prot · GZ0951 · 2011-12-19 00:00:00 — Så här dags handlar det mycket om analysen. Hur gick det? Är det otillräckligt? Vad kunde ha gjorts annorlunda? , efter klimatmötet i , var besvikelsen otroligt stor. Förväntningarna var högt uppskruvade, men världens ledare hade inte levererat. Det var brist på politiskt mod. Låsningarna mellan industriländerna och utvecklingsländerna gjorde att blev ett antiklimax och en stor besvikelse. Det kan vi alla vara överens om i kammaren. efter klimatmötet i i finns det anledning att vara försiktigt optimistisk. Parterna enades om att etablera en andra åtagandeperiod under Kyotoprotokollet till 2017. Parterna enades också om att ta fram en färdplan mot en ny rättslig överenskommelse som ska omfatta alla parter. Det är en viktig del att omfatta alla, inklusive stora utvecklingsländer som och och industriländer som , som har stått utanför tidigare. Det är viktigt att världens länder kunde enas om ramarna. Sedan är det också viktigt att understryka att det stora arbetet återstår, det vill säga att fylla ramarna med innehåll. Men alternativet förskräcker. Alternativet var att klimatförhandlingarna totalt hade brakat samman. Om man analyserar det politiska spelet som gjorde att man i tog ett litet steg framåt, framkommer det att EU lyckades liera sig med önationerna inom och på så sätt bryta upp G77-gruppen. Man ställde helt enkelt och , som delar av G77-gruppen, och , som industriland, inför ett faktum som de inte kunde runda. Därmed finns nu åtminstone en färdplan för hur vi ska gå vidare i klimatförhandlingarna på internationell nivå. Vid lyckades inte EU med detta, det vill säga att bryta upp G77-gruppen. Man höll samman, och det var tydliga låsningar mellan industriländer och utvecklingsländer. Det är överbryggningarna vi börjar se tendenserna till . Uppdelningen mellan industriländer och utvecklingsländer finns i Kyotoprotokollet. Det ska vi vara noga med att komma ihåg. Det är viktigt att knutarna i motsättningarna kan lösas upp. Mycket återstår att göra, men jag är stolt över att EU som aktör och miljöminister som aktör har spelat en viktig roll för att vi kan vara försiktigt optimistiska . Det faktum att de svenska utsläppen av växthusgaser ökade 2010 jämfört med stämmer till en ödmjuk hållning. Det visar att vi har mycket kvar att göra. Det visar också att det fortfarande finns ett tydligt samband mellan ekonomisk aktivitet och utsläpp. Men det visar framför allt att det finns ett samband mellan stränga vintrar och uppvärmningsbehov. Det är därför det är viktigt att fortsätta att jobba för att ekonomin blir resurseffektiv, att vi kan decoupla, om jag försvenskar, alltså bryta sambandet mellan ekonomisk aktivitet och utsläpp. Det var nämligen det kraftiga fallet i ekonomisk aktivitet 2009 som gjorde att vi fick en mycket bättre utsläppsstatistik jämfört med . Sedan började den ekonomiska aktiviteten återhämta sig, och det gjorde att vi fick en kraftig utsläppsökning . Det sätter fokus på behov av fortsatt omställning dels av energisystemet, dels av transportsystemet. Det har frågats här: Vad ska regeringen göra? Ni gör ingenting i den här budgeten. Nej, men vi fullföljer saker som vi har gjort i tidigare budgetar. Det är viktigt att understryka. Energiöverenskommelsen ska fullföljas, och energisystemet är på god väg att ställas om. Vi har tidigare för vår elförsörjning varit ensidigt beroende väldigt mycket av kärnkraft och vattenkraft. Vi kunde se de gångna vintrarna att på grund av att kärnkraftverk stod stilla för ombyggnad och renovering och på grund av låga nivåer i våra vattenmagasin blev vi beroende av import. Det visar att vårt elsystem inte är tryggt och inte levererar försörjningstrygghet. Det är därför som energiöverenskommelsen är så tydlig i att bygga ut ett tredje förnybart ben. Då kan man se, herr talman, att har vi haft el från kraftvärme och vindkraft, som har levererats in i systemet. Därav har vindkraften stått för . Det är inte ett obetydligt tillskott till vårt energisystem. Dels gör det oss, som jag var inne på, mindre sårbara när andra delar av systemet inte levererar som de ska. Dels bidrar det till att pressa priset på elmarknaden eftersom vindkraften har ett väldigt lågt rörligt pris. Om jag går vidare till transportsystemet ser jag det fortfarande som en väldigt stor utmaning. Regeringens mål, som jag har varit inne på tidigare i debatten, är att vi till 2030 ska ha en fossiloberoende fordonsflotta. I den här budgeten finns det förslag om att jobba vidare. Det har också lagts fram förslag tidigare. Vi gjorde ett stort fordonsskattepaket under förra mandatperioden som hade en större miljöstyrande effekt än vad de miljöskatteförändringar som de rödgröna gick till val på innebar. Alla de delarna när det gäller successiv nedtrappning av nedsättningar, alltså höjda skatter för industrin, har vi inte sett den fulla effekten av. Det går stegvis . I den här budgeten går vi vidare med förslag om en supermiljöbilspremie för de bilar som släpper ut allra minst koldioxid. I propositionen finns också en avisering om att miljöbilsdefinitionen bör skärpas från så att den femåriga skattebefrielsen för miljöbilar går till de mest miljöanpassade alternativen. Regeringen slår också fast att miljöbilsdefinitionen därefter, alltså efter 2013, successivt bör skärpas. Ja, vi behöver komma med nya förslag i nya budgetar. Det har kommit upp sådana frågor apropå jämförelsen . Jag ser att en naturlig fortsättning är ett förslag att låta supermiljöbilspremien omfattas i ett avgiftsbonussystem, som skulle vara statsfinansiellt neutralt. Vi har ju sett att miljöbilspremien tidigare och supermiljöbilspremien nu slår i budgettaket, eller glastaket, om de blir lyckosamma, och då måste man börja jobba om dem. Därför tror jag på att göra ett statsfinansiellt neutralt avgiftsbonussystem. Jag ser i oppositionspartiernas förslag att de är inne på samma saker. Det är intressant. Jag tycker att det är lovvärt för en fortsatt diskussion om vad vi behöver göra gemensamt här i för att minska transportsystemets klimatpåverkan. Jag tycker också att det är ett bra avsteg från de förslag vi har sett tidigare från oppositionen. Man har lagt fram förslag till synes på transportområdet, exempelvis kilometerskatt, men där har det viktigaste varit hur många miljarder det ska dra in till statskassan. De ska ju användas på annat område för att den alternativa budgeten ska gå ihop, och det viktiga har inte varit den klimatstyrande, miljöstyrande effekten. Jag tycker att det är en bra öppning för att ha fokus på miljöstyrning. När det gäller skatter och avgifter på miljöområdet är det detta som är det viktiga, inte den fiskala effekten. har vi framför oss 2012 med dels mötet + 40, som kommer att ha fokus på grön ekonomi och omställning till ett hållbart ekonomiskt system, dels mötet + 20 . Stockholmsmötet föregår det och kommer att spela in viktiga saker till det. Då är det bra att vi gemensamt i denna kammare och i diskussionen i kan ha fokus på grön ekonomi och vara överens om att miljöskatter och avgifter ska vara miljöstyrande, inte nödvändigtvis fiskala. De kan ha en positiv effekt, men det är fel att först bestämma hur många miljarder man ska dra in utan att veta hur man ska utforma det och utan att veta vilken miljöstyrande effekt det får. Jag vill avsluta, herr talman, med att yrka bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga reservationer. 82 (S) replik: Jag vill börja med att säga att jag är glad att erkänner att det finns en del kvar att göra på miljöområdet. Han var den första borgerliga företrädaren som sade det. Jag håller med det finns en del att göra. Tyvärr verkar det vara något annat parti som styr miljöfrågorna i regeringen än , men det får ni väl diskutera internt. Regeringen har föreslagit att man kommer att ta bort nedsättningen av förmånsvärdet för etanolbilar, det vill säga den skatt man betalar för förmånen att arbetsgivaren står för bilen. Den här förändringen tror jag och många med mig kommer att innebära ganska stora negativa konsekvenser för etanolbilsförsäljningen, framför allt gällande tjänstebilar. Det är ändå tjänstebilsmarknaden som är väldigt styrande kring hur den framtida personbilsparken kommer att se ut, och dagens tjänstebilar är morgondagens begagnade bruksbilar. Bland miljöbilarna finns det inte speciellt många alternativ med ett nedsatt förmånsvärde. Det är de så kallade laddhybriderna, som är väldigt dyra och inte speciellt funktionella än så . Det är biogasbilar. Problemet med biogasbilar är att vi på många ställen i landet inte har tillräckligt mycket biogas att tillgå, vilket innebär att för varje ny biogasbil som kommer ökar inblandningen av naturgas. Det innebär att det inte finns speciellt många bra alternativ. Detta innebär att man kommer att välja bensinbilar eller dieselbilar eftersom det inte finns några miljöbilar att tillgå . Min fråga till är väldigt enkel: Är det regeringens och intention att så gott som helt utradera etanolbilen som ett tjänstebilsalternativ? Det är det som jag tror att detta förslag kommer att innebära. 83 (C) replik: Tack, , för din fråga! Jag hoppas att du kan återkoppla påståendet att vi inte ska använda oss av härskartekniker i kammaren. Det vore bra om du insåg att det var precis det du gjorde. När det gäller förmånsvärdet för etanolbilar framgår det tydligt i betänkandet och i regeringens proposition att etanolbilar bedöms som en mogen teknik och att fokus när det gäller nedsatt förmånsvärde ska vara på elbilar och gasbilar. Jag tycker generellt sett att det är viktigt att ha fokus på att bilar ska vara snåla. Tyvärr har etanolbilarna varit rätt törstiga. Det kommer fortsatt att vara intressant med etanolbilar som förmånsbilar om tillverkarna inte bara har en teknik utan också ser till att bilarna är bränslesnåla. Då kommer bara det faktum att vi har en skattebefrielse på etanolbränslet att göra att man köper etanolbilar om man tycker att det är ett bra alternativ. 84 (S) replik: Det låter lite grann som att inte riktigt har förstått vad förändringen kommer att innebära på kort sikt. Jag har talat med ett antal företrädare för etanolbranschen och framför allt från tjänstebilsbranschen. De säger att om ungefär två kommer det inte att rulla ut en enda etanolbil. dricker etanolbilen lite mer även om framtidens etanolbil inte kommer att göra det. Men det kommer inte att finnas någon marknad. De stora aktörerna kommer att sluta att ha etanolbilar som en produkt. Vi kommer här att få se i stort sett en utradering av etanolen som tjänstebilsprodukt. Det är den bedömning som väldigt många aktörer gör både på etanolproduktionssidan och även bland dem som distribuerar tjänstebilar. Jag tycker att detta är oerhört kortsiktigt. Jag kan hålla med om att den importerade etanolen innehåller ett antal problem miljömässigt. Men vi har en snabb frammarsch av lokalt och nationellt producerad etanol som är oerhört miljövänligt. Det hade varit bra om man väntat med att göra den här förändringen. Konsekvensen kommer att bli att vi i stort sett går från ett miljöbränsle som är ganska bra till ingenting eller kanske till en biogas där vi åtminstone på kort sikt kommer att få se en väldigt stor ökad inblandning av naturgas för att klara de behov som finns. Gällande eventuella härskartekniker tror jag att det i kammaren används härskartekniker med jämna mellanrum. Jag tror mycket väl att vi hade kunnat flytta debatten om det varit så att miljöministern hade velat delta. 85 (C) replik: Tack för detta halva erkännande, , om användande av härskartekniker. Så till själva frågan. Vi hade en utfrågning i utskottet med miljöministern. Dagens miljöråd handlar till stor del om för att göra ekonomin klimateffektiv och miljöeffektiv. Det är en strategi för hur vi ska få ut mer transportkilometer av varje liter bränsle och så vidare. Där har lite grann problemet med etanolbilarna varit att det var en teknik. Utan att säga hur effektiv bilen var fick tekniken ersättningen. På precis samma sätt tar vi nu bort stora Lexusbilar som var hybridbilar. De fick en nedsättning bara för att de var hybridbilar. Regeringen har fokus på resultatet. Vi går in på att man måste vara ekoeffektiv i de bilar som ska få del av ett nedsatt förmånsvärde. Sedan vet mycket väl att den inhemskt producerade etanolen används för låginblandning. Den köper alla på marknaden som använder bensin. 86 (MP) replik: Tack, , för det ödmjuka erkännandet att vi kommer att behöva fler åtgärder på klimatområdet. Det känns bra att det ändå finns lite sådan insikt när vi nu ser hur utsläppen av växthusgaser ökar. Det är också roligt att driver avgifts- och bonussystemet för bilar. Det är flera partier som driver det. Vi har lite olika namn på det. Vi tyckte att snålbilstrappa var det roligaste man kunde hitta på. Det är ingen superidé, men det kan fungera det också. Är det så att är öppen för en ohelig allians är vi här. Annars kommer vi att heja på om det skulle vara så att skulle lyckas få med sig de andra partierna i regeringen på att göra någonting på den sidan. Jag tror att det behövs. Jag studsade lite grann när sade att regeringens fordonsskattepolitik hade större effekt än vad de rödgröna partierna gick till val på. Jag skulle gärna vilja få förklarat vad det är man räknar i regeringens respektive de rödgröna partiernas förlag på området. Jag tänker mig att det man gjort tidigare med liten fordonsskattebefrielse för miljöbilar och en koldioxidrelatering av fordonsbeskattningen ändå är ganska lite i jämförelse med de höjningar av koldioxidskatten som vi rödgröna föreslog och som vi vet är väldigt teknikdrivande. Det gäller för övrigt inte bara inom fordonssektorn. Generellt är de lite mer brett verkande åtgärderna viktiga för att på ett kostnadseffektivt sätt få ned utsläppen och driva på utvecklingen mot en mer hållbara tekniker, metoder och produkter. Hur räknar ni? När det gäller kilometerskatten på lasttransporter får vi förvisso in pengar som kan användas för klimatsatsningar på järnväg och så vidare. Men det är också så att själva skatten som sådan har en effekt. Klimatberedningen räknade med att en kilometerskatt för lastbilar skulle minska utsläppen med koldioxidekvivalenter. 87 (C) replik: Vi börjar med den andra frågan om kilometerskatten eller lastbilsskatten, och det har också funnits någon annan benämning. Det handlar om att ni fortfarande inte riktigt vet hur det ska utformas. Ni vet att det ska dra in drygt 4 miljarder . Det är det viktiga. Det ska åtminstone i er retorik användas för att klara av den lånefinansiering ni vill göra av järnvägsinvesteringar. granskade detta och hur man ska öka anslagen till infrastrukturinvesteringar, vilket och jag mycket gärna gör. Vi ökade det tidigare, och vi kommer att komma tillbaka i kommande infrastrukturproposition. Men då ska det göras med anslag. Det är inte okej att tro att man kan lura budgetlagen, göra lite som greker och lånefinansiera och införa en avgift som inte alls hör till sammanhanget. Det viktiga för er är att dra in 4 miljarder. Det är fortfarande oklart vad det kommer att innebära. Schablonmässigt räknade Klimatberedningen med milen. Men sedan säger att skogsnäringen ska undantas. Det är hälften av transportarbetet. Då är det milen för de andra. Det kunde vara bra om förklarar hur det är tänkt att genomföras. Vet man inte riktigt hur det ska genomföras är det rätt så svårt att räkna hem klimateffekterna på det. Vi kommer man sedan tillbaka till fordonsskattepaketet. Det vi gjorde som en del i klimat- och energiöverenskommelsen var en koldioxidrelatering av fordonsskatten. Vi sänkte beskattningen av dieselbilar som hade en väldigt hög skatt. Å andra sidan höjde vi den rörliga kostnaden att åka med diesel, det vill säga dieselskatten. Jag kan komma tillbaka sedan. 88 (MP) replik: Jag ser fram emot det. Vi tycker att denna lastbilsskatt, kilometerskatt, ska kunna användas för att finansiera järnvägssatsningar på precis samma sätt som ni använder trängselskatten för att finansiera Förbifart som kommer att spy ut en massa avgaser. Ni har redan tecknat in trängselskatten för en himla massa år framöver för att bygga en motorväg som knappast bidrar till klimatet. Är det då så konstigt att vi vill inteckna kilometerskatten för framöver för järnvägar som snarare hjälper till att minska får klimatbelastning? Det är precis samma tänk. När det gäller exakt hur den ska se ut har Klimatberedningen tagit fram ett förslag. Det är inte så att vi sitter i regeringsställning och har ett helt finansdepartement som kan räkna på de exakta detaljerna. Det är en nackdel man har i opposition förutom att man inte får igenom sin politik, vilket är ännu tråkigare. Om vi inte kan föreslå saker bara för att vi inte har ett finansdepartement som kan räkna på alla exakta detaljer får ni en väldigt lätt match. Då får vi inte säga någonting. Jag tycker ändå att det är sjyst att man som oppositionsparti kan föra fram: Här har vi en idé. Den är utredd i Klimatberedningen, men det är en del exakta detaljer som man måste räkna på. Det kommer vi att göra om vi får makten. Jag ser att vi kommer att behöva göra en hel del mer på klimatområdet. Fordonssidan är en del. Det handlar om personbilarna, där snålbilstrapporna och alla möjliga saker är viktiga. Det handlar om de tunga transporterna, där kilometerskatten är en viktig sak. Det handlar också om att ha koldioxidskatten som ett brett verkande styrmedel som styr från det som är dåligt till det som är bättre för miljön. 89 (C) replik: Jag tackar för att jag fick ta del av och tankeram kring kilometerskatt kontra infrastrukturinvesteringar och försöket att jämföra detta med trängselskatt i och Förbifart . Jämförelsen haltar dock eftersom Förbifart ligger i infrastrukturplanen. Den ligger där med anslag. Ni inför en kilometerskatt, och sedan lånefinansierar ni investeringar i infrastruktur. Lyssna gärna på finansutskottets kansli! De om några är banerförare för budgetlagen. Det här är inget annat än tricks med budgetlagen. Det funkar inte att tro att man kan lånefinansiera en sak och sedan ha ett helt annat slags finansiering, som man dessutom inte vet hur många miljarder den ska dra in, på ett annat område. Man vet inte heller hur den ska utformas. Kom gärna tillbaka med förslag om vilka intäkter ni vill ta in för att kunna höja anslagsramen! Jag ser mycket väl att man kan tänka i ramar som gjorde här : Staten har egendom. Om man säljer statlig egendom blir det en intäkt till statskassan. Då kan man höja ambitionen när det gäller investeringar i statlig infrastruktur, som i sin tur blir egendom. Jag hann inte slutföra det jag skulle säga om fordonsskattepaketet i det förra replikskiftet. Det ger i minskade koldioxidutsläpp. Er rödgröna koldioxidskattehöjning, som ni gick till val på, gav . Så var det med den matematiken. Vi gör mycket. Men jag är ödmjuk och säger att mycket återstår att göra. 90 (KD): Det är spännande att lyssna. Det har varit oerhört spännande för mig att få vara en av dem som var i . På ort och ställe fick jag se det som jag, mycket förenklat, beskrev som pågående regeringssammanträde med förhandlingar och Almedalsvecka i megaformat. Någonting sådant var det. Men det är också det som gör att jag är oerhört glad över att på ort och ställe ha fått se detta arbete. Jag fick vara en del av den grupp från som var där och lyssnade in det goda renommé som har i arbetet både i EU-kretsen och globalt. Jag dristar mig till att ta ännu en bild som sitter hemma på kylskåpet. Det är ett antal små möss som formar sig till en hund. Katten springer därifrån. Den mus som är svansen på bilden säger: Jag sade ju att tillsammans fixar vi det här! Det är så vi måste göra. Till i vill jag säga att jag inte förstod ditt inlägg över huvud taget. Klimatfrågan är en global fråga som måste lösas globalt, regionalt, nationellt och väldigt lokalt i ditt, mitt och vårt eget liv och våra egna hem. Ända dit ned ska det gå. Jag är oerhört glad över att alliansregeringen tar saken på djupt allvar och jobbar med frågorna systematiskt. Som tidigare talare har påtalat gör man det också med budget för ögonen. har apostroferats tidigare i debatten. Han var också i och ledde ett antal seminarier. Han konstaterade då: Som gammal finansminister vet jag att det bara finns en plånbok att ta pengarna ur. Frågan är hur vi hanterar pengarna. Förvaltarskapet är alltså det viktigaste. Hur använder vi resurserna? Var gör de mest nytta? Då är det glädjande att se att det som vi gör i är oerhört viktigt. Men det som vi med svenska resurser kan göra annorstädes är minst lika viktigt. Det som görs med CDM-åtgärder är viktigt. Men det måste bli bättre kontroll, och det måste bli bättre efterlevnad. Precis som har sagts tidigare i debatten har den diskussionen nu förts mellan och regeringen. Vi har i betänkandet slutsatserna från utskottet i dessa frågor. Jag ser att vare sig revision eller regering tycker att det ska vara slut med detta. Däremot ska det bli betydligt tydligare och bättre, vilket också var under diskussion i . Det riskerar att bli vissa upprepningar här, trots allt. Om vi kommer närmare in i den svenska miljöpolitiken har vi ett gemensamt grepp också på miljöfrågorna. Det kan för lyssnare och eventuella åhörare på annat sätt kännas som att vi står här och är osams om frågan. Nej, i grund och botten tror jag att vi i den här kammaren är överens om miljöfrågans betydelse och vikten av att vi gör detta långsiktigt och gemensamt. har nämnt Miljömålsberedningens arbete. Det gjorde också, och även jag gör det. Det är en viktig arena för att vi över alla partigränser ska kunna ta långsiktiga strategier och långsiktigt tänkande för hur vi förändrar till det bättre. Då gäller det att vi omsätter detta i det arbete som görs. Det är här vi nu kanske börjar se vissa skiljelinjer. Jag är oerhört glad över den satsning som gjordes förra mandatperioden där vi kunde konstatera att pengar inte löser allt. Men strukturer kan lösa en hel del. Jag tänker på satsningen på byte av skogsmark med . Den har inte fallit ut till på det sätt som vi önskade, men den har fått processen att gå mycket längre än vad den annars skulle ha gjort med de resurser som står till förfogande i ett ansvarsfullt förvaltarskap av ekonomi. Det som också har gjorts och görs framgent är satsningar där bättre utbildar och rustar skogsägare runt om i . Man har också där satt till en arbetsgrupp med olika aktörer inom skogens område för att få en bättre styrning och struktur på vad det är man mäter. Hur får vi ett gemensamt förhållningssätt och synsätt på kvalitet i vår svenska skog så att vi kan göra rätt avsättningar och sköta den på rätt sätt? Vi är många som på ett eller annat sätt räknar oss som skogsägare eller vårdare av vår svenska skog. Det blir inte bättre än vad vi tillsammans gör det till. Därför är det centralt att se markägarnas ansvar men också möjligheter i det här. Man ska inte frånta dem detta ansvar. Det har talats mycket om energi i denna debatt. har mycket förnybar energi. Men det som också påtalas i betänkandet är vikten av den fortsatta tydliga satsningen på förnybar energiproduktion, inte minst vindkraft. Detta ser jag med glädje fram mot en fortsättning på med de resurser som läggs på teknikutveckling och forskning även inom det här området. Miljöbilspremien och superbilspremien har debatterats. För tids vinnande kan jag vända blad och konstatera att vi redan har avhandlat detta. Däremot ser jag med viss bekymmersamhet på den diskussion som förs från oppositionens sida där man säger att vi inte gör någonting för den lokala miljön. Klimp och LIP höjs till skyarna. Jo, det görs och det har gjorts mycket under en och en halv mandatperiod och under den som vi nu kan se framför oss med den budget som föreligger. LOVA är en sådan sak. Jag kan ge exempel från den nära miljön på vikten av att resurserna hamnar på rätt ställe. Det handlar om resurser inom landsbygdsprogrammet som läggs på att vi ska göra ett bättre miljöarbete lokalt.