prop · GY03139 · 2011-05-18 00:00:00 — Kostnadskalkylerna för respektive investering utgör en viktig del av beslutsunderlagen inför regeringens fastställelse av åtgärdsplanen. I samband med åtgärdsplaneringen för åren 20042015 lät regeringen genomföra en oberoende granskning av 20 investeringsobjekt. I uppdraget ingick att värdera risken för kostnadsöverskridande baserat på erfarenheter från ett större antal referensobjekt.40 I samband med den senaste planeringsomgången har ingen motsvarande granskning genomförts. I slutbetänkande föreslår utredaren att en utvärderingsfunktion bildas. med en sådan funktion är enligt utredaren tudelat: dels att beslutsfattaren får en bättre bild av den faktiska kvaliteten i underlagen, dels att vetskapen om granskning har en kvalitetshöjande effekt.41 I enlighet med ett regeringsuppdrag tillämpar en ny kalkylmetod, successiv kalkylering, för objekt med en beräknad kostnad som överstiger 500 miljoner kronor.42 I jämförelse med traditionell kalkylmetodik innebär successiv kalkylering att ett större fokus läggs på att identifiera, analysera och värdera osäkerheter och risker i ett investeringsprojekt.43 En av de mest centrala aktiviteterna i metoden är gruppanalysen, som genomförs i en särskild kalkylgrupp bestående av personer med kompletterande kompetenser.44 upphandlade en konsult i syfte att få en oberoende bedömning av om det genomförda kalkylarbetet har resulterat i kostnadskalkyler med god träffsäkerhet och realistiska osäkerhetsbedömningar.45 Dock bedömde att [m]öjligheterna för en utomstående att granska själva kalkylen är mycket begränsad. I stället beslutade att den oberoende granskningen skulle inriktas på hur kalkylen tagits fram46 (se vidare 6.2.3). 40Cowi (2003), Granskning av planeringsunderlaget i , och länens förslag till långsiktsplaner för perioden 20042015. 41SOU 2009:31, s. 178 f. 42Regeringsbeslut (N2008/5664) Uppdrag om styrning av stora järnvägsprojekt. 43Vägverket och (2008), Handledning successiv kalkylering. 45Banverket (2008), Konsultuppdrag avseende extern granskning av anläggningskostnadskalkyler, 2008- 12-19, dnr: F08-14088/IN60, s. 2. Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? 2.5.1Kostnadskalkyler osäkra i tidiga planeringsskeden påpekade i en skrivelse till regeringen att förändringar av projektens innehåll och omfattning var en av de huvudsakliga förklaringarna till kostnadsökningar i förra åtgärdsplanen. I skrivelsen framhöll att det går mellan de första utredningarna för ett projekt till dess att genomförandet inleds. menade att anspråken, både från omgivningen och i form av krav på tillämpning av nya tekniska standarder, ökar.47 menade även att det faktum att många av investeringsprojekten i åtgärdsplanen befann sig i ett tidigt i fysiskt utredningsskede när de lades in i åtgärdsplanen gjorde att osäkerheter i kalkylerna var stora. Därutöver angav att prisökningar på material, tjänster och entreprenader står för 17 procent av de totala kostnadsökningarna som uppskattades till i genomsnitt . Övriga orsaker som angavs av var förändring av projekts innehåll och omfattning, senareläggning av projekt, nya miljölagar och EU- regler samt svag konkurrens inom anläggningsbranschen.48 Förutom kalkylosäkerhet i tidiga planeringsskeden har även andra faktorer förklarats ligga bakom kostnadsökningar i stora infrastrukturprojekt. Dessa strukturella orsaker till kostnadsöverskridande har uppmärksammats i flera statliga utredningar.49 Svag konkurrens och ojämna styrkeförhållanden och utgör viktiga aktörer som genomför upphandlingar till ett värde av , vilket motsvarar av den svenska anläggningsmarknaden.50 Under de senaste decennierna har marknadskoncentrationen ökat då de svenska entreprenörerna blivit färre men allt större.51 Den svaga konkurrensen på marknaden leder till att omvandlingstrycket i branschen hålls nere, vilket resulterar i högre 47Banverket (2007), dnr F 07-8173/EK10. 48Banverket (2007), dnr F 07-8173/EK10. 49SOU 2009:31; SOU 2009:24, De statliga beställarfunktionerna och anläggningsmarknaden. delbetänkande; SOU 2002:115, Skärpning gubbar! Om konkurrensen, kvaliteten och kompetensen i byggsektorn. 50SOU 2009:24, s. 28. Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? priser för beställarna. Det har också påpekats att de entreprenadformer som dominerat upphandlingar av infrastruktur varit sådana att ansvaret för risker i stor utsträckning legat på beställaren.52 kunde i en rapport konstatera förekomsten av ett fenomen som innebär att ett objekt som en gång tagits med i en åtgärdsplan i praktiken kommer att genomföras oavsett kostnadsutvecklingen. I rapporten benämns denna effekt nålsögefenomenet. Det kunde då konstateras att pågående projekt sällan omprövades och i stort sett aldrig lyfts ur en åtgärdsplan.53 Som konstateras i bland annat granskning av stora väginvesteringar skapar detta förhållande incitament till strategisk kostnadsunderskattning av projekt för att öka möjligheterna för att objektet ska bli upptaget i åtgärdsplanen.54 Studier som bygger på internationella jämförelser visar att så kallade tekniska orsaker, exempelvis brister i datakvalitet och prognosmetoder, endast till viss del kan förklara att kostnader systematiskt underskattas.56 Flyvbjerg (2006) framhåller i stället förekomsten av optimism bias, det vill säga en form av strategisk kostnadsunderskattning som kan hänföras till organisatoriska, politisk-institutionella och psykologiska faktorer.57 Optimism bias är i korthet en allmänmänsklig kognitiv mekanism som innebär en form av överoptimistisk inställning till de projekt (i vid mening) en projektdeltagare är involverad i. Vare sig projektdeltagaren är involverad som lekman eller som expert antar man denna överoptimistiska syn på projektet och tenderar därmed att underskatta kostnader och tidsåtgång och överskatta projektets nytta. Forskningen visar dessutom att fenomenet kvarstår även om prognosmakaren medvetandegörs om det.58 53RRV 1994:23, s. 49. 54RiR 2010:25, s. 52. 55En längre version av texten återfinns i RiR 2010:25, s. 54. 56Flyvbjerg, B. (2004), Procedures for Dealing with Optimism Bias in Transport Planning. Guidence document; Flyvberg, B. (2006), From to : Getting Risks . 57Flyvbjerg, B. (2006). 58Flyvbjerg, B. Cowi (2004); Flyvbjerg, B. (2006). Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? 2.5.3Referensvärden ger ökad träffsäkerhet i kalkyler59 Enligt omfattande forskning (Flyvbjerg m.fl. 2006) kan varken optimism bias eller strategiska kostnadsunderskattningar motverkas enbart av metoder som går ut på att de som är direkt eller indirekt knutna till projektet ska uppskatta kostnader och risker, vilket är tanken med successiv kalkylering (se kap. 2.4). Enligt Flyvbjerg behövs en outside view för att göra så träffsäkra och balanserade kostnadsprognoser som möjligt. En sådan metod går ut på att relatera det aktuella projektet till verkliga kostnadsutfall från liknande projekt. Arbetssättet kräver tillgång till tillförlitliga uppgifter om kostnader i ett tillräckligt stort antal projekt uppdelat i relevanta referenskategorier för att det ska vara möjligt att dra statistiskt grundade slutsatser.60 2.5.4Valet av jämförelsekostnad viktig61 Flyvbjerg (2002) definierar kostnadsavvikelse som procentuell skillnad mellan initialt uppskattad kostnad och den faktiska kostnaden. fås för ett projekts färdigställande medan definitionen för uppskattad kostnad är den kostnadsberäkning som tas fram när beslut fattas om ett investeringsprojekt. Även om resultatet av en sådan jämförelse innebär att slutkostnaden för projektet innehåller förändringar av en sådan storleksordning att kostnaden representerar ett i grunden annat projekt än det som beslutades är en sådan jämförelse enligt Flyvbjerg relevant. Flyvbjerg argumenterar för att det första beslutstillfället är den relevanta kostnadsreferensen eftersom det annars finns en tendens att utelämna väsentliga projektkostnader och risker.62 Planering av järnvägsinvesteringar är en lång process med möjlighet för många intressenter att påverka innehållet och därmed kostnaden. Vilket fysiskt planeringsskede som en järnvägsinvestering befinner sig i när den upptas i en åtgärdsplan varierar eftersom den ekonomiska planeringen sker oberoende från den fysiska planeringen. Ett problem som följer av detta rör projektens kostnadskalkyler. Dessa är betydligt mer osäkra för projekt i tidiga fysiska planeringsskeden. Åtgärdsplanens innehåll avgör på så sätt säkerheten i åtgärdsplanens prislapp. 59En längre version av texten återfinns i RiR 2010:25, s. 55 60Flyvbjerg, B. Cowi (2004); Flyvbjerg, B. (2006). 61En längre version av texten återfinns i RiR 2010:25, s. 31. 62Flyvbjerg, B. Skamris, H.M. Buhl, S. (2002), Underestimating Costs in Public Works Projects or ? Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? Dagens system för infrastrukturens ekonomiska planering innebär att åtgärdsplaner överlappar varandra, vilket leder till att en beslutad åtgärdsplan aldrig får löpa tiden ut innan den ersätts av en ny. Kostnadsökningar och fördröjningar från en åtgärdsplan bildar förutsättningar för nästa plan där de så att säga finansieras en gång till. Detta osynliggör kostnadsökningar och tidsförskjutningar. Att ingen samlad uppföljning av åtgärdsplanerna görs innebär att inte får tillförlitliga uppgifter om hur mycket järnväg som erhålls för avsatta medel och hur stor omfattningen av kostnadsökningarna i järnvägsinvesteringar är. Vidare kan konstateras att regeringen i samband med den senaste planeringsomgången inte genomförde någon extern kvalitetssäkring av kostnadskalkylerna för stora järnvägsinvesteringar. pekar på att fördyringarna av projekten i den förra åtgärdsplanen berodde på en rad faktorer som till exempel att många projekt i åtgärdsplanen befann sig i tidigt fysiskt planeringsskede och att prisökningarna i branschen var stora. Forskning på området visar att sannolikheten för kostnadsökningar är sammankopplad med de planeringsförutsättningar som råder och vilken kalkylmetod som tillämpas. Saknas incitamentsstrukturer som stöder att kostnader hålls finns en risk för att kostnader systematiskt underskattas. Successiv kalkylering syftar till att skapa bättre förutsättningar för att göra mer realistiska osäkerhetsbedömningar. Enligt den forskning som finns på området kvarstår dock risken för alltför optimistiska kostnadsuppskattningar när dessa genomförs utan avstämning mot utfallet i andra liknande projekt. För att stävja underskattning av kostnader krävs enligt forskningen att kostnadsuppskattningar görs genom jämförelser med faktiskt utfall i avslutade projekt. Vidare betonas vikten av att jämförelsekostnaden, den kostnad som ett projekts utfall ska jämföras med, inte bör vara en kostnad som inbegriper tillägg och förändringar som kan tillkomma under planeringsprocessens gång, eftersom detta stöder drivkrafter att underskatta kostnaden som ligger till grund för det ursprungliga beslutet om byggnation. Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? 3 Redovisning och redovisningsprinciper I kapitel 2 har det konstaterats att både den fysiska och ekonomiska planeringsprocessen är lång och förknippad med risk för kostnadsökningar. I detta kapitel behandlas återrapportering till regeringen vad gäller kostnader och de sammantagna kostnadsavvikelserna för avslutade projekt. Bedömd slutkostnad för en investering har en stor betydelse för beräkningen av den samhällsekonomiska nyttan av investeringen. Faktisk slutkostnad har i sin tur stor betydelse för den så kallade samhällsekonomiska efterkalkylen som investeringen värderas mot efter att objektet öppnats för trafik. I detta kapitel behandlas även regeringens rapportering till på området. Regeringen har i regleringsbrevet till ställt krav på återrapportering av kostnadsutfall i stora objekt som öppnat för trafik . Järnvägsprojektens slutkostnad skulle jämföras med deras kostnadskalkyl i åtgärdsplan och beräknad kostnad vid byggstart. skulle även redovisa vilka åtgärder som verket vidtagit för att förhindra kostnadsfördyringar. Kraven på omprövning av fördyrade objekt har varierat. preciserades kravet på omprövning med att en rapporterad fördyring på (och senare ) av objektets ursprungliga kostnad skulle innebära att objektet omprövades och planen reviderades. av fördyringen skulle hänsyn tas till inflation i enlighet med förändringen av konsumentprisindex (KPI). I regleringsbrevet preciserades att beräkningen av reala priser skulle ske med anslagets index för pris- och löneomräkning.63 63Preciseringen angavs i regeringens beslut , (N2006/4824/IR, N2006/4838/ BS (delvis)) Regleringsbrev för budgetår 2006 avseende m.m. inom utgiftsområde 22 Kommunikationer. Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? infördes i regleringsbrevet krav på att efter att objekt öppnat för trafik ska redovisa en uppföljning av den samhällsekonomiska bedömningen som investeringen initialt motiverades med hjälp av.64 I den samhällsekonomiska analysen ingår kostnader, intäkter samt beräknad och faktisk nettonuvärdeskvot.65 Regeringen gav 20042006 årliga uppdrag att inkomma med underlag inför regeringens prövning av åtgärdsplanen. behandlas risk och status i stora infrastrukturprojekt i samband med kvartalsredovisning till regeringen inom ramen för den så kallade styrmodellen (se vidare kap. 6). genomgång visar att har redovisat investeringsverksamheten i huvudsak i enlighet med kraven i regleringsbreven och i det särskilda uppdraget om årlig redovisning . I detta avsnitt fördjupas analysen av principerna bakom redovisning av kostnadsutveckling som presenteras i årsredovisningen under rubriken Objekt som öppnats för trafik under året.66 har under hand uppgivit att redovisningen av Objekt öppnade för trafik inte syftar till att redogöra för kostnadsutvecklingen.67 gör dock bedömningen att en sådan redovisning bör finnas och att redovisningen i fråga ligger nära en redovisning av objektens kostnadsutveckling. Stycke 3.2 bygger på motsvarande analys och texter som finns i i stora väginvesteringar?68 64År 2000 angavs att efterkalkyler skulle göras enligt samma princip som den ursprungliga kalkylen och att efterkalkyler skulle göras för objekt öppnade 2000 och . på redovisning av kostnadsavvikelser och efterkalkyler har därefter funnits förutom att krav på redovisning av beräknade och uppföljda nettonuvärdeskvoter inte fanns , men återinfördes 20072009. 65En lönsamhetskalkyl ger resultat i form av en nettonuvärdeskvot och visar hur mycket man får tillbaka per satsad krona i ett visst projekt. Det kan röra sig om avkastning i pengar från en investering, men lika gärna om miljövinster eller tidsvinster (dvs. Källa: , 2005:5, Den samhällsekonomiska kalkylen, s. 28. 66Banverket, Årsredovisning 2005, s. 38; 2006, s. 34; 2007, s. 25; 2008, s. 33; 2009, s. 15. 68RiR 2010:25, kapitel 3. Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? Som tidigare nämnts har regeringen i regleringsbrevet till ställt krav på återrapportering om stora järnväginvesteringar som öppnat för trafik . Järnvägsprojektens slutkostnad ska, enligt myndighetens regleringsbrev, jämföras med objektets kostnadskalkyl i åtgärdsplan (hädanefter plankostnad) och beräknad kostnad vid byggstart. Strukturen på redovisningen är densamma för årsredovisningar och framåt. För åskådlighetens skull återskapar vi här de kostnadsrelevanta delarna av årsredovisning för 2009.69 Tabell 3.1 visar den redovisning av kostnadsutfall som lämnar i sin årsredovisning. Tabell 3.1 Anläggningskostnad för objekt öppnade för trafik 2009, , ur årsredovisning . I årsredovisning 2009 preciseras dock inte vad en plankostnad är eller varför den skulle vara den mest rättvisande att jämföra med. Det ges heller ingen förklaring till val av jämförelsekostnader70 eller varför uppgifterna för budget vid byggstart kan skilja sig från plankostnad. Vidare är det oklart hur kostnadsuppgifterna är omräknade för att uppnå prisnivå.71 69Banverket, Årsredovisning 2009, s. 15. 70I årsredovisningen framgår dock att jämförelsen görs mot aktuell plan. 71I årsredovisningen , 2006, 2007 och 2008 framgår dock att ett sammanvägt byggindex används i redovisningen. Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? har granskat hur har tagit fram dessa uppgifter till kostnadsredovisningen: vilka underlag som använts och vilka beräkningar som gjorts. De uppgifter som förutsatte vara tillgängliga i centrala system visade sig vara ofullständiga och svåra att kvalitetssäkra. Felkällor är svåra och tidskrävande att identifiera i många fall eftersom det är oklart hur plan- och slutkostnad beräknats och vilken prisindex som beräkningarna baseras på. har med hjälp av underlag till årsredovisningen försökt rekonstruera de uppgifter som lämnas i årsredovisningen. I 12 av 38 redovisade projekt var överensstämmelsen god mellan redovisning och beräkningar utifrån inhämtade uppgifter om utlagda kostnader i projekten. I övriga projekt har det funnits sådana brister vad gäller spårbarhet i uppgifter att slutsatserna är mer osäkra. I flera fall fanns det differenser på mellan redovisade kostnader och beräkningar av utlagda kostnader i projekten. Efter att ha tagit del av kostnadsunderlag för beräknad kostnad vid byggstart (definitiv budget/startbeslut) bedömde att en motsvarande analys av denna uppgift, motsvarande den som beskrivs ovan, skulle kräva en alltför stor arbetsinsats. 3.2.3Principiella problem med redovisningen Utöver problemen med begriplighet och bristande datakvalitet i kostnadsredovisningen finns även två principiella problem rörande definition och beräkning av kostnadsavvikelser. Dessa problem grundar sig i missvisande jämförelsekostnad och ett komplicerat och osäkert omräkningsprisindex. Det är standardmässigt att beräkna kostnadsavvikelser på följande sätt: "#$%&' !"#$%&'#&(()! *+#* = !ä!"ö! "#$"%&$'()* Ekvation (3.1) Med denna definition av kostnadsavvikelse får man en relativ avvikelse från jämförelsekostnaden som enklast uttrycks i procent. Detta har fördelen att kostnadsavvikelser i olika projekt blir direkt jämförbara. Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? har granskat redovisning av större72 järnväginvesteringars kostnadsutveckling i årsredovisningar för åren 20052009. För de sammanlagt 31 större järnväginvesteringar som öppnat för trafik har det funnits tillräckligt med underlag för adekvata beräkningar i 28 fall.73 Vid beräkning av kostnadsavvikelser har valet av jämförelsekostnaden avgörande inverkan på utfallet. Nedan beskrivs jämförelsekostnader som redovisar i sina årsredovisningar. Därefter följer en analys av valet av jämförelsekostnad samt beräkningar av fördyringar gentemot alternativa jämförelsekostnader. /07 redovisade slutkostnaden jämfört med en tidigare plankostnad. /08 har , oavsett om en järnvägsinvestering har förekommit i en tidigare åtgärdsplan, valt plankostnaden från den senaste åtgärdsplanen som jämförelsekostnad. Företrädare för uppger att den senaste plankostnaden var den som jämförde mot och att redovisning av kostnadsutvecklingen i järnvägsinvesteringar därmed skiljde sig från redovisning av kostnadsutvecklingen i väginvesteringar i alltför hög grad. Av det skälet ändrades val av jämförelsekostnad.74 menar att den senaste åtgärdsplanen är det plandokument som regeringen senast beslutat och som under innevarande planperiod därmed är det relevanta att följa upp emot.75 Problemet med att endast jämföra med den senaste plankostnaden är emellertid att de kostnadsavvikelser som rapporteras inte svarar på frågan: Hur mycket kostade järnvägen jämfört med vad som angavs i det initiala beslutet? Att välja senaste plankostnad som jämförelsekostnad döljer de kostnadsökningar som uppstått mellan första och den senaste åtgärdsplanen. Däremot kan det av andra skäl vara relevant att följa upp projekten i förhållande till senaste plankostnaden. 72BV rapporterar samtliga projekt i sin årsredovisning. RiR har gjort beräkningar på dem som är större än . 73Totalt redovisas 38 projekt i årsredovisningarna för perioden 20052009, 7 projekt är alltså . 75RiR 2010:25, s. 31. Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? Plankostnader ökar över tid Ett projekts plankostnad är mycket osäker om projektet befinner sig i ett tidigt skede av den fysiska planeringen. När projektet drivs vidare minskar osäkerheten i projektet och precisionen i kostnadskalkylen ökar.76 Av de 28 studerade järnvägsinvesteringsprojekten var 14 upptagna i minst två har för dessa 14 projekt räknat upp den tidigaste plankostnaden till den senare plankostnadens prisnivå.77 Beräkningarna visar att plankostnaderna har ökat med i genomsnitt mellan den första och den sista åtgärdsplanen.78 Ökningen mellan planperioder beror alltså inte bara på prisutvecklingen utan andra kostnadsökningar har tillkommit i projekten mellan plantillfällena. Tendensen att plankostnader för investeringsobjekten ökar med tiden leder tillsammans med praxis att jämföra utfall med senaste plankostnad till att och regeringen bortser från delar av den verkliga kostnadsutvecklingen. Vid beräkning av kostnadsavvikelser enligt ekvationen (3.1) behöver kostnad som infallit det vill säga slutkostnad och jämförelsekostnad räknas om till samma prisnivå för att ett rättvisande resultat ska erhållas. Det vanliga är att man omvandlar jämförelsekostnaden till slutkostnadens prisnivå. Omräkningen till enhetlig prisnivå ger olika resultat beroende på vilket prisindex som används. Vedertagna index att använda vid prisomräkning är konsumentprisindex (KPI) och index som utgörs av bearbetning av KPI, till exempel nettoprisindex (NPI).79 Dessa index visar nuvärdet på kostnader och intäkter vid olika tillfällen och används som mått på allmän penningvärdesförminskning. I följande avsnitt beskrivs val av index vid redovisning av avslutade projekt i årsredovisningen samt hur det påverkar den beräknade kostnadsavvikelsen för projekten. 76Intervju ; Intervju . 77Riksrevisionen använde här eget prisindex banindex. 78Plankostnadernas utveckling är dock inte trendmässig utan varierar mellan projekt. har i genomsnittet exkluderat bangårdsombyggnad då den observationen gav ett extremvärde. 79Nettoprisindex (NPI) visar utvecklingen av den del av konsumentpriserna som återstår sedan nettot av indirekta skatter minus subventioner räknats bort. Källa: SCB, (). Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? räknade bort branschens prisutveckling I rapportering av kostnadsutveckling i projekt i årsredovisningar för åren 20052009 har plankostnad och budget inför byggstart räknats om då slutkostnaden för projektet kunde beräknas. Som tidigare nämnts angav regeringen tidigare i sitt regleringsbrev till att konsumentprisindex (KPI) skulle användas vid beräkningar och rapportering av fördyringar av järnvägsinvesteringar. Runt 2004 uppmärksammade dock på att prisutvecklingen kraftigt översteg KPI. I regleringsbrevet angav regeringen att skulle diskontera fördyringar till reala priser när kostnadsökningar i enskilda projekt skulle rapporteras till . Detta innebar i praktiken att i sina kostnadsuppföljningar av projekt använde ett egenkonstruerat prisindex: det så kallade banindex. Till skillnad från KPI och NPI används branschspecifika index för att exkludera exogena faktorer, som till exempel råvaru- och oljepriser, som inte är påverkbara för enskilda aktörer. Banindex utvecklades i samband med revideringen av åtgärdsplan och arbetet gjordes tillsammans med . Banindex består av olika delindex som tagits fram och löpande uppdateras av SCB. tillämpar detta index genom viktning mellan de olika delindexen.80 I samband med den senaste åtgärdsplaneringen uppdaterade viktning mellan delindex.81 Val av index hänger samman med syftet med redovisningen av kostnadsutvecklingen och vem som är mottagare av densamma. Det finns exempelvis en principiell skillnad mellan hur ett branschspecifikt index används i kontrakt med entreprenörer som ett projekt pågår och hur ett sådant index används i redovisningen av ett avslutat projekts