mot · H002T505 · 2012-10-05 00:00:00 — Flygtrafiken ökar kraftigt, och med nuvarande ökningstakt kommer svenskarnas flygresor att orsaka större utsläpp av växthusgaser än landets samlade biltrafik om ett tiotal år. Varken utsläppshandel, teknikutveckling eller satsningar som gröna inflygningar räcker för att hejda detta. vill skapa rättvisa spelregler och göra flygresor onödiga genom utbyggnad av höghastighetståg, bekväma nattåg och tågcharter i . Det är inte rimligt att flyget skall slippa den skatt och moms som andra trafikslag har och att så många flygplatser och flyglinjer subventioneras med skattemedel. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att en miljöbeskattning av det kommersiella flyget är nödvändig.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ska vara pådrivande i EU och andra internationella forum för att begränsningar av flygets utsläpp ska föras in i ett globalt klimatavtal.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör verka för att flygets handel med utsläppsrätter ska utgöra en egen bubbla.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör verka inom EU för att avskaffa förbudet mot att beskatta bränsle för internationell sjöfart och flyg.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att införa en flygskatt som ska kompensera för den del av flygets klimatpåverkan som inte täcks av utsläppshandeln.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att låta utreda höjd moms på inrikes flygtrafik och moms på utrikes flygresor.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om byggande av höghastighetståg och Norrbotniabanan som ett led i ett minskat resande med flyg. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om en satsning på bekväma nattåg på längre sträckor i för att minska behovet av flygresor. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om målsättningen att göra inrikesflyget söder om (undantaget ) onödigt. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att minska flygbullret.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att avveckla flygfält. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att verka för avveckling av andra flygplatser som ligger centralt belägna i svenska städer. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att låta utreda ett system för att fördela slot-tider enligt marknadsmässiga principer. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att arbeta för direkta tågförbindelser och enkel prisvärd bokning för tåg till de största destinationerna i . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om flygtrafikledning. 1 Yrkandena 1 och 46 hänvisade till SkU. 2 Yrkandena 2, 3 och 10 hänvisade till MJU. Flyget är en stor och växande utsläppskälla av växthusgaser. När alla växthusgaser räknas med står flyget för av de globala utsläppen. För är siffran högre. Utsläppen från den svenska befolkningens flygresande, inrikes och utrikes, uppgick till motsvarande koldioxid, vilket är av de totala svenska utsläppen1. I debatten uppges ibland att flyget globalt står för en andel på . I denna uppskattning räknas dock bara koldioxid med. Det är viktigt att notera att flygets klimatpåverkan inte enbart orsakas av dess utsläpp av koldioxid. På de höjder, , som flygets utsläpp i huvudsak sker på, bidrar även utsläppen av kväveoxider och vattenånga till den globala klimatförändringen. Det bästa vetenskapliga underlaget pekar på att den totala klimatpåverkan från flyget är minst 1,8 gånger högre än den som orsakas enbart av koldioxiden.2 Flyget står således för en icke obetydlig del av de totala utsläppen, speciellt i rika länder som . Vad som är mer allvarligt är trenden vad gäller utsläppsökningar. har det svenska internationella flygresandet fyrdubblats och globalt är utvecklingen likartad. Utsläppen från flyget har mer än fördubblats. Med nuvarande ökningstakt kommer svenskarnas flygresor att orsaka större utsläpp än landets samlade biltrafik om ett tiotal år. Tekniska lösningar bra, men otillräckliga Genare flygvägar, grön inflygning och högre beläggning är åtgärder som bör stimuleras. De har dock en begränsad effekt som är av engångskaraktär. Fullt genomförda kan de tillsammans ge minskning av utsläppen. Det finns också möjligheter att minska bränsleförbrukningen för den genomsnittliga flygplansflottan med fram till år 2050.3 Det bekymmersamma i situationen är emellertid att flygresandet, även med relativt försiktiga prognoser, beräknas mer än fyrdubblas . Det innebär att även om de här nämnda potentialerna för lägre utsläpp per kilometer kan realiseras, så kommer de totala utsläppen av växthusgaser från flyget att mer än fördubblas, kanske tredubblas . krävs att de totala utsläppen i samhället minskar , om de värsta konsekvenserna av ett förändrat klimat ska kunna undvikas. Detta innebär att enbart flygets utsläpp, i synnerhet i industrialiserade länder, riskerar att överstiga den totala målnivån för växthusgaser som världen som helhet behöver nå ner till.4 Det förs ibland fram förslag på mer radikala tekniska lösningar vad gäller flygplansdesign. I sådana sammanhang är det nödvändigt att göra en vetenskapligt grundad bedömning, och att undvika önsketänkande som kan förefalla politiskt bekvämt i ett kortsiktigt perspektiv. En viktig faktor att ta hänsyn till är de stora trögheter som karaktäriserar utvecklingen av nya flygplan. Från att en ny generation flygplan börjar utvecklas till dess det sista flygplanet av denna generation pensioneras tar det . Hur är det då med möjligheterna att använda förnybara bränslen inom flyget? Tekniskt sett är det möjligt att producera biobränslebaserat flygbränsle som kan användas i befintliga flygplan. Det finns dock i detta sammanhang två hinder för en större användning. Det mindre hindret är produktionskostnaden, som riskerar att hamna betydligt över kostnaden för dagens flygbränsle. Det större hindret handlar om tillgång på råvara. Så gott som alla sektorer i samhället siktar på att minska just sina utsläpp kraftigt med hjälp av biobränslen. Men den produktiva marken måste i första hand kunna försörja en växande världsbefolkning med mat, fibrer och byggnadsmaterial, och dessutom måste naturmark avsättas för tryggande av ekosystemtjänster (ren luft, rent vatten, klimatreglering med mera). Det går också att konstatera att användandet av en viss mängd bioenergi till att ersätta kol i kraftverk istället för att producera drivmedel för flyget eller andra transportslag ger en ungefär dubbelt så stor minskning av klimatpåverkan. Detta innebär att en mycket begränsad mängd kommer att vara tillgänglig för flyget och det till höga priser. För att minska konkurrensen om produktiv mark som skulle kunna användas för matproduktion har det föreslagits att alger skulle kunna användas som råvara för bland annat flygbränsle. Detta forskningsområde befinner sig än så länge på ett tidigt stadium och det finns flera betydande frågetecken vad gäller bland annat utveckling av lämpliga alger, vattenåtgång, miljöpåverkan, energiåtgång för produktionen och inte minst kostnader. Det är också oklart hur stor utsläppsreduktionen verkligen blir om man tar hänsyn till alla utsläpp som sker i produktionsprocessen.5 För alla biobränslebaserade flygbränslen gäller dessutom att de inte alls minskar utsläppen av kväveoxider och vattenånga, vilka står för nära hälften av flygets totala klimatpåverkan. Det är fullt möjligt att flera flygbolag det närmaste decenniet kommer att introducera låginblandning av flygbränsle tillverkat av förnybar råvara. Det kommer dock inte att handla om mer än några procent. Värdet i form av goodwill för flygbolagen kan bli hög, men effekten på klimatet blir tyvärr marginell. Flygbränsle är helt befriat från koldioxidskatt och energiskatt. Detta innebär att flygbränsle är betydligt billigare än bensin och diesel. I stort sett hela denna skillnad utgörs av skatter. Momssatsen på biljetter är för internationella flygningar och för inrikes flygningar . Dessa nivåer kan jämföras med den generella svenska momssatsen som ligger på och momsen på mat som är nedsatt till . Detta innebär en kraftig subvention av flyget. Det är viktigt att spelplanen jämnas ut så att transportslagen får lika villkor. Ett internationellt beslut om en klimatrelaterad skatt på flygbränsle brådskar för att även flyget liksom andra transportslag ska vara med och betala för de miljökostnader man orsakar. FN:s internationella civila luftfartsorganisation () har tagit upp frågan, men har en policy som motarbetar en skatt eller avgift på internationellt flyg. Liten effekt av utsläppshandeln Flygresor inom samt till och från EU omfattas av handeln med utsläppsrätter. Flygbolagen får då köpa rätten att släppa ut koldioxid. Utsläppsrätten för ett ton koldioxid kostar . tilldelas EU:s flygbolag utsläppsrätter motsvarande av de flygutsläpp som skedde 20042006. av dessa är gratis, resten säljs på marknaden. Flyget och industrin inom EU ska in i samma bubbla för handel med utsläppsrätter. Bubblan har ett tak och utöver det tillåts inga ytterligare utsläpp. I och med att flyget expanderar och bubblan ska minskas väntas priset på utsläppsrätter stiga. SAS beräknar dock att utsläppsrätterna inledningsvis bara kommer att medföra ett påslag på mellan sex och per passagerare. spår att en biljett kommer att öka med i pris. bedömer att höjda biljettpriser till följd av utsläppsrätterna väntas dämpa ökningstakten med . Någon minskning av de totala utsläppen blir det alltså inte. När flyget ska konkurrera om samma utsläppsrätter som den konkurrensutsatta industrin riskerar vi en situation där flyget köper upp industrins utsläppsrätter och fortsätter att expandera som förut medan industrin flyttar ut till länder utanför EU. För att inte riskera en sådan utveckling anser att flyget bör ges en egen utsläppsbubbla. I den bubblan bör taket sättas lägre med hänsyn till att flygets klimatpåverkan är större än dess koldioxidutsläpp. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Ekonomiska styrmedel skyndar på teknikutvecklingen Det framställs ibland som att valet står mellan att införa ekonomiska styrmedel eller teknisk utveckling. I själva verket är rättvisande styrmedel en förutsättning för att ny, mindre klimatpåverkande teknik ska införas. Vad flygbränslet kostar är självklart av stor betydelse för vilka bränslebesparande lösningar som har möjlighet att bli lönsamma och därmed spridas på marknaden. Flyget kommer även att vara ett viktigt transportmedel, men det är nödvändigt att inse att den snabba ökning av flygresandet som förutses för de närmaste decennierna inte är förenlig med det klimatmål som bland andra och EU ställt sig bakom; att begränsa jordens uppvärmning till maximalt . Ersätt flyget på korta sträckor Svenskarnas flygande resulterar i ett ton växthusgaser utslaget per person och år. per person är vad FN:s klimatpanel anser att våra samtliga utsläpp från mat, bostäder, transporter med mera måste ner till om inte klimatförändringarna ska bli ohanterliga. anser att det totala flygresandet orsakat av svenskar måste begränsas. En rimlig slutsats är då att flyget i första hand skall användas för de allra längsta resorna och för att ge människor möjlighet att mötas internationellt. Kortare resor kan ersättas med tåg, buss och andra miljövänligare färdmedel. Ett sätt att uppmuntra detta är att priset för resan skall sättas efter miljönyttan. En resa med X 2000 mellan och släpper ut koldioxid. Samma resa med flyg släpper ut . Man kan åka 22 000 gånger till med tåg innan man når samma klimatpåverkan som en flygresa. Ändå är samma resa med tåg ofta dyrare än flyget. Det vill ändra på. Självklart ska det vara billigare att ta tåget än att flyga. Ett viktigt steg för att få flygsektorns utsläpp i linje med de globala klimatmålen är att även i praktisk handling tillämpa den princip som alla politiska partier i tal och skrift ställt sig bakom, nämligen principen att förorenaren ska betala (polluter pays principle). Rätt prissättning uppmuntrar människor att semestra på ett miljövänligt sätt. Den som flyger tur och retur till orsakar utsläpp av växthusgaser i atmosfären. Om de som flyger betalade lika mycket koldioxidskatt som bilisterna, runt en krona per kilo utsläpp, skulle en Thailandsresa bli dyrare. En del av resenärerna skulle då avstå från den långa resan och semestra i istället. Det bästa vore om flyget betalade skatt för bränslet precis som andra transportslag. EU:s energiskattedirektiv förbjuder medlemsländer att ta ut energiskatt för drivmedel för resor till länder utanför EU, men godkänner sådan skatt för inrikes resor. Skrivningen i direktivet om att man får beskatta för inrikes resor om bränslet köps i det egna landet öppnar dock för att flygbolag kan köpa bränsle i skattebefriade länder. bör arbeta för att EU-lagstiftningen ändras så att medlemsländer kan beskatta bränsle använt på flygrutter som avgår från deras territorium. I väntan på ny EU-lagstiftning bör regeringen införa en flygskatt på biljetterna (inte på bränslet). Det skulle inte vara unikt för . På av alla flygresor i EU betalas redan biljettskatt, till exempel i , , och . Skatten ska kompensera för den del av flygets klimatpåverkan som inte täcks av utsläppshandeln. Avgiften är per enkel resa på resor inom och samt per enkel resa på resor utanför . Avgiften bygger på att flyget ska betala energi- och koldioxidskatt på samma nivå som vägtrafiken. Eftersom flygets klimatpåverkan är större än vägtrafikens, på grund av NOx-utsläpp, ångbildning med mera, behöver nivån justeras upp efter hand. Också med hänsyn till utvecklingen av flygets inträde i utsläppshandeln. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Flygets momssats för utrikes flyg är 0, för inrikes flygning är . Regeringen bör utreda hur denna kan höjas till som motsvarar momsen för bensin. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Snabba tåg gör flyget onödigt Minst lika viktigt som priset på flygresor är att höja kvaliteten och servicen på järnvägsförbindelser. De många tågförseningarna i gör att människor tar flyget även på sträckor som StockholmMalmö. har presenterat en plan för kraftigt förbättrat tågunderhåll och satsningar på att åtgärda flaskhalsar för att få slut på förseningarna. föreslår dessutom att ska göra ett tåglyft med en utbyggnad av helt nya höghastighetsbanor. Många länder i har redan byggt och bygger nya banor för höga hastigheter. På de sträckor där dessa byggs har flygresandet minskat kraftigt med stora miljövinster som följd. De delar vi vill börja med att satsa på är följande: Ostlänken, en ny bana för höghastighetståg StockholmLinköping. Götalandsbanan, en höghastighetsbana GöteborgLinköping via , som byggs ihop med Ostlänken. Vårt förslag avser första delen: GöteborgBorås. Detta skulle ge en restid på mellan och och göra flygresor på denna sträcka helt onödiga. Nästa steg blir att ansluta i med en höghastighetsbana till MalmöKöpenhamn, vilket gör även flygresor mellan och /överflödiga. Satsningarna är de första stegen mot ett system för höghastighetsbanor som knyter samman , och /och senare även och . är ett avlångt land och därför behövs snabba tågresor mellan norr och söder. arbetar för Norrbotniabanan, en ny bana UmeåLuleå, för att klara godstrafiken men också för persontransporter till städerna längs , dit många flyger. Ett sätt att minska behovet av flygresor är att skapa bekväma och prisvärda nattågsförbindelser. Lika väl som att stiga upp för att hinna med ett flyg från till kan säkert många stockholmare tänka sig att kliva på ett nattåg på och komma fram, utvilad och nyduschad, i . Men detta förutsätter att förseningarna minskas till ett minimum och att vagnarna skall vara i toppklass. är det ingen operatör som köper in nya ligg- och sovvagnar i . Därför kör operatörerna med SJ:s gamla vagnar som beställdes . Vagnarna har rustats men blir allt äldre och måste bytas ut. Det råder också brist på bra sov- och liggvagnar. I där trafiken inte är avreglerad på samma sätt som i , har staten beställt en ny generation sovvagnar. En satsning på nya sovvagnar skulle kunna kombineras med en rekommendation att statliga och kommunala tjänsteresor över till exempel sker genom en kombination av flyg en väg och nattåg andra vägen. Inga reseavdrag bör få göras för flyg på korta sträckor där det finns tågförbindelse. Ett moderniserat SJ med ett tydligt samhällsuppdrag spelar en viktig roll för att uppnå detta. Flygbuller påverkar människors hälsa och trivsel. framhåller att det finns forskning som tyder på att en maximal ljudnivå som överstiger (A) inomhus inte är godtagbar från hälsosynpunkt under någon del av dygnet. I allmänna råd (SOFS 2005:6) om buller inomhus anges (A) som riktvärde för den maximala ljudnivån inomhus vid bedömningen av om det föreligger olägenheter för människors hälsa. I en studie uppskattades att minst 13 000 människor drabbades av flygbuller i mitten av 2000-talet.6 har flygtrafiken ökat ytterligare. Det är viktigt att hänsyn till miljö och hälsa väger tyngre än flygbolagens intressen. Flygtrafik då människor behöver slippa bli störda av buller, måste undvikas. På tillåts flygningar större del av dygnet än på . Därmed utsätts många som bor i närheten för mer buller då flyget där ökat. Sådan konkurrens över gränserna sker på bekostnad av hälsa och trivsel och bör inte ske. Detta bör ge regeringen tillkänna. Idén med en flygplats mitt i en storstad är föråldrad. I har man avvecklat flygplatsen . Därmed har ett stort centralt område frigjorts. finns där nu en stor park med alla möjligheter att utvecklas till en väldig tillgång för alla berlinare. Det finns all anledning att följa exempel för att göra till en mer modern, miljövänlig och trivsam stad. anlades , men är det hög tid att utveckla staden för vår tid och för framtiden. är i skriande behov av nya bostäder. är ett av få områden där en större satsning på en ny bebyggelse är möjlig. betalar väldigt lite för användningen av marken i . När marken frigörs kan uppåt 4 000 bostäder byggas och utgöra ett välbehövligt tillskott till bostadsmarknaden i enligt tidigare framlagda förslag som stora ytor kan avsättas för rekreation. Den statistiska risken för olyckor i samband med reguljärflyg är små, men om det osannolika händer, blir följderna oftast fruktansvärda. Flygtrafiken på är, enligt uppgifter från i , ett av stadens största miljöproblem. Brommaflyget genererar buller, utsläpp av kväveoxider och en mängd andra föroreningar i ett område som redan är hårt ansträngt av trafikleder. Avtalet för är skrivet till 2030, som det svenska ansvaret för klimatet är sådant att vi till dess kraftigt borde minska de inrikes flygresorna. Av ovan nämnda skäl bör flygfält avvecklas. Såsom avtalen är skrivna är det rimligt att regeringen/staten tar initiativ till att påbörja en sådan process. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Inga flygplatser inne i städerna Placeringen av flygplatser inne i städer utsätter många människor för stora risker. På samma sätt som Stockholmarna utsätts för buller och utsläpp från flyg drabbas boende i flera andra städer med centralt belägna flygplatser. anser därför att centralt belägna flygplatser i svenska städer ska avvecklas. Även om dessa inte är statliga, bör regeringen ta initiativ till att i samråd med berörda parter, kommuner och företag, stödja och underlätta en sådan omställning, inom de ramar staten har möjlighet att agera. Därför bör ta initiativ till att låta ta fram en handlingsplan för avveckling av centralt belägna flygplatser i svenska städer. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Marknadslösning för tilldelning av flygtider har, i likhet med flera andra länder, vidhållit ett föråldrat system för fördelning av ankomst- och avgångstider (slot-tider) på flygplatser. Denna princip om hävdvunna rättigheter, den så kallade grandfather rights, ger de flygbolag som har de bästa tiderna för start och landning rätt att behålla dem så länge de vill. Tillgång till attraktiva slot-tider är en konkurrensfördel för flygbolagen. I praktiken innebär detta att SAS behåller företräde till de bästa avgångstiderna på medan många andra bolag hänvisas till att flyga på . anser att det vore bättre att slot-tiderna istället auktioneras ut, med undantag för de som behövs för regionalpolitiskt viktiga linjer. Det blir en marknadslösning inom ramen för det utrymme som finns på och gör det möjligt för flygbolag som finns på att flytta till vid en nedläggning av . Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Många människor i alla åldrar gillar att resa till andra länder och bygger vänskap med människor från andra kulturer. Detta är mycket positivt. Även om vi minskar vårt flygresande behöver det inte innebära att vi slutar resa till andra länder. Flygresor bör i första hand prioriteras för utbyte med andra världsdelar medan vi i ökad utsträckning kan ta tåget för resor inom . Att resa i med tåg är ofta väldigt dyrt och krångligt. I finns bara tidtabeller till några enstaka destinationer i andra EU-länder. De försök som har gjorts med tågcharter till har dock varit framgångsrika och bör byggas ut. Direkttåg och enkel prisvärd bokning till de 2030 största destinationerna i skulle kunna göra semesterresor med tåg mer attraktiva. En sådan samordning bör verka för inom EU. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna anser inte att myndighetsutövning vad gäller något så kritiskt som flygsäkerhet ska läggas ut på privata aktörer. Det är tveksamt om det går att skapa en fungerande marknad för flygtrafiktjänster och det finns ingen anledning att skapa marknader för marknadens egen skull. Det kan också vara svårt att skilja ut civil flygledning från militär, eftersom dessa är samordnade i . Att splittra luftrummet och låta olika utförare ha hand om olika delar medför fler överlämningar, vilka är riskmoment. Det är därför bra att ytterligare konkurrensutsättning av flygtrafikledning stoppades i och med trafikutskottets betänkande 2011/12:TU15 i avvaktan på att den statliga utredningen för framtiden en utvecklad flygtrafikledning, SOU 2012:27, redovisat sitt resultat. Utredningen slår fast att flygtrafiktjänsten är ett offentligt åtagande. Den föreslår bland annat att det övre luftrummet inte ska konkurrensutsättas och att ska ha ansvar för bland annat flygtrafiktjänst en route, lokal flygtrafiktjänst för de militära flygplatserna, infrastruktur och beredskapsplanering. En konkurrensutsättning av lokal flygtrafiktjänst kräver mer samordning på olika områden. ser inte att konkurrensutsättning av flygtrafikledning skulle ge några fördelar som förmår väga upp nackdelarna. Vi anser därför att flygtrafikledningen inte bör vara konkurrensutsatt. , (2008). Klimatpåverkan från utrikes resor. , D S, et al,Transport impacts on atmosphere and climate: , Atmospheric Environment (2009), doi: 10.1016/j.atmosenv.2009.06.005. , (2011). Transport systems meeting climate targets. , and (2006), Growth scenarios for EU & UK : contradictions with climate policy. , , (2009), Final report: Fuel-Cycle Assessment of , for and the Environment. Uppskattning av antalet exponerade för väg, tåg och flygbuller, WSP .