prop · GZ0335 · 2011-11-29 00:00:00 — Regeringen ser därför skäl att först besvara den grund- Mot bakgrund av vad några remissinstanser anfört vill regeringen också uttömmande utreda konventionsbestämmelsernas inne- I vilka farvatten är konventionen tillämplig? Artikel II har rubriken och tillämpningsområde och inleds med punkt 1 där det föreskrivs att (o)m inte annat följer av särskilda bestämmelser används i denna konvention följande beteckningar med de betydelser som här anges:. Därefter följer ett antal definitioner varav (i) lyder fartyg: ett fartyg som inte navigerar enbart i inlandsfarvatten, i vatten inom eller nära skyddade farvatten, eller i området där hamnregler gäller,. Punkt 4 lyder (o)m inte annat uttryckligen föreskrivs är denna konvention tillämplig på alla fartyg, offentlig- eller privatägda, som normalt används i kommersiell verksamhet, dock inte sådana fartyg som används för fiske eller liknande ändamål och traditionellt byggda fartyg som dhower och djonker. Konventionen är inte tillämplig på örlogsfartyg eller örlogsflottans hjälpfartyg.. Denna punkt har behandlats i närmast föregående delavsnitt. Enligt punkt 5 ska den behöriga myndigheten, om det är tveksamt huruvida konventionen är tillämplig på ett fartyg eller en särskild kategori av fartyg, avgöra frågan efter samråd med berörda redar- och sjöfolksorganisationer, s.k. trepartssamtal. Och slutligen, enligt punkt 6: om myndigheten fastställer att det inte skulle vara rimligt eller möjligt att tillämpa vissa moment i koden ska så inte ske i den mån frågan hanteras på annat sätt i nationella lagar och andra författningar eller kollektivavtal. Ett sådant beslut får endast tas efter s.k. trepartssamtal och endast gälla fartyg med mindre än 200 tons bruttodräktighet som inte används i internationell fart. I rapport I (1A) från Internationella arbetskonferensens antagande av sjöarbetskonventionen3 beskrivs bakgrunden till konventionen och kommenteras de olika bestämmelserna. Precis som påtalar anges det där att det är en skillnad mellan en allmän definition av begrepp som används i konventionen (punkt 1) och en bestämmelse som har med tillämpningsområdets omfattning att göra (punkt 2 och 4). Tanken är att dels kunna kombinera vissa definitioner med möjligheten att snäva in dem vid tillämpningen av vissa bestämmelser, dels kunna bestämma tillämpningsområdet i visst fall efter s.k. trepartssamtal. När det gäller definitionen av fartyg i punkt 1 (i) utgör alltså innehållet i punkt 4 en insnävning av definitionen genom att endast vissa fartygstyper räknas upp där. Det förhållandet att punkt 4 inleds med except as expressly provided otherwise innebär vidare att konventionen ger möjlighet att föreskriva ytterligare undantag från tillämpningsområdet, om så uttryckligen föreskrivs (a.a. s. 1617). Så har också skett i ett fall, nämligen i punkt 6. Där anges att de undantagsbeslut som den behöriga myndigheten i samråd med berörda organisationer (trepartssamtalen) kan fatta endast får gälla vissa mindre fartyg (bruttodräktighet 200) som inte används i internationell sjöfart. Anledningen till att just denna undantagsmöjlighet infördes var att konventionen annars skulle lägga oacceptabla administrativa och ekonomiska bördor på redare om de var tvungna att tillämpa 3 : Report I (1A) Adoption of an instrument to consolidate labour standards, , 94th () Session, 2006 part II s. 15. konventionens alla bestämmelser på alla fartyg oavsett storlek och sort Prop. 2011/12:35 (dvs. förutom de som faller utanför definitionen av ett fartyg eller som redan är undantagna enligt punkt 4). För att uttrycka det tydligare: av de fartyg som inte navigerar endast i inlandsfarvatten och liknande farvatten och som normalt används i kommersiell verksamhet, men som inte är fiskefartyg, traditionellt byggda fartyg, örlogsfartyg eller deras hjälpfartyg, får ändå undantag göras från konventionens tillämpning i ett fall, nämligen för fartyg under 200 brutto som inte används i internationell sjöfart. Ett sådant undantag skulle kunna vara aktuellt när ett lands geografiska vattenområde medför att en nationell rutt går mellan fastland och öar som inte ligger i inlandsvatten. Typexemplet är fartyg i grekiska farvatten där många öar ligger långt från fastlandet och grekisk inre fart. Fartyg under 200 brutto på denna rutt skulle alltså inte behöva tillämpa konventionen, fastän de inte går i enbart inlandsfarvatten. Undantagets omfattning till fartyg som inte används i internationell sjöfart ska inte förväxlas med grunddefinitionen navigerar enbart i inlandsfarvatten etc. Denna undantagsmöjlighet ändrar således inte definitionen. Härutöver finns en undantagsbestämmelse i regel 3.1.2 enligt vilken konventionens krav på fartygs byggnad och utrustning endast gäller för fartyg som byggts när konventionen träder i kraft i den berörda medlemsstaten. I sammanhanget bör även nämnas det avtal på europeisk nivå, som hänvisat till och som beskrivits i avsnitt 4.7.1. påpekat har inte möjligheten till nämnda undantag för vissa fartyg tagits med i avtalet. Direktivet4 som avtalet ingår i är därmed förmånligare för sjömännen på så sätt att undantag inte får ske. Detta har emellertid ingen bäring på frågan om konventionens omfattning. har ansett att ett undantag från tillämpningen för sjömän på fartyg i inre fart är i strid med artikel 19.8 i stadga. Regeringen finner att artikeln föreskriver att antagandet av en ny konvention eller ett medlemslands ratifikation inte anses påverka någon lag som tillerkänner berörda arbetstagare mer gynnsamma villkor än de som föreskrivs i konventionen. Artikeln innebär att en lägre standard i ett ILO-instrument jämfört med en stats befintliga regelverk inte får tas till intäkt för försämringar i statens regelverk. Regeringen har inte för avsikt att införa några försämringar för någon, utan konstaterar endast att sjömän på fartyg i inre fart inte omfattas av konventionen. Sammanfattningsvis är det enligt regeringens uppfattning klart att sjöarbetskonventionen inte omfattar fartyg som enbart går i vad som i svensk rätt benämns inre fart. Definitionen i artikel II punkt 1 (i) är klar och entydig. Oaktat konventionens omfattning står det givetvis varje medlemsland fritt att tillämpa konventionen i vidare omfattning än vad som krävs. Regeringen gör dock bedömningen att detta inte är aktuellt för del. De fartyg som går i sådan trafik som inte omfattas av konventionen utgörs för del huvudsakligen av skärgårds- och Vänertrafiken. Flertalet av konventionens bestämmelser, t.ex. gällande 4 Se fotnot 2. vilotid och bostadsförhållanden, aktualiseras inte i samma utsträckning Prop. 2011/12:35 på dessa fartyg eftersom arbets- och levnadsförhållandena ombord ser annorlunda ut där än på fartyg i trafik på vidare vatten. Det är i första hand sjömännens situation ombord på sistnämnda fartyg som sjöarbetskonventionens bestämmelser riktar sig till. Regeringen anser att den särart som trafiken i svensk inre fart utgör ska beaktas och att en utökad tillämpning av konventionen för del inte är lämplig. Den fråga som återstår är att besvara dock hur inre farts-trafiken ska definieras och avgränsas. 5.3.3Avgränsning av begreppet inre fart Regeringens förslag: En definition av begreppet inre fart införs i sjömanslagen. Med inre fart avses enligt lagen fart inom landet i hamnar eller på floder, kanaler, insjöar, inomskärs vid kusterna eller i . Utredningens bedömning: Överensstämmer inte med regeringens. Utredningen bedömde att konventionens definition på tillämpnings- område närmast motsvaras av begreppet inre fart i förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal och föreslog en hänvisning universitet tillstyrker utredningens förslag att begreppet baseras på Skälen för regeringens förslag: I svensk rätt finns det olika fart- områdesindelningar i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438), förord- ningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal och inkomstskatte- lagen (1999:1229). Även i sjölagen (1994:1009) och mönstringslagen (1983:929) finns klassificeringar av de olika fartområden som ett fartyg kan gå i. Ett fartområde är ett geografiskt område, men gränserna för dessa varierar i de olika författningarna beroende på syftet med författ- När regeln i artikel II punkt 1 (i) med definitionen av fartyg som utgörs av en hänvisning till i vilka farvatten fartyget går ska införas i svensk rätt skulle således problem kunna uppstå. har emellertid konstaterat att definitionen som begrepp inte har någon Eftersom svensk rätt genom bestämmelser i olika regelverk redan täcker stora delar av konventionens krav kommer de tillägg och ändringar, som behöver göras, att i de flesta fall genomföras i befintliga författningar där begreppet således redan är definierat. inte är fallet bör däremot en hänvisning till relevant fartbegrepp ske. Sjömanslagen är ett exempel på när sistnämnda situation är för handen. När det gäller de bestämmelser som föreslås införas i sjömanslagen, se avsnitt 6.4 och 6.6, har utredningen bedömt att hänvisning bör se till begreppet inre fart såsom det definieras i 1 kap. 3 § förordningen om behörigheter för sjöpersonal. Regeringen delar i och för sig den uppfatt- ningen, men konstaterar att ändringar gjorts i bl.a. aktuell bestämmelse i sjömanslagen i tiden efter det att utredningen lämnade sitt förslag (prop. 2009/2010:161 Ändrade regler om ersättning vid sjukdom och ökad flexibilitet för anställning av sjömän). bl.a. sjömäns rätt till sjuklön vilka aktualiserar de särskilda skatte- Prop. 2011/12:35 bestämmelser som gäller för sjömän och sjöinkomst enligt inkomst- I förarbetena konstaterades att sjöarbetskonventionens begrepp i princip motsvarar begreppet inre fart i inkomstskattelagen, även om det senare är något snävare (a.prop. s. 24). Det anfördes vidare att det framstår som mindre lämpligt att införa ytterligare en fartområdesindelning för att uppnå exakt överensstämmelse med sjöarbetskonventionen än att låta konventionen tillämpas på ett område marginellt större än vad som krävs. Förslaget var således att i 34 § sjömanslagen ange att med inre fart avses detsamma som i 64 kap. 6 § inkomstskattelagen. Bestämmelsen trädde i kraft . Mot bakgrund av den införda bestämmelsen i sjömanslagen som hänvisar till inre fartsbegreppets definition i inkomstskattelagen liksom med tanke på syftet med bestämmelsen finner regeringen det olämpligt att i nu aktuella förslag ändra bestämmelsen i enlighet med utredningens förslag. Eftersom hänsyn togs till sjöarbetskonventionens bestämmelser vid den gjorda ändringen och hänvisningen till inkomstskattelagen innebär att konventionen tillämpas på ett något större område än vad som krävs, skulle det vara naturligt att bedömningen är densamma . Definitionen i artikel II punkt 1 (i) borde alltså förstås på samma sätt som i inkomstskattelagen när det gäller tillämpningen av sjömanslagen. Lagrådet har emellertid uppmärksammat att användningen av inkomstskattelagens definition av inre fart har fått en mindre lämplig utformning i förslaget. Lagrådet syftar på det förhållandet att en bestämmelse om att ett fartyg till övervägande del går i inre fart, inte går att tillämpa tillsammans med kriteriet i konventionen att fartyget inte uteslutande ska gå i sådan fart. Regeringen delar Lagrådets uppfattning att uttrycket inre fart bör definieras självständigt i sjömanslagen. För att i möjligaste mån undvika att ge begreppet ytterligare en betydelse i svenska författningar bör enligt regeringens mening den nya definitionen i sjömanslagen ansluta till någon av de nuvarande definitionerna snarare än att direkt återge den svenska översättningen av konventionen - detta givetvis utan att inkräkta på konventionens tillämpningsområde. I sjömanslagen föreslås därför en bestämmelse där det anges att med inre fart avses i denna lag fart inom landet i hamnar eller på floder, kanaler, insjöar, inomskärs vid kusterna eller i , om inte annat särskilt anges. I 34 § finns ett sådant annat angivande av vad som avses med inre fart i den bestämmelsen. I enlighet med Lagrådets påpekande bör följdändringar göras i 38 och 38 a §§. Regeringens bedömning: Konventionens seafarer överensstämmer med i svensk lagstiftning. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: () Institutet för sjörätt och annan transporträtt undrar om alla sjömän enligt konven- tionen täcks av motsvarande svensk lagstiftning. Skälen för regeringens bedömning: De sjömän (eng. seafarer) vars Prop. 2011/12:35 intressen omhändertas i konventionen definieras i artikel II punkt 1 (f) som varje person som är anställd, sysselsatt eller arbetar i någon funktion ombord på ett fartyg på vilket denna konvention är tillämplig. Enligt punkt 2 är konventionen tillämplig på alla sjömän om inte annat uttryckligen föreskrivs. Begreppet finns definierat i 3 § sjömanslagen (1973:282). En är en arbetstagare som är anställd för fartygsarbete och som han tjänstgör ombord har befattning på fartyget. Med fartygsarbete avses arbete för fartygets räkning som utförs ombord på fartyget eller på annat ställe av arbetstagare som följer med fartyget. Med befattning på fartyg menas befattning ombord som huvudsakligen avser fartygsarbete och gäller annat än enbart tillfälliga göromål. I förarbetena till sjömanslagen (prop. 1973:40 s. 40) anges att befattning ombord innebär att arbetet ska ha samband med fartygets nyttjande eller drift och innefatta mera stadigvarande eller regelbundet återkommande sysslor. Till personal med sådana uppgifter räknas alltså inte bara medlemmarna av den egentliga besättningen utan också sådana arbetstagare som t.ex. läkare. Utanför faller den som visserligen är anställd av redaren och arbetar ombord men vars arbete inte berör fartygets nyttjande, såsom en rederianställd konstruktör som följer med för studier inför ett kommande fartygsbygge. Den som har rent tillfälliga sysslor, t.ex. tillfälligt underhålls- eller reparationsarbete, kan inte anses ha befattning ombord. Vidare anges att i den situationen där driften inom serviceavdelningarna, huvudsakligen på större passagerarfartyg, överlåts på en företagare utanför rederiet, vilken anställer personal intar personalen i fråga om arbetsuppgifter samma ställning som om den varit anställd i rederiet. Begreppet återfinns även i bl.a. mönstringslagen (1983:929). Enligt 3 § har det samma betydelse som i sjömanslagen. Av mönstringslagens förarbeten framgår att även s.k. intendenturpersonal är sjömän (prop. 1983/84:1 s. 72). Med intendenturpersonal menas t.ex. köks- och serverings- och annan servicepersonal samt butiks- och ekonomipersonal. Inför antagandet av konventionen diskuterades begreppet seafarer särskilt. I rapport5 konstateras att det finns ett antal personer som arbetar ombord, särskilt på passagerarfartyg, som inte är involverade i själva framförandet i fartyget, t.ex. träningsinstruktörer och underhållare. Att utelämna dessa kategorier till medlemsländernas nationella bestämmelser skulle riskera att skapa orättvisa på den internationella arbetsmarknaden. Den vida formuleringen i artikel II (f) avser alltså att omfatta även dessa arbetstagare i begreppet . Däremot finns i konventionen, på samma sätt som för fartyg, en bestämmelse som medger viss flexibilitet genom möjligheten att undanta vissa kategorier av sjömän från vissa bestämmelser i konventionen, jfr avsnitt 5.3.2. Enligt artikel II punkt 2 ska konventionen tillämpas på alla sjömän om inte annat uttryckligen föreskrivs (except as expressly provided otherwise). Till skillnad från vad som gäller för fartyg kom 5 Se fotnot 1, s. 19. emellertid inte den slutliga konventionstexten att innehålla någon sådan Prop. 2011/12:35 uttrycklig föreskrift. () och annan transporträtt har undrat om alla sjömän enligt konventionen täcks av motsvarande svensk lagstiftning. Regeringen konstaterar att konventionen visserligen inte är begränsad till att omfatta enbart anställda sjömän vilket innebär att även egenföretagare omfattas. Vissa svenska författningar, bl.a. sjömanslagen (1973:282) och lagen (1998:958) om vilotid för sjömän, omfattar endast anställda sjömän. I dessa lagar regleras emellertid endast sådana frågor som aktualiseras i ett anställningsförhållande. Frågor om t.ex. arbetsmiljö regleras däremot i arbetsmiljölagen (1977:1160) och fartygssäkerhetslagen (2003:364) som inte begränsar tillämpningen till vissa sjömän. Sammanfattningsvis konstaterar regeringen att konventionens definition av sjömän är mycket vid och omfattar inte enbart fartygs- och maskinbefäl eller andra personalgrupper som handhar själva framförandet av fartyget. Begreppet seafarer i sjöarbetskonventionen har därmed samma innebörd som i svenska författningar. Någon möjlighet till undantag på nationell nivå har inte lämnats. 6Genomförande av konventionens bestämmelser sjöarbetskonvention innehåller en stor mängd materiella bestämmelser inom olika områden som handlar om sjömännens levnads- och arbetsförhållanden ombord. Som redovisats i avsnitt 5 är redan stora delar av bestämmelserna gällande rätt i . I detta avsnitt behandlas endast de bestämmelser där motsvarande regler saknas i svensk rätt och som därför måste genomföras för att ska uppfylla konventionens krav. Någon redovisning av konventionens redan genomförda bestämmelser lämnas inte. 6.1Minimikrav för arbete på fartyg I kapitel 1 i sjöarbetskonventionens finns bestämmelser om minimikrav för arbete på fartyg. Det handlar om minimiålder, krav på läkarintyg, utbildning och kvalifikationer samt rekrytering och arbetsförmedling. uppfyller redan till allra största delen dessa krav, men vissa tillägg måste göras för att uppnå full överensstämmelse. Undantag från kravet på nattarbetsbegränsning Regeringens förslag: Undantag från kravet på nattarbetsbegränsning för sjömän enligt lagen om vilotid för sjömän får medges under förutsättning att arbetet inte skadar sjömännens hälsa eller välbefinnande. Innan undantag medges ska berörda redar- och sjöfartsorganisationer höras. Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens. Remissinstanserna: () anför endast att det inte har några erinringar mot förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt standard A1.1.2 i konventionen får ingen som inte fyllt arbeta ombord på ett fartyg. Nattetiden ska omfatta minst med början senast och slut tidigast . Enligt standard A1.1.3 får undantag medges om (a) utbildningen av de berörda sjömännen enligt uppgjorda program och scheman skulle försämras, eller (b) tjänstens specifika art eller ett erkänt utbildningsprogram kräver att vederbörande tjänstgör och myndigheten efter samråd med berörda redar- och sjöfartsorganisationer konstaterar att arbetet inte kommer att skada personalens hälsa eller välbefinnande. I 5 § första stycket lagen (1998:958) om vilotid för sjömän finns motsvarande bestämmelse om nattetidsarbete samt, i andra stycket, en möjlighet att göra undantag från första stycket om den sammanhängande nattvilan skulle förhindra ett effektivt genomförande av ett utbildningsprogram. Någon bestämmelse om skyldighet att höra någon innan beslut fattas finns däremot inte. Utredningen föreslår att en bestämmelse om samrådsskyldighet med berörda redar- och sjöfartsorganisationer läggs till i ett tredje stycke i paragrafen. Regeringen delar denna uppfattning i sak. Vid utformningen av förslaget följer regeringen förslag i fråga om tydligare formulering av bestämmelsen. Regeringens bedömning: Giltighetstiden för läkarintyg avseende syn- och hörselförmåga får inte vara längre än . Någon ändring i de svenska bestämmelserna är dock inte nödvändig. Utredningens förslag: Utredningen föreslog en ändring i 19 § mönstringslagen (1983:929) som innebär att giltighetstiden för läkarintyg som avser enbart syn- och hörselförmåga sänks från till . Remissinstanserna: () har inga erinringar mot förslaget, men anför att måhända bör dock en dispens- möjlighet övervägas avseende synkraven för maskinpersonal. styrelsen noterar att förslaget inte får så stor betydelse i praktiken efter- som syn- och hörselintygen förekommer endast på fartyg som inte omfattas av konventionens tillämpningsområde. Skälen för regeringens förslag: I standard A1.2.7 a) föreskrivs att ett läkarintyg för sjömän får gälla högst . I den svenska bestämmelsen, 19 § mönstringslagen, föreskrivs giltighetstid för intyg avseende Prop. 2011/12:35 allmän medicinsk lämplighet och giltighetstid för intyg avseende syn- och hörselförmåga. Fråga är om den sistnämnda giltighetstiden måste minskas till för att konventionens krav ska vara uppfyllt. Transportstyrelsen har påpekat att förslaget inte får så stor betydelse i praktiken eftersom syn- och hörselintygen förekommer endast på fartyg som inte omfattas av tillämpningsområdet. Vad styrelsen åsyftar är det förhållandet att det i 18 § andra stycket mönstringslagen anges att för sjömän på fartyg som uteslutande används i inre fart får läkarundersökning begränsas till syn- och hörselförmåga. Om så skett innebär det att det intyg som utfärdas efter undersökningen endast omfattar syn- och hörselförmåga. Eftersom fartyg i inre fart inte omfattas av konventionen, jfr avsnitt 5.3.2, skulle en ändring i detta sammanhang inte spela någon roll. Regeringen instämmer i resonemanget. Läkarintyg som enbart avser syn- och hörselförmåga får enligt mönstringslagen endast utfärdas för på fartyg som uteslutande används i inre fart och som därmed inte omfattas av konventionen. För övriga sjömän ska i stället ett mer omfattande läkarintyg utfärdas. För dessa intyg är redan en tvåårig giltighetstid föreskriven, varför det inte finns skäl att ändra de svenska bestämmelserna. I och med denna bedömning är SARF:s synpunkt inte aktuell. 6.1.3Förlängd giltighetstid för läkarintyg i vissa fall Regeringens förslag: Ett läkarintyg vars giltighetstid löper ut när fartyget är till sjöss, fortsätter att gälla till dess fartyget anlöper nästa hamn där det finns läkare med behörighet att utfärda läkarintyg. Tiden från det att giltighetstiden löpte ut och till dess att ett nytt läkarintyg utfärdas får dock inte överstiga . Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens i sak. Remissinstanserna: () och uttalar sig uttryckligen i frågan och tillstyrker därvid Skälen för regeringens beslut: I standard A1.2.9 i konventionen före- skrivs att om giltighetstiden för ett läkarintyg går ut under en sjöresa, ska det fortsätta att gälla till nästa hamn där personen i fråga kan få ett läkarintyg från en behörig läkare, på villkor att fristen inte överstiger tre I 19 § andra stycket mönstringslagen (1983:929) anges att om ett läkarintyg upphör att gälla när fartyget är till sjöss eller i en hamn där det inte finns läkare med behörighet att utfärda intyg, ska befälhavaren se till att sjömannen blir läkarundersökt i första hamn där så kan ske. finns det ingen bestämmelse om att ett läkarintyg som upphört att gälla ändå ska ha fortsatt giltighetstid. Såsom utredningen föreslagit bör därför ett tillägg göras i 19 § mönstringslagen där det framgår att läkarintyget får fortsatt giltighet i dessa fall. I paragrafen regleras även befälhavarens skyldighet att se till att sjömannen blir läkarundersökt i första hamn där så kan ske. skyldighet bör kvarstå även efter att paragrafen ändrats för att uppfylla Prop. 2011/12:35 kraven i sjöarbetskonventionen. Lagrådet har kommenterat detta I kapitel 2 i sjöarbetskonventionen regleras frågor om sjömäns anställningsförhållanden vilka innefattar bl.a. rätt till anställningsavtal samt bestämmelser om lön, arbetstider och bemanningskrav. Det är således fråga om sådana grundläggande krav som i de allra flesta fall redan är reglerade i svensk rätt. Några av bestämmelserna i kapitlet har dock inte några svenska motsvarigheter varför följande ändringar och tillägg föreslås. Regeringens förslag: På fartyg som används i internationell fart ska tillämpliga kollektivavtal även finnas tillgängliga på engelska. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: () motsätter