rir · GZB522 · 2011-06-17 09:00:04 — Inom granskningens samtliga områden har dokumentstudier och intervjuer genomförts. Dokumentstudierna gäller relevanta propositioner och 27Botniabanan AB har i faktagranskningen angett att upprustningen av Stambanan genom övre borde ingått som jämförelsealternativ i granskningen. Bolaget invänder mot flera grundantaganden, avgränsningar och slutsatser av bland annat denna anledning. menar att en granskning av i jämförelse med upprustning av Stambanan ligger utanför syftet med granskningen. Förutsättningen för granskningen är att fattat beslut om att bygga . Mot denna bakgrund har ingen komplett samhällsekonomisk kalkyl genomförts. betänkanden, åtgärdsplaner och framåt, samt dokumentation av den fysiska planeringen för berörda infrastrukturprojekt. , den statlige utredaren av samt förhandlingsmannen som upprättade ett avtal mellan stat och lokala och regionala aktörer har intervjuats för att få insyn i hanteringen av inför beslut. Intervjun med har även genomförts för att få en bild av regeringens ställningstagande och insatser inom området. Ett flertal intervjuer har genomförts med personer inom (tidigare ) som har planerat och genomfört relevanta projekt samt med . Intervjuer har gjorts med såväl projektledare och regionchefer som ansvariga för den strategiska planeringen och ERTMS.28 Intervjuer har gjorts vid och i för att få en bild av händelseförloppet vid miljöprövningen av . För att få persontrafik- och godsoperatörers syn på stråket längs har representanter för Norrtåg respektive intervjuats. Underlag för beräkningar och närmare förklaringar av olika metoder redovisas i bilagorna 27 och kan hämtas från (). För att granska framkomligheten har beräkningar gjorts av huruvida Ostkustbanans kapacitet motsvarar den utökade trafik som trafikeringsupplägg innebär. Beräkningarna har gjorts utifrån det planeringsperspektiv som fanns inför beslutet om , se bilaga 2. I granskningen har jämförelser gjorts av restiderna som beräknades 1996 (inför beslutet om ) och de som kommer att gälla när trafiken startar /2012. Faktorer som förklarar avvikelser har identifierats och analyserats, se bilaga 3. () har på uppdrag av genomfört beräkningar av hur stor samhällsekonomisk nytta som uteblir om alla godståg i trafikupplägget inte ryms på stråket längs . CTS har dessutom genomfört beräkningar av storleken på den uteblivna samhällsekonomiska nyttan som kommer av att tågen inte uppnår restiderna 28 Se bilaga 1, Ordlista. i underlaget till beslutet om , se bilaga 4. Förutom specifika beräkningar har CTS bistått med synpunkter på granskningens genomförande och medverkat som kvalitetssäkrare. Kostnadsutveckling och kostnadskontroll för har analyserats. En av de viktigaste orsakerna till kostnadsökningarna är , som infördes i samband med planeringen av . Införandet av ny lagstiftning medförde kraftiga förseningar och fördyringar, bland annat på grund av miljöprövningen av banans väg genom , se bilaga 5. Vad gäller har utfört en efterkalkyl av . Denna har också analyserats i granskning, se bilaga 7. Inom ramen för granskningen har kostnader för infrastrukturprojekt som direkt påverkar analyserats och sammanställts. Kostnaderna för har ökat kraftig. Följaktligen har även en analys av dessa ingått i granskningen, se bilaga 6. I granskningens slutskede har regeringen (Närings- och ), och getts möjlighet att lämna synpunkter på granskningsutkast . har inte lämnat någon synpunkt . I granskningen har även revisionsdirektör och revisionsledare medverkat. Granskningsrapporten har följande upplägg. Kapitel 2 är i huvudsak ett beskrivande kapitel som redovisar bakgrunden och beslutsprocessen för . I kapitel 3 behandlas framkomligheten på banorna längs och de åtgärder som vidtagits för att undanröja begränsningar längs stråket. I kapitel 4 finns en analys av restiderna inför beslutet om och de faktiska restiderna i tidtabellerna . kostnadsutveckling och kostnadskontroll analyseras i kapitel 5. Kapitel 6 beskriver den totala kostnaden inklusive följdinvesteringar för att den tänkta trafikeringen av ska fungera. I kapitlet görs även en analys av kostnadsutvecklingen i . I kapitel 7 redovisas för Norrbotniabanan, vilket är en möjlig framtida utbyggnad av Botniabanestråket. I kapitel 8 drar slutsatser utifrån sina iakttagelser och ger rekommendationer till och regeringen. I detta kapitel redovisas bakgrundsinformation om den process som ledde fram till beslutet att bygga . fattade beslut om att bygga banan och lånefinansiera den 19971998. är byggd av ett bolag, , som ägs av staten samt regionala och lokala aktörer. Idén att bygga en fortsättning på Ostkustbanan längs har existerat . när upprustningen av järnvägsnätet och satsningen på snabbtåg inletts fick idén om en kustnära järnväg längs ny aktualitet. Det var först representanter för regionen som lyfte behovet av en ny bana. De regionala aktörerna organiserade sig i intressegruppen Botniabanegruppen som utgjordes av representanter från näringslivet, berörda kommuner, länsstyrelser, , fackliga representanter och . Gruppen arbetade fram till beslutet om med opinionsbildning och utövade lobbyarbete gentemot regeringen, riksdagsledamöter och för att få till stånd byggandet av . Gruppen tog även fram underlag, bland annat i form av samhällsekonomiska kalkyler. Dessutom var Botniabanegruppen delaktig i arbetet med att ta fram underlag som låg till grund för beslutet, exempelvis trafikeringsutredningen som ingick i avtalet om . Det har konstaterats att Botniabanegruppen som intresseorganisation var mycket framgångsrik och kom att få inflytande i den nationella beslutsprocessen.29 var en organisation med starka regionkontor. Det var Norra regionen som först uttryckte intresse för . Efter hand kom även centrala administration att bli övertygad om att var ett intressant projekt. gjorde sin första samhällsekonomiska kalkyl för projektet 1991. 29 (2004) s. 139, 217, (2010) s. 30. Första gången regeringen nämner är . 1992/93:176 angav regeringen att borde ingå i en långsiktig planering av infrastrukturen och att borde byggas när förutsättningarna fanns. Enligt regeringen borde projektet belysas ordentligt med avseende på ekonomisk och regionalpolitisk hänsyn samt miljöhänsyn.30 2.2Underlaget som låg till grund för beslutet Regeringen gav 1994 en särskild utredare i uppdrag att tillsammans med , SJ och regionala aktörer undersöka om det fanns förutsättningar för en Botniabana. I direktiven angavs att utredaren skulle bedöma den samhällsekonomiska lönsamheten och trafikens omfattning, pröva olika lösningar för trafikansvaret samt lämna förslag på finansiering.31 Enligt den statliga utredaren ville regeringen ha en ordentlig genomlysning av projektet, som då bedömt som samhällsekonomiskt lönsamt.32 Utredaren kom med sitt betänkande 1996. I utredningen definierades som nybyggnad av enkelspårig järnväg mellan och samt upprustning av järnväg mellan och anslutningen till den nya banan norr om utredaren var kostnaderna för banan svårbedömda men uppskattades till drygt 10 miljarder kronor.34 Utredaren gjorde en samhällsekonomisk analys och konstaterade att den samhällsekonomiska lönsamheten var tveksam och mycket svårbedömd, särskilt med tanke på de följdinvesteringar som skulle kunna bli nödvändiga. Vidare ansåg utredaren att utvecklingen av godstrafiken var svår att uppskatta. Slutsatsen blev därmed att osäkerheten i bedömningen av godstrafikens utveckling inte hanterades lämpligast genom att bygga . Istället skulle man genom att införa nya sexaxliga lok kunna öka dragkraften och därmed kapaciteten på stambanan . Ifall även denna kapacitetsökning skulle visa sig vara otillräcklig ansåg utredaren att det fanns möjlighet att reducera antalet nattåg till . Om förutsättningar för skulle utvecklas i gynnsam riktning ansåg utredaren att banan borde byggas i etapper med början söderifrån.35 1992/93:176 s. 88f, bet. 1992/93:TU35. 31Kommunikationsdepartementet (1994) s. 3. 32Intervju med statlige utredaren, . 33SOU 1996:95 s. 23. 34SOU 1996:95 s. 86. 35SOU 1996:95 s. Remissvaren på utredningen gick åt olika håll. Botniabanegruppen, SJ och bland andra var mycket kritiska till utredningens slutsatser, särskilt i fråga om den samhällsekonomiska bedömning som hade gjorts. Enligt , och SJ var mer samhällsekonomiskt lönsam än vad utredningen hade angett.36 Till grund för kritiken som framfördes i remissvaren fanns egen samhällsekonomiska kalkyl som hade utförts parallellt med utredarens arbete. Kalkylen publicerades kort efter utredarens betänkande i rapporten ett lönsamt projekt (RNP 1996:4), som senare kom att utgöra bilaga till avtalet om byggande av . Slutsatsen i denna är att banan har god lönsamhet. Enligt företrädare för gjordes kalkylen för att utredningens slutsatser inte skulle få stå oemotsagda.37 Andra remissinstanser, bland annat , samt , höll med utredningen om att man borde vänta med att bygga ut Botniabanan.38 I proposition 1996/97:53 behandlades den statliga utredningen om Botniabanan.39 Enligt regeringen skulle projekt som gäller större systemförändringar och som är strategiskt viktiga inte behöva visa på samhällsekonomisk lönsamhet. Den låga lönsamheten kunde bero på höga anläggningskostnader, men projektet skulle ändå kunna vara strategiskt viktigt för transportnätets funktion.40 Enligt regeringen var en viktig förutsättning för näringslivet i norra samt för en effektiv trafikförsörjning i området. Projektet var således angeläget ur regionalpolitisk synpunkt.41 Utbyggnaden av borde enligt regeringen ske i etapper söderifrån med en särskild satsning på att rusta upp sträckan mellan och (). Enligt regeringen kunde dock inte byggas i sin helhet på grund av att det saknades ekonomiskt utrymme i planeringsramen. Därför gav regeringen en förhandlingsman i uppdrag att 36SJ (1996), (1996c). 38Sjöfartsverket (1996), (1996), (1996). 1996/97:53 s. 85, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174. 1996/97:53 s. 85, bet. 1996/97:TU7. 1996/97:53 s. 92 bet. 1996/97:TU7. förhandla om förutsättningarna för ett avtal om finansiering och utbyggnad av hela . En utgångspunkt var att regionala och lokala aktörer borde vara med och finansiera banan.42 vårproposition presenterade regeringen den gemensamma avsiktsförklaringen mellan statliga, regionala och lokala företrädare för att bygga . Enligt den statlige utredaren var innefattandet av i vårpropositionen ett resultat av samarbetet mellan regeringen och Centerpartiet.43 I vårpropositionen argumenterade regeringen för som ett medel för att nå en ekologisk hållbar utveckling. Genom att införa ett brett handlingsprogram skulle den långsiktiga konkurrenskraften och den uthålliga tillväxten kunna öka. Vad gäller finansieringen av angav regeringen att ett förslag skulle tas fram som minimerade behovet av statliga anslagsmedel genom att lånefinansiering övervägdes och att lokala och regionala aktörer medfinansierade. En förhandlingsman fick i uppdrag att redovisa ett avtal mellan staten, kommunerna och regionala aktörer. Avtalet skulle gälla finansiering, utbyggnad och trafikering av Botniabanan.44 I förhandlingarna med staten fick regionala företrädare en central roll. Förutom kommunerna och landstingen var de regionala länstrafikbolagen, det regionala näringslivet och andra företagsrepresentanter företrädda.45 2.5Avtal mellan stat och lokala aktörer Genom den regionalpolitiska propositionen 1997/98:62 beslutade att ska finansieras med lån och att ett bolag ska bildas för att bygga Botniabanan.46 Anledningen till lånefinansieringen var enligt den statliga förhandlingsmannen att det fanns tankar i regeringen om att ansöka om medlemskap i monetära unionen. Medlemskapet ställde krav på budgetrestriktioner som inte skulle klara om finansierades via anslag.47 1996/97:53. s. 92, bet. 1996/97:TU7. 1996/97 FiU20, sammanfattningen. Intervju med den statlige utredaren . (2004) s. 220, (2010) s. 35. 1996/97:150 s. 88. 45Andersson (2004) s. 216. 1997/98:62 s. 83. 47Intervju med den statlige förhandlingsmannen . I propositionen redogör regeringen för det huvudavtal som berörda parter ingick . I förhandlingarna hade parterna kommit fram till att staten stod för byggandet av banan och kommunerna finansierade resecentra samt upplät den mark som behövdes för att bygga banan. I avtalet definierades som ny järnväg mellan och . Ett statligt och kommunalt ägt bolag, , fick ansvaret för att bygga och finansiera banan medan och kommunerna ansvarade för planeringen. Utöver detta inkluderade avtalet preciseringar om kostnader och idrifttagande. uppskattades kosta i prisnivå . Om kostnaderna översteg de uppskattade som hade fastställts i avtalet skulle parterna komma överens om hur de ökade kostnaderna skulle hanteras innan bygget påbörjades.48 Avtalet har reviderats två gånger. 2005 gjordes en revidering på grund av ändrad tidplan och ökade projektkostnader. uppdaterades även i andra avseenden för att motsvara de aktuella förutsättningarna för projektet. I det ursprungliga avtalet skulle kommunerna och landstingen förbinda sig att finansiera inomregional trafik. Detta åtagande gällde dock under förutsättning att var uppgraderad vid . I avtalet 2005 justerades detta. Om inte skulle vara utbyggd som skulle kommunerna och landstingen åta sig att utforma trafiken så att järnvägens potential utnyttjades maximalt.49 Avtalet justerades igen 2008 för att möjliggöra för kommunerna att med fristående aktörer kunna avtala om projektering, uppförande och ägande av resecentra. Vissa uppdateringar gjordes även vad gäller tidsplan och riskbild.50 Lånefinansieringen skedde i början på den allmänna kapitalmarknaden men övergick sedan till lån genom , eftersom lån på marknaden medförde högre finansiella kostnader.51 Sedan färdigställts är infrastrukturförvaltare. hyr banan från att den första etappen blev klar. Hyran ska täcka den årliga kostnaden för räntor och amorteringar samt Botniabanan AB:s verksamhet och tas ur anslaget 1:2 Banhållning.52 Hyrestiden löper ut 31 december 2050.53 1997/98:62. 49Näringsdepartementet (2005a). 50Näringsdepartementet (2008a). 2001/02:1 utg.omr. 22 s. 71. 2010/11:1 utg.omr. 22 s. 63. 53Näringsdepartementet (2008a). håller som nybyggd järnväg en hög standard när det gäller till exempel högsta tillåtna hastighet och tågvikt. Men anslutande banor sätter upp begränsningar genom att de är byggda med lägre standard och har befintlig trafik som tar utrymme i anspråk från tillkommande trafik. och Ostkustbanan bildar tillsammans med ett järnvägsstråk längs . Framkomligheten på hela stråket är en förutsättning för att uppnå de effektiva transporter som är ändamål. Detta gäller såväl godssom persontransporter. I det här kapitlet har granskat de antaganden som gjorts om framkomligheten på stråket längs och de åtgärder som vidtagits för att undanröja begränsningar. förväntningar som fanns inför beslutet om . Därefter diskuteras vad det finns för avvikelser från det skisserade trafikupplägget och vad dessa beror på. Slutligen behandlas vilka konsekvenserna blir för ändamål och samhällsnytta samt hur ansvaret fördelas mellan inblandade aktörer. Framkomlighet används av som ett samlingsbegrepp för de egenskaper hos järnväg som påverkar möjligheten att framföra tåg på det sätt som efterfrågas. Kapacitet: Kapaciteten är ett mått på antalet tåg som kan beredas plats på en järnvägssträcka förutsatt att efterfrågan finns. Ett dubbelspår ger avsevärt högre kapacitet än ett enkelspår. På enkelspårssträckor är tillgången till mötesstationer av stor betydelse för kapaciteten, eftersom fler platser att mötas innebär i väntan på möte. Om banan tillåter högre hastighet ger det också högre kapacitet eftersom tågen snabbare kan passera på sträckan mellan mötesstationerna. På enkelspåriga banor är kapacitetsutnyttjandet en särskilt viktig aspekt, eftersom känsligheten för avbrott i trafiken är hög och de avbrott som sker ofta får stora konsekvenser. Teknisk standard: Olika tekniska aspekter hos banorna i stråket påverkar framförallt godstrafikens framkomlighet. hastighetsbegränsningar och branta backar medför en gräns för hur tunga tåg som kan köras utan att behöva mer än ett lok. Även järnvägens bärighet, som anges i högsta tillåtna axellast, påverkar möjligheten att köra tunga tåg. och har utrustats med det nya signalsystemet ERTMS. Det kan medföra vissa konsekvenser för hur banorna kommer att kunna trafikeras. I sin mest grundläggande form handlar framkomlighet om att sammanhängande stråk ska finnas tillgängliga för den långväga trafiken. Detta är en viktig del av ändamål, men innan öppnar saknas anslutningen söderut. Upprustningen av är planerad att vara färdigställd , och efter . 3.1Förväntad framkomlighet inför beslut I propositioner, avtal och underlagsmaterial formulerades de krav på framkomlighet som var en förutsättning för att uppnå ändamål.54 skulle mer än fördubbla kapaciteten för godstrafiken. Banan skulle även utjämna den transportkostnadsnackdel som norrländska industrier har gentemot industrier i . med lutningar på maximalt i överensstämmelse med vad som är normalt i de södra delarna av landet effektiviseras godstransporterna. För persontrafiken skulle innebära att snabb- och regionaltåg kan nå de nya marknader som banan länkar samman. Inför beslut förutsågs ett trafikupplägg för snabb-, regional- och godstrafik på som i hög grad påverkar omkringliggande banor. Den planerade omfattningen var tolv snabbtåg StockholmUmeå, tolv regionaltåg SundsvallUmeå, att 1820 godståg som tidigare gått på Norra stambanan och Stambanan genom övre går via , och Ostkustbanan.55 1996/97:53 s. 90ff, prop. 1997/98:62 s. 8386, (1997b) s. 311, (1996b), SOU 1996:95 och (1996c). 55Banverket (1996b) s. 12, Prop. 1996/97:53 s. 91, SOU 1996:95 s. 136. Denna trafik förutsattes när den samhällsekonomiska lönsamheten för beräknades. Trafiken bedömdes även vara företagsekonomiskt lönsam att bedriva. Godstrafiken stod för en betydande del av nyttan i de samhällsekonomiska kalkyler som föregick beslutet om Botniabanan.56 Dessa nyttor skulle uppkomma genom att tågen kan undgå branta backar på stambanan, vilket ökar nettolasten per lok. Dessutom skulle innebära kortare avstånd för många transporter57 och möjlighet att hålla högre hastighet. Slutligen skisserades ett upplägg där godstrafiken enkelriktas så att sydgående tungt lastade tåg körs via stråket längs . I norrgående riktning skulle de lätt lastade tågen köras inåt landet på Norra stambanan och Stambanan genom övre . skulle ge en dubbelspårseffekt med två parallella spår som ytterligare effektiviserar godstrafiken.58 Därmed skulle även känsligheten för störningar i järnvägstransporterna i övre minska.59 Hur trafiken påverkar omkringliggande banor trafikupplägg skulle inte innebära någon större ökning av antalet tåg i det kringliggande järnvägsystemet. Tanken var att förlänga redan befintlig snabbtågstrafik från vidare till . En viss ökning av övrig persontrafik förväntades.60 Däremot förutsattes omledning av redan befintlig godstrafik på ett sådant sätt att vissa banor (och Stambanan genom övre ) blir mindre belastade och andra (och Ostkustbanan) blir mer belastade. 56SOU 1996:95 s. 115, (1996b) s. 36. 57Banverket (1996b) s. 27. 58SOU 1996:95 s. 55f, (1996b) s. 3, s. 27. (1997b), bilaga 5 s. 1996/97:53 s. 91, SOU 1996:95 s. 56. Källa: med vissa modifieringar. Det trafikupplägg som skisserades inför beslut är i huvudsak fortfarande gällande och har använts som utgångspunkt för och fysiska planering långt efter beslutet om Botniabanan.61 finns dock ett flertal begränsningar som förhindrar att trafikeringen av stråket ska kunna bedrivas på det sätt som förutsattes inför beslut. De projekt som listas nedan är en förutsättning för att detta ska kunna ske. 61Se exempelvis (1997) s. 15, (2002b) s. 9, (2002c) s. 13 och (2010b) s. 19. Pågående och planerad upprustning av omkringliggande banor Nedanstående projekt har direkt koppling till trafikupplägg.62 Utbyggnad i ny sträckning mellan BollstabrukVästeraspby samt mellan HärnösandVeda (totalt ). Upprustning på sträckorna SundsvallHärnösand och VedaBollstabruk (totalt ).63 Totalt 15 nya eller ombyggda mötesstationer längsmed hela sträckan SundsvallVästeraspby. Ostkustbanan Utbyggnad av sju nya samt upprustning av ett antal befintliga mötesstationer på sträckan GävleSundsvall. SöderhamnKilafors Upprustning av spår, mötesstation, triangelspår och uppgradering till STAX 25. I följande avsnitt (3.33.7) analyseras avvikelserna från den förväntade framkomligheten. Trafiken på stråket längs begränsas av att Ostkustbanan mellan och är så tungt belastad att det finns ett begränsat utrymme på spåret för tillkommande trafik. Situationen gäller redan innan trafikstarten på , som väntas föranleda efterfrågan på ett stort antal nya godståg till följd av trafikupplägg. Trafiken påverkas också av förlängda restider på grund av alla tågmöten, vilket beskrivs i kapitel 4. Målsättningar för kapacitetsutnyttjande inom järnvägsnätet I bedömningar av hur mycket tillgänglig kapacitet som används på en bana anger : När den konsumerade kapaciteten överskrider är känsligheten för störningar hög, medelhastigheten låg och det råder stora problem att finna tid för att underhålla banan. En konsumerad kapacitet inom intervallet innebär att en avvägning mellan antalet tåg på banan och trafikens krav på kvalitet måste göras.64 62I underlag inför beslutet om räknades endast kostnaden för upprustningen av med i den samhällsekonomiska kalkylen. I SOU 1996:95 ingick även en del av kostnaden för upprustning av sträckan SöderhamnKilafors. 63Bland annat spårbyten och uppgradering till STAX 25. Den situation som rådde på Ostkustbanan inför åtgärdsplaneringen 20042015, då trafiken var mindre omfattande ,65 var enligt otillfredsställande. Mängden förseningar övergick den acceptabla nivån med 4050 procent.66 Målnivån dygnskapacitetsutnyttjande angavs som gräns för att få en rationellt fungerande tågtrafik.67 Även inför beslutet att bygga fanns uttalanden från om vilket kapacitetsutnyttjande som ansågs rimligt. Där anges att ett utnyttjande innebär en nivå som kräver åtgärd.68 Situationen : Stråket är överbelastat På Ostkustbanan mellan och består järnvägen av enkelspår. På banan går snabbtåg, regionaltåg, nattåg och godståg med olika medelhastighet. Den omfattning och blandning av trafik som förekommer på ett så långt enkelspårsavsnitt beskrivs som problematisk ur ett nationellt perspektiv.69 Konsekvensen av trängseln på Ostkustbanan är att utvecklingen av järnvägstransporter till och från begränsas.70 Trängseln föranledde 2007 att förklara sträckan IggesundSundsvall överbelastad.71 , TKAB samt ansåg att den tidtabell som tagit fram inte motsvarade deras sökta tåglägen. Ingen kompromiss kunde nås vid det tvistlösningsförfarande som föreskrivs. Överbelastningsbeslutet föranledde en kapacitetsförstärkningsplan.72 Tabellen nedan beskriver antalet tåg och det kapacitetsutnyttjande över dygnet som rådde 2008. 65Trafiken uppgick till mellan 34 och 47 tåg . (2003b) s. 15. 66Banverket (2004b) s. 67Banverket (2003b) s. 7. 68Banverket (1996b), underlagsmaterial s. 9. Även de restider som ingick i samhällsekonomiska kalkyl, och mellan och tyder på att man inte antog särskilt tung trafikering på Ostkustbanan. Möjligheten till snabba restider på enkelspåriga banor är direkt kopplad till hur många tåg som trafikerar banan. Fler tåg innebär fler möten och lägre medelhastighet. Den snabbaste restiden på Ostkustbanan med X2000 var och då det endast gick cirka 35 tåg på banan. har antalet tåg ökat såväl som restiden som är och med X2000 (2010). (2008b) s. 69Intervju med (a). 70Banverket m.fl. (2009a) s. 166. 71I enlighet med 6 kap. 13 § järnvägslagen (2004:519). 72Banverket (2008a). Tabell 3.1: Kapacitetsutnyttjande över dygnet mellan och 2008 Trots att kapacitetsutnyttjandet inte var beskrevs situationen 2008 som problematisk av företrädare för Banverket.73 Under vissa perioder , särskilt under rusningstid, utnyttjades kapaciteten nästan fullt ut.