prot · GY0972 · 2011-03-15 00:00:00 — I ett internationellt perspektiv är bland de länder som har lägst andel dödade barn i trafiken. Det är särskilt de yngre barnen i som har haft en mycket gynnsam utveckling när det gäller reduktionen av dödade i trafiken. I trafiksäkerhetsarbetet är det viktigt att förutsättningar och behov hos olika grupper beaktas. De mest utsatta gruppernas behov av trafiksäkerhet bör vara normgivande vid utformning av vägtransportsystemet. I det sammanhanget ska oskyddade trafikanter, och speciellt barn, ges särskild uppmärksamhet. Risken att omkomma eller skadas allvarligt är väsentligt högre för trafikanter på cykel, motorcykel och moped än för dem som sitter i en bil eller buss. Det är de först nämnda färdmedlen som barn i stor utsträckning använder sig av. Detta faktum utgör en stor utmaning i trafiksäkerhetsarbetet och kommer fortsatt att kräva att åtgärder identifieras och vidtas. Regeringen har vidtagit en rad åtgärder i syfte att förbättra säkerheten för oskyddade trafikanter. Vi har infört körkort för moped klass I och förarbevis för klass II. Därmed har utbildningsnivån höjts avsevärt. Vi har även infört en riktad riskutbildning för motorcykel. Regeringen har tillsatt en utredare i syfte att åstadkomma en ökad och säkrare cykeltrafik genom att se över de regler som påverkar förutsättningar för cykling. För att ytterligare stärka arbetet med cykel har och Transportstyrelsen fått i uppdrag att ta fram en strategi för säker och ökad cykling i samarbete med främst kommunerna men även andra berörda. Jag kan också berätta att åtta organisationer och myndigheter i samverkan har tagit fram en gemensam strategi för säkerhet på moped och motorcykel. Förutom att vidta trafiksäkerhetsåtgärder riktade mot barn är det även viktigt att verka för att öka barns möjligheter att på egen hand under säkra och trygga former förflytta sig i vägtransportsystemet. Detta finns också avspeglat i våra transportpolitiska mål och i styrningen av våra transportmyndigheter. Att utveckla, bygga och förbättra utomhusmiljöer för att öka säkerheten för barn är en fortsatt viktig strävan för mig liksom för alla kommuner. Dessa strategier och åtgärder är generella och riktar sig inte till vissa socioekonomiska grupper eftersom nollvisionen gäller för alla. Merparten av de lyckade trafiksäkerhetsåtgärder som har vidtagits i bygger på denna filosofi. Mitträcken på högtrafikerade vägar och hastighetskameror minskar till exempel antalet döda oberoende av socioekonomisk grupp, ålder och kön. Med dessa arbeten i gång har jag gott hopp om att vi successivt kommer vidare mot nollvisionen i trafiken, för alla barn liksom för oss andra. 72 (V): Jag får tacka för svaret. Men som statsrådet säkert förstår är jag inte nöjd med det. Det verkar som att infrastrukturministern själv är rätt så nöjd med regeringens trafiksäkerhetsarbete. Det verkar också som att ministern mer eller mindre rycker på axlarna när hon tar del av att barn till arbetare löper 2030 procents högre risk att skadas som fotgängare och cyklister jämfört med barn till tjänstemän på mellannivå och högre nivå. är sociolog vid vid . Hon har publicerat en avhandling där hon visar på att klassbakgrund har betydelse för barns och ungas trafiksäkerhet. En persons klassbakgrund påverkar tydligt risken att skadas i trafiken såväl under uppväxten som som yngre vuxen. Skador är den främsta orsaken till för tidig död, allvarlig sjukdom och permanent handikapp bland barn och unga. Detta är uppseendeväckande förhållanden, och här borde infrastrukturministern ha kunnat tillsätta en utredare för att följa upp de redovisade förhållandena. Har exempelvis betydelsen av klassbakgrunden för barns och ungas risk att skadas i trafiken ökat eller minskat ? I svaret säger infrastrukturministern att trafiksäkerhetsutvecklingen för barn har varit mycket positiv under . Ja, och det kan vi alla vara tacksamma för. De uppräknade åtgärderna för att förbättra trafiksäkerheten är alla behjärtansvärda. förstår jag inte logiken i att å ena sidan hävda att de mest utsatta gruppernas behov av trafiksäkerhet bör vara normgivande vid utformning av vägtransportsystemet, å andra sidan inte vilja följa upp och utvärdera vilka effekter de gjorda insatserna har fått. Har klassbakgrundens betydelse minskat eller ökat barns och ungas risk att skadas i trafiken? Infrastrukturministern har tillsatt en utredare som ska se över regler som påverkar förutsättningarna för cykling i syfte att öka och säkra cyklingen. Varför kan inte ministern ge ett uppdrag till en utredare med syfte att följa upp hur klassbakgrunden påverkar barns och ungas risk att skadas i trafiken? Det skulle vara en utredning som fortsätter på avhandling. Jag har en stilla undran: När man inte tydligare lyfter upp klassbakgrundens betydelse handlar det om att osynliggöra eller till och med förneka barnfattigdomens existens och att den också har konsekvenser på trafiksäkerhetsområdet? Jag delar infrastrukturministerns uppfattning om att nollvisionen ska gälla alla. Men kan ministern vara helt säker på att de redovisade åtgärderna minskar skadefrekvensen lika mycket för alla, även för de fattiga i samhället? 73 (M): När man läser interpellation får man intrycket att det inte görs någonting för barns säkerhet i trafiken i allmänhet och för barn från socioekonomiskt svaga miljöer i synnerhet. Så är inte fallet. De flesta barn dör eller skadas i föräldrarnas bil. Därför måste vi arbeta för att minska antalet bilolyckor. För att minska risken för allvarliga olyckor tycker vi i Alliansen att det är viktigt att fortsätta med en åtgärd som får mycket tydliga resultat, nämligen utbyggnaden av mötesseparerade vägar. Trafikseparering, skyddsutrustning, teknikutveckling, trafikmiljöåtgärder och ett ökat säkerhetstänkande kan bidra till ett minskat antal olyckor, och vi kan spara både barnens och deras föräldrars liv. dog 34 barn i trafiken. av alla trafikdödade barn är enligt uppgifter. Eftersom många av dessa är mopedister införde vi i enlighet med alliansregeringens proposition obligatorisk utbildning och ett nytt körkort för dem som ska köra moped klass I och förarbevis och obligatorisk utbildning för dem som ska köra moped klass II. Kör man för fort eller riskfyllt eller trimmar sin moped kan man få en varning eller till och med sitt körkort eller förarbevis återkallat. Det är viktigt att infrastrukturen planeras och utformas så att alla trafikantgruppers säkerhetsbehov tas upp. Detta innefattar även barns säkerhet och deras möjlighet att ta sig fram på egen hand i trafiken. Det är ingen tvekan om att skolskjutsverksamheten måste vara säker för barnen. Det farligaste momentet är av- och påstigning. De flesta olyckor sker dessutom vid hållplatsen nära hemmet. Det finns intressanta projekt där man till exempel testar intelligenta system som varnar bilister när barn befinner sig nära vägen. dödades enligt sammanlagt tre cyklister i åldern och åtta gående barn, också i det i hela åldersgruppen . Varje barns död är tragisk i sig, men det är mycket svårt att komma åt de sista få olyckorna. Vi måste självfallet ständigt verka för att öka cykelhjälmsanvändningen. Det är redan obligatoriskt med cykelhjälm för barn . Barn som cyklister är den största skadegruppen. Det gäller dock ej antalet dödade barn. Jag skulle vilja lyfta fram föräldrarnas roll. Den är mycket viktig. Det är föräldrarna som kan se till att deras barn använder cykelhjälm. Genom att använda rätt skyddsutrustning på ett korrekt sätt i bilen kan vi minska antalet barn som bilpassagerare som dödas. , men absolut inte minst, bör vi titta på oss själva och hur vi beter oss i trafiken. Barn gör inte som man säger utan som man gör. 74 Statsrådet (M): Jag tror att vi är överens om att ett skadat eller dödat barn är ett barn för mycket oavsett vilken bakgrund man har. Därför tror jag att det är viktigt att vi har den gemensamma ansatsen med en nollvision. Vi måste ständigt utvärdera det vi gör och om det vi gör är tillräckligt. Det är fantastiskt att har kommit långt när det gäller trafiksäkerhet. Vi är faktiskt världsledande när det gäller att minska antalet allvarligt skadade eller dödade i trafiken. Det är till och med så att rätt många andra länder vänder sina blickar till för att se vad det är vi gör och ta del av det. Jag nämner att det är de mest utsatta gruppernas behov som ska ligga till grund och vara normgivande. Det är viktigt att vi fångar in den kunskapen, och den är inte statisk. I hela visionsarbetet ligger att ständigt vara i förändring och ta till sig kunskap för att nå målet i nollvisionen. Jag hörde nämna situationer där framför allt barn skadas. Det som görs i trafiksäkerhetsarbetet i övrigt är nog så viktigt, till exempel när man färdas i bil eller buss och hur man använder säkerhetsbälten. Där har vi också kommit långt på vägen genom att ta hjälp av tekniken. Vi har ett svenskt bilföretag som har en egen vision om att i just deras bilar ska ingen skadas allvarligt eller dödas. Det är nu vi ser hur man kan jobba i stadsmiljöer med bilar som bromsar själva när det dyker upp en trafikant. Det är också intressant att se hur små barn fungerar när de hastigt kastar sig ut i trafiken. Hur gör man en stadsplanering? Hur jobbar kommunerna med miljöer där barn ofta rör sig och säkrare skolvägar? När det gäller möjligheten att ta sig till och från skolan själv jobbar bland annat efter en svensk modell med skolvägsplaner för att barn på egen hand tryggt ska kunna gå eller cykla till skolan. Man inventerar också busshållplatser, inte minst på landsbygden där olyckor ofta sker vid av- och påstigningar. har vi också förlängt försöksverksamheten med att andra bilister ska hålla när man passerar ett fordon i linjetrafik. Det finns många olika saker, men jag är inte nöjd på något sätt, vilket jag tyckte att försökte ge sken av. Vi har ett aktivt arbete som vi inte kan sluta upp med, utan det måste fortgå . Jag kan däremot förstå oron över och funderingarna kring det som tar upp. är det en fråga om föräldrar som kanske har starkare resurser och en annan utbildning och är starka som föräldrar. Men här spelar också skolan och kommunernas planering en viktig roll eftersom barn ofta umgås i grupp och i olika miljöer. Jag tror att det är viktigt att vi också jobbar generellt för att nå långt. Insikten och kunskapen om hur det står till ska hjälpa oss i det arbetet. 75 (V): Den sociolog som jag nämnde i mitt förra anförande, , menar också att skillnaderna ökar när unga börjar använda moped, motorcykel och bil. Då har barn från arbetarhem ända högre risk att skadas. menar också att när det gäller unga bilförare är klasskillnaderna större ju allvarligare skador det handlar om. Jag delar uppfattning att jämlikhet är en viktig ansats i trafiksäkerhetsarbetet. Det gynnar alla barns och alla ungas trafiksäkerhet . Jag frågar: Delar infrastrukturministern den uppfattningen? Jag läste på om FN:s konvention om barnets rättigheter. Alliansregeringen säger i sin strategi för att stärka barnets rättigheter i proposition 2009/10:232 följande: Aktuell kunskap om barns levnadsvillkor ska ligga till grund för beslut och prioriteringar som rör barn. Konsekvensen av den meningen måste bli att i trafiksäkerhetsfrågorna måste också barnens levnadsvillkor ligga till grund för beslut och prioriteringar. Då behövs det en uppföljning och utvärdering av klassbakgrundens betydelse för barns och ungas risk att skadas i trafiken. Jag noterar att regeringen vidtagit en rad åtgärder i syfte att förbättra säkerheten för oskyddade trafikanter. Men i detta sammanhang saknar jag ett klassperspektiv. Hur påverkar de vidtagna åtgärderna fattiga barns och fattiga unga människors trafiksäkerhet? Låt mig ge ett exempel. Att ta körkort har blivit en klassfråga. Unga med sämre ekonomiska förutsättningar har inte råd med exempelvis mopedkörkort eller förarbevis för moped. Vad får det för konsekvenser? Blir konsekvensen den att arbetarbarn blir utan viktiga trafiksäkerhetspolitiska utbildningsinsatser? Höga kostnader för att ta körkort ökar risken att unga med arbetarbakgrund i ökad utsträckning skadas i trafiken. I en studie som gjort visas att barn som bor i flerfamiljshus löper större risk att råka ut för en fotgängarolycka jämfört med dem som bor i villa. Vore det inte viktigt att i trafiksäkerhetssammanhang rikta åtgärder mot de mer olycksdrabbade miljöerna? Borde det inte vara av stort intresse att se över trafiksäkerheten i tätbefolkade bostadsområden med små lekutrymmen och där familjer har mindre tillgång till bil, i områden där föräldrarna inte har råd att skaffa rätt skyddsutrustning, exempelvis cykelhjälm? Det är faktorer som gör barnen mer utsatta i högtrafikerade miljöer. Deras skolväg är särskilt viktig att uppmärksamma. Infrastrukturministern tog upp en del saker, men jag skulle gärna vilja fråga ministern: Vad är ministern beredd att göra för att förbättra trafiksäkerheten när det gäller barns och ungas skolväg? 76 (M): Det gäller att börja tidigt för att barnen ska få nödvändiga kunskaper om hur man ska bete sig i trafiken. Jag nämnde tidigare föräldrarnas ansvar. Det är viktigt att även skolan, polisen och olika organisationer är engagerade och samarbetar på detta område och arbetar för barns säkerhet. Det gäller barn i alla socioekonomiska grupper. När det gäller barns beteende i trafiken bör vi tala om trafikuppfostran, inte bara om utbildning. Vuxna bör inse att de är förebilder och därför agera på ett ansvarsfullt sätt i trafiken. Vi måste alltså se hela bilden. Det är viktigt med samspel i trafiken, och då är det flera aktörer som bär ansvaret för barns säkerhet i trafiken. Egentligen är vi alla som trafikanter ansvariga för barns trafiksäkerhet. Därför är det viktigt med säkerhetstänkande, attityder i trafiken och rätt utbildning. Trafiksäkerhetsåtgärder riktar sig inte bara till vissa socioekonomiska grupper utan gäller alla, eftersom, precis som infrastrukturministern säger, nollvisionen gäller alla. 77 Statsrådet (M): När säger att skillnaderna ökar bland ungdomar som kör moped, motorcykel eller bil jag tolkar det som att tolkar uppgifter så betvivlar jag det inte alls. Jag har inte läst rapporten, men jag vet i alla fall vem är. Och är frågan: Kommer körkortet att bli en klassfråga? drar slutsatsen att dessa ungdomar tenderar att skadas mer i trafiken. Vi har valt att lägga vikt vid förarbevis och körkortsutbildning för att de som faktiskt för fram fordonen ska få mer kunskap. Jag tolkar det inte som att tror att de som inte har råd ändå kör moped eller bil. Tyvärr sker också det, men det kanske är av andra orsaker. Det arbete som sker mellan polisen, som är ute och jobbar mycket i trafiksäkerhetsförebyggande syfte, NTF och andra innebär att man tillsammans med lite grann gör en riskbedömning utifrån var olyckorna sker och vilka som drabbas för att kunna göra rätt insatser och åtgärda dessa problem. nämnde skolvägarna och frågade vad som görs för att få säkrare skolvägar. Det är där alla barn på ett eller annat sätt möts. Det är en stor del av dagen. Vi vet av erfarenhet att föräldrar som lugnt och försiktigt lämnat av sina barn kör desto snabbare när de åker därifrån. Därför arbetar polisen förebyggande till exempel med att upplysa om hastigheten. För inte så länge sedan hade man en stor drive där man tittade på hur bilbälte användes, hur barnen var fastsatta och hur man använde bilbarnstol. Inte heller där är kunskapen fullgod. Det gäller till exempel att barn ska vara rätt vända i bilen. Man tog vara på tillfället att på plats inte i första hand bötfälla utan informera och sprida kunskap till dem som kanske inte annars får den. Jag nämnde tidigare det uppdrag som har för att titta på en svensk modell vad gäller skolvägsplan med syftet att alla barn ska kunna gå och cykla till skolan på ett tryggt och säkert sätt. Jag tvivlar inte alls på att det inte ligger någonting i det som säger. Jag ska be att få titta lite mer på det och kanske fråga , som jobbar med att följa upp detta, för att höra hur mycket de känner till om det kunskapsunderlaget och för att få veta mer om på vilket sätt man jobbar med det i sitt arbete över huvud taget. Uppgifter är inte statiska, och vi måste därför vara med i den verklighet som finns för att kunna jobba vidare med nollvisionen. Vi måste uppmärksamma de mest utsatta gruppernas behov när vi talar om trafiksäkerhet för att kunna göra rätt insatser på rätt ställen. 78 (V): Jag uppskattar det initiativ som infrastrukturministern tog när hon sade att hon skulle kontakta för att undersöka de siffror som presenterat i sin avhandling. Det borde även finnas ett uppdrag där man har jämlikhet som en viktig ansats i dessa frågor. Dessutom ska man vara beredd att utvärdera och följa upp att nollvisionen gäller alla barn, även barn i utsatta socioekonomiska sammanhang. Låt mig säga att min interpellation ställde jag till infrastrukturministern, och i debatten här har nämnts mycket om vad andra kan göra. Det är klart att jag hade kunnat skriva en sådan interpellation, men jag tycker att det faktiskt är viktigt att resonera och ta ansvar på den nivå där vi befinner oss, alltså ett nationellt ansvar. Jag vill informera infrastrukturministern om att körkortet är en klassfråga. Jag såg en siffra på att det kunde kosta . Då förstår vi att om man har ekonomiska problem är det inget man så lätt kan betala. Jag menar att det är viktigt att dessa barn inte blir utan den utbildningen. Den är viktig för att få ned siffrorna och minska skillnaderna. Klassbakgrund ska inte ha betydelse, inte . 79 Statsrådet (M): Ett delmål av våra transportpolitiska mål är tillgänglighetsmålet, som ett sätt att fånga upp möjligheten, likvärdigheten, att kunna vara med som en viktig del över huvud taget när det gäller transportpolitiken, som vi alla på ett eller annat sätt berörs av. noterar och tar upp att jag i det jag säger nämner mycket av vad andra gör. är exempelvis en myndighet som jag har som mitt verktyg. Det är sällan jag själv är ute och gör saker. Men det är klart att det ändå faller tillbaka på att om vi ska vara riktigt generella är det kanske än mer viktigt att vi fortsätter att hålla fanan högt när det gäller arbetslinjen och ser till att människor verkligen har arbete och har möjlighet att leva upp till sina drömmar och mål och förverkliga en bra vardag. Det gör vi också, även om jag inte gör det ensam, utan det jobbar hela regeringen med. Den frågeställning som har tagit upp är viktig och ska inte alls negligeras. Ska vi klara nollvisionen gäller det att vi riktar insatserna där de mest gör skillnad. Det arbete som vi nu jobbar med, i fråga om utbildningsnivå, där vi försöker höja kunskapen för dem som är ute i trafiken och för fram fordon, hur vi jobbar med vuxna och hur vi jobbar med kommuner och landsting till exempel i fråga om stadsplaner eller ute på landsbygden där barn och unga tar sig fram är viktigt. Jag tar med mig från den här debatten att till återkoppla inte minst uppgifter, för att se på vilket sätt de kommer in. Det tar jag med mig. Överläggningen var härmed avslutad. 16 § Svar på interpellationerna 2010/11:184 och 195 om järnvägens kvalitet 80 Statsrådet (M): har frågat mig vilka konkreta åtgärder jag avser att vidta dels på kort sikt, dels långsiktigt för att ordentligt förbättra kvaliteten på svensk järnväg och därmed skapa förutsättningar för leveranssäkerhet för bland annat exportindustrin. har vidare frågat mig dels vad jag avser att göra för att svenskt näringsliv även fortsättningsvis ska välja att transportera sitt gods på järnväg, dels vilka åtgärder jag avser att vidta för att säkerställa förtroendet för svensk järnväg. Jag väljer att besvara dessa två interpellationer i ett sammanhang. Att värna och respektera näringslivets behov av tillförlitliga godsleveranser och den enskilde arbetspendlarens tid är något som jag prioriterar mycket högt i mitt arbete. Inte minst de problem vi alla upplevt denna vinter och den föregående visar vilken nyckelroll kommunikationerna spelar för hela samhället. Regeringen har beslutat om en historisk infrastruktursatsning på fram . Vidare har regeringen den senaste mandatperioden kraftfullt ökat resurserna för drift och underhåll, särskilt för det svenska järnvägsnätet. fram till har anslagen till drift och underhåll av järnvägsnätet ökat med i löpande prisnivå. Därmed har regeringen lagt grund för ett bättre underhåll och nya investeringar i järnvägen . Regeringens särskilda utredare i frågan, Per , har lämnat betänkandet Förbättrad vinterberedskap inom järnvägen. Betänkandet har därefter remitterats. Betänkandet och remissvaren kommer att sammanvägas för att därefter ligga till grund för eventuella nödvändiga åtgärder. Men det bör tilläggas att ansvaret för förbättrad vinterberedskap ligger hos samtliga aktörer inom järnvägsbranschen. Endast med ett samarbete mellan alla berörda aktörer kan liknande situationer som den nu pågående och den gångna vinterns väderproblematik motverkas. Den krisövning som Per på regeringens uppdrag genomförde visar också att behovet av utökat samarbete är nödvändigt. Per föreslår också att en sådan övning för järnvägssystemets aktörer bör genomföras minst . Regeringen har beslutat att ska upprätthålla och till regeringen redovisa ett samlat åtgärdsprogram för järnvägens vinterberedskap. I en proposition till har regeringen föreslagit åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet. Syftet med förslaget är att ge järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ekonomiska incitament att förebygga störningar i järnvägstrafiken. Genom förbättrat underhåll av fordon och infrastruktur ska driftstörningar i järnvägssystemet förebyggas. Regeringen gav i uppdrag att ta fram en plan för hur ett banavgiftssystem med kapacitetsstyrande inslag kan införas. Ett syfte med uppdraget är att ge ett effektivare nyttjande av infrastrukturen. För att avgifterna ska kunna få en reell styreffekt är höjda avgiftsnivåer nödvändigt. De ökade banavgiftsintäkter som detta leder till kan utgöra ett tillskott till finansieringen av de kvalitetshöjande insatserna i järnvägsinfrastrukturen. Regeringen har , , givit i uppdrag att med nu gällande nationell plan för utveckling av transportsystemet som grund utreda behovet av ökad kapacitet i det svenska järnvägssystemet och lämna förslag till effektiviserings- och kapacitetshöjande åtgärder som kan vidtas för att tillgodose kapacitetsbehovet. Utgångspunkten för förslagen ska vara den så kallade fyrstegsprincipen. bör även beakta betänkandet om Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74) avseende förutsättningarna för en utbyggnad av höghastighetsbanor för järnväg i . Åtgärder som föreslås för tidsperioderna 20122015 samt 20162021 ska delrapporteras till . Uppdraget ska i sin helhet redovisas till . Min vilja är att med utgångspunkt i de stora resurser som regering och riksdag har avsatt för järnväg för perioden 20102021 se till att dessa resurser används på ett så effektivt sätt som möjligt för att minimera risken för störningar och förseningar för godstransportörer och arbetspendlare. 81 (S): Det står illa till med svensk järnväg. En rapport från visar att järnvägen inte möter upp mot kundernas förväntningar. Kapacitetssituationen i dagens järnvägssystem är mycket ansträngd. Infrastrukturen åldras snabbare än vad dagens nivå på underhåll och reinvesteringar klarar av att motverka. Situationen förvärras eftersom kraven på järnvägens kapacitet ökar. Den nationella planen innehåller inte tillräckliga åtgärder för den kapacitetsökning som krävs för att hålla jämn takt med den ökade efterfrågan. Så ser verkligheten ut. Några fakta som ytterligare stärker den bilden är att punktligheten för persontrafik har minskat från till . Punktligheten för godstrafik har minskat från till . Antalet inställda tåg har ökat från 12 000 till 29 000. Det måste man betrakta som ett mycket allvarligt läge.