rfr · GY0WRFR3 · 2011-03-09 00:00:00 — Planen är att även kollektivtrafiken ska ingå i försöket , eventuellt genom att bussar nyttjas till både person- och godstransport (, Sustainable 2010). Skärpta miljözonsregler med tidsfönster En annan åtgärd för att effektivisera distributionstrafiken i städer kan vara att miljözonsföreskriften ändras så att ett tidsfönster införs för när lossning av varor får ske i olika delar av miljözonen, t.ex. . En sådan tidsbegränsning av möjlig tid för lastning och lossning inne i miljözonen skulle vara ett incitament för privata och offentliga transportörer samt transportköpare att öka andelen samordnade varuleveranser. Detta skulle kunna bidra till en ökad fyllnadsgrad i lastbilarna och därmed till en minskad bränsleförbrukning per transporterad volym. i införde 2009 en begränsning som innebär att transporter med längre lastbilar än 10 m endast tillåts i området mellan 6.00 och 8.00. Det finns dock ingen utvärdering av resultaten. 2010/11:RFR3 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT ITS och påverkan på bränsleförbrukning och emissionsfaktorer ITS (Intelligenta transportsystem och tjänster) hjälper stadens trafikanter i trafiken och leder till ett effektivare utnyttjande av transportsystemen. Förarstöd som påverkar körstil och vägval har till exempel högst potential att minska bränsleförbrukningen i just stadsmiljöer. Med ITS (Intelligenta transportsystem och tjänster) menas användning av informations- och kommunikationsteknik inom transportområdet. ITS omfattar alla trafikslag och samtliga delar av transportsystemen fordon, infrastruktur, användare och den omgivande miljön och ger aktörerna bättre underlag för beslutsfattande. Med hjälp av ITS får aktörerna bättre underlag för att agera, vilket leder till effektivare användning av transportsystemen, t.ex. genom att möjligheterna att välja bästa transportsätt förbättras, tillgängligheten och komforten ökar, trafiksäkerheten höjs och klimatpåverkan minskar. Fordon och infrastruktur utrustas med elektronik och stödsystem som ger bättre säkerhet. Enskilda individer får information som ger stöd för att välja transportsätt, resrutter och restidpunkter, och trafikföretags planering, ruttläggning m.m. underlättas. Antalet faktorer som påverkar bränsleförbrukningen är stort, men de kan sammanfattas i faktorer relaterade till (2000, m.fl. 2002, 2009) förare (körstil, motivation och kunskap, användning av utrustning m.m.) resa (vägval, antal starter m.m.) trafik (trafikflödesförhållande, mix av trafikantslag m.m.) väg (topografi, underlag, utformning av länkar och korsningar m.m.) fordon (motoreffekt, bränslets effektivitet, katalysator, vikt m.m.) väder (temperatur, vind m.m.) Kategorierna förare, resa, trafik och väg kan påverkas med hjälp av ITS, medan det är svårt att direkt påverka fordonets egenskaper och vädret. Trafikledning för minskad bränsleförbrukning Att minska antalet körda kilometer, köbildningen och stopptiderna ger en positiv effekt på bränsleförbrukningen. Sådana system skulle inte minska trafiken i städer men däremot kunna minska störningarna i form av t.ex. köer eller ökade utsläpp. Det finns en mängd olika system och åtgärder för att styra trafiken kopplade till ITS, och de flesta kan användas för att minska antalet störningar och stopp (tabell 1). 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT 2010/11:RFR3 TABELL 1 BESKRIVNING AV DE VANLIGASTE INFRASTRUKTURBASERADE ITS- SYSTEMEN SOM MINSKAR BRÄNSLEFÖRBRUKNINGEN Varningsskyltar tänds när kö bildats längre fram i systemet. För trafikledning kan kövarning kopplas samman med restidsin- vägval via operatörsstyrda VMS. Dynamisk parkeringsin- Dynamiska informationstavlor visar tillgång på parkeringsplat- ser på olika parkeringsanlägg- Bilisterna får information om mation/Park and ride- och restider med olika trans- portmedel via dynamiska skyl- Förhoppningen är att fler ska välja att åka med kollektiva samordning av och realtidsin- formation om trafiksituationen. Vissa grupper kan prioriteras, t.ex. kollektivtrafik och oskyd- Ett mittkörfält används till den trafikström som är störst. ställbara skyltar informerar om hur vägen ska användas. En avgift/skatt tas ut när ett ten/skatten kan vara eller variera med t.ex. tiden på Automatisk hastighets- Automatiska kameror fotografeövervakning rar fordon och förare som Bidrar till en mindre aggressiv körstil. Kötiderna kan upp till halveras (minskning mellan 1/3 och 1/2 i ). Minskar trafiken (i , enl. , Stockholmsförsöket - en osannolik historia ) Kan påverka vägar som ej är avgiftsbelagda. Lägre hastigheter ger mindre CO2-utsläpp. Förarstöd för lägre bränsleförbrukning och emissioner Förarstöd för minskad bränsleförbrukning och minskadeemissioner syftar till att antingen påverka förarens körstil eller vägval. Störst potential att reducera 2010/11:RFR3 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT bränsleförbrukningen finns förmodligen i tätorts- och förortsmiljöer (van der Voort m.fl. 2001). Av de olika sätt som detta kan göras påvisar system som ger information om hur föraren ska växla störst effekt på bränsleförbrukningen. Information och stöd till föraren utifrån flera aspekter För att uppnå en mer bränslesnål körstil riktar dessa förarstöd främst in sig på växelval, hastighetsval, accelerationer och retardationer. Stöden kan antingen inrikta sig på en enstaka parameter (som t.ex. systemen växelindikator eller accelerationsrådgivare) eller integrera flera aspekter (t.ex. FEST, ). Den bränslesparande effekten verkar vara större för system som informerar och stöder föraren utifrån flera aspekter. Till exempel har FEST visat sig ge en bränslebesparing på (van der Voort m.fl. 2001) medan farthållare ger en besparing på i genomsnitt under förutsättning att inte hastighetsgränsen överskrids (Haworth och Symmons 2001) och en accelerationsrådgivare ger en besparing på (och 2009). Effektiviteten av förarstöden beror mycket på i vilka miljöer och under vilka förutsättningar som de används (och 2009). Det pågår även forskning om förarstöd som utöver kunskap om bränsleoptimal körning tar in information om hur trafiksituationen ser ut runt fordonet (t.ex. omgivande fordon och status på trafiksignaler), s.k. kooperativa system, för att optimera råden till föraren. Datorsimuleringar har visat på en bränslebesparande potential på (m.fl. 2009). För att påverka förares vägval används navigatorer optimerade för snabbast eller kortast färd. Forskning visar att ett vägval optimerat för en liten bränsleförbrukning kan minska förbrukningen med i genomsnitt (m.fl. 2006). Vid tillägg av realtidsinformation om olika störningar i systemet förväntas potentialen kunna vara större än så. Japanska resultat pekar på mindre bränsleförbrukning vid bränsleoptimerad navigering med realtidsinformation (Tsugawa 2001), jämförbart med den bränslebesparing som kan förväntas vid Ecodriving; beroende på studie (Trivector 1999, och 2008, Koucky och Eveby 2004). I det europeiska forskningsprojektet eCoMove (som pågår 20102013) utvecklas ett förarstöd som ska använda sig av både förarstöd för bränslesnål körning (kooperativt system), bränsleoptimerad navigering och bränslesnål trafikledning (Ecomove 2010). 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT 2010/11:RFR3 Kompletterande mjuka åtgärder för att öka transportsystemets effektivitet Mjuka åtgärder kan ses som ett komplement till traditionell infrastruktur och har en stor potential att effektivisera transportsystemen och ändra människors resvanor. Begreppet mobility management syftar på åtgärder som främjar hållbara transporter och guidar människor i trafiksystemet genom alltifrån skyltar som upplyser människor om var bussen går och var det finns cykelbanor till ITS och bilpoolkampanjer. Denna typ av åtgärder är ofta mycket kostnadseffektiva och kan med fördel användas för att öka statusen på och medvetenheten om hållbara färdmedel. Med tanke på hur få som ändrar sitt transportbeteende trots att kunskapen om nödvändigheten av detta är stor (Steg och 2000, Stradling m.fl. 2000) är det relevant att lyfta perspektivet till en helhetssyn på trafiksystemet och hur det kan fungera effektivare. Mobility management (MM) är ett koncept vars syfte är att främja hållbara transporter genom att förändra människors attityder och resebeteende. Det handlar om mjuka åtgärder som kompletterar och effektiviserar nyttjandet av traditionell infrastruktur och i vissa fall även påverkar resan redan innan den startat. Denna typ av åtgärder har så gott som alltid funnits i trafiksystemsplaneringen i sin enklaste form handlar det t.ex. om skyltar för att informera om tillåten hastighet eller som uppmärksammar om hållplatser för kollektivtrafiken. Dessutom har en rad mer sofistikerade åtgärder utvecklats som handlar om att påverka resan innan den startat. Exempel på Mobility management: Mobility Center Vision i har syftat till att öka kunskapen om hållbara transportlösningar hos de boende i stadsdelen och att utveckla och testa mjuka åtgärder för att ändra olika gruppers resvanor. Man har bl.a. bedrivit informationskampanjer för att få invånarna att välja hållbara transportmedel samt jobbat med bilpooler, lånecyklar, mätningar av avgasutsläpp, belöningar till cyklister och realtidsinformation vid busshållplatser (Mobility Center 2010). Uppskattningar visar att det finns stora miljöbesparingspotentialer för samlat mobility management-arbete (MM). Generellt sett är en stor del av MM- åtgärderna också mycket kostnadseffektiva för att uppnå förbättrad tillgänglighet utan att öka rörligheten. Genom att kombinera fysiska åtgärder med MM ökar man nyttan av investeringar i dessa. Forskning om dessa frågor pekar ut paket eller program för att påverka den psykologiska förändringen (Möser och Bamberg 2008) och förhållningssättet till hållbara transportval 2010/11:RFR3 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT som lovande alternativ till enbart traditionell planering (och 2008). Mobility management är emellertid inte alltid självklar i planeringen. Traditionellt har olika krav och problem i transportsystemet åtgärdats med investeringar. Dessa värderas efter kostnadsnyttoanalyser som oftast inte kunnat hantera annat än just rena investeringar. Nya verktyg har dock utvecklats för att även kunna utvärdera t.ex. mobility management-åtgärder. Least Cost Planning (LCP) är en sådan utvecklad form av kostnadsnyttoanalys, och den kallas ibland även för integrerad planering. LCP innebär att man tar fram den mest kostnadseffektiva, färdmedelsneutrala investeringsstrategin genom att ta hänsyn till både utbud och efterfrågan, hela livscykelkostnaden, och projektets hela externa kostnader. Även om LCP som metod i allmänhet är dyrare än en traditionell kostnadsnyttoanalys har det visat sig att denna extra kostnad ofta uppvägs av att de åtgärdspaket som tas fram är betydligt mindre kostnadskrävande än de som traditionella metoder tar fram (och 1995). Forskarnas analys visar att en väl samordnad uppsättning åtgärder för efterfrågestyrning i kombination med måttliga investeringar i infrastruktur kan vara kostnadseffektiva i jämförelse med stora bygg- och investeringsprojekt. På vissa håll i har det funnits en trend mot att göra LCP obligatorisk för utarbetandet av regionala transportplaner. Det har alltså visat sig att en strategi där man lägger pengar på att minska efterfrågan ofta är ett kostnadseffektivt sätt att lösa många av transportsektorns problem. I och har detta lett till att man från statlig nivå gör stora insatser inom mobility management. I gör transportministeriet under 20082012 en satsning på , där företag och organisationer skrivit på avtal om att införa olika MM- åtgärder. I har man arbetat med att införa ett mycket stort antal s.k. gröna resplaner för företag (2008). I ett EU-projekt (m.fl. 1998) om ökad cykelanvändning där deltog togs råd om vilken typ av åtgärder som bör användas för städer med olika förutsättningar fram (fig. 5). I städer där det råder goda cykelförhållanden men som ändå har en låg cykelandel är det t.ex. lämpligt och effektivt att använda MM för att höja statusen och medvetenheten om att cykling kan vara ett alternativ till andra färdsätt (fig. 5). 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT 2010/11:RFR3 Figur 5 Rekommenderade åtgärder för städer med olika förhållanden för och andelar cykling Handeln påverkar stadstrafiken genom att varorna måste transporteras till handeln och att konsumenterna reser till och från handeln. Externa handelsetableringar i utkanten av staden gör t.ex. att rörligheten och resandet ökar men att tillgängligheten försämras. Forskning pågår också om hur Internet och e-handel kan påverka våra resvanor för handel. Även om det är svårt att uttala sig om detta visar studier att e-handeln inte har bidragit till en minskning av persontrafiken för handel. Det har länge pågått en debatt om s.k. externhandel och utarmningen av centrumkärnor. Externa handelsetableringar innebär att vi alstrar mer trafik och att trafikens utsläpp ökar (Hagson 2003). Det gäller även för tätortsnära etableringar (m.fl. 2006). När utbudet av externhandel ökar så ökar också människors tendens att göra sina inköp på andra än den närmaste handelsetableringen. Dessutom missgynnas tillängligheten av externa handelsetableringar. En lokalisering av externa köpcentrum som innebär att de bostadsnära butikerna slås ut ger sämre tillgänglighet för många grupper i samhället (2000, 1999). Kunder står för ungefär halva närbutikernas kundunderlag4, vilket speglar preferensskillnader eller inköpsvanor hos olika grupper. I en studie av tillgängligheten i två orter med olika inställning till externa etableringar konstateras en gynnsammare utveckling av tillgängligheten till handel () för orten med en restriktivare inställning till och färre externa handelsetableringar (2002). Handelsforskare pekar på vikten av såväl inomkommunal som mellankommunal dialog kring etableringsfrågor för handelns förutsättningar och överlevnad (och 2009). 4 Siffror från marknadsundersökning som tidningen låtit ta fram. Se Market nr . 2010/11:RFR3 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT E-handelns påverkan på resmönster Förutom frågan om lokalisering av och tillgänglighet till handel i städer finns det många hypoteser om hur Internet kan komma att påverkan vanor och transporter för handel. En strukturomvandling inom handeln pågår, där e- handelns andel av detaljhandelsmarknaden ökar e-handelns försäljning steg med jämfört med (AB handelns utredningsinstitut, 2010). I HUI:s senaste e-barometer tror man att e-handelns andel kommer att uppgå till av detaljhandelns omsättning. Inom vissa branscher, som t.ex. försäljning av skivor, böcker och konfektion, står e-handeln för en betydande marknadsandel medan e-handeln av livsmedel fortfarande går relativt trögt. Även om det finns en rad hypoteser om e-handelns betydelse är det inte fastlagt hur denna förestående strukturomvandling av handelns godstransporter påverkar hållbarare transporter som helhet (Mokhtarian 2004, Weltevreden , 2005). Det är heller inte fastlagt vad detta ger för förändrade förutsättningar för samhälle och näringsliv i form av planering, lokalisering och t.ex. organisation och kostnad för lagerhållning samt visning av varor. I en helt färsk artikel som redovisar en undersökning av israeliska konsumenter tvivlar man dock på ett minskat persontrafikarbete (Rotem-Mindali 2010). Argumentet är att shopping är en fritidsaktivitet och att e-funktionerna till stor del används för att söka nya produkter och möjligheter. Resultatet visar att det minskade resande som kommer som en följd av e-inköp kompenseras av ett ökat resande för andra inköp genererade av information och sökande på nätet. I en annan studie konstaterar man att hemleveranser av livsmedel minskar utsläpp av koldioxid men inte mer än att ett byte av färdmedel från bil till buss för dessa resor skulle ha samma effekt (m.fl. 2010). Effekterna av en e-handelsutveckling är mycket olika beroende på om vi betraktar de nära nog omedelbara effekterna eller om vi betraktar vilka mer omvälvande strukturförändringar som kan växa eller planeras fram (fig. 6). Det finns väldigt lite kunskap om hur en ökad e-handel kan påverka gods- och persontransporter (McKinnon 2008, McKinnon 2009), och i har man inom ramen för ett forskningsprogram (Lets2050Gods) påbörjat forskning kring dessa frågeställningar. 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT 2010/11:RFR3 Figur 6 Möjliga förändringar av transporternas organisation som följd av e-handel Överflyttning inköpsresor till distributionstrafik Ändrade färdmedelsval för inköpsresor Ändrad lokalisering av lager Bättre samverkan och samordning inom godsdistributionen Ändrad lokaliseringsstruktur för handel Nya system för mottagning av varor i fastigheter (t ex vis arbetsplatser) Utökade marknadsomland för handelsföretag Ändrade preferenser för bilinnehav och storlek på fordon Ändrade preferenser för färdmedelsval För att städer ska bli hållbara måste stadsplaneringen präglas av ett systemtänkande och en helhetssyn som ofta saknas . Detta kan uppnås genom medvetna och aktiva åtgärder vid planering och uppförande av nya byggnader samt vid ombyggnad av existerande byggnader. Sådana åtgärder kan innebära förbättrad energihushållning, övergång till förnybara energislag och effektivisering av systemen för bästa möjliga hushållning med resurser som arbete, kapital, råvaror och energi. Utmaningen ligger i att bygga nytt på ett mer energieffektivt och hållbart sätt men framför allt att energieffektivisera den befintliga bebyggelsen. Viktigt att poängtera är också att vi kommer att behöva en mängd olika energislag , och det är därför av betydelse att inte låsa sig fast vid en lösning. Forskning inom byggsektorn har gjort att vi har stor kunskap om hur man bygger långsiktigt hållbart och energieffektivt. Trots detta minskar inte energianvändningen i städerna. Anledningen är att processen för att komma fram till en optimal energiplan ofta är komplex och tidskrävande med många inblandade aktörer. Behovet av kunskap om beslutsprocessen, projektledningen och genomförandet av strategier är därmed stort, ofta mycket större än kunskapen om de tekniska frågorna. Det saknas ofta metoder för att inkorporera befintlig kunskap i stadsplaneringen och kommunala beslutsprocesser. 2010/11:RFR3 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT Bebyggelsen står för av landets totala energianvändning, varav en stor del utgörs av energi för uppvärmning och varmvatten. Användningen av olja som energikälla har minskat kraftigt till förmån för el och fjärrvärme. Småhusen har kraftigt minskat sin energianvändning, mycket tack vare att många har installerat värmepumpar. I småhus är el den viktigaste energikällan; i bostadshus och lokaler är fjärrvärme den vanligaste energikällan för uppvärmning. En central åtgärd i omställningen mot mindre klimatbelastande energisystem är en ökad satsning på fjärrvärme som energikälla. Ett stort problem är att energieffektiviseringar i bebyggelsen tenderar att ätas upp av den kraftigt ökande lokal- och boendeytan per person. Svenska stadsbor bor på en internationellt sett mycket stor yta, och för att minska belastningen på miljön och klimatet är det även viktigt att denna utveckling stoppas. Energianvändning i byggnader potential för besparing För att minska påverkan på klimatet och nå uppsatta energi- och koldioxidmål behövs en kraftig minskning av bebyggelsens energianvändning. Bebyggelsen5 står för av årliga totala energianvändning och har en stor energibesparingspotential genom energieffektiviserande åtgärder. Energi används i bebyggelsen för att värma varmvatten, skapa ett behagligt inomhusklimat och driva apparater. Energi för uppvärmning och varmvattenproduktion står för av energianvändningen i byggnader. Detta utgör en stor potential för energibesparing (SOU 2008:25). Den största utmaningen ligger i att kraftigt reducera energianvändningen i den befintliga bebyggelsen samt att hitta bra lösningar för att kunna täcka det kvarvarande energibehovet med förnybar energi. Det är också viktigt att framtida bebyggelse anpassas för en förändring av klimatet, t.ex. förändringar i temperatur och fuktinnehåll i luften. EU-direktiv om energibesparing i bebyggelsen Ett verktyg för arbetet med energibesparing i bebyggelsen är och rådets direktiv6 om byggnaders energiprestanda. Syftet med direktivet är att främja förbättringar av energiprestandan i byggnader med hänsyn till lokalt klimat och lokala förhållanden. I direktivet fastställs att alla medlemsstater aktivt måste främja framtagandet av byggnader med mycket 5Begreppet bebyggelse syftar på bostäder, fritidshus och lokaler, exklusive industrilokaler, areella näringar och övrig service. Övrig service omfattar byggsektorn, gatu- och vägbelysning, avlopps- och reningsverk samt el- och vattenverk. Av den totala energianvändningen i sektorn står bostäder och lokaler för den största andelen, (2009a). 62010/31/EU, fastslogs (2010). 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT 2010/11:RFR3 Nya byggnader ska ha ett energibehov nära noll och kallas i direktivet för nära-nollenergibyggnader. Befintliga byggnader ska energieffektiviseras så långt det är möjligt när en renovering ändå genomförs. För att minimera koldioxidutsläppen ska den lilla mängd energi som trots allt tillförs en byggnad till stor del komma från förnybara energikällor. I direktivet uppmanar man till att byggnader som utnyttjas av offentliga myndigheter ska ligga i framkant i detta arbete och fungera som inspirationsbyggnader och goda exempel. Målet är att alla offentliga byggnader och byggnader som allmänheten ofta besöker (exempelvis affärer och köpcentrum, snabbköp, restauranger, teatrar, banker och hotell) inom EU ska vara näranollenergibyggnader . ska alla nya byggnader inom unionen vara nära-nollenergibyggnader (2010). Åtgärder för att nå uppsatta mål i det nya EU-direktivet Tydliga mål och stegvis skärpning av kraven För att vi ska kunna nå målen i det nya EU-direktivet måste till att börja med alla begrepp i direktivet definieras (däribland nollenergibyggnad) och implementeras i svenska byggregler och förordningar. De energikrav som finns på byggnader bör stegvis skärpas, både för att tydliggöra att slutmålet är nära noll och för att ange hur man ska ta sig dit. Detta krävs för att branschen ska ha en rimlig chans att anpassa sig och hitta lämpliga produkter och långsiktigt hållbara lösningar. Kraven bör också utvecklas tillsammans med ett tydligt återrapporteringssystem, där mätning och uppföljning av den faktiska energianvändningen är en naturlig del av driften av en byggnad. Det följande föreslås: En gemensam europeisk terminologi för uppsatta krav Kraven på och kriterierna för lågenergi- och passivhus varierar mellan länder men också mellan olika byggnadstyper i samma land (Thullner 2010). Det krävs ett omfattande arbete för att få till en gemensam, europeisk bas för jämförelse av energiprestanda mellan olika projekt. För att utnyttja tillgänglig kompetens inom energieffektivisering av bebyggelsen skulle man kunna skapa ett nationellt centrum med kompetens för rådgivning och utbildning av bl.a. energirådgivare, ny forskning och forskarutbildning. 2010/11:RFR3 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT Genom att byggnader som används av offentliga myndigheter föregår som goda energieffektiva exempel fås en lokal kunskap hos både entreprenörer och konsulter om hur man bygger eller renoverar energieffektivt. Det är nödvändigt att kraftigt begränsa lokalers energianvändning genom att t.ex. reglera energianvändningen för verksamhetsel (datorer och belysning). För att minska lokalbyggnaders kylbehov och verksamhetsel är det också nödvändigt att separat reglera dessa två poster i framtida byggregler.