mot · H002T11 · 2012-11-07 00:00:00 — Den skulle även innebära en välkommen avlastning av söder om . Simrishamnsbanan etapp 1 MalmöDalby. Banan skulle vara en första etapp på en ny och genare väg till östra via och . Den medför väsentligt förbättrade och snabbare resmöjligheter till mellersta och även östra då den även skulle avlasta den hårt belastade Ystadbanan. Pott för regionala banor. föreslår en särskild pott på för trimning och förbättringar för ett antal regionala banor som har stor betydelse för godstrafik och lokal persontrafik. Förbättringarna kan t.ex. avse mötesspår, bärighet och signalåtgärder. med tvärbanor har en stor potential för en ökad godstrafik. mellan och bör rustas upp som omledningsmöjlighet för godstrafiken och för lokal persontrafik. I behövs ökad kapacitet på Värmlandsbanan inklusive resecentrum i . behöver trimmas med bl.a. mötesspår och Lysekilsbanan rustas upp för att åter kunna användas. I kan åtgärder på Älvsborgs-, Kinnekulle- och Viskadalsbanorna förstärka den positiva trenden med en ökande regionaltågstrafik. I östra och finns förslag på åtgärder som möjliggör ökad och mer attraktiv trafik på Stångådals- och Tjustbanorna för både gods- och persontransporter, samt en hastighetsanpassning på sträckan SandhemNässjö. I behövs en hastighetsanpassning till på sträckan HässleholmHelsingborg, delvis dubbelspårsutbyggnad HässleholmKristianstad och fler mötesspår MalmöYstad. Spårtrafik i större städer I städer runtom i pågår spårvägsutbyggnader. Tack vare spårvägen har många städer både fått en mer attraktiv stadsmiljö och lockat över fler till kollektivtrafiken. Många av städer passar utmärkt för spårväg, det visar inte minst det stora intresset i Spårvagnsstäderna, en organisation för kommuner, regioner och andra aktörer som är intresserade av att bygga och utveckla spårväg. är nio kommuner och fyra regionala kollektivtrafikmyndigheter medlemmar.28 I pågår ett samarbete mellan , , och för att driva på byggandet av spårvägar i de tre städerna.29 I handlar det om att bygga både tunnelbana och spårväg, t.ex. tunnelbana mellan och , samt att bygga syd. anser att staten ska ta ett större ansvar för att möjliggöra satsningar på lokal spårtrafik i städer. Därför föreslår vi en statlig delfinansiering av investeringar i spårväg och tunnelbana på . Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. För att få statsbidrag bör det finnas en trovärdig plan för hur kollektivtrafikandelen ska öka och biltrafiken minska. Utredning av tunnelbana till ska utgå från kollektivtrafikanterna I propositionen föreslår regeringen en utredning av tunnelbana till . Det saknas bra kollektiva förbindelser till östra och i , vilket skulle kunna lösas genom tunnelbana till . Regeringens förslag om att samköra tunnelbanebygget med en utbyggnad av motorvägen riskerar att omöjliggöra detta. anser att en tunnelbana till ska utgå från kollektivtrafikresenärernas behov, inte bilisternas. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Tunnelbanans sträckning är främst en regional/lokal fråga. Vi anser därför att eventuella beslut även bör fattas av politiker på dessa nivåer. Vi anser även att planeringen för ska avbrytas för att inte öka klimatpåverkan. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Klimatsmart användning av vägar I ett framtida klimatsmart kommer det att finnas behov av robusta vägar runtom i hela landet, inte minst på landsbygden. Den stora potentialen att minska klimatpåverkan från transporterna finns i städer och tätorter, och det är framför allt där som bilanvändningen kan och ska minska. På landsbygden kommer bilen fortsatt att ha en viktig roll. Detsamma gäller för lastbilen, den kommer att vara en viktig pusselbit i transportkedjan av gods, även om omfattningen behöver minska. Vägarna ska utformas på ett sätt som gör att busstrafik eller annan typ av samåkning får bättre konkurrenskraft. En stor del av vägnätet runtom i landet används också för cykling, och den behöver öka. Prioritering av kollektivtrafik framför bilen Vi anser att det finns ett alltför stort fokus på framkomlighet för person- och lastbilar i infrastrukturplaneringen, vilket är till nackdel för kollektivtrafiken. behöver därför få ett tydligare uppdrag att underlätta ett ökat resande med kollektivtrafik. bör i den kommande åtgärdsplaneringen få i uppdrag att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft gentemot koldioxidintensiva transportslag, såsom flyg och bil. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Syftet är att öka kollektivtrafikens andel i transportsystemet. bör återkomma med årliga redovisningskrav som visar måluppfyllelsen. Att öka cyklingens andel av persontransporterna är ett snabbt sätt att minska utsläppen från transportsektorn. Det skulle också ha mycket positiva effekter ur hälsosynpunkt. Det som behövs är att ge cykeln högre prioritet så att det blir mer attraktivt att cykla och mindre attraktivt att köra bil. har avsatt en knapp miljard kronor till cykelåtgärder. anser att det beloppet är otillräckligt och vill se en omprioritering inom budget till förmån för cykelåtgärder och öronmärka under den nya planperioden för cykelåtgärder. Pengarna ska även kunna användas för bidrag till kommuner, exempelvis för att anlägga cykelvägar, för att införa s.k. stadsgator där olika transportsätt kan kombineras på ett säkert sätt eller för informationsinsatser. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Bättre underhåll av vägar på landsbygden I och med den lastbilsskatt som vi föreslår fr.o.m. kommer slitaget på vägarna att minska, eftersom en större del av godset kommer att transporteras på spår eller med fartyg. Lastbilsskatten kommer att leda till smartare logistik och effektivisering, som en större andel gods kommer att gå med järnväg eller sjöfart. Vi ser därför att lastbilsskatten kommer att leda till ett minskat slitage på vägarna. Som en följd av detta föreslår vi att en större del av vägunderhållet ska gå till det mer perifera vägnätet på landsbygden, t.ex. för tjälsäkring. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Två-plus-vägar och mitträcken för ökad trafiksäkerhet byggs eller planeras nya motorvägar för att öka trafiksäkerheten. Att minska antalet olyckor på vägarna är oerhört prioriterat, och det finns ett flertal sätt att öka säkerheten utan att på samma gång ge ökade incitament för att åka bil, vilket är fallet med en ny motorväg. Ett sådant sätt är att bygga två-plus-ett-vägar som har samma kvalitet som en motorväg ur trafiksäkerhetssynpunkt. Det är också en mycket billigare åtgärd, eftersom befintliga vägar kan byggas om. Vid införande av två-plus-ett-vägar ska också hänsyn tas till cyklister, så att eventuell vägren som försvinner ska ersättas med cykelväg eller annan likvärdig cykelförbindelse. anser att bör göra en översyn av vilka planerade motorvägar som skulle kunna göras om till två-plus-ett-vägar. Detta bör vara en del av den klimatrevidering av den befintliga planen som vi föreslår i denna motion. Ett konkret exempel är E20 i , där det stora antalet olyckor visar att situationen är ohållbar. Vi anser att en två-plus-ett-lösning kan vara ett effektivt sätt att skapa en tryggare trafikmiljö längs . Avbryt planerna på klimatstörande motorvägar En investering i en ny motorväg är också en investering i ökad klimatpåverkan. Med större vägkapacitet och snabbare restider blir det alltmer attraktivt att ta bilen och kollektivtrafikens konkurrenskraft minskar. Slutsatser från många storstadsregioner runtom i världen är att investeringar i nya ringleder är en återvändsgränd. Förbifart är ett exempel på en motorväg som regeringen driver. I vägutredningen beräknas bygget av Förbifart öka koldioxidutsläppen med . Uppenbart är att Förbifart inte leder till minskade utsläpp av klimatpåverkande utsläpp jämfört med . Det är en icke-lösning som leder till att bilberoendet ökar och andelen resande med kollektivtrafik minskar i regionen. begär att regeringen avbryter projektet och i stället söker en lösning där uppsatta klimat- och miljömål nås. Avståndsbaserad och differentierad lastbilsskatt vill införa en avståndsbaserad och differentierad lastbilsskatt för att optimera transporterna i det svenska infrastruktursystemet. betalar lastbilstrafiken för drygt hälften av sina externa kostnader30, som miljöpåverkan, slitage på vägarna etc. Att transportera via järnväg är mycket klimatsmartare än att transportera med lastbil. En lastbilsskatt leder också till smartare och effektivare logistik. finns det sträckor och delar av där det inte finns något rimligt alternativ till lastbilstransporter. Därför vill vi även införa en geografisk dimension i lastbilsskatten. Lastbilsskatten differentieras även utifrån fordonens miljöpåverkan. En lastbil med låg miljöpåverkan ska betala lägre skatt. Det handlar också om att skapa bättre trafiksäkerhet. förolyckas många trafikanter på de svenska vägarna, och lastbilar utgör en betydande riskfaktor. eftersträvar också att skapa rättvisare konkurrensvillkor för svenska åkerier. De drabbas av otillbörlig konkurrens från utländska åkerier som kör på svenska vägar till betydligt lägre kostnader än de svenska åkerierna. På så sätt har lastbilsskatten en konkurrensutjämnande effekt. Vi ser nu att planerar att införa en lastbilsskatt . Då , och ett flertal länder i har en lastbilsskatt riskerar vi en miljödumpning av äldre och mer förorenande fordon i . anser att avståndsbaserad och differentierad lastbilsskatt ska införas på tunga lastbilstransporter . Skatten bör differentieras på ett sätt som gör att den är lägre i områden där båt- eller järnvägsförbindelser saknas. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Sjöfarten är en viktig pusselbit som ofta glöms bort i klimatdebatten. drygt 50 hamnar och vattenvägar har en stor potential att avlasta vägnätet och därmed minska klimatbelastningen. Då gods transporteras i låga hastigheter till sjöss är klimatpåverkan mindre. Däremot är utsläpp av svavel, kväve och partiklar desto större. En förutsättning för att sjöfarten ska kunna bli en klimatomställare är därför att det ställs skarpare miljökrav på sjöfarten. IMO:s svaveldirektiv är ett steg i rätt riktning. Sjöfartens befrielse från klimatskatter gör den mindre effektiv än vad den skulle vara med tydliga styrmedel. Införande av en lastbilsskatt är avgörande för att ge sjöfarten rätt förutsättningar att bli ett klimateffektivt alternativ till de tunga lastbilar som blir allt fler på vägarna. Sjöfarten har farleds- och lotsavgifter, någon motsvarande avgift läggs inte på lastbilarna. I kommittémotionen Klimat och tunga transporter 31 har presenterat ett sjöfartspaket med flera förslag på hur sjöfarten kan öka sin andel av godstransporterna och bli en del i klimatomställningen. Vi föreslår bl.a. att en tonnageskatt ska införas med en omställningsfond för klimat och miljö. Vi föreslår även att en NOx-fond enligt norsk modell ska utredas för att både minska NOx-utsläppen (utsläppen av kväveoxider) och för att ge incitament till en omställning av fartygsflottan. kommer att återkomma med fler konkreta förslag på hur sjöfarten kan bli en del i klimatomställningen i samband med att regeringen presenterar sin sjöfartsstrategi . Flyget är en stor och växande utsläppskälla av växthusgaser. har det svenska internationella flygresandet fyrdubblats och globalt är utvecklingen likartad. Utsläppen från flyget har mer än fördubblats. Med nuvarande ökningstakt kommer svenskarnas flygresor att orsaka större utsläpp än landets samlade biltrafik om ett tiotal år. Det bästa vore om flyget betalade skatt för bränslet precis som andra transportslag, men detta tillåts inte för annat än inrikestrafik i internationella avtal. I väntan på ändringar i dessa bör införa en flygskatt på biljetterna (inte på bränslet). Skatten ska kompensera för den del av flygets klimatpåverkan som inte täcks av utsläppshandeln. Minst lika viktigt som priset på flygresor är att höja kvaliteten och servicen på järnvägsförbindelser. De många tågförseningarna i gör att människor tar flyget även på sträckor som StockholmMalmö. på börjar tåget på allvar att konkurrera med flyget. Därför är ett strategiskt beslut om höghastighetståg viktigt för att få en järnväg som på allvar kan konkurrera med flyget. En utökad trafikering med nattåg är också ett sätt att ersätta flygresor, då den som reser kan stiga upp utvilad utan att förlora någon avsevärd tid på resande. Fler förslag på hur flygets klimatpåverkan kan minska finns i kommittémotion Flyg med förnuft.32 It och bredband det femte transportslaget De fyra transportslagen järnväg, väg, sjöfart och flyg fungerar inte utan det femte data och telekommunikation. Stora klimatvinster kan göras med hjälp av it. Det handlar t.ex. om att ersätta en del av de tvungna flygresorna med videokonferenser. Företaget lyckades minska antalet tjänsteresor genom ett målinriktat arbete och med it som verktyg. Det moderna samhället är beroende av data- och telekommunikation och blir alltmer sårbart. Infrastruktur för data- och telekommunikation är en grundläggande samhällstjänst. Det är viktigt ur sårbarhetssynpunkt att behålla ägande och drift av statliga fibernät. Ett statligt kontrollerat operatörsneutralt och rikstäckande fibernät som ICT:s behövs för att garantera myndigheter tillgång till en robust kommunikationsinfrastruktur. Utöver dess betydelse för samhällets säkerhet och trafiken, är de statliga fibernäten också en viktig tillgång för att ge fler människor tillgång till goda tele- och dataförbindelser, framför allt i områden där det inte är företagsekonomiskt lönsamt att bygga ut och det inte går att förlita sig på marknadskrafterna. Det är av största vikt att de statligt ägda fibernäten behålls och utvecklas. Statens data- och telekominfrastruktur ska användas för optimal samhällsnytta. Minskat buller från trafiken I infrastrukturpropositionen presenterar regeringen förslag på en utredning om trafikbuller33. Syftet är att föreslå nya bestämmelser som gör det enklare att bygga nya bostäder i bullerutsatta lägen. Buller har negativa konsekvenser för hälsan, genom att exempelvis leda till stress. är cirka en miljon vuxna människor störda av trafikbuller i sin bostad minst en gång per vecka.34 Trafikbuller är ett problem i städer och tätorter, men också i vissa delar av landsbygden med tungt trafikerade vägar och flygplatser. Vi ser liksom regeringen att det finns ett stort behov av nya bostäder i storstadsregionerna. Men till skillnad från regeringen vill vi inte kompromissa med människors hälsa. Vi anser att bullret i första hand ska åtgärdas vid källan t.ex. genom att sänka hastigheten på en väg, i stället för att enbart bygga bullerplank eller isolera fönster. Detta är en av orsakerna till att vi föreslår att ett flertal flygplatser med stadsnära lägen bör läggas ned, däribland i . På så sätt minskar problem med buller som stora ytor frigörs för bostadsbyggande. Vi anser att regeringens utredning om trafikbuller och bostadsbyggande i första hand bör fokusera på att åtgärda trafikbullret vid källan, inte genom att kompromissa med människors hälsa. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. föreslår att den av regeringen föreslagna ramen för infrastrukturplanen 20142025 utökas med till . Detta innebär en årlig anslagsnivå som under planens giltighetstid i genomsnitt ligger ca högre än med regeringens ramar. I budgetförslag föreslås höjda anslag sammanlagt för väg- och banhållning som successivt byggs upp till en nivå som är högre än i regeringens förslag 2015. Vi har för avsikt att i kommande budgetar föreslå ytterligare upptrappningar av anslaget 2016 och 2017 för att nå en nivå som långsiktigt finansierar den av oss föreslagna ramen. föreslår till drift och underhåll samma ram som regeringen för vägar, och en höjning av ramen för järnvägar med till . För utveckling av transportsystemet föreslår , vilket är mer än vad regeringen föreslår. Regeringen har inte i propositionen föreslagit någon fördelning av ramen på vägar och järnvägar, inte heller angivit hur stor del av ramen som beräknas åtgå för räntor och amorteringar, m.m. anser att bör fastställa hur ramen för utveckling ska fördelas på vägar, järnvägar och spårvägar så att en ram på för investeringar i vägar anvisas, varav ska avsättas speciellt för cykelbanor och andra cykelåtgärder. För investeringar i spårtrafik föreslår vi en ram på , varav ska avse bidrag till byggande av spårvägar och tunnelbana och går till järnvägar. Utöver detta beräknar vi att ca behöver avsättas för räntor, amorteringar och vissa andra mindre anslagsposter som också ska inrymmas i ramen. En översikt av förslag till ramar jämfört med regeringens förslag framgår av tabell 1. Tabell 1 Infrastrukturramar 20142025. Jämförelse mellan och regeringens förslag Belopp i fetstil föreslås bli fastställda i riksdagsbeslut Drift och underhåll: varav räntor och återbetalning varav vissa mindre poster = återstår för investeringar, m.m. Tillkommande planeringsram finansierad av trängselskatt, m.m. Specifikation av investeringar: Bidrag till byggande av spårvägar Anm. Regeringen har inte i propositionen angivit någon fördelning av investeringsramen på vägtrafik och spårtrafik. Siffror inom parentes i tabellen är vår bedömning uträknad utifrån regeringens preliminära bedömning i pressmeddelande av påslag i förhållande till nu gällande plan. Denna har tagits med bara för att få en ungefärlig indikation på hur fördelning mellan olika trafikslag kan komma att förhålla sig i förhållande till regeringens förslag. Den visar bl.a. att järnvägsinvesteringar kan beräknas ligga ca högre än med regeringens ramar. Vi anser att den stora andelen medfinansiering som blivit en del av regeringens infrastrukturplaner är förenad med ett flertal risker. Främst handlar det om att medfinansiering kan leda till att vissa kommuner köper sig före i kön tack vare att de kan bidra till medfinansiering. Det är en orättvis princip eftersom vissa kommuner helt enkelt inte har råd att medfinansiera objekt, och det skapar A- och B-lag bland kommuner och regioner. Det riskerar också att leda till att det inte är de bästa projekten som genomförs, utan helt enkelt de där det finns aktörer med finansiella resurser. Vi anser att det är samhällsnytta och uppfyllelse av miljömål som ska styra prioriteringen av objekt, inte viljan till medfinansiering. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Vi vill betona att investeringar som främst har ett statligt intresse också ska finansieras av staten. Vi anser dock att det kan finnas anledning till medfinansiering från näringslivet i de fall investeringar görs som enbart kommer näringslivet till nytta. Ett sådant exempel är järnväg till gruvan i , , vilket är den bästa lösningen för tungt gods. anser att vi bör hitta lösningar där även gruvindustrin kan bidra till spårutbyggnaden, då det är en bana renodlad för godstrafik. Intäkter från trängselskatt ska hanteras regionalt/lokalt anser att det är den regionala och lokala nivån som ska beslut om trängselskatten, både systemet och intäkternas användning. Vi begär att regeringen överlåter makten att fatta beslut om trängselskattesystemet (införande, avgiftsnivå, geografisk utformning) och användningen av dess intäkter till regional/lokal nivå. På regional/lokal nivå driver att trängselskatteintäkterna i huvudsak ska gå till kollektivtrafik och inte till nya motorvägar. Per (MP) , Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit, 2012:105. Trafikanalys, Bantrafik 2011, Statistik 2012:22. , pm, Minskade utsläpp av koldioxid från vägtrafiken, . Ibid. s. 9. Ibid. s. 13. Regeringens skrivelse 2012/13:3 s. 1. IEA, World Energy Outlook , s. 231. , Infrastrukturplanering På väg mot klimatmålen?, RiR 2012:7, s. 85. , Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit, 2012:105, s. 28. Regeringens proposition s. 24. Regeringens proposition 2012/13:25 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem s. 2. , Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit (2012:105), s. 7. Figuren är reviderad sen för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit. Revideringen omfattar kurvan för beslutade åtgärder där trafikprognosen justerats ned utifrån ändringar i . Slutsatsen är dock fortfarande densamma, dvs. det är ett stort glapp mellan beslutade åtgärder och klimatmålen. Nivån är tolkning av målet om fossiloberoende fordonsflotta där analys visar att det går att minska vägtrafikens användning av fossila bränslen till 2030, jämfört med . Regeringens proposition 2012/13:25 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem s. 105. Ibid. s. 106. dokument som överlämnats till , Ostlänken och GöteborgBorås, trafikering och teknisk standard, , feb. kapacitetsutredning, s. 83. Ibid. s. 49. Ibid. s. 50. , Infrastrukturplanering På väg mot klimatmålen?, s. 13. Ibid. s. 57. Se bl.a. pm Ostlänken och GöteborgBorås, Trafikering och teknisk standard, . Pm Ostlänken med godstrafik, . Yttrande om kapacitetsutredning. i län, s. 2. , dnr 2010:1406. Motion 2012/13:T509. Motion 2012/13:T505. Regeringens proposition s. 80. Enligt en nationell miljöhälsoenkät (NMHE07), Miljömålsportalen http://www. /Miljomalen/Alla-indikatorer/Indikatorsida/?iid=26&pl=1. Enligt redovisning i budgetpropositionen , utg.omr. 22, tabellerna 3.24 och 3.33. Extrapolerat för åren 20222025. Medfinansiering till stora och strategiska åtgärder i farleder och slussar, driftbidrag till icke-statliga flygplatser, bidrag till och Öresundsbrokonsortiet. Dessa poster ska, enligt propositionen, ingå i ramen för utveckling av transportsystemet. Vi har här antagit en bedömd omfattning utifrån nuvarande plan och budget för att kunna räkna ut återstående medel för investeringar, m.m. Häri har vi inräknat följande poster, som enligt propositionen ska ingå i ramen: Investeringar i vägar och järnvägar, Statlig medfinansiering till kollektivtrafikanläggningar, trimningsåtgärder, miljöåtgärder i den befintliga infrastrukturen samt övriga insatser för effektivisering av transportsystemet. Till ramen kommer enligt regeringens förslag också intäkter från höjda banavgifter, som disponeras av för banunderhåll, intäkter av effektivisering samt medfinansiering av kommuner, landsting och företag. kommentarer till detta framgår av avsnitt i motionen. Avser enligt regeringens förslag en särskild planeringsram för investeringar i vissa statliga väg- och järnvägsprojekt, för de delar där kapitalkostnaden finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter. föreslår en annan inriktning av denna ram, som i huvudsak inriktas på investeringar i järnvägs- och kollektivtrafikprojekt. Innebär bl.a. nej till Förbifart och Österleden.