sou · GYB323 · 2011-01-01 00:00:00 — Enligt utredningens mening är direktiven att anse som minimikrav för medlemsländerna. I sammanhanget kan vidare hänvisas till artikel 21 i olycksutredningsdirektivet där medlemsstaterna ges möjlighet att vidta ytterligare sjösäkerhetsåtgärder som inte omfattas av direktivet, förutsatt att åtgärderna i fråga inte strider mot direktivet eller på något sätt hindrar att dess syfte uppnås, eller sätter förverkligandet av dess syfte i fara (jfr avsnitt 4.24). Utredningen anser därför i denna del att det inte finns skäl att begränsa den svenska lagstiftningen till att inte omfatta undersökning av statsfartyg. Skäl till ändring av lag eller förordning föreligger därför inte i denna del. Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod I artikel 2.2 b) anges följande. Detta direktiv ska inte tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör --- b) fartyg som inte drivs mekaniskt, träfartyg av primitiv konstruktion samt nöjes- och fritidsbåtar som inte används i handelssyfte, om de inte har eller kommer att ha en besättning och medför fler än tolv passagerare i kommersiellt syfte, Svenska bestämmelser innehåller inte de begränsningar avseende handelsfartygen som anförs ovan utan anger att undersökning ska ske av handelsfartyg över huvud taget, oavsett antalet passagerare, dvs. även de fartyg som räknas som handelsfartyg därför att de används kommersiellt men som medför färre än tolv passagerare omfattas av undersökningsskyldigheten i 2 § 2 LUO. På sätt som anförts ovan avseende 2.2 a) anser utredningen att skäl till ändring av lag eller förordning inte föreligger i denna del. I artikel 2.2 c) anges följande. Detta direktiv ska inte tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör c) fartyg som är avsedda för och trafikerar inre vattenvägar, Av 1–2 §§ lagen (1966:374) om Sveriges sjöterritorium framgår följande. 1 § Sveriges sjöterritorium omfattar inre vatten och territorialhavet. Det begränsas mot det fria havet eller annan stats territorium av territorialgränsen. 2 § Till inre vatten räknas a)insjöar, vattendrag och kanaler; b)vid kusterna belägna hamnar, bukter och vikar samt vattenområden innanför och mellan öar, och skär och intill räta linjer som regeringen bestämmer. Artikel 2.2 c) ovan begränsar direktivets tillgänglighet till att inte avse fartyg som är avsedda för och trafikerar inre vattenvägar (inland waterways). Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod Någon motsvarande begränsning finns inte i svensk lagstiftning. Utredningen finner inte heller skäl att föreslå införandet av sådana regler. I enlighet med vad som anförts ovan angående 2.2 a) finner utredningen därför inte skäl att föreslå ändring i lag eller förordning i denna del. I artikel 2.2 d) anges följande. Detta direktiv ska inte tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör d) fiskefartyg, vars längd underskrider , Svenska bestämmelser innehåller inte de begränsningar avseende fiskefartygen som anförs ovan utan anger att undersökning ska ske av fiskefartyg över huvud taget, även om fartyget understiger . På sätt som anförts ovan avseende 2.2 a) anser utredningen att skäl till ändring av lag eller förordning inte föreligger i denna del. I artikel 2.2 e) anges följande. Detta direktiv ska inte tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör e) fasta oljeborrplattformar till sjöss. I 2 § 4 LUO finns bestämmelser om andra allvarliga olyckor än olyckor avseende luftfart, sjö, järnväg och vägtrafik. I bestämmelsen anges att sådana andra allvarliga olyckor ska undersökas enligt följande. ---om de har medfört att a)flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade, eller b)omfattande skador har uppkommit på egendomen eller i miljön. Exempel på sådana olyckor är bl.a. olyckor som inträffat genom brand, ras, översvämning, explosion eller utflöde av skadliga ämnen (prop. 1989/90:104 s. 36). Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod Eventuella framtida svenska oljeborrplattformar torde kunna omfattas av dessa bestämmelser. Skäl att ändra/komplettera lag eller förordning i denna del föreligger inte. 4.7Definitioner (artikel 3) Utredningens förslag: Artikel 3 föranleder införandet av en ny paragraf, 2 a §, i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor innehållande nya definitioner av olika typer av sjöolyckor, där –en mycket allvarlig sjöolycka definieras som en olycka som innebär att fartyget har försvunnit, att en eller flera människor har avlidit, eller att allvarlig skada har uppkommit på miljön, –en olycka som likställs med en mycket allvarlig sjöolycka definieras som att flera människor blivit allvarligt skadade, att fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador, eller att fartyget har övergetts i sjön, –en allvarlig sjöolycka definieras som dels en olycka som inte utgör en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed där händelser såsom brand, explosion, kollision, grundstötning, skada på grund av hårt väder eller is, eller inträffad eller misstänkt skada på fartygets skrov, medför att –fartyget inte är i sådant skick att det uppfyller gällande säkerhetskrav, vilket medför fara för att fartyget eller personer ombord skadas, eller utgör ett oskäligt hot mot miljön, –skada har uppkommit på miljön, eller –fartyget råkat ut för ett maskinhaveri som medfört bogsering eller assistans från land, dels när en eller flera personer har försvunnit från fartyget, –annan sjöolycka definieras som en sjöolycka som varken utgör en mycket allvarlig sjöolycka, en olycka som likställs med en mycket allvarlig sjöolycka eller en allvarlig sjöolycka, och –tillbud till sjöss definieras som en händelse eller flera händelser som inträffar i direkt anslutning till driften av sådana fartyg som anges i 2 § 2 LUO, som inte utgör en sjöolycka, och där händelserna har utsatt eller, om händelserna inte undvikits, skulle ha utsatt fartyget, personer ombord eller utanför fartyget, eller miljön för fara. Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod Slutligen föranleder artikel 3 i direktivet att det införs ett allmänt stadgande i den nya paragrafen där det anges att definitionerna gäller under förutsättning att händelsen eller händelserna som förorsakat olyckan eller tillbudet inte orsakats av en avsiktlig handling eller underlåtenhet i syfte att orsaka skada på fartygets säkerhet, person eller miljön. 4.7.1Definitioner enligt olycksutredningsdirektivet och IMO- koden m.m. Aktuella definitioner anges i artikel 3 i direktivet. Artikeln och den del av IMO-koden m.m. som hänvisas till i detta sammanhang har följande innehåll. Artikel 3.1 – IMO-koden I detta direktiv avses med --- --- IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss: den kod för utredning av olyckor och tillbud till sjöss som utgör en bilaga till IMO-församlingens resolution A.849(20) av (i uppdaterad version). Med denna hänvisning avses, enligt utredningens uppfattning, den nya antagna koden Resolution MSC. 255(84), Adoption of the code of the International standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a or (casualty investigation code), antagen , (jfr MSC- MEPC.3/Cirk 2 och 3). Artikel 3.2 a)–f) Följande begrepp ska förstås i enlighet med definitionerna i IMO- koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss: Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod IMO-koden, chapter 2.9: A casualty means an event, or a sequence of events, that has resulted in any of the following which has occurred directly in connection with the operations of a ship: .1 the death of, or serious injury to, a person; .2 the loss of a person from a ship; .3 the loss, presumed loss or abandonment of a ship; .4 material damage to a ship; .5 the stranding or disabling of a ship, or the involvement of a ship in a collision; .6 material damage to infrastructure external to a ship, that could seriously endanger the safety of the ship, another ship or an individual; or .7 severe damage to the environment, or the potential for severe damage to the environment, brought about by the damage of a ship or ships. However, a casualty does not include a deliberate act or omission, with the intention to cause harm to the safety of a ship, an individual or the environment. IMO-koden, chapter 2.16: A material damage in relation to a casualty means: .1 damage that: .1.1 significantly affects the structural integrity, performance or operational characteristics of infrastructure or a ship; and .1.2 requires major repair or replacement of a major component or components; or .2 destruction of the infrastructure or ship. b) mycket allvarlig olycka IMO-koden, chapter 2.22: A very serious casualty means a casualty involving the total loss of the ship or a death or severe damage to the environment. c) tillbud till sjöss. IMO-koden, chapter 2.10: A incident means an event, or sequence of events, other than a casualty, which has occurred directly in connection with the operations of a ship that endangered, or, if not corrected, would Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod endanger the safety of the ship, its occupants or any other person or the environment. However, a incident does not include a deliberate act or omission, with the intention to cause harm to the safety of a ship, an individual or the environment. d) säkerhetsutredning av sjöolycka eller tillbud till sjöss IMO-koden, chapter 2.11: A safety investigation means an investigation or inquiry (however referred to by a State), into a casualty or incident, conducted with the objective of preventing casualties and incidents in the future. The investigation includes the collection of, and analysis of, evidence, the identification of causal factors and the making of safety recommendations as necessary. e) stat med ansvar för utredningen IMO-koden, chapter 2.14: safety investigating State(s) means the flag State or, where relevant, the State or States that take the responsibility for the conduct of the safety investigation as mutually f) stat med väsentligt intresse IMO-koden, chapter 2.20: Substantially interested State means a State: .1 which is the flag State of a ship involved in a casualty or incident; or .2 which is the State involved in a casualty or incident; or .3 whose environment was severely or significantly damaged by a casualty (including the environment of its waters and territories recognized under international law); or .4 where the consequences of a casualty or incident caused, or threatened, serious harm to that State or to artificial , installations, or structures over which it is entitled to exercise jurisdiction; or .5 where, as a result of a casualty, nationals of that State lost their lives or received serious injuries; or .6 that has important information at its disposal that the safety investigating State(s) consider useful to the investigation; or Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod .7 that for some other reason establishes an interest that is considered significant by the safety investigating State(s). Angående begreppet State (.2 ovan), jfr IMO-koden, chapter 2.3: A State means a State in whose territory, including its territorial sea, a casualty or incident occurs. Artikel 3.3 – allvarlig olycka I detta direktiv avses med --- --- allvarlig olycka: olyckor i enlighet med den uppdaterade definitionen i cirkulär MSC-MEPC.3/Circ.3 från och kommittén för skydd av den miljön av . Cirkulär MSC-MEPC.3/Circ.3: Serious casualties are casualties to ships which do not qualify as very serious casualties and which involve a fire, explosion, collision, grounding, contact, heavy weather damage, ice damage, hull cracking, or suspected hull defect, etc., resulting in: -immobilization of main engines, extensive accommodation damage, severe structural damage, such as penetration of the hull under water, etc., rendering the ship unfit to proceed (the ship is in a condition, which does not correspond substantially with the applicable conventions, presenting a danger to the ship and the persons on board or an unreasonable threat of harm to the environment), or -pollution (regardless of quantity); and/or -a breakdown necessitating towage or shore assistance. Angående begreppet very serious casualties: serious casualties are casualties to ships which involve total loss of the ship, loss of life, or severe pollution, the definition of which, as agreed by at its thirty-seventh session (MEPC 37/22, paragraph 5.8), is as follows: is a case of pollution which, as evaluated by the State(s) affected or the flag Administration, as appropriate, produces a major deleterious effect upon the environment, or which would have produced such an effect without preventive action. SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod I detta direktiv avses med --- --- IMO:s riktlinjer om rättvis behandling av sjöfolk vid sjöolyckor: de riktlinjer som återges i IMO-församlingens resolution A.987(24) av , som godkändes av vid dess 296:e session den 12–. I detta direktiv avses med --- ---ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg: fartyg ienlighet med definitionerna i artikel 2 i direktiv /35/EG. I detta direktiv avses med --- --- färdskrivare (nedan kallad VDR): utrustning i enlighet med definitionen i IMO-församlingens resolution A.861(20) och IMO:s sjösäkerhetskommittés resolution MSC.163(78). Resolution A.861(20): 4.1 Voyage data recorder (VDR) means a complete system, including any items required to interface with the sources of input data, for processing and encoding the data, the final recording medium in its capsule, the power supply and dedicated reserve power source. I detta direktiv avses med --- --- säkerhetsrekommendation: med säkerhetsrekommendation, inbegripet förslag om registrering och kontroll, avses a)ett förslag som utredningsorganet i den stat som genomför eller ansvarar för en säkerhetsutredning lämnar på grundval av information som erhållits genom utredningen, eller i lämpliga fall, b)ett förslag som kommissionen lämnar på grundval av en abstrakt dataanalys och resultaten av utförda säkerhetsutredningar. Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod 4.7.2Definitioner enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor I svensk rätt förekommer en definition avseende begreppet sjöolyckor i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO) som är mer begränsad i sin utformning än olycksutredningsdirektivets definition. Av 2 § första stycket framgår följande. Olyckor ska undersökas enligt denna lag, om de är av sådan allvarlig art som anges i det följande, nämligen. 2. sjöolyckor. Olyckor vid användningen av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg som har medfört att a)flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade, b)fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador eller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller c)fartyget har försvunnit eller övergetts i sjön, --- Den svenska definitionen av sjöolyckor stämmer således inte överens med definitionen i direktivet. Bl.a. föreligger en skillnad i det i LUO angivna kravet på att flera människor ska ha avlidit eller blivit allvarligt skadade för att olyckan ska undersökas (som regel ett krav på minst fem personer enligt förarbetena till LUO; prop. 1989/90:104 s. 35), jämfört med direktivets motsvarande krav på en människa. Vidare finns det i svensk lagstiftning inte någon specifik definition av begreppen mycket allvarlig sjöolycka, allvarlig sjöolycka respektive annan sjöolycka. Dessutom tillkommer i direktivet ett förtydligande av begreppet tillbud till sjöss som skiljer sig från svenska bestämmelser. Utredningsskyldigheten i artikel 5 hänvisar till dessa begrepp (se vidare avsnitt 4.9). Mot bakgrund härav föreslår utredningen att tillägg i LUO i flera delar angående definitioner av begrepp i anslutning till sjöolyckor ska införas. De i LUO införda definitionerna ska följa utformningen av IMO-koden MSC.255(84) på sätt som redogjorts ovan i avsnitt 4.7.1. Det bör vidare i sammanhanget framhållas att det i chapter 6 i IMO-koden uppställs ett krav på att mycket allvarliga sjöolyckor ska utredas (requirement to investigate) medan det i chapter 17 (i den rekommenderade delen av koden) sägs att andra olyckor än Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod mycket allvarliga bör utredas om en utredning kan förhindra en upprepning. Definitionerna i LUO föreslås få följande utformning och innehåll. Utredningen föreslår med anledning härav att en ny paragraf, 2 a §, med ovan nämnda definitioner förs in i LUO. Paragrafen innehåller inledningsvis bestämmelser där begreppet mycket allvarlig sjöolycka definieras på så sätt att -fartyget har försvunnit, -en eller flera människor har avlidit, eller -allvarlig skada har uppkommit på miljön. Dessa delar motsvarar olycksutredningsdirektivets bestämmelse i artikel 3.2 b) samt IMO-koden chapter 2.22. Angående situationen att en eller flera människor har avlidit får utredningen framhålla att ett eller flera sådana dödsfall ska medföra en undersökning enligt lagen enbart då ett dödsfall är knutet till driften av fartyget, enligt grundförutsättningen i 2 § 2 LUO (jämför avsnitt 4.6, rubrik artikel 2.2.a). Även reglerna om rapporteringsskyldigheten i 6 kap. 14 § sjölagen (1994:1009) avseende människor som avlidit, är knutna till driften av fartyget. Härigenom menas exempelvis att om en person som har avlidit ombord på ett fartyg av naturliga orsaker – t.ex. genom en sjukdom som skulle ha kunnat drabba den enskilde även i andra sammanhang – inte ska föranleda en undersökning enligt LUO på grund av att dödsfallet inte har något att göra med fartygets drift. Vidare kan olyckor då passagerare ombord på färjor och liknande fartyg faller överbord, inte anses hänga samman med driften av fartyget om det inte funnits tekniska brister som orsakat fallet. Till sistnämnda typ av olyckor hör också sådana som kan inträffa på fartyg vid varvsbesök eller liknande. Vad gäller begreppet allvarlig skada på miljön i denna definition ska, som ovan nämnts, definitionen av allvarlig miljöförstörelse i (MEPC 37/22, paragraph 5.8) följas där det bl.a. anges att allvarlig miljöförstöring innebär en omfattande skadlig inverkan på miljön eller skulle ha Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23 inneburit en sådan inverkan om inte förebyggande åtgärder vidtagits. Olycka som likställs med mycket allvarlig sjöolycka I artikel 5.1 i olycksutredningsdirektivet anges att vid en mycket allvarlig sjöolycka ska en utredning (undersökning) göras (se vidare avsnitt 4.9). I den nu gällande svenska bestämmelsen som stadgar när en sådan undersökning ska ske, 2 § 2 LUO, anges dock ett flertal situationer som går utöver nämnda definition enligt olycksutredningsdirektivet. På sätt som tidigare anförts angående andra delar av betänkandet (jfr bl.a. avsnitt 4.6 angående artikel 2.2. a)) vill utredningens framhålla att direktivet är att anse som ett minimikrav för medlemsländerna och att det t.ex. därmed inte finns skäl att begränsa den svenska lagstiftningen när denna omfattar ett större område av undersökningar än vad direktivet tar upp. Utredningen anser därför att även de situationer som finns angivna i 2 § 2 LUO och som det inte finns motsvarigheter till i olycksutredningsdirektivets definition av mycket allvarlig sjöolycka ovan, ska likställas med en sådan olycka. Detta innebär att en undersökning enligt denna lag även ska göras av sådana olyckor. I den föreslagna nya paragrafen, 2 a §, förs därmed också in en definition angående en sådana olycka som likställs med mycket allvarlig sjöolycka. Denna avser följande situationer; att -flera människor blivit allvarligt skadade, -fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador, eller -fartyget har övergetts i sjön. Med skador på egendom som inte transporterats med fartyget menas enligt utredningen att materiella skador har uppstått. Exempel på sådana skador är skador som uppstått på olika installationer i farleder, hamnar eller andra vattenområden, såsom fyrar, pirar, vindkraftverk, broar, slussar, kajer med lasthanteringsutrustning etc. Vad avser begreppet materiell skada i detta sammanhang kan utgås från vad som framgår av artikel 3.2 a) olycksutredningsdirektivet och chapter 2.16 i IMO-koden. I sistnämnda del definieras materiell skada i anslutning till en sjöolycka som något Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod som innebär en påtaglig inverkan på vad som är kännetecknande för fartygets drift, prestanda eller konstruktion, något som fordrar en större reparation eller utbyte av en större komponent eller flera komponenter, eller något som innebär att ett fartyg eller marin infrastruktur förstörs, och som allvarligt kan riskera säkerheten på fartyget, ett annat fartyg eller en person. Är en sådan materiell skada således dessutom omfattande ska enligt utredningen den händelsen som föranlett skadan likställas med en mycket allvarlig sjöolycka. För att utgöra en sådan omfattande materiell skada bör, enligt utredningen, fartyget inte anses vara sjövärdigt (fartygets sjövärdighet i teknisk eller inskränkt mening, (jfr 2 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen (2003:364)) och dessutom i ett sämre skick än vad som anges nedan under . Utredningen har valt att utforma paragrafen på så sätt att först definiera en mycket allvarlig sjöolycka för att på detta sätt markera att detta också utgör olycksutredningsdirektivets och IMO-kodens krav, och därefter definiera sådana olyckor som likställs med en mycket allvarlig sjöolycka. I båda fallen ska en undersökning enligt lagen alltså ske (jfr avsnitt 4.9). I den nya paragrafen föreslås vidare en definition av begreppet en allvarlig sjöolycka. Med detta menas en olycka som inte utgör en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed, där händelser såsom t.ex. brand, explosion, kollision, grundstötning, skada på grund av hårt väder eller is, eller inträffad eller misstänkt skada på fartygets skrov, innebär att -fartyget inte är i sådant skick att det uppfyller gällande säkerhetskrav, vilket innebär fara för att fartyget eller personer ombord skadas, eller utgör ett oskäligt hot mot miljön, -skada har uppkommit på miljön, eller -fartyget råkat ut för ett maskinhaveri som medfört bogsering eller assistans från land. Definitionen har utformats i enlighet med artikel 3.3 i olycksutredningsdirektivet och cirkulär MSC-MEPC.3/Circ.3 från och kommittén för skydd av den miljön av . Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod I utredningens författningsförslag om definitionen i denna del anges som förutsättning att fartyget inte är i sådant skick att det uppfyller gällande säkerhetskrav. Härigenom menas det som anförs i Cirkulär MSC-MEPC.3/Cirk.3 (se ovan under rubriken 3.3 – allvarlig olycka) att fartyget inte är i sådant skick som huvudsakligen motsvarar det som anges i tillämpliga konventioner och där som exempel på dessa situationer har angetts, följande; att huvudmotorer satts ur funktion, att det föreligger omfattande skador på utrymmen i fartyget, att det uppstått ett hål i skrovet under vattenytan, allt innebärande att det inte är lämpligt att fortsätta med fartyget. Utöver detta anser utredningen att även den situationen att en eller flera människor har försvunnit från fartyget ska anses vara en allvarlig sjöolycka. Denna situation omfattas inte av ovannämnda definition, utan omfattas i stället av den allmänna definitionen av sjöolycka som anges nedan under . Utredningen anser ändå att en sådan händelse är så pass allvarlig att den åtminstone ska ses som en allvarlig sjöolycka. Försvinnandet eller försvinnandena ska naturligtvis även i detta sammanhang vara knutna till fartygets drift.