prop · GY03162 · 2011-08-30 00:00:00 — Prickarna och linjerna representerar intervaller respektive punktestimat för olika studier. Diagrammet illustrerar att skattade utsläppsminskningar, jämfört med bensin respektive diesel, varierar kraftigt. 159En aktuell svensk studie är et. (2010), Livscykelanalys av svenska biodrivmedel. 160EUCAR/JRC/CONCAWE, Well-to-Wheels analysis of future fuels and in context. 161OECD (2008), Biofuel Support Policies: An economic assessment, s. 47 f. Biodrivmedel för bättre klimat. Hur används skattebefrielsen? Minskning av växthusgaser från biodrivmedel utifrån olika livscykelanalyser, procent Källa: (2008) och (2010). 7.2.4EU har enats om hållbarhetskriterier för biodrivmedel EU:s förnybarhetsdirektiv162 och bränslekvalitetsdirektiv163 innehåller en likalydande lista med kriterier för att biodrivmedel ska definieras som hållbara, de så kallade hållbarhetskriterierna. Hållbarhetskriterierna innebär att EU ställer krav för att biodrivmedel ska få räknas med i de mål om andelen förnybar energi som gäller för respektive medlemsstat. Uppfyllandet av hållbarhetskriterierna är också avgörande för om medlemsstaterna får ge finansiellt stöd till biodrivmedel, exempelvis i form av en skattebefrielse. 162Europarlamentets och rådets direktiv /28/EG av om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor och om ändring och ett senare upphävande av direktiven /77/EG och 2003/30/EG (förnybarhetsdirektivet). 163Europarlamentets och rådets direktiv /30/EG av om ändring av direktiv /70/EG, vad gäller specifikationen för bensin, diesel och gasoljor och införande av ett system för hur växthusgasutsläpp ska övervakas och minskas, om ändring av rådets direktiv /32/EG, vad gäller specifikationen för bränsle som används av fartyg på inre vattenvägar, och upphävande av direktiv /12/EG (bränslekvalitetsdirektivet). Biodrivmedel för bättre klimat. Hur används skattebefrielsen? Hållbarhetskriterierna utgår från ett livscykelperspektiv. Ett kriterium är att biodrivmedlet måste innebära en viss procents utsläppsminskning, inledningsvis , jämfört med fossila drivmedel.164 I direktiven anges utsläppsvärden för beräkning av minskade utsläpp för biodrivmedel producerade från olika råvaror och med olika produktionsmetoder.165 Utsläppsvärdena kan även användas om råvarorna har odlats utanför unionen.166 7.3Svensk biodrivmedelsanvändning innebär utsläppsminskningar 7.3.1Minskad import innebär högre utsläpp från svensk användning av biodrivmedel Utsläppen från biodiesel, etanol till E85 och etanol till låginblandning, kan beräknas utifrån det underlag som och (tidigare ) använder i sitt index över nya bilars klimatpåverkan.167 utgick myndigheterna från Concawes uppgifter, 009 från de utsläppsvärden som återfinns i EU:s hållbarhetskriterier. I tabell 7.1 redovisas hur stora utsläppsreduktioner användningen av biodrivmedel kan ha resulterat i jämfört med fossila drivmedel. Beräkningen bygger på uppskattade utsläpp för såväl biodrivmedel som fossila drivmedel i ett livscykelperspektiv. I beräkningen tas även hänsyn till biodrivmedlens lägre energiinnehåll. Underlaget till beräkningen har hämtats från och index för nya bilar samt de utsläppsvärden som framgår av EU:s hållbarhetskriterier. En mer utförlig redovisning av hur utsläppsreduktionerna tagits fram finns i bilaga 2. 164Artikel 17, punkt 2 i förnybarhetsdirektivet respektive artikel 7b, punkt 2 i bränslekvalitetsdirektivet. 165Bilaga V i förnybarhetsdirektivet respektive bilaga IV i bränslekvalitetsdirektivet. 166Artikel 19, punkt 1-3i förnybarhetsdirektivet respektive artikel 7d, punkt 1-3 i bränslekvalitetsdirektivet. 167Naturvårdsverket (2008), Index över nya bilars klimatpåverkan 2007 i riket, länen och kommunerna, (2009), Index över nya bilars klimatpåverkan 2008 i riket, länen och kommunerna samt (2010), Index över nya bilars klimatpåverkan 2009 i riket, länen och kommunerna. Biodrivmedel för bättre klimat. Hur används skattebefrielsen? Utsläppsreduktion från biodrivmedel jämfört med motsvarande transportarbete med det fossila alternativet, 20072009, procent. Källa: sammanställning utifrån uppgifter från och Av tabell 7.1 framgår att utsläppsreduktionerna för etanol till E85 och låginblandning var något lägre 2009 jämfört med och 2008. Detta beror framför allt på att den svenska etanolanvändningens sammansättning förändrades , bland annat som en konsekvens av Brasiliansk sockerrörsetanol och svensk sulfitetanol från SEKAB har till en betydande del ersatts av europeisk etanol med högre utsläpp. Skillnaderna i utsläppsreduktion mellan åren har dock överskattats något. Detta beror på att det är svårt att få fram utsläppsvärden som är jämförbara mellan olika år. I beräkningen använder vi utsläppsvärden från EU:s hållbarhetskriterier där bland annat utsläppen från sockerrörsetanol beräknas vara avsevärt högre jämfört med uppgifterna i . Detta beror på att man i den beräkningsmetod som används i EU:s hållbarhetskriterier inte allokerar en viss del av utsläppen från odlingen och produktion till den biprodukt, så kallade bagasse eller blast, som återstår efter att saften extraherats ur sockerrören.168 Att bagassen, som används bland annat vid pappersmassetillverkning, inte räknas med kan ses som ett sätt för EU att systematiskt underskatta klimatfördelarna med brasiliansk etanol. 7.3.2Beräknade utsläppsminskningar motsvarar av utsläpp Utifrån de utsläppsreduktioner som redovisats ovan kan de totala utsläppsminskningarna till följd av svensk biodrivmedelsanvändningen 2009 beräknas till av totala utsläpp . Tillsammans med uppgifterna i avsnitt 7.2.1 kan vi utifrån uppgifter om använda volymer etanol och biodiesel beräkna hur stor total utsläppsminskning som användningen av biodrivmedel 168Det respektive sätten att räkna på redogörs för på . Biodrivmedel för bättre klimat. Hur används skattebefrielsen? inneburit.169 Resultatet presenteras i tabell 7.2. Användningen av biodrivmedel kan sammantaget skattas ha inneburit en minskning på runt 0,70,koldioxidekvivalenter , beroende på vilka antaganden som görs. Detta kan jämföras med totala årliga utsläpp som uppgått till omkring . Totala utsläppsförändringar av svensk konsumtion av biodrivmedel 20072009, miljoner ton CO2ekvivalenter. Utsläpp för motsvarande fossilt1 Förändring jämfört med fossilt - 0, 7 Källa: egna beräkningar. Här används utsläppsvärden från bensin och diesel i ett livscykelperspektiv. Att skatta utsläppen från användningen av biodrivmedel är känsligt för olika antaganden och beräkningssätt. Att det ser ut som att bidraget till utsläppsminskningarna minskar beror till exempel på skillnader i beräkningsantaganden mellan åren. Ett alternativt sätt att räkna är därför att utgå från att biodrivmedel inte ger upphov till några utsläpp, det vill säga anta att de är koldioxidneutrala. För att ge en bredare bild av hur de totala utsläppsminskningarna kan variera har vi beräknat utsläppen utifrån ett antagande om att biodrivmedel är koldioxidneutrala, eller att utsläppen precis motsvarar EU:s krav på 35 procents utsläppsminskningar enligt hållbarhetskriterierna. Resultaten av dessa beräkningar redovisas i tabell 7.3. Totala utsläppsminskningar om biodrivmedel antas koldioxidneutrala respektive uppfyller EU:s krav 20072009, miljoner ton CO2ekvivalenter. Motsvarar precis EU:s krav Källa: egna beräkningar. 1.För att beräkna utsläppsminskningen används utsläppsvärden från bensin och diesel utan hänsyn till utsläppen från hela produktionskedjan. 169 (2010a), Transportsektorns energianvändning 2009, s.15 Biodrivmedel för bättre klimat. Hur används skattebefrielsen? Som framgår av tabell 7.3 innebär ett antagande om fullständig klimatneutralitet något högre utsläppsminskningar jämfört med de som redovisas i tabell 7.2. Om vi i stället antar att utsläppen precis motsvarar EU:s krav på utsläppsminskningar blir utsläppsminskningarna i stället lägre. Ytterligare en skillnad mot det beräkningssätt som används i tabell 7.2 är att utsläppsreduktionen nu ökar . 7.4Skattebefrielsen är en relativt dyr klimatåtgärd Användningen av biodrivmedel har inneburit minskade utsläpp. Skattebefrielsen har varit en förutsättning för denna utveckling. Skattebefrielsen innebär dock ett relativt stort skattebortfall, 2009. För att beräkna om skattebefrielsen är ett kostnadseffektivt sätt att uppnå klimatmålen behöver de skattade utsläppsminskningarna ställas mot kostnaden av skattebortfallet. I det följande avsnittet görs denna form av beräkningar, tillsammans med jämförelser med möjliga referensvärden. Det bör noteras att uppfyllelsen av andra mål, som till exempel ambitionen om en fossiloberoende fordonsflotta eller en ökad grad av självförsörjning, inte vägs in i denna bedömning. Vad som är en dyr åtgärd utifrån klimatmålen kan vara en billig åtgärd utifrån andra mål. 7.4.1Kostnaden per kilo minskat utsläpp varierar kraftigt beroende på hur man räknar Statens kostnad per kilo utsläppsminskning som skattebefrielsen ger upphov till, genom användningen av biodrivmedel, motsvarar . Denna beräkning tar inte hänsyn till kostnaden för andra statliga insatser för att öka användningen. Någon hänsyn tas inte heller till eventuella kostnader i andra sektorer, till exempel införandet av pumplagen. Utifrån kostnaderna för skattebefrielsen och de ovan skattade utsläppsminskningarna för respektive biodrivmedel, kan kostnaden per kilo utsläppsminskning uppskattas enligt tabell 7.4. Biodrivmedel för bättre klimat. Hur används skattebefrielsen? Kostnad per kilo minskning av koldioxidutsläpp , kronor/kilo. Källa: egna beräkningar. 1.Beräkningen av utsläppsreduktioner bygger på det underlag och de utsläppsvärden som används i index över nya bilars klimatpåverkan . Som framgår av tabell 7.4 kommer kostnaden per kilo utsläppsminskning att variera beroende på hur stora utsläppsreduktioner som biodrivmedel antas ge upphov till. Om biodrivmedel antas vara koldioxidneutrala kommer kostnaden per kilo minskat utsläpp att uppgå till . Antas biodrivmedel i stället ge upphov till utsläppsreduktioner som precis motsvarar EU:s krav på 35 procents utsläppsminskningar uppgår kostnaden per kilo minskat utsläpp till för biodiesel och nästan för etanol. Att skattebefrielsen för etanol blir dyrare än den för biodiesel hänger samman med att bensinskatten är högre än dieselskatten. Utgår vi i stället från de utsläppsvärden som används i bilindex kommer kostnaden per utsläppsreduktion att uppgå till per kilo minskat utsläpp. Kostnaden för biodiesel blir nu högre relativt kostnaden för etanol eftersom biodiesel innebär lägre utsläppsreduktioner. På motsvarande sätt kommer etanol till låginblandning att vara dyrare än den etanol som går till E85. har andra statliga insatser bidragit till användningen av . För den etanol som använts till E85 blir den totala statliga kostnaden per kilo utsläppsminskning med andra ord något högre än det som anges i tabell 7.4. 7.4.2Skattebefrielsen kostar mer än andra klimatåtgärder Är dessa kostnader då rimliga utifrån det bidrag som användningen av biodrivmedel ger till klimatmålen? För att bedöma detta måste vi jämföra med ett referensvärde. I diagram 7.2 jämförs åtgärdskostnaderna med tre olika möjliga referensvärden: Biodrivmedel för bättre klimat. Hur används skattebefrielsen? Koldioxidskatten: har genom sitt beslut om koldioxidskatten angett hur mycket det ska kosta att släppa ut en viss mängd koldioxid och därigenom satt ett pris på utsläppen. uppgick koldioxidskatten till per kilo koldioxid. Genomsnittlig koldioxidskatt: Koldioxidskatten innehåller många undantag, varför den genomsnittliga koldioxidskatten blir betydligt lägre än den formella. Utifrån intäkterna från koldioxidskatten samt de totala utsläppen av koldioxid kan den genomsnittliga koldioxidskatten uppskattas till per kilo koldioxid. Kostnadseffektivitet enligt EU: Kommissionen har skattat vad det skulle kosta att genom kostnadseffektiva åtgärder uppnå EU:s utsläpps- och förnybarhetsmål. Kostnaden beräknas vara , det vill säga , per ton koldioxidekvivalent. I diagram 7.2 redovisas kostnaden för utsläppsminskningar genom skattebefrielsen för etanol respektive biodiesel utifrån samtliga tre sätt att räkna som vi använt i kapitlet. Med andra ord redovisas kostnaderna per kilo minskade utsläpp utifrån antaganden och uppgifter från bilindex, antagande om att biodrivmedel endast innebär utsläppsminskningar som precis möter EU:s minimikrav (hållbarhetskriterierna) samt ett antagande om att biodrivmedel är koldioxidneutrala. Kostnader för utsläppsminskningar genom skattebefrielsen och referensvärden, kronor per kilo koldioxidekvivalent Kr per kg CO2e 170 Commission of communities, SEC(2008) 85, VOL. II, s. 40. Biodrivmedel för bättre klimat. Hur används skattebefrielsen? Som diagrammet visar är åtgärdskostnaden utifrån samtliga tre beräkningsgrunder högre än referensvärderna. Skattebefrielse av biodrivmedel är med andra ord ett jämförelsevis dyrt sätt att uppnå utsläppsminskningar. I inledningen av detta avsnitt konstaterade vi dock att denna form av kostnadsjämförelser inte belyser alla aspekter av en åtgärds effekter. Det finns också fler motiv än rent klimatpolitiska för att vilja öka användningen av biodrivmedel. 7.4.3Koldioxidskatten ett billigare sätt att minska utsläppen Att skattebefrielsen är dyrare än koldioxidskatten följer av att den består av befrielse från både koldioxid- och energiskatt. För att uppnå lika stora utsläppsreduktioner som användningen av biodrivmedel gav upphov till 2009 behöver koldioxidskatten höjas med mellan 0,391,per kilo koldioxid för bensin och 0,411,per kilo koldioxid för diesel. Se tabell 7.5. Höjning av koldioxidskatten som motsvarar utsläppsreduktion från biodrivmedel 2009, kronor/kilo Källa: egna beräkningar. Beräkningen utgår från de kortsiktiga priselasticiteter som presenterades i kapitel 5. Jämför man beräkningen i tabell 7.4 med den i tabell 7.5 så är den höjning av koldioxidskatten som krävs något mindre än kostnaden per kilo utsläppsminskning som användningen av biodrivmedel för med sig genom Enligt överslagsberäkning hade det alltså varit billigare att höja koldioxidskatten. Biodrivmedel för bättre klimat. Hur används skattebefrielsen? Biodrivmedel för bättre klimat. Hur används skattebefrielsen? I kapitlet beskriver vi några framtida förändringar av betydelse för skattebefrielsen. Till en del rör dessa EU-rättsliga förhållanden och till en del hur produktionen av biodrivmedel utvecklas globalt. Vidare belyser vi betydelsen av stöd till forskning för att få fram nya biodrivmedel. Kapitlet inleds med en sammanfattning av våra viktigaste iakttagelser. Den inhemska produktionen av biodrivmedel bedöms inte kunna öka i någon större omfattning om inte nya biodrivmedel utvecklas. En utmaning blir därför att minimera risken för negativa bieffekter av en ökad internationell produktion. Stor tilltro har satts till forskningen för att utveckla andra generationens biodrivmedel, men forskningen tar tid. Det finns därför anledning att vara försiktig i prognoser om när andra generationens biodrivmedel kommer att finnas på marknaden. EU:s krav på utsläppsminskningar är lågt satta i förhållande till svenska förutsättningar. Kraven kommer troligtvis inte att bidra till att skattebefrielsen blir mer kostnadseffektiv i relation till klimatmålen. bedömning är dock att det skulle vara möjligt att främja ytterligare utsläppsminskningar för biodrivmedel genom att differentiera skattebefrielsen utifrån hur stora utsläppsreduktioner olika biodrivmedel för med sig. får inte behålla nuvarande skattebefrielse efter 2020 om inte förändras. Detta ställer krav på att utveckla andra styrmedel om biodrivmedel ska kunna ges långsiktiga och förutsägbara villkor. Biodrivmedel för bättre klimat. Hur används skattebefrielsen? 8.2Långsiktig klimatnytta förutsätter kontrollerad expansion 8.2.1Arealanvändningen bedöms öka med konsumtionen av biodrivmedel Såsom beskrivits i tidigare kapitel har skattebefrielsen haft betydelse för att öka användningen av biodrivmedel. utgjorde användningen av biodrivmedel av den totala användningen av drivmedel. För att nå målet om att andelen förnybar energi i transportsektorn ska vara 2020 kommer användningen av biodrivmedel att behöva öka ytterligare. Dagens svenska biodrivmedelskonsumtion bygger delvis, men inte i huvudsak, på inhemsk produktion. av den svenska åkerarealen används för produktion av biodrivmedel. Detta innebär att arealanvändningen för produktion av biodrivmedel i jordbruket kan förväntas öka i takt med att användningen av biodrivmedel ökar. En statlig utredning uppskattar att av dagens åkerareal behöver tas i anspråk om målet om förnybar energi i transportsektorn skulle uppfyllas med enbart inhemskt producerad etanol.171 Denna beräkning tar dock inte hänsyn till möjliga förbättringar av produktionsmetoderna eller möjligheten att andra generationens biodrivmedel kan komma att kommersialiseras på marknaden . Det kan också konstateras att all i inte används och att det kan vara möjligt att öka odlingsintensiteten.172 Oavsett detta är möjligheten att öka den inhemska produktionen begränsad. Svenska förhållanden är exempelvis inte lämpliga för produktion av biodiesel från jordbruksråvaror.173 8.2.2 Hållbarhetskriterier gäller bara för biobränslen För att möjliggöra en ökad svensk konsumtion av biodrivmedel förväntas importen av biodrivmedel öka. Frågan om den svenska biodrivmedelskonsumtionens klimatnytta är på så sätt även förknippad med den internationella produktionen. Såsom beskrivits i kapitel 7 börjar EU ställa krav på att biodrivmedel ska uppfylla särskilda hållbarhetskriterier för att få stöd, till exempel skattebefrielse. Bland annat måste användningen innebära en viss procentuell minskning av utsläppen av växthusgaser i jämförelse med fossila drivmedel. 171SOU 2007:36, Bioenergi från jordbruket en växande resurs , s. 29. 172Börjesson, P. et. (2010), Livscykelanalys av svenska biodrivmedel. 173Se SOU 2007:36, s. 37. Biodrivmedel för bättre klimat. Hur används skattebefrielsen? Hållbarhetskriterierna gäller inte bara inom EU utan även för importerade biodrivmedel.174 En viktig aspekt blir därför hur hållbarhetskriterierna implementeras i tredjeland. Ett problem med hållbarhetskriterierna är att de enbart gäller för biobränslen. Det finns därmed en risk att kriterierna leder till att utsläpp flyttar till oreglerade sektorer och länder om produktionen av biodrivmedel ökar. Andra jordbruksprodukter än biodrivmedel omfattas inte heller av något regelverk motsvarande hållbarhetskriterierna. För att på ett effektivt sätt minska de negativa effekter som hållbarhetskriterierna är tänkta att hantera är det viktigt att motsvarande uppmärksamhet även riktas mot andra former av jordbruksprodukter. 8.2.3 Olika uppfattningar om indirekta markanvändningseffekter Utöver att den direkta markanvändningen vid produktionen av biodrivmedel förväntas öka pågår forskning om effekter som indirekt påverkar markanvändningen. Ett exempel på en indirekt effekt på markanvändningen är om planteringen av majs på mark där man förut odlat sojabönor leder till ökad import av sojabönor. Effekten kan då bli ökad odling av soja i tropiska områden, exempelvis i . Ökad sojaodling har varit en viktig orsak till avskogning i . Detta skulle vara negativt för klimatet eftersom regnskogen utgör en betydande kolsänka, som binder koldioxid. Det råder inte någon oenighet om att indirekta markanvändningseffekter existerar, däremot hur stora de är. har några studier publicerats där författarna försöker uppskatta effekterna av indirekt förändrad markanvändning från biodrivmedelsproduktion.175 Enligt dessa studier skulle utsläppen från biodrivmedel öka kraftigt, ibland till den grad att utsläppen blir högre än för det fossila alternativet, om hänsyn tas till indirekta markanvändningseffekter.176 Studierna har dock varit föremål för en hel del kritik. Kritikerna menar bland annat att tillräcklig hänsyn inte tas till tillgången 174Se artikel 19, punkt 3 i och rådets direktiv /28/EG av om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor och om ändring och ett senare upphävande av direktiven /77/EG och 2003/30/EG (förnybarhetsdirektivet) respektive artikel 7d, punkt 3 i och rådets direktiv /30/EG av den om ändring av direktiv /70/EG, vad gäller specifikationen för bensin, diesel och gasoljor och införande av ett system för hur växthusgasutsläpp ska övervakas och minskas, om ändring i av rådets direktiv /32/EG, vad gäller specifikationen för bränsle som används av fartyg på inre vattenvägar, och upphävande av direktiv /12/EG (bränslekvalitetsdirektivet). 175Searchinger, T. et. (2008), Use of U.S. Croplands for Biofuels Increases Greenhouse Gases Through Emissions from Land Use Change, och , S. (2010), Etanolens koldioxideffekter En översikt av forskningsläget. 176För att uppskatta storleken på den indirekta markanvändningseffekten används globala ekonomiska jämviktsmodeller. Biodrivmedel för bättre klimat. Hur används skattebefrielsen? på outnyttjad odlingsmark, produktivitetsutvecklingen i jordbrukssektorn och positiva effekter som följd av att biprodukter kan ersätta annan odling av fodergrödor.177 Enligt en nyligen publicerad rapport från konstateras även att det inte finns tillräckliga data och empiriska underlag för att kunna dra några säkra slutsatser om indirekta markanvändningseffekter.178 8.2.4Frågan om markanvändning blir mer relevant om den internationella produktionen ökar Riskerna för ökade utsläpp till följd av indirekta och direkta effekter på markanvändning blir mer relevanta om användningen av biodrivmedel ökar. Riskerna kan enligt vissa studier minimeras genom en välavvägd expansionstakt och anpassade produktionsvolymer som begränsas utifrån aktuell och tillgänglig råvarubas.179 Vad som är en välavvägd expansionstakt kan diskuteras. Som exempel kan nämnas att det brittiska parlamentet har beslutat att slå av på takten i den gradvisa höjningen av den obligatoriska biodrivmedelskvot som infördes och att låta ökningen plana ut . Om den brittiska regeringen bedömer att riskerna med att expandera produktionen har hanterats på ett bra sätt är intentionen att öka kvoten för att uppnå 10-procentsmålet till 2020.180 Indirekta markanvändningseffekter till följd av produktion och användning av biodrivmedel ingår inte i EU:s hållbarhetskriterier. I enlighet med förnybarhetsdirektivet och bränslekvalitetsdirektivet lämnade kommissionen dock en rapport om indirekta markanvändningseffekter kopplade till användningen av biodrivmedel i december 2010.181 I rapporten konstaterar kommissionen att indirekta markanvändningseffekter kan bidra till att minska de utsläppsreduktioner som biodrivmedel ger upphov till, men att det finns osäkerheter om hur effekterna ska mätas. Kommissionen ska senast presentera en bedömning av om indirekta markanvändningseffekter bör införlivas i hållbarhetskriterierna.182 177Se till exempel , M. och Haq, Z. (2008), Letter to Science och , P. , L. och , G. (2010), Fel om etanolens klimatpåverkan, debattartikel i . 178Naturvårdsverket (2010b), Is it possible to avoid bad impacts by using good fuel ethanol? 179Se till exempel , P. et. (2010) Livscykelanalys av svenska biodrivmedel, s. 18, (2010b), Is it possible to avoid bad impacts by using good fuel ethanol?, s. 47 och (2004), Skattebefrielse för biodrivmedel leder den rätt?, s. 8. 180The (2008), indirect effects of biofuels production. Se även (2009), Explanatory Memorandum to the Renewable Transport Fuel Obligations (Amendment) Order 2009. 181Artikel 19, p 6 i förnybarhetsdirektivet respektive artikel 7d, p 6 i bränslekvalitetsdirektivet. 182Europeiska kommissionen (2010), Rapport från Kommissionen om indirekta förändringar av markanvändningen för biobränslen och biovätskor. Biodrivmedel för bättre klimat. Hur används skattebefrielsen? 8.3.1Därför är forskningen viktig