prot · GY0984 · 2011-04-07 00:00:00 — Jag undrar egentligen samma sak när det gäller det svenska internationella skeppsregistret, grundläggande mänskliga rättigheter och de lagar vi har för facklig verksamhet. Tycker att det under några omständigheter skulle vara okej att göra som i och bryta mot konventioner för att stärka konkurrenskraften för svensk sjöfart? 189 (M) replik: I direktiven för Bjelfvenstams utredning om sjöfarten och att stärka konkurrensförutsättningarna var det inte direkt uttalat att specifikt titta på ett internationellt register, men han skulle lämna förslag på en rad åtgärder. Han tyckte att det här kunde vara intressant. I utredningen kom han fram till att han inte förordar ett internationellt register. Det fanns en avvikande mening i utredningen när det gäller att titta på om det går att uppfylla de krav som finns som till exempel i när man utformar ett sådant register. Det har varit en remissrunda som är avslutad, och det pågår en beredning inom . Man har begärt synpunkter på ett internationellt register. Det finns en rad aspekter att belysa. finns det inte mer att säga eftersom frågan bereds. Det är viktigt att betona att förslagen måste uppfylla de krav som finns. 190 (MP) replik: Jag tolkar det som ett besked om att inte är beredd att stödja ett svenskt internationellt skeppsregister om det bryter mot kärnkonventioner och svensk lag. Det var i så fall ett bra besked. Jag hoppas att det gäller även för regeringen och för övriga borgerliga i trafikutskottet. Är beredd att begära att regeringen ska ta initiativ för att och medlemsstaterna ska utveckla en handlingsplan som gör det möjligt att vidta åtgärder gentemot flaggstater som säljer bekvämlighetsflagg? Det handlar alltså om yrkandet i en fiskemotion som jag talade om förut och som inte bifölls i betänkandet. 191 (M) replik: När det gäller det internationella registret sade jag att frågan är under beredning. Det är viktigt att se möjligheterna. Det jag frågar mig är om det går att skapa ett internationellt register som uppfyller alla krav som man har i till exempel . Jag hann inte med att svara på din fråga om svavel. Det är viktigt att vi sänker svavelutsläppen. Man måste se till den totala miljöbelastningen. Om man har olika nivåer i norra och södra delarna av slår man ju sönder förutsättningarna för konkurrens. Man måste också titta på vad som händer med de olika trafikslagen. Om man får en stor överflyttning från sjötransporter till vägtransporter har man ju förlorat miljöpoäng där. Det är en viktig avvägning att göra. Ministern och regeringen arbetar med att titta på hur man kan få bra konkurrensförutsättningar och lika villkor för norra och södra . Vilken nivå man hamnar på vet jag inte eftersom arbetet pågår. 192 (FP): Jag börjar med att yrka bifall till förslagen i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Det är 43 yrkanden från den allmänna motionstiden. De tar inte upp alla delar av sjöfartspolitiken. Debatten visar att det handlar om helheten. Det är precis så regeringen arbetar; man jobbar med helheten. Man avser att 2012 lägga fram ett samlat dokument för sjöfarten. Sjöfarten har framtiden för sig. Det har påtalats under debatten att det är ett miljövänligt sätt att transportera stora mängder gods och att den har stor potential. Det finns många utmaningar när det gäller sjöfartspolitik. Det är olika utmaningar för olika delar av sjöfarten. Utrikessjöfarten, det vill säga lastfartyg, som konkurrerar på en internationell global marknad med stark konkurrens har en typ av utmaning, nämligen att vi måste skapa likvärdiga konkurrensvillkor för de svenska fartygen och andra EU-länders. Om vi lyckas med det har den svenska sjöfarten goda framtidsutsikter. Vi kan tyvärr konstatera att trenden är att det är en utflaggning från . Det beror på att det finns bättre konkurrensvillkor i andra länder. Det handlar om handelsflottan, inte om färjetrafiken som är den stora delen av sjöfarten i . Vi har tydliga konkurrensnackdelar i . Det talas om ett internationellt register. hamnar svenska fartyg i internationella register, men i andra länders internationella register. Det är ett allvarligt problem som man måste lösa på något sätt. Jag tycker att alliansregeringen jobbar med frågan på ett bra sätt. Det handlar inte bara om arbetsplatser på svenska fartyg, utan det handlar också om utbildningsplatser för det svenska utbildningssystemet, och det handlar om roll i det internationella arbetet kring miljö- och säkerhetsfrågor på havet. Har vi ingen egen internationell handelsflotta blir vår röst inte lika stark. Dagens betänkande handlar inte så mycket om detta, utan det handlar mycket om den inre sjöfartens och kustsjöfartens potential. Här finns det uppenbara utvecklingsmöjligheter. Det finns ett tiotal motioner som handlar om detta. Det finns även en folkpartimotion där man betonar vikten av att skapa möjligheter för att överföra godstrafik från väg till båt genom att utveckla våra inre vattenvägar. Detta handlar om , och och naturligtvis även om och . Det är de stora vattenvägar som vi har. Min bedömning är för tillfället att det arbete som pågår kommer att tillgodose dessa motioner. Jag är därför inte så orolig just för den delen. Regeringen jobbar som sagt mycket brett med sjöfarten. lade man fram ett så kallat sjupunktsprogram, ett åtgärdsprogram. Man ville se över olika saker. talade om att det handlar om att man ska vända på stenar för att se vad som är möjligt. En av de stenar som skulle vändas och tittas på var just ett internationellt fartygsregister. En annan sak var en effektivisering av besiktningen av fartyg. Det är någonting som är på väg. Transportstyrelsen har tittat på om det går att delegera detta till klassificeringssällskap jorden runt i stället för att åker runt och gör detta själv. Det handlar om just satsningen på närsjöfarten och om färre regler. Det handlar också om skattelättnader för elanslutning i land. Där har vi antagit regler här i . Det handlar om ökad forskning och bättre förutsättningar för rekrytering. Det har pågått en del utredningar och analyser som ligger helt i linje med detta. Syftet med alla dessa utredningar och analyser är att stärka konkurrenskraften för svensk sjöfart. Det är det som är i fokus. gjorde Tillväxtanalys en genomlysning av det svenska klustret och kom fram till vissa saker. Det handlade inte minst om att öka kunskapen hos beslutsfattarna, som var en av punkterna. Det tyckte jag var intressant. De kom fram till att beslutsfattarna egentligen inte visste så mycket. Man kan sedan gå och Bjelfvenstams utredning, som har nämnts här . Den skulle belysa konkurrensförutsättningarna för den svenska sjöfarten. Den presenterades och har sedan remitterats. Den utredningen konstaterade att bemanningskostnaderna på svenska fartyg måste sänkas. Det var i detta sammanhang som man diskuterade ett internationellt register. Man kan diskutera ett internationellt register, men man kanske kan lösa detta på något annat sätt också. Men man kommer inte runt det faktum att det i utredningen konstaterades att bemanningskostnaderna på svenska fartyg måste ned om vi ska kunna ha kvar fartygen under svensk flagg. I utredningen talades det också om forskning och förenklad registrering av båtar. Utredaren konstaterade att ett införande av tonnageskatt skulle innebära att konkurrensförutsättningarna för svenskflaggade fartyg skulle bli mer likvärdiga med dem som gäller i övriga europeiska sjöfartsnationer. Det är, som sagt, inte en helt okomplicerad fråga. Det har visat sig att det inte är det. Om man går bakåt i tiden lite grann har jag när vi var i opposition haft interpellationsdebatter med en finansminister som hette om precis samma fråga, och den var lika komplicerad då. Det kanske är oppositionens privilegium att förenkla frågan på något sätt. En fråga som några har tagit upp här är de inre vattenvägarna. De inre vattenvägarna har funnits . De fanns när vi gick med i EU. Då begärde ett undantag så att vi inte skulle vara med i för de inre vattenvägarna. Det är precis den frågan som alliansregeringen nu har tagit tag i. En förutsättning för utveckling av de inre vattenvägarna är att detta undantag tas bort. Vi ska inte glömma att man hade kunnat ta tag i detta . Men det var faktiskt först som man tog tag i denna fråga. Detta utredningsbetänkande är också ute på remiss för tillfället. Man kan tycka att det är mycket som bereds, men detta måste faktiskt beredas. Helt avgörande för att man ska få till denna utveckling av den inre sjöfarten är att man får långsiktiga regler kring fartygen och kring bemanningen. Det uttrycktes mycket tydligt på det frukostmöte som det har hänvisats till här tidigare att det är dessa frågor som måste lösas. Det var mycket tillfredsställande att vi fick information på Sjöfartsforums frukostmöte. Man pratade om att man såg en potential på att öka från 8 fartyg till uppemot 25 fartyg . Det är en stor potential. gjorde en utredning där man visade att man via en älvpendel med containertrafik skulle kunna få bort en mängd lastbilar jag kommer inte ihåg hur många det var från vägarna, från och ned till . Det finns mycket att säga om detta. Avslutningsvis ska jag säga något om miljöfaktorerna, och vi har diskuterat SECA-området. Jag, och säkert de flesta, håller med om att detta är en konkurrensnackdel. Det är därför tillfredsställande att infrastrukturministern jobbar med denna fråga för att kanske kunna senarelägga ikraftträdandet eller utvidga området. Men det finns en annan sida av detta som är ganska intressant, och det är att krav i sig är teknikdrivande. Man kan se att svensk rederinäring jobbar mycket föredömligt med denna fråga. Lighthouse i har nämnts här. Man jobbar bland annat med LNG, alltså flytande naturgas som bränsle. Då kommer man helt bort från svavelfrågan eftersom det inte finns svavel i detta bränsle. Vi måste reda ut konkurrensnackdelarna. Men vi ska också vara medvetna om att om vi ställer krav är det teknikdrivande till det bättre. Det sätt som alliansregeringen attackerar sjöfartspolitiken måste vara det enda rätta. Man ser till helheten och lägger fram ett samlat dokument med konkurrenskraften för svensk sjöfart i fokus. Det är ändå detta det hänger på, annars har vi ingen svensk sjöfart. 193 i (S) replik: Jag satt länge och funderade på om inte klockan var så mycket att jag skulle gå hem och göra något annat. Men till slut kände jag att jag inte kunde låta bli att använda detta tillfälle för att ställa en fråga till . Han tog upp avtalet om svavelutsläpp i . Om inte jag har helt fel gjordes det en överenskommelse i det internationella organet IMO. Den gjorde då ett avtal där man sade att man skulle sänka gränsvärdet för svavelinnehållet i fartygsbränsle inom SECA-området. Regeringens företrädare satt faktiskt där och tog beslutet. Inte förrän efteråt insåg man vad detta skulle innebära för den svenska sjöfarten. Det kan man fundera över när man från regeringens sida nu börjar agera. Skulle man inte ha agerat innan man gjorde denna överenskommelse? I stället väntar man tills det egentligen är . Jag skulle därför vilja ställa följande fråga till : Tycker du att regeringen har hanterat denna fråga på ett bra sätt? 194 (FP) replik: Man ska inte glömma, som nämndes här förut, att det är vällovligt att minska svavelhalten. Beslutet i sig kan vi inte säga så mycket om. Det är ett bra beslut att man ska sänka svavelhalterna. Sedan kan jag hålla med om att man har haft undermåliga krav mot resten av . Där talar man inte ens om 0,1 utan man talar om eventuellt 2025 om det är möjligt. Det kan jag alltså tycka är en väldig obalans i frågan. Man kan alltid vara efterklok, men har vi denna situation. Detta var ett enigt beslut i IMO, så det var många länder som var med och röstade på detta. Det är alltså inte bara en svensk fråga. Det krävdes enighet i IMO, och det var det också. Jag tycker ändå inte att det finns något motsatsförhållande i detta. När man ser konsekvenserna är det klart att man måste agera. Man ser att målet i sig är väldigt bra men att tidsutdräkter och sådant är en fara för svensk konkurrenskraft. Sedan är det olika siffror som florerar i luften kring detta. Det är alltifrån till under 50 någonstans. Jag tycker nog att beslutet i sig, att man ska få ned svavelhalten, är rätt. Det är faktiskt en regional och inte en global fråga, eftersom det är en försurningshistoria i detta område. 195 i (S) replik: Visst, vi kan vara överens om att det är jättebra att vi har tydliga klimatmål och att vi verkligen ser till att få ned utsläppen. Men att nu reagera från regeringens sida är jättebra. ser vi nämligen konsekvenserna. Det är dock ändå oroväckande att man sitter med representanter från regeringen, med förhandlare som går med på detta beslut, och man har inte gjort någon konsekvensanalys av beslutet innan man tar det. Det måste väl ändå vara fel sätt att agera. Jag skulle vilja passa på att ställa frågan om det internationella skeppsregistret till . Man brukar lyfta fram att detta register krävs för att svensk sjöfart ska ha någon möjlighet att konkurrera på den globala marknaden, och får man inte igenom en sänkt bemanningskostnad kommer det att innebära att en stor del av våra svenskflaggade fartyg flaggar ut. Det är intressant att se att av kostnaderna är personalkostnad. Man kan fundera över om det är dessa som gör att redarna inte klarar av att vara svenskflaggade, eller finns det någon annan tanke med att införa detta register? Är det, som jag sade i mitt anförande, så att man faktiskt vill förändra anställningstryggheten för sjömännen? Vill man inte att de fackliga organisationerna ska ha möjlighet att driva talan för sina medlemmar och vara med och förhandla? Är det samma register som har och som utredaren har lyft fram som förespråkar när han säger att han kan tänka sig ett skeppsregister? 196 (FP) replik: När det gäller klimatfrågan, eftersom nämnde den, har EU nu satt ned foten när det gäller utsläppen av växthusgaser. Löser man inte det inom IMO är EU berett att ta in denna fråga i utsläppshandeln. Det gäller alltså klimatfrågan; svavel är en lite annan fråga. Ett internationellt register är inget självändamål, fru talman, utan det är bara att konstatera och det konstaterar i sin utredning också att man ganska snabbt måste sänka bemanningskostnaden om man ska få stopp på utflaggningen av svenska fartyg. På något sätt måste man alltså lösa den frågan. Det man kan se och som pågår just nu är att svenska fartyg hamnar i internationella register men inte i ett svenskt. De hamnar i andra länder. Jag är därför övertygad om att vi om vi skulle införa ett svenskt, internationellt register har möjlighet att påverka vilka fackliga regler och sådant som ska gälla i detta register. Men när fartyg nu flaggar ut till andra register har vi inget inflytande. Vi lever i en global verklighet som vi på något vis måste anpassa oss efter. Som jag sade är ett internationellt register inget självändamål, utan det är en av de stenar som vi, som också sade, faktiskt måste vända på. Vi kan inte lämna vissa saker därhän och inte diskutera dem färdigt. Jag tycker alltså inte att det handlar om att vara för eller emot ett internationellt register utan om att vi ska lösa ett problem med de svenska bemanningskostnaderna. Bjelfvenstam föreslår ett annat system, nämligen att man skulle avtala med fler tillfälligt anställd personal, alltså TAP:are. Det är ett annat sätt att ta in annan personal än svensk. 197 (C): Låt mig inledningsvis yrka bifall till utskottets betänkande och avslag på de reservationer som är kopplade till detta betänkande. Sjöfart har präglat vårt land . Längs våra kuster livnärde sig folk på att skeppa virke, spannmål och annat till , , och andra länder. En del av dem var så framgångsrika i denna näring att de sedermera grundade rederier rederier som tillsammans med all kringliggande verksamhet förde till att bli en sjöfararnation av rang. Denna position riskerar vi att inte ha så länge till. Av vår stolta sjöfarartradition återstår snart endast spillror, när tidigare svenskflaggade fartyg registreras i nationer där de bland annat tillåts anställa personal till andra villkor än i . De nationer som flaggar in tidigare svenskflaggade fartyg är inga skumrasknationer någonstans långt borta, utan det är våra goda grannar i , , och . Det är alltså knappast länder som vi förknippar med dåligt rykte i vare sig det ena eller det andra sammanhanget. Skälet bakom denna utflaggning är att bemanningskostnaderna i den svenskflaggade sjöfarten, trots ett omfattande stöd, är höga och att beskattningen upplevs som orättvis precis det som Bjelfvenstam också pekade på i den utredning som presenterades . Om vi i riksdag fortfarande har en ambition att ska vara en sjöfararnation med en hög andel svenskflaggade fartyg behövs därför en sjöfartspolitik som hejdar utflaggningen av vår handelsflotta. Egentligen räcker det inte med att hejda utflaggningen, utan sjöfartspolitiken måste vara sådan att vi får en inflaggning av fartyg till . Jag tror att folk utanför kammaren, utanför näringen och med inte fullt så starkt engagemang i den ställer sig frågan varför det är så viktigt med svensk flagg i aktern på handelsfartyg. Låt mig ge något argument för detta. som nation är, som har påpekats, ett av de länder i världen som är mest beroende av en väl fungerande handel med sin omvärld. Med en kustlinje som är är vi att betrakta som en ö. Lägg därtill alla insjöar och övriga vattenvägar. av våra exportprodukter har transporterats på båt. Sjöfartens del i en hållbar och effektiv logistikkedja är avgörande för utrikeshandel. Sjöfarten är en väldigt viktig del av den svenska exportindustrin. Vad gäller övriga delar av denna industri brukar vi ofta och gärna ha synpunkter på var den befinner sig och hur den förhåller sig till vårt land, och i det fallet utgör självklart sjöfarten inget undantag. Utöver detta har vi färjetrafik, energiproduktion, fiske, forskning, mätning och en rad myndigheter och servicefunktioner kopplade till sjöfarten baserade i vårt land. Det brukar kallas det maritima klustret och är en till stor del landbaserad verksamhet som utgör en väldigt stor del av svensk industri, servicenäring och myndighetsstruktur. I ett längre perspektiv finns det skäl att anta att denna kringstruktur, det maritima klustret, utvecklas mest och bäst där flottan är flaggad. Alltså utgör en utflaggning av svensk sjöfart även ett hot mot denna del av sjöfartsnäringen. Utan plats för svenskflaggade fartyg för svenskt sjöbefäl att skaffa sig praktik kommer sjöfartsskolorna i och över tiden att få bekymmer och riskera att avvecklas. När rederiernas huvudkontor flyttar utomlands flyttar gärna de landbaserade underleverantörerna med, och en näring riskerar att gå till botten med man och allt. Att kunna behålla och utveckla kunskap inom skeppsbyggnad och sjöfart, för att kunna vidareutveckla en livsviktig del av exportnäringens logistikkedja, för att erbjuda praktik åt alla de ungdomar som söker sig till sjöbefälsskolor och sjöfartsskolor och för att även i fortsättningen kunna bidra i det internationella miljö- och sjösäkerhetsarbetet behöver vi ha en svenskflaggad handelsflotta. beslutade att stödja svensk sjöfart. Målet för den politiken är att handelsflottan tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor. Därefter har det uttalats att det är angeläget att slå vakt om svensk sjöfartsnäring och att denna måste ges likvärdiga konkurrensvillkor som i de närmaste konkurrentländerna. Till exempel skulle införande av den i diskuterade och tillkännagivna tonnageskatten självfallet förbättra konkurrenskraften. Jag är inte säker på att det räcker. i frågade om vår syn i registerfrågan. Enligt mitt och sätt att se på det kan ett svenskt internationellt register vara det som långsiktigt kan säkra en bibehållen svenskflaggad sjöfart och därmed också jobben i sjöfarten och dess binäringar. , och är länder jag nämnde som redan skapat varianter på internationella register för att på så sätt rädda kompetensen och rederiernas huvudkontor och näringen kvar inom sina länder. Effekterna av detta ser vi i en mycket omfattande utflaggning av svensk sjöfart till dessa länder. Låt oss därför ha det förhållningssätt som flera talare från Alliansens partier har gett uttryck för här och se hur dessa länder löst registerfrågan och gränssnittet till angränsande lagstiftning. Alliansregeringen och infrastrukturministern har sett problemen och tagit ut bäringen. Man skulle kunna säga att nu återstår att lossa förtöjningen och sjösätta en välförankrad, långsiktig och hållbar sjöfartspolitik, fri från en barlast av tomma ord. 198 (MP) replik: Jag vill i all korthet fråga lite grann hur ser på mänskliga rättigheter, i det här fallet konvention om arbete, som har ratificerat. sade att det inte var skumraskländer eller något utan talade om goda grannar som där de svenska skeppen nu flaggas i deras internationella register. Jag tycker inte att är en särskilt god granne om de bryter mot FN:s konvention om mänskliga rättigheter. Då undrar jag: Är verkligen beredd att säga ja till ett svenskt internationellt skeppsregister om det innebär att vi ska förbryta oss mot konventioner? 199 (C) replik: För att vara väldigt frank: Vi ska självklart ha en lagstiftning och ett regelverk i vårt land som tillgodoser mänskliga rättigheter, precis det som nämner. Men låt oss för den skull se vad det är i våra grannländer, som inte ligger långt borta och som vi inte kan avfärda som skumrasknationer i andra avseenden, som gör att de kan notera en inflaggning av handelssjöfart och vi noterar en utflaggning. Alternativet, fru talman, är möjligen att vi har världens bästa regelverk men ingen handelsflotta och inga jobb kvar. Då kan man ställa sig frågan, fru talman: vilken nytta och vilken glädje för dem som inte har jobben kvar har vi ett regelverk som gjort att vi skickat ut en hel näring? 200 (MP) replik: Jag vill påminna om att upprepade gånger har fått kritik för att deras internationella skeppsregister har inneburit att man har brutit mot konventioner. Jag vet inte riktigt hur ser på fackliga rättigheter. Det kanske inte är någon jätteviktig fråga för . Jag vill ställa en motfråga. Man kan jobba lite positivt. Är ni i beredda att driva på internationellt, som vi har föreslagit, för att få bort otyget med bekvämlighetsflagg? Det är en alternativ väg att gå i stället för att säga att vi måste acceptera ett sluttande plan och en kappsegling till botten för att kunna konkurrera. 201 (C) replik: Jag menar att vi inte får ha sådan beröringsskräck för vissa frågor som så uppenbart har med näringens framtid att göra att vi inte ens vågar vända på stenar och se hur grannländerna har löst frågorna. Finner vi att deras lösningar inte är bra ska vi inte importera dem. Men låt oss ärligen diskutera dem i stället för låtsas som att det inte är något problem, fru talman. Annars kommer vi att sitta med världens finaste regelverk men ingen svensk handelssjöfart. Och , fru talman och , tappar vi röst och mandat i alla andra internationella sammanhang utöver dem om arbetsrättsliga förhållanden ombord på handelsfartyg. Jag kan nämna saker som miljö som normalt sett brukar engagera även det parti som företräder och som engagerar mig väldigt mycket. Miljöfrågorna är väl så viktiga att lyfta i ett internationellt handelssjöfartssammanhang som någonting annat. Har vi ingen svenskflaggad flotta har vi heller inte, som jag bedömer det, något mandat att tala i de internationella sammanhang där handelssjöfartens miljöpåverkan, arbetsmiljö, behov för exportindustrin etcetera diskuteras. Frågorna hänger ihop. Låt oss lägga bort den beröringsskräck vi har för vissa frågor och se till helheten. Bara så kan vi lösa problemen på ett seriöst sätt. 202 (KD): har det varit en av de första riktiga vårdagarna, och vi kan ana att sommaren snart är här.