rir · GZB529 · 2011-12-22 09:00:01 — För etanolbilar utgår beräkningen enligt följande ekvation: E (Cb A1 + Ce D (A2 Bb + A3 Be )) är utsläpp från bensin låginblandad med etanol (kg CO2/liter bränsle) är utsläpp från ren bensin (kg CO2/liter bränsle). är utsläpp från etanol i E85 (kg CO2/liter bränsle). är andelen etanol i E85. är andelen bensin i E85. är andelen E85 som tankas. är andelen bensin som tankas, Där en faktor som avspeglar merförbrukning på grund av lägre energiinnehåll i etanol. Eär en faktor som avspeglar att etanolbilarna har högre bränsleförbrukning jämfört med bensinbilarna (vid bensindrift i båda fallen). Utifrån denna ekvation har tagit fram underlag och reduktionsvärde för etanolbilars klimatpåverkan som redovisas i tabellen nedan. För etanolbilar reduceras alltså klimatpåverkan jämfört med om bilarna enbart hade körts på bensin. Exempel: Koldioxidvärdet för anges till /km vid bensindrift. Klimatpåverkan vid blandad körning på bensin och etanol blir då 156 x 0,76 = CO2/km. Miljökrav i offentlig upphandling För att beräkna klimatpåverkan från de gasbilar som har CO2 värde för naturgas utgår från följande ekvation: E (Cb A1 / D + Cg (A2 Bn + A3 Bb )) är utsläpp från bensin låginblandad med etanol (kg CO2/liter bränsle) är utsläpp från naturgas (kg CO2/kubikmeter bränsle). är utsläpp från biogas (kg CO2/kubikmeter bränsle). är andelen biogas i fordonsgasen. är andelen naturgas i fordonsgasen. är andelen bensin som tankas. är andelen gas som tankas. Där en faktor som avspeglar förhållandet mellan förbrukning på gas (i normal-m3/100km) och bensin (i l/100km). Faktorn tar både hänsyn till skillnad i verkningsgrad för motorn och energiinnehåll för gas respektive bensin. Eär en faktor som avspeglar att gasbilarna har högre bränsleförbrukning jämfört med bensinbilarna (vid bensindrift i båda fallen). Utgående från denna ekvation har beräknat följande underlag och reduktionsvärde för gasbilars klimatpåverkan: För gasbilar reduceras alltså klimatpåverkan jämfört med om bilarna enbart hade körts på naturgas. Miljökrav i offentlig upphandling Exempel: Koldioxidvärdet för anges till /km vid naturgasdrift. Klimatpåverkan vid blandad körning på bensin, naturgas och biogas blir då 119 x 0,58=69 g CO2/km. För gasbilar som har CO2 värde för bensin utgår från följande ekvation: E (Cb A1 + Cg D (A2 Bn + A3 Bb )) är utsläpp från bensin låginblandad med etanol (kg CO2/liter bränsle) är utsläpp från naturgas (kg CO2/kubikmeter bränsle). är utsläpp från biogas (kg CO2/kubikmeter bränsle). är andelen biogas i fordonsgasen. är andelen naturgas i fordonsgasen. är andelen bensin som tankas. är andelen gas som tankas. Där en faktor som avspeglar förhållandet mellan förbrukning på gas (i normal-m3/100km) och bensin (i l/100km). Faktorn tar både hänsyn till skillnad i verkningsgrad för motorn och energiinnehåll för gas respektive bensin. Eär en faktor som avspeglar att gasbilarna har högre bränsleförbrukning jämfört med bensinbilarna (vid bensindrift i båda fallen). Utgående från denna ekvation har tagit fram följande underlag och reduktionsvärde för gasbilar som antas köras på bensin: För gasbilar reduceras alltså koldioxidutsläppen jämfört med om bilarna enbart hade körts på bensin. Miljökrav i offentlig upphandling Exempel: Koldioxidvärdet för anges till /km vid bensindrift. Klimatpåverkan vid blandad körning på bensin, naturgas och biogas blir då 158 x 0,52=82 g CO2/km. Här skulle egentligen samma värde erhållits som vid omräkningen från gasvärdet, CO2/km. Att värdet blir ett annat beror på att denna bilmodell är mer optimerad för gasdrift än för bensindrift. Eftersom huvuddelen av körningen sker på gas erhålls ett mer korrekt värde om beräkningen görs utifrån gasvärdet. I beräkningarna har inte alltid gasvärdet varit tillgängligt och utgångspunkten har då varit bensinvärdet. Detta medför att det finns en viss osäkerhet i resultaten. Andelen gasbilar är dock förhållandevis litet varför felet totalt sett blir mycket litet. När det gäller miljöbilar som kan tankas på flera bränslen har vi alltså utgått från att offentlig sektor tankar blandat. Det kan dock vara så att användare av offentliga sektorns miljöbilar i större utsträckning än privata bilister, faktiskt tankar det alternativa drivmedel som bilen kan drivas med. Om det är så blir bilarnas klimatpåverkan något mindre än vad vi har utgått från, vilket i sin tur innebär att utsläppsminskningar till följd av miljökrav på fordon kan vara något större än vad beräkningarna visar. Skattning av transaktionskostnader och livscykelkostnader Inom ramen för granskningen har vi försökt att skatta offentlig sektors eventuella administrativa mertid (såkallade transaktionskostnader) för att köpa miljöbilar. Därutöver har vi försökt skatta leverantörernas eventuella transaktionskostnader. Vi har även försökt skatta livscykelkostnader till följd av statens miljöbilsköp . Skattning av upphandlande myndigheters transaktionskostnader för att ställa miljökrav För att skatta eventuella transaktionskostnader till följd av offentlig sektors miljöbilsköp har vi intervjuat upphandlare inom kommuner, landsting och statliga myndigheter samt ramavtalsansvariga för fordon i dessa sektorer. Vi har bett upphandlarna att skatta den eventuella mertid som det innebär att ställa miljökrav på personbilar i upphandling eller vid avrop på ramavtal jämfört med att inte ställa miljökrav. I denna skattning har vi bett upphandlarna att utgå från upphandlingsprocessens olika steg, enligt Kammarkollegiets upphandlingsstöd, och skatta i timmar var i processen eventuell administrativ mertid uppstår. Miljökrav i offentlig upphandling Skattning av leverantörers eventuella transaktionskostnader för att lämna anbud på miljöbilar till offentliga sektorn För att skatta eventuella transaktionskostnader för leverantörers anbud på miljöbilar har intervjuat företrädare för en stor leverantör av miljöbilar till offentlig sektor. Vi bad dem uppskatta om det tar i timmar att utforma anbud till en upphandling av personbilar med miljökrav jämfört med en upphandling utan miljökrav. Vi bad dem även uppskatta eventuella andra transaktionskostnader i upphandlingsprocessen till följd av miljökrav. En livscykelkostnadsanalys (LCC) beaktar den totala kostnaden för en produkt under livscykeln. För bilar tar en sådan analys alltså inte bara hänsyn till bilens inköpspris utan också till drift- och underhållskostnader. Andra kostnader som kan vara viktiga är fordonsskatten men även inkomster såsom restvärde räknas in. En livscykelkostnadskalkyl används främst för att beräkna totala kostnader för olika anbud som upphandlaren får in på den produkt som upphandlaren ska köpa. För att beräkna livscykelkostnader för personbilar behövs flera indata avseende kostnader och inkomster. Dessa omfattar anskaffningskostnad per bil, driftskostnad per bil räknat i nuvärde, underhållskostnad per bil räknat i nuvärde och restvärde/återköpsvärde för bilen. Därutöver behöver vissa förutsättningar läggas in i kalkylen som antal bilar, antal användningsår och kalkylränta. När dessa olika indata och förutsättningar lagts in beräknas de olika produkternas totala livskostnad. Genom att göra denna beräkning får upphandlaren en överblick över samtliga anbuds totala livscykelkostnader. Beräkningen av livscykelkostnad för statens köp av miljöbilar har utgått från det verktyg för att beräkna livscykelkostnader för personbilar som tillhandahåller.178 Detta kalkylverktyg har tagit fram i samarbete med , SKL Kommentus, , , och GM. , avdelningen för miljöstrategisk analys vid , har på uppdrag av samlat in material för att kunna genomföra beräkningarna i kalkylverktyget. har varit behjälpligt med råd om uppläggning av studien samt kvalitetssäkrat underlagen till beräkningarna. Nedan redovisas verktyg för att beräkna livscykelkostnader till följd av köp av personbilar. Miljökrav i offentlig upphandling LIVSCYKELKOSTNADER (LCC) VID KÖP AV PERSONBILAR V.g. fyll i vita celler, variabler markerade med * måste fyllas i. Röda rutor ska fyllas i av upphandlande myndighet. Klicka på kommentarerna för att se exempel (röda trianglar). Inköpspris inkl. leveranskostnad per fordon Bränsleförbrukning blandad körning per fordon Årlig körsträcka per fordon DRIFTKOSTNAD PER STYCK NUVÄRDE kr/st,år kr/st, år kr/st,år kr/st, år UNDERHÅLLSKOSTNAD PER STYCK NUVÄRDE Skatter och övriga kostnader kr/st,år kr/st, år kr/st,år kr/st, år TOTAL ÖVRIG KOSTNAD PER STYCK NUVÄRDE TOTAL LCC PER STYCK Inom ramen för denna granskning har det inte varit möjligt att beräkna livscykelkostnader för varje typ av miljöbil som staten köpt . I stället har vi valt att beräkna livscykelkostnader för de två mest köpta miljöbilstyperna samt för jämförbara konventionella bilar. Dessa två miljöbilstyper antas i beräkningen vara representativa för samtliga miljöklassade miljöbilar av dessa typer. För båda åren har de mest köpta miljöbilarna i staten varit etanolbilar och miljöklassade dieselbilar. Dessa utgör av statens köpta miljöbilar under respektive år. För dessa två grupper av miljöbilar har uppgifter om de mest köpta bilmodellerna (märke) inom varje grupp tagits fram via SCB:s fordonsregister.179 Därefter har uppgifter om jämförbara konventionella bilar (samma märke och modell) tagits fram för att kunna jämföra vad livscykelskostnaden hade blivit om miljöbilarna varit konventionella bilar. , KTH samt fordonstillverkare för respektive bilmodell har bidragit med råd om jämförbara konventionella bilar. Dessa uppgifter har lagts in i verktyget. För dessa fyra bilmodeller har därefter de indata som krävs för att kunna beräkna livscykelkostnader för respektive modell, lagts in. Dessa data har hämtats från olika källor, se nedan. 179Det har inte, med tillgängliga register, gått att helt säkert avgöra vilken som var den av staten vanligast köpta etanolbilsmodellen . Det vanligaste köpta bilmärket har två etanolmodeller i samma familj. Det har med tillgänglig information inte varit möjligt att avgöra vilken av dessa modeller som var vanligast eftersom det i flertalet fall endast funnits information om märket, men inte modell. I beräkningen har därför från detta märke valt den etanolbilsmodell som i underlaget oftast specificerats vad gäller modell. I livscykelberäkningen har endast köpta bilar ingått, leasade bilar ingår ej. För ett fåtal bilar i underlaget saknas uppgift om de är leasade eller köpta. Dessa bilar har i denna studie räknats som köpta. Miljökrav i offentlig upphandling Livscykelkostnaderna ges av antalet köpta miljöbilar av respektive typ respektive år, multiplicerat med den beräknade livscykelkostnaden för miljöbilen och motsvarande jämförbar konventionell bil. Detta aggregeras sedan till livscykelkostnad för de miljöklassade diesel- och etanolbilarna respektive för de jämförbara konventionella bilarna respektive 2010. Ur detta har skillnaden i total livscykelkostnad mellan miljöklassade bilar och jämförbara konventionella bilar beräknats. Källor och underlag till livscykelkostnadskalkylen Inköpspris för respektive bilmodell och märke har hämtats från Skatteverkets nypristabeller. Bränslepris har hämtats från och webbplats, tillhandahåller uppgifter om olika bränslens pris bakåt i tiden. Årlig körsträcka har satts , baserat på de körsträckor som SCB har tagit fram för miljöbilar i staten . Uppgifter om underhållskostnad för varje bilmodell har hämtats från bilmodellens fordonstillverkare. Underhållskostnaderna ger endast en anvisning om hur mycket underhållet kan kosta. Bränsleförbrukningen för de bilar som ingår i studien har hämtats från Transportstyrelsens vägtrafikregister. För samtliga etanolbilar har bränsleförbrukningen av etanol uppskattas vara högre än för bensin. Denna schablon utgår från mätningar som låtit göra på etanolbilars bränsleförbrukning.181 Vidare utgår beräkningen från antagandet att etanolbilar tankas till med etanol. Priset på etanol och bensin har varierat, men tankningsgraden av etanol respektive bensin bedöms inte påverka beräkningen av bränslekostnad på ett avgörande sätt. Uppgift om fordonsskatt för respektive bilmodell och märke har tagits fram av Transportstyrelsen.182 infördes en femårig skattebefrielse från fordonsskatt för fordon som uppfyller utsläppskraven i förordningen (2009:1) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor. Skattebefrielsen innebär att fordonsägaren inte behöver betala fordonsskatt 181E-postmeddelande från , . Miljökrav i offentlig upphandling från det att fordonet tas i bruk. Ändringen för personbilar trädde i kraft , men gällde retroaktivt och kunde tillämpas för bilar som togs i bruk . har i beräkningen av livscykelskostnader utgått från att samtliga miljöbilar som köptes är befriade från fordonsskatt. Försäkringskostnaden har hämtats från Kammarkollegiet medan uppgifter om restvärde/återköpsvärde har hämtats från . Det är svårt att få fram en exakt skattning av restvärdet, varför denna variabel kan utgöra en osäkerhetsfaktor. Utöver dessa värden utgår beräkningen av livscykelkostnader från följande förutsättningar: Antal bilar utgår från antal köpta bilar i varje vald miljöbilsgrupp enligt underlag från SCB om statens miljöbilsköp. Antal användningsår har satts till och kalkylräntan till . Dessa uppgifter baseras på uppgifter från upphandlare inom offentlig sektor med vana av fordonsupphandlingar. Miljökrav i offentlig upphandling 109 upphandling offentlig i Miljökrav Köpta och leasade bilar och miljöbilar för . Antal och andelar fördelat på respektive drivmedel. varav el (ren el (st) m och hybrid) (st) andel el (%) Miljökrav i offentlig upphandling Alla tidigare utgivna rapporter finns tillgängliga på Styrning inom arbetsmarknadspolitiken mål, styrkort och Från många till en sammanslagningar av myndigheter Klassificering av kurser vid universitet och högskolor regeringens styrning och uppföljning Arbetsförmedlingens arbete med arbetsgivarkontakter Inställda huvudförhandlingar i brottmål Hanteringen av mängdbrott en kärnuppgift för polis och åklagare Säkerheten i statens betalningar Tillämpningen av det finanspolitiska ramverket. i tider av kraftiga värdeförändringar. En granskning av åtta statligt bildade stiftelser och regeringen Informationsutbyte mellan myndigheter med ansvar för trygghetssystem har möjligheter till effektivisering utnyttjats? Den nordiska stridsgruppen 2008 - en del av EU:s Statliga stöd i alkoholpolitiken Påverkas ungas alkoholkonsumtion? Underhållsstödet för barnens bästa? Polisens brottsförebyggande arbete har ambitionerna uppnåtts? skatteavtal med andra länder effekterna av regeringens Kostnadskontroll i stora väginvesteringar? Statens insatser för att komma åt vinster från brottslig verksamhet ett bättre samarbete ger högre utbyte Förvaltningen av samhällsekonomiska metoder inom Miljökrav i offentlig upphandling omställningsförsäkring eller yrkesförsäkring? 2011:2 Använder lärosätena resurserna effektivt? Effektivitet och produktivitet för universitet och högskolor 2011:3 Oförbrukade forskningsbidrag vid universitet och högskolor 2011:4 IT inom statsförvaltningen har myndigheterna på ett rimligt sätt prövat frågan om outsourcing bidrar till ökad effektivitet? 2011:5 Statliga IT-projekt som överskrider budget 2011:6 Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? 2011:7 Trafikverkens produktivitet hur mycket infrastruktur för pengarna? 2011:8 Klimatinsatser utomlands statens köp av utsläppskrediter 2011:9 Myndigheternas insatser för finansiell stabilitet Lärdomar i ljuset av utvecklingen i 20052007 2011:10 Biodrivmedel för bättre klimat Hur används skattebefrielsen? 2011:11 Tydlighet och transparens i budgetpropositionen ? Redovisningen av finans- och sysselsättningspolitiska ramverk 2011:12 Statens stöd till studieförbunden En granskning av försvarets internationella materielsamarbeten 2011:14 Svenska bidrag till internationella insatser 2011:15 Försvarsmaktens stöd till samhället vid kriser 2011:16 Statliga insatser för akademiker med utländsk utbildning - förutsägbara, ändamålsenliga och effektiva? 2011:17 Samordning av stöd till barn och unga med funktionsnedsättning Ett (o)lösligt problem? 2011:18 Brottsutsatt Myndigheternas hantering av ekonomisk kompensation på grund av brott 2011:19 Rätt information vid rätt tillfälle inom vård och omsorg samverkan utan verkan? 2011:20 Vad blev det av de misstänkta bidragsbrotten? 2011:21 Användningen av basanslaget för forskning och forskarutbildning 2011:22 och järnvägen längs hur har det blivit och vad har det kostat? 2011:23 Lika betyg, lika kunskap? En uppföljning av statens styrning mot en likvärdig betygssättning i 2011:24 Statliga myndigheters tjänsteexport 2011:25 It-stödet i rättskedjan 2011:26 Stabilitetsfonden Gör den skäl för namnet? 2011:27 Att hantera brottmål effektivt En utmaning för regeringen och rättsväsendet 2011:28 Medfinansiering av statlig infrastruktur Miljökrav i offentlig upphandling