prop · GY03116 · 2011-04-06 00:00:00 — Med detta menas exempelvis att om en person avlidit ombord på ett fartyg av naturliga orsaker, t.ex. genom en sjukdom som skulle ha kunnat drabba den enskilde även i ett annat sammanhang, ska detta inte föranleda en under- sökning enligt LUO. Detta eftersom dödsfallet inte har samband med användningen av fartyget. Vidare kan olyckor då passagerare ombord på färjor och liknande fartyg faller överbord inte anses hänga samman med användningen av fartyget om det inte funnits tekniska brister hänförliga till fartyget som orsakat fallet. Till olyckor som inte kan anses höra samman med driften av ett fartyg hör också olyckor med fartyget då det är upptaget på varv, är upplagt eller på annat sätt tagits ur drift. Sådana olyckor kan i stället omfattas av Statens uppdrag att undersöka andra olyckor, jfr 2 § första stycket 4 LUO. Även reglerna om rapporteringsskyldighet i 6 kap. 14 § sjölagen (1994:1009) avseende t.ex. människor som avlidit är knutna till driften av fartyget, se avsnitt 6.2.6. Utredningen har i sitt lagförslag valt att använda ordet drift i stället för användning. Ordet drift får anses ligga närmare det engelska ordet operations och ansluter dessutom till lydelsen i sjölagen varför ordet drift bör användas även i LUO. I den nya paragrafen 2 c § ska inledningsvis begreppet mycket allvarlig sjöolycka tas upp. Begreppet ska innebära att fartyget har försvunnit, att en eller flera människor har avlidit, eller att allvarlig skada har upp- kommit på miljön. Detta motsvarar olycksutredningsdirektivets bestämmelse i artikel 3.2 b) som den fylls ut av IMO-koden kapitel 2.22. Med mycket allvarlig olycka ska också enligt kapitel 2.22 IMO-koden avses allvarlig skada på miljön. Olycka som likställs med mycket allvarlig sjöolycka I artikel 5.1 olycksutredningsdirektivet anges att en säkerhetsutredning ska göras efter mycket allvarliga sjöolyckor om vissa särskilt angivna förutsättningar är uppfyllda. I den nu gällande svenska bestämmelsen som reglerar när en undersökning ska ske, 2 § första stycket 2 LUO, anges dock situationer som går utöver definitionen av en mycket allvarlig Som tidigare anmärkts får olycksutredningsdirektivet förstås som Det finns inga skäl att begränsa den nuvarande svenska ordningen när den påkallar undersökningar i ett större antal situationer än olycksutredningsdirektivet. omfattas av 2 § första stycket 2 LUO och som inte omfattas av olycks- utredningsdirektivets definition av mycket allvarlig sjöolycka bör därför likställas med en sådan olycka. I den föreslagna nya paragrafen, 2 c §, bör därför införas ett särskilt stycke som anger att vissa slags olyckor ska likställas med mycket Det är alltså frågan om situationer som omfattas av dagens lydelse av 2 § första stycket 2 LUO men som inte utgör en mycket allvarlig sjöolycka enligt olycksutredningsdirektivets definition. En praktisk betydelse av denna distinktion framgår av artikel 5.2 olycks- Av denna artikel följer att olyckor som inte är mycket allvarliga utan bara allvarliga ska föregås av en preliminär bedömning i syfte att avgöra huruvida en säkerhetsutredning ska genom- Mycket allvarliga olyckor ska undersökas utan att föregås av en sådan preliminär bedömning. De händelser som ska likställas med en mycket allvarlig sjöolycka ska vara att flera människor blivit allvarligt skadade, att fartyget eller egen- dom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador, eller att fartyget har övergetts i sjön. Med skador på egendom som inte transporterats med fartyget avses att materiella skador har uppstått, t.ex. på installationer i farleder, hamnar eller andra vattenområden, såsom fyrar, pirar, vindkraftverk, broar, slussar, kajer med lasthanteringsutrust- ning och liknande. Vid den närmare tolkningen av vad som ska avses med en materiell Prop. 2010/11:116 skada kan vad som framgår av artikel 3.2 a) olycksutredningsdirektivet som den fylls ut av kapitel 2.16 i IMO-koden tjäna till vägledning. I IMO-koden definieras materiell skada i samband med en sjöolycka som en skada som på ett betydande sätt påverkar den strukturella integriteten, kapaciteten eller driftsegenskaperna hos en havsinfrastruktur eller ett fartyg, och kräver en omfattande reparation eller utbyte av en viktig komponent. Vidare avses skada som förstör havsinfrastrukturen eller fartyget. Det är alltså frågan om förhållanden som allvarligt kan riskera säkerheten på fartyget, ett annat fartyg eller en person. Är en sådan materiell skada dessutom omfattande bör händelsen som föranlett skadan likställas med en mycket allvarlig sjöolycka. För att utgöra en omfattande materiell skada när det gälla själva fartyget bör fartyget inte anses vara sjövärdigt, jfr 2 kap. 1 § FSL, och dessutom i ett sämre skick än vad som avses med begreppet allvarlig sjöolycka, se nästa underrubrik. Bestämmelsen i 2 § första stycket 2 LUO ska alltså även fortsättnings- vis ge uttryck för omfattningen av undersökningsskyldigheten. Det hade därför kunnat övervägas att där och i den nu föreslagna 2 c § slå samman de båda begreppen mycket allvarlig sjöolycka och olycka som likställs härmed och då låta mycket allvarlig sjöolycka omfatta summan av dessa båda begrepp. Genom att använda två begrepp markeras dock att en mycket allvarlig sjöolycka innebär ett direkt genomförande av olycks- utredningsdirektivets och IMO-kodens krav. Återstoden speglar den mängd olyckor där undersökningsskyldighet redan föreligger enligt LUO men inte enligt olycksutredningsdirektivet och IMO-koden. Utredningen föreslår även en definition av allvarlig sjöolycka. Med detta ska avses en olycka som inte utgör en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed, där händelser såsom brand, explosion, kollision, grundstötning, skada på grund av hårt väder eller is, eller inträffad eller misstänkt skada på fartygets skrov, innebär att fartyget inte är i sådant skick att det uppfyller gällande säkerhetskrav, vilket innebär fara för att fartyget eller personer ombord skadas, eller utgör ett oskäligt hot mot miljön, skada har uppkommit på miljön, eller fartyget råkat ut för ett maskinhaveri som medfört bogsering eller assistans från land. Definitionen har utformats i enlighet med artikel 3.3 i olycksutred- ningsdirektivet som den fylls ut av cirkulär MSC-MEPC.3/Circ.3 från och kommittén för skydd av den miljön av . Den första av de tre alternativa förut- sättningarna bör formuleras som att fartyget inte är i sådant skick att det uppfyller gällande säkerhetskrav. Härigenom menas det som anförs i cirkuläret om att fartyget inte är i sådant skick som huvudsakligen motsvarar det som anges i tillämpliga konventioner. I cirkuläret anges som exempel på sådana situationer att huvudmotorer satts ur funktion, att det föreligger omfattande skador på utrymmen i fartyget och att det uppstått ett hål i skrovet under vattenytan. Allt innebärande att det inte är Prop. 2010/11:116 lämpligt att fortsätta med fartyget. Utöver nu berörda situationer som berör fartygets skick bör även, liksom i cirkuläret, fallen att skada uppkommit på miljön och att fartyget råkat ut för ett haveri som medfört bogsering eller assistans från land tas upp i lagtexten. Regeringen konstaterar att den engelska texten innehåller det tämligen öppna uttrycket breakdown. Utredningen har i sitt förslag översatt detta till maskinhaveri. Mot bakgrund av att det finns andra haverier som kan leda till manöveroduglighet och bogserbehov, t.ex. roderhaveri och masthaveri, finner regeringen att ordet haveri i lagtexten inte bör förses med någon särskilt begränsning utan stå för sig själv. Utöver de tre nu berörda fallen bör även situationen att en eller flera människor har försvunnit från fartyget anses vara en allvarlig sjöolycka. Denna situation omfattas inte av definitionen enligt olycksutrednings- direktivet som den fylls ut av ovan nämnt cirkulär, utan den omfattas i stället av den allmänna definitionen av sjöolycka enligt artikel 3.2 a) i olycksutredningsdirektivet, jfr. En sådan händelse får anses vara av sådan allvarlighetsgrad att den ska ses som en allvarlig sjöolycka, vilket alltså får konsekvenser för omfattningen av under- sökningsskyldigheten. Försvinnandet eller försvinnandena ska även i dessa fall vara knutna till fartygets drift för att föranleda ett krav på undersökning. Eftersom denna grupp av olyckor inte omfattas av olycks- utredningsdirektivets definition av allvarlig sjöolycka bör den placeras i ett särskilt stycke i den nya 2 c §. Det behövs utöver vad som ovan tagits upp även en definition av begreppet annan sjöolycka. Med detta ska avses en sjöolycka som varken utgör en mycket allvarlig sjöolycka, en olycka som likställs härmed eller en allvarlig sjöolycka. Definitionen av annan sjöolycka ska innefatta andra mindre allvarliga sjöolyckor. I olycksutredningsdirektivets allmänna definition av sjöolycka i artikel 3.2 a), som den fylls ut av kapitel 2.9 i IMO-koden, räknas en rad situa- tioner upp som allmänt sett utgör en sjöolycka. Övervägande delar av vad som anges i denna definition kan sorteras in i definitionerna av en mycket allvarlig sjöolycka, en olycka som likställs härmed eller en allvarlig sjöolycka. En situation som dock inte omfattas av nämnda definition är att en människa blivit allvarligt skadad. Det behövs en definition även för sådana händelser och de kan alltså omfattas av den nu aktuella definitionen, betecknad som annan sjöolycka. I definitionen av sjöolycka i kapitel 2.9 IMO-koden anges även uttryckligen situationen att ett fartyg förmodas vara försvunnet (presumed loss of a ship). Denna situation får dock ses som ett fall av att ett fartyg verkligen har försvunnit och således ses som en mycket allvarlig sjöolycka. Tillbud till sjöss Prop. regleras tillbud till alla olyckor, oavsett om de inträffat till sjöss eller inte, i 2 § andra stycket LUO. Tillbud till sjöss har emellertid en egen definition enligt artikel 3.2. c) olycksutredningsdirek- tivet som den fylls ut av kapitel 2.10 IMO-koden. I den nya paragrafen, 2 c § LUO, föreslås därför en ändrad definition av begreppet tillbud till sjöss så att den överensstämmer med olycksutredningsdirektivets artikel 3.2 c) som den fylls ut av kapitel 2.10 IMO-koden. Den nämnda regeln i IMO-koden inleds på i stort sett samma sätt som kapitel 2.9 IMO-koden angående sjöolycka, dvs. en händelse eller en serie av händelser som inträffar i direkt anslutning till driften av ett För sjöolyckornas del har denna reglering tagits in i en ny särskild paragraf, nämligen 2 b §. Denna paragraf kan göras gemensam för sjöolyckor och tillbud till sjöss. I övrigt ska händelserna eller serien av händelser ha utsatt eller, om de inte åtgärdats, skulle ha utsatt fartyget, personer ombord eller utanför fartyget, eller miljön för fara. I 2 § andra stycket LUO ska fortsättningsvis bara tas upp tillbud till olyckor som inte Artikel 3 i olycksutredningsdirektivet som den fylls ut av kapitel 2.9 och 2.10 IMO-koden innebär att det inte ska anses vara frågan om en sjöolycka eller tillbud till sjöss om händelsen eller händelserna som förorsakat olyckan eller tillbudet orsakats av en avsiktlig handling eller underlåtenhet i syfte att orsaka skada på fartygets säkerhet, person eller Det bör därför tas in en ny särskild paragraf LUO, 2 d §, som stadgar just detta. Regeringens bedömning: Olyckutredningsdirektivets bestämmelser om säkerhetsutredningens status och samarbetsstrukturer kräver inga Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens bedömning: Artikel 4 i olycksutrednings- direktivet innehåller regler om säkerhetsutredningens status. referenser till IMO-koden är kapitel 8, 16 och 24. Enligt artikel 4.1 i olycksutredningsdirektivet ska medlemsstaterna i enlighet med sina rättssystem fastställa rättslig status för säkerhetsutred- ningen på ett sådant sätt att dessa utredningar kan genomföras så effek- tivt och snabbt som möjligt. Medlemsstaterna ska också se till att säker- hetsutredningarna är oberoende av straffrättsliga eller andra parallella utredningar som genomförs för att avgöra ansvar eller skuld, och inte förhindras i onödan, avbryts eller försenas på grund av sådana utred- Artikel 4.2 innehåller regler om samarbetsstrukturer mellan Olycksundersökningar genomförs huvudsakligen av Prop. 2010/11:116 som är en självständig statlig myndighet. Utredningen har med anledning av olycksutredningsdirektivet föreslagit att denna roll stärks ytterligare, se avsnitt 6.2.8. Utredningen har härut- över fört fram ett antal regler i LUO och FUO, nämligen 1 och 610 §§ LUO samt 8 § FUO, som den anser uppfylla direktivets krav. Utred- ningen konstaterar dock att en hänvisning i 8 § FUO till den tidigare IMO-koden bör uppdateras till att avse den nu gällande IMO-koden. Regeringen delar utredningens bedömningar. Regeringens förslag: Det ska införas regler som klargör att en säker- hetsutredning enligt LUO ska göras vid en mycket allvarlig sjöolycka samt vid en olycka som likställs med en mycket allvarlig sjöolycka. En säkerhetsutredning enligt LUO ska få göras vid andra sjöolyckor än mycket allvarliga och sådana som likställs härmed om de utgör en allvarlig sjöolycka eller en annan sjöolycka. Vid en allvarlig sjöolycka ska en särskild preliminär bedömning göras i syfte att utreda om en säkerhetsutredning sedan ska inledas eller inte. Tillbud till sjöss ska undersökas enligt LUO om tillbudet skulle ha kunnat leda till en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed. Tillbud till sjöss ska få undersökas om tillbudet skulle ha kunnat leda till en allvarlig sjöolycka eller annan sjöolycka. Vid en preliminär bedömning gällande allvarlig sjöolycka och vid en bedömning av om en undersökning angående annan sjöolycka eller ett tillbud till sjöss ska inledas eller inte ska beaktas hur allvarlig olyckan eller tillbudet är, vilken slags fartyg och last som berörs och i vilken mån undersökningens resultat kan förhindra framtida olyckor eller tillbud. I LUO ska föras in en bestämmelse som anger att när under- sökningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss genomförs ska den Euro- peiska unionens gemensamma metod för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss följas. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Regeringen har dock gjort vissa tillägg och redaktionella justeringar. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens förslag: I artikel 5 i olycksutredningsdirek- tivet finns regler om utredningsskyldighet. Den relevanta referensen i IMO-koden är kapitel 6. Av olycksutredningsdirektivets artikel 5.1 framgår följande. Varje medlemsstat ska se till att en säkerhetsutredning genomförs av det utredningsorgan som avses i artikel 8 efter mycket allvarliga sjöolyckor a)där ett fartyg som för medlemsstatens flagg är inblandat, oavsett olycksplatsen, b)som inträffar inom medlemsstatens territorialhav och inre vatten enligt definitionen i UNCLOS, oberoende av de olycksdrabbade fartygens flagg, eller c) som är av väsentligt intresse för medlemsstaten, oavsett olycks- platsen och de olycksdrabbade fartygens flagg. Med UNCLOS avses United Nations Convention on the of the Sea, på svenska benämnd havsrättskonvention. Av artikel 5.2 i direktivet framgår att utredningsorganet vid allvarliga olyckor dessutom ska göra en preliminär bedömning i syfte att avgöra huruvida en säkerhetsutredning ska genomföras. Om utredningsorganet beslutar att inte genomföra en säkerhetsutredning ska skälen för detta beslut noteras och anmälas i enlighet med artikel 17.3 i direktivet. Vid andra sjöolyckor eller tillbud ska utredningsorganet avgöra huruvida en säkerhetsutredning ska genomföras. I de beslut som är aktuella ska utredningsorganet ta hänsyn till hur allvarlig sjöolyckan eller tillbudet är, vad för slag av fartyg och/eller last som berörs och i vilken mån resultatet av säkerhetsutredningen kan bidra till att förhindra framtida olyckor och tillbud. I den svenska lagstiftningen återfinns regler om undersökningsskyldig- het i 2 och 4 §§ LUO. I den förra paragrafen anges när en undersökning ska göras med avseende på olyckans allvarlighetsgrad och den har behandlats i avsnitt 6.2.3. I den senare anges när en olycka ska under- sökas med avseende på olyckans anknytning till . För sjöfartens del gäller följande. En undersökning enligt LUO ska göras i fråga om olyckor och tillbud som har inträffat i . Om en olycka eller ett tillbud berör ett utländskt fartyg, får en undersökning enligt LUO dock göras endast om det finns särskilda skäl och fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium. En undersökning enligt LUO av en olycka eller ett tillbud som berör ett svenskt fartyg ska göras även när olyckan eller tillbudet har inträffat utomlands, om annat inte följer av en internationell överenskommelse som har biträtts av . På sätt som framgår av avsnitt 6.2.2 så föreslås i denna proposition att den svenska lagstiftningen anpassas till artikel 2.1 i olycksutrednings- direktivet genom att införa bestämmelser i 4 § LUO i fråga om vilka slags anknytningar till en olycka kan ha för att LUO ska vara tillämplig, t.ex. fartygets flagg eller närheten till den plats där olyckan har inträffat. Härigenom slås alltså LUO:s tillämpningsområde i enlighet med direktivet fast. I avsnitt 6.2.3 lämnas förslag om att införa ett antal definitioner med avseende på en viss olyckas allvarlighetsgrad, t.ex. att flera människor blivit allvarligt skadade. I den nu aktuella artikel 5 i direktivet läggs dessa två förhållanden samman, dvs. tillämpningsområdet och defini- tioner av olyckans allvarlighetsgrad, för att reglera den närmare omfattningen av skyldigheten att genomföra undersökningar. Av artikel 5.1 följer således att vid mycket allvarliga sjöolyckor så ska en olycks- utredning genomföras om fartyget för medlemsstatens flagg oavsett olycksplatsen. Detsamma gäller om olyckan inträffat i en medlemsstats sjöterritorium oavsett fartygets flagg eller om medlemsstaten har ett väsentligt intresse i olyckan oavsett olyckplats eller olycksdrabbade fartygs flagg. I artikel 5.2 regleras omfattningen av utredningsskyldigheten vid allvarliga sjöolyckor och andra sjöolyckor. I dessa fall kan utrednings- organet avgöra om en utredning ska göras. När det gäller allvarliga sjöolyckor ska beslutet föregås av en särskild preliminär bedömning och beslutet att inte genomföra en utredning ska dessutom noteras och anmälas i enlighet med vad som anges i artikel 17.3 och bilaga II till olycksutredningsdirektivet. Sådana anmälningsskyldigheter regleras lämpligen i förordning. I de olycksfall som avses i direktivets artikel 5.2 är alltså olycksutredningsdirektivet i och för sig tillämpligt även om det inte nödvändigtvis behöver föreligga en skyldighet för medlemsstaten att genom sitt utredningsorgan genomföra en utredning. Den svenska regleringen i 2 § LUO behöver alltså justeras i syfte att klargöra vilka typer av sjöolyckor som enligt LUO som ska respektive får undersökas. I avsnitt 6.2.3 redogjordes för att det finns sjöolyckor som inte omfattas av olycksutredningsdirektivets regel om att en olycks- undersökning ska genomföras men som likväl ska genomföras enligt nu gällande LUO. Denna grupp ska alltså likställas med mycket allvarlig sjöolycka. Dessa olyckor ska i nu aktuellt sammanhang regleras på samma sätt som mycket allvarliga sjöolyckor eftersom de såväl som ska undersökas även om det inte krävs enligt olycksutredningsdirektivet. En regel om den preliminära bedömning som ska föregå beslutet om en olycksundersökning ska göras eller inte vid en allvarlig sjöolycka ska också införas, jfr artikel 5.2 första stycket olycksutredningsdirektivet. I anslutning till den regeln bör även en regel som klargör på vilka grunder en sådan bedömning, och en motsvarande bedömning som avser andra sjöolyckor eller tillbud till sjöss, ska göras, jfr artikel 5.2 tredje stycket i direktivet. Sammanfattningsvis ska alltså den nya regleringen klargöra att en undersökning enligt LUO ska göras vid en mycket allvarlig sjöolycka men också vid en olycka som likställs härmed. En undersökning enligt lagen får göras dels vid en allvarlig sjöolycka men också vid annan sjöolycka. En preliminär bedömning ska dock föregå inledandet av en undersökning vid en allvarlig sjöolycka, i syfte att utreda om en under- sökning ska inledas eller inte. När det gäller annan sjöolycka påkallar inte direktivet att någon motsvarande preliminär anmälningspliktig bedömning görs och det beaktas också i den föreslagna lagtexten. I detta fall ska utredningsorganet helt enkelt avgöra om en undersökning ska genomföras eller inte, låt vara att grunderna för bedömningen är desamma. Utredningen har i sitt förslag valt att reglera alla slags sjöolyckor, såväl de som ska undersökas som de som får undersökas, i LUO:s 2 § första stycke. Eftersom LUO för de andra transportslagen bara anger olyckor som ska undersökas leder utredningens lagstiftningsteknik till vissa följdändringar även beträffande dessa transportslag. Regeringen konsta- terar att 2 § LUO redan är tämligen svåröverskådlig till följd av att alla transportslag tas upp i samma paragraf. Mot den bakgrunden finner regeringen att det blir överskådligare att liksom nu är fallet i första stycket bara ta upp de olyckor som ska undersökas enligt LUO. I paragrafens andra stycke ska liksom nu tillbud till olyckor tas upp, dock ska just sjöfartens tillbud brytas ut och regleras särskilt. I en ny särskild paragraf, 2 a §, ska nyheterna för undersökningar på sjöfartens område tas upp. Där ska alltså utredningsskyldigheten beträffande allvarlig sjöolycka och annan sjöolycka tas upp. tillbud till sjöss och de förhållanden som enligt artikel 5.2 tredje stycket ska beaktas vid beslut av om undersökning ska inledas eller inte tas upp. När det särskilt gäller tillbud till sjöss ska en ny bestämmelse införas i 2 a § LUO. Av denna ska följa att en undersökning ska genomföras för det fall tillbudet hade kunnat leda till en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed. Bestämmelsen ska vidare innebära att tillbud till sjöss som skulle ha kunnat leda till en allvarlig sjöolycka eller annan sjöolycka, får undersökas. föreslås alltså en följdändring i 2 § LUO nuvarande andra stycke eftersom tillbud avseende sjöfart inte längre ska regleras i detta stycke. Vid den ovan nämnda preliminära bedömningen angående allvarlig sjöolycka samt vid avgörandet av om en olycksundersökning ska göras eller inte angående en annan sjöolycka eller tillbud till sjöss, ska beaktas dels hur allvarlig olyckan eller tillbudet är, dels vilken typ av fartyg och last som berörs, dels i vilken mån utredningens resultat kan förhindra framtida olyckor eller tillbud. För att framhålla vikten av det sistnämnda har utredningen föreslagit en bestämmelse härom. Regeringen anser dock att alla tre faktorerna bör anges i lagtexten och att bestämmelsen ska tas in som ett sista stycke i den nya 2 a § LUO. Av artikel 5.3 olycksutredningsdirektivet följer att omfattningen av och de praktiska arrangemangen för säkerhetsutredningens genomförande ska fastställas av utredningsorganet i staten med ansvar för utredningen i samarbete med motsvarande organ i övriga stater med väsentligt intresse, och på det sätt som det anser vara lämpligast för att direktivets syften ska kunna uppnås och i syfte att förebygga framtida olyckor och tillbud. Denna del av artikel 5 i direktivet får redan anses vara genomförd genom 7 § LUO och 8 § andra stycket FUO, dock att hänvisningen i FUO behöver uppdateras. Enligt artikel 5.4 i olycksutredningsdirektivet ska utredningsorganet när det utför säkerhetsutredningar följa den gemensamma metod för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss som har tagits fram i enlighet med artikel 2 e i förordning (EG) nr 1406/2002.