prot · GY0987 · 2011-04-13 00:00:00 — Den accelererande kapacitetsbristen i det svenska järnvägsnätet drabbar resenärerna allt hårdare inte minst i mitt hemlän, . Där trängs landets fjärde största pendeltågssystem med fjärr- och godstrafik. Under rusningstid, när östgötapendlarna åker till och från jobbet eller skolan, är spåren överfulla. Pendeltåget i har cirka tre miljoner passagerare betydligt fler än de som färdas mellan och /oavsett transportslag. förklarade stambanan genom överbelastad. Trängseln går ut över pendeltågstrafiken. Man har tvingats överge den styva tidtabell som innebär att tågen går varje timme. Då blir det mindre attraktivt att åka. Trots att fler östgötar skulle vilja åka pendeltåg är det svårt att tillgodose deras önskan när det är så trångt på spåren. Detta är illa, och värre blir det. Att åka tåg är såväl mer miljövänligt som säkrare och bekvämare om tågen inte är överfulla förstås än att pendla med bil. Men fjärrtrafiken ökar, och avregleringen ställer till det. Några pengar anslås tyvärr inte av regeringen, som så förtjänstfullt berättat om. Det är förstås inte bara i som det behövs fler spår och en upprustning av befintliga banor. Det finns ingen genväg, utan det måste byggas mer järnväg. En del av lösningen på den stora kapacitetsbristen är att bygga höghastighetsbanor också i liknande vad man gör i utlandet. Detta skulle göra inrikesflyget onödigt på berörda sträckor och frigöra befintliga spår för mer regional tågtrafik och mer godstrafik. På så sätt skulle bil- och lastbilstrafiken och därmed även klimatpåverkan kunna minskas. är ett gott exempel. Där skulle höghastighetsbanan, Ostlänken, avlasta stambanan och ge plats åt fler pendeltåg, och tågen skulle kunna stanna på fler ställen om man nu vill. Regeringen har lämnat ett uppdrag att utreda behovet av ökad kapacitet i det svenska järnvägssystemet men ägnar inte frågan om höghastighetsbanor nämnvärd uppmärksamhet. Detta är inte bra. Det kostar att vänta, och det råder stor osäkerhet inte minst i berörda kommuner som inte kan planera för stora centralt belägna markområden innan beslut fattas om att höghastighetsbanor ska byggas och var dessa ska dras. Regeringen bör därför avge en avsiktsförklaring för en utbyggnad av höghastighetsbanor som kan avlasta den befintliga järnvägen så att arbetet med att analysera planering och finansiering av Götalandsbanan mellan och och Europabanan mellan och kan återupptas utan ytterligare förseningar eller dröjsmål och så att vi äntligen kan börja bygga och resenärerna slipper ordningen år med att bli stående på perrongen i och på andra ställen. Det är givetvis också viktigt att satsa på lokal och regional infrastruktur. Vad som behöver göras för att det ska finnas fungerande transporter i alla regioner och kommuner vet man bäst i varje län. Därför föreslår vi att pengar avsätts till en särskild pott som länen via kan söka medel från. Den ska finansiera infrastrukturåtgärder som ger snabb effekt och som har fokus på klimat, kollektivtrafik och jobb. Det kan handla om satsningar på lågtrafikerade banor, cykelåtgärder och förstärkt busstrafik. Jag vill också säga några ord om samhällsplanering och de möjligheterna att minska transportsektorns miljöpåverkan och energiförbrukning. Den så kallade fyrstegsprincipen ska tillämpas vid infrastrukturplanering. Åtgärder som kan påverka transportbehovet ska på klarspråk minska, och val av transportsätt ska komma i första hand när man planerar infrastruktur. Det är en enkel grundtanke. Resandet ska inte vara ett mål i sig utan ett medel för att uppnå ett syfte. Det kan handla om att åka till jobbet, handla mat eller träffa vänner. De flesta uppskattar att ha gång- eller cykelavstånd till jobbet och affären. Tvungna resor att behöva ta bilen till ett avlägset köpcentrum därför att man inte har en livsmedelsbutik nära sin bostad kan med en god samhällsplanering i stor utsträckning undvikas. Det är viktigt att göra sådant som att förtäta bebyggelse där det är möjligt och att planera ny bebyggelse så att den blir kollektivtrafiknära och tät och det därmed blir lättare att transportera sig till fots eller med cykel eller kollektivtrafik. En bra forskningsöversikt har tagits fram på uppdrag av trafikutskottet, civilutskottet och miljö- och jordbruksutskottet, Hållbara städer med fokus på transporter boende och grönområden. Denna översikt innehåller mycket värdefull kunskap om hur hållbara och klimatsmarta städer kan se ut. Den bör tas väl till vara. Ett problem som det är särskilt värt att uppmärksamma är den pågående utbyggnaden av externhandel utanför städer. Externa köpcentrum slår ut lokala affärer i bostadsområden och innerstäder. Allt fler tvingas ha bil för att klara sina vardagliga inköp. Det innebär ett slöseri med människors tid, problem för dem som inte har bil samt, naturligtvis, ökade klimatskador. Därför vill vi ha ett moratorium för externa köpcentrum det vill säga att fler inte får uppföras förrän kompletterats med begränsande bestämmelser om detaljhandel i externa lägen. Slutligen vill jag säga några ord om EU. EU kan spela en stor roll i att främja övergången till ett klimatanpassat samhälle, inte minst genom offentliga investeringar i infrastruktur. Men EU satsar enorma resurser på vägar, något som ökar biltrafiken. säger man sig prioritera hållbar utveckling och klimat. Ett exempel är The Baltic Sea Strategy som ska göra till en konkurrenskraftig och hållbar region. Infrastrukturen längs hela ska förbättras. Men att investera i mer fossildriven sjöfart och fler och snabbare vägar är allt annat än hållbart. Nej, EU:s investeringar i infrastruktur måste inriktas på klimatvänliga transporter. För att minska utsläppen av växthusgaser måste järnväg och sjöfart prioriteras, liksom system för samordning och omlastning så att de olika transportslagens fördelar kan utnyttjas optimalt. De medel som planeras för att utvidga kapaciteten för flyg, bil och lastbil bör överföras till investeringar som underlättar klimatvänliga transporter av människor och gods. Inte en krona och inte en euro till ska slösas på klimatförstörande investeringar. Därför vill jag framhålla att den så kallade fyrstegsprincipen att minska behovet av transporter i första hand genom en god samhällsplanering med fördel kan tjäna som modell även inom EU. Givetvis står jag bakom alla reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservation 1. 44 (V): I betänkandet behandlas styrelses redogörelse om förvaltningen av samhällsekonomiska metoder inom infrastrukturområdet. identifierar i sin granskning följande kritiska moment: hanteringen av omvärldsdata hanteringen av beräkningsförutsättningar för prognoser och kalkyler hanteringen och underhållet av prognos- och kalkylmodeller hanteringen av riktlinjer för tillämpning, redovisning och dokumentation uppföljning, utvärdering och utveckling av metodförvaltningen kompetensförsörjningen. Inom alla nämnda områden finns det brister. Några av de kritiska synpunkter som framförs är att det saknas en ordnad förvaltning av de stora datamängder som försörjer prognos- och kalkylmodeller. Det saknas rutiner för kvalitetssäkring och spridning av data. Det saknas rutiner som garanterar transparens när det gäller hur de beräkningsförutsättningar som ligger till grund för analyserna är framtagna. Förvaltningen försvåras av att det är ett fåtal personer som är insatta i hur modellverktygen fungerar i detalj. De påtalade bristerna medför en påtaglig osäkerhet om huruvida de politiska beslutsunderlagen är tillförlitliga eller inte. pekar också på att regeringen tycks ha varit passiv när det gäller såväl uppföljning och utvärdering som styrning av infrastrukturområdet. Det är med andra ord en rejäl hemläxa som regeringen har framför sig att göra. Betänkandet behandlar yrkanden från allmänna motionstiden. Jag vill börja med att tacka moderaten för hans motion om att se över redovisningsprincipen för infrastrukturinvesteringarna. Förhoppningsvis får hans kloka uppfattning gehör även i hans moderparti. Jag hoppas på att behovet av en investeringsbudget får gehör också hos de andra allianspartierna och bland de rödgröna. Jag står bakom samtliga reservationer som har i detta betänkande, men jag yrkar bara bifall till reservation 3 om lånefinansiering av infrastrukturinvesteringar. Statens nuvarande budgetsystem betraktar en investering som kortsiktig konsumtion. Det är ett betraktelsesätt som är helt ologiskt utifrån vad många med mig har fått lära sig när vi utbildat oss till ekonomer. En investering som kan användas av många generationer framöver ska enligt statlig budgetlag betalas av dagens generation. menar att för att få en rättvis fördelning av investeringskostnaden bör det som konsumeras också delas upp . Ta till exempel en järnvägssträcka som kan användas av många generationer framöver. I konsekvens med järnvägssträckans livslängd är det rättvist att de generationer som har glädje av denna järnvägsträcka också är med och betalar investeringskostnaden för den. Infrastrukturbehoven runt om i landet är mycket stora. Med nuvarande huvudprincip att infrastrukturinvesteringar ska belasta statsbudgeten direkt vid investeringsbeslutet blir följden att samhällsekonomiskt lönsamma investeringar inte ryms under utgiftstaket, och därför stoppas de eller skjuts upp. Detta är kontraproduktivt. Snålheten bedrar som bekant visheten. Ju längre ett projekt skjuts upp, desto dyrare brukar det bli att färdigställa det. granskning av kostnadskontrollen av väg- och järnvägsinvesteringar visade på de stora problem man har att hålla sig till de ursprungliga kostnadsberäkningarna. För att möjliggöra de stora satsningar på spår som behövs i och för att öka underhållet av våra vägar och järnvägar krävs ett förändrat tankesätt kring investeringar. Om staten lånefinansierar till investeringar i stället för att direktavskriva dem frigörs stora resurser. Vi blev av projektledarna informerade om att man gjorde en del av projekten i samarbete med . har precis som alla landets kommuner en investeringsbudget, vilket betyder att lånar till sina infrastrukturinvesteringar. Kommunerna lånar dessutom till mycket högre kostnader än vad staten kan göra när den lånar pengar via Riksgälden ett faktum som gör statens budgetsystem ännu mer obegripligt. I exempelvis företag, kommuner, landsting och bostadsrättsföreningar delas budgeten upp i drifts- respektive investeringsdel. krav på att införa en investeringsbudget för infrastruktursatsningar kallade infrastrukturministern vid en debatt i kammaren för lyxfällan fast hon glömde nog bort att hon som landstingspolitiker haft en investeringsbudget. Och jag kan inte tänka mig att kommuner och landsting ser på uppdelning av redovisningssystem i en driftbudget och investeringsbudget som någon form av lyxfälla. Det finns de som hävdar att man om investeringar finansieras genom lån i stället för anslag lämnar en skuld till nästa generation. Det är en bakvänd syn. Det är snarare så att man om man betalar hela investeringskostnaden under ett och låter dagens generation stå för hela notan, trots att vi vet att en järnvägssträcka kan användas av många generationer framöver. Utskottsmajoriteten anför en självklarhet som ett argument mot lånefinansiering, det vill säga att det minskar offentliga sektorns finansiella sparande. Men, herr talman, alla utgiftsökningar och för den delen alla inkomstminskningar i statbudgeten påverkar det finansiella sparandet negativt. Alliansregeringen och allianspartierna säger sig vara beredda att sänka skatten med ytterligare 15 miljarder genom ett femte jobbskatteavdrag. Det innebär att statens finansiella sparande minskar med 15 miljarder. Tänk vad mer nytta dessa pengar skulle kunna göra om man satsade dem i infrastruktursatsningar! Fler spår och bättre underhåll betyder att löntagarna skulle kunna lita på att de kommer fram och tillbaka mellan bostad och arbete. Man skulle faktiskt kunna säga att man på det sättet värnar arbetslinjen genom att löntagarna skulle komma till jobbet, något som en skattesänkning på någon hundralapp aldrig kan säkra. Sanningen är att det gjordes ett stort nummer av de där 800 miljonerna i en engångssatsning på järnvägar. Men, precis som säger: När man läser budgeten ser man att det finns oerhört vaga skrivningar som går ut på att man ska se om det finns pengar man kan använda sig av. Det säger väldigt mycket om hur alliansregeringen sköter infrastrukturen. vill förändra budgetsystemet så att huvudregeln för investeringar sker genom lån hos . En budgetprocess med en investeringsbudget öppnar för en mer långsiktig och demokratisk debatt kring prioriteringar. Det innebär att vi kan föra en ekonomisk politik för ett aktivt samhällsbyggande snarare än den kamerala hushållning som statens budgetsystem representerar. Den moderatledda utskottsmajoriteten förespråkar medfinansiering för att öka de statliga infrastruktursatsningarna. Mycket talar för att sådana lösningar gör infrastrukturen dyrare för staten. För det första ökar nämligen kostnaderna för upphandling. För det andra kan en privat aktör inte låna billigare än staten. För det tredje finns ett vinstintresse hos privata aktörer, vilket leder till högre totalkostnader med krav på avkastning. anser att infrastrukturinvesteringar ska beslutas av demokratiska organ och förvaltas av statliga och kommunala myndigheter med en öppen insyn i verksamheten. Om staten vill öka investeringstakten är det möjligt att göra så med en ändrad budgetlag. Vi vill göra kraftfulla och nödvändiga satsningar som gynnar både privata företag och privatpersoner och bidrar till ett mer ekologiskt och socialt hållbart transportsystem. 45 (M): Vi debatterar nu ett betänkande i trafikutskottet som dels behandlar en framställan från , dels ett antal motionsyrkanden på temat infrastrukturens planering. Innan jag fortsätter vill jag yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Jag tänkte först gå in lite grann på detta med samhällsekonomiska metoder och analyser. har gjort en granskning av förvaltningen av samhällsekonomiska metoder mot bakgrund av att samhällsekonomiska analyser utgör ett viktigt beslutsunderlag inom transportpolitiken. Varför är det då så viktigt med samhällsekonomiska analyser? Först och främst är det skattemedel det handlar om, och dem ska vi använda på ett bra och effektivt sätt. Behoven inom infrastrukturområdet och önskemålen är större än de tillgängliga medlen. Vi måste helt enkelt kunna väga kostnader mot nyttor. Vi måste kunna jämföra olika åtgärdsalternativ. Vi måste fundera på: Vad är det för åtgärder som ska vidtas? Ska vi bygga nytt? Ska vi trimma de system vi har? Ska vi reinvestera? Ska vi underhålla? Framför allt prioriteringen vad ska vi göra först? Inför åtgärdsplaneringen 20102021 underströk regeringen behovet av att utveckla analys- och bedömningsmetoderna för de samhällsekonomiska analyserna. Därför fick de tidigare trafikverken och i uppdrag 2008 att utveckla modeller och metoder. I den myndighetsreform som regeringen genomförde och bland annat inrättade fick , i stället för att det skulle vara splittrat ansvar för de samhällsekonomiska metoderna på flera myndigheter, ett helhetsansvar. presenterade en rapport med en utvecklingsplan utifrån regeringsuppdraget för att komma till rätta med de problem och behov som finns vid utvecklingen av samhällsekonomiska metoder. Vi kan konstatera att i sin granskning påpekar ett antal brister och bekräftar det som har framkommit i det arbete som har bedrivits av de tidigare trafikverken och . granskning utgör därmed ett viktigt underlag för det fortsatta utvecklingsarbetet inom området. I sin granskning framhåller att den metod som används inom transportsektorn i grund och botten av flera oberoende parter, bland annat VTI och i , bedömts vara välbeprövade och ha de egenskaper som krävs för att ge oss beslutsfattare ett relevant beslutsunderlag. konstaterar i sin rapport att prognoserna och kalkylerna i mångt och mycket redan är bra, men att det finns ett klart utvecklingsbehov. Vi kan konstatera att det är få sektorer som har så strukturerade beslutsunderlag som transportsektorn. Vi inser väl alla att de samhällsekonomiska analyserna måste vara väl underbyggda och vara av tillräckligt god kvalitet så att de beslut som fattas om infrastrukturinvesteringar görs utifrån så rättvisande underlag som möjligt. Det måste ständigt ske en utvärdering och utveckling av modellerna och ingångsvärdena så att vi inför kommande planer och beslut har ännu bättre underlag. Jag tänkte nu gå till det som behandlas i motionsyrkandena från allmänna motionstiden. Motionsyrkandena tar upp olika aspekter på planering av infrastruktur. Det handlar om inriktning, finansiering, planeringsprocess och det transportpolitiska arbetet inom EU. har vi en ny planperiod som rullar och som sträcker sig till 2021. Vid en infrastrukturplanering finns det en rad olika faktorer och aspekter att ta hänsyn till. Det klargjorde regeringen i infrastrukturproposition 2008. Det handlar om att titta på de transportpolitiska målen. Det handlar om miljö- och klimatfrågor. Vi ska möjliggöra att personer och gods kan transporteras på ett klimatvänligare sätt. Det handlar om att titta på stråktänk när det gäller godset, hur vi transporterar det. Det handlar om arbetspendling och regionförstoring, om att få fler i arbete. Vi ser en ökad rörlighet nu när arbetsmarknadsregionerna växer. Vi ska inte glömma bort turismen och besöksnäringen som omsätter mångmiljardbelopp i . Vi kan se att man har många speciella förutsättningar för att besöksnäringen på vissa håll ska kunna växa. Man har hög belastning men endast under vissa tider av året. Hur ska man hantera de problem som uppstår i infrastrukturen kring detta? Det handlar vidare om trafikslagsövergripande överflyttning av både persontransporter och godstransporter, det regionala inflytandet och inte minst om att hela ska leva. En grundläggande del som regeringen hade att ta hänsyn till var långsiktigt eftersatt drift och underhåll, på både spår- och vägsidan, men också eftersatta investeringar, också de på både spår- och vägsidan. Finansieringen är en väldigt viktig del i infrastrukturplaneringen, och jag tänker återkomma till det. En annan viktig del är det regionala inflytandet. Därför gav regeringen inför åtgärdsplaneringen i uppdrag till samtliga län att för respektive län upprätta ett förslag till en transportslagsövergripande länsplan för den regionala infrastrukturen för planperioden. Inte minst skulle länsplanerna förankras politiskt. Den här länspotten ligger på strax . När det gäller höghastighetsbanor kan vi konstatera att de i sig är intressanta, men saknas det ansvarsfullt underbyggda kalkyler. Utredningen om höghastighetsbanor som presenterades under förra mandatperioden har kommit en bit på vägen, men man konstaterar att de underlag som finns inte bedöms tillräckliga eller säkra. Vi kan därför inte med säkerhet säga vad kostnaden skulle vara för utbyggnaden av höghastighetsbanor i samhällsnytta kontra andra åtgärder. Med tanke på den situation som järnvägen befinner sig i måste vi ta ett helhetsgrepp och jobba på alla fronter, och det handlar också om hur vi på bästa sätt kan använda pengarna för att få ut största möjliga nytta inte minst i närtid men även i ett längre perspektiv. har bedömt att detta ska prioriteras för att få bukt med drift- och underhållsproblematiken. har därför fått i uppdrag av regeringen att utreda behovet av ökad kapacitet i järnvägssystemet och att senast lämna ett förslag till effektiviserings- och kapacitetshöjande åtgärder. I utredningen ska man också analysera olika alternativ för höjd höghastighetsstandard, och där ska den utredning om höghastighetsbanor som presenterade 2009 beaktas. Den åtgärdsplan som föreslås måste vara en finansierad plan. Det är väldigt viktigt, kanske den viktigaste faktorn, inte minst för att öka förtroendet efter tidigare löftesgarantier men få konkreta resultat. Finansieringen måste vara klar och tydlig redan från början. Att bygga luftslott håller inte. Det handlar inte om att sätta spaden i jorden och starta projekt; det handlar om att se till att projekten slutförs, helst till lägre kostnad och före tidplan. Därför har det varit viktigt för oss i Alliansen att med start under förra mandatperioden öka satsningarna på infrastruktur, både på spår- och på vägsidan, och inte minst se till att det är en realistisk plan som är finansierad från början. Åtgärdsplanen för 20102021 omfattar totalt nästan inklusive medfinansiering och höjda banavgifter. Vi ser nu tydligt effekterna av ett eftersatt underhåll på både spår- och vägsidan. Därför är anslagen för drift och underhåll kraftigt höjda i planen. fram till ligger vi på järnvägssidan på en höjning på . var anslaget för drift och underhåll på järnvägssidan och spåren 3,8 miljarder. I den nuvarande planen ligger de på 5,3 miljarder. Regeringen har gett tillgång till ytterligare för underhåll av järnvägen , vilket gör att vi ligger på för drift och underhåll av spår i . Av de 500 miljarder som planen omfattar har ca tillförts genom att öppna upp för medfinansiering. Det är en frivillig uppgift för kommuner och regioner att gå med och medfinansiera som inte påverkar den grundläggande ansvarsfördelningen mellan statliga och kommunala aktörer för samhällets infrastruktur. Det är viktigt att det finns tydliga spelregler och en tydlig rollfördelning. Det är därför man har tillsatt en medfinansieringsutredning för att titta på detta som ska rapportera . har gjort en delrapportering där man utvärderat de medfinansieringsprojekt som finns med i åtgärdsplanen. Man kan konstatera att parterna i de allra flesta fallen säger sig vara nöjda med såväl resultat som arbetets genomförande trots att spelregler och förhandlingsmandat inte var fullt utvecklade i förväg. Det finns en del motionsyrkanden angående utveckling av planprocess och planeringsprocess. Det har vi diskuterat och debatterat tidigare i utskottet och i kammaren. Det här är ett arbete som pågår och bereds inom utifrån den rapport som de tidigare trafikverken har överlämnat med förslag till nytt planeringssystem för transportsystemet, och vi har betänkande om effektivare planering av vägar och järnvägar som överlämnades . För att kunna verka för en hållbar utveckling har regeringen inlett en satsning på detta. Man har tillsatt en delegation med uppgift att verka för en hållbar utveckling av städer. De skulle arbeta till 2010, men denna satsning har förlängts . Frågan om långsiktigt hållbara transporter är en prioriterad fråga inte bara i utan även på den europeiska dagordningen. Vi måste skapa ett mer enhetligt transportsystem i . Vi måste kunna transportera gods och personer till exempel på järnvägen från och mellan de olika länderna utan problem. Vi måste ha ett mycket effektivare infrastrukturutnyttjande där trafikens negativa miljöeffekter ska begränsas. Det handlar till exempel om transportkorridorer, det som brukar kallas för gröna korridorer. Vi ser inte minst här uppe i transportkorridorer, och vi har till exempel sjömotorvägar. tänker jag inte stå här och rada upp alla de initiativ som pågår inom EU. Men 2009 presenterade Europeiska kommissionen ett meddelande om hållbara framtida transporter, som har följts upp av en vitbok med en färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde som trafikutskottet kommer att behandla. Det här är intressanta och viktiga frågor, och jag skulle kunna stå här hur länge som helst och prata om dem. Men jag vet att det väntar en budgetdebatt om , herr talman, så jag avslutar här. 46 (S) replik: Jag kan börja med att hålla med . Det är alldeles självklart att med regeringens järnvägskollaps måste vi i första hand prioritera att få en fungerande järnvägstrafik. Regeringen har inte lyckats med att få järnvägstrafiken i att fungera. Den fungerar allt sämre. Det beror sannolikt på den syn som finansminister har gett uttryck för, att har överinvesterat i järnväg.