sou · GYB376d3 · 2011-01-01 00:00:00 — Den nya regleringen syftar till att förbättra incitamenten för betalning så att fordonsrelaterade skulder inte ska uppkomma. En större andel av de totala avgifterna som tas ut bör därmed betalas utan att en skuld som behandlas av KFM uppstår. Prognostisering av skuldbalansen avseende fordonsrelaterade skulder De totala fordonsrelaterade skulderna ökar år för år i KFM:s register. Skuldbalansen påverkas av tillförda skulder, indrivningsprocent, samt preskriberingstakt för skulderna. För att prognostisera skuldökningstakten har PwC har utgått från skuldbalansen per , som redovisas nedan per skuldslag. En prognos över skuldutvecklingen har beräknats. Baserat på uppgifter från KFM ökar skulden med c:a 150 mSEK . Denna ökning har PwC fördelat procentuellt per skuldslag, efter hur stor andel av den totala skulden som varje skuldslag står för, vilket ger utgångspunkten i bruttoskuldökning som redovisas nedan. Källa: , PwC Analys. Baserat på ovan uppdelning har bruttoskuldökningstakten beräknats som bruttoskuldökningen genom den befintliga skulden. Denna siffra har använts i prognostiseringen av skuldökningen. I och med den procentuella fördelningen som gjorts av bruttoskuldökningen per skuldslag blir skuldökningstakten densamma för alla skuldslag, och därmed även för totalen, i våra beräkningar. SOU 2010:76 Bilaga 5 Källa: , PwC Analys. Prognostiserad skuldökning över femårsperioden beräknas som föregående års skuld uppräknat med skuldökningstakten för respektive skuldslag och redovisas nedan. Bruttoskuldökning – prognos femårsperiod Källa: , PwC Analys. En viss del av bruttoskuldökningen drivs dock in . Indrivningsprocent definieras som den under ett givet år indrivna skulden delat med bruttoskuldökningen . PwC har mottagit indrivningsprocenten för , samt en prognos för indrivningsprocenten avseende . I våra beräkningar har vi per skuldslag räknat med en indrivningsprocent baserat på medelvärdet av och prognos för det aktuella skuldslaget. Källa: , PwC Analys. Prognosen över indrivna belopp beräknas som indrivningsprocenten per skuldslag multiplicerat med den årliga bruttoskuldökningen. Prognosen redovisas nedan för femårsperioden. Indrivna skulder – prognos femårsperiod Skuldbelopp som drivs in Källa: , PwC Analys. Prognostiseringen av skuldbalansen påverkas slutligen av att en andel av skulderna preskriberas. Preskriptionstiden för alla tre skuldslagen är . Enligt KFM är den historiska siffran över skuldpreskription c:a 120 mSEK. I detta belopp ingår dock enbart preskription av skulder avseende fordonsskatt samt trängselskatt. Till följd av att det nuvarande systemet med trängselskatt infördes permanent per kommer det att dröja innan de första skulderna preskriberas. Då inga historiska data på eventuella preskriptionstakter och belopp finns avseende trängselskatt, och det enbart påverkar i vår kalkyl vilket ger en liten diskonterad effekt har vi i våra beräkningar bortsett från eventuell preskription av skulder avseende trängselskatt. Totalbeloppet för preskription om 120 mSEK har PwC fördelat procentuellt per skuldslag, efter hur stor andel av den totala skulden som varje skuldslag står för, vilket ger utgångspunkten i preskriptionstakt som redovisas nedan. SOU 2010:76 Bilaga 5 Källa: , PwC Analys. PwC antar sedan i prognostiseringen av skulderna att preskriptionsbeloppet per skuldslag ökar med inflation om som prognostiseras. Prognosen över preskriberade belopp redovisas nedan. Preskription – prognos femårsperiod Källa: , PwC Analys. Utifrån prognoserna ovan prognostiseras förändringen i den totala skuldbalansen avseende fordonsrelaterade skulder för femårsperioden. Per skuldslag beräknas beloppet som föregående års skuldbalans adderat med beräknat bruttoskuldökning. Från detta subtraheras det prognostiserade skuldbeloppet för indrivning, samt det prognostiserade beloppet för preskription . Prognosen av skuldbalansen utveckling enligt denna beräkning presenteras nedan, där år ett utgår från skuldbalansen per och övriga år beräknas enligt ovan beskrivna prognostiseringsmetodik. Bilaga 5 SOU 2010:76 Fordonsrelaterade skulder – prognos femårsperiod Källa: , PwC Analys. Beräkning av vinster avseende fordonsrelaterade skulder Vinsterna som kan uppstå från införandet av den föreslagna regleringen definieras som minskningen i skuldökningstakten. För att beräkna detta utgår vi från det prognostiserade belopp som drivs in, vilket baseras på den prognostiserade bruttoskuldökningstakten samt indrivningsprocenten per skuldslag och år. Andelen fall som preskriberas påverkas inte direkt av en reglering, varför minskningen i skulder p.g.a. preskription inte återfinns i beräkningarna. Det är rimligt att anta att en reglering leder till en total minskning i antalet fordonsrelaterade skulder, varför även en minskning i antalet preskriberade fordonsrelaterade skulder är rimligt att anta. Effekten på antalet fall som preskriberas kommer dock tidigast att framgå efter en reglering och antagligen senare än så, då preskriptionstiden är . Utgångspunkten i beräkningen av vinsterna är därmed den ovan gjorda beräkningen av årlig bruttoskuldökning samt årligt indrivet belopp. Mellanskillnaden mellan dessa blir den årliga nettoskuldökningen, vilken redovisas nedan. Nettoskuldökning innan reglering – prognos femårsperiod (ej preskription) Källa: , PwC Analys. Vinsten beräknas som en minskning i denna årliga nettoskuldökning. Ingen av de intervjuade har utfört en analys över exakt hur denna skuldökning påverkas av införandet av den föreslagna regleringen, samt hur olika beloppsgränser kan påverka minskningen i skuldökningstakt. TS har dock i en analys räknat på vinsten avseende trängselskatt och fordonsskatt. De har antagit en minskning av skuldökningen till följd av förslaget för hela det skuldsatta kollektivet, samt dessutom en minskning avseende den grupp som definieras som bilmålvakter topp 100. Enligt TS beräkningar medför en sådan minskning en vinst om c:a 8,3 mSEK . TS har i denna beräkning dock inte tagit hänsyn till en specifik beloppsgräns och menar att om beloppsgränsen blir väldigt låg eller väldigt hög kommer denna beräkning självklart att påverkas. Fordonsrelaterade skulder – TS beräkning Besparingar (kSEK) Bilmålvakt (top 100) Källa: Transportstyrelsen. Totalt motsvarar TS beräkningar en minskning i nettoskuldökningen om (8 280 / 104 471). TS har i denna beräkning exkluderat vinster från minskningar i skuldökningstakten avseende felparkeringsavgifter. Felparkeringsavgifterna står för av den totala skuldbalansen. PwC gör antagandet att motsvarande minskning i skuldökningstakten är rimligt avseende dessa. Det skulle innebära en ytterligare minskning om 8,3 mSEK , vilket motsvarar en minskning i nettoskuldökningen om . Med detta som underlag utgår PwC i grundscenariot från en minskning i nettoskuldökningen om . Detta kopplas därmed till beloppsgränsen om . analysen antas att om beloppsgränsen sänks till ökar minskningen i skuldökning till , då fler personer kommer att hamna över beloppsgränsen. Om beloppsgränsen höjs till berörs färre personer och minskningen i skuldökning antas minska till . Beräkningen av vinster i grundscenariot baseras på den ovan beräknade nettoskuldökningen multiplicerat , enligt antagandena ovan. Utöver beräkningen enligt ovan justeras de beräknade beloppen avseende år 2–5 upp inflation . Vinsten redovisas nedan. Besparing till följd av en minskad skuldökningstakt Källa: Transportstyrelsen, , PwC Analys. Utöver de beräknade vinsterna som i stort kopplar till en minskning av den totala skuldbasen finns ett antal samhällsekonomiska vinster som vi har valt att inte kvantifiera inom ramen för uppdraget, men som ändå beskrivs nedan. Ur ett samhällsperspektiv kommer framkomligheten att förbättras när de personer som kan felparkera utan påföljder inte längre har möjlighet till det. Det kan även tänkas att de kommer att trafikera centrala delar i mindre utsträckning om de måste betala trängselskatt. Förslaget bör efter en initial period leda till att antalet skuldsatta personer i samhället minskar, samt att betalningsmoralen hos medborgarna ökar. 3.6Slutsats kostnader och vinster De totala vinsterna och kostnaderna framgår av tabellen nedan. Kostnader och vinster – beloppsgräns 20 000 (7 057) (3 000) (10 057) (29 497) (30 087) (30 689) (31 303) (31 929) (46 570) (47 502) (48 452) (49 421) (50 409) (5 146) (5 248) (5 353) (5 461) (5 570) (8 480) (6 507) (5 230) (4 401) (3 861) (2 196) (2 240) (2 285) (2 331) (2 377) (92 089) (91 789) (92 218) (93 128) (94 363) (85 431) (72 706) (70 860) (69 223) (67 608) (341 387) Källa: PwC Analys. Grundscenariot är beräknat med en beloppsgräns om och en årlig inflation om . Det diskonterade nuvärdet beräknas med en diskonteringsränta om , vilket motsvarar den riskfria räntan1. Räntan är densamma i alla scenarier. 1 Räntan på en 10-årig statsobligation, medelvärde av dagsnoteringar . Det diskonterade nuvärdet visar i grundscenariot en förlust om . Grundscenariot utgår från en beloppsgräns om . De olika parametrarna förändras dock enligt antaganden och beskrivningarna ovan om beloppsgränsen sätts till något annat. Som en känslighetsanalys har PwC därmed beräknat totala vinster och kostnader vid beloppsgränser om respektive . Beloppsgränser antas övergripande påverka antalet överklaganden som sker, antalet stoppade affärer, antalet ärenden för handläggning hos olika myndigheter och intressenter samt nivån på minskningen av skuldökningstakten. Ovan är det inom respektive avsnitt redogjort för vad som påverkas i varje fall, och vilka antaganden som gjorts kring detta. Om beloppsgränsen höjs till innebär det att färre personer än i grundscenariot kommer att vägras registrering som fordonsägare. Kostnaderna minskar p.g.a. färre hanterade fall med överklaganden och handläggning, som vinsterna minskar då färre personer har incitament att betala in sina skulder. Sammantaget fås ett negativt diskonterat nuvärde om över femårsperioden, enligt nedan. De aktuella antaganden och beräkningar som används ger en ungefär lika stor effekt på kostnadsmassan som på intäktsmassan vid en förändrad beloppsgräns, vilket innebär att det totala diskonterade nuvärdet inte förändras p.g.a. beloppsgränsen. Däremot får det olika effekter på olika intressenter. Kostnaderna minskar med c:a 4 mSEK första året. Förändringen får störst genomslag på kostnaderna för privatpersoner, c:a 2 mSEK . Som en följd av detta minskar kostnaden även hos TS, KFM och TFF, samt Domstolsväsendet för hantering av dessa överklaganden. Vinsterna antas minska med drygt 3 mSEK första året, från 16,7 mSEK till 13,6 mSEK. SOU 2010:76 Bilaga 5 Kostnader och vinster – beloppsgräns 50 000 (7 057) (3 000) (10 057) (29 416) (30 004) (30 604) (31 216) (31 840) (44 800) (45 696) (46 610) (47 543) (48 493) (4 298) (4 384) (4 472) (4 561) (4 653) (8 480) (6 507) (5 230) (4 401) (3 861) (1 127) (1 150) (1 173) (1 196) (1 220) (88 321) (87 945) (88 298) (89 129) (90 284) (84 797) (72 441) (70 944) (69 707) (68 546) (341 865) Källa: PwC Analys. Om beloppsgränsen sänks till innebär det att fler personer än i grundscenariot kommer att vägras registrering som fordonsägare. Kostnaderna ökar p.g.a. fler hanterade fall med överklaganden och handläggning, som vinsterna ökar då fler personer har incitament att betala in sina skulder. Sammantaget blir det diskonterade nuvärdet av femårsperioden en kostnad om c:a , enligt nedan. Det är en marginellt högre kostnad än den som beräknats avseende de två andra beloppsgränserna. Kostnaderna ökar första året med totalt drygt 4 mSEK. Även i detta fall beror skillnaden i kostnad främst på att kostnaden för privatpersoner förändras. Som en följd av detta ökar även kostnaden för TS, KFM och TFF, samt Domstolsväsendet för hanteringen av dessa fall. Vinsterna antas öka med 3,1 mSEK. Även för detta alternativ innebär aktuella antaganden och beräkningar som används en ungefär lika stor effekt på kostnadsmassan som på intäktsmassan vid en förändrad beloppsgräns, vilket innebär att det totala diskonterade nuvärdet inte förändras nämnvärt p.g.a. beloppsgränsen. Kostnader och vinster – beloppsgräns 10 000 (7 057) (3 000) (10 057) (29 596) (30 188) (30 792) (31 408) (32 036) (48 617) (49 589) (50 581) (51 593) (52 624) (6 166) (6 289) (6 415) (6 543) (6 674) (8 480) (6 507) (5 230) (4 401) (3 861) (3 265) (3 330) (3 397) (3 465) (3 534) (96 324) (96 108) (96 623) (97 622) (98 946) (86 532) (73 447) (71 261) (69 235) (67 175) (343 167) Utöver den beräknade känsligheten till följd av vilken beloppsgräns som väljs finns även en potentiell känslighet i storleken på engångskostnader som beskrivits ovan. Om en riktad informationskampanj genomförs av TS ökar engångskostnaderna med c:a 10 mSEK, motsvarande av grundscenariots negativa nuvärde. Även systemkostnaderna hos TS och/eller KFM kan ha känsligheter som inte har identifierats. Känsligheterna är dock av storleksordningen att de är immateriella för den totala analysen. 4Synpunkter på systemet och utestående frågeställningar Alla intervjuade aktörer har haft möjlighet att utöver kvantifieringen av kostnader och vinster lämna synpunkter på den föreslagna systembeskrivningen. I samband med detta har det även framkommit möjliga justeringar av systembeskrivningen och innebörden av en sådan justering. Den angivna systembeskrivningen leder till kvantifierbara och icke kvantifierbara vinster och kostnader för de intervjuade intressenterna. Utöver kvantifieringen av vinster och kostnader redovisas nedan aktörernas subjektiva åsikter om det nya systemet. Nedan illustreras aktörernas uppfattning om den föreslagna regleringen sammanfattat. Ett plustecken innebär att de är positiva, ett minustecken att de är negativa. Undrar över andra möjliga Nya bilar finns i två kategorier; lagerbilar och bilar som tillverkas efter avtal. För den senare kategorin kan det uppstå ett problem med systemet kopplat till att köpeavtalet skrivs innan leverans, medan registreringen av ägare i VTR sker vid leverans. Kommer registrering att vägras om skulder uppstått mellan dessa tidpunkter? Går det att kontrollera skuldstatus i VTR i efterhand, så avstämning kan göras mot skuldstatus vid köpeavtalets slutande? Om personer med betydande fordonsrelaterade skulder uppfattar att de har svårare att förvärva bilar från bilhandlare kommer de i ökande utsträckning att vända sig till privatpersoner. TS är positiva till förslaget och anser att regleringen löser den problematik den är tänkt att åtgärda. KFM:s inställning är att de följer den reglering som beslutas och att de till stor del har resurser för att utföra de förändringar som krävs. De poängterar starkt att de välkomnar ett möte med TS för att reda ut möjliga systemlösningar och hur samarbetet dem emellan ska ske. vill betona att sett till de allmänna förvaltningsdomstolarnas totala verksamhet är den målökning som förslaget innebär, oavsett vilken beloppsgräns som väljs, av begränsad betydelse. Sammantaget genomförs dock ett antal reformer som påverkar de allmänna förvaltningsdomstolarna verksamhet. I den mån dessa reformer innebär en ökad tillströmning av mål utgör de en belastning på organisationen som inte kan hanteras utan resurstillskott. TFF bedömer att då fler personer inte kommer att kunna registreras som ägare till bilar kommer antalet fall där den civilrättsliga ägaren av bilen skiljer sig från ägaren i vägtrafikregistret sannolikt att öka. Bedömningen grundar sig på en uppfattning att särskilt privatpersoner inte kommer att vara medvetna om den nya regeln och kommer att sälja fordonet utan att kontrollera köparen och att det i flera fall kommer att finnas civilrättsliga ägare till fordon som inte är registrerade som ägare i registret. Det ställer till med ett antal problem för TFF med följd att föreningen sannolikt kommer att få handlägga fler ärenden avseende betalning av trafikförsäkringsavgifter. En konsekvens som skulle kunna uppstå är att enskilda personer påförs trafikförsäkringsavgift på grund av att de felaktigt kvarstår som ägare i VTR. Försäkringsplikten och skyldigheten att betala trafikförsäkringsavgift åvilar visserligen den civilrättslige ägaren. Hela systemet med uttagande av avgift är dock uppbyggt på rapportering från TS till TFF av de uppgifter som finns i VTR. Det är fråga om en utpräglad masshantering som i praktiken måste baseras på dessa uppgifter. Detta förutsågs också i lagens förarbeten. Om en person felaktigt skulle kvarstå som registrerad ägare till en oförsäkrad bil leder detta med automatik till att han/hon påförs trafikförsäkringsavgift, med kännbara belopp. Den som felaktigt påförs avgift kan visserligen invända mot kravet och försöka bevisa att fordonet har överlåtits till någon annan. Enligt rättspraxis krävs det dock stark bevisning för ett sådant påstående och i praktiken skulle det säkerligen bli svårt att prestera tillräcklig bevisning i många fall. Det finns alltså en uppenbar risk för att personer som faktiskt sålt sina fordon felaktigt skulle tvingas att betala trafikförsäkringsavgift. En annan aspekt är att det sannolikt skulle framföras invändningar angående ägarförhållandena i ett betydande antal fall. TFF har i praktiken inte möjlighet att genomföra en ingående bevisprövning i ägarfrågan annat än i enstaka fall. Om antalet fall där ägaruppgifterna ifrågasätts ökar på grund av att det införs en ägarspärr, skulle dessa prövningar kräva stora resurser (som avgiftssystemet egentligen är avsett att i huvudsak fungera som en enkel administrativ masshantering). Det förefaller troligt att många personer som påförs avgift inte skulle nöja sig med TFF:s ställningstagande i de fall där föreningen beslutar att vidhålla avgiftsfordran trots en framförd invändning beträffande ägarförhållandet. En sannolik effekt är därför även att betalningsförelägganden skulle bestridas i större utsträckning, vilket skulle medföra en ökning av antalet domstolsprövningar. TFF bedömer att en förändring av systemet enligt förslaget innebär förhöjda kostnader för TFF för dels ökade handläggnings- Bilaga 5 SOU 2010:76 resurser, dels kvalificerade juristtjänster i samband med överklagande. TFF bedömer att i fall det finns den nya ägaren inte kan registreras utan att säljaren fortsatt står registrerad som ägare till fordonet i VTR så har tre alternativ: Fortsätta att betala på bilförsäkringen Ställa av fordonet. En konsekvens av detta är att den civilrättslige köparen kan straffas för framförande av avställt fordon utan att veta om det. I det fall en bil är försäkrad av säljaren fortsatt (se ovan) och köparen är inblandad i en olycka är det inte säkert att försäkringen kommer att utbetalas baserat på försäkringsformalia. Det kommer troligtvis att leda till problematiska utredningar som kommer att dra resurser. Det kan i slutändan innebära att TFF kommer att få göra utbetalningar till de skadelidande. TFF tror att presumtionsreglerna i utsökningsbalken kan vara en möjlig annan (och kanske bättre) lösning på problemet med fordonsrelaterade skulder. Det är enbart för bilmålvakter som ägarspärren kan vara en effektiv åtgärd för att skulder ska betalas. Dock har TFF undersökt personer med fordonsrelaterade skulder och kommit till slutsatsen att många inte är bilmålvakter, inte har betalat av ändra skäl, t.ex. för att de är omedvetna om reglerna för registrering av ägare. Det kan röra sig om allt från bilskrotare till exportörer av bilar som missar att avregistrera dem, varpå nya skulder uppstår. Slutsatsen är att TFF är mycket negativa till ett införande av ett system i enlighet med den givna systembeskrivningen. På finns medvetenhet om problemet. De bedömer det som viktigt att problemet med stora obetalda fordonsrelaterade skulder åtgärdas. Bedömningen baseras på att det är stora belopp som den offentliga sektorn går miste om. En annan mycket viktig anledning är att det inte är bra för den allmänna betalningsmoralen att vissa grupper inte fullgör sina skyldigheter. Detta uppfattas av allmänheten som omoraliskt. är dock oroliga för att föreliggande förslag innebär att en allt för stor börda överflyttas till allmänheten och inblandade företag. Bördan ska därvid räknas i såväl tid som pengar. Man bör därvid ha i åtanke om det förslagna systemet kan uppfattas som problematiskt för vissa svagare grupper att leva upp till. Det är därför viktigt att det görs en bred bedömning av hur väl det föreslagna systemet kommer att fungera i drift. Det får inte uppfattas som om det föreslagna systemet strider mot ambitionerna om den regelförenkling som regeringen har. Mot denna bakgrund av tveksamheten till föreliggande förslag bör även andra alternativa förslag analyseras och testas. har framfört följande: Vi på ställer oss som vi tidigare meddelat mycket tveksamma till att lägga ansvaret, att förhindra vissa personer från att bli registrerade som ägare till bilar, på privatpersoner. Den kostnad och tid som uppkommer för privatpersoner för att ta reda på om den tilltänkte köparen kan få en bil registrerad på sig torde inte blir så stor med de tekniska lösningar som finns så länge som tekniken fungerar. Det är inte heller kostnaden för den enskilde som är problemet utan det ansvar man lägger på en enskild. Ett ansvar som får en karaktär av myndighetsutövning och som i dessa fall borde ligga på polis och . Vi tror att det i praktiken skulle innebära att möjligheterna för fordonsägare att sälja sin bil privat på andrahandsmarknaden skulle minska kraftigt. Osäkerheten inför att eventuellt behöva neka att sälja en bil till en person som är på besök i ens hem skulle med största sannolikhet få många att avstå. Såvitt vi känner till är det inte ovanligt att en person ringer och anmäler intresse för en bil som vid avtalsslutandet visar sig ska registreras på en annan person. Vi på föreslår i stället att man registrerar bilen på köparen för att sedan direkt ta den i beslag för obetalda fordringar. Utrusta parkeringsövervakare och poliser med datorer som gör det möjligt att övervaka och anmäla var bilarna finns att hämta. Den person som kör en bil som är spärrad får räkna med att den kan tas i beslag vilken tidpunkt som helst . 4.2Utestående frågeställningar avseende systembeskrivningen Ansvarsfördelning mellan Transportstyrelsen och Systembeskrivningen anger vilka uppgifter olika aktörer har i hanteringen av det nya systemet. Kostnader och vinster som beräknats är kopplade till dessa. En stor del av systembeskrivningen handlar om hur informationsöverföringen mellan KFM och TS ska ske. Det finns flera olika möjliga vägar att gå. Vad som slutgiltigt kommer att väljas kommer att behöva utredas och bestämmas genom en dialog mellan de berörda myndigheterna som bör inkludera representanter från den löpande verksamheten, jurister samt systemtekniker från båda sidor. KFM belyser att de har en tjänst som kan hantera förfrågningar per personnummer eller organisationsnummer. Att koppla på TS på denna befintliga tjänst skulle kosta KFM c:a 500– 600 kSEK, baserat på erfarenhet från att koppla på på tjänsten. Beroende på om KFM:s egna avgifter och räntor ska räknas med eller inte behöver denna tjänst eventuellt utvecklas, vilket skulle medföra ännu en kostnad om några hundra tusen uppskattningsvis. påpekar de att TS för att kunna hantera datan måste utveckla en applikation för att ta emot och summera datan per person- eller organisationsnummer. KFM uppskattar att TS kostnad för att utveckla en sådan applikation bör uppgå till c:a . TS har inte haft möjlighet att kommentera denna uppskattning. TS å sin sida anser att de har mycket av den information som krävs för att utföra kontroll av potentiella köpare mot beloppsgräns, men de har inte möjlighet att sammanställa den per person- eller organisationsnummer, vilket KFM har. De har för avsikt att utveckla ett system där de själva kan sammanställa sin data per person och påpekar att fördelen med att använda deras uppgifter är att obetalda skulder som ännu inte är restförda då kommer med i beräkningen av skuldbeloppet.