prop · GY03116 · 2011-04-06 00:00:00 — 1where a person the subject of the proceedings has engaged in conduct with the intention to cause a destructive result; or 2where a person the subject of the proceedings has been aware of a substantial risk that a destructive result will occur and having regard to the circumstances known to him or her it is unjustifiable to take the risk. MSC 84/24/Add.1 DRAFT AND FINAL REPORT 25.1Marine safety investigation reports from a safety investigation should be completed as quickly as practicable. 25.2Where it is requested, and where practicable, the safety investigating State(s) should send a copy of a draft safety investigation report for comment to interested parties. However, this recommendation does not apply where there is no guarantee that the interested party will not circulate, nor cause to circulate, publish or give access to the draft safety investigation report, or any part thereof, without the express consent of the safety investigating State(s). 25.3The safety investigating State(s) should allow the interested party 30 days or some other mutually agreed time to submit their comments on the safety investigation report. The safety investigating State(s) should consider the comments before preparing the final safety investigation report and where the acceptance or rejection of the comments will have direct impact on the interests of the interested party that submitted them, the safety investigating State(s) should notify the interested party of the in which the comments If the safety investigating State(s) receives no comments after the 30 days or the mutually agreed period has expired, then it may proceed to finalize the safety investigation report*. 25.4Where it is permitted by the national laws of the State preparing the safety investigation report, the draft and final report should be prevented from being admissible in evidence in proceedings related to the casualty or incident that may lead to disciplinary measures, criminal conviction or the determination of civil liability. 25.5At any stage during a safety investigation interim safety measures may be recommended. 25.6Where a substantially interested State disagrees with the whole or a part of a final safety investigation report, it may submit its own report to the Organization. 26.1 safety investigating State(s) which have completed a safety investigation, should reconsider their findings and consider re-opening the investigation when new evidence is presented which may materially alter the analysis and conclusions reached. *See chapter 13 where provisions with respect to providing interested parties with reports on request may alternatively be included as a mandatory provision. MSC 84/24/Add.1 26.2 When significant new evidence relating to any casualty or incident is presented to the safety investigating State(s) that have completed a safety investigation, the evidence should be fully assessed and referred to other substantially interested States for appropriate input. RESOLUTION MSC 255(84) (antagen ) ANTAGANDE AV EN KOD FÖR INTERNATIONELLA STANDARDER OCH REKOMMENDERADE METODER FÖR SÄKERHETSUTREDNINGAR EFTER SJÖOLYCKOR OCH TILLBUD TILL SJÖSS (KOD FÖR UTREDNING AV OLYCKOR) PÅMINNER om artikel 28.b i konventionen om upprättande av Internationella sjöfartsorganisationen om kommitténs funktion, NOTERAR med oro att olyckor och tillbud som resulterar i förlust av människoliv och fartyg samt förorening av den miljön fortsätter att inträffa, trots organisationens stora ansträngningar, NOTERAR OCKSÅ att sjöfolks och passagerares säkerhet och skyddet av den miljön kan förbättras genom läglig och korrekt rapportering där omständigheterna och orsakerna till sjöolyckor och tillbud till sjöss identifieras, NOTERAR VIDARE betydelsen av havsrättskonvention, undertecknad i , och av den hävdvunna internationella havsrätten, NOTERAR DESSUTOM att flaggstaterna enligt bestämmelserna i internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss (regel I/21) (nedan kallad konventionen), den internationella lastlinjekonventionen (artikel 23) och den internationella konventionen till förhindrande av förorening från fartyg (artikel 12), ansvarar för att olyckor utreds och att relevanta resultat överlämnas till organisationen, BEAKTAR behovet av att se till att alla mycket allvarliga sjöolyckor utreds, BEAKTAR OCKSÅ riktlinjerna om rättvis behandling av sjöfolk vid sjöolyckor (resolution A.987(24)), BEKRÄFTAR att utredningar och vederbörliga analyser av sjöolyckor och tillbud till sjöss kan leda till en större medvetenhet om vad som orsakar sjöolyckor och till avhjälpande åtgärder, inklusive bättre utbildning, i syfte att förbättra säkerheten för människoliv till sjöss och skyddet av den miljön, TILLSTÅR behovet av en kod som, i den utsträckning som den nationella lagstiftningen tillåter detta, föreskriver en standardiserad metod för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss, i syfte att förebygga sjöolyckor och tillbud till sjöss , TILLSTÅR OCKSÅ sjöfartens internationella natur och behovet av samarbete mellan regeringar för vilka en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss är av väsentligt intresse, i syfte att fastställa omständigheterna runt och orsakerna till denna, NOTERAR resolution MSC 257(84), genom vilken man antagit ändringsförslag till kapitel XI-1 i konventionen för att göra delarna I och II i koden för internationella standarder och rekommenderade metoder för säkerhetsutredningar efter sjöolyckor och tillbud till sjöss obligatoriska inom ramen för konventionen, HAR vid sin åttiofjärde sammanträdesperiod ÖVERVÄGT texten i den föreslagna koden för utredning av olyckor, 1.ANTAR den kod för internationella standarder och rekommenderade metoder för säkerhetsutredningar efter sjöolyckor och tillbud till sjöss (koden för utredning av olyckor) som anges i bilagan till denna resolution, 2.UPPMANAR signatärstater till konventionen att notera att koden kommer att träda i kraft den [] när ändringsförslagen till regel XI-1/6 i konventionen träder i kraft, 3.BEGÄR att organisationens generalsekreterare ska överföra bestyrkta kopior av den befintliga resolutionen och den text i koden som ingår i bilagan till alla stater som undertecknat konventionen, 4.BEGÄR VIDARE att organisationens generalsekreterare ska överföra kopior av den befintliga resolutionen och den text i koden som ingår i bilagan till alla medlemmar i organisationen som inte är signatärstater till konventionen. KOD FÖR INTERNATIONELLA STANDARDER OCH REKOMMENDERADE METODER FÖR SÄKERHETSUTREDNINGAR EFTER SJÖOLYCKOR OCH TILLBUD TILL SJÖSS (KOD FÖR UTREDNING AV OLYCKOR) Del I Allmänna bestämmelser Kapitel 3 Tillämpning av kapitlen i delarna II och III Del II Obligatoriska standarder Kapitel 4 Myndigheten för sjösäkerhetsutredningar Kapitel 6 Krav på att utreda mycket allvarliga sjöolyckor Kapitel 7 Avtal mellan flaggstat och annan stat med väsentligt intresse om Kapitel 8 Befogenheter vid utredning Kapitel 9 Parallella utredningar Kapitel 11 Utredningarna får inte ha en extern inriktning Kapitel 12 Inhämtande av bevis från sjöfolk Kapitel 13 Utkast till sjösäkerhetsutredningsrapporter Del III Rekommenderade metoder Kapitel 15 Administrativt ansvar Kapitel 17 Utredning av sjöolyckor (med undantag för mycket allvarliga sjöolyckor) och tillbud till sjöss Kapitel 18 Faktorer som bör beaktas vid försök att nå en överenskommelse inom ramen för kapitel 7 i del II Kapitel 19 Olagliga handlingar Kapitel 20 Underrättande av berörda parter och inledande av en utredning Kapitel 21 Att samordna en utredning Kapitel 22 Insamling av bevis Kapitel 23 Sekretesskydd för uppgifter Kapitel 24 Skydd av vittnen och berörda parter Kapitel 25 Utkast till och slutlig rapport Kapitel 26 Återupptagande av en utredning 1 Denna kod tar tillvara och bygger på de bästa metoder för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss som fastställts genom koden för utredning av sjöolyckor eller tillbud till sjöss, som antogs av Internationella sjöfartsorganisationen (Organisationen) genom resolution A 849(20). Koden för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss syftade till att främja samarbete mellan staterna och en gemensam strategi för utredningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss. 2Organisationen har genom en rad resolutioner uppmuntrat till samarbete och erkännande av gemensamma intressen. Den första var resolution A 173(ES.IV) (Participation in Official Inquiries into Casualties [delaktighet i officiella undersökningar av sjöolyckor]), som antogs . Andra resolutioner följde, bl.a. resolution A 322 (The Conduct of Investigations into Casualties [utredning av sjöolyckor]) som antogs , resolution A 440(XI) (Exchange of Information for Investigations into [informationsutbyte vid utredningar av sjöolyckor]) och resolution A 442(XI) (Personnel and Needs of Administrations for the Investigation of Casualties and the Contravention of Conventions [resursbehov för manskap och material för förvaltning av utredningen av olyckor och överträdelse av konventionerna]), som båda antogs , resolution A 637(16) (Co-operation in Casualty Investigations [samarbete vid utredningar av sjöolyckor]) som antogs 1989. 3Dessa individuella resolutioner slogs samman och utvidgades av Organisationen genom antagande av koden för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss. A 884(21) (ändringsförslag till resolution A 849(20) om koden för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss), som antogs bidrog till att förbättra koden med riktlinjer för utredning av den mänskliga faktorn. 4I internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss (Solas) fanns en bestämmelse enligt vilken flaggstatens administration ska genomföra en utredning av alla olyckor där ett fartyg med dess flagg är inblandat, om en sådan utredning skulle kunna bidra till att regleringsfrågor fastställs som en bidragande faktor. Denna bestämmelse bevarades i Solaskonventionerna . Den ingick också i den Vidare är flaggstaterna skyldiga att undersöka vissa sjöolyckor och tillbud till sjöss som äger rum på det fria havet.1 5En kuststats suveränitet sträcker sig bortom dess land och inlandsvatten till att omfatta dess territorialhav.2 Denna jurisdiktion innebär att kuststaten har naturlig rätt att utreda sjöolyckor och tillbud till sjöss som är knutna till dess territorium. De flesta nationella förvaltningar har lagbestämmelser som täcker utredningar av sjöfartsolyckor på dess inlandsvatten och territorialhav, oavsett flagga. 1Här hänvisas till havsrättskonvention (Unclos), artikel 94.7 eller krav inom ramen för internationell lagstiftning och sedvanerätt. 2Här hänvisas till havsrättskonvention (Unclos), artikel 2 eller krav inom ramen för internationell lagstiftning och sedvanerätt. 6 IMO:s antagna konvention om arbete till sjöss, , (som ännu inte har trätt i kraft) innehåller en bestämmelse för utredning av några allvarliga sjöolyckor och föreskriver arbetsvillkor för sjöfolk. tillstod Organisationen behovet av ett särskilt skydd för sjöfolk under utredningar genom att anta in the Event of a Accident [riktlinjer om rättvis behandling av sjöfolk vid sjöolyckor] genom resolution A 987(24). Riktlinjerna offentliggjordes av IMO och Internationella arbetsorganisationen () . 7Sedan antagandet av den första Solaskonventionen har det skett stora förändringar i strukturen av den internationella sjöfartsindustrin och förändringar i internationell lagstiftning. Dessa förändringar har potentiellt ökat antalet stater med ett intresse i förfarandet för och resultaten av sjösäkerhetsutredningar i händelse av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, vilket ökar risken för rättsliga och andra förfarandemässiga skillnader mellan berörda stater. 8Denna kod erkänner variationer i internationell och nationell lagstiftning i samband med utredningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss, som vissa obligatoriska krav specificeras. Koden har utformats för att underlätta objektiva sjösäkerhetsutredningar till förmån för flaggstater, kuststater, Organisationen och sjöfartsindustrin i allmänhet. 1.1 Syftet med denna kod är att staterna ska kunna anta en gemensam strategi för genomförande av säkerhetsutredningar i fråga om sjöolyckor och tillbud till sjöss. Sjösäkerhetsutredningar syftar inte till att avgöra skuld- eller ansvarsfrågan. En sjösäkerhetsutredning är snarare, enligt definitionen i denna kod, en utredning som genomförs i syfte att förebygga sjöolyckor och tillbud till sjöss . Enligt koden ska detta syfte uppnås genom att staterna 1.tillämpar konsekventa metoder och förfaranden för att, när så krävs, möjliggöra och uppmuntra en omfattande utredning för att identifiera de bidragande orsakerna och andra säkerhetsrisker, och 2.rapporterar till Organisationen för att möjliggöra en vittomfattande spridning av information för att göra det lättare för den internationella sjöfartsindustrin att hantera säkerhetsfrågor. 1.2En sjösäkerhetsutredning bör särskiljas från och vara oberoende av alla andra former av utredningar. Syftet med denna kod är emellertid inte att utesluta alla andra former av utredningar, inklusive utredningar för agerande i civila, straffrättsliga eller administrativa förfaranden. Meningen med koden är inte heller att en stat eller stater som genomför en sjösäkerhetsutredning ska avhålla sig från att ge fullständiga rapporter om utlösande faktorer för sjöolyckor eller tillbud till sjöss, för att skuld eller ansvar skulle kunna framkomma ur resultaten. 1.3Med denna kod erkänns att varje flaggstat har skyldighet att, inom ramen för Organisationens instrument, genomföra en utredning av alla olyckor som något av dess fartyg är inblandat i, om bedömningen görs att en sådan utredning skulle kunna vara behjälplig i fråga om att besluta vilka förändringar av de befintliga reglerna som skulle vara önskvärda, eller om en olycka har inverkat mycket negativt på miljön. Enligt denna kod ska flaggstaterna3 också se till att en undersökning görs, av eller inför en eller flera sakkunniga personer, av vissa olyckor eller tillbud på det fria havet. En stat har dock enligt koden också rätt4 att utreda orsaken till en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss som inträffar på det egna territoriet, inklusive i dess territorialhav, om olyckan eller tillbudet kan komma att utgöra fara för liv eller miljön, beröra kuststatens räddningstjänst eller på annat sätt påverka kuststaten. 3Här hänvisas till havsrättskonvention (Unclos), artikel 94 eller krav inom ramen för internationell lagstiftning och sedvanerätt. 4Här hänvisas till havsrättskonvention (Unclos), artikel 2 eller krav inom ramen för internationell lagstiftning och sedvanerätt. När följande begrepp används i de obligatoriska standarderna och rekommenderade metoderna för säkerhetsutredningar har de följande innebörd. 2.1Ett ombud innebär vilken person som helst, fysisk eller juridisk, som tillhandahåller sjöfartstjänster, inklusive rutiner för hantering, för ett fartygs ägare, befraktare eller operatör, eller för lastens ägare, på ett fartyg som är föremål för en sjösäkerhetsutredning. 2.2En bidragande faktor innebär åtgärder, underlåtenhet att handla, skeenden eller villkor, förutan vilken 1.sjöolyckan eller tillbudet inte skulle ha inträffat, eller 2.de negativa konsekvenserna i samband med sjöolyckan eller tillbudet till sjöss förmodligen inte skulle ha inträffat eller ha blivit lika allvarliga, 3.annan åtgärd, underlåtenhet att handla, skeende eller förhållande i samband med ett resultat som avses i punkt 1 eller 2, förmodligen inte skulle ha ägt rum. 2.3En kuststat är en stat på vars territorium, inklusive dess territorialhav, en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss sker. 2.4En exklusiv ekonomisk zon är en sådan exklusiv ekonomisk zon som definieras i artikel 55 i havsrättskonvention. 2.5Flaggstat innebär en stat vars flagga ett fartyg har rätt att segla under. 2.6Det fria havet innebär fritt hav enligt definitionen i artikel 86 i havsrättskonvention. 2.7En berörd part innebär en organisation eller en individ som, enligt beslut av den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen, har betydande intressen, rättigheter eller legitima förväntningar med avseende på resultatet av en sjösäkerhetsutredning. 2.8Internationella säkerhetsorganisationskoden (ISM-koden) syftar på Internationella organisationsregler för säker drift av fartyg och för förhindrande av förorening, i den ändrade version som antagits av Organisationen genom resolution A 741(18). 2.9En sjöolycka är en händelse, eller en serie händelser, som leder till något av följande och som har skett i direkt samband med driften av ett fartyg: 1.Dödsfall eller allvarlig personskada. 2.Besättningsmedlem som fallit överbord. 3.Förlust, förmodad förlust eller övergivande av fartyg. 4.Materiella skador på fartyget. 5.Strandat eller funktionsodugligt fartyg, eller kollision. 6.Materiell skada på ett fartygs externa havsinfrastruktur som skulle kunna utgöra en allvarlig säkerhetsrisk för fartyget, ett annat fartyg eller en individ. 7.Allvarlig skada på miljön, eller potentiellt allvarlig skada på miljön, till följd av skada på ett eller flera fartyg. En sjöolycka omfattar emellertid inte en överlagd handling eller underlåtenhet att handla som begåtts med avsikten att påverka ett fartygs, en individs eller miljöns säkerhet negativt. 2.10 Ett tillbud till sjöss är en händelse, eller en serie händelser, som inte är en sjöolycka, som inträffar i direkt samband med driften av ett fartyg och som, om den inte åtgärdas, utgör en säkerhetsrisk för fartyget, personerna ombord eller någon annan person, eller miljön. Ett tillbud till sjöss omfattar emellertid inte en överlagd handling eller underlåtenhet att handla som begåtts med avsikten att påverka ett fartygs, en individs eller miljöns säkerhet negativt. 2.11En sjösäkerhetsutredning är en utredning eller undersökning (beroende på hur den enskilda staten hänvisar till den) av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, som genomförs i syfte att förebygga sjöolyckor och tillbud till sjöss . Utredningen omfattar insamling och analys av bevis, fastställande av utlösande faktorer och tillhandahållande av säkerhetsrekommendationer när så krävs. 2.12En rapport avseende sjösäkerhetsutredning är en rapport som omfattar följande: 1.En sammanfattning där de grundläggande uppgifterna om en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss anges, samt huruvida olyckan eller tillbudet orsakat dödsfall, skada eller förorening. 2.Identiteten på flaggstat, ägare, operatör(er), det företag som anges i certifikatet om godkänd säkerhetsorganisation, och klassificeringssällskap (föremål för nationell lagstiftning om sekretess). 3.Detaljerna om inblandade fartygs mått och motorer när detta är relevant, samt en beskrivning av besättning, arbetsrutiner och andra uppgifter, t.ex. hur länge var och en arbetat ombord på fartyget. 4.En redogörelse med detaljerade uppgifter om omständigheterna kring sjöolyckan eller tillbudet till sjöss. 5.En analys av och kommentarer om bidragande faktorer, inklusive maskintekniska, mänskliga och organisationsrelaterade faktorer. 6.En diskussion om resultaten av sjösäkerhetsutredningen, inklusive identifiering av säkerhetsfrågor, samt slutsatserna av sjösäkerhetsutredningen. 7.I lämpliga fall rekommendationer i syfte att förhindra sjöolyckor och tillbud till sjöss . 2.13En myndighet för säkerhetsutredningar är en myndighet i en stat som ansvarar för att genomföra utredningar i enlighet med denna kod. 2.14En stat/stater som genomför en sjösäkerhetsutredning är flaggstaten eller, i relevanta fall, den stat eller de stater som tar ansvar för genomförandet av sjösäkerhetsutredningen enligt ömsesidig överenskommelse i enlighet med denna kod. 2.15En sjösäkerhetsuppgift innebär följande typer av uppgifter som samlas in under en sjösäkerhetsutredning: 1.Alla vittnesmål som insamlats för sjösäkerhetsutredningen. 2.All kommunikation mellan personer som hänför sig till driften av fartyget. 3.All medicinsk och personlig information om personer som varit inblandade i sjöolyckan eller tillbudet till sjöss. 4.Alla uppgifter om analysen av den information och det material som inhämtats under sjösäkerhetsutredningen. 5.Information från färdskrivaren. 2.16En materiell skada i samband med en sjöolycka innebär 1.en skada/skador som på ett betydande sätt påverkar den strukturella integriteten, kapaciteten eller driftsegenskaperna hos en havsinfrastruktur eller ett fartyg, och kräver en omfattande reparation eller utbyte av en viktig komponent/viktiga komponenter, eller förstör havsinfrastrukturen eller fartyget. 2.17Sjöfolk är personer som är anställda eller arbetar i någon ställning ombord på ett 2.18En allvarlig skada innebär en skada som drabbat en person och som lett till att personen har förlorat arbetsförmågan och är funktionsnedsatt i , med början från det datum då personen ådrog sig skadan. 2.19En allvarlig skada på miljön innebär en skada på miljön som den stat/de stater som drabbas, eller flaggstaten, beroende på vilket som är tillämpligt i det enskilda fallet, bedömer ha en mycket skadlig inverkan på miljön. 2.20En stat med väsentligt intresse är en stat 1.som är flaggstat för ett fartyg som är inblandat i en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, eller 2.som är den kuststat som är inblandad i en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, eller 3.vars miljö har lidit allvarlig skada av en sjöolycka (inklusive miljön i dess vatten och territorier inom ramen för internationell lagstiftning), eller 4.där följderna av en sjöolycka eller ett tillbud till havs har orsakat, eller inneburit en risk för, allvarlig skada, på staten eller på konstgjorda öar, anläggningar eller konstruktioner som den har rätt att utöva jurisdiktion över, eller 5.där statens medborgare har omkommit eller ådragit sig allvarliga skador till följd av en sjöolycka, eller 6.som har tillgång till viktig information som den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen anser vara användbar för utredningen, eller 7.som av någon annan anledning skapar ett intresse som den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen anser vara av betydelse. 2.21Territorialhav innebär ett territorialhav enligt definitionen i avsnitt 2 i del II i havsrättskonvention. 2.22En mycket allvarlig sjöolycka innebär en sjöolycka som leder till total förlust av fartyget, till ett dödsfall eller till allvarlig skada på miljön. TILLÄMPNING AV KAPITLEN I DEL II OCH III 3.1Del II av denna kod innehåller obligatoriska standarder för sjösäkerhetsutredningar. Vissa klausuler gäller enbart i samband med vissa kategorier av sjöolyckor och är enbart obligatoriska för sjösäkerhetsutredningar av sådana sjöolyckor. 3.2Klausuler i del III i denna kod kan hänvisa till klausuler i denna del som enbart gäller för vissa sjöolyckor. Klausulerna i del III kan vara rekommendationer om att tillämpa dessa klausuler vid sjösäkerhetsutredningar av andra sjöolyckor eller tillbud till sjöss. 4.1 Alla staters regeringar ska ge Organisationen detaljerade kontaktuppgifter till den myndighet/de myndigheter som genomför sjösäkerhetsutredningar i staten. 5.1När en sjöolycka inträffar på det fria havet eller i en exklusiv ekonomisk zon ska det inblandade fartygets/de inblandade fartygens flaggstat underrätta andra stater med väsentligt intresse så snart som det är rimligen möjligt. 5.2När en sjöolycka inträffar inom en kuststats territorium, inklusive territorialhav, ska flaggstaten och kuststaten underrätta varandra och gemensamt underrätta andra stater med väsentligt intresse så snart som det rimligen är möjligt. 5.3Underrättelsen får inte försenas på grund av avsaknad av fullständig information. 5.4Upplägg och innehåll: Underrättelsen ska innehålla så mycket av följande information som är lättillgänglig: 1.Fartygets namn och flaggstat. 4.Platsen för sjöolyckan. 5.Datum och klockslag för sjöolyckan. 6.Antalet allvarligt skadade personer och antalet personer som förolyckats. 7.Följderna av sjöolyckan för individer, egendom och miljön.