prot · GY09102 · 2011-05-13 00:00:00 — Vi ska vara väldigt noggranna med att vi när vi tillför pengar också vet att de kan komma att effektivt användas. I den dialog som inte minst jag har med min myndighet kunde vi konstatera att så väldigt mycket mer än detta har de heller inte förmåga att göra av med under innevarande år. Däremot har vi nu ett underlag där de redan har kommit in med en egen analys av hela järnvägssystemet och hur tillståndet ser ut. Det ligger på . Tillsammans med vårt uppdrag om kapacitetsökningen är det ett bra underlag för att se vad som behöver komma till utöver detta . pratar vi egentligen bara innevarande år. Då kommer vi också att ha möjlighet att följa, både på och genom att få det redovisat, hur man faktiskt har tänkt använda dessa 800 miljoner. Det tror jag också är väldigt intressant, att se hur man kan gå vidare med underhåll och trimningar i och . Det gäller till exempel som har haft stora problem, inte bara på grund av vintern utan också för att det är trångt på spåren. Svaret på den fråga ställde är alltså att man normalt sett ska återställa anslagskrediten från sitt eget sparande. I detta fall kommer regeringen att fatta beslut för att kompensera så att man inte ska behöva göra det på samma sätt. 21 (MP): Jag tackar för svaret på en av de två frågor jag ställde i mitt förra inlägg. förstår jag lättare och känner mig lugnare. har fått låna ur sin egen kredit med löfte om att inte behöva betala dem. Så kan man säga. Men jag förstår fortfarande inte varför regeringen har valt att göra på det här sättet. Statsrådet pratade om , Situationen i det svenska järnvägsnätet. Vi är många som har studerat den. Den visar att de nivåer på underhåll och investeringar som vi har kommer att leda till fortsatta försämringar i tågtrafiken. slår fast att det för att undvika ytterligare försämringar behövs minst 1,3 miljarder till . Det sade man . Av dessa behövs 500 miljoner till reinvesteringar, 300 miljoner till trimningsåtgärder och 500 miljoner till ökat underhåll. Det handlar alltså om 1,3 miljarder för att underhålla de spår vi har. föreslår den summan i vår tilläggsbudgetmotion . Vi föreslår också att regeringen tillför mer pengar till järnvägsinvesteringar , så att vi kan bygga mer järnväg och så att vi kan återuppta planeringen av höghastighetsbanorna. Jag vet att både generaldirektör och statsrådet har sagt att är nog och att det inte skulle gå att hinna underhålla för mer pengar . Jag tillåter mig att tvivla på att detta verkligen stämmer. Men om det nu skulle vara så, om för att kunna genomföra underhåll behöver ha en framförhållning på ett eller , är det väl ännu viktigare att regeringen tar ett snabbt beslut om hur mycket pengar man är beredd att satsa på järnvägen och . På presskonferensen lät det som om regeringen gjort det, men jag känner att vi blev lurade där. De besluten är inte tagna. I regeringens vårproposition kan vi läsa att regeringen inte ens har tagit beslut om årets pengar. Regeringen kommer att fatta nödvändiga beslut för att skapa det utrymme som krävs för att öka insatserna för banhållning med . Så står det i vårpropositionen. Jag vill fråga : Vad är det för beslut som ska fattas, och varför kunde de besluten inte fattas innan regeringen gick ut och slog på stortrumman ? 22 (FP): Jag har egentligen inte så mycket att tillägga. Men jag tycker att det är väldigt bra att infrastrukturministern ger ett så tydligt besked om att det är 800 miljoner och att det de facto är nya pengar. Man har från sida konstaterat att det är ett viktigt stöd i det långsiktiga arbetet för att öka järnvägsnätets tillförlitlighet. Att nu på sin hemsida redovisar detta objekt för objekt gör det väldigt konkret. Det är naturligtvis ett utslag av det arbete som regeringen och myndigheterna har gjort för att effektivisera användningen av pengar. Man visar svart på vitt vart pengarna går. Lite kopplat till den föregående interpellationsdebatten kan man utläsa till exempel att och väst skulle få ungefär 170180 miljoner. Man kan se vart pengarna går, och det blir väldigt konkret. Som sagt är det viktiga beskedet att det är nya pengar. Det är ett väldigt tydligt svar på frågan. Anslagskredit är ett naturligt sätt att arbeta. Det har vi också fått besked om. 23 Statsrådet (M): säger att regeringen borde fatta ett snabbt beslut och snabbt tala om hur mycket pengar som borde tillföras. Det kan vara en aspekt som är helt okej, men väldigt farlig. Ska vi verkligen mena allvar med att bygga upp en robusthet i järnvägen tror jag att det är minst lika viktigt att veta vad det är som behöver göras, när det kan göras och vad det kommer att kosta. Då är som kom ett bra underlag. Man tittar på livslängden på det vi redan har i systemet med signalsystemen, bärigheten och så vidare. Det är faktisk kunskap som till vissa delar är ny. Man fångar även in kunskap om vad det är som gör att driften och underhållet inte fungerar på det sätt som vi har tänkt oss. Hur ser det ut med forskningen och kunskaperna? Det finns en hel del tomma luckor även där. Vad som också kan vara bra att känna till är att vi hur snabbt vi än fattar beslut har den ständiga kampen . Bara som ett exempel: Om vi har 6 000 växlar som skulle behöva åtgärdas och kan klara av 200 tar det att gå igenom alla växlar. Det är på tok för långsamt, men det är en verklighet som vi ska förhålla oss till. Det kan vara ganska intressant, herr talman, med ett perspektiv på hur det tar att vidta åtgärder i järnvägssystemet eller bygga nya järnvägsbanor och räls. Det är väldigt intressant att den myndighet som har ansvar för att tala om vad man behöver ha in också kommer med bra information. tittar tillbaka kan vi konstatera att det dåvarande fick betydligt mindre när de äskade av den socialdemokratiska regeringen. Men de facto har man sammantaget fått mer än man äskat. Det här kan man hålla på och raljera hur mycket man vill om, men det sätter också fingret på det som är problematiskt. har vi tagit ett krafttag, för vi ser betydelsen av vad som händer när trafiken ökar. Allt fler människor tar tåget och fler inom näringslivet vill transportera med tåget. Då ökar trycket. Då ökar också naturligtvis behovet av att reinvesteringar, underhåll och drift kommer i kapp. Därför har vi höjt anslaget med . Sedan kan man alltid fundera på om det är tillräckligt. Vi har konstaterat att vi tillför ytterligare pengar i dialog med utifrån vad de faktiskt mäktar med att kunna göra av med. Vi säger också i den skrivning som kom att vi kommer att fatta fler beslut om det som behöver göras sedan utifrån de uppdrag som vi nu har givit och som ska komma tillbaka till regeringen. Hur och på vilket sätt kan vi öka kapaciteten i järnvägssystemet? Det är jätteviktigt. Hur och på vilket sätt kan vi ta hänsyn till behovet av den arbetspendling som sker inte minst i våra storstadsregioner? Detta är ett stort behov som vi har. Om vi inte skulle göra någonting från regeringens sida utifrån den åtgärdsplan för de kommande tolv åren som vi beslutat om vet vi att kapacitetsproblemen och flaskhalsarna skulle kvarstå. Det är precis det vi vill undvika. och jag har möjligtvis ett gemensamt intresse av att järnvägen ska bli bättre. Jag tror att vi är något på spåren! 24 (MP): Jag tror också att vi har ett gemensamt intresse. I sitt interpellationssvar säger statsrådet en viktig sak som jag vill ta upp avslutningsvis. Det gäller järnvägens vinterberedskap. Statsrådet säger att ansvaret för förbättrad vinterberedskap ligger hos samtliga aktörer inom järnvägsbranschen, och det är sant. Det är ett ansvar som delas mellan , de underentreprenörer som sköter underhållet av spåren, alla de bolag som bygger de nya spåren samt de olika operatörer som kör på spåren. Vi vet också att delat ansvar kan bli ingens ansvar. Vi har diskuterat detta tidigare här i kammaren, och jag. I en fråga är vi rätt överens, har jag känt: Det handlar inte bara om att anslå mer pengar till järnvägen. Det handlar också om att se till att de används så effektivt som möjligt. Jag vill därför avslutningsvis återkomma till min tredje fråga om vilka åtgärder statsrådet tänker vidta för att undvika problemet i tågsystemet kommande vintrar och också alla andra årstider. Vem ska få huvudansvaret för att tågen kommer ? För att tala klarspråk: Är det inte dags att nu stoppa avregleringen, ? Är det inte dags att se till att järnvägen fungerar innan vi släpper in fler aktörer som ska dela på ansvaret? 25 Statsrådet (M): När jag lyssnar på flera av aktörerna som varit med i den marknadsöppning eller avreglering som skett när det gäller godstrafiken är det inte många som ställer sig upp och säger att de vill gå tillbaka till hur det var . Det har utvecklats väldigt många mer nya koncept. När det gäller marknadsöppningen på persontågssidan är vi ännu inte riktigt där. Däremot har vi kunnat se viss upphandlad trafik som har givit ett utbud för resenärerna i både pris och tider så att de har fått ett val. Det är egentligen grunden som vi ser. Oavsett ambitionen med en marknadsöppning från ett resenärsperspektiv har vi det grundläggande problemet med kapacitetsbristen. Den är den som vi nu successivt bygger bort, men det tar tid. Vi koncentrerar oss på att vårda det vi har. Vi har ett kraftigt eftersatt underhåll inte minst på reinvesteringssidan. Det är därför som vi har höjt anslagen. Det gör det också möjligt att kunna gå vidare i snabbare takt. Problem när det gäller tågen är de facto inte ett vinterproblem. Men det blir desto mer besvärligt när det är kallt och mycket snö. Jag hade för inte så länge sedan en ny träff med alla aktörer där vi nu fokuserar på: Hur och på vilket sätt kan information till resenärer bli mycket bättre och informationen sinsemellan? Det handlar också om att de som kör tågen har god tillgång till fordon. Det är inte heller så lätt. I går var jag och provåkte SJ:s nya Reginatåg som ska ersätta X2000-tågen. De kommer successivt in. Man räknar med att ha 20 nya tåg . Det finns en hel del som vi gör. Överläggningen var härmed avslutad. Kammaren beslutade på förslag av andre vice talmannen att ajournera förhandlingarna i väntan på att finansminister (M) skulle infinna sig i kammaren för att lämna svar på interpellation 2010/11:296. Kammaren beslutade på förslag av andre vice talmannen att ajournera förhandlingarna i i väntan på finansminister (M). 5 § Svar på interpellation 2010/11:296 om stimulans av bilpooler 26 Finansminister (M): har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att stimulera bilpoolernas verksamhet. Han föreslår att bilpoolernas fordon ska undantas från trängselskatt. Huvudsyftet med trängselskatten är att minska trängseln i trafiken. Utgångspunkten är därför att samtliga bilar som passerar betalstationerna också ska betala trängselskatt. Alla bilar som kör i det skattebelagda området ger upphov till trängsel. De bidrar också till att försämra luftkvaliteten. Detta gäller även för bilar som ingår i en bilpool. Regeringen har därför inte några planer på att undanta bilar som ingår i en bilpool. föreslår även att momsen på bilpoolernas verksamhet ska sänkas till . Momsreglerna är harmoniserade inom EU. I EU:s momsdirektiv finns en lista över vilka varor och tjänster som medlemsstaterna får ha en reducerad moms på. Bilpoolernas verksamhet finns inte med på listan. Därför kan vi inte sänka momsen på bilpoolerna. föreslår också ökade möjligheter att ge bidrag, garantier eller riskkapital till poolerna när de startar upp. Jag ser inga skäl till att staten skulle särbehandla bilpooler ekonomiskt på detta vis. De flesta svenska bilpooler har dessutom tillkommit och verkar helt utan offentligt stöd. Mot denna samlade bakgrund avser jag inte att vidta några åtgärder i frågan. 27 (V): Jag tackar finansministern för svaret. Jag frågade i min interpellation vilka åtgärder finansministern avser vidta för att stimulera bilpoolernas verksamhet. Även om jag tackar för svaret måste jag medge att det var lite tunt med åtgärder när det gäller vad man tänker göra för att stimulera bilpoolerna. Närmare bestäms var det ingen åtgärd alls som föreslogs i svaret. Jag beklagar det eftersom bilpoolerna spelar en positiv roll ur miljösynpunkt. Det har gjorts rätt omfattande studier som visar att den som väljer att vara med i en bilpool i stället för att ha en egen privatbil kör mindre bil. Det leder dessutom till att man behöver mindre parkeringsutrymme i städerna. Man använder också miljöfordon i bilpoolerna. Det finns alltså starka miljöskäl och klimatskäl till att gynna bilpoolernas verksamhet. En studie från visar att en familjemedlem som är med i en bilpool i stället för att ha privatbil släpper ut mindre koldioxid . Räknat per bil i bilpoolerna blir det mindre koldioxid . Med tanke på att så mycket som var fjärde svensk kan tänka sig att vara med i en bilpool kan detta vara ett utrymme för en ganska betydande minskning av utsläpp av växthusgaser. Det är bakgrunden till min fråga. Jag tycker att detta är aktuellt. Jag skulle vilja ifrågasätta några av de argument som finansministern för fram. Minskar inte trängseln med bilpooler? Jo, om man minskar sitt bilåkande minskar rimligen också trängseln. Om det krävs betydligt färre bilar som ska parkeras inte minst i innerstäderna minskar också trängseln. Jag menar att det finns ett argument med bärighet för att man ska kunna behandla bilpoolerna på ett särskilt sätt när det gäller trängselavgifter, inte minst om det också handlar om miljöfordon. När det gäller momsen kan det naturligtvis vara så att EU inte tillåter detta. Men har finansministern och hört med EU? Har man sett på andra länder om det finns ett sätt att lösa detta? Det låter ganska rimligt att kunna ha samma moms på ett taxiföretag eller på kollektivtrafik som på en bilpool. När det gäller ekonomiska garantier är det inte ovanligt att man väljer att stimulera saker ekonomiskt i ekonomisk politik. Vi kan se på både ROT- och RUT-avdragen och diskutera dem . Det är egentligen en sorts stimulans av hela branscher. Varför då inte kunna stimulera en bransch som gör uppenbar ekologisk nytta i stället för någon som kanske inte gör det i samma omfattning? Som helhet, herr talman, tycker jag att detta visar på någonting som är en svaghet i den svenska budgetpolitiken frånvaron av klimatperspektiv. Nästan varje budgetåtgärd man vidtar kan räknas om i klimatpåverkan. Här finns ett tydligt samband. Ökad privat konsumtion har en mycket större klimatpåverkan än ökad samhällelig konsumtion har. Det finns en rad beräkningar som visar att sambandet kan vara så mycket som starkare. Det regeringen gör i sitt budgetförslag är att kraftigt öka möjligheterna till privat konsumtion, framför allt för de grupper som har relativt goda inkomster. Det är de som redan utgör den tyngsta klimatbelastningen sammantaget. Jag undrar hur Finansens klimatanalys ser ut. Gör man någon klimateffektanalys av sina olika skatteförslag över huvud taget? När jag ser på politiken får jag intrycket att man verkar vara mer intresserad av kolhydrater än av koldioxider på med tanke på att man sänker restaurangmomsen. Det är också en ganska tveksam fördelningspolitisk åtgärd. Det kan jämföras med budgetförslag som innebär ganska massiva offentliga investeringar. Det är något som jag tycker att det finns för lite av i dag när det gäller ett modernt järnvägsnät, alternativ energi och energisanering av fastigheter. På det sättet har den ekonomiska politiken ett ansvar för klimatpolitiken. Först när den ekonomiska politiken väger in klimateffekterna får man också en verklig effekt på reduktionen av växthusgaser. Man kan säga att bilkooperativ och bilpooler är en liten fråga i sammanhanget men ändock en symbolisk sådan. 28 Finansminister (M): Jag har inte för avsikt att föra en generaldebatt om ekonomisk politik med med anledning av en interpellation om bilpooler utan tänker hålla mig lite snävare till frågeställningarna om bilpoolerna. Det är naturligtvis bra med bilpooler. Vill folk lösa sitt bekymmer med att köpa bil genom att ingå i en bilpool och därmed slippa kostnaden, stora avskrivningar och räntor på en bil är det säkert klokt. Många människor konsumerar säkert alldeles för mycket bil relativt vad de har råd med. Det är följaktligen redan ekonomiskt lönsamt att ingå i en bilpool. Man delar på en del fasta kostnader för att äga en bil. Huruvida detta leder till att man åker mer eller mindre bil är däremot relativt oklart. I de genomgångar jag har fått av mina tjänstemän säger de att internationella studier pekar på relativt osäkra effekter, och det är inte så konstigt. Det mest rimliga är att tro att de människor som har för avsikt att åka väldigt lite bil är de som kan tänkas gå in i en bilpool. Ska detta ha en effekt ska det naturligtvis vara så att de dessutom åker mindre bil än vad de annars skulle ha gjort. Om det är ett antal personer som inte hade tänkt åka bil i någon större utsträckning som väljer att ha en bilpool och där inte heller åker bil i någon större utsträckning är effekten naturligtvis mycket begränsad. Vi har också vidtagit en del åtgärder på det här området. har haft i uppdrag att informera om fördelarna, inte minst de ekonomiska, med detta. Det tycks ha fungerat. Låt oss anta att vi tar fundering på allvar och säger: Vad är det vi vill uppnå här? Ja, vi vill uppnå mindre trängsel och mindre CO2. Som ekonom vet man att man alltid ska gå på den mest näraliggande åtgärden för att korrigera den brist eller den externalitet vi har här. Då är det rätt uppenbart att i stället borde föreslå höjda biltullar respektive höjd CO2-skatt. Det skulle direkt åtgärda de två problem han vill komma åt. Att i stället välja subventioner till bilpooler, som har en relativt tveksam effekt och som med mycket stor sannolikhet har mindre effekt än höjda tullar respektive höjd CO2-skatt, verkar konstigt. Ur det perspektivet skulle jag föreslå att funderar på om han inte i stället ska föreslå höjda biltullar och höjd CO2-skatt givet vad hans utgångspunkt är. Ur mitt perspektiv är ett av de mest klimatambitiösa länderna i världen. Vi har varit pådrivande i EU och också tagit på oss egna åtaganden som är mycket långtgående. Det här följer vi upp med en omfattande arsenal av egna instrument som är bättre och mer välavvägda än praktiskt taget alla andra länders. Vi deltar i EU:s handelssystem, men vi har också en mycket hög egen CO2-skatt. får vi kanske en gemensam europeisk CO2-skatt via kommissionens förslag till energidirektiv. Det ligger på en femtedel av den svenska nivån. En femtedel av den svenska nivån är så långt som de mer ambitiösa länder EU kan tänka sig att gå. Vi ska göra en avstämning 2015. Vi har minskat nedsättningarna i den icke-handlande sektorn. Det kan vi gärna fortsätta att göra. Det finns inget skäl att göra ett stopp vid 15. Vi har en hög CO2-beskattning. Vi har aktiva insatser internationellt för att globalt minska CO2-utsläppen. Det är viktiga åtgärder som jag gärna står upp för och som jag tycker fungerar väldigt väl i grund och botten. När vi gör avstämningen 2015 får vi bedöma om det behövs mer insatser eller inte. bedömning har varit att det inte behövs givet att vi under den förra mandatperioden fattade viktiga beslut, till exempel om beskattningen av biodrivmedel och nedsättningarna utanför den handlande sektorn. Jag vill också påpeka att vi för någon vecka fattade beslut om att förstärka KI:s uppdrag att utvärdera den ekonomiska politiken och miljöpolitiken utifrån samhällsekonomisk effektivitet och de mål för hållbarhet som har ställt upp. Jag föreställer mig att den rätt betydande resursöverföring som då också sker till KI kommer att ge oss bättre beslutsunderlag i linje med vad efterfrågade. 29 (V): Det stämmer att det är en ekonomiskt bärkraftig verksamhet att ha bilpooler i olika former. bygger de klassiska bilkooperativen på idealism. Människor arbetar på sin fritid för att bära upp de här kooperativen, och de gör det av miljömedvetenhet. De vill ha gemensamma lösningar som är bättre för miljön. Jag menar att det är någonting som statsmakten kan och bör stimulera. Jag beklagar avsaknaden av konkreta förslag i den riktningen. Det är riktigt att siffrorna är osäkra när det gäller hur mycket bilåkandet minskar. har gjort en studie där man också understryker att det finns en betydande osäkerhet, men man hamnar på siffran . Det är en ganska betydande minskning. Det finns de som ersätter att ha egen bil med att vara med i en bilpool och de som ersätter en andra bil med att vara med i en bilpool. Det finns säkert betydligt effektivare åtgärder när det gäller CO2-utsläppen från bilar. Dit hör både biltullar och CO2-skatt. Det är någonting som vi är varma förespråkare av, till och med varmare än skulle jag vilja påstå. Men det goda måste ju inte vara det bästas fiende. Ett batteri av åtgärder kan ofta vara det bästa, och man kan angripa ett problem från många olika håll. Jag menar att ambitionsnivån i klimatpolitiken är helt otillräcklig. Vi släpper ut fem eller sex gånger så mycket per person som den här planeten tål. Kyotoprotokollet ligger tyvärr långt under det som krävs om vi ska klara detta. Jag menar att ska vara en ekonomi som förenar en ansvarsfull hållning i klimatfrågan med att vara en industrination och en välfärdsstat. Då krävs det att vi gör betydligt mer. Det krävs stora kvalitativa steg, inte minst vad gäller offentliga investeringar. Den svenska koldioxidskatten har mycket riktigt varit en lyckträff. Den var också väldigt förutseende. Den har varit en viktig del av politiken, men den rår inte på detta att vi släpper ut fem eller sex gånger så mycket växthusgaser per person som den här planeten tål. Vi kan inte ha något annat mål än att ligga på det som är globalt hållbart. Därför är det obegripligt att regeringen är så nöjd. Dessutom vilar en väldigt stor del av de svenska utsläppsreduktionerna på CDM-åtgärder. Vi köper ganska tvivelaktiga åtgärder i andra länder. Många vetenskapsmän säger att detta har en mycket vag eller svårverifierbar effekt för att minska utsläppen av växthusgaser. Vi har en helt otillräcklig politik på hemmaplan. Vi har en järnväg som förfaller, ett investeringsstöd till bostäder som inte inriktas på energisanering i tillräcklig grad och otillräckliga satsningar på alternativ energi till exempel. Här spelar den ekonomiska politiken en avgörande roll. Jag menar att regeringen saknar trovärdighet i den här frågan. Det ultimata beviset på det är planerna på att sälja överskott på utsläppsrätter. Om den här regeringen gör det slänger man bort det svenska folkets ansträngningar på klimatområdet . Det kommer till exempel att eldas upp, kanske bokstavligen, i ett polskt kolkraftverk. Om ni väljer att sälja överskottet av utsläppsrätter eller inte är ett test på om ni har någon trovärdighet i klimatfrågan. Sammantaget tycker jag inte att det finns någon grund för den här nöjdheten. Det finns en väldigt dålig koordinering mellan ekonomisk politik och klimatpolitik. Jag vågar säga att det inte finns någon koordinering alls när man ser vad som föreslås i statsbudgeten. Det här behöver vi. Ska vi klara klimatproblemen, ska bli en föregångare som visar att det här går att kombinera, måste vi ha en helt annan ekonomisk politik i som väger in effekterna av påverkan på klimatet. 30 Finansminister (M): och jag har väldigt olika grundläggande syn på politik. Jag ser politik som en övning i att hitta samförstånd, kompromisser och gemensamma lösningar. tycker att vi ska hitta skillnader, nagelfara och driva upp dem så att vi kan skapa bilden av att det finns väldiga motsättningar. Det är naturligtvis inte så att regeringens politik är helt otillräcklig. Låt oss till att börja med se detta lite realistiskt. Vi är ensamma om ett 40-procentigt mål för reduktioner. Vi är de starkaste anhängarna av att EU ska gå vidare och ta bort av sina utsläpp. Vi har varit pådrivande i möte efter möte för att få fram effektiva EU-åtgärder, till exempel nu en gemensam CO2-skatt.