rfr · GY0WRFR4 · 2011-01-01 00:00:00 — Offentlig utfrågning om vinterberedskapen inom järnvägstrafiken Riksdagstryckeriet, , 2011 anordnade en offentlig utfrågning för att ta reda på beredskapen inför den kommande vintern och hur järnvägstrafiken kan bli mer robust och driftsäker inför framtida stränga vintrar. Utfrågningen var en uppföljning av trafikutskottets utfrågning om de stora tågförseningarna /2010 då det svenska järnvägssystemet drabbades av stora störningar. Den direkta anledningen var stora nederbördsmängder i form av snö, vilket i kombination med sträng kyla och fukt resulterade i försenade och inställda tåg. Störningarna pågick och fick betydande konsekvenser för resenärer och transportköpare. tillkallades en särskild utredare för att utreda den samlade hanteringen av störningarna i järnvägstrafiken /2010. överlämnades utredningen vinterberedskap inom järnvägen (SOU 2010:69) till regeringen. Inbjudna medverkande vid utfrågningen var: Per , landshövding i , och utredare i utredningen vinterberedskap inom järnvägen , generaldirektör, , verkställande direktör, , verkställande direktör, , vice ordförande, , verkställande direktör, , ombudsman på för Service och Kommunikation , professor i transportsystemanalys på KTH. Utskottet bedömer att det som framfördes under utfrågningen är av allmänt intresse och därför bör göras tillgängligt för en vidare krets. Därför publiceras här en utskrift från utfrågningen. Offentlig utfrågning om vinterberedskapen inom järnvägstrafiken 9.00Inledning, trafikutskottets ordförande Per , landshövding i och utredare i utredningen vinterberedskap inom järnvägen 9.15Gunnar , generaldirektör, 9.25Jan , verkställande direktör, 9.35Mikael Stöhr, verkställande direktör, 10.05Lars Yngström, vice ordförande, 10.15Kerstin Gillsbro, verkställande direktör, 10.25Johnny Nadérus, ombudsman på för Service och Kommunikation 10.35Jonas , professor i transportsystemanalys på KTH 11.55Avslutning, trafikutskottets vice ordförande Stenografisk utskrift från trafikutskottets offentliga utfrågning om vinterberedskapen inom järnvägstrafiken Ordförande under utfrågningen var (S). Bilder som visades under utfrågningen återfinns i bilagan. Ordföranden: Jag hälsar alla välkomna till trafikutskottets hearing. Det här är en uppföljning av den hearing utskottet höll efter förra årets vinterdebacle. Vid den hearingen var det många positiva ord om hur beredskapen hade förbättrats och hur ytterligare resurser och kapacitet skulle tillkomma för att se till att årets vinter, som just inletts, skulle fungera bättre än den föregående. Jag överdriver inte om jag säger att vi i utskottet och även resenärerna är djupt oroade över den situation vi har . Trots att vintern knappt har börjat, vi skriver , har vi redan upplevt inställda tåg, människor som har evakuerats ut på snöklädda banvallar och kraftiga förseningar. Vi vill från utskottets sida säkerställa att vi gör allt som står i vår makt för att detta inte ska upprepas så att kan få den tågtrafik vi anser att resenärer och medborgare är förtjänta av, nämligen en bra fungerande tågtrafik där man kan lita på tågen och där tågen kommer och kan konkurrera med andra trafikslag. Det finns ett antal berättigade frågor att ställa till dem som har det yttersta ansvaret för tågtrafiken tillsammans med det politiska systemet. De frågor vi önskar svar på är: Finns det tillräcklig kapacitet i järnvägsnätet i form av spår, dubbelspår och mötesplatser för att klara de problem vi ställs inför? Finns det tillräckliga beslut om ytterligare kapacitet som står i paritet med det ökande resandet? Finns de ekonomiska resurser som krävs för att undvika förra årets kaos? Finns de personella resurserna och den nödvändiga kompetensen? Finns det materiel som krävs för att undvika att situationen upprepas? Det är dessa frågor som jag och utskottet hoppas på att få svar på här , och det tillkommer säkert ytterligare frågor. Vi börjar med den person som kanske har bäst kontroll på detta eftersom han har utrett vinterberedskapen. Jag lämnar ordet till Per , landshövding i . Per , landshövding: Det är trevligt att vara tillbaka i . Jag vet inte om jag har bäst kontroll, men jag har åtminstone några råd till dem som förväntas att ha kontrollen när vi går över från utredande till ett mer operativt stadium. Som ordföranden antydde har jag under ett drygt halvår haft regeringens uppdrag att analysera vad som hände och lämna förslag av ett sådant slag att det kan förväntas leda till en bättre tingens ordning. Inledningsvis ställde vi en lång rad frågor till aktörerna om vad det var som hade hänt och lämnade en kort delredovisning till regeringen . Vi förde ett oändligt antal enskilda samtal med alla inblandade och samrådde med . Vi hade en öppen hearing med alla inblandade , och redovisade vi uppdraget. Därutöver fick vi ett tilläggsuppdrag av regeringen, nämligen att under månaden därefter genomföra en krisövning. Jag återkommer till den. Några utgångspunkter för vår analys var att vi möttes av oacceptabla störningar i person- och godstrafiken. Låt mig understryka godstrafiken som möjligen inte syntes så tydligt i den offentliga debatten men som förorsakade betydande störningar för de företag som är beroende av järnvägen för försörjning av materiel för att kunna upprätthålla produktionen. Vi utgick från de trafikpolitiska mål som ni bland annat har fastställt. Vi utgick också från att vi har en öppen järnvägsmarknad, vilket är vad har beslutat, och från tidigare erfarenheter från likartade situationer i historiskt perspektiv. Det var ju inte första gången vi hade snö i . Vi sammanfattade våra slutsatser så här, vilket knappast var någon överraskning: Det är uppenbart att den gångna vinterns störningar i tågtrafiken orsakades av en rad olikartade omständigheter. Det gäller såväl långsiktiga brister som en otillräcklig kapacitet i själva järnvägssystemet och brister i reinvesteringar och underhåll. Bristerna finns såväl inom ansvarsområde som hos järnvägsföretagen. Men också mer omedelbara tillkortakommanden hos järnvägens aktörer påverkade och förvärrade störningarna och deras effekter. Låt mig säga apropå den öppna trafikmarknaden att i denna förklaring ligger ett mått av ovana av att arbeta i en öppen konkurrenssituation som är lite annorlunda än den vi hade vid tidigare vinterstörningar. Det stör de raka och omedelbara jämförelserna historiskt bakåt i tiden. Vi lämnade förslag i tre nivåer tidsmässigt. Den första är en omedelbar nivå. Vi har sett mycket av detta förut, och vi har sett många redovisningar från järnvägens aktörer efter tidigare störningar. Efter vinterns debacle har vi sett en lång rad åtgärder som har presenterats av aktörerna som deras egna slutsatser av vad som hänt. Den senare delen är den viktiga. När vi lägger ihop alla de slutsatser som aktörerna har dragit säger vi oss att det är ett gott stycke på vägen om det bara genomförs. Men med den historiska backspegeln i handen vet vi emellertid att det inte är säkert att det sker. Det är lätt hänt att man efter tio gröna vintrar drar slutsatsen att även den elfte blir grön och därför gör felaktiga prioriteringar. Därför är det mest byråkratiska men viktigaste bidraget vi lämnar att man måste säkerställa det att allt det man planerar verkligen blir gjort. Det enda sättet att göra detta är att regeringen ger ett uppdrag till någon att säkerställa att det sker. Vi har föreslagit att ska redovisa för regeringen vad det är kan se att alla aktörer är beredda att göra. Det ger regeringen möjlighet att säga vad som är bra och inte bra och om ytterligare åtgärder behövs eller om man kan luta sig tillbaka och hoppas att det ska fungera. Detta är det första och viktigaste mera omedelbara. till tvärtomperspektivet, nämligen det som ligger rätt långt bort. Jag tänker inte uppehålla mig så mycket vid det, för detta kan ni och den offentliga debatten ägnar mycket möda åt det. Den enkla slutsatsen är emellertid att vad vi än gör kortsiktigt och operativt kommer det inte att ge en väl fungerande järnväg som står pall mot störningar av vilket slag det än vara månde, vinter är en sådan störning, om vi inte är beredda att bygga ut kapaciteten. Vi kör på kapacitetsnivåer som är långt över vad järnvägen tål, och det krävs ingen för att räkna ut att minsta störning leder till större komplikationer om järnvägen är full med tåg eller om det finns plats för att återta det som störningarna resulterat i. Medelfristiga åtgärder som till en del kan genomföras , men knappt ska man väl understryka, är att snöröjningsresurserna i lite olika hänseenden måste byggas ut. Det är en livförsäkring. Man måste ha det för att säkerställa att när den gröna vintern övergår i en vit ska vi kunna få bort snön från spåren. Det är två saker som måste göras. Man måste säkerställa att man blir av med snön så att den inte ryker in och lägger sig under tågen och orsakar alla de bekymmer som vi känner så väl från . Även om så sker och isen lägger sig där, måste vi ha depåer runt om i landet för att säkerställa att isen också kan smälta bort. Svårare än så är det inte. Dessa resurser finns inte i tillräcklig utsträckning . Detta måste de berörda intressenterna investera upp sig i. Detta tar lite tid, så att förvänta sig att detta ska vara klart i alla detaljer under den nu pågående vintern är att spänna bågen väl hårt. Det måste dock fram så fort det över huvud taget är möjligt. För att återvända till det första perspektivet finns det ett antal kortsiktiga åtgärder av mer konkret slag. Det är ett axplock ur det som de olika intressenterna på järnvägsområdet redan har bestämt sig för. Beredskapsplanerna för olika typer av vintertjänster måste göras bättre. Har man inte planlagt för dessa situationer ska man inte överraskas av att det inte går bra när situationerna inträffar. Väderprognoserna behöver förbättras så att man säkerställer att man har en framförhållning och kan vidta rätt åtgärder i rätt tid. Man behöver plocka fram planer för att reducera trafiken . Det är viktigt, och det vet jag att de huvudsakliga intressenterna jobbar med. Vi säger lite spetsigt någonstans i betänkandet att ibland får man intrycket av att det har varit viktigare att tågen har lämnat stationen än att de har kommit fram. Den enkla slutsatsen är att de inte lämnar stationen än att det inte kommer fram och blir fast på linjen. Här har ni kapacitetsproblemet igen men i en mer brutal och tydlig uppvisning. Genom att reducera trafiken säkerställer man att på ett järnvägsnät med begränsad kapacitet har man förutsättningar att klara de störningar som ofrånkomligen inträffar när köld och fukt slår till på samma gång, vilket gällde . Övergång från stört läge till kris behöver förtydligas och entreprenadavtalen mellan och underhållsentreprenörerna förbättras. Det är inte som är ute och skottar, utan han har bett någon som inte ens finns i den egna organisationen att göra det. I synnerhet på en konkurrensutsatt marknad måste man säkerställa att underhållsentreprenörerna och har en relation med varandra som fungerar också när det bränner till och blir skarpt läge. Under det omedelbara finns också att man behöver se över en del av relationerna mellan stationsförvaltare och järnvägsföretag. kommer vi in på det som kanske blev det mest publika under förra årets vinterkaos, nämligen att människor inte kom in på stationerna i kylan. Det är ett möjligt exempel på ett tvärsnitt mellan de olika aktörerna på en konkurrensutsatt marknad som vi inte riktigt har vant oss vid hur man ska hantera. Vem det var som inte ringde till vem vid vilket tillfälle kan man alltid tvista om, men här finns ett gränssnitt mellan dem som har hand om det som ligger allra närmast till för oss som åker tåg och operatörerna. En omedelbar åtgärd som följer på detta är att kommunikationen mellan järnvägssystemets aktörer måste förbättras. Man måste inte bara kunna komma in på stationerna när det är kallt och jäkligt, utan det är bra att veta med bästa möjliga precision vad det är som har hänt och när det som har hänt kan förväntas uppklaras inom en, två eller , till exempel. Här har vi noterat att det finns en brist i hela kommunikationskedjan. Det brister inte bara i den sista länken ut från den som sitter och talar i mikrofonen ut till stationerna och passagerarna utan i hela kedjan som ska säkerställa att den som ska tala till passagerarna är medveten om vad som har hänt där ute. Här finns en kedja av kontaktbrister mellan i ena änden och hela vägen ut till tågresenärerna i den andra. Det här är kanske den enskilt viktigaste känslomässiga frågan. De flesta av oss står ut med rätt mycket under förutsättning att vi vet vad som händer. Men vi blir rätt härskna om vi utöver att stå ut med allt det som händer inte vet varför det sker. Jag ber att få understryka att detta inte löser frågan om godstransporterna. Det är en annan frågeställning. Den är dock viktig nog, för även här har man samma behov som vi vanliga trafikanter av att få veta vad som sker och när det kan bli bättre. En övning hade vi strax efter att huvudbetänkandet överlämnades. I övningen deltog alla de centralt placerade personer som sitter vid styrspakarna om och när något inträffar. Det var en mycket bra övning. Den var scenarie- och diskussionsbaserad. I anslutning till scenarierna hade man alltså möjlighet att diskutera vad man kunde ha gjort och vad den genomförda övningen uppdagade att man borde göra i stället. Övningen gav mersmak. Alla de som sitter vid styrspakarna under situationer av kris och elände fick möjlighet att pröva och upptäcka i gemensamma diskussioner vad de kunde förbättra. Allt i allt sade de samma sak som vi har sagt, nämligen att en övning inte kan vara en one-shot som man gör en gång utan måste återupprepas och återupprepas för att trimma organisationerna. I synnerhet, och det är min avslutande kommentar, när man övergår från en monopolmarknad till en konkurrensutsatt marknad måste man slipa relationerna mellan de olika aktörerna så att detta kan fungera så bra det över huvud taget är möjligt. Sist och slutligen: Jag har ständigt blivit tillfrågad vad som kommer att hända den kommande vintern. Det har jag gudskelov inte med att göra, men min slutsats av utredningsarbetet är att allt annat lika kommer den här vintern att bättre än den förra redan med de åtgärder som vi vet är på väg att genomföras. Ordföranden: för det! Och lämnar jag ordet till , . , : Jag tillträdde som chef för . Det första beslut jag tog var att låta göra en analys av den gångna vinterns problem på järnvägssidan. Det gjorde jag för att ha ett bra underlag för åtgärderna men också för att förstå vad det egentligen var som hade hänt. Det är det material som har legat till grund för de beslut som vi fattat och de åtgärder som vi har vidtagit. Den här utredningen gjordes av ett helt fristående konsultbolag. Jag vill börja med trafik- och kapacitetsutvecklingen på järnvägen . Vi har en helt fantastisk utveckling av det svenska järnvägsnätet, också i ett internationellt perspektiv. Persontrafiken har ökat med gentemot 1988, godstrafiken med . Det är unika siffror i Europaperspektiv. Det här ställer självklart stora krav på de system som vi har. Den här ökningen har skett på de stora bandelarna, alltså Ostkustbanan, Västra stambanan, och kring storstadsområdena. Det är där vi har den största utvecklingen. Vid är det en tågrörelse . Det innebär att den som ska ut och sopa en växel framför andra har på sig, sedan stör man trafiken. Det är ett gigantiskt pussel i . En liten åtgärd får väldigt stora effekter när det gäller trafiken i . Det innebär att påverkar stora delar av trafiken i . Vet vi inte om att det snöar? Vet vi inte om att det blir vinter? Jo, självklart vet vi om det. Vi har en planering för alla typer av väder, inte bara snö, det kan vara stora vattenmassor och liknande som kan bli lika minst besvärligt för bärkraften. Vi jobbar allt vad vi kan med att vidta åtgärder. Men om det snöar på vägen vet vi allihop som legat bakom en plogbil att det går ganska långsamt och att det blir köer ganska snabbt. När det snöar på vägen snöar det också på järnvägen man måste ploga även på järnvägen. Plogen måste in mellan de olika tiderna som tågen går, och plogen går långsammare. Det stör alltså. När plogbilen på vägen försvinner löses kön upp. När plogtåget försvinner på järnvägen löses inte kön upp därför att då är tågen ur sina ordinarie omloppssystem. Det kan ta kanske en halv dag att rätta till det. Så störningskänsligt är det. Vinteråtgärder är inte bara specifika vinteråtgärder, utan det är mycket annat som behöver göras. Ett typexempel är de kraftsamlingsåtgärder som har gjorts i storstadsområdena . Man har byggt fler mötesplat- ser, man har flyttat växlar. Detta har självklart haft en positiv påverkan på vintersituationen. Vi beslutade efter vår utredning att avsätta för åtgärder specifikt för vinter. 250 miljoner ungefär kommer vi att ha satt ned . Det kräver ganska omfattande planering att genomföra detta. Det ska skaffas material och så vidare. Vi gjorde en samhällsekonomisk analys för att titta på var pengarna gör mest nytta. Vi rangordnade besluten med avseende på det. Åtgärderna tar som sagt tid. Vi kommer att fortsätta med de här åtgärderna, de pågår kontinuerligt. De kommer att pågå en stor del av våren och kanske fram mot sommaren innan vi har hunnit klart, exempelvis tar omförhandlingar av kontrakt med entreprenörer tid. Det är långa kontrakt, ofta eller liknande. Detta är en ganska omfattande del av det hela. Vad har vi gjort? Det är ungefär 60 åtgärder som vi har vidtagit . De här åtgärderna går att följa på vår hemsida. Vi uppdaterar den med vad vi har gjort och inte gjort i olika delar av . Det handlar alltså om höjd beredskap. Vi köper ökad beredskap från våra underleverantörer så att de ska ha mer resurser och snabbare ska kunna komma in. Vi jobbar med att förbättra trafikinformationen och jag kommer tillbaka till det som är ett speciellt problem. Vi har sett till att det finns snöröjningsfordon. Det var dåligt med det, eller de var uttjänta. Vi har sett till att sådana ska finnas. Vi har jobbat med linjeröjning helt enkelt för att snö inte ska drivas in så lätt på spåren. Vi monterar snöstaket för att förhindra drivbildning, alltså att det blåser på spåren. Det är en väldigt viktig del. Vi har förstärkt drift- och krisledningen. Vi har en helt ny operativ ledning när det gäller vinter. Vi har infört vad vi kallar en snögeneral. Det är kanske det som har fått mest genomslag i debatten. Snögeneral är ingen person, det är en funktion. Vi förstärker den riksoperativa ledningen. Där behövs någon som kan jobba , och kanske i sträck för att samordna resurserna. Det är det som är bakom snögeneralsepitetet. Vi behöver, som Per sade, jobba med ensade driftsnivåer mellan olika områden. Det har varit olika i olika driftsområden tidigare. Det här jobbar vi med intensivt. I BorlängeGävle och norrut har vi väldigt få snöproblem. Ingen trafik på bangårdarna från och och norrut stod stilla en enda dag . Det har självklart att göra med att kapaciteten där kanske inte är lika hårt utnyttjad. Vi jobbar nu med en nationell beredskapsplan, har den varit regional. Det ändrar vi, vi tar ett helhetsgrepp på den här delen, vilket innebär att vi har ändrat hela vårt sätt att leda och fördela arbetet. Vi håller på med genomgångar och har haft genomgångar med entreprenörerna för att se till att man uppfyller de krav som ställs enligt kontrakten. Vi förtydligar kraven, vi har så att säga satt in ytterligare förstärkning när det gäller hur snabbt man ska kunna vara ute. Vi har påbörjat ett arbete för hur vi kan samordna snöröjning och snöhantering mellan väg- och järnvägssystemen. Det är en skillnad mellan väg och järnväg. När det gäller väg räcker det att ploga åt sidan. När det gäller järnväg kan man inte ploga åt sidan på en bangård därför att det då kommer på det andra spåret. Snön måste alltså helt enkelt tas bort. när vi hade snö på krävdes det 200 000 lastbilslass för att ta bort den snön. kunde man sätta in folk, i princip vem som helst, för att gå ut och skotta. Det kan man inte . Det är ett högteknologiskt arbetsområde. Arbetsmiljöfrågorna är otroligt viktiga. Tänk er själva: En tågrörelse på , och vi skulle skicka ut outbildad arbetskraft! Det är helt uteslutet. Det måste vara utbildad arbetskraft som går ut. Arbetsmiljöfrågorna är som sagt utomordentligt viktiga vid den typen av akuthantering. Vi kan inte sätta in vem som helst på våra platser. Den här frågan är kanske vår absolut största utmaning förbättrad information och kommunikation. Vi strävar efter att resenärer ska ha valmöjligheter. Man ska kunna förstå det som händer och kunna välja ett annat alternativ. Vi har ålderdomliga informationssystem, och tekniskt ganska komplicerade, som vi håller på och jobbar med. Det hindrar förstås inte att den som sitter vid mikrofonen kan ha ett bättre underlag. Vi genomför kontinuerlig information och kommunikation till och utbildning av våra trafikinformatörer. Det är självklart viktigt att vi gör det i samarbete med de operatörer som finns. Vi har haft en bra start. En av de kanske allra viktigaste frågorna är ledningsförmågan. Jag har förstått att det har funnits kritik mot att ledningen i inte deltog i den övning som Per anordnade. Det var väldig tur, höll jag på att säga, att ledningen inte var med därför att krishanteringar är allvarligare än så. Krishantering gör man i en speciell organisation med personer som kan jobba i sträck. Min roll när det gäller krishantering är att vara en fri resurs och kunna ta de övergripande besluten. Jag ska absolut inte in i den löpande krishanteringen. Det vore inte bra. Det var alltså ett medvetet beslut. Vi har en väl fungerande krishanteringsorganisation, som ju hanterar alla typer av kriser vid olika typer av väderförhållanden. Hela utbildningen av den riksoperativa nivån är en väldigt viktig fråga för oss. Hur har det gått ? Ni vet att vi har haft två klass 2-varningar. Vi hade en besvärlig situation i . Det som skedde i har ingenting med vinter att göra. Det var kontaktledning som skadades av ett annat tåg. Vi hade sju tåg ute på linjen, och trafikledningen hade att välja mellan två besvärliga beslut: antingen evakuera sju tåg eller försöka att dra in så många tåg som möjligt till station. Sedan var det en del saker som hände . Enligt mitt förmenande och enligt vad jag har sett har man tagit rätt beslut från trafikledningen. Avslutningsvis lite om reduceringsplaner: För att kunna röja snö måste vi kunna reducera trafik på ett kontrollerat sätt. Det är någonting som vi diskuterar med operatörerna. Det ska vi göra , inte när det är en allvarlig situation. Vi har en plan. Allra sist: Det är väldigt mycket diskussion om persontrafik, men vi ska komma ihåg att godstrafiken skadas minst lika mycket, och där har vi ett annat problem. Det påverkar konkurrenskraften för svenskt näringsliv. Ordföranden: för det! Och lämnar jag ordet till , . , : Många tror att jag inte bara är chef för utan också chef för och en hel del andra saker, vilket jag inte är. Vi har naturligtvis gjort en väldig massa saker under det år som har varit och vidtagit ett antal förberedelser. Några delar som vi kan notera är att X 2000-flottan, som har ungefär på nacken och som är ett Sverigeunikt tåg och egentligen inte finns någon annanstans, har ett väldigt stort behov av omvårdnad. Så är det med alla fordon som blir äldre: ju äldre de blir, desto mer underhåll krävs det. Därför har vi tagit ut ett antal fordon ur trafik, som innebär att vi går ned från 37 fordon till 32 fordon trafikmässigt. Vi har gjort ett omfattande vintersäkringsprogram, som jag ska komma tillbaka till. Vår ambition är att med alla de teknikförbättringar som vi gör på vår fordonsflotta ska av de förseningsminuter som det här har genererat vara eliminerade , en bit in i 2011. När det gäller vårt vintersäkerhetsprogram ligger vår satsning på ungefär samma nivå som den redogjort för, .