rfr · GY0WRFR4 · 2011-01-01 00:00:00 — från talade om att det behövs en Marshallplan med 1 miljard mer. Alla i panelen utom professorn verkar ha en samsyn om att det finns behov av ökade resurser för att lösa bristerna vad gäller kapacitet, underhåll och reinvesteringar. Då skulle jag vilja ställa en fråga, men jag vet inte vem som ska svara på den. Med tanke på fragmentiseringen och samordningen av resurserna för att möta kapacitetsbristerna, vem har det samordnande ansvaret? Jag kan tänka mig att det är politiken. Men på något sätt fungerar det inte ute i verksamheten. Jag har också noterat att har sagt att punktligheten inte kommer att nås utan att den kommer att minska från på grund av att man har fått minskade resurser från 7,6 miljarder till 5,3 miljarder för att klara kapacitetsbristerna, med underhåll och reinvesteringar. Det vore intressant och viktigt att beträffande samordningen av åtgärderna få klargjort vem som har ansvaret. (FP): Jag skulle vilja ställa en ganska konkret fråga kring vad man anser vara vinter. Att vi över huvud taget har den här diskussionen beror på att människor har mycket höga förväntningar på att det ska fungera. Man kan ibland fundera över om det är för höga förväntningar. Jag åkte själv tåg och var imponerad över att man vara försenad efter att ha kört de första 15 milen i nysnö. Mina förväntningar uppfylldes mer än väl under den turen. Men ändå registrerades det tåget som ett försenat tåg. Så till min konkreta fråga. Jag tyckte att hade ett mycket intressant yttrande där man definierade vinter. Man bestämmer att det är vinter från till och har då ett visst läge. Har också ni andra aktörer den definitionen? Jag kan tänka mig att väderprognoser och annat hjälper till. Men om man är i ständig beredskap för att det faktiskt är vinter måste det vara betydligt lättare. Jag skulle vilja höra om andra för samma resonemang, för jag tyckte att det var väldigt hands on. Ordföranden: går igenom hela panelen, så tar ni upp den tråd ni önskar eller den fråga där ni blev apostroferade. , : Vi kan först ta frågan om när det är vinter. Det är en berättigad fråga. Vi kan gå tillbaka i tiden. Då hade vi faktiskt en särskild vintertidtabell med reducerad tågtrafik. Det är kanske dags att börja fundera i den typen av termer, för att helt enkelt skapa resurser i tidtabeller och liknande. Problemet är att när vi har svåra väderförhållanden som vinter och liknande ökar förväntningarna på att järnvägssystemet ska leverera mer. Men det är inte hållbart. Jag tror att vi måste vara ärliga och säga: Så robust är inte järnvägssystemet. Då kommer man in på en annan fråga som det finns anledning att diskutera: Vilken beredskapsnivå är det rimligt att ha i järnvägssystemet, och vad får det kosta? Det är egentligen den stora frågan. När det handlar om samordningsansvar: Det är klart att har ett stort samordningsansvar när det gäller diskussioner med operatörerna, underentreprenörerna som sköter underhållet och liknande. Där är det vi som är Det är också vi som fördelar kapaciteten på järnvägsnätet och avgör där. När det gäller reduceringsplaner måste man skilja på två situationer. Den ena är när det händer något akut, icke-planerat. Det kanske inträffar en större olycka eller något annat, så att man behöver leda om trafiken. Då måste man veta i vilken ordning man ska göra olika saker, och då är det bra om man har diskuterat olika alternativ med operatörerna, så att man vet hur man ska prioritera. Den andra situationen är när man ser att det blir svårt väder, så att man kanske i förväg kan säga: kommer vi att ta ned trafiken. Då är det bra att ha ett planerat underlag för hur man gör det och inte börja diskutera med operatörerna vid det tillfället. Det tror jag att vi har lärt oss av tidigare erfarenheter. Per , landshövding: jag kommer till fråga har jag bara en liten synpunkt på detta med vem som har ansvaret. Det finns ett spelregelansvar som väl borde intressera inte minst trafikutskottet och som jag tror att det finns en del att slipa på fortfarande. Jag säger inte att spelreglerna är helt fel, men jag tror att det finns skäl att titta på hur man på en konkurrensutsatt marknad säkerställer att alla operatörer vet hur spelreglerna ser ut. Det är ytterst ett politiskt ansvar att göra det när man sätter upp marknaden. Och här tror jag att det finns en del utvecklingsarbete att göra. Det är min kommentar till detta. Till om övningen: Vi har nog lite olika föreställningar om vad en sådan här övning egentligen ska syfta till eller innehålla. Jag har noterat att det har funnits synpunkter på att flera av herrarna här framme inte var med. Jag saknade dem inte av det enkla skälet, som jag antydde tidigare, att jag skulle vara lite orolig om dessa tre skötte den operativa beredskapen vid vinterväglag. Däremot är jag mycket angelägen om att säkerställa att de som de har i sina myndigheter och organisationer sitter där och övar, för det är de som svarar för de faktiska besluten. De var där. Och de ska vara där fler gånger om jag får råda regeringen att göra någonting. Att de satt inomhus i stället för att sitta ute på spåren och frysa kan man ha synpunkter på. Men det är inte på spåren ledningarna sitter i det skarpa läget. Då är det bättre att säkerställa att de sitter i miljöer som motsvarar de miljöer som de sitter i om det bränner till. Sedan utgår jag från att de då och då går ut och tittar på hur det ser ut där ute också, men det ingick inte i övningsförutsättningarna. Nästa lilla aspekt på det hela var att i vår föreställning, som vi tolkade regeringens direktiv, var inte övningen lösningen på problemet, utan övningen var en del av lösningen på problemet. De åtgärder som skulle redovisas har jag skrivit sida upp och sida ned om i det här papperet. För säkerhets skull har jag dessutom tryckt av vad alla intressenter har lovat att göra så att vi inte glömmer bort vad det var de lovade . Övningen är ett delmoment i att säkerställa att det här ska fungera. Från de utgångspunkter som vi definierade för den här övningen uppfylldes övningsambitionen. Sedan kan möjligen och jag ha lite olika mening om vad en sådan här övning ska gå ut på. Men det här var min föreställning, och i förhållande till den är målet uppnått. , : Låt mig bara fylla i det som Per nämner och som riktar sig till . Det är naturligtvis vi som är ansvariga för verksamheten som ska se till att den personal som leder det operativa arbetet är de som övar. Vi har katastroforganisationer som träder i kraft när det gäller att ta hand om olyckor eller liknande, likaväl som vi har beredskapsorganisationer som tar hand om verksamhet när vi har besvärliga trafiklägen och då hjälper till med hur det ska hanteras. Jag tror att vi har en ganska gedigen syn på hur det där egentligen ska organiseras. Så organiseras det också i andra persontrafikbranscher, inte minst flygbranschen. Där har man aldrig de verkställande direktörerna med i den här typen av organisation, utan deras roll är att ta hand om affärsverksamheten. Detta om detta. Jag vill sedan gå över till fråga om hur vi ger resenärerna information i händelse av att vi behöver reducera trafiken. Om vi behöver göra detta börjar det naturligtvis utifrån att vi tar in prognoser från exempelvis om det handlar om väder och vind. Både och SJ följer det här väldigt noga. Får vi klass 2- eller klass 3-varningar samråder vi om vilket läge som vi anser ska gälla, och med det som bas kommer vi sedan att bestämma oss för om trafiken ska reduceras nedåt eller inte. Gör den det försöker vi ha så god framförhållning som möjligt. Det här sker inte från till en annan, utan ofta kommer en klass 2- och klass 3-varning innan, vilket gör att vi försöker nå ut till alla våra resenärer med information via vår hemsida, mobiltelefoni och mycket annat, stationer och så vidare. Det gör vi efter bästa förmåga. Där vi vet vilka våra resenärer är försöker vi ta en personlig kontakt och hjälpa människor till ombokningar och mycket annat. Fragmenteringen var inne på. Jag skulle egentligen bara vilja notera: Ja, det är en ganska utmanande bransch som har skapats i som består av en väldig massa aktörer. Det är klart att det krävs en samordning. Ytterst, sade du själv, är det naturligtvis det politiska ansvaret, men därefter ser jag att den myndighet som bör samordna det här är , som bör hålla ihop järnvägsbranschen i sådana här avseenden. Vinterförberedelser: Ja, när är det vinter? För oss handlar det inte om att det är vinter eller sommar, utan alla årstider har sina problem. Vi har försökt skapa ett arbetssätt som innebär att vi utgår från att det blir vinter, naturligtvis, och framåt. Men vi försöker ha en beredskap för såväl vinter och vårfloder som mycket annat i termer av att vi har en beredskapsorganisation som är i kraft året om och som redan har förutbestämda planer i händelse av det ena eller det andra. Vår ambition är att vi ska vara beredda året runt oavsett vad det är som inträffar. Jag kanske också ska haka på det här med förväntningarna på järnvägen och vad järnvägen kan prestera året runt. Jag tror att förväntningarna möjligtvis är väldigt höga, och kraven på järnvägen är väldigt höga: Oavsett väder och vind ska tågen fungera. Det är klart att man kan fundera på hur rimlig en sådan förväntan är, även om ambitionen från allas sida är att det ska vara så. Vi har dragit slutsatsen av fjolårets erfarenhet att vi nu lägger sommar- och vintertidtabeller byggda på att vi drar ned trafiken något utifrån att vi vet att det inte går att köra tågen lika snabbt och att det händer betydligt mer saker än . Det är en sådan justering som vi försöker göra, och i stället förlänga våra tåg för att kunna ta hand om alla som vill och behöver åka, men något färre avgångar för att skapa luft i systemet. nämnde att vi har en tågrörelse i , och vem som helst inser att det i svåra vinterväderlekar inte är alldeles enkelt att få det att fungera om vi inte reducerar trafiken och anpassar den till väderleksförhållandena. , : tog upp sambandet mellan kontaktledning och lokens strömavtagare, och exemplet i där troligen ett lokaltåg skadade kontaktledningen på en sträcka av . Vi kan säga att och vissa andra företag, till exempel vårt företag, har infört en särskild underhållsåtgärd som kallas vinterservice. Normalt servar man tåg med vissa kilometerintervall, men vinterservice innebär att vi gör en mellanservice så att vi kollar kolslitskenorna på strömavtagarna dubbelt så ofta som under andra förhållanden. tog upp fragmentisering. Ja, mitt förslag till botemedel är helt enkelt att skapa gemensamma intressen mellan sektorns aktörer, alltså järnvägsföretag och underhållsentreprenörer. Det ska alltså vara intressant att det går tåg med kvalitet, och ska underhållsentreprenören ha bättre betalt och järnvägsföretagen får kunder. Gemensamma intressen är botemedlet mot fragmentisering. Då behöver man inte diskutera mellan och deras snöröjare om man ska gå ut när det är snö över räls överkant eller inte. Då vet spårentreprenören: måste jag gå ut , för det kanske är ett snöfall på gång, så att det finns utrymme att ta emot den ytterligare snön så att tågen verkligen går. Det är alltså gemensamma ekonomiska intressen. frågade: När är det vinter? Framför allt mindre företag har en egenskap att ha flexibilitet och möjlighet att ta hänsyn till vädrets växlingar. Det spelar ingen roll om det är lövhalka : Vet vi att det är akut lövhalka får vi reducera godstågens vikt momentant. Det får vi reda på från våra lokförare. Det är olika från dag till dag. Det är samma sak: Vinter kan det vara när det är extremt kallt i norra , och då inser vi att man inte kan köra mer än kanske godståg därför att bromssystemet inte kommer att fungera. Det är inte kalendern utan verkligheten som säger när det är speciella väderförhållanden. , : Jag kan bara lägga till något på fråga angående närvaron vid övningen Spårsnö. Från sida representerades vi av som är produktionschef och som är operativ chef. Det är de två högsta beslutsfattarna i den rent operativa verksamheten. är högste ansvarige i normaldrift, och i ett krisläge går det över till . Vi gjorde bedömningen att det var de två. Men jag var inte där, och jag delar uppfattningen att jag tror att det var bra annars hade jag varit med. , : Jag vill också stödja den delen. Jag tror att det var, åtminstone från Jernhusens sida men också från andra parter, upplever jag, helt rätt personer som var med på krisövningen. Det är inte den sista operativt ansvariga personen som ska vara där. I vårt fall var vår säkerhetschef med plus en person till, och de upplevde övningen som mycket bra. Sedan tror jag att man behöver öva fler gånger det är jag helt övertygad om. Som ny i branschen, och inte ha varit med så länge, upplever jag den fragmentisering som påpekade. Per har också varit inne på att det i vissa termer är nya förutsättningar och nya regler som gäller. Jag tror inte att alla parter riktigt har hängt med i hur de nya reglerna och förutsättningarna är. Jag tror att vi behöver ett betydligt större tydliggörande för parternas både möjligheter och skyldigheter att agera. Det finns nog många personer inom tågsektorn och inom politiken som har både ansvar och skyldighet att rätta till det. Jag tror också att parterna inom järnvägssektorn har ett stort ansvar att kommunicera med varandra för att lösa dessa frågor. Den interna dialogen för oss inom sektorn är det viktigaste i sammanhanget just . , : När det gäller krisövningen kan åtminstone vi konstatera att ingen av dem som ska göra jobbet var där. Det tål att fundera på. När SL har liknande krisövningar placerar man dem uppe i , och man låter folk som ska arbeta och hantera problematiken delta. Det kommer att ta innan den här informationen har ramlat ned till de anställda, oavsett om det är lokförare, rallare eller tågtrafikledare. (C): Jag vill instämma med dem som har tackat för en bra dragning. Ytterst handlar utfrågningen om resenärernas och företagens förtroende för en bransch. Viker det förtroendet löses frågan på det viset att trycket på systemet minskar därför att resenärer och gods tar andra vägar. Det vore djupt beklagligt, av många skäl. Här sitter vi nu och diskuterar vintern, och det är stopp i med flera ställen. hade vi ett annat väderfenomen, som döptes till och . Det var stopp i i veckor och tvärstopp på med flera ställen. Rimligen är det då så att väder, oavsett årstid, kommer vi alltid att få förhålla oss till, och sannolikt mer väder framöver eller extrema väderkast. Då är den långsiktiga frågan: Är det möjligt och rimligt att ta höjd i ett järnvägssystem, ett nationellt och internationellt järnvägssystem, för det förutsägbara och möjligen det som inte är möjligt att förutse? Vad är i så fall prislappen på det? Då hamnar frågan också på politikens bord och hos dem som brukar systemet, hos dem som köper tjänster av , eller SJ. Vad är man beredd att betala? Vad är samhället berett att sätta för siffra? Då landar man också hos , och man måste värdera det här rätt. Jag vet inte om eller vill svara på frågan: Är det möjligt att ta höjd? Är det lämpligt att ta höjd? Vad är i så fall den förväntade prislappen? (MP): Jag är från , och jag har fått erfara att det inte är så lätt att ta sig från till och komma . Det har varit väldigt mycket förseningar. Jag vill också tacka för intressanta och lärorika föredragningar. Precis som har jag dragit slutsatsen att det ändå råder en stor enighet här i panelen om att vi behöver satsa mer på underhåll och investeringar. Olika siffror har nämnts en marshallhjälp på 1 miljard. Jag vet inte vad som är rätt. ställde frågan innan, så det ska bli intressant att höra. Däremot är jag lite frågande till tankar kring hur man planerar för järnvägen, att man har samma tankar som för vägen. Det var på 60- talet som man planerade väg för framtiden och räknade ut hur mycket den skulle öka. Det gör vi fortfarande när vi pratar om väginvesteringar. Det är väl bra att göra det när det gäller järnväg, men det första vi ska göra nu är att förhålla oss till att trafiken på järnväg har ökat så mycket. Vi har en 75- procentig ökning av persontrafiken, har vi hört här, och järnvägssystemet är inte alls dimensionerat för det utan dimensionerat för en helt annan trafik. Jag tänker också på det här med underhåll. Att vi behöver mer pengar till underhåll är en sak, men det gäller också hur det är organiserat. Då har jag några frågor till och . Vi har fått höra att har satt av extra pengar för underhåll, och det har varit olika diskussioner om fördelningar i budget, och det har väl kommit ytterligare pengar. får vi höra att det är färre personer som jobbar med det här underhållet. Då blir jag lite oroad och funderar på vad pengarna går till. Jag blir också väldigt orolig över påståendet från att man skickar ut skolungdomar att röja snö efter en kort tids utbildning. Jag skulle också vilja ha reda på hur man tar hand om samordningen och tittar på när det har uppstått brister i systemet. Vem utvärderar, analyserar och ser till att inte samma fel uppstår igen? Jag förstår att det är väldigt många underentreprenörer som jobbar med underhåll ute på järnvägen. Hur sköter om den samordningen? Den sista frågan gäller att jag är intresserad av att veta hur stor möjlighet har att jobba med förebyggande underhåll i stället för akututryckningar. (KD): veckopendlar jag från till , så jag är en ganska aktiv resenär. hade vi ett möte här då vi diskuterade ungefär samma saker. Jag ställde en fråga till om de 20 nya tågen à 2 miljarder, om de var vinterväderdeklarerade. Svaret jag fick då var att han skulle fråga sin leverantör han hade gjort det dagen före mötet och att de kommer att titta på det återigen. Därför vill jag gärna höra om de har tittat på det och vad svaret blir. Jag undrar också om de nya höghastighetstågen à 5 miljarder är vinterväderdeklarerade. Sedan har jag en fråga till , och den gäller att det i medierna och i debatter har påståtts att regeringen har beslutat att sänka anslaget till drift och underhåll med . Det är något som jag inte har kunnat se när jag läst åtgärdsplanen. Därför undrar jag: Har ni fått eller har ni inte fått en sänkning med jämfört med åtgärdsplanen? (S): Jag kommer från det vackra . Det är mer regel än undantag att tågen är försenade mellan och . Själv har jag, liksom , suttit i timmar helt i onödan på tåget och inte bara varit frustrerad, irriterad och trött utan även missat viktiga möten, som till exempel trafikutskottets möte . Jag är självklart inte ensam. Jag möter folk som känner likadant och som inte vet hur man ska få vardagen att gå ihop. Jag vill understryka att det här inte bara handlar om vinterproblematiken. Därför vill jag ställa frågan till landshövding , som nämnde kapacitetsbristen . Han sade att det krävs ordentliga satsningar på järnvägsinfrastrukturen. Det tycker jag är intressant, för vad jag förstår har inte regeringen den ambitionen. Min fråga är: Hur ställer sig landshövdingen till det? Har regeringens järnvägspolitik hamnat på fel spår? (M): Min fråga berör våra tåg och bangårdar i : Är de planerade, byggda och anpassade efter svenska väderleksförhållanden, det vill säga sommar-, vinter-, höst- och vårförhållanden? Är de här tågen och bangårdarna också planerade för att man under deras livslängd behöver genomföra drift och underhåll? Bakgrunden är bland annat beställningen av tågen från SJ, som redan har berört. Nästa del gäller främst , där jag tror att det var stängt . Främst påverkade det godstransporterna, som det kanske inte alltid hörs lika mycket om i debatten en container skriker inte, men det gör en passagerare. Jag förstår att snön ska bort och att det kan vara problematiskt. Men det som jag har uppfattat jag kan ha rätt eller jag kan ha fel är att det rent praktiskt var nästan omöjligt att ta bort snön på . Det fanns heller inga uppläggningsplatser för snön när man tog bort den för att sedan forsla bort den. Att det kan komma väldigt mycket snö kan jag förstå, och att det då blir en extrem situation, men att behöva stänga en av de kanske viktigaste bangårdarna för godstrafik är helt oacceptabelt. Då måste jag ställa frågan: Är och andra bangårdar verkligen planerade och byggda utifrån att man ska sköta drift och underhåll under pågående verksamhet? (SD): Jag är helt ny i utskottet . Jag ska inte hålla några långa tal. Jag tänkte fråga om de 700 miljonerna, men det är redan gjort. Däremot har jag läst igenom skriften från , och om siffermaterialet i den stämmer är vi rätt illa ute. Till exempel: Är det riktigt att man hade 17 snöröjningsmaskiner och har bara två kvar? Det kanske borde ha varit några fler. Jag vet inte vem som ska svara. , : Det var en fråga från om järnvägens vädersäkring, och han nämnde stormen och även Per som exempel. Om vi ska vara lite positiva har , tidigare , ett riktigt ambitiöst program för trädsäkring av de större järnvägarna, där man skapar trädfria zoner på ömse sidor om spåren. Det har verkligen haft betydelse. Det är bara att hoppas att man går mer konsekvent fram. Det finns en liten övervikt för värmlänningar här i utskottet, och då kan jag bara säga att Värmlandsbanan inte ska trädsäkras enligt planer, vilket inte är bra. Om vi ska vara lite positiva: De stora skadorna på kontaktledningssystemet i Östgötafallet hade kunnat förebyggas om installerat den typ av detektorer som man har till exempel söder om på det stora godsstråket. Det är en kikardetektor som fotograferar och slår larm om det kommer ett tåg med en skadad kolslitskena på strömavtagaren, vilket kan ställa till med mycket. För att störningar inte ska få så stora konsekvenser behövs det någon form av återställningsförmåga i systemet. Systemet är ju redan, som vi har hört här, till stora delar överbelastat. Om vägen är blockerad kan man ta en annan väg. Det är inte lika lätt på järnvägen. Det saknas ett antal strategiska så kallade triangelspår, och vi har från vår branschförening föreslagit ett antal sådana, till exempel i , och mellan och . frågade hur det är med och om den är snösäkrad i sin konstruktion. Svar: Nej. Den planerades efter ett antal milda vintrar. Man lade dräneringskanaler för eventuella utsläpp av miljöfarligt gods mellan spåren, och dem kan man inte köra på med hjullastare. I spåren har man en form av hydrauliska bromsdubbar som man inte heller får köra på. Den enda chansen att snöröja i är spårgående, och där har man inte haft tillräckliga resurser. Vackert uttryckt finns det en stor utvecklingspotential när det gäller röjning av . , : Jag ska börja med den lätta frågan, och det är frågan om de 700 miljonerna. Regeringen fastställde den nationella planen . I förhållande till det förslag som hade lämnat in var den nivån 700 miljoner lägre. I förhållande till verkligheten, alltså 2010 mot 2011, är skillnaden 200 miljoner. Det är alltså två olika förhållanden som vi jämför med. Varför kan den här siffran ändå vara relevant? Jo, det beror nämligen på att när man planerar underhåll för järnväg krävs det ungefär ett till planering för att man ska kunna få in det i tidtabellen. Det innebär att den planeringsnivå som tidigare hade gjort var på nivån inklusive de 700 miljonerna. Det innebär att när vi får en annan plan måste vi rätta oss efter den, och då måste vi dra ur planerade underhållsinsatser. Det är därför det har viss relevans i sammanhanget. Men den reella skillnaden är mellan åren. Frågan om extrema väderförhållanden är en fråga vi diskuterar mycket i . Jag tror nämligen att det är någonting som vi måste lära oss att ta höjd för. Alltså: Hur hanterar vi stora vattenflöden, inte minst, stormar typ och kanske också speciella vinterförhållanden? Jag har inget bra svar på hur vi ska hantera det här för framtiden. Det handlar återigen om vilken beredskapsnivå det generellt sett är rimligt att vi har. Alla beredskapsnivåer kostar pengar. När vi skärper vinterberedskapen för den här vintern lägger vi in . De pengarna omdisponerar vi från det befintliga drifts- och underhållsanslaget.