bet · H001TU1 · 2012-12-03 00:00:00 — Infrastrukturministern framhöll vidare att det är angeläget för regeringen att ICT-funktionen ges möjlighet att utvecklas på ett för verksamheten och ITS-området optimalt sätt, och med beaktande av funktionaliteten hos samhällsviktiga funktioner. Utskottet konstaterar att , efter en lång process där olika alternativ för ICT:s verksamhet analyserades, beslutade att den bästa lösningen i strävan mot en kostnadseffektivisering vore att behålla som en resultatenhet och att successivt konkurrensutsätta sitt it- och telekombehov. Enligt generaldirektör bedömdes detta alternativ ha störst möjlighet att kontrollerat erbjuda verksamheten den teknik- och tjänsteutveckling som är bäst för och därigenom transportsystemet. Enligt generaldirektör säkerställs på detta sätt kostnadseffektiva it- och telekomleveranser till . Utskottet kan även konstatera att ledning dessutom har beslutat att samla all it- och telekomverksamhet i en styr- och beställarfunktion och en leverantörsfunktion. Dessa ska enligt formas och fortsätta . kommer att bli en resultatenhet, med ett nytt namn, och ICT kommer att vara en del i den nya leverantörsorganisationen. Utskottet vill i sammanhanget betona betydelsen av att ICT fortsätter att utvecklas som en resurs på bredbandsmarknaden och att med sitt fiberoptiska nät med stor geografisk täckning i fortsätter att på affärsmässiga grunder och utifrån tillgänglig kapacitet verka för att tele- och kommunikationsnätet görs tillgängligt för andra aktörer på konkurrensneutrala villkor. Utskottet vill slutligen framhålla att det enligt den ansvarsfördelning som råder mellan och regeringen inte ankommer på att besluta om hur en myndighet under regeringen ska organisera sin verksamhet. Mot bakgrund av vad som här anförts och att intentionerna i motionerna därmed kan anses ha blivit tillgodosedda avstyrker utskottet kommittémotionen 2012/13:T477 (S) yrkande 54 och motion 2012/13:T312 (S). Utskottets förslag i korthet avslår en motion om att färjerederiets två varv ska behållas i statlig ägo och ligga kvar inom . Detta med hänvisning till de förvaltningspolitiska riktlinjer som tillämpas inom staten och som innebär att konkurrensutsatt verksamhet inte bör bedrivas i myndighetsform. Jämför reservation 3 (MP, V). Färjerederiet ingår i och innefattar bl.a. underhållsvarven Tenö varv i och varv i . varv köptes in 1942 av dåvarande Kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Varvet arbetar med service, reparationer och ombyggnader av stål- och aluminiumbåtar samt övriga verkstadstjänster. Varvet är certifierat enligt ISO 14001, OHSAS 18001, AFS 2001 och ISO 9001, vilket innefattar miljö, teknisk utveckling, kvalitet, målsättning, säkerhet och arbetsmiljöarbete. Tenö varvs huvudåtaganden inkluderar service och reparation av fartyg, specialistkompetens för installation och renovering av fartygsmaskiner, drivlinor och propelleraggregat, stål- och aluminiumbyggnad, blästrings- och målningsarbeten, el- och reglerteknisk utrustning samt snabb fältservice. Varvet är certifierat enligt ISO 14001 för arbete med miljön, enligt ISO 9001 för kvaliteten och enligt OHSAS 18001 samt AFS 2001:1 för arbetsmiljön. och (båda MP) framför i motion 2012/13:T326 att Färjerederiets två varv bör behållas i statlig ägo och ligga kvar inom rederiet med tydligt och renodlat uppdrag att säkerställa service och underhåll av egna färjor. I motionen anförs att Färjerederiet, som är en del av , är ett av landets största kollektivtrafikföretag och största rederi. På Färjerederiets två reparations- och underhållsvarv, Tenö varv i och varv i , finns såväl nödvändig kapacitet som unik specialkometens vad gäller vägfärjor, och varven håller också ett reservdelslager som är anpassat till just färjedriftens behov. Motionärerna pekar på att verksamheten vid varven från att ha varit renodlade servicevarv för rederiets egna färjor alltmer har inriktats på att verka på en konkurrensutsatt marknad och att de två varven nu är under försäljning. Vidare anförs att om färjevarven tas över av ett eller fler vinstdrivande företag, finns det risk för att dessa inte prioriterar nödvändiga investeringar som är samhällsekonomiskt, men inte företagsekonomsikt lönsamma. Om ett privat monopol skulle uppstå kan verksamheten både komma att bli svårare att styra och dyrare för skattebetalarna. Att ha egna enheter innebär att underhållskostnaderna bättre kan styras så att det inte uppstår oskäliga kostnadshöjningar. Motionärerna pekar också på att grundläggande infrastruktur och samhällsservice inte får äventyras av tveksamma förhoppningar om kortsiktiga besparingar och en blind övertro på marknadslösningar. fattade beslut om att ställa sig bakom generaldirektörens förslag om att vid ett på marknaden lämpligt tillfälle, sälja ett eller båda av Färjerederiets varv. Som följd av detta har utredningar gjorts på varvsmarknaden och möjligheter till en eventuell försäljning identifierats. Utskottet vill här peka på att beslutet om försäljning av varven har fattats i enlighet med de förvaltningspolitiska riktlinjer som gäller inom staten och som innebär att om det finns en fungerande privat marknad ska inte statliga myndigheter erbjuda likvärdiga tjänster. När det gäller frågan om en försäljning av färjerederiets två varv vill utskottet även hänvisa till det svar som infrastrukturministern lämnade på fråga om hur ministern avsåg att agera för att säkerställa att service och underhåll av färjor inte försämras och fördyras genom att varven säljs ut. I svaret pekar infrastrukturministern på att det har genomförts ett antal förändringar inom transportområdet med utgångspunkten att det behövs en tydligare gränsdragning mellan förvaltning, politik och marknad. Utskottet delar infrastrukturministerns uppfattning att det för statens del är angeläget med en koncentration på kärnuppgifterna och att konkurrensutsatt verksamhet med utgångspunkt från detta i normalfallet inte bör bedrivas i myndighetsform. Enligt utskottets mening kan arbete med att avskilja varvsverksamheten från myndighetens verksamhet anses ligga i linje med intentionerna att skapa en fungerande marknad. Utskottet delar även infrastrukturministerns uppfattning att varv inte kan hantera alla färjor , varken geografiskt eller storleksmässigt, och att många färjor därmed redan hanteras på den privata marknaden. Utskottet vill här även hänvisa till bedömning att verket kan få lika bra eller bättre leveranser av varvstjänster som och att försäljningen av varven därför bör slutföras som en del av det effektiviseringsarbete som genomför. Mot denna bakgrund anser utskottet att det inte finns någon anledning för att ta något initiativ och avstyrker därmed motion 2012/13:T326 (MP). Ansvar för sjö- och flygräddning Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om att huvudmannaskapet för sjö- och flygräddning, inklusive förändringar i organisation och ansvar för räddningshelikoptrar, ska överlåtas från till . Utskottet hänvisar till att beredning av utredningen om utökad samverkan och samordning av maritima resurser pågår inom och att tecknat avtal om att förvärva sju nya räddningshelikoptrar. är ansvarig myndighet för svensk sjö- och flygräddning där helikoptertjänsten är en viktig del i verksamheten. helikopterverksamhet bedrivs som ett aktiebolag (). Målsättningen är att verksamheten successivt ska införlivas direkt i . används för räddningsinsatser både till sjöss och över land och finns på fem stationeringsorter längs med hela (, , , och ). är i tjänst och ska kunna påbörja en insats efter att besättningen larmats. I motion 2012/13:T418 framför (KD) att huvudmannaskapet för sjö- och flygräddning inklusive förändringar i organisation och ansvar för räddningshelikoptrar ska överlåtas från till . I motionen pekas på att regeringens inriktning är att låneram höjs till för att med egna medel samt lån ska förvärva sju nya flyg- och sjöräddningshelikoptrar då nuvarande leasingavtal löper ut. Motionären motsätter sig detta och menar att saknar erfarenhet av att driva flyg- och helikopterverksamhet i egen regi medan däremot Försvarsmakten har 59 helikoptrar operativa. I motionen hänvisas till utredningen samverkan i vilken det föreslås att ansvaret för sjö- och flygräddning överförs till och att Försvarsmakten ges ansvar för att tillhandahålla räddningshelikoptrar efter hand i samband med att (NH90) levereras till Försvarsmakten. Motionären menar att det långsiktigt finns anledning för staten att begränsa antalet helikoptersystem då de är dyra att köpa och driva och pekar vidare på att i första hand är ett affärsdrivande verk. En överföring av ansvar skulle leda till att flera olika former av statlig räddningstjänst samlas hos myndigheter under Försvarsdepartementet och att detta underlättar en strategisk överblick och inriktning mellan myndigheterna. Motionären pekar vidare på att samverkan och samordning av resurser med Försvarsmakten kan öka ytterligare om får det övergripande ansvaret för sjö- och flygräddning. Genom att myndigheterna har samarbeten inom det maritima området utgör detta en god grund för utveckling av operativa metoder och långsiktig effektivitet. När det gäller frågan om vilken myndighet som ska ha huvudmannaskapet för sjö- och flygräddning kan utskottet konstatera att regeringen beslutade om att tillsätta en utredning (Fö 2011:43) Utökad samverkan och samordning av maritima resurser. överlämnade utredaren betänkandet Maritim samverkan (SOU 2012:48) till Försvarsdepartementet. Ett av de förslag som utredaren lämnade var att regeringen borde överväga att förändra huvudmannaskap för sjö- och flygräddningen, inklusive organisation och ansvar för räddningshelikopterverksamheten. I utredningen påtalades att , som ansvarar för verksamheten, hanterar den väl men att utredaren anser att det finns långsiktiga synergieffekter och effektivitetsvinster i att får huvudmannaskap för sjö- och flygräddning och att Försvarsmakten återfår ansvar för att tillhandahålla i samband med att (NH90) införs i Försvarsmaktens helikopterflottilj. Enligt vad utskottet har fått veta bereds utredningen inom Försvarsdepartementet. Regeringen redovisar i budgetpropositionen att inriktningen är att ska förvärva sju nya flyg- och sjöräddningshelikoptrar då leasingavtalen löper ut för de helikoptrar som används i verksamheten . Finansiering av helikoptrarna planeras ske med egna likvida medel samt med lån. Enligt vad utskottet har fått information om från löper de nuvarande leasingavtalen för helikoptrar ut . Med anledning av att de nuvarande leasingavtalen löper ut har tecknat avtal med en engelsk-italiensk helikoptertillverkare om att förvärva sju nya räddningshelikoptrar av modellen AW139. Det är enligt en väl beprövad räddningshelikopter som är optimal för svenska förhållanden och som är certifierad enligt internationella krav. Enligt uppnås en ökad kapacitet och förmåga i sjö- och flygräddningsverksamheten med de nya räddningshelikoptrarna. Förvärvet är ett led i det pågående arbetet med att säkerställa en långsiktigt hållbar sjö- och flygräddning. De nya helikoptrarna ska successivt ersätta de nuvarande till slutet av 2014. Enligt innebär detta att verket kommer att ha en förbättrad kapacitet och förmåga att rädda liv utan att de totala kostnaderna för verksamheten kommer att öka. anger att man inom verket noga har övervägt andra alternativ för att säkra kvaliteten inom helikopterverksamheten, som att använda Försvarsmaktens helikoptrar. De senast anskaffade helikoptrarna till Försvarsmakten, NH90, har inte förutsättningar att utföra sjö- och flygräddning utan planeras vara i operativ drift först . har vidare konstaterat att det inte är ett möjligt alternativ att använda Försvarsmaktens befintliga helikoptrar, av typen Superpuma, då en livstidsförlängning skulle bli mycket kostsam och det skulle krävas omfattande modifiering jämfört med dagens användning. Sett ur både ekonomiskt och tidsmässigt perspektiv är det därmed enligt verket inte rimligt att använda . Utskottet kan slutligen konstatera att försvaret sedan försvarsbeslutet har en inriktning som innebär att det inte har till uppgift att stödja samhället med den här typen av verksamhet. Det innebär att Försvarsmakten inte heller är dimensionerad för civil sjö- och flygräddning. Mot bakgrund av att beredning pågår inom av utredningen om utökad samverkan och samordning av maritima resurser och att tecknat avtal om att förvärva sju nya räddningshelikoptrar avstyrker utskottet motion 2012/13:T418 (KD). Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har föranlett följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet. Transportstyrelsens verksamhet, punkt 6 (S, MP, V) av (S), (S), (S), (S), (S), (MP), (V) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2012/13:T477 av m.fl. (S) yrkande 8. Transportstyrelsen har ett viktigt uppdrag som innebär att myndigheten ska arbeta för att uppnå god tillgänglighet, hög kvalitet, säkra och miljöanpassade transporter inom järnväg, luftfart, sjöfart och väg samt ta fram regler och ge tillstånd samt följa upp hur de efterlevs. har vi kunnat se att olika delar av Transportstyrelsens verksamhet inte bedrivs på ett effektivt sätt. När det gäller tillstånd har myndigheten haft långa handläggningstider för körkortstillstånd. Ett annat område som inte fungerar rör tillsynssidan där Transportstyrelsen inte har klarat av att få i gång verksamheten med de företagsanknutna kontrollerna av åkerinäringen i enlighet med kraven inom EU. Som skäl för att företagskontrollerna ännu inte har kommit i gång ordentligt har Transortstyrelsen angett att det har saknats fungerande datasystem. Vi kan utöver detta också konstatera att det har kommit flera mindre väl genomtänkta förslag från Transportstyrelsen. Här kan bl.a. nämnas slopade regler för lokalkännedom för taxiförare och slopad konkurrens på järnvägsområdet. Vi vill tydligt framhålla att Transportstyrelsens roll inte är att agera som ett konkurrensverk för transportsektorn. Vi vill även framhålla att Transportstyrelsen i sin verksamhet ska fokusera på kärnuppgifterna att ta fram regler och tillstånd och se till att dessa efterlevs i stället för att agera som ett konkurrensverk inom transportsektorn. Utifrån detta anser vi att det finns anledning att se över Transportstyrelsens verksamhet. Vad vi nu har anfört bör ge regeringen till känna som sin mening. telekommunikationsverksamhet (ICT), punkt 7 (S, MP, V) av (S), (S), (S), (S), (S), (MP), (V) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2012/13:T312 av och (båda S) och 2012/13:T477 av m.fl. (S) yrkande 54. säljer tjänster till offentlig sektor, transportbranschen och företag. kom en statlig utredning (SOU 2010:82) fram till att kan separeras från och på så sätt i större omfattning bidra till regeringens ITS- och bredbandsstrategier. Därefter beslutade 2011 att förbereda en övergång till ny verksamhetsform för där en eventuell avskiljning av ICT skulle omfatta alla affärsområden. Vi konstaterar att , efter en lång process där olika alternativ för ICT:s verksamhet analyserades, beslutade att den bästa lösningen i strävan mot en kostnadseffektivisering vore att behålla som en resultatenhet och att successivt konkurrensutsätta sitt it- och telekombehov. när det står klart att ICT inte ska säljas ut menar vi att det är viktigt att de blir en egen enhet i . ICT har både spetskompetens och lång erfarenhet av it- och telekomfrågor. ICT är den ledande operatörsneutrala IKT-leverantören i med innovativa tjänster och en grund i näst största fibernät. I utredningen 2010:82 föreslås att ICT ska vara en egen enhet. Vi stödjer det förslaget. Även myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) slår fast i en utredning , Tillgänglig och skyddad kommunikationsinfrastruktur för offentlig sektor, att vissa myndigheter behöver tillgång till en statligt kontrollerbar kommunikationsinfrastruktur. MSB föreslår att får ansvar för drift och förvaltning av den. Lösningen ligger i linje med ICT:s befintliga arbete. Vi vill betona vikten av att ICT förblir en egen enhet inom då det vore olyckligt att slå sönder ICT och dela upp verksamheten i olika delar i . Vad vi nu har anfört bör ge regeringen till känna som sin mening. färjeverksamhet, punkt 8 (MP, V) av (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2012/13:T326 av och (båda MP). Som en del av är Färjerederiet ett av landets största kollektivtrafikföretag och största rederi. För att säkerställa att den för samhället nödvändiga färjedriften fungerar dygnet runt krävs underhåll och service. Detta sköts av Färjerederiets två reparations- och underhållsvarv, Tenö varv i och varv i , som har nödvändig kapacitet och unik kompetens vad gäller just vägfärjor. De båda varven håller också ett reservdelslager som är anpassat till färjedriftens behov. Från att tidigare ha varit renodlade servicevarv för rederiets egna färjor, har verksamheten alltmer inriktats på att verka på en konkurrensutsatt marknad. De två varven är nu under försäljning. På motiveras detta utifrån statens förvaltningspolitiska riktlinjer som innebär att statliga myndigheter inte ska erbjuda likvärdiga tjänster om det finns en fungerande marknad. anger vidare att myndigheten inte kan prioritera investeringar i varvsverksamheten före andra investeringar i vägar och järnvägar samt att varven i sin nuvarande form därför inte kan fortsätta att erbjuda konkurrenskraftiga tjänster. Vi menar att det finns risker med att sälja ut och fördelar med att behålla varven. En tydlig risk om färjevarven tas över av ett eller flera vinstdrivande bolag är att de nya ägarna inte prioriterar nödvändiga investeringar som är samhällsekonomiskt men inte företagsekonomiskt lönsamma. Det finns dessutom stor risk för att verksamheten kan bli svårare att styra och dyrare för skattebetalarna om ett privat monopol uppstår till följd av utförsäljningen. Vi har också svårt att se några fördelar med att rederiet i stället för att ha en egen serviceorganisation gör sig beroende av andra varv när det gäller att säkerställa en hög kvalitet och tillgänglighet till de nödvändiga tjänsterna. Att driva verksamheterna i egen regi innebär också att underhållskostnaderna kan styras bättre så att det inte uppstår oskäliga kostnadshöjningar. Vi vill framhålla att underhåll och service av vägfärjor är en kritisk funktion som kräver den specialkompetens som Färjerederiet förfogar över, och vi menar att rederiet måste få ha fokus på just detta viktiga samhällsuppdrag i stället för att tvingas ut och konkurrera på marknaden. Den grundläggande infrastrukturen och samhällsservicen får inte äventyras av tveksamma förhoppningar om kortsiktiga besparingar och en blind övertro på marknadslösningar i alla lägen. Vi föreslår mot bakgrund av detta att Färjerederiets två varv, med ett tydligt och renodlat uppdrag att säkerställa service och underhåll av egna färjor, ska behållas i statlig ägo och ligga kvar inom rederiet. Vad vi nu har anfört bör ge regeringen till känna som sin mening. Anslagsfrågor m.m. inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, punkt 2 (S) (S), (S), (S), (S), (S) och (S) anför: I ett exportberoende land som med långa avstånd är väl fungerande transporter grunden för jobb och välfärd. Oavsett om det gäller den dagliga arbetspendlingen eller resor är en viktig del för människans frihet att vi enkelt, hållbart och säkert ska kunna förflytta oss. kapacitetsutredning visar att transportsystemet i flera delar av landet slagit i sitt kapacitetstak. Situationen är särskilt allvarlig för järnvägen, men även på vägsidan kommer kapacitetsbrister att uppstå. Det är tydligt att järnvägssystemet har stora behov av nyinvesteringar. har det blivit allt tydligare att den svenska järnvägen lider av stora problem. Eftersatt underhåll och bristande nyinvesteringar har gjort att driftsäkerheten och punktligheten har försämrats kraftigt. Även brist på samordning mellan järnvägssystemets olika aktörer har bidragit till problemen. Men framför allt är bristen på kapacitet i järnvägssystemet det som kanske skapar de allvarligaste problemen. För att komma till rätta med järnvägens problem behövs investeringar i både ny spårkapacitet och förbättrat underhåll. Förutsättningarna måste bli bättre för såväl arbetspendling som godstrafik. Vi föreslår ökat anslag till järnvägsunderhåll då vi anser att järnvägens punktlighet delvis kan förbättras med snabba åtgärder i det befintliga systemet, och det är rimligt att ytterligare öka anslaget för drift och underhåll. Detta stärker järnvägens driftsäkerhet, särskilt . Vi vill att man med dessa åtgärder ska kunna komma upp i den kapacitet för järnvägssystemet som det ursprungligen har designats för. Vi investerar, i syfte att stärka driftsäkerheten, i drift och underhåll av järnvägen 2013. I nedanstående tabell redovisas vårt förslag till anslagsändring inom utgiftsområde 22 Kommunikationer i förhållande till regeringens förslag. Anslagsfrågor m.m. inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, punkt 2 (MP) (MP) anför: Vi i har i budgetmotionen Nya jobb i ett modernare presenterat vår ekonomiska politik och vårt budgetförslag . menar att står inför stora utmaningar där vi måste möta problem med hög arbetslöshet, förändrat klimat och en ekonomiskt orolig omvärld. menar därför att behöver satsningar på nya jobb och en ekonomisk politik som gynnar en långsiktigt hållbar grön omställning. Företagens villkor behöver förbättras genom sänkta kostnader för att anställa och minskat krångel med sjuklöneansvar. Unga människors möjligheter att få jobb och utbildning behöver underlättas så att deras chanser på arbetsmarknaden stärks. I budgetmotion föreslog partiet utgiftsramar för utgiftsområde 22. fastställde dock andra ekonomiska ramar för de olika utgiftsområdena i den statliga budgeten och gjorde en annan beräkning av statens inkomster än vad som skulle bli fallet med förslag. Det innebär att nu har fastställt såväl utgiftstak som ramar för de 27 utgiftsområdena och fattat beslut om de skatte- och avgiftsförändringar som ska träda i kraft . Eftersom riksdagsmajoriteten i första steget av budgetprocessen har gett budgetpolitiken en helt annan inriktning än den jag önskat avstår jag från att delta i beslutet. budgetalternativ bör ses som ett sammanhållet paket. Jag vidhåller denna uppfattning och anser att anslagen inom utgiftsområde 22 borde ha utökats med på det sätt som framgår av motion. tar klimatfrågan på allvar därför har vi en trafikpolitik med satsningar på framtidens transportmedel. Vi prioriterar kollektivtrafik framför motorvägsbyggen. Höghastighetsbanor framför flyg. på tåg framför fler tunga lastbilar. Vi förstår att transporterna måste minska, inte öka. Hur vi investerar i infrastruktur påverkar våra möjligheter att nå klimatmålen nu och . Det svenska transportsystemet är starkt beroende av fossila bränslen, och inrikes transporter svarar för en tredjedel av koldioxidsutsläpp. har koldioxidutsläppen från transportsektorn ökat . Ökningen kommer framför allt från lastbilstrafiken. Den långsiktiga trenden går alltså åt fel håll. Denna utveckling behöver brytas. Det som krävs nu är en offensiv satsning på de transportslag som leder oss närmare en lösning på klimatfrågan, i stället för ännu längre bort. de gröna har en bred strategi för att modernisera transportsystemet och minska trafikens miljöpåverkan. Det krävs både ny teknik och att fler resor sker med kollektivtrafik, cykel och gång i stället för bil och flyg. Och att mer gods transporteras med tåg eller fartyg i stället för med lastbil.