mot · H002T11 · 2012-11-07 00:00:00 — Tyvärr riskerar regeringen att sänka ambitionsnivån och missar då chansen att bygga en järnväg som ger goda valmöjligheter . Tunnelbana till anpassas efter bilisternas behov Den tänkta tunnelbana till är på samma sätt ett bra förslag som blivit sämre med regeringens medverkan. Det saknas bra kollektiva förbindelser till östra och , vilket skulle kunna lösas genom tunnelbana till . föreslår regeringen att det ska prövas om en ny tunnelbana till ska kombineras med att bygga en motorväg, den s.k. Österleden, som också var en del av det s.k. Dennispaketet som havererade , delvis på grund av folkliga protester. Det är högst märkligt att regeringen på detta sätt föregriper och detaljstyr pågående regionala utredningar om vilken som är den mest samhällsnyttiga dragningen av tunnelbanan. Vid en första anblick kan det verka som en bra idé att samköra ett bygge på det här sättet, men problemen är flera. En av de största bristerna är att en bra kollektivtrafiksatsning blir beroende av en bilsatsning, med negativa konsekvenser för den som åker kollektivt eftersom sträckningen av tunnelbanan inte blir densamma med en parallell motorväg. Till exempel kommer östra och inte att få någon tunnelbana. För det andra innebär en motorvägsutbyggnad alltid att det blir mer utrymme för bilar och lastbilar och att deras konkurrenskraft gentemot kollektivtrafik och järnväg ökar. Det blir ännu en satsning som utgår från gammalmodigt 1960-talstänkande där bilisters framkomlighet står i fokus i stället för en levande, mänsklig och klimatsmart stad. har i klargjort att en satsning på strider mot klimatmålen. Ändå öppnar regeringen för detta projekt. Bra med satsningar på järnväg, men inte tillräckligt Vi är positiva till den tydliga omsvängning som regeringen gjort i fråga om järnvägen. Från att sagt att staten överinvesterat i järnvägar18 och regeringen prioriterade bort viktiga järnvägssatsningar har regeringen nu bytt fot och satsar på järnvägen, i form av ökade anslag till drift och underhåll och till investeringar. Vad gäller drift och underhåll kan vi se att regeringens förslag innebär en klar ambitionshöjning. ser vi att dess förslag till nivå inte når upp till den nivå som är den högsta som föreslagit i , som ligger på ca 8,7 mdr kronor . Med den högsta ambitionsnivån ökar både punktligheten och kapaciteten i järnvägssystemet.19 Då inkluderas även ökade kostnader för drift och underhåll i samband med större nyinvesteringar. Satsningen på Ostlänken och första etappen GöteborgBorås är två strategiskt viktiga investeringar och det är positivt att regeringen nu lägger dem i planen till 2025. Men för den kraftiga överflyttning av trafik från väg och flyg till järnväg som är nödvändig behövs ytterligare betydande nyinvesteringar i nya spår och dubbelspårsutbyggnader, både för att få plats med fler tåg på spåren och för att möjliggöra tåg i högre hastigheter som gör järnvägen mer attraktiv. Regeringens nysatsningar är långt ifrån tillräckliga. presenterar i denna motion ett förslag på en offensiv plan för järnvägsutbyggnad i , se nedan under rubriken . förslag för klimatsmarta transporter Som en övergripande åtgärd för att få långsiktighet, målstyrning och transparens i den svenska klimatpolitiken föreslår ett klimatpolitiskt ramverk enligt samma modell som det finanspolitiska ramverket med strikt budgetkontroll, långsiktiga mål, utsläppstak, budgetperioder och budgeteringsmarginal för de svenska utsläppen av växthusgaser. Det klimatpolitiska ramverket bör ange tydliga regler för hur uppföljning och redovisning ska ske. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. måste ramverket medge utrymme för politiska prioriteringar och val av styrmedel, samt vara flexibelt för oväntade händelser i omvärlden. Ett sådant regelverk finns i och i samt finns liknande planer. söker ett brett politiskt samarbete kring ett sådant ramverk för . Detta ramverk skulle få stora konsekvenser för transportsektorn, vars klimatpåverkande utsläpp är orimligt stora. Det saknas ett tydligt mål för hur mycket transportsektorn ska minska sina utsläpp. Den enda tidsangivelse som regeringen anger är att bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Berörda myndigheter har dock inte fått något förtydligade av vad en fossiloberoende fordonsflotta innebär.20 har regeringen dock tillsatt en utredning som ska definiera vad en fossiloberoende fordonsflotta innebär, som ska presenteras . Det är efter att den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta beslutades i mars 2009.21 anser att det krävs ett tydligt mål för hur mycket inrikes transporter minskar sina utsläpp. Vi föreslår därför som målsättning att transportsektorn minskar sina koldioxidutsläpp till 2030. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Målsättningen bygger på slutsatserna i klimatpaket, där en fossiloberoende fordonsflotta tolkas som en minskning av fossil energi till vägtransporterna till 2030. Eftersom vägtrafiken står för av utsläppen för inrikes transporter drar vi slutsatsen att denna målsättning är rimlig för transportsektorn som helhet. anger dessutom stor potential för minskad fossil energi inom både inrikes sjöfart och flyg, vilket också talar för att målsättningen är rimlig. Målet om en minskning av transporternas utsläpp till 2030 motsvarar utsläppstaket för transportsektorn i det klimatpolitiska ramverket (som presenteras ovan). Genom att göra en utsläppskurva för transportsektorn kan årliga uppföljningar göras och åtgärder för att nå målet föreslås. På detta sätt blir transportsektorn en del av lösningen på klimatfrågan, i stället för en del av problemet. Vi ser att det finns stora möjligheter att styra infrastrukturplaneringen så att den aktivt bidrar till att nå klimatmålen. Inte minst visar klimatpaket att målen är möjliga att nå, under förutsättning att det utformas en politik som tydligt prioriterar klimatsmarta transporter och transportsnål samhällsplanering. I praktiken betyder det mer pengar till kollektivtrafik, cykel och gång, och mindre pengar till nya motorvägar. Vi anser att regeringen ska ge i uppdrag att utgå från klimatpaketet i den kommande åtgärdsplaneringen. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Klimatrevidering av befintlig plan granskning av infrastrukturplaneringen visar att den nuvarande nationella planen inte leder till att klimatmålen nås. I stället finns det mycket som talar för att den leder till ökad klimatpåverkan, eftersom beräkningarna av dess klimatpåverkan är underskattad.22 Den befintliga planen ligger även som grund i regeringens infrastrukturproposition, och regeringen har inte visat några som helst ambitioner att revidera den. anser att det är helt orimligt att lägga på en plan som inte leder oss närmare en lösning på klimatfrågan. visar bl.a. hur väginvesteringarnas lönsamhet bygger på trafikökningar och koldioxidutsläpp som är svåra att förena med klimatmålen. konstaterar att om infrastrukturplaneringen gjorts utifrån klimatmålen skulle det ha gett en helt annan prioritering mellan väg och järnväg och mellan biltrafik och kollektivtrafik.23 Vi anser att den nuvarande planen 20102021 bör revideras så att den aktivt bidrar till att nå klimatmålen. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Klimatanpassning av regionala planer I den befintliga planen går av statliga medel till regionala planer. En stor del av dessa planer utgörs av vägobjekt som inte leder till att vi når klimatmålen. anser att även de regionala planerna ska leda till att nå klimatmålen och att de statliga medel som läggs i regionala planer ska villkoras med att de projekt som genomförs ska bidra till att nå klimatmålen. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Vi anser även att befintliga avtal i de regionala planerna ska granskas utifrån ett klimatperspektiv så att de projekt som leder till ökade klimatutsläpp kan ersättas med andra objekt som leder till klimatnytta. vill föreslå en tydligare användning av fyrstegsprincipen i planeringen. Detta skulle snabba på processen, spara resurser och öka miljöskyddet. Fyrstegsprincipen innebär att man vid infrastrukturplanering i första hand ska pröva åtgärder som minskar transportbehoven. I andra hand ska man pröva hur det befintliga transportsystemet kan utnyttjas effektivare. Först därefter ska åtgärder i form av om- och tillbyggnad övervägas och först i sista hand ska nybyggnad av infrastruktur prövas. Principen nämns ofta men alltför lite tid och kraft läggs på steg ett- och steg två-åtgärder. Regeringen lyfter fram vikten av fyrstegsprincipen i propositionen, vilket är positivt. Men fortfarande ser vi att principen alltför ofta blir en vacker tanke som inte tillämpas i praktiken. Politiker och andra aktörer har ofta redan i förväg ställt in sig på att bygga en ny väg eller järnväg och fyrstegsprincipen tas inte på allvar i planeringen. föreslår därför att fyrstegsprincipen upphöjs till lag. Vi föreslår att uppdrar åt regeringen att utreda och föreslå en sådan lagändring. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Klimatsäkring av vägar och banvallar I takt med att klimatförändringarna blir alltmer kännbara blir också påfrestningarna på infrastrukturen större. Tunnelbanan i i var bara centimeter från att svämmas . Ett annat färskt exempel är orkanen som ledde till översvämning av gator, vägar och tunnelbanor på . Men denna typ av klimatrelaterade incidenter har inte lett till att klimatsäkring nämns i infrastrukturpropositionen. Framför allt finns ökad risk för ras och skred i samband med häftiga skyfall och översvämningar. Särskilt viktigt är det för viadukter, vägtunnlar och broar. Därför kommer behovet av olika typer av bärighetsåtgärder för vägar och för banvallar att öka framöver. Vi anser att bör få i uppdrag att klimatsäkra infrastrukturen som en del av det kontinuerliga arbetet med drift och underhåll, både för järnväg och för väg. Satsningar på järnvägen är en nyckelfaktor i den gröna omställningen av . största fördelar för persontransporter är stor kapacitet att transportera många människor i höga hastigheter. Viktiga funktioner är bl.a. arbetspendling samt affärsresor och mellan befolkningscentrum. Inriktningen ska vara att järnvägen så långt möjligt ska kunna ersätta bil- och flygresor. För godstransporter har järnvägen sin givna plats framför allt för stora, tunga och skrymmande transporter och på avstånd längre än . Det är också viktigt att lättare gods i så stor utsträckning som möjligt kan föras över från landsväg till järnväg. Vi ser framför oss en växande marknad på järnväg för lättgods av olika slag, där snabbhet och god logistik är viktiga nyckelfaktorer för framgång. För att järnvägen ska kunna möta dessa uppgifter måste den kunna erbjuda en hög kapacitet, snabba transporter, god logistik och hög tillförlitlighet. Tyvärr finns här stora brister i form av eftersatt underhåll, flaskhalsar och bristande spårkapacitet som i många fall motverkar möjligheten för järnvägstransporter att öka sina marknadsandelar. Det finns en stor underhållsskuld beroende på försummelser under både tidigare och nuvarande regering. har dock regeringen börjat inse lägets allvar och höjt underhållsnivån. Dessa höjningar föreslås ligga kvar under hela den kommande planperioden. Det är välkommet men inte tillräckligt för att nå upp till den nivå som anser som nödvändig. På investeringssidan gjorde den tidigare socialdemokratiska regeringen i samarbete med ganska stora satsningar på ett flertal större projekt som Botnia-, Ådals- och Haparandabanorna, dubbelspår GöteborgTrollhättan och MjölbyMotala, elektrifiering av Blekinge kustbana, beslut om i , m.m. Dessa projekt har i allmänhet fullföljts av alliansregeringen och många av dem avslutas . Det uppstår därefter en svacka i investeringarna då regeringen i den nu gällande planen 20102021 nedprioriterat järnvägsinvesteringarna. Inriktningen i regeringens proposition för 20142025 är på järnvägssidan framför allt att satsa på kapacitetsförstärkning i befintligt nät genom ett flertal trimningsåtgärder typ nya och förlängda mötesspår, signalåtgärder, bärighet m.m. Detta är välkommet då det alltid är viktigt att befintligt nät kan utnyttjas så effektivt som möjligt. Bara åtgärder i det nuvarande nätet kan dock på sin höjd skjuta upp de riktigt allvarliga kapacitetsproblemen . För den kraftiga överflyttning av trafik från väg och flyg till järnväg som är nödvändig för att klara klimatomställningen behövs också betydande nyinvesteringar i nya spår och dubbelspårsutbyggnader, både för att kunna köra fler tåg och tåg i högre hastigheter. Regeringen har ett fåtal sådana nysatsningar i sitt förslag, främst Ostlänken JärnaLinköping och en del av sträckan GöteborgBorås. Detta är välkommet, men långt ifrån tillräckligt. För att klara den nödvändiga trafikomställningen behövs långt mer kraftfulla åtgärder. föreslår ökat underhåll i nivå med de summor som kapacitetsutredning har identifierat i sitt högsta alternativ, som ligger på då även hänsyn tagits till större kostnader i samband med större nyinvesteringar i det storstadspaket respektive godspaket som presenterat.24 Detta är vad anser behövs för att komma till rätta med det eftersatta underhållet. För drift, underhåll och reinvesteringar innebär det en ökning med i snitt jämfört med nuvarande plan, att jämföra med regeringens förslag om en ökning med . Tillsammans med intäkterna från banavgifter och den effektivisering inom som båda ska gå till ökat banunderhåll, bedömer att denna nivå ligger väl i linje med högsta nivå. Vi menar också att det finns utrymme för trimningsåtgärder, som inte är inkluderade i högsta ambitionsnivå. föreslår att banunderhållet tillförs ytterligare ca eller totalt , totalt . föreslår en ram för järnvägsinvesteringar på totalt för planperioden 20142025. förslag bygger på att alla järnvägsåtgärder som finns i nu fastställd nationell plan för 20102021 kommer att fullföljas. Vi räknar vidare med att vissa angelägna projekt som bara är delvis finansierade i denna plan kommer att kunna fullföljas med regeringens föreslagna ramar när planen nu förlängs med till 2025. Exempel på sådana projekt är , delen TomtebodaBarkarby, och återstående dubbelspårsutbyggnader HallsbergDegerön. Vi räknar också med att plats kommer att beredas för vissa i kapacitetsutredningen särskilt utpekade angelägna projekt, exempelvis godsstråket genom ÅstorpTeckomatorpArlöv, fullföljande av dubbelspårsutbyggnaden och åtgärder på godsstråket genom Bergslagen och . Om så inte är fallet är vi beredda att prioritera dessa projekt inom den av oss föreslagna ramen. Vi räknar också med att regeringen kommer att tidigarelägga viktiga järnvägsobjekt som redan ligger i plan, utifrån kritiken att många objekt ligger alldeles för sent i nuvarande plan. Ju förr vi åtgärdar bristerna i järnvägen, desto större nytta får vi av åtgärderna. Vi räknar också med att de av regeringen särskilt utpekade projekten kommer att rymmas inom regeringens ramar. Utöver vad vi tror kommer att rymmas inom regeringens ramar föreslår alltså ytterligare investeringar med , fördelade med på fyra större projekt och på ett flertal medelstora och mindre projekt. Norrbotniabanan, etapp 1. var i förhandlingarna inför den nationella planen 20042015 pådrivande för att medel skulle anslås för att påbörja projekteringen av en ny kustjärnväg mellan och . Det har resulterat i ett omfattande utredningsarbete, där det nu finns färdiga järnvägsutredningar med beslut om sträckning (korridorer) för hela sträckan. Projektet har stor betydelse för arbetspendling, godstransporter och utveckling av näringslivet i de två nordligaste länen. Projektet är också nämnt i förslag till stomnät i det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T). Det är därför angeläget att byggandet av banan inleds . Vi föreslår därför att i planen ska ingå en första etapp UmeåSkellefteå till en uppskattad kostnad i storleksordningen . Ostkustbanan GävleSundsvall, dubbelspårsutbyggnad, etapp 1. Sträckan är en av mest belastade järnvägssträckor. En kapacitetsförstärkning har blivit än mer angelägen för att fullt ut kunna utnyttja potentialen i de utbyggnader som skett längre norrut genom och . pågår utbyggnad med fler mötesspår, vilket enligt gjorda utredningar dock bara temporärt räcker för att möta den ökande trafiken. Därför är en dubbelspårsutbyggnad, av hela sträckan till , mycket angelägen, vilket också kraftigt understryks av alla politiska instanser och av näringslivet längs . föreslår därför att avsätts till en partiell dubbelspårsutbyggnad . GöteborgBorås, höghastighetsbana hela sträckan. Regeringen föreslår en utbyggnad av en ny bana på mellansträckan MölnlyckeBollebygd via flygplats. Detta är bra, men inte tillräckligt då den fulla potentialen av en sådan bana knappast kommer att kunna tillgodogöras om den ska kopplas till nuvarande kapacitetssvaga och långsamma banor närmast respektive . föreslår därför att även dessa delar, AlmedalMölnlycke och BollebygdBorås, ska ingå i planen. Kostnaden för dessa delar uppskattas till storleksordningen . LundHässleholm, fyrspår/höghastighetsbana. Denna del av är starkt belastad av såväl växande godstrafik som snabbtåg, regional- och pågatåg. Inte minst innebär det svåra kapacitetsproblem med en så varierande trafik i olika hastigheter. Denna bana bör därför byggas ut till fyra spår på ett sådant sätt att den senare kan bli en länk i en kommande höghastighetsbana till . föreslår att ca anvisas i planen, vilket torde räcka till att en stor del av utbyggnaden kan genomföras . Regeringen anger i propositionen att en ny stambana för snabbtåg bör byggas, av vilken Ostlänken JärnaLinköping och sträckan MölnlyckeBollebygd föreslås vara de första delsträckorna. tolkar detta som att regeringen därmed har tagit ställning för att hela den bana som vanligtvis kallas Götalandsbanan, GöteborgBoråsJönköpingLinköpingStockholm, ska byggas. stöder detta men anser att nu principiellt bör uttala att även fortsättningen på denna bana söderut, den s.k. Europabanan JönköpingSkåne med vidare anslutning(ar) till , ska byggas. Vi föreslår också, som framgått ovan, att fler etapper av dessa banor ska ingå redan i planen för åren 20142025. Detta gäller hela sträckan GöteborgBorås samt LundHässleholm. Vi anser således att regeringen bör ta ett strategiskt beslut om att påbörja planeringen av ett sammanhängande nät av höghastighetsbanor. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Av propositionen framgår inte vilken typ av snabbtågsbana som regeringen föreslår ska byggas med inledning Ostlänken och MölnlyckeBollebygd. I samband med regeringens presentationer av förslagen har dock märkliga uttalanden gjorts av olika ministrar om planerade hastigheter på banan som skapat betydande förvirring. Detta gäller även huruvida banorna bör projekteras för tung godstrafik eller inte. uppfattning i denna fråga överensstämmer i stort sett med den inriktning som har haft i sin planering av banorna. har vid utläggning av korridorer för Ostlänken och MölnlyckeBollebygd haft inriktningen att tåg ska kunna färdas på banan i max med hastighetsnedsättningar på kortare sträckor, främst vid passage av några större städer. Enligt redovisning25 bedöms den långsiktiga merkostnaden för en sådan dimensionering bara vara jämfört med en bana projekterad för maxhastigheten . Även om det inte förs fram så snabba tåg i , anser att hänsyn måste tas till att de nya banor vi nu bygger ska användas framåt. Om kostnadsberäkning stämmer anser vi det vara en billig merkostnad för att tillförsäkra oss en handlingsfrihet för snabbare tåg . Vi anser att Ostlänken och GöteborgBorås bör byggas med en standard som ger en topphastighet . Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. anser vidare att de nya höghastighetsbanorna inte bör projekteras för tung godstrafik.26 Detta av två anledningar. Tung godstrafik kräver väsentligt plattare banor med stigningar på högst , i undantagsfall något högre, medan persontåg och lättare godståg klarar stigningar på . Merkostnaden för att bygga för tung godstrafik är enligt . Ytterligare ett problem med att framföra tung godstrafik på banorna är att detta ökar hastighetsspridningen mellan tågen, vilket minskar kapaciteten på banorna. Det är inte heller nödvändigt att projektera för tung godstrafik, då kapaciteten för tunga godståg väsentligt kommer att öka på nuvarande stambanor då dessa avlastas mycket av den snabba persontågstrafiken. stöder därför inriktningen att inte planera höghastighetsbanorna för tung godstrafik. Däremot tror vi att de med fördel kan användas under mindre trafikerade delar av dygnet av snabbare och lättare godståg för konsumentprodukter m.m., en marknad där vi ser en stor utvecklingspotential . Medelstora och mindre projekt Utöver ovan nämnda större strategiska investeringar finns också många angelägna medelstora och mindre investeringar som väsentligt skulle förbättra järnvägens kapacitet och attraktivitet på många platser runtom i landet. föreslår därför att ramen för järnvägsinvesteringar utökas med ytterligare för att inrymma ett antal sådana projekt. Nedan specificeras vår preliminära bedömning av angelägna projekt som kan rymmas inom denna ram. Vi är dock öppna för en omprioritering om det i det fortsatta planeringsarbetet skulle visa sig att andra projekt är ännu mer fördelaktiga. Godspott i närtid. kapacitetsutredning har visat på att det finns ett antal mycket angelägna åtgärder för att snabbt kunna öka godstrafiken på befintliga banor. bedömer att en del av dessa kan komma att förverkligas inom de av regeringen föreslagna ramarna. En del av dessa medel bör också användas för att förbättra möjligheterna att kombinera transporter med järnväg och sjöfart. Vi utökar ramen med ytterligare för att tidigarelägga och genomföra fler av dessa angelägna projekt. Delfinansiering av järnväg till . I samband med öppnandet av nya gruvor i kommer malmen i inledningsskedet att fraktas med lastbil till för vidare transport med järnväg. Detta är i längden inte klimatmässigt hållbart. Därför bör inriktningen vara att så snabbt som möjligt få till stånd en ny järnväg till , antingen via eller via . En enklare form av järnväg kan övervägas. ser det som naturligt att gruvindustrin själv bekostar huvuddelen av investeringen, men att staten också kan bidra. SundsvallHärnösand, etapp 1. Dagens bana är kurvig och tar en lång omväg jämfört en rät linje mellan orterna. Förstudien har visat att restiden kan kortas med eller mer med en ny dragning på sträckan, vilket har stor betydelse för både den lokala trafikens konkurrenskraft och all person- och godstrafik till och från orter norr om . anser att en första etapp av banan, delen närmast , ska ingå i planen. Det finns ett stort behov av att förbättra kapacitet och restider på banan mellan och . Dalabanan är också viktig för godstrafiken. I projektet bör också ingå en dubbelspårsutbyggnad mellan och . Ostkustbanan, fyrspår MyrbackenUppsala, etapp 1. Mellan och reser ca 40 000 personer . Ökningen var mot prognostiserade 26 procent.27 Allt talar för att ökningen kommer att hålla i sig så länge det finns kapacitet i järnvägssystemet. Tyvärr drabbas resenärerna väldigt ofta av förseningar och inställda tåg. Därför gör vi en satsning på sträckan MyrbackenUppsala. Myrbacken är den punkt där de söderifrån kommande dubbelspåren från och förenar sig till bara ett dubbelspår vidare mot . Trafiken kommer att kunna öka ytterligare, bl.a. med fler persontåg och godståg till den nya kombiterminalen i . Önskemål finns också att anlägga tågstopp för pendeltåg vid Alsike och Bergsbrunna, vilket inte är möjligt med dagens dubbelspår. En första etapp av fyrspårsutbyggnad bör därför ingå i planen. Sydostlänken, () OlofströmKarlshamn. Innefattar en upprustning av befintlig bana ÄlmhultOlofström och en ny bana vidare söderut för anslutning till Blekinge kustbana. Länken skulle innebära väsentligt förbättrade möjligheter för godstrafiken till sydöstra , hamnarna i och för bl.a. stora företag som i och i .