sou · GYB376d3 · 2011-01-01 00:00:00 — Registrering av en ny ägare kan enligt gällande rätt vägras i vissa fall, bl.a. om fordonet är efterlyst eller taget i beslag eller om den nya ägaren är och uppgift om ansvarig förmyndare saknas. Transportstyrelsen gör inte någon närmare utredning av om de anmälda uppgifterna motsvarar de verkliga förhållandena. är således inte något ägarregister som garanterar att en registrerad ägare också är civilrättslig ägare till ett fordon. De restförda fordonsrelaterade skulderna uppgår till . Det ligger i det allmännas intresse att sådana skulder betalas. En åtgärd för att säkerställa betalning av skulderna är att vägra registrera fordonsägare med sådana skulder av betydande belopp. Ett sådant förfarande kan likställas med förfarandet att vägra registrera ny ägare om fordonet är efterlyst eller taget i beslag eller om den nya ägaren är och uppgift om ansvarig förmyndare saknas. Att vägra registrering av en ny ägare skulle kunna få negativa konsekvenser för den som gjort ett civilrättsligt giltigt förvärv men nekas registrering, liksom för den tidigare ägare som inte avregistreras. Det behöver närmare analyseras om åtgärden är proportionell i förhållande till de konsekvenser den kan innebära. Utredaren ska, utöver vad som framgår av redan givna direktiv, närmare analysera de legala förutsättningarna för att i vägtrafikregistret vägra registrera ägare med restförda fordonsrelaterade skulder av betydande belopp. Med sådana skulder avses obetalda skulder avseende fordonsskatt, trängselskatt och felparkeringsavgifter som har överlämnats till för indrivning. Utredaren ska i sitt arbete utgå från den ovan nämnda rapporten från Transportstyrelsen och . Utredaren ska även beakta det skydd för äganderätten som följer av artikel 1 i första tilläggsprotokollet till den europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna. Utredaren ska lämna förslag till de författningstexter som utredaren anser behövs. Utredaren ska lämna en uttömmande konsekvensanalys av de förslag som lämnas. Förlängd tid för uppdraget Utredaren ska enligt tilläggsdirektiv (dir. 2009:107) redovisa sitt arbete . Uppdraget ska i stället redovisas . Kostnader och intäkter för införande av beloppsgräns för registrering av nya bilägare i System för registrering av fordonsägare med fordonsrelaterade skulder av betydande belopp............ Kostnader och vinster................................................ Synpunkter på systemet och utestående Intervjuer och kontaktpersoner ................................... Inom ramen för (dir. 2008.53) utreds förenkling, modernisering och effektivisering av vägtrafikregisterlagstiftningen. Utredningen ska även enligt tilläggsdirektiv (dir. 2010.23) utreda möjligheten att vägra registrera fordonsägare med fordonsrelaterade skulder av betydande belopp. Det nya förslaget innebär att säljaren av ett fordon måste kontrollera att köparen kan registreras som ägare av bilen. PwC har av utredningen fått i uppdrag att utreda hur stora kostnader och/eller vinster detta innebär för de som påverkas av ett genomförande av förslaget. Syftet med uppdraget är att resultatet kan ligga som ett underlag för utredningen i dess övervägande i ärendet. Utgångspunkten för beräkningen av kostnader och besparingar utgörs av utredningens föreliggande slutsatser om hur ett system för att förhindra registrering av fordon på personer med fordonsrelaterade skulder av betydande belopp kan utformas. Vi har, tillsammans med företrädare för utredningen och baserat på tillgängliga uppgifter från , beslutat att vi ska definiera betydande belopp i våra beräkningar till nivåerna , eller . Vi har vidare tagit del av utredningens material bl.a. vad avser remissvar avseende utredning avseende förslag till åtgärder för minskning av restförda fordonsrelaterade skulder och för att motverka användning av bilmålvakter. Vi har, förutom utredningens ordförande och sekreterare, genomfört intervjuer med: Transportstyrelsen (TS) Utöver de genomförda intervjuerna har följande organisationer kontaktats av oss för intervju, men avböjt att lämna synpunkter: Analysen är baserad på och jämförd med Transportstyrelsens och delvis KFM:s erfarenheter av införandet av liknande system. Beräkningarna av kostnader och vinster är baserade på de intervjuades uppskattningar av desamma med den i avsnitt 2 angivna systembeskrivningen som underlag. Det underlag som använts i form av svar från intervjuade samt antaganden gjorda av PwC redovisas löpande i rapporten. Införandet av det föreslagna systemet kan dock innebära förändrat beteende vilket i sig innebär annan kostnadsfördelning än den beräknade, vilket bör tagas i beaktande. 2System för registrering av fordonsägare med fordonsrelaterade skulder av betydande belopp Nedan följer en beskrivning av ett system för hur registrering av fordonsrelaterade skulder kan genomföras efter vissa förändringar i förordning (2001:650) om vägtrafikregister (FVTR). Beräkningen av vinster och kostnader med det föreslagna systemet utgår från denna beskrivning. Det finns ett antal öppna frågeställningar om delar av systemet som diskuteras i ett eget avsnitt, tillsammans med en analys av hur förändringar påverkas kostnads- och intäktsbilden. Betalning – antal dagar innan Betalning – ett antal Fordonsrelaterade skulder definieras som trängselskatt, fordonsskatt samt kommunala felparkeringsavgifter, samt de på dessa skulder påförda avgifter och räntor som uppkommer hos KFM. Obetalda och förfallna skulder som lämnas över för indrivning hamnar hos KFM. I de register som KFM för är det möjligt att utläsa karaktären av skulden, t ex att den är fordonsrelaterad. Det är de fordonsrelaterade skulder som lämnats över för indrivning av KFM som kommer att ligga till grund för bedömningen om en person kan registreras som ägare av en bil eller inte. Beloppsgränsen som sätts relaterar till en persons fordonsrelaterade skulder registrerade hos KFM. Obetalda skulder som ännu inte restförts ligger inte till grund för bedömningen mot beloppsgränsen. TS har uppgifter om fordonsrelaterade skulder avseende trängselskatt, fordonsskatt samt de felparkeringsavgifter som har kommunalt ursprung. Debiteringen av trängselskatt och fordonsskatt administreras av TS. TS ansvarar även för att debitera påminnelseavgifter för de parkeringsavgifter som kommuner tar ut, exempelvis för parkering på gator. TS är därmed den part som kan lämna över dessa uppgifter till KFM för restföring. för TS själva in skulduppgifterna i vägtrafikregistret. TS har av olika anledningar inte möjlighet att från sin egen registrering sammanställa en persons eller organisations sammanlagda skulder. KFM adderar sina avgifter till skulderna och sorterar uppgifterna på person- eller organisationsnummer så att det är möjligt att direkt ur systemet sammanställa samtliga fordonsrelaterade skulder och redovisa en signal om när den fastställda beloppsgränsen har överskridits i de fall ett ägarbyte ska vägras. Denna information sammanställs och överförs till TS. KFM har inte möjlighet att beräkna summan av de fordonsrelaterade skulderna, varför TS tar emot informationen och ansvarar för en applikation som summerar de fordonsrelaterade skulderna, samt en applikation där privatpersoner och yrkesmässig handel kan få svar på om en potentiell köpare kan bli registrerad som ägare eller inte. Det ska inte vara möjligt, för andra än registerhållaren att erhålla uppgifter om den absoluta storleken på de fordonsrelaterade skulderna. TS är ansvarig för att vägtrafikregistret hålls uppdaterat på en daglig basis. När en skuld betalas till KFM tar det dock innan informationen om att skulden är betald har uppdaterats När skulden betalats förs uppgiften först in i KFM:s register. Denna registrering sköts av KFM:s handläggare. Det tar från inbetalning till att skuldstatusen är uppdaterad hos KFM. En datafil med de uppdaterade uppgifterna sänds sedan över från KFM till TS. uppdateras med denna information , så att systemet som följer är uppdaterat med ny skuldstatus, varefter en ställd fråga till registret ger aktuellt svar. Ett antal aktörer, såsom bilhandlare, har möjlighet att göra direktanmälningar av ägarbyte i vägtrafikregistret. Det kommer därmed att behöva finnas en spärr i systemet som gör att de personer som inte kan registreras inte heller tillåts att registreras via en direktanmälan. Det ska vara möjligt för potentiella säljare av fordon att från vägtrafikregistret via telefonitjänst under kontorstid, samt via dator eller sms få uppgifter om en person kan registreras som ägare till ett fordon. Samtliga uppgifter ska kunna konfirmeras skriftligen av TS. Avstämningsdag för uppgiften om köparens skuldstatus ska avse dagen för ägarbyte som anges på blanketten för ägarbyte som skickas in till TS vid en försäljning. Skulder som förfallit till betalning och som avförts före, eller skulder som registreras i vägtrafikregistret efter, datum för köpeavtalets tecknande ska alltså inte utgöra bedömning av huruvida en köpare kan registreras som ägare till fordon eller ej. I detta sammanhang får en köpare som har en skuld att betala beakta att det krävs för att information om betalningen ska registreras internt hos KFM, samt föras över från KFM till vägtrafikregistret. En ytterligare komplikation avseende kontrollen av köparens skuldstatus utgörs av TS:s hantering av ärenden för ägarbyte avseende de ägarbyten som inte direktanmäls i systemet. TS registrerar enbart dagen för ägarbyte som den anges på blanketten för ägarbyte om blanketten inkommer till verket från det angivna datumet. För de anmälningar som inkommer senare byts det angivna datumet för ägarbytet till dagens datum, vilket då blir det datum som köparen ej får ha betydande fordonsrelaterade skulder enligt vägtrafikregistret. Det innebär att kontrollen som säljaren utförde på det angivna datumet för ägarbyte är relevant, utan att köparens status på datumet för registrering är det gällande. Om köparens skuldstatus ändrats kan TS vägra registreringen av den nya köparen i vägtrafikregistret (VTR), trots att denne vid tidigare kontroll blivit godkänd. -För privatpersoner kan detta innebära en risk för säljaren om denna skickar in blanketten så sent att den inkommer till TS efter datumet för ägarbyte, när även kontrollen av köparen genomfördes. Om köparen har dragit på sig skulder kan denne då vägras registrering och säljaren som redan lämnat ifrån sig bilen kvarstår med de problem det innebär. Då tidsperioden är kort innebär det i realiteten kanske inte en så stor risk, men det finns en möjlighet att detta kan utnyttjas av personer som kan systemet. Poängteras bör även att säljaren enbart får veta om köparen kan registreras eller inte. Om köparen har skulder som nästan når upp till gränsbeloppet framgår inte detta. Risken för att denna tidsaspekt ska utnyttjas av mindre nogräknade köpare/bilmålvakter har inte undersökts i detta uppdrag. -Tidsperspektivet innebär dock en större risk och potentiell extra kostnad för motorbranschen. För bilhandlarna innebär det att en kontroll vid tecknande av köpeavtal flertalet månader innan ägarbytet sker inte har någon praktisk betydelse för om köparen vid överlåtelsen av ägarskapet kommer att godkännas för registrering eller inte. Att köparen vid tecknande av köpeavtal (dvs. beställning) är godkänd i systemet ger bara en eventuell indikation på att denne kommer att kunna registreras vid den slutgiltiga kontrollen. På TS ska det finnas handläggare som ska kunna svara på frågor om systemet och vara behjälpliga i samband med eventuella oklarheter. Vidare ska det åligga TS att informera om systemet, dels vid dess införande, dels löpande . Det ska vara möjligt för TS att ge dispens från kravet att de fordonsrelaterade skulderna ej får uppgå till betydande belopp. TS kommer att utarbeta närmare regler för dispensmöjligheterna. Det ska vidare vara möjligt att begära omprövning av Transpoststyrelsens ställningstagande. Då sker en prövning inom myndigheten innan beslut meddelas till den som begärt omprövning. KFM:s ansvar begränsas till att leverera korrekt information till TS samt att besvara eventuella frågor om fordonsrelaterade skulder. KFM ansvarar därmed för sammanställningen av informationen per fysisk eller juridisk person, då denna sammanställning på person- eller organisationsnummer inte går att göra direkt i VTR. I det fall en person som berörs av TS:s beslut inte är nöjd med beslutet ska det vara möjligt att överklaga detta till förvaltningsdomstol. 3 Kostnader och vinster För att hantera det nya systemet med kontroll av köpare avseende fordonsrelaterade skulder uppkommer ett antal olika kostnader hos olika aktörer och intressenter. De berörda är de myndigheter och organisationer som hanterar ärenden rörande registrering av ägare till bilar, samt fordonsrelaterade skulder, den yrkesmässiga handeln med bilar och privatpersoner, både som potentiella säljare och köpare av bilar. Statsfinanserna som helhet berörs även av förslaget. Kostnader som kan uppstå som en följd av införandet av förslaget har delats upp i engångskostnader, löpande kostnader samt ej kvantifierbara kostnader. Vinsterna har delats upp i kvantifierbara vinster och icke kvantifierbara vinster. Engångskostnader har definierats som kostnader som uppkommer vid införandet av det nya systemet. Engångskostnaderna har identifierats som och består av kostnader för: uppbyggnad av datorbaserat system samt register hos både TS och KFM, utarbetande av rutiner för handläggning på TS, utbildning av handläggare i det nya systemet på TS utarbetande av rutiner för handläggning och informationsöverföring på KFM, utbildning av handläggare i det nya systemet på KFM, utarbetande och genomförande av en informationskampanj inför införandet. TS:s engångskostnader består av systemutveckling, utbildningskostnader för personal samt kostnader för en informationskampanj för allmänheten. Systemutvecklingen avser kostnader för att anpassa det befintliga systemet för att kunna ta emot den per person sammanställda informationen från KFM. Kostnaden avser enbart personalinsatser motsvarande 2,5 årsarbetskraft. SOU 2010:76 Bilaga 5 Utbildningskostnader avser den egna personalens utbildning i det nya regelverket och rutiner och hantering av frågorna. Insatsen motsvarar 20 medarbetare á samt 400 medarbetare á 4 timmars utbildning. Informationskostnader avser information genom den vanliga fordonsskatteaviseringen samt annonser i dagspress. Det ingår inte riktade engångsutskick till alla bilägare i kostnaden. de angivna kostnaderna kosta c:a 9– vilket är beräknat som 2–per utskick till 3–4 miljoner bilägare. Systemutveckling (personal) (3 231) (2 850) (7 057) Källa: Transportstyrelsen. Enligt systembeskrivningen ansvarar KFM för att överföra aktuell skuldstatus på varje enskild person och varje enskilt organisationsnummer som har fordonsrelaterade skulder i deras register. KFM har en färdigutvecklad tjänst Skuldutdrag till externa intressenter, som svarar på frågor på personnummer. Frågor kan från olika intressenter som är uppkopplade mot datasystemet ställas till KFM på två sätt: Mellan 07–19 går det att ställa frågor online och alltså få svar direkt från indrivnings- och utsökningsdatabasen. Man kan även ställa frågor via batch (buntvisa) och få svar . Svaren som erhålls på ett ställt personnummer eller organisationsnummer innehåller en fullständig lista på samtliga mål. Denna går att konfigurera om så att enbart fordonsrelaterade skulder ingår (så länge det rör sig om a-mål, dvs. mål rörande fordonsskatt, trängselskatt samt kommunala felparkeringsavgifter). Skulderna visas inklusive KFM:s påförda grundavgift och eventuell ränta. Det är inte möjligt att särskilja dessa. Denna befintliga tjänst uppfyller dock inte kraven i den befintliga systembeskrivningen i och med att den enbart kan svara på till systemet ställda frågor, samt inte sorterar ut enbart de fordonsrelaterade skulderna. För att uppfylla kraven i systembeskrivningen behöver därmed enligt KFM en ny, skräddarsydd tjänst utvecklas. Baserat på tidigare erfarenheter och systembeskrivningen uppskattar KFM att en sådan lösning kostar mellan 1–1,5 mSEK att utveckla. Beroende på tidpunkten för införandet av systemet kommer denna kostnad eventuellt behöva tas två gånger. KFM kommer att byta system, vilket innebär att en tjänst måste utvecklas om systemet börjar gälla och en ny utvecklas för det nya systemet efter 2012. PwC gör antagandet att systemet inte kommer att beslutas och börja gälla förrän efter att KFM har hunnit byta system, och att totalkostnaden därmed stannar vid 1,5 mSEK. Kundtjänsten uppskattas få en uppstartskostnad om 0,5 mSEK kopplat till frågor avseende systemet. antas frågor kring detta minska till en nivå som gör att kundtjänsten inte påverkas över dagens normalnivå, varför de 0,5 mSEK är satta som en engångskostnad. KFM har även identifierat en engångskostnad avseende utbildning av personalen i de nya frågorna om 1 mSEK, motsvarande totalt 1 000 timmars utbildning. (1 500) (1 000) (3 000) De totala engångskostnaderna summerar till c:a 10 mSEK. Dessa kostnader påverkas inte av vilken beloppsgräns för betydande fordonsrelaterade skulder som slutgiltigt beslutas om inom regleringen. SOU 2010:76 Bilaga 5 (7 057) (3 000) (10 057) Kostnaderna kan påverkas dels av hur systemet för informationsöverföring mellan TS och KFM slutgiltigt utformas och dels av beslut om hur information kring den nya regleringen ska kommuniceras till allmänhet och företag. Om den riktade informationskampanjen genomförs ökar engångskostnaderna med c:a 10 mSEK, eller av grundkostnaden, vilket ger en totalkostnad om 20 mSEK. Förändringen av den uppskattade systemkostnaden beroende på vilken lösning som väljs är svårare att uppskatta. PwC utgår här från att de angivna kostnaderna sammantaget är tillräckliga, men att de beroende på vald lösning kan komma att omfördelas mellan TS och KFM. Förslaget kommer att leda till att ett antal intressenter och aktörer får ökade löpande kostnader för att hantera det nya systemet. De löpande kostnaderna varierar i flera fall beroende på vilken beloppsgräns som väljs i det slutgiltiga förslaget. Nedan anges kostnader i ett grundscenario där beloppsgränsen har satts till . Under avsnitt 3.6 Känslighetsanalys redovisas en känslighetsanalys på totalnivå avseende förändringen av kostnader och vinster om beloppsgränsen istället sätts till respektive . Kalkylen räknar på årliga löpande kostnader avseende de löpande kostnaderna. I beräkningen av löpande kostnader används vissa generella antaganden som gäller lika för flera intressenter. Dessa avser antal sålda bilar , dvs. antal transaktioner som genomförs, fördelningen av antalet transaktioner mellan privata och yrkesmässiga säljare, antalet stoppade transaktioner samt överklagade ägarbyten som beror av beloppsgränsen, samt timkostnader för en privatperson respektive en yrkesmässig person för den tid som läggs ner på kontroller och hantering av ärenden som uppstår som en följd av regleringen. Utöver detta har Domstolar beräknat antalet överklaganden i olika instanser inom förvaltningsdomstolarna, vilket används i beräkningen av domstolarnas kostnader såväl som i beräkningen av kostnader för privatpersoner. Antal årliga transaktioner på privatmarknaden och yrkesmässig marknad Antalet årliga transaktioner, dvs. sålda bilar, baseras på uppskattat antal transaktioner under ett normalår. Uppgifterna kommer från MRF och är baserade på antalet transaktioner när en bil överlåts till en privatkund. Inbyten ingår inte i statistiken. Även TS för statistik över antalet transaktioner som genomförs i systemet med direktanmälan, men dessa siffror innehåller dels inbyten och dels överföringar som bilhandlare gör mellan egna filialnummer, varför MRF:s underlag används i denna rapport. Det totala antalet transaktioner uppgår till drygt 1,3 miljoner , av vilka en uppdelning på olika kategorier redovisas nedan. Varav nya/begagnade Källa: MRF. Antalet stoppade transaktioner och av privatpersoner till TS och TFF överklagade ägarbyten Ett antal beräkningar i utredningen utgår från förändringen i antalet transaktioner som sker som en följd av att beloppsgränsen införs. För den yrkesmässiga handeln ska antalet stoppade affärer till följd av att en beloppsgräns införs uppskattas. För privatpersoner ska antalet fall som kommer att överklagas till följd av en diskrepans mellan civilrättslig ägare och registrerad ägare i vägtrafikregistret uppskattas. De kommer att överklagas dels till TS avseende påstådd felaktig debitering av de fordonsrelaterade skatterna och avgifterna som en följd av att ägarbytet inte registrerats, men även till TFF avseende påstådd felaktig debitering av trafikförsäkringsavgift. Den exakta metodiken för beräkningen av kostnader som uppstår avseende ovan beskriven problematik beskrivs ingående under respektive avsnitt nedan. Dock behöver uppskattningen av parametern med antalet transaktioner/överklaganden förklaras. Utgångspunkten i antagandet är att antalet affärer som stoppas utgår från antalet bilmålvakter som finns. KFM har uppgifter om antalet skuldsatta per olika beloppsnivåer. Det finns dock ingen tydlig definition avseende vilka av de skuldsatta som ska klassas som bilmålvakter. De som ligger på toppen av statistiken med stora skulder samt ett stort antal bilar registrerade på sig är de som med säkerhet är bilmålvakter, enligt KFM. KFM påpekar att det säkert finns målvakter med mindre belopp, men att det är subjektivt var gränsen dras. Då det inte finns en exakt uppskattning eller definition av antalet bilmålvakter utgår PwC från antalet skuldsatta med höga skuldbelopp i enlighet med KFM:s övergripande definition av att bilmålvakter är de med störst skulder. Även om inte alla dessa är bilmålvakter finns det även andra grupper med liknande beteende som kommer att ge upphov till samma typ av problem som en följd av den nya regleringen. KFM:s statistik över antalet skuldsatta med skulder över 80 000, 90 000 respektive antas i denna rapport utgöra en uppskattning av antalet bilmålvakter/stoppade/överklagade ärenden vid beloppsgränser för registrering av ägare om 10 000, 20 000 respektive . Bilaga 5 SOU 2010:76 Källa: KFM. Antalet stoppade affärer totalt blir därmed enligt tabellen nedan. Källa: KFM, PwC Analys. Att det är en högre andel av antalet skuldsatta som klassas som bilmålvakter desto högre skuldbeloppen blir beror på att de är vanligare förekommande bland personer med höga skulder. Avseende den yrkesmässiga handeln behöver antalet affärer som tid läggs ner på, men som sedan inte är möjliga att genomföra då köparen visar sig inte vara godkänd för registrering att uppskattas. Då MRF inte har någon uppskattning av detta blir utgångspunkten beräkningen av antalet stoppade/överklagade affärer ovan. Det totala antalet stoppade affärer ovan fördelas mellan den yrkesmässiga handelns försäljning av nya och begagnade bilar till privatpersoner samt privatpersoners och övriga juridiska personers försäljning av begagnade bilar till privatpersoner i enlighet med den totala andelen transaktioner per kategori ovan. Därmed antas antalet stoppade affärer inom den yrkesmässiga handeln uppgå till av totala stoppade och överklagade affärer. Antalet stoppade affärer per beloppsgräns framgår av tabellen nedan. Antal stoppade/överklagade mål Källa: , PwC Analys. Avseende privatpersoner kommer ett antal privatpersoner av olika anledningar att missa att göra kontrollen som krävs enligt det nya systemet. Av dem som missar att göra kontrollen kommer en andel av dessa att ha råkat ut för att sälja bilen till en bilmålvakt, eller till andra personer med tveksamma intentioner, vilket kommer att leda till kostnader och pengar för privatpersonen i fråga avseende överklaganden hos olika instanser, samt eventuell betalning av felaktigt debiterade fordonsrelaterade skulder samt trafikförsäkringsavgift.