bet · GZ01TU9 · 2012-03-27 00:00:00 — Av remissammanställningen (dnr N2008/3698/TR) framgår att en majoritet av remissinstanserna ställde sig positiva till förslaget, men också att vissa instanser, t.ex. , avvisade förslaget. Utskottet vill vidare framhålla att regeringen i Transportstyrelsens regleringsbrev (dnr N2010/8029/TE m.fl.) har gett myndigheten i uppdrag att tillsammans med berörda myndigheter och organisationer ta fram en strategi för hur antalet döda och allvarligt skadade ska kunna minska i enlighet med regeringens mål för säkerhet inom fritidsbåtstrafiken. Uppdraget redovisades för () i rapporten säkrare båtliv 2020. Myndigheten konstaterar i rapporten att antalet dödsolyckor inom fritidsbåtslivet har minskat kraftigt , men att den nedåtgående trenden har planat ut . Enligt Transportstyrelsens mening är det dock inte utrett vilka faktorer som har spelat störst roll när det gäller den nedåtgående trenden; myndigheten pekar på att det saknas statistiska data på området. Transportstyrelsen och de myndigheter och organisationer som har bidragit till strategin har enats om att åstadkomma en enad och samlad satsning på ökad säkerhet. I denna satsning ingår att utreda och analysera olyckor och incidenter, att sammanställa en mer detaljerad och omfattande statistik än den som finns och att utifrån analysresultaten sätta in lämpliga säkerhetshöjande åtgärder. Utskottet välkomnar detta. Transportstyrelsen rekommenderar också regeringen att ta initiativ till en utredning om var det är mest samhällsekonomiskt effektivt att lägga resurser för att minska antalet dödade och skadade inom transportsektorn. Det understryks att en förutsättning för en sådan utredning är att det finns en bättre förståelse för orsakssambanden inom fritidsbåtolyckorna. Utskottet delar denna uppfattning. I sammanhanget vill utskottet också framhålla att det i Transportstyrelsens rapport anförs att mycket kan göras utifrån dagens kunskaper och utan att invänta utredningar och analyser; bl.a. föreslås insatser för att få fler att använda mobiltelefoner i vattentäta påsar, att förbättra sjökorten och att göra fler informationsinsatser riktade till fritidsfiskare. Transportstyrelsens rapport bereds inom . Med hänvisning till pågående beredning och det pågående arbetet inom Transportstyrelsen avstyrks motionerna 2011/12:T209 (S), 2011/12:T350 (M), 2011/12:T385 (S), 2011/12:T387 (S) och 2011/12:T402 (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om fritidsbåtregister. Utskottet anser liksom regeringen att det inte är motiverat att återinföra ett sådant statligt register. Jämför reservation 10 (S, MP, V). I motion 2011/12:T226 av och (båda S) framförs önskemål om att införa ett båtregister. Motionärerna konstaterar att det finns ett frivilligt båtregister som sköts av och försäkringsbolagen, men de framhåller att detta inte är heltäckande och inte omfattar alla försäkrade båtar. Motionärerna anför att ett obligatoriskt båtregister skulle underlätta för polis och kustbevakning när det gäller att lösa det ständigt ökande antalet båtstölder motionärerna pekar i sammanhanget på att av alla bilstölder upp tack vare att det finns ett bilregister; motsvarande siffra för båtstölder ligger på . Motionärerna framhåller därtill att det är svårt att finna ägarna till de båtar som påträffas. Motionärerna anser vidare att ett gemensamt båtregister skulle öka sjösäkerheten då det skulle underlätta vid olyckstillbud och vid förebyggande sjösäkerhetsarbete. Enligt motionärerna kan registret vara självfinansierande genom att båtägarna får betala en mindre avgift när de registrerar sig. Även i motion 2011/12:T227 av (S) understryks betydelsen av ett båtregister för en effektiv bekämpning av båtstölder och andra brott till sjöss. Motionären menar att det är ologiskt att båtar inte beskattas på samma vis som fritidshus, husbilar och , inte minst mot bakgrund av de offentliga kostnader som finns och det arbete som ideella krafter lägger ner kopplat till . Motionären hänvisar till att har lämnat ett förslag om att införa ett obligatoriskt register över fritidsbåtar i landet i syfte att bl.a. kunna spåra ägarna till dumpade båtar, att underlätta spårningen av stulna båtar och för att det ska bli lättare att snabbt spåra anhöriga vid sjöräddning. Registeravgiften föreslås vara lägre för mindre båtar och högre för större båtar. Motionären anför att regeringen bör bereda dessa frågor grundligt med målet att införa ett båtregister som kan kopplas till en registeravgift. gjorde ett uttalande /95 om ett fritidsbåtsregister (bet. 1994/95:TU12). Utskottet skrev då följande. Regeringen bör överväga om de fördelar som ett fritidsbåtsregister innebär från sjösäkerhets- och ordningssynpunkt motiverar att det statliga fritidsbåtsregistret återinförs. I det sammanhanget bör regeringen även överväga hur samhällets kostnader för fritidsbåtstrafiken skall betalas. Självfallet bör regeringen vid sina överväganden beakta beslut med anledning av motionsyrkandena om en båtskatt och om en obligatorisk ansvarsförsäkring för bl.a. ägare av fritidsbåtar. Resultatet av regeringens överväganden bör redovisas för . Vad utskottet nu anfört och som innebär att syftet med samtliga de motionsyrkanden som är i fråga torde få anses tillgodosett bör som sin mening ge regeringen till känna. Härefter har utskottet behandlat motioner om fritidsbåtsregister under ett stort antal riksmöten. Vid det senaste tillfället, , hänvisade utskottet till behandlingen då motionsförslag i ämnet hade avstyrkts. Utskottet anförde att det inte hade ändrat uppfattning och avstyrkte motionerna (bet. 2010/11:TU16). Regeringen gav (dnr M2009/4750/A m.fl.) i uppdrag att föreslå ett system för omhändertagande av uttjänta fritidsbåtar samt, utifrån Statskontorets förslag i rapporten rapport och ägarlösa båtar (2008:6), föreslå ett system för att spåra ägare samt forsla bort och eventuellt skrota övergivna nedskräpande fritidsbåtar. presenterade sedermera rapporten uttjänta fritidsbåtar (NV-01515-10). I rapporten lämnas bl.a. förslag om att införa ett producentansvarssystem för fritidsbåtar, om ett obligatoriskt fritidsbåtsregister för alla fritidsbåtar som inte är registrerade i något annat register med motsvarande spårningsmöjlighet och om att ändra reglerna för att ge kommunerna bättre möjligheter att omhänderta fartygsvrak. Utskottet konstaterar att regeringen i budgetpropositionen (prop. 2011/12:1 utg.omr. 22 Kommunikationer) anför att fördelarna med ett register för fritidsbåtar inte är tillräckligt stora. Regeringen påminner om att på regeringens uppdrag 2003 utredde frågan om ett återinförande av ett statligt fritidsbåtsregister och att remissinstanserna överlag var kritiska till . Enligt regeringens mening är det inte klarlagt att kostnaderna med införandet och upprätthållandet av ett register överväger nyttan med det, och mot denna bakgrund meddelar regeringen sin bedömning att det inte är motiverat med ett återinförande av ett statligt fritidsbåtsregister. Utskottet finner inga skäl till att göra en annan bedömning. Utskottet vill i sammanhanget också peka på att om nedskräpande och uttjänta fritidsbåtar har remitterats och bereds inom (). I den del som rör omhändertagandet av övergivna båtar har regeringen för avsikt att senare under lämna en proposition till . Utskottet välkomnar detta. Mot bakgrund av ovanstående avstyrks motionerna 2011/12:T226 (S) och 2011/12:T227 (S). Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om att utreda hur användningen av alkylatbensin för fritidsbåtar kan öka. Utskottet hänvisar till pågående beredning inom . Enligt Båtlivsundersökning finns det närmare 600 000 fritidsbåtar utrustade med motor i landet. av dessa har en tvåtakts utombordsmotor av traditionell typ med låg verkningsgrad där en stor del av bränslet går ut med avgaserna utan att förbrännas. Denna s.k. spolförlust har uppskattats utgöra av bensinförbrukningen. En stor del av de polycykliska aromatiska kolväten (PAH:er) som finns i bensinen följer således med avgaserna ut och hamnar direkt i vattnet, eller i luften över det vatten där båten framförs. Alkylatbensin har låga halter av svavel, aromater och omättade kolväten, och leder till stora miljövinster jämfört med traditionella bränslen vid användning i motorer utan avgasrening. Traditionella tvåtaktsmotorer körda på alkylatbensin har visat sig kunna ge betydligt lägre utsläpp, 60100 gånger, av toxiska PAH:er (se i småbåtsmotorer Analys av miljöfördelar, rapport 6307 ). ska alla nya fyrtaktsmotorer (bensin) och dieselmotorer uppfylla de miljökrav om bl.a. avgasutsläpp som ställs i fritidsbåtsdirektivet (94/25/EG ändrat genom direktiv /44/EG). Kraven gäller fr.o.m. även för nya tvåtaktsmotorer (bensin). Sedan detta datum sker således ingen försäljning av nya traditionella tvåtaktsmotorer. Utsläpp och bränsleläckage från de moderna motorerna är försumbart jämfört med traditionella tvåtaktsmotorer. (KD) framhåller i motion 2011/12:T261 behovet av att utreda hur användningen av alkylatbensin för fritidsbåtar kan öka. Motionären pekar på att alkylatbensin är en mycket ren form av motorbränsle jämfört med traditionella fossila bränslen och därför avger mindre miljöfarliga ämnen vid förbränning. Enligt motionären skulle de skadliga utsläppen från äldre tvåtaktsmotorer minska vid användning av alkylatbensin. Motionären anför att det finns en vilja hos båtägarna att använda alkylatbensin men att antalet sjö- och bensinstationer som säljer sådan bensin på pump är för få. lämnades ett förslag till ny lag om åtgärder mot förorening från fartyg (SOU 2011:82). Här föreslås bl.a. att även fritidsfartyg ska omfattas av förbudet att släppa ut olja från fartyg. Utredaren tillstår att konsekvenserna för båtlivet om förbudet tillämpas fullt ut på fritidsbåtar med traditionella tvåtaktsmotorer blir mycket stora över en tredjedel av alla båtmotorer är av denna typ, och även om det inte sker någon nyförsäljning av sådana motorer kommer det att finnas ett stort antal traditionella tvåtaktsmotorer . Utredaren menar därför att utsläppet av olja som följer med avgaserna till tvåtaktsmotorer av traditionell typ inledningsvis ska undantas från förbudet. Utredaren konstaterar att alkylatbensin, trots de informationsinsatser som har gjorts, inte har fått något stort genomslag enligt den båtlivsundersökning som Transportstyrelsen lät genomföra 2010 använder av båtägarna alkylatbensin. Om användningen av alkylatbensin inte får ett bättre genomslag, måste det därför enligt utredaren övervägas om det inte behöver vidtas andra åtgärder för att skydda miljön från den miljöpåverkan traditionella tvåtaktsmotorer medför. Utredaren föreslår således att Transportstyrelsen ska ges i uppdrag att i samråd med och Havs- och vattenmyndigheten överväga om det finns behov av föreskrifter som beaktar behovet av att skydda särskilt känsliga miljöer. Utredaren anför att föreskrifterna exempelvis kan innebära att det inom vissa känsliga områden och tider är krav på att använda alkylatbränsle eller t.o.m. totalförbud mot att använda traditionella tvåtaktsmotorer. Det framhålls dock att myndigheterna i detta arbete också måste beakta båtlivets betydelse för att erbjuda naturupplevelser och rekreation. I betänkandet Ny lag om åtgärder mot förorening från fartyg (SOU 2011:82) konstateras att det är svårt att på ett rättvisande sätt uppskatta fritidsfartygens utsläpp av olja. Utredaren anför dock att dessa står för en relativt stor del av fartygstrafikens totala utsläpp av olja i svenska farvatten och att det därför är angeläget att minska utsläppen från fritidsbåtar. Utskottet ansluter sig till denna bedömning. Det nuvarande fritidsbåtsdirektivet spelar enligt utskottets mening en stor roll i främjandet av en hållbar utveckling genom de miljökrav som direktivet ställer upp. Kraven gäller för samtliga tvåtaktsmotorer som säljs i landet och direktivets positiva effekter i miljöhänseende märks allteftersom de äldre båtmotorerna byts ut mot nya. Som anförs i ovan nämnda betänkande kommer dock denna utfasning att ta sin tid. Utskottet har mot denna bakgrund redan i samband med genomförandet av ovan nämnda direktiv (prop. 2003/04:88, bet. 2003/04:TU12) anfört att det är betydelsefullt att även frågor om att främja en säker och miljömässigt hållbar utveckling för befintliga fritidsbåtar ägnas uppmärksamhet. Denna uppfattning gäller fortfarande och utskottet välkomnar därför att frågan om fritidsbåtarnas utsläpp tas upp i utredningen om förorening från fartyg. Utredningen remissbehandlas och kommer därefter att beredas inom () tillsammans med inkomna synpunkter. Utskottet förutsätter att fortsatta överväganden därigenom kommer att ske av hur befintlig fritidsbåtstrafik kan förbättras i miljöhänseende. Motion 2011/12:T261 (KD) avstyrks följaktligen. Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har föranlett följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet. Förutsättningarna för svensk sjöfart, punkt 1 (S, MP, V) av (S), (S), (S), (S), (S), (S), (V) och (MP). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T383 av och (båda S) i denna del och 2011/12:T235 av m.fl. (SD) yrkande 1, 2011/12:T274 av och (båda M) och 2011/12:T337 av (M). är ett exportberoende land där av utrikeshandeln i volymer räknat sker med fartyg. En väl fungerande sjöfart till och från svenska hamnar är därför en avgörande förutsättning för den svenska industrin och dess möjligheter att konkurrera på världsmarknaden. Detta gäller i synnerhet för den tunga basindustrin längs med och , där de långa avstånden till marknaderna ställer stora krav på en kostnadseffektiv sjöfart. Enligt vår mening har sjöfarten stor potential att utvecklas. Transporterna till sjöss är ett energieffektivt sätt att transportera tungt gods och är betydligt mer miljövänliga än transporterna på väg. underströk i en rapport om transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder som skickades på remiss att det inom godstrafiken finns potential att gå över till sjöfart och att kustsjöfarten bör ges de förutsättningar som krävs för att en så stor del som möjligt av den förväntade ökningen av godstransportsvolymerna ska kunna transporteras på sjön. Vi delar denna uppfattning. Det är viktigt att sjöfarten främjas på olika sätt. Regeringen anför i budgetpropositionen att även om mycket av sjötransporterna sker med fartyg som seglar under annan flagg än svensk finns det skäl som motiverar att bör ha en konkurrenskraftig inhemsk sjöfartsnäring. Vi instämmer i denna uppfattning. Vi konstaterar dock att både befintliga och nybeställda fartyg fortsätter att flaggas ut till andra länder. Detta är en utveckling som bl.a. bidragit till att förlorar både arbetstillfällen och skatteinkomster. Trenden måste brytas. Den borgerliga regeringen har visserligen tagit initiativ till ett antal utredningar av betydelse för sjöfartsnäringen, men dessvärre har regeringen ännu inte varit förmögen att följa upp dessa med konkreta åtgärder för att stärka vår sjöfartsnäring. Regeringens saktfärdighet är beklämmande. Isbrytarverksamheten är av väsentlig betydelse för att industrin i hela landet ska kunna producera och exportera varor året om. Vi är positiva till det samarbete som finns på området med länderna runt och inte minst det avtal om fördjupat isbrytarsamarbete som regeringen tecknade med . I slutbetänkande Styra rätt! (SOU 2008:53) lämnades dock förslag om isbrytarverksamhetens finansiering som skulle omfördela kostnaderna till förfång för sjötransporterna längs . Detta är djupt oroande och skapar inte på något sätt bra förutsättningar eller spelregler för den tunga industrin. Enligt vår mening bör isbrytarverksamhetens finansiering tas upp på en gemensam nordisk nivå i syfte att dels ge industrin och sjöfarten långsiktiga spelregler, dels undvika en snedvridning av konkurrensen alternativt får man kompensera de berörda branscherna för en sådan snedvridning. Vad vi nu har anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Förutsättningarna för svensk sjöfart, punkt 1 (SD) av (SD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T235 av m.fl. (SD) yrkande 1 och 2011/12:T274 av och (båda M), 2011/12:T337 av (M) och 2011/12:T383 av och (båda S) i denna del. Genom en ändring i förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd beslutade regeringen att begränsa sjöfartsstödet till att endast omfatta fartyg som transporterar gods eller passagerare. En växande del av den internationella sjöfarten ägnar sig dock åt andra aktiviteter till sjöss än just transport av gods eller passagerare. Det kan t.ex. handla om undersökning av havsbotten, kabelläggning eller konstruktionsarbeten i marin miljö. Möjligheten att bedriva sådan sjöfart under svensk flagg har dock försvårats avsevärt genom den ovan nämnda ändringen. Det är angeläget att detta ändras. Infrastrukturminister har i ett frågesvar (fr. 2010/11:568) anfört att den nuvarande författningen är i enlighet med definitionen i bakomliggande riktlinjer för sjöfartsstöd (2004/C 13/03). Jag vill med anledning av detta upplysa om att kommissionen har godkänt ansökningar från andra medlemsstater om bl.a. stöd till kabelläggningsfartyg (C 22/09) och stöd till undersökningsfartyg (N 714/2009). Kommissionen har också i ett frågesvar (E-006075/2011) förtydligat att bl.a. forskningsfartyg, fartyg som brukas för att lägga rörledningar längs havsbotten och kranfartyg är stödberättigade. Jag vill i sammanhanget även lyfta fram utredningsbetänkandet Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar (SOU 2010:73) där ett av förslagen för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft var att sjöfartsstöd bör lämnas till samtliga fartyg som omfattas av kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport. I utredningen påminns om att godkänt den tidigare lydelsen av förordningen om sjöfartsstöd, dvs. innan ändringen , vilket innebär att kommissionen ansett att den tidigare lydelsen som omfattade fler fartyg låg inom ramen för riktlinjerna. Utredaren föreslår följaktligen att den nuvarande begränsningen i den svenska förordningen om sjöfartsstöd tas bort. Vi i delar denna uppfattning. Eftersom ändringen återställer förordningstexten till den lydelse som tidigare gällt och som godkänts av bör uppmaningen från utredningen hörsammas skyndsamt så att sjöfartsstödet i även omfattar det växande segment av sjöfarten som sysslar med annat än transport av gods eller passagerare. Vad jag nu har anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Utsläpp av svaveloxider, punkt 2 (S) av (S), (S), (S), (S), (S) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T383 av och (båda S) i denna del och 2011/12:T429 av m.fl. (S) yrkande 30. Sjöfartens utsläpp av svaveloxider orsakar stora problem för såväl miljön som folkhälsan. beräknas ca 50 000 förtida dödsfall ske inom till följd av sjöfartens utsläpp. Detta är inte hållbart. Sjöfartens utsläpp av svaveloxider måste minska. Mot denna bakgrund välkomnar vi socialdemokrater att man inom IMO beslutat om skärpta krav vad gäller svavelhalten i bränslen. Det är dock angeläget att kraven genomförs på ett sådant sätt att både miljön och den svenska konkurrenskraften gynnas. En kostnadseffektiv sjöfart och konkurrensneutrala spelregler är oerhört viktiga för ett exportberoende land som , inte minst med tanke på våra många tunga basindustrier. De skärpta svavelutsläppskraven är kostnadsdrivande för sjöfarten; enligt beräkningar från bedöms de totala transportkostnaderna för sjöfarten kunna öka med . Vi socialdemokrater tror dock att det går att hitta en långsiktig lösning där både basindustrins konkurrensvillkor och miljökraven går att förena. Sjöfartens svavelutsläpp måste minska, men för att värna industrins konkurrenskraft är det enligt vår mening ytterst angeläget att hela EU ska omfattas av samma gränsvärden. Med föreslagna ändring av svaveldirektivet skulle konkurrensen kraftigt snedvridas till nackdel för vårt näringsliv i liksom för många företag i våra grannländer som nyttjar sjöfarten. Detta är inte acceptabelt. Samma bränslekrav måste gälla i hela EU från samma tidpunkt. En hållbar lösning kräver också tydliga besked om när kraven kommer att skärpas så att industrin kan få bra planeringsförutsättningar. Regeringens hantering av denna fråga har dessvärre präglats av såväl inkonsekvens som otydlighet, vilket skapat stor osäkerhet för näringslivets aktörer. Det kan noteras att regeringens agerande redan vid ingåendet av det internationella avtalet om att ändra i den s.k. Marpolkonventionens bilaga IV har föranlett att anlägga vissa synpunkter (bet. 2010/11:KU20), bl.a. om att överenskommelsen inte i något skede har varit föremål för regeringens ställningstagande. Vi finner detta anmärkningsvärt, inte minst mot bakgrund av avtalets konsekvenser för svenskt näringsliv. Det verkar dessutom som om regeringen först långt efter har insett komplexiteten i frågan. I en debattartikel meddelade sedermera infrastrukturminister och handelsminister att inte kunde acceptera förslag om att anpassa till de gällande kraven i IMO-beslutet. lämnade miljöministern motsatta besked och uppmanade rederinäringen och sjöfarten att anpassa sig till de kommande kraven! Av den faktapromemoria som sent omsider tog fram om kommissionens förslag (2011/12:FPM48) framgår att regeringen nu i stort accepterar kommissionens förslag men anser att kravet på 0,10 viktprocent svavel i bränslen ska gälla i hela EU . Vi välkomnar att regeringen inser vikten av att samma krav måste ställas på samtliga fartyg. Vi vill dock i sammanhanget åter understryka behovet av tydliga och långsiktiga spelregler, annars riskerar investeringar i industrin att skjutas eller till och med att helt utebli. Vad vi nu har anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Andra miljöfrågor inom sjöfarten, punkt 3 (MP, V) av (V) och (MP). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T340 av m.fl. (MP) yrkande 3 och 2011/12:T234 av (FP) yrkandena 1 och 2, 2011/12:T273 av (M) och 2011/12:T284 av (M). Sjöfarten är i likhet med järnvägen ett bra transportalternativ eftersom stora mängder gods kan transporteras energieffektivt. Medan utsläppen på land faktiskt minskar fortsätter utsläppen från fartyg att öka. förväntas sjöfarten svara för av svavel- och kväveutsläppen i . Denna utveckling måste hejdas, bl.a. genom ökade satsningar på energieffektiviseringar. Sjöfarten kan dock bara bli långsiktigt hållbar om den miljöfarliga bunkerolja som fartygen tankas med byts ut mot ett förnybart drivmedel. Biogas är ett lämpligt sådant. För att värna såväl vattenkvaliteten som djur- och växtlivet och klimatet måste omställningen till förnybara drivmedel ske å det snaraste. För att stimulera denna omställning anser vi också att är angeläget att regeringen satsar mer på forskning och utveckling inom området. Vad vi nu har anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Genomförande av om inre vattenvägar, punkt 4 (MP, V) av (V) och (MP). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T340 av m.fl. (MP) yrkande 1 och 2011/12:T282 av (M) i denna del, 2011/12:T398 av m.fl. (FP) yrkande 2 och 2011/12:T437 av i (C) i denna del. I utförs av det inrikes godstransportarbetet till sjöss, att jämföra med övriga där ofta en fem gånger så stor andel av godset fraktas på vattenvägarna.