mot · H002Sk419 · 2012-10-05 00:00:00 — bör därför internationellt verka för att det införs en internationell certifiering som omfattar både social och ekologisk hållbarhet. I Miljövårdsberedningens promemoria 2007:1 föreslås att det införs en internationell certifiering av biobränslen. Med ett internationellt ramverk för certifiering av bioenergiodlingar kan man ställa krav på produktionen. Det finns ett antal olika certifieringssystem som skulle kunna användas, t.ex. RSPO för palmolja och BSI för sockerrör. bör därför internationellt verka för att det införs en internationell certifiering för hållbar odling av bioenergi. Det är även viktigt att genom t.ex. biståndsmedel kan bygga upp institutionell kapacitet i fattigare länder för att dessa ska kunna säkerställa efterlevnad av certifieringssystemen. Etanol eller biogas är befriade från energi- och koldioxidskatt. Orsaken är att man vill stimulera till ökad användning av miljövänligare bränsle eftersom efterfrågan på biodrivmedel är väldigt beroende av priset på fossila bränslen. När fossila bränslen är relativt dyra jämfört med t.ex. etanol blir det ekonomiskt intressant för svenska fordonsägare att tanka etanol. Vi anser därför att skattebefrielsen ska kvarstå för höginblandad etanol, biogas, el och andra hållbarare drivmedel från energi- och koldioxidskatt. Det är viktigt att det kommer en politisk signal om skattebefrielsen ska fortsätta eller inte. Vi vill tydliggöra att skattebefrielsen inte ska fortsätta i all evighet, utan befrielsen sker i relation till priset på de fossila bränslena. bör alla bränslen betala för sin miljöpåverkan. För att få hållbara drivmedel vill vi följande: Tillsätta en utredning som på vetenskaplig grund går igenom olika bränslesorter utifrån ett livscykelperspektiv. Certifiera allt fordonsbränsle, även bensin och diesel, utifrån sociala och ekologiska hållbarhetskriterier. Att regeringen ska återkomma med ett nytt lagförslag som på allvar leder till reducering av växthusgaser med i förhållande till utsläppen om fossila bränslen i stället hade använts. Att internationellt verkar för att det införs en internationell certifiering för hållbar odling av bioenergi. Att genom t.ex. biståndsmedel bidrar till att bygga upp institutionell kapacitet i fattigare länder för att dessa ska kunna säkerställa efterlevnaden av certifieringssystemen. Att utbyggnaden av förnybara bränslen påskyndas genom ett investeringsprogram för el och biogas, motsvarande . Att undanta höginblandad etanol, biogas, el och andra hållbarare drivmedel från energi- och koldioxidskatt och ge signal om skattebefrielsen ska fortsätta eller ej. Att mål om att andelen förnybara drivmedel i transportsektorn ska vara bör höjas till . Mot bakgrund av vad som här ovan anförs bör regeringen genomföra de åtgärder som vi lyfter fram för att skapa hållbara drivmedel. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Övergripande mål för att gynna produktion av miljövänligare fordon är att styrmedlen ska leda mot en socialt och ekologiskt hållbar utveckling. System ska vara så teknikneutrala som möjligt och falla ut som låga kostnader på det som är bra för miljön och högre kostnader för det som påverkar miljön mer. 6.1Fasa ut fossilbränsledrivna bilar säljs en stor andel nya miljöanpassade bilar. Tekniskt är det inte något problem för fordonsindustrin att ställa om sin produktion till bilar som bara eller delvis kan framföras på drivmedel eller drivmedelssystem, som är mindre miljöfarliga än bensin eller diesel. Det är därför rimligt att bestämmer ett delmål om när enbart fossilbränsledrivna bilar inte längre ska få finnas kvar på marknaden. Trots att vi inte vet vilka bränslen eller drivmedel som kan vara aktuella framöver är det dock viktigt att sända en politisk signal till fordonstillverkare om att de ska styra produktionen till fordon som drivs med förnybara bränslen eller drivmedelssystem. anser att utbyggnaden av eltankställen kraftigt måste öka för att möjliggöra en sådan utveckling. Vi anser att det bör sättas upp ett slutår för när det är tillåtet att sälja bilar som bara använder sig av fossil drift, utan bilen måste även kunna köras på el eller biodrivmedel eller annat hållbart drivsystem. bör därför i EU driva krav på införande av ett slutår. Även för lastbilar bör det sättas upp liknande krav, men frågan bör dock utredas vidare. Vi vill investera i en allmän skrotningspremie och avsätter därför till för att utforma och administrera ett system för att stimulera skrotning av bilar. Ersättningen som utgår bör vara ca per bil. Systemet med skrotningspremie ska utformas så att tillverkarnas producentansvar inte begränsas. 6.3Gör fordonsskatten mer koldioxidbaserad Den nya fordonsskatten som började gälla är omlagd från en viktbaserad fordonskatt till en koldioxidbaserad skatt. Det är en lagstiftning som medverkat till och ställt sig bakom. Vi tycker dock att fordonsskatten kan vara ännu mer miljöinriktad. har lämnat ett förslag som innebär att den fiskala basskatten avskaffas och istället höjs koldioxidkomponenten. Det skulle betyda att bilar med låga utsläpp av koldioxid gynnas. Förslaget är statsfinansiellt neutralt, eftersom det endast sker en omfördelning av intäkterna från fordonsskatten. Regeringen föreslog 2009 att koldioxidkomponenten skulle höjas från /g CO2 till /g CO2. Det betyder att regeringen närmade sig vårt förslag, men fortfarande anser vi att koldioxidkomponenten är för låg och framförallt så bibehålls den fiskala basskatten. Eftersom så många nya personbilar köps av företag är det viktigt att förmånssystemet har koppling till miljöpåverkan. finns det vissa fördelar med att skaffa miljöbil. Det är bra att premiera inköp av miljöbilar, men dagens utformning av reglerna leder ändå till låg priskänslighet och det får till effekt att nya bilar är tyngre, motorstarkare och mer bränsleslukande jämfört med många andra EU-länder. Och eftersom de flesta bilar som säljs är fossilbilar måste förmånssystemet ändras så att det inte försvårar eller motverkar strävan att nå miljömål. (med bl.a. representanter från och LRF) pekade på att en ändrad förmånsbeskattning är en av tre viktiga åtgärder för att få fram bränslesnåla fordon. Dagens förmånsbeskattning kan nästan ses som en riktad satsning till män att inte behöva ta hänsyn till miljöpåverkan. av förmånsbilarna går till män. har undersökt vilka miljöeffekterna blir om skulle ha ett liknade system som införde 2002. utgångspunkter var att minska klimatpåverkan och förbättra den lokala luftkvaliteten. Resultatet av analys visar att koldioxidutsläppen skulle minska med , vilket måste anses vara högt för en enskild åtgärd. Den goda effekten uppstår eftersom uppskattningsvis av nybilsförsäljningen är förmånsbilar. Vi anser att förmånssystemet ska ändras så att det baseras på bilarnas miljöpåverkan, dvs. ett koldioxidbaserat förmånsskattesystem som kopplar bilarnas koldioxidutsläpp till förmånsvärdet. Förmånen av fri parkering ingår i schablonen för bilförmån, oavsett om förmånsbilen används i tjänsten eller privat eller var i landet man bor. En p-plats måste anses ha olika värde beroende på var i landet man befinner sig. En schablon kan därmed inte täcka in denna förmån och blir därmed en förtäckt förmån till dem som reser med bil. Vi anser därför att förmån av fri parkering inte bör ingå i värderingen av förmånsbil, utan hanteras inom systemet för beskattning av parkeringsförmån. Olika former av bilpooler utgör ett viktigt och växande alternativ för många som inte vill äga en egen bil men ändå ha tillgång till bil vid behov. Inom många bilpooler utförs mycket arbete ideellt. En viktig kraft bakom arbetet är miljöhänsyn. Studier visar att bilåkandet minskar för den som är med i bilpool jämfört med att ha egen bil. Samhället borde av miljöskäl gynna bilpoolernas verksamhet. Regeringen bör till återkomma med förslag på ekonomiska styrmedel som gynnar bilpoolernas verksamhet. Vad som ovan anförts om att gynna miljövänligare fordon bör som sin mening ge regeringen till känna. har länge efterfrågat en ny miljöbilsdefinition som skärper utsläppskraven på våra miljöbilar. Vi välkomnar därför att regeringen nu föreslår ny definition som skärper utsläppsgränsen för femårig befrielse av fordonsskatt för miljöbilar. Förslaget är ett steg i rätt riktning även om koldioxidutsläppen inte borde vara kopplade till tjänstevikten på bilen. Om istället en platt gräns införs som kontinuerligt sänks uppmuntras köp av mindre och energisnålare bilar. Dessutom bör så kallad bonusmalus-modell införas som är kopplad till miljöbilsdefinitionen. har infört en bonusmalus-modell, vilket betyder att bilar med mycket låga CO2-utsläpp får en betydande skattebonus, bilar med genomsnittliga utsläpp beskattas neutralt medan de med höga utsläpp får en hög skatt. Modellen har bidragit till en mycket snabb omställning av den franska nybilsförsäljningen som systemet är statsfinansiellt neutralt. Det är helt enkelt de som väljer bilar med stora miljöutsläpp som betalar till dem som istället väljer miljösnåla bilar. Regeringen bör snabbt utreda förutsättningar och teknisk konstruktion för ett bonusmalus-system i som är kopplat till miljöbilsdefinition med platt gräns för koldioxidutsläpp. Vad som ovan anförs om införande av bonusmalus-system bör som sin mening ge regeringen till känna. 8Miljöanpassad godstrafik på väg 8.1Inför kilometerskatt för tunga lastbilar Det är lastbilstransporterna som stått för den största delen av trafikökningen på vägarna. Eftersom transportkostnaden för de flesta näringsbranscher oftast bara utgör ett par procent av varuvärdet finns det små incitament att ställa om till ett mer ekologiskt hållbart transportsätt. För att motverka ytterligare ökning av den tunga trafiken och stimulera till bränsleeffektivare fordon krävs åtgärder. Det handlar framförallt om att öka kapaciteten på järnväg och inom sjöfart. Inom järnvägstrafiken krävs bl.a. ökade anslag till underhåll och nya spår. Men det handlar även om att med ekonomiska styrmedel låta lastbilstransporterna betala för sina samhällsekonomiska kostnader. Vi vill därför införa en kilometerskatt för tunga fordon. Det skulle vara ett bra styrmedel ur miljöhänseende. En kilometerskatt effektiviserar utnyttjandet av infrastrukturen och styr mot minskade vägtransportvolymer, eftersom skatten tas ut efter de rörliga kostnaderna. Kilometerskatt finns i flera europeiska länder, t.ex. , , och . Om varje lastbil har gps-mottagare är det möjligt att avläsa hur långt man kört och i vilket land. De olika länderna kan sedan ta ut olika skattenivåer om de vill. Det finns enligt EU-reglerna även möjlighet att differentiera skatten på olika vägar, vilket är nödvändigt utifrån ett regionalpolitiskt perspektiv. På så sätt kan t.ex. vägar med mycket transporter av skogsprodukter eller där det saknas alternativ till vägtransporter få en annan skattenivå. Förutom miljöperspektivet kan en kilometerskatt även bidra till kostnadsneutralitet mellan svenska och utländska åkare. Alla tunga fordon som förflyttar sig på svenska vägar kommer att betala en kilometerskatt. Detta oberoende av i vilket land fordonet är registrerat, och det går inte heller att undgå beskattning genom att tanka utomlands. färdas en stor andel utländska åkare gratis på svenska vägar, som svenska åkare måste betala vägavgift. () har utrett hur ett konkret förslag till kilometerskatt för tunga fordon skulle kunna se ut i . Det finns detaljer i förslaget som måste diskuteras vidare, men det finns ingen som helst anledning att vänta med den politiska inriktningen. Vi ser det som oerhört angeläget att regeringen återkommer till med förslag som möjliggör att ett system för kilometerskatt för tunga fordon träder i kraft . Detta bör som sin mening regeringen till känna. 9Övriga åtgärder för en mer miljöanpassad vägtrafik Trängselskatter är ett effektivt styrmedel för att få trafiken att betala sina samhällsekonomiska kostnader. I motion 2012/13:T320 Sammanhållen järnväg och kollektivtrafik finns förslag om trängselskatter. 9.2Minska hastigheterna på vägarna Största orsakerna till dödsfall inom trafiken är dels hastighetsöverträdelser, dels alkoholpåverkan. Det är främst män som omkommer i trafiken. Oberoende om vi mäter i absoluta tal eller relativa tal är männen överrepresenterade i olycksstatistiken och särskilt överrepresenterade är de yngre männen. Vi anser att hastigheten på vägar och motorvägar måste vara restriktiv och vill inte höja hastigheten. En självklar anledning till restriktiva hastighetsgränser är naturligtvis säkerhetsperspektivet, eftersom höga hastigheter leder till fler dödsfall och svåra skador. Men hastighetsnivåerna är även viktiga utifrån ett miljöperspektiv eftersom högre hastigheter leder till större utsläpp av koldioxid, vilket har en negativ klimatpåverkan. En lägre hastighet minskar bränsleförbrukningen och därmed även miljöfarliga utsläpp av kväve, kolväten och koldioxid. Om alla höll hastighetsbegränsningen skulle det leda till 150 färre döda i trafiken och mindre utsläpp av koldioxid . Vi har aktivt drivit krav på fler hastighetsövervakningskameror (ATK) och är därför positiva till alla de nya kameror som monteras upp på platser som är särskilt trafikfarliga och orsakat många dödsolyckor. Kamerorna minskar bilismens miljöpåverkan, vilket vi anser är ett av syftena. ATK-kamerorna är därför både en trafiksäkerhetsfråga och ett av verktygen för att få minskade koldioxidutsläpp inom transportsektorn. Den samhällsekonomiska vinsten av dessa kameror har i försök visat sig vara . Mot bakgrund av att det krävs många åtgärder för att minska vägtrafikens miljöbelastning är hastighetsövervakningskameror en kostnadseffektiv miljöåtgärd. 9.3Skapa ett reseavdrag som gynnar kollektivt resande Vårt nuvarande system för reseavdrag har stora brister. En stor andel av reseavdragen är felaktiga och hållbara resor med kollektivtrafik missgynnas. Det vore önskvärt att få till ett reseavdragssystem som inte missgynnar kollektivtrafikresenärer (i huvudsak kvinnor) så som dagens system gör. Vi vill hitta ett system som gynnar att den enskilda färdas med kollektivtrafik och cykel. Regeringen bör tillsätta en utredning som har till uppgift att hitta ett avståndsbaserat reseavdrag som gynnar resande med kollektivtrafik och cykel, men inte missgynnar dem som bor i glesbygd. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Läget för luften i är på sina platser akut. har vid upprepade tillfällen kritiserats av EU för brott mot EU:s luftkvalitetsnormer. Användandet av dubbdäck är ett av skälen till att halterna av partiklar i luften är så hög. Vi välkomnar regeringens initiativ till en utredning om hur avgifter för dubbdäck ska kunna införas i . Vi befarar dock att utredningen riskerar att dra ut . Regeringen måste fortast möjligt se till att ett förslag tas fram om hur avgifter på dubbdäck ska kunna införas i . Detta bör som sin mening ge regeringen till känna.