eunbil · GY0N29358C · 2011-01-01 00:00:00 — Rådets möte (TTE) Rubrik: Rådets beslut om ingående av avtal mellan EU och OTIF om EU:s tillträde till fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) i dess lydelse enligt Vilniusprotokollet av . Dokument: har ej inkommit ännu 10762/10 TRANS 152 (i delar sin lydelse enligt W.Doc. 2011/19) KOM (2009) 441 slutlig Fakta-PM 2009/10:FPM 18 behandlad vid samråd med : Har inte tidigare behandlats i . Bakgrund Fördraget av om internationell järnvägstrafik (COTIF) reviderades i . Det s.k. Vilniusprotokollet trädde i kraft och har ratificerats av de flesta EU-stater. har endast undertecknat men inte ratificerat Vilniusprotokollet. har dock ratificerat COTIF av , vars bestämmelser är införda i svensk rätt. COTIF i dess lydelse enligt Vilniusprotokollet (COTIF 99) innehåller bestämmelser som på områden som omfattas av EU:s kompetens. Som en följd av detta både kompletterar och kolliderar fördragets bestämmelser gällande EU-rätt på järnvägsområdet. Ända har kommissionen varit bemyndigad att förhandla fram ett avtal om EU:s tillträde till COTIF i dess lydelse enligt Vilniusprotokollet. Syftet bakom tillträdet har varit att säkra fortsatt internationellt samarbete kring harmonisering av rättsliga och tekniska förutsättningar för internationella järnvägstransporter inom ett större geografiskt område än EES. EU:s tillträde har ansetts nödvändigt, eftersom COTIF reglerar frågor som ligger inom unionens kompetensområde och COTIF-samarbetet i praktiken burits upp av EU:s medlemsstater. Förhandlingarna med OTIF (mellanstatlig organisation som förvaltar COTIF) har varit segdragna på grund av svårigheter att komma överens om hur man ska hantera regelkollisioner mellan de bägge regelverken. under det svenska ordförandeskapet lade dock kommissionen fram ett förslag till rådsbeslut om EU:s tillträde till COTIF 99. Det byggde på att regelkollisionerna skulle hanteras på två sätt. Dels genom att EU:s tillträde skulle omfatta COTIF 99 exklusive bilagorna E, F och G, dels genom att tillträdesavtalet skulle innehålla en s.k. frikopplingsklausul. Den senare innebär att EU och dess medlemsstater vid regelkonflikter endast ska tillämpa befintlig EU-rätt på trafik som inte korsar EES-områdets yttre gränser. Förhandlingarna om tillträdesavtalets utformning förblev dock resultatlösa ända fram till . Då kom kommissionen och OTIF överens om en kompromisslösning med innebörd att EU tillträder COTIF 99 i dess helhet och tillträdesavtalet ska förses med en frikopplingsklausul formulerad i enlighet med EU:s önskemål. Grunden för kompromissen var att vissa revideringar av bilagorna E, F och G till COTIF 99 trädde i kraft . Dessa bilagor hade reviderats av för att undanröja identifierade konflikter med . Rättslig grund och beslutsförfarande Den rättsliga grunden för att bemyndiga kommissionen att förhandla om unionens tillträde till COTIF är artikel 218 i fördraget om europeiska unionens funktionssätt (). COTIF innehåller bestämmelser som unionen enligt art. 91.1 i har behörighet att besluta om. Beslut om ingående av avtal ska enligt artikel 218 punkterna 6 och 8 i tas av rådet med kvalificerad majoritet och efter godkännande av . Svensk ståndpunkt accepterar att förslaget till rådsbeslut antas av rådet under förutsättning att tillträdesavtalet ger EU och dess medlemsländer rätt att, vid regelkonflikter och för järnvägstrafik som inte korsar EES-områdets yttre gränser, tillämpa bestämmelser i istället för COTIF-bestämmelser. inställning EP måste godkänna rådets beslut, vilket ännu inte formellt har skett. EP har dock tidigare, innan fördraget om europeiska unionens funktionssätt trädde ikraft, avgett ett positivt yttrande rörande EU:s tillträde till COTIF. Förslaget Förslaget består, förutom förslaget till rådsbeslut, av ett antal bilagor till detta. Bilaga I och II innehåller förslag till deklarationer som EU ska göra i samband med tillträdet avseende bl.a. den interna kompetensfördelningen mellan EU och dess medlemsstater. I ytterligare en bilaga återfinns principer och förfaranden för EU:s interna förberedelser inför samt representation på OTIF-möten. Slutligen återfinns i en särskild bilaga också det förslag till tillträdesavtal som förslaget baserats på. Förslaget till rådsbeslut innehåller 6 artiklar. Artikel 1 stadgar att unionen godkänner förslaget till tillträdesavtal mellan EU och COTIF. Av artikel 2 framgår att i samband med undertecknandet ska EU avge två deklarationer. En (bilaga I till rådsbeslutet) rörande vilken kompetens EU har på transportområdet. Den andra (bilaga II till rådsbeslutet) rör unionens tolkning av en passus i artikel 2 i tillträdesavtalet. I artikel 3 anges att innebörden av rådsbeslutet är att rådets ordförande bemyndigas att utse den eller de som för unionens räkning ska underteckna tillträdesavtalet och avge de två deklarationerna. Av artikel 4 framgår att KOM ska företräda unionen på OTIF:s möten. I artikel 5 anges att i bilaga III till rådsbeslutet angivna förfaranden och principer ska användas för EU:s interna förberedelser inför och representation vid OTIF-möten. Slutligen anger artikel 6 att rådets beslut träder i kraft efter att det antagits. Förslaget till tillträdesavtal innebär att EU ska tillträda COTIF i dess helhet, d.v.s. såväl själva fördraget som samtliga bilagor till det. Det viktigaste villkoret som föreslås gälla för EU:s tillträde framgår som nämnts av artikel 2, som innehåller en frikopplingsklausul. Av artikel 9 framgår att tillträdesavtalet träder i kraft månaden efter att det undertecknats av bägge parter. I övrigt anges i olika artiklar i förslaget till avtal bl. Bestämmelser i om tvistlösning ska användas för att hantera eventuella tvister mellan EU och OTIF rörande tillämpningen av tillträdesavtalet. Avtalet upphör att gälla när samtliga EU-medlemsstater har dragit tillbaka sina ratifikationsinstrument. EU:s, med undantag från möten i den administrativa kommittén, rätt att delta på olika OTIF-möten samt att , men inte EU, ska bidra till finansieringen av OTIF:s budget. EU:s rätt att rösta i frågor som behandlas i OTIF-organ i vilka EU har egen rätt att vara representerad i samt att EU i dessa fall röstar i stället för sina MS och med ett röstetal som uppgår till summan av dessa MS röster. Gällande svenska regler och förslagets effekter på dessa EU:s tillträde till COTIF 99 innebär att de bestämmelser i detta fördrag som inte redan är en del av då kommer att bli det. Det gäller främst bestämmelserna i bilaga B, D, E, F och G till fördraget. Förslaget till rådsbeslut bygger också på att medlemsstaterna själva förutsätts ratificera COTIF 99 och göra härför nödvändiga anpassningar av nationell rätt. har som nämnts ännu inte ratificerat COTIF 99. För svenskt vidkommande innebär EU:s tillträde därför att det pågående arbetet med att förbereda en svensk ratifikation av detta fördrag måste snabbas upp. Det inkluderar ändringar av bestämmelser i järnvägstrafiklagen (1985:192), lagen om internationell järnvägstrafik (1985:193), järnvägslagen (2004:519) och järnvägsförordningen (2004:526). Detta arbete kommer sannolikt inte att kunna slutföras innan EU:s tillträde till COTIF 1999 träder i kraft. De förändringar som krävs rör främst bestämmelserna om transportavtal mellan transportör och transportkund, trafikeringsavtal mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag samt bestämmelserna om järnvägens ansvar för skada till följd av järnvägsdriften. De största förändringarna rör bestämmelserna om järnvägens ansvar för skada. COTIF 99 innehåller bestämmelser för hur detta ansvar ska vara fördelat mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Någon motsvarighet till dessa bestämmelser finns varken i eller i svensk rätt. Däremot är järnvägens ansvar för skador reglerat i svensk rätt i enlighet med bestämmelserna i 80. Omfattningen av detta ansvar enligt bestämmelserna i 99 skiljer sig dock inte på något väsentligt sätt från COTIF 80. Ekonomiska konsekvenser Det för tillträdet nödvändiga anpassningarna av svensk rätt kommer att ge de järnvägsföretag som bedriver internationella transporter i administrativa lättnader. Det följer av anpassningarna innebär att svensk rätt framledes kommer att baseras på samma COTIF-bestämmelser som grannländernas lagar. Ett införlivande i svensk rätt av ansvarsbestämmelserna i 99 bedöms leda till att och andra infrastrukturförvaltare får ett något mer omfattande ansvar för skador till följd av järnvägsdriften än de har . Exakt vilka ekonomiska konsekvenser detta kan innebära för infrastrukturförvaltare respektive järnvägsföretagen kan inte säkert bedömas. bedömer dock att det inte kommer att röra sig om några väsentliga kostnadsökningar för verkets del. Järnvägsföretagen får dock viss ökad möjlighet att föra skadekostnader vidare på en infrastrukturförvaltare vars handling eller underlåtenhet givit upphov till skada, vilket borde medföra vissa motsvarande kostnadsminskningar för dem. Övriga för ratifikation av COTIF 99 nödvändiga anpassningar av svenska bestämmelser bedöms inte få några väsentliga ekonomiska konsekvenser för berörda järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och transportkunder.