prop · GZ0320 · 2011-10-13 00:00:00 — Avtalet skulle gälla finansiering, utbyggnad och trafikering av Botniabanan.44 I förhandlingarna med staten fick regionala företrädare en central roll. Förutom kommunerna och landstingen var de regionala länstrafikbolagen, det regionala näringslivet och andra företagsrepresentanter företrädda.45 2.5Avtal mellan stat och lokala aktörer Genom den regionalpolitiska propositionen 1997/98:62 beslutade att ska finansieras med lån och att ett bolag ska bildas för att bygga Botniabanan.46 Anledningen till lånefinansieringen var enligt den statliga förhandlingsmannen att det fanns tankar i regeringen om att ansöka om medlemskap i monetära unionen. Medlemskapet ställde krav på budgetrestriktioner som inte skulle klara om finansierades via anslag.47 1996/97:53. s. 92, bet. 1996/97:TU7. 1996/97 FiU20, sammanfattningen. Intervju med den statlige utredaren . (2004) s. 220, (2010) s. 35. 1996/97:150 s. 88. 45Andersson (2004) s. 216. 1997/98:62 s. 83. 47Intervju med den statlige förhandlingsmannen . I propositionen redogör regeringen för det huvudavtal som berörda parter ingick . I förhandlingarna hade parterna kommit fram till att staten stod för byggandet av banan och kommunerna finansierade resecentra samt upplät den mark som behövdes för att bygga banan. I avtalet definierades som ny järnväg mellan och . Ett statligt och kommunalt ägt bolag, , fick ansvaret för att bygga och finansiera banan medan och kommunerna ansvarade för planeringen. Utöver detta inkluderade avtalet preciseringar om kostnader och idrifttagande. uppskattades kosta i prisnivå . Om kostnaderna översteg de uppskattade som hade fastställts i avtalet skulle parterna komma överens om hur de ökade kostnaderna skulle hanteras innan bygget påbörjades.48 Avtalet har reviderats två gånger. 2005 gjordes en revidering på grund av ändrad tidplan och ökade projektkostnader. uppdaterades även i andra avseenden för att motsvara de aktuella förutsättningarna för projektet. I det ursprungliga avtalet skulle kommunerna och landstingen förbinda sig att finansiera inomregional trafik. Detta åtagande gällde dock under förutsättning att var uppgraderad vid . I avtalet 2005 justerades detta. Om inte skulle vara utbyggd som skulle kommunerna och landstingen åta sig att utforma trafiken så att järnvägens potential utnyttjades maximalt.49 Avtalet justerades igen 2008 för att möjliggöra för kommunerna att med fristående aktörer kunna avtala om projektering, uppförande och ägande av resecentra. Vissa uppdateringar gjordes även vad gäller tidsplan och riskbild.50 Lånefinansieringen skedde i början på den allmänna kapitalmarknaden men övergick sedan till lån genom , eftersom lån på marknaden medförde högre finansiella kostnader.51 Sedan färdigställts är infrastrukturförvaltare. hyr banan från att den första etappen blev klar. Hyran ska täcka den årliga kostnaden för räntor och amorteringar samt Botniabanan AB:s verksamhet och tas ur anslaget 1:2 Banhållning.52 Hyrestiden löper ut 31 december 2050.53 1997/98:62. 49Näringsdepartementet (2005a). 50Näringsdepartementet (2008a). 2001/02:1 utg.omr. 22 s. 71. 2010/11:1 utg.omr. 22 s. 63. 53Näringsdepartementet (2008a). håller som nybyggd järnväg en hög standard när det gäller till exempel högsta tillåtna hastighet och tågvikt. Men anslutande banor sätter upp begränsningar genom att de är byggda med lägre standard och har befintlig trafik som tar utrymme i anspråk från tillkommande trafik. och Ostkustbanan bildar tillsammans med ett järnvägsstråk längs . Framkomligheten på hela stråket är en förutsättning för att uppnå de effektiva transporter som är ändamål. Detta gäller såväl godssom persontransporter. I det här kapitlet har granskat de antaganden som gjorts om framkomligheten på stråket längs och de åtgärder som vidtagits för att undanröja begränsningar. förväntningar som fanns inför beslutet om . Därefter diskuteras vad det finns för avvikelser från det skisserade trafikupplägget och vad dessa beror på. Slutligen behandlas vilka konsekvenserna blir för ändamål och samhällsnytta samt hur ansvaret fördelas mellan inblandade aktörer. Framkomlighet används av som ett samlingsbegrepp för de egenskaper hos järnväg som påverkar möjligheten att framföra tåg på det sätt som efterfrågas. Kapacitet: Kapaciteten är ett mått på antalet tåg som kan beredas plats på en järnvägssträcka förutsatt att efterfrågan finns. Ett dubbelspår ger avsevärt högre kapacitet än ett enkelspår. På enkelspårssträckor är tillgången till mötesstationer av stor betydelse för kapaciteten, eftersom fler platser att mötas innebär i väntan på möte. Om banan tillåter högre hastighet ger det också högre kapacitet eftersom tågen snabbare kan passera på sträckan mellan mötesstationerna. På enkelspåriga banor är kapacitetsutnyttjandet en särskilt viktig aspekt, eftersom känsligheten för avbrott i trafiken är hög och de avbrott som sker ofta får stora konsekvenser. Teknisk standard: Olika tekniska aspekter hos banorna i stråket påverkar framförallt godstrafikens framkomlighet. hastighetsbegränsningar och branta backar medför en gräns för hur tunga tåg som kan köras utan att behöva mer än ett lok. Även järnvägens bärighet, som anges i högsta tillåtna axellast, påverkar möjligheten att köra tunga tåg. och har utrustats med det nya signalsystemet ERTMS. Det kan medföra vissa konsekvenser för hur banorna kommer att kunna trafikeras. I sin mest grundläggande form handlar framkomlighet om att sammanhängande stråk ska finnas tillgängliga för den långväga trafiken. Detta är en viktig del av ändamål, men innan öppnar saknas anslutningen söderut. Upprustningen av är planerad att vara färdigställd , och efter . 3.1Förväntad framkomlighet inför beslut I propositioner, avtal och underlagsmaterial formulerades de krav på framkomlighet som var en förutsättning för att uppnå ändamål.54 skulle mer än fördubbla kapaciteten för godstrafiken. Banan skulle även utjämna den transportkostnadsnackdel som norrländska industrier har gentemot industrier i . med lutningar på maximalt i överensstämmelse med vad som är normalt i de södra delarna av landet effektiviseras godstransporterna. För persontrafiken skulle innebära att snabb- och regionaltåg kan nå de nya marknader som banan länkar samman. Inför beslut förutsågs ett trafikupplägg för snabb-, regional- och godstrafik på som i hög grad påverkar omkringliggande banor. Den planerade omfattningen var tolv snabbtåg StockholmUmeå, tolv regionaltåg SundsvallUmeå, att 1820 godståg som tidigare gått på Norra stambanan och Stambanan genom övre går via , och Ostkustbanan.55 1996/97:53 s. 90ff, prop. 1997/98:62 s. 8386, (1997b) s. 311, (1996b), SOU 1996:95 och (1996c). 55Banverket (1996b) s. 12, Prop. 1996/97:53 s. 91, SOU 1996:95 s. 136. Denna trafik förutsattes när den samhällsekonomiska lönsamheten för beräknades. Trafiken bedömdes även vara företagsekonomiskt lönsam att bedriva. Godstrafiken stod för en betydande del av nyttan i de samhällsekonomiska kalkyler som föregick beslutet om Botniabanan.56 Dessa nyttor skulle uppkomma genom att tågen kan undgå branta backar på stambanan, vilket ökar nettolasten per lok. Dessutom skulle innebära kortare avstånd för många transporter57 och möjlighet att hålla högre hastighet. Slutligen skisserades ett upplägg där godstrafiken enkelriktas så att sydgående tungt lastade tåg körs via stråket längs . I norrgående riktning skulle de lätt lastade tågen köras inåt landet på Norra stambanan och Stambanan genom övre . skulle ge en dubbelspårseffekt med två parallella spår som ytterligare effektiviserar godstrafiken.58 Därmed skulle även känsligheten för störningar i järnvägstransporterna i övre minska.59 Hur trafiken påverkar omkringliggande banor trafikupplägg skulle inte innebära någon större ökning av antalet tåg i det kringliggande järnvägsystemet. Tanken var att förlänga redan befintlig snabbtågstrafik från vidare till . En viss ökning av övrig persontrafik förväntades.60 Däremot förutsattes omledning av redan befintlig godstrafik på ett sådant sätt att vissa banor (och Stambanan genom övre ) blir mindre belastade och andra (och Ostkustbanan) blir mer belastade. 56SOU 1996:95 s. 115, (1996b) s. 36. 57Banverket (1996b) s. 27. 58SOU 1996:95 s. 55f, (1996b) s. 3, s. 27. (1997b), bilaga 5 s. 1996/97:53 s. 91, SOU 1996:95 s. 56. Källa: med vissa modifieringar. Det trafikupplägg som skisserades inför beslut är i huvudsak fortfarande gällande och har använts som utgångspunkt för och fysiska planering långt efter beslutet om Botniabanan.61 finns dock ett flertal begränsningar som förhindrar att trafikeringen av stråket ska kunna bedrivas på det sätt som förutsattes inför beslut. De projekt som listas nedan är en förutsättning för att detta ska kunna ske. 61Se exempelvis (1997) s. 15, (2002b) s. 9, (2002c) s. 13 och (2010b) s. 19. Pågående och planerad upprustning av omkringliggande banor Nedanstående projekt har direkt koppling till trafikupplägg.62 Utbyggnad i ny sträckning mellan BollstabrukVästeraspby samt mellan HärnösandVeda (totalt ). Upprustning på sträckorna SundsvallHärnösand och VedaBollstabruk (totalt ).63 Totalt 15 nya eller ombyggda mötesstationer längsmed hela sträckan SundsvallVästeraspby. Ostkustbanan Utbyggnad av sju nya samt upprustning av ett antal befintliga mötesstationer på sträckan GävleSundsvall. SöderhamnKilafors Upprustning av spår, mötesstation, triangelspår och uppgradering till STAX 25. I följande avsnitt (3.33.7) analyseras avvikelserna från den förväntade framkomligheten. Trafiken på stråket längs begränsas av att Ostkustbanan mellan och är så tungt belastad att det finns ett begränsat utrymme på spåret för tillkommande trafik. Situationen gäller redan innan trafikstarten på , som väntas föranleda efterfrågan på ett stort antal nya godståg till följd av trafikupplägg. Trafiken påverkas också av förlängda restider på grund av alla tågmöten, vilket beskrivs i kapitel 4. Målsättningar för kapacitetsutnyttjande inom järnvägsnätet I bedömningar av hur mycket tillgänglig kapacitet som används på en bana anger : När den konsumerade kapaciteten överskrider är känsligheten för störningar hög, medelhastigheten låg och det råder stora problem att finna tid för att underhålla banan. En konsumerad kapacitet inom intervallet innebär att en avvägning mellan antalet tåg på banan och trafikens krav på kvalitet måste göras.64 62I underlag inför beslutet om räknades endast kostnaden för upprustningen av med i den samhällsekonomiska kalkylen. I SOU 1996:95 ingick även en del av kostnaden för upprustning av sträckan SöderhamnKilafors. 63Bland annat spårbyten och uppgradering till STAX 25. Den situation som rådde på Ostkustbanan inför åtgärdsplaneringen 20042015, då trafiken var mindre omfattande ,65 var enligt otillfredsställande. Mängden förseningar övergick den acceptabla nivån med 4050 procent.66 Målnivån dygnskapacitetsutnyttjande angavs som gräns för att få en rationellt fungerande tågtrafik.67 Även inför beslutet att bygga fanns uttalanden från om vilket kapacitetsutnyttjande som ansågs rimligt. Där anges att ett utnyttjande innebär en nivå som kräver åtgärd.68 Situationen : Stråket är överbelastat På Ostkustbanan mellan och består järnvägen av enkelspår. På banan går snabbtåg, regionaltåg, nattåg och godståg med olika medelhastighet. Den omfattning och blandning av trafik som förekommer på ett så långt enkelspårsavsnitt beskrivs som problematisk ur ett nationellt perspektiv.69 Konsekvensen av trängseln på Ostkustbanan är att utvecklingen av järnvägstransporter till och från begränsas.70 Trängseln föranledde 2007 att förklara sträckan IggesundSundsvall överbelastad.71 , TKAB samt ansåg att den tidtabell som tagit fram inte motsvarade deras sökta tåglägen. Ingen kompromiss kunde nås vid det tvistlösningsförfarande som föreskrivs. Överbelastningsbeslutet föranledde en kapacitetsförstärkningsplan.72 Tabellen nedan beskriver antalet tåg och det kapacitetsutnyttjande över dygnet som rådde 2008. 65Trafiken uppgick till mellan 34 och 47 tåg . (2003b) s. 15. 66Banverket (2004b) s. 67Banverket (2003b) s. 7. 68Banverket (1996b), underlagsmaterial s. 9. Även de restider som ingick i samhällsekonomiska kalkyl, och mellan och tyder på att man inte antog särskilt tung trafikering på Ostkustbanan. Möjligheten till snabba restider på enkelspåriga banor är direkt kopplad till hur många tåg som trafikerar banan. Fler tåg innebär fler möten och lägre medelhastighet. Den snabbaste restiden på Ostkustbanan med X2000 var och då det endast gick cirka 35 tåg på banan. har antalet tåg ökat såväl som restiden som är och med X2000 (2010). (2008b) s. 69Intervju med (a). 70Banverket m.fl. (2009a) s. 166. 71I enlighet med 6 kap. 13 § järnvägslagen (2004:519). 72Banverket (2008a). Tabell 3.1: Kapacitetsutnyttjande över dygnet mellan och 2008 Trots att kapacitetsutnyttjandet inte var beskrevs situationen 2008 som problematisk av företrädare för Banverket.73 Under vissa perioder , särskilt under rusningstid, utnyttjades kapaciteten nästan fullt ut. Ett utnyttjande kring på en lång enkelspårig sträcka är ofta svårare att hantera än om det överskrider på en kortare sträcka.74 Om ett tåg är försenat till ett möte påverkas de efterföljande också, vilket leder till en ökad störningskänslighet. Redan innan invigningen av fanns efterfrågad trafik på Ostkustbanan som inte kunde rymmas till följd av den hårda belastningen av banan under vissa tider på dygnet.75 I årliga redovisning av kapacitetssituationen i järnvägsnätet har Ostkustbanan angetts ha bristande kapacitet.76 3.3.2Situationen kunde ha förutsetts inför beslutet om har utrett frågan om inför beslutet om kunde förutse kapacitetsproblem på Ostkustbanan utifrån den kunskap som var tillgänglig då. Någon farhåga om för högt kapacitetsutnyttjande på Ostkustbanan redovisades inte i underlaget inför beslutet om . Att kapacitetsutnyttjandet på Ostkustbanan är högt redan innan godståg leds om från Norra stambanan beror på att trafiken har ökat under 2000-talet.77 Men även utan den ökade trafiken hade trafikupplägg medfört ett högt kapacitetsutnyttjande mellan och . För att utreda vilken information har haft och har kommunicerat om kapaciteten på Ostkustbanan har gått igenom följande underlag: 73Banverket (2008b) s. 36. 75Intervju med (a). 76Bristande kapacitet på Ostkustbanan mellan och anges i följande av årsredovisningar: 2001 s. 32, 2002 s. 11, 2003 s. 9, 2005 s. 16, 2006 s. 10, 2007 s. 11, 2009 s. 25. 77Banverket (2008b) s. 3. Ostkustbanans standard: Enligt åtgärdsplanen som gällde inför beslutet om upprustades Ostkustbanan i en så kallad snabbtågsanpassning inför introduktionen av X2000-trafik 1996. I årsredovisningar framgår att alla projekt i planen, utom en signalteknisk åtgärd, genomfördes under slutet av 1990-talet.78 Befintlig trafik : Av tågplanen framgår hur belastad banan var inför beslutet om , eftersom alla tåg som passerar banan under ett vardagsdygn redovisas. var trafiken på Ostkustbanan inte lika intensiv som . Det genomsnittliga antalet tåg per vardagsdygn var cirka 35, med en jämn fördelning mellan person- och godstrafik.79 Prognostiserad trafik: syn på den framtida trafikutvecklingen på Ostkustbanan (till följd av trafik och andra faktorer80) återfinns i den prognos som låg till grund för samhällsekonomiska kalkyl. utgår från det trafikupplägg som redovisas i utredningarna RNP 1996:4 samt SOU 1996:95.81 Det antogs att totalt 26 persontåg skulle trafikera Ostkustbanan 2010.82 Utöver detta skulle 1820 godståg omledas från stambanan, vilket innebär i genomsnitt 19 nya godståg på Ostkustbanan.83 Trafikupplägget ger möjlighet att beräkna kapacitet Trafikupplägget ovan tillsammans med den befintliga godstrafiken utgör grunden för att beräkna teoretiskt kapacitetsutnyttjande på Ostkustbanan. Detta anges uttryckt i hur många procent av teoretiskt tillgänglig kapacitet som utnyttjas över dygnet. Beräkningen har utförts med de formler som själva använder vid beräkning av kapacitet på banan.84 Metoden 78Riksrevisionen har letat efter noteringar om att projekt har påbörjats eller avslutats i årsredovisningar 19932000. Dessa noteringar finns i följande årsredovisningar: 1993 s. 13, 1995 s.26, 1997 s. 39, 1999 s. 40 och 2000 s. 75. En planerad signalteknisk uppgradering av vissa mötesstationer har inte genomförts. I underlaget till åtgärdsplanen har denna uppgradering beskrivits, och har därför kunnat utföra den nedanstående kapacitetsberäkningen som om dessa åtgärder hade genomförts. (1994b) s. 79Trafiken som återfunnit i Tågplan är något lägre än den som rapporterar på Ostkustbanan i åtgärdsplanen för 19942003 s. 42: cirka 3540 tåg . Möjligen är den lägre trafiken en följd av de omfattande byggnadsarbetena på banan . 80Vid beslutet om pågick snabbtågsanpassningen av Ostkustbanan med drastiskt förkortade restider som följd. antog en ökning av persontrafiken på grund av detta. 81SOU 1996:95 s. 50, (1996b) s. 12f och s. 23 samt intervju med . 82Tolv snabbtåg och tolv IC-tåg på Ostkustbanan. Utöver detta skulle ett nattågspar (två tåg) gå på Botnia-, Ådals- och Ostkustbanan istället för på Norra stambanan. s.23 och bilaga 4 s. 7. 83Banverket (1996b) s. 12. 84Banverket (2010) samt e-post från . har beskrivits utförligare i bilaga 2. Denna metod existerade dock inte vid tiden för beslut. Därför går det inte att förutsätta att samma procentsats för kapacitetsutnyttjande då hade gått att räkna fram. Kapacitetsutnyttjande på Ostkustbanan till följd av trafikupplägg 1996 prognos gav 26 persontåg samt 19 godståg utöver befintlig godstrafik på Ostkustbanan. Sammanslaget med den godstrafik som redan trafikerade banan 1995 blev det mellan 33 och 39 godståg per dygn.85 Det innebär att man i det trafikupplägg som antogs i kalkyl och SOU 1996:95 förutsatte att mellan 59 och 65 tåg skulle trafikera Ostkustbanan. Tabell 3.2: Kapacitetsutnyttjande över dygnet mellan och enligt -trafikupplägg i BV 1996 -befintlig godstrafik på banan 1995 Tabellen visar att redan innan beslutet om hade kunnat förutse att Ostkustbanan skulle bli överbelastad utan ytterligare åtgärder. Ett kapacitetsutnyttjande innebär enligt generella riktlinjer hög störningskänslighet, låg medelhastighet och en situation som kräver åtgärd.86 Det blir stor risk för förseningar som är svåra att återställa. Den exakta gränsen för ett godtagbart kapacitetsutnyttjande varierar även mellan olika delar av järnvägsnätet, och beroende på efterfrågan på trafik.87 På den aktuella bandelen har angett att ett högt kapacitetsutnyttjande är särskilt svårt att hantera då banan är en lång enkelspårig sträcka. Företrädare för har uppgett att 6070 tåg är en tumregel för vad en längre enkelspårssträcka klarar av. Över denna nivå måste dubbelspår eller partiella dubbelspår byggas ut för att rymma ytterligare trafik.88 Den trafik som antog 1996 gränsade således till ett behov av mer omfattande 85Kontroll har gjorts så att de befintliga tågen inte fortsätter norrut på Stambanan genom övre . Därmed är det säkerställt att godstågen inte dubbelräknas. 86Banverket (2010). 88Intervju med (a), intervju med (b) samt Lindfeldt (2007) s. Rapporten anger en turtäthetsgräns på cirka ett tåg . Det skulle motsvara cirka 66 tåg på ett så kallat trafikdygn (60/20*22). kapacitetsåtgärder än vad ett enkelspår kan rymma. Även små oförutsedda ökningar i efterfrågan gör att trafikefterfrågan överstiger den ovan nämnda tumregeln. Antalet tåg på Ostkustbanan kan ses mot bakgrund av att den sträcka som Botniabanestråket skulle avlasta, det vill säga stambanorna i , 1996 hade en trafik på cirka 40 tåg per dygn.89 Tabellen kan även jämföras med tabell 3.1 där situationen före öppnandet av trafik beskrivs. Trots det markant lägre kapacitetsutnyttjandet ansågs situationen vara problematisk. Företrädare för har uppgett att avregleringen av tågtrafik har lett till att den planerade dubbelspårseffekten med Norra stambanan blir svår att uppnå. När SJ var den enda aktören för både gods- och persontrafiken fanns bättre möjlighet att planera tidtabellerna utifrån en övergripande strategi. är situationen sådan att i sin tidtabellsplanering måste ta hänsyn till önskemål från ett antal konkurrerande aktörer.90 konstaterar dock att godstransportmarknaden fortfarande domineras av som innehar en mycket stor marknadsandel. Större delen av de fördelar som dubbelspåreffekten medger skulle således kunnat förverkligas av denna aktör, åtminstone då persontrafik är sällsynt. har dock uppgett att de inte tror på denna effekt av praktiska skäl. Exempelvis försvåras förarbyten för mycket. Andra företrädare för har uppgett att det blir för svårt att samordna behoven från många tåg över långa sträckor som har olika trafikuppgifter (vilket inte har förändrats sedan avregleringen).91 har inte kunnat besvara om det finns någon utredning om dubbelspårsupplägget från tiden inför beslutet om . Det är således oklart om tog reda på hur de praktiska aspekterna skulle lösas så att upplägget kunde förverkligas. har inte heller arbetat särskilt för att få olika aktörer på banorna att samverka i syfte att förverkliga dubbelspårseffekten inför Tågplan 2012. 89Banverket (1996b) s. 13. 91Intervju med (b), intervju med . 3.3.3Långsam planering efter beslutet om Även om inte meddelade behovet av kapacitetshöjande åtgärder på Ostkustbanan norr om inför beslutet om uppmärksammades problemet snart efteråt. Planeringen för att förverkliga kapacitetsutbyggnaden har dock varit långsam. Stor trafikökning på sträckan GävleSundsvall Efter att beslutet om fattades har trafiken på Ostkustbanan ökat kraftigt. SJ introducerade X2000 1996 och ökade antalet turer stegvis . började X-trafik bedriva regionaltrafik på Ostkustbanan. Företrädare för menar att det har skett en oförutsedd trafikutveckling efter beslutet om Botniabanan.92 2001 nåddes kapacitetstaket på sträckan mellan och X-trafik meddelade sina intentioner att starta regionaltrafik på Ostkustbanan 1998.94 Upprustning i åtgärdsplanen för 19982007 I planen, som fastställdes efter att beslutet om var fattat, nämner att kommer att medföra en trafikökning på Ostkustbanan.95 Man specificerar dock inte hur det kommer att påverka kapacitetssituationen. De kapacitetsutbyggnader som sker i planen gäller i huvudsak sträckan söder om . I planen finns emellertid avsatta för ökad kapacitet/framkomlighet mellan och Sundsvall.96 Det finns ingen närmare beskrivning av vilken typ av åtgärder som avses. Det framgår inte heller om det är den nytillkommande trafiken från som motiverar investeringen, eller om andra faktorer är drivande. Byggstart är i planen satt till perioden 20032007. Den fysiska planeringen har gått långsamt Efter att X-trafik meddelat om regionaltrafik på Ostkustbanan och behovet av att åtgärda kapacitetsbristerna mellan och konstaterades i åtgärdsplanen 1998-2007 tog det innan det utreddes vidare.97 En förstudie som slutfördes innebar det första steget i 92Banverket valde dessutom en medvetet försiktig linje med trafikeringsprognoser i underkant. Detta bland annat efter kritik från (RRV 1997:32) angående överskattning av trafik i prognoserna. 93Banverket (2003b) s. 2. 94X-trafik (1998). 95Banverket (1998c) s. 10. 96Banverket (1998c) s. 45. 97Intervju med , intervju med (b), intervju med (a). I en prognos förutsåg man att kapacitetsutnyttjandet över dygnet skulle komma att uppgå till om inga åtgärder vidtogs.98 Ambitionen var att få ned siffran till . Det alternativ som utreds och förordas i förstudien handlar om byggande av tio nya mötesstationer samt ombyggnad av ett antal befintliga mötesstationer på sträckan. För att nå målsättningen anges att det krävs att samtliga åtgärder som ingår i utredningsalternativet genomförs.99 Förstudien beslutades . I åtgärdsplanen för 20042015 konstateras att färdigställande förväntas medföra ett stort antal tillkommande godståg på sträckan .