bet · GZ01TU5 · 2012-05-23 00:00:00 — Ett moderniserat SJ med ett tydligt samhällsuppdrag skulle enligt motionärerna spela en viktig roll för att uppnå detta. Utskottet vill framhålla att syftet med reformerna på järnvägs- och kollektivtrafikmarknaderna bl.a. har varit att skapa förutsättningar för att sätta resenärens behov i centrum. Genom en mer funktionsenlig befogenhet och en tydligare roll- och ansvarsfördelning ökar förutsättningarna för att aktörerna ska kunna fokusera på sin kärnverksamhet kundnytta. Reformen på kollektivtrafikområdet bidrar även till ökade möjligheter till samordning och på så sätt förbättringar för resenären. Utskottet vill även lyfta fram de regler om resenärsrättigheter som har tagits fram på EU-nivå. Genom dessa ges ytterligare incitament för aktörerna att sätta resenären i centrum. Mot denna bakgrund instämmer utskottet med motionärerna i att utvecklingen av system som underlättar för resenärer och ett tryggt, säkert och tillgängligt transportsystem för alla är av stor betydelse. I en motion föreslås lämpliga former för yngre barns möjligheter att resa med tåg på egen hand. Enligt utskottet mening är det inte sak att avgöra formerna för ensamma barns resande med tåg. När sådana tjänster efterfrågas bör det närmast vara det berörda trafikföretagets uppgift att organisera formerna för detta. Utskottet vill i sammanhanget peka på att vissa flygföretag erbjuder tjänster för hur barn som reser ensamma kan tas om hand. När det gäller motionsyrkandet om att skapa regler för att förhindra att ensamma barn kastas av från tåg då de inte kunnat göra sig förstådda eller uppvisa biljett vill utskottet först framhålla att det inom pågår ett arbete med att kartlägga hur rättigheterna i konventionen för barnets rättigheter återspeglas både i den svenska lagstiftningen och i dess praktiska tillämpning. Kartläggningen ska sedan användas som underlag för regeringens framtida övervägande och beslut för att genomföra barnrättspolitiken. Utskottet vill även lyfta fram att statligt ägda bolag ska ha en genomtänkt och förankrad policy och strategi för att hantera bl.a. socialt ansvarstagande såsom etik, arbetsvillkor och mänskliga rättigheter. Arbetet ska kommuniceras såväl externt som internt. De statligt ägda bolagen förväntas bedriva ett aktivt arbete i dessa frågor såväl i de egna bolagen som i samarbete med affärspartner, kunder och leverantörer. Enligt uppgift har SJ ett internt regelverk med bl.a. anvisningar för ombordpersonal. I dessa finns bl.a. anvisningar om avvisning av personer. Barn ska enligt anvisningarna bara avvisas om det är absolut nödvändigt och i så fall inte förrän det har säkerställts att det finns någon som tar emot barnet på stationen. SJ har vidtagit ytterligare åtgärder för att säkerställa att de anställda känner till det interna regelverket. Med anledning av motionen om resanderåd kan nämnas att utskottet har behandlat frågor om resanderåd, senast i betänkandet 20010/11:TU13. Utskottet har bl.a. anfört att det i syfte att säkerställa dagens samverkan och driva på en vidare utveckling på en avreglerad marknad sannolikt krävs ett visst ökat statligt engagemang och att staten ställer krav på samverkan utifrån ett uttalat resenärsperspektiv. Utskottet välkomnade därför att Transportstyrelsen med stöd av bemyndigande i kollektivtrafiklagen har tagit fram föreskrifter och allmänna råd för att förbättra trafikantinformationen och göra det rimligt lätt för resenären att hantera en situation där det finns flera säljare på marknaden. Av Transportstyrelsens allmänna råd framgår att uppgifterna ska lämnas till Samtrafiken som samlar uppgifterna i reseplaneraren . Utskottet anser att det är positivt med denna typ av frivilliga lösningar för att ur ett resenärsperspektiv skapa en bra samordning. Övriga initiativ för att förbättra resenärsinformationen är bl.a. satsning på bättre trafikinformation till resenärer och godstransportörer genom bl.a. nya mätmetoder som ger säkrare prognoser, stärkt uppföljning, särskilda åtgärder vid större stationer, reservdelshållning av utrustning för trafikinformation, automatiska högtalarutrop för jämnare kvalitet, samverkan med entreprenörer och järnvägsföretag och inrättandet av en riksoperativ chef för trafikinformation. När det gäller motionsförslag om gemensamma biljettsystem har utskottet tidigare framfört (senast i bet. 2011/12:TU13) att det i första hand är branschens ansvar att utveckla ett gemensamt system för bokning, betalning och distribution av biljetter. Utskottet är dock positivt till att regeringen har uttryckt att den noga kommer att följa utvecklingen inom området och vid behov vidta åtgärder. Regeringen har också framhållit i proposition 2009/10:200 Ny kollektivtrafiklag att i händelse av att ett samordnat betalsystem inte uppkommer på annat sätt avser regeringen att återkomma med förslag till lagstiftning om bl.a. krav på anslutning till ett gemensamt system. Utskottet vill mot den bakgrunden lyfta fram att fördubblingsprojektet har initierat utredningen betallösningar. En handlingsplan har tagits fram för att steg för steg kunna utveckla gemensamma betallösningar inom kollektivtrafiken. I sammanhanget vill utskottet också lyfta fram att Samtrafiken möjliggör bl.a. kombinationer av olika trafikföretag och färdmedel på en och samma biljett, en s.k. Resplusbiljett, samt att Svensk Kollektivtrafik och ett antal aktörer inom kollektivtrafikens område har tagit initiativ till företaget i . Företaget samordnar utvecklingen av biljett- och betalsystem för köp av resor med kollektivtrafiken i . Målet är att det ska bli möjligt att använda sitt Resekort som betalmedel för resor hos andra trafikhuvudmän och operatörer än hos den där kortet är utställt. Det ska också bli betydligt enklare att utforma samarbeten mellan olika trafikhuvudmän och operatörer då alla använder samma plattform som bas för betalsystemen. När det gäller nattågstrafiken i övre har inlett ett nytt anbudsförfarande för den avtalsperiod som startar . I sitt svar på en skriftlig fråga om nattågstrafiken till framförde statsrådet att inför den nya avtalsperioden för nattågstrafiken, med trafikstart , har kommit överens med (), som tillhandahåller vagnarna, om hur möjligheterna för rullstolsanvändare att resa med nattågen ska förbättras. Statsrådet framförde vidare att den lösning som var möjlig att genomföra med de befintliga vagnarna är att utrusta förstaklassvagnarna med samma rullstolslyft som redan finns på andra vagnar. Då kan man nå sovkupén även vid stationer där plattformslyft saknas. Ytterligare förbättringar av tillgängligheten i sov- och liggvagnar kräver omfattande ombyggnad, jämförbart med nybyggnation av vagnar. När det gäller motionsförslaget om första hjälpen-utrustning på bussar har utskottet tagit del av information om att alla bussar i är utrustade med en första hjälpen-utrustning. I utbildningen, men även i fortbildningen av bussförare, ingår grundläggande första hjälpen-utbildning. Med hänsyn till vad som ovan anförts avstyrker utskottet motionerna 2011/12:T6 av m.fl. (MP) yrkande 3, 2011/12:T7 av m.fl. (V) yrkande 3, 2011/12:T224 av och (båda MP) yrkandena 13, 2011/12:T233 av (FP), 2011/12:T306 av och (båda S), 2011/12:T309 av (KD), 2011/12:T343 av m.fl. (MP) yrkande 8, 2011/12:T459 av m.fl. (V) yrkande 9, 2011/12:T471 av m.fl. (MP) yrkande 8. Utskottets förslag i korthet Utskottet välkomnar regeringens skrivelse om och delar regeringens bedömningar. Utskottet ser även positivt på de initiativ som har tagits till att utveckla kollektivtrafiken till och från . Mot denna bakgrund lägger regeringens skrivelse till handlingarna och avslår motionerna. Jämför reservationerna 17 (S, MP) och 18 (V). Regeringen har till kommit in med skrivelse 2011/12:93 . I skrivelsen redogörs för förhållanden som rör och regeringens syn på vissa frågor avseende banan. beslutade att godkänna regeringens förslag till grundläggande principer för avtal om . Mot bakgrund av beslut godkände regeringen avtalen om och beslutade om utbetalning av som bidrag till projektet samt uppdrog till , , och att ingå olika avtal eller göra åtaganden för statens del i projektet. I syfte att åstadkomma en samordnad och integrerad trafik på och i godkände regeringen ett kompletterande avtal om . enades avtalsparterna om villkoren för en option om uppsägning av , en överenskommelse om viss utökning av projektet på central samt vissa principer för trafikrättigheterna på . De slutliga avtalen om undertecknades . är ett s.k. offentlig-privat samverkansprojekt (OPS). Det innebär att är ett mellan staten och det privata näringslivet samfinansierat infrastrukturprojekt med omfattande risköverföringar från beställaren (staten) till leverantören, dvs. det privata näringslivet. Riskerna när det gäller myndighetskrav, opinion, organisation, projektering, byggande, drift, underhåll och trafik har överförts till leverantören. När det gäller risker för finansiering och planering har dessa fördelats mellan parterna. De kvarstående riskerna i projektet i driftsskedet bärs till stor del av det privata näringslivet genom banker som lånat ut medel till finansieringen av projektet och av ägarna genom aktieägarlån och aktiekapital. Statens risk i projektet omfattar ett villkorslån på . Det återbetalas i form av vinstdelning, s.k. royalty. Riskfördelningen är gjord på ett sådant sätt att avtalet är att betrakta som en koncession. omfattar järnvägen mellan via till samt järnvägsstationerna på (3 stycken) och plattform 1 med spår 1 och 2 på . Anläggningarna upphandlades av (), namnändrat 2008 från . Staten och AIAB fördelade riskerna i projektet mellan sig. I upphandlingen ingick även att driva en snabbtågspendel mellan och med krav på en minsta frekvens på kvartstrafik morgon, dag och kväll samt en maximal restid . AIAB:s avtalspart är . A-Train byggde 19951999. I samband med trafikstarten överfördes ägandet av anläggningen till det statligt ägda bolaget . Som betalning erhöll A-Train nyttjanderätten till anläggningen till 2040 och en exklusiv rätt och skyldighet att driva snabbtågspendeltrafiken. A-Train ansvarar för att projektet finansieras utöver det royaltylån som staten har ställt ut. A-Train har dock en skyldighet att låta andra tågföretag nyttja spåren på i den utsträckning det finns ledig bankapacitet. Järnvägsföretagen ska då betala banavgifter till A-Train samt en avgift för varje av- och påstigande passagerare vid . Utökad tågtrafik till och från kör AB () och i län (UL) samordnad pendeltågstrafik som innebär att resenärer från SL:s pendeltåg kan nå genom en omstigning till UL:s pendeltåg i . Av skrivelsen framgår att SL och UL har en gemensam avsikt att ansöka om kapacitet på sträckan för att köra pendeltåg fr.o.m. . Resan mellan och beräknas . SL kommer att betala banavgifter till och A-train samt en stationsavgift till A-Train för av- och påstigande vid central. I regeringens skrivelse anges att det pågår förhandlingar om villkoren. I skrivelsen konstateras att det kan vara svårt att ytterligare utöka pendeltågstrafiken till , då det inte finns tillräckligt med kapacitet på Ostkustbanan mellan och för fler tåg än de som planeras. och arbetar med att undersöka förutsättningar för en kapacitetsökning samt möjligheterna till mindre trimningsåtgärder. Optionen att lösa ut ur avtalet AIAB har rätt att under vissa förutsättningar och mot ekonomisk kompensation till A-Train säga upp avtalet och överta rörelsen när har förflutit, räknat från , den s.k. optionen. Optionen kan utnyttjas men endast om trafiken enligt regeringens uppfattning inte har utvecklats enligt regeringens förväntan när det gäller integrationen (inklusive koordineringen) av den lokala, regionala och interregionala tågtrafiken. Regeringen gör bedömningen att trafiken i allt väsentligt är väl integrerad och att det därför inte finns någon avtalsmässig grund för att utnyttja optionen. Till grund för sin bedömning lägger regeringen bl.a. följande. Den lokala och regionala trafiken som bedrivs av SL och UL har lyckats integrera pendeltågstrafiken inom på sträckan med pendeltågstrafiken i län på sträckan . SJ AB:s trafik i och fjärrtågen mot norr angör också och är därmed väl integrerad på sträckan. Regeringen konstaterar att trafiken mot norr är mycket god och integrationen av trafiken mot norra och södra förorter är god. Vidare konstaterar regeringen att tågtrafiken söderut och västerut inte är lika väl integrerad som övrig interregional trafik. Det beror i allt väsentligt på bristande kapacitet söder om och på fyrspåret mellan och samt på att trafiken från väster (och ) inte har någon direkt koppling till . Totalt finns ca 114 avgångar varje vardagsdygn från med andra järnvägsföretag än Express. Kostnaden för att utnyttja optionen För det fall att förutsättningar för staten att utnyttja optionen skulle vara för handen, har AIAB gjort en värdering av vad det skulle kosta staten att utnyttja den. Av skrivelsen framgår att A-Train har rätt till ersättning för utestående lån, upplupna leasingavgifter för tågen, lös egendom, samtliga avvecklingskostnader samt ersättning för utebliven avkastning på eget kapital fram till den dag avtalet upphör. har framfört att det inte är nödvändigt att utnyttja optionen för att uppnå de trafikpolitiska målen med . Kostnaden för att utnyttja optionen är hög och AIAB har svårt att på företagsekonomiska grunder motivera en inlösen av optionen. Regeringen framför i skrivelsen att den delar AIAB:s bedömning. I motion 2011/12:T8 konstaterar m.fl. (S) att har potential att utvecklas ytterligare för att främja snabba och klimatsmarta transporter till och från . Enligt motionärerna drar sig många resenärer för att använda Express på grund av det höga biljettpriset, vilket får till följd att man i stället använder mer miljöbelastande och trängselskapande resesätt som buss, taxi eller egen bil. I motionen heter det att och Express bör bli mer integrerat med andra transportslag och att det ska vara enkelt att köpa biljetter och kombinera en resa med Express med andra tågresor. Motionärerna ser därför mycket positivt på de förhandlingar som pågår för att kunna köra SL:s pendeltåg på och framhåller att det är av största vikt att avtalet blir så avvägt att SL:s ekonomi inte äventyras och att det främjar ett ökat och bättre resande på . I motion 2011/12:T211 av m.fl. (V) yrkandena 1 och 2 framförs att regeringen bör ta initiativ till att omförhandla avtalet med så att Arlandaresenärerna erbjuds fler och billigare tågtransporter till och från flygplatsen. Vidare yrkas att regeringen offentliggör vad det skulle kosta att använda optionsrätten för att ta över driften av . Som skäl för yrkandena anförs att är kraftigt underutnyttjad till stor del beroende på att driften av järnvägen har överlåtits till ett bolag som försvårar för andra aktörer att konkurrera på järnvägen. I kommittémotion 2011/12:T458 av m.fl. (V) yrkande 5 delvis yrkas att staten ska använda sig av sin optionsrätt och lösa ut A-Train som operatör på och att ska överta ansvaret för järnvägssträckan. Regeringen har i skrivelse 2011/12:93 lämnat sin syn på vissa frågor om . Regeringens bedömning är att trafiken på i allt väsentligt är väl integrerad och att det därmed inte finns någon avtalsmässig grund för att utnyttja optionen att lösa ut ur avtalet om . Kostnaden för att utnyttja optionen är dessutom, menar regeringen, hög för staten och avsevärt större än värdet på nyttjanderätten. Regeringens uppfattning är vidare att värderingen av optionen inte bör offentliggöras, då det kan undergräva statens förhandlingsposition vid eventuella framtida förhandlingar. Utskottet välkomnar skrivelsen och har ingen annan uppfattning än regeringen när det gäller de frågor om som tas upp i skrivelsen. Utskottet har även med tillfredsställelse tagit del av att statsrådet i sitt svar på en interpellation framförde att löpande följer verksamheten i bolaget. Utskottet vill i sammanhanget framhålla betydelsen av att minska de klimatbelastande utsläppen från marktransporter till och från . Det är angeläget inte minst för att ska kunna fortsätta att utvecklas på ett miljömässigt hållbart sätt och därigenom bl.a. bidra till en hög tillgänglighet för människor och näringsliv i men även till att främja besöksnäringen. Utskottet välkomnar därför de initiativ som har tagits till att utveckla kollektivtrafiken till och från . I sammanhanget vill utskottet särskilt lyfta fram att A-Train har öppnat upp för lokal pendeltågstrafik mellan och . Vidare pågår diskussioner mellan länstrafik, SL, och A-Train om en pendeltågslinje mellan och via . Utskottet är medvetet om kapacitetsbristen på Ostkustbanan mellan och . Utskottet ser därför positivt på de diskussioner som förs bl.a. inom ramen för om tidtabellsläggning, effektiv fördelning av tåglägen osv. Med hänvisning till det nu sagda avstyrker utskottet motionerna 2011/12:T8 av m.fl. (S), 2011/12:T211 av m.fl. (V) yrkandena 1 och 2, kommittémotion 2011/12:T458 av m.fl. (V) yrkande 5 delvis. Utskottet föreslår vidare att regeringens skrivelse läggs till handlingarna. Utskottets förslag i korthet Utskottet utgår ifrån att betydelsen av långsiktiga, stabila och hållbara avtal om Gotlandstrafiken samt ett slopande av Gotlandstillägget får den höga prioritet de förtjänar i den fortsatta beredningen. Utskottet förutsätter därmed att syftet med de aktuella motionsförslagen kommer att tillgodoses. Jämför reservation 19 (S, MP, V). Linjesjöfarten till och från regleras av staten . Syftet med regleringen är att trygga en tillfredsställande färjeförbindelse med året runt. Den modell som staten tillämpar för att tillhandahålla trafiken är anbudsförfarande i konkurrens. har enligt sin instruktion i uppgift att ingå och ansvara för statens avtal om linjesjöfart till . En förutsättning för den modell som staten har valt att tilldela tjänstekoncession är konkurrens mellan operatörerna och att flera anbud lämnas in. var Rikstrafiken den myndighet som ansvarade för att trafiken kom till stånd. ligger detta ansvar på . Sedan det statliga engagemanget inleddes har, med undantag för avtalsperioden 19881997, operatörerna varit Rederiaktiebolaget och Destination . Avtalsperioden för den nuvarande operatören är 20092015. Enligt uppgift från har verket och Destination enats om innehållet i ett korttidsavtal för färjetrafiken till . omfattar , dvs. Avtalet är i huvudsak likt det gällande avtalet som går ut . (S) har väckt tre motioner om Gotlandstrafiken. I motion 2011/12:MJ210 framförs i yrkande 2 att de senaste två årens genomförda och aviserade fraktkostnadsökningar slår mycket hårt mot jord- och skogsbruket och livsmedelsindustrin på . Motionären konstaterar att de höga fraktkostnaderna är ett hot mot de gröna näringarna på , och det är viktigt att hitta bestående lösningar när det gäller både fraktpriser och Gotlandstillägget. I motion 2011/12:T219 framhåller motionären vikten av att färjetrafiken till ges en långsiktig lösning med ett hållbart avtal. Motionären menar att diskussioner om förseningar och en eventuell förlängning av det gällande trafikavtalet skapar en lokal oro. Färjetrafiken till och från är enligt motionären en livsavgörande förbindelse för överlevnad, dess utveckling och dess konkurrenskraft i förhållande till övriga delar av . I motion 2011/12:T380 framför motionären att det är viktigt att frågan om Gotlandstillägget får en långsiktig, stabil och hållbar lösning och att frågan ges den höga prioritet som trafikutskottet har framhållit att den bör ha. Motionären konstaterar även att myndigheten menar att det är viktigt att en avreglering sker under ordnade former och att olika åtgärder för att förbättra förutsättningarna för konkurrens vidtas. Mot den bakgrunden är det viktigt att det börjar hända något i frågan. I motion 2011/12:T287 anför (M) att färjetrafiken till och från måste förbli konkurrenskraftig trots att nya regleringar införs, såsom EU:s kommande svaveldirektiv. Direktivet innebär en stor och kostnadsdrivande förändring , och det är enligt motionären angeläget att färjetrafiken till fortsatt är konkurrensneutral. I motion 2011/12:T333konstaterar (FP) yrkande 2 att kommunikationer med omvärlden är grunden för livskraft och utveckling och en förutsättning för en levande ö. Det är enligt motionären inte bara en fråga om pris och tillgänglighet utan även om långsiktighet och stabilitet. I motionen anges vidare att bör vara en av minst två fastlandshamnar för Gotlandstrafiken och att villkoren för trafiken ska vara långsiktiga. Färjetrafiken ska bedrivas med snabbgående färjor med tillräcklig kapacitet för gods- och persontrafiken. Enligt motionären bör vidare möjligheten för etablering av frihamn och omlastning för containerhantering utredas. För att kunna utvecklas och hävda sig i konkurrensen med resten av är beroende av väl fungerande förbindelser med fastlandet, såväl för gods som för resenärer. Utskottet vill därför framhålla att långsiktiga, stabila och miljömässigt hållbara avtal om Gotlandstrafiken är av avgörande betydelse för . Enligt utskottets mening har staten ett fortsatt ansvar för att det finns sådana tillfredsställande transportmöjligheter till och från som ger möjligheter för ön att utvecklas. Vid planering av den framtida utformningen av Gotlandstrafiken ska transportpolitiska mål om en hållbar utveckling möjliggöra en utgångspunkt liksom möjligheterna att utveckla trafiken på ett sätt som tillgodoser den framtida efterfrågan från näringsliv, turism och bosatta. Synen på transporternas strategiska betydelse för delas av regeringen. Statsrådet har i svar på en skriftlig fråga bl.a. klargjort att färjetrafik till och från av god kvalitet är av stor betydelse för medborgare och näringsliv i regionen. Statsrådet anförde vidare att hon träffat företrädare för Region för att diskutera framtiden för färjetrafiken samt att regionen och regeringen är överens om att det är ett fortsatt ansvar för staten att se till att det finns en tillfredsställande trafikförsörjning till . När det gäller Gotlandstillägget kan konstateras att frågan har varit en följetong politiskt. Redan när det infördes genom beslut av (bet. TU1975/76:15) betonades av utskottet att stödet skulle vara provisoriskt och inte få prejudicerande verkan. Regeringen hörsammade utskottets uppfattning och föreslog genom prop. 1985/86:105 att Gotlandstillägget skulle slopas. Ett enigt utskott gav dock regeringen tillkänna att man inte var beredd att godta en omedelbar avveckling av stödet och förordade att regeringen ägnade frågan förnyade överväganden i samband med kommande ställningstagande om ett nytt avtal för Gotlandstrafiken. Efter förslag från regeringen beslöt att stödet, som då uppgick till skulle avvecklas stegvis med start från . återkom dock regeringen till och föreslog att den fortsatta avvecklingen av Gotlandstillägget, som då var nere i , skulle anstå med hänsyn till negativa effekter som befarades för näringslivet och de boende. beslöt i enlighet med regeringens förslag. Utskottet har därefter ett flertal år behandlat enskilda motionsförslag om Gotlandstillägget och då förutsatt att regeringen återkommer till så fort förutsättningar finns för att lösa frågan och slopa Gotlandtillägget. Utskottet har också uttalat i stor enighet att frågan om att slopa Gotlandstillägget bör ha högsta prioritet. Utskottet välkomnar därför att regeringen har gett Tillväxtanalys i uppdrag att analysera systemet med ett s.k. Gotlandstillägg och en högstprisreglering. I redovisningen av uppdraget föreslår Tillväxtanalys bl.a. att Gotlandstillägget tas bort. Enligt Tillväxtanalys handlar argumenten mot det rådande systemet främst om att det inte går att överblicka eller kontrollera och att det därför inte går att säga vilka effekter det får för och resten av landet. Tillväxtanalys ger även förslag på hur nuvarande system ska kunna ersättas med mer transparenta och effektiva åtgärder för att främja långsiktigt stabila förutsättningar för tillväxt och utveckling.