rfr · GY0WRFR4 · 2011-01-01 00:00:00 — Varje beredskapsnivåhöjning kräver också resurser till systemet för att vi helt enkelt ska kunna hantera detta. En fråga var om man är orolig för att det blir färre personer som sysslar med drift, underhåll och liknande. Jag tror inte att järnvägen skiljer sig från annan verksamhet. Det pågår en effektivisering inom den här branschen också som jag tror är absolut nödvändig. Vi kan konstatera att vi per spårkilometer har de effektivaste underhållskostnaderna i . Jag tycker att vi ska vara glada för det, för då får vi ut mer drift och underhåll för pengarna än vad man får normalt. Det får man sedan inte blanda ihop med den totala nivån, för det är en annan fråga. Jag tycker att vi från den synpunkten har ett bra förhållande. Att man skulle skicka ut skolungdomar i systemet faller självklart på sin egen orimlighet. Vi ställer krav på operatörerna när det gäller utbildningsnivåer och förutsättningar för att bedriva det här. Om man är deltidsanställd men ändå går i skolan må så vara, men det är väldigt hårda krav. Det är samma krav på alla operatörerna när man ska jobba i järnvägssystemet. Det är också en fråga som vi följer upp. När det gäller kan jag rekommendera en artikel i vår senaste tidning som handlar om alla vinteråtgärder som är gjorda. Bland annat bygger vi nytt uppställningsspår för att helt enkelt kunna knuffa undan vagnar så att man får möjlighet att ploga. Här framgår också vad man gör kring växlar, bromsar och annat, så det är ganska omfattande. De bangårdar vi har, de har vi. Bangårdar är jättedyra att bygga, så de är något som vi måste vårda inom ramen för det som vi har. Nybyggda bangårdar av kapacitet ligger mycket långt fram i tiden. Jag kan också kommentera detta om snöröjningsmaskiner. Tyvärr har det varit illa. De har använts för grusspridning och liknande. Vi har tagit tag i detta och ska se till att man förstärker när det gäller snöröjningsmaskiner. , : Låt mig börja med att försöka besvara fråga. Kan man ta höjd för det oförutsägbara? Jag skulle vilja säga att när man har 100 procents kapacitetsutnyttjande av spåren, vilket vi har, blir det extremt dyrt att ta hand om det oförutsägbara. Man kan göra det upp till en viss gräns, men sedan blir det för dyrt att skapa kvalitet. Man får alltså inte ha en järnväg som är så hårt utnyttjad som den vi nu har. frågade om de 20 nya tågen. Vi diskuterade tidigt om de var vinterdeklarerade. Det är de. De tåg som vi har köpt är av en modell som redan finns i och som har vintererfarenheter. till och med fått ett skriftligt svar från ledningen för om att de tål en sådan vinter som vi hade . Köper vi nya tåg har vi naturligtvis samma målsättning där, alltså att de ska tåla svenskt vinterväglag. fråga är intressant och relevant. Har regeringens politik kommit på fel spår när det gäller kapacitet? skrev SJ:s ledning ett brev till regeringen. Där skrev vi att man måste prioritera att underhålla det man har, inte att nyinvestera. De investeringar som har gjorts i form av citybanor, Hallandsåstunneln, och så vidare är små snuttar av det svenska spårsystemet som har kostat mer än . Jag gissar att man när man beslutade om dessa investeringar också utgick från att man skulle underhålla spåren som leder fram till dessa ställen. Om man nu inte har pengar för att göra det är det än mer relevant att inte investera i nya saker utan att lägga pengarna på att underhålla det järnvägsnät som finns. Det är bättre att ha kapacitetsbrist än att ha både kapacitetsbrist och dåliga spår. Det är ju det som blir alternativet. Per , landshövding: oss i den här diskussionen inte glömma att allt om vinterbekymren inte handlar om . Jag tillfrågades, utan att egentligen ha gjort någon kalkyl, om vad detta som jag redovisar som kortfristiga och medelfristiga investeringar egentligen handlar om. Min bedömning är att det är några miljarder kronor som krävs för att få upp kapacitet och förmåga att prestera till en rimligare nivå. Det finns alltså low-hanging fruits i detta också. Låt oss inte glömma det när vi diskuterar det långsiktiga. Jag misstänker att vill ha ett svar från mig, och jag vill börja med att påminna om att jag lämnade politiken , och jag tänker inte låta mig luras in i den igen. Mitt svar knyter an till analys. Vad man tycker om detta och talar jag i mer generella termer om stora nyinvesteringar beror ju på vad man vill åstadkomma. Om man vill åstadkomma en hundraprocentigt säker vinterhantering och att alla som önskar åka tåg också ska göra det, är det klart att man måste investera mycket pengar. Om detta sedan är vad man anser att man bör göra är något annat. Ytterst är det en avvägning av vilka kostnader man vill lägga på det och vilken nytta man vill få ut. Det avgör vilken investeringsnivå man ska ligga på. Man kan möjligen spetsa till svaret och säga att regering och riksdag kanske inte har gjort klart för sig dessa grundläggande fundamenta innan man har bestämt vilken investeringsnivå man ska ligga på. Tydligare klarhet i hur man räknar och vad man vill åstadkomma skulle nog vara välkommet i den allmänna debatten. Det finns ju ett embryo till detta i diskussionen om höghastighetsbanorna, där man diskuterar om det går att räkna hem en sådan investering i relation till den nytta man får ut av den. Likartade resonemang går naturligtvis att föra också om investeringar i det befintliga spårnätet. , KTH: frågade vad det skulle kosta att ta höjd för detta. En typ av svar levereras i trafikverksrapporten. Där konstaterar man att för ungefär 450 miljoner kan man vidta relativt kortsiktiga åtgärder som skapar ett värde för ungefär 600 miljoner ett vanligt år och drygt 1 miljard en dålig vinter som den vi hade . Jag tror att den nytta man skapar är lite undervärderad i rapporten, för de sällsynta förseningarna borde ha värderats högre. För ungefär ½ miljard skapar man alltså värden för ungefär 1 ½ miljard. Det är nog ett bra svar, tycker jag. Det finns en spänning mellan kortsiktiga och långsiktiga åtgärder. På lång sikt handlar det om att investera på rätt sätt i ökad kapacitet. Där behöver man också väga kostnaden mot vad man får ut. Jag tycker att och tidigare har blivit duktigare på detta . Jag har varit här förut och talat om samhällsekonomiska kalkyler. var kalkylerna på järnvägssidan ett mörker. Det gjordes väldigt lite, och man visste inte alls vilka värden man skapade när man investerade. Men de senaste två tre åren har man ryckt upp sig mycket och kan säga att man får ut värden för pengarna. På det viset är det bra. Jag återkommer till fråga. Det är klart att man ska planera för kommande trafikökningar. Men måste man i varje läge anpassa antalet tåg till den kapacitet man har. På kort sikt ligger ju kapaciteten fast. På ganska många ställen i det svenska järnvägsnätet körs det i det perspektivet för mycket tåg. Det är helt enkelt för billigt att köra med tåg. Banavgifterna är förhållandevis låga på vissa ställen och det är prisvärt att köra på en del ställen är det dock dyrt och vi har en ganska utsmetad trafikstruktur. Man har exakt samma problem på vägsidan, och där är trängselavgifterna i ett exempel på hur man prissätter utrymmet där det är som trängst. På samma sätt kan man på järnvägssidan göra det billigare att köra där det inte är så trångt och dyrare att köra på andra ställen och tider. , : Det fanns en fråga om dagens infrastruktur för tåg klarar den belastning och det väder som vi har framför oss. Det kan jag inte i detalj svara på, för jag har varit i branschen. Men jag har en bakgrund inom bygg och fastigheter, och jag har varit runt på många av de anläggningar och fastigheter som Jernhusen äger. Jag kan konstatera att vi har ett kraftigt eftersatt underhåll när det gäller fastigheter inom järnvägssektorn. Det spänner över flera decennier. Vi har anläggningar med 1800-talsstandard, och vi har anläggningar som är toppmoderna. Det är alltså en stor spännvidd, och det är mycket arbete som krävs för att lyfta standarden, så att vi ska få en effektiv järnväg i . Flera stycken här har konstaterat att underhåll är viktigt, och det är där nyckeln ligger för oss. Jag skulle vilja skicka en boll till er politiker. Kom ut och klipp band med oss när vi jobbar med underhåll! Lyft underhållet och låt det vara prioriterat. , : När det gäller frågan om att ta höjd ska man komma ihåg vad som har hänt. Kostnaderna för underhåll och reinvesteringar har stigit från 4,6 miljarder till 6 miljarder. Åtminstone fanns det ordentliga förutsättningar för att bedriva ett effektivt förebyggande underhåll och också rätt bra möjligheter att göra reinvesteringar. sjunker dock anslaget till ungefär 5,6 miljarder. Man sänker det som underhållsbudgeten överstegs med ½ miljard, som ska betalas tillbaka. I har vi tagit fram att det borde ligga på ungefär 7 miljarder för att man ska kunna bedriva ett bra förebyggande underhåll och reinvesteringar. Man ska också veta att avhjälpande underhåll är fyra gånger så dyrt som förebyggande. tvingas hantera mer och mer avhjälpande underhåll. Vi anställda tycker dessutom att det sköts på ett märkligt sätt, men det är en annan fråga. Jag är tacksam, , för att skolungdomar nu är aktuella. Jag ska säga till mina medlemmar, som har utbildat dessa skolungdomar för att skotta snö på plattformar, att de kan avbryta utbildningen. Det kanske hade varit bättre om hade varit tydligare i sin beställning. När det gäller regeringens järnvägspolitik är vår inställning att det inte spelar någon roll om regeringen är röd eller blå, tågen ska gå. Det som sker nu är inte något dubbelspår. Det är inte ens ett enkelspår eller ett grusspår. Det är en stoppbock. Där är politiken. , : Jag skulle också vilja komma in på frågan om underhåll. Om det behövs mer pengar eller om det är en omprioritering som behövs kan naturligtvis diskuteras, men att underhåll behöver upprioriteras är alldeles uppenbart. Det behövs gammalt hederligt industriellt underhåll av den utrustning vi har, både bangårdar, spår, fastigheter och annat. Det är bara att åka ut i verkligheten och titta så ser man det. För mig, som bara har i den här branschen och som kommer från industrin, är underhåll något högprioriterat. I industrin vet man att om man inte sköter underhållet kostar det väldigt mycket pengar förr eller . Innan man bygger nytt och expanderar måste de maskiner man har vara så vältrimmade som möjligt. Jag instämmer i det sade: Kom ut och klipp band när det är underhållsinvesteringar. Det är kanske tråkiga och osexiga investeringar, men de gör väldigt mycket för kvaliteten. , : Jag måste reagera på de svepande omdömen som har framförts. Arbetsmiljöfrågorna är några av de absolut viktigaste frågor som vi har att arbeta med. Självklart har vi stora krav på alla entreprenörer som ska jobba med järnvägsunderhåll. Däremot gör vi just nu en förändring och försöker skilja till exempel underhåll på plattformar från underhåll i spår. Kraven på dem som skottar snö på plattformar är inte lika stora som på dem som skottar i spåret. Därmed kan vi också få in mer resurser där. Ordföranden: Jag tror att diskussionen om järnvägen, vinterunderhåll, kapacitet och ekonomiska resurser kommer att gå vidare. Jag vet att det är många som har velat ställa frågor som inte har fått möjlighet att göra det eftersom vi har ett pressat tidsschema. Jag ska nu ge ordet till viceordföranden, , för några avslutande ord. (M): Jag vill börja med att tacka alla medverkande för mycket värdefull information. Jag vill också påminna oss om att i utfrågningen sade vi att den utfrågning vi då hade skulle följas upp, och det är därför vi sitter här . Med tanke på det vi nu har fått höra vill jag säga att en stor skillnad mot är att nu talar aktörerna med varandra. Det kanske man ska tacka Per för, som har analyserat detta och tvingat dem till övningar. Vi får se framåt med förhoppningen att resenärerna nu får bättre förutsättningar. Jag tror inte att vi redan nu bör avisera att vi ska ha en utfrågning igen. Min förhoppning är att vi inte ska behöva ha någon utfrågning efter den vinter som vi nu har utan att det som ni har sagt också kommer att ge resultat i verkligheten. Det var någon av er som sade att det är bättre att avisa tåg än att avvisa resenärer. Det kunde vara ett bra ledord för alla er aktörer inför den kommande vintern. väntar talmannen på oss, för vi har en viktig votering , och här i kommer vi alltid . Därför avslutar vi nu utfrågningen. Än en gång tack för er medverkan! Bilder som visades av Per under hans presentation vid den offentliga utfrågningen om vinterberedskapen inom järnvägstrafiken. Förbättrad vinterberedskap inom järnvägen (SOU 2010:69) Utredningen om störningar i järnvägstrafiken /2010 Delredovisning (4 huvudområden) Utredningen om störningar i järnvägstrafiken /2010 Oacceptabla störningar i person- och godstrafiken Utredningen om störningar i järnvägstrafiken /2010 Det är uppenbart att den gångna vinterns störningar i tågtrafiken orsakades av en rad olikartade omständigheter. Det gäller såväl långsiktiga brister, som en otillräcklig kapacitet i själva järnvägssystemet och brister i reinvesteringar och underhåll. Bristerna finns såväl inom ansvarsområde som hos järnvägsföretagen. Men också mera omedelbara tillkortakommanden hos järnvägssystemets aktörer påverkade och förvärrade störningarna och deras effekter. Utredningen om störningar i järnvägstrafiken /2010 Ett samlat åtgärdsprogram för järnvägens vinterberedskap aktörer har redovisat åtgärder för bättre vinterberedskap Liknande åtgärdspaket efter tidigare års störningar har inte följts upp systematiskt Ett uppföljningssystem bör därför införas så att åtgärder kan utvärderas och utvecklas. bör åläggas att till regeringen redovisa ett samlat program för järnvägens vinterberedskap Utredningen om störningar i järnvägstrafiken /2010 Det krävs långsiktigt utökade satsningar på järnvägsinfrastrukturen Underhållsinsatserna, avseende såväl järnvägsinfrastruktur som järnvägsfordon, behöver förstärkas Utredningen om störningar i järnvägstrafiken /2010 Snöröjningsresurserna i form av exempelvis snöplogslok för att kunna hantera snö och is i järnvägsinfrastrukturen behöver förstärkas Det behövs en utökning av depåer och anläggningar för avisning Utredningen om störningar i järnvägstrafiken /2010 Beredskapsplanerna för vintertjänster behöver utformas på ett mera enhetligt sätt Utredningen om störningar i järnvägstrafiken /2010 Det måste finnas planer för trafikreducering Det behövs en nationell samordning av prioriterad trafik Övergången från stört läge till kris behöver förtydligas Entreprenörsavtalen mellan och underhållsentreprenörerna behöver förtydligas och standardiseras Utredningen om störningar i järnvägstrafiken /2010 Stationsförvaltare och järnvägsföretag bör se över kontaktytorna i stationsmiljön och resenärsservicen. Det behövs en strategi för trafikinformation till resenärerna Kommunikationen mellan järnvägssystemets aktörer måste förstärkas Utredningen om störningar i järnvägstrafiken /2010 Järnvägssystemets aktörer bör regelbundet samöva utifrån scenarier med störda lägen och kris Utredningen om störningar i järnvägstrafiken /2010 Bilder som visades av under hans presentation vid den offentliga utfrågningen om vinterberedskapen inom järnvägstrafiken. Källa: Statistik 2009:22 Vet inte om att det snöar ? Vinter 2010/2011 Pengarna satsas där de gör bäst nytta En del åtgärder tar tid Cirka 60 åtgärder för ökad vinterberedskap Höjd beredskap och snabbare inställelsetider på prioriterade platser Åtgärder för att förbättra trafikinformationen till resenär En bättre maskinpark av snöröjningsfordon inom driftområdena för att få en bättre linjeröjning och mindre is på fordon och i spårväxlar Åtgärder i anläggningen som till exempel att montera snöstaket för att förhindra drivbildning, snöskydd och växelvärme Förstärker drift, krisledning och information bland annat genom förstärkt operativ ledning i . Vi förstärker hela den nationella driftledningen där "snögeneral" är en funktion för att styra insatser med snöröjning över landet Läs om alla åtgärderna på Hur förbereder vi oss för kommande vintrar? Framtagande av nationellt ensade driftsnivåer, beredskapsnivåer och dess innebörd Framtagande av nationell beredskapsplan som kan revideras och redovisar olika strategier vid olika typer av väder Fastställande av samspelet mellan rollerna operativ chef och snögeneral där båda rollerna finns Genomgång med entreprenören om innehållet i kontraktet vid upphandling (samtliga punkter definieras gällande innehåll och förväntningar) Uppföljning med entreprenörerna i syfte att utvärdera vintern och ta fram förslag till förbättringar Gemensam kvalitetsnivå för snöröjning, för samtliga spårägare på bangård Gemensamma tester med , där lokförare rapportering om snöröjningsläget efter linjen Säkerställa personalens arbetsmiljö och säkerhet Analys av vinterns arbetsplatsolyckor och tillbud där entreprenörer arbetade med röjning av snö i trafikerat spår Arbetsplatsbesök för att säkerställa att regelverken följs Säkerställa att ingen utan föreskriven kompetens arbetar i spårmiljön Genomgång av föreskrifter som reglerar arbeten i trafikerat spår Benchmarking med organisationer som är vana att hantera större störningar och kriser Utveckling av mått och uppföljning av produktionskvalitet i operativa driften Framtagande av rutiner och mallar för statusrapporter som visar hur prognosen ser ut på tillgängligheten framåt, vad som är röjt och behov av ytterligare röjning Förbättrad kommunikation och information Säkerställning av prestanda på informationssystem Översyn och behovsanpassning av stödsystemen Stärkt kommunikation mellan operativ chef och riksoperativ chef Kommunikationsplan för operativa kundmöten Intern utbildning om vikten av trafikinformation De 4-samtalen ska användas för att säkra bättre prognoser Förbättrad dokumentation och användning av loggbok Program för att utveckla trafikinformationen Förbättrad ledningsförmåga vid avvikelser Förstärkt krisberedskapen för att klara större kriser beskriver och inför de operativa processerna med tillhörande rutiner Ny organisation för riksledning införs Övning av de operativa ledningsfunktionerna Krisövningar genomförs med de operativa ledningsfunktionerna samt chefer inom driftsområdena Hur har det gått ? Bilder som visades av under hans presentation vid den offentliga utfrågningen om vinterberedskapen inom järnvägstrafiken. Minst tre fordonsindivider tas ur trafik för grundlig genomgång och åtgärd Î reduktion från 37 till 32 fordon i trafik Ett omfattande vintersäkringsprogram under genomförande klart Ett omfattande upprustningsprogram byggt på felfrekvensstudie slutförs innevarande år Î av förseningsminuter elimineras Ökad avisnings- och hjulsvarvskapacitet Nytt isolersystem för toaletter Nya axel- och bromsskydd Nya noskoner ger förbättrad krocktålighet med vilt SJs Vinterprogram Trafikledning och kundservice Delad trafikledning en trafikal grupp och en kundgrupp i drift året runt Större stationer bemannas dygnet runt vid störda lägen Nytt avtal för ersättningstrafik Nytt och bättre kösystem införs för resebutikerna Vid stora störningar bemannar vi upp butiker och kundtjänst 3 nivåer för reduceringar Anpassar programmet efter myndighetsbeslut SJ nya snabbtåg i trafik 2011 Ersättning genom värdebevis: Planering för 20 st höghastighetståg à Bilder som visades av under hans presentation vid den offentliga utfrågningen om vinterberedskapen inom järnvägstrafiken. Med järnväg som bas ska erbjuda effektiva godstransporter till svensk industri och handel kör två olika typer av tåg; systemtåg och nätverkståg Tider för ex. funktionskontroller och växlingstider utökas (1 mars) Vid behov utökas även personella resurser inom personal Planering av omhändertagande (lokväxlare) av inkommande lok på bangården Förebyggande åtgärder; t.ex. se till att det finns loksand i loken, användandet av kemetyl för att förhindra isproppar i bromssystemet Utökade funktionskontroller av vagnar Utökad tid på verkstaden Säkerställande av att fler reservdelar finns på lager Avtal med verkstäder/anläggningar för avisning runt om i landet Arbetsplatsträffar; personal informeras om vidtagna åtgärder samt om vad som förväntas av dem Heta tips och kalla fakta; informationsbroschyr, erbjuds även till andra järnvägsföretag via Kontinuerlig funktionskontroll av lokvärmeposter, samt säkerställande av användandet av dessa Kontakt med samt övriga infrastrukturförvaltare (t.ex. kommuner, hamnar ) lokalt ang. rutiner för snöröjning har tagit situationen på allvar, och konsekvenserna påverkar alla delar av företaget förberedelser är viktiga; men inte avgörande för framgång ansvarar för sina förberedelser, fungerande lok och vagnar mm. Utan fungerande infrastruktur, spelar det ingen roll vad gör Om alla bara gör det de sagt de ska göra, så kommer den här vinterns trafik att fungera mycket bättre än den förra Bilder som visades av under hans presentation vid den offentliga utfrågningen om vinterberedskapen inom järnvägstrafiken. Järnvägssektorns fra gme nti ser ing H u r t i g Incitament för spårentreprenörer? Inställda tåg = mindre slitage, bättre arbetstider fler tåg = pengar! Bilder som visades av under hennes presentation vid den offentliga utfrågningen om vinterberedskapen inom järnvägstrafiken. Jernhusens aktiviteter /2011 offentliga utfrågning om vinterberedskapen inom järnvägstrafiken Jernhusen ett företag, två branscher Totalt 267 fastigheter i 83 kommuner 75 stationer med hus (av totalt 220 st) (av totalt >50 st) (av totalt ca 50 st) Jernhusen medverkar till att stationer, underhållsdepåer och godsterminaler utvecklas och ställs till resenärers, trafikoperatörers och andra användares förfogande på konkurrensneutrala villkor. Jernhusens aktiviteter /2011 H24 Nationell kontaktpunkt och sambandscentral vid behov av ökade öppettider Lokala handlingsplaner på stationerna Ökad bevakning och tillsyn av stationer Kvalitetssäkrade avtal avseende snöröjning och halkbekämpning Jernhusens aktiviteter /2011, forts Ny depå, Raus, invigd Ny depå i december Ökad avisningskapacitet genom uppgraderade och utökade anläggningar Samarbete mellan aktörerna i branschen Snöröjning gemensamt upphandlad Jernhusen/ Löpande uppföljning av snöröjningsinsatser Bilder som visades av under hans presentation vid den offentliga utfrågningen om vinterberedskapen inom järnvägstrafiken. Bilder som visades av under hans presentation vid den offentliga utfrågningen om vinterberedskapen inom järnvägstrafiken. Vad kostar tågförseningarna samhället? Tre miljarder, ungefär Varför siffran är fel Varför den är ointressant Varför vi inte kan veta vad som är rätt svar Vad detta har för intressanta policy-konsekvenser Varför siffran är fel Bygger på värdering av genomsnittlig försening men långa/ovanliga förseningar är proportionellt sett värre än korta/vanliga förseningar Värdet av godsförseningar är starkt icke-linjärt korta förseningar ofta betydelselösa, men långa kan vara extremt dyrbara Mått av typen % är förstås ännu sämre Varför siffran är ointressant Vad finns det för kostnadseffektiva åtgärder mot förseningar? Inte självklart att det är värt att lägga mer pengar på att reducera förseningar! Varför vi aldrig kommer veta vilken siffra som är rätt Beräkningarna bygger på genomsnittsvärderingar Relevant vid strategisk planering t ex budgetbeslut, åtgärdsval Men inte relevant för prioritering mellan tåg T ex vid trafikledning och alternativa tågplaner Förseningar är olika mycket värda för olika tåg vid olika tillfällen Låt operatörerna signalera hur viktig rättidighet är Intäkterna används till underhåll etc. Botemedel mot cheap talk Järnvägstrafiken bör, precis som alla transportslag, täcka sina egna kostnader finns få skäl att subventionera långväga resande/transporter med skattemedel Gör bara åtgärder där nytta > kostnad Ta reda på mer om hur olika åtgärder påverkar förseningar Planerare kan aldrig ha tillräcklig information för att prioritera korrekt: Så testa signalsystem i form av försäkringar/