prop · GY03117 · 2011-04-06 00:00:00 — , som reglerar vilotider för vaktgående sjömän och vissa andra personer med uppgifter av vikt för bl.a. fartygets säkerhet, sätter en absolut miniminivå för undantaget från huvudregeln (se avsnitt A-VIII/1 punkt 9). Eftersom båda konven- tionerna således är minimikonventioner strider bestämmelserna i den ändrade inte mot nr 180 eller mot Sjöarbetskonventionen. Ett godkännande och genomförande av den reviderade är därför möjligt att förena med en Prop. 2010/11:117 eventuell anslutning till Sjöarbetskonventionen. Övrigt arbete för att genomföra konventionen Transportstyrelsens arbete med att se över vilka författningsändringar som behöver göras utöver de som föreslås i denna proposition är inte klart. Regeringen kan oaktat detta, som framgått ovan, konstatera att det finns goda skäl för att nu godkänna konventionen. Såväl redarnäring som de sjöfackliga organisationerna deltog i revisionsarbetet och har i remiss- förfarandet tillstyrkt ett godkännande av konventionen. Transportanalys har uppgett att konsekvenserna av ett godkännande måste belysas djupare innan ett beslut om godkännande bör fattas. Regeringen har förståelse för detta argument. Revideringen innebär t.ex. att nya utbildnings- och certi- fieringskrav införs för både befäl och manskap. Detta medför ökad administration. En stor andel av revisionen av konventionen består dock i att befintliga procedurer förenklas genom t.ex. utnyttjande av modern teknik (webbaserad utbildning) och i borttagande av vissa tidigare krav som ansetts föråldrade. Den reviderade konventionen torde således sedd som en helhet inte innebära några större skillnader i det totala administ- rativa förfarandet etc., vare sig för sjöpersonalen, Transportstyrelsen eller utbildningsanordnarna, även om undantag skulle kunna uppkomma för vissa enskilda sjömän. Sammantaget finner regeringen, som redogjorts för i detta avsnitt, övervägande skäl för att godkänner den ändrade STCW-konven- tionen och på så sätt medverkar till att ändringarna träder i kraft och får genomslag i den internationella sjöfarten. Eftersom ett godkännande av konventionen innebär att lag måste ändras (jfr avsnitt 6) krävs enligt 10 kap. 2 § regeringsformen godkännande av konventionsändringarna. Regeringen föreslår således att godkänner ändringar av . 6 Förslag till ändrad vilotidslag Regeringens förslag: Lägsta tillåtna vilotid för vaktgående sjömän och sjömän med uppgifter som rör fartygets säkerhet, förhindrande av förorening eller sjöfartsskyddet ombord på sådana passagerarfartyg som avses i fartygssäkerhetslagen och som enbart anlöper svenska hamnar ska anpassas till de nya bestämmelserna om vilotid i den revi- derade . Det sagda ska inte gälla sjömän ombord på sådana passagerarfartyg som går i trafik mellan hamn på och annan svensk hamn. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: tillstyrker lagförslaget. Sjöfolk, och anser att en högre skyddsnivå ska införas än vad som föreslås i promemorian. två senare remissinstanserna önskar också en tydligare reglering. Bakgrunden till regeringens förslag Regeringen har i avsnitt 5 föreslagit att ska godkänna konven- Om inte motsätter sig ändringarna i konven- tionen och konventionen träder i kraft, behöver den svenska lagstift- ningen anpassas till den nya miniminivån av vilotiderna, jfr avsnitt 4.4. Skälen för regeringens förslag I avsnitt 4.4 har konstaterats att undantagsmöjligheterna i 3 a § vilo- tidslagen för vissa sjömän är anpassade till den hittillsvarande konven- Därför behöver bestämmelsen justeras så att bestämmelsen anpassas till den nivå som kommer att gälla enligt den reviderade konventionen när den träder i kraft. befälsförening och har ansett att bör genom- föra den ändrade vilotidsregleringen med en högre skyddsnivå än vad konventionens miniminivå sätter. Regeringen kan konstatera att eftersom konventionen anger miniminivåer finns en möjlighet att sätta den natio- nella nivån på exempelvis vilotiderna högre. Någon anledning att göra det finns dock inte. Sjöfartsnäringen är till sin natur internationell. nationell åtgärd som avviker från den gängse internationella nivån påverkar valet av i vilket lands register ett fartyg registreras. inför högre krav än andra länder riskerar man att blir mindre attraktivt för registrering av fartyg än andra länder och välj bort av Resultatet blir då att vilotiderna för sjömännen ändå inte blir Regeringen vill dock betona att tillräckliga vilotider är mycket viktigt för säkerheten inom sjöfarten. Det lämpligaste sättet att tillgodose detta är dock genom en gemensam internationell syn på nivåerna, och en En avvikande nationell reglering är enligt regeringen inte en lämplig åtgärd. Förutom att paragrafen bör justeras när det gäller minsta antal vilo- timmar, bör också en justering göras när det gäller tillämpningsområdet Den reviderade konventionen reglerar, när det gäller bl.a. vilotidsfrågor, inte enbart vaktgående sjömän, utan även sjömän med uppgifter som rör fartygets säkerhet, förhindrande av förorening Även dessa sjömän bör således omfattas av minimi- Regeringens förslag tillgodoser de nya kraven i konven- att regleringen bör göras tydligare. Regeringen har förståelse för synpunkten men regleringen av vilotider i konventionen är mycket detaljerad och komplicerad. Även Lagrådet har ansett att bestämmelserna har fått en utformning som gör dem onödigt svårlästa och svårtillgängliga. Lagrådet till största delen på att bestämmelserna har fått en inbördes placering i lagen som inte ter sig naturlig, bl.a. genom att undantags- bestämmelserna har placerats före huvudreglerna. föreslagit att lagens tio inledande paragrafer struktureras om. Regeringen kan som sagt förstå att lagen i vissa delar uppfattas som Att bestämmelser om rätt att genom kollektivavtal göra undantag från föreskriven vilotid är placerade före lagens huvudregel om föreskriven vilotid har dock sin förebild i arbetstidslagen (1982:673). Samma struktur har använts i samtliga andra lagstiftningar om arbets- Prop. 2010/11:117 och vilotid inom transportområdet, jfr lagen (2005:426) om arbetstid m.m. för flygpersonal inom civilflyget, lagen (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransportarbete och lagen (2008:475) om kör- och vilotid vid internationell järnvägstrafik. En författnings tillämpningsområde och möjligheterna att göra undantag från det är normalt sådana allmänna bestämmelser som bör placeras i lagens inledning. När det gäller arbets- och vilotidsfrågor kan det dock vara av betydelse för den enskilde och fackliga organisationer att snabbt kunna bilda sig en uppfattning om i vilken mån en möjlighet finns att avvika från lagen genom kollektivavtal. Det finns därmed goda skäl för att den nu aktuella lagen är strukturerad på det sätt den är. En omstrukturering skulle dessutom bryta det enhetliga mönster som samtliga arbets- och vilotidslagar har. Härtill kommer att en sådan omstrukturering av lagens inledning som föreslås av Lagrådet behöver beredas, vilket det inte finns utrymme för inom det nu aktuella lagstiftningsärendet. Regeringen anser därför sammanfattningsvis att det finns övervägande skäl att behålla lagens struktur och följer således inte Lagrådets förslag. Regeringens förslag: Den föreslagna lagändringen ska träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Promemorians förslag: I promemorian föreslås att lagändringen ska träda i kraft . Remissinstanserna: Yttrar sig inte. Skälen för regeringens förslag: Konventionsändringarna ska enligt konventionen anses ha accepterats , om inte mer än en tredjedel av parterna till konventionen, eller parter till konventionen med en sammanlagd flotta som motsvarar av världs- tonnaget av handelsfartyg med en bruttodräktighet av minst 100, före detta datum har anmält till IMO:s generalsekreterare att de motsätter sig ändringarna. Om ändringarna anses ha blivit accepterade träder dessa i kraft för samtliga konventionsparter, förutom för dem som före har anmält att de motsätter sig ändringarna. Om inte motsätter sig ändringarna i konventionen, och konventionen träder i kraft (jfr avsnitt 4.3), ska konventionsändringarna träda i kraft . Eftersom det inte kan sägas om konventionsändringarna kommer att träda i kraft är det lämpligare att överlämna till regeringen att sätta ändringarna i kraft. Kostnader och andra konsekvenser För de flesta av ändringarna som gjorts i är det mycket svårt att lämna några konkreta uppgifter om vilka konsekvenser som uppstår för sjömännen, redarna, utbildnings- anordnarna och andra. Detta beror framför allt på att det är ett mycket stort antal förändringar som gjorts i konventionen, och tiden sedan ändringarna gjordes inte har medgett någon omfattande analys av konsekvenserna. Hos Transportstyrelsen pågår dock ett arbete med att analysera alla förändringar i konventionen för att se vilka förändringar som måste göras i t.ex. utbildningssystem, behörigheter och vakthållningsregler. Detta arbete planeras vara klart . Den ändrade konventionen innebär att en ganska stor mängd förändringar har gjorts i närapå samtliga konventionens delar. De flesta förändringar är av begränsad art genom att t.ex. ett utbildningsmoment tillförs i en redan befintlig utbildning, och rör en mindre mängd av sjöpersonalen. Sammantaget påverkas dock i princip samtliga sjömän på något sätt. Några säkra siffror på hur många de sjömän är som påverkas är dock svåra att ge. Detta beror bland annat på att samtliga sjömän inte påverkas av alla ändringar. Eftersom många ändringar avser justerade utbildningsmoment består svårigheten också i att personer som utbildas i men sedan arbetar på fartyg registrerade i något annat lands register inte finns registrerade som sjömän i . Vidare finns ingen enhetlig definition på i detta avseende. Transportstyrelsen har ändå gjort en grov preliminär uppskattning att ungefär 13 000 personer, inkluderande intendenturpersonal, på något sätt berörs av ändringarna. Denna siffra inkluderar personer som utbildas i men sedan arbetar på utländska fartyg. Det är således enkelt uttryckt alla svenska sjömän som påverkas. Av de enskilt mest betydande nya kraven kan ungefär 200 sjömän antas påverkas av de nya kraven på elektriker- behörighet, och ungefär 800 av bestämmelserna om sjöfartsskydd. En del av sjömännen kommer att behöva komplettera sin utbildning eller sina kunskaper genom kompletterande utbildning i redarens regi, medan andra sjömän kan behöva göra kompletteringen på sjöfartshög- skola. De flesta nya moment kan antas kräva några timmars ytterligare utbildning, medan utbildning m.m. i sjöfartsskydd kan kräva några dagars utbildning, och den nya elbehörigheten förmodligen räknar utbildningen och kräver att en helt ny utbildning tas fram inom sjöfartshögskolorna. När det gäller finansieringen av de nya kraven täcks kostnaderna antingen av redarna när det gäller moment som redarna utbildar i, eller av möjligheten till sedvanligt studiemedel om det gäller utbildning inom högskolans regi. Några konkreta siffror på hur många rederier eller hur stor andel av rede- rierna som påverkas finns inte. Det kan dock preliminärt konstateras att när det gäller fartyg i inre fart, bl.a. skärgårdstrafiken, kommer dessa att träffas i mycket liten omfattning av förändringarna, förutom de för- ändrade vilotiderna. Redarna påverkas av förändringarna genom att många av utbildnings- momenten kan genomföras genom internutbildning etc. hos arbets- givaren. Detta sker i stor utsträckning, och flera nya utbild- ningsmoment har tillkommit som förmodligen kommer att läggas på arbetsgivaren att genomföra. Detta blir förmodligen bl.a. fallet när det gäller utbildningen i sjöfartsskyddsfrågor. Ett exempel på en skillnad som den nya konventionen har medfört är att många utbildningsmoment som redarna har kunnat genom- föra genom antingen vanligt arbete ombord eller genom övning ombord, nu måste ske genom övning i land. Detta gäller vissa delar i den grund- läggande säkerhetsutbildningen, t.ex. brandhantering och hopp från höga Detta kräver att redarna skickar sina anställda på träning i land. Beroende på hur rederiet väljer att arrangera detta (egen anläggning, köpta kurser) uppstår kostnader för utbildningen genom t.ex. kurs- en totalkostnad per uppskattas till 4 000 5 000 De ändrade hälsokraven ser mer ingripande ut än de är i praktiken. tidigare riktlinjer om synkrav görs obligatoriska medför ingen större skillnad, och de nya riktlinjerna om kroppsliga färdigheter utgör ett stöd i den medicinska bedömningen som skulle göras även enligt tidigare Kostnaderna för de läkarundersökningar som redarna har en skyldighet att bekosta bör således inte påverkas i någon nämnvärd Förslaget i propositionen innebär att för sjömän på fartyg som går i trafik enbart på det svenska fastlandet kommer de minsta tillåtna vilotiderna att Skyddet för sjömännen blir högre och schemaläggningen och vakthållningen på fartygen påverkas. Höjningen av den minsta tillåtna vilotiden torde dock normalt inte medföra annat än mycket marginell påverkan på bemanningskostnaderna. Detta beror på att storleken på bemanningen avgörs genom enskilda bemanningsbeslut för varje fartyg. Transportstyrelsen är skyldigt att ta hänsyn till gällande vilotidsreglering när bemanningsbesluten fastställs, Prop. 2010/11:117 men den relativt lilla förändringen i vilotidsregleringen som föreslås torde endast i mycket sällsynta marginalfall få till följd att bemanningen av ett visst fartyg kräver ytterligare en hel tjänst för att uppgifterna ombord ska kunna fullgöras författningsenligt. Kostnaden för bemanningen ombord är i princip oberoende av om personen i fråga för tillfället vilar eller är i arbete. tillhandahåller vissa gymnasieskolor utbildning till matros och motorman. Genom den nya behörigheten för matroser och motormän försvinner möjligheten för gymnasieskolorna att utbilda dessa. Transportstyrelsen har för avsikt att ta upp samtal med berörda skolor för att finna en lösning på detta. Högskolorna kommer att behöva justera sina utbildningar i många delar, de flesta relativt små, men som redan nämnts behöver en helt ny utbildning i fartygsel tas fram för att kunna ligga till grund för den nya elbehörigheten. Några säkrare uppgifter om omfattningen av de ökade uppgifterna och kostnaderna för dessa finns inte . Dessa bedöms dock vara små och kan hanteras inom ramen för högskolornas befintliga medel. De nya reglerna kommer att innebära framför allt ett initialt omfattande arbete för Transportstyrelsen, dels genom att myndigheten i samarbete med skolorna måste utarbeta nya utbildningar eller förändra innehållet i många utbildningar, dels genom att alla säkerhetsbesättningsbeslut måste uppdateras med anledning av att matroser och motormän nu måste certifieras (se avsnitt 3.2.2). Justeringar av myndighetens föreskrifter kan också förutses. Efter att detta initiala arbete har avslutats bör föränd- ringarna inte innebära någon nämnvärd ökad arbetsbelastning jämfört med tidigare. Den tillfälligt ökade arbetsbelastningen kan dock hanteras inom ramen för befintligt förvaltningsanslag. Den föreslagna lagändringen bör inte medföra någon förändring för domstolarna. Vilotidslagen innehåller bestämmelser om penningböter respektive domstolsprövning av Transportstyrelsens beslut. Dessa föreslås inte ändras. Den ändring som föreslås i en undantags- bestämmelse om minsta tillåtna vilotid förutses inte påverka måltill- strömningen till domstolarna. Även om antalet utbildningsmoment och krav på certifikat har ökat med den nya konventionen, har ett viktigt syfte med översynen av konven- tionen varit att förenkla det administrativa förfarandet för alla inblandade. För sjömännen har detta t.ex. inneburit möjligheter till distansutbildning och fler möjligheter att uppdatera sina behörigheter. För redarna uppstår förenkling och besparing genom att vissa av de certi- fikat som personalen ska ha nu kan uppdateras genom fortbildning ombord på fartyget i stället för hos utbildningsinstitut i land. Förslaget till lag om ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän 3 och 3 a §§ Paragraferna har ändrats för att återspegla de nya vilotidsbestämmelserna i avsnitt A-VIII/1, punkterna 2, 3 och 9 reviderade STCW- konvention. Eftersom konventionen reviderade version när det gäller minsta tillåtna vilotider inte enbart reglerar vaktgående sjömän, utan även sjömän med vissa andra uppgifter (punkten 2 i nämnda avsnitt i konven- tionen), har 3 § andra stycket och 3 a § justerats så att den svenska regleringen utgår från denna uppdelning av vilka personalkategorier som omfattas. Tillägget i slutet av 3 a § första stycket motsvarar punkten 9 andra stycket i nämnda avsnitt i konventionen och innebär t.ex. att om möjlig- heten till undantag från minsta föreskrivna veckovilotid har utnyttjats , måste därefter minst passera, innan ett undantag från bestämmelsen får göras på nytt. Ändringen i 3 a § tredje stycket motsvarar punkten 9 tredje stycket i nämnda avsnitt i konventionen och innebär att dygnsvilan under en 48- timmarsperiod får delas upp i exempelvis 6+3+1 timmar, eller 6+2,5+1,, därefter måste huvudregeln i 4 §, dvs. 6+4 timmar följas till dess har gått från den dag då det föregående undan- taget påbörjades. Den sammanlagda dygnsvilotiden måste således alltid vara minst , jämfört före lagändringen. Förslag till lag om ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän Härigenom föreskrivs att 3 och 3 a §§ lagen (1998:958) om vilotid för sjömän ska ha följande lydelse. Undantag från bestämmelserna om vilotid i 4 § och om arbetstid i 7 b § får göras genom kollektiv- avtal, som på arbetstagarsidan har slutits eller godkänts av en organi- sation som är att anse som central arbetstagarorganisation enligt lagen (1976:580) om medbestäm- mande i arbetslivet. Undantagen skall så långt det är möjligt följa de föreskrivna arbets- och vilo- tidsmåtten. Hänsyn får dock tas till oftare förekommande eller längre ledigheter eller beviljande av kompensationsledighet. Undantag som avses i första stycket gäller dock inte om det strider mot ett beslut om fartygets säkerhetsbesättning enligt 3 kap. 10 § fartygssäkerhetslagen (2003:364). Undantag från 4 § gäller inte heller vaktgående sjö- män, i annat fall än som anges i 3 a §. Undantag från bestämmelserna om vilotid i 4 § och om arbetstid i 7 b § får göras genom kollektiv- avtal, som på arbetstagarsidan har slutits eller godkänts av en organi- sation som är att anse som central arbetstagarorganisation enligt lagen (1976:580) om medbestäm- mande i arbetslivet. Undantagen ska så långt det är möjligt följa de föreskrivna arbets- och vilotids- måtten. Hänsyn får dock tas till oftare förekommande eller längre ledigheter eller beviljande av kompensationsledighet. Undantag som avses i första stycket gäller dock inte om det strider mot ett beslut om fartygets säkerhetsbesättning enligt 3 kap. 10 § fartygssäkerhetslagen (2003:364). Undantag från 4 § gäller inte heller vaktgående sjö- män eller andra sjömän med upp- gifter som rör fartygets säkerhet, förhindrande av förorening eller sjöfartsskyddet, i annat fall än som anges i 3 a §. För vaktgående sjömän får För vaktgående sjömän och undantag göras, på det sätt som är andra sjömän med uppgifter som föreskrivet i 3 §, från bestämmel- rör fartygets säkerhet, förhind- serna om vilotid i 4 § ombord på rande av förorening eller sjöfarts- sådana passagerarfartyg som avses skyddet får undantag göras, på det i fartygssäkerhetslagen (2003:364) sätt som är föreskrivet i 3 §, från 1Senaste lydelse 2003:368. 2Senaste lydelse SFS 2003:368. och som enbart anlöper svenska hamnar, dock inte på sådana passagerarfartyg i trafik mellan hamn på och annan svensk hamn. Sådana undantag får inte stå i strid med vad som sägs i andra och tredje styckena. bestämmelserna om vilotid i 4 §. Undantag får dock endast göras för sjömän ombord på sådana passagerarfartyg som avses i fartygssäkerhetslagen (2003:364) och som enbart anlöper svenska hamnar, dock inte på sådana passagerarfartyg i trafik mellan hamn på och annan svensk hamn. Undantag från 4 § andra stycket 2 får göras . Tiden mellan två perioder av undantag får inte understiga den dubbla tiden som undantaget varat. Vilotiden får inte understiga Vilotiden enligt andra stycket 1 Vilotiden enligt andra stycket 1 får delas upp i högst två perioder får delas upp i högst tre perioder varav en period om minst och de övriga om minst Tiden mellan två vilo- Perioden enligt andra stycket 1 får minskas i sträck, förutsatt att en sådan minskning inte sträcker sig över mer än en sam- manhängande fyrtioåttatimmars- period och att minst 70 timmars vila ges under varje sjudagars- period. Undantag enligt första stycket får även, utan att det förfarande som anges i 3 § behöver iakttas, göras för sådana personer som avses i 1 § tredje stycket 2. Denna lag träder i kraft . Efter remiss har yttrande inkommit från , tings- rätt, Linnéuniversitetet, , Myndigheten för yrkeshög- skolan, (juridiska fakultetsnämnden), vid , , , Transportstyrelsen, Trafikanalys, Arbetsdomstolen, , , Sjöfolk, fartygs- befälsförening och . har avstått från att yttra sig. , SWEREF Skärgårdsredarna, , Tjänsteföretagen och har fått tillfälle att yttra sig, men har inte inkommit med något svar. Förslag till lag om ändring i lagen (1998:958) om Härigenom föreskrivs att 3 och 3 a §§ lagen (1998:958) om vilotid för sjömän ska ha följande lydelse. Undantag från bestämmelserna om vilotid i 4 § och om arbetstid i 7 b § får göras genom kollektiv- avtal, som på arbetstagarsidan har slutits eller godkänts av en organi- sation som är att anse som central arbetstagarorganisation enligt lagen (1976:580) om medbestäm- mande i arbetslivet. Undantagen skall så långt det är möjligt följa de föreskrivna arbets- och vilo- tidsmåtten. Hänsyn får dock tas till oftare förekommande eller längre ledigheter eller beviljande av kompensationsledighet. Undantag som avses i första stycket gäller dock inte om det strider mot ett beslut om fartygets säkerhetsbesättning enligt 3 kap. 10 § fartygssäkerhetslagen (2003:364). Undantag från 4 § gäller inte heller vaktgående sjö- män, i annat fall än som anges i 3 a §. Undantag från bestämmelserna om vilotid i 4 § och om arbetstid i 7 b § får göras genom kollektiv- avtal, som på arbetstagarsidan har slutits eller godkänts av en organi- sation som är att anse som central arbetstagarorganisation enligt lagen (1976:580) om medbestäm- mande i arbetslivet. Undantagen ska så långt det är möjligt följa de föreskrivna arbets- och vilotids- måtten. Hänsyn får dock tas till oftare förekommande eller längre ledigheter eller beviljande av kompensationsledighet. Undantag som avses i första stycket gäller dock inte om det strider mot ett beslut om fartygets säkerhetsbesättning enligt 3 kap. 10 § fartygssäkerhetslagen (2003:364). Undantag enligt 3 § första undantag göras, på det sätt som är stycket får i fråga om vaktgående föreskrivet i 3 §, från bestämmel- sjömän och andra sjömän med serna om vilotid i 4 § ombord på uppgifter som rör fartygets säker- sådana passagerarfartyg som avses het, förhindrande av förorening i fartygssäkerhetslagen (2003:364) eller sjöfartsskyddet göras endast och som enbart anlöper svenska för sjömän ombord på sådana hamnar, dock inte på sådana passagerarfartyg som avses i far- tygssäkerhetslagen (2003:364) och 1Senaste lydelse 2003:368. 2Senaste lydelse 2003:368. hamn på och annan får inte stå i strid med vad som göras för sjömän på sådana passa- sägs i andra och tredje styckena. gerarfartyg som går i trafik mellan hamn på och annan Undantag från 4 § andra stycket 2 får göras under perioder av undantag får inte understiga den dubbla tiden som Vilotiden får inte understiga Vilotiden får inte understiga Vilotiden enligt andra stycket 1 Vilotiden enligt andra stycket 1 får delas upp i högst två perioder får delas upp i högst tre perioder och de övriga om minst Tiden mellan två vilo- enligt andra stycket 1 får minskas i sträck, förutsatt att en sådan minskning inte sträcker sig över mer än en 70 timmars vila ges .