bet · H001TU1 · 2012-12-03 00:00:00 — Oppositionspartiernas förslag till anslag redovisas i bilaga 2. godkände regeringens förslag (prop. 2012/13:1, bet. 2012/13:FiU1, rskr. 2012/13:37.) I det följande redovisas utskottets övervägande om medelstilldelningen till utgiftsområdet samt utskottets ställningstagande i vissa frågor som förts fram i motioner i samband med lämnade förslag till alternativa medelsanvisningar. Medel för vägar och järnvägar Utskottet vill inledningsvis framhålla vikten av en väl fungerande infrastruktur då detta bidrar till företagande och tillväxt, bl.a. genom goda förutsättningar för effektivare transporter, förbättrad leveranssäkerhet och en utvidgad arbetsmarknad. Utskottet välkomnar därför de satsningar som regeringen föreslår för en robust infrastruktur och tillförlitliga transporter. Regeringen inledde redan i budgetpropositionen en angelägen satsning på drift och underhåll, reinvesteringar och s.k. trimningsåtgärder för att stärka det befintliga transportsystemet. Detta innebar att ökades satsningarna med totalt på framför allt drift och underhåll av, samt reinvesteringar i, de befintliga väg- och järnvägssystemen. Utskottet välkomnar de ytterligare satsningar som regeringen föreslår i årets budgetproposition på ovan nämnda områden och till gruvrelaterad infrastruktur. Satsningarna innebär en förstärkning av väghållningsanslaget med och en förstärkning med till banhållningsanslaget. Satsningen utgör en del i regeringens långsiktiga strategi för att skapa ett robust transportsystem. Det kan noteras att delar av infrastruktursatsningarna finansieras genom effektiviseringsvinster inom administrationsanslag till följd av att och slogs samman 2010. Enligt vad utskottet fått veta vid underhandskontakter med ser den närmare fördelningen av satsningarna ut enligt redovisningarna i följande tabeller. Tabell 17 Regeringens föreslagna satsning 2012 och 2013 inom anslaget 1:1 Väghållning Investeringar i nationell plan Aviserad satsning i BP 2012 Ny satsning i BP 2013 Aviserad satsning i BP 2012 Ny satsning i BP 2013 Bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion Aviserad satsning i BP 2012 Ny satsning i BP 2013 Tabell 18 Regeringens föreslagna satsning 2012 och 2013 inom anslaget 1:2 Banhållning Investeringar i nationell plan Aviserad satsning i vårpropositionen 2011 Aviserad satsning i BP 2012 Ny satsning i BP 2013 Drift, underhåll och trafikledning Aviserad satsning i vårpropositionen 2011 Aviserad satsning i BP 2012 Ny satsning i BP 2013 Utskottet noterar att samtliga oppositionspartier har lämnat förslag om utökade anslag för banhållning jämfört med regeringens förslag. I flera motioner, 2012/13:T414 (SD), 2012/13:T477 (S) yrkande 1, 2012/13:T479 (V) yrkande 1 och 2012/13:T503 (MP) yrkande 1, 34, 6, 10, 13 efterfrågas ökade resurser till banhållningsanslaget. Utskottet kan här konstatera att alliansregeringen har gjort välbehövliga satsningar. När det gäller resurserna till drift, underhåll och trafikledning i järnvägen har dessa ökat . Beräknat i löpande priser är resurserna högre 2012 jämfört med . föreslås till anslaget 1:2 Banhållning, varav avser anslagsposten för drift, underhåll och trafikledning. Utvecklingen av anslagsposten för drift, underhåll och trafikledning framgår av följande diagram. Diagram 1 Utveckling av anslagsposten till drift, underhåll och trafikledning av järnvägen 20062012 (löpande priser) *Uppgiften är preliminär. När det gäller satsningar på infrastruktur kan påminnas om att utskottet i budgetpropositionen konstaterade att åtgärder inom framför allt järnvägssystemet kräver god framförhållning i planeringsarbetet samt att det måste finnas ledig tid mellan tåg som passerar på spåret för att man ska kunna komma ut och göra olika typer av underhållsarbete. Utskottet pekade vidare på vikten av att inte riskera att kostnaderna för infrastrukturarbeten skjuter i höjden på grund av att mycket stora resurser satsas . Det sistnämnda skulle kunna leda till mindre infrastruktur för de insatta resurserna. Utskottet kan konstatera att förslagen i propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25) visar att det finns en hög ambitionsnivå för satsningarna på transportinfrastrukturen då den nya planeringsram som föreslås för planeringsperioden 20142025 motsvarar en ambitionshöjning med i förhållande till tidigare riksdagsbeslut, varav avsättas för drift, underhåll och reinvesteringar av statliga järnvägar. När det gäller förslag till planeringsram för infrastruktursatsningar för planeringsperioden 20142025 behandlas detta i utskottsbetänkande /13:2:TU2 Transportsystemets inriktning. Lån och ekonomiska förpliktelser För utskottets budgetberedning är det viktigt att även beakta de anspråk som finansiering via andra former än anslag ställer på framtida återbetalningar på statsbudgeten för räntor och amorteringar. Den samlade bilden av låneskulden för vägar och järnvägar framgår av följande diagram för vart och ett av åren 20112021. Diagram 2 Beräknad låneskuld för vägar och järnvägar 20112021 Räntor och amorteringar på låneskulden belastar anslagen inom utgiftsområdet. Av följande diagram framgår beräknade kostnader för räntor och amorteringar för vägar och järnvägar för vart och ett av åren 20112021. I sammanhanget kan påminnas om att upplåningen på vägsidan till stor del kommer att avse objekt som ska avgiftsfinansieras, varför räntor och amorteringar för denna upplåning inte leder till motsvarande anslagsbelastning. Diagram 3 Beräknad kostnad för räntor och amorteringar för vägar och järnvägar 20112021 Satsningar på särskilda ändamål och lågtrafikerade banor I kommittémotionerna 2012/13:T503 (MP) yrkande 5 och 2012/13:T509 (MP) yrkande 2 efterfrågas satsningar på lågtrafikerade banor och godspott. När det gäller motionsförslag om att anslagsmedel bör specialdestineras för särskilda ändamål som cykeltrafik, lågtrafikerade banor och godssatsningar vill utskottet påminna om den utvecklingslinje i reformeringen av den statliga budgetpolitiken inom kommunikationsområdet som har varit att minska antalet särskilda anslag på statsbudgeten. För att uppnå en effektiv resursfördelning har det i stället ansetts mer lämpligt att den berörda myndigheten ges mer flexibla möjligheter att fördela anslagsmedlen på olika ändamål. Det har i stället bedömts mer ändamålsenligt att styrningen från och regeringen i ökad utsträckning sker i mål- och resultatform med redovisning i efterhand av budgetutfallet på enskilda anslagsposter. När det gäller frågan om att avsätta en särskild godspott för finansiering av olika investeringar för att skapa klimatsmartare godstransporter vill utskottet peka på att det nya planeringssystem för åtgärder i trafikens infrastruktur som lade fast har ökad flexibilitet som en utgångspunkt. Genom en regelbunden och löpande revidering av långsiktsplanen förutsätts att instrument skapas för att på ett bättre sätt kunna möta nya transportbehov som exempelvis den snabba förändringen inom gruvindustrins transportbehov. När det gäller motionsförslag om satsningar på lågtrafikerade banor vill utskottet påminna om de EU-medel som finns för infrastrukturinvesteringar och att har presenterat ett förslag om en infrastrukturfond (Connecting Europe Facility) i vilken det föreslås att avsätts för transportinfrastruktur för perioden 20122020. I förslaget ingår övergripande prioriteringar för vad som kan finansieras såsom bl.a. ett standardiserat europeiskt säkerhetssystem för järnvägar med syftet att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik (ERTMS) samt särskilt utpekade korridorer och projekt som ska prioriteras för finansiering från fonden. Till de järnvägssträckor som finns med på listan över projekt som kan få finansiering finns bl.a. och Botniska korridoren SundsvallHaparanda. I partimotion 2012/13:Fi303 (MP) yrkande 16 föreslås en statlig delfinansiering för spårvägar i större städer. Utskottet vill här uppmärksamma den forskningsöversikt som presenterades med fokus på hur hållbara och klimatsmarta städer kan se ut , och som tagits fram på uppdrag av civilutskottet (CU), trafikutskottet (TU) och miljö- och jordbruksutskottet (MJU). I forskningsöversikten belystes bl.a. transporter och minskad klimatpåverkan. I översikten anges att spårvägar har upplevt en renässans och att många städer i och har fått helt nya system medan andra städer med befintliga system bygger ut sina nät. I översikten redovisas vidare att spårvägar blir mer attraktiva även i . Som tecken på denna tendens pekar författarna på och utbyggnader i både och samt att det även finns långtgående planer på helt nya spårvägssystem i , och . Utskottet följer med intresse de insatser som görs för den fortsatta utvecklingen av spårvägstrafik i och andra länder. Utskottet vill vidare hänvisa till att de planeringsramar för åtgärder i den statliga infrastrukturen som föreslås för 20142025 innebär att ramen utökas med för planeringsperioden. Av dessa medel kan enligt utskottet förväntas att betydande resurser kommer att avsättas för baninvesteringar. Med hänvisning till detta anser utskottet inte att det i detta sammanhang finns anledning att ta något initiativ med anledning av motionsförslagen. I flera motioner, 2012/13:Fi303 (MP) yrkande 16, 2012/13:T320 (V) yrkande 21, 2012/13:T503 (MP) yrkande 19 och 2012/13:T509 (MP) yrkande 3, riktas invändningar mot aviserade höjningar av banavgifterna . Utskottet påminner här om att enligt järnvägslagen (2004:519) ska infrastrukturförvaltare ta ut avgifter för att järnvägsföretagen ska få använda infrastrukturen. Utgångspunkten är EU-direktivet 2001/14/EG om tilldelning av infrastruktur, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägar och utfärdande av säkerhetsintyg. Avgifterna ska vara konkurrensneutrala och icke-diskriminerande. Utskottet vill vidare påminna om att utskottet i tidigare betänkanden välkomnat regeringens arbete med att vidareutveckla formerna för uttag av banavgifter, bl.a. i betänkandet 2010/11:TU3. Under innevarande planeringsperiod, 20102021, förutses banavgifterna prisnivå generera . Enligt uppgift från uppgick de totala banavgifterna för perioden januariaugusti 2012 till ca . Om en omräkning görs utifrån detta till helår så kan intäkterna från banavgifter uppskattas till ca 870 miljoner . Banavgifterna betalas in till som sedan använder medlen till angelägna banåtgärder. Utskottet anser att det är viktigt att systemet med banavgifter är utformat på ett sådant sätt att den befintliga bankapaciteten kan utnyttjas på mest effektiva sätt. Utskottet vill här påminna om det uppdrag som regeringen gav och som innefattar en redovisning av hur banavgifterna kan utformas som styrmedel för effektivare kapacitetsutnyttjande och en bedömning av hur de s.k. kvalitetsavgifterna bör utformas för att öka incitamenten för järnvägssystemets aktörer att vidta kostnadseffektiva åtgärder för att minska driftstörningar. I uppdraget ingår även att redovisa kostnadsunderlaget för den del av banavgifterna som ska täcka de kostnader som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon. Målet är att ta till vara järnvägens potential och förbättra förutsättningarna att nå de transportportpolitiska målen, särskilt funktionsmålet om tillgänglighet. har lämnat två delredovisningar av uppdraget. I den delrapport som presenterade konstateras att syftet med de avgiftsförändringar som diskuteras i delrapporten är att styra trafikarbetet i riktning mot funktionsmålet och att en bättre fördelning och rum kan innebära effektivare kapacitetsanvändning med mindre störningskänslighet. Vidare konstateras att även för de transporter som är tidsberoende och därmed utförs och i relationer med höga avgifter kommer förslagen att styra mot effektivare utnyttjande i form av längre tåg och högre fyllnadsgrad. Vidare konstateras att alla marknadssegment inte har samma förutsättningar att bära höjda banavgifter och att de högre avgiftsnivåer som blir följden av den ökade differentieringen därför bör kompletteras med lägre avgifter för de segment eller företag som får lägre prioritet och går på tider och banor med lägre belastning. ska slutredovisa uppdraget . När det gäller uttag av banavgifter instämmer utskottet i den ståndpunkt som regeringen uttalat om att det är angeläget med ett effektivt utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen och att det därför är av vikt att årliga planering av kapacitetsutnyttjandet blir så effektiv som möjligt. Järnvägslagens (2004:519) bestämmelser om uttag av banavgifter ger utrymme att utforma avgifter som ger incitament både till ett effektivt kapacitetsutnyttjande och åtgärder som minskar slitaget från järnvägsfordon och driftstörningar. I sammanhanget kan också tilläggas att de banavgifter som tas ut av ligger på en mycket låg nivå internationellt sett. Då systemet med att ta ut banavgifter syftar till att kunna tillvarata den kapacitet som finns på järnvägsnätet på ett effektivt sätt finner inte utskottet anledning att ta något initiativ med anledning av de väckta motionerna. Satsningar på kollektivtrafik och försök med klimattaxa I partimotionerna 2012/13:T320 (V) yrkande 15, 2012/13:T479 (V) yrkande 2 och kommittémotion 2012/13:T503 (MP) yrkande 11 efterfrågas ökade satsningar på kollektivtrafik samt försök med klimattaxa. Enligt förväntas med framtida trafiktillväxt en ökad belastning på delar i transportsystemet som redan nu har hög trafikintensitet. menar att det kommer att behövas omfattande åtgärder för att öka kapaciteten, t.ex. att prioritera kollektivtrafik, gång och cykling. Utskottet har redan tidigare framhållit att ett ökat kollektivt resande bidrar till en miljömässigt hållbar utveckling i hela landet men också till ökad trafiksäkerhet och mindre trängsel (bet. 2011/12:TU5). Utskottet har också betonat att det är angeläget att kollektivtrafikmarknaden utvecklas så att den svarar mot de transportpolitiska mål och principer som har antagit. Det innebär bl.a. att kollektivtrafiklagstiftningen ska skapa förutsättningar för att öka det kollektiva resandet och kunna anpassas efter de förutsättningar som råder i landets olika delar. När det gäller satsningar på kollektivtrafiken vill utskottet uppmärksamma den nya kollektivtrafiklagen som trädde i kraft (lagen [2010:1056] om kollektivtrafik) och som syftar till att bidra till ett större utbud av kollektivtrafik, större valfrihet och ett ökat kollektivt resande. Den nya lagen utgör ett trafikslagsövergripande regelverk för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Ett syfte med den nya lagen är även att underlätta för den regionala kollektivtrafikmyndigheten att organisera trafik över länsgränser så att det blir enklare att använda kollektiva färdmedel t.ex. vid arbetspendling. Länsgränsrestriktionen avskaffas och ersätts med en mer flexibel och ändamålsenlig funktionell befogenhet för kollektivtrafikmyndigheternas del. Den nya lagen innebär att två eller flera kollektivtrafikmyndigheter i angränsande län fritt får komma överens om att gemensamt besluta om länsgränsöverskridande regional kollektivtrafik. Regeringen redovisar i budgetpropositionen att lagstiftningen för färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukresor tillkom när marknaden för allmän kollektivtrafik var organiserad på ett annat sätt än och att det är olika kommunala myndigheter som har ansvaret för de olika typerna av resor, vilket ger en splittrad bild. Utskottet välkomnar regeringens bedömning att det finns tydliga skäl att undersöka hur regelverket kan moderniseras i syfte att underlätta för såväl brukare som behöriga myndigheter och att regeringen därför överväger att genomföra en översyn av denna lagstiftning. När det gäller nolltaxa i kollektivtrafiken, s.k. klimattaxa, kan konstateras att utskottet även har hanterat motionsförslag om detta och framhållit att biljettpriset är av betydelse för att skapa en attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik. Utskottet har dock klargjort att även en rad andra faktorer är av betydelse som t.ex. restid, tillgänglighet, regularitet, bekvämlighet, tillförlitlighet och trygghet. I sammanhanget har vidare hänvisats till tidigare forskningsresultat som påvisat att när det gäller konkurrensen gentemot bilismen kan dessa kvalitetsfrågor vara av större betydelse än taxesättningen. I har försök med nolltaxa bl.a. genomförts i , , , och . har även ett försök med nolltaxa initierats i kommun. Försöket kommer enligt planerna att pågå och innebär att det blir gratis att åka buss inom kommun. Erfarenheterna från tidigare försök med nolltaxa har inte visat sig vara odelat positiva. Utskottet vill i denna fråga även peka på att när det gäller samhällets stöd i till kollektivtrafiken är den genomsnittliga samlade skatteandelen från kommuner och landsting för lokal och regional kollektivtrafik . Utskottet kan i sammanhanget även konstatera att mervärdesskatten för personbefordran är nedsatt till och avser resor i kollektivtrafik och taxi. Utskottet finner mot bakgrund av vad som här anförts att det inte finns anledning för att ta något initiativ i ärendet. Förbifart och användning av intäkter från trängselskatt I kommittémotionerna 2012/13:T503 (MP) yrkande 15 och 2012/13:T508 (MP) yrkande 3 begärs att planerna på Förbifart avbryts. I kommittémotion 2012/13:T503 yrkande 16 föreslås att överskottet från trängselavgifterna i bör överföras till ett nytt anslag för riktat bidrag till kollektivtrafik. Utskottet vill framhålla att Essingeleden är den enda större väg som finns för passage mellan de norra och södra delarna av . träffades en överenskommelse om en samlad lösning för framtida trafik- och infrastruktursatsningar, den s.k. . Bland de större objekt som ingår är , Förbifart , BarkarbyKallhäll och . beslutade regeringen inom ramen för sin tillåtlighetsprövning enligt att tillåta att en motorväg byggs enligt förslag, benämnd Förbifart . Ett antal villkor är förknippade med beslutet för att säkerställa att största möjliga hänsyn tas till miljön vid utformning, byggande och drift av vägen. Byggtiden för projektet är planerad till och kostnaderna för Förbifart har beräknats till ca där finansieringen till ska ske via trängselskatt och till med statliga medel. När Förbifart är färdigbyggt kommer den beräknade restiden för hela sträckan Förbifart att uppgå till . Utskottet kan konstatera att byggandet av Förbifart ännu inte har inletts då det fortfarande pågår ett antal miljöprövningar vid Mark- och miljödomstolen vid Tingsrätt. Från har uttalats att en målsättning är att huvudförhandling för samtliga domar kan hållas eller 2013 och att miljödomarna förväntas , vilket kan ge de nödvändiga tillstånden för att leda bort grundvatten och bygga och driva tre tillfälliga hamnar, en i och två på . Byggandet av Förbifart kan starta när miljödomarna vunnit laga kraft och arbetsplan finns. Utskottet har tidigare bedömt att det är angeläget att projektet kan inledas utan otillbörligt dröjsmål och har anfört att en utbrytning av förbifarten ur resten av skulle kunna äventyra hela denna överenskommelse som har tagits fram efter långvarigt beredningsarbete (bet. 2009/10:TU24). Utskottets uppfattning ligger fast i denna fråga. När det gäller motionsförslag om att överföra överskottet från trängselskatten till ett nytt anslag för ett riktat bidrag till kollektivtrafiken i erinrar utskottet om att utskottet har pekat på att det är av stor betydelse att vägnätet håller en hög kvalitet, inte enbart för biltrafiken utan också för kollektivtrafiken, eftersom även bussar är beroende av dessa vägar. Utskottet vill även peka på att förbifarten innebär att framkomligheten för bussar kommer att kunna förbättras i innerstaden. I sammanhanget kan utskottet påminna om att det görs stora satsningar även inom infrastrukturen för spårbunden kollektivtrafik i , t.ex. , och . Slutligen vill utskottet också påminna om att det i finns en stark politisk samsyn om Förbifart och att även har tagit ställning till förmån för förbifarten. Utskottet har inte ändrat ståndpunkt i denna fråga jämfört med tidigare och föreslår att inte vidtar några åtgärder med anledning av motionsförslagen. Ökade resurser till cykelåtgärder I kommittémotionerna 2012/13:T472 (MP) yrkande 1 och 2012/13:T503 (MP) yrkande 12 efterfrågas ökade resurser till cykelåtgärder . Utskottet har tidigare betonat att det är viktigt att förstärka cykelresandet och dess roll som en naturlig del i planeringen av transportsystemet, och då inte bara ur ett lokalt perspektiv utan även med utgångspunkt i ett regionalt och nationellt perspektiv. Utskottet har vidare framhållit vikten av en högre ambitionsnivå och ytterligare initiativ, på såväl nationell som regional och lokal nivå, för att utvecklingen när det gäller cykling ska ta fart och målet om en ökad andel cykeltrafik ska nås i närtid. I den trafikslagsövergripande nationella planen för utvecklingen av transportsystemet 20102021 har ca avsatts för cykelåtgärder. Därutöver finns ca i de regionala planerna till cykelinvesteringar. Utskottet delar regeringens uppfattning om att insatser som bidrar till att öka cyklingens andel av det totala persontransportarbetet är avgörande för att utveckla ett effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem samt att den enskilt viktigaste åtgärden för att öka cykelresandet är att åstadkomma förbättrad infrastruktur för cyklister. Utskottet kan konstatera att och Transportstyrelsen på regeringens uppdrag redovisade en strategi och handlingsplan för ökad och säker cykling . Att frågan om att förbättra cyklingens förutsättningar har hög aktualitet framgår även av att regeringen tillsatte en utredare för att se över trafikreglerna för cykeltrafik, bestämmelser som reglerar planering och utformning av trafikmiljön, förutsättningar för cykelparkering och möjligheterna att ta med cykel på tåg och buss. Utredningen överlämnades och är under beredning inom och kommer att bli föremål för remissbehandling. När det gäller behandlingen av motioner om olika åtgärder för att främja ökad cykeltrafik behandlar utskottet dessa i samband med betänkandet 2012/13:TU2 Transportsystemets inriktning. Då olika aspekter på åtgärder för att få till stånd ett ökat cyklande utretts och resultaten av detta kommer att bli föremål för remissbehandling finner utskottet inte anledning att nu vidta något ytterligare initiativ i frågan. I kommittémotion 2012/13:T503 (MP) yrkandena 17 och 18 efterfrågas en uppdelning mellan trafikslagen för anslaget 1:7 Trafikavtal. När det gäller förslaget om en uppdelning av anslaget för trafikavtal kan nämnas att fanns särskilda anslag uppförda på statsbudgeten för såväl upphandling av järnvägstrafik som transportstöd för färjetrafiken på . I samband med att ansvaret för statens trafikupphandling samlades till en enda organisation (tidigare Rikstrafiken och ) sammanfördes de båda anslagen till ett gemensamt anslag. har vidare anslagsändamålet utvidgats till att även omfatta stöd till viss flyg- och busstrafik. Som motiv för sammanförandet av anslagen har bl.a. framförts att det är angeläget att iaktta ett transportslagsövergripande synsätt vid valet av upphandling av regionalpolitiskt viktig persontrafik. En uppfattning som alltjämt har tillämplighet. Utskottet vill i sammanhanget även påminna om att regeringen i budgetpropositionen normalt informerar i efterhand om fördelningen av anslaget för trafikavtal på olika trafikslag. I partimotion 2012/13:T479 (V) föreslås en förstärkning av anslaget 1:7 Trafikavtal för att sänka priserna för resenärer och gods i Gotlandstrafiken. är den myndighet som svarar för statens avtal om linjesjöfart till . har tidigare aviserat att myndigheten planerar att ingå ett nytt avtal om Gotlandstrafiken för en period som sträcker sig från . Det har tidigare aviserats att anbudsunderlag skulle gå ut , men meddelade att de skjuter upp upphandlingen av Gotlandstrafiken. Utskottet välkomnar att tillsammans med bl.a. Region ytterligare kommer att fördjupa analysen av olika alternativ och dess konsekvenser.