prop · GY03116 · 2011-04-06 00:00:00 — Utredningen har även noterat att den särskilda resolution som artikel 3.1 hänvisar till är upphävd och ersatt av en ny Prop. 2010/11:116 resolution. Hänvisningen i artikeln får anses avse den nya resolutionen. Utredningen har gjort bedömningen att artikel 3 och 4 inte påkallar några lagändringar men lämnat vissa förslag till förordnings- ändringar. Regeringen som delar utredningens bedömning finner inte heller skäl att föreslå några lagändringar. Regeringens förslag: 7 kap. 11 § andra stycket fartygssäkerhetslagen, som reglerar att avtal med erkända organisationer får innehålla begränsning av statens rätt att från organisationerna kräva ersättning för skadestånd, ska ändras så att det framgår att en sådan begränsning ska vara förenlig med vad som anges i klassdirektivet. Regeringens förslag: Överensstämmer med regeringens Remissinstanserna: Det () har framfört att den svenska sjöfartsadministrationen och DNV har en ömsesidig förståelse för behovet av att i avtal reglera gränser för ekonomiskt ansvar och att nuvarande avtal ansetts ändamålsenliga för båda parter. Skälen för regeringens förslag: Artikel 5 i klassdirektivet innehåller regler om hur avtal ska upprättas om arbetsförbindelserna mellan medlemsstaternas behöriga administrationer och de organisationer som agerar för deras räkning. Motsvarande bestämmelser fanns i det ursprungliga klassdirektivets artikel 6. I artikel 5.2 har en ändring skett såtillvida att det i det tidigare direktivet hänvisades till att domstolen till följd av en incident fastställt ersättningsansvar. I det nya klassdirektivet används uttrycket till följd av en sjöolycka. I artikeln har, jämfört med motsvarande bestämmelse i äldre direktiv tillagts att bestämmelserna om rapportering av väsentlig information ska avse obligatorisk rapport- ering. I övrigt är artikeln i sak oförändrad. I 7 kap. 11 § FSL finns ett bemyndigande för Transportstyrelsen att ingå nu aktuella avtal. I bestämmelsens andra stycke anges att ett avtal som avses i första stycket får innehålla en begränsning av statens rätt att från organisationen kräva ersättning för skadestånd som staten ålagts att betala p.g.a. organisationens vållande. En sådan begränsning ska vara förenlig med vad som anges i rådets direktiv /57/EG, dvs. det ursprungliga klassdirektivet. En ändring av lagrummet bör nu göras, så att det i stället anges att en sådan begränsning ska vara förenlig med vad som anges i det nya klassdirektivet. Av 9 kap. 1 § FSF följer att Transportstyrelsen till Europeiska gemen- skapernas kommission får överlämna en begäran om att en organisation ska erkännas för att utfärda och förnya certifikat för svenska fartyg samt i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord. Det hänvisas också till att det finns bestämmelser om förfarandet i rådets direktiv /57/EG. I 9 kap. 2 § första stycket FSF anges att Transportstyrelsen genom avtal får uppdra åt en erkänd organisation att utföra de aktuella uppgifterna. anges i andra stycket att Transportstyrelsen i sin författningssamling ska tillkännage med vilka organisationer avtal har träffats och upplysa kommissionen om avtalsinnehållet. I 9 kap. 4 § FSF anges att ett sådant avtal som avses i 2 § första stycket Prop. 2010/11:116 samma kapitel ska uppfylla de krav och innehålla de uppgifter som följer av artiklarna 6.2 och 6.3 i rådets direktiv /57/EG. Avtalet ska innehålla bestämmelser om återkallande av det uppdrag som lämnas till organisa- tionen, och om organisationens övriga skyldigheter enligt direktivet. Utredningen har gjort bedömningen att vad som ovan anförts föran- leder justeringar i 9 kap. 4 § FSF så att hänvisningarna till aktuella artiklar görs till motsvarande artiklar 5.2 och 5.3 i klassdirektivet. Regeringen avser återkomma till dessa frågor i samband med den över- syn av FSF som påkallas av klassdirektivet. 5.3.4Befogenheter och ändringar av direktivet Regeringens bedömning: Klassdirektivets regler om förfaranden som ska tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförande- befogenheter respektive hur direktivet får ändras i olika avseenden kräver inga lagändringar. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens bedömning: Artikel 6 reglerar de förfaranden som ska tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförande- befogenheter. Artikel 7 reglerar hur direktivet får ändras i olika avseenden. Ingen av artiklarna kräver enligt regeringens bedömning några lagändringar. Regeringens bedömning: Klassdirektivet innehåller regler om medlemsstaternas möjligheter att tillfälligt dra in eller återkalla ett bemyndigande till en erkänd organisation. Det innehåller också regler om medlemsstaters kontroller för att försäkra sig om att de erkända organisationerna utför sina uppgifter till belåtenhet. Vidare finns regler om medlemsstaternas möjligheter att reagera på brister som de upptäcker i egenskap av hamnstater som utövar inspektionsrättigheter och uppfyller inspektionsförpliktelser. Dessa bestämmelser kräver dock inga lagändringar. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: har ställt sig positiv till att Transportstyrelsen föreslås vara ansvarig myndighet i samband med efterlevnaden av klassdirektivet och klassförordningen. Att detta skulle innebära några konsekvenser för polisen i samband med besiktningarna kan inte utläsas. ställer sig positiv till att Transportstyrelsen ska vara den myndighet som utför uppgifterna enligt klassdirektivet. Föreningen har mot bakgrund av utredningens konstaterande att det finns skäl att tro att en större del av flaggstatstill- synen kommer att delegeras till klassificeringssällskapen framhållit vikten av effektiviseringar så att redarna inte blir fakturerade av såväl Prop. 2010/11:116 Transportstyrelsen som klassificeringssällskapen. Skälen för regeringens bedömning: Artikel 8 innehåller regler om medlemsstaternas möjligheter att tillfälligt dra in eller återkalla ett bemyndigande till en erkänd organisation. I ett sådant fall ska medlems- staten utan dröjsmål underrätta kommissionen och de andra medlems- staterna om sitt beslut och ange de skäl som ligger till grund för beslutet. En nyhet i förhållande till den tidigare motsvarande lydelsen i artikel 10 i direktiv /57/EG, ändrad genom direktiv /105/EG, dvs. det ursprungliga klassdirektivet, är att medlemsstaten inte bara kan tillfälligt dra in utan nu också permanent återkalla ett bemyndigande till en erkänd organisation. I FSF anges att ett avtal mellan Transportstyrelsen och erkända organisationer ska innehålla bestämmelser om återkallande av det uppdrag som lämnas till organisationen. I FSF anges också att om en organisations befogenheter tillfälligt återkallas, ska Transportstyrelsen utan dröjsmål underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om detta. Regeringen noterar att utredningen bedömt att vissa justeringar bör göras av dessa bestämmelser och avtalen mellan Transportstyrelsen och de erkända organisationerna men regeringen bedömer , liksom utredningen, att artikel 8 inte kräver några lagändringar. Artikel 9 innehåller regler om medlemsstaters kontroller för att försäkra sig om att de erkända organisationerna utför sina uppgifter till belåtenhet. I avsnitt 5.3.3 har något redogjorts för Transportstyrelsens roll i förhållande till de erkända organisationerna. Av FSF följer därutöver att Transportstyrelsen ska utöva den tillsyn som anges i artikel 11 och vidta de åtgärder som avses i artikel 12, båda i det ursprungliga klassdirektivet. Artikel 12 behandlar medlemsstaternas skyldighet att agera i egenskap av hamnstater när de upptäcker brister vid inspektioner. Denna artikel motsvaras i det nya klassdirektivet av artikel 10 som behandlas nedan. Regeringen gör bedömningen att direktivet inte föran- leder några förändringar av polismyndigheternas uppgifter. Artikel 10 innehåller regler om medlemsstaternas skyldigheter att reagera på brister som de upptäcker i egenskap av hamnstater som utövar inspektionsrättigheter och inspektionsförpliktelser. Regeringen noterar att utredningen bedömt att vissa justeringar bör göras i förordning med anledning av artikel 9 och 10 men bedömer , liksom utred- ningen, att artiklarna inte kräver några lagändringar. Regeringens bedömning: Artikel 1116 i klassdirektivet reglerar en lång rad olika förhållanden, t.ex. medlemsstaternas förhållande till de erkända organisationerna, kommissionens informationsplikt till och genomförandebestämmelser. Dessa be- stämmelser kräver dock inga lagändringar. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Det () har angående medlemsstaternas skyldighet att samarbeta med klassificeringssällskapen enligt artikel 11.3 klassdirektivet anfört att den svenska sjöfartsmyndig- heten varit representerad i DNV:s nordiska sjösäkerhets- Prop. 2010/11:116 kommitté och utgått från att direktivet uppfylls på detta sätt. vidare med anledning av den i avsnitt 5.1 berörda distinktionen mellan klassificeringssällskapens egna regler och de i nationell lagstiftning omsatta IMO-regelverken anfört att klassdirektivet inte synes skilja mellan dem. De olika regelverken blir alltmer integrerade även om det ur ansvarssynpunkt finns skäl att skilja dem åt också . DNV välkomnar dock även det redan etablerade samarbetet oavsett vilket regelverk det handlar om. Skälen för regeringens bedömning: Artikel 1116 i klassdirektivet reglerar en lång rad olika förhållanden, t.ex. om medlemsstaternas för- hållande till de erkända organisationerna, kommissionens informations- plikt till och genomförandebestämmelser. Ingen av artiklarna kräver enligt regeringens bedömning några lagändringar. När det gäller DNV:s synpunkter kan konstateras att utredningen tämligen utförligt tagit upp distinktionen mellan klassificerings- sällskapens egna regler och de i nationell lagstiftning omsatta IMO- regelverken och den framtida utvecklingen av dessa regelverk. Utredningen tog i det sammanhanget också upp den pågående integre- ringen mellan regelverken men framhöll att det alltid är flaggstatens rätt att underkänna ett klassificeringssällskaps bedömningar. Utredningen lämnade inget författningsförslag i anslutning till artikel 11.3 klassdirek- tivet utan hänvisade till de kontakter som redan finns mellan Transport- styrelsen och de erkända organisationerna. Regeringen delar utred- ningens uppfattning i dessa frågor och kan konstatera att DNV:s remissynpunkter bekräftar detta förhållande. Regeringens bedömning: och rådets förordning (EG) nr 391/2009 om gemensamma regler och standarder för organi- sationer som utför inspektioner och utövar tillsyn över fartyg (klass- förordningen) kräver inga lagändringar. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens bedömning: Till skillnad från klassdirektivet som riktar sig till medlemsstaterna så riktar sig bestämmelserna i klass- förordningen i första hand direkt till klassificeringssällskapen, dvs. de erkända organisationerna. Enligt förordningens inledande skäl 23 är målet för förordningen att fastställa åtgärder som ska följas av organisa- tioner som ansvarar för inspektion, besiktning och certifiering av fartyg i trafik i gemenskapen. Utredningen har dock tagit upp ett antal artiklar som trots allt får anses rikta sig mot medlemsstaterna, bl.a. artikel 3 angående bemyndigande av en ännu inte erkänd organisation, artikel 6.3 angående kommissionens möjlighet att besluta om böter för erkända organisationer och artikel 8 angående bedömning av erkända organisa- tioner. I samtliga fall kan medlemsstaterna bli involverade på olika sätt, t.ex. genom att utföra vissa uppgifter och ta emot information. Som nämnts ovan i avsnitt 5.3.2 angående artikel 3 i klassdirektivet Prop. 2010/11:116 bemyndigas Transportstyrelsen genom regler i 9 kap. FSF att ge uppdrag till erkända organisationer. De nu aktuella artiklarna i klassförordningen innebär sammanfattningsvis att medlemsstaterna åläggs att utföra vissa uppgifter samt att ta emot information i olika avseenden. Enligt utred- ningens bedömning är det lämpligt att i förordning slå fast att Transport- styrelsen ska utföra aktuella uppgifter och ta emot informationen. Regeringen konstaterar att artiklarna inte kräver några lagändringar. 6 Olycksutredningsdirektivet och IMO-koden och rådets direktiv /18/EG av om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransport- sektorn och om ändring av rådets direktiv /35/EG och Europaparla- mentets och rådets direktiv /59/EG (olycksutredningsdirektivet) syftar enligt artikel 1.1 till att förbättra sjösäkerheten och att förhindra förorening från fartyg, samt att på så sätt minska risken för framtida sjöolyckor. Detta genom att underlätta ett snabbt genomförande av säkerhetsutredningar och en ordentlig analys av sjöolyckor och tillbud till sjöss i syfte att fastställa deras orsaker samt säkerställa tillförlitlig rapportering om säkerhetsutredningar samt förslag till korrigerande åtgärder. Ett snabbt förfarande för fastställande av orsaker och förslag på korrigerande åtgärder kan antas underlätta arbetet med åtgärder i syfte att minska riskerna för framtida sjöolyckor. I olycksutredningsdirektivet finns bl.a. regler om omfattningen av medlemsstaternas utredningsskyldighet, de utredande organens obero- ende samt samarbete mellan medlemsstaterna och mellan dessa stater och tredje land. Genom olycksutredningsdirektivet införs t.ex. en på visst sätt avgränsad skyldighet för medlemsstaterna att genomföra säkerhets- utredningar efter sjöolyckor och tillbud till sjöss. För svensk del finns redan en motsvarande reglering av dessa förhållanden i lagen (1990:712) om undersökningar av olyckor (LUO) och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO). I dessa regelverk betecknas säkerhets- utredningar dock som undersökningar varför uttrycket olycksunder- sökningar kommer att användas genomgående i denna proposition såvida inte formuleringar i direktivet åsyftas särskilt. Undersökningarna utförs enligt 1 och 2 §§ FUO i första hand av . I 1 § LUO anges att lagen innehåller föreskrifter om undersökning från säkerhetssynpunkt av olyckor och tillbud till olyckor. I 6 § samma lag anges att syftet med undersökningen enligt lagen ska vara att 1.så långt som möjligt klarlägga såväl händelseförloppet och orsaken till olyckan eller tillbudet som skador och effekter i övrigt, 2.ge underlag för beslut om åtgärder som har som mål att förebygga en upprepning av olyckan eller tillbudet eller att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud, 3. ge underlag för en bedömning av de insatser som samhällets Prop. 2010/11:116 räddningstjänst har gjort i samband med olyckan eller tillbudet och, om det finns skäl därtill, för förbättringar av räddningstjänsten. () har haft en rekommenderande kod för undersökning av sjöolyckor och tillbud till sjöss. har tillämpat IMO:s antagna resolution A.849(20) i detta ämne, jfr 8 § FUO. Denna utgjorde en rekommenderande kod för undersökning av sjöolyckor och tillbud till sjöss. () och () godkände dock i samband med sina 83:e respektive 57:e sessioner en ny kod innehållande internationella standarder och rekommendationer för sjöolycksundersökningar. Den nya koden gäller från och heter Resolution MSC.255(84) Adoption of the Code of the International standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a or . Koden kallas hädanefter för IMO-koden. I samband med den nya IMO-koden infördes även en ny regel i kapitel XI i IMO:s sjösäkerhetskonvention (). Ändringen innebär att koden görs obligatorisk för samtliga stater anslutna till . Den nu gällande IMO-koden bygger på liknande kriterier som koden . Genom ändringen i gjordes del I och II i IMO-koden tvingande, medan del III i koden alltjämt är rekommenderande. Utredningen har i sitt slutbetänkande gjort en jämförelse mellan olycksutredningsdirektivet, IMO-koden och den svenska regleringen i LUO och FUO. I många fall har utredningen nått slutsatsen att olycks- utredningsdirektivet och IMO-koden redan kan anses genomförda med befintlig svensk lag eller förordning. I ett antal avseenden har dock utredningen funnit att lagstiftningen bör kompletteras. Regeringen delar i stort utredningens bedömning av i vilken mån lagstiftningsåtgärder behövs. I denna proposition lämnas regeringens förslag till de lagändringar som behövs för att genomföra olycksutredningsdirektivet och IMO-koden. Regeringens bedömning: Institutet sjöförklaring utgör inte en under- sökning av sjöolycka i olycksutredningsdirektivets mening. Skäl att föreslå ändringar av reglerna om sjöförklaring föreligger därför inte. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågan. Skälen för regeringens bedömning: I svensk rätt finns förutom de undersökningar som görs av enligt LUO och FUO även bestämmelser i 18 kap. 619 §§ sjölagen (1994:1009) som har till syfte att om möjligt klarlägga olyckshändelser och dess orsaker. Institutet benämns sjöförklaring. Begäran om sjöförklaring görs av befälhavaren eller redaren genom Prop. 2010/11:116 anmälan men kan också komma till stånd om kräver det. Även lastintressenter kan i vissa fall begära sjöförklaring. Det primära syftet är ofta att säkra bevisning inför eventuella mål om skadestånd. Bevisning av detta slag kan i och för sig framkomma även i en olycks- undersökning enligt LUO men i så fall som en biprodukt och är ingen- ting som eftersträvas i undersökningsarbetet (se prop. 1989/90:104, s. 27). Att så inte ska vara fallet anges ännu tydligare i olycksutrednings- direktivet, se artikel 1.2 och inledningen till bilaga 1. Sådana under- sökningar är inriktade på frågor som är intressanta ur säkerhetssynpunkt. I vissa fall kan förstås en sjöolycka bli föremål för en förundersökning om brott men denna är i så fall inriktad på det straffrättsliga förfarandet och kan inte fylla den funktion som bevisupptagning till framtida säker- het som sjöförklaringen kan. En sjöförklaring är en bevisupptagning som inom hålls av en tingsrätt som har utsetts att vara sjörättsdomstol och utomlands av svensk utlandsmyndighet. Förhandlingen i leds av en lagfaren domare som biträds av två personer med kunskap om och erfarenhet av sjöfart. De som har upplysningar om en aktuell händelse, t.ex. fartygets befäl- havare och medlemmar av besättningen, utfrågas av rätten och andra intressenter, t.ex. rederiet och försäkringsrepresentanter. Vid en sjöför- meddelas ingen dom eller beslut i saken. Syftet med sjöför- klaringen är således att händelsen och dess orsaker i görligaste mån ska klarläggas. En undersökning av en sjöolycka enligt LUO innebär formellt inte hinder mot att hålla sjöförklaring. De båda instituten kan alltså komma att användas parallellt. Innehållet i en sjöförklaring kan i och för sig användas för att dra slutsatser av säkerhetsnatur från en inträffad händelse. LUO är dock avsedd att täcka behovet av att utreda enbart från säkerhetssynpunkt. I förarbetena till LUO (prop. 1989/90:104) diskute- rades frågan om sjöförklaringen skulle behållas som institut eller inte. Bland annat med anledning av att sjöförklaringsinstitutet var förankrat i samnordisk lagstiftning föreslogs att sjöförklaringen skulle kvarstå. Artikel 7.1 i olycksutredningsdirektivet ställer visserligen upp krav på att varje sjöolycka eller tillbud till sjöss i princip ska vara föremål för endast en utredning som utförs av en medlemsstat. Regeringen finner dock att institutet sjöförklaring inte utgör en undersökning av sjöolycka i olycksutredningsdirektivets mening. Skäl att föreslå ändringar av reglerna om sjöförklaring föreligger därför inte. Regeringens förslag: En undersökning enligt LUO av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss som har inträffat utomlands ska göras när olyckan eller tillbudet berör ett fartyg som för svensk flagg eller är av annat väsentligt intresse för . Begreppet väsentligt intresse ska definieras i lagen. Med väsent- ligt intresse ska avses att en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss medför att svensk miljö får allvarliga skador, att följden av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss orsakar, eller hotar att orsaka, allvarlig skada för som stat, innefattande konstgjorda öar, installationer och konstruktioner som omfattas av svensk jurisdiktion, att följden av en sjöolycka medfört att svenska medborgare har avlidit eller fått allvarliga skador, eller att en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss i annat fall bedöms vara ett betydande svenskt intresse. Hänvisningen i nuvarande 4 § andra stycket LUO till svenskt fartyg tas bort. Stycket gäller därmed inte längre sjöfartsförhållanden. Olycksutredningsdirektivet medför att 4 § första stycket andra meningen LUO om utländska fartyg ska ändras så att den bara inne- håller ett undantag för utländska statsfartyg. Utredningens förslag: Överensstämmer i stort med regeringens. Ett undantag för utländska statsfartyg har dock införts. Vissa redaktionella skillnader finns också. Remissinstanserna: ställer sig bakom utredningens förslag att olycksundersökningar ska göras oavsett storlek på ett fiske- fartyg eftersom verket vill värna om sjösäkerheten även inom småskaligt fiske. Skälen för regeringens förslag Artikel 2 i olycksutredningsdirektivet innehåller regler om direktivets tillämpningsområde. Enligt artikel 2.1 ska direktivet tillämpas på sådana sjöolyckor och tillbud till sjöss som a)berör fartyg som för en medlemsstats flagg, b)inträffar inom medlemsstaternas territorialhav och inre vatten enligt definitionen i UNCLOS, eller c)är av annat väsentligt intresse för medlemsstaterna. Med UNCLOS avses United Nations Convention on the of the Sea, på svenska benämnd havsrättskonvention. Enligt kapitel 6.2 i IMO-koden ska flaggstaten till ett fartyg, med undantag för vad som följer av kapitel 7, som varit involverat i en mycket allvarlig sjöolycka vara ansvarig för att en olycksundersökning genomförs i enlighet med koden. Av punkten 7.1 följer dock att flagg- staten och den kuststat inom vars sjöterritorium en olycka inträffat ska söka träffa en överenskommelse om vilken stat eller vilka stater som ska genomföra undersökningen. Den motsvarande svenska reglering som gäller återfinns i 2 § första stycket 2 och 4 § LUO. Av 2 § följer att olyckor ska under- sökas om de är av sådan allvarlig art som anges närmare paragrafen. När det särskilt gäller sjöolyckor ska olyckor vid användningen av handels- fartyg, fiskefartyg eller statsfartyg undersökas om de medfört att a)flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade, b)fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador eller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller c)fartyget har försvunnit eller har övergetts i sjön. Av 4 § första och andra stycket LUO följer i nu relevanta delar följande. En undersökning enligt lagen ska göras i fråga om sjöolyckor och tillbud till sjöss som har inträffat i . Om en olycka eller ett tillbud berör ett utländskt fartyg, får en undersökning enligt lagen dock göras endast om det finns särskilda skäl och fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium. En undersökning av en olycka eller ett tillbud som berör ett svenskt fartyg ska göras även när olyckan eller tillbudet har inträffat utomlands, om annat inte följer av en internationell överens- kommelse som har biträtts av . Det som anges i artikel 2.1 a)c) olycksutredningsdirektivet stämmer bara delvis överens med gällande svensk rätt. Utformningen av artikel 2.1 a) olycksutredningsdirektivet får för svensk del förstås så att direk- tivet ska tillämpas på sådana sjöolyckor och tillbud till sjöss som berör fartyg som för svensk flagg, oavsett var i världen olyckan eller tillbudet inträffat. Denna situation tas upp i 4 § andra stycket LUO som beskrevs.