prop · GY03122 · 2011-03-29 00:00:00 — Det torde i vart fall krävas att den läkare eller psykolog som har tillstånd går igenom undersökningsresultaten och godkänner slutsatserna i utlåtandet. Om det emellertid vid en sådan undersökning visar sig att en person har hälsoproblem av ett visst slag vilka kräver specialist- kompetens i ett visst avseende, ska specialistläkaren kunna utföra vidare undersökningar trots att denne inte har tillstånd av tillsynsmyndigheten. Kravet att läkare och psykolog ska ha tillstånd gäller förutom de grundläggande undersökningarna som en person måste genomgå för att beviljas förarbevis även för att utföra hälsokontroller enligt artikel 16.1 (jfr avsnitt 5.6) och alkohol- och drogkontroller enligt artikel 18.2 (jfr avsnitt 5.5.7). Vilka skyldigheter och krav som ska gälla för personer som vill ha tillstånd att utföra dessa läkarundersökningar kan regeringen meddela verkställighetsföreskrifter om. Eventuella myndighetsföreskrifter bör meddelas efter samråd med . Enligt direktivet ska läkare och psykologer bl.a. vara oberoende. I lagrådsremissen angavs också detta villkor för att få ett tillstånd. Lagrådet har påpekat att det i viss mån är oklart vad direktivets krav på oberoende innebär, men dragit slutsatsen att läkare och psykologer inte får vara anställda hos eller på annat sätt tillhöra det järnvägsföretag eller Prop. 2010/11:122 den infrastrukturförvaltare som anlitar honom eller henne. delar denna slutsats och föreslår att bestämmelsen utformas på det sättet. Enligt artikel 20.2 finns en möjlighet att göra undantag från kravet på yrkeskvalifikationer om de kvalifikationer som söks är synnerligen sällsynta. För att undantag ska få göras krävs medverkande av kommissionen enligt ett visst, specificerat förfarande. Genom det före- slagna kravet i lagen att läkare och psykologer ska ha tillräckliga yrkes- kvalifikationer kan det i den bedömningen också ingå en sådan prövning som avses i artikel 20.2. I verkställighetsföreskrifter kan regeringen närmare ange hur förfarandet ska gå till, bl.a. när det gäller kommissio- nens medverkan enligt kraven i direktivet vid en undantagsprövning. Transportstyrelsen har efterlyst ytterligare ett villkor för att beviljas förarbevis lämplighet i övrigt. Med ett sådant krav skulle myndig- heten kunna göra en allmän bedömning och i föreskrifter ange vad som ska gälla för exempelvis den som straffats för rattonykterhet. Lokförardirektivet är ett s.k. minimidirektiv vilket betyder att det i och för sig är möjligt att ställa högre krav än vad som anges i direktivet. Krav på lämplighet vad avser personliga förhållanden, exempelvis avseende pålitlighet i nykterhetshänseende, finns också inom andra transportslag. I körkortslagen (1998:488) anges att lämplighet med hänsyn till personliga förhållanden förutsätter att den sökande inte bedöms opålitlig i nykter- hetshänseende och i övrigt kan antas komma att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken. I den här föreslagna lokförarregleringen får dock den av Transport- styrelsen efterfrågade bedömningen anses rymmas i de medicinska och psykologiska test som krävs för att beviljas förarbevis. I bilagan till direktivet anges att läkarundersökningen ska innehålla test för att upptäcka drog- och alkoholmissbruk som kan innebära minskad lämplig- het för arbetet. I det yrkespsykologiska testet ska undersökas om den sökande uppvisar personlighetsegenskaper som kan påverka förmågan att utföra arbetsuppgifterna på ett säkert sätt. Arbetsgivarna föreslås också vara skyldiga att inrätta kontrollsystem för sina förare som innebär att det ska tas alkohol- och drogtester, se avsnitt 5.5.7. Till detta kommer att nuvarande generella säkerhetsreglering för järnvägsföretag och infra- strukturförvaltare i 2 kap. 3 och 4 §§ järnvägslagen (2004:519) kommer att finnas kvar och gälla all personal, dvs. även förare som kommer att omfattas av den nu föreslagna lagen. Dessa bestämmelser innebär, utöver annat, att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare har ett ansvar för att endast den som med hänsyn till yrkeskunnande, hälsotillstånd och personliga förhållanden i övrigt tilldelas arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten. Till dessa bestämmelser finns knutet ett tillsynsansvar. Någon risk för att personer som av något skäl bedöms olämpliga som förare, på grund av regelverket, skulle släppas igenom som förare torde därför inte föreligga. Något ytterligare krav avseende lämplighet i övrigt bör därför inte införas i lagen. Det avslutande kravet enligt artikel 11.4 i direktivet för att beviljas förar- bevis är att den sökande kan styrka sina allmänna yrkeskvalifikationer. Detta ska göras genom att den sökande kan uppvisa godkänt resultat på prov som omfattar alla de ämnen som uppställs i bilaga IV till direktivet. Det rör t.ex. teoretiska och praktiska kunskaper om järnvägsteknik, fordon och materiel. En stor del rör också säkerhetsfrågor och de särskilda risker som är förknippade med järnvägstrafik. bestämmelse om att sökanden ska kunna styrka de yrkeskvalifikationer som krävs bör således införas i lagen. I avsnitt 5.8.3 behandlas frågan om utbildningskrav för att uppnå dessa kvalifikationer. Enligt artikel 6 ska förarbeviset utfärdas av den behöriga myndigheten som den definieras i artikel 3 a. I avsnitt 5.11.1 föreslås att regeringen bestämmer vilken myndighet som ska vara tillsynsmyndighet och behörig myndighet enligt artikel 3 a. Det redogörs i det avsnittet för att Transportstyrelsen är den myndighet som ligger närmast till hands för Den myndighet som regeringen utser som tillsynsmyndig- het kommer således också att få uppgiften att utfärda förarbevisen. Transportstyrelsen har ansett att eftersom den utfärdande myndigheten har en möjlighet att skönsmässigt bedöma om ett förarbevis ska utfärdas eller inte, ska det inte i lagen stå att förarbevisen ska utfärdas om villkoren uppfylls, utan att förarbevisen får utfärdas. regeringen naturligtvis korrekt att det måste göras en bedömning i varje enskilt fall om ett förarbevis ska utfärdas eller inte. regleringen av kraven för förarbevis i lagen är också allmänt hållen. Detta innebär dock inte att den utfärdande myndigheten har en möjlighet att välja att utfärda förarbevis eller inte, så länge kraven enligt lagen är De allmänna kraven i lagen är uppfyllda om sökanden uppfyller dessa krav i den form som de kommer att preciseras i före- skrifter på lägre normnivå än lag. Om sökanden inte uppfyller kraven i förordning eller myndighetsföreskrift är inte heller kraven i lagen Någon ändring till att förarbevis får utfärdas om villkoren i lagen är uppfyllda bör således inte göras. Regeringens förslag: Ett förarbevis ska vara giltigt Ett förarbevis som har utfärdats i för någon som fyllt 18 men inte ska gälla bara här i landet till dess han eller hon fyllt . Ett förarbevis som har utfärdats i en annan stat inom EES eller i ska gälla i om föraren har fyllt . Promemorians förslag: Överensstämmer delvis med regeringens. promemorian föreslås att ett förarbevis ska vara gällande endast om med godkänt resultat genomgår föreskrivna hälsokontroller. promemorian anges inte att ett förarbevis som har utfärdats i för Prop. 2010/11:122 någon som fyllt 18 men inte bara ska gälla här i landet till dess han eller hon fyllt . Remissinstanserna: Framför inte några synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 14.5 i lokförardirektivet ska ett förarbevis vara giltigt . Detta bör anges i lagen. Det bör också förtydligas att tiden räknas för utfärdandet. Direktivet anger att förarbeviset ska vara giltigt om inte annat följer av artikel 16.1, dvs. under förutsättning att föraren genomgår regelbundna hälso- kontroller. Någon sådan automatiskt inträdd ogiltighet föreslås dock inte, se avsnitt 5.11.3, där i stället återkallelseinstitutet föreslås användas. Transportstyrelsen har vid underhandskontakter uppgett att en sådan justering kan godtas. Enligt artikel 7.1 ska ett förarbevis gälla inom gemenskapens hela territorium. EU:s regleringar på järnvägsområdet omfattas av samarbete med EES och . Det bör således i lagen anges att ett förarbevis som har utfärdats i en annan stat inom EES eller i gäller i om föraren har fyllt . Förarbevis för personer får nämligen enligt artikel 10 endast gälla inom den egna statens territorium. Förslaget innebär att förarbeviset blir automatiskt gällande, dvs. utan något som helst beslut av den svenska tillsynsmyndigheten. Detta följer också av artikel 7.1. Däremot kan ordalydelsen i artikel 9.2 peka på att en medlemsstats behöriga myndighet ska fatta ett beslut om att erkänna ett förarbevis utfärdat i EES (eller ). I promemorian föreslogs dock inte en sådan ordning. Ingen remissinstans har heller haft något att erinra mot förslaget. Eftersom direktivets lydelse således inte är entydig finns det också möjlighet att välja detta alternativ om det inte strider mot direktivet i övrigt. 5.5.1Krav för att få ett kompletterande intyg Regeringens förslag: Ett kompletterande intyg ska utfärdas för den som har 2.tillräckliga kunskaper för att framföra de järnvägsfordon som intyget avser på den järnvägsinfrastruktur som intyget avser, 3.lämpliga språkkunskaper för den järnvägsinfrastruktur intyget avser, och 4.deltagit i intern utbildning om företagets säkerhetsstyrnings- system. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. Förslaget i promemorian ställer inte krav på giltigt förarbevis för att kunna erhålla ett kompletterande intyg. I promemorian ges också en något annan definition av begreppet järnvägsinfrastruktur. Remissinstanserna: Transportstyrelsen anser att infrastruktur- begreppet bör definieras på samma sätt som i järnvägslagen (2004:519). Även anser att det bör tydliggöras hur begreppet infrastruk- tur används i relation till begreppet järnvägsinfrastruktur. Skälen för regeringens förslag Enligt artikel 9.1 i lokförardirektivet måste för erhållande av intyg och för att detta intyg fortsättningsvis ska vara giltigt föraren ha giltigt förar- bevis och minimikraven i artiklarna 12 och 13 vara uppfyllda. anger på vilken infrastruktur innehavaren har rätt att köra och vilken rullande materiel (dvs. vilka järnvägsfordon) innehavaren har rätt att framföra (jfr artikel 3 j). Enligt artikel 9.1 måste förarbevis innehas för att föraren ska kunna erhålla ett intyg. I promemorians uppräkning av kraven för att erhålla ett kompletterande intyg återfinns inte detta villkor. undvara detta villkor för ett korrekt genomförande av direktivet finns Det bör således anges som ett av villkoren för att erhålla ett kompletterande intyg att ett giltigt förarbevis innehas. sak för den enskilde föraren innebär denna justering emellertid inte när det gäller möjligheten att utföra sitt yrke. Promemorians förslag, liksom regeringens i avsnitt 5.1, är att både förarbevis och kompletterande intyg måste innehas för att få framföra järnvägsfordon. Även om ett komplette- rande intyg enligt promemorians förslag hade kunnat utfärdas utan att föraren innehar ett förarbevis, hade föraren ändå inte haft rätt att framföra järnvägsfordon, eftersom behörigheten att framföra järnvägsfordon kräver att både förarbevis och kompletterande intyg innehas, jfr avsnitt 4.1 i promemorian och avsnitt 5.1 i denna proposition. både förenligt med direktivet och ändamålsenligt i övrigt att innehav av förarbevis är ett krav för kompletterande intyg. Kunskaper om aktuella järnvägsfordon och aktuell järnvägsinfrastruktur I artikel 13.1 och 13.2 anges kraven för yrkesbehörighet för att få ett Den sökande ska ha klarat godkänt resultat vid prov i yrkeskunskaper och kvalifikationer som rör den rullande materiel och för den infrastruktur som ansökan om intyget gäller. anges i lagen. Direktivet kräver (se artikel 16) att intygets giltighet villkoras av att dessa krav kontrolleras regelbundet. utformas som ett krav att ha tillräckliga kunskaper för att framföra de järnvägsfordon på den järnvägsinfrastruktur intyget avser. och 5.8.4 behandlas frågan om utbildningskrav och prov för att styrka Begreppet järnvägsinfrastruktur kräver dock en kommentar. definitionen på järnvägsinfrastruktur i 1 kap. 4 § järnvägslagen innefattas i begreppet för järnvägstrafik avsedda spår-, signal- och säkerhets- anläggningar, trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande. I promemorian gavs en något annorlunda definition av begreppet järnvägsinfrastruktur som var mer baserad på att Prop. 2010/11:122 behörigheten gällde för en viss linje med den teknik som används vid Transportstyrelsen har dock ansett att det går att använda samma definition som i järnvägslagen. Regeringen instämmer i detta. Med anledning av vad har uppgett, ska också nämnas att i denna proposition, liksom i promemorian, används även kortformen infra- struktur för samma begrepp. Krav på relevanta språkkunskaper Artikel 12 anger att kravet på språkkunskaper enligt bilaga VI ska vara uppfyllt för den infrastruktur för vilken intyget gäller. Avsnitt 8 i bilaga VI innehåller bestämmelser om språktest och innebär bl.a. att förare som måste kommunicera med infrastrukturförvaltaren om kritiska säkerhets- frågor ska ha kunskaper i det språk som bestäms av berörd infrastruktur- förvaltare. I bilagan ges närmare detaljer om vilka krav som ska uppnås. I lagen bör således anges som ett villkor för att erhålla intyg ett krav på lämpliga språkkunskaper för den järnvägsinfrastruktur intyget avser. Närmare detaljer om kravet kan regeringen meddela verkställighets- föreskrifter om. har efterfrågat ett klargörande av om det kan räcka med språkkunskaper i engelska och har jämfört med kraven inom andra transportslag. Det finns inget i direktivet som hindrar att en infrastruktur- förvaltare bestämmer att man ska kommunicera på engelska på det aktuella järnvägsnätet. Jämförelser med flyget och sjöfarten riskerar dock att bli missvisande eftersom dessa transportslag i betydligt större utsträckning än järnvägen är av internationell karaktär. Det kan innebära språkförbistringar och negativa konsekvenser för säkerheten om förare och trafikledning använder ett språk som de inte behärskar fullt ut. Det får förutsättas att infrastrukturförvaltaren, när den bestämmer vilket språk som ska användas, samråder med berörda järnvägsföretag. Slutligen krävs för att beviljas ett kompletterande intyg enligt artikel 13.3 att föraren har deltagit i utbildning i det säkerhetsstyrningssystem som gäller hos det utfärdande järnvägsföretaget eller infrastrukturförvaltaren. Ett säkerhetsstyrningssystem är enligt 2 kap. 5 § första stycket järn- vägslagen den organisation som införts och de förfaranden som fastställts för att trygga en säker verksamhet. Detta krav bör således också anges i lagen. Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om undantag från krav på kompletterande intyg. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: har inte Prop. 2010/11:122 några synpunkter på lagförslaget men kritiserar den underrättelseskyldig- het som föreslås införas i förordning. Skälen för regeringens förslag och bedömning: Enligt artikel 4.2 första stycket i lokförardirektivet gäller kravet att inneha ett intyg inte i vissa undantagsfall, under förutsättning att en annan förare som har intyg sitter bredvid föraren under framförandet. Undantagen är inte tvingande, utan enligt andra stycket i artikel 4.2 får järnvägsföretaget besluta om undantaget ska utnyttjas. Detsamma måste rimligtvis gälla för en infra- strukturförvaltare som har förare som normalt ska ha intyg. Undantag får enligt direktivet göras i följande situationer: a)när en störning i järnvägstrafiken nödvändiggör omdirigering av tåg itrafik eller underhåll av spår, b)vid speciella, enstaka tjänster där historiska tåg används, c)vid speciella, enstaka godstjänster, förutsatt att detta godkänns av infrastrukturförvaltaren, d)vid leverans eller demonstration av ett nytt tåg eller lok, e)under förarutbildning och förarprov. Enligt tredje stycket i samma artikel ska infrastrukturförvaltaren informeras i förväg när en extra förare används om den vanliga föraren undantas från kravet på intyg enligt ovan. Undantagsmöjligheterna bör inte regleras i lagen, utan kan lämpligen lämnas till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om. I föreskrifterna kan då även tas in de villkor för undantagen som artikeln innehåller. Det framgår inte av direktivet om företaget måste ta in bestämmelser om undantagen i sitt förfarande för intygen i säkerhetsstyrningssystemet eller om de kan besluta i enskilt fall. Det senare bör därför anses vara tillräckligt. har kritiserat att infrastruktur- förvaltaren ska underrättas varje gång ett järnvägsföretag utnyttjar undantagsmöjligheten. Tågoperatörerna anser att det kommer att leda till stora administrativa bördor och ifrågasätter nyttan. Regeringen har förståelse för synpunkten och avser att återkomma till frågan i samband med förordningsarbetet. Regeringens förslag: Det kompletterande intyget ska utfärdas av det järnvägsföretag eller den infrastrukturförvaltare där föraren är eller ska bli anställd eller på annat sätt anlitas eller ska anlitas i verksam- heten. Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska som en del av sitt säkerhetsstyrningssystem utfärda, uppdatera, ompröva och återkalla kompletterande intyg samt regelbundet kontrollera sina förares kvali- fikationer och hälsa. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens även om den lagtekniska utformningen är annorlunda. Remissinstanserna: () ifrågasätter det lämpliga i att låta privata arbetsgivare stå för den myndighetsutövning gentemot sina anställda och arbetssökande som det innebär att utfärda eller återkalla de kompletterande intygen. TCO anser att det bör övervägas att i stället lägga även dessa uppgifter på tillsyns- myndigheten om en sådan ordning är förenlig med direktivet. begär ett förtydligande av om bestämmelsen innebär att järnvägsföretag som använder inhyrd personal eller lånar personal måste utfärda ett kompletterande intyg för dessa. TCO och tillstyrker det föreslagna bemyndigandet. Skälen för regeringens förslag Enligt artikel 6.2 i lokförardirektivet ska ett kompletterande intyg utfärdas av det järnvägsföretag eller av den infrastrukturförvaltare hos vilken föraren är anställd eller tjänstgör enligt avtal. Den som hyr in eller lånar förare måste alltså utfärda ett kompletterande intyg för dessa förare (jfr också skäl 21 till direktivet). I promemorian lämnas också förslag i enlighet med direktivets krav. TCO har ifrågasatt ordningen att arbets- givaren eller uppdragsgivaren ska stå för den myndighetsutövning det innebär att utfärda och återkalla kompletterande intyget för sina anställda. Regeringen kan dock inte se någon möjlighet att avvika från den i direktivet angivna ordningen och t.ex. lägga uppgiften att utfärda intygen på tillsynsmyndigheten. Till detta kommer att ett kompletterande intyg enligt artikel 6.2 ska tillhöra företaget som utfärdat det och enbart gälla i detta företags verksamhet. Något konstitutionellt hinder mot att överlämna uppgiften att utfärda de kompletterande intygen till järnvägs- företag och infrastrukturförvaltare finns inte, så länge det sker med stöd av lag, se 12 kap. 4 § andra stycket regeringsformen. Enligt artikel 7.2 ska ett intyg gälla endast för den infrastruktur och den rullande materiel som fastställs i detta. En bestämmelse med denna inne- börd bör föras in i lagen, även om detta förhållande indirekt följer redan av de bestämmelser som föreslagits i avsnitt 5.5.1. Utfärdande av intyg m.m. Enligt 2 kap. 5 § järnvägslagen ska varje järnvägsföretag och infrastruk- turförvaltare ha ett säkerhetsstyrningssystem. Enligt artikel 15 första stycket i lokförardirektivet ska järnvägsföretagen och infrastruktur- förvaltarna fastställa sina egna förfaranden för att utfärda eller uppdatera de kompletterande intygen, som en del av säkerhetsstyrningssystemet. De ska även enligt samma artikel fastställa förfaranden för överklagande som gör att förare kan begära omprövning av ett beslut om utfärdande, uppdatering, tillfälligt återkallande eller återkallande av ett intyg. I lagen bör således införas en bestämmelse om att företagen i sitt säkerhets- styrningssystem, ska hantera intygen, t.ex. genom att utfärda, uppdatera, ompröva och återkalla dessa. I systemet kan då införas bl.a. kravspeci- fikationer för de prov som ska avsluta förarutbildningen (jfr artikel 25.1 b som behandlas i avsnitt 5.8.4). Närmare föreskrifter kan meddelas av regeringen i form av verkställighetsföreskrifter. I anslutning till detta ska nämnas bestämmelsen i artikel 17 tredje stycket tredje meningen i direktivet, nämligen att ett järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare som utfärdar ett intyg till föraren ska beakta motsvarande handlingar från tidigare anställningar. Bestämmelsen syftar till att begränsa administrativa krav i samband med att en förare byter arbetsgivare. Det innebär till exempel att om en förare går över till ett annat företag men kör på samma infrastruktur och med samma typ av järnvägsfordon, ska det nya företaget kunna utfärda ett nytt intyg på grundval av de uppgifter som står i det gamla intyget. Det är dock alltid den aktuella arbetsgivaren som ansvarar för att föraren uppfyller kraven och som på lämpligt sätt måste försäkra sig om detta innan ett intyg utfärdas. Om det av förarbevis- och intygsregister framgår att föraren genomgått erforderlig utbildning och prov för viss infrastruktur och rullande materiel samt att föraren med godkänt resultat genomgått före- skriven fortbildning och föreskrivna hälsokontroller bör dock detta utgöra ett tillräckligt underlag för att utfärda ett nytt intyg. Det finns emellertid inget som hindrar att en arbetsgivare ställer krav på ytterligare prover för att försäkra sig om att ett intyg kan utfärdas. Föraren kommer dock alltid behöva genomgå utbildning i det nya företagets säkerhets- styrningssystem eftersom detta är företagsinternt och kan se olika ut i olika företag. Utformningen av bestämmelsen i direktivet, att tidigare intyg ska beaktas gör den mindre lämplig att införa som ett krav i lagen, utan beaktandet bör i stället göras inom ramen för det förfarande som föreslås ovan. Enligt artikel 16.2 ska förarnas kunskaper etc. regelbundet kontrolleras genom ett förfarande som ska fastställas i företagets säkerhetsstyrnings- system. Eftersom kontrollerna ska fastställas i säkerhetsstyrnings- systemet kan detta lämpligen genomföras i den ovan föreslagna bestämmelsen om att företagen ska hantera intyg i sitt säkerhets- styrningssystem. I systemet kan då även genomföras de krav som artikel 18.1 ställer, dvs. att företagen ska inrätta system för övervakning av sina förare. Artikel 18 synes i första hand avse att kontroller av yrkesbehörig- heten görs (jfr artikel 18.1 andra stycket), men skrivningen i artikel 18.2 andra stycket indikerar att det även kan vara fråga om hälsokontroller som avses, åtminstone av den fysiska statusen hos föraren (jfr hänvis- ningen till avsnitt 3.1 i bilaga II). Eftersom säkerhetsstyrningssystemet enligt 2 kap. 5 § järnvägslagen ska trygga en säker verksamhet kan i det systemet också anges vilka uppföljningsåtgärder som ska vidtas om kontrollerna visar på brister. I avsnitt 5.6 föreslås ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om hälsokontroller. Detta bemyndigande kan användas även till att genomföra ev. krav på kontroller inom ramen för verksamhets- utövarens övervakningsansvar. Artikel 18.2 sista meningen innehåller dessutom ytterligare krav på kontroller av förarna, i detta fall ska bl.a. drogpåverkan kontrolleras, och om vissa uppföljningsåtgärder. Dessa bestämmelser behandlas i avsnitt Prop. 2010/11:122 5.5.7. 5.5.4Prövning av tvister om kompletterande intyg