mot · H002T509 · 2012-10-05 00:00:00 — Klimat och tunga transporter Klimatfrågan är en av vår tids största utmaningar. För att komma tillrätta med de ökande utsläppen måste alla sektorer i samhället bidra. För transportsektorn är utmaningarna särskilt stora, inte minst för den tunga trafiken som fortsätter att öka år . Trenden med ökande lastbilstrafik måste brytas för att vi ska kunna nå klimatmålen. Därför är de tunga transporterna en avgörande pusselbit i klimatpolitiken. de gröna presenterar i denna motion ett antal förslag som alla leder oss närmre hur både järnvägen och sjöfarten ska kunna ta över en större del av de tunga transporterna. Vinsterna är många. Både för miljön och för människor; minskad klimatpåverkan, tryggare trafik på vägarna och renare luft är bara några av effekterna. Övergripande föreslår vi ett klimatpolitiskt ramverk, som innebär en årlig uppföljning av klimatutsläpp och åtgärder som gör att vi når målen. Ett sådant ramverk skulle få betydande konsekvenser för transportsektorn. Vi föreslår en särskild satsning på en godspott för klimatsmarta transporter, bland annat med satsningar på längre och tyngre tåg och lågtrafikerade banor parallellt med införandet av en avståndsbaserad lastbilsskatt och ett nej till regeringens ensidiga höjning av banavgifterna. Vi presenterar ett sjöfartspaket med flertal åtgärder för hur sjöfarten ska kunna bli en del i klimatomställningen. Sjöfarten har en stor potential att ta över en del av det gods som går med lastbil på vägarna. Det förutsätter att sjöfarten minskar sina miljö- och hälsopåverkande utsläpp. Därför ingår även skarpare miljökrav på sjöfarten som en del i paketet. Det största nya förslaget handlar om att utreda att införa en NOx-avgift efter norsk modell med finansiering av investeringar i biogas och konvertering av fartyg. Vi efterlyser mer effektiva lastbilar och föreslår en koldioxiddifferentierad fordonsskatt för tunga lastbilar, så snart EU fastställt etablerade mätmetoder. bör också driva frågan om att ställa hastighetskrav på tunga fordon i EU. Det ger både miljö- och trafiksäkerhetsvinster. Med dessa förslag kan de tunga transporterna börja bli en del av lösningen på klimatfrågan, istället som enbart en del av problemet. finns möjligheter till snabb omställning. Det som krävs är tydliga mål och en viljeinriktning från politiken som prioriterar det klimatsmarta framför det klimatförstörande. Klimatfrågan vår tids största utmaning6 De tunga transporternas klimatpåverkan6 Möjligheten att styra över från lastbil till järnväg och sjöfart6 Sjöfartens potential till snabb klimatomställare7 Godspott för klimatsmarta transporter9 Möjliggör längre och tyngre tåg9 Ökad elanslutning för fartyg i hamnar10 Samordnade transporter i staden10 Klimatmässig prissättning av transporterna10 Nej till regeringens höjning av banavgifterna10 Likvärdig energibeskattning av diesel och bensin11 Internationell koldioxidbeskattning för sjöfart och flyg11 Differentiering av farledsavgifter utifrån klimat12 Sjöfartspaket för snabb klimatomställning12 Utred införande av NOx-fond utifrån norsk modell12 Prioritera strategiska hamnar och godsnoder/kombiterminaler13 Inför tonnageskatt med omställningsfond för klimat och miljö13 Energieffektivisering av Gotlandstrafiken och vägfärjetrafiken13 Lägre hastigheter och ruttplanering14 Klassa hela vatten som svavel-, kväve- och partikelkontrollområde15 Koldioxiddifferentierad fordonsskatt för lastbilar15 Krav på hastighetsefterlevnad i tunga fordon16 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att inrätta ett klimatpolitiskt ramverk. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om en särskild godspott inklusive satsningar på lågtrafikerade banor. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringens höjning av banavgifterna bör avbrytas, i väntan på att en avståndsbaserad och differentierad lastbilsskatt införts. beslutar att höja energiskatten på diesel med 2015, som ett led i att skapa likvärdig beskattning mellan bensin och diesel.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att införa en avståndsbaserad och differentierad lastbilsskatt i Sverige.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att utreda en NOx-fond enligt norsk modell. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ska vara pådrivande för att införa koldioxidskatt på internationellt flyg och internationell sjöfart.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att differentiera farledsavgifterna även utifrån koldioxid. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att prioritera strategiska hamnar och godsnoder. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att i utredningsarbetet kring införandet av en tonnageskatt även ta med införandet av en omställningsfond för klimat och miljö.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör ställa krav på energieffektivisering i Gotlandstrafiken och vägfärjetrafiken. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att utreda hur på olika plan kan driva på frågan med lägre hastigheter och bättre ruttplanering inom sjöfarten. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att införa inre vattenvägar enligt EU:s definition. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör driva frågan om att utöka och svavelkontrollområden till att även innefatta kväve och partiklar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör vara pådrivande för att hela vatten ska bli utsläppskontrollområde för svavel, kväve och partiklar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att införa en koldioxiddifferentierad fordonsskatt för lastbilar.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör ställa krav på tunga lastbilars hastighetsefterlevnad i EU så att det blir obligatoriskt i alla fordon . 1 Yrkandena 4, 5, 7, 10 och 16 hänvisade till SkU. Klimatfrågan vår tids största utmaning Den pågående klimatförändringen gör att planetens framtid står på spel. Den påverkar enskilda människors liv, den globala ekonomin och till och med överlevnaden för vissa nationer. Bristen på verkningsfull klimatpolitik gör att utsläppen av växthusgaser fortsätter att öka. Det råder ett enormt gap mellan naturvetarnas rapporter om de faktiska förändringar av klimatet som sker och kommer att ske och de åtgärder politiker beslutar om. Politiska ledningar för länder ursäktar sin egen inaktivitet med andras brist på ansvar. Att begränsa den globala klimatförändringen är en av de grönas viktigaste politiska uppgifter. har tidigare spelat en avgörande roll i den internationella klimatpolitiken, både genom att gå före som det goda exemplet och att bedriva ett ansvarsfullt förhandlingsarbete inom FN och andra sammanhang. kan spela den rollen igen och det behövs mer . De tunga transporternas klimatpåverkan har koldioxidutsläppen från vägtrafiken ökat med 9 procent.1 Det beror framför allt på att lastbilstrafiken har ökat, och fortsätter att öka. Om trafiken (både lastbilar och personbilar) istället hade varit skulle utsläppen av koldioxid ha minskat med 13 procent.2 Att ställa om godstrafiken så att alltmer kan transporteras på spår eller med fartyg är en förutsättning för att vi ska kunna nå klimatmålen. Det har dessutom andra vinster genom att det leder till tryggare vägtrafik, minskat slitage på vägarna och renare luft. Möjligheten att styra över från lastbil till järnväg och sjöfart Det finns stora möjligheter att flytta över gods från vägarna till järnväg och sjöfart. räknar med att det finns en potential att minska trafikökningen på lastbil till 2030 genom överflyttning till sjöfart och järnväg.3 Att det inte händer beror framförallt på att den fossila energin är för billig och att det finns stora kapacitetsbrister i järnvägen. Därför behövs ett brett spektrum av åtgärder både med satsningar på järnväg och med ekonomiska styrmedel som leder till en klimatmålsstyrd prissättning av transporterna. Sjöfartens potential till snabb klimatomställare Sjöfarten är en viktig pusselbit som ofta glöms bort i klimatdebatten. drygt 50 hamnar och vattenvägar har en stor potential att avlasta vägnätet och därmed minska klimatbelastningen. Då gods transporteras i låga hastigheter till sjöss är klimatpåverkan liten. Däremot är utsläpp av svavel, kväve och partiklar desto större. En förutsättning för att sjöfarten ska kunna bli en klimatomställare är därför att det ställs skarpare miljökrav på sjöfarten. IMO:s svaveldirektiv är ett steg i rätt riktning. bär inte de olika transportslagen sina egna kostnader. Därför är införande av lastbilsskatt avgörande för att ge sjöfarten rätt förutsättningar att bli ett klimateffektivt alternativ till de tunga lastbilar som blir allt fler på vägarna. betalar lastbilstrafiken för drygt hälften av sina externa kostnader4, som miljöpåverkan, slitage på vägarna etc. Sjöfarten har farleds- och lotsavgifter, däremot inte lastbilarna. Avgifterna finansierar delar av verksamhet. Det krävs styrmedel som leder till en klimatmålsstyrd prissättning av transportslagen. Energiförbrukningen för ett fartyg ökar med kvadraten av hastigheten, vilket innebär att en fördubblad hastighet ger en fyrdubblad energiförbrukning. Därför är låga hastigheter en nyckelfråga för att sjöfarten ska kunna vara en del av klimatomställningen. Sjöfartens befrielse från klimatskatter gör den mindre effektiv än vad den skulle vara med tydliga styrmedel. Enligt en studie från () beräknas förbättrad fartygsdesign och förbättrad drift kunna minska sjöfartens koldioxidutsläpp med upp till 75 procent5. Stora minskningar är således inte bara nödvändiga, utan också av marginell kostnad för sjöfarten, som också har mycket att vinna på en mer energieffektiv användning av bränslet. IMO beräknar att nuvarande fartyg skulle kunna minska sina koldioxidutsläpp med , en minskning med , utan några extra kostnader. sågat virke får plats i ett Vänermax-fartyg, det motsvarar 104 lastbilar med semitrailers. Intill och finns en stor basindustri som är beroende av sjöfarten. I skulle man behöva få in större fartyg för att sjöfarten ska överleva, vilket kräver en breddning av i . Hamnföretagen i och menar att sjöfartstrafiken skulle kunna fördubblas om bättre förutsättningar fanns. För Mälarhamnars del motsvarar det 240 000 färre lastbilar på vägarna. Bild 1 Antalet lastbilar för att transportera samma godsmängd som ett Vänermax-fartyg Som en övergripande åtgärd för att få långsiktighet, målstyrning och transparens i den svenska klimatpolitiken föreslår ett klimatpolitiskt ramverk enligt samma modell som det finanspolitiska ramverket med strikt budgetkontroll, långsiktiga mål, utsläppstak, budgetperioder och budgeteringsmarginal för de svenska utsläppen av växthusgaser. Det klimatpolitiska ramverket bör ange tydliga regler för exempelvis hur uppföljning och redovisning ska ske. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. måste ramverket medge utrymme för politiska prioriteringar och val av styrmedel samt vara flexibelt för oväntade händelser i omvärlden. Ett sådant regelverk finns i , och i finns liknande planer. söker ett brett politiskt samarbete kring ett sådant ramverk för . Detta ramverk skulle få stora konsekvenser för transportsektorn, vars klimatpåverkande utsläpp är orimligt stora. För att nå klimatmålen krävs en omprioritering av resurser från väg till järnväg och andra klimatsmarta transporter. I kapacitetsutredning finns en möjlighet att göra ett vägval till förmån för klimatet. Där finns konkreta åtgärder som gör det möjligt att minska fossilberoende inom vägtransportsektorn till 2030. För att nå dit krävs exempelvis investeringar i järnväg. Men det räcker inte. Det behövs också ekonomiska styrmedel som gör att flyg- och vägtrafik med stor klimatpåverkan får betala för sig. På så sätt ökar också incitamenten att göra en verklig klimatomställning av transportsektorn. Godspott för klimatsmarta transporter I de tågsamtal som fört , bland annat med näringsliv och fackföreningar, har det framkommit att det finns stora behov av satsningar på hållbara godstransporter. är utvecklingen snarare att mer och mer gods går över till lastbil. Denna utveckling måste brytas om vi ska ha en rimlig chans att nå klimatmålen. Regeringens satsning på är ett bra första steg för en hållbar godstrafik för gruvnäringen. föreslår även att det ska byggas en järnväg till gruvan i , , vilket är den bästa lösningen för tungt gods. anser att vi bör hitta lösningar där även gruvindustrin kan bidra till spårutbyggnaden då det är en bana renodlad för godstrafik. föreslår en särskild satsning på en så kallad godspott, för finansiering av ett flertal olika investeringar för att skapa klimatsmartare godstransporter. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Denna pott kan också ses som ett svar på branschens förslag om att inrätta en s.k. marknadspott för viktiga och oförutsedda investeringar. Vi anslår i detta syfte (20132016), med en successiv upptrappning från , till både och . Investeringarna kan bland annat användas till satsningar inom nedanstående områden. Möjliggör längre och tyngre tåg Det är tekniskt möjligt att köra godståg som är och väger , vilket är mer än dubbelt så långa och dubbelt så tunga än i dag.6 Med sådana tåg går det att fördubbla godskapaciteten på järnvägen. I körs tåg som tillåter två containrar på varandra. andel av godstransporterna är också väsentligt högre i än i . är tåg möjliga att köra på stora delar av järnvägsnätet i men det finns delar där mötesstationerna är kortare vilket försvårar för längre tåg. I vitboken sätts som målsättning att viktiga stråk bör ha åtminstone mötessträckor. För att möjliggöra längre och tyngre tåg krävs järnvägsombyggnader, till exempel i form av längre mötesplatser och längre terminaler. Möjligheten att lasta om gods mellan järnväg, sjöfart och väg är avgörande för att hitta klimatsmartare godslösningar. Vi vill att statens möjlighet att delfinansiera denna typ av investeringar ska öka. Ökad elanslutning för fartyg i hamnar Miljövinsterna med elanslutning för fartyg i hamn är stora. Ett elanslutet roro-fartyg förbrukar vid ett genomsnittligt hamnuppehåll i storleksordningen 5 00020 000 kWh, vilket motsvarar vad en normalstor villa förbrukar under ett år.7 hamn har ett långsiktigt mål om att av samtliga fartygsanlöp ska vara elanslutna . För att möjliggöra det förbereds alla nya kajer i hamnen för elanslutning. Samordnade transporter i staden bedömer att den totala potentialen för samdistribution och rutt-planering kan vara , varav ruttplanering står för 5 procent.8 Att möjliggöra statlig medfinansiering för samordnade transporter i staden skulle minska de tunga transporternas klimatpåverkande utsläpp. För är det självklart att satsa på de så kallade lågtrafikerade banorna, inte minst med tanke på deras viktiga funktion för godstransporter. Det gäller till exempel Dalabanan, , Norra stambanan, , , Tjustbanan, Stångådalsbanan, Västerdalsbanan, och . Klimatmässig prissättning av transporterna Nej till regeringens höjning av banavgifterna Regeringens ensidiga höjning av banavgifterna slår hårt mot godstrafiken. har exempelvis CargoNet lagt ner till följd av de ökade kostnaderna. Det stora problemet med regeringens politik är att den ensidigt höjer kostnaderna för tågtrafiken, som har låg klimatpåverkan, utan att föreslå motsvarande höjning för lastbiltrafiken, som har stor klimatpåverkan. I väntan på att en avståndsbaserad lastbilsskatt är införd anser att regeringens höjningar av banavgifterna ska läggas på is. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Likvärdig energibeskattning av diesel och bensin är diesel lägre beskattad än bensin, beroende på en lägre energiskatt. Skälet är att gynna konkurrensutsatt åkerinäring. På detta sätt har diesel blivit mer attraktivt för personbilar, och antalet dieselbilar ökar. Enligt motsvarade nedsättningen en subvention av diesel med år 2010.9 Denna skillnad bör utjämnas, vilket även är ett förslag i klimatscenario. Därför föreslår att energiskatten på diesel höjs med , som ett första steg för att få en likvärdig energibeskattning mellan diesel och bensin. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. föreslår vi en sänkning av den förhöjda fordonsskatten för dieselbilar, som är högre än för bensinbilar som kompensation för den lägre energibeskattningen. vill införa en avståndsbaserad lastbilsskatt för att optimera transporterna i det svenska infrastruktursystemet. Att transportera via järnväg är mycket klimatsmartare än att transportera med lastbil på det svenska vägnätet. finns det sträckor och delar av där det inte finns något rimligt alternativ till lastbilstransporter. Därför vill vi även införa en geografisk dimension i lastbilsskatten. Det handlar också om att skapa bättre trafiksäkerhet. förolyckas många trafikanter på de svenska vägarna. Lastbilar utgör en betydande riskfaktor på vägarna. eftersträvar att skapa rättvisare konkurrensvillkor för svenska åkerier. De drabbas av otillbörlig konkurrens från utländska åkerier som kör på svenska vägar till betydligt lägre kostnader än de svenska åkerierna. anser att avståndsbaserad och differentierad lastbilsskatt ska införas på tunga lastbilstransporter . Skatten bör utgå med i genomsnitt per mil och differentieras på ett sätt som gör att den är lägre i områden där båt- eller järnvägsförbindelser saknas. I enlighet med föreslår att den svenska vinjettskatten avskaffas i samband med att lastbilsskatten införs. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Internationell koldioxidbeskattning för sjöfart och flyg Godstransporter är globala. Det är därför avgörande att även hitta globala lösningar som gör att klimatutsläpp från såväl sjöfart som flyg minskar. En fråga som bör driva i detta sammanhang är en internationell beskattning av koldioxid för flyg och sjöfart. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Differentiering av farledsavgifter utifrån klimat En enig klimatberedning föreslog att det ska finnas en koldioxidkomponent i farledsavgifterna. föreslår också en differentiering utifrån koldioxid. finns redan en differentiering avseende kväve och svavel. I och med införandet av IMO:s svaveldirektiv blir en differentiering på svavel mindre viktig. Dock är kvävet fortfarande av största vikt att åtgärda. Att differentiera farledsavgifter för kväve i större utsträckning är en bra åtgärd, inte minst för att åtgärda kväveutsläppen från befintliga fartyg.10 anser att farledsavgifterna även ska differentieras utifrån koldioxid. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Sjöfartspaket för snabb klimatomställning presenterar ett sjöfartspaket med flertal åtgärder för hur sjöfarten ska kunna bli en del i klimatomställningen. Sjöfarten har en stor potential att ta över en del av det gods som går med lastbil på vägarna. Det förutsätter att sjöfarten minskar sina miljö- och hälsopåverkande utsläpp. Därför ingår även skarpare miljökrav på sjöfarten som en del i paketet. Det största nya förslaget handlar om att utreda att införa en NOx-avgift efter norsk modell med finansiering av investeringar i biogas och konvertering av fartyg. Utred införande av NOx-fond utifrån norsk modell I finns en generell skatt på NOx-utsläpp för fartyg. Fartyg och rederier kan få en nedsättning av NOx-skatten om det går med i näringslivets NOx-fond och vidtar åtgärder för att minska sina NOx-utsläpp. tillförs på detta sätt NOx-fonden, som används för att delfinansiera olika typer av NOx-åtgärder i branschen. Den aktör som är med i fonden och presenterar ett kostnadseffektivt sätt att sänka utsläppen kan ansöka få 75-procentig delfinansiering via fonden.11 Åtgärder kopplade till den norska fonden har lett till utsläppsminskningar på totalt 12 000 ton.12 av alla de utsläpp som berörs av skatten numera ingår i fonden. Systemet har lett till installation av katalytisk rening och övergång till LNG kort sagt en framgångssaga. gäller denna skatt enbart på norskt vatten men modellen är tillämpbar på svenska vatten. anser att en NOx-fond enligt norsk modell bör utredas. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Intäkterna från fonden kan exempelvis gå till investeringar som leder till minskade kväveutsläpp, mer förnybara drivmedel och energieffektivisering. Prioritera strategiska hamnar och godsnoder/kombiterminaler Strategiskt viktiga hamnar och godsnoder är viktiga för att öka sjöfartens effektivitet och konkurrensförmåga. Därför bör dessa prioriteras vid beslut som rör sjöfarten och dess interaktion med andra transportslag och vid fördelningen av statliga infrastrukturinvesteringar. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Regeringen har däremot valt att inte peka ut strategiska hamnar och godsnoder.13 Det blir ett hinder för att utveckla sjöfarten, och vi anser att den sjöfartsstrategi som regeringen presenterar bör peka ut strategiska hamnar och godsnoder. Inför tonnageskatt med omställningsfond för klimat och miljö Syftet med tonnageskatten är att stödja EU:s medlemsländers sjöfartsnäringar och förmå rederierna att registrera fartygen under nationell flagg. En svensk tonnageskatt skulle stärka konkurrenskraften för den svenska sjöfarten. I stort sett samtliga sjöfartsländer inom EU har redan tonnageskatt, och ser vi en utflaggning av svenska fartyg, bland annat till våra grannländer och , som har förmånliga tonnageskatteregler. Tonnageskatten är rättvis eftersom den baseras på fartygens intjäningsförmåga. Det finns en majoritet i för att införa en tonnageskatt. har medverkat till att regeringen nu tillsätter en utredning om att införa en tonnageskatt. Det är också en effekt av att vid ett flertal tillfällen tryckt på för en tonnageskatt. Vi föreslår att utredningen om tonnageskatt även ska titta på hur den kan kombineras med en omställningsfond för klimat och miljö. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Det blir också ett sätt att lösa problem med rederiers obeskattade reserver och latenta skatteskulder. Hela eller delar av den latenta skatteskulden placeras i en innovationsfond för forskning och utveckling på sjöfartens miljö- och klimatutveckling. På så sätt kan både den svenska sjöfarten och dess arbete för klimat och miljö få en skjuts framåt. Energieffektivisering av Gotlandstrafiken och vägfärjetrafiken Det finns möjlighet att ställa krav på energieffektivitet i upphandlingar eller som styrmedel för att till exempel differentiera farleds- eller hamnavgifter.14 har till exempel hand om upphandlingen av Gotlandstrafiken. Ett första steg skulle kunna vara att ställa krav på effektivisering där. bedriver också egen färjetrafik där energieffektivisering skulle kunna genomföras, inte minst för att statuera positivt exempel. bör ställa krav på energieffektivisering i Gotlandstrafiken och vägfärjetrafiken. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Hastigheten är också en faktor att ta hänsyn till i detta sammanhang (se rubrik nedan). Lägre hastigheter och ruttplanering Med lägre hastigheter inom sjöfarten kan stora miljövinster göras. En sänkning av hastigheten med i snitt i en fartygsflotta ger en minskning av koldioxidutsläppen med 19 procent.15 En motsvarande hastighetssänkning ger utsläppsminskningar på . Utsläppsminskningar av kväve och svavel uppskattas vara i samma storleksordning. Detta är en snabb åtgärd med låga omkostnader för rederierna. Lägre hastigheter var något branschen använde sig av för att sänka kostnaderna under finanskrisen . Potentialen för utsläppsminskningar genom denna typ av åtgärd är alltså stor. För godset är inte heller snabba transporter den avgörande faktorn utan framförallt att godset ska levereras .