· GZ10426 · 2012-06-28 14:53:40 — Fru talman, ärade ledamöter, åhörare - wherever you are!Annika Lillemets har ställt tre frågor till mig om flyget och dess klimatpåverkan:Vad avser miljöministern att göra för att minska utsläppen av växthusgaser som orsakas av svenskarnas inrikes och utrikes flygresande?Vad avser miljöministern att göra för att det svenska inrikesflyget ska bära sina egna miljökostnader?Vad avser miljöministern att göra för att internationellt flygresande ska bära sina egna miljökostnader?Jag vill till att börja med säga att jag är helt överens med interpellanten om att flyget ska bära sina miljökostnader på samma sätt som alla andra sektorer ska göra det. Därför var det ett mycket viktigt steg att inkludera flyget i EU:s system för handel med utsläppsrätter, så att flyget möter ett pris på utsläpp av koldioxid.Det var faktiskt så att jag som EU-parlamentariker förhandlade just EPS-systemet och lade fram just det ändringsförslag som innebär att flyget liksom sjöfarten inkluderades i EPS.Sverige var pådrivande under förhandlingarna för att direktivet skulle bli ambitiöst och för att flyget skulle omfattas av utsläppshandeln . Den bidrog starkt till att startdatumet blev . Flertalet medlemsstater verkade för ett senare startår. drev även linjen att flyget inte skulle få någon gratis tilldelning av utsläppsrätter utan att auktion skulle tillämpas för sektorn. Jag anser fortfarande att auktion för flyget vore ett bra sätt att förstärka prissignalen för utsläpp från flyget och kommer att verka för att handelssystemet utvecklas i den riktningen. Handelssystemet omfattar såväl inrikes flygningar som internationella flygningar mellan EU-länder samt till och från EU. Som interpellanten väl känner till är det internationella flygets medverkan i handelssystemet starkt ifrågasatt av länder utanför EU. Till gruppen av kritiska länder hör , , och Ryssland.Sverige sluter klart och tydligt upp bakom EU:s beslut, och var ett av de länder som intervenerade till stöd för direktivet i i ett mål där ett antal amerikanska flygbolag ville att domstolen skulle förklara direktivet ogiltigt i stora delar.De två viktigaste sakerna jag kan göra som miljöminister för att minska flygets klimatpåverkan är nog att fortsätta att stå upp för EU:s handelssystem och att verka för en internationell överenskommelse som begränsar flygets utsläpp på global nivå. Interpellanten kan vara övertygad om att jag kommer att göra bådadera. Att som gör döma ut handelssystemet som ett otillräckligt styrmedel för flyget när det har varit i drift i för just den sektorn tycker jag är förhastat. EU ska gå före vad gäller att minska klimatpåverkan från internationell luftfart. Men vi måste göra det på ett sätt som leder till att omvärlden följer efter . Det är en svår balansakt.Jag skulle gärna se en kraftfullare styrning mot lägre utsläpp från flyget, men jag inser att fler eller förstärkta unilaterala EU-åtgärder i detta läge ytterligare skulle öka risken för en internationell handelskonflikt som inte skulle vara till gagn för miljön. Mitt handlingsutrymme som svensk miljöminister är också begränsat på grund av frågans internationella kontext. Chicagokonventionen, den rättsliga grunden för internationell civil luftfart, är och är folkrättsligt bindande. Den säger att bränsle som medförs ombord inte får beskattas.Det är bara att konstatera att klimatarbetet i inte går framåt tillnärmelsevis i den takt som behövs för att möta klimatutmaningarna. Länder som motsätter sig att EU går före på luftfartsområdet undersöker enligt egen uppgift möjligheten att vidta åtgärder under WTO för att sätta käppar i hjulet för EU.Avslutningsvis, för att till exempel öka andelen auktionering för flyget inom EU:s handelssystem, krävs flera svåra saker:1.förslag från kommissionen2.kvalificerad majoritet bland medlemsstaterna3.överenskommelse med EU-parlamentet.Det är inget som görs i en handvändning.EU:s handelssystem hanterar flygets utsläpp av koldioxid. Flygets klimatpåverkan beror inte bara på koldioxidutsläppen utan även på utsläpp av i synnerhet kväveoxider som inte hanteras av handelssystemet.När handelssystemet förhandlades krävde att ett parallellt styrmedel på EU-nivå skulle beslutas också för kväveoxider. Kommissionen har arbetat med att ta fram ett lagstiftningsförslag, men det arbetet har dragit ut från kommissionens sida. I tillämpar vi redan en miljödifferentiering av startavgifterna för flyget, bland annat med avseende på kväveoxidutsläpp. Sammanfattningsvis verkar regeringen för att flyget ska bära sina fulla miljökostnader. Det gäller såväl inrikesflyg som internationellt flyg. Principen att förorenaren ska betala ska gälla även för flyget. Att försvara och utveckla EU:s handelssystem och verka för en ambitiös global överenskommelse för flyget är de viktigaste åtgärderna för att uppnå detta. Jag tackar miljöminister för svaret på mina frågor. Det är glädjande att instämmer i att flyget i likhet med andra sektorer ska bära sina miljökostnader. Det är nämligen mycket bråttom att styra om så att klimatpåverkan minskar. Forskningen pekar på att vi redan har släppt ut så mycket växthusgaser att en dämpning måste komma för att vi ska klara tvågradersmålet. Trots försök att åstadkomma internationella överenskommelser om att minska utsläppen fortsätter den globala ökningen av koldioxidutsläpp. De har ökat i enlighet med det värsta scenario som FN:s klimatkommission arbetade med i sin senaste rapport . Man pekade då på en temperaturhöjning på fyra till sex grader, vilket innebär stora risker för mycket svåra konsekvenser.Enligt seriösa bedömare är det dock fortfarande möjligt att nå tvågradersmålet och kanske även en-och-en-halv-gradsmålet. Tekniken finns, och ekonomiskt vore det mer fördelaktigt än att vänta. Det som saknas är politisk vilja.I är flyget en stor och ökande källa till klimatpåverkan. Redan inom beräknas utsläppen av växthusgaser som beror på svenskarnas flygresande bli större än utsläppen från vårt totala bilresande. av dessa flygresor är utrikes. Effektiviseringar och teknikutveckling är viktigt. Det görs mycket bra, gröna inflygningar och annat, men det räcker inte. Även volymen måste minska för att vända trenden. För detta behövs effektiva styrmedel.Därför är det bra att miljöministern vill arbeta internationellt för att förbättra regelverken i och EU. Men i väntan på mer eller mindre perfekta styrmedel finns det en hel del vi kan göra i innan hela EU eller hela världen kommer överens om förändringar.Det bästa får inte bli det godas fiende. Med tanke på den akuta klimatkrisen har vi inte råd att avstå från fungerande om än inte fulländade styrmedel för att minska flygets klimatpåverkan.Vad kan då detta vara? Låt mig ge ett par exempel. I , största ekonomi och det land handlar mest med, har man en flygskatt som ökat biljettpriserna med . Enligt ett pm från det tyska finansministeriet, som citeras i tidningen , uppskattar man att utan flygskatten skulle ytterligare cirka två miljoner flygresor gjorts. Det tyska exemplet visar att ekonomiska styrmedel fungerar.I ett annat EU-land, också med en borgerlig, konservativ-liberal regering, nämligen , har man haft flygskatt . Liksom i är den differentierad, alltså olika för inrikes- och utrikesresor, medeldistans- och långdistansresor. Den höjdes av regeringen trots starka påtryckningar från flygbranschen.Även kan införa en biljettskatt. har föreslagit för flygbiljetter inom EU och för resor utanför EU. Detta skulle något så när motsvara energi- och koldioxidskatt. Visst är styrmedel som uppmuntrar effektivisering att föredra, som bränsleskatt, men biljettskatt har fördelen att den kan införas nu inom gällande regelverk.Jag undrar därför om miljöministern är beredd att verka för att vi får en biljettskatt i , åtminstone tills vi har ett bättre system i full gång. Eller har miljöministern andra konkreta förslag på hur inrikes- och utrikesflyg ska minska sin klimatpåverkan? Låt mig först säga att jag verkligen uppskattar engagemang i dessa frågor. Det känns bra att vi är fler som bekymrar oss över utsläppen.Den europeiska handeln med utsläppsrätter har sina absoluta fördelar. Det är marknadsnära, det har introducerats och det är på plats. Det drar ned utsläppen för de sektorer som finns inom handelssystemet hela vägen där EU:s mål ligger på ungefär 85 procents minskning. Vi ska vara neutrala i , så vi har ett tuffare klimatmål . Det gör det ibland svårt om man är en otålig människa som är frustrerad över klimatfrågorna.Inom ramarna och i de sektorer som finns i handeln med utsläppsrätter hänger de olika delarna ihop. Lägger man på en skatt som drar ned utsläppen i en sektor som ingår i handelssystemet innebär det att det blir ett antal fria utsläppsrätter i samma sektor eller i en annan sektor som kan delas ut igen. Det är detta man avser att göra i . Det innebär att man ur klimatsynpunkt inte tjänar på flygskatten så som den har utformats tekniskt i . Statskassan tjänar på det, och det kan i och för sig möjligen vara bra som inkomstkälla för staten. Det är dock inte min portfölj.Det finns en intern balans här som gör att jag tror att det är bättre att agera för att vi inom EU höjer ambitionerna till mer än 20 procents neddragning totalt och försöker dra ned utsläppen så att EU blir bättre totalt sett. Det innebär också att kurvan i handelssystemet, minskningen, trycks nedåt mer framåt 2050 utan att det frigör möjligheter för andra sektorer att släppa ut mer.För min del tror jag mycket mer på att arbeta med det land som håller emot mest, nämligen , och försöka få dem att gå med på att EU ska öka sina ambitioner till åtminstone i stället.De flygplatsavgifter, de miljödifferentierade avgifter, som vi har i som är startavgifter försöker också ta hand om problemet med kväveoxider som inte finns i handelssystemet.Vad kan man göra med forskning och utveckling? Teknikutvecklingen är väldigt viktig på detta område. Det finns ett forskningsprojekt inom EU som heter Clean Sky som också varit med och finansierat och där svenska företag i branschen ingår, och man har lovat en minskning på till nästa år.Det handlar om en kombination av flygrutter, att flyga rakare, och om ecodriving, att inte bara göra gröna nedflygningar utan också uppflygningar. Det handlar om andra bränslen och utformning av vingar så att de blir mer bränslesnåla. Här har svenska en god produkt på väg som vi hoppas ska bli konkurrenskraftig och kunna tjäna två syften, både jobb och bättre miljö.Det finns givetvis saker att göra, men jag tror inte att en sådan här utgift är bra, just på grund av konstruktionen av handeln med utsläppsrätter. Visst är det bekymmer när det gäller systemet för utsläppshandel att flyget och industrin inom EU samsas i samma så kallade bubbla för utsläppsrätter. Bubblan har ett tak, och utöver det tillåts inga ytterligare utsläpp. I och med att flyget expanderar och bubblan ska minskas tänker man sig att priset på utsläppsrätter ska stiga.Detta blir dock problematiskt när flyget ska konkurrera om samma utsläppsrätter som den konkurrensutsatta industrin. Då riskerar vi att flyget köper upp industrins utsläppsrätter och fortsätter att expandera som förut medan industrin kanske flyttar till länder utanför EU.En egen bubbla för flyget är för övrigt något som ett enigt skatteutskott uttalade sig positivt om under förra mandatperioden. Priset på koldioxid är också väldigt lågt.Att flyget får en egen bubbla och en striktare tilldelning så att taket för hur mycket koldioxid det får släppa ut sänks och systemet verkligen får effekt är vad som krävs. Om flyget får en egen bubbla kan även övriga växthusgaser hanteras inom den, till exempel vattenånga på hög höjd och kväve, genom att taket sänks. Startavgifter är givetvis också bra. Då behöver man inte ta hänsyn till industrin.Jag undrar om regeringen och miljöministern redan driver frågan om en egen bubbla för flyget i EU eller om miljöministern avser att ta upp denna fråga framöver, för det är viktigt. Det är en av de värsta bristerna med EU:s system för handel med utsläppsrätter . Jag uppskattar dock att miljöministern vill försvara och utveckla systemet för handeln med utsläppsrätter.I dag betalar flyget något mer till faktiska marginalkostnader för flygplatstjänster och flygledning med mera, men mindre än en tiondel av vad vägsektorn betalar per kilo koldioxid. Ännu mindre blir det om man räknar i koldioxidekvivalenter, alltså tar hänsyn till att flyget släpper ut flera slag av växthusgaser än koldioxid. I har man sänkt skatten lite med hänsyn till utsläppsrättssystemen. Det kanske inte fungerar perfekt - de här systemen är inte perfekta - men min poäng är att det är viktigt att göra saker genast. Klimatet väntar inte. Jag är otålig. Klimatförändringarna driver mig att vara otålig. Det är säkert miljöministern också. Det är fullt möjligt att nationellt ha parallella system med ETS, EU:s utsläppshandelssystem, utan att bryta mot internationella överenskommelser.I en så kallad impact assessment, ett bidokument till om transporter, som stakar ut strategin för transporter framöver vill kommissionen ha en gemensam momssats på på alla internationella resor inom EU. Momsen på svenskt inrikesflyg är ; på utrikes resor är den . kan höja momsen så att det blir rättvist mot andra transportslag. Är beredd att verka för att höja momsen på svenskt inrikesflyg, och göra det snart? Man kan bli både otålig och frustrerad när man ser de vetenskapliga rapporterna om vad som händer med klimatet och när man som jag kommer hem från Rioförhandlingarna och ska diskutera bland annat de här frågorna. Det var ju en hållbarhetskonferens. Det handlar också om fattigdomsbekämpning. Det är knöligt att komma överens i i vissa frågor. På den internationella sidan inom FN-systemet måste alla stora förändringar tas med enhällighet. Här finns grupper av länder som inte tror på klimateffekten över huvud taget. Här finns grupper av länder som bara vill gynna sin egen oljeproduktion. Här finns länder som inte tror på mänskliga rättigheter och kvinnors rättigheter. Sådana svårigheter möter vi i de globala FN-förhandlingarna.ICAO är ett organ inom FN-systemet. Där är beslutsmodellerna likadana. Det gör det oerhört svårt att hantera globala miljöfrågor. lyckades visserligen komma fram med en beställning om hållbarhetsmål som FN ska plocka fram. Det ska vara klart . Jag hoppas att det går bra, men jag inser problemet när vi ska hitta texter som alla länder kan skriva under på. Där står vi när det gäller det internationella flyget. Mycket av detta regleras genom internationella konventioner som ligger i . Det gör det inte lätt. Både jag och interpellanten funderar nog över hur vi ska lösa det problemet och få fram beslut som ger effekt för klimatet.Jag tror att miljöstyrningsåtgärder som ligger nära marknaden, som den europeiska handeln med utsläppsrätter, är att föredra. Där har vi inte bara beslutstyngden och målsättningarna, utan det förenas med kraften i marknaden som ger en hävstångseffekt i de åtgärder vi vidtar. Handeln med utsläppsrätter ska minska utsläppen inom EU i de sektorer som ingår. Det är en samlad gemensam bubbla som minskar tills vi har minskat inom EU till 2050. har sagt att vi ska ha noll i nettoutsläpp , vilket är en skarpare målsättning. Att det är en gemensam bubbla inom EU har stor betydelse. Eftersom varje sektor ska minska sina utsläpp och eftersom gods kan flyttas över och persontransporter kan flyttas mellan olika delar i transportsystemet tror jag inte att det är bra att låsa in ett transportslag i sin bubbla. Då får vi inte det flöde mellan olika delar i transportsystemet som är både ekonomiskt effektivt och miljöeffektivt. Det är anledningen till att jag tror att en bubbla enbart för flyget inte är bra. Det är bättre att vi trycker ned generellt i alla transportslag och alla sektorer som ingår i handeln med utsläppsrätter så att vi får en överströmning till klimatbättre transporter oavsett transportslag. Jag instämmer i att handeln med utsläppsrätter naturligtvis inte ska ges bort, utan auktioneras ut. Det är på flera sätt olämpligt och stötande att de delas ut gratis. Intäkterna skulle till exempel kunna användas till Gröna fonden för klimatomställning i syd. Det skulle ge klimatnytta som det vore fördelningspolitiskt rimligt. Det är mer rättvist än att fattiga länder betalar för utsläppsrätter till det rika EU utan att få något tillbaka. Är det något som ministern avser att driva i EU? Jag har stor respekt för hur svårt det är och hur det tar att genomdriva förändringar på internationell nivå, hur förnuftiga och välmotiverade de än är. Men det är tid vi inte har om vi ska rädda oss från de värsta följderna av klimatförändringarna. Jag hoppas att miljöministern vill arbeta för att införa en del av de konkreta åtgärder som jag har talat om. Både och jobbar med biljettskatt. Jag tycker att vi också borde titta på det. Jag fick inte svar på frågan om moms på inrikesflyg. Det handlar ju inte bara om den omedelbara minskningen av utsläpp av växthusgaser, utan det handlar om att styra om folks vanor, hur det fungerar i samhället och vilka transportslag man väljer. besöktes trafikutskottet av det brittiska parlamentets som föreslog att och skulle samarbeta genom att enas om en flygskatt på resor mellan våra länder. Det var kreativt, men de fick åka hem besvikna. Vi i tyckte att det var ett bra initiativ; det tyckte inte majoriteten. Fler kanske har kommit till insikt . Som litet land kan ha stor inverkan genom att gå före och visa vägen.Vi kan inte vänta på internationella avtal. Vi måste agera . Jag vill än en gång säga att det finns mycket som är fullt möjligt att göra. Jag önskar miljöministern lycka till i hennes viktiga arbete med såväl kortsiktiga som långsiktiga lösningar. Jag uppskattar sådana här interpellationsdebatter. Man kan vrida och vända på frågor, komma med förslag, titta på fördelar och nackdelar och resonera om frågor. Jag tycker att det är väldigt viktigt just när det gäller klimatfrågan.Efter att ha spenderat många dygn på är jag ännu mer engagerad i att försvara och förbättra det europeiska systemet med handel med utsläppsrätter. Andra länder försöker nu ta efter och introducera motsvarande system på andra håll i världen. Det optimala vore att vi kunde koppla ihop dem och förbereda oss för det. Dit är det långt kvar, men jag tror att det går åt det hållet.Frågan om moms är ett annat komplicerat träsk inom EU-systemet. Momsdirektivet är något av det mest komplicerade jag har läst. är det vällovligt att man försöker hitta gemensamma momsnivåer inom den inre marknaden för att undvika snedvridning mellan olika sektorer och transportslag. Det blev en blandad reaktion på om transporter och att det borde vara en gemensam momssats på på alla transporter inom EU. Det finns ju också transporter som vi har nytta av och som är bra.Harmonisering är naturligtvis mycket bra. måste vi också se till att vi lägger mycket kraft på att utveckla nya bränslen, nya tekniker och nya sätt att hantera dessa olika transportslag. När det gäller flyget är det kanske inte inrikesflyget som ur miljösynpunkt är det svåraste utan det är det ökande flyget med svenskar till utrikes destinationer mycket långt bort. Det återstår att påbörja denna diskussion eftersom flyget ska stå för sina kostnader. Polluter pays principle ska gälla alla delar i samhället.