bet · GZ01TU5 · 2012-05-23 00:00:00 — Av propositionen om komplettering av kollektivtrafiklagen framgår att det under arbetet med att bilda de nya kollektivtrafikmyndigheterna har visat sig vara oklart om det är möjligt för en kommun som har fört över ansvaret på att finansiera exempelvis enskilda linjer som går utöver det som den regionala kollektivtrafikmyndigheten annars skulle ha att besluta om. Extrasatsningar från kommunen har vissa kallat det. Den föreslagna nya bestämmelsen handlar alltså om att klargöra att kommunerna i dessa fall ska få ha kvar befogenhet att använda sina pengar till en verksamhet trots att de överlämnat ansvaret för den. Mot bakgrund av att föreskrifter om kommunernas befogenheter och skyldigheter ska regleras i lag krävs uttryckligt lagstöd för att en kommun ska kunna finansiera trafik utöver det som den regionala kollektivtrafikmyndigheten avser att tillhandahålla. Utskottet delar motionärens (2011/12:T6 yrkande 9) syn på att kommunala s.k. extrasatsningar normalt är något som gynnar utvecklingen av kollektivtrafiken och är något som bör kunna äga rum. Utskottet välkomnar därför regeringens förslag till lagändring som möjliggör detta. I regeringens proposition framförs att den svenska erfarenheten är att det är bra att ta bort gränsytan mellan den lokala och regionala nivån vid organiseringen av upphandlad kollektivtrafik. I samband med utskottets behandling av den nya kollektivtrafiklagen (bet. 2009/10:TU21) framförde utskottet att den regionala kollektivtrafikmyndigheten i länet ges bättre förutsättningar att agera effektivt genom en mer funktionsenlig befogenhet och en tydligare roll- och ansvarsfördelning. Vidare framförde utskottet att strategiska beslut om kollektivtrafik numera ska fattas i förvaltningsform, vilket bidrar till ökad insyn och bättre samordning med annan samhällsplanering. Utskottet är fortfarande av den uppfattningen att det är en lämplig ordning med en regional kollektivtrafikmyndighet med ansvar för kollektivtrafiken i länet. Enligt utskottets mening skapar det förutsättningar för en helhetssyn och ett samlat grepp om kollektivtrafiken i länet. Mot bakgrund bl.a. av att den regionala kollektivtrafikmyndighetens beslut om allmän trafikplikt kan överklagas till domstol finner utskottet det även angeläget att myndigheten fullt ut kan svara för de beslut om allmän trafikplikt som har fattats. Utskottet delar därför inte motionärens uppfattning att kommunen bör kunna tilläggsfinansiera utöver vad den regionala kollektivtrafikmyndigheten finner lämpligt. Vad avser yrkandena i de båda motionerna om möjligheten för en regional kollektivtrafikmyndighet att snabbt kunna upprätta offentligt finansierad trafik vill utskottet understryka vikten av att myndigheterna använder offentliga medel på ett ansvarsfullt sätt och att den offentliga sektorn behandlar alla lika. Tilldelning av avtal om allmän trafik ska, med vissa undantag, ske i enlighet med bestämmelserna i kollektivtrafikförordning. I förordningen anges att tilldelning av avtal om allmän trafik i huvudsak ska ske genom ett konkurrensutsatt anbudsförfarande. Bestämmelserna innehåller vissa möjligheter till undantag, bl.a. om att storleken på upphandlingen inte når upp till en viss nivå. Vid trafikstörningar eller överhängande risk för sådana finns det dock i förordningen möjligheter att vidta nödåtgärder. I propositionen om den nya kollektivtrafiklagen föreslog regeringen att tillämpningen av bestämmelserna i kollektivtrafikförordningen skulle anstå. Skälet för detta var att de rättsmedel som anvisas i upphandlingslagarna är föremål för översyn och lagstiftningsåtgärder som syftar till att samordna upphandlingsförfaranden för koncessioner är under övervägande hos . Det innebär att befintliga upphandlingsregler fortsätter att gälla. Utskottet vill även framhålla att trafikförsörjningsprogrammen, som omfattar all kollektivtrafik i respektive län, bör ha sin utgångspunkt i de transportpolitiska målen och beakta andra nationella, regionala och lokala mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling och tillväxt. I propositionen om ny kollektivtrafiklag, som ställt sig bakom, klargörs att programmen bör vara långsiktiga. Utskottet vill även peka på att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i samband med upprättandet av programmen för en dialog med bl.a. operatörer, kollektivtrafikföretag och andra intressenter. Även mot den bakgrunden anser utskottet att möjligheten att snabbt upprätta allmän trafikplikt bör vara begränsad. Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motionerna 2011/12:T6 av m.fl. (MP) yrkandena 4 och 9 och 2011/12:T7 av m.fl. (V) yrkande 4. Utskottets förslag i korthet ser med intresse på projektet men med hänvisning till att försöksverksamheten ännu inte har avslutats och utvärderats finns det inte anledning att ta något initiativ från sida. Jämför reservation 9 (MP, V). I motion 2011/12:T6 av m.fl. (MP) framhåller motionärerna i yrkandena att det finns stora områden i landet med bristande kollektivtrafik och områden där underlaget är för litet för alla de traditionella formerna av kollektivtrafik. I sådana områden har småskaliga kollektivtrafiklösningar med lokalt engagerade frivilliga förare provats . Ett exempel är Byabuss där fordonet tillhandahålls av kommun eller trafikhuvudman och med frivilliga förare och där samåkning erbjuds i någon form. En långsiktig utveckling av detta kräver dock att man kan ta betalt av resenärerna utan att verksamheten omfattas av lagstiftningen om yrkesmässig trafik. Motionärerna föreslår därför att regeringen utreder och återkommer med förslag om att trafik som ingår i en regional kollektivtrafikmyndighets trafikförsörjningsprogram och som endast får ekonomiskt bidrag till fordon inte ska anses som yrkesmässig trafik. I motionen konstateras vidare att det finns många skolbussar och skoltaxi i landet som kör med tomma säten (yrkande 11). Motionärerna menar att det vore ett lätt och billigt sätt att få mer kollektivtrafik på landsbygden om kommunen kunde erbjuda arbetspendlare och andra att utnyttja dessa säten. måste kommunen göra tillköp av linjetrafik från trafikhuvudmannen för att detta ska bli möjligt, vilket är både krångligt och dyrt för kommunen. Utskottet vill gärna framhålla att kollektivtrafiken utgör ett viktigt medel som på flera sätt kan bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen och därigenom åstadkomma en långsiktigt hållbar tillväxt i hela landet. En väl utbyggd kollektivtrafik är nödvändig för att människor ska ha en god tillgänglighet oavsett var i landet man bor. Förutsättningarna för en god tillgänglighet mellan städer och landsbygd skiljer sig dock åt. I proposition 2009/10:200 Ny kollektivtrafiklag konstateras att det i utpräglade glesbygder finns ett relativt litet utbud av allmän kollektivtrafik medan den särskilda kollektivtrafiken kan vara relativt omfattande i förhållande till befolkningen. Det klargörs vidare i propositionen att det därför behövs en väl fungerande samordning av olika sorters kollektivtrafik för att utnyttja offentliga medel optimalt i syfte att skapa tillgänglighet. Utskottet har med intresse tagit del av att projektet i glesbygd () startade och pågår till . Projektet delfinansieras av Northern Periphery Program (NPP) och bedrivs i samarbete med fem olika regioner i , och . Projektets syfte är att beskriva de rådande och kommande behoven av, och förutsättningarna för, kollektivtrafik i respektive område. Projektet ska även för respektive region identifiera och testa nya kollektivtrafiklösningar i mindre pilotprojekt. I drivs Byabussen som ett pilotprojekt av i samarbete med läns och kommun. Projektet står för samtliga kostnader och resandet är gratis för alla passagerare. Byabussen introducerades i byn , väster om . I Kölsillre bor det 177 personer i varierande åldrar. Byabussen är en minibuss med plats för en förare och åtta medpassagerare. Den kör endast på beställning och trafikerar inte någon förutbestämd sträcka. Den som vill boka bussen måste bo i Kölsillreområdet och ha inloggningsuppgifter till bokningssidan på internet, men vem som helst kan följa med på redan inbokade turer. Utskottet välkomnar projektet som ett initiativ till att öka tillgängligheten i glesbygd och vill gärna lyfta fram att Byabuss vann första pris i den nationella tävlingen som anordnades av fördubblingsprojektet. Byabussen vann i kategorin goda resultat med motiveringen: Med mod och mål om samverkan har eldsjälar i Kölsillre samlat ideella krafter för ökad tillgänglighet. Med de resandes behov i fokus har Byabussen ökat resandet och gjort både turerna och gemenskapen i glesbygden tätare. Utskottet har fått veta att projektet efter avslut ska utvärderas. Utskottet ser med intresse fram emot att ta del av utvärderingen. Mot bakgrund av att projektet ännu inte är avslutat, och följaktligen inte heller har utvärderats, finner inte utskottet att något initiativ från bör tas. Utskottet finner att det i sammanhanget finns anledning att nämna att yrkestrafiklagstiftningen i viss mån är en skyddslagstiftning och ska säkerställa att de personer som har yrkestrafiktillstånd eller taxiförarlegitimation faktiskt har de kunskaper om bl.a. rättsregler, tekniska normer, driftsförhållanden och trafiksäkerhet som krävs samt uppfyller medicinska krav. Vidare görs en lämplighetsprövning med avseende på yrkeskunnande och laglydnad. Utskottet kan också konstatera att kollektivtrafik måste uppfylla vissa krav och förutsättningar för att omfattas av kollektivtrafiklagen och EU:s kollektivtrafikförordning. Med anledning av motionsförslag om skolskjuts kan utskottet konstatera att det är den regionala kollektivtrafikmyndigheten som ansvarar för kollektivtrafik medan det är kommunen som ansvarar för skolskjutstrafiken. Liksom motionären påpekar finns det i yrkestrafiklagstiftningen bestämmelser om yrkesmässig trafik och tillstånd som behövs för att utöva sådan. Utskottet anser att det finns mycket goda skäl för en sådan ordning. Utskottet vill dock lyfta fram att skolskjuts- och kollektivtrafik faktiskt samordnas när det gäller av de barn som åker till och från skolan med skolskjuts. Mot bakgrund av ovanstående avstyrker utskottet motionen 2011/12:T6 av m.fl. (MP) yrkandena . Utskottets förslag i korthet Med hänsyn till pågående berednings- och utvecklingsarbete avslår motionsförslag om att införa nya kollektivtrafiksystem. Jämför reservation 8 (V). I motion 2011/12:T430 betonar och (båda C) vikten av att underlätta och effektivisera automatiska transportsystem i stadsmiljö. Motionärerna framför att har spårtaxisystem vuxit fram. Med hänvisning till detta föreslår motionärerna att kraftfullt främjar ny teknik inom kollektiva automatiserade transportsystem i stadsmiljö, att det tas fram en långsiktig teknik för transport, miljö- och energipolitik, att medel avsätts för att stat, trafikhuvudmän och privata aktörer i samarbete skapar industriella exportförutsättningar för utveckling och kommersialisering av de nya transport- och energisystemen. I motion 2011/12:T459 av m.fl. (V) yrkande 16 förordas att får i uppdrag att genomföra två lämpliga försök med Bus Rapid Transit (BRT) i . I motionen beskrivs BRT på följande sätt. BRT är ett bussystem som ges tydliga företräden i trafiken eller t.o.m. egna vägbanor. Stationerna är upphöjda som vid spårvagnstrafik och påminner om dem som finns för spårtrafik. Kvaliteten på de långa bussarna är högre än vanliga busslinjer, vilket gör att de påminner om tåg. Däremot är systemet mycket billigare att anlägga än spårtrafik, vilket gör att fler människor kan förflyttas men till lägre kostnad. För att få en väl fungerande kollektivtrafik som ger människor en geografisk tillgänglighet på ett energieffektivt och långsiktigt hållbart sätt är det viktigt att kollektivtrafiken anpassas till de förändringar som äger rum i samhället. Inte minst kommer klimatutmaningen och den ökade trängseln att öka efterfrågan på effektiva kollektivtrafiklösningar. Utskottet är därför av den uppfattningen att användandet av ny teknik och nya kollektivtrafiksystem är angelägna frågor och kan vara viktiga medel för att påskynda övergången till ett samhälle med låga koldioxidutsläpp och mindre trängsel i städerna. Utskottet delar därför motionärernas syn om vikten av att utveckla och pröva nya tekniska lösningar och transportsystem. Utskottet har redan tidigare, bl.a. i utlåtande /10:TU4, framhållit att utvecklingen av transporttjänster och transportteknik är av synnerligen stor betydelse när det gäller att komma till rätta med de problem och olägenheter som transporter förorsakar. Regeringen har även klargjort i proposition Framtidens resor och transporter (2008/09:35) att det bl.a. behövs en ökad användning av ny teknik som energieffektivare fordon och transportmedel för att minska utsläppen av koldioxid från transportsektorn. Utskottet konstaterar därför med intresse att det i kapacitetsutredning anges att BRT kan vara kostnadseffektivt i vissa situationer. Enligt vad utskottet fått veta finns BRT utvecklat internationellt och det pågår även utredningar och försöksverksamheter med BRT såväl i som internationellt. I framhålls dock att utvecklingen av fordon och trafiksystem beror på många faktorer, såsom krav på förbättrad energieffektivitet, oljetillgång och annan utveckling i samhället. Möjlig utveckling av fordon och trafiksystem som utredningen lyfter fram, utöver BRT, är konvojkörning (s.k. platooning), elektrifiering av vägtransporter, fler småfordon, utveckling av lokal spårtrafik osv. Utskottet vill även lyfta fram att och i har tecknat ett samarbetsavtal på temat hållbara transporter. Avtalet har utvecklats till ett bredare samarbetsavtal på temat ett uthålligt transportsystem. Ett deltema är Person Rapid Transit (automatiska persontransportsystem med små fordon, dvs. Utskottet anser att det är glädjande att , tillsammans med , ligger i framkant vad gäller kompetens på området. I har också ett antal kommuner visat intresse för att prova spårtaxi, och utskottet har fått veta att har lämnat in en ansökan till om bidrag för att projektera en spårtaxibana i stadsmiljö. Enligt uppgift från kommer de aviserade propositionerna om infrastruktur och forskning och innovation att beröra frågor av betydelse för utvecklingen av nya kollektivtrafiksystem. Mot bakgrund av pågående berednings- och utvecklingsarbete avstyrker utskottet motionerna 2011/12:T430 av och (båda C) och 2011/12:T459 av m.fl. (V) yrkande 16. Allmänna utgångspunkter för järnvägstrafiken Utskottets förslag i korthet Utskottet anser att en öppen marknad för persontrafik på järnväg skapar bra förutsättningar för att utveckla en attraktiv och konkurrenskraftig tågtrafik. avslår mot denna bakgrund motioner om förändrade utgångspunkter för järnvägstrafiken. Jämför reservationerna 10 (S, MP) och 11 (V). Utskottet har vid ett flertal tillfällen behandlat frågor som rör järnvägstrafikens omreglering, senast i betänkande 2010/11:TU13. Utskottet tillstyrkte då regeringens förslag om att SJ AB:s exklusiva trafikeringsrätt ska upphävas och att alla kommersiella tågoperatörer ges en med likvärdig rätt att operera på det svenska järnvägsnätet. Utskottet framförde vidare att konkurrens bidrar till att tillgodose resenärernas och samhällets krav på ett attraktivt, effektivt och långsiktigt hållbart trafikutbud av god kvalitet. Det bidrar till ett ökat resande på järnväg till förmån för tillväxt, sysselsättning, regional utveckling och miljö. Utskottet konstaterade att det inte bör förekomma några monopol på marknaden som hämmar kommersiell utveckling. Inom EU pågår ett arbete med att bygga upp ett enhetligt järnvägssystem inom . Arbetet syftar till att öka järnvägens effektivitet och konkurrenskraft i förhållande till de övriga trafikslagen. Järnvägstransporter över gränserna hindras av att den europeiska marknaden är uppdelad i nationella nät, som bygger på sinsemellan olika tekniska lösningar och som styrs av olika nationella regler. För att överbrygga dessa hinder har EU presenterat ett antal regelpaket, de s.k. järnvägspaketen. Syftet med de nya europeiska bestämmelserna är dels att standardisera komponenter för att sänka järnvägens kostnader och öka konkurrenskraften, dels att möjliggöra att tågen kan framföras mellan olika medlemsländer utan några tekniska problem. har EU beslutat om tre olika järnvägspaket. Första järnvägspaketet, som bl.a. innebar en ökad liberalisering av den internationella godstrafiken, införlivades i svensk rätt . Andra järnvägspaketet syftade till att påskynda liberaliseringen av den internationella godstrafiken. Resultatet av paketet var att godstrafiken på järnväg i EU öppnades för konkurrens . Med det andra paketet blev det fritt fram för utländska operatörer att driva godstrafik i ett annat land och för cabotage, dvs. lastning och lossning inom ett land där järnvägsförtaget inte har sitt säte, i internationell trafik. För att den fria marknaden inte ska påverka säkerheten inom systemen, innehöll paketet även ett direktiv om järnvägssäkerhet. Även direktiven om driftskompatibilitet uppdaterades, och en ny europeisk järnvägsmyndighet för driftskompatibilitet och säkerhet () inrättades. Det andra järnvägspaketet syftade vidare till att i övrigt gå vidare med den marknadsöppning som påbörjades med det första järnvägspaketet. Andra järnvägspaketet införlivades i svensk rätt genom ändringar i järnvägslagen och järnvägsförordningen . Tredje järnvägspaketet syftar till att öppna marknaden för internationell persontrafik, införa ett gemensamt regelverk för behörighetsprövning av lokförare samt reglera tågresenärers rättigheter och skyldigheter. beslutade (bet. 2008/09:TU18, rskr. 2008/09:293) om en stegvis öppning av den svenska järnvägsmarknaden. Beslutet inleddes med att SJ AB:s ensamrätt att utföra persontrafik på kommersiell grund upphävdes. Därefter öppnades marknaden för veckosluts- och helgtrafik på det järnvägsnät som förvaltas av staten fr.o.m. . Nästa steg innebar att hela det svenska järnvägsnätet öppnades för internationell persontrafik fr.o.m. . Härigenom genomfördes direktiv /58/EG om marknadsöppning för internationell persontrafik via ändringar i järnvägslagen (2004:519). Slutligen beslutades att marknaden för persontrafik på järnväg skulle öppnas helt fr.o.m. . I kommissionens förslag om ökad rörlighet för lok, det s.k. paket 3,5, fortsätter EU arbetet med att underlätta järnvägstransporter över gränserna. Där föreslås bl.a. regler som underlättar att ett lok är godkänt för att tas i bruk i ett land får användas även i andra EU-länder utan att behöva godkännas på nytt, s.k. ömsesidigt erkännande. Förslaget syftar även till att öka takten i arbetet med att införa gemensamma tekniska standarder. Arbetet har resulterat i direktiv /57/EG som är en sammanslagning av de två tidigare driftskompatibilitetsdirektiven. pågår inom EU en översyn av det första järnvägspaketet. I motion 2011/12:T222 framför (S) att efter avregleringen är tågtrafikens brister uppenbara. Enligt motionären är det nödvändigt att en myndighet tar ett samlat ansvar för att tågtrafiken ska fungera. Möjligheten att ge ett sådant ansvar bör därför enligt motionären övervägas. I kommittémotion 2011/12:T343 av m.fl. (MP) yrkandena 13 anser motionärerna att SJ bör ges ett samhällsuppdrag som innebär att verka för ett ökat tågresande med hög punktlighet och kvalitet för resor mellan alla delar av och till huvudorterna i våra grannländer. SJ ska enligt motionärerna inte lämna något överskott till staten utan pengarna ska återinvesteras i trafiken. Vidare yrkar motionärerna att en ny tågordning med bättre service och kvalitet för resenärer och godskunder bör utredas och genomföras. I motion 2011/12:T373 av m.fl. (S) konstateras att väl fungerande järnvägstransporter med hög kapacitet och tillförlitlighet är en förutsättning för att vårt moderna samhälle ska fungera. Det viktigaste verktyget för att uppnå det övergripande målet för svensk transportpolitik är enligt motionärerna SJ. Motionärerna vill därför se en väsentligt tydligare styrning av SJ och en bredare definition av företagets målsättningar. SJ:s roll måste förstås ur ett samhällsekonomiskt perspektiv snarare än ur ett strikt företagsekonomiskt sådant. Motionärerna framför därför att ett genomgående tema i styrningen bör vara att SJ ska vara ett enkelt, prisvärt och pålitligt resealternativ och att bolaget aktivt ska medverka till att uppnå de transportpolitiska målsättningar som fastställts av riksdag och regering. Vidare ska prispolitiken vara sådan att SJ kan vinna marknadsandelar från andra transportslag. I kommittémotion 2011/12:T429 anser m.fl. (S) i yrkandena 6 och 7 att i stället för fortsatta avregleringar av persontrafiken behöver en rejäl nystart och ett tydligt samhällsuppdrag där punktlighet, kvalitet och resenärernas villkor sätts i centrum. Målsättningen bör enligt motionärerna vara att ska utvecklas till ett högklassigt tågbolag som kan mäta sig med de bästa tågbolagen i när det gäller kvalitet och punktlighet. I kommittémotion 2011/12:T458 av m.fl. (V) yrkande 3 förordas att SJ:s avkastningskrav tas bort, att lönsamhetsmål sänks, att trafikeringsplikt för SJ införs och att den interregionala och regionala järnvägstrafiken samordnas. Som skäl för yrkandet anges följande. Avkastningskravet leder enligt motionärerna till starkt fokus på att skapa vinst, vilket missgynnar kvinnor, ungdomar och pensionärer. Avkastningskravet missgynnar den regionala utvecklingen, eftersom SJ tvingas prioritera bort lågtrafikerade sträckor. När motionärerna yrkar att SJ:s trafikeringsrätt och ensamrätt på länsgränsöverskridande sträckor ska återinföras vill de även att ägardirektivet ändras så att trafikeringsrätten även innebär en skyldighet att upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. Motionärerna vill vidare se ett system som utvecklar ett helhetsansvar och som ställer tydligare krav på samordning mellan den interregionala och den regionala tågtrafiken. I motion 2011/12:T459 framför m.fl. (V) i yrkandena 1 och 68 att SJ:s ensamrätt till kommersiell persontrafik på stambanorna återinförs. Som skäl för detta anför motionärerna att järnväg och regional kollektivtrafik är klimatsmarta samhälliga nyttigheter som kräver stabilitet och pålitlighet för att vara effektiv och resenärstillvänd. Individen ska få ett sammanhållet system med god överblickbarhet och där det är lätt och smidigt att byta mellan linjer och få information från en och samma källa. I motionen konstateras att resenären knappast blir lyckligare av att veta att det är ett annat företag som har hand om delar av en enhet när det är snökaos eller när tåg och bussar ställs in. I motionen framförs vidare att problemet inom järnvägstrafiken inte är att det finns för få operatörer, utan att vi dels har kapacitetsbrist i form av för lite spår, dels för lågt och eftersatt banunderhåll. Kapacitetsbrister bör åtgärdas genom att fler järnvägar byggs och anslaget till banunderhållet höjs. Vidare yrkas i motionen att det bör utvecklas ett tydligare helhetsansvar och tydligare krav på samordning mellan den interregionala och den regionala tågtrafiken samt att SJ AB:s utdelningsmål och avkastningskrav till ägaren staten avskaffas och att lönsamhetsmålet sänks till . I motionen framförs även att SJ:s ägardirektiv bör ändras så att trafikeringsrätten för SJ också innebär en skyldighet att genom trafikeringsplikt upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. I motion 2011/12:T472 framför m.fl. (MP) i yrkande 9 att SJ AB:s vinstutdelningskrav till staten avskaffas och att SJ får ett samhällsuppdrag att verka för ett ökat tågresande med hög punktlighet och kvalitet. SJ ska inte lämna något överskott till staten utan pengarna ska återinvesteras i trafiken. Utskottet vill inledningsvis redovisa sina allmänna utgångspunkter i fråga om järnvägstrafiken.