bet · H001TU2 · 2012-12-07 00:00:00 — Regeringen framhåller dock att en förutsättning för en god samverkan mellan infrastrukturåtgärder och planering för nya bostäder är att det är tydligt hur buller ska hanteras vid planläggning och lovgivning enligt respektive prövning och tillsyn enligt , vilket enligt regeringens bedömning inte är fallet . I propositionen framhålls även att i rapporten effektiv och transparent plan- och byggprocess? Exemplet buller (RiR 2009:5) konstaterade att det finns brist på transparens och förutsebarhet i plan- och byggprocessen i frågor om buller samt en bristande samordning av de statliga myndigheternas vägledningar inom bullerområdet. Till följd av rapporten fick i uppgift att samordna myndigheternas arbete när det gäller omgivningsbuller. Regeringen framhåller att ansvaret för bullerfrågan är fördelat på olika myndigheter beroende på vilken lagstiftning som utgör utgångspunkt. Bättre samordning i fråga om buller I regeringens proposition konstateras att det råder brist på bostäder i men även i andra tillväxtregioner, vilket riskerar att hämma den ekonomiska tillväxten i landet som helhet. Regeringen pekar på att ett av hindren för bostadsbyggande är att det i vissa fall råder osäkerhet kring hur buller från bl.a. trafik ska hanteras vid planering och byggande av nya bostäder. Osäkerheten beror i huvudsak på att det i samband med planering i vissa fall kan vara oklart om framtida prövnings- eller tillsynsbeslut enligt kan komma att leda till konsekvenser för verksamheter som ligger nära den planerade bostadsbebyggelsen. kan det innebära en ekonomisk risk för infrastrukturhållare om bostäder byggs med avsteg från riktvärdena för trafikbuller. Om bullersituationen bedöms utgöra en olägenhet för människors hälsa kan infrastrukturförvaltaren i efterhand, med stöd av , föreläggas att vidta åtgärder. Vidare kan avsteg från riktvärdena leda till att näringsverksamhet i närheten av bostäder, såsom flygplatser, hamnar och industrier, begränsas vid kommande tillståndsprövningar enligt . Regeringen pekar särskilt på flyg- och hamnverksamhet i citynära områden. I propositionen framhålls att de beskrivna situationerna bl.a. kan försvåra en god bostadsförsörjning och en god samordning av infrastruktur- och bostadsförsörjningsåtgärder. I propositionen anger regeringen att för att det ska bli enklare att bygga bostäder i bullerutsatta lägen bör en utredning tillsättas med uppdraget att bl.a. lämna förslag på nya eller ändrade bestämmelser i syfte att öka samordningen av planläggningen och lovgivning enligt med prövning och tillsyn enligt i fråga om buller. Regeringen lyfter fram att förslagen ska leda till att det blir tydligt hur man ska förhålla sig till givna tillstånd enligt , kända infrastrukturplaner och framtida trafikprognoser vid planering enligt respektive hur man vid en prövning enligt ska förhålla sig till beslutade planer och lov enligt . Vidare framhåller regeringen att utredningen bl.a. ska samarbeta med berörda myndigheter och den förhandlingsperson som tillkallats för uppdraget om utbyggnad av tunnelbanan och ett ökat bostadsbyggande i . I propositionen konstateras att har i uppgift att ge råd och stöd om tillämpning av . ska även inom sitt verksamhetsområde verka för att det generationsmål för miljöarbetet och miljökvalitetsmål som har fastställt nås och vid behov föreslå åtgärder för miljöarbetets utveckling och samordna uppföljning, utvärdering och rapportering när det gäller miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö som bl.a. tar upp buller. Sammanfattningsvis ingår det i uppdrag att vägleda kommuner och andra när det gäller hur riktvärdena för trafikbuller och avsteg från dessa ska tillämpas vid planering och byggande av bostäder. Enligt propositionen avser regeringen att ytterligare tydliggöra detta genom en ändring i instruktion. Buller vid hamnar och industrier m.m. I propositionen framhålls att dagens samhällsbyggande i ökad utsträckning är inriktad mot att omvandla befintliga, centralt belägna hamn-, industri- och järnvägsområden till attraktiva bostadsområden. Det innebär bl.a. att den nya bostadsbebyggelsen växer fram på mark i anslutning till sådana områden eller på områden som är under omvandling eller successiv avveckling. Regeringen konstaterar att ett sådant stadsbyggande försvåras av att det saknas tillräcklig vägledning från centrala myndigheter om hur bullerförhållanden ska beaktas i samband med planering för och byggande av bostäder. Regeringen menar därför att bör ges i uppdrag att efter samråd med och övriga berörda myndigheter utarbeta en vägledning för planering för och byggande av bostäder avseende förekomsten av buller från hamnar och industrier och liknande verksamhet i enlighet med . Regeringen menar även att det är angeläget att det finns aktuell vägledning om hur buller från miljöstörande verksamheter, t.ex. hamnar och industrier, kan behandlas i samband med tillsyn och prövning enligt . Regeringen anser därför att bör ges i uppdrag att efter samråd med och övriga berörda myndigheter utarbeta en vägledning för hur buller från miljöfarlig verksamhet som t.ex. hamnar och industrier kan hanteras vid prövning och tillsyn enligt . I partimotion 2012/13:T11 yrkande 22 menar m.fl. (MP) att syftet med den i propositionen omnämnda utredningen är att göra det enklare att bygga nya bostäder i bullerutsatta lägen. Motionärerna konstaterar att buller har negativa konsekvenser för hälsan då det bl.a. leder till stress och att trafikbuller är ett växande problem. Motionärerna anser, liksom regeringen, att det finns ett stort behov av nya bostäder i storstadsregionerna. Dock framhåller motionärerna att de inte är beredda att kompromissa med människors hälsa och att bullret i första hand ska åtgärdas vid källan. Det kan exempelvis ske genom att hastigheten på en väg sänks eller att ett flertal flygplatser med stadsnära lägen läggs ned. På så sätt frigörs även stora ytor för bostadsbyggande. Motionärerna menar att den föreslagna utredningen om trafikbuller och bostadsbyggande i första hand bör fokusera på att åtgärda trafikbullret vid källan och inte genom att kompromissa med människors hälsa. Utskottet vill inledningsvis framhålla att buller är en utbredd miljöstörning och att många människor är störda av bl.a. trafikbuller. Buller påverkar människors hälsa och livskvalitet negativ och det leder även till samhällskostnader. Mot bakgrund av det råder brist på bostäder i och andra tillväxtregioner lyfter därför regeringen, enligt utskottets mening, fram en viktig fråga i propositionen, dvs. hur bulleraspekterna ska behandlas i den fysiska planeringen. Utskottet har noterat att civilutskottet (bet. 2011/12:CU14) i sitt av godkända betänkande under förra framförde att frågor om hur bulleraspekterna ska hanteras i den fysiska planeringen är föremål för stor uppmärksamhet och att regeringen har vidtagit ett arbete med att tydliggöra och klarlägga hur bulleraspekter ska beaktas i samhällsplaneringen. Utskottet vill vidare lyfta fram att av budgetpropositionen (prop. 2012/13:1, utg.omr. 18 Samhällsplanering, bostadsförsörjning och byggande samt konsumentpolitik) framgår bl.a. att arbetet med att tydliggöra och klarlägga hur bulleraspekter ska beaktas i samband med prövning av den framtida samhällsutvecklingen fortgår. Ett exempel är ett projekt som startat i syfte att identifiera och om möjligt lösa målkonflikter. Utskottet välkomnar därför att regeringen avser tillsätta en utredning som ska få i uppdrag att bl.a. lämna förslag i syfte att öka samordningen av planläggningen och lovgivningen enligt med prövning och tillsyn enligt i fråga om buller. Utskottet välkomnar även övriga initiativ om vägledning m.m. som regeringen aviserar i propositionen. När det gäller motionsförslag om att den föreslagna utredningen om trafikbuller och bostadsbyggande i första hand bör fokusera på att åtgärda trafikbullret vid källan, förutsätter utskottet att regeringen i det fortsatta arbetet säkerställer att tillbörlig hänsyn tas till bl.a. människors hälsa och miljön. Det finns därför enligt utskottets mening ingen anledning för att ta något initiativ i ärendet. Utskottet avstyrker således motionsyrkandet 2012/13:T11 (MP) yrkande 22. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om trafiken till mot bakgrund av det pågående arbetet med upphandlingen av denna. Jämför reservationerna 22 (S) och 23 (V) samt särskilt yttrande 6 (MP). Med anledning av regeringens nu framlagda infrastrukturproposition (prop. 2012/13:25) har följande motionsyrkanden väckts om färjetrafiken på . m.fl. (V) framhåller i partimotion T7 yrkande 17 att är en landsbygdsregion som trots nedläggning av storföretag och militära förband haft en relativt positiv utveckling . En viktig orsak till det är övergången till moderna snabbfärjor som förkortat restiden och gjort en bättre tidtabell möjlig. Det nuvarande avtalet för trafiken har dock genom sin konstruktion inneburit problem, då resenärer och fraktköpare drabbas av kraftiga prishöjningar på grund av stigande oljepriser. I motionen uppmärksammas vidare att det inom pågår ett arbete med att ta fram underlag inför nästa upphandlingsperiod som beräknas starta . Kraven inför den nya avtalsperioden måste därför enligt motionärerna bygga på att Gotlandstrafiken främjar öns regionala utveckling. Det sker genom att trafiken har en god tillgänglighet vad avser tidtabell, turlista och pris. Bastrafiken måste året runt bygga på moderna snabbfärjor () som helst ska drivas med miljövänligt bränsle. I motionen heter det vidare att färjetrafiken till måste ses som vägen till genom att den ersätter de broar, vägar och vägfärjor som erbjuds invånarna i andra delar av . Regeringen uppmanas därför återkomma till med ett konkret förslag till ett vägprissystem för Gotlandstrafiken. I följdmotion 2012/13:T9 av m.fl. (S) framhålls att färjetrafiken på utgör en del av hela landets infrastruktur. Det motiverar att speciella insatser görs av staten för att motverka de transport- och konkurrensnackdelar som har. Denna trafik måste därför ges långsiktiga och stabila förutsättningar. Motionärerna förordar därför i yrkande 1 att de anslagsmedel som går till Gotlandstrafiken omförs inom utgiftsområde 22 Kommunikationer från anslaget Trafikavtal till anslaget Väghållning. Därmed skapas enligt motionärerna ökat handlingsutrymme vad gäller alternativa sätt att stödja Gotlandstrafiken som Gotlandstrafiken behandlas i linje med övriga insatser för att stärka infrastruktur. Dessutom anges att en hantering av Gotlandstrafiken inom en större anslagspost gör det lättare att hantera årliga kostnadsvariationer inom anslaget. Motionärerna anger vidare att är i slutfasen av sitt arbete med upphandlingsunderlag inför den kommande avtalsperioden för Gotlandstrafiken där är på väg att föreslå en sänkning av dagens överfartshastighet i Gotlandstrafiken från . Enligt motionen får även små sänkningar av hastigheten i bastrafiken stora konsekvenser för turlistan, vilket påverkar tillgängligheten till och från mycket negativt. I motionen yrkas därför i yrkande 2 att en minimihastighet på läggs fast som överfartshastighet i Gotlandstrafiken. Slutligen efterlyses i yrkande 3 ett klarläggande från om att staten har ansvar för att det finns likvärdiga transportmöjligheter i hela landet samt att detta gäller även . I detta avseende får enligt motionärerna inte ges sämre villkor än övriga landet. präglas av beroendet av goda förbindelser med fastlandet, såväl för gods och egen befolkning som för turistflöden. Regeringen framhåller i såväl budgetpropositionen (prop. 2012/13:1 utg.omr. 22 Kommunikationer) som i den överlämnade infrastrukturpropositionen att det är av stor betydelse att färjetrafiken till och från även fortsättningsvis ger god tillgänglighet som tillfredsställer behoven hos medborgare och näringsliv i regionen. Utskottet instämmer till fullo i denna uppfattning. Infrastrukturminister har i ett svar på en riksdagsfråga om Gotlandstrafiken (fr. 2011/12:4) betonat att staten har ansvar för att se till att det finns en tillfredsställande trafikförsörjning till och från . Mot bakgrund av det pågående arbetet inför upphandlingen av den framtida Gotlandstrafiken framhöll ministern att det är som är ansvarig myndighet för avtalet om denna trafik. Statsrådet underströk också att en helhetssyn behövdes vid utformningen av denna trafik; i sammanhanget konstaterade ministern att det från regionens sida fanns förståelse för statens behov av kontroll över kostnadsutvecklingen för trafiken och att det fanns en samsyn om att konkurrens måste eftersträvas i den kommande upphandlingen. Ytterligare en viktig aspekt som lyftes fram var att minska den miljöbelastning som är ett resultat av trafiken. Ministern framhöll också att statens strävan bör vara att ge förutsättningar för det rederi som vinner nästa upphandling att utveckla trafiken på ett sätt som tillgodoser den framtida efterfrågan. Utskottet ansluter sig till statsrådet uppfattning. Vidare kan nämnas att infrastrukturministern tidigare i ytterligare ett svar på en riksdagsfråga om Gotlandstrafiken (fr. 2012/13:51) underströk vikten av att ingår ett avtal om trafik som är långsiktigt, stabilt och miljömässigt hållbart. Statsrådet lyfte fram att verket i arbetet med att ta fram anbudsunderlag och teckna avtal behövde ta hänsyn till ett tämligen stort antal faktorer som är betydelsefulla för att trafikupplägget ska bli långsiktigt, stabilt och miljömässigt hållbart. Bland faktorerna pekade ministern ut bl.a. turutbud, tid för överfart, priser för passagerare och gods samt miljöpåverkan. Ministern betonade också att faktorerna behövde vägas mot varandra i syfte att hitta rätt balans mellan dem. Utskottet delar denna bedömning. Utskottet noterar att meddelade att verket skjuter på upphandlingen av Gotlandstrafiken. I stället vill tillsammans med bl.a. Region ytterligare fördjupa analysen av olika alternativ och dess konsekvenser, särskilt mot bakgrund av den diskussion som varit om överfartstider. Verket avser därför se över förutsättningarna för upphandlingen och även undersöka andra alternativ, t.ex. direktupphandling och inköp av fartyg i statlig regi. Utskottet välkomnar att en noggrann genomgång görs av olika alternativ och att tar sig tid att tillsammans med Region åstadkomma en bra lösning i frågan. Utskottet vill inte föregripa det pågående arbetet om Gotlandstrafiken. Motionerna 2012/13:T7 (V) yrkande 17 och 2012/13:T9 (S) yrkandena 13 avstyrks härmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om prissättningen på med hänvisning till gällande regeringsavtal mellan och . Principerna för betalnings- och avgiftsansvaret för trafiken på regleras i två avtal mellan och . Enligt det första avtalet (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr. 1990/91:379) ska samtliga kostnader för förbindelsen i dess helhet betalas med avgifter från väg- och järnvägstrafikanterna. Av det konsortieavtal som upprättats fastslås bl.a. att det är styrelsen i Öresundsbrokonsortiet, som ägs till lika hälft av den danska och den svenska staten, som lägger fast priser och prisstrategi. Enligt det andra avtalet som ingicks 2000 (prop. 1999/2000:66, bet. 1999/2000:TU10, rskr. 1999/2000:237) ska och betala ett fast belopp till konsortiet för nyttjandet av järnvägsanläggningen på bron, och de båda länderna erhöll rätt var för sig att, inom sitt respektive lands territorium, ta upp avgifter från tågoperatörer för nyttjande av bron. I motion 2012/13:T296 av m.fl. (FP) understryks betydelse för . Motionärerna anför dock att dess positiva utveckling skulle kunna bli ännu starkare om det inte vore för de höga broavgifterna. De efterlyser därför i yrkande 1 en utredning av de samhällsekonomiska fördelarna med kraftigt sänkta avgifter på . Motionärerna ifrågasätter också att bron helt måste bära sina egna kostnader, inte minst då ett viktigt argument för att bygga bron var förväntad integration och ekonomisk tillväxt. Vidare väcker motionärerna frågan om broavgifterna när lånen till investeringarna är slutbetalda, vilket väntas ske tidigare än beräknat. Om avgifterna blir kvar anser motionärerna att de borde gå till , t.ex. till bygget av förbindelsen mellan och . De förespråkar därför i yrkande 2 en utredning i samverkan med om hur eventuella framtida broavgifter kan användas till väg- och järnvägsinvesteringar i och på . Frågan om avgiftssättningen på har behandlats av utskottet vid ett flertal tillfällen, senast i betänkande 2011/12:TU13. Utskottet har understrukit att principerna för betalnings- och avgiftsansvaret för trafiken på bron regleras i bilaterala regeringsavtal med och att det ankommer på styrelsen i Öresundsbrokonsortiet att lägga fast priser och prisstrategi. Utskottet har förutsatt att Öresundsbrokonsortiet noga följer utvecklingen av trafiken och intäkterna från broavgifterna. Utskottet har vidare framhållit att om det skulle finnas skäl till förändringar av avgifterna är det konsortiet som har att ta initiativ till sådana. Utskottet finner inga skäl till att ompröva detta ställningstagande. Motion T296 (FP) yrkandena 1 och 2 avstyrks därför. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om cykeltrafik. Utskottet hänvisar i huvudsak till pågående beredning av den s.k. och lyfter fram cykeln som ett transportmedel med många fördelar, inte minst ur ett klimat- och trängselperspektiv. Utskottet välkomnar de initiativ som har tagits till att förbättra trafikens infrastruktur för cykling och möjligheterna att kombinera cykeln med övriga transportmedel. Utskottet understryker även vikten av att säkerheten för cyklister blir bättre. Jämför reservationerna 24 (S, MP, V), 25 (MP, V), 26 (S, MP, V) och 27 (MP). Cykelns andel av antalet resor Enligt den senaste resvaneundersökningen, Res 20052006 (statistik 2007:19), var andelen av befolkningen som tog cykeln () för män och för kvinnor. Av kollektivtrafikbarometern, som är en attityd- och kvalitetsundersökning och tas fram av Svensk Kollektivtrafik tillsammans med trafikhuvudmännen, framgår det att cykelns andel var och . Även på nivå görs viss datainsamling när det gäller cykling där flera kommuner har redovisat en ökning . Av den s.k. (behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag för lösningar och utblick mot (2012:100)) framgår att andelen cykelresor av kortväga resor är . I rapporten anges att en prognos för persontransporter visar att antalet resor, med alla färdsätt, kommer att öka men cykelresorna . Undersökningar visar dock att av korta arbets- och med bil skulle kunna ersättas med gång och cykel. Vidare anges i rapporten att till 2050 är det realistiskt att av de kortväga resorna sker med cykel. Med starka styrmedel skulle det finnas en potential att cykling t.o.m. utgör av de kortväga resorna, förutsatt att infrastruktur, drift och underhåll anpassas. I utredningen och säkrare cykling en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv (SOU 2012:70) redovisas att ungefär var tionde resa i är en cykelresa och att medelreslängden för resan är . I cykelutredningen anges att andelen resor är högre om man begränsar sig till tätbebyggda områden. Enligt utredaren verkar det som om trenden går mot att cykeln används för allt längre resor även om det fortfarande generellt sett är så att cykling väljs som transportsätt i huvudsak vid kortare resor och att antalet resor avtar vid resor som överstiger . I storstadsregioner är medellängden på en cykelresa längre, åtta-nio kilometer. Vidare anges att andelen cykelresor varierar över landet, över året och i olika åldersgrupper. I åldersgruppen görs de längsta cykelresorna medan det är personer i åldersgruppen som är mest beroende av cykeln som transportmedel och det är också de som sett till andelen resor cyklar mest. Jämförelsevis kan nämnas att i cyklar av dem som har mindre än till arbetet eller studieorten. Av dem som har mellan två och till arbetet eller studieorten cyklar . Generellt är cyklister en trafikantgrupp som är mycket utsatt. Skadade cyklister, särskilt i singelolyckor med lindriga skador, är starkt underrepresenterade i den officiella statistiken. Det beror på att det sällan finns skäl för polisen att utreda om det skett något trafikbrott i samband med olyckan. uppgick antalet förolyckade cyklister till 21 personer. Antalet svårt skadade cyklister uppgick till 323 personer . Till och med har enligt preliminära uppgifter från Transportstyrelsen 23 cyklister omkommit. Nationella mål för cykeltrafiken godkände regeringens förslag om transportpolitikens övergripande mål. Enligt propositionen ska förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras så att de utgör de mest attraktiva färdmedlen i allt fler situationer. Inte minst när de gäller korta resor är gång och cykel goda alternativ. Kombinerade resor med gång/cykling och kollektivtrafik bör underlättas och cykelturismen i bör utvecklas. För detta talar inte bara tillgänglighets- och valfrihetsskäl utan även klimat- och hälsoskäl. Transportpolitiken ska göra klimatsmarta val attraktiva och tillgängliga. tillkallade regeringen en särskild utredare för att se över de regler som påverkar förutsättningarna för att cykla. Översynen skulle syfta till att öka cykeltrafiken och göra den säkrare. lämnade den särskilde utredaren sitt betänkande Ökad och säkrare cykling en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv (SOU 2012:70) (fortsättningsvis ). Inledningsvis framhålls i utredningen att cykling har fått alltmer uppmärksamhet och att cykling som transportsätt kommer att öka. Faktorer som bidrar till den ökade uppmärksamheten är, menar utredaren, de samhälleliga förändringar som medfört en ökad betydelse av miljöfrågor och folkhälsofrågor. I utredningen konstateras att cyklingens intresse i huvudsak kan hanteras inom ramen för gällande lagstiftning och planeringsprocesser. Det är enligt utredarens bedömning inte främst regeländringar som krävs, utan i stället incitament för att lagstiftningen och planeringsprocesserna ska tillämpas på ett sådant sätt att cyklingen beaktas. Det behövs också, menar utredaren, ytterligare ekonomiska satsningar på cykling och ökad politisk prioritering av cyklingsfrågan nationellt, regionalt och lokalt. I utredningen uppskattas att det behövs satsningar på åtgärder för cykling på i närtid. Utredaren understryker dock att med ökad cykling står också mycket att vinna samhällsekonomiskt, bl.a. ur ett folkhälso- och miljöperspektiv. Utredaren framhåller att för att öka cyklingen är det avgörande att åstadkomma ökad tillgänglighet och framkomlighet samt ökad säkerhet och trygghet för cyklister. För detta krävs, menar utredaren, att cykling ses som ett eget likvärdigt transportsätt inom trafikslaget väg, men liksom övriga transportsätt hanteras utifrån sina egna förutsättningar. När det gäller trafikregler av betydelse för cykling konstaterar utredaren att de flesta problem kopplade till trafikregler och cykling inte har sin grund i reglerna i sig och därför löses bättre genom åtgärder i trafikmiljön. I utredningen återfinns dock följande förslag till författningsändringar med avseende på trafikregler: Cyklar med mer än två hjul eller med en sidvagn eller cykelkärra tillkopplad ska under vissa förutsättningar få föras på körbanan även om det finns en cykelbana. Skyldigheten för bl.a. cyklister att använda vägrenen ska förtydligas. Barn ska, om cykelbana saknas, t.o.m. det år de fyller åtta få cykla på trottoaren. Förare ska få väjningsplikt mot bl.a. cyklister som färdats ut på eller just ska färdas ut på en cykelöverfart. Vissa krav ska ställas på cykelöverfarternas utformning och en hänsynsbestämmelse för bl.a. cyklister ska införas för att tillgodose trafiksäkerheten. En möjlighet att inrätta s.k. cykelgator ska införas. I utredningen anges vidare att kommunerna, inom ramen för gällande lagstiftning samt utifrån det kommunala planmonopolet, har goda möjligheter att ta ett ansvar för planeringen av cykelparkeringar och se till att fastighetsägare ordnar cykelparkering, även vid kollektivtrafiknoder.