prot · GZ0948 · 2011-12-14 00:00:00 — 1 § Justering av protokoll Justerades protokollet för . 2 § Anmälan om kompletteringsval vice talmannen meddelade att Moderata samlingspartiets riksdagsgrupp anmält Montaser Eneim som suppleant i och justitieutskottet under ledighet samt som suppleant i arbetsmarknadsutskottet och under ledighet. vice talmannen förklarade vald under tidenden till suppleant i Montaser Eneim (M) suppleant i justitieutskottet Montaser Eneim (M) vice talmannen förklarade vald till suppleant i arbetsmarknadsutskottet (M) suppleant i (M) 3 § Anmälan om fördröjt svar på interpellation Till hade inkommit följande skrivelse: Interpellation 2011/12:158 Till Interpellation 2011/12:158 Förberedelser inför en eventuell kollaps av euron av (V) Interpellationen kommer att besvaras . Skälet till dröjsmålet är tjänsteresor och inbokade engagemang. (M) Enligt uppdrag och rättschef 4 § Hänvisning av ärenden till utskott Föredrogs och hänvisades Propositioner 2011/12:41 till skatteutskottet /12:42 till utbildningsutskottet /12:43 till skatteutskottet EU-dokument KOM(2011)779 till civilutskottet Åttaveckorsfristen för att avge ett motiverat yttrande skulle gå ut . KOM(2011)804 till miljö- och jordbruksutskottet Åttaveckorsfristen för att avge ett motiverat yttrande skulle gå ut . 5 § Förnyad bordläggning Föredrogs och bordlades åter betänkande 2011/12:KU8 betänkande 2011/12:FöU1 utlåtande /12:FiU14 betänkande 2011/12:JuU1 betänkande 2011/12:UbU2 Föredrogs trafikutskottets betänkande 2011/12:TU1 Utgiftsområde 22 Kommunikationer (prop. 2011/12:1 delvis, skr. 2010/11:139 och skr. 2010/11:141). 1 (S): Inledningsvis yrkar jag bifall till de socialdemokratiska reservationerna 3 och 4. Infrastrukturen är själva blodomloppet i det moderna samhället. Genom att bygga ut och förfina infrastrukturen kan vi växa som nation, skapa nya jobb och nya möjligheter. Vill vi som en relativt liten nation här långt upp i norr hävda vår plats i den globala konkurrensen räcker det inte med en hyfsad infrastruktur, halvhjärtade satsningar eller tåg som bara oftast kommer . Det krävs en infrastruktur i toppklass en snabb, effektiv och modern infrastruktur som underlättar för människor i deras vardag och som skapar nya regioner, nya möjligheter och utveckling. Tyvärr ser verkligheten annorlunda ut. Det är nu fick en borgerlig regering. Borgerlighetens facit är beklämmande: På många håll finns det stora brister i vägnätet. På järnvägen är det förseningar, och inställda tåg är legio. Medierna fylls av bilder av huttrande resenärer som evakueras ut på snöfyllda banvallar. Ministerns råd till dem som i jultid ska ta järnvägen är karga men säkert välmenande. Inför förra julen sade ministern så här: Ta på termobyxor, packa ned filt, termos och matsäck! Så lyder alltså trafikministerns råd till dem som ska nyttja infrastrukturen i högeralliansens . Kritiken har varit hård och samstämmig. Alla pekar på behovet av ökade investeringar för att vi ska komma till rätta med tågkaoset. Men i stället för ökade investeringar halverar regeringen nyinvesteringarna i järnväg . har larmat om den förda politikens konsekvenser, har riktat allvarlig kritik. SJ:s förre ordförande, förre moderatledaren och kommunikationsministern , fick sparken när han kallade järnväg för museal. Ändå ökar inte nyinvesteringarna i järnväg , utan de sjunker och de sjunker dramatiskt. Hur kan detta vara möjligt? En förklaring kan vara den moderate finansministern som menar att vi överinvesterat i järnväg. Jag citerar ur tidningen : En investering i väg är fyrafem gånger viktigare än i järnväg. Vi har överinvesterat i järnvägar. Med den synen blir kanske regeringens nedskärningar på järnvägsområdet något mer begripliga. Konsekvenserna av den synen tvingas resenärerna att ta när de tvingas stå hoppackade på toaletten på vägen mellan och , när deras tåg från som vanligt är försenat eller när mer än vartannat tåg från har ställts in. Vad svarar ministern på den här kritiken? Jo, i den särskilda riksdagsdebatten om förra årets vinterkaos svarar hon att hon tycker att oppositionens kritik är för hård. Hon säger också: De flesta tågen är . Att de flesta tågen går är alltså ministerns besked till dem som står och huttrar på perrongerna och till dem som tvingas bli evakuerade genom krossade fönster på X 2000-tåg. I stället för att öka investeringarna i järnväg har regeringens viktigaste insats mot förseningar blivit att ställa in tåg. Blir den här vintern lika snörik som planerar regeringen att ställa in över hälften av all tågtrafik med X 2000-tågen. Man kan undra vad nästa insats från regeringen blir. Ställer man in alla tåg har regeringen med ett enkelt klubbslag utraderat alla förseningar i . I stället för att planera för inställda tåg borde regeringen planera för och investera i en utbyggd och pålitlig tågtrafik. resenärer har rätt att kräva en punktlig tågtrafik under årets alla månader. är det jul, den femte julen med en borgerlig regering. Förra julen firade regeringen fyraårsjubileum på taburetterna. Tågen stod stilla, och ministern fick frågan vad hon gav för råd till alla dem som inte kunde fira jul med sina nära och kära. Svaret blev: De får väl fira jul en annan dag. De får alltså fira jul en annan dag. Kanske kan ministern använda av sin kammartid här till att upplysa svenska folket om vilken dag de bör fira jul. kallas ibland för landet lagom eller kanske till och med, lite pejorativt och sagt med ett snett smil, för mellanmjölkens land. Men på ett område skiljer sig dramatiskt från alla sina konkurrentländer. Inget annat land i världen har gått så långt som när det gäller att privatisera och fragmentarisera järnvägsunderhåll och järnvägsdrift. Mig veterligt har tre andra länder försökt , och . Som en direkt följd av denna fragmentarisering lägger nu största operatör av kombigods, Cargo Net, ned sin verksamhet. I värsta fall kan det leda till att så mycket som 350 000 containrar flyttar från järnvägen till våra vägar. Chefen för utrycker sig så här: Det generella förtroendet för järnvägen har blivit sämre. Ansvaret för terminalerna har dessutom lagts ut på entreprenad. Med så många olika aktörer för järnväg och terminaler blir det ingen som tar helhetsgreppet, det fungerar inte att stycka upp järnvägsproduktionen på det sättet. I gick det efter privatiseringen så långt att man lade ned alla järnvägssträckor utom en. Den järnvägssträckan tvingades man sedan förstatliga. I och har det varit en liknande utveckling. Som jag tidigare nämnt har varit såväl SJ-ordförande som partiledare för samlingspartiet och kommunikationsminister. Han tror att är på väg att gå i samma fälla som , och . Jag citerar ur en tidning från i förrgår: Ju fler aktörer vi får, desto sämre blir det. Det kommer att bli en sådan oreda att man kommer att komma fram till att man måste förstatliga järnvägen igen. Vi är på väg dit. Men det måste bli sämre innan det blir bättre. Så har alltså infrastrukturministerns föregångare och den tidigare moderatledaren sagt. Och visst finns det erfarenheter att göra. I gjorde man i princip samma sak som vi. lades ut, och underhållet lades ut. Man fick en mängd problem med tågsystemet, och det blev ett antal tragiska olyckor. En av dem var den så kallade , där 4 människor dödades och 70 människor skadades. Ett av de tre företag som erkände sig skyldiga till olyckan genom att ha misskött underhållet var , det så kallade . Eftersom de inte hade klarat sina åtaganden i det kontrakt de hade med fick de betala ett skadestånd 7 ½ miljon pund. Samma företag anlitar vi här i det som i övrigt är mellanmjölkens land för det största underhållskontraktet i det västsvenska. När de i , precis som i , inte kan fullgöra sina plikter gentemot de svenska skattebetalarna betalar regeringen via ut i belöning. I får de böter när de inte fullföljer sina åtaganden, och i får de en belöning. När vi i tidningarna läser om Caremadirektörer som väger blöjor får vi se samma Caremadirektörer inte dras inför domstol för att ha vanskött våra äldre utan belönas i samma storleksordning, med . och vad är det som gör att vi tror att det bästa sättet att använda skattebetalarnas pengar är att belöna dem som gör fel? Järnvägskrisen har en rad orsaker, men bristande spårkapacitet framstår som den enskilt viktigaste förklaringen. Ett järnvägssystem som har slagit i kapacitetstaket saknar förmåga att hantera störningar. Minsta lilla avvikelse från ideala förhållanden riskerar att leda till kaosartade förhållanden i hela järnvägsnätet. Trots detta är regeringens plan för investeringar i transportinfrastrukturen kliniskt ren på kapacitetshöjande åtgärder längs den södra och den västra stambanan, det vill säga ryggraden i det svenska järnvägssystemet. I det övriga järnvägsnätet ökar dubbelspåren , som resandet förväntas öka . Annorlunda räknat tillför regeringen mindre än dubbelspår . Det saknas dock inte projekt. Tittar vi i stället i det socialdemokratiska förslaget hittar vi bland annat dubbelspår TomtebodaKalhäll, Västlänken, första etappen av Norrbotniabanan, fyrspår MalmöLund samt dubbelspår på Nynäsbanan, och HallsbergMjölby. Det finns projekt att ta av. Alla är satsningar som saknas i regeringens förslag och som skulle kunna avhjälpa delar av det tågkaos vi ser . Sanningen är att regeringen inte vill göra något åt och Västra stambanan ryggraden i svensk järnväg medan vi i oppositionen vill dra de första höghastighetsbanorna just där för att frigöra kapacitet för godstrafiken. Västra stambanan mellan och invigdes . Den fick dubbelspår 1958, men i grunden är det än samma bana vi åker på. När satsningen diskuterades här i ifrågasattes nödvändigheten av att bygga stambanorna och att kunna åka så fort som vi hade ju redan . Gripenstedt, den dåvarande finansministern, fick utstå hård kritik för satsningen på stambanorna som kostade i storleksordningen två till så mycket som statens hela intäkter. Stambanorna var en framsynt satsning av framsynta politiker . är problemet detsamma: Även finns det ledande beslutsfattare som inte hänger med i utvecklingen. Även finns det de som hellre lappar och lagar i infrastruktur i stället för att öka kapaciteten och bygga en ny fungerande järnväg. fick sin första höghastighetsbana. Det var innan vi fick färg-tv i . har det främst i byggts 13 000 kilometer höghastighetsbanor. Inte en enda meter av dem har byggts i . Just nu pågår byggande i världen av 11 000 kilometer höghastighetsbanor. Inte en enda meter av dem byggs i . Just nu projekteras 18 000 kilometer höghastighetsbanor. Inte en enda meter av dem projekteras i . Om den här regeringen får fortsätta att bestämma kommer det inte heller att byggas en enda meter höghastighetsbana i . När länder som , och projekterar för höghastighetsbanor projekterar den för inställda tåg. I detta budgetbetänkande dras tydliga skillnader upp mellan regeringen och Socialdemokraterna. Socialdemokraterna står för konkurrenskraftiga villkor för tågen, medan regeringen chockhöjer banavgifterna. Socialdemokraterna presenterar konkreta åtgärder för att rusta järnvägen för vintern så att tågen kan gå , medan regeringen nöjt utropar att de flesta tåg faktiskt går . Socialdemokraterna vill investera i nya järnvägar, medan regeringen halverar nyinvesteringarna i järnväg . Precis här, i skärningspunkten mellan vardagsproblem och framtidsinvesteringar, går den politiska skiljelinjen mellan oss socialdemokrater som vill investera starkt för framtiden och den högerregering som står handfallen inför infrastrukturens sammanbrott och i stället prioriterar sänkt krogmoms och en ständig nedskrivning av statsskulden. (Applåder) I detta anförande instämde i , , , , och (alla S). 2 (MP): Jag börjar med att instämma i anförande. när jag stod här och debatterade betänkandet om våra kommunikationer gjorde jag det genom att inledningsvis berätta om en strapatsrik resa med X 2000 hem till . Det var en resa fylld med frusna växlar, signalfel, långsamma godståg framför tåget och informationsmissar. Det var en resa som slutade med att jag kom hem i stället för . Jag skulle kunna berätta om många liknande tågresor jag har varit med om , både i snö och i solsken. Det är historier som alltför många svenskar känner igen sig i. Men tänker jag i stället tala om godstransporter och om vad regeringens politik innebär för näringslivet och för klimatet. Jag ska tala om att regeringens dåliga järnvägspolitik gör att alltmer gods flyttar över från järnväg till väg i stället för tvärtom. De tunga transporterna har en nyckelroll i klimatfrågan. I är det den enda sektorn som fortsätter att öka sina utsläpp. har utsläppen inom vägtransportsektorn i ökat eller koldioxid. Bara ökade utsläppen inom vägtransportsektorn i med cirka hundra tusen ton. Hur ser det då ut på spåren? Ja, vi ser att många företag av klimatskäl vill transportera sitt gods på tåg. Godstrafiken på spåren har ökat . Det är glädjande. är det viktigt att komma ihåg att lastbilstransporterna har ökat ännu mer. Vi i ställer oss positiva till att för ett gemensamt europeiskt transportområde innehåller målsättningen att öka järnvägens och sjöfartens andel av godstransporterna och att den förespråkar en obligatorisk infrastrukturavgift för tunga lastbilar. Tyvärr går den politik åt motsatt håll i sitt utlåtande över vitboken motsatte sig allianspartierna dessa båda målsättningar. Regeringens målsättning är tydligen mer gods på vägen och mindre på spår och vatten. Resultatet av regeringens politik har blivit skrämmande aktuellt . Precis som nämnde har företaget , som står för en stor del av kombitrafiken på järnväg, beslutat att lägga ned sin verksamhet. Det är det tredje tåggodsföretaget som lägger ned sin verksamhet bara . Net lägger ned sin trafik och godset flyttar över till väg innebär det en ökning av koldioxidutsläppen i med . Det är en stor summa. Det är nästan lika mycket som hela ökningen från transportsektorn . fick vi reda på att ungefär hälften av denna trafik kommer att fortsätta i alla fall . Ja, då var vi nere i bara 45 000 koldioxidton. Många har förstås reagerat starkt på detta. Vad är det för mening med att sitta i och förhandla när vi inte sköter oss på hemmaplan? Det är några kommentarer som jag har mötts av. Och jag kan tänka mig att fick höra liknande kommentarer när hon gjorde en blixtvisit i inbjuden av Handelskammaren i . Men ministern kom tomhänt till mötet. Hon hade inga förslag för att rädda situationen. Hon hade inga förslag för att rädda trafiken. I gårdagens interpellationsdebatt, då vi debatterade problemen, sade infrastrukturministern: Jag ser ingen anledning att vidta några särskilda åtgärder. Vad är då problemen, herr talman? Vad är det för problem som vi och näringslivet men inte regeringen ser? Varför går Cargo Net och andra företag som transporterar gods på räls på knäna? Jo, det handlar framför allt om tre saker. För det första: Det stora problemet är detsamma som för persontrafiken, en sliten, dåligt underhållen järnväg och för lite spår. har alltför lite pengar satsats på den svenska järnvägen. För det andra: Avregleringen, splittringen av järnvägssystemet. Ett problem för Cargo Net har varit driften av terminalerna som ägaren Jernhusen har lagt ut på en rad olika företag, något som gjort omlastningarna både dyrare och krångligare för företaget. För det tredje: Regeringens höjning av banavgifterna. På samtliga dessa tre viktiga områden väljer regeringen att slå till dövörat för näringslivets synpunkter. har däremot förslagen för hur vi kan komma till rätta med problemen. Vi har aldrig slutat lyssna på de företag som vill ha klimatsmarta transporter. Vad behöver vi då göra för att få en robust järnväg som klarar av både dagens och morgondagens trafik? Ja, vilka akuta satsningar som behöver göras för järnvägen och var de värsta flaskhalsarna finns har kapacitetsutredning talat om för oss. Vi har redan fått signaler om hur mycket pengar som behövs på kort sikt, och det är summor långt över de som regeringen föreslår i sin budget. I budgetförslag har vi tagit fasta på det som kapacitetsutredningen föreslår. Vi föreslår 13 miljarder mer än regeringen i satsningar på järnväg . Precis som kapacitetsutredningen föreslår anslår vi 2,3 miljarder extra till underhåll och i snitt 1,5 miljarder till att bygga bort flaskhalsarna. Vi gör det , inte . Och vi gör det långsiktigt. Vi gör inga tillfälliga tvåårssatsningar som regeringen. Vi har öronmärkta pengar till de lågtrafikerade banorna, vi återinför statsbidraget för inköp och reinvesteringar i tågfordon och vi ökar statsbidraget för att köra persontrafik på de lågtrafikerade banorna. Men, herr talman, det räcker inte att underhålla det vi har. Det behövs också helt nya banor för tåg i . vill bygga höghastighetsbanor som kan avlasta den befintliga järnvägen. Det ger utrymme för fler godståg och gör det svenska järnvägsnätet mindre sårbart för störningar. Vi vill också bygga Norrbotniabanan, en ny bana mellan och , för att klara godstrafiken till och från övre och och . Det är glädjande att den banan nu finns med även i EU:s prioriteringar, men den finns inte i regeringens. Att regeringen måste göra omprioriteringar och satsa mycket mer pengar på järnvägen är tydligt. Det duger inte med en tvåårig konjunktursatsning på underhåll. och svenskarna förtjänar bättre. Men, herr talman, allt handlar inte om pengar. Avregleringen av godstrafiken har på flera sätt varit positiv med fler aktörer som har börjat köra godståg med olika upplägg för olika kundgrupper. Men uppsplittringen av själva infrastrukturen har ställt till med problem, för företagen är beroende av en väl sammanhållen infrastruktur, av att människor är ute på spåren och skottar snö och lagar räls, inte sitter vid förhandlingsbordet och tvistar om hur mycket underhåll som ingår i kontrakten. De är beroende av att terminalerna är öppna när tågen kommer dit, även om de är försenade på grund av snöstorm. förslag till en ny tågordning innehåller många viktiga förslag för godstransporterna. Att ska driva terminalerna och sköta underhållet i egen regi är två av dessa förslag. Det finns alltid en droppe som får bägaren att rinna över. För många järnvägsoperatörer stavas den droppen höjda banavgifter. Regeringen aviserar i budgeten att man tänker höja intäkterna från avgifterna med 140 miljoner , 285 miljoner 2013. Det är inte någon jättestor siffra i statens budget, men för dem som ska betala är den stor. Banavgifterna utgör av företagens kostnader. anser att varje trafikslag ska bära sina kostnader, inklusive de externa kostnaderna för till exempel slitage och miljöpåverkan. Det gör inte den tunga vägtrafiken . I väntan på att en lastbilsskatt införs säger därför nej till de föreslagna höjningarna av banavgifterna. En politiskt enad klimatberedning ställde sig bakom ett införande av en avståndsbaserad skatt för tunga lastbilar. Ett tiotal länder i har infört eller beslutat att införa avgiften, och förespråkar den som sagt i sin aktuella vitbok. Men den säger nej. Den vill fortsätta att gynna transporterna på väg. En lastbilsskatt är rättvis då samtliga tunga fordon som sliter på vägarna är med och betalar. slipper de utländska åkerierna helt dessa kostnader. De utländska lastbilarnas marknadsandelar av de utförda transporterna är och ökar . De flesta lastbilarna kommer från , , och , och det är länder som redan har infört eller tänker införa en lastbilsskatt. Med en rättvis lastbilsskatt, det vill säga en vägavgift vid sidan av en banavgift, tar vi rätt kurs och flyttar över bröden, Billyhyllorna och breven från lastbilsflaken till järnvägsvagnarna. Avslutningsvis ställer jag mig självklart bakom alla reservationer och särskilda yttranden, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservationerna 3 och 4. 3 (SD): Vi behandlar som sagt kommunikationer, i första hand anslagsfrågor under punkt 4. Låt mig bara konstatera att ramarna är antagna. Det är inte mycket vi kan göra åt detta med gällande budgetsystem. Jag vill ändå anföra att vi i det särskilda yttrande som vi har lämnat in har högre ambitioner än regeringen på utgiftsområdet, och det gäller i det här fallet järnvägsunderhållet. De tidigare två talarna har uttalat samma sak. Det känns ju glädjande, men det har tydligen ingen inverkan på det slutliga beslutet här i kammaren. Jag får nöja mig med att redovisa vad SD anser om det hela. Att underhållet av det svenska järnvägsnätet är extremt eftersatt sätter vi som första punkt. Där förefaller vi vara överens med åtminstone de hittillsvarande talarna, men jag tror att de flesta inser att det förhåller sig på det sättet. Det är inte acceptabelt. En kraftig förbättring måste åstadkommas. För att säkerställa ett effektivt utnyttjande av infrastrukturen menar vi att det behövs trimningsåtgärder, mötesplatser och förbigångsspår. Jag ska i sammanhanget också påpeka, med all tydlighet, att vi vill markera att vi motsätter oss att finansieringen och upprustningen ska ske genom höjda banavgifter. Enligt vår mening skulle det nämligen riskera att leda till en prisökning som motverkar nyttjandet av järnvägen. Det har talats mycket om höghastighetståg. ministrar har hälsat på oss och talat vackert om att det är det vi genomgående ska satsa på. Det nämndes också att det inte kostar mer att bygga höghastighetsjärnväg. Jag har försökt fråga om detta men aldrig fått något som helst svar som påvisar och bevisar att det förhåller sig på det sättet. Vår ambition är att få det nuvarande järnvägsnätet att fungera, att tågen kommer och går så att folk tryggt kan förlita sig på dem. Tills vidare nöjer vi oss med den ambitionen. Vi behöver prioritera kapacitetsökningar på bland annat Södra och Västra stambanan, Ostkustbanan, samt runt storstäderna. Med det tror jag att jag har sammanfattat de största problemen med järnvägen. För att komma till rätta med det föreslår vi och kommande år att man sammanfattningsvis har ett tillskott på totalt 3,5 miljarder . Det kuriösa är att man tydligt kan utläsa att det finns en majoritet för ökade anslag till järnvägssatsningar, men oförmågan till samling inom denna opposition visar sig här med all önskvärd tydlighet. får väl ansvaret ligga hos dem som mest eftertraktar och är mest angelägna om att fälla regeringen, för några ansatser i riktning mot en samordning har mig veterligen inte skett. Med detta sagt ber jag att få övergå till punkt 11, Särskilda infrastrukturåtgärder. Vi vill lyfta fram behovet av följande angelägna satsningar. En ny kustjärnväg, sydostkustbanan, behövs för att bidra till en positiv utveckling i regionen. Vi menar att det är angeläget att börja utreda och planera för denna bana. När det gäller , en av viktigaste järnvägsförbindelser, har man planerat och grejat med den. vill vi se att det sker ett avslut. Vi känner väl till Hallandsåsproblemet, men trots det skulle vi sannerligen vilja se ett avslut på detta. Vidare anser vi att hela E20-sträckningen genom och E22-sträckningen genom måste byggas ut till full motorvägsstandard. Av samma skäl bör motorvägen mellan och byggas ut till trefilig väg i båda riktningarna. Här handlar det inte bara om dålig framkomlighet utan även om en starkt försämrad trafiksäkerhet. För att säkerställa en långsiktigt hållbar trafikförsörjning i är det angeläget att planera för en ny, fast förbindelse i regionen. De nya transportflöden som Fehmarn bält-förbindelsen kommer att medföra ställer krav på en fast förbindelse mellan och . Därigenom kan kapacitet frigöras i transportsystemet, vilket är nödvändigt för att klara den framtida pendeltrafiken i regionen. Vi har noterat att regeringen aviserat sin avsikt att återkomma med förslag till nytt infrastrukturbeslut. Det är viktigt att regeringen då tar med de angelägna satsningar som jag ovan redovisar. Jag har på känn att det är fler än vi som efterlyser desamma. 4 (V): Jag vill börja med att instämma i mycket av den kritik som på ett lysande sätt framförts av både och . I betänkandet finns fyra reservationer. står tillsammans med Socialdemokraterna och bakom samtliga.