bet · GZ01TU5 · 2012-05-23 00:00:00 — Tillväxtanalys anser att en lämplig tidpunkt för att avskaffa dagens system kan vara i samband med det nya avtalet för färjetrafiken. Tillväxtanalys trycker vidare på vikten av att en avreglering sker under ordnade former. Tillväxtanalys rapport har remissbehandlats och bereds inom . Utskottet vill återigen framhålla vikten av att Gotlandstillägget slopas. Enligt utskottets mening bör frågan om ett avskaffande av Gotlandstillägget tas upp i samband med det nya avtalet om färjetrafiken eller som regeringen finner lämplig. Utskottet förutsätter vidare att den fortsatta beredningen av ett nytt avtal om Gotlandstrafiken kommer att utmynna i färjetrafik som tillgodoser både näringslivets och resenärers behov av goda och hållbara kommunikationer. Mot denna bakgrund utgår utskottet ifrån att betydelsen av långsiktiga, stabila och hållbara avtal om Gotlandstrafiken samt ett slopande av Gotlandstillägget får den höga prioritet de förtjänar i den fortsatta beredningen. Utskottet förutsätter därmed att syftet med de aktuella motionsförslagen kommer att tillgodoses. Det finns därför inte nu anledning för att ta något initiativ i ärendet. Utskottet avstyrker således motionerna 2011/12:MJ210 yrkande 2, 2011/12:T219 och 2011/12:T380 av (S), 2011/12:T287 av (M) och 2011/12:T333 av (FP) yrkande 2. Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har föranlett följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet. Upprivning av kollektivtrafiklagen, punkt 1 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T459 av m.fl. (V) yrkande 10. Regional kollektivtrafik är en klimatsmart samhällelig nyttighet som kräver stabilitet och pålitlighet för att vara effektiv och resenärstillvänd. Resenärerna måste tillförsäkras ett sammanhållet system med god överblickbarhet där det är lätt och smidigt att byta mellan linjer och få information från en och samma källa. Men i stället för att ha resenärerna som utgångspunkt har regeringen valt att fokusera på företags rätt att etablera sig på marknaden. Det är enligt min uppfattning fel väg att gå. Det finns inte heller några internationella exempel som stöder regeringens tes att en avreglerad kollektivtrafik ger ett ökat trafikutbud och lägre priser. Tvärtom har det visat sig att de länder som lyckats bäst med att attrahera resenärer till kollektivtrafiken har ett system som liknar det som vi har haft i , ett system som innebär att det offentliga tar ett stort organisatoriskt och finansiellt ansvar medan själva utförandet kan bedrivas av olika aktörer. Jag vill därför att regeringen återkommer till med ett förslag som river upp beslutet om att kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment får etablera kommersiell kollektivtrafik. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Komplettering av kollektivtrafiklagen, punkt 2 (MP, V) av (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: antar regeringens förslag till 1. lag om ändring i järnvägslagen (2004:519), 2. lag om ändring i lagen (2010:1065) om kollektivtrafik med de ändringarna att a) ordet vatten tas bort från 1 kap. 1 § lag om ändring i lagen (2010:1065) om kollektivtrafik, b) de delar som avser 1 a2 a §§ i lag om ändring i lagen (2010:1065) om kollektivtrafik utgår och c) tidpunkten för ikraftträdande i lagarna under punkterna 1 och 2 bestäms till . 2011/12:T6 av m.fl. (MP) yrkande 2 och 2011/12:T7 av m.fl. (V) yrkande 1 och bifaller delvis proposition 2011/12:76 punkterna 1 och 2. Vi anser att regeringens förslag om att kollektivtrafiklagen ska utvidgas till att även omfatta kollektivtrafik på vatten bör avslås. Skälet för detta är att vi anser att kollektivtrafiken på vatten fungerar . Vi anser att offentligt finansierad kollektivtrafik på vatten bör stimuleras och har svårt att se att förslagen i regeringens proposition verkar i en sådan riktning. Det finns i stället en risk för att kommersiella aktörer bara bedriver båtturer och därmed undergräver ekonomin för åretrunttrafiken för fastboende. I regioner där endast en eller ett par kommuner har behov av kollektivtrafik på vatten kan det även bli svårt att få gehör för sina behov hos den gemensamma myndigheten. Både kommunala och kommersiella aktörer bedömer att systemet med trafikförsörjningsplaner och trafikplikt även ökar byråkratin och försvårar möjligheterna att etablera kollektivtrafik på vatten. Mot bakgrund av den ökade administrationen riskerar nyetablering av kollektivtrafik till sjöss därför att i vissa fall försvåras och försenas. Vi menar att det inte finns något som hindrar en kommun från att frivilligt överlämna kollektivtrafik på vatten till en regional trafikmyndighet om den vill, men lagändringen skulle innebära att de blir tvungna att göra detta. Det ovanstående gäller även för regeringens förslag om att EU:s kollektivtrafikförordning ska tillämpas också på kollektivtrafik på vatten. bör därför avslå regeringens förslag om att kollektivtrafiklagen ska utvidgas till att omfatta även kollektivtrafik till sjöss och att EU:s kollektivtrafikförordning ska göras tillämplig även på sjöfart. Utvärdering av kollektivtrafiklagen m.m., punkt 3 (S, MP, V) av (S), (S), (S), (S), (S), (MP), (V) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T5 av m.fl. (S) yrkande 1, 2011/12:T6 av m.fl. (MP) yrkande 1, 2011/12:T7 av m.fl. (V) yrkande 2 och 2011/12:T429 av m.fl. (S) yrkande 26 och 2011/12:T459 av m.fl. (V) yrkande 11. Vi anser att en förbättrad kollektivtrafik stärker jämlikheten och jämställdheten inom transportsektorn och minskar behovet av bilen. Vår uppfattning är att den nya kollektivtrafiklagen inte kommer att öka andelen kollektivtrafikresenärer. I stället riskerar den att slå sönder fungerande kollektivtrafiksystem. Vi menar att forskning visar att det krävs ett brett angreppssätt för att en större överflyttning från bil till kollektiva färdmedel ska kunna ske. I det ingår samhällsplanering, investeringar i såväl infrastruktur som fordon, samordning av kollektivtrafiksystemet, ökad pålitlighet och taxor som upplevs som konkurrenskraftiga i förhållande till privata färdmedel. Vi vill även framhålla att osäkerheten om hur den nya lagen ska tolkas och tillämpas är stor på många håll i landet. Vi anser därför att regeringen ska återkomma till med en utvärdering av vad kollektivtrafiklagen faktiskt har inneburit för målet om fördubblad kollektivtrafik till 2020, servicegraden och biljettpriserna samt eventuell försämring av miljöanpassning, handikappanpassning, arbetsmiljö och trafiksäkerhet. Vi menar att en sådan utredning är nödvändig för att få en samlad överblick över hur den nya kollektivtrafiklagen har fungerat. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Krav på kollektivtrafiken, punkt 4 (S) av (S), (S), (S), (S), (S) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T5 av m.fl. (S) yrkandena 25, 2011/12:T6 av m.fl. (MP) yrkandena 57, 2011/12:T7 av m.fl. (V) yrkandena 57 och 2011/12:T429 av m.fl. (S) yrkande 25 och 2011/12:T6 av m.fl. (MP) yrkande 8, 2011/12:T7 av m.fl. (V) yrkande 8 och 2011/12:T456 av m.fl. (MP) yrkande 8. Vi ser med stor oro på hur upphandlingen av kollektivtrafiken fungerar i många delar av landet. Tydliga krav på kollektivtrafikföretagen vad avser Euronormer, energieffektiva fordon, alternativa bränslen och normer för handikappanpassning och trafiksäkerhet, såsom god fordonskondition, säkerhetsbälten, utrymningssäkerhet, alkolås och vinterdäck, minskar kollektivtrafikens klimat- och miljöbelastning och kan även driva fram nya innovationer samt snabba på utvecklingen mot en riktigt hållbar och framtidsinriktad kollektivtrafik. Vi anser därför att regelverket behöver ses över så att hårda krav kan ställas på utförarna när det gäller att kontrollera och underhålla bussar och andra fordon. Naturligtvis bör samma regler gälla för operatörer som bedriver kommersiell trafik som för offentligt finansierad trafik på sträckor med allmän trafikplikt. Annars finns det en risk att kommersiella aktörer med kort varsel sätter in bussar med exempelvis lägre säkerhet på sträckor där kommunen har infört allmän trafikplikt. Vidare finns en risk för att kommersiella aktörer konkurrerar med fordon som är sämre för miljön. Det är självklart, menar vi, att det inte ska kunna gå att kompromissa med anställdas arbetsmiljö eller med fordons trafikduglighet. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Krav på kollektivtrafiken, punkt 4 (MP, V) av (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T5 av m.fl. (S) yrkandena 25, 2011/12:T6 av m.fl. (MP) yrkandena 58, 2011/12:T7 av m.fl. (V) yrkandena 58, 2011/12:T429 av m.fl. (S) yrkande 25 och 2011/12:T456 av m.fl. (MP) yrkande 8. Vi ser med stor oro på hur upphandlingen av kollektivtrafiken fungerar i många delar av landet. Tydliga krav på kollektivtrafikföretagen vad avser Euronormer, energieffektiva fordon, alternativa bränslen och normer för handikappanpassning och trafiksäkerhet, såsom god fordonskondition, säkerhetsbälten, utrymningssäkerhet, alkolås och vinterdäck, minskar kollektivtrafikens klimat- och miljöbelastning och kan även driva fram nya innovationer samt snabba på utvecklingen mot en riktigt hållbar och framtidsinriktad kollektivtrafik. Vi anser därför att regelverket behöver ses över så att hårda krav kan ställas på utförarna när det gäller att kontrollera och underhålla bussar och andra fordon. Naturligtvis bör samma regler gälla för operatörer som bedriver kommersiell trafik som för offentligt finansierad trafik på sträckor med allmän trafikplikt. Annars finns det en risk att kommersiella aktörer med kort varsel sätter in bussar med exempelvis lägre säkerhet på sträckor där kommunen har infört allmän trafikplikt. Vidare finns en risk för att kommersiella aktörer konkurrerar med fordon som är sämre för miljön. Det är självklart, menar vi, att det inte ska kunna gå att kompromissa med anställdas arbetsmiljö eller med fordons trafikduglighet. Vi anser vidare att det i kollektivtrafiklagen bör föras in en bestämmelse som gör det obligatoriskt att ställa krav på både upphandlad och kommersiell trafik att resenärerna ska kunna ta med sig cyklar i kollektivtrafiken. Kravet bör dock utformas på ett sätt så att det inte tränger ut andra resenärer. Det ska vara lätt att kombinera klimatsmarta transportmedel. är möjligheten att ta med sig sin cykel på tåget eller annan kollektivtrafik begränsad. Vissa länstrafikbolag, exempelvis Värmlandstrafik, har infört möjligheten att ta med sig cykeln på pendeltågen. Det underlättar för såväl arbetspendlare som cykelturismen. Vi har uppmärksammats på att det kan uppstå problem när man som resenär ska byta till en annan tågoperatör som inte tillåter att cyklar tas med på tåget. Det är ett problem som kan bli vanligare då den nya kollektivtrafiklagen öppnar upp för privata aktörer. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Allmän trafikplikt och tilläggsfinansiering, punkt 6 (MP, V) av (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T6 av m.fl. (MP) yrkandena 4 och 9 samt 2011/12:T7 av m.fl. (V) yrkande 4. Vi anser att det ska vara möjligt för en regional trafikmyndighet eller den till vilken befogenhet överlämnats enligt 2 § kollektivtrafiklagen att upprätta allmän trafikplikt med en månads varsel om särskilda behov uppkommer som motiverar detta. Vi menar att det är positivt med framförhållning och att kommuner utreder och utvecklar kollektivtrafiken långsiktigt, men ibland finns det behov av att offentligt finansierad trafik kan uppkomma snabbt. Det är uppenbart att det är en byråkratisk och mycket långsam hantering innan trafiken kan starta. Vi anser att det är positivt att en enskild kommun kan erbjuda bättre kollektivtrafik om den lägger mer resurser på trafiken. Vi anser också att en enskild kommun ska kunna ställa högre krav på miljöanpassning av fordon än vad kollektivtrafikmyndigheten beslutat om för det fall kommunen är beredd att betala för detta. I regeringens proposition står det dock att det bara gäller om den regionala kollektivtrafikmyndigheten godkänner detta. Vi menar att en enskild kommun ska kunna ställa högre krav på handikappanpassning, miljöanpassning och trafiksäkerhet än vad den regionala kollektivtrafikmyndigheten har beslutat om i de fall kommunen är beredd att betala för detta. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Färdtjänst och tillgänglig kollektivtrafik för funktionshindrade, punkt 5 (S, V) av (S), (S), (S), (S), (S), (V) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T391 av och (båda S) och 2011/12:T458 av m.fl. (V) yrkande 7 och 2011/12:T232 av (KD), 2011/12:T255 av (FP), 2011/12:T346 av (M) och 2011/12:T454 av (M). Färdtjänsten används av människor som inte kan passa tider, sköta sina åtaganden i arbetslivet och som föräldrar, eller i övrigt resa på likvärdiga villkor med övriga medborgare. Lagen om färdtjänst saknar dock en portalparagraf där målet för färdtjänsten beskrivs. Denna brist får till följd att det blir oklart vilket syfte samhället har med färdtjänsten och vilka kvalitetskrav man som brukare kan ställa. Kommunernas tillämpning av lagen har vidare inneburit att det uppstått otaliga variationer i hur färdtjänsten kan användas. Med ekonomiska sparargument har färdtjänstens innehåll successivt urholkats, vilket drabbat brukarna hårt. En sådan försämring var knappast avsikten när lagen stiftades. Tillämpningen av lagen visar att den behöver förtydligas vad gäller mål och kvalitet, möjlighet att använda färdtjänsten utanför hemkommunen samt vad gäller ledsagare vid färdtjänstresa. Vi anser därför att mer enhetliga och gemensamma regler för färdtjänsten bör övervägas. Vi vill vidare framhålla att människors lika värde är en grundläggande utgångspunkt i vårt samhälle, och alla människor har kunskaper, förmågor och erfarenheter som är viktiga. Därför måste samhället formas på ett sådant sätt att alla kan medverka i utvecklingen och nå full delaktighet. Människor som har en funktionsnedsättning utgör givetvis inget undantag i detta avseende. Personer med funktionsnedsättning är medborgare med motsvarande rättigheter och skyldigheter som personer utan funktionsnedsättning. Studier visar att äldre och funktionshindrade har goda möjligheter att använda sig av kollektiva färdmedel förutsatt att dessa, och den fysiska miljön, blir bättre anpassade till resenärernas förflyttningsbehov. tidigare mål om att transportsystemet ska vara tillgängligt för funktionshindrade till 2010 blev ett misslyckande, och problemen har fortsatt. Människor med en funktionsnedsättning har drabbats på olika sätt, exempelvis genom nekad ombordstigning. Det behövs därför en nationell kraftsamling för att säkerställa att transportsystemet så fort som möjligt är tillgängligt för personer med funktionsnedsättning. Regeringen bör därför vidta åtgärder som leder till att kollektivtrafiken blir användbar för personer med funktionsnedsättning och att personer med funktionsnedsättning inte diskrimineras genom att inte kunna färdas med tåg. Detta bör tillkännage för regeringen som sin mening. Nya kollektivtrafiksystem, punkt 8 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T459 av m.fl. (V) yrkande 16 och 2011/12:T430 av och (båda C). För att få en ekologiskt hållbar utveckling av transportsystemet och våra städer krävs att vi satsar på nya transportmedel. BRT (Bus Rapid Transit) är ett intressant sätt att bedriva kollektivtrafik, och jag anser att BRT bör prövas i . bör därför få i uppdrag att genomföra två lämpliga försök med BRT i . Detta bör tillkännage för regeringen som sin mening. Byabussen m.m., punkt 7 (MP, V) av (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T6 av m.fl. (MP) yrkandena 10 och 11. Vi vill framhålla att det finns stora områden i landet som har bristande kollektivtrafik och områden där underlaget är för litet för alla de traditionella formerna av kollektivtrafik. I sådana områden har småskaliga kollektivtrafiklösningar med lokalt engagerade frivilliga förare provats . Ett exempel är Byabuss där fordonet tillhandahålls av kommunen eller en trafikhuvudman och där man har frivilliga förare och samåkning i någon form. En långsiktig utveckling av detta kräver dock att man kan ta betalt av resenärerna utan att verksamheten omfattas av lagstiftningen om yrkesmässig trafik. Vi föreslår därför att regeringen utreder frågan och återkommer med förslag om att trafik som ingår i en regional kollektivtrafikmyndighets trafikförsörjningsprogram och som endast får ekonomiskt bidrag till fordon inte ska anses som yrkesmässig trafik. Vi kan även konstatera att det finns många skolbussar och skoltaxibilar i landet som åker med tomma säten. Vi menar att ett lätt och billigt sätt att få mer kollektivtrafik på landsbygden skulle vara att kommunen kunde erbjuda arbetspendlare och andra att utnyttja dessa säten. måste kommunen göra tillköp av linjetrafik från trafikhuvudmannen för att detta ska bli möjligt, vilket är både krångligt och dyrt för kommunen. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Allmänna utgångspunkter för järnvägstrafiken, punkt 9 (S, MP) av (S), (S), (S), (S), (S), (MP) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T222 av (S), 2011/12:T343 av m.fl. (MP) yrkandena 13, 2011/12:T373 av m.fl. (S), 2011/12:T429 av m.fl. (S) yrkandena 6 och 7 samt 2011/12:T472 av m.fl. (MP) yrkande 9 och 2011/12:T458 av m.fl. (V) yrkande 3 och 2011/12:T459 av m.fl. (V) yrkandena 1 och 68. För att nå de transport- och miljöpolitiska mål som fastställts av och regeringen krävs att tågtrafiken upprätthålls och utvecklas. Väl fungerande järnvägstransporter med hög kapacitet och tillförlitlighet är en förutsättning för att vårt moderna samhälle ska fungera. Att åka tåg ska enligt vår uppfattning vara ett enkelt, prisvärt och pålitligt resealternativ. Vi konstaterar att ett mycket viktigt verktyg i att förverkliga detta är SJ. Styrningen av SJ är endast baserad på finansiella målsättningar, vilket inte är rimligt sett till att bolaget är en del av den grundläggande samhälleliga infrastrukturen. Vi anser därför att en framgångsfaktor för svensk järnvägstrafik är att SJ får ett tydligt samhällsuppdrag där hög punktlighet och kvalitet samt god tillgänglighet för landets alla delar är . Det är resenärernas villkor som ska vara i centrum. Prispolitiken ska vara sådan att SJ kan vinna marknadsandelar från andra transportslag, och överskott ska återinvesteras i trafiken. Vår målsättning är att SJ utvecklas till ett högklassigt järnvägsföretag som kan mäta sig med de bästa företagen i när det gäller kvalitet och punktlighet. Därför vill vi se en väsentligt tydligare styrning av SJ och en bredare definition av företagets målsättningar. Vad vi har anfört bör ge regeringen till känna som sin mening. Allmänna utgångspunkter för järnvägstrafiken, punkt 9 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T458 av m.fl. (V) yrkande 3 och 2011/12:T459 av m.fl. (V) yrkandena 1 och 68 samt 2011/12:T222 av (S), 2011/12:T343 av m.fl. (MP) yrkandena 13, 2011/12:T373 av m.fl. (S), 2011/12:T429 av m.fl. (S) yrkandena 6 och 7 samt 2011/12:T472 av m.fl. (MP) yrkande 9. För att nå de transport- och miljöpolitiska mål som fastställts av och regeringen krävs att tågtrafiken upprätthålls och utvecklas. Väl fungerande järnvägstransporter med hög kapacitet och tillförlitlighet är en förutsättning för att vårt moderna samhälle ska fungera. Att åka tåg ska vara ett enkelt, prisvärt och pålitligt resealternativ. Vi konstaterar att ett mycket viktigt verktyg i att förverkliga detta är SJ. Styrningen av SJ är endast baserad på finansiella målsättningar, vilket inte är rimligt sett till att bolaget är en del av den grundläggande samhälleliga infrastrukturen. Avkastningskravet missgynnar dessutom kvinnor, ungdomar och pensionärer samt den regionala utvecklingen då SJ tvingas prioritera bort lågtrafikerade sträckor. Vi anser därför att en framgångsfaktor för svensk järnvägstrafik är att SJ får ett tydligt samhällsuppdrag där hög punktlighet och kvalitet samt god tillgänglighet för landets alla delar är . Utdelningsmålet och avkastningsmålet bör då avskaffas och lönsamhetsmålet sänkas till . Det är resenärernas villkor som ska vara i centrum. Det innebär att den interregionala och regionala järnvägstrafiken måste samordnas och att prispolitiken ska vara sådan att SJ kan vinna marknadsandelar från andra transportslag och att överskott ska återinvesteras i trafiken. Målsättningen bör vara att SJ utvecklas till ett högklassigt järnvägsföretag som kan mäta sig med de bästa företagen i när det gäller kvalitet och punktlighet. Därför bör en väsentligt tydligare styrning ske av SJ och en bredare definition göras av företagets målsättningar. Orsaken bakom järnvägstrafikens problem med förseningar och inställda tåg är inte att det finns för få operatörer, utan att vi har kapacitetsbrist i form av för lite spår och för lågt och eftersatt banunderhåll. SJ:s ensamrätt till kommersiell persontrafik på stambanorna bör därför återinföras som ägardirektivet ändras så att trafikeringsrätten även innebär en skyldighet att upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. Vad jag har anfört bör ge regeringen till känna. Järnvägstrafikens tidtabellshållning, punkt 10 (MP, V) av (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T343 av m.fl. (MP) yrkande 9 och 2011/12:T458 av m.fl. (V) yrkande 2. har vi fått ta del av en mängd berättelser om människor som inte kommer fram och som har fått vänta på kyliga stationer. Vi anser att problemen hade kunnat förebyggas om det hade satsats mer på järnvägen. saknas det spår att köra på och underhållet av den befintliga järnvägen är bristfälligt. Vädrets makter kan vi inte påverka, men det finns fler orsaker än vädret till tågförseningar och långa väntetider vid tågbyten. En förklaring är att flera olika tågoperatörer trafikerar spåren, vilket försvårar samordning. Enligt vår uppfattning bör det dock gå att påverka tidtabellshållningen genom att prioritera trafiken så att förseningar minimeras, spåren utnyttjas effektivt och samordningen förbättras. Det ger enligt vår uppfattning plats för mer gods- och persontåg på spåren. bör därför få i uppdrag att samordna tidtabellerna mellan olika operatörer så att förseningar minimeras och resenärerna slipper vänta onödigt länge vid tågbyte. En annan faktor som påverkar tidtabellshållningen är princip att tåg som är ska ha företräde.