sou · GYB376d3 · 2011-01-01 00:00:00 — Den befintliga systembeskrivningen har dock utgått från att möjlighet att registreras som ägare till en bil kommer att prövas mot en beloppsgräns där en persons skulder inkluderande KFM:s avgifter och räntor ligger som grund för bedömningen. Utöver dessa systemtekniska bitar måste det enligt KFM även utredas av jurister hur de berörda myndigheterna får och inte får hantera de personuppgifter som behöver sammanställas och överföras. Även själva överföringen av information mellan myndigheterna från systemet måste i detta sammanhang redas ut, denna får ej ske via email eller annan osäker överföring. I och med att en systemutveckling måste ske och överföringen mellan myndigheterna redas ut återstår frågan vilken del av systemutvecklingen som bör ske hos KFM och vilken del hos TS. För att bestämma detta bör det ytterligare utredas hur korrekt information ska hämtas in, var den finns, tidsaspekten i en överföring av information mellan myndigheterna samt eventuella hinder i hanteringen och överföringen av känsliga personuppgifter. I kostnadsberäkningarna ligger såväl kostnader för systemutveckling samt löpande driftskostnader både hos TS och hos KFM, hänförliga till ett antal olika insatser som en följd av systemet. Vi bedömer att dessa kostnader bör vara i ungefär samma storleksordning oberoende av var systemutvecklingen sker, varför bedömningen av var utvecklingen bör ske inte påverkar den totala kostnads-/intäktsanalysen. Direktanmälning av ägarbyten i vägtrafikregistret Det finns ett antal aktörer, bl.a. bilhandlare, som har tillstånd att direktanmäla ägarbyte till vägtrafikregistret. När en bilhandlare registrerar ett ägarbyte så kan de inte ange någon ägarbytesdag, utan denna blir alltid den aktuella dagens datum. Denna behandling av ägarbytet går inte helt ihop med den ovan givna systembeskrivningen – frågan som måste lösas är hur TS (eller någon annan) kan kontrollera och godkänna att registreringen äger rum i dessa fall med direktregistrering, så att inte personer som egentligen inte får stå som ägare ändå direktregistreras i registret. Privatpersoner förlorar på en ökning av mellanhänder i systemet En effekt av den ovan givna systembeskrivningen som inte har kunnat kvantifieras är den förlust privatpersoner gör i de fall marknaden skiftar från att privata försäljningar sker, till att dessa istället sker med den yrkesmässiga handeln som mellanhand. Anledningen att agera på det sättet är att säljaren minskar risken i att inte uppfylla regelkraven och på ett oriktigt sätt lämna över sin bil till en person som inte kan registreras som ägare och därmed få stå för de kostnader i pengar och tid som det innebär att kvarstå som registrerad ägare till en bil som inte längre vare sig ägs civilrättsligt eller som personen i fråga har kontroll över. En privatperson som väljer att sälja sin bil till en handlare istället för till en annan privatperson får normalt ett lägre pris för bilen. Det lägre priset speglar dels den risk i transaktionen som handlaren hanterar och dels det faktum att handlaren måste ha utrymme för att i sin tur sälja bilen med marginal. Utöver förlusten som uppkommer till följd av att antalet mellanhänder ökar finns en risk att vissa privatpersoner p.g.a. ett svårförståeligt reglerverk helt avstår att sälja sina bilar, vilket leder till en än större förlust än om en mellanhand hade tagit hand om affären. Privatpersoner löper även en större risk att råka ut för icke nogräknade köpare som har insett att de inte lyckas köpa bilar av den yrkesmässiga handeln som förstår vad systemet innebär, men inte drar sig för att lura andra medborgare. Möjlighet för att hantera frågorna Hanteringen av ett ökat antal fall i den specifika förvaltningsrätten i kommer att leda till en försinkning av andra mål på domstolen, över vilka det är svårt att få en uppskattning av den samlade ekonomiska konsekvensen. Problematik för företag med en stor fordonsflotta Den nuvarande systembeskrivningen tar fasta på att fordonsrelaterade skulder kopplas till ett enskilt person- eller organisationsnummer. För ett antal aktörer kan det innebära problem med den dagliga verksamheten i princip oberoende av vilken av de tre föreslagna beloppsgränserna som väljs. Hyrbilsföretag med en stor bilflotta registrerad på ett och samma organisationsnummer har till skillnad från den yrkesmässiga handeln med bilar problemet att alla bilar registrerade på organisationsnumret är ute i trafiken där de ger upphov till både trängselavgifter och felparkeringsavgifter. Även fordonsskatt måste betalas. Debiteringen av fordonsskatt och trängselavgifter är utformad så att den sker direkt mot den på fordonet registrerade ägaren. I de fallen kommer en väl fungerande hantering av fakturor att medföra att hyrbilsföretaget inte får problem med dessa fordonsrelaterade skulder. Utanför hyrbilsföretagets kontroll hamnar dock felparkeringsavgifter. En felparkeringsbot fästs direkt på bilens ruta och förväntas betalas av föraren. Det är först då en påminnelse skickas ut som denna ställs ut till den på bilen registrerade ägaren. Därmed är det lätt hänt att hyrbilsföretag ansamlar stora på bilflottan ackumulerade fordonsrelaterade skulder avseende parkering. Beroende på den slutgiltiga systemutformningen bör dispensmöjligheten för hyrbilsföretag och liknande organisationer avseende beloppsgränsen utredas. Om det exempelvis räcker med att ha en påminnelse utsänd av TS för att det ska räknas mot beloppsgränsen kommer felparkeringsskulderna redan när de första gången når hyrbilsföretagen påverka den gräns som att hindrar dem från att registrera sig på nya bilar. Om det istället beslutas att det (enligt beskrivningen ovan) är de hos KFM restförda skulderna som utgör underlag kommer de att ha en liten tidsfrist att hinna betala dem, men som dock är mindre än för andra organisationer och privatpersoner, enbart till följd av hanteringen av skulden. Nedan sammanfattas slutsatserna i punktform. -Samtliga intervjuade anser att det är av vikt att hitta en lösning på problemet med det stora antalet fordonsrelaterade skulder, samt skuldens storlek. -Flertalet intervjuade är dock tveksamma eller negativa till det befintliga förslaget på lösning på problemet. -Den kvantifierbara löpande kostnaden för det föreslagna systemet är väsentligt högre än de kvantifierbara löpande vinsterna. Kostnaderna ligger i häraden 92–94 mSEK , medan vinsterna beräknas till 16–26 mSEK , i ett grundscenario. -De löpande kvantifierbara kostnaderna för myndigheterna (KFM, TS samt Domstolsväsendet) är i sammanhanget låga; c:a 11 mSEK år 1 och sedan minskande till 6,5 mSEK år 5. -Engångskostnaderna i samband med systemets införande är beräknade till 10 mSEK, med en känslighet uppåt på ytterligare 10 mSEK, och är därmed i sammanhanget låga. -De stora kvantifierbara löpande kostnaderna är relaterade till effekter på allmänheten, bilhandeln, samt TFF; dessa uppgår till c:a 81–88 mSEK . -Det föreslagna systemet kan uppfattas som att den offentliga sektorn för över ansvaret i den aktuella frågan till det privata näringslivet och allmänheten. -Det föreligger en risk att vissa svaga grupper i samhället har svårt att hantera det föreslagna systemet, vilket bl.a. kan innebära negativa ekonomiska konsekvenser för dessa. -Det finns utestående frågor som måste lösas innan en slutgiltig systemutformning kan fastställas. Dessa härrör sig främst från utformningen av samarbetet mellan KFM och TS. Slutgiltigt val av lösning kommer dock inte materiellt att påverka den befintliga ekonomiska kalkylen. -Det finns utöver de kvantifierade vinsterna ett antal ej kvantifierbara vinster kopplade till samhällsnytta, såsom bättre framkomlighet och en ökad betalningsmoral bland medborgarna. -De gjorda beräkningarna baseras på ett flertal antaganden som redovisats samt på att de inblandade parterna agerar på ett visst sätt. Troligtvis kommer införandet av det här föreslagna systemet innebära förändrat beteende vilket i sig innebär annan kostnadsfördelning. Då antagandena om kostnader och intäkter är baserade på bedömningar om tidsåtgång etc., som ej kan verifieras, kan andra bedömningar innebära ett förändrat resultat. Detta bör tagas i beaktande. 6 Intervjuer och kontaktpersoner Transportstyrelsen (TS) , Projektkoordinator INIT-programmet, Bil – meddelat att de ej har kommentarer – meddelat att de ej har kommentarer Inkomna svar till utredningen ..................................................... Moped- och (McRF)............... RPS och i .................................................. Kommuner och Landsting (SKL) ...................................... Enligt utredningsdirektiven (dir. 2008:53) ska utredaren beakta de behov som Transportstyrelsen och andra aktörer har av att behandla personuppgifter och uppgifter i en trafikdatabas eller ett trafikregister. Till grund för detta ligger den behovsinventering som utredningen har gjort. I bilaga 7 finns en lista över vilka aktörer som vi har skickat ut frågeställningar till. Vi har även sammanträffat med en del berörda myndigheter, organisationer och andra aktörer. I detta avsnitt redovisas de svar som har kommit in och de synpunkter som vi har fått genom olika kontakter. Transportstyrelsens behov av att behandla personuppgifter och uppgifter behandlas löpande i betänkandet och tas inte upp särskilt nedan. Länsstyrelserna (län, , , och ) har lämnat synpunkter till utredningen. Länsstyrelsernas verksamhet inom körkorts- och yrkestrafikområdet har från överförts till Transportstyrelsen (prop. 2009/10:20 Transportstyrelsens verksamhet inom körkorts- och yrkestrafikområdet). De behov och synpunkter som har förts fram till utredningen tas, i den mån Transportstyrelsen har valt att driva dessa synpunkter vidare, upp i samband med redogörelsen över Transportstyrelsens behov. De till utredningen överlämnade framställningarna (se avsnitt 1.3) samt de av RPS och i framförda behoven av direktåtkomst till fotografier behandlas inte heller nedan, utan behandlas särskilt i avsnitt 14.5–14.6. I behovsinventeringen ställde utredningen följande frågor. 1.Vilka uppgifter vill Ni ta del av eller behandla (personuppgifter och/eller andra uppgifter) och skälen för detta? 2.På vilket/vilka sätt vill Ni ta del av eller behandla personuppgifter och/eller andra uppgifter (direktåtkomst eller annan elektronisk åtkomst, filöverföring, direktanmälan m.m.)? 3.För vilka ändamål vill Ni ta del av eller behandla personuppgifter? 4.Vilka problem har Ni identifierat med lagen och förordningen? 5.Har Ni några önskemål om förändringar av lagen och förordningen? Inkomna svar till utredningen I det följande redovisas kort vad de olika aktörerna har lämnat för synpunkter. Vi lämnar även korta kommentarer till de framförda synpunkterna. På grund av den avgränsning av vårt uppdrag som vi har behövt göra så är dock inte samtliga synpunkter som kommit fram vid behovsinventeringen beaktade. AB är i huvudsak nöjd med registret. Bil har framhållit att det är viktigt att ägaruppgifter och adressuppgifter ajourförs på bästa möjliga sätt. Körkortsuppgifter och besiktningsdata är väsentliga för återförsäljare i provkörnings- och inbytessituationer. Det är väsentligt att tillgången till personuppgifter inkl. s.k. bilägarnummer inte begränsas jämfört med vad som gäller . Bil framhåller även att det är viktigt att utredningens överväganden om utlämnande av uppgifterna görs i ljuset av de förändringar som behövs inte bara för statlig och , utan även avseende näringslivets behov. har framfört att det är mycket som är bra med vägtrafikregistret . En åtstramning när det gäller visning av personnummer, som har diskuterats till och från, är dock ett mycket tydligt hot mot företag och personers trygghet och säkerhet, eftersom registret i många situationer är det viktigaste eller enda verktyget för att uppdaga eller förhindra fordonsrelaterad brottslighet. BIRF upplever att ett problem med lagen och förordningen är att vissa fordonsuppgifter anses vara personuppgifter och man vill att regleringarna kring fordonsuppgifterna lättas. BIRF vill även att noteringar om att ett fordon är direktimporterat tas bort ur registret. Ett fordon som importeras av en privatperson eller en handlare som inte är registrerad importör hos Transportstyrelsen får texten Direktimport:JA, vilket påverkar försäkringspremien negativt. BIRF ifrågasätter vidare om denna notering är i enlighet med . Våra kommentarer: Att utreda frågan om noteringar om att ett fordon är direktimporterat ligger inte inom ramen för vårt uppdrag. Denna fråga har därför inte föranlett några särskilda överväganden från vår sida. Frågan om att vissa fordonsuppgifter anses vara personuppgifter behandlas i avsnitt 9.3.4. Det skulle vara av stort värde för EBM och framförallt Brottsutbytesenheten att kunna söka på personnummer och fordonsinnehav, t.ex. , så att man kan se huruvida en viss person även innehaft bilar tidigare . EBM har endast möjlighet att se aktuellt innehav samt information om tidigare ägare till ett visst fordon. EBM bör därför medges rätt att söka på historiskt innehav för viss person. Det skulle även vara av värde att kunna söka på ett körkorts referensnummer. Våra kommentarer: Frågan om sökbegrepp behandlas i avsnitt 9.4.6 och i 10.4.5. har i stort sett samma behov och synpunkter som . Föreningen har ett behov av att söka på personnummer och referensnummer samt att få direktåtkomst till vägtrafikregistret för att kunna sköta registreringen av de fordon som man är ägare till eller finansierar. Vidare anser föreningen att kreditmarkeringen i bilregistret ska kunna förlängas. När avbetalningskontraktet löpt ut med ett restvärde upphör kreditmarkeringen i registret. Trots underskrivna förlängningsavtal är det i princip omöjligt att få till stånd en förlängning av markeringen i registret. Detta gör att bolagen förlorar en stor del av säkerheten i objekt som kan säljas vidare utan att finansbolagen blir underrättade härom. Samma problematik finns när restvärdet inte betalas. Slutligen har föreningen påtalat en del handläggningsfrågor. Våra kommentarer: Att utreda frågorna om att en kreditmarkering i registret ska kunna förlängas ligger inte inom ramen för vårt uppdrag. Denna fråga har därför inte föranlett några särskilda överväganden från vår sida. Vi har av samma skäl inte heller gjort några överväganden när det gäller de påtalade handläggningsfrågorna. Frågan om direktåtkomst och därmed sammanhängande frågor behandlas i avsnitt 8.8 och 8.11.3. Frågan om banker och finansbolag bör kunna använda personnummer och referensnummer som sökbegrepp behandlas i avsnitt 10.4.5. Försvarsmaktens militära underrättelse- och säkerhetstjänst behöver kunna kontrollera fordon i anslutning till Försvarsmaktens Försvarsmakten har direktåtkomst från en informationsförmedlare, men efterlyser möjligheten att få uppgifterna direkt från Transportstyrelsen för att korta handläggningstiderna. Våra kommentarer: Frågan om direktåtkomst och därmed sammanhängande frågor behandlas i avsnitt 8.8 och 8.11.3. är i huvudsak nöjd med den information som erhålls från vägtrafikregistret. behöver inhämta fotografier via fax för att identifiera kunder och de behöver ringa för att få uppgift om huruvida den sökande har körkortstillstånd. arbete skulle underlättas om de fick tillgång även till dessa uppgifter via direktåtkomst. Våra kommentarer: Frågan om direktåtkomst och därmed sammanhängande frågor behandlas i avsnitt 8.8 och 8.11.3. InfoTrader har framfört att ändamålsbestämmelsen bör ses över, eftersom det görs en bedömning av vilket specifikt behov av information en viss bransch har och den bedömningen upplevs till viss del som godtycklig. För många kunder ges avslag för direktåtkomst till registret utan att det, enligt dem, finns något tydligt skäl. Det finns situationer där kunder med samma verksamhet får avslag beroende på frågefrekvensen, d.v.s. om tillräcklig mängd frågor inte ställs meddelas avslag och då hänvisas till tjänster (t.ex. telefon). Tydligare villkor i ändamålsreglerna, alternativt tydligare förklaringar till vad som avses efterfrågas. Det är ofta svårt att förstå varför avslag meddelas. Här kan hänvisas till tillgången till uppgifter från fastighetsregistret hos Lantmäteriet där samma problem inte upplevs. En översyn av vilka som har ett legitimt ändamål att söka i registret efterfrågas. Ett exempel är att företag som inte får tillstånd till direktåtkomst i registret är transportföretag som vill genomföra löpande kontroller av sina anställda för att kontrollera att de har körkort och därigenom undvika problem med obehöriga förare. Tydligare åtskillnad mellan vad som är företagsrelaterad information respektive personrelaterad information efterfrågas. Regelverket appliceras spontant även på företagsrelaterad information och i vissa fall på rent teknisk information om fordon. Definitionen bör gås igenom och förtydligas vilket bör leda till att skillnaderna i krav på ändamål för respektive informationsmängd tydliggörs. Det finns önskemål från InfoTrader om sökbarhet på andra ledder än enbart personnummer/organisationsnummer eller chassinummer. Detta skulle ge InfoTrader en möjlighet att tillföra marknaden en tjänst för att kunna ta fram t.ex. träfflistor över fordon med specifika egenskaper och därefter ge kunder/användare möjlighet att hämta ytterligare uppgifter, självklart med hänsyn till deras ändamål. InfoTrader vill kunna hämta information från fordonsregistret och göra denna information tillgänglig mot betalning på Internet eller via andra distributionskanaler till kunder som kan vara fysiska eller juridiska personer. Syftet är att kunna förenkla hanteringen av elektroniska tjänster online via Internet och att verifiera information om ett fordon för att kunna säkerställa status på fordonet. Endast kunder som har verifierats via kreditkortsnummer eller som anslutit sig som kund till Infotrader kommer att kunna köpa uppgifter. InfoTrader loggar genomförda transaktioner. Kunder skulle via avtal få restriktioner avseende användandet av informationen. Sökbegrepp skulle vara registreringsnummer eller personnummer i de fall som InfoTrader kan säkerställa id på sökanden, t.ex. genom BankID. Våra kommentarer: Frågorna om ändamålen behandlas i avsnitt 8.4, 9.3, 10.3, 11.3 samt 12.3. Frågor om sökbegrepp behandlas i avsnitt 8.6 och 9.4.6. InfoTorg och InfoTrader har till viss del framfört samma synpunkter (se InfoTraders synpunkter ovan). Även InfoTorg har således framfört att ändamålsbestämmelsen bör ses över, att det behövs tydligare villkor i ändamålsreglerna, alternativt tydligare förklaringar till vad som avses, och att det blir en tydligare åtskillnad mellan vad som är företagsrelaterad information respektive personrelaterad information. Därutöver har InfoTorg anfört att det behövs ett tydligare regelverk vad som gäller tillgänglighet och krav på tekniskt skydd för data/information. ställer Transportstyrelsen krav på teknisk säkerhetsnivå via informationsförmedlaren och inte på användaren, trots att delar av den information som ska skyddas av denna kan nås via myndighetens egen distribution, med betydlig lägre krav än de som åsätts InfoTorg i avtalet. Tydligare villkor för debiteringen efterfrågas. En hantering i form av intäktskoppling bör till viss del vara att föredra (jmf. vad som gäller för fastighetsregistret). Tydligare krav på tillgängliggörandet efterfrågas. styr Transportstyrelsen över vilket format och framför allt i vilken mängd och struktur data levereras. Inom fordonsbranschen har det framställts önskemål om att kunna strukturera ett antal frågor baserat på olika situationer där behov av all den information som sänds inte finns. En jämförelse med fastighetsregistret kan göras där man kan sätta ihop egna anpassade frågetransaktioner utifrån en s.k. posttypslista. Genomgång av direktanmälan avseende krav på system, användare, behörighet etc. önskas. krävs utbildning för att en användare ska kunna utföra transaktioner via direktanmälan. Utöver detta krävs en högre säkerhetsnivå på de system som användaren utnyttjar för att genomföra transaktioner. För flera av transaktionerna finns inte krav på personlig utbildning. Eftersom direktanmälan är ett totalsystem så ställs samma säkerhetskrav för alla transaktioner. InfoTorgs önskemål är att undanta de transaktioner som avser egen hantering av fordon (t.ex. påställning eller avställning) eller hantering för annans räkning utan ägarförändringar (t.ex. efterkontroll, kreditmarkering, försäkring) från de utökade säkerhetskraven. En genomgång bör göras på övriga transaktioner (t.ex. försäljning och inbyte där ägarförändringar effektueras) av vilka risker som förenklingar såväl tekniskt som användarmässigt skulle innebära. Vidare har InfoTorg framfört att säkerhetssystemet bör anpassas till de nyare system som används på andra områden och som i större utsträckning automatiserar processer för högre effektivitet. I de system där data hämtas automatiskt och inte matas in manuellt minskar risken för felinmatningar (jmf. s.k. CMR-system). För sin egen del är InfoTorg intresserade av att kunna hantera teknisk information, s.k. ickerörlig information, i sin egen tekniska miljö för att ge möjlighet till sökbarhet på andra ledder än enbart registrerings-, person-, eller chassinummer. Det betyder att man vill kunna lagra delar av registret i sin egen databas. Detta skulle ge möjlighet att tillföra marknaden en tjänst för att kunna ta fram t.ex. träfflistor över fordon med specifika egenskaper och därefter kunna ge kunder access till vägtrafikregistret för möjlighet att hämta ytterligare uppgifter. InfoTorg önskar att kunna utöka den s.k. batch-hanteringen till andra områden/verksamheter än vad som är fallet . Parkeringsrutinen hanteras via s.k. batch för ett antal parkeringsbolag. Våra kommentarer: Frågorna om ändamålen behandlas i avsnitt 8.4, 9.3, 10.3, 11.3 samt 12.3. Frågorna om direktåtkomst behandlas i avsnitt 8.8 och 8.11.3. Frågor om sökbegrepp behandlas i avsnitt 8.6 och 9.4.6. har framfört önskemål om att registret ska innehålla uppgifter om försäkringsbolag på ett givet registreringsnummer, om fordonet är stöldanmält, på vilken plats de senaste felparkeringsavgifterna utfärdades på ett givet registreringsnummer, en persons tidigare fordonsinnehav utifrån ett givet personnummer/organisationsnummer och en mer lättläst bild över transaktioner per fordon och person samt en möjlighet att söka fordon som en gäldenär har varit registrerad för, vilket är viktig i de fall då gäldenären registrerar sina fordon på annan i samband med att denne kommer på obestånd. Våra kommentarer: Frågor angående innehållet i fordonsdatabasen behandlas i avsnitt 9.4. Frågor om sökbegrepp behandlas i avsnitt 8.6 och 9.4.6. önskar få tillgång till ett flertal uppgifter såsom fordonsuppgifter (modell, färg, beteckning, årsmodell, m.m.), ägarens namn och personnummer, adresser, telefonnummer, ev. andra fordon registrerade på ägaren, ev. straff och administrativa åtgärder som avser ägaren och som berör dennes fordons- och körkortsinnehav, tidigare ägare, övriga fordonsuppgifter och körkortsuppgifter upptagna i bilaga 1 och 2 till förordningen, men även övriga uppgifter i bilaga 3, 4 och 6. behöver dessa uppgifter i den brottsbekämpande verksamheten och i tillsynsverksamheten, t.ex. fiskekontroll, farligt godstillsyn och kontroller vid gränsövergångar. Behovet riktar sig främst till att sammanställa ett så bra underlag som möjligt för beslut om vidare insatser och för förberedelser av säkerhets- och skyddsbehov för personal. önskar erhålla dessa uppgifter genom direktåtkomst, vilket inte har beviljats. Våra kommentarer: Frågorna om direktåtkomst behandlas i avsnitt 8.8-8.11. har lämnat en generell synpunkt om att det, utöver dagens informationsvägar, av praktiska skäl vore bra att kunna lämna och hämta uppgifter via Internet. mottagningsenheter får uppgifter om en asylsökande är registrerad ägare till ett fordon i första hand via fax, men även via brev och SMS.