bet · GZ01TU13 · 2012-05-21 00:00:00 — Motionärerna är dock starkt kritiska till att regeringen upphöjt regional medfinansiering till princip vid byggande av statlig infrastruktur och menar att systemet innebär en uppenbar risk för att ekonomiskt starka kommuner kan köpa sig till en bättre position på prioriteringslistan. Frågan om medfinansiering av infrastrukturprojekt tas också upp i kommittémotion 2011/12:T9 yrkande 2 av m.fl. (S). Även här anför motionärerna att medfinansiering kan vara befogat då kommuner kan tillgodoräkna sig betydande nyttor av infrastruktur genom höjda markpriser och möjlighet till exploatering. Motionärerna invänder dock mot att göra systemet med medfinansiering till en grundläggande del av finansieringen av statliga infrastruktursatsningar, och de understryker att krav på finansiering inte får leda till ökade klyftor mellan fattiga och rika kommuner. m.fl. (V) efterfrågar i kommittémotion 2011/12:T458 yrkande 8 att man minskar medfinansieringen, sänker banavgifterna och inför en investeringsbudget. Motionärerna understryker att regeringen inom ramen för infrastrukturplaneringen inte bör använda medfinansiering som metod för att överföra kostnader på kommuner och regioner och avvisar följaktligen ett sådant finansieringssätt av viktig infrastruktur. Motionärerna motsätter sig också att banavgifterna ska höjas för att finansiera en ökad ram för drift och underhåll av järnvägen de anser att det inte är rimligt att järnvägstrafiken ska få ökade kostnader så länge som flyg- och vägtrafiken inte betalar för sina fullständiga samhällsekonomiska kostnader. Motionärerna anför vidare att en investeringsbudget bör införas där kostnaden för en investering fördelas över dess livslängd. De pekar på att en rättvis fördelning av kostnader innebär att dagens generation betalar för allt som konsumeras , medan det som kan konsumeras , dvs. en investering, ska delas upp under en längre amorteringstid. Motionärerna framhåller att konsekvensen för statens offentliga finanser inte kommer att förändras med en investeringsbudget, men att utrymmet under utgiftstaket härigenom ökar. m.fl. (V) efterfrågar också i kommittémotion 2011/12:T11 yrkande 2 att budgetlagen ändras så att lånefinansiering kan utgöra huvudprincip för investeringar i transportinfrastruktur. Motionärerna påtalar att kombinationen av snålt tilltagna utgiftstak och infrastrukturinvesteringar som direktavskrivs innebär att investeringar får konkurrera om utrymmet under utgiftstaket med andra löpande utgifter, vilket riskerar att leda till att viktiga samhällsinvesteringar inte kommer till stånd eller skjuts . Enligt motionärerna bör staten, i likhet med vad som är fallet i kommuner och företag, införa en investeringsbudget där man bokför kostnaderna för investeringarna genom avskrivningar. I motion 2011/12:T301 av i m.fl. (S) anförs att bör ges möjlighet att teckna fleråriga investeringsavtal eller att på annat sätt säkerställa en långsiktig finansiering när det gäller infrastruktursatsningar som ligger inom statens ansvar. Motionärerna pekar på fallet Tågstopp där, i samband med att medel kunde sökas från för infrastrukturprojekt, den tidigare myndigheten inte kunde underteckna något medfinansieringsintyg eftersom det avsåg utbetalningar över en flerårsbudget. Finansieringen är därför till stor del kommunernas ansvar, både i form av egenfinansiering och i form av förskottering. Motionärerna ifrågasätter denna ordning som innebär att kommunerna finansierar järnvägsspecifika insatser som signalsystem, el, m.m. som ska ägas och drivas av staten genom . Motionärerna understryker att om ska ta ansvar för långsiktiga investeringar, måste verket få bemyndigande att teckna fleråriga avtal även om det innebär att medel från anslaget binds upp . I motion 2011/12:T331 av m.fl. (FP) understryks betydelse för . Motionärerna anför dock att dess positiva utveckling skulle kunna bli ännu starkare om det inte vore för de höga broavgifterna. De efterlyser därför i yrkande 1 en utredning av de samhällsekonomiska fördelarna med kraftigt sänkta avgifter på . Motionärerna ifrågasätter också att bron helt måste bära sina egna kostnader, inte minst om argumentet för att bygga bron var förväntad integration och ekonomisk tillväxt. De föreslår följaktligen i yrkande 3 att möjligheterna till ökad skattefinansiering utreds. Motionärerna konstaterar i sammanhanget att det blir alltmer uppenbart att även en fast förbindelse mellan och är nödvändig för att möta regionens behov av fungerande kommunikationer. Möjligheterna till skattefinansiering bör utredas även för denna förbindelse. Vidare väcker motionärerna frågan om broavgifterna när lånen till investeringarna är slutbetalda. Om avgifterna blir kvar anser motionärerna att de borde gå till , bl.a. till förbindelsen mellan och . De förespråkar därför i yrkande 2 en utredning om hur eventuella framtida broavgifter kan användas till väg- och järnvägsinvesteringar i och på . Utskottet har behandlat motionsförslag om att lånefinansiera infrastruktursatsningar i stället för att anslagsfinansiera och direktavskriva dem, senast i betänkandet Infrastrukturens planering (bet. 2010/11:TU17). Utskottet påminde här om att budgetlagen hade reformerats (prop. 2010/11:40, bet. 2010/11:KU14, rskr. 2010/11:177) men att huvudprincipen om anslagsfinansiering av investeringar inte hade förändrats. Utskottet framhöll att anslagsfinansiering förbättrar överskådligheten i statsbudgeten liksom möjligheter till helhetssyn. Utskottet betonade också att lånefinansiering, på samma vis som anslagsfinansiering, påverkar (minskar) den offentliga sektorns finansiella sparande och hänvisade till finansutskottets yttrande i samband med behandlingen av den reformerade budgetlagen (yttr. 2010/11:FiU2y), där det framhölls att det realekonomiskt inte är någon skillnad om en investering anslagsfinansieras eller finansieras med lån i ; i båda fallen är effekten på statsbudgetens saldo lika med investeringsutgiften. pekade på att en utökad lånefinansiering således får konsekvenser för möjligheterna att uppfylla överskottsmålet enligt vilket den offentliga sektorns finansiella sparande ska motsvara av bruttonationalprodukten (BNP). Det kan även noteras att finansutskottet i sitt yttrande anförde att lånefinansiering riskerade att försvaga både budgetprocessen och inflytande över investeringsbesluten. Dessa bedömningar äger enligt utskottets mening alltjämt giltighet. Vidare vill utskottet påminna om att regeringen i propositionen Framtidens resor och transporter Infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) understrukit att lånefinansiering inte kommer att föreslås för nya objekt såvida kostnaderna inte täcks av brukaravgifter eller dylikt, vilket utskottet välkomnade i betänkande 2010/11:TU17. Utskottet tog i sammanhanget avstånd från en övergång till generell lånefinansiering som innebär att kostnaderna inte syns inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, men ändå inskränker det finansiella utrymmet i statsbudgeten som transparensen i budgetberedningen eroderas. Utskottet instämmer alltjämt i detta ställningstagande och avstyrker följaktligen motionerna 2011/12:T11 (V) yrkande 2 och 2011/12:T458 (V) yrkande 8 i denna del. Bemyndigande om ekonomiska åtaganden I motion 2011/12:T301 (S) efterlyses möjligheter för att få teckna fleråriga investeringsavtal. Utskottet vill med anledning av detta framhålla att den verksamhet som bedriver ofta innebär att myndigheten ingår avtal med externa parter om ekonomiska åtaganden . Det gäller såväl avtal om investeringar som avtal om drift och underhåll. sluter också fleråriga . Utskottet vill vidare påminna om att i samband med behandlingen av budgetpropositionen mot denna bakgrund regelmässigt beslutar att ge regeringen bemyndigande att ingå sådana ekonomiska åtaganden. På så vis har t.ex. beslutat att bemyndiga regeringen att för ramanslagen 1:1 Väghållning och 1:2 Banhållning ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 20132040 respektive 20132050 (prop. 2011/12:1 utg.omr. 22 Kommunikationer, bet. 2011/12:TU1, rskr. 2011/12:87). Baserat på dessa beslut utformar sedan regeringen i sin tur motsvarande bemyndiganden till i myndighetens regleringsbrev. Mot bakgrund av detta avstyrks motion 2011/12:T301 (S). I motion 2011/12:T9 (S) yrkande 2, motion 2011/12:T429 (S) yrkande 39 och motion 2011/12:T458 (V) yrkande 8 framförs kritik mot regional och medfinansiering. Utskottet har behandlat frågan om medfinansiering vid ett flertal tillfällen , senast i betänkandet Infrastrukturens planering (bet. 2010/11:TU17). Utskottet framhöll då bl.a. att frivillig medfinansiering kunde vara ett angeläget sätt att öka investeringsvolymen och att ökat samarbete också kunde ge en bättre utformning av åtgärderna och skapa utrymme för fler förbättringar av den statliga infrastrukturen. Utskottet betonade vidare att medfinansiering är en frivillig uppgift och inte ska kunna bli en förutsättning och grundläggande del av finansieringen av den statliga infrastrukturen. Utskottet ställer sig alltjämt bakom denna ståndpunkt. Utskottet påminner om att (dir. 2010:92) tillsattes för att föreslå processer och riktlinjer för medfinansiering av transportsystemet. Utredningen syftade enligt uppdraget bl.a. till att se hur spelregler och rollfördelning mellan staten och och privat sektor kunde förtydligas. Utskottet välkomnar detta. I medfinansieringens delbetänkande (SOU 2011:12) konstaterades att spelregler och förhandlingsmandat inte hade kommunicerats i förväg, vilket medfört att utrymmet för lokala variationer och kreativa lösningar hade varit stort, vilket i sin tur hade lett till betydande skillnader i utformning och tolkningar av såväl överenskommelsernas utformning som planering och genomförande av själva förhandlingsarbetet. Det framgick dock att parterna i de allra flesta fallen sade sig vara nöjda med såväl resultaten som arbetets genomförande givet de otydliga förutsättningarna. Av utredningen framgick också bl.a. att det var oklart hur förskjutningar i planen och fördyringar skulle hanteras. Utskottet vill uppmärksamma att har genomfört en granskning av effektiviteten i den medfinansieringssatsning som genomfördes i samband med den senaste åtgärdsplaneringen. I av statlig infrastruktur (RiR 2011:28) konstateras att medfinansieringssatsningen har lämnat ett nettobidrag till den statliga investeringsramen och att förhandlingar om medfinansiering lett till att man har kunnat samordna och förbättra statliga och lokala investeringar. identifierar dock också ett antal problem, bl.a. med avseende på processen kring satsningen som man menar hade brister i flera hänseenden. Vidare påtalas att ett antal faktorer i medfinansieringssatsningen leder till minskad effektivitet, bl.a. anförs att medfinansiering har kunnat ge förtur till den nationella åtgärdsplanen, vilket inneburit att mindre lönsamma projekt med medfinansiering konkurrerade ut mer lönsamma åtgärder utan medfinansiering. Den övergripande slutsatsen i granskningen är att medfinansieringssatsningen inte var effektiv och att förekomsten av förskottering bidragit till problemen. Utskottet ser allvarligt på de utpekade bristerna. Regeringen har behandlat och meddelar i sin skrivelse med anledning av denna (skr. 2011/12:139) sin avsikt att återkomma till med en inriktningsproposition, i vilken regeringens avsikter när det gäller tillämpning av olika former av finansiering närmare ska tydliggöras. Utskottet emotser denna med stort intresse. Av regeringens vårproposition (prop. 2011/12:100) framgår vidare att regeringen avser att återkomma med förslag för att skapa ökade förutsättningar för kommunerna att medverka i finansieringen av statlig transportinfrastruktur. Det kan nämnas att utskottet avser att närmare behandla skrivelse 2011/12:139 . Utskottet vill i sammanhanget också framhålla att regeringen i proposition 2011/12:118 om ett nytt planeringssystem för transportinfrastrukturen anför att man tar de problem som beskriver på stort allvar och att man instämmer även i de delar av kritik som avser otydligheterna kring med vilka mandat berörda statliga myndigheter agerade, och vilka riktlinjer som gällde för arbetet. Regeringen bedömer dock att flertalet problem som rör hur alternativ finansiering förhåller sig till planeringsprocessen kommer att få en ändamålsenlig lösning genom det nya system för årlig ekonomisk planering som presenteras i propositionen. Utskottet välkomnar detta. Vidare pekar regeringen bl.a. på att det i regeringens beslut om vilka åtgärder i nationell plan som får byggstarta de kommande tre åren tydligt bör framgå eventuell alternativ finansiering. Härigenom anser regeringen att en tillräckligt stor säkerhet kommer att kunna åstadkommas när det gäller med vilka ekonomiska förutsättningar projekt som helt eller delvis ska finansieras på annat sätt än med anslag kan genomföras. Regeringen påminner i sin skrivelse med anledning av om att före ett sådant regeringsbeslut ska ha fattat de beslut som är nödvändiga för att möjliggöra alternativ finansiering. Vidare framhålls att de underlag från som ligger till grund för regeringens beslut kommer att remitteras till Trafikanalys som bl.a. ska granska de kostnadsberäkningar och i förekommande fall de analyser av alternativa finansieringslösningar som ligger till grund för förslag. Regeringen understryker i proposition 2011/12:118 att en viktig utgångspunkt för de nya system för ekonomisk planering som presentas i propositionen är att dessa ska kunna tillämpas samt utifrån skilda politiska och ekonomiska utgångspunkter. Enligt regeringen behöver följaktligen användningen av alternativ finansiering kunna variera . I samband med att inriktningen av infrastrukturplaneringen omprövas är det enligt regeringens mening också naturligt att regeringen redovisar sin inställning i frågan om, och i vilka former, alternativ finansiering ska användas under den kommande planperioden. Utskottet ansluter sig till denna bedömning. Det anförs att regeringen i en sådan inriktningsproposition kan ange riktlinjer för under vilka förutsättningar huvudregeln om anslagsfinansiering ska kunna frångås och i vilken utsträckning olika fall av alternativ finansiering bör kunna bli aktuella. Vidare anges att regeringen då också bör lägga fast riktlinjer för hur processen att ta fram färdiga lösningar för alternativ finansiering ska gå till, t.ex. med avseende på vilka förhandlingsmandat som statens företrädare bör ha och vilka beslut eller andra kontrollstationer som behövs inför åtgärdsplanernas fastställelse. Utskottet delar regeringens uppfattning och vill i sammanhanget framhålla vikten av en tydlig och transparent process. Med hänvisning till vad som anförts ovan avstyrks motionerna 2011/12:T9 (S) yrkande 2, motion 2011/12:T429 (S) yrkande 39 och motion 2011/12:T458 (V) yrkande 8 i denna del. I motion 2011/12:T458 (V) yrkande 8 efterfrågas sänkta banavgifter. Utskottet påminner med anledning av detta om att enligt järnvägslagen (2004:519) får avgifter tas ut av operatörerna för trafik på statens spåranläggningar. Avgifterna används för att finansiera banhållning, kvalitetshöjande insatser i järnvägsinfrastrukturen och trafikantinformation. uppgick banavgifterna till ca . Genom dessa banavgifter finansierades av de samlade kostnaderna för drift, underhåll och reinvestering. Utskottet har i tidigare utskottsbetänkanden (se bet. 2009/10:TU1 och 2009/11:TU24) välkomnat regeringens arbete med att vidareutveckla formerna för uttag av banavgifter och instämt med regeringen i att en järnvägsinfrastruktur med högre kvalitet eller som är utformad för särskilda ändamål ger en högre betalningsvilja för utnyttjandet. Utskottet har följaktligen ställt sig bakom planerna på att successivt höja banavgifterna och har i sammanhanget pekat på att genom den beräknade intäktsökningen på för planperioden 20102021 skapas ytterligare utrymme för angelägna och kvalitetshöjande insatser i järnvägsinfrastrukturen. Utskottet har också i likhet med regeringen gett uttryck för uppfattningen att det av effektivitetsskäl är önskvärt att metoder för såväl tilldelning som tillhandahållande av tåglägen, baserade på användning av ekonomiska styrmedel, utvecklas. Dessa ståndpunkter äger enligt utskottets mening alltjämt giltighet. Utskottet noterar därför med tillfredsställelse att det i behov av ökad kapacitet Förslag på lösningar för åren 20122021 (2011:139) föreslås att de höjda banavgifter som regeringen beslutat om återförs till drift, underhåll och reinvestering och att olika former av styrmedel införs för att effektivisera utnyttjandet av järnvägssystemet. Utskottet vill framhålla, liksom statsrådet vid en interpellationsdebatt , att de svenska banavgifterna i ett internationellt perspektiv är låga. Ministern pekade i debatten på att arbete pågår för att se hur man kan differentiera banavgifterna och underströk vidare att banavgifter är ett ekonomiskt styrmedel för tid och för tåglägen som transportörerna tycker är bra. Ministern aviserade också avsikten att införa kvalitetsavgifter som ett sätt att förhindra störningar. Utskottet välkomnar detta och vill även lyfta fram att regeringen gett i uppdrag att redovisa hur banavgifter kan utformas som ekonomiskt styrmedel för att åstadkomma en mer effektiv fördelning av kapaciteten på det svenska järnvägsnätet. I uppdraget ingår att överväga hur de nya inslagen av ekonomiska styrmedel i kapacitetstilldelningsmekanismen påverkar transportmarknaden och transportarbetet på järnväg. utvidgades uppdraget till att även bl.a. omfatta en analys av potentialen för att, , genom kvalitetsavgifter minska störningarna i järnvägssystemet. Utskottet konstaterar att det i första delredovisning , Banavgifter för ökad kund- och samhällsnytta (TRV 2011/5297 A), framhålls att avgiftsstrukturen behöver kompletteras med nya inslag för en effektiv användning av bankapaciteten som tillgodoser behoven inom olika marknadssegment. Verket ska lämna en andra delredovisning . I det utkast som lämnat på remiss inför detta anges bl.a. att banavgifterna bör differentieras med utgångspunkt från de kostnader som tågtrafiken ger upphov till och att det även bör tas ut en avgift för externa effekter som tågtrafiken ger upphov till, främst emissioner och buller. Verket bedömer vidare att kvalitetsavgifter, vilka har införts , kan bli ett effektivt ekonomiskt styrmedel. Likaså menar att det kan vara motiverat med trängselavgifter under vissa tider och i vissa delar av järnvägen. uppdrag ska slutredovisas . I behov av kapacitetshöjande åtgärder Förslag på lösningar fram och utblick mot (2012:100) anförs att det är uppenbart att begränsade avgiftshöjningar i delar av nätet kan få stora konsekvenser för efterfrågan på tåglägen. Verket konstaterar att så länge som det inte kostar något extra att köra tåg under högtrafik saknas det i princip skäl att avstå från att söka sådana tåglägen. menar dock att redan små prisändringar kan förändra detta förhållande. Utskottet anser sammanfattningsvis att ökade banavgiftsintäkter utgör ett angeläget tillskott till finansieringen av de kvalitetshöjande insatserna i järnvägsinfrastrukturen, vilket leder till bättre framkomlighet samt större tillförlitlighet och säkerhet för resenärer, slutkunder och transportköpare. Det finns vidare enligt utskottets mening stor potential att utforma dessa avgifter för att främja en effektiv användning av bankapaciteten. Mot bakgrund av detta avstyrks motion 2011/12:T458 (V) yrkande 8 i denna del. I motion 2011/12:T331 (FP) tas frågan upp om avgiftssättningen på liksom om finansieringen av en ny förbindelse över . Även dessa frågor har behandlats av utskottet vid ett flertal tillfällen, senast i betänkande 2010/11:TU1. Här påmindes om att principerna för betalnings- och avgiftsansvaret för trafiken på regleras i två avtal mellan och . Enligt det första avtalet (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr. 1990/91:379) ska samtliga kostnader för förbindelsen i dess helhet betalas med avgifter från väg- och järnvägstrafikanterna. Utskottet påminner om att av det konsortieavtal som upprättats fastslås bl.a. att det är styrelsen i Öresundsbrokonsortiet, som ägs till lika hälft av den danska och den svenska staten, som lägger fast priser och prisstrategi. I sitt av godkända betänkande utgick utskottet från att Öresundsbrokonsortiet noga följer utvecklingen av trafiken och intäkterna av broavgifterna. Skulle det finnas skäl till förändringar är det konsortiet som har att ta initiativ till sådana. Enligt det andra avtalet som ingicks 2000 (prop. 1999/2000:66, bet. 1999/2000:TU10, rskr. 1999/2000:237) ska och betala ett fast belopp till konsortiet för nyttjandet av järnvägsanläggningen på bron och de båda länderna erhöll rätt var för sig att, inom sitt respektive lands territorium, ta upp avgifter från tågoperatörer för nyttjande av bron. Vid riksdagsbehandlingen av budgetpropositionen framhölls att ett syfte med den fasta förbindelsen över var att främja en rationell och ändamålsenlig järnvägstrafik och att avgifterna skulle utformas med beaktande av detta (bet. 2010/11:TU1, rskr. 2010/11:138). Utskottet finner inga skäl till att ompröva dessa ställningstaganden. Utskottet vill också påminna om att regeringen i sitt fastställelsebeslut om den nationella infrastrukturplanen för perioden 20102021 (dnr N2009/6374/TE m.fl.) angav att i det fortsatta samarbetet med var en fråga att utnyttja kapacitet så effektivt som möjligt. Det meddelades att i detta sammanhang prövas behovet av och möjligheterna för ytterligare fast kapacitet till . upprättade sedermera på uppdrag av ett sekretariat för att stötta i genomförandet av undersökningen; även bjöds in att delta. Sekretariatet lämnade en slutredovisning av sitt arbete i underlagsrapporten fast förbindelse över Bedömning av behov och förutsättningar (publikationsnummer 2011:147). Behovet av och förutsättningarna för en ny fast förbindelse mellan och för väg och järnväg undersöktes också närmare i en promemoria som upprättades inom (dnr N2010/4916/TE). Här fastslås att det kan behövas en ny förbindelse i . Analyser av finansieringslösningar uppges dock inte ha ingått i undersökningen mot bakgrund av att sådana analyser är beroende av många faktorer som är helt eller delvis okända, t.ex. omfattningen av de följdinvesteringar i övriga delar av transportsystemet som krävs för att etablera en förbindelse. De prognoser som gjorts inom ramen för utredningen visade dock att trafikefterfrågan på en ny fast förbindelse särskilt på vägsidan låg i nivå med den som finns på . Promemorian överlämnades sedermera till inom ramen för myndighetens uppdrag att analysera åtgärder för att öka kapaciteten och effektiviteten i transportsystemet. I behov av kapacitetshöjande åtgärder Förslag på lösningar fram och utblick mot anförs att i de diskussioner som förts om finansiering av en fast förbindelse mellan och konstateras det att intäkter från avgifter i stor utsträckning skulle kunna finansiera förbindelsen. Det påpekas dock att det fortfarande finns stora osäkerheter om anläggningskostnader och samhällsekonomiska effekter av en ny fast förbindelse. För att få full nytta av en sådan förbindelse framhålls att det krävs väl fungerande landförbindelser på båda sidor om Sundet, såväl i direkt anslutning till förbindelsen som längre in i båda länderna. understryker att sådana förutsättningar behöver utredas ytterligare i nära samverkan med innan man tar ställning. Utskottet instämmer i denna bedömning och vill i sammanhanget också framhålla vikten av att beakta att en dansk-svensk förstudie påbörjats för att belysa förutsättningarna för en metroförbindelse mellan och . Av redovisningen ovan framgår att frågan om en ny förbindelse över har varit väl uppmärksammad i genomförda utredningsinsatser. Motion 2011/12:T331 (FP) yrkandena 13 avstyrks bl.a. mot denna bakgrund. Översyn av den nationella planen Utskottets förslag i korthet