rfr · GY0WRFR4 · 2011-01-01 00:00:00 — Vidare har vi tagit fram lokala handlingsplaner med de operatörer och den service som finns på stationerna i form av kaféer, städning, väktare och så vidare. De ska finnas tillgängliga om stationen behöver vara öppen utöver ordinarie öppettid. Vi har också en safe-station, det vill säga en utökad bevakning av väktare, samt kamerainstallationer. Den möjligheten finns att nyttja vid krissituationer, men den skapar också trygghet för våra resenärer. Tillika har vi infört stationsvärdar, som är ett samarbete mellan oss och kommunerna företrädesvis. Dessa ska hjälpa resenärerna när det gäller olika frågeställningar men också ge en känsla av trygghet när man vistas på stationen. Avslutningsvis har vi, som tidigare talare också varit inne på, säkrat de avtal vi har rörande snöröjning och halkbekämpning. Vi samarbetar med både kommunerna och där vi i många fall har lite oklara och ganska komplexa ägarförhållanden vad gäller de fastigheter och den mark som rör depåer och stationer. har vi i möjligaste mån försökt samordna det hela så att vi köper upp det av en och samma operatör. När det gäller området depåer har vi, precis som påpekade, brist på depåer . Därför är det glädjande att få berätta att vi öppnade en ny anläggning i utanför . Vi kommer att i de- cember öppna en anläggning i . Vi förbättrar resurserna och kapaciteten i i . I och med det kommer vi att få en fyrdubbling av avisningskapaciteten. I största depå, i utanför , har vi uppgraderat den avisningsanläggning som finns för att säkerställa driftkapaciteten för tågoperatörerna. Det är det kortsiktiga. Långsiktigt fortsätter vi med tydliga och kraftfulla planer för att öka kapaciteten för operatörerna och järnvägstrafiken i genom att investera ytterligare medel. Vi har planer på flera miljarder framöver för att säkerställa att resurser och funktioner finns. Återigen: Jag tror att det är viktigt att vi som bransch säkerställer förtroendet för järnvägen både inom gods- och persontrafiken. Det är tydligt, som Per kommenterade, att branschen är ny i den avreglerade formen. Alla spelregler, regelverk, planer och operatörers agerande är inte klarlagda. Vi behöver hjälp med det av många. Jag anser att enda möjligheten att lösa frågan är att tala med varandra. Jag ser ingen annan möjlighet än samarbete. Det kan hjälpa oss alla att skapa förtroende för järnvägstrafiken framöver. Ordföranden: för det! Och går ordet till , . , : Jag vill rikta ett stort tack till trafikutskottets ordförande, vice ordförande och övriga ledamöter i utskottet för att ni låter Facket för Service och Kommunikation, medverka. Vi representerar 20 000 25 000 järnvägare. Låt mig inledningsvis säga en enkel sak: Det är inte lätt att vara järnvägare. Och det är ännu mindre lätt att vara järnvägare när vi blir färre. Det har talats om förstärkt beredskap och bättre resurser. , när jag var här, redogjorde jag för att vi hade tappat 1 500 personer som lappade och lagade järnvägen, och har vi blivit ytterligare 200 färre. Vi har svårt att förstå att detta är i enlighet med att upprätthålla en bra järnväg. Bilden som ni ser på skärmen visar järnvägare som skottar snö. är det väl bara en gubbe kvar och skottar. Det kan inte vara på det sättet folk vill ha det i det här landet. (Här visas en film om snöröjning). visar jag inte denna film bara för att jag var med i tv och diskuterade konsekvenserna av snön. Problemet, trafikutskottet, är att de snöskydd som visades i filmen fortfarande ligger vid sidan av spåren. Det finns anledning för att fundera på vad det är de beställer. Runt omkring ligger snöskydd vid spåren vid , , , Tegelbacken, , alltså vid infarterna till hjärtat i järnvägsnät. De ligger vid sidan av. De är inte påsatta fullt ut. Per skriver i sin utredning att anses förberedelsetiden vara klar. Då ska allting vara trimmat och klart. förlängde tiden i östra till . Detta sker året efter ett av de värsta snökaos som förekommit! Det är svårt för oss järnvägare att se att det är ett uttryck för att man står på tå. när det snart är är förberedelserna fortfarande inte klara. Det talas om förstärkt beredskap och om framförhållning. efter att den andra klass 2-varningen gått ut i skickar driftsområde i ut ett förfrågningsunderlag om beredskap. , det är inte att stå på tå. Det gäller att ha framförhållning. Tittar vi här på ser vi att 2025 skruvar är lösa på de flesta spårväxlar. En växel består av 50 skruvar. De håller fast själva växelplattan. Hälften av de skruvarna går av. Vi har påtalat det för , folk i har tittat på det, men det händer ingenting. På den spårväxel som ligger på har man stålskruvar i eksliprar. Det insåg väl redan att det inte fungerar. De skruvarna ramlar uppåt! Det är uppenbarligen en fara att befinna sig på tåg på . Något som vi som är järnvägare undrar över, med alla de övningar som genomförs, är: Vart tar det i slutändan vägen, för dem som ska utföra jobbet? Vi som är lokförare, konduktörer, rallare, elektriker eller trafikledare undrar kort och gott: När får dessa förberedelser en konsekvens för oss som ska utföra arbetet? Det är inte lätt att vara järnvägare! När det gäller de kontaktledningar som rivs ned kan man tänka sig att det finns två orsaker. Antingen är kontaktledningen dålig, eller så är kolskenan på X2000-tåget inte så väl underhållen. Det råkar vara båda sakerna! Det är märkligt att man inte har tagit det på allvar. Det periodiska elunderhållet minskar. beställer mindre periodiskt elunderhåll för kontaktledningar. För de kolskenor som Euromaint går igenom var 8 600:e kilometer vill nu Euromaint öka intervallet . Det är väl självklart att om man genomför mindre underhåll på kontaktledningen och vill öka tidsperioden innan man går igenom en kolskena, då får man kontaktledningsnedrivningar. Det handlar naturligtvis inte bara om , även om har ett stort ansvar som de inte lever upp till. Det vi ser är en gigantisk omfördelning från järnväg till väg när det gäller både underhåll och investeringar. Det måste sättas stopp för det. Det kan inte vara så att vi i är stolta över att vara sämst i ! Vi är ett rikt land. Vi skulle kunna ha lika mycket underhåll som de bästa europeiska länderna det finns ingen anledning till något annat. Vi borde förmodligen ligga i topp, eftersom det är större krav på oss. Det räcker med att gå över till för att lära sig. när man läser tidningarna baxnar många av oss på järnvägen när man ser att landets finansminister skriver att vi har överinvesterat i järnvägar. Vi måste göra en prioritering, säger . Finansministern betonar att av statens trafikinvesteringar bör gå till vägar och till järnvägar. Om det nu är så, som det står i regeringens budgetproposition, att man avser att minska anslaget till drift och underhåll, låter låna en halv miljard inga nya pengar och minskar investeringarna, då skjuter man sig i foten. Det blir inte mer trovärdigt genom att dagens infrastrukturminister skyller på den förra regeringen. För oss järnvägare är det ointressant om regeringen är röd eller blå. Tågen ska gå det är vad det handlar om. SJ:s presschef sade alldeles i att vår järnväg ser ut som i , och det är sant. Vi har bland de sämsta järnvägarna. Vad som krävs , precis som efter , är en Marshallplan. Det är en hälsning från oss järnvägare till er i trafikutskottet: Samla er över blockgränsen, gå in till regeringen och se till att få den att frigöra nu till underhåll! har på ett ganska bra sätt beskrivit vilka konsekvenserna det blir. Men det krävs aktiviteter. Avslutningsvis beträffande banavgifterna, som man kan diskutera mycket: De ska uppenbarligen samla in , men ingenting av dessa banavgifter kommer att gå till underhåll inte en krona men det är det enda krav vi har. Det krav som finns på är i stort sett bara att bolaget ska gå med vinst. Men det måste vara möjligt att ge SJ och andra företag, som , statliga operatörer, ett samhällsintresse. Det borde ligga i trafikutskottets intresse att säkerställa att folk kan lita på järnvägen. Vi behöver fler personer. Då är det mycket märkligt att höra säga: Som snöskottare kan man inte ha outbildad arbetskraft. På håller vi just nu på att gå igenom några nya entreprenörer som här i tar in skolungdomar. De får mindre än en halv dags utbildning och ska ansvara för snöröjningen. Grattis, , du har verkligen kvalitetssäkrat beställningen! Jag tror att det vore mycket bättre om återfår ansvaret för avhjälpande underhåll, så slipper ni skicka ut förfrågningsunderlag när kaoset kommer från till . Ordföranden: för det! Och går ordet till , KTH. Professor , KTH: Jag är föreståndare för på KTH, och jag är också professor i transportsystemanalys. Jämfört med föregående talare, som har pratat om ganska konkreta saker, ska jag prata om något ganska abstrakt, nämligen vad tågförseningarna kostar samhället. Hur svarar man på det? Man kan säga: Ungefär 3 miljarder kostade det . Jag tänker prata om fyra andra saker, för det första varför siffran är fel, fast den ändå är helt rätt tänkt, och för det andra, vilket är intressantare, varför detta egentligen är helt ointressant. Ni inser själva att detta inte betyder någonting. Om jag säger att det kostade , betyder det att järnvägen ska ha mer pengar eller mindre pengar än förut? Inget av det kan man lista ut av detta. Ännu mer intressant är att vi inte kan veta vad som är rätt svar. I en viss mening kan vi veta på ett ungefär om det ska vara 3 miljarder, 5 miljarder eller 2 miljarder. Men på ett djupare plan kan vi inte det. Det har en del intressanta policykonsekvenser. Det jag visar nu har jag lånat ur en rapport som faktiskt är riktigt bra. kan vara glad över den. Det står: Utredning järnväg vinter. Jag misstänker att jag har varit något slags expert. Det finns inga referenser, men det står att de har intervjuat akademiker fokuserade på järnvägstrafik. Kommer man från forskningshållet är man van vid lite tydligare referenser än så, kan jag säga, men jag misstänker att det bland annat är jag. Jag tror att detta är ganska bra. Det är i varje fall bland det bästa jag har sett på . Det har nämligen länge varit ett stort problem att vi inte vet nästan någonting om hur stora förseningarna är, vad som orsakar dem och vad man kan göra åt dem. Det är något som sådana som är som jag som vill göra analyser av vilka åtgärder som är smartast har varit arga på. De som är äldre än jag, , har slutat vara arga, för de börjar ge upp. På det viset är detta ett stort steg framåt. De ljusblå staplarna gäller en vanlig vinter, och de mörkblå staplarna gäller vad som hände . Man ser att det var ungefär dubbelt så mycket förseningskostnader mot vad det är i vanliga fall. Man ser också att persontågen står för den helt övervägande delen av förseningskostnaderna, fast bara ungefär en tredjedel av förseningstimmarna var på personsidan. De andra två tredjedelarna av förseningstimmarna var på godssidan. Det beror på att förseningsvärdet för persontrafik per inträffad förseningstimme är mycket högre än på godssidan. Så långt är det bra. Det var intressant, bra statistik. Äntligen, härligt, mer av det här! Men varför är detta fel? Jo, det handlar om det jag egentligen tycker är roligast att prata om, nämligen hur man värderar förseningar. Jag ska säga någonting om det, eftersom jag inte kan låta bli. De här siffrorna bygger på värderingen av en genomsnittlig försening, sett som snitt över hela trafikantkollektivet och hela godskollektivet. Men långa och ovanliga förseningar är proportionellt sett värre än korta och vanliga förseningar. Det beror på att om man vet om att tunnelbanan brukar variera hit eller dit, då kan man ta höjd för det, medan man liksom har inte marginal för sådant som inträffar sällan och är ganska långt. Det innebär att en förseningstimme som består av 60 tåg som är en minut försenade inte alls är lika illa som ett tåg som är försenat. Det finns inte med i siffrorna, men det går att fixa till. När det gäller godsförseningar finns det ett väldigt lågt värde som handlar om en genomsnittlig förseningstimme. Men gods är speciellt på det viset är det är väldigt icke-linjärt. För de flesta godståg är det inte säkert att hit eller dit gör så mycket. De kan vara rätt försenade. Men rätt vad det är kommer man upp till en viss tröskel, som är olika för olika tåg och olika laster, och då blir det oerhört dyrt. När man missar sin färjeanslutning, när det väl tar slut i lagret som leveransen ska till eller vad det kan vara, då kan det snabbt handla om miljonbelopp. Det ingår inte heller. Detta är i alla fall ett steg framåt jämfört med vad man ofta har presenterat, nämligen mått av typen andel eller procent som har kommit , vilket säger absolut ingenting. Om man säger att punktligheten är 80 eller men resten av tågen kommer för sent inser man att det spelar stor roll hur långa förseningarna är. Dessutom spelar det roll när man får information. Det skiljer någonstans i storleksordningen 520 gånger i förseningsvärderingen om man inte vet om att man ska bli försenad. Om man står på perrongen och då får veta att tåget inte kommer är det väldigt mycket värre än om man fick veta det innan, när man fortfarande var hemma. Det är väldigt lönsamt att syssla med förseningsinformation. Men det finns en fråga som är bättre, och det är varför siffran är ointressant. Egentligen är jag här för att svara på vad det kostade, och jag skulle faktiskt kunna räkna om siffrorna och komma fram till något annat än 3 miljarder. Då kanske det är 5 miljarder eller 4 miljarder. Men det är ju inte det man vill veta, utan man vill veta: Vilka kostnadseffektiva åtgärder mot förseningar finns det? Det är inte självklart att det är värt pengarna att lägga mer pengar på att reducera förseningar. Det måste inte vara så. Tänk om det är så att vi för att bli av med förseningarna var tvungna att lägga ut 100 miljarder! Då börjar man förstå att vi på något sätt måste ställa oss frågan vad det kostar och vad det är värt. Till min glädje har utredningen faktiskt svarat på den frågan. Det är väl jättebra. Mitt jobb blev mycket lättare när jag hittade den här utredningen. Jag tror inte att ni kan läsa på bilden som jag visar . Men de höga staplarna som går uppåt är kostnadseffektiva åtgärder och de låga staplarna som går nedåt är åtgärder som inte är effektiva. De flesta av de positiva staplarna de åtgärder som är värda pengarna har med planering, prioritering och trafikledning att göra, och dessutom ingår linjeröjning och lite sådant. Vi vet väldigt lite om sådant som investeringar. Det är förmodligen dit tankarna hoppar först, man vill investera sig ur detta genom mer kapacitet. Men vi vet fortfarande alldeles för lite om hur den typen av infrastrukturinvesteringar påverkar förseningarna inom järnvägstrafiken. Det är ett forskningsområde som tyvärr har varit sorgligt eftersatt i en massa år. Vi kan än så länge komma ihåg att planering, prioritering, krisplaner, alternativa trafikeringslösningar och sådant är mycket lönsamt, och sedan kommer annat också. Man kan komma ihåg en sak till. Det syns kanske inte, men på de flesta staplarna står det öst . Väldigt mycket handlar om det östra trafikområdet. Man behöver hålla lite ordning på storleksordningar. Alla tågförbindelser är inte skapade lika. Det är inte kostnadseffektivt att sprida pengar och åtgärdsmedel likformigt över landet, om man vill uppnå största möjliga värde för resenärerna och om man tycker att en resenär är lika mycket värd var den än bor. Det finns många flera resenärer på vissa sträckningar än på andra. Detsamma gäller gods. Det färdas ungefär lika mycket folk på SL-trafikens spår tunnelbana och pendeltåg som det färdas folk mellan och . När SL-trafikens spår står stilla , då är det som om man ställde in samtliga tåg StockholmGöteborg i . man att det lönar sig ganska bra att till exempel röja pendeltågsspåren. Det kan vara kul att veta. Blir man då av med allting? Nja, utredningen gjorde något ganska vågat, nämligen sade hur mycket det är kostnadseffektivt att bli av med. Som jag redan har sagt ska vi inte lita på siffrorna så mycket. Men själva slutsatsen tycker jag är kul, nämligen att det är kostnadseffektivt, det vill säga att det är värt pengarna. Resenärerna och godstransportörerna tycker om de själva skulle betala, fast de inte gör det att det vore värt att bli av med ungefär de mörkblå staplarna. Då skulle de ljusblå staplarna bli kvar ungefär så. Det kommer att finnas kvar ett läge där inte alla förseningar försvinner. fanns det något inom vägsektorn som lite elakt brukade kallas predict and provide. Man skulle förutsäga hur mycket vägtrafiken skulle öka, och sedan skulle man bygga tillräckligt mycket vägar predict and provide. säger vi att det var helt galet. Debatten kring järnvägstrafik andas ibland samma sak: Vi måste bygga så mycket och investera så mycket att alla tåg får plats alla som vill ska få åka tåg, och alla som vill transportera på tåg ska få plats. Men det är inte självklart. Någonstans måste man säga att det finns en investerings- och underhållsvolym som är lagom. Den kan mycket väl vara högre än dagens, och den kan möjligen vara lägre än dagens. Det är en väldigt relevant fråga att ställa sig hur mycket pengar som är lagom. Jag sade att vi inte kommer att veta vilken siffra som är rätt. Jag sade att det handlade om genomsnittsvärderingar. Jag kan berätta mer om hur folk gör i genomsnitt. De siffrorna är relevanta vid strategisk planering, när man ska besluta om hur mycket pengar som ska ha i budget, hur höga banavgifterna ska vara och så vidare. Men de är inte relevanta för prioritering mellan tåg. Ni kanske kommer ihåg att trafikledning, alternativa tågplaner och krislösningar var bland det mest effektiva man kunde hålla på med. Förseningar är olika mycket värda för olika tåg vid olika tillfällen. Det är mest uppenbart för gods. Järnmalm har sällan särskilt bråttom, medan färska blommor ofta har väldigt bråttom att komma fram. Vilka vet det då? Det är inte så ofta trafikledningen vet det, utan det är operatörerna själva som vet vilka tåg som är viktiga att få fram , som måste gå fort och som ska prioriteras och vilka tåg som det inte gäller för. Det vet också resenärerna, för resenärerna väljer mellan dyra biljetter och billiga biljetter, där man med de dyra biljetterna reser vid en bekvämare restidpunkt och det går fortare att komma fram, medan de billigare biljetterna ger lite mer obekväma restidpunkter där tågen kanske går lite långsammare. Det vet folk, men det vet inte trafikledningen. Därför behöver man införa någon typ av signalsystem där operatörerna på något sätt kan få signalera hur viktigt det är med rätt tid. Annars blir det cheap talk. Flera här har sagt att man ska prata mer mellan operatörer, spårunderhållare och allt vad det är. Det är helt korrekt. Men vad tror ni att operatör A svarar när frågar operatör A: Hur viktiga är dina tåg? Jag tror att operatören svarar att de är jätteviktiga. Måste de komma ? det måste de! Då sitter till exempel SJ och och ska försöka komma överens om vilkas tåg som är viktigast. Det är klart att det inte kommer att gå! Vad kan man då göra? Man kan helt enkelt införa ett premiesystem eller en typ av försäkringssystem. Man kan låta till exempel försäkra sina tåg. Man kanske säger: Den här mängden tåg kan få komma . Men , då kostar det er mycket pengar om tåget inte är framme, för det är våra finaste tåg som måste vara framme. På det sättet kan man klassificera. Det påminner om en sorts banavgifter, fast mycket mer differentierade. Om vi ska ha många operatörer i ett system som ska kunna komma överens om något finns det inget effektivare sätt att göra en sådan typ av förhandling än genom ett fungerande prissystem. Det finns liksom skäl till att vi har priser på andra ställen i samhället. Det är helt enkelt väldigt smart. Då kommer det kanske att bli dyrare. Det är mycket möjligt. Det finns egentligen inga speciellt stora skäl att subventionera långväga resande eller transporter med skattemedel. Arbetsresande, regionalt resande, finns det en del skäl att subventionera men inte långväga resande. Gör bara åtgärder där nyttan är större än kostnaderna! Tänk på storleksordningar! Ta reda på mer om vilka åtgärder som är kostnadseffektiva! Värdera dem rätt! Planerarna kan inte ha tillräckligt med information, utan det behöver finnas någon typ av signalsystem, premiesystem eller försäkringssystem annars blir det bara cheap talk. Ordföranden: Då tackar vi för det och går över till frågestund. (S): Jag är ledamot av trafikutskottet . samlades 27 deltagare från 12 olika trafikoperatörer för att genomföra krisövningen Spårsnö, som ingick i Per utredningsuppdrag. Syftet med övningen var att förebygga störningar genom att påvisa behovet av beredskapshöjande åtgärder, som det stod, och utveckla samverkan, dock utan några verkställande direktörer eller generaldirektörer närvarande. Per konstaterade belåtet att aktörerna redan har lärt mycket . Jag har läst igenom den åtta sidor långa utvärderingen. Det är med stor förvåning som jag kan konstatera att det som pågick mellan kl. 9 och i värmen på SJ var något helt annat än det jag och många med mig föreställer oss som en krisövning. Eftersom övningen skulle bygga på händelser som utspelade sig såg jag framför mig hur deltagarna satt i strömlösa, stillastående tåg på igenisade spår utan tillgång till information någonstans i ungefär samma situation som många av oss resenärer befann oss i . Jag trodde att övningen skulle bestå i att handfast träna på åtgärder som behövde vidtas men icke! Några operativa inslag förekom inte. I stället delades deltagarna in i grupper där man fick prata med varandra om vad man hade gjort mer generellt Man kom fram till att järnvägsaktörerna nu har upptäckt att det finns en betydande okunskap om vem som gör vad när det uppstår en stor störning i järnvägssystemet. Men trots det ansåg man att inga ytterligare åtgärder behöver vidtas. Några kommunikations- eller informationsansvariga personer deltog inte i övningen, trots den påtagliga bristen på information . Aktörerna tyckte att det var svårt att avgöra vilka de svaga länkarna är, eftersom det är oklart om samordningen fungerar. Men några ytterligare åtgärder behöver inte vidtas det var man överens om. Vad man däremot hoppas på är mer påtagliga väderprognoser. Därför undrar jag, Per , om du anser att den här krisövningen gav lugnande besked till resenärerna och godsköparna om att vinterberedskapen nu är så god att inga ytterligare åtgärder behöver vidtas. Varje enskild aktör radar här upp åtgärd efter åtgärd, men ändå uppstår samma bekymmer som , inte minst utifrån den Sekorapport från verkligheten som gav. Vem är ansvarig för samordningen, och vad kommer konkret att göras för att den ska börja fungera? Ordföranden: samlar ihop tre fyra frågeställningar, sedan får ni svara, och därefter tar vi tre fyra frågeställningar igen. (M): Tack för mycket bra föredragningar och ett särskilt tack till Jernhusen för att jag inte behövde stå ute utan fick komma in på en station! Det tycker jag är en framgång sedan föregående år. Jag har en fråga till och . Ni pratar båda två om reduceringsplaner och säger att det kan bli en reducering vid svåra förhållanden. Hur förbereder ni sådana reduceringsplaner? Det är ju klart att man medialt kan undra: ska de ställa in tågen hur får resenärerna information? Hur går man ut ? Vågar man, kan man, ska man gå ut ? När ska informationen ges? Jag tror att detta är viktigt, om det ska till reduceringsplaner, som flygtrafiken har och som vi själva har som bilister när det blir en klass 2-varning vill vi hellre åka kollektivt än ta bilen. Jag vill höra ett litet resonemang från er just på denna punkt, för jag tror att den är viktig. (V): Jag är ny ledamot i trafikutskottet och kommer från norra , , där det är långa avstånd. Jag har noterat följande. Per säger att vi just nu har en konkurrensmarknad och att det är en stor förändring. Jag noterade att talade om en fragmentisering av vårt järnvägssystem, att det är uppstyckat.