bet · GZ01TU10 · 2012-03-22 00:00:00 — Det är därför enligt utskottets mening viktigt att regelverket kring fordonshobbyn utformas på ett smidigt sätt som gör att denna verksamhet kan vidareutvecklas i goda former som inte står i konflikt med trafiksäkerhet och miljö. Enligt utskottet finns en medvetenhet om problematiken som lyfts fram i motionerna. Utskottet ser därför med tillfredsställelse att det pågår en diskussion mellan Transportstyrelsen och om tillämpningen av reglerna om ursprungskontroll för just historiska fordon. Syftet med motionerna om ursprungskontroll och registreringsbesiktning kan således komma att bli tillgodosett genom den beredning som pågår på Transportstyrelsen. När det gäller motionsförslag om att hobbyfordon ska skilja sig från övriga fordon vad gäller besiktning konstaterar utskottet att det redan finns ett särskilt anpassat regelverk för besiktning av veteranfordon och hobbyfordon (inklusive motorcyklar). Utskottet bedömer mot denna bakgrund att det inte finns anledning för utskottet att vidta något initiativ i ärendet. Därför avstyrker utskottet motionerna 2011/12:T469 av och (båda SD), 2011/12:T382 av och (båda S) och 2011/12:T268 av (KD). Utskottets förslag i korthet Utskottet konstaterar att övergivna fordon kan vara både ett miljöproblem och en trafiksäkerhetsrisk och ser med tillfredsställelse på att frågan om övergivna fordon bereds inom . Jämför reservation 5 (S, MP, V). I motion 2011/12:T244 framhåller och (båda S) att övergivna fordon i naturen är ett allt större problem och utgör en risk både ur trafiksäkerhets- och miljösynpunkt. Det största problemet med övergivna fordon är svårigheterna att hitta fordonets ägare. Har ett fordon övergivits utan att ägaren har gett sig till känna eller gått att spåra inom rimlig tid, bör polisen ha rätt att forsla bort den övergivna bilen. I är det möjligt för polisen eller någon annan rättsvårdande myndighet att bortforsla övergivna fordon tämligen omgående. I motion 2011/12:T248 framför och (båda FP) att det med hänsyn till miljön och trafiksäkerheten är mer än angeläget att mer tidsenliga regler för omhändertagande av bilar fastställs omgående. som ett fordon står kvar utmed en motorväg (eller en annan väg) får det andra bilister att stanna för att se om någon olycka inträffat eller om man kan hjälpa till på något annat sätt. Det är förenat med stor fara att stanna på motorvägen eller vägrenen. Enligt motionärerna förekommer det ofta att övergivna fordon blir utsatta för plundring och skadegörelse, vilket i sig kan leda till miljöproblem när olja eller bensin rinner ut från fordonen. Dessutom är förekomsten av bilvrak utmed motorvägarna en ren nedskräpning i naturen som måste åtgärdas. Enligt motionären har det inträffat flera trafikolyckor, några med dödlig utgång, som en följd av att en övergiven personbil lämnats kvar i avvaktan på utredning och åtgärder. Utskottet har under en rad år behandlat motionsförslag om övergivna fordon och delar motionärernas synpunkter om att övergivna fordon längs vägarna och i naturen både är ett miljöproblem och en trafiksäkerhetsrisk som måste tas på allvar. Övergivna fordon förorsakar även kostnader för såväl staten som kommunerna. Mot bakgrund av att frågan har bäring på de transportpolitiska delmålen när det gäller trafiksäkerheten, tillgängligheten och miljön valde utskottet att ta initiativ till att följa upp frågan om flyttning av fordon, vilket har redovisats i en särskild rapport (2006/07:RFR3). Tanken med utskottets uppföljning var att klarlägga om det är lagstiftningen som inte är lämpligt utformad när det gäller övergivna fordon eller om tillämpningen och samordningen mellan olika aktörer inom området behöver utvecklas. Utskottet ser därför med tillfredsställelse på att regeringen har gett ett uppdrag att utreda frågan om omhändertagande av fordon. Utskottet kan konstatera att redovisning av uppdraget har varit föremål för remissbehandling och ärendet bereds inom . Med hänsyn till att det är väsentligt att komma till rätta med de problem som övergivna fordon utgör välkomnar utskottet att arbete med att ta fram ändamålsenliga regler har kommit så långt att en lagrådsremiss är planerad till . Utskottet utgår ifrån att regeringen uppmärksammar både miljö- och trafiksäkerhetsaspekter i den pågående beredningen av frågan. Mot den bakgrunden förutsätts att det huvudsakliga syftet med de aktuella motionerna kan komma att bli tillgodosett. Enligt utskottets mening bör utfallet av beredningen inom avvaktas innan eventuella ytterligare initiativ i frågan tas av utskottet. Utskottet avstyrker därför motionerna 2011/12:T244 av och (båda S) och 2011/12:T248 av samt (båda FP). Utskottets förslag i korthet avslår motionerna med hänsyn till att utskottet anser att dagens möjlighet för kommuner att meddela förbud mot dubbdäck återspeglar väl avvägda krav på trafiksäkerhet och minskade luftföroreningar. har i rapporten om vinterdäck, som redovisades på grundval av ett uppdrag från regeringen, utrett vilka regler som bör gälla för vinterdäck. föreslår i rapporten att användningen av dubbdäck begränsas. Av rapporten framgår vidare att en minskning av dubbdäcksanvändningen är samhällsekonomiskt lönsam. Rapporten ledde till att nya regler om vinterdäck infördes . Dubbdäcksförbudet ändrades till att gälla fr.o.m. t.o.m. . Även utländska personbilar och lätta lastbilar måste numera ha vinterdäck då vinterdäckskravet gäller. Vissa särskilda trafikregler kan enligt 10 kap. 1 § trafikförordningen (1998:1276) meddelas genom lokala trafikföreskrifter för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område eller för ett område eller en färdled i terräng. Regeringen beslutade att ge kommuner möjlighet att meddela förbud mot trafik med fordon som har dubbdäck på en viss väg eller vägsträcka. Syftet var att kommuner som har problem med höga partikelhalter ska få en möjlighet att komma till rätta med problemet. I 10 kap. 2 § andra stycket samma förordning anges således att förbud mot trafik med fordon med dubbdäck kan meddelas för en viss väg eller vägsträcka genom lokala trafikföreskrifter. I motion 2011/12:T345 framför (M) att trafiksäkerhet är en viktig fråga och att undersökningar visar att dubbdäck är allra bäst att använda på vinterväglag ur trafiksäkerhetssynpunkt. Frågan om förbud av dubbdäck diskuteras ofta. Ett sådant förbud vore ett allvarligt hot mot den svenska traditionen att värna en hög trafiksäkerhet. I enlighet med den svenska traditionen att ha en hög trafiksäkerhet bör det övervägas huruvida ett förbud av dubbdäck, även i enstaka kommuner, är lämpligt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Utskottet konstaterar att det är viktigt att åstadkomma en effektiv användning av vinterdäck när vinterväglag råder. Det innebär dels att vinterdäck ska användas när det behövs, dels att man bör eliminera den negativa påverkan på människor och miljö av användningen. Krav på trafiksäkerhet måste således vägas mot vikten av minskade luftföroreningar. Utskottet vill framhålla att frågan som lyfts fram av motionären, dvs. den påverkan dubbdäck har för att upprätthålla en hög trafiksäkerhet, är av stor betydelse. Utskottet kan konstatera att dubbdäck bedöms vara en källa till förhöjda partikelhalter och att har dömts av för att ha överskridit partikelhalterna på ett flertal lokala platser i landet. Mot den bakgrunden vill utskottet understryka att det är viktigt med väl avvägda krav på minskade luftföroreningar utan att trafiksäkerheten äventyras. Den möjlighet som finns för kommuner att som en åtgärd för att komma till rätta med problem med höga partikelhalter meddela förbud mot trafik med fordon som har dubbdäck kan enligt utskottets mening vara ett väl avvägt tillvägagångssätt för att hantera ett lokalt miljöproblem. Utskottet är mot denna bakgrund inte berett att vidta något initiativ med anledning av motionsförslaget och motion 2011/12:T345 av (M) avstyrks därför. Utskottets förslag i korthet avslår motionerna då det får förutsättas att ansvariga myndigheter vidtar de initiativ som kan motiveras ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. Fyrhjuliga fordon är vanligtvis terrängmotorfordon, motorcykel, moped, traktor och lekfordon. Fordonen har olika användningsområden och regelverket för de olika fordonen skiljer sig också åt bl.a. vad avser krav på hjälm, hastighetsbegränsning och förarbevis eller körkort. Vad avser terrängfordon (ATV), som är ett arbetsredskap, får det endast användas som ett redskap i exempelvis jord- eller skogsbruk. Den får inte köras på allmän väg, men det är tillåtet att köra en ATV på enskild väg och att korsa allmän väg (exempelvis mellan två skiften i skogsbruket). För ett terrängfordon gäller att det ska vara registrerat som terränghjuling och försett med registreringsskylt fram. Det finns inte några begränsningar på motorstyrka och effekt. Det krävs förarbevis och hjälm rekommenderas. För motorcyklar, s.k. quadricycle, gäller bl.a. att de ska vara registrerade som motorcykel och försedda med registreringsskylt bak. De får köras med A och B-körkort (B-körkort från ). och trafikförsäkring är obligatoriskt. För moped klass I gäller bl.a. att den ska vara konstruerad för max . Det krävs minst körkortsbehörighet AM (mopedkörkort) eller motsvarande. Det är obligatoriskt med hjälm. För traktor gäller bl.a. att den ska vara konstruerad för max och får köras på en allmän väg av förare med körkortsbehörighet AM eller traktorkort. Den ska vara försedd med skylt som visar att det är ett långsamtgående fordon. Så kallade A-traktorer är bilar som är ombyggda till traktorer. I motion 2011/12:T388 framför (S) att antalet fyrhjulingar har ökat kraftigt i och har blivit populära som rena nöjesfordon. Motionären vill vidare peka på att reglerna när det gäller hjälmkrav, krav på förarbevis eller körkort och hastighetsbegränsningar skiljer sig åt beroende på vilken typ av fyrhjuling det gäller. Motionären anser att det därför behövs en översyn av regelverket för fyrhjulingar så att trafiksäkerheten förbättras. I motion 2011/12:T428 framför (C) att reglerna för A-traktorer förefaller vara synnerligen föråldrade och att det är angeläget att de moderniseras så att A-traktorer jämställs med övriga fordon. Även miljöskäl talar för en lagändring som gör det möjligt att höja hastigheten till vanlig traktorfart och sänka varvtalen; det påverkar drivmedelsåtgången och utsläppen. Utskottet vill framhålla att det finns olika typer av fyrhjulingar och skilda användningsområden för dessa, vilket också innebär att bedömningen av vilket regelverk som är tillämpligt för respektive fyrhjuling varierar. Utskottet har vid tidigare behandling välkomnat förslag som syftar till att säkerheten kring fyrhjulingar höjs, bl.a. har godkänt regeringens proposition 2008/09:60 Säkra förare på mopeder, snöskotrar och terränghjulingar. Utskottet kan vidare konstatera att det har tillkommit nya regler som träder i kraft avseende körkortsbehörighet för fyrhjulig motorcykel. Enligt uppgift från har antalet döda och skadade på fyrhjulingar ökat. Dödsolyckor med fyrhjulingar beror inte sällan på avsaknad av hjälm eller alkoholpåverkade förare. Det tyder enligt utskottets mening på att insatser som syftar till en större riskmedvetenhet och ett ökat säkerhetstänkande i stor utsträckning kan tillgodose syftet med motionerna. Mot denna bakgrund välkomnar utskottet de åtgärder i form av informationsskrifter som tagits fram på myndighetsnivå. Utskottet förutsätter att ansvariga myndigheter fortsätter att följa utvecklingen av marknaden för bl.a. fyrhjulingar och vidtar de initiativ som transportpolitiska mål om bl.a. höga trafiksäkerhetskrav kan motivera. Med anledning av detta avstyrks motionerna 2011/12:T388 av (S) och 2011/12:T428 av (C). Utskottets förslag i korthet avslår motionerna med hänsyn till pågående internationellt och nationellt beredningsarbete på myndigheter och inom . Jämför reservation 6 (S, MP, V). I motion 2011/12:N260 framför m.fl. (samtliga MP) att ett problem när man utvecklar biogaslastbilar, biogastraktorer och andra fordon är att det inte finns något regelverk för dessa fordon att typgodkännas mot. Ett sådant regelverk finns för biogasbussar och biogasbilar. Motionärerna anser därför att Transportstyrelsen bör få i uppdrag att utforma sådana regler. Vidare yrkar motionärerna om stöd till konvertering av fossilbränsledrivna fordon till biogasdrift. För utvecklingen mot ett långsiktigt hållbart transportsystem är det viktigt att uppmärksamma möjligheten till biogasdrift för andra fordon än bilar och bussar. Utskottet välkomnar därför det arbete som pågår inom UN/ECE (FN:s ekonomiska kommission för ) med att ta fram regler för typgodkännande för nya lastbilar, traktorer och andra fordon med dual fuel-teknik eller metandieselteknik, dvs. metan som används med dieselolja. Utskottet har vidare erfarit att Transportstyrelsen redovisat ett uppdrag till Landsbygdsdepartementet om att se över marknadsförutsättningar och förslag till styrmedel för att kunna introducera metandieseltraktorer och arbetsfordon. Uppdraget bereds inom . bereds även frågan om ett uppdrag till och Transportstyrelsen om att genomföra ett projekt i syfte att underlätta efterkonvertering av arbetsmaskiner, det sk. (Metandieselefterkonvertering av arbetsmaskiner). Utskottet vill vidare lyfta fram att för befintliga och redan typgodkända traktorer finns möjlighet för Transportstyrelsen att lämna dispens från gällande typgodkännanderegler för traktorer och på så sätt möjliggöra efterkonvertering till biogasdrift. Utskottet kan därmed konstatera att såväl nationellt som internationellt pågår olika insatser väl ägnade att tillgodose syftet med den aktuella motionen. Utskottet avstyrker följaktligen motion 2011/12:N260 av m.fl. (MP) yrkandena 3 och 12. Utskottets förslag i korthet Utskottet förutsätter att behöriga myndigheter planerar vägarbeten på ett sådant sätt att störningar minimeras. Vidare konstaterar utskottet att det pågår arbete med att utveckla EU:s handelssystem med utsläppsrätter. I motion 2011/12:T270 framför (FP) att det inte finns någon ansvarsfunktion i för fordonsflödet genom städer, landsvägar, motorvägar osv. Många människor har synpunkter på hur trafikflöden påverkas av olika typer av trafikomläggningar och vägarbeten. De samhällsekonomiska förlusterna av trafikförseningar är mycket svåra att uppskatta och köer har också en negativ påverkan på miljön. Ett sätt att komma till rätta med problematiken kring vägarbeten är enligt motionären att ålägga huvudmannen för vägarbeten att göra en tydlig beräkning av de ökade koldioxidutsläppen som blir en följd av att vägarbetet utförs. Därefter ska utsläppsrätter som står i relation till de ökade utsläppen inköpas för vägarbetet. I motionen anges att genom att huvudmännen för vägarbetet får ökade kostnader ju längre vägarbetet fortskrider kommer entreprenörer få i uppdrag att arbeta under obekväm arbetstid för att arbetet ska slutföras så snabbt som möjligt och ta så få kalenderdagar som möjligt i anspråk. Utskottet förutsätter att behöriga väghållare, i den mån det är möjligt med hänsyn till bl.a. arbets- och miljöskyddsregler, söker anpassa större vägarbeten på ett sådant sätt att trafikstörningar minimeras. Utskottet konstaterar vidare att EU:s system för handel med utsläppsrätter är en viktig del av arbete med att begränsa utsläppen av växthusgaser. Syftet med systemet är att på ett kostnadseffektivt sätt nå de utsläppsminskningar som krävs för att EU ska klara sina åtaganden enligt Kyotoprotokollet. Handelssystemet är ett marknadsbaserat system som bygger på tillgång och efterfrågan där priset sätts av marknaden. Från har luftfarten inkluderats i handelssystemet. Mot bakgrund av att utskottet förutsätter att och övriga huvudmän sköter planeringen av vägarbeten på ett sådant sätt att trafikstörningar minimeras och av att det pågår ett arbete med att utveckla EU:s handelssystem med utsläppsrätter avstyrker utskottet motion 2011/12:T270 av (FP). Utskottets förslag i korthet avslår motionen med hänsyn till pågående arbete inom myndigheter och inom EU med regelverket för trafiksignaler och energieffektiv belysning. I vägmärkesförordningen (2007:90) finns regler om bl.a. trafiksignaler och andra anordningar för anvisning av trafik. Transportstyrelsen har bemyndigande att meddela föreskrifter som behövs för verkställigheten av trafikförordningen, exempelvis föreskrifter om storlek och närmare utseende på vägmärken och andra anordningar som anges i förordningen. Ansvariga för att sätta upp vägmärken eller andra anordningar för anvisning av trafik är kommunen eller . har meddelat föreskrifter om trafiksignaler (TSVFS 1989:62). Föreskrifterna innehåller bl.a. minimikrav på trafiksignalernas färg och ljusstyrka. I motion 2011/12:T264 framför och (båda MP) att möjligheten att spara energi på ett trafiksäkert sätt i trafiken och i de offentliga rummen bör utredas och åtgärder bör vidtas. Motionärerna framhåller att i strävan att minska energiförbrukningen bör alla stenar vändas på. En möjlighet kan vara att spara ljus som inte används för att lysa upp utan som används för att vi ska se ett visst föremål, t.ex. skyltar. I motionen hänvisas vidare till att förmågan att uppfatta en ljussignal är mycket större än . har tillverkningen av trafikljusen sin grund i att dessa ska ses bra . De bör därför tillverkas för att kunna minska i intensitet både för att spara energi och pengar samt för att förbättra trafiksäkerheten. En modell för att minska energianvändningen i trafikljus och skyltar skulle kunna vara användning av solceller. Enligt vad utskottet erfar arbetar Transportstyrelsen med att uppdatera och modernisera regelverket om trafiksignaler. Utskottet har även tagit del av information om att solceller används som elförsörjning till trafiksignaler på flera ställen i landet. Utskottet noterar vidare att kommissionen har tagit fram en grönbok om framtidens belysning (KOM(2011) 889). Syftet med grönboken är att starta en debatt om vilka åtgärder som krävs på unionsnivå för att skynda på spridningen av energieffektiv belysning och på så sätt minska EU:s energiförbrukning. har varit föremål för behandling av (bet. 2011/12:NU16) som bl.a. välkomnade att en diskussion kommer till stånd på de områden som tas upp i grönboken. Med anledning av pågående arbete är utskottet inte berett att ta något initiativ i frågan utan avstyrker motion 2011/12:T264 av och (båda MP). Längd och vikt för lastbilar Utskottets förslag i korthet Utskottet slår vakt om undantag från lastbilslängder och anser att det är angeläget att de försök som pågår med längre och tyngre fordonskombinationer i syfte att miljöeffektivisera tunga transporter utan att det sker på bekostnad av trafiksäkerheten får fortskrida. Jämför reservation 7 (MP, V). Fordons högsta tillåtna vikt och höjd regleras i direktiv /53/EG (rådets dir. 96/53/EG av om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen). Ett fordons högsta tillåtna längd enligt direktivet är . Direktivet innehåller möjligheter för medlemsstaterna att under vissa förutsättningar meddela undantag från kraven. Det gäller exempelvis för fordon med odelbar last och fordon som innehåller nya tekniker eller konstruktioner samt under vissa förutsättningar fordon som utför nationella transporter som inte påtagligt påverkar den internationella konkurrensen. har genomfört direktiv /53/EG genom trafikförordningen (1998:1276). Av 4 kap. 17 § nämnda förordning följer att ett annat motordrivet fordon än en buss, med eller utan ett fordon kopplat till detta, inte får föras på andra vägar än enskilda om fordonet eller fordonståget, lasten inräknad, är längre än . Längden av ett fordonståg, lasten inräknad, får uppgå om ett antal villkor som ges i denna paragraf är uppfyllda. Bruttovikten får vara max . Möjligheter till färd med längre och tyngre fordon än vad som är tillåtet enligt trafikförordningen skiljer sig åt beroende på om det är fråga om delbar eller odelbar last. Odelbar last definieras i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner som last som inte utan risker för onödiga kostnader eller skador kan delas i två eller flera dellaster. För färd med lång odelbar last på allmän väg gäller Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:142) om färd med lång odelbar last. I föreskrifterna anges att fordon eller fordonståg får föras på allmän väg om fordonstågets längd, lasten inräknad, uppgår till högst och om villkoren i övrigt i föreskriften är uppfyllda. Av 13 kap. trafikförordningen följer att undantag från begränsningen av längden på ett fordon med odelbar last kan meddelas av den kommun som undantaget rör eller av den statliga väghållningsmyndigheten (dvs. ) i den region där färden påbörjas. För färd som inte ryms inom föreskrifterna ovan gäller således att man ska ansöka om undantag hos en kommun eller hos . Undantag får medges om det behövs av särskilda skäl och det kan ske utan fara för trafiksäkerheten, skada på vägen eller någon annan avsevärd olägenhet. Transportstyrelsen har även meddelat allmänna råd om undantag för en färd med långa fordon (Transportstyrelsens allmänna råd om undantag för färd med långa fordon, TSFS 2009:62). Transportstyrelsen kan med stöd av trafikförordningen även meddela föreskrifter om delbar last. Föreskrifterna ska vara förenade med sådana villkor när det gäller förandet och fordonets konstruktion och utrustning att trafiksäkerheten inte äventyras. Sådana föreskrifter (TSFS 2008:418) har meddelats för försöksverksamhet med delbar last, såsom försöksverksamheten ETT -Projektet (En trave till) och för försöksverksamhet med fordonståg mellan och . I motion 2011/12:T344 yrkande 7 framför m.fl. (MP) att som ett led i överflyttning av gods från lastbil till tåg bör den dispens har från EU-reglerna om längd och vikt för lastbilar avskaffas. Även förslag om längre och tyngre lastbilar ska enligt motionärerna avvisas. Motionärerna önskar en återgång till kortare och lättare lastbilar då det skulle öka järnvägens konkurrenskraft. Undantag för 24 meters lastbilar kan finnas kvar för timmerbilar i områden där järnväg saknas. Motionärerna motsätter sig att ännu längre och tyngre lastbilar tillåts då det skulle bidra än mer till att försämra järnvägens konkurrenskraft. I motionen anförs vidare att många även upplever det som obehagligt att köra om fordonsekipage. Utskottet vill inledningsvis erinra om att , tillsammans med , i samband med medlemsförhandlingarna med EU fick möjlighet att frångå EU:s tidigare krav på vikt- och längdbestämmelser för inhemska transporter. Utskottet bedömer att kortare fordon skulle leda till mer trafik som i sin tur ökar såväl utsläppen av koldioxid som transportkostnaderna som risken för olyckor blir större på grund av att trafikmängden på vägarna ökar. Enligt utskottets mening vore det därmed förkastligt för såväl miljön, trafiksäkerheten och konkurrenskraft som motionären förespråkar att enbart tillåta lastbilar vars längd uppgår till högst . Utskottet vill vidare lyfta fram den försöksverksamhet med extra långa fordon som pågår bl.a. genom det s.k. som är inne i slutfasen. Projektets halvtidsrapport visade att dieselförbrukningen minskade med , vilket innebär en minskning av koldioxidutsläppen, men även andra miljöföroreningar, i motsvarande grad. Vidare redovisade rapporten att fordonsbehovet minskade med i jämförelse med om den aktuella virkesvolymen skulle ha transporterats med konventionella virkesfordon, vilket sannolikt också har inneburit en ökad trafiksäkerhet. Rapporten klargjorde även att transportkostnaderna minskat med . Utskottet har vidare noterat att det även i andra länder pågår försök med långa vägtransportfordon.