prop · GZ0320 · 2011-10-13 00:00:00 — Det påpekas att kapacitetssituationen redan är hårt ansträngd och att tillkommande trafik medför ytterligare påverkan.100 Kapacitetshöjande åtgärder mellan och finns med i planen, vilket avser de tio mötesstationerna från förstudien. Tidpunkten för investeringen har skjutits fram, från att ha legat efter 2003 i den tidigare planen, till att här genomföras huvudsakligen 20102015, samt till viss del , det vill säga efter invigningen av Botniabanan.101 En del av stationerna har 2011 färdigställda järnvägsplaner.102 För andra pågår fortfarande utredningsarbetet, efter förstudiens färdigställande. I regeringens årliga prövning av åtgärdsplanen uppmärksammades att ett antal projekt inom planen för 20042015 hade fördyrats. saknades finansiering för mötesstationerna på Ostkustbanan. meddelade att revidering utan tillskott av anslag under slutet av planperioden skulle leda till att färdigställandet av mötesstationerna skjuts fram till perioden 20122015.103 varnade för att förseningarna, vilket även gällde och SöderhamnKilafors, skulle innebära att man inte kan ta hand om all trafik från när den öppnar.104 Regeringen beslutade inte om revidering av planen och vidtog inga åtgärder med anledning av förslag.105 Istället lanserades närtidssatsningen där enskilda åtgärder 98Banverket (2003b) s. 35. 99Banverket (2003b) s. 50. 100Banverket (1998c) s. 38. 101Banverket (1998c) s. 39. 103Banverket (2007c), objektslista förslag inom de årliga planeringsramarna. 104Banverket (2007c) s. 15. pekades ut och finansierades parallellt med den långsiktiga planeringen. I närtidssatsningen ingick för kapacitetshöjande åtgärder på Ostkustbanan under 2009 och 2010.106 Endast sju mötesstationer byggs I förstudien konstateras att de tio mötesstationerna tillsammans är en förutsättning för att nå det uppsatta målet på 60 procents kapacitetsutnyttjande. byggs emellertid endast sju stationer i ett första skede, medan 14 befintliga stationer rustas upp. Genomförandet sker successivt . Det är främst av kostnadsskäl som inte har gått vidare med tre av stationerna. Men det har även att göra med att ville undvika att bygga stationer som ligger fel placerade i förhållande till ett eventuellt framtida dubbelspår.107 Sträckan SöderhamnKilafors rustas upp på grund av godstrafiken som följer av trafikupplägg. Syftet är att godstrafiken via denna tvärbana ska ledas tillbaka från Ostkustbanan till godsstråket på Norra stambanan. I utredning RNP 1996:4 redovisas inget behov av åtgärder för sträckan SöderhamnKilafors. Investeringen föreslogs i SOU 1996:95, men i remissvaret till denna utredning var kritiskt inställd till att upprustningen skulle vara en nödvändig följd av att byggdes. Däremot nämndes att den kan komma att genomföras på sina egna samhällsekonomiska meriter.108 Mindre än senare konstaterades i åtgärdsplanen för 19982007 att behovet ändå fanns. I analysen av gods anger att sträckan SöderhamnKilafors behöver rustas upp med anledning av , men att medel inte har reserverats i planen.109 En förstudie för upprustningen slutrapporterades . Där anges att byggstart kan ske och att ambitionen är att sträckan ska kunna tas i bruk i samband med färdigställandet av och (gällde då 2008).110 Det poängteras dock att tidpunkten är beroende av medelstilldelningen. I åtgärdsplanen för 20042015 finns upprustningen med, men först . 106Näringsdepartementet (2008b) s. 6. 107Intervju med (c), intervju med . 108Banverket (1996c). 109Banverket (1998c) s. 21. 110Banverket (2003c) s. 6. genomförs upprustningen av sträckan i enlighet med åtgärdsplanen för 20102021, med hänvisning till att det möjliggör det effektivaste vägvalet för godstrafiken som går från och vidare mot södra I projektet ingår att bygga ett triangelspår, en mötesstation samt att uppgradera banans stabilitet och bärighet till STAX 25. Innan upprustningen har trafiken på sträckan varit nästan obefintlig.112 Upprustningen beräknas vara färdig 2016. Pågående kapacitetsåtgärder är redan otillräckliga byggs och upprustas mötesstationer med ett 15-årigt perspektiv, eftersom det behövs omedelbara kapacitetsåtgärder på Ostkustbanan.113 Men detta är inte tillräckligt för att lösa problemet på . En intern utredning på visar att även om all kapacitet som mötesstationerna möjliggör skulle användas för att få fram fler tåg så skulle inte alla godståg i trafikupplägg kunna rymmas.114 En annan möjlighet är att nuvarande trafikering behålls och att en ökad kapacitet används till att skapa en stabilare trafiksituation på banan.115 ser en ökande efterfrågan på transporter längs Botniabanestråket. I BAS 2020-prognosen som användes i planeringsomgången 20102021 förutses en ökning till närmare 100 tåg år 2020.116 I en annan studie av Mellersta regionen, Vägval 2015, framträder ett liknande framtidsscenario på Ostkustbanan. Som framgår av tidigare avsnitt överstiger efterfrågan med god marginal vad som är teoretiskt möjligt att rymma på ett långt enkelspår. Att lösa kapacitetsbristen är således förknippat med mycket stora kostnader för utbyggnad av partiellt eller komplett dubbelspår på sträckan GävleSundsvall. Enligt är dubbelspår den enda lösningen om prognosen som innebär att efterfrågad trafik 2020 är cirka 100 tåg/dygn håller.117 Vidare anger själva som motiv för att bygga dubbelspåret på Ostkustbanan att det behövs eftersom investeringarna i och bygger på en trafikprognos som inte kan uppfyllas annars. Dubbelspåret handlar bland annat om att förverkliga ändamålet med och Ådalsbanan.118 Enligt en förstudie av sträckan kostar ett komplett dubbelspår . En sådan utbyggnad ska dock 111Banverket m.fl. (2009a) s. 164. 114Banverket (2008c) s. 30. Resultatet är beräknat med tio mötesstationer till skillnad från de sju som byggs. 115Banverket m.fl. (2009a) s. 163. 116E-post med bifogat underlag från . 117E-post med bifogat underlag från . 118Trafikverket (2010a) s. 109 samt (2010c) s. vägas mot andra angelägna projekt i landet i den långsiktiga planeringen. Det går även att hantera brist på kapacitet med hjälp av exempelvis förändrad Men detta innebär fortfarande att inte kan användas fullt ut enligt det planerade trafikupplägget. 3.4Begränsningar till följd av teknisk standard Ett syfte med var att ge regionen tillgång till en modern järnväg med den järnvägsstandard som är vanlig i . är byggd med krav på små lutningar samt hög bärighet för att kunna hantera den tunga godstrafiken, vilket föranlett långa tunnlar i det kuperade landskapet. Den höga tekniska standarden är viktig för att ska ge den transportekonomiska fördel som beskrivits i underlaget. har begränsande lutningar eftersom den är byggd med låg standard i ett kuperat landskap. Trots att banans längsta och brantaste backe är åtgärdad finns backar kvar som begränsar godstrafiken. Vidare är Ostkustbanan inte uppgraderad till den bärighet som resten av stråket har, STAX 25. beslutades att och skulle byggas med det nya signalsystemet ERTMS. Men de flesta svenska lok har ännu inte fått den utrustning som krävs för att kunna trafikera ERTMS-banor. 3.4.2Krav på små lutningar för effektiv godstrafik Krav på standard inför beslutet om I det trafikupplägg som avtalet om hänvisar till anges att en förutsättning är att inte ska utgöra något hinder för de tungt lastade godståg som leds via söderut. För detta ändamål ska banan inte ha lutningar som överstiger 10 promille.119 Regeringen förutsatte även i inriktningsbeslutet om att inte skulle utgöra ett hinder för en effektiv godstrafik.120 De åtaganden om trafikering som finns inskrivna i avtalet gäller under förutsättning att upprutningen av har genomförts enligt denna standard.121 119Kommunikationsdepartementet (1997b), bilaga 5 s. 4. 1996/97:53 s. 92. 121Kommunikationsdepartementet (1997b) s. 10. Funktionskrav istället för krav på teknisk standard När projektet för startades upp 1997 efter beslutet om blev det snabbt tydligt att det inte skulle gå att nå avtalet om krav på lutningar, eftersom det skulle kräva att en betydligt större del av byggs i ny sträckning. Därför formulerade funktionskrav som innebär avsteg från den standard som avsågs i avtalet om maximal lutning. Kravet ändrades från maximalt 10 promilles lutning till att medge vagnvikter upp till 1 400 ton.122 Funktionskraven utformades utifrån en minimistandard då utredarna insåg att kostnaderna annars skulle öka för mycket (se kapitel 6). håller till största delen låg standard med snäva kurvor och branta lutningar. har låg teknisk standard för godstrafiken Upprustningen av åtgärdar den allra brantaste och längsta backen på banan, Oringenbacken. Denna var den mest problematiska, men det fanns även besvärliga backar på andra delar av banan.123 Det har visat sig att det ändrade kravet angående banans lutningsförhållanden innebär en ambitionssänkning. Sedan tiden då planerades har högsta tillåtna vikt med banor som lutar maximalt ökats från 1 400 till 1 600 ton.124 På kan godståg med 1 600 tons vikt inte trafikera banan eftersom de då fastnar i backarna. Det innebär att upprustningen av skett till en lägre nivå än vad som gäller som standard i stora delar av järnvägsnätet.125 blir även i fortsättningen en svag länk för den tunga järnvägstrafiken. i en kalkyl för Norrbotniabanan. Begränsningar för vagnvikt förekommer i de fall då tåg måste passera , där maximal vagnvikt är till följd av banans lutningar.126 Ett av huvudsyftena med så som de formuleras i avtal är att bygga bort transporthandikapp. Den ambitionen blir svårare att uppnå i och med att håller en lägre standard. Det finns indikationer på att inte heller funktionskravet på uppnås på . I funktionsutredningen görs tester på de lutningar som kvarstår efter att de värsta backarna har byggts bort. Dessa visar att det fortfarande kan uppstå problem för tåg med 1 400 tons vagnvikt. Om tågen ska kunna stanna 122Banverket (1998d) s. 2. 123Banverket (1998d) s. 1722. 124Avser vagnvikt med ett Rc-lok. 125Enligt ska inte ses som en generell norm, utan som en potential som finns i järnvägssystemet. 126Banverket (2007b) s. 10. obehindrat på banan finns vissa svårigheter med att ta sig upp för de brantaste lutningarna. Simuleringar som har genomfört visar att tåg som väger inte klarar av att starta överallt, exempelvis från en blocksignal nära Härnösand.127 Det skulle innebära att blir den maximala vikten för godståg på . För att verifiera resultatet har gått igenom järnvägsnätsbeskrivningen där järnvägsnätets backar finns beskrivna. Utifrån en jämförelse kan det konstateras att backarna på är längre och brantare än vad som är standard på andra stora godstransportstråk i landet, exempelvis Västra stambanan och . Det finns dock andra backar som är lika långa och branta som på . I vissa fall är dessa på väg att åtgärdas, exempelvis med tunneln genom . Vissa banor i är inte byggda för att godståg ska trafikera dem, såsom delar av . I andra fall är banorna uppmärksammade som problematiska sträckor för godstrafiken, till exempel delar av . 3.4.3STAX 25 och Lastprofil Olika delar av järnvägsnätet har olika begränsningar vad gäller högsta tillåtna axellast. Måttet STAX avser med hur många ton varje hjulaxel får belasta spåret. I är en vanligt förekommande standard . I vissa fall kan tåg som är tyngre än angiven standard köra på banan men behandlas som Det krävs då ett särskilt tillstånd och det finns begränsningar för bland annat hastighet.128 I andra fall utgör STAX en absolut gräns som inte kan överskridas då det skulle innebära en risk för att exempelvis broar ger vika. Fördelen med hög axellast är att godståg kan lastas med mer vikt per vagn vilket gör att transportkostnaderna minskar. Lastprofil definierar vilken högsta tillåtna höjd och bredd på tåg som gäller för en bana.129 Ostkustbanan är stråkets svaga länk när det gäller bärighet. och håller vid öppnandet standarden STAX 25 och Lastprofil . Denna standard ingick dock inte i beslutet om och dess nytta ingick inte i den samhällsekonomiska kalkylen. Uppgradering av järnvägsnätet till STAX 25 är ett nationellt projekt. 1998 uttrycktes ambitionen att införa den standarden på stomjärnvägar med omfattande inrikes transporter.130 Ostkustbanan ingick 127E-post och bifogade beräkningar från . 128SIKA (2010) s. 34. 129Lastprofil , som är standard i , innebär i höjd och i bredd. Lastprofil innebär en höjning av standarden respektive och tillåter även platta tak, vilket ytterligare ökar lastkapaciteten. Den införs på nya banor som byggs i . 130Banverket (1998c) s. 90. i det järnvägsnät som pekades ut som aktuellt för prövning av STAX 25 inom en tioårsperiod.131 Det fanns dock inga medel avsatta specifikt för ökad bärighet och lastprofil på Ostkustbanan vid den här tidpunkten. I åtgärdsplanen för 20042015 omnämns Ostkustbanan som en viktig länk för den tunga tågtrafiken från övre Norrland.132 366 miljoner kronor finns avsatta i planen för att uppgradera Ostkustbanan från STAX 22,5 och lastprofil till STAX 25 och lastprofil . I åtgärdsplanen 2021 har satsningen på STAX 25 och lastprofil plockats bort ur anslagen för investeringar. Istället ska satsningen finansieras med de medel som är avsatta för drift och underhåll. Detta är resultatet av ett regeringsbeslut som gör att finansieringen av bärighetssatsningar sker på samma sätt på väg- och järnvägsområdet.133 Det pågår ett arbete för att kartlägga vilka uppgraderingar som behöver göras, och en preliminär kostnadsberäkning är för STAX 25 och lastprofil mellan och Sundsvall.134 Det finns ingen fastställd tidsplan för åtgärden. 3.4.4Valet av ERTMS som signalsystem innebär begränsningar i trafikeringen ERTMS () är ett nytt trafikstyrningssystem som ska ersätta de uppemot 15 olika system som används i och skapa en enhetlig standard för gränsöverskridande järnvägstrafik. Inför bygget av ställdes man inför valet huruvida den skulle utrustas med ERTMS. Det svenska ATC-systemet som används utvecklades och håller på att närma sig sin tekniska livslängd. Därför kommer ett byte lägligt i tiden.135 Enligt ett EU-direktiv ska ERTMS införas på nybyggda höghastighetsbanor.136 Men bedömningen gjordes att om det önskades skulle kunna beviljas dispens för att byggas med det gamla systemet.137 Att införa båda systemen bedömdes bli för kostsamt.138 131Banverket (1998c) s. 19. 132Banverket (2004b) s. 38. 133Näringsdepartementet (2010a), bilaga 1 s. 17. 136Rådets direktiv /48/EC av om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. 137Banverket (2002a) s. 23. Ett villkorat beslut om att införa ERTMS på fattades 2002 och blev definitivt 2004. En fördel är lägre investeringskostnader.139 En annan är möjlighet att tillåta den hastighet som är byggd för.140 Det medför vissa problem att det första steget av ERTMS-utbyggnaden sker på isolerade sträckor. och är byggda med ERTMS, men på kringliggande banor dröjer investeringen. För att kunna köra mellan och exempelvis Ostkustbanan krävs lok som har utrustning för båda systemen. Det finns behov av att uppgradera ett stort antal äldre lok till en kostnad av styck. Men operatörerna får begränsad avkastning från sin investering fram till att ERTMS-utbyggnaden i det svenska järnvägsnätet har kommit längre. Det fanns möjlighet att söka EU-bidrag som täcker av kostnaden.141 De stora godsaktörerna och har sökt och beviljats bidrag från EU, men har ändå uttryckt tveksamhet inför att trafikera med anledning av den höga kostnaden. De mindre företagen såg för stora risker och sökte inte bidraget innan ansökningstiden gick ut.142 Sedan invigdes har det förekommit en del tekniska driftproblem med ERTMS-systemet. Anledningen är att det rör sig om ett nytt system som inte har prövats i tidigare. Leverantören var sent ute med sitt arbete i förhållande till tidsplanen.143 Enligt planen skulle man få provkörning innan invigningen, men i praktiken blev det endast några veckor.144 Beslutet fattades ändå att skulle invigas som planerat. 139Botniabanan AB (2004) s. 140Banverket (2002a) s. 12 3.5Upprustningen av är försenad Upprustningen av har blivit försenad i förhållande till öppnandet av . Det beräknade datumet för öppnandet av är , alltså och efter att invigdes. Detta fördröjer starten för all snabbtågstrafik och långväga godstrafik på stråket till dess att har öppnats. Det fördröjer även det mesta av den regionala trafiken norr om . regionaltrafik mellan och samt för ett fåtal godståg mellan och . Redan inför beslutet om var medvetet om att det inte fanns någon enskild etapp mellan och som i sig själv var samhällsekonomiskt lönsam att bygga eller rusta upp.145 Det är först när är upprustad som kan få en avgörande betydelse för regionens trafikförsörjning. I underlagsmaterialet inför beslutet om behandlades upprustningen av som en förutsättning för projektet. De åtaganden om trafikering av som ingår i det ursprungliga huvudavtalet förutsatte att rustats upp.146 Enligt den statliga utredningen ska järnvägen mellan och ses som en helhet, och det är önskvärt att bygga söderifrån från om det skulle bli aktuellt att bygga i etapper.147 Regeringen föreslog också utbyggnad av söderifrån, med upprustning av sträckan SundsvallNyland som en första etapp.148 planering påbörjades i nära anslutning till motsvarande process för . Det dröjde till innan järnvägsplanen för den största nybyggnadssträckan var genomförd. hade färdigställandet av skjutits . Enligt tidsplanen för bygget i järnvägsplanen fanns ingen marginal för förseningar om invigningen av skulle matcha . 145Banverket (1996c). 146Kommunikationsdepartementet (1997b) s. 10. 147SOU 1996:95 s. 129. 1996/97:53 s. 92. Problem med finansieringen försenade Arbetet med stannade upp till följd av kostnadsutvecklingen i åtgärdsplanen för 20042015, och riskerade en försening . I förslag till revidering 2007 med oförändrade planeringsramar skulle inte färdigställas förrän under perioden 20122015.149 såg sig kunna bli tvingade att välja mellan att skjuta upp eller Haparandabanan.150 Inga åtgärder vidtogs med anledning av förslaget till revidering. Lösningen kom istället 2009, genom att medel togs från anslag 1:2 Väghållning och statsbidrag och fördes över till anslag 1:4 : Banhållning och sektorsuppgifter.151 Detta innebar dock att det planerade färdigställandet sköts , eftersom finansiering saknades under 20072009. Att är försenad beror huvudsakligen på en kombination av att inga marginaler i tidsplaneringen lämnades i den fysiska planeringen och att projektet stannade av på grund av att det saknades finansiering. I slutskedet av upprustning har det visat sig att leverantören av ERTMS inte har kunnat hålla sin tidsplan. Det är anledningen till den senaste förseningen i projektet, från augusti till december 2011.152 3.6Konsekvenser av försämrad framkomlighet Kapacitetsbristen på Ostkustbanan gör det svårt att rymma tillkommande godstrafik. Det gäller särskilt innan mötesstationerna på Ostkustbanan samt upprustningen mellan och är färdigställda. Men begränsningar kommer att kvarstå fram tills en utbyggnad av dubbelspår mellan och genomförs. kapacitetssituationen förlängda restider och ofta återkommande förseningar, eftersom återställningsförmågan är låg. backar begränsar vagnvikterna för godstrafiken som går på och vidare söderut. Att åtgärda dessa lutningar så att de motsvarar standarden i är mycket kostsamt.153 Den låga bärigheten på Ostkustbanan är dimensionerande för axellasten längs stråket. 149Banverket (2007c), objektslista förslag inom de årliga planeringsramarna. 2008/09:1 utg.omr. 153I förstudien för sträckan SundsvallHärnösand är kostnaden för olika alternativ . I intervju med utredaren för förstudien anges att kravet på små lutningar är den mest kostnadsdrivande faktorn på denna delsträcka. Intervju med före detta . Särskilt för mindre tågoperatörer kan kostnaden för att utrusta lok med ERTMS-system innebära ett hinder som försvårar trafikering på . Efterfrågan på att trafikera riskerar att minska om vissa operatörer i praktiken blir utestängda. Det kan leda till att konkurrensen försämras och att inte kommer att nyttjas fullt ut.154 är det rationellt att bygga ERTMS på nya banor om man vill ha det nya systemet, och att bygga ut i snabbare takt än vad som sker är mycket kostsamt. På grund av den bristande framkomligheten har uppdragit åt () att göra beräkningar av vad den minskade godstrafiken får för samhällsekonomisk effekt jämfört med kalkylen för . I samhällsekonomiska kalkyl bedömdes att 1820 godståg skulle trafikera och därigenom dra nytta av lägre transportkostnader. Detta skulle leda till en samhällsekonomisk vinst till följd av kortare transportavstånd, kortare transporttid och tyngre lastade tåg. I Tågplan 2011 trafikeras endast av åtta genomgående godståg per dygn.155 Det höga kapacitetsutnyttjandet på Ostkustbanan, sträckan SöderhamnKilafors sena färdigställande och bristen på ERTMS-utrustade lok är faktorer som begränsar trafiken och som är svåra att värdera i förhållande till varandra.156 Oavsett förklaring kvarstår faktum att inte används som det var tänkt i beslutsunderlag. En avgörande men svårbedömd fråga är som antalet godståg kan antas vara i den storleksordningen. I tabell nedan beräknas minskade nyttor genom att de uppskattade godsnyttorna viktas ned med proportionen 8/19 (åtta tåg enligt Tågplan 2011, i genomsnitt 19 tåg enligt kalkylen ). under förutsättning att fullt utnyttjande inträffar , respektive inte inträffar alls . 155På grund av försening kommer de flesta godstågen som finns med i Tågplan inte att trafikera . 156Trafikverket anger i faktagranskningen att bristen på lok som kan trafikera ERTMS- banor torde vara huvudorsaken. granskning visar dock att även kapacitetsbrist på Ostkustbanan utgör en betydande begränsning. Denna syn får stöd i annat utredningsmaterial från , se till exempel (2010a) s. 109. Tabell 3.3: Korrigering av samhällsekonomisk kalkyl på grund av mindre omfattande godstrafik än i den ursprungliga kalkylen. Nuvärden i enligt prisnivå 1997-2001. För godstrafiken finns de största nyttorna i tågviktsökningen. Även nygenererad trafik och enkelriktningen av gods (dubbelspårseffekter) påverkar samhällsnyttan. Andra samhällsvinster som påverkas är de tidvinster som godset skulle få av att köra längs , en minskad lastbilstrafik eftersom mer gods går på järnväg samt konsumentöverskottet för gods.157 Totalt sjunker de förväntade vinsterna från godstrafiken med om begränsningarna i antalet tåg jämfört med tidigare kalkyl kvarstår . Om de kvarstår eller under hela kalkylperioden beräknas den uteblivna vinsten till respektive för hela kalkylperioden. Om kapacitetsbristen fortsätter under hela kalkylperioden innebär det att nästan hälften (3 346 av ) av den totala nettonyttan för inte förverkligas. Observera att de angivna priserna är prisnivå för jämförbarhet med den ursprungliga kalkylen. De motsvarar således markant högre värden räknat i dagens priser. 157Konsumtionsöverskottet är skillnaden mellan vad konsumenterna betalar och vad de faktiskt är villiga att betala. 3.7Ansvar för den bristande framkomligheten /är ansvarigt för planering och byggande av järnväg. Regeringen är ansvarig för styrning och tilldelning av medel. Inför beslutet om lyfte inte fram något behov av att rusta upp Ostkustbanan. I utredningen 1996:95 framfördes inte heller något behov av kapacitetshöjande åtgärder mellan och . studie av kapacitet visar dock att trafikupplägget leder till alltför högt kapacitetsutnyttjande på Ostkustbanan för att trafiken ska kunna bedrivas effektivt. har ansvar för järnvägssystemet och stora delar av det underlag som låg till grund för beslutet om . Som expertmyndighet inom järnvägssektorn har insyn i hur trafiken i järnvägsnätet ser ut och kan påverka vilken framtida trafikering som är möjlig att rymma.