rir · GZB522 · 2011-06-17 09:00:04 — Restiderna kommer från Tågplan , där samtliga tåg för trafikering av och finns inplanerade för trafikstart . Eftersom har försenats ytterligare är trafikstarten nu förlagd till Tågplan 2012. Den tid som är angiven för ett snabbtåg som går mellan och 2011 ligger och För regionaltåg mellan och tar sträckan och . 4.3Avvikelser från förväntade restider för snabbtåg I tabell 4.1 nedan redovisas restiderna med snabbtåg på sträckan . Den vänstra kolumnen visar restiderna som låg till grund för de samhällsekonomiska lönsamhetsberäkningarna i SOU 1996:95 samt RNP 1996:4. Tabell 4.1: Snabbtåg mellan och restid inför beslut i jämförelse med medelrestid enligt tidtabell 2011 Tabellen visar att restiderna har blivit avsevärt längre än de som prognostiserades 1996. Ökningen uppgår till för hela sträckan. 182Den avsedda utredningen genomfördes av SJ och Botniabanegruppen, och den angivna restiden 5:15 återges även i rapporttexten i utredningen 1996:95 (har dock inte använts i utredningens samhällsekonomiska beräkningar). Jämfört med beräkning ingår dock fler uppehåll, vilket gör att restiderna antagligen kan ses som relativt likvärdiga. Se även (1997b) i bilaga 3. 183Summan av restiden på de enskilda delsträckorna är något kortare än den angivna summan i tabellen. Det beror på att uppehållstiden på mellanliggande stationer tillkommer i den summerade restiden StockholmUmeå. 4.4Orsaker till avvikelser för snabbtåg Det finns en stor mängd förklaringar till att restiden ökat mellan restidsberäkningar och de tidtabellstider som lagts för snabbtågen 2011. Dessutom finns även en faktor som förkortat restiden för de tåg som går 2011. Banan har fått ytterligare en linjerätning mellan och Västeraspby i förhållande till vad som förutsågs (se kapitel 6). Tabell 4.2: Förklaringar till hur 5:02 mellan och blev 6:26 Faktor som har orsakat minskad restid Faktorer som har orsakat ökad restid Dagens snabbtåg är inte så snabbt som BV trodde 1996 Andra uppehållstider, ändrat antal stopp Ostkustbanan mer belastad/sämre än väntat Underskattning av restiden och felaktiga gångtidsberäkningar I ovanstående tabell ingår de förklaringsfaktorer som har kunnat identifiera. De redovisade faktorerna är en gruppering av de totalt nio faktorer som har identifierats som förklarar skillnaden (se bilaga 3). Tabellen visar att den enskilt viktigaste orsaken för att förklara skillnaden mellan vad man trodde 1996 och utfallet är att det snabbtåg som ska användas på sträckan , X55, inte är lika snabbt som det S250 som antogs 1996.184 Skillnaden mellan tågen är att S250 klarar /h topphastighet istället för /h samt att det har aktiv korglutning185 i kurvorna i likhet med dagens X2000. På Ostkustbanan mellan och har mer trafik än vad som gick tillkommit (se kapitel 3). Restiden har därför ökat på den enkelspåriga banan till följd av fler tågmöten. I dagens tidtabeller finns även tid för banarbeten inlagd som antagligen inte var en del av beräkningen 1996. 184S250 är ett snabbtåg som ännu inte existerar, det kan ses som ett X2000 (X2) med högre topphastighet. 185Snabbtåg med aktiv korglutning får köra med högre största tillåten hastighet i kurvor än banan normalt tillåter, KTH Järnvägsgruppen (2010). Den restid på Ostkustbanan upp till som ingår kalkyl är dock låg vid jämförelse med dagens tidtabeller och hänsyn tagen till den trafikering på banan som förutsågs kalkyl. Därför ses av skillnaden på delsträckan GävleSundsvall som en följd av att har underskattat den ökade restid som sker vid högt utnyttjande av Ostkustbanans kapacitet. Som avsnitt 3.3 visar kunde delvis ha förutsett det höga kapacitetsutnyttjandet. Därför ingår dessa som en del av posten Underskattning av restiden och felaktiga gångtidsberäkningar. Slutligen är en orsak till skillnaderna att 1996 antog väldigt korta uppehållstider på en eller vid varje station. I tidtabellerna är uppehållstiderna mer tilltagna, och däröver har ett nytt stopp tillkommit i Östra. Underskattning av snabbtågens restid Den återstående skillnaden i tabell 4.3 är den skillnad mellan 1996 och 2011 års restider som kvarstår trots kontroll för alla identifierade förklaringsfaktorer. Uttryckt i andra termer innebär det att skillnader finns mellan de restider som beräknades 1996 och de som har beräknats 2011, trots att alla förutsättningar för beräkningen är likvärdiga. Med lika förutsättningar menas att restiden har jämförts utifrån följande: -Samma bana: Justering har gjorts för att tågen går en kortare väg på linjerätningen mellan och Västeraspby. -Samma snabbtåg: Snabbtåg av modellen S250 är utgångspunkten för jämförelsen. -Samma uppehållstider: För enkelhetens skull används de som anges i RNP 1996:4. -Samma antal uppehåll: Stopp i Östra har tillkommit , och gångtiden justeras med schablon. Tabell 4.3: Restider för snabbtåg beräknade utifrån samma förutsättningar inför beslutet om respektive 2011 utifrån faktiska tidtabeller Beräkningen 2011 har gjorts utifrån perspektivet att den ska vara jämförbar med de restidsberäkningar som gjordes 1996. Därmed ska ovanstående restid 2011 inte ses som en förutsägelse av restiden på stråket om tåg av en standard motsvarande S250 fanns idag.186 Tabellen visar att trots att samma beräkningsförutsättningar har använts är skillnaden mellan de restider som beräknades inför beslutet om att bygga och de som beräknats av Skillnaden finns till största delen på och , men en mindre del kan också härledas till att restiderna underskattades på Ostkustbanan. Tabellen visar således att restiderna som beräknades som underlag till samhällsekonomiska kalkyl var underskattade.187 Studien visar att även att den restid och som regeringen redovisat i propositionen till var onåbar om alla förutsättningar som förelåg 1996 hade slagit in idag.188 4.5Avvikelser från förväntade restider för regionaltåg Avvikelser från förväntade restider för regionaltåg I tabell 4.4 redovisas restiderna med regionaltåg på sträckan SundsvallUmeå. Den vänstra kolumnen visar restiderna som låg till grund för de samhällsekonomiska lönsamhetsberäkningarna i SOU 1996:95 samt RNP 1996:4. 186Trafikverket har dock i basprognoser för prognosåren 2010 och 2020 en restid som överensstämmer väl med den som har beräknat. 187Ett tydligt belägg för detta påstående är att om enbart uppehållstiden adderas till gångtiden blir summan och . Detta är än restiden . har dock framfört vissa förklaringar till delar av skillnaden som återstår. anser inte att dessa påverkar resultatet i tabell 4.3, se bilaga 3. 1996/97:53 s. Tabell 4.4: Regionaltåg mellan och restid inför beslut i jämförelse med medelrestid enligt tidtabell 2011189 190 Tabellen visar att restiderna har blivit markant längre än de som prognostiserades 1996. Ökningen uppgår till . 4.6Orsaker till avvikelser för regionaltåg Även när det gäller regionaltågen finns det faktorer som kan förklara en del av tidsskillnaden som uppstår . Tabell 4.5: Förklaringar till hur 2:22 mellan och blev 3:07 Faktor som har orsakat minskad restid Uppehåll i som utgått Faktorer som har orsakat ökad restid Dagens regionaltåg är inte så snabbt som man trodde 1996 Andra uppehållstider, ändrat antal stopp Underskattning av restiden och felaktiga gångtidsberäkningar 189Den restid som redovisas är medelrestiden mellan linje 41d och 43b som tillsammans utgjorde regionaltågsutbudet mellan och . Vissa justeringar har gjorts till följd av varierande uppehållsmönster, se bilaga 4. Restiden som redovisas är medelrestiden för alla regionaltågen mellan och . 190Summan av restiden på de enskilda delsträckorna är något kortare än den angivna summan i tabellen. Det beror på att uppehållstiden på mellanliggande stationer tillkommer i den summerade restiden mellan och C. Det har gjorts en linjerätning mellan och Västeraspby som inte förutsattes som har gjort att restiden minskat. Detta gäller även ett stopp i som inte har förverkligats. Den största identifierade faktorn som ökar tågens restid är att uppehållsmönstret på andra delar av banan har förändrats så att fler stopp har tillkommit samt att uppehållstiderna har ökat på vissa stationer. De fyra nordliga länens länstrafikbolag har bildat som har upphandlat tåg som är något långsammare än de som förutsåg . Skillnaden gäller främst topphastigheten /h i stället för /h. Detta har lett till att restiden ökat . 4.6.1 Underskattning av regionaltågens restider Precis som i beräkningen av snabbtågens restider är den återstående skillnaden i tabell 4.6 den skillnad mellan 1996 och 2011 års restider som kvarstår, trots kontroll för alla identifierade förklaringsfaktorer. Uttryckt i andra ord innebär det att det finns skillnader mellan de restider som beräknades 1996 och de som har beräknats 2011 trots att alla förutsättningar för beräkningen är likvärdiga. Med lika förutsättningar menas att restiden har jämförts utifrån följande: -Samma bana: Justering har gjorts för att tågen går en kortare väg på linjerätningen mellan och Västeraspby. -Samma regionaltåg: Regionaltåg av modellen M200 är utgångspunkten för jämförelsen. -Samma uppehållstider: För enkelhetens skull används de som anges i RNP 1996:4. -Samma antal uppehåll: Stopp i Östra och Norra har tillkommit . Uppehåll i har bortfallit . Gångtiden justeras med schablon. Tabell 4.6: Restider för regionaltåg beräknade utifrån samma förutsättningar inför beslutet om respektive 2011 utifrån faktiska tidtabeller Beräkningen 2011 har gjorts utifrån perspektivet att den ska vara jämförbar med de restidsberäkningar som gjordes 1996. Därmed ska ovanstående restid 2011 inte ses som en förutsägelse av restiden på stråket om tåg av en standard motsvarande M200 fanns . Tabellen visar att trots att samma beräkningsförutsättningar har använts är skillnaden mellan de restider som beräknades inför beslutet om att bygga och de som har beräknats av utifrån tidtabeller. Eftersom den totala skillnaden på sträckan mellan och är utgör den oförklarade skillnaden () över trefjärdedelar. 4.7Konsekvenser av längre restider Längre restider leder till att restidsvinsterna blir mindre, vilket får negativa konsekvenser i form av minskat resande. Detta gäller både för långväga snabbtågstrafik och för regionaltågstrafik. Längre restider leder också till en lägre samhällsekonomisk lönsamhet för . har med hjälp av CTS beräknat den uteblivna samhällsnyttan som följer. Resultatet redovisas i avsnitt 4.7.3. För att snabbtågstrafik ska kunna bedrivas lönsamt krävs att restiden och andra faktorer såsom pris, turtäthet och bekvämlighet är konkurrenskraftiga med flyget och bilen. Restiden är en av de viktigaste faktorerna för att förklara ett färdmedels attraktionskraft. Figur 4.1: Relationen mellan andelen resenärer som åker med tåg och tågrestiden Relativ tågandel mot tågrestid Källa: WSP analys och strategi, Långväga persontransporter trender och brister, s. 45. Samvariationen antyder att kortare restid ökar andelen resenärer som väljer tåget som färdmedel över flyget exponentiellt. Flyg har total restid nästan oberoende av vilken stad inom landet som är resans destination. Detta beror på att en flygresa utgörs till mindre del av tiden i luften i förhållande till vänte- och transfertider. Tåget anses av många vara ett mer bekvämt färdmedel då det tillåter längre sammanhängande tillfällen att till exempel arbeta, och dessutom är tåget oftast billigare än flyg. Detta gör att resandemängden ökar drastiskt när restiderna blir direkt konkurrenskraftiga med flyget.191 De förlängda restiderna för långväga resor på stråket längs gör att tåget får svårare att konkurrera med inrikesflyget. En intention med var att möjliggöra långväga tågresor från till Mälardalen.192 Erfarenheten från befintlig snabbtågstrafik visar att upplägg med restider mellan ändstationerna är möjliga att driva. Mer omfattande snabbtågsupplägg med över sex timmars restid finns dock inte i idag.193 I likhet med regionala dagpendlingsresor konkurrerar bilen med tåget även på längre sträckor. Restiden är en viktig faktor även i detta sammanhang. För att fler ska välja tåget istället för bilen måste tågets restid väga upp att det inte är ett lika flexibelt färdmedel som bilen.194 Ett huvudsyfte med var att binda ihop kustens städer till gemensamma arbetsmarknadsregioner.195 Argumenten var att städerna längs på grund av sin skiftande arbetsmarknadssammansättning skulle vara särskilt väl lämpade för att komplettera varandras arbetsmarknader. För att det ska vara attraktivt att pendla får inte tiden att ta sig till och från jobbet vara för lång. Forskningen har visat att det finns så kallade kritiska restidsintervall. Dessa visar hur den genomsnittlige resenären upplever är rimlig för dagpendling (se figuren nedan). Om ett färdmedel har 191WSP analys och strategi (2008) s. 45. 1996/97:53 s. 193Detta gäller enligt tågnummerförteckning och tåglista , samtliga X2000- upplägg har kortare restid med undantag för viss säsongsbetonad trafik till . , 2011/ (). 194Se exempelvis Fröidh (2010), kapitel 2 . 195Banverket (1996b) s. 4, prop. 1997/98: 62 s. 84. en restid från dörr till dörr inom detta intervall kommer många att uppfatta färdmedlet som attraktivt och överväga det för resor till jobbet. Det innebär att restidsförkortningar som ligger utanför detta intervall, till exempel , spelar relativt liten roll för dagpendlarna. Det är då fortfarande för lång restid för att de flesta ska vilja använda färdmedlet för dagpendling. Figur 4.2 visar att om restidsförkortningen däremot sker så att enkelresan till jobbet hamnar kommer många att välja färdmedlet för dagpendling. Om restiden går att förkorta ytterligare kommer varje insparad restidsminut att leda till relativt sett många extra dagpendlare. Exakt var den övre smärtgränsen för den genomsnittlige pendlaren finns är mer omdiskuterat. Vissa forskare menar att smärtgränsen för de flesta dagpendlare från dörr till dörr enkel resa går vid , andra 4060 minuter.196 I en studie som genomfördes av i det område som genomkorsar pekade resultatet på att de flesta respondenter upplevde att smärtgränsen enkel resa låg vid 45 minuter.197 Nedanstående figur visar hur resfrekvensen minskar icke-linjärt med ökad restiden. Relativt små minskningar i restid inom intervallet kan leda till stora ökningar av antalet resande. Figur 4.2: Resfrekvens som funktion av restiden för inomregionala resor Källa: i R 2001:5, s. 13. 196För en översikt se LindelöwKlingvall (2009) s. 197SandowWestin (2006) s. 1. Det är tydligt att den restidsminskning som innebär har högre potential att attrahera många pendlare om restiderna mellan viktiga pendlingsrelationer är väl inom ovan nämnda intervall. I studie av restiderna på bildar de kritiska restidsintervallen en referenspunkt som pendlingsrestiderna kan jämföras med. Om tåget ska uppfattas som ett bra alternativ till att ta bilen måste dess restid med viss marginal överträffa bilens. Desto snabbare ett tåg är i förhållande till bilen desto större blir det område kring tågstationerna där resenärerna ser tåget som ett attraktivt alternativ till bilen.198 Eftersom restiderna på är markant längre än de som beräknades 1996 finns också risken att en relativt låg andel kommer använda banan för pendling. Inkluderat tiden att ta sig till stationen med viss tidsmarginal innan avgång samt tiden från ankomststation till arbete är risken att restiden för många anses vara för lång. Tabell 4.7: Restid mellan större orter längs Ådals- och 2011199 Tabellen visar att restiderna mellan flera viktiga pendlingsrelationer är långa. Restiderna ska tolkas mot bakgrund av att tågets restid är en av flera delar av resan mellan hemmet och arbetet och att tiden dörr till dörr därför är längre. Restiden mellan och är längre än motsvarande restid med bil. Detta beror på att i denna del fortfarande går längs den gamla banan i långa omvägar. Banans längd är , motsvarande del av är 52 kilometer.200 198Se exempelvis Fröidh (2003) s. 199Restiden ÖrnsköldsvikUmeå Östra är . 200Trafikverket (2010b) s. 4. En annan viktig pendlingsrelation på stråket är ÖrnsköldsvikUmeå C. Restiden är med vanligt regionaltåg. Detta innebär enligt forskningen att det finns en risk att en låg andel väljer att pendla. I så fall uteblir den eftertraktade sammankopplingen och utvidgningen av arbetsmarknaderna. 4.7.3De långa restiderna försämrar den samhällsekonomiska nyttan Längre restider på tåg minskar antalet resenärer samt de restidsvinster dessa resenärer gör. Därmed minskar också samhällsnyttan av . CTS har beräknat vad skillnaderna i de uppskattade och de faktiska restiderna kostar i utebliven samhällsekonomisk nytta, se tabell 4.8 nedan.201 Beräkningen inkluderar endast förändring till följd av förlängda resor på sträckan , det vill säga och , eftersom restiden i prognos och kalkyl är exakt lika på sträckan nedanför . De nyttoposter i en samhällsekonomisk kalkyl som påverkas av de förlängda restiderna är biljettintäkter, trafikeringskostnader, andra omkostnader och nyttor för att personer byter färdmedel från bil, buss och flyg till tåg. Den största nyttofaktorn är tidsvinster. Vissa resenärer kommer att fortsätta resa med tåg trots de förlängda restiderna medan andra kommer att välja ett annat färdmedel. Tabell 4.8: Utebliven samhällsnytta vid längre restider utifrån kalkyl 1996, prisnivå 1997-01 Förändring av beräknade effekter, Korrigering av ursprunglig beräkning -39,8 (korrigering skattefaktor II) Omkostnad (korrigering skattefaktor II) Personbil, buss och flyg -2,6 -62,1 -132,7 201 För mer information se bilaga 4. CTS kostnadsberäkning visar att förlängda restider har en starkt negativ inverkan på nyttorna med investeringen. Av tabellen framgår att de ökade restiderna motsvarar avsevärda samhällekonomiska förluster. Den vänstra kolumnen visar den minskade lönsamheten till följd av förlängda restider, vilken totalt motsvarar en årlig nyttoförlust med . Den högra kolumnen visar nyttoförlusterna för hela kalkylperioden, det vill säga en förlust på . Detta motsvarar nästan hälften av projektets totala nettonytta (3 087 av ). Som framgår av avsnitt 4.44.6 är en stor del av förlusterna en följd av att har underskattat restiderna kraftigt i sin samhällsekonomiska beräkning. Det innebär att det fanns stora nyttor i kalkylerna inför beslut som egentligen inte gick att realisera utifrån de förutsättningar som redovisades. har beräknat att huvuddelen av nyttoförlusten som redovisas ovan är en följd av underskattningar.202 Den ovanstående tabellen är sammanställd så att den är direkt jämförbar med kalkyl . Det innebär att om det ovanstående nuvärdet skulle konverteras till prisnivå skulle det vara markant högre. 4.8Ansvar för beräkning av orimliga restider Det är viktigt att klargöra hur stor del av de uteblivna restidsvinsterna som borde ha framstått som orimliga även i ett tidigt stadium. En betydande del beror på att faktorer som tågmodell och kapacitetsutnyttjande på banorna har ändrats . Restidsstudien visar att de uppskattningar av restid som gjordes inför byggandet av var alltför optimistiska, även om man utgår från de förutsättningar som gällde då. Att de tidiga prognoserna inte var realistiska stöds även av hur snabbt efter beslutet som de förväntade restiderna justerades upp, vilket framgår av avsnitt 4.8.1 nedan. I granskning om förvaltningen av de samhällsekonomiska modellerna omnämns att beräkningsförutsättningarna för restidsprognoser är en blandning av prognoser, politiska beslut, förhoppningar och partsintressen.203 Prognosförutsättningarna är ingen kvalitetssäkrad process. 202Underskattningarnas andel av nyttoförlusten utgör för snabbtågen och för regionaltågen. Beräkningen av snabbtåg bygger på att endast sträckan SundsvallUmeå avses i CTS beräkning. Total skillnad i CTS beräkning är , total skillnad som beror på underskattningar på denna sträcka är enligt beräkningar. Beräkningen av regionaltåg bygger på att CTS gör vissa justeringar av uppehållstider och uppehåll för att få jämförbara resandelänkar. Detta innebär att en skillnad återstår, varav är underskattning enligt beräkningar. 203Riksrevisionen (2010a) s. 37. En försvårande omständighet för denna granskning är att det inte går att ta fram källmaterialet till samhällsekonomiska kalkyler.204 4.8.1 visste internt att restiderna inte skulle gå att nå frångick de restider som presenterades inför beslutet om mycket snart efter att beslutet fattades. I utredningar av 19981999 framgår att de utbyggnadsförlag som föreslås inte motsvarar den i avtalet uppsatta minsta hastigheten /h för snabbtåg. Detta trots att ett alternativ innehåller ytterligare en linjerätning som inte ingått.205 Ett nytt och längre restidsmål, på sträckan SundsvallNyland (motsvarar ), sattes.206 Detta skulle möjliggöra en total restid och mellan och . Det är längre än i prop. 1996/97:53 och längre än den restid som sattes i samhällsekonomiska kalkyl 1996.207 För att klara denna längre restid krävdes även en ny linjerätning som inte ingick mellan och Västeraspby. Detta för att banan kapacitetsmässigt skulle kunna hantera de 5060 tåg som trafikupplägg förutsätter, i kombination med acceptabla restider.208 I restidsstudie framgår även att en stor del av skillnaderna uppstår på . I kalkyl redovisas en restid på totalt på sträckan mellan och . beräkningar av restider utifrån motsvarande förutsättningar visar en restid på denna sträcka som är längre än den som redovisade. En av utredare som efter beslutet uppmärksammade att man inte skulle kunna nå de restider som de samhällsekonomiska beräkningarna bygger på anger att det var obekväma fakta. Det fanns även en press att hålla nere kostnader och få upp effekter.209 Andra på har vittnat om att RNP 1996:4 har underskattat restiderna på bland annat Ådalsbanan.210 205Banverket (1999) s. 5 och s. 37. 206Banverket (1999) s. 3 och (1998d) s. 9f och s. 29. 207Banverket (1999) s. 35, (1996b), bilaga 4 s. 7 och prop. 1996/97:53 s. 91. 208Banverket (1999) s. 7. 209Intervju med före detta . 210Intervju med före detta . 4.8.2 Svårt att få tag på källmaterial har begärt att få ta del av hela underlaget till den samhällsekonomiska kalkyl som gjorde parallellt med utredningen 1996:95. beräknade många viktiga indata till prognosen som gällde för både den statliga utredningens och samhällsekonomiska kalkyler, till exempel restider och kostnadskalkyler för Botniabanan.211 Det har dock varit svårt att få tillgång till underlagsmaterial från , eftersom det i flera fall är fragmentariskt bevarat. Företrädare för har uppgett att Excelbladen med kalkylberäkningar förstördes i till följd av en övergång från stordatortill persondatormiljö. bevarade inte heller materialet i pappersform.212 Trots upprepade förfrågningar om detta har inte tagit fram underlagsmaterial om till exempel gångtidsberäkningar eller utifrån vilka antaganden godstrafiknyttorna har beräknats. har fått beskedet att det inte finns någon akt hos där underlaget till kalkyl finns bevarat.213 När öppnar för trafik kommer det i genomsnitt ta att åka mellan och och med regionaltåg mellan och . Det här är markant längre restider än vad och regeringen fick information om inför beslutet om . Ambitionen att knyta ihop regioner och att göra snabbtåget attraktivt för långväga resande blir svårare att uppnå med de längre restiderna. Dessutom minskar den samhällsekonomiska nyttan med , eftersom restidsvinsterna som utgör huvuddelen av nyttan minskar. Enligt analys av de förväntade restiderna har underskattat dessa. Till följd av förändrade förutsättningar finns det till viss del förklaringar till skillnaderna i restid mellan beräkningar och nuvarande tidtabellsrestider. analys visar dock att en 211E-post till samt e-post till . 212Riksrevisionen har även eftersökt underlaget på före detta (som genomförde arbetet med prognosen). Inte heller där finns underlaget bevarat. Intervju med före detta samt e-post från Trafikanalys . väsentlig del av skillnaden för såväl snabbtåg som regionaltåg inte beror på att förutsättningarna har förändrats utan att har gjort stora underskattningar.