prot · GY0987 · 2011-04-13 00:00:00 — måste vägtrafiken reduceras genom att vi bedriver ett medvetet arbete för att föra över transporter från väg till säkrare trafikslag, såsom järnväg och sjöfart. En ordentlig satsning på kollektivtrafiken med målet att andelen resande ökar skulle också ha en positiv påverkan för att just minska antalet döda och skadade i trafiken. Trafikforskarna och de organisationer som engagerar sig i trafiksäkerheten är eniga om att det inte går att bygga bort trafikolyckorna. Vi trafikanter har också ett eget ansvar genom vårt beteende vad gäller hastighet, trötthet och bilbälte. Vi måste bli mer medvetet inriktade på att öka trafiksäkerheten. Generellt är det så att mäns beteende när det gäller trafiksäkerhet ett stort problem. Undersökningar visar att kvinnor har en större medvetenhet om risker i trafiken, och det leder till att kvinnor generellt sett kör säkrare. dör hundra människor i alkoholrelaterade olyckor. Hälften av dessa är de berusade förarna, men den andra hälften är medpassagerare eller andra trafikanter i andra fordon eller fotgängare. Det är alltså inte så att det bara är de onyktra som drabbas, utan det är även helt oskyldiga människor. Forskning visar på ett tydligt samband mellan ökad alkoholkonsumtion och ett ökat rattfylleri. av dem som döms för rattonykterhet är män. Det är således i hög grad mäns attityder och värderingar som måste ändras. I reservation 6 Alkohol, droger och trötthet lyfter vi fram att trötthet är en betydligt större orsak till olyckor i trafiken än vad som har uppmärksammats. Det finns studier som tyder på att mellan av olyckorna orsakas av trötthet. Problemet med trötthet har inte heller tagits på tillräckligt stort allvar. Det är viktigt att sprida kunskap om hur farligt det är att köra bil när man är trött. Höga hastigheter dödar. Döds- och skaderisken ökar kraftigt med stigande hastighet. Hög hastighet innebär dels att det är svårare att undvika en olycka, dels att skadorna blir värre när olyckan är framme. Om alla höll hastighetsgränserna skulle medelhastigheten på vägarna sjunka med , och det i sin tur skulle kunna innebära att 100 liv skulle kunna sparas . All forskning och erfarenhet visar att ökad övervakning är det mest effektiva sättet att minska antalet döda i trafiken. Förutom attitydförändring och utbildning har kameraövervakningen visat sig vara effektiv. Försöksverksamhet med hastighetskamerorna har kunnat dokumentera att antalet dödsolyckor minskat avsevärt, och verksamheten har kunnat visa på en reducering av dödsfallen på . Särskild uppmärksamhet måste riktas mot barns trafiksäkerhet. Barn och ungas skolvägar måste göras säkrare. I betänkandet har vi i reservation 3 Hastighetsbegränsningar vid skolor sagt att vi vill att man ska kunna begränsa hastigheten till 30 utanför samtliga förskolor. anser dessutom att det behövs ett nationellt säkerhetsprogram för trafiksäkerheten för barn och unga. Bara det att färdas en kvarts miljon elever med skolskjuts och endast en tredjedel av dessa skolskjutsar har alkolås är fakta som talar för att vi på nationell nivå måste ta ett samlat grepp på trafiksäkerheten för våra barn och ungdomar. Avslutningsvis vill jag beröra den fråga som i betänkandet har fått mest uppmärksamhet, det vill säga mobilanvändande vid bilkörning. Då handlar det inte bara om att tala i mobilen utan också om sms, gps och annan Internetrelaterad användning. Resultatet från ett stort antal studier visar att körförmågan försämras avsevärt när mobilen används i bilkörning. Orsaken är att förarens uppmärksamhet på trafiksituationen försämras och kontrollen över bilen påverkas och blir ojämnare. Flera andra länder har förbud mot telefonanvändandet under körning. Det vanligaste är förbud mot användning av handhållna mobiltelefoner. Olycksanalyser har emellertid visat att det inte är någon större skillnad mellan att använda handhållna och att använda så kallade handsfria mobiltelefoner. Det är själva telefonanvändandet som är problemet. Ett telefonsamtal leder till ett slags tunnelseende och uppvisar liknande effekter som vid trötthet och alkoholpåverkan. En av de viktigaste faktorerna för att undvika olyckor är att föraren använder hela sin koncentration på att köra bil. har tidigare pekat på behovet av ökade informations- och utbildningsinsatser. Sådana insatser är fortfarande aktuella för att komma åt mobilanvändandet i bilkörning. Viktigt är naturligtvis, som flera talare har varit inne på, att ta fasta på den forskning som är redovisad. Men vi vill också undersöka om lagstiftning skulle kunna förändras för att reducera mobilanvändandet vid bilkörning. Vi hälsar därför tillkännagivandet med stor tillfredsställelse, framför allt för att det finns en uttalad tidpunkt för när regeringen ska komma tillbaka till , det vill säga , med förslag på åtgärder som behöver vidtas för att reducera mobilanvändandet vid bilkörning. Jag står bakom alla reservationer som har i betänkandet men yrkar bifall bara till reservationerna 1, 3 och 6. 188 (M): Nästan alla bilälskare har drömt om att få köra en Formel 1-bil. Men det ställs höga krav, både mentala och fysiska, på en Formel 1-förare. Medelpulsen ligger på över 160170. Speciella datorprogram används för att förbättra den perifera synförmågan. Med all säkerhetsutrustning, hjälm och brandsäkra kläder och överväldigande G-krafter finns det inte mycket utrymme mentalt eller fysiskt för förare att göra någonting annat än att fokusera på att köra. debatterar vi trafiksäkerhet. Som ledamot i trafikutskott och som bilförare tycker jag att trafiksäkerhet är oerhört viktig. Det handlar om att rädda liv. Vår vision är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt inom vägtransportsystemet. Delmålet innebär högst 220 dödade 2020. Och vi är på väg dit. Tack vare det ständigt ökande trafikarbetet minskade antalet dödade i trafiken . Det är inget undantag. har antalet omkomna i trafiken minskat från 2007, till 397, 358 och 289 . Jag vet att det är mycket siffror; dock måste de nämnas. Bakom varje siffra döljer sig liv som tragiskt släckts. Bakom varje siffra döljer sig någons nära vän, en anhörig eller en kollega. Det är glädjande nog att siffran sjunker. Trafiksäkerhet beror på tre saker: en säker trafikmiljö, ett säkert fordon och sist men absolut inte minst en säker och ansvarsfull förare. Transportsystemet bör utformas enligt människors förutsättningar, och man måste ta hänsyn till alla trafikantgruppers säkerhet. är den aktör som ansvarar för detta. Fordon som är den andra länken i trafiksäkerhetsarbetet utvecklas ständigt och blir bättre och bättre. Och kommer vi till den mest avgörande faktorn för trafiksäkerheten: föraren. Här finns det stor förbättringspotential bland annat när det gäller hastigheter, alkohol, droger och trötthet i samband med körning och distraktion. Drygt hälften av alla bilförare kör fortare än enligt gällande hastighetsgränser, och cirka var femte kör för fort. Ännu mer skrämmande ser det ut på lastbilssidan. Enligt hastighetsindex är det av alla lastbilar med släp som håller rätt hastighet, alltså , på 90-vägar, och håller rätt hastighet på 110-vägar. Om ingenting görs åt detta kommer vi inte att nå målet 2020, och många människor kommer att mista sina liv på vägarna. Vi i utskottet kommer att följa upp frågan i en särskild studie som ska presenteras . Ett annat problem är alkohol, droger och trötthet i trafiken. Trots att av förare i trafiken utgörs av alkoholpåverkade förare, alltså 2 av 1 000, utgör de den största risken och orsakar olyckor. Ungefär var fjärde femte person som dödas i trafiken har alkohol i kroppen. Även droger är ett stort problem i trafiken. utgjordes av de misstänkta rattfylleribrottslingarna av drograttfyllerister, men det finns sannolikt ett stort mörkertal eftersom polisen inte får rutinmässigt kontrollera om förare är drogpåverkade. Trötthet är den tysta boven, som enligt VTI, , är orsaken till nästan var tredje trafikolycka. Man jämför ofta risker som skapas av sömniga förare med risker vid rattfylleri. Vid fordonskörning är förarens koncentration en av de viktigaste faktorerna för att undvika olyckor. Distraktion är en stor utmaning för en förare. Det kan vara en ringande mobil, ett skrikande barn eller spillt kaffe. Andra distraktionsmoment kan vara att ställa om gps:en som ständigt tjatar om att göra en U-sväng, att sminka sig, alltifrån läppstift till , att äta saftiga hamburgare eller hitta den perfekta låten i sin mp3-spelare. Hur ska man då lösa alla de här problemen? Lösningen är, herr talman, att inte ge upp utan ständigt arbeta för ökad trafiksäkerhet. I den strävan krävs det långsiktiga och teknikneutrala regler. Vi måste fokusera på ökad regelefterlevnad och understryka förarens ansvar. Vad innebär detta för de problem som jag precis nämnt? Hastighetsgränserna ska vara väl avvägda så att de uppfattas som relevanta och accepteras, för då ökar regelefterlevnaden. Därför har vi infört möjligheten att använda mindre intervaller för hastighetsgränser, och finns det tio steg i intervallet . Det är också intressant med flexibla hastighetsgränser som automatiskt anpassar sig till trafiksituationen och vädret. Kommunerna har också en roll i hastighetsfrågan. Som exempel kan jag ange min hemkommun , där man utgår ifrån att rätt hastighetsgräns skapar ett säkrare och mer attraktivt samhälle. En hastighetsplan har tagits fram där hastigheter höjs eller sänks beroende på gatuutrymmets karaktär, tillgänglighet, trygghet, trafiksäkerhet, buller och avgaser. Regelefterlevnaden brukar också öka med flera synliga poliser i trafiken. I arbetet med hastigheter är det avgörande att förarna respekterar de begränsningar som sätts upp. Om medelhastigheten minskar med beräknas den årliga effekten bli ca 90 färre dödade. Därför är det viktigt med rätt utbildning och att arbeta med attityder, och detta görs bland annat under de obligatoriska riskutbildningar som vi har infört enligt alliansregeringens förslag. Riskutbildningarna tar även upp frågor som rör alkohol, droger och trötthet i trafiken. Och jag är mycket glad att programmet om körkort villkorat av alkolås gjordes permanent. På så sätt kan vi nå den mest utsatta gruppen, därför att många av de förare som dömts för rattfylleri är alkoholberoende eller har osunda alkoholvanor. Det är viktigt att polisen fortsätter sitt arbete med att drogtesta förare vid trafikolyckor och i trafikkontroller, men vi måste fortsätta arbeta med förarnas attityder till droger och alkohol i samband med körning för att långsiktigt minska förekomsten av rattfylleri. För att minska antalet olyckor och dödade i trafiken på grund av trötthet krävs det att föraren helt enkelt inser att det är farligt och att han eller hon vet vad som ska göras när man märker ett första tecken på trötthet. Det bästa sättet är att stanna bilen och sova . Men tyvärr är det väldigt få förare som väljer denna åtgärd och i stället försöker med ineffektiva och kortvariga metoder som att sätta på radion eller veva ned rutan. Olika förarstödssystem i fordon och räfflor i kanten eller i mitten av vägen kan hjälpa till i kritiska situationer, men ingenting kan ersätta det sunda förnuftet att tolka en sådan varning som en signal att nu är det för en paus. Interna spärrar och ansvarstagande bör också förhindra förarna att göra onödigt distraherande saker under körning. Det finns redan regler som säger att det inte är tillåtet att framföra sitt fordon på ett vårdslöst sätt, vilket inkluderar att man är distraherad. Dock är det inte alla som följer reglerna. Med hjälp av bra körkortsutbildningar och informationsinsatser från myndigheter och trafiksäkerhetsorganisationer kan flera förstå att när man kör bil ska man fokusera på att köra bil. Utskottet riktar därför ett tillkännagivande till regeringen om att regeringen bör beakta den forskning som gjorts och görs på området för att sedan återkomma till senast med förslag till åtgärder som kan erfordras eller redovisa vidtagna åtgärder när det gäller mobiltelefonanvändande vid bilkörning. Med detta sagt yrkar jag bifall till betänkandets förslag till beslut och avslag på alla reservationer. Och som en av många bilälskare fortsätter jag att drömma om att få köra en Formel 1-bil. Jag hoppas att fler ska försöka att känna sig som en Formel 1-förare även under vanlig bilkörning, och då menar jag inte hastigheten utan att man ska fokusera på att köra bil när man kör bil. 189 (MP) replik: Utskottsmajoriteten slår sig till ro, tycker jag, med att etappmålet ser ut att uppnås eftersom antalet olyckor med allvarlig utgång minskat i högre takt . Jag tycker också att det är positivt att fler mötesfria vägar, sänkta hastigheter på landsvägarna och säkrare bilar har lett till färre dödsolyckor. Jag nämnde dock i mitt anförande att olycksstatistiken inte ser så bra ut om man bryter ned den och tittar på olika trafikantgrupper för sig. Det är bilförarna som klarar sig bättre och bättre medan de oskyddade trafikanterna fortfarande lever lika farligt, till exempel våra barn som cyklar och går på väg till skolan. Enligt en rapport från Trafikanalys var av de omkomna 2009 oskyddade trafikanter, detta trots att de bara står för av färdsträckan. Det är alltså nio gånger så farligt att sätta sig på en cykel som att kliva in i en bil. Jag har en fråga till : Varför tar inte Alliansen detta på allvar och gör det som krävs, inför en hastighetsbegränsning på ställen där bilister, gående och cyklister ska samsas? 190 (M) replik: Svaret är enkelt på frågan varför utskottet inte beslutar om detta. Det är därför att vi har en myndighet som arbetar med sådana frågor som att sätta hastighetsgränser, och den heter . Men också kommunerna kan spela en stor roll när det gäller hastighetsbegränsningar, och många kommuner har redan tagit initiativ och tittat på hur trafiksäkerheten kan förbättras. Jag kan bara instämma i påståendet att vi måste tänka mycket mer på de oskyddade trafikanternas situation. De är ju mer utsatta i trafiken. De skyddas inte av bilbälten, krockkuddar och annat, så självklart måste vi tänka på dem. En del i detta arbete är att bygga cykelbanor. Det mest effektiva är just att separera cykel- och gångtrafiken från biltrafiken. En annan del är att titta på hastighetsfrågan. Självklart är det beklagligt att någon över huvud taget dör i trafiken. Därför har vi också vår nollvision att ingen ska behöva dödas i trafiken. Men det är väldigt svårt att komma åt de sista personerna som dör i trafiken. Som nämndes dör också barn som cyklar. dödades sammanlagt 3 cyklister i åldrarna och 8 gående barn. Det är fortfarande beklagligt att de dog, men det är väldigt svårt att vidta åtgärder för att helt förhindra det. Men vi ska inte ge upp. Vi fortsätter att arbeta för det. 191 (MP) replik: Jag vet att kommunerna har en viktig del i detta. Jag vet också att det inte alltid är så lätt som kommun att försöka införa sådana här hastighetsgränser. Man måste ha mycket på fötterna, och de beslut man tar om att sänka i vissa områden överklagas . Det borde i alla fall vara lättare om det fanns ett tydligare regelverk. Om det är eller regeringen som tar initiativet bryr jag mig inte om men att det behöver göras är jag övertygad om. talade också om att det inte är så många barn som dödas i cykelolyckor längre. Det är positivt, men en del av förklaringen till att inte så många cyklister dödas är att vi inte cyklar så mycket. Cyklingen ökar inte, och en anledning till det är att det på många ställen är farligt att cykla för att det inte finns cykelvägar. Cykelvägar kan man inte bygga överallt i bostadsområden, och därför anser jag fortfarande att det är viktigt med låg hastighet . 192 (M) replik: Visst är det viktigt med tydliga regler; där är vi överens. Men vi behöver även behålla våra demokratiska processer. Det bästa sättet är inte att köra över alla, utan vi måste tillåta människor att säga sitt. Självklart ska vi öka medvetenheten om trafiksäkerhet. Jag är helt övertygad om att vi då uppnår bättre resultat än om vi bara fattar tvingande beslut. Det är bra att människor förstår att det är viktiga frågor och att det handlar om att vi kan rädda liv. Jag tänkte kommentera frågan från första replikskiftet om varför etappmålen inte uppnås. Vi har ett etappmål om max 220 dödade i trafiken. Det är ett nytt etappmål. Som det nu ser ut i statistiken kommer vi att uppnå det. Varför har vi det här nya etappmålet? Jo, det baseras på EU:s trafiksäkerhetsmål och beräknades utifrån färre dödade . Det är förklaringen till detta. Det är bra att vi har denna debatt. Jag hoppas att trafiksäkerhetsfrågor kan debatteras ännu oftare och på fler ställen, i kommunfullmäktige, i landsting och även vid köksborden. 193 (S) replik: Det var trevligt att höra att har en dröm om att få köra Formel 1-bil. Själv har jag en dröm om att nollvisionen ska gå i uppfyllelse, men det arbetet går alldeles för sakta. Mycket mer kan göras som minskar både mänskligt lidande och samhällets kostnader för olyckor. Tittar vi på hastighetsutvecklingen som är en central del i arbetet med nollvisionen ser vi att medelhastigheten faller när det gäller personbilar medan den tunga yrkestrafiken går i motsatt riktning. Blickar vi bakåt på årets vinter och problem med bussar och lastbilar som inte kör med vettiga däck för svenskt vinterunderlag utan blir stående eller i bästa fall hamnar i diket ser vi att problemet med de många halkrelaterade olyckorna med tunga fordon är en viktig fråga. Det är hög tid att utvärdera nollvisionens insatser. Vi måste se vad som har gjorts och vad som behöver göras. För att komma vidare behövs det att någon sätter sig ned och går igenom vad det är som har gjorts och vilka effekter det har fått för att sedan ge oss politiker ett underlag så att vi kan jobba vidare. Därför kräver vi socialdemokrater att en oberoende kritisk granskning ska göras för att utvärdera gjorda insatser. Men här vill majoriteten inte gå oss till mötes inte än i alla fall. 194 (M) replik: Hastigheterna är fortfarande ett problem. Vi har bra regler och hastighetsgränser, men problemet är att inte alla förare respekterar hastighetsgränserna. Som jag sade i mitt anförande: Om genomsnittshastigheten minskade med det är inte mycket; man märker det knappt när man kör bil skulle ungefär 90 liv kunna räddas. Där finns det definitivt stor potential för förbättring. Den moderata kommittén i trafikutskottet har besökt åkeribranschen och talat mycket om hastigheter när det gäller tung trafik. Förare i yrkestrafiken borde vara förebilder när det gäller hur man ska köra eftersom vägarna är deras arbetsplatser. Tyvärr finns det fortfarande ganska många som kör obältade, som kör för fort och som inte respekterar andra trafikregler. Självklart måste vi fortsätta dialogen så att regelefterlevnaden ökar. Det är alltid bra om branschen också är engagerad, vilket den är, och om företagen ställer krav på förarna att köra säkert. På köpet får man ofta också bra miljöeffekter. Sparsam körning är inte bara bra för trafiksäkerheten, utan man förbränner också mindre bränsle. Vi gör ständigt uppföljning av nollvisionen. Myndigheterna Trafikanalys och följer upp, men även trafikutskottet måste följa upp arbetet. Det är bra att vi ställer sådana krav. Det är också viktigt med institutioner som VTI som utskottet besökte . 195 (S) replik: Nollvisionen har blivit tonåring, och det finns all anledning att fortsätta arbetet. Det vill vi socialdemokrater, men viljan verkar saknas hos det borgerliga blocket. Men kanske för att det sunda förnuftet fick råda på ett område har vi nått en lösning på mobilfrågan när dagens tonåringar tar körkort. Jag förstår dock inte varför ni inte kan ställa er bakom en oberoende kritisk granskning. Vad är anledningen till att ni passar? 196 (M) replik: Som jag tidigare nämnde i mitt anförande är arbetet med trafiksäkerhet ständigt pågående. Vi måste titta på vilken situation vi har och jämföra med tidigare resultat. Vi måste jämföra oss internationellt och även blicka framåt. Vi ska fortsätta titta på nollvisionen på det sätt som vi gör. Om organisationer, företag eller enskilda forskare också vill titta på nollvisionen och i vilken grad olika åtgärder hjälper är det mycket positivt. 197 (V) replik: Jag vill ta upp tråden om hastighetsnivån. Vi i ville inte höja hastigheten, dels av säkerhetsskäl högre hastighet ger svårare skador dels av miljöskäl. Ju snabbare man kör, desto större koldioxidutsläpp blir det. tog upp de nya hastighetsgränserna i sitt anförande och talade positivt om dem. På vilket sätt ledde de nya hastighetsgränserna till bättre trafiksäkerhet och till minskad miljöpåverkan? Finns det någon uppföljning av det? Om det inte finns någon uppföljning, är beredd att arbeta för att det blir en sådan uppföljning? Vilka åtgärder vill man satsa på för att öka kollektivtrafiken? Kollektivtrafiken är trots allt det säkraste sättet för en trafikant att åka från ett ställe till ett annat. När den tunga trafiken ökar ökar också risken att drabbas av olyckor. 198 (M) replik: Det är inte alltid så att ju snabbare man kör desto större utsläpp. Det är lite mer som ingår i den här processen. Det handlar mycket mer om körsätt. Man pratar om eco-driving eller sparsam körning. Det handlar om hur mycket man bromsar in, hur mycket man planerar sitt körsätt och tittar lite mer framåt så att man undviker att bromsa in och höja hastigheten . Det är det som framför allt ökar bränsleförbrukningen. Vi har infört nya intervall för hastighetsgränserna, nämligen . Åtgärder som den här syftar självklart till att spara liv. Det beräknas att ungefär 10 till 15 liv kan sparas . Tanken är att om man som förare upplever att hastighetsgränsen baseras på vägstandard, hur vägen är utformad, och på den trafiksäkerhetsnivå som man uppskattar finns på vägen så finns det större möjlighet att föraren tar beslutet att hålla den här hastighetsgränsen. Ökar man acceptansen och förståelsen för hastighetsgränsen, eller för övrigt för andra trafikregler, finns det mycket stor chans att folk också lever upp till de här kraven. Jag tycker att det är en mycket viktig aspekt i det fortsatta arbetet att hitta sådana moment och sådana regler som just nu är mer problematiska och som vi kan förbättra så att människor kan leva upp till trafikreglerna. På så sätt kan vi spara liv. 199 (V) replik: Jag uppfattar svaret på följande sätt: Det finns inte någon ordentlig uppföljning av beslutet , när man gjorde de här förändringarna av hastighetsgränserna. Jag skulle vilja skicka med de här frågorna, för de är oerhört viktiga. När det gäller att man använder sig av ekokörning och så vidare kan jag säga att jag känner till det lite grann. Men det har ju visat sig att CO2-utsläppen, trots alla de åtgärder som man har vidtagit, totalt sett har ökat. Det har ju visat sig att de åtgärder som är vidtagna inte har fått den effekt som man hade önskat sig. Därför ser jag brett på trafiksäkerheten. Att den tunga vägtrafiken ökar på vägarna har ju sin betydelse. Man behöver bara själv använda sig av bil i mina trakter så ser man att lastbilstrafiken har ökat väsentligt . Det beror bland annat på det som vi har diskuterat förut, att järnvägstrafiken inte har den säkerheten att man får komma från det ena stället till det andra. Samma sak gäller för gods. Jag tycker att det här är ett brett och viktigt medvetande att ta med sig för att få en ändring till stånd. 200 (M) replik: Olika trafiksäkerhetsåtgärder måste alltid utvärderas. Vi måste titta på om de fyller sitt syfte att just spara liv. har det inte gått så mycket tid sedan vi beslutade här i om de nya hastighetsgränsmöjligheterna. Sedan var det , numera , som gjorde översynen av väldigt många vägsträckor i hela landet och justerade hastigheter både uppåt och nedåt. Det var många fler kilometer där hastigheterna sänktes. Jag vet inte hur omfattande resultat vi kunde ha noterat redan nu på den korta tid som de nya hastigheterna har funnits på vägarna.