prot · GY09114 · 2011-06-13 00:00:00 — Det kanske är fler än jag som sneglar på klockan och tänker att en lång dag går mot sitt slut och att det här anförandet är det sista i detta ärende. Men betänk vilken högtidsdag det är! Så upplever jag det. Jag får vara med i KU, det äldsta av utskotten, demokratins väktare. Vi har fått granska regeringen, och vi har gjort det med lupp. Det vi debatterat har endast varit toppen av isberget. Sedan avslutar vi, åtminstone så här långt, med ett betänkande om vallagsfrågor, själva hjärtat i demokratin. Det är en förmån att få vara med. Det toppar min politiska gärning att få finnas med och diskutera och debattera hur demokratin kan bli ännu bättre. Det är det viktigaste vi gör som parlamentariker. Och sneglar jag inte längre på klockan. Efter när låg i spillror, när nazismen och fascismen hade visat sitt rätta ansikte och var körda i botten, när kommunismen började avslöja vad man sysslade med och demokratin var skör sade den danske statsvetaren och teologiprofessorn i ?, utgiven , följande: Demokratin är inte något i sig själv avslutat. Det är inte en seger som är vunnen, utan en kamp som ständigt pågår. Demokratin är inte självklar. Den måste återerövras av varje generation. Det är vad vi gör , just . Det här är en liten bit av att återerövra demokratin. Man kan tycka att det är att ta stora ord i sin mun. Men betänk hur det var i ! Vi satt alla och följde på tv hur man räknade rösterna i presidentvalet och räknade igen och kom fram till att fel president blev vald; den andre kandidaten fick fler röster. Men så blev det. Man fick räkna om igen. är vi etter värre. Det är förfärligt att valen i och fick göras om, och de är inte de enda som gjorde fel. Det är vår gemensamma uppgift, i synnerhet i , att vårda demokratin och se till att detta inte får ske. Det här går utöver om jag är kristdemokrat och du är socialist. Det här går utöver vad vi tycker för dagen och vad som avhandlas på nyheterna . Det här är vår egentliga uppgift: att vårda demokratin. Det vi just nu debatterar i ett helt enigt betänkande är själva hjärtat i detta. Hur ska vi få demokratins redskap att fungera? Granskningen är viktig, men det här handlar om demokratins redskap. Vi får inte få en situation som liknar det här igen. Varje gång demokratin misslyckas med de fysiska redskapen tunnas tilltron till demokratin ut och urholkas. Det är många motioner som bifalls helt eller delvis, 22 har jag räknat till. Men så flyttades också positionerna framåt. Utredningen som vi har framför oss kan synas vara teknisk, men den är nog så nödvändig. Det handlar, som vi redan har hört jag ska inte förlänga debatten om utbildning för valarbetare, framför allt röstmottagare, om att inte valarbetare ska finnas för nära vallokalen, om valhemligheten, om partisymbolerna och så vidare. Det är många olika tekniska bitar som måste fungera för att vi ska få en demokrati som vi stolta kan lämna till nästa generation när vi har gjort vår demokratiska skyldighet här i parlamentet. Jag vill avsluta debatten om det här betänkandet med att säga att det är en högtidsdag . Vi har fått ha det finaste uppdrag som går att få, att vara ledamot av riksdag och finnas med i . Jag ser mig som privilegierad att få bära demokratin ett litet stycke vidare. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) 8 § Indelning i utgiftsområden m.m. Föredrogs betänkande 2010/11:KU32 Indelning i utgiftsområden m.m. (prop. 2010/11:100 delvis). 94 (V): Det blir ett väldigt kort anförande. Jag vill bara lyfta fram den reservation som vi har i det här ämnet, Viss verksamhet vid utlandsmyndigheterna. Jag är medveten om att det enligt internationella riktlinjer är möjligt att räkna in alla möjliga och omöjliga utgifter i biståndssumman. Att det är möjligt behöver dock inte betyda att man tycker att så ska göras. uppfattning är att biståndsmedel ska användas till bistånd, inte till exempelvis ambassadverksamhet. Vi anser därför att ska avslå den föreslagna ändring av ändamål och verksamheter som ska innefattas i utgiftsområdena 7 och 1. Jag yrkar alltså bifall till reservationen. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) 9 § Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde Föredrogs trafikutskottets utlåtande /11:TU22 Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde (KOM(2011)144). 95 (FP): Dagens debatt gäller Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde, trafikutskottets utlåtande TU22. Här redovisar utskottet sin granskning av Europeiska kommissionens vitbok, med samma titel men med tillägget Ett konkurrenskraftigt och resurskrävande transportsystem. Den nu framlagda vitboken är den tredje i ordningen. Den första vitboken tog upp frågan om att öppna transportmarknaden. Den andra behandlade trafiktillväxt och tilltagande trängsel. Den nu framlagda tredje vitboken lyfter särskilt fram transporternas betydelse för ekonomin och vårt samhälle. Utskottet välkomnar kommissionens initiativ till en ny vitbok. Färdplanens övergripande mål om ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem ligger i linje med de övergripande transportpolitiska målen i : att bidra till ett transportsystem som stöder ekonomiska framsteg, ökar konkurrenskraften och erbjuder transporttjänster med hög kvalitet som resurserna används effektivare. Det finns också en samsyn mellan utskottet och kommissionen kring de utmaningar som finns för att nå de övergripande transportpolitiska målen. Den första viktiga utmaningen är miljömålen och behovet av att minska växthusgasutsläppen. Den andra är kraven på utökade transporter. En förutsättning för samhällsutveckling är att människor ska kunna nå en större arbetsmarknad och att ungdomar ska kunna förflytta sig till arbete och studier. Med andra ord är utökat resande en nödvändighet för att en ökad samhällsutveckling ska kunna ske. Utskottet pekar på att särskild hänsyn måste tas till de speciella förhållanden som råder i till exempel med bland annat stora avstånd och låg befolkningstäthet inom stora områden. Det är inte ett mål i sig att resa mindre utan i stället att begränsa de negativa effekter som kommer av ökade transporter, står det att läsa i utlåtandet. Den tredje utmaningen är trafiksäkerheten som måste prioriteras. Utskottet instämmer med kommissionen i vikten av att skapa attraktiva transporttjänster av hög kvalitet och med god tillgänglighet och tillförlitlighet liksom en hög säkerhetsnivå för alla, inklusive personer med funktionsnedsättning, med andra ord robusta och hållbara transporttjänster för framtidens . I samband med behandlingen av detta utlåtande i trafikutskottet har tre motivreservationer lämnats. Samtliga har avstyrkts av trafikutskottet. Med denna inledning överlämnar vi utlåtandet till för debatt. 96 (S): debatterar vi vitboken gemensamt europeiskt transportområde. Den innehåller en rad förslag inom transportområdet med sikte på 2050 och hur vi ska kunna tillgodose transportbehoven för nästan en hel kontinent och våra 500 miljoner invånare . Genom att behandla vitboken ger vi syn på denna vitbok i enlighet med propositionen. Förslagen i vitboken kommer sedan att återkomma när de är färdigberedda, men det är viktigt att vi redan nu från signalerar och ger vår mening om hur det kan bli. Vi socialdemokrater har därför inte gått in i detalj och kommenterat alla punkter och förslag utan vi vill lyfta fram det som vi anser är särskilt viktigt att ta med. Vi socialdemokrater anser liksom den borgerliga majoriteten att det är viktigt att transportområden fungerar effektivt i EU. Det är en förutsättning för att de fyra friheterna ska kunna fungera. Utan effektiva transporter är det svårt med fri rörlighet för såväl personer som gods. med detta bör det understrykas att med effektivitet menas inte dumpning av de anställda och de arbetstillfällen som transporter innebär. Ett mer effektivt transportområde i får inte innebära avkall på trafiksäkerhet eller avkall på löner och arbetsvillkor för dem som utför transporterna. pekar på detta, men vi vet redan problem som har uppstått med ett friare cabotage och transitcabotage, trots de förtydliganden som är gjorda av de överenskomna reglerna för transitcabotage. Mina erfarenheter efter diskussioner med enskilda åkare och är att av lastbilarna på våra svenska Europavägar är utlandsregistrerade och att de svenska inrikesåkerierna på några områden konkurrerar med företag som ofta har mindre än hälften så höga lönekostnader än vad som råder i vårt land. För att möta den utvecklingen har ett växande antal svenska åkerier i stället för att anställa chaufförer börjat hyra in arbetskraft via utländska bemanningsföretag. Än så länge sker detta i begränsad skala, men det ökar. Hur tycker att detta rimmar med arbetslinjen? Problemen har uppmärksammats i EU och det är väl därför som man skriver jag citerar under punkt 1.2 Främja arbeten av hög kvalitet och goda arbetsvillkor: Uppmuntra och stödja dialogen mellan arbetsmarknadens parter med sikte på en överenskommelse om en socialbalk för mobila arbetstagare inom vägtransportsektorn, varvid även problemet med så kallat falskt egenföretagande åtgärdas. Jag är positiv till detta. Det är viktigt att denna punkt blir till ett skarpt förslag och verklighet . Vi socialdemokrater är mer positiva till utbyggnad av järnvägen än vad regeringen och den borgerliga majoriteten i är. Vi bejakar de skrivningar som finns i vitboken och anser att även vi i bör vara mer positiva till en utbyggnad med en snabbare järnväg för såväl gods som persontrafik. Vi tycker därför att ska hänga på och delta i utbyggnaden av ett snabbjärnvägsnät i . Tänk er om vi skulle kunna ta tåget till . Det är ungefär så långt till från som det är till . Om det skulle gå lika fort som det gör till med X 2000 skulle den resan ta . Då skulle man kunna kvista över dit en helg för att exempelvis uppleva våren eller komma till ett möte om trafiksäkerhet. Men det är helt omöjligt att komma fram med tåg så fort. Och priset ska vi inte ens diskutera. Det finns jättemycket att göra på det området. Det finns mycket att diskutera i EU kring trafiksäkerhet också. Vårt tankesätt rörande nollvisionen har anammats av hela EU, och detta är jättebra. I trafiksäkerhetsfrågor har ett högt anseende, och vi ska fortsätta driva på och ta nya initiativ på detta område. 40 000 personer dog på grund av trafikolyckor i EU 40 000 människoliv. Det är lika många invånare som bodde i värmländska , och tillsammans . Därför är det glädjande att kommissionen i vitboken nu höjer ambitionerna på området på europeisk basis och får till stånd målet om att uppnå nästan inga dödsolyckor i trafiken 2050. Avslutningsvis vill jag ta upp en annan fråga som vi socialdemokrater tar upp i vår reservation, nämligen det märkliga ställningstagande som den borgerliga majoriteten gör att ställa sig utanför kommissionens ambition att gradvis införa en obligatorisk infrastrukturavgift för tunga lastbilar. Vi noterar att man i flera andra europeiska länder redan har infört eller planerar att införa kilometerskatt för tunga lastbilar. Vi vill att detta också görs i . Som det beskrivs i vitboken måste internationella transportföretag ha eurovinjett, fem nationella vinjetter och åtta olika märken eller avtal om vägtullar för att obehindrat kunna rulla på de vägar i som är avgiftsbelagda. Det förslag som kommissionen lagt fram om en ändring av eurovinjettdirektivet som också har röstat för, utgör ett första steg mot en ökad internalisering av kostnader som förorsakas av tunga lastbilar. Men skillnaderna mellan EU-länderna när det gäller vägtullar kommer att kvarstå. Ytterligare åtgärder kommer att avse ett successivt införande av obligatoriska harmoniserade internaliseringssystem för nyttofordon inom hela det regionala nätet. En avgift som den skisseras i vitboken är väl värd att arbeta vidare med, inte minst ur synsättet att det är förorenaren som betalar. En avgift för tunga lastbilar skulle även bidra till sammobilitet, det vill säga bidra till transporter på det mest effektiva och mest hållbara sätt. Det är dock angeläget att i det fortsatta arbetet undanta de transporter som skogsindustrin i är så beroende av och där alternativ till väg helt saknas. Jag yrkar bifall till Socialdemokraternas reservation 1. 97 (SD): Vi diskuterar EU-initiativet Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde. Det innehåller sannerligen mycket intressanta saker. Tillåt mig allra först att yrka bifall till reservation 3. Jag ska lite kort försöka förklara varför. Jag ska också säga att jag delar utskottsmajoritetens synpunkter när det gäller vitboken och den framtida europeiska transportpolitiken. Men det jag har som avvikande mening och som också berördes av förre talaren här handlar om den så kallade kilometerskatten. Det finns många skäl att införa en sådan, inte bara att EU tycker att vi ska ha det i hela . Jag tycker för en gångs skull att de har rätt. Jag tycker att självt borde ha reagerat och regeringen i synnerhet. Som det ser ut är det till konkurrensneutralitet. Först betalar den svenska åkaren en rejäl skatt på sina fordon. En tvåaxlad dragbil kostar i fordonsskatt, och ett släp ligger på ca 14 500 . Sedan börjar man betala en vägavgift. Det går till så att den svenska inrikes åkaren måste betala avgift bara han ger sig ut på vägarna. Det blir ytterligare . För den internationella trafiken som kommer hit är det betydligt enklare. Man kan lösa kostnaden vinjett, som det heter för antingen , eller en månad: Uppger man betalar man , och sedan kör man. Jag behöver knappast tillägga att kontrollerna på detta är praktiskt taget obefintliga enligt polisen. Hur ska man kunna tävla när det är på så ojämlika villkor? Det är naturligtvis inte möjligt. Här tycker jag att EU kommer med något vettigt. Flera länder har inte bara funderat i samma banor utan också infört det. I betalar numera samtliga lastbilar ca per kilometer. I är det 2:95 och i ca 5:80 per kilometer. Fler länder är naturligtvis på väg när nu direktivet blir ett faktum. Vi har framför oss ytterligare två reservationer. I båda nämns att man vill se införandet av en kilometerskatt. Skulle detta bli villkoren efter en votering här i kammaren är det alltså en majoritet som anser att kilometerskatt bör införas. Min förhoppning är att det blir så. Det är dock vissa delar av reservation 2 som jag har väldigt svårt att acceptera, där man har rört ihop begränsningar av flygtrafiken och en del andra saker som vi inte riktigt delar. Jag hörde på anförande, som jag finner mycket intressant. Även är mycket positiva till åtgärder som leder till ett samtal ansvar för våra järnvägar och som främjar en fungerande järnvägstrafik. Den uppfattningen finner jag också i reservationen. Med det sagt ska jag inte tillägga så mycket mer annat än att jag verkligen hoppas att en riksdagsmajoritet tar ställning för uttalandet som helhet och särskilt vad gäller kilometerskatten. 98 (M): Det är lika bra att jag först yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer så att jag inte glömmer det. Transporter är en grundförutsättning för att samhället ska fungera, och transporter har stor betydelse för ekonomi och tillväxt. står transportsektorn inför en lång rad utmaningar inte minst mot bakgrund av att sektorn står för en stor andel av utsläpp av växthusgaser. Det är bra att presenterat vitboken för ett gemensamteuropeiskt transportområde med en rad olika visioner, målsättningar och nyckelåtgärder som presenteras för att skapa ett långsiktigt hållbart och konkurrenskraftigt transportsystem. Många av de förslag som presenteras av kommissionen redovisas på ett mer övergripande sätt, och det är först när mer preciserade förslag kommer att presenteras som det går att uttala sig i detalj. Det är därför, herr talman, inte möjligt att vare sig i utlåtandet eller här i kammaren att i detalj kommentera alla de förslag som finns i vitboken. Jag kommer här att ta upp några saker, och i övrigt hänvisar jag till utskottets utlåtande. Jag vill först påtala vikten av att i det fortsatta arbetet se till subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna och det nödvändiga i att ansvarsfördelningen mellan gemenskapsnivå och nationell nivå blir så tydlig som möjligt. Vi kan redan nu se att kommissionen är inne på delar som vi menar kan vara sådana beslut som enskilda nationer ska fatta. Däremot kan kommissionen använda sin roll i att lyfta fram betydelsen och ta fram goda exempel. Det kan till exempel handla om kollektivtrafiken och planeringen i städer. Vi vet att en utveckling av kollektivtrafiken är nödvändig för att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem. Men de besluten ska fattas lokalt. I vitboken fastslås en rad målsättningar, och vi kan konstatera att färdplanens övergripande mål om ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem ligger i linje med vårt övergripande transportpolitiska mål i om att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Fokus måste vara att skapa ett gemensamt transportsystem där resenärers, företags och samhällets behov är i centrum som vi förenar detta med EU:s klimatarbete. Vi måste också utforma transportsystemet så att det är användbart för alla, och även personer med funktionsnedsättning. Klimat- och miljöfrågorna är avgörande, och vi välkomnar därför att kommissionen sätter upp specifika utsläppsmål. Det återstår mycket arbete. Det handlar om att den europeiska transportpolitiken måste se till att underlätta för resenärer och transportköpare att välja klimateffektivare lösningar. Utvecklingen inom transportområdet, som också kommissionen tar upp i vitboken, är att transporterna ökar och kommer att göra så även framöver även om vi kan se vissa dippar under finanskrisen. Kommissionen föreslår ett procentuellt mål för överflyttning av transporter från väg till andra transportslag. Men detta håller inte vi i Alliansen med om. Vi anser att överflyttning från ett trafikslag till ett annat inte kan vara ett mål i sig utan i stället ett verktyg för att bryta sambandet mellan ökade transporter och ökade utsläpp. I stället för ett fast mål ska vi fokusera på att förbättra förutsättningarna för konkurrenskraftiga transporter inom övriga transportslag till exempel genom att underlätta för järnvägstransporter med ett mer integrerat europeiskt järnvägssystem. För sjöfarten kan det till exempel ske genom att bättre utnyttja våra inre vattenvägar. En inre marknad med ett samverkande transportsystem måste skapas. Det är därför av största vikt att vi fortsätter att undanröja hindren för detta till exempel när det gäller järnvägstrafiken. Den marknadsöppning som pågår är till för att stärka järnvägen, förbättra utnyttjandet och få fler att resa med järnväg och transportera sitt gods via spår. stärker därmed sin konkurrenskraft gentemot både väg och flyg. Självklart måste en marknadsöppning på transportområdet gå hand i hand med arbeten med hög kvalitet och bra arbetsvillkor. Här är det bra att kommissionen aviserat en översyn av arbetsförhållandena bland annat inom sjöfarten och för lastbilschaufförer. Målet måste vara att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem med ett trafikslagsövergripande perspektiv där trafikslagen samverkar så att de används optimalt. Trafikslagen måste fungera tillsammans. Varje trafikslag måste också var för sig oavsett om trafiken sker på väg eller spår, med flyg eller sjöfart se till att fungera så effektivt, säkert och miljömässigt som möjligt. Det handlar om en rad olika åtgärder som att öka energieffektiviteten inom transportsektorn, övergång till förnybara drivmedel, en framsynt samhällsplanering, IT för virtuell tillgänglighet, ITS, IT i transportsystemen och teknisk innovation och utveckling, men det är viktigt med teknikneutralitet. Enbart teknisk utveckling kommer inte att räcka för att nå framgång med att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem utan detta behöver kombineras med olika styrmedel. Prisinstrumentet kan vara ett bra och effektivt sätt om det används på rätt sätt. Men det är viktigt att poängtera att måste hänsyn tas till andra faktorer som regionalpolitiska och fördelningspolitiska konsekvenser. För att möta de utmaningar som finns behöver vi styrande och finansierade avgifter. Men exempelvis vägavgifter får inte vara så höga att den nya infrastrukturen underutnyttjas eller att den medverkar till omfördelning av trafik till kringliggande sämre vägnät. Vi måste också se till samhällsvinsten och vad som ska uppnås, till exempel miljöeffekten, så att inte samhällsvinsten understiger administrationsavgiften. Vi i Alliansen motsätter oss därför införandet av en nationell kilometerskatt för lastbilar. En mycket betydande majoritet av lastbilstransporterna är kortare än . Givetvis ska man flytta de vägtransporter som kan flyttas över till spår och sjötransporter. Men det kommer på många håll inte att finnas alternativ till vägtransporter, och det är inte heller möjligt att bygga spår överallt. En svensk kilometerskatt skulle därför i första hand ge ökade kostnader och sämre konkurrenskraft för svenska företag och alla våra medborgare i , något som skulle göra att allt från bröd och mjölk till råvaror kommer att bli dyrare ned till enskild konsument. Det lyfts också fram av som framhåller att en kilometerskatt innebär sämre förutsättningar som landets möjligheter att delta i den internationella konkurrensen försvagas. Jag finner det märkligt att man ibland hör argumentation att en kilometerskatt skulle vara bra för jobben. De som har den uppfattningen har en del att förklara. Hur kan jobben säkras när varorna blir dyrare att skicka från mot våra gränser och ut i världen? På vilket sätt gynnas svenska konsumenter av att vi gör alla varor dyrare som fraktas inom landet? Jag har respekt för tanken att den som förorenar också ska betala, men det måste ske på internationell nivå så att en framtida kilometerskatt i så fall ska gälla hela EU. Man pekar på att en bransch som skulle drabbas särskilt hårt om en nationell kilometerskatt skulle införas i är skogsindustrin. Jag noterar att det från oppositionens sida talas om att just skogsindustrin skulle undantas eller att geografiska undantag ska göras för att på så sätt undanta skogsindustrin. sätter stopp för undantag som gynnar enskilda branscher. Alla former av stöd som ges av en medlemsstat som riskerar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion är oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Flera av er i oppositionen framhåller även att en lösning är att differentiera skatten geografiskt. EU skulle säkerligen inte heller acceptera en sådan lösning om syftet är detsamma som att undanta en specifik bransch. Jag undrar också hur ni i oppositionen som framför förslaget om ett geografiskt undantag resonerar. Hur tänker ni er att det ska genomföras för att undanta skogsindustrin? Det är ju inte så att skogsnäringen är isolerad till en viss del av . En lika stor om kanske inte större del finns i och kring som i norra delarna av . Jag tycker att ni i oppositionen tydligt ska säga här i talarstolen att ni anser att skogsindustrin och alla som jobbar inom denna bransch i med era förslag ska få sämre konkurrensförutsättningar. Det är förslag som riskerar många arbeten och låter familjer tappa sin trygga tillvaro genom att de inte har ett jobb att gå till. Hur har ni tänkt göra om även andra branscher vill bli undantagna? Till slut blir det så många undantag att det inte blir någonting kvar. Även om någon annan bransch ska undantas, hur ska det tekniskt lösas för förarna? En åkare kan ju transportera gods från mer än en bransch. Konkurrenskraften för svenska företagare riskerar allvarligt att minska. Vi har höga dieselskatter i , för vi beskattar utsläppen. De som kör på mer miljövänliga bränslen betalar därför mindre skatt.