prot · GZ0930 · 2011-11-11 00:00:00 — Så var det till exempel när åtgärdsplanen, som nämnde, hade tagits och vi såg effekterna av en lågkonjunktur, en ekonomisk finansiell kris, som inte fanns med i förutsättningarna i planeringsarbetet inför infrastrukturpropositionen 2008. Det var plötsligt en helt annan förutsättning uppe i och i Bergslagen för hela gruvindustrin, där vi nu har fått anpassa oss med flexibilitet. Det är en viktig faktor som vi måste möta. När frågar mig om jag är nöjd kan jag vara väldigt tydlig: Nöjd det är ett begrepp som jag själv aldrig använder. Hon säger lite insinuant att jag skulle vara nöjd med att har flyttat fram en del. Jag har uttryckligen bett att ge förslag på vad som behöver göras, men framför allt när man kan göra det, för att öka kapaciteten i järnvägen. Jag har bett dem att titta på de områden där de särskilda flaskhalsarna finns. Utifrån den aspekten kan jag tycka att det är bra att de har valt just sträckorna kring , och , för de påverkar människors möjlighet att arbetspendla otroligt mycket. Låt mig då också få ta de formella vägarna, eftersom jag inte här kan vare sig budgetförhandla eller komma med budgetpåverkande förslag utöver det som vi redan har fattat beslut om, och ta det i den proposition som jag lägger fram hösten . Överläggningen var härmed avslutad. 12 § Svar på interpellation 2011/12:84 om social dumpning för lastbilschaufförer och åkerier 56 Statsrådet (M): belyser ett spektrum av problem som i sammanhanget skulle bero på att utländska åkare eller förare verkar i och har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att komma till rätta med dessa problem. När det gäller arbets- och anställningsvillkor, vilket är frågor som arbetsmarknadsministern ansvarar för, kan jag ändå konstatera att det inte är aktuellt med någon särreglering för en specifik bransch. För chaufförer där svenska villkor ska gälla är det naturligtvis viktigt att vi upprätthåller den svenska modellen med ansvarstagande parter som i kollektivavtal kommer överens om rimliga villkor och som vakar över villkorens efterlevnad. När det gäller polisens arbete med tillräckliga kontroller och tillsyn av efterlevnad av tillstånd, vilket är en fråga justitieministern ansvarar för, kan jag konstatera att polisen kontrollerar omkring 38 000 förare av tunga fordon på landets vägar och 758 000 av de arbetsdagar som dessa förare utför. är beroende av ett väl fungerande transportsystem, och i det ingår utländska transportföretags och förares vägtransportarbete. Jag är för en fri inre marknad, där tjänster kan röra sig fritt över gränserna och där unionens åkare också fritt får utföra vägtransporter. Jag vill understryka att brott mot gällande regler inte är en fråga om konkurrensvillkor. Alla åkerier och chaufförer, oavsett nationalitet, ska följa de regler som gäller. Självklart ska även staten via sina myndigheter utöva den kontroll och den tillsyn som behövs. utökas det straffrättsliga beställaransvaret från att gälla trafik utan tillstånd till att även gälla överträdelser av cabotagetransportregler. 57 (V): Herr talman och infrastrukturministern! Den här interpellationen gäller lönedumpning och social dumpning inom åkerinäringen i . Åkerinäringen själv beräknar att så mycket som av de lastbilar som går på svenska vägar kommer från andra länder. Det handlar långt ifrån alltid om trafik som går på utlandet, utan det handlar till väldigt stor del om ren inrikestrafik i . Vi vet en del om hur dessa chaufförer har det. Vi har fått uppgifter om chaufförer från som kör med en månadslön på i . Det är en fullständig underbetalning. Vi vet att många av dem bor i sina lastbilshytter i veckor i sträck, under väldigt torftiga förhållanden. Vi vet att många skickas i väg för att lasta eller lossa utan att kunna vare sig svenska eller engelska. De får ett sms till telefonen med en adress dit de ska men som de knappast vet vägen till. Det är historier om chaufförer som inte får hjälp med bärgning när de hamnar i problem, till exempel. Detta är en bransch i djup kris. Det handlar om att chaufförer från andra länder utnyttjas fullständigt hänsynslöst av samvetslösa arbetsgivare. Det handlar om att svenska lastbilschaufförer konkurreras ut med osjysta metoder och låga löner som vapen. Det handlar om att seriösa svenska åkerier som vill ha kollektivavtal, ordning och reda och bra miljöregler slåss för att överleva mot dem som missbrukar utländska chaufförer på detta sätt. Det handlar om att den svenska staten går miste om mångmiljonbelopp i skatteintäkter , när åkerierna flyr ifrån att uppfylla sina skyldigheter. Jag menar att det inte duger med det svar som infrastrukturministern har gett. Ni måste ta ett helhetsgrepp om detta. Problemen har varit kända . Ni måste ha en grupp som sträcker sig över flera departement, även och där är jag helt enig och som ser till att det blir ett stopp på den här vilda västern i den svenska åkerinäringen. Jag har några förslag på vad som kan göras. Skärp reglerna för inrikestrafik och reglerna i yrkestrafiklagen om gott anseende, så att man får trafiktillstånd om man är en seriös företagare! Gör någonting åt de falska egenföretagarna med F-skattsedlar, som egentligen inte är några egna företagare utan bara utnyttjas för att inte betala skatt och få riktiga villkor i ! Skärp kontrollen och efterlevnaden längs våra vägar! Det spelar liten roll att polisen gör relativt många kontroller om man inte kontrollerar rätt saker och om åklagaren systematiskt lägger ned de anmälningar som kommer utan att utreda dem i botten. Vi har väldigt få fällande domar trots att vi har stora problem. Slåss för ett socialt protokoll i där vi slår fast att svenska kollektivavtal gäller alla som arbetar i ! Inför en kilometerskatt som gör att man får konkurrensneutralitet och lika kostnader för utländska och inhemska åkerier! Lägg ett direkt ansvar på den som använder underleverantörer att se till att dessa underleverantörer har sina papper i ordning och har kollektivavtal! Skärp straffsatserna för de företag som inte följer reglerna! Lägg ansvaret i första hand på företagen och i andra hand på chaufförerna som utnyttjas! Se till att utländska bemanningsföretag har en representant i som kan svara för företaget och skriva kollektivavtal! Det finns helt enkelt ett batteri av åtgärder regeringen kan ta till om den vill se till att vi får ordning och reda i den svenska åkerinäringen. Det kommer de seriösa åkerierna att vinna på, och det kommer de svenska transportarbetarna att vinna på. Det kommer också att innebära att vi slipper skämmas för hur lastbilschaufförer från andra länder behandlas på den svenska arbetsmarknaden, vilket vi faktiskt får göra . 58 Statsrådet (M): Om man tittar på de europeiska åkarnas cabotage, alltså de som egentligen har tillstånd och har fått okej att utföra transporter inom de regler som gäller för cabotage, ser man att det på svenska vägar är som utförs av utländska. När polisen gjort sin tillsyn och till exempel tittat på kör- och vilotider har det rapporterats in ungefär 25 000 förseelser när det gäller detta. Där har man kunnat konstatera att utländska förare inte är överrepresenterade. Med detta sagt skulle jag inte vilja påstå att det inte finns problem många av den karaktär tar upp. Jag har också själv varit ute och sett detta, och jag har pratat både med de svenska åkeriföretagen och med . Jag har lyssnat på dem. I mitt svar, herr talman, valde jag för att tydliggöra problematiken att dela upp frågor i en arbetsmarknadspolitisk del och en del med justitiekoppling. Jag har naturligtvis ansvaret för vad som händer på våra vägar utifrån trafiksäkerhetsskäl och sådant. Jag har faktiskt redan valt att ta ett sådant initiativ, för jag inser att det i denna fråga inte är okej att vi har denna fördelning. Jag är alltså redan på gång med att initiera ett sådant arbete. Det måste sträcka sig över flera politikområden och departementsområden, och vi måste ha flera myndigheter som skannar av och ser hur det ser ut och hur efterlevnaden är. Jag har nämligen också tolkat det så att vi egentligen inte har problem med de regler som finns utan att mycket faller tillbaka på hur tillämpningen av dem sker. Det blir mycket det som blir diskussionen: Kan vi vara säkra på tillämpningen om tillsynen inte är som den ska? Jag har alltså detta som fokus just nu i alla fall. , 2008, gjorde Transportstyrelsen en egen utredning där man tittade på regelefterlevnaden när det gällde yrkestrafiken. Detta är också en dialog vi har, att det är ett arbete som kommer att fullföljas. Det har varit alltifrån hur det ser ut med vinterdäck, men även allt detta med kör- och vilotider samt hur det ser ut med kravet på gott anseende och sådana saker. Diskussionerna vi har haft med Transportstyrelsen visar att de också har som ambition att följa upp denna utredning. Jag tycker nämligen att det är viktigt att vi innan vi slänger oss hit och dit med siffror eller påståenden om hur saker och ting är måste veta exakt hur det ser ut, så att vi kan sätta in rätt åtgärder. Det finns dock en problematik, och jag håller med om att det måste tas ett samlat grepp. Jag har sagt att jag räcker upp handen och håller i detta arbete. 59 (V): Jag välkomnar detta initiativ från infrastrukturministerns sida, och jag hoppas att det kommer att bli ett ordentligt helhetsgrepp. Det behövs verkligen i den här branschen. Vi skulle applådera att man sätter in ett batteri av åtgärder för att komma till rätta med missförhållandena. Faktum är att vi ganska väl vet hur det ser ut på många områden. Jag ska ta upp två konkreta exempel. I i finns . De har 200 lastbilschaufförer. 190 av dessa är F-skattade de flesta ifrån . 10 av chaufförerna är svenskar som är anställda av ett bemanningsföretag. Är det rimligt att man har ett åkeri där ingen är anställd som man har 200 chaufförer? Är det rimligt att man har satt i system att smita från sina förpliktelser både mot det svenska samhället och mot sina chaufförer genom att ha dem som falska egenföretagare? Detta vet vi sker i . Och vi vet vem som förlorar på det här. Det är de seriösa åkerierna och de svenska transportarbetarna som förlorar på det, och säkert också de polska chaufförerna som utnyttjas på det här sättet. Vad kan man göra åt det här? Ja, vi kan titta på . har skärpt reglerna på området. Enligt holländsk lag ska man vara anställd när man kör åt ett åkeri och därmed ha ett avtal. Om man som undantag använder en underleverantör ska den ha sina egna tillstånd i ordning och ha egna fordon. Vi kan kopiera den holländska modellen om vi vill. I och även i andra länder har man ett beställaransvar som gör att man är skyldig att se till att den man hyr in verkligen efterlever de krav som man ställer. Men det här har ju fått löpa i , och därför har vi fått de här missförhållandena. Jag kan ta ett annat konkret exempel. Vi hade ett rättsfall med polska åkeri. Han kör i praktiken inrikestrafik, också med polska chaufförer, i . Men han vann i rättegången därför att lagstiftningen inte var stark nog. har den ändrats. Jag menar att här måste regeringen vara på tårna och se till att den nya lagstiftningen blir effektiv så att man inte konsekvent kan bedriva en sorts olaglig inrikestransport i med utländska fordon och utländska chaufförer. Vi vet ganska mycket om hur den här branschen fungerar. Vi vet att i har man en effektivare övervakning på vägarna av lastbilstrafiken. Man har en speciell myndighet som arbetar med de här frågorna. Jag skulle vilja gå så långt som att säga att polisen i delvis har gett upp, därför att vi ser att det här drivs inte vidare. Det behövs ett ökat tryck både i övervakningsarbetet och i sanktionsmöjligheterna, framför allt mot de oseriösa ägarna till fordonen, så att det blir kännbart att inte följa svensk lagstiftning på området. har låga sanktioner jämfört med andra EU-länder. På det här området är inte ett hinder. Här finns det möjligheter att ha hårdare krav, bland annat på detta med gott anseende som ministern nämnde. Men det är någonting som vi inte använder i relation till arbetsrätten i yrkestrafiklagen i , och det menar jag att vi har alla möjligheter att göra. Låter vi det här löpa är risken dels att den redan höga arbetslösheten bland svenska chaufförer ökar, dels att svensk seriös åkerinäring slås ut ännu mer än vad den gör . Det är ett tungt ansvar att ta. Det här handlar inte om fri marknad eller inte fri marknad. Det handlar om att motverka oseriös företagsamhet och direkt lönedumpning och social dumpning. Först när man har lika villkor kan man tala om en marknad som faktiskt fungerar, och här är marknaden satt ur spel. Det här är en svår marknadsstörning, det är en direkt lönedumpning och det är ett fruktansvärt missbruk av personer som är tvingade av dåliga sociala förhållanden i sina hemländer att komma hit och arbeta och göra det under väldigt torftiga förhållanden. De tjänar lite, är otrygga, är borta från sina familjer och upplever inte, tror jag, något stöd från det svenska samhället i den utsatta situationen. Det är hög tid att vi gör något åt det, herr talman. 60 Statsrådet (M): nämnde några saker i sitt inlägg om problematiken som kan uppstå när man anlitar till exempel ett bemanningsföretag eller när man anställer utländska åkare. Just det här är inte olagligt, men frågan är hur man utnyttjar det i stället för att nyttja det. Den frågeställningen är naturligtvis relevant. Jag vill påminna igen om beställaransvaret. Som jag sade inledningsvis börjar det gälla även i . Det är otroligt viktigt med information och kunskap om att den som beställer också kan bli straffad om han eller hon inte tänker efter före. Det är någonting nytt. I sammanhanget har det gjorts jämförelser med som har en speciell myndighet inkopplad på alltihop. När jag har pratat med åkeribranschens företrädare har det också kommit upp som ett förslag. Egentligen kanske det inte handlar om myndigheten i sig, men jag tycker att det är ett gott exempel på hur man kan ta tag i problemet genom att ha mer samordning från olika delar. Det kanske inte är en myndighet i sig som vi behöver ha utan mer det som den skulle kunna göra. Det är det som man är ute efter, och jag tror att det är riktigt. När det gäller kravet på gott anseende är det så att om man ska utöva yrkesmässig trafik och inte längre uppfyller det som gäller utan har gjort allvarliga och upprepade överträdelser, till exempel vad gäller löner och anställningsförhållanden, har man inte längre ett gott anseende, det som ställs som krav. Då kan de facto Transportstyrelsen dra in tillståndet. Jag har frågat och fått svaret att det inte är så många tillstånd som dras in, utan när de försvinner kanske det är för att någon har slutat eller av andra skäl inte längre finns kvar i yrkesmässig trafik. Då är frågan om det finns ett mörkertal eftersom polisen inte upplever att det är någon idé att anmäla vidare till åklagare, därför att åklagare lägger ned ärendet och det då inte heller kommer vidare till Transportstyrelsen. Det tycker jag känns angeläget att veta, även om vi tror oss veta. Men jag tror att vi verkligen skulle behöva veta. Jag upprepar att det är viktigt att vi tar tag i den här frågan. Jag kommer att hålla i den. Och vi ska göra den bred, för den spänner verkligen över många områden. Jag är inte heller tillfreds med den situation som är. vill jag inte ta bort möjligheten till cabotage, för det är i grunden det effektiva och smarta sättet att använda våra transporter över landgränser för att slippa tomtransporter. Det är en utmaning som vi står inför av många skäl. 61 (V): Jag är helt överens med ministern när det gäller cabotagereglerna. Cabotage är i sig bra. Lastbilarna ska inte gå tomma på våra vägar. Problemet är om man dumpar priserna för mycket och om alltför mycket av åkerinäringen blir på en spotmarknad och inte i linjetrafik. Då används de här resurserna inte bra nog. Cabotagereglerna tror jag kan vara okej som de är. Men frågan är: Efterlevs de ? Och vi vet att svaret till stor del är: Sannolikt inte. Jag välkomnar och ser det som ministern har sagt här om att ta ett helhetsgrepp som ett löfte, och jag hoppas att det kommer att gripa över hela området. En nyckel här är att ta tag i det falska egenföretagandet. F-skattsedlar ska man ha i vissa fall, men ett anställningsförhållande ska inte ersättas med F-skattsedel. Gör man ingenting åt detta kommer man inte att ändra den grundläggande obalans som finns, att de utländska åkarna betalar en bråkdel av de sociala avgifter och den skatt som de ska betala i . Även stora speditionsfirmor och åkerier i har satt det här i system , så jag skulle vilja uppmana ministern att ta med detta med det falska egenföretagandet. Det är riktigt att regeln om gott anseende finns. Den är bra, men den används alldeles för lite, framför allt i relation till arbetsrätten. Jag menar att om man är snabb där och använder den konsekvent är det en möjlighet att gynna de seriösa och långsiktiga företagarna på de oseriösas bekostnad. När det sedan gäller att ha en särskild myndighet är inte jag heller säker på att det är det bästa. Det kan hända att vi hittar en egen lösning som passar bättre i och som är mycket mer effektiv här. Men det intressanta är ändå att vi kan titta på som är en stor åkarnation. Vi kan titta på och på och se att man där har funnit lösningar på de här problemen, därför att det här har fått gå alldeles för långt i . När det gäller beställaransvaret är det viktigt att det är så heltäckande som möjligt, att det också gäller de arbetsrättsliga reglerna, och att man följer upp det sedan. Med detta, herr talman, vill jag tacka infrastrukturministern för debatten. Jag tolkar den som att hon är väl medveten om problemen, att initiativen är på gång och att man kommer att samarbeta mellan departementen för att kunna lösa det här. Och jag ser fram emot de initiativ som kommer, så kan vi diskutera hur vi utformar reglerna på bästa sätt, för det får vara slut med utnyttjandet av utländska chaufförer på de svenska vägarna. Vi ska gynna en seriös, långsiktig och bra åkerinäring i . 62 Statsrådet (M): Jag skulle vilja lägga till att det pågår ett arbete också i trafikutskottet här i . Vad jag har förstått finns alla partier med i en parlamentarisk arbetsgrupp som just tittar på erfarenheterna från de olika länder som nämnde. Det är viktigt att också få ta del av det arbetet, och det har vi väl full möjlighet att göra. Jag avslutar med att säga: Ja, , du kan ta det som ett löfte. Vi har redan påbörjat hur vi ska lägga upp det hela. Det kommer inte att vara superenkelt, och det kommer inte att vara färdigt . Men det känns angeläget att titta på detta brett och ordentligt. Jag tror inte att frågan kommer att försvinna om vi inte gör det. Jag är inte heller nöjd med hur situationen ser ut där ute. Det ska fungera bra för både svenska och utländska åkare, och ingen ska vara osjyst. Det ska gälla lika för alla. Överläggningen var härmed avslutad. 13 § Svar på interpellation 2011/12:88 om en konkurrenskraftig kollektivtrafik 63 Statsrådet (M): har frågat mig vilka åtgärder jag tänker vidta för att ge fler möjlighet att åka kollektivt till rimliga kostnader. Kollektivtrafiken är viktig för människors rörlighet i samhället. En av preciseringarna av det transportpolitiska funktionsmålet anger att förutsättningarna för människor att välja kollektivtrafik bör förbättras. För många barn och ungdomar är kollektivtrafiken särskilt viktig, till exempel för att kunna delta i fritidsaktiviteter eller besöka släkt och vänner. Den lokala och regionala kollektivtrafiken är ett ansvar för kommuner och landsting. Ansvaret innebär att de ska definiera hur den allmännyttiga kollektivtrafiken ska utformas i respektive län och hur mycket biljetterna ska kosta för resenärerna. När sådana beslut fattas måste kommuner och landsting naturligtvis göra avvägningar mot andra kommunala uppgifter de är ålagda att utföra. Dessutom måste de behöriga kollektivtrafikmyndigheterna göra avvägningar mellan utbud, kvalitet och biljettpris i syfte att skapa bästa möjliga kollektivtrafik. Den ökning av biljettpriserna som tar upp i sin interpellation bör ses mot bakgrund av att det runt om i landet gjorts stora investeringar i förbättrad kollektivtrafik. Människor har olika möjlighet att bära ökade kostnader. Därför är priset för kollektivtrafik som regel lägre för barn och ungdomar än för vuxna. har regering och riksdag fattat flera beslut som innebär förbättrade förutsättningar för kollektivtrafik. Som exempel kan nämnas beslut om stora infrastruktursatsningar och om en ny kollektivtrafiklag. Jag har för avsikt att fortsätta att arbeta för att människors möjlighet att välja kollektivtrafik förbättras. Då , som framställt interpellationen, anmält att han var förhindrad att närvara vid sammanträdet medgav talmannen att i stället fick delta i överläggningen. 64 (S): Jag tackar för svaret även om det kanske finns lite att diskutera i denna fråga. är ett rikt land. Trots det lever över 220 000 barn i fattigdom. Dessa barn växer upp i familjer där pengar till det allra nödvändigaste ofta saknas. De stängs ute från skolresor, biobesök och annat som deras kompisar kan delta i. Barnfattigdom innebär också att samhället förlorar när alla inte får vara med och inte får komma till sin rätt. Därför vill jag att alla barn ska få bättre uppväxtvillkor. Det här borde kanske vara en fråga för socialministern, barn- och äldreministern eller för något annat departement. Men precis som i många andra frågor är det här lite mer sammansatt. Är matpriserna för höga talar man med jordbruksministern om det. Men i detta fall handlar det om kollektivtrafiken. har tittat på detta. har priset på kollektivtrafik ökat . har bensinpriset ökat . Tidningen har tittat på samma sak och också mätt . Kollektivtrafikpriset hade då ökat medan konsumentprisindex ökat . Det säger något. Statsrådet konstaterar mycket riktigt i sitt svar att för barn och unga är kollektivtrafiken ofta det bästa sättet att ta sig fram. Många barn har inte föräldrar som kan skjutsa dem till aktiviteter utan är hänvisade till kollektivtrafiken. Det finns ofta inget alternativ. Jag delar statsrådets uppfattning att detta i huvudsak är ett ansvar för kommuner och landsting som på olika sätt bedriver kollektivtrafiken runt om i vårt land. Vi kan dock inte bortse från att regering och riksdag har ett övergripande ansvar för att har en bra kollektivtrafik. Statsrådet säger att det har gjorts stora investeringar i kollektivtrafiken, och därför har biljettpriserna kanske höjts lite mer än de borde. Det räcker inte som försvar när vi talar om barn som inte kan använda sig av kollektivtrafiken för att det är för dyrt. Jag har mött det i mitt arbete i handikapprörelsen. Det finns de som får avstå från att köpa busskort för att de helt enkelt inte har råd. I stället får de hanka sig fram på något sätt. Det här gäller naturligtvis olika grupper. Det handlar inte bara om handikappade eller familjer med ensamstående mammor som har det besvärligt ekonomiskt. Det kan också handla om medelklassfamiljer. Jag återkommer till det i mitt nästa inlägg. Vilka konkreta åtgärder kan statsrådet tänka sig att vidta för att göra det möjligt för dessa grupper att ta del av kollektivtrafiken? 65 Statsrådet (M): är både enkel och svår eftersom prissättning och planering är en fråga som varken regering eller riksdag ansvarar för. Det är upp till regionerna, landstingen och kommunerna som har ansvar för kollektivtrafiken. Där görs också prioriteringar som att ge barn fria skolkort som utan kostnad eller mot ett smärre tillägg kan kompletteras med eftermiddagsresor. I interpellationen nämndes som exempel. Där har vuxenpriset höjts med . Det gjordes utan höjningar. Mandatperioden innan gjordes motsvarande höjning, och den höjningen gällde också . Priset för barn, unga och äldre är fortsatt reducerat. Handlar det om kollektivtrafik eller barnfattigdom? Båda sakerna är angelägna, och i slutändan hänger de ihop. Vad kan regeringen konkret göra?