bet · H001TU2 · 2012-12-07 00:00:00 — uppmärksammar dock i sina granskningar ett antal brister i effektiviteten av genomförda medfinansieringssatsningar. Det är viktigt att dessa tas på stort allvar. pekar bl.a. på att medfinansiering har kunnat ge förtur till den nationella åtgärdsplanen, något som också starkt kritiseras i flera av de motioner som behandlas här. Vi vill med anledning av detta understryka att samma utgångspunkter ska gälla för prioritering av objekt oberoende av om det förekommer medfinansiering genom bidrag eller inte. De infrastrukturprojekt som genomförs ska bidra till att de transportpolitiska målen uppnås och som huvudregel vara samhällsekonomiskt lönsamma oberoende av finansieringsform. Vi vill också hänvisa till remissyttrande över granskning (TRV 2012/4173) där verket understryker att de samhällsekonomiska kalkylerna tillsammans med kompletterande kvalitativa analyser utgör ett grundläggande och viktigt underlag för beslut om vilka objekt som ska genomföras. framhåller dock att den osäkerhet som råder om framtiden alltid ger utrymme för tolkningsmöjligheter och att aktörer utifrån sina respektive perspektiv kan komma till olika slutsatser. Verket anför att överenskommelser mellan flera parter om att samverka om finansiering undanröjer osäkerheter och ger stabilare förutsättningar för alla involverade aktörers planering och investeringsbeslut. anser att medfinansieringslösningar kan bidra till en bra planeringsprocess om de hanteras på ett transparent och strukturerat sätt. Vi delar denna uppfattning. vill vi i likhet med regeringen peka på att det inte finns något system med strikt prioritering efter samhällsekonomisk lönsamhet att återgå till. Som anförs av regeringen kan det vid en politisk helhetsbedömning i vissa fall vara andra prioriteringsgrunder än de som fångas av kalkylerna som är avgörande, t.ex. komplexa orsakssamband kopplade till specifika arbetsmarknader som är svåra att fånga i en lönsamhetskalkyl. I sammanhanget understryker regeringen också att en vilja till medfinansiering indikerar samhällsekonomisk nytta på ett sätt som kompletterar andra bedömningsmetoder. Vi delar denna uppfattning. Genom den modell för ekonomisk planering av infrastrukturen som regeringen presenterade i propositionen Planeringssystem för transportinfrastruktur (prop. 2011/12:118) införs ett system med årliga beslut om vilka åtgärder i den nationella planen som får genomföras de närmast följande tre åren och ett beslut om vilka åtgärder som bör förberedas för genomförande de därpå följande tre åren. Regeringen framhåller i den infrastrukturproposition som lagts fram att den nya planeringsprocessen kommer att bidra till ökad tydlighet kring prioriteringen mellan olika åtgärder. Vi välkomnar detta. Enligt vår mening kommer flertalet problem som rör hur alternativ finansiering förhåller sig till planeringsprocessen att kunna få en ändamålsenlig lösning genom det nya systemet för årlig ekonomisk planering. Vi vill vidare understryka att medfinansiering sker på frivillig grund och inte ska kunna bli en förutsättning för eller en grundläggande del av finansieringen av den statliga infrastrukturen. Vi noterar därför med tillfredsställelse att regeringen i skrivelserna och propositionen framhåller flera åtgärder som syftar till att komma till rätta med farhågan om att kommuner och landsting skulle känna sig tvingade att bidra till statliga investeringar, bl.a. följande: Utöver ett nytt planeringssystem enligt ovan framhåller regeringen att initiativet till medfinansiering som huvudregel ska komma från den medfinansierande parten. I de fall gör bedömningen att en vilja till medfinansiering indikerar samhällsekonomisk nytta som gängse bedömningsgrunder inte motiverar en tillräckligt hög prioritering understryks att det är särskilt viktigt att lämnar tydliga motiveringar. För att staten ska acceptera att en åtgärd i sitt grundutförande får finansiering från en annan part bör det vara tydligt att bidraget framstår i rimlig proportion till medfinansiärens nytta och ansvarsområde. Regeringen pekar vidare på att det inte är möjligt att dra någon skarp gräns mellan statens och kommunernas ansvar i fråga om framtida investeringar i infrastruktur, utan menar att sådana frågor behöver avgöras från fall till fall i förhandlingar mellan de berörda parterna. Regeringen anför i propositionen att om en statlig investering till någon del är att betrakta som en främst angelägenhet kan det också i vissa fall vara rimligt att de kommunala skattebetalarna bidrar till investeringsdelen i fråga. Vi delar denna uppfattning och vill liksom regeringen understryka att medfinansiering genom bidrag från den kommunala eller privata sektorn kan vara motiverad under förutsättning att den utgår från medfinansiärernas nytta. har i sin granskning även framfört kritik mot otydligheter kring med vilka mandat de statliga myndigheterna agerade och vilka riktlinjer som gällde för arbetet. Vi noterar med tillfredsställelse att det i remissyttrande över granskning framgår att myndigheten redan har vidtagit eller avser att vidta åtgärder i enlighet med rekommendationer. På uppdrag av regeringen har på så vis t.ex. tagit fram en rutin för förvaltning av medfinansieringsavtal. Det framgår också att verket inför kommande planeringsomgångar avser att styra upp processen kring hur förhandlingar om medfinansiering och framtagande av medfinansieringsavtal ska gå till. Verket avser också att bl.a. ta fram rutiner för att förbättra dokumentationen under förhandlingsarbetet. Vi välkomnar detta. När det gäller vilka mandat har att medfinansiera statlig infrastruktur vill vi även peka på att regeringen i infrastrukturpropositionen klargör att åtaganden i avtal som binder regeringen att genomföra åtgärder ska rymmas i de beställningsbemyndiganden som beslutas av . Vi vill också påminna om att , genom den nya modell för ekonomisk planering som regeringen har aviserat, i behandlingen av budgetpropositionen kommer att ges möjlighet att godkänna den medfinansiering som planeras med framförhållning. Härigenom skapas en tydligare ordning än vad beträffar rätten att ingå medfinansieringsavtal för statens räkning och rätten att ta emot bidrag som finansiering till statlig infrastruktur. Vi anser sammanfattningsvis att medfinansiering utgör ett angeläget bidrag till den ekonomiska ramen för åtgärder i transportinfrastrukturen. Vi bedömer också att genom de åtgärder som redovisats ovan, liksom genom den nya planeringsprocess som ska börja tillämpas , har tillfredsställande åtgärder vidtagits för att komma till rätta med de problem som har identifierats i granskning. Vi avstyrker följaktligen motionerna 2011/12:T12 (V) yrkandena 1 och 2, 2011/12:T13 (S), 2012/13:T6 (SD) yrkande 5, 2012/13:T7 (V) yrkande 6, 2012/13:T11 (MP) yrkande 23 och 2012/13:T507 (MP) yrkande 4. Vi föreslår också att lägger skrivelserna 2011/12:139 och 2012/13:15 till handlingarna. Lånefinansiering, punkt 13 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2012/13:T7 av m.fl. (V) yrkande 5. Investeringar i infrastruktur ska enligt huvudregeln i budgetlagen skrivas av direkt. Detta är inte rimligt. Vi i anser att staten ska införa en investeringsbudget varigenom kostnaden för en investering fördelas över dess livslängd, i likhet med det förfarande som används i företag, kommuner och landsting. Genom att betala hela investeringskostnaden under ett och låter man dagens generation stå för hela kostnaden, fast det är uppenbart att t.ex. en järnvägssträcka kan användas av många generationer framöver. Det sätt på vilket staten redovisar infrastrukturinvesteringar blir särskilt problematiskt i kombination med systemet med utgiftstak där investeringarna får konkurrera om utrymmet under utgiftstaken med andra löpande utgifter som sjukpenning, barnbidrag m.m. Detta riskerar att leda till att viktiga samhällsinvesteringar inte kommer till stånd eller skjuts . Infrastrukturbehoven runt om i landet är dock mycket stora och det behövs ökade statliga investeringar för att möta framtidens utmaningar, inte minst miljö- och klimatmålen. Genom att ändra principen för hur infrastrukturinvesteringar bokförs menar vi att värdefulla resurser skulle kunna frigöras för ökade satsningar i vår infrastruktur. Vi anser därför att regeringen bör ges i uppdrag att ändra budgetlagen så att lånefinansiering kan utgöra huvudprincip för investeringar i transportinfrastruktur. För att finanserna ska vara stabila och hållas under god kontroll anser vi vidare att ett tak för investeringsbudgeten bör införas och att de offentliga finanserna ska vara i balans över en konjunkturcykel. Vad jag nu har anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Banavgifter, punkt 14 (M, FP, C, KD) av (M), (M), (M), (FP), (C), (M), (KD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: 2012/13:T7 av m.fl. (V) yrkande 14 i denna del och 2012/13:T8 av m.fl. (S) yrkande 8. I motionerna 2012/13:T7 (V) yrkande 14 och 2012/13:T8 (S) yrkande 8 framförs betänkligheter mot höjda banavgifter med hänvisning till bl.a. järnvägens konkurrenskraft. Med anledning av detta påminner vi inledningsvis om att avgifter enligt järnvägslagen (2004:519) får tas ut av operatörerna för trafik på statens spåranläggningar. Enligt den grundläggande avgiftsbestämmelsen i 7 kap. 2 § järnvägslagen ska avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon. Infrastrukturförvaltaren har dock möjlighet att ta ut högre avgifter (s.k. särskilda avgifter) för att nå kostnadstäckning för verksamheten, under förutsättning att det är förenligt med ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Som framgår av 7 kap. 4 § järnvägslagen får dock de totala avgifterna inte sättas så högt att de marknadssegment som kan betala åtminstone den direkta kostnaden, plus ett vinstuttag som marknaden kan bära, hindras från att använda infrastrukturen. Vi vill framhålla att det således är olagligt att ta ut högre avgifter än ett marknadssegment klarar av att bära och att detta kan överprövas av Transportstyrelsen och domstol. avgiftsnivåer blir följaktligen alltid prövade mot dessa legala utgångspunkter, vars syfte är att säkra järnvägens konkurrenskraft gentemot andra trafikslag. Mot bakgrund av utskottsmajoritetens önskemål om att frysa storleken på banavgifterna under den kommande planeringsperioden vill vi understryka att det ankommer på varken eller regeringen att avgöra storleken på dessa avgifter. Järnvägslagens avgiftsbestämmelser grundar sig på EU-direktiv som fastslår att avgifterna ska fastställas av infrastrukturförvaltaren, dvs. , som tar ut avgifterna för att finansiera sin verksamhet. Vidare vill vi peka på att banavgifterna som ska tas ut enligt bestämmelserna ska fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon. Det är följaktligen inte tillåtet att ha lägre banavgifter än så. I sammanhanget vill vi också påminna om att den ovan nämnda EU-regleringen har varit föremål för översyn och att avgiftsbestämmelserna i den nya regleringen har justerats framför allt i förtydligande och harmoniserande syfte. Enligt regeringen kan de nya reglerna förväntas förtydliga kraven på de kostnadsunderlag som ska användas för beräkning av avgifternas nivå och utformning. Detsamma gäller enligt regeringen för de krav som vid tillämpning av särskilda avgifter ställs på analyser av vilka marknadssegment den svenska järnvägsmarknaden naturligen bör delas in i och vilken betalningsförmåga dessa segment har. avser att inleda ett arbete med att revidera den svenska järnvägslagstiftningen och anpassa den till . har ställt sig bakom planerna på att successivt höja banavgifterna genom trafikutskottets betänkande Åtgärdsplanering för transportsystemet 20102021 m.m. (bet. 2009/10:TU24, rskr. 2009/10:349). Regeringens utgångspunkt är att banavgifterna ackumulerat ska ge (prisnivå) för perioden 20102021. Planen förutsätter enligt en successiv höjning av banavgiftsintäkterna till ca vid planeringsperiodens slut. Enligt uppgift från bedöms att de totala banavgiftsintäkterna bör kunna uppgå till totalt ca (prisnivå). Regeringen meddelar i den infrastrukturproposition som lagts fram att dessa intäkter, i likhet med vad som föreslagits av , i sin helhet bör användas för drift och underhåll av och reinvestering i järnvägsinfrastruktur. Vi är positiva till detta. Genom den beräknade intäktsökningen skapas enligt vår mening ytterligare utrymme för angelägna och kvalitetshöjande insatser i järnvägsinfrastrukturen. Utskottsmajoriteten väljer dessvärre att beskära detta betydelsefulla tillskott. Med utskottsmajoritetens förslag fråntas järnvägsunderhållet under den kommande planperioden. Detta är beklämmande, inte minst i ljuset av de stora behov som vi alla är överens om finns på området. Vi vill vidare understryka att genom den omfattande upprustning av standarden på det befintliga järnvägsnätet som möjliggörs genom regeringens ambitiösa satsningar, vilka har redovisats i avsnittet Planeringsramar för perioden 20142025, blir det också berättigat för att successivt höja banavgifterna för operatörerna. Vi vill även påminna om att banavgifterna i är förhållandevis låga i ett europeiskt perspektiv. De nuvarande banavgifterna är också för låga för att täcka de direkta kostnader som järnvägstransporterna orsakar. Av för ökad kund- och samhällsnytta (TRV 2011/5297 A) framgår att intäkterna från banavgifter 2013 väntas understiga marginalkostnaderna med ca . I sammanhanget vill vi också framhålla att utskottet i betänkanden som har godkänts av , senast i betänkande 2011/12:TU13, har välkomnat regeringens arbete med att vidareutveckla formerna för uttag av banavgifter och instämt med regeringen i att en järnvägsinfrastruktur med högre kvalitet eller som är utformad för särskilda ändamål ger en högre betalningsvilja för utnyttjandet. Utskottet har också i likhet med regeringen gett uttryck för uppfattningen att det av effektivitetsskäl är önskvärt att det utvecklas metoder för såväl tilldelning som tillhandahållande av tåglägen, baserade på användning av ekonomiska styrmedel. Vi välkomnar mot denna bakgrund att regeringen gav i uppdrag att redovisa hur banavgifter kan utformas som ekonomiskt styrmedel för att åstadkomma en mer effektiv fördelning av kapaciteten på det svenska järnvägsnätet. I uppdraget ingick att överväga hur de nya inslagen av ekonomiska styrmedel i kapacitetstilldelningsmekanismen påverkar transportmarknaden och transportarbetet på järnväg. utvidgades uppdraget till att även omfatta bl.a. en analys av potentialen för att genom kvalitetsavgifter minska störningarna i järnvägssystemet . I verkets första delredovisning , Banavgifter för ökad kund- och samhällsnytta, framhölls att avgiftsstrukturen behöver kompletteras med nya inslag för en effektiv användning av bankapaciteten som tillgodoser behoven inom olika marknadssegment. lämnade en andra delredovisning . Verket anger här bl.a. att banavgifterna bör differentieras med utgångspunkt i de kostnader som tågtrafiken ger. Målet bör vara att de kortsiktiga marginalkostnaderna för drift, underhåll och reinvestering som tågtrafiken ger upphov till ska täckas med en infrastrukturavgift. Verket föreslår vidare att det bör tas ut en avgift för externa effekter, främst emissioner och buller, som tågtrafiken ger upphov till. Verket menar också att det behövs nya inslag i avgiftsstrukturen för att förstärka den styrning som prisdifferentiering ger; i sammanhanget nämns rabatterade banavgifter liksom införandet av av- och ombokningsavgifter. bedömer även att kvalitetsavgifter, som infördes , kan bli ett effektivt ekonomiskt styrmedel. uppdrag ska slutredovisas . Vi vill också framhålla att regeringen har gett Trafikanalys i uppdrag att redovisa transportsektorns samhällsekonomiska kostnader i relation till skatter och avgiftsuttag inom olika delar av den svenska och europeiska transportsektorn. Som framgår av infrastrukturpropositionen avser regeringen att fortsätta det arbete som är relaterat till trafikens kostnadsansvar; regeringen pekar i sammanhanget på att bl.a. bättre kunskapsunderlag behöver tas fram. Vi vill mot denna bakgrund uppmärksamma att regeringen, enligt vad vi erfarit, avser att uppdra åt () att ta fram och uppdatera kunskapsunderlag om trafikens samhällsekonomiska kostnader. Uppdraget kommer att omfatta alla trafikslag, såväl gods- som persontransporter. I uppdraget kommer det även att klargöras att underlag ska tas fram utifrån geografiska förutsättningar samt näringslivets totala kostnadsbild och konkurrenssituation avseende trafikens samhällsekonomiska kostnader. Vi anser sammanfattningsvis att ökade banavgiftsintäkter utgör ett betydelsefullt tillskott till finansieringen av de kvalitetshöjande insatserna i järnvägsinfrastrukturen. Enligt vår mening finns det vidare stor potential att utforma dessa avgifter så att de främjar en effektiv användning av bankapaciteten. Vi avvisar följaktligen motionärernas förslag som innebär att järnvägsunderhållet fråntas . Mot bakgrund av detta avstyrks motionerna 2012/13:T7 (V) yrkande 14 i denna del och 2012/13:T8 (S) yrkande 8. Återföring av underhållet till , punkt 16 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 16 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2012/13:T320 av m.fl. (V) yrkande 4 och 2012/13:T6 av och (båda SD) yrkande 1 och 2012/13:T383 av m.fl. (S). har del efter del i järnvägssystemet styckats av, delats upp och ofta privatiserats. Detta trots att järnvägstrafik är ett naturligt monopol, där de olika delarna är intimt förknippade och beroende av varandra för att kunna skapa en större helhet. Fragmentiseringen har fört med sig att vi har fått ett järnvägsunderhåll som hanteras av flera olika aktörer utan helhetsansvar eller fullgod kunskap om arbete på spåren. Det kan enligt min uppfattning leda till kapacitetsbrist och förseningar men även säkerhetsrisker. En kedja av inblandade aktörer gör att det blir svårare att kontrollera och säkerställa att personalen på spåren har nödvändig säkerhetskunskap. Enligt en rapport från Transportstyrelsen är en bakomliggande orsak till antalet olyckor på spåren att arbetsplaneringen ofta måste ändras som arbetet pågår på grund av ändrade förutsättningar. Det visar på betydelsen av samordning mellan trafikledning och underhållsverksamheten. När det gäller järnvägsunderhåll har konkurrensutsättningen även lett till att det finns 1 500 färre anställda än vad som var fallet . Det är således färre personer som arbetar ute på spåren, vilket blir synligt när det är snöiga vintrar. Jag vill således framhålla att den uppdelning och splittring vi har sett av drifts- och underhållsverksamheten har bidragit till bristerna i järnvägssystemet och anser därför att det är dags att nu återtar det nödvändiga banunderhållet i egen regi. Vad jag har anfört bör ge regeringen till känna som sin mening. Utförande av drifts- och underhållsverksamhet, punkt 17 (S, MP, V) av (S), (S), (S), (S), (S), (S), (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 17 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2012/13:T4 av m.fl. (MP) yrkandena 2 och 3 samt 2012/13:T5 av m.fl. (S) yrkandena 25 och lägger skrivelse 2012/13:19 till handlingarna. Inledningsvis kan vi konstatera att det svenska järnvägssystemet är i en mycket allvarlig situation. Inställda tåg och timslånga förseningar hör till vardagen både för arbetspendlare och för exportindustrins transportköpare. Även kapacitetsutredning visar att det svenska järnvägssystemet är starkt ansträngt. Vi anser att det är en olycklig utveckling, i synnerhet eftersom ett väl fungerande järnvägssystem, med hög kvalitet och punktlighet, är en förutsättning för att järnvägen ska bli ett attraktivt transportalternativ ett transportalternativ som också verksamt kan bidra till att uppnå de transportpolitiska målen och till att utveckla ett hållbart samhälle. Utskottet har tidigare framfört att den fragmentisering vi har sett av drifts- och underhållsverksamheten har bidragit till bristerna, i verksamheten och har bett regeringen återkomma till med förslag på hur underhållet av järnvägsinfrastrukturen ska organiseras. Utskottet poängterade att det är en nödvändig åtgärd för att få en effektiv, samordnad och säker underhållsverksamhet. Vi har tagit del av regeringens skrivelse och kan med besvikelse konstatera att regeringen inte har lämnat några förslag på åtgärder som innebär att järnvägsunderhållet kan organiseras på ett sätt som ger en effektiv, samordnad och säker underhållsverksamhet. Av skrivelsen framgår att regeringen inte har kontroll på hur underhållet faktiskt fungerar. Det är då inte heller möjligt att fatta långsiktiga underhållsbeslut. Vi kan vidare konstatera att är närmast unikt i det avseendet att banhållaren inte själv inspekterar banans status. Vi anser därför att det är centralt att genomför säkerhets- och underhållsbesiktning av järnvägen för att upptäcka tekniska fel och brister som kan leda till säkerhetsrisker och driftavbrott. Att har fullständig kunskap om järnvägens tekniska status och har egen kompetens att utföra dessa inspektioner är mycket viktigt för att få en tydligare styrning av järnvägsunderhållet. Vi anser även att det uppsplittrade underhållet har lett till säkerhetsrisker. I en utredning gjord av med anledning av ett allvarligt tillbud då två godståg höll på att kollidera, konstateras att en av orsakerna till det allvarliga tillbudet var att flera olika entreprenörer varit inblandade i ett underhållsarbete. Det vill säga den ena entreprenören visste inte vad den andra hade gjort. Vi vet även att fackliga företrädare gett signaler om att säkerheten på spåren har försämrats. Vi anser därför att regeringen bör genomföra en särskild granskning av säkerheten på spåren, hur den påverkats i och med konkurrensutsättningen av underhållet och ifall en mer samlad organisation skulle vara bättre eller sämre för säkerheten. I granskningen bör ingå att titta på olyckstillbud och på hur arbetar med säkerheten . Frågor som bl.a. bör belysas är på vilket sätt ser till att säkerhetsföreskrifterna för arbetsmiljö faktiskt beaktas i genomförandet av entreprenader och om de som jobbar på spåren har rätt utbildning. I sammanhanget vill vi gärna lyfta fram att Transportstyrelsen har genomfört projektet avseende säkerhet vid drift och underhåll samt nybyggnation av väg och järnväg, en förstudie (TSG 2012-420) i syfte att öka kunskapen om vilka kompetenskrav som ställs eller bör ställas vid drift, underhåll och nybyggnation av väg och järnväg. Problem på järnvägssidan som anges i rapporten är bl.a. att Transportstyrelsens föreskrifter om utbildning för personal med arbetsuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten inte fungerar tillräckligt bra för sitt ändamål. Vidare saknas det en fastställd minsta kompetensnivå för maskinförare som hyrs in för att arbeta på järnväg med traktorer eller andra arbetsmaskiner. Vi vill också gärna peka på att ser så allvarligt på antalet olyckor i samband med arbete på järnvägen att kommissionen har beslutat att inleda en granskning där orsaken till de många olyckorna ska utredas. I väntan på kvalificerat beslutsunderlag och resultatet av de föreslagna utredningarna anser vi att regeringen bör verka för en tydligare samordning av underhållet och en effektivare organisation av detsamma. Vi anser att det kan åstadkommas genom att man skapar sammanhållna och strategiskt avgränsade underhållsregioner. För att premiera långsiktigt förebyggande underhållskontrakt anser vi att bör pröva framkomlighetsbaserade underhållskontrakt.