prot · GY09114 · 2011-06-13 00:00:00 — I andra länder i är bränsleskatterna betydligt lägre. I stället har man vägskatter. Skulle vi införa en nationell kilometerskatt i skulle det innebära att även lastbilar som kör på mer miljövänliga bränslen skulle behöva betala lika mycket som de som kör på ett sämre bränsle. Jag kan också tillägga att utländska förare som nyttjar våra svenska Europavägar betalar en vägavgift, den så kallade eurovinjetten. den myndighet som är ersatt av Trafikanalys har också studerat införandet av en nationell kilometerskatt. Kilometerskatt som sådan kan vara ett bra instrument för internalisering av kostnader och sänkning av till exempel koldioxidutsläpp. flaggar man för att det finns flera risker för påverkan regionalpolitiskt och att särskilda näringar kan bli drabbade. I en annan rapport från samma myndighet, , om potentialen för överflyttning av transporter mellan transportslag tydliggörs klart att det är mer effektivt att använda sig av koldioxidskatter än av en kilometerskatt. Det gäller ur olika hänseenden, bland annat integritet, kostnader, administration och inte minst miljöeffekten. Det vi ser , som kan vara ett problem med konkurrenskraften för svenska åkare jämfört med utländska åkare, är att det finns vissa utländska åkare som inte följer alla lagar och regler för att sänka sina kostnader; ofta handlar det om att de stannar kvar i vårt land längre och kör fler transporter än vad som är lagligt. Regler för detta, som kallas cabotage, finns på EU-nivå. Vi vet att det finns problem med detta i och det arbetas med det hos polis och åklagare. Det är möjligt att det kan komma att behövas ytterligare insatser och åtgärder. Inom trafikutskottet har vi en arbetsgrupp som särskilt tittar på denna fråga och som ska vara klar med sitt arbete . Men detta är ett konkurrensproblem för svensk åkerinäring som på inget sätt löses med en nationell kilometerskatt. Låt mig också nämna någonting om finansiering av infrastruktur, som är en annan viktig fråga. Inte minst här i ser vi, trots kraftigt höjda anslag för investeringar, drift och underhåll, stora behov av åtgärder. Det handlar om att se nya lösningar och att utnyttja de medel som finns på bästa och mest effektiva sätt. I utlåtandet lyfter därför utskottet fram den så kallade fyrstegsprincipen som vi använder här i och som går ut på att i första hand undersöka möjligheterna att effektivisera användningen av den befintliga infrastrukturen innan man använder resurser för att bygga nytt. Jag vill då också nämna den kapacitetsutredning som pågår avseende våra spår i och utvecklingen . Däremot vänder vi oss när det gäller finansiering mot förslag om att öronmärka pengar av inkomster från transporterna. Pengarna måste få användas där de bedöms göra mest nytta vilket är huvudprincipen i vår svenska budgetlag. Jag tänkte också säga någonting om transportkorridorerna. De är viktiga för att knyta ihop de olika länderna inom EU men också ut mot tredjeland. Här är det viktigt att vi betonar de olika förutsättningar som finns inom olika delar av EU, inte minst här uppe hos oss i och med gles bebyggelse och låg befolkningstäthet i stora områden, med stora avstånd och ett kallt klimat med snö och is . Det är fokus på de centrala delarna av , för där är stora delar av befolkningen koncentrerad. Men ser vi till transporter som rör den externa dimensionen, det vill säga ut mot tredjeland, är det viktigt att EU prioriterar transportkorridoren Norra axeln och allt viktigare transportpolitiska roll, inte minst när det gäller handeln med . Vi måste vara aktiva i arbetet med den fortsatta utvecklingen av TEN-T och framhålla vikten av att vår del av finns med. Det finns mycket att säga om kommissionens förslag till färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde. Vi har till exempel trafiksäkerhet och kommissionens förslag om en nollvision. Vi har riskbedömning av sårbarhet och robusthet av både ny och befintlig infrastruktur. Men jag ser att tiden rinner iväg, och jag har redan utnyttjat mer än min anmälda talartid. Därför avslutar jag här. 99 (S) replik: Den europeiska transportarbetaren lever under helt ovärdiga betingelser. Att majoriteten sitter med armarna i kors när det gäller löntagarnas villkor på arbetsmarknaden är ingenting som förbluffar mig i alla fall. Jag vet ju att en moderatledd regering inte är så intresserad av att lyssna till fackföreningsrörelsen, men jag hade hoppats att en moderat riksdagsledamot var mer lyhörd. Lyssnar man riktigt noga kan man få höra hur utvecklingen med ett växande antal svenska åkerier som har lärt sig hur man ska hyra in arbetskraft via utländska bemanningsföretag utan representation i har gjort att åkeriägarna har sänkt sina lönekostnader drastiskt på renodlad inrikestrafik för såväl dragbilstrafik som trafik med bil och släp. Frågan är hur det fallande priset påverkar transportströmmarna och val av transportslag. Bidrar det sjunkande priset till att hela laster i container och trailer dras långa sträckor på väg, trots att de borde fraktas på järnväg? Om så är fallet, vilka konsekvenser får det för utvecklingen av den svenska transportindustrin och våra klimatmål? Det skulle vara intressant att höra hur ser på detta. 100 (M) replik: Arbetsvillkoren är en viktig fråga. Det har vi också med i utskottets utlåtande över kommissionens vitbok med en färdplan för ett gemensamt europeiskt transportsystem. Vi välkomnar där kommissionens avsikt att utvärdera just i fråga om sysselsättning och arbetsvillkor inom transportsektorn. Vi lyfter till exempel upp behovet att se över arbetsförhållandena inom sjöfarten och även arbetsförhållandena för lastbilschaufförer. Vi tycker också att det är generellt viktigt att de här strukturförändringarna med förväntade sysselsättningseffekter följs upp och analyseras på EU-nivå, att vi har en hög beredskap för att kunna förutse de förändringar som finns och att vi ska se till att vi får bättre arbetsvillkor. Jag kan då också ställa en motfråga till . Om det nu är så att han pratar om åkerier, lönedumpning och konkurrens utifrån, hur ser då Socialdemokraterna att införandet av en internationell kilometerskatt skulle förbättra konkurrenskraften för de svenska åkerierna? Det gör ju att det läggs på ytterligare kostnader. De svenska åkeriföreningarna pratar om någonstans runt 300 000 per lastbil i ökade kostnader när det gäller just en nationell kilometerskatt. 101 (S) replik: Jag vet inte riktigt hur jag ska tolka svaret. Det är kanske svårt att förtydliga det för en oppositionspolitiker, men fördelen med att vara i opposition är att man då kan ställa frågor. Majoritetens slappa inställning till den svenska åkerinäringen och de transportanställdas villkor på en integrerad transportmarknad är bara att beklaga. Det är väl ändå rimligt att transportnäringarna har samma regler för hur ett avgiftsuttag ska se ut. Rätt utformad kommer en kilometerskatt på lastbilstrafik, så långt jag förstår, att gynna den svenska åkerinäringen jämfört med dem som konkurrerar på andra villkor utifrån. Det kommer inte alls att diskriminera den svenska åkerinäringen. Dessutom är kilometerskatten enligt vår mening ett effektivt styrmedel för att minska klimatpåverkan. Även borgarna, herr talman, borde väl förstå betydelsen av att ha samma system. Därför förstår jag inte denna passivitet, att ställa sig utanför kommissionens ambitioner att gradvis införa en obligatorisk infrastrukturavgift för tunga lastbilar. Jag är motiverad att göra någonting åt frågan, herr talman. Frågan är om och är det. 102 (M) replik: tar här upp att en nationell kilometerskatt skulle vara ett väldigt bra och effektivt miljöinstrument. Låt mig då igen hänvisa till , det vill säga den myndighet som fanns före Trafikanalys. De har gått igenom effekterna av kilometerskatten och konstaterat att det är en miljöåtgärd. Men den är väldigt dyr, väldigt kostsam och den träffar ju inte rätt. De konstaterar att det är betydligt bättre att gå via att beskatta koldioxidutsläppen. Då träffar man direkt det som man vill ta bort, det vill säga utsläppen av koldioxid. Om du inför en nationell kilometerskatt går du omvägen via körd sträcka. Du straffar också alla lastbilschaufförer som kör på ett bättre bränsle, det vill säga att alla betalar samma avgift. Förslaget om att införa en nationell kilometerskatt går stick i stäv mot att stärka konkurrenskraften för den svenska åkerinäringen. Min fråga till är på vilket sätt han har haft kontakt med svensk åkerinäring när den framför kraftig kritik mot det förslag som de rödgröna presenterade i valrörelsen om att införa en nationell kilometerskatt. Det skulle verkligen öka kostnaderna för den svenska åkerinäringen med runt per åkare. En sådan skatt skulle så att säga inte träffa miljömålet. Det konstateras också av att bland det dyraste som man kan göra när det gäller miljöeffekter är att ta in pengar för att satsa på nya investeringar. Det är det som ni vill göra med en nationell kilometerskatt. Den träffar inte alls det som ni vill, alltså miljön, och den stärker inte heller konkurrenskraften för den svenska åkerinäringen. 103 (FP): Jag börjar med att yrka bifall till förslaget i utlåtandet och avslag på reservationerna. Jag vill också instämma i anförande. handlar det om syn på och visioner om den framtida europeiska transportpolitiken. Jag utgår från att det är väl känt att vi från sida har en grundmurad positiv inställning till samarbete inom EU för att lösa gränsöverskridande problem med gränsöverskridande lösningar. Det gäller inte minst de frågor som är kopplade till miljön. Där är i allra högsta grad transportväsendet inkluderat. Det betyder dock inte att allt vare sig kan eller ska lösas med detaljreglering på EU-nivå. Precis som utskottet framhåller är det därför centralt att ansvarsfördelningen mellan EU-nivån och den nationella nivån blir så tydlig som möjligt. Med andra ord är det viktigt att subsidiaritetsprincipen alltid gäller när de olika förslag och initiativ som finns i vitboken om den framtida transportpolitiken utvecklas till konkreta förslag. gav här exempel bland annat på stadsplaneringsfrågor och urbaniseringsfrågor. Det är också viktigt att notera att många frågor är lämpliga för gränsöverskridande och EU-gemensamma regler. Det handlar om att skapa ett effektivt och långsiktigt transportsystem där målet inte är att minska transportarbetet. Det handlar i stället om att bryta sambandet mellan å ena sidan ökade transporter och ökad tillväxt och å andra sidan ökade utsläpp och andra negativa effekter på miljö och hälsa. Med andra ord är det inte trafiken som ska begränsas utan de negativa effekterna. Det är bra att vitboken innehåller tydliga mål för minskade utsläpp av växthusgaser jämfört med . Men jag vill nog påstå att ur ett svenskt perspektiv skulle man ha kunnat ta ytterligare något steg. Klimatutmaningen och nödvändigheten för att ligga i framkant i den globala omställningen till en koldioxidsnål ekonomi gör att det behövs ambitiösa mål för att minska användningen av fossila bränslen inom transportsektorn, fram till både 2030 och 2050. Erfarenheten visar också att långsiktiga och tydliga mål genererar innovativt tänkande. Det är teknikdrivande. I detta sammanhang vill jag också vara tydlig med att, som regeringen också har framhållit, överflyttning från ett transportslag till ett annat inte kan vara ett mål i sig utan att detta bara är ett verktyg för att uppnå målet om minskade utsläpp, som jag nämnde tidigare just för att bryta sambandet mellan ökade transporter och ökade utsläpp. Kilometerskatten har diskuterats. Precis som vi har framhållit i ett tidigare betänkande har framhållit att en kilometerskatt skulle innebära sämre förutsättningar för tillväxt i landet som landets möjligheter att delta i den internationella konkurrensen skulle försvagas. Om man ser på ställningstagande här förväntar man sig att går upp och redovisar vad som har förändrats sedan de sade: Vi är inte för ett införande av en kilometerskatt eftersom det är ett dåligt styrinstrument för miljöns skull och sannolikt kommer att belasta konsumenterna i ungefär samma grad som skatten påverkar åkerinäringen. Det var ställningstagande före valet. Men tydligen har någonting hänt som har gjort att de har ändrat åsikt. Då tycker jag att det är på sin plats att de redovisar vad det är som har hänt. Fokus måste ligga på ett transportsystem där transportslagen samverkar på ett optimalt sätt i stället för på en kilometerskatt. Regelverken måste vara utformade på ett sådant sätt att man kan samverka och har förutsättningar för det. Som jag sade förut kan det vara ett mål i sig att man har vissa transportslag. Om vi tittar på järnvägen finns det en rad viktiga initiativ i vitboken som syftar till ett integrerat och effektivt gränsöverskridande järnvägssystem i med stor tillgänglighet och säkra transportkorridorer. diskuterade vi en harmoniserad lokförarbehörighet. Vi diskuterade då mest undantag för museibanor. Diskussionen handlade i grunden om att vi skulle skapa förutsättningar i för ett effektivare järnvägssystem i och med att man skulle ha utbildade lokförare som kan köra över gränserna. har även frågan om höghastighetsbanor tagits upp. Då är det viktigt att framhålla att regeringen har tillsatt en utredning där man ska titta på frågan om ökad kapacitet i det svenska järnvägssystemet. I detta sammanhang ska man även ta med utredningen om höghastighetsbanor. Det är en process som pågår. Precis som lyfte fram här är det alltid viktigt när vi diskuterar olika investeringar att vi håller oss till den fyrstegsprincip som vi är överens om för att effektivt utnyttja det system som vi har. Fyrstegsprincipen är tämligen enkel. Det handlar om att man ska se om man kan påverka transportarbetet. Det handlar också om huruvida man kan utnyttja den infrastruktur man har effektivare och om man med smärre ombyggnader kan få en kapacitetsökning som täcker behovet. Som en sista nivå är det nyinvesteringar som gäller. Även höghastighetsbanor måste komma in i den typen av resonemang. Det är inte alls osannolikt att man kommer fram till att det behövs en och annan höghastighetsbana i . Men, som sagt, denna utredning kommer att visa detta. När det gäller sjötransporter är det viktigt att satsningen på så kallade sjömotorvägar fortsätter. Det har skapat större rörlighet mellan hamnarna i . Hamnverksamheten i måste harmoniseras så att det enkelt går att ta gods även i närtrafik. I detta sammanhang är det viktigt att även lyfta fram de inre vattenvägarna och det initiativ som alliansregeringen har tagit för att ta bort det undantag som har funnits sedan vi gick med i EU. Vi har inte kunnat utnyttja våra inre vattenvägar enligt samma regelverk som man har i övriga . Den frågan har prioriterats av regeringen för att man ska komma till rätta med detta. Vi har en stor potential både när det gäller Vänertrafiken och Mälartrafiken i detta sammanhang. Sedan kan det vara värt att notera att det som vi diskuterar är ständigt pågående processer. På dagordningen för framgår det att man kommer att ta upp de inre vattenvägarna. Man ska anta slutsatser kring regelverket och ha en riktlinjedebatt om vitboken. Det pågår alltså många parallella processer kring detta. Det är därför viktigt att vi har denna diskussion och att vi från ger tydliga besked om vad vi tycker och tänker i frågorna. vill jag bara helt kortfattat, liksom både kommissionen och utskottet, framhålla vikten av att marknadsöppningen på transportområdet måste gå hand i hand med arbetet med att skapa bra arbetsvillkor. Precis som utskottet skriver är det angeläget att se över arbetsförhållandena inom sjöfarten och för lastbilschaufförer. Jag förstår inte riktigt diskussion här om arbetsvillkoren. Där finns inget särskiljande. Vi har ingen annan åsikt än att det naturligtvis ska vara bra arbetsvillkor. Vi tycker att det är angeläget att se över detta. Det står också tydligt i betänkandet om det. 104 (S) replik: Det är ingen hemlighet att vi socialdemokrater är mer positiva till en utbyggnad av järnvägen än vad regeringen och den borgerliga majoriteten i är. Nationsgränser får inte vara hinder när människor ska transportera sig. Därför bevakar vi skrivningarna i vitboken. Vi anser att det som står där ska införas även i för såväl gods- som persontrafik. Vi tycker således att ska hänga med och delta i utbyggnaden av snabbjärnvägsnät i . fick sin första höghastighetsbana. I utvecklas höghastighetsbanor i en rasande takt. I ska alla städer bli uppkopplade till höghastighetsnätet. I är majoritetens ointresse oroande. Vi socialdemokrater tycker att det är hög tid för höghastighetsbanor även i . Frågan är när majoriteten kommer att hänga med på tåget. 105 (FP) replik: Jag vill deklarera att också vi i har varit och är mycket positiva till höghastighetsbanor. Det där har vi haft med i ett och annat valmanifest. Att man kan vara positiv till företeelsen som sådan är en sak. En annan sak är att det vi diskuterar nu egentligen inte är det som står i vitboken. Att man skapar ett system för detta är naturligtvis bra. Men i vilken grad vi i ska börja bygga får den utredning visa som regeringen har tillsatt när det gäller kapacitetshöjande åtgärder inom järnvägsnätet. Man får visa var höghastighetsbanor har sin roll i sammanhanget. Jag tycker nog att vi lugnt kan avvakta det. På något vis blir det här med att vara för eller emot höghastighetsbanor märkligt. Det är klart att vi ska ha höghastighetsbanor om det är en lämplig åtgärd att införa sådana. När det gäller vem som är mest positiv till en utbyggnad är det väl bara att konstatera att det trots allt är ett oomtvistat faktum att de infrastruktursatsningar som görs är de historiskt största satsningar som gjorts. Det gäller då både väg och järnväg. Om man mäter positiviteten i pengar är väl alliansregeringen väldigt positiv just till järnvägsutbyggnad. 106 (S) replik: Det gläder mig om du, , är positiv till en utbyggnad. Andra europeiska länder har redan infört eller planerar att införa kilometerskatt, som jag sagt. Jag måste därför till ställa frågan: Varför ska utländska åkeriföretag åka så att säga på den infrastruktur som skattebetalare här i har investerat i? Annars säger vi ju att det är viktigt att transporterna ska bära sina egna kostnader. Vilka alternativ har ni när det gäller att utländska åkare ska göra rätt för sig? 107 (FP) replik: När det gäller kilometerskatten tror jag att det är viktigt att lite grann bredda diskussionen. Det handlar ganska mycket om åkerinäringen. Men det handlar också om den svenska industrins konkurrenskraft och om att är ett stort och glest befolkat land som är mycket beroende av långa transporter. Ett system som lyfts fram i ett anförande som till exempel sagt är kostnadsdrivande och minskar våra konkurrensmöjligheter bör man kanske vara lite skeptisk till och inte bara köpa rakt upp och ned. Alla system med avgifter som införs måste vara samhällsekonomiskt lönsamma. Om inte ska man naturligtvis avstå från sådana system. Det har visat sig att de flesta transporter med lastbil i sker på sträckor kortare än . Det blir en fördyring för alla dessa transporter som inte kan föras över till väg och sjöfart. Jag tycker alltså att diskussionen måste breddas. Det handlar inte bara om åkeriägarnas konkurrensvillkor utan också om den svenska industrins konkurrenskraft. 108 (C): Jag kommer att använda mig av dikt I rörelse och tar mig friheten att av hänsyn till författaren läsa upp hela dikten: Den mätta dagen, den är aldrig störst. Den bästa dagen är av törst. Nog finns det mål och mening i vår färd men det är vägen, som är mödan värd. Det bästa målet är en nattlång rast, där elden tänds och brödet bryts i hast. På ställen, där man sover blott en gång, blir sömnen trygg och drömmen full av sång. Bryt upp, bryt upp! Den nya dagen gryr. Oändligt är vårt stora äventyr. Den vitbok som vi debatterar och som alla talare i stora drag ställt sig bakom har några huvudbudskap. Den första meningen lyder: Transporterna är av grundläggande betydelse för vår ekonomi och vårt samhälle. Rörligheten är vital för den inre marknaden. Transporterna bidrar till ekonomisk tillväxt och sysselsättning. Men tillgången på olja, konstaterar man, blir knappare. Kostnaden tynger ekonomin som alla är överens om att klimatförändringarna måste begränsas till . Utsläppen av klimatgaser ska minska. Ingen i debatten här i och för sig inte så många har ännu haft synpunkter på den ambitionsnivå som slås fast i vitboken när det gäller CO2-utsläppen. De är kanske till och med onödigt låga. Så bryt upp, bryt upp! Den nya dagen gryr. Oändligt är vårt stora äventyr. Det är glädjande att vi alla verkar vara överens om att utsläppen från transporterna ska minska och om att vi behöver bryta upp från det som varit. Det är inte vad som diskuteras här utan mer hur. För nog finns det mål och mening med vår färd, men det är vägen som är mödan värd. Vi i vill se ett smalare men vassare EU. Vi tycker att det är bra att man väljer ut de länder som varit mest framgångsrika med att nå sina miljömål och som har avreglerat och marknadsöppnat sitt transportsystem som riktmärken när de gemensamma målen för övriga medlemsstater sätts upp. är ett sådant land. Det tycker jag att vi ska känna stolthet över, men utan att vara nöjda. går av våra godstransporter på järnväg. Det är den största andelen i . Den andelen går det säkert att öka, för den mätta dagen är aldrig störst. Den bästa dagen är av törst. Vi tycker att de i oppositionen, i den mån de samlar ihop sig här är galet ute när de stöder tanken på att EU ska besluta hur mycket transporter som ska flyttas över från ett transportslag till ett annat. Är det rimligt att som redan har mer godstransporter på järnväg än något annat land i ska omfattas av samma procentsats? Ja, kanske, men låt oss då själva få avgöra det och i stället låta oss vägledas av de någorlunda ambitiösa utsläppsmål som satts upp! Vi behöver också jobba med flaskhalsarna, och säkert behövs snabbare tåg. Men det allra viktigaste nu är att resenärerna och transportköparna kan lita på tidtabellerna och på att transporterna når sina mål. Det bästa målet är en nattlång rast där elden tänds och brödet bryts i hast. Ja, ibland går det lite fort, till exempel när ska bestämma sig om koldioxidskatten. De vill utjämna konkurrensnackdelarna mellan olika länders åkare genom att öka kostnaderna lika mycket för alla. Detta är intressant, speciellt med tanke på att i valrörelsen lovade motsatsen, nämligen att åkerinäring och konsumenter inte skulle belastas med extra kostnader, och sade att koldioxidskatt är ett dåligt styrinstrument. om du är kvar här i kammaren: Varför har ni ändrat er? Kilometerskatt är ett trubbigt instrument; det håller vi med om. är ett vidsträckt och ett bitvis ganska glest befolkat land. Kilometerskatt är en skatt på just avstånd en straffskatt på glesbygden inte på utsläppen av koldioxid. När vi i säger att förorenaren är den som ska betala menar vi att de åkerier som lever på att transportera träråvaran hela vägen från skogen ut till hamnarna, och också de som fraktar reservdelar från hamnarna till de avverkningsmaskiner som ska ta ned skogen, inte ska straffas för att några exempelvis tycker illa om att utländska åkare använder sig av våra motorvägar. En pekpinne till medlemsländerna att de ska införa en allmän kilometerskatt eller annan generell avgift för vägtransporter är just den typ av överstatlig klåfingrighet som vi i är tveksamma till. Det är lite motsägelsefullt, men inte speciellt förvånande, att de annars EU-skeptiska vänsterpartisterna och miljöpartisterna förordar just detta. Och det är ännu mer förvånande att gör det. På ställen, där man sover blott en gång, blir sömnen trygg och drömmen full av sång. I ligger långt före när det gäller att avreglera och öppna buss- och järnvägsmarknaden för fler aktörer. Det första steget, att separera infrastrukturen det vill säga spåren från trafikansvar skedde 1988. Då hette statsminister .