prot · GY09110 · 2011-06-07 00:00:00 — Har inte rätt när de säger att om man vill minska förseningarna och öka godstrafiken behövs det i runda tal 2 miljarder mer i satsningar på underhåll och reinvesteringar? tycker att har rätt, och därför satsar vi de pengarna i vår budget. Vi satsar dessutom 1 miljard ytterligare på de lågtrafikerade banorna. Delar inte ministern vår uppfattning att det är klok politik att för framtiden förvalta de resurser som finns genom att underhålla, reinvestera och standardhöja? menar att det är ett stort resursslöseri att avskaffa redan befintlig infrastruktur. I stället borde vi se värdet genom att utnyttja infrastrukturen som vi redan har betalat för. Den största investeringen är redan genomförd i och med att banan finns där. Vi behöver ett ekologiskt hållbart transportsystem. Här är järnvägen ett modernt, effektivt och miljövänligt sätt att förflytta både gods och människor på. Att i det läget göra sig av med järnvägskapacitet är helt fel väg att gå. Tänk om man skulle använda samma logik på vägar, det vill säga riva upp dem bara för att pengar till underhåll saknas. Fru talman, jag hade förmånen att besöka och blev informerad om de lokala önskemålen. Därefter har jag fått veta att har beslutat att upphöra med underhållet av Lysekilsbanan och har möjlighet att riva upp en elektrifierad järnväg 2015. Detta är samhällsekonomiskt förkastligt. Underhållskostnaderna för Lysekilsbanan kommer att minska kraftigt efter en upprustning, när man går över från grusbarlast till makadam och betongslipers med helsvetsad räls. Slitaget på fordonen minskar; med upprustningen undanröjer man fenomenet med att skarvarna sliter på boggierna. Även resandet kommer att öka när tågen går snabbt och bekvämt. Detta visar sig på alla ställen där man upprustat. Efter upprustningen är banorna inte lägre undertrafikerade utan man måste sätta in fler avgångar. Detta är något som också infrastrukturministern borde tycka är en bra utveckling. 130 (MP): Jag tackar infrastrukturministern för svaret. har debatterats mycket i . Trycket på järnvägen är enormt. Allt fler åker tåg, vilket är glädjande. Byter man transportsätt från flyg och bil till tåg bidrar man till en mindre klimatpåverkan. Av samma orsak är det angeläget för många företag och industrier att kunna använda järnvägen för att transportera gods och varor. Trots sin popularitet och de möjligheter järnvägen ger finns det banor som är undertrafikerade och till och med otrafikerade. Det är ett faktum för den bana som jag interpellerat om och som vi nu debatterar. Det handlar om Lysekilsbanan som är en del av och gör en avstickare från . Även om banorna inte är i bruk är de beroende av underhåll. Om underhållet tas bort återstår endast innan en bana kan läggas ned helt och definitivt, om jag har förstått det hela rätt. Detta är något som hotar Lysekilsbanan, och man säger att det skulle kunna inträffa. hör till framtiden. Vi tycker allihop att det är ett smart sätt att transportera sig på. Vi hyllar den från alla håll och kanter. Lysekilsbanan, som ju är en del av , ligger i ett mycket turisttätt område där turismen kommer att öka explosionsartat framöver. Bansträckan har varit i gång , men slutade man med all trafik. fanns det både persontrafik och godstrafik. år har det bara varit godstrafik som har gått från hamnen i och via . Sedan bytte sitt fraktsystem. Det gjorde att det fanns vissa hinder som man inte kunde ta sig förbi, det vill säga tunnlarna norr om . Effekten har blivit att banan har tappat en stor del av godset. Därmed har alla transporter slutat att gå. har det uppstått oklarheter runt Lysekilsbanan. Vi är många som är väldigt oroliga. Jag kommer själv från och har åkt den här banan . Jag har träffat Järnvägsfrämjandet och många som är aktiva i den här frågan. Jag tycker inte att vi i ska behöva höra talas om att en elektrifierad järnväg över huvud taget ska hotas och kanske rivas upp, med tanke på de stora utmaningar vi har med både att hitta smarta transportlösningar och klimatutmaningarna. Vi vet också, eftersom man har varit ambitiös och tagit reda på det, att det faktiskt går att direkt köra persontrafik i , vilket gör att det ändå är okej att kunna ta sig fram den vägen när man ska konkurrera med att sitta i bilköer, som händer på de här vägarna. Från regionens sida det är ju det som det hänvisas mycket till i svaret, att det här är en fråga som sköts i regionen har varit med för att se till att frågan om persontransporter kommer att tas upp . Jag skulle vilja få svar på hur det ser ut med de undertrafikerade järnvägarna från regeringens sida. Jag skulle också vilja ha ett säkrat svar på att man inte kommer att dra undan möjligheterna för dessa banors framtid. 131 Statsrådet (M): Jag tror att frågor hänger väl ihop också med så låt mig börja med att besvara frågorna. Den ena var: Var i processen befinner sig Västerdalsbanan och Lysekilsbanan? Jag tar dem ihop. jobbar på eget initiativ internt med fyra steg just utifrån frågan var de lågtrafikerade banorna kan finnas i systemet. Det första är att de tittar på vilka banor som ska utredas. Sedan ska man beskriva dagens trafik och framtida potential. Det kan vara nog så viktigt, inte minst utifrån det båda interpellanterna säger, att fler faktiskt vill åka på järnvägen eller transportera på järnvägen. Det tredje steget är att man tittar på banans prestanda och behov av åtgärder. Nästan samtliga våra lågtrafikerade banor, inte minst Västerdalsbanan och Lysekilsbanan, är i stort behov av rejäla åtgärder. Det fjärde är att titta på och utveckla en metod för samhällsekonomisk beräkning. Det var lite grann av den frågeställning som också var inne på. Det är precis det man ska räkna med. Det ingår också i det uppdrag som har, där man tittar på hur man kan öka kapaciteten i järnvägssystemet. Västerdalsbanan ingår i ett pilotprojekt som man har tittat särskilt på. Där har man egentligen klarat av tre av de första stegen. Om jag har förstått det rätt kommer man inom en ganska snar tid att visa på hur man ska kvalitetssäkra de olika stegen när det gäller hur långt man har kommit i processen. Då får vi säkert mer svar på de olika frågorna. bana har man precis börjat titta på internt. Det är klart att det då finns en prioritering. Det stämmer som säger att trafiken har upphört. Då blir det naturligtvis en diskussion om i fall vi ska använda pengarna för drift och underhåll någon annanstans där vi har betydligt mer trafikerade banor. Det steg som man nu ska gå vidare med är externt samråd. Då kommer ju regionen in och det lokala. Jag vet till exempel att vill gå in och diskutera ett delprojekt som handlar om att utreda om man kan göra en omlastningsstation i Halliden. Ska man på Lysekilsbanan skapa möjlighet för inte minst godstrafiken behöver man bredda ett antal tunnlar, främst norr om som egentligen är på , för att få både bättre bärighet och framför allt framkomlighet. Naturligtvis diskuteras inte bara godssidan, även om det framför allt är till godset man har använt banan. Det förekommer även att Tåg i Bergslagen kör tre tåg i vardera riktningen, tror jag att det är, på Västerdalsbanan. Där har man i och för sig också tittat på trafikhuvudmannen är ju eller regionen om man ska köra mer tåg för persontrafik. Man har regionalt prövat ett nytt signalsystem, ERTMS regionalt, som egentligen har ökat kapaciteten på godstågssidan. Men det är inte säkert att de som kör persontågen är intresserade av att införskaffa den här tekniken därför att det är för få som reser. I och för sig kan man vända på resonemanget: Gick det fler tåg kanske fler skulle åka. Där för självt en diskussion om ifall man ska fortsätta med bussar i stället för tåg. Det är deras uppdrag att avgöra på vilket sätt de vill upphandla sin kollektivtrafik. I grunden handlar det naturligtvis om prioriteringar. Var behövs resurserna mest? Är det på de mer trafikerade banorna där vi har ett stort behov eller är det på de mindre trafikerade? Det är precis det tittar på just . 132 (V): Lysekilsbanan skulle man vad jag har förstått kunna rusta upp till en relativt sett liten kostnad. Man beräknar 200300 miljoner. Det i sin tur skulle resultera i minskade framtida underhållskostnader. Med rätt standard på järnvägen skulle man kunna köra persontåg i och få en restid mellan och . Godstrafik skulle trafikera hamn. Hamnen har ett perfekt läge mot med en rak och lätt insegling. Hamnen jagar transporter. Det gäller att få volymer så att det blir intressant att köra på järnvägen. I ett framtidsperspektiv behöver järnvägen uppgraderas. Ska vi utveckla järnvägen måste också Lysekilsbanan och, för den delen, Västerdalsbanan få tillgång till förebyggande underhåll. Man kan ju fundera på följande frågeställning: den moderatledda regeringen råd att satsa 28 miljarder på Förbifart borde man också ha råd att satsa drygt 1 miljard på att rusta upp låg- och undertrafikerade banor. anordnades en manifestation för att förmå just infrastrukturministern och hennes regering att satsa på Västerdalsbanan. Man hade specialchartrat tåg och omkring 150 personer deltog på torget i , där flera tal hölls. Det var ett riktigt Västerdalsbaneupprop. Drygt 3 500 namnunderskrifter med budskapet att satsa på Västerdalsbanan överlämnades till infrastrukturministern via hennes tjänstemän. Jag hoppas att ministern har noterat denna manifestation och namnlistorna. Västerdalsbanan är en testbana för det som infrastrukturministern också nämnde, ett nytt signalsystem. har jag förstått att när man har fått det här specialuppdraget håller banan inte riktigt måttet. Från kommunerna runt Västerdalsbanan har man minskat turtätheten för att hålla uppe banan i avvaktan på att den ska rustas upp och även uppgraderas. Banan har stor betydelse för näringslivet och för arbetspendlingen. Jag behöver väl knappt nämna att området har största vinteranläggning i med drygt två miljoner besökare. Där finns 70 000 bäddar och 6 500 fritidshus. För regionen planeras för 100 000 bäddar i södra fjällregionen och man räknar med ca 2 000 arbetstillfällen i samband med utökningarna. Dessutom finns i området ett stort sågverk med cirka hundra anställda i Fiskarheden. Det genererar ett hårt tryck på vägarna där drygt 60 lastbilar från och 60 till sågverket går . När Västerdalsbanan används utifrån det potentiella behovet kan den gå från att vara en undertrafikerad bana till att bli en högtrafikerad bana. Bansträckningen från Rågsveden upp till har väldigt dålig kvalitet så även här kan infrastrukturministern göra investeringar. Utifrån en relativt låg nivå skulle man kunna generera vinster både samhällsekonomiskt och företagsekonomiskt, inte minst miljö- och klimatmässigt. kanske man luras av att snålheten bedrar visheten. Jag vädjar till infrastrukturministern att göra precis tvärtom. Var klok nu för att göra vinster ! 133 (MP): Jag är glad för det intresse som finns från infrastrukturministern, liksom kunskapen om dessa banor. Det är jättekul att det finns så mycket detaljkunskap om dem för det är inte alltid rätt att hålla reda på alla banor. Det finns ju politiker på olika nivåer, och det är viktigt att man har en helhetssyn i sin politik. När jag debatterat de här frågorna i min egen valkrets har jag anklagat en del av de lokala politikerna för att de inte driver den här frågan lika hårt som de till exempel driver frågan om att bygga broar som kostar ett antal miljarder kronor. Det finns förslag från politiker i om att satsa på en bro över . Det skulle gå åt rätt mycket pengar som man i stället kunde ha nytta av i järnvägssatsningarna. Det skulle komma till nytta för betydligt fler invånare. Behoven är jättestora när det gäller järnvägssatsningar. Det är stora behov överallt. När vi tittar på hur mycket pengar som läggs i en budget ser vi att det från regeringens sida läggs mer pengar på väg än på järnväg. Jag skulle vilja lyfta upp att vi i det rödgröna budgetförslag som vi lade fram hade 100 miljarder mer till 2021. Där hade vi plockat ut 9 miljarder mer till lågtrafikerade banor på landsbygden och till kollektivtrafiken. Jag undrar om det finns något sådant i regeringens politik, för i så fall blir det en riktad satsning på sådant som man tycker kan vara viktigt. Jag blir lite orolig när jag hör talas om att man ska utreda var behoven finns och vad som är samhällsekonomiskt lönsamt. Där det finns glest med åretruntboende är det inte alltid samhällsekonomiskt lönsamt när man räknar på antalet årsboende. Men om vi ser på den potential som till exempel har, med den utveckling av turism som vi får räkna med kommer att ske och som vi också är beroende av, vill vi att det ska finnas en hållbar möjlighet att transportera sig. En gång i tiden fick vi en motorväg som kommer att bli klar. Det har tagit . Jag och de flesta miljöpartister var inte intresserade av motorvägen, och det fanns även centerpartister som protesterade mot den. är den på plats, men järnvägen är ändå den energieffektivaste och mest hållbara transportlösningen. Därför krävs det att man ser den som en utvecklingsmöjlighet och inte bara tänker sig att satsa resurserna där det finns flest människor. Den diskussionen är viktig också när det gäller Lysekilsbanan. Det kan tyckas att den redan har utarmats ganska mycket och att den inte kommer att kunna överleva. Det är därför vi lyfter upp den frågan från flera håll. Lagt spår, spår som en gång lagts, ligger ganska bra där det ligger, och det vore intressant om vi fick möjlighet att utveckla Lysekilsbanan för framtida turistsatsningar och för transporter av både gods och människor. 134 Statsrådet (M): När det gäller hur mycket pengar som egentligen behöver satsas för att kunna använda exempelvis Västerdalsbanan eller Lysekilsbanan är frågan vad man vill uppnå. Om vi tar Lysekilsbanan är högsta tillåtna hastighet . Ska man komma upp i det som säger, , lär det behövas mer av underhållsåtgärder. Ska man kombinera persontrafik och godstrafik på till exempel Västerdalsbanan kan det behövas flera hundra miljoner för att både persontåg och godståg ska fungera. Den banan behöver dessutom elektrifieras, och ska även det göras är vi uppe i över 1 miljard. Jag förstår ambitionen och viljan, och om det ligger en bana på plats är det naturligtvis bättre att använda den än att inte använda den, om den är i ett sådant skick att den går att använda utan för mycket insatser. Hur tråkigt det än låter är vi när det gäller hela järnvägen i en sådan situation att vi måste se på var vi får ut mesta och bästa nytta av varje krona som satsas, oavsett om vi har olika prislappar på hur mycket vi är beredda att satsa. Att man kan prioritera förstår jag. frågar varför man ska satsa 28 miljarder på Förbifart men inte kunna anslå åtminstone 1 miljard till de lågtrafikerade banorna. Det har sin förklaring i att vi har en storstadsregion med mycket vatten runt. Det går knappt att komma mellan de olika delarna i ; vattnet klyver hela regionen. säger att det finns de där hemma som hellre vill bygga broar för massor av pengar. Vi kommer naturligtvis alltid att få höra att det finns behov överallt. Till skulle jag även vilja säga att det inte riktigt är så att det i den åtgärdsplan som har beslutats finns mer pengar till väg än till järnväg. Tittar vi på nya investeringar är det 49 miljarder på väg och 64 miljarder på järnväg. Förvisso kan det se ut som att det är mer pengar till vägarnas drift och underhåll än till järnvägens, men det finns tio gånger mer mil väg än järnväg. Därför ska det förhållandet finnas med där. Man kan också fundera, fru talman, om det är rätt eller fel att satsa resurserna där det bor flest människor. I en tidigare debatt kunde vi konstatera att i storstadsregionerna där bland annat ingår, med den kapacitetsbrist och den sårbarhet som finns, liksom de flaskhalsar som finns i järnvägssystemet, har vi samhällsekonomiska kostnader på närmare 11 ½ miljarder som är negativa. Det är inte heller rätt använda pengar. Jag tror att i det arbete som tittar på finns insikten om att de lågtrafikerade banorna är matarlinjer till större stråk men kan också användas för godstrafik eller för persontrafik. Den diskussionen finns med för att se vad vi ska satsa på, när vi kan göra det och vad det kommer att kosta. Sedan ställer vi det mot hela järnvägssystemet där det gör mest och bäst nytta. Jag tror att det är en rimlig väg att gå. 135 (V): Infrastrukturministern säger att man måste ha ambitionen att använda varje krona där den så att säga ger mest. Jag tycker att det är viktigt att man investerar på ett sådant sätt att det skapar förutsättningar för att vi ska få en klimatmässigt bra utveckling. Det är också viktigt att satsa pengar på en regionalpolitik över hela landet där det finns jobb, inte att bara satsa på storstäderna, något som jag tycker finns i infrastrukturministerns undertext. Ska man satsa på det som man kallar för arbetslinjen är det oftast möjligt genom att man satsar på kommunikationerna så att människor kan arbetspendla till de jobb som finns och genom att man för över gods från väg till järnväg. Då behövs de banor som jag har nämnt, det vill säga Västerdalsbanan och Lysekilsbanan. De har lite olika förutsättningar, men de är oerhört viktiga i sitt respektive sammanhang. Jag hoppas, avslutningsvis, att den här diskussionen och de synpunkter som har kommit fram från oss interpellanter också kommer att synas i den fortsatta planeringsprocessen. Det ska bli väldigt roligt att åter besöka och se att allting nu fungerar mycket bättre än när jag var där senast. 136 (MP): Det här att man inte kan köra på Lysekilsbanan stämmer inte riktigt. Det har de arbetsgrupper som har jobbat med framtid tagit reda på. Det går faktiskt att köra om man kör persontrafik med de moderna . Det är också på grund av det som man har drivit frågan i regionen, och därför har i regionledningen i sett till att en enig regionutvecklingsnämnd har ställt sig bakom att utreda persontrafiken, i första hand sommartrafiken. Hoppet är inte alls ute, men det krävs att fler jobbar för frågan och att man är medveten om att banans framtid också avgörs av om det finns resurser. Det är väldigt viktigt att vi satsar ordentligt. Jag skulle vilja återkomma till detta att det handlar om prioriteringar. Precis som flera av oss har sagt finns det ett omättligt behov av underhåll och satsningar. Men om man ska få den här klimateffektiva och miljövänliga transporten att fungera är det nog avgörande att man verkligen satsar de här resurserna , och det är hårda prioriteringar för att det ska bli en hållbar utveckling. 137 Statsrådet (M): Jag tycker också att det är viktigt att investera för framtiden och att investera klimatsmart. Vi ser att trycket har ökat enormt bland människor som vill resa med tåg och transportera gods med tåg. Men vi är medvetna om att det är ett enormt arbete att se till att vi får tillförlitlighet och en mycket bättre robusthet i det järnvägssystem som vi har. Och vi behöver ha mycket mer av kapacitet både på kort och på lång sikt. Därför har fått det här uppdraget. När det gäller det regionalpolitiska, att det inte bara ska vara storstäderna, är det självklart även om det kan låta som att jag ofta pratar om storstäderna och även har givit Trafikanalys i uppdrag att titta på arbetspendlingen i storstadsområdena. Där görs långt mer än hälften av alla arbetspendlingsresor, och problem där kan få sårbara effekter för landet som helhet. Arbetspendlingen är viktig liksom att transporterna kan ske på ett tillförlitligt sätt. När det gäller Lysekilsbanan är det som nämnde en uppgift som jag inte har, att det går att åka där. Det är bra att man tittar på det. Då är det kanske ännu bättre att nästa steg i process är att ha det externa samrådet. Det har redan påbörjats inte minst, som jag nämnde tidigare, i . Jag skulle bara avslutningsvis, fru talman, vilja säga om den uppvaktning som nämnde att jag tyvärr inte hade möjlighet att vara med . Men enligt den återrapport som jag fick var det ett väldigt bra möte och trevlig stämning. Själva ansatsen att komma ned har också framförts till mig, så jag har fått en genomgång. Jag får tacka för påminnelsen. Överläggningen var härmed avslutad. 21 § Svar på interpellation 2010/11:376 om fyrstegsprincipen i EU 138 Statsrådet (M): har frågat mig hur jag arbetar för att fyrstegsprincipen ska få genomslag på EU-nivå. Bakgrunden till frågan är bland annat att det enligt i om transporter slås fast att minskad rörlighet inte är något alternativ och att det inte föreslås några åtgärder för att minska behovet av transporter. Min utgångspunkt är att resor och transporter bidrar till en positiv samhällsutveckling, bland annat en ökad frihet att bo och leva där man vill och ha tillgång till en god arbetsmarknad. Transportsystemet kan ses som samhällets blodomlopp, och det behövs för att det internationella utbytet av varor och tjänster som byggt vårt välstånd ska fungera effektivt. Det är därför inget mål i sig att minska resandet eller transportarbetet. Klimatutmaningen som mänskligheten står inför måste emellertid tas på största allvar, och transportsystemet behöver hantera denna utmaning som det bidrar till en samhällsutveckling med hållbar tillväxt. Det förhållningssätt som den så kallade fyrstegsprincipen representerar, det vill säga att man innan man använder resurser för att bygga nytt undersöker om man kan effektivisera användningen av det befintliga, är en viktig utgångspunkt för alla oss som anser att såväl effektivitet och rationalitet som sunt förnuft ska gälla vid planering av i alla dimensioner hållbar transportinfrastruktur. I EU-arbetet har jag med mig detta förhållningssätt. Jag har också med mig de principer som den svenska transportpolitiken bygger på, det vill säga att transporter i huvudsak är marknadsstyrda med ett decentraliserat beslutsfattande hos enskilda individer, hushåll och företag och att efterfrågan på transporter bestämmer utbudet av olika transportlösningar, givet en samhällsekonomiskt effektiv prissättning av utnyttjandet av infrastrukturen samt en samhällsekonomiskt effektiv skötsel och utveckling av densamma. Åtgärder för att förändra och effektivisera hur gods transporteras och människor reser i syfte att öka konkurrenskraften och skapa fler jobb som utsläppen minskar är centralt i det europeiska arbetet inom transportområdet. Regeringen välkomnar att lagt fram en ny vitbok om den framtida transportpolitiken och delar synen att det övergripande målet för europeisk transportpolitik är att bidra till att få till stånd ett system som stöder ekonomiska framsteg, ökar konkurrenskraften och erbjuder transporttjänster med hög kvalitet som resurserna används effektivare. Det är viktigt med en politik för en konkurrenskraftig transportsektor som ökar rörligheten och minskar utsläppen. De ambitiösa målen med åtgärder för att minska oljeberoendet och minska utsläppen av växthusgaser stöder detta. 139 (MP): Först vill jag tacka infrastrukturministern för svaret på min interpellation. Ett långsiktigt hållbart samhälle ställer nya krav på planeringen inom trafik- och transportsystemet. Fyrstegsprincipen är en planeringsmetod för att hushålla med resurser och minska vägtransportsystemets miljöpåverkan. Den går ut på att steg för steg analysera hur ett trafikproblem bäst kan lösas, i första hand genom att minska behovet av transporter och valet av transportsätt, i andra hand genom åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon, i tredje hand genom begränsade ombyggnadsåtgärder och i sista hand genom stora nybyggen eller större ombyggnadsåtgärder. En viktig förutsättning för hållbart resande är alltså en aktiv och genomtänkt samhällsplanering så att onödiga resor kan undvikas. Det handlar också om att föra över transporter till mindre utrymmeskrävande, säkrare och miljövänligare färdmedel, i klartext till tåg från bil och flyg. I ska fyrstegsprincipen ligga till grund för trafikplaneringen.