bet · H001TU1 · 2012-12-03 00:00:00 — Eller är man missnöjd med enskilda beslut? Är det här i så fall ett nytt sätt att hantera myndigheter och myndighetsbeslut?Alla känner ju till regelverket kring hur processen ska gå till mellan regering, riksdag och myndigheter. Jag tror att det kan vara bra med ett klargörande på den punkten.När man tittar på de särskilda yttrandena känner man igen de yrkanden som finns. Det som kanske är den största skillnaden är att nu inte yrkar på kraftiga neddragningar vad gäller nyinvestering i väg, som man gjorde - 4,6 miljarder. Jag vet att jag då ställde frågan till ett antal gånger om vem i som skulle bli av med sin investering i väg. Jag fick aldrig något riktigt bra svar på det, men tydligen har man kommit till slutsatsen att det här inte var någon realistisk tanke.Men man kan tolka det framåt. väg framåt är att minska väganslagen. Och det som har diskuterats här är, som ni ser, en stor meningsskiljaktighet. Det är till exempel Förbifart . Det känns ändå lite tryggt att vi har en betryggande majoritet i just den frågan här i riksdagen.I övrigt kan jag instämma i vad framförde i sina anföranden. Jag ska först ge en eloge, inte bara för passningen om reservationerna utan också för att han i alla fall ser några problem med järnvägstrafiken.Vi hörde tidigare som inte såg något problem med den. Du ser ändå några problem. Mot den bakgrunden måste jag fråga hur ni har kommit till den här slutsatsen. är rubriken .När , generaldirektör, var i utskottet redovisade han att ni inte når upp till de nivåer som anser krävs. Han menar att det krävs till underhåll. Ni anslår i den här budgeten, som ligger på bord, 8,2 miljarder . Året därefter anslår ni 7,8 miljarder. Och året därefter anslår ni 7,7 miljarder. Så är det enligt generaldirektörs föredragning i utskottet i november.Mot bakgrund av att du ändå ser de problem som järnvägen står inför har jag två frågor.1.Varför satsar ni mindre än och anser krävs för att få en fungerande järnvägstrafik? Vad är bakgrunden till den slutsatsen?2.Varför minskar anslagen till underhåll under ? Det undrar jag mot bakgrund av att tågen nu står stilla där ute och att ni säger att det trots med borgerlig regering finns enorma brister.Hur kommer ni till slutsatsen att det krävs mindre pengar än vad och anser krävs? Och hur kommer ni till slutsatsen att det ska komma mindre pengar till underhåll? Det som jag tycker att man först ska lägga fast, som är det absolut viktiga i det här, är att vi har nått en helt annan nivå när det gäller anslag för drift och underhåll av järnväg och att den är bestående över åren. Det har påpekats att det i princip är en fördubbling sedan 2006.Det är mycket riktigt att det finns lite olika nivåer redovisade i . Men har vi fått en tydlig signal från om att man har de verktyg som man behöver för att kunna bedriva ett rationellt drift- och underhållsarbete.Det här är också en fråga . Jag pratade förut om att man måste förändra det här successivt. Det beror naturligtvis på att man inte kan använda hur mycket pengar som helst till drift och underhåll. Man måste planera för det. Man planerar ju tåglängder och sådant i förväg. Och vi har ett krav på att tågen ska gå . Men ger en tydlig signal om att de nu har de pengar som de behöver för att kunna utföra de arbeten som de har planerat. redovisade på november månads utskottssammanträde att de anser att det 2013 krävs för att järnvägen ska fungera som det var tänkt. Ni anslår 8,2. Det är mindre. Jag frågar varför, och jag får inget bra svar.De närmaste tre åren borde anslagen till underhåll öka för att man ska kunna få en fungerande järnvägstrafik. Men anslagen fortsätter att minska och ligger på en nivå som är under det som och generaldirektör anser krävs. Detta redovisade han för trafikutskottet på november månads sammanträde.Vad är bakgrunden till att ni inte skjuter till de pengar som och anser krävs för en fungerande järnvägstrafik? I redovisar man lite olika nivåer. Det får väl ändå hålla med om. Och faktum kvarstår. har vi en hög nivå för anslagen för drift och underhåll av järnväg, och den är hållbar . Det är det som kommer att förändra bilden av den svenska järnvägen. Men det kommer att ta . Jag vill börja med att säga att jag uppskattar resonerande och problematiserande förhållningssätt till detta område. När det gäller hans funderingar om vägar och annat kan förstås även dra lärdom av verkligheten och hur den fungerar. Vi satsar inte på nya vägar. Vi satsar på bärighet, tjälsäkring och trafiksäkerhet i första hand.Sedan vill jag höra hur ser på exempelvis SJ när det inte fungerar. På låter det som om regeringen inte har någon makt över det och om man hade synpunkter skulle man aspirera på vd-stolen. Jag undrar om inte regering och riksdag kan ge sådana direktiv att det, när det inte fungerar, ändå ska fungera. Regeringen har trots allt ett ansvar för att de bolag och myndigheter som finns under regeringen ska fungera. Hur ser på det? SJ har varit uppe i diskussionen . Jag kan konstatera att SJ är en tågoperatör och måste fatta sina egna beslut utifrån de förutsättningar de har vid de specifika tillfällena.Nu talas det om 180 avgångar av jag tror totalt 7 600. Det är givetvis beklagligt att resenärer drabbas, det är inte tu tal om annat, men de tankegångar som funnits har handlat om att kunna garantera en fungerande trafik, speciellt när vädret spelar in och det händer andra saker. SJ får problem om de till exempel har bränder på två X 2000-tåg. Det är inget som har legat i planerna.En av de punkter SJ satt upp, förutom verkstadskapacitet och avvisningskapacitet, har varit att ha organiserade reduceringsplaner för att kunna garantera att det som sätts på spår verkligen fungerar. Det är SJ:s ställningstagande som är det avgörande, men att göra så är ett sätt att tala om för konsumenterna vad man kan leverera och att man i det läget inte mäktar med allt. Det är också ett sätt att ta ansvar, även om det förstås är beklagligt att varje avgång till exempelvis inte fungerar. Vi kan dock se att det finns oerhört många avgångar som fungerar.Det viktiga är att ha framförhållning. Vi har haft situationer när jultrafiken inte har fungerat. Det har varit ännu värre. Det är klart att SJ är ett bolag, men är det statligt ägt. Som statligt ägt bolag har staten representationskap i det, och alla ägare kan ge direktiv om vad som ska göras. Till exempel har vi avkastningskrav på SJ. Har man ett statligt bolag tycker jag att man ska utöva sitt ägarskap på ett sådant sätt att SJ som tågoperatör blir en föregångare och visar att de klarar av dessa frågor. Jag tror att det är därför det ställs så höga krav på SJ och därför det också finns ett sådant missnöje med bolaget.Det tråkiga i sammanhanget är att det är regeringen och majoriteten som skapat de förutsättningar och villkor som SJ har att förhålla sig till. Det största ansvarsutkrävandet bör man därför rikta mot politiken. Politiken har alltid det yttersta ansvaret i det sammanhanget. Sedan måste politiken ge de direktiv och förutsättningar som gör att SJ kan fungera bättre.Det är dit jag vill komma, och då går det inte att svära sig fri från sitt ansvar, utan man måste ta ansvar och verkligen se till att SJ får sådana förutsättningar att svenska folket och resenärerna blir mer nöjda. Det är beklagligt att det gått åt motsatt håll. Det känns bra att man har stor tilltro till politiken. Det har jag också. Det finns en rollfördelning i vad vi ska göra och vad andra ska göra. Vår stora uppgift är att via se till att den grundläggande infrastrukturen är i sådant skick att den inte påverkar tågoperatörernas material och se till att de kan utnyttja den på bästa möjliga sätt.Naturligtvis kommer det att uppstå situationer när väder och vind gör det svårt, men vi måste ändå optimera det. Det är den process som pågår. Vi har ökat anslagen för drift och underhåll just för att klara det. Utifrån det får sedan SJ och andra tågoperatörer göra sina bedömningar. SJ får se till sina förutsättningar. En sak som kan nämnas i sammanhanget är den diskussion vi hade om kvalitetsavgifter. Det skulle visa ansvarsfördelningen, var det felar, för det kan vara antingen infrastrukturen eller tågmaterialet som felar i en förseningssituation eller i en stoppsituation.Vi har olika roller och det tycker jag är viktigt. Att politisera alla roller tror jag dock skulle innebära att vi hamnade i en återvändsgränd. Jag hade inte tänkt ge mig in i debatten om ifall man får ha synpunkter på SJ eller inte, men när jag lyssnar tänker jag att det vore märkligt om vi som politiker inte skulle få ha synpunkter på det statliga bolaget . Vi är flera i denna kammare som reagerat och protesterat till exempel mot att man ska sluta sälja biljetter på tågen, och någonstans har väl det påverkat beslutet. Det var därför bra att vi gjorde det.Det jag vill säga till är att jag tyckte att det var ett mycket bra anförande med en bra ton. Jag fastnade vid att sade att verkligheten förändras snabbt. Det är så sant, den förändras och då måste man som politiker också kunna förändra sin inriktning och ingång.I höst gick ut och varnade för att det inte är ett tvågradersmål vi går mot utan ett fyragradersmål med allt vad det innebär. Då måste man som politiker fundera på den politik man för. Det gäller även det vi nu debatterar, infrastrukturen, trafikpolitiken. Hur ser på att allianssidan behöver förändra sin trafikpolitik så att vi inte hamnar i en temperaturhöjning på fyra grader? Jag tycker att man visst kan ha synpunkter på SJ. Det jag sade var att det till syvende och sist är SJ som får fatta sina beslut utifrån de förutsättningar de har och vad de kan erbjuda vid de enskilda tillfällena. Naturligtvis får ha synpunkter på SJ, det är inte tu tal om annat. Det har jag respekt för.Vad måste man förändra, kopplat till klimatet? Jag är teknikoptimist. Jag tror på den tekniska utvecklingen. Vi ska inte fastna i den diskussion som i viss mån fastnar i, att om vi inte bygger några vägar blir det inga bilar och så löser vi problemet. Vi kommer alltid att ha behov av stora infrastruktur- och transportstråk. Det avgörande är vad man använder dem till och vilka utsläpp de ger.Målet om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 måste vi driva intensivt. Det är utsläppen som ger klimatförändringar, inte vägarna i sig. Det är ingen förändring av politiken. Målet finns, och sedan måste vi gå vidare. Jag tror att det krävs en ingående process för att hitta de styrmedel som leder dit. Där tror jag att varken eller vi har alla svar, utan vi måste använda vår tid till att uppnå det. Det är ett mycket tydligt mål, och det jobbar vi mot. Jag tror också mycket på tekniken. Det gör också. Men vi är inte så naiva att vi tror att tekniken ska fixa allting åt oss. Vi måste också göra andra saker.Lars Tysklind nämnde fyrstegsprincipen, det gjorde också Rådhström i sitt anförande. Det tycker jag är spännande, för det är en mycket viktig princip. Vi tycker faktiskt också att fyrstegsprincipen borde upphöjas till lag, att man ska ta mycket större hänsyn till den i all infrastrukturplanering. Fyrstegsprincipen handlar ju om att man ska börja med att titta på åtgärder som påverkar transportbehovet och valet av transportsätt. Det är det vi ska göra i första hand.Ett bra, enkelt sätt att lösa problemet med trafiken i städerna, för det är där vi har störst möjlighet att minska utsläppen, att minska bilberoendet, är att bygga mycket cykelbanor och cykelinfrastruktur. Vi ser att Alliansen i sitt budgetförslag inte har några ytterligare pengar till cykelbanor. Det är ändå det som är det viktigaste, både i städer och på landsbygd ska jag säga. Jag skulle vilja fråga : Varför inte det? Är det inte viktigt att anslå mer pengar när man vet vad man behöver bygga? Det transportslagsövergripande synsättet är en ledstjärna, fyrstegsprincipen är en annan. Vi har naturligtvis inte råd att bortse från att vi måste tänka enligt fyrstegsprincipen. Man kan ju förkorta lite grann. Att tänka om är väl första steget, annars optimera och bygga om. Sedan är det bygga om och bygga nytt. Bygga nytt ska man egentligen begränsa till situationer där man verkligen ser att det finns riktiga kapacitetsbrister i systemet som man inte kan lösa på annat sätt.När vi pratar om transportslagsövergripande ingår naturligtvis cykel i det. Jag vet att miljö- och jordbruksutskottet tillsammans med trafikutskottet och civilutskottet gjorde en forskningsöversikt, som jag deltog i, som visar att i den hållbara staden är det helt nödvändigt att man ökar cykling och gångtrafik för att kunna uppnå målen om en hållbar stad.Cyklingsutredningen - cykling tycker jag är ett fint namn - överlämnades till regeringen . Jag tror att det kan vara en väldigt bra grund för att titta vidare på vad man kan göra, för den enskilt största åtgärden för att öka cyklingen, det finns också visat, är att satsa på säkerhet i cykelinfrastrukturen. Det finns trots allt pengar i budgeten för att samverka nationellt gentemot kommunerna lokalt. Detta handlar ju oftast om kommunala satsningar, men staten har en roll och kommer att ha en roll i detta. Det finns ju pengar i budgeten , och jag tror att kommer att intensifiera arbetet kring cykeltrafiken. Låt mig liksom inleda med att yrka bifall till utskottets förslag och avslag på de reservationer som är kopplade till trafikutskottets betänkande nr 1.Låt oss framför allt sedan vidga diskussionen till att omfatta alla trafikslag. Det är rent förunderligt, fru talman, om det nu beror på att det är jultid, att den första snön kommer och att det brukar sammanfalla med att vi har trafikutskottsdiskussionen, hur oerhört snabbt vi reducerar diskussionen om de fyra, egentligen fem trafikslag som hanteras i ett utskottsbetänkande - de fem är järnväg, väg, flyg, farleder och telekommunikation - till att till handla om järnväg. Det är klart att järnvägen är viktig, men sett ur ett resenärsperspektiv, ett livsperspektiv förutsätts ju att alla dessa fem transportslag fungerar tillsammans. Ur näringslivets perspektiv kan man inte enbart förlita sig på ett av fem, utan de fem måste fungera tillsammans.Det är förunderligt att vi snöar in på järnvägen, om det beror , mitten av december, och att det ofta är trafikstörningar eller vad det är. Det är klart att det är funktionsstörningar på järnvägen. Dem är jag den förste att beklaga. Men vi får inte reducera en politisk debatt.Fru talman! För oss som har getts förtroendet att sitta i riksdag, och därmed också bestämma och hantera beslut om andra människors pengar, det vill säga skatterna, och också fatta beslut som påverkar trafik och transporter, tror jag att det är extra viktigt att vara lyhörda för samhällets och människans behov och beteende och att ta på oss ett hela-resan-perspektiv när vi diskuterar trafikpolitik. Det är bara genom att se till helheten, till resenärens, till användarens och till transportköparens alla behov, som vi kan driva fram de bästa och de kloka lösningarna för att få ett samhälle som fungerar i sin helhet.Att de som vi spenderar av statens totala budget läggs just på järnväg och vägtransporter, farleder, flygplatser och it är inget självändamål. Det är inte för att någon tycker att det är roligt eller för att behoven skulle vara till fyllest någon annanstans så att det råkar bli drygt 40 miljarder över. Syftet bakom hur mängden pengar, mängden resurser, styrs är att få ett samhälle som fungerar ur alla aspekter. Då tycker jag att det är bra att det i den budget som vi faktiskt nu diskuterar finns förstärkningar både avseende vägområdet, alltså de livsviktiga vägtransporterna, och järnvägstransportsidan.Det här är satsningar på drift och underhåll, men också en del utbyggnad, kanske framför allt i norra , relaterat till en mycket expansiv gruvnäring. Det är satsningar som kommer och som fortsätter att rulla åren därefter. Det kanske egentligen är det viktigaste för dem som ska omsätta de politiska beslut vi fattar här i vägar, järnvägar, broar, hamnar och flygfält att de över tiden kan känna en tillförsikt och trygghet i att de ekonomiska nivåerna ligger på en stabil och hög nivå.En annan sak som föreslås i betänkandet är att man i ska få börja plocka ut trängselskatt, liksom man gör i . Syftet är att genomföra en skatteväxling, liksom i , där man med hjälp av trängselskatten styr och ser till att också finansiera en bättre kollektivtrafik och en bättre miljö, mindre trängsel, ökad framkomlighet för dem som lever sitt liv där.Fru talman! I den debatt som vi här och för finns det de som ställer trafikslaget vägtrafik mot järnvägen. Man ställer bilen mot tåget. Man för ett slags antingen-eller-resonemang. För att återigen ta medborgarens perspektiv, brukarens perspektiv, ser inte verkligheten ut så. Den som nyttjar trafiksystemet nyttjar bil, buss, flyg, tåg, taxi och cykel. I dens ögon och dens perspektiv konkurrerar inte trafikslagen med varandra utan de kompletterar varandra. För dem är det förmodligen fullständigt obegripligt att vi närmast på ett religiöst sätt sätter hjul med olika slags beklädnad, om det råkar vara stål eller gummi, mot varandra. Så ser inte verkligheten ut för den som nyttjar systemet.Mot bakgrund av det här vill jag passa på att ställa några frågor. Det finns några talare som har varit uppe i talarstolen och sagt att Förbifart och de satsningar som görs här uppe är tokiga. Hur tänker man då? På vilket sätt blir trafiksituationen i bättre av att man slopar en förbifart och att man inte finansierar kollektivtrafiksatsningar med trängselskatt?Är det förbjudet att nyttja en Förbifart för kollektivtrafik? Kan inte kollektivtrafik gå på gummihjul? Hur tänker man? Är det själva farleden som är fel, eller vad är det som är fel när man med gemensamma beslut i har kommit fram till att just en förbifart som delvis finansieras med egna trafikavgifter är ett sätt att lösa en svår situation. Med vilken rätt säger vi som ledamöter av riksdag att det här är fel, att vi har andra sätt? Det är inget helhetstänk. Jag skulle gärna vilja ha det belyst.Fru talman! Hur tänker man när man pläderar för kilometerskatt på lastbil, givetvis i ett syfte att styra över godstransporten från gummihjul till järnhjul? Det är utmärkt om man kan styra transporten att gå på den sorts hjul som är mest rationellt ur ett miljöperspektiv och ett ekonomiskt perspektiv.Är inte den rätta vägen i ett läge när vi har mest avreglerade järnväg och vi leder Europaligan vad gäller mängden gods på spår att fortsätta att stimulera godset, att med morötter driva över godset, att fraktas på järnväg om det är det rationella? Hur tänker man om man lägger skatt på avstånd, som kilometerskatt innebär, och därmed stänger delar av landet där alternativet skatteväxling aldrig någonsin kommer att fungera? Ska vi lägga ned och siste man släcka lyset?Fru talman! Politikens uppgift är att se till att systemet underlättar vardagen för människor och företag genom att erbjuda säkra, resurseffektiva och miljöanpassade resor. Regeringens, och mitt mål är att det ska vara möjligt att bo i hela . Då fordras ett trafiksystem som håller ihop hela landet och att olika trafikslag fungerar tillsammans med varandra och var för sig. I ett sådant tänkande är det obegripligt att rymma ett närmast religiöst förhållningssätt till om ett hjul är gjort av järn eller beklätt med gummi. Idén att införa skatt på avstånd, en så kallad kilometerskatt, är ett uttryck för ett sådant synsätt.Fru talman! Det är ett faktum att både nyinvesteringar och framför allt underhåll av tågtrafik historiskt har varit eftersatt i vårt land. Jag tror att oavsett politisk majoritet har ett kollektivt ansvar för att så har varit fallet. Jag vill ändå hävda att det har blivit bättre. Vi kan se att penganivån för drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar har ökats på i flera steg. Vi kan också konstatera att intresset för och resurserna till underhåll av väg och järnväg har ökat under den del av de senaste sex sju åren när vi har haft förtroendet att som alliansregering leda landet. Men låt oss vara ödmjuka och säga att mycket återstår att göra och att framför allt de som ska göra jobbet, , operatörer, byggare, måste känna tillförsikt i att penganivån framåt för drift, underhåll och nyinvestering är stabil och förutsägbar. Den kan inte fladdra efter hur julvädret råkar vara det år som trafikutskott diskuterar trafiken i riksdagen.Förra mandatperioden inleddes ett omfattande renoveringsarbete av hela landets transportinfrastruktur. Det jobbet fortsätter . I en debatt i kammaren ska vi debattera transportpolitiken för tiden . Det är en politik som grundar sig på det förra infrastrukturbeslutet . Det finns en mycket omfattande kapacitetsutredning och annat.I motsvarande debatt vi för här och men markerade jag för och egen del vikten av att den kommande infrastrukturpropositionen ska ha tillräckligt stor ekonomisk kostym för att klara alla utmaningarna som vi alla lyfter upp här - alla fem transportslagen nämnda. Vi kan med stolthet konstatera, fru talman, att den proposition som vi ska diskutera i direkt anslutning till budgetpropositionen är rejält uppräknad i sin volym och omfattning. Den kommer aldrig någonsin att bli tillräcklig, men det finns en rejäl uppräkning. Det är jag både stolt och glad över. Jag är en lydig flicka. När jag får uppmaningen att belysa varför är emot förbifarten gör jag det. Det var den fråga jag fick.Anders kan inte förstå vad som är fel med att använda trängselavgifter till att bygga Förbifart . När jag var i var det en fullständig mess där med trafiksituationen. Bussarna kom inte fram, och bilarna kom inte fram. Det var höga utsläpp. Det var en klok borgmästare som drev igenom ett förslag med trängselavgift. Pengarna som kom in satsades på kollektivtrafiken. Jag vet inte om har varit i , men situationen i är mycket bättre. Det är nästan uteslutande bussar och taxibilar som kör i innerstaden. Det är också mycket trevligare att gå där.I har man tagit ett annat grepp. Man tänker sig att pengarna som kommer in på trängselavgiften ska satsas på att bygga en stor motorväg, inte bara förbi staden utan egentligen genom staden. Det är inte så många som kommer att använda vägen för att åka runt staden. Det handlar om 30 miljarder. 5 miljarder av dem är skattepengar.Jag har full respekt för att den regionala politiken ska bestämma vad som ska göras av trängselavgifterna. Men jag kan ändå tycka - och jag vet att mina miljöpartister i tycker lika - att de pengarna skulle göra större nytta mot kaoset i kollektivtrafiken i . Jag uppfattade inte riktigt frågan, men jag tolkar inlägget som att redovisar varför man från hennes perspektiv är emot att bygga Förbifart . Det är riktigt att jag ställde frågan. Låt mig då fullfölja min fråga.Är det omöjligt, enligt sätt att se det, att åka kollektivt i Förbifart ? Det handlar om att skapa en farled, en trafikled, antingen det är fråga om asfalt, vatten, fiber, luftfart eller järnväg, och vi kan nyttja den för transportarbete. Vad är det som gör att exempelvis en Förbifart med asfalt blir omöjlig att nyttja för kollektivtrafik, enligt sätt att se? Det är egentligen det som är det bärande argumentet för att vara emot Förbifart Stockholm.Jag har också varit i , och jag upplever nog att det trots allt är lite småtrångt i - men det kan vi ha olika syn på. I likhet med har man regionalt och lokalt tagit ansvar för sin trafiksituation. Man har föreslagit ett verktyg, en trängselavgift, som finansierar egna och regionala satsningar. I Stockolm har man valt förbifartsalternativet för att stärka även kollektivtrafiken. Det blir inte förbjudet, , att köra kollektivtrafik och på förbifarten, tvärtom är det en förutsättning. Förbifarten byggs inte för att vi ska få en bra kollektivtrafik. Det finns mycket bättre förslag på hur man kan köra kollektivtrafiken i . brottas med ett stort problem, nämligen de höga partikelhalterna i tunnlarna som ska byggas.