prot · GY0984 · 2011-04-07 00:00:00 — Orsaken till kapacitetsbristen i det svenska järnvägssystemet liksom i det svenska vägsystemet är att fler har ställt en förhoppning till och börjat använda trafiksystemet mycket mer utifrån de investeringar som har gjorts både i den fasta infrastrukturen och i det rullande materialet. Det är en fantastiskt bra trend. Läser vi samma rapport som hänvisar till och annat underlagsmaterial ser vi att resandet och användandet av kollektivtrafik på räls och annan kollektivtrafik ökar dramatiskt. Branschen själv har satt upp ett fördubblingsmål, vilket är bra; det bejakar vi. För att det ska bli möjligt, fru talman, att möta branschens fördubblingsambitioner och att möta de krav som resenärer, industri och så vidare ställer måste vi investera mer. Med det var jag rätt tydlig i mitt anförande, vill jag påstå. 169 (S) replik: Att fler använder infrastruktur och att fler åker tåg är jättebra. Men vad gör ni för att ligga i takt med tiden, ? Det behöver nämligen reinvesteras. Det finns ett akut underhållsbehov på runt 25 miljarder. Gör man inget nu förstår precis vem som helst att detta behov kommer att ackumuleras. Det kommer att krävas ännu större insatser framöver. Vad jag förstår är regeringen inte speciellt villig att betala dessa investeringar. Man överlåter med varmt hjärta till kommuner, län och regioner att medfinansiera. Som om de inte har nog med sina egna investeringar! har inte svarat ärligt och rakt på de frågor jag har ställt och inte gett de svar som Järnvägssverige och Kollektivtrafiksverige behöver ha. Vad tänker regeringen göra? Och vad vill med SJ? slog statsministern fast i regeringsförklaringen att om offentligt ägda bolag ska kvarstå i statlig ägo måste det finnas ett tydligt definierat syfte med detta. Vilket syfte har med SJ? 170 (C) replik: frågar vad som har gjorts. Under föregående mandatperiod fördubblades investeringarna vad gäller reinvestering och nyinvestering i järnvägsinfrastruktur och annan viktig infrastruktur i vårt land. ökar användandet av infrastrukturen. Folks förväntan och vilja att använda järnvägar och annan infrastruktur för att resa till och från jobb för att låta arbetsmarknadsregioner och utbildningsregioner växa ökar trycket. Det sliter hårdare på delarna i infrastrukturen än någon hade förutsett, även , vilket gör att vi förmodligen kommer att stå inför ett ännu högre reinvesteringsbehov. Precis som med flera antydde i sina anföranden aviseras det till och med en närtidssatsning under morgondagen. Låt oss se vad den innehåller. Under förra mandatperioden investerades det långt högre belopp både vad det gäller reinvestering och nyinvestering genom närtidssatsning men gjordes också tydligt riktade reinvesteringar i syfte att höja kvaliteten än det någonsin gjorts tidigare. Det var bra. Vi har öppnat för medfinansiering av kommuner, regioner och trafikavgifter. Det innebär att vi till skillnad från föregående regering kunde fullt ut finansiera den långtidsplan för framtidens infrastruktur som vi presenterade för exakt . Det är jag stolt över. Det kommer alltid att saknas pengar till alla förväntningar som finns på infrastruktursystemet. Då gäller det, precis som tidigare talare sagt, att hitta en balans mellan vad som är förväntan och hur mycket vi kan finansiera. Utlovar vi mer än vad vi fullt ut kan finansiera blir det misstro. Då kommer människor att tappa förtroendet för järnväg, bussar och annan kollektivtrafik och sluta nyttja den. Då hamnar vi i en negativ trend. 171 (V) replik: har utnämnt till de rödgröna partiernas nya husgud på grund av hans frågeställning om att göra en timeout för att bestämma hur SJ ska fungera. Om järnvägen frågade : Ser man på den som en viktig social funktion och därmed ett nationellt ansvar eller ser man på den som en vanlig kommersiell marknadsangelägenhet? Det är en oerhört viktig frågeställning som man bör svara på. Sedan kan jag inte låta bli att säga så här när på vanligt allianspartisätt anklagar tidigare majoriteter för försummat infrastrukturarbete och sedan kommer med reprisen om att infrastrukturplanen inte var finansierad: Snälla , den var finansierad, men ni hade andra planer! Ni sänkte skatten för 100 miljarder. och hans föregående allianspartikamrat talar om att det saknades 65 miljarder, men det fanns pengar. När det gäller partikamraten tror jag inte att hon kommer att gå till historien som en stor infrastrukturminister. Jag tror att mycket av det som hände berodde på att det redan fanns en krattad manege och att hon förvaltade den. Att det fanns så många svarta hål är en lögn. 172 (C) replik: Vi kan börja med det sista, . Det fanns en mängd små hål runt om i landet. Så långt är det rätt. De grävdes av entusiastiska vänsterföreträdare med en invigningsspade, men de var aldrig fullt ut finansierade. Det var den verkligheten den tillträdande regeringen mötte. Det infrastrukturbeslut som hade fattat beslut om 2004 var underfinansierat med 60 miljarder, vilket konstaterades i en budgetproposition 2005 av samma regering. Det fattades , fru talman, för att kunna förverkliga de drömmar som sattes upp. Låga förväntningar och resultat blev följden. Invigningsspadar bygger vi inte mycket infrastruktur med. Det var utmärkt att jag fick frågan om SJ:s roll, för jag hann aldrig besvara den förut. Enligt mitt, och alliansregeringens sätt att se det är SJ:s roll på en avreglerad marknad för tågtrafik att bedriva tågtrafik på ett rationellt sätt i konkurrens med andra aktörer på samma marknad och med öppna böcker. Så har inte varit fallet, fru talman. Väldigt många regionala företrädare runt om i kan vittna om svårigheten att få insyn i de affärer som vårt statliga järnvägsbolag haft när man har konkurrerat med uppstickare i , i och på andra ställen. Jag tror att detta blir alldeles utmärkt. När det gäller timeout tycker jag att det är logiskt att man ibland förnyar ledningen även för statliga bolag. 173 (V) replik: Det var så timeouten tolkades av att man ska byta ut ledningen. Vi kanske får se hans partikamrat på den posten, vem vet. När det gäller talet om att det fanns svarta hål i infrastrukturplanen blir en lögn inte mer sann för att man upprepar den hur som helst. Jag kräver faktiskt lite mer intellektuell hederlighet. Jag har läst att krävde SJ-styrelsens avgång, och det hedrar att han hade en något nyanserad uppfattning. Men om SJ ska kunna fungera handlar det också om att ge dem ägardirektiv och uppdrag så att de kan sätta resenären i centrum. Fördelen när man har ett statligt bolag är att man på demokratisk väg kan ge direktiv. Det kan inte riksdag eller regering göra till privata tågoperatörer, och därför tycker jag att det är tragiskt att man inte använder sig av de muskler man har med ett statlig ägt företag. Vi har också problemet med att man tror att konkurrens ska innebära att samverkan ska öka. Hur kan man konkurrera och samverka , ? Hur kan man se till att människor även där det är ett lågt kundunderlag får ta del av järnvägstrafik? Där skulle ägardirektiven vara bra att ha. 174 (C) replik: En lögn blir inte mer sann för att man håller på och upprepar den, säger och avkräver mig intellektuell hederlighet. Jag försöker vara hederlig och till och med lite intellektuell i den här debatten, och i budgetpropositionen 2005 eller 2006 konstaterade den dåvarande att det var en underfinansiering med 60 miljarder i det dåvarande långsiktiga åtagandet för statligt infrastrukturbyggande . och jag kan gemensamt studera den budgetpropositionen och hitta den källhänvisning jag har i huvudet. Jag hänvisar bara till hur det dåvarande styret beskrev läget. Jag tycker att det är både hederligt och intellektuellt. I synen på monopol eller mångfald kan jag konstatera att det är en avgrund mellan mitt partis sätt att se på detta och sätt i hennes oförblommerade tilltro till monopolens ständiga förmåga att lösa allting, vadhelst vi lägger i deras väg. Jag tror på människan, och jag tror på mångfalden. Att möta en människa och tillfredsställa hennes behov i fråga om transporten att bli transporterad, att bli väl bemött, att ha förmågan och viljan att erbjuda en rimlig tjänst till ett rimligt pris är själva affärsidén för den som ägnar sig åt att transportera människor, sälja varor eller vad det månde vara. En mångfald av utförare med en tydlig upphandling av regionala och centrala aktörer tror jag kommer att innebära en bättre fungerande kollektivtrafik i vårt land. Vi har sett det på godsområdet, där det gamla statliga monopolet bröts. Den större mångfalden gör att det fungerar bättre än tidigare, och jag är säker på att det blir likadant på persontrafiken. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) Föredrogs trafikutskottets betänkande 2010/11:TU16 Sjöfart. 175 (M): Vi ska nu behandla ett motionsbetänkande om sjöfart som besvarar 28 motioner och totalt 43 yrkanden. Betänkandet berör sjöfartens utveckling, säkerhets- och miljörelaterade sjöfartsfrågor samt fritidsbåtsverksamheten. Det pågår ett omfattande utrednings- och utvecklingsarbete för att stärka den svenska sjöfartens kvalitet och förbättra konkurrenskraften för svensk sjöfartsnäring. Det pågår också ett arbete, både nationellt och internationellt, för att utveckla en mer miljöanpassad och säker sjöfart. antog ett näringspolitiskt mål för sjöfarten 1996 som säger att man ska ta till vara sjöfartens möjligheter som en konkurrenskraftig exportnäring och att svensk handelsflotta ska tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor. efter detta beslut har regering och riksdag uttalat vikten av att svensk sjöfartsnäring ges likvärdiga konkurrensvillkor som sina konkurrentländer. I propositionen En sammanhållen svensk havspolitik framhålls också vikten av att svensk sjöfartsnäring kan bidra till att skapa nya arbetstillfällen och underlätta svenska företags exportmöjligheter. Historiskt har sjöfarten varit en viktig transportform för framför allt gods. Detta gäller än . av de internationella godstransporterna utförs med fartyg. Samma förhållande gäller för EU:s export och import. Handeln mellan medlemsländerna i EU sker till sjöss till . har en lång kuststräcka, , och är EU:s mest sjöfartsberoende land. Av vår utrikeshandel går sjövägen. Utöver detta reste 28 miljoner människor till och från med färja 2009. Som jämförelse kan nämnas att med flyg åkte 19 miljoner människor. Det finns ett antal nationella myndigheter som reglerar och utövar tillsyn över sjöfarten: , , , och Myndigheten för havs- och vattenmiljöfrågor. ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås och har till uppgift att svara för lotsning, isbrytning, sjöräddning, farledshållning och att se till att sjöfartens påverkan på miljön minimeras. svarar för långsiktig infrastrukturplanering för alla trafikslagen, vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Verket svarar också för statliga bidrag till sjöfarten. Transportstyrelsen svarar för regelgivning, tillståndsprövning och tillsyn inom transportområdet. bedriver sjöövervakning och utför sjöräddning. Myndigheten för havs- och vattenmiljö är ny och börjar sin verksamhet . Den har ett övergripande ansvar beträffande målen för havs- och vattenmiljö. Kommissionen i EU har meddelat mål för EU:s sjöfartspolitik. Dessa innebär huvudsakligen att EU:s sjöfartsindustri ska vara konkurrenskraftig på världsmarknaden. Sjöfarten ska vara säker, trygg och effektiv samt ske på rena hav. Kommissionen har vidare meddelat att sjöfarten inom EU ska kunna ske utan hinder. Syftet är att utveckla en inre marknad som även omfattar sjötransporter. Inom EU har också antagits en speciell strategi för , den så kallade Östersjöstrategin som berör inre marknad, brottsbekämpning samt miljö- och säkerhetsfrågor. Inom ramen för EU-arbetet pågår också projekt mellan myndigheter och universitet i kustregionerna i med målet att förbättra kapaciteten att ta hand om oljeutsläpp och förebygga åtgärder då det gäller föroreningar från fartyg. Det finns olika organ som arbetar med främst miljöfrågor anknutna till hav och sjöfart. Vi har Helcom, , som är det verkställande organet för skydd av miljö. Vi har som är ett politiskt samarbete för att skydda och förbättra miljö. Och vi har Ospar som reglerar skydd av den miljön i . Med denna inledande presentation vill jag överlämna detta betänkande till för behandling och beslut. 176 i (S): För oss socialdemokrater är sjöfarten en viktig del av den svenska transportpolitiken. Vi är övertygade om att den har stora möjligheter att utvecklas. Men för att den ska kunna utvecklas är den beroende av vilken politik som förs i det här landet och vilken syn man har på vikten av en levande svensk sjöfart. importerar och exporterar gods . av all denna handel sker via båt. Transporterna till sjöss är mycket mer miljövänliga än de som går på väg. Trots det utgör sjötransporterna bara en liten del av godstransporterna inom landet. med sin långa kust är särskilt lämpat för kustnära transporter på både längre och kortare sträckor. var ett flertal av oss ledamöter i trafikutskottet på ett seminarium som lyfte fram den kapacitet som finns för att använda våra inre vattenvägar. Exempel togs upp om möjligheten att i öka sjöfarten på , och . Precis som vi lyfter fram i en av våra reservationer i det här betänkandet skulle en satsning på en ökad sjöfart inom detta område bidra till en samhällsekonomisk lönsamhet samt till ett mycket bättre klimat. Min fråga till de borgerliga ledamöterna i utskottet är: Vad tänker ni göra för att förbättra förutsättningarna för Vänersjöfarten? debatterade vi här i kammaren om tonnageskatten. Tonnageskatten är en jätteviktig fråga och hela sjöfartsnäringen väntar bara på ett införande. Men vad gör skatteutskottet? De sitter alldeles handlingsförlamade och yrkar inte på att man ska göra någonting. Det intressanta här , fru talman, är att det finns ledamöter i trafikutskottet, till exempel , som driver frågan och menar att det är viktigt att införa en tonnageskatt. Hon skriver motioner här i , hon skriver debattartiklar och hon talar på olika seminarier och föreläsningar om vikten av att införa en tonnageskatt. Men är inte ensam inom de borgerliga partierna. Det finns också andra som säger att de vill införa en tonnageskatt. Men vad gör de när vi faktiskt har en debatt här i kammaren? Jag såg inte någon av dem, fru talman, och ingen av dem deltog i den debatten här i riksdag där vi faktiskt ska vara med och påverka om vi vill göra någon förändring vad gäller lagstiftningen om tonnageskatten. var det faktiskt så att det fanns ett enigt skatteutskott som gjorde ett tillkännagivande till regeringen om att utforma en lagstiftning om tonnageskatten och att detta skulle skyndas på. det har gått dess. sade man återigen att frågan bereds i . Ärligt talat, fru talman, känns det som om det tar väldigt , om det nu är en fråga som man är så engagerad i, som man tycker att det är viktig att det ska hända någonting med och som man vet att näringen står där och bara väntar på. får vi höra hur allt fler faktiskt flaggar ut sina båtar. har som ett land med kvalitetssjöfart en stor möjlighet att verka i internationella sammanhang för att åstadkomma en global sjöfart med minskad miljö- och klimatpåverkan. Svenska rederier och hamnar ligger långt före andra länders vad gäller miljöhänsyn. Vi socialdemokrater ser mycket positivt på det som IMO gör för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Men, fru talman, nu har den medverkat till att den svenska sjöfarten har blivit missgynnad när man ställer högre svavelkrav på sjöfarten i , och Engelska kanalen som innebär att gränsvärdet för svavel sänks från 1 ½ procent till 0,1 viktprocent . Vi socialdemokrater anser att det måste vara samma krav i hela . ser vi jättestora risker med att detta kommer att snedvrida konkurrensen för den svenska sjöfarten. Det gör också att vi ser faran med att den transport som har gått på sjön nu kommer att ske på vägar i stället. Då har man faktiskt inte lyckats med det som från början var ambitionen. Utskottsmajoriteten skriver i betänkandet att ministern för samtal med EU. Men vi socialdemokrater tycker att man ska ge ett mycket tydligare besked till regeringen och till infrastrukturministern att hon måste arbeta aktivt för att se till att samma regler ska gälla i hela . Om de borgerliga ledamöterna i trafikutskottet är måna om svensk sjöfart undrar jag över deras agerande i dessa frågor. Som jag tidigare lyfte fram är ett införande av tonnageskatten en viktig förutsättning för att behålla fartygen under svensk flagg. Men här tar man inga initiativ, eller rättare sagt det är mycket snack men väldigt lite verkstad. I stället har representanter från samtliga borgerliga partier i utskottet sagt i medierna att de förespråkar ett svenskt internationellt skeppsregister. I utredningen sjöfarts konkurrensförutsättningar, som presenterade , gjorde utredaren bedömningen att han inte kunde förorda ett införande av ett sådant register. har i sitt remissvar till regeringen påpekat att ett svenskt internationellt skeppsregister skulle kräva ändringar i svensk arbetsrätt. Det är ändringar som är av sådan karaktär att de skrider mot internationella konventioner som har ratificerats av . Det handlar, fru talman, om grundläggande garantier för föreningsfrihet och organisationsrätt. Förändringarna skulle innebära att lagen om anställningsskydd paragrafen om saklig grund för uppsägning inte längre skulle gälla. Detta skulle innebära att alla svenska sjömän sägs upp. Det skulle också handla om förändringar i medbestämmandelagen, där de svenska fackliga organisationerna inte längre skulle ha förhandlingsrätt för dem som är från andra länder på svenska båtar. Anser ni borgerliga ledamöter i trafikutskottet att man kan införa ett sådant skeppsregister i ? Infrastrukturminister har sagt att hon vill att man ska komma överens mellan arbetsmarknadens parter i stället för att införa ett skeppsregister. En dialog har förts mellan de fackliga organisationerna och arbetsgivarorganisationerna, och är läget allvarligt. Samtalen har strandat. Här måste den borgerliga regeringen sätta ned foten. Vilken linje driver majoriteten i utskottet? Anser ni att kan införa ett svenskt internationellt register som strider mot ? Vi socialdemokrater vill att ska fortsätta att vara ett föregångsland när det gäller arbetet för att även sjömän ska omfattas av internationella konventioner, mänskliga rättigheter och anställningstrygghet. tänkte jag lyfta fram det som oftast handlar om lite mindre båtar där det sällan finns personal utan man får själv stå vid rodret, nämligen våra fritidsbåtar. Det är inte sällan det inträffar olyckor där fritidsbåtar är inblandade. Det inträffar smitningar eller att båtar blir stulna. fanns i ett obligatoriskt båtregister som underlättade kontrollen. Genom registreringen kan man lättare identifiera vem som äger en båt vid till exempel en smitning, en olycka eller om båten blir stulen. Polisen och skulle med hjälp av ett register lättare klara upp dessa båtstölder. I detta betänkande hänvisar utskottsmajoriteten till förra mandatperiodens ställningstagande, nämligen att det inte pågick några överväganden i om ett införande. Därför ansåg utskottsmajoriteten att det inte var motiverat med ett obligatoriskt båtregister, och sedan avstyrkte de samtliga motioner. I betänkandet ligger denna uppfattning fast. Det skulle vara intressant att höra varför man tycker att det inte ska införas något obligatoriskt register för fritidsbåtar. För oss socialdemokrater är sjöfarten en viktig del av den svenska transportpolitiken. Vi är övertygade om att den har stora möjligheter att utvecklas. För att sjöfarten ska utvecklas måste vi ha en regering som ser den, tror på den och ger den de förutsättningar den behöver. Det gör inte den borgerliga regeringen, och i detta betänkande lägger de borgerliga inte fram några förslag på en offensiv sjöfartspolitik. Utskottsmajoriteten hänvisar bara till att frågor bereds i . Jag vill yrka bifall till reservationerna 1 och 5. Självklart ställer jag mig bakom samtliga S-reservationer. 177 (MP): För att hejda klimatförändringarna behöver utsläppen av växthusgaser minskas radikalt. För att lyckas med detta krävs åtgärder för att minska utsläppen från transportsektorn. Ur energisynpunkt är bästa sättet att transportera stora mängder gods på vatten, därnäst kommer järnvägen och sedan lastbilstrafiken. Sämst och dyrast är flyget. Så mycket godstrafik som möjligt bör alltså föras över från lastbil till tåg och båt. Detta stämmer väl överens med dagens arbetssätt med en förutsättningslös transportövergripande analys för att finna det effektivaste transportslaget. Det finns stora möjligheter att bättre utnyttja vattenvägar och drygt 50 hamnar för att avlasta vägnätet. Det är möjligt att relativt snabbt utveckla och öka sjöfarten både inom och i vårt närområde. Mycket av infrastrukturen finns redan, och underhållskostnaderna är närmast försumbara jämfört med landtransporter på väg och järnväg. En effektiv övergång från sjöfart till landtransport förutsätter att infrastrukturen för väg och järnväg kopplas till hamnarna. står inlandsjötransporterna för av godshanteringen i de svenska hamnarna, och det är lite med tanke på att vi har lång kust och möjlighet till inlandsjöfart via och . Ett vanligt Vänerfartyg motsvarar hela 100 långtradare eller 75 järnvägsvagnar. Det finns alltså all anledning att satsa på att öka inlandsjötransporterna. Det finns företagsekonomiska förutsättningar för en containerälvpendel mellan , och enligt en studie som har gjorts på uppdrag av och Näringslivsråd. En förutsättning är att slussystemen underhålls och utvecklas vid behov. Vi vill att EU tillåter att köra godstrafik på våra inre vattenvägar på samma villkor som i och i . Det vore synd om regeringen låter detta dra ut när alla partier i är överens. Jag vill passa på att säga några ord om bekvämlighetsflagg. Det innebär att fartyg för en annan flagga än det land där det verkligen ägandet finns. Dessa flaggstater har ingen eller liten kontroll över sina fartyg utan är mest intresserade av att inkassera registeravgifter. Ofta är de bekvämlighetsflaggade fartygen i mycket dåligt skick, vilket har lett till miljökatastrofer och förlisningar. Besättningarna har som regel undermåliga anställningsvillkor. I motion 2010/11:MJ446 som handlar om fiske ges ett exempel på skadliga konsekvenser av utflaggning. Fiskare som vill komma undan fuskar genom att flagga ut fartyg till bekvämlighetsflaggstater, de så kallade rovfiskeparadisen. Exempelvis har SVT:s avslöjat hur en fiskare från har flaggat sin båt på för att på så sätt undgå det regelverk som gäller båtar flaggade i och i EU. Detta gör att fiskaren slipper riskera straff för tjuvfiske. Att flagga ut sitt fartyg är lätt. Om man går in på får man hjälp med detta. Därför är det synd att det förslag vi gröna lade fram inte blir verklighet, nämligen att ta initiativ till att och medlemsstaterna ska utveckla en handlingsplan för att inom FN och andra internationella forum göra det möjligt att vidta åtgärder gentemot flaggstater som säljer bekvämlighetsflaggor. Jag vill också i detta sammanhang passa på att framhålla vikten av att, precis som utskottet föreslår, avslå förslaget från , KD, att införa ett svenskt internationellt fartygsregister. Sveriges Redareförenings önskemål att införa ett sådant register, ett bekvämlighetsregister, skulle nämligen innebära att fartyg kan registreras under svensk flagg utan att behöva följa svenska regler om anställningsskydd och medbestämmande. Svenska rederier skulle få konkurrera med sämre arbetsvillkor, genom att minska bemanningskostnaderna, för att öka lönsamheten. I klartext dumpa löner och arbetsvillkor. Detta skulle, som var inne på, kräva ändringar i arbetsrätten som strider mot internationella konventioner som har ratificerat. Detta konstateras alltså i den statliga offentliga utredningen sjöfarts konkurrensförutsättningar.