bet · GZ01TU5 · 2012-05-23 00:00:00 — Ingen känner ansvar för att hålla koll på vattendropparna.Vår järnväg är gammal och sliten och i stort behov av omvårdnad. presenterade i samband med vår höstbudget ett tåglyft med kraftigt ökade anslag till underhåll och investeringar i järnvägsnätet.Vi behöver satsa mer pengar på järnvägen, men vi måste också se till att pengarna används på ett smart sätt. Att använda 125 miljoner till att lösa ut en järnvägsoperatör som inte får bort snön från spåret är inte ett smart stöd. Det vet vi nu att också vårt konstitutionsutskott håller med om, har jag läst i dagens tidning.Avregleringen av tågtrafiken har skapat en rad problem för resenärerna. Det har blivit höjda biljettpriser, krångligare biljettköp, långa väntetider, stängda stationer, dumpade anbud och sämre snöröjning och underhåll. Vi behöver tänka om och göra rätt. vill ha en ny tågordning. Med en ny tågordning får vi bland annat ett bättre samordnat underhåll av järnvägen. Det gläder mig mycket att vi ska ta ett beslut om ett tillkännagivande till regeringen med begäran om att regeringen ska återkomma till med förslag om just detta. Jag vill självklart yrka bifall till utskottets förslag i den delen. Jag vill också passa på att instämma i anförande.Vad är det då som inte fungerar? Varför kan vi inte fortsätta som ? Vad är det för fel med att entreprenör A får ta hand om sträcka 1 för att sedan lämna över till entreprenör B, som har tagit hand om sträcka 2 och som lämnar över till entreprenör C, som är ny på marknaden och försöker köpa över anställda och maskiner från både A och B? Vad är det för fel med att de banarbetare som tagit hand om en bit järnvägsräls och lärt känna den får packa ihop och lämna över till ett annat gäng?Herr talman! Jag skulle kunna argumentera länge för att vi måste göra något åt dagens situation. Jag skulle kunna nämna många exempel, men jag tänker nöja mig med ett ytterligare från dagens . ägde ett allvarligt tillbud rum i Nyhem, mellan och . Där hade det varit ett skifte mellan en entreprenör och en annan. En signalledning hade slagits ut av åskan och skulle repareras.Jag har läst rapporter om detta tillbud och om många andra tillbud och olyckor, och det är skrämmande läsning. slår fast att orsakerna till tillbudet var banarbetare som hade tvingats jobba alltför många timmar, inte hade fått rätt utbildning och inte hade fått veta vad de skulle göra eller vad den tidigare entreprenören hade gjort. Slutresultatet blev att två godståg var nära att kollidera eftersom de båda fick grönt ljus på den enkelspåriga sträckan.Herr talman! Vi som kommer ihåg järnvägsolyckorna i har inte svårt att dra paralleller. Olyckan i Southall med 7 döda och 139 skadade, Ladbroke med 31 döda och 520 skadade och med 4 döda och 70 skadade blev till slut för mycket. Det engelska experimentet med att sälja ut järnvägsunderhållet avslutades. Politikerna tog sitt förnuft till fånga och tog tillbaka driften och underhållet i statlig regi. Låt oss sätta stopp för det svenska experimentet innan vi får allvarliga olyckor i ! Nej, herr talman, anser inte att alla avregleringar är av ondo. Bättre samordnad drift och underhåll handlar bara om sunt förnuft. Det handlar om att få tåg . Det handlar om att hitta den lösning som är bäst för att ta hand om ett komplicerat och sammanhängande system - ett sådant system som järnvägen är. Ett sammanhängande system måste ha ett sammanhängande underhåll. En istapp i skapar problem inte bara för stockholmarna utan även för oss som hamnar i stillastående tåg i , och . Någon måste ha det fulla ansvaret och kompetensen.Då kommer jag till frågan: Vad ska vi ha i stället? Det är detta som regeringen nu får i uppdrag att föreslå. förslag är att tidigare , nuvarande Infranord, åter ska bli en del av verksamhet. Det anser vi ger förutsättningar för mer personal på spåren och mer nytta för pengarna.Herr talman! Avregleringarna har fört en del goda saker med sig. Att länstrafikbolagen har fått möjlighet att köra tåg har lett till att fler har kunnat åka till jobbet och skolan, men om vi ser till priset för resandet har det gått åt fel håll. Priserna för tågresorna har ökat mer än både bensinpriset och konsumentprisindex sedan avregleringen började . är det ofta billigare att flyga mellan och , fastän av svenska folket enligt en färsk Sifoundersökning tycker att det borde vara tvärtom. Svenska folket vill resa klimatsmart. Det ligger på oss politiker att se till att det klimatsmarta tåget blir billigare än flyg och bil. Med regeringens politik blir det tvärtom. Exempelvis leder de höjda banavgifterna till ännu högre biljettpriser. Tåget ska vara billigare än flyget och bilen. Det måste också vara enkelt att boka biljetter. vill att det ska finnas en nationell, samordnad biljettbokning där samtliga operatörer är med samt ett prisvärt riksårskort för all kollektivtrafik i hela Sverige.I kan du köpa ett sådant kort för 25 000, och du kan åka på samtliga landets tåg, bussar och båtar . Det har blivit jättepopulärt. Många tycker att de klarar sig utan bil när de bor i . I kan man i och för sig köpa ett liknande kort, men det kostar mer än det dubbla, , och det är inte lika rikstäckande.Herr talman! Jag vill yrka bifall till och reservation nr 16, Resenärsfrågor, som handlar om detta och mycket annat.Dagens betänkande handlar också om den nya kollektivtrafiklagen, som började gälla , eller snarare om tillägg och ändringar i den. innan den nya lagen trädde i kraft har präglats av ett omfattande utredningsarbete och politiska strider om vem som ska styra över kollektivtrafiken i många regioner. Det har lett till att arbetet med att utveckla och fördubbla kollektivtrafiken helt har fått stå tillbaka, och det är väldigt synd.Osäkerheten om hur den nya lagen ska tolkas är fortfarande stor. röstade nej till den och är fortfarande kritiskt till den, men vi finner det inte rimligt att riva upp lagen precis när den har trätt i kraft. Vi, liksom Socialdemokraterna och , vill däremot att regeringen återkommer till med en utvärdering av vad lagen har inneburit, bland annat för målet om en fördubblad kollektivtrafik till år 2020.Den nya lagen är utformad för att underlätta för kommersiell kollektivtrafik. Ja, det kan väl vara bra, men den är också utformad så att den försvårar för offentligt finansierad trafik. Låt mig bara nämna ett exempel!En kommersiell aktör kan med en månads framförhållning börja köra buss på en ny sträcka, men om de offentliga aktörerna vill göra detsamma är det ledtid. Turen ska in i ett trafikförsörjningsprogram. Därefter ska den beläggas med allmän trafikplikt, och sedan ska den upphandlas. Det står ingenstans uttryckligen att det är förbjudet för myndigheten att införa trafikplikt på enskilda linjer med kort varsel, men det är uppenbart att det är byråkratiskt och en mycket långsam hantering.Det är en månad för kommersiell trafik och för offentligt finansierad. Det anser är helt orimligt.Visst är det positivt med framförhållning och att man utreder och utvecklar kollektivtrafiken i regionen på ett riktigt sätt, men ibland kan behov av offentligt finansierad trafik uppkomma väldigt snabbt.Jag kan nämna ett exempel från min egen kommun, kommun. kunde vi snabbt träda in och hjälpa med att hitta boende för alla deras studenter, för det hade blivit akut brist på studentbostäder i kommun hade lediga lägenheter, och vi kunde erbjuda de studerande bra och prisvärt boende inom pendlingsavstånd från . En direktbuss sattes in till från . Med den nya lagen skulle en sådan snabb lösning inte vara möjlig, även om, som i det här fallet, kommunen är beredd att betala hela kostnaden för bussen. Bussen hade inte varit på plats förrän studenterna skulle ta sin examen.Herr talman! Jag vill yrka bifall till reservation 6 som handlar om kommuners möjlighet att ha en högre ambitionsnivå vad gäller den offentligt finansierade kollektivtrafiken.Herr talman! Självklart ställer jag mig bakom alla reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till de nämnda reservationerna, nr 6 och 16. Jag har en viss förståelse för att ni inte begärde replik på mitt anförande allihop förut, för ni har tydligen väldigt olika ingångar i vad ni faktiskt har för tillkännagivande i dag.Lars Mejern försökte få det i dunkel. är något tydligare. Jag vill få höra en gång till av vad hon faktiskt säger.Du säger att det är ett uppdrag att få drift och underhåll i egen regi. Är det något annat än att ska ha ett monopol och sköta det själv? Det är en fråga jag har. kan du tala om hur du ser på alla privata aktörer på svensk tågmarknad , de 2 600 som jobbar inom denna sektor och är privatanställda. Vad ska de göra när du har fått som du vill med att Infranord ska vara den aktör under som sköter drift och underhåll? Ska vi säga hej då till den privata sektorn inom svensk tågnäring? Jag kan väl börja med att upplysa om att jag inte hade möjlighet att begära replik på anförande. Sådana är reglerna i den här kammaren. Men har vi ett replikskifte, och det är bra.Jan-Evert Rådhström vill att jag ska utveckla lite vad tillkännagivandet går ut på. Det är precis som det står i texten. Vi ger regeringen i uppdrag att komma tillbaka med ett förslag på ett bättre samordnat underhåll. Det är just det som är den stora frågan. Det är det som är det stora problemet, som vi har. Vi har ett underhåll som inte fungerar.Det handlar inte om bara att pytsa in mer pengar i systemet. Vi måste också se hur vi får bäst nytta för de här pengarna.Många av dem som jobbar ute på rälsen har redan tidigare varit anställda inom eller dåvarande . Jag ser inte att vi behöver färre personer som jobbar ute på spåren. Jag tror att vi och med bättre samordnat underhåll kommer att få mer pengar till arbete ute på spåren. Jag tror inte att någon av de privata aktörerna, de som jobbar ute på spåren, behöver vara oroliga för detta, . De utländska företagen, som verkar i med dessa 5 000 anställda, kan , efter dagens votering, konstatera att det är precis som Alliansen befarar. anser att de inte har något berättigande, utan de anställda ska möjligen kunna få jobba åt Infranord, som ska vara en avdelning under Trafikverket.Det är ett mycket allvarligt besked, att vi har en hel sektor i som inte har något berättigande.Jag skulle vilja ställa en fråga när du säger, lite mer höljt i dimma, att ni ber regeringen återkomma: Hur kommenterar att de facto yrkar bifall till den andra att-satsen i motion 459? Det står: "ska utföra det nödvändiga banunderhållet i egen regi. "Kan i en mening tala om för tågintresserade om det innebär att vi har konkurrens på drift och underhåll på järnvägen i ? Eller kommer vi att ha monopol och återsocialisering? Jag får väl upprepa vad vi tänker besluta i den här kammaren. Vi kommer att ge regeringen i uppdrag att komma tillbaka till med ett förslag på ett bättre samordnat underhåll.Vi har delvis yrkat bifall till ett antal motioner som vi har väckt, samtliga tre rödgröna partier. Vi tycker lite olika. Vi har lite olika förslag på det här.Jag hoppas att , precis som hans partikamrater i ett annat land, , kan ta sitt förnuft till fånga och se att vi måste göra om och göra rätt i den här frågan.Jag tycker att det är väldigt intressant. Jag har varit i , och senast träffade jag en engelsman i på ett ordförandemöte och diskuterade den här frågan. Det var intressant att se att man är så överens i i den här frågan, om att man faktiskt gjorde fel. Man kan faktiskt ändra sig och se att det är ett annat system man måste ha.Man måste kunna se det. Även om man har tagit ett beslut en gång måste man se hur verkligheten ser ut . Blev det bra? Nej, det fungerar inte. Då måste vi göra något annat, får bli mina slutord. Betänkandet innehåller en hel del saker: propositionen Komplettering av kollektivtrafiklagen, skrivelsen , fyra följdmotioner till dessa samt 27 motioner från allmänna motionstiden. Det är alltså ett gediget betänkande som handlar om många viktiga frågor, men det har väl en tendens att försvinna i debatten här.Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet, förutom utskottets ställningstagande under punkt 11 om utförande av drift och underhåll, samt avslag på samtliga reservationer utom reservation 13 som jag yrkar bifall till - jag hoppas att det blir rätt. Drift och underhåll av järnväg återkommer jag till.Herr talman! Som jag sagt innehåller betänkandet en hel del andra saker än detta med drift och underhåll av järnväg. En sådan sak är kompletteringen av kollektivtrafiklagen, något som bland andra här tagit upp.En av huvudpunkterna är att kollektivtrafiklagen ska gälla även kollektivtrafik på vatten. I och med det gäller kraven i kollektivtrafiklagen även för kollektivtrafikföretag som kör sjöburet. Det innebär att man har anmälningsplikt och också skyldighet att lämna information om sitt trafikutbud till ett gemensamt informationssystem. Detta ger en styrka när det gäller att få ett sammanhållet system för kollektivtrafiken. Jag tror att det mycket är vad även efterfrågar. Dessutom främjas med detta ett trafikslagsövergripande tankesätt, något som genomsyrar det mesta.Den möjlighet som en regional kollektivtrafikmyndighet får för att organisera och lämna ersättning för nationsöverskridande kollektivtrafik - kollektivtrafik till ett grannland i en region där det fungerar över nationsgränsen - är en helt naturlig utveckling, inte minst för oss som bor i gränstrakter och som vet hur det fungerar med en gemensam arbetsmarknadsregion.Sedan finns det också en del andra ändringar, bland annat att en kommun kan förhandla med kollektivtrafikmyndigheten och få en bättre kvalitet om man är med och kan förhandla fram separat finansiering - detta står i en ny paragraf.Herr talman! Jag lämnar nu detta och går över till frågan om drift och underhåll av järnväg - en fråga som fått en principiellt och, vill jag påstå, ekonomiskt mycket stor betydelse. Mycket har hänt i hur vi tänker när det gäller infrastruktur i och med att vi nu tänker trafikslagsövergripande. Den här gången får vi väl hålla oss till järnvägen.Vi kan säkert vara överens om att svensk järnväg har brister, men egentligen är det inte vad vi diskuterar. Många brister har beskrivits här i talarstolen. Det är inte så att någon förnekar att det finns brister i järnvägssystemet. Att förneka det vore ren dumhet.Vad beror då de här bristerna på? Jo, som det påpekats här beror de på eftersatt underhåll . Vi kan vara överens om att det inte lyckats så bra i det avseendet. Tiotals år har gått under vilka järnvägen fått förfalla. Just detta faktum konstaterade . Det är ingen tillfällighet att anslagsnivån för drift och underhåll av järnväg höjts från nivån 3,8 miljarder till drygt 7 miljarder nu 2012.Framåt har vi att ta ställning till resultat. Man visar tydligt att för att återställa järnvägen till det skick som den byggdes för krävs det, som man nämnt, 38 miljarder . Man är också noga med att säga att det här tar sju till . Drifts- och underhållsarbeten på järnvägen måste göras i lagom takt om järnvägssystemet ska vara i gång. Vi har väl ingen annan åsikt än att järnvägen ska fungera arbete pågår.Lite av den principiella diskussionen gäller om en sak som utsätts för konkurrens ger större effektivitet och lägre priser. Det är vi kanske inte helt överens om, men det kan vi alltid diskutera. Tydligen var det i alla fall en gemensam ståndpunkt när man började med att successivt konkurrensutsätta driften och underhållet av järnvägen. Man har visat att det lett till kostnadssänkningar med . I många sammanhang har detta sammanfattats med att man får mer järnväg för pengarna. Endera accepterar man detta, eller också tycker man inte så. Jag får uppfattningen att den samlade oppositionen med socialdemokrater, miljöpartister, sverigedemokrater och vänsterpartister inte har nämnda uppfattning i och med det förslag som läggs fram - ett förslag som jag anser är rent kontraproduktivt i sammanhanget.Herr talman! Det är inte helt lätt att tolka vad förslaget till tillkännagivande egentligen innehåller. Och inte har jag blivit så mycket klokare av debatten här - ja, kanske lite klokare av att vi ska bortse från det som står i motionerna, om jag tolkar rätt. Det får vi kanske diskutera vidare. Man kan kalla det för vad man vill - socialisering eller återreglering. Det har liksom ingen betydelse i sammanhanget.I förslaget till tillkännagivande står det så här: Regeringen bör återkomma till med förslag på hur underhållet av järnvägsinfrastrukturen ska organiseras.Det handlar om ett effektivt och samordnat underhåll. "" nämner man. Det är ett starkt tryck på detta med organisation här. har, kan vi väl vara överens om, det finansiella egentligen varit huvudproblemet. När det gäller att få pengarna att räcka är detta med att på effektivaste sätt organisera sig väldigt viktigt.När det gäller motionerna föreslår att Infranord tar hand om det hela. Socialdemokraterna vill att avhjälpande och förebyggande underhåll ska ske i regi. Vänstern vill att ska utföra det nödvändiga banunderhållet i egen regi.Ni får vara tydliga om att ni egentligen menar att regeringen ska se över problematiken i största allmänhet.Ni får gärna göra klarlägganden här ifall jag dragit felaktiga slutsatser. Det är naturligtvis viktigt vilka signaler vi här får. Men ännu viktigare är tydliga signaler till dem som jobbar inom järnvägen och att det finns en bransch som har löpande avtal och som är beredd att satsa i . Man är beredd att skapa kvalitet i sin organisation för att kunna jobba vidare i . Men då måste man veta att det finns en marknad.För några veckor sedan diskuterade vi avregleringen av bilbesiktningen. Jag dristade mig då att citera vad Socialdemokraternas partiledare sagt i en intervju i . Jag vill ta upp det igen. Löfven var väldigt tydlig: "För oss är det inte viktigt att återreglera, att gå tillbaka till det som var . Utan poängen är att se hur vi skapar bra verksamhet. "Jag har svårt att se att en konkurrensutsättning av drift och underhåll av järnvägen som sänkt kostnaden med i storleksordningen - med bibehållen kvalitet - inte skulle vara bra verksamhet.Jag är även här öppen för att någon rättar mig ifall jag missuppfattat detta eller om det finns andra avsikter med tillkännagivandet.Herr talman! Jag lämnar nu också detta område. Mycket har sagts, och jag kan instämma i det som under sina talarminuter här framfört.Det finns också andra saker i betänkandet, till exempel under rubriken . Också om denna har det varit en diskussion fram och tillbaka. När man läser utskottsmajoritetens - Alliansens - text och reservationen från de rödgröna är det ingen riktigt slående skillnad. Vi är väl överens om att ha väl fungerande förbindelser mellan fastlandet och för både gods och passagerare. Vidare ska det fortsatt vara ett statligt ansvar, och vi är överens om att slopa Gotlandstillägget som inte är en så lysande idé. Men det gäller att se helheten i detta och att vi tar med de här komponenterna när vi ska diskutera nya avtal om Gotlandstrafiken. Jag vet inte vad tillkännagivandet i reservationen skulle leda till ytterligare, men det kanske också någon kan förklara.Jag var på och träffade en del näringsidkare. En uttryckte det väldigt bra när hon sammanfattade vad allt går ut på och kom med uppmaningen: Lägg fokus på att göra tillgängligt! Det är det som man faktiskt vill på , att inte tröskeln blir för hög och entrébiljetten för dyr. Exakt hur det ska gå till får vi se i den fortsatta processen. är avtalet förlängt och 2017 ska det bli ett nytt avtal. Då gäller det att ha med alla dessa komponenter.Gotlandstillägget har diskuterats . Det är inget akut uppstått problem, utan det har funnits flera tillfällen att lösa den problematiken. Vi får väl hoppas att vi gör det vid nästa tillfälle.Herr talman! Jag ska säga några små ord om . En skrivelse från regeringen behandlas i betänkandet som handlar om . Jag ska inte beskriva den exakta bakgrunden. Men det finns en rätt för A-train att nyttja banan . Det är både en rätt att nyttja banan och en skyldighet att driva snabbtågsverksamhet, det vi kallar Express. Dessutom har A-train en skyldighet att låta andra tågföretag nyttja spåren på i den utsträckning som det finns ledig kapacitet. För detta erhåller man ban- och passageraravgifter, och det är ju inte märkligt om man står för kostnaderna för banan.Det här har resulterat i en samordnad pendeltågstrafik där SL och Upplandstrafiken deltar. Det pågår nu förhandlingar om direktgående pendeltåg från till via . Systemet utvecklas så att det blir fler alternativa avgångar.Det finns en option för staten att lösa in A-train som kan utnyttjas . Men i grunden finns det inga avtalsmässiga förutsättningar för det, för de har ju uppfyllt kraven på integrerad trafik, inte minst genom pendeltågs- och även fjärrtågsstoppen vid Arlanda.Siffran 114 avgångar från ett vardagsdygn med andra företag än Express låter väldigt hög, men det är den kanske inte. Det kanske blir så om man börjar räkna in alla pendeltåg och fjärrtåg. Jag har väl ingen anledning att tvivla på den siffran. När det gäller optionen är det på rent företagsekonomiska grunder svårt att motivera kostnaden för att lösa in optionen. Dessutom är det oerhört svårt att se syftet med att göra det.Jag kan inte se annat än att regeringen har kommit fram till helt riktiga slutsatser när det gäller den fortsatta driften av Arlandabanan.I detta anförande instämde , , , , , , och (alla M) samt (C) och (KD). nämnde kollektivtrafik på vatten. Det är någonting som vi i i vår svarsmotion om förändringar av kollektivtrafiklagen har ställt oss negativa till, och det har sina skäl. Jag har nämligen läst propositionen och också de remissyttranden som kom in med anledning av förslaget att kollektivtrafiklagen också ska innefatta kollektivtrafik på vatten. Det är ingenting som vi behöver göra enligt EU, för i EU lägger man det ofta utanför. Regeringen skulle ha kunnat välja att säga att det är upp till trafikmyndigheterna att själva bestämma om de vill ha med kollektivtrafiken i vatten i trafikförsörjningsplanen, med den byråkrati och långa process som det innebär, men det har man valt att inte göra.Bland annat och kommuner har uttryckt sina farhågor för att det här kan försvåra för kommersiella aktörer, att tröskeln blir högre med en anmälningsplikt, och att det också kan försvåra för de kommunala aktörer som vill starta kollektivtrafik på vatten.Jag skulle vilja höra om , som bor i en kuststad och förstås har erfarenheter av kollektivtrafik på vatten, också ser de här farhågorna. I min hemkommun har det funnits och finns även nu mycket kollektivtrafik på vatten som har drivits både av och av kommersiella intressen. Så är det ju även här i . Den typen av kollektivtrafik finns lite varstans.Det som blir styrkan när man tar in kollektivtrafik på vatten i kollektivtrafiklagstiftningen är, precis som jag sade från talarstolen, att även den typen av kollektivtrafik blir en del av helheten och att man får ett sammanhållet system.Jag tror inte alls att man behöver göra informationsskyldigheten alltför komplicerad, men för konsumenten måste det vara en stor fördel att kunna se vilka både kommersiella och kommunala kollektivtrafiksystem som finns på vatten i det område där man är.Med det trafikslagsövergripande tankesätt vi har vore det märkligt om vi hade olika lagstiftningar för olika transportslag. Då vill jag beskriva hur det har gått till hemma i , i , när man har startat sina båtbussar, som har varit en succé. Men det har helt varit en angelägenhet. Det var från början ett förslag från som mötte rätt stort motstånd från de partier som vi då satt ihop med i , Socialdemokraterna och . Men vi fick i alla fall igenom ett par miljoner till båtbussarna och kunde då driva i gång trafiken.Den har pågått , men det är alltid svårt att hitta någon entreprenör som vill ta den här trafiken och köra den. När jag talar med dem som jobbar med det här på säger de att med den nya kollektivtrafiklagen finns problemet att det inte alls blir någon trafik.