rir · GZB57 · 2011-01-28 09:00:00 — I de fall hunnit kontrollera och gå igenom datamaterialet, har tumregeln varit att korrigera längderna till tumregeln. Det fanns även med i anvisningarna till projekten att endast en genomsnittsvinge skulle ingå, men tyvärr föll denna anvisning bort i en del projekt och missförstods i andra. Det är svårt att ge anvisningar som förstås lika av alla. Så länge dessa fel är slumpmässiga, vilket är bedömning, bör de inte ha påverkat resultatet vad gäller resulterande produktivitet på ett systematiskt sätt och kan därför ignoreras. Modellens variabler och värden I figur 22 redovisas några variabler som slutligen kvalade in i modellen. Figur 22 Några variabler i metod 2 (verkliga data) Area byggnadsverk (bro, tunnel) etc) Markförstärkt area (kc, pålar) Väg berörd av befintlig trafik Spårväxlar84 (tkr) Projekten ombads redovisa sträcklängderna i kilometer, bredder i meter och tjocklekar i centimeter. En del redovisade dock inte enligt de anvisningarna och även glömde i en del fall att korrigera med 1 000 respektive 1/100 i sin sammanställning. Denna typ av fel med faktor 1 000 och 1/100 fick föga förvånande ett enormt genomslag på produktiviteten. En lärdom av detta är att det kan vara värt att hålla sig till meter (m2, m3) genomgående för att minska risken för sådana räknefel. Risken för denna typ av fel talar också för att inte vikta projekten vid genomsnittsberäkning utan låta varje projekt ha samma vikt. I ett framtida underlag med ett stort antal projekt kommer stora fel i ett enstaka projekt då inte att ha någon betydelse. Risken för fel är givetvis också något som bör ta hänsyn till vid val av mätnings- och beräkningsmetoder. Först prövades ett regressionsförfarande för att ta fram de styckkostnader i figur 22 som använts som vikter för variablerna. Koefficienten i en modell som bara inkluderar beläggningsvolymen (VM3) och en blev /m3 beläggning + 186 M. Konstanten 186 M kan ses som den genomsnittliga startkostnaden i de studerade projekten. Det är dock uppenbart att även denna i viss mån är volymberoende eftersom inga projekt under detta belopp annars skulle vara lönsamma att genomföra. Figur 23 Koefficienten för beläggningsvolymen (verkliga data) prövade därefter att lägga till ytterligare variabler som brolängd, broarea, markförstärkt längd, sträcka genom tätort och sträcka med befintlig vägtrafik. Relativt snart uppstod dock icke-signifikanta och negativa koefficienter, vilket tolkades som varningsklockor för metodens vidare användbarhet. Med större datamaterial kan dock regressionsmetoden bli tillämplig för . I stället etablerades styckkostnaderna med experter, och det tillvägagångssätt som beskrivs vidare i kapitel 4. På detta sätt undviks också risk för cirkelreferenser som skulle ha uppstått om samma material använts både för att beräkna styckkostnaderna och produktiviteten. Experternas medelvärde respektive spridning har angivits i figur 22. Figur 24 Anläggningsförteckning (fiktiva data) (namn, nr etc) Projekten hade att fylla i kalkylblad som efterfrågade data på anläggningdelsnivå, figur 24. Anläggningsdelarna summerades till ett värde per variabel och projekt (sista raden i figur 24). Summering av samtliga projekt Enkätarken till projektledarna, vars utformning motsvarar innehållet i figur 24 utan värden ifyllda, har genomgått viss löpande modifiering under datainsamlingens gång, vilket bedömts påverka resultatet lika lite som övriga slumpgenererade moment, av motsvarande skäl som förklarats tidigare. Figur 25 Sammanställning av projektens variabelvärden (fiktiva data) Projekten med variabelvärden kan sammanfattas i en tabell med ett projekt per rad och variabelvärdena i kolumner. Därmed skapas en tabell som kan regressionsanalyseras, figur 25. Ovanstående är avsett att visa principen. Kalkylbladen i den verkliga undersökningen innehöll flera variabler, vilka var uppdelade på flera flikar (en för spår, en för broar, en för vägar och så vidare). Det insamlade datamaterialets tillförlitlighet beror som tidigare nämnts mycket på projektledarna, som i de fall de inte hade lämnat verksamheten vanligen var belastade med andra, pågående projekt. tillsatte samordnare som sammanställde informationen från flera projekt. Genom detta kan projektledarna möjligen ha blivit något mindre belastade,men det extra mellanledet kan också ha medfört att fel tillkommit. Ingen banverksprojektledare svarade på den kvalitetssäkrande förfrågan skickade ut underlag för efter att datamaterialet hade bearbetats, och inga följdfrågor kunde besvaras av dessa mellanled. Att det förekommer felaktiga uppgifter i datamaterialet är sannolikt, men som tidigare påpekats och även i viss mån prövats, frivilligt och ofrivilligt, så förväntas felen ta ut varandra och inte föranleda ett skevt slutresultat. har granskat värdenas rimlighet och vid behov kontaktat berörd projektledare för kontroll. Vidare är resultat avsett att skapa ett avstamp för vidare utveckling. Det är förhoppning att , branschen och andra intressenter stimuleras till att utveckla bättre och mer precisa resultat inte bara än det som tidigare levererats, utan även bättre än det som har räknat fram i denna granskningsrapport. Innebörd av resultatet av metod 2 Figur 26 är ett räkneexempel som illustrerar den utmaning som står inför beträffande produktivitetsutvecklingen, om den produktivitetsutveckling på som mätt upp med metod 2 visar sig vara generaliserbar till hela investeringsverksamheten. Figur 26 är ett tänkbart positivt scenario för hur produktivitetsutvecklingen skulle kunna se ut . Den nedre kurvan är produktiviteten (km/kr), den mittersta kurvan är den årliga förändringen av produktiviteten (procent) och den övre kurvan är förändringen av förändringstakten.82 Enligt detta scenario skulle produktivitetsutvecklingen nå och produktiviteten vara återställd till dagens nivå . Figur 26 Ett scenario för att nå produktivitetsutveckling. Produktivitet, i förhållande till 2009 Produktivitetsutveckling, sedan föregående år Produktivitetsutvecklings- förändring, sedan föregående år Det kan och bör vara en fördel om regeringen och inte bygger sin plan för produktivitetsutveckling på fel ingångsvärden. Risk finns annars att drivkrafterna för att mäta produktiviteten stagnerar. 82 Derivatan av produktivitetsutvecklingen och andraderivatan av produktiviteten. Nedan diskuteras hur har betraktat och hanterat ett antal möjliga felkällor i beräkningarna. Förutom den kvarstående påverkan som redovisas i avsnitt 4.3.5 är bedömningen att de genom den hantering som beskrivs var eller har blivit negligerbara. De påverkar då inte resultatet och de slutsatser som dragits, vilket är anledningen till att denna fördjupning lagts i bilaga. Styckkostnaderna kan variera mycket mellan projekt och i riket. I metod 1 jämnas de ut på ett ändamålsenligt sätt om trafikverken definierat kategorierna i sin årsredovisning så att varje kategori innehåller tillräckligt många observationer för att ett enskilt projekt inte ska kunna slå igenom dramatiskt på medelvärdet. konstaterar att trafikverken, i fotnoter till styckkostnadstabellerna, påpekat enstaka projekt som har fått orimliga genomslag. har inte utöver detta granskat underlagen till de data i årsredovisningen som använts i metod 1. I undersökningen som genomförts med ny data och metod, metod 2, jämnar genomsnittsvärden för variablerna ut skillnader inom projektet. Genom att välja genomsnittet för flera projekt till ett årsmedelvärde för det berörda trafikverket reduceras skillnader mellan projekt. Det som kvarstår, förutom slumpmässig variation, mätfel och beräkningsfel, är den systematiska avvikelse som stora projekt kan tänkas uppvisa produktivitetsmässigt jämfört med mindre projekt. Denna avvikelse kan vara positiv, negativ eller försumbar. Det kommer att visa sig om utvidgar mätningarna enligt rekommendationerna i denna granskning, och någon särskild undersökning anser inte vara nödvändig, eftersom en eventuell avvikelse i produktiviteten för andra delar av verksamhet inte förändrar slutsatsen att trafikverken bör mäta, räkna och redovisa tydligare och bättre. Tills nya produktivitetsrelevanta mätningar och metoder meddelar annat är det mest naturliga antagandet att den mätta verksamheten (de 82 projekten) utgör ett representativt urval för hela investeringsverksamheten. Det är till och med möjligt att generalisera denna produktivitet till att gälla även drift och underhåll om man mot bakgrund av de otydligheter kring definition och redovisning som framkommit generellt, tills vidare avfärdar trafikverkens redovisade produktivitetsutveckling även för drift och underhåll. En viss kontroll av drift och underhåll har dock genomförts, vilken utföll till fördel. Medan det vid besök visade sig saknas underlag för investeringsdata i de Ordning och Reda-pärmar som visade fram,83 innehöll pärmarna ett relativt utförligt och förtroendeingivande underlag för de resonemang som legat till grund för produktivitetsberäkningarna inom drift och underhåll. En inte alltför varierande produktivitetskurva (mindre svängningar) vore troligen en kvalitetsindikation för modellen och förfarandet. Med fler observationer kommer svängningarna troligtvis att minska ytterligare. är det dock inte uteslutet att produktiviteten varierar stort mellan projekt och år, det vill säga att kvarvarande svängningar inte beror på några fel utan på att produktiviteten varierar stort mellan år och projekt. Genom att beräkna ett enkelt genomsnitt av ett tjugotal experters uppskattningar har variationen inom och mellan projekt beträffande variablernas styckkostnader omhändertagits. Skattningarna varierar dock i en del fall relativt mycket, vilket leder till att även det erhållna genomsnittet får anses vara osäkert. Denna felkälla har goda möjligheter att reducera genom att det bör kunna inhämta de verkliga styckkostnaderna och därmed inte behöver fråga experter. Till dess finns dock ingen anledning att anta att experternas medelvärde sammantaget på ett systematiskt sätt vare sig överskattat eller underskattat styckkostnaderna. prövade att eliminera outliers, men då resultatet inte förändrades nämnvärt av detta lades de tillbaka. Förändring i produktivitet kan bero på ändringar av vägarnas och järnvägarnas standard över tiden. Om dessa kan kvantifieras på ett rättvisande sätt, med en faktor som korrelerar med insatserna, är detta exempel på ett lämpligt framtida tillägg till produktivitetsberäkningarna. Tills sådan data föreligger, är det dock mest korrekt att anta att material med mera inte förändrats mer än marginellt uppåt eller marginellt nedåt. 83Då det saknades i den första pärmen hänvisades till en annan pärm. Då även denna saknade underlagen hänvisades till att uppgifterna fanns ute i regionerna. har genomfört vissa sonderingar för att undersöka om det kan anses uppenbart att kvaliteten förändrats i en viss riktning. Medan expert 1 (professor) framfört att den (teoretiska) standarden på broar och tunnlar ökat, har expert 2 (entreprenör) menat att den i praktiken har minskat.84 Den senare menar att hårdare konkurrens, precisare metoder och minskade marginaler har inneburit att den verkliga standarden har sjunkit jämfört med tidigare. Sänkningen av marginalerna motverkas av högre miljökrav, men troligtvis inte fullt ut kostnadsmässigt.85 En kvalitetshöjning enligt expert 1, som återspeglas i bygghandlingarna, har fångats i mätning om kvalitetshöjningen yttrar sig i de variabler som analysen inkluderat i form av ökade massor, ökad broarea eller Troligt är att någon del av standardhöjningen avser faktorer som inte inkluderats (materialkvalitet på detaljnivå, till exempel). I så fall blir produktivitetsutvecklingen något underskattad i analyserna. En kvalitetsförsämring enligt expert 2 innebär förändringar som inte återspeglas i bygghandlingarna. De har då troligen inte fångats i mätningen och skulle i så fall leda till att produktiviteten blivit överskattad. De två experternas uttalanden tar således i viss mån ut varandra, vilket förstärker att antagandet om kvalitetsutveckling är rimligt tills mer kunskap tillkommer. För att fastställa en korrektionsfaktor för standardförändringen skulle en studie som jämför projekterad och verkligt erhållen standard behöva genomföras. Det skulle vara en orimlig uppgift att retroaktivt samla in sådana data för avslutade projekt men däremot vara befogat, även av kontraktsmässiga skäl, att genomföra detta i samband med framtida projekt.86 Ingen hänsyn till kostnadsutveckling under projektens gång De projekt som inkluderats i beräkningar enligt metod 2 och öppnar för trafik ett visst år har haft kostnader under en lång rad av . Det har hävdats att dessa kostnader borde korrigeras med ett index för att slutsumman ska bli korrekt och jämförbar. har som nämnts valt att genomgående räkna i löpande priser för att först efteråt jämföra slutsummorna med valfritt index. Indexets eventuella påverkan projektet pågår beroende på dess fördelning 84Av integritetsskäl kommer inte att specificera dessa källor närmare. 85Liknande iakttagelser för drift och underhåll har framkommit i en serie av licentiat och doktorsavhandlingar vid KTH, t.ex. , (2004) Incentives to Innovations in Road and Rail Maintenance and Operations, s. 26. 86Vägverket vet vad man beställt men frågan är vad man fått. av kostnader i tiden blir därmed ej beaktad. bedömning är att detta inte bör behöva påverka slutresultatet nämnvärt, eftersom samma förenkling har tillämpats för alla projekt i analysen, men någon närmare utredning av detta har inte genomförts. En känslighetsanalys med olika startår och slutår kan göras. Som ett exempel på detta kan konstateras att en förskjutning av startåret i figur 12 skulle sänka den erhållna produktivitetsutvecklingen för båda trafikverken, medan förskjutningen av slutåret skulle höja den. som används i metod 1 bör känsligheten bli lägre. Å andra sidan skulle det orimligt goda ha lett till att ser negativt ut ur produktivitetsutvecklingssynpunkt, om en trendlinje hade applicerats. Detta är i så fall ett exempel på hur ett enskilt fel i data kan ha fått en orimlig påverkan på slutintrycket av produktivitetsutvecklingen på grund av den hävstångseffekt som uppstår på grund av att detta var ett tidigt år i serien. Eftersom 2002 är så länge sedan anser inte att behöver utreda vad just det höga värdet beror på. Däremot pekar exemplet på en ytterligare fördel med sammanvägning. Tack vare att sammanvägningen genomförs upptäcks det osannolika värdet och felet kan åtgärdas. har i undersökningen likställt alla de investeringar som valdes ut, trots att skillnaden mellan exempelvis nybyggnation i jungfrulig terräng och uppgradering av ett befintligt spår kan överskrida en faktor 10.87 Det kan diskuteras om flertalet av investeringar verkligen är investeringar och inte underhåll. Tekniska upprustningar av äldre banor borde kanske kallas underhåll eller reinvesteringar och inte investeringar. Åtgärdens art påverkar produktiviteten mycket, särskilt på bansidan. 87Att kostnaden per meter för den ena åtgärden är mer än tio gånger så hög som för den andra åtgärden. Alla tidigare utgivna rapporter finns tillgängliga på Styrning inom arbetsmarknadspolitiken mål, styrkort och Från många till en sammanslagningar av myndigheter Klassificering av kurser vid universitet och högskolor regeringens styrning och uppföljning Arbetsförmedlingens arbete med arbetsgivarkontakter Inställda huvudförhandlingar i brottmål Hanteringen av mängdbrott en kärnuppgift för polis och åklagare Säkerheten i statens betalningar Tillämpningen av det finanspolitiska ramverket. i tider av kraftiga värdeförändringar. En granskning av åtta statligt bildade stiftelser och regeringen Informationsutbyte mellan myndigheter med ansvar för trygghetssystem har möjligheter till effektivisering utnyttjats? Den nordiska stridsgruppen 2008 - en del av EU:s Statliga stöd i alkoholpolitiken Påverkas ungas alkoholkonsumtion? Underhållsstödet för barnens bästa? Polisens brottsförebyggande arbete har ambitionerna uppnåtts? skatteavtal med andra länder effekterna av regeringens 2010:25 Kostnadskontroll i stora väginvesteringar? 2010:26 Statens insatser för att komma åt vinster från brottslig verksamhet ett bättre samarbete ger högre utbyte 2010:27 Förvaltningen av samhällsekonomiska metoder inom infrastrukturområdet 2011 2011:1 Säsongsarbetslösa och arbetslöshetsförsäkringen omställningsförsäkring eller yrkesförsäkring? 2011:2 Använder lärosätena resurserna effektivt? Effektivitet och produktivitet för universitet och högskolor 2011:3 Oförbrukade forskningsbidrag vid universitet och högskolor 2011:4 IT inom statsförvaltningen har myndigheterna på ett rimligt sätt prövat frågan om outsourcing bidrar till ökad effektivitet? 2011:5 Statliga IT-projekt som överskrider budget 2011:6 Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar?