prop · GZ031d35 · 2011-09-20 00:00:00 — Den betydligt lägre prognosen i förhållande till plan för () beror på de innehålls- och kostnadsbesparingar som identifierat tillsammans med som bekostar projektet. Störst negativ avvikelse redovisas för Bana väg i väst, där den prognostiserade kostnaden överskrider plankostnaden för järnvägsprojekten, främst till följd av överklaganden . I tabell 3.9 nedan redovisas vilken typ av åtgärd som har genomförts enligt de regionala planerna och hur bidragen fördelat sig mellan olika typer av bidrag. I de namngivna investeringarna ingår såväl medel till vägar som till järnvägar. genomfördes åtgärder för totalt , vilket motsvarar av tidsperioden 20102021. Fördelningen mellan de olika regionala planerna redovisas i tabell 3.10. Utfallets variation mellan länen är stor detta första år av planperioden, men detta ska jämnas ut över perioden 20102014. 2011/12:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 3.9 Uppföljning av åtgärdstyper i de regionala planerna Kostnader i , prisnivå 2009 Tabell 3.10 Uppföljning av de regionala planerna Kostnader i , prisnivå 2009 Andel utfall av plan Centrala kostnader, ej fördelat på län har inneburit stora utmaningar för drift och underhåll och problem med framkomlighet på både vägar och järnvägar. Att drift och underhåll fungerar bra är kritiskt för att transportsystemet ska vara tillgängligt, som det ska klara stora påfrestningar och vara robust vid oväntade händelser. avgörande faktor för behovet av underhåll och reinvestering är anläggningarnas tillstånd. Behovet av åtgärder ökar beroende på hur mycket anläggningens tillstånd har kommit att förändras. Underhållsbehovet ökar progressivt vid långvarig nedbrytning utan korrigerande underhåll. 2011/12:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 en genomgång av väg- och järnvägsanläggningarnas tillstånd. Kortfattat är slutsatsen att tillståndet för väganläggningarna är stabilt, medan det försämrats under en lång följd av år för järnvägsanläggningarna. har underhåll och reinvesteringar räknat i kronor per spårmeter (mäter längden på spåret) ökat mest i storstadsområden, där gjort en ökad satsning på de så kallade kraftsamlingsprojekten, se tabell 3.11. Kostnaden i förhållande till antalet tågkilometer (mäter trafikvolymen) är högst för banor med mindre trafik och med ringa eller ingen trafik. En bana som hålls öppen för trafik kräver visst underhåll även om trafikvolymen är mycket låg. har 6 upphandlingar av drift och underhåll av järnväg genomförts. I genomsnitt har det inkommit 2,2 anbud per upphandling, vilket är under målet på 3 anbud. En orsak kan vara att det har genomförts fler upphandlingar än normalt. Tabell 3.11 Underhåll och reinvesteringar per bantyp i förhållande till antalet tågkilometer och antalet spårmeter Övriga viktiga gods- och Omfattningen av beläggningsåtgärderna har ökat något jämfört med men minskat i omfattning . Satsningarna på belagd väg prioriteras till de mest trafikerade vägavsnitten, se tabell 3.12. Kostnaden för beläggningsunderhåll per vägmeter har varit lägre 2010 än 2009 för de allra flesta vägtyperna. har en ökande del av anslaget förbrukats till vinterväghållning. Kostnaden för rastplatser och sidoområden har också ökat i omfattning till följd av att det är ett Överlag har driftskostnaderna ökat något , medan underhållsåtgärderna på väg har ökat kraftigt . upphandlades 22 (23) baskontrakt. Anbudsgivarna var i genomsnitt 3,9 per kontrakt, med lägst 3 och högst 5 per kontrakt. En 12-årig funktionsentreprenad startades för beläggnings- och vägmarkeringsunderhåll i och . Tabell 3.12 Beläggningsunderhåll per vägtyp Kronor, löpande prisnivå Övriga för näringslivet utpekade 2011/12:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 I propositionen Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) anger regeringen att en tvåprocentig produktivitetsförbättring bör vara en realistisk förväntning på anläggningsmarknaden för perioden 2021. En årlig tvåprocentig produktivitetsförbättring utgör därefter en förutsättning för finansieringen av den fastställda nationella åtgärdsplanen för perioden 20102021. I syfte att löpande följa upp och analysera agerande för att förbättra produktiviteten och innovationsgraden på anläggningsmarknaden har regeringen tillkallat (dir. 2009:92), som ska redovisa sitt uppdrag halvårsvis med en slutredovisning . Vidare har regeringen gett Statskontoret i uppdrag att utveckla modeller och metoder för mätning av produktivitet och innovationsgrad på anläggningsmarknaden. Statskontoret har slutredovisat sitt uppdrag och resultatet utgör nu underlag i arbete med att mäta produktiviteten. har tagit initiativ till att öka produktiviteten och innovationsgraden i anläggningsbranschen och för att effektivisera beställarroll samt att mäta produktiviteten. Utvecklingsarbetet har bland annat beaktat vad som framkommit genom , Statskontorets rapport om mätning av produktivitet, erfarenheter och rekommendationer från Förnyelse i anläggningsbranschen () samt förslag från . och början av 2011 har genomfört en omfattande enkät i syfte att samla in data för att följa förändringsarbetet i . Insamlade data kommer att utgöra en första referens till kommande årliga insamlingar av data varefter produktivitetsutvecklingen löpande kommer att kunna redovisas och förklaras. Särskilt om resultat med anledning av transeuropeiska nätverk för transporter Grunden för det transeuropeiska nätverket (TEN) finns i artiklarna 170 och 171 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. En väl utbyggd infrastruktur gör det möjligt för unionsmedborgare, ekonomiska aktörer samt regionala och lokala samhällen att i hög utsträckning utnyttja fördelarna med ett område utan inre gränser. TEN innefattar transportinfrastruktur (TEN-T), energi och telekommunikationsnätverk. TEN-T integrerar nationella infrastrukturnätverk och trafikslag, länkar perifera regioner till och ökar säkerheten och effektiviteten i nätverket. För att kunna söka medel ur budgeten för TEN-T måste infrastrukturen återfinnas på de kartor som finns i riktlinjerna för TEN-T. antogs revideringen av riktlinjerna för TEN-T nätverket (beslut 884/2004, revidering av 1692/96). I riktlinjerna återfinns 30 projekt som ska ha hög prioritet. Tre av dessa projekt berör direkt . Dessa är den nordiska triangeln (multimodal korridor ), Öresundsförbindelsen och sjömotorvägar. Medel kan sökas för studier och projekt. Studier kan beviljas medel av de totala kostnaderna, medan investeringarna kan få maximalt . Medel till TEN-projekt fördelas i två olika bidragsprocesser: en flerårig (MAP), som avser de prioriterade projekten, och en ettårig bidragsprocess. Det fleråriga programmet innefattade tre olika utlysningar gällande /Functional Airspace Blocks (ATM/FABs), () och Motorways of the Sea (MoS). Tabell 3.13 Projekt som beviljats medel för utlysning överenskommelser (mellan berörda stater, tillsynsmyndigheter och () i överensstämmelse med EUs SES II initiativ. The Baltic Sea and Spokes project mellan , och som bland annat syftar till och ut från . kvalitetssäkring av farleder i I den pågående revideringen av TEN-T kommer ett stomnät för transporter att pekas ut istället för dagens prioriterade projekt. Regeringen har i detta sammanhang framhållit vikten av att det kommande stomnätet förutom befintliga prioriterade projekt (Nordiska triangeln) även inkluderar förbindelser till norra (Botniska korridoren och Norra axeln). Stora delar av råvaror kommer från norra . Utan järnmalmen eller virket skulle EU:s utveckling påverkas och EU bli mindre konkurrenskraftigt. Det är därför viktigt med effektiva och välfungerande transporter som förbinder denna del av med omvärlden. Rörelseresultatet uppgick till ett underskott på en förbättring med jämfört med föregående år. Bortsett från effekten av den engångskostnad som belastat rörelseresultatet med till följd av ändrade beräkningsgrunder för pensionsskulden uppgår resultatförbättringen till . Resultatet efter finansiella poster uppgår till minus och de främsta orsakerna till underskottet är ändrade beräkningsgrunder för pensionsskulden och 2011/12:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 ökade kostnader i samband med den gångna vintern. intäkter utgörs främst av farleds- och lotsavgifter men även intäkter från uthyrning av isbrytare, försäljning av sjökort samt uppdrag och tjänster som utförts åt statliga myndigheter, kommuner och hamnägare. Farledsavgifter tas ut av fartyg som anlöper svensk hamn och baseras på fartygets storlek (bruttodräktighet) och lastat/lossat gods. Lotsavgiften baseras på fartygets storlek och lotsad tid. får även anslag från staten som ersättning för sjöräddning och viss verksamhet för fritidsbåtssektorn, viss kanaltrafik samt viss internationell verksamhet. ökade rörelseintäkterna med eller och uppgick därmed till 1 864 (1 697) . Merparten av ökningen, , är hänförlig till intäkter för sjöfartsavgifterna som uppgick till 1 305 (1 168) . Sjöfartsavgifterna andel av den totala omsättningen är cirka 70 (69) procent. Farledsavgifterna ökade med . Den fartygsbaserade delen ökade med medan den godsbaserade delen ökade med . Volymmässigt ökade godset med drygt () jämfört med föregående år. Intäkterna från lotsavgifterna uppgår till och har ökat med jämfört med . I ökningen ligger också en höjning av lotsavgifterna med i genomsnitt från . I antal räknat ökade lotsningarna med 2 843 eller till 38 207 medan det totala antalet anlöp minskade med 8 249 till totalt 109 811. Övriga intäkter har ökat med . Intäkter för uppdragsverksamhet har ökat med vilket i huvudsak avser ökade intäkter för delfinansiering av sjö- och flygräddning. Ökningen är en följd av förbättrad yttäckning i norra i kombination med ändrad finansieringsmodell där varje brukarkategori ska belastas med sin andel av kostnaderna. Intäkter för uthyrning av isbrytare och forskningsfartyg har ökat med . Erhållna skadestånd har minskat med 2011/12:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 till följd av att 2009 erhöll en ersättning från Internationella Oljeskadefonden för den saneringskostnad som uppstod i samband med fartyget förlisning med motsvarande belopp. Intäkter för fakturerade kostnader minskade med till följd av att intäkter för Flygräddningscentralen, som övergick till från Luftfartsstyrelsen och som finansieras via luftfartsavgifter, klassificeras som intäkter av uppdragsverksamhet. Rörelsekostnaderna ökade med eller , och uppgick till 1 970 (1 813) . En betydande del av ökningen avser personalkostnader som ökat med , varav kan hänföras till ändrade beräkningsgrunder för pensionsskulden. I övrigt har restriktivitet i kombination med att tjänster inte har återbesatts när tidigare innehavaren har slutat resulterat i minskade personalkostnader. Övriga externa kostnader ökade med vilket motsvarar . Ökningen beror främst på den strängare isvintern som inneburit ökade kostnader för inhyrning av fartyg och båtar med samt ökade kostnader för drivmedel med . Isvintern har även inneburit ökat slitage på båtar och medfört haverier vilket inneburit ökade kostnader för reparation och underhåll med . Även kostnader för extern bemanning, fastighetskostnader samt realisationsförluster ökade. Kostnader för sjömätningstjänster minskade med till följd av att ingen extern sjömätning upphandlades , kostnader för it-konsulter och övriga köpta tjänster minskade totalt med . Även kostnader för telekommunikation och post, it-utrustning och kostnader för resor och transporter hör till de kostnader som har minskat. Särskilt om Statens väg- och transportforskningsinstituts resultat () har till huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling som avser infrastruktur, trafik och transporter. VTI är den största transportforskningsmiljön i . VTI har tagit fram strategiska riktlinjer för miljö och klimatrelaterad FoU. VTI finansieras till med uppdragsinstäkter och till med anslag. Den största beställaren är som står för av institutets uppdragsintäkter. Anslaget täcker framförallt kostnader för kompetensutveckling, tidig delfinansiering av EU- projekt, m.m. Särskilt om Transportstyrelsens resultat övertog Transportstyrelsen ansvaret för körkortstillstånd från landets 21 länsstyrelser. Syftet med förändringen var i huvudsak att åstadkomma bättre service, ökad rättsäkerhet och lägre kostnader. Inledningsvis hade Transportstyrelsen stora problem med att få verksamheten att fungera på ett önskvärt sätt. Problemen gällde främst långa handläggningstider och svårigheter att komma i kontakt med myndigheten. Problemen föranledde () att rikta kritik mot Transportstyrelsen för att inte tillräckligt ha beaktat de förvaltningsrättsliga krav som kan ställas på tillgänglighet, handläggningstid och hanteringen av överklaganden. JO:s bedömning var vidare att ansvaret för bristerna torde sträcka sig längre än till Transportstyrelsens åligganden och att det inträffade borde utvärderas även från andra synpunkter än rent rättsliga. I regleringsbrevet gav regeringen i uppdrag att redovisa en nulägesanalys av ärendehanteringen inom körkortsverksamheten samt ange den kvalitet som myndigheten bedömer långsiktigt bör gälla i den berörda verksamheten. För att komma till rätta med de långa väntetiderna vidtog Transportstyrelsen omfattande åtgärder . hade ärendebalansen minskat som handläggningstider och svarstider i telefon också hade kortats betydligt. uppgick den maximala handläggningstiden, där det inte krävs utredning, för körkortstillstånd för personbil och handledarskap . Detta är en tydlig förbättring i förhållande till vad som gällde innan verksamheten fördes över till Transportstyrelsen. bedömer Transportstyrelsen att målsättningen om besparingar på i förhållande till vad som gällde när Transportstyrelsen övertog verksamheten ska vara infriad. Regeringen anser att det bl.a. mot bakgrund av JO:s bedömning finns anledning att återkomma till frågan om utvärdering av förändringen utifrån ett bredare perspektiv. Transportstyrelsen har även arbetat aktivt med regelförenkling. I samband med ändring och framtagande av regler identifieras och kartläggs konsekvenserna av åtgärderna. Transportstyrelsen arbetar aktivt med att göra reglerna enklare, tydligare och mer förutsägbara. I Transportstyrelsen är en stor andel av den totala mängden regler tillkomna till följd av åtaganden enligt internationella överenskommelser eller EU-rättsliga bestämmelser. Transportstyrelsen strävar dock efter att systematiskt arbeta med regelförenklingar. Redan innan ett föreskriftsarbete initieras ska det finnas ett första utkast till konsekvensutredning. Det ordnas även särskilda möten med företrädare för näringslivet där det diskuteras regelförenklingsåtgärder. De områden som företagen upplever vara mest betungande och irriterande och som företagen själva anser ska förändras eller förbättras prioriteras av Transportstyrelsen, även om områdena ur en kostnadssynpunkt inte innebär en stor administrativ börda. Särskilt om Trafikanalys resultat Till myndigheten övergick delar av verksamheten vid (), som upphörde . har därför präglats av ett uppbyggnadsarbete. har Trafikanalys inom området omvärldsanalys identifierat fyra fokusområden, infrastruktur, fordon och farkoster, transportefterfrågan, samt europeisk och internationell transportpolitik. Inom de tre senare områdena har projekt påbörjats. 2011/12:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Trafikanalys har publicerat rapporten an efficient European transport policy. I rapporten redovisas förslag som täcker flera styrmedelskategorier. Dessutom lyfts betydelsen av att utveckla europeiska stomnät för transporter och att satsa på innovation och förnyelse fram. Myndigheten har även i samarbete med genomfört två seminarier om produktivitet i anläggningsbranschen och tagit initiativ till en kartläggning av utländska erfarenheter av innovativa upphandlingsformer av transportinfrastruktur. Trafikanalys har vidare bistått bland annat med analyser i arbetet med EU-direktiv inom väg- och järnvägsområdet samt i uppföljningen av myndigheterna inom transportområdet. resultat efter finansiella poster blev -. Som konsekvens av () delning innehåller räkenskaperna resultat från två delvis skilda verksamheter. inkluderar resultatet från ett LFV som bedrev såväl flygplatsdrift som flygtrafiktjänst, medan resultatet från resterande del av året kommer från den verksamhet som enbart består av flygtrafiktjänst. Gemensamt och är att resultatet, förutom intäkter och kostnader från den löpande verksamheten, också påverkats av faktorer av engångskaraktär. Dels poster till följd av själva delningen och bolagiseringen av flygplatsverksamheten, dels genom avräkningar och reserveringar till följd av beslut som LFV själva inte kunnat påverka. Första kvartalets resultat uppgick till -. Då ingår i engångs- och omställningskostnader kopplade till delningen av LFV. Sådana kostnader avser t.ex. värdering av fastigheter och anläggningar, inventering och upprättande av överlåtelseavtal, analys av kapitalstruktur, skapandet av nya varumärken, fysisk delning av it-system, delning av arkiv, nya dokumenthanteringsrutiner, personalomställningsåtgärder m.m. Exkluderas delningskostnaderna skulle första kvartalets resultat ha varit positivt. kraftiga nedgång i flygtrafiken och passagerar- 2011/12:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 volymer inleddes med ökat passagerarantal. reste fler passagerare till och från , vilket bidrog till ökade kommersiella intäkter, och förbättrad lönsamhet, t.ex. genom omsättningsbaserade hyror samt bilparkering. Resultatet för perioden april december blev , men inkluderar då ett flertal poster, såväl positiva som negativa, av engångskaraktär. Om inte särskilt anges avser kommentarerna fortsättningsvis . LFV:s intäkter består till av självkostnadsbaserade avgifter för, framför allt, flygtrafiktjänst en route. Minskad trafikvolym har, tillsammans med kraftigt ökat behov av avsättningar för framtida pensioner, inneburit att de intäkter som flygtrafiken skapar inte täcker verksamhetens kostnader. har kostnaderna för att bedriva flygtrafiktjänst en route varit ca högre än intäkterna. Underskottet innebär en ökad fordran på LFV:s kunder och ett stort behov av prisökningar. Transportstyrelsen har, efter revision av kostnadsunderlag, inte godkänt LFV:s redovisning. Transportstyrelsen anser att LFV belastat en route-produkten med för höga kapitalkostnader och har beslutat minska LFV:s ersättning med . LFV har överklagat beslutet. I avvaktan på slutligt ställningstagande reserverar LFV en intäktskorrigering i enlighet med Transportstyrelsens beslut. LFV:s intäkter består i övrigt av bl.a. ersättning för lokal flygtrafiktjänst för såväl civil som militär flygtrafik på sammantaget 37 orter i . Efter den avreglering som skedde , till följd av den nya luftfartslagen, bedrivs den civila verksamheten nu på en konkurrensutsatt marknad. Intäkterna inkluderar också en realisationsvinst på som blev resultatet vid försäljningen av dotterbolag till i samband med delningen av LFV. Resterande kommersiella intäkter består främst av försäljning av konsulttjänster, såväl inom affärsverkets egna verksamheter som via det helägda dotterbolaget . Intäkterna innefattar också hyresintäkter samt intäkter för flygmätning och andra tekniska uppdrag. ingår också, som en konsekvens av delningen, ett antal intäktsposter som avser vidarefakturerade kostnader till . LFV:s verksamhet är mycket personalintensiv. Av de totala rörelsekostnaderna utgörs av personalkostnader. Lönekostnadsutvecklingen för operativ flygledningspersonal har varit hög. inföll den sista höjningen av det löneavtal som slöts 2007. Rörelsekostnaderna har ökat kraftigt, vilket beror på att den redovisade pensionsskulden har ökat som en följd av ändrade beräkningsgrunder. , , som ansvarar för beräkningen, tillämpar motsvarande beräkningsgrunder för affärsverken som gäller för icke-statliga arbetsgivare vid tryggande av pensionsutfästelser utanför livförsäkringsbolag och tjänstepensionskassor. Det högsta tillåtna ränteantagandet har därvid sänkts i enlighet med utvecklingen på realränteobligationer. För LFV har de ändrade beräkningsgrunderna inneburit att personalkostnaderna har ökat med ca och att ytterligare ca har belastat de finansiella kostnaderna. LFV:s rörelsekostnader i övrigt består till av diverse externa kostnader och till av avskrivningar på anläggningstillgångar. De externa driftkostnaderna består främst av kostnader för att säkerställa drift och underhåll av tekniska system för att upprätta nödvändig flygsäkerhet, kostnader för såväl administrativ som teknisk it, hyreskostnader mm. inkluderar utfallet vissa kostnader hänförbara till delningen av LFV, främst inom it och dokumentadministration samt kostnader som vidarefakturerats till . För att balansera ekonomin, eliminera det ackumulerade underskottet i en routeverksamheten och förbättra kostnadsläget har ett effektiviseringsprogram bedrivits . Detta program förstärktes och har resulterat i en sammantagen besparing på ca . Ytterligare ska sparas . Summan av finansiella intäkter och kostnader uppgick för hela budgetåret till minus . Där ingår då ytterligare en realisationsvinst på vid försäljningen av intressebolag till . I övrigt avser -den finansiella delen av årets pensionskostnader som påverkats av de ändrade beräkningsgrunderna för pensionsskulden. I samband med delningen av LFV tillfördes LFV i likvida medel för reglering av de tillgångar som överfördes till och den pensionsskuld som kvarstod i LFV. Detta har inneburit i ränteintäkter på placeringar av likviditetsöverskottet. Delar av LFV:s likvida medel kommer att användas till inlösen av del av pensionsskulden. I resultat ingår också resultaten från dotter- och intressebolag samlade i holdingbolaget . bildades för att samordna och förvalta LFV:s bolagsverksamhet. omsatte bolagsverksamheten (125). Omsättningen sjönk kraftigt genom att merparten av bolagen såldes till . LFV Holding AB:s resultat före skatt var för helåret varav realisationsvinsten vid försäljning av dotter- och intressebolag utgör . Efter består av moderbolaget, det helägda dotterbolaget samt intressebolagen . Särskilt om Statens järnvägars resultat Statens järnvägars avveckling av verksamhet ska avveckla den verksamhet (personal, arkiv m.m.) som före utgången av 2000 ingick i Statens järnvägars verksamhet och som inte fördes över till: -aktiebolag /01, eller -myndigheter eller aktiebolag . 2011/12:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 avvecklades ytterligare personal som formellt fanns kvar i affärsverket efter bolagiseringen. Vid ingången av uppgick antalet anställda till 1 211 personer. Vid utgången av 2010 var antalet sex personer, vilket innebar en minskning med fyra personer . Avtalet om bolagisering av Statens järnvägars verksamhet innebär att inte ska belastas med bolagens miljökostnader. Beträffande ansvaret för miljöskador som uppstått före bolagiseringen garanterar staten att de bolag som då bildades hålls skadeslösa. svarar för handläggningen av denna miljögaranti. handlägger miljöärenden endast i egenskap av tidigare verksamhetsutövare. I övrigt fortsätter Statens järnvägars avveckling av verksamhet. ska förvalta leasingavtal kostnadseffektivt och med en låg riskexponering. ska inte ingå några nya åtaganden annat än vad som är nödvändigt för förvaltningen av existerande leasingåtaganden. Verksamheten ska inriktas mot en avveckling av dessa åtaganden på ett affärsmässigt och effektivt sätt under beaktande av gällande reglering på respektive område. Verksamheten består i att förvalta de leasingåtaganden avseende rullande materiel som fanns i vid bolagiseringen och som inte kunde överföras till eller eller externt rederi. Åtagandena per avser 7 (20) snabbtåg, 146 (146) personvagnar, 0 (13) ellok och 2 739 (2 739) godsvagnar. har drygt 4 300 fordon lösts ur leasingavtalen. har ett stort antal fordon frisläppts genom förtida lösen av leasingtransaktioner. Detta har också medfört att tidpunkten för när leasingavtalen förfaller till slutbetalning kortats ner . Arbetet med att lösa transaktioner fortsätter och sannolikt kommer ytterligare transaktioner att lösas med effekten att sluttidpunkten kan kortas ytterligare.