prop · GY0351 · 2011-01-14 00:00:00 — Ordet miljöklass kan också lätt blandas ihop med definitionen av miljöbil. I dagligt tal används uttrycken Euro 1, Euro 2 och så vidare för att särskilja bilars avgasreningsegenskaper. trycken relaterar till de avgaskrav som en bil är typgodkänd för eller upp- Miljöklasserna bör på ett tydligare sätt än återspegla de avgaskrav som klasserna hänför sig till. Nyare bilar bör därför klassificeras i klass- erna Euro 5, Euro 6 och så vidare. Den nya klassningen bör gälla för nya bilar från och med de som är typgodkända eller uppfyller krav motsvar- ande Euro 5 för lätta bilar och Euro 6 för tunga bilar. Det finns inte heller någon anledning att genomgående klassa om befintliga bilar utan dessa bör även fortsättningsvis vara miljöklassade enligt nu gällande bestämmelser. Regeringen delar dock Bussbranschens riksförbunds åsikt att det bör vara möjligt för den som så önskar att låta klassa om ett äldre fordon till motsvarande Euroklass i syfte att undvika Prop. 2010/11:51 administrativt krångel utomlands. melser bör därför utformas på ett sätt som möjliggör detta. De särskilda miljöklasserna för elbilar och hybridbilar bör komplette- ras med en särskild klass för laddhybrider, eftersom en ökning av antalet sådana fordon förväntas . Vidare bör miljö- klassen hybrid för tydlighetens skull döpas om till elhybrid eftersom det är den typen av fordon som definitionen avser. Regeringens förslag: Det tas i avgasreningslagen in två bestämmelser som inte har någon motsvarighet i lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. I den ena bestämmelsen anges att ett typgodkän- nande som har getts enligt lagen ska upphöra att gälla när tillverk- ningen av den godkända fordonstypen slutgiltigt och frivilligt har upp- hört eller giltighetstiden för godkännandet har gått ut till följd av en särskild begränsning. Enligt den andra bestämmelsen ska, för tillsyn i fråga om avgasrening, den som saluför fordon, motorer, system, kom- ponenter, separata tekniska enheter, fordonsdelar eller annan utrust- ning till fordon på begäran av tillsynsmyndigheten lämna tillträde till fordonen eller utrustningen och slutna utrymmen i fordonen samt till lokaler och anslutande områden där fordonen eller utrustningen finns, samt lämna de upplysningar och tillhandahålla de handlingar, varupro- ver och liknande som behövs för tillsynen. Transportstyrelsens förslag överensstämmer med regeringens förslag som dock har förtydligats så att det står klart att begränsningar i ett typ- godkännandes giltighet endast kan avse typgodkännanden meddelade enligt lagen. Remissinstanserna: BIL har invänt att förslaget att under vissa förutsättningar begränsa ett typgodkännandes giltighetstid inte kan anses vara förenligt med EU-förordningarna. Skälen för regeringens förslag: I likhet med Transportstyrelsen anser regeringen att det finns skäl att i så stor utsträckning som möjligt utforma avgaslagstiftningen på samma sätt som den övriga fordonslagstiftningen. Som BIL har påpekat bör det dock klargöras att begränsningar i ett typgodkännandes giltighetstid inte kan avse ett typgodkännande som har getts i enlighet med någon av EU-förordningarna. 5.1.3Förhållandet till EU-förordningar om avgasrening Regeringens förslag: I den nya avgasreningslagen anges på ett tyd- ligare sätt än i den nuvarande lagen hur bestämmelserna förhåller sig till EU:s förordningar om avgasrening. Transportstyrelsens förslag innehöll inte något sådant tydliggörande. Remissinstanserna: BIL har invänt att flera av de av Trans- portstyrelsen föreslagna bestämmelserna innebär en otillåten dubbelreg- lering eftersom EU-förordningarna har harmoniserat lagstiftningen om motorfordons avgasrening fullt ut. BIL har därför förordat att lagen ska inledas med ett generellt klargörande att den svenska lagens krav på överensstämmelse med gällande avgaskrav inte avser krav som redan regleras genom EU-förordningar. BIL har också påpekat att Transportstyrelsen inte har föreslagit några bestämmelser med anledning av de krav som EU-förordningarna ställer om sanktioner för överträdelser av bestämmelser om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon och av manipulering av avgasreningssystem. Skälen för regeringens förslag: Som BIL har påpekat sakna- de Transportstyrelsens förslag bestämmelser om vissa sanktioner för överträdelser av nya EU-förordningar. Det beror på att Transportstyrel- sen tog fram sin rapport parallellt med att det pågick ett särskilt lag- stiftningsärende i den frågan, jfr prop. 2009/10:35, bet. 2009/10:MJU20, rskr. 2009/10:200. De efterlysta reglerna finns i den nuvarande lagen och tas enligt regeringens förslag in i den nya avgasreningslagen. I samma lagstiftningsärende behandlades också frågeställningen om hur den svenska lagstiftningen ska förhålla sig till direkt gällande EU- förordningar. I den nuvarande lagen har det i en inledande bestämmelse klargjorts att lagen förutom att genomföra EU-direktiv också komplette- rar EU-förordningar på avgasområdet. Vid beredningen av det här lag- stiftningsärendet har det framkommit ett behov av att göra förhållandet ännu tydligare. I den nya avgasreningslagen bör det införas upplysningar om de direkt gällande EU-förordningarna och vad de i huvudsak inne- håller. Det bör också göras tydligt när lagen innehåller svenska bestäm- melser som är nödvändiga med anledning av EU-förordningarna (t.ex. bestämmelser om sanktioner och tillsyn) eller innebär ett komplement till EU-förordningarna (t.ex. i fråga om tillverkarens civilrättsliga ansvar) där svensk rätt reglerar frågor som inte omfattas av EU-förordningarna. Enligt regeringens mening innebär lagförslagen ingen otillåten dubbel- reglering. Regeringens bedömning: Det civilrättsliga tillverkaransvaret för av- gasreningssystemens hållbarhet bör inte ändras. Transportstyrelsens förslag överensstämmer huvudsakligen med re- geringens bedömning. Transportstyrelsen föreslog dock att tillverkarens ansvar för avgasreningsutrustningens hållbarhet skulle utökas från da- gens 80 000 körda kilometer . Remissinstanserna: BIL har avstyrkt förslaget med motiver- ingen att det utgör en otillåten dubbelreglering eftersom EU-lagstift- ningen på avgasområdet är harmoniserande. Övriga remissinstanser har inte framfört några synpunkter. Skälen för regeringens bedömning: Tillverkarens ansvar för att ett fordons avgasreningssystem fungerar har central betydelse enligt svensk bilavgaslagstiftning och infördes ursprungligen genom den nu upphävda bilavgaslagen (1986:1386). Ett tillverkaransvar för avgasreningssystem- ens hållbarhet har successivt införts även i EU-lagstiftningen avseende Det uttrycks på så sätt att tillverkaren svarar för att avgas- Prop. 2010/11:51 reningssystemen fungerar eller under ett visst antal körda mil, beroende på vilket som inträffar först. Kravet är offentligrättsligt, dvs. avser förhållandet mellan tillverkaren och det allmänna. Det innebär att en enskild bilägare inte kan åberopa EU-direktivens bestämmelser gentemot tillverkaren för att få ett fel avhjälpt. Det som en tillverkare riskerar enligt EU-bestämmelserna är att en behörig myndighet kan kräva att tillverkaren vidtar åtgärder som att återkalla fordon om det visar sig att en viss bilmodell har problem med avgasreningens funktion. I den svenska lagstiftningen har detta offentligrättsliga tillverkaransvar komp- letterats med en civilrättslig reglering som innebär att tillverkaren svarar för avhjälpande av fel även gentemot den enskilde bilägaren, under för- utsättning att bilägaren har underhållit och skött bilen enligt tillverkarens specifikationer. Någon sådan civilrättslig reglering finns inte i EU-lag- stiftningen. I den nuvarande lydelsen av lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen gäller att tillverkaren såväl offentligrättsligt som civil- rättsligt svarar för att avgasreningssystemen fungerar eller i 80 000 körda kilometer, beroende på vilket som inträffar först. Antalet körda kilometer motsvarar det tidigare offentligrättsliga EU-kravet. Eftersom det offentligrättsliga hållbarhetskravet har utökats till 100 000 körda kilometer, föreslog Transportstyrelsen att också det civilrättsliga ansvaret ska utökas till 100 000 körda kilometer. Regeringen anser att det visserligen kan finnas en pedagogisk poäng att de båda tillverkaransvaren överensstämmer med varandra. I det här lagstiftningsärendet har det dock inte framkommit något tungt vägande skäl för en sådan ändring. I förarbetena till lagen om motorfordons avgasrening och motorbräns- len fördes ett resonemang om huruvida det civilrättsliga tillverkaransva- ret borde finnas kvar mot bakgrund av att ett tillverkaransvar infördes i EU-lagstiftningen (jfr prop. 2001/02:31 s. 62 ff). Då gjordes bedöm- ningen att eftersom EU-direktiven inte reglerar vilka rättigheter som en- skilda bilägare kan göra gällande mot en tillverkare och ansvaret inte kopplas till registrering av fordon, så fanns det inget hinder mot att behålla det civilrättsliga tillverkaransvaret. Att de aktuella EU-bestäm- melserna numera har formen av EU-förordningar ändrar inte den bedöm- ningen. Ett resultat av uppdelningen av regelverket är att bestämmelserna om motorbränslen tas in i en egen lag. De sakliga ändringar i regelverket som föreslås i det här lagstiftningsärendet föranleds i huvudsak av de ändringar i EU:s bränslekvalitetsdirektiv (direktiv /70/EG) som direk- tiv 2009/30/EG innebär. Utöver det föreslås en bestämmelse som klargör en leverantörs skyldighet att informera om felaktiga drivmedel samt en bestämmelse om att tillsynsmyndigheten ska ha rätt att få de upplys- ningar och handlingar som behövs för tillsynen och få meddela de före- lägganden, förbud och villkor som behövs för att lagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen ska följas. Regeringens förslag: De tekniska krav som olika typer av drivmedel måste uppfylla ändras i de avseenden som behövs för att genomföra de senaste ändringarna i EU:s bränslekvalitetsdirektiv. Bensin får inne- hålla upp till tio volymprocent etanol. Bensin med en högsta etanolhalt om fem volymprocent och en högsta syrehalt om 2,7 viktprocent ska finnas på marknaden. Dieselbränslen får innehålla upp till sju volym- procent fettsyrametylestrar (FAME). Transportstyrelsens förslag överensstämmer i huvudsak med reger- ingens, men regeringen har valt att inte tillåta en inblandning av FAME överstigande sju volymprocent. Remissinstanserna: Gröna bilister har framfört att det bör slås fast i lagen att bensin ska innehålla etanol och att dieselbränsle ska innehålla fettsyrametylestrar (FAME). Svenska () har ställt sig bakom Transportstyrelsens förslag att tillåta en inblandning av FAME överstigande . Skälen för regeringens förslag Direktiv /30/EG innebär ändringar i de tekniska specifikationer som olika bränsletyper måste uppfylla enligt bränslekvalitetsdirektivet för att få släppas ut på marknaden och användas. Ändringarna innebär också att bränslekvalitetsdirektivet omfattar även bränslen avsedda för mobila maskiner, jordbruks- och skogsbrukstraktorer samt fritidsbåtar när de inte är till havs. Nya specifikationer för bensin En viktig nyhet är att specifikationen för bensin gör det möjligt att blanda in upp till tio volymprocent etanol i bensinen, till skillnad från dagens gränsvärde som anger att bensinen får innehålla högst fem volymprocent etanol. Detta kan komma att få stor betydelse för transportsektorns utsläpp av växthusgaser. Gröna bilister har föreslagit att det ska vara ett lagkrav att blanda in tio volymprocent etanol i bensinen. Regeringen anser dock att det inte är lämpligt eller ens möjligt enligt direktivet att göra på det sättet. Direktivet är uppbyggt så att ett drivmedel endast får säljas om det uppfyller de angivna specifikationerna. Det finns inget krav på en viss inblandning av biodrivmedel utan direktivet anger endast vad den högsta halten får vara. Om halten inte är högre, bör den som levererar drivmedlet kunna få räkna med att det får säljas. Ett sådant krav skulle också vara svårt att förena med skattelättnader för biodrivmedel eftersom det i princip inte är tillåtet med dubbla styrmedel enligt om statsstöd. Bensin med en högsta etanolhalt om fem volymprocent ska finnas på Enligt det ändrade bränslekvalitetsdirektivet krävs att medlemsstaterna åtminstone fram säkerställer att det på marknaden släpps ut bensin med en högsta syrehalt av 2,7 viktprocent och en högsta etanol- halt av fem volymprocent (artikel 3 punkten 3). Att bensin med en lägre etanolhalt ska finnas kvar motiveras av att det behövs för äldre bensindrivna fordon och motorer som kan ta skada av en för hög andel etanol i drivmedlet. Transportstyrelsen har gjort bedöm- ningen att det 2013 fortfarande kommer att finnas ett relativt stort antal fordon som endast bör drivas på bensin med en lägre etanolhalt. uppgifter från fordonsbranschen rör det sig om av fordonsparken, då i jämförelse med andra EU-länder har en för- hållandevis ålderdomlig fordonspark. Direktivets krav på att sådan bensin ska finnas på marknaden bör i det svenska regelverket genomföras som en skyldighet för den som tillverkar en bensin eller yrkesmässigt för in en bensin till att se till att det på marknaden finns tillgång till denna bensin. inte riktas mot det enskilda tankstället. Det finns inget som talar för att skyldigheten behöver detaljregleras. Transportstyrelsen bör i egenskap av tillsynsmyndighet följa utvecklingen av hur väl bestämmelsen tillämpas i Om det visar sig att regleringen inte fungerar på ett tillfreds- ställande sätt kan en mer detaljerad lagstiftning bli aktuell. Nya specifikationer för dieselbränslen En annan viktig nyhet är att dieselbränslen får innehålla upp till sju volymprocent biodrivmedel i form av fettsyrametylestrar, s.k. FAME. Den nuvarande specifikationen för miljöklass 1 diesel innehåller en be- gränsning av inblandningen till fem volymprocent FAME medan det i miljöklass 3 diesel inte finns någon sådan begränsning. öka iblandningen av FAME påverkar också specifikationerna för densitet Specifikationerna bör anpassas till detta. Trots direktivets specifikation anges i artikel 4 i direktivet att med- lemsstaterna får tillåta att dieselbränsle med en FAME-halt överstigande sju volymprocent släpps ut på marknaden. Enligt direktivet krävs vidare att konsumenterna får lämplig information om andelen biodrivmedel i bränslet, särskilt avseende FAME. Transportstyrelsen har föreslagit att ska utnyttja möjligheten att tillåta dieselbränsle med en högre inblandning av FAME. I enlighet med krav i bränslekvalitetsdirektivet föreslog Transportstyrelsen också att konsumenter ska få lämplig infor- mation om andelen biodrivmedel i dieselbränslen. Institutet (SPI) har också ställt sig bakom att en högre inblandning tillåts under förutsättning att det också finns tydliga krav på information. Regeringen anser till skillnad från Transportstyrelsen att det inte bör finnas en möjlighet att i ett dieselbränsle blanda in en FAME- halt överstigande sju volymprocent. Det underlag som finns är inte till- räckligt för att på ett tillfredsställande sätt bedöma effekterna av en högre Inblandningen av biobränslen i fossila drivmedel, som ben- sin och diesel, påverkar förbränningen och därmed avgasernas samman- Därför är det viktigt att varje förändring i bränslespecifikationen Prop. 2010/11:51 föregås av en noggrann analys av effekterna. En hög halt av FAME kan t.ex. påverka ett fordons partikelfilter negativt vilket inte är bra för mil- jön. Vidare ansvarar fordonstillverkarna för att fordonen uppfyller gäll- ande avgasreningskrav. Eftersom fordonen är godkända för dieselbräns- len med högst sju volymprocent FAME innebär en högre inblandning av FAME att tillverkarnas garantier inte gäller. Gröna bilister har föreslagit att det ska vara ett lagkrav att blanda in sju volymprocent FAME i ett dieselbränsle. Av samma skäl som anges i av- snittet om bensin anser dock regeringen att det inte är lämpligt. Direktivets krav på information till konsumenterna om drivmedels miljöpåverkan, andelen biodrivmedel i drivmedel och lämpliga bränsle- blandningar bör kunna meddelas på förordningsnivå. Undantag för högre ångtryck För bensin innehåller direktivet en specifikation för s.k. ångtryck, som är ett mått på hur lätt bränslet avdunstar. används i och andra nordiska länder en bensin som har ett något högre ångtryck än vad bensinen har i andra länder. Skälet till det är att det i kallare klimat kan vara svårare att starta motorn om bensinen har ett för lågt ångtryck. Enligt bränslekvalitetsdirektivets tidigare lydelse får och andra s.k. arktiska länder tillämpa det högre ångtrycket utan att göra någon sär- skild anmälan om detta. Enligt ändringsdirektivet 2009/30/EG ska dock alla länder som har för avsikt att fortsätta tillämpa det högre ångtrycket för sommarbensinen underrätta om detta samt om de bakomliggande skälen och de konsekvenser som kan bli aktuella för det fall kommissionen inte accepterar ett fortsatt undantag. Eftersom bensin med ett högre ångtryck avdunstar lättare finns det risk för ökade utsläpp av skadliga ämnen i luften. En medlemsstat som vill använda sig av un- dantaget måste därför också kunna visa att den uppfyller unionens krav på luftkvalitet. uppfyller de luftkvalitetskrav som ställs och denna typ av ben- sin har använts i (dvs. även före inträdet i EU). En omställning till produktion av bensin med ett lägre ångtryck skulle också innebära ökade kostnader för svenska raffinaderier. En anmälan om att få tillämpa ett högre ångtryck har gjorts. har inte hörts av inom den tid som direktivet föreskri- ver. Det är alltså möjligt att fortsätta tillämpa ett högre ångtryck sommar- tid. Regeringens förslag: De som i egenskap av drivmedelsleverantörer är skyldiga att betala punktskatt ska redovisa de växthusgasutsläpp som de levererade drivmedlen medför under drivmedlens hela livs- cykel. De ska också vidta åtgärder som leder till att dessa växthus- gasutsläpp minskar med åtminstone . Transportstyrelsens slutliga förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Transportstyrelsen föreslog en mer detaljerad lagreglering, medan regeringens förslag innebär att de mer detaljerade reglerna om rapportering och åtgärder meddelas med stöd av bemyndig- ande. Remissinstanserna: Ett flertal remissinstanser, bl.a. , , och Svenska () har anfört att direktivets krav i denna behöver komma till uttryck i den svenska författningstexten. , och har även framfört synpunkten att bör vara till- synsmyndighet för rapporteringen av växthusgasutsläpp eftersom den har en liknande uppgift enligt den beslutade lagen (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. Remissin- stanserna har pekat på att det annars finns en risk för dubbelrapportering. Skälen för regeringens förslag: Det ändrade bränslekvalitetsdirekti- vet innebär att medlemsstaterna ska ålägga leverantörer av motorbränslen och energi att minska utsläppen av växthusgaser (artikel 7 a). Enligt direktivet bör utsläppen av växthusgaser minska till 2020. Minskningen måste uppgå till åtminstone . Minsk- ningen ska mätas mot växthusgasutsläppens storlek från fossila bränslen och växthusgasutsläppen från bränslenas hela livscykel ska ingå i beräkningen. Beträffande det obligatoriska målet anger direktivet två delmål på till till 2017. Leverantör- erna ska rapportera om växthusgasintensiteten från de levererade motorbränslena och den levererade energin till en myndighet som med- lemsstaten utser. Arbete pågår inom med att fastställa referensvärden och beräkningsmetoder. Regeringen bör få meddela före- skrifter om hur rapporteringen av växthusgasutsläpp ska gå till och om åtgärder som behöver vidtas för att minska utsläppen. Regeringen bör få delegera föreskriftsrätt till en myndighet. Det obligatoriska kravet på en minskning på bör komma till uttryck i lagtexten. De vägledande målen på ytterligare fyra procents minskning av växthusgasutsläppen kan komma till uttryck på annat sätt. För att undvika dubbelrapportering avser regeringen att meddela före- skrifter om rollfördelningen mellan myndigheterna genom närmare före- skrifter. 5.2.3De svenska miljöklasserna för drivmedel Regeringens bedömning: Systemet med miljöklasser för drivmedel bör behållas. Den s.k. Europadieseln bör även fortsättningsvis klassas som miljöklass 3. Transportstyrelsens bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: , , , i och Kommuner och lands- ting har anfört att systemet med miljöklasser bör behållas och att speci- fikationen för dieselbränsle i miljöklass 1 inte bör anpassas till Europa- dieseln. har anfört att en eventuell övergång till en annan dieselkvalitet behöver utredas noggrant. Statoil har anfört att samma skattesats bör tillämpas på Europadiesel och dieselbränsle i miljöklass 1. Lantmännen har anfört att Europadieseln bör beskattas på samma sätt som dieselbränsle i miljöklass 1 för vissa an- vändningsområden. Eco Par har anfört att det svenska miljöklassystemet bör avvecklas åtminstone för dieselbränslen. Skälen för regeringens bedömning: Till skillnad från situationen när det gäller fordon är miljöklass, när det gäller drivmedel, fortfarande ett lämpligt utryck för vad det handlar om klassificering av drivmedels miljöpåverkan. är ett föregångsland på området genom den miljöklassning av dieselbränsle som infördes . Svensk diesel i miljö- klass 1 har bättre hälsoegenskaper jämfört med den dieselkvalitet som används i resten av (s.k. Europadiesel), reglerad genom det gäll- ande bränslekvalitetsdirektivet och även genom standarden EN 590. Det beror främst på den lägre halten av aromatiska kolväten och polycykliska aromatiska kolväten. Europadiesel klassas i som miljöklass 3. har miljöklass 1 även haft lägre svavelhalt än Europadiesel, men gäller samma gränsvärde för svavel generellt för alla miljöklasser. Miljöklass 1-diesel beskattas på ett sådant sätt att den jäm- fört med miljöklass 3 (dvs. Europadiesel) är billigare för konsumenten. Enligt uppgifter från Svenska utgör därför i miljöklass 1-diesel av det sålda dieselbränslet för väg- transporter. Det nya bränslekvalitetsdirektivet medför inte någon föränd- ring av svavelhalterna i diesel i , eftersom svenska gränsvärden redan uppfyller de kraven. Det finns aktörer främst inom petroleumbranschen som verkar för att Europadieseln ska få samma beskattning som miljöklass 1-dieseln, på grund av att skillnaden mellan dem är liten. Det skulle i så fall göras genom att specifikationen för miljöklass 1-diesel anpassas så att Europadieseln klarar den. Flera studier finns på området och resultaten varierar beroende på vilka faktorer som beaktas. Den generella bilden som ges är dock att miljöklass 1-dieseln fortfarande ger betydligt mindre negativ hälsopåverkan vid drift av fordon som saknar partikelfilter och avancerad reningsutrustning. Partikelutsläppen från sådana fordon ger med stor sannolikhet en lägre cancerrisk tack vare en lägre halt av poly- cykliska aromatiska kolväten i miljöklass 1-diesel jämfört med Europa- diesel. Framför allt tunga fordon och mobila maskiner står för en stor del av utsläppen av bl.a. partiklar. Cirka tre fjärdedelar av dieselanvänd- ningen är hänförlig till dessa otillräckligt renade fordon. Det tar tid att ställa om fordonsparken till fordon som renar utsläppen så pass bra att skillnaden mellan miljöklass 1-diesel och Europadiesel är försumbar. I nyare fordon i avgasklass Euro 4 eller bättre verkar skillnaderna vara försumbara mellan de båda bränslena när det gäller hälsopåverkan. Det beror på att dessa motorer har en mer effektiv reningsutrustning och där- med innebär betydligt lägre partikelutsläpp. Även när det gäller utsläpp av koldioxid finns det skillnader mellan de båda dieselkvaliteterna. Det är dock svårt att ge en generell bild av hur skillnaderna ser ut betraktat i ett livscykelperspektiv. Det är ganska tyd- ligt i de flesta studier att koldioxidutsläppen från fordonet i allmänhet blir lägre vid drift med miljöklass 1-diesel, åtminstone för tunga fordon.