sou · GYB323 · 2011-01-01 00:00:00 — 13 § skall slutföra undersökningen möjligt, och om möjligt för olyckan eller tillbudet, samt upprätta en rapport med redogörelse för undersökningen och utlåtande i de avseenden som anges i 6 § lagen (1990:712) om undersökning av olyckor. I rapporter som tas fram med anledning av tillbud skall inblandade personers namn inte anges. 14 § skall lämna rapport till tillsynsmyndigheten eller, i andra fall än som avses i 3 § andra stycket 1-3, den myndighet vars ansvarsområde olyckan eller tillbudet berör. En rapport om en olycka eller ett tillbud som berör militär --- sjöfart skall lämnas även till tillsynsmyndigheten för motsvarande civila verksamhet. Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod 15 § Om det inte strider mot lag, skall en kopia av rapporten sändas till de myndigheter och organisationer som med stöd av 8 § första stycket har getts tillfälle att närvara vid undersökningen, samt till Europeiska gemenskapernas kommission. Skulle översändandet av en sådan kopia strida mot lag skall i stället ytterligare en rapport tas fram utan de uppgifter som inte får översändas och sändas till Europeiska gemenskapernas kommission. Om undersökningen avser en olycka eller ett tillbud som berör ett danskt, finskt eller norskt fartyg – skall en kopia av rapporten sändas till säkerhetsmyndigheten i den andra staten. Om undersökningen avser en olycka eller ett tillbud som berör ett fartyg som är registrerat i en annan stat än som anges i andra stycket och om undersökningen har begärts av en myndighet i den andra staten, skall rapporten överlämnas till den myndigheten genom () försorg. Rapportering till internationella organisationer 16 § --- Transportstyrelsen fullgör också den rapporteringsskyldighet gentemot Internationella sjöfartsorganisationen som följer av bestämmelser om undersökning av olyckor i internationella överenskommelser som har biträtts av . 17 § Om det behövs för att undvika liknande händelser som den undersökningen avser eller för att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud, skall , innan undersökningen avslutas och rapporten är färdig, göra en anmälan till den myndighet som avses i 14 § första stycket. Uppgift om en sådan anmälan skall tas in i rapporten. Om i en sådan rapport eller anmälan föreslår att åtgärder vidtas för att undvika liknande olyckor eller tillbud som den undersökningen avser eller för att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud, skall myndigheten underrätta om sin inställning till de föreslagna åtgärderna. En säkerhetsrekommendation skall utformas på sådant sätt att den inte ger upphov till en förmodan om skuld eller ansvar i samband med en olycka eller tillbud. 18 § En undersökning som har avslutats får återupptas, om det kommer fram nya omständigheter som kan antas ha betydelse för utredningsresultatet. Rapporten från den återupptagna undersökningen kan begränsas till en redogörelse för vad som har kommit fram efter den första undersökningen och till de ändringar som detta innebär i fråga om ett tidigare utlåtande. Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod 19 § Om en undersökning enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor skall ske i fråga om en olycka eller ett tillbud som berör ett utländskt fartyg, får begära att Transportstyrelsen och på den plats där fartyget befinner sig inte före undersökningens slut vidtar någon åtgärd som främjar fartygets avgång. Rapportering om inträffade olyckor m.m. 20 § Rapportering enligt --- 6 kap. 14 § första eller andra stycket sjölagen (1994:1009) skall göras till tillsynsmyndigheten. --- En muntlig rapport skall följas av en skriftlig rapport. En befälhavare på ett svenskt --- handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg --- skall på begäran av tillsynsmyndigheten rapportera även i andra fall än som avses i första stycket, om en olycka eller ett tillbud har inträffat eller kan antas ha inträffat som kan vara av betydelse för --- sjösäkerheten ---. Närmare föreskrifter om rapportering enligt första eller andra stycket får meddelas av tillsynsmyndigheten efter samråd med . Underrättelser om inträffade olyckor m.m. 21 § Om en polismyndighet får kännedom om att det har inträffat en olycka som anges i 2 § första stycket lagen (1990:712) om undersökning av olyckor, skall myndigheten underrätta tillsynsmyndigheten eller, i fall som avses i 2 § första stycket 4 samma lag, . Om en polismyndighet får kännedom om att en olycka med ett fritidsfartyg har inträffat, skall myndigheten underrätta Transportstyrelsen, om olyckan har medfört att någon har avlidit eller fått svår kroppsskada. Vad som sägs i första och andra styckena om polismyndighet gäller i fråga om fartygsolyckor även och . 23 § Inträffar det vid användningen av ett svenskt fartyg utomlands en olycka eller ett tillbud som avses i 21 § första stycket, skall lönad svensk utlandsmyndighet så snart den fått kännedom om det inträffade underrätta tillsynsmyndigheten. Om ett fartyg som hör hemma i en främmande stat har förlist, strandat eller annars förolyckats inom svenskt sjöterritorium, skall Transportstyrelsen utan dröjsmål underrätta det konsulat för den främmande staten som är närmast olycksplatsen. Finns det inte något konsulat för den främmande staten i , skall dess beskickning i stället underrättas. Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod 24 § Om det har inträffat en olycka eller ett tillbud som avses i 2 § första stycket 1-3 lagen (1990:712) om undersökning av olyckor, skall tillsynsmyndigheten förvissa sig om att det inträffade är känt för polismyndigheten. skall också se till att polismyndigheten får kännedom om vem som undersöker olyckan eller tillbudet. 25 § skall genast underrätta om olyckor och tillbud som avses i 24 §. Myndigheten skall också, om bestämmer det, underrätta om andra olyckor och tillbud som kan antas vara av betydelse för --- sjösäkerheten ---. 26 § Kommunerna skall inom ramen för den kommunala räddningstjänsten, i den utsträckning och på det sätt bestämmer, underrätta om olyckor och tillbud som skall undersökas enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor. 27 § Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 20 § första eller andra stycket eller mot föreskrifter som har meddelats med stöd av 20 § tredje stycket döms till böter. I ringa fall skall dock inte dömas till straff. Utredningens bedömning: Institutet sjöförklaring utgör inte en undersökning av sjöolycka i olycksutredningsdirektivets mening. Skäl att föreslå ändringar angående reglerna om sjöförklaring föreligger inte. Inom svensk rätt finns, förutom det i avsnitt 4.4.1 och 4.4.2 ovan redovisade regelverket, även bestämmelser i 18 kap. 6–19 §§ (1994:1009) sjölagen (SjöL) som har som syfte att om möjligt klarlägga olyckshändelser och dess orsaker. Institutet har benämningen sjöförklaring. En sjöförklaring är en bevisupptagning som inom hålls av en tingsrätt som enligt 21 kap. 1 § SjöL har utsetts att vara sjörättsdomstol och utomlands av ett svenskt konsulat. Om det inte finns något hinder ska sjöförklaring hållas i den hamn där händelsen har inträffat eller, om händelsen har inträffat till sjöss, i Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod den första hamn till vilken fartyget eller befälhavaren därefter anländer. Behörig domstol är den sjörättsdomstol som är närmast denna hamn. Förhandlingen i leds av en lagfaren domare som biträds av två personer med kunskap om och erfarenhet av sjöfart. De som har upplysningar till aktuell händelse – fartygets befälhavare, medlemmar av besättningen etc. – utfrågas av rätten, men exempelvis också av rederi och försäkringsrepresentanter samt utredare från Transportstyrelsen. Domstolsförhandlingen utmynnar i ett sjöförklaringsprotokoll. Vid en sjöförklaring avkunnas ingen dom eller beslut i saken. Syftet med sjöförklaringen är således att händelsen och dess orsaker i görligaste mån ska klarläggas. I 18 kap. 20 § SjöL hänvisas till reglerna i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO). En undersökning av en sjöolycka enligt LUO innebär formellt inte hinder mot att hålla sjöförklaring. De båda instituten kan alltså komma att användas . Innehållet i en sjöförklaring kan i och för sig fortfarande självfallet användas för att slutsatser av säkerhetsnatur ska kunna dras av en inträffad händelse, men LUO är avsedd att täcka behovet av att utreda enbart från säkerhetssynpunkt. I förarbetena till LUO (prop. 1989/90:104) diskuterades frågan om sjöförklaringen skulle behållas som institut eller inte. Bl.a. med anledning av att sjöförklaringsinstitutet var förankrat i samnordisk lagstiftning föreslogs att sjöförklaringen skulle kvarstå. Utredningen anser att utformningen av olycksutredningsdirektivet och IMO-koden inte ger anledning till någon annan slutsats. Artikel 7.1 i olycksutredningsdirektivet (jfr avsnitt 4.11) ställer visserligen upp krav på att varje sjöolycka eller tillbud till sjöss i princip ska vara föremål för endast en utredning som utförs av en medlemsstat .... På sätt som anförts ovan utgör, enligt utredningen, institutet sjöförklaring inte en undersökning av sjöolycka i direktivets mening. Skäl att föreslå ändringar angående reglerna om sjöförklaring föreligger därmed inte. Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod 4.4.4Utformningen av utredningens förslag Utredningens bedömning: I stället för att föreslå en separat lag om undersökning av sjöolyckor och tillbud till sjöss, föreslår utredningen ändringar i gällande författningar; lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO) och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO). Utredningen framhåller att en allmän översyn av nämnda författningar borde ske i annan ordning. Nedan i avsnitt 4.5–4.27 föreslår utredningen på en rad områden hur LUO respektive FUO ska justeras och kompletteras med anledning av införlivandet av olycksutredningsdirektivet. Den gällande lagen respektive förordningen omfattar flera olika transportslag. De förslag till ändringar i författningarna som utredningen nu lämnar innebär justeringar på sjöfartens område. Förslagen är i flera fall detaljerade till sin utformning. Utredningen är väl medveten om att de förslag som lämnas innebär att lagen respektive förordningen i flera delar härefter kan innehålla omfattande regler angående sjöfart, medan den i motsvarande områden för t.ex. luftfart har en mer summarisk utformning och mer generella regler. Alternativet till att införa ändringarna i nu gällande regelverk har varit att utforma en separat lag respektive förordning om undersökning av sjöolyckor och tillbud till sjöss. Utredningen har dock funnit att det i ett sådant sammanhang skulle ha varit lämpligt att föreslå en separat lag och förordning för olyckor angående vart och ett av transportslagen – luftfart, sjöfart, järnväg samt vägtrafik och andra allvarliga olyckor. Ett sådant förfarande skulle dock enligt utredningen ha förutsatt ett utökat kommittédirektiv där det angetts att utredningen haft som uppdrag att göra en översyn av hela LUO och FUO. Något sådant uppdrag anges inte i kommittédirektivet. Eftersom i övervägande delar är det organ som ska göra undersökningarna finns det också enligt utredningens mening fördelar med att alla transportslagen är samlade i en gemensam lagstiftning med vissa gemensamma bestämmelser som reglerar utredningsorganets befogenheter m.m. Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod Utredningens förslag innebär därmed tillägg och ändringar av gällande bestämmelser på sjöfartens område i LUO respektive FUO. De ändringsförslag som presenteras nedan (se avsnitt 4.5–4.27) innebär dock, som ovan påpekats, att LUO och FUO härigenom kommer att innehålla fler och mer detaljerade regler angående sjöfarten jämfört med de andra transportslagen. Detta kan i slutändan innebära att lagen och förordningen blir svåra att tillägna sig och att tillämpa. Utredningen vill med anledning härav framhålla att det torde finnas skäl att allmänt se över utformningen av hela LUO och FUO i annan ordning. 4.5Direktivets syfte (artikel 1) Utredningens bedömning: Artikel 1 föranleder inte någon ändring i lag eller förordning. Artikel 1.1 anger syftet med olycksutredningsdirektivet enligt följande. Syftet med detta direktiv är att förbättra sjösäkerheten och att förhindra förorening från fartyg, samt att på så sätt minska risken för framtida sjöolyckor genom att a)underlätta ett snabbt genomförande av säkerhetsutredningar och en ordentlig analys av sjöolyckor och tillbud till sjöss i syfte att fastställa deras orsaker, och b)säkerställa tillförlitlig rapportering om säkerhetsutredningar samt förslag till korrigerande åtgärder. Aktuell referens i IMO-koden är chapter 1. I 1 § LUO anges att lagen innehåller föreskrifter om undersökning från säkerhetssynpunkt av olyckor och tillbud till olyckor. I 6 § samma lag anges att syftet med undersökningen enligt lagen ska vara att 1. så långt som möjligt klarlägga såväl händelseförloppet och orsaken till olyckan eller tillbudet som skador och effekter i övrigt, 2. ge underlag för beslut om åtgärder som har som mål att förebygga en upprepning av olyckan eller tillbudet eller att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud, Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod 3. ge underlag för en bedömning av de insatser som samhällets räddningstjänst har gjort i samband med olyckan eller tillbudet och, om det finns skäl därtill, för förbättringar av räddningstjänsten. I 13–15 §§ och 16 § andra stycket FUO finns bestämmelser om rapport om undersökningen respektive rapportering till internationella organisationer. Motsvarande bestämmelser som anges i artikel 1.1 finns redan i svensk rätt. Denna del av artikeln föranleder således inte någon ändring i lag eller förordning. Artikel 1.2 anger följande. Utredningar enligt detta direktiv ska inte avgöra ansvars- eller skuldfrågan. Medlemsstaterna ska emellertid se till att utredningsorganet inte avstår från att lämna en fullständig rapport om orsakerna till sjöolyckan eller tillbudet av den anledningen att man utifrån resultaten kan dra slutsatser om ansvars- eller skuldfrågan. Aktuell referens i IMO-koden är också här chapter 1. Syftet med undersökningen anges uttömmande i 1 och 6 §§ LUO. I dessa bestämmelser nämns inte något om avgörande av ansvars- eller skuldfrågan. De undersökningar som utförs enligt lagen ska således enbart ta sikte på säkerhetsfrågor. I 17 § tredje stycket FUO stadgas vidare följande. En säkerhetsrekommendation ska utformas på sådant sätt att den inte ger upphov till en förmodan om skuld eller ansvar i samband med en olycka eller tillbud. Det som anges i artikel 1.2 i direktivet finns bestämmelser om i svensk rätt. Artikeln föranleder därför inte heller i denna del någon ändring i lag eller förordning. Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod 4.6Direktivets tillämpningsområde (artikel 2) Utredningens förslag: Artikel 2.1 a) föranleder ändring i 4 § lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO) på så sätt att det i ett nytt andra stycke i paragrafen förs in en bestämmelse avseende sjöolyckor där det anges att en undersökning ska göras som berör fartyg som för svensk flagg, samt att hänvisningen till svenskt fartyg i paragrafens andra stycke tas bort. Artikel 2.1 b) medför en strykning av 4 § första stycket andra punkten LUO. Härigenom skapas förutsättningar för att en undersökning ska, utan undantag, omfatta även en olycka eller ett tillbud som berör ett utländskt fartyg inom Sveriges sjöterritorium. Vidare medför artikel 2.1 c) att tillägg i ett nytt andra stycke i 4 § LUO förs in, där det anges att en sådan undersökning också ska göras som är av väsentligt intresse för . Definitionen av med väsentligt intresse i detta sammanhang – utöver regleringen avseende flaggstat och kuststat – förs in i den nya paragrafen 4 b § i LUO. Däri anges att med begreppet annat väsentligt intresse avses här –att en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss medför att svensk miljö får svåra eller betydande skador, –att följden av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss orsakar, eller hotar att orsaka, allvarlig skada för som stat, innefattande konstgjorda öar, installationer och konstruktioner som omfattas av svensk jurisdiktion, –att följden av en sjöolycka medfört att svenska medborgare har avlidit eller erhållit allvarliga skador, eller –att en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss i annat fall skapar ett betydande svenskt intresse. I övrigt medför inte artikel 2.1 eller 2.2 någon ändring i lag eller förordning. I artikel 2 i direktivet finns regler om direktivets tillämpningsområde med följande innehåll. Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod Artikel 2.1 anger följande. Detta direktiv ska tillämpas på sådana sjöolyckor och tillbud till sjöss som a)berör fartyg som för en medlemsstats flagg, b)inträffar inom medlemsstaternas territorialhav och inre vatten enligt definitionen i Unclos, eller c)är av annat väsentligt intresse för medlemsstaterna. Aktuell referens i IMO-koden är chapter 6.2 och 7.1. I 2 § 2 LUO anges följande. Olyckor ska undersökas enligt denna lag, om de är av sådan allvarlig art som anges i det följande, nämligen --- 2. sjöolyckor: Olyckor vid användningen av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg som har medfört att a)flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade, b)fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador eller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller c)fartyget har försvunnit eller har övergetts i sjön, --- Av 4 § samma lag framgår följande. En undersökning enligt denna lag skall göras i fråga om olyckor och tillbud som har inträffat i . Om en sådan olycka eller ett tillbud berör ett utländskt fartyg, får en undersökning enligt denna lag dock göras endast om det finns särskilda skäl och fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium. En undersökning enligt denna lag av en olycka eller ett tillbud som berör ett svenskt fartyg --- skall göras även när olyckan eller tillbudet har inträffat utomlands, om annat inte följer av en internationell överenskommelse som har biträtts av . Det som anges i artikel 2.1 a)–c) finns delvis bestämmelser om i svensk rätt. Utformningen av artikel 2.1 a) kan för svensk del utläsas så att direktivet ska tillämpas på sådana sjöolyckor och tillbud till sjöss som berör fartyg som för svensk flagg, oavsett var i världen olyckan eller tillbudet inträffat. I 4 § andra stycket LUO tas denna situation upp. I lagtexten hänvisas till att vissa undantag kan göras med hänsyn till internationella överenskommelser. Några sådana undantag finns inte hänvisade till i olycksutredningsdirektivet. Utredningen föreslår därför en justering i paragraftexten så att den överensstämmer Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod med olycksutredningsdirektivets utformning, på så sätt att dels en bestämmelse införs i ett nytt andra stycke i 4 § LUO där det anges att en undersökning enligt lagen ska göras som berör fartyg som för svensk flagg, dels att hänvisningen till svenskt fartyg i 4 § andra stycket LUO tas bort. I artikel 2.1 b) i direktivet hänvisas till medlemsstaternas territorialhav och inre vatten enligt definitionen i UNCLOS. I sammanhanget kan även en jämförelse göras med IMO-koden, chapter 2.20. I punkt 2 i nämnda kapitel i koden anges att en stat med väsentligt intresse är den kuststat (state) som är berörd av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss. Med kuststat menas vidare, enligt IMO-koden, chapter 2.3, en stat inom vars territorium – inklusive dess territorialhav – som en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss har inträffat. Även begreppet terrirorialhav definieras i IMO-koden, chapter 2.21, där i sin tur görs en hänvisning till regler i United Nations Convention on the of the Sea (UNCLOS). I 4 § första stycket LUO finns bestämmelser som anger att undersökning enligt lagen ska göras i fråga om olyckor och tillbud som har inträffat i . Vad avser sjöolyckor får, enligt utredningens mening, i detta sammanhang avses det svenska sjöterritoriet enligt lagen (1966:374) om Sveriges sjöterritorium och tillhörande förordning (1966:375) om beräkning av Sveriges sjöterritorium. Av 1 § i lagen anges följande. Sveriges sjöterritorium omfattar inre vatten och territorialhavet. Det begränsas mot det fria havet eller annan stats territorium av territorialgränsen. Då detta motsvarar direktivets krav finns enligt utredningen inte skäl att föreslå någon tillägg i svensk rätt med anledning härav. Däremot finns skäl att ta bort den begränsning som anges i 4 § första stycket andra punkten LUO, dvs. att en undersökning av en olycka eller ett tillbud som berör ett utländskt fartyg inom Sveriges sjöterritorium enligt dagens bestämmelser endast får undersökas om det finns särskilda skäl härför. Utredningen föreslår därför att 4 § första stycket andra punkten LUO stryks. Sammanfattningsvis ska alltså genom förslaget alla sjöolyckor i , oavsett fartygets flagg, kunna utredas. Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod För det som anges i artikel 2.1 c) är av annat väsentligt intresse för medlemsstaterna finns inte någon motsvarighet i svensk lag eller förordning. Utredningen föreslår därför även i denna del ett tillägg i 4 § LUO så att svensk lagstiftning anpassas till direktivet. Begreppet annat väsentligt intresse finns inte direkt definierat i olycksutredningsdirektivet. I direktivets artikel 3.2 f) anges dock begreppet – stat med väsentligt intresse – som i sin tur hänvisar till IMO-koden. Med utgångspunkt i vad som anges i IMO-kodens chapter 2.20 – Substantially interested state (jfr. avsnitt 4.7.1 ovan) – finner utredningen att en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, utöver vad som i det ovanstående anförts angående regler om flaggstat och kuststat (jfr vad som angetts om artiklarna 2.1 a) och b) ovan), också är av väsentligt intresse för , om -en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss medför att miljö får svåra eller betydande skador, -följden av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss orsakar, eller hotar att orsaka, allvarlig skada för som stat, inklusive konstgjorda öar, installationer och konstruktioner som omfattas av svensk jurisdiktion, -följden av en sjöolycka medfört att svenska medborgare har avlidit eller erhållit allvarliga skador, eller -en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss i annat fall föranleder ett betydande intresse för . Utredningen föreslår att nämnda definition avseende väsentligt intresse i detta sammanhang, förs in i en ny paragraf, 4 b § LUO. I artikel 2.2 finns bestämmelser som anger de situationer då direktivet inte ska tillämpas. Aktuell referens i IMO-koden är chapter 6.2 och 7.1. Vid en närmare jämförelse mellan 2.2 a)–e) i direktivet och 2 § 2 LUO konstaterar utredningen att följande skillnader föreligger. Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod I artikel 2.2 a) anges följande. Detta direktiv ska inte tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör --- a) örlogsfartyg, trupptransportfartyg eller andra fartyg som ägs eller drivs av en medlemsstat och som uteslutande utnyttjas för statliga och icke-kommersiella ändamål, I 2 § 2 LUO anges endast att olyckor ska undersökas vid användningen av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg. Eftersom det i svensk rätt endast anges vilka olyckor som ska undersökas är därmed de fartyg som inte räknas upp där – e- contrario – undantagna från undersökningen. I förarbetena till lagen (prop. 1989/90:104 s. 35) anges att reglerna i 2 § 2 LUO också omfattar händelser som berör statsfartyg. Statsfartyg definieras därefter i dessa förarbeten enligt följande. Fartyg som används endast för statsändamål och inte för affärsdrift. Till statsfartyg räknas bl.a. örlogsfartyg, isbrytare och statliga forskningsfartyg. Vad avser statsfartygen så skiljer sig direktivet således från LUO. Direktivet undantar undersökning av statsfartyg, medan LUO anför att statsfartyg ska undersökas.