bet · GZ01TU12 · 2012-05-11 00:00:00 — avslår motionerna om vinterdäck och friktionsdäck. Frågan om krav på vinterdäck på tunga fordon bereds inom . Utskottet finner inte att det finns något underlag som motiverar ett förbud mot friktionsdäck . har i rapporten om vinterdäck, som redovisades på grundval av ett uppdrag från regeringen, utrett vilka regler om vinterdäck som bör gälla. föreslår i rapporten att användningen av dubbdäck begränsas. Med en förbättrad fordonsteknik och dubbfria vinterdäck för nordiska förhållanden kan, enligt , trafiksäkerheten förbättras även om dubbdäcken fasas ut. Av rapporten framgår vidare att en minskning av dubbdäcksanvändningen är samhällsekonomiskt lönsam. Rapporten ledde till att nya regler om vinterdäck infördes . Dubbdäcksförbudet ändrades till att gälla fr.o.m. t.o.m. . Även utländska personbilar och lätta lastbilar måste ha vinterdäck då vinterdäckskravet gäller. I samarbete med och begränsas antalet dubbar som tillåts. I motion 2011/12:208 av (S) samt i motion 2011/12:T379 av m.fl. (S) framförs att i ska alla personbilar, lätta lastbilar och bussar med en totalvikt av högst samt släpvagnar som dras av sådana fordon vara försedda med vinterdäck eller likvärdig utrustning från till när vinterväglag råder. Med vinterdäck avses däck som är framtagna särskilt för vinterkörning och som kan vara dubbade eller odubbade. Likvärdig utrustning är sommardäck med snökedjor. De som kommer från utlandet och kör på svenska vintervägar är undantagna från detta obligatorium. Undantaget gäller resor till och från länder som t.ex. inte tillåter dubbade vinterdäck och innebär att ett fordon inte behöver vara försett med vinterdäck vid färd som påbörjas eller avslutat i utlandet. Undantaget gäller också utlandsregistrerade fordon. Det innebär stor risk för trafikolyckor att utländska förare kör med sommardäck på svenska vägar, och det är hög tid att kraven på vinterdäck skärps i så att alla bilister som färdas på vägarna är utrustade med däck som klarar vinterväglag. Biltrafiken mellan och övriga har ökat markant , och med den växande trafiken har också olyckorna på vintervägarna ökat. Mot denna bakgrund yrkas obligatorisk användning av vinterdäck och att undantaget för vinterdäck på utländska bilar tas bort. I motion 2011/12:T349 av och (båda M) anförs att flera kommuner planerar förbud mot dubbdäck. För att slippa byta däck inför och vinter väljer allt fler bilister att året runt köra med dubbfria däck som friktionsdäck eller allrounddäck. Det kan leda till försämrad trafiksäkerhet. Siffror från visar att det på vinterväglag är större risk att förolyckas i en trafikolycka med friktionsdäck jämfört med dubbdäck. Andra tester har visat att det är lika farligt att köra med friktionsdäck som att köra med sommardäck . ger friktionsdäcken sämre grepp, längre bromsstäcka och försämrad stabilitet vid en undanmanövrering än vad sommardäck gör. Användning av friktionsdäck blir allt vanligare trots att gummiblandningen inte är anpassad för sommarbruk. Mot denna bakgrund yrkas på en översyn av om det anses lämpligt ur trafiksäkerhetssynpunkt att använda friktionsdäck . När det gäller utländska bilar kan utskottet konstatera att omfattas utländska fordon av reglerna om vinterdäck. Varken svenska eller utländska tunga fordon omfattas av reglerna om vinterdäck. Däremot finns det krav på att på lastbil, buss och personbil klass II med en totalvikt över ska mönsterdjupet vid vinterväglag vara på fordonets samtliga däck fr.o.m. t.o.m. . Kravet gäller inte för tillkopplade släpfordon. Utskottet kan konstatera att och Transportstyrelsen har genomfört en fördjupad uppföljning om vinterdäck på tunga fordon och att resultatet av utredningen bereds inom . Liksom utskottet har konstaterat i betänkande 2011/12:TU8 kan resultatet av detta förväntas leda till att krav på vinterdäck för tunga fordon införs. VTI har genomfört en undersökning där friktionsdäck har jämförts med sommardäck på våt vägbana. Undersökningen visar att bromssträckan blir något längre med friktionsdäck. Transportstyrelsen har meddelat att deras utgångspunkt är att det från trafiksäkerhetssynpunkt sannolikt är något sämre att köra på friktionsdäck och att det även är oekonomiskt. Enligt Transportstyrelsen finns det dock inte något underlag som motiverar ett förbud och något arbete i den riktningen pågår därmed inte. Med hänvisning till det ovan anförda avstyrker utskottet motionerna 2011/12:T208 av (S), 2011/12:T349 av och (båda M) och 2011/12:T379 av m.fl. (S) Utskottets förslag i korthet avslår motioner om räcken och mittbarriärer. Ett utvecklingsarbete pågår mellan och berörda intressenter med anledning av motorcyklisternas säkerhet på mötesfria vägar. Utskottet framhåller även att trafiksäkerhet handlar om både trafikhållarens ansvar och förarens beteende. Jämför reservation 8 (S). Statistik från visar att omkom 38 personer på de mötesfria vägarna och mer än 200 omkom på vägar med mötande trafik. Det ger en risk för dödsfall som är fyra gånger större på vägar som inte är mötesfria i förhållande till trafikmängden. I har det skett en omfattande utbyggnad av mötesfria vägar. görs av vägarbetet på statliga vägar på mötesfria vägar. Detta kan jämföras med att motsvarande andel uppgick till . Sammantaget beräknas att ca 80 liv räddas genom satsningarna på mötesfria vägar. Den högsta tillåtna hastigheten på detta vägnät har kunnat höjas . Enligt kommer utbyggnaden av mötesfria vägar att avta, dels av finansiella skäl, dels på grund av att mycket av det vägnät där mötesfrihet är relativt enkel och där det finns stora behov, redan har genomförts. I mån av finansiella möjligheter kan dock s.k. 2+1-vägar vara föremål för utbyggnad. I motion 2011/12:T204 anför i (S) att motorcyklister är överrepresenterade både i olyckor med dödlig utgång och olyckor med svåra skador mot räcken. Under 20002010 dödades 42 motorcyklister i räckesolyckor. har tio mc-förare omkommit i räckesolyckor, och två förare omkom under den senaste sommaren på grund av mittvajrar. trädde vägsäkerhetslagen i kraft som bl.a. pekar ut motorcyklister som oskyddade trafikanter. Enligt lagen är en faktor som särskilt ska beaktas i samband med vägar detaljutformningen av mittremsor och barriärer för oskyddade trafikanter. har trots detta inte tagit fram något särskilt mc-räcke för kortare eller längre vägavsnitt. Som representant i () röstade nej till en europeisk standard som innebär underglidningsskydd på räcken för att göra dem säkrare för motorcyklister. Det blev i stället en teknisk specifikation som är frivillig för att anta som nationell standard. sätter upp mer mitträcken och sidoräcken än något annat land i . Statistik och forskning visar att ju mer räcken som sätts upp, desto fler motorcyklister dödas och skadas i räckesolyckor. Mittbarriärer är ett bra sätt att minska olyckorna för all trafik, men skaderisken kan minskas ytterligare genom att räckestyper väljs som är mer förlåtande vid kollisioner, att förlåtande sidoområden väljs i stället för räcken samt att räcken placeras längre från vägbanan. I ett stort antal europeiska länder avsätts stora summor för att göra räcken säkrare för motorcyklister genom underglidningsskydd. Där detta har gjorts har ingen dödats eller skadats allvarligt. Mot denna bakgrund yrkas att bör anta en nationell standard för räcken och mittbarriärer som säkrar trafikmiljön också för motorcyklister. Utskottet har tagit del av en studie som har tagit fram och som visar att det omkom ca 50 motorcyklister i trafiken , varav i genomsnitt fem omkom i räckesolyckor. Enligt uppgifter som utskottet har fått från gjordes investeringar om i mötesfria vägar, varav 1 miljard i motorväg/slimmad motorväg. Det har därmed tillkommit mötesseparerad väg , varav 4 mil motorväg/slimmad motorväg. har pekat på att det för oskyddade trafikanter finns problem vid byggandet av smala mötesfria vägar. Det har dock börjat tas större hänsyn till de oskyddade trafikanterna vid byggande av smala mötesfria vägar. har också konstaterat att det finns vissa problem för motorcyklister med mötesfria vägar. Med anledning av detta pågår ett utvecklingsarbete mellan och berörda intressenter. Från har man också fått veta att det förefaller som om räcke inte kommer att tillämpas så ofta utanför det högtrafikerade höghastighetsvägnätet. Utskottet kan avslutningsvis konstatera att frågan om rätt räckestyp på svenska vägar var föremål för en interpellation (2011/12:273) till infrastrukturministern . I svaret pekade infrastrukturministern på att investeringarna i olika sorters räcken i motsvarar nästan . Infrastrukturministern pekade också på betydelsen av förarens beteende när det kommer till trafiksäkerhet och att detta inte bara handlar om väghållarens ansvar. Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motion 2011/12:T204 av i (S). Utskottets förslag i korthet avslår motionen om viltstängsel m.m. Utskottet konstaterar att bedriver ett aktivt arbete för att minska antalet olyckor med såväl vilt som renar inblandande. I rör sig omkring 250 000 renar inom renskötselområdet. Renarna är beroende av speciella beten under olika tider och vandrar därför i ett mer eller mindre bestämt mönster mellan de olika betsområdena. Även om renskötarna arbetar för att förhindra påkörningar är det oundvikligt att renar finns på och vid vägarna. Renskötare varnar ofta för renar vid vägen med hjälp av svarta plastpåsar som knyts fast på pinnar vid sidan av vägen. Detta är en signal till trafikanterna om att vara särskilt uppmärksamma. Enligt uppgifter som har redovisat finns väg med viltstängsel i . En stor del av viltstängslen sattes upp kring 1980. sätts viltstängsel upp utefter de svenska vägarna. Enligt uppgår den ungefärliga kostnaden för att sätta upp viltstängsel till ca per kilometer väg. I motion 2011/12:T453 anför (M) att renpåkörningar med tåg eller bil kostar skattebetalarna ett antal miljoner. Det är därför i hela landets intresse att det sätts upp fler stängsel som kan separera renarna från trafiken. Genom att det har byggts allt fler sådana stängsel har antalet olyckor gått ned till närmare hälften, men har olyckorna återigen ökat. Tillgängliga studier visar att renstängsel är det överlägset bästa sättet att minska antalet olyckor medan andra metoder, t.ex. att skrämma bort renarna från väg och järnväg, inte har gett den effekt som man har efterfrågat. Mot denna bakgrund bör staten undersöka vilka möjligheter som finns för att få fler renstängsel uppsatta och särskilt i områden där olyckorna har ökat som mest . Till ansvar hör att arbeta med trafiksäkerhet. Utskottet kan konstatera att bedriver ett aktivt arbete för att minska antalet olyckor med såväl vilt som renar inblandade. De åtgärder som arbetar med för att höja trafiksäkerheten när det gäller risken för trafikolyckor med vilt eller renar inblandade delas in i metoder som hindrar djur från att komma upp på vägen och metoder som tillåter djur att komma över vägen på ett säkert och kontrollerat sätt. Till de olika metoder som tillämpar för att undvika olyckor med vilt och renar hör t.ex. viltstängsel, viltpassager, viltslussar, viltvarningssystem, siktröjning av vägkanter, varningsskyltar och informationskampanjer. Utskottet finner att det inte ankommer på att närmare uttala sig om hur som ansvarig myndighet ska utföra sina uppgifter. Med detta avstyrker utskottet motion 2011/12:T453 av (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionen om kostnader för körkort. Utskottet menar att det är viktigt att de krav som ställs på den enskilda trafikanten utgår från högt ställda ambitioner för trafiksäkerhetsarbetet och att denna syn måste prägla alla överväganden som rör körkorts-, utbildnings- och behörighetsfrågor. I motion 2011/12:T420 anför (M) att det, från att tidigare ha varit en självklarhet med körkort, nu är tydligt att allt fler ungdomar inte har körkort. har andelen unga i åldern som har körkort minskat . hade av svenskarna körkort medan motsvarande andel är , vilket är en oroande utveckling. Beroende på olika faktorer kostar ett körkort i genomsnitt . Till de obligatoriska kostnaderna hör halkbana, riskutbildning, teoriprov och uppkörning och därutöver tillkommer körlektioner, teoriundervisning och undervisningsmaterial. Priset på kunskapsprov har enligt uppgifter från ökat och priset för uppkörningen för klass B-körkort har mer än fördubblats . Allt fler moment som har lagts till bidrar ytterligare till ökade kostnader. Utvecklingen är extra alarmerande då körkort kan vara nyckeln för många unga i deras jobbsökande. Politiker kan och ska inte påverka de privata körskolornas prissättning, och ett bidrag och stöd är inte heller någon lösning. Att sätta ett maxtak för vad ett körkort får kosta eller skapa någon typ av körkortsbidrag är inte heller någon rimlig eller långsiktigt hållbar lösning. Mot denna bakgrund yrkas om en översyn av hur kostnaderna för de obligatoriska momenten kan hållas så låga som möjligt. Utskottet kan konstatera att frågan om kostnader för körkortstagning har behandlats av utskottet . I betänkande 2010/11:TU18 och betänkande 2009/10:TU22 har utskottet uttryckt förståelse för att det kan vara angeläget för unga att ta körkort, men att det för vissa kan uppfattas som en kostsam investering. Utskottet menade att det är positivt om ungdomar tar körkort då det leder till större möjligheter att få arbete och gör det möjligt att bo i regioner som saknar alternativa transportmedel. Utskottet har pekat på att det är viktigt att de krav som ställs på den enskilda trafikanten utgår från högt ställda ambitioner för trafiksäkerhetsarbetet och att denna syn måste prägla alla överväganden som rör körkorts-, utbildnings- och behörighetsfrågor. Utskottet har tidigare även framhållit att aktuella forskningsresultat samt utvecklingen i samhället måste beaktas och att det därför är naturligt att nya moment tillförs utbildningen. Utskottet har även utgått från att sådana moment som har blivit obsoleta ur trafiksäkerhetssynpunkt tas bort från körkortsutbildningen. Utskottet har inte ändrat sin uppfattning i denna fråga och finner mot bakgrund av detta, liksom tidigare, att det inte är motiverat med något initiativ från . Utskottet avstyrker därmed motion 2011/12:T420 av (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionen om pricksystem för trafikförseelser. Frågan om pricksystem har tidigare tagits upp i samband med utredningen av en reformerad körkortslagstiftning. Jämför reservation 9 (SD). Frågan om huruvida pricksystem bör införas i den svenska körkortslagstiftningen har övervägts av flera utredningar . Utredningarna har kommit till skilda resultat när det gäller huruvida ett sådant system bör införas eller inte. Även remissinstansernas synpunkter när det gäller ett sådant förslag har skiftat. Frågan om pricksystem har bl.a. behandlats i Utredningen om körkortsingripande (SOU 2000:26). Utredningen var positiv till att genomföra ett pricksystem i och lämnade förslag till hur ett sådant system borde utformas. Utredningens förslag resulterade dock inte i något lagförslag från regeringen. Därefter presenterade dåvarande Vägtrafikinspektionen en förstudie om pricksystem. I samband med att dåvarande lämnade förslag till nytt etappmål för högst antal dödade och skadade i vägtrafiken tog man även upp införande av ett pricksystem som en metod för att nå målet. I motion 2011/12:Ju406 av och (båda SD) anförs att ökad risk för indraget körkort enligt vissa studier är ett mer effektivt sätt att motivera förare att följa trafikregler. Därför bör ett pricksystem för körkortet införas där trafikbrott leder till böter och en prick i körkortet. Efter två prickar skickas varningsbrev till körkortsinnehavaren med information om att en tredje prick innebär att körkortet dras in. En prick i körkortet bör försvinna . I flera europeiska länder finns liknande system, och enligt utvärderingar märks en mätbar effekt i form av minskat antal dödsfall i trafiken. Motionärerna yrkar att ett pricksystem införs för körkortsinnehavare där tre trafikförseelser leder till indraget körkort. Utskottet kan konstatera att när det gäller körkortsindragningar finns i formell mening inte något pricksystem i . I stället bygger körkortslagens återkallelsesystem i grunden på en individuell prövning av alla omständigheter, vilket är motsatsen till ett renodlat pricksystem. måste en viss schablonisering tillämpas i den meningen att ett visst brott eller en viss förseelse medför ett visst ingripande. Transportstyrelsen, som är den myndighet som hanterar återkallelser av körkort, har tagit fram en praxislista utifrån en sammanställning av relevanta avgöranden i förvaltningsdomstolarna och beslut som har fattats av myndighetens körkortsenhet. I praxislistan anges att man vid bedömningen av sökandens lämplighet måste beakta helhetsbilden och sökandes situation samt om personen med hänsyn till den samlade utredningen om de personliga förhållandena kan anses lämplig som förare. I helhetsbedömningen ingår också att man i vissa fall måste ta hänsyn även till sådana omständigheter som exempelvis behovet av körkort. Utskottet påminner om att frågan om pricksystem togs upp i utredningen reformerad körkortslagstiftning Genomförandet av tredje körkortsdirektivet (SOU 2008:130). I utredningen konstaterades att det inom EU finns olika nationella system för körkortsingripanden och att det inte har skapats något gemensamt förfarande för indragning eller återkallelse av körkort inom EU. I utredningen framkom att ett flertal länder har s.k. pricksystem för det administrativa förfarandet som i korthet kan sägas gå ut på att trafikförseelser motsvaras av straff i form av poäng eller prickar som dras ifrån eller läggs till vid trafikförseelse på i förväg bestämt vis. När en viss nivå har uppnåtts utfärdas en sanktion, t.ex. en indragning av körkortet. Frågan om införande av pricksystem har vid flera tidigare behandlats av utskottet, bl.a. i betänkande 2009/10:TU22. Utskottet påpekade då att även om poängkörkort har haft positiva trafiksäkerhetskonsekvenser i de länder där de har införts måste det tas i beaktande att dessa länder inte hade lika hög trafiksäkerhet som t.ex. . Utskottet framhöll även att ett pricksystem riskerar att få negativa konsekvenser i form av att förare som inte har begått tidigare förseelser tycker att de har råd med t.ex. en fortkörning. Utskottet har inte ändrat uppfattning i frågan. Utskottet avstyrker därmed motion 2011/12:Ju406 av och (båda SD) yrkande 2. Utskottets förslag i korthet avslår motionen om synfältsbegränsningar. Ett samarbete håller på att inledas mellan Transportstyrelsen och VTI för att skapa en simulatortestningsmöjlighet när det gäller synfält. I motion 2011/12:T440 anför och (båda C) att liksom övriga EU-länder ska ha bilförare som kör säkert och som har tillräckligt goda förutsättningar att köra säkert. Det är därför viktigt att ställa krav på t.ex. omdöme, kunskaper och synförmåga. Minst en fjärdedel av alla dödsolyckor beror på alkohol och minst en fjärdedel på farten; kan bero på mobiltelefonerande, medan fysiska funktionsnedsättningar hos föraren inte ens uppgår till av olycksstatistiken. I finns mycket stränga krav på att människor med god syn men med en synfältsbegränsning inte ska få ha svenskt körkort. Bland svenska trafiksäkerhetsexperter är meningarna delade om det rimliga i dagens krav på synfält. De forskningsresultat som finns kring denna synproblematik och som uppenbarligen tolkas annorlunda i andra länder har inte lett till någon uppmjukning av den strängare svenska tillämpningen. För de människor vars synfältsbegränsning blir känd är följderna dramatiskt allvarliga då de förlorar körkortet och aldrig får ett nytt. Det är ett mycket starkt ingrepp i den personliga friheten, om man trots rimligt god syn förvägras att köra bil. På samma vis som praxis är generös mot dem som under livets gång ser gradvis sämre i olika avseenden, borde bedömningen vara rimligt generös mot dem som har ett känt synfel men som ser bra, klarar syn- och körprov och kan dokumentera ett gott omdöme. Mot denna bakgrund yrkas att de alltför hårda och detaljerade kraven på synfält för att få ta och inneha körkort utreds och åtgärdas. Kraven på synfält regleras i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om medicinska krav för innehav av körkort m.m. (2 kap. 4 § TSFS 2010:125). Enligt uppgift från Transportstyrelsen är det inga ändringar på gång när det gäller texten i dessa föreskrifter. Utskottet har fått uppgifter från Transportstyrelsen om att myndigheten har ett samarbete på gång med VTI för att skapa en simulatortestningsmöjlighet när det gäller synfält. Tanken är att vissa som söker dispens ska få en möjlighet att visa hur bra de har kompenserat för sitt bortfall genom att flytta blicken. Detta motsvarar vad som fanns på VTI för länge sedan och senare på Sintef i . Hur projektet ska finansieras är ännu inte klart. Utskottet har även vid tidigare tillfällen, senast under /10, behandlat frågan om krav på synfält för att få ta och inneha körkort. Utskottet konstaterade då att systemet med läkares skyldighet att anmäla medicinskt olämpliga förare varit föremål för utredning. Utskottet är nu liksom inte berett att förorda något riksdagsinitiativ med anledning av motionsförslaget. Frågan kan i stället antas bli uppmärksammad av behöriga myndigheter. Utskottet avstyrker därmed motion 2011/12:T440 av och (båda C). Utskottets förslag i korthet Transportstyrelsen arbetar med förslag om avgiftsändringar per . Utskottet utgår från att tillsynsavgifterna för trafikskolor utformas så att kursutbudet i olika delar av landet inte påverkas. Transportstyrelsens verksamhet i form av tillstånd, tillsyn och registerhållning finansieras från i huvudsak med avgifter. I enlighet med 10 § lagen (1998:493) om trafikskolor får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer även meddela föreskrifter om avgifter för tillsyn och ärendehandläggning enligt denna lag och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Trafikskolorna betalar en årsvis tillsynsavgift till Transportstyrelsen. Transportstyrelsen ska bedriva tillsyn för att säkerställa att en trafikskola har den kvalitet som krävs. Det innebär att myndigheten utför inspektioner för att säkerställa att trafikskolor följer de lagar, förordningar och föreskrifter som reglerar denna verksamhet. Transportstyrelsen har redovisat några exempel för att belysa hur mycket avgifter en trafikskola ska betala för tillsyn. Enligt det första exemplet ska en trafikskola som har upp till tre utbildare och tre tillstånd (körkortsbehörighet B, introduktionsutbildning och riskutbildning B del 1) betala en grundavgift baserat på antalet utbildare och en tilläggsavgift på beroende på antalet tillstånd, vilket ger en årlig avgift på . Enligt det andra exemplet ska en trafikskola som har upp till nio utbildare och sex tillstånd (körkortsbehörighet A och B, introduktionsutbildning samt riskutbildning B del 1, förarbevisutbildning moped klass II samt examination för moped klass II) betala en grundavgift på baserat på antalet utbildare och en tilläggsavgift på beroende på antalet tillstånd och behörighetsutbildningar, vilket ger en årlig kostnad på . Enligt det tredje exemplet ska en trafikskola som har upp till 49 utbildare och 9 tillstånd (körkortsbehörighet A, B och tung utbildning, introduktionsutbildning, riskutbildning A och B del 1, förarbevis moped klass II, behörighet AM samt examination för moped klass II) betala en grundavgift på baserat på antalet utbildare och en tilläggsavgift på beroende på antalet tillstånd och behörighetsutbildningar, vilket ger en årlig kostnad på . Om Transportstyrelsen vid en tillsyn upptäcker fel och brister och behöver göra en kompletterande tillsyn, betalas en timtaxa på . (M) anger i motion 2011/12:T326 att Transportstyrelsen infört en avgiftsbaserad tillsyn av trafikskolorna.