mot · H002T320 · 2012-09-27 00:00:00 — Men denna princip gäller inte om trafikhuvudmännen i län som gränsar till varandra bestämmer sig för att sköta trafiken tillsammans. Länen kan då gemensamt ansöka hos regeringen om att få driva trafik över länsgränserna. I en sådan situation kan få svårt att konkurrera och uppnå lönsamhet på de attraktiva sträckor som ger bolaget dess inkomster. Om regionala delvis skattefinansierade tågbolag konkurrerar med ett vinstdrivande statligt företag som , kan naturligtvis SJ-trafik på vissa sträckor bli olönsam. Det leder till att bolaget minskar turtätheten och kanske till och med ställer in trafik på viktiga linjer. Det innebär alltså att det statliga bolaget på vissa sträckor riskerar att konkurreras ut av regional tågtrafik. Vi bör istället ha ett system som utvecklar ett helhetsansvar och ställer tydligare krav på samordning mellan den interregionala och regionala tågtrafiken. tilldelade trafikeringsrätt är på lång sikt ett hot mot de längre tågresorna. (, nu en del av Trafikanalys) har i en rapport konstaterat att det kan leda till ett minskat utbud av resor med tåg på längre sträckor. När tågförbindelser försämras söker sig människor till alternativa färdmedel, t.ex. bil och flyg. Att ge trafikeringsrätt till regionala aktörer kan därmed leda till att fler tar flyget och därmed ökar miljöbelastningen. 11Förslag som sätter resenären i centrum är det största problemet för kollektivtrafikresenärerna alla förseningar. Med utgångspunkt i resenären måste det till en ändring. Det är inte acceptabelt att tvingas använda delar av sin tid till väntan på väg till eller från arbetet eller skolan. Men förseningar löser man inte genom att avreglera. Det som behövs är en utbyggd kollektivtrafik på väg och järnväg, förbättrat banunderhåll och fler spår. Då minskar även trängseln på våra vägar. Som vi tidigare nämnt är bytesresor viktiga för alla resor. Vem ska ta ansvaret för dessa resenärer? När en operatör blir försenad på ett större stråk är det knappast troligt att en annan operatör på ett mindre stråk väntar in det försenade tåget. Varför skulle de göra det? Det är ett annat bolag och inte en del av samma resultaträkning. Resenären blir därmed strandad och utlämnad till marknadskrafter som inte är överblickbara eller i vart fall inte sätter resenären i centrum. Istället för avregleringar måste samhället ta ett helhetsansvar för järnväg och regional kollektivtrafik. motförslag till regeringens privatiseringsiver och avregleringssträvan är ett paket av förslag där vi sätter resenären i centrum: 11.1Ge SJ företräde på stambanorna Regeringens beslut att avreglera järnvägstrafiken missgynnar den enskilda individen och leder till en försämrad och mer svåröverblickbar järnvägstrafik. Fler människor kommer att känna sig tvingade att ta bil eller flyg. Det kommer även betyda att de miljö- och klimatmål som är uppsatta blir svåra eller rentav omöjliga att nå. Vi föreslår därför att regeringen ska återkomma med ett förslag som innebär att SJ ges företräde till kommersiell persontrafik på stambanorna och att övriga aktörer ges tillgång i mån av kapacitetsutrymme. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 11.2Kombinera SJ:s företrädesrätt med en trafikeringsplikt Vi anser att SJ ska ges trafikeringsrätt och företrädesrätt att bedriva länsgränsöverskridande trafikförsörjning, vilket i första hand ska ske genom järnvägstrafik på kommersiella villkor. Men SJ bör även bedriva trafik på företagsekonomiskt olönsamma sträckor när det är samhällsekonomiskt försvarbart. Om trafikens sträcka anses vara viktig kan den upphandlas av (tidigare Rikstrafiken). Om SJ ges ett större mandat utifrån ett samhällsansvar att bedriva nationell tågtrafik, kan sträckor som upphandlar överflyttas till andra ännu mindre lönsamma sträckor eller så kan omfattningen av arbete minskas. tidigare hade ensamrätt till stambanorna hade det ingen skyldighet att de facto trafikera en linje. Detta var en orimlig ordning. Det ledde i praktiken till att avstod från att köra på vissa sträckor och satte avkastningen och inte resenärerna i första rummet. Ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av samhällsviktiga verksamheter, t.ex. genom en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. När vi kräver att SJ:s trafikerings- och företrädesrätt på länsgränsöverskridande sträckor ska återinföras vill vi även att ägardirektivet ändras så att trafikeringsrätten för SJ också innebär en skyldighet att genom trafikeringsplikt upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 11.3 Sänk SJ:s avkastningskrav SJ är av staten ålagd att skapa företagsekonomisk vinst. SJ lönsamhetsmål uppgår till avkastning av det egna kapitalet. Därutöver har SJ ett avkastningskrav som innebär att staten kräver utdelning till statskassan på av den redovisade nettovinsten. Avkastningskravet leder till stark fokus på att skapa vinst. SJ tvingas se till marknadsandelar och t.ex. konkurrera med flyget om höginkomstresenärer, där män dominerar. Det gör att kvinnors, ungdomars och pensionärers behov prioriteras ner. Avkastningskravet missgynnar även den regionala utvecklingen, eftersom SJ tvingas prioritera bort lågtrafikerade sträckor. Många resenärer måste därför välja flyg eller bil istället. Effekten är helt orimlig om vi vill minska klimatpåverkan. Om SJ inte hade haft ett avkastningskrav och så höga lönsamhetsmål, skulle SJ kunna sänka priserna på biljetter eller enklare reinvestera i nya tåg och vagnar. Det skulle då bidra till att fler kan åka kollektivt och miljö- och klimatpåverkan minskar. Vi vill därför att SJ AB:s avkastningskrav till ägaren staten avskaffas och att lönsamhetsmålet sänks. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 11.4Sammanhållet och effektivt underhåll i regi har del efter del i järnvägssystemet styckats av, delats upp och ofta privatiserat, detta trots att järnvägstrafik är ett naturligt monopol, där de olika delarna är intimt förknippade och beroende av varandra för att skapa en större helhet. På underhållssidan har konkurrensutsättningen lett till att det finns 1 500 färre anställda än vad som var fallet . Det finns alltså mycket färre antal personer som arbetar ute i spåren, vilket blir synligt när det är snöiga vintrar. Det är dags att nu låta utföra det nödvändiga banunderhållet i egen regi. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. är det som äger och driver majoriteten av alla verkstäder och depåer för fordon. Det är viktigt att det finns tillräckligt antal verkstäder och depåer, men även att tillträde till dessa sker på ett så optimalt sätt som möjligt utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. Vi vill därför att regeringen utreder om det behövs förändringar när det gäller omfattning och ägande av verkstäder och depåer. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 11.5Skapa trygga stationer och hållplatser Det är viktigt med god service, hög tillgänglighet, trygghet och en trevlig atmosfär om vi vill öka det kollektiva resandet. Tyvärr finns det många exempel på dåligt skötta och för resenären avskräckande tågstationer. Vi anser att stationerna har en nyckelfunktion i järnvägssystemet och ser ingen anledning till att ha ett bolag som Jernhusen, vars syfte är att enbart tjäna pengar på sitt fastighetsbestånd. Det kan leda till bristande underhåll, dåligt öppethållande eller försäljning av stationsbyggnader. ansvarar redan för en rad aktiviteter i anslutning till stationerna, t.ex. informationsanläggningar och plattformar. Det finns därför uppenbara skäl att samordna verksamheten på ett bättre sätt. Vi anser att ansvaret för stationsbyggnaderna ska flyttas från till . Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Det är också så att kvinnors och mäns uppfattning om offentliga miljöer är olika och bygger på olika riskbedömningar. Vi vill att ges ett speciellt uppdrag att bygga bort otrygga miljöer i anslutning till tågstationer, såsom mörka tunnlar eller passager, för att på så sätt öka tryggheten. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 11.6Slå inte ut den nationella trafikförsörjningen Som vi nämnt här ovan anser vi att försök, som tilldelade trafikeringsrätt, utgör ett hot mot den framtida trafikförsörjningen mellan olika landsdelar. Den interregionala järnvägstrafiken riskerar att slås ut eftersom SJ inte kan konkurrera med regionala trafikhuvudmän. Vi bör istället ha ett system som utvecklar ett helhetsansvar och ställer tydligare krav på samordning mellan den interregionala och regionala tågtrafiken. Detta bör ges regeringen till känna. 11.7Öka underhållet till järnvägen Sambandet mellan ekonomisk tillväxt och ökad klimatpåverkan från transportsektorn behöver brytas. Vi vill öka satsningarna på tåg och järnväg och vi vill fortsätta att prioritera järnväg före väg. Tågtransporter är ekologiskt hållbara, de utgör en oerhört viktig tillväxtfaktor och de håller ihop . En viktig åtgärd för att få fler att välja att åka kollektivt är att minska förseningarna i tågsystemet. Den enskilda resenären ska i vardagen inte behöva drabbas av oro och frustration över att inte komma fram . För att komma till rätta med de omfattande tågförseningarna krävs ökade statliga medel till underhåll av järnvägen. 11.8Öka investeringarna till järnvägen Vi är övertygade om att rejäla investeringar i järnväg är bra för långsiktigt hållbar tillväxt, för att skapa effektiva, bekväma och säkra resor för resenären och inte minst för att flytta över fler godstransporter från väg till järnväg. Vi vill att tågresorna ska fortsätta att öka, både de regionala och de långväga persontransporterna. Detta ska åstadkommas bl.a. genom utbyggnad av järnvägskapaciteten över hela landet och genom ökad samordning mellan transportslagen. Det är något som gynnar resenären och klimatet. Vi anser att det krävs tydliga prioriteringar när infrastrukturen byggs ut . De beslut som vi fattar kommer att påverka den svenska transportstrukturen . Investeringar i ny infrastruktur behöver sammantaget bidra till att minska utsläppen och det kräver en prioritering av projekt som bidrar till en sådan utveckling. Kapaciteten för ökade spårbundna transporter måste höjas radikalt. Ett bärande inslag i framtidens transport- och klimatpolitik måste alltså vara överflyttning av såväl gods- som persontrafik till järnväg och annan spårbunden trafik, vilket innebär kraftfulla satsningar på investeringar i nya järnvägar. 11.9Ge resenären rätt till information Vi vill att olika aktörer ska ta ett utökat gemensamt ansvar för tågresandet genom att skapa ett resanderåd med uppgift att samordna informationen till de resande, t.ex. när förseningar inträffar av någon anledning. De senaste årens ökning av antalet operatörer på spår har lett till sämre information och svårare överblickbarhet. Så länge det finns olika aktörer inom järnvägssystemet ska resenärerna inte behöva fundera på vad eller vem som orsakat förseningen. De efterfrågar att så snabbt som möjligt få korrekt information, t.ex. om tidsförluster och om vilka åtgärder som vidtagits för att minimera skadan, som t.ex. ersättningstrafik och rätt till ersättning. Regeringen bör utreda möjligheten och förutsättningarna för att skapa ett resanderåd. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 11.10 Riv upp beslutet om ny kollektivtrafiklag Det finns inga internationella exempel som stöder regeringens tes att en avreglerad kollektivtrafik skulle ge de effekter som hävdas, dvs. fler aktörer, ett ökat trafikutbud och lägre priser. Tvärtom har det visat sig att de länder som lyckats bäst med att attrahera resenärer till kollektivtrafiken har ett system som liknar det vi haft i , ett system som innebär att det offentliga tar ett stort organisatoriskt och finansiellt ansvar medan själva utförandet kan bedrivas av olika aktörer. Vi vill därför att regeringen återkommer till med ett förslag som river upp beslutet om att kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment får etablera kommersiell kollektivtrafik. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 11.11 Fördubbla andelen resande med kollektivtrafik har det genomförts en rad utredningar inom kollektivtrafikområdet och på grund av olika ingångsvärden har man även kommit fram till olika slutsatser kring kollektivtrafikens utveckling. Det finns inget större behov av mer omfattande utredningar, men däremot behöver det genomföras en snabbutredning med en mer konkluderande översyn i huvudsak byggd på tidigare utredningsmaterial och som har som mål att fördubbla kollektivtrafikens andel av antalet resor till 2020. Översynen skulle även behöva presentera hur kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning, vilka möjligheter det finns att samla den särskilda kollektivtrafiken som sjuk- och färdtjänstresor inom samma lagstiftning samt belysa hur en bättre överensstämmelse mellan de funktionella arbetsmarknadsregionerna och de administrativa regionerna (länen) skulle kunna stärka kollektivtrafiksystemet. Vi vill därför att regeringen tillsätter en ny utredning/översyn som har till uppgift att utifrån ovan nämnda inriktning skyndsamt ta fram konkreta förslag på hur målet om fördubblad resandeandel för kollektivtrafiken ska förverkligas. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 11.12 Öka statens bidrag till kollektivtrafiken Insatser behövs för att öka kollektivtrafikens andel av persontransporterna. Åtgärder som skulle gynna den enskilda resenären är t.ex. anläggning av busskörfält, ändringar av vägdragning, säkra hållplatser och cykelparkeringar vid resecentrum m.m. I många städer runtom i satsas offensivt på spårvagnar, vilket har lett till stora framgångar både genom ökat kollektivtrafikresande och genom minskad klimatpåverkan. För att ge den lokala och regionala kollektivtrafiken möjlighet att utvecklas måste den få långsiktigt stabila ekonomiska förutsättningar. Kvinnor och män måste kunna lita på att kollektivtrafiken fungerar och är tillförlitlig när man vill ta sig till och från jobbet eller utbildningen. Staten har ett ansvar att stimulera och tillse att kollektivtrafiken tar en större andel av antalet resor. Riksdag och regering ska därför tillskjuta medel för att stödja den lokala och regionala kollektivtrafiken. Vi vill att kollektivtrafiken tillförs . Vårt förslag innebär att det betalas ut , och . För att specifikt förbättra kollektivtrafiken på landsbygden vill vi avsätta 500 miljoner 2013 och för detta ändamål. Medlen tillfaller kommuner och landsting genom skattkreditering om det finns en redovisad plan för hur andelen resor med kollektivtrafik ska kunna öka på landsbygden. Kommuner och landsting vidarebefordrar sedan medlen till respektive trafikhuvudman. får i uppdrag att utreda hur ett lämpligt fördelningssystem kan se ut och som bidrar till att antalet resor med kollektivtrafik verkligen ökar. Mot bakgrund av vad som anförs här ovan om kollektivtrafiken bör staten bidra till investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur som en del av den övergripande infrastrukturpolitiken. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 11.13 Försök med avgiftsfri kollektivtrafik En avgiftsfri kollektivtrafik med hög tillgänglighet för alla resandegrupper, inte minst funktionshindrade, borde leda till ett kraftigt ökat kollektivt resande som ger en rad positiva effekter: grupper med låga inkomster ges ökade möjligheter att förflytta sig, vi får ett mer effektivt resursutnyttjande, positiva miljöeffekter, minskat vägslitage, färre trafikolyckor och därmed lägre trafikskadekostnader. En avgiftsfri kollektivtrafik skulle även gynna kvinnors resande i större utsträckning. vill införa försök med avgiftsfri kollektivtrafik i två län/regioner. Kostnaden är svår att beräkna eftersom det beror på vilka län som deltar, men i det budgetförslag vi lagt fram till har vi utgått ifrån att det är och län som deltar. Det skulle på årsbasis betyda . Försöken ska pågå (). De ska vara kopplade till forskning, där effekterna i vid mening ska studeras och analyseras. Med ett brett och djuplodande utvärderingsunderlag är det lättare att senare fatta lämpliga framtida beslut. Forskningen som kopplas till klimattaxeförsöket ska bl.a. studera effekterna utifrån ett genusperspektiv, miljöpåverkan, regionalpolitiska konsekvenser, tillgänglighetsaspekter, trafiksäkerhet och hur arbetsutbudet påverkas. Ett fullskaligt försök med klimattaxa, dvs. avgiftsfri kollektivtrafik, i en storstadsregion och ett landsbygdslän bör genomföras. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. BRT, Bus Rapid Transit, är ett annat intressant sätt att bedriva kollektivtrafik som skulle kunna översättas med att köra buss i spårsystem. Det är ett bussystem som ges tydliga företräden i trafiken eller till och med egna vägbanor. Stationerna är upphöjda som vid spårvagnssystem och påminner om dem som finns för spårtrafik. Kvalitén på de långa bussarna är högre än på vanliga busslinjer, vilket gör att de påminner om tåg. Däremot är systemet mycket billigare att anlägga än spårtrafik, vilket gör att man kan få ut mycket mer linjekapacitet per satsad krona eller med andra ord: fler människor kan förflyttas men till en lägre kostnad. Vi vill att BRT prövas i . Det skulle även vara möjligt att anlägga ett BRT-system längs en sträcka där man senare vill ha spår men inte anser att det finns tillräckliga medel. Vi vill att får i uppdrag att genomföra två lämpliga försök med BRT i . Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 11.15 Bygg ny lokal spårtrafik och bidra till lokala spårfordon Staten bör ta ett aktivt ansvar för uppbyggande av lokal spårväg. Det bör ske i de tre huvudstadsområdena och i städer som har 50 000 invånare eller fler, t.ex. , , , , , , , , , , , , , , , och . Vi har tidigare i vårt svar på regeringens Nationell plan (20102021) avsatt till lokala spårvägar över perioden. utgår från att regeringens infrastrukturproposition som kommer för perioden 20142025 avsätter medel för lokala spårvägar. har även avsatt statligt stöd på 4,8 miljarder till i bidrag till nya lokala spårfordon i Nationell plan (20102021). Vi förväntar oss att regeringen i kommande infrastrukturproposition återkommer med stöd för detta ändamål. 11.16 Låt intäkter från trängselskatt gå till kollektivtrafik Den intensiva privatbilismen i våra större städer är ett betydligt större hot mot miljön än biltrafik på landsbygden. Större städers miljöpåverkan från transporter kan t.ex. åtgärdas med hjälp av trängselavgifter och stora satsningar på en förbättrad kollektivtrafik. välkomnar införande av trängselskatt i och ser behov av ytterligare åtgärder för att stärka trängselskatter som styrmedel i . Enligt beräkningar från KTH () skulle trafiken på minska om en avgift på togs ut under rusningstid. Det skulle snabbt kunna genomföras och skapa förutsättningar för nödvändiga inkomster för att bygga ut kollektivtrafiken. Av samma skäl ser vi behov av att höja den befintliga trängselskatten i . En kommun kan inte själv bestämma att införa trängselskatt. Kommuner bör själva få avgöra om de vill införa trängselskatt samt hur intäkterna ska användas. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Det var för oss en självklarhet att trängselavgifter skulle återinföras i efter försöksverksamheten och resultatet av den lokala folkomröstningen. Den borgerliga regeringen bytte glädjande nog också åsikt i frågan om trängselskatt, men har tyvärr valt inriktningen att intäkterna från trängselavgiften ensidigt ska användas till att finansiera framförallt motorvägsbygget Förbifart istället för att förbättra kollektivresandet i . På valsedeln framgick med tydlighet att intäkterna skulle användas till både vägar och kollektivtrafik. Regeringens hållning är därför ett dubbelt svek: dels mot valresultatet, dels mot trafikmiljön i . Intäkter från trängselavgiften i ska, i enlighet med folkomröstningsresultatet, i första hand användas till att förbättra och bygga ut kollektivtrafiken. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 12Hållbar finansiering av järnväg Budgetlagen föreskriver att investeringar i infrastruktur, fastigheter m.m. i normalfallet ska finansieras via anslag i statsbudgeten. Detta innebär att investeringarna bokförs som kostnader i statsbudgeten i takt med att utgifterna uppstår. Konsekvensen av detta förfaringssätt är att kostnaderna för investeringar i infrastruktur direktavskrivs. Vi menar att detta är ett märkligt förfaringssätt. En investering i infrastruktur är något som konsumeras över . Därför är det en rimligare ordning att kostnaden fördelas över dess livslängd. Sättet som staten redovisar infrastrukturinvesteringar blir särskilt problematiskt i kombination med systemet med utgiftstak. Kombinationen av snålt tilltagna utgiftstak och infrastrukturinvesteringar som direktavskrivs innebär att investeringar får konkurrera om utrymmet under utgiftstaken med löpande utgifter som sjukpenning, barnbidrag m.m. Detta riskerar att leda till att viktiga samhällsinvesteringar inte kommer till stånd eller skjuts . anser att staten, i likhet med vad som är fallet i kommuner och företag, bör införa en investeringsbudget där man bokför kostnaderna för investeringarna genom avskrivningar. Förslaget innebär att staten kan fördela investeringskostnaderna över hela investeringens livslängd. Syftet med förändringen är att öka de statliga investeringarna för att kunna möta de stora utmaningar vi ser framför oss. Detta gäller inte minst frågan om att ställa om samhället i en för klimatet hållbar riktning. Frågan om att ändra redovisningsprinciperna för vissa av statsbudgetens utgifter och ändamål är komplicerad och måste naturligtvis föregås av en grundlig parlamentarisk utredning. Men det är rimligt att låta undersöka hur staten kan införa ett avskrivningsreglemente av samma slag som finns i kommuner och landsting. För att statsfinanserna ska vara stabila och hållas under god kontroll föreslår vi också ett tak för investeringsbudgeten, att den enbart ska omfatta fysiska investeringar och att de offentliga finanserna ska vara i balans över en konjunkturcykel. Budgetlagen bör ändras så att lånefinansiering kan utgöra huvudprincip. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Regeringen har ökat graden av medfinansiering när det gäller investeringar i nya järnvägar. Det betyder att kommuner och landsting är med och betalar för nationella angelägenheter. Vi avvisar detta finansieringssätt av nationellt viktig infrastruktur. Regeringen bör inom ramen för infrastrukturplaneringen inte använda medfinansiering som metod vid investeringar av nationella intressen för att överföra kostnader på kommuner och regioner. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Regeringen har tydligt deklarerat och beslutat att banavgifterna ska höjas för att finansiera en ökad ram för drift och underhåll. Vi anser att regeringens förslag är mycket märkligt. är avgifterna byggda på marginalkostnadsprincipen, vilket inte är neutralt i förhållande till andra trafikslag. Att i det läget ytterligare belasta järnvägstrafiken med ökade kostnader är helt fel. Så länge flygtrafik och vägtrafik inte betalar för sina fullständiga samhällsekonomiska kostnader är det inte rimligt att järnvägstrafiken ska få ökade kostnader, vilket i längden leder till dyrare resor för resenärer och ökade transportkostnader för godstrafiken. kompenserar därför för planerade höjningar av banavgiften genom anslag i Utgiftsområdesmotion /13:T479. Regeringen bör införa ett moratorium för höjning av banavgiften. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna.