bet · GZ01TU5 · 2012-05-23 00:00:00 — Enligt motionärerna är järnvägstrafik ett naturligt monopol, där de olika delarna är intimt förknippade och beroende av varandra. Motionärerna konstaterar vidare att det är färre personer ute på spåren än vad som var fallet . framhåller i sitt yttrande (2011/12:NU1y) att det är väsentligt att statsmakterna noga följer de olika om- och avregleringar som har genomförts för att ta lärdom av dessa. pekar i det sammanhanget på att , på förslag av utskottet, uppmanade regeringen att göra en utvärdering av genomförda om- och avregleringar och då särskilt persontrafiken på järnväg. Enligt näringsutskottets uppfattning är det vidare angeläget att insatser görs för att de marknader som har om- och avreglerats ska kunna fungera på ett effektivt sätt. I detta måste det enligt utskottet ingå att se till att de grundläggande förutsättningarna, såsom ett fungerande drifts- och underhållsarbete, är på plats. lyfter även fram vikten av att drift och underhåll av järnvägen fungerar på ett tillfredsställande sätt för svensk industri och pekar på konsekvenserna för industrin av en bristfällig sådan verksamhet. Mot den bakgrunden finner näringsutskottet att det finns skäl att vidta åtgärder för en mer effektiv hantering av drifts- och underhållsverksamheten. I det sammanhanget pekar utskottet även på att järnvägen i vissa fall är det enda möjliga transportalternativet och att den därigenom är en förutsättning för att näringsverksamheten ska kunna fortsätta. I vissa fall är det också en angelägen regionalpolitisk fråga, då ett enskilt företag kan svara för en stor del av sysselsättningen i regionen. Vid en sammanvägning av olika närings-, konkurrens-, och regionalpolitiska aspekter ser näringsutskottet inget skäl för trafikutskottet att inte tillmötesgå de åtgärder som föreslås i motionerna. När det gäller vilka delar av drifts- och underhållsverksamheten som bör återföras till anser dock näringsutskottet att trafikutskottet är bäst lämpat att avgöra detta. Det skapar enligt utskottets mening ökade förutsättningar för en effektiv, samordnad och säker underhållsverksamhet. För att kunna nå de nationella och internationella miljö- och klimatmålen är det nödvändigt att en större del av resenärerna och näringslivet väljer miljömässigt hållbara transporter. Ett väl fungerande järnvägssystem, med hög kvalitet och punktlighet, är enligt utskottet en förutsättning för att järnvägen ska bli ett attraktivt transportalternativ ett transportalternativ som också verksamt kan bidra till att uppnå de transportpolitiska målen och till att utveckla ett hållbart samhälle. Utskottet kan konstatera att vårt svenska järnvägssystem tyvärr inte lever upp till detta . Det råder ingen tvekan om att det är trångt på spåren och att järnvägens person- och godstransporter dras med problem när det gäller punktlighet. Ständiga förseningar men även inställda avgångar har blivit en del av resenärernas och näringslivets vardag. Under den föregående vintern blev situationen så allvarlig att åtskilliga större industriföretag fick göra produktionsneddragningar som en direkt följd av försenade och inställda tåg. Enligt utskottets mening är en väsentlig orsak till problemen att vi, till följd av brist på en väl fungerande drifts- och underhållsverksamhet, har en dåligt underhållen och starkt försliten järnvägsinfrastruktur. Utskottet kan konstatera att en rad vitala åtgärder inom drift och underhåll inte fungerar på ett tillfredsställande sätt. Det gäller såväl snöröjning som förebyggande och avhjälpande underhåll åtgärder som är helt nödvändiga för att infrastrukturen ska kunna nyttjas fullt ut och inte förlora i livslängd och kvalitet. Utskottet är av uppfattningen att den fragmentisering vi har sett av drifts- och underhållsverksamheten har bidragit till bristerna i verksamheten. I har regeringen, i motsats till andra länder, valt att avskilja järnvägsunderhållet från genom att bolagisera verksamheten och låta verket upphandla underhållet i konkurrens. De senaste årens stora problem i järnvägssystemet har enligt utskottet visat att det är fel väg att gå. Den uppdelning och splittring av underhållet som det innebär, med en rad inblandade aktörer utan helhetsansvar eller fullgod kunskap om arbete på spåren, kan enligt utskottets mening bidra till kapacitetsbrist med förseningar och inställda tåg samt säkerhetsrisker. Mot den bakgrunden vill utskottet understryka att järnvägen är ett system. Drift och underhåll av järnvägssystemet kan i någon mån liknas vid en process som består av allt från förebyggande underhåll till behov av reinvesteringar. En förutsättning för att kunna kvalitetssäkra processen och säkerställa att resurser satsas i rätt tid och på rätt ställe är att det finns ett långsiktigt ansvar, en helhetsbild och även kunskap om systemet i sin helhet. Utskottet har fått information om att de upphandlade entreprenörernas drifts- och underhållsarbete i stället ofta begränsas av kontrakt och dålig information om infrastrukturens standard. För mycket resurser läggs därför ned på förhandlingar om hur avtal ska tolkas i stället för att faktiskt komma infrastrukturen till del. I sammanhanget kan nämnas de problem som haft med att till dryga kostnader bryta ett ingånget underhållsavtal på grund av meningsskiljaktigheter i tolkningen av delar av avtalet, vilket är föremål för granskning inom . Av avgörande betydelse för ett fungerande underhåll är naturligtvis även de människor som arbetar på spåren. Utskottet kan konstatera att en rad mycket allvarliga olyckor tyvärr har inträffat vid banarbete. Av Transportstyrelsens rapport avseende säkerhet vid drift och underhåll samt nybyggnation av väg och järnväg, en förstudie (TSG 2012-420) framgår att (november 2008oktober 2011) har 19 olyckor och 78 tillbud anmälts i samband med arbete på järnväg. Fragmentiseringen av drifts- och underhållsverksamheten kan enligt utskottets mening ha bidragit till att det är svårare att kontrollera och säkerställa att den personal som utför underhållet faktiskt har nödvändig säkerhetskunskap. Enligt Transportstyrelsens rapport är en bakomliggande orsak till antalet olyckor även att genomförd arbetsplanering ofta måste ändras som arbetet pågår på grund av ändrade förutsättningar. Enligt utskottets mening visar det även på betydelsen av att säkerställa effektiv samordning mellan trafikledning och underhållsverksamhet. För att kunna planera för drifts- och underhållsåtgärder på ett effektivt och, inte minst, säkert sätt är det en förutsättning att det finns en kunskap om en och helhetsbild av dessa verksamheter. Mot bakgrund av att den ordning som finns inte har lett till ökad effektivitet utan i stället har bidragit till förseningar och inställda tåg samt trafiksäkerhetsrisker är det utskottets uppfattning att underhållsarbetet måste organiseras på ett effektivare sätt. bör i en framtida organisation ta ett tydligare helhetsansvar för underhållet, inte minst för att garantera att den egna underhållskompetensen inte går förlorad. Som näringsutskottet anfört finns det också för närings-, konkurrens- och regionalpolitiska skäl att tillmötesgå de åtgärder som motionärerna förordar för att ge ökade förutsättningar för en effektiv, samordnad och säker underhållsverksamhet. Regeringen bör därför enligt utskottets uppfattning återkomma till med förslag på hur en effektivare och samordnad underhållsorganisation ska utformas. Med hänsyn till det anförda bör rikta ett tillkännagivande till regeringen om att återkomma till med förslag på hur järnvägsunderhållet fortsättningsvis ska organiseras. Utskottet tillstyrker därmed delvis kommittémotion 2011/12:T343 av m.fl. (MP) yrkande 5, motion 2011/12:T372 av m.fl. (S), kommittémotion 2011/12:T429 av m.fl. (S) yrkande 8 och motion 2011/12:T459 av m.fl. (V) yrkande 2. Ansvar för järnvägsstationer m.m. Utskottets förslag i korthet Med hänvisning till vidtagna och pågående initiativ avslår motionerna. Jämför reservation 14 (MP, V). I kommittémotion 2011/12:343 yrkar m.fl. (MP) i yrkandena 6 och 7 att delar av Jernhusens verksamheter, såväl verkstäder som terminaler, ska föras över till . Motiveringen till yrkandet är att det behövs ett sammanhållet system med en samhällsuppgift i stället för det ensidiga avkastningskrav som finns . Enligt motionärerna ska samtliga operatörer erbjudas väl utrustade och moderna verkstäder och terminaler i alla delar av . I samma motion (yrkande 7) föreslår motionärerna att det ska finnas ett regelverk med minimikrav på öppettider, bemanning, information m.m. Ett exempel på ett statligt styrt sådant finns i . I kommittémotion 2011/12:T458 yrkar m.fl. (V) i yrkande 5 delvis att ansvaret för järnvägsstationer ska flyttas från till . Skälet till yrkandet är att det är viktigt med god service, hög tillgänglighet, trygghet och en trevlig atmosfär om det kollektiva resandet ska öka. Att ett bolag som Jernhusen, vars enda syfte är att tjäna pengar, har ansvaret för stationer kan leda till bristande underhåll, dåligt öppethållande eller försäljning av stationsbyggnader. Motionärerna önskar även att ges ett speciellt uppdrag att bygga bort otrygga miljöer för att på så sätt öka trygghetsupplevelsen hos bl.a. kvinnor. I motion 2011/12:T459 framför m.fl. (V) yrkandena 3 och 4 att behovet av förändringar när det gäller omfattningen och ägandet av verkstäder och depåer bör utredas. I motionen anges att det är viktigt att det finns tillräckligt antal verkstäder och depåer och att tillträdet till dessa sker på ett så optimalt sätt som möjligt utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. I samma motion (yrkande 4) yrkas att ansvaret för stationsbyggnaderna flyttas från till . Bakgrunden till det är enligt motionärerna att redan ansvarar för en rad aktiviteter i anslutning till stationerna, t.ex. informationsanläggningar och plattformar. Det finns därför enligt motionärerna uppenbara skäl att samordna verksamheten på ett bättre sätt. Inledningsvis kan konstateras att godkände att verksamheten vid affärsverket skulle överföras till ett aktiebolag (prop. 1999/2000:78, bet. 1999/2000:TU11). Målet med bolagiseringen var att skapa effektiva och lönsamma järnvägsföretag som kan konkurrera på samma villkor som övriga intressenter på marknaden och garantera kunderna en god och prisvärd service, som en marknadsmässig avkastning ges på ägarens kapital. För Jernhusen innebär detta att på kommersiella villkor tillgodose resenärers behov av ändamålsenliga stationer och tågoperatörers behov av verkstäder. I propositionen Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt (2008/09:35) förtydligas Jernhusens uppdrag i syfte att klargöra att bolagets fastighetsinnehav, inom ramen för en förvaltning på affärsmässig grund, ska användas för att främja effektiviteten i järnvägs- och transportsektorn. Utskottet välkomnar att regeringen i propositionen om ny kollektivtrafiklag aviserar att regeringen avser att följa frågan om ansvar för, tillgång till och prissättning för hållplatser och bytespunkter för att kunna vidta åtgärder som säkerställer en tillfredsställande upplåtelse av denna typ av infrastruktur. Utskottet vill vidare lyfta fram att och Jernhusen under 20082010 drev projektet . Projektet är avslutat, men det är enligt uppgift från och Jernhusen numera en del av den ordinarie verksamheten att utveckla stationer och resecentrum som ger fler och nöjdare resenärer. Enligt uppgift kommer parterna att skriva ett gemensamt samverkansavtal. finns förhoppningar om att minst 60 lokala utvecklingsprojekt är i gång med tydligt fokus på funktioner och service, drift och underhåll samt kunskapsinvesteringar och resenärsundersökningar. I sammanhanget kan även nämnas att inom fördubblingsprojektet har ett branschgemensamt projekt som gäller tillträde till bytespunkter redovisats. Deltagare i arbetet har varit representanter för , Svensk Kollektivtrafik, Bussbranschen, , , Jernhusen m.fl. Det övergripande målet för projektet har varit att ta fram principer för tillträde till och prissättning av bytespunkter, gemensamma system och öppna depåer för kollektivtrafik. I dokumentet presenteras en vägledning till process och principer för tillträde till och prissättning av bytespunkter inklusive hållplatser. Utskottet kan avslutningsvis också nämna att i Trafikanalys rapport av marknadsöppningar i kollektivtrafiken (rapport 2011:9) sägs följande: Ett kännetecken för stationer och bytespunkter i är att ägandet och därmed ansvaret är splittrat på flera intressenter. En och samma station/-bytespunkt kan till olika delar ägas av , kommunen, , trafikhuvudmannen, och privata fastighetsägare. Dessutom är ansvarsfördelningen i vissa fall otydlig. Trafikanalys har mot denna bakgrund startat två projekt som behandlar det splittrade ägandet av stationer och bytespunkter. Projekten ska avslutas . Med hänvisning till vidtagna och pågående initiativ avstyrker utskottet motionerna 2011/12:343 av m.fl. (MP) yrkandena 6 och 7, 2011/12:T458 av m.fl. (V) yrkande 5 delvis och 2011/12:T459 av m.fl. (V) yrkandena 3 och 4. Utskottets förslag i korthet Utskottet förutsätter att vidtar de åtgärder som är nödvändiga för att minska antalet döda och skadade i samband med plankorsningsolyckor. avslår mot denna bakgrund motionen. I motion 2011/12:T246 framför (M) att plankorsningsolyckor kan få ödesdigra konsekvenser både för vägtrafikanterna och för tågtrafiken varför regeringen bör överväga ett förbud mot att bygga nya plankorsningar så länge de inte är av tillfällig och tidsbestämd natur. Enligt motionären har antalet dödade och skadade vid plankorsningar ökat . På grund av det stora antalet plankorsningar som fortfarande finns kvar i landet kommer de under en överskådlig framtid att vara en del av den svenska järnvägen. I motionen anges vidare att enligt kartläggning bör plankorsningarna betraktas som den enskilt största säkerhetsrisken för tågtrafiken. Utskottet kan konstatera att nästan alla dödsolyckor med tåg inträffar vid plankorsningar och delar därför motionärens uppfattning om vikten av att skapa säkra plankorsningar. Utskottet har tagit del av information om att antalet plankorsningar på statens spåranläggningar har minskat från mer än 16 000 till ungefär 8 500. Utskottet har även fått veta att satsar stora resurser på att öka säkerheten i plankorsningar. Målen är att plankorsningar ska vara säkra och tillgängliga, antalet döda och skadade i samband med plankorsningsolyckor inte ska öka, nollvisionen ska uppnås inom långtidsplanen, klagomålen på buller ska minska, vägprofil och sikt ska vara godtagbar och inga olyckor ska ske på grund av tekniska fel. För att uppnå målen satsar på bl.a. teknisk utveckling, forskning, kommunikation, stödsystem i form av it-system och regler samt fysiska åtgärder i plankorsningar. Utskottet förutsätter att fortsätter att vidta de åtgärder som är nödvändiga för att minska antalet döda och skadade i samband med plankorsningsolyckor. Med anledning av detta avstyrks motion 2011/12:T246 av (M). Utskottets förslag i korthet Utskottet hänvisar till det arbete som pågår inom EU med att bygga upp ett enhetligt järnvägssystem och framhåller att en öppen och konkurrensutsatt europeisk järnvägsmarknad kommer att innebära positiva effekter för resenärerna. Jämför reservation 15 (S, MP, V). I motion 2011/12:T325 anger (S) att det bl.a. av miljöhänsyn är angeläget att betydligt mer av godstrafiken flyttas över till järnvägen. Enligt motionären är järnvägen i ett EU-perspektiv för dåligt utbyggd och utnyttjad för att vara ett alternativ för långa godstransporter. Det finns många tekniska hinder i vägen såsom olika spårvidd och elsystem, vilket försvårar för järnvägstransporter. Enligt motionären krävs att EU tar ett ansvar för ett gemensamt järnvägssystem i och den bör aktivt driva frågan. I kommittémotion 2011/12:T343 yrkar m.fl. (MP) i yrkande 4 att regeringen bör arbeta för att de statliga europeiska tågbolagen ska samordna en europeisk tidtabell mellan huvudstäderna. I motion 2011/12:T471 framför (MP) i yrkande 15 att de försök som har gjorts med tågcharter till har varit framgångsrika och bör byggas ut. Direkttåg och enkel prisvärd bokning till de 2030 största destinationerna i skulle enligt motionären kunna göra semesterresor med tåg mer attraktiva. bör därför verka för en sådan samordning inom EU. Med anledning av de aktuella motionsförslagen vill utskottet erinra om det arbete som pågår inom EU med att bygga upp ett enhetligt järnvägssystem. Inom ramen för det arbetet har EU beslutat om tre olika järnvägspaket. I sammanhanget vill utskottet särskilt lyfta fram det s.k. driftskompatibilitetsdirektivet som i huvudsak syftar till att genom teknisk harmonisering och ömsesidigt erkännande av nationella tekniska regler underlätta för gränsöverskridande trafik genom att skapa en driftskompatibel och säker europeisk järnväg. Direktivet är genomfört i svensk rätt genom järnvägslagen och förordningar och föreskrifter meddelade med stöd av den. I nämnda direktiv anges att det ska tas fram tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) som anger vad som krävs för att uppfylla de väsentliga krav som finns angivna i direktivet. Specifikationerna delas in i olika delsystem, t.ex. trafikstyrning och signalering, infrastruktur och energi. Första delen av varje TSD redovisar den lagstiftande texten för kommissionens beslut, medan den andra delen redovisar de tekniska specifikationerna. Europeiska järnvägsbyrån (ERA) driver utvecklingen av driftskompatibilitetsfrågor. Utskottet har fått information om att Transportstyrelsen är aktivt delaktig i ERA:s arbete om korsacceptans, godsvagnar, drift och trafikledning osv. Utskottet vill även lyfta fram att det av EU har tagits beslut om att införa ett standardiserat trafikstyrningssystem på EU:s järnvägar, ERTMS. Syftet med ERTMS är att det ska bli enklare att köra tåg över landsgränser. De första banorna med ERTMS i är , , Haparandabanan och (nivå 2), (nivå 1) och Västerdalsbanan (nivå 3). ERTMS införs på dessa banor . Utskottet vill även påpeka att marknaden för internationell persontrafik numera är avreglerad i EU. Det betyder att olika företag har möjlighet att på marknadsmässiga villkor utveckla gränsöverskridande persontrafik. Utskottet är övertygat om att en öppen och konkurrensutsatt europeisk järnvägsmarknad kommer att innebära positiva effekter för resenärerna. När det gäller motionsyrkanden om en gemensam europeisk tågtidtabell anser utskottet att det i första hand är branschens ansvar att utveckla sådana system. För järnvägsföretagen kommer avregleringen och utvecklingen av järnvägsmarknaden att innebära att branschens aktörer blir effektivare, vilket leder till att de kan erbjuda resenärerna bättre kvalitet och tjänster. Utskottet ser därför framför sig att en gemensam europeisk tågtidtabell kan komma att utvecklas inom EU i enlighet med vad som efterfrågas i motionen. Mot bakgrund härav avstyrks motionerna 2011/12:T325 av (S), 2011/12:T343 av m.fl. (MP) yrkande 4 och 2011/12:T471 av (MP) yrkande 15. Utskottets förslag i korthet Utskottet konstaterar att syftet med reformerna på järnvägs- och kollektivtrafikmarknaderna bl.a. har varit att skapa förutsättningar för att sätta resenärens behov i centrum. Jämför reservation 16 (MP, V). I motion 2011/12:T6 framför m.fl. (MP) i yrkande 3 att det ska vara möjligt för en regional trafikmyndighet, eller den till vilken befogenhet har överlämnats enligt 2 § kollektivtrafiklagen, att ställa krav på operatörer med kommersiell trafik att ingå i ett gemensamt biljettsystem. I motion 2011/12:T7 anför m.fl. (V) yrkande 3 att det ska vara möjligt för en regional trafikmyndighet, eller den till vilken befogenhet har överlämnats enligt 2 § kollektivtrafiklagen, att ställa krav på operatörer med kommersiell trafik att ingå i ett gemensamt biljettsystem. Motionärerna menar att det krävs en förbättrad samordning, bl.a. ett förbättrat och gemensamt biljettsystem, för att uppnå ett sammanhållet kollektivtrafiksystem. I motion 2011/12:T224 föreslår och (båda MP) yrkande 13 att ett biljettsystem med en kontakt för hela resan införs. Om ett sådant biljettsystem kan omfatta allt resande med kollektivtrafik vore det enligt motionärerna än bättre. I motionen anges att det vore enklast att ha ett statligt ägt bolag som fungerar som trafikhuvudman för all spårtrafik i landet. Ett sådant bolag behöver inte köra tåg utan kan ägna sig åt resenären och själva resan medan flera olika företag utför själva trafikarbetet. I samma motion (yrkande 2) föreslår motionärerna även att regeringen tar initiativ till en förhandling mellan samtliga länstrafikhuvudmän och trafikutövare om att införa yrkespendlingskort som inte är låsta för pendling inom ett trafikområde. Motivet till detta är enligt motionärerna att det inte alltid är så att arbetsmarknadsregioner för den enskilde sammanfaller med den regionindelning som trafikutbudet erbjuder. Det finns också yrkesgrupper som tvingas arbeta korta perioder hos ett stort antal olika arbetsgivare. I samma motion (yrkande 3) framför motionärerna att regeringen bör använda sin makt som ägare till SJ för att ge tydliga direktiv om att prismodellen måste ändras så att det är förutsägbart vad en tågresa kostar. Många resenärer väljer bilen eftersom de vet vad bränslet kostar, men omöjligt kan förutse vad tågbiljetten kommer att kosta. I motion 2011/12:T233 konstaterar (FP) att samhället lägger stor kraft på att bygga bort risker för att skydda våra barn från faror. I motionen anges att det i medierna har berättats om barn som har blivit avkastade på okända stationer då de inte har kunnat göra sig förstådda eller kunnat uppvisa biljett. Ett sådant förfarande är enligt motionären förenat med stor fara för barnen och samhället bör därför skapa regler för hur detta ska kunna förhindras. I motion 2011/12:T306 av och (båda S) anges att tiotusentals människor reser med bussar, till och från arbetet, på nöjesresor osv. Det är enligt motionärerna inte ovanligt att en bussresenär råkar ut för en akut sjukdom. Situationen kan vara livshotande om det inte finns sjukvårdskunnig personal ombord och om det är lång väg till närmaste samhälle. Motionärerna anser därför att alla bussar bör förses med första hjälpen-väskor och hjärtväskor, och sådan utrustning bör vara standard i nya bussar. Personalen måste utbildas i hur apparaturen används, och utbildningen skulle kunna läggas in som en del i busskortsutbildningen. I motion 2011/12:309 av (KD) framförs att möjligheten att i samband med trafikeringsrätter ställa som villkor att ett barn ska ha möjlighet att resa själva bör utredas. Motionären anger att det skulle kunna finnas särskilda barnplatser i en av vagnarna, precis som det finns handikapplatser, för att tågpersonalen ska ha lite extra koll. I har det funnits ett tåg med speciella barnguider som utgår från och ut i landet och tillbaka . I kommittémotion 2011/12:T343 av m.fl. (MP) yrkande 8 konstateras att det måste vara enkelt att boka biljetter. Motionärerna föreslår därför att det ska finnas en nationellt samordnad biljettbokning där samtliga operatörer är med. Vidare föreslås i motionen att det ska finnas ett gemensamt riksårskort för tåg och bussar i . I motion 2011/12:T459 yrkar m.fl. (V) i yrkande 9 att regeringen bör utreda möjligheten och förutsättningarna för att skapa ett resanderåd med uppgift att samordna informationen till de resande, t.ex. när förseningar inträffar. Enligt motionärerna ska resenärerna inte behöva fundera på vad eller vem som har orsakat förseningen utan ska så snabbt som möjligt få korrekt information, t.ex. om tidsförluster, ersättningstrafik osv. I motion 2011/12:T471 framför m.fl. (MP) i yrkande 8 att ett sätt att minska behovet av flygresor är att skapa bekväma och prisvärda nattågsförbindelser. En förutsättning är enligt motionärerna att förseningarna minskas till ett minimum och att vagnarna är i toppklass. köper inte någon operatör in nya ligg- och sovvagnar.