prop · GY03116 · 2011-04-06 00:00:00 — Det pågår dock ett samarbete mellan medlemsstaterna i EMSA. är representerat i detta samarbete som håller på att ombildas till PCF (Permanent Cooperation Framework). En regel som anger att är representant för i samarbetsstrukturen som avses i artikel 10 olycksutredningsdirektivet tas lämpligast in i förord- ning. När det särskilt gäller artikel 10.3 f) i olycksutredningsdirektivet, sekretessregler vid utbyte av utredningsmaterial mellan Statens haveri- kommission och medlemsstat samt mellan och tredjeland se avsnitt 7.4.3. Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets bestämmelser om kostnader kräver inga lagändringar. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens bedöm- ning. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens bedömning: Artikel 11 i olycksutrednings- direktivet innehåller regler om fördelning av kostnader. Om säkerhets- utredningar inbegriper två eller fler medlemsstater ska de respektive verksamheterna vara kostnadsfria, vilket får anses innebära att staterna ska stå sina egna kostnader. Om bistånd begärs från en medlemsstat som inte är inblandad i säkerhetsutredningen ska medlemsstaterna enas om återbetalningen av kostnaderna. I 8 § FUO regleras samarbete mellan och utländska myndigheter. Svensk rätt saknar i och för sig bestämmelser som gäller fördelning av kostnader men sådana tas lämpligast in i förordning. Samarbete med tredjeländer med väsentligt intresse Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets bestämmelser om samarbete med tredjeländer, dvs. länder som inte är medlemmar i den Europeiska unionen, med väsentligt intresse kräver inga lag- ändringar. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens bedöm- ning. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens bedömning: Artikel 12 i olycksutrednings- direktivet innehåller bestämmelser om samarbete med tredjeländer med väsentligt intresse, dvs. länder som inte är medlemmar i den Europeiska unionen. Motsvarande referenser i IMO-koden är kapitel 7, 9, 10, 13, 23.4 och 24. Av artikel 12 framgår att medlemsstaterna i största möjliga utsträck- ning ska samarbeta i säkerhetsutredningar med tredjeländer med väsent- ligt intresse. Sådana länder ska efter överenskommelse tillåtas medverka i en säkerhetsutredning under ansvar av en medlemsstat. I artikeln finns också en regel om att samarbetet inte får påverka genomförandet och uppfyllandet av rapporteringskraven för säkerhetsutredningar enligt direktivet. Om ett tredjeland med väsentligt intresse leder en säkerhets- utredning där en eller flera medlemsstater är inblandade kan medlems- staterna besluta att inte genomföra en parallell säkerhetsutredning under förutsättning att den säkerhetsutredning som leds av tredjelandet genom- förs i enlighet med IMO-koden. I 8 § FUO regleras samarbete mellan och utländska myndigheter. I artikel 7 i olycksutredningsdirektivet finns bestämmelser som reglerar samarbete med medlemsstater i den Europeiska unionen i samband med en undersökning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss. I artikel 12 finns alltså regler om samarbete med stater som inte är medlemmar i den Europeiska unionen och som har ett väsentligt intresse i olyckan. De justeringar som föranleds av artikel 12 tas lämpligen in i förordning. Regeringens förslag: Om det har inträffat en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, ska följande material, för tiden före, under och efter olyckan, bevaras: 3.elektroniska och magnetiska inspelningar och videoband, inklusive information från färdskrivarsystem och annan elektronisk utrustning, och 4.teknisk, medicinsk, livräddande eller annan liknande utrustning som skäligen kan anses ha betydelse för undersökning av olyckan eller tillbudet. Materialet får inte undanhållas, förstöras, ändras eller manipuleras. Materialet ska bevaras till dess den myndighet som undersöker olyckan eller tillbudet har avslutat sin undersökning eller beslutat att inte inleda någon undersökning. För bevarande av dagböcker och på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri gäller härutöver 18 kap. 5 § sjölagen. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot den nya 18 kap. 5 a § sjölagen ska dömas till böter. I ringa fall ska inte dömas till ansvar. Utredningens förslag: Överensstämmer i stora delar med regeringens. Eftersom det redan finns en generell s.k. subsidiaritetsbestämmelse i 14 § andra stycket sjölagen har utredningens förslag till 20 kap. 11 a § sjölagen om att straff inte ska dömas ut om gärningen är belagd med straff i utgått. Regeringen har också inarbetat utredningens förslag till straffbestämmelse i den befintliga 20 kap. 11 § sjölagen och lagt till vissa förtydliganden angående utrustning. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens förslag: Artikel 13 i olycksutredningsdirek- tivet handlar om bevarande av bevis. Av artikeln följer att medlems- staterna ska vidta åtgärder för att se till att de som berörs av sjöolyckor och tillbud till sjöss som omfattas av direktivet gör sitt yttersta för att a)spara alla uppgifter från sjökort, loggböcker, elektroniska och magnetiska inspelningar och videoband, inklusive information från färd- skrivare och annan elektronisk utrustning, för tiden före, under och efter olyckan, b)förhindra att uppgifterna skrivs över eller ändras på annat sätt, c)hindra att annan utrustning som skäligen kan anses ha betydelse för säkerhetsundersökningen av olyckan manipuleras, d)skyndsamt ta upp och bevara alla bevis som behövs för en säker- hetsundersökning. Någon direkt motsvarighet till regleringen i olycksutredningsdirek- tivets artikel 13 finns inte i svensk rätt. Det finns dock i 18 kap. 15 §§ sjölagen särskilda regler om hur dagböcker ska föras. I 18 kap. 2 § tredje stycket anges att dagbok och kladd till dagbok ska föras med ordning och tydlighet. Anteckningar får inte utplånas, strykas över eller på något annat sätt göras oläsliga. Om en felskrivning sker ska rättelse göras genom en särskild anteckning. Vidare gäller enligt 18 kap. 5 § att dagbok förd på ett svenskt fartyg eller på ett danskt, finskt eller norskt fartyg som befinner sig i svensk hamn ska hållas tillgänglig för var och en som vill ta del av innehållet, om hans rätt är beroende av detta, med visst undantag. En dagbok ska förvaras av redaren efter dess avslutning. Om talan väcks inom i anledning av en händelse om vilken en anteckning gjorts i dagboken, ska boken förvaras till dess målet har avgjorts genom lagakraftvunnen dom. Skyldigheten att hålla dagbok tillgänglig och den tid då dagboken ska förvaras gäller även i fråga om kladd till dagbok samt på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri. Försummar någon sin skyldighet enligt sjölagen i fråga om förande av dagbok eller kladd till dagbok eller lämnar han uppsåtligen eller av oaktsamhet oriktig eller vilseledande uppgift i dagboken eller kladden, döms han till böter enligt 20 kap. 11 § första stycket sjölagen. Av andra stycket samma paragraf följer även bötesstraff för redare eller befäl- havare som vägrar någon ta del av dagbok, kladd till dagbok eller en på teknisk väg gjord uppteckning rörande fartygets navigering och gången av dess maskineri. Bötesstraff kan även följa för den redare som försummar sin skyldighet att förvara en sådan handling. För att uppnå korrekta resultat i undersökningar av olyckor till sjöss och i sjöförklaringar är det bevismaterial som nämns i artikel 13 i olycksutredningsdirektivet av stor betydelse. I avsnitt 5.3.2 i utredningen har framhållits att i skilda sammanhang fram- fört att det av olika skäl finns en konkret risk att det som beskrivs i artikel 13 faktiskt inträffar i verkligheten. Drivkraften att skydda material och utrustning som nämns i artikeln kan öka hos de handhavande personerna genom att känsliga uppgifter till följd av förslagen i denna proposition kan komma att omfattas av sekretess, se avsnitt 7. Uttrycket loggböcker i olycksutredningsdirektivet motsvarar vad som avses med dagböcker i svensk sjölagstiftning. Genom reglerna i 18 kap. sjölagen finns alltså redan reglering avseende visst bevarande av dagböcker samt på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri, vilket t.ex. kan avse färd- skrivarsystem. Direktivet tar emellertid därutöver upp teknisk utrustning som inte tar sikte på fartygets navigering eller maskin samt sjökort. Direktivets krav på reglering tar också sikte på bevarande av bevis i ett särskilt angivet syfte, nämligen för undersökningar av sjöolyckor. De tider som materialet ska bevaras är också angivna i förhållande till olyckan. Utredningen har därför föreslagit en särskild lagregel vars lydelse ger uttryck dels för det särskilda syftet men också under vilka tider skyldigheten ska gälla. Regeringen delar utredningens uppfattning att det bör införas en särskild regel. Den nya paragrafen bör dock upp- lysningsvis innehålla en referens till 18 kap. 5 § sjölagen för att för- tydliga att annan reglering om bevarande av visst material finns vid sidan av den nu föreslagna. När det särskilt gäller genomförandet av artikel 13 c) i olycksutred- ningsdirektivet kan noteras att den anger annan utrustning som skäligen kan anses ha betydelse för undersökning av olyckan. Det kan vara frågan om delar av fartygets maskin eller teknisk utrustning på fartygets brygga. Om sådan utrustning av något skäl drabbas av ett funktionsfel som bidrar till en olycka är det förstås viktigt för ett korrekt undersökningsresultat att utrustningen inte i efterhand undanhålls, förstörs eller manipuleras. Det kan också vara frågan om undermålig livräddningsutrustning eller medicinsk utrustning som om den t.ex. förstörs också kan motverka ett korrekt undersökningsresultat. Den föreslagna regeln i 18 kap. 5 a § sjölagen har i linje med vad som anförts försetts med vissa för- tydliganden jämfört med olycksutredningsdirektivet. Den nya regleringen får anses höra sakligt hemma i 18 kap. sjölagen som har , sjöförklaring, annan undersökning av sjöolyckor och besiktning. Rubriken bör kompletteras med orden bevarande av bevis. Under en egen underrubrik om bevarande av bevis vid undersökning av sjöolycka bör en ny paragraf införas med ovan beskrivet innehåll. Enligt artikel 13 i direktivet ska det aktuella materialet, för tiden före, under och efter olyckan, bevaras. Motsvarande tidsangivelse bör användas i lagtexten. Några praktiska gränsdragningsproblem avseende vilken tidsrymd detta avser torde knappast uppstå i praktiken. Vad avser färdskrivarsystem finns en inbyggd tidsbegränsning då det, enligt IMO:s minimikrav, är de senaste tolv timmarnas inspelning som ska kunna återskapas och spelas upp. Det är rimligt att den aktuella regleringen avser alla sjöolyckor eller tillbud till sjöss. Den ska därför inte vara avhängig av att någon olycks- undersökning verkligen inleds. Detta eftersom det kommer att finnas sjöolyckor som kan men inte måste utredas enligt LUO, jfr avsnitt 6.2.5. Vidare kan en preliminär bedömning som avses i förslagets 2 a § LUO förstås leda till att en viss sjöolycka inte ska undersökas men det hindrar förstås inte att nu aktuellt material kan vara av intresse i den preliminära bedömningen. Materialet ska bevaras till dess den myndighet som under- söker olyckan eller tillbudet har avslutat sin undersökning eller beslutat att inte inleda någon undersökning. I 20 kap. sjölagen ska en ny straffregel införas som innebär att den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot den nya paragrafen i 18 kap. sjölagen döms till böter. Eftersom det redan finns en generell s.k. subsi- diaritetsbestämmelse i 14 § andra stycket sjölagen bör utredningens för- slag i den nya 20 kap. 11 a § sjölagen om att straff inte ska dömas ut om gärningen är belagd med straff i utgå. Beroende på de närmare omständigheterna i det enskilda fallet torde t.ex. reglerna i 14 kap. om förfalskningsbrott kunna bli tillämpliga, varvid straff enligt sjölagen alltså inte ska dömas ut. I ringa fall ska inte heller dömas till straff. Det kan t.ex. vara frågan om försummelse att bevara en handling vars betydelse varit svår att förutse eller att försummelsen bara avser mindre betydelsefulla delar av en viss samling handlingar. Vad som straffbeläggs i utredningens förslag täcks i viss mån redan av 20 kap. 11 § sjölagen. För att undvika en dubbelreglering föreslår därför regeringen att regeln inarbetas i den befintliga 20 kap. 11 § sjölagen. Det som anbefalls i artikel 13 d) i direktivet, att skyndsamt ta upp och bevara alla bevis som behövs för en säkerhetsutredning, får anses uppfyllt i det svenska regelverket genom vad som sägs om Statens allmänna uppdrag enligt LUO och FUO. Det säger för övrigt sig självt att skyndsamhet i nu aktuella situationer är av stor betydelse för att ska utföra sitt uppdrag som det beskrivs i LUO och FUO på ett tillfredställande sätt. Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets bestämmelser om utarbetandet och utformningen av olycksrapporter kräver inga lagändringar. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens bedömning: I artikel 14 i olycksutrednings- direktivet finns bestämmelser om utarbetandet och utformningen av olycksrapporter. Motsvarande referens i IMO-koden är kapitel 14. Enligt artikel 14 i direktivet ska säkerhetsutredningar som genomförs enligt direktivet offentliggöras i form av en rapport enligt en mall som fastställs av behörigt utredningsorgan och enligt relevanta avsnitt i bilaga I. Utredningsorganet kan i vissa fall offentliggöra en förenklad rapport och delrapport. Det finns också regler inom vilka tider och på vilket sätt offentliggörande ska ske. I den svenska regleringen finns i stora stycken motsvarande bestämmelser i 1316 §§ FUO. Utredningen har dragit slutsatsen att reglerna i FUO behöver justeras i vissa avseenden för att uppfylla kraven enligt artikel 14 i olycksutredningsdirektivet, bl.a. med anledning av att olycksutredningsdirektivet skiljer mellan olika slags rapporter; slut- rapport, förenklad rapport och delrapport. Regeringen noterar utred- ningens slutsatser och konstaterar att artikel 14 inte kräver några lagändringar. Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets bestämmelser om utformning och hantering av säkerhetsrekommendationer kräver inga lagändringar. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens bedömning: Artikel 15 i olycksutrednings- direktivet innehåller bestämmelser om säkerhetsrekommendationer. Reglerna tar upp hur sådana rekommendationer ska följas upp och till vilka de ska adresseras. Det stadgas också att en säkerhetsrekommenda- tion under inga omständigheter får avgöra skuld- eller ansvarsfördelning i samband med en olycka. Syftet med en undersökning ska enligt 6 § 2 LUO vara att ge underlag för beslut om åtgärder som har som mål att förebygga en upprepning av olyckan eller tillbudet eller att begränsa effekten av sådana olyckor eller I 14 och 17 §§ FUO finns ytterligare bestämmelser om säkerhets- rekommendationer, bl.a. till vilka de ska adresseras men också enligt 17 § tredje stycket FUO att de ska utformas så att de inte ger upphov till en förmodan om skuld eller ansvar i samband med en olycka eller ett till- Utredningen har funnit att artikel 15 i olycksutredningsdirektivet föranleder vissa justeringar vad gäller vidden av tänkbara adressater för Regeringen noterar utredningens slutsatser Prop. 2010/11:116 och konstaterar att artikel 15 inte kräver några lagändringar. Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets bestämmelser om förvarning (safety alert) kräver inga lagändringar. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens bedömning: Artikel 16 i olycksutrednings- direktivet innehåller regler om förvarning (safety alert) och har följande innehåll. Utan att det påverkar dess rätt att lämna en förvarning ska en medlemsstats utredningsorgan när som helst under en säkerhets- utredning, om den anser att det krävs ett snabbt ingripande på gemen- skapsnivå för att nya olyckor ska kunna förebyggas, utan dröjsmål under- rätta kommissionen om behovet av en förvarning. Vid behov ska kommissionen sända ett varningsmeddelande till ansvariga myndigheter i alla övriga medlemsstater, sjöfartsindustrin och alla andra berörda parter. I 17 § FUO finns bestämmelser angående säkerhetsrekommendationer. Utredningen har med anledning av artikel 15 föreslagit ett tillägg angående förvarningar i denna bestämmelse. Regeringen noterar detta och konstaterar att artikel 16 inte påkallar några lagändringar. Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets artiklar om bl.a. frågan om den Europeiska databasen för sjöolycks- utredningar, rättvis behandling av sjöfolk och sanktioner föranleder inte några lagändringar. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens bedömning: I artiklarna tas en lång rad olika förhållanden upp. Det är bl.a. frågan om den Europeiska databasen för sjöolycksutredningar, rättvis behandling av sjöfolk och sanktioner. Dessa artiklar bedöms inte föranleda några lagändringar. I olycksutredningsdirektivets inledande skäl 8 anges bl.a. att det bör tas hänsyn till IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss. Av skäl 10 framgår att medlemsstaterna bör, inom ramen för sina rättssys- tem, skydda vittnesutlåtanden efter en olycka och hindra att de används Prop. 2010/11:116 för andra syften än säkerhetsutredningar, i syfte att undvika diskri- minerande åtgärder eller vedergällningsåtgärder mot vittnen på grund av deras deltagande i utredningarna. I artikel 1.2 anges att utredningar enligt direktivet inte ska avgöra ansvars- eller skuldfrågan. Medlemsstaterna ska emellertid se till att undersökningsorganet inte avstår från att lämna en fullständig rapport om orsakerna till sjöolyckan eller tillbudet av den anledningen att man uti- från resultaten kan dra slutsatser om ansvars- eller skuldfrågan. I artikel 4, som behandlar säkerhetsutredningens status, anges att medlems- staterna i enlighet med sin lagstiftning och vid behov i samarbete med de myndigheter som ansvarar för den rättsliga undersökningen, ska se till att säkerhetsutredningarna a)är oberoende av straffrättsliga eller andra parallella utredningar som genomförs för att avgöra ansvar eller skuld, och b)inte förhindras i onödan, avbryts eller försenas på grund av sådana utredningar. I artikel 7 tas frågor om ledning och deltagande i olycksundersökningar upp. Syftet är att avgöra vilken medlemsstat som ska ha det huvudsakliga ansvaret för utredningen eftersom parallella utredningar ska undvikas. I artikel 12 finns bestämmelser om samarbetet med tredje länder som har väsentligt intresse i olyckan. Artikel 9 i olycksutredningsdirektivet handlar särskilt om sekretess. I artikeln anges att medlemsstaterna inom ramen för sina rättssystem ska, utan att det påverkar tillämpningen av direktiv /46/EG (Europapar- lamentets och rådets direktiv /46/EG av om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av person- uppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter), se till att följande uppgifter inte tillgängliggörs för andra ändamål än säkerhetsutrednings- syften, om inte behörig myndighet i medlemsstaterna beslutar att ett röjande av uppgifterna är av övervägande allmänintresse: a)Alla vittnesmål och andra uttalanden, redogörelser och anteckningar som utredningsorganet har inhämtat eller erhållit under säkerhetsutred- ningens gång. b)Uppgifter som avslöjar identiteten på personer som har bidragit till bevisningen inom ramen för säkerhetsutredningen. c)Sådan information om personer som är inblandade i sjöolyckan eller tillbudet vilken är av särskilt känslig och privat karaktär, inbegripet infor- mation om deras hälsa. I artikel 10 i olycksutredningsdirektivet anges att medlemsstaterna i nära samarbete med kommissionen ska upprätta en permanent samarbets- struktur som ger deras respektive utredningsorgan möjlighet att samar- beta med varandra i den mån det behövs för att direktivets syften ska kunna uppnås. I artikel 10.3 f) sägs att inom ramen för samarbetsstruk- turen ska medlemsstaternas utredningsorgan särskilt enas om vilka sam- arbetsformer som är bäst för att man ska kunna fastställa sekretessregler, med hänsyn till nationella bestämmelser, för utbyte av vittnesmål och databehandling, och andra uppgifter som avses i artikel 9, även i för- bindelser med tredjeländer. Artikel 14 behandlar olycksrapporter. utförs enligt direktivet ska offentliggöras i form av en rapport (artikel huvudregel publiceras senast Prop. efter olyckan (artikel 14.2). I avsnitt 6.1 beskrevs tillkomsten av den nya IMO-koden som bygger på liknande kriterier som den tidigare koden på samma område . Den nya IMO-koden innehåller tre delar. Del I och II har gjorts tvingan- de medan del III är rekommenderande. I kapitel 1, som finns i den tvingande del 1, slås fast att syftet med koden är att skapa ett gemensamt tillvägagångssätt för stater att användas vid undersökningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss. Det sägs också att olycksundersökningar inte avser att fördela skuld eller att bestämma skadestånd. I stället ska en olycksundersökning genomföras med målet att förhindra sjöolyckor och tillbud till sjöss . I kapitel 1.2 sägs att undersökning av sjöolyckor bör vara skild från och oberoende av varje annan typ av undersökning. Det är emellertid inte kodens syfte att utesluta någon annan form av undersökning, t.ex. en för- undersökning. Stater som bedriver en olycksundersökning ska inte heller avstå från att fullt ut rapportera om orsakerna till en sjöolycka eller tillbud till sjöss för att skuld eller ansvar kan härledas från undersök- ningsfynden. Av kapitel 13 följer att en stat som sköter en undersökning av en sjöolycka ska skicka en kopia av utkastet till utredningsrapport till en stat som har ett väsentligt intresse av utredningen, så att sistnämnda stat kan kommentera utkastet. Den undersökande staten är dock bara skyldig att göra detta under förutsättning att den mottagande staten garanterar bl.a. att den inte ska röja rapporten utan den utlämnande statens skriftliga godkännande (s.k. originator control). I kapitel 23.1 anges att stater bör säkerställa att utredare som utför en olycksundersökning bara lämnar ut utredningsmaterial (safety records) när det är nödvändigt eller önskvärt för transportsäkerhetens skull och då all påverkan på framtida tillgång till säkerhetsinformation i en olycksundersökning beaktas, eller enligt vad som annars är tillåtet enligt koden. I kapitel 23.2 anges att stater som är involverade i en olycksundersökning enligt koden bör säkerställa att undersöknings- material i dess besittning inte avslöjas i brottmålsförhandlingar, tviste- målsförhandlingar, disciplinförfaranden eller administrativa förfaranden. Detta gäller dock inte om den aktuella domstolsinstansen bestämmer att de ogynnsamma följder som röjandet av informationen kan få, nationellt eller internationellt, för pågående eller framtida olycksundersökningar vägs upp av det allmännas intresse vid domstolsprövningen, och när det är lämpligt med hänsyn till omständigheterna staten som lämnat undersökningsmaterial till olycksundersökningen tillåter att materialet röjs. Som exempel på när det kan vara lämpligt att avslöja information från en olycksundersökning i exempelvis en domstolsförhandling anges när den person som förhandlingen avser har agerat i syfte att orsaka skada eller har varit medveten om att det har förelegat en avsevärd risk för att skada skulle uppstå och det, med hänsyn till de omständigheter Prop.