· GZ01TU13 · 2012-06-07 19:42:56 — Vi har hört tidigare talare referera till en del av dem. Det är intressant att kommentera ett par förslag.Lars tog avstånd från medfinansiering. Det var därför intressant att höra att kan tänka sig något när det gäller gruvor och liknande.Jag skulle vilja ta ett solskensexempel på medfinansiering. Det är Citybaneförhandlingen med Mälarlänen. Det är en viktig medfinansiering eftersom den skapar nya förutsättningar för framtiden. Tack vare förhandlingen kunde en systemsyn för Citybanearbetet åstadkommas. som hade legat som en surdeg mellan Kommunsverige, om vi får kalla det så, och staten kunde lösas ut.Medfinansieringsöverenskommelsen upplevdes så viktig och var så starkt förankrad och så välmotiverad att alla kommuner och landsting i alla län kring kunde enas om denna medfinansiering. Till och med kommuner som inte hade järnväg inom sitt område ställde upp med pengar i medfinansieringen eftersom den var så betydelsefull för jobb, utveckling, hållbarhet och miljö.Medfinansiering kan därför inte bara viftas bort med att någon köper sig före i kön. Frågan om medfinansiering återkommer och preciseras i höstens infrastrukturproposition. Då ges vi möjlighet att utveckla den delen, som inte är någon huvudfråga i detta betänkande.I en motion och reservation knutna till dagens ärende vill Socialdemokraterna att den regionala utvecklingsplaneringen även ska omfatta fysisk planering. Menar ni att kommunerna inte längre ska ha bestämmandet över den fysiska planeringen i sin kommun?Alltsedan organiserades har det varit en viktig uppgift för kommunerna att utföra den fysiska planeringen nära och i dialog med medborgarna.Överkommunal planering kan bara bli framgångsrik om starka, självständiga kommuner samverkar. Jag hoppas att ert förslag är en olycklig formulering av det som kan vara en ambition om samverkan mellan kommuner.Fru talman! Jag yrkar bifall till utskottets förslag, som är ett viktigt steg för bättre transporter. (Applåder)I detta anförande instämde och (båda M) samt (FP). Det kan tyckas som att och den medfinansiering som där finns var ett solexempel, . Men då ska man komma ihåg att under denna process sade staten: Om ni inte går in tillsammans och deltar i medfinansiering blir det ingen satsning! Det var alltså en utpressning mot kommunerna och mot kommunfullmäktige. Många ledamöter i de olika kommunernas fullmäktigeförsamlingar har beskrivit just denna situation.Man kommer inte runt huvudfrågan, nämligen att är en statlig angelägenhet och en riksangelägenhet. Varför ska då enskilda kommuner med sina skattemedel vara med och finansiera ett sådant projekt?Det finns andra exempel på samma sak som man kan se i , där kommunerna för att de ska kunna vara med i medfinansiering har sagt: Vi klarar inte detta fullt ut själva, men däremot kan regionen gå in och ta kostnaden för den medfinansiering för att få fram olika projekt som vi i de mindre kommunerna ska stå för!Hur man än gör i sammanhanget hamnar man i slutändan i situationen att man med kommunala skattemedel ska finansiera gemensamma angelägenheter inom infrastrukturen, alltså statliga vägar och järnvägar. Jag kan inte se annat än att det är ett brott mot den finansieringsprincip som har varit gällande tidigare mellan kommun och stat. Jag tycker att det är viktigt att vi slår fast att staten har grundansvaret. Men sedan måste vi också se alla de möjligheter som finns med medfinansieringen. Och visst sade staten: Vi vill ha pengarna för att göra den lokala, nationella och regionala satsningen på ! Men då var vi som företrädde länen inte dummare än att vi sade att vi måste kunna använda också. Då kom vi in i den produktiva dialogen mellan stat och omgivande län där man kunde komma loss med ett antal projekt som gjorde att värde ökade i och med att länen stoppade in pengar.Men staten fick då också upp ögonen för att här måste göras mycket annat. Här måste göras ett dubbelspår förbi , och här måste man lösa problematiken med och . På så sätt är detta en solskenshistoria från början till slut när det gäller medfinansiering.Jag tror att det är viktigt att man i denna typ av diskussioner inte säger att vi nu bara ska hålla oss till nuvärdeskvot eller någonting annat. I en dynamisk värld som den vi lever i, där gårdagen är vitt skild från och vitt skild från , måste vi bygga in dynamiska moment. Därför gäller det att vi håller ögonen öppna och använder alla de möjligheter som finns för en positiv utveckling. Kommunerna har inte så många andra intäkter än kommunalskatten. Staten har en helt annan möjlighet att finansiera. Den har momsen, bensinskatter, statliga skatter, bolagsskatter etcetera. Så gott som alla skatteområden förfogar staten över. Kommunerna förfogar över en skatt, och det är kommunalskatten. Jag kan inte få in i min skalle varför det ska vara så väsentligt att just plocka pengar ur den skatten, som har som huvudändamål att finansiera vård, skola och omsorg.Jag uppfattar som en kommunalpolitiker, som själv vet vilka budgetdebatter man har i den egna kommunen om hur man ska prioritera olika verksamheter. Då kommer man här och säger: Ni ska vara med och betala en statlig angelägenhet därutöver! Den må vara välmotiverad, men det blir fel rent principiellt. Det är där jag tycker att ni har gått in på någonting utan att riktigt ha tänkt igenom vad det leder till. Detta är den ena biten.Den andra biten är att naturligtvis har en stark ekonomisk kraft. Men hur ser det ut i andra delar av landet? Hur ser det ut i , till exempel? Där diskuterar man mycket att man vill ha bättre järnvägsförbindelser med . Men där finns inte den ekonomiska kraften att vara med och finansiera infrastruktursatsningar. Då blir de utan. Då hamnar vi fel. Vi kanske tycker att det skulle vara bra med en ökad infrastruktursatsning i för att öka kontakten över kölen till . Men där finns inte de ekonomiska resurserna. Här gäller avvägningar - avvägningar inte bara mot skola, vård och omsorg utan också mot hållbarhets- och klimatfrågor. I stället för att säga att ni måste bygga ut vägar och ni måste göra si och så kan man säga: Vi satsar hellre på järnvägen. Vi vill ha en station här, för då kan också våra klimatmål nås lättare! Då är det inte en avvägning i första hand mot skola, vård och omsorg. Det är i stället en avvägning mellan hållbarhet utlöst på ett sätt och klimatfrågorna lösta på ett sätt och frågan om ifall vi kan påverka dem genom en medfinansiering. På så sätt kan vi få en långt mycket bättre effekt av de kommunala pengarna genom att vi är med och gör saker tillsammans.Fattiga kommuner i , talar om. Här var fattiga kommuner i Bergslagen med. De ställde upp. Tiotals kommuner och landsting ställer upp på en enda medfinansieringsåtgärd. Det är någonting att tänka på när vi fortsätter debatten . Jag börjar med att instämma i anförande. Jag kan konstatera att alla debatter och beslut naturligtvis är viktiga på sitt sätt, men det beslut om infrastrukturplanering som vi kommer att fatta kommer att betyda mycket för den framtida infrastrukturplaneringen - det är helt klart. Det handlar både om den fysiska planeringen och om den ekonomiska planeringen som blir mer ändamålsenlig och tydligare. Inte minst har vid ett antal tillfällen påpekat att det finns stora brister i detta historiskt sett.Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.Fru talman! Propositionen bygger på ett antal viktiga utredningar. En av dem är utredning om effektivare planering av järnvägar och vägar. delbetänkande och slutbetänkande finns också med.En stor utmaning i sammanhanget är att få betydligt bättre förutsättningar för ett fungerande samspel mellan ekonomisk och fysisk planering. Det ska hänga ihop. De långsiktiga planerna som fastställs ungefär - vilket är ett system som ska vara kvar - kompletteras nu med årliga beslut om åtgärders genomförande. Det ger förutsättningar för att kugga ihop ekonomisk och fysisk planering.Som har beskrivits här kommer de årliga besluten att bestå av att man beslutar . Det handlar alltså om det som är byggklart . När det gäller fyra till är det de troligaste, som sedan ligger på tur. Detta bygger på den enkla sanningen när vi talar om ekonomisk och fysisk planering att det krävs både tillstånd och finansiering för att ett byggande ska bli av över huvud taget. Detta har brustit ibland.De årliga besluten ger en koppling till statsbudgeten. När vi talar om besluten för ett till står det tydligt att man där ska ange eventuella alternativa finansieringar som har diskuterats. Det ska vara klart att det inte handlar om att gå före i några köer utan att det här är den prioritering som gäller.Det gäller även förskotteringar. Det har funnits ett system där man kanske har köpt sig in på banan. har i viss mån antytt detta. Ska man förskottera ska det finnas med i de här årtalen, åtminstone fyra till sex. Innan man tar ett förskotteringsbeslut ska det vara med ett till i framtiden.Fru talman! Låt mig gå över till systemet för planering av järnvägar och vägar, den fysiska planeringen med andra ord. Det bygger på att man ska ändra en del i väglagen och en del i lagen om byggande av järnväg. Förslaget innebär att vi får en sammanhållen planeringsprocess. Den viktigaste orsaken till det är att den nuvarande planeringsprocessen inte är anpassad till olika typer av projekt. Framför allt blir de enkla projekten mycket komplicerade i planeringshänseende.En kanske ännu viktigare del i detta är det som sker innan man över huvud taget startar någon planering, det vill säga att man gör en förutsättningslös analys enligt fyrstegsprincipen. Oavsett vilket transportslag det handlar om klargör man där hur man kan lösa det transportbehov som finns. Den diskussion som har förts här om klimathänsyn och så vidare kommer naturligtvis in som en mycket viktig faktor i detta. Det är först när den här analysen visar att lösningen är byggande av en ny järnväg eller väg som man över huvud taget börjar tänka på planeringen. Man måste först se att man verkligen har behov av en ny väg eller en ny järnväg.Det nuvarande systemet med tre steg, förstudie, väg- eller järnvägsutredning och arbetsplan eller järnvägsplan, har visat sig vara ett väldigt ineffektivt system med mycket ställtider och parallella processer. Det beror främst på att det är ett mycket komplicerat system där många aktiviteter av mycket formell karaktär måste upprepas . Som jag sade tidigare är det speciellt mindre projekt som blir relativt lidande av detta.Vi har också diskuterat den enskildes rätt att påverka detta. När man håller på med demokratiska planeringsprocesser är det otroligt viktigt att alla berörda, enskilda, kommuner, myndigheter och organisationer, får möjlighet att framföra sina synpunkter via samråd.För den enskilde är det främst mycket viktigt att man kan överblicka och förstå planeringsprocessen. Det är min erfarenhet från planering av vägar att det är väldigt svårt att som medborgare förstå vad man påverkar, var man är och vilka beslut som ska fattas när man har de här samråden.Det nya förslaget innebär en sammanhållen process. Det är viktigt att man har ett tidigt samråd när alla alternativ är öppna och man verkligen kan påverka vad som händer och vad som ska göras. Det här tidiga samrådet handlar främst om att inhämta kunskap från enskilda människor, organisationer och kommuner som kan påverka valet av dragning av en väg eller järnväg.Nu har och representanter lämnat kammaren, men om man säger att det här skulle vara det enda samrådet har man inte läst propositionen. I propositionen och i utredningen från är det väldigt tydligt att samrådet är en fortlöpande process under hela planeringsskedet. Det ändrar i och för sig kanske karaktär under planeringen, men det är inte beskrivet så att man bara skulle ha ett första samråd och sedan köra fram till ett beslut. Det vore också otroligt dumt att göra på det sättet. Om man vill undvika överklaganden är det viktigt att ha bra kommunikation med dem som det berör. Det kommer att vara fortlöpande samråd tills man har bestämt lokalisering, utformning och miljöpåverkan. Det är så det är beskrivet både i utredningen och i propositionen.Sedan finns det ett antal reservationer som främst handlar om en oro för att miljöskyddet ska graderas ned, vilket naturligtvis inte är fallet. Det handlar om förändringar, men det handlar inte om att sänka kraven för transportsektorn.Alla vi här i kammaren är ganska överens om att den obligatoriska tillståndsprövningen ska tas bort. I utredningen kom det fram att det nästan är omöjligt att få rekvisit som gör att man kan fånga in de projekt som borde tillåtlighetsprövas av regeringen. De rekvisit som fanns om att det var fyrfältsväg och fjärrtåg nytt spår fångade bara in en del av det hela. Det var väldigt många andra projekt som också prövades för att de ansågs viktiga, till exempel som vi har pratat om. Den fångades inte in i de här rekvisiten, men det är ändå ett stort projekt som det vore väldigt konstigt om inte regeringen tillåtlighetsprövade. Regeringen kommer naturligtvis även att tillåtlighetspröva stora och viktiga projekt med stor miljöpåverkan. Jag tror att det systemet kommer att bli mycket mer precist. Huvudregeln är fortfarande att man ska göra en miljökonsekvensbeskrivning vid byggande av väg och järnväg. Men blir det tydligare att om det kan antas att åtgärden inte kommer att medföra någon betydande miljöpåverkan kan man undantas från krav på formell miljökonsekvensbeskrivning. Det här är inget märkvärdigt. Det pågår också i all annan planering enligt PBL och . Om bedömer det att det inte får en betydande miljöpåverkan finns det inget krav på en formell miljökonsekvensbeskrivning. Kriterierna bygger på en förordning som i sin tur bygger på EU:s mkb-direktiv.Det generella biotopskyddet togs upp här tidigare. Det handlar inte om att det ska försvagas, utan man ska ta upp frågan i ett annat skede i planeringen. Man ska ta upp det . Det är naturligtvis mycket klokt att ta upp hur man ska hantera biotopskyddet tidigt i processen så att planeringen av den kommande vägen eller järnvägen tar de hänsyn som krävs.Frågan om rätt att överklaga har tagits upp. Det är helt riktigt att kom fram till att skulle ha rätt att överklaga både vägplaner och järnvägsplaner, men står det i betänkandet att det är en fråga som man kan diskutera. Det mest principiellt viktiga i sammanhanget är att det är likadant. Förut kunde man överklaga det ena men inte det andra. Det var egentligen det mest märkliga. Historiskt sett kan vi säga att i väglagen hade man rättighet att överklaga. Det beror på att den tillkom . När sedan banlagen kom ansåg man att det inte var principiellt riktigt att hade en särställning. Därför kom detta inte med i processen - jag tror att det var 1995-1996. har ju rollen att samordna och ta vara på statens intressen i det här sammanhanget. Regeringens bedömning att inte ta med överklaganderätt är en högst rimlig bedömning, inte minst ur principiell synpunkt.Fru talman! Det låter precis som om projekten inte ska miljöprövas om man tar bort miljökonsekvensbeskrivningar och så vidare. All utbyggnad av vägar och järnvägar miljöprövas. Vi har hänsynsregler och andra tillämpliga bestämmelser som man måste pröva projekt emot. Det är ingen tvekan om att miljöhänsynen inte sänks utan ligger kvar på samma nivå som tidigare.Det finns många andra saker med den här planeringen. Det blir enklare för enskilda, och det blir enklare när det gäller vissa projekt. Bland annat ska spårvagnar och tunnelbanor gå enligt . Det finns många sådana saker i det här betänkandet, men jag nöjer mig med detta. (Applåder)I detta anförande instämde , och (alla M). är mycket saklig. Jag ska försöka att vara lika saklig tillbaka. Jag tyckte mig inte riktigt få klarhet i varför och de andra borgerliga ledamöterna har ändrat uppfattning när det gäller bedömning. I grunden handlar det här med om att de ska ha en möjlighet att pröva frågan. Det är rätt att har ett ansvar. Det förutsätter att man gör en miljökonsekvensbeskrivning under projektets gång, men ska ha den möjligheten. Det innebär en press på projektarbetet i övrigt. Om de inte gör en tillräckligt bra miljökonsekvensbeskrivning och om är utsatt för regionalt tryck att släppa fram det här projektet, om det är en järnväg eller en väg, kanske de inte orkar stå emot. Men de vet att kommer att pröva detta om de inte fullföljer planeringen på rätt sätt och tar miljöhänsyn.Det är därför som det har betydelse. Det är inte för att vi tycker att ska pröva alla projekt, utan det är för att de ska ha möjligheten för att det sätter press på arbetet längre ned i organisationen i samhället.Det är det som är det principiellt viktiga, och det var det som kommittén kom fram till, nämligen att vi i fortsättningen ska ha samma regler när det gäller järnväg såväl som väg. Man blev överens mellan partierna om att det var en riktig ordning. Jag är förvånad över att ett sådant handslag sedan inte gäller när frågan kommer till . Det kan väl ligga någonting i det, och jag kan inte säga att Socialdemokraterna är de som har gått ifrån utredningen mest. De partier som har lämnat kammaren nu har egentligen frångått de flesta punkterna.Låt oss prata om överklagandemöjligheter. I kommittén, som jag ju själv satt med i, diskuterade vi att det mest ologiska var att det var olika i lagarna. Då får man antingen göra så att det inte finns med i någon av lagarna eller att det finns med i båda.Som det även står i utredningsbetänkandet är frågan om vilket alternativ man ska välja något man kan diskutera. I den diskussion vi hade då valde vi att man skulle ha det i båda. Det tippade över till det, kan man säga. Jag kan tycka att ur principiell synpunkt är det mer rätt att det inte finns i någon av dem.Länsstyrelsens roll i de här sammanhangen har här beskrivits som svag. Det är inte alls min erfarenhet av , i alla fall inte den i eller dem jag har jobbat med, att man inte har styrkan och att man skulle kunna släppa igenom icke fullödiga miljökonsekvensbeskrivningar. Beskrivningen av att skulle göra det känner jag inte alls igen.Jag är helt tillfreds med att det är som samordnar och tar till vara statens intressen i de här sammanhangen. Min fråga var egentligen om inte ser poängen med att har den övergripande rollen när det gäller att sätta press på de övriga samhällsaktörerna att verkligen göra allt vad de kan för att ta fram riktiga konsekvensbeskrivningar som gör att man får med sig miljöfrågan ordentligt in i projektet.Där har, menar jag, en sådan möjlighet för en betydelse. har man den möjligheten. Det är ju en lagändring som ska genomföras , men har man den möjligheten. När det gäller väginvesteringar vet att kan agera om man inte fullföljer detta.Vi har inte så väldigt mycket järnvägsinvesteringar . Det kommer kanske förhoppningsvis att bli mer, men de är inte så omfattande . Blir de det kommer det att ha ännu större betydelse att detta också ska gälla för järnvägsinvesteringar.Den andra frågan jag vill ställa är samma som jag ställde tidigare till och handlar om det här med medfinansiering.Jag utgår från att tycker att det är ett bra förslag att man ska låta kommunala skattemedel gå till väginvesteringar. Jag tycker fortfarande att det är märkligt att ni borgerliga är så överens på den punkten, för jag har uppfattat att i andra sammanhang har drivit frågan att man bör sänka skatterna. Det har man gjort nu senast i min egen hemkommun. Men det kommer ju inte att gå om man ska vara med och medfinansiera de stora infrastruktursatsningar som diskuteras.Även om det blir uttalat att det ska ske inom blir det ändå en prioritering, och då innebär det faktiskt att de som är beredda att lägga fram dessa pengar kommer att kunna få förtur jämfört med dem som inte har den möjligheten. Då minskar statens styrningsförmåga och förmåga att styra investeringarna . Jag tycker att det är viktigt i det här sammanhanget att framhäva att har en viktig roll i de stora processerna, speciellt i de stora projekten. kompetens bör vara med tidigt i de processerna, i samrådsskeden och sådant. Sedan har också en viktig roll i att övergripande se till att länsstyrelserna har en någorlunda samstämmighet när man till exempel bedömer det här med en icke betydande miljöpåverkan över landet, och det jobbar man ju med.Länsstyrelsen har en viktig roll, och jag ser inte riktigt den bilden som beskriver här att länsstyrelserna skulle behöva det flåset i nacken att de kan bli överprövade av för att göra ett bra jobb. Jag är helt övertygad om att länsstyrelserna kommer att sköta detta som de har gjort tidigare.När det gäller medfinansiering är man från regeringens sida ganska försiktig och ser det som någonting som ska utvecklas . Det står väldigt tydligt i propositionen att vid åtgärdsplaneringen ska man också ta ställning till vilka typer av medfinansiering som kan vara aktuella, och det kan förändras över tid.Det framhävs också av att det finns många tillfällen då man får synergieffekter. Kommunerna har, precis som sade, hand om investeringar i egen infrastruktur, och ibland kan man samordna detta. Sådana medfinansieringar måste även tycka är bra.Jag tycker att man får ta den här diskussionen när man kan se att det här har stora fördelar för samhället. Jag tror att både kommuner och regioner, precis som vi var inne på tidigare, har kompetens att göra de bedömningarna och komma fram till de avtalen med staten. Staten beordrar inte kommunerna att medfinansiera, utan det är ändå en diskussion och en avtalsbit det hänger på.