mot · H002T233 · 2012-10-02 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att utreda möjligheten att ändra sanktionsavgifterna vid överträdelser av regelverket för tung fordonstrafik till en nivå jämförlig med den i närliggande länder och harmonisera tillämpningen av gällande lagstiftning. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ge polisen behörighet att utfärda böter direkt i anslutning till att ett ekipage ertappats med att ha överträtt reglerna för tung fordonstrafik.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ge polisen behörighet att med klampning förhindra fortsatt färd vid överträdelse av reglerna för tung fordonstrafik. 1 Yrkande 2 hänvisat till JuU. En starkt växande andel av inrikes yrkesmässiga godstransporter utförs via lastbil i så kallade cabotage, det vill säga av utrikes registrerade företag. Ett transportföretag som utfört en internationell godstransport på väg från en EU-medlemsstat eller ett tredjeland till en annan medlemsstat kan, så snart godset är levererat, med samma fordon utföra upp till tre inrikestransporter i det EU-landet av . Systemet har öppnat för en växande utländsk etablering i . Det är mycket svårt att kontrollera att dessa utländska transportföretag följer reglerna för tung fordonstrafik. Den nuvarande kontroll- och tillsynsverksamheten från myndigheterna är otillräcklig och risken att bli upptäckt vid överträdelser är liten. Påföljderna för överträdelserna är sådana att oseriösa aktörer inte fruktar konsekvenserna. När man som utländsk aktör överträtt antalet möjliga transporter kallas det otillåtet cabotage. Bötesnivåerna för otillåtet cabotage är i jämförelse med de i våra grannländer på en markant lägre nivå. Vid mycket få tillfällen har aktörer fällts för otillåtet cabotage och då har påföljderna i form av dagsböter varit . Även för dem som bryter mot reglerna för kör- och vilotider väntar få konsekvenser. Bötesbeloppet har ett maxtak på , något som särskiljer från andra länder. Under riksdagsåret följde trafikutskott upp frågor relaterade till inrikes yrkesmässiga transporter. Vid tiden för utskottets undersökning (2011) hade ännu inte Transportstyrelsen kommit igång med tillämpningen av administrativa sanktionsavgifter. Dessa avgifter kan uppgå till maximalt eller av näringsidkarens årsomsättning. Polismyndigheterna i landet har arbetat på olika sätt med tillämpningarna av vad som gäller för kör- och vilotider. När polisen stoppat en förare som överträtt kör- och vilotidsreglerna saknas möjlighet att förhindra fortsatt färd. Polisens befogenheter att kunna klampa fordonen med en kätting på hjulen har avförts som oproportionerliga. I , där detta däremot praktiseras, har den avskräckande effekten varit mycket effektiv och därmed reducerat behovet av klampning. I leder fiffel med färdskrivaren till körförbud. Bötesnivåerna måste höjas och kunna utfärdas i samband med gripande. Vi behöver i också medel som klampning så att en fortsatt färd kan förhindras. I samband med implementeringen av polisens nya riksomfattande organisation bör de regionala arbetsmetoderna utvecklas mot nationell standard. Det faktum att problematiken kommit i dager genom trafikutskottets undersökning bör leda till här nämnda ändringar. Konsekvenserna av att låta problemen bero märks redan i försämrad trafiksäkerhet och ett osunt konkurrensklimat där de som följer reglerna konkurreras ut av företag som inte följer dem. Arbetsmiljön för de utländska chaufförerna med långa arbetstider och stor utsatthet kan närmast liknas vid slavliknande. Att komma till rätta med branschens nuvarande problem är därför mycket angeläget.