prot · GZ0947 · 2011-12-13 00:00:00 — Min fråga till ministern är: När tar regeringen ett helhetsgrepp och skärper lagstiftningen så att skötsamma svenska företag inte utkonkurreras, så att fullt ut kan visa på sociala villkor som är värdiga svensk arbetsmarknad och så att svenska löner ska råda på svensk arbetsmarknad? 67 (MP): Jag vill komma tillbaka till Cargo Net. Företaget lägger ned sin verksamhet i men fortsätter att köra i . Precis som har sagts här har de haft samma problem i med punktligheten , men Cargo Net ser ändå möjligheter att fortsätta sin verksamhet där. När jag träffade representanter för Cargo Net frågade jag: Vad är skillnaden mellan och ? Jag fick svaret: järnvägspolitiken. I har vi ett större stöd från politiken. I höjer man inga banavgifter. I är terminalen fortfarande en del av infrastrukturen. Ja, , vi har verkligen en del att lära av . I har järnvägen styckats upp, och terminalerna ägs av Jernhusen som även har börjat upphandla driften av de här terminalerna. Statsrådet säger att anledningen till den här nya ordningen är att det ska vara konkurrensneutralt. Inga företag ska gynnas. Det låter bra, tycker jag. Jag vill ställa en avslutande fråga till statsrådet: inte låta utföra den här driften av terminalerna? Eftersom det här är mitt sista inlägg vill jag också vara tydlig med att kommer att fortsätta att jobba med den här frågan. Regeringen må tycka att inget behöver göras, men vi tänker fortsätta att jobba för klimatsmarta transporter med hopp om att regeringen kommer att börja lyssna på oss och på näringslivet. 68 (V): Infrastrukturministern pekar på och säger att det finns en koppling. Det tolkar jag som ett svagt löfte om att det ska komma mer resurser till drift, underhåll och reinvesteringar även 2013. Risken är väl att allt kommer att hamna i långbänk, och medan gräset gror dör kon. Ministern talar om konkurrensneutralitet mellan olika presumtiva godstågsoperatörer. Men varför talar inte ministern om transportslagsneutrala avgifter? Varför göra så stor skillnad mellan järnväg och väg? Jag vill avsluta på samma sätt som och . Vi i kommer också att driva de här frågorna oerhört kraftigt. Vi tycker att det är viktigt att ta ansvar för klimatet. Vi tänker inte lämna över för stora problem. Vi tycker att det är oerhört viktigt att göra det vi kan för att minska koldioxidutsläppen, och där ingår också att föra över gods från väg till järnväg. Jag är glad att vi har en förebild i . I deras regering finns också vårt systerparti med. Jag har haft förmånen att samarbeta med dem i mina delar av landet när det gäller och sådana saker. Där finns det också en hel del som man skulle kunna utveckla. 69 Statsrådet (M): När det gäller transporterna finns det också någonting som oroar, inte minst av konkurrensskäl i detta avlånga land. Det är om vi skulle införa en kilometerskatt. Jag ska haka på det som och nämner om hur och på vilket sätt kostnaderna kan bäras oavsett transportslag, eller med ett annat ord internaliseringen. Det är egentligen det vi pratar om. Trafikanalys har fått ett uppdrag av oss för att vi verkligen ska veta hur stor andel varje trafikslag bär och hur avgifter, skatter och annat påverkas. Det ska vi ha som ett bra underlag för att vi ska kunna veta hur det verkligen ser ut när vi pratar med varandra om att det ena trafikslaget betalar mer än det andra. De ska återkomma med detta till oss . Sedan ska de fortsätta att återkomma med en redovisning. Jag tror att det är en viktig faktor. var inne på de här transportslagsneutrala avgifterna. Låt oss titta på . Jag nämnde att inte har så bra lönsamhet där. Mycket är fokuserat på punktligheten. Där har vi i också vår utmaning. Vi ska också komma ihåg att ser lite annorlunda ut. Där bedriver Cargo Net skytteltrafik. Verksamheten ser inte ut så i . Bedriver man verksamheten på det sättet i blir den också dyrare. Det tittas inte bara på kostnader utan även på intäkter. Jag tror att det absolut viktigaste, och det är det som jag jobbar för, är att klara denna vinter. Det handlar om förtroende och om att få järnvägen att bli konkurrenskraftig. Vi har höjt anslagen för drift och underhåll för att få tillbaka robustheten. Detta är ett arbete som kommer att fortsätta. Överläggningen var härmed avslutad. 10 § Svar på interpellation 2011/12:159 om supermiljöbilspremien i relation till statens upphandlingskrav och nollvisionen 70 Statsrådet (M): har frågat mig hur jag ser på dels att supermiljöbilspremien kommer att subventionera bilar vars dåliga säkerhetsegenskaper står i konflikt med nollvisionen, dels det faktum att regeringen vill gynna bilar som inte ens klarar statens egna upphandlingskrav. Regeringen avser att införa en supermiljöbilspremie från . För att omfattas av premien måste bilen ha mycket låga utsläpp av koldioxid samt uppfylla de senaste trafiksäkerhets- och utsläppskraven. Eftersom syftet med premien är att stimulera introduktionen av bilar med goda miljöegenskaper kommer inte några ytterligare trafiksäkerhetskrav att ställas. Trafiksäkerheten är ett av de allra viktigaste områdena inom transportpolitiken. är ett av världens trafiksäkraste länder. Men varje svår olycka är en olycka för mycket, och vi måste träget arbeta vidare med trafiksäkerheten med nollvisionen som grund. Vi arbetar därför på många fronter för att åstadkomma detta, inte minst inom fordonsområdet. Jag ser Euro NCAP, som står för Assessment Programme, som ett verktyg för marknadspåverkande konsumentinformation. Euro NCAP har också varit lyckosamt i detta avseende. Jag utgår från att Euro NCAP även kommer att påverka marknaden som omfattas av supermiljöbilspremien. Jag ser en viss problematik med att koppla en statlig premie till en icke-statlig organisation som Euro NCAP är. Jag vet också att Euro NCAP regelbundet ändrar och skärper sina krav och kriterier. Ett praktiskt hinder är att det saknas uppgifter i vägtrafikregistret om Euro NCAP:s bedömningar. Vad gäller fråga om statens upphandlingskrav menar jag att staten ska vara ett föredöme och gå före i omställningen till en trafiksäker fordonsflotta. Ett sätt är att ta till vara de möjligheter som den offentliga upphandlingen ger. Det är därför naturligt att regeringen infört mer långtgående miljö- och trafiksäkerhetskrav för de egna myndigheternas bilar och bilresor än vad som gäller i samhället i övrigt. När det gäller de administrativa problemen med att koppla Euro NCAP:s bedömningar till statliga krav har vi bedömt att dessa varit lättare att hantera för de statliga myndigheterna än vad som skulle ha varit fallet för supermiljöbilspremien. 71 (S): Jag måste naturligtvis tacka statsrådet för svaret, men jag är långt ifrån nöjd med det svar jag har fått. När regeringen vill införa subventioner för vissa typer av bilar är det viktigt att olika politiska mål beaktas. Nollvisionen är ett mål för trafiksäkerheten i landet, ett mål som väcker respekt och uppmärksamhet runt om i . Flera länder inspireras och tar efter. I det läget slår regeringen till med supermiljöbilspremien som inte på något sätt medverkar till att vi närmar oss nollvisionen. I stället riskerar vi att på våra vägar få av regeringen subventionerade bilar med mycket dåliga trafiksäkerhetsegenskaper. Det kan inte vara rätt. Här borde regeringen tänka om. Jag har tyvärr små förhoppningar om att så ska ske och måste säga att jag är besviken på hur regeringen behandlat frågan. Det kan inte vara okänt vare sig för infrastrukturministern eller för regeringen som helhet att det finns miljöklassade bilar som också klarar supermiljöbilsklassningen och har fem stjärnor i Euro NCAP:s krocktest. Till det kommer antisladdsystem och andra viktiga trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Inte heller kan det vara okänt för regeringen att det finns bilar med utsläpp på mindre än koldioxid per kilometer som klarar krocktest, har antisladdsystem samt andra viktiga trafiksäkerhetsmässigt värdefulla utrustningsdetaljer. Risken är stor att regeringen med 200 miljoner subventionerar bilar med mycket dålig trafiksäkerhet. När man vill göra något bra blir det i stället dåligt genomtänkt och hafsigt. Jag tycker att regeringen i stället borde ha lyssnat på oss. Vi vill att man ska lägga kostnader på de bilar som har mycket stora utsläpp av koldioxid och inte klarar miljöbilsreglerna. Vi vill dessutom att man tar dessa pengar och lägger dem på de bilar som har låga utsläpp av koldioxid. Naturligtvis har vi högt ställda säkerhetskrav på de bilar som på det sättet ska få subventioner fem stjärnor i Euro NCAP:s krocktest och antisladdsystem. På så sätt får vi trafiksäkerhet och ställer miljökrav på samma gång, dessutom till en betydligt lägre kostnad och gällande fler bilar än med regeringens system. Jag tycker att regeringen borde ha lyssnat. Det fanns ett färdigt förslag från Transportstyrelsen på hur man skulle ha det med trafiksäkerheten, på det sätt som jag önskar, det vill säga fem stjärnor i Euro NCAP och antisladdsystem. Transportstyrelsens förslag hyvlades bort. Det försvann på vägen, oklart vart. Det är upprörande att man inte litar på ansvariga myndigheter i det här fallet. Man kan därför fråga sig om det finns andra bindningar mellan regeringen och vissa biltillverkare och bilimportörerna i fråga. Någon lobbyist är säkert glad . Jag vill inte spekulera mer om det, men jag kan säga att något som kunde ha blivit mycket bättre nu blivit riktigt dåligt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Det borde regeringen beakta och därför tänka om. Låt trafiksäkerhet och miljöengagemang gå hand i hand. Åtminstone borde regeringen ta tillbaka det förslag om supermiljöbilspremie som föreligger och komma tillbaka med nytt förslag, med krav på fem stjärnor i Euro NCAP och antisladdsystem. För den enskilde som råkar ut för en olycka och skadas för att bilen inte var så säker hade det nog kunnat vara en väl så viktig miljöfråga att kunna undvika just den skadan. 72 Statsrådet (M): Jag kan i mångt och mycket förstå resonemang. Det är klart att vi i ambitionen och viljan att gå före för att introducera fler miljöbilar inte vill riskera att vi tappar ett annat mål, nollvisionen, det som handlar om trafiksäkerhet. säger att olika politiska mål måste beaktas. Det är riktigt, men det bästa får inte bli det godas fiende. Vad menar jag då med det? Det som vi gör gynnar miljöbilar, men det missgynnar inte direkt trafiksäkra bilar. Vi skulle naturligtvis kunna hårdra det hela genom att säga att om du i Euro NCAP fått en fyrstjärnig bedömning skulle du ändå kunna klassas in som lämplig och kunna få supermiljöbilspremien. Om det skulle handla om en bil där just krocktesten på fotgängarkrav bara kommer upp i fyra stjärnor vore det ganska korkat om det gäller en bil som körs i stan. Just där ger man inte fler än fyra stjärnor. Man får inte fem stjärnor på fotgängarkravet. Det är därför viktigt att vi inte tänker oss trafiksäkerhetsarbetet gällande endast bilen, utan det finns också mycket annat, till exempel hur vi designar vägen, ordnar med logistiken och utvecklar tekniken, att chauffören som kör håller hastigheten och är nykter och så vidare. Hela det arbetet kommer vi att fortsätta med ändå. När man registrerar en bil, såsom regeringen rätt eller fel har resonerat, framgår miljöperspektivet i det vägtrafikregister som finns. När man typgodkänner ett fordon ser man ganska direkt var utsläppen av koldioxid finns. Den poängbedömning som görs av Euro NCAP finns inte med i vägtrafikregistret. Det har diskuterats huruvida man rent administrativt skulle anse det vara krångligt eller inte. Det är alldeles riktigt att staten valt att gå före. Vi har till och med gjort en egen förordning som styr statens och myndigheternas egna upphandlingar av bilar och resor. Där har vi ställt krav som mycket väl rimmar med de krav som Euro NCAP har då de justerade kraven och gjorde dem ännu mer strikta. På Euro NCAP tittar man normalt på vuxensäkerhet och barnsäkerhet, men man lägger till delen om en fotgängares säkerhet samt aktiva system. Antisladd är ett sådant. Vi har lagt med de kraven för att vi har sett att vi kan gå före även där. Men vi har även alkolås och sådana saker med i upphandlingen. Det är inte ett krav på alla andra bilar, även om jag vet att kanske skulle tycka att det vore bra. Detta är naturligtvis inte någon lätt fråga. Frågan är vad som ska gå först. Jag tycker utifrån mitt perspektiv att vi naturligtvis måste ha bilar som blir fossilfria. Vi måste ställa om vår bilpark. Jag är inte ute efter att vi ska ta bort ett antal bilar. Men måste vi hålla fanan högt när det gäller trafiksäkerhet. Då är det så väldigt mycket mer. Vi har väldigt många inblandade, inte minst i nollvisionens arbete. Där kommer vi att fortsätta att hålla fanan högt. 73 (S): Jag kan nog instämma i en del av det som infrastrukturministern säger på slutet. Det är väl självklart att vi ska försöka få en bilflotta som är fossilfri. Vi ser inte heller bilen som en fiende. I stället är det utsläppen som är viktiga. Men för den skull får man inte glömma bort trafiksäkerheten. I ministerns svar påstods det något om att Euro NCAP skulle vara en icke-statlig organisation. Då kan det vara bra att veta att Euro NCAP styrs av transportdepartementen i , och , svenska och den katalanska regeringen i . är en internationell paraplyorganisation för bilägarklubbar där de tyska och italienska motsvarigheterna till Motormännen är medlemmar. Men det är mer för att få konsumentperspektivet. De som styr organisationen är statliga institutioner i andra länder. Visst är det mycket angeläget att vi får fram en marknad för elbilar, pluginhybrider och andra viktiga fordon för att minska koldioxidutsläppen. Vi måste göra det. Vi måste minska oljeberoendet. Men jag vill återkomma till att det finns bilar med utsläpp på under koldioxid per kilometer som klarar fem stjärnor i Euro NCAP:s tester och som är utrustade med antisladdsystem. Dessa säkra bilar finns . Förra gången regeringen arbetade fram en miljöbilspremie den trädde i kraft fanns det krav på fem stjärnor i Euro NCAP och antisladdsystem. Att regeringen överger det här kravet är egentligen helt obegripligt. Jag kan i alla fall inte förstå det. Ni måste tänka om i det här fallet. Det går utmärkt att främja försäljningen av bilar med låga utsläpp och ändå förändra trafiksäkerheten. Det här är inga mål som står emot varandra. Det är i stället mål som medverkar till varandras lösning. Regeringen måste visa att den klarar att värna både klimat och trafiksäkerhet. Som jag sade tidigare borde ni ha lyssnat på oss. Med höga avgifter på de bilar som inte klarar miljökraven och överföring av pengarna till dem som släpper ut lite hade ni fått mer pang för pengarna och vi hade på ett bättre sätt kunnat värna både trafiksäkerhet och miljö i . 74 Statsrådet (M): Det är alldeles riktigt som säger. Det tidigare , numera , har varit med ända sedan starten som en av fem europeiska myndigheter som jobbat med Euro NCAP, i mycket för att ge en marknadspåverkande konsumentinformation som vi väl får säga har lyckats rätt väl. De har också varit med och drivit på och påverkat fordonstillverkare i riktning mot att tänka mer på trafiksäkerhet. Det tycker jag är alldeles utmärkt. Det finns en diskussion som pågår och som jag tagit del av information om. EU har olika tester för godkännande av ett fordon för att det ska få vara i trafik, och man har rätt många lagstiftningsområden som man ska klara upp, 58, varav ungefär 43 har att göra med säkerhetsfunktioner. Bland annat tittar man på skydd vid sidokollisioner och frontalkollisioner, säkerheten i kupén och så vidare. Euro NCAP tar bilklass för bilklass. Det gäller storleksklasser. Det förs en diskussion om att man inte strikt kan jämföra bilar mellan olika klasser eftersom en liten bil kanske har något snällare tester men en stor bil något hårdare tester. Men alla har fem stjärnor när det gäller klassen. Vi vet att en större bil ute i den verkliga trafiken kanske klarar sig bättre rent trafikmässigt än en mindre bil, men rent miljömässigt är en sämre bil. Det här får man väl väga in i sammanhanget. Det må vara så att supermiljöbilspremien är ett dåligt förslag enligt . Det är ändå den samlade regeringens bedömning att det är ett sätt att mer aktivt gå i bräschen för att utveckla fler miljöbilar, någonting som också är viktigt. Mitt perspektiv är att trafiksäkerheten ska vara i fokus även i fortsättningen. Då är det viktigt hur bilarna utvecklas, inte minst med ny teknik, där bilar pratar med såväl chauffören som andra bilar, samt att utveckla infrastrukturen, allt för att det ska kunna bli mer trafiksäkert. Vi jobbar vidare i nollvisionens spår. Den delen kommer inte jag att släppa i alla fall. 75 (S): Ministern medger alltså att det är fel i svaret och att det ändå finns en viss statlig inblandning i organisationen . Det skulle mycket väl kunna ligga till grund även för regler i som skulle kunna omfatta supermiljöbilspremien på samma sätt som i den tidigare miljöbilspremien . Det borde därför inte vara något hinder, så att man av det skälet skulle kunna föra bort Euro NCAP som någon marginell företeelse, som man försöker göra i svaret. Det är klart att en stor bil har lättare att klara sig i en krock, åtminstone med en mindre bil. En SUV och en liten miljöbil kanske vi inte ska jämföra om de krockar. Men om en SUV krockar med en lastbil ligger den risigt till. Allt detta väger man in när man tittar på krocktester bilens egenskaper och hur bilen fungerar i sammanhanget. Jag måste ändå komma tillbaka till att regeringen i sin egen förordning när det gäller statliga inköp av fordon ställer krav på fem starka stjärnor, 32,5 poäng i krocktest samt antisladd. Regeringen värnar om säkerheten för statsrådens limousiner och bilar för statliga tjänstemän, men bryr sig inte om säkerheten för vanliga medborgare. Så kan man i alla fall tolka det. Visserligen ska bilarna som omfattas av supermiljöbilspremien klara ett helfordonsgodkännande i EU, men det gäller bara de grundläggande säkerhetskraven för att man över huvud taget ska få sälja en bil. Staten kan inte dela ut en premie när man köper en bil och förbjuda sina egna myndigheter att köpa den bilen. 76 Statsrådet (M): Man skulle kunna säga som , att EU:s krav på fordons trafiksäkerhet för att få ett godkännande av att en bil tas i trafik och för att få sälja en bil är låga. Men det finns ganska många krav, och liknar kanske det som görs just det som Euro NCAP gör men ändå inte riktigt eftersom man där gör ytterligare några tester, sidotester, som annars inte görs. Å andra sidan finns det omvända: problemet med bilar som tillverkas i mycket mindre serier. Också då görs det undantag när bilarna ska ut på marknaden. Att det finns lättnader i kraven på trafiksäkerhetsskydd är jag väl medveten om. Tillbaka till detta med och Euro NCAP och om det är en statlig organisation eller inte. har här ett samarbete på väldigt många områden och i många olika sammanhang utan att verksamheten för den skull behöver tolkas som statlig verksamhet. Jag tycker att det är bra att tidigare har varit med. Det här har funnits med i vårt tänk om nollvisionen i trafiken. Många inblandade parter jobbar utifrån sina olika nivåer. fattade vi i denna kammare beslut om nollvisionen, och det var som som en av de fem gick med och startade Euro NCAP. Det tycker jag är bra. Avslutningsvis: Staten har för sina myndigheter avseende inhandlat ungefär 1 400 bilar. På dessa har vi ställt extra krav. Vi har tyckt att det är rimligt att staten går före och visar vägen utan att vi behöver ställa samma krav på alla andra. Kunskapen finns, och möjligheten finns för den som skulle vilja göra sitt val. I det sammanhanget är Euro NCAP en bra marknadskunskap när det gäller att välja rätt bil helst trafiksäker. Överläggningen var härmed avslutad. Kammaren beslutade på förslag av talmannen att ajournera förhandlingarna till . 11 § Svar på interpellation 2011/12:74 om skydd av 2000-områden 77 Miljöminister (C): Fru talman, ärade ledamöter! har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att uppfylla EU:s krav på skydd av 2000-områden. I frågan pekas Fladen och Lilla Middelgrund ut som två av mest värdefulla områden. Jag vill verkligen instämma i det. De kvaliteter på arter och naturtyper som finns representerade i områdena platsar väl i det europeiska 2000 och är också anledningen till att områdena är föreslagna till nätverket. föreslog regeringen områdena Fladen och Lilla Middelgrund till Europeiska kommissionen att ingå i Natura 2000-nätverket. beslutade kommissionen att anta de då ingående svenska områdena i den kontinentala biogeografiska regionen som områden av gemenskapsintresse. Både Fladen och Lilla Middelgrund tillhör den kontinentala biogeografiska regionen. De antagna områdena ska och senast efter antagandet utses till särskilda bevarandeområden. beslutade regeringen att utse Fladen och Lilla Middelgrund till särskilda bevarandeområden. Ett beslut om att utse områden till särskilda bevarandeområden förutsätter att prioriteringar för varje enskilt område ska fastställas mot bakgrund av den betydelse området har för att möjliggöra att en gynnsam bevarandestatus bibehålls eller återställs hos berörda naturtyper. Prioriteringarna för varje område ska också väga in att Natura 2000 ska vara ett sammanhängande nätverk. Vidare ska prioriteringar fastställas mot bakgrund av den risk för försämring eller förstörelse som området kan vara utsatt för. För att nå en gynnsam bevarandestatus behöver bevarandemål formuleras. De bevarandeåtgärder som behövs för att nå dessa mål ska beskrivas. Hänsyn måste i det sammanhanget också tas till den hotbild som finns mot området. I fastställs bevarandeplaner av länsstyrelserna, som har god kunskap om Natura 2000-områdena. För både Fladen och Lilla Middelgrund finns fastställda bevarandeplaner. Sådana bevarandeplaner innehåller bland annat bevarandesyften, bevarandemål och bevarandeåtgärder samt en tidsplan för genomförandet. I bevarandeplanerna beskrivs därför vad som behövs för att bibehålla eller återställa en gynnsam bevarandestatus. Genom planerna säkerställs att berörda naturtyper och arter får ett fullgott skydd. De visar också vilka åtgärder har huvudansvaret för att de genomförs. Med hjälp av planerna kan också åtgärder kommuniceras och beskrivas, vilket är betydelsefullt när tillstånd söks för en verksamhet eller åtgärd inom ett Natura 2000-område. Art- och habitatdirektivets regler om skydd av Natura 2000-områden genomförs i svensk rätt framför allt genom . tillämpas bestämmelser om Natura 2000-områden fullt ut även inom ekonomiska zon. I enlighet med direktivet krävs enligt tillstånd för att bedriva verksamheter eller vidta åtgärder som kan skada de värden som skyddas i ett sådant område. Det finns inga regler som undantar fisket från denna prövning. Länsstyrelserna är tillsynsmyndighet och ansvarar därigenom för tillsynen över bestämmelsernas efterlevnad. Fiske med redskap som skadar bottnarna anges som exempel i bevarandeplanerna för Natura 2000-områdena Fladen och Lilla Middelgrund på verksamheter eller åtgärder vilka kan skada områdenas naturvärden. Enligt måste sådana verksamheter eller åtgärder tillståndsprövas. Art- och habitatdirektivet reglerar inte förvaltning av fiske. Detta sker i stället inom ramen för EU:s gemensamma fiskeripolitik, där arbete med en ny förordning pågår. Havs- och vattenmyndigheten har påbörjat ett arbete med att ta fram förslag till riktlinjer för hur processen kring reglering av fisket i skyddade områden ska se ut. Om nya uppgifter visar att skyddet av de 2000-områdena är bristfälligt, vill jag försäkra att regeringen har för avsikt att åtgärda dessa. 78 (MP): Tack, miljöministern, för svaret! Jag uppskattar att miljöministern delar min syn på Fladen och Lilla Middelgrund som två väldigt värdefulla naturskyddsområden som verkligen bör bevaras. Jag uppskattar särskilt att ministern lovar att åtgärda eventuella brister i det skydd som finns . Den stora frågan är dock hur.