bet · H001TU2 · 2012-12-07 00:00:00 — Jag tycker att det hedrar och att man vidgar perspektivet bort från järnväg och också lyfter in klimatet i diskussionen om framtidens transporter.Jag vill påstå, fru talman, att den här propositionen pekar ut klimatutmaningens del i transportarbetet och pekar ut att den politik vi för vill bryta ett närmast klassiskt samband mellan fler transporter och en negativ påverkan på miljön.Det innebär en politik som bejakar både ett ökat transportarbete och en minskad miljöpåverkan. Är det ens möjligt att tänka så, och hur ser i så fall alternativen till en sådan politisk ambition ut?Ett alternativ, fru talman, skulle kunna vara ökade transporter och ökad miljöpåverkan. Det är inte bra, men det är möjligt. Det är verkligen inte bra. Man kunde tänka sig minskade transporter och minskad miljöpåverkan som ett sätt att hantera miljö- och klimatpåverkan. Det är rakt inte bra. Minskade transporter innebär att vi människor får en minskad arbetsmarknad och måste fundera på, reflektera över och agera när företag och andra inom vårt näringsliv som flyttar gods får minskad geografi att verka i. Det är knappast en framkomlig väg heller.Ökade transporter och minskad miljöpåverkan är ytterligare ett alternativ. Ja, jag tror att det är möjligt. Det är bra för miljön, det är bra för människorna, det är bra för samhällsekonomin. Det är möjligt genom medvetna satsningar på teknikutveckling och styrmedel mot smartare beteenden. Det är utsläppen, fru talman, inte bilarna eller transporterna som ska bort. Det är utsläppen och de negativa effekterna av dem som måste bort. Utan tvekan är transportsystemet den tuffaste utmaningen i vårt jobb med att ställa om till ett samhälle utan nettoutsläpp av växthusgaser. Alla andra sektorer har kommit oändligt mycket längre än just transportsektorn.En rad angelägna frågor får sin lösning i propositionen. En av dem är väghållaransvaret i det finmaskiga enskilda vägnätet. Gränsdragningen mot statliga och kommunala vägar tas upp. Här driver vi på för att finna mer rationella driftformer i takt med att samhället utvecklas och vårt behov av vägar förändras.Vad är då enskilda vägar? Vi har statliga vägar, 4 kommunala vägar och drygt 7 så kallade enskilda vägar. Därtill har vi skogsvägar. Lägger vi samman de 7 000 och 36 000 milen har vi ett vägsystem som är extremt viktigt för landets välstånd, välståndsuppbyggnad och rikedomsuppbyggnad. Det är på dessa vägar som huvuddelen av landets råvaror till förädlingsindustrierna transporteras. Därför är det viktigt att förvaltningen och driften av detta det mest finmaskiga vägsystemet, i symbios med de andra vägsystemen, fungerar. Det är alldeles utmärkt att frågan tas upp och får en lösning.Men, fru talman, de signaler vi hört i debatten har handlat om vägförbättringsavgifter, kilometerskatt och vad man nu förklätt det till. Med vänsterpartiernas tänkta kilometerskatt blir frågan om vi över huvud taget kommer att ha nytta av ett skogsvägnät eller ett finmaskigt vägnät, för vi kommer förmodligen att slå ihjäl den industri som använder det vägnätet med kostnader. Jag tänker kanske framför allt på skogsnäringen, som är dominerande i landet och vars export är ett rent nettovärde i det svenska folkhushållet.Avslutningsvis, fru talman, vill jag nämna att det finns nästan tolv sidor med konkreta förslag till förbättringar i form av motioner som behandlas i betänkandet. Det gäller mycket angelägna vägar, järnvägar, kanalprojekt och annat runt om i hela landet. Med hänsyn till den rollfördelning som vi har inom transportpolitiken är det roll att i första hand ange de övergripande målen och riktlinjerna för planeringen, fastställa ekonomiska ramar, säkerställa en hyggligt god kontroll av statens finanser och skapa förutsättningar för den bästa möjliga organisationen för att förvalta resurserna. Av det skälet kommer, tids nog, de konkreta objekten och idéerna om vad som ska hända i , och på andra ställen att kunna hanteras och därefter fastställas i det nationella åtgärdsprogrammet fram emot 2014.I detta anförande instämde (C), , , , , , och (alla M) samt (FP) och (KD). Till att börja med vill jag instämma i synpunkt att inte är någon vidare infrastrukturminister. Jag ber om ursäkt om det framskymtat att jag inte haft den uppfattningen. Problemet är att vill göra fördyringar av med , vilket i så fall riskerar att slå ut andra infrastrukturinvesteringar.Jag förstår att oroar sig för skogsindustrin, det är bra, men stora delar av skogsindustrins transporter sker ju på järnväg, den järnväg som vill femdubbla banavgifterna för. Ger inte det anledning till lite oro, det också?Sedan har vi dolkstötsmyten om de ofinansierade investeringarna. Jag vill minnas att var för alla de investeringar som lade fram i sin infrastrukturproposition. Kanske kan en gång för alla för protokollets skull förklara hur mycket mer ni lade till de investeringarna i er budget. Jag kan ge en ledtråd. Det var mer för alla de investeringarna. Därmed kanske vi kan avföra den diskussionen från listan. Detsamma gäller de andra borgerliga partierna.Anders har läst den socialdemokratiska, vänsterpartistiska, miljöpartistiska och sverigedemokratiska reservationen mot höjningen av banavgifter. Där står att vi inte vill höja banavgifterna förrän järnvägen fungerar. Då drar slutsatsen att vi inte kommer att kunna höja banavgifterna . Tydligare än så kan inte ambitionen för järnvägsnätet uttryckas. Det sista var väl närmast ett konstaterande från Ygemans sida, att inte någonsin vilja höja banavgifterna och därmed inte vilja skapa de förutsättningar som järnvägen så väl behöver för att kunna rustas upp. Det var inte mitt konstaterande, fru talman.Vad beträffar skogsindustrin och kilometerskatten vill jag påminna om konstaterande . Finansiellt ligger alltså intäkterna av kilometerskatt i vänsterpartiernas reservation och yrkande på en intäktsnivå. Det är alltså ingen skatteväxling vi talar om utan ett utsugande av skogsindustrin och de transportköpare som inte har alternativet järnhjul utan är hänvisade till alternativet gummihjul för att få ut sin vara. En skatteväxling i syfte att styra mot ett smartare nyttjande är ingen hållbar finansiell intäkt rent statsfinansiellt. Man måste kunna se den klinga av. Det är också en iakttagelse.Avslutningsvis vill jag nämna att det inte var som infrastrukturminister jag uppfattade att Ygeman tyckte var så förträfflig utan som ett allmänt orakel i bedömningen av höghastighetståg. Där tror jag att vi har samma synpunkt, nämligen att vi har en alldeles förträfflig infrastrukturminister i . Låt oss hålla oss till transportpolitiken och inte blanda in finansministerns eventuella tyckande om tåg. Möjligheten finns att finansministern har ett visst inflytande över infrastrukturpolitiken. Det tror jag att vi, oavsett partifärg, ska vara glada för.Också jag hörde det som Rådhström sade. Han hade någon servettskiss över vägslitageavgiften och att den borde vara sjunkande. Hur ser prognosen för transportutvecklingen ut, ? Jo, den visar på 55-procentiga ökningar av transportvolymen. Säg att vi med vägslitageavgiften klarar av att ta bort hälften av den ökningen. Jag tror inte att vägslitageavgift hjälper mot allt, men låt oss säga att vi lyckas ta bort hälften. Det betyder att vägslitageavgiften kommer att sjunka , inte öka, för att kunna ha samma finansiering. Det är effekten av ökningen.Ni, , gör ingenting. Ni vill att lastbilstrafiken ska ha 55-procentiga ökningar. har vi mer utsläpp än regeringens egna mål - över den egna målbilden. Vi är beredda att göra någonting åt klimatproblemen. Vi tror att vägslitageavgift är en del av lösningen, men vi är ödmjuka inför att diskutera andra lösningar. Om ni tror att koldioxidskatten, som ni tidigare fört fram, är bättre kan vi diskutera den. Har ni helt andra förslag så låt oss diskutera dem. Däremot är vi inte - där vill jag vara mycket tydlig - beredda att låta lastbilarnas utsläpp fortsätta att öka. Vi kan inte lämna över ett jordklot till våra barn och barnbarn som inte går att bebo. Låt mig instämma i Ygemans ambition att vi ska lämna över ett bättre jordklot. Jag tror att vi båda brinner för att hitta den smartaste lösningen som innebär att vi inte kapar en annan smart gren i samma system, exempelvis skogsindustrin. Låt oss framgent föra en seriös debatt om hur svensk industri överlever och bidrar till den teknikutveckling som två av världens största fordonsutvecklare, båda på svensk botten, arbetar med. Svensk skogsindustri bidrar genom teknikutveckling och smart resursutnyttjande till biobränslen att köra de här lastbilarna på. Här gäller det att manövrera försiktigt så att vi inte slår ihjäl det som kanske är lösningen. Låt oss då konstatera att för ögonblicket har vi diametralt olika uppfattning i synen på kilometerskatt, vägförbättringsavgifter och annat.Låt mig också konstatera, fru talman, att enligt mitt sätt att se det blir en kilometerskatt en skatt på avstånd. Därmed skulle den bli oerhört knepig, därför att den skulle debiteras vidare direkt på transportköparen. Det skulle nog göra produktion i utkanterna av och i utkanterna av vårt land, en bit i väg från de stora godstransportstråken, mycket svår att räkna hem, om ens möjlig. Det skulle alltså drabba ytan över landet.Avslutningsvis, fru talman, kan jag säga att Borgs inflytande är mycket positivt. Det är ändå så att finansministern har signerat och självklart haft ett inflytande över en infrastrukturproposition som innebär att vi nu ökar anslagen för landets transportinfrastruktur till . Det är klart att finansministern med sin yttersta kompetens har ordning och reda på finanserna. tycker att vi pratar för mycket järnväg , därför vill jag prata cykling. Cykling är ett gemensamt intresse. Det är också ett väldigt viktigt trafikslag om vi ska prata klimatsmart transportmedel.Men det är ibland så att vi inte tänker oss för. Vi bygger mittseparerade vägar, och det är väldigt bra ur trafiksäkerhetssynpunkt. Men har gjort en inventering av mittseparerade vägar och ser att bara vid av de vägarna har man byggt cykelbanor i anslutning till vägen, trots att av de här vägarna har god cykelpotential. Man bygger alltså bort möjligheten att cykla. Det går förstås att cykla där, men det är med fara för livet. Det är inte förbjudet.Förbjudet är det däremot att cykla på numera. kommer ju från de här trakterna. På förbjöd man cyklister , när man tog cykelbanan och byggde körbana av den i stället. Vi i tycker att det här är fel. Det kostar nämligen att ta sig över till . Man måste betala för att åka över med den båt som går där man kan ta med sig cykeln.Vi vill ta bort cykeltullen på så att man gratis kan komma över till , där man nu också håller på att bygga så fina cykelvägar. Jag ser att inte har anslutit sig till vår reservation, så jag skulle vilja höra varför. Tycker att det är okej att man inte kan ta sig över till ? Låt mig inledningsvis instämma i synen på cykling som både klimatsmart och säkert ett mycket effektivt sätt att lösa en del av persontransportbehovet, i synnerhet i våra miljöer. Av just den anledningen tillsatte regeringen en cyklingsutredning som också har lämnat en rad konkreta förslag till hur man ska främja cykeln som transportslag i en kanske i synnerhet urban miljö. Det är fråga om säkerhet, separation av trafik och så vidare.Jag är inte inläst på det konkreta bekymmer som tar upp om mittseparerade vägar, fru talman, men jag kan instämma i den problembeskrivning som görs. finns ett klokt förslag till beslut om att hävda . Dock har jag inte läst den från pärm till pärm så jag kan inte säga vilken sida. Men jag är rätt säker på det.Jag kan heller inte förneka att jag bor i närheten av och också har noterat att man har infört en båt i stället för den buss som tidigare transporterade cyklister med cyklar över bron och som var kostnadsfri. Båt kostar.Jag har tolkat det, fru talman, som ett regionalt ställningstagande som man har gjort. Det ska kosta en "tull", som beskriver det. Jag tror att det kostar eller någonting i den storleksordningen för att åka båt över med sin cykel.Huruvida det ska var kostnadsfritt eller inte måste rimligen vara upp till regionala beslutsfattare att ta ställning till. Det är min uppfattning. Det kan verka löjligt att vi motionerar om detta i , men det är ju inte ett regionalt beslut. Det var som byggde bort möjligheten att cykla över bron. Det var också som var med och finansierade den här gratisbussen. Den har man då tagit bort , och sedan har man sagt att det här får regionen fixa själv. Det är också regionen som har satt in båten.I mitt huvud är det fortfarande någonting som har ansvar för, i och med att det är som har tagit bort möjligheten att cykla. tycker jag att det är någonting som vi ska driva i . Jag undrar återigen: Tycker inte att det borde vara gratis att ta sig över till ?Jag vill också säga att innan man tog bort gratisbussen var det mellan 20 000 och 30 000 cyklister som tog sig över till . När det i stället började kosta var det bara 5 700 kvar. Cyklingen minskade ordentligt. Det ser jag som en utveckling i fel riktning.Återigen : Tycker inte du att det ska vara gratis att ta sig över till med cykel, när det nu finns en förbindelse? Gratis är alltid gott, i synnerhet i . Men det finns inga gratisluncher. Allting kostar.Det är helt riktigt som beskriver det, att det var dåvarande som med en kapacitetshöjande åtgärd beslöt att införa fyra körfiler på . Skulle man därtill cykla mellan räckena var det givetvis med fara för eget liv. Det vore lite dumt. Så många är vi inte att vi kan hålla på och köra ihjäl oss. Varenda smålänning behövs. Därför införde man en cykelbuss som var kostnadsfri. Av någon orsak bestämde man sig för att ta ut en kostnad per trafikant, förmodligen därför att bussen kostar någonting, och man valde att prioritera på det viset.Jag landar likväl, fru talman och , i slutsatsen att viljan och ambitionen att det ska vara gratis att åka båt över , för det är egentligen det som det handlar om, ytterst är föremål för ett regionalt beslutsfattande i dialog med den regionala företrädaren för i län och ingenting som vi ska fatta beslut om i riksdag. Vi debatterar nu trafikutskottets andra betänkande, TU2, om transportsystemets inriktning. Jag ska försöka att inte upprepa vad åtskilliga talare redan har varit inne på.Jag ser tyvärr inte här i församlingen. Men jag blev lite bekymrad över de ständiga recensionerna av andra partier. Jag ska inte lägga mig i det som gäller de andra. De svarar nog bra för sig. Men har uttryckt oro över . Det gjorde han redan vid debatten om det förra betänkandet. Han sade: Vi vet inte var de står.Jag ska försöka sprida lite ljus över hur man kan ha en sådan uppfattning. Det kan naturligtvis inte vara så lätt att förstå sig på oss då ingen dialog över huvud taget förekommer. chef, statsminister , talar om djungeltrummor och att det inte är någon idé att tala med oss. I ett sådant stämningsläge är det klart att det kan bli lite konstigt. Men var vi står i sakfrågorna visar vi faktiskt i utskotten. Det har vi gjort även i trafikutskottet. Därav ser vi flera reservationer, till exempel från allianspartierna. Det hade knappast varit läget om vi inte hade tagit ställning. Det om detta. Jag överlåter gärna till att fortsätta analysera och betygssätta andra partier. Men för egen del bryr jag mig inte så mycket om det. Jag tycker inte att det är speciellt väsentligt. Låt mig i stället beröra det betänkande som vi nu behandlar. När det gäller krav på höghastighetsbanor måste jag säga att jag fortfarande intar en skeptisk hållning. Det talades om att åka fort. Då frågar jag: Till vilket pris? Efter det som jag sett och själv upplevt av höghastighetsbanor är jag mycket fundersam över om det är någonting för över huvud taget. Men jag ska inte fördjupa mig i denna diskussion eftersom den säkerligen kommer att fortgå . Vi säger nej till höjda banavgifter i nuvarande läge. Jag ger dem rätt som säger att vi först ska få en grundordning på alla våra problem med järnvägen innan vi börjar diskutera de nya avgifterna. För övrigt hittade jag en mängd skrivelser om banavgifter när jag gick igenom detta. Jag har en där branschföreningen säger att har konstaterat att höjda banavgifter leder till ökade kostnader och minskad trafik. Det sistnämnda gör mig mer orolig. , regionchef för - de borde vara konkurrenterna i sammanhanget - sade att det inte råder något motsatsförhållande mellan landsvägens och järnvägens aktörer. Båda behövs, och båda behöver varandra. Höjda banavgifter slår inte bara mot järnvägsoperatörerna. De slår också hårt mot svensk åkerinäring och svensk industri. Det är sådana saker som har fått oss att ta ställning mot höjda banavgifter. kommer jag, liksom andra som är oppositionella här, att få frågan: Hur ska ni då finansiera detta? Jag tror att vi får använda de gammaldags metoderna. Om det inte är anslagsfinansiering får det bli lånefinansiering. Våra förfäder som byggde järnvägarna gjorde enorma uppoffringar för landet för att få detta till stånd, och inte betalade de kontant. Det tror jag att var och en förstår. säger inte blankt nej till allt vad medfinansiering heter. Men vi vill starkt begränsa den. När det gäller vårt motiv till det kan man bara läsa anmärkningar och utskottets ställningstagande. Jag behöver inte läsa innantill för denna församling. Sedan ska jag ta upp det som är lite bra med det hela. Som framgår av reservationerna, inte minst 14 och 15, har det visat sig att i fråga om gruvnäringens transportbehov kom alla till slut överens. Det var faktiskt mycket bra. Men det viktigaste är, vilket välkomnar, utredningen om järnvägssystemets organisation. På grund av detta beslut, som jag hoppas att kommer att ta, lade jag vår egen motion åt sidan eftersom detta täcker det som vi hade efterfrågat. Efter fem sex beredningar - jag har tappat räkningen - anslöt sig Alliansen, visserligen under viss vånda. Men är alla eniga, åtminstone ytligt sett. Det borde därför inte vara svårt att genomföra utredningen parlamentariskt i samverkan mellan alla partier. Då kanske vi kan komma fram till ett resultat så att vi återigen blir överens. Slutligen yrkar jag bifall till reservation 9 under punkt 7. Jag tar mig friheten att ställa frågor till . Jag funderar över vad ni faktiskt står bakom, vilket jag sade i mitt anförande. Jag funderar på detta med banavgifter. Står bakom det som ni skriver i betänkandet om att banavgifter ska kunna användas till investeringar i järnvägen? När ni nu har sagt nej till höjda banavgifter innebär det att vi tappar stora intäkter - miljardbelopp - som skulle gå till drift och underhåll. anser också att den lilla skärv som vi får ut av banavgifterna - lägsta banavgifter - inte ens ska gå till drift och underhåll utan till investeringar. Jag skulle vilja ha en liten analys av detta från . När det gäller medfinansiering har vi varit väldigt tydliga i vår reservation. Vi ifrågasätter vad det egentligen är ni tycker. Jag skulle gärna vilja att redovisade lite ytterligare vad det är ni tycker är fel i regeringens politik vad gäller medfinansiering. Vi är väldigt tydliga med att det inte ska vara krav, utan det är en möjlighet till regional finansiering som gagnar dem. Vad är det som är fel i regeringens politik vad gäller den åtstramning och den tydlighet vi nu har i planeringsprocessen för medfinansiering? Det ska bli mycket intressant att få en analys av detta. Jag vet inte om det är möjligt att tillfredsställa på alla dessa punkter. Jag ska göra ett kort försök.När det gäller de lägsta banavgifterna står de kanske i relation till att vi har den sämsta järnvägen och den sämsta funktionen. Dessa kan möjligen harmoniera med varandra. Vad vi behöver nu är inte högre avgifter och dyrare resor, utan vi behöver ha ordning på våra järnvägar. Det vi är överens om är kanske att ingen av oss två pläderar för höghastighetsbanor, och det gör vi inte av det gemensamma skälet - hoppas jag - att vi ska använda pengarna till ett enklare sätt att få ordning på det vi har.Angående medfinansiering sade jag alldeles från talarstolen att jag hänvisade till utskottets överväganden och till . Det är onödigt för mig att stå och läsa innantill för . Det tror jag att han kan göra själv. Vi har i många stycken instämt i vad har tagit upp, och vi har gjort en tydlig redovisning av den politik alliansregeringen har i detta hänseende vad gäller medfinansiering. Det hade alltså varit intressant att se vad inte står bakom i den reservation vi faktiskt har och som just bygger på att vi har jobbat med dessa frågor samt tycker att det är viktigt att medfinansiering finns som ett instrument. Svaret fanns dock naturligtvis inte.När det gäller banavgifter skulle jag vilja att och kommer tillbaka till hur de ser på att den skärva pengar vi ändå har i banavgifter kanske ska gå till investeringar, så att underhållet blir än sämre. Jag kan nämligen inte se att det finns finansierat någonstans. Framför allt är det inte bara ofinansierat, utan det ska som jag säger tas till investering. Dessutom har ni inte finansierat det vi ser i hela infrastrukturpropositionen . Var har Wiklander tänkt ta pengarna för att vi ska få tillförlitliga drifts- och underhållsåtgärder för våra resenärer, så att de slipper de förseningar och inställda tåg ni så gärna vill debattera? Faktum är att Wiklander tar bort pengar till drift och underhåll. Kan jag få en tydlig redovisning på hur ni tänker i denna fråga? Jag kan nämligen informera om att finansieringen tyvärr inte finns. Jag har hört Rådhström upprepa detta om finansieringen 10-20 gånger här . Jag har inte ett särskilt annorlunda svar än den övriga oppositionen, annat än att vi i sådana här investeringar ser att det i första hand är fråga om anslagsfinansiering och i andra hand om lånefinansiering. Så gör vi även i kommuner och landsting när vi gör bestående investeringar som ska gälla . Jag kan inte göra mer nöjd än så. Att börja slakta en reservation jag har sagt ja till tycker jag inte heller är särskilt praktiskt. Har jag lagt fram den har jag läst den innan, och då får jag stå även för en eller annan svaghet i den. Jag vill börja med att bemöta oro för att oppositionen inte har några pengar att kompensera frysningen av banavgiftshöjningar med. Jag kan bara konstatera att han har läst samtliga oppositionspartiers planeringsramar väldigt dåligt. I dessa planeringsramar har nämligen alla råd att kompensera de uteblivna banavgiftshöjningarna och framför allt att göra nya investeringar. Jag tycker att har läst på dåligt när det gäller våra förslag.Herr talman! Jag står bakom alla reservationer men yrkar bifall till reservation 10 till förmån för förslag till planeringsramar för och reservation 15 till förmån för förslag om att lånefinansiering ska vara huvudprincipen för investeringar i transportinfrastrukturen. Jag yrkar också bifall till reservation 5 om transportpolitik och klimatmål samt reservation 13 om utbyggnad av tunnelbana i , där bland annat idén med Österleden och Förbifart avvisas.Jag vill uttrycka min stora uppskattning för att ett enigt utskott har ställt sig bakom förslaget att i den kommande åtgärdsplaneringen prioritera satsningar för att främja gruvnäringens transportbehov. Det är ett historiskt genombrott att järnvägsförbindelsen mellan och börjar förverkligas med att en järnvägsförbindelse mellan dessa orter skyndsamt utreds. Kaunisvaara järnmalmsgruva i kommer när den är fullt utbyggd att vara en av största gruvor. Inledningsvis kommer transporterna att fraktas med specialbyggda lastbilar som fått dispens för maxlast på . Lastbilarna kommer att gå med sju minuters intervaller , . Räknat tur och retur halveras intervallerna till uppåt . Detta är inte hållbart vare sig ur miljö-, tillväxt- eller trafiksäkerhetssynpunkt. De boende längs transportvägen är också mycket oroliga för både miljön och trafiksäkerheten. Vårdcentralerna oroar sig till exempel mer för att antalet trafikolyckor kommer att öka än för möjliga olyckor i den nya gruvan.