mot · H002T8 · 2012-11-07 00:00:00 — med anledning av prop. 2012/13:25 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem avslår regeringens förslag till statlig planeringsram på för transportinfrastruktur för perioden 20142025. beslutar att den totala statliga planeringsramen för perioden i stället ska uppgå till . avslår regeringens förslag om att ur ramen ska avsättas till drift och underhåll av och reinvestering i statliga järnvägar och till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar samt till statlig medfinansiering av enskilda vägar. beslutar att ur ramen ska avsättas till drift och underhåll av och reinvestering i statliga järnvägar och till drift och underhåll av statliga vägar samt till statlig medfinansiering av enskilda vägar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bestämmanderätten över intäkterna från trängselskatterna ska ligga hos regionerna. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att studera förutsättningarna för ett sektorsmål för transportsektorns utsläpp av växthusgaser. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att införa en avståndsbaserad vägslitageavgift för den tunga lastbilstrafiken. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om banavgifter. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om en översyn av styrmedel och avgifter för transportsektorn. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att standarden för Ostlänken och sträckan GöteborgBorås bör planeras för en hastighet . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att påbörja planeringen av Götalandsbanan och Europabanan, ett sammanhängande nät av höghastighetsbanor i . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bygga en första etapp av Europabanan LundHässleholm. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om ett projektbolag för de svenska höghastighetsbanorna. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om en nordisk och europeisk dimension i planeringen av de svenska höghastighetsbanorna och övriga större projekt. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om de tre godsstråken. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om Norrbotniabanan. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om genom . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om projektering för en andra Öresundsförbindelse, HH-förbindelsen. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om vikten av anslag till kollektivtrafiksatsningar i storstäderna i åtgärdsplaneringen. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om Västra stambanan och Ostkustbanan. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om mötesseparering av vägar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om ITS. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om tjälsäkring och bärighetsåtgärder. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om planering av större kommande infrastrukturprojekt. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om behovet av att belysa olika ambitionsnivåer inom ramen för åtgärdsplaneringen. I ett exportberoende land som med långa avstånd är väl fungerande transporter grunden för jobb och välfärd. En viktig del för människans frihet är att vi enkelt, hållbart och säkert ska kunna förflytta oss. Oavsett om det gäller den dagliga arbetspendlingen eller resor . Ett transportsystem som präglas av ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet är en av grunderna i en socialdemokratisk politik för hållbar frihet. med en borgerlig regering har inneburit sex förlorade år på infrastruktur- och transportområdet. Anslagen till nyinvesteringar i järnväg har halverats under den här mandatperioden som regeringen talar om de största satsningarna i historien. Investeringsbeslut verkar föregå planeringen i stället för tvärtom. Finansminister sade 2007 att har överinvesterat i järnväg, 2010 kallade han Ostlänken robust olönsam. Regeringen visar även passivitet inför både den svenska åkerinäringens och sjöfartens utflaggning. kapacitetsutredning visar att transportsystemet i flera delar av landet slagit i sitt kapacitetstak, och mot kommer situationen att bli än allvarligare. Särskilt allvarlig är situationen för järnvägen men även på vägsidan kommer kapacitetsbrister att uppstå. Det är tydligt att järnvägssystemet har stora behov av nyinvesteringar. Detta upplever arbetspendlare och godstransportörer . Löser vi inte järnvägens problem kommer detta att få negativa effekter för både arbetsmarknadens funktionssätt, jobben i exportindustrin, framkomligheten och säkerheten på vägarna och de svenska klimatmålen. Klimatutmaningen ställer stora krav på transportsystemet. I stod inrikes transporter för av klimatutsläppen . har klimatutsläppen från inrikestransporter ökat . Med utrikes flyg och sjöfart i trafik till och från inräknat blir ökningen . Det finns anledning att se över möjligheterna för ett sektorsmål för transportsektorns utsläpp av växthusgaser. Regeringen har satt upp ett mål om en fossiloberoende fordonsflotta men dessvärre kommer man allt längre från det egna målet. På personbilssidan har försäljningen av bilar som kan drivas med etanol eller gas gått tillbaka mycket kraftigt. Försäljningen av lastbilar som kan tankas med alternativa bränslen är marginell. Endast på bussidan har fordon som kan tankas med alternativa bränslen en större marknadsandel. Ska klimatutsläppen och oljeberoendet minska krävs kommersialisering av ny teknik för ökad energieffektivitet och alternativa bränslen i alla typer av fordon. Även åtgärder som minskar luftföroreningar och buller är angelägna. Tåget måste bli ett bra alternativ till inrikesflyget och bilen. Andelen kollektivtrafikresenärer i storstäderna måste öka. På godssidan måste järnvägens konkurrenskraft stärkas. Vi vill anslå till transportinfrastruktur . Det är totalt mer än regeringen. När det gäller nyinvesteringar vill vi att en klar majoritet ska gå till ny järnvägskapacitet. Vi vill investera i första höghastighetsjärnvägar, detta för att ska kunna möta framtidens utmaningar när det gäller arbetsmarknad och klimat. Befintliga banor kommer att avlastas, vilket främjar godstrafiken. Vi anser att det är lämpligt att de nya järnvägarna, Ostlänken JärnaLinköping och GöteborgBorås, byggs för höghastighetståg av god europeisk standard med en hastighet /h. Sådana system har funnits i och i . Järnvägsutredningarna för dessa sträckor har gjorts utifrån höghastighetståg och det är också det mest kostnadseffektiva valet. Vi vill även fortsätta med järnvägsutredning och prövningar för hela den s.k. Götalandsbanan som gör att höghastighetssträckorna JärnaLinköping, Ostlänken, och GöteborgBorås möts i . är sträckorna BoråsJönköpingLinköping inte utredda i en omfattande järnvägsutredning. Vi vill även se en järnvägsutredning för höghastighetståg på sträckan LundJönköping. Vi vill även bygga en första etapp höghastighetståg i på sträckan LundHässleholm. Andra sträckor med persontrafik som är angelägna för större investeringar är vid och viss utbyggnad av Ostkustbanan på sträckan StockholmUppsalaGävleSundsvall. Ostkustbanan får nu kapacitetshöjande åtgärder men har möjlighet att förbättras ytterligare, särskilt som en del av Botniska korridoren har TEN-T-status. Även Västra stambanan har TEN-T-status och har behov av kapacitetshöjningar, i synnerhet sista sträckorna in i . Vi vill anslå , mer än regeringen, till drift, underhåll och reinvesteringar i statlig järnväg. Det ger möjligheter att nå den nivå som anger för att det befintliga järnvägssystemet ska återfå den kapacitet det har designats för. Effektiva styrmedel kan både förbättra miljön, minska trängseln och finansiera nya infrastruktursatsningar. Vi vill införa en avståndsbaserad vägslitageavgift för tunga lastbilstransporter i . Den väntas ge i intäkter. Det ger en god grund för finansiering av nya infrastrukturprojekt. Vi vill kombinera vägslitageavgiften med ökad kontroll av regelefterlevnaden i åkeribranschen, detta för att främja den seriösa åkerinäringen. Åkerinäringen och transportköparna främjas av våra satsningar på tjälsäkrings- och bärighetsförstärkningar. Det är något som kommer att innebära stora förbättringar för bl.a. skogsindustrin som förlorar stora ekonomiska värden på grund av tjälskador och bristande bärighet. Det gynnar även de privatbilister som använder dessa vägar. Vi vill även investera i samhällsekonomiskt lönsamma projekt för godstransporter på järnväg. Gruv- och basnäringarnas ökade betydelse skapar ytterligare behov av godstransporter på järnväg i olika delar av landet. För att ytterligare stärka som exportnation föreslår vi ett omfattande godspaket för de tre stora godsstråken i . Det är kapacitetshöjande åtgärder på /väster om , godsstråket genom Bergslagen, och i hamn. Görs inte genomtänkta investeringar i kombination med förbättrat underhåll riskeras många arbetstillfällen och viktiga exportinkomster. har vi ett läge då har nära 8 procents arbetslöshet som många företag har svårt att rekrytera kvalificerad arbetskraft. Genomtänkta investeringar i infrastruktur framstår som angelägna för att höja sysselsättningen både på kort och . Tidigareläggs reinvesteringar och trimningsåtgärder ger det snabba effekter på sysselsättningen som kapaciteten och kvaliteten i transportsystemet höjs. På vägsidan vill vi genomföra åtgärder som ökar trafiksäkerheten och framkomligheten. Vi prioriterar satsningar på höjd säkerhet och framkomlighet för såväl åkerinäringens lastbilar som personbilar och kollektivtrafikens bussar. Vi vill anslå , mer än regeringen, till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar samt till statlig medfinansiering av enskilda vägar. I en situation där antalet omkomna i trafiken inte minskar vill vi se en nystart för nollvisionen. återstår av de mötesseparerad väg som planerades . Utbyggnaden av mötesseparerade vägar måste fortsätta för att minska dödstalen i trafiken. Ytterligare trafiksäkerhetsåtgärder är ITS-system för skyltar för variabla hastighetsgränser och elektronisk trafikinformation. Sjöfarten är betydelsefull för ett exportland som . Ska öka sin export utanför framstår sjöfarten som än mer angelägen. Vi vill värna den svenska kvalitetssjöfarten. Tonnageskatt ska införas för att skapa konkurrensneutralitet gentemot sjöfartsnäringen i andra EU-länder. Infrastrukturen i anslutning till de stora hamnarna är viktig. Därför satsar vi på den strategiskt viktiga i hamn. Sjöfarten har möjlighet att utvecklas till ett betydligt mera hållbart transportsätt tack vare ett ökat fokus på den internationella nivån för att minska sjöfartens miljö- och klimatpåverkan. återkommer med en åtgärdsplanering och regeringen med en skrivelse över åtgärdsplaneringen . Vi tycker det är angeläget att redan nu lyfta fram prioriteringar och vissa större projekt. Vi kommer att återkomma med ett svar på regeringens skrivelse över åtgärdsplanering. Där kommer vi att redovisa våra prioriteringar i sin helhet. Den övergripande delen av transportinfrastrukturen bör finansieras med anslag. framhåller i rapporten av statlig infrastruktur (RIR 2011:28) att den medfinansiering regeringen tillämpat uppvisar klara brister. Bland annat har vissa kommuners och regioners vilja till medfinansiering gjort att mindre samhällsekonomiskt lönsamma projekt fått förtur framför mer samhällsekonomiskt lönsamma. Vi socialdemokrater tar upp i motion 2011/12:T13. Vi anser att infrastruktursatsningar ska styras utifrån nationella behov på en samhällsekonomiskt rationell grund. Inte av enskilda kommuners eller regioners ekonomiska styrka och möjligheter till politisk påtryckning. Trängselskatt är främst ett effektivt styrmedel för att minska trängsel. Vi ställer oss positiva till de trängselskatter som införs i fr.o.m. . Vi vill även att inflytandet över intäkterna från trängselavgifterna ska ligga hos regionerna. Det är dock mycket viktigt att regeringen mycket snabbt kommer fram till en lösning för att ta ut trängselskatt från utlandsregistrerade fordon. ska vägtullsutredningen släppa sitt slutbetänkande. För att värna konkurrensneutraliteten i åkeribranschen måste detta få en snabb och robust lösning. När det gäller offentlig-privat samverkan i form av extern lånefinansiering har detta uppenbara nackdelar och bör inte användas vid utbyggnaden av transportinfrastrukturen. Det kan vara aktuellt att ta upp lån i för vissa andra investeringar i anslutning till transportinfrastrukturen. Vi är öppna för att i vissa väl avgränsade fall pröva den modell för avgiftsfinansiering som regeringen tillämpat inom ramen för Stockholmsöverenskommelsen och det västsvenska infrastrukturpaketet, där lån i Riksgälden på finansierar större väg- och järnvägsprojekt, bl.a. Förbifart och pendeltågstunneln i . I finansieringslösningen ges emellertid staten full kostnadstäckning för dessa lån genom att räntor och amorteringar betalas med överskottet från trängselskatt. På så vis skapas en robust ekonomi i projekten som står i mycket god samklang med intentionerna bakom det finanspolitiska ramverket. Avståndsbaserad vägslitageavgift för tunga lastbilar Enligt kapacitetsutredning bär lastbilstrafiken bara ungefär hälften av sina samhällsekonomiska kostnader.1 Ökade bränslekostnader för sjöfarten genom de nya svavelreglerna och kommande höjningar av banavgifterna för järnvägstrafiken gör att åtgärder krävs för ökad konkurrensneutralitet mellan godstransportslagen. finns någon form av avståndsbaserad vägavgift för tunga lastbilar i , , , , och . I flera länder i utreds eller planeras det för att införa en avståndsbaserad avgift för tung lastbilstrafik. Dessa länder är , , , , , och . I sker införandet . I väntas avgifterna införas . betalar svenska åkare en avståndsbaserad avgift när de kör i eller medan tyska och polska åkare inte betalar någon avståndsbaserad avgift då de kör i . En avståndsbaserad vägslitageavgift skulle skapa en bättre konkurrenssituation för svenska åkare. Det är viktigt då fyra av tio lastbilar på de svenska vägarna är utlandsregistrerade.2 Vi socialdemokrater ser en vägslitageavgift som en del i ett åtgärdspaket för den svenska åkerinäringen tillsammans med ökad och mer samordnad kontroll av regelefterlevnaden. En nationell samordnare ska få i uppgift att se till att polisen, Transportstyrelsen, , , tullen och samverkar på bästa sätt i arbetet med kontrollen av åkerinäringen. Hänsyn ska tas till skogsindustrins behov av tillgång till bl.a. tjälsäkrade vägar. Ytterligare åtgärder är satsningar på ITS för att undvika trafikstörningar samt en satsning på säkra uppställningsplatser. Likt det tyska systemet och de kommande franska och danska systemen ska vägslitageavgiften vara differentierad efter vilken Euroklass på avgasreningen en lastbil har. Det främjar både miljön och de åkeriägare som investerar i nya lastbilar. Även antalet axlar för vara avgörande väg avgiften för att främja 24 och 25,25-metersekipage som har ett lägre vägslitage. Det finns även anledning att se över om vägslitageavgiften också kan innehålla en bonus som främjar omställningen till alternativa bränslen och hybriddrift. Då många länder i differentierar sina avgifter efter lastbilens Euroklass är det än mer angeläget att inför en avgift. Det finns annars risk för att åkare ute i sätter sina äldsta och sämsta lastbilar på trafik i . Eller att äldre begagnade lastbilar från andra länder i slumpas bort till svenska åkare. En vägslitageavgift även i gör att vi kan undvika ökad trafik med äldre lastbilar med sämre avgasrening och dåliga bromsar. Äldre lastbilar har även högre bränsleförbrukning. Vägslitageavgiften kan på så vis även bidra till minskad klimatpåverkan. Vägslitageavgiften beräknas inbringa i intäkter. Det ger ytterligare möjligheter till statliga infrastrukturinvesteringar för att stärka den svenska exportindustrins konkurrenskraft. Vår bedömning är att dessa satsningar samlat kommer att innebära klara fördelar för svenska seriösa åkerier. Det kan bli så att jobb i åkeribranschen som flaggats ut börjar flaggas in igen. För att finansiera omfattande nybyggnationer av järnväg kan det vara rimligt att höja järnvägens banavgifter. Det måste dock ske på ett sådant sätt så att det inte skadar järnvägens konkurrenskraft gentemot andra transportslag. Det vore exempelvis ogenomtänkt att höja banavgifterna innan järnvägen har en acceptabel leveranssäkerhet och den tunga lastbilstrafiken ännu inte har börjat betala vägslitageavgift. Även för sjöfarten är det viktigt med styrmedel för minskad miljöpåverkan. Vi ser positivt på initiativ inom både EU och på global nivå inom för att minska sjöfartens klimatpåverkan. Investeringar i exempelvis ny reningsteknik som katalysatorer och användning av nya bränslen som LNG ska främjas. Det nuvarande skatteundantaget på el som används i hamn är ett sätt att främja ny teknik i fartygsbranschen. Det finns anledning att snabbt starta upp ett samarbete med länder i norra som börjar med IMO:s och för svavelhalter i bränsle 2015. Målsättningen ska vara att hitta så kostnadseffektiva lösningar som möjligt. Inom EU tillämpas tonnageskatt bland sjöfartsländerna. Det är en skatt som beskattar tonnaget och därmed skapar likvärdig skatt mellan länder som tillämpar tonnageskatt. Det leder till en viss konkurrensneutralitet. Regeringen har trots tillkännagivande av vägrat att införa tonnageskatt. Detta har lett till en omfattande utflaggning . Över 100 handelsfartyg har flaggats ut till andra länder i , främst och . Minst 5 000 jobb har gått förlorade i . Ytterligare jobb och kompetens i den svenska sjöfarten riskerar att gå förlorade. Därför är det av avgörande betydelse att tonnageskatt införs för svenska fartyg. Samlad översyn av avgifter och styrmedel råder oklarhet kring många av avgifterna och styrmedlen i transportsektorn. Det skapar osäkerhet för såväl näringslivets transportplanering och den statliga infrastrukturplaneringen. om infrastrukturplanering tar upp problemen för infrastrukturplaneringen och klimatmålen. Även vi socialdemokrater tar upp problematiken i motion 2012/13:T1. Vi anser att hela avgiftssystemet och styrmedlen för transportsektorn måste ses över. Minskad klimatpåverkan och goda finansieringsmöjligheter till investeringar som främjar sysselsättning och utveckling måste ha högsta prioritet. behöver avgifter och styrmedel präglas av förutsägbarhet. Det är även viktigt med konkurrensneutralitet mellan transportslagen. Det måste även belysas hur kommande förändrad EU-lagstiftning om energiskatter och biodrivmedel kan komma att påverka de svenska målsättningarna och satsningarna på biodrivmedel. Vi måste värna de stora investeringar som gjorts i när det gäller forskning, produktion och distribution av biodrivmedel. Vi permanentar vårt extra anslag till drift och underhåll av järnvägen på mer än regeringens nivå . Det gäller hela planperioden. Detta gör vi för att underhållet ska nå upp till den nivå som anser vara nödvändig för att järnvägssystemet ska återfå den kapacitet det har designats för. De ökade insatserna för underhåll kan märkbart förbättra järnvägens funktionssätt även innan de nya banorna är klara. Det ger på tydliga förbättringar för resenärer och transportköpare. I vår motion 2012/13:T5 tar vi upp flera av bristerna i det svenska järnvägsunderhållet och vad som kan göras. Vi anser att regeringen ska komma tillbaka till med en genomgång av järnvägens faktiska status och underhållets faktiska kvalitet för att säkra underhållsbehovets omfattning och att resurserna prioriteras rätt. är ett av få länder där entreprenörerna själva besiktigar järnvägen. Vi vill att fortsättningsvis ska utföra säkerhets- och underhållsbesiktning av järnvägen. Det är även önskvärt att sammanhållna och strategiskt avgränsade underhållsregioner skapas. Ytterligare en möjlig åtgärd är att pröva framkomlighetsbaserade underhållskontrakt för att premiera långsiktigt förebyggande underhåll. Ett utökat järnvägsunderhåll kan också ge relativt snabba sysselsättningseffekter för både järnvägsunderhållsbranschen samt maskin- och anläggningsbranschen. Här ingår även mindre kapacitetshöjande åtgärder som trimningsåtgärder och reinvesteringar. Även säkerheten och arbetsmiljön måste förbättras när järnvägsunderhåll utförs. har en rad allvarliga olyckor och tillbud skett vid underhållsarbete på och invid järnvägar. Detta är ytterligare en allvarlig dimension av det uppsplittrade underhållet. Det stora antalet aktörer kan lätt leda till överdriven kostnadsjakt och informationsmisstag som i sin tur innebär stora säkerhetsrisker för både passagerare och anställda i järnvägsbranschen. Höghastighetståg ett framtidssäkert val för Runt om i har restiderna minskat, och regioner och deras invånare har kommit närmare varandra tack vare höghastighetståg. I kom de första höghastighetstågen i reguljär trafik 1981, och i startade kommersiell trafik . Andra länder i med höghastighetståg är , , , och . har gjort en omfattande utredning om ett nationellt höghastighetsnät. I började höghastighetståg köra i reguljär trafik . Vi ser också hur växer ihop alltmer. Om ungefär , kring 2022, kommer den fasta förbindelsen mellan och , Fehmarn bält, att stå klar. Det gör att får ökade möjligheter att komma än närmare kontinenten. är svensk järnvägsindustri en ledande global leverantör av drivsystem för höghastighetståg. Men vi har inte en enda höghastighetsjärnväg i . Det är därför hög tid att får sina första sträckor för höghastighetståg. Både den s.k. Ostlänken mellan och samt sträckan GöteborgBorås är utredda av som höghastighetsbanor för att klara /h. Med höghastighetståg förkortas restiderna, och befintliga banor avlastas till förmån för regional trafik och godstrafik. Detta kan innebära stora fördelar för godstransporterna på järnväg. Höghastighetståg är ett konkurrenskraftigt alternativ till både inrikesflyget och bilen. Det gynnar klimatet och minskar transportsektorns oljeberoende. Den kanske största och viktigaste klimatutmaningen i är att minska transportsektorns utsläpp. Höghastighetståg tillsammans med ökat kollektivtrafikresande och energieffektivare vägtransporter är tre viktiga verktyg för att minska transportsektorns klimatutsläpp. Ytterligare en stor fördel är att höghastighetståg är en viktig del i skapandet av större arbetsmarknadsregioner. Forskning visar att större, väl fungerande, arbetsmarknadsregioner leder till högre sysselsättning, bättre matchning på arbetsmarknaden och bättre löneutveckling. Människors frihet och kontroll över den egna livssituationen ökar med väl fungerande kommunikationer. Regeringens förslag omgärdat av frågetecken I samband med att regeringens satsningar på Ostlänken och GöteborgBorås presenterades uppkom många oklarheter. Man valde att tala om nya stambanor för max /h och kombinerad gods- och persontrafik. Detta är en lösning som skulle bli dyrare än den planerade lösningen för höghastighet. Finansminister hävdade i Ekots lördagsintervju att lösningen med /h skulle innebära en restid mellan och . Experter menar att det då skulle krävas tåg med en hastighet /h. Om det är sådana typer av tåg som enligt är s.k. sciencefictiontåg är oklart. Vi socialdemokrater vill satsa på tåg av god europeisk standard och som är kompatibla med både det befintliga svenska järnvägsnätet och det europeiska höghastighetsnätet. Planera för hela Götalandsbanan och Europabanan Vi ser det som angeläget att järnvägsutredningar och prövning görs för både Götalandsbanan och Europabanan.