bet · GZ01TU13 · 2012-05-21 00:00:00 — 2011/12:T9 av m.fl. (S) yrkande 1 och 2011/12:T281 av (M) i denna del. Kritik har framförts från många håll mot att dagens planeringsprocess för byggande av transportinfrastruktur har blivit komplicerad och att ledtiderna i många fall är alltför långa. Den långa planeringsprocessen är kostnadsdrivande, vilket inte minst har uppmärksammats i flera av de granskningar om transportinfrastrukturen som genomfört . tillsatte regeringen en parlamentarisk kommitté med uppdrag att föreslå förändringar i regelverket kring planering av infrastruktur, (N 2009:03). Vi välkomnar detta initiativ. kunde sedermera en enig kommitté lämna betänkandet Effektivare planering av vägar och järnvägar (SOU 2010:57) med ett antal förslag för att ytterligare förenkla och förtydliga planeringsregelverket. De redovisade förslagen bedömdes bl.a. innebära att planeringsprocessen blir upp till kortare än och att planeringskostnaderna för staten minskar med . Det är följaktligen angeläget att förslag genomförs . Vi socialdemokrater välkomnar att regeringen nu lämnat en proposition med förslag för att effektivisera planeringsprocessen för transportinfrastruktur (prop. 2011/12:118). Det är dock med stor förvåning som vi upptäcker att regeringen valt att frångå flera delar i det förslag som arbetades fram av den parlamentariska infrastrukturkommittén, trots att en blocköverskridande samsyn hade uppnåtts i frågorna. Vi vill understryka att kraftfulla åtgärder behövs för att komma till rätta med de orimligt långa ledtiderna vid byggande av ny infrastruktur. För att pressa byggkostnader och minska genomförandetider vill vi i sammanhanget också framhålla att bör ges ett tydligt uppdrag att pröva nya metoder för upphandlingar som kan främja produktiviteten och innovationsgraden i anläggningsbranschen, t.ex. funktionsupphandling med helhetsåtagande. Denna metod har använts med mycket lyckat resultat vid flera projekt, bl.a. Norrortsleden i som kunde färdigställas såväl snabbare som billigare än beräknat. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Samrådsprocessen, punkt 2 (MP, V) av (V) och (MP). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T10 av m.fl. (MP) yrkande 2. Regeringen föreslår i proposition 2011/12:118 att den nuvarande planeringsprocessen för vägar och järnvägar med de tre skedena förstudie, utredning och plan ska ersättas av en fortlöpande process. Vad detta får för praktiska implikationer för samrådsprocessen är dock i allra högsta grad oklart. Regeringen framhåller vikten av att samrådet inleds tidigt; det är dock t.ex. otydligt i vilken utsträckning medborgare och organisationer även i ett senare skede kommer att bjudas in till möten och ges möjlighet att påverka planeringen. Vi i och vill understryka vikten av att samråd hålls både i början, innan planerna sjösatts, och senare när planerna har tydliggjorts genom miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) och andra fördjupade studier. Dagens system med de tre skeendena förstudie, utredning och plan och samråd i minst två av dessa är tydligt i detta avseende och bör därför behållas. Regeringens förslag är däremot mer öppet för olika tolkningar, vilket är otillfredsställande. Vi anser följaktligen att regeringen ska återkomma med lagförslag som innebär att det nuvarande systemet med förstudie, utredning och arbetsplan behålls. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Samordning och samverkan med kommuner, punkt 3 (S) av (S), (S), (S), (S), (S) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2010/11:T19 av m.fl. (S) yrkandena 3 och 4 samt 2011/12:T9 av m.fl. (S) yrkande 3. Vi socialdemokrater vill att den kommunöverskridande och regionala planeringen förstärks. Den regionala utvecklingsplaneringen bör därför enligt vår mening även omfatta fysisk planering. Härigenom skulle möjligheterna öka att på ett tidigt stadium kunna identifiera och hantera eventuella intressekonflikter mellan kommuner om tranportinfrastrukturen. Om det hade funnits tillgång till långsiktiga och tydliggjorda regionala prioriteringar när det gäller transportinfrastrukturen skulle dessutom dialogen mellan stat och region kunna underlättas. För att möjliggöra en snabbare väg- och järnvägsutbyggnad anser vi också att det måste vara möjligt att riksintresseklassa stråk där större strategiska väg- och järnvägsobjekt planeras. För stora, strategiska projekt som är väsentliga för att uppnå klimat- och tillväxtmål skulle regeringen på så vis med stöd av den befintliga kunna besluta om s.k. planföreläggande, dvs. ålägga kommuner att ta fram de detaljplaner som krävs för att slutföra projekten. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Förändrad tillåtlighetsprövning, punkt 4 (MP, V) av (V) och (MP). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: avslår regeringens förslag till lag om ändring i i de delar det avser 17 kap. 1 § och 17 kap. 5 §. 2011/12:T10 av m.fl. (MP) yrkande 7 och 2011/12:T11 av m.fl. (V) yrkande 3 och avslår proposition 2011/12:118 punkterna 3 i denna del och 4. Regeringen föreslår att den nuvarande obligatoriska tillåtlighetsprövningen av vägar och järnvägar enligt ska avskaffas och att regeringen i stället själv ska avgöra vilka större projekt som ska tillåtlighetsprövas. Vi motsätter oss en sådan ordning. Enligt vår mening riskerar regeringens förslag att försvaga såväl miljöskydd som rättssäkerhet. Att ensamt får ansvaret för att underrätta regeringen om sådana vägar och järnvägar som bör bli föremål för regeringens tillåtlighetsprövning är otillräckligt. Dessutom anser vi att det är orimligt om verket i vissa fall både ska göra planerna och ge tillstånden och därtill bygga vägarna och järnvägarna. En oberoende provningsinstans är enligt vår mening en bättre garant för att miljölagstiftningen upprätthålls än regeringens tillåtlighetsprövning. Vi anser därför att miljöprövningen bör göras av t.ex. en mark- och miljödomstol. I väntan på att detta utreds närmare anser vi dock att dagens ordning är att föredra framför regeringens förslag. Följaktligen avstyrker vi regeringens förslagna ändringar i i de delar det avser 17 kap. 1 § och 17 kap. 5 §. Undantag från krav på miljökonsekvensbeskrivning, punkt 5 (S) av (S), (S), (S), (S), (S) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T9 av m.fl. (S) yrkande 6 och 2011/12:T10 av m.fl. (MP) yrkandena 3 och 5 samt 2011/12:T11 av m.fl. (V) yrkande 5. Regeringen föreslår i proposition 2011/12:118 att om ett väg- eller järnvägsprojekt inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, behövs ingen miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Vi socialdemokrater ställer oss bakom denna huvudprincip. För att undvika gränsdragningsproblem anser vi dock att det är angeläget att närmare förtydliga vad som avses med begreppet betydande miljöpåverkan. skiljer sig tolkningen åt mellan olika länsstyrelser, vilket är olyckligt. Av remissammanställningen av de inkomna yttrandena över betänkande (dnr N2010/5373/TE) framgår att ett flertal instanser efterlyste förtydliganden om när ett projekt kunde antas medföra en betydande miljöpåverkan. Regeringen har dessvärre inte tillmötesgått denna önskan. För att undvika olika tolkningar anser vi att regeringen måste återkomma till med kriterier för vad som kan anses vara en betydande miljöpåverkan. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Undantag från krav på miljökonsekvensbeskrivning, punkt 5 (MP, V) av (V) och (MP). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T10 av m.fl. (MP) yrkandena 3 och 5 samt 2011/12:T11 av m.fl. (V) yrkande 5 och 2011/12:T9 av m.fl. (S) yrkande 6. Regeringen föreslår i proposition 2011/12:118 att om bedömer att ett väg- eller järnvägsprojekt inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, behövs ingen miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Vi i och motsätter oss detta förslag. MKB är enligt vår bedömning ett av de bästa verktygen för att säkra miljöskyddet och belysa ett projekts olika konsekvenser; om kravet på MKB tas bort urholkas miljöskyddet. Med regeringens förslag bedömer vi vidare att risken är stor att länsstyrelsernas underlag kommer att utformas för att övertyga om att det inte är fråga om betydande miljöpåverkan i stället för att belysa verkliga konsekvenser. Vi vill också understryka att det är svårt att bedöma ett projekts miljöpåverkan i ett tidigt skede av planeringsprocessen. Dessutom är bedömningen av vad som är betydande miljöpåverkan högst oklar; det som är betydande för en lokalbefolkning kanske inte uppfattas som så av en länsmyndighet. Tolkningen av begreppet skiljer sig också åt mellan olika länsstyrelser, vilket har föranlett att upphandla en konsultstudie för att se över hur begreppet används. Regeringens förslag att undanta väg- eller järnvägsprojekt som inte antas medföra en betydande miljöpåverkan från kravet på MKB får givetvis också konsekvenser för vidden på samrådsprocessen och följaktligen möjligheterna för berörda parter att framföra sina synpunkter. Detta talar starkt för att en MKB alltid bör upprättas. Regeringen bör därför uppmanas att återkomma med lagförslag om detta. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. roll, punkt 6 (S, MP, V) av (S), (S), (S), (S), (S), (S), (V) och (MP). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: avslår regeringens förslag till lag om ändring i väglagen i de delar det avser 76 § andra stycket och antar utskottets förslag i bilaga 3 till ny paragraf 5 kap. 5 § i lagen om byggande av järnväg. 2011/12:T9 av m.fl. (S) yrkandena 4 och 5, 2011/12:T10 av m.fl. (MP) yrkandena 4 och 8 samt 2011/12:T11 av m.fl. (V) yrkande 4 och avslår proposition 2011/12:118 punkt 1 i denna del. Stora infrastrukturprojekt skapar ofta konflikt med miljöintresset. Det är därför viktigt att tidigt i processerna uppmärksamma miljöeffekter som kan ge orsak till sådana konflikter. Ett tidigt uppmärksammande av problem ökar möjligheten till lösningar som förhindrar kostnadsökningar, motverkar förseningar och minimerar miljökonsekvenser. Av denna anledning är det angeläget att berörda parter, inte minst , aktivt medverkar i planeringsprocessen av vägar och järnvägar på ett så tidigt stadium som möjligt. Regeringen föreslår i proposition 2011/12:118 att nuvarande möjlighet att överklaga beslut enligt väglagen tas bort. Vi motsätter oss detta bestämt. har en central roll i miljöarbetet och har genom ett omfattande ansvar att ta till vara allmänna miljöintressen ur ett nationellt perspektiv. Då stora vägprojekt ofta innebär stora ingrepp i miljön är det enligt vår mening naturligt att det finns en möjlighet för att överklaga beslut enligt väglagen. Att ta bort myndighetens rätt att överklaga skulle innebära en allvarlig försvagning av miljöskyddet. Till skillnad från regeringen anser vi därför att överklaganderätten ska fortsätta att gälla. Vi anser dessutom i enlighet med förslag i betänkandet Effektivare planering av vägar och järnvägar (SOU 2010:57) att överklaganderätt ska stärkas genom att den utvidgas till att också gälla för järnvägar. Regeringen motiverar sitt förslag att ta bort överklaganderätt med att länsstyrelserna har att samordna och bevaka statens intressen. Vi anser dock att är den myndighet som har bäst förutsättningar att bevaka nationella miljöintressen, till skillnad från länsstyrelserna som också har andra aspekter att ta hänsyn till. Länsstyrelserna är dessutom ibland utsatta för ett starkt regionalt tryck att exploatera. I sammanhanget vill vi även peka på att det endast är ytterst få fall som överklagas av ; ett borttagande av denna överklaganderätt skulle följaktligen endast få en marginell effekt för infrastruktursatsningar. För att värna miljöskyddet och naturvården anser vi sammanfattningsvis att det är angeläget att överklagandemöjlighet bevaras och förstärks. Vi avstyrker därför regeringens förslag till lagändring i väglagen i de delar det avser 76 § andra stycket och föreslår att en ny paragraf införs i lagen om byggande av järnväg (banlagen), i enlighet med tilläggsförslag i 5 kap. 3 § banlagen, för att därigenom utöka rätt att överklaga infrastrukturbeslut till att även gälla enligt denna lag. Biotopskyddet, punkt 7 (MP, V) av (V) och (MP). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: avslår regeringens förslag till lag om ändring i i de delar det avser 7 kap. 11 a §. 2011/12:T10 av m.fl. (MP) yrkande 6 och 2011/12:T11 av m.fl. (V) yrkande 6 och avslår proposition 2011/12:118 punkt 3 i denna del. Genom biotopskyddsområden kan små mark- och vattenområden som är livsmiljö för hotade djur- eller växtarter skyddas. Skyddsformen är väsentlig för bevarandet av den biologiska mångfalden i landet. I proposition 2011/12:118 föreslår regeringen att förbuden inom generellt skyddade biotopskyddsområden inte ska gälla byggande av allmän väg eller järnväg enligt en fastställd väg- eller järnvägsplan. Vi motsätter oss detta. Regeringens förslag urholkar biotopskyddet och riskerar att ytterligare bidra till den utarmning av biologisk mångfald som redan pågår. Vi anser att det generella biotopskyddet fortsatt ska gälla och att intrång ska prövas enligt . bör därför avslå regeringens förslag till ny lydelse av i den del som föreslår att det generella biotopskyddet tas bort vid väg- eller järnvägsbyggen. Rätten att överklaga, punkt 8 (S) av (S), (S), (S), (S), (S) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T9 av m.fl. (S) yrkande 7 och 2011/12:T281 av (M) i denna del och 2011/12:T403 av och (båda M). En enig parlamentarisk kommitté har i betänkandet Effektivare planering av vägar och järnvägar (SOU 2010:57) föreslagit att beslut att fastställa en väg- eller järnvägsplan ska få överklagas endast av den som före utgången av granskningstiden skriftligen har framfört synpunkter som inte har blivit tillgodosedda. Regeringen har dessvärre i proposition 2011/12:118 valt att inte föreslå en motsvarande bestämmelse. Detta är olyckligt. Enligt vår mening innebär förslag en avsevärd förenkling. Dessutom skulle legitimiteten för samrådsprocessen öka och göra att viktiga synpunkter kommer fram tidigare i processen. Vi vill understryka att ju tidigare under processen som en synpunkt framförs, desto större är möjligheterna att ta hänsyn till den. Vi vill i sammanhanget också framhålla att i den kommunala fysiska planeringen gäller huvudregeln att endast den som före utgången av granskningstiden skriftligen har framfört synpunkter som inte har blivit tillgodosedda får överklaga ett beslut att anta, ändra eller upphäva en detaljplan eller områdesbestämmelser. Vi anser att det är rimligt att motsvarande bestämmelser införs i väglagen och banlagen. Regeringen bör därför uppmanas att återkomma med ett sådant lagändringsförslag. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Resursbehov, punkt 9 (MP) av (MP). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T10 av m.fl. (MP) yrkande 9. Planeringsprocessen för byggande av transportinfrastruktur har av många uppfattats som komplicerad som ledtiderna i många fall varit alltför långa. Regeringens förslag till nytt planeringssystem för transportinfrastruktur syftar visserligen till att förenkla planeringssystemet, men stora krav kommer likväl att ställas på länsstyrelsers och andra berörda myndigheters förmåga att medverka i planeringen, inte minst inom ramen för den kontinuerliga samrådsprocess som regeringen föreslår. För att stärka miljöskyddet, värna medborgarinflytandet, följa fyrstegsprincipen och snabba på planeringen av infrastrukturprojekt behöver mer resurser avsättas till länsstyrelserna och andra berörda myndigheter, bl.a. . Vad jag nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Fyrstegsprincipen, punkt 11 (MP, V) av (V) och (MP). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T10 av m.fl. (MP) yrkande 1, 2011/12:T11 av m.fl. (V) yrkande 1 och 2011/12:T472 av m.fl. (MP) yrkande 15. Det har förutsatts att förslag till åtgärder i transportsystemet ska analyseras och prioriteras utifrån fyrstegsprincipen. Denna princip är ett sätt att lösa transportproblem utan att använda mer resurser än vad som verkligen är nödvändigt. Principen ger därför enligt vår mening goda förutsättningar för ett systemtänkande med ekologiska och ekonomiska fördelar. granskningar har påvisat att det finns tydliga brister i hur fyrstegsprincipen har tillämpats och vår bedömning är att det alltjämt kvarstår brister i efterlevnaden. Principen nämns ofta men alltför lite tid och kraft läggs på steg ett- och steg två-åtgärder. Politiker och andra har ofta redan i förväg ställt in sig på att bygga en ny väg eller järnväg och fyrstegsprincipen tas följaktligen inte på allvar i planeringen. Den sexfiliga motorvägen , Södertörnsleden, E22 i och nedmonteringen av järnvägssystemet är aktuella exempel som vi anser går stick i stäv med fyrstegsprincipen. Det är angeläget att tillämpningen av fyrstegsprincipen förbättras. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt ska alltid prioriteras i första hand. Andra metoder att lösa transportproblem måste få en seriös prövning innan byggandet av ny infrastruktur beslutas. Vi anser därför att regeringen i regleringsbrev bör skärpa tolkningen av fyrstegsprincipen i trafikplaneringen. För att säkerställa tillämpningen av fyrstegsprincipen anser vi också att denna princip ska upphöjas till lag. bör därför uppmana regeringen att utreda och föreslå en sådan lagändring. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Vissa transportpolitiska utgångspunkter, punkt 12 (MP, V) av (V) och (MP). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T262 av (C), 2011/12:T458 av m.fl. (V) yrkande 6, 2011/12:T459 av m.fl. (V) yrkande 5 och 2011/12:MJ469 av m.fl. (MP) yrkande 6 och 2011/12:T242 av m.fl. (FP) och 2011/12:T451 av Per Åsling (C). Transportbranschen präglas av en stor mansdominans, vilket givetvis i hög grad också påverkar transportsystemets utformning. För att kvinnor ska få lika stor makt över transportsystemets utformning och förändring som män, behöver det finnas kvinnor på lika många ledande poster som män. Företag och organisationer i branschen måste därför medvetet arbeta för att få in kvinnor i ledande funktioner. En viktig förutsättning för jämställdhet är en lika representation av könen vi välkomnar därför uppgifterna i budgetpropositionen om att samtliga transportmyndigheter har uppfyllt målet att ha minst en 40-procentig representation av vardera kön i både ledningsgrupper och styrelser. Det är angeläget att säkerställa att detta förhållande kan vidareutvecklas och genomsyra även transportområdet i övrigt. För att få ett socialt hållbart transportsystem är det också viktigt att den samhällsekonomiska kalkylmodell som ligger till grund för prioriteringarna vid infrastruktursatsningar ändras så att den inte missgynnar kvinnor och att den tar hänsyn till miljöeffekter på ett bättre sätt. Många av de ekonomiska värdena i kalkylerna sätts mer eller mindre schablonmässigt och ofta utifrån mäns värderingar och behov; på så vis har t.ex. tidsbesparingar med flyg eller bil värderats högre än tid med buss eller tåg, vilket därmed gynnade projekt som underlättade bil- eller flygresor på bekostnad av de trafikslag och de ärenden som främst utförts av kvinnor. Även om kalkylmodellen har förbättrats en del finns det alltjämt delar där fortsatt diskussion behövs. Det är bl.a. viktigt att kalkylmodellen ändras så att den tar hänsyn till åtgärder som minskar efterfrågan på transporter, t.ex. en utbyggd cykeltrafik som minskar kravet på dyra väginvesteringar. Ett socialt hållbart transportsystem förutsätter att trafiken bli mer jämställd. På kort sikt anser vi att detta kan ske genom att man satsar på kollektivtrafiken eftersom kvinnor använder sig av kollektiva färdmedel i större utsträckning än vad män gör. I sammanhanget vill vi dock peka på att kvinnors och mäns uppfattning om offentliga miljöer är olika och bygger på olika riskbedömningar. För att öka trygghetsupplevelsen för bl.a. kvinnor i samband med det kollektiva resandet vill vi därför att ges ett speciellt uppdrag att bygga bort otrygga miljöer, såsom mörka tunnlar och passager. Det pågår vidare en regionförstorning som bl.a. leder till att det finns fler valmöjligheter att välja arbetsplats. Det är dock angeläget att denna regionförstorning sker på villkor som inte missgynnar jämställdhetsarbetet och sker utifrån ett helhetsperspektiv på miljö- och energipåverkan. Kommer t.ex. kvinnor att vilja och kunna resa längre eller är det männen som kommer att resa ännu mer medan kvinnor förblir i hemmets närhet och får ta ett ännu större ansvar för hem, barn och socialt deltagande? För att inte regionförstoringen ska påverka jämställdheten negativt anser vi att regeringen i regleringsbrev till bör påpeka att jämställdhetsperspektivet alltid ska analyseras och bevakas i planering och investeringar som leder till en regionförstoring. Vi vill betona att en grundläggande princip för planeringen av den nationella transportinfrastrukturen är att anslagna medel används där de ger största möjliga samhällsnytta. Med dagens modell för att beräkna infrastrukturprojekts nettonuvärde konstaterar vi dock att det är väldigt få järnvägsinvesteringar som betraktas som samhällsekonomiskt nyttiga. Enligt vår mening bör modellen därför ses över i syfte att bättre fånga hållbarhetskriterier i kalkylerna av projektens nettonuvärde liksom människors beteendeförändringar. Vi vill slutligen också understryka att kollektivtrafiken är av stor betydelse för att möjliggöra en omställning till ett ekologiskt hållbart transportsystem. har dock i alltför hög grad fokus på framkomligheten för miljöförstörande person- och lastbilar. Vi anser att myndigheten i stället borde öka sina ansträngningar för att underlätta utvecklingen mot ett ökat resande med kollektivtrafik. Vi vill därför att ges i uppdrag att vidta åtgärder som ökar kollektivtrafikens framkomlighet. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Finansieringsfrågor, punkt 13 (S) av (S), (S), (S), (S), (S) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2011/12:T9 av m.fl. (S) yrkande 2 och 2011/12:T429 av m.fl. (S) yrkande 39 och 2011/12:T11 av m.fl. (V) yrkande 2, 2011/12:T301 av i m.fl. (S), 2011/12:T331 av m.fl. (FP) yrkandena 13 och 2011/12:T458 av m.fl. (V) yrkande 8. Investeringar i vägar och järnvägar ska finansieras på ett ansvarfullt sätt. Vi socialdemokrater ställer oss därför bakom huvudregeln i budgetlagen att investeringar i infrastruktur ska finansieras med anslag i statsbudgeten.