bet · GZ01TU5 · 2012-05-23 00:00:00 — För den fortsatta utvecklingen av såväl kommersiell som samhällsstödd trafik har transportföretagen att utgå från samexistens i en huvudsakligen gemensam infrastruktur. Som utskottet ser det ger de utökade möjligheterna att bedriva kommersiell trafik på det svenska järnvägsnätet ökade möjligheter till såväl konkurrens som samverkan, vilket kommer att leda till att nya och bättre transportlösningar utvecklas till nytta för resenärer i hela landet. Det är naturligt med en blandning av kommersiell och skattefinansierad trafik, och det är angeläget att det ges goda förutsättningar för utveckling. Från ett resenärsperspektiv är det inte avgörande vem som finansierar eller kör tågen. Resenärerna efterfrågar i första hand ett tillräckligt stort utbud med god kvalitet. Tåget ska gå och komma fram , det ska vara pålitligt, bekvämt, säkert, rent, snyggt, prisvärt etc. Utskottet ser därför positivt på EU:s beslut att öppna den internationella marknaden för konkurrens. Konkurrens bidrar till att tillgodose resenärernas och samhällets krav på ett attraktivt, effektivt och långsiktigt hållbart trafikutbud av god kvalitet. Det bidrar till ett ökat resande på järnväg till förmån för tillväxt, sysselsättning, regional utveckling och miljö. Enligt utskottets mening bör det inte förekomma några monopol på marknaden som hämmar kommersiell utveckling. Utskottet har därför tidigare tillstyrkt regeringens förslag om att SJ AB:s exklusiva trafikeringsrätt ska upphävas och att alla kommersiella tågoperatörer ges en med likvärdig rätt att operera på det svenska järnvägsnätet. Enligt utskottets mening har harmoniseringen och anpassningen i skett stegvis och under reglerade former med bl.a. successivt öppnande av olika marknader. Erfarenheterna av avregleringen är i huvudsak goda, och utskottet säger därför nej till att återinföra en monopolreglerad tågtrafik i landet. Utskottet vill vidare påminna om att delades upp i olika bolag. Uppdelningen har bidragit till att flera bolag har övergått till privat ägo. kvarstår , och i statens ägo. I frågan om SJ AB:s mål har utskottet bl.a. framhållit att staten också har ett transportpolitiskt ansvar för en hållbar transportutveckling som bygger på en väl fungerande järnvägstrafik genom en framtidsanpassad infrastruktur. Staten har också som ägare ett särskilt ansvar för att ska kunna fullgöra sina uppgifter mot landets tågresenärer. Utskottet vill också återigen erinra om, mot bakgrund av den pågående processen inom EU mot en avreglerad järnvägsmarknad, att specifikt uppställda målkrav mot ett enskilt bolag skulle kunna verka konkurrenshämmande och strida mot principerna om fri konkurrens på lika villkor. Statsrådet har vidare i svar på skriftlig fråga klargjort att verksamheten i bedrivs i aktiebolagsform och bolaget bedriver affärsverksamhet. Det är styrelse och ledning som ansvarar för operativa frågor; ägarens inflytande utövas på bolagsstämman. Frågor som punktlighet, komfort och service till resenärerna ombord tillhör den operativa verksamheten. Det är bolagets ledning som har ansvar för den operativa verksamheten. bedriver ett kontinuerligt kvalitetsarbete. Ett konkurrenskraftigt utbud av tjänster samt nöjda kunder är en förutsättning för lönsamhet. När det gäller att se över vinstkravet på har bolaget ett marknadsmässigt avkastningskrav. Statsrådet framförde att ett frångående av krav på marknadsmässig avkastning kan leda till statsstödsproblematik. Utskottet delar denna uppfattning och är därmed inte berett att ompröva SJ:s mål. Omregleringar av marknader kräver dock särskild omsorg. Utskottet välkomnar därför att regeringen på flera sätt har tagit initiativ till att följa upp och utvärdera effekterna av avregleringen på järnvägsmarknaden. Som exempel kan nämnas att det i Transportstyrelsens instruktion anges att styrelsen särskilt ska ansvara för frågor om villkor för marknadstillträde och konkurrensvillkor samt ska övervaka att marknaderna för järnvägstjänster, inklusive marknaderna för järnvägstransporter, fungerar effektivt ur ett konkurrensperspektiv. Vidare har Trafikanalys fått regeringens uppdrag att utvärdera effekterna av öppnandet av marknaden för kommersiell persontrafik på järnvägen. I uppdraget ingår att utvärdera berörda myndigheters och övriga aktörers agerande med anledning av reformerna. Uppdraget ska slutredovisas . Trafikanalys lämnade en första rapport (Utvärdering av marknadsöppningar i kollektivtrafiken rapport , rapport 2011:9). Av rapporten framgår bl.a. detta: att ta sig in på tågmarknaden kräver tillgång till rullande materiel, vilket ofta innebär stora investeringar. Även tillgången till stationer och bytespunkter kan påverka möjligheterna att bedriva kommersiell trafik. Tillgången till tåglägen utgör i vissa stråk en knapp resurs, vilket innebär att fördelning av tåglägen skulle kunna uppfattas som ett marknadshinder. Den nu använda tilldelningsprocessen bör enligt Trafikanalys vidareutvecklas eftersom den inte kan sägas optimera systemet, vare sig i dess delar eller som helhet, för samhällsekonomisk effektivitet. Ytterligare ett aktuellt initiativ för att följa upp järnvägsmarknadens avreglering är rapporten av avregleringen av godstrafiken på järnväg som publicerades av . Av rapporten framkommer bl.a. att järnvägsmarknaden enligt uppgift har påverkats positivt av avregleringen av godstrafiken på järnväg trots att det inte finns flera jämbördiga aktörer. Hotande konkurrens har bidragit till effektiviseringar och innovationer. Det finns vidare enligt rapporten inga större konkurrenshinder på den svenska marknaden för godstransporter på järnväg. Vidare anges att uppdelningen bidragit till ökat fokus på de olika verksamheterna. Utskottet vill avslutningsvis nämna att utskottet i samband med ärendets beredning sammanträffade med styrelseordföranden för , , om hur förtroendet och framgången för SJ kan återskapas. Från SJ:s ledning klargjordes att företaget ska utvecklas till ett attraktivt och effektivt transportföretag där tidtabellshållning har den allra högsta prioriteten. Vidare förklarades att ska omformas till ett tågföretag som sätter resenären i fokus och samverkar nära såväl med som med andra reseföretag, allt i syfte att trygga att resenären ges goda resmöjligheter på en avreglerad och konkurrensutsatt marknad. SJ:s avkastningskrav bedömdes vidare som naturligt om SJ ska kunna utvecklas till ett modernt och framtidsanpassat tågföretag. Utskottet delar denna uppfattning. Mot denna bakgrund och med anledning av att utskottet anser att en öppen marknad för persontrafik på järnväg har bättre förutsättningar att utveckla en attraktiv och konkurrenskraftig tågtrafik avstyrks motionerna 2011/12:T222 av (S), 2011/12:T343 av m.fl. (MP) yrkandena 13, 2011/12:T373 av m.fl. (S), 2011/12:T429 av m.fl. (S) yrkandena 6 och 7, 2011/12:T458 av m.fl. (V) yrkande 3, 2011/12:T459 av m.fl. (V) yrkandena 1 och 68 och 2011/12:T472 av m.fl. (MP) yrkande 9. Utskottets förslag i korthet Utskottet hänvisar till vidtagna åtgärder för att förbättra tidtabellshållningen och pågående insatser och utredningsarbete för att återskapa förtroendet för järnvägstrafiken. Jämför reservation 12 (MP, V). I kommittémotion 2011/12:T343 av m.fl. (MP) yrkande 9 föreslås att får i uppdrag att samordna tidtabellerna mellan olika operatörer och att prioritera trafiken så att förseningar minimeras och spåren utnyttjas effektivt. Motivet till yrkandet är att resenärer tvingas vänta onödigt länge vid tågbyte på grund av att olika tågoperatörer kör tågen. Enligt motionärerna kan regeringens prioritering att släppa in nya operatörer ytterligare försvåra en samordning av tidtabellerna. Motionärerna menar vidare att princip om att tåg som är ska ha företräde får absurda konsekvenser då ett tåg som drabbats av en försening får vänta in alla andra tåg och blir till slut extremt sent, vilket drabbar resenärerna hårt. I stället måste kunna låta sena tåg passera utan att riskera skadestånd från operatörer. Bättre samordning ger enligt motionärerna plats för mer gods- och persontåg på spåren. I kommittémotion 2011/12:T458 av m.fl. (V) yrkande 2 anges att vi har fått ta del av en mängd berättelser om människor som inte kommer fram och i stället får vänta på kyliga stationer. Vädrets makter kan vi inte påverka, men många människor är drabbade av tågförseningar. Enligt motionärerna hade dessa problem kunnat förebyggas om det satsades mer på järnvägen. I motionen konstateras att orsakerna till förseningar bl.a. är att det saknas spår att köra på och bristande underhåll av befintlig järnväg. Tillfälliga satsningar löser enligt motionärerna inte problemen utan det måste till mer stabila och långsiktiga satsningar. Utskottet är medvetet om att bristerna i järnvägstrafikens tidtabellshållning har utsatt landets resenärer och transportföretag för svåra påfrestningar. I synnerhet har vintrarna 2009/10 och 2010/11 påvisat stora brister i järnvägssystemet vilka har lett till kraftiga förseningar och inställda tåg. har därför ordnat offentliga utfrågningar såväl /10 som /11 för att få problemen belysta, men också låtit möjligheter redovisas som kan göra tågtrafiken mer robust och driftsäker inför framtida snörika vintrar. För att följa upp beredskapen och vidtagna åtgärder /12 ordnade trafikutskottet ytterligare en offentlig utfrågning om järnvägens vinterberedskap för person- och godstrafik. Mot den bakgrunden konstaterar utskottet med tillfredsställelse att statistik från visar att tågens ankomstpunktlighet har förbättrats, från . I syfte att öka punktligheten, minska driftstörningar och höja kvaliteten i järnvägssystemet vill utskottet även lyfta fram att har beslutat att det i järnvägslagen ska införas bestämmelser om ett ekonomiskt incitamentssystem. Ändringarna trädde i kraft . Ändringarna innebär att trafikeringsavtalet även ska innehålla villkor om s.k. verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter. Den part som orsakar en avvikelse från i tågplan och trafikeringsavtal fastställt nyttjande av infrastrukturen ska betala en på förhand bestämd kvalitetsavgift till sin motpart. Utskottet vill även framhålla att har godkänt att satsas på åtgärder i järnvägssystemet 2012. Åtgärderna ska främst riktas mot drift och underhåll, reinvesteringar och trimningsåtgärder. Det är även positivt, menar utskottet, att har haft i uppdrag att utreda behovet av ökad kapacitet i järnvägssystemet. I (Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar fram och utblick mot , rapport 2012:100) konstaterar bl.a. att det finns kapacitetsbrister i delar av transportsystemet, framför allt inom järnvägen är bristerna mycket stora. De största och snabbaste vinsterna för ökad kapacitet i transportsystemet finns enligt i befintligt system; att enbart bygga nytt löser inte kapacitetsproblemen och är inte heller ekonomiskt försvarbart. Systemet behöver därför utnyttjas på ett smartare och effektivare sätt. anser vidare att paketlösningar med styrmedel, kontinuerligt underhåll, reinvesteringar och trimningsåtgärder ger ett effektivt, robust och hållbart transportsystem. har även haft regeringens uppdrag att redovisa hur banavgifter som leder till effektivare kapacitetsutnyttjande kan utformas. En analys av olika åtgärders effekter på samhällsutvecklingen, t.ex. för pendlingsmöjligheter till utbildning och arbete, näringslivsutveckling och internationell konkurrenskraft, efterfrågan på godstransporter på järnväg och samverkan mellan trafikslag ska göras vilket även innefattar analys av följdinvesteringar som kan bli aktuella i andra trafikslag. Uppdraget ska redovisas . Vidare kan det lyftas fram att utskottet i samband med ärendets beredning sammanträffat med styrelseordföranden för , , om hur förtroendet och framgången för SJ kan återskapas. Som den allra viktigaste åtgärden framhölls med skärpa från SJ:s ledning vikten av att få en punktlig tågtrafik. Det betyder att kravet på att tågen ska komma och gå som första prioritet ska genomsyra det fortsatta förändringsarbetet inom SJ för att utveckla ett attraktivt och effektivt transportföretag. Mot bakgrund av vidtagna åtgärder för att förbättra tidtabellshållningen och med anledning av pågående insatser och utredningsarbete avstyrker utskottet motionerna 2011/12:T343 av m.fl. (MP) yrkande 9 och 2011/12:T458 av m.fl. (V) yrkande 2. Utförande av drift och underhåll Utskottets förslag i korthet tillkännager för regeringen som sin mening vad utskottet anfört om att regeringen bör återkomma till med förslag på hur underhållet av järnvägsinfrastrukturen ska organiseras. Det är enligt utskottet en nödvändig åtgärd för att få en effektiv, samordnad och säker underhållsverksamhet. bifaller därmed delvis motioner om järnvägens underhåll. Jämför reservation 13 (M, FP, KD). För att järnvägsinfrastrukturen ska vara framkomlig och kunna användas på avsett sätt är det nödvändigt att den underhålls och ibland förnyas. Drifts- och underhållsåtgärder är också nödvändiga för att infrastrukturen ska vara trygg och säker och inte orsaka olyckor i järnvägssystemet. Ett fungerande underhåll behövs också för att bevara infrastrukturens beräknade livslängd. I (och , 2012) framgår att löpande underhåll består av dels förebyggande, dels avhjälpande insatser. Det avhjälpande underhållet består i princip av reparation eller byte av komponenter som skadats eller slitits ut så att de inte fungerar på avsett sätt. Avhjälpande underhåll måste ofta genomföras med kort varsel och anpassas till den pågående trafiken. Möjligheten att planera avhjälpande underhåll är därmed också begränsad. Förebyggande underhåll genomförs däremot på ett genomtänkt sätt innan systemet blir defekt och dess funktion sätts ned. Detta förutsätter en hög kunskap om anläggningens tillstånd och hur fort detta kan nå tillåtna undre kvalitetsgränser. För att järnvägssystemet ska kunna drivas och användas på avsett sätt är även åtgärder som exempelvis snöröjning helt nödvändiga. är enligt verkets instruktion infrastrukturförvaltare för det järnvägsnät som tillhör staten, om inte något annat beslutats. Statens spårinnehav uppgår till av det totala nätet. Utöver finns det 480 små eller mycket små infrastrukturförvaltare. Av instruktion framgår vidare att verket i sin roll som beställare särskilt ska verka för att produktivitet, innovation och effektivitet på marknaderna för investeringar, drift och underhåll ökar. får vidare enligt instruktionen bedriva bl.a. upphandlingsverksamhet som är förenlig med verkets uppgifter i övrigt. Av budgetpropositionen , som har ställt sig bakom, framgår att avsatts för åtgärder för i första hand drift och underhåll, reinvesteringar och trimningsåtgärder, varav avser medel som belastat anslagskredit . kostnader för drift och underhåll Som framgår av följande diagram har kostnader för drift och underhåll ökat från 2001 till 2011. Diagram 1 Total kostnad för drift och underhåll, inkl. reinvestering Källa: (* prognos). till uppgick kostnader för entreprenadersättningar för drift och underhåll av järnvägar (s.k. BEST-arbeten bana, el, signal, tele) till totalt . Som framgår av följande tabell svarade (tidigare ) för drygt hälften av den samlade upphandlingskostnaden. Tabell 1 Entreprenadersättningar april 2010mars 2011 () bildades och drevs som en resultatenhet inom (nu ). I regleringsbrev angav regeringen att skulle redovisa förutsättningarna för och konsekvenserna av en konkurrensutsättning av hela eller delar av produktionsverksamheten . redovisade för produktionsverksamhet, förutsättningar och strategier för konkurrensutsättning av produktionsverksamhet (GD00-2827/01). I rapporten föreslås att det förebyggande underhållet upphandlas i konkurrens från produktvis eller i lämpliga produktkombinationer. Skälet för en successiv konkurrensutsättning angavs vara beställarorganisationens ovana vid att upphandla dessa tjänster. Vidare föreslogs att driften och det avhjälpande underhållet skulle upphandlas i konkurrens från . Även i detta fall föreslogs en successiv konkurrensutsättning mot bakgrund av ovana och bristande förutsättningar att effektivt och säkert upphandla drift och avhjälpande underhåll. Beslut togs sedermera i enlighet med utredningen, och har stegvis upphandlat drift och underhåll i konkurrens . Det sista av kontrakt som inte upphandlats i konkurrens löpte ut . I samband med riksdagsbehandlingen av regeringens proposition 2008/09:23 Ändrad verksamhetsform för delar av och framhöll utskottet att en bolagisering av BVP är en naturlig följd av den successiva konkurrensutsättningen. Bolagiseringen tillsammans med övriga åtgärder som regeringen vidtagit skulle enligt utskottets mening komma att leda till en gynnsammare utveckling på anläggningsmarknaden, till gagn för genomförandet av framtida infrastruktursatsningar. Utskottet framhöll även att konkurrensutsättningen genomförts med tillbörlig varsamhet varigenom gradvis kunnat bygga upp erfarenhet av upphandling av denna typ av underhållstjänster som leverantörernas resurser och kompetens utvecklats. Efter beslut bolagiserades BVP 2010 och det statligt ägda bolaget bildades. Enligt årsredovisningen har Infranord ungefär 3 000 anställda. Företaget erbjuder drift och underhåll samt om- och tillbyggnader av järnvägar i , och . När det gäller drifts- och underhållsprojekt inom den svenska järnvägen var omsättningen för Infranord ca 2011. Företagets marknadsandel var . Den största kunden är , men företaget har uppdrag även för (), Spårvägar, och för olika industrispårsägare. Det grundläggande syftet med offentligrättslig säkerhetsreglering på transportområdet är att förebygga olyckor och därmed hindra att människor, egendom och miljö kommer till skada i samband med transporter. Av artikel 4 i järnvägssäkerhetsdirektivet (direktiv /49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar) framgår att medlemsstaterna ska se till att ansvaret för en säker drift av järnvägssystemet läggs på infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare har ansvar för sina respektive delar av järnvägssystemet gentemot användare, kunder, berörd personal och tredje part. Av artikeln framgår vidare att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare, för att kunna ta sitt ansvar för en säker drift av järnvägssystemet, ska vara skyldiga att genomföra nödvändiga åtgärder för riskhantering, i samarbete med varandra där det är lämpligt, tillämpa nationella säkerhetsbestämmelser och säkerhetsstandarder och inrätta säkerhetsstyrningssystem i enlighet med säkerhetsdirektivet. Sammanfattningsvis innebär artikel 4 att det är järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som är ytterst ansvariga för en säker drift av järnvägssystemet. Järnvägssäkerhetsdirektivet är genomfört i svensk rätt genom järnvägslagen (2004:519) och föreskrifter meddelade med stöd av den. I 2 kap. finns bestämmelser om krav på järnvägssystem. En säker drift av järnvägssystemet ska uppnås genom att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare har ett förfarande för riskhantering och ett säkerhetsstyrningssystem som kan hantera de risker som verksamheten ger upp upphov till så att verksamheten kan bedrivas säkert. Detta gäller även risker hos anlitade entreprenörer. Av 2 § samma kapitel följer att bl.a. infrastrukturförvaltares verksamhet ska utföras så att skador till följd av verksamheten förebyggs. Verksamheten ska vidare vara organiserad så att den kan bedrivas på ett säkert sätt. Av 3 § samma kapitel följer att de som är sysselsatta i en infrastrukturförvaltares verksamhet ska ha god kännedom om de förhållanden, föreskrifter och villkor som gäller för verksamheten och som berör deras arbetsuppgifter. Arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten får endast utföras av den som med hänsyn till yrkeskunnande, hälsotillstånd och personliga förhållanden i övrigt anses lämplig. I järnvägslagen bemyndigas regeringen eller den myndighet regeringen utser (Transportstyrelsen) att meddela föreskrifter om bl.a. säkerhetsstyrningssystem och utbildning. Kommissionen har vidare utfärdat förordningar om gemensamma säkerhetsmetoder för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säkerhetstillstånd respektive säkerhetsintyg för järnväg (kommissionens förordning (EU) nr 1158/2010 av om en gemensam säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säkerhetsintyg för järnväg och kommissionens förordning (EU) nr 1169/2010 av om en gemensam säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säkerhetstillstånd för järnväg). Av dessa följer bl.a. att säkerhetsuppgifter ska vara delegerade till personal med lämplig kompetens. Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet enligt järnvägslagen. Det är i huvudsak genom tillsyn av säkerhetssystemet som Transportstyrelsen försäkrar sig om att bl.a. infrastrukturförvaltare klarar av att driva sin verksamhet enligt gällande regler. Om Transportstyrelsen inom ramen för tillsyn eller vid ett eventuellt tillbud uppmärksammas på att ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare inte uppfyller ifrågavarande krav och således inte har tagit vederbörligt ansvar för att hantera de risker som verksamheten ger upphov till kan styrelsen ingripa. I vissa fall kan det även utdömas straffrättsligt ansvar. Drift och underhåll inom EU Som har beskrivits pågår det ett arbete med att harmonisera järnvägen inom EU och skapa ett gemensamt europeiskt järnvägssystem. föreskriver att det är infrastrukturförvaltaren och järnvägsoperatörerna som är ansvariga för en säker drift av järnvägssystemet. innehåller däremot inte regler för hur en medlemsstat ska organisera och utföra drifts- och underhållsverksamhet. Oavsett hur en medlemsstat har valt att organisera och utföra drifts- och underhållsverksamheten är det dock infrastrukturförvaltaren som är ansvarig för en säker drift av järnvägssystemet. Som exempel på hur verksamheten organiseras kan nämnas att i , , , , , och är det infrastrukturförvaltaren som i huvudsak utför drift och underhåll av järnvägsinfrastrukturen. I upphandlas vissa delar, bl.a. spårriktning. I och upphandlas drift och underhåll i konkurrens. I kommittémotion 2011/12:T343 framför m.fl. (MP) i yrkande 5 att företaget bör få i uppdrag att bedriva underhållet som en avdelning inom . Det ger förutsättningar för mer personal på spåren och mer nytta för pengarna. I motionen anges att antalet personer som arbetar direkt med underhåll har minskat med 1 500 medan antalet personer som administrerar verksamheten har ökat med lika många. Vidare sägs att underhållet sker i flera led, där alla inte har kunskap om förhållandena på spåren. I motionen konstateras även att antalet döda i tågtrafiken har ökat mycket kraftigt . I motion 2011/12:T372 yrkar m.fl. (S) att regeringen bör överväga en återföring av det löpande och avhjälpande underhållet till . Som motiv till yrkandet anges i motionen att det krävs omfattande samordning mellan underhållsverksamhet och trafikledning, vilket gör att det finns klara fördelar med att bedriver bägge verksamheterna. I motionen konstateras att den ordning som finns har lett till ständiga förseningar och mängder av inställda tåg. Näringslivet har enligt motionärerna drabbats mycket hårt, och föregående vinter blev situationen så allvarlig att flera större industriföretag fick göra produktionsneddragningar som en direkt följd av tågkaoset. I motionen anges vidare att är det enda land i som inte har valt att behålla underhållet som en integrerad del av infrastrukturmyndighetens verksamhet. I kommittémotion 2011/12:T429 yrkar m.fl. (S) i yrkande 8 att för att säkerställa ett fullgott avhjälpande och förebyggande underhåll och för att säkra effektivitet och samordning bör dessa tjänster återtas i regi. I motion 2011/12:T459 anser m.fl. (V) i yrkande 2 att ska utföra det nödvändiga banunderhållet i egen regi. Bakgrunden till yrkandet är enligt motionärerna att har del efter del i järnvägssystemet styckats av, delats upp och ofta privatiserats.