sou · GYB3100 · 2011-01-01 00:00:00 — Om man ser till svenska förhållanden skulle de infrastrukturförvaltare, som vid sidan av ansvarar för underhåll av en spåranläggning, ha stor hjälp av att begreppet enhet som har ansvaret för underhållet (ECM) utvidgas till att kunna tillämpas även på spåranläggningar, inklusive bananläggning, byggnads- tekniska konstruktioner, säkerhets-, signal- och telekommunikationsanläggningar samt anläggningar för fordonens energiförsörjning. Det skulle skapa nya möjligheter för utveckling mot effektivare och billigare underhållslösningar även inom dessa segment. En sådan lösning måste dock bygga på att berörd infrastrukturförvaltare avlastas behovet av egen resurs och specialistkompetens och kan fokusera på att vara en kompetent upphandlare av aktuella ECM-funktioner. 1.7Att tillhandahålla design av järnvägsprodukter saknas en väsentlig funktion i ett livscykelperspektiv nämligen funktionen att tillhandahålla design av järnvägsprodukter. Denna brist behöver tillgodoses genom etablering av aktörer som åtar sig ansvaret för kritiska järnvägsmaterielsystem i ett livscykelperspektiv. Hit hör fordon och signalsystem men även andra järnvägsmaterielsystem kan komma ifråga. 1.7.1Behov av en nivåanpassad ansvarsstruktur För att identifiera och beskriva ingående järnvägsmaterielsystem krävs en nivåanpassad ansvarsstruktur, som definierar relevanta ansvarsnivåer för design och underhåll: -Ansvarsnivå 1: Järnvägssäkerhetssystemnivå, bestående av det totala tekniska systeminnehållet dvs. rullande materiel och järnvägsinfrastruktur samt system för trafikledning och telematikapplikationer. -Ansvarsnivå 2: Järnvägsmaterielsystem, dvs. Tågnivå, bestående av ett eller flera järnvägsfordon samt delar av infrastrukturen såsom bansystem, signalsystem och energiförsörjningssystem. -Ansvarsnivå 3: Produktnivå, bestående av järnvägsfordon, dvs. lok, arbetsfordon, vagn eller vagnskombination samt motsvarande nedbrytning i delsystem inom bansystem, signalsystem och energisystem samt system för trafikledning och telematikapplikationer. -Ansvarsnivå 4: Komponentnivå, avseende varje aggregat, sammansatt enhet, underenhet, del eller utrustning, som har genomgått underhåll separat i avsikt att bli monterat i en järnvägsprodukt. Hit hör de driftskompatibilitetskomponenter som introduceras i järnvägssystemet baserat på en EG- försäkran. förekommer sannolikt en struktur likt ovanstående i dokument som upprättats mellan de aktörer som företräder system- och teknikutveckling, samt tillverkning av järnvägsprodukter inom järnvägssystemet. Strukturen är dock inte kommunicerad i några dokument som är relaterad till ansvarsnivåer inom järnvägssystemet. För att kunna distribuera ansvar på ett ordnat sätt behövs en formaliserad ansvarsstruktur, som möjliggör att uppgifter som levereras av olika funktioner definieras och kan distribueras på olika organisatoriska enheter. 1.8Designorganisationer på ansvarsnivå 2 Nedan följer ett exempel på hur uppgifter med tillhörande ansvar och befogenheter skulle kunna vara beskrivna för en designorganisation på ansvarsnivå 2, som t.ex. har utvecklat fordonsdelen av ett nytt snabbtågssystem och är berett att som innehavare av järnvägsdokumentet (ett certifikat) för detta järnvägsmaterielsystem, ta livscykelansvaret på ansvarsnivå 2 för materielsystemet ifråga. Uppgift för innehavare av järnvägsdokument för designorganisationer - Nivå 2 Uppgiften för en funktion som tillhandahåller design av järnvägsmaterielsystem – en designorganisation på ansvarsnivå 2 – omfattar att bidra inom följande arbetsområden: 1.Systemutvecklingsplanering (systemledning) samt förvaltning av styrdokument, som fastställs på överordnad beslutsnivå. 2.Materielsystemledning (JMS-ledning), under berörda systems livscykel, omfattande teknik, tid och ekonomi, inklusive fastställande av underliggande styrdokument och mot dessa anpassade arbetsstrukturer och verifieringsprogram avseende delsystem. 3.Systemarbete för etablering av gränssnitt och samverkansunderlag mot yttre system på nivå 1 och för integration av, och funktionell samverkan mellan ingående system och produkter på nivå 2 inbegripande utarbetande av funktions- och fysisk [systemarkitektur] samt verifieringsprogram avseende nivå 2. 4.Konfigurationsledning innebärande konfigurering och säkerställande av att erforderliga funktionsstrukturer och gränsytedefinitioner utvecklas, vidmakthålls och blir fastställda, konfigurationsstyrning (ändringsstyrning) och konfigurationsstatusredovisning av aktuella systemunderlag på nivå 1 respektive materielsystemunderlag för järnvägprodukter på nivå 2 med tillhörande funktionella och fysiska krav respektive gällande certifieringsbas. 5.Validering för att visa att överenskomna integrations- och samverkanskrav på nivå 1 är uppfyllda. 6.Systemsäkringsarbete för att på nivå 2 visa att kraven i tillämplig certifiering[bas] är uppfyllda. 7.Driftsövervakning för att följa järnvägsmaterielsystemens prestation under livscykeln och ta initiativ till erforderliga åtgärder för att korrigera säkerhetsmässigt oacceptabla tillstånd. 8.Tillhandahållande av systemanpassade användarinstruktioner och systemunderhållsinstruktioner baserade på godkända underlag. 9.Tillhandahållande av kundstöd för att säkra materielsystemens rätta användning. Ansvarstagande för innehavare av järnvägsdokument för designorganisationer – Nivå 2 1.Anpassning av verksamhetsordningen till systemsäkringssystemet Dokumentinnehavaren ska vidmakthålla verksamhetsordningen i överensstämmelse med systemsäkringssystemet (SMS anpassat för designorganisationer). 2.Interna krav och rutiner som styrande dokument Dokumentinnehavaren ska säkerställa att verksamhetsordningen utnyttjas som det grundläggande ledningsverktyget inom verksamheten. Dokumentinnehavaren ska fastställa att den grundläggande materielsystemutvecklingen och ändringar på tillämpliga delsystemnivåer överensstämmer med tillämpliga krav och inte har någon riskabel egenskap. [Här upprättas en sammanställning av de verifierings- och valideringsdokument, som tillsammans med intyget om oberoende kontroll utförd av det anmälda organet, ligger till grund för deklarationen enligt punkt 4, nedan.] 4.Överlämnande av deklarationer med tillhörande dokument Bortsett från mindre ändringar godkända enligt rättigheterna specificerade nedan, ska dokumentinnehavaren överlämna de deklarationer med tillhörande dokumentation till tillsynsmyndigheten som bekräftar uppfyllande av punkt 3, ovan. [Denna deklaration motsvarar dagens EG-kontrollförklaring, som utfärdas av den sökande baserat på det intyg om kontroll, som utfärdats av det anmälda organet.] 5.Överlämnande av information som berör järnvägssäkerhetsdirektiv Dokumentinnehavaren ska överlämna information och instruktioner relaterad till erforderlig åtgärd till tillsynsmyndigheten och säkerställa överensstämmelse med intentionen i berörda järnvägssäkerhetsdirektiv. Rättigheter för innehavare av järnvägsdokument för designorganisationer – Nivå 2 1.Erhållande av järnvägsdokument för järnvägsprodukter på järnvägsmaterielsystemnivå (nivå 2) Med förbehåll för rätten att kontrollera giltigheten, får acceptera deklarationer överlämnade från verksamheten utan ytterligare verifiering när avsikten är: erhållande av interimistiskt materielsystemintyg eller godkännande av en större ändring till ett motsvarande interimistiskt materielsystemintyg, eller erhållande av materielsystemintyg för järnvägsprodukter eller godkännande av en större ändring till ett motsvarande materielsystemintyg. 2.Andra rättigheter inom ramen för auktorisationens särskilda villkor Innehavare av järnvägsdokument för designorganisationer får inom ramen för auktorisationens särskilda villkor: klassificera ändringar till materielsystemunderlag för järnvägsprodukter som större eller mindre enligt en med tillsynsmyndigheten överenskommet förfarande, godkänna mindre ändringar till materielsystemunderlag för järnvägsprodukter enligt ett förfarande överenskommet med tillsynsmyndigheten, utfärda information och instruktioner påförda följande uppgift, enligt ett förfarande överenskommet med tillsynsmyndigheten: Det tekniska innehållet är godkänt enligt bemyndigande av tillsynsmyndigheten, ref. DOA nr. godkänna dokumentariska ändringar till systemanvändarinstruktioner enligt ett förfarande överenskommet med tillsynsmyndigheten och utfärda sådana ändringar påförda följande uppgift: Revision nr. xx till MANUAL XYZ (motsv.) ref. yyy, är godkänd enligt bemyndigande av tillsynsmyndigheten, ref. DOA nr. v.) utfärda information eller instruktioner som inte hör ihop med systemändringar med undantag av information och instruktioner relaterad till erforderlig åtgärd till tillsynsmyndigheten. 1.9Designorganisationer på ansvarsnivå 3 (produktnivån för enskilda fordon) Så länge som det fortfarande finns ett stort antal olika fordonstyper i drift, som har långt kvar till avveckling och definitiv utmönstring från järnvägssäkerhetssystemet, föreligger ett behov av att identifiera aktörer som är intresserade av att ta på sig uppgiften som designansvarig funktion för den resterande livslängden och bli innehavare av motsvarande järnvägsdokument (ett certifikat för typen ifråga). Uppgifter, ansvar och befogenheter svarar i stort till dem som är beskrivna för designorganisationer på ansvarsnivå 2, ovan, men ställer inte samma krav på systemintegration utan fokuserar på utveckling och konstruktionsuppgiften samt verifiering och validering av grundkonstruktionen. Först när dessa aktörer finns på plats, är det möjligt för de järnvägsföretag, som en gång varit upphandlande enhet att, om så är lönsamt, överlåta ansvaret för fordonens grundkonstruktion till andra aktörer under den resterande delen av livslängden. Det gap som föreligger när enskilda fordon försäljs på andrahandsmarknaden till fordonsinnehavare, som inte varit med från början, skulle kunna minimeras. 1.10Upphandlande enhet – en funktion som kan få ändrade uppgifter Den upphandlande enhet, som beställer projektering och/eller uppbyggnad eller modernisering eller ombyggnad av ett delsystem, är en funktion som avspeglar den fördelning av uppgifter som historiskt har varit förhärskande inom järnvägen. Komponenter, som inte är specifika för järnvägssystemet, hanteras enligt systemet med en EG-försäkran och det är tillverkaren eller dennes ombud som utfärdar dokumentet, som i förekommande fall, ska innehålla hänvisning till berörda TSD:er. Här är det tillverkaren som tar ansvaret för produktens överensstämmelse med kraven. Däremot bygger en EG-kontrollförklaring avseende delsystem på ett förfarande genom vilket ett anmält organ, som utsetts av den sökande upphandlande enheten, kontrollerar och intygar att delsystemet överensstämmer med berörda TSD:er och andra regler som ska tillämpas och kan tas i drift. Baserat på detta intyg, utfärdar den sökande en EG-kontrollförklaring, som överlämnas till tillsynsmyndigheten i den berörda medlemsstaten. Vare sig den sökande är en upphandlande enhet, dvs. i praktiken ett järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare eller en tillverkare, så förekommer det i regelverket krav på kompetens i funktionen den sökande som kan bringa ljus över vilket värde ur ansvarssynpunkt, som adderats genom utfärdandet av en EG-kontrollförklaring. Det är det intyg, som utfärdats av det anmälda organet, som betyder något ur ansvarssynpunkt. Dagens arbetssätt för funktionen Upphandlande enhet har stora likheter med arbetssättet inom sjöfarten, där redaren normalt är den upphandlande enhet, som tillsammans med ett utpekat (upphandlat) klassningssällskap definierar ett fartygs huvudritning och funktionsbeskrivning med utgångspunkt ifrån den prestanda som redaren vill uppnå och är beredd att betala för. Underlaget lämnas ut till konkurrensupphandling inom varvsindustrin och det rederi som har det bästa anbudet bygger fartyget under klassnings- Efter leverans är det maskinchefen ombord som under befälhavarens överinseende ansvar tar över det tekniska ansvaret för fartyget och dess underhåll i samråd med redarens resurser i land. Varvets ansvar enligt regelverket är minimalt och det kommersiella åtagandet upphör efter garantitidens utgång. Inom flygbranschen specificerar den presumtive ägaren eller brukaren av luftfartyget vilka prestanda som ska uppnås och sedan är det flygfabrikanterna som omsätter denna funktionsspecifikation till en teknisk produktspecifikation. Vanligtvis finns redan ett produktsortiment av olika standardiserade luftfartyg på marknaden varför anpassningen till den enskilda kunden tekniskt sett är relativt begränsad. Den anpassade produktspecifikationen ligger till grund för framtagning av ett kundanpassat konstruktionsunderlag. Detta tas fram av en designorganisation, som är innehavare av luftfartygets typcertifikat. Vid större förändringar inom ramen för gällande typcertifikat, ansöker dokumentinnehavaren om ett tillägg, som baseras på ett förändrat typunderlag. I denna miljö förekommer inga anmälda organ i förändringsprocessen av det tekniska underlaget för luftfartyg utan det är tillsynsmyndigheten som äger denna funktion. Efter verifiering och validering omsätts det godkända konstruktionsunderlaget till ett produktionsunderlag, som den auktoriserade produktionsorganisationen har att rätta sig efter. Det färdiga luftfartyget levereras till kunden. inom luftfartssystemet bibehåller ansvaret för produktens tekniska integritet under hela livslängden. Den upphandlande enheten behöver enligt gällande regelverk inte visa prov på teknisk kompetens och efterhand som de stora etablerade järnvägsföretagen ska konkurrera med nya järnvägsföretag på marknaden, så kommer den tekniska kompetensen att urvattnas. Förhållandena kommer då att närma sig de förhållanden som råder inom luftfarten. För att samhället ska kunna ta konsekvensen av denna förändring krävs designorganisationer som har förmågan att omsätta en funktionsspecifikation till ett godkänt konstruktionsunderlag. Som följd av att allt färre järnvägsföretag kommer att ha kvar teknisk kompetens för att ta det livscykelansvar, (som den upphandlande enheten historiskt sett på något sätt haft), så behövs en omfördelning av uppgifterna. Regelverket medger visserligen att konstruktören får vara sökande vid utfärdande av en EG-kontrollförklaring, utan att regelverket i övrigt definierar vad som avses med konstruktören. Det är heller inte rimligt att konstruktören nu i efterhand ska få monopol på att ta över livscykelansvaret för all äldre materiel. Dessutom kan konstruktören ha upphört att existera på marknaden. Det önskvärda tillståndet är att det är designorganisationen som tar över den upphandlande enhetens uppgift att engagera ett anmält organ, dvs. samma upplägg som gäller för komponenter (ansvarsnivå 4). På så sätt förskjuts och placeras livscykelansvaret för produkten ifrån det diffusa ansvaret, som den upphandlande enheten har, till att designorganisationen är den funktion som utfärdar en deklaration, dvs. en försäkran (EG-kontroll- förklaring) som i ett livscykelperspektiv innebär att Dokumentinnehavaren ska fastställa att den grundläggande materielsystemutvecklingen och ändringar på tillämpliga delsystemnivåer överensstämmer med tillämpliga krav och inte har någon riskabel egenskap. Slutresultatet blir att den upphandlande enheten ej kommer att vara en aktör, som behöver tillhöra järnvägssäkerhetssystemet utan får ses som en rent kommersiell funktion. 1.11Anmälda organ – en funktion som företräder den normerande kraften De anmälda organen har enligt gällande definition till uppgift att bedöma driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse eller lämplighet för användning eller att handlägga förfarandet för EG-kontroll av delsystemen. Med andra ord utövar de inträdeskontroll, vilket är en tillsynsuppgift. Uppdraget för det anmälda organet, som utsetts att utföra en EG-kontroll av ett delsystem ska börja på projekteringsskedet och sedan pågå fram till överlämnandet innan delsystemet tas i bruk. EG-kontrollförklaringen är avsedd för tillsynsmyndigheten i den medlemsstat där delsystemet inrättas eller tas i bruk. Med EG- kontrollförklaringen följer ett omfattande tekniskt underlag. Hela detta underlag ska deponeras hos den sökande, som ska behålla en kopia under delsystemets livslängd. Underlaget ska överlämnas till de medlemsstater som begär detta, men underlaget är inte tillgängligt för andra aktörer med mindre detta regleras i kommersiella avtal. 1.12Att svara för den tekniska dokumentationen – vem har resurs och kompetens i ett livscykelperspektiv Kärnfrågan är: vem tar ansvaret för respektive delsystem under dess livslängd? Svaret är att det gör järnvägsföretagen respektive infrastrukturhållarna. Det anmälda organet och den upphandlande enheten, betraktade som funktioner, är borta ur bilden. Det finns två andra typer aktörer inom den kommersiella kraften, som är intressenter. Den ena är den designorganisation, som svarat för utvecklingen av grundkonstruktionen, den andra är de aktörer som tar på sig funktionen enhet som ansvarar för underhåll ECM. För fordon, signalsystem och andra delsystem, som kan mångfaldigas som en unik typ med varianter, torde designorganisationen ha bäst förutsättningar för att tillvarata typens tekniska integritet under livscykeln. Andra delsystem som är platsbyggda såsom en bana, som ligger där den ligger och är en unik design, borde även en ECM-funktion, den dag vi ser sådana funktioner i infrastrukturmiljön, kunna ta över det tekniska underlaget och förvalta det inom ramen för en kompletterande designfunktion. Fordon som lever på slutet av livscykeln, skulle kunna betraktas på samma sätt, dvs. en ECM-funktion som är kombinerade med en designfunktion skulle kunna ta över ansvaret för fordonstypens tekniska integritet under den resterande livslängden på uppdrag av flera fordonsinnehavare av samma fordonstyp med varianter. Här öppnar sig således ett nytt marknadssegment, som borde vara efterfrågat. 1.13Att tillhandahålla produktion av järnvägsprodukter – nytillverkning och ombyggnad samt större modifieringar De stora tillverkarna av järnvägsfordon har såväl inbyggd designförmåga som produktionsförmåga, vilket innebär att frågan om att vara en auktoriserad produktionsorganisation har aldrig varit upp till prövning. Detsamma gäller produktionsenheter som specialiserat sig på ombyggnad och större moderniseringar samt större reparationer efter haveri. Den upphandlande enheten har ofta svarat för framtagning av ritningsunderlag och produktionsanpassningen har beretts inom verkstaden ifråga. att verkstaden har egen konstruktörsförmåga men att kunden (järnvägsföretaget) är den funktion som fastställer ritningarna och ansöker om godkännande av ändringen hos tillsynsmyndigheten. Ytterst har, i enlighet med gällande föreskrifter, fordonsinnehavaren och i sista hand järnvägsföretaget haft ansvaret för säkerheten. Denna ordning är inte hållbar i ett längre perspektiv. En produktionsfunktion, som kan få behörighet på olika produktions- och/eller underhållsnivåer, bör etableras. Den grupp tyngre verkstäder på nivå 5 (Basunderhåll) som undantogs i samband med framtagning av ECM-funktioner behöver återinsättas på funktionskartan. Basunderhåll, nivå 5 avser – mycket omfattande modifieringar/renoveringar på fordonsnivå, samt uppgraderingar samt komplicerade haverireparationer. De fem (5) underhållsnivåerna får ej sammanblandas med de ansvarsnivåer (Nivå 1 till 4) enligt ovan, som används för att fördela ansvar mellan personer som arbetar i tekniska strukturer. 1.14Att tillhandahålla underhåll av järnvägsprodukter ERA fick ursprungligen i uppgift att efter det att byrån inlett sin verksamhet ska den utarbeta ett europeiskt system för certifiering av järnvägsverkstäder avsedda för underhåll av rullande materiel samt ge rekommendationer om införandet av systemet. Detta uppdrag införlivades sedermera i uppdraget att utveckla ECM-funktioner. Därmed försvann den klasiska järnverksverkstaden från nomenklaturen och återuppstod som en ECM-delfunktion: Maintenance Delivery dvs. leverans av underhåll. Järnvägsverkstäderna finns dock kvar i verkligheten och alla verkstäder kommer troligen inte att införliva samtliga ECM- funktioner utan kvarstå som leverantörer av underhåll, upphandlat av en annan ECM-funktion. 1.15Att ansvara för underhåll av delsystem Utveckling av delsystem och väsentliga krav Som framförts har, på grund av omfattningen av och komplexiteten hos järnvägssystemet, det av praktiska skäl visat sig nödvändigt att dela upp systemet i delsystem. delsystem har väsentliga krav specificerats för hela gemenskapen och sådana tekniska specifikationer (TSD:er) fastställs som är nödvändiga för att uppfylla dessa krav. Tillämpningsområdet för TSD:erna kommer att successivt utvidgas till att omfatta hela järnvägssystemet. För att på ett kostnadseffektivt sätt åstadkomma driftskompatibilitet kommer det vid behov att skapas ytterligare underkategorier för alla kategorier av järnvägsnät och fordon. Om så är nödvändigt kan de funktionella och tekniska specifikationerna variera efter underkategori. Som följd av ovanstående systematiska utvecklingsarbete behöver även funktioner som ansvarar för underhåll utvecklas och introduceras. Begreppet enhet som ansvarar för underhåll beskriver en funktion, som kan beskrivas som en process, vilken kan omfattas av offentligt eller privat företags säkerhetsstyrningssystem (SMS). Begreppet kan också uppfattas som en fristående enhet, vilken kan ha en relation med andra enheter såsom fordonsinnehavare, järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. Det kan förutses att den enhet som ansvarar för underhåll, som introduceras för att uppfylla ett behov beträffande ansvar för godsvagnar, senare kommer att utvidgas till att omfatta samtliga typer av järnvägsfordon. Funktioner som ansvarar för underhåll behövs inte bara för styrning av fordonsunderhåll utan för alla typer av underhåll av delsystem för vilka väsentliga krav har specificerats. ECM enhet som ansvarar för underhåll – formell beskrivning Av ändringsdirektivet 2008/110/EG framgår följande bild av vad som förväntas av en ECM: Innan ett fordon tas i bruk eller används i järnvägsnätet ska det tilldelas en enhet som ansvarar för underhåll och denna enhet ska vara registrerad i NVR enligt artikel 33 i järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet. När det gäller godsvagnar ska varje enhet som ansvarar för underhåll certifieras av ett organ som ackrediterats eller erkänts i enlighet med punkt 5, eller av en nationell säkerhetsmyndighet. Enheten ska se till att de fordon för vars underhåll den ansvarar är i säkert skick genom ett system för underhåll. I detta syfte ska den enhet som ansvarar för underhåll se till att fordonen underhålls i enlighet med a)underhållsjournalen för varje fordon, b)gällande krav, inklusive underhållsregler och TSD-bestäm- melser. Alternativ beskrivning av ECM som en ledningsfunktion En mer nyanserad beskrivning av den ursprungliga ECM-funk- tionen skulle kunna lyda: hanteringen av underhållsjournalen (avser maintenance file), styrning och uppföljning av de modifieringar, som påverkar konstruktionens integritet hos tilldelat delsystem, planering och utfärdande av order för genomförande av underhållet vid lämplig järnvägsverkstad för underhåll, regelbundna genomgångar för att säkerställa fortgående överensstämmelse mellan underhållsjournalen (maintenance file) och de väsentliga kraven, hantera rapporter om genomfört underhåll och erfarenheter från driften. När det gäller godsvagnar ska funktionen vara certifierad. Se till att varje delsystem är i säkert skick genom ett system för underhåll. I detta syfte ska funktionen, beträffande fordon se till att det underhålls i enlighet med a)underhållsjournalen (maintenance file) för varje fordon, b)gällande krav, inklusive underhållsregler och TSD-bestäm- melser. Funktionen ska ha total teknisk styrning över delsystemet och får utfärda instruktioner beträffande användningen av delsystemet,