mot · H002Sk419 · 2012-10-05 00:00:00 — 5.1Ett livscykelperspektiv på drivmedel7 5.2Certifiera bränslen utifrån social och ekologisk påverkan7 5.3Stärk dagens kriterier för ekologisk hållbarhet8 5.4Ta även hänsyn till social hållbarhet9 5.5Samma krav på fossila bränslen som hållbara bränslen10 6.1Fasa ut fossilbränsledrivna bilar12 6.3Gör fordonsskatten mer koldioxidbaserad12 8Miljöanpassad godstrafik på väg14 8.1Inför kilometerskatt för tunga lastbilar14 9Övriga åtgärder för en mer miljöanpassad vägtrafik15 9.2Minska hastigheterna på vägarna15 9.3Skapa ett reseavdrag som gynnar kollektivt resande16 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör genomföra de åtgärder som lyfts fram för att skapa rättvisa drivmedelsskatter. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör genomföra de åtgärder som lyfts fram för att skapa hållbara drivmedel.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör genomföra de åtgärder som lyfts fram för att skapa miljövänligare fordon.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att införa bonusmalus-system. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att komma med förslag till så att ett system för kilometerskatt för tunga fordon kan träda i kraft . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om en utredning av ett nytt avståndsbaserat reseavdrag som även gynnar resande med kollektivtrafik och cykel. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att förslag tas fram om hur avgifter på dubbdäck ska kunna införas i Stockholm.2 1 Yrkande 2 hänvisat till MJU. 2 Yrkandena 3 och 7 hänvisade till TU. Vi anser att det strukturellt och långsiktigt är viktigt att få till stånd en samhällsplanering och ett byggande som minskar behovet av långväga fysiska transporter och en planering som bygger på energisnåla och miljövänliga transporter, t.ex. kollektiva transporter med järnväg och buss. Men det kan även vara användandet av it och bredband för att möjliggöra e-handel, virtuella möten och till och med virtuella resor. Inom samhällsplaneringen finns stora möjligheter att minska transportsektorns miljö- och energipåverkan. Om bebyggelse förtätas, redan exploaterad mark tas i anspråk och infartsparkeringar byggs osv., kan samhällsplaneringen vara ett av flera verktyg för ett mer transporteffektivt och därmed energisnålare samhälle. Det leder till att fler människor kan gå mellan olika punkter eller ta cykeln. På korta transportsträckor (vilket gäller merparten av alla förflyttningar) i större städer har gång och cykel stor potential. I glesare bygder kan anropsstyrd kollektivtrafik minska bilresorna på kortare sträckor. Genom ökad och förbättrad kollektivtrafik och järnväg ges stora möjligheter att minska vägtransporterna och miljöbelastningen, men effekten blir även att krav på nya väginvesteringar minskar. Med en förbättrad samverkan mellan trafikslagen kan transporter bli mer effektiva. Därför är s.k. kombiterminaler väsentliga för ett transportsnålt samhälle. Även sjöfarten kan bidra till att minska miljöpåverkan. Även om det viktigaste är att skapa en transportsnål samhällsplanering, kommer det dock alltid att finnas behov av transporter på väg. Dessa transporter måste då utföras av fordon som inte försvårar en ekologisk hållbarhet. Därför ska bensin- och dieselbilar successivt fasas ut. Det måste till ett paket av åtgärder inom vägtransportsektorn för att nå detta. Utvecklingen av nya miljöbilar får inte bara kopplas till själva drivmedlet, utan i högre grad relateras till energieffektivitet. måste inriktas mot att även främja en ökad energieffektivitet av fordon. Vissa anser att det går att lösa bilismens problem med hjälp av teknisk utveckling, dvs. att bilarna blir mer och mer rena. Men detta är inte en sann eller trolig utveckling. För det första visar empirisk erfarenhet att så inte är fallet. Förvisso har bilar blivit mer energieffektiva och släpper ut mindre avgaser. Men har bilarna blivit allt mer sofistikerade och innehåller allt mer teknik som i sin tur äter upp energieffektiviseringen. För det andra hjälper det inte att varje enskild bil blir mer miljövänlig om antalet bilar ökar. Varken natur eller människa är behjälpta av att utsläppen per bil minskar om det totala utsläppet i absoluta termer ökar, vilket t.ex. varit fallet med koldioxid. har biltrafikens samlade utsläpp av koldioxid ökat som varje enskild bil släpper ut mycket mindre koldioxid än 1990. Men det är inte bara vi som inte delar uppfattningen att reduktion av trafikens utsläpp till stor del ska kunna ske genom ny teknik. VTI () bedömer att det inte är rimligt att förvänta sig stora konsekvenser av teknikutvecklingen inom den som är relevant i det här sammanhanget. (nu ) ansåg att det inte finns några innovationer inom synhåll som på ett avgörande sätt skulle kunna lösa transportsystemets miljöproblem. har för sin del dragit slutsatsen att biltrafiken långsiktigt måste minska. Kraven på alternativ som kan konkurrera med biltrafik, som vi känner den , är således mycket stora. Det kommer inte att vara möjligt att minska biltrafiken, om inte det finns fullgoda ersättningsalternativ. (remissvar med anledning av förslag till Hållbara moderna transporter). stora Kapacitetsutredning (2012) konstaterar att styrmedel som leder till minskad biltrafik krävs för att vi ska nå våra klimatmål. Jämfört med andra EU-länder har en tradition av låg beskattning av vägtrafiken. Enligt har det lägsta skattetrycket med av BNP. Övriga länder ligger i intervallet av BNP. har mest energislukande vägfordon för persontransporter och därmed de mest koldioxidalstrande fordonen per körd sträcka. Detta vill vi ändra på: för det första genom att minska transporter på väg och flytta över kommunikationer till mer ekologiskt hållbara sätt, för det andra genom åtgärder som är kopplade till själva vägtrafiken, vilket presenteras i denna motion. Priset på transporter ska inkludera kostnader för miljöskador, hälsoeffekter, trafikolyckor och andra samhällsekonomiska kostnader. Vi behöver i större utsträckning försöka få över trafik från vägar till ekologiskt hållbara färdsätt för att minska både den lokala miljöbelastningen som drabbar människors hälsa och den globala klimatpåverkan som hotar framtidens välfärd. Dagens generation måste lämna över en värld till nästkommande generation som möjliggör att även människor kan leva i ett välfärdssamhälle. Bensin- och dieselskatten är då ett effektivt ekonomiskt styrmedel för att styra till transporter som är bättre för miljön. Vi behöver ett drivmedelsskattesystem som är rättvist mot miljön och mot kommande generationer och som i högre grad tar hänsyn till ett fördelningsperspektiv. Miljö- och klimatförändringar har blivit ett allt större hot mot vår välfärd. Att komma till rätta med miljö- och klimatförändringarna kräver politiska beslut. bedömer därför att det finns ett behov av att höja drivmedelsskatterna, trots de senaste årens ökade världsmarknadspriser. Vi vill därför höja bensin- och dieselskatterna genom en höjning av koldioxidskatten med . För den som tankar betyder vårt förslag att bensinen blir ca dyrare . innebär höjningen en prisökning med ca vid pump. För diesel är samma siffror en höjning med per liter, . Totalt blir det alltså ca mer per liter vid pump för diesel. Höjningar av drivmedelsskatterna skapar oönskade effekter för personer med låga inkomster och för boende i glesare bygder. Därför är det viktigt att hitta kompensatoriska åtgärder för dessa grupper. Förslag om höjning av skatter på fossila drivmedel möter ofta på motstånd från framförallt glesbygdsbilister, motor- och väglobbyorganisationer. Om man studerar det faktiska resandet i olika regioner finner man att det genomsnittliga antalet resor, restid och reslängd är relativt lika över landet. Regionalpolitik ska i första hand bedrivas genom styrmedel som är miljöneutrala eller miljöförbättrande, och inte genom subvention av miljöskadliga företeelser, t.ex. fossildrivna vägtransporter. Ekonomiska styrmedel, som exempelvis koldioxidskatt på fossila drivmedel, är nödvändiga för att nå miljömålen. På grund av långa avstånd i glesbygd kan dock generellt höjda kostnader för att använda motorfordon bli en börda där tillgången till kollektivtrafik och service är dålig. Behovet av transporter varierar stort beroende på var i landet man bor. Det finns därför inte en lösning som passar hela landet. De långa avstånden i och andra delar av vårt land med låg befolkningstäthet leder till att många måste resa långa sträckor för att kunna ta sig till och från arbeten eller utbildningar. Fungerande transporter är en livsnödvändighet för både enskilda och företag och det bästa är självfallet om merparten av resorna kan lösas genom kollektiva transporter. Allmänt föreslår en mycket omfattande satsning på kollektivtrafik och järnväg (se även motion 2012/13:T320). Dessa satsningar innebär att människor med låga inkomster tilldelas större andel av trafiksatsningarna till de trafikslag som de är i störst behov av. Den kollektiva trafiken är den som i största möjliga mån leder till en förbättrad miljö och att fler människor kan öka sin frihet att förflytta sig. Dessutom ökar den trafiksäkerheten. För att specifikt förbättra kollektivtrafiken i landsbygden vill vi avsätta för att gynna kollektivtrafik i glesbygd. Medlen tillfaller kommuner och landsting genom skattkreditering om det finns en redovisad plan för hur andelen resor med kollektivtrafik ska kunna öka på landsbygden. Kommuner och landsting vidarebefordrar sedan medlen till respektive trafikhuvudman. bör få i uppdrag att utreda hur ett lämpligt fördelningssystem kan se ut och som bidrar till att antalet resor med kollektivtrafik verkligen ökar. Fordonsskatten är nedsatt i 34 kommuner i sju skogslän i inlandet, men vi vill sänka den ytterligare för att kompensera för ökade drivmedelsskatter. Om man höjer skatten på bensin och diesel med , har och gjort en fördelningsprofil för hur det slår regionalt. Bilägare i norra tät- och glesbygden får de högsta merkostnaderna. En bilägare därifrån får betala ungefär 200 till mer än en stockholmare (som får lägst merkostnader). Den lägre siffran gäller för bensin och den högre för diesel. För att kompensera för merkostnaden (observera att det handlar om en merkostnad: alla bilägare i alla regioner får ju en ökad kostnad) föreslår vi att fordonsskatten sänks för bilägare i dessa 34 kommuner med ytterligare . Det innebär en minskad intäkt för staten på ca . En annan viktig åtgärd är att stödja utvecklingen av efterkonvertering av äldre bilar. Att allt fler nya bilar säljs som miljöbilar är bra, men även fortsättningsvis kommer en mycket stor del av vägfordonen att vara fossildrivna. Potentialen för konvertering av fossilbränsledrivna vägfordon är med andra ord stor. De med låga inkomster och kvinnor har i högre grad äldre bilar. För dem är det kanske inte aktuellt eller möjligt att köpa en ny bil och då skulle en efterkonvertering ändå möjliggöra en aktiv insats för mindre miljöpåverkan. Vi vill införa en konverteringspremie för byte från bensin till etanol/biogas/el inom en budgetram på . Premien bör vara ca för byte från bensin till etanol och för byte till biogas och el. Stödet till efterhandskonvertering ska inte göras permanent. Vi vill att stödet utformas så att det dras av mot fordonsskatten. Det skulle då betyda att man är befriad från att betala fordonsskatt. Konverterade fordon ska självklart även omfattas av samma förmåner och beskattning som nyproducerade miljöbilar. Men förutom detta anser vi att beskattningen av bilismen ytterligare måste differentieras utifrån regionala skillnader. Det skulle kunna ske genom att vissa delar av landet får en nedsättning av fordonsskatten, ges ett lägre bränslepris vid pumpen, har en annan avdragsgräns för reseavdraget, får ett höjt reseavdrag eller genom något annat sätt som ger samma önskade effekt. Olika förslag ger olika effekter, men t.ex. skulle ett lägre bensinpris vid pumpen kunna bidra till att bensinmackar i glesbygd ges större förutsättningar att överleva. Det krävs dock en grundlig utredning för att få fram ett system som kan differentiera beskattningen av bilismen utifrån regionala skillnader. Inte minst bör kriterier och gränsdragningsproblem studeras noga. Det är viktigt att en sådan reform verkligen riktas mot den mest utsatta glesbygden med längst avstånd eller störst bilberoende. För den regionala utvecklingens skull är det av stor betydelse att det blir en differentiering utifrån regionala skillnader . Regeringen bör därför tillse att utredningen genomförs och avslutas fortast möjligt så att en förändring kan träda ikraft under innevarande mandatperiod. Vi vill även påskynda utbyggnaden av förnybara bränslen genom ett investeringsprogram för el och biogas, motsvarande , för att stimulera fler tankställen för biogas och el. Vad som ovan anförs om rättvisa drivmedelskatter bör som sin mening ge regeringen till känna. Övergripande mål för att gynna mer hållbara drivmedel är skattelagstiftning och ekonomiska styrmedel som leder till minskad miljöpåverkan. Det betyder alltså inte att mer miljövänliga bränslen eller drivmedelssystem alltid ska gynnas, utan att de ska gynnas i relation till fossila bränslen. Ett bränsle som påverkar miljön lite ska gynnas ekonomiskt i förhållande till ett bränsle som har hög miljöpåverkan. På lång sikt bör skattesubventioner till hållbara drivmedel fasas ut och beskattas utifrån miljöpåverkan. En given utgångspunkt i samband med produktion av biobränslen är att produktionen av biodrivmedel måste leda till minst 60 procents reducering av koldioxidutsläppen, att den biologiska mångfalden inte hotas, att framställningen inte sker på bekostnad av livsmedelsproduktionen i regioner där det råder brist på mat, att det betalas ut skäliga löner, att arbetsförhållanden är säkra och rimliga samt att produktionen inte tränger ut lokalbefolkningen. 5.1Ett livscykelperspektiv på drivmedel För att ge en mer rättvisande bild av hur olika bränslen påverkar socialt och ekologiskt krävs en samlad redovisning utifrån ett livscykelperspektiv. Det betyder att man ser till bränslets totala påverkan från produktion via distribution och slutligen konsumtion. En genomgång och en samlad redovisning skulle underlätta arbetet med att fokusera på det som är vetenskapligt mest lämpat. tenderar debatt och åsikter att handla om mycket annat än fakta. Vi anser att det ska tillsättas en utredning som på vetenskaplig grund ska gå igenom olika bränslesorter utifrån ett livscykelperspektiv. Resultatet kan sedan användas som grund för hur olika bränslen ska beskattas utifrån miljöpåverkan. 5.2Certifiera bränslen utifrån social och ekologisk påverkan förs livliga diskussioner om vilka biodrivmedel som är bra och vilka som ska gynnas. Det är dock ett komplicerat område. Vad som är ett bra biodrivmedel är nämligen väldigt kopplat till hur bränslet har producerats, men även vad man jämför med. Det är viktigt att fokusera på hur biodrivmedel framställs innan man kan säga om det är bra eller dåligt. Det påminner på så sätt om hur el framställs. El från kolkraftverk minskar som bekant inte klimatpåverkan, medan el från vindkraftverk gör det. På samma sätt är etanol från amerikansk majs ett dåligt sätt att minska klimatpåverkan på eftersom de använder mycket fossila bränslen för att producera etanol. Etanol från svensk skog kan vara bra, så länge den inte påverkar den biologiska mångfalden negativt och att det sker en bra balans mellan uttag av skog till etanolproduktion i förhållande till annat vi vill använda skogsmaterial till. Etanol från sockerrör kan också vara bra om man säkerställer att det t.ex. inte har en negativ social- eller ekologisk effekt. Det är inte heller enkelt att säga att biodrivmedel tar markområde i anspråk som skulle kunna användas till matproduktion. Det är delvis sant, men måste dock sättas i ett större sammanhang. I går t.ex. av spannmålsproduktionen till att föda upp djur. Skulle vi istället använda marken till att odla vegetabiliska produkter som sedan direkt används av människan skulle vi få en mer resurssnål och hållbar matanvändning. Miljömässigt kan det vara stor skillnad på biodrivmedlens koldioxidutsläpp jämfört med koldioxid från bensin (olja). Naturligtvis kommer det ut koldioxid från etanol- och biogasbilar, men det mesta är inte fossil koldioxid. Icke fossila koldioxidutsläpp från biodrivmedel har en omloppstid som är kort (år). För oljan gäller något helt annat eftersom den befunnit sig miljontals år under marken och vid användning släpps ut som ny koldioxid i atmosfären. Det är alltså helt olika skalor vi pratar om, vilket gör att olja aldrig kan vara ett förnybart bränsle, medan biobränslen kan vara förnybara. Produktion av biodrivmedel kan dock åstadkomma en klimatpåverkan om det produceras, transporteras eller distribueras med hjälp av fossil koldioxid (bensin eller diesel). Sett ur ett livscykelperspektiv är dock oftast biodrivmedel att föredra. För är t.ex. importerad etanol från , trots den långa transportsträckan, faktiskt en miljövinst eftersom den leder till mindre koldioxidutsläpp per liter jämfört med den etanolproduktion som sker i eller EU. Det är upp till 10 gånger billigare att minska koldioxidutsläpp genom import av brasiliansk etanol än att producera spannmålsetanol i . En stor avigsida med den brasilianska etanolen är dock de sociala villkor som råder på sockerplantagerna. Fruktansvärda arbetsvillkor, långa arbetsdagar och ibland slavliknande förhållanden har rapporterats. Liknande förhållande finns för den importerade palmoljan som till viss del kan användas som biodiesel. Utvinning av palmolja kan ge förödande konsekvenser för regnskogen och människorna i . Detta är självklart helt oacceptabelt. På samma sätt som det är oacceptabelt att oljearbetare har en dålig arbetsmiljö. Drivmedel (även fossila) måste alltid produceras utifrån sociala och ekologiska hållbarhetsvillkor. 5.3Stärk dagens kriterier för ekologisk hållbarhet Dagens regler för socialt och ekologiskt hållbara drivmedel är dock helt otillräckliga. Biodrivmedel eller flytande biobränslen anses som hållbara om användningen av dessa bränslen medför en minskning av utsläppen av växthusgaser med i förhållande till utsläppen om fossila bränslen i stället hade använts. ska en minskning av utsläppen av växthusgaserna vara i förhållande till utsläppen om fossila bränslen i stället hade använts, och från ska en minskning av utsläppen av växthusgaser vara . Vi anser att dessa nivåer är för lågt satta. Redan nu bör det vara minst 60 procents minskning av utsläppen för att ett drivmedel ska anses ekologiskt hållbart. Till exempel ger brasiliansk etanol från sockerrör mellan 70 och 85 procents reducering av växthusgaser. När det gäller de olika utvecklingsförsök med att framställa biodrivmedel som pågår i , är reduceringsnivån åtminstone dubbelt så hög som gränsen . Det är därför anmärkningsvärt att regeringen valt att lägga lagstiftningen på en så låg nivå, särskilt med tanke på att EU:s hållbarhetsdirektiv inte kräver att det ska vara exakt 35, utan att det åtminstone ska uppgå till dessa nivåer. ambitioner måste vara mycket högre. Den låga nivån kan i värsta fall öppna för import eller produktion av biodrivmedel som inte på allvar bidrar till låg klimatpåverkan i den omfattning som är tekniskt och politiskt möjligt. Regeringen bör få i uppdrag att återkomma med ett nytt lagförslag som på allvar leder till reducering av växthusgaser med i förhållande till utsläppen om fossila bränslen i stället hade använts. 5.4Ta även hänsyn till social hållbarhet står ca 1 miljard människor utan säker livsmedelsförsörjning. För dessa människor är utvecklingen av den inhemska livsmedelsproduktionen avgörande för att komma till rätta med svält och fattigdom. Tillgången till jordbruksmark är mycket begränsad och förlorar världen totalt jordbruksmark på grund av massproduktion och monokulturer, jordbruksmetoder som inte är anpassade till lokala förhållanden samt användning av kemikalier, handelsgödsel och konstbevattning. Till följd av detta har starka länder börjat köpa upp jordbruksmark i fattigare länder för att säkra sin egen livsmedelsproduktion. De som säljer sin mark är de allra fattigaste länderna som, trots brist på livsmedel, lockas av pengar, oljekontrakt eller infrastruktursatsningar. Även privata storföretag går in i länder med svag ekonomi och köper upp gigantiska landområden. I de länder där utländska investerare enligt lag är förbjudna att köpa upp mark hyr man istället marken genom långtidskontrakt i vissa fall . För att biobränslen ska kunna vara hållbara krävs därför mer än att de bara uppfyller ekologiska hållbarhetskriterier. Import av alla drivmedel till måste ske med sociala hänsyn. EU har inte specificerat krav på hur sociala hållbarhetskriterier ska utformas, utan bara skjutit frågan till att kommissionen ska granska hur sociala villkor påverkas genom produktion av biodrivmedel. Men regeringen skulle kunna gå längre än minimikravet i EU-direktivet och införa en rad sociala hållbarhetskriterier enligt direktivets artikel 17, punkt 7, och som kommissionen har till uppgift att rapportera om. Följande beaktande hade varit möjligt att införa i svensk lagstiftning: att de sociala effekterna av biodrivmedelspolitiken inte får leda till sämre tillgång på livsmedel till överkomligt pris, särskilt för människor som lever i utvecklingsländer att respekten för markrättigheter efterlevs att det införs ett moratorium på ny markexploatering i länder som saknar fungerande lagstiftning om markrättigheter att de indirekta effekterna av exploatering även finns med i kriterierna för hållbarhet att leva upp till nr 29 angående tvångsarbete eller obligatoriskt arbete att leva upp till nr 87 angående föreningsfrihet och skydd för organisationsrätten att leva upp till nr 98 angående tillämpning av principerna för organisationsrätten och den kollektiva förhandlingsrätten att leva upp till nr 100 angående lika lön för män och kvinnor för arbete av lika värde att leva upp till nr 105 angående avskaffande av tvångsarbete att leva upp till nr 111 angående diskriminering i fråga om anställning och yrkesutövning att leva upp till nr 138 om minimiålder för tillträde till arbete att leva upp till nr 182 om förbud mot och omedelbara åtgärder för att avskaffa de värsta formerna av barnarbete Staten bör alltså verka för att alla biodrivmedel certifieras utifrån kriterier om både ekologiskt och socialt hållbar produktion. Regeringen bör återkomma till med ett förslag till sociala hållbarhetskriterier i enlighet med vad som nämns här ovan. 5.5Samma krav på fossila bränslen som hållbara bränslen Vi vill således att det ställs krav på produktion av biobränslen. Men måste man fråga sig i vilken utsträckning vi ska ställa andra villkor på biobränslen än vad vi gör på övriga importerade varor. Till exempel kan kaffe och bananer odlas på väldigt olika sätt och i många fall under förhållanden som inte är socialt och ekologiskt hållbart. Ska vi därför förbjuda dessa varor? Eller ska vi se till att t.ex. de sociala villkoren förbättras? Det krävs helt enkelt samma spelregler för olika drivmedel. Allt fordonsbränsle bör produceras på ett socialt och ekologiskt hållbart sätt. Det är inte rimligt att det ska ställas högre krav på biobränslen än på fossila bränslen. Staten bör därför verka för att alla former av fordonsbränslen certifieras utifrån kriterier om en hållbar produktion. Som vi tidigare nämnt har EU tyvärr valt att inte införliva sociala hållbarhetskriterier för biodrivmedel. Mot bakgrund av vad som här ovan framförs om vikten av att hållbarhetskriterier även omfattar den sociala dimensionen bör det ske en ändring av EU-direktivet.