prot · GY0984 · 2011-04-07 00:00:00 — Vi hör hur vrede och frustration haglar över aktörer som SJ och , aktörer som Järnvägssverige förväntar sig något helt annat av. Men mitt i dessa ljudorkaner letar sig budskapet fram om ett växande miljömedvetande och en vilja att aktivt bidra till minskade utsläpp. Allt fler arbetspendlare vill ta tåget i stället för bilen. Allt fler företag vill förlägga sina transporter till järnväg. Allt fler inser nyttan med kollektiva transporter. Men många tvekar på grund av bristande tillit. , herr talman, krävs mer än någonsin ett kraftfullt politiskt ansvar för att återskapa förtroendet för vårt svenska järnvägssystem. En av de allra viktigaste aktörerna är . Men detta bolags enda uppdrag är att ge en avkastning på av det egna kapitalet! Något annat finns inte angivet i ägardirektivet. när regeringens beslut om en total avreglering har vunnit laga kraft har SJ ingen trafikeringsplikt längre. SJ behöver inte längre trafikera olönsamma linjer. SJ behöver inte längre stanna på stationer med få passagerare. SJ behöver inte alls driva någon trafik man inser är olönsam. , som svenska folket äger tillsammans, har endast en enda uppgift att fylla, och det är att gå med vinst! Det är inte rimligt. Vi vill att ägardirektivet för SJ kompletteras med ett tydligt samhällsuppdrag: SJ ska vara ett enkelt, prisvärt och pålitligt resealternativ, och bolaget ska aktivt medverka till att uppnå de transportpolitiska mål som riksdag och regering har fastställt. Men Alliansen är kallsinnig och säger blankt nej. Den något ambivalenta förklaringen lyder att specifikt uppställda målkrav mot ett enskilt bolag skulle verka konkurrenshämmande och strida mot principerna om fri konkurrens på lika villkor. Så lyder förklaringen. Gäller detta generellt för statliga bolag som verkar på en avreglerad marknad? Ja, låt oss se vad som står i . Där står, herr talman, att ska inom ramen för affärsmässighet vara det ledande företaget i omställningen till en ekologiskt uthållig svensk energiförsörjning. har således ett specifikt uppdrag, nämligen att gå i bräschen för en uthållig energiförsörjning. Att då hävda principiella skäl mot att införa ett samhällsuppdrag för SJ saknar därmed grund. Vad det sannolikt handlar om är i stället en ideologisk motvilja mot att stärka SJ som aktör. är en mörk dag för Järnvägssverige. Det är inte nog med ett omfattande strömavbrott på Centralen som pågår just , utan vi har dessutom fått veta att får lämna sitt uppdrag som ordförande för . Han och regeringen har uppenbarligen lite olika syn på hur man ska bedriva järnvägstrafik. Vad Adelsohn ville vet nog de flesta. Men vad vill regeringen? Vilken roll vill regeringen att SJ ska ha ? Behövs SJ, eller kommer bolaget att bli till salu, månne? Om detta sägs intet i betänkandet. Betydligt större utrymme ägnas däremot åt den så kallade historiska satsning som det beslutades om förra året. Regeringens budskap var att man skulle skapa skillnad. Punktligheten skulle klart förbättras. Så här sade gruppledare i den debatten: kommer alla som färdas på våra vägar, tågresenärer och dessutom de som färdas på enskilda vägar att se en verklig förändring och att allianspolitik gör skillnad. Ja, skillnad har det blivit. har punktligheten varit så låg. har kapacitetssituationen varit så ansträngd. har förtroendet för svensk järnväg varit så lågt. Skillnad var ordet. Dessutom, herr talman, visar att det kan fattas så mycket som 40 miljarder för att förverkliga de utlovade objekten i den nationella planen fram . Vem ska betala det kalaset? Om vi nu lägger örat mot och lyssnar vad hör vi då? Jo, att verkligheten börjar komma ikapp regeringen. Rapporterna om en järnväg i kris har landat på finansministerns bord. Från ett hårdnackat nej till ytterligare resurser till drift och underhåll kan vi nu skönja en antydan till ett kanske. Måhända får vi klarare besked eller när vårpropositionen ska presenteras. Men besked om ännu en utredning ljuder högt , herr talman. efter beslutad åtgärdsplan har infrastrukturminister gett i uppdrag att återigen identifiera flaskhalsar och föreslå kapacitetshöjande åtgärder. Om jag inte helt missminner mig var det exakt de direktiven som föranledde den så kallade historiska infrastruktursatsningen. Eller jag kan citera moderaten , som uttryckte sig så här i debatten : De järnvägsinvesteringar som sker under den kommande planperioden sker för att lösa akuta flaskhalsproblem som påverkar hela järnvägssystemet, och det är viktiga satsningar som görs. De är viktiga ja. Men de är uppenbarligen inte tillräckliga. De flesta förseningar och störningar som drabbar SJ:s resenärer beror på att järnvägsnätet är slitet och överbelastat. Kraftfulla kapacitetshöjande åtgärder är helt nödvändiga. Det går inte att lappa och laga hur länge som helst. Vi vill därför höja anslagen för investeringar så att samtliga objekt i plus-15-procentsnivå kan genomföras. Det är åtgärder som ger större kapacitet i många delar av landet, inte minst i och omkring våra storstäder. Samtliga av dessa objekt är dessutom redan utredda. För att komma till rätta med störningar och tågförseningar på kort sikt kräver vi kraftigt ökade resurser till drift och underhåll de kommande tio åren och att de här resurserna paras med åtgärder för att skapa en effektivare styrning. Om vi lägger örat mot framtiden och lyssnar vad hör vi då? Jo, sorlet av globala utmaningar. Det handlar om att måste byggas om och byggas ihop för att klara konkurrensen. Avstånden till de viktigaste exportmarknaderna måste krympas, och slagkraftigare arbetsmarknadsregioner behöver utvecklas. Ett hållbart transportsystem är en viktig nyckel till framgång. Det är i städer och i tätorter som den största potentialen finns för att bygga en effektiv och attraktiv kollektivtrafik. Men självklart behöver kollektivtrafiken förstärkas i hela landet. Vårt mål är att fördubbla andelen resande med kollektivtrafik. Vi ser mycket positivt på att aktörer i kollektivtrafikbranschen gemensamt arbetar mot den målsättningen, och vi anser att staten i större utsträckning måste bidra finansiellt för att måluppfyllelsen ska bli möjlig. Vilken typ av kollektivtrafik som passar bäst i olika delar av landet beror mycket på de lokala och regionala förutsättningarna. Det är därför viktigt att länen och regionerna ges möjlighet att formulera lösningar som är bäst lämpade för just dem. Det kan handla om bussåtgärder, cykelåtgärder eller satsningar på lågtrafikerade banor. Vi socialdemokrater vill skapa ett sammanhållet system av järnväg och kollektivtrafik som gör skillnad i människors vardag. Och skillnad i vardagen, herr talman, måste i allra högsta grad inkludera människor med funktionshinder. Vi har gjort alltför lite för att öka tillgängligheten i kollektivtrafiken. Här har vi alla en hemläxa att göra. I betänkandet hänvisar Alliansen till utredning om resenärers rättigheter som har väntat på vidare behandling. Åtgärder som ledsagning vid bytespunkter och rätt till assistans föreslås. Det är bra men inte tillräckligt. Utredningen berör inte explicit färdtjänsten. En väl fungerande färdtjänst ger möjlighet för funktionshindrade att leva ett så normalt liv som möjligt. Problemet är att reglerna ser väldigt olika ut i landet. Samma sak gäller riksfärdtjänsten. Bedömningarna av vilken funktionsnedsättning som berättigar till riksfärdtjänst spretar. Vi menar därför att regeringen bör göra en översyn för att åstadkomma mer harmoniserade regler. Samhällets stödinsatser ska inte vara beroende av vilken kommun man bor i. Ett tydligt samhällsuppdrag till SJ, ökade anslag till spårinvesteringar och till drift och underhåll, resurser till länen och regionerna för att man ska nå fördubblingsmålet och harmoniserade regler för färdtjänst detta är exempel på åtgärder som vi socialdemokrater föreslår för att skapa ett sammanhållet kollektivtrafiksystem som gör skillnad i människors vardag. Och vi har lyssnat. Jag står självklart bakom samtliga våra socialdemokratiska reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall till reservationerna 1, 3, 11 och 16. I detta anförande instämde i , , , och (alla S). 151 (MP): Dagens betänkande handlar om det som borde vara högprioriterat i dagens samhälle, järnväg och kollektivtrafik. En fungerande järnväg och en fungerande kollektivtrafik är absolut nödvändigt om vi ska få ett modernt och hållbart samhälle, ett samhälle där människor kan ta sig till sina jobb på ett klimatsmart sätt och där företagen kan skicka sitt gods på järnväg. Men där är vi inte . Vi har tvärtom ett järnvägssystem som är överbelastat och illa underhållet. i det svenska järnvägsnätet är en skrämmande läsning. uppskattar att glappet mellan dagens underhållsbehov och de närmaste fem årens anslag är kring 25 miljarder. Och pratar vi bara om pengar till underhåll och reinvesteringar. Kanske tar vi ett litet steg framåt när regeringen kommer att presentera sin nya satsning på järnvägen. Jag väntar med spänning. kommer vi att få veta om oppositionens budskap har nått fram till och . Har nu även regeringen insett det som resten av svenska folket redan har insett, att järnvägen är i kris och att det behövs mycket mer pengar till underhåll, till att utöka kapaciteten på stambanorna, till att börja bygga höghastighetsbanor och till att upprusta de lågtrafikerade banorna? Allt detta måste vi göra för att få en modern järnväg även i , en järnväg utan vinter-, vår-, sommar- och höstkaos. Det är hög tid att satsa på framtidens klimatsmarta järnväg i stället för gårdagens drömmar om motorvägar och förbifarter. får vi veta om regeringen verkligen har förstått det. Jag vågar inte ha för höga förväntningar. Men, herr talman, järnvägens kris handlar inte bara om brist på pengar. Det handlar också om idiotiska politiska beslut om avreglering utan samordning, om privatisering utan styrning. , som har avgått som ordförande för , sade så här vid dagens presskonferens: Svensk järnvägstrafik har varit en lekstuga för okunniga politiker . Jag tycker att det var en bra sammanfattning. Jag tycker att det är dags för politiken att ta sig ur den lekstugan. I motion Tågtrafikens framtida möjligheter tar vi upp en rad beslut som varit okunniga och okloka och berättar vilka beslut som behöver tas för att få en fungerande järnväg. En del av de förslagen är med i dagens betänkande. Ett av dem handlar om SJ:s uppdrag. har ju SJ bara ett uppdrag, att leverera vinst till staten. Vinst är inte fel, men det ger inga nöjda resenärer. Utan nöjda resenärer blir det inte någon vinst, inte heller någon samhällsvinst. Vi anser att SJ bör få nya ägardirektiv som handlar om att få fler resenärer och därigenom bidra till ett nationellt mål om en fördubbling av andelen resande med kollektivtrafik. Det målet ställer sig hela den övriga kollektivtrafikbranschen bakom. anser också att regeringen måste ta omtag vad gäller avregleringen av den nationella persontrafiken. Att släppa in privata bolag på de överbelastade spåren utan förbehåll gynnar inte resenärerna. Det behövs någon som har ett samordnat ansvar för att det ska fungera. SJ borde ha huvudansvaret för nationell persontrafik både på sträckor med många resenärer och på sträckor där det inte åker så många. Ett annat felaktigt beslut är höjningen av banavgifterna. Regeringen planerar att fördubbla banavgifterna av . ligger planerna på att införa kilometerskatt för tunga lastbilar och flygskatt nere. Det innebär att prisrelationen mellan järnväg respektive lastbil och flyg kommer att förskjutas ytterligare till järnvägens nackdel. Det är inte rimligt. När man höjde banavgifterna i konstaterade man att det ledde till ökade transporter på väg. En kilometerskatt för tunga lastbilar infördes för att balansera prisrelationerna. anser att de transportslag som har störst klimatpåverkan ska beskattas därefter. I väntan på att så blir fallet anser vi att banavgifterna ska frysas. När vi diskuterar järnväg här i är det ofta de nationella tågen vi talar om. Vi talar om SJ-tågens förseningar och om vikten av höghastighetståg mellan och . Men lika viktigt, om inte viktigare, är det att det dagliga tågpendlandet till jobb och skola fungerar oavsett var man bor. Jag har som kommunpolitiker stridit för att tågen måste stanna även i de mindre orterna. Diskussionen i har alltför mycket handlat om att det måste gå fort att resa mellan de större orterna så allt fler mindre stationer har lagts ned för att restiden ska minskas . Det är något som drabbar oss som bor på landsbygden. Så bråttom behöver ingen ha. Landsbygdens utveckling kan inte hänga . Det är också ett problem när den lokala och regionala tågtrafiken prioriteras ned i förhållande till den nationella trafiken så som skett med pendeltågstrafiken i . Jag vill därför yrka bifall till reservation 9 om tåglägen och tåguppehåll vid mindre stationer, som vi har gemensamt med S och V. Herr talman! En tiondel av godstransporterna på järnväg sker på vad som klassas som lågtrafikerade banor. Själva definitionen för lågtrafikerad bana är lite knepig, för det handlar om hur många tåg som går på banan oavsett om det skulle gå att köra fler tåg eller inte. Vi har ett exempel i , Fryksdalsbanan, som kallas lågtrafikerad trots att det inte går att knö in ett enda tåg till. Både persontrafiken och godstrafiken har ökat , men är det stopp om inte banan upprustas. Den nya omlastningscentralen i har bara lett till att 1 500 långtradare med massaved har flyttats över till järnvägen från vägen. Det har gett både stora miljö- och trafiksäkerhetsvinster. Problemet för skogsindustrin och andra företag är att det bara får plats ett godståg . går det nu inte att köra alls på grund av tjällossningen. Samma sak hände ; då låg trafiken nere . Så här ser det ut på fler håll i landet. Potentialen för både gods- och persontransporter på de lågtrafikerade banorna är ofta mycket större, men tvingas alltför ofta prioritera ned både underhåll och reinvesteringar, eftersom pengapåsen är för liten. Att lägga ned eller nedmontera banorna är otidsenligt. menar att det krävs satsningar som gör att de här banorna i stället kan utvecklas. Jag hoppas att det i regeringens nya järnvägssatsning finns en speciell pott till dessa banor och vill yrka bifall till reservation 11 om lågtrafikerade banor. Avslutningsvis vill jag förflytta mig från landet till staden. Kollektivtrafiken är en nyckelfaktor för att få en hållbar stad. Det är också i städer och tätorter som den största potentialen finns för att bygga en effektiv och attraktiv kollektivtrafik. , och anser att det behövs ett särskilt statligt stöd för att bygga ut spårvägar och annan kollektivtrafik i städer. Om det handlar reservation 13 som jag vill yrka bifall till. Jag vill även yrka bifall till reservation 15, Kollektivtrafik och cykel som norm. är det fortfarande bil som är norm i den fysiska planeringen. Det är bilen man planerar staden för, inte kollektivresenärerna, cyklisterna och fotgängarna. Ett exempel på det är att det när nya bostäder byggs finns en parkeringsnorm för hur många parkeringsplatser per lägenhet det ska finnas. Motsvarande krav på att det ska finnas kollektivtrafik eller cykelparkeringar finns inte. I stället för att planera våra städer för bilarna, låt oss planera dem för människor. Det vinner alla på, även de som måste köra bil. Resvaneundersökningar har visat att de stadsstrukturer som upplevs som smidigast att köra bil i är städer med bra kollektivtrafik. För att gatorna inte ska korka igen krävs en fungerande kollektivtrafik och ett utbyggt cykelvägnät. För att komma dit behöver vi vända på kakan och låta kollektivtrafik och cykel vara norm, inte bilen. Självklart står jag bakom alla reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservationerna 9, 10, 13 och 15. 152 (V): Jag vill börja med att instämma i både och anföranden som jag tycker var bra. Jag står bakom alla reservationer som har i detta betänkande, men för att vinna tid yrkar jag bifall till reservation 1 om allmänna utgångspunkter för järnvägstrafiken, reservation 2 om järnvägstrafikens reglering samt reservation 3 om järnvägens kapacitet och robusthet. I betänkandets sammanfattningstext skriver den moderatledda alliansgruppen att de ökade möjligheterna att bedriva kommersiell trafik förbättrar både samverkan och konkurrensen. Man skriver också att de kraftfulla insatser och åtgärdsprogram som regeringen tillsammans med och tågföretagen initierat kommer att skapa ett robust järnvägssystem. Vi kan se resultatet av privatisering och konkurrensutsättning. I ett läge när avregleringarna har nått vägs ände vill majoritetspartierna gå ännu längre. De kan helt enkelt inte ta till sig den faktiska realiteten. Avregleringarna är en belastning. SJ har tvingats minska antalet anställda, höja biljettpriserna och dra in på underhållet av tågen. Det i sin tur medför att många resenärer tvingas välja annat sätt att ta sig dit de ska, eller i värsta fall avstå från att över huvud taget resa. Förseningar och inställda tåg har inte förbättrat situationen. Man kan konstatera att moderaten tvingats avgå som ordförande i . Han fick nog gå för att han tyckte att avregleringsprocessen behövde en timeout för att regeringen skulle tänka igenom hur man ska se på järnvägen. Han ställde frågan om järnvägen ska ses som en viktig social funktion och därmed ett nationellt ansvar eller som en vanlig kommersiell marknadsangelägenhet. Som ordförande ansåg Adelsohn att han inte kunde ta hela ansvaret eller förra årets vinterkaos, eftersom SJ inte styr över rälsen, signalerna och växlarna. Han konstaterade att systemet är slut. Och visst har han rätt. Det svenska järnvägsnätet är överbelastat som tågen knappt rullar på, trots att efterfrågan finns. Näringslivet har också börjat överge järnvägen som transportalternativ, vilket är ett mycket dåligt tecken. vill sätta resenären i centrum i stället för, som allianspartierna, marknadsfundamentalismen. Om riksdag och regering menar allvar med att få ett ekologiskt hållbart transportsystem måste andelen resor med kollektivtrafik öka. För att lyckas öka andelen resande med kollektiva färdmedel krävs det en utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande kollektivtrafik för alla. Det är därför som understryker behovet av att sätta resenären i centrum, för att man ska få ett socialt och ekologiskt hållbart transportsystem. Den moderatledda regeringen väljer i stället att avreglera och stycka upp ett sammanhållet järnvägssystem, genom att ta bort SJ:s ensamrätt att trafikera stambanorna. Man fokuserar hellre på företags rätt att etablera sig på marknaden. talar hellre om individens frihet att få ett sammanhållet system med god överblickbarhet, där det är lätt och smidigt att byta mellan linjer och få information från en och samma källa. är en klimatsmart samhällelig nyttighet som kräver stabilitet och pålitlighet för att vara effektiv och resenärstillvänd. Det är därför som anser att det är den enskilda resenären som ska vara i fokus när man ska lösa ett transportbehov inom persontrafiken. Resenärens behov går före företagens vinstmöjligheter. Det finns en mytbildning om att ökad konkurrens automatiskt leder till lägre priser. I , SOU 2005:4, visade man på det motsatta, det vill säga att det hade blivit dyrare efter det att man hade liberaliserat och ökat konkurrensen på marknaden. Det gäller för post, el, flyg och taxi. Orsaken ligger i varför företag över huvud taget finns. De har inget intresse av att i största allmänhet vara snälla. De är vinstdrivande företag som har till uppgift att skaffa vinst till ägaren. anser att vi slutade att använda järnvägens kapacitet på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt när SJ:s ensamrätt på stambanorna togs bort. I stället låter den moderatledda regeringen de kortsiktiga ekonomiska perspektiven vara överordnade. Man tror på allvar att ju mer konkurrens, desto bättre blir det med både förbättrad och utökad trafik. Man tror på detta, trots att verkligheten har visat på motsatsen. Tyvärr måste jag konstatera att den moderatledda regeringen är ideologiskt förblindad och har tappat förmågan att se vad som behöver göras för att järnvägen ska börja fungera på ett acceptabelt sätt. Dessutom glömmer man bort att järnvägstrafiken är konkurrensutsatt. Tåg konkurrerar med andra trafikslag, främst buss, bil och flyg. Konkurrensen är betydande när det kommer till långväga persontransporter. Det är viktigt att anlägga en systemsyn på tågtrafik eftersom många resenärer är beroende av att kunna byta linjer för att genomföra hela resan. Närmare hälften av alla resor är så kallade bytesresor från stora till mindre stråk och från mindre till stora stråk. Järnvägssystemet har styckats upp av alliansregeringen. Tågoperatörer har plockat russinen ur kakan på kommersiellt lönsamma sträckor. Det blir svårt att upprätthålla trafik på de sträckor som ensamma kanske inte är så lönsamma men som i kombination med andra sträckor är det. Att då påbjuda från alliansregeringens sida att de måste öka samverkan i en fri konkurrens blir motsägelsefullt. Man kan inte på samma gång öka konkurrensen och öka samverkan. Den senaste avregleringen av järnvägen leder till försämrade möjligheter att bedriva nationell järnvägstrafik. När SJ förlorat trafikeringsrätten blir det svårare att nå miljö- och klimatmål, eftersom den icke-kommersiella järnvägstrafiken får svårare att verka och kvaliteten hotas i form av tider och utbud. Konkurrens kostar mer för staten. Det har Rikstrafiken visat i en rapport . Efter att SJ förlorade sin trafikeringsrätt på stambanorna är det främst de lönsamma järnvägssträckorna StockholmGöteborg, StockholmMalmö, StockholmSundsvall och framför allt StockholmGävle som har konkurrerande trafik. Övrigt järnvägsnät kommer antagligen inte att ha konkurrerande trafik, och SJ kan enligt Rikstrafiken dra sig tillbaka från att göra så många sträckor på kommersiell basis. Några av dessa sträckor måste Rikstrafiken träffa trafikavtal om. Det innebär i sin tur ökade kostnader med dryga . Staten socialiserar förlusten, och de privata företagen håvar in vinsterna. I stället för att göra avregleringar måste samhället ta ett helhetsansvar för järnvägen. motförslag till alliansregeringens avregleringsklåda och privatiseringsiver är ett paket av förslag där vi sätter resenären i centrum. vill återinföra SJ:s ensamrätt till kommersiell persontrafik. vill att staten utvecklar ett helhetsansvar och ställer tydligare krav på samordning mellan den interregionala och den regionala tågtrafiken i stället för att alliansregeringen abdikerar från sitt nationella trafikförsörjningsansvar. Det bör ligga i , Jernhusens och SJ:s grundläggande uppdrag att skapa former för väsentligt bättre samverkan. ansvar måste bli tydligt mellan aktörer, teknisk utrustning för snöröjning, störningsinformation till resenärer och hur ersättningstrafiken ska organiseras. Styrning av SJ kan inte bara ske genom finansiella mål. Sänk SJ:s avkastningskrav till och ge SJ ökade möjligheter att satsa på att få fler att åka kollektivt. Satsningar på kommunikationer är ett effektivt sätt att stimulera sysselsättningen. Satsningar på järnvägskommunikationer är dessutom nödvändiga i en klimatsmart strategi. För att järnvägstrafiken ska vara en del av en omställning mot en mer miljöanpassad transportsektor krävs det att vi ökar underhållet och minskar tågförseningarna. Majoriteten av de förseningar och störningar som drabbat järnvägstrafiken beror på ett slitet och överbelastat järnvägsnät. Det behövs över 2 miljarder mer för att öka punktligheten och att kraftigt öka godstrafiken . En kraftig ökning av banunderhållet leder följaktligen till minskade förseningar för resenärer och godstransporter. Det verkar som om den moderatledda regeringen har börjat vakna. De fyra partiernas ledare har aviserat en gemensam presskonferens om att, spekuleras det, satsa ytterligare ett par hundra miljoner på järnvägarna. Ja, det kan ju vara ett steg i rätt riktning, men det får inte stanna vid engångssatsningar.