bet · H001TU1 · 2012-12-03 00:00:00 — Det kommer att bli ett problem för dem som sitter i bussarna, och det kommer att bli ett problem för dem som är yrkeschaufförer. Den frågan har man inte löst . Halterna är alldeles för höga för att godkännas.Jag ställde inte någon fråga i min förra replik, och därför tänker jag göra det . Eftersom vi diskuterade att det ändå är de regionala och lokala politikerna som ska bestämma vad man vill prioritera i sin egen region, vill jag fråga om han tycker att det är okej att regeringen säger att Österleden ska byggas ihop med tunnelbanan, det gamla fossila förslaget från Dennispaketet. säger i sin kapacitetsutredning att det förslaget absolut inte heller borde byggas. Är inte det något som den regionala politiken borde styra? I den infrastrukturproposition, som vi alldeles strax ska debattera, finns förslag på en infrastruktursatsning i , en t-banesatsning, kallad Österleden, som också kan innebära en vägtrafikled men i all huvudsak är en tunnelbanesatsning. Det är positivt. Jag uppfattar också att den har hamnat där därför att det har varit insikt, påtryckningar och samtal mellan regional och nationell nivå. Jag tycker att det är alldeles utmärkt att man, enligt förslaget, tillsätter förhandlingspersoner och kommer att söka en regional finansiering i all huvudsak. Det är bra.Jag har ingenting emot kollektivtrafik, . fick en ny transport- och infrastrukturminister, , partikamrat till . Under sitt första år som minister uttalade hon de lätt bevingade orden: Tågen måste kunna gå även om det är snö.Under de sju år som har gått med en borgerlig regering har tågresenärerna blivit alltmer missnöjda. Vi har de mest missnöjda tågresenärerna sedan vi fick en borgerlig regering.I den budget som ni nu lägger på bord föreslår ni mindre än det som kapacitetsutredning anser krävs för en fungerande järnvägstrafik. Det är mindre än det som på utskottets möte redovisade var det som krävdes för en fungerande tågtrafik.Anders sade i sitt anförande att aktörerna behöver fasta spelregler och måste veta hur mycket pengar man får, att det måste vara rimligt. Jag delar den uppfattningen. Då är min enkla fråga till : Hur kommer sig det att ni minskar anslagen till underhåll 2013, 2014 och 2015? som den budget som ligger på bord som allianspartierna är överens om minskar anslagen. Är det det som är den fasta grunden för spelreglerna, att som går kommer anslagen att sjunka och resenärerna att bli mer missnöjda? Jag minns också tydligt uttryckta ambition att tågtrafik och transportinfrastruktur oavsett transportslag måste kunna fungera. Sedan är det så som själv sade: Ett snöfall innebär alltid ett tillfälligt problem, men det får inte innebära effekter i veckor. Den ambitionen tror jag att vi delar. Låt mig vara tydlig med att det inte på något vis är acceptabelt.Då är frågan: Satsas det tillräckligt mycket pengar? Satsar vi nog?Låt mig också konstatera, herr talman, att sedan sade detta eller är det allt fler som nyttjar systemet. Det är någonting som jag tror att vi båda gläds över, att allt fler resenärer nyttjar järnvägen för att åka och allt fler företag nyttjar järnvägen för att flytta gods. Över huvud taget har transportarbetet både på järnväg och på väg ökat i vårt land. Det innebär också att belastningen och effekterna av ett stopp, en olycka eller ett snöoväder blir mycket tydligare och värre.Jag kan notera, herr talman, att resurserna till transportinfrastrukturen för att driva den och bygga den har ökat dramatiskt. Vi brukar förenklat säga att de har fördubblats sedan 2006.Jag tror att den 500-miljonersnivå som Ygeman hänvisar till, herr talman, är hänförlig till den extra satsning om som regeringen gjorde i VÅP:en 2011/12. Jämfört med den extrainsatsen sjunker det 2013. Likväl är det en nivåhöjning med 300 miljoner. Jag tror att det är så man måste se det. Men där har säkert en annan förklaring. Jag kan ibland ha en ironisk och raljant ton i talarstolen, men jag ska avhålla mig från det.Anders poäng var att anslagen måste vara fasta , och sedan hörde vi att det kanske är en extrasatsning, kanske blir mindre, kanske blir mer och att vi ska ha pengar till infrastrukturen. Det var inte riktigt konsistent med de fasta, klara beskeden till järnvägens aktörer.Anders gör en förtjänstfull beskrivning av järnvägens utveckling: Fler åker på järnväg, belastningen ökar och fler vill transportera gods på järnväg. Men hur kommer då till slutsatsen att vi inte ska satsa de pengar som anser krävs? Om fler vill åka på järnväg och om belastningen ökar, hur kommer då till slutsatsen att anslagen för underhåll ska minska 2014 och 2015? Det skulle jag bra gärna vilja veta. Och många resenärer som står där och väntar på inställda tåg, som fryser på perrongerna och som undrar varför järnvägen inte fungerar skulle nog vilja ha samma svar. Låt mig då vara tydlig. Anslagsnivåerna för drift, underhåll och nyinvestering har fördubblats . Det är en mycket tydlig signal till dem som är satta att driva, underhålla och förvalta systemet. Det sattes in extra pengar 2012, och jämfört med dem går det ned ett snäpp under 2013.Vi ska diskutera en infrastrukturproposition, herr talman, som innebär en 20-procentig ambitionsökning jämfört med den proposition som kammaren ställde sig bakom 2009. Den här innehåller i satsningar på trafiksystemet de kommande tio åren.Jag tror, herr talman, att det är en mycket tydlig signal till aktörerna i vårt land, oavsett om det är statligt ägda tågbolag, förvaltningsbolag eller privata aktörer, att denna regering satsar långsiktigt och tydligt på en stabil transportinfrastruktur.Sedan vet att vi över de enskilda åren har variationer beroende på att i sin byggnation fasar i och fasar ur projekt, och då varierar omsättningen över år. ställde en del frågor. Jag tänkte ta upp Förbifart . I folkomröstningen om hur man skulle använda trängselavgifterna var ett alternativ att de skulle användas till att finansiera kollektivtrafik och vägar. Det är regeringen som har fattat beslutet att de enbart ska finansiera Förbifart . vill att kommunerna själva ska bestämma. vill att regeringen ska bestämma. Det är skillnaden.Centerpartiet vill gärna marknadsföra sig som det gröna alternativet i regeringen. Då undrar jag, med anledning av att leder ligan att ha det mest avreglerade järnvägssystemet: Är inte orolig över att det gröna alternativet inte har förutsättningar att fungera? Vill man inte utnyttja de politiska musklerna i stället för att bara överlåta till marknadskrafterna att slåss om det, där man vet att det är profiten som är den viktigaste drivkraften, inte att få det mest miljövänliga? Om jag tolkade frågan från rätt var den om det är möjligt att förena marknadsekonomi med hänsyn till miljön, om det är min och uppfattning. Då är svaret ja, . Ja, är helt övertygat om att det är en utmärkt idé att förena marknadsekonomi med mycket stränga krav, utvecklingsoptimism och resultat vad gäller miljö, miljöhänsyn, ekonomi och effektivitet.Hur kan jag vara så säker på det, herr talman? Ja, de motstående exemplen på planekonomi och annat förskräcker vad gäller brist på effektivitet, brist på miljöhänsyn och brist på människors vilja att engagera sig.Av någon orsak, herr talman, leder vi Europaligan vad gäller att frakta gods på järnväg. Det kan bero på många saker. Det beror självklart på att vi har en gruvrelaterad näring som använder järnvägen vilket alstrar mycket ton och tonkilometer. Men det beror förmodligen också på att vi har en jämfört med andra länder i starkt avreglerad järnvägssektor med många operatörer - pluralism, herr talman. Pluralism, marknadsekonomi och tydliga regler har gjort att vi leder i vad gäller att köra gods på järnväg. Det är jag väldigt stolt över, herr talman. Motsatsen, en planekonomi, förskräcker. lyckas med bedriften att svara på en fråga som jag inte har ställt.Det kan vara intressant att få ett konkret svar på hur man använder trängselavgiften. vill att kommunen ska få bestämma hur man ska använda pengarna. Det finns ett folkomröstningsresultat som säger att trängselavgiften ska finansiera kollektivtrafik och, till viss del, vägar. Regeringen, med centerparti, har själv fattat beslutet att trängselavgiften ska finansiera Förbifart . Det är skillnad mellan och . vill att kommunen själv ska bestämma; vill att regeringen ska bestämma. hade många funderingar om det i sitt anförande.När det gäller det gröna alternativet tycker jag att man i en marknadsekonomi bör ha starka styrmedel. Det intressanta i resonemang är att han inte vill använda de politiska musklerna eftersom han har fått för sig att det handlar om planekonomi. Jag tror att det behövs både plan och marknad för att man ska klara av saker och ting och få igenom en inriktning. Vi finns i för att komma med förslag så att vi får en infrastruktur som innebär ett systemskifte så att vi får ett transportsystem som utgår från klimat- och miljöperspektivet, inte från att bara transportera till vilket pris som helst utan att ta hänsyn till att vi ska få ett bättre klimat med tanke på de fyra gradernas höjning som vi har framför oss. Jag uppfattade att ställde två frågor. Jag använde till att svara på den ena, det vill säga om det är bättre med en planekonomi för att styra och få järnvägen att fungera eller om man kan tänka sig att med en marknadsekonomi med tydliga regler få järnvägen att fungera i symbios med alla andra transportslag. konstaterade att det är skillnad på och . Det är det. Det är därför vi duellerar.Jag har uppfattat att Förbifart är en del i en lösning för att få trafiksituationen att fungera på ett acceptabelt sätt för människor och miljö i den här delen av landet. Därför har stat, region och kommun kommit fram till att trängselavgiften, som med en del finansierar förbifarten och med en del kollektivtrafiken, är ett sätt att lösa trafiksituationen i , och senare i . Finessen med en trängselavgift och vårt sätt att planera transportinfrastrukturen i det här landet är att förhandlingen sker mellan nationell, regional och lokal nivå. Medfinansiering är något som vi från Alliansens sida bejakar starkt. Trängselavgifterna är ett sätt att medfinansiera, men de förutsätter lokal och regional medverkan och beslut.Jag uppfattar att det har gått till på precis det sätt som efterlyser. Mitt fokus i denna budgetdebatt kommer även att ligga på sjöfartspolitiken. Vi har en debatt om infrastrukturpropositionen i TU2 som kommer efter denna debatt, och där avser jag att mera beröra de andra trafikslagen. Under detta år har sjöfartens aktualitet ökat och varit uppe på agendan . hade en hearing om sjöfartspolitiken . Det var en hearing som var välbesökt och som lyfte fram många viktiga frågor inom sjöfarten som transportslag, men även sjöfarten som näring. Sjöfarten är en viktig näring och den kommer att öka som näring allteftersom vår övriga basnäring expanderar och behovet av transporter ökar.Trafikverkets kapacitetsutredning lämnades och visar att det enda av de fyra transportslagen som inte har några kapacitetsbegränsningar är just sjöfarten. Generellt kan sägas att om det finns en efterfrågan på transporter till sjöss finns det fartyg tillgängliga redan i dag.Sverige kan i mångt och mycket ses som en ö med en av längsta kustlinjer, och därför går av utrikeshandeln via sjöfarten. Även om många av sjötransporterna sker med fartyg som seglar under annan flagg än svensk finns det starka skäl som motiverar att bör ha en konkurrenskraftig svenskflaggad flotta. Med en stor svensk handelsflotta kan fortsätta att påverka internationellt inom IMO vad gäller miljö och säkerhet. Vi kan utveckla det maritima klustret med dess olika sidonäringar.Vidare behöver vi en stor svensk flotta både för att upprätthålla sjöfartskompetensen i och ur ett hot- och säkerhetsperspektiv. Hur ser verkligheten ut ?Enligt Trafikanalys har aldrig haft så få svenskflaggade fartyg som . Sedan jämförbar statistik började samlas in har antalet fartyg minskat med två tredjedelar. Enligt som håller koll på de fartyg som uppbär sjöfartsstöd och som är vår handelsflotta har 23 fartyg under detta år lämnat den svenska flaggan för en mer fördelaktig flagga i aktern på sina båtar. är det bara 114 fartyg kvar som uppbär sjöfartsstöd, fördelat på 80 fjärrfartyg och 34 fartyg i närfart. Mellan har antalet stödberättigade svenskflaggade fartyg minskat från 190 fartyg till 114. Det är en utveckling som oroar.Regeringskansliet arbetar med att för snart presentera en handlingsplan för att stärka den svenska sjöfartsnäringen. Handlingsplanen ska innehålla åtgärder som regeringen avser att vidta i syfte att främja sjöfarten och dess samverkan med andra transportslag. Regeringen vill med detta se sjöfarten som en viktig del i ett sammanhängande maritimt kluster i samspel med andra närliggande verksamheter och näringar. Sjöfartsstödet uppgick till 1,3 miljarder enligt prognos . betalar sjöfarten farledsavgifter på drygt 950 miljoner 2011 och lotsavgifter på ungefär 465 miljoner till . Detta innebär att näringen i stort sett betalar för hela verksamhet. planerar investeringar för totalt 909 miljoner . När sjöfartsstödet infördes ingick det i överenskommelsen med redarna att sjöfartsstudenter skulle få sin praktik på deras båtar. I och med utflaggningen har antalet praktikplatser minskat. Därför har regeringen beviljat att och Linnéuniversitet ska få 2,25 miljoner för att betala kostnaderna för sjöfartsstudenternas mönstringsresor på fartyg under andra länders flagg.När det gäller säkerheten inom sjöfartsnäringen ökade både antalet omkomna och allvarligt skadade , även om de är väldigt få. Trenden visar dock en nedgång både vad avser antalet omkomna och allvarligt skadade. Inom yrkessjötrafiken inträffade tre dödsfall , varav ett dödsfall på utländskt fartyg i svenskt vatten. Samtliga omkomna i yrkessjötrafiken var män. Antalet allvarligt skadade var två, båda på svenska fartyg.Inom fritidsbåtstrafiken skedde 40 dödsfall , vilket var en ökning med 11 omkomna jämfört med året innan. Av de omkomna inom fritidsbåtstrafiken var 37 män och 3 kvinnor. Många av de allvarligare olyckorna inom fritidsbåtstrafiken bedöms ha koppling till alkohol, brister i sjömanskap och bristande båtförnuft.Under 2010 infördes samma promillegränser för sjöfylleri som gäller för rattfylleri vid körning med större och mer motorstarka båtar. och polisen får därmed bland annat utföra slumpmässiga nykterhetskontroller till sjöss. arbetade Transportstyrelsen tillsammans med andra myndigheter och organisationer med en strategi för säkrare båtliv.Sjöfartsverket har tecknat kontrakt för att köpa in sju nya helikoptrar för flyg och sjöräddning. Eftersom är ansvarig myndighet för den svenska sjö- och flygräddningen är en central del i verksamheten just helikoptertjänsten. ska finnas tillgängliga för räddningsinsatser både till sjöss och på land. De finns på fem stationeringsorter längs med hela och är i tjänst dygnet runt och ska kunna påbörja en insats efter att besättningen larmats. De nya helikoptrarna ska successivt ersätta de nuvarande till slutet av 2014.Sverige anslöt sig 2009 till den internationella barlastkonventionen. Spridning av oönskade organismer via fartygens barlastvatten är ett hot mot den biologiska mångfalden i och i andra vatten. Det är därför viktigt att barlastkonventionen genomförs, men tyvärr har endast 35 länder med totalt av världshandelstonnaget anslutit sig. Det krävs att de anslutna länderna tillsammans ska ha av världshandelstonnaget i sina register för att konventionen ska träda i kraft, så man antar att ett ikraftträdande kan väntas tidigast . får vi göra vad vi kan för att få renare vatten, om det så bara gäller toalettavfall från fritidsbåtar. Transportstyrelsen fick 2010 i uppdrag av regeringen att genomföra ett förbud mot att släppa ut toalettavfall från fritidsbåtar. Förbudet har förts in i en föreskrift som träder i kraft . Genom förbudet bidrar till att uppnå sitt åtagande om minskade utsläpp av kväve och fosfor. Regeringen har arbetat aktivt för ett motsvarande förbud för kryssningsfartyg och passagerarfärjor i . Ett sådant förbud beslutades av IMO . Förbudet kommer att införas för nya fartyg och för befintliga fartyg. Jag vill också beröra svaveldirektivet som IMO beslutade om 2008. Detta direktiv innebär att i SECA-området - , och Engelska kanalen - får fartyg ha en svavelhalt på högst i sitt drivmedel. Regeringen har i EU drivit att lika regler ska gälla i samtliga EU:s farvatten. Tyvärr har denna linje inte vunnit gehör hos de övriga medlemsländerna.De skärpta reglerna rörande svavelhalter i marint bränsle kommer att innebära ökade kostnader för sjöfartsnäringen och transportköparna. Eftersom beräkningarna om framtida bränslepriser är osäkra är det svårt att förutspå hur stora kostnadsökningarna förväntas bli. Bränslekostnaden kan innebära att transporter flyttas från sjöfarten till väg eller järnväg. De ökade transportkostnaderna kan komma att påverka den svenska basindustrin som konkurrerar på en global marknad. Konsekvenserna av svaveldirektivet, som börjar gälla , anges av bli årliga fördyringar för industrin med i storleksordningen . De samhällsekonomiska och företagsekonomiska konsekvenserna blir mycket stora. Det finns alltså risk att näringslivet väljer andra transportslag i stället för den miljövänliga sjöfarten. Men regeringen avser att noga följa genomförandet av svaveldirektivet och eventuella konsekvenser för berörda näringar.Jag vill till slut kommentera en av reservationerna från och som berör färjeverksamhet och som Rådhström redan har berört något. I reservationen anför man att de två varven Tenö och , som sköter delar av färjor, ska behållas i statlig ägo och ligga kvar inom färjerederier.Alliansen i trafikutskottet avslår denna reservation och den enskilda motion som ligger till grund för reservationen. Beslutet om försäljningen som har fattat följer de förvaltningspolitiska riktlinjer som gäller inom staten och som innebär att om det finns en fungerande privat marknad ska statliga myndigheter inte erbjuda likvärdiga tjänster. Infrastrukturministern har i ett svar om dessa varvs framtid svarat att det har genomförts ett antal förändringar inom transportområdet med utgångspunkten att det behövs en tydligare gränsdragning mellan förvaltning, politik och marknad. För att skapa en fungerande marknad är arbete med att avskilja varvsverksamheten från myndighetens verksamhet helt i linje med denna intention.I dag kan inte två varv klara av alla färjor, vare sig geografiskt eller storleksmässigt. Det innebär att många färjor hanteras på den privata marknaden.Trafikverket gör bedömningen att verket kan få lika bra eller bättre leveranser av varvstjänster som och att försäljningen av varven därför bör slutföras som en del av det effektiviseringsarbete som genomför.Med detta vill jag yrka bifall till förslaget i betänkande TU1 och avslag på alla reservationer. Jag vill börja med att tacka för att hon ägnade sitt anförande åt den viktiga sjöfarten. Jag tycker att vi nog talar alldeles för lite om sjöfart när vi diskuterar trafikpolitik, och det finns alldeles för lite politiska förslag för att främja fartygen.Precis som är jag oroad för utflaggningen av de svenska fartygen. Men branschen säger att det viktigaste beslutet vi kunde fatta i den här kammaren för att hejda denna utveckling är att införa en tonnageskatt.Vi har väntat på sjöfartsstrategin eller handlingsplanen som regeringen ska lägga fram. Den har vi väntat på . Vi trodde att vi skulle få den . Det är sagt att den ska komma och är det snart , så jag vet inte när den kommer. Men kanske vet lite mer om vad som kommer att finnas i den, så jag skulle till exempel vilja fråga om det finns ett skarpt förslag om att tonnageskatten ska införas . Tack, , för att du tar replik på mig!Det sägs att den som väntar på något gott alltid väntar för . Och det ligger väl lite i det, för vi väntar på handlingsplanen allihop, och jag tror att den kommer att bli bra när den kommer fram. Den kommer så snart man är klar på de olika departementen. Som sagt: Vi får kanske vänta ett tag till, men vi väntar ju på något gott.När det gäller tonnageskatt har man sagt att det ska komma en utredning om detta. Det blir då i första hand direktiv som man kommer med, och man går sedan vidare med nästa steg. Det är också någonting som vi väntar på. Men, som sagt, den som väntar på något gott, , väntar alltid för . säger man "aldrig för länge", men i det här fallet kanske det kan vara "alltid för länge". Ja, då får vi hoppas att den kommer - hellre förr än senare.Annelie Enochson tog också upp svaveldirektivet i sitt anförande, och jag är också överens med om att det är bättre om det kan utvidgas till ett större område. Men det är hur som helst väldigt bra att det nu kommer 2015 inom SECA-området.Detta kommer självklart att innebära en del kostnader för branschen, och det är viktigt att vi politiskt möter upp det. När staten nu inför en tonnageskatt föreslår att staten också bildar en miljöfond som kan hjälpa rederierna att ställa om till bättre bränslen.Det finns en risk att man i stället fraktar på väg om det blir dyrare att transportera med sjöfart. Sjöfarten har farledsavgifter och järnvägen banavgifter, men vägen har inga avgifter. Vore det inte mer rättvist att det också lades avgifter på att transportera på väg genom en kilometerskatt, vägslitageavgift, lastbilsskatt eller vad vi nu ska kalla det? Låt mig framhålla när det gäller svaveldirektivet att vi inte har något emot det. Det går bara så fort. När det behandlades i IMO 2008 var direktivet , och helt plötsligt blev det 0,1. Sänkningen från 0,5 till 0,1 är stor. Har jag förstått näringen rätt har de inget emot att göra något, men det går för fort.Många säger att man har vetat om detta länge, men i denna bransch är ingen . När det gäller utvecklingen av scrubbertekniken sade vid ett besök i trafikutskottet att det kan finnas dyra lösningar men att man tittar på det.En del har sagt att scrubberverksamheten inte kommer att fungera, men det vet vi inte. Hade man haft lite mer tid på sig kunde man kanske ha nått det. är ju som sagt en annan nivå än . Men som jag sade har näringen inget emot att jobba med frågorna.Så till frågan om banavgifter, farledsavgifter och vägavgifter. Redan nu har de som kör på väg avgifter i form av vägskatt och fordonsskatt. Det gäller att inte göra det för dyrt i slutändan för konsumenten, och det skulle bli för dyrt om man lade på ytterligare en kostnad. Därför har vi sagt att vi inte vill ha det. Vi anser att det räcker med de avgifter som redan finns på detta trafikslag.Jag är mer orolig för att man kommer att lyfta över en del av sjöfartens transporter till väg på grund av svaveldirektivet. Sjöfarten är ju miljövänlig, och är på väg att bli ännu mer miljövänlig. Eftersom så föredömligt och tydligt beskrev vår inställning till tågkaoset kan jag fokusera på ett annat kommunikationsmedel, nämligen it. Vårt mål ligger fast att vi ska ha ett hållbart informationssamhälle för alla. Tillgången till it är lika viktig som tillgången till el och vatten i våra bostäder och företag. Alla ska ha tillgång till de moderna it-tjänsterna i hela landet. Det behövs en hållbar och robust it-infrastruktur, och självklart ska man kunna kommunicera med både mobiltelefon och dator i hela Sverige.It är en samhällsomdanande kraft och har förändrat vårt sätt att leva . Det är ett modernt sätt att leva.Precis som en tidigare talare vill jag hylla vår kanslichef , som ska sluta, för att han har sett till att trafikutskottet blivit det modernaste utskottet i . Han har tillsammans med sin personal sett till att it-frågorna lyfts fram och att vi använder oss av den moderna it-tekniken i så att vi kan vara ett föredöme för andra.Vi måste bejaka den digitala tillväxten i . Vi måste se till att det finns höga hastigheter i bredbandsnäten i hela landet.Digitala tjänster och digital tillväxt utvecklar och erbjuder nya och mer effektiva och produktiva tjänstelösningar.