bet · GZ01TU9 · 2012-03-27 00:00:00 — Regeringen har mot bakgrund av ovannämnda IMO-beslut ändrat svavelförordningen så att den högsta tillåtna svavelhalten i de fartygsbränslen som fr.o.m. används i och inklusive Engelska kanalen, sänkts till . gäller dessutom att svavelhalten i det bränsle som fartyg använder i hamn inte får överskrida 0,1 viktprocent. Kommissionens förslag till ändringsdirektiv om svavelhalten i bränslen Kommissionen lämnade ett förslag till ändringsdirektiv, KOM(2011) 439, för att bl.a. anpassa till de gällande kraven i Marpolkonventionens bilaga VI. Enligt förslaget ska således ett tak införas om 3,5 viktprocent svavel för det bränsle som säljs inom EU-ländernas territorium, och detta gränsvärde ska sänkas till 0,5 viktprocent , såvida en utvärdering av tillgången på lågsvavligt bränsle inte visar på en brist i tillgången, i vilket fall det senare gränsvärdet inte ska gälla . Vidare föreslår kommissionen skärpta krav på svavelhalten i bränslen som används inom s.k. utsläppskontrollområden, dvs. med Engelska kanalen samt . De föreslagna reglerna innebär att marint bränsle som används inom dessa områden inte får innehålla en svavelhalt som överstiger 1,0 viktprocent och att gränsvärdet sänks till 0,1 viktprocent . Utöver vad som följer av Marpolkonventionen, föreslår kommissionen också att gränsvärdet för svavelhalten i bränslen som används av passagerarfartyg i reguljär trafik till eller från en EU-hamn ska sänkas från nuvarande 1,5 viktprocent till 0,1 viktprocent svavel . Av direktivförslaget framgår också att fartygsägarna som alternativ till att använda lågsvavligt marint bränsle kan använda andra metoder att minska utsläppen som uppnår samma effekt, t.ex. att installera utrustning för rökgasrening eller att byta till flytande naturgas. m.fl. (S) framhåller i kommittémotion 2011/12:T429 behovet av åtgärder för en renare och mer energieffektiv sjöfart. När det gäller frågan om svavelhalten i fartygsbränsle menar motionärerna i yrkande 30 att det går att hitta en långsiktig lösning där både basindustrins konkurrensvillkor och miljökraven går att förena. De betonar att sjöfarten måste fortsätta att minska sina svavelutsläpp precis som andra branscher, men att detta måste ske genom att samma krav ställs på samtliga fartyg. Enligt motionärerna måste målsättningen vara att alla havsregioner minskar sina utsläpp av svavel och därmed bidrar till en bättre miljö. Även i motion 2011/12:T383 av och (båda S) understryks vikten av att IMO-direktivens krav om svavelhalten i fartygsbränslen som ska införas genomförs på ett sådant sätt att både miljön och den svenska konkurrenskraften gynnas. Utskottet delar uppfattningen att sjöfarten måste minska sina utsläpp av svaveloxider i enlighet med gällande krav i Marpolkonventionen men att detta bör ske på ett sätt som inte missgynnar den svenska konkurrenskraften. Utskottet vill i sammanhanget framhålla att det i faktapromemoria om kommissionens förslag om svavelhalten i bränslen (2011/12:FPM48) anförs att regeringen ser fördelar med att anpassas till internationellt gällande krav i Marpolkonventionens bilaga VI. Regeringen konstaterar att IMO:s beslut om skärpta krav på svavelinnehållet i fartygsbränslen utgör ett mycket viktigt steg mot att minska sjöfartens utsläpp och kommer att leda till miljö- och hälsovinster för , och Engelska kanalen, vilka utgör särskilda svavelkontrollområden på grund av regionernas extra känslighet för svaveloxidutsläpp. Det framhålls vidare att regeringen anser att det finns starka skäl för att ha samma regler i hela EU för alla fartyg och från samma tidpunkt; regeringen betonar att detta främjar såväl positiva miljöeffekter som jämlika konkurrensvillkor inom sjöfarten och industrin inom hela unionen. Utskottet instämmer i denna bedömning och välkomnar därför regeringens besked i faktapromemorian om att den verkar för att hela EU omfattas av samma gränsvärden, dvs. att svavelhalten i bränslen ska vara 0,1 viktprocent . Regeringen anger också i faktapromemorian att en prioriterad fråga är att reglerna för att godkänna reningsutrustning som kan användas som ett alternativ till lågsvavliga bränslen får en smidig utformning. Vidare meddelas att regeringen kan acceptera att medel inom nuvarande EU-program kan avsättas för tidsbegränsade projekt för utveckling av ny teknik och att regeringen avser att verka i detta sammanhang för att de länder som får störst merkostnader p.g.a. de skärpta kraven prioriteras tydligt. Utskottet är positivt till regeringens hållning även i dessa delar. Förhandlingarna om förslaget till ändring i direktivet om svavelhalten i bränslen förs inom miljöarbetsgrupp. Utskottet förutsätter att regeringen i detta arbete kommer att agera för att i möjligaste mån få gehör för ovannämnda ståndpunkter. Motionerna 2011/12:T383 (S) i denna del och 2011/12:T429 (S) yrkande 30 avstyrks följaktligen. Andra miljöfrågor inom sjöfarten Utskottets förslag i korthet avslår motioner om miljö- och sjösäkerhet inom sjöfarten. Utskottet hänvisar till pågående initiativ syftande till att minska sjöfartens miljöpåverkan. Jämför reservation 4 (MP, V). I motion 2011/12:T340 yrkande 3 av m.fl. (MP) understryks att omställningen till förnybara drivmedel måste omfatta sjöfarten. Motionärerna framhåller vikten av att snabbt ersätta den bunkerolja som fartygen tankas med med förnybara drivmedel för att värna vattenkvaliteten, djur- och växtlivet samt klimatet. I sammanhanget anförs också att regeringen måste satsa mer på forskning och utveckling på området. (FP) understryker i motion 2011/12:T234 att utsätts för stora miljömässiga påfrestningar. För att bemästra de miljömässiga hoten och rädda framhålls i yrkande 1 behovet av samordnade internationella åtgärder. Motionären pekar i synnerhet på den ökade risken för en omfattande oljeolycka till följd av den ökande andelen oljetransporter i , med allt fler och större fartyg. Motionären understryker behovet av en förbättrad sjösäkerhet, exempelvis genom ett utbyggt identifikationssystem för samtliga transporter. Vidare anförs att det behövs en tydligare styrning av farleder och rutter på och att oljebekämpningen och flygövervakningen måste effektiviseras. Motionären efterlyser mot denna bakgrund i yrkande 2 en övervakningscentral för sjöfart och anser att denna med fördel skulle kunna förläggas till . Även i motion 2011/12:T284 av (M) framhålls vikten av att minska riskerna för oljeutsläpp längs Sveriges kuster. Enligt motionären bör säkerheten hos de fartyg som trafikerar svenska vatten generellt ökas, t.ex. genom en höjning av minimikraven i fråga om vilka farleder som de säkraste fartygen får trafikera. Motionären pekar vidare på att det finns ett antal förlista fartygsvrak på havsbotten utanför våra kuster och att dessa riskerar att orsaka en stor katastrof vid ett ogynnsamt läge. Motionären understryker därför vikten av att arbetet fortskrider med att minska de miljöfaror som dessa vrak orsakar. (M) framhåller i motion 2011/12:T273 behovet av att utreda möjligheten att införa krav på katalytisk avgasrening på fartyg i färjetrafik till och från svenska hamnar. Motionären konstaterar att flertalet färjor har dålig eller knappt någon avgasrening alls, vilket försämrar luftkvaliteten i landet, inte minst för de invånare som bor i närheten av hamnar. Motionären understryker att de färjor som utrustas med katalytisk avgasrening minskar sina utsläpp av kväveoxid och sot med betydande mängder. Det framhålls att tekniken redan existerar och att kostnaden för att utrusta ett fartyg med katalysator är liten i förhållande till vad man vinner i förbättring av luftkvalitet. Motionären betonar också i sammanhanget vikten av att eventuella bestämmelser måste gälla nationellt och vara lika för alla; rederier ska på så vis inte kunna spara pengar genom att avstå från att installera katalysator på sina färjor och sedan välja en hamn med lägre miljökrav. Lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg innehåller tillsammans med tillhörande förordning och föreskrifter ett stort antal bestämmelser som syftar till att driften och framförandet av fartyg ska ge så liten miljöpåverkan som möjligt. Detta uppnås, förutom genom bestämmelser om vad som är tillåtet i fråga om utsläpp, genom omfattande och mycket detaljerade tekniska bestämmelser om fartygs tekniska utrustning och konstruktion. Utöver ovan nämnda krav på fartygs konstruktion, utrustning och drift finns det omfattande regelverk för säkerställa att alla fartyg har tillräcklig styrka, täthet, stabilitet och styrförmåga med hänsyn till användningen av fartyget. Dessa regler bygger på ett stort antal internationella konventioner, avtal och EU-rättsakter, varav den mest grundläggande är sjösäkerhetskonventionen (SOLAS). Utredning om förorening från fartyg Regeringen tillsatte en utredning (dir. 2011:75) för att se över den befintliga lagen om åtgärder mot förorening från fartyg, bl.a. i syfte att göra lagen mer systematisk och effektiv. Regeringen konstaterade i sammanhanget att det i nuvarande lag saknas flera bestämmelser av generell natur, såsom rätten att förbjuda ett fartygs resa om tillsynsmyndigheten nekas tillträde till fartyget. lämnades sedermera betänkandet Ny lag om åtgärder mot förorening från fartyg (SOU 2011:82). Här föreslås en ny lag i vilken det ska direkt framgå att olja och andra skadliga flytande ämnen inte får släppas ut från fartyg inom Sveriges sjöterritorium eller ekonomiska zon samt att sådana ämnen inte heller får släppas ut från svenska fartyg inom andra vattenområden. Certifikat visar att fartyg uppfyller reglerna om konstruktion, utrustning och drift och är ett grundläggande led i arbetet att säkerställa att fartyg uppfyller ställda krav. Utredningen föreslår att det i lagen bl.a. ska finnas bestämmelser om vilka fartyg som ska ha internationellt oljeskyddscertifikat och internationellt föroreningsskyddscertifikat för transport av skadliga flytande ämnen i bulk. Vidare föreslås att det ska framgå av lagen att om ett fartyg som ska ha ett sådant certifikat saknar det, ska fartyget inte få användas till sjöfart. Det föreslås också att det förtydligas att om det har skett ett utsläpp av skadliga ämnen eller föreligger omedelbar fara för utsläpp från ett utländskt fartyg som befinner sig under genomfart av territorialhav eller inom svensk ekonomisk zon, ska tillsynsmyndigheten ges uttrycklig rätt att inspektera fartyget om det finns grundad anledning att anta att svenskt territorium, svenskt luftrum eller svenska intressen i övrigt kan komma att skadas i avsevärd mån. Utredaren bedömer att lagens nuvarande bestämmelser om särskilda åtgärder mot förorening ger tillsynsmyndigheten kraftiga och effektiva verktyg för att hindra att fartyg som utgör en fara för miljön sätts i trafik. Utredaren föreslår ändå att dessa verktyg kompletteras med en möjlighet i lagen för tillsynsmyndigheten att förbjuda ett fartygs avgång eller vidare resa om det inte tillhandahålls för tillsyn samt att meddela förelägganden att avhjälpa även mindre brister i fartygets konstruktion, utrustning eller drift. initierar, samordnar och stöder forskning inom sjöfartsområdet, inklusive utvecklings- och demonstrationsprojekt. Speciellt gäller detta inom områdena sjösäkerhet och miljö. Forskningsfrågorna drivs tillsammans av och Transportstyrelsens sjöfartsavdelning. Regeringen tillsatte en särskild utredare (dir. 2009:119) med uppdrag att utarbeta en strategi med förslag till förbättrad samverkan om forskning och innovation för utveckling mot ett samhällsekonomiskt effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. Regeringen framhöll i sammanhanget de ökade kraven på förändring av transportsystemet som följer av bl.a. skärpta klimatkrav. Utredningen överlämnade sitt betänkande, Mer innovation ur transportforskning (SOU 2010:74), . Ambitionen med förslagen i utredningen är att transportforsknings- och innovationssystemet i ännu större omfattning ska bidra till måluppfyllelsen av de transportpolitiska målen. Målet är också att skapa en snabbare utveckling, introduktion och spridning av nya eller förbättrade produkter och tjänster samt förbättrad service inom transportsektorn. Sjöfarten är ett energieffektivt och därmed ett relativt sett klimat- och miljövänligt transportmedel. Även sjöfarten har dock negativa miljöeffekter, och det är enligt utskottets mening angeläget med kontinuerliga insatser för att komma till rätta med dessa. Utskottet är därför positivt till att regeringen tillsatte Utredningen om förorening från fartyg (N2010:07) i syfte att se över den befintliga lagstiftningen om åtgärder mot fartygens utsläpp av skadliga ämnen. Utskottet konstaterar att betänkandet Ny lag om åtgärder mot förorening från fartyg (SOU 2011:82) remissbehandlas för att sedan beredas inom () tillsammans med inkomna synpunkter. Utskottet förutsätter att regeringen därefter kommer att vidta de åtgärder som är påkallade för att förbättra regleringen på området. Regeringen konstaterar i budgetpropositionen att den täta fartygstrafiken i bl.a. innebär risker för olyckor med svåra konsekvenser som följd. Regeringen understryker att det därför är angeläget att sjöfarten bedrivs så att riskerna för och eventuella konsekvenser av olyckor blir så små som möjligt. Utskottet delar denna uppfattning och vill därför framhålla vikten av att sjösäkerhetsarbetet inriktas mot detta, vilket innebär att åtgärder kontinuerligt måste vidtas för att öka säkerheten och minska risken för olyckor. Utskottet välkomnar följaktligen regeringens uttalade syn om vikten av att svenska myndigheter tillsammans med motsvarande myndigheter runt följer utvecklingen och vid behov vidtar åtgärder för att öka säkerheten till sjöss och för att skydda miljö. Utskottet vill i sammanhanget också framhålla att det i (KOM(2009) 248) identifieras ett antal åtgärder för att möta utmaningar avseende bl.a. miljö och sjösäkerhet. Det pågår inom ramen för EU-arbetet projekt för samverkan mellan lokala, regionala och nationella myndigheter samt universitet i kustregionerna i . Särskilt kan också nämnas Baltic , som är utsett att vara ett s.k. flaggskeppsprojekt i och som har löpt . Målen är att förbättra kapaciteten att ta hand om oljeutsläpp till och att förbättra de förebyggande åtgärderna mot förorening från fartyg. Utskottet vill i sammanhanget också lyfta fram European , som är en återkommande europeisk konferens runt havsfrågor. äger konferensen rum i , och fokus kommer att vara på hållbar utveckling. I motion 2011/12:T340 (MP) yrkande 3 lyfts frågan om mer forskning och utveckling. Utskottet vill med anledning av detta framhålla att är engagerat i internationella forskningssamarbeten, bl.a. med fokus på att främja hållbara sjötransporter. Verket medverkar såväl i enskilda EU-projekt som i den europeiska teknologiplattformen Waterborne och samarbetet Martec, vilka båda utgör delar i EU:s nuvarande ramprogram för forskning och utveckling. I syfte att minska sjöfartens utsläpp av koldioxid och luftföroreningar bidrar också ekonomiskt till en studie inom ramen för om förbättrad infrastruktur i för flytande naturgas (LNG). Utskottet vill även påminna om att betänkande Mer innovation ur transportforskning (SOU 2010:74) bereds inom inom ramen för arbetet med den forsknings- och innovationsproposition som regeringen avser att lämna till . Avslutningsvis vill utskottet också lyfta fram det arbete som bedrivs av aktörerna i det maritima klustret inom Sjöfartsforum. I den maritima strategi som Sjöfartsforum presenterade har klustret enats kring visionen alltid i framkant inom maritim innovation och hållbar utveckling. Arbete pågår i ett antal fokusgrupper, däribland grupperna Hållbar värdetillväxt och Kunskap och innovation, för att ta fram handlingsplaner för att uppnå målen som fastställs i Sjöfartsforums visions- och strategidokument. Utskottet välkomnar detta arbete. Som framgår av redovisningen ovan pågår ett antal initiativ, såväl nationellt som internationellt, vilka syftar till att förbättra sjöfartens miljöpåverkan. Motionerna 2011/12:T234 (FP) yrkandena 1 och 2, 2011/12:T273 (M), 2011/12:T284 (M) och 2011/12:T340 (MP) yrkande 3 avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om genomförandet av om inre vattenvägar och om förutsättningarna för Vänersjöfarten. Utskottet hänvisar till pågående beredning inom och till det förslag till infrastrukturbeslut som regeringen väntas presentera . Jämför reservationerna 5 (MP, V) och 6 (S, MP, V). I motionerna 2011/12:T298 av m.fl. (S) och 2011/12:T446 av m.fl. (S) understryks att sjöfarten utgör ett miljövänligt sätt att transportera varor på och att den därför är viktig att utveckla för att minska utsläppen från vägtrafiken. Motionärerna framhåller i sammanhanget Vänersjöfartens stora miljö- och regionalpolitiska betydelse. De påminner om att , dess tillflöden och dess avrinningsområde är bland mest utsatta områden och betonar därför behovet av att undersöka och förtydliga de väntade samhällsekonomiska och miljömässiga effekterna av de förväntade klimatförändringarna. Motionärerna påtalar också att det råder ett oklart läge när det gäller miljö- och sjösäkerheten på och efterlyser därför en sammanhållen strategi på området från staten och kommunerna runt . Motionärerna pekar vidare på att flera åtgärder återstår att göra för att förbättra förutsättningarna för Vänersjöfarten; bl.a. beräknas nuvarande slussar i ha en maximal livslängd och måste därför renoveras. Motionärerna pekar också på hotet från planer på lågbyggda broar över och framhåller därför behovet av att fastställa tydliga krav på framtida fasta förbindelser över älven. Ovannämnda önskemål om att staten tillsammans med regionen och berörda kommuner tar fram en utvecklingsstrategi för framförs också i motion 2011/12:T445 yrkande 2 av m.fl. (S). I motion 2011/12:T340 av m.fl. (MP) understryks att man genom att flytta över godstransporter från väg till vatten minskar koldioxidutsläppen som vägarna görs mer trafiksäkra. För att kunna köra pråmar på , och påminner motionärerna dock om att dessa vattendrag måste införlivas i om inre vattenvägar, vilket efterfrågas i yrkande 1. Motionärerna understryker i sammanhanget vikten av att prioritera arbetet med det utredningsbetänkande på området som presenterades tidigare . Motionärerna påtalar också behovet av att rusta upp slussarna i . De framhåller vidare att om införlivas i blir det också möjligt att få medfinansiering från EU för investeringar i exempelvis dessa slussar. Vänersjöfartens betydelse, inte minst för att minska klimatpåverkan från transportsektorn, framhålls också i motion 2011/12:T437 av i (C). Motionären betonar vikten av att stärka konkurrenskraften för Vänersjöfarten och konstaterar att det satsas på de inre vattenvägarna inom EU; motionären menar att , , och borde ses som en del i detta europeiska transportsystem. Enligt motionären bör Vänersjöfarten klassas som inlandsvattenväg och inte som kustsjöfart, vilket skulle möjliggöra att EU-medel kan användas för investeringar. Motionären anför att den utredning som tillsattes 2009 avseende genomförandet av för inre vattenvägar i svensk rätt har lämnat förslag som skulle medföra stora förbättringar för trafiken på och i anslutning till . Motionären framför att regeringen bör beakta detta i den fortsatta beredningen av ärendet, liksom vikten av att peka ut status som strategisk hamn. Vidare betonas nödvändigheten av att underhålla så att transporterna till och från underlättas. Frågan om villkoren för sjötrafiken genom och på berörs också i motion 2011/12:T282 av (M). Motionären understryker behovet av att öka mängden gods som transporteras på och påtalar i sammanhanget behovet av investeringar, inte minst mot bakgrund av att slussarna i bedöms vara uttjänta . Motionären påminner också om att en tillämpning av EU-reglerna om inlandssjöfart även på och i i övrigt skulle främja den svenska rederinäringen, då detta skulle möjliggöra tillgång till ett antal stödfunktioner inom EU. Motionären varnar för en jämförelse mellan Vänertrafiken och den europeiska inlandssjöfarten i övrigt, bl.a. mot bakgrund av att hårt väder skapar förhållanden på som är problematiska för fartyg som inte är byggda för att färdas på öppet vatten. Även i motion 2011/12:T398 yrkande 1 av m.fl. (FP) anförs att det bör vidtas åtgärder för att möjliggöra överföring av godstrafik från väg till båt. Motionärerna påminner om att sjöfart är det bästa sättet att transportera gods ur energisynpunkt. framhåller de att möjligheterna att utveckla sjöfarten är stora och kan genomföras relativt snabbt infrastrukturen finns redan, och underhållsbehovet är minimalt jämfört med andra transportslag. Motionärerna påtalar dock att ett stort hinder för utvecklingen av inre sjöfart i är att våra inre vattenvägar inte är införlivade i EU:s lagstiftning på området. De efterlyser följaktligen i yrkande 2 att inre vattenvägar som , , och ska införlivas i om inre vattenvägar. Motionärerna framhåller att den process som pågår kring införlivandet av detta regelverk bör resultera i att denna förändring genomförs, som sjösäkerheten inte får äventyras. Regeringen beslutade om att tillsätta en utredning (dir. 2009:127) för att analysera de konsekvenser som uppkommer om om inre vattenvägar genomförs i svensk rätt samt föreslå författningsändringar för ett sådant genomförande. Särskilt stor vikt skulle fästas vid om det går att förenkla regelverken och stärka när- och kustsjöfarten. Utredaren skulle beakta både transportnäringens krav på lättnader och de speciella förhållanden som råder i de berörda områdena när det gäller sjösäkerhet och miljökonsekvenser. Det påpekades att och är råvattentäkter för en stor del av befolkning. Vidare borde utredaren pröva möjligheterna att få ekonomiskt stöd från EU för de svenska inre vattenvägarna genom att låta dem ingå i TEN-T-systemet (transeuropeiska transportnätet). Utredningen redovisades i betänkandet Genomförande av om inre vattenvägar (SOU 2011:4). Inledningsvis konstateras här att om inre vattenvägar består av ett flertal förordningar och direktiv. I betänkandet lämnas en redovisning och analys av de berörda rättsakterna samt förslag till hur genomförandet i svensk rätt ska åstadkommas. Ett införande av , och i TEN-T-systemet bedöms enligt utredningen inte öka möjligheterna att få EU-bidrag till infrastrukturåtgärder i dessa vattenvägar. Det framhålls i sammanhanget att en viktig skillnad i förhållande till de inre vattenvägarna på kontinenten är att inre vattenvägar inte är förbundna med en annan medlemsstats inre vattenvägar, vilket innebär att delar av regelverket inte berör . Vidare framhålls att om och hamn klassas om från att vara kusthamn till inre-vattenvägshamn inom TEN-T, skulle dagens möjlighet att delta i utlysningar för sjömotorvägsprojekt att försvinna. Genomförande av om inre vattenvägar Vid transporter av större godsvolymer utgör sjöfarten ett viktigt transportalternativ som bör användas i ökad utsträckning för att minska transportsektorns klimatpåverkan. En ökad andel sjöfart i de intermodala transportkedjorna skulle avlasta såväl järnvägen som vägarna och kunna möjliggöra ett mer kostnadseffektivt utnyttjande av vår samlade infrastruktur. Sjötransporter på sjöar och kanaler kan i detta sammanhang utgöra ett viktigt alternativ. Utskottet är därför positivt till att regeringen tillsatte en utredning för att närmare analysera konsekvenserna för bl.a. transporterna och sjöfartsnäringen av att genomföra om inre vattenvägar. Utredningens betänkande (SOU 2011:4) har remissbehandlats och bereds inom (). Utskottet förutsätter att regeringen i detta sammanhang även noggrant tar hänsyn till att förhållandena på våra skiljer sig markant ur ett sjösäkerhetsperspektiv från kanalfarten på inre vattenvägar, liksom att och är råvattentäkter för en stor del av befolkning.