prop · GY03116 · 2011-04-06 00:00:00 — I lagtexten hänvisas alltså till att undersökningsskyldigheten gäller såvida inte annat följer av en internationell överenskommelse som biträtts av . Ett sådant undantag finns inte i olycksutrednings- direktivet och bör därför inte heller finnas i LUO. Av artikel 2.1 b) i olycksutredningsdirektivet följer att det är tillämpligt på sjöolyckor och tillbud till sjöss som inträffar inom medlemsstaternas territorialhav och inre vatten enligt definitionen av dessa begrepp i UNCLOS. Ett annat sätt att uttrycka denna koppling mellan olyckan och medlemsstaten är att staten utgör en kuststat, vilket också är ett begrepp som förekommer i UNCLOS. I sammanhanget kan även jämföras med kapitel 2 i IMO-koden. Av punkt 20 i nämnda kapitel följer att en stat med väsentligt intresse [i en olycka] är bl.a. den kuststat som är berörd av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss. Med kuststat menas enligt kapitel 2.3 IMO-koden en stat inom vars territorium inklusive dess territorial- hav en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss har inträffat. Begreppet territorialhav definieras i kapitel 2.21 IMO-koden genom en hänvisning till UNCLOS. I 4 § första stycket LUO finns en regel som anger att undersökning enligt lagen ska göras i fråga om olyckor och tillbud som har inträffat i . Såvitt gäller sjöolyckor får detta anses innefatta det svenska sjöterritoriet enligt lagen (1966:374) om Sveriges sjöterritorium och tillhörande förordning (1966:375) om beräkning av Sveriges sjöterri- torium. Sveriges sjöterritorium omfattar enligt lagens 1 § inre vatten och territorialhavet. Det begränsas mot det fria havet eller annan stats territo- rium av territorialgränsen. Den berörda geografiska avgränsningen i 4 § första stycket LUO Prop. 2010/11:116 motsvarar den som finns i olycksutredningsdirektivet och det saknas därför skäl att ändra den. Däremot finns skäl att ta bort den begränsning som anges i 4 § första stycket LUO, dvs. att en under- sökning av en olycka eller ett tillbud som berör ett utländskt fartyg inom Sveriges sjöterritorium endast får undersökas om det finns särskilda skäl härför. Någon sådan begränsning följer inte av olycksutredningsdirek- tivet. Härigenom kan alla sjöolyckor i , oavsett fartygets flagg, undersökas. Emellertid skulle detta i ett särskilt avseende leda för långt. Sjöolyckor och tillbud till sjöss som berör utländska statsfartyg bör inte omfattas av skyldigheten att genomföra en olycksundersökning. Rege- ringen föreslår att 4 § första stycket LUO ändras i enlighet med det nu sagda. I sammanhanget kan framhållas att olycksutredningsdirektivet inte är tillämpligt på statsfartyg, jfr nästa underrubrik angående artikel 2.2 a). Den grund för att genomföra en undersökning som följer av artikel 2.1 c) olycksutredningsdirektivet, dvs. att det finns ett annat väsentligt intresse för medlemsstaterna, finns det inte någon motsvarighet till i den svenska regleringen. Denna grund för utredningsskyldighet bör därför tillföras den svenska regleringen i 4 § LUO. Begreppet annat väsentligt intresse är inte uttryckligen definierat i olycksutredningsdirektivet. I direktivets artikel 3.2 anges dock att vissa begrepp som ska förstås i enlighet med IMO-koden, bl.a. anges stat med väsentligt intresse. Med utgångspunkt i vad som anges i IMO-kodens kapitel 2.20 angående substantially interested state bör en definition av väsentligt berörd stat införas i en ny paragraf, 4 b § LUO. Förutom de fall som behandlas ovan, dvs. när medlemsstaten är flaggstat och kuststat enligt artiklarna 2.1 a) och b), så ska alltså en undersökning göras i de övriga fall det föreligger ett väsentligt intresse för . I artikel 2.2 olycksutredningsdirektivet finns bestämmelser som anger situationer då direktivet inte är tillämpligt. Motsvarande avsnitt i IMO- koden är kapitel 6.2 och 7.1. Vid en närmare jämförelse mellan artiklarna 2.2 a)e) i olycksutredningsdirektivet och 2 § första stycket 2 och 4 § LUO kan följande konstateras. I artikel 2.2 a) anges att olycksutredningsdirektivet inte är tillämpligt på sådana sjöolyckor och tillbud till sjöss som bara berör örlogsfartyg, trupptransportfartyg eller andra fartyg som ägs eller drivs av en medlemsstat och som uteslutande utnyttjas för statliga och icke- kommersiella ändamål. I nuvarande lydelse av 2 § första stycket 2 LUO anges vid vilka situationer en olycka ska undersökas, t.ex. en olycka som medfört att flera människor blivit allvarligt skadade. Eftersom det i LUO endast anges vilka olyckor som ska undersökas är därmed motsatsvis de situationer och fartyg som inte räknas upp undantagna från kraven på att en undersökning ska genomföras. När det gäller utländska fartyg, dvs. även utländska statsfartyg, ska dock en undersökning göras endast om det finns särskilda skäl och fartyget befinner sig inom svenskt sjöterri- torium. I förarbetena till LUO (prop. 1989/90:104, s. 35) framhålls att reglerna i 2 § första stycket 2 LUO omfattar händelser som berör statsfartyg. Statsfartyg beskrivs därefter som fartyg som används endast för stats- ändamål och inte för affärsdrift, t.ex. örlogsfartyg, isbrytare och statliga forskningsfartyg. Olycksutredningsdirektivet är alltså inte tillämpligt på statsfartyg medan LUO är det. Enligt regeringens mening är olycksutredningsdirektivet att anse som minimidirektiv och det är möjligt för en medlemsstat att gå utöver direk- tivet i sin egen lagstiftning. I detta sammanhang kan hänvisas till artikel 21 i olycksutredningsdirektivet där medlemsstaterna ges möjlighet att vidta ytterligare sjösäkerhetsåtgärder som inte omfattas av direktivet, förutsatt att åtgärderna i fråga inte strider mot direktivet eller på något sätt hindrar att dess syfte uppnås, eller sätter förverkligandet av dess syfte i fara. Det finns därför inte skäl att begränsa den svenska lagstift- ningen till att inte omfatta undersökning av statsfartyg. Till följd av den under föregående underrubrik berörda begränsningen vad gäller utländska statsfartyg kommer tillämpningen på statsfartyg dock bara att gälla svenska statsfartyg, jfr den föreslagna lydelsen av 4 § första stycket LUO. I olycksutredningsdirektivets artikel 2.2 b) anges att direktivet inte ska tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör fartyg som inte drivs mekaniskt, träfartyg av primitiv konstruktion samt nöjes- och fritidsbåtar som inte används i handelssyfte, om de inte har eller kommer att ha en besättning och medför fler än tolv passagerare i kommersiellt syfte. De svenska reglerna innehåller inte dessa begräns- ningar avseende handelsfartygen utan anger att undersökning ska ske av alla handelsfartyg oavsett antalet passagerare. Alltså omfattas även de fartyg som räknas som handelsfartyg därför att de används kommersiellt men som medför färre än tolv passagerare av undersökningsskyldigheten i 2 § LUO. Det saknas skäl för att göra den inskränkning som är möjlig enligt olycksutredningsdirektivet eftersom direktivet är att betrakta som ett minimidirektiv. I olycksutredningsdirektivets artikel 2.2 c) anges att direktivet inte ska tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör fartyg som är avsedda för och trafikerar inre vattenvägar. Av 12 §§ lagen om Sveriges sjöterritorium framgår att Sveriges sjöterritorium omfattar s.k. inre vatten och territorialhavet. Det begränsas mot det fria havet eller annan stats territorium av territorialgränsen. Till inre vatten räknas insjöar, vattendrag och kanaler samt vid kusterna belägna hamnar, bukter och vikar samt vattenområden innanför och mellan öar, och skär och intill räta linjer som regeringen bestämmer. Den nu aktuella begräns- ningen saknas i den svenska regleringen och enligt regeringens mening saknas det skäl att införa den. I artikel 2.2 d) olycksutredningsdirektivet anges att direktivet inte ska tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör fiske- fartyg, vars längd underskrider . Den nu aktuella begränsningen saknas i den svenska regleringen och enligt regeringens mening saknas det skäl att införa den. I artikel 2.2 e) olycksutredningsdirektivet anges att direktivet inte ska tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör fasta oljeborrplattformar till sjöss. I 2 § första stycket 4 LUO finns bestämmel- ser om andra allvarliga olyckor än olyckor avseende luftfart, sjöfart, Prop. 2010/11:116 järnväg och vägtrafik. I bestämmelsen anges att sådana andra allvarliga olyckor ska undersökas om de har medfört att flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade, eller omfattande skador har uppkommit på egendomen eller i miljön. Exempel på sådana olyckor är bl.a. olyckor som inträffat genom brand, ras, översvämning, explosion eller utflöde av skadliga ämnen (prop. 1989/90:104 s. 36). Eventuella framtida svenska oljeborrplattformar torde kunna omfattas av dessa bestämmelser. Olycksutredningsdirektivets begränsning saknas i den svenska regle- ringen och enligt regeringens mening saknas det skäl att införa den. Regeringens förslag: Genom nya paragrafer i ska sjöolyckor och tillbud till sjöss samt olika beteckningar med avseende på deras allvarlighetsgrad definieras. Med sjöolyckor och tillbud till sjöss ska enligt LUO avses olyckor eller tillbud till följd av en händelse eller en serie av händelser som inträffar i direkt anslutning till driften av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg. I LUO ska följande beteckningar användas för sjöolyckor och tillbud till sjöss. 1)Mycket allvarlig sjöolycka: en olycka som innebär att fartyget har försvunnit, att en eller flera människor har avlidit eller att allvarlig skada har uppkommit på miljön, 2)Allvarlig sjöolycka: en olycka som inte utgör en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed där händelser såsom brand, explosion, kollision, grundstötning, skada på grund av hårt väder eller is, eller inträffad eller misstänkt skada på fartygets skrov som innebär att fartyget inte är i sådant skick att det uppfyller gällande säkerhets- krav, och detta innebär fara för att fartyget eller personer ombord skadas, eller utgör ett oskäligt hot mot miljön, skada har uppkommit i miljön, eller fartyget råkat ut för ett haveri som medfört bogsering eller assistans från land. 3)Annan sjöolycka: en sjöolycka som inte utgör en mycket allvarlig sjöolycka, en olycka som likställs härmed eller en allvarlig sjöolycka. 4)Tillbud till sjöss: en händelse eller en serie av händelser som inte utgör en sjöolycka, men där händelserna har utsatt eller, om de inte åtgärdats, skulle ha kunnat utsätta fartyget, personer ombord eller utanför fartyget, eller miljön för fara. Med mycket allvarlig sjöolycka ska likställas att flera människor blivit allvarligt skadade, att fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador, eller att fartyget har övergetts i sjön. Som allvarlig sjöolycka ska också anses när en eller flera människor har försvunnit från fartyget. Definitionerna ska gälla under förutsättning att händelsen eller händelserna som förorsakat olyckan eller tillbudet inte orsakats av en avsiktlig handling eller underlåtenhet i syfte att orsaka skada på fartygets säkerhet, personer ombord eller utanför fartyget eller miljön. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Vissa redaktionella skillnader finns dock, t.ex. har regeringen valt att ta in regleringen i flera paragrafer. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Bakgrunden till regeringens förslag: I artikel 3 olycksutrednings- direktivet återfinns definitioner för direktivets vidkommande. I artikel 3.1 anges att i direktivet avses med IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss: den kod för utredning av olyckor och tillbud till sjöss som utgör en bilaga till IMO-församlingens resolution A.849(20) av (i uppdaterad version). Med denna hänvisning Prop. 2010/11:116 torde avses den nya antagna IMO-koden, Resolution MSC. 255(84), Adoption of the code of the International standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a or . I 8 § andra stycket FUO finns den äldre av de båda IMO- koderna omnämnda. Detta kan justeras genom en ändring av FUO. I artikel 3.2 anges vissa begrepp som ska förstås i enlighet med defini- tionerna i IMO-koden. Begreppen är sjöolycka, mycket allvarlig olycka, tillbud till sjöss, säkerhetsutredning av sjöolycka eller tillbud till sjöss, stat med ansvar för utredningen och stat med väsentligt intresse. Inne- hållet i korresponderande definitioner från IMO-koden redovisas nedan. IMO-koden, kapitel 2.9: En sjöolycka är en händelse, eller en serie händelser, som leder till något av följande och som har skett i direkt samband med driften av ett fartyg: 1.Dödsfall eller allvarlig personskada. 2.Besättningsmedlem som fallit överbord. 3.Förlust, förmodad förlust eller övergivande av fartyg. 4.Materiella skador på fartyget. 5.Strandat eller funktionsodugligt fartyg, eller kollision. 6.Materiell skada på ett fartygs externa havsinfrastruktur som skulle kunna utgöra en allvarlig säkerhetsrisk för fartyget, ett annat fartyg eller en individ. 7.Allvarlig skada på miljön, eller potentiellt allvarlig skada på miljön, till följd av skada på ett eller flera fartyg. En sjöolycka omfattar emellertid inte en överlagd handling eller underlåtenhet att handla som begåtts med avsikten att påverka ett fartygs, en individs eller miljöns säkerhet negativt. IMO-koden, kapitel 2.16, definierar en materiell skada enligt följande: En materiell skada i samband med en sjöolycka innebär 1. en skada/skador som 1.1på ett betydande sätt påverkar den strukturella integriteten, kapaci- teten eller driftsegenskaperna hos en havsinfrastruktur eller ett fartyg, och 1.2kräver en omfattande reparation eller utbyte av en viktig kompo- nent/viktiga komponenter, eller 2. förstör havsinfrastrukturen eller fartyget. b)mycket allvarlig olycka IMO-koden, kapitel 2.22: En mycket allvarlig sjöolycka innebär en sjöolycka som leder till total förlust av fartyget, till ett dödsfall eller till allvarlig skada på miljön. c) tillbud till sjöss IMO-koden, kapitel 2.10: Ett tillbud till sjöss är en händelse, eller en serie händelser, som inte är en sjöolycka, som inträffar i direkt samband med driften av ett fartyg och som, om den inte åtgärdas, utgör en säker- hetsrisk för fartyget, personerna ombord eller någon annan person, eller Ett tillbud till sjöss omfattar emellertid inte en överlagd handling eller underlåtenhet att handla som begåtts med avsikten att påverka ett fartygs, en individs eller miljöns säkerhet negativt. d) säkerhetsutredning av sjöolycka eller tillbud till sjöss IMO-koden, kapitel 2.11: En sjösäkerhetsutredning är en utredning eller undersökning (beroende på hur den enskilda staten hänvisar till den) av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, som genomförs i syfte att före- bygga sjöolyckor och tillbud till sjöss . insamling och analys av bevis, fastställande av utlösande faktorer och tillhandahållande av säkerhetsrekommendationer när så krävs. e) stat med ansvar för utredningen IMO-koden, kapitel 2.14: En stat/stater som genomför en sjösäkerhets- utredning är flaggstaten eller, i relevanta fall, den stat eller de stater som tar ansvar för genomförandet av sjösäkerhetsutredningen enligt ömse- sidig överenskommelse i enlighet med denna kod. f) stat med väsentligt intresse IMO-koden, kapitel 2.20: En stat med väsentligt intresse är en stat 1.som är flaggstat för ett fartyg som är inblandat i en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, eller 2.som är den kuststat som är inblandad i en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, eller 3.vars miljö har lidit allvarlig skada av en sjöolycka (inklusive miljön i dess vatten och territorier inom ramen för internationell lagstiftning), eller 4.där följderna av en sjöolycka eller ett tillbud till havs har orsakat, eller inneburit en risk för, allvarlig skada, på staten eller på konstgjorda öar, anläggningar eller konstruktioner som den har rätt att utöva jurisdik- tion över, eller 5.där statens medborgare har omkommit eller ådragit sig allvarliga skador till följd av en sjöolycka, eller 6.som har tillgång till viktig information som den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen anser vara användbar för utredningen, eller 7.som av någon annan anledning skapar ett intresse som den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen anser vara av betydelse. IMO-koden, kapitel 2.3: En kuststat är en stat på vars territorium, inklusive dess territorialhav, en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss sker. Artikel 3.3 allvarlig olycka Enligt artikel 3.3 i olycksutredningsdirektivet avses med allvarlig olycka olyckor i enlighet med den uppdaterade definitionen i cirkulär MSC- MEPC.3/Circ.3 från och kommittén för skydd av den miljön av . MEPC.3/Circ.3 följer på engelska: Serious casualties are casualties to ships which do not qualify as very serious casualties and which involve a fire, explosion, collision, grounding, contact, heavy weather damage, ice damage, hull cracking, or suspected hull defect, etc., resulting in: immobilization of main engines, extensive accommodation damage, severe structural damage, such as penetration of the hull under water, etc., rendering the ship unfit to proceed (the ship is in a condition, which does not correspond substantially with the applicable conventions, presenting a danger to the ship and the persons on board or an unreasonable threat of harm to the environment), or pollution (regardless of quantity); and/or a breakdown necessitating towage or shore assistance. Angående begreppet very serious casualties: serious casualties are casualties to ships which involve total loss of the ship, loss of life, or severe pollution, the definition of which, as agreed by at its thirty- seventh session (MEPC 37/22, paragraph 5.8), is as follows: Severe pollution is a case of pollution which, as evaluated by the State(s) affected or the flag Administration, as appropriate, produces a major deleterious effect upon the environment, or which would have produced such an effect without preventive action. Sammanfattningsvis gäller alltså följande enligt artikeln. En allvarlig olycka är en olycka som inte kvalificerar som en mycket allvarlig olycka och som uppkommit till följd av t.ex. en brand eller explosion. Olyckan ska ha resulterat i t.ex. att maskinerna slagits ut, förorening eller haveri som medfört assistans från land eller bogsering. En mycket allvarlig sjöolycka kan t.ex. involvera dödsfall eller allvarlig förorening. Allvarlig förorening är en förorening som bedöms ha orsakat en betydande skadlig effekt eller som skulle ha gjort det om den inte åtgärdats. Enligt artikel 3.4 olycksutredningsdirektivet avses i direktivet med IMO:s riktlinjer om rättvis behandling av sjöfolk vid sjöolyckor de riktlinjer som återges i IMO-församlingens resolution A.987(24) av , som godkändes av () styrelse vid dess 296:e session . Enligt artikel 3.5 olycksutredningsdirektivet avses i direktivet med ro-ro- passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg fartyg i enlighet med definitionerna i artikel 2 i direktiv /35/EG. Enligt artikel 3.6 olycksutredningsdirektivet avses i direktivet med färd- skrivare (VDR) utrustning i enlighet med definitionen i IMO- församlingens resolution A.861(20) och IMO:s sjösäkerhetskommittés I artikel 4.1 i A.861(20) definieras VDR på . . means a complete system, including any items required to interface with the sources of input data, for processing and encoding the data, the final recording medium in its capsule, the power supply and dedicated reserve power source. alltså fråga om ett system för färdskrivning inklusive delar som behövs i sammankopplande syfte för att behandla informationen och kraftkälla. Enligt artikel 3.6 olycksutredningsdirektivet avses i direktivet med säkerhetsrekommendation, inbegripet förslag om registrering och a)ett förslag som utredningsorganet i den stat som genomför eller ansvarar för en säkerhetsutredning lämnar på grundval av information som erhållits genom utredningen, eller i lämpliga fall, b)ett förslag som kommissionen lämnar på grundval av en abstrakt dataanalys och resultaten av utförda säkerhetsutredningar. Skälen för regeringens förslag I olycksutredningsdirektivet används definitionerna i artikel 3 angående olika slags sjöolyckor till att lägga fast den närmare omfattningen av medlemsstaternas undersökningsskyldighet, jfr direktivets artikel 5. Det är olyckornas allvarlighetsgrad som är styrande för indelningen och som i förlängningen styr den närmare omfattningen av skyldigheten att utreda. I den svenska regleringen är begreppet sjöolycka snävare i sin utformning än olycksutredningsdirektivets definition som den fylls ut av kapitel 2.9 i IMO-koden, jfr 2 § första stycket 2 LUO. Liksom i olycks- utredningsdirektivet används dock definitionen för att närmare beskriva när en olycka ska utredas och inte. I lagrummet anges nämligen att olyckor ska undersökas enligt lagen om de är av sådan allvarlig art som anges närmare för olika slags olyckor. När det gäller sjöolyckor vid användningen av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg gäller att de ska undersökas om de har medfört att a) flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade, b) fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador eller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller c) fartyget har försvunnit eller övergetts i sjön. Den svenska definitionen av sjöolyckor stämmer således inte överens med definitionen i olycksutredningsdirektivet som det fylls ut av kapitel 2.9 IMO-koden. Till att börja med gäller enligt LUO ett krav på att flera människor ska ha avlidit eller ha blivit allvarligt skadade för att olyckan ska undersökas, vilket enligt förarbetena till lagen som regel innebär minst fem personer (se prop. 1989/90:104 s. 35). För olycksutrednings- direktivets del är det tillräckligt med en person. I LUO finns inte några specifika definitioner av begreppen mycket allvarlig sjöolycka, allvarlig sjöolycka respektive annan sjöolycka. Dessutom tillkommer i olycks- utredningsdirektivet ett förtydligande av begreppet tillbud till sjöss som skiljer sig från det svenska tillbud till olycka i 2 § andra stycket LUO. Det behöver därför göras tillägg och justeringar i LUO, som i före- kommande fall bör ansluta till utformningen av relevanta kapitel i IMO- koden. Det kan i sammanhanget framhållas att det i kapitel 6 i IMO- koden uppställs ett krav på att mycket allvarliga sjöolyckor ska utredas (requirement to investigate) medan det i kapitel 17 sägs att andra olyckor än mycket allvarliga ska utredas om det anses vara troligt att en sådan utredning skulle ge information som kan användas för att förhindra sjöolyckor och tillbud till sjöss . Regeringen finner i likhet med utredningen att de nya och justerade definitionerna bör placeras i nya paragrafer. Regeringen anser dock att de regler utredningen förslagit att ta in i en ny paragraf bör tas in i flera nya paragrafer. Till skillnad från utredningen finner regeringen att den nu aktuella och för alla allvarlighetsgrader av sjöolyckor gemensamma delen av definitionen ska placeras i en egen paragraf, 2 b §, snarare än i 2 §. Med detta avses alltså den inledande delen av kapitel 2.9 i IMO-koden, dvs. att med sjöolycka avses en händelse eller en serie av händelser som inträffar i direkt anslutning till driften av fartyget. Detta får anses höra sakligt hemma i definitionen snarare än i 2 § LUO om utrednings- skyldighet. Angående situationen att en eller flera människor har avlidit kan framhållas att enligt kapitel 2.9 i IMO-koden påkallas en undersökning enbart då dödsfallet skett i direkt anslutning till driften av ett fartyg, jfr in connection with the operations of a ship. Denna förutsättning kommer till uttryck i 2 § första stycket 2 LUO genom att det ska vara frågan om olyckor vid användning av ett fartyg.