sou · GZB382 · 2011-12-07 00:00:00 — Regel 12.2 i bilaga VI till MARPOL anger att utsläpp av ozonnedbrytande ämnen är förbjudet. I bestämmelsen anges särskilt att sådana utsläpp inbegriper avsiktliga utsläpp som sker i samband med underhåll, skötsel, reparation eller avinstallation av anläggningar eller utrustning med undantag av minimala utsläpp i samband med återförande eller återvinning av ett ozonnedbrytande ämne. Bestämmelsen ska inte tillämpas på hermetiskt slutna anläggningar utan möjlighet till påfyllning av köldmedium eller borttagbara komponenter i hermetiskt slutna anläggningar, som innehåller ozonnedbrytande ämnen. Med ozonnedbrytande ämnen avses de ämnen som definieras i artikel 1.4 i Montrealprotokollet om ämnen som bryter ned ozonskiktet. I och rådets förordningen (EG) nr 1005/2009 av om ämnen som bryter ned ozonskiktet fastställs regler för produktion, import, export, utsläppande på marknaden, användning, återvinning, återanvändning, regenerering och destruktion av ämnen som bryter ned ozonskiktet, för upp- Förbud mot förorening från fartyg giftslämnande i samband med dessa ämnen samt för import, export, utsläppande på marknaden och användning av produkter och utrustning som innehåller eller är beroende av dessa ämnen. EU förordningen kompletteras av förordningen (2007:846) om fluorerade växthusgaser och ozonnedbrytande ämnen som innehåller ett generellt förbud att tillverka och använda ozonnedbrytande ämnen i . Förordningen innehåller också bestämmelser om undantag från de generella förbuden. MARPOL:s förbud mot utsläpp av ozonnedbrytande ämnen har i svensk rätt ordagrant genomförts i 13 kap. 7 § i Transportstyrelsen föreskrifter om åtgärder mot förorening från fartyg. I föreskriften finns vidare hänvisningar till förordning (2007:846) om fluorerade växthusgaser och ozonnedbrytande ämnen som delvis kompletterar och rådets förordning (EG) nr 1005/2009 av om ämnen som bryter ned ozonskiktet. Förbudet mot utsläpp av ozonnedbrytande ämnen i MARPOL är visserligen enkelt och entydigt och som sådant passar det väl att föra till lagen. I och har vi kommit långt med att avveckla användningen av ozonnedbrytande ämnen. Bestämmelsen om förbud mot utsläpp av ozonnedbrytande ämnen tillför i detta sammanhang lite. Det är därför onödigt att föra bestämmelsen till lagen utan den kan genomföras i föreskriftsform. Bedömning: för att begränsa utsläppen av kväveoxid från fartyg är mycket tekniskt komplicerade och ska genomföras i tre steg . Det ska därför överlämnas till Transportstyrelsen att genomföra dem i föreskriftsfrom. Sjöfartens bidrar med en stor del av utsläppen av kväveoxid. Mängden utsläpp av kväveoxid från sjöfarten har dock varit i stort sett . Förbud mot förorening från fartyg Reglerna om kväveoxider i MARPOL ska tillämpas på alla dieselmotorer med en effekt överstigande 130 kW installerade i fartyg byggda efter och alla dieselmotorer med en effekt överstigande 130 kW som genomgår en större ombyggnad eller . Reglerna är dock inte tillämpliga på motorer som är avsedda att användas endast i nödsituationer eller bara för att driva anordning eller utrustning avsedd endast för nödsituationer på det fartyg där den är installerad, eller motorer installerade i livbåtar avsedda att användas endast i nödsituationer. Slutligen kan flaggstaten meddela undantag för fartyg som bara trafikerar flaggstatens vatten om fartyget använder alternativa godkända kontrollåtgärder. Regel 13.3 i bilaga VI till MARPOL anger att drift av dieselmotorer är förbjuden om utsläppet av kväveoxider överstiger vissa gränsvärden. Gränsvärdet skiljer sig beroende på när fartyget är konstruerat. Regleringen är uppbyggd i tre steg. Steg 1 gäller alla fartyg konstruerade före . Dessa fartyg får släppa ut kväveoxid när motorns varvtal är lägre än 130 varv . Strängare utsläppskrav gäller för fartyg konstruerade efter , det s.k. steg 2. Dessa fartyg får släppa ut kväveoxid vid ovan nämnda varvtal. Steg 3 innebär slutligen att fartyg som konstrueras efter måste begränsa utsläppet till kväveoxid . Högsta tillåtna utsläpp inom de tre stegen varierar vidare i två ytterligare intervall om motorerna körs på ett högre varvtal än 130 varv . När det gäller fartyg byggda efter men före med viss cylindervolym och effekt finns vissa övergångsbestämmelser som ska tillämpas beträffande vissa krav som ska ställas på kväveoxidutsläpp. Vilka utsläpp som tillåts vid drift av motorer är beroende på om motorn behöver genomgå ombyggnad för att uppfylla kraven och om det finns godkända ombyggnadsmetoder att tillgå. Bestämmelser om drift av motorer för att motverka utsläpp av kväveoxider finns först i Transporstyrelsen föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:96) om åtgärder mot förorening från fartyg som är Förbud mot förorening från fartyg meddelade med stöd av 2 kap. 3 § lagen och 1 kap. 2 § förordningen. Föreskrifterna återger i 13 kap. 15–33 §§ nästan ordagrant regel 13 i bilaga VI till MARPOL. Regleringen av tillåtna utsläpp av kväveoxider från fartyg är viktig från miljösynpunkt Miljöintresset skulle kunna motivera att bestämmelserna finns i lag men är regleringen mycket författnings- och fartygsteknisk till sin natur. är vidare uppbyggd i tre steg som ska genomförs . Genomförandet av bestämmelserna om kväveoxider ska därför överlämnas till Transportstyrelsen som kan meddela föreskrifter med stöd av bemyndigandet i 4 kap. 1 § lagen om konstruktion, utrustning och drift. Bedömning: Det bör övervägas om MARPOL:s och svaveldirektivets bestämmelser om högsta tillåtna svavelinnehåll i fartygsbränsle bör genomföras med stöd av lagen om åtgärder mot förorening från fartyg istället för . Utsläpp av svaveloxid från fartygsbränsle som sålts i trefaldigades och var mer än dubbelt så stort som alla utsläpp på land sammantagna. –2009 minskade dock utsläppen med trots att trafiken inte minskat Förklaringen till detta är internationella överenskommelser som kraftigt begränsar svavelhalten i fartygsbränsle som används i Östersjö- och . Internationell sjöfart som bunkrat bränsle i släppte ut svaveldioxid. Förbud mot förorening från fartyg Bestämmelser om svavelinnehållet i fartygs bränslen finns i regel 14 i bilaga VI till MARPOL. Huvudregeln fram till är att svavelinnehållet i fartygs bränsle inte får överskrida 4,50 viktprocent. Efter får svavelinnehållet inte överskrida 3,5 viktprocent och efter får svavelinnehållet inte överskrida. I det sistnämnda fallet finns det en översynsklausul som innebär att om det blir brist på bränsle kan införandedatum skjutas till 2025. gällde för svavelkontrollområden (Suplhur Emission Control Areas s.k. SECA) särskilda regler. och var de enda områden som hann utses till svavelkontrollområden. När ett fartyg befann sig i dessa områden gällde strängare krav. Svavelinnehållet fick inte överstiga 1 viktprocent och efter sänktes gränsen till 0,1 viktprocent. Det fanns särskilda regler för hur fartyg som kom till ett svavelkontrollområde skulle dokumentera att de använde bränsle med tillåtet svavelinnehåll. har svavelkontrollområdena ersatts av utsläppskontrollområden (Emission Control Areas s.k. ECA). Utsläppskontrollområden är vattenområden som utsetts av IMO och inom vilka det finns bestämmelser för att förhindra, minska och kontrollera luftförorening genom antingen kväveoxider eller svaveloxider och partiklar eller alla tre tillsammans. IMO har bland annat utsett , och Engelska kanalen till utsläppskontrollområde avseende svavel och partiklar. De strängare kraven avseende svavelinnehåll i bränsle är dock desamma som tidigare gällde i svavelkontrollområdena. I Rådets direktiv /32/EG av om att minska svavelhalten i vissa flytande bränslen och omändring av direktiv /12 EEG senast ändrat genom europarlamentets och rådets direktiv /30/EG av finns bestämmelser som syftar till att minska utsläpp av svaveldioxid från bland annat sjöfarten. Svaveldirektivet – till den del direktivet rör fartyg – speglar i princip . Förbud mot förorening från fartyg föremål för revision för att få samstämmighet med de ändringar som genomförts i bilaga VI till MARPOL. Bestämmelser om tillåten svavelhalt i bränslen och om skyldigheter vid leverans av sådana bränslen finns i förordningen (1998:946) om svavelhaltigt bränsle. Förordningen är tillämplig på alla bränslen som innehåller svavel och inte begränsad till att bara avse fartygsbränslen. Av 10 b § förordningen om svavelhaltigt bränsle framgår att om svavelhalten i ett marint bränsle överstiger 0,10 viktprocent får bränslet med vissa undantag inte användas i fartyg i hamn. Överstiger svavelhalten i ett marint bränsle 1,00 viktprocent, får bränslet enligt 11 § förordningen inte användas på svenskt sjöterritorium, i ekonomiska zon, i svenska fartyg som utanför svenskt sjöterritorium trafikerar inre vattenvägar, eller i svenska fartyg i de delar av och som inte är svenskt sjöterritorium. På andra platser än de som anges i 10 b och 11 §§ förordningen om svavelhaltigt bränsle får svenska passagerarfartyg i reguljär trafik till eller från en hamn inom Europeiska unionen använda ett marint bränsle endast om svavelhalten i bränslet inte överstiger 1,5 viktprocent, och andra svenska fartyg använda ett marint bränsle endast om svavelhalten i bränslet inte överstiger 3,50 viktprocent. De övergripande skälen till att lagstiftaren valde att behålla en särskild lag om åtgärder mot förorening från fartyg och inte arbeta in bestämmelserna i var att lagens regler är så speciellt utformade att de endast i ringa grad kan samordnas med de övriga regler som finns i balken. Det angavs också att reglerna – om de arbetades in i balken – riskerade att bli otympligare att hantera och svårare att överblicka än vad som var fallet med en särskild lag om åtgärder mot förorening från fartyg. Några samordningsvinster stod därför inte att vinna med att arbeta in dem i balken. har också påpekats att lämpar sig mindre väl att tillämpa på Förbud mot förorening från fartyg sjörättsliga förhållanden och det därför ändå torde krävas specialreglering i balken (prop. 2000/01:139 s. 72). MARPOL och svaveldirektivets bestämmelser om krav på högsta svavelinnehåll i fartygs bränsle är dock inte genomförda med stöd av lagen om åtgärder mot förorening från fartyg utan med stöd av bemyndiganden i . IMO har genom det reviderade bilaga VI till MARPOL som trädde ikraft givits möjligheten att ta ett samlat grepp för att minska och kontrollera luftförorening från fartyg inom vissa vattenområden. Inledningsvis utsågs bara , och Engelska kanalen som utsläppskontrollområden avseende svaveloxider och partiklar. tillkom vattnen utanför som ett utsläppskontrollområde avseende svaveloxid och partiklar samt kväveoxid. Inom IMO pågår arbete med att utse även andra utsläppskontrollområden. för att begränsa utsläpp av luftföroreningar kommer att bli mer komplicerade och detaljerade Lagen ger och även i vårt förslag regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer möjlighet att meddela föreskrifter om högsta svavelinnehåll i bränsle. De skäl som talade för att behålla lagen om åtgärder mot förorening från fartyg och åtskilda gör sig lika starkt gällande beträffande reglerna om svavelinnehåll i bränsle som beträffande övriga bestämmelser i . Genom att bestämmelserna om högsta svavelinnehåll i bränsle har givits med stöd av har genomförandet av MARPOL blivit otympligt att hantera och svårare att överblicka. Dessa problem kommer att förstärkas när reglerna om utsläppskontrollområden får genomslag genom att fler utsläppskontrollområden utses. Det saknas skäl att behandla bestämmelserna om högsta tillåtna svavelhalt i fartygs bränsle annorlunda än i övrigt utan det är snarare ägnat att leda till missförstånd. Regler om högsta tillåtna svavelhalt i fartygs bränsle kan enligt vår bedömning ges med stöd av 4 kap. 1 § lagen utan att ge avkall på skyddet för miljön. Det bör därför övervägas om inte om högsta tillåtna svavelinnehåll i fartygsbränsle och svaveldirektivet till den del det rör fartyg bör genomföras med stöd av lagen om åtgärder mot förorening från fartyg. Detta skulle leda till ett för användaren mer lättillgängligt regelverk. Förbud mot förorening från fartyg 8.6.4Förbränning ombord på fartyg Bedömning: Bestämmelserna om förbränning ombord på fartyg finns i Transportstyrelsens föreskrifter. Förbudet mot förbränning av avfall ombord på fartyg inom Sveriges sjöterritorium som följer av Helsingforskonventionen är så grundläggande att det ska finnas i lagen. Förslag: Av lagen ska framgå ett övergripande förbud mot förbränning av avfall som härrör eller i övrigt står i samband med fartygets drift ombord på fartyg inom Sveriges sjöterritorium. Bestämmelser om förbränning av fartygsgenererat avfall i övrigt ska ges av Transportstyrelsen. Förbränning ombord på fartyg regleras i regel 16 i bilaga VI till MARAPOL. Där anges som huvudregel att förbränning ombord på fartyg ska ske i incirenatorer (förbränningsugnar). Det är enligt regel 16.2 dock alltid förbjudet att förbränna följande: 1.olje- och kemikalielastrester med tillhörande förorenat förpackningsmaterial, 2.polyklorerade bifenyler (PCB), 3.fast avfall som innehåller mer än spår av tungmetaller, 4.raffinerade petroleumprodukter som innehåller halogenföreningar, 5.toalettavfall och oljerester som inte uppkommit genom fartygets drift, och 6.rester från avgasreningsanläggningar. Förbränning av PVC får bara ske i förbränningsugnar som uppfyller särskilda krav. Rötslam och sludge som bildats under normal fartygsdrift får förbrännas ombord i huvud- eller hjälpmaskinanläggningar eller pannor. Förbränning ombord får dock inte ske när fartyget befinner sig i hamn och flodmynning. Det ställs vidare strängare krav på förbränningsugnar på fartyg som konstruerats efter eller om ugnen installerats efter detta datum. Förbud mot förorening från fartyg Därutöver innehåller regel 16 i bilaga VI till MARPOL bestämmelser om att förbränningsugnar ska vara typgodkända i vissa fall för att de ska få användas. Helsingforskonventionen innehåller även den bestämmelser om förbränning ombord på fartyg. Av regel 7 i bilaga IV till konventionen framgår att konventionsstaterna ska förbjuda förbränning av fartygsgenererat avfall på fartyg oavsett fartygets nationalitet inom sina sjöterritorier. Bestämmelser om förbränning ombord på fartyg finns i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:96) om åtgärder mot förorening från fartyg. Där genomförs regel 16 i bilaga VI till MARPOL och regel 7 i bilaga IV till Helsingforskonventionen. Av 13 kap. 38 § i föreskrifterna framgår att inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon får inte fartygsgenererat avfall förbrännas ombord på fartyg. Bestämmelser om förbränning av fartygsgenererat avfall utanför Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon ges i 13 kap. 39–43 §§. Bestämmelserna följer regel 16 i bilaga VI till MARPOL. Det innebär att för svenska fartyg utanför Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon är förbränning tillåten i ett fartygs incinerator (förbränningsugn) i den mån detta inte är förbjudet i det lands sjöterritorium, där fartyget befinner sig. Förbränning av de ämnen som särskilt räknas upp i regel 16.2 till bilaga VI i MARPOL är alltid förbjudet. MARPOL innehåller inget generellt förbud mot förbränning av fartygsgenererat avfall utan förbränning är tillåten så länge den sker i en förbränningsugn och det inte är fråga om vissa i regeln uppräknande ämnen. Regelverket är i likhet med övriga bestämmelser ganska detaljerat och komplicerat då olika tekniska krav gäller beroende på fartygets ålder och vad som förbränns. Förbud mot förorening från fartyg inte i stort skillnad på vattenområden. Av Helsingforskonvention följer ett heltäckande förbud mot förbränning av fartygsgenererat avfall ombord på fartyg ska råda för alla fartyg inom svenskt sjöterritorium. Regel 7 i bilaga IV till Helsingforskonventionen kan tas till utgångspunkt för den svenska regleringen. Genom att i lagen i likhet med övriga förbud mot utsläpp anger att huvudregeln är att förbränning av fartygsgenererat avfall ombord på fartyg ges en enkel regel som gäller svenskt sjöterritorium utan undantag. Förbudet kommer även att omfatta fritidsfartyg. Utanför svenskt sjöterritorium regleras förbränning av fartygsgenererat avfall av regel 16 i bilaga VI till MARPOL. Bestämmelserna i är dock så detaljerade och tekniska att de inte lämpar sig för lag eller förordning utan det bör överlämnas till Transportstyrelsen att ansvara för den. Förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska ges möjlighet att meddela föreskrifter om förbud mot utsläppa av andra skadliga ämnen än de som anges i lagen. Bemyndiganden i 2 kap. 3 § lagen att regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar föreskrifter om förbud mot utsläpp från fartyg av andra skadliga ämnen än olja är långtgående Regeringen har använt sig av bemyndigandet när den i 2 kap. förordningen meddela bestämmelser om utsläpp av skadliga flytande ämnen i bulk. Av 1 kap. 3 § förordningen framgår vidare att regeringen givit Transportstyrelsen möjlighet att meddela föreskrifter om förbud mot utsläpp från skadliga ämnen av andra skadliga ämnen än skadliga flytande ämnen i bulk. Vi har strävat efter att samtliga förbud av vikt mot utsläpp av skadliga ämnen ska återfinnas i lagen. Det finns dock som påpekats ovan vissa förbud mot utsläpp av skadliga ämnen från fartyg som inte är av sådan dignitet att de bör införas i lagen utan de kan med fördel ges av regeringen eller av myndighet. Lagen måste ge utrymme för detta. Förbud mot förorening från fartyg Under arbetet med utredningen har noterats att IMO genom sin miljökommitté (Committe (MPEC)) har antagit riktlinjer avsedda att minska spridningen av främmande organismer, som fäst sig på fartygens undervattensskrov, s.k. biofouling. Det finns inga bestämmelser om biofouling i svensk rätt. Biofouling medför risk för spridning av främmande organismer i kuststats vattenmiljö. Risken för en sådan spridning av främmande organismer genom biofouling kan troligen jämställas med risken för spridning av organismer som finns i fartygs barlastvatten. En organism anses vara en biologisk enhet, som kan föröka sig och överföra genetiskt material. Den är definitionsmässigt inte ett skadligt ämne. Från principiella utgångspunkter kan således inte biofouling regleras i den lagstiftning utredningen kommer att föreslå. Utredningen vill emellertid peka på möjligheten att, när tiden är mogen, införa bestämmelsen för att motverka biofouling i den ännu inte ikraftträdda barlastvattenlagen (2009:1165), som tar sikte på främmande organismer i fartygs barlasvatten. 9 Mottagning av avfall Ett sätt att minska de otillåtna utsläppen av skadliga ämnen från fartyg är genom bestämmelser som gör att tillgången till och användningen av mottagningsanordningar i hamnar är tillräckliga. De svenska hamnarna rapporterar till Transportstyrelsen hur mycket avfall som de tagit emot. Statistiken är behäftad med olika osäkerhetsfaktorer vilket bland annat beror på att mängderna av olika typer av avfall kan vara svåra att mäta eller beräkna. En annan orsak är att oljehaltigt länsvatten och sludge ibland blandas i samma avfall och därför inte kan rapporteras separat. tog dock de 127 hamnar som rapporterade till Transportstyrelsen sammanlagt emot 80 000 kbm oljeavfall, 35 000 kbm fast avfall, 45 000 kbm lastrester och 445 000 kbm toalettavfall. Regel 38 i bilaga I till MARPOL innehåller bestämmelser om mottagningsanordningar för oljerester. För specialområden – vilket Östersjö- och Nordvästeuropeiska havsområdet är – gäller att konventionsstaterna som gränsar till ett specialområde ska tillse att det på de platser där olja lastas eller oljetankfartyg repareras finns anläggningar för mottagning av oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten. Vidare ska alla hamnar inom specialområden ha mottagningsanordningar för mottagning av andra oljerester och oljehaltiga blandningar från fartyg. Mottagningsanordningar ska ha tillräcklig kapacitet för att tillgodose behoven hos de fartyg som använder dem så att fartyg inte orsakas onödig försening. Skadliga flytande ämnen i bulk I regel 18 i bilaga II till MARPOL finns bestämmelser om mottagningsanordningar för rester av och blandningar som innehåller skadliga flytande ämnen. MARPOL kräver att hamnar och terminaler som hanterar last ska ha ändamålsenliga anordningar för mottagning av rester av och blandningar som innehåller skadliga flytande ämnen i bulk som finns kvar ombord på fartyg som en följd av tillämpningen av bestämmelserna i bilagan. Mottagningsanordningar ska även finnas där tankfartyg som har använts för transport av skadliga flytande ämnen i bulk repareras. Konventionsstaterna ska fastställa den typ anordningar som ska tillhandhållas för mottagning av skadliga flytande ämnen i bulk och underrätta IMO därom. Regel 18 i bilaga II till MARPOL innehåller vidare vissa tekniska bestämmelser om anordningarnas utformning. Har en tank varit lastad med ett ämne som klassificerats som kategori X – ett skadligt flytande ämne som, om det släpps ut i havet vid tankrengöring eller barlastlänsning, kan antas utgöra en allvarlig risk för resurser eller människors hälsa – ska enligt regel 16 i bilaga II till MARPOL tanken rengöras innan fartyget lämnar hamnen och tankspolvätskan ska lämnas till en mottagningsanordning i hamnen. När det gäller skyldigheterna att tillse att mottagningsanordningar för toalettavfall finns i hamnar och terminaler skiftar skyldigheten beroende på vilka utsläpp av toalettavfall som staten tillåter. Om konventionsstaten – som – fullt ut tillämpar de strängare kraven i regel 11.1 i bilaga IV till MARPOL ska staten enligt regel 12 i bilaga IV till MARPOL tillse att i hamnar och terminaler tillhandahålles sådana anordningar för mottagande av toalettavfall som utan att otillbörlig försening orsakas fartygen, är tillräckliga för att tillgodose behoven hos fartyg som använder dem. Fördragsslutande parter ska enligt regel 7 i bilaga V till MARPOL tillse att i hamnar och terminaler tillhandahålls sådana anordningar för mottagande av fast avfall som, utan att otillbörlig försening orsakas fartygen, tillgodoser behoven hos de fartyg som använder dem. När det gäller luftföroreningar finns i regel 17 i bilaga VI till MARPOL bestämmelser om att fördragsslutande parter i där uppräknade fall ska tillse att mottagningsanordningar för ozonnedbrytande ämnen finns att tillgå. 9.1.2Europaparlamentets och rådets direktiv /59/EG av om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester Direktivets syfte, vilket framgår av artikel 1, är att minska utsläppen till sjöss av fartygsgenererat avfall och lastrester, särskilt olagliga utsläpp, från fartyg som anlöper hamnar i gemenskapen, genom att öka tillgången till och användningen av mottagningsanordningar för fartygsgenererat avfall och lastrester och därigenom förbättra skyddet av den miljön. Direktivet ska tillämpas på alla fartyg med undantag för statsfartyg samt alla hamnar som anlöps av fartyg som direktivet omfattar. I direktivet definieras fartygsgenererat avfall som allt avfall, även toalettavfall och andra rester än lastrester, som uppstår under ett fartygs drift och som omfattas av bilagorna I, IV och V till Marpol 73/78, samt lastrelaterat avfall enligt definitionen i riktlinjerna för genomförandet av bilaga V till Marpol 73/781. Med lastrester avses sådana rester av lastmaterial ombord, i lastrum eller tankar som finns kvar efter avslutad lossning och rengöring, och omfattar också överskott och spill som uppkommer i samband med lastning och lossning. Medlemsstaterna ska enligt artikel 4 se till att det finns tillgång till mottagningsanordningar som är adekvata för att tillgodose behoven hos de fartyg som normalt använder hamnen utan att dessa orsakas onödigt dröjsmål. För att mottagningsanordningarna ska vara adekvata ska de kunna ta emot de typer och mängder av 1 Guidelines for the implementation of annex V of MARPOL 73/78, , 1997.