· GZ10350 · 2012-05-11 12:21:41 — har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta så att riksdag eller regering beslutar om en generell sänkning av bashastigheten i tätbebyggda områden med oskyddade trafikanter. Vidare frågar vilka åtgärder jag avser att vidta för att kommuner som vill skapa en trafiksäker miljö genom att införa en hastighetsgräns ska kunna göra det utan att hindras av staten.År 2008 infördes nya hastighetsgränser, vilket gav kommunerna ökade möjligheter att anpassa farten efter gatans eller vägens utformning och användning. Statens roll är här att säkerställa att dessa beslut sker på ett rättssäkert sätt. Kommunernas beslut om inom tätbebyggt område ska vara motiverade med hänsyn till trafiksäkerhet, framkomlighet eller miljö. Grunden för detta är att väl motiverade hastighetsgränser har större möjligheter att bli respekterade av förarna. En högsta tillåten hastighet som upplevs som omotiverat låg riskerar en sämre efterlevnad och kan leda till att respekten för hastighetsbegränsningar i allmänhet minskar.Trafikverket har fått i uppdrag att utvärdera de nya hastighetsgränserna. kommer att lämnas till regeringen . Jag avser att avvakta denna utvärdering. Förutom rena hastighetssänkningar är kommunernas åtgärder för säkra övergångar och överfarter för cyklister och gångtrafikanter av stor betydelse för trafiksäkerheten. Många olyckor sker dock genom singelolyckor där gångtrafikanter ramlar eller cyklister åker omkull. För att få ett bättre underlag för åtgärder ska studera händelseförloppen bakom cyklisters singelolyckor och fotgängares fallolyckor. Avslutningsvis vill jag poängtera att väl avvägda hastighetsgränser, som accepteras och respekteras av trafikanterna, är en förutsättning för att vi ska kunna nå våra trafiksäkerhetsmål. Den hastighetsreform som genomförts på både statliga och kommunala vägar tar fasta på just detta. Regeringen avser att fortsätta arbetet med att förverkliga nollvisionen genom systematiska förbättringar i transportsystemet. Detta är en fortgående process där vi sätter upp mål, genomför åtgärder, följer upp och utvärderar våra resultat för att säkra att vi gör rätt. Utvärderingen av hastighetssystemet är en del av detta arbete. Jag vill börja med att tacka för infrastrukturministerns svar, även om hon inte alls svarar på frågan vad hon tänker göra för att de kommuner som vill införa en hastighetsgräns i sina bostadsområden ska kunna göra det utan att hindras av staten.Det kan låta som en märklig fråga, när kommunerna fått möjlighet att själva besluta om hastighetsbegränsningarna i tätorterna. Vi har också flera exempel på kommuner som gått före och infört i bostadsområden och utanför skolor och förskolor. Men det finns också kommuner som har velat men inte kunnat införa på grund av att privatpersoner överklagat kommunernas beslut till statliga instanser, som sedan upphävt de kommunala besluten. Kommunerna har fått plocka fram 50-skyltarna igen. Ett sådant exempel är tog sitt första beslut om för bostadsområdena , och Gökhöjden. Det var ett beslut som gladde många boende liksom personal på förskolor och skolor. Men det överklagades av en privatperson. Den här personen tyckte väl, som infrastrukturministern sade, att på de här gatorna var en omotiverat låg hastighet, trots att det är väldigt mycket lekande barn där.Länsstyrelsen i gav privatpersonen rätt. Kommunen överklagade till Transportstyrelsen, som också gav honom rätt, eftersom man inte tyckte att kommunen hade tillräckligt mycket underlag för sitt beslut. Kommunen gjorde då ett omtag i frågan och tog fram en hastighetsplan för hela kommunen med hjälp av handboken i staden, framtagen av dåvarande tillsammans med SKL. Men även det här beslutet överklagades till , som fortsatte att gå på privatpersonens linje. motivering är att Rätt fart i staden bara är en handbok och att kommunens beslutsunderlag därmed saknar rättslig relevans.Länsstyrelsens inställning till hastighetsgränser inom tätbebyggt område är att det ska vara , endast i undantagsfall . De skriver i sitt yttrande: "Med hänsyn till de krav som ställs på en förare enligt reglerna i trafikförordningen torde det enligt mening, endast i undantagsfall vara motiverat att med hänsyn till trafiksäkerheten eller framkomligheten eller miljön, sänka hastigheten inom tätbebyggt område . "Det verkar som att statens olika aktörer inte är överens i den här frågan. uppmanar kommunerna att sänka hastigheterna, men länsstyrelserna och Transportstyrelsen vill inte låta dem sänka dem.Statsrådet hänvisar till utredning, som ska presenteras . Tar den upp konflikten mellan statens olika företrädare? Kan statsrådet ge mig en hint om vilken sida som kommer att vinna?Jag vill också återkomma till frågan: Vad behöver göras för att kommunpolitiker som med hänsyn till miljö och trafiksäkerhet vill införa ska få göra det utan att riskera att behöva byta tillbaka till 50-skyltarna? Det som tar upp i sin interpellation blir naturligtvis en stor knepighet när kommuner känner att de vill göra nytta av framkomlighetsskäl, trafiksäkerhetsskäl eller miljöskäl och statens olika aktörer inte är överens - jag utgår från att det är så som säger.När fattade sitt beslut om nollvisionen var en av grundpoängerna att alla olika aktörer ska vara med och arbeta framåt, inte minst på trafiksäkerhetssidan. Det var så vi kom att designa olika vägar. Det var också så framför allt begreppet "hastighet" kom att bli en viktig beståndsdel i trafiksäkerhetsarbetet.I takt med att kunskaperna har ökat och insikten hos alla inblandade parter ökar också förståelsen för vissa åtgärder som man måste vidta. Det jag måste fråga mig själv utifrån kopplingen till fråga är: Har nu alla dessa inblandade aktörer denna insikt och kunskap i nollvisionens arbete? Och finns det sådant där det ena stöter på det andra? Det vet jag naturligtvis inte.Den andra delen gäller den hastighetsutvärdering som ska göras och just kopplingen till huruvida statens olika aktörer inte är överens. Jag vet inte om den finns med i utredningen. Det skulle jag inte tro. Den utgår mer från de olika hastighetssättningar som har gjorts på de olika vägarna. Det är sett utifrån perspektivet om det gör nytta att sänka hastigheter och vad det får för effekter.Vi hade för sedan en stor resultatkonferens när det gällde arbetet med nollvisionen och trafiksäkerhetsarbetet. Det gäller inte minst utifrån att vi måste ta fasta på att den del som ökar när det gäller antal dödade och svårt skadade är just de oskyddade trafikanterna och inte minst cyklister eller de som går.Problematiken där är snarare de singelolyckor som inte sker i kollision med annan. Det är snarare att man glider av en cykelväg på grund av grus, vilket inte har med hastigheten att göra i sammanhanget. Därför är detta en process.Det som har införts är möjligheten för kommuner där det är motiverat att ha både . Man får i så fall titta lite närmare på varför det inte kan ske om det finns en sådan möjlighet att göra det i synnerhet på områden där det skulle kunna vara befogat.Fru talman! Som jag sade inledningsvis skulle jag vilja problematisera en fråga. Det får inte för mycket bli ett generellt sättande av 30-områden så att vi tappar respekten för det och minskar uppmärksamheten utanför förskolor, skolor eller där man har lekande barn. Det kan bli något slags attitydförändring så att det inte blir accepterat.Det kan bli en fara om någonting blir för generellt. Det är därför som det verkligen ska vara anpassat när man har en hastighetsnedsättning så att den känns motiverad. Ingen ska inluras i någon falsk trygghet. Det tror jag vore att göra en björntjänst.Där det är motiverat ska kommuner kunna ges en möjlighet att sätta en hastighetsgräns som är anpassad till framkomlighet, säkerhet och miljö. Infrastrukturministern säger att olycksstatistiken går åt helt fel håll när det gäller de oskyddade trafikanterna. Det är därför som jag har lämnat in interpellationen. Jag tycker att det är väldigt viktigt. Att man vill ha där mjuka människor ska samsas med hårda bilar handlar helt enkelt om liv och hälsa.Enligt en rapport från Trafikanalys var av de omkomna i trafiken oskyddade trafikanter trots att de bara står för av färdsträckan. Det är alltså nio gånger så farligt att gå och cykla som att sätta sig i bilen.Jag vet inte hur mycket av den ökning som har varit för de oskyddade trafikanterna som är singelolyckor. Jag tror inte att alla är singelolyckor utan att en hel del av dem handlar om kollision med bilar. Antalet gående som dödades hade ökat . Det är en hög siffra.Den mest effektiva åtgärden för att öka trafiksäkerheten i dessa miljöer med oskyddade trafikanter och bilar är att sänka hastigheter. Vi vet att en fotgängare som blir påkörd i klarar livhanken i nio fall av tio. Det motsatta gäller om det är . Då dör nio av tio.Därför anser att regeringen bör ge i uppdrag att utfärda en maxhastighet i tätbebyggda områden med oskyddade trafikanter. Vi tror inte att det är ett problem att det är en generell hastighet . Vi tror tvärtom att det blir enklare för trafikanterna att hålla reda på att det är 30 kilometer.Vi ser det i andra städer nere i . Jag var till exempel nere i före påsk. Där var det på alla gator i hela staden. Jag tror aldrig att jag har känt mig så trygg och lugn i en stad när jag både gick och cyklade.Miljöpartiets förslag att införa maxhastigheten har stött på patrull. Det har avslagits med motiveringen att kommunerna redan kan göra detta med hjälp av riktlinjer och föreskrifter. Men som jag sade i mitt inledningsanförande finns det kommuner som har gått på pumpen. De har inte fått göra detta.Det bästa är ett ordentligt statligt beslut om att det ska vara som gäller när man blandar olika slags trafikanter. Det näst bästa är om kommunerna själva får bestämma. Jag tror att kommunpolitiker kan fatta beslutet att skapa trafiksäkra miljöer där man behöver ha den här hastigheten.I dag är det ett moment 22. Det är i stället de som inte vill ha hastighetssänkningar som alltför ofta vinner diskussionerna. i verkar tillhöra den skaran.De säger i sitt yttrande: Kommuner och Landsting har tillsammans med tagit fram Rätt fart i staden i syfte - som uppfattade det - att få till stånd en generell sänkning av bashastigheten i bostadsområden inom tätbebyggda områden över hela landet. En sådan generell ändring av hastighetsgränserna bör lämpligen beslutas på central nivå av och regeringen.Detta är intressant. Jag måste fråga statsrådet: hon uppfattning om syftet med handboken och uppfattningen att vi måste fatta ett riksdagsbeslut innan kommunerna kan införa i bostadsområdena? Om en generell hastighetsbegränsning ska gälla i samtliga tätorter är det någonting som ska gälla för hela landet. Då kanske det är rimligt att man fattar ett sådant beslut nationellt centralt i . Det har inte gjorts. Däremot har det gjorts möjligt för kommuner att kunna pröva om de vill ändra hastighetsgränser till det lägre.Det är oerhört viktigt att veta och inte bara att tro. Vad beror det på, och vad är orsakerna till, att vi har olyckor oavsett var i trafiken de är? Det behöver vi veta för att på kanske ett mer pricksäkert sätt komma fram till vilka åtgärder som vi ska föreslå. Därför är hela delen med nollvisionen och trafiksäkerheten en ständigt pågående process.Nu vet vi, och det har ändrats , att de oskyddade trafikanterna är något som vi fokuserar mer på , precis som säger. Det är där det har ökat. Det är mer av singelolyckor än kollision med bilar.Det är därför vi till exempel jobbar med cykelutredningen för att se hur vi kan få mer acceptans och respekt mellan olika trafikanter. Det gäller dem som går och dem som cyklar och mellan cyklister och övrig trafik. Det är en viktig del.Det är också därför vi alltmer talar om hur vi ska hitta lösningar att separera trafik mer. Det gäller dem som går, cyklar och kör bil. Vi ska öka säkerheten precis på samma sätt som vi har resonerat för bilar där man har mittseparering för att hindra kollisioner.När det gäller den del om krock och kollisioner som hänvisade till och att det är färre som dör eller skadas om man krockar i än i är det riktigt. Så har det sett ut över tid.Redan där gör det nu skillnad vid eftersom tekniken har utvecklats för bilar. De har fått en sådan utformning att man inte ska få samma effekt så att människor dör. Ytterligare framåt i tiden har vi redan på plats bilar med automatiska bromssystem som gör att när någon kommer ut framför så stannar bilen själv när vi som förare inte förmår att uppmärksamma eller se. Vi måste jobba på flera olika nivåer och bredda arbetet.Jag går tillbaka till frågan och det som gör att jag förstår att lyfter den. Det är helt klart så att hastigheterna är det som avgör. Det första som vi måste se till är att människor verkligen respekterar den hastighet som är satt så att man inte överskrider den oavsett vilken hastighet som råder. Det är nästan den största utmaningen.Sedan gäller det också att anpassa så att vi har rätt hastighet på rätt ställe. Såvitt jag känner till ska kommuner som önskar en annan hastighetssättning än till exempel 50 kunna ha det om det anses motiverat av de skäl som vi har talat om. Ja, det är viktigt att få acceptans för hastighetsgränserna. Något som jag ändå tror att vi har fått en acceptans för är detta med vid skolor och förskolor. Men där gäller det att gå i rätt skola. I beslöt politikerna att införa skol-30 vid alla kommunens skolor. Det gick bra så länge det handlade om kommunens gator och vägar. När det gällde skolor som låg vid länsvägar satte dock och Transportstyrelsen stopp. Där fick hastigheten inte vara lägre än 50. har alltså kommun tvingats anta två regler - skol-30 vid vissa skolor och skol-50 vid andra. Det låter som om det är rätt rörigt för bilister, föräldrar och barn att hålla reda på vad det är som gäller.Avslutningsvis vill jag därför fråga statsrådet om hon tycker att detta är rimligt. Vore det inte bättre att införa en bestämmelse om att det är 30 som ska gälla vid alla skolor och förskolor oavsett vilken väg bilarna kör på? Jag tror att det är svårt att vara generell. Skolor ligger ju på olika ställen och det finns olika sorters vägar omkring dem. Det bästa är naturligtvis att kunna ta hänsyn till både framkomligheten - vilket säkert är ett skäl för att man inte har velat ha lägre hastighet än 50 på en länsväg - och säkerheten. Vid skolor har man i allt högre grad 30 som hastighetsgräns. Man tittar nu alltmer på hur det ser ut på landsbygden där exempelvis skolbussar stannar: Hur ser övergången ut, om man ska ta sig över en väg, och hur säker är den? Hur kan man som fotgängare eller cyklist ta sig till och från platsen, så kombinationen med övrig trafik blir bra? Helst vill man ju separera trafiken, så att man inte ska behöva vara i närheten av en väg i en passage till en skola eller en förskola.I ett mer tättbebyggt område kan man av framkomlighetsskäl ha 30 men ändå komma att göra en annan bedömning av trafiksäkerhetsskäl.Jag är dock inte riktigt beredd att hålla med om att vi har fått en acceptans när det gäller 30 utanför skolor. Det behövs vid varje skolstart en påminnelse, där vi har trafikövervakning inte minst från polisens sida. Det är alldeles för många föräldrar som kommer körande tryggt och säkert och som sedan, när de har lämnat av sitt barn, gasar därifrån. Fokus är fortfarande på att få acceptans.Det är viktigt att vi alla hjälps åt att se var det är rimligt och möjligt. Hastigheten spelar roll. Jag har dock svårt att se att vi skulle kunna besluta centralt om en generell hastighetsnedsättning utan att ta hänsyn till vad man i övrigt kan göra för att ha fokus på nollvision och trafiksäkerhet, inte minst vid våra skolor.