rir · GZB56 · 2011-01-24 09:00:00 — Genom de transportpolitiska målen och inriktningsplaneringen beslutar om inriktningen på det transportpolitiska området samt om de ekonomiska ramarna . beslutar även om budgetpropositionen och fördelar därmed trafikverkens årliga anslag. har givit regeringen bemyndigande att i åtgärdsplaneringen lämna planeringsdirektiv till berörda infrastrukturmyndigheter samt att inom den ekonomiska ram som beslutar bestämma hur mycket medel som ska avsättas till enskilda infrastrukturinvesteringar.13 Det är regeringen som slutligen fastställer vilka investeringar som ska genomföras. Regeringen har därmed ett stort inflytande över prioriteringen mellan investeringar. Regeringens prioritering sker i första hand utifrån samhällsekonomisk lönsamhet men även andra principer, däribland fördelningsmässiga överväganden, har betydelse.14 har ansvar för planering, byggande och drift av det statliga järnvägsnätet, vilket innebär att utveckla och förvalta det statliga järnvägsnätet.15 En central uppgift för är att ta fram underlag för och regeringens beslut i samband med den ekonomiska infrastrukturplaneringen. 2008/09:35; bet. 2008/09:TU2. 2008/09:35. 15Förordning (2007:1027) med instruktion för , 2-3 §§. Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? 2.2Ekonomisk planering av infrastrukturen Den ekonomiska planeringen är uppdelad i två delar: inriktningsplanering som följs av åtgärdsplanering. I praktiken går dock dessa planeringsprocesser in 2.2.1Inriktningsplaneringen lägger fast planeringsramarna Inriktningsplaneringen inleds med att regeringen ger olika myndigheter i uppdrag att utreda angelägna frågor inom transportinfrastrukturområdet.16 Utifrån det underlag som kommer in överlämnar regeringen en inriktningsproposition för transportinfrastrukturen till . Propositionen lägger fast de transportpolitiska målen, de ekonomiska ramarna samt transportpolitikens inriktning för . I den senaste inriktningsplaneringen beslutade om att anslå till infrastrukturinvesteringar för planeringsperioden 20102021.17 Efter beslut om en ny planeringsram för infrastrukturinvesteringarna påbörjas åtgärdsplaneringen. Regeringen lämnar då planeringsdirektiv till ansvarig myndighet att ta fram förslag till åtgärder på det statliga järnvägsnätet, som ska ingå i den nationella åtgärdsplanen. I uppdraget ingår att beräkna investeringseffekter i termer av samhällsekonomisk lönsamhet.18 Såväl regering som riksdag har upprepade gånger slagit fast att samhällsekonomisk lönsamhet ska vara en viktig princip när prioriteringen av investeringar görs.19 De kostnadsberäkningar som utgör underlag för beräkning av den samhällsekonomiska lönsamheten är den så kallade anläggningskostnaden för projekt. I anläggningskostnaden exkluderas produktionsstöd, det vill säga kostnader för förstudie, utredning, marklösen samt beställning och uppföljning.20 2008/09:35. 2008/09:35; prop. 2008/09:1, Budgetpropositionen ; bet. Utgiftsområde 22 Kommunikationer. 18Regeringsbeslut N2008/8698/IR; N2008/8869/IR (delvis)), Uppdrag att genomföra åtgärdsplaneringen inför fastställandet av nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet och trafikslagsövergripande länsplaner för regional infrastruktur. 2001/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem. 2008/09:35; bet. 2008/09:TU2. 20Banverket, , , Transportstyrelsen (), Gemensamma utgångspunkter och arbetssätt i åtgärdsplaneringen. Underlagsrapport till Förslag till Nationell plan för transportsystemet, s. 14. Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? I enlighet med regeringens direktiv presenterar myndigheten sitt förslag på investeringssatsningar och andra infrastrukturåtgärder för regeringen. När en ny åtgärdsplan upprättas ska, enligt regeringens senaste direktiv, varje objekt som förekommit i tidigare planer omprövas med hänsyn till sin samhällsekonomiska lönsamhet, såvida bindande avtal med entreprenör inte tecknats.21 Om en väsentlig avvikelse behöver göras från planen ska enligt förordningen (2009:236) om nationell plan ett förslag till ändrad åtgärdsplan lämnas till regeringen för beslut.22 Efter att förslaget till åtgärdsplanen remissbehandlats av berörda myndigheter fastställer regeringen prioriterade åtgärder för transportinfrastrukturen. De åtgärder som åtgärdsplanerna utpekar genomförs sedan i den takt som medel anvisas i statsbudgeten genom de årliga budgetanslagen. 2.2.3Förändringar av det ekonomiska planeringssystemet Den ekonomiska planeringen har av flera bedömare kritiserats för att brista i flexibilitet både på lång och på medellång sikt. Regeringen skriver i direktiven till att den bristande flexibiliteten [g]ör det svårt att möta förändrade förutsättningar.23 I framhåller utredaren att processen med de rullande, överlappande tiotill tolvåriga planerna har gjort systemet svåröverskådligt. Ett ytterligare problem med dagens konstruktion är enligt att betydande delar av de planer som fastställs är låsta av pågående projekt och långt framskridna planer på start av objekt som beslutats i annan ordning.24 I samband med Närtidssatsningen som genomfördes avsatte regeringen 10 miljarder i syfte att tidigarelägga väg- och järnvägsinvesteringar som hade försenats i den senaste åtgärdsplanen.25 I pekar utredaren även på att de långsiktiga planerna inte har följts upp i sin helhet av regeringen. Utredaren framhåller vikten av systematisk uppföljning för att få en samlad kunskap om effektiviteten i de planer och de åtgärder som statsmakterna beslutat om.26 I årsredovisning har en stråkvis uppföljning av investeringsvolymen gjorts, som ger en bild av hur stor del av åtgärdsplanen som har genomförts.27 21Regeringsbeslut N2008/8698/IR; N2008/8869/IR. 22Förordning (2009:236) om nationell plan 10 §. 2008:90, Översyn av myndigheter och verksamheter inom transportområdet, s. 6. 24SOU 2009:31, Effektiva transporter och samhällsbyggande en ny struktur för sjö, luft, väg och järnväg. slutbetänkande, s. 117. 10 miljarder till vägar och järnvägar i hela landet. 26SOU 2009:31, s. 131. 27Banverket, Årsredovisning 2005 s. 36; 2006 s. 32; 2007 s. 33; 2008 s. 40; 2009 s. 12. Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? Regeringen gav trafikverken i uppdrag att med utgångspunkt i förslagen i ta fram ett gemensamt förslag till nytt planeringssystem för transportinfrastrukturen. Trafikverken överlämnade slutrapporten till nytt planeringssystem för I förslaget ingår bland annat ett tydliggörande av osäkerheter i projektens kalkyler och att föreslagna projekt ska underställas klara kvalitetskriterier för att komma i fråga för startbeslut.28 Den fysiska planeringsprocessen för järnvägar regleras i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg (banlagen). Banlagen föreskriver en planeringsprocess som är uppdelad i förstudie, järnvägsutredning, tillåtlighetsprövning i de fall det rör större järnvägsprojekt och järnvägsplan.29 I banlagen finns ett flertal hänvisningar till (1998:808) som innebär att bestämmelser om miljökonsekvensbeskrivningar ska tillämpas i den fysiska planeringen. Det innebär att en järnvägsinvesterings effekter utifrån miljöhänsyn ska beskrivas och sedan prövas i olika led av och regeringen.30 Därtill är den fysiska planeringsprocessen reglerad i (1987:10). Planeringen måste ta hänsyn till riktlinjerna i kommunala översiktsplaner för användningen av mark- och vattenområden. En järnvägsanläggning får inte byggas i strid mot detaljplan eller områdesbestämmelser.31 Dagens planeringsprocess innebär inte bara att planeringen genomförs i flera steg utan att den också påverkas av att en rad olika aktörer ges möjlighet att påverka processen genom miljö- och planlagstiftningen. Den fysiska planeringen har även den varit föremål för debatt. Kritiken har främst gällt att ledtiderna i planeringsprocessen i många fall varit alltför långa.32 I en skrivelse till regeringen i samband med revideringen av framtidsplanen 2007 skrev att [d]en fysiska planeringsprocessen blir allt mer tids- och resurskrävande. Fler och djupare utredningar måste genomföras för miljö- och tillståndsprövningar.33 utredningar har 28Banverket (2010), Förslag till nytt planeringssystem för transportsystemet, , (N2010/1648/TE), s. 40. 29Lag (1995:1649) om byggande av järnväg, kap. 2. 31Plan- och bygglagen (1987:10) kap. 5. 32SOU 2010:57, Effektivare planering av vägar och järnvägar. huvudbetänkande, s. 101. 33Banverket (2007), Orsaker till kostnadsfördyringar på investeringsobjekt inom infrastruktur, , dnr F 07-8173/EK10, s. 2. Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? också pekat på att överklagandemöjligheten i flera olika lagsystem ofta leder till dubbelprövning, som i sin tur kan leda till osäkerhet om vad som gäller och skapar en oförutsägbarhet i planeringsprocessen.34 2.3.1Förändringar av det fysiska planeringssystemet Regeringen tillsatte en parlamentarisk kommitté med uppdrag att effektivisera planeringsprocessen för byggande av transportinfrastruktur. I direktivet till utredningen ger regeringen kommittén i uppdrag att föreslå ändringar i banlagen i syfte att effektivisera planeringsprocessen genom exempelvis kortare ledtider och bättre samverkan och samordning mellan involverade aktörer.35 I utredningen som presenterades föreslås bland annat att den fysiska planeringen av vägar och järnvägar utformas som en sammanhållen process som enligt utredaren skulle effektivisera planeringsprocessen.36 I samband med den senaste åtgärdsplaneringen uppdrog regeringen till () att ansvara för samordning av kvalitetssäkringsprocessen gentemot trafikverken.37 uppdrag har haft till syfte att stödja de planeringsansvariga genom att säkerställa att gemensamma modeller och metoder används på ett likartat sätt. På uppdrag av regeringen genomfördes även en oberoende granskning av planeringsunderlagen. Denna granskning var i första hand inriktad på de samhällsekonomiska kalkylerna och den samlade effektbedömningen.38 Av framgår att fokus i den externa kvalitetssäkringen har legat på att analysera och bedöma trafikverkens kvalitetssäkringsprocess på en övergripande nivå medan granskning av underlag och kalkylernas kvalitet har legat utanför uppdrag.39 2009:16, Effektivisering av planeringsprocessen för transportinfrastruktur. 36SOU 2010:57, s. 133. 37Regeringsbeslut (N2008/8698/IR, N2008/8869/IR (delvis)), Uppdrag att genomföra åtgärdsplaneringen inför fastställandet av nationell trafikslagövergripande plan för utveckling av transportsystemet och trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur, . 38PWC och TØI (2009), Oberoende granskning av kvaliteten i planförslagen, , s. 15. 39SIKA 2009:4, Infrastrukturplanering i ständig förbättring. Del 1, s. 8. Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? Kostnadskalkylerna för respektive investering utgör en viktig del av beslutsunderlagen inför regeringens fastställelse av åtgärdsplanen. I samband med åtgärdsplaneringen för åren 20042015 lät regeringen genomföra en oberoende granskning av 20 investeringsobjekt. I uppdraget ingick att värdera risken för kostnadsöverskridande baserat på erfarenheter från ett större antal referensobjekt.40 I samband med den senaste planeringsomgången har ingen motsvarande granskning genomförts. I slutbetänkande föreslår utredaren att en utvärderingsfunktion bildas. med en sådan funktion är enligt utredaren tudelat: dels att beslutsfattaren får en bättre bild av den faktiska kvaliteten i underlagen, dels att vetskapen om granskning har en kvalitetshöjande effekt.41 I enlighet med ett regeringsuppdrag tillämpar en ny kalkylmetod, successiv kalkylering, för objekt med en beräknad kostnad som överstiger 500 miljoner kronor.42 I jämförelse med traditionell kalkylmetodik innebär successiv kalkylering att ett större fokus läggs på att identifiera, analysera och värdera osäkerheter och risker i ett investeringsprojekt.43 En av de mest centrala aktiviteterna i metoden är gruppanalysen, som genomförs i en särskild kalkylgrupp bestående av personer med kompletterande kompetenser.44 upphandlade en konsult i syfte att få en oberoende bedömning av om det genomförda kalkylarbetet har resulterat i kostnadskalkyler med god träffsäkerhet och realistiska osäkerhetsbedömningar.45 Dock bedömde att [m]öjligheterna för en utomstående att granska själva kalkylen är mycket begränsad. I stället beslutade att den oberoende granskningen skulle inriktas på hur kalkylen tagits fram46 (se vidare 6.2.3). 40Cowi (2003), Granskning av planeringsunderlaget i , och länens förslag till långsiktsplaner för perioden 20042015. 41SOU 2009:31, s. 178 f. 42Regeringsbeslut (N2008/5664) Uppdrag om styrning av stora järnvägsprojekt. 43Vägverket och (2008), Handledning successiv kalkylering. 45Banverket (2008), Konsultuppdrag avseende extern granskning av anläggningskostnadskalkyler, 2008- 12-19, dnr: F08-14088/IN60, s. 2. Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? 2.5.1Kostnadskalkyler osäkra i tidiga planeringsskeden påpekade i en skrivelse till regeringen att förändringar av projektens innehåll och omfattning var en av de huvudsakliga förklaringarna till kostnadsökningar i förra åtgärdsplanen. I skrivelsen framhöll att det går mellan de första utredningarna för ett projekt till dess att genomförandet inleds. menade att anspråken, både från omgivningen och i form av krav på tillämpning av nya tekniska standarder, ökar.47 menade även att det faktum att många av investeringsprojekten i åtgärdsplanen befann sig i ett tidigt i fysiskt utredningsskede när de lades in i åtgärdsplanen gjorde att osäkerheter i kalkylerna var stora. Därutöver angav att prisökningar på material, tjänster och entreprenader står för 17 procent av de totala kostnadsökningarna som uppskattades till i genomsnitt . Övriga orsaker som angavs av var förändring av projekts innehåll och omfattning, senareläggning av projekt, nya miljölagar och EU- regler samt svag konkurrens inom anläggningsbranschen.48 Förutom kalkylosäkerhet i tidiga planeringsskeden har även andra faktorer förklarats ligga bakom kostnadsökningar i stora infrastrukturprojekt. Dessa strukturella orsaker till kostnadsöverskridande har uppmärksammats i flera statliga utredningar.49 Svag konkurrens och ojämna styrkeförhållanden och utgör viktiga aktörer som genomför upphandlingar till ett värde av , vilket motsvarar av den svenska anläggningsmarknaden.50 Under de senaste decennierna har marknadskoncentrationen ökat då de svenska entreprenörerna blivit färre men allt större.51 Den svaga konkurrensen på marknaden leder till att omvandlingstrycket i branschen hålls nere, vilket resulterar i högre 47Banverket (2007), dnr F 07-8173/EK10. 48Banverket (2007), dnr F 07-8173/EK10. 49SOU 2009:31; SOU 2009:24, De statliga beställarfunktionerna och anläggningsmarknaden. delbetänkande; SOU 2002:115, Skärpning gubbar! Om konkurrensen, kvaliteten och kompetensen i byggsektorn. 50SOU 2009:24, s. 28. Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? priser för beställarna. Det har också påpekats att de entreprenadformer som dominerat upphandlingar av infrastruktur varit sådana att ansvaret för risker i stor utsträckning legat på beställaren.52 kunde i en rapport konstatera förekomsten av ett fenomen som innebär att ett objekt som en gång tagits med i en åtgärdsplan i praktiken kommer att genomföras oavsett kostnadsutvecklingen. I rapporten benämns denna effekt nålsögefenomenet. Det kunde då konstateras att pågående projekt sällan omprövades och i stort sett aldrig lyfts ur en åtgärdsplan.53 Som konstateras i bland annat granskning av stora väginvesteringar skapar detta förhållande incitament till strategisk kostnadsunderskattning av projekt för att öka möjligheterna för att objektet ska bli upptaget i åtgärdsplanen.54 Studier som bygger på internationella jämförelser visar att så kallade tekniska orsaker, exempelvis brister i datakvalitet och prognosmetoder, endast till viss del kan förklara att kostnader systematiskt underskattas.56 Flyvbjerg (2006) framhåller i stället förekomsten av optimism bias, det vill säga en form av strategisk kostnadsunderskattning som kan hänföras till organisatoriska, politisk-institutionella och psykologiska faktorer.57 Optimism bias är i korthet en allmänmänsklig kognitiv mekanism som innebär en form av överoptimistisk inställning till de projekt (i vid mening) en projektdeltagare är involverad i. Vare sig projektdeltagaren är involverad som lekman eller som expert antar man denna överoptimistiska syn på projektet och tenderar därmed att underskatta kostnader och tidsåtgång och överskatta projektets nytta. Forskningen visar dessutom att fenomenet kvarstår även om prognosmakaren medvetandegörs om det.58 53RRV 1994:23, s. 49. 54RiR 2010:25, s. 52. 55En längre version av texten återfinns i RiR 2010:25, s. 54. 56Flyvbjerg, B. (2004), Procedures for Dealing with Optimism Bias in Transport Planning. Guidence document; Flyvberg, B. (2006), From to : Getting Risks . 57Flyvbjerg, B. (2006). 58Flyvbjerg, B. Cowi (2004); Flyvbjerg, B. (2006). Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? 2.5.3Referensvärden ger ökad träffsäkerhet i kalkyler59 Enligt omfattande forskning (Flyvbjerg m.fl. 2006) kan varken optimism bias eller strategiska kostnadsunderskattningar motverkas enbart av metoder som går ut på att de som är direkt eller indirekt knutna till projektet ska uppskatta kostnader och risker, vilket är tanken med successiv kalkylering (se kap. 2.4). Enligt Flyvbjerg behövs en outside view för att göra så träffsäkra och balanserade kostnadsprognoser som möjligt. En sådan metod går ut på att relatera det aktuella projektet till verkliga kostnadsutfall från liknande projekt. Arbetssättet kräver tillgång till tillförlitliga uppgifter om kostnader i ett tillräckligt stort antal projekt uppdelat i relevanta referenskategorier för att det ska vara möjligt att dra statistiskt grundade slutsatser.60 2.5.4Valet av jämförelsekostnad viktig61 Flyvbjerg (2002) definierar kostnadsavvikelse som procentuell skillnad mellan initialt uppskattad kostnad och den faktiska kostnaden. fås för ett projekts färdigställande medan definitionen för uppskattad kostnad är den kostnadsberäkning som tas fram när beslut fattas om ett investeringsprojekt. Även om resultatet av en sådan jämförelse innebär att slutkostnaden för projektet innehåller förändringar av en sådan storleksordning att kostnaden representerar ett i grunden annat projekt än det som beslutades är en sådan jämförelse enligt Flyvbjerg relevant. Flyvbjerg argumenterar för att det första beslutstillfället är den relevanta kostnadsreferensen eftersom det annars finns en tendens att utelämna väsentliga projektkostnader och risker.62 Planering av järnvägsinvesteringar är en lång process med möjlighet för många intressenter att påverka innehållet och därmed kostnaden. Vilket fysiskt planeringsskede som en järnvägsinvestering befinner sig i när den upptas i en åtgärdsplan varierar eftersom den ekonomiska planeringen sker oberoende från den fysiska planeringen. Ett problem som följer av detta rör projektens kostnadskalkyler. Dessa är betydligt mer osäkra för projekt i tidiga fysiska planeringsskeden. Åtgärdsplanens innehåll avgör på så sätt säkerheten i åtgärdsplanens prislapp. 59En längre version av texten återfinns i RiR 2010:25, s. 55 60Flyvbjerg, B. Cowi (2004); Flyvbjerg, B. (2006). 61En längre version av texten återfinns i RiR 2010:25, s. 31. 62Flyvbjerg, B. Skamris, H.M. Buhl, S. (2002), Underestimating Costs in Public Works Projects or ? Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? Dagens system för infrastrukturens ekonomiska planering innebär att åtgärdsplaner överlappar varandra, vilket leder till att en beslutad åtgärdsplan aldrig får löpa tiden ut innan den ersätts av en ny. Kostnadsökningar och fördröjningar från en åtgärdsplan bildar förutsättningar för nästa plan där de så att säga finansieras en gång till. Detta osynliggör kostnadsökningar och tidsförskjutningar. Att ingen samlad uppföljning av åtgärdsplanerna görs innebär att inte får tillförlitliga uppgifter om hur mycket järnväg som erhålls för avsatta medel och hur stor omfattningen av kostnadsökningarna i järnvägsinvesteringar är. Vidare kan konstateras att regeringen i samband med den senaste planeringsomgången inte genomförde någon extern kvalitetssäkring av kostnadskalkylerna för stora järnvägsinvesteringar. pekar på att fördyringarna av projekten i den förra åtgärdsplanen berodde på en rad faktorer som till exempel att många projekt i åtgärdsplanen befann sig i tidigt fysiskt planeringsskede och att prisökningarna i branschen var stora. Forskning på området visar att sannolikheten för kostnadsökningar är sammankopplad med de planeringsförutsättningar som råder och vilken kalkylmetod som tillämpas. Saknas incitamentsstrukturer som stöder att kostnader hålls finns en risk för att kostnader systematiskt underskattas. Successiv kalkylering syftar till att skapa bättre förutsättningar för att göra mer realistiska osäkerhetsbedömningar. Enligt den forskning som finns på området kvarstår dock risken för alltför optimistiska kostnadsuppskattningar när dessa genomförs utan avstämning mot utfallet i andra liknande projekt. För att stävja underskattning av kostnader krävs enligt forskningen att kostnadsuppskattningar görs genom jämförelser med faktiskt utfall i avslutade projekt. Vidare betonas vikten av att jämförelsekostnaden, den kostnad som ett projekts utfall ska jämföras med, inte bör vara en kostnad som inbegriper tillägg och förändringar som kan tillkomma under planeringsprocessens gång, eftersom detta stöder drivkrafter att underskatta kostnaden som ligger till grund för det ursprungliga beslutet om byggnation. Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? 3 Redovisning och redovisningsprinciper I kapitel 2 har det konstaterats att både den fysiska och ekonomiska planeringsprocessen är lång och förknippad med risk för kostnadsökningar. I detta kapitel behandlas återrapportering till regeringen vad gäller kostnader och de sammantagna kostnadsavvikelserna för avslutade projekt. Bedömd slutkostnad för en investering har en stor betydelse för beräkningen av den samhällsekonomiska nyttan av investeringen. Faktisk slutkostnad har i sin tur stor betydelse för den så kallade samhällsekonomiska efterkalkylen som investeringen värderas mot efter att objektet öppnats för trafik. I detta kapitel behandlas även regeringens rapportering till på området. Regeringen har i regleringsbrevet till ställt krav på återrapportering av kostnadsutfall i stora objekt som öppnat för trafik . Järnvägsprojektens slutkostnad skulle jämföras med deras kostnadskalkyl i åtgärdsplan och beräknad kostnad vid byggstart. skulle även redovisa vilka åtgärder som verket vidtagit för att förhindra kostnadsfördyringar. Kraven på omprövning av fördyrade objekt har varierat. preciserades kravet på omprövning med att en rapporterad fördyring på (och senare ) av objektets ursprungliga kostnad skulle innebära att objektet omprövades och planen reviderades. av fördyringen skulle hänsyn tas till inflation i enlighet med förändringen av konsumentprisindex (KPI). I regleringsbrevet preciserades att beräkningen av reala priser skulle ske med anslagets index för pris- och löneomräkning.63 63Preciseringen angavs i regeringens beslut , (N2006/4824/IR, N2006/4838/ BS (delvis)) Regleringsbrev för budgetår 2006 avseende m.m. inom utgiftsområde 22 Kommunikationer. Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? infördes i regleringsbrevet krav på att efter att objekt öppnat för trafik ska redovisa en uppföljning av den samhällsekonomiska bedömningen som investeringen initialt motiverades med hjälp av.64 I den samhällsekonomiska analysen ingår kostnader, intäkter samt beräknad och faktisk nettonuvärdeskvot.65 Regeringen gav 20042006 årliga uppdrag att inkomma med underlag inför regeringens prövning av åtgärdsplanen. behandlas risk och status i stora infrastrukturprojekt i samband med kvartalsredovisning till regeringen inom ramen för den så kallade styrmodellen (se vidare kap. 6).