bet · GZ01SkU16 · 2012-03-19 00:00:00 — Flygfotogen är befriat från punktskatt vid förbrukning i flyg som används för kommersiellt ändamål. Skattefriheten gentemot förbrukaren säkerställs genom att bränslet på flygplatsen hanteras av godkända upplagshavare i skatteupplag. beslut (bet. 2010/11:SkU10) att fr.o.m. slopa kravet på att en upplagshavare måste disponera en viss minsta lagringskapacitet syftar till att även mindre flygplatser ska kunna tillhandahålla skattefritt flygbränsle. Utskottet anser att lagändringen tillgodoser syftet med motion Sk304, varför en översyn av det administrativa förfarandet kring flygbränsleskatten inte är nödvändig. har i fråga om att införa en miljöskatt på flygtrafik, senast i samband med budgetbehandlingen , avslagit motsvarande motionsförslag (bet. 2011/12: FiU1, yttr. 2011/12:SkU1y). Utskottets utgångspunkt är att flygets miljöpåverkan i första hand bör hanteras på internationell nivå bl.a. för att undvika de konkurrensnackdelar som ett ensidigt nationellt agerande skulle innebära för svenska aktörer. Ett viktigt steg i frågan tas i och med att flyget inkluderas i EU:s utsläppshandelssystem. Utskottet avstyrker de aktuella motionerna i motsvarande delar. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om ett tillkännagivande om åtgärder för miljövänligare fordon och om befrielse från fordonsskatt för . Jämför reservationerna 9 (V) och 10 (SD). beslutade (bet. 2009/10:SkU21) om förändringar som innebär en ökad koldioxidrelatering av fordonsskatten. För personbilar som är av fordonsår 2006 eller senare eller är av tidigare fordonsår men som uppfyller miljöklass 2005, miljöklass El eller miljöklass Hybrid tas fordonsskatt ut på grundval av bl.a. bilarnas specifika koldioxidutsläpp per kilometer. För äldre personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar bestäms fordonsskatten främst utifrån bilarnas vikt. Även tunga bussar och tunga lastbilar beskattas främst utifrån vikt. Lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar som blivit skattepliktiga efter utgången av 2010 har inordnats i den koldioxidrelaterade fordonsskatten. En utgångspunkt för uttaget av fordonsskatt för samtliga lätta fordon är att den sammanlagda skattebelastningen ska vara lika stor oavsett vilket drivmedel som används. För att kompensera att skatten på dieselolja är lägre än skatten på bensin finns ett särskilt påslag i fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon. Tanken är att det sammanlagda skatteuttaget vid en viss genomsnittlig årlig körsträcka ska belasta dieseldrivna och bensindrivna fordon lika. För den viktbaserade fordonsskatten regleras detta förhållande genom att skattenivån i respektive viktintervall är högre för fordon som kan drivas med dieselolja än skatten för de fordon som inte kan drivas med dieselolja. För den koldioxidbaserade fordonsskatten är det en s.k. bränslefaktor som används för att höja fordonsskatten för dieseldrivna personbilar för att ta hänsyn till den lägre skatten på dieselolja. Ett miljötillägg har till syfte att kompensera att avgaskraven för dieseldrivna personbilar är mindre stränga när det gäller främst partiklar och kväveoxider än för bensindrivna personbilar. Den koldioxidrelaterade fordonsskatten för personbilar tas ut med summan av ett grundbelopp () och ett koldioxidbelopp. Skatteberäkningen för bilar som kan drivas med dieselolja innebär dessutom att summan multipliceras med bränslefaktorn och att ett miljötillägg tas ut. Koldioxidbeloppet uppgår som huvudregel till per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . Koldioxidbeloppet är per gram för bilar som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol. Bränslefaktorn för dieselbilar är 2,55 efter att faktorn kalibrerats om till följd av att energiskatten på dieselolja höjts med per liter. sänks bränslefaktorn till 2,4 som en följd av att energiskatten på dieselolja höjs med ytterligare per liter. Storleken på bränslefaktorn bestäms med utgångspunkt i en genomsnittlig dieseldriven personbil som kör en genomsnittlig årlig körsträcka och skillnaden i drivmedelsskatt för bensin och dieselolja. Miljötillägget i den koldioxidrelaterade fordonsskatten är för bilar tagna i bruk före och annars . Fordonsskatten för de bilar som beskattas efter vikt höjdes för bensindrivna personbilar och sänktes för dieseldrivna personbilar . sänks den viktbaserade fordonsskatten för dieseldrivna personbilar ytterligare med . För att delvis kompensera den tunga vägtrafiken för att energiskatten på dieselolja höjs i två steg 2011 och 2013 med sammanlagt per liter har fordonsskatten för tunga bussar och tunga lastbilar sänkts till EU:s minimiskattenivåer för tunga lastbilar. infördes ett ekonomiskt incitament i form av ett penningbidrag vid köp av personbilar som orsakar mindre skada för miljön, s.k. miljöbilar. Personbilar som tas i bruk första gången fr.o.m. befrias från fordonsskatt om de uppfyller avgaskraven i miljöklass 2005 eller miljöklass El och har koldioxidutsläpp som vid blandad körning inte överstiger per kilometer eller har en begränsad förbrukning av drivmedel eller elektrisk energi. För personbilar som blir skattepliktiga fr.o.m. gäller de strängare avgaskraven som benämns Euro 5 för att bilarna ska skattebefrias. För personbilar som hör hemma i vissa kommuner i , , , , , och är fordonsskatten nedsatt och betalas endast till den del den överstiger . Motorcyklar och bussar, lastbilar och personbilar som är eller äldre och som inte används i yrkesmässig trafik är inte skattepliktiga. Undantaget från skatteplikt infördes . Skälet var att göra det lättare att inneha veteranfordon av berörda slag. Befrielsen avsåg ursprungligen fordon av modell eller äldre. infördes en rullande 30-årsgräns (bet. 1993/94:SkU27). I kommittémotion 2011/12:Sk428 av m.fl. (V) yrkande 3 (delvis) föreslås ett tillkännagivande om vissa åtgärder för att skapa miljövänligare fordon. De föreslagna åtgärderna består bl.a. i att i EU bör driva krav om ett slutår för försäljning av personbilar som bara använder sig av fossil drift, att det skapas en enhetlig definition av vad som är en miljöbil, att gränserna för vad som får kallas en miljöbil uppdateras utifrån ett miljöperspektiv, att en statlig subvention införs till bilägare som efterkonverterar sin personbil till etanol- eller biogasdrift, att en skrotningspremie införs, att fordonsskatten görs mer koldioxidbaserad, att en försäljningsskatt på nya bilar införs enligt modellen bonus-malus. I motion 2011/12:T469 av och (SD) yrkande 2 slutligen föreslås att veteranbilshobbyn ska främjas genom att inkluderas i den s.k. trettioårsregeln, som innebär att fordon som är är skattebefriade. beslutade (bet. 2009/10:SkU21) om ett paket med åtgärder som innebar en ökad koldioxidrelatering av fordonsskatten. Koldioxidbeloppet höjdes per gram koldioxid som utsläppsnivån för när koldioxidbeloppet ska tas ut justerades. Miljöfaktorn som beaktar dieselbilarnas högre utsläpp av vissa ämnen och partiklar gjordes om till ett fast miljötillägg. Bränslefaktorn som beaktar att energiskatten på dieselolja är lägre än på bensin kalibrerades om. Följdändringar gjordes i den viktbaserade fordonsskatten. Fordonsskatten för tunga bussar och tunga lastbilar sänktes till EU:s minimiskattenivåer för tunga lastbilar. Skattebefrielse från fordonsskatt infördes slutligen för personbilar med bättre miljöegenskaper. Personbilar som tas i bruk första gången fr.o.m. befrias från fordonsskatt om de uppfyller avgaskraven i miljöklass 2005 eller miljöklass El och har koldioxidutsläpp som vid blandad körning inte överstiger per kilometer eller har en begränsad förbrukning av drivmedel eller elektrisk energi. För personbilar som blir skattepliktiga fr.o.m. gäller de strängare avgaskraven som benämns Euro 5 för att bilarna ska skattebefrias. har i olika sammanhang, bl.a. vid budgetberedningen , avslagit flera av förslag, bl.a. förslagen om en ökad koldioxidrelatering av fordonsskatt, om en subventionering av efterkonvertering av personbilar till etanol- eller biogasdrift, om en skrotningspremie och om en försäljningsskatt på nya bilar. När det gäller förslaget om en utvidgning av skattebefrielsen för veteranfordon till vill utskottet framhålla att avsikten med skattebefrielsen inte har varit att ställa upp någon allmän regel om befrielse från fordonsskatt för fordon som är eller äldre. Motionsyrkanden om en utvidgning av skattebefrielsen till bl.a. avslogs därför redan i samband med införandet av en rullande 30-årsgräns. Utskottet vidhåller den uppfattningen. Utskottet avstyrker de aktuella motionerna i motsvarande delar. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att införa en lastbilsskatt respektive kilometerskatt. Jämför reservation 11 (S, MP, V) och särskilt yttrande 3 (SD). är anslutet till ett samarbete i form av ett gemensamt uttag av vägavgifter för tunga godstransporter vid användandet av vissa vägar (Eurovinjettsamarbetet). I vägavgiftssamarbetet deltar förutom även , , , och . I tas dock inte längre någon vägavgift ut. I och rådets direktiv /62/EG, Eurovinjettdirektivet, finns bestämmelser om utformningen av vägavgiften. Den närmare utformningen av den gemensamma vägavgiften regleras i ett samarbetsavtal om uttag av en avgift för tunga fordon som använder vissa vägar. Ett protokoll om ändring av samarbetsavtalet undertecknades . I regleras vägavgiften i lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Vägavgift tas ut för motorfordon och fordonskombinationer med en totalvikt på som är avsedda uteslutande för godstransport på väg. bereder ett förslag från regeringen om att ska godkänna ett ändringsprotokoll och anta ändrade bestämmelser om återbetalningen av vägavgiften (prop. 2011/12:43, bet. 2011/12:SkU9). I kommittémotion 2011/12:Sk428 av m.fl. (V) yrkande 4 föreslås ett tillkännagivande om att ett system för kilometerskatt för tunga fordon bör träda i kraft eftersom lastbilstransporterna bör betala för sina samhällsekonomiska kostnader. Motionärerna framhåller att () har utrett hur ett konkret förslag till kilometerskatt för tunga fordon skulle kunna se ut i , och motionärerna menar att det inte finns någon anledning att vänta med den politiska inriktningen. I motion 2011/12:T340 av m.fl. (MP) yrkande 2 påtalas att villkoren för transportslagen är orättvisa och att en lastbilsskatt bör införas. Genom har lastbilstrafiken ökat med trots att det är en sträcka som lämpar sig väl för transporter på vatten. För att mer gods ska fraktas på är det nödvändigt att vid sidan av banavgifter och farledsavgifter införa en avgift på lastbilstransporter, anser motionären. Även i kommittémotion 2011/12:T344 av m.fl. (MP) yrkande 6 föreslås en utredning om att införa en avståndsbaserad lastbilsskatt på det svenska vägnätet som ska vara lika för fordon registrerade i och i andra länder. har avslagit motionsförslag om att införa kilometerskatt för tunga fordon i . Systemet har bedömts vara dyrt att administrera både för företagen och för . Systemet kräver utrustning för att registrera var och när ett fordon kör. Det är tveksamt om kilometerskatt innebär någon samhällsvinst. Utskottet anser att bör vidhålla denna uppfattning och avstyrker de aktuella motionerna i motsvarande delar. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om miljöincitamenten i trängselskatten, undantag för elbilar, eller regional bestämmanderätt respektive en översyn av möjligheten att införa trängselskatt på . Lagen (2004:629) om trängselskatt gör det möjligt för staten att ta ut tids- och platsrelaterad skatt på trafik med vissa fordon. Bestämmelser om var och när skatt tas ut samt skattens storlek finns i bilagor till lagen. Bilagorna omfattar och kommuner. I ska bestämmelserna tillämpas fr.o.m. . den 3 januari31 togs skatt ut för passager in i och ut ur . Efter beslut av återinfördes trängselskatten stadigvarande i fr.o.m. . med trängselskatt i undantogs vissa mindre förorenande bilar från skatteplikt. När skatten återinfördes stadigvarande behölls undantaget men begränsades till att gälla under en övergångstid t.o.m. . Miljöbilsundantaget omfattade bilar som drevs med el, gas eller etanol. beslutade (bet. 2008/09:SkU6) som ett resultat av den s.k. Stockholmsöverenskommelsen att miljöbilsundantaget skulle upphöra i stället för . För bilar som var undantagna från skatteplikt före och som var införda i vägtrafikregistret gäller undantaget fram till . Regeringen anförde följande i budgetpropositionen (prop. 2010/11:1 Förslag till statsbudget , finansplan och skattefrågor m.m. avsnitt 6.7.1 s. 145). Regeringen har i propositionen Införande av trängselskatt i (prop. 2009/10:189) angett att det i flera avseenden finns behov av att göra en översyn av trängselskatten. En utredare bör därför få i uppdrag att utreda förutsättningarna för att delegera rätten till kommuner att föreskriva om trängselskatt, en skattskyldighet för utlandsregistrerade fordon, hur skattebeloppen bör justeras om skattens förmåga att begränsa trängsel ska behållas samt hur en bestämmelse som begränsar skatteuttaget om flera betalstationer i passeras , en s.k. flerpassageregel, kan utformas. Utredaren bör ta ställning till de lagändringar som kan aktualiseras och utarbeta ett lagförslag. Utredaren bör även ha att bedöma de kostnader och konsekvenser som förslagen kan komma att medföra för intäktsmålet för trängselskatt. tillsatte regeringen vägtullsutredning (Fi2011:47). Utredningen ska lämna sina förslag . I motion 2011/12:Sk254 av (S) anser motionären att trängselskatten behöver ses över för att man ska få en bättre koppling mellan skatt, bilstorlek och utsläppsmängder. Att helt slopa miljöincitamenten i trängselskatten är enligt motionären omodernt. Av miljöskäl bör det finnas en tydligare koppling mellan trängselskatt och utsläppsmängder, framhåller motionären. I kommittémotion 2011/12:Sk428 av m.fl. (V) yrkande 5 anförs att kommunerna själva bör få avgöra om de vill införa trängselavgifter. Intäkterna från trängselskatt bör enligt motionen användas till satsningar inom framför allt kollektivtrafiken, och det är den lokala och regionala nivån som bör avgöra hur intäkterna ska användas. I motion 2011/12:Sk432 av Per Lodenius och (C) föreslås att möjligheten att undanta elbilar från trängselskatt i och ska prövas. För att öka incitamenten att köra elbil bör elbilar enligt motionen befrias från trängselskatt i och i under . I motion 2011/12:T425 av m.fl. (S) yrkandena 810 förordas en översyn av möjligheterna att införa trängselskatt på och av skattenivåerna under rusningstrafik. Enligt motionen är en statlig trängselskatt både krånglig och besvärlig och motionärerna menar att det vore bättre att kommuner och regioner fick bestämma över skattens nivåer och gränser m.m. Utskottet välkomnar att trängselskatten ses över. Utredningen ska lämna sina förslag . Utskottet anser att inte bör föregripa regeringens beredning av frågan genom tillkännagivanden med anledning av motionsförslagen om miljöincitamenten, undantag för elbilar, eller regional bestämmanderätt respektive en översyn av möjligheten att införa trängselskatt på . Utskottet avstyrker de aktuella motionerna i motsvarande delar. Skatt på elektrisk kraft Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att energibeskattningen för s.k. molntjänster eller tjänsteföretag i allmänhet ska ses över. Energiskattedirektivet lägger fast ramen för hur medlemsstaterna ska utforma sin nationella beskattning av bränslen och el. Energiskattedirektivet anger minimiskattenivåer för elektricitet vid yrkesmässig respektive icke yrkesmässig användning. De svenska skattereglerna för el finns i energiskattelagen. Energiskatt tas ut vid förbrukning av elektrisk kraft. tillämpar nationellt en hög och en låg energiskattenivå på el. är energiskattesatsen /kWh för el som förbrukas i industriell verksamhet i tillverkningsprocessen och vid yrkesmässig växthusodling samt jordbruk, skogsbruk och vattenbruk, samt /kWh vid förbrukning i hushålls- och servicesektorn. Energiskatten är /kWh för el som förbrukas i hushålls- och servicesektorn i vissa kommuner i norra . Den nuvarande uppdelningen i industri och jordbruk respektive serviceföretag har sin grund i en bedömning av konkurrensutsattheten för de branscher som får låg skatt. delade regeringens bedömning vid behandlingen av budgetpropositionen (bet. 2011/12:FiU1, yttr. 2011/12:SkU1y) att den lägre energiskattesatsen på el som gäller för förbrukning i hushålls- och servicesektorn i vissa kommuner i norra ska kvarstå i nuvarande form. Rådet har godkänt den nuvarande regionalt baserade differentieringen av energiskatten på el genom ett särskilt undantag med stöd av artikel 19 i energiskattedirektivet. Godkännandet är tidsbegränsat t.o.m. utgången av 2011. Efter att gjort en ny ansökan om undantag har kommissionen KOM(2011) 852 föreslagit rådet att det svenska undantaget ska förlängas t.o.m. . 2003/04:170, bet. 2004/05:NU7) finns en möjlighet för energiintensiva industriföretag att delta i ett femårigt program för energieffektivisering, Programmet för energieffektivisering (PFE). De företag som är med i programmet slipper betala energiskatt på el (11 kap. 9 § 6 och 7 lagen om skatt på energi). Enligt budgetpropositionen (prop. 2011/12:1 utg.omr. 21 s. 31) har drygt 100 företag avslutat den första programperioden (20052009). Den sammanlagda eleffektiviseringen ligger på (). Den största delen utgörs av de åtgärder som företagen åtagit sig i programmet tillsammans med frivilliga åtgärder som det systematiska arbetet resulterat i. Företagen genererar till följd av vidtagna åtgärder av den förbrukade elenergin själva. Den årliga skattelättnad som företag som uppfyllt åtagandena inom programmet har fått har uppgått till . Medlemsstaterna är skyldiga att anpassa de nationella stödordningar som gäller energiskatter som täcks av energiskattedirektivet till de gällande miljöriktlinjerna på statsstödsområdet . Inom programmet för energieffektivisering (PFE) kan stöd i form av skattebefrielse beviljas deltagande företag. Efter en kontinuerlig dialog mellan regeringen och Europeiska kommissionen om förutsättningarna för en fortsättning av PFE finns nu indikationer på att skattebefrielse kommer att kunna medges under hela den innevarande programperioden (20092014). Ett formellt beslut i ärendet har emellertid ännu inte fattats av kommissionen. Enligt energiskattedirektivet gäller olika minimiskattenivåer för el vid yrkesmässig användning respektive vid icke yrkesmässig användning. Vad som är yrkesmässig användning definieras i artikel 11. Medlemsstaterna får begränsa omfattningen av den lägre minimiskattenivån vid yrkesmässig användning enligt artikel 11.4. Det har gjort genom att endast tillämpa den lägre minimiskattenivån för industri, jordbruk, skogsbruk och vattenbruk. Huvudregeln enligt direktivet är att en och samma skattenivå ska tillämpas för all förbrukning av respektive energislag. Artikel 17 ger medlemsstaterna möjlighet att tillämpa skattenedsättningar för energiintensiva företag över minimiskattenivåerna (och i vissa fall under miniminivåerna). Endast ett fåtal medlemsstater tillämpar artikel 17. tillämpar artikeln i fråga om programmet för energieffektivisering (PFE) och den s.k. 0,8-procentsregeln för bränslen. Artikeln förutsätter att ett visst mått av generell tillämpning ska gälla, dvs. det får inte röra sig om en helt godtycklig nedsättning ovanför minimiskattenivåerna för olika företag. En skattelättnad måste vara förenlig med statsstödsreglerna. Miljöriktlinjerna ger stora möjligheter till lättnader (även gruppundantag utan notifiering i förväg) om direktivets regler uppfylls. Att nuvarande energi- och koldioxidnedsättningar följer miljöriktlinjerna beror på regler om indirekt stimulanseffekt, dvs. att en skattenedsättning för industrin är nödvändig för att åstadkomma bättre miljöstyrning för andra delar av näringslivet. Det innebär att den lägre industriskattesatsen är nödvändig för att man ska kunna ha en allt högre nivå för serviceföretagen (hushållen berörs inte av statsstödsreglerna), och denna högre nivå ger bra miljöeffekter genom en god styrning. I motion 2011/12:Sk268 av (FP) anförs att tjänsteföretag betalar full energiskatt medan tillverkande företag endast betalar i energiskatt. Skälet är att skydda industrin från utländsk konkurrens. Även tjänsteföretag kan vara utsatta för konkurrens från utländska företag, t.ex. tvätterier som vill etablera sig i , och motionären förespråkar därför en översyn av tjänsteföretagens energibeskattning. I motion 2011/12:Sk307 av (KD) föreslås en översyn av energiskattenivåerna för molntjänster och liknande verksamheter. Serverhallar kräver stora mängder energi för att kylas. Enligt motionen går miste om stora investeringar i serverhallar för molntjänster på grund av att vi beskattar elförbrukning högre än konkurrentländerna. har , senast vid det föregående (bet. 2010/11:SkU21), avslagit yrkanden om att energiintensiva it-infrastrukturföretag ska omfattas av lägre energiskatt på el. Motiveringen har varit att det finns många olika energiintensiva typer av tjänsteföretag som säkert skulle vilja omfattas av en motsvarande skattenedsättning som den som föreslås i motionen för it-infrastrukturföretag och att det skulle uppstå svårhanterade gränsdragningsproblem om enstaka sektorer skulle tillåtas hamna i den lägre skattegruppen. Det är också svårt att förena en skattenedsättning för it-infrastrukturföretag med eftersom åtgärden knappast kan motiveras som en miljöåtgärd. Utskottet anser att ställningstagande alltjämt är giltigt och är inte berett att föreslå att energibeskattningen för s.k. molntjänster eller tjänsteföretag i allmänhet ska ses över. Utskottet avstyrker de aktuella motionerna. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om en översyn av möjligheten att sänka alkoholskatten, om att regeringen i EU ska verka för höjda minimiskatter på alkohol och om att skatten på alkoläsk och söt cider ska höjas. Jämför reservation 13 (S, V). Beskattningsreglerna för alkoholvaror är EU-harmoniserade, vilket innebär att samtliga EU-länder följer samma förfaranderegler vid beskattningen. De gemensamma reglerna finns i direktiv /118/EG, det s.k. punktskattedirektivet. Enligt gemenskapens regler kan godkända aktörer under vissa förutsättningar hantera EU-harmoniserade varor under uppskov med punktskatten (uppskovsförfarandet). Punktskattedirektivet ligger till grund för beskattningsförfarandet i lagen (1994:1564) om alkoholskatt. Enligt direktiven /84/EEG om tillnärmning av punktskattesatser på alkohol och alkoholdrycker och 92/83/EEG om harmonisering av strukturerna för punktskatter på alkohol och alkoholdrycker gäller bl.a. följande skattesatser inom EU. Minimiskattesatsen på öl uppgår till per hektoliter öl och volymprocent alkohol. Det motsvarar ca (= ) per liter öl med en alkoholstyrka om 5 volymprocent. För att en dryck ska betraktas som öl ska alkoholhalten överstiga 0,5 volymprocent. Medlemsländerna får tillämpa reducerade skattesatser för öl som har en alkoholhalt om högst 2,8 volymprocent. Dessutom får medlemsstaterna tillämpa nedsatt skattesats på öl bryggt av små bryggerier med en begränsad produktion. Med vin avses jästa drycker av druvor med en alkoholhalt om 1,215 volymprocent samt på samma sätt framställda drycker med en alkoholhalt om 1618 volymprocent under förutsättning att dryckerna inte innehåller några tillsatser. Skatt på vin ska tas ut med ett fast belopp per hektoliter dryck. Minimiskattesatsen på vin är . Det innebär att medlemsländerna måste ha en beskattningsordning, men finns inte någon skyldighet att ta ut skatt. En reducerad skattesats får tillämpas för vin med en alkoholhalt om högst 8,5 volymprocent. Andra jästa drycker än vin och öl med en alkoholstyrka över 1,2 men inte 10 volymprocent eller över 10 men inte 15 volymprocent vars alkohol helt härrör från jäsningsprocessen ska beskattas med samma skattenivå som vin.