mot · H002T477 · 2012-10-02 00:00:00 — Energieffektiviteten för nya E85- och gasbilar har förbättrats . Detta är en utveckling som måste fortsätta. I vårt förslag till nytt miljöbilssystem premieras energieffektiva personbilar som kan drivas med gas eller E85. Naturligtvis är elbilar och plug-in hybrider mycket intressanta för att minska personbilstrafikens miljö- och klimatpåverkan. Här är såväl styrmedel som utbyggnad av laddinfrastruktur viktigt. Tyvärr kommer regeringen allt längre bort från sitt mål om en fossiloberoende fordonsflotta. Försäljningen av bilar som kan drivas med förnybara drivmedel har minskat kraftigt. var av alla nya miljöbilar fossildrivna. Av de nya lastbilar som såldes var fossildrivna och av bussarna var fossildrivna. För personbilarna sålda är siffrorna ännu sämre. av alla nya miljöbilar var fossildrivna. Regeringen saknar styrmedel för att öka antalet förnybart drivna bilar sedan den avskaffat miljöbilspremien och tagit bort reduktionen av förmånsbeskattningen för etanolbilar. Detta påverkar inte bara de svenska klimatmålen utan också de problem med partikelhalter som finns i de svenska storstäderna och som kritiserats av EU. Tjänstebilsmarknaden är ofta styrande för hur personbilsparken ska se ut . Därför är stimulanser till bilar med lägre klimatpåverkan i tjänstebilssektorn väsentliga. beslutade att ta bort nedsättningen av förmånsvärdet för etanolbilar. Nedsättningen var tidigare av förmånsvärdet. Ett tak på fanns dock. Vi menar att detta är en del av förklaringen till den kraftiga minskningen av försäljningen av etanolbilar i . Men det påverkar också biltillverkarnas intresse att ta fram etanolanpassade fordon till den svenska marknaden. Nedsättningen (max 16 000) för gasbilar och ladd-hybridbilar finns kvar. Att ensidigt ta bort nedsättningen för etanol riskerar att ge en för stor belastning på det redan hårt ansatta nätet för fordonsgas. Vi vill istället ha ett system där nedsättningen av förmånsvärdet för etanoldrivna fordon ingår, men regeringen bör också ta fram en långsiktig plan för hur nedsättningen av förmånsvärdet ska förändras så att systemet blir långsiktigt förutsägbart för bilbranschen och bilköparna. Vi är positiva till det förslag om skattebefrielse och kvotplikt för låginblandning av etanol som regeringen föreslår i budgetpropositionen. Regeringen har valt att stanna upp tempot och försäljningen av nya miljöbilar minskar. En supermiljöbilspremie har införts men den gynnar bara dem som har råd att köpa mycket dyra miljöbilar och reformen skapar därför som vi bedömer det ett otillräckligt omställningstryck. Vi föreslår istället ett system med miljöbilsbonus där den som köper en bil med lägre utsläpp får en premie. Men vi tror också att vi kan driva på utvecklingen ännu mer genom att inför en registreringsavgift för nya bilar med koldioxidutsläpp över en viss nivå. I flera andra europeiska länder finns liknande system. I vårt förslag utgår vi från den nya definitionen på miljöbilar som regeringen tagit fram.1 Vi står bakom de nya definitionerna. Det är rimligt att kraven stegvis skärps för vad som är en miljöbil och att bilar som kan ta fler passagerare och större last har lägre kravnivå. Vi föreslår en miljöbilsbonus på som betalas ut när bilen registreras första gången för bilar som uppfyller miljöbilskravet. Dessutom per gram CO2/km som bilens utsläpp understiger miljöbilsdefinitionen dock max totalt i bonus. Därmed ersätter vårt system regeringens supermiljöbilspremie. Vi föreslår också en registreringsavgift som ska vara för bilar som har utsläpp 20 gr CO2/km över miljöbilsdefinitionen. Dessutom per gram som bilens utsläpp enligt tillverkarens definitioner överstiger 20 gr/km över miljöbilsgränsen. Dock högst i avgift. Bilar med möjlighet till drift med fordonsgas samt med E85 (etanol) beräknas i den nya miljöbilsdefinitionen med en viss rabatt som är samma oavsett bränsle. Vårt system gynnar biodrivna bilar som är snålare och mer effektiva genom att dessa får en högre bonus. Dock menar vi att det inte är rimligt att man som i regeringens förslag räknar alla biodrivna bilar på samma sätt. Som exempel borde de flesta biogasbilar få en högre bonus än en med samma utsläpp. Lösningen är att de omräknas enligt samma modell som i EU:s förnybarhetsdirektiv.2 bör få i uppdrag att räkna ut en schablon för dessa bränslen enligt direktivets riktlinjer och komplettera systemet med detta.3 Syftet är att stimulera till att fler nya bilar med låga utsläpp säljs. Miljöbilsbonusen ersätter således det nuvarande systemet med fordonsskattebefrielse som inte har gett avsedd effekt. De bilar som köpts fram till får givetvis behålla befrielsen. Vi vill att systemet ska vara statsfinansiellt kostnadsneutralt och regeringen bör uppdra till berörda myndigheter att utarbeta ett färdigt system där nivåerna och gränserna justeras så att så sker. Det innebär också att regeringen bör justera gränserna och nivåerna så att detta uppfylls. Reglerna ska gälla för samtliga bilar som nyregistreras i . För att värna nollvisionen vill vi att de bilar som erhåller bonus ska klara den högsta säkerhetsklassningen, fem stjärnor, i EuroNCAP:s krocktester. Detta krav har regeringen valt bort i både den kommande miljöbilsdefinitionen och supermiljöbilspremien. Lastbilstransporter är en förutsättning för att samhället överhuvudtaget ska fungera. Vi ser positivt på lastbilens roll i samhället men mycket arbete krävs för att skapa mer hållbara lastbilstransporter. Kraftfulla åtgärder måste fram för att minska lastbilstrafikens klimat- och miljöpåverkan, öka trafiksäkerheten och framför allt för att komma tillrätta med den lönedumpning och osunda konkurrens som förekommer i åkerinäringen. Sjysta villkor i åkerinäringen utsätts seriösa aktörer inom åkerinäringen för osunds konkurrens från oseriösa aktörer inom näringen. Den illegala inrikestrafiken har lett till att ett växande antal svenska åkare har sänkt sina priser genom att anlita falska egenföretagare genom F-skattsedlar eller förare från utländska bemanningsföretag utan representation i . I båda fallen kan lönekostnaderna reduceras med uppåt . Det rör sig med andra ord om ren lönedumpning. Detta är en marknadsstörning som sprider sig och underminerar förutsättningarna för de åkerier som lever upp till normala krav på avtalsenliga löner och inbetalda skatter. De allt mer pressade marginalerna innebär också att seriösa aktörer får allt svårare att aktivt arbeta med åtgärder för ökad trafiksäkerhet och bättre miljö. En nationell samordnare för bättre regelefterlevnad i åkeribranschen Som del i arbetet för att komma tillrätta med problemen i åkeribranschen vill vi att en nationell samordnare tillsätts för koordinera det arbete som polisen, tullen, Transportstyrelsen, , och gör med åkerinäringen. Detta för att komma tillrätta med oegentligheterna inom branschen och se till att kontrollen av regelefterlevnaden av gällande lagstiftning blir betydligt bättre än . EU kommissionen har i sin vitbok över framtidens transportpolitik nämnt att man avser att avskaffa cabotagereglerna . Den svenska socialdemokratin motsätter sig ändringar eller ett avskaffande av de förordningar som styr cabotagereglerna. Ska ett nytt system arbetas fram måste det skapas tydliga regler som starkt säkrar de sociala villkoren i åkerinäringen. Den svenska kollektivavtalsmodellen måste garanteras. EU:s förordningar om yrkestrafikens villkor ger medlemsländerna möjlighet att ta itu med såväl den illegala inrikestrafiken som den omfattande lönedumpningen via falska egenföretagare. En möjlighet är att utstationeringsdirektivets arbetslandsprincip får tydliga och tvingande regler samt tillämpningsregler för åkerinäringen. Det är helt oacceptabelt att oseriösa aktörer konkurrerar med lägre löner. I stället måste åkeriföretag konkurrera med att erbjuda transportlösningar med kvalitet, miljöhänsyn, trafiksäkerhet och punktlighet. Vi ser den så kallade holländska modellen för åkeribranschen som intressant. Den innebär att chaufförerna verkligen måste vara anställda för det åkeri de kör för. Upplägg med liknande de med F-skattsedlar är inte tillåtna. Fungerar detta i ett EU-land som bör det vara värt att studera dessa åtgärder närmare och se över möjligheterna att införa liknande bestämmelser i för att garantera den svenska kollektivavtalsmodellen. På uppställningsplatser för lastbilar förekommer rån av chaufförer och stöld av gods. Det finns också uppställningsplatser där oseriösa chaufförer deltar i brottslighet som smuggling och försäljning av alkohol, tobak och narkotika. Detta måste upphöra. Uppställningsplatser för lastbilar ska vara en rast- och viloplats för chaufförer, inte en plats för kriminell verksamhet. pågår ett arbete inom EU för att verka för fler säkra uppställningsplatser för lastbilstrafiken inom EU. Här måste vara drivande. Det är viktigt att arbetet med säkra uppställningsplatser kopplas ihop med arbetet för att främja ITS-arbetet i EU och . ITS-lösningar kan hjälpa chaufförer att hitta lediga säkra uppställningsplatser. Vi ser både de kommande propositionerna för infrastruktur och ITS som en möjlighet att verka för fler och mer lättillgängliga uppställningsplatser. Minska lastbilstrafikens klimat- och miljöpåverkan Klimatutmaningen visar också tydligt att det är av största vikt att koldioxidutsläppen från lastbilstransporter minskar kraftigt. I redovisning av svenska utsläpp av växthusgaser är det tydligt att utsläppen från tunga fordon ökat stadigt . För personbilar är trenden svagt sjunkande. Även industri-, jordbruks- och avfallssektorn minskar sina utsläpp. 4 Därför är det mycket angeläget att minska utsläppen från tunga fordon. Ny teknik som minskar koldioxidutsläppen och oljeberoendet måste bli kommersiellt gångbar så fort som möjligt. Utsläppen av emissioner från lastbilar har minskat tack vare EU:s successivt skärpta EU-normer. EU måste nu ta ytterligare ett steg och utveckla lagstiftningen även för att minska koldioxidutsläppen från tunga lastbilar, på samma sätt som man gjort med lätta lastbilar och personbilar. En relativt enkel åtgärd för att minska lasttrafikens koldioxidutsläpp är längre fordonskombinationer än de som är tillåtna i . Vi ser positivt på de försök, ETT-En Trave Till och Duo trailer, som pågår med fordon med längder kring . Det finns en rad olika alternativa bränslen för tunga fordon. Det handlar om flytande eller komprimerad gas, ED95 etanol eller BioDME. Skulle förutsättningarna för att använda dessa bränslen förbättras skulle både koldioxidutsläppen och oljeberoendet minska. måste de nya bränslena slå igenom kommersiellt. En nyckelfaktor för detta är en fungerande distribution av alternativa bränslen för den tunga trafiken. Först när detta fungerar kommer det att vara intressant för framsynta åkeriägare att investera i lastbilar som kan tankas med alternativa bränslen. Hybriddrivna tunga lastbilar har lanserats. kommer även plug-in hybrider. Hybriddrift och alternativa bränslen för lastbilar är naturligtvis mycket viktigt för att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta . För en fortsatt utveckling med alternativa drivmedel och hybriddrift är både fordonsforskning och åtgärder för kommersialisering av ny teknik viktiga. Avståndsbaserad vägslitageavgift för tunga lastbilar Enligt kapacitetsutredning bär lastbilstrafiken bara ungefär hälften av sina samhällsekonomiska kostnader.5 Ökade bränslekostander för sjöfarten genom de nya svavelreglerna och kommande höjningar av banavgifterna för järnvägstrafiken gör att åtgärder krävs för ökad konkurrensneutralitet mellan godstransportslagen. finns någon form av avståndsbaserad vägavgift för tunga lastbilar i , , , , och . I flera länder i utreds eller planeras det för att införa en avståndsbaserad avgift för tung lastbilstrafik. Dessa länder är , , , , , och . I sker införandet . betalar svenska åkare en avståndsbaserad avgift när de kör i eller medan tyska och polska åkare inte betalar någon avståndsbaserad avgift då de kör i . En avståndsbaserad vägslitageavgift skulle skapa en bättre konkurrenssituation för svenska åkare. Vi socialdemokrater ser en vägslitageavgift som en del i ett större möjligt åtgärdspaket för den svenska åkerinäringen tillsammans med åtgärder för ökad och mer samordnad kontroll av regelefterlevnad. Hänsyn ska tas till skogsindustrins behov av tillgång till bland annat tjälsäkrade vägar. Ytterligare åtgärder är satsningar på ITS för att undvika trafikstörningar samt en satsning på säkra uppställningsplatser. Likt det tyska systemet ska vägslitageavgiften vara differentierad efter vilken Euroklass på avgasreningen en lastbil har. Det främjar både miljön och de åkeriägare som investerar i nya lastbilar. Det finns även anledning att se över om vägslitageavgiften också kan innehålla en bonus som främjar omställningen till alternativa bränslen och hybriddrift. Vägslitageavgiften beräknas inbringa fyra miljarder i intäkter. Det ger ytterligare möjligheter till statliga infrastrukturinvesteringar för att stärka den svenska exportindustrins konkurrenskraft. Infrastrukturinvesteringar skapar även snabbt jobb för åkeribranschen. präglas taxibranschen i av kaos. lurar resenärer till otrygga resor till kraftiga överpriser. Den seriösa taxinäringen kan bli utkonkurrerad. Så här får det inte fortsätta. Taxiresenärer ska kunna känna sig trygga och inte luras till att betala överpriser. En väl fungerande taxiverksamhet är även viktig för jobben i besöksnäringen. Obligatoriska redovisningscentraler för minskat skattefusk För att framgångsrikt slutföra arbetet mot skattefusk i taxibranschen behövs obligatoriska redovisningscentraler till vilka köruppdrag och ersättningar rapporteras. Dagens beställningscentraler kan sköta denna funktion. Krav på anslutning till redovisningscentral skrivs in som villkor för taxitillstånd. Precis som i fråga om certifierade kassaregister ska en övergångsperiod förbereda införandet. har i en hemställan till regeringen begärt att obligatoriska redovisningscentraler införs men regeringen har trots detta inte agerat. Enligt skulle skatteintäkterna från taxinäringen kunna öka med om obligatoriska redovisningscentraler införs. Det är hög tid att agera när det gäller obligatoriska redovisningscentraler. föreslog en utredning tillsatt av den dåvarande socialdemokratiska regeringen obligatoriska redovisningscentraler i betänkandet Ekonomisk brottslighet inom taxinäringen (SOU 2004:102). riktade ett tillkänngivande till regeringen om att obligatoriska redovisningscentraler ska införas. ska efter beslut nu utreda frågan. Införande av digitala förarkort Det finns anledning att se över om digitala förarkort, liknande de som finns för tunga fordon, kan införas även för taxinäringen. Det skulle underlätta kontrollen av kör- och vilotider även i taxibranschen. Ingen upphandlad trafik på ackord Upphandlad taxitrafik, exempelvis skolskjuts eller färdtjänst, bör inte utföras på ackord. Skärp regelverken kring taxilegitimation För att öka tryggheten för taxiresenärer är det viktigt att kontrollen av taxilegitimationer stärks. Det måste säkerställas att förare som får sina legitimationer indragna verkligen slutar att köra taxi. Det är självklart att då en innehavare av taxilegitimation dömts för ett allvarligt brott måste taxilegitimationen dras in. Det gäller även vid allvarliga trafikbrott som rattfylleri och grov vårdslöshet i trafik eller andra trafikbrott då det sker vid upprepade tillfällen. För att säkerställa att förare inte kör med ogiltig taxilegitimation eller utan taxilegitimation måste kontrollen öka. Detta skulle främja den seriösa taxinäringen och öka tryggheten för taxiresenärerna. Behåll kraven på lokalkännedom Vi anser även att Transportstyrelsen är fel ute då man slopar krav på lokalkännedom för taxiförare och hänvisar till att detta ökar konkurrensen i branschen. Transportstyrelsens beslut att slopa krav på lokalkännedom för taxiförare i främjar inte vare sig taxiresenärerna eller seriösa aktörer i taxinäringen. Statlig utredning för att främja den seriösa taxinäringen För att ta ett samlat grepp om taxinäringens utveckling ser vi det som angeläget med en statlig utredning om taxinäringen. Det måste även utarbetas lösningar för att komma tillrätta med problemet att kommuners och landstings upphandlingar av färdtjänst och skolskjuts på orter utanför storstadsområdena påverkar den vanliga taxiverksamheten negativt. Även det faktum att oseriösa taxiföretag tar ut kraftiga överpriser måste belysas. En möjlighet kan vara att förtydliga prisinformationen ytterligare. Turister och affärsresenärer som besöker ska inte behöva uppleva att de blivit grundlurade efter en taxiresa. Självklart måste utredningen även granska hur ren svarttaxiverksamhet kan bekämpas. Våra förslag främjar de seriösa aktörerna inom taxinäringen. Arbetet mot skattefusk i taxibranschen stärks. Taxiresenärernas trygghet och säkerhet stärks. Sammantaget ger det taxibranschen ökade förutsättningar att utvecklas som ett tryggt, säkert och miljöanpassat komplement till kollektivtrafiken. Möjligt att kunna hålla fordon i kvarstad Många allvarliga trafikolyckor sker med förare som upprepade gånger dömts för olovlig körning, rattfylleri eller att ha kört narkotikapåverkade. Inom yrkestrafiken kan det även gälla upprepade brott mot kör- och vilotidsregler. Vi vill därför att det blir lättare för polisen att hålla fordon i kvarstad när ägare eller förare av fordon systematiskt begår allvarliga trafikbrott. Detta ska även gälla utlandsregistrerade fordon vars förare begår trafikbrott i . För fordon där det finns en avsevärd risk att bötesbeloppet inte kan drivas in bör fordonet kunna hållas i kvarstad till dess att bötesbeloppet säkrats. Aktivt agerande mot fordonsmålvakter Ett växande problem är personer som agerar så kallade målvakter för fordon. En person, ofta med små möjligheter att betala föreläggande, skrivs som ägare till ett stort antal fordon. Det kan handla om flera hundra fordon, i vissa fall tusentals. Dessa fordon brukas sedan av andra personer. Fordonsskatt, trängselskatt, parkeringsböter, trafikförsäkring och andra avgifter och förelägganden åläggs målvakten. Det krävs ett aktivt samarbete mellan polisen, , , Transportstyrelsen och kommunerna för att försvåra för personer att agera som målvakter. presenterade Transportstyrelsen och en rad konkreta förslag på hur man skulle kunna försvåra för dem som upprätthåller system för fordonsmålvakter. Bland annat att skulderna ska tillfalla fordonet inte ägaren. Detta innebär att fordonet tas i beslag. Man föreslog också att fordon som är kopplade till stora skulder när det gäller parkeringsböter ska kunna transporteras bort och inte återlämnas förrän skulden är betald. Regeringen har sagt att man ska ta itu med problemet med fordonsmålvakter. Vi utgår från att man kommer att göra veklighet av de skarpa förslagen från Transportstyrelsen och . Tillsammans med vårt förslag om ökade möjligheter att hålla fordon i kvarstad ger det fördelar för trafiksäkerheten och försvårar för dem som vill smita från att betala fordonsskatt, trängselskatt och parkerings- och fortkörningsböter. Efter avregleringen av har färre privata besiktningsstationer etablerats än vad regeringen räknat med. Därför har regeringen beslutat att två tredjedelar av stationsnät ska säljas ut. såldes delar av stationsnätet i och , kallat den nordöstra gruppen, till företaget . Affären är på många sätt märklig då Opus lånar pengar av för att finansiera köpet. Företaget är dessutom av skatteskäl registrerat på . Vi ser flera frågetecken kring regeringens utförsäljning av . När i såldes ut höjdes besiktningspriserna kraftigt. När offentliga monopol ersätts av privata monopol finns en stor risk att det blir frestande att höja priserna. I finns en risk att besiktningsstationerna som har sålts ut och de som kommer att säljas ut görs det till underpriser. Vi ställer oss frågande till att de nya aktörerna som tagit över och väntas ta över än fler av besiktningsstationer verkligen ser långsiktigt på sina åtaganden. EU tar nu ett första steg för harmonisering på området och skärper kraven på kontrollbesiktning av fordon. Med tanke på att fordonen får allt mer avancerade säkerhetssystem och förfinad avgasrening är det sannolikt att kraven skärps ytterligare . Frågan är om de nya aktörerna är beredda att investera i alla besiktningsstationerna runt om i landet för att klara framtida krav. Även ett flertal av besiktningsstationer i , den så kallade sydvästra gruppen är nu ute för försäljning. Efter det som kommit fram efter försäljningen av den nordöstra gruppen till Opus finner vi det lämpligt att regeringen drar tillbaka den planerade försäljningen av den sydvästra gruppen. Vi tycker att det är nödvändigt att regeringen presenterar en utredning kring hur utförsäljningen påverkat priser och tillgänglighet. Motorhobbyn har utvecklats starkt i . Det finns ett stort intresse för att renovera och bevara äldre fordon. Att en del av vår kulturhistoria tas om hand på detta sätt av entusiaster är mycket positivt. Motorträffar är till nöje för både ägare av historiska fordon och den breda allmänheten. När det gäller den kommande lagstiftningen om övergivna bilar och båtar i naturen är det naturligtvis viktigt att den utformas i en god dialog med motorhobbyn. Det måste vara möjligt komma tillrätta med problemen kring övergivna bilar och båtar i naturen som hänsyn tas till motorhobbyn. Det är en viktig lagstiftning för att komma tillrätta med miljöfarlig verksamhet som illegal bilskrotning och nedskräpning i naturen. Rätt utformad kan också denna lagstiftning försvåra för personer som överger bilar som kommunerna sedan får transportera bort. Även problemen med illegal fordonsexport kan gå att komma åt med rätt utformad lagstiftning. Cykel är ett mycket miljövänligt transportmedel som främjar folkhälsan. Ökad cykling innebär även en avlastning av kapaciteten för andra transportslag. Enligt kapacitetsutredning riskerar dock trängsel uppstå i cykeltrafiken 2025. Det visar på vikten att planera för nya cykelbanor men även större cykelparkeringar. Cykelparkeringar med tak är ett sätt att göra cykeln till ett attraktivare transportsätt. Cykeln kan komplettera både bil- och kollektivtrafik på kortare sträckor. Det är viktigt med åtgärder som underlättar framkomligheten för cyklister. Det finns anledning att främja cykelpendling mellan orter som ligger nära varandra. Grannkommuner bör samverka för att ordna cykelvägar även över kommungränserna. Mötesseparering av vägar är mycket viktigt för trafiksäkerheten men det kan ibland försvåra och skapa risker för cyklister. Vi vill att även mötesseparerade vägar i de fall det är rimligt ska anpassas till cyklister. Då antalet cyklister som skadas eller dödas i trafikolyckor ökar finns det anledning att stärka trafiksäkerhetsarbetet för cyklister. Det är hög tid att regeringen hörsammar det arbete som gjort på området. Det är även viktigt med åtgärder som underlättar att använda cykel till och från kollektivtrafiken. Detta kan främja såväl ökad cykling och som ökat kollektivtrafikresande. För ett exportberoende land som är sjöfarten strategiskt viktig. av den svenska exporten transporteras med sjöfart. Vi ser sjöfarten som en svensk basnäring vars betydelse växer i takt med att världshandeln blir allt mer global. Det gör en ökad kapacitet i svenska hamnar och farleder betydelsefull. Väg- och järnvägsinfrastrukturen till de stora hamnarna är betydelsefull för sjöfartens funktionssätt. Sjöfarten måste även bindas samman mer effektivt med järnvägs- och vägtransporter. För att öka kapaciteten i det svenska transportsystemet är inlandssjöfart och kustsjöfart en möjlig lösning för att öka kapaciteten för godstransporter. En statlig utredning (SOU 2011:4) har redan studerat möjligheterna för att införa EU:s direktiv för inre vattenvägar i . En genomtänkt strategi för inlandssjöfart i förutsatt att miljö, sjösäkerhetsaspekter och arbetsvillkor beaktas kan innebära fördelar för industrins godstransporter.