mot · H002T320 · 2012-09-27 00:00:00 — Sammanhållen järnväg och kollektivtrafik 3Samhällsnytta före avreglering av kollektivtrafik och järnväg5 4Mer demokrati, mindre avregleringar5 5Ökad konkurrens leder inte till lägre priser6 6Regeringen har fel utgångspunkt7 7Bytesresorna med tåg försämras8 9Konkurrens kostar mer för staten9 10Nationell och regional utveckling10 10.1Avregleringen nationellt påverkar regionalt 10 10.2 och avreglering regionalt påverkar nationellt11 11Förslag som sätter resenären i centrum12 11.1Ge SJ företräde på stambanorna12 11.2Kombinera SJ:s företrädesrätt med en trafikeringsplikt12 11.4Sammanhållet och effektivt underhåll i regi13 11.5Skapa trygga stationer och hållplatser14 11.6Slå inte ut den nationella trafikförsörjningen14 11.7Öka underhållet till järnvägen14 11.8Öka investeringarna till järnvägen15 11.9Ge resenären rätt till information15 11.10Riv upp beslutet om ny kollektivtrafiklag15 11.11Fördubbla andelen resande med kollektivtrafik16 11.12Öka statens bidrag till kollektivtrafiken16 11.13Försök med avgiftsfri kollektivtrafik17 11.15Bygg ny lokal spårtrafik och bidra till lokala spårfordon18 11.16Låt intäkter från trängselskatt gå till kollektivtrafik18 12Hållbar finansiering av järnväg19 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör ta initiativ till att omförhandla avtalet med så att resenärerna till erbjuds fler och billigare tågtransporter till och från flygplatsen. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör offentliggöra vad det skulle kosta att använda optionsrätten för att ta över driften av . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma med förslag som innebär att SJ ges företräde till kommersiell persontrafik på stambanorna och att övriga aktörer ges tillgång i mån av kapacitetsutrymme. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ska utföra det nödvändiga banunderhållet i egen regi. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör utreda behovet av förändringar när det gäller omfattning och ägande av verkstäder och depåer. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ansvaret för stationsbyggnaderna bör flyttas från till . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör ges ett speciellt uppdrag att bygga bort otrygga miljöer, såsom mörka tunnlar eller passager, för att på så sätt öka tryggheten för bl.a. kvinnor. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att utveckla ett helhetsansvar och ställa tydligare krav på samordning mellan den interregionala och den regionala tågtrafiken. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ägardirektivet bör ändras så att trafikeringsrätten för SJ också innebär en skyldighet att genom trafikeringsplikt upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att SJ AB:s avkastningskrav till ägaren staten bör avskaffas och att lönsamhetsmålet bör sänkas. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör utreda möjligheten och förutsättningarna för att skapa ett resanderåd. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till med ett förslag som river upp beslutet om att kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment får etablera kommersiell kollektivtrafik. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör tillsätta en ny utredning/översyn som har till uppgift att utifrån motionens inriktning skyndsamt ta fram konkreta förslag på hur målet om fördubblad resandeandel för kollektivtrafiken ska förverkligas. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att staten bör bidra till investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur som en del av den övergripande infrastrukturpolitiken. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att det bör genomföras ett fullskaligt försök med klimattaxa, dvs. avgiftsfri kollektivtrafik, i en storstadsregion och ett landsbygdslän. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör få i uppdrag att genomföra två lämpliga försök med Bus Rapid Transit, BRT, i . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att kommuner själva bör få avgöra om de vill införa trängselskatt samt hur intäkterna ska användas.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att intäkter från trängselavgiften i , i enlighet med folkomröstningsresultatet, i första hand ska användas till att förbättra och bygga ut kollektivtrafiken. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att budgetlagen bör ändras så att lånefinansiering kan utgöra huvudprincip.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen inom ramen för infrastrukturplaneringen inte bör använda medfinansiering som metod för att överföra kostnader på kommuner och regioner. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ett moratorium för höjning av banavgiften bör införas. 1 Yrkande 17 hänvisat till SkU. 2 Yrkande 19 hänvisat till KU. 3Samhällsnytta före avreglering av kollektivtrafik och järnväg För att få ett ekologiskt hållbart transportsystem måste andelen resor med kollektivtrafiken öka. Ett ökat resande med kollektiva färdmedel kräver en utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande kollektivtrafik i ett sammanhållet transportsystem. Vi vill därför understryka behovet av att sätta resenären i centrum för att få socialt och ekologiskt hållbara kommunikationer. Regeringen har tyvärr valt en annan väg. Inom både järnväg och regional kollektivtrafik har regeringen valt att avreglera och stycka upp sammanhållna system. På järnvägssidan har regeringen tagit bort SJ:s ensamrätt att trafikera stambanorna. Inom den lokala och regionala lokaltrafiken ger regeringen privata operatörer obegränsad tillgång att trafikera vilka rutter som helst. Regeringen väljer därmed att fokusera på företags rätt att etablera sig på marknaden. talar hellre om individens frihet att få ett sammanhållet system med god överblickbarhet och där det är lätt och smidigt att byta mellan linjer och få information från en och samma källa. och regional kollektivtrafik är klimatsmarta samhälliga nyttigheter som kräver stabilitet och pålitlighet för att vara effektiv och resenärstillvänd. Vi anser därför att det är den enskilda resenären som ska vara i fokus när man funderar på hur man ska lösa ett transportbehov inom persontrafiken. Till exempel är tillgängligheten till stationer, bytespunkter och hållplatser av stor betydelse för att öka intresset för att resa kollektivt. Resenären är i första hand inte intresserad av vem som utför en tjänst utan att trafiken fungerar, är prisvärd och av god kvalitet. Men detta kan försvåras genom användandet av företagsekonomiska principer på samhällspolitiskt viktiga områden. Individer vill kunna beställa en resa som en helhet, inte uppdelat på olika operatörer. Resenären blir knappast lyckligare av att veta att det är ett annat företag som har hand om delar av en enhet när det är snökaos eller när tåg/bussar ställs in. Kvinnor och män måste kunna lita på att kollektivtrafiken fungerar och är tillförlitlig när de vill ta sig till jobbet/utbildningen eller vid , annars blir det svårt att få fler att resa kollektivt och på så sätt minska miljö- och klimatbelastningen. Staten har ett ansvar att stärka individens rättigheter inom järnvägstrafiken, som miljö- och klimatmål uppnås. föreslår i motionen ett antal åtgärder för en sammanhållen järnväg och kollektivtrafik. avser återkomma med förslag i samband med regeringens infrastrukturproposition. 4Mer demokrati, mindre avregleringar I grunden handlar avregleringar om att minska demokratin. Om infrastruktur och annat samhällsviktigt istället styrs av samhället sker det under demokratisk kontroll och är därmed påverkbart. Om den privata infrastrukturen ökar, så minskar demokratin. Men det handlar även om att avreglering försvårar möjligheten att öka andelen kollektivresande, eftersom priser och utbud kan försämras. Detta är oroande eftersom det är viktigt av både sociala och ekologiska skäl att fler kan åka kollektivt. anser att det är nödvändigt att fördubbla andelen resande med kollektivtrafik. En förbättrad kollektivtrafik stärker jämlikheten och jämställdheten inom transportsektorn. Eftersom kvinnor i större utsträckning använder sig av kollektiva färdmedel leder satsningar inom denna sektor till att kvinnor i sin vardag får en bättre transportsituation. Det är viktigt att män och kvinnor får samma makt att styra över sitt eget resande och att användandet av hållbara transportsystem möjliggörs i högre grad för både män och kvinnor. Mäns högre inkomster är en av förklaringarna till att de oftare färdas i bil, men det finns även ett beteendemönster bland män som gynnar resandet med bil. Med en stärkt kollektivtrafik kan både kvinnor och män använda sig av ett ekologiskt hållbart transportsystem i högre grad. Viktigt att komma ihåg är dock att jämställdhetsarbetet inom trafiksektorn måste inriktas på systemförändrande åtgärder som både förändrar sektorn och bidrar till förändring av samhället i stort. Även om det är uppenbart att kvinnor har behov eller önskemål av mer och bättre fungerande kollektivtrafik, måste vi vara vaksamma så att åtgärderna inte bidrar till att befästa rådande könsskillnader. 5Ökad konkurrens leder inte till lägre priser Det finns en mytbildning att konkurrens automatiskt leder till lägre priser. I SOU 2005:4 visas exempel på det motsatta, dvs. där det blivit dyrare efter att man liberaliserat/ökat konkurrensen på en marknad. Det här gäller för post, el, flyg och taxi. Orsaken till detta är att vinstdrivande företag har till uppgift att skaffa vinst till ägarna. Ett privat företag kommer att sätta priset så att intäkterna blir så optimalt höga som möjligt. Det privata (som är en OPS-lösning, dvs. Offentlig-privat samverkan) är ett bra exempel som tydliggör att privata vinstintressen inte överensstämmer med samhälleliga mål. har ett miljötillstånd som innebär att man bara får släppa ut en viss mängd växthusgaser, ett s.k. utsläppstak. är man mycket nära att slå i utsläppstaket, vilket kan leda till att flygtrafiken på måste inskränkas. Eftersom minst hälften av flygplatsens utsläpp kommer från vägtrafiken till och från flygplatsen skulle lösningen på problemet vara att fler åker tåg till . Men priset på Express är satt så högt att många istället väljer att ta sig dit med bil. För privata ägare är det inte alltid företagsekonomiskt motiverat att öka antalet resenärer genom sänkta priser. Utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv kan däremot ett sänkt pris vara oerhört rationellt, eftersom det leder till att fler åker tåg och miljöpåverkan därmed minskar. Den samhälleliga finansiella risken kan därför ses i ett större sammanhang och i ett längre perspektiv. Det hade därför varit lättare att använda sig av en annan prispolitik om hade tillhört den samhälleliga sfären. Mycket talar för att OPS-lösningar (som är en slags avreglering) leder till ökade samhällskostnader, som makten över projekten skjuts från den offentliga sfären till den privata. Vi anser att infrastrukturinvesteringar ska beslutas av demokratiska organ och förvaltas av statliga eller kommunala myndigheter med en öppen insyn i verksamheten. Det är samhällsekonomiskt effektivt att äga och driva infrastruktur. Privat ägande leder lätt till målkonflikter mellan företagsekonomiska bedömningar och samhällsekonomiska aspekter. Regeringen bör ta initiativ till att omförhandla avtalet med så att resenärerna till erbjuds fler och billigare tågtransporter till och från flygplatsen. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Regeringen bör offentliggöra vad det skulle kosta att använda optionsrätten för att ta över driften av . Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 6Regeringen har fel utgångspunkt Vi anser att borttagande av SJ:s ensamrätt på stambanorna inte medför ett nyttjande av järnvägens kapacitet på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt. Samma princip blir fallet med den nya kollektivtrafiklagen. Utgångspunkten måste i stället vara en helhet som tillgodoser samhällets intresse av persontransporter på järnväg. Kortsiktiga ekonomiska perspektiv som minskar möjligheten till miljövänliga transporter i hela landet kan aldrig vara till gagn för samhället. Regeringen menar att en ökad konkurrens, dvs. fler operatörer på spår och inom lokal kollektivtrafik, leder till förbättrad och utökad trafik. Det är ett märkligt påstående och indikerar att regeringen är ideologiskt förblindad i sin strävan att konkurrensutsätta så mycket som möjligt. Inom järnvägstrafiken är det stora problemet inte att vi har för få operatörer, utan att vi har dels kapacitetsbrist i form av för lite spår, dels för lågt och eftersatt banunderhåll. Fler operatörer kommer på intet sätt leda till att det blir lättare att få fler tågavgångar. Vi kan dock åtgärda kapacitetsbrister genom att bygga fler järnvägar och höja anslaget till banunderhållet. Det är en politik som länge föreslagit. Regeringen verkade hoppa över problemformuleringen innan man tog till åtgärder som avreglering. Det hade varit mer rimligt om regeringen först identifierat vad som är problemet och sedan lämnat förslag till åtgärder. Regeringen för nu ett cirkelresonemang som utgår ifrån att konkurrens är bra eftersom konkurrens är bra. Mål och medel är därmed detsamma. Dessutom glömmer regeringen bort att järnvägstrafiken är konkurrensutsatt. Tåg konkurrerar med andra trafikslag, främst buss, bil och flyg. Konkurrensen från andra trafikslag är alltså redan betydande när det kommer till långväga persontransporter. Detsamma gällde inom den lokala kollektivtrafiken. Det var en upphandlad marknad där hundratals privata aktörer återfanns. Det finns inga internationella exempel som stöder regeringens tes att en avreglerad kollektivtrafik ger de effekter som hävdas, dvs. fler aktörer, ett ökat trafikutbud och lägre priser. Tvärtom har det visat sig att de länder som lyckats bäst med att attrahera resenärer till kollektivtrafiken har ett system som liknar det vi hade i , ett system som innebar att det offentliga tog ett stort organisatoriskt och finansiellt ansvar. Sedan kunde driften skötas av antingen det offentliga eller av privata aktörer. 7Bytesresorna med tåg försämras Avreglering av järnvägen leder till försämrade möjligheter att bedriva nationell järnvägstrafik. När SJ förlorat trafikeringsrätten blir det svårare att nå miljö- och klimatmål, eftersom den icke-kommersiella järnvägstrafiken får svårare att verka och kvaliteten hotas i form av tider och utbud. Det är viktigt att anlägga en systemsyn på tågtrafik, dvs. att många trafikanter är beroende av att kunna byta linjer för att genomföra hela resan. av alla resor är bytesresor från stora stråk till mindre. Med operatörer som plockar russinen ur kakan på kommersiellt lönsamma sträckor blir det svårt att upprätthålla trafik på de sträckor som ensamma kanske inte är lönsamma, men är så i kombination med andra sträckor. Det är viktigt att även komma ihåg att det förekommer omfattande bytesresor mellan trafikslagen och inte minst mellan tåg och buss. Med många fler operatörer på spår att ta hänsyn till kan bytesmöjligheterna försvåras och försämras för resenären. I ett system med sämre utbud och svårare överblick väljer människor andra trafikslag, t.ex. bil och flyg, för att kunna resa. Det gagnar vare sig människor med sämre ekonomi eller miljön och klimatet. I trafikpolitiska mål om trafiksäkerhet, transportkvalitet, tillgänglighet, miljö, regional utveckling och jämställdhet ingår också att de samhällsekonomiskt mest effektiva metoderna ska användas. Det som är företagsekonomiskt lönsamt är inte per automatik det bästa sett ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Inom järnvägstrafiken finns det mycket tydliga nätverkseffekter, dvs. att olika delar av ett nätverk fungerar som komplement till varandra. En resa på en sträcka kan vara lönsam, medan en resa på en annan sträcka inte är det. Men genom att kombinera båda sträckorna skapas lönsamhet. Dessutom kan en kombination av två stråk bli mer lönsamt än om man bara hade trafikerat den lönsamma sträckan. Det här understryker att vad som är företagsekonomiskt lönsamt i mindre skala inte behöver vara samhällsekonomiskt lönsamt i ett större perspektiv. Regeringen talar ibland om att trafik- och infrastrukturplanering bör ta sin utgångspunkt i de behov som finns hos resenärer och transportköpare. Regeringen säger även att transportsystemet bättre måste motsvara olika människor och olika intressenters behovsbild och förutsättningar. delar i grunden denna bedömning. Det är oerhört viktigt att sätta den enskilde resenären och transportörer i centrum när man funderar på hur man ska lösa ett transportbehov. Till exempel är tillgängligheten till stationer, bytespunkter och hållplatser av stor betydelse för att öka intresset för att resa kollektivt. Men regeringen brister i sin analys och glömmer bort de nationella transport- och miljömålen. Den enskilda individens beteende respektive transportköpares behov är också ett uttryck för rådande struktur inom transportsystemet. Finns det ingen kollektivtrafik måste självklart individen färdas med bil. Utifrån det perspektivet kan individen anse att det är viktigt att satsa mer på vägtrafik. När en företagare vill transportera en vara till en kund är hen självklart rationell i sitt agerande och väljer den logistiklösning som är bäst, smidigast och/eller billigast. Om det då t.ex. inte finns möjlighet att redan från början frakta varor på ett industrispår som leder ut till stambanan, kan det vara rationellt för företagaren att välja lastbil hela vägen till kunden. Även i detta fall kan företagaren då anse att det finns ett stort behov av att satsa på vägtrafik. Den enskilda individen och den enskilde företagaren utgår från sina egna behov och kan inte förväntas se helheten i de transportpolitiska och miljöpolitiska mål som riksdag och regering arbetar utifrån. Det är här det politiska systemet kommer in genom att möjliggöra för individer och företag att transporter kan ske på ett ekologiskt och socialt hållbart sätt. Den ena delen av en statlig politik är att införa ekonomiska styrmedel som styr mot de mål som är uppsatta. Den andra delen består i att möjliggöra att transportsystemet lever upp till både god tillgänglighet och en struktur som leder mot att de nationella målen nås. Satsningar på infrastruktur kan inte bara stödja ett samhälle i utveckling, utan kan också utveckla ett samhälle. Och är avreglering med fler operatörer inom järnvägstrafiken inte ett sätt som ökar utbudet av transporter. 9Konkurrens kostar mer för staten Rikstrafiken (numer en del av ) gjorde i en rapport (RT 2009/22) en bedömning av Rikstrafikens långsiktiga åtagande. I samband med det genomfördes även beräkningar för vad regeringens konkurrens på spåret skulle innebära i ökade kostnader för staten. Rikstrafiken konstaterade att regeringens förslag om att ta bort SJ:s trafikeringsrätt på stambanorna (konkurrens på spåret) leder till att det främst är de lönsamma järnvägssträckorna som kommer att ha konkurrerande trafik. Det handlar då om StockholmGöteborg, StockholmMalmö samt StockholmSundsvall (framför allt StockholmGävle). Övrigt järnvägsnät kommer alltså inte ha någon konkurrerande trafik, och SJ kan enligt Rikstrafiken väntas dra sig tillbaka från att köra många sträckor på kommersiell bas. Den totala lönsamheten för SJ kommer att sjunka i och med att andra operatörer kör på de mer lönsamma sträckorna. Grunden för att SJ kör vissa sträckor kommersiellt trots att de i sig inte är lönsamma är att de ofta har en betydande matarfunktion till den egna trafiken på mer lönsamma sträckor. Sammantaget med övriga intäkter ger de då en relativt rimligt lönsamhet. Om vinsten av matarfunktionen uteblir kan stora delar av lönsamheten försvinna. Rikstrafiken (och ) hade och har statens uppgift att genom trafikavtal lösa tillgänglighetsbrister över hela landet (flyg, tåg, båt, buss). Förutsättningen är att det inte handlar om trafik som bedrivs av trafikhuvudmännen (länstrafikbolagen) eller som drivs på helt kommersiella villkor. Om utbudet försämras och tågsträckor läggs ned måste upphandla den nedlagda järnvägstrafiken, eftersom det fortfarande finns ett samhällsbehov av att trafikera många sträckor. I annat fall finns det risk att det bedrivs trafik endast eller under vissa delar av året. Totalt bedömde Rikstrafiken att konkurrens på spåren skulle leda till att Rikstrafiken fick ökade kostnader med ca . medel kommer helt och hållet från statens budget och det blir således en utökad ram inom utgiftsområde 22 Kommunikationer. Med andra ord kostar alltså konkurrens på spåren för staten, som privata operatörer tjänar pengar på att plocka russinen ur kakan. Någon liknande studie för hur kommunernas och landstingens finanser påverkas när den lokala och regionala kollektivtrafiken avregleras, finns tyvärr inte. 10Nationell och regional utveckling 10.1Avregleringen nationellt påverkar regionalt sköts fördelning av tåglägen av . Fördelningen görs strikt utifrån vilken trafik som är samhällsekonomiskt mest lönsam. Det innebär t.ex. att pendeltågen i har förtur under morgontrafiken eftersom det är samhällsekonomiskt klokt att människor kommer till jobbet . görs den omvända prioriteringen, och fjärrtågen i stället placeras först i kön. En sådan ordning, som kan liknas vid en slags ransonering, är nödvändig för ett system som präglas av stor kapacitetsbrist och för vilket förändringar i trafikutbudets sammansättning får tydliga effekter på samhällsekonomin. Med avreglering avhänder man sig delvis möjligheten att göra samhällsekonomiskt kloka prioriteringar av trafikutbudet. har SJ på vissa sträckor upp till fem gånger högre intäkter per personkilometer från fjärrtågsresenärerna än från arbetspendlarna. Med ett avreglerat system finns det uppenbar risk att den högre betalningsviljan hos fjärrtågsresenärerna kommer att förändra trafikutbudet på ett sätt som leder till allvarliga samhällsekonomiska konsekvenser. Trots den nuvarande regleringen ser man redan tendenser till detta. Men eftersom det är samhällsekonomisk lönsamhet som avgör strukturen på trafikutbudet begränsas SJ:s möjligheter att göra sig av med arbetspendlarna till att höja biljettpriserna och/eller minska antalet stopp för på- och avstigning. Med en avreglering får SJ och andra tillkommande fjärrtågsbolag helt andra möjligheter att styra trafikutbudet mot en struktur som är företagsekonomiskt gynnsam men samhällsekonomiskt skadlig. Regeringen anser att särskilt ska använda avgifter som ett verktyg för fördelningen av spårkapacitet. Ett troligt scenario blir då att de starka tågbolagen med SJ i spetsen kommer att köpa upp större delen av det mycket begränsade utrymme som finns tillgängligt på de mest trafikerade sträckorna för att där köra fjärrtåg. För att de regionala trafikhuvudmännen ska kunna konkurrera om banutrymmet med fjärrtågsbolaget fordras taxehöjningar och/eller ett ökat skatteuttag för att höja subventionsgraden ytterligare. Alternativet är att länstrafikbolagen i framför allt , , och ersätter stora delar av sina tågavgångar med buss. 10.2 och avreglering regionalt påverkar nationellt Järnvägsnätet kan trafikeras av regionala tåg i de olika trafikhuvudmännens regi. Trafiken finansieras då i huvudsak av landsting och kommuner och ska i princip inte överskrida länsgränser för att undvika orättvis konkurrens med .