mot · H002T385 · 2012-10-03 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om behovet av att bygga vidare på tunnelbana för framkomlighetens, resenärernas och miljöns skull och för att minska trängseln ovan jord. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att tydliga statsbidragsbestämmelser bör utarbetas för att stimulera till utbyggnad av tunnelbana i befolkningstäta tillväxtdelar i . har händelser på tunnelbaneområdet inträffat som gör att man får gå tillbaka till 1930- och 1940-talen för att finna motsvarighet till. Dels har regeringen träffat beslut om att medverka till att en ny tunnelbanelinje byggs under i till , dels diskuteras seriöst en förlängning av tunnelbanan från till /Arninge. Dessutom finns fortfarande diskussioner om man inte också skall bygga vidare en tunnelbanelinje till nya storsjukhus, i , en sträckning som tekniskt finns förberedd genom stationen vid bygget av . Att motionären förespråkar denna linje, som delvis kan onödiggöra att en av norra största parkeringsplatser måste byggas med sjukhuset, p-byggnader som redan reser sig, kan få sväva i tvivelsmål om. När byggdes under 1950-, 1960-, 1970- och 1980- och tidiga 1990-talen utgjordes grunden av samverkan mellan staten och regionen eller städerna i området. Grundförutsättningen var ett förutbestämt statligt stöd till utbyggnaden. Utan detta hade haft en helt infernalisk trafikinfarkt . Statsbidragsbestämmelserna kan självfallet inte bli desamma som , då upp till 90-procentiga statsbidrag bidrog till anläggandet av den moderna tunnelbanan. Men för att skall kunna ta emot den strida ström av nya invånare som söker sig till huvudstad, måste trafikplanerarna veta vilka statsbidrag till byggande av tunnelbana som kan påräknas. Det kan noteras att trängselskatter eller framtida trängselavgifter avses användas, enligt såväl allianspartierna som flera oppositionspartier, till finansieringen dels av Förbifart , dels av utbyggd tunnelbana, dels till andra infrastrukturprojekt. Om denna finansiering skall räcka, krävs dock att tillräckligt många fordon verkligen betalar trängselskatt/trängselavgift, det vill säga att den utbyggda kollektivtrafiken blir lagom framgångsrik, en motsägelse av betydande mått. Man kan ju inte heller utesluta att den nya finansieringskälla som trängselskatter eller trängselavgifter utgör efter att från början ha varit en miljöåtgärd kan komma att vilja användas för än fler projekt än som redan aviserats och utlovats. Så har då gått och ökat med nära 40 000 invånare. Inte heller har en enda meter ny tunnelbana påbörjats, däremot pågår äntligen förberedande planering. Ett annat resultat kan dock rapporteras: Trängseln på T-banetågen har ökat ytterligare och med lätthet skulle en särskild trängselavgift på vissa tåg och stationer kunna tas ut och inbringa stora pengar. För många hundratusen i finns inget alternativ till tunnelbanan. När detta är sagt finns skäl att höja blicken. Vad händer runt om i världen? Den som exempelvis besöker kan upptäcka något intressant: Från i västra delen av denna 45-miljonersstad byggs till i öst en helt ny tunnelbanelinje. Det finns inget, är tanken, som kan ersätta denna snabba spårförbindelse, trots att torde ha ett av världens mest utbyggda tunnelbanenät. tog två helt nya tunnelbanelinjer i bruk inför de där 2008. Inför skedde en enorm upprustning av slitna tunnelbanelinjer, till gagn för londonborna och besökare framöver. På motsvarande sätt är det i kanske bortåt trettiotalet stora städer runt om i världen. Byggandet av tunnelbana betraktas som framtidens viktigaste kommunikationsmedel i stora tätorter. Låt oss därför gå till . Det första embryot till nuvarande om man bortser från den spårförsedda ovanjordsbana som anlades i anslutning till att 1912 hade beslutat om att till kyrkogård avsätta det betydande markområde som är känt som var den tunnel under som invigdes . Den trafikerades från början av spårvagnar som helt separerades från annan trafik och delvis gick i tunnel. Linjen hade tre stationer, , Södra () och (). Utanför fanns stora T:n som markerade att spårvagnarna gick i tunnel. T:et omgavs av orden Tunnel och Banan. Efter att beslut hade träffats 1940 av invigdes . Linjen, benämnd Gröna linjen, hade sträckningen SlussenHökarängen. Att det blev just denna linje som konverterades från spårvagn till tunnelbana hänger nära samman med att hade färdigställts och att under , då byggandet var mer sporadiskt är systematiskt, flera delsträckor hade gjorts planskilda från annan trafik och därmed korsningsfria. omfattar tre linjer med sammanlagd längd om med totalt 101 stationer varav 100 är öppna. har därmed den 15:e längsta tunnelbanelängden i världen (2007). Däremot kan konstateras att tunnelbanebyggande pågår i uppskattningsvis mer än 30 större städer eller metropoler i världen, varav mer än tjugotalet städer bara i . I har 30 delsträckor invigts . Men låt oss titta på de fem sist invigda delsträckorna: Hallonbergen i SundbybergAkalla. UniversitetetMörby centrum i . har alltså inte en meter tunnelbana byggts i . har regionen vuxit med 250 000300 000 människor. Trots detta är ungefär fyra av fem resor inom centrala en T-bane- eller bussresa under de stora förflyttningstiderna under vardagar. Det borde emellertid vara ännu högre siffror. Likväl är åtskilliga hundratusentals människor i bosatta så att T-banan i praktiken inte är något reellt alternativ till transport med egen bil. Detta är det grundläggande problemet i all diskussion om framkomlighet, ökad trängsel ovan jord för speciellt biltrafiken och miljöhänsynen. Tunnelbanan i måste fortsätta att byggas ut! Att det inte blir tunnelbana till nya i eller nya fotbollsnationalarenan i samma stad båda av kostnadsskäl är, kort sagt, inte klokt, det är bisarrt. Varför blir det så här? Finansieringen är en nyckelfråga och här måste staten bidra på ett sätt som stimulerar , och andra kommuner samt det privata näringslivet att göra storsatsningar på T-baneområdet. Att det går att generera kapital bara långsiktighet i planeringen förekommer visas av byggnationen av den i viss del privatfinansierade . På tunnelbanans gröna linje, med sina 49 stationer, är antalet resande per arbetsdag i storleksordningen 500 000, övergångar medräknade; antalet resenärer/år överstiger 150 miljoner. Linjen har fyra grenar och är . På tunnelbanans röda linje, med sina 36 stationer, är antalet resande per arbetsdag i storleksordningen 425 000, övergångar också medräknade; antalet resenärer/år överstiger 130 miljoner. Också denna linje har fyra grenar två i norr, två i söder och är också den . På tunnelbanans blå linje, den nyaste med 20 stationer, är antalet resande per arbetsdag i storleksordningen 190 000, dito övergångar; antalet resenärer/år överstiger 60 miljoner. Denna linje har tre grenar två i nordväst, en i sydost och är . Enligt min mening föreligger ett akut behov av att höja blicken från nuvarande miljö- och trängselproblem och diskutera hur skall fungera kring 2050, en hyfsat överblickbar tid, lika långt framåt i tiden som 1970 ligger bakåt. Frågan är: Hur mycket mer T-bana måste byggas i ? Svaret anses stå att finna dels i alternativens konkurrenskraft, dels kostnaden för nybyggnation. Men den omvända frågan måste också ställas: Vad kostar det att inte bygga? Om T-banan inte byggs ut i utöver vad som skett och den planerade Nackalinjen, kommer trängselproblemen att bli än tydligare, miljöproblemen allt större, regionen fungera sämre än den skulle behöva göra. Om inte annat av miljöskäl bör tunnelbanan kraftigt byggas ut. Tunnelbanan tillhör framtiden. Att inte inse dess ostridigt överlägsna kapacitet i en stad som kanske inte är två utan fyra miljoner kring 2050 är att förneka framtiden och lösa gårdagens trafik- och miljöproblem. Är inte utbyggd spårvägstrafik ett alternativ? Svaret är nej. Spårvagnar kan förvisso ersätta dagens bussar, men skall fortsätta växa som fallet varit under finns bara ett alternativ för transporter från kringliggande centrum till : Tunnebana eller rättare sagt tunnelbanor, nya och kapacitetshöjande. Hur skall då investeringarna bestridas? Här kommer och regeringens särskilda ansvar in. Utöver den finansiering som kommer genom brukaravgifter, uppenbart även avgifter från biltrafik och landstingsskattemedel samt intäkter som kan uppstå genom värdehöjande markanvändning en viktig finansieringskälla för att attrahera icke offentligt kapital på samma sätt som stora centrumanläggningar ägs och förvaltas av ofta internationella investerare och byggbolag och där svenska pensionsfonder skulle kunna göra för sina pensionärer goda, långsiktiga och därtill en god miljöinvestering måste den statliga delen av finansieringen vara långsiktig och förutsebar, inte minst viktigt om man i exempelvis eller kan komma att överväga trafiksystem som liknar .