bet · H001TU2 · 2012-12-07 00:00:00 — Effektivt utformade styrmedel kan enligt vår mening öka den samhällsekonomiska effektiviteten och bidra till den långsiktiga hållbarheten i användningen av transportsystemet. Många av de kapacitets- och effektivitetsbrister som finns eller kan förväntas uppstå i transportsystemet kan härigenom åtgärdas. Vi ställer oss bakom principen att de som använder infrastrukturen själva står för de samhällsekonomiska kostnader som uppstår. finns dock stora skillnader mellan transportslagen och även mellan olika länder. Vi anser därför att det är viktigt att konkurrensneutraliteten förbättras. Av för ett effektivare transportsystem (2012:106) framgår att lastbilstrafiken bara bär ungefär hälften av sina samhällsekonomiska kostnader. kommer konkurrensförhållandena för sjöfarten och järnvägstrafiken att försämras genom de ökade kostnader som följer av de beslutade svavelreglerna respektive de aviserade höjningarna av banavgifterna. Detta är inte tillfredsställande. Vi vill i stället se att man inför bl.a. en avståndsbaserad vägslitageavgift för tunga lastbilar, med hänsyn tagen till skogindustrins behov, liksom en tonnageskatt för rederinäringen. Avgifter och styrmedel måste präglas av förutsägbarhet. råder dock oklarhet kring många av avgifterna och styrmedlen i transportsektorn, vilket skapar stor osäkerhet såväl för näringslivets transportplanering som för den statliga infrastrukturplaneringen. Vi anser vidare att en samlad kostnadsöversyn måste göras av effekterna för näringslivets konkurrenskraft av de förslag som lagts fram om höjda skatter och avgifter, t.ex. de kraftigt höjda banavgifterna, Transportstyrelsens avgifter och effekterna av de nya svavelreglerna inom EU. vill vi understryka att högsta prioritet måste ges till åtgärder som leder till minskad miljö- och klimatpåverkan liksom för goda finansieringsmöjligheter till investeringar som främjar sysselsättning och utveckling. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Infrastrukturens betydelse för arbetspendling och turism, punkt 3 (MP, V) av (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2012/13:T380 av (S) och 2012/13:T470 av Per Åsling (C). Bra kommunikationer är en förutsättning för en fungerande arbetsmarknad och en bättre miljö. På många mindre orter passerar dock tågen utan att stanna. För att öka möjligheterna till arbetspendling liksom attraktionskraften för sådana små kommuner och mindre orter är det angeläget att antalet tågstopp ökar. Vi anser därför att det i den fortsatta infrastrukturplaneringen är viktigt att studera förutsättningarna för åtgärder som underlättar för tågstopp på mindre orter. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Nordiskt och europeiskt samarbete, punkt 4 (S, MP, V) av (S), (S), (S), (S), (S), (S), (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2012/13:T8 av m.fl. (S) yrkande 14 i denna del och 2012/13:T477 av m.fl. (S) yrkandena 10 och 11 samt 2012/13:T506 av (MP). Det är viktigt med en tydlig nordisk dimension i transportpolitiken, ur såväl politiskt och ekonomiskt som kulturellt perspektiv. Genom ett ökat samarbete och en mer framsynt infrastrukturplanering där hänsyn tas till transportflöden och transportbehov i våra grannländer skulle många potentiella vinster kunna uppnås, inte minst på järnvägsområdet. Den gränsöverskridande trafiken skulle gynnas, på såväl gods- som passagerarområdet. En satsning som med fördel skulle kunna behandlas är bl.a. mellan och liksom frågan om höghastighetsbanor. En stark nordisk samverkan behövs också inom ramen för EU:s program för transeuropeiska transportnät (TEN-T) för att kunna säkerställa medfinansiering av angelägna gränsöverskridande projekt. Vi vill understryka vikten av att ta till vara de möjligheter som TEN-T erbjuder. Vi vill också betona vikten av att i EU-arbetet generellt värna svenska intressen liksom projekt som stärker svensk konkurrenskraft och främjar sysselsättningen. I sammanhanget vill vi framhålla vikten av att projekten inte bara stannar vid projektstadiet utan faktiskt genomförs. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Transportpolitiken och klimatmålen, punkt 5 (S, MP, V) av (S), (S), (S), (S), (S), (S), (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2012/13:T1 av m.fl. (S) yrkandena 1 och 2, 2012/13:T2 av m.fl. (MP) yrkandena 1, 2 och 57, 2012/13:T7 av m.fl. (V) yrkande 4, 2012/13:T8 av m.fl. (S) yrkande 6, 2012/13:T11 av m.fl. (MP) yrkandena 13 och 5, 2012/13:T503 av m.fl. (MP) yrkande 2 och 2012/13:T509 av m.fl. (MP) yrkande 1 och lägger skrivelse 2012/13:3 till handlingarna. Utsläppen av växthusgaser fortsätter att öka. Det finns en oroande diskrepans mellan naturvetarnas rapporter om de faktiska förändringar av klimatet som sker och kommer att ske och de åtgärder politiker beslutar om. har tidigare spelat en avgörande roll i den internationella klimatpolitiken, både genom att gå före och visa på goda exempel och genom att bedriva ett ansvarsfullt förhandlingsarbete inom FN och i andra sammanhang. granskning ger mot denna bakgrund viktig information. Den visar hur bristen på målstyrning i klimatpolitiken leder till att transporterna fortsätter att öka och att infrastrukturinvesteringar som leder till ökad klimatpåverkan ses som lönsamma. Det framgår av att lönsamheten för många objekt bygger på antaganden om trafikvolymer och trafikökningar som är svåra att förena med klimatmålen, och om infrastrukturplaneringen skulle genomföras med utgångspunkten att klimatmålen ska nå skulle det påverka vilka investeringar som blir lönsamma. Som konstaterar har regeringen inte tydliggjort sambandet mellan lönsamhet, trafikökningar och ökade koldioxidutsläpp. Det innebär att rapporteringen till inte blir transparent, konsistent eller rättvisande utifrån klimatmålen, vilket vi anser är allvarligt. Regeringen har heller inte redovisat fördelningen av planeringsramen mellan vägar och järnvägar till . Vidare har koldioxidutsläppen som följer av den nationella infrastrukturplanen underskattats, bl.a. på grund av att trafikverken utgick från att EET-strategin skulle genomföras. har trafikutskott uttalat att investeringar i ny infrastruktur behöver bidra till att minska utsläppen och att det krävs en prioritering av objekt som bidrar till en sådan utveckling. Det trafikslagsövergripande synsätt som vi anser är ett mycket viktigt redskap för att minska klimatpåverkan och utsläppen från transportsystemet har inte fått genomslag i planeringen. Enligt vår mening är det viktigt att det skapas en struktur där hållbara transportmedel prioriteras. Det är viktigt att cykel- och kollektivtrafiken får större utrymme och att prioriteringar av hållbara transportmedel tillämpas vid samtliga beslut som rör kommunikationer. Stora delar av infrastrukturplaneringen ankommer på regionerna, där satsningarna inte leder till förbättrade möjligheter att uppnå klimatmålen. I skrivelsen är regeringen tydlig med att fordonsflottans sammansättning är viktigare än infrastrukturen i sig. Tilltron sätts till ökad andel biodrivmedel och effektivare fordon. Vi delar inte den uppfattningen utan anser att även infrastrukturen är en avgörande pusselbit i klimatfrågan, särskilt på . Regeringen anger att transportsektorns utsläppsutveckling tydligt ska redovisas i budgetpropositionen. Vi vill därför särskilt peka på att många nyckeltal budgetproposition visar att utvecklingen går långsamt när det gäller att minska transportsektorns klimatpåverkan. Regeringen kommer allt längre bort från sitt eget mål om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030. Försäljningen av bilar som kan drivas med förnybara drivmedel har minskat kraftigt. Vi konstaterar att regeringen för en svag politik för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Regeringens styrning mot begränsad klimatpåverkan i transportsektorn har minskat i regleringsbreven och lämnar stort tolkningsutrymme för myndigheter med planeringsansvar. Det är otydligt vad regeringen menar med stegvis ökad energieffektivitet, och regeringen har inte redovisat någon ungefärlig bana för hur utsläppen förväntas minska. Den enda tidsangivelse som regeringen redovisar är att 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. De berörda myndigheterna har dock inte fått något förtydligande av vad en fossiloberoende fordonsflotta innebär. Även i den framlagda infrastrukturpropositionen (prop. 2012/13:25) återspeglas ett bristande miljöengagemang från regeringens sida. Exempelvis ska man satsa på persontåg på de nya järnvägssträckorna där hastigheten begränsas /h, trots att detta beräknas bli dyrare än att satsa på de planerade höghastighetstågen av modernt europeiskt snitt som klarar /h och som skulle öka järnvägens attraktivitet. Även när det gäller den svenska sjöfarten saknas en främjande och sammanhängande politik. Sjöfarten är ett energieffektivt transportsätt jämfört med godstransporter på väg. Givetvis är vi medvetna om att det för att öka sjöfartens energieffektivitet krävs ett brett spektrum av åtgärder, såväl inom IMO som inom EU och på nationell nivå. Vi anser att det finns skäl att utarbeta ett tydligt sektorsmål för transportsektorns klimatpåverkan. EU har antagit ett sektorsmål för transportsektorn där målsättningen är att transportsektorns utsläpp ska minska till 2050. Ett sådant mål saknades i klimatpropositionen. Ett klimatpolitiskt regelverk enligt samma modell som det finanspolitiska ramverket för de svenska utsläppen av växthusgaser skulle innebära ett steg närmare klimatmålen, anser vi. Ett sådant klimatpolitiskt regelverk bör ange tydliga regler för exempelvis hur uppföljning och redovisning ska ske. måste regelverket medge utrymme för politiska prioriteringar och val av styrmedel samt vara flexibelt för oväntade händelser i omvärlden. I kapacitetsutredning redovisas konkreta åtgärder som gör det möjligt att minska fossilberoendet inom vägtransportsektorn till 2030. För att nå dit krävs exempelvis investeringar i järnväg. Ett klimatpolitiskt regelverk skulle även bli ett svar på efterlysning av en ungefärlig utsläppsbana, som visar hur klimatpåverkan ska minska för att nå klimatmålen på både lång och kort sikt. Sammanfattningsvis vill vi att regeringen ska återkomma med en redovisning till för hur transportsektorn kan bidra till att klimatmålen nås och att ett sektorsmål ska utarbetas för transportsektorns miljöpåverkan. Vi vill också att ett klimatpolitiskt regelverk, enligt samma modell som det finanspolitiska ramverket, ska införas och att ett system ska utvecklas där miljömässigt hållbara transporter prioriteras vid infrastrukturplanering. Vidare bör regeringen sätta ett mål för hur mycket transportsektorn ska minska sina koldioxidutsläpp till 2030. Styrningen av bör riktas mot klimatmålen, där i den kommande åtgärdsplaneringen bör få i uppdrag att utgå från klimatmålen. Det är även angeläget att de regionala planerna klimatanpassas. Vad vi nu har anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Uppdrag på miljö- och klimatområdet, punkt 6 (MP, V) av (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2012/13:T2 av m.fl. (MP) yrkandena 3 och 4, 2012/13:T11 av m.fl. (MP) yrkande 4 och 2012/13:T508 av m.fl. (MP) yrkande 1. granskning visar att den nuvarande nationella planen inte leder till att vi når klimatmålen. I stället finns det mycket som talar för att den nuvarande planen leder till ökad klimatpåverkan, eftersom beräkningarna underskattar dess klimatpåverkan. Vi anser att det är helt orimligt att lägga på en plan som inte leder oss närmare en lösning på klimatfrågan. visar bl.a. hur väginvesteringarnas lönsamhet bygger på trafikökningar och koldioxidutsläpp som är svåra att förena med klimatmålen. Om infrastrukturplaneringen skulle ha gjorts utifrån klimatmålen skulle det ha gett en helt annan prioritering mellan väg och järnväg och mellan biltrafik och kollektivtrafik. Vi vill särskilt påpeka att transportsystemet är en stor del av klimatproblemet, trots att det inte skulle behöva vara på det sättet. Med en offensiv politik där de klimatvänliga transportslagen prioriteras, på bekostnad av bilen, flyget och lastbilen, kan transporternas utsläpp minska. Ett viktigt första steg är att göra en revision av den nationella planen. Vidare vill vi framhålla att det finns goda möjligheter att skapa ett klimatvänligt transportsystem i . utnyttjas kollektivtrafik och cykling i hög utsträckning som transportmedel. I samband med utredningen av alternativ till Förbifart tog fram det s.k. kombinationsalternativet som byggde på en ny pendeltågslinje i kombination med vissa väginvesteringar. Vi anser att det trafikslagsövergripande synsättet är viktigt. är en trafikslagsövergripande myndighet och bör därmed ha goda förutsättningar att på ett förutsättningslöst sätt, med klimatet i fokus, utreda transportsystemet i . Vi anser därför sammanfattningsvis att den nuvarande planen för 20102021 ska revideras så att den aktivt bidrar till att klimatmålen nås och att ska få i uppdrag att utreda transportsystemet i för att söka lösningar som leder till att klimat- och miljömålen nås. Vad vi nu har anfört bör ge regeringen till känna som sin mening. Planeringsramar för perioden 20142025, punkt 7 (S) av (S), (S), (S), (S), (S) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: 1. att den ekonomiska ramen för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen m.m. ska uppgå till , 2. att av den ekonomiska ramen ska avsättas till drift och underhåll av och reinvestering i statliga järnvägar och till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar samt till statlig medfinansiering av enskilda vägar, b) godkänner vad regeringen föreslår om 1. att den ekonomiska ram som avsätts för åtgärder som utvecklar transportsystemet för perioden 20142025 får användas för investeringar i statliga järnvägar och vägar, trimningsåtgärder och statlig medfinansiering av vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., medfinansiering av stora och strategiska åtgärder i hamnar, farleder och slussar samt räntor och amorteringar för investeringar som finansieras med lån, 2. att planeringsramen för investeringar i vissa väg- och järnvägsprojekt, för de delar där kapitalkostnaden finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter, ska uppgå till för perioden 20102025, c) bemyndigar regeringen att efter åtgärdsplaneringen slutligt besluta om fördelningen av medel mellan nationell plan och länsplaner, d) tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. Därmed bifaller proposition 2012/13:25 punkterna 2, 4 och 5 samt motionerna 2012/13:T5 av m.fl. (S) yrkande 6, 2012/13:T7 av m.fl. (V) yrkande 14 i denna del, 2012/13:T8 av m.fl. (S) yrkandena 14, 20 och 2224, 2012/13:T291 av (S) i denna del, 2012/13:T422 av och (båda S), 2012/13:T477 av m.fl. (S) yrkandena 2 och 4 samt 2012/13:N311 av m.fl. (S) yrkande 3, 2012/13:Fi303 av m.fl. (MP) yrkande 15, 2012/13:T11 av m.fl. (MP) yrkandena 12, 17 och 19, 2012/13:T375 av m.fl. (S) och 2012/13:T510 av m.fl. (MP) yrkande 6 och avslår proposition 2012/13:25 punkterna 1 och 3 samt motionerna 2012/13:T6 av och (båda SD) yrkande 2, 2012/13:T7 av m.fl. (V) yrkandena 8, 9, 1113, 15 och 16, 2012/13:T11 av m.fl. (MP) yrkandena 7, 8, 14, 15, 18 och 20, 2012/13:T416 av och (båda SD), 2012/13:T503 av m.fl. (MP) yrkande 9 och 2012/13:N400 av m.fl. (MP) yrkande 7. Behoven av nyinvesteringar och underhåll av trafikinfrastrukturen är mycket stora runt om i landet, inte minst på järnvägsområdet. Eftersatt underhåll och bristande nyinvesteringar har gjort att driftsäkerheten och punktligheten försämrats kraftigt. kapacitetsutredning visar att transportsystemet i flera delar av landet slagit i kapacitetstaket och mot 2025 kommer situationen att bli ännu allvarligare. Detta är inte hållbart. med en borgerlig regering har visat sig vara sex förlorade år på infrastruktur- och transportområdet, något som drabbar hårt prövade arbetspendlare och godstransportörer . Det krävs kraftfulla åtgärder för att komma till rätta med behoven i transportsystemet. Inom järnvägen behövs såväl förbättrat underhåll som investeringar i ny spårkapacitet. Vi socialdemokrater anser inte att det paket av satsningar som finns i regeringens infrastrukturproposition (prop. 2012/13:25) räcker till. Den föreslagna planeringsramen på för perioden 20142025 är för liten. som regeringen nu talar om att de genomför de största satsningarna i historien kan vi konstatera att anslagen till nyinvesteringar i järnväg har halverats . Detta duger inte. Vi vill anslå till transportinfrastruktur , dvs. totalt mer än regeringen. Av detta vill vi avsätta till drift och underhåll av statliga vägar och statlig medfinansiering av enskilda vägar samt till drift och underhåll av och reinvesteringar i statliga järnvägar, dvs. nära mer per trafikslag än regeringen. Härigenom kan vi nå den nivå som själv menar är nödvändig för att det befintliga järnvägssystemet ska återfå den kapacitet som det har designats för. De ökade insatserna för underhåll kan märkbart förbättra järnvägens funktionssätt och leder redan på till tydliga förbättringar för resenärer och transportköpare. På vägsidan innebär vår ökade satsning ytterligare möjligheter till åtgärder för högre trafiksäkerhet liksom angelägna förbättringar av de vägar som är särskilt viktiga för skogs- och basindustrin. Inom ramen för vår vägsatsning vill vi starkt prioritera trafiksäkerheten; det handlar både om mötesseparering och om en satsning på s.k. intelligenta transportsystem, ITS. Vi vill vidare satsa mer än regeringen på åtgärder för att utveckla transportsystemet. En klar majoritet av dessa nyinvesteringar anser vi ska gå till ny järnvägskapacitet. Vi vill således investera i ett omfattande godspaket med fokus på tre centrala godsstråk som det svenska näringslivet pekat ut som riksangelägenheter: i , dubbelspår HallsbergMjölby och /Väster om i på en utbyggnad av tunnelbanan liksom genom i Västra stambanan och Ostkustbanan. Dessutom anser vi att medel bör avsättas till en särskild marknadspott där inom ramen för sitt uppdrag ges mandat att besluta om resurser till samhällsekonomiskt lönsamma infrastruktursatsningar som kan dyka upp relativt plötsligt, t.ex. till följd av strukturförändringar. Härigenom kan en ökad flexibilitet skapas i medelsanvändningen liksom ökad samhällsnytta. Vi anser vidare att en fortsatt utbyggnad av kollektivtrafiken är av nationellt intresse och att staten följaktligen måste vara med och bidra till strategiska kollektivtrafikinvesteringar i våra större städer. Statliga medel bör därför reserveras för detta inom ramen för den kommande åtgärdsplaneringen. Vad vi nu har anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Planeringsramar för perioden 20142025, punkt 7 (MP) av (MP). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: 1. att den ekonomiska ramen för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen m.m. ska uppgå till och att av denna ram ska användas till utveckling av transportsystemet, 2. att av den ekonomiska ramen ska avsättas till drift och underhåll av och reinvestering i statliga järnvägar och till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar samt till statlig medfinansiering av enskilda vägar, 3. att av den ekonomiska ramen ska avsättas för investeringar i vägar och för investeringar i spårtrafik, b) godkänner vad regeringen föreslår om 1. att den ekonomiska ram som avsätts för åtgärder som utvecklar transportsystemet för perioden 20142025 får användas för investeringar i statliga järnvägar och vägar, trimningsåtgärder och statlig medfinansiering av vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., medfinansiering av stora och strategiska åtgärder i hamnar, farleder och slussar samt räntor och amorteringar för investeringar som finansieras med lån, 2. att planeringsramen för investeringar i vissa väg- och järnvägsprojekt, för de delar där kapitalkostnaden finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter, ska uppgå till för perioden 20102025, c) bemyndigar regeringen att efter åtgärdsplaneringen slutligt besluta om fördelningen av medel mellan nationell plan och länsplaner, d) tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. Därmed bifaller proposition 2012/13:25 punkterna 2, 4 och 5 samt motionerna 2012/13:Fi303 av m.fl. (MP) yrkande 15, 2012/13:T5 av m.fl. (S) yrkande 6, 2012/13:T8 av m.fl. (S) yrkandena 1, 3 och 24, 2012/13:T11 av m.fl. (MP) yrkandena 7, 8, 12, 14, 15 och 1720, 2012/13:T291 av (S) i denna del, 2012/13:T422 av och (båda S), 2012/13:T477 av m.fl. (S) yrkandena 2 och 4, 2012/13:T503 av m.fl. (MP) yrkande 9, 2012/13:T510 av m.fl. (MP) yrkande 6, 2012/13:N311 av m.fl. (S) yrkande 3 och 2012/13:N400 av m.fl. (MP) yrkande 7, 2012/13:T7 av m.fl. (V) yrkande 14 i denna del, 2012/13:T8 av m.fl. (S) yrkandena 20, 22 och 23 samt 2012/13:T375 av m.fl. (S) och avslår proposition 2012/13:25 punkterna 1 och 3 samt motionerna 2012/13:T6 av och (båda SD) yrkande 2, 2012/13:T7 av m.fl. (V) yrkandena 8, 9, 1113, 15 och 16, 2012/13:T8 av m.fl. (S) yrkandena 2 och 4 samt 2012/13:T416 av och (båda SD). de gröna har en bred strategi för att modernisera transportsystemet och minska trafikens miljöpåverkan. Ett bärande inslag i transport- och klimatpolitiken måste vara en kraftig överflyttning av såväl gods- som persontrafik till de transportslag som ger lägst klimatpåverkan. Följaktligen föreslår vi i framför allt omfattande satsningar på järnväg, både i form av höjda anslag till drift och underhåll och till nyinvesteringar. föreslår en planeringsram för 20142025 på totalt för satsningar på klimatsmart infrastruktur. Av detta ska användas till utveckling av transportsystemet. Det finns en stor underhållsskuld som beror på försummelser under både tidigare och nuvarande regering. Regeringen har visserligen börjat inse lägets allvar och höjt underhållsnivån, men dessa satsningar är dock otillräckliga. föreslår i stället ett ökat underhåll i nivå med de summor som kapacitetsutredning har identifierat i sitt högsta alternativ och som de anser behövs för att komma till rätta med det eftersatta underhållet. Således föreslås att banunderhållet tillförs ytterligare jämfört med regeringens förslag, dvs. För att klara den kraftiga överflyttningen av trafik från väg och flyg till järnväg som är nödvändig för att klara klimatomställningen behövs också betydande nyinvesteringar i nya spår och dubbelspårsutbyggnader. föreslår en ram för järnvägsinvesteringar på totalt för planeringsperioden 20142025, vilket är hela mer än vad som troligtvis ryms inom regeringens ramar. Detta tillskott fördelas med på fyra större strategiska projekt (Norrbotniabanan, dubbelspårsutbyggnad på Ostkustbanan GävleSundsvall, höghastighetsbana hela sträckan GöteborgBorås och fyrspår/höghastighetsbana LundHässleholm) och på ett antal medelstora och mindre projekt som väsentligt skulle förbättra järnvägens kapacitet och attraktivitet på många platser runt om i landet, bl.a. en godspott för ett antal mycket angelägna åtgärder för att snabbt kunna öka godstrafiken på befintliga banor. satsningar på klimatsmarta transporter präglas av en helhetssyn där resenären och klimatet är i fokus. Vi vill understryka att det ska vara enkelt att kombinera klimatsmarta transportslag som tåg, spårvagn, buss och cykel.