sou · GYB323 · 2011-01-01 00:00:00 — Skyldigheten att hålla dagbok tillgänglig och den tid då dagboken ska förvaras gäller även i fråga om kladd till dagbok samt på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri. Den som bryter mot bestämmelserna om dagböcker kan i vissa fall dömas till böter enligt 20 kap. 11 § SjöL. Uttrycket loggböcker i direktivet motsvarar vad som avses med dagböcker i svensk sjölagstiftning. Genom reglerna i 18 kap. SjöL finns alltså redan reglering avseende bevarande av dagböcker samt på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod navigering och gången av dess maskineri, vilket t.ex. kan avse färdskrivarsystem. För att uppnå korrekta resultat i undersökningar av olyckor till sjöss och i sjöförklaringar är det bevismaterial som nämns i artikel 13 av stor betydelse. Som nedan anges i avsnitt 5.3.2 om sekretess har i skilda sammanhang framfört att det av olika skäl finns en konkret risk att det som beskrivs i artikel 13 faktiskt inträffar i verkligheten. Enligt utredningens uppfattning kommer sannolikt drivkraften att skydda material och utrustning som nämns i artikeln öka hos de personer som handhar dessa genom att känsliga uppgifter nu kommer att omfattas av sekretess, enligt utredningens förslag nedan i kap. 5. För att i möjligaste mån garantera att det aktuella bevismaterialet bevaras intakt anser utredningen att kraven i artikel 13 om bevarande av bevis bör finnas lagfästa. Vidare bör det regleras vilket ansvar som ska följa om kraven inte efterlevs. Som ovan nämnts finns redan bestämmelser om bevarande av dagböcker och andra på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri. Den reglering utredningen nu föreslår har dock till syfte att skydda bevismaterial i olycksundersökning och bör, för att vara komplett, avse även dagböcker och färdskrivarsystem, m.m. Utredningen föreslår att det i den nya paragrafen upplysningsvis förs in en hänvisning till 18 kap. 5 § SjöL så att det tydligt framgår att annan reglering om bevarande av aktuellt material finns vid sidan av den nu föreslagna. Enligt artikel 13 ska det aktuella materialet, för tiden före, under och efter olyckan, bevaras. Utredningen föreslår att motsvarande tidsangivelse används i författningstexten. Några praktiska gränsdragningsproblem avseende vilken tidsrymd detta kan avse torde knappast uppstå. Som tidigare nämnts finns bestämmelser om bevarande av dagböcker och andra tekniska uppteckningar i SjöL. Vad avser färdskrivarsystem finns en inbyggd tidsbegränsning då det, enligt IMO:s minimikrav, är de senaste tolv timmarnas inspelning som kan återskapas och spelas upp. Enligt utredningens mening bör den aktuella regleringen avse alla sjöolyckor eller tillbud till sjöss, inte enbart sådana som utreds enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO) och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO). Det är därför lämpligt att införa den nya regleringen i 18 kap. SjöL, som rubriceras Om dagböcker, sjöförklaring, annan undersökning av sjöolyckor och besiktning. Till rubriken bör lägga Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod bevarande av bevis. Under en egen rubrik om bevarande av bevis vid undersökning av sjöolycka, i 18 kap. 5 a § SjöL, föreslås att en ny bestämmelse införs, som lyder: Om det har inträffat en sjöolycka eller tillbud till sjöss ska följande material, för tiden före, under och efter olyckan, bevaras: 3.elektroniska och magnetiska inspelningar och videoband, inklusive information från färdskrivarsystem och annan elektronisk utrustning 4.annan utrustning som skäligen kan anses ha betydelse för undersökningen av olyckan. Materialet får inte undanhållas, förstöras, ändras eller manipuleras. Materialet ska bevaras till dess myndighet som undersöker olyckan eller tillbudet har avslutat sin undersökning. För dagböcker och på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri gäller härutöver vad som sägs i 5 §. Vidare föreslås att 18 kap. 5 a § SjöL straffsanktioneras genom införande av en ny paragraf, 20 kap. 11 a § SjöL, avseende ansvar: Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 18 kap. 5 a § döms till böter, om gärningen inte är belagd med straff i . I ringa fall skall dock inte dömas till straff. Det som regleras i artikel 13 d), att skyndsamt ta upp bevis, får anses uppfyllt i svensk rätt genom vad som sägs om Statens uppdrag i LUO och FUO. Genom de nu föreslagna ändringarna i SjöL får anses uppfylla kraven i direktivets artikel 13. 4.19Olycksrapporter (artikel 14) Utredningens förslag: Kompletterande bestämmelser införs i 13 § förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO) som dels tydliggör att utformningen av rapporten ska ske antingen i enlighet med bilaga I till olycksutredningsdirektivet, i förenklad form eller i form av en delrapport, dels det tidskrav då rapport ska lämnas (). I 15 § FUO förs in kompletterande bestämmelser för att tydliggöra rapporteringen till kommissionen av de olika formerna av rapporter som nämns ovan. Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod I artikel 14 i olycksutredningsdirektivet finns bestämmelser om olycksrapporter med följande innehåll. Referens i IMO-koden är chapter 14. Av artikeln framgår följande. Säkerhetsutredningar som genomförs enligt detta direktiv ska offentliggöras i form av en rapport enligt en mall som fastställs av behörigt utredningsorgan och enligt relevanta avsnitt i bilaga I. Utredningsorganen får besluta att en säkerhetsutredning som inte avser en mycket allvarlig eller i tillämpliga fall en allvarlig sjöolycka och vars resultat inte kan bidra till att förhindra framtida olyckor och tillbud ska utmynna i en förenklad rapport som ska offentliggöras. Utredningsorganen ska göra sitt yttersta för att göra rapporten enligt punkt 1, inbegripet dess slutsatser och eventuella rekommendationer, tillgänglig för allmänheten och särskilt den för olyckan. Om slutrapporten inte kan bli klar ska en delrapport offentliggöras för olyckan. I svensk rätt finns motsvarande bestämmelser i 13 § FUO av vilken, i här aktuella delar, framgår följande. skall slutföra undersökningen möjligt, och om möjligt för olyckan eller tillbudet, samt upprätta en rapport med redogörelse för undersökningen och utlåtande i de avseenden som anges i 6 § lagen (1990:712) om undersökning av olyckor. I rapporter som tas fram med anledning av tillbud skall inblandade personers namn inte anges. Enligt utredningens mening bör 13 § FUO kompletteras och justeras med bestämmelser som dels anger det krav som ställs på tid för inledande av en undersökning, dels kompletteras med bestämmelser där det anges att en rapport till följd av en undersökning ska upprättas antingen i enlighet med bilaga I till olycksutredningsdirektivet (slutrapport), i förenklad form, eller i form av en delrapport. Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod Utredningsorganet i medlemsstaten med ansvar för utredningen ska skicka ett exemplar av slutrapporten, den förenklade rapporten eller delrapporten till kommissionen. Utredningsorganet ska ta hänsyn till de tekniska synpunkter från kommissionen på slutrapporterna som inte påverkar slutsatsernas substans, för att förbättra rapporternas kvalitet på det sätt som är lämpligast för att direktivets syfte ska kunna uppnås. Av 14–16 §§ FUO framgår vidare vem som därefter ska erhålla rapporten enligt följande. 14 § skall lämna rapport till tillsynsmyndigheten eller, i andra fall än som avses i 3 § andra stycket 1-3, den myndighet vars ansvarsområde olyckan eller tillbudet berör. En rapport om en olycka eller ett tillbud som berör militär --- sjöfart skall lämnas även till tillsynsmyndigheten för motsvarande civila verksamhet. 15 § Om det inte strider mot lag, skall en kopia av rapporten sändas till de myndigheter och organisationer som med stöd av 8 § första stycket har getts tillfälle att närvara vid undersökningen, samt till Europeiska gemenskapernas kommission. Skulle översändandet av en sådan kopia strida mot lag skall i stället ytterligare en rapport tas fram utan de uppgifter som inte får översändas och sändas till Europeiska gemenskapernas kommission. Om undersökningen avser en olycka eller ett tillbud som berör ett danskt, finskt eller norskt fartyg – skall en kopia av rapporten sändas till säkerhetsmyndigheten i den andra staten. Om undersökningen avser en olycka eller ett tillbud som berör ett fartyg som är registrerat i en annan stat än som anges i andra stycket och om undersökningen har begärts av en myndighet i den andra staten, skall rapporten överlämnas till den myndigheten genom () försorg. Rapportering till internationella organisationer 16 § --- Transportstyrelsen fullgör också den rapporteringsskyldighet gentemot Internationella sjöfartsorganisationen som följer av bestämmelser om undersökning av olyckor i internationella överenskommelser som har biträtts av . Även i 15 § FUO föreslår utredningen en komplettering på så sätt att den kommer att omfatta samtliga former av rapporter som anförs i artikel 14.3 i olycksutredningsdirektivet; slutrapport, förenklad rapport och delrapport. Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod 4.20Säkerhetsrekommendationer (artikel 15) Utredningens förslag: Artikel 15 medför ett tillägg i 17 § förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO), där det anges att en anmälan/säkerhetsrekommendation även ska kunna göras/lämnas, till utländska myndigheter, samt till andra som bäst kan omsätta dem i praktiken. Artikel 15 i olycksutredningsdirektivet innehåller bestämmelser om säkerhetsrekommendationer och har följande innehåll. Medlemsstaterna ska se till att adressaterna vederbörligen beaktar utredningsorganens säkerhetsrekommendationer och, i lämpliga fall, att rekommendationerna följs upp på lämpligt sätt i enlighet med gemenskapslagstiftningen och internationell rätt. I lämpliga fall ska ett utredningsorgan eller kommissionen utarbeta säkerhetsrekommendationer på grundval av en abstrakt dataanalys och de övergripande resultaten av de säkerhetsutredningar som gjorts. En säkerhetsrekommendation får under inga omständigheter avgöra skuld- eller ansvarsfördelning i samband med en olycka. Av bilaga I till olycksutredningsdirektivet (p. 6, andra stycket) framgår angående säkerhetsrekommendationer följande. Säkerhetsrekommendationerna ska, för att sjöolyckor ska kunna undvikas, rikta sig till dem som bäst kan omsätta dem i praktiken, exempelvis fartygsägare, redare, erkända organisationer, sjöfartsmyndigheter, sjötrafiksinformationstjänster, räddningstjänster, internationella sjöfartsorganisationer och europeiska institutioner. Syftet med en undersökning ska enligt 6 § 2 lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO) vara att ge underlag för beslut om åtgärder som har som mål att förebygga en upprepning av olyckan Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod eller tillbudet eller att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud. I 14 och 17 §§ FUO finns bestämmelser avseende säkerhetsrekommendationer med följande innehåll. 14 § skall lämna rapport till tillsynsmyndigheten eller, i andra fall än som avses i 3 § andra stycket 1-3, den myndighet vars ansvarsområde olyckan eller tillbudet berör. En rapport om en olycka eller ett tillbud som berör militär --- sjöfart skall lämnas även till tillsynsmyndigheten för motsvarande civila verksamhet. 17 § Om det behövs för att undvika liknande händelser som den undersökningen avser eller för att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud, skall , innan undersökningen avslutas och rapporten är färdig, göra en anmälan till den myndighet som avses i 14 § första stycket. Uppgift om en sådan anmälan skall tas in i rapporten. Om i en sådan rapport eller anmälan föreslår att åtgärder vidtas för att undvika liknande olyckor eller tillbud som den undersökningen avser eller för att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud, skall myndigheten underrätta om sin inställning till de föreslagna åtgärderna. En säkerhetsrekommendation skall utformas på sådant sätt att den inte ger upphov till en förmodan om skuld eller ansvar i samband med en olycka eller tillbud. Inledningsvis kan konstateras att det i 17 § FUO anförs att en anmälan ska lämnas, medan begreppet säkerhetsrekommendation används i sista stycket i paragrafen. I 14 § FUO används begreppet rapport. I olycksutredningsdirektivet, artikel 3.7, återfinns en definition av begreppet säkerhetsrekommendation där det anges följande. I detta direktiv avses med --- --- säkerhetsrekommendation: med säkerhetsrekommendation, inbegripet förslag om registrering och kontroll, avses a)ett förslag som utredningsorganet i den stat som genomför eller ansvarar för en säkerhetsutredning lämnar på grundval av information som erhållits genom utredningen, eller i lämpliga fall, b)ett förslag som kommissionen lämnar på grundval av en abstrakt dataanalys och resultaten av utförda säkerhetsutredningar. Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod Utredningen anser inte att behov föreligger att i svensk lagstiftning uttryckligen föra in nämnda definition, utan att innebörden i begreppet redan framgår av gällande bestämmelser. Den centrala frågan i denna del är därefter till vem säkerhetsrekommendationen ska riktas, dvs. vem/vilka som ska vara säkerhetsrekommendationernas adressater. I nuvarande svensk lagstiftning ska lämna uppgifterna till tillsynsmyndigheten, eller i andra fall än som avses i 3 § andra stycket 1–3 samma lag, den myndighet vars ansvarsområde olyckan eller tillbudet berör. Rekommendationerna riktas således enligt gällande rätt enbart till myndigheter. Detta ska jämföras med vad som anges i olycksutredningsdirektivet där det numera stadgas (jfr bilaga I till olycksutredningsdirektivet, p. 6 andra stycket) att rekommendationerna ska riktas till dem som bäst kan omsätta dem i praktiken . ges i bilagan exempel på vad som menas med dessa adressater, såsom fartygsägare, redare, erkända organisationer, sjöfartsmyndigheter, sjötrafiksinformationstjänster, räddningstjänster, internationella sjöfartsorganisationer och europeiska institutioner. I vissa fall kan det enligt utredningen – såsom fallet är – vara en fördel att rikta en rekommendation till en tillsynsmyndighet, eftersom den i många fall har bäst möjlighet att kunna överblicka uppkomna situationer i ett större sammanhang än vad enskilda intressenter har. I andra fall kan det dock vara en direkt fördel att t.ex. redare och fartygsägare direkt får ta del av säkerhetsrekommendationen, t.ex. när det rör sig om specifik teknisk information som rör ett visst fartyg, eller typ av fartyg. I vissa fall bör rekommendationen även kunna ställas till myndigheter i andra länder och europeiska institutioner. () har, i en revisionsrapport efter vidtagen revision avseende det svenska säkerhetsarbetet på luftfartens område, rekommenderat att ska vidta åtgärder för att bl.a. kunna lämna rekommendationer till relevanta myndigheter i andra länder, när som helst under utredningens gång, om vilka förebyggande åtgärder som helst som kan finna nödvändiga att behöva vidtas för att förbättra säkerheten. Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod Utredningen anser mot bakgrund härav att en justering i 17 § FUO ska göras för att en bredare bas av adressater ska kunna omfattas av säkerhetsrekommendationerna än vad som är fallet . I det av utredningen föreslagna tillägget i paragrafens andra stycke ska – utöver vad som regleras – en hänvisning också ske till utländska myndigheter samt till andra som bäst kan omsätta säkerhetsrekommendationerna i praktiken. Enligt utredningen åligger det att från fall till fall besluta om vilken eller vilka adressater som ska omfattas av rekommendationen. 4.21Förvarning (artikel 16) Utredningens förslag: Artikel 16 föranleder ett tillägg i 17 § förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO) där det anges att ska, om den anser att det krävs ett snabbt ingripande på gemenskapsnivå för att förebygga uppkomsten av nya olyckor, lämna en förvarning till kommissionen. Artikel 16 i olycksutredningsdirektivet innehåller regler om förvaring (safety alert) och har följande innehåll. Utan att det påverkar dess rätt att lämna en förvarning ska en medlemsstats utredningsorgan när som helst under en säkerhetsutredning, om den anser att det krävs ett snabbt ingripande på gemenskapsnivå för att nya olyckor ska kunna förebyggas, utan dröjsmål underrätta kommissionen om behovet av en förvarning. Vid behov ska kommissionen sända ett varningsmeddelande till ansvariga myndigheter i alla övriga medlemsstater, sjöfartsindustrin och alla andra berörda parter. I 17 § FUO finns bestämmelser angående säkerhetsrekommendationer. På samma sätt som anförts ovan under avsnitt 4.20 (artikel 15) att det ibland finns skäl att kunna lämna en säkerhetsrekommendation till en europeisk institution, kan det – i de fall det krävs ett snabbt ingripande på gemenskapsnivå för att förebygga uppkomsten av nya olyckor – föreligga skäl att, utan dröjsmål, kunna lämna en förvarning till kommissionen. Sådana regler saknas i svensk rätt. Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod Utredningen föreslår därför ett tillägg i 17 § FUO med detta innehåll. 4.22Emcip – Europeiska databasen för sjöolycksutredningar (artikel 17) Utredningens förslag: I 13 § förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO) införs bestämmelser där det anges att ska ansvara för inrapportering av uppgifter angående sjöolyckor och tillbud till Europeiska kommissionen i enlighet med bilaga II till olycksutredningsdirektivet. Artikel 17 i olycksutredningsdirektivet innehåller regler om lagring och analys av data om sjöolyckor och tillbud i databasen för sjöolycksutredningar, European Platform, (Emcip) och anmälning av sjöolyckor till kommissionen. Referens i IMO-koden är chapter 5. Artikeln har följande innehåll. Data om sjöolyckor och tillbud till sjöss ska lagras och analyseras med hjälp av en elektronisk databas på europeisk nivå som ska läggas upp av kommissionen, kallad Europeiska databasen för sjöolycksutredningar (European Platform, Emcip). Medlemsstaterna ska underrätta kommissionen om vilka behöriga myndigheter som ska ha tillgång till databasen. Medlemsstaternas utredningsorgan ska anmäla sjöolyckor och tillbud till sjöss till kommissionen med användning av i bilaga II. De ska också ge kommissionen data från säkerhetsutredningar i enlighet med Emcip-systemet. Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod Kommissionen och medlemsstaterna ska utveckla databassystemet och en metod för uppgiftsrapportering inom lämplig tidsfrist. Transportstyrelsens sjöfartsavdelning (tidigare ) sköter inrapporteringen till fyra databaser: 1.SjöOlycksSystemet (SOS), 2.European Platform (Emcip) – databas inom Europeiska sjösäkerhetsbyrån EMSA (), 3.Global Integrated Information System () – databas inom (), samt 4.The Commission (HELCOM) – Baltic Commission, dvs. en sammanslutning för att bevara miljön i och kring . Utöver detta har Transportstyrelsen också som rutin att ombesörja rapporteringen till varje berörd flagg- eller kuststat avseende uppkomna sjöolyckor och tillbud till sjöss. Detta utgör ett kort och tidigt meddelande om den aktuella händelsen. Detta görs för att staterna ska kunna avgöra hur de sedan ska agera. Vad avser inrapporteringen till Emcip så görs den i flera steg; dels en inledande "notification" (Emcip-notifiering) följt av en fylligare rapport efter avslutad utredning. Kraven är att i princip alla händelser ska inrapporteras i alla fall som "notification". För del motsvarar detta ca 240 stycken rapporteringar . Enligt vad utredningen har erfarit finns det planer på att samordna rapporteringsarbetet, bl.a. på så sätt att Transportstyrelsen strävar efter idealfallet med att en händelse enbart ska behöva matas in i en databas (till SOS) en gång och att relevant information sedan ska kunna föras över till andra databaser, t.ex. Emcip. Av artikel 17.3 framgår att medlemsstaternas utredningsorgan, dvs. för svenskt vidkommande (jfr Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod avsnitt 4.12), ska anmäla sjöolyckor och tillbud till sjöss till kommissionen med användning av den mall som bifogas olycksutredningsdirektivet; Bilaga II – Uppgifter som ska lämnas i anmälan om sjöolyckor och tillbud till sjöss (Del av Europeiska databasen för sjöolycksutredningar – Emcip). Skäl föreligger därför att införa bestämmelser i 13 § 1. sista stycket förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO), som reglerar att ska åläggas utföra sådana inrapporteringsuppgifter. Statens rapporteringsskyldighet ska även avse sådan inledande notification som nämns ovan (Emcip-notifiering). Olycksutredningsdirektivet reglerar inte hur medlemsstater ska notifiera varandra vid en olycka. Denna rutin återfinns däremot i chapter 5 i IMO-koden och gäller både inom EU och övriga världen. I denna del anges endast att det är staten som har denna meddelandeskyldighet, inte uttryckligen statens utredningsorgan. Utredningen har vid kontakter med erfarit att anser att även denna rapporteringsskyldighet ska kunna åvila dem. Argument kan föras kring vilken myndighet som lämpligen bör ha skyldigheten till den framtida rapporteringen i denna del. har en jourverksamhet , mandat för att fatta utredningsbeslut och ingå överenskommelser om samarbete med andra länder. Detta kan tala för att notifieringen, även i dessa delar, ska hanteras av . Dessutom kan det vara en fördel att den myndighet som fattar besluten också ska vara den som notifierar. Vidare kan en jämförelse göras med rapporteringsskyldighet för civil luftfart i 8 § FUO. Å andra sidan har Transportstyrelsen, som ovan nämnts, en upparbetad rutin – med bl.a. administrativa resurser – för dessa rapporteringar till berörda stater. Transportstyrelsen har vidare, enligt 23 § FUO, en rapporteringsskyldighet att underrätta främmande stat i samband med en inträffad sjöolycka inom svenskt sjöterritorium angående fartyg som hör hemma i en främmande stat. Transportstyrelsen är dessutom den myndighet som olyckor rapporteras in till. Undantaget härifrån är rapporter från andra stater som oftast kommer in till . Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod Det kan enligt utredningen vara rationellt att notifierar andra stater om att utreder en sjöolycka där dessa andra stater har ett intresse. I andra fall, där en olycksutredning inte behöver inledas, finns inte samma skäl för att just ska sköta notifieringen. Då det således avseende rapporteringen till andra databaser än Emcip inte finns angivet några specifika krav eller regleringar i olycksutredningsdirektivet om att utredningsorganet ska göra rapporteringarna, finner utredningen att skäl inte föreligger att föreslå någon ytterligare ändring i svensk lag eller förordning. Utgångspunkten är därmed att Transportstyrelsen ska vara ansvarig och sköta inrapportering angående övriga databaser samt ombesörja notifiering till berörda stater avseende sjöolyckor och tillbud till sjöss. och Transportstyrelsen torde dock enligt utredningen – genom administrativa avtal sinsemellan – kunna besluta hur arbetet med notifieringen i övriga delar, förutom till Emcip, ska göras. 4.23Rättvis behandling av sjöfolk (artikel 18) Artikel 18 föranleder inte någon ändring i lag eller förordning. Artikel 18 i olycksutredningsdirektivet innehåller regler om rättvis behandling av sjöfolk och har följande innehåll. Medlemsstaterna ska, i enlighet med sin nationella lagstiftning, beakta de relevanta föreskrifterna i IMO:s riktlinjer om rättvis behandling av sjöfolk vid sjöolyckor i vatten under deras jurisdiktion. Definitionen av begreppet framgår av artikel 3.4 i olycksutredningsdirektivet varav framgår följande. I detta direktiv avses med ---