prop · GY03116 · 2011-04-06 00:00:00 — Om utredningen inte kan fullföljas på annat sätt, får den myndighet som gör undersökningen begära att polismyndigheten lämnar den hjälp som behövs vid utredningen. För polismyndighetens utredning gäller bestämmelserna om förundersökning i 23 kap. i tillämpliga delar. Den myndighet som gör undersökningen har rätt att få tillträde till platsen för olyckan eller tillbudet. Om tillträde vägras, får polismyndig- heten lämna den hjälp som behövs. Avseende sjöolycka eller tillbud till sjöss får, utöver vad som anges i första tredje styckena, den myndighet som gör under- sökningen även ta del av och granska relevant information och regi- strerade data, innefattande data från färdskrivare, avseende fartyg, resa, last, besättning eller andra personer, föremål, förhållanden eller omständigheter, resultat från undersökning av eller provtagning från omkomnas kroppar, resultat och prover tagna från undersökning av personer inblandade i driften av fartyget, eller annan i detta sammanhang berörd person. De förutsättningar som anges angående undersökning av en olycka i 712 §§ ska även gälla vid en sådan preliminär bedöm- ning som ska göras vid en allvar- lig sjöolycka enligt 2 § 2. andra stycket. Denna lag träder i kraft . Sammanfattning (SOU 2010:23) Några allmänna utgångspunkter för uppdraget För att stärka sjösäkerheten i europeiska farvatten presenterade kommissionen det s.k. tredje sjösäkerhetspaket innehållande förslag till sju olika rättsakter; flaggstatsdirektivet, klassdirektivet, över- vakningsdirektivet, hamnstatskontrolldirektivet, olycksutredningsdirek- tivet, förordningen om transportörens ansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och på inre vattenvägar (passagerarförord- ningen) samt direktivet om redares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter (ansvarsdirektivet). Klassdirektivet delades under förhandlingarna upp i ett direktiv och en förordning, medan ansvarsdirektivet reducerades till ett direktiv som enbart behandlar försäkring av redareansvaret (försäkringsdirektivet). Fyra av rättsakterna innehåller ny reglering, medan tre av akterna inne- håller ändringar i gällande lagstiftning om klassificeringssällskap, hamn- statskontroll, och sjötrafikövervakning. I kommittédirektivet Genomförande av tredje sjösäkerhetspaketet (dir. 2009:42) gavs utredningen i uppdrag att föreslå hur följande direktiv bör genomföras i svensk rätt: 2009/15/EG om gemensamma regler och standarder för organisa- tioner som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjö- fartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (klass- direktivet), 2009/16/EG om hamnstatskontroll (hamnstatskontrolldirektivet), 2009/17/EG om ändring av direktiv /59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (övervakningsdirektivet), 2009/18/EG om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn (olycksutredningsdirektivet), 2009/21/EG om flaggstatsförpliktelser (flaggstatsdirektivet). I tilläggsdirektiv (dir. 2009:78) beslutade regeringen att utredningen skulle, angående de två förstnämnda direktiven samt därtill relaterade frågor, lämna ett delbetänkande och att övriga delar i utredningens uppdrag skulle redovisas . Utredningen valde dock att i delbetänkande även behandla flagg- statsdirektivet. överlämnade utredningen del- betänkandet Tredje sjösäkerhetspaketet Hamnstatskontrolldirektivet, Övervakningsdirektivet, Flaggstatsdirektivet (SOU 2009:90) till infra- strukturminister . Utredningen har mot bakgrund härav i detta slutbetänkande redovisat förslag på hur klassdirektivet (2009/15/EG) och klassförordningen (391/2009), olycksutredningsdirektivet (2009/18/EG), samt ska genomföras i svensk rätt och vilka konsekvenser som uppstår till Nedan redogörs kortfattat för innehållet i betänkandet angående rätts- Genom de omarbetningar som gjorts av det ursprungliga klassdirek- tivet (rådets direktiv /57/EG av , med ändringar), har direktivets regler stöpts om i två gemenskapsrättsakter, ett direktiv och en förordning. Bestämmelserna i klassdirektivet riktar sig till medlemsstaterna och klassförordningen riktar sig till klassificerings- Målet för direktivet, enligt preambeln (skäl 24) är att fast- ställa åtgärder som medlemsstaterna ska följa i sina förbindelser med de organisationer som inom gemenskapen ombesörjer inspektion, besiktning och certifiering av fartyg. Enligt förordningens preambel (skäl 23) är målet för förordningen att fastställa åtgärder som ska följas av organisa- tioner som ansvarar för inspektion, besiktning och certifiering av fartyg i trafik i gemenskapen. Klassificeringssällskapen och deras uppgifter Det finns ca 50 klassificeringssällskap. sällskap och kvaliteten på deras arbete varierar avsevärt. sällskapen, som är internationellt verksamma, samarbetar i en organisa- tion, som heter Societies (IACS). När ett fartyg får klass innebär det att det uppfyller klassificerings- sällskapets regler när det gäller skrovstyrka, motorinstallationer, drivlina Det är inte ovanligt att flaggstater i praktiken delegerar hela sitt tillsynsansvar av sina fartyg till klassificeringssällskap. tillsyn över dels efterlevnaden av sällskapets egna regler för konstruktion av fartyget med dess maskin- och elinstallationer, dels de i nationell lagstiftning omsatta IMO-regelverken. Den senare tillsynen utförs genom s.k. statutory surveys, vilket kan översättas med lagstadgade besiktningar, som, om fartyget går igenom tillsynen, resulterar i före- skrivna certifikat (statutory certificates). Den tillsyn sällskapen utövar uppfattas ofta som sällskapens tillsyn men formellt är den enbart det när det gäller skrov, maskin och elinstallationer; den övriga tillsynen sker på uppdrag av flaggstaten enligt dess i nationell lagstiftning omsatta IMO- Certifikaten efter denna tillsyn utfärdas av klassificerings- sällskapen på flaggstatens uppdrag medan sällskapen utfärdar sina egna klasscertificat (class certificates) efter tillsyn av efterlevnaden av sina Utredningen gör bedömningen att för medlemsstaternas del reglerar direktivet och förordningen klassificeringssällskapens arbete med att på en flaggstats vägnar kontrollera att fartyg uppfyller de internationella konventionernas regler och att på flaggstatens vägnar utfärda certifikat. Utredningens förslag angående klassdirektivet I förhållande till det tidigare klassdirektivet innehåller det nya direktivet inte många ändringar i sak. Utredningens bedömning är därför att nu gällande svensk lag och förordning i huvudsak kan kvarstå oförändrad. I vissa avseenden har utredningen dock föreslagit ändringar. Flertalet av utredningens förslag avser justeringar i hänvisningar till reglering i det nya direktivet, antingen i lag- eller förordningstext eller i föreskrifter och aktuella avtal på området, dvs. de s.k. klassavtalen mellan Transport- styrelsen och erkända organisationer om utförande av vissa uppgifter. Klassavtalen bör justeras så att de hänvisningar som görs till det tidigare klassdirektivet i stället avser det nya direktivet, eller, i förekommande fall, den nya klassförordningen. Utredningens förslag angående klassförordningen Som ovan nämnts riktar sig bestämmelserna i klassförordningen till klassificeringssällskapen. Det finns emellertid ett fåtal artiklar i förord- ningen som riktar sig mot medlemsstaterna, som sammanfattningsvis innebär att medlemsstaterna åläggs att utföra vissa uppgifter samt att ta emot information i olika avseenden. Enligt utredningens mening är det lämpligt att i författning slå fast att Transportstyrelsen ska utföra aktuella uppgifter och ta emot information. Detta genomförs lämpligen genom att en ny paragraf 1 a införs i 9 kap. fartygssäkerhetsförordningen (2003:438, FSF), i vilken det anges att Transportstyrelsen ska fullgöra de uppgifter som åligger som medlemsstat enligt klassförordningen samt ta emot viss information som avses i klassförordningen. Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod och Rådets direktiv /18/EG (olycksutrednings- direktivet) syftar till att förbättra sjösäkerheten och att förhindra förore- ning från fartyg, samt att minska risken för framtida sjöolyckor genom underlättande av ett snabbt genomförande av olycksutredningar och en ordentlig analys av sjöolyckor och tillbud till sjöss, i syfte att fastställa deras orsaker och därmed att minska riskerna för framtida sjöolyckor. Genom olycksutredningsdirektivet införs bl.a. en skyldighet för medlemsstaterna att genomföra säkerhetsutredningar efter sjöolyckor och tillbud. Vidare säkerställs genom direktivet de utredande organens oberoende samt samarbete mellan medlemsstaterna inom den Europeiska unionen och mellan dessa medlemsstater och tredje land. Olycksutredningsdirektivet följer till stora delar det regelverk om harmonisering av tekniska utredningar som () har gjort, bl.a. genom IMO:s kod MSC.255(84) internationella standarder och rekommendationer för olycksutredningar (IMO-koden). Utredningen har i sitt arbete gjort en jämförelse mellan gällande svensk rätt och dels olycksutredningsdirektivet, dels IMO-koden. Vid arbetet har utredningen funnit att det skulle ha varit lämpligt att föreslå en separat lag och förordning för olyckor angående vart och ett av transportslagen luftfart, sjöfart, järnväg samt vägtrafik och andra Prop. 2010/11:116 allvarliga olyckor. Ett sådant förfarande skulle dock enligt utredningen 7 ha förutsatt ett utökat kommittédirektiv där det angetts att utredningen haft som uppdrag att göra en översyn av hela lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO) och förordningen (1990:717) om under- sökning av olyckor (FUO). Något sådant uppdrag anges inte i kommitté- direktivet. I stället har utredningen föreslagit ändringar i gällande författ- ningar, främst LUO och FUO. Utredningen betonar dock att behov av en översyn av lagstiftningen på området alltjämt föreligger. Utredningen har inte funnit skäl att föreslå ändringar i reglerna om sjöförklaringsinstitutet. Av artikel 8.1 i olycksutredningsdirektivet följer att utredningar ska genomföras under ett opartiskt och permanent utredningsorgans ansvar. Utredningen har funnit att övervägande skäl talar för att föreslå att det i endast ska finnas ett oberoende utredningsorgan som ska göra de aktuella utredningarna, dvs. undersökningarna av sjöolyckor och tillbud till sjöss. Skälen härför är främst att ett fristående organ, som t.ex. inte utgör tillsynsmyndighet på området, ökar undersökningens trovärdighet och minskar risken för intressekonflikter och jäv. Den historiska bakgrunden och det faktum att det är av vikt att ett och samma oberoende organ ska vara ansvarigt att utreda alla olyckor i samhället, medför enligt utredningens mening att utredningsorganet föreslås vara . För att tydliggöra detta föreslår utredningen dels att en ny bestämmelse, 2 b §, ska införas i FUO där det klargörs att Statens haveri- kommission inte får överlåta åt någon annan svensk myndighet att göra undersökningar av sjöolyckor eller tillbud till sådana olyckor, dels att det i nämnda förordning ska införas en justering i 3 § andra stycket 1, där regler som möjliggör för Transportstyrelsen att också utföra sådana undersökningar av olyckor inom sjöfartens område tas bort. Olycksutredningsdirektivets tillämpningsområde och nya definitioner Utformningen av artikel 2 i direktivet medför, ur svensk synvinkel, förslag till ändringar i LUO innebärande att en undersökning ska avse sådana sjöolyckor och tillbud till sjöss som, dels har inträffat inom Sveriges sjöterritorium oavsett fartygets flagg, dels berör fartyg som för svensk flagg oavsett var i världen olyckan eller tillbudet har inträffat, dels är av annat väsentligt intresse för . En definition av begreppet annat väsentligt intresse föreslås i lagen. Artikel 3 i olycksutredningsdirektivet föranleder införandet av en ny paragraf, 2 a §, i LUO med nya definitioner av olika typer av sjöolyckor, där en mycket allvarlig sjöolycka definieras som en olycka som innebär att fartyget har försvunnit, att en eller flera människor har avlidit, eller att allvarlig skada har uppkommit på miljön, en olycka som likställs med en mycket allvarlig sjöolycka definieras som att flera människor blivit allvarligt skadade, att fartyget eller egen- dom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador, eller att fartyget har övergetts i sjön, en allvarlig sjöolycka definieras som dels en olycka som inte utgör en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed där händelser såsom brand, explosion, kollision, grundstötning, skada på grund hårt väder eller is, eller inträffad eller misstänkt skada på fartygets skrov, medför att fartyget inte är i sådant skick att det uppfyller gällande säkerhetskrav, vilket medför fara för att fartyget eller personer ombord skadas, eller utgör ett oskäligt hot mot miljön, skada har uppkommit på miljön, eller fartyget råkat ut för ett maskinhaveri som medfört bogsering eller assistans från land, dels när en eller flera personer har försvunnit från fartyget. annan sjöolycka definieras som en sjöolycka som varken utgör en mycket allvarlig sjöolycka, en olycka som likställs med en mycket allvarlig sjöolycka eller en allvarlig sjöolycka, och tillbud till sjöss definieras som en händelse eller flera händelser som inträffar i direkt anslutning till driften av sådana fartyg som anges i 2 § 2 LUO, som inte utgör en sjöolycka, och där händelserna har utsatt eller, om händelserna inte undvikits, skulle ha utsatt fartyget, personer ombord eller utanför fartyget, eller miljön för fara. Slutligen föranleder artikel 3 i direktivet att det införs ett allmänt stadgande i den nya paragrafen där det anges att definitionerna gäller under förutsättning att händelsen eller händelserna som förorsakat olyckan eller tillbudet inte orsakats av en avsiktlig handling eller under- låtenhet i syfte att orsaka skada på fartygets säkerhet, person eller miljön. En förutsättning för det ovan nämnda är att de aktuella situationerna är knutna till fartygets drift. I sammanhanget ska framhållas att genom olycksutredningsdirektivet, till skillnad från förut, aktualiseras undersökningarna ovan redan vid ett dödsfall. I 2 § 2 första stycket LUO föreslås införas regler där det klargörs, dels att vid en mycket allvarlig sjöolycka, samt vid en olycka som likställs härmed, ska en undersökning enligt lagen göras, dels att vid en allvarlig sjöolycka samt vid annan sjöolycka, får en undersökning göras. förs i paragrafen in en regel som stadgar att vid en allvarlig sjöolycka ska inledningsvis en preliminär bedömning göras i syfte att utreda om en säkerhetsutredning sedan ska inledas eller inte. En bestämmelse förs in i paragrafen, som tydliggör att, vid sådan preliminär bedömning och vid bedömning om en utredning angående annan sjöolycka, eller ett tillbud till sjöss, ska inledas eller inte ska beaktas i vilken mån utredningens resultat kan förhindra framtida olyckor eller En ny bestämmelse föreslås införas i 2 § tredje stycket LUO angående tillbud till sjöss. I detta stycke anges, dels att tillbud till sjöss som skulle ha kunnat leda till en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed ska undersökas, dels att tillbud till sjöss som skulle ha kunnat leda till en allvarlig sjöolycka eller annan sjöolycka, får undersökas. görs en följd- ändring i paragrafens andra stycke. I 7 § LUO föreslås vidare att en bestämmelse förs in som anger att när undersökningar av sjöolyckor enligt lagen (säkerhetsutredningar) utförs ska den gemensamma metoden inom Europeiska unionen för utredning av sjöolyckor till sjöss följas. Metoden kommer att antas genom en kommissionsförordning . En kompletterande bestämmelse införs i 13 § FUO som reglerar tidpunkten för inledandet och avslutandet av undersökningen av sjöolyckan eller tillbudet till sjöss. Regler om olycksundersökningens genomförande Angående genomförandet av undersökningen av sjöolyckor och tillbud till sjöss föreslår utredningen kompletterande bestämmelser i där det specificeras att i detta sammanhang även får, utöver vad som anförs i paragrafens första stycke, granska och ta del av relevant information och registrerade data, innefattande data från färdskrivare, avseende fartyg, resa, last, besättning eller andra personer, föremål, förhållanden eller omständigheter, resultat från undersökning av eller provtagning från omkomnas kroppar, resultat och prover tagna från undersökning av personer inblandade i driften av fartyget, eller annan i detta sammanhang berörd person. Utredningen föreslår också en ny bestämmelse i LUO, 12 a §, där det stadgas att vad som anförts i 712 §§ LUO angående undersökningens genomförande, förbud att rubba egendom och tillvaratagen egendom även ska gälla vid sådan preliminär bedömning som genomförs vid en allvarlig sjöolycka enligt 2 § 2. andra stycket LUO. Artikel 6 föranleder angående rapporteringsskyldighet för bl.a. befälhavare om inträffade sjöolyckor m.m. ett förslag till tillägg i 6 kap. 14 § sjölagen (1994:1009), där det anges att bestämmelsen om underrättelseskyldighet även ska gälla för befälhavare på utländskt handelsfartyg på svenskt territorium. Ledning och deltagande i säkerhetsutredningar med medlemsstater i den Europeiska unionen Artikel 7 i olycksutredningsdirektivet medför att utredningen föreslår att bestämmelser med följande innehåll ska införas 8 § FUO. Varje sjöolycka eller tillbud till sjöss ska som huvudregel vara föremål för endast en utredning som utförs av en medlemsstat i den Europeiska får, efter överenskommelse med berörda stater, utan att det påverkar skyldigheter enligt olycks- utredningsdirektivet och internationell rätt, överlåta ledningen av en undersökning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, eller särskilda uppgifter som rör undersökningens genomförande, till en annan medlemsstat i den Europeiska unionen, eller ett berört tredjeland som omfattas av koden för utredning av sjöolyckor och som är en flaggstat, kuststat eller en stat med annat väsentligt intresse. Vid en undersökning av sjöolyckor eller tillbud till sjöss ska annan medlemsstat i den Europeiska unionen med väsentligt intresse ha samma rättigheter och tillgång till vittnen och bevis som Statens haveri- kommission, samt ha rätt att få sin ståndpunkt beaktad av haveri- kommissionen. Samarbete med tredjeländer med väsentligt intresse Utredningen föreslår i denna del att det i 8 § FUO införs bestämmelser som reglerar samarbetet i samband med undersökningen av sjöolyckor och tillbud till sjöss, med stater som inte är medlemmar i den Europeiska unionen s.k. tredjeländer med väsentligt intresse. Bestämmelserna har i huvudsak följande innehåll. Ett tredjeland med väsentligt intresse ska, i den utsträckning det är möjligt, tillåtas medverka i undersökningen. Ett samarbete med ett tredjeland med väsentligt intresse får inte påverka Statens rapporteringskrav enligt FUO. Om ett tredjeland med väsentligt intresse leder en undersökning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss som berör svenska intressen, kan besluta att inte genomföra en parallell under- sökning, allt under förutsättning att undersökningen som leds av tredje- landet genomförs i enlighet IMO-koden. De sekretessregler som kan bli tillämpliga i Statens haveri- kommissions och Transportstyrelsens sjöolycksundersökningar har i första hand annat skyddsintresse men kan i vissa fall bli tillämpliga även i dessa undersökningar. Exempelvis kan, i de fall en förundersökning av polismyndighet pågår som en olycksundersökning, förunder- sökningssekretess enligt 18 kap. 1 § Offentlighet och sekretesslagen (2009:400, OSL) bli tillämplig på vissa uppgifter hos Statens haveri- Olycksutredningsdirektivet och IMO-koden innehåller bestämmelser om sekretess vid undersökning av sjöolycka och tillbud till sjöss. ningens uppfattning är att det är av stor vikt att direktivets och IMO- kodens bestämmelser om sekretess nu lagfästs så att uppgifter i en under- sökning av sjöolycka kan sekretessbeläggas om så krävs både för att olycksundersökningen ska bli framgångsrik och för att känsliga uppgifter om enskilda som berörs av utredningen ska kunna skyddas. Utöver de krav på sekretessregler som ställs upp i rättsakterna föranleder även praktiska hänsyn i olycksundersökningsverksamheten behov av ny sekretesslagstiftning. Avsaknaden av sekretesskydd medför att i vissa fall överväger att underlåta att inhämta vissa känsliga uppgifter i undersökningen på grund av att de inte kan sekretessbeläggas, och myndigheten därmed inte kan garantera att de inte lämnas ut. I de fall känsliga uppgifter inhämtats i undersökningen och dessa måste lämnas ut, kan åtgärden leda till stort lidande för berörda personer samt skada förtroendet för . Ändamålsenliga sekretessbestämmelser krävs vidare enligt utred- ningens bedömning för att på ett effektivt sätt ska kunna delta i det internationella samarbete i sjöolycksundersökningar som förutsätts finnas enligt IMO-koden och olycksutredningsdirektivet. Utredningen föreslår därför att nya regler om sekretess för under- sökningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss nu införs. De uppgifter som bör omfattas av sekretess är i första hand de som avses i kapitel 23 jämfört med kapitel 2.15 i IMO-koden (definitionen av safety record, utredningsmaterial i en sjöolycksutredning), nämligen 1.alla utsagor som inhämtats för olycksundersökningens ändamål; 2.all kommunikation mellan personer rörande fartygets drift och fram- förande; 3.all medicinsk eller personlig information avseende personer berörda av sjöolyckan eller tillbudet till sjöss; 4.all redogörelse för analys av information eller bevismaterial som inhämtats under en sjöolycksundersökning; 5.information från Voyage Data Recorder (VDR, färdskrivarsystem). En pågående undersökning av sjöolycka ska enligt utredningens mening kunna skyddas av sekretess på i huvudsak samma sätt som en pågående förundersökning enligt 18 kap. 1 § OSL. Att undersöknings- verksamheten kan skyddas av sekretess är dessutom viktigt för att Statens framtida verksamhet ska kunna bedrivas framgångsrikt. Vidare behövs skydd för integriteten hos de enskilda personer som förekommer i undersökningen, på liknande sätt som det redan finns sådant skydd enligt 35 kap. 1 § OSL för förundersökningar och enligt 32 kap. 8 § OSL för undersökningar av olyckor enligt lagen (2003:778) om skydd mot olyckor (LSO). Enligt utredningens mening är det mest ändamålsenligt att införa skilda bestämmelser som tar hänsyn till dessa olika föremål för sekretess. En sådan uppdelning är också lämplig med tanke på hur OSL är disponerad. En ny bestämmelse i OSL, 17 kap. 7 § föreslås därför införas. Enligt bestämmelsen ska sekretess gälla i Statens verksam- het för uppgift i undersökning av sjöolycka, tillbud till sådan olycka och i preliminär bedömning av sådan olycka om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att undersökningen skadas, eller utan fara för att Statens verksamhet skadas. Vidare föreslås en ny 32 kap. 8 a § i OSL, som reglerar att sekretess ska gälla i samma verksamhet för uppgift om enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den enskilde eller någon närstående till denne lider skada eller Beträffande båda lagrummen gäller att sekretessen inte ska omfatta uppgifter som upptas i slutlig rapport om olycksundersökningen, samt att sekretessen ska gälla även i annan verksamhet hos myndighet för att biträda i undersökning av sjöolycka. Vidare lämnar utredningen förslag bl.a. om nya bestämmelser i avseende skydd för enskild uppgiftslämnares identitet, överföring av sekretess och sekretess i myndighets verksamhet som avser inter- nationellt samarbete avseende undersökning av sjöolycka eller tillbud till Utredningen bedömer att sekretessbestämmelser med liknande utform- ning som de nu föreslagna bör övervägas även i Statens undersökningsverksamhet för luftfarten.