rfr · GY0WRFR3 · 2011-03-09 00:00:00 — Framför allt de strukturskapande effekterna är viktiga för att kunna öka attraktiviteten hos stadens kollektivtrafik och för att kunna erbjuda snabba och pålitliga system (prioritering) med attraktiv utbudsnivå. Gång- och cykeltrafik allt viktigare i städer Gång och cykling klumpas ofta ihop i transportplanerarsammanhang. Detta är en grov förenkling eftersom både förutsättningarna och räckvidden för dessa två färdsätt egentligen är mycket olika. Av praktiska skäl (t.ex. är litteratur som refereras sällan uppdelad) behandlas även i denna rapport gång och cykel i samma avsnitt. Den accepterade längden på gångresor klingar av vid , medan motsvarande sträcka för cykel tidigare ansågs ligga runt (Solheim och Stangeby 1997). Nya undersökningar visar däremot att det finns en acceptans för längre cykelresor än . trafikkontor lät göra intervjuer med dem som cyklar in till jobbet i från förorterna och det visade sig att cyklisterna i genomsnitt cyklade enkel resa. Gång och cykel står för en liten andel av det totala transportarbetet i med . Om man enbart tittar på de resor som görs i städer är betydelsen av såväl gång som cykling dock större. För förflyttningar kortare än är av reslängden till fots och med cykel (de flesta av dessa sker dock i tätorter) (2007). I resvaneundersökningar finns en klar trend mot ökade gång- och cykelresor. I ökade t.ex. andelen inköpsresor till fots från år (). Såväl gång som cykel är alltså viktiga delar av ett mer hållbart transportsystem, framför allt i ett tätortsperspektiv (Bösch m.fl. 2009). Dessutom är cykelsatsningar ofta en förutsättning för att få ett helt fungerande resandesystem för kollektivtrafiken. Områden med förutsättningar för (säkra) cykelmöjligheter har även betydelse för ett ökat hållbart transportbeteende och därmed minskad energianvändning (m.fl. 2008). Det är viktigare att cykelvägar är sammanhängande (t.ex. knyter an till boendemiljöer) än att öka standarden på befintligt cykelnät (Moudon m.fl. 2005). Isolerade delar med fantastisk standard hjälper inte om inte delarna hänger samman och bildar en struktur. 1 KOMPASS () är en intresseorganisation för språtaxi där , , , , , , , , Upplands- , och är medlemmar. 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT 2010/11:RFR3 Det är vida känt att länder som aktivt prioriterar och planerar för cykling har betydligt högre cykelandelar än andra. Det viktiga ur ett miljöperspektiv inte är att gång, cykel och kollektivtrafik bara ökar, men att bilister faktiskt byter färdmedel. Detta innebär att det krävs en kraftig omprioritering av investeringar etc. från bil till gång, cykel och kollektivtrafik. Om man bara ökar medlen till de senare finns en uppenbar risk att dessa ökar sin volym utan att bilresandet minskar. Tack vare omfattande satsningar på cykelinfrastruktur och informationskampanjer har andelen resor med cykel i ökat från 2005 för åldersgruppen 40+. I sker av alla resor till och från arbetet med cykel (Pucher m.fl. 2010). I sker av resorna i tätorter med cykel (Pu- cher och Dijkstra 2003) och analyser tyder på att bl.a. de kraftiga satsningarna på goda cykelfaciliteter är en av orsakerna till detta (2007). I ligger och ungefär lika högt (Trivector 2007). Lådcykeln (en transportcykel på tre hjul eller en cykel med kärra) har blivit ett allt vanligare inslag i Köpenhamnstrafiken. av tvåbarnsfamiljer äger en lådcykel och många lådcykelresor ersätter bilresor (). Tät bebyggelse och utökad cykelinfrastruktur De planeringsåtgärder som har betydelse för ökad cykling handlar om lokaliseringar, en tätare bebyggelse men även utökad cykelinfrastruktur (Kingham m.fl. 2001, m.fl. 2003, Ryley 2006, Hunt och 2007, Tilahun m.fl. 2007, Wardman m.fl. 2007). Konkurrenskraften för cykling och gång är starkt beroende av avstånd till målpunkter, vilket gör att infrastruktursatsningar inte kan isoleras som en enskild faktor. Alla satsningar i transportsystemet är kopplade till varandra och därför har även åtgärder för minskad biltrafik och lägre hastigheter betydelse för hur attraktiv och konkurrenskraftig cykling är (Tennøy 2010). När gång- och cykelvägar finns med i infrastrukturplaneringen resulterar det i positiva effekter i form av mer cyklande och gång och minskande bilanvändning. Är ett område byggt enligt detta sätt visar en studie av new urbanism2 att dessa invånare cyklar, går eller åker kollektivt mer än boende i andra områden (Cervero och Radisch 1996). Samhällsekonomisk nytta bättre folkhälsa Satsningar på cykeltrafiken visar sig ofta vara kostnadseffektiva (Trivector 2003). Erfarenheter i städer där stora satsningar gjorts på cykeltrafiken har visat att investeringsbehovet är i storleksordningen per invånare. För en stad med 50 000 invånare innebär detta en totalkostnad på . Av denna summa bedöms behövas för ny infra- 2 New urbanism är ett stadsbyggnadsideal ursprungligen från och är en reaktion mot utbredda villastäder och förslummade innerstäder. New urbanism strävar efter småskalighet bl.a. för att man ska kunna röra sig i staden till fots. 2010/11:RFR3 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT struktur, för kringutrustning (parkering, skyltning etc.) samt för information och marknadsföring. Detta är stora investeringar och nyttan är ofta svår att uppskatta. Det beror delvis på att satsningar på cykeltrafiken ger många olika slags effekter. Samhällsekonomiska beräkningar av nyttan med satsningar på cykeltrafiken i tre norska städer visar på en nytto/kostnadskvot på mellan 3 och 14, dvs. nyttan är 314 gånger större än investeringen (TØI 2002). I storleksordningen av nyttan beror på de besparingar som fås av bättre folkhälsa till följd av ökad fysisk aktivitet. Nya typer av drivmedel krav på infrastruktur Med utveckling av nya mer hållbara drivmedel kommer även krav på hur dessa görs tillgängliga i staden. Vad kommer detta att ställa för krav på stadens infrastruktur? Även om dessa frågor diskuterats länge finns relativt lite konkret forskning om mer översiktliga och övergripande frågeställningar. Problemet med att ha flera parallella distributionssystem av drivmedel handlar delvis om ytanspråken. Om dagens befintliga tankställen kan utvecklas till att tillhandahålla en större variation (som t.ex. varit fallet med etanol och blyfri bensin) är problemen mindre. Utrymmet finns redan och är fördelat med en täthet i de flesta städer som innebär en god tillgänglighet. I de fall man måste göra plats för nya tankställen i staden uppstår däremot dilemman om hur stort totalt utrymme som är rimligt att använda till dessa funktioner. Antingen ökar den totala ytan eller minskar tätheten mellan respektive bränsletyp. Till exempel dras gastankställena med detta problem på de flesta svenska orter som har dem. För eldrift ser det annorlunda ut. Både rena elbilar och laddhybrider ställer krav på viss infrastruktur eftersom de är beroende av att laddas via elnätet. Det svenska elsystemet är robust, och även vid en storskalig introduktion av elbilar och laddhybrider skulle inte elnätet i sig vara ett hinder (Spante 2010). Även om samtliga personbilar i skulle ersättas med laddhybrider, skulle detta inte öka elförbrukningen med eller (2008). Och om rikets bilflotta bestod av laddhybrider (drygt 600 000 fordon) skulle behovet av el för nattladdning öka i samma omfattning som om temperaturen sjönk med en grad en specifik natt (2007). Detta gäller emellertid för s.k. långsam laddning, vilken sker direkt via elnätet via ett ordinärt jordat eluttag. En laddning av ett batteri på 10 KWh som räcker till 45 mils drift tar att ladda. Ett på 20 KWh har motsvarande räckvidd . Övergång till elbil bara en marginell del av lösningen Tillverkning av fordon ger också upphov till betydande utsläpp och energianvändning. Som exempel kan nämnas att tillverkning och underhåll av en personbil (under dess livstid) ger upphov till CO2 (Zamel och Li 2006.). Detta är en, av flera, anledningar till att en övergång till elbilar inte skulle ge så stora utsläppsminskningar. En annan anledning till att ut- 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT 2010/11:RFR3 släppsminskningarna inte blir så stora vid en övergång till elbilar de närmaste decennierna är att elen inte kommer att vara ren eller koldioxidfri. Dessutom kommer laddhybrider (som sannolikt har större potential än renodlade elbilar) delvis att vara beroende av något annat bränsle än el. Det största problemet för eldrivna bilar kommer emellertid att vara de mycket höga kostnaderna och osäkerheten om batteriernas livslängd. Det finns olika slags eldrivna bilar. Man brukar skilja mellan renodlade elbilar, elhybridbilar och laddhybridbilar. En renodlad elbil har bara en elmotor och kan därför bara drivas med el. En elhybridbil drivs av både en elmotor och en förbränningsmotor. Elhybridbilen har ett batteri som laddas under färd, men den kan inte laddas från ett eluttag (Fortum och ). Laddhybrider (kallas även plug-in) har större batterier som kan laddas via elnätet vilket möjliggör ren eldrift för längre sträckor. Bränslecellsfordon drivs av en sorts batteri som omvandlar kemiskt bunden energi (bränsle) till elström. Det sker ingen förbränning och fordonen fungerar ungefär som ett ficklampsbatteri som ger elström genom att energin utvecklas på kemisk väg. Till skillnad mot elbilen, som måste laddas med el från en extern källa, kan bränslecellen tankas under transporten genom en vätgastank eller metanoltank i bilen (2010). Hemmet främsta platsen för laddning Då man diskuterar infrastruktur för laddning av olika typer av elfordon är det viktigt att inkludera en behovsdiskussion. De flesta personbilar i körs oftast mindre än 5 mil och de 5 första milen utgör av all bilkörning (Ds 2008:43). Det innebär att det mesta av laddningsbehovet kan tillgodoses via långsamladdning, primärt vid hemmet , kompletterat med laddningsmöjligheter vid vissa strategiska platser som t.ex. arbetsplatser, pendlarparkeringar eller andra större parkeringsplatser. Samma rekommendation och bedömning har man gjort i andra länder (Morrow m.fl. 2008, och 2008). Även pilotstudier för införande av elfordon i som Fortum och (Fortum och ) genomfört och projekt i som (2010) genomfört diskuterar behoven för infrastrukturen. För privatpersoner visar resultaten att det är viktigast att kunna ladda vid hemmet men att laddning på arbetsplatsen också används relativt flitigt. Relativt få i dessa studier verkar känna behov av att kunna ladda på andra platser. I försöket i där man använt bilen i tjänsten har fordonen framför allt laddats hos arbetsgivaren . Det är egentligen bara för speciella funktionsfordon, som rullar per dag, eller som går på långfärd över , som det därmed kan uppstå behov av att utveckla någon typ av snabbladdningsinfrastruktur. Och är frågan om rena elbilar lämpar sig för dessa funktioner. 2010/11:RFR3 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT Exempel: Svenska familjers erfarenheter av elbilar Fyra familjer i har kört en elbil inom ramen för forskningsprojektet , den första svenska sammanställningen av privatfamiljers erfarenheter av elbilar. har familjerna besvarat enkäter och fört dagbok för alla sina resor, både med elbilen och den ordinarie bilen. Resultaten visar att familjerna har använt elbilarna i stor utsträckning och upplevt det som mycket positivt. Trots att de testade elbilarna har en räckviddsbegränsning har familjerna inte upplevt detta som ett problem elbilen har i första hand utnyttjats till kortare resor. Laddningen har nästan uteslutande skett i hemmet eftersom familjerna upplevt att laddning vid de utplacerade laddstolparna har tagit . En annan tydlig effekt är att elbilen har fått de deltagande familjerna att fundera över hur de reser lokalt (och 2010). I en situation där en betydande andel av bilparken går på el blir laddbehoven självklart annorlunda. För att öka användningsvidden och tillförlitligheten för elfordon diskuteras även lösningar för snabbladdning med laddningstider på och helst ännu snabbare. Detta kräver trefas och ställer andra krav på infrastruktur i form av kapacitet. För detta krävs plats för kommersiella laddningsstationer i staden. Ett annat förslag är att behov av snabb laddning skulle tillgodoses genom byte av batteriet. Det finns emellertid stora problem med detta som gör att batteribyte oftast bedöms som orealistiskt eller inte tillräckligt bra som alternativ till snabbladdning (och 2008). Det skulle krävas en likriktning för vilka batterier som används av olika fordonstillverkare alternativt att bytesstationerna ligger på ett stort lager av olika typer av batterier. Dessutom gör vikten av batterierna och den höga spänningen att det ställs mycket stora tekniska krav och säkerhetskrav på dessa stationer, vilket i sin tur gör alternativet med byte mindre bekvämt och attraktivt. Det gäller särskilt om snabbladdningsalternativ kan lösas framöver med utveckling av t.ex. batteriteknik. Det som alltså ställer nya krav på stadens infrastruktur vid övergång till elfordon är främst att det krävs laddstolpar eller eluttag på lämpliga platser. För långsamladdning är det förhållandevis okomplicerat och kräver inga större insatser. För snabbladdning ställs däremot betydande krav på både uttag och plats och dessutom på elnätet. Även om en snabbladdning inte tar skulle betydande arealer krävas för att hantera behovet om/då stora delar av fordonsflottan består av elfordon, och det skulle snabbt bli långa väntetider. 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT 2010/11:RFR3 Ny teknik för trådlös laddning Det pågår försök och forskning kring förutsättningar för beröringsfri eller trådlös laddning via induktiv överföring av energi. Det forskas t.o.m. kring möjligheten att ladda fordonets batteri under drift.3 Eftersom detta är utvecklingsprojekt som drivs av fordonsindustrin finns mycket lite än publicerat eller tillgängligt. I det projekt som drivs av handlar detta främst om försörjning av långväga godstransporter. Det finns en stor potential i att öka energieffektiviteten i fordonsparken. Problemet är att dessa effektiviseringar äts upp av efterfrågan på större bilar med ökad prestanda. Sparsam körning kan bidra till att minska bränsleförbrukningen en hel del. Samåkning har dock visat sig vara en mindre effektiv lösning eftersom människor inte väljer att delta trots kännedom om samåkningsprojekt. Om användningen av förnybara drivmedel ökar kraftigt kommer uppodling av naturmark att bli en följd, vilket initialt kan ge upphov till så stora utsläpp av koldioxid från marken att det tar innan biobränslen ens börjar ge en positiv klimateffekt (Fargione m.fl. 2008, Searchinger m.fl. 2008). När det gäller skogsavfall ser kalkylen bättre ut, men detta utgör globalt sett en mindre resurs. För att kunna maximera klimatnyttan gäller det även att skogsavfall används på ett strategiskt sätt t.ex. för att ersätta kol i kraftverk i och . När det gäller framställning av biodrivmedel finns en stor hållbarhetsaspekt i att använda spill från industriproduktion och soprester för bränsleproduktion jämfört med att använda råvaror. Oavsett vilket drivmedel som diskuteras eller kommer att användas är en generellt energieffektivare fordonspark en viktig fråga (m.fl. 2009). Införandet av energieffektiviseringar såsom användandet av förnybara energikällor, lättare fordon, lågemissionsmotorer och bättre reningsteknik ansågs tillsammans kunna reducera kväveoxider och koldioxid från den svenska transportsektorn (, ). Potentialen är minst lika stor om man räknar med en fossilfri elanvändning och laddhybrider. Däremot är det inte sannolikt att en minskning av koldioxidutsläpp av den magnituden uppnås förrän (, pers. Problemet är att effektiviseringar till stor del äts upp av ökad efterfrågan på större bilar och prestandafaktorer som acceleration (Sprei m.fl. 2008). av den potentiella effektiviseringen utnyttjas till minskad bränsleför- 3 Till exempel professor , LTH, som även arbetar för . 2010/11:RFR3 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT Dessutom ökar vårt resande, vilket också på en nationell ackumulerad nivå gjort att de totala utsläppen ökar. Ändå är naturligtvis dessa tekniska effektiviseringsvinster värdefulla och utan dem skulle utsläppen ha varit ännu större än vad de är . Körsätt stor potential men behöver följas upp En förares körsätt har stor betydelse för bränsleanvändning, miljöeffekter (2000, Smidfeldt Rosqvist 2003), fordonsslitage och trafiksäkerhet. Sparsam körning har potentiellt stor bränslebesparingspotential (2007a), men utvärderingar visar att besparingen sjunker. Regelbunden uppföljning och feedback är nödvändiga för att behålla önskat beteende. Bränslerådgivande system i fordon kan innebära en högre besparing. Samåkning framförs ofta som en åtgärd för att minska trafikens miljöbelastning och trängsel men är inte en lösning för städer med koncentrerad bebyggelse och förutsättningar för kollektivtrafik. Flera samåkningsprojekt, främst för pendlingsresor arbetebostad, har genomförts i och internationellt utan större framgång. Trots stora marknadsföringsinsatser, och att många i dessa försök faktiskt känt till tjänsterna, är det sällan fler än av dem som ens ansluter sig till tjänsterna som samåker (Hyllenius m.fl. 2007). I sällsynta fall med mycket goda förutsättningar kan denna siffra stiga upp mot (2006a). Godstransporter påverkar stadslivet i hög grad då de tar stor plats och bidrar till miljö- och hälsofarliga utsläpp. Effektiva åtgärder för att minska godstransporters koldioxidutsläpp är bl.a. renare och effektivare fordon, sänkt hastighet och ökad fyllnadsgrad samt ett effektivare transportnätverk. Decentraliserade lager i stället för centrala lager skulle också kunna minska transporterna i städer. För mer hållbara godstransporter krävs bl.a. en överflyttning från väg till mindre energikrävande transportslag och en effektivare planering av transporterna. Godsvolymerna i fortsätter att öka, och den största ökningen sker inom flyg- och vägtransporter. Flygets godsvolymer är däremot fortfarande förhållandevis små. Renare och effektivare fordon, sänkt hastighet och ökad fyllnadsgrad samt optimerade transportnätverk är åtgärder som har störst potential att minska godstransporters koldioxidutsläpp och dessutom är relativt lätta att genomföra (2009). Andra åtgärder med hög potential är över- 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT 2010/11:RFR3 flyttning av godstransporter från väg och flyg till järnväg och sjöfart samt sparsam körning. Renare och effektivare fordon Det finns en stor potential att effektivisera transporterna inom varje trafikslag (2008a). Effektiviseringar kan bidra till stora minskningar av koldioxidutsläpp och är ofta kostnadseffektiva. Ny teknik i fordon och framför allt i lastbilar bedöms kunna minska koldioxidutsläppen med (2009). Lastvagnar uppskattar att ny teknik kan reducera bränsleåtgången till 2020 (Ehrning 2010). Problemet är att tekniken är dyr. Sänkning av hastigheten i varuflödeskedjan Korta ledtider och små tidsfönster i varuflödeskedjan kan leda till att mer energikrävande transportslag som t.ex. flyg prioriteras framför sjöfart, att mindre volymer skickas oftare och att lastbilarnas hastighet ökar. Genom att öka ledtiderna och tidsfönstren och därigenom öka fyllnadsgraden och sänka hastigheten för lastbilar finns det en potential att minska koldioxidutsläppen. Schenker har t.ex. beräknat att en sänkning av snitthastigheten med /h skulle innebära att den totala bränsleförbrukningen minskar . är tidsförlusten nästan försumbar (). Överflyttning av godstransporter från väg till järnväg En överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart kan bidra till mindre trafik på vägarna och mindre koldioxidutsläpp. Även om det totala trafikarbetet kan öka vid överflyttning är koldioxidutsläppen per tonkm i genomsnitt lägre för järnväg och sjöfart än för väg. Genomsnittsvärdena på europanivå ligger på /tonkm för järnväg, /tonkm för sjöfart och /tonkm för väg (EEA 2008). Viktiga styrmedel för överflyttning av godstransporter från väg är ekonomiska styrmedel och utbyggnad av infrastruktur. Det finns ledig kapacitet i järnvägsnätet under lågtrafiktid, men enligt flera rapporter inom området är utbyggnad av infrastruktur en viktig förutsättning för mer gods på järnväg. Investeringar i järnvägar kan ge ungefär i minskade utsläpp. Den samhällsekonomiska lönsamheten diskuteras, men kalkyler pekar på att en uppgradering av järnvägsnätet ökad kapacitet är lönsamt (2008a). Sparsam körning för lastbilar har en relativt stor bränslebesparingspotential. Utbildning i sparsam körning för yrkesförare av tunga fordon har visat sig kunna ge bränslebesparing. Långtidsuppföljningar visar dock att besparingen snarare blir . Regelbunden uppföljning och feedback är därmed nödvändigt för att behålla det önskade beteendet (2007a). 2010/11:RFR3 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT Godstransporter utgör ett problem för staden och dess utveckling då de bidrar till hälsovådliga utsläpp och buller och tar stor plats. Trots att godstransporter motsvarar av antalet fordonskilometrar i områden (Dablanc 2006) prioriteras sällan godsleveranser i stadsplanering (Behrends m.fl. 2008). Lokala aktörer saknar ofta kunskap om godstransporter och dess påverkan på miljön, vilket ofta resulterar i att väldigt lite görs åt dessa problem (2010). Åtgärder som riktas mot att effektivt utnyttja lastkapacitet eller minska utsläppsfaktorer har speciell betydelse för stadens miljö och hållbara utveckling då det skulle minska utsläppen, frigöra yta och öka trafiksäkerheten i staden. Optimerade transportnätverk effektivare transporter Det finns en potential att effektivisera godstransporterna. Enligt statistik över inrikes lastbilstransporter var andelen kílometer som kördes utan last (tomkörning) . Vidare har den genomsnittliga fyllnadsgraden mellan legat på (). Firmabilstrafiken, som särskilt berör städerna, pekas ut som ett transportområde där samordningen är liten och den teoretiska potentialen för effektiviseringar är stor. En optimering av transportnätverken kan i genomsnitt minska koldioxidutsläppen (2009). IT-system som ruttplaneringssystem och GPS som visar var bilarna finns i förhållande till godset ger möjlighet att effektivisera godstransporterna och uppnå en ökad fyllnadsgrad och färre transporter. Decentraliserade lager och samordnad varudistribution i städer Decentraliserade lager i stället för centrala lager skulle också kunna minska transporterna i städer. För att det skulle vara kostnadseffektivt med en mer decentraliserad struktur måste dock transportkostnaderna öka med (). Generellt kan en samordning av varudistributionen i tätorter ge färre leveransstopp, färre fordon, ökad fyllnadsgrad och kortare körsträcka, vilket skulle kunna bidra till en reduktion av godstrafikens emissioner på (Køster och 1996). Ett projekt i visade att samordnad varudistribution minskade den totala körsträckan i centrum med , och utsläppen minskade i samma omfattning. Ett problem är dock att samdistributionsprojekten ofta stannar vid pilotprojekt. 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT 2010/11:RFR3 Exempel: Samordnade godstransporter i Inom forskningsprojektet i utvecklas metoder för att minska godstransporter i städer. På en före detta parkeringsplats intill Campus på i finns numera en terminal varifrån alla leveranser och sophämtning till området samordnas. Individuella leveranser har begränsats till två eldrivna bilar, en för sophanteringen och en för varutransporter, som sköter all trafik inne på området. Tack vare detta har bulleret och utsläppen minskat kraftigt inne på området, och trafiksäkerheten har ökat. De lyckade resultaten har gjort att forskningsprojektets försöksområde, Eco Area, utökades till en åtta gånger större yta på . För att stänga ute lastbilarna från det nya området byggs nu fler mikroterminaler.