rfr · GY0WRFR4 · 2011-01-01 00:00:00 — Det handlar om fem områden: fordon, trafikledning, kundservice, trafikreduceringsprogram och restidsgarantier. Jag ska säga några ord om dessa. tog inledningsvis upp att det naturligtvis finns ett antal förutsättningar för att järnvägstrafiken över huvud taget ska fungera och att det är viktigt att de finns på plats. En sådan förutsättning är givetvis att det finns avisningskapacitet och hjulsvarvningskapacitet. Här är vi inne på depåområdena. inledde med att säga att persontrafiken har ökat totalt sett, i hela . Hur mycket mer järnvägskapacitet har vi då fått? Ja, i stort sett är det ganska ringa, så när som på några enstaka förbättringar som är under utbyggnad. Kapacitetsproblematiken kvarstår alltså. Vi har också jobbat med att införa förebyggande isbildningsbehandling. Man glykolbehandlar fordonen innan de går ut i trafik. Tillsammans med våra underhållsleverantörer har vi försökt öka verkstadskapaciteten. Tyvärr har vi varit med om två tråkiga händelser. Dels rammades ett X 2000-tåg av en kranarm från ett arbetsfordon i Kimsta, med väldigt tråkiga konsekvenser, som väl alla känner till. Många skadades, och tyvärr omkom en person. Det innebär att vi har ett fordon mindre. Dels hade vi en olycka i . Ett hjul sprack på ett sätt som vi i stort sett aldrig sett; sådant ska inte inträffa. Hjulen ska hålla under ett fordons hela livslängd. Detta har lett till att vi har ungefär sex sju tågsätt färre när det gäller loktåg tåg som dras av ett lok och som har vagnar. Det här är en förändring relativt . Därutöver har vi jobbat med att isolera allt som sitter under tågen så att vi slipper is, som ju skedde . Men det bygger naturligtvis på att spåren hålls rena från snö, i varje fall till väldigt stor del. Vi har bytt ut de axlar och bromssystem på våra tåg som slogs sönder av den stora isbildningen . Tyvärr hade vi också det tvivelaktiga nöjet att köra på 200 älgar. Skogens djur drar sig upp på spåren när det är mycket snö. Varje krock betyder på verkstad. Information och trafikledning är naturligtvis en väldigt central bit när trafiken störs, när det blir större störningar. Vi transporterar 120 000 resenärer . hade vi kanske ungefär 70 000 människor som satt på tåg eller som stod på perronger eller var de nu befann sig och som hade behov av individuell information. Alla förstår naturligtvis att det är en ganska utmanande uppgift att klara det. Vi har försökt klara detta bland annat genom att omorganisera oss och genom att i samarbete med andra, externa, företag säkerställa att vi kan bemanna upp våra trafikledningscentraler och våra kundcenter . Där har vi i stort sett kommit i mål. Vi har också träffat ett samarbetsavtal med innebärande att våra respektive trafikledningar ska vara bättre synkroniserade utifrån alla krav på information som de människor har som reser. Det har vi klarat ut. är vi medvetna om vad som faller på var och en och om hur vi samverkar på bästa möjliga sätt. Vi har tränat inte bara det som Per nämnde. Internt har vi även själva hunnit genomföra fyra träningar för ungefär 300 nyckelpersoner som finns i trafikledningssituationer och som jobbar ombord på våra tåg och på många andra ställen. Att reducera trafiken är givetvis någonting som måste göras. Det har flygtrafiken gjort. Vi borde för länge sedan ha lärt av dem. Så fort väderleksproblem gör att trafiken inte kan genomföras på normalt sätt måste man anpassa volymen till omständigheterna utifrån att den trafik som kan gå också ska gå . Det har vi gjort på tre olika nivåer. Skulle vi få en vinter motsvarande fjolårets vinter kommer vi att reducera vår trafik med uppskattningsvis . Men om det blir en betydligt mildare vinter hoppas vi att vi över huvud taget inte har något sådant behov. För att också klara behovet av att lite grann se in har vi beställt nya snabbtåg som kommer att levereras och som kommer att vara komplement och till del en ersättning för en del av vår X 2000-trafik. De här tågen kommer enligt plan att sättas i trafik . Vi har även signalerat att vi tar hand om behovet av att ersätta våra fordon med nyare och modernare tåg. De 20 tågen innebär självfallet också en extrakapacitet generellt sett. Vi ökar således vår snabbtågskapacitet från och med , att ha som backup eller vad vi nu vill använda det till. Vidare har vi infört en ny restidsgaranti som i all enkelhet säger: Vid 30 minuters försening får man tillbaka för halva resan. Vid en timmes försening får man tillbaka för hela resan. Skulle sådant inträffa som det som inträffade mellan och , där trafiken stod stilla och inte kunde evakuera alla tåg som stod där, ersätter vi därutöver med per resenär. Det handlar också om att blicka in . X 2000-tågen ska helt ersättas. Inom kommer ett ärende upp på vårt styrelsemöte innebärande att vi vill fatta ett inriktningsbeslut om att köpa 20 nya höghastighetståg som är gjorda för att köras med på de spår vi har. är en standardhastighet som de flesta tillverkar sina tåg för. Det finns tåg som har de förutsättningar som den svenska marknaden kräver. Det här är en investering på 5 miljarder. I korthet är detta, kan man säga, det viktigaste av det vi gör. Det 80- punktsprogram som vi lade upp, att gälla från och med , har vi i stort genomfört. Känsligheten ligger i de skadade fordon vi har tågolyckorna med hjulen samt ett X 2000-tåg mindre. är det väl vår akilleshäl och det som gör att vi har ett känsligt läge, i alla fall tills vidare. Ordföranden: tackar för det. Ordet går till , . , : är jag vd för . och jag tillträdde våra poster ungefär efter och inför denna vinter. Jag tänker kort prata om tre saker. Först ska jag kort ge en bakgrund till , i grund och botten ett godsjärnvägsföretag. Vad vi håller på med är lite mindre känt så jag ska säga några ord om det. Det har viss påverkan på hur vi störs i en vintersituation. Sedan ska jag kort gå igenom viktigare frågor som vi ägnat oss åt i våra vinterförberedelser. På slutet ska jag säga några ord om vår syn på förutsättningarna för framgång i att köra järnväg . är, om jag får passa på att göra lite reklam, mer än bara godsjärnväg. Vi flyttar också gods på järnväg. Vi flyttar gods på lastbil. Vi samarbetar med företag som flyttar gods på båt. Vi driver även terminaler för omlastning mellan järnväg och bil. Vi driver Logistikcentrum med tredjepartslogistik. Blodflödet i hela den här logistikapparaten är järnvägen. Det är där huvuddelen av våra flöden går. När vi får en störning i järnvägen får vi i vårt system störningar som ger konsekvenser också i andra logistikapparater i . Vi kör två olika sorters tåg på godsjärnvägen, nämligen systemtåg och nätverkståg. Systemtåg känner man igen om man har en relation till persontrafik, för det är ett tåg med lok och vagnar som går från punkt A till punkt B oförändrat, oftast med samma gods järnmalm från en gruva till en hamn, från punkt A till punkt B; ingenting förändras. Större delen av de godsvolymer som vi kör på tåg körs på nätverkståg eller vagnslastståg med lok och blandade vagnar. I en vagn kan det vara livsmedel. I en annan vagn kan det vara järnmalm. I en tredje vagn kan det vara elektronikkomponenter. Det här samlas upp ute i landet där vi har kunder och körs till en rangerbangård, vår fabrik. Där bygger vi om tågen beroende på vilka kunder de ska ut till. Det här är en väldigt viktig funktion för vår fabrik. Rangerbangården är helt central för godstrafiken och då på ett helt annat sätt än för persontrafiken. Man kan säga att om tågen är blodflödet i vårt system är rangerbangården vårt kranskärl. När det blir en propp på bangården stoppar vårt system. Det stora problemet för godsjärnvägen var ståendet på rangerbangårdarna . Det ledde till de riktigt stora störningarna som fått mycket stora konsekvenser för våra kunder detta helt kort om skillnaden när det gäller vårt sätt att köra tåg. vinterförberedelser har inte handlat om investeringar i mångmiljonklassen utan om praktiska förberedelser, om klassiska ordning- och-reda-frågor när det gäller sådant som ligger inom vår kontroll. Självklart har vi också reparerat lok som gått sönder och så vidare. Vi har försökt vara väldigt noga med att få ut information till våra 3 000 anställda. Det är ju där ute som det avgörs om det fungerar eller inte. Det är alltså inte en huvudkontorsfråga. Om man vet vad man ska göra ute i verkligheten går det bättre, tror vi. Så har vi lagt upp det. Jag ska nu kortfattat gå igenom ett antal punkter som vi jobbat med och som finns ganska utförligt beskrivna i Per utredning. I vår planering har vi bestämt oss för att det är vinter i från till och med , oavsett hur förutsättningarna är. Detta har gett oss möjligheter att planera för en besvärlig situation. Det i sin tur leder till att vi lagt in extra resurser, både personal och utrustning, och vi har lagt in extra tid i planeringen för växling på rangerbangården. Det tar ju lite när det är svåra förhållanden. Självklart är också den här planeringsdefinitionen resurs- och kostnadskrävande, men vi har alltså spikat från till och med . och vagnar är de fordon som vi kör runt med. Det behövs många praktiska förberedelser, bland annat att se till att fordonen är reparerade efter då väldigt mycket gick sönder. Det kan gälla enkla saker som att se till att det finns loksand i loken, att det är rätt sorts lok samt att att det finns loksandsdepåer. Loksand behövs för att kunna bromsa då man kör när det är slirigt. Vi har gått igenom våra fordon och kollat så att vi är säkra på att rätt kemikalier finns på rätt plats samt att slangar är kontrollerade och utbytta om de är slitna. Det sker en ganska omfattande genomgång av våra fordon. Vi har också infört en regim med utökade funktionskontroller av vagnar under vår definierade vinterperiod. Verkstäder hörde vi här tidigare om. Det är viktigt med avisning. Men det gäller också att i vår verksamhet få tid med att reparera det som går sönder. går mer sönder på fordonen, så under vår definierade vinterperiod har vi planerat in frekventa verkstadsbesök. Vi har också i planen för den här vintern utökat tiden för både vagnar och lok på verkstäderna. Vi har jobbat med våra underleverantörer och med våra egna verkstäder för att se till att reservdelar finns på plats. när många hjul och annat blev slitna tog reservdelarna slut. Man fick vänta i på nytt hjul. Vi har utökat hela reservdelslagret. Från har vi lärt oss en del när det gäller att sådant finns på rätt ställe. Vi har också tecknat ett antal avtal med verkstäder om avisning utöver vad vi hade då det här var en stor bristvara. Information har vi även jobbat väldigt mycket med internt hos oss. Vi har haft arbetsplatsträffar, främst på orter med för vår del stora bangårdar som , och . Vi har också haft möten tillsammans med personal lokalt på plats. Vår lokalansvarige, Trafikverkets lokalt ansvarige och snöröjningsansvariga från respektive organisation har varit ute på bangårdarna och kommit överens om att när snön faller är det spår 1 först och sedan spår 4. Det är väldigt praktiskt. Vi tror att vägen till framgång är just att vara mycket praktisk. Vi har tagit fram en informationsbroschyr med den populära titeln och kalla fakta som vi sprider främst internt men även till alla andra som är intresserade. Det är egentligen en lång checklista över vad som behövs för att säkerställa att lok och vagnar fungerar . Det gäller då detta med bland annat loksand och att försöka få ett tryck i informationen hela vägen ut. Infrastrukturen har inte vi hand om, men vi är självklart beroende av den. Vi har gjort ett antal nålsticksoperationer, bland annat med lokvärmeposter. På samma sätt som man kopplar sin bil till el gör man det till lok så att de när motorn inte är i gång hålls varma och så att inte saker fryser sönder. Jag har varit ute och inventerat alla lokvärmeposter på alla orter där vi bedriver verksamhet och sett till att de finns och fungerar och att vi vet vilken lokvärmepost som vilket lok ska kopplas till en otroligt praktisk genomgång. Det här är, kan man säga, en samling åtgärder. Som ni ser är det väldigt praktiska frågor. Jag skulle kunna sitta här och prata i och gå ned på ännu finkornigare loksandsfrågor. Det är på nämnda nivå vi har jobbat, för vi tror att det är det som ger effekt. Summa summarum: Min bedömning är att har tagit situationen med vinterstörningarna på allvar. Konsekvenserna påverkar alla delar av . Vi jobbar igenom detta och förbereder oss så gott vi kan . Avslutningsvis: När det gäller förutsättningarna för framgång är våra förberedelser viktiga. Men vi säger inte att de är avgörande, för det här är ett system av saker som hänger ihop. Vi är fullt ut ansvariga för våra förberedelser och ska göra dessa så gott vi kan. Men om infrastrukturen inte fungerar spelar det så klart ingen roll hur mycket loksand vi fyllt på med i våra lok och hur mycket vi har kopplat dessa till lokvärmeposter. En stor lärdom som vi tagit med oss är att det är kopplingen här som gör att det fungerar. Om alla aktörer på marknaden gör det de sagt att de ska göra då ska det är vår syn den här vinterns trafik fungera mycket bättre än förra vinterns trafik. Ordföranden: tackar för det. tar vi kaffepaus och återsamlas här med nya föredragningar. Ordföranden: ska försöka och se till att hålla tiderna. säger vi välkommen till , vice ordförande för branschföreningen . , : Jag förutsätts i första hand föra de lite mindre operatörernas talan. Jag är också ansvarig för en mindre operatör, Tågåkeriet i Bergslagen, eller kort och gott Tågab. Jag kommer att ge en del exempel därifrån. Vi kör i första hand godstrafik men numera även en del persontrafik. Jag hade förmånen att vara här och träffa det tidigare trafikutskottet . Då hade vi tre käpphästar, och vi kan nu se hur det gått för de käpphästarna. Det första vi tryckte på var behovet av linjeröjning, vilket helt enkelt betyder snöplogning på järnvägen. Vi såg att det brast där, och det har även utredare, ett konsultföretag, sett som nummer ett. Det gläder oss att den utredning som Per gjorde pekar på samma sak, behovet av linjeröjning. Konsekvensen av att det inte linjeröjs är att tågen kör i en ständig snöstorm. De river upp snö som lägger sig på underredet och omvandlas till is, vilket leder till bromsstörningar med mera. Det andra vi tryckte på var, speciellt mot bakgrund av stängningen av är kranskärlet i godssystemet, vilket också pratade om att det behövs resurser för bortforsling. Det handlar om enorma mängder. Vi kan backa tillbaka lite och se vad som har gjorts. Linjeröjning är ytterst ansvar. Jag pekade förra gången på att det funnits ett trettiotal i järnvägssammanhang relativt moderna ploglok. Bara ett tiotal fanns kvar, och ett fåtal var i drift. kanske det finns ytterligare något i drift. Det talas om beställning av nya, men i väntan på dem har vi de cirka tio befintliga plogloken. De är inte dåliga, och det måste vara möjligt att använda dem. Det som framför allt faller på järnvägsföretagen är avisning. Om man inte avisar de fordon som i den ständiga snöstormen blivit bepansrade med is fungerar inte bromsarna som de ska, och en sådan detalj som toaletterna fungerar inte på persontågen. Jag har sagt det förut och jag upprepar det gärna: Ett mått kan vara att avisa tåg för att slippa avvisa resenärer. Det finns goda exempel inte bara från den gångna vintern utan också från många tidigare vintrar. Vi har i . Han är verkligen en man i ordets rätta bemärkelse. Hans problem var att han inom det gamla var stationerad i , och i centraliseringens namn skulle det inte finnas någon personal i . ligger i norra delen av län, vid , och trafikeras av fyra olika järnvägsföretag. Det är mycket godstrafik men även lite persontrafik. Det skulle inte fungera utan . fick som sagt sparken, men redan första vintern efter det upptäckte att de inte klarade sig utan , så han återanställdes med placering i ! När han har på känn att det är snö på gång går han upp och kollar om det är snö på gång. I så fall är det bara att åka till jobbet. Han vet precis vilka växlar som måste vara röjda till vilket klockslag, när persontåget kommer, och när plattformarna i både och måste vara snöröjda. Han vet vilka känsliga vägövergångar det finns som också måste röjas. När det gäller samråd med järnvägsföretag och med Trafikverkets lokaltågklarerare är det inget problem eftersom fikar tillsammans med dem. Han vet precis vilka tåg som är på gång och var man ska växla den och . Jag anser att järnvägssystemet lider stor brist på fler . I slutändan är det alltså en människa, en ansvarstagande människa, som behövs för att järnvägen ska fungera . Det röjs ingen snö vid skrivbord. Vi kan göra en liten utvikning beträffande de små järnvägsföretagen. Vad har vi gjort för vinterförberedelser? Om jag ser till vårt eget företag kan jag säga att vi förlorade 1520 miljoner till följd av . Det är mycket pengar för ett företag som har en omsättning på kanske 150 miljoner. Om vi inte hade haft en bra bankförbindelse skulle vi inte ha funnits . Vi och många av våra kolleger har helt enkelt inte råd att göra några speciella vinterförberedelser. Vi får ta de lågt hängande frukterna, vidta enkla men nog så nödvändiga åtgärder. Det betyder att vi utrustar alla våra lok med växelkvastar, och vi dubbelbemannar ofta tåg när de ska ut i dåligt väder. Vi vet nämligen att vi helt enkelt måste sopa de växlar som eller deras underhållsentreprenörer inte har hunnit med. Vi har tillsammans med kolleger i branschen också ställt krav på våra hjulleverantörer. En konsekvens av den allmänna snöstormen, nedisning och så vidare, är ju bromsstörningar. Det betyder hjulskador. hade vi mer än dubbelt så mycket hjulskador som en normal vinter. Vi har alltså tillsammans ställt kravet på våra hjulleverantörer, som faktiskt verkligen står på tå. Vårt lilla företag hade inte vagnar då de var utslagna i kanske i brist på hjul. De hjul som skadades var, vad gäller de sista hjulen, inte bytta förrän . Vi små kommer nämligen sist i kön. Jag vet att åtminstone tre av våra järnvägsföretag har erbjudit att hjälpa till att bemanna de få ploglok som finns kvar, men vi har inte hört någonting om att det finns intresse av det. Min nästa punkt gäller järnvägssektorns fragmentisering. Det har blivit en diskussionspunkt om det var så bra att dela upp gamla SJ som hade hand om allting. Jag tror att det var bra. Det skapade en bra tydlighet som hela nu håller på att ta till sig, alltså den svenska vägtrafikmodellen, ett banverk. Det var bra. Men har avståndet blivit väldigt långt mellan järnvägsföretagen, vi som kör på spåren, och de som underhåller. Tyvärr har det nästan blivit lite motsatta intressen mellan järnvägsföretag och underhållsentreprenörer. Vad har dessa underhålls- eller spårentreprenörer för incitament? Det är en mycket bra affär för en underhållsentreprenör om det inte går så många tåg, för då blir det mindre slitage och de får bättre arbetstider att utföra sitt uppdrag på. gör så kallade funktionsupphandlingar, och man har vissa nyckeltal. Vi har i styrelsen för vår branschförening diskuterat att vi hellre skulle se ett incitamentsförhållande som innebär att om det går fler tåg, om det transporteras fler resenärer och mer gods på järnväg, då ska det finnas en bonus; det är det som ska ge pengar till underhållsentreprenörerna. Vi ska ju blicka framåt. Ett konkret förslag är alltså att helt enkelt skapa ett system och det kräver nog regeringens och medgivande till som innebär att en viss del av de banavgifter som järnvägsföretagen betalar, den rörliga delen, bruttotonskilometeravgiften, går direkt till underhållsentreprenörerna. En banreparatör som befinner sig ute i spåret ska bli glad. När det kommer ett tåg, gärna ett extratåg, ska han se att det är hans lön som kommer åkande. Det betyder att man måste vara väldigt effektiv när man planerar sina banarbeten så att man inte är i vägen alltför mycket för de där tågen som ger lön och är till nytta för resenärer och godsköpare. Ordföranden: för det! Och går ordet till , Jernhusen. , : Herr ordförande, ledamöter i trafikutskottet! fick vi vårt första samtal till något som heter Jernhusens nya jour, H24. Det var trafikstörningar på sträckan GöteborgStockholm, och vi såg till att stationerna på sträckan var öppna så att resenärerna fick möjlighet att komma in i värmen och få service. Problemen fortsatte på sträckan StockholmMalmö, tillika StockholmSundsvall. Det betyder att vi hade ett tiotal stationer öppna på ett tiotal olika ställen i . Vi är väldigt glada över att vi fått denna kommunikation mellan oss och operatörerna och att vår service har fungerat. Jag är nytillträdd vd för företaget och hoppas med min presentation kunna ge en del svar på de frågor som inledningsvis ställde. Låt mig dock först presentera Jernhusen, vad vi är och gör. Jernhusen är ett helt statligt ägt företag, precis som , och andra företag. Vi agerar på en öppen marknad och finns i två branscher, järnvägsbranschen och fastighetsbranschen. Jernhusen bildades genom att fastigheterna köptes ut från dåvarande SJ genom egen finansiering, alltså inte med några statliga medel. Jernhusen äger 75 stationer av de totalt 220 som finns längs järnvägsnätet. Genom vårt dotterbolag , som står för , har vi servitut och avtal med de stationer som vi inte äger för att säkerställa att väntsalsfunktion och service finns för resenärerna längs järnvägsnätet. Vi tillför också finansiering till järnvägssystemet genom att vi utvecklar de fastigheter vi äger. Ett exempel på det är som vi håller på att renovera till ett belopp av 400 miljoner. Själva centralen håller nämligen på att sjunka. Dessutom tillför vi ytterligare 600 miljoner för att förbättra logistikflöden och service, allt för att möta det ökade trycket och volymen av resenärer som vi gemensamt i branschen har som mål att göra. Ingen del av denna finansiering kommer från statliga medel utan från oss själva. Depåer, eller verkstäder som många säger, håller vi också på att kraftigt utöka och att modernisera kapaciteten där. Som tidigare talare nämnt har det köpts och kommer att köpas många nya tåg till . Dessa tåg ser inte ut som de tåg som trafikerar näten utan har ett annat utseende. Framför allt är de mycket längre och passar därför inte den depåstruktur som finns i . I det sammanhanget vill jag påpeka att vi utvecklar depåer för både gods- och persontrafik. Godsterminaler är ett tredje område hos oss. Där öppnar vi upp terminalerna för olika operatörer. Vi har tecknat nya avtal med fem sådana, vilket har lett till att nya aktörer kommit in på marknaden och att godstrafiken därmed ökat. Inom Jernhusen äger vi mycket mark. Marken ligger företrädesvis centralt i de tre stora städerna , och . Där jobbar vi med stadsutveckling för att förtäta staden, öka servicen och bygga framtidens samhälle. Genom att göra det skapar vi förutsättningar för kollektivtrafik. Vi vet att avståndet mellan en station eller en annan brytpunkt där man byter till kollektivtrafik ligger runt . Sedan orkar man inte gå till kollektivtrafik. Om vi skapar täta städer med bra service ökar vi därmed också kollektivtrafiken och resandet i . Det är också en stor tillgång för oss som bolag när vi utvecklar marken, säljer den eller utvecklar fastigheter. Vi återför kapitalet till verksamheten genom att vi kan fortsätta att utveckla stationer, godsterminaler och depåer. Sammantaget har Jernhusen investerat över 5 miljarder sedan starten . Låt oss titta på vad vi gjort inför den vinter som är framför oss. Jag pratade om H24. Det är alltså en nationell kontaktpunkt och sambandscentral som vi har för de operatörer som finns. Där kan vi från dem få information om förseningar och därmed uppehålla och upprätthålla service på stationerna. Vi har även skaffat oss något som heter chef i beredskap. Det ska alltså finnas en organisation och en funktion i företaget som alltid ska finnas tillgänglig för att stötta där så behövs.