prot · GY0984 · 2011-04-07 00:00:00 — Underhållsåtgärder, reinvesteringar, måste pågå för att få det genomslag som behövs. Och det som också måste till är resurser till mer järnvägar för att vi ska kunna ta ett rejält kliv och göra en stor satsning på klimatminskande åtgärder. 153 (M): Vi debatterar nu TU13, Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor. Det är ett område som onekligen engagerar och som under förra mandatperioden äntligen lyftes upp på agendan av Törnrosasömn. Inte minst den kraftigt utökade, fullt finansierade investeringsramen är en tydlig indikation på alliansregeringens prioritering för att bygga infrastruktur för långsiktigt hållbar tillväxt. Det pågår 14 stora infrastrukturprojekt i landet. Utbyggnaden av mellan och samt dubbelspår på järnväg på samma sträcka är mycket intressant att följa. Motalaborna har väntat på att vägen ska få en annan sträckning så att stadskärnan äntligen ska gå att vidareutveckla. Förbifart har äntligen kommit i gång, liksom Marieholmsförbindelsen i och i . Vi satsar på infrastruktur i hela , i storstadsregioner och på landsbygd. är arbetsmarknadsregionerna nämligen större än tidigare, och människor måste kunna ta sig till och från arbetet helst med kollektivtrafik. Men med dagens höga kapacitetsanvändning är risken för störningar i järnvägstrafiken stor. Det är inte bara ett vinterproblem, men det är problematiken ställs på sin spets. Satsningar på väg och järnväg tar dock tid, och står förstås väntande passagerare på perrongen. Fler och fler åker också tåg. fram till har antalet resenärer på tåg ökat , men järnvägssatsningarna har tidigare lyst med sin frånvaro. Alliansen har haft ansvar för den kapacitetsbrist som råder. Men varför gjordes så lite under nuvarande oppositions mångåriga regeringsinnehav? Nåväl, regeringen har gett i uppdrag att med nu gällande nationell plan för utveckling av transportsystemet som grund utreda behovet av ökad kapacitet i det svenska järnvägssystemet och lämna förslag till effektiviserings- och kapacitetshöjande åtgärder som kan vidtas för att tillgodose kapacitetsbehovet. Åtgärderna föreslås för perioderna 20122015, det vill säga i närtid, och för 20162021 och ska delrapporteras till . Uppdraget som helhet ska redovisas till departementet . Jag välkomnar att har fått detta uppdrag och att det ska ske snabbt. Trafiken på järnväg har ökat kraftigt , och kapaciteten på stambanorna har slagit i taket. I Sikas årliga undersökning, den senaste den kommer sedan att göras av Trafikanalys framgår att antalet kollektivtrafikresor har ökat med . genomfördes av samtliga resor med buss, med tunnelbana, med tåg, med spårväg och med fartyg. Statistiken är intressant på många sätt, inte minst utifrån debatten och diskussionen kring kollektivtrafik, där bussen sällan nämns. Jag upplever inte sällan att kollektivtrafikdebatten utelämnar kollektivtrafik på hjul, där passagerarökningen var som störst 20082009. Dessutom är det fler bussar som körs på biobränsle, och utvecklingen går väldigt snabbt framåt med miljövänliga bränslen. Jag vill därför nämna några goda exempel. Trosabussen började köra täta turer till och från . Bussarna har extra komfort och Internetuppkoppling, och det intressanta är att det är bilpendlarna som har upptäckt bussens fördelar och ställer bilen hemma. De som har åkt tåg fortsätter att åka tåg. I finns Supershuttle, en minibuss som kör en dörr-till-dörr-lösning till och från , och i beslutade att släppa flygbusstrafiken till trafikföretagen utan upphandling. Sträckan körs nu helt kommersiellt. Att tro att vi i ska köra gods och passagerare enbart på järnväg är en rosa dröm. Det kommer aldrig att bli så. Få timmertravar kommer att lastas direkt från sin plats i skogen till spårbunden trafik, och resenärer kommer även fortsättningsvis att åka både tåg, buss och färdtjänst på hjul. Tomma bussar i glesbygd gör dock ingen glad, men det finns goda exempel i landet där man har tänkt nytt. Då tänker jag på när vi i trafikutskottet var i och fick siffror på deras anropsstyrda trafik. Det tycker jag är ett väldigt bra exempel som kan stå modell för andra delar av landet med gles befolkningsstruktur. Jämfört med har 121 000 fler personer arbete , och att inte ha sitt arbete på cykel- eller gångavstånd är mångas vardag. En väl fungerande kollektivtrafik är en av grundförutsättningarna i Alliansens arbetslinje och tillväxtpolitik. Därför välkomnar jag kollektivtrafikbranschens kraftsamling för att fördubbla resandet med kollektivtrafik . Två av hörnstenarna i denna partnersamverkan är ökad mångfald i utbudet av trafik och valfrihet för resenärerna samt ökade förutsättningar för att utveckla den trafik som bedrivs på kommersiella grunder. Dessa ambitioner ligger helt i linje med EU:s så kallade tredje järnvägspaket, som bland annat syftar till att öppna marknaden för internationell persontrafik. Avregleringen är här för att stanna, och det är intressant att följa hur kollektivtrafikens operatörer rustar genom dialog och samverkan inför den nya kollektivtrafiklagstiftningen. Den träder i kraft , och där föreskrivs att den regionala trafikmyndigheten ska upprätta ett trafikförsörjningsprogram som bland annat ska omfatta alla former av kollektivtrafik och ange mål för kollektivtrafikförsörjningen. Även kommunernas översiktsplaner ska finnas med. Jag är mycket nöjd över att tillgänglighetsfrågorna och färdtjänst som en komplettering till kollektivtrafiken ingår i den nya lagen och de program som ska tas fram. Trafikanalys har fått i uppdrag att ta fram en plan för hur den nya kollektivtrafiklagen och marknadsöppningen på järnväg ska utvärderas. Planen ska ligga till grund för regeringens utvärderingar av dessa reformer . Jag vill också nämna något om Gotlandstrafiken, som finns med i detta betänkande och i flera motioner. Gotlandstrafiken ingår i det nationella trafiksystemet. Tillväxtanalys har gjort en rapport angående det så kallade Gotlandstillägget. I denna rapport anser man att en lämplig tidpunkt för avveckling av tillägget kan vara i samband med den nya avtalsperioden för färjetrafiken 2015. Det är naturligtvis av största vikt att Region finns med i denna process. Med detta yrkar jag bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga motioner. 154 (S) replik: valde att lyfta fram det positiva som händer. Det är klart att det händer en del, och det tycker jag också är väldigt bra. Det du däremot väljer att inte säga ett ord om, , är regeringens syn på SJ. Du nämnde lite i förbifarten att det nu inför avregleringen handlar om att rusta sig. Det måste väl i allra högsta grad beröra SJ. Det är ändå regering som har kommandot där om man vill ta ett kommando. Jag har dock inte hört någonting, vare sig från dig eller från någon annan i regeringen, om att man vill någonting med SJ. Vilken roll kommer SJ att ha i det avreglerade Tågsverige? Hur kommer detta att se ut, ? Det vore väldigt bra om du ville redogöra för det. Sedan pratade du om den fullt finansierade nationella åtgärdsplanen. Jag vill bara än en gång upplysa om att har tittat på detta och konstaterat att det om kostnadsökningarna blir som de har varit fattas minst 40 miljarder. Dessutom har regeringen lagt in sju extra objekt i åtgärdsplanen till en sammanlagd summa av 14 miljarder. Dessa pengar har man inte skjutit till, utan det blir på bekostnad av övriga objekt. Menar du, , att regeringen har finansierat denna plan fullt ut? Varför ska det utredas ? Varför lägger ministern ett ytterligare utredningsuppdrag när det finns från ett 15 procents alternativ som redan är utrett? Varför ansluter ni inte till det? Vad är poängen med att ytterligare utreda? 155 (M) replik: frågar mig om regeringens syn på SJ:s uppdrag. Jag kan höra i debatter oppositionen prata om SJ som någon sorts nostalgi, om hur det var förr när man åkte till mormor med matsäck. SJ:s uppdrag, som jag ser det, är att vara en aktör bland flera på marknaden. Men avregleringen är inte genomförd . I debatten låter det som att den har kommit i gång och att den pågår. Så ser det inte ut. I som jag bor i, och som jag tror att även bor i, kommer den att gälla då vi får den nya tidtabellen. Då blir SJ en aktör bland många andra. Det är precis det som föreskrivs i det tredje järnvägspaketet från EU:s sida. Där har man ett problem i övriga därför att avregleringen går för långsamt. Sedan kan man tycka vad man vill om själva EU-medlemskapet, om det är det som är ett problem. Men vi är medlem, och ska vi se till att avreglera vår marknad. Jag tycker att det är helt rätt. Vi ser till individen, resenären, och då måste man ha valfrihet även i den delen. Jag tittade faktiskt på hur tågen den här vintern har gått när det handlar om punktlighet. Övriga operatörer i landet är bättre på punkligheten än SJ. Det kan finnas många olika förklaringar till det att man inte kör på lika hårt trafikerade sträckor och så vidare. Det kan jag lämna dithän, men jag blir så intresserad när SJ lyfts upp så nostalgiskt, som någonting vi ska gå tillbaka till. SJ:s uppdrag är att vara en aktör bland många andra när avregleringen är genomförd. Men vi är inte där . 156 (S) replik: Jag förstod inte riktigt vad menade med nostalgi. Nostalgisk kan man vara i många avseenden, men det är absolut inte mitt syfte att vara nostalgisk när jag ställer frågor om vad regeringen vill med . Det är ni som kan formulera ett ägardirektiv som sedan kan underställas bolagsstämman. En aktör bland flera, säger , i en avreglerad marknad som ännu inte är fullt ut avreglerad. Jag vet att det kommer att ske vid nästa tidtabell 2012. Men då undrar jag om kanske delar sin kollega åsikt som har skrivit en motion om detta. Han säger så här: På en avreglerad tågmarknad för persontrafik bör den offentliga aktören aktivt användas av staten för att driva de transportpolitiska målsättningar som fastställs av och regeringen. Delar sin kollegas uppfattning? Han tycker att vi ska ge SJ ett samhällsuppdrag och att det ska formuleras i ägardirektivet. 157 (M) replik: Om SJ ska vara en aktör på marknaden, precis som avregleringen föreskriver, kan vi inte ge speciella uppdrag till vårt eget bolag. Då är det inte en aktör på marknaden likvärdig alla andra aktörer. I det fallet delar jag inte min kollegas uppfattning. Vi kan inte både ha kvar SJ som vår egen baby och ha en avreglering. Det tycker jag verkar helt omöjligt, och det är det också. Då blir det inte likvärdiga spelare på en marknad. Jag skulle vilja återkomma till det RUT-uppdrag som nämnde. Den gamla nationella planen för 20042015, som alltså nuvarande oppositionspartier lade fram, var inte finansierad. Det fattades 65 miljarder i den planen. Vi kan börja så. Då är min fråga: Är det god ekonomisk hushållning? Det har räknat på är antaganden utifrån olika index. Då kan man sätta upp en tabell för vad man tror ska hända framgent. Att luta sig mot den skulle jag inte göra om jag var i oppositionens kläder. 158 (MP) replik: Jag lyssnade med intresse när pratade om den nya kollektivtrafiklagen, som kommer att införas , och hur hela Kollektivtrafiksverige rustar inför detta och ser fram emot att den ska införas. I min verklighet, den jag lever i, rustar man inte, där är man väldigt förvirrad. De lokala och regionala politikerna i till exempel funderar nu på hur man ska organisera sig och vad som kommer att hända med de kommuner som vill göra ytterligare satsningar på kollektivtrafiken, med tillköp och sådana saker, om det verkligen ryms inom kollektivtrafiklagen. Att få svar på dessa frågor är väldigt svårt. Min fråga till är: Vad svarar du när du får sådana frågor från de kommunala och regionala politikerna som: Hur gör vi med den nya kollektivtrafiklagen? Hur ska vi organisera oss på ett bra sätt så att det blir bra för resenärerna? 159 (M) replik: Eftersom jag har mitt förflutna i kommun och landsting är det här en fråga som jag har varit med om och fått jobba med. Jag tycker att den är mycket intressant nu när vi får den nya kollektivtrafiklagen. Precis som säger kliar man sig lite grann i huvudet ute i landet därför att man måste organisera det hela efter eget huvud. Ska det ligga på landstingen eller hos regionförbunden? Det finns många frågetecken, absolut. Det som är intressant är att kollektivtrafikföretagen håller på att jobba stenhårt för att vara med på båten när den nya lagen tillträder. Visst finns det många frågetecken, men på något sätt är det: Äntligen sker detta! Det blir en avreglering, och regionerna får mycket större frihet att organisera sin kollektivtrafik. Sedan har det varit frågetecken gällande till exempel lokaltrafiken. Hur gör man nu? Hamnar den utanför lagstiftningen? har man ofta kollektivtrafiken utanför konsortialavtalen där kommunerna själva riggar sin kollektivtrafik. I så fall har man inte varit riktigt laglydig i den delen tidigare. Jag ser ingen oro. Jag tycker att det är viktigt att vi från trafikutskottet följer hur regionerna riggar sin organisation och hur trafiken flyter. Det gäller att det ska kopplas till de nationella målen. 160 (MP) replik: Tack för svaret, ! Den positiva synen på hur det kommer att bli 2012 delar inte SKL. Där är man rätt orolig för vad som kommer att hända när kollektivtrafiken släpps fri. ser det lite olika ut i olika delar av landet. I vissa delar av landet kommer de privata aktörerna inte att vara så intresserade, de har andra problem. I de fall det kom in privata aktörer pratar man om att resenärerna kommer att få problem med att det är brist på samordning, bussar som inte väntar på varandra, informationssystem som inte är samordnade och att det kommer att leda till ett minskat resande. Det rimmar lite illa med det nationella målet om en ökning av kollektivtrafikåkande som vi vill ha. Delar inte den oron i någon del? 161 (M) replik: Precis som jag sade tidigare finns det säkert mycket som man måste skruva på när lagen sätts i sjön. Så är det med de flesta lagar. Men inte känner jag och andra oro för att kollektivtrafikåkande kommer att minska och att samordningen inte kommer att fungera. Om man kör trafik kommersiellt är man mån om att få många kunder, det vill säga många passagerare. Det ligger i trafikföretagens intresse att se till att det här samordnas på ett bra sätt. Annars får man inga kunder. 162 (V) replik: känns det som att historien för allianspartierna börjar först när de själva gör entré i regeringstaburetterna. ställer frågan varför det gjordes så lite under tidigare regeringsinnehav. Det intressanta i sammanhanget är att i sina skuggbudgetar aldrig satsade mer. Då kan jag ställa frågan: Varför satsade ni inte mer under den tiden? Sedan talar om att oppositionens infrastruktursatsningar var underfinansierade. Ni har alltså sänkt skatterna med uppemot 100 miljarder. Infrastrukturen går före för oss och är viktigare än att sänka skatterna, så nog fanns det pengar. Det kan vara intressant att ställa frågan till : Hur svarar du på din partikamrat förslag om timeout och att regeringen ska få tid att bestämma sig för hur man ska se på järnvägen? Är den en viktig social funktion och därmed ett nationalt ansvar? Eller ser ni järnvägen som en vanlig kommersiell marknadsangelägenhet? Jag vill gärna ta upp detta med resenärens och individens frihet, som jag ska utveckla i nästa replik, och att resenärens behov alltid går före företagens vinstmöjligheter. 163 (M) replik: frågar mig varför vi gjorde så lite under vår oppositionstid. Det är alltid lättare att sitta i majoritet, för det är då man verkligen kan förverkliga det man vill. När man sitter i opposition, vilket jag har gjort i både kommun och landsting, kan man bygga små luftslott och göra många olika saker, men det är skarpt läge när man sitter i majoritet, när man har makten i landet. Jag kan bara konstatera att den plan som ni lade fram, som gällde , var ofinansierad . Så var det. Det var också en stor oro ute i landet. Vi lämnade in förslag på infrastruktursatsningar som vi ville se i våra respektive regioner. Vi visste att de aldrig skulle bli av, därför att de pengarna inte fanns. När det gäller SJ:s roll ser jag SJ som en av flera aktörer på järnvägen, och jag ser inga problem med det. Jag välkomnar det, och framför allt i . I många delar av landet har det funnits andra aktörer, men där har vi inte haft det. Vi har haft SJ, och vi har hållit till godo med det. Och vi har betalat för underskottstäckning med åtskilliga miljarder . Jag förstår inte riktigt oron som den rödgröna oppositionen känner för att det kommer in fler aktörer. Jag kan bara se att det kan bli bättre. 164 (V) replik: talar om att det bara kan bli bättre och att SJ ska finnas på en vanlig kommersiell marknad. Det är egentligen tragiskt att man inte ser det som många människor i ser, det vill säga svårigheten för resenärer att ha ett sammanhållet system med god överblickbarhet och där det är lätt och smidigt att byta mellan linjer och få information från en och samma källa. Då talar om , men är ju större. Det är en sak till som jag tycker är oerhört intressant. I områden där man har ett stort reseunderlag kan det finnas konkurrens. Men vad gör man, , i delar av landet där det inte finns ett så stort underlag? Ska man bara lämna de delarna av landet i sticket? SJ behöver ju inte ens trafikera de sträckorna. Huvudsaken är att får fler aktörer hej å hå vad bra det är! Avslutningsvis tycker jag att det är en logik som haltar oerhört mycket när man säger att oppositionens, de rödgrönas, infrastruktursatsningar inte var finansierade, att det saknades 65 miljarder. har ni under den förra mandatperioden sänkt skatten med 100 miljarder. Politik handlar om att prioritera. Vad väljer man? Väljer man skattesänkningar eller infrastruktursatsningar? Vi skulle ha valt infrastruktursatsningar. 165 (M) replik: Vår nationella plan är finansierad fullt ut, . Det känns som en sorts skrämselpropaganda när pratar om att det kommer att bli fullständigt kaos, om jag tolkar henne rätt, att man inte kommer att få information om de olika tågoperatörerna. Ni har säkert alla som sitter här inne åkt tåg nere i , och det går alldeles utmärkt. Det är ju en mängd olika tågföretag som kör tåg i , och så vidare. Det är inga problem alls att se vart man ska och vilket tåg man ska åka med. pratar om att det finns delar av landet som inte kommer att ha någon tågtrafik, därför att SJ kommer att verka på en konkurrensutsatt marknad. Titta på Tåg i Bergslagen? Det är inte särskilt tätbefolkat i Bergslagen. Men tåget där går väldigt bra och människor är så nöjda, och det är inte SJ som kör det. 166 (C): Jag vill inledningsvis yrka bifall till utskottets förslag till beslut och yrka avslag på de reservationer som föreligger. I betänkandet framhåller utskottet med stor tydlighet att staten har ett transportpolitiskt ansvar för en hållbar transportutveckling som bygger på en väl fungerande järnvägstrafik genom en framtidsinriktad infrastruktur. I samma betänkande uttrycker vi också en stor förväntan på utökade möjligheter för fler aktörer än enbart SJ att bedriva konkurrerande trafik, som i sin tur leder till fler och bättre transportlösningar till nytta för resenärer och godstransportörer i hela landet. Samhällskostnaden för en icke fungerande tågtrafik är svår att överblicka. Men det står klart att de senaste årens förseningar och inställda avgångar utgör ett hot mot svensk tillväxt. När arbetsmarknadsregioner får svårt att fungera därför att exempelvis pendlingstrafiken inte fungerar är det klart att det blir samhällsekonomiska konsekvenser som inte är acceptabla. När exportindustrin inte får fram råvaror eller ut sina produkter på marknaden därför att infrastrukturen, oavsett trafikslag, är överbelastad blir det självklart negativt för hela samhällsekonomin. Fungerande infrastruktur är ett av statens viktigaste åtaganden. Infrastrukturens uppgift är att vara både ryggrad och blodomlopp i samhällsutvecklingen. insåg , liberal finansminister, värdet av att också tänka bortom nästa mandatperiod. När Gripenstedt argumenterade för att , som då var ett av världens fattigaste länder, skulle kunna bli ett av de rikaste var det många som skrattade. Men Gripenstedt fick gehör för sina ambitioner på transportområdet. Resultatet var en kraftfull utbyggnad av den tidens modernaste form av infrastruktur, järnvägen, en infrastruktur som band samman arbetare, företagare och konsumenter, något som i sin tur banade väg av svensk tillväxt. måste vi återigen inse att vi står inför stora förändringar av den svenska ekonomin. Gripenstedts visioner och politiska mod banade väg för utveckling från agrarsamhälle till industrination. måste vi på samma sätt skapa förutsättningar, bland annat genom en bättre fungerande transportinfrastruktur, för ett språng från ett industrisamhälle till en tjänsteekonomi. De nya jobben och den nya ekonomin skapas i allt större utsträckning inom den privata tjänstesektorn. Men denna utveckling, som är mycket viktig för framtid likväl som för befintlig industris behov av att kunna lita på infrastrukturens goda funktion året om, får aldrig hämmas av för låga ambitionsnivåer i infrastrukturen. De två senaste vintrarna har vi, som många har påpekat, tydligt visat vilka konsekvenser eftersatt underhåll och ett överbelastat system får. S-regeringar och vänstermajoriteter i den här kammaren och försummade konsekvent infrastrukturen. har alliansregeringen vänt den trenden. De offentliga investeringarnas andel av bruttonationalprodukten har ökat . Det är bra, men det är uppenbart att det fortsatt inte är tillräckligt. går vi vidare. känns det som om förre moderatledaren har gått och blivit husgud på vänstersidan, för att som oppositionen försöka sprida myter om att statliga monopol är en förutsättning för en effektiv tågtrafik leder inte diskussionen framåt. Vad det handlar om är en politisk vilja att få systemet att fungera. Vi kan gå utanför vårt eget land och landskap och titta på . Det landet brukar alltid framhållas som ett föredöme i fråga om väl fungerande tågtrafik. I verkar ett femtiotal licensierade privata järnvägsbolag vid sidan av det statliga järnvägsbolaget, som har av marknaden. Mångfalden av aktörer i har alltså inte varit något hinder för att utveckla en tågtrafik som inte minst när det gäller punktlighet klart överträffar vårt lands. Vad som behövs är en politisk vilja att prioritera upp transportpolitiken, precis som har gjort. Ska goda ekonomi utnyttjas för att trygga framtidens tillväxt bör vi fortsätta på alliansregeringens inslagna väg. Därför är vi tydliga med att infrastrukturen ska stå högt upp på den politiska dagordningen även framöver. För oss är valet mellan att ta itu med en åldrande infrastruktur och att brottas med hisnande investeringsbehov lätt. Vi tar itu med det här och . 167 (S) replik: Det är alltid intressant att lyssna på och i synnerhet när han berättar om allt som alliansregeringen gör för att ta från ett industrisamhälle till ett tjänstesamhälle och framtiden. Jag antar att känner till den kapacitetsbrist som alla vi andra är medvetna om. Om detta väljer dock att inte säga mycket mer än att regeringen tar itu med det . Jag antar att har läst om situationen i det svenska järnvägsnätet. Där står det på s. 7: Kapacitetsproblemen har tilltagit med fler sträckor som har stora kapacitetsbegränsningar 2010 än . Det är alliansregeringen har styrt. centerparti har varit med. Vad är det som har blivit bättre, ? Det vore intressant om du redogjorde för det. talar om ryggrad och blodomlopp, vilket jag håller med om. Men vad har för ryggrad när det gäller ägardirektiv till SJ? Vill ni något med SJ eller ska det vara vilken aktör som helst? Anser att det är konkurrenshämmande att formulera specifika målkrav för SJ? Det är det inte för , men är det det för SJ? 168 (C) replik: frågar om jag känner till kapacitetsbristen och om jag möjligen har en uppfattning om vad den består av och varför den har uppträtt. Det gör jag visst, och det gör vi väl alla som håller på med trafikpolitik.