prot · GZ0947 · 2011-12-13 00:00:00 — Där går det mesta godset i stället på lastbilar. Jag tycker att statsrådet blundar för problemet när hon säger att någon annan tågoperatör kommer att ta över trafiken. Varför har ingen i så fall redan gjort det? De har haft på sig att locka över kunderna. Jag tror att svaret helt enkelt är att ingen vill köra. Ingen vågar ta risken. Cargo Net är det tredje företaget som har slutat köra gods på järnväg . har Recycling och Railcare lagt ned. Jag håller med statsrådet om att den största anledningen till järnvägens problem är bristerna i infrastrukturen och bristen i punktlighet. Men det finns även andra anledningar, och de höjda banavgifterna är en. Regeringen aviserar i budgeten att man tänker höja intäkterna från avgifterna med 140 miljoner . Det är inte någon jättestor siffra i statens budget, men för dem som ska betala är den stor. Det handlar om av företagens kostnader. Tänk dig att din hyresvärd kommer och säger att han tänker höja hyran för din sunkiga, dragiga lägenhet trots att du har frusit, fått köpa värmefläktar och betala höga elräkningar . Nog skulle väl du i så fall säga: Visst kan jag betala mer i hyra, men då får du först renovera lägenheten! På samma sätt är det med tågoperatörerna. Visst har de råd att betala mer för att köra på spår som fungerar, men inte som de måste betala sina kunder för att godset inte kommer fram och betala övertidsersättning till personalen och extraavgifter vid terminalerna för att de är sena kostnader som beror på att hyresvärden, staten, inte kan erbjuda fungerande spår. Jag vill fråga statsrådet: inte statsrådet att det är en konstig ordning att höja avgifter för en verksamhet som inte fungerar? Vore det inte bättre att vänta med hyreshöjningen tills spåren, kontaktledningarna och allt annat är renoverat? 58 (V): Jag tackar för interpellationssvaret. När infrastrukturministern svarar på tre interpellationer blir svaren av förklarliga skäl övergripande och generella. Mitt intryck är att infrastrukturministern rycker på axlarna och viftar bort sitt politiska ansvar med orden att hon följer situationen noggrant men inte kommer att vidta några särskilda åtgärder. Detta säger ministern trots att konsekvenserna av nedläggningen av kombiterminalerna blir katastrofala. Lastbilstrafiken beräknas öka med mellan 50 000 och 75 000 lastbilar i landet. Det är ett dramatiskt bakslag i ett flerårigt arbete med att flytta över godstransporterna från väg till järnväg. när klimatarbetet behöver intensifieras går utvecklingen bakåt i stället för framåt. Från terminalen i kommer denna information: Trots skriverier om att kombitrafiken räddas kvar är det endast trafiken SkåneUmeå och GöteborgUmeåLuleå som är föremål för att återuppstartas , med reducerad kapacitet. Övriga linjer ligger fortfarande nere med många lastbilstransporter som följd. Många kombiterminaler varslar personal som har mångårig erfarenhet och stor kompetens. Det är ett stort resursslöseri. Om en förbättring av villkoren för tågoperatörerna skulle komma till stånd skulle det kunna förhindra resursslöseriet med att säga upp dessa människor. Det är också ett stort resursslöseri att låta dessa stora terminaler stå tomma. Det låter för övrigt som om det är bara det norska godstågsföretaget som har dålig lönsamhet. Faktum är ju att nästan alla godstågföretag har röda siffror. Den positiva utvecklingen för kombiterminaltrafiken som började bröts 20072008. Vi har alltså haft en kraftigt sjunkande lönsamhet . Och orsakerna känner vi ju alla till. Det handlar om de senaste årens vinterkaos på järnvägarna, de kraftigt eftersatta satsningarna på drift, underhåll och reinvesteringar samt de negativa effekterna av avregleringarna, som resulterat i en uppstyckning av järnvägssystemet. Som lök på laxen ska godsföretagen successivt betala ökade banavgifter på banor som inte på något sätt har förbättrats kvalitetsmässigt. Man ska alltså betala ökade avgifter på urusla banor och dessutom innan de har förbättrats! Cargo Net berättade vid ett möte i att de i inte behövde betala banavgifter. Motivet var att det var ett led i att stimulera att mer av gods från väg fördes över till järnväg. infrastrukturminister gör tvärtom. Avgifterna ökar för godstågen medan gods på vägarna går fria. Frågan är om ministern vill ha transportslagsneutrala avgifter. Vore det inte på sin plats att pröva med att införa ett moratorium för banavgifterna, alternativt att ställa in banavgiftshöjningarna för att skapa förutsättningar för mer gods på järnväg och mindre på väg? Det vore väl en önskvärd åtgärd, åtminstone tills spåren rustats upp till en anständig kvalitet? Delar infrastrukturministern min uppfattning att vi behöver mer gods på järnväg och inte mindre? 59 (M): Låt mig börja med den oro som har präglat frågan hur vi på kort sikt ska kunna hantera containertrafiken på järnväg nu när Cargo Nets planerade marknadsutträde har pågått. Jag vill först säga att jag tycker att det är bra att infrastrukturministern följer frågan nära. Det känns betryggande. Det är också glädjande att vi nu faktiskt också kan se att Cargo Net behåller en stor del av trafiken i trots att vi diskuterade motsatsen . som Cargo Net fortsätter finns det möjlighet både för det aktuella företaget och för konkurrerande företag att bedöma marknadsläget och se hur man vill hantera framtiden. Det tycker jag är bra. I debatten framhåller både oppositionspolitiker och enskilda företag att detta med förhöjda banavgifter skulle vara ett väldigt stort problem i och att det skulle skada svensk konkurrenskraft och godstransporterna på järnväg. När den här debatten går hög, så även i den här kammaren, kan det vara bra att påminna sig lite fakta. har, precis som infrastrukturministern påpekade, väldigt låga banavgifter i ett internationellt perspektiv. De är nästan lägst i . I är banavgifterna dubbelt så höga som i och i nästan tio gånger så höga som i . I utgör banavgifternas andel av tågtrafikens kostnader för godstransporter . Det ska jämföras med ett där avgifterna ligger någonstans i häradet och i vissa länder ännu högre. Dessa förhöjda banavgifter går dessutom tillbaka till järnvägen genom ökade satsningar på drift och underhåll. Ökad driftsäkerhet i järnvägssystemet är kanske den enskilt viktigaste delen för att öka konkurrenskraften i det svenska järnvägssystemet och se till att vi får mer kombitrafik på spåren. 60 Statsrådet (M): Alla dessa tre interpellationer andas i grunden frågan: Hur kan svensk konkurrenskraft bevaras? Vi tänker då på tillväxt och utveckling oavsett var i landet produktionen sker. Det är min fulla övertygelse att för att företag över huvud taget ska kunna verka och växa måste det finnas bra infrastruktur och möjlighet till goda transporter. beskrev hur det kan gå till mellan olika transportslag, och jag är också av uppfattningen att just intermodalitet för många är det mest optimala. Därför planerar vi också infrastrukturen mer och mer efter det. frågade mer konkret vad som händer just när det gäller den osunda åkeribranschen. Jag vill där bara påminna om det som började gälla , nämligen ett skärpt beställaransvar. Det är en viktig komponent. Förutom att vi nu påbörjar ett arbete inom som samordnas mellan , och för att fånga upp de olika vinklar som finns i problematiken pågår också ett arbete med att ta fram en förordning som ger myndigheterna i medlemsstater möjligheter att utbyta information och därmed också att ta krafttag. Man ska också öka möjligheterna att tillfälligt dra in tillstånd, det som Transportstyrelsen gör, och inte bara utfärda en varning. Beroende på när propositionen kommer tror jag att detta ska börja gälla nu , . och till viss del också talar om järnvägen och har också frågat mig lite grann hur det blir . Den största utmaningen som många av dem som transporterar på järnväg har känt är rädslan inför den kommande vintern. Med två vintrar i bagaget har de tappat förtroendet för järnvägen. De har affärsrelationer, och en del valde redan långt på förhand att byta transportslag för att de inte vågade lita på att det skulle fungera den här vintern. Punktlighet och förtroendet för järnvägen är det som skapar konkurrenskraften för järnväg. Just därför har vi ytterligare sett till att rusta upp . Det kommer att ge vid handen hur man vågar satsa . I fortsättningen handlar det om kapaciteten och hur vi får tillbaka robustheten. Därför satsar vi på både kort och lång sikt. Är det rimligt eller inte att ta ut banavgifter? nämnde exemplet Cargo Net som i inte behöver betala någon banavgift alls. Men dess lönsamhet har rasat rätt så rejält i . Det hänger ihop med att punktligheten också har rasat. Frågan är hur stor del i sammanhanget som banavgifterna utgör av den totala transportkostnaden. Vi har valt tillsammans med att ändå höja banavgifterna successivt. Det finns möjligtvis de som på samma sätt uttrycker: Ska man göra omvänt? Borde man inte satsa och få ordning på järnvägen först? Men vi använder banavgifterna direkt tillbaka för att stärka kvaliteten i järnvägen. Det köper de flesta och tycker är bra. Dessutom tittar vi nu på hur man kan differentiera banavgifterna. Det är ett ekonomiskt styrmedel för tid och för tåglägen som transportörerna tycker är bra. inför vi också kvalitetsavgifter som ett sätt att förhindra störningar. Allt detta görs i syfte att få robusthet och tillförlitlighet så att människor vågar tro på järnvägen. 61 (S): Jag ska fortsätta att tala om åkeribranschen. Det finns möjligheter att städa branschen så att företag som uppfyller kravet på gott anseende inte konkurreras ut av de oseriösa, en situation som inte borde vara möjlig i om följt råden i och rådets förordning EG nr 1071/2009. De behandlar, som infrastrukturministern vet, gemensamma regler beträffande villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik. Det kräver också att lyfter upp och driver målen och inte som nära nog konsekvent avskriver solklara fall. Praxis på böter behöver motsvara den i andra EU-länder som , eller . En skärpning av lagstiftningen kommer förmodligen också att behövas för att straffen ska bli kännbara så att faktiskt ska prioritera brottsligheten. domar i Laval-, Viking-, Rüffert- och Luxemburgmålet har försvagat de grundläggande fackliga rättigheterna i relation till EU:s ekonomiska friheter. I spåren av detta kommer olika fall av osund konkurrens upp till ytan. Det är vad vi ser . Det nationella självbestämmandet på bland annat lönebildningens område har kraftigt begränsats. Efter domarna ställde de fackliga organisationerna i krav på en ändring av genom att införa ett socialt protokoll. En förändring av fördraget är nödvändigt för att hantera förhållandet mellan EU och medlemsstaternas kompetenser. Avsaknaden av en tydlig kompetensfördelning möjliggjorde domarna från . Men den ordning och reda som ett socialt protokoll skulle ordna verkar vara långt borta i det blå som finns . När vi nu tvingas leva i en nära nog fullt avreglerad marknad måste villkoren att driva företag vara desamma såväl för svenska företag som för företag i övriga EU-länder oaktat bransch. För åkerinäringes del finns ju möjligheter att följa förordningen. De viktigaste reglerna om gott anseende finns i artikel 6aiii. Den avgörande regeln om undantag finns i artikel 3.2., precis som infrastrukturministern är medveten om. För att motverka osund konkurrens vore det möjligt att följa en rad andra länders beslut att stävja den extrema marknadsstörning som pågår inom åkerinäringen. Ministern har själv nämnt att ett arbete pågår inom . Uppfattar jag det rätt att ministern menar att det är möjligt att lägga en proposition på vårt bord ? I så fall skulle det vara bra, och det ser vi fram emot. Om jag går vidare finns och rådets förordning EG nr 1072/2009 som berör bland annat cabotagetrafik i artikel 8. Sanktionsreglerna finns i artiklarna och är synnerligen drastiska. Det sägs att sanktionerna ska vara avskräckande. Hur avser den samlade regeringen att konkret efterleva det EU-kravet i ? Till detta kommer att om den långsiktiga transportpolitiken som lyfter fram behovet av en social stadga för transportnäringen och att falskt egenföretagande ska åtgärdas. Hur tänker ministern och se till att regeringen lever upp till de kraven? 62 (MP): Visst är det så att det inte är banavgifterna som är det stora problemet för våra tågoperatörer. Det säger också Cargo Net. Vad har varit problemet? Varför lägger det ned sin verksamhet? Det säger det att det gör senast i vår. Det beror på de senaste årens tågkaos, bristerna i infrastrukturen och bristen på punktlighet. Det är det stora, första problemet. Det andra är avregleringen av terminalerna som har lett till en sämre samordning och dyrare omlastningar. Men det tredje är ändå banavgifterna. Det är droppen. Jag skulle vilja fråga statsrådet om hon tycker att tågoperatörerna ljuger när de säger att de höjda banavgifterna är droppen som har fått bägaren att rinna över. Jag vill komma tillbaka till min liknelse mellan dåliga spår och sunkiga lägenheter. Om du bor i en dålig lägenhet och fastighetsägaren höjer hyran ligger det nära till hands att du som hyresgäst väljer att flytta till en annan bättre lägenhet med billigare hyra. För tågoperatörernas kunder finns det alternativet. De kan välja att låta godset färdas på vägen i stället, på långtradare som inte behöver betala banavgiften. Det är den utveckling vi ser . Sjysta konkurrensvillkor måste innebära att varje trafikslag ska bära sina egna kostnader inklusive slitage och miljöpåverkan. Det gör inte den tunga vägtrafiken. En enad klimatberedning ställde sig bakom ett införande av avståndsbaserad skatt för tunga lastbilar. Ett tiotal länder i har infört eller beslutat att införa en sådan avgift. förespråkar den i sin aktuella vitbok för ett gemensamteuropeiskt transportområde. Men inför ingen vägavgift. Den höjer banavgifterna i stället. En lastbilsskatt är också rättvis. Samtliga tunga fordon som sliter på vägarna är med och betalar. slipper de utländska åkerierna helt de kostnaderna. kommer av lastbilarna från utlandet, och den siffran ökar . De flesta kommer från , , och . Det är länder som alla har eller håller på att införa en lastbilsskatt. Med en lastbilsskatt blir det lättare för järnvägsföretagen att konkurrera om transporterna. Det blir också lättare att motivera höjningen av banavgifterna. Jag vill fråga statsrådet: höjer regeringen banavgifterna i utan att införa en liknande avgift för vägtrafiken? 63 (V): Låt mig börja med att instämma i fråga när det gäller att införa en avståndsbaserad vägavgift. Det handlar om att få transportneutrala avgifter. Jag ställde frågan om huruvida infrastrukturministern var inne på den banan. Jag fick ett besked på den offentliga utfrågningen. hade beräknat förseningskostnaderna på grund av vinterkaos med mera. De kom fram till att detta kostar . menar att man kan använda förseningspengarna bättre genom att lägga dem på att öka punktligheten och tillförlitligheten i järnvägssystemet. Det håller jag med om. Jag har fått synpunkter från , där man säger så här: De flesta godsjärnvägsbolag i har röda siffror. Trots det vill höja banavgifter, införa dyra regler, exempelvis ECM och ERTMS, och dessutom ha en förmåga att stänga trafik när det blåser lite i och låta lastbilarna köra vidare på vägen bredvid. Trädsäkring måste prioriteras, nämner man. Det kostar oerhört mycket att stoppa trafiken och laga kontaktledningarna efter att träd har blåst ned. Det gamla SJ banavdelning hade skisser på hur det ska se ut bredvid spåret för att träd inte ska falla på kontaktledningarna. Infrastrukturministern säger i svaret att det har vidtagits en del åtgärder. Hon nämner kvalitetsavgifter, som enligt min mening måste betraktas som slag i luften och som inte kommer att synas i några som helst positiva effekter på järnvägsspåren. Ministern talar också ökade satsningar på drift och underhåll. Men beskriver utgifter inom detta område jämfört med andra länder med orden i botten. De jämför 21 länders utgifter 20072013. Utgifter som andel av längden tågräls ligger i genomsnitt på . Då ska man också komma ihåg att de ökade satsningar som infrastrukturministern är så glad över är begränsade till , 2012 och 2013. De ökade satsningarna motiverar regeringen med att de är en konjunkturell engångssatsning. Ingen kan övertyga mig om att regeringen kommer att kunna lämna den här bottenplaceringen. Man kommer inte heller att kunna hävda att man får bättre spår och bättre infrastruktur genom att tillfälliga högre satsningar gå tillbaka till de låga nivåer som fanns . Delar infrastrukturministern min uppfattning att nivån på satsningarna på drift och underhåll samt reinvesteringar måste vara fortsatt höga också efter 2013? Avslutningsvis är jag oerhört besviken på det lättvindiga sätt på vilket infrastrukturministern besvarar oron inför en alltmer växande olaglig och oseriös cabotagetrafik och tillfälliga inrikes transporter på vägarna. Ministern konstaterar att man ska följa regler och att myndigheterna ska göra det de är ålagda att göra. Men har infrastrukturministern lyssnat på arbetsmarknadens parter och på åkerinäringens och gemensamma förslag för att minska den osunda konkurrensen? Vore det inte hedervärt om ministern medgav att deras förslag är intressanta och att hon tar dem till sitt departement för att bereda dem och undersöka om förslagen kan reducera den olagliga och oseriösa cabotagetrafiken? 64 (M): beskriver ett möte med åkeribranschen i och de problem som man tar upp där. En del av det tar upp stämmer och upplevs mycket riktigt som problem i åkerinäringen. Men det han glömmer att berätta är att det enskilt största hot som åkerinäringen ser framför sig är den kilometerskatt som och hans socialdemokrater tillsammans med , gärna skulle vilja införa, förvisso dock med lite olika motiv. Det vore det hårda slaget mot lastbilsbranschen. har varit hårda och inte bara drabbat . Vädret känner inga nationsgränser, även om man ibland i inrikespolitiska debatter kan tro att det är på det sättet. Även i andra länder har vädret stört infrastrukturen och järnvägssystemet. Det verkar faktiskt vara på det sättet att det snöar även i länder som inte har genomfört någon avreglering av järnvägsnätet. Det blir dessutom problem i dessa länder på samma sätt som det blir problem i till följd av extrema vädersituationer. var kanske det enskilt bästa exemplet i ett norra där man klarade mycket av punktligheten i järnvägssystemet; det ska tilläggas. Mycket av det som de olika aktörerna har förberett inför denna vinter påminner om det sätt på vilket man förberedde sig i . Det är bra att man gör på det sättet. Det positiva exemplet har vi en del att lära av i just detta fall. Men kom ihåg att det såg likadant ut i många andra länder! Vädret ställde till mycket problem i järnvägssystemet. De förhöjda banavgifterna kommer ytterligare att höja de drift- och underhållssatsningar som vi kommer att kunna göra. Jag säger detta utifrån det förra inlägget jag hade eftersom det kanske är det enskilt viktigaste vi kan göra för att klara konkurrenskraften för järnvägen både när det gäller persontrafik och godstrafik. 65 Statsrådet (M): Låt mig först vända mig till , som nämnde begreppet gott anseende. Det är någonting som vi har införlivat också i . Det innebär att om man inte sköter sig, låter bli att betala skatt och annat, kan tillståndet dras in. Det görs av Transportstyrelsen. Du ställde en fråga om propositionen. Låt mig vara tydlig med att det inte gäller lösningen på alla de problem som tas upp i samband med denna diskussion. Det gäller i delarna att anpassa sig till EU när det handlar om att tillfälligt kunna dra in tillstånd. Men det handlar också om att kunna utbyta information myndigheter emellan mellan medlemsstaterna. Men det är en nog så viktig första del. När vi pratar om transporter på järnvägssidan tror jag att vi är överens om att det är tågkaoset som är det stora problemet oavsett om man transporterar människor eller gods. Då ligger utmaningen just i att återställa järnvägen till det som den var byggd för. Man ska se till att få tillbaka robustheten. Vi har höjt anslagen för drift och underhåll, . Den som har varit särskilt uppmärksam under mina tidigare debatter kan konstatera att jag har nämnt de extra insatser som görs så att vi nu är uppe i över 7 miljarder för drift och underhåll jämfört med 3,8 miljarder . Jag har aviserat att regeringen med kapacitetsutredningen som underlag ska komma med en kompletterande infrastrukturproposition . Det hänger ihop; det är inte konstigt alls. När det gäller att avreglera terminalerna pågår en diskussion inte minst på EU-nivå när vi håller på att revidera det första järnvägspaketet. Om vi tänker oss det som vi alla egentligen tycker vore fantastiskt är det inte bara transporter på järnväg inom . Det handlar också om att kunna fortsätta även efter landgräns ut i övriga . Där har nu tagit ledningen för att få en godskorridor som går mellan och . Det är genom sju länder. Det förutsätter å andra sidan förutom att infrastrukturen finns att vi har en administration som är lätthanterlig och harmoniserad. Det förutsätter också att vi har teknik som är harmoniserad. Då kommer kraven in på ERTMS, även om det i varje enskilt land just för stunden kan ställa till problem som man tycker att man har kostnader för. Det är riktigt. Men det långsiktiga målet är att kunna få fler och längre transporter inte bara i utan över hela på järnväg. Den visionen tror jag att vi fortfarande måste ha kvar. Också terminalerna kommer in som en viktig del. Det som nämndes tidigare om att Cargo Net drev i stort sett alla Jernhusens terminaler förut har lett till att det från att tidigare ha varit två järnvägsföretag nu finns ett tiotal. Den diskriminering som kan uppstå när ett företag driver en terminal och även konkurrerar med andra gör att det finns ett behov av och ett krav på att det ska vara konkurrensneutralitet. Det är en diskussion som också pågår i . Det handlar om problem som uppstår när det finns företag som äger, driver och konkurrerar om verksamheten med andra. Det görs egentligen för att få öppenhet och transparens och för att man ska veta vad det är man betalar för. Det tror jag också är oerhört viktigt. När det gäller förseningskostnaderna som hade tittat på vill jag säga att vi även där har använt Trafikanalys. Tar man den sammanlagda bilden för vintern är vi uppe i över 11 miljarder. Därför behöver vi verkligen göra någonting åt det. 66 (S): Låt mig gå tillbaka till infrastrukturministerns skriftliga svar där hon i slutet hänvisar till att lönesättningen på svensk arbetsmarknad bäst lämpar sig för arbetsmarknadens parter. Det är helt rätt. I och Åkeriföretags gemensamma remissvar på DS 2011:20, En reformerad yrkeslagstiftning, hänvisar man till de kryphål som finns i lagstiftningen och som gör att det här inte fungerar . År har fackföreningsrörelsen, bland annat och Transport, påpekat att det finns människor här i landet som inte jobbar på lika villkor och som utnyttjas under slavliknande förhållanden. gör även åkerinäringen gemensam sak med fackförbunden och påpekar de brister som finns . Om de här kryphålen finns kommer inte arbetsmarknadens parter att kunna klara den här frågan utan en tydligare lagstiftning. Det tror jag är ställt utom allt rimligt tvivel här . Vi önskar självfallet att vi har fel. Kommer det en ändrad inställning som mynnar ut i en skärpt lagstiftning, vilket vi vill se? Om regeringen tänker ta sig an frågan om jobbtrafikverksamheten på allvar krävs det faktiskt att man upphäver utstationeringslagen. Vidare krävs det också att regeringen inför en bekräftningsregel i utstationeringslagen som innebär att en arbetsgivare som hänvisar till att löner och villkor är godtagbara skriftligt ska tillämpa detta med ett avtal med arbetstagarorganisationen.