölbyMotala är under anläggning och beräknas vara färdigt . Vi vill att dubbelspår byggs på sträckan HallsbergMjölby. /väster om är central för den viktiga exportindustrin i Bergslagen och även den expanderande gruvnäringen. Stråket binder även samman hamn med hamn. Ett flertal åtgärder för ökad kapacitet och bärighet på banan är nödvändiga. Norrbotniabanan är en tänkt järnvägssträckning mellan och och över finska gränsen. Den har av EU identifierats som ett angeläget s.k. gränsöverskridande TEN-T-projekt. Norrbotniabanan kommer att ha positiva effekter för näringslivet och arbetspendlingen i och . Vi vill finna en så kostnadseffektiv och rationell start som möjligt för arbetet med Norrbotniabanan. Det gör att både arbetet med banan och trafikeringen kan komma i gång fortare. Vi vill att Norrbotniabanan börjar byggas söderifrån med första deletappen UmeåDåva företagspark. Byggstart och färdigställande ska ske . Vi vill även återupprätta projektorganisationen för Norrbotniabanan och tillsätta en statlig förhandlingsperson för att underlätta arbetet med projektering och finansiering. Det är angeläget att planera för hela sträckningen UmeåLuleå. Det innebär delsträckorna UmeåDåva företagspark, Dåva före-tagsparkRobertsfors, RobertsforsSkellefteåOstvik, Ostvik-läns-gränsen, länsgränsenPiteå, PiteåSödra Gäddvik och . Diskussioner måste även föras med för att skapa en gränsöverskridande förbindelse. Intentionen med TEN-T-satsningar är att dessa ska vara just gränsöverskridande. Väl fungerande storstäder som bärs fram av en stark framtidstro är en hörnsten i byggandet av ett modernt och konkurrenskraftigt . En kunskapsintensiv tjänstesektor men även forskning, utveckling och produktion i verkstadsindustrin finns i storstadsområdena. Trots stort forskningsstöd om storstädernas roll i en modern ekonomi har det länge saknats insikt i om vad som behöver göras för storstädernas utveckling. En stark ekonomisk utveckling i storstäderna gynnar hela . är många fast i tidsödande bilköer eller tvingas trängas på överfulla bussar, tunnelbanevagnar, spårvagnar och pendeltåg. Det främjar varken livskvaliteten, möjligheterna till pendling eller klimatet. har infrastrukturinvesteringarna i storstäderna inte hängt med befolkningsutvecklingen. Ökas kapaciteten och kvaliteten i kollektivtrafiken kommer fler att ställa bilen och resa kollektivt. Utöver satsningarna på ett svenskt höghastighetsnät vill vi genomföra ytterligare satsningar som underlättar för arbetspendling men även delvis anslutande godstransporter och anslutande fjärrtåg i våra tre storstadsregioner. Storstäderna växer snabbt, och hållbara transportlösningar gör att både andelen kollektivtrafikresenärer och bostadsbyggandet kan öka. I är en utbyggnad av mycket angelägen. har befolkningen ökat med 40 000 människor . De kommande 20 åren väntas befolkning öka med en halv miljon människor. Regeringen har i sin infrastrukturproposition angivit att man tillsätter förhandlingspersoner för att i första hand hitta lösningar för en utbyggnad av tunnelbanans blå linje till . Förbifart är redan beslutad och byggstarten väntas bli 2013. Ytterligare en storsatsning vi vill genomföra är genom . Detta projekt skulle starkt bidra till en förbättring av pendlingsmöjligheterna på . Attraktiva markområden skulle frigöras för byggnation av bostäder och kommersiella lokaler. En statlig satsning kräver medfinansiering från stad för en del av kostnaden. I kommer Västsvenska paketet med Västlänken att innebära klara förbättringar för arbetspendling och långväga tågtrafik när det står klart . Även den nya järnvägen GöteborgLandvetterBorås innebär minskad trängsel och bättre miljö. Vi ser det dock som angeläget med satsningar på Västra stambanan mellan och för att underlätta för både regionalarbetspendling, fjärrtrafik och gods. Aktuella trafikprognoser pekar mot att kommer att vara farligt nära fullt kapacitetsutnyttjande, inte minst på järnvägssidan. Det drivs på av ökad handel, arbetspendling och framför allt Fehmarn bält-förbindelsen. Vi menar därför att man redan nu måste påbörja planeringen av en ny länk mellan och så en fast avgiftsfinansierad förbindelse anläggs mellan och . Fortsatt utbyggnad av kollektivtrafiken är av nationellt intresse. Staten måste vara med och bidra till strategiska kollektivtrafikinvesteringar i våra större städer. Särskilda tillräckliga statliga medel för kollektivtrafikinvesteringar bör reserveras inom ramen för åtgärdsplaneringen. Utvecklingspotential för Västra stambanan och Ostkustbanan Trots de kommande investeringarna i höghastighetssträckorna JärnaLinköping, Ostlänken, GöteborgBorås och LundHässleholm visar kapacitetsutredning att en utveckling av de befintliga banorna är mycket viktig. I vår satsning på drift och underhåll ges utöver regeringens satsning till de befintliga banorna. Det ger både ökad driftsäkerhet och i de fall det är möjligt ökad kapacitet på järnvägen runt om i landet. I takt med att såväl de nya höghastighetsbanorna som Norrbotniabanan och de övriga godssatsningarna färdigställs främjas persontrafiken på de befintliga banorna än mer. Två av de befintliga banor som vi ser som särskilt strategiska för både gods och persontransporter är Västra stambanan och Ostkustbanan. Såväl Västra stambanan som Ostkustbanan har klassats med TEN-T-status av EU, vilket innebär att de är särskilt viktiga för ekonomisk utveckling och gränsöverskridande transporter. TEN-T-statusen innebär även att EU kan delfinansiera större nyinvesteringar i banorna. På Ostkustbanan GävleSundsvall pågår nu ett stort arbete för att höja kapaciteten genom byggnation av flera mötesstationer på sträckan. Merparten är klara , och en sista station byggs klart . bedömning är att det är svårt att bygga ytterligare mötesstationer. Någon järnvägsutredning för dubbelspårsutbyggnad finns inte, däremot har en förstudie gjorts. Vi ser det som angeläget att åtminstone en etapp dubbelspår på sträckan GävleSundsvall börjar byggas. Även Västra stambanan har behov av kapacitetshöjande åtgärder för att klara persontrafiken men även stora mängder godstrafik till hamn. Som nämns i storstadsavsnittet är sträckan GöteborgAlingsås i behov av kapacitetsökningar för att främja både godstrafik, regional pendling och fjärrtrafik. Vi ser flera åtgärder som angelägna för att skapa säkrare och mer framkomliga vägar genom betydande förbättringar av det befintliga vägnätet. Lastbilstransporter är nödvändiga i ett vidsträckt och exportberoende land som . Skogsindustrin och flera andra branscher saknar alternativ till lastbilstransporter. För många privatpersoner både i och utanför storstäderna är bilen nödvändig både i yrkeslivet och . Vi anser även att det är dags för en nystart för nollvisionen för att göra svenska vägar säkrare. Under 20142025 vill vi anslå mer än regeringen till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar samt till statlig medfinansiering av enskilda vägar. Det ger ökade möjligheter till åtgärder för högre trafiksäkerhet och förbättring av de vägar som är särskilt viktiga för skogs- och basindustrin. Det ökade anslaget till drift och underhåll av statliga vägar kan precis som den ökade satsningen på järnvägsunderhåll ge snabba effekter på både sysselsättning och vägstandard. Trafiksäkerhetssatsning nystart för nollvisionen Den svenska nollvisionen om att ingen ska dödas eller skadas för livet är en klar framgång. Den antogs 1997 av den dåvarande socialdemokratiska regeringen. är svenskt kunnande om trafiksäkerhet inom både myndigheter, forskarvärlden och exportindustrin något som efterfrågas världen över. har nollvisionen blivit en del av EU:s trafiksäkerhetspolitik och även FN har visat stort intresse för nollvisionen. Tyvärr ökade dödstalen i trafiken i , och 2012 har inte inneburit någon större minskning. Vi anser därför att det är dags för en nystart för nollvisionen. Inom ramen för vår vägsatsning vill vi starkt prioritera trafiksäkerheten. Det handlar både om mötesseparering och en satsning på s.k. intelligenta transportsystem (ITS). Sedan dåvarande började planera för mötesseparering har väg mötesseparerats. Omkring väg återstår nu att mötesseparera om man ser till de ursprungliga planerna. Utöver det finns omkring ytterligare väg kvar som är möjlig och motiverad att mötesseparera. Kostnaden för att bygga mitträcken ligger på per mil. Utöver regeringens satsningar kommer vi med vårt ökade anslag att få än mer mötesseparerad väg i . Detta kommer att öka trafiksäkerheten på de vägar som räknas till de farligaste i . En väg som särskilt måste prioriteras för mötesseparering och ökad framkomlighet är E20 genom . Vi vill även satsa på ökad användning av intelligenta transportsystem (ITS). Det handlar om variabla hastighetsskyltar, elektronisk trafikinformation och elektronisk infrastruktur för att fordon ska kunna kommunicera med varandra. kan ITS öka kapaciteten på befintliga vägar. ITS bör även byggas ut med yrkestrafiken i åtanke. Det handlar bl.a. om system för att kunna ge information om lediga platser på säkra uppställningsplatser. Vi ser det som viktigt att det svenska arbetet med ITS tydligt anknyts till innovationsarbetet i fordonsindustrin och infrastrukturbranschen. Det kan göra till ett föregångsland inom ITS. Det kommer att ge fördelar för såväl innovationsarbetet i industrin som framkomlighet, miljö och trafiksäkerhet. Satsning på bärighet och tjälsäkring av viktiga vägar för skogs- och basindustrin Tjälskador och låg bärighet skapar stora problem för särskilt skogs- och basindustrins godstransporter på väg. Enligt en rapport3 från Skogsforsk kostar tjälskadorna och den bristande bärigheten den svenska skogsnäringen . En del av vårt väganslag ska särskilt prioriteras mot de vägar som är viktiga för skogs- och basindustrin. Liksom för större delen av exportindustrin är lastbilstransporter mycket viktiga för skogs- och basindustrin. nyttjar även skogs- och basindustrin järnvägen och drar därmed nytta av vår satsning på de tre prioriterade godsstråken. Insatserna för ökad bärighet och tjälsäkring gynnar naturligtvis även de privatbilister som nyttjar dessa vägar. Nationell samordnare för främjande av den seriösa åkerinäringen utsätts seriösa aktörer inom åkeribranschen för konkurrens från oseriösa aktörer. Det handlar både om åkerier baserade i som använder sig av falskt egenföretagande genom F-skattsedlar och om utländska åkerier som bedriver illegal inrikestrafik i . Vi måste nu få ordning och reda i åkeribranschen. Såväl ansvariga myndigheter som transportköparna måste ta de här problemen på allvar. De regelverk som finns när det gäller kollektivavtal, arbetsmiljö, kör- och vilotider och s.k. cabotage måste helt enkelt efterföljas. Det gynnar både villkoren för anställda inom transportbranschen och trafiksäkerheten och miljön. För att stärka den seriösa åkerinäringen vill vi införa en nationell samordnare som ska se till att ansvariga myndigheter kan göra gemensamma insatser på området. Det handlar om polisen, Transportstyrelsen, , , tullen och . Vi ser även vägslitageavgiften som ett sätt att få ökad kontroll över inte minst hur många utlandsregistrerade lastbilar som trafikerar svenska vägar. Vägslitageavgiften innebär också ökad konkurrensneutralitet mellan svenska och utländska åkeriföretag. Vi ser det även som viktigt att frågan om att utlandsregistrerade fordon ska betala trängselavgift snabbt får en lösning. Vår bedömning är att dessa åtgärder kommer att innebära klara fördelar för svenska seriösa åkerier. Det kan bli så att jobb inom åkeribranschen som flaggats ut kan börja flaggas hem igen. Lås hjul eller ta skyltarna för fordonsägare som vägrar betala böter Ett välkänt problem är att förare eller ägare till yrkesfordon helt enkelt vägrar att betala böter. För ägare till främst utlandsregistrerade fordon innebär detta beteende små eller inga risker alls. För att komma till rätta med detta ska det vara möjligt för polisen att beslagta registreringsskyltarna eller låsa fast hjulen på fordonet i väntan på att böter betalas. Inlandssjöfart en möjlighet för ökad kapacitet i transportsystemet När det gäller sjöfartens utveckling har vi i motionen redogjort för vikten av tonnageskatt, ett fortsatt arbete i EU och IMO för att minska sjöfartens klimatpåverkan och god infrastruktur i anslutning till de viktigaste hamnarna. Vi vill även undersöka förutsättningarna att införa för inre vattenvägar i . Är det förenligt med högt ställda krav på arbetsvillkor, sjösäkerhet och miljö skulle ett införande av regelverket i kunna innebära ökad kapacitet för godstransporter. Vi ser det som problematiskt att regeringen låter investeringsbeslut föregå planeringen. Det ger sämre beslutsunderlag och dålig förutsägbarhet. På godssidan talas ofta om vikten av att en s.k. marknadspott skulle kunna förekomma om nya transportbehov uppstår snabbt. Vi kan se hur gruvnäringens ökade transportbehov var svårt att se för bara . Snabb expansion i vissa branscher kan snabbt skapa behov av nyinvesteringar på godssidan. Då målsättningen är att öka exporten utanför kan investeringar i ny infrastruktur kring de största hamnarna snabbt bli angelägen. Likaså kan svenska större vattendrag, sjöar, kuster och hamnar behöva förberedas för ett eventuellt införande av för inre vattenvägar. talar vi om ett svenskt klimatmål till 2050. EU har satt upp vissa målsättningar för transportpolitiken till 2050. Det finns anledning att redan nu på ett aktivt sätt börja identifiera och planera för projekt som kan bidra till dessa mål. Även risken för snabba oljeprishöjningar måste vägas in. Detta saknas exempelvis i kapacitetsutredningen. Även när det gäller persontrafiken är det angeläget med mer förutseende planering om behoven av arbetspendling ändras snabbt. För att få en så bred kunskap och så bra beredskap som möjligt är det angeläget med en större planeringskatalog över angelägna projekt. Det handlar om projekt som HH-förbindelsen, en andra Öresundsförbindelse, fortsatta höghastighetssatsningar och satsningar på etapper med dubbelspår på Ostkustbanan. På godssidan kan det handla om ytterligare etapper på Norrbotniabanan och i . Inom ramen för åtgärdsplaneringen är det angeläget att de olika vägvalen inom transportområdet tydliggörs. Det är därför betydelsefullt att åtgärdsplaneringen, liksom tidigare, tydligt redovisar olika ambitionsnivåers påverkan på planeringen. , underlagsrapport, Styrmedel för ett effektivare transportsystem, s. 37. Enligt Åkeriföretags trafikräkning då alla lastbilar som passerade två platser på och två platser på . och , Vägstandardens inverkan på skogsnäringens transportarbete, Skogsforsk 2008.