sou · GYB3100 · 2011-01-01 00:00:00 — Transportstyrelsen har därutöver ett mandat att genomföra marknadskontroll, en kontroll på stickprovsbasis av att delsystem och driftkompatibilitetskomponenter uppfyller krav i Tekniska Specifikationer för Driftkompatibilitet (TSD). Syftet med marknadskontrollen är att stoppa oseriösa tillverkare och anmälda organ. I Transportstyrelsens föreskrifter Järnvägsstyrelsens föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för järnvägsföretag (JvSFS 2007:1)och Järnvägsstyrelsens föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för infrastrukturförvaltare (JvSFS 2007:2) finns krav på vad säkerhetsstyrningssystem ska innehålla. Bestämmelserna är utformade som krav på en övergripande, dokumenterad process över företagets styrning av säkerhetsarbetet. Krav på linjespecifika detaljrutiner finns i reglerna om övriga säkerhetsbestämmelser. I föreskrifterna finns även undantag för järnvägsföretag som enbart är verksamma vid järnvägsnät som inte förvaltas av staten om vissa förutsättningar är uppfyllda. Föreskrifterna innehåller även en bestämmelse (8 §)om hantering av gemensamma risker. I denna anges att järnvägsföretag respektive infrastrukturförvaltare ska samråda med andra aktörer som verkar inom samma järnvägsnät så att det säkerställs att gemensamma risker hanteras på ett betryggande sätt. 4.3.4Gemensamma säkerhetsmetoder (CSM) ERA har med stöd av säkerhetsdirektivet inrättat arbetsgrupper som arbetar med gemensamma säkerhetsmetoder. Syftet med arbetsgrupperna är att skapa gemensamma metoder för att på ett enhetligt sätt identifiera risker och att genomföra riskreducerande åtgärder. Gemensamma säkerhetsmetoder är indelat i följande områden som var och en har eller kommer att resultera i en EU- förordning: -gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning -gemensam säkerhetsmetod för likformig bedömning -gemensam säkerhetsmetod för övervakning Gemensam säkerhetsmetod för likformig bedömning Transportstyrelsens bedömning av säkerhetsstyrningssystemet har grundat sig på ERA:s bedömningskriterier. beslutade kommissionen om en förordning om utvärdering av järnvägsföretags säkerhetsstyrning (Commission regulation (EU) No 1158/2010 of ) och en förordning om utvärdering av infrastrukturförvaltares säkerhetsstyrning (Commission regulation (EU) No 1169/2010 of ). Gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning I kommissionens förordning om en gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning, beslutad av kommissionen (Commission Regulation N° 352/2009) regleras vilken metod som ska användas för att bedöma risker i samband med väsentliga ändringar av delsystem, organisation eller driftsmässiga ändringar. Målgruppen är järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare, tillverkare m.fl. Därutöver är det ett stöddokument för säkerhetsmyndigheter i samband med godkännande av delsystem och utfärdande eller omprövning av tillstånd. Förordningen träder i kraft i två steg, först för förändringar avseende fordon och delsystem och för organisatoriska och driftsmässiga förändringar . Gemensam säkerhetsmetod för övervakning Den gemensamma säkerhetsmetoden för övervakning (monitoring) är ett arbete som är uppstartat inom ERA. Mandatet för ERA:s arbete beslutades den . Metoden ska användas för att garantera att delsystem fortsätter att uppfylla säkerhetskraven i drift- och underhållsfasen. Målgruppen kommer att vara järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare samt nationella säkerhetsmyndigheter (ett stöddokument vid tillsynsaktiviteter under drift- och underhållsfasen). Transportstyrelsen har arbetat fram följande punkter som ska driva i : -Att de metoder som föreslås beskrivs på ett övergripande sätt och med tydliga mål. En alltför detaljrik beskrivning riskerar att teknikkonservera befintliga metoder. -Att onödig byråkrati undviks och att en tillämpning av CSM som genomförts i en medlemsstat accepteras av andra medlemsstater. De civilrättsliga ansvarsbestämmelserna reglerar som nämnts frågor om ansvar och ersättning till följd av olyckor. Det kan röra sig om ansvar och ersättning till passagerare som omkommer eller skadas alternativt ersättning för sanering av miljön i samband med en tågolycka. Allmänna skadeståndsregler finns i skadeståndslagen (1972:207) och i praxis som har utvecklats inom skadeståndsrätten. De frågor som skadeståndsrätten behandlar är förutsättningar för skadeståndsansvar, vem är skadeståndsskyldig respektive berättigad till skadestånd, vilka skador ersätts, hur beräknas skadestånd och hur påverkar föreliggande försäkringar rätten till skadestånd. Vid skador till följd av järnvägstrafik finns det dock speciallagstiftning på området genom järnvägstrafiklagen. Det faktum att den järnvägsrättsliga speciallagstiftningen är tillämplig är dock inget hinder mot att annan skadeståndslagstiftning tillämpas i konkurrens med denna. Det kan finnas fall då det är förmånligare för en skadelidande att åberopa andra regler än järnvägsansvaret när en skada orsakats av att järnvägen eller någon för vilken järnvägen svarar har varit vårdslös. (En samlad järnvägslagstiftning, SOU 2004:92, s. 213). I järnvägstrafiklagen (1985:192) finns regler om inrikes transporter. Järnvägstrafiklagen reglerar järnvägens civilrättsliga förhållande till transportkunder och till övriga som skadas till följd av järnvägsdrift inklusive personer och egendom som inte är resande eller befordras. För att kräva skadestånd enligt skadeståndslagen, krävs som nämnts tidigare att den skadelidande kan bevisa att någon ansvarig har vållat skadan. Vissa speciallagar, som av lagstiftaren har bedömts utgöra särskilt riskfylld verksamhet, innehåller ett s.k. strikt (skadestånds)ansvar. Järnvägslagen är en sådan lag och innehåller med undantag för force majeure ett s.k. strikt ansvar för järnvägen. Det innebär ett ansvar oberoende av någons oaktsamhet och rätten till skadestånd grundar sig på det sätt skadan uppstått, exempelvis genom järnvägstrafik. Sammantaget handlar det oftast om verksamheter som är särskilt farliga, eller kan ge upphov till särskilt allvarliga skador. Andra lagar med strikt ansvar är exempelvis: luftfartslagen (2010:500), produktansvarslag (1992:18) och trafikskadelagen (1975:141). Det civilrättsliga ansvar som följer av järnvägstrafiklagen omfattas inte av utredningens kommittédirektiv. Inom pågår ett arbete med att ta fram en departementspromemoria (ds) som innefattar en översyn av järnvägstrafiklagen. har som ett av få länder i ännu inte ratificerat COTIF. Se mer nedan. har dock i sitt slutbetänkande En samlad järnvägslagstiftning (SOU 2004:92) föreslagit att ska göra detta. Arbetet på syftar till att möjliggöra en svensk ratificering av COTIF och till att införa kompletterande bestämmelser till och rådets förordning om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer. 4.4.3Lagen om internationell järnvägstrafik (1985:193) Vad avser internationella transporter finns regler i lagen om internationell järnvägstrafik (1985:193). Lagen införlivar, med smärre undantag, COTIF 1980. Se mer nedan. 4.4.4Europaparlamentets och rådets förordning om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer Förordningen (och rådets förordning om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer, (EG) nr 1371/2007 av ) trädde i kraft och gäller i fråga om såväl internationella som (med vissa smärre undantag) inrikes passagerartransporter på järnväg. Förutom att förordningen innehåller en rad konsumenträttsligt präglade bestämmelser inkorporerar den även den bilaga COTIF som berör ansvar för passagerare. I och med att har företräde framför nationell rätt innebär detta att järnvägsföretagets ansvar för dödsfall och skador som drabbar passagerare till stora delar regleras av CIV-bilagan COTIF trots att formellt ännu inte har ratificerat fördraget. 4.4.5COTIF 1980 och 1999 COTIF 1980 består av ett grundfördrag och ett antal till denna fogade protokoll och bihang. Bihang A innehåller regler om avtal om internationell järnvägstransport av resande och resgods () och i bihang B finns regler för avtal om internationell järnvägstransport av resande och resgods (). genomgick COTIF 1980 en omfattande revision och antog OTIF ett ändringsprotokoll (COTIF 1999). Såväl grundfördraget med bihang fick en ny version. har skrivit under ändringsprotokollet men har inte ratificerat detta. COTIF 1999 innehåller även ett antal nya bihang CUV innehåller regler för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik och om ansvaret för dessa vagnar, CUI innehåller regler för avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell järnvägstrafik. Det finns vidare tekniska bilagor, APTU och ATMF. Beträffande synen på aktörerna och deras inbördes förhållande skiljer sig COTIF väsentligt från såväl COTIF I de båda sistnämnda utgörs ansvarssubjektet av järnvägen. Med andra ord utgår lagstiftningen från de förhållanden som rådde : att transportverksamheten och infrastrukturen utgjorde en enhet. COTIF är utgångspunkten i stället att transportverksamheten och infrastrukturen skilts åt. Förändringen utgör en följd av avregleringen av den europeiska järnvägssektorn. Förhållandet mellan järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren regleras genom en särskild bilaga till COTIF, CUI, som innehåller som nämnts bland annat bestämmelser om avtal om och villkor för nyttjande av järnvägsinfrastrukturen samt vilket ansvar infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget bär i förhållande till varandra. Enligt artikel 8 bär infrastrukturförvaltaren ett i princip strikt ansvar med vissa undantag för force majeure i förhållande till järnvägsföretaget och dennes personal. Samma typ ansvar bär järnvägsföretaget i förhållande till infrastrukturförvaltaren. Ansvaret i CUI är i huvudsak tvingande (artikel 4). Problemet med CUI är emellertid att medlemsstaterna i EU saknar möjlighet att ratificera bilagan eftersom den tillsammans med de tekniska bilagorna APTU och ATMF i vissa delar strider mot den befintliga EU-regleringen på järnvägsrättens område. (Ansvaret för järnvägssäkerheten, ) Beträffande CUI gäller det framförallt bestämmelserna om nyttjanderättsavtalet mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget. Enligt artikel 5 § 1 ska de administrativa, tekniska och finansiella villkoren för nyttjande av infrastrukturen fastställas i avtalet. Den bestämmelsen har tolkats som att parterna själva givits rätten att bestämma över dessa frågor, medan det i finns tvingande offentligrättsliga regler om kapacitetstilldelning på olika linjesträckningar i och rådets direktiv /14/EG av om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg. 4.4.6Produktansvarslagen (1992:18) Sammanfattningsvis är syftet med produktansvarslagen(1992:18) att ge konsumenter ett grundskydd mot skadliga och farliga produkter. Tillverkaren eller importören ansvarar för konstruk- tions- och tillverkningsfel men inte för allmänt kända skaderisker. En produkt brister i säkerhet om den inte motsvarar köparens förväntningar. Enligt produktansvarslagen har tillverkare och importörer strikt ansvar, dvs. det räcker med att visa att det är fel i produkten för att ansvarsfrågan ska bli aktuell. Mot denna bakgrund kan det därför i vissa fall finnas möjligheter för de skadelidande att direkt kräva ersättning från drift- eller underhållsföretaget enligt de regler och principer som gäller för produktskadeansvar. Produktansvarslagen gäller i fråga om personskador som en produkt orsakar på grund av en säkerhetsbrist (1 § 1 st.). Vidare omfattar lagen sakskador på egendom som till sin typ vanligen är avsedd för enskilt ändamål om den skadelidande vid tiden för skadan huvudsakligen använde egendomen för sådant ändamål (1 § 2 st.). Ansvarig för skadan är den som tillverkat, frambringat, insamlat, importerat, marknadsfört eller satt produkten i omlopp (6 §). Framgår det inte vem som har gjort detta anses var och en som tillhandahållit produkten vara ansvarig för det fall den personen inte anvisar någon som har tillverkat, frambringat, insamlat, importerat, marknadsfört eller satt produkten i omlopp (7 §). Det betyder att en tillverkare som sluter serviceavtal med ett järnvägsföretag och sedan inom ramen för serviceavtalet monterar in en komponent i exempelvis ett lok eller en vagn kan komma att bli direkt ansvarig gentemot den passagerare som lider en person- eller egendomsskada till följd av en säkerhetsbrist i komponenten. Köplagen (1990:931)innehåller regler om köp av lös egendom. Den gäller inte om parterna har avtalat annat eller om annat följer av praxis som har utbildats mellan parterna eller av handelsbruk eller annan sedvänja som måste anses bindande för parterna. Köplagen gäller inte heller om lagen (1987:822) om internationella köp är tillämplig. Köplagen är som framgått av föregående stycke dispositiv och det står parterna fritt att avtala om garantitid osv. 4.5De olika aktörernas rättsliga förhållanden till varandra För att kunna fundera över kopplingen mellan den offentligrättsliga säkerhetsregleringen och de civilrättsliga ansvarsbestämmelserna har jag bedömt att det är viktigt att titta på de olika aktörernas rättsliga förhållande till varandra. Särskilt mot bakgrund av att marknaden för järnvägstransporter genom avregleringen har blivit betydligt mer komplicerad till sin natur. Den innefattar många olika aktörer som till dels står i mycket olika inbördes rättsliga förhållanden till varandra. Det kan illustreras med följande skiss: Den centrala parten i sammanhanget är operatören/transportören, det vill säga det företag som faktiskt bedriver transportverksamheten. I används ofta termen järnvägsföretaget för att beteckna den aktören vilket jag även kommer att göra i den följande texten. Järnvägsföretaget står vanligen i direkt kontraktsrättslig relation till transportkunden. Det förekommer dock inte sällan att transportkunden sluter ett avtal med ett järnvägsföretag som i sin tur anlitar ett annat järnvägsföretag som faktiskt utför transporten avseende hela eller delar av transportsträckan. Så kan vara fallet om transportkunden ingår ett avtal om järnvägstransport av gods med en speditör som sedan i sin tur anlitar ett utförande järnvägsföretag som rent fysiskt transporterar godset. Ett annat exempel är att en passagerare köper en biljett av () till medan transporten under den avslutande sträckan i faktiskt utförs av de tyska järnvägarna (, DB). SJ kommer i den situationen att fungera som kontraherande järnvägsföretag i förhållande till passageraren avseende hela sträckan, medan DB kommer att utgöra utförande järnvägsföretag för delsträckan i . Med andra ord kommer SJ att bära det primära ansvaret i förhållande till passageraren medan DB kommer att fungera som underleverantör. I en sådan situation finns det vissa möjligheter för kunden att direkt kräva ersättning för förluster och skador från det utförande järnvägsföretaget. Den rättsliga relationen mellan järnvägsföretaget och transportkunden regleras, dels av villkoren i transportkontraktet, dels av den tvingande lagstiftningen på området. Som ovan nämnts utgörs den tvingande lagstiftningen i fråga om inrikes transporter av järnvägstrafiklagen och i fråga om internationella transporter av lagen om internationell järnvägstrafik. I fråga om passagerartransporter regleras förhållandet mellan transportören och passageraren också av och rådets förordning om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer. Uppdelningen av transportverksamheten och infrastrukturen på järnvägsområdet har i förhållande till transportkunden medfört att järnvägsföretaget rättsligt sett intagit en betydligt mer framskjuten position medan infrastrukturförvaltaren på motsvarande sätt hamnat i bakgrunden. COTIF framgår detta tydligt i såväl rörande passagerartransporter som den bilaga som rör ansvaret vid godstransporter. I båda bilagorna utgör transportören ansvarssubjekt i stället för järnvägen (se artikel 26 § 1 respektive artikel 23 § 1 ). Järnvägsföretaget svarar i förhållande till transportkunden för förluster och skador oavsett vilken infrastruktur som används. Infrastrukturförvaltaren räknas härvidlag uttryckligen som en medhjälpare till järnvägsföretaget för vilken den sistnämnde svarar (artikel 51 respektive artikel 40 ). Det betyder att järnvägsföretaget blir ersättningsskyldig i förhållande till transportkunden även i en situation där förlusten eller skadan har orsakats av brister i infrastrukturen. Detsamma gäller vid passagerartransporter då skadan har orsakats av en annan transportör som använder sig av samma infrastruktur (artikel 26 § 2 c ). Med andra ord framstår i förhållande till transport- kunderna numera järnvägsföretaget som den primärt ansvarige för förluster och skador. Kunderna kan därmed i situationer då en förlust eller skada i och för sig har orsakats genom fel i infrastrukturen förväntas att i första hand vända sig mot järnvägsföretaget med sina krav på ersättning snarare än infrastrukturförvaltaren. Det faktum att järnvägsföretaget genom uppdelningen av järnvägen i transportverksamhet respektive infrastruktur har kommit att bli den som är primärt ansvarig gentemot transportkunden betyder emellertid inte att infrastrukturförvaltaren helt kan undgå ansvar för brister i infrastrukturen. I den mån förluster eller skador beror på sådana förutsätts det i såväl COTIF som järnvägspassagerarförordningen att järnvägsföretaget ska kunna vidareföra ansvaret till infrastrukturförvaltaren genom en regresstalan. Det kan nämnas att i artikel 11 i järnvägssäkerhetsdirektivet regleras att avgiftssystemet ska utformas på ett sådant sätt att det motiverar parterna att reducera driftsavbrotten till ett minimum. I linje med detta utvecklas nu så kallade performance schemes, genom vilka bland annat ansvar och ersättning för förseningar i trafiken som beror på brister i infrastrukturen sanktioneras med ett slags vitessystem (Åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet, prop. 2010/2011:25). Det är inte ovanligt att olika industrier själva äger sina fordon med vilka deras gods distribueras. Fordon kan också ägas av andra järnvägsföretag än järnvägsföretaget samt av privata vagnbolag som sedan hyr ut vagnarna till olika järnvägsföretag. I CUV regleras ansvaret för förluster och skador på fordon, men även ansvaret för förluster och skador som fordonen orsakar. Såväl fordonsägaren som det järnvägsföretag som hyr fordonet ansvarar för förluster och skador på grund av vårdslöst handlande. Ansvaret är dispositivt och det är därför möjligt för fordonsägaren och järnvägsföretaget att komma överens om att parterna ska vara strikt ansvariga för förluster och skador. Särskilt järnvägsföretaget kan vara intresserad av detta i och med att denne bär ett strikt ansvar i förhållande till såväl transportkunderna som infrastrukturförvaltaren för förluster och skador. 4.6.3Järnvägsföretag – drift- och underhållsföretag Medan det civilrättsliga förhållandet mellan å ena sidan järnvägsföretaget och å andra sidan tranportkunderna, infrastrukturförvaltaren och fordonsägarna är relativt utförligt reglerat COTIF saknas i princip helt och hållet bestämmelser som reglerar förhållandet till företag som järnvägsföretaget anlitar för drift- och underhåll av den rullande materielen. Detsamma gäller för övrigt de företag som infrastrukturförvaltaren anlitar för drift och underhåll av banan. Däremot gäller att järnvägsföretaget svarar för de han anlitar i sin verksamhet. Det framgår direkt av artikel 51 respektive artikel 40 . Det betyder att i en situation där en tågolycka har orsakats genom ett bristfälligt underhåll av den rullande materielen järnvägsföretaget kommer att svara direkt för detta gentemot transportkunderna. Detsamma gäller i förhållande mellan infrastrukturförvaltaren och tredje man. Järnvägsföretaget respektive infrastrukturförvaltaren får sedan skydda sig genom att i avtalen med drift- och underhållsföretagen reglera möjligheterna till regress, det vill säga möjligheterna att vidareföra ansvaret till de sistnämnda företagen. Huruvida och vilken mån ansvaret kan vidareföras är således ytterst en kommersiell fråga som beror dels på omfattningen av drift- och underhållsavtalet, dels på parternas ställning på marknaden. I vissa fall kan det vara fråga om ett mycket begränsat åtagande från ett litet underhållsföretags sida, som exempelvis reparation av vissa detaljer på den rullande materielen medan i andra fall det kan vara fråga om en stor tillverkare med vilken järnvägsföretaget sluter avtal om leverans och service av hela lok- och fordonsparker. Även karaktären på avtalen kan variera. I vissa fall kan det vara fråga om att företaget utför verksamhet för järnvägsföretagets räkning, exempelvis reparationer av lok och fordon, medan i andra fall det kan röra sig om rådgivning och kvalitetssäkring. Har parterna inte avtalat om vilket ansvar leverantören eller rådgivaren ska bära torde normalt sett endast ansvar för vårdslöshet kunna komma i fråga. Beträffande ett företag som åtagit sig att underhålla lok och fordon torde det avgörande vara om företaget utfört avtalade reparationer och service på ett sätt som kan be- tecknas som vårdslöst. som sysslar med kvalitetssäkring och certifiering torde det endast gå att ställa krav på att denna verksamhet skötts på ett omsorgsfullt sätt. En förutsättning för att få tillstånd att bedriva järnvägstrafik är enligt 3 kap. 2 § 4 järnvägslagen att järnvägsföretaget har en försäkring som täcker ansvar för skador som denne vållar i samband med järnvägsdriften. Avsikten är att ansvaret ska täcka såväl ansvar gentemot transportkunder, infrastrukturförvaltare, fordonsägare samt tredje män som drabbas av förluster och skador till följd av järnvägsdriften. I praktiken torde även ansvarsförsäkringen täcka andra skador i förhållande till andra kontraktsmotparter, exempelvis drift- och underhållsföretag även om det här inte föreligger något krav på ansvarsförsäkring. Enligt artikel 12 i järnvägspassagerarförordningen gäller sedan att järnvägsföretaget ska ha en ansvarsförsäkring avseende ansvaret för passagerarskador. Det uttrycks i bestämmelsen på det sättet att försäkringskravet i direktivet 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag ska tolkas som att järnvägsföretaget ska ha en tillräcklig försäkring för sitt ansvar. Skälet till att försäkringsbeloppet inte har uttryckts i ett fast belopp per tåg alternativt ett fast belopp per passagerare är att storleken på tågkombinationerna och antalet passagerare på olika tågavgångar kan variera kraftigt. En viktig faktor i sammanhanget när det gäller möjligheten att kunna teckna försäkring på marknaden till rimliga kostnader är också att järnvägsföretagets ansvar beträffande skador på passagerare och gods begränsas till vissa belopp. Enligt artikel 30 § 2 får en begränsning av järnvägsföretagets ansvar dock inte understiga 175.000 SDR. Enligt nu gällande svenska bestämmelser, det vill säga 2 kap. 5 § järnvägstrafiklagen, ska ersättningen i fråga om personskador beräknas enligt de principer som gäller enligt skadeståndslagen. Ersättningen till passagerare i fråga om personskador är således enligt svensk rätt i princip obegränsad. Det har emellertid lett till att försäkringsbolagen tvekat att till rimliga försäkra mindre järnvägsföretag eftersom det vid ett obegränsat ansvar blir betydligt svårare att beräkna riskerna vid en större järnvägsolycka som involverar ett stort antal passagerare. Tillskapandet av en absolut yttersta gräns för ansvaret skulle sannolikt göra det lättare för försäkringsbolagen att beräkna riskerna. Frågan om ansvarsbegränsning övervägs i . Järnvägsföretaget står naturligtvis även i rättslig relation till en rad andra aktörer på järnvägsmarknaden. En av de viktigaste aktörerna här torde vara förvaltare av stationsbyggnader. De största statliga stationerna förvaltas av . Ett problem i är att det på den här punkten råder en diskrepans mellan svensk nationell rätt och .