prot · GZ0948 · 2011-12-14 00:00:00 — Om anslagen var katastrofalt låga, varför sade när ni kom till makten att vi har överinvesterat i järnväg? Hur kommer det sig? Förklara gärna det för mig. Jag får det inte riktigt att gå ihop. Om nivåerna var katastrofalt låga förut och ni ville ha lägre nivåer, hur går det ihop? Förklara det för tv-tittarna och kammaren. 9 (M) replik: Det referat av som vill hänvisa till är taget ur en intervju . Han tar där upp ett resonemang om hur förhållandet har varit mellan väg och järnväg. Vi har ett vägnät som är tio gånger större än järnvägsnätet. Det var i det sammanhanget som vår finansminister tog den diskussionen. Det var inte en kritik mot järnvägen på något sätt. Det är lite beklämmande när vi har en företrädare för Socialdemokraterna som ska försöka använda ett lösryckt uttalande om att vi investerar för mycket i järnväg. Låt oss se vad vi har gjort, Ygeman. Vi har gjort historiens största satsning 2007, när du påstår att uttalandet var så beklämmande. Vår finansminister har varit med och gjort en historiskt stor satsning 2008, trots hur du läser hans uttalande. Vi har gjort en historiskt stor satsning 2009, trots vad du läser att han sade 2007. Det måste finnas rim och reson. Det klingar tomt i Ygemans argumentation. Det vore glädjande om Ygeman intresserade sig för drift- och underhållsfrågor och inte bara höghastighetsprojekt. Vi har känt alltför länge att ni det var socialdemokratisk regering tyckte om att klippa band. Men drift- och underhållsfrågor var tydligen inte så viktigt för den dåvarande socialdemokratiska regeringen. Det är det inte heller för Ygeman. 10 (MP) replik: Jag har god lust att hänga på den diskussion som hade med . Men jag vill tala om de lågtrafikerade banorna som ligger mig varmt om hjärtat invigs elektrifieringen av som är en del av som går mellan och . Det har vi värmlänningar sett fram emot. Vi har alltför länge fått åka med gamla dieselosande rälsbussar när vi ska pendla från och eller åka vidare till . Döm om vår bestörtning när persontrafiken lades ned innan elektrifieringen är klar. Anledningen är att stödet till trafiken från Rikstrafiken har dragits in. Utan det bidraget har kommunerna och länen inte möjlighet att köra trafiken. Rikstrafiken är en avdelning av . Det har fått ett minskat anslag under en rad år. Det har fått till följd att viktig arbets- och skoltrafik med tåg har dragits in på flera ställen i landet. Jag vill fråga : Hur tänker du agera för att persontrafiken på och andra lågtrafikerade banor ska kunna fortsätta? Tycker inte du, , att det är konstig ordning att först fatta beslut om att elektrifiera en bana och sedan lägga ned persontrafiken på den? 11 (M) replik: Om vi ska ta helheten i den problematiken tycker jag att ska dra sig till minnes varför vi elektrifierade den sträckan just när det gjordes. Det fanns en vilja från tågoperatörerna. Det var en av landets viktigaste sträckor att få elektrifierad för att vi skulle få godstrafiken att fungera. Det var förutsättningarna. Det lyckades alliansregeringen med att genomföra. Tyvärr hände ingenting när stödde dåvarande regering. Men vi tog tag i problemet och fixade det. När det gäller persontrafiken är det i detta fall en diskussion mellan Värmlandstrafik och Rikstrafiken. Det är en fråga som jag tror att inte ens vill gå in och försöka lösa här i kammaren. Det är en regionalpolitisk fråga där vår länspolitiker får göra en prioritering om de vill satsa på den trafiken. Rikstrafiken anser att det är alldeles för lite persontrafik på sträckan och vill därför dra in stödet. Jag tror att till och med stöder mig i min uppfattning att det inte är en riksdagsfråga, eller har någon helt ny politik för vad ska besluta om? Jag kan passa på att tala om höghastighetståg. vill satsa allt de kan mellan våra storstadsregioner. De glömmer bort regional förstoring och regionala resor. De vill satsa på av resorna mellan , och . Jag vill fråga : Varför vill ni ödelägga landsbygden med kilometerskatt? Vi kan ta en regionalpolitisk debatt. Varför säger du nej till förslag om järnvägstrafik mellan och ? Det har ni yrkat nej till i det här betänkandet. Ni satsar bara på , och . 12 (MP) replik: Jag talar gärna om trafik på landsbygden, och då talar jag gärna om de lågtrafikerade banorna. De är viktiga både för gods- och persontrafiken. Det är av godstrafiken som startar på en lågtrafikerad bana. I har vi sett exempel på vad trafiken på Frykstadsbanan betytt för möjligheten att bo kvar på landet. Jag är övertygad om att goda kollektiva kommunikationer på landsbygden är någonting som kommer att locka människor att bosätta sig på landsbygden. har inte ändrat någon politik när det gäller detta. Vi har länge i våra budgetmotioner anslagit pengar till de lågtrafikerade banorna både för upprustning och för persontrafiken på banorna som är en viktig del. Det är inte bara en fråga för kommuner och regioner. Det är faktiskt så att riksavtalen anslår pengar för detta. Men de pengarna har minskat från 1 058 miljoner till 831 miljoner åren 20082011. Det handlar om drygt 200 miljoner mindre till persontrafiken på de lågtrafikerade banorna . Vi har lyft tillbaka de pengarna i vårt budgetförslag. Jag vill fråga : Tycker inte du att det är väl använda pengar? Månar inte du om persontrafik på de järnvägar som är viktiga för landsbygdens överlevnad? 13 (M) replik: Jo, det är viktigt att vi har de lågtrafikerade banorna. Jag är glad att vi fick ett regeringsskifte . har varit med och stött en regering som skulle riva upp och ta bort de lågtrafikerade banorna som det var allra minst trafik på. Vi satte stopp för den hysterin. Det är viktigt. Även om det till och med finns banor som det inte finns trafik på har vi bett att se över: På vilket sätt kan vi använda de järnvägsbanor som finns? Det är ett arbete som pågår. Jag kan inte säga att varje bana som det inte är trafik på kommer att få trafik, absolut inte. Men det är viktigt att vi vet vad vi gör. Vi är inte så huvudlösa att vi lägger fram ett förslag om att vi bara ska ta bort lågtrafikerade banor. Jag tror, säkert i likhet med , att våra reguljära järnvägsbanor har en framtid. Jag tror att det är viktigt att vi fortsätter diskussionen och kampen för att de ska användas i större utsträckning. Jag ser ingen motsättning mellan de politiska partierna i detta. Jag hoppas att vi kommer att ha en trafik som blomstrar. Men glöm inte var du lägger pengarna, , och . 14 (V) replik: Rådhström beskriver i bombastisk ton att den förra infrastrukturplanen var ofinansierad. Jag är less på den argumenteringen. En lögn blir inte en sanning även om man tjatar om den i all evinnerlighet. Det fanns 70 miljarder i överskott i statsbudgeten. Regeringen har kunnat sänka skatter med 100 miljarder; alltså fanns det pengar. Kom inte dragandes med det gamla tjatet! Det intressanta är att har låga nivåer på sina satsningar både i opposition och i majoritet. Jag vill ställa en fråga som gäller banavgifter. Ni vet vad som händer med kombiterminalen . Finns det ingenting som Rådhström kan tänka sig att göra, som till exempel att inte höja banavgifterna för godstrafiken? Det är hemskt att de som står på randen och har röda siffror i boksluten ska påföras en banavgift trots att banorna inte håller hög kvalitet. Man talar om att finansiera. Varför ska just de som har det svårast finansiera? Det finns andra och bättre sätt att finansiera banorna än att höja banavgifterna. Jag vill att Rådhström svarar på frågan: Vad är Rådhström villig att göra för att rädda godstrafiken och kombiterminalen? 15 (M) replik: Jag vill fortsätta med det vi har prioriterat. Vi gjorde en närtidssatsning med enormt mycket pengar där vi prioriterade exakt det som tågoperatörerna tyckte var viktigast för att öka kapaciteten för godstrafiken på järnvägsnätet. Vi vill satsa på drift och underhåll för att förbättra järnvägsnätet och öka säkerheten. Det är märkligt att kan tycka att det är just de av transportkostnaderna som utgörs av banavgifter som är helt avgörande för om företag kan transportera på järnväg. Det finns operatörer som kör på järnväg och som inte lägger ned utan växer och frodas. borde titta på vilket trafikslag som står minst för sina kostnader när det gäller slitage med mera. Det är faktiskt järnvägstrafiken som står minst för sina kostnader. vill göra det ännu värre. Jag tror inte att det räddar några bolag. Det som räddar bolag är vår fortsatta kamp för att järnvägssystemet ska bli ännu mer intressant. Ni har fel fokus när ni bara pratar om investeringar på nya höghastighetståg. Läs vilken infrastrukturproposition ni själva skrev på med , ! Det råder ingen tvekan om att 65 miljoner var ofinansierade. 16 (V) replik: Jag uppmanar Rådhström att själv läsa budgeten. Det var faktiskt ett överskott på 70 miljarder när ni tog över regeringsmakten . Höghastighetsbanor är viktiga eftersom vi vill höja kapaciteten både för persontrafiken på de korta sträckorna och för godstrafiken. Vi ser det i ett sammanhang. Att inte göra något när godstrafiken som är så viktig har svårigheter och bara bombastiskt upprepa sitt mantra är att vara tondöv för de faktiska förhållandena. Människor hittar inte på att kombiterminaltrafiken läggs ned. Den läggs ju ned. Vad gör man när man har politiskt ansvar? Rycker man bara på axlarna och låter det ske eller försöker man förändra och förbättra? Banavgifterna har ju betydelse, men vad finns det att göra på kort sikt? På kort sikt är det viktigt att se till att möta företagens önskemål. Regeringen har ju rådgivare jag tror att det heter Logistikforum som var inne på samma förslag som det jag förespråkar. Jag tycker att järnvägstrafiken ska ha bra förhållanden. Vi har ingen lastbilsskatt, och vi har ingen klimatskatt på flyget. Det borde finnas transportslagsneutrala avgifter i det här sammanhanget, eller hur? 17 (M) replik: Har vi ingen lastbilsskatt? Ni vill se till att det blir ännu dyrare för lastbilstrafiken med kilometerskatt. borde ha redovisat lite tydligare i sitt anförande hur hon vill delfinansiera höghastighetståg mellan , och med en lastbilsskatt som drabbar , , inland och svenska industriföretag. Jag är inte förvånad. är nu engagerad i att se till att ett norskägt företag ska få bättre förutsättningar. Hon vill att staten ska gripa in. Det är som med . Så fort det är ett företag som faller i smaken ska staten gripa in. Det lackas mot jul, och har väl säcken full med pengar. 18 (FP): Jag instämmer i anförande. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Fungerande, eller kanske i högre grad inte fungerande, kommunikationer påverkar människors vardag. Det är det som gör att utgiftsområde 22 är så engagerande. För den enskilde handlar det om att komma fram på ett tryggt och säkert sätt. Samma sak gäller för gods. Det har sagts mycket om järnväg här och bara lite om kollektivtrafiken. Jag saknar det transportslagsövergripande tankesättet som är ledstjärnan i dagens infrastrukturpolitik. En väl fungerande infrastruktur är den bästa tillväxtfaktorn här i landet. Det gäller väg, järnväg, flyg och sjöfart. Det gäller även elektronisk kommunikation. Det handlar om att använda det mest ändamålsenliga. Ett trafikslag är ju inget självändamål. Det handlar om att använda det mest lämpliga. Frågan om intermodalitet saknas helt från oppositionen i dagens diskussion. Man kan också konstatera att för att nå det övergripande målet i transportpolitiken, att säkerställa en samhällsekonomisk, effektiv och långsiktigt hållbar transportsförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet, krävs det långsiktiga samhällsinsatser i form av stora nyinvesteringar och att man i lika hög grad satsar pengar på drift och underhåll. Det har väl inte minst dagens debatt i viss mån visat. När man lyssnar på oppositionen kan man lätt få intrycket att det finns obegränsade resurser och att man travar det ena projektet på det andra. Det kanske är så man för en debatt, och det är väl bra. Men vi vet alla att för att det här ska fungera krävs det nödvändiga och väl avvägda prioriteringar och att de pengar som verkligen satsas används effektivt och till rätt saker. har lämnat ett antal granskningsrapporter . Vi har behandlat en del av de här rapporterna tidigare i . De har handlat om just drift och underhåll av vägar och järnvägar och kostnadskontroll av stora väginvesteringar. I dagens betänkande finns det ytterligare två granskningsrapporter. De handlar om produktivitet och kostnadskontroll vid stora järnvägsinvesteringar. Det är väldigt nyttigt med sådana här granskningsrapporter och att man tittar bakåt och ser vad som händer och sker. Regeringen instämmer till stor del i iakttagelser men konstaterar också att man har vidtagit ett flertal kraftfulla åtgärder för att åtgärda detta. Det finns paralleller. När vi diskuterar kostnadskontroller av stora väginvesteringar spiller det naturligtvis över genom att man vidtar åtgärder som också ger utslag på stora järnvägsinvesteringar. För regeringens del innebär det också att en bättre återrapportering till ska utvecklas. För del har det handlat om förändringar i ekonomimodell, riskhantering, styrgrupper för stora projekt och så kallade successiva kalkyler för att ha en bättre kontroll över stora investeringar. har redovisat en del siffror som innebär att man kan ställa sig frågande till vad som egentligen har hänt. Vi kan konstatera att rapporter till en del har bidragit till att man, med start redan under den förra mandatperioden, har vidtagit många kraftfulla åtgärder för att förbättra produktiviteten inom och även få en ökad kostnadskontroll över stora investeringar. Jag tror att det är rätt ögonblick att säga att man slår in öppna dörrar i den reservation som finns från Socialdemokraterna, och . kanske man använder det uttrycket lite okänsligt, men i det här sammanhanget tror jag att jag har rätt. Reservationen vänder sig inte mot dagens läge utan mot någon historisk händelse. Låt oss återgå till budgetförslaget . Det omsluter 43 miljarder. Det är en gigantisk summa pengar. Man kan också konstatera att det innehåller en förstärkning på 2,7 miljarder, eller 2 750 miljoner, för drift och underhåll, reinvesteringar och trimningsåtgärder för väg och järnväg. Mycket fokus har legat på de störningar som har varit på järnvägssidan. Vi är helt överens om att det finns brister i underhållet. Jag vet inte hur mycket tåg åker, men jag åker tåg i minst . Även om det är störningar ibland är världen inte riktigt så bedrövlig som den beskrivs. Men det är precis som generaldirektör uttryckte sig , nämligen att det inte finns något quick fix för detta. Lösningen är att arbeta långsiktigt för att successivt betala av den underhållsskuld som vi är överens om finns. Fungerar det inte är det naturligtvis någonting som måste åtgärdas. Jag kan inte se annat än att det är den strategi som alliansregeringen har haft . Faktum kvarstår, som tog upp, att nivån på drift och underhåll av järnväg låg på 3,8 miljarder , och den ligger på drygt 7 miljarder. Det är kalla siffror, och man kan naturligtvis göra mer för 7 miljarder än för 3,8. Jag tolkar oppositionens förslag välvilligt och tror att man delar och övriga Alliansens stora ambition att successivt göra det svenska järnvägsnätet robustare och mer väl fungerande. Jag tror inte att det är någon partiskiljande fråga. Men man måste, som jag var inne på tidigare, göra detta utifrån en långsiktig strategi och välgrundade budgetprioriteringar och se till att pengarna anslås på ett effektivt sätt. När man tittar på de siffror som regeringen föreslår och som utskottsmajoriteten ställer sig bakom kan man inte säga annat än att de är välgrundade och ändamålsenliga och ligger på bra nivåer. Även har vissa begränsningar. Man kan ösa på hur mycket pengar om helst, men det ska ändå ordnas och det går fortfarande tåg ute i systemet. Vi kan inte stänga av tågsystemet och satsa hur mycket pengar som helst . Sedan har jag en liten fundering. Låt oss gå över till att prata lite om väg. Det kan alltid vara intressant. Det har inte sagts så mycket om väg här . från lämnade en ganska detaljerad redovisning av olika järnvägsprojekt, men jag tror inte att det nämndes med ett ord var pengarna ska tas. Det är en gigantisk nedprioritering av nyinvesteringar i väg. Det handlar om 4,6 miljarder. Sätter man det i proportion till hela investeringsramen, som jag tror ligger på 14 miljarder varav 10 är från anslag, är det ett gigantisk summa som tas bort. Jag tycker att det är på sin plats att man redovisar vilka människor i det här landet som inte ska få sina vägar och vilka enskilda människor som ska avstå från sina kommunikationsmöjligheter. Alla har ju trots allt inte tillgång till järnväg. Men jag kanske har missat något i redovisningen. Hur som helst måste man tänka lite trafikslagsövergripande så att man gör investeringar i alla trafikslag. Jag tycker också att järnvägen ska finnas där den fungerar bra. Jag skulle vilja lyfta fram två punkter i budgeten där det egentligen inte finns några motstående synpunkter och som är oerhört viktiga för människor som bor på landsbygden, det vill säga den absolut största delen av . Det är kanske inte de flesta människorna men i alla fall den största delen av landet. Den första gäller förstärkningen av anslaget för bärighet och tjälsäkring. Det andra anslaget som jag vill ta upp gäller långsiktigt framåt och ligger på en nivå på drygt 1 miljard. Det handlar om bidrag till enskilda vägar. Det är ett anslag som har ökat från 2006 till drygt 1 miljard . Tittar man framåt i planen ligger det på det. Det är något som betyder oerhört mycket för människor på landsbygden. Det finns några punkter om höghastighetsbanor, Norrbotniabanan och Botniska korridoren i betänkandet. Vi i tycker att det måste vara rimligt att vi avvaktar den trafikslagsövergripande som kommer innan vi bestämmer oss för hur vi exakt ska göra. Jag tycker, precis som var inne på, att det är lite ansvarslöst att inte se vad det betyder. Precis som jag sade i början kan ett trafikslag och ett projekt aldrig vara ett självändamål. Det måste finnas ett syfte, och det måste vara rätt prioritering för de pengar vi har. Vi kommer att få ett mycket bredare och trafikslagsövergripande underlag. Det är en förutsättning för att kunna fatta den typen av beslut. Därmed inte sagt att man är emot höghastighetsbanor eller Norrbotniabanan, utan de ska ha sin rätta plats i prioriteringen. Jag vill avsluta exakt som jag gjorde . Jag förväntar mig att regeringen återkommer med en strategi för sjöfarten som dels innehåller hur vi ska utnyttja sjöfarten som trafikslag bättre, dels innehåller åtgärder för att säkra den svenska sjöfartens konkurrenskraft under svensk flagg, och då handlar det om näringen sjöfart. Det finns två sidor av den saken. (Applåder) I detta anförande instämde (FP). 19 (MP) replik: Det gläder mig mycket att avslutade med att tala om att vi behöver en strategi för sjöfarten. Vi var båda i och tittade på hamnen och på Lysekilsbanan som är nedlagd. Man kör inte ens gods på banan längre. Det körs i stället på lastbilar. Det är inte lönsamt att köra det på järnvägen, tycker de som kör där. började med att instämma i anförande. Jag hoppas dock att Tysklind inte instämmer i den osanning som förde fram vad gäller kostnaderna för vägtrafiken respektive järnvägen. påstod att järnvägen inte bär sina kostnader medan vägen gör det. har tittat på detta i rapporten för begränsad klimatpåverkan. Man skriver att den externa kostnaden för transport av ett ton gods transporterat i lastbil är medan motsvarande transport med eldrivet godståg är . Redan innan den planerade höjningen av banavgifterna bär järnvägen alltså en större del sina kostnader än lastbilen. Jag skulle vilja höra vad anser om detta. 20 (FP) replik: När det gäller konkurrensneutralitet mellan transportslagen, det vill säga att man bär sin del av kostnaden, hade vi ett intressant frukostmöte i jag tror att också var där där Per Kågeson talade om detta. Där påstods det tvärtom att fjärrtrafiken med långtradare bär sina kostnader 2015 medan järnvägen inte gör det. Vi talar mycket om gränssnittet mellan väg och järnväg, men det som kanske är mer problematiskt är gränssnittet mellan landtransport och sjötransport och att sjötransporten är missgynnad. Vi skapar en kapacitetsbrist på land eftersom vi inte utnyttjar vår sjöfart fullt ut. Detta måste vi titta vidare på. Det är en otroligt komplex fråga. Vi kan påstå både det ena och det andra, och alla har delvis rätt. Det intressanta med banavgifter är att de också kan användas som ekonomiskt styrmedel. Man kan differentiera så att de tåglägen som är mindre attraktiva kostar mindre. På så sätt kan man få ökad kapacitet i järnvägsnätet. Det går dock inte att rabattera noll, och därför måste man ha något att rabattera. Banavgifterna har alltså ytterligare en dimension utöver att de skapar ökade resurser för drift och underhåll. 21 (MP) replik: Det är en bra idé med banavgifter och att kunna använda de pengarna till underhåll av rälsen. På samma sätt kan man tänka när det gäller vägen. En avgift på vägen, en kilometerskatt eller lastbilsskatt, kan också användas till investeringar. talar om bärigheten på vägen på landsbygden. Det är en viktig investering som har kostat väldigt mycket pengar. Med en lastbilsskatt skulle vi kunna få in 4 miljarder till statskassan. Dessa pengar skulle vi kunna använda till järnväg och kanske också delvis till väg. Tror inte att det vore bra med en vägavgift också? 22 (FP) replik: Det som blir lite kullerbytta i den ekonomiska beräkningen är att lastbilstrafiken betalar mycket skatt. Lägger vi på ytterligare kostnader sätter vi verkligen transportsystemet på landsbygden i en dålig sits. I dagens läge är jag därför inte beredd att förorda kilometerskatt. 23 (V) replik: Jag tänker ta fasta på Tysklinds frågor om var pengarna kommer från och våra prioriteringar. använder inga andra pengar än vad allianspartierna gör, men vi använder dem på ett annat sätt. Vi prioriterar till exempel inte 5,4 miljarder till sänkt krogmoms. För de pengarna kan vi göra en hel del infrastruktursatsningar. Så ligger det till med det. Jag vill ta upp ett exempel på allvarlig kritik från näringslivet vad gäller godstrafikförhållandena i landet. drabbades av vinterkaoset . Flera miljoner frös fast när hälften av bolagets leveranser stod stilla på den svenska järnvägen. Enligt blev en direkt följd av tågkaoset att kunderna kräver att transporterna flyttas från tåg till lastbil. Detta är mycket allvarligt av flera skäl. Tysklind förespråkar att det ska vara mer gods på järnväg och mindre på väg. Då måste man ta kritiken på allvar. Man kan inte vänta i oändlighet. Medan gräset gror dör kon, brukar man säga. Vad kan tänka sig att göra för att på kort sikt få godstrafiken på järnvägen att fungera bättre? 24 (FP) replik: Jag har stor respekt för att olika partier prioriterar olika i en budget. har säkert prioriterat bort krogmoms och annat, men man har även prioriterat bort 4,6 miljarder på nyinvesteringar på väg. Var ligger dessa vägar och vilka människor ska inte få någon väginvestering? talar mycket om vilka som ska få järnvägsinvesteringar men inte ett dugg om vem som blir av med väginvesteringar. kritik visar att det finns brister. Ingen har väl sagt något annat. De åtgärder som främst infrastrukturministern har vidtagit för att samla alla aktörer har till syfte att förbättra detta. Den utfrågning vi hade om nästa års vintertrafik visade tydligt att man är på banan, om jag får uttrycka mig så. Aktörerna pratar med varandra och samverkar. Att det behövdes två kalla vintrar för att man skulle börja samverka kan dock tyckas vara en omständlig väg. Jag är full av tillförsikt. Det kommer att fungera bättre. Det är givetvis helt oacceptabelt att gods står fast på järnvägen. Det har bland annat att göra med att man har planerat bangårdar fel, vilket var inne på. Det finns alltså historiska brister, men med en långsiktig strategi kan detta rättas till.