prop · GY03141 · 2011-05-19 00:00:00 — har meddelat att det kommer att bli obligatoriskt för användare av NVDB att fylla i detta fält. Därmed kommer och externa forskare förhoppningsvis att kunna använda denna databas tillsammans med redovisningssystemet nästa gång produktivitetsberäkningar på vägområdet blir aktuellt. Även i BIS, motsvarande informationssystem, saknades en dylik koppling mellan teknik och ekonomi. Enligt en specialist på hade en koppling eventuellt kunnat åstadkommas genom att använda sig av komponenternas installationsår, men bedömde detta vara alltför tekniskt och tidskrävande för granskningen. Däremot kanske kan ta till vara idén för framtida produktivitetsberäkning med hjälp av BIS. NVDB och BIS har, kompletterade med ID-nr som skapar nycklar till ekonomisystemet, förutsättningar att kunna användas som datakällor till prestationen i produktivitetskvoten (km infrastruktur/kr). Den ekonomiska kopplingen kan även bli användbar för beräkning av livscykelkostnader. Eftersom samma anläggningsdel kan vara föremål för flera åtgärder (byggandet tilldelas ett objektnummer, underhåll ett annat objektnummer och så vidare) kan det finnas datastrukturproblem kvar att lösa. NVDB tycks dock redan vara förberett för flera objektnummer per anläggningsdel. har även övervägt att använda sig av system Chaos och motsvarighet , vilka är elektroniska dokumenthanteringssystem för de ritningar som har använts i visade sig liksom NVDB och BIS vara geografiskt organiserat, syftande till att ge en entreprenör eller beställare möjlighet att finna rätt ritning, upprustnings- eller nybyggnadsbehov i anläggningen. Även i detta system saknades dock kopplingen mellan teknisk detalj och ekonomi på en tillräckligt hög nivå för att kunna användas i granskningen av produktiviteten. I Chaos däremot var nyckeln till ritningsarkivet objektnumren, vilket passade granskningens syften väl och löste det problem som redogjorts för i detta avseende i de övriga systemen. Chaos bedömdes ändå kräva för mycket tid av personal med tekniskt kunnande, om på egen hand ur materialet skulle ha hämtat och sammanställt utfallet för alla de projekt som behövdes för att skapa en tidsserie med minst fem till tio projekt . Dessutom hade svårt att få fram objektnumren för de utvalda projekten, och de visade sig inte alltid ha samma nummer i Chaos. För ett i övrigt välskött projekt, fanns fyra objektnummer i Chaos som inte avsåg olika delentreprenader utan var överlappande. Endast projektledaren visste vilken av de fyra som var den senaste och lämpligaste versionen att använda. Därmed blev den versionshantering som är en finess med de digitala arkiven satt ur spel och även strävan att slippa belasta projektledarfunktionen. Även om inte själv har använt sig av Chaos i granskningen är det troligt att projektledarna använt Chaos eller motsvarande utskrivna handlingar för att ta reda på svaren på frågor i den undersökning som utfördes med metod 2. Det finns en rad fördelar med att hämta data ur årsredovisningarna. De är allmänna och lätt tillgängliga. De innehåller det urval av information som trafikverken, styrda av regeringen, har bedömt som det mest relevanta. Trafikverken och regeringen är därmed ansvariga inte bara för kvaliteten på det som presenterats utan också för att allt som är relevant för finns med. Det har därför funnits inte bara praktiska skäl, och hänsyn till överbelastning på grund av sin nybildning, utan även principiella, revisionella skäl till att utreda möjligheten till analyser med data ur årsredovisningarna. I metod 2, genom att varje projektledare bara behövt beräkna produktionsresultatet för sitt projekt, har datainsamlingsarbetet blivit hanterligt jämfört med om en central person på hade varit tvungen att söka fram uppgifterna i alla projekt. Resultaten har förmodligen även blivit bättre, eftersom projektledaren har större möjlighet att bedöma eventuella skillnader mellan det dokumenterade tillståndet och verkligheten. Det skulle kunna hävdas att projektledaren är jävig och har haft möjlighet att redovisa en större och mer komplex anläggning än vad som i själva verket blev producerad. Denna risk har bedömt som försumbar, underordnad andra risker och underordnad de långsiktiga syftena med granskningen. Bilaga 4 Metod 1 För varje kategori finns möjlighet att ta fram mer specifika och därmed relevanta produktivitetsmått. Kostnaderna för dikesrensning kan fördelas endast på de meter diken som verkligen blev rensade. Kostnaderna för ombeläggning kan fördelas endast på de vägar som varit föremål för åtgärden . Det kan även vara relevant att fördela kostnaderna på vägarean i stället för väglängden. Detta får avgöra baserat på hur beroende kostnaden för beläggning är av längden, arean eller volymen av beläggningen. Till dess kan utomstående, som , välja längden för att den är enklast, arean för att den verkar bättre och för att det finns data för den i informationssystemen, eller volymen för att tjockleken enligt de anbud som studerats i granskningen verkar ha proportionell påverkan på kostnaden. Volymen finns dock inte uträknad i informationssystemen och kräver således en stor insats med datainsamling. Detta bör också vägas in vid val av mått, i varje fall för produktivitetsberäkningen på kort sikt. Uppdelning i kategorier möjliggör mer specifika och anpassade mått som normalt borde öka precisionen i produktivitetsmåttet så att det blir mer rättvisande och uppvisar en jämnare utveckling mellan åren. Antag att kategorisering och val av specifika produktivitetsmått för väg valdes enligt följande: kr/m3 beläggningsvolym kr/m2 vägarea kr/m väglängd För en verksamhet i taget kan man sedan fylla i och dividera enligt figur 19. Data i figuren är som synes inte realistiska utan valda för att de matematiska sambanden ska framgå så enkelt och tydligt som möjligt. Figur 19 Fiktivt exempel på produktivitetsberäkning för investering P = Produktivitetsutveckling, förändring av produktiviteten På detta sätt kan produktivitetsutvecklingen beräknas för en verksamhet i taget. Verksamheterna kan vägas samman till en sammanvägd produktivitetsutveckling med kostnaden som vikt enligt figur 20. Figur 20 Exempel på sammanvägning av delverksamheters produktivitetsutveckling Kostnadsandel (Ka) Produktivitetsutveckling ( P) Ka = Andel av totala kostnaden. P = Produktivitetsutveckling, förändring av produktiviteten. På detta sätt kan man ta fram produktivitetsutvecklingen i varje del av verksamheten och en sammanvägd produktivitetsutveckling för hela det berörda trafikverket i taget till en tidsserie. Bilaga 5 Metod 2 Här beskrivs metod 2 på ett mer detaljerat sätt. Metoden bygger på att en teoretisk kostnad per projekt beräknas, som baseras på de förutsättningar modellen korrigerar för. Produktiviteten för samtliga projekt ett visst år adderas och divideras med antalet projekt till en Stora som små projekt har således fått lika vikt i detta skede. Detta kan en framtida utveckling av modellen i regi eventuellt ändra på, till exempel genom att multiplicera produktivitetsvärdet med projektets totalkostnad före summering och genomsnittsberäkning. Varje års genomsnittsproduktivitet divideras sedan med produktiviteten för ett valt basår, till exempel 2005 som är som analyseras i metod 2. Ett alternativt sätt hade varit att dividera varje års produktivitet med föregående års i stället för ett gemensamt basår. Det finns för- och nackdelar med båda sätten. I det senare fallet kommer kurvan som tidsserien bildar att variera mer uppåt och nedåt, vilket eventuellt försämrar överblicken och därmed försvårar tolkning och slutsatser. Summering av olika anläggningsdelar De svårigheter som resoneras kring och löses med ett antal förenklingar och antaganden enligt ovanstående avsnitt har ännu inte löst problemet med att summera de olika anläggningsdelarna inom ett anläggningsprojekt. Till viss del kan dock ett motsvarande resonemang föras. Det har redan varit nödvändigt att välja bara ett y, en projektkostnad. kunde inte analysera både budgeterad och slutlig kostnad och inte heller löpande och fasta priser mot flera x-variabler, så kallade multi-multi. valde därför bara den slutliga kostnaden och bara i löpande priser och att regionernas uppgifter i förekommande fall skulle gälla före huvudkontorets (årsredovisningen) om sådana fanns tillgängliga. Det kan i en del fall ha inneburit att ett administrativt pålägg på som finns påfört i årsredovisningens kostnader inte kommit med. Så länge detta fel är slumpmässigt, vilket det inte finns någon anledning att anta att det inte är, så påverkar det inte systematiskt produktivitetsutvecklingen och kan bortses ifrån. hade inledningsvis ambitionen att kontrollera dessa , men fick efter hand ge upp denna ambition då dubbelkompenseringar för index i olika led och annan konstaterad ekonomisk oordning kräver en mer omfattande utredning, vilket även rapporterats i publicerade rapporter om kostnadskontroll. Hänsynstagande till de som lagts på i slutskedet av årsrapportering men inte i ingår i de faktorer som bör beakta vid den framtida produktivitetsmätningen. Sålunda har tills vidare endast ett y valts ut, utifrån ett antal kriterier. På högersidan av ekvationen ( y = ax1 + bx2 och så vidare) kan flera x hanteras, men ändå bara ett värde per variabel och projekt. Väglängden bör till exempel bara vara en per projekt. Flera väglängder, till exempel en väglängd per vägtyp med viss vägbredd och viss beläggningstjocklek genererar ett alltför stort antal x-variabler för att kunna hanteras. Mängden väg respektive järnväg Lösningen i metod 2 blev att summera alla väglängderna oavsett bredd till ett totalmått, TVL, den totala väglängden. Inledningsvis tilläts även ytterligare en väglängd, HVL, huvudvägens längd. TVL och HVL kan således kallas för x1 och x2 i metod 2. Båda bör inte ingå i den slutliga kostnadsfunktionen. För att eliminera den ena kan man testa bådas korrelation för y (projektkostnaden). Korrelationen för TVL blev 0,107, inte mycket på en skala mellan 0 och 1, men högre än korrelationen för HVL. TVL inkluderar alla småvägarna över, under och bredvid huvudvägen som behövt byggas om. Eftersom de också kostar pengar är det inte konstigt att TVL korrelerade bättre än HVL. Men det kostar mer att ta reda på TVL än HVL i ett projekt, eftersom ingenjörer som vet entreprenadens exakta begränsning måste räkna fram denna ur ritningarna. längd kan i regel hittas på nätet, eftersom den sannolikt stod i tidningen då sträckan öppnade. För stora projekt finns den även i trafikverkens årsredovisningar, vilket var fallet i metod 2. Därefter kan de olika vägbredderna hanteras genom att varje delväglängd multipliceras med sin bredd och summeras till en total vägarea i projektet, VM2 (väg-m2). Den borde korrelera bättre med kostnaden än väglängden, och visade sig också göra det (0,218). Denna högre korrelation stöder så långt Statskontorets förslag i sin slutrapport att använda vägarea per krona som produktivitetsmått hellre än enbart väglängden. Figur 21 Sökning efter lämpligaste x1 (verkliga data) Väglängden (TVL) + Vägarean (VM2) + Beläggningsvolymen (VM3) + På motsvarande sätt beräknades även den totala beläggningsvolymen. Den visade sig korrelera ännu bättre med kostnaden (0,262). Korrelationerna för de tre måtten framgår av figur 21. Av denna anledning har använt VM3 som första variabel i metod 2. VM2 hade förmodligen gått nästan lika bra, kostnaden per kvadratmeter blir i storleksordningen tio gånger så hög som kostnaden per kubikmeter om beläggningen är . Precisionen i produktivitetsberäkningarna lär bli något bättre om VM3 används, men eftersom data redan finns insamlad för VM2 ska även detta vägas in vid valet av produktivitetsmått. Fördelarna med VM2 respektive VM3 går förmodligen att kombinera med en avancerad matematik som medger att VM3 används då beläggningstjockleksdata finns, och att värdena vid lämpligt tillfälle i beräkningarna, , konverteras till VM2. Detta får ingå i framtida arbete med produktiviteten, där även graden av komplexitet för att modellen ska få acceptans ska vägas in. Efter vägmängden (som visade sig bli bäst uttryckt som volym enligt ovanstående) har det visat sig att bromängden korrelerar mest med projektkostnaden. Bland möjliga mått på bromängden, prövades totallängd och area för broarna på liknande sätt som för vägmängden. Vidare har även olika typer av byggnadsverk (varav broar är en, tunnlar en annan) i viss mån vägts in. Filosofin har varit att en viss kompensering har varit bättre än ingen alls. En gångcykelbro har till exempel lite subjektivt satts till 0,8 av en vanlig vägbro och en järnvägsbro 1,1 av en vägbro, antaget att skillnaderna egentligen är större. Rörbro sattes inledningsvis till 0,5. Då expertbedömningar inkom i ett sent skede av granskningen blev kvoten mellan rörbro och vanlig bro något lägre (0,41). En viktigare korrigering i sent skede var däremot tunnel. Faktorn sattes inledningsvis till 10 gånger arean för bro, baserat på ett mindre antal stora kända projekt i tätort som hade kostat stora summor. Det var synnerligen svårt att få experter, inklusive , att uttala sig om tunnelkostnader, men när slutligen ett resultat utkristalliserade sig, hamnade faktorn tunnel/vägbro på endast 2,14. Trots denna stora förändring påverkades genomsnittsutvecklingen över alla fem åren inte nämnvärt, men produktivitetskurvan blev jämnare. En erfarenhet av detta är att en tredje metod eventuellt skulle kunna vara att ta fram styckkostnaderna iterativt tills jämnast möjliga kurva erhålls. Det är även relevant att testa med olika brolängder, såsom fri öppning, spännvidd, längd mellan dilatationsfogar och total konstruktionslängd som inkluderar även det som förr kallades brovingar. Vilken av dessa längder är mest rättvisande för produktivitetsberäkningar, det vill säga förklarar (korrelerar) med kostnaden mest? ambition var att testa även detta förutsättningslöst, men man tvingades på grund av tidsbrist att överlåta detta åt . Enligt en gammal tumregel inom bör brolängden inkludera ena sidans vinge för att broarean ska bli mest rättvisande för kostnaden. I metod 2 ingår vingar, om projekten rapporterat sådana, och de ingår inte om de inte blivit inrapporterade. I de fall hunnit kontrollera och gå igenom datamaterialet, har tumregeln varit att korrigera längderna till tumregeln. Det fanns även med i anvisningarna till projekten att endast en genomsnittsvinge skulle ingå, men tyvärr föll denna anvisning bort i en del projekt och missförstods i andra. Det är svårt att ge anvisningar som förstås lika av alla. Så länge dessa fel är slumpmässiga, vilket är bedömning, bör de inte ha påverkat resultatet vad gäller resulterande produktivitet på ett systematiskt sätt och kan därför ignoreras. Modellens variabler och värden I figur 22 redovisas några variabler som slutligen kvalade in i modellen. Figur 22 Några variabler i metod 2 (verkliga data) Area byggnadsverk (bro, tunnel) etc) Markförstärkt area (kc, pålar) Väg berörd av befintlig trafik Spårväxlar84 (tkr) Projekten ombads redovisa sträcklängderna i kilometer, bredder i meter och tjocklekar i centimeter. En del redovisade dock inte enligt de anvisningarna och även glömde i en del fall att korrigera med 1 000 respektive 1/100 i sin sammanställning. Denna typ av fel med faktor 1 000 och 1/100 fick föga förvånande ett enormt genomslag på produktiviteten. En lärdom av detta är att det kan vara värt att hålla sig till meter (m2, m3) genomgående för att minska risken för sådana räknefel. Risken för denna typ av fel talar också för att inte vikta projekten vid genomsnittsberäkning utan låta varje projekt ha samma vikt. I ett framtida underlag med ett stort antal projekt kommer stora fel i ett enstaka projekt då inte att ha någon betydelse. Risken för fel är givetvis också något som bör ta hänsyn till vid val av mätnings- och beräkningsmetoder. Först prövades ett regressionsförfarande för att ta fram de styckkostnader i figur 22 som använts som vikter för variablerna. Koefficienten i en modell som bara inkluderar beläggningsvolymen (VM3) och en blev /m3 beläggning + 186 M. Konstanten 186 M kan ses som den genomsnittliga startkostnaden i de studerade projekten. Det är dock uppenbart att även denna i viss mån är volymberoende eftersom inga projekt under detta belopp annars skulle vara lönsamma att genomföra. Figur 23 Koefficienten för beläggningsvolymen (verkliga data) prövade därefter att lägga till ytterligare variabler som brolängd, broarea, markförstärkt längd, sträcka genom tätort och sträcka med befintlig vägtrafik. Relativt snart uppstod dock icke-signifikanta och negativa koefficienter, vilket tolkades som varningsklockor för metodens vidare användbarhet. Med större datamaterial kan dock regressionsmetoden bli tillämplig för . I stället etablerades styckkostnaderna med experter, och det tillvägagångssätt som beskrivs vidare i kapitel 4. På detta sätt undviks också risk för cirkelreferenser som skulle ha uppstått om samma material använts både för att beräkna styckkostnaderna och produktiviteten. Experternas medelvärde respektive spridning har angivits i figur 22. Figur 24 Anläggningsförteckning (fiktiva data) (namn, nr etc) Projekten hade att fylla i kalkylblad som efterfrågade data på anläggningdelsnivå, figur 24. Anläggningsdelarna summerades till ett värde per variabel och projekt (sista raden i figur 24). Summering av samtliga projekt Enkätarken till projektledarna, vars utformning motsvarar innehållet i figur 24 utan värden ifyllda, har genomgått viss löpande modifiering under datainsamlingens gång, vilket bedömts påverka resultatet lika lite som övriga slumpgenererade moment, av motsvarande skäl som förklarats tidigare. Figur 25 Sammanställning av projektens variabelvärden (fiktiva data) Projekten med variabelvärden kan sammanfattas i en tabell med ett projekt per rad och variabelvärdena i kolumner. Därmed skapas en tabell som kan regressionsanalyseras, figur 25. Ovanstående är avsett att visa principen. Kalkylbladen i den verkliga undersökningen innehöll flera variabler, vilka var uppdelade på flera flikar (en för spår, en för broar, en för vägar och så vidare). Det insamlade datamaterialets tillförlitlighet beror som tidigare nämnts mycket på projektledarna, som i de fall de inte hade lämnat verksamheten vanligen var belastade med andra, pågående projekt. tillsatte samordnare som sammanställde informationen från flera projekt. Genom detta kan projektledarna möjligen ha blivit något mindre belastade,men det extra mellanledet kan också ha medfört att fel tillkommit. Ingen banverksprojektledare svarade på den kvalitetssäkrande förfrågan skickade ut underlag för efter att datamaterialet hade bearbetats, och inga följdfrågor kunde besvaras av dessa mellanled. Att det förekommer felaktiga uppgifter i datamaterialet är sannolikt, men som tidigare påpekats och även i viss mån prövats, frivilligt och ofrivilligt, så förväntas felen ta ut varandra och inte föranleda ett skevt slutresultat. har granskat värdenas rimlighet och vid behov kontaktat berörd projektledare för kontroll. Vidare är resultat avsett att skapa ett avstamp för vidare utveckling. Det är förhoppning att , branschen och andra intressenter stimuleras till att utveckla bättre och mer precisa resultat inte bara än det som tidigare levererats, utan även bättre än det som har räknat fram i denna granskningsrapport. Innebörd av resultatet av metod 2 Figur 26 är ett räkneexempel som illustrerar den utmaning som står inför beträffande produktivitetsutvecklingen, om den produktivitetsutveckling på som mätt upp med metod 2 visar sig vara generaliserbar till hela investeringsverksamheten. Figur 26 är ett tänkbart positivt scenario för hur produktivitetsutvecklingen skulle kunna se ut . Den nedre kurvan är produktiviteten (km/kr), den mittersta kurvan är den årliga förändringen av produktiviteten (procent) och den övre kurvan är förändringen av förändringstakten.82 Enligt detta scenario skulle produktivitetsutvecklingen nå och produktiviteten vara återställd till dagens nivå . Figur 26 Ett scenario för att nå produktivitetsutveckling. Produktivitet, i förhållande till 2009 Produktivitets- utveckling, sedan föregående år Produktivitets- utvecklings- förändring, sedan föregående år Det kan och bör vara en fördel om regeringen och inte bygger sin plan för produktivitetsutveckling på fel ingångsvärden. Risk finns annars att drivkrafterna för att mäta produktiviteten stagnerar. 82 Derivatan av produktivitetsutvecklingen och andraderivatan av produktiviteten. Nedan diskuteras hur har betraktat och hanterat ett antal möjliga felkällor i beräkningarna. Förutom den kvarstående påverkan som redovisas i avsnitt 4.3.5 är bedömningen att de genom den hantering som beskrivs var eller har blivit negligerbara. De påverkar då inte resultatet och de slutsatser som dragits, vilket är anledningen till att denna fördjupning lagts i bilaga. Styckkostnaderna kan variera mycket mellan projekt och i riket. I metod 1 jämnas de ut på ett ändamålsenligt sätt om trafikverken definierat kategorierna i sin årsredovisning så att varje kategori innehåller tillräckligt många observationer för att ett enskilt projekt inte ska kunna slå igenom dramatiskt på medelvärdet. konstaterar att trafikverken, i fotnoter till styckkostnadstabellerna, påpekat enstaka projekt som har fått orimliga genomslag. har inte utöver detta granskat underlagen till de data i årsredovisningen som använts i metod 1. I undersökningen som genomförts med ny data och metod, metod 2, jämnar genomsnittsvärden för variablerna ut skillnader inom projektet. Genom att välja genomsnittet för flera projekt till ett årsmedelvärde för det berörda trafikverket reduceras skillnader mellan projekt. Det som kvarstår, förutom slumpmässig variation, mätfel och beräkningsfel, är den systematiska avvikelse som stora projekt kan tänkas uppvisa produktivitetsmässigt jämfört med mindre projekt. Denna avvikelse kan vara positiv, negativ eller försumbar. Det kommer att visa sig om utvidgar mätningarna enligt rekommendationerna i denna granskning, och någon särskild undersökning anser inte vara nödvändig, eftersom en eventuell avvikelse i produktiviteten för andra delar av verksamhet inte förändrar slutsatsen att trafikverken bör mäta, räkna och redovisa tydligare och bättre. Tills nya produktivitetsrelevanta mätningar och metoder meddelar annat är det mest naturliga antagandet att den mätta verksamheten (de 82 projekten) utgör ett representativt urval för hela investeringsverksamheten. Det är till och med möjligt att generalisera denna produktivitet till att gälla även drift och underhåll om man mot bakgrund av de otydligheter kring definition och redovisning som framkommit generellt, tills vidare avfärdar trafikverkens redovisade produktivitetsutveckling även för drift och underhåll. En viss kontroll av drift och underhåll har dock genomförts, vilken utföll till fördel. Medan det vid besök visade sig saknas underlag för investeringsdata i de Ordning och Reda-pärmar som visade fram,83 innehöll pärmarna ett relativt utförligt och förtroendeingivande underlag för de resonemang som legat till grund för produktivitetsberäkningarna inom drift och underhåll. En inte alltför varierande produktivitetskurva (mindre svängningar) vore troligen en kvalitetsindikation för modellen och förfarandet. Med fler observationer kommer svängningarna troligtvis att minska ytterligare. är det dock inte uteslutet att produktiviteten varierar stort mellan projekt och år, det vill säga att kvarvarande svängningar inte beror på några fel utan på att produktiviteten varierar stort mellan år och projekt. Genom att beräkna ett enkelt genomsnitt av ett tjugotal experters uppskattningar har variationen inom och mellan projekt beträffande variablernas styckkostnader omhändertagits. Skattningarna varierar dock i en del fall relativt mycket, vilket leder till att även det erhållna genomsnittet får anses vara osäkert.