rfr · GY0WRFR3 · 2011-03-09 00:00:00 — Unga människor, pensionärer, hemmafruar och människor med lägre socioekonomisk status har visat sig mer mottagliga för de bostadsnära grönområdenas positiva effekter, vilket kan förklaras av att de spenderar mer tid i närheten av hemmet och i grönområden (de Vreis m.fl. 2003, m.fl. 2006). Trots att tillgång till grönområden har potentialen att kompensera för den ohälsa som uppstår på grund av socioekonomisk ojämställdhet, får grönområden i denna fråga liten uppmärksamhet. I områden med en större mängd grönytor kan de socioekonomiska hälsoskillnaderna jämnas ut då dödligheten minskar hos både låginkomsttagare och höginkomsttagare (och 2008). Grönområden i närheten av bostaden har visat sig minska risken för dödlighet i hjärt-kärlsjukdomar och luftvägssjukdomar hos män men inte hos kvinnor (och 2010). En förklaring kan vara att män och kvinnor upplever och använder grönområden på olika sätt. Kvinnor nyttjar t.ex. grönområden i mindre utsträckning än män (m.fl. 2007, m.fl. 2003) och ägnar sig i lägre grad åt ansträngande fysiska aktiviteter när de väl besöker grönområden (m.fl. 2007). Den upplevda personliga säkerheten är viktigare för att kvinnor ska vistas i grönområden än vad den är för män, och kvinnor tenderar att undvika avsides belägna grönområden (OBrien 2005). Sammantaget pekar detta på att kvinnors användning av grönområden, och därmed även grönområdenas effekt på kvinnors hälsa, i större utsträckning påverkas av grönområdenas kvalitet och upplevda personliga säkerhet, snarare än enbart mängden grönområden i närheten av hemmet (och 2010). 2010/11:RFR3 3 HÄLSOASPEKTER OCH SOCIALA VÄRDEN 3.3 Byggnader och hälsa Frågorna om klimatförändring och uthållig utveckling står högt på den politiska agendan , och lösningar återfinns i människors vardagsmiljö, deras vanor och den fysiska närmiljön som omger oss. En hållbar utveckling inom bebyggelsen kräver hushållning med material och energi i den befintliga bebyggelsen och åtgärder för att minska miljöbelastningarna för tillkommande byggnaders hela livscykel. Hållbarhet inkluderar även en god inomhusmiljö som erbjuder hög komfort och som inte är skadlig för de människor som vistas i byggnaden. Bostäder måste utformas så att de ger minsta möjliga klimatpåverkan, bör inte inomhusklimatet påverkas negativt så att människors hälsa äventyras av energieffektiviseringsåtgärder. Hus byggs inte för att spara energi hus byggs för att bo i. Energianvändningen blir därmed underordnad boendet men inte desto mindre viktig. Dessa viktiga frågor kräver tvärvetenskapligt forskingssamarbete mellan olika ämnesdiscipliner, såsom energisystem, installationsteknik, byggnadsfysik, materialteknik och miljöpsykologi, för att kunna studera hela kedjan människateknik. Människans hälsa, komfort, prestation och kognition är de slutgiltiga och nödvändiga kriterierna för inomhusmiljöer, såväl för boende som för arbete. Därför bör inomhusmiljöns kvaliteter, ventilationssystemets funktion, den kemiska sammansättningen av inomhusluften samt kostnader för energianvändningen värderas mot miljöpåverkan och välbefinnande och psykologisk funktion hos användarna. Dålig inomhusmiljö kostar samhället stora summor inom sjukvården, i administrationen och i förlorad produktivitet. I jakten på nära-nollenergihus är det viktigt att inomhuskomforten bibehålls. Fuktsäkerhet, nödvändig ventilation och låga emissioner från material är exempel på viktiga parametrar som måste inkluderas i de energieffektiva lösningar som tas fram. I finns god kompetens för att bygga fuktsäkert och med ventilation som säkerhetsställer ett mycket bra inomhusklimat. Till exempel är det enda land som har obligatorisk ventilationskontroll (OVK) i lokaler och flerbostadshus för att säkerhetsställa att ventilationen håller sig på rätt nivå. Höga halter av fukt i träkonstruktioner kan öka risken för mikrobiell påväxt. Den tid träkonstruktionen exponeras för den höga fukthalten är avgörande för om påväxt kommer att ske och i vilken utsträckning (2009). Risken för eksem och astma hos barn har visat sig öka när en byggnad är fuktskadad, men vilket ämne som gör barnen sjuka har man inte kunna påvisa. I framtida forskning om emissioner i inomhusluft är utmaningen att försöka spåra ämnen som kan vara skadliga för hälsan och som är okända (Hägerhed , 2006). 3 HÄLSOASPEKTER OCH SOCIALA VÄRDEN 2010/11:RFR3 3.4 Levande stad sociala värden Grönområdens sociala och kulturella värden Förutom att stadens ekosystem är viktiga i anpassningen till ett förändrat klimat och bidrar till en förbättrad hälsa har de också sociala och pedagogiska värden. Grönområden kan om rätt planerade bidra till integration och ökad kontakt mellan människor och skapa möjligheter till avkoppling såväl som fysisk aktivitet. Vidare är parker och gamla träd viktiga kulturmiljöer. Städers och tätorters tillväxt innebär dock ett högre tryck på existerande grönområden. Det finns därmed anledning att förbättra grönområdenas förmåga att hantera många människor och deras rekreationsintressen, utan att det alltför starkt påverkar stadens biologiska mångfald. Grönområden och möten mellan människor Rätt planerade grönområden bidrar till en ökad kontakt mellan människor i staden. En amerikansk studie visar t.ex. att områden med träd och gräs bidrar till interaktion och möten mellan människor, ökar tryggheten samt minskar andelen våldsbrott. Förklaringen är att dessa områden i större utsträckning nyttjas av en stor andel människor som tar kontroll över uterummet och därmed minskar brottsligheten (Kuo 2003). Vidare främjar trädgårdar där människor kan odla tillsammans och skapa stadens grönområden det sociala livet och ger tillfälle till möten. Grönområden utvecklar även barns kreativitet och interaktion med vuxna (m.fl. 1998) samt integrerar människor med olika etniska bakgrunder. Social integration av utsatta grupper i samhället kan också främjas av mer grönytor (och 2007). Starkare band och kontakter kan skapas mellan människor tack vare tillgång på grönytor i bostadsområden med flerfamiljshus (Kuo m.fl. 1998). För att grönytor vid bostadsområden ska fungera som mötesplatser behöver de dock vara tillräckligt stora för att rymma flera funktioner och aktiviteter (2003). Kulturlandskap och sociala värden grönområden har ofta kulturhistoriska värden då de utvecklats med stadens framväxt (Millennium Ecosystem Assessment 2005; muntligt, , , 2010). Ett exempel på detta är den Kungliga , som har förvaltats såväl formellt av som informellt genom koloniträdgårdar och intressegrupper. Detta har bidragit till att det öppna landskap och de kulturhistoriska värden som finns där har bibehållits och resulterat i den varierade flora och fauna som är unik för denna park (m.fl. 2005). Dess höga biologiska mångfald och dess tillgängliga centrala läge medför höga rekreationsvärden för stadens invånare. 2010/11:RFR3 3 HÄLSOASPEKTER OCH SOCIALA VÄRDEN Rekreation är av stor vikt för människors fysiska och psykiska välmående. I städer sker sådana aktiviteter till stor del i grönområden. Då exempelvis är internationellt känt för sin blå och gröna struktur kan bibehållandet och utvecklingen av grönområden även betraktas som en ekonomisk utvecklingsstrategi för att främja turism (Millennium Ecosystem Assessment 2005, m.fl. 2010). Då många andra svenska städer har höga naturvärden finns det liknande profileringsmöjligheter. Grönområden och vegetation förbättrar stadsbilden och bidrar till den estetiska upplevelsen av staden. Värdesättandet av de estetiska värdena i grönstrukturen är synligt i engagemang för stadsnära natur och parker samt höjda ekonomiska värden på centrala fastigheter med utsikt eller god tillgång till vatten och/eller grönområden (Millennium Ecosystem Assessment 2005). Pedagogiska och kunskapsrelaterade värden Stadens invånare är såväl fysiskt som psykiskt mer separerade från de ekosystem som möjliggör deras välbefinnande och välfärd. grönområden har därför även pedagogiska funktioner och bidrar med kunskaper och insikter i människans relation till naturen (Millennium Ecosystem Assessment 2005, Krasny och Tidball 2009, m.fl. 2010). Forskning pekar därför på vikten av en stadsstruktur som uppmuntrar till pedagogiska aktiviteter bland invånarna, och som länkar samman olika aktörer såväl privatpersoner, företag som kommunala sådana. Exempel på former av stads- och grönstruktur som skapar förutsättningar för aktiva möten är exempelvis koloniträdgårdar och andra sociala rörelser kring ekologiska och sociala fenomen (2006, m.fl. 2008). Förskolebarn som har tillgång till naturområden och vild vegetation utvecklas snabbare både motoriskt och kognitivt jämfört med barn som inte har tillgång till lika fria lekplatser (m.fl. 1997, Fjortoft och Sageie 2000). Utöver detta hjälper aktiviteter i grönområden barn med koncentrationssvårigheter att fokusera bättre (m.fl. 2001). Utsikt mot vegetation från hemmet har också visat sig förbättra den kognitiva förmågan hos barn i familjer som har lägre socioekonomisk status (2000). 3 HÄLSOASPEKTER OCH SOCIALA VÄRDEN 2010/11:RFR3 Planering för stadsstrukturer som verkar för sociala möten Stadsförtätning proklameras som en hållbarhetsstrategi. En tätare stad ökar också möjligheterna för hållbara transportsätt och stimulerar möten mellan människor. Hållbara transportsätt är också mer yteffektiva vilket frigör plats för grönområden vilket ytterligare bidrar till en mer attraktiv stad med plats för sociala möten. För att öka stadsdelars sociala värden är det också av vikt att man prioriterar den sociala hållbarheten i t.ex. renoveringar av bebyggelsen från rekordåren. Olika former av grönområden kan i detta sammanhang utgöra viktiga arenor för att möjliggöra sociala möten. Ofta framhävs en konflikt mellan trafikens ytanspråk i staden, förtätning och grönområden. Just städers förtätning diskuteras flitigt både internationellt och nationellt och starka argument såväl för som emot framförs och debatteras ofta (och 2008). Förtätning kan gynna sociala möten En tätare stad kan bidra till att underlätta sociala möten genom dess kortare avstånd. Argumenten emot förtätning handlar oftast om värden som riskerar gå förlorade som t.ex. grönområden. Av befolkning bor i tätorter eller städer och de flesta tätorter växer, såväl ytmässigt som befolkningsmässigt. Tillväxten sker ofta genom två parallella utvecklingar, dels växer staden genom att dess centrum och redan bebyggda områden förtätas, dels genom att staden sprids utåt, s.k. stadsutbredning eller urban sprawl. Många hävdar att de miljömässiga fördelarna är större om staden huvudsakligen tillåts växa genom förtätning. Argumenten för förtätning bygger på att det skapar en mer sammanhållen blandstad med ett dynamiskt stadsliv och bättre förutsättningar för hållbara transportmedel såsom gång- och cykeltrafik och en effektiv och attraktiv kollektivtrafik. Vidare anses bilismen minska och stadens gröna kilar skyddas från exploatering. Å andra sidan pekar kritiker på risken att grönområden går förlorade då staden förtätas. Som tidigare angivits bidrar grönområden till ett förbättrat klimat, till möjligheter för rekreation och till mänskligt välbefinnande. Likaså kommer sannolikt miljövinsterna med förtätning att minska i takt med utvecklingen av mer energisnåla och utsläppsneutrala fordon. Förtätning bör därför nogsamt avvägas så att inte strategin leder till minskade möjligheter för kommande generationer att själva utforma stadsrummet utifrån nya krav och förutsättningar. En utglesning av staden som ofta pågår parallellt med förtätning, innebär en stadsutveckling där staden sprids utåt och därmed konsumerar nya omkringliggande områden, däribland grönytor. En alltmer utbredd och gles stad riskerar att medföra ett stort bilberoende, höga föroreningsnivåer, infrastrukturproblem, ökad segregering, högre energi- och landanvändning per person 2010/11:RFR3 3 HÄLSOASPEKTER OCH SOCIALA VÄRDEN samt ineffektiva gatulösningar. Utglesning kan också förstärka vissa sociala mönster såsom exempelvis social, ekonomisk och politisk segregation (Squires 2002). Argument för en utbredd och gles stad är lägre markpriser, mindre upplevda föroreningar och buller och mer plats per person (2006). Transporter som verkar för sociala möten En hållbarare användning av transporter innebär mindre ytanspråk i sig för samma mängd transportarbete genom att kollektivtrafik, gång och cykel är yteffektivare än bil. En bilist i norska städer tar mer än dubbelt så stor gatuyta i anspråk som en cyklist, mer än 10 gånger så stor som en bussresenär och nästan 20 gånger så stor som en som tar spårvagn (Stangeby och 1995) (fig. 27). Figur 27 Ytbehov vid normal beläggning för några olika sätt att transportera sig (SOU 2001:106) Med dagens system består av svenska tätorter av trafikytor som skulle kunna användas för att utveckla en tät, hållbar och attraktiv stadsmiljö (och 2009). Biltransporter står för av dagens fritids- och rekreationsärenden (2007). En omsorgsfull planering av grönområdens funktion som rekreationsmål med hög tillgänglighet borde kunna ha betydelse för städers hållbara utveckling. Nära och tillgänglig kollektivtrafik kan potentiellt minska biltransporterna för fritids- och rekreationsärenden. Förutom att mer hållbara transportmedel är yteffektivare än bil så bidrar en ökad användning av kollektivtrafik, gång och cykel till levande städer och därmed upplevd trygghet och attraktivitet. Stationer och bytespunkter i kollektivtrafiken koncentrerar rörelse och kontakter mellan resenärer, vilket medverkar till trygghet. En tätare stad kan underlätta sociala möten och verksamheter genom minskade avstånd. Studier visar dock att högre täthet endast är attraktivt om livskvaliteten kan upprätthållas i staden, vilket innebär att tillgängliga grönytor och möjligheter till rekreation måste finnas. Hur stadens grönområden planeras är av vikt för dess tillgänglighet och sociala värden. En enkätundersökning från (2001) visar t.ex. att invånarna i vissa stockholmsförorter med mycket 3 HÄLSOASPEKTER OCH SOCIALA VÄRDEN 2010/11:RFR3 grönstruktur upplever en större brist på grönområden än de boende i innerstaden. En GIS-analys visar att innerstadens rutnätslika stadsstruktur, som t.ex. på , med definierade parker sammankopplade av gröna stråk fördelar grönområdena effektivare än den uppbrutna stadsstruktur och de segregerade grönområden som framför allt karakteriserar stadsområden från efterkrigstiden, t.ex. (2005). Detta kan hänga samman med den tydliga uppdelningen av grönstrukturen i innerstaden mellan privata grönområden (t.ex. innergårdar), gemensamma grönområden (t.ex. kvarterspark) och allmänna grönområden (t.ex. större parker). Forskning visar nämligen att dessa olika former inte kan ersätta varandra; alla behövs för det mänskliga välbefinnandet (muntligt, , Spacescape, 2010). Grönområden utgör i sig också viktiga arenor för sociala möten. Detta möjliggörs inte bara med hjälp av parker utan av områden som förvaltas och sköts av de boende själva, som i där vissa stadsparker också möjliggör för stadsodling och brukardelaktighet (2010). bör stadsinnevånare ges större möjlighet att själva delta i utformningen, användningen och skötseln av städernas grönområden (m.fl. 2006). Nyckelarter och mobila länkar förutsättning för andra arter Eftersom ett rikt naturliv bidrar till högre sociala värden är en tydlig strategi att fokusera på nyckelarter, dvs. arter som innebär en förutsättning för ett stort antal andra arter. I är den avgjort viktigaste nyckelarten eken, då den utgör habitat för ungefär 1 500 andra arter (m.fl. 2004). Denna strategi bör dock kompletteras med fokus på att förvalta mobila länkar (och 2003) samt att höja kvaliteten av befintliga ekosystem via aktiv skötsel där också stadens invånare ges ökade möjligheter för medverkan. Vidare finns anledning att göra inventeringar och se över vegetationsområden, samt att öppna vissa vegetationsområden i syfte att göra dem tåligare och hållbarare för högre tryck från invånarna (muntligt, , chef , , , 2010). Sådana åtgärder kan vara viktiga för att kombinera och förstärka ekologiska och sociala värden. Renovera för att öka det sociala värdet Vid renovering av bebyggelsen från rekordåren bör man inte enbart fokusera på att minska husens energianvändning utan också ta itu med de problem som ofta förkommer i fråga om otrygghet och genomföra förbättringar av den yttre miljön. Ett bra exempel där man lyckats höja ett bostadsområdes sociala status är renoveringen av 300 lägenheter i området Brogården i . Hyresgästerna har medvetet placerats i centrum under hela renoveringen. Innan renoveringen påbörjades gjordes en noggrann undersökning av vilken typ av hyresgäster som bodde i området och vilka behov de har i sitt boende. Dessa boendeprofiler användes sedan i renoveringen för att få ett bostadsområde som alla hyresgäster känner sig trygga och bekväma i. Stora förbättringar av den yttre miljön utfördes för att öka tillgängligheten och 2010/11:RFR3 3 HÄLSOASPEKTER OCH SOCIALA VÄRDEN av lägenheterna i området gjordes fullt tillgängliga för äldre och rörelsehindrade. Hyresgästerna fick möjlighet att ansvara för rabatterna i bostadsområdet för att öka känslan av delaktighet i sitt boende. Två lokaler i området renoverades för samvaro bland hyresgästerna, något som efterfrågats, och håller fastighetsägaren öppet hus i dessa lokaler med kaffe och personal på plats om det finns något hyresgästerna funderar över sitt boende. 3.5 Trafiksäkerhet i staden Vad är trygghet respektive säkerhet? Trafiksäkerhet och trygghet i trafiken är två helt olika men sammanflätade begrepp. De är båda viktiga för hur vi utnyttjar trafiksystemet och upplever staden. Med säkerhet menas i allmänhet sannolikheten för att en olycka eller andra oönskade händelser ska inträffa (2010). I trafiksammanhang försöker vi objektivt mäta säkerhet genom att kontinuerligt samla in data om döda och skadade trafikanter. För att förstå vilka risker vi utsätts för i trafiken och vilka åtgärder som bör prioriteras inom området, sätter vi dessa olyckstal i relation till andra relevanta uppgifter för att därigenom kunna följa och förstå utvecklingen. Det kan t.ex. vara antalet döda och skadade bilister per antalet inregistrerade fordon eller total körsträcka. Till skillnad från de objektiva trafiksäkerhetsmåtten utgår trygghet från en individuellt upplevd känsla av att något obehagligt med viss sannolikhet kan inträffa. Den upplevda tryggheten styr individers beslut om val av färdmedel och färdväg, vilket gör att tryggheten indirekt påverkar den faktiska trafiksäkerheten och olika satsningar på trafiksäkerhet. Ofta finns också en motsättning mellan trygga och säkra miljöer. Införandet av ett övergångsställe kan t.ex. medföra en ökad trygghet men minska den faktiska trafiksäkerheten då människor inte ser sig för lika ordentligt när de går över gatan. Genom polisens återkommande trygghetsmätningar vet vi att trafiken eller det faktum att bilar kör för fort är den enskilt viktigaste orsaken till att individer känner sig otrygga i sitt bostadsområde eller när man rör sig i staden (2008). Vi vet också att denna otrygghet, framför allt bland äldre, kan leda till att man avstår från att genomföra ärenden helt eller under vissa tider (2009, 2007c). Vår kunskap om hur vi bäst tacklar otrygghet i trafiken är dålig. Vi vet att bilfria områden känns trygga för barn och föräldrar (). Upplevelsen av trafikmiljön påverkar föräldrars benägenhet att skjutsa eller låta barn/ungdomar själva ta sig till och från skola och andra aktiviteter. Samma områden kan kännas otrygga , vilket gör att oskyddade trafikanter hellre väljer att ta sig fram längs hårt trafikerade gator än genom det bilfria området. Det innebär att åtgärder som vidtas av samhället för att öka trafiksäkerheten inte självklart ökar tryggheten. Det omvända gäller inte alltid heller. 3 HÄLSOASPEKTER OCH SOCIALA VÄRDEN 2010/11:RFR3 Att analysera hållbar och säker trafikutveckling Uppgifter om antalet skadade i trafiken är ofta ganska osäkra då polisen och sjukvården använder sig av olika register. Uppgifter om dödsfall är dock säkrare av dödsfallen i trafiken sker i staden. Antalet dödade har minskat , främst på grund av att medelhastigheten i tätorter sänkts. Motorcykel är det farligaste färdsättet, minst riskabelt är det att åka kollektivt. Olika studier visar att det statistiska underlaget för antalet skadade i trafiken är bristfälligt trots försök att mäta objektivt. Uppgifterna om antalet omkomna är däremot ganska säkra. Man definieras som omkommen i trafikolycka om dödsfallet inträffar från olyckstillfället. Polisens statistik om antalet svårt skadade visar på stora avvikelser jämfört med akutvårdens registreringar. Det vårdas fler för svåra personskador inom sjukvården än vad som kan utläsas från polisens statistik. Därför finns STRA- DA, ett gemensamt register för både polis och sjukvård för registrering av trafikskadade. Tyvärr är alla landsting ännu, efter införandet, inte anslutna till systemet, vilket begränsar användningen vid olika typer av trafiksäkerhetsjämförelser på nationell nivå. Olika trafikantgruppers risker i tätorter av dödsfallen i trafiken i inträffar inom tätbebyggt område. Bland de som skadas i trafiken är siffran . Totalt skadades i genomsnitt ca 40 000 personer i tätortstrafiken varav ca 5 000 svårt (2003) efter nollvisionens införande 1997. Den största gruppen skadade är cyklister som utgör . Därutöver skadades ca 13 000 gående i singelolyckor när de befinner sig ute i trafikmiljön. Positiv utveckling lägre hastigheter, bilbälte och cykelhjälm Enligt statistiken kan vi avläsa att utvecklingen, efter beslut om nollvisionen, uppvisar en positiv trend genom de insatser som kommunerna genomfört (SKL 2007). Antalet dödade per 10 000 invånare har minskat till den andra femårperioden från 0,19 till 0,14, en riskreduktion på . Utvecklingen för svårt skadade har dock stått still, men trafikarbetet har ökat mellan perioderna, vilket då tyder på att risken att skadas minskat. Att antalet döda i trafiken har minskat beror på ett systematiskt och långsiktigt arbete med trafiksäkerhet, baserat på såväl vetenskap som lokala analyser i respektive trafikmiljö. Medelhastigheten på det kommunala vägnätet har sänkts med , mycket tack vare fler hastighetsbegränsande åtgärder som gupp och cirkulationsplatser, men även för att andelen gator med hastighetsbegränsning /h fördubblats. 2010/11:RFR3 3 HÄLSOASPEKTER OCH SOCIALA VÄRDEN ökade användningen av cykelhjälm och bilbälte i tätortstrafiken har också bidragit till det minskade antalet dödade. Olika typer av miljöer har olika typer av trafiksäkerhetsproblem Olika typer av bebyggelse innebär olika typer av trafiksituationer och därmed också olika typer av trafiksäkerhetsproblem. Det är därför viktigt att trafiksäkerhetsanalyser kopplas till stadsplaneringen och att olika analyser används för olika typer av bebyggelse. I stadskärnor är det i första hand oskyddade trafikanter som utgör den största riskgruppen. I förorter är de största säkerhetsproblemen snarare en blandning av många olika trafikantgrupper och höga hastigheter. Utslaget på totalt antal personkilometrer är det farligaste sättet att förflytta sig på att köra mc och moped. Dödsfallsrisken är ca större än att åka bil samma sträcka eller upp till större än att åka buss (2008). Att åka kollektivt är generellt sett det säkraste sättet att förflytta sig på enligt genomförda undersökningar. Av de som svensken i genomsnitt reser (exklusive flyg) per dag genomförs med kollektiva färdmedel. I de län där invånarna reser mer kollektivt än andra dödas också färre i trafiken per invånare (2008b). Risker med olika transportslag i staden måste dock kopplas till att varje kollektivtrafikant också är gångare och cyklist. Hela resans säkerhet måste bedömas, vilket gör att resor med kollektivtrafik inte nödvändigtvis är mycket säkrare än resor med bil. Att cykla eller gå innebär en större dödsfallsrisk än att åka bil samma sträcka (2009).