prop · GZ0335 · 2011-11-29 00:00:00 — I likhet med utredningen föreslår regeringen ett tillägg i 5 kap. 1 § första stycket fartygssäkerhetslagen som innebär att Transportstyrelsens tillsyn även ska omfatta arbets- och levnadsförhållandena ombord. Lagrådet har föreslagit att av förenklingsskäl kan tillägget avseende arbets- och levnadsförhållandena ombord sammanföras med den nuvarande punkten 4 om arbetsmiljön ombord. Regeringen instämmer i och för sig i förenklingsresonemanget men föredrar av tydlighetsskäl att placera bestämmelsen om det nya tillsynsområdet i en egen punkt. I Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:2) om tillsyn inom sjöfartsområdet finns de närmare föreskrifterna om den tillsyn som styrelsen utövar . Föreskrifterna stöder sig på bemyndiganden i fartygssäkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen (2003:438). De närmare föreskrifter som krävs för att uppfylla konventionens krav angående tillsynens innehåll, certifikatets giltighetstid m.m. meddelas lämpligast på samma sätt. I 5 kap. 1 § tredje stycket anges att i frågor som avser arbetsmiljön ska tillsynen också avse att arbetsmiljölagen (1977:1160), lagen (1998:958) om vilotid för sjömän och föreskrifter meddelade med stöd av dessa lagar följs. Lagrådet har påpekat att det på motsvarande sätt bör anges att tillsynen över arbets- och levnadsförhållandena ombord ska avse nämnda lagar samt även sjömanslagen (1973:282) och mönstringslagen (1983:929). Regeringen delar denna uppfattning och följer Lagrådets förslag till utformning av tredje stycket. I sjömanslagen (1973:282) bör införas en ny paragraf som anger att bestämmelser om tillsyn finns i fartygssäkerhetslagen. Detta eftersom sjömanslagen inte innehåller några bestämmelser om tillsyn, men däremot om förhållanden som ska ingå i tillsynen av sjömännens arbets- och levnadsförhållanden ombord. 6.8.3Inspektion av utländska fartyg En medlemsstat får inspektera alla utländska fartyg som i sin normala verksamhet eller av driftstekniska skäl angör en hamn i medlemsstaten. Inspektionen får ske i syfte att granska efterlevnaden av sjöarbetskonventionens krav avseende sjömännens arbets- och levnadsförhållanden. Även fartyg som är registrerade i en stat som inte ratificerat konventionen får inspekteras. Bestämmelser om detta finns i artikel V punkt 4 och regel 5.2.1 i konventionen. Vidare anges i regel 5.2.2 att varje medlemsstat ska godkänna ett sjöarbetscertifikat och en försäkran om överensstämmelse med konventionen som bevis på efterlevnaden av kraven i konventionen. Inspektionen ska därför huvudsakligen begränsas Prop. 2011/12:35 till en granskning av certifikatet och försäkran. I fartygssäkerhetslagen finns liknande bestämmelser om tillsyn i form av inspektion av utländska fartyg. I 5 kap. 9 § föreskrivs att inspektionen, när det gäller förhållanden som omfattas av certifikat, ska begränsas till granskning av fartygets certifikat eller motsvarande handlingar om det inte finns grundad anledning att anta att fartyget avviker från uppgifterna i certifikatet i något väsentligt avseende. I konventionens standard A5.2.1.15 finns en uppräkning av de omständigheter som kan leda till en mer ingående inspektion för att fastställa hur arbets- och levnadsförhållandena är ombord. Så är fallet om certifikatet och intyget inte visas upp, inte hålls aktuella, inte innehåller den information som krävs eller av annat skäl är ogiltiga. Detsamma gäller när det finns uppenbara skäl att tro att förhållandena på fartyget inte uppfyller kraven i konventionen, när det finns rimliga skäl att tro att fartyget skiftat flagg för att undvika efterlevnad av konventionen eller när det finns klagomål om att konventionen inte efterlevs. Om det vid den grundligare inspektionen visar sig att arbets- och levnadsförhållandena inte är i enlighet med kraven ska inspektören göra fartygets befälhavare uppmärksam på bristerna och fastställa ett slutdatum för avhjälpande av dem. Om bristerna är betydande ska berörda redar- och sjöfolksorganisationer i hamnstaten upplysas därom. Konventionens bestämmelser om när och hur en mer ingående inspektion ska ske genomförs lämpligast i Transportstyrelsens föreskrifter med stöd av bemyndiganden i fartygssäkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen, se närmast föregående avsnitt. Några lagbestämmelser om detta behövs inte. 6.8.4Inskränkningar i rätten att nyttja fartyg Regeringens förslag: Ett fartygs resa får förbjudas om det finns skälig anledning att anta att fartyget i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa, olycksfall eller otrygghet avseende arbets- och levnadsförhållanden. Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens. Remissinstanserna: () anför endast att de delar utredningens uppfattning. Skälen för regeringens förslag I standard A5.2.1.6 anges följande. Om ett utländskt fartyg efter en grundligare inspektion inte befinns uppfylla kraven i konventionen och a) förhållandena ombord är klart farliga för sjömännens säkerhet, hälsa eller trygghet, eller b) den bristande efterlevnaden utgör en allvarlig eller upprepad överträdelse av kraven i konventionen, ska inspektören se till att fartyget inte går till sjöss förrän alla fall av bristande överens- stämmelse har rättats till eller inspektören har godkänt en åtgärdsplan Prop. 2011/12:35 och är förvissad om att planen kommer att genomföras snabbt. Vad som avses är således en möjlighet för hamnstaten att kvarhålla I 2 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen föreskrivs att ett svenskt fartyg ska ha de certifikat som anges i lagen eller i föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Transportstyrelsen kan förklara ett certfikat ogiltigt om förhållandena inte längre motsvarar föreskrivna krav och bristerna, trots föreläggande, inte har avhjälpts eller fartyget inte undergår föreskriven Enligt 6 kap. 2 § får ett fartygs resa förbjudas bl.a. om fartyget saknar ett certifikat ombord som det ska ha. Med stöd av 6 kap. 1 § 2 samma lag får ett fartygs resa också förbjudas om det i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa och Fartygets ägare eller redare kan med stöd av 6 kap. 11 § i stället föreläggas att avhjälpa bristen eller uppfylla kravet. I 6 kap. 3 § 3 anges att ett fartygs resa ska förbjudas om någon brist som anges i 1 § medför omedelbar fara för liv, fartyget, dess besättning eller passagerare och vissa där nämnda åtgärder inte är tillräckliga för att För det fall ett svenskt fartyg saknar sjöarbetscertifikat vilket det enligt förslaget i avsnitt 6.8.1 kommer att finnas krav på får fartygets resa förbjudas med stöd av 6 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen. enligt 6 kap. 1 § 2 om fartyget i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa eller olycksfall. Är bristerna så allvarliga att det föreligger en omedelbar fara för bl.a. liv, ska nyttjandeförbud beslutas. Konventionens bestämmelser är således i huvudsak redan uppfyllda Det som saknas är en möjlighet att meddela nyttjandeförbud när bristerna är så allvarliga att förhållandena är klart farliga även för sjömännens trygghet, jfr beskrivningen av inne- hållet i standard A5.2.1.6 ovan. Bestämmelsen i 6 kap. 1 § 2 fartygs- säkerhetslagen bör därför ändras i form av ett tillägg avseende otrygghet. Utredningen har emellertid föreslagit att bestämmelsen också omformuleras på så sätt att i något väsentligt avseende har brister i etc byts ut mot brister i skyddet som är farliga för etc för bättre överens- stämmelse med konventionen och för att uppnå språklig logik. parentes sagt noterar regeringen att det i regel A5.2.1.6 talas om förhållanden som är klart farliga för etc. Frågan är om kravet i konventionen, så som det är formulerat, medför att fartygssäkerhets- lagens bestämmelse måste ändras eller om konventionens krav är uppfyllt i och med nuvarande lydelse. Regeringen konstaterar att den aktuella bestämmelsen i 6 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen överfördes oförändrad från den förra fartygssäker- hetslagen (1988:49) vilken i sin tur motsvarar bestämmelsen i före- gångaren, lagen (1965:719) om säkerhet till sjöss. sistnämnda lag (prop. 1965:132, s. 118) som ersatte lagen Prop. 2011/12:35 1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg (härefter tillsynslagen) framgår dock Tillsynslagens bestämmelse om att fartygs resa får förbjudas om brister i fartyget är av den beskaffenheten att en fortsatt resa kan antagas medföra livsfara för de ombordvarande, har utsatts för hård kritik eftersom den hindrar ingripanden i uppenbara fall och hämmar en effektiv tillsyn. Bestämmelsen omformulerades därför till den nuvarande lydelsen vilket innebar att bl.a. kriteriet livsfara togs bort. Det anfördes dock att det ska vara fråga om ett påtagligt åsidosättande av väsentliga sjösäkerhetskrav. Det kan diskuteras huruvida brister som är farliga eller klart farliga innebär ett högre eller lägre krav än bestämmelsens nuvarande i något väsentligt avseende har brister i. Enligt regeringens uppfattning är det inte självklart att utredningens förslag medför att kravet sänks, dvs. att möjligheten att kunna kvarhålla ett fartyg ökar. Det kan således finnas en risk för det motsatta vilket kan anses strida mot artikel 19.8 i stadga. Mot bakgrund härav och med tanke på den aktuella bestämmelsens långa historik, anser regeringen att den bör kvarstå oförändrad i denna del. Enligt Lagrådet bör det framgå direkt av paragrafen att den otrygghet som avses är sådan som gäller arbets- och levnadsförhållanden. Regeringen föreslår att paragrafen utformas i enlighet härmed. Förslaget att ska ansluta sig till sjöarbetskonvention kräver inte bara de i detta avsnitt redovisade lagförslagen utan även att vissa ändringar sker på lägre författningsnivå. I de fall dessa lägre författningsändringar kan förutses medföra kostnader eller andra konsekvenser redovisas dessa i avsnitt 8. Regeringens förslag: Vissa av de föreslagna bestämmelserna träder i kraft , medan övriga bestämmelser träder i kraft den dag regeringen bestämmer. De föreslagna bestämmelserna i social- försäkringsbalken ska tillämpas på arbete som utförs efter ikraft- Utredningens förslag: Överensstämmer inte med regeringens. Utredningen har föreslagit att samtliga bestämmelser ska träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Vid tiden för utredningens förslag var det emellertid omöjligt att förutse närmare vilken dag konventionen skulle komma att träda i kraft. Remissinstanserna: Inga synpunkter har framförts. Skälen för regeringens förslag: Sjöarbetskonventionen träder i kraft 12 månader efter den dag då minst 30 medlemsländer som tillsammans står för av världshandelstonnaget har ratificerat den. har 20 medlemsländer som tillsammans står för mer än nämnda procent av världshandelstonnaget ratificerat konventionen. Det är således inte känt vilken dag konventionen träder i kraft, men det är rimligt att förutsätta att så kommer att ske . De länder som ratificerat den måste därmed senast ha genomfört konventionens krav i sina nationella författningar. Bland konventionens bestämmelser finns kravet på sjöarbetscertifikat och intyg om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen. Dessa dokument utgör ett bevis på att fartygets flaggstat inspekterat fartyget och att konventionens krav på sjömännens arbets- och levnadsförhållanden är uppfyllda. Om ett fartyg vid en inspektion i en hamnstat inte kan visa upp ett sådant certifikat har hamnstaten rätt att kvarhålla fartyget. Dessa förhållanden har beskrivits i avsnitt 6.8. För att möjliggöra för Transportstyrelsen att kunna utöva tillsyn i form av besiktning av fartyg och därefter utfärda certifikat efter konstaterad uppfyllelse med konventionen, måste vissa bestämmelser träda i kraft innan konventionen träder i kraft. I annat fall riskerar svenskflaggade fartyg att efter sistnämnda datum kvarhållas i en annan stats hamn på grund av att redaren inte kan uppvisa ett sjöarbetscertifikat. Det är därför önskvärt att ett ikraftträdande av nödvändiga bestämmelser kan ske vilket regeringen föreslår. Detta gäller dock endast vissa av förslagen. Bestämmelserna i 3 kap. 9 a och 9 b §§ fartygssäkerhetslagen om skyldighet att inneha sjöarbetscertifikat m.m. eller bestämmelsen i 6 kap. 1 § samma lag om inskränkningar i rätten att nyttja ett fartyg behöver inte träda i kraft förrän med konventionen. Detsamma gäller förslaget om fortsatt giltighetstid för läkarintyg i mönstringslagen (1983:929). Vidare utvidgas, enligt förslag i avsnitt 2.5, den personkrets som är berättigad till arbetsbaserade socialförsäkringsförmåner. Inte heller detta förslag bör träda i kraft förrän konventionen börjar gälla. Ändringen i socialförsäkringsbalken bör således träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Vidare bör undvikas att utvidgningen av socialförsäkringen får en retroaktiv tillämpning. Vissa arbetsbaserade förmåner gäller t.ex. från och med av anställningstiden. Även om retroaktiv utbetalning av förmåner inte aktualiseras därför att vederbörligt anmälnings- eller ansökningsförfarande har inte gjorts tidigare, bör föreskrivas att den nya bestämmelsen ska tillämpas på sådant arbete som utförs efter ikraftträdandet. I annat fall kommer konventionen att tillämpas i större utsträckning än vad som krävs. Enligt Lagrådet framstår det som oklart om övergångsbestämmelsen ger avsett resultatet vid beräkning av pensionsgrundande inkomst på så sätt att sådan inkomst skulle beräknas utifrån årsinkomsten från anställningen som , även om ikraftträdandet skulle ske än ett årsskifte. Frågan bör enligt Lagrådet övervägas närmare. Regeringen anser emellertid att den föreslagna övergångsbestämmelsen ger avsett resultat, se vidare författningskommentaren angående den bestämmelsen. Kostnader och andra konsekvenser Transportstyrelsen kommer att bli tillsyns- och föreskriftsmyndighet över sjöarbetskonventionens efterlevnad i . Den nya verksamheten kommer att utgöras av faktiskt tillsynsarbete, utfärdande av certifikat, utarbetande av föreskrifter och rutiner samt diverse övrig administration. Inspektörer kommer att behöva utbildas för att kunna genomföra den tillsyn som krävs innan certifikat kan utfärdas för svenskflaggade fartyg och när utländska fartyg i svenska hamnar ska inspekteras. Förutom en grundläggande utbildning är det rimligt att tänka sig att viss fortbildning kommer att vara nödvändig. Detta kommer att generera kostnader. När det gäller själva tillsynen av svenska fartyg kommer denna verksamhet dock att finansieras med hjälp av avgifter såsom sker inom sjöfartsområdet och som sker inom även övriga transportslag rörande Transportstyrelsens verksamhet i form av tillsyn (jfr. 2010/11:30). Införandet av sjöarbetskonventionen kan därigenom komma att påverka myndighetens avgiftssättning. Transportstyrelsen har vidare själv påtalat att den utsätts för ett antal årliga externa revisioner av bl.a. EU och IMO, och att det därför inte är omöjligt att även ILO-revisioner kan komma att aktualiseras efter en ratificering av sjöarbetskonventionen. Sådana revisioner tar i anspråk arbetskraft från Transportstyrelsen i varierande grad. Vidare innebär anslutningen till konventionen en utökning av myndighetens verksamhet i form av löpande föreskriftsarbete, förvaltning av verksamheten och upprätthållande av kompetens inom området. Tillsammans medför detta kostnader. Det är troligt att Transportstyrelsen även kommer att bli ansvarig för uppgiften att kontrollera utbildningen av och certifiera fartygskockar. Eftersom detta är ett nytt område kan uppstartskostnader av olika slag påräknas. Transportstyrelsen kommer slutligen att hålla register över genomförd tillsyn av konventionens efterlevnad. Detta innebär att befintligt datasystem kommer att behöva utökas eller anpassas. Sammanfattningsvis innebär anslutningen till sjöarbetskonventionen att Transportstyrelsens får nya uppgifter som motsvarar två till tre årsarbetskrafter under uppbyggnadsskedet och minst en och en halv årsarbetskraft under förvaltningsskedet. I mångt och mycket finns det dock synergieffekter att uppnå i form av t.ex. samordnad tillsyn över arbets- och levnadsförhållandena och befintliga tillsynsområden. Regeringen gör sammantaget bedömningen att tillkommande uppgifter inte kommer att inverka på befintliga anslagsramar. Enligt nuvarande svenska bestämmelser har sjömän som är bosatta i och som arbetar på ett fartyg som för annan än svensk eller EU- flagg inte rätt till de svenska arbetsbaserade socialförsäkringsförmånerna, se avsnitt 6.7. För att uppfylla sjöarbetskonventionens krav på att alla sjömän ska ha tillgång till ett visst socialförsäkringsskydd måste således svensk rätt ändras. I propositionen föreslås därför att socialförsäkringsbalken ändras så att även arbete på handelsfartyg från tredjeland anses som arbete på svenskt fartyg. Därmed får alla i bosatta sjömän oavsett på vilket fartyg de arbetar del av såväl de bosättningsbaserade som de arbetsbaserade socialförsäkringsförmånerna. Förslaget innebär följaktligen att antalet personer som är berättigade att utnyttja socialförsäkringssystemet ökar. Det är mycket svårgörligt att kunna presentera en exakt siffra på hur många som berörs, dels eftersom sjömän normalt inte mönstrar på utländska fartyg, dels eftersom det inte finns någon klar definition på vem som är . I andra sammanhang har dock en uppskattning gjorts på grundval av antal utfärdade s.k. SID (). Med beaktande härav samt med tanke på att de flesta i bosatta sjömän som inte arbetar på svenskflaggade fartyg i stället arbetar på fartyg med EU/EES-flagg, gör regeringen bedömningen att det rör sig om högst cirka 1 000 personer som arbetar på tredjelandsfartyg. När det gäller påverkan på statens kostnader för hanteringen och uttaget av de arbetsbaserade förmånerna för dessa personer görs bedömningen att den blir högst marginell. Enligt (arbetskraftsundersökning) för ingår cirka 5 miljoner personer i arbetskraften vilka därmed är potentiella mottagare av de arbetsbaserade förmånerna. En ökning av den gruppen med cirka 1 000 personer ger endast en försumbar påverkan på utgifterna. Förutom verksamhet i samband med den utökade tillgången till socialförsäkringsuttaget kommer verksamhet att beröras. aktualiseras när det gäller debitering av arbetsgivaravgifter och egenavgifter som ligger till grund för det statliga socialförsäkringssystemet. De nya bestämmelserna kan komma att medföra utökad administration framför allt i förhållande till de utländska arbetsgivarna. Mot bakgrund av den förhållandevis begränsade grupp sjömän förslaget handlar om kan det dock med fog antas att verksamheten inte kommer att växa i någon större utsträckning. De utökade kostnader som förslaget kan komma att medföra bedöms därför inte påverka den befintliga anslagsramen. Antagandet av sjöarbetskonvention har på det stora hela välkomnats av sjöfartsnäringen. Det gäller såväl det faktum att över- skådligheten av de olika rättsområden som aktualiseras förenklas avsevärt i och med ett samlat dokument, som att de frågor som regleras uppfattas som väsentliga för en säker och ändamålsenlig sjöfart. också av vikt att den stat som ratificerat konventionen får rätt att inspektera alla fartyg som anlöper dess hamnar, oavsett om fartygens flaggstater har ratificerat konventionen eller inte. Förslaget att inte också inkludera fartyg som endast går i inre fart i bestämmelsernas tillämpningsområde innebär att i stort sett hela skärgårdsflottan faller utanför. Detta är naturligtvis till fördel ekonomiskt sett för de små rederier som annars skulle ha berörts. Såsom framhållits tidigare är redan merparten av konventionens bestämmelser gällande rätt i . Detta innebär att de konsekvenser som följer av ett genomförande av konventionen i sin helhet är för- Följande kostnader och konsekvenser kan dock Tillsyn och utfärdande av certifikat Av de fartyg som omfattas av konventionens bestämmelser ska de med en bruttodräktighet över 500, som används i internationell fart eller i inrikes fart i ett annat land, ha ett sjöarbetscertifikat och en försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen. För att få ett certifikat och en försäkran måste fartyget genomgå en initialbesiktning och därefter, för att förnya certifikatet och försäkran, underkastas regel- Den tid som fartyget ställs till tillsynsmyndighetens förfogande innebär givetvis ett avbräck i redarens intäkter. styrelsen samordnar dock sin verksamhet inom de olika tillsynsområden Den sammanlagda tillsynstiden för fartyget bör därför inte utökas särskilt mycket. Transportstyrelsens verksamhet i form av bl.a. tillsyn och ärende- handläggning är avgiftsbelagd vilket innebär att redaren kommer att få betala för tillsynsförrättningarna och utfärdandet av de två dokumenten. Beloppen kommer rimligtvis att ligga i paritet med nuvarande liknande fanns 192 fartyg med en bruttodräktighet över 500 registrerade i det . Bestämmelsen om arbetsgivarens ansvar för betalning av sjömännens kostnader för oundgänglig tandvård är ny. Såsom framhålls i avsnitt 6.4.3 och 9.1 är det fråga om tandvård som omfattar begränsade åtgärder av närmast akut art, och inte tandvård i allmänhet. Det finns dessutom inget som talar för att sjömän av är utsatta för värre tandbesvär än arbetstagare i allmänhet. Området är även begränsat på så sätt att det gäller för sjömän de har befattning på fartyg. Det bör vidare Prop. 2011/12:35 beaktas att denna fråga, liksom övriga frågor som regleras i sjöarbets- konventionen, handlar om att tillförsäkra sjömännen en miniminivå i form av drägliga arbetsförhållanden. Detta tillhopa föranleder regeringen att göra den bedömningen att de kostnader som kan komma att uppstå är försumbara. Redaren kommer att få bekosta utbildning för de sjömän som arbetar som fartygskockar. Enligt standard A3.2.3 i konventionen ska fartygskockar vara utbildade, kvalificerade och kompetenta för sin befattning. Kraven omfattar bl.a. kunskap om praktisk matlagning, livsmedelshygien, miljöskydd och hälsa. Av anvisning B3.2.2.1 följer att sjömän bör vara behöriga som fartygskockar endast om de har a) tjänstgjort till sjöss under minst den tid som den behöriga myndigheten föreskriver, eller b) avlagt examen som den behöriga myndigheten föreskriver eller examen vid en godkänd utbildning som kockar. Certifikat kan utfärdas direkt av myndigheten eller vid en godkänd kockutbildning som står under myndighetens tillsyn. För att uppfylla konventionens krav måste ett tillägg ske i svenska bestämmelser. Detta regleras emellertid lämpligast på lägre författningsnivå varför denna proposition inte innehåller några förslag till härvidlag. Det kommer att åligga myndigheten att besluta om den närmare utformningen av kockutbildningen. Härav följer att det inte är möjligt att ange ett bestämt belopp för den kostnad som kommer att belasta redaren. Konventionens krav på att gällande kollektivavtal ska finnas tillgängliga på engelska innebär att redaren måste ombesörja en översättning i förekommande fall. Detta måste emellertid anses vara en högst marginell kostnad. Sjöarbetskonventionen innebär att de sjömän som omfattas av konventionen garanteras anständiga arbets- och levnadsförhållanden ombord. Reglerna om att tillsyn ska kunna genomföras på alla fartyg som anlöper en hamn i ett medlemsland oavsett om fartygets flaggstat ratificerat konventionen eller inte innebär en ökad säkerhet för alla sjömän. Kravet om att alla sjömän ska ha tillgång till ett socialförsäkringsskydd som inte är mindre förmånligt än det som landbaserad personal har, innebär att vissa sjömän kommer att kunna nyttja fler svenska socialförsäkringsförmåner. Detta gäller de sjömän som är bosatta i och som arbetar på utländskt fartyg som inte för EU/EES-flagg eller vars flaggstat omfattas av någon annan bilateral konvention om social trygghet. Den enskilde sjömannen kommer också att få rätt till nödvändig tand- vård när denne har befattning på fartyget. 9.1Förslag till lag om ändring i sjömanslagen (1973:242) Paragrafen ändras genom ett tillägg där det anges vad som i denna lag avses med inre fart om inte annat särskilt anges.