bet · GZ01SkU16 · 2012-03-19 00:00:00 — 2010/11:SkU21) riktade ett tillkännagivande till regeringen om att regeringen bör undersöka i vilken utsträckning skatteskillnaden mellan diesel miljöklass 1 och miljöklass 3 kan minskas . Regeringen har gett i uppdrag att undersöka detta. Uppdraget ska redovisas . Utskottet anser att det inte behövs ett nytt tillkännagivande till regeringen i frågan. Trafikförordningen har utfärdats av regeringen och utskottet anser att det i första hand är en fråga för regeringen att bedöma om miljözonsreglerna behöver klargöras när det gäller fordon som drivs med alternativa drivmedel. I en motion föreslås att skattefriheten för bränslen i enlitersförpackningar ska slopas för att tändvätska baserad på etanol eller rapsolja ska bli mer konkurrenskraftig. I princip ska alla skattepliktiga bränslen beskattas oavsett om de säljs i lös vikt eller i förpackningar. Det undantag som har gjorts för enlitersförpackningar har tillkommit för att underlätta den praktiska hanteringen vid beskattningen. Det finns ett antal produkter som tillhandahålls i småförpackningar som rymmer högst en liter och som kan användas både som lösningsmedel och som bränsle. För att inte behöva ta ställning till om dessa produkter ska beskattas eller inte har de undantagits från skatt. Utskottet anser att de praktiska hänsyn som tagits talar för att behålla den nuvarande ordningen, och utskottet är inte berett att nu vidta några åtgärder för att ändra på den. Utskottet avstyrker samtliga motioner i avsnittet som behandlas i motsvarande delar. Jordbrukets och växthusnäringens bränslebeskattning Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om en översyn av jordbrukets och växthusnäringens bränslebeskattning och om en höjning av återbetalningen av koldioxidskatten för arbetsmaskiner. Jämför reservation 4 (SD). 2009/10:41, bet. 2009/10:SkU21) beslutade om ett omfattande paket med förändringar av koldioxid- och energiskattesatserna för att minska utsläppen av växthusgaser och bidra till att målen för andelen förnybar energi och effektivare energianvändning kan uppnås. Ändringarna innebar bl.a. att återbetalningen av koldioxidskatt för dieselolja i jordbruks- och skogsbruksmaskiner sänktes i tre etapper från per liter till 2015. Energiskatten på diesel höjdes i två steg med sammanlagt per liter från per liter till per liter 2011 och till per liter 2013. Koldioxidskatten på uppvärmningsbränslen för industri (utanför EU ETS) och jordbruk, skogsbruk och vattenbruk höjdes från av den generella koldioxidskatten på per kilo till 2011 och till 2015. höjdes energiskatten på uppvärmningsbränslen för dessa sektorer från /kWh till /kWh 2011, vilket motsvarade av den generella energiskattenivån. Begränsningsnivån i den s.k. 0,8-procentsregeln, som omfattar energiintensiva industriföretag samt jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheter, fasas ut i två steg. Det första steget togs 2011 genom att begränsningsnivån höjdes från till av de framställda produkternas försäljningsvärde. Begränsningsregeln slopas helt 2015. Begränsningsregeln innebär att företag där koldioxidskatten överstiger av försäljningsvärdet endast behöver betala av det överskjutande skattebeloppet. Bestämmelsen omfattade 2009 bl.a. drygt 600 växthusföretag som fick skattelättnader med ca . Energiskattesatsen är nedsatt till /kWh för el som förbrukas vid bl.a. yrkesmässig växthusodling samt jordbruk, skogsbruk och vattenbruk. Beskattningen av gödselmedel slopades fr.o.m. . I motion 2011/12:Sk243 av (M) föreslås en översyn av energi- och drivmedelsskatternas inverkan på svenskt lantbruk och annan näringsverksamhet i syfte att harmonisera skatterna i förhållande till europeiska lantbrukare och företagare. Även i motion 2011/12:Sk339 av (M) föreslås en översyn av dieselskatten för arbetsmaskiner i jord- och skogsbruk och trädgårdsnäringens energibeskattning mot bakgrund av utvecklingen i andra länder och med hänsyn till skattestrukturen för annan konkurrensutsatt industri och verksamhet. Utan lika grundförutsättningar kommer det svenska jord- och skogsbruket successivt att avvecklas, framhåller motionären. Förändringarna av energiskatten till 2015 påverkar den svenska odlingens konkurrenskraft i förhållande till och negativt. Även i motion 2011/12:Sk396 av (C) föreslås en översyn av energiskattesituationen för trädgårdsnäringen. Enligt motionen visar en rapport från att de mycket kraftigt höjda energi- och koldioxidskatterna i och framför allt 2015 skulle höja skatternas andel av omsättningen från till . Sker ingen justering kommer den svenska tomat- och trädgårdsodlingen att få en starkt försämrad konkurrenssituation. Även jord- och skogsbruket har samma problematik, enligt motionen. I motion 2011/12:Sk412 av och (SD) föreslås att återbetalningen av koldioxidskatten för jord- och skogsbruksmaskiner höjs. Beslutet att till 2015 minska återbetalningen av koldioxidskatten för jord- och skogsbruksmaskiner och generellt höja energiskatten på dieselolja med per liter kostar mer än för jord- och skogsbrukssektorn. omläggning av drivmedels- och bränslebeskattningen syftade till att ge bl.a. jordbruket, skogsbruket och växthusföretagen ekonomiska incitament att vidta åtgärder för att minska växthusgasutsläppen. För att miljömålen ska kunna nås krävs att även dessa sektorer genomför en omställning av sin energianvändning. Omläggningen genomförs stegvis till 2015 för att ge aktörerna långsiktiga förutsättningar för att planera sin verksamhet och för att minska risken för koldioxidläckage vid import från länder som, till skillnad från EU-länderna, inte omfattas av bindande åtaganden om att begränsa utsläppen av växthusgaser. Sänkningen av återbetalningen av koldioxidskatten på dieselolja i arbetsmaskiner kan vara kännbar för vissa produktionsgrenar inom jordbruket förutsatt att inte något görs för att begränsa användningen av dieselolja i arbetsmaskiner. Det handlar om förbättrade skötselmetoder, modernisering av maskinparken eller att ersätta dieselolja med biodrivmedel. Energiskatten på förbrukningen av fossila uppvärmningsbränslen i de nu aktuella sektorerna är fortfarande nedsatt i förhållande till förbrukningen i övriga sektorer och uppgår till av den generella nivån. De nu aktuella sektorerna omfattas också av en nedsatt energiskatt på el. För att kompensera jordbruket för de skattehöjningar som beslutades och för att stärka jordbrukets konkurrenskraft har beslutat att slopa skatten på gödselmedel. har vidare sänkt egenavgifterna för enskilda näringsidkare, vilket gynnar det svenska jordbruket (prop. 2009/10:178, bet. 2009/10:SfU16). Utskottet avstyrker de nu aktuella motionsförslagen. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att återinföra skatten på gödselmedel. I fyra motioner föreslås att skatten på handelsgödsel återinförs. I kommittémotion 2011/12:Sk241 av m.fl. (MP) anförs att användningen av konstgödsel har många negativa miljökonsekvenser genom innehållet av kväve men även fosfor och dess förorening av kadmium. Förutom utsläpp av koldioxid vid produktionen medför både tillverkningsprocessen och användandet stora utsläpp av lustgas. Dessutom orsakar kvävgasavgångar försurning av mark och vatten. Motionärerna framhåller slutligen att skatten hade en dubbelt positiv miljöeffekt genom att pengarna återfördes till näringen. I kommittémotion 2011/12:MJ282 av m.fl. (V) yrkande 3 påtalas att jordbruket är den enskilt största källan till övergödningen i . Med rätt politik finns det stor potential att minska utsläppen inom jordbruket, och därför bör en skatt på handelsgödsel införas. Enligt motionen bör intäkterna oavkortat gå tillbaka till jordbruket genom stöd till miljöåtgärder. I kommittémotion 2011/12:MJ376 av m.fl. (S) yrkande 20 sägs bl.a. att billigare handelsgödsel innebär en minskad användning av stallgödsel. Frivilligt minskad kvävegödsling, frivilligt anlagda våtmarker och frivilligt ökade fånggrödor i kombination med slopad kväveskatt ger inte det resultat man önskat i form av minskad övergödning. Motionärerna betonar att principen om att förorenaren ska betala bör gälla. En skatt på handelsgödsel minskar på kort sikt trycket på andra styrmedel, t.ex. inom trafiksektorn, för att uppnå de svenska klimatmålen. I kommittémotion 2011/12:N260 av m.fl. (MP) yrkande 7 sägs att en handelsgödselskatt behövs för att minska övergödningen och för att med kretsloppsanpassade metoder återföra näringsämnen till åkermarken. Slopandet av handelsgödselskatten är fel metod att gynna livsmedelsproduktionen. Ökad biogasproduktion ger mer biogödsel och skulle stärka kretsloppen av näringsämnen. har under de senaste riksmötena avslagit yrkanden om att skatten på handelsgödsel ska återinföras, senast i samband med behandlingen av budgetpropositionen ( bet. 2011/12:FiU1, yttr. 2011/12:SkU1y). Utskottet har i dessa sammanhang framhållit att skatten på handelsgödsel bedöms ha en begränsad styrförmåga och att skatten försämrar de svenska lantbrukarnas konkurrensvillkor utan att ha någon större effekt på användandet av gödselmedel. Det var bara inom EU som hade en generell skatt på gödselmedel när skatten slopades. När lagen om skatt på gödselmedel upphörde att gälla innebar det förutom att skatten på gödselmedlets kväveinnehåll slopades även att skatten på kadmiuminnehållet togs bort. I lagstiftningsärendet (prop. 2009/10:41 s. 186) anförde regeringen följande. Regeringen är medveten om att det för kadmiuminnehållet i fosforgödselmedel finns en tydligare effekt av skatten än för kväveinnehållet i gödselmedel i och med att kadmiumtillförsel via fosforgödselmedel har minskat drastiskt . Detta har också flera remissinstanser framhållit. Mot denna bakgrund bör alternativa styrmedel prövas med inriktning att uppnå liknande effekter som den som kadmiumdelen av gödselmedelsskatten har . Därtill torde jordbruksnäringens omfattande arbete med att minska kadmiumhalterna i gödselmedel och livsmedel fortsätta även vid slopad skatt på kadmiuminnehållet i fosforgödselmedel. På EU-nivå studeras olika alternativa möjligheter att minska människors exponering genom att reducera tillförseln av kadmium till jordbruksmark och åstadkomma en harmonisering av den gemensamma marknaden för fosforgödselmedel. har ett särskilt undantag från om gödselmedel som innebär att handelsgödsel med höga kadmiumhalter inte får saluföras i landet. Kemikalieinspektionen har på regeringens uppdrag gjort en förnyad bedömning av riskerna med kadmium för människors hälsa och miljön. Kemikalieinspektionens slutsats är att det finns behov av att väsentligt sänka det nationella gränsvärdet för kadmium i mineralgödsel (Rapport nr 1/11). I budgetpropositionen (prop. 2011/12:1 utg. omr. 20) framhåller regeringen att den generella kadmiumexponeringen behöver minska och att det behövs en samlad strategi, som innefattar ett kraftigt sänkt nationellt gränsvärde för kadmium i mineralgödsel, att EU antar stränga gränsvärden för kadmium i mineralgödsel och att åtgärder vidtas för att minska tillförseln av kadmium till via andra källor än mineralgödsel. Regeringen har anmält ett sänkt svenskt gränsvärde till Europeiska kommissionen. Regeringen har vidare gett i uppdrag att i samråd med och efter samråd med Kemikalieinspektionen göra en analys av konsekvenserna för jordbrukssektorn och för livsmedelsindustrin, om gränsen för det nationella förbudet om saluföring av mineralgödsel innehållande fosfor skulle sänkas till respektive kadmium per ton fosfor. I uppdraget ingår också att föreslå ett lägsta gränsvärde som förenar ett gott miljöskydd med minimala negativa effekter för jordbruket. Uppdraget ska redovisas . Utskottet avstyrker med det anförda samtliga motioner som behandlas i avsnittet i motsvarande delar. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om en översyn av skattebefrielsen för fiskares fartygsbränsle och att regeringen i EU bör driva frågan om att avskaffa förbudet mot att beskatta bränsle för internationell sjöfart. Enligt energiskattelagen gäller att bränslen som förbrukas i kommersiell sjöfart eller i båt för yrkesmässigt fiske med fartygstillstånd enligt fiskelagen inte beskattas. Möjligheten att införa skatt på bränsle som används för sjötransporter begränsas av energiskattedirektivet. Direktivets huvudregel är skattefrihet för bränsle som används inom gemenskapens farvatten. Medlemsstaterna har en viss valfrihet att inskränka denna skattefrihet och beskatta bränslet. Vad som alltid måste skattebefrias är internationella transporter och, i den mån inte bilaterala avtal ingåtts mellan länderna, transporter mellan gemenskapens medlemsstater. Medlemsstaterna har valfrihet i fråga om beskattning av bränsle för inrikes sjöfart. Medlemsstaterna var tidigare skyldiga att undanta yrkesfiske inom gemenskapens farvatten från punktskatter på bränsle. är det emellertid möjligt för varje medlemsstat att avgöra om yrkesfisket i såväl insjöarna som haven även fortsättningsvis ska befrias från energi och koldioxidskatter. Kyotoprotokollet undantar utsläpp från internationella transporter från ländernas åtaganden. Sjöfartens luftburna utsläpp regleras i stället genom bilaga VI i den internationella konventionen om förhindrande av förorening från fartyg (Marpol), som lyder under Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) ansvarsområde. Regeringen anför i klimatpropositionen (prop. 2008/09:162 s. 92) att inom IMO bör verka för att principbeslut fattas och att konkreta åtgärder som begränsar utsläppen skulle presenteras inför klimatkonferensen i . Det är emellertid osäkert när framgång kan nås inom ramen för IMO. Andra åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser från sjöfarten behöver därför övervägas. En möjlighet är enligt regeringen att inkludera sjöfart i i EU:s handelssystem. Ett sådant inkluderande vore önskvärt och något som bör driva. En förutsättning är dock att systemet omfattar all sjöfart som ankommer till EU:s hamnar i syfte att behålla konkurrensneutraliteten för den europeiska sjöfarten. antog skärpta gränsvärden för svavel i bunkerolja. Den maximala halten svavel i fartygsbränsle sänks globalt från 4,5 till 3,5 viktprocent. får svavelhalten vara högst 0,5 viktprocent. Inom de nuvarande svavelkontrollområdena , och Engelska kanalen ska svavelhalten sänkas från 1,5 till 1,0 viktprocent 2010, och 2015 ska den sänkas till mycket låga 0,1 viktprocent. De kraftigt skärpta kraven för svavelhalt väntas leda till ökade bränslepriser på lågsvavliga bränslen på grund av större efterfrågan. Detta leder i sin tur till minskad bränsleanvändning och därmed minskade koldioxidutsläpp från sjöfarten. Parallellt med kraven på sänkta svavelhalter har IMO antagit strängare regler för utsläpp av kväveoxider. Utgångspunkten för det fortsatta arbetet är att utsläppskontrollområdena i norra kommer att inkludera kväveoxider och benämnas kontrollområden för luftburna utsläpp från fartyg. Bland annat ska kväveoxidutsläppen från fartyg i dessa områden minskas jämfört med den nivå som gäller för fartygsmotorer installerade . I motion 2011/12:Sk255 av (S) föreslås en översyn av om skattebefrielsen för fiskarnas fartygsbränsle kan avskaffas eller om det bör finnas ett tak för skattebefrielsen per företag så att stödet till näringen inte gynnar stora bränsleslukande fartyg. Den svenska fiskeflottan gynnas av bränslesubventioner, vilket inte är försvarbart miljömässigt, klimatmässigt eller ekonomiskt eftersom fiskeflottan skulle behöva halveras för att nå acceptabel lönsamhet. I motion 2011/12:T471 m.fl. (MP) yrkande 4 i denna del föreslås att i EU bör verka för att avskaffa förbudet mot att beskatta bränsle för internationell sjöfart. Möjligheten att införa skatt på bränsle som används för sjötransporter begränsas av energiskattedirektivet. Direktivets huvudregel är skattefrihet för bränsle som används inom gemenskapens farvatten. Medlemsstaterna har en viss valfrihet att inskränka denna skattefrihet och beskatta bränslet. Vad som alltid måste skattebefrias är internationella transporter och, i den mån inte bilaterala avtal ingåtts mellan länderna, transporter mellan gemenskapens medlemsstater. Medlemsstaterna har valfrihet i fråga om beskattning av bränsle för inrikes sjöfart. EU:s medlemsstater var tidigare skyldiga att undanta yrkesfisket inom gemenskapens farvatten från punktskatter på bränsle. är det emellertid möjligt för varje medlemsstat att avgöra om yrkesfisket i såväl insjöarna som haven även fortsättningsvis ska befrias från energi- och koldioxidskatter. har valt att behålla skattebefrielsen. I motionerna föreslås en översyn av skattebefrielsen för fiskares fartygsbränsle respektive att regeringen i EU bör driva frågan om att avskaffa förbudet mot att beskatta bränsle för internationell sjöfart. Miljö- och jordbruksutskottet tar i betänkandet Fiskeripolitik (bet. 2010/11:MJU11) bl.a. upp frågan om skattefriheten för fartygsbränsle. Miljö- och jordbruksutskottet anför bl.a. följande: Utskottet vill vidare hänvisa till sitt utlåtande över grönboken om reformen av den gemensamma fiskeripolitiken (utlåtande /10:MJU4 s. 10). Utskottet framhöll därvid, i likhet med kommissionen, att näringen omfattas av ett antal indirekta stöd, utöver direktstödet från Europeiska fiskerifonden och liknande nationella stödsystem. Det viktigaste av dessa indirekta stöd är det allmänna undantaget från bränsleskatt. Mot bakgrund av subventionernas negativa effekter på resursallokering och bestånd ansåg utskottet att subventionerna borde avskaffas. Detta gäller även subventionen i form av undantag från bränsleskatt som bör tas bort på EU-nivå. Utskottet pekade på att det är märkligt att EU ännu inte klarat av att på ett ansvarsfullt sätt ta bort denna subvention som är till så stor skada, inte minst för miljön. Utskottet anförde vidare att ett införande av tydligare fiskerättigheter för enskilda eller för grupper av företag skulle vara mer effektivt mot överkapaciteten än dagens kostsamma strukturanpassningspolitik. Enligt vad utskottet har inhämtat från Landsbygdsdepartementet driver , generellt sett, linjen att subventioner som bibehåller fartygskapaciteten ska fasas ut. Mot bakgrund av det anförda föreslår utskottet att motionerna lämnas utan vidare åtgärd. har under det förra vid behandlingen av betänkande 2010/11:TU16 Sjöfart avslagit ett motionsyrkande (V) om att aktivt bör agera i EU för att energiskattedirektivet ändras så att bränslesubventionerna för sjöfarten avvecklas. vidhåller den uppfattning som utskottet gav uttryck för när frågan behandlades under förra (bet. 2010/11:SkU21), nämligen att det finns goda miljömässiga skäl för att begränsa bränslesubventionerna till sjöfarten. Till detta kan tilläggas att undantaget från att betala bränsleskatt bidrar till den överkapacitet som råder generellt i fiskeflottorna inom EU. Utskottet konstaterar att regeringens linje är att skadliga subventioner ska fasas ut. Av konkurrensskäl bör enligt utskottets uppfattning inte ensidigt slopa bränslesubventionerna. Detta bör ske på EU-nivå även om utskottet är medvetet om att det kan vara svårt att få med övriga medlemsstater på en ändring av energiskattedirektivet som innebär att det inte längre skulle vara möjligt att skattebefria yrkesfiskets fartygsbränsle. Utskottet anser därmed att det inte är aktuellt med en översyn av skattebefrielsen för fartygsbränsle och att det inte behövs ett tillkännagivande om regeringens agerande i EU. Utskottet avstyrker motionerna i motsvarande delar. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om en miljöskatt på flyg och om en utredning av det administrativa förfarandet kring skattefriheten för flygbränsle på små flygplatser. Utsläpp från utrikes flygtransporter ingår inte i ländernas åtagande under Kyotoprotokollet. Chicagokonventionen tillämpas för internationell civil luftfart. Konventionen förbjuder parter att beskatta flygbränsle som medförs ombord på luftfartyg. Beskattning av flygbränsle för internationell luftfart förbjuds även i en mängd bilaterala luftfartsavtal och enligt den internationella luftfartsorganisationens policy. Policyn är dock under översyn. Energiskattedirektivet (dir. 2003/96/EG) lägger fast ramarna för medlemsstaternas möjligheter att beskatta flygbränsle. Beskattning är i viss mån möjlig för nationell luftfart samt för kommersiell luftfart mellan medlemsstaterna, om bilateralt avtal ingåtts om detta. Flygbränsle för kommersiellt ändamål är undantaget från svensk energi- och koldioxidbeskattning. beskattas flygbränsle som används för privat ändamål (bet. 2007/08:SkU28). Enligt regeringens klimatproposition (prop. 2008/09:162 s. 94) har och EU, inom ramen för , verkat för att åtgärder ska vidtas i syfte att begränsa flygets utsläpp. har vid åtskilliga tillfällen slagit fast att om inte förmår enas om åtgärder ska EU gå vidare på egen hand. har inte kunnat enas om att vidta några konkreta åtgärder. Det är därför osäkert om och när några internationella styrmedel kan vara på plats inom flygområdet om inte en överenskommelse enligt (UNFCCC) sätter ramar för ett åtagande för luftfarten. beslutade vid sin 36:e session att uppmana medlemsländerna att avstå från att införa nationella eller regionala koldioxidskatter eller handelssystem för att begränsa växthusgaser från flyget och att inte tillämpa ett sådant system för flygbolag från tredjeland. 42 stater, medlemsstaterna i EU och i Ecac, dvs. , reserverade sig mot beslutet. En överenskommelse träffades mellan rådet och om att införliva flyget i EU:s utsläppshandelssystem. Flyget omfattas av utsläppshandeln , och detta gäller såväl flygningar inom EU som till och från EU. kommer hänsyn även att tas till andra ämnen i flygets utsläpp än koldioxid. Kommissionen har aviserat åtgärder för att i ett första skede reglera utsläppen från kväveoxider. Flygfotogen är ett bränsle som omfattas av punktskattedirektivets system med uppskovsförfarande för punktskatten. Uppskovsförfarandet medför att bränsle, oavsett att det i och för sig är skattepliktigt, kan tillverkas, bearbetas, förvaras och flyttas mellan och inom medlemsstaterna utan att det medför några beskattningskonsekvenser. I huvudsak sker hanteringen inom ramen för ett system med skatteupplag som förestås av godkända upplagshavare. Enligt energiskattelagen får den som i yrkesmässig verksamhet i avser att tillverka eller bearbeta bränslen, eller i större omfattning hålla bränslen i lager, godkännas som upplagshavare. En upplagshavare som håller bränsle i lager, utan att tillverka eller bearbeta bränsle, skulle enligt tidigare gällande regler disponera över en lagerkapacitet på . Avsaknaden av godkända upplagshavare på mindre flygplatser innebär att den föreskrivna skattefriheten för flygfotogen i vissa fall inte får fullt genomslag och att de mindre flygplatserna förlorar i konkurrenskraft. För att lösa problemet har beslutat (prop. 2010/11:12, bet. 2010/11:SkU10) att den som avser att yrkesmässigt lagra flygfotogen på en flygplats, som flyttats enligt uppskovsförfarandet för försäljning till kommersiellt flyg, får godkännas som upplagshavare utan att något krav på en viss minsta lagerkapacitet. I motion 2011/12:Sk304 av och (S) föreslås en översyn av det administrativa förfarandet kring flygbränsleskatten. Nya regler från oroar, enligt motionärerna, de små kommunala flygplatserna i landet. Reglerna innebär att flygplatserna inte får leverera flygbränsle utan att ta ut skatt, vilket kan medföra att de som flyger kommersiellt väljer andra flygplatser. Flygbolagen får själva begära tillbaka skatten eller så får flygplatserna ligga ute med skatten för att sedan kräva tillbaka dem av . I kommittémotion 2011/12:T471 av m.fl. (MP) yrkandena 1, 4 i denna del och 5 anförs att en miljöbeskattning av det kommersiella flyget är nödvändig. bör i EU verka för att avskaffa förbudet mot att beskatta bränsle för internationellt flyg. I avvaktan på en ny EU-lagstiftning bör en skatt införas på biljetterna på för resor inom och och på för resor utanför .