prop · GY03160 · 2011-07-06 00:00:00 — Rättat i EUT L 220, 21.6.2004, s. 40). L 191/2 Europeiska unionens officiella tidning (5)Kommersiell drift av tåg längs järnvägsnätet förutsätter framför allt en utomordentligt god kompatibilitet mellan infrastrukturens och fordonens egenskaper, men också en effektiv sammankoppling av infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens informations- och kommunikations- system. Prestanda, säkerhet, tjänstens kvalitet och kost- naderna för den är beroende av denna kompatibilitet och sammankoppling, vilket är fallet framför allt för drifts- kompatibiliteten hos järnvägssystemet. (6)Medlemsstaterna ansvarar för att de säkerhets-, hälso- och konsumentskyddsregler som gäller för järnvägsnät i all- mänhet följs vid projektering, uppbyggnad, och ibrukta- gande samt under drift. (7)Det råder stora skillnader mellan de nationella föreskrif- terna och mellan interna regler samt tekniska specifika- tioner som järnvägarna tillämpar på grund av att de innehåller tekniska bestämmelser som är specifika för varje lands industri och att de innehåller föreskrifter om mått och dimensioner, särskilda anordningar och särskilda egen- skaper. Detta innebär att tåg inte kan framföras under gynnsamma villkor inom hela gemenskapen. (8)Denna situation har medfört att den nationella järnvägsindustrin och de nationella järnvägarna knutits mycket nära samman, vilket har utgjort ett hinder för ett verkligt öppnande av marknaderna. För att öka dessa industriers konkurrenskraft på världsmarknaden måste de ha tillgång till en europeisk marknad som är öppen och utsatt för konkurrens. (9)Det är sålunda lämpligt att för hela gemenskapen fastställa grundläggande väsentliga krav för dess järnvägssystem. (10)Rådet vidtog en första åtgärd för att uppnå dessa målsättningar genom att anta direktiv /48/EG. Därefter har och rådet antagit direktiv /16/EG. (11)Ikraftträdandet av och rådets direktiv /12/EG av om ändring av rådets direktiv /440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (1), och rådets direktiv / 13/EG av om ändring av rådets direktiv /18/EG om tillstånd för järnvägsföretag (2) och och rådets direktiv /14/EG av om tilldelning av infrastrukturskapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (3) påverkar även infö- randet av driftskompatibilitet. En utvidgning av tillträdes- rätten måste, liksom för övriga transportsätt, ske parallellt (1) EGT L 75, , s. 1. (2) EGT L 75, , s. 26. (3) EGT L 75, , s. 29. Direktivet senast ändrat genom direktiv /58/EG (EUT L 315, 3.12.2007, s. 44). med att nödvändiga harmoniseringsåtgärder genomförs. Det är därför nödvändigt att införa driftskompatibilitet för hela järnvägsnätet genom en gradvis utvidgning av det territoriella tillämpningsområdet för direktiv /16/EG. Det är också nödvändigt att utöka den rättsliga grunden för direktiv /16/EG till att även omfatta artikel 71 i fördraget, som direktiv /12/EG grundar sig på. (12)Utvecklingen av tekniska specifikationer för driftskompati- bilitet (TSD:er) har visat behovet av att klargöra förhållandet mellan å ena sidan de väsentliga kraven och TSD:er och å andra sidan europeiska standarder och övriga handlingar av normativ karaktär. Det bör särskilt göras en tydlig skillnad mellan standarder eller delar av standarder som måste göras obligatoriska för att målen i detta direktiv ska kunna uppnås och de harmoniserade standarder som har växt fram i linje med den nya strategin för teknisk harmonise- ring och standardisering. (13)I allmänhet utvecklas europeiska specifikationer i linje med den nya strategin för teknisk harmonisering och standardi- sering. Det kan därför förmodas att överensstämmelse med vissa väsentliga krav i detta direktiv föreligger, särskilt när det gäller driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt. Dessa europeiska specifikationer eller tillämpliga delar av dem är inte obligatoriska, och ingen uttrycklig hänvisning till specifikationerna får göras i TSD:erna. Hänvisningar till dessa europeiska specifikationer offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, och medlemsstaterna offentliggör hänvisningar till nationella standarder som införlivar euro- peiska standarder. (14)I vissa fall, när det är absolut nödvändigt för att uppfylla målen i detta direktiv, får en uttrycklig hänvisning till europeiska standarder eller specifikationer göras i TSD:er. En sådan uttrycklig hänvisning får konsekvenser som måste klargöras, framför allt att dessa europeiska standarder eller specifikationer blir obligatoriska från och med den dag då TSD:erna ska tillämpas. (15)I en TSD fastställs alla villkor som ska uppfyllas av en driftskompatibilitetskomponent, liksom det förfarande som ska följas vid bedömningen av överensstämmelse. Det måste också anges att alla komponenter måste underställas det förfarande för bedömning av överensstämmelse och lämplighet som anges i TSD:erna och åtföljas av mot- svarande intyg. (16)Vid utvecklingen av nya TSD:er bör målet alltid vara att säkerställa kompatibilitet med befintliga godkända system. Detta kommer att bidra till att främja järnvägstransporter- nas konkurrenskraft och förhindra onödiga ytterligare kostnader genom kravet på ombyggnad eller modernisering av befintliga godkända delsystem för att säkerställa Europeiska unionens officiella tidning L 191/3 I de undantagsfall där det inte är möjligt att säkerställa kompatibilitet får i TSD:er fastställas den nödvändiga ram som behövs för att besluta om befintliga delsystem eventuellt behöver godkännas på nytt och tillhörande tidsfrister. (17)Av säkerhetsskäl är det nödvändigt att kräva att medlems- staterna förser varje fordon som tas i bruk med en identifikationskod. Fordonet bör därefter registreras i ett nationellt fordonsregister. Registren måste vara tillgängliga för alla medlemsstater och för vissa ekonomiska aktörer inom gemenskapen. Uppgifterna i registren bör vara uppställda i ett enhetligt format. Registren bör därför omfattas av gemensamma specifikationer vad avser drifts- relaterade och tekniska aspekter. (18)Det bör anges hur en situation där det finns väsentliga krav som är tillämpliga på ett delsystem vilket ännu inte omfattas av uttömmande specifikationer i motsvarande TSD ska hanteras. I detta fall bör de organ som ansvarar för förfarandena för bedömning av överensstämmelse och kontroll vara de anmälda organ som avses i artikel 20 i direktiv /48/EG och direktiv /16/EG. (19)Skillnaden mellan ett järnvägssystem för höghastighets- trafik och ett järnvägssystem för konventionell trafik rättfärdigar inte existensen av två olika direktiv. För- farandena för utarbetande av TSD:er är identiska för de två systemen, och detsamma gäller förfarandena för certifiering av driftskompatibilitetskomponenter och del- system. De väsentliga kraven är praktiskt taget identiska, och detsamma gäller indelningen av systemet i delsystem för vilka tekniska specifikationer måste utarbetas. Eftersom tågen måste kunna passera fritt från höghastighetsjärnvägs- nätet till det konventionella järnvägsnätet överlappar dess- utom de tekniska specifikationerna för de två systemen varandra i stor utsträckning. Arbetet med utarbetande av TSD:er har visat att det för vissa delsystem går att använda en enda TSD för båda systemen. Därför är det lämpligt att kombinera direktiv /48/EG och 2001/16/EG. (20)Enligt direktiv /50/EG skulle tillämpningsområdet för direktiv /16/EG utvidgas gradvis allteftersom nya TSD: er antas eller befintliga TSD:er ses över. När det här direktivet träder i kraft kommer dess tillämpningsområde att omfatta europeiska konventionella järnvägsnät och höghastighetsjärnvägsnät enligt definitionen av dessa termer i och rådets beslut nr 1692/ 96/EG av om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (1), samt de fordon som kan komma att framföras på dessa järnvägsnät. Tillämpningsområdet kommer att utvidgas gradvis till att omfatta hela järnvägsnätet och alla fordon under förutsättning att en konsekvensanalys påvisar den ekonomiska nyttan av detta. (1) EGT L 228, , s. 1. Beslutet senast ändrat genom rådets förordning (EG) nr 1791/2006 (EUT L 363, 20.12.2006, s. 1). (21)Med hänsyn till att ett stegvis tillvägagångssätt tillämpas för att undanröja hinder för driftskompatibilitet inom järnvägssystemet och den tid som därför behövs för att anta TSD:er bör åtgärder vidtas för att undvika att medlemsstaterna antar nya nationella regler eller inleder projekt som skulle öka olikheterna i det befintliga systemet. (22)Antagandet av ett stegvist tillvägagångssätt svarar mot de särskilda behov som hänger samman med driftskompati- biliteten hos järnvägssystemet, vilket kännetecknas av gammal nationell infrastruktur och gamla fordon som kräver stora investeringar för att anpassas eller förnyas, och man bör särskilt se till att inte järnvägen bestraffas ekonomiskt i förhållande till andra transportsätt. (23)I sina lagstiftningsresolutioner av om järnvägspaketet begärde att den succes- siva öppningen av järnvägssektorn ska åtföljas av åtgärder för teknisk harmonisering som är så snabba och effektiva som möjligt. (24)Rådet uppmanade vid mötet kommissionen att lägga fram ett förslag till en strategi för att förbättra järnvägstransporternas driftskompatibilitet och minska flaskhalsarna så att de tekniska, administrativa och ekonomiska hindren för järnvägsnätens driftskompatibilitet snabbt kan undanröjas, som en hög säkerhetsnivå garanteras och den berörda personalens utbildning och kompetens. (25)Enligt rådets direktiv /440/EEG av om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (2) måste järnvägs- företagen få ökad tillgång till medlemsstaternas järnvägsnät, vilket förutsätter driftskompatibilitet mellan infrastrukturer, utrustning, rullande materiel och system för förvaltning och drift, inbegripet de yrkesmässiga kvalifikationer och de villkor avseende hygien och säkerhet för personalen vilka krävs för drift och underhåll av de delsystem som avses samt för genomförandet av varje TSD. Detta direktiv syftar dock inte till att direkt eller indirekt harmonisera arbets- förhållandena inom järnvägssektorn. (26)På grund av omfattningen av och komplexiteten hos järnvägssystemet har det av praktiska skäl visat sig nödvändigt att dela upp systemet i följande delsystem: Infrastruktur, Trafikstyrning och signalering, Energiförsörj- ning, Rullande materiel, Drift och trafikledning, Underhåll samt Telematikapplikationer avsedda för person- och godstrafik. För varje sådant delsystem måste väsentliga krav definieras för hela gemenskapen och sådana tekniska specifikationer fastställas som är nödvändiga för att uppfylla dessa krav, särskilt när det gäller komponenter och gränssnitt. Järnvägssystemet indelas i anläggningstill- gångar och rörliga delar vilka å ena sidan omfattar järnvägsnätet, som består av linjer, stationer, terminaler (2) EGT L 237, 24.8.1991, s. 25. Direktivet senast ändrat genom direktiv /58/EG. L 191/4 Europeiska unionens officiella tidning och alla former av fast utrustning som behövs för att säkerställa ett säkert och kontinuerligt fungerande system, och å andra sidan alla fordon som rör sig inom järnvägsnätet. I detta direktiv består fordon därför av ett delsystem (Rullande materiel) och i tillämpliga fall en eller flera delar av andra delsystem (huvudsakligen den for- donsbaserade delen av delsystemet Trafikstyrning och signalering och den fordonsbaserade delen av delsystemet Energiförsörjning). (27)Genomförandet av bestämmelserna om driftskompatibili- teten hos järnvägssystemet bör inte leda till att det uppstår oskäliga hinder, vad beträffar kostnader och nytta, som gör det svårt för varje enskild medlemsstat att bibehålla sitt befintliga järnvägsnät, som ansträngningar måste göras för att målet att nå driftskompatibilitet bibehålls. (28)TSD:erna påverkar även villkoren för användarna av järnvägstransporter, och det är följaktligen nödvändigt att rådfråga dem om de aspekter som rör dem. (29)Varje berörd medlemsstat bör tillåtas att i vissa fall frångå tillämpningen av vissa TSD:er, förutsatt att det finns förfaranden för att säkerställa att sådana undantag är berättigade. Enligt artikel 155 i fördraget krävs att gemenskapens åtgärder i fråga om driftskompatibilitet vidtas med beaktande av projektens potentiella ekonomiska livskraft. (30)Utarbetandet av TSD:er och deras tillämpning på järnvägssystemet bör inte få lägga hinder i vägen för den tekniska innovationen vilken bör inriktas på att förbättra de ekonomiska resultaten. (31)Driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet bör utnyttjas för att förbättra villkoren för kompatibilitet mellan de olika transportsätten, särskilt när det gäller godstransport. (32)För att iaktta tillämpliga bestämmelser om upphandlings- förfaranden inom järnvägssektorn, särskilt Europaparla- mentets och rådets direktiv /17/EG (1), bör de upphandlande enheterna inkludera de tekniska specifika- tionerna i de allmänna dokumenten eller i de kontrakts- bestämmelser som hänför sig till varje kontrakt. Det är därför nödvändigt att utarbeta en uppsättning europeiska specifikationer som kan tjäna som referenser för dessa tekniska specifikationer. (33)Det ligger i gemenskapens intresse att det finns ett internationellt standardiseringssystem, inom vilket standar- der utformas som verkligen används av internationella handelsparter och som uppfyller de gemenskapspolitiska kraven. De europeiska standardiseringsorganen måste (1) och rådets direktiv /17/EG av om samordning av förfarandena vid upphandling på områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (EUT L 134, 30.4.2004, s. 1). Direktivet senast ändrat genom kommissionens förordning (EG) nr 213/2008 (EUT L 74, , s. 1). följaktligen fortsätta sitt samarbete med de internationella standardiseringsorganen. (34)De upphandlande enheterna måste definiera de tilläggskrav som är nödvändiga för att komplettera de europeiska specifikationerna eller andra standarder. Dessa specifikatio- ner bör uppfylla de väsentliga krav som har harmoniserats på gemenskapsnivå och som järnvägssystemet måste uppfylla. (35)Förfarandena för bedömning av komponenternas överens- stämmelse eller lämplighet bör grunda sig på utnyttjandet av de moduler som omfattas av rådets beslut 93/465/ EEG (2). För att främja industrins utveckling är det lämpligt att i största möjliga utsträckning utarbeta förfarandena för kvalitetssäkring. (36)Komponenternas överensstämmelse är i huvudsak knuten till deras användningsområde så att systemets driftskompa- tibilitet kan garanteras, och inte bara till deras fria rörlighet på gemenskapsmarknaden. Bedömningen av lämpligheten för användning bör göras för användning av de kompo- nenter som är mest avgörande för systemets säkerhet, tillgänglighet eller ekonomi. Tillverkaren behöver således inte CE-märka komponenter som omfattas av bestämmel- serna i detta direktiv. På grundval av bedömningen av överensstämmelse och/eller lämplighet för användning, bör tillverkarens försäkran om överensstämmelse vara till- räcklig. (37)Tillverkarna är likväl skyldiga att CE-märka vissa kompo- nenter för att styrka att de överensstämmer med andra gemenskapsbestämmelser som de omfattas av. (38)När en TSD träder i kraft finns det redan ett antal driftskompatibilitetskomponenter på marknaden. En över- gångsperiod bör medges så att komponenterna kan integreras i ett delsystem även om de inte på alla punkter överensstämmer med denna TSD. (39)De delsystem som utgör järnvägssystemet bör underkastas ett kontrollförfarande. Denna kontroll måste ge de myndig- heter som ansvarar för godkännande att ta i bruk möjlighet att försäkra sig om att resultatet i projekterings-, upp- byggnads- och ibruktagandestadierna överensstämmer med gällande regler och tekniska och driftsmässiga föreskrifter. Kontrollförfarandet måste även göra det möjligt för tillverkarna att kunna räkna med likabehandling oavsett vilket land det rör sig om. Det är således nödvändigt att utforma en eller flera moduler som fastställer principerna och villkoren för en EG-kontroll av delsystemen. (2) Rådets beslut 93/465/EEG av om moduler för olika stadier i förfaranden vid bedömning av överensstämmelse samt regler för anbringande och användning av CE-märkning om överensstämmelse, avsedda att användas i tekniska harmonise- ringsdirektiv (EGT L 220, 30.8.1993, s. 23). Europeiska unionens officiella tidning L 191/5 (40) Efter det att ett delsystem har tagits i bruk bör man försäkra sig om att det används och underhålls i enlighet med de väsentliga krav som gäller för delsystemet. Enligt Europa- parlamentets och rådets direktiv /49/EG av om säkerheten på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet) (1) åligger ansvaret för att dessa krav uppfylls infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföre- taget, som var och en ansvarar för sina egna delsystem. Medlemsstaterna kan kontrollera att dessa krav uppfylls i samband med beviljandet av säkerhetsintyg och säkerhets- tillstånd i enlighet med artiklarna 10 och 11 i järnvägssä- kerhetsdirektivet. (41)Vad gäller fordon bör förfarandet för att ta dem i bruk klargöras med beaktande av definitionen av fordon som består av ett eller flera delsystem. Eftersom direktiv /48/ EG och 2001/16/EG berör nya och ombyggda delsystem och direktiv /49/EG berör fordon i bruk, bör även alla bestämmelser om godkännande att ta fordon i bruk integreras i detta direktiv. Vidare bör ett förfarande för godkännande av fordonstyper läggas till, för att underlätta ibruktagandet av fordon och för att minska den admini- strativa bördan. I syfte att förenkla detta förfarande och göra det lättare att identifiera fordonstyper bör ett europeiskt register över godkända fordonstyper upprättas och förvaltas av Europeiska järnvägsbyrån (nedan kallad byrån). (42)Erfarenheterna har visat att genomförandet av ett sådant förfarande på nationell nivå ofta är komplicerat och underkastat olika nationella krav som brister i öppenhet eller som till och med medför dubblering. Detta förfarande utgör således ett betydande hinder för inrättandet av nya järnvägsföretag, särskilt inom godssektorn. Åtgärder bör därför vidtas för att klargöra och förenkla förfarandet för godkännande av fordon. För det första bör man införa den allmänna principen om att ett godkännande är tillräckligt för hela gemenskapens järnvägsnät. För det andra bör förfarandet för godkännande av fordon som överens- stämmer med TSD vara enklare och snabbare än förfarandet för godkännande av fordon som inte överens- stämmer med TSD. För det tredje bör principen om ömsesidigt erkännande tillämpas så långt det är möjligt: när ett fordon redan tagits i bruk i en medlemsstat bör andra medlemsstater inte åberopa nationella bestämmelser för att införa onödiga krav och överflödiga kontroller om dessa inte är absolut nödvändiga för att kontrollera fordonets tekniska kompatibilitet med det berörda järnvägsnätet. I detta syfte bör nationella bestämmelser klassificeras och jämföras enligt en kontrollista för att fastställa i vilken utsträckning nationella bestämmelser kan anses överens- stämma när det gäller krav, prestanda och säkerhet. För det fjärde bör principen om rättssäkerhet i fråga om resultatet av förfarandet följas. I detta syfte bör en sökande om en nationell säkerhetsmyndighet inte fattat ett beslut inom de föreskrivna tidsfristerna, ges tillåtelse att ta ett fordon i bruk. Ett sådant godkännande skulle endast vara möjligt om fordonet redan godkänts i en annan medlemsstat. (1) EUT L 164, 30.4.2004. s. 44. Rättat i EUT L 220, 21.6.2004, s. 16. Vidare skulle ett sådant fordon endast få användas av ett järnvägsföretag eller av en infrastrukturförvaltare som vederbörligen godkänts i enlighet med direktiv /49/ EG, och på deras fulla ansvar. (43)Förfarandet för godkännande av fordon som överens- stämmer med TSD skiljer sig från förfarandet för godkän- nande av fordon som inte överensstämmer med TSD. I vissa fall är valet av förfarande inte helt enkelt. De fordon som klassificeras som överensstämmande med TSD bör vara sådana fordon för vilkas del alla relevanta TSD:er har trätt i kraft, inbegripet åtminstone TSD Rullande materiel. Detta skulle innebära att en betydande del av de väsentliga kraven har fastställts. Som exempel kan anges att innan konventionella TSD:er för lok har trätt i kraft faller lok inom ramen för fordon som inte överensstämmer med TSD, även om loken uppfyller kraven i andra relevanta TSD:er som är i kraft när de tas i bruk. (44)Om vissa tekniska aspekter som hänför sig till väsentliga krav inte på ett explicit sätt kan omfattas av en TSD, anges dessa aspekter som öppna punkter i en bilaga till TSD. Om ett fordon som överensstämmer med TSD redan godkänts i en medlemsstat, bör ytterligare godkännande endast avse de öppna punkter som hänför sig till teknisk kompatibilitet mellan fordonet och järnvägsnätet. (45)Företeckningen över de parametrar som ska kontrolleras i anslutning till att fordon som inte överensstämmer med TSD tas i bruk är en väsentlig faktor för att uppnå driftskompatibilitet mellan olika järnvägssystem, särskilt i fråga om befintliga fordon. I denna förteckning beaktas erfarenheter från ett begränsat antal järnvägsnätverk. Därför är det nödvändigt att byrån ser över parametrarna i bilaga VII och lämnar de rekommendationer som den anser lämpliga till kommissionen. (46)Förfarandet för EG-kontroll bör grunda sig på TSD:erna. Dessa TSD:er omfattas av bestämmelserna i artikel 18 i direktiv /38/EEG. De anmälda organ som har till uppgift att granska förfarandena för bedömning av komponenter- nas överensstämmelse och lämplighet liksom förfarandet för kontroll av delsystemen måste, särskilt om någon europeisk specifikation inte finns, samordna sina beslut så mycket som möjligt. (47)De anmälda organen bör struktureras så att de uppfyller de kriterier som gäller för denna typ av organ inom alla sektorer som omfattas av den nya strategin för teknisk harmonisering och kontroll av överensstämmelse, särskilt kriterier som rör oberoende och behörighet. L 191/6 Europeiska unionens officiella tidning (48)TSD:erna kommer regelbundet att ses över. När allvarliga fel upptäcks bör ett tillfälligt snabbförfarande utformas så att ett provisoriskt corrigendum först godkänns i en kommitté och sedan offentliggörs av byrån. Härigenom kan alla berörda parter, inbegripet industrin, anmälda organ och myndigheter, snabbare använda detta corrigendum i avvaktan på kommissionens formella översyn av TSD:n. För att undvika förväxling med kommissionens officiella corrigendum kommer termen tekniskt utlåtande att användas. Detta förfarande överensstämmer med det mandat som kommissionen antog genom sitt beslut av om ett rammandat för Europeiska järnvägsbyrån för genomförandet av vissa åtgärder inom ramen för direktiven /48/EG och 2001/16/EG. Om en TSD emellertid måste ändras på grund av ett stort eller allvarligt fel, bör ett översynsförfarande tillämpas. (49)Definitionen av fordonsinnehavare bör ligga så nära den definition som används fördrag om inter- nationell järnvägstrafik (Cotif) som möjligt. Många enheter kan identifieras som fordonsinnehavare, exempelvis ägaren, ett bolag som bedriver verksamhet med en fordonspark, ett bolag som leasar fordon till ett järnvägsföretag, ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare som använ- der fordon för att underhålla infrastrukturen. Dessa enheter har kontroll över fordonet i syfte att använda det som ett transportmedel av järnvägsföretagen och infrastrukturför- valtarna. För att undvika att det uppstår tvivel bör fordonsinnehavaren klart identifieras i det . (50)De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut /468/ EG av om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförande- befogenheter (1). (51)Kommissionen bör särskilt ges behörighet att anta och uppdatera TSD:erna.