prot · GY0974 · 2011-03-17 00:00:00 — Från hade inkommit följande skrivelse: Till har berett frågan om val av ny ledamot i efter som har avlidit. föreslår enhälligt att till ledamot i väljer f.d. riksdagsdirektören . Kammaren biföll förslag och utsåg därmed för tiden från valet till dess nytt val har ägt rum till ledamot i f.d. riksdagsdirektören 2 § Ny riksdagsledamot Upplästes och lades till handlingarna följande från inkomna Berättelse om granskning av bevis för riksdagsledamot har från inkommit bevis om att (S) utsetts till ny ledamot av fr.o.m. sedan (S) avsagt sig uppdraget. har denna dag granskat beviset för den nya ledamoten och därvid funnit att det blivit utfärdat i enlighet med 14 kap. 28 § vallagen (2005:837). 3 § Justering av protokoll Justerades protokollet för . 4 § Anmälan om fördröjt svar på interpellation Till hade inkommit följande skrivelse: Interpellation 2010/11:263 Till Interpellation 2010/11:263 Olika regeringsbesked om åtgärder mot bostadsbristen av (S) Interpellationen kommer att besvaras . Skälet till dröjsmålet är redan inbokade engagemang. (KD) Enligt uppdrag 5 § Hänvisning av ärenden till utskott Föredrogs och hänvisades Propositioner 2010/11:80 till näringsutskottet /11:83 till kulturutskottet Skrivelse 2010/11:105 till utrikesutskottet Motion 2010/11:N3 till näringsutskottet 6 § Nya lagar om avgasrening och drivmedel Föredrogs miljö- och jordbruksutskottets betänkande 2010/11:MJU9 Nya lagar om avgasrening och drivmedel (prop. 2010/11:51). 1 (S): Vi ska nu i kammaren debattera miljö- och jordbruksutskottets betänkande 9, Nya lagar om avgasrening och drivmedel. I propositionen med samma namn föreslår regeringen att två nya lagar, avgasreningslagen och drivmedelslagen, ska ersätta den nuvarande lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Betänkandet behandlar också en motion till följd av propositionen. Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 1 i betänkandet. I propositionen föreslår regeringen ändringar i miljöklassningen av bilar. Man föreslår bland annat att en ny utsläppsklass, laddhybrid, ska införas. Man vill att en bil som har möjlighet till extern laddning ska ses annorlunda, och med extern laddning menas att bilen kan laddas externt genom elektricitet. Vi från oppositionens sida anser att förslagen i propositionen skapar en osäkerhet kring hur de nya utsläppsklasserna kommer att användas och att detta inte kommer att gynna vare sig klimat- eller miljöinriktningen. Det är också oklart om den nya definitionen av utsläppsklass kommer att innebära andra problem. Det kommer till exempel att rubba den teknikneutralitet som i övrigt eftersträvas i systemet. Gränsdragningen mellan olika elhybrider kan skapa förvirring. Förslaget kan både öka krånglet och hämma den tekniska utvecklingen. Vi socialdemokrater anser att styrmedel är viktiga. Men de styrmedlen måste utformas så att de i så stor utsträckning som möjligt är teknikneutrala. Då vi inte vet hur fordon och bränslen kommer att se ut är det, tycker jag, viktigt att vi i riksdag i så stor utsträckning som möjligt försöker skapa regelverk som är teknikneutrala och inte på något sätt pekar ut det ena eller det andra teknikalternativet. Vi kan ju inte sia om framtiden. Utgångspunkten måste i stället vara att styrmedlen ska utformas så att största miljöstyrande effekt uppnås. Detta förslag är precis som många andra ett sätt att försöka minska oljeberoendet i och världen. Det är behjärtansvärt. Vi socialdemokrater hade tillsammans med och ett annat förslag inför den här mandatperioden. Hade vi fått makten hade vi föreslagit att ett stödsystem för nya bilar med låga utsläpp skulle utredas tillsammans med fordonsindustrin, för att på så sätt nå en så bra avvägning som möjligt. En modell som vi särskilt ville pröva är att införa en nybilsskatt och nybilsbonus, som gynnar fordon med mindre miljöbelastning och beskattar fordon som är större och därigenom påverkar miljön mer. Tillsammans med stöd och satsningar för förnybart bränsle skulle ett sådant system, tror vi, få stor påverkan på klimatet, och framför allt skulle vi se en förändring av den svenska bilparken. Bilar som drar mindre bränsle skulle gynnas i och med att oljepriserna stiger och klimatkostnaderna ökar. Systemet skulle också ge utrymme för bilfabrikanterna att introducera ny teknik och därmed åstadkomma fordon som drar mindre bränsle, och vi skulle framöver kunna exportera innovationerna till andra delar av världen. I det läget kommer säkerligen elbilen, som regeringen lyfter fram, och andra bilar med mycket låga utsläpp att gynnas av även vårt förslag, men det skulle vara mer teknikneutralt än genom regeringens förslag. Vi socialdemokrater anser att det förslag som regeringen har lagt fram skapar en otydlighet. Det hade varit bättre om man hade sett över förslaget och kanske i samråd med fordonsindustrin landat i ett förslag som var teknikneutralt och som satte de klimateffekter som vi vill uppnå i centrum. Vi föreslår därför att regeringen återkommer med ett klimat- och kostnadseffektivt samt teknikneutralt förslag om vilka regler som ska gälla för att få nedsatt förmånsvärde eller andra rabatter eller på andra sätt åstadkomma de utsläppsminskningar som behövs. Det är vårt förslag. 2 (M): har i detta ärende att ta ställning till ett betänkande som behandlar dels en proposition från regeringen om avgasrening och drivmedel, dels en följdmotion från med två yrkanden. I propositionen föreslås att två nya lagar, avgasreningslagen och drivmedelslagen, ska ersätta den nuvarande lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. En uppdelning av regelverket för dessa två områden i två separata lagar anses vara mest logiskt och ge en bättre överblick, detta mot bakgrund av att utvecklas och bestämmelserna blir mer komplicerade och ändringarna i avgasreglerna görs oberoende av ändringar i bränslereglerna. I den nya avgasreningslagen sker den anpassning till gällande rätt som behövs på grund av EU-förordningar inom avgasområdet. I den nya drivmedelslagen genomförs ändringar utifrån det så kallade bränslekvalitetsdirektivet. Ändringarna innebär att det införs krav på redovisning av drivmedelsutsläpp av växthusgaser och krav på drivmedelsleverantörer att minska sina utsläpp av växthusgaser. Utsläpp av avgaser och andra föroreningar från bilar av nyare typ regleras inom EU av förordning. Det har ända inom EU funnits krav på utsläpp av avgaser och andra föroreningar. skärptes kraven och det infördes krav på katalysatorer i bensindrivna bilar. Ett EU-typgodkännande som avser avgasgodkännande innehåller numera inte bara krav på uppfylld avgaskravnivå vid körning utan även krav på system för omborddiagnos, avgasreningens hållbarhet, avdunstningsutsläpp, emissionsprov vid kall temperatur, mätning av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp samt skyldighet för tillverkare att tillhandahålla information om reparation och underhåll. Krav på utsläpp av avgaser och andra föroreningar infördes inom EU 1999 även för motorcyklar och mopeder. Där pågår nu en diskussion om att utöka lagstiftningen till att omfatta fler faktorer, liksom för bilar. Inom EU antogs koldioxidförordningen 2009. Det innebär att det ställs krav på tillverkarna avseende koldioxidutsläpp. Det är bränslekvalitetsdirektivet som i huvudsak är styrande för bränslen avsedda för motorfordon. En genomgripande förändring skedde 2009 vad avser specifikation för bensin, diesel och gasoljor. Då infördes också ett system för hur växthusgasutsläpp ska övervakas och minskas. En viktig nyhet är att det införs krav på tillverkare av drivmedel att vidta åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser som deras produkter orsakar. En annan nyhet är att det införs möjlighet att blanda in dubbelt så mycket etanol i bensin jämfört med tidigare. höjdes maxgränsen till , något som länge kämpat för. Bränslekvalitetsdirektivet omfattar nu också bränslen avsedda för mobila maskiner, jordbruks- och skogstraktorer och fritidsbåtar till havs. De svenska bestämmelserna om avgasrening finns i lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. I lagen finns bestämmelser om motorfordons avgasrening och miljöklassning av bilar. Förordningen reglerar de tekniska krav som motorfordon ska uppfylla för att bli typgodkända för användning. EU-regler om motorbränslen finns i i lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Det finns också en förordning om svavelhaltigt bränsle, alltså hur mycket svavel bränslen får innehålla, och detta inte enbart för bränslen avsedda för motorfordon. Lagstiftningen syftar till att säkerställa att det bränsle som finns på marknaden för drift av fordon inte ska orsaka skada på miljön eller äventyra människors hälsa då det förbränns i motorn eller på annat sätt läcker ut eller avdunstar. Ursprungligen innehöll lagstiftningen specifikationer för enbart bensin och diesel. Denna har utökats till att även omfatta alternativa motorbränslen, till exempel etanol 85. Förordningen innehåller också bestämmelser om blyhalt i bränsle för luftfartyg. Enligt propositionen föreslås ändring så att indelningen i miljöklasser för fordon ändras och att det i stället benämns utsläppsklasser, detta i enlighet med de europeiska avgaskravnivåer som motsvarar till exempel Euro 5 och Euro 6. Bilar som indelats enligt äldre bestämmelser påverkas inte men får klassas enligt de nya bestämmelserna. Det införs också en ny utsläppsklass, laddhybrid, för hybridbilar med möjlighet till extern laddning av elektrisk energi. I den nya avgasreningslagen införs bestämmelser som är nya i förhållande till nuvarande lagstiftning. Den ena anger att ett typgodkännande som ges upphör att gälla då tillverkningen av fordonstypen slutgiltigt upphör eller giltighetstiden går ut till följd av en särskild begränsning. Den andra anger att för tillsyn i fråga om avgasrening ska den som saluför fordon, motorer, fordonsdelar etcetera på begäran av tillsynsmyndighet lämna tillträde till fordon, utrustning och slutna utrymmen i fordonen och dessutom till lokaler och anslutande områden där fordonen eller fordonsutrustningen finns. Man är också skyldig att lämna de upplysningar som efterfrågas och tillhandahålla erforderliga handlingar, varuprover och liknande. Regeringen redovisar i sin budgetproposition att ska ha en fossilfri fordonsflotta. Transportsektorn svarar för en tredjedel av de totala utsläppen. I snabb takt ställs nu bilparken om. En viktig miljöuppgift för regeringen är att påskynda denna omställning. Det krävs för detta ytterligare stimulanser och ekonomiska styrmedel. Styrmedel som sätter pris på utsläppen utgör grunden för arbetet. Definitionen av miljöbil måste skärpas, och här pågår ett arbete inom . Det är också viktigt med ytterligare teknikutveckling och att det erbjuds fler tankställen för förnybara drivmedel. Det behövs stöd till energiforskning för att utveckla nästa generations teknik. Satsningar pågår för nästa generations biodrivmedel. Bindande utsläppskrav för personbilar träder i kraft och styr mot energieffektivare bilar. Utvecklingen av elhybrider är ett bra exempel. Ett nationellt demonstrationsprogram för elbilar och laddhybrider genomförs. Laddinfrastrukturen ses över i hela landet. Konsumenten ska stimuleras att välja miljöalternativ. Den tidsbegränsade nedsättningen av förmånsvärdet för miljöfordon fortsätter. Regeringen har också givit uppdrag till Transportstyrelsen och att ta fram förslag till utformning av en supermiljöbilspremie. Den skulle ge bilköparen en rabatt på vid köp av en godkänd miljöbil. Regeringen föreslår vidare att de som är drivmedelsleverantörer och är skyldiga att betala punktskatt också ska redovisa de växthusgasutsläpp som drivmedlen medför under hela sin livscykel. De ska också vidta åtgärder som minskar växthusgasutsläppen med . Systemet med miljöklasser bör bibehållas för drivmedel. Drivmedelsleverantörer är skyldiga att se till att de som tillverkar och för in motorer och motordelar får information om förekomst av felaktiga drivmedel på marknaden. På samma sätt som beträffande utsläpp har tillsynsmyndigheten rätt att få tillgång till upplysningar och handlingar som behövs för tillsynen. Beträffande E85 gäller att det nominellt ska innehålla etanol och bensin. Här följer den överenskommelse som finns inom EU. Motorer har dock svårt att kunna starta med så hög halt etanol. Förutom startproblemen sker då höga utsläpp av kolväten och kväveoxider. Bilen klarar helt enkelt inte avgaskraven med för höga halter etanol. Därför görs en större inblandning av bensin . Standarden tillåter därför att etanolhalten kan sänkas till minimum . E85 kan således innehålla etanol. För att minska problemen med övergången är etanolhalten i sommarkvaliteten . Etanoldelen är dock skattebefriad, vilket gör att det finns incitament från tillverkarna att hålla halten etanol så hög som möjligt. Det finns därför uppgifter om att etanolhalten hålls på just . Det synes dock olyckligt, ja, rent av olämpligt, att lagstifta om att halten etanol ska vara lägst . Vi har här en balansgång mellan att ha ett bränsle som gör att bilen startar och inte släpper ut miljöfarliga ämnen och att ur miljösynpunkt hålla etanolhalten så hög som möjligt. Men då det finns skattemässiga drivkrafter som stimulerar tillverkarna att maximera inblandningen av etanol är jag övertygad om att så också sker. Slutligen, herr talman, vill jag yrka bifall till utskottets förslag i sin helhet. 3 (MP): För formens skull vill jag börja med att yrka bifall till reservation nr 1 som handlar om vikten av teknikneutralitet och kostnadseffektivitet i bilpolitiken. Det blir ofta bättre om man försöker ha stabila förutsättningar där koldioxidutsläppen belastas med sina fulla samhällsekonomiska kostnader, vilket ger drivkrafter för branschen att själv ta fram bättre och mer klimatsmarta lösningar, i stället för att vi politiker hoppar in här och där och subventionerar det som just för tillfället är på modet. Det jag främst tänkte prata om handlar däremot om en fråga där det här utskottet är helt enigt. Det handlar om skattereglerna för diesel. I används i princip bara diesel av miljöklass 1. Den så kallade Europadieseln, som används i andra europeiska länder, tillhör miljöklass 3, och den har högre skatt. Anledningen är att Europadieseln har högre utsläpp av polycykliska aromatiska kolväten och partiklar, vilket ökar risken för cancer, luftvägsbesvär samt hjärt-, kärl- och lungsjukdomar. Särskilt personer som redan har besvär från hjärta, kärl och lungor är utsatta, liksom barn och äldre. I nyare bilar med partikelfilter och avancerad avgasrening är det inte så stor skillnad mellan de här två dieselsorterna, men är det många fordon som saknar tillräcklig rening. Det gäller särskilt tunga fordon och mobila maskiner. Transportstyrelsen bedömer att tre fjärdedelar av den diesel som används i används i fordon som har otillräcklig rening. Att ställa om fordonsparken tar tid. Man räknar med att det lär dröja till 2020 innan alla personbilar har tillräcklig rening. Därför avråder Transportstyrelsen med stöd av bland andra och Gröna bilister från att likställa de här två dieselsorterna skattemässigt. Det ställer sig också ett enigt miljö- och jordbruksutskott bakom. sitter inte jag i miljö- och jordbruksutskottet utan i skatteutskottet, och där driver de borgerliga partierna en annan linje. Där vill man i stället minska och kanske rentav ta bort den här skatteskillnaden, vilket med den fordonsparken vi har i skulle innebära större hälsoproblem. röstade vi om det här i kammaren. Då röstade samtliga borgerliga ledamöter, alltså även ni i miljö- och jordbruksutskottet, för att satsa på mer smutsig diesel. Min fundering är därför lite grann vad som händer . Har ni ändrat er , och har ni i så fall era kolleger i skatteutskottet med er? 4 (FP): Även jag sitter i skatteutskottet, och vill därför till kammarens protokoll med anledning av anförande få framföra att det yrkande som vi från Alliansens sida stod bakom inte alls hade den innebörden som säger. Det var i stället en uppmaning till regeringen att se över om de sakliga grunderna fortfarande föreligger för att ha denna skatteskillnad mellan miljöklass 1 och miljöklass 3. Vi har inte sagt att man skulle ta bort den här skatten eller sänka den. Vi har bara sagt att nu är det en sådan utveckling på till exempel motorsidan att det spelar väldigt stor roll vilka motorer man har, och därför bör regeringen se över om skatteskillnaden är motiverad eller inte. Det är exakt vad vi har sagt ingenting annat. 5 (MP) replik: Förlåt, nu känner jag att vi i skatteutskottet kidnappar er debatt lite grann bara för att vi ska ha debatt efteråt. Jag ska ändå bara säga till att grunden för den proposition som vi nu debatterar från miljö- och jordbruksutskottet ju är en utredning från Transportstyrelsen som just gjort det som skatteutskottets borgerliga ledamöter efterfrågar: De har alltså tittat på den här skillnaden, om det finns någon saklig grund för den och kommit fram till att det finns en saklig grund för att behålla skatteskillnaden. Varför vill då den borgerliga majoriteten i skatteutskottet göra en ny utredning när man precis har gjort en? 6 (FP) replik: Vi anser att det är regeringen som ska göra den här utvärderingen, och skickar vi över allt material till den. Men vi har inte tagit ställning för eller emot hur stor den här skatteskillnaden ska vara eller om den ska försvinna eller inte. Vi i skatteutskottet är väldigt duktiga på att fastställa skattesatser, men själva grunderna för det är vi ibland inte lika bra på. Det är säkert miljö- och jordbruksutskottet bättre på. Vi sysslar bara med att fastställa skattesatserna som sådana, men vi behöver ett bra underlag från andra. I detta fall har vi önskat få det från regeringen, som har andra resurser än skatteutskottet att göra sådana utredningar. 7 (MP) replik: Det låter tryggt att har större förtroende för att miljö- och jordbruksutskottet kan bedöma sakskälen i den här frågan, för miljö- och jordbruksutskottet har ju kommit fram till att man inte ska ta bort den här skatteskillnaden. Med detta är jag alltså nöjd. 8 (FP) replik: Jag har sagt allt jag har att säga från skatteutskottets synvinkel i den här frågan och har inget mer att tillägga. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under 14 §.) 7 § Allmänna motioner om beskattning av företag, kapital och fastighet Föredrogs skatteutskottets betänkande 2010/11:SkU22 Allmänna motioner om beskattning av företag, kapital och fastighet. 9 (S): Ett motionsbetänkande om företags kapitalbeskattning och fastighetsbeskattning kan utan tvekan ligga till grund för en diskussion och debatt också om den andra sidan av skatten, alltså vad man får för skatterna, om deras betydelse för välfärden, för skolan och för vården om samhällets förmåga att ge medborgarna välfärdstjänster på lika villkor utan att snegla på den enskildes privata betalningsförmåga. Motionerna kan också föranleda en debatt om fördelningspolitiken, om de ökade klyftorna, om de stora skattesänkningarna som de bäst ställda i vårt land har fått och som har betalats av dem som har det mindre bra, en utveckling som driver isär . Motionerna kan också ligga till grund för en diskussion om skattepolitikens principer, om behovet av långsiktighet, neutralitet och likformighet. Allt det där är väldigt viktigt och förtjänar många och långa debatter. Men omröstningen om det här betänkandet eller kanske , om man får tro hur kammarens program ser ut för dagen, kommer inte att handla så mycket om de stora frågorna. I stället är det ett par punkter där har en möjlighet att visa lite handlingskraft. Även om vi socialdemokrater givetvis står bakom alla våra reservationer i det här betänkandet vill jag yrka bifall bara till reservation 4 och 5. Jag tänkte i första hand tala om det som tas upp i reservation 4, nämligen tonnageskatten. När det gäller tonnageskatten kan återigen, får man väl säga skicka en ordentlig signal till regeringen om att det är hög tid att lägga fram ett förslag om tonnageskatt, något som flera motioner har tagit upp och som branschen också längtar efter. är och har varit en framstående sjöfartsnation . Vi hade vår topp , och sedan gick det lite utför. Men har vi kunnat se en väldigt positiv utveckling för svensk rederinäring. Det hängde samman med det sjöfartsstöd som den tidigare socialdemokratiska regeringen införde . Det ledde till en inflaggning i de svenska registren och till att svenska rederier beställde fler båtar helt enkelt, nya fartyg. Man fick ny framtidstro. Så är det inte längre. Svensk sjöfart har inte konkurrensneutrala villkor med omvärlden, trots att det är något som regeringen och vid ett flertal tillfällen har sagt att man ska ha. Det är inte så konstigt att man har sagt det, för sjöfarten spelar en viktig roll. Det svenska sjöfartsklustret omfattar ett par hundra tusen arbetstillfällen, och av den svenska exporten och importen går på sjön. Ett stort svenskt sjöfartskunnande är dessutom väldigt viktigt när det gäller både sjösäkerhetsfrågor och miljöfrågor. Utan en egen näring som ser till att vi har kunskap på detta område kommer vi att ställas utanför i det internationella arbetet. Därmed begränsas våra möjligheter att vara med och påverka utvecklingen för ett av de globalt sett viktigaste transportslagen. kräver konkurrenskraftiga villkor med våra närmaste konkurrentländer ett svenskt tonnageskattesystem. Alla andra länder i EU med sjöfart har övergått till ett sådant system men inte . Det innebär att den svenska sjöfarten inte har konkurrenskraftiga villkor, och följden är en ganska omfattande utflaggning av svenskt tonnage. Redarna halar helt enkelt den svenska flaggan. Frågan är nu bara varför skiljer ut sig bland andra europeiska sjöfartsnationer. En enig riksdag beställde 20032004 en utredning om att införa tonnageskatt. Den var färdig . Den har remissbehandlats, och ligger frågan på finansministerns bord. Där har den legat väldigt stilla och fast, år . I interpellationsdebatt efter interpellationsdebatt, som svar på fråga efter fråga upprepar finansministern i princip alltid samma sak. I korthet går det ut på att frågan bereds inom . har han också i ett ganska högt tonläge lagt till en förklaring till varför rederinäringen nog egentligen inte har gjort sig förtjänt av en tonnagebaserad skatt. Det är i alla fall min tolkning av det han säger och skriver. Att 2007 beslutade att regeringen ska återkomma med en tonnageskatt, dessutom utan dröjsmål, tycks han inte ta särskilt allvarligt på. är den enda återstående slutsatsen av agerande att han faktiskt inte vill eller tänker införa någon tonnageskatt. Den enda slutsats man kan dra av hur frågan behandlas av skatteutskottets majoritet är att de borgerliga ledamöterna ser till att försöka hålla ytterligare tillkännagivanden borta från finansministern så att han i lugn och ro kan fortsätta att göra ingenting. Det väcker onekligen frågan hur borgerligheten ser på svensk rederinäring, men också hur man ser på de tiotusentals jobb som näringen genererar både till sjöss och i land. Frågan kan förstås också utsträckas till varför det femte partiet som utgör majoritet i skatteutskottet, nämligen , ställer upp på den borgerliga utflaggningspolitiken. Jag hoppas att kan klargöra det i sitt anförande. I händer det alltså just ingenting i frågan, trots att åren går. I röstar de borgerliga av allt att döma, med stöd av , ned frågan så att får fortsätta att ha lugn och ro. Men utåt, i medierna, försöker borgerliga företrädare hävda någonting helt annat. I artikel efter artikel bedyrar man sitt engagemang för sjöfarten och sitt stöd för en tonnageskatt. Det blir många spaltmeter när man lägger ihop det. Jag ska inte trötta kammaren med att räkna upp den långa rad av ledamöter som i medierna har hävdat att de är tillskyndare av ett tonnageskattesystem men som av allt att döma tänker rösta emot reservation 4 när omröstningen kommer att ske här i . av förhalning och fördröjning väcker det här inte stor respekt.