prop · GZ0320 · 2011-10-13 00:00:00 — Även hade tillgång till analysverktyg, där framtida prognostiserad trafik relaterades till vilket kapacitetsutnyttjande trafiken skulle föranleda samt trafikens restider.158 Enligt intervjuer med företrädare för och utredare av inför beslutet fanns en tydlig medvetenhet om att det skulle krävas ytterligare åtgärder på Ostkustbanan för att hantera tillkommande trafik.159 Chef och utredare med ansvar för utredningarna av menar att man drog en gräns utredningarna gällde och ned till , därefter fick projekten leva på sina egna meriter.160 Som följd av det ovanstående har inte heller risken för den mycket stora investeringen i dubbelspår på Ostkustbanan förutsetts eller rapporterats. Enligt företrädare för har dock den information som regeringen fått från om stråket längs varit tillräcklig. Efter beslutet om har ansvarat för planering och genomförande av anslutande projekt. uppger i åtgärdsplanen för 19982007 att detta är av särskild vikt för och att planen lagts upp för att omkringliggande investeringar tidsmässigt ska passa invigningen 158Intervju med , intervju med . 159Intervju med konsult för , intervju med . 160Intervju med , intervju med före detta (a). I planen ingår en investering för utbyggnad av kapacitet på Ostkustbanan. Trots detta gick det mellan beslutet om fastställd plan 1998 till dess att förstudien för mötesstationer på var genomförd. Att färdigställa mötesstationerna 20032007, vilket skulle ske enligt dåvarande åtgärdsplan, var inte möjligt eftersom planeringen inte påbörjades . I den efterföljande åtgärdsplanen 20042015 låg kapacitetshöjande åtgärder mellan och , och även upprustning av sträckan SöderhamnKilafors, i slutet av planperioden.161 har regeringen i varierande grad uppmärksammat om de kapacitetsbegränsningar som finns på Ostkustbanan.162 Vad gäller den sena planeringen av mötesstationerna går det att utläsa att av anslagna medel inte hade använts 2002. Orsakerna till detta är att det har varit svårt för att samordna planer, resurser och beslut.163 Vilken sträcka på Ostkustbanan som det handlar om går dock inte att utläsa i propositionen. Regeringen gör ingen koppling mellan färdigställandet av Ostkustbanans upprustning och hur detta kan komma att påverka andra banor. Enligt företrädare för är redovisningen projektorienterad. information till regeringen om I underlaget inför beslutet om framgick att Oringenbackarna på skulle behöva åtgärdas för en effektiv godstrafik. Däremot framgick det inte att branta partier med lutningar på långt skulle kvarstå på sträckor över en kilometer även efter denna åtgärd. Istället redovisar inkorrekt att hinder i form av backar över håller på att åtgärdas på stråket i åtgärdsplanen för 20042015.164 Problemet har varit känt men har inte rapporterats till regeringen. Underlaget har således varit oriktigt och den nackdel vad gäller transportkostnader som skulle avhjälpa kommer inte vara helt åtgärdad om inte ytterligare omfattande insatser på genomförs. 161Trafikverket anger att kopplingen mellan fysisk planering och ekonomisk planering inte har varit fullt ut koordinerad. 22, 2002, 20042007 och 2010. 2003/04:1 utg.omr. 22 s. 51. 164Banverket (2004b), sammanfattningen s. Regeringens styrning av ERTMS lyfte frågan om nationella bidrag till tågoperatörerna för ERTMS- utrustning i de analyser som gjordes inför beslutet om införande av ERTMS på . Där fann man det vara en effektiv strategi för att undvika en del av riskerna med det nya systemet.165 Det går att ifrågasätta om det är lagligt att ge bidrag för ERTMS-utrustning ur konkurrenssynpunkt.166 Regeringen har inte fattat något beslut i frågan.167 Ända sedan början av planering har det funnits en medvetenhet hos både regeringen och att är en delsträcka i samma stråk som . I åtgärdsplanen för 19982007 konstateras att bygget av kräver att andra projekt samordnas med färdigställandet. Åtgärderna ska vara klara före eller i samband med trafikstart på Botniabanan.168 Upprustningen av planerades därför att vara färdig till 2006, som var den tidpunkt som gällde enligt det ursprungliga avtalet om . poängterade att tidsmässiga prioriteringar i planen hade gjorts.169 Men trots att och delar samma övergripande syfte, och behovet att hantera dem som en helhet har konstaterats, har hanterats långsamt av både regeringen och . planering har varit långsam fysiska planering av har varit markant långsammare än motsvarande för . Efter de två första stegen, förstudie och järnvägsutredning, var skillnaden stor. Motsvarande ansökan för lämnades in i två omgångar. Ansökan för sträckan mellan och överlämnades med regeringsbeslut . Den del av som ansluter till , BollstabrukN. överlämnades för tillåtlighetsprövning . Regeringen beslutade om tillåtlighet i juni 2006.170 De tidsödande rättsliga processerna i har delvis jämnat ut tidsskillnaden mellan och , 165Banverket (2008d). 168Banverket (1998c) s. 85. 169Banverket (1998c) s. 10. men detta kunde inte ha förutsett. Företrädare för har uppgett att även om det inte borde ha spelat någon roll har antagligen det faktum att gränsen mellan dåvarande Mellersta banregionen och Norra banregionen går mellan och haft inverkan på utfallet.171 Regeringen tog sent ställning till Enligt regeringen fördröjdes fastställande av medelstilldelning för i väntan på att bygget av skulle påbörjas.172 I fastställelsen av åtgärdsplanen för 19982007 uppger regeringen i en skrivelse till att samordnas med för att ge trafiken till och från övre via goda förutsättningar. Det var efter beslutet om dock inte fastslaget vilken standard som skulle upprustas till. fick i uppdrag att återrapportera ett förslag på standard 1999. Något svar på återrapportering kom dock aldrig från regeringen vilket innebar att de övergripande formerna för upprustning fastställdes först i den efterföljande åtgärdsplaneringen.173 Företrädare för anser inte att något fel har begåtts i och med att är försenad i förhållande till . Det har inte varit regeringens avsikt att säkerställa att och blir klara , då de är två olika projekt. Däremot har lagt in det i planeringen så att banan ska bli färdig ungefär som Botniabanan.174 Denna tolkning stämmer dock inte överens med hur behandlades inför beslutet om Botniabanan.175 Även i den nationella åtgärdsplaneringen har vikten av en matchad tidsplanering av projekten lyfts fram.176 Revidering av åtgärdsplanen för 20042015 och andra projekt inom åtgärdsplanen för 20042015 drabbades av fördyringar. fick in en särskild skrivelse från , där man sade att man kanske skulle tvingas avbryta bygget av . varnade för att detta skulle få negativa konsekvenser för stråket. Regeringen tog inte ställning till förslag till reviderad åtgärdsplan. Först återkom regeringen med alternativ finansiering till , vilket föranledde större delen av den försening 171Intervju med före detta (b). 172Näringsdepartementet (1998). 173Banverket (1999), intervju med (a), (2004b) s. 97. 175Se avsnitt 3.5.2. 176Banverket (1998c) s. 85. som uppstått mellan och invigningar. Att planen behövde revideras var dock delvis en följd av att ett flertal projekt i planen hade fördyrats, vilket i sin tur var en följd av att kostnadsberäkningar var för optimistiska. Regeringen har i flera propositioner påtalat betydelse för färdigställande. I budgetpropositionen uppger regeringen att bygget av och upprustning av mellan och är av väsentlig regionalpolitisk betydelse.177 I samma avsnitt redovisas för kostnader och projektets framskridande. fortskridande kommenteras inte. Däremot redovisas i avsnittet om länsjärnvägar att de anslagna medlen för inte har använts. Orsaken till detta är att det varit svårt för att samordna planer, resurser och beslut.178 Att detta skulle kunna leda till att försenas och att trafikeringen av därmed inte kan påbörjas kommenterar regeringen inte. budgetproposition kommenterar regeringen upprustning i samband med sedan beslutet om . Där påtalas en nära koppling till . Det är även i denna budgetproposition som en särskild finansiering föreslås.179 Vad gäller informationen till anser företrädare för att det är skillnad mellan och . har fattat beslut om medan finansieras genom åtgärdsplaneringen. Regeringen fattar beslut om åtgärdsplanen medan fattar ett rambeslut om finansieringen. har inte särskilt begärt att få information om . Den redovisning som skett till har varit inriktad på projektet och har inte särskilt gällt ändamål.180 trafikeras endast av regionaltrafik mellan och och begränsad godstrafik. Men även efter att öppnar för trafik kvarstår begränsningar i framkomligheten längs stråket. Det trafikupplägg som sattes upp inför beslutet om kommer enligt inte kunna realiseras under framöver. Orsakerna till detta är flera. 2003/04:1 utg.omr. 22 s. 64, Prop. 2004/05:1 utg.omr. 22 s. 60. 2003/04:1 utg.omr. 22 s. 51. 2008/09:1 utg.omr. 22 s. 50. , mötesstationerna på Ostkustbanan och sträckan var inte färdigställda när öppnades för trafik, trots att dessa projekt är en förutsättning för en effektiv trafikering av . har i de tre senaste åtgärdsplaneringarna nämnt att följdinvesteringar av ska prioriteras. Likväl har den fysiska planeringen av såväl som Ostkustbanan varit långsam. I underlagen inför beslutet om ingick inte kapacitetsutbyggnaden på Ostkustbanan. har genom egna beräkningar visat att det trafikupplägg som förutsatte på Ostkustbanan kräver ett kapacitetsutnyttjande som inte var praktiskt realiserbart. Enligt beräkningar skulle detta ha gått att förutse inför beslutet om . Sedan beslutet om har situationen blivit än mer svårhanterlig i och med den trafikökning som skett på Ostkustbanan . Enligt intentionerna med skulle förutsättningarna för godstransporter förbättras. Både och Ostkustbanan håller lägre teknisk standard än . Även efter upprustningen kommer det finnas branta backar på och sämre bärighet på Ostkustbanan. rapportering till regeringen om problemen på har inte varit tillräcklig. I åtgärdsplanen för 20042015 har rapporterat att branta backar på stråket längs kommer vara åtgärdade när planen har genomförts. Enligt iakttagelser stämmer inte detta. Flera branta backar kvarstår på , vilket kommer att påverka vilken vikt godstågen kan ha längs . Signalsystemet ERTMS är vidare en orsak till problemen med den tekniska standarden längs . Loken behöver vara dubbelutrustade för att kunna gå både på banor med det nya signalsystemet och med det gamla, men det här är en stor investeringskostnad som godsoperatörerna tvekar inför. I praktiken kommer detta innebära färre tåg på . Angående fick 1999 i regeringsuppdrag att ta fram olika förslag på standardnivåer för en upprustning. Regeringen gav ingen återkoppling på rapporten förrän i åtgärdsplaneringen 2004. fick inte veta vilken ambitionsnivå regeringen hade för . Även i fråga om medelstilldelning har regeringen varit sen i sin återkoppling. fick i uppdrag av revidera åtgärdsplanen på grund av stora kostnadsökningar i projekt inom banhållningsplanen. I planen föreslog att upprustningen av och Ostkustbanan skulle skjutas om inte regeringen kunde tillföra mer medel. Regeringen fastställde inte den reviderade planen 2007 och gav inte heller någon återkoppling till . fick projekten särskild finansiering. Detta påverkade framdriften av projekten. Regeringen har varken före eller efter beslutet om informerat om att det trafikupplägg som fanns inför beslutet inte kommer att realiseras. Att de omkringliggande banorna skulle påverka trafikeringen av på grund av förseningar och kapacitetsbrist informerade regeringen inte om. När öppnar för trafik kommer restiderna med både regionaltåg och snabbtåg på stråket att vara markant längre än vad som redovisades inför beslutet om att bygga . I detta kapitel jämförs restiderna i prognoserna med de faktiska tidtabellerna . Möjligheter till långväga resande med snabbtåg samt regionalt resande och pendling längs är två viktiga anledningar till att har byggts. Enligt huvudavtalet innebär helt nya marknader för persontrafiken och möjlighet att knyta arbetsmarknader till varandra.181 Av den anledningen är det viktigt att följa upp utfallet av de förväntade restidsvinsterna. I kapitlet redogörs även för orsakerna till att restiderna blivit längre än vad som angavs 1996. Kapitlet avslutas med en redovisning av konsekvenserna av de längre restiderna samt hur ansvaret för de bristfälliga bedömningarna fördelas. Metoden bakom restidsstudien finns utförligt beskriven i bilaga 3. De restider som används i jämförelsen är de som användes för att beräkna samhällsekonomiska lönsamhet i SOU 1996:95 samt RNP 1996:4. Ett snabbtåg ska enligt dessa kunna köra mellan och och . Ett regionaltåg ska klara sträckan mellan och och . Restidsberäkningarna gjordes av . Förutom att beräkningarna ligger till grund för projektets kalkylerade lönsamhet är det endast dessa restider som baseras på ett tillräckligt dokumenterat underlag. I RNP 1996:4 beskriver vilka förutsättningar som har gällt då restiderna har tagits fram, vilket har möjliggjort en analys av de prognostiserade restiderna. 1996/97:53 anges att restiderna mellan och ska bli och . Regionalt anges att restiderna ska medge möjlighet att dagpendla mellan orter. 181 (1997b) s. redovisats i beslut härrör från en äldre utredning där de exakta förutsättningarna för beräkningen inte framgår.182 De förväntade restiderna jämförs i följande avsnitt med restider som är hämtade från tidtabell . Restiderna kommer från Tågplan , där samtliga tåg för trafikering av och finns inplanerade för trafikstart . Eftersom har försenats ytterligare är trafikstarten nu förlagd till Tågplan 2012. Den tid som är angiven för ett snabbtåg som går mellan och 2011 ligger och För regionaltåg mellan och tar sträckan och . 4.3Avvikelser från förväntade restider för snabbtåg I tabell 4.1 nedan redovisas restiderna med snabbtåg på sträckan . Den vänstra kolumnen visar restiderna som låg till grund för de samhällsekonomiska lönsamhetsberäkningarna i SOU 1996:95 samt RNP 1996:4. Tabell 4.1: Snabbtåg mellan och restid inför beslut i jämförelse med medelrestid enligt tidtabell 2011 Tabellen visar att restiderna har blivit avsevärt längre än de som prognostiserades 1996. Ökningen uppgår till för hela sträckan. 182Den avsedda utredningen genomfördes av SJ och Botniabanegruppen, och den angivna restiden 5:15 återges även i rapporttexten i utredningen 1996:95 (har dock inte använts i utredningens samhällsekonomiska beräkningar). Jämfört med beräkning ingår dock fler uppehåll, vilket gör att restiderna antagligen kan ses som relativt likvärdiga. Se även (1997b) i bilaga 3. 183Summan av restiden på de enskilda delsträckorna är något kortare än den angivna summan i tabellen. Det beror på att uppehållstiden på mellanliggande stationer tillkommer i den summerade restiden StockholmUmeå. 4.4Orsaker till avvikelser för snabbtåg Det finns en stor mängd förklaringar till att restiden ökat mellan restidsberäkningar och de tidtabellstider som lagts för snabbtågen 2011. Dessutom finns även en faktor som förkortat restiden för de tåg som går 2011. Banan har fått ytterligare en linjerätning mellan och Västeraspby i förhållande till vad som förutsågs (se kapitel 6). Tabell 4.2: Förklaringar till hur 5:02 mellan och blev 6:26 Faktor som har orsakat minskad restid Faktorer som har orsakat ökad restid Dagens snabbtåg är inte så snabbt som BV trodde 1996 Andra uppehållstider, ändrat antal stopp Ostkustbanan mer belastad/sämre än väntat Underskattning av restiden och felaktiga gångtidsberäkningar I ovanstående tabell ingår de förklaringsfaktorer som har kunnat identifiera. De redovisade faktorerna är en gruppering av de totalt nio faktorer som har identifierats som förklarar skillnaden (se bilaga 3). Tabellen visar att den enskilt viktigaste orsaken för att förklara skillnaden mellan vad man trodde 1996 och utfallet är att det snabbtåg som ska användas på sträckan , X55, inte är lika snabbt som det S250 som antogs 1996.184 Skillnaden mellan tågen är att S250 klarar /h topphastighet istället för /h samt att det har aktiv korglutning185 i kurvorna i likhet med dagens X2000. På Ostkustbanan mellan och har mer trafik än vad som gick tillkommit (se kapitel 3). Restiden har därför ökat på den enkelspåriga banan till följd av fler tågmöten. I dagens tidtabeller finns även tid för banarbeten inlagd som antagligen inte var en del av beräkningen 1996. 184S250 är ett snabbtåg som ännu inte existerar, det kan ses som ett X2000 (X2) med högre topphastighet. 185Snabbtåg med aktiv korglutning får köra med högre största tillåten hastighet i kurvor än banan normalt tillåter, KTH Järnvägsgruppen (2010). Den restid på Ostkustbanan upp till som ingår kalkyl är dock låg vid jämförelse med dagens tidtabeller och hänsyn tagen till den trafikering på banan som förutsågs kalkyl. Därför ses av skillnaden på delsträckan GävleSundsvall som en följd av att har underskattat den ökade restid som sker vid högt utnyttjande av Ostkustbanans kapacitet. Som avsnitt 3.3 visar kunde delvis ha förutsett det höga kapacitetsutnyttjandet. Därför ingår dessa som en del av posten Underskattning av restiden och felaktiga gångtidsberäkningar. Slutligen är en orsak till skillnaderna att 1996 antog väldigt korta uppehållstider på en eller vid varje station. I tidtabellerna är uppehållstiderna mer tilltagna, och däröver har ett nytt stopp tillkommit i Östra. Underskattning av snabbtågens restid Den återstående skillnaden i tabell 4.3 är den skillnad mellan 1996 och 2011 års restider som kvarstår trots kontroll för alla identifierade förklaringsfaktorer. Uttryckt i andra termer innebär det att skillnader finns mellan de restider som beräknades 1996 och de som har beräknats 2011, trots att alla förutsättningar för beräkningen är likvärdiga. Med lika förutsättningar menas att restiden har jämförts utifrån följande: -Samma bana: Justering har gjorts för att tågen går en kortare väg på linjerätningen mellan och Västeraspby. -Samma snabbtåg: Snabbtåg av modellen S250 är utgångspunkten för jämförelsen. -Samma uppehållstider: För enkelhetens skull används de som anges i RNP 1996:4. -Samma antal uppehåll: Stopp i Östra har tillkommit , och gångtiden justeras med schablon. Tabell 4.3: Restider för snabbtåg beräknade utifrån samma förutsättningar inför beslutet om respektive 2011 utifrån faktiska tidtabeller Beräkningen 2011 har gjorts utifrån perspektivet att den ska vara jämförbar med de restidsberäkningar som gjordes 1996. Därmed ska ovanstående restid 2011 inte ses som en förutsägelse av restiden på stråket om tåg av en standard motsvarande S250 fanns idag.186 Tabellen visar att trots att samma beräkningsförutsättningar har använts är skillnaden mellan de restider som beräknades inför beslutet om att bygga och de som beräknats av Skillnaden finns till största delen på och , men en mindre del kan också härledas till att restiderna underskattades på Ostkustbanan. Tabellen visar således att restiderna som beräknades som underlag till samhällsekonomiska kalkyl var underskattade.187 Studien visar att även att den restid och som regeringen redovisat i propositionen till var onåbar om alla förutsättningar som förelåg 1996 hade slagit in idag.188 4.5Avvikelser från förväntade restider för regionaltåg Avvikelser från förväntade restider för regionaltåg I tabell 4.4 redovisas restiderna med regionaltåg på sträckan SundsvallUmeå. Den vänstra kolumnen visar restiderna som låg till grund för de samhällsekonomiska lönsamhetsberäkningarna i SOU 1996:95 samt RNP 1996:4. 186Trafikverket har dock i basprognoser för prognosåren 2010 och 2020 en restid som överensstämmer väl med den som har beräknat. 187Ett tydligt belägg för detta påstående är att om enbart uppehållstiden adderas till gångtiden blir summan och . Detta är än restiden . har dock framfört vissa förklaringar till delar av skillnaden som återstår. anser inte att dessa påverkar resultatet i tabell 4.3, se bilaga 3. 1996/97:53 s. Tabell 4.4: Regionaltåg mellan och restid inför beslut i jämförelse med medelrestid enligt tidtabell 2011189 190 Tabellen visar att restiderna har blivit markant längre än de som prognostiserades 1996. Ökningen uppgår till . 4.6Orsaker till avvikelser för regionaltåg Även när det gäller regionaltågen finns det faktorer som kan förklara en del av tidsskillnaden som uppstår . Tabell 4.5: Förklaringar till hur 2:22 mellan och blev 3:07 Faktor som har orsakat minskad restid Uppehåll i som utgått Faktorer som har orsakat ökad restid Dagens regionaltåg är inte så snabbt som man trodde 1996 Andra uppehållstider, ändrat antal stopp Underskattning av restiden och felaktiga gångtidsberäkningar 189Den restid som redovisas är medelrestiden mellan linje 41d och 43b som tillsammans utgjorde regionaltågsutbudet mellan och . Vissa justeringar har gjorts till följd av varierande uppehållsmönster, se bilaga 4. Restiden som redovisas är medelrestiden för alla regionaltågen mellan och . 190Summan av restiden på de enskilda delsträckorna är något kortare än den angivna summan i tabellen. Det beror på att uppehållstiden på mellanliggande stationer tillkommer i den summerade restiden mellan och C. Det har gjorts en linjerätning mellan och Västeraspby som inte förutsattes som har gjort att restiden minskat. Detta gäller även ett stopp i som inte har förverkligats. Den största identifierade faktorn som ökar tågens restid är att uppehållsmönstret på andra delar av banan har förändrats så att fler stopp har tillkommit samt att uppehållstiderna har ökat på vissa stationer. De fyra nordliga länens länstrafikbolag har bildat som har upphandlat tåg som är något långsammare än de som förutsåg . Skillnaden gäller främst topphastigheten /h i stället för /h. Detta har lett till att restiden ökat . 4.6.1 Underskattning av regionaltågens restider Precis som i beräkningen av snabbtågens restider är den återstående skillnaden i tabell 4.6 den skillnad mellan 1996 och 2011 års restider som kvarstår, trots kontroll för alla identifierade förklaringsfaktorer. Uttryckt i andra ord innebär det att det finns skillnader mellan de restider som beräknades 1996 och de som har beräknats 2011 trots att alla förutsättningar för beräkningen är likvärdiga. Med lika förutsättningar menas att restiden har jämförts utifrån följande: -Samma bana: Justering har gjorts för att tågen går en kortare väg på linjerätningen mellan och Västeraspby. -Samma regionaltåg: Regionaltåg av modellen M200 är utgångspunkten för jämförelsen. -Samma uppehållstider: För enkelhetens skull används de som anges i RNP 1996:4. -Samma antal uppehåll: Stopp i Östra och Norra har tillkommit . Uppehåll i har bortfallit . Gångtiden justeras med schablon. Tabell 4.6: Restider för regionaltåg beräknade utifrån samma förutsättningar inför beslutet om respektive 2011 utifrån faktiska tidtabeller Beräkningen 2011 har gjorts utifrån perspektivet att den ska vara jämförbar med de restidsberäkningar som gjordes 1996. Därmed ska ovanstående restid 2011 inte ses som en förutsägelse av restiden på stråket om tåg av en standard motsvarande M200 fanns . Tabellen visar att trots att samma beräkningsförutsättningar har använts är skillnaden mellan de restider som beräknades inför beslutet om att bygga och de som har beräknats av utifrån tidtabeller. Eftersom den totala skillnaden på sträckan mellan och är utgör den oförklarade skillnaden () över trefjärdedelar. 4.7Konsekvenser av längre restider Längre restider leder till att restidsvinsterna blir mindre, vilket får negativa konsekvenser i form av minskat resande. Detta gäller både för långväga snabbtågstrafik och för regionaltågstrafik. Längre restider leder också till en lägre samhällsekonomisk lönsamhet för . har med hjälp av CTS beräknat den uteblivna samhällsnyttan som följer. Resultatet redovisas i avsnitt 4.7.3. För att snabbtågstrafik ska kunna bedrivas lönsamt krävs att restiden och andra faktorer såsom pris, turtäthet och bekvämlighet är konkurrenskraftiga med flyget och bilen. Restiden är en av de viktigaste faktorerna för att förklara ett färdmedels attraktionskraft.