prot · GY09110 · 2011-06-07 00:00:00 — Vägarna kan vi säga är hyfsat okej, även om det finns ställen där det kunde vara bättre. Det är dock i järnvägssystemet vi har sårbarheten. Vi har också behov av att människor som inte alltid kan eller vill bo i storstäderna utan bor utanför måste kunna pendla in på en rimlig restid. Vi vet även att företagen behöver ett större och större upptagningsområde för att hitta kompetens, och framför allt rätt kompetens. Jag tycker att det är viktigt att vi månar om människors tid, men också företagens tid. Det handlar nämligen om pengar för dem också. Det är därför vi tittar på hur vi kan se till att godstransporterna löper på rakare stråk utan hinder och problem och hur arbetspendlingen, inte minst i våra storstadsområden, kan bli bättre. Jag skulle vilja lägga till, fru talman, det jag tror är viktigt. I den åtgärdsplan som är antagen för de kommande tolv åren det är ändå den tidshorisont vi får ha tittas det just nu också på om det finns någonting som kan göras i ett tidigare skede. När kan man i så fall göra det, och vad skulle det innebära i kostnad? Då får vi också titta på hur det ska finansieras. Så som det är är nämligen inte okej, och det första steget, bland andra, från var att se till att möjliggöra 800 miljoner ytterligare till för drift och underhåll. 119 (S): Det är naturligtvis korrekt att de tunga infrastrukturinvesteringarna i planering och genomförande har en tidsutdräkt. Avsikten med den politik som Socialdemokraterna, och lade fram, med nya tunga investeringar i bland annat höghastighetsjärnvägar som förlöjligats av moderata företrädare var att avlasta det gamla nätet för att kunna möjliggöra ytterligare lokal och regional trafikering och inte minst föra in godstransporter. Det var det som var själva poängen. Man ville av klimatskäl avlasta de gamla systemen mer på järnväg. Jag vill påstå att det inte bara handlar om den tunga infrastrukturen och investeringar, utan det är naturligtvis lönsamhetskraven på SJ som också har drivit fram den verkan som är och bristande anslag på . Att elektrifiera en växel tar inte . Att ha någon som åker ut och fixar fel tar inte . Att ha någon som ser till att det finns information tar inte . För att SJ ska ha råd att hyra in sig i de varmgarage som faktiskt är uppförda men där man inte klarar att betala hyran krävs bara ett anslag . Vi socialdemokrater säger: Det är bättre att tågen går än att SJ uppfyller sina vinstkrav. Jag upprepar att det finns ett samband mellan moderat skattepolitik och att människor får vänta i snödrivor . 120 Statsrådet (M): säger att det inte tar att elektrifiera en växel. När det gäller just detta exempel tror jag att det kan vara bra att få veta hur det faktiskt tar. Det finns 6 000 växlar som man skulle behöva göra någonting åt. I dagens läge klarar man att byta ut ungefär 70 . Om man skulle tänka att man ökade takten till 200 skulle det ta att fixa dessa 6 000 växlar. Jag vill bara se till att vi får in lite perspektiv i sammanhanget, fru talman. Min absoluta ambition är att verkligen ta människors resande på allvar, inte minst de som arbetspendlar . De måste kunna ta sig till och från jobb, och företag måste kunna lita på att det går att hålla förtroendefulla affärsöverenskommelser. Många av dem väljer och vill kunna använda tåget. har vi för mycket av sårbarhet på grund av eftersatt underhåll. Det är därför anslaget till drift och underhåll har höjts med , , och vi höjer det ytterligare. Vi tittar också på var och när vi kan utöka kapaciteten i flera steg. Jag kan nämna för att just den tidigare utredningen om höghastighetståg finns med även i detta underlagsarbete. Tanken i sig behöver nämligen inte vara fel, och det stämmer att man kan avlasta stambanenätet om man skulle ha en järnväg till vid sidan av. Vi måste dock också vårda det vi redan har, för annars kommer det här landet att kollapsa. Då får vi verkligen en flaskhals för tillväxt, och åtminstone jag tänker se till att det inte blir så. Överläggningen var härmed avslutad. 19 § Svar på interpellation 2010/11:315 om flygledartjänsterna 121 Statsrådet (M): har frågat mig om jag inte ser några problem ur säkerhetssynpunkt med att den enda begränsning för att ett företag tilldelas ansvar för flygtrafikledning är att företaget uppfyller ställda certifieringskrav och om jag avser att ta något initiativ i sammanhanget. Det är tillsynsmyndigheten, i det här fallet Transportstyrelsen, som certifierar ett företag eller ett organ för att kunna utföra flygtrafikledningstjänster. Certifieringen sker mot uppställda säkerhetsregler. Därutöver ska Transportstyrelsen utnämna denne leverantör att med ensamrätt tillhandahålla den aktuella flygtrafikledningstjänsten. Vid utnämningen får Transportstyrelsen lägga fast de rättigheter och skyldigheter som ska uppfyllas av den som utnämns. Men en bedömning av ekonomisk bärkraft hos den aktuella intressenten görs också. Samma prövning görs oavsett om det är nya aktörer på den marknad för dessa tjänster som har öppnats genom nya luftfartslagens ikraftträdande eller om det gäller , som var den enda möjliga verksamhetsutövaren. Alla aktörer inom flygtrafikledningssystemet ska följa uppställda säkerhetsregler. Transportstyrelsens tillsyn av verksamheten sker också på likartat sätt oavsett om det är en av staten ägd eller en annan tjänstetillhandahållare. Det är förordning (EG) nr 550/2004 om regler för flygledningstjänster inom det europeiska gemensamma luftrummet och tillhörande genomföranderegler i kommissionens förordning som anger kriterier för bedömningen och hur densamma ska genomföras. Svaret på frågan är därmed nej, jag ser inget behov av att göra justeringar på detta område. har också frågat om jag anser att alla företag som uppfyller certifieringskraven är lämpliga att utföra flygledningstjänster. På den frågan måste jag återkomma till att det är Transportstyrelsen som certifierar och utnämner en tjänstetillhandahållare efter en ansökan och efter en prövning av intressentens lämplighet i förhållande till gällande regler. Som jag har sagt sker både en säkerhetsmässig prövning och en bedömning av företagets bärkraft. Jag har därför inte sett någon anledning att ifrågasätta att Transportstyrelsens certifieringsprövning och utnämningsprövning skulle vara tillräcklig för att bedöma en tjänstetillhandahållares lämplighet. 122 (S): Tack, fru minister, för svaret även om det inte gör mig mycket klokare. Ministern försöker gömma sig bakom myndighetsutövning i en fråga som i högsta grad är politisk. Det politiska ansvaret kan aldrig delegeras, inte heller i det här fallet. Det är på regeringens förslag som fattat beslut om att konkurrensutsätta flygledartjänsterna. Det är regeringens förslag att vem som helst som uppfyller kraven ska kunna få utföra dessa tjänster. Det är regeringens ansvar att detta i mitt tycke dåliga och inte särskilt välövervägda förslag nu genomförs. Endast ett fåtal länder har på detta sätt öppnat för marknaden inom flygledningen. Bara det borde vara en väckarklocka. Inte ens kom på idén att privatisera flygledartjänsterna. Länder i vår omgivning och inom EU ser möjligheterna att effektivisera verksamheten utan att privatisera. Dessutom är det som håller på att genomföras, det så kallade Single European Sky, viktigt att ha i åtanke, även om det är långt kvar innan det är fullt genomfört. Det dröjer länge innan vi ser resultatet av det fullt ut. Flygledartjänster är ett område som kräver stor samordning, ett område som därför lämpar sig synnerligen illa för privatiseringsexperiment. Vi har sett en rad sådana experiment , och långt ifrån alla är lyckade. Det finns även på ministerns område en del sådana exempel. Jag kan inte säga att mitt parti är utan skuld i den frågan, men det gör inte att vi behöver upprepa misstagen. Dessutom måste jag lägga till att vi i har en samordnad flygledning, samordnad mellan civil flygtrafik och militär flygtrafik. Enligt ministern vore det fullt möjligt att exempelvis ett norskt, ett amerikanskt eller ett ryskt företag skulle kunna utföra dessa tjänster, bara de uppfyller villkoren. Det är det svar jag har fått. Finns det då inga betänkligheter från den sittande regeringen att de militära flygledartjänsterna hamnar under en Natoflagg eller en rysk flagg? Uppenbarligen inte, bara man följer reglerna. Privatisering och konkurrensutsättning går före. Det skulle vara bra om ministern kunde redogöra för hur försvaret ser på den här frågan. Eller är det så att den högra handen inte vet vad den vänstra gör, att försvaret i det här fallet har blivit totalt överkörda av ideologiskt betingad privatisering? Än så länge har inte lagen fått några större konsekvenser. Det är bara i ett fall som en privat svensk aktör fått upphandlingen. Ett företag som i en av de ledande positionerna har , den förre SAS-chefen, vann upphandlingen som avsåg , och . Men när man skulle överlåta verksamheten i till denne private aktör satte sig personalen på bakhasorna. Det gick inte att komma till ett förhandlingsresultat. Det har fått till följd att den gamla utföraren kommer att köra verksamheten som underentreprenör till det privata företaget. Det verkar som om hela denna så kallade reform lider av en rad problem illa genomtänkt och som det verkar illa genomförd. Problem av den här karaktären kan i sin förlängning naturligtvis äventyra även flygsäkerheten. Om nu regeringens våta dröm går i uppfyllelse och flygledartjänsterna läggs ut på en rad olika operatörer, såväl svenska som utländska, kommer man då att kunna garantera raka flygvägar, något som är oerhört viktigt för flygets miljöpåverkan? Kommer det inte i något läge att uppstå kommunikationsproblem? När ett företags hemligheter riskerar att avslöjas för konkurrenterna kan man då i alla lägen lita på att inte företagets bästa går först? 123 Statsrådet (M): Jag förstår om det finns en hel del frågor eftersom detta är relativt nytt. Det var inte så att ens en gång hade kunnat föreslå detta därför att det här kom först , och flera länder är på gång. Man ska hålla i minnet att själva flygledartjänsten i tornet är det som marknadsöppningen gäller. Det innebär att det är på ett avgränsat terminalområde som rör in- och utflygning på den aktuella flygplatsen, till exempel , och det är upp till maximalt . Det här påverkar alltså inte det som var orolig för att man kan ha raka flygrutter, ett arbete där är väldigt drivande. Det är självklart att vi ska ha vårt arbete med , så kallade FRAS. Det kommer att kunna fortsätta ändå. Det finns tre ledord i hela det här arbetet, och det är säkerhet, säkerhet, säkerhet. Det gäller oavsett vem som sköter själva trafikledningen i det aktuella tornet. Då är det utifrån de säkerhetsregler, de krav och de kriterier som finns och som är gemensamma inom EU och som bland annat Transportstyrelsen ser på när ett företag eller aktör vill gå in och ta över ett flygledartorn. Det är alldeles riktigt, som säger, att vi har tre flygplatser där det här precis har börjat. Det är , och . Det är ett företag som heter . I och har det inte varit något problem, men i , och då kommer man till en annan situation. Om personalen på plats inte vill gå över till den nya aktören krävs det att man har ett lokalt tillstånd. Det har man nu löst med att de utbildar sig. köper man den här tjänsten av . När det gäller diskussionen om vad som händer om vi till exempel behöver höjd beredskap, om det blir krig eller annat sådant, var inne på försvarets roll. Vi ska komma ihåg att det alltid är som uttryckligen har det ansvaret även om vi har fått den här marknadsöppningen. Vi har senast i regleringsbrevet till uppdragit åt att i samråd med Försvarsmakten redovisa hur kan säkerställa tillhandahållandet av flygtrafiktjänster för såväl civil som militär luftfart över tiden för att det inte ska bli något glapp. Jag tror att det här är någonting som vi kommer att se mer av. Jag vet att det finns andra länder inom EU som är på väg åt samma håll. Det viktigaste är att vi har fastställda kriterier så att det inte är vilken certifiering som helst, utan det här ska följas upp. Det är Transportstyrelsen som har tillsyn över att detta sker. Det är säkerhet, säkerhet, säkerhet som går före alltihop. Frågan tillbaka till är: Vad är det som är det egentliga problemet? Är det att det är en marknadsöppning, bara för att begreppet avreglering kommer in och det finns en inneboende känsla att det aldrig kan vara bra? Eller är det verkligen oron för vad en certifiering innebär, såsom jag kan tolka interpellationen? 124 (S): För mig är säkerhetsfrågorna oerhört viktiga, säkerhetsfrågorna i vid mening, alltså även försvarets säkerhetsfrågor. Om vi har en samordnad flygledning innebär det inte bara att man i krigstid flygleder försvarets övningar utan även i fredstid. Samtliga försvarets flygplatser, de finns i och så vidare, finns med i detta samordnade system. Det är någonting som skulle kunna läggas ut på en annan aktör. Den aktören kan mycket väl vara en utländsk aktör enligt vad ministern har redogjort för som svar på min fråga. Den utländska aktören skulle mycket väl kunna vara en rysk aktör eller en aktör från ett Natoland. För mig är det någonting som inte riktigt går ihop med svensk säkerhetspolitik. Därför ställde jag frågan till ministern om hon skulle kunna redogöra för hur försvaret ser på frågan. Jag fick inget svar, men det kanske ministern inte hann med, så vi får göra ett nytt försök. En av de flygplatser som är utlagda har militär verksamhet, . Där finns militär verksamhet som är knuten till och de anläggningar som finns däromkring. Det hade alltså mycket väl redan nu kunnat vara ett utländskt företag. är det en svensk entreprenör, så vi behöver kanske inte fundera på det. En annan sak som jag tycker är viktig i det här sammanhanget är samordningen. Det kan ju mycket väl finnas flera olika kommunikationssystem som man kan använda, exempelvis. Om ett företag säger att det vill använda det kommunikationssystem som det har till sitt förfogande, då kommer vi att hamna i begrepp som företagshemligheter och sådana gränsdragningar mellan de olika aktörerna. Samordningen mellan de som har det övergripande ansvaret och de som har trafikledningen kommer då att försvåras. Jag ser i alla fall framför mig en risk att flygsäkerheten är hotad eller i alla fall kan ifrågasättas, och det är inte en situation som jag tycker är bra. Att jag sedan tycker att vi har haft nog med privatiseringsexperiment på infrastrukturens område är en annan sak. Det har inte riktigt med det här att göra, utan det tycker jag nog är en bisats i sammanhanget. Men det blir inte bättre av att man ska utföra experiment på ett område som kräver extremt mycket samordning och extremt mycket säkerhet. Flyget är ju det säkraste av de olika transportslagen. Det är ytterst sällan som några olyckor inträffar på flygets område, och det ska vi vara tacksamma för. undrar jag hur ministern ser på försvarets möjligheter att behålla sina hemligheter med en utländsk aktör i bakhasorna. 125 Statsrådet (M): Flygledartjänsterna i tornen för in- och utflygning upphandlas av varje flygplatsägare som var och en gör en bedömning utifrån sin egen situation. Kriterierna för certifieringen bygger på säkerhet men även på ekonomiska förutsättningar för företaget att kunna ha det, som jag sade. Ja, det stämmer som säger att flyget är oerhört säkert. Det är också internationellt harmoniserat. Och det fungerar faktiskt att flyga mellan olika länder även om det är olika aktörer som sköter flygledartjänsterna i de olika tornen, just för att man har så harmoniserade krav på regler för säkerhet naturligtvis. Transportstyrelsen ska omhänderta Försvarsmaktens behov av flygtrafikledningstjänster genom att vid utnämningen säkerställa att aktuell leverantör kan hantera militära flygningar i den omfattning som kan bli aktuell vid den aktuella flygplatsen. Detta finns också med. Jag vill påminna om det som fanns med i regleringsbrevet, att tillsammans med Försvarsmakten ska redovisa hur man kan säkerställa detta tillhandahållande. Nej, , jag kan inte ge dig ett bra svar på hur Försvarsmakten ser på frågan. Det har jag inte med, utan jag har tittat på den samlade bilden. Hur det här har arbetats fram har jag inte med mig. Man kan naturligtvis problematisera och tycka att det har varit för mycket av privatiseringar. Det är lite grann där som jag tror att den riktiga skon klämmer, därför att när i en bisats nämnde att det måste vara nog med privatiseringar på infrastrukturens område antar jag att han åsyftade järnvägen. Där har vi egentligen bara erfarenheter från godstrafiken, där i stort sett ingen vill gå tillbaka till det läge som var . När det gäller persontrafiksidan är vi inte ens en gång där, utan det börjar . När det gäller flygtrafikledningstjänsten i tornen går det i den här riktningen av olika skäl. Men jag är inte lika pessimistisk när det gäller säkerheten, för det är samma krav som ska uppfyllas oavsett om det är en statligt eller privat driven verksamhet. Annars får man inte tillståndet. Och det tror jag i grunden är det viktigaste, därför att människor ska kunna känna sig trygga oavsett var man ska starta eller landa. 126 (S): Vi får väl hoppas att Transportstyrelsen inte på något sätt skulle äventyra säkerheten. För mig börjar det nästan framstå som att man ska dela upp flygledningen i igen, att vi ska ha en militär och en civil flygledning som vi hade . Det var länge sedan vi gick ifrån det systemet i . Det är ju inte så att de militära flygplatserna bara är , och , utan de militära flygplatserna finns lite överallt. Vi har dels flygplatser som utför helikoptertjänster, dels flygplatser som finns ute i skogen och som inte trafikeras med något annat än militära flygplan och flygfarkoster. Det är inte så enkelt att man kan säga att det här samordnas och fixar sig. Hela det system som vi har bygger på att vi tillsammans tar ett stort ansvar för säkerhetspolitiken i , och även flygledningen är en del av denna säkerhetspolitik. Jag tycker att hela den problematiken inte alls verkar ha funnits med när man har tagit upp den här frågan, utan man har bara tittat på möjligheten att privatisera en verksamhet, och sedan har det blivit som det har blivit. Jag tycker nog att ministern borde överväga att sakta ned takten lite grann och göra om det här och göra det på ett bättre sätt, och kanske också utesluta en del aktörer som inte är lämpliga av säkerhetsskäl. 127 Statsrådet (M): Jag tror inte att ens jag kan säga att det här är enkelt. Vi är precis inne i någonting som vi upplever som nytt. Bara erfarenheterna från har givit lärdomen vad som händer när personal kopplad till ett torn inte vill gå över till en ny aktör och den som tar över inte har det lokala tillståndet. Hur man behöver för utbildningen, hur övergången ska se ut etcetera är diskussioner som vi också har haft med Transportstyrelsen. löste det sig så att trafiken fortfarande kan vara i gång genom att man upphandlar tjänsten från tills man har fått tillståndet och rätt kompetens. Varje flygplats för sig får naturligtvis avväga vem man vill ska sköta tjänsten. Det ingår i uppdraget som sådant. När det gäller hur försvaret ser på det här var mitt svar till att jag inte vet. Men i den förberedande processen inför förslagets framtagande, även innan jag kom på min post, skedde en gemensam beredning med flera olika myndigheter och instanser. Det är också därför som tillägget finns med i det regleringsbrev som jag tidigare nämnde, just för att det ska hänga ihop. De frågeställningar som tog upp inledningsvis byggde egentligen på mitt ställningstagande att alla företag som uppfyller certifieringskraven är lämpliga att utföra dessa tjänster. I grunden måste det bygga på att rätt krav ställs för certifieringen, och det är det som Transportstyrelsen gör efter mycket strikta regler och också följer upp så att säkerheten aldrig kan ifrågasättas. Överläggningen var härmed avslutad. 20 § Svar på interpellationerna 2010/11:356, 363 och 366 om Västerdalsbanan och Lysekilsbanan 128 Statsrådet (M): har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att Västerdalsbanan ska bevaras och utvecklas och för att underhåll och upprustning av så kallade lågtrafikerade banor på landsbygden kan försäkras en inriktning där dessa banor bibehålls och utvecklas. har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att de inom järnvägsnät så kallade låg- och undertrafikerade järnvägarna, såsom Lysekilsbanan, får ett säkrat underhåll. har också frågat mig om jag avser att medverka till att en utveckling med ett bortdraget underhåll av Lysekilsbanan, som medför en risk att banan kan komma att helt läggas ned, inte kommer till stånd. har frågat mig vad jag avser att göra för att främja järnvägstrafik på Lysekilsbanan. Jag har valt att besvara de tre interpellationerna gemensamt. Regeringen gav i uppdrag att med nu gällande nationell plan för utveckling av transportsystemet som grund utreda behovet av ökad kapacitet i det svenska järnvägssystemet och lämna förslag till effektiviserings- och kapacitetshöjande åtgärder som kan vidtas för att tillgodose kapacitetsbehovet. Åtgärder som föreslås för tidsperioderna 20122015 och 20162021 kommer att remitteras av och ska delrapporteras till regeringen . Lågtrafikerade banor kan ha en viktig funktion inte minst som matarlinjer till större järnvägsstråk, vilket regeringen anförde i infrastrukturpropositionen Framtidens resor och transporter. I infrastrukturpropositionen fastslogs att dåvarande , , i samråd med övriga transportmyndigheter och regionala organ ska analysera vilka av dagens lågtrafikerade banor man utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv bör överväga att rusta upp till högre standard och för vilka banor standardhöjande åtgärder inte krävs för att upprätthålla funktionen. Enligt regeringens beslut om fastställelse av nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet bör löpande, i dialog med regioner och operatörer, se över möjligheterna att vidta ytterligare åtgärder på lågtrafikerade järnvägar. På regional nivå är det trafikhuvudmännen, som ansvarar för planering och upphandling av kollektivtrafik, som noga ska analysera vilket underlag för kollektiv persontrafik som finns och som sedan ska avgöra i vilken form sådan kan bedrivas på ett för samhället effektivt och hållbart sätt. ansvarar för prioriteringar av drifts- och underhållsåtgärder och övriga åtgärder som inte är direkt utpekade av regeringen. I det prioriteringsarbetet ska drift och underhållsinsatser på lågtrafikerade banor vägas mot motsvarande behov på mer trafikerade delar av järnvägssystemet. Då , som framställt en av interpellationerna, anmält att hon var förhindrad att närvara vid sammanträdet medgav förste vice talmannen att även fick ta emot svaret på denna interpellation. 129 (V): Tack för svaret, ministern, som dock inte gav några konkreta svar på interpellanternas frågor. I stället redogör ministern för ärendegången, det vill säga utredning, dialog med den regionala nivån, remissomgång och delrapportering. Vi fick även höra talas om en slutrapportering. Jag förväntade mig att ministern skulle redogöra för var Västerdalsbanan och Lysekilsbanan ligger i själva planeringen. Vad har exempelvis för förslag för de nämnda banorna ? Kan vi räkna med att Västerdalsbanan och Lysekilsbanan kommer att ges reella förutsättningar att fortsätta trafikeras? Ministern ser att lågtrafikerade banor kan behövas som matarlinjer till större järnvägsstråk, och kanske är det de som behöver upprustas och standardhöjas. I svaret talar ministern om att samhällsekonomiska hänsyn ska tas. Kan ministern konkretisera vad hon menar med samhällsekonomiska hänsyn? Handlar det inte snarare om att infrastrukturministern inte fått gehör hos finansministern för mer pengar? Har det inte blivit så mycket snack för att dölja att regeringen har så lite verkstad och satsar så lite på de lågtrafikerade banorna?