mot · H002T7 · 2012-11-07 00:00:00 — med anledning av prop. 2012/13:25 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem 4.1Ett klimatanpassat transportsystem kräver styrmedel4 4.1.2Kilometerskatt för tung trafik5 4.6Ökad it-användning för minskad klimatpåverkan10 5.1.3Flexibel pott för investeringar i hållbara transportlösningar för näringslivet14 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om kommuners möjligheter att få införa trängselskatt samt om hur intäkterna ska användas. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att intäkter från trängselavgiften i i enlighet med folkomröstningsresultatet i första hand ska användas till att förbättra och bygga ut kollektivtrafiken. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till med förslag som möjliggör att ett system med kilometerskatt för tunga fordon träder i kraft . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om införande av en transporthierarki. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att budgetlagen bör ändras så att lånefinansiering kan vara huvudprincip. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör utveckla tydliga principer för att den samhällsekonomiska nyttan är överordnad finansieringsform vid prioritering av infrastrukturobjekt. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om förslag för en hållbar samhällsplanering. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att den ekonomiska ramen för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen m.m. bör uppgå till och att av denna ram ska användas till utveckling av transportsystemet. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att planeringsperioden 20142025 i utvecklingen av transportsystemet bör ha en nivå för järnvägsinvesteringar motsvarande uppdelade enligt följande: till nya järnvägar och till lokal spårtrafik. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om vissa prioriterade investeringsåtgärder och inriktningar för perioden 20142025. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att det i den ekonomiska ramen för utvecklingen av transportsystemet bör avsättas för riktade åtgärder för cykelinfrastruktur. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att det i den ekonomiska ramen för utvecklingen av transportsystemet bör avsättas för riktade åtgärder för kollektivtrafik. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att en flexibel investeringsram för hållbara transportlösningar bör avsättas med i utvecklingen av transportsystemet för investerings- och trimningsåtgärder på kort sikt. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om ett ökat anslag för banunderhåll och ett moratorium för fortsatta höjningar av banavgiften så länge man inte har uppnått villkor som är jämbördiga med konkurrerande trafikslag. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att av den ekonomiska ramen bör avsättas till drift och underhåll av och reinvestering i statliga järnvägar inkluderande upprustning av lågtrafikerade banor och kapillärspår. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att av den ekonomiska ramen bör avsättas till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar samt till statlig medfinansiering av enskilda vägar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett konkret förslag till ett vägprissystem för Gotlandstrafiken. Regeringen redovisar i propositionen behov av åtgärder i transportinfrastrukturen för perioden 20142025 och lämnar förslag till ekonomisk ram och vägledning för prioritering i den planering av åtgärder i nationell plan som följer efter beslut. kapacitetsutredning har varit ett betydelsefullt underlag till regeringens proposition. I enlighet med regeringens beslut har utredningen omfattat alla trafikslag och tidsperspektiv (samma tidsperspektiv som gällande infrastrukturplan) och och dessutom en utblick . I enlighet med regeringens beslut har arbetet inriktats på åtgärder som ger utökad kapacitet och som bidrar till ett robustare och effektivare användande och till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Behov som t.ex. trafiksäkerhet, bullernivåer, tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning samt åtgärder för att hantera barriäreffekter eller effekter av klimatförändringar har inte kartlagts. anser att behöver ett systemskifte inom transportin-frastrukturen. Åtgärder inom infrastrukturen måste minska vår miljö- och klimatpåverkan, utjämna sociala skillnader samt stärka jämställdhet och tillgänglighet. I motionen redovisar vi våra riktlinjer för ett ekologiskt hållbart transportsystem för resenärer och näringsliv. utgångspunkt är att transportslag ska komplettera varandra och ses som en helhet. Förslag till kommunikationslösningar måste utgå från ett trafikslagsövergripande perspektiv. Centrala utgångspunkter när det gäller vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser är på det övergripande planet att inriktningen av infrastrukturinvesteringarna ska leda till att de nationella miljömålen nås det demokratiska inflytandet över infrastrukturen stärks. I princip, under förutsättning att det inte kommer i konflikt med något av ovanstående, anser vi att infrastrukturinvesteringarna även ska leda till att tillgängligheten ökar för resenärer och näringsliv den regionala utvecklingen stärks kvaliteten inom transportsektorn förbättras. De regionala skillnaderna kräver olika lösningar på ekologiska och sociala problem inom transportsektorn. Det går inte att använda en metod eller ett medel överallt, utan åtgärderna kommer att skifta beroende på var i landet gods och människor behöver transporter. 4.1Ett klimatanpassat transportsystem kräver styrmedel Klimatförändringarna är en av de största politiska utmaningar vi står inför. Transportsektorn står för en tredjedel av utsläppen av växthusgaser i , och av sektorns energianvändning utgörs av fossila bränslen. Från tunga fordon har utsläppen ökat . För att ska ta sitt klimatansvar och bli ett föregångsland måste samhället bli mer transportsnålt och den egna bilen få en minskad betydelse som transportmedel. För detta krävs ett systemskifte inom vårt transportsystem. Tillgängligheten till kollektivtrafik måste öka och möjligheterna att gå och cykla förbättras. Resor måste flyttas från flyg till järnväg. Ökningen av godstrafik på vägarna måste bromsas genom förbättrad logistik och i betydande omfattning överflyttas till järnväg och sjöfart. föreslår därför en rad miljö- och klimatskatter inom trafikområdet i kombination med ökade infrastrukturinvesteringar för ett hållbart transportsystem. kapacitetsutredning konstaterar att det krävs mycket kraftfulla åtgärder och styrmedel för att nå våra klimatmål. föreslås en rad styrmedel vara på plats. Bland annat föreslås höjda drivmedelsskatter inom vägtrafiken, trängselskatter i ytterligare städer, utvecklade styrmedel för flyg och sjöfart samt förändrat regelverk kring reseavdrag. Dessa styrmedel har föreslagit och det är vår förhoppning att regeringen realiserar förslag. Den intensiva privatbilismen i våra större städer är ett betydligt större hot mot miljön än biltrafik på landsbygden. Större städers kapacitetsbrist och miljöpåverkan från transporter kan t.ex. åtgärdas med hjälp av trängselavgifter och stora satsningar på en förbättrad kollektivtrafik. välkomnar införande av trängselskatt i och ser behov av ytterligare åtgärder för att stärka trängselskatter som styrmedel i samt i flera städer. Enligt beräkningar från KTH () skulle trafiken på minska om en avgift på togs ut under rusningstid. Det skulle snabbt kunna genomföras och skapa förutsättningar för nödvändiga inkomster för att bygga ut kollektivtrafiken. Av samma skäl ser vi behov av att höja den befintliga trängselskatten i . En kommun kan inte själv bestämma att införa trängselskatt. Kommuner bör själva få avgöra om de vill införa trängselskatt samt hur intäkterna ska användas. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Det var för oss en självklarhet att trängselavgifter skulle permanentas i efter försöksverksamheten och resultatet av den lokala folkomröstningen. Den borgerliga regeringen bytte glädjande nog också åsikt i frågan om trängselskatt, men har tyvärr valt inriktningen att intäkterna från trängselavgiften ensidigt ska användas till att finansiera framför allt motorvägsbygget Förbifart i stället för att förbättra kollektivresandet i . På valsedeln framgick med tydlighet att intäkterna skulle användas till både vägar och kollektivtrafik. Regeringens hållning är därför ett dubbelt svek: dels mot valresultatet, dels mot trafikmiljön i . Intäkter från trängselavgiften i ska, i enlighet med folkomröstningsresultatet, i första hand användas till att förbättra och bygga ut kollektivtrafiken. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 4.1.2Kilometerskatt för tung trafik Det är lastbilstransporterna som stått för den största delen av trafikökningen på vägarna. Eftersom transportkostnaden för de flesta näringsbranscher oftast bara utgör några procent av varuvärdet finns det små incitament att ställa om till ett mer ekologiskt hållbart transportsätt. I propositionen konstateras att olika studier sammantaget visar att godstransporter med tunga lastbilar har den största beräknade icke-internaliserade kostnaden för externa effekter. Trots detta tydliga konstaterande föreslår inte regeringen några styrmedel för att lastbilstrafiken ska betala för sina samhällsekonomiska kostnader. För att motverka ytterligare ökning av den tunga trafiken och stimulera till bränsleeffektivare fordon krävs åtgärder. Det handlar framför allt om att öka kapaciteten på järnväg och inom sjöfart. Inom järnvägstrafiken krävs bl.a. ökade anslag till underhåll och nya spår samt ett moratorium för höjda banavgifter. Men det handlar även om att med ekonomiska styrmedel låta lastbilstransporterna betala för sina samhällsekonomiska kostnader. Vi vill därför införa en kilometerskatt för tunga fordon. Det skulle vara ett bra styrmedel ur miljöhänseende. En kilometerskatt effektiviserar utnyttjandet av infrastrukturen och styr mot minskade vägtransportvolymer, eftersom skatten tas ut efter de rörliga kostnaderna. Kilometerskatt finns i flera europeiska länder, exempelvis , , och . Om varje lastbil har gps-mottagare är det möjligt att avläsa hur långt man kört och i vilket land. De olika länderna kan sedan ta ut olika skattenivåer om de vill. Det finns enligt EU-reglerna även möjlighet att differentiera skatten på olika vägar, vilket är nödvändigt utifrån ett regionalpolitiskt perspektiv. På så sätt kan t.ex. vägar med mycket transporter av skogsprodukter eller där det saknas alternativ till vägtransporter, få en betydligt lägre skattenivå. Förutom miljöperspektivet kan en kilometerskatt även bidra till kostnadsneutralitet mellan svenska och utländska åkare. Alla tunga fordon som förflyttar sig på svenska vägar kommer att betala en kilometerskatt oberoende av i vilket land fordonet är registrerat, och det går inte heller att undgå beskattning genom att tanka utomlands. färdas en stor andel utländska åkare gratis på svenska vägar, som svenska åkare måste betala vägavgift. () har utrett hur ett konkret förslag till kilometerskatt för tunga fordon skulle kunna se ut i . Förslaget är så pass utarbetat att det fungerar som grund för att ta fram ett färdigt förslag. Det är oerhört angeläget att regeringen återkommer till med förslag som möjliggör att ett system med kilometerskatt för tunga fordon träder i kraft . Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. stöder propositionens och bedömning att fyrstegsprincipen är en viktig utgångspunkt för den fortsatta förvaltningen och utvecklingen av transportsystemet. Fyrstegsprincipen innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis och avse åtgärder för att styra efterfrågan (steg 1), underhålla och optimera befintlig infrastruktur (steg 2), trimma och på så sätt förbättra infrastrukturen och dess förhållande till omgivningen (steg 3) och investera i ny infrastruktur (steg 4). Fyrstegsprincipen skapar därmed en bra grund för att stegvis pröva möjliga förbättringar. I propositionen saknas dock en tydlig prioritering för hållbara transportmedel. Vi anser att cykel- och kollektivtrafiken måste få en större andel av dagens och morgondagens resande om det transportpolitiska målet och miljömålen ska nås. Dessutom krävs en från början bättre samhällsplanering och ett större användande av digitala tjänster. En transporthierarki bör antas som klart och tydligt anger vilka transportmedel som ska prioriteras för att det övergripande målet ska nås. Transporthierarkin ska genomsyra alla beslut som rör kommunikationer. Grunden för en sådan hierarki är att de olika transportslagens ekologiska hållbarhet och förmåga ska leda mot det övergripande målet om ekologisk hållbarhet. Vid behov av kommunikation bör man först ställa sig frågan om det är nödvändigt att över huvud taget fysiskt förflytta sig. För att minska behov av förflyttningar krävs därför i grunden en god samhällsplanering. Det kan också vara fördelaktigt att använda digitala tjänster för att på så sätt minska behovet av transporter. Om det ändå finns behov av att förflytta sig i det fysiska rummet bör man i första hand använda sig av gång eller cykel. Är det inte möjligt ska kollektiva transportmedel såsom buss, spårtrafik och järnväg användas. För busstrafik ska drivmedlet i första hand vara förnybart och för spårtrafik ska elen komma från förnybar energi. Sedan följer sjöfart som ett alternativ i transporthierarkin där ökad andel förnybara drivmedel bör eftersträvas. Är inte det möjligt måste man använda vägtransporter och då i första hand de som utnyttjar drivmedel som inte påverkar miljön negativt. I sista hand ska flyg användas. Delar man in olika transporter och kommunikationssätt i en önskad rangordning kan det se ut enligt nedan: It och bredband. Gång och cykel. a) Spår- och järnvägstrafik samt busstrafik med förnybara drivmedel. b) Buss med fossila drivmedel. Vad som här ovan anförs om införande av en transporthierarki bör som sin mening ge regeringen till känna. För att möjliggöra nödvändiga satsningar på järnvägar krävs ett förändrat förfaringssätt för investeringar. I statens nuvarande budgetsystem är inte en investering långsiktig utan snarare kortsiktig. Investeringar i väg och järnväg sker i regel genom att staten tar upp kostnaden för investeringen under ett utgiftsområde. Det betyder en direktavskrivning vilket är ett ganska ovanligt förfaringssätt beträffande investeringar om man jämför med andra sektorer i samhället. anser att staten ska införa en investeringsbudget, vilket innebär att kostnaden för investeringen fördelas över dess livslängd. Det är ett system som används av företag, kommuner, landsting m.fl. Även hushåll agerar i praktiken på samma sätt då det är få som kan betala av sitt hus eller sin bil som köpet görs. En investering bör ses som något som man konsumerar . Hus, vägar och järnvägsspår är exempel på typiska investeringar. Det finns de som hävdar att om man låter investeringar finansieras genom lån i stället för anslag så lämnar man en skuld till nästa generation. Vi hävdar att det är tvärtom. Med nuvarande synsätt riskerar i stället nödvändiga investeringar för ett hållbart samhälle att utebli. Kostnaden för järnvägssträckor som kan användas av många generationer framöver och bidra till ökad hållbarhet ska rimligen kunna delas upp under en längre amorteringstid. Sättet på vilket staten redovisar infrastrukturinvesteringar blir särskilt problematiskt i kombination med systemet med utgiftstak. Kombinationen av snålt tilltagna utgiftstak och infrastrukturinvesteringar som direktavskrivs innebär att investeringar dessutom får konkurrera om utrymmet under utgiftstaken med löpande utgifter som sjukpenning, barnbidrag m.m. Detta riskerar att leda till att viktiga samhällsinvesteringar inte kommer till stånd eller att de skjuts . För att finanserna ska vara stabila och hållas under god kontroll bör också ett tak för investeringsbudgeten införas, den ska enbart omfatta fysiska investeringar och de offentliga finanserna ska vara i balans över en konjunkturcykel. Budgetlagen bör ändras så att lånefinansiering kan utgöra huvudprincip. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Investeringar i infrastruktur är i hög grad, och bör förbli, en i huvudsak statlig angelägenhet. Regeringen har i nuvarande åtgärdsplanering för transportinfrastruktur 20102021 ökat graden av medfinansiering. De bedömningar regeringen gör i propositionen visar i det avseendet inte på någon avvikande inriktning och överrensstämmer i huvudsak med och förslag. All medfinansiering är frivillig, men delar många instansers tidigare framförda farhågor om att metoden kan bli ett sätt att köpa sig fri i kön och att målet om samhällsekonomisk effektivitet frångås. Medfinansiering får heller aldrig enligt vår mening villkoras. Statskontoret menar att om transportsektorn bedöms ha för lite resurser och samhällsekonomiska kalkyler visar att det är ekonomiskt lönsamt att investera, är det inte helt klargjort varför detta inte kan ske genom att anslagen ökar. anser att det är den samhällsekonomiska nyttan som ska styra prioriteringen av objekt och bedömer inte att förslagen i kommer att kunna hindra att förekomsten av medfinansiering i praktiken avgör prioriteringen. I om medfinansiering av statlig infrastruktur (skr. 2011/12:139) framgår att medfinansieringssatsningen som genomförts i åtgärdsplaneringen 20102021 inte varit effektiv och att prioriteringen av objekt påverkades av medfinansieringen. Detta innebär att mindre lönsamma projekt med medfinansiering kan konkurrera ut mer lönsamma åtgärder utan medfinansiering. menar att det sammantaget leder till en påtaglig risk för att medfinansieringssatsningen lett till att mer resurssvaga kommuner och regioner inte fått ta del av statliga investeringsmedel i samma utsträckning som . är inte principiellt motståndare till medfinansiering men avvisar ett förfaringssätt som både riskerar att förändra prioritetsordningen för nationella infrastrukturobjekt och påföra kostnader från staten till lokala och regionala företrädare. Regeringen bör utveckla tydliga principer för att den samhällsekonomiska nyttan är överordnad finansieringsform vid prioritering av infrastrukturobjekt. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Inom samhällsplaneringen finns stora möjligheter att minska transportsektorns klimat- och miljöpåverkan. Strukturellt och långsiktigt handlar det om att få till stånd en samhällsplanering och ett byggande som minskar behovet av långväga fysiska transporter och en planering som bygger på mer energisnåla och miljövänliga transporter, t.ex. kollektiva transporter på spår och med buss. Även användning av it-infrastruktur för att möjliggöra e-handel och virtuella möten är av stor betydelse för att minska sektorns klimatpåverkan. Om bebyggelsen förtätas, redan exploaterad mark tas i anspråk och infartsparkeringar byggs etc., kan samhällsplaneringen vara ett verktyg för ett mer transporteffektivt och energisnålare samhälle. Det skapar möjlighet för fler människor att gå eller cykla och ökar därmed även kapaciteten för övriga trafikslag. Genom ökad och förbättrad kollektivtrafik och järnväg ges stora möjligheter att minska vägtransporter och klimatbelastning, men effekten blir även att behov av nya väginvesteringar minskar. Med en förbättrad samverkan mellan transportslagen kan transporter effektiviseras. Därför är s.k. intermodala transporter, där godset kan byta lastbärare i transportkedjan, av väsentlig betydelse för ett transportsnålt samhälle. Även sjöfarten är här av stor betydelse för att minska miljö- och klimatpåverkan. På korta transportsträckor (vilket gäller merparten av alla förflyttningar) i större städer har gång och cykel den största potentialen, vilket bl.a. kan stimuleras genom nya cykelbanor, lånecyklar och regionala cykelleder. I glesare bygder kan anropsstyrd kollektivtrafik minska bilresorna på kortare sträckor. För att samhällsplaneringen ska vara en del i att nå ett ekologiskt hållbart transportsystem föreslår vi att: Regeringen återkommer med lagförslag som stärker den regionala samordningen så att miljöbelastande transporter kan minska. Staten ska föregå med gott exempel med effektiva och miljöanpassade transporter genom att alla myndigheter bör upprätta en miljöanpassad resepolicy. Kommuner ska kunna ålägga verksamhetsutövare att etablera transportplaner för minskad miljö- och klimatpåverkan. Befintliga stadskärnor ska utvecklas och det ska i (PBL) införas begränsande bestämmelser rörande detaljhandelsanläggningar i externa lägen. I avvaktan på lagändringar angående detaljhandelsanläggningar i externa lägen bör det omgående införas ett moratorium mot externa köpcentrum. Vad som ovan anförs om en hållbar samhällsplanering bör som sin mening ge regeringen till känna. 4.6Ökad it-användning för minskad klimatpåverkan It-sektorn kan på många sätt användas för att minska miljö- och klimatpåverkan. Med t.ex. videokonferenser och distansarbete minskar behovet av de fysiska transporterna. WWF (Världsnaturfonden) har i en rapport visat att it-sektorn snabbt kan minska koldioxidutsläppen i EU med genom relativt enkla it-lösningar. De har räknat ut att om hälften av alla anställda i EU:s 27 medlemsländer skulle ersätta ett enda fysiskt möte med telefonkonferens, skulle utsläppen av koldioxid minska med drygt koldioxid. I rapporten framgår även att om av affärsresorna ersätts med en videokonferens skulle det reducera utsläppen med drygt koldioxid i medlemsländerna. För att alla ska kunna tillgodogöra sig den nya tekniken måste den finnas fysiskt tillgänglig för alla. Att bygga bredband går inte av sig självt. Marknaden har inte klarat av att förse hela landet med snabbt bredband, s.k. optisk fiber. Staten har därför förmedlat åtskilliga miljarder kronor till byggande av bredband. Men fortfarande finns det vita fläckar i förorter och landsbygden där människor saknar tillförlitlig infrastruktur. En utbyggd it-infrastruktur underlättar för människor att verka och bo i hela landet. Utgångspunkten för regeringens politik är att marknaden ska tillhandahålla säkra och goda elektroniska kommunikationer. Marknaden har inte klarat av att förse hela landet med bredband. För att inte förstärka klyftan mellan tätbebyggda områden och glesare bygder måste staten ta huvudansvaret för att alla ska få tillgång till bra bredband och att detta sker till kostnader som är likvärdiga över hela landet. Regeringen har i Digital agenda för (2011) och i propositionen belyst betydelsen av digitaliseringen i samhället och att en utökad it-användning kan bidra till att möta framtida utmaningar såsom klimatfrågan. Bland annat konstateras att tjänsteresor står för av resandet i . Att en trafikslagsövergripande strategi och handlingsplan för ITS (intelligenta transportsystem) planeras för förbättrad logistik och ökad effektivitet är utmärkt. saknar dock en tydlig fokusering på ett konkret helhetsarbete för att minska behovet av transporter och därmed minska klimatpåverkan. I syfte att nå ett trafiksnålt samhälle bör staten sätta upp mål för hur en e-strategi inom it-sektorn kan medverka till att minska koldioxidutsläppen. Strategin ska också innehålla en redovisning av vilka konkreta medel som ska användas för att nå de uppsatta målen. De måste därefter kunna utvärderas och visa på om förväntade resultat uppnåtts eller inte. Regeringen föreslår att den ekonomiska ramen för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen 20142025 ska uppgå .