bet · GZ01TU12 · 2012-05-11 00:00:00 — Att det finns skillnader mellan kommunerna kan bero på att de genomför hastighetsförändringar successivt, med hänsyn till planering för t.ex. bostadsområden, centrumförändringar och budget. Innan kommunerna beslutar om hastigheter för de en dialog med bland annat . har informerat om att arbetet med att införa nya hastighetsgränser i landets kommuner har fortsatt även . har huvudsakligen arbetat med att stödja kommunerna i att ta fram hastighetsplaner och att skylta om med nya hastighetsgränser. bedöms av kommunerna ha genomfört en hastighetsöversyn. När det gäller statliga vägar som angränsar till kommunala vägar är det som ansvarar för dessa. beslut om hastighet på de statliga vägarna fattas efter en dialog med kommuner och länsstyrelser. Enligt är det vanligt att det vidtas olika typer av trafikdämpande åtgärder på det statliga vägnätet i närheten av förskolor och skolor och att detta ses som särskilt viktigt när det gäller vägar där hastighetsbegränsningen inte är . Om någon vill överklaga ett beslut om hastighetsbegränsning görs detta till Transportstyrelsen, som är den myndighet som prövar sådana ärenden. Transportstyrelsen har informerat om att myndigheten endast har fått in enstaka överklaganden om lokala trafikföreskrifter om hastighetsbegränsning vid förskolor och skolor inom och utom tättbebyggt område. Enligt Transportstyrelsen tar de vid prövning om hastighetsbegränsning om utanför tättbebyggt område, men till viss del även inom tättbebyggt område, hänsyn till flera faktorer. Till detta hör bl.a. otillfredsställande avgränsning mellan skolområde och väg, skolaktiviteter på båda sidor av vägen samt omfattningen av trafikanter som inte känner till förhållandena på platsen. Något som också har betydelse vid prövningen och som det tas hänsyn till är förhållandet att barn går längs vägen eller måste korsa vägen till och från skolan i kombination med att skolan har verksamhet på båda sidor om vägen. Enligt Transportstyrelsen utgår myndigheten från nollvisionen när den tar ställning i överklagandeärenden om lokala trafikföreskrifter om utanför förskolor och skolor (prop. 1996/97:137, bet. 1997/98:TU4). När det gäller den tunga trafiken som passerar utanför förskolor och skolor har samverkat om hastighetsefterlevnad med , , m.fl. Utskottet kan utifrån detta konstatera att det inte i första hand är en fråga för att i detalj styra hur hastighetsbegränsningar ska sättas. Med hänvisning till det ovan sagda avstyrker utskottet motionerna 2011/12:T214 av (FP) och 2011/12:T384 av (S). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om arbetsmiljön för vägarbetare. Utskottet välkomnar att har identifierat åtgärder som ska vidtas inom myndigheten och av respektive entreprenör för att öka säkerheten för vägarbetarna. Jämför reservation 3 (S, MP, V). Enligt en rapport från inträffade 1 723 trafikolyckor, varav 26 dödsolyckor, vid olika typer av vägarbeten i under 20032009. Av de totalt 31 som dödades i de 26 dödsolyckorna vid vägarbeten var tre vägarbetare. och (båda S) anför i motion 2011/12:T240 att som säkerheten för trafikanterna har höjts, har flera försämringar skett när det gäller säkerheten för vägarbetarna. Vid ombyggnad av vägar är det numera ofta bara en rekommenderad fartbegränsning. Vägarbetarnas säkerhet är dessutom en del av den kostnad som entreprenören ska lägga in i upphandlingen, och säkerheten för vägarbetare blir därmed en kostnadspost som ska anpassas så att entreprenörens möjlighet att vinna upphandlingen inte hotas. Det yrkas att mobila hastighetskameror ska sättas upp på vägsträckor där vägarbetare utför arbete på vägbanan eller i direkt anslutning till vägbanan. Enligt utskottets mening är det viktigt att värna om en hög säkerhet för de vägarbetare som arbetar med att bygga och underhålla vägnätet. mäter genom inspektioner att säkerhetsreglerna följs vid vägarbeten. genomförde 955 sådana inspektioner. Andelen säkerhetsinspektioner med allvarliga anmärkningar uppgick till . Utskottet anser att det är otillfredsställande att en så hög andel av säkerhetsinspektionerna resulterade i allvarliga anmärkningar. Utskottet välkomnar därför att har identifierat ett antal åtgärder som ansvariga inom myndigheten ska vidta och som sedan respektive entreprenör i sin tur ska genomföra för att minska antalet anmärkningar och öka säkerheten för vägarbetarna. Utskottet kan i sammanhanget också konstatera att det pågår ett antal initiativ för att förbättra arbetsmiljön för vägarbetare. Bland annat har utarbetat en ny metod, den s.k. dubbellotsmetoden för omledning av trafik vid väg- och beläggningsarbeten. Dubbellotsmetoden tar hjälp av bilburna trafiklotsar som leder trafiken förbi vägarbetsplatsen via en mötesplats där bilkolonnerna från båda håll kan mötas mitt på sträckan. En av de positiva effekter som metoden uppges medföra är att riskerna för oskyddad personal minskar. minskar trafikstörningarna och kötiderna kortas. Utskottet vill även peka på att det finns möjlighet att ställa upp flyttbara hastighetsövervakningskameror för att öka säkerheten då vägarbeten pågår. För att trygga att hastighetsnedsättningar respekteras i samband med vägarbeten har också polisen möjlighet att göra särskilda hastighetskontroller. Frågan om arbetsmiljön för vägarbetare har även tidigare beretts i utskottet, senast i betänkande 2011/12:TU18. Utskottet konstaterade då att det inte i första hand är uppgift att detaljerat bestämma hur efterlevnaden av trafikregler kontrolleras och att det i detta fall är , och polisen som är ansvariga för att fortlöpande vidta nödvändiga åtgärder och utvärdera trafiksäkerhetsaspekter. Mot bakgrund av det ovan angivna avstyrker utskottet motion 2011/12:T240 av och (båda S). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om automatisk hastighetsövervakning. Jämför reservation 4 (S, MP, V). Målet är att av trafikarbetet ska ske inom gällande hastighetsgräns . har redovisat att den senaste riksrepresentativa mätningen av fordonshastigheter genomfördes och att resultaten från denna visade att av trafikarbetet på det statliga vägnätet skedde inom hastighetsgränserna. En ny mätning ska genomföras . har efter 2004 tagit fram hastighetsindex som bygger på enklare mätningar som endast visar förändring av hastigheter. Enligt dessa mätningar bedöms andelen som följer gällande hastighetsgräns inte vara i linje med önskvärd utveckling. Resultatet från mätningarna pekar mot att hastigheterna har ökat , främst som en följd av mindre vinterväglag jämfört med . Mätningarna som inte påverkas av vinterväglag visar på en fortsatt nedgång. aprilseptember beräknas medelhastigheten ha minskat . Automatiska trafiksäkerhetskontroller (ATK) infördes på försök på 16 vägsträckor. Försöket fortsatte, och en utvärdering konstaterade att både hastigheten och antalet olyckor med personskador har minskat på de aktuella sträckorna. Utbyggnaden med trafiksäkerhetskameror har därefter fortsatt. Det övergripande målet med att införa automatisk trafiksäkerhetskontroll med fartkameror är att sänka hastigheterna för att öka trafiksäkerheten så att olyckorna kan minska. Utifrån trafikutskottets förslag (bet. 2002/03:TU4) beslutade om ett tillkännagivande till regeringen om utredning av hur ägaransvaret vid hastighetsöverträdelser kan ändras i syfte att effektivisera kameraövervakningen och därmed förbättra trafiksäkerheten. Med anledning av tillkännagivandet blev frågan om ägaransvar vid trafikbrott föremål för en större utredning (SOU 2005:86). Utredningen hade i uppdrag att undersöka de juridiska förutsättningarna för att införa någon form av ansvar för en fordonsägare när hans eller hennes fordon används vid hastighetsöverträdelser och andra trafikförseelser som kan övervakas och upptäckas genom automatiska system. I uppdraget ingick även att bedöma vilka konsekvenser som införandet av de olika formerna av ägaransvar kan förväntas få, bl.a. för trafiksäkerheten och allmänhetens vilja att följa trafikreglerna, vilka effektivitetsvinster i trafikövervakningen som skulle uppnås och om den enskildes rättssäkerhet skulle påverkas. I utredningen konstaterades bl.a. att systemet med föraransvar för hastighetsförseelser medför vissa problem och ökade utredningskostnader, framför allt när det gäller att identifiera förare på fotografier som har tagits av fartkameror. Eftersom det är förhållandevis enkelt för förarna att undgå identifiering minskar reglernas avskräckande effekt. Detta kan i sin tur antas påverka trafiksäkerheten i negativ riktning. När det gällde frågan om vem som ska ställas till svars i ett system med ägaransvar, dvs. vem som ska anses vara ett fordons ägare, konstaterade utredningen att detta delvis är beroende av om reglerna är av straffrättsligt slag eller inte. Utredningen konstaterade att eftersom ett stort antal hastighetsförseelser kommer att lagföras genom kameror, krävs att det är förhållandevis enkelt för myndigheterna att ta reda på vem som ska göras ansvarig. Enligt utredningen skulle en närliggande möjlighet därför vara att anknyta till det fordonsägarbegrepp som finns i lagen om vägtrafikregister. Utredningen föranledde inte något förslag till om ändringar avseende ägaransvar. I motion 2011/12:T221 av och (båda S) anförs att för hög hastighet i trafiken orsakar många olyckstillbud. De fartkameror som finns längs vägarna och fotograferar fortkörare när de kommer mot kameran dämpar bevisligen farten. På bilar finns registreringsskyltar både fram och bak, vilket gör det lätt för kamerorna att fånga fortköraren genom att registreringsskylten fram fotograferas. Det är värre med motorcyklister, som överskrider hastighetsgränserna, men här saknas registreringsskylt fram på fordonet. Det omöjliggör för fartkamerorna att fånga motorcykelns registreringsskylt. Eftersom det skulle innebära färre olyckstillbud på våra vägar yrkas att en regel införs om att motorcyklar ska ha registreringsskylt fram och att motorcykelns ägare blir ansvarig för hastighetsöverträdelsen. I motion 2011/12:T323 anför (S) att hög hastighet i trafiken orsakar många svåra olyckstillbud på landets vägar. har därför satt upp hastighetskameror på olycksdrabbade vägavsnitt, vilket har minskat antalet olyckor betydligt. Bilar har registreringsskyltar både fram och bak, vilket gör det lätt för kamerorna att fånga fortköraren genom att fotografera registreringsskylten. Däremot saknar motorcyklar registreringsskylt fram och föraren har hjälm, vilket i de flesta fall omöjliggör identifiering av fordonet och föraren i en hastighetskamera och de kan därför komma undan påföljd. För att snabbt få ned antalet olyckor med motorcyklar som kör för fort som trafiksäkerheten ökar för alla yrkas att motorcyklarna ska utrustas med en registreringsskylt fram och att ägaren till motorcykeln görs ansvarig. I motion 2011/12:T366 av (S) anförs att länge har haft problem med efterlevnaden av hastighetsgränser och att höga hastigheter också är orsak till en stor del av olyckorna i trafiken. Som ett led i att sänka farten på vägarna har den automatiska hastighetsövervakningen byggts ut kraftigt i hela landet , och detta har haft positiva effekter när det gäller att sänka hastigheten och rädda liv. Kamerorna råder dock inte bot på alla fortkörare, och det finns problem med förare som gömmer sig bakom solskydd eller kör företagsbilar. En annan grupp är mc-förarna, som saknar registreringsskylt fram och effektivt gömmer sig bakom sina hjälmar. Så länge det är fordonets förare som bötfälls går motorcyklisterna fria från kamerorna, och möjligheterna att bötfälla förare som kör hyrbilar och företagsbilar försvåras. Flera europeiska länder har infört en form av ägaransvar vid hastighetsöverträdelser. Ytterst tillämpas föraransvar, men ansvaret ligger även hos ägaren. I de fall ägaren inte kan lämna några upplysningar om föraren av fordonet vid det aktuella tillfället bötfälls ägaren för trafikbrottet. Ansvaret för företagsbilar vilar på företagsledaren som är personligt ansvarig för att upplysningar lämnas om föraren. På samma sätt skulle ett ägaransvar kunna införas i så att ägaren till det identifierade fordonet får information om händelsen tillsammans med ett inbetalningskort för bötesbeloppet. Mot denna bakgrund yrkas att bör införa ägaransvar vid hastighetsöverträdelser. I motion 2011/12:T401 av de (M) framförs att hastighetsövervakningskameror är en effektiv metod för att säkerställa att trafikanter håller tillåten hastighet. Om ett fordon åker för fort, tas en bild som kopplar föraren till trafiköverträdelsen. Motorcyklar har inte någon registreringsskylt fram utan bara baktill, vilket innebär att ett foto inte kan användas för att koppla en mc och en förare till en hastighetsöverträdelse. Hastighetsbegränsningarna gäller för alla fordon och trafikanter, och om olika fordon behandlas olika av rättsväsendet så mister lag och ordning sin trovärdighet. Motorcyklar hade registreringsskyltar både fram och bak, och införandet av hastighetsövervakningskameror aktualiserar frågan på nytt. Om hastighetsövervakningskameror ska användas måste dessa fånga samtliga fordon då det är en fråga om lika behandling på våra vägar och likhet inför lagen. I motionen yrkas på att en översyn i frågan övervägs. Utskottet vill inledningsvis framhålla att systemet för automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK) är ett betydelsefullt komplement till polisens vanliga trafiksäkerhetskontroller för att sänka hastigheterna på vägarna. Utbyggnaden av det ATK-system som och äger och driver gemensamt innebär att det omfattar ca 1 100 fasta och 26 mobila mätstationer för automatisk hastighetsmätning (kameror). Utskottet välkomnar att det har genomförts ett fullskaleförsök med kamerastationer som flyttas regelbundet mellan förutbestämda platser samt att och polisen har sett över kriterierna för placering av kameror och börjat arbeta fram en modell för aktivering av kameror. Enligt utskottets mening är det betydelsefullt för trafiksäkerheten att myndigheterna arbetar för att driva ATK-systemet på ett så effektivt sätt som möjligt. I , liksom i bl.a. och , tillämpas föraransvar och det finns inte något krav på upplysningsplikt för den som äger ett fordon att lämna information om vem som har framfört det vid ett specifikt tillfälle. I andra länder förekommer andra system, bl.a. ägaransvar och krav på upplysningsplikt. Detta kan förekomma i kombination med varandra eller var för sig. Ett problem som har kunnat konstateras när det gäller länder som tillämpar ägaransvar är att vissa personer sätter i system att använda s.k. målvakter i samband med att någon kör för fort förbi en ATK och det inte går att se på fotografiet vem föraren är. Detta problem har uppmärksammats i bl.a. och innebär att den verklige fortköraren kan gå fri. Enligt uppgifter som utskottet har fått från polisen kan automatisk hastighetskontroll med kamera inte användas för tvåhjuliga fordon. Enligt polisen tas ca 230 000 foton med hjälp av ATK. Om tvåhjuliga och utomnordiska fordon räknas bort leder av alla foton som tas med hjälp av ATK till lagföring. Enligt uppgift från ATK-sektionen vid i uppgår svarsfrekvensen när polisen skickar ut begäran om uppgifter till ägaren om vem som framfört ett fordon som kör för fort till och av dessa leder till att föraren kan identifieras. Arbetssättet med skriftliga förfrågningar är ett substitut för förhör eftersom den stora mängden ärenden med nuvarande resurser annars inte skulle hinna hanteras. Det är oftast juridiska personer som får begäran om upplysning om vem som är föraren på en bild. Enligt mätningar som ATK-sektionen vid RPS i har genomfört verkar utvecklingen gå mot att lagföringen i förhållande till antalet fordon som registreras av ATK minskar. Enligt polisen är denna utveckling oroande. Orsaken till denna utveckling är att allt fler agerar för att finna nya sätt att undgå lagföring. Utskottet har fått information från om att myndighetens syn är att det knappast är aktuellt med krav om nummerskylt fram på motorcykel, eftersom en sådan enbart innebär att ägaren till motorcykeln kan identifieras, men fortfarande inte föraren, vilket krävs i . Utskottet vill i sammanhanget påminna om att utskottet har behandlat frågan om registreringsskylt fram på motorcyklar samt ägaransvar , senast i betänkande 2009/10:TU12. Utskottet konstaterade då att den automatiska hastighetsövervakningen är ett viktigt komplement i arbetet för en förbättrad trafiksäkerhet som möjliggör ett effektivare utnyttjande av polisens resurser. Utskottet framhöll vikten av att den personliga integriteten skyddas och att nyttan av övervakning måste vägas mot risker för intrång i den personliga sfären. Utskottet konstaterade vidare att förslaget om registreringsskylt fram på motorcyklar inte är en fråga som det ankommer på att besluta om. När det gäller möjligheterna att beivra hastighetsöverträdelser av motorcyklister menade utskottet att regeringen och behöriga myndigheter i den utsträckning det är möjligt arbetar för att se till att alla överträdelser mot hastighetsbestämmelserna, även de som begås av motorcyklister, blir vederbörligt utredda. Utskottet konstaterade att ett införande av ett ägaransvar skulle vara oförenligt med svenska grundläggande straffrättsliga principer som t.ex. legalitets-, konformitets- och skuldprincipen. Medborgarens rätt att vara tyst vid misstanke om brott eller nära anhörigs brottslighet måste också beaktas. Utskottet har inte ändrat uppfattning i frågan och avstyrker därmed motionerna 2011/12:T221 av och (båda S), 2011/12:T323 av (S), 2011/12:T366 av (S) och 2011/12:T401 av de (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslaget om en lagöversyn av fartkameravarnare. Utskottet konstaterar att s.k. laservarnare och radarvarnare är olagliga i . (S) anger i motion 2011/12:T245 att man då och då ser företag som erbjuder fartkameravarnare och försäkringar mot fortkörningsböter. Hastighetsbegränsningarna är satta för att minska riskerna för trafikolyckor och att då saluföra produkter som uppenbarligen har som syfte att underlätta överträdelser av dessa hastighetsbegränsningar är inte bara omoraliskt, utan innebär också en fara för andras liv. Motionären yrkar mot denna bakgrund på att lagstiftningen ses över i syfte att få bort dessa fullständigt onödiga och i förlängningen livsfarliga produkter. Utskottet kan konstatera att de automatiska trafiksäkerhetskontrollerna (ATK) är placerade med tydlig skyltning och deras positioner är väl markerade på kartor och i navigationssystem. Målet med kamerorna är att föraren inte ska överskrida gällande hastighetsbegränsning. Enligt mätningar kör av trafikströmmen fortare förbi en fartkamera än den toleransgräns som tillämpas i . Däremot förekommer högre hastigheter mellan kamerorna. Det har genomförts prov med flyttbara, fortfarande väl markerade kameror, som enligt har haft mycket god effekt. Enligt kan denna metod förväntas bli vanlig . I finns inte några regler mot att använda GPS-baserade varningssystem. De sistnämnda innebär att koordinater läggs in på de platser där automatiska trafiksäkerhetskontroller (ATK) finns fast stationerade. Utskottet kan konstatera att s.k. laservarnare och radarvarnare är olagliga i , vilket regleras i lag (1988:15) om förbud mot vissa radar- och laserinstrument. Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motion 2011/12:T245 av (S). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om säkerhetsbälte. Utskottet pekar på den tekniska utveckling som har skett och att andelen nya fordon som är utrustade med system för bältespåminnare har gått från en relativt blygsam nivå till ett nästan 100-procentigt genomslag. Statistik från visar att användningen av bilbälten i personbilar har ökat jämfört med . nådde bilbältesanvändningen de högsta nivåerna sedan mätningarna inleddes. Bland personbilsförarna använde bälte , medan av passagerarna i framsätet använde bälte. Yrkesfordon under har enligt studier från VTI lägre bältesanvändning än övrig personbilstrafik. Av VTI:s senaste mätning framgår att en av fem struntade i bältet. NTF genomförde 2011 en ögonblicksstudie av drygt 600 lätta yrkesfordon i tolv tätorter i hela landet. Studien visade att bältesanvändningen uppgick till . I motion 2011/12:T293 hänvisar (S) till analys av dödsolyckor som visar att hälften av de omkomna inte använde säkerhetsbälte. Det kan inte accepteras att det råder en stor okunskap om hur viktigt det är med säkerhetsbälte även i låga farter. Motionären yrkar därför på att informationen förbättras och att även andra åtgärder diskuteras så att användningen av säkerhetsbälte kraftigt förbättras. Utskottet framhåller att det är angeläget att både privata förare och yrkesförare använder bilbälte. Många liv hade kunnat räddas om bilförare och passagerare hade haft bilbälte på sig i samband med trafikolyckor. Enligt utskottets uppfattning är samhällets olika insatser för en ökad bältesanvändning viktiga. Bland de riktade insatser som genomförs i syfte att öka bältesanvändningen kan bl.a. nämnas att polisen och tillsammans med andra aktörer planerar och genomför den nationella och internationella trafiksäkerhetsveckan för ökad bältesanvändning. Att inte använda säkerhetsbälte kan ge böter om för vuxen och för barn (om målsman är med). Om det upptäcks att säkerhetsbälte inte används kan detta även leda till en körkortsåtgärd. Utskottet vill i sammanhanget även peka på den tekniska utveckling som har skett och att andelen nya fordon som är utrustade med system för bältespåminnare har gått från en relativt blygsam nivå till ett nästan 100-procentigt genomslag utan hjälp av lagstiftning. ökade andelen trafik med bilar med bältespåminnare till . Utskottet har tagit del av bedömning om att av trafiken kommer att ske med bilar utrustade med bältespåminnare 2020. Enligt är effekten av en bältespåminnare utomordentligt stor. Detta framgår bl.a. av en studie som visar att åtta av tio som inte använde bälte sätter på sig bältet i en bil som har påminnare. Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motion 2011/12:T293 av (S). Insatser mot alkohol vid bilkörning Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om insatser mot alkohol vid bilkörning. Enligt utskottets mening är det viktigt med kraftfulla insatser för att eliminera förekomsten av alkohol i trafiken och välkomnar därför att myndigheter, organisationer och teknikindustri på olika sätt, såväl nationellt som internationellt, bidrar med åtgärder för att öka nykterheten på vägarna. Jämför reservation 5 (S, MP, V). I dör ca 75 personer och mer än 1 000 människor skadas svårt i alkohol- och drogrelaterade trafikolyckor. Enligt statistik har av de omkomna personbilsförarna alkohol i blodet medan hälften av singelolyckorna med dödlig utgång är alkoholrelaterade. Mer än var tredje ung förare som dödas i trafiken är onykter. Enligt beräkningar görs minst 15 000 bilresor av alkoholpåverkade förare. Målet för nykterheten är att av förarna ska vara nyktra 2020. En nykter förare definieras som en förare med en blodalkoholhalt under . genomförde polisen 2,5 miljoner utandningsprov. Andelen nyktra förare har ökat från 2011. Enligt uppgifter som har redovisat är en fjärdedel av dem som är med vid trafikolyckor beroende av alkohol och/eller andra droger. En onykter förare med i blodet löper omkring sju gånger större risk att dödas i en trafikolycka än en nykter förare. För ungdomar i åldern är olycksrisken 900 gånger högre vid eftersom de förenar sin bristande körvana och erfarenhet med alkohol. Den som kör ett motordrivet fordon ska dömas för rattfylleri om han eller hon har druckit så mycket alkohol att alkoholkoncentrationen är i blodet eller per liter i utandningsluften eller är så påverkad av alkohol eller något annat medel att han eller hon inte kan köra på ett betryggande sätt. En förare döms för grovt rattfylleri om han eller hon har en alkoholkoncentration på i blodet eller per liter i utandningsluften annars är avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel