rir · GZB522 · 2011-06-17 09:00:04 — Det innebär att samtliga väsentliga effekter för de olika åtgärderna bör inkluderas, liksom hur åtgärderna är samordnade med övrig trafikplanering och fysisk planering.336 Detta ställer krav på beslutsunderlagens kvalitet. Underlagen bör även hålla god kvalitet om statsmakten ska ta ställning 331Enligt karta, jämför (2002c) s. 20f med (1994d) s. 42. 332Karta på , verktyget . 333Banverket (2002c) s. 133. 334Banverkets slutliga val föll på alternativet Ua-F öst som liksom de ovanstående alternativen går på bro över Älandsfjärden och ansluter till befintlig järnväg i trakterna kring . Alternativet har i järnvägsutredningen tunnel. I järnvägsplanen och i nuvarande utbyggnad har det visat sig att tunnellängden har behövt ökas. På sträckan HärnösandVeda går av järnvägen i tunnel, vilket är mer än dubbelt så mycket som stråkutredning, s. 43. webbplats: Harnosand---/Tunnlar-Harnosand---/ . 1987/88:50, bilaga 1 s. 2001/02:20 s. 122. till enskilda större investeringar.337 Därtill finns budgetlagens formulering om att hushålla med statens medel. underlag för att bygga finns samlat i den samhällsekonomiska kalkylen RNP 1996:4. Den inkluderar nybyggnation av och en minimal upprustning av . Båda investeringarna har blivit dyrare. stor del på ny lagstiftning och normer. I fråga om är orsakerna till kostnadsökningarna flera. En väsentlig del av kostnadsökningarna beror på att i ett tidigt skede gjorde en glädjekalkyl av kostnader. En orsak till detta kan vara nålsögefenomenet (se nedan). Den kostnadskalkyl som regeringen beslutade om i åtgärdsplaneringen för 19982007 är enligt vad erfar en glädjekalkyl. I intervjuer med företrädare för har fått information som pekar på att kostnadsuppskattningar hölls nere för att de inte fick överstiga 1,6 miljarder kronor.338 I så fall har kostnadsberäkningarna inte grundats på vilka investeringar som faktiskt krävs för att uppnå syftet med upprustningen.339 Utredare som deltog i arbetet med stråkutredningen menar att det som föreslogs var ett budgetalternativ. Det här står i kontrast till de mycket korta restider som föreslogs i RNP 1996:4. har kunnat visa att trots att rustas upp för drygt sju miljarder prisnivå kommer restiderna inte att kunna uppnås. Vidare har i undersökningen av kostnader funnit att längden bro och tunnel var anmärkningsvärt liten i stråkutredningen . I den samhällsekonomiska kalkylen inkluderas inte den linjerätning som finns vid anslutningen till , se avsnitt 6.4.2, trots att man i stråkutredningen förslår att sträckan bör utredas mer innan beslut om Någon ytterligare utredning görs dock inte inför beslutet om att bygga . Istället förordades en upprustning av den befintliga banan. Detta var en upprustning som , kort efter beslutet om , insåg inte skulle fungera på grund av dåliga markförhållanden. 1987/88:50, bilaga 1 s. 35. 338Intervju med före detta . 339Intervju med före detta , intervju med (b), intervju med före detta . Företrädare för från senare utredningar på menar att det tidiga utredningsmaterialet hade tendens till underskattningar av kostnader och överskattningar av nyttor, exempelvis hur korta restiderna skulle bli.340 När skulle återkomma med en rapport till regeringen uppger utredare att pressen på att hålla nere kostnadskalkylerna fortfarande kvarstod. Det låg prestige i att hålla sig till de tidigare kostnadsuppskattningarna. Det uppstod förhandlingar om hur mycket upprustningen av kunde kosta, vilket vare sig hade grund i vad upprustningen faktiskt kostade eller vad staten hade förbundit sig att genomföra i avtalet om . Denna press fanns både på regional och på central nivå inom Banverket.341 Den stora pressen på i förväg uppskattade kostnader kan ha lett till att korrekt kostnadsuppskattning inte har kunnat göras. Enligt en före detta projektchef för har den låga inledande kostnadsuppskattningen på utgjort ett bagage som skapat incitament att fortsätta med kostnadsunderskattningar efter beslutet.342 genomförde 1994 en granskning av kostnaderna för infrastrukturinvesteringar. Enligt var nålsögefenomenet en starkt bidragande orsak till att de första kostnadskalkylerna var genomgående låga. Med nålsögefenomenet menas att projekt lever vidare i åtgärdsplaneringen oavsett hur kostnadsuppskattningarna utvecklas. Genom att presentera projekt som är lönsamma har de klarat prioriteringen i åtgärdsplaneringen.343 Det finns således incitament för att underskatta kostnader i ett tidigt skede, då projekt som kommit med i plan sällan lyfts ur. samhällsekonomiska kalkyl visade på en nettonuvärdeskvot på 0,54. Lönsamhetskvoten klarade alltså det krav på 0,4 som satte för att infrastrukturinvesteringar skulle bli aktuella för att byggas.344 340Intervju med , intervju med före detta . 341Intervju med , intervju med (b), intervju med före detta . 342Intervju med före detta . 343Riksrevisionsverket (1994) s. Inför beslutet om nämnde inte att trafiken från även kräver andra investeringar. Tvärtom var kritisk till att inkludera fler investeringar än upprustning av . Kort efter beslutet uppgav i åtgärdsplanen för 19982007 att behövde rustas upp på grund av den ökade trafiken . Vidare kom fram till att det behövdes en ny godsbangård i . I remissvar till en granskning av revisorer 2001 angående samhällekomiska kalkyl hade ståndpunkten att den relevanta kostnaden för fortfarande var 9,6 miljarder kronor.345 I samhällekonomiska kalkyl inkluderas dock sträckan SöderhamnKilafors, något som inte reflekterade över i dess remissvar 2001. Vidare har Mellersta region gjort en uppdaterad samhällsekonomisk kalkyl av 2004. I denna inkluderas såväl som SöderhamnKilafors.346 6.5.3 uppföljning av nettonuvärdeskvot ska i årsredovisningen följa upp anläggningskostnaden för namngivna investeringsobjekt det år anläggningen öppnas för trafik.347 har således i årsredovisningen uppdaterat samhällsekonomiska kalkyl baserat på slutkostnaden för och beräknat en ny nettonuvärdeskvot (NNK). I tabell 6.3 presenteras ursprungliga nettonuvärdeskvot, uppföljda samt egen uppföljning (se bilaga 7 för utförligare information). Tabell 6.3: Nettonuvärdeskvot för Utfall av ursprunglig och uppföljd kalkyl I den ursprungliga samhällsekonomiska kalkylen RNP 1996:4 summerar nettonuvärdeskvoten till 0,54. I uppföljningen är nettonuvärdeskvoten 0,45. Minskningen av lönsamheten är en följd av förlängd byggtid och ökade kostnader. har granskat uppföljning och anser att en mer rättvisande nettonuvärdeskvot är 0,09. 345Riksdagens revisorer (2001) s. 60. 346Banverket (2004a) s. 2. 3474 § p. 2 förordningen (2010:185) med instruktion för . I tabell 6.4 presenteras orsakerna till skillnaderna mellan och uppföljda nettonuvärdeskvot. Tabell 6.4: Skillnader mellan och uppföljda NNK Orsaker till skillnader: 0,45 -> 0,09 Diskontering av härledd nettonytta Räknefel vid diskontering av anläggningskostnad Den väsentligaste skillnaden mellan och beräkningar är att i sin uppföljning har använt den odiskonterade anläggningskostnaden när ursprunglig kalkyls totala nytta för projektet har beräknats. Enligt måste dock anläggningskostnaden som nyttan härleds ur fördelas över byggtiden och diskonteras till nuvärde, då det är så plankostnaden som nyttan jämförs med är definierad.348 Den uppföljda anläggningskostnaden ska också anpassas till den faktiska byggtiden som var istället för den kalkylerade byggtiden . Enligt granskning av efterkalkyl finns ett räknefel i detta beräkningssteg som gör att beräkningen av den uppföljda anläggningskostnaden ger en för låg kostnad. I fallet med anser även att kostnaden för /C ska ingå i efterkalkylens uppföljda anläggningskostnad. Detta är en investering som krävs för att kunna realisera den trafikering man räknat med och därmed en förutsättning för att ska ge nyttor på både gods- och personsidan av den karaktär som låg till grund för beslutet om genomförande. Ett liknande ställningstagande gör självt i den reviderade kalkyl som genomförs för 2004. I denna ingår kostnaden för /C.349 Detta görs dock inte i efterkalkyl. anger i faktagranskningen att inte ingick i plankostnaden. Givet metoden att varje del står för samma relativa bidrag till nettonuvärdeskvoten i förhållande till sin investeringskostnad blir den härledda nyttan lägre, det vill säga att nyttan av inte heller ingår. 348Enligt faktagranskning var syftet med att inte diskontera plankostnaden att fånga det värde man hade fått om man hade diskonterat men exklusive C/godsbangård. 349Banverket (2004a). menar att den ursprungliga kalkylen innefattade ett trafikupplägg som förutsatte bland annat en rymligare godsbangård. Det innebär att nyttor till följd av godsbangården ingick i den ursprungliga kalkylen utan motsvarande kostnad. Denna koppling gör självt då godsbangården inkluderades i en förnyad samhällsekonomisk kalkyl av projektet som helhet,350 det vill säga inkluderat investeringar som krävs för banans funktion. Funna brister i avgränsningen av projekt i den ursprungliga kalkylen bör inte lämnas utan korrigering i uppföljningen. Enligt granskning av uppföljning har den härledda nyttan inte justerats ned på grund av . Tvärtemot är hela den ursprungliga kalkylens nytta intecknad av och . har i uppdrag att göra en ny uppföljning av då samtliga åtgärder färdigställts. I denna uppföljning ska, förutom kostnadsförändringar mellan plankostnad och genomförandekostnad, en bedömning av nyttoutfallet göras. 6.5.4 Regeringens direktiv till den statliga utredaren Regeringen gav en statlig utredare i uppdrag att studera en utbyggnad av . Anledningen till uppdraget var enligt den statlige utredaren att regeringen ville ha en ordentlig genomlysning av projektet. hade tidigare kommit fram till att banan var lönsam. I direktiven anger regeringen att ekonomi är viktig att analysera. Vidare anges att utredningen ska utgå från åtgärdsplanering för 19942003 där den sammanlagda kostnaden för och beräknades till i prisnivå 1993. Regeringen hade tidigare fått material från som visade på att var lönsam. Genom att i direktiven ange att kostnadskalkyler skulle utgöra underlag för utredningen gav inte regeringen utredaren tillräckliga förutsättningar för att göra en oberoende genomlysning. I utredningen baserades således kostnadskalkylerna på underlag. Det gäller exempelvis kostnadskalkylen för på 1,6 miljarder kronor.351 Vad gäller kostnadskalkylen för gav utredaren en konsult i uppdrag att bland annat göra en kostnadsbedömning av Botniabanan.352 350Banverket (2004a) s. 2. 351SOU 1996:95 s. 65. 352SOU 1996:95 s. 23. Denna konsult anlitades även av Botniabanegruppen för deras arbete med att få att besluta om Botniabanan.353 Konsulten kom fram till slutsatsen att kostnaderna för skulle bli lägre än vad hade redovisat.354 I utredarens betänkande användes inte konsultens kostnadsbedömning utan kostnadsuppskattningar. Regeringen gjorde i och med utredningen en ansats att kvalitetssäkra underlagsmaterial. Men som förutsättningarna såg ut kunde inte utredaren göra en tillräckligt självständig bedömning. 6.5.5 Regeringens åtgärder för tydligare beslutsunderlag Regeringen har vid ett flertal tillfällen poängterat att ett tydligt beslutsunderlag är centralt för att kunna göra ett bra åtgärdsval.355 Enligt tidigare granskningar av har dock inte åtgärderna för att få ett tydligare beslutsunderlag varit tillräckliga.356 Enligt en granskning av finns det brister i förvaltningen av de samhällsekonomiska analyserna, vilket påverkar beslutsunderlagens kvalitet och jämförbarhet. Enligt granskningen bör regeringen ha känt till bristerna i förvaltningen och därmed i beslutsunderlagen utan att ha genomfört tillräckliga åtgärder.357 I åtgärdsplaneringen 20102021 genomfördes en oberoende granskning av planeringsunderlagen. Granskningen var i första hand inriktad på de samhällsekonomiska kalkylerna och samlade effektbedömningarna.358 Kvalitetssäkringen gällde dock inte kostnadskalkylerna, vilka är en viktig del av beslutsunderlagen.359 6.5.6 Regeringens styrning av infrastrukturinvesteringar Regeringen fastställer vilka investeringar som ska genomföras i den långsiktiga planeringen. prövar regeringen den långsiktiga planen i samband med /kvartalsredovisning inom den så kallade styrmodellen.360 gav regeringen i uppdrag att lämna in underlag inför regeringens prövning av åtgärdsplanen. 353Andersson (2004) s. 186 och s. 216. 354SOU 1996:95, material från utredningens arkiv. 2001/02:20 s. 122. 356Riksrevisionen (2010a), (2011). 357Riksrevisionen (2010a) s. 61. 358PWC och TØI (2009) s. 15. 359Riksrevisionen (2011) s. 68. 360Se (2011) s. 58 för mer information. fanns inga särskilda krav på prövning av projekten i åtgärdsplaneringen. Däremot har fått särskilda uppdrag om standard och kostnader. I åtgärdsplanen för 19982007 signalerade att skulle komma att kosta istället för . I fastställelsen av åtgärdsplanen reviderade regeringen tillbaka denna kostnad till . gav regeringen i uppdrag att ta fram en rapport om standard samt upprustning av banan på olika kostnadsnivåer. återrapporterade till regeringen . Slutsatserna visade att en rationell upprustning av skulle Även denna kostnad var enligt före detta projektledare en underskattning av de reella kostnaderna. Enligt företrädare för vidtogs inga åtgärder i samband med . Rapporten utgjorde ett underlag till åtgärdsplaneringen 20042015.361 2006 fick i uppdrag att revidera åtgärdsplanen 20042015 på grund av de kostnadsökningar som uppstått. I den reviderade planen var det tydligt att det fanns stora problem med kostnadsökningar och förseningar. I den reviderade planen ger ett förslag som skulle innebära att fortskridande skulle stoppas om inte medel tillfördes. Dessutom skulle upprustningen av Ostkustbanan senareläggas. Regeringen fastställde inte den reviderade planen och vidtog inte heller några åtgärder direkt efter att ha tagit emot revideringen. Detta innebar att inte fick mer medel till förfogande. I budgetpropositionen begärde regeringen särskild finansiering till för att upprustningen skulle kunna färdigställas.362 6.5.7 Regeringens rapportering till Regeringen ska rapportera till i vilken grad insatta resurser har bidragit till uppfyllelsen av fastlagda mål. I rapporteringen om har regeringen beskrivit att banan är viktig för transportnätets funktion, bland annat på grund av nya resmöjligheter och lägre kostnader för att transportera gods.363 Regeringens rapportering har inte gällt hur stora kostnaderna är för staten för att trafikupplägg ska fungera effektivt, inklusive alla följdinvesteringar. Regeringen redovisade kostnadsutveckling i budgetpropositionen , då regeringen begärde särskild finansiering för projektet.364 2008/09:1 utg.omr. 2008/09:35 s. 83. 2008/09:1 utg.omr. 1996/97:53 gav regeringen information om att kostnaderna för att trafikeringen på skulle fungera som avsett beräknades uppgå till prisnivå. Detta inkluderade nybyggnation av och upprustning av . Kostnaden för var dock kraftigt underskattad. Dessutom krävs, enligt , ytterligare följdinvesteringar för att få en fungerande trafikering. Den sammanlagda kostnaden för att ändamål ska uppnås är . har inte informerat regeringen om att fler följdinvesteringar än skulle krävas för att ändamålen med ska nås. I den statliga utredningen om gjordes en ansats att inkludera fler följdinvesteringar, men även i denna underskattades kostnaderna. har analyserat kostnadsutvecklingen för och kan konstatera att den huvudsakliga orsaken till kostnadsökningarna är att den ursprungliga kostnadskalkylen var orealistisk, en så kallad glädjekalkyl. Enligt granskning har syftet med upprustningen av banan inte förändrats som kostnaderna ökat markant. Kort efter beslutet om framkom att upprustningen av skulle vara långt mer kostsam än vad som tidigare beräknats. skulle det bli en lägre standard än tänkt, med längre restider och vagnviktsbegränsande lutningar. Enligt flera företrädare för har det även efter beslutet om funnits en press att hålla nere uppskattade kostnader. En orsak till detta kan vara att i åtgärdsplanen för 19982007 satte en plankostnad på . Denna ändrade dock regeringen i fastställelsen till och gav i uppdrag att lämna in en rapport om och dess kostnader. I regeringsrapporten kom fram till att upprustningen av banan skulle uppgå till minst Regeringen gav dock ingen återkoppling på rapporten. Det här skapade en osäkerhet hos om finansieringen av projektet och hur mycket upprustningen egentligen skulle få kosta. Inför beslutet om argumenterade emot den statliga utredningens sätt att koppla vissa följdinvesteringar och dess kostnader till . Kort efter beslutet, i efterföljande åtgärdsplanering, inkluderades även i motsats till vad tidigare sett behov av investeringar på Ostkustbanan och sträckan SöderhamnKilafors. Även i den samhällsekonomiska kalkylen för 1999 var SöderhamnKilafors inkluderad. Likväl argumenterade 2001, till synes motsägelsefullt, för att den totala kostnaden för fortfarande var . och C inkluderades inte i den samhällsekonomiska kalkylen för . Även här kom kort efter beslutet om byggande av fram till att den gamla bangården inte skulle vara tillräcklig för trafik och att det således förelåg behov av ytterligare följdinvesteringar. har följt upp kostnader årsredovisning. Inte heller i uppföljningen har inkluderat kostnaderna för /C, trots att det är en förutsättning för trafik. I uppföljningen har även andra fel gjorts vilket medföljt att den faktiska nyttan övervärderats. Enligt är nettonuvärdeskvoten 0,45, vilket kan jämföras med Rikrevisionens beräknade nettonuvärdeskvot på 0,09. Vad gäller kvaliteten på underlagen inför beslutet om har regeringen inte i tillräcklig utsträckning kvalitetssäkrat underlag. Genom utredningen om hade regeringen möjlighet att göra en oberoende granskning av . Istället angav regeringen i direktiven till utredningen att åtgärdsplan och därmed kostnadsuppskattningarna för projekten var en utgångspunkt för utredningen. har regeringen visserligen efterfrågat tydligare och bättre kvalitet på beslutsunderlag. En tidigare granskning av har dock kunnat visa att regeringen inte har vidtagit tillräckliga åtgärder för att förbättra kvaliteten på underlagen. Regeringen har informerat om det avgränsade projektet , däremot inte om att intentionerna med banan inte kan infrias eller om att kostnaderna för att trafikeringen ska fungera är långt högre än vad som ursprungligen angavs. 7Norrbotniabanan: framtida utbyggnad av stråket I detta kapitel redovisas iakttagelser kring den möjliga fortsättningen på Ostkustbanan, och : Norrbotniabanan. har i denna rapport visat att ändamål hotas av förlängda restider samt bristande framkomlighet (se kapitel 34). Därutöver har kostnaderna ökat inom projektet och i kringliggande projekt. Eftersom granskningen av har genomförts ur ett systemperspektiv har även iakttagelser gjorts kring en möjlig framtida utbyggnad av stråket. Ändamålen med Norrbotniabanan liknar de som har angetts för . Tanken är att knyta städer till varandra med snabb järnväg för att möjliggöra daglig pendling och sammanknytning av arbetsmarknader. Den nuvarande Stambanan genom övre går genom inland, vilket gör det svårt att uppnå konkurrenskraftiga restider för persontrafik mellan kustens städer. Vidare ska Norrbotniabanan utgöra en parallell bana till Stambanan genom övre för att öka kapaciteten för godstransporter på järnväg. Banans närhet till kustens industrier, genare sträckning samt mindre branta backar förbättrar transportekonomin.365 Norrbotniabanan började utredas av till följd av ett regeringsuppdrag , då banan definierades som sträckan mellan och . I återrapportering ingick en grundläggande utredning av banan, inklusive trafikupplägg samt en samhällekonomisk bedömning. Det ingick även en rekommendation att avvakta vidare utredningar av banan, möjligen med erfarenheter från trafikeringen av Botniabanan.366 Dessutom 365Banverket (2005a) s. 5 samt intervju med (b). 366Banverket (2003d) s. fanns inte ekonomiskt utrymme i den åtgärdsplan som planerades för perioden 20042015. Efter att vidgat anslagsutrymmet i planen kom dock första etappen av Norrbotniabanan () med i planen 2004 2015. I revideringen av denna åtgärdsplan 2007 hade många projekt fördyrats, och de projekt som inte hade startats och låg i slutet av planen kunde inte längre rymmas. Ett av dessa projekt var första etappen av Norrbotniabanan.367 7.1.2Norrbotniabanan är inte med i åtgärdsplanen för 20102021 I den nuvarande planen för 20102021 är Norrbotniabanan inte inkluderad. Enligt projektledaren beror detta på att projektet i sin helhet är stort och kostsamt.368 Därför är framtiden för den fortsatta utbyggnaden av stråket längs oviss. Dock pågår järnvägsutredningar och på flera delsträckor är dessa redan färdigställda. I åtgärdsplanen för 20102021 fanns även ett uppdrag att utreda möjligheterna för medfinansiering av Norrbotniabanan.369 Flera samhällsekonomiska kalkyler har gjorts av projektet. Den första gjordes 2003 i samband med rapporten till regeringen. Denna avsåg sträckan medan de efterföljande kalkylerna avsåg sträckan UmeåLuleå. kalkyl var nettonuvärdeskvoten mellan -0,2 och -0,3.370 Efter genomförandet av förstudien och vid revideringen av åtgärdsplanen 20042015 gjordes en ny kalkyl 2007. Denna visade en nettonuvärdeskvot på +0,14.371 Slutligen gjordes en kalkyl 2009 inför den nuvarande åtgärdsplanen 20102021. Denna resulterade i en nettonuvärdeskvot på +0,01.372 7.2Kommer ändamålen vara möjliga att uppnå till angiven kostnad? har studerat underlaget för framkomligheten, restiderna och kostnaderna även för Norrbotniabanan. Genomgången fokuseras på det underlag som regeringen hade att ta ställning till inför planeringsomgången 20102021, främst åtgärdsplanen och Norrbotniabanans samhällsekonomiska kalkyl. 367Banverket (2007c) s. 20. 368Banverket m.fl. (2009a) samt intervju med (b). 369Intervju med (b). 370Banverket (2003d) s. 30. 371Banverket (2007b) s. 6 samt , /Norrbotniabanan//Samhallsekonomi-Norrbotniabanan/ (). 372Banverket m.fl. (2009c) s. 4. I Norrbotniabanans kalkyl antas att 1520 av de godståg som tidigare gick på Stambanan genom övre istället ska gå på Norrbotniabanan och fortsätta längs med kusten på . Det antas vara samma godståg som de som omleds från stambanan i trafikupplägg. 3 framgår dock att det kommer att bli svårt att rymma den godstrafik som var tänkt på . Även när den nuvarande mötesstationsutbyggnaden på Ostkustbanan står klar kommer inte alla de tänkta godstågen att rymmas.373 Eftersom och Norrbotniabanan delar i stort sett samma godstågsupplägg påverkas dessa på samma sätt av kapacitetsbrister på Ostkustbanan. Restiderna i den senaste samhällsekonomiska kalkylen (2009) redovisas i en underlagsrapport. Av denna framgår att den antagna restiden mellan och är och . Den fortsatta resan till tar och . Totalt mellan och tar resan och 38 minuter.374 I de restidsstudier som har gjort i kapitel 4 framgår att restiden mellan och med nuvarande infrastruktur knappast kommer kunna understiga och . Detta förutsatt ett antal förändringar, bland annat byte till snabbare typ av snabbtåg. De faktiska restiderna för snabbtågen mellan och vid trafikstart på är och . Den långväga snabbtågstrafiken antas inte få samma roll på Norrbotniabanan som på då avståndet och restiden till är lång. Långväga snabbtågstrafik är därför inte ett av de angivna ändamålen med banan. Eftersom ett omfattande snabbtågsupplägg ingår i trafikupplägget och har en stor mängd resenärer i den samhällsekonomiska kalkylen () är det ändå viktigt att uppmärksamma orsaken till den ovan nämnda De längre restiderna på omkringliggande banor kan påverka resandemängderna på Norrbotniabanan negativt.375 Kostnaden för Norrbotniabanan var i den senaste samhällsekonomiska kalkylen i prisnivå 2010.376 Kostnaden har beräknats med successiv kalkylering med en sannolikhet på . Den första kostnadskalkylen som låg till grund för att ha med en deletapp i åtgärdsplanen 373Banverket (2008c) s. 30. Resultatet är beräknat med tio mötesstationer till skillnad från de sju som byggs. 374Banverket (2009b) s. 7.