rir · GZB522 · 2011-06-17 09:00:04 — I budgetpropositionen redovisar regeringen lånebehov samt framtida kostnader för amorteringar och räntor.278 I budgetpropositionen ändrades redovisningen. Ingen särskild redovisning görs för lånekostnader. Däremot redovisas den totala kostnaden för räntor och avbetalningar av lån för järnväg för 2001.279 Från och med budgetpropositionen till 2011 redovisar regeringen den beräknade nettoupplåningen och storleken på låneskulden för . Dessutom presenteras en redovisning av / framtida hyreskostnader.280 Regeringen redovisar i budgetpropositionen den totala kostnaden för , inklusive räntor och amorteringar under avbetalningstiden.281 Detta sker efter att har begärt en sådan redovisning. 2001/02:20 s. 107. 2001/02:1 utg.omr. 22 s. 71. 2005/06:1 utg.omr. 22 s. 47. 1998/99:1 utg.omr. 22 s. 45. 1999/2000:1 utg.omr. 2000/01:1 utg.omr. 22 s. 62. 280Budgetproposition för åren 20022011. 2002/03:1 utg.omr. propositionen ska återbetalas under och den totala kostnaden uppgår till . Kostnaden består dels av byggkostnaden inklusive räntor (15 miljarder kronor282) dels av räntekostnader ().283 Regeringen begärde samma bemyndiganderam , trots att låneramen utökades under dessa år. Vidare förändras återbetalningstiden från till genom ändring av huvudavtalet 2005. I budgetpropositionen angav regeringen att det kan bli aktuellt med en ny bemyndiganderam när har kommit med en ny huvudtidsplan och slutkostnad.284 Regeringen nämner inte att avbetalningstiden har förändrats från till , vilket skett enligt det reviderade huvudavtalet.285 Vid en analys av amorteringarna för går detta dock att utläsa, eftersom storleken på de årliga amorteringarna blivit mindre än åren före. En förändrad återbetalningstid från till innebär ökade räntekostnader och därmed en större totalkostnad. Allt annat lika summerar totalkostnaden till cirka 32 miljarder kronor.286 Det begärda bemyndigandet på skulle således inte vara tillräckligt. startade viss trafik på . Enligt huvudavtalet ska ansvara för drift och trafikering av banan och således betala hyran för den. I samband med öppnandet av banan blev alltså och dess framtida kostnader ansvar. I budgetunderlaget för 20102012 begär att myndighetens bemyndiganderam ökas med , varav 33 miljarder består av hyra av Botniabanan.287 I tilläggsbudgeten ansökte regeringen om en utökad bemyndiganderam för om 38 miljarder kronor.288 uppskattades ursprungligen kosta . har begärt att få underlaget till den ursprungliga kostnadskalkylen för att kunna granska denna, men enligt finns inte underlaget sparat. 283Antagen ränta varierar mellan . 2007/08:1 utg.omr. 22 s. 59. 285Näringsdepartementet (2005a) s. 14, (2008a), avsnitt 6.2. 287Banverket (2009a) s. 9. bedömer att den faktiska kostnaden för är . Botniabanan AB:s faktagranskning . 2009/10:2 s. 31, bet. 2009/10:FiU11, rskr. 2009/10:43. Slutkostnaden är nästan prisnivå. Enligt beräkningar motsvarar det en ökning . ursprungliga kostnadskalkyl var mycket osäker, och det redovisades en stor risk för kostnadsökningar. Osäkerheten var inskriven i avtalet, men ändå gjorde varken eller någon ordentlig genomlysning av kostnaderna . Även efter att en expertgrupp granskade kostnadskalkylen 2001 har kostnaderna för ökat. En stor del av kostnadsökningar hänger samman med den försening som miljöprövningar gav upphov till. Både tillåtlighetsprövningen och efterföljande domstolsprövningar tog än beräknat. den ursprungliga tidsplanen skulle ha öppnats för trafik 2006, men istället blev det . De totala miljörelaterade fördyringarna av bedöms av uppgå till exklusive räntor. hade en alltför optimistisk tidsplan för . Det nya regelverket i gjorde att hanteringen tog än vad hade räknat med. Delsträckan mellan och låg bakom en stor del av försening, vilket berodde på järnvägens intrång i känsliga naturmiljöer vid . Tillåtlighetsprövningen tog och . Efter en inventering av naturvärden som genomfördes i ett sent skede bildades två större sammanhängande Natura 2000-områden som genomskars av planerade sträckning. Först i samband med detta togs ett underlag fram av som hade den relevans och kvalitet som krävdes för tillåtlighetsbeslutet. Även de efterföljande domstolsprövningarna var mycket tidskrävande och fördröjde byggstart. har haft ansvar för kostnadskontrollen. De kostnadsökningar som skett har, enligt , huvudsakligen inte berott på Botniabanan AB:s hantering. Bolaget har rapporterat till regeringen om projektets fortskridande samt uppkomna risker i form av kostnads- och tidsavvikelser. har begärt en särskild rapportering av . Redovisningen av lån, räntor och amorteringar påbörjades inte när bad om en sådan, utan först . Vad gäller redovisningen av bemyndigandet har regeringen begärt ett bemyndigande om . Regeringen har ansökt om samma bemyndigande för , trots att låneramen har ökat och avbetalningstiden för har förändrats. Inte förrän började hyra och bad om att bemyndiganderamen skulle utökas med 33 miljarder på grund av uppdaterades beloppet av regeringen. 6De totala kostnaderna för att trafikeringen av ska fungera I föregående kapitel har redovisat kostnaderna för projektet och orsakerna till kostnadsökningarna. I kapitel 3 har visat att är beroende av omkringliggande banor för att fungera enligt intentionerna. I detta kapitel presenteras kostnaderna för att trafikeringen som angavs i underlagen inför beslutet om ska fungera. Vidare har analyserat kostnadsutvecklingen i samt konsekvenserna av att följdinvesteringarna inte har inkluderats. Slutligen redovisas /och regeringens hantering av följdinvesteringarna. I proposition 1996/97:53 angavs en kostnad på för att trafikeringen av skulle fungera. Kostnadskalkylen inkluderade ny järnväg mellan och samt en upprustning av den befintliga Ådalsbanan.289 I underlagen till riksdagsbeslutet om fanns olika anläggningskostnader angivna. I samhällsekonomiska kalkyl angavs medan man i den statliga utredningen 1996:95 uppgav en anläggningskostnad på . Utöver och inkluderades i den statliga utredningen åtgärder i och i övriga stationsorter samt ett anslutningsspår till Kilafors.290 1996/97:53. 290SOU 1996:95 s. 86, s. 91. I huvudavtalet om avgränsades till att vara en järnväg mellan och med en kostnadsuppskattning på 8,2 miljarder kronor291, medan fick ansvar för att rusta upp för . I tabell 6.1 har de kostnader som regeringen redovisade i propositionen inför beslutet om och kostnaderna för nödvändiga följdinvesteringar sammanställts. Kostnaderna har räknats om med NPI till priser för att kunna jämföra de nuvarande kostnaderna för att uppnå syfte. Tabell 6.1: Kostnader för och nödvändiga följdinvesteringar prisnivå uppräknat med NPI beslutade om för utbyggnad av , vilket motsvarar priser uppräknat med NPI. kostnader uppskattades till , vilket motsvarar priser. Tillsammans blir det cirka i förväntad kostnad inför beslutet om . För att ska fungera enligt intentioner har i kapitel 3 funnit att hade kunnat förutse att det behövs ett antal följdinvesteringar, se tabell 6.1. Inklusive fördyringar av och summerar dessa till en ökning med 15 miljarder kronor.292 har konstaterat 291Kommunikationsdepartementet (1997b). 292Slutkostnaden kan ändras eftersom följdinvesteringarna ännu inte är helt färdigställda. Enligt faktagranskning kan även kostnader för STAX 25-åtgärder på Ostkustbanan samt utbyggnad av inkluderas i den totala kostnaden. E-post från , (a), (b). att Ostkustbanans kapacitet inte kommer att räcka efter mötesstationernas färdigställande. En kostsam lösning på problemet skulle vara att bygga dubbelspår mellan och Sundvall. Om denna kostnad skulle räknas till de investeringar som krävs innan kan fungera som avsett blir det en totalkostnad på . I summering av kostnaderna har enbart de viktigaste följdinvesteringarna inkluderats. Följdinvesteringarna skapar även positiva effekter för annan trafik än den som är relaterad till . I nedanstående avsnitt förklaras varför i beslutsunderlagen skulle ha redovisat att fler investeringar än behöver inkluderas i kostnadskalkylen för att få den förväntade trafiken att fungera längs . För att den långsiktiga planeringen ska fungera måste följdinvesteringar vara definierade och länkade till den större investeringen. Det beror på att följdinvesteringar kan vara avgörande för nyttan som de kan vara svåra att finansiera om de inte ingår i en åtgärdsplan. Dessutom måste en samhällsekonomisk kalkyl innehålla samtliga nyttor och kostnader som är relaterade till en investering för att underlaget ska vara rättvisande.293 var inkluderad som en investering vid beslutet om och var tydligt kopplad till genomförande. I underlag var varken , SöderhamnKilafors eller kapacitetsförstärkande åtgärder på Ostkustbanan inkluderade. Samtliga projekt är viktiga för att trafikupplägget ska fungera längs . 6.3.1Umeå C och godsbangården beslut att finansiera kom 1998.294 gjorde en järnvägsutredning som visade att det var nödvändigt med en ny godsbangård i och en ombyggnation av C. Den gamla godsbangården var omodern och för trång för den trafik som skulle komma att generera.295 293SIKA (2008) s. 37. 1997/98:62, bet. 1997/98:TU10. 295Intervju med (a), (2003a) s. 5. Orsaker till att godsbangården inte inkluderas i kalkyl C och godsbangården byggs på grund av den trafik som genererar och borde således ha inkluderats i den samhällsekonomiska kalkylen.296 Vid C fanns en benfintlig bangård som hanterade såväl godssom persontrafik. samhällsekonomiska kalkyl inkluderade inte , eftersom man bedömde att den ursprungliga godsbangården skulle vara tillräcklig.297 Enligt företrädare för Norra regionen missbedömde dock hur många spår persontrafiken skulle behöva ta upp på C. Enligt en före detta regionchef för banregionen borde ha kunnat förutse kapacitetsproblemen som skulle komma att uppstå med den ökade trafiken.298 Vidare har en före detta projektledare för angett att tidigt visste att det skulle behövas en ny godsbangård i , eftersom den befintliga var undermålig och byggd på dålig mark.299 Varken SOU 1996:95 eller RNP 1996:4 tar upp frågan om behovet av en ny godsbangård i . Enligt den statliga utredaren ingick inte en ny godsbangård i i anläggningskostnaden300 I huvudavtalet är det formulerat att kommunerna i samråd med , näringslivet och trafikutövare ska utreda behovet av ytterligare godsterminaler/bangårdar.301 Enligt den statliga förhandlingsmannen var det viktigt att markera att godsbangårdar inte ingick i . De lokala aktörerna skulle ta sin del av ansvaret.302 Kostnader på 1,2 mdkr inkluderas inte i kalkylen är inte en del av Botniabanan AB:s ansvar. Investeringen har likväl tillkommit på grund av och den trafik som banan genererar.303 Dessutom finansieras projektet av staten. Inklusive ombyggnationen av C är det en kostnad på prisnivå som inte inkluderades i den samhällsekonomiska kalkylen eller vid beslutet om att bygga Botniabanan.304 296Intervju med (a), (2003a) s. 5. 297Intervju med före detta (a), intervju med före detta (a), intervju med . 298Intervju med , intervju med före detta (a). 299Lindblom (2010) s. 275. 300SOU 1996:95 s. 301Kommunikationsdepartementet (1997b) s. 5. 302Intervju den statlige förhandlingsmannen . 303Intervju med (a), (2003a) s. 5. Sträckan SöderhamnKilafors inkluderades i den statliga utredningen som en förutsättning för att godstrafiken från ska kunna omledas från den högt utnyttjade Ostkustbanan till Norra stambanan innan den når Gävle.305 I kapitel 3 redogör för ståndpunkt i fråga om att upprusta banan till följd av trafiken från . I remissvaret till den statliga utredningen om var mycket kritiskt till att inkludera sträckningen i samhällsekonomiska kalkyl.306 Däremot angav i åtgärdsplanen för 19982007 att sträckan behövdes till Dessutom inkluderades upprustningen av banan i den samhällsekonomiska kalkylen som gjordes av 1999, efter remissvaret till utredningen. Sträckan inkluderades även i uppdaterade samhällsekonomiska kalkyl 2004.307 Sträckan SöderhamnKilafors är en förutsättning för att trafikeringen av ska kunna fungera, en följdinvestering på i prisnivå . Genom kapacitetsberäkningarna i avsnitt 3.3 har visat att kapacitetsutnyttjandet på Ostkustbanan med trafiken från skulle bli orimligt hög. Detta hade kunnat förutse redan utifrån den trafik som förelåg inför beslutet om . En utbyggnad av kapaciteten är därmed en förutsättning för att kunna ta emot den extra trafik som innebär. byggs mötesstationer på för att man ska kunna få ett rimligt kapacitetsutnyttjande. Mötesstationerna uppskattas kosta prisnivå.308 Eftersom kapacitetsutnyttjandet är högt på Ostkustbanan kommer efterfrågan överstiga banans kapacitet även när de nya mötesstationerna är klara.309 Det är därför sannolikt att kapaciteten behöver byggas ut ytterligare med dubbelspår eller partiella dubbelspår om ska kunna trafikeras som avsett.310 Ett dubbelspår i ny sträckning beräknas kosta cirka 25 miljarder 305Intervju med (b). 306Banverket (1996c). 307Banverket (1999) s. 49, (2004a). 309Trafikverket (2010a) s. 2. 310Banverket (2008b) s. 7. kronor i prisnivå juni 2009.311 Ett alternativ skulle kunna vara att differentiera banavgifter för att påverka efterfrågan på Ostkustbanans kapacitet. har fördyrats kraftigt från i underlaget inför beslutet om att bygga till prisnivå. I detta avsnitt utreds orsakerna till fördyringen.312 I nedanstående tabell redovisas de kostnadskalkyler som funnits för projektet. I kostnadskalkylen på ingick 20 procents påslag för oförutsedda kostnader. Kostnadskalkylen togs fram av Norra banregionen i en stråkutredning 1994.313 I underlagen inför beslutet om att bygga är den uppräknad med index (BV-index).314 I tabellen nedan har kostnadskalkyler räknats om både med NPI och BV-index. NPI visar på den allmänna prisutvecklingen. Vid omräkning med BV-index exkluderas anläggningsbranschens prisutveckling. Omräkningen med BV- index visar på hur stora kostnadsökningarna har varit som har berott på andra faktorer än prisutvecklingen i branschen. 311Trafikverket (2010a) s. 5. 312En annan orsak är att projektet inte har kunnat redovisa sammanställningar av kostnaderna . 313Kostnaden 1,6 mdkr redovisades i utredningen 1996:95. Detta blev även den reserverade kostnaden i åtgärdsplanen för 19982007. I utredningen anges att denna kostnad härstammar från stråkutredningen . SOU 1996:95 s. Kostnaden ses som den ursprungliga jämförelsekostnaden då är nödvändig för funktion och eftersom den gällde när beslutet om fattades 314SOU 1996:95 s. 65, (1996b), förord. Tabell 6.2: Kostnadsutvecklingen i projektet 19942007315, kostnaderna är redovisade i Tabellen visar att har blivit dyrare än vad som beslutades om man räknar om kostnaderna med NPI. Om hänsyn tas till den högre prisutvecklingen i anläggningsbranschen, det vill säga om en omräkning görs med BV-index är kostnadsökningarna fortfarande höga, . Kostnadsutvecklingen har fortsatt i takt med att den fysiska planeringen har gått vidare till järnvägsutredning och järnvägsplan. Byggnationen av banan påbörjades . 6.4.2 Orsaker till fördyringarna Det finns flera orsaker till kostnadsökningarna. De viktigaste är underskattade kostnader, ambitionshöjningar, förseningar samt längden på bro och tunnel. Glädjekalkyl leder till ambitionssänkningar Från början var tänkt som ett budgetalternativ, det vill säga en minimal upprustning av banan för att klara trafiken från Botniabanan.316 Det är dock motsägelsefullt då det i samhällsekonomiska kalkyl samt i avtalet om ingår en relativt hög förväntad standard. skulle klara /h med loktåg och /h med snabbtåg. Om standard anges även att banans backar skulle motsvara högst 10 promilles lutning.317 315Källa kostnad 2010: e-post från . I bilaga 6 finns en utförligare beskrivning av innehållet i utredningarna om . 316Intervju med före detta , . 317Kommunikationsdepartementet (1997b) s. 10 samt bilaga 5 s. 4. hade ansvar för att säkra att den standard som föreslogs och de kostnader detta skulle resultera i var realiserbara.318 Trots den angivna höga standarden i avtalet och samhällsekonomiska kalkyl var , som härstammar ur stråkutredningens kostnadsberäkningar, fortfarande den gällande kostnaden när avtalet om undertecknades. I utredningarna efter beslutet om (19981999) framkom snabbt att inte skulle räcka till att upprusta till den standard som anges i avtal.319 Det var för utredare på Mellersta regionen tydligt att den reserverade kostnaden inte stod i proportion till vad motsvarande utbyggnad faktiskt skulle kosta. formulerades därför mer precisa funktionskrav för vad måste klara för att Botniatrafiken ska kunna bedrivas till en godtagbar kostnad.320 Den ursprungliga kostnadskalkylen var en glädjekalkyl, och den utbyggnad man hade tänkt sig i början kunde inte uppnås. Istället var tvunget att formulera funktionskrav i en funktionsutredning , vilket innebar en kraftig ambitionssänkning. Exempelvis ökades restidsmålet i 1996:4 och i funktionsutredningen. I funktionsutredningen frångick även kravet på 10 promilles backar, vilket begränsar framkomligheten för godstrafiken (se kapitel 3). Både snabba restider och utjämnande av backar kräver mycket omfattande åtgärder där banan måste dras i ny sträckning. I intervjuer med företrädare för påtalas att det har skett ambitionshöjningar i projektet som förklarar delar av fördyringen.321 Utredningarna efter beslutet har medfört vissa ambitionshöjningar, till exempel genom att olika standarder inom järnvägen generellt sett har blivit högre sedan 1994.322 Ökad bärighet och längre mötesstationer har också tillkommit. Det har även skett en ambitionshöjning i i anslutning till resecentrum där åtgärderna är mer omfattande än vad som först antogs. 318Intervju med statens förhandlingsman . 319Intervju med före detta , , intervju med (a), (1999) s. 4f och s. 27, (1998d) s. 3, s. 320Banverket (1998d) s. 9f och s. 26. 321Intervju med före detta . Intervju med före detta . Intervju med (a). 322Till exempel genom prövning enligt och ökad säkerhet i långa tunnlar. (1999) s. 3 och s. 29. Dessa ambitionshöjningar kan dock jämföras med de ambitionssänkningar som skett i och med funktionskraven. I den ursprungliga kostnadsberäkningen ingick även 20 procents påslag för oförutsedda kostnader, som således borde ha kunnat absorbera delar av de standardhöjningar som inte hade kunnat förutses. har i sin genomgång av tillgängligt underlagsmaterial och dokumentation inte kunnat se att ambitionshöjningar är en huvudsaklig förklaringsfaktor till den stora fördyrningen. En mer utförlig beskrivning av underlaget finns i bilaga 6. Enligt ursprunglig tidsplan skulle utbyggnaden av vara klar i samband med det dåvarande invigningsdatumet för Botniabanan.323 sker invigning tidigast i december 2011.324 Totalt innebär det en försening . Enligt företrädare för har detta spelat en stor roll för projektets kostnader. Den största delen av förseningen har dock inte skett i byggskedet utan under den fysiska planeringen. skulle ansluta till den befintliga järnvägen, , vid Nyland.325 Staten var dock inte klar över exakt var anslutningen skulle ske. 2001 kom och överens om att anslutningen skulle ske ovanför , vid Västeraspby. Detta har lett till att en del av den bana som tidigare låg inom , och som ingick i kostnadsberäkningarna för , nu har hamnat inom ansvarsområde. Ingen justering av Botniabanan AB:s budget har gjorts till följd av detta. Det har dock lett till att kostnader har ökat, särskilt eftersom bandelen nu är en nybyggnadssträcka med flera långa tunnlar. Inför beslutet om var intentionen att banan skulle gå på befintlig linje med förstärkningar. Enligt den utredare som genomförde kostnadskalkylerna för och på Norra banregionen är det mycket möjligt att underskattade kostnaden för att rusta upp den befintliga banan vid . Det gällde inte bara kostnader utan även i någon mån teknisk genomförbarhet.326 Denna bild bekräftas av företrädare för som har varit involverade i planeringen av . Att rusta upp den befintliga banan skulle bli relativt kostsam på grund av dåliga 1996/97:53. 324Enligt intervju med är mer troligt. 325Kommunikationsdepartementet (1997a). 326Intervju med före detta . markförhållanden som innebar stor skredrisk. Skillnaden i kostnad mellan utredningsalternativet (att bygga en ny sträckning i tunnel mellan och ) och jämförelsealternativet (att rusta upp befintlig bana) var liten. Eftersom man även fick större effekt av att välja utredningsalternativet valde att bygga en ny sträckning.327 Linjerätningen mellan och Västeraspby har inte föreslagits för att uppnå nya effekter eller förbättringar i jämförelse med vad som antogs innan beslutet. En annan anledning till att linjerätningen har tillkommit är för att uppnå de restidsmål som sattes upp i regeringsrapporten . Dessa var markant längre än de som redovisades i RNP 1996:4, trots att linjerätningen då inte ingick. Längden bro och tunnel Längden bro och tunnel har stor inverkan på kostnaderna för en utbyggnad av ny järnväg. har jämfört bro- och tunnellängder mellan den stråkutredning som genomfördes och järnvägsutredningen som genomfördes . Metoden och förutsättningarna för jämförelsen har beskrivits utförligare i bilaga 6. Skillnaden mellan den totala längden bro och tunnel i stråkutredningen och järnvägsutredningen är markant. I järnvägsutredningen är längden tunnel större än i stråkutredningen från 1994.328 Enligt företrädare för är den viktigaste orsaken till de långa tunnlarna och broarna i området kravet på små lutningar.329 Kravet på maximal lutning på är detsamma i 1994 och utredningar. Det framgår av järnvägsutredningen att alla alternativ som passerar Älandsfjärden på bro till stora delar är förlagda i tunnel.330 Det förefaller således som att man i järnvägsutredningen funnit det svårt att med bibehållen lutnings- och kurvstandard kunna dra järnvägen genom området med mindre än tunnel, oavsett sträckning. 327Intervju med (a). Intervju med före detta . 328Det gäller alla alternativ som passerar Älandsfjärden på bro (Ua-D, Ua-E, Ua-F väst och Ua-F öst). Tunnellängden varierar mellan 8,2 och 9,7 km. 329Skälet till att i förstudien för SundsvallHärnösand föreslår /h som hastighetsstandard där så medges istället för /h är att det inte spelar särskilt stor roll för kostnaden då kurvradierna oavsett är för stora för att kunna till exempel runda ett berg eller en myr. (2010) s. 4. 330Ua-D, Ua-E, Ua-F väst och Ua-F öst. Ett exempel på att längden bro har förändrats är bron över . Bron planeras på samma ställe i båda utredningarna.331 Vid den valda passagen är det öppet vatten över fjärden.332 I järnvägsutredningen anges brons längd till . Av profilbilder framgår att bron måste börja en bit innan stranden till följd av topografin och att järnvägen passerar över vattnet. I stråkutredningen anges att bron över är , vilket skulle innebära att bron var lika lång som avståndet över öppet vatten. I järnvägsutredningen utgör kostnaderna för broar och tunnlar huvuddelen av kostnaderna i samtliga föreslagna alternativ, över 75 procent.333 Det är samma landskap som de båda utredningarna föreslår ny järnväg genom. Det går inte att enbart utifrån jämförelsen mellan utredningarna konstatera varför skillnaden uppstått. Eftersom järnvägsutredningen är mer utförlig än den föregående stråkutredningen, med ett flertal alternativ inom samma område, är frågan dock varför inte skulle föreslagit ett billigare alternativ med kortare broar och tunnlar om det var möjligt. Det faktum att det finns avsevärda skillnader kan oavsett förklaringar ses som en orsak till att kostnaderna för projektet är högre än vad som antogs inför beslutet att bygga Botniabanan.334 6.5Ansvaret för att följdinvesteringar inte är inkluderade I de trafikpolitiska mål som gällde vid beslutet om att bygga angavs att utbyggnaden av infrastrukturinvesteringar bör grundas på samhällsekonomiska bedömningar.335 Då investeringar konkurrerar om gemensamma resurser är det viktigt att en jämförelse kan göras mellan investeringar.