rir · GZB522 · 2011-06-17 09:00:04 — Ett utnyttjande kring på en lång enkelspårig sträcka är ofta svårare att hantera än om det överskrider på en kortare sträcka.74 Om ett tåg är försenat till ett möte påverkas de efterföljande också, vilket leder till en ökad störningskänslighet. Redan innan invigningen av fanns efterfrågad trafik på Ostkustbanan som inte kunde rymmas till följd av den hårda belastningen av banan under vissa tider på dygnet.75 I årliga redovisning av kapacitetssituationen i järnvägsnätet har Ostkustbanan angetts ha bristande kapacitet.76 3.3.2Situationen kunde ha förutsetts inför beslutet om har utrett frågan om inför beslutet om kunde förutse kapacitetsproblem på Ostkustbanan utifrån den kunskap som var tillgänglig då. Någon farhåga om för högt kapacitetsutnyttjande på Ostkustbanan redovisades inte i underlaget inför beslutet om . Att kapacitetsutnyttjandet på Ostkustbanan är högt redan innan godståg leds om från Norra stambanan beror på att trafiken har ökat under 2000-talet.77 Men även utan den ökade trafiken hade trafikupplägg medfört ett högt kapacitetsutnyttjande mellan och . För att utreda vilken information har haft och har kommunicerat om kapaciteten på Ostkustbanan har gått igenom följande underlag: 73Banverket (2008b) s. 36. 75Intervju med (a). 76Bristande kapacitet på Ostkustbanan mellan och anges i följande av årsredovisningar: 2001 s. 32, 2002 s. 11, 2003 s. 9, 2005 s. 16, 2006 s. 10, 2007 s. 11, 2009 s. 25. 77Banverket (2008b) s. 3. Ostkustbanans standard: Enligt åtgärdsplanen som gällde inför beslutet om upprustades Ostkustbanan i en så kallad snabbtågsanpassning inför introduktionen av X2000-trafik 1996. I årsredovisningar framgår att alla projekt i planen, utom en signalteknisk åtgärd, genomfördes under slutet av 1990-talet.78 Befintlig trafik : Av tågplanen framgår hur belastad banan var inför beslutet om , eftersom alla tåg som passerar banan under ett vardagsdygn redovisas. var trafiken på Ostkustbanan inte lika intensiv som . Det genomsnittliga antalet tåg per vardagsdygn var cirka 35, med en jämn fördelning mellan person- och godstrafik.79 Prognostiserad trafik: syn på den framtida trafikutvecklingen på Ostkustbanan (till följd av trafik och andra faktorer80) återfinns i den prognos som låg till grund för samhällsekonomiska kalkyl. utgår från det trafikupplägg som redovisas i utredningarna RNP 1996:4 samt SOU 1996:95.81 Det antogs att totalt 26 persontåg skulle trafikera Ostkustbanan 2010.82 Utöver detta skulle 1820 godståg omledas från stambanan, vilket innebär i genomsnitt 19 nya godståg på Ostkustbanan.83 Trafikupplägget ger möjlighet att beräkna kapacitet Trafikupplägget ovan tillsammans med den befintliga godstrafiken utgör grunden för att beräkna teoretiskt kapacitetsutnyttjande på Ostkustbanan. Detta anges uttryckt i hur många procent av teoretiskt tillgänglig kapacitet som utnyttjas över dygnet. Beräkningen har utförts med de formler som själva använder vid beräkning av kapacitet på banan.84 Metoden 78Riksrevisionen har letat efter noteringar om att projekt har påbörjats eller avslutats i årsredovisningar 19932000. Dessa noteringar finns i följande årsredovisningar: 1993 s. 13, 1995 s.26, 1997 s. 39, 1999 s. 40 och 2000 s. 75. En planerad signalteknisk uppgradering av vissa mötesstationer har inte genomförts. I underlaget till åtgärdsplanen har denna uppgradering beskrivits, och har därför kunnat utföra den nedanstående kapacitetsberäkningen som om dessa åtgärder hade genomförts. (1994b) s. 79Trafiken som återfunnit i Tågplan är något lägre än den som rapporterar på Ostkustbanan i åtgärdsplanen för 19942003 s. 42: cirka 3540 tåg . Möjligen är den lägre trafiken en följd av de omfattande byggnadsarbetena på banan . 80Vid beslutet om pågick snabbtågsanpassningen av Ostkustbanan med drastiskt förkortade restider som följd. antog en ökning av persontrafiken på grund av detta. 81SOU 1996:95 s. 50, (1996b) s. 12f och s. 23 samt intervju med . 82Tolv snabbtåg och tolv IC-tåg på Ostkustbanan. Utöver detta skulle ett nattågspar (två tåg) gå på Botnia-, Ådals- och Ostkustbanan istället för på Norra stambanan. s.23 och bilaga 4 s. 7. 83Banverket (1996b) s. 12. 84Banverket (2010) samt e-post från . har beskrivits utförligare i bilaga 2. Denna metod existerade dock inte vid tiden för beslut. Därför går det inte att förutsätta att samma procentsats för kapacitetsutnyttjande då hade gått att räkna fram. Kapacitetsutnyttjande på Ostkustbanan till följd av trafikupplägg 1996 prognos gav 26 persontåg samt 19 godståg utöver befintlig godstrafik på Ostkustbanan. Sammanslaget med den godstrafik som redan trafikerade banan 1995 blev det mellan 33 och 39 godståg per dygn.85 Det innebär att man i det trafikupplägg som antogs i kalkyl och SOU 1996:95 förutsatte att mellan 59 och 65 tåg skulle trafikera Ostkustbanan. Tabell 3.2: Kapacitetsutnyttjande över dygnet mellan och enligt -trafikupplägg i BV 1996 -befintlig godstrafik på banan 1995 Tabellen visar att redan innan beslutet om hade kunnat förutse att Ostkustbanan skulle bli överbelastad utan ytterligare åtgärder. Ett kapacitetsutnyttjande innebär enligt generella riktlinjer hög störningskänslighet, låg medelhastighet och en situation som kräver åtgärd.86 Det blir stor risk för förseningar som är svåra att återställa. Den exakta gränsen för ett godtagbart kapacitetsutnyttjande varierar även mellan olika delar av järnvägsnätet, och beroende på efterfrågan på trafik.87 På den aktuella bandelen har angett att ett högt kapacitetsutnyttjande är särskilt svårt att hantera då banan är en lång enkelspårig sträcka. Företrädare för har uppgett att 6070 tåg är en tumregel för vad en längre enkelspårssträcka klarar av. Över denna nivå måste dubbelspår eller partiella dubbelspår byggas ut för att rymma ytterligare trafik.88 Den trafik som antog 1996 gränsade således till ett behov av mer omfattande 85Kontroll har gjorts så att de befintliga tågen inte fortsätter norrut på Stambanan genom övre . Därmed är det säkerställt att godstågen inte dubbelräknas. 86Banverket (2010). 88Intervju med (a), intervju med (b) samt Lindfeldt (2007) s. Rapporten anger en turtäthetsgräns på cirka ett tåg . Det skulle motsvara cirka 66 tåg på ett så kallat trafikdygn (60/20*22). kapacitetsåtgärder än vad ett enkelspår kan rymma. Även små oförutsedda ökningar i efterfrågan gör att trafikefterfrågan överstiger den ovan nämnda tumregeln. Antalet tåg på Ostkustbanan kan ses mot bakgrund av att den sträcka som Botniabanestråket skulle avlasta, det vill säga stambanorna i , 1996 hade en trafik på cirka 40 tåg per dygn.89 Tabellen kan även jämföras med tabell 3.1 där situationen före öppnandet av trafik beskrivs. Trots det markant lägre kapacitetsutnyttjandet ansågs situationen vara problematisk. Företrädare för har uppgett att avregleringen av tågtrafik har lett till att den planerade dubbelspårseffekten med Norra stambanan blir svår att uppnå. När SJ var den enda aktören för både gods- och persontrafiken fanns bättre möjlighet att planera tidtabellerna utifrån en övergripande strategi. är situationen sådan att i sin tidtabellsplanering måste ta hänsyn till önskemål från ett antal konkurrerande aktörer.90 konstaterar dock att godstransportmarknaden fortfarande domineras av som innehar en mycket stor marknadsandel. Större delen av de fördelar som dubbelspåreffekten medger skulle således kunnat förverkligas av denna aktör, åtminstone då persontrafik är sällsynt. har dock uppgett att de inte tror på denna effekt av praktiska skäl. Exempelvis försvåras förarbyten för mycket. Andra företrädare för har uppgett att det blir för svårt att samordna behoven från många tåg över långa sträckor som har olika trafikuppgifter (vilket inte har förändrats sedan avregleringen).91 har inte kunnat besvara om det finns någon utredning om dubbelspårsupplägget från tiden inför beslutet om . Det är således oklart om tog reda på hur de praktiska aspekterna skulle lösas så att upplägget kunde förverkligas. har inte heller arbetat särskilt för att få olika aktörer på banorna att samverka i syfte att förverkliga dubbelspårseffekten inför Tågplan 2012. 89Banverket (1996b) s. 13. 91Intervju med (b), intervju med . 3.3.3Långsam planering efter beslutet om Även om inte meddelade behovet av kapacitetshöjande åtgärder på Ostkustbanan norr om inför beslutet om uppmärksammades problemet snart efteråt. Planeringen för att förverkliga kapacitetsutbyggnaden har dock varit långsam. Stor trafikökning på sträckan GävleSundsvall Efter att beslutet om fattades har trafiken på Ostkustbanan ökat kraftigt. SJ introducerade X2000 1996 och ökade antalet turer stegvis . började X-trafik bedriva regionaltrafik på Ostkustbanan. Företrädare för menar att det har skett en oförutsedd trafikutveckling efter beslutet om Botniabanan.92 2001 nåddes kapacitetstaket på sträckan mellan och X-trafik meddelade sina intentioner att starta regionaltrafik på Ostkustbanan 1998.94 Upprustning i åtgärdsplanen för 19982007 I planen, som fastställdes efter att beslutet om var fattat, nämner att kommer att medföra en trafikökning på Ostkustbanan.95 Man specificerar dock inte hur det kommer att påverka kapacitetssituationen. De kapacitetsutbyggnader som sker i planen gäller i huvudsak sträckan söder om . I planen finns emellertid avsatta för ökad kapacitet/framkomlighet mellan och Sundsvall.96 Det finns ingen närmare beskrivning av vilken typ av åtgärder som avses. Det framgår inte heller om det är den nytillkommande trafiken från som motiverar investeringen, eller om andra faktorer är drivande. Byggstart är i planen satt till perioden 20032007. Den fysiska planeringen har gått långsamt Efter att X-trafik meddelat om regionaltrafik på Ostkustbanan och behovet av att åtgärda kapacitetsbristerna mellan och konstaterades i åtgärdsplanen 1998-2007 tog det innan det utreddes vidare.97 En förstudie som slutfördes innebar det första steget i 92Banverket valde dessutom en medvetet försiktig linje med trafikeringsprognoser i underkant. Detta bland annat efter kritik från (RRV 1997:32) angående överskattning av trafik i prognoserna. 93Banverket (2003b) s. 2. 94X-trafik (1998). 95Banverket (1998c) s. 10. 96Banverket (1998c) s. 45. 97Intervju med , intervju med (b), intervju med (a). I en prognos förutsåg man att kapacitetsutnyttjandet över dygnet skulle komma att uppgå till om inga åtgärder vidtogs.98 Ambitionen var att få ned siffran till . Det alternativ som utreds och förordas i förstudien handlar om byggande av tio nya mötesstationer samt ombyggnad av ett antal befintliga mötesstationer på sträckan. För att nå målsättningen anges att det krävs att samtliga åtgärder som ingår i utredningsalternativet genomförs.99 Förstudien beslutades . I åtgärdsplanen för 20042015 konstateras att färdigställande förväntas medföra ett stort antal tillkommande godståg på sträckan . Det påpekas att kapacitetssituationen redan är hårt ansträngd och att tillkommande trafik medför ytterligare påverkan.100 Kapacitetshöjande åtgärder mellan och finns med i planen, vilket avser de tio mötesstationerna från förstudien. Tidpunkten för investeringen har skjutits fram, från att ha legat efter 2003 i den tidigare planen, till att här genomföras huvudsakligen 20102015, samt till viss del , det vill säga efter invigningen av Botniabanan.101 En del av stationerna har 2011 färdigställda järnvägsplaner.102 För andra pågår fortfarande utredningsarbetet, efter förstudiens färdigställande. I regeringens årliga prövning av åtgärdsplanen uppmärksammades att ett antal projekt inom planen för 20042015 hade fördyrats. saknades finansiering för mötesstationerna på Ostkustbanan. meddelade att revidering utan tillskott av anslag under slutet av planperioden skulle leda till att färdigställandet av mötesstationerna skjuts fram till perioden 20122015.103 varnade för att förseningarna, vilket även gällde och SöderhamnKilafors, skulle innebära att man inte kan ta hand om all trafik från när den öppnar.104 Regeringen beslutade inte om revidering av planen och vidtog inga åtgärder med anledning av förslag.105 Istället lanserades närtidssatsningen där enskilda åtgärder 98Banverket (2003b) s. 35. 99Banverket (2003b) s. 50. 100Banverket (1998c) s. 38. 101Banverket (1998c) s. 39. 103Banverket (2007c), objektslista förslag inom de årliga planeringsramarna. 104Banverket (2007c) s. 15. pekades ut och finansierades parallellt med den långsiktiga planeringen. I närtidssatsningen ingick för kapacitetshöjande åtgärder på Ostkustbanan under 2009 och 2010.106 Endast sju mötesstationer byggs I förstudien konstateras att de tio mötesstationerna tillsammans är en förutsättning för att nå det uppsatta målet på 60 procents kapacitetsutnyttjande. byggs emellertid endast sju stationer i ett första skede, medan 14 befintliga stationer rustas upp. Genomförandet sker successivt . Det är främst av kostnadsskäl som inte har gått vidare med tre av stationerna. Men det har även att göra med att ville undvika att bygga stationer som ligger fel placerade i förhållande till ett eventuellt framtida dubbelspår.107 Sträckan SöderhamnKilafors rustas upp på grund av godstrafiken som följer av trafikupplägg. Syftet är att godstrafiken via denna tvärbana ska ledas tillbaka från Ostkustbanan till godsstråket på Norra stambanan. I utredning RNP 1996:4 redovisas inget behov av åtgärder för sträckan SöderhamnKilafors. Investeringen föreslogs i SOU 1996:95, men i remissvaret till denna utredning var kritiskt inställd till att upprustningen skulle vara en nödvändig följd av att byggdes. Däremot nämndes att den kan komma att genomföras på sina egna samhällsekonomiska meriter.108 Mindre än senare konstaterades i åtgärdsplanen för 19982007 att behovet ändå fanns. I analysen av gods anger att sträckan SöderhamnKilafors behöver rustas upp med anledning av , men att medel inte har reserverats i planen.109 En förstudie för upprustningen slutrapporterades . Där anges att byggstart kan ske och att ambitionen är att sträckan ska kunna tas i bruk i samband med färdigställandet av och (gällde då 2008).110 Det poängteras dock att tidpunkten är beroende av medelstilldelningen. I åtgärdsplanen för 20042015 finns upprustningen med, men först . 106Näringsdepartementet (2008b) s. 6. 107Intervju med (c), intervju med . 108Banverket (1996c). 109Banverket (1998c) s. 21. 110Banverket (2003c) s. 6. genomförs upprustningen av sträckan i enlighet med åtgärdsplanen för 20102021, med hänvisning till att det möjliggör det effektivaste vägvalet för godstrafiken som går från och vidare mot södra I projektet ingår att bygga ett triangelspår, en mötesstation samt att uppgradera banans stabilitet och bärighet till STAX 25. Innan upprustningen har trafiken på sträckan varit nästan obefintlig.112 Upprustningen beräknas vara färdig 2016. Pågående kapacitetsåtgärder är redan otillräckliga byggs och upprustas mötesstationer med ett 15-årigt perspektiv, eftersom det behövs omedelbara kapacitetsåtgärder på Ostkustbanan.113 Men detta är inte tillräckligt för att lösa problemet på . En intern utredning på visar att även om all kapacitet som mötesstationerna möjliggör skulle användas för att få fram fler tåg så skulle inte alla godståg i trafikupplägg kunna rymmas.114 En annan möjlighet är att nuvarande trafikering behålls och att en ökad kapacitet används till att skapa en stabilare trafiksituation på banan.115 ser en ökande efterfrågan på transporter längs Botniabanestråket. I BAS 2020-prognosen som användes i planeringsomgången 20102021 förutses en ökning till närmare 100 tåg år 2020.116 I en annan studie av Mellersta regionen, Vägval 2015, framträder ett liknande framtidsscenario på Ostkustbanan. Som framgår av tidigare avsnitt överstiger efterfrågan med god marginal vad som är teoretiskt möjligt att rymma på ett långt enkelspår. Att lösa kapacitetsbristen är således förknippat med mycket stora kostnader för utbyggnad av partiellt eller komplett dubbelspår på sträckan GävleSundsvall. Enligt är dubbelspår den enda lösningen om prognosen som innebär att efterfrågad trafik 2020 är cirka 100 tåg/dygn håller.117 Vidare anger själva som motiv för att bygga dubbelspåret på Ostkustbanan att det behövs eftersom investeringarna i och bygger på en trafikprognos som inte kan uppfyllas annars. Dubbelspåret handlar bland annat om att förverkliga ändamålet med och Ådalsbanan.118 Enligt en förstudie av sträckan kostar ett komplett dubbelspår . En sådan utbyggnad ska dock 111Banverket m.fl. (2009a) s. 164. 114Banverket (2008c) s. 30. Resultatet är beräknat med tio mötesstationer till skillnad från de sju som byggs. 115Banverket m.fl. (2009a) s. 163. 116E-post med bifogat underlag från . 117E-post med bifogat underlag från . 118Trafikverket (2010a) s. 109 samt (2010c) s. vägas mot andra angelägna projekt i landet i den långsiktiga planeringen. Det går även att hantera brist på kapacitet med hjälp av exempelvis förändrad Men detta innebär fortfarande att inte kan användas fullt ut enligt det planerade trafikupplägget. 3.4Begränsningar till följd av teknisk standard Ett syfte med var att ge regionen tillgång till en modern järnväg med den järnvägsstandard som är vanlig i . är byggd med krav på små lutningar samt hög bärighet för att kunna hantera den tunga godstrafiken, vilket föranlett långa tunnlar i det kuperade landskapet. Den höga tekniska standarden är viktig för att ska ge den transportekonomiska fördel som beskrivits i underlaget. har begränsande lutningar eftersom den är byggd med låg standard i ett kuperat landskap. Trots att banans längsta och brantaste backe är åtgärdad finns backar kvar som begränsar godstrafiken. Vidare är Ostkustbanan inte uppgraderad till den bärighet som resten av stråket har, STAX 25. beslutades att och skulle byggas med det nya signalsystemet ERTMS. Men de flesta svenska lok har ännu inte fått den utrustning som krävs för att kunna trafikera ERTMS-banor. 3.4.2Krav på små lutningar för effektiv godstrafik Krav på standard inför beslutet om I det trafikupplägg som avtalet om hänvisar till anges att en förutsättning är att inte ska utgöra något hinder för de tungt lastade godståg som leds via söderut. För detta ändamål ska banan inte ha lutningar som överstiger 10 promille.119 Regeringen förutsatte även i inriktningsbeslutet om att inte skulle utgöra ett hinder för en effektiv godstrafik.120 De åtaganden om trafikering som finns inskrivna i avtalet gäller under förutsättning att upprutningen av har genomförts enligt denna standard.121 119Kommunikationsdepartementet (1997b), bilaga 5 s. 4. 1996/97:53 s. 92. 121Kommunikationsdepartementet (1997b) s. 10. Funktionskrav istället för krav på teknisk standard När projektet för startades upp 1997 efter beslutet om blev det snabbt tydligt att det inte skulle gå att nå avtalet om krav på lutningar, eftersom det skulle kräva att en betydligt större del av byggs i ny sträckning. Därför formulerade funktionskrav som innebär avsteg från den standard som avsågs i avtalet om maximal lutning. Kravet ändrades från maximalt 10 promilles lutning till att medge vagnvikter upp till 1 400 ton.122 Funktionskraven utformades utifrån en minimistandard då utredarna insåg att kostnaderna annars skulle öka för mycket (se kapitel 6). håller till största delen låg standard med snäva kurvor och branta lutningar. har låg teknisk standard för godstrafiken Upprustningen av åtgärdar den allra brantaste och längsta backen på banan, Oringenbacken. Denna var den mest problematiska, men det fanns även besvärliga backar på andra delar av banan.123 Det har visat sig att det ändrade kravet angående banans lutningsförhållanden innebär en ambitionssänkning. Sedan tiden då planerades har högsta tillåtna vikt med banor som lutar maximalt ökats från 1 400 till 1 600 ton.124 På kan godståg med 1 600 tons vikt inte trafikera banan eftersom de då fastnar i backarna. Det innebär att upprustningen av skett till en lägre nivå än vad som gäller som standard i stora delar av järnvägsnätet.125 blir även i fortsättningen en svag länk för den tunga järnvägstrafiken. i en kalkyl för Norrbotniabanan. Begränsningar för vagnvikt förekommer i de fall då tåg måste passera , där maximal vagnvikt är till följd av banans lutningar.126 Ett av huvudsyftena med så som de formuleras i avtal är att bygga bort transporthandikapp. Den ambitionen blir svårare att uppnå i och med att håller en lägre standard. Det finns indikationer på att inte heller funktionskravet på uppnås på . I funktionsutredningen görs tester på de lutningar som kvarstår efter att de värsta backarna har byggts bort. Dessa visar att det fortfarande kan uppstå problem för tåg med 1 400 tons vagnvikt. Om tågen ska kunna stanna 122Banverket (1998d) s. 2. 123Banverket (1998d) s. 1722. 124Avser vagnvikt med ett Rc-lok. 125Enligt ska inte ses som en generell norm, utan som en potential som finns i järnvägssystemet. 126Banverket (2007b) s. 10. obehindrat på banan finns vissa svårigheter med att ta sig upp för de brantaste lutningarna. Simuleringar som har genomfört visar att tåg som väger inte klarar av att starta överallt, exempelvis från en blocksignal nära Härnösand.127 Det skulle innebära att blir den maximala vikten för godståg på . För att verifiera resultatet har gått igenom järnvägsnätsbeskrivningen där järnvägsnätets backar finns beskrivna. Utifrån en jämförelse kan det konstateras att backarna på är längre och brantare än vad som är standard på andra stora godstransportstråk i landet, exempelvis Västra stambanan och . Det finns dock andra backar som är lika långa och branta som på . I vissa fall är dessa på väg att åtgärdas, exempelvis med tunneln genom . Vissa banor i är inte byggda för att godståg ska trafikera dem, såsom delar av . I andra fall är banorna uppmärksammade som problematiska sträckor för godstrafiken, till exempel delar av . 3.4.3STAX 25 och Lastprofil Olika delar av järnvägsnätet har olika begränsningar vad gäller högsta tillåtna axellast. Måttet STAX avser med hur många ton varje hjulaxel får belasta spåret. I är en vanligt förekommande standard . I vissa fall kan tåg som är tyngre än angiven standard köra på banan men behandlas som Det krävs då ett särskilt tillstånd och det finns begränsningar för bland annat hastighet.128 I andra fall utgör STAX en absolut gräns som inte kan överskridas då det skulle innebära en risk för att exempelvis broar ger vika. Fördelen med hög axellast är att godståg kan lastas med mer vikt per vagn vilket gör att transportkostnaderna minskar. Lastprofil definierar vilken högsta tillåtna höjd och bredd på tåg som gäller för en bana.129 Ostkustbanan är stråkets svaga länk när det gäller bärighet. och håller vid öppnandet standarden STAX 25 och Lastprofil . Denna standard ingick dock inte i beslutet om och dess nytta ingick inte i den samhällsekonomiska kalkylen. Uppgradering av järnvägsnätet till STAX 25 är ett nationellt projekt. 1998 uttrycktes ambitionen att införa den standarden på stomjärnvägar med omfattande inrikes transporter.130 Ostkustbanan ingick 127E-post och bifogade beräkningar från . 128SIKA (2010) s. 34. 129Lastprofil , som är standard i , innebär i höjd och i bredd. Lastprofil innebär en höjning av standarden respektive och tillåter även platta tak, vilket ytterligare ökar lastkapaciteten. Den införs på nya banor som byggs i . 130Banverket (1998c) s. 90. i det järnvägsnät som pekades ut som aktuellt för prövning av STAX 25 inom en tioårsperiod.131 Det fanns dock inga medel avsatta specifikt för ökad bärighet och lastprofil på Ostkustbanan vid den här tidpunkten. I åtgärdsplanen för 20042015 omnämns Ostkustbanan som en viktig länk för den tunga tågtrafiken från övre Norrland.132 366 miljoner kronor finns avsatta i planen för att uppgradera Ostkustbanan från STAX 22,5 och lastprofil till STAX 25 och lastprofil . I åtgärdsplanen 2021 har satsningen på STAX 25 och lastprofil plockats bort ur anslagen för investeringar. Istället ska satsningen finansieras med de medel som är avsatta för drift och underhåll.