prop · GY03116 · 2011-04-06 00:00:00 — I övrigt kan konstateras att regleringen i 8 kap. 3 § 2 OSL medger att genom kan lämna ut sekretessbelagd information till utländsk myndighet i de fall det är förenligt med intresse av samarbete inom ramen för olycksutredningsdirektivet och IMO-koden. I olycksundersökningssammanhang får, med de reserva- tioner beträffande statsfartyg som berörts, förenligheten med svenska intressen anses följa av att är bundet av olycksutred- ningsdirektivet och vissa delar av IMO-koden. 7.4.4Rätten att meddela och offentliggöra uppgifter Regeringens bedömning: Den tystnadsplikt som följer av de före- slagna sekretessbestämmelserna ska inte ha företräde framför rätten att meddela och offentliggöra uppgifter. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågan. Skälen för regeringens bedömning: Enligt 3 kap. 1 § OSL innebär sekretess ett förbud att röja uppgift, vare sig det sker muntligen, genom utlämnande av allmän handling eller på något annat sätt. Sekretess inne- bär således såväl tystnadsplikt som handlingssekretess. Den rätt att meddela och offentliggöra uppgifter som följer av 1 kap. 1 § TF och 1 kap. 1 och 2 §§ yttrandefrihetsgrundlagen (YGL) har som huvudregel företräde framför tystnadsplikten. Nämnda rätt har dock aldrig företräde framför handlingssekretessen (7 kap. 3 § första stycket 2 och 5 § TF och 5 kap. 1 § första stycket och 3 § 2 YGL). Det kan således vara tillåtet att t.ex. muntligen lämna en uppgift till en journalist eller att själv publicera uppgiften, men det är aldrig tillåtet att med stöd av rätten att meddela och offentliggöra uppgiften lämna den allmänna handling varav den sekre- tessbelagda uppgiften framgår till t.ex. en journalist eller t.ex. själv pub- licera denna handling. I ett antal fall har vidare även bestämmelser om tystnadsplikt företräde framför rätten att meddela och offentliggöra uppgifter. I dessa fall är således rätten att meddela och offentliggöra uppgifter helt inskränkt. Vissa av dessa situationer är reglerade direkt i tryckfrihetsförordningen och yttrandefrihetsgrundlagen. Där anges vidare att det inte är tillåtet att med stöd av rätten att meddela och offentliggöra uppgifter uppsåtligen åsidosätta en tystnadsplikt i de fall som anges i en särskild lag. Den särskilda lag som avses är offentlighets- och sekretesslagen (se 13 kap. OSL, slutet av varje kapitel i lagens fjärde sjätte avdelningar samt lagens sjunde avdelning). En redogörelse för omständigheter som kan utgöra skäl för att in- skränka rätten att meddela och offentliggöra uppgifter finns i prop. 1979/80:2 Del A s. 111 f. Sådana skäl kan t.ex. vara att en uppgift läm- nats i förtroende eller att en uppgift omfattas av absolut sekretess eller i viss utsträckning att en uppgift omfattas av sekretess med ett omvänt skaderekvisit. Om en uppgift är hänförlig till myndighetsutövning är presumtionen att rätten att meddela och offentliggöra uppgifter inte ska inskränkas. Den sekretessbestämmelse som föreslås till skydd för Statens haveri- kommissions undersökande verksamhet föreslås placeras i 17 kap. OSL som en ny 4 a § och är försedd med ett rakt skaderekvisit. Den föreslagna bestämmelsen om sekretess för visst internationellt samarbete föreslås placeras i 17 kap. 7 § första stycket och är även den försedd med ett rakt skaderekvisit. Regeringen konstaterar att den enda tystnadsplikt som föl- jer av de befintliga sekretessbestämmelserna i 17 kap. OSL och som begränsar rätten att meddela och offentliggöra uppgifter är den tystnads- plikt som följer av 17 kap. 7 § andra stycket. Enligt den bestämmelsen gäller absolut sekretess för vissa uppgifter från en annan stat, om den staten begär det. Regeringen anser, i likhet med utredningen, att det inte finns skäl att låta den tystnadsplikt som följer av de nu behandlade före- slagna sekretessbestämmelserna få företräde framför rätten att meddela och offentliggöra uppgifter. Den sekretessbestämmelse som föreslås till skydd för uppgifter om enskildas personliga och ekonomiska förhållanden är försedd med ett omvänt skaderekvisit. Regeringen anser dock, i likhet med utredningen, att det saknas skäl att låta den tystnadsplikt som följer av sekretessbe- stämmelsen inskränka rätten att meddela och offentliggöra uppgifter. Regeringens förslag: De förslag som lämnas i denna proposition ska träda i kraft . Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågan. Skälen för regeringens förslag: och rådets direk- tiv 2009/15/EG av om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed samt och rådets direktiv /18/EG av om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av rådets direktiv /35/EG och och rådets direktiv /59/EG ska vara genomförda . De ändringar och tillägg som föreslås i svensk lagstiftning i denna proposition bör därför träda i kraft . Några övergångsbestämmelser behövs inte. De förslag som lämnas i denna proposition kommer att innebära viss kostnadsökning för det allmänna angående Statens verksamhet. De nya uppgifterna bedöms medföra att Statens haveri- kommission kommer att behöva utöka sin utredningskapacitet. Förslagen i propositionen har inte några nämnvärda effekter på sjöfartsnäringen eller enskilda i övrigt. Förslagen leder inte heller till några negativa konsekvenser för småföretags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Några alternativ till författningsreglering finns inte eftersom direktivet kräver att uppgifterna ska utföras. I avsnitt 5.3 och 5.4 beskrivs genomförandet av klassdirektivet och klass- förordningen i svensk rätt. Klassdirektivet och klassförordningen påverkar enligt sina lydelser Transportstyrelsen, om än marginellt. Den tillsyn av sina erkända organisationer, som en flaggstat ska göra, är i princip densamma som i tidigare direktiv. Det finns dock anledning att anta att denna tillsyn, som kan kombineras med Transportstyrelsens avgiftsbelagda tillsynsförrättningar på fartyg, inte kommer att kunna utföras på samma sätt, allt dock beroende på i vilken utsträckning flagg- statstillsynen delegeras. I praktiken kan detta innebära att Transport- styrelsen inte får någon ersättning för sitt arbete. Det går inte att säga hur stor kostnaden för denna tillsyn kommer att blir men de förändrade arbetsuppgifterna bör kunna rymmas inom myndighetens befintliga anslagsramar. De i denna proposition föreslagna ändringarna i LUO och därtill hörande förordning kommer innebära ökade arbetsuppgifter för Statens haveri- kommission inom flera områden. För att finansiera de ökade arbetsupp- gifterna kommer medel att överföras från Transportstyrelsen till . I avsnitt 6.2.2 föreslås att ett nytt andra stycke införs i 4 § LUO. Enligt det nya andra stycket ska en undersökning enligt LUO av en sjöolycka eller tillbud till sjöss göras när olyckan eller tillbudet berör ett fartyg som för svensk flagg eller är av annat väsentligt intresse för . I en ny paragraf 4 b § LUO definieras vad väsentligt intresse innebär. Detta innebär att Statens utredningsskyldighet utökas till att också gälla utländska fartyg på svenskt vatten, eller då är en stat som har väsentligt intresse i olyckan. Kraven kommer att öka på på internationellt samarbete, både vad gäller representation i gemensamma samarbetsfora och när det gäller krav på att bistå andra nationer, framförallt inom EU, med hjälp i olika utredningar. I avsnitt 6.2.3 föreslås att det i LUO införs definitioner av sjöolyckors olika allvarlighetsgrad. Det gäller definitioner av vad som avses med mycket allvarlig sjöolycka, olycka som likställs med mycket allvarlig sjöolycka, allvarlig sjöolycka, annan sjöolycka samt tillbud till sjöss. Den nya regleringen ska klargöra att en undersökning enligt LUO ska göras vid en allvarlig sjöolycka men också vid en olycka som likställs härmed. En undersökning enligt lagen får göras dels vid en allvarlig sjöolycka men också vid en annan sjöolycka. Utredningsskyldigheten utökas genom att nya krav införs när en fullständig haveriutredning ska genomföras, bl.a. redan då ett dödsfall förekommer, men också med när en preliminär undersökning ska inledas för att ge underlag för ett skriftligen motiverat beslut om en utredning ska genomföras eller inte. Enligt dagens reglering är förutsättningen för att Transportstyrelsen ska undersöka en olycka att det ska vara påkallat från säkerhetssynpunkt (jämför 3 § förordningen (1990:717) om under- sökning av olyckor). Någon sådan begräsning finns inte i olycksdirek- tivet vilket innebär att det kan komma att leda till en för haveri- kommissionen utökad mängd undersökningar och ytterligare kostnader. I olycksutredningsdirektivet framgår ett krav på att säkerhetsutredningar ska genomförs under ett opartiskt och permanent utredningsorgans ansvar. I avsnitt 6.2.8 framgår att detta inte kommer att kräva några ändringar av svensk lag utan denna fråga kan regleras i förordning. Av 5 § LUO framgår nämligen att undersökning enligt lagen ska göras av den som regeringen bestämmer men regeringen får även föreskriva att myndigheten får överlåta åt någon annan att göra undersökningen. har regeringen bestämt att undersökningar av olyckor eller olyckstillbud ska göras av som är en oberoende självständig myndighet. Utredningen har funnit att det finns starka skäl att liksom för spårbunden trafik göra till det enda utredningsorganet enligt olycksutredningsdirektivet. Denna fråga behöver dock inte som 5 § LUO är utformad regleras i lag. Under alla förhållanden kommer dock de föreslagna lagändringarna för angående det utökade obligatoriska under- sökningsområdet för sjöolyckor komma att utgöra huvuddelen av haveri- kommissionens tillkommande arbetsuppgifter. Detta kommer även leda till merparten av utökade kostnader. Nedan anges och rådets direktiv /15/EG av om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfarts- administrationernas verksamhet i förbindelse därmed som klassdirek- tivet. och rådets direktiv /18/EG av om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransport- sektorn och om ändring av rådets direktiv /35/EG och Europaparla- mentets och rådets direktiv /59/EG anges som olycksutrednings- direktivet. Med IMO-koden avses Adoption of the Code of the Inter- national standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a or , Resolution MSC.255(84). Klassdirektivet, olycksutredningsdirektivet och IMO-koden finns i bilaga 1, 2 respektive 4 (och 5 i svensk översättning). 10.1Förslaget till lag om ändring i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor I paragrafen regleras när den undersökande myndigheten (i praktiken ) ska genomföra en undersökning av en olycka. Med andra ord räknas de fall upp då en undersökning enligt lagen är obligatorisk. Omfattningen anges närmare genom att olyckor i olika transportslag beskrivs med avseende på deras allvarlighetsgrad, t.ex. vid sjöolycka att flera människor avlidit eller blivit allvarligt skadade. I 4 § finns också regler som styr när en undersökning ska göras men då inte med hänsyn tagen till olyckans allvarlighetsgrad utan med hänsyn tagen till olyckans anknytning till , t.ex. att ett inblandat fartyg för svensk flagg. I förslaget till ny 2 c § finns ett antal definitioner med avseende på sjö- olyckors olika allvarlighetsgrad. I 2 § införs ändringar när det gäller vilka sjöolyckor som ska undersökas och detta förhållande beskrivs med hjälp av de definitioner som införs genom förslaget till 2 c §. I paragrafens första stycke punkt 2 anges att mycket allvarliga sjöolyckor och olyckor som likställs med mycket allvarliga sjöolyckor ska undersökas. Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.5. Paragrafen är ny och genomför artikel 5.2 i olycksutredningsdirektivet. Enligt bestämmelsen i första stycket får allvarliga sjöolyckor och andra sjöolyckor, som de definieras i 2 c §, undersökas. Detsamma gäller tillbud till sjöss som kunnat resultera i sådana olyckor. Är det emellertid frågan om ett tillbud till sjöss som kunnat leda till en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs därmed ska tillbudet undersökas. En eventuell undersökning föregås av ett beslut som fattas av den undersökande myndigheten som också innefattar en bedömning av vilken definition som är tillämplig på händelsen. När det särskilt gäller allvarlig sjöolycka är beslutet till följd av upplägget i olycksutredningsdirektivet formaliserat och kallas för en preliminär bedömning. Vid annan sjö- olycka och tillbud till sjöss ska förstås också ett beslut fattas men dessa beslut har alltså inte getts en särskild beteckning i olycksutrednings- direktivet. Dessa förhållanden kommer till uttryck i lagtexten. Skillnaden mellan beslutet inför en allvarlig sjöolycka och t.ex. annan sjöolycka framkommer av artikel 5.2 i olycksutredningsdirektivet. Den förra ska föregås av en preliminär bedömning som är formaliserad på så sätt att skälen för beslutet ska noteras och anmälas på särskilt sätt. Sådana anmälningsskyldigheter bör dock regleras i förordning och anges därför inte i lagtexten. I samtliga fall då en undersökning ska föregås av ett särskilt beslut ska beslutet ta sin utgångspunkt i vissa i olycksutredningsdirektivet angivna faktorer som har relevans för om olyckan eller tillbudet bör undersökas eller inte. Det övergripande skälet för att inleda en undersökning är om undersökningens resultat kan förhindra framtida olyckor eller tillbud. Denna faktor anges tillsammans med fartygets art och last samt olyckans allvar i lagtexten som faktorer som ska beaktas vid beslutet. Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.5. Paragrafen är ny och genomför artikel 3.2 a) och c) i olycksutrednings- direktivet. Paragrafen innehåller den för alla sjöolyckor och tillbud till sjöss gemensamma delen av definitionen. Det ska vara frågan om en händelse eller en serie av händelser som inträffar i direkt anslutning till driften av ett handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg. Denna skrivning har sin grund i kapitel 2.9 och 2.10 i IMO-koden. Med denna formulering menas exempelvis att om en person avlidit ombord på ett fartyg till följd av naturliga orsaker, t.ex. genom en sjukdom som skulle ha kunnat drabba den enskilde även i ett annat sammanhang, ska detta inte ska föranleda en undersökning enligt lagen. Detta eftersom dödsfallet inte har samband med driften av fartyget. Vidare kan olyckor då passagerare ombord på färjor och liknande fartyg faller överbord inte anses hänga samman med driften av fartyget om det inte funnits tekniska brister hänförliga till fartyget som orsakat fallet. Till den typ av olyckor som inte heller ska anses utgöra en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss hör också sådana som kan inträffa på fartyg vid varvs- besök eller liknande. Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.3. Paragrafen är ny och genomför delvis artikel 3 i olycksutredningsdirek- tivet. Bestämmelsen utgörs av definitioner och beteckningar som delar in sjöolyckor och tillbud till sjöss i olika kategorier med avseende på deras allvarlighetsgrad. Definitionerna inleds med begreppet mycket allvarlig sjöolycka. Denna definition motsvarar lydelsen av olycksutrednings- direktivets artikel 3.2 b) som den fylls ut av IMO-koden kapitel 2.22. I paragrafen tas sedan allvarlig sjöolycka, annan sjöolycka och tillbud till sjöss upp. Alla har utformats mot bakgrund av lydelserna av respektive begrepp i olycksutredningsdirektivet och IMO-koden på sätt som närmare beskrivs i avsnitt 6.2.3. I andra stycket regleras en grupp av olyckor där undersökning inte är obligatorisk enligt olyckutredningsdirektivet men som ska undersökas enligt den nu gällande ordningen i lagen. Då denna grupp av olyckor ska föranleda undersökning utan att föregås av en preliminär bedömning enligt 2 a § så införs en bestämmelse som anger att denna grupp av olyckor likställs med en mycket allvarlig sjöolycka. I tredje stycket föreskrivs att för det fall en eller flera människor har försvunnit från fartyget ska det anses utgöra en allvarlig sjöolycka. Efter- som detta inte ska förutsätta att den inledande delen av första stycket 2 är uppfylld finns bestämmelsen i ett eget stycke. De två sista styckena är formulerade så att gruppen av olyckor direkt anknyter till den definition, hämtad från olycksutredningsdirektivet, i vilken de ska anses höra hemma. En olycka som t.ex. likställs med en mycket allvarlig sjöolycka utgör därför just en mycket allvarlig sjöolycka även om den i och för sig också skulle omfatta de mera begränsade förut- sättningarna för en allvarlig sjöolycka. Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.3. Paragrafen är ny och genomför delvis artikel 3.2 a) i olycksutrednings- direktivet. I paragrafen återfinns en generell avgränsning av begreppen sjöolycka och tillbud till sjöss. För det fall händelsen som förorsakat olyckan eller tillbudet orsakats av en avsiktlig handling eller underlåtenhet i syfte att orsaka skada på fartygets säkerhet, person eller miljön utgör den inte en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss i lagens mening. För det fall olyckans följder orsakats uppsåtligen omfattas orsaken till följderna inte av det intresse av undersökning som ligger bakom vare sig lagen, olycksutred- ningsdirektivet eller IMO-koden, jfr artikel 1.1 i olycksutrednings- direktivet och kapitel 1 i IMO-koden. Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.3. I paragrafen slås fast de anknytningar en olycka ska ha till för att en olycksundersökning enligt lagen ska göras. Paragrafen innehåller bl.a. den för alla slags olyckor och tillbud som omfattas av lagen gemen- samma utgångspunkten att en undersökning ska göras om en olycka har inträffat i . En särskild reglering för sjöolyckor och tillbud till sjöss som inte inträffat i införs . I första stycket behålls den för alla slags olyckor och tillbud gemen- samma utgångspunkten att en undersökning ska göras om en olycka eller ett tillbud har inträffat i . Såvitt gäller sjöolyckor får detta anses innefatta det svenska sjöterritoriet enligt lagen (1966:374) om Sveriges sjöterritorium och tillhörande förordning (1966:375) om beräkning av Sveriges sjöterritorium. Sveriges sjöterritorium omfattar enligt den lagens 1 § inre vatten och territorialhavet. Det begränsas mot det fria havet eller annan stats territorium av territorialgränsen. Den tidigare gällande begränsningen beträffande utländska fartyg ändras för att ansluta till olycksutredningsdirektivets krav men kvar blir ett undantag för utländska statsfartyg. Det kan uppkomma situationer där undantaget med avseende på en särskild olycka bara tillämpas delvis. Om t.ex. ett utländskt örlogsfartyg är involverat i en olycka tillsammans med ett svenskt handelsfartyg kommer undantaget visserligen att gälla i förhållande till örlogsfartyget men inte i förhållande till handelsfartyget. kommer då att behöva genomföra en under- sökning beträffande handelsfartyget på det sätt som regleras i lagen. Det utländska örlogsfartyget kan dock bara involveras i undersökningen i den utsträckning som godtas av örlogsfartyget. I ett nytt andra stycke anges att en undersökning ska göras när olyckan eller tillbudet berör ett fartyg som för svensk flagg eller är av annat väsentligt intresse för . Vad som utgör ett väsentligt intresse regleras i 4 b §. Jämfört med första stycket är det alltså frågan om ett antal situationer där olyckan visserligen inte inträffat i men där andra svenska intressen, att fartyget för svensk flagg eller situationen är sådan som anges i 4 b §, innebär att en undersökning ska göras. Förändringarna av det andra stycket motiveras av att den nu gällande begränsningen med hänvisning till internationella överenskommelser som biträtts av saknas i olycksutredningsdirektivet. Lagtexten har därför justerats för att överensstämma med olycksutredningsdirek- tivets utformning. I det andra stycket anges alltså att en undersökning enligt lagen ska göras om olyckan eller tillbudet berör fartyg som för svensk flagg eller är av annat väsentligt intresse för . Vidare ska hänvisningen till svenskt fartyg i nu gällande andra stycket tas bort. Det som blir kvar av nuvarande andra stycket blir ett nytt tredje stycke i paragrafen som inte kommer att beröra sjöfartsförhållanden utan bara luftfartsförhållanden. I 2 a § anges vissa olyckor och tillbud som inte måste men väl får undersökas. Om den undersökande myndigheten når slutsatsen att en olycka inte ska undersökas till följd av dessa regler behövs ingen prövning av rekvisiten enligt 4 §. Detta eftersom olyckan redan till följd av 2 a § inte behöver undersökas. Om slutsatsen i stället är att olyckan efter tillämpning av 2 a § ska undersökas måste dessutom något av de anknytningskrav till som följer av 4 § vara uppfyllt för att en undersökning ska inledas. Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.2. I paragrafen, som är ny, definieras vad som avses med väsentligt intresse. Paragrafens lydelse har utformats med utgångspunkt i lydelsen av artikel 3.2 f) som den fylls ut av kapitel 2.20 i IMO-koden. Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.2. I paragrafen finns regler om hur olycksundersökningen ska genomföras. Genom ett nytt tredje stycke görs ett tillägg för att genomföra artikel 5.4 i olycksutredningsdirektivet. Den artikeln stadgar att det organ som utför undersökningen som utgångspunkt ska följa en viss särskilt angiven metod som antas av . I artikeln anges att utredarna får avvika från metoden i specifika fall, när detta enligt deras yrkesmässiga bedömning kan motiveras, och om det är nödvändigt för att nå utred- Kommissionen ska anta eller ändra denna metod inom ramen Prop. 2010/11:116 för direktivet. När denna proposition avlämnas har den gemensamma metoden ännu inte antagits men det kan förutsättas att metoden när den antas av kommer att ge uttryck för detta undantag. Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.5. I paragrafen finns bestämmelser om den undersökande myndighetens rätt att hålla förhör och begära handräckningshjälp av polisen. Det finns i första stycket också regler om att myndigheten får ta med sig och granska handlingar. Det första stycket i 9 § ges en delvis annan orda- lydelse så att det står klart att bestämmelsen har sekretessbrytande effekt. Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.9. I paragrafen, som är ny, anges att 712 §§ också ska gälla vid en sådan preliminär bedömning som ska göras vid allvarlig sjöolycka enligt den föreslagna 2 a §. Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.9. 10.2Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) I sjölagen finns regler om befälhavares skyldigheter att till den myndig- het regeringen föreskriver rapportera om olika slags incidenter med betydelse för sjösäkerheten. Denna skyldighet gäller befälhavare på ett svenskt handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg. Denna krets av befäl- havare har kompletterats så att skyldigheten även åvilar befälhavare på utländska handelsfartyg och fiskefartyg, dock inte på utländska stats- fartyg. Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.6. 18 kap. 5 a och 20 kap. 11 §§ Paragraf 18 kap. 5 a § är ny. Denna paragraf och ändringarna av 20 kap. 11 § genomför artikel 13 i olycksutredningsdirektivet. Det finns i 18 kap. 15 §§ särskilda regler om hur bl.a. dagböcker och kladd till dagbok ska föras på fartyg. Försummar någon sin skyldighet enligt sjölagen i fråga om förande av dagbok eller kladd till dagbok eller lämnar han uppsåtligen eller av oaktsamhet oriktig eller vilseledande uppgift i dagboken eller kladden, döms han till böter enligt 20 kap. 11 § första stycket. I artikel 13 olycksutredningsdirektivet ställs krav på bevarande av olika slags bevis som är av betydelse för att genomföra en olycksundersökning med framgångsrikt resultat.