· GZ01TU13 · 2012-06-07 19:42:56 — I denna sena timme ska vi tala om det gröna betänkandet med den upphetsande . Även ett sådant betänkande innehåller naturligtvis ett antal principiellt intressanta frågor. Jag ska strax återkomma till det.Jag yrkar bifall till reservation 7 roll och reservation 13 Finansieringsfrågor.Betänkandet handlar om vilka förutsättningar som ska gälla för kommunala infrastrukturinvesteringar. Det är angelägna frågor med tanke på de stora behov som har presenterat. Det står klart att snabbare handläggning krävs vid framtagandet av nya investeringar i järnväg, sjöfart och väg. förväntas i en fördubbling av import och export av varor jämfört med . Dessutom har vi en allt större omfattning av persontrafik, inte minst på järnväg, eftersom pendlingsavstånden ökar och antalet människor som pendlar till sina jobb också ökar.Sveriges möjligheter att skapa tillväxt och nya jobb går därför genom en kraftig utbyggnad av vårt transportsystem. När vi nu diskuterar hur systemen för att ta fram nya investeringar ska se ut är det viktigt att fokusera på klimatfrågorna och styra utvecklingen till miljövänliga transporter och därmed minska skadeverkningarna på människor och miljö.Fru talman! Åtgärder för att minska koldioxidutsläpp måste därför stå i förgrunden. Det finns goda exempel på att godstransporter på järnväg kan minska utsläppen. Ett exempel är järnvägstransporterna till hamn som har tredubblats . Den årliga miljövinsten jämfört med lastbilstransporter på denna transportsträcka är mindre koldioxidutsläpp.I Socialdemokraternas förslag har vi utgått från den parlamentariska utredningen bedömningar. Jag noterar att ledamöterna - som är här i kammaren - inte längre står bakom de förslag som man var med och sade ja till i kommittén. Det gäller bland annat rätt att överklaga beslut enligt väglagen eller banlagen; där var utredningen dessutom enig. kan senare förklara varför han och hans kamrater har ändrat uppfattning. Vi beklagar detta och har reserverat oss till förmån för utredningens förslag. I vår motion har vi pekat på flera förslag för att snabba upp hanteringsordningen, till exempel att stora strategiska projekt som är centrala för att uppnå klimat- och utvecklingsmål ska kunna klassas som riksintresse. Krav kan då ställas på kommunerna att snabbt ta fram detaljplaner för projektens genomförande.Trafikverket bör dessutom ges ett tydligt uppdrag att pröva nya kostnadseffektiva upphandlingsmodeller.Fru talman! En annan fråga som är av stort intresse är frågan om medfinansiering, framför allt från kommunerna. Regeringen arbetar med medfinansiering som en förutsättning för och grundläggande del av finansieringen av statlig infrastruktur. Man går där väldigt långt. Vi har sagt att vi tycker att det är helt okej att man använder trängselskatter för att finansiera infrastruktur, men det ska gälla både vägar och kollektivtrafik.Man kan diskutera banavgifter för att bygga industrispår. Man kan diskutera markvärden i kommunerna som en del i finansieringen av infrastruktursatsningarna. Det strider helt mot vår uppfattning att investeringar i statliga vägar och järnvägar ska kräva kommunala skattemedel. Det är inte rimligt, som sker, att man vältrar över kostnaderna på kommuner och regioner.Det får konstiga konsekvenser. Jag ska ge ett exempel från min egen hembygd. av svensk utrikeshandel går genom hamn. En stor andel transporteras till och från hamnen på järnväg. Det är ett enkelspår, och snart finns det inte mer kapacitet kvar att utnyttja. , näringslivet och är överens om att kapaciteten snart är noll. Vad gör man? Regeringen begär medfinansiering för att tidigarelägga utbyggnaden av ett dubbelspår till 2014, i det här fallet en särskild bro, , så att det blir ett så kallat industrispår. Det är en delsträcka på en och . Det är en del av den totala sträckan . Skattebetalarna i och får betala för att detta projekt tidigareläggs med till 2014. Det är pengar som egentligen skulle gå till skola, vård och omsorg som går till en statlig infrastrukturinvestering som är en angelägenhet för hela landet.Det är bara ett exempel. Det finns fler exempel. Men jag tar detta som ett konkret exempel eftersom jag känner till det ganska väl.Det är en mycket konstig utveckling som vi får i . Staten talar ofta om att finansieringsprincipen ska gälla mellan stat och kommun. Men när staten själv inte längre anser sig vara beredd att finansiera sina investeringar går man till kommunen som ska ta kommunala skattemedel för att delta i finansieringen. Det måste väl ändå vara brist på konsekvens från regeringens sida och från de borgerliga partiernas sida som fortsätter att driva denna linje?Jag kan konstatera att kommunen för övrigt har eget ansvar för kommunala vägar och för den egna infrastrukturen. Men det blir mycket knepigt om kommunerna ska vara med och betala för statliga investeringar. Det kan dessutom leda till en felaktig prioritering. Den kommun eller den region som är beredd att betala får en infrastrukturinvestering innan en annan kommun får en infrastrukturinvestering som kanske är viktigare. Men det kanske är en fattig kommun eller en fattig region som inte har råd. Då blir det en felaktig prioritering av det som staten ska ta ett samlat ansvar för. I fråga om detta borde ni på den borgerliga kanten tänka om. Om vi ska hålla fast vid finansieringsprincipen i andra sammanhang borde den även gälla i detta sammanhang. Avslutningsvis vill jag deklarera vår färdriktning för framtiden. Vi vill ha kraftigt ökade investeringar i järnväg och sjöfart. Biobränsle och energisnåla fordon ska prioriteras. Trängselskatt ska gälla utländska fordon. Vägslitageavgift ska gälla för tunga fordon. Och kommunala skattemedel ska inte gå till statliga vägar. (Applåder)I detta anförande instämde , , och (alla S). För oss i är det positivt om planeringen av järnvägar och vägar sker snabbare än . vill vi värna miljöskyddet och demokratin genom att stärka allmänhetens möjligheter till insyn och delaktighet i planeringsprocessen. Vi anser inte att det är miljölagstiftningen som är orsaken till att infrastruktur försenas. Därför föreslår vi förbättringar på flera punkter och motsätter oss försämringar som regeringen vill införa. Jag vill ta upp några av dem som hanteras i propositionen om planeringsprocessen för transportinfrastruktur. förutsätts att förslag till åtgärder i transportsystemet ska analyseras och prioriteras utifrån fyrstegsprincipen. Den innebär att man vid infrastrukturplanering i första hand ska pröva åtgärder som minskar transportbehoven och påverkar val av transportsätt. I andra hand ska man pröva hur det befintliga transportsystemet kan utnyttjas effektivare. Därefter ska åtgärder i form av om- och tillbyggnad övervägas, och först i sista hand ska nybyggnad av infrastruktur prövas. Principen nämns ofta, men alltför lite tid och kraft läggs på steg 1- och steg 2-åtgärder. Politiker och andra har ofta redan i förväg ställt in sig på att bygga en ny väg eller järnväg, och fyrstegsprincipen tas inte på fullt allvar i planeringen. För inte är det fyrstegsprincipen som har inspirerat till den sexfiliga motorvägen eller för den delen nedmonteringen av järnvägen. Om den verkligen tillämpas kan planeringsprocessen snabbas på som resurser sparas och miljöpåverkan minskas. Därför vill vi att fyrstegsprincipen upphöjs till lag. Om regeringens proposition går igenom riskerar allmänhetens insyn och påverkansmöjlighet att minska. Regeringen vill nämligen ersätta de olika delarna i dagens planering med en fortlöpande process. Det är oklart i vilken utsträckning detta betyder att medborgare och organisationer även i ett senare skede bjuds in till möten och ges möjlighet att reellt påverka planeringen. Det räcker inte med ett samråd i början av en planeringsprocess. Då har ännu inte alla konsekvenser av ett projekt hunnit belysas och den slutliga lösningen presenterats. Det är därför viktigt att hålla samråd både i början, innan planerna har sjösatts, och senare, när de har tydliggjorts genom en miljökonsekvensbeskrivning och andra fördjupade studier. Dagens system med förstudie, utredning och arbetsplan med samråd i minst två av dessa delar är tydligt, medan regeringens förslag är mer öppet för olika tolkningar. Dagens system bör därför behållas. Detta utesluter inte heller en fortlöpande process där olika intressenter kontinuerligt informeras om hur planeringen fortskrider. En seriös dialog med alla berörda i ett tidigt skede kan spara mycket tid och pengar, helt i linje med fyrstegsprincipen. Som det nu är kommer ofta lokala boendeföreningar, naturskyddsföreningar med flera in för sent i processen då myndigheter och politiker redan har låst sig vid en viss lösning. Det ska alltså vara samråd och dialog både tidigt och sent. Det är allvarligt att regeringen vill försämra miljöskyddet på flera avgörande punkter. Man föreslår till exempel att ingen miljökonsekvensbeskrivning, mkb, ska behöva göras om ett järnvägs- eller vägprojekt inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan, som man kallar det. Beslutet om vad som är betydande ska fattas av . anser att mkb är ett av de bästa verktygen för att säkra miljöskyddet. Risken är stor att länsstyrelsernas underlag utformas för att övertyga om att det inte är fråga om betydande miljöpåverkan i stället för att belysa de verkliga konsekvenserna. Vad som är betydande kan också värderas högst olika, och det som är betydande för en lokalbefolkning kanske inte uppfattas så av en länsmyndighet. Tolkningen skiljer sig också åt mellan olika länsstyrelser i , och utreder nu frågan. Vidare vill regeringen ta bort det generella biotopskyddet för väg- och järnvägsbyggen enligt fastställda vägplaner eller järnvägsplaner. Men det är en viktig skyddsform för att bevara den biologiska mångfalden i landet. Genom biotopskyddsområden kan små mark- och vattenområden som är livsmiljö för hotade djur- eller växtarter skyddas. Det kan vara alléer, odlingsrösen, åkerholmar och liknande. anser också att miljöprövningen bör göras av en oberoende prövningsinstans. Regeringen däremot vill avskaffa den obligatoriska tillåtlighetsprövningen av vägar och järnvägar. Tvärtemot vad utredningen om planeringsprocessen vill föreslår regeringen att inte längre ska ha rätt att överklaga beslut enligt väglagen. Om länsstyrelserna ensamma ska bevaka statens intressen försvagas miljöskyddet. Länsstyrelserna är nämligen i praktiken utsatta för regionalt tryck att exploatera. Vi vill i stället utöka rätt att överklaga till att gälla även järnvägsbyggen enligt banlagen. Risken för att detta skulle orsaka längre planeringstid bedömer vi som liten. Med mer resurser till länsstyrelserna och för att handlägga väg- och järnvägsbyggen kan planeringen gå snabbare och miljöskyddet stärkas, medborgarinflytandet värnas och fyrstegsprincipen och därmed hushållningen med resurser bättre följas. Det är viktigt att våra gemensamma resurser används klokt, till rätt ändamål och så att vi får så mycket som möjligt för skattepengarna. granskning av stora järnvägsinvesteringar har tyvärr visat på allvarliga brister i kostnadskontrollen av projekten. Regeringen och , som det var då, har inte gjort tillräckligt. Det är illa. När slutnotan för projekten blir mycket högre än väntat äventyras hela den nationella planen för transportsystemet. Om beslut om satsningar på infrastrukturprojekt har tagits med bristande underlag och planer baseras på grova underskattningar av verkliga kostnader kommer pengarna inte att räcka för att göra det som har planerats. Det behövs en fördjupad analys av möjliga kostnadsökningar i den aktuella nationella planen och en uppdatering av alla de större väg- och järnvägsprojekten utifrån eventuella kostnadsökningar. Dessutom bör omprioritera projekten ur ett trafikslagsövergripande perspektiv för att säkerställa att de bidrar till att uppnå de nationella miljökvalitetsmålen likaväl som de transportpolitiska målen. har också påvisat att de koldioxidutsläpp som följer av den befintliga infrastrukturplanen är gravt underskattade. För att komma till rätta med det och bygga ett hållbart transportsystem behövs rejält ökade satsningar på järnväg och kollektivtrafik. När den nationella planen revideras måste därför satsningarna på järnväg ökas eller resurser föras över från väg till järnväg. Det finns ytterligare aspekter på finansiering av statlig infrastruktur. Vi i anser att grundprincipen är att det är statens ansvar och ser med stor oro på en utveckling där kostnaderna vältras över på kommuner och landsting. Infrastruktursatsningar ska göras utifrån nationella behov och inte styras av enskilda kommuners ekonomi. Det är oacceptabelt om fattiga delar av landet aldrig får välbehövlig infrastruktur. Totalt sett blir det en dålig hushållning. Men medfinansiering kan vara befogad där det finns starka näringslivsintressen. Till exempel är det rimligt att gruvbolag bidrar till infrastruktur för att frakta den malm de bryter.Slutligen vill jag nämna att vi vill införa en miljömässigt och geografiskt differentierad lastbilsskatt. En sådan skatt kan också bidra till att finansiera infrastrukturinvesteringar. Det är en viktig del av den gröna skatteväxling som måste påskyndas för att transportsektorn ska kunna nå de klimatmål som beslutat om. enades Klimatberedningen, med representanter för samtliga riksdagspartier, om att bör införa en kilometerskatt för tunga fordon för att minska klimatpåverkan. Det är hög tid att detta blir verklighet.Fru talman! Jag står givetvis bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservation 7 om roll och reservation 11 om fyrstegsprincipen. Jag yrkar inledningsvis bifall till reservation 16 under punkt 15. Det handlar om ökat stöd till forskning avseende elfordon.Den långsiktiga ambitionen för fordonsflotta är att den ska vara oberoende av fossila bränslen, och det är verkligen en hög ambition. Ska vi nå dit är det synnerligen angeläget att vi stöder forskning som hör till den tekniken.Det är viktigt att staten ökar incitamenten för att köra elbil. Det kan man naturligtvis delvis uppnå genom skattereduktioner. Men framför allt handlar det återigen om teknisk utveckling. Jag föreställer mig att alla - ingen nämnd och ingen glömd - vill minska oljeberoendet i mesta möjliga mån. Vad gäller elbilarnas utveckling ser man många lovande innovationer dyka upp. Men de är alltså fortfarande otillräckliga. Vi lär få nöja oss med hybridbilar ett bra tag.Flaskhalsarna hoppas jag inte förblir i all evighet. Vad avser elbilarna är de två: utvecklingen av effektiva batterier samt effektiva och snabba laddningsmöjligheter. Även där görs väldigt ambitiösa försök. Man följer teknik, tidskrifter och fackpress. Jag tror därför, fru talman, utan att gå in på detaljer, att när elbilen presterar 30 eller på en laddning och kan laddas om på kommer den mycket snabbt att dominera på våra vägar, till stor fromma för miljön.Som sagt yrkar jag bifall till reservation 16 under punkt 15 och i övrigt bifall till förslaget i betänkandet. Betänkandet behandlar propositionen Planeringssystem för transportinfrastruktur med tre följdmotioner, sju motionsyrkanden med anledning av granskning av kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar plus ett antal motionsyrkanden från allmänna motionstiden 2011.Vänsterpartiet har nio reservationer. Jag står bakom samtliga, men jag yrkar bifall endast till fyra av dessa. Det gäller reservation 6 under punkt 5 om undantag från krav på miljökonsekvensbeskrivning, som förutom även står bakom, reservation 7 under punkt 6 om roll, som förutom även och Socialdemokraterna står bakom, reservation 11 under punkt 11 om fyrstegsprincipen, som förutom även står bakom, samt reservation 14 under punkt 13 om finansieringsfrågor, som är en egen V-reservation.Fru talman! Regeringens proposition innehåller en modell för hur de ekonomiska delarna i planeringssystemet kan vara uppbyggda och hur regeringen vill att systemet ska knytas till den statliga budgetprocessen. Den föreslår en rullande planering där de långsiktiga åtgärdsplanerna följs upp genom årliga beslut om vilka projekt som kan startas med hänsyn till ekonomi och aktuellt planeringsläge. Förslaget går också ut på att den fysiska planeringen av transportinfrastrukturen sker i en sammanhållen planeringsprocess i stället för dagens process, som görs i flera steg och där en förberedande studie görs inom ramen för den långsiktiga ekonomiska planeringen.Regeringen föreslår förenklade förfaranden i planeringssystemet. Den föreslår att den obligatoriska tillåtlighetsprövningen enligt av vissa vägar och järnvägar avskaffas. Bygglov ska krävas i färre fall. Dessutom ska fastighetsägare få större möjligheter att få sin fastighet inlöst tidigare i planeringsprocessen.Fru talman! delar regeringens bedömning om behovet av förenklingar i planeringsprocessen när man bygger transportinfrastruktur, och det finns förslag som är motiverade. Men vi anser att ett flertal förslag innebär försämringar för miljöskydd, rättssäkerhet och demokratiskt inflytande.Riksdag och regering har vid ett flertal tillfällen lyft fram betydelsen av att åtgärder i transportsystemet analyseras och prioriteras utifrån den så kallade fyrstegsprincipen. Propositionen saknar förslag på tydliga styrmedel för att fyrstegsprincipen ska tillämpas. anser därför att den ska upphöjas till lag. Det behövs för att tillämpningen ska säkerställas. Den lägger grunden till ett systemtänkande med ekologiska och ekonomiska fördelar.I det första steget ska man överväga och pröva om åtgärder påverkar efterfrågan på transporter och på vilket sätt man ska transportera. I andra steget ska åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur vidtas. Tredje steget går ut på begränsade ombyggnadsåtgärder, förbättringsåtgärder och ombyggnad av befintlig infrastruktur som behövs för att göra något åt trafikproblemen. Det fjärde steget handlar om nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder, det vill säga om ny mark ska tas i anspråk för exempelvis nya ban- och vägsträckningar eller större ombyggnadsåtgärder.Fru talman! Regeringen anser att man behöver använda alternativ finansiering i varierande grad . Den ska ha tydlig koppling till det nya planeringssystemet och statsbudgeten. vill än en gång tydliggöra bristerna i det nuvarande systemet med finansiering av infrastrukturen.Budgetlagen föreskriver att investeringar i infrastruktur i normalfallet ska finansieras via anslag i statsbudgeten. Det innebär att investeringarna redovisas som kostnader i takt med att utgifterna uppstår. Konsekvensen blir att kostnaderna för investeringar i infrastruktur direktavskrivs. Det är ett märkligt förfarande. En investering i infrastruktur är något som används över . En rimlig ordning är därför att kostnaderna för en sådan investering fördelas över hela denna tidsperiod.Vänsterpartiet menar att staten, i likhet med kommuner, landsting och företag, bör införa en investeringsbudget. Det innebär att staten kan fördela investeringskostnaderna över hela investeringens livslängd. Frågan om att ändra redovisningsprinciperna är komplicerad, och en ändring måste naturligtvis föregås av en grundlig parlamentarisk utredning. Det är viktigt att staten har samma avskrivningsregler som kommuner och landsting. Regeringen bör ges i uppdrag att ändra budgetlagen så att lånefinansiering kan utgöra huvudprincip för investeringar i transportinfrastrukturen. Med lånefinansieringsmodellen skulle nuvarande effektivitetsförluster genom medfinansiering från kommuner och privata aktörer kunna undvikas.Vänsterpartiet delar Småkoms bedömning "att ökat lokalt inflytande över den nationella och infrastruktursinriktade planeringen aldrig kan motiveras efter förmågan att kunna ge kommunala bidrag till statliga ansvarsområden". De rika kommunerna ska inte gynnas, och prioriteringsordningen ska inte kunna förbigås.Med finansieringslösningar genom offentlig-privat samverkan - OPS - sker en glidning i inflytande och kontroll över infrastruktursatsningarna. Tid, resurser och kostnader för upphandlingsprocessen stjäl utrymme från projekt som inte är lika intressanta för privata aktörer.Medborgare, medier och folkvalda har dessutom inte någon som helst insyn i privata företags verksamheter, till skillnad från vad som gäller inom den statliga eller den kommunala sfären. menar att infrastrukturinvesteringar ska beslutas av demokratiska organ och förvaltas med öppen insyn i verksamheten.Fru talman! Regeringen föreslår att den nuvarande obligatoriska tillåtlighetsprövningen av vägar och järnvägar som omfattas av vissa kriterier i avskaffas. I stället ska välja ut vilka vägar och järnvägar som bör bli föremål för regeringens tillåtlighetsprövning.Vänsterpartiet menar att detta riskerar att försvaga både miljöskydd och rättsäkerhet och att miljöprövningen bör göras av en oberoende prövningsinstans, exempelvis mark- och miljödomstol. Dagens ordning tycker vi är bättre, och därför bör regeringens förslag avslås.Fru talman! Regeringen föreslår också att rätt att överklaga beslut enligt väglagen ska tas bort. Regeringen tycker att det räcker med länsstyrelserna som på regeringens uppdrag ska bevaka och samordna statens intressen.Vänsterpartiet menar att regeringen med förslaget försvagar miljöskyddet. är den myndighet som ska vara samlande för miljöarbetet i landet. Det har, enligt vår mening, de bästa förutsättningarna att bevaka miljöintressen med suveränitet. Vi håller med om förslag att ska få rätt att överklaga beslut enligt banlagen på motsvarande sätt som gäller enligt väglagen.Fru talman! Regeringen föreslår slutligen att om väg- eller järnvägsprojekt inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska det inte behövas någon miljökonsekvensbeskrivning. anser att en sådan beskrivning alltid ska upprättas eftersom det är svårt att bedöma projektets miljöpåverkan i ett tidigt skede. Dessutom saknas en enhetlig bedömning hos länsstyrelserna om vad betydande miljöpåverkan är. Det är ytterligare ett skäl till att avvisa regeringens förslag. Vi måste alltid i våra uppgifter sträva efter att använda de resurser som finns och de offentliga medlen på ett så effektivt sätt som möjligt. Det är inte bara viktigt för att pengarna i sig ska göra så mycket nytta som det går utan också för att det som ska åstadkommas med infrastrukturen har stor betydelse för människors möjligheter att kunna bo och arbeta där de vill och kan och för att jobben och människorna fortsätter växa.I regeringens proposition 2011/12:118 lägger regeringen fram ett antal förslag till förbättringar i planeringssystemet för infrastruktur. Förslagen grundar sig på ett antal underlag, framför allt från den så kallade Transportinfrastrukturkommittén.Huvudpunkterna i förslaget till ett bättre planeringssystem för infrastrukturen innebär att den ekonomiska planeringen ska knytas fastare till den statliga budgetprocessen och att den långsiktiga ekonomiska planeringen ska kompletteras med årliga beslut om vilka byggprojekt som kan starta med hänsyn till budgetramarna och det aktuella planeringsläget.Det sista är inte minst viktigt. Vi har mött överklaganden som kan vända upp och ned på de mest välgrundande förhoppningar. Det är därför väldigt viktigt att man kopplar ihop detta.Den tredje punkten i propositionen som är viktig är att den fysiska planeringen, som består av flera skeden, görs om till en sammanhållen process.Allt detta sker i syfte att pengarna ska användas bättre. Det ska ligga i samklang med budgetarbetet och med vad som är fysiskt möjligt att åstadkomma.Denna proposition och det betänkande vi behandlar är inget ensamt ärende. Det är en del i en kedja som kan sägas ha haft sin start med den infrastrukturproposition som då lades fram och behandlades. Sedan har det kommit utredningar och andra underlag som givit grund för det beslut som vi diskuterar . Förnyelsen fortsätter sedan med den infrastrukturproposition som kommer i höst.Det finns en rad motioner och reservationer knutna till ärendet.