eunbil · GY0N29358E · 2011-01-01 00:00:00 — Rådets möte (transportministrarna) Proposal for a Directive of Parliament and of the Council establishing a single European railway area (Recast) - General approach Dokument: Har ännu ej inkommit dokument: KOM (2010) 475 slutlig, Fakta-PM 2010/11:FPM 17 behandlad vid samråd med : Bakgrund Kommissionen presenterade förslaget . Det syftar till att föra ihop bestämmelser från direktiven i det s.k. första järnvägspaketet (91/440/EEG, 95/18/EG och 2001/14/EG) i en ny rättsakt. I samband därmed föreslås att ett fåtal obsoleta bestämmelser stryks, ett något större antal befintliga bestämmelser förtydligas och att ett antal helt nya bestämmelser läggs till. De förtydligande och nya bestämmelserna är ofta mycket detaljerade och främst inriktade mot att: tillförsäkra KOM en starkare roll i genomförandet av direktivet i syfte att åstadkomma ökad harmonisering, tydligare reglera formerna för finansiering av infrastrukturen och kontroll av större infrastrukturförvaltares kostnadseffektivitet, tydligare reglera stödverksamheterna (lastning, lossning, UH av fordon etc.) i järnvägssystemets noder, öppna marknaden för tåglägen för andra aktörer än järnvägsföretag, säkra de nationella tillsynsmyndigheternas förutsättningar att kunna fylla sin funktion på ett effektivt sätt. Tempot i förhandlingarna har varit högt och förslaget har under resans gång ändrats på många punkter, från svensk synvinkel till det bättre. Rättslig grund och beslutsförfarande Artikel 91.1 i EUF-fördraget, transporträttslig grund. Beslut fattas av rådet och i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet, som regleras i artikel 294 i EUF-fördraget. Beslutsfattande med kvalificerad majoritet tillämpas generellt i rådet där det ordinarie lagstiftningsförfarandet används. Svensk ståndpunkt Under förutsättning att inget oförutsett inträffar under den fortsatta behandlingen i COREPER och på TTE-rådsmötet avser regeringen att acceptera förslaget. Under den fortsatta behandlingen avser dock regeringen verka för att andra stycket i artikel 55.3 stryks eller ändras. inställning EP har ännu inte beslutat i ärendet. planerar fatta sitt beslut i första läsningen och EP:s plenumbeslut är planerat till . Förslaget Förslaget omfattar 5 kapitel, som är underindelade i avsnitt, artiklar och punkter, samt 11 bilagor, varav 9 stycken innehåller materiella bestämmelser. I kapitel I återfinns bestämmelser om tillämpningsområde och definitioner. Kapitel II (utveckling av Unionens järnvägar) innehåller 6 olika avsnitt och omfattar bestämmelser om förvaltningsmässigt oberoende för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare; krav på separation av ansvar för förvaltning av infrastruktur från ansvar för drift av transporter; MS ansvar för finansiering av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag; järnvägsföretags tillträdesrätt till infrastruktur och rätt att få olika typer av tjänster i depåanläggningar av olika slag tillhandahållna; hantering av och innehåll i bi- och multilaterala avtal om järnvägstrafik samt; KOM:s övervakning av järnvägsmarknadernas utveckling. Kapitel III omfattar, uppdelat på 3 avsnitt, bestämmelser om licensiering av järnvägsföretag. Kapitel IV rör kapacitetstilldelning samt fastställande och uttag av avgifter. Det är uppdelat i 4 avsnitt som omfattar bestämmelser om generella principer, inklusive rörande former för finansiering av infrastruktur med offentliga medel; banavgifter och avgifter för tjänster som tillhandahålls vid olika typer av depåanläggningar; tilldelning av infrastrukturkapacitet samt; tillsynsmyndighetens befogenheter, självständiga ställning etc. Kapitel V innehåller direktivets slutbestämmelser, t.ex. om ikraftträdande, KOM:s genomförandebefogenheter, osv. I bilagorna I - X finns slutligen materiella bestämmelser som är kopplade till bestämmelser i förslagets olika artiklar. Övriga 2 bilagor innehåller dels en förteckning över vilka gällande rättsakter som upphävs i och med ikraftträdandet av direktivet, dels en tabell över korrelationen mellan direktivets artiklar och artiklar i nu gällande rättsakter. De mer väsentliga förändringarna rör krav på lokala järnvägsnät och deras förvaltare, förvaltare av depå- och terminalanläggningar samt aktörer som tillhandahåller tjänster till järnvägsföretag i sådana, formerna för finansiering av infrastrukturen med offentliga medel och kontroll av användningen av dessa medel, tillsynsmyndigheterna och dess verksamhet. En annan väsentlig förändring är att kommissionen, i syfte att säkra tillräcklig harmonisering, föreslås få ganska vidsträckta befogenheter att besluta om genomförandeakter respektive delegerade akter. Gällande svenska regler och förslagets effekter på dessa Förslagets bestämmelser kommer att föranleda förändringar i framförallt järnvägslagen (2004:519) och järnvägsförordningen (2004:526). och Transportstyrelsens instruktioner kommer också att behöva förändras något samt avtalen mellan staten och åtminstone förvaltarna av och Öresundsbroförbindelsens svenska del. De viktigare förändringarna anges nedan. Lokala järnvägsnät Bestämmelsen i förslagets artikel 2.3a innebär att lokala järnvägsnät utan strategisk betydelse för järnvägsmarknadens funktionssätt, efter notifiering till och prövning av kommissionen, ska kunna undantas från tillämpningen av ganska många administrativt betungande bestämmelser om framförallt kapacitetstilldelning och banavgifter. Syftet är att ge medlemsstaterna möjlighet att reglera dessa nät på ett mindre ingripande sätt och därigenom kunna sänka den administrativa bördan för förvaltarna av dessa nät. På motsvarande sätt föreslås också vissa förvaltare av regionala järnvägsnät kunna undantas från kravet på verksamhetsplan i artikel 8.3. Om denna differentieringsmöjlighet ska utnyttjas krävs ändringar av både järnvägslagen och järnvägsförordningen. Verksamheter vid depå- och terminalanläggningar Förslagets bestämmelser om tillträde till och villkor för utnyttjande av tjänster i depå- och terminalanläggningar kräver vissa ändringar i järnvägslagen och järnvägsförordningen. Främst till följd av att sådana depå- och terminalverksamheter regleras med utgångspunkt från den infrastruktur (depå- och terminalspår) som används vid tillträde och tillhandahållande av tjänster i dessa typer av funktioner. kommer de att behöva regleras med utgångspunkt från själva tjänsten som tillhandahålls i depå- eller terminalfunktionen. För järnvägsföretagen kommer detta inte att betyda någon större förändring i förhållande till vad som gäller . Nya bestämmelser måste också föras in i järnvägslagen för att tillgodose förslagets krav på järnvägsföretag som kontrollerar depå- eller terminalverksamheter. Dessa företag kommer framledes att behöva separera sin transportverksamhet beslutsmässigt, organisatoriskt och räkenskapsmässigt från terminalverksamheten ifråga. Vissa förändringar av järnvägslagens bestämmelser om prissättning av vissa depå- och terminaltjänster behöver förändras för att leva upp till kravet att de för järnvägsdriften viktigaste depå- och terminalverksamheterna ska prissättas enligt självkostnadsprincipen. För övriga sådana verksamheter gäller liksom självkostnad endast om de utförs i monopolställning. måste också ges befogenhet att lösa tvister om företräde när alla som efterfrågar tillhandahållande av tjänster vid anläggningen inte kan få sina önskemål tillgodosedda. Slutligen behöver även bestämmelser om skyldighet, under vissa villkor, för ägare av depå- och terminalanläggningar som inte varit i bruk att bjuda ut anläggningen eller del av den till försäljning eller uthyrning. Former för finansiering av infrastrukturen med offentliga medel De nya bestämmelserna i förslagets artikel 8 kommer att kräva införande av en bestämmelse i järnvägslagen som ger infrastrukturförvaltare skyldighet att upprätta anläggningsregister respektive en verksamhets/affärsplan. Den senare skyldigheten behöver också kompletteras med bestämmelser om giltighetstid och överensstämmelse med innehåll i eventuellt förekommande avtal eller beslut om offentlig finansiering av förvaltarens verksamhet. De nya bestämmelserna i artikel 30 samt bestämmelserna i bilaga VII kommer därtill att föranleda behov av förändringar av instruktion samt i statens avtal med förvaltarna av och Öresundsbroförbindelsens svenska del. Bestämmelserna ska dock inte omfatta och bedöms därför inte påverka avtalet mellan staten och A-Train AB:s ägare om förvaltning och trafik på . I övrigt bedöms bestämmelserna i artikel 8 och artikel 30 kunna hanteras med beslut av och regeringen inom ramen för infrastrukturplaneringen och budgetprocessen. Uttag av banavgifter Liksom i nuvarande direktiv är grundregeln att de kostnadsrelaterade delarna av banavgifterna ska fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs (artikel 31.3). Förslaget innebär att kommissionen ska besluta om genomförandeakter som preciserar metoderna för beräkning av de direkta kostnaderna, vilket längre fram kan medföra behov av ändringar i järnvägslagen. Till skillnad från direktivet (såväl nuvarande och det föreslagna) innehåller järnvägslagen ingen särskild bestämmelse om avgiftsutformning för att ta hänsyn till kostnaden för miljöpåverkan. Av den proposition där nuvarande järnvägslag föreslogs (prop. 2003/04:123) framgår att differentiering av banavgifterna utifrån samhällets miljö- och olyckskostnader förutsätts kunna, och i den svenska tillämpningen ska, ske baserat på regeln om direkta kostnader. Det är tveksamt om denna tolkning fortsatt kommer att vara möjlig. Istället kan de särskilda reglerna i artikel 31.5 tillämpas. Enligt dessa kan miljökostnader speglas i avgiftssystemet antingen genom differentiering inom ramen för den intäktsnivå som regeln i artikel 31.3 medger eller genom påslag som ger ökade intäkter. Ökade intäkter som tillfaller infrastrukturförvaltaren är inte tillåtna om inte motsvarande komponenter tas ut av vägtrafiken. Den metod som ska tillämpas vid bullerdifferentiering kan närmare preciseras av kommissionen genom genomförandeakter. Möjligheten för infrastrukturförvaltarna att ta ut högre avgifter som marknaden kan bära, s.k. mark-ups (artikel 32.1), finns införd i järnvägslagen. Förslaget innebär att reglerna för hur analysen av marknadsaktörernas betalningsförmåga ska gå till förtydligas. Denna processregel kan möjligen behöva skrivas in i järnvägslagen. roll För svenskt vidkommande innebär inte förslaget särskilt stora förändringar i denna del. Transportstyrelsens ansvarsområde kommer, genom ändring av järnvägslagen, att behöva utvidgas på två punkter. Dels avseende hantering av tvister om företräde till knapp terminal- eller depåkapacitet, dels rörande befogenhet att utföra revisioner av särredovisningsskyldiga företags räkenskaper. Förslaget innehåller också i artikel 55.3 en särskild bestämmelse om förbud för beslutsfattare i myndigheten att efter anställningens upphörande ta anställning hos något av myndighetens tillsynsobjekt, eller ha affärsmässiga förbindelser med ett sådant. Detta krav kommer att försvåra myndighetens personalrekrytering och antingen leda till minskad intern effektivitet eller ökade kostnader för myndigheten. Bestämmelsen torde dock, om den inte utgår ur förslaget, kunna införas genom att i myndighetens instruktion eller i regleringsbrev föreskriva användning av karantänklausuler i myndighetens anställningskontrakt. Kommissionens befogenheter I förslaget finns ett ganska stort antal bemyndiganden av kommissionen. De avser antingen dess befogenhet att ändra i förslagets bilagor genom beslut om delegerade akter, eller att precisera bestämmelser i förslagets olika artiklar genom beslut om genomförandeakter. I det förstnämnda fallet är det i skrivande stund oklart om befogenheten ska omfatta fler bilagor än bilagorna V, VI, VIII(3, 4c). Möjligen kan bilaga IX och X också komma att omfattas av denna befogenhet. Risken för att framtida beslut om delegerade akter kommer att föranleda behov av svenska lagändringar bedöms som låg. Rådet och EP kan också blockera ikraftträdandet av varje delegerad akt samt när som helst dra tillbaka kommissionens bemyndigande (delegation). Bemyndigandet avser annars en med automatisk förlängning. Vad gäller kommissionens föreslagna genomförandebefogenheter, så kan dessa i allt väsentligt endast utövas inom ramen för ett granskande kommittéförfarande. Det innebär att kommissionen måste ha stöd av en kvalificerad majoritet medlemsländer för att få besluta om en genomförandeakt. Framtida genomförandeakter kan komma att föranleda ändringar i svensk rätt. Det blir viktigt att inom ramen för kommittéförfarandet bevaka att genomförandeaktens bestämmelser är förenliga med svensk horisontell rättslig reglering, t ex. förvaltningslagen och svensk grundlag. Skälet är att flera av bemyndigandena rör kommissionens möjlighet att harmonisera beslutskriterier och förfaranden för tillsynsmyndigheten på järnvägsområdet. Ekonomiska konsekvenser Förslaget får inte särskilt stora ekonomiska konsekvenser i . kan möjligen behöva organisera om sin verksamhet för att uppfylla kraven på järnvägsföretag som kontrollerar verksamheten i vissa depåer och terminaler. Avgörande blir hur kontrakten mellan och olika depå- och terminalförvaltare ser ut. a på uppdrag från olika depå/terminalförvaltare. Uppdragen gäller tillhandahållande av tjänster vid förvaltarnas depå- eller terminalanläggningarna. Om uppdragskontrakten är skrivna på ett sådant sätt att har ansvaret inför kunden för tillhandahållandet av tjänsten, kommer företaget att behöva omorganisera sin verksamhet. Om ansvaret åvilar terminalförvaltaren kommer man dock inte att behöva göra det. Förslagets krav på att infrastrukturförvaltare ska upprätta och föra anläggningsregister kommer att få ekonomiska konsekvenser för , och förvaltarna för , Öresundsbroförbindelsens svenska del och . Transportstyrelsens utökade ansvarsområde kommer att medföra ekonomiska konsekvenser för staten, som bedöms uppgå till motsvarande två årsarbetskrafter. Även kravet på karantänregler för vissa av tillsynsmyndighetens anställda kommer sannolikt att medföra vissa kostnadsökningar.