prop · GZ0320 · 2011-10-13 00:00:00 — har granskat restiderna inför beslutet om och kan visa att dessa aldrig har varit realiserbara utifrån den utbyggnad av järnvägen som föreslogs. Underskattningar som inte beror på ändrade förutsättningar uppgår för snabbtågen till mellan och . regionaltågen uppgår underskattningen till mellan och . har frågat om varför den oförklarade skillnaden mellan de uppskattade och reella restiderna har uppstått. har inte kunnat ge några giltiga förklaringar till skillnaderna som inte redan har beaktats i beräkning. anser att storleken på skillnaderna, särskilt på vissa delsträckor, är anmärkningsvärd. Detta stöds av intervjuer med tidigare utredare på som också har uppmärksammat att restiderna inför beslutet om var underskattade. visade kort efter beslutet om att det gick att beräkna mer realistiska restider. reviderade då kraftigt upp sina restidsprognoser för både snabb- och regionaltågen. Sammantaget har underlag inför beslutet om visat på samhällsnyttor av som inte var möjliga att realisera. Då restider är en central parameter för infrastrukturinvesteringars nytta är det viktigt att de bygger på så noggranna och realistiska beräkningar som möjligt. Enligt kan det ifrågasättas om restidsberäkningarna i stora infrastrukturinvesteringar enbart ska planeras utifrån snabbast möjliga restider eller om det bör finnas större säkerhetsmarginaler för de tidspåslag som oförutsedda faktorer kan medföra. 8.2.3Den totala kostnaden för trafikupplägg har blivit väsentligt högre kan konstatera att kostnaden för att trafikeringen av ska fungera har blivit avsevärt mycket högre sedan beslutet fattades. Enligt kommer den totala kostnaden för att förverkliga trafikupplägg uppgå till , en ökning jämfört med den uppskattade kostnaden inför beslut. Orsaken till ökningen är dels att utelämnade nödvändiga upprustningar och ombyggnationer i kringliggande nät, dels att projekten i stråket kraftigt har fördyrats. har blivit och dyrare än beräknat. Med kompensation för prisutvecklingen i anläggningsbranschen är kostnadsökningen för respektive Fördyringarna beror både på ökade samhällskrav och på underskattade kostnader. och har i tidigare granskningar tagit upp problemet med nålsögefenomenet, som innebär att trafikverken har incitament att hålla nere de uppskattade kostnaderna inför beslut om infrastrukturinvesteringar. Det beror på att det har visat sig att beslutade projekt sällan stoppas trots markanta kostnadsökningar. Det blir därför viktigt att i ett tidigt skede ge en så positiv bild som möjligt av ett projekt för att komma igenom beslutsprocessen. Att underskattade kostnaderna för och inte inkluderade nödvändiga följdinvesteringar har enligt en tydlig koppling till ovan nämnda incitamentsstruktur. Inblandade i vittnar om att det fanns en press att hålla nere de uppskattade kostnaderna. motsatte sig även att inkludera följdinvesteringar som kort efter beslutet visade sig vara nödvändiga. tvära kast kort efter beslutet om vad gäller inställningen till en rad följdinvesteringar ger stöd för antagandet att dessa hade gått att förutse i ett tidigt skede. Utelämnandet av nödvändiga följdinvesteringar till och de kraftiga fördyringar som skett av har bidragit till att anslaget och planeringsramen för transportinfrastruktur urholkats. Det kan ha medfört att andra projekt har prioriterats ned och antingen har lagts senare i åtgärdsplaneringen eller har tagits bort helt. Detta är inte en effektiv användning av resurser. 8.3Regeringens underlag inför beslut När det gäller beslutet om har regeringen fått underlag från såväl en statlig utredning som . I dessa utredningar har man kommit fram till olika slutsatser vad gäller lönsamhet, vilket till exempel beror på olika värderingar av tidsvinster. beräknade restider och kostnadskalkylerna för och finns dock som underlag både för utredningens och för samhällsekonomiska kalkyl, eftersom regeringen i direktiven till utredningen angav att dåvarande åtgärdsplan skulle vara en utgångspunkt för arbetet. Det innebär alltså att samma underlagsmaterial till stora delar har använts för att komma fram till slutsatserna. har kunnat konstatera att såväl restiderna som kostnadsuppskattningarna har varit underskattade. Eftersom man i utredningen förlitade sig på material för dessa uppgifter har den inte inneburit en tillräcklig genomlysning av positiva effekter i förhållande till dess kostnader. Regeringen har således inte tillförsäkrat sig om att utredaren har haft tillgång till ett alternativt underlagsmaterial. 8.4Banverket har inte haft ett systemperspektiv i sin planering En orsak till att trafikupplägg inte kommer att kunna förverkligas är planering, som inte har varit effektiv och inte har utgått ifrån Förutom den fysiska planeringen har haft ett ansvar för den ekonomiska planeringen genom att myndigheten har lämnat förslag till åtgärdsplaner som regeringen har beslutat om. är beroende av omkringliggande banor för att fungera effektivt. Det är därför av största vikt att planeringen samordnas i möjligaste mån. Den fysiska planeringen av såväl som mötesstationerna på Ostkustbanan har dock varit långsam i förhållande till färdigställande, trots att redan i åtgärdsplaneringen 1998 uttryckte ambitionen att tidsmässigt matcha investeringarna. Till exempel var förstudien för mötesstationerna på Ostkustbanan inte färdig . att behovet var känt 1998 och att mötesstationerna var planerade att färdigställas 20032007. I åtgärdsplanen 20042015 frångick ambitionen att tidsmässigt matcha investeringarna längs genom att placera mötesstationerna på Ostkustbanan . Planeringen har varit en bidragande orsak till att den långväga trafiken längs kommer att kunna gå tidigast . För godstrafiken kvarstår kapacitetsproblem som till viss del avhjälps 20152016. För godstrafiken är det viktigt att det finns en enhetlig standard på längre stråk. De höga kraven på små lutningar och bärighet är viktiga för att ska ge den transportekonomiska fördel som har beskrivits i beslutsunderlagen. Den tekniska standarden på är betydligt högre än på och Ostkustbanan. Detta ska ses mot bakgrund av att man vid tiden för beslut om angav att skulle hålla samma standard som vad gäller hur branta backar som skulle tillåtas. har i åtgärdsplanen 20042015 meddelat att alla branta backar kommer vara åtgärdade på stråket . Trots att längsta och brantaste backe är åtgärdad finns det fortfarande backar på upprustningssträckorna kvar som begränsar godstrafikeringen. kan konstatera att upprustas med sämre lutningsförhållanden än vad som gäller i stora delar av järnvägsnätet. blir även i fortsättningen en svag länk för den tunga järnvägstrafiken. Den maximala vagnvikten för godståg blir 1 med ett standardlok på , jämfört med för huvuddelen av det svenska järnvägsnätet inklusive . 8.5Regeringen har inte heller haft ett systemperspektiv Enligt företrädare för innebär inte byggandet av att hela stråket längs bör samordnas. Regeringen har sett som ett avgränsat projekt som inte behöver samordnas med andra, för , nödvändiga projekt. Målen för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning. Ett projektinriktat synsätt främjar inte dessa mål. Regeringens styrning har varit passiv, vilket enligt hör samman med en brist på systemperspektiv. Regeringen har inte haft synsättet att projekten längs hänger ihop och behöver samordnas. Regeringen har inte agerat tillräckligt snabbt för att till exempel lösa problemen med upprustning. Regeringen har begärt flera rapporter från om kostnader och standard, rapporter som regeringen inte gett någon eller sen återkoppling på. Kostnadsökningarna i medförde ett behov av att ompröva banans utformning. återrapporterade till regeringen om olika standardnivåer på 1999. Regeringen fattade dock inget beslut i frågan i samband Beslutet kom istället i åtgärdsplaneringen 20042015, vilket har fördröjt färdigställande. När kostnadsökningarna blev stora för infrastrukturprojekt i åtgärdsplanen 20042015 fick revidera planen. Denna fastställdes dock aldrig och återkoppling kom inte förrän efter revideringen, då mötesstationerna på Ostkustbanan och fick särskild finansiering för att kunna färdigställas. Enligt företrädare för är bristen på medel en orsak till förseningarna och kostnadsökningarna i upprustningen av . 8.6Informationen är fortfarande bristfällig /ska ge regeringen information om de investeringar som pågår och som har avslutats. Regeringen ska ge information om och dess fortskridande. menar att såväl /som regeringens information avseende och stråket längs har varit bristfällig. 8.6.1 Uppföljningen av har brister ska följa upp genomförda investeringar. årsredovisning har kostnader följts upp. granskning har visat att det fanns stora brister i beslutsunderlag inför beslutet om . Efterkalkylen av kostnader innehåller fel som visar att det fortfarande finns brister i informationen till regeringen. har gjort felberäkningar och har inte inkluderat /C i den samhällsekonomiska kalkylen, trots att denna investering är en förutsättning för trafikupplägg. Genom felberäkningar har den uppföljda nettonuvärdeskvoten för redovisats som markant högre än vad den egentligen bör vara. 8.6.2 Informationen i den långsiktiga planeringen är inte transparent Inför åtgärdsplaneringen 20102021 tog fram ett beslutsunderlag för projektet . Genom en analys av materialet kan konstatera att inte heller i denna planeringsomgång har gett en transparent bild av investeringarnas samhällseffekter. I fallet Norrbotniabanan har inga beräkningsfel påträffats. Men i den gemensamma prognosen för åtgärdsplaneringen 20102021 ingår som förutsättning investeringar för på Ostkustbanan. Dessa har stor betydelse för Norrbotniabanans trafikupplägg, vilket regeringen inte fått tydlig information om. De mycket omfattande investeringar på Ostkustbanan som ingår i prognosen måste också genomföras för att Norrbotniabanans trafikupplägg ska gå att förverkliga. anser att förutsättningarna för olika investeringar bör vara tydligt beskrivna för att regeringen ska kunna få en fullständig bild av dem inför beslut. 8.6.3 Informationen till har brister Regeringens information till har varit projektinriktad och främst gällt . har således inte informerats om att det trafikupplägg som fanns inför beslutet om inte kommer att kunna realiseras . Regeringen har inte förklarat för att de omkringliggande banorna påverkar trafikeringen av negativt. Det finns även brister i regeringens information om och dess totala kostnader. Redovisningen av bemyndigande har regeringen inte uppdaterat tillräcklig snabbt, trots uttalanden om vikten av en redovisning om kostnader. Regeringen har begärt samma bemyndigande för 20032008, , fastän låneramen har ökat och avbetalningstiden för har förändrats från 25 till . En längre avbetalningstid innebär högre räntekostnader och därmed en högre totalkostnad. Bemyndiganderamen uppdaterades inte förrän började hyra 2008 och begärde att bemyndiganderamen på grund av skulle utökas med 33 miljarder. Regeringen har således inte gett aktuell information om att avbetalningstiden har utökats och att därmed beräknas belasta ramanslag med ytterligare . har i denna granskning kunnat konstatera att och regeringen inte tillhandahållit ett rättvisande underlag inför beslutet om . Vidare har planeringen av och omkringliggande banor inte varit effektiv. Flera av underlagen som har granskat togs fram . Granskningen har dock visat att en del av de brister som fanns i underlagen kvarstår. lämnar därför följande rekommendationer till respektive till regeringen. Utveckla definition och avgränsning av projekt bör säkerställa att infrastrukturprojekt definieras och avgränsas så att även den totala kostnaden för att uppnå ändamålen framgår tydligt för beslutsfattaren. I beslutsunderlagen borde det vara klarlagt vilka andra investeringar som är viktiga för funktionen av ett infrastrukturprojekt samt hur omfattande dessa åtgärder behöver vara. Även om en följdinvestering medför nyttor utöver sådana som kan kopplas till huvudprojektet bör kostnaden redovisas i beslutsunderlaget. I denna granskning har kunnat visa att all information om nödvändiga kringinvesteringar inte har lyfts fram i tillräcklig grad. Om infrastrukturinvesteringar definieras för snävt inför beslut finns det risk för oväntade och stora kostnader, alternativt att investeringen inte fungerar optimalt. Den snäva definitionen av inför beslut har gett ett ineffektivt nyttjande av banan och en inte rättvisande bild av nyttor och kostnader. Utveckla analyser i åtgärdsplaneringen bör i åtgärdsplaneringen utveckla analyserna ur ett systemperspektiv, det vill säga analysera infrastrukturprojekt som är beroende av varandra för att kunna samordna planering och byggande. I åtgärdsplaneringen bör konsekvenserna av olika utbyggnadsordningar av stora infrastrukturinvesteringar som är beroende av varandra tydligt framgå. Förbättra kvalitetssäkring och uppföljning bör kvalitetssäkra underlag inför beslut om infrastrukturinvesteringar och uppföljningen efter färdigställande. Underlagens kvalitet är viktig när beslut om stora infrastrukturprojekt ska fattas. I fallet har beräkningarna av restider varit orealistiska liksom förväntningarna på omkringliggande banors kapacitet. Att självt upptäckte flera fel kort efter beslutet tyder på att bättre kvalitetssäkring hade kunnat ge ett mer rättvisande underlag. I granskningen framgår även att problem med kvalitetssäkringen fortfarande finns kvar i . Säkerställ att dokumentation bevaras bör säkerställa att beslutsunderlag till infrastrukturinvesteringar bevaras för att uppföljningar ska kunna göras. har inte arkiverat allt relevant underlag som rör , trots att det finns en skyldighet att göra detta. Det här försvårar uppföljningen av ett av största infrastrukturprojekt. Utveckla direktiven i åtgärdsplaneringen I direktiven till åtgärdsplaneringen bör regeringen fastställa att definition och avgränsning av infrastrukturprojekt görs på ett enhetligt sätt så att även den totala kostnaden för att uppnå ändamålen framgår tydligt. Regeringen bör därutöver ge direktiv om att analyser av infrastrukturutbyggnad utifrån ett systemperspektiv ska utvecklas. Bristfälligt och icke transparent underlag försvårar för regeringen och att fatta beslut om infrastrukturprojekt utifrån en samhällsekonomisk grund. Regeringen bör styra mer aktivt i den fortlöpande planeringen av infrastruktur så att projekt som har sammankopplats i planeringen kan genomföras och nyttjas effektivt. En mer aktiv styrning och planering utifrån ett systemperspektiv skulle ge en effektivare framdrift av infrastrukturprojekt. Efter beslutet om har vikten av kringliggande investeringar betonats, men genomförandet har inte återspeglat detta. Anslagsförordningen (1996:1189) Artskyddsförordningen (2007:845) Förordning (2007:1027) med instruktion för Förordning (2010:185) med instruktion för Förordningen (1998:1252) om områdesskydd enligt m.m. Järnvägslagen (2004:519) Lag (1995:1649) om byggande om järnväg Lag (2011:203) om statsbudgeten Miljöbalk (1998:808) Myndighetsförordningen (2007:515) Regeringsformen (1974:152) Verksförordningen (1995:1322) Betänkande 1992/93:TU35 Betänkande 1996/97:FiU20 Betänkande 1996/97:TU7 Betänkande 1997/98:TU10 Betänkande 2001/02:TU2 Betänkande 2003/04:TU1 Betänkande 2003/04:TU10 Proposition 1987/88:50 Proposition 1992/93:176 Proposition 1996/97:53 Proposition 1997/98:56 Proposition 1997/98:62 Proposition 1996/97:150 Proposition 1998/99:1 Proposition 1999/2000:1 Proposition 2000/01:1 Proposition 2001/02:1 Proposition 2001/02:20 Proposition 2002/03:1 Proposition 2003/04:1 Proposition 2004/05:1 Proposition 2005/06:1 Proposition 2006/07:1 Proposition 2007/08:1 Proposition 2008/09:1 Proposition 2008/09:35 Proposition 2008/09:93 Proposition 2009/10:1 Proposition 2009/10:2 Proposition 2010/11:1 Skrivelse 1998/99:8 SOU 1997:35 Ny kurs i trafikpolitiken SOU 2010:57 Effektivare planering av vägar och järnvägar Yttrande 1997/98:FiU4y (1994a), årsredovisning 1993. (1994b), Sammanställning av remissvar avseende remisshandling , förslag till stomnätsplan 19942003, med kommentarer som underlag till upprättad stomnätsplan 19942003, BV/P 1994:1. (1994c), Stomnätsplan 1994-2003, Fastställd , BV/P 1994:5. (1994d), Stråkutredning SundsvallBollstabruk, Norra regionen . (1996a), årsredovisning 1995. (1996b), ett lönsamt projekt, RNP 1996:4. (1996c), Remissvar till SOU 1996:95, dnr GD 96-0655/0002, . (1997), , förstudie KramforsNylandKornsjö, RNP 1997:03. (1998a), årsredovisning 1997. (1998b), delen NordmalingUmeå, järnvägsutredning. (1998c), Stomnätsplan 19982007, fastställd . (1998d), Funktionsutredning SundsvallNyland , Mellersta banregionen, remissutgåva . (1999), till regeringen (enligt uppdrag K98/856/3), Mellersta banregionen, . (2000), årsredovisning 1999. (2001), årsredovisning 2000. (2002a), Signaltekniskt system Traditionellt eller ERTMS/ETCS, förstudie. (2002b), Förstudie BollstabrukN. , Om- eller nybyggnad, Mellersta banregionen. (2002c), Järnvägsutredning HärnösandVeda, slutrapport, Mellersta banregionen . (2003a), delen centrala UmeåKlockarbäcken, järnvägsplan 75, . (2003b), Förstudie, kapacitetshöjande åtgärder , (2003c), Förstudie, nytt förbindelsespår och kapacitetshöjande åtgärder på sträckan SöderhamnKilaforsHolmsveden, Mellersta banregionen, . (2003d), Ny järnväg UmeåHaparanda, rapport till regeringen, (2004a), och Prognos och samhällsekonomisk kalkyl enligt BVH 706.00. Projekt , rapport 2004:002, . (2004b), Fastställd framtidsplan för järnvägen Infrastruktursatsningar per stråk 20042015. (2004c), Järnvägsutredning N. , sammanfattning, . (2005a), Förstudie Norrbotniabanan ny järnväg UmeåLuleå delen UmeåSkellefteå, . (2005b), Redovisning av regeringsuppdrag , . (2005c), Underlag inför regeringens årliga prövning av nationell banhållningsplan 20042015, . (2007a), bidrag till samhällsutvecklingen inriktningsunderlag 20102019, huvudrapport. (2007b), Norrbotniabanan PM Samhällsekonomisk kalkyl Preliminär Kalkylsammanställning, . (2007c), Reviderat förslag till framtidsplan för järnvägen, (2008a), Fastställd kapacitetsförstärkningsplan IggesundSundsvall, dnr F08-3750/TR50. (2008b), Idéstudie Etapputbyggnad av dubbelspår GävleSundsvall, (2008c), Projektresultat Kapacitetsutnyttjandeplanering för , Leveransdivisionen Planering Affärsutveckling, . (2008d), Promemoria analys av olika strategier för införande av ERTMS, till . (2009a), budgetunderlag 20102012, , dnr F09-2926/Ek10. (2009b), Norrbotniabanan Resultat Sampers/Samkalk, P08142020UA_NBBrev090917, . (2010), modell för beräkning av linjekapacitet, m.fl. (2009a), Förslag till nationell plan för transportsystemet 20102021, 2009:97. m.fl. (2009b), Prognoser för godstransporter 2020, PM . m.fl. (2009c), Samlad effektbedömning Objekt: BVLu_017 Norrbotniabanan, etapp 1, . m.fl. (2010), Nationell plan för transportsystemet 20102021. Botniabanan AB:s årliga rapporter till regeringen 19992010. (2001), Rapport angående projekt , . (2004), ATC eller ERTMS, beslutsunderlag, ERTMS-strategi för , . (2005), Projekt , lägesrapport för , (2009), Projekt , lägesrapport för , (2010a), Miljöjuridik i projekt , , (publ). (2010b), Miljökostnader i projekt , , (publ). (2011a), PM Faktagranskning , . (2011b), PM Faktagranskning 2 , . (1994), Utredare för , dir. 1994:47. (1997a), Avsiktsförklaring, . (1997b), Huvudavtal om byggande av . (1997c), Uppdrag avseende utbyggnad av , dnr K97/139/3. i (1999), Remissvar inför tillåtlighetsbeslut, . i (2001), Svar på kommissionens frågor angående skyddsområde enligt fågeldirektivet i , till , , beteckning 230-6405/01. (2011), Faktagranskning , . (1999), Remissvar inför tillåtlighetsbeslut, (2001), Planering och utvärdering av förändringar i transportsystem Geografiska transaktionskostnader, endogen tillväxt och samhällsutveckling, : , R 2001:5. (1998), Fastställelsebeslut . (2005a), Huvudavtal, . (2005b), Uppdrag att inkomma med underlag för regeringens årliga prövning av de nationella väg- och banhållningsplanerna för perioden 20042015, , dnr N2005/8617/IR. (2006), Uppdrag att lämna förslag till en reviderad nationell banhållningsplan för perioden 20042015, , dnr N2006/9444/IR. (2008a), huvudavtal om byggande av . (2008b), PM om Närtidssatsningen, , . (2010a), Fastställelse av nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet samt fastställelse av definitiva ekonomiska ramar för trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden 20102021. (2010b), Statens ägarpolicy och riktlinjer för företag med statligt ägande, . revisorer (2001), Nya vägar till vägar och järnvägar? Förslag till 2000/01:RR11. (2010a), Förvaltningen av samhällsekonomiska metoder inom infrastrukturområdet, RiR 2010:27. (2010b), Kostnadskontroll i stora väginvesteringar?, (2011), Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar?, (1994), Infrastrukturinvesteringar en kostnadsjämförelse mellan plan och utfall i 15 större projekt inom och , (2008), ABC i CBA Välfärdsekonomins grunder och användning av CBA inom transportsektorn, 2008:9. (2010), Järnvägstransporter i och hanteringen av dessa i en ny nationell godstransportmodell, PM 2010:3. SJ (1995), En bana för framtiden, trafikeringsutredning, SJ (1996), Remissvar till SOU 1996:95, dnr Gd 96-2414/91, . (1996), Remissvar till SOU 1996:95, dnr 180101-9645086, K96/2419/3, . (2010a), Förstudie Dubbelspår Ostkustbanan GävleSundsvall Slutrapport , TRV 2010/25933. (2010b), Förstudie SundsvallHärnösand Slutrapport , dnr TRV 2010/56900. (2010c), Motiv och bakgrund till förstudiebeslut, dubbelspår GävleSundsvall, . (2010d), Årsredovisning 2010 Efterkalkyler för investeringsobjekt öppnade för trafik 2005 och 2010, bilaga 4 Riktlinjer för efterkalkyler av samhällsekonomiska för kalkyler. Fastställda av enhet Samhälle, . (2011a), PM Faktagranskning , . (2011b), PM Faktagranskning 2 , . (2011c), Redovisning av samhällsekonomiska efterkalkyler för åtgärder öppnade för trafik 2010. , ny järnväg Västeraspby (exklusive kostnader för upprustning av och nybyggnad av resecentra), PM . (1996), Remissvar till SOU 1996:95, dnr PP 10 96:5035, K96/2419/3, . X-trafik (1998), Skrivelse till angående modifiering av perronger, dnr 93-3006, . Flyvbjerg B, Skamris . and Buhl S. (2002), Underestimating costs in public works projects, , vol. 68, nr 3 s. 270295. Fröidh, O. (2003), Rapport från ett forskningsprojekt om tågtrafikens effekter på resandet, Järnvägsgruppen KTH vid avdelningen för trafik och logistik, 2003. Fröidh, O. (2010), Resande och trafik med gröna tåget, KTH järnvägsgruppen, 2010. KTH Järnvägsgruppen (2010), Järnvägsordlista ett urval förkortningar och begrepp inom järnvägstrafik, . (2010), Klart spår, boken om . & , R. (2009), Skånsk restidstolerans och pendling en studie av arbets- och utbildningsresor, Thesis 181, samhälle, Trafik och väg, . Lindfeldt, O. (2007), Effekter av partiella dubbelspår och fler mötesstationer på enkelspår, KTH Arkitektur och samhällsbyggnad, Avdelningen för trafik och logistik. PWC och TØI (2009), Oberoende granskning av kvaliteten i planförslagen, . Sandow, E. och , K. (2006), Vill människor pendla längre? Sipilä, H. (2008), Körtidsberäkningar för Gröna tåget Analys av tågkonfigurationer, Arbetsrapport, KTH Arkitektur och samhällsbyggnad, Avdelningen för Trafik och logistik 0802. WSP analys och strategi (2008), Långväga persontransporter trender och brister, , . : E-post från med bifogade svar på frågor från . : E-post från med bifogade filer. : E-post från med bifogade filer. : E-post till registrator, . : E-post från . : E-post från administratör med bifogade filer. : E-post från med bifogad Excelfil Tidtabell plan inkl. länsplaner 090925 (FA granskad). : E-post från . Följebrev om metodik och måtten kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar. : E-post från med bifogad Excelfil BVGv003G3. : E-post från utredare på . : E-post till . : E-post från . : E-post från . : E-post från , projektledare / C. : E-post från .