bet · GZ01TU12 · 2012-05-11 00:00:00 — Motionären menar att nivån på Transportstyrelsens tillsynsavgift är orimligt hög och att avgiftssystemet inte tar tillräcklig hänsyn till företagens storlek och läge. Med de nya årliga tillsynsavgifterna för varje körkortsbehörighet har små trafikskolor i glesbygd tvingats skära ned på sin utbildningsbredd och valt bort behörigheter med färre elever då alternativet varit en kraftig höjning av priserna. Servicen för körkortstagare, främst i glesbygd, har försämrats. Motionären yrkar att regeringen bör överväga att se över möjligheten att införa ett rättvisare avgiftssystem där tillsynskostnaden fördelas på samtliga körkortsbehörigheter, tillsammans med egenkontroller och regelbundna internrevisioner då detta skulle kunna ersätta stora delar av tillsynen och bli mer kostnadseffektivt för alla inblandade. I enlighet med 1 § förordningen (1998:978) om trafikskolor utövar Transportstyrelsen tillsyn över trafikskolorna. Enligt 12 § samma förordning får Transportstyrelsen meddela föreskrifter om avgifter för tillsyn och ärendehandläggning enligt lagen (1998:493) om trafikskolor och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Föreskrifter om tillsynsavgifterna finns i TSFS 2010:186. Utskottet har fått information från () om att tillsyn av förbundets 620 medlemmar har genomförts vid drygt 100 tillfällen . Från uttrycks kritik mot att trafikskolorna betalar årliga tillsynsavgifter till Transportstyrelsen trots att det i praktiken bara genomförs tillsyn hos en mindre del av trafikskolorna. Enligt upplysningar från Trafikutbildarnas , som har ett drygt sextiotal trafikskolor som medlemmar, innebär de nya tillsynsavgifterna ett problem för de små trafikskolorna med litet kundunderlag. Tillsynsavgifterna uppges för dessa ha fått till följd att utbildning för t.ex. mc, moped klass II och behörighet för lastbil har fått tas bort för att verksamheten ska kunna bedrivas med ekonomi. I stället blir det för de små trafikskolorna mestadels utbildning för körkortsbehörigheter till personbil kvar. Utskottet kan utifrån detta konstatera att det är angeläget att avgiftssystemet för tillsyn av trafikskolor utformas på ett sätt så att det inte påverkar kursutbudet i olika delar av landet. Enligt uppgift från Transportstyrelsen arbetar myndigheten med förslag om avgiftsändringar per . Detta förslag kommer att skickas ut på extern remiss . Ett slutgiltigt avgiftsbeslut kommer att fattas av . Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motion 2011/12:T326 av (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionerna om kompetenskrav för utryckningsförare. Utskottet utgår från att respektive arbetsgivare tillgodoser utryckningspersonalens behov av lämplig utbildning och säkrar att förarna har den kompetens som är nödvändig för att framföra utryckningsfordonen på ett trafiksäkert sätt. Jämför reservation 10 (S, MP, V). Dåvarande utarbetade tillsammans med , dåvarande , och ett förslag till grundläggande kompetensmål för utryckningsförare. Förslagen till kompetensmål redovisades i en publikation 2008. Av underlaget framgår att det är varje arbetsgivares ansvar att säkerställa en god arbetsmiljö och att se till att arbetstagare har nödvändig utbildning och kompetens för uppgiften. Förslaget innehöll således inte några bindande krav som ska uppfyllas av respektive organisation. I motion 2011/12:T313 anger (KD) att det inträffar i snitt ca 200 trafikolyckor i där poliser är inblandade. I enlighet med EU-direktiv krävs särskild utbildning och yrkeskompetensbevis för att få framföra buss eller tung lastbil i yrkesmässig trafik. Enligt motionären borde ett motsvarande nationellt system inrättas för förare av utryckningsfordon. Erfarenheterna vid Trafikcenter i Kumla är en resurs i arbetet att ta fram ett nationellt yrkeskompetensbevis för förare av utryckningsfordon, med en standardiserad och återkommande utbildning. Mot bakgrund av detta yrkas att ett nationellt yrkeskompetensbevis för förare av utryckningsfordon inrättas. I motion 2011/12:T361 av (S) anges att det nuvarande regelverket inte ställer särskilda krav som säkerställer den kompetens som finns för annan yrkesmässig trafik och att man i praktiken kan framföra en ambulans och påkalla fri väg med ett B-körkort även om ambulansen väger över . finns i vissa landsting planer på att införskaffa fordon som väger . Det finns med nuvarande lagstiftning inte krav på C-körkort för dessa fordon. Att satsa på utbildning av utryckningsförare är en klok skadepreventiv investering som kan spara såväl resurser som mänskligt lidande eftersom olyckor med utryckningsfordon därigenom kan undvikas. Mot bakgrund av detta yrkas på en översyn och att det läggs fram ett förslag om krav på nationella regler och kompetensmål för utryckningsförare inom ambulanssjukvården. Det finns inte några nationella riktlinjer för utryckningskörning (blåljuskörning). Inom landstingens ambulansverksamheter är det vanligt att ambulanser som har en tjänstevikt om drygt och totalvikt om ca används. Utryckningspersonal som har tagit körkort före har rätt till dispens som innebär att de kan köra utryckningsfordon som t.ex. ambulans med körkortsbehörighet B. Som ett led i att säkra att personalen vid utryckning kan köra fordonen på ett säkert sätt genomför landstingen på eget initiativ olika utbildningsinsatser i form av introduktionsutbildning och fortlöpande utbildningsinsatser som t.ex. vinterhalkkörning. Inom vissa ambulansverksamheter används även faddersystem där rutinerade ambulansförare kör på s.k. prioritet 1-utryckningar, medan nyare ambulansförare får köra utryckningar med prioritet 2 och 3 under handledning. Det förekommer också att vissa landsting går in med medel till nyanställda som har tagit körkort efter och bara har B-berörighet så att dessa ska kunna utbilda sig till C-behörighet. När det gäller polisen har utskottet fått uppgifter om att det som en del i polisutbildningen ingår ett första steg i utryckningskörning. Det är därefter respektive länspolismyndighet som genomför steg 2 som innefattar utryckningskörning på barmark och steg 3 som innefattar utryckningskörning på vinterväglag. har i en rapport (Utryckningstrafikens framkomlighet i tätort) pekat på att utbildningen av utryckningsförare fortfarande varierar avsevärt mellan olika län och inte sällan är bristfällig. I sammanhanget kan noteras att affärsdrivande verksamhet tillhandahåller ett koncept för utbildning av instruktörer som kan utbilda och fortbilda personal i utryckningskörning. Utskottet noterar att representanter för , dåvarande , , och dåvarande utarbetade en broschyr med grundläggande kompetensmål för utryckningsfordon. Ambitionen med broschyren var att ge tydliga incitament för utbildare och blåljusorganisationer att så långt det är möjligt säkerställa att svenska blåljusförare har god förarkompetens vid utryckningskörning. Detta har sedan använts av olika huvudmän som stöd för deras egna utbildningar. Utskottet konstaterar att det är upp till respektive arbetsgivare att avgöra om förslaget om kompetensmål ska genomföras. Eftersom förutsättningar och kunskapskrav kan variera mellan olika typer av utryckningar är det enligt utskottets mening en lämplig ordning att genomförandet av utbildning ska tillhöra arbetsgivarens skyldigheter. Utskottet utgår därmed från att respektive arbetsgivare tillgodoser utryckningspersonalens behov av lämplig utbildning och säkrar att förarna har den kompetens som är nödvändig för att framföra utryckningsfordonen på ett trafiksäkert sätt. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2011/12:T313 av (KD) och 2011/12:T361 av (S). Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har föranlett följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet. Mål och utgångspunkter, punkt 1 (S, V) av (S), (S), (S), (S), (S), (S) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T429 av m.fl. (S) yrkandena 17 och 20 samt 2011/12:T351 av och (FP, C) yrkande 4. Vi kan konstatera att länge har varit ett föregångsland när det gäller trafiksäkerheten, och detta är mycket tack vare den nollvision som antog 1997. har vi kunnat se att antalet dödade och skadade i trafiken åter ökat jämfört med året innan. Det finns flera relativt enkla åtgärder som kan höja trafiksäkerheten i . En mycket effektiv åtgärd för att minska antalet dödade och skadade i trafiken är utbyggnaden av mötesfria två-plus-ett-vägar. Denna utbyggnad måste fortsätta. Vi anser att en kommission ska granska de tio farligaste vägarna i och komma med förslag till trafiksäkerhetshöjande åtgärder som kan göra att dessa vägar blir säkrare. När det gäller trafiksäkerhet vill vi framhålla att också måste arbeta än mer aktivt i EU och på internationell nivå. Att det omkommer 1,3 miljoner människor i trafikolyckor världen över gör trafiksäkerhetsfrågan till en global folkhälsoutmaning. Vi ser positivt på att intresseorganisationer som bl.a. NTF, Cykelfrämjandet och Motorcyklister driver ett aktivt trafiksäkerhetsarbete, och vi vill peka på vikten av detta arbete för att höja trafiksäkerheten. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Hastighetsbegränsning vid skolor, punkt 2 (S, MP, V) av (S), (S), (S), (S), (S), (S), (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T384 av (S) och 2011/12:T214 av (FP). I landets kommuner är det under vissa tidpunkter mycket trafik vid förskolorna, särskilt när föräldrar lämnar och hämtar sina barn. Vissa förskolor ligger också i nära anslutning till vägar där det är högre hastigheter, både 50-vägar och 70-vägar. Även om alla förskolor är omgärdade av staket är det lätt att ett nyfiket barn öppnar grinden och går ut utanför förskolans område. På samma sätt rör sig många barn på gatan utanför förskolan vid lämnings- och hämtningstiden. Vi vill uppmärksamma detta problem eftersom det innebär att barnen riskerar att råka ut för allvarliga olyckor. Våra barn är det viktigaste vi har. För att förebygga att olyckor inträffar anser vi därför att möjligheten att begränsa hastigheten utanför samtliga förskolor i borde undersökas. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Arbetsmiljön för vägarbetare, punkt 3 (S, MP, V) av (S), (S), (S), (S), (S), (S), (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T240 av och (båda S). Vägnätet i måste kontinuerligt underhållas och förbättras så att en bra standard med hög framkomlighet och förbättrad trafiksäkerhet skapas. har antagit en nollvision för vägtrafiken som innebär att ingen ska dö eller skadas för livet i trafiken. Det är ett av de viktigaste mål som måste tas i beaktande vid utbyggnad och upprustning av vägnätet. Vi kan konstatera att som säkerheten för trafikanterna har höjts, har flera försämringar skett när det gäller säkerheten för vägarbetarna. är det ofta bara en rekommenderad fartbegränsning vid ombyggnad av vägar. Vi kan vidare konstatera att vägarbetarnas säkerhet är en del av den kostnad som entreprenören ska lägga in i upphandlingen och att detta i sin tur innebär att säkerheten för vägarbetare blir en kostnadspost som ska anpassas så att den inte hotar entreprenörens möjlighet att vinna upphandlingen. Vi anser att det är fel att säkerheten och arbetsmiljön för vägarbetare är förhandlingsbar och vill därför att mobila hastighetskameror sätts upp på vägsträckor där vägarbetare utför arbete på vägbanan eller i direkt anslutning till vägbanan. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Automatisk hastighetsövervakning, punkt 4 (S, MP, V) av (S), (S), (S), (S), (S), (S), (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T366 av (S) och 2011/12:T221 av och (båda S), 2011/12:T323 av (S) och 2011/12:T401 av de (M). Vi kan inledningsvis konstatera att länge har haft problem med efterlevnaden av hastighetsgränser. Uppgifter från visar att mer än varannan bilist kör för fort. Höga hastigheter är även orsak till en stor del av de olyckor som sker i trafiken. För att sänka farten på vägarna har den automatiska hastighetsövervakningen byggts ut kraftigt i hela landet, och detta har enligt fått positiva effekter. På vägar där automatiska hastighetskameror används sänks hastigheten och liv räddas. De automatiska hastighetskamerorna råder dock inte bot på alla fortkörare, och det finns problem med att bötfälla förare som kör företagsbilar, gömmer sig bakom solskydd eller kör mc. Ofta har motorcyklarna ingen registreringsskylt fram, och om de skulle ha det så gömmer sig förarna effektivt bakom sina hjälmar. Så länge det är fordonsföraren som bötfälls går motorcyklisterna fria från hastighetskamerorna och möjligheterna att bötfälla förare som kör företagsbilar eller hyrbilar försvåras. I flera europeiska länder har en form av ägaransvar införts vid hastighetsövervakning. I har automatisk hastighetsövervakning använts . Ytterst tillämpas föraransvar, men ansvaret ligger även hos ägaren som kan bötfällas för trafikbrottet om hon eller han inte kan lämna upplysningar om föraren av fordonet vid det aktuella tillfället. För företagsbilar vilar ansvaret på företagsledaren som är personligt ansvarig för att uppgifter lämnas om föraren. Vi anser att ett ägaransvar skulle kunna införas på samma sätt i så att ägaren till det identifierade fordonet får information om händelsen tillsammans med ett inbetalningskort för bötesbeloppet. Vi anser vidare att lagstiftningen bör ses över så att ägaransvar införs vid hastighetsöverträdelser. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Insatser mot alkohol vid bilkörning, punkt 7 (S, MP, V) av (S), (S), (S), (S), (S), (S), (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:So521 av m.fl. (S) yrkande 41, 2011/12:T212 av (S) i denna del och 2011/12:T429 av m.fl. (S) yrkande 19 och 2011/12:T328 av (KD) yrkandena 13 och 2011/12:T351 av och (FP, C) yrkandena 2 och 3. Näst intill kan vi läsa i dagstidningarna om olyckor i trafiken som är en följd av rattfylleri. Vi anser att all trafik måste hållas fri från alkohol och droger och att det därför behövs kraftfulla åtgärder. Alkohol ligger bakom många olyckor i trafiken, och omkommer ca 125 människor i trafiken på grund av alkohol. Vi kan konstatera att det är ett stort problem att rattfylleriet är orsak till var fjärde dödsolycka i trafiken. Det har pågått försöksverksamhet med alkolås vid villkorlig dom. Vi anser att det är dags att permanenta detta försök och att kravet för alla som döms för rattfylleri måste vara att de använder alkolås för att kunna återfå körkortet. Vi vill framhålla att alkolås är ett effektivt sätt att förhindra att förare kör alkoholpåverkade. Den dåvarande socialdemokratiska regeringen tillsatte en utredning med uppgiften att klarlägga möjligheterna att införa alkolås . Utredningen konstaterade att ett system med alkolås i alla bilar skulle kunna rädda omkring 100 liv och att samhällets kostnader för trafikolyckor skulle kunna minska med . Enligt vår uppfattning är det hög tid att följa upp den tidigare regeringens utredning. Det är många grupper i samhället som är direkt beroende av ett fungerande transportsystem, och vi vill därför betona att tryggheten och säkerheten måste vara i fokus. Det är oacceptabelt med onyktra förare som har kört skolbussar, färdtjänst etc. liksom alkoholpåverkade bilförare som mejat ned andra trafikanter eller kört på fel sida av vägen och orsakat ohyggliga tragedier. Vi anser därför att bör kräva att alkolås införs i all s.k. nyttotrafik. vill vi peka på att även den tunga trafiken är utsatt och att detta ger förödande konsekvenser om olyckan är framme. bör också underlätta för dem som på frivillig väg vill installera alkolås. Dessutom måste hinder som att förmånsvärdet höjs på tjänstebilar tas bort. Vi vill också peka på att den offentliga upphandlingen kan vara ett kraftfullt medel i dessa frågor. Regeringen bör därför uppmana Kommuner och Landsting att rekommendera sina medlemmar att kräva alkolås i alla former av fordon vid offentlig upphandling. Då staten också har ett ansvar bör regeringen säkerställa att alla statliga myndigheter har alkolås som krav i sina upphandlingar av fordon. Vi anser att regeringen borde driva frågan om alkolås betydligt mer aktivt, inte minst i EU-sammanhang. I takt med att tekniken utvecklas vill vi ha krav på att alla fordon i yrkesmässig användning i EU utrustas med alkolås, och detta ska senare följas av samma krav på fordon i privat bruk. Om arbetet i EU drar ut anser vi att ska ansöka om ett tillfälligt undantag för att få införa dessa regler . På så sätt påskyndar vi utvecklingen mot en EU-gemensam lagstiftning. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Mobiltelefoni och elektronisk utrustning, punkt 9 (SD) av (SD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T236 av och (båda SD) yrkandena 1 och 2 samt 2011/12:T207 av (S), 2011/12:T321 av (S), 2011/12:T367 av (S), 2011/12:T386 av (S) och 2011/12:T429 av m.fl. (S) yrkande 21. Jag vill framhålla att det är mycket viktigt att trafiksäkerhetsriskerna med användning av mobiltelefon under bilkörning tas på stort allvar. Flera forskningsrapporter tyder på en väsentligt ökad olycksrisk vid användning av mobiltelefon vid bilkörning. Dagens lagstiftning tillkom innan det fanns mobiltelefoner, och även om brottet vårdslöshet i trafik täcker in användning av mobiltelefon under bilfärd är det viktigt att mobiltelefonens speciella ställning uppmärksammas. Mobiltelefonerande under bilkörning är mycket vanligt, och det är ett beteende som utmärker sig som extra riskabelt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Något som är extra allvarligt är när förare skriver och läser sms eller surfar på sin smartmobil under bilfärden. Även om inte alla risker skulle försvinna om handsfree användes av mobiltelefonerande förare under bilkörning, så skulle ändå ett flertal elimineras. Jag anser att det är anmärkningsvärt att är ensamt inom EU med att utan några som helst restriktioner tillåta användning av mobiltelefon under bilkörning. Inom EU har alla länder utom någon form av lagstadgat krav på användning av handsfreeutrustning vid mobiltelefonsamtal under bilkörning. anger också att alla länder ska införa förbud mot handhållen mobiltelefon vid bilkörning. Jag kan mot bakgrund av detta konstatera att det är hög tid att lagstiftar om användning av handsfreeutrustning och inför ett förbud mot att läsa och skriva sms som bilförare. Vad jag nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Reflexvästar i fordon, punkt 10 (S) av (S), (S), (S), (S), (S) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T212 av (S) i denna del, 2011/12:T229 av (S), 2011/12:T243 av och (båda S) och 2011/12:T429 av m.fl. (S) yrkande 18. Den ökande biltrafiken i dagens samhälle ställer allt större krav på trafiksäkerheten. På motsvarande sätt som det finns krav på att det ska finnas en varningstriangel i bilen anser vi att det också borde finnas krav på reflexvästar. tvingas bilar att stanna efter vägarna trots att det på många platser kan vara direkt olämpligt att stanna. Ett fel på bilen eller en punktering kan innebära att man ändå tvingas att stanna för att åtgärda felet, och en bilist blir därmed lätt fotgängare. Vi vill peka på att detta är en stor trafikfara i mörker, regn och dimma och i andra situationer när sikten är dålig eftersom människor vid vägkanten riskerar att bli påkörda och ibland förorsaka fler och större olyckor. I befinner vi oss på en breddgrad där det råder mörker under en stor del av dygnet , och med våra långa mörka årstider är det extra viktigt att man syns bra. Vi vill därför framhålla att ett bra sätt att synas i trafiken är att bära en reflexväst. Med en reflexväst syns man på om det kommer en bil, vilket ger en passerande bilförare god tid att sakta in. Utan reflexer syns man först på ett avstånd av för en bilförare som närmar sig. Flera europeiska länder, som och , har infört lag på att det i bilen ska medföras en reflexväst som måste bäras om man tvingas stanna på vägen för att t.ex. byta däck, vid motorhaveri eller när bensinen är slut och man är tvungen att gå mot närmaste bensinstation. Bussbolag och trafikhuvudmän uppmanar sina resenärer på landsbygden att använda reflexväst, och vissa ger också sina trogna kunder en reflexväst för att de ska synas bra när de står vid vägkanten. Allt fler cyklister, joggare, motorcyklister och andra oskyddade trafikanter använder reflexvästar för att bli upptäckta . Det innebär att många inser dess betydelse som billig livförsäkring. Vi anser också att det borde vara krav på att en reflexväst ska medfölja alla nya bilar som säljs i . En ändring av lagen skulle medföra betydligt ökad säkerhet för den som tvingas stanna sitt fordon och för de medtrafikanter som passerar. Vi anser därför att det inte finns någon anledning att vänta på internationella överenskommelser utan att det är angeläget att redan nu besluta att reflexvästar ska ingå som säkerhetsutrustning i alla bilar. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Räcken och mittbarriärer, punkt 12 (S) av (S), (S), (S), (S), (S) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T204 av i (S). Vi vill inledningsvis peka på att motorcyklister är överrepresenterade både i olyckor med dödlig utgång och i olyckor där räcken orsakar svåra skador. dödades 42 motorcyklister i räckesolyckor. Räcken ger det vanligaste krockvåldet i singelolyckor med dödlig utgång på motorcykel, och antalet räckesolyckor ökar. har tio mc-förare omkommit i räckesolyckor, varav två omkom under den senaste sommaren på grund av mittvajrar. Det är ännu fler som har skadats allvarligt i räckesolyckor. har 93 motorcyklister skadats svårt och 106 lindrigt. Dessa siffror visar att det krävs särskilda åtgärder i form av säkrare räcken för att rädda liv och minska risken för ett livslångt lidande för de motorcyklister som krockar med ett räcke. trädde vägsäkerhetslagen i kraft, och den pekar ut motorcyklister som oskyddade trafikanter. En faktor som enligt lagen ska beaktas särskilt i samband med vägars detaljutformning är just mittremsor och barriärer för oskyddade trafikanter. Vi har noterat att trots detta faktum inte har tagit fram något särskilt mc-räcke för kortare eller längre vägavsnitt och att , som representerade i , röstade nej till en europeisk standard som innebär underglidningsskydd på räcken för att göra dem säkrare för motorcyklister. Det blev i stället en teknisk specifikation som är frivillig för att anta som nationell standard. Vi vill peka på att sätter upp mer mitträcken och sidoräcken än något annat land i . visar statistik och forskning att ju mer räcken som sätts upp, desto fler motorcyklister dödas och skada i räckesolyckor. För all trafik är mittbarriärer ett bra sätt att minska olyckorna, men det går att minska skaderisken ytterligare genom att välja räckestyper som är mer förlåtande vid kollisioner, förlåtande sidoområden i stället för räcken samt att räcken placeras längre från vägbanan.