mot · H002MJ424 · 2012-10-05 00:00:00 — Vi menar att regeringen måste klargöra vad beslut om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 innebär. är det för otydligt och oprecist. Vi föreslår också att regeringen återkommer till med sektorsvisa klimatmål till 2050 där också trafiken innefattas som en sektor. Dessa sektorsvisa klimatmål bör också innehålla delmål vid t.ex. 2030. Vi välkomnar den utredning som regeringen tillsatt under ledning av professor som ska utreda hur fordonsflottan ska kunna bli fossiloberoende och hur detta ska stödja klimatmål . Utredningens resultat bör kunna användas som utgångspunkt för ett nytt sektorsmål för trafiken, menar vi. För det tredje klimatmålet att inte ska ha några nettoutsläpp råder samma osäkerhet. Menas med begreppet nettoutsläpp att den nettoinbindning av kol som den svenska skogen och marken gör ska dras från de totala utsläppen? Eller innebär inga nettoutsläpp så som regeringen aviserade i ett pressmeddelande : Miljöminister startar arbetet för ett utan klimatutsläpp ? Enligt den senaste svenska rapporteringen till FN (Inventory Report) var den svenska kolsänkan koldioxid; utsläppen var . Det är alltså en stor skillnad mellan de olika sätten att se på målet. har ett regeringsuppdrag att arbeta med en plan för att nå 2050-målet. En del i svaret finns i delrapport15. Verket menar att propositionstexten16 kan tolkas som att de kvarvarande utsläppen inom landet uppvägs av att genom medvetet politiska beslut förstärker kolförrådet i skog och mark. Vilket kan sägas ligga i linje med diskussionerna om ett sådant sätt att räkna inom i ett avtal som kallas LULUCF (Land Use, Land-Use Change and Forestry), dvs. att ländernas förmåga att förbättra sitt kol-netto (i vissa länder är inbindningen från skog och mark på plus och i andra på minus) skulle tillgodoräknas i klimatmålet. Viktigt är också att forskningen är oklar kring kolinbindningen i mark och skog och mätmetoderna mycket grova. I rapporten skriver också att klimatpropositionen också kan tolkas som om utsläppen enligt visionen 2050 är nära noll i energi- och transportsektorn och att endast utsläpp i jordbrukssektorn samt små utsläpp i industrin kvarstår. Detta är en beskrivning som mer svarar mot det socialdemokratiska förslaget som innebär att målet ska vara att utsläppen minskat jämfört med 1990.17 Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmålen och vägen dit. 14Skriftlig fråga 2011/12:317. Underlag till en svensk färdplan för ett utan klimatutsläpp . 16Proposition 2008/09:162. En sammanhållen klimat- och energipolitik. gör ett annat konstaterande i delrapporten som handlar om möjligheterna att köpa utsläppsminskningar i (CDM och JI). Verket skriver att 2050 är det rimligt att anta att det inte kommer att finnas länder med lägre utsläpp än målen och därför finns ingen marknad för att sälja minskningar till andra länder. Med andra ord är alla fullt upptagna med att klara sina egna mål. I målet räknar regeringen med att en tredjedel av minskningarna ska ske i andra länder mot ekonomisk ersättning. Det innebär att åtagandet är långt större än om 2020- målet nåtts enbart med inhemska åtgärder som vi socialdemokrater förespråkat. Eftersom vi vet från t.ex. Sternrapporten18 att kostnaderna ökar ju längre vi väntar så menar vi att regeringen bör inrikta sig på att klara 2020- målet med så lite flexibla mekanismer som möjligt. Osäkerheten är också stor kring om dessa projekt verkligen ger utsläppsminskningar och om de är additionella. Ett exempel på detta är projekten som handlar om att förstöra HCFC-gaser och andra industrigaser som uteslutits ur EU:s handelssystem. Även har köpt dessa projekt men i årets budgetproposition konstaterar regeringen att inga industrigaser ska ingå i det svenska innehavet av krediter, vilket vi ser som mycket positivt. När världens länder efter klimatmötet i kom överens om att frivilligt lämna in hur mycket de kunde tänka sig att minska utsläppen så valde att inte anmäla beslutade mål om en minskning , sannolikt därför att andelen köp av utsläppsminskningar i andra länder är större än tillåter. Istället anmälde tillsammans med EU det betydligt mindre ambitiösa målet på . Konsumtionens betydelse för vår klimatpåverkan bör få större uppmärksamhet i klimatarbetet. granskning19 har visat att för att vi ska få en mer heltäckande bild av vår klimatpåverkan bör alla utsläpp under en produkts hela livscykel, inklusive utsläpp utomlands från tillverkning och transport av de varor som importeras, räknas in. Granskningen visade att en svensk orsakar högre utsläpp med ett sådant synsätt än om enbart svenska utsläpp räknas in. När regeringens klimatåtgärder har misslyckats, när dess mål har visat sig vara uppblåsta av ord och retorik, vad återstår då av klimatpolitiken? Svaret är: ingenting. Vi har förlorat fem, troligen . Det är allvarligt. Vi behöver en klimatpolitik som är på allvar och som är robust i sitt system. Vi behöver en politik som kan ligga fast ända oavsett regeringsförändringar. 17Enligt National Inventory Report var utsläppen från jordbrukssektorn eller jämfört med . Sternrapporten i svensk översättning. /Documents/publikationer/620-5711-1.pdf. En plan och ett regelverk för klimatpolitiken Arbetet med att nå de av fastlagda klimatmålen har ingen idéplan eller styrning. Regeringen har alltså efter beslut inte klart för sig vad målen innebär. Regeringen har lämnat ett uppdrag till att ta fram ett underlag till en svensk färdplan för att uppnå visionen om att inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser . redovisade en delrapport20. Vi menar att 2050-målet som det nu är formulerat i beslut är för oklart och med den tolkning som är inne på (se ovan) t.o.m. kan innebära en ambitionsminskning och är oprecist. Vi menar att bör besluta om ett nytt klimatmål som innebär följande: är fritt från fossila bränslen. Utsläppen av växthusgaser har minskat med . Vi tror att vägen mot 2050-målet blir svår att nå om inte regeringen utarbetar en sammanhängande och långsiktig plan och ett regelverk för klimatpolitiken att följa. slutredovisning kommer att vara en god grund att bygga prognoser och delmål på. Planen och regelverket för klimatpolitiken bör beslutas i bred enighet för att staka ut en hållbar väg mot 2050-målet. Följande viktiga delar bör finnas med: Sektorsvisa klimatmål för jordbruk, bostäder, energiintensiv industri (inom ETS), övrig industri och transporter Att tiden fram till målåret delas in i budgetperioder med tydliga utsläppstak och regler för hur målen ska nås och att delmål bör finnas för och Årlig återrapportering om måluppfyllelse till i samband med budgetpropositionen som underlag för beslut om styrmedel och styrmedelsnivåer Regelbunden uppföljning av vår konsumtions klimatpåverkan (utsläpp orsakade av varor vi importerar minus utsläpp från varor vi exporterar) Investeringar är avgörande för att ska lyckas driva en klimatpolitik som ger jobb och tryggar välfärden. Ökade investeringar kan stimuleras genom att regering och riksdag förändrar regelverk och styrmedel, vilket gör investeringarna lönsamma men också genom att staten eller EU är med och delfinansierar projekt. Den insats som kommuner gjorde och för klimatarbete kan inte underskattas. När sammanfattade de lokala stödprogram som då fanns (Klimp Underlag till en svensk färdplan för ett utan klimatutsläpp . och LIP) fann verket att investeringarna hade minskat utsläppen av växthusgaser med och att energianvändningen minskade med . Investeringar på 8 miljarder kom till stånd med hjälp av bidrag på 1,8 miljarder.21 Lokala klimatinvesteringsprogram är effektivt och framtidsinriktat. De stödjer det lokala klimatarbetet och driver det stora klimatengagemang som varit framgång. Vi har redogjort för vårt förslag med lokala klimatinvesteringar i vår utgiftsområdesmotion för utgiftsområde 20. Stöd till lokala klimatinvesteringar ska kunna sökas förutom av kommuner även av företag, ideella organisationer eller alla i samarbete. Staten står för och den andra delen står den sökande för. Huvudinriktningen ska vara åtgärder för energieffektivisering, för ökad produktion och konsumtion av förnybar energi och minskade utsläpp. Men kritik har framförts mot det tidigare stödsystemet, bland annat från om dels höga administrativa kostnader, dels att stöden inte var samhällsekonomiskt effektiva.22 Vid utformningen av systemet ska hänsyn tas till den kritik som riktats från . Vi har också i vår utgiftsområdesmotion utgiftsområde 20 föreslagit en ny investeringsmöjlighet på lokal nivå. En ny inriktning med fokus på innovationer och nya jobb. Det är stödet till lokala klimatinnovationer, Kliv. Den nya huvudinriktningen, vid sidan av de lokala klimatinvesteringsprogrammen, ska vara att pröva innovationer i full skala eller i pilotanläggningar. Staten står för och den andra delen står den sökande för. Vi vill att huvudmålen ska vara att skapa nya svenska jobb och att driva på omställningen till ett utsläppssnålt samhälle. Svenska företag ska få möjlighet att pröva ny teknik i full skala eller i testmiljö, vilket vi menar kan stimulera framtida exportmöjligheter, nya jobb och minskade utsläpp. En viktig energikälla som har dubbel klimatnytta är biogasen. Den både tar bort klimatskadliga utsläpp av metangas och ersätter fossila bränslen. Produktionen och efterfrågan har växt starkt i men vi ser det som oroande att biogasproduktionen inte klarar att fylla hela efterfrågan utan att mycket fossil naturgas importeras och blandas med biogasen. Naturgasen är billig och vi är oroade för att de nya ledningar som planeras låser in investeringar i naturgasen och på så sätt bromsar biogasutvecklingen. Det blir helt enkelt inte lönsamt att investera i biogas när infrastruktur finns för att mycket billigare ta in naturgas i landet. Den biogasstrategi som presenterade förslag på 2010 23 är ännu inte färdigberedd av regeringen. Vi delar den positiva inställning till Effekterna av investeringsprogrammet LIP och Klimp. 22Samakovlis, E och M Vredin (2007). En utvärdering av kostnadseffektiviteten i klimatinvesteringsprogrammen. Specialstudie 12, , . biogas som regeringen ofta uttrycker i ord. Men vi saknar en sammanhållen politik med statliga mål för produktion och användning av biogas. Det behövs också mer stabila och långsiktiga incitament som underlättar investeringar. Vi behöver bygga ut biogasproduktionen i kraftigt. Till det behövs en övergripande plan för hur staten, regioner och kommuner ska kunna samarbeta och hur företag ska kunna utvecklas och testa innovationer och pilotprojekt. Problemet är att biogasen nu riskerar att tappa mark som fordonsbränsle på grund av att produktionen inte kan öka. Det rimmar illa med mål om en fossiloberoende fordonsflotta 2030. Många fordonstillverkare, taxibolag, bussbolag och privatbilister väntar på ökad tillgång på biogas. Då måste förutsättningar skapas för att få till stånd en snabbt ökad produktion. Också lantbrukets investeringsvilja hämmas. Med tydligare signaler om framtiden skulle landsbygdsföretags intresse för investeringarna öka, vilket både ger ökad lönsamhet för lantbruket och ökade produktion av förnybar energi. Vi har i vår utgiftsområdesmotion för utgiftsområde 23 föreslagit en metangasreduceringsersättning på per kWh för producerad energi från stallgödsel. Förslaget finns med i förslag till biogasstrategi. Myndigheten konstaterar att den största potentialen för produktion av biogas finns inom jordbruket. En ökad rötning av gödsel har också andra miljöeffekter. Rötat gödsel som används på våra åkrar har betydligt mindre läckage av näringsämnen till sjöar och hav än stallgödsel och handelsgödsel. Ur ett 2050-perspektiv är det också viktigt att minska utsläppen från jordbruket. Det minskar trycket på den svenska energiintensiva industrin. bör få i uppdrag att utforma detaljerna i sitt förslag. klimatmål närmar sig snabbt. Därför är det bråttom. Vi menar att regeringen ska presentera en tvärsektoriell biogasstrategi för . Detta ska ge regeringen tillkänna. Vi menar att metanreduceringsersättningen kan finansieras med en skatt på handelsgödsel. Detta har vi redogjort för i vår utgiftsområdesmotion. En biogasstrategi menar vi bör innehålla följande: krav på att kommunala avloppsplaner samordnas med energiplaneringen, ökat energiutbyte bör tas upp vid prövning och tillsyn enligt av biogasproduktion, effektiviserad uppsamling av deponigas genom ökad tillsyn, skatt på mineralgödsel, vall som används för energiproduktion bör omfattas av miljöersättningarna, system med nettomätning av el för den som producerar el från biogas24, samt en rad andra åtgärder som finns i förslag. Vi behöver också stärka forskningen kring hur vi kan avvattna biogödsel. Det är den rötade rest som blir när man gör biogas av naturgödsel. Det är en produkt som kan konkurrera med den klimatpåverkande handelsgödseln. Förslag till sektorsövergripande biogasstrategi. 24Utreds av regeringen. Undantag från skatt på utsläpp av koldioxid När klimatchef besökte sa han att världens industriländer ger i subventioner av fossila bränslen. Enligt honom betalar , främst är det en skattelättnad på diesel i förhållande till bensin, menade han, som är en subvention.25 Internationellt har FN, EU och uttalat stöd för att avveckla miljöskadliga subventioner. I en sammanställning från SCB uppgick de miljöskadliga subventionerna i till 9 miljarder 200726. En väsentlig del handlar om undantag från skatten på koldioxid. Undantagen är skillnaden i beskattning på utsläppen av fossilt koldioxid och i flera fall ett undantag för vissa verksamheter från att betala skatt på utsläpp av fossilt koldioxid. redovisade ett regeringsuppdrag där en sammanställning av potentiellt miljöskadliga subventioner gjordes. Sammanställning uppdaterades 201227. Att subventionera fossila bränslen och införa dyra åtgärder för att minska utsläppen av fossila bränslen innebär dålig politisk samstämmighet och är ineffektivt för samhället och skattebetalarna. I princip har skattebetalarna en dubbelkostnad för att flytta utsläpp från en sektor till en annan men når inte närmare klimatmålen. Vi menar att en tydligare och mer ansvarsfull politik är att införa tydliga styrmedel för att minska utsläppen och att använda intäkterna dels till att kompensera grupper som drabbas extra av styrmedlet, dels till investeringar vars syfte också är att minska utsläppen. I regeringens proposition 2009/10:4128 där de skatteändringar som hade föreslagits i klimatpropositionen29 lades fram för konstaterar regeringen att de undantag som finns bör slopas på lång sikt. För det undantag som funnits för den industriella verksamhet som ligger utanför EU:s handel med utsläppsrätter har beslutat att börja avveckla undantaget. Från betalar denna sektor av koldioxidskatten, och regeringen menade i proposition 2009/10:41 att energikostnaden för dessa företag generellt är låg och att en ökad koldioxidskatt kan tas ut utan att utsläppen flyttar till andra länder. Regeringen menade också att höjningen av skatten kommer att leda till att förbränningen av fossila bränslen minskar när företagen ställer om till förnybara bränslen. Naturgas och gasol som används som drivmedel är befriade från energiskatt. betalas för naturgasen och gasolen av koldioxidskatten och full koldioxidskatt. Naturgas och gasol är liksom andra fossila bränslen klimatpåverkande. I proposition 2009/10:41 25RUT 2012:201 samt . Miljörelaterade skatter, subventioner och utsläppsrätter. Potentiellt miljöskadliga subventioner, Rapport 6455 2012. 28Regeringens proposition 2009/10:41 Vissa punktskattefrågor med anledning av budgetpropositionen . 29Regeringens proposition 2008/09:162 En sammanhållen klimat- och energipolitik. skriver regeringen att en energiskatt på fossil naturgas för drivmedelsanvändning kan ge ett incitament till en önskvärd övergång till en högre andel biogas i naturgasnätet. Regeringen skriver också att den avser att överväga att ta bort undantaget för energiskatt på naturgas i annat sammanhang tillsammans med utvecklingen av marknaden för biogas. Vi delar regeringens bedömningar i ovanstående frågor och ser fram emot när regeringen återkommer till med förslag på detta område. Skatt på fluorerade växthusgaser En skatt på fluorerade växthusgaser (HFC) bör införas i enlighet med regeringens utredning SOU 2009:6230. Skatten skulle beräknas utifrån den skatt som finns på koldioxid och den växthusgaspåverkan som HFC-gasen har. Utredaren föreslår också en destruktionspremie för den som lämnar in och låter förstöra gasen. De fluorerade växthusgaserna har betydligt större klimatpåverkan än koldioxid. Därför ger relativt små minskningar stor effekt på svensk klimatpåverkan. En skatt på fluorerade växthusgaser finns i och , och en svensk skatt skulle således minska brottslighet för att undvika skatt i dessa länder. Skatten beräknas när kostnaden för destruktionspremien är dragen ge en intäkt på ca 100 miljoner. Trafiksektorn har länge varit ett orosmoln i klimatpolitiken eftersom utsläppsnivåerna inte har minskat. För tillväxt och samhällsutveckling är transporter och infrastruktur mycket viktigt. är våra transporter helt beroende av import av fossila bränslen som på lång sikt kommer att drabbas av betydligt större prishöjningar än p.g.a. minskad oljetillgång och ökad efterfrågan men också på grund av internationella åtaganden om utsläppsminskningar. Det kommer då att belasta hela det svenska samhället om inte trafiksektorn redan nu börjar ställa om till att bli fossiloberoende. Framförallt människor i glesbygd med små möjligheter till kollektivtrafik och människor i storstäder som har långa sträckor till jobbet riskerar att drabbas. Vi har stora behov i det moderna samhället att transportera oss själva. Men också att transportera de varor vilka vi är beroende av att kunna handla med för att finansiera vår välfärd. Därför bör vi i större utsträckning ta initiativ till en snabbare omställning av trafiksektorn. För varje mängd fossilt bränsle som vi slutar att importera och som vi istället kan ersätta med förnybar energi utvunnen eller framtagen på hemmaplan så skapas nya arbetstillfällen i . Skatten på koldioxid syftar till att bygga starkt och öka vår konkurrenskraft. 30 Utredningen om skatt på fluorerade växthusgaser Skatt på fluorerade växthusgaser SOU 2009:62. bör efter hand justeras på ett sätt som upprätthåller ett kontinuerligt omställningstryck i riktning mot minskade koldioxidutsläpp i . Just nu upprätthåller ett ökat oljepris ett omställningstryck tillsammans med den indexuppräkning som görs av skatten. Men vilket omställningstryck som är lämpligt i fortsättningen måste utvärderas. EU- kommissionen har i sitt meddelande Färdplan för ett konkurrenskraftigt utsläppssnålt samhälle konstaterat att hela EU bör göra årliga minskningar för att klara delmålen . För att den svenska trafiksektorn inte ska tappa fart i omställningen och påverka möjlighet att uppfylla sitt åtagande i EU om utsläppsminskningar, måste koldioxidskatten på fossila drivmedel stegvis höjas för att möta dessa minskningsmål. Regeringen skriver i klimatpropositionen (2008/09:162) att höjningar av koldioxidskatten bör övervägas efter hand. Viktiga aspekter att ta hänsyn till vid dessa överväganden är det rådande konjunkturläget, hur klimatarbetet fortskrider nationellt och internationellt och hur världsmarknadspriset på olja utvecklas. Vi delar regeringens utgångspunkter och ser fram emot när regeringen återkommer till omkring detta. Vi menar att till detta bör också läggas att det är väsentligt att samhället får klara, långsiktiga signaler. Miljöbilar finns både som snåla fossildrivna bilar och bilar som drivs med förnybara drivmedel. Av klimatskäl är det en helt fossilfri fordonsflotta som är målet men på vägen dit har de snåla bilarna en viktig roll i att minska utsläppen. Men försäljningen av bilar som kan drivas med förnybara drivmedel har minskat kraftigt. var av alla nya miljöbilar fossildrivna. Av de nya lastbilar som såldes var fossildrivna och av bussarna var fossildrivna. För personbilarna sålda är siffrorna ännu sämre. Av alla nya miljöbilar var fossildrivna. Och regeringen saknar styrmedel för att öka antalet förnybart drivna bilar sedan den avskaffat miljöbilspremien och tagit bort reduktionen av förmånsbeskattningen för etanolbilar. Detta påverkar inte bara de svenska klimatmålen utan också de problem med partikelhalter som finns i de svenska storstäderna och som kritiserats av EU. Tjänstebilsmarknaden är ofta styrande för hur personbilsparken ska se ut . Därför är stimulanser till bilar med lägre klimatpåverkan i tjänstebilssektorn väsentligt. beslutade att ta bort nedsättningen av förmånsvärdet för etanolbilar. Nedsättningen var tidigare av förmånsvärdet. Ett tak på fanns dock. Vi menar att detta är en del av förklaringen till den kraftigt minskade försäljningen av etanolbilar i . Men det påverkar också biltillverkarnas intresse att ta fram etanolanpassade fordon till den svenska marknaden. Nedsättningen (max 16 000) för gasbilar och laddhybridbilar finns kvar. Att ensidigt ta bort nedsättningen för etanol riskerar att ge en för stor belastning på det redan hårt ansatta nätet för fordonsgas. Vi vill istället ha ett system där nedsättningen av förmånsvärdet för etanoldrivna fordon ingår, men regeringen bör också ta fram en långsiktig plan för hur nedsättningen av förmånsvärdet ska förändras så att systemet blir långsiktigt förutsägbart för bilbranschen och bilköparna. Vi är positiva till det förslag om skattebefrielse och kvotplikt för låginblandning av etanol som regeringen föreslår i budgetpropositionen. Regeringen har valt att stanna upp tempot, och försäljningen av nya miljöbilar minskar. En supermiljöbilspremie har införts men den gynnar bara dem som har råd att köpa mycket dyra miljöbilar och reformen skapar därför som vi bedömer det ett otillräckligt omställningstryck. Vi föreslår istället i vår utgiftsområdesmotion ett system med miljöbilsbonus där den som köper en bil med lägre utsläpp får en premie. Men vi tror också att vi kan driva på utvecklingen ännu mer genom att införa en registreringsavgift för nya bilar med koldioxidutsläpp över en viss nivå. I flera andra europeiska länder finns liknande system. I vårt förslag utgår vi från den nya definitionen på miljöbilar som regeringen tagit fram.31 Vi står bakom de nya definitionerna. Det är rimligt att kraven stegvis skärps för vad som är en miljöbil och att bilar som kan ta fler passagerare och större last har lägre kravnivå. Vi föreslår en miljöbilsbonus på som betalas ut när bilen registreras första gången för bilar som uppfyller miljöbilskravet. Dessutom per gram koldioxid per kilometer som bilens utsläpp understiger miljöbilsdefinitionen, dock max totalt i bonus. Därmed ersätter vårt system regeringens supermiljöbilspremie. Bonusen ska endast gå till bilar som uppfyller säkerhetskraven för fem stjärnor i Euro NCAP. Vi föreslår också en registreringsavgift som ska vara för bilar som har utsläpp koldioxid per kilometer över miljöbilsdefinitionen. Dessutom per gram som bilens utsläpp enligt tillverkarens definitioner överstiger koldioxid per kilometer över miljöbilsgränsen. Dock högst i avgift. Bilar med möjlighet till drift med fordonsgas samt med E85 (etanol) beräknas i den nya miljöbilsdefinitionen med en viss rabatt som är samma oavsett bränsle. Vårt system gynnar biodrivna bilar som är snålare och mer effektiva genom att dessa får en högre bonus. Dock menar vi att det inte är rimligt att man som i regeringens förslag räknar alla biodrivna bilar på samma sätt. Som exempel borde de flesta biogasbilar få en högre bonus än med samma utsläpp. Lösningen är att de omräknas enligt samma modell som i EU:s förnybarhetsdirektiv.32 bör få i uppdrag att räkna ut en schablon för dessa bränslen enligt direktivets riktlinjer och komplettera systemet med detta.33 31I det nya systemet tar man bilens tjänstevikt i kilo minus 1 372, multiplicerar med 0,0457 och lägger sedan till 95.