ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · H002T287 · 2012-09-17 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att i infrastrukturplaneringen studera förutsättningarna för att genomföra de kvarvarande svenska projekten i Botniska korridoren. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om betydelsen av att nationellt prioritera projekt som gör det möjligt att uppnå TEN-status. Botniska korridoren (BK) är den dominerande nord-sydliga transportkorridoren för järnväg i . Tre stora investeringsobjekt i BK finns med i långsiktiga strategi. Det kan också finnas förutsättningar att få korridoren klassad som en prioriterad europeisk transportkorridor, vilket skulle vara ekonomiskt gynnsamt för . Botniska korridoren är transportkorridoren mellan råvaruproduktionen i norra och förädlingsindustrin och marknaden i södra och och i . Det är den dominerande godskorridoren i norra . definierade begreppet BK när man prioriterade transportkorridoren som ett av fyra objekt, vid sidan av Nordiska triangeln och Motorways of the Sea, inför den europeiska infrastrukturbudgeten (MIP 20072013) i sitt svar till . BK är en förbindelse mellan och som binder samman de prioriterade TEN-korridorerna NEW (NarvikBodenFinlandRysslandAsien) och Nordiska triangeln (StockholmKöpenhamnOslo). BK består av investeringsobjekten Norrbotniabanan, , och Ostkustbanan längs . BK fortsätter därefter ner mot stambanan (SöderhamnStorvik), genom godsstråket och vidare ner till anslutningen mot Nordiska triangeln i . Det nordiska perspektivet är att BK fortsätter på den finska sidan med den transportkorridor som binder samman norra och södra . har visat intresse för ett samarbete. Viktigt med EU-prioritering av korridoren EU har stora problem med den transportinfarkt som är ett faktum i stora delar av och har tydligt markerat att resurser skall tillsättas för att komma tillrätta med detta problem. EU arbetar, lite förenklat, med tre nivåer inom de transeuropeiska näten (, TEN): Prioriterade projekt, som är ett fåtal tunga korridorer i och , Nordiska triangeln, Motorways of the Sea. TEN-T i , de flesta stomjärnvägar och huvudvägar. Paneuropeiska korridorer som binder samman EU med länderna omkring. Man kan konstatera att EU har uttalat sig positivt om projektet. Nationerna kan få i EU-stöd för prioriterade projekt; den högre procentsatsen gäller för nationsgränsöverskridande trafik. Nordiska triangeln kommer att vara färdigbyggd ca 2015 och behöver därför ett nytt prioriterat projekt. har visat tydligt intresse för ett samarbete kring Botniska korridoren. Förutsättningen att få BK klassad som ett prioriterat projekt är att har med berörda investeringar i sina nationella planer. har i sitt planeringsunderlag inför den aktuella inriktningsplaneringen lagt in tre stora objekt som ingår i BK inom ramen för strategin på lång sikt. Dessa är dubbelspår Ostkustbanan, linjeomläggning och Norrbotniabanan i sin helhet. Utifrån ovanstående är det angeläget att regeringen kraftfullt arbetar för att detta projekt genomförs.
mot · H002T289 · 2012-09-27 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om järnvägen inom EU. Det råder stor enighet om vikten av att kraftigt minska utsläppen av växthusgaser. Det är person- och framför allt godstransporterna per bil som måste minska för miljöns skull. I stället går utvecklingen åt motsatt håll. Godstransporterna på vägarna ökar volymmässigt, vilket leder till att också utsläppsmängderna fortsätter att öka trots ny och mer effektiv teknik. Biltrafiken innebär att trängseln på vägarna runt om i är svår. Trafiken har svårt att komma fram på grund av de på sina ställen milslånga köerna. Det förvärrar utsläppen, men leder också till dyra och ineffektiva transporter för kunderna. Därför är det angeläget att betydligt mer av godstrafiken flyttas över till järnvägen. Den betydligt miljövänligare järnvägen, som skulle kunna vara ett fullgott alternativ för långa godstransporter, är dåligt utbyggd och utnyttjad om man ser frågan i ett EU-perspektiv. Det saknas samordning inom tågtrafiken, men det finns också många tekniska hinder i vägen. Exempelvis olika spårbredd och olika elsystem försämrar förutsättningarna för järnvägstransporter ytterligare. I bilens hemland nummer ett, , sker dubbelt så många godstransporter på järnväg som på landsväg. Där finns samma teknik tvärs över kontinenten, vilket vi alltså saknar i . Vårt ineffektiva järnvägssystem riskerar att bestå, då varje land slår vakt om sin standard. För att det ska vara möjligt att minska utsläppen från transportsektorn måste fler kunna välja klimatsmarta resealternativ, både privat och i arbetet. Det gäller även internationella resor. För att tåg ska vara ett attraktivt internationellt resealternativ krävs att förutsättningarna för att välja tåget blir bättre när det gäller såväl information som biljettbokning. bör därför verka för bättre samordning också när det gäller persontågstrafiken inom EU. Det krävs att EU tar ett ansvar för ett gemensamt järnvägssystem i . Det är en nödvändig förutsättning för att få ned klimatgasutsläppen från transportsektorn. Det är lika viktigt för billigare och effektivare transporter över gränserna. Den bör därför aktivt driva frågan om en gemensam järnvägspolitik och om en gemensam teknisk standard på järnvägarna i .
mot · H002T298 · 2012-09-27 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att stimulera till ökad samordning vid förläggning av transportin-frastruktur. Ur en enskild medborgares perspektiv upplevs det ibland så som om samhällets myndigheter uppträder osynkroniserat och istället för att medverka till samhällelig måluppfyllelse tar ut kostnader som får anses oskäliga i förhållande till arbetsinsatsen. Ett exempel som kan tjäna som belysning av ovanstående är de avgifter som tar ut då allmännyttig verksamhet behöver nyttja ett vägområde för en bredbandsförläggning med kanalisation och fiberförläggning av bredband. Kostnaden som tas ut motsvaras inte av någon egen arbetsinsats på plats, eftersom entreprenaden bekostas av bredbandsföreningen, som i sin tur erhåller statligt stöd för bredband på landsbygden. Ur perspektiv ter sig nog avgiften rimlig eftersom man motiverar densamma med att det är vad det kostar väghållaren att upplåta del av vägområdet för ledningsförläggning. I priset ingår exempelvis att dokumentera förläggningen för framtida behov vid grävning. Det ter sig märkligt att en statlig myndig genom sin taxesättning tar en inte obetydlig andel av den resurs som en bredbandssamfällighet fått i statsbidrag för att kunna koppla upp bygdens invånare och företag via fiber eller annan trådbunden teknik. I båda fallen handlar det om samhällsviktig infrastruktur. Staten ger med ena handen och tar tillbaks med den andra. I syfte att effektivisera och stimulera till gemensam och effektiv fysisk förläggning av transportinfrastruktur må tillkännage till regeringen som sin mening att låta utreda möjligheterna till ett taxesystem vid förläggande av allmännyttig ledningsstruktur till vägområden som främjar god samhällsekonomisk hushållning och samverkan mellan myndigheter å en sidan och civilsamhället å den andra.
mot · H002T299 · 2012-09-26 00:00:00 — Båtcharterföretag och föreningsdriven passagerartrafik tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om behovet av att skapa rimliga villkor för föreningsdriven passagerartrafik och båtcharterverksamhet i . Att med nuvarande regelverk i bedriva näringsverksamhet med uthyrning av fritidsbåtar upp till ca 25 meters längd är i praktiken omöjligt. Enligt detta kan sådan verksamhet enbart inrikta sig till privatpersoner. Om en juridisk person vänder sig till ett uthyrningsföretag för att chartra en båt för ett företagsarrangemang, eller en kundaktivitet, betraktas båten av Transportstyrelsen (TRP) som ett handelsfartyg. Då ställs krav på certifikat, utbildning av skeppare på högskola och praktik på ett handelsfartyg. Om samma båt istället chartras av en privatperson för eget bruk, eller om den hyrs ut till ett företag som själva bemannar den, det vill säga hyr utan besättning, ställs inga krav över huvud taget på den som skall framföra båten. Det är i praktiken ingen skillnad att som privatperson framföra en fritidsbåt, mindre än , eller att chartra en båt av samma storlek. Olycksstatistiken talar inte heller för att denna verksamhet skulle kräva reglering på den här nivån. Tvärt om är det sannolikt så att en båt som bemannas genom charterföretagets försorg framförs säkrare, med den enklare skepparutbildning, Fartygsbefäl VIII, som erbjuds via sjöfartsskolor runt om i landet. Dessa oklara regler drabbar även turisttrafik med fartyg som till stor del ägs och drivs ideellt, som ekonomiska föreningar. För att framföra dessa med passagerare ställs samma krav som på handelsfartyg, trots att det kanske handlar om en insjö. Ett sådant exempel är . För att kunna driva sin begränsade verksamhet riktad till en allmänhet tvingas föreningen ta in skeppare med erfarenhet av att framföra handelsfartyg. Trots att det i denna insjö, på gränsen mellan och inte förekommer någon båttrafik överhuvud taget anser TRP inte Fartygsbefäl VIII vara tillräcklig. är en sjöfartsnation med en kuststräcka, sjöar och vattendrag som lämpar sig väl för fritidsbåtsturism och företagande kopplat till det. Bristande kommunikation från den ansvariga myndigheten i kombination med ett regelverk som försvårar uthyrning av båtar med ett grosstonnage om 20100 GRT () hindrar sådan näringsverksamhet från att utvecklas. I övriga tillämpas MCA, and , dessa har inte av TRP ansetts vara tillämpliga för svenska förhållanden. Det har lett till en omfattande utflaggning av charterbåtar. Den företagare som önskar pröva sin verksamhet gentemot svenska regler drabbas av en myndighetskostnad som kan motsvara av årsomsättningen. En regeländring som innebär att tillstånd för framförande av båtar för uthyrning med ett grosstonnage om 100 GRT, eller däröver, även skall gälla charterverksamhet från 20 GRT upp till 100 GRT, är det enklaste sättet att skapa rimliga villkor för uthyrningsverksamheten. Om denna förenkling inte låter sig genomföras av TRP inom gällande lagstiftning, behöver en från TRP fristående utredning tillsättas som skapar ett lagrum för charterverksamhet i med rimliga villkor.
mot · H002T300 · 2012-09-27 00:00:00 — Landsbygdsprövning av statliga regelverk tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om regelförenklingar för bl.a. renhållningstransportfordon. förelägger mot vite väghållare att vidta åtgärder för att insamling av hushållsavfall och därmed jämförligt avfall, grovavfall och återvinningsmaterial ska kunna ske med renhållningsfordon, i enlighet med ett antal punkter, tio till antalet, som stipulerar krav på allt ifrån kärlens till vägarnas beskaffenhet. Många av kraven får anses rimliga avseende på arbetsmiljön för den personal som bemannar fordonen och sköter insamlingen. Däremot är kraven på vägar i flera fall av sådan karaktär att det innebär betydande kostnader för en fastighetsägare, eller väghållare att åtgärda dessa. Inför hot om vite står valet mellan att åtgärda, alternativt själv transportera kärlet till en uppsamlingsplats. Det handlar om vändplatsers storlek, synfält vid vändplatser och vägbanans bärighet i förhållande till fordonets totalvikt, med mera. Gäller det en rak sträcka på väg där renhållningsfordon framförs, är kravet 0,5 meter bredare än fordonet, backspeglar inräknade, således i praktiken upp emot en meter på varje sida om ett mycket brett lastfordon. I kurvor ska körbanan vara så bred att fordonet kan komma fram utan backningsmanöver, samt utan att hjulen är utanför vägbanan. En fråga man kan ställa sig är: Var någonstans på landsbygden finner man sådana vägar? Det här är exempel på regler som på ett avgörande sätt försvårar boende på landsbygden och belastar enskilda och privata väghållare med mycket höga kostnader för att rusta vägarna till en standard som vida överskrider vad som får anses rimligt, med hänsyn tagen till fastighetsägarens behov. Problem liknande dessa kan även uppstå i tätorter och äldre stadskärnor och medföra liknande olägenheter för fastighetsägare, något som kommuner har att beakta i sina avfallsplaner och entreprenadupphandlingar. Det finns anledning för regeringen att i sin styrning av verk och myndigheter medvetandegöra dessa om de konsekvenser landsbygden, av regler, liknande vad som redogörs för ovan leder till. Samtliga beslut som fattas av regeringen prövas gentemot vilka konsekvenser de får för landsbygden. På samma sätt borde de regler som beslutas av verk och myndigheter utvärderas och förändras. Detta bör ges regeringen till känna.
mot · H002T304 · 2012-09-25 00:00:00 — Tjustbanan och mellan och tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att utveckla och förbättra järnvägen och vägen mellan och . Regionen sydöstra och nordvästra län har urgamla band sinsemellan, med städerna och som ändpunkter och orterna , och däremellan. Därtill finns E22 mellan och . Mellan städerna går ner till och sedan fortsätter E22 till . Den sekelgamla järnvägen löper från till BjärkaSäby (del av Stångådalsbanan) och därifrån via och till . Vägsträckan LinköpingVästervik är . är bitvis bra men bitvis en krokig 70 km-väg i stort behov av att rätas ut och övergå till två-plus-ett-väg. Mellan och kommer glädjande nog detta att ske på några vägavsnitt i mitten av . Stora sträckor återstår dock att åtgärda, t ex söder om . För den framtida utvecklingen av främst men även är järnvägen mellan och betydelsefull. Banans längd är , och den har trafikerats utan eldrift . Banan är i mycket stort behov av upprustning. Restiden mellan och är och . Med preciserade och delvis utredda upprustningsåtgärder kan banan förbättras och restiden kortas och , detta till en beräknad kostnadsram av . I ett längre perspektiv kan restiden förkortas till under timmen om bandelen ÅtvidabergÖverum rätas och förnyas, detta till en beräknad ytterligare kostnad av runt . En bättre järnvägsförbindelse skulle för och även del möjliggöra arbets- och studiependling, skapa en större och mer robust arbetsmarknad och därmed möjliggöra en nödvändig regionförstoring för regionens framtida utveckling och överlevnad. Resandevolymen på järnvägen skulle mångdubblas gentemot dagens begränsade resenärsantal. Därtill uppnås miljöfördelar för både person- och godstrafiken. Mot denna bakgrund är det mycket angeläget att även denna del av får sin rättmätiga moderna infrastruktur genom att både järnvägen och i kommande långtidsbeslut angående infrastrukturinvesteringar på både läns- och riksplanet erhåller en betydande tilldelning i enlighet med de behov jag redogjort för ovan.
mot · H002T305 · 2012-09-25 00:00:00 — Förbjud sms och handhållen mobil vid bilkörning! tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att mobiltelefonerande vid bilkörning ska ske med händerna fria. Det sunda förnuftet säger de allra flesta av oss att bilförarens uppmärksamhet under bilkörning försämras vid t.ex. intensiva diskussioner med passagerare, under laddade sportreferat i bilradion och vid mobiltelefonering. Särskilt splittrad torde bilföraren bli om han eller hon under körningen ringer upp någon och sedan kör bilen med ena handen och håller telefonen mot örat med den andra handen. Sedan bilismens födelse har det dock ansetts rimligt att körkortsinnehavaren ska anses ha omdöme att framföra sin bil och medföra passagerare som han äger rätt att prata med, trots den splittrade koncentration som detta innebär. Inte heller finns förbud mot att lyssna på radio under bilkörning. Vi förespråkar inte heller några sådana begränsningar. Vad däremot gäller användandet av mobiltelefon vid bilkörning finns en del att fundera över. Många länder i vår omvärld har förbjudit bilföraren att under körning använda en mobiltelefon som låser ena handen till örat. Endast några få länder i EU tillåter fortfarande handhållen mobilanvändning i bilen, och alltfler rapporter visar på riskerna med detta. Uppenbarligen anser dessa länder, liksom vårt sunda förnuft, att det rimligen blir mindre störning om telefonsamtalet kan ske utan att man behöver fingra på telefonen och hålla den mot sitt öra. Det är en fullständig självklarhet att man inte ska köra bil och sms:a. Ändå anger flera tiotals procent av trafikanterna att man gör detta . Förbudet mot att telefonera med handhållen mobil bör alltså även omfatta sms:ande under bilkörning. Varför har då inte agerat? brukar hänvisa till att aktuell forskning inom området inte motiverar ett förbud mot telefonering utan handsfreeutrustning eftersom det främst är samtalet som sådant och dess komplexitet som har betydelse, inte huruvida handsfreeutrustning används eller inte. Utskottet brukar även påtala behovet av informationsinsatser om de ökade risker som distraherande aktiviteter i trafiken medför. Utskottet brukar tala med små bokstäver om det faktum att så många länder resonerar som vi i denna motion. Utskottet resonerar således som så att antingen ska man förbjudas att tala i bilen och då rimligen även med passagerarna eller också ska mobiltelefon få användas hur som helst. Resonemanget övertygar inte. Vi tror att det finns en medelväg i denna fråga, och att man bör börja med den. Informationsinsatser om omdömesgill telefonanvändning vid bilkörning är säkert mycket bra, men de underlättas i hög grad av en regel som stadgar att händerna ska vara fria vid biltelefonering. Med hänvisning till vårt sunda förnuft och till ett stort antal länders åsikt i vår omvärld föreslår vi att ger regeringen till känna vad som anförs om behovet av att utreda och föreslå ett regelverk vid bilkörning som kräver att föraren vid telefonering inte använder händerna under samtalet.
mot · H002T306 · 2012-09-28 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om dubbdäck. Ett flertal svenska städer har infört eller överväger att införa dubbdäcksförbud på en lokal nivå i delar av sina respektive stadskärnor. Även om detta sägs ha förbättrat den lokala partikelhalten, kan man ifrågasätta om inte nackdelarna överväger då trafiksäkerheten påverkas negativt, samt att det leder till ökade svårigheter för besökare som kommer från städer där det inte finns något dubbdäcksförbud. Det har framkommit att vissa anser att ett dubbdäcksförbud borde införas för hela landet. Detta vore dock mycket olyckligt. Svenska asfaltsforskare har också påpekat att de svenska vägarna är byggda för att tåla dubbdäcksslitage och att om istället dubbfria däck används året runt riskerar vägarna att blankpoleras, vilket i sin tur leder till ökad halka när det regnar. har också gått ut med varningar kring att de kommunala dubbdäcksförbuden ökar risken för dödsolyckor. Dubbdäck minskar risken för dödsolyckor jämfört med odubbade vinterdäck. De lokala förbuden har hitintills motiverats med att man genom färre upprivna stendammspartiklar kan förbättra gatumiljön. Det är dock inte alls säkert att man når den effekt man önskar. Många trafikanter med dubbdäck väljer istället att ta alternativa färdvägar för att komma runt förbudet och då ökar istället såväl andelen upprivna partiklar som övriga utsläpp. är ett kallt land med hala vintervägar och att döma av de senaste årens mycket kraftiga väderomsvängningar så kommer vi även i fortsättningen ha stora problem med halka och ett osäkert vägunderlag. Under sådana förutsättningar bör man använda dubbdäck och då kan också dubbdäcken förebygga olyckor och rädda liv. Vad som ovan anförts bör därför ges regeringen till känna.
mot · H002T308 · 2012-09-27 00:00:00 — Översyn av avregleringen av järnvägen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om behovet av en översyn av avregleringen av järnvägen. Sedan avskaffandet av SJ:s monopol på järnvägen i har körning av tåg upphandlats av flera olika bolag. Detta har medfört att ingen längre tar ansvar för helheten. Flera bolag sköter underhållet, flera olika bolag kör tågen, flera olika bolag sköter reparationer av trasiga tåg och så vidare. Allt skall splittras upp och upphandlas. Med olika lyckat resultat, då en del som upphandlats har gått i konkurs och stor oro uppstår för resenärer och personal. är en viktig del av landets infrastruktur och för möjligheterna för människor att resa och pendla till arbetet. Miljövänliga transporter av varor är viktiga för ett avlångt land som . Många klagar nu på underhållet inte minst och de upphandlade bolagens skötsel av sitt uppdrag. Som exempel kan nämnas , där fick lösa kontraktet, för att sedan göra upphandling med samma bolag igen. En översyn bör göras av avregleringen av järnvägen för att skapa helhetssyn och bättre samordning.
mot · H002T309 · 2012-09-27 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att i infrastrukturplaneringen studera förutsättningarna för upprustning av järnvägen mellan och . mellan och är viktig för arbetspendlingen mellan och . Antalet resenärer som pendlar till arbetet ökar ständigt på denna sträcka. Studerande på och är också beroende av järnvägstrafiken. Dessutom är Viskadalsbanan en viktig led för att nå snabbtågen i . Miljöbelastningen minskar dessutom om fler väljer att åka tåg. På Viskadalsbanan går också mycket godstrafik, vilket sliter hårt på banan. Det behövs upprustning av bandelen mellan och för att förkorta restiden. Detta skulle inte bara vara till fördel för fjärrtrafiken, utan också underlätta regional pendeltrafik på banan.
mot · H002T310 · 2012-09-13 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att i infrastrukturplaneringen studera förutsättningarna för att bygga dubbelspårig järnväg på hela Ostkustbanan. Utmed finns en befolkningskoncentration med ca 750 000 invånare, en omfattande del av svensk basindustri och stor potential för tillväxt. En nödvändig förutsättning för en fortsatt utveckling är en effektiv in-frastruktur. Hög kapacitet och pålitlig trafik på järnvägar är helt avgörande för såväl näringslivet som samhällsutvecklingen i övrigt. Dagens kapacitetsbrist i järnvägssystemet hämmar denna utveckling. Basindustrin i norr är en av de viktigaste motorerna i tillväxt, och dess produkter fraktas till stor del på järnväg. Bristerna i godstransportsystemet är dock så omfattande att tillväxten hämmas, inte bara i utan i hela landet. Bristerna medför också negativa konsekvenser för miljön på grund av ökade lastbilstransporter. planerar företag att öka godsvolymerna . En satsning på ökad kapacitet i infrastrukturen är därför helt nödvändig. Ostkustbanan har en viktig funktion då den förbinder södra kustland med och järnvägssystemet i de södra delarna av landet. När och är i bruk blir Ostkustbanans roll som en länk mellan norra och ännu tydligare. är banan mycket hårt belastad och det finns ett mycket begränsat utrymme för fler transporter. Därför krävs dubbelspår på hela sträckan för att behoven av mer trafik och kortare restider ska kunna tillgodoses. har gjort en förstudie om dubbelspårsutbyggnad på sträckan GävleSundsvall, som är en av landets mest belastade järnvägssträckor. Projektet finns inte med i den långsiktiga infrastrukturplanen för 20102021, vilket innebär att man inte arbetar vidare med järnvägsutredningar för sträckan GävleSundsvall. Det är nödvändigt att sträckan GävleSundsvall upptas i nästa infrastrukturplan som en första etapp i dubbelspårutbyggnaden av Ostkustbanan och att utbyggnaden påbörjas möjligt.