rfr · GY0WRFR3 · 2011-03-09 00:00:00 — Fler gångtrafikanter och cyklister färre olyckor Det finns flera studier som visar att risken att råka ut för en trafikolycka minskar när trafikantgruppen ökar i omfattning. Ju fler bilar, desto färre olyckor per bil. Ju fler cyklister, desto färre olyckor per cyklist (m.fl. 1998). Förklaringen ligger till viss del i att hastighetsnivån sjunker med ökad trafik. Förklaringen till att risken för cykel- och fotgängarolycka minskar med ökad cykel- och gångtrafik är att bilisternas uppmärksamhet och hänsynstagande till dessa trafikanter ökar med ökad närvaro (2010). Hållbart trafikbeteende ger även trafiksäkrare städer Ur ett helhetsperspektiv skulle trafiksäkerheten troligen öka om färdmedelsandelar för kollektivtrafik och gång och cykel ökade (t.ex. Leden ). Resultaten bygger på ett mycket stort antal studier av trafiksäkerhet och riskfaktorer för olika färdsätt och visar att förutom att olyckstalen totalt troligen skulle sjunka med ett mer hållbart transportsystem skulle risken för fotgängare och cyklister gå ned och göra dessa färdsätt säkrare. Fordonshastigheterna är den mest betydelsefulla faktorn för trafiksäkerheten i tätorterna och efterlevnaden av hastighetsgränserna är relativt låg, nästan hälften kör fortare än gällande hastighetsgräns (2010). Här finns en stor potential till ökad trafiksäkerhet och trygghet om efterlevnaden ökar. 3 HÄLSOASPEKTER OCH SOCIALA VÄRDEN 2010/11:RFR3 Dessutom ökar trafiksäkerheten ytterligare om hastighetsnivån i större utsträckning än sätts /h och om fler ytor i staden göras bilfria. Vidare skulle också en ökad cykelhjälmsanvändning, nyktrare förare, ökad bilbältesanvändning och högre värdering av trafiksäkerhet bidra till en förhöjd säkerhet. Synen på gåendes och cyklandes trafiksäkerhetsproblem har förändrats i takt med att sjukvårdsstatistik börjat utnyttjas. Både fotgängare och cyklister skadas främst i singelolyckor, dvs. i olyckor där ingen annan trafikant varit inblandad (2009b). Cyklisternas singelolyckor beror på halka och is, men även löst grus, trottoarkanter, ojämn vägbana, fasta objekt som lyktstolpar, träd eller bommar o.d. (och 2009). Det pågår forskning om hur dessa olyckor kan minskas genom drift- och underhållsåtgärder. Omsorg om detaljer och skötsel är en viktig del för säker gång- och cykeltrafik i staden. För fotgängare är bristande vinterväghållning inte bara ett säkerhetsproblem utan även ett trygghetsproblem som blir till ett tillgänglighetsproblem för äldre. Även för andra grupper än äldre hämmar upplevd otrygghet resandet till fots, där gångtunnlar, parker, öde områden undviks vid mörker. Principer för att planera tryggt är att försöka funktionsblanda bostäder, arbete och service så att människors rörelser ökar som det förhindrar att vissa områden ligger helt öde vissa tider (m.fl. 2008). ITS intelligenta transportsystem för ökad säkerhet ITS kan bidra till att förbättra trafiksäkerheten i städerna. Förarstöd som intelligent hastighetsanpassning och system för att kontrollera förarens tillstånd är speciellt tillämpbara i städer. Intelligent hastighetsanpassning är dock beroende av att många använder systemet för att det ska vara effektivt. Negativa effekter av ITS såsom olaglig spårning, olaglig påverkan av trafik och hot mot personlig integritet är dock problem att ta ställning till . ITS (intelligenta transportsystem och tjänster) är olika tekniska verktyg som kan underlätta för trafikanter eller påverka deras val. ITS-system som främjar säkerhet används i varierande utsträckning, ofta med goda resultat, och det finns en stor potential i att förbättra trafiksäkerheten med hjälp av ITS- verktyg. Kontroll av hastighet och förarens tillstånd har det bedrivits ett mycket omfångsrikt arbete kring förarstöd för ökad säkerhet. De fordonsbaserade system som främst är applicerbara i tätort är intelligent hastighetsanpassning () och system för att kontrollera förarens tillstånd (alkohol, trötthet). Det finns många olika typer 2010/11:RFR3 3 HÄLSOASPEKTER OCH SOCIALA VÄRDEN av ISA-system, gemensamt för alla är dock att fordonet får information om gällande hastighetsgräns, förmedlar den till föraren samt uppmärksammar föraren på att hastighetsgränsen överskrids. En del system informerar (mer eller mindre påtagligt) föraren om att hastighetsgränsen överskrids, andra system gör det omöjligt att överskrida hastighetsgränsen. I en ny forskningsstudie kombineras ISA-systemens stöd mot fortkörning med information kring vägens utformning och avstånd till framförvarande bil och rekommenderar en hastighet till föraren (dock högst hastighetsgränsen) (Adell m.fl. 2010). Intelligent hastighetsanpassning verksam när alla fordon använder systemet Trafiksäkerhetseffekten av varierar från reduktion av personskadeolyckorna med ett rådgivande system till med ett system som förhindrar hastighetsöverträdelser (2008). Dessa säkerhetseffekter gäller dock i ett scenario där alla fordon är utrustade med systemet. Vid frivillig användning måste man räkna med att säkerhetseffekterna inte blir proportionella mot andelen utrustade fordon, utan lägre. Forskning visar att de redan säkra förarna tenderar använda systemet i högre utsträckning än de som skulle behöva det (Hjälmdahl 2004, Jamson 2006) och att effekten eventuellt minskar något med tiden (Lai m.fl. 2010). Förarens tillstånd sömnighet och distraktion viktiga Förarens tillstånd är centralt för att hon eller han ska kunna framföra fordonet på ett trafiksäkert sätt. Medan något äldre skattningar pekar på att av de allvarligaste olyckorna beror på att föraren somnat eller varit sömning (m.fl. 1998), talar nyare forskning för att det kan vara så mycket som av olyckorna som är trötthetsrelaterade (IVSS 2009). Olyckor orsakade av trötthet är dock troligen ett mindre problem i tätortstrafik. av alla polisrapporterade olyckor beror på distraktion (Sutts m.fl. 2001) och nyare resultat visar att av alla olyckor och incidenter kan bero på distraktion (IVSS 2009). System som varnar föraren Det har visats stort intresse kring system som varnar förare som visar tecken på att somna eller vara distraherade. Mycket av forskningen i detta område görs av bilföretag eller deras underleverantörer, vilket gör att det mesta av resultaten aldrig blir publicerade, granskade eller tillgängliga för allmänheten. De studier som genomförts visar att det går att påverka t.ex. hur länge en förare tittar bort från vägen (Kircher m.fl. 2009). Att få systemen att fungera i en så komplicerad miljö som tätorten, med en mångfald av trafikanter och komplexa, oregelbundna gatustrukturer är en utmaning som ännu inte är löst. 3 HÄLSOASPEKTER OCH SOCIALA VÄRDEN 2010/11:RFR3 Integritetsfrågor kopplade till ITS Det finns olika aspekter på säkerhet och ITS, exempelvis olaglig spårning, olaglig påverkan av trafik och hot mot personlig integritet (Karger och 1995). Mest problem verkar kommunikation mellan fordon genom ad hoc-nätverk ge. En del menar att information i många fall inte kan kodas och att tredje part därmed kan avlyssna information och kartlägga fordon (Wiedersheim 2009), medan andra menar man kan implementera lämpliga säkerhetsåtgärder om man tidigt i designprocessen definierar tydliga säkerhetskrav (Karger och 1995). 4 Kretsloppsfrågor avfallshantering och återvinning Ett omfattande urbant dilemma är att städer konsumerar varor och tjänster från ekosystem med ytor mycket större än stadens egen yta. Man bör följaktligen verka för en större självförsörjning i städer och för att sluta det rural-urbana kretsloppet, dvs. återföra de näringsämnen till landsbygden som tidigare importerats till staden. Svenska framgångsrika projekt där man arbetat med att sluta kretslopp är b.la. vattenreningsverket i , biogasproduktion och avfallskvarnar i samt en storskalig anläggning för våtkompostering i som minskat läckaget av kväve och fosfor till . Städer konsumerar mycket stora mängder energi och naturresurser och producerar stora mängder avfall. Detta i kombination med den snabba globala urbaniseringsprocessen innebär att det behövs strategier för att minska dessa resursanspråk. Utvecklingsområden i sammanhanget är bland annat smarta elnät, som innebär högre individuell kontroll av elkonsumtion och möjligheten att producera och föra ut elektricitet på elnätet (muntligt, , exploateringskontor, 2010) och matproduktion i staden vilket är relativt ovanligt i dagens storstäder (muntligt, , professor i systemekologi, , 2010). Städer har i allmänhet mycket stora ekologiska fotavtryck de kräver tjänster och varor från ekosystem som tar upp ytor större än stadens egen. Det innebär att mycket stora mängder näringsämnen importeras till staden från avlägset belägna ekosystem och att man påverkar olika näringsämnens kretslopp på en global skala, t.ex. importerar städer i västvärlden stora mängder mat och därmed näringsämnen från utvecklingsländer (m.fl. 1997, muntligt, 2008). Detta är ett oundvikligt dilemma för städer i en global ekonomi och det finns anledning att verka för en högre grad av självförsörjning. Forskare menar att städers ekologiska fotavtryck måste minska och att de måste klara en regional självförsörjning (Rees 1997). Städer kommer dock på grund av själva sin struktur alltid att vara beroende av omgivande ekosystem och deras produktionsförmåga (m.fl. 1997, muntligt, , professor i systemekologi, , 2010). pågår forskning kring metoder och strategier för att minska städers ekologiska fotavtryck samt för att sluta det s.k. rural-urbana kretsloppet, dvs. att återföra näringsämnen från städer till landsbygden och jordbruken. Bland annat arbetar forskare på sätt att sluta dessa kretslopp (IWMI 2010). Den största delen av forskningen handlar dock om VA-tekniska system och IWMI efterlyser 4 KRETSLOPPSFRÅGOR AVFALLSHANTERING OCH ÅTERVINNING fler utredningar av sociala och ekonomiska aspekter av kretsloppsforskning, bl.a. för att möjliggöra kostnadsnyttoanalyser (Mekala m.fl. 2008). Ohållbar hantering av näringsämnen I en studie från beräknades att av kvävet och av fosforn från den föda som importerades till staden återcirkulerades till jordbrukslandskapet. Nästan allt övrigt kväve transporterades till havet medan fosforn ackumulerades i staden. Rubbade kretslopp av det slaget är ett vanligt problem i många stora städer och är ohållbart ur ett ekologiskt perspektiv förutom de stora energikostnader det innebär att ersätta de näringsämnen som exporteras från jordbruket så övergöds, skadas och förorenas andra ekosystem i anslutning till staden (Magid m.fl. 2006). Exempel från norra visar att även i städer där avfallssystemen är mer utvecklade, så har de utvecklats utan något grundläggande fokus på att sluta sådana kretslopp (Magid m.fl. 2001). Dessa system utvecklades ursprungligen för att undslippa avfall och förbättra den hygieniska standarden genom att använda vatten som transportmedel för avfallet. Med ökad miljömedvetenhet har teknisk utveckling och behandling av avloppsvatten för att separera kväve, fosfor och organiskt material ökat, något som ofta ökar kostnaderna för avloppshanteringen betydligt. finns dock ett flertal intressanta exempel på innovativ renings- och återvinningsteknik, vilka beskrivs nedan. Våtmarker fungerar som sänkor för näringsämnen Våtmarker har stor betydelse för funktioner som bevarande av biologisk mångfald, som koldioxidsänka och för avskiljning av näringsämnen såsom kväve och fosfor (Brander m.fl. 2006). Här tas kvävet i vattnet dels upp av vegetation, dels försvinner det till luften. Detsamma gäller alltså för fosfor som tas upp via vegetation eller binds till fasta partiklar som därefter sjunker till botten. har på olika sätt arbetat med dagvattnet i kommunen för att fördröja, utjämna och rena vatten. Man har med EU-bidrag restaurerat ett ertal bäckar och våtmarker i de perifera delarna av staden, exempelvis Svankällan, Hökällan, och . Vidare restaurerades Gärdsås mosse i andra hälft. renar mossen av dagvattnet från omgivningen genom sedimentation. Dagvattendammar vid Järnbrott är ett annat exempel: två dammar renar dagvatten från vägar och bostads- och industriområden, vilket minskar föroreningsbelastningen på andra områden (2007). 4 KRETSLOPPSFRÅGOR AVFALLSHANTERING OCH ÅTERVINNING Som en del av Hammarby byggdes reningsverket för att prova nya reningsprocesser. KTH och IVL tog 2007 över . Målet är att verket ska fungera som centrum för innovativ vattenreningsteknik. Genom forskning ska det bidra till svenskt vatten- och miljötekniskt kunnande samt kunskapsöverföring. Det finns förhoppning om att verket ska kunna stärka branschutvecklingen och öka möjligheterna till svensk miljöteknikexport. Detta initiativ bidrar till flera ekologiska och ekonomiska effekter: Ökade möjligheter att höja produktionen av biogas och minska fosforutsläpp på biologisk väg genom att spillvattnet från hushåll är helt skilt från dag- och dränvatten. Lägre nivåer tungmetaller i slammet då dagvattnet behandlas separat, vilket ökar möjligheterna att återföra slammet till det rural-urbana kretsloppet. Verket återvinner kväve lika effektivt som urinsortering i bostadshus. Avfallskvarnar och biogasproduktion i har drivit ett pilotprojekt där man installerat köksavloppskvarnar som en lätthanterlig metod för att ta hand om matrester. Kvarnarna har visat sig vara ett effektivt sätt ta vara på det organiska hushållsavfallet för produktion av biogas. är den sammanlagda ekologiska och ekonomiska nyttan inte klargjord, men det finns flera exempel på tydliga fördelar: Systemet producerar 0,94,biogas/lägenhet och år, att jämföra med 0,61,/lägenhet och år för vanlig sopsortering. Biogasen används för att producera elektricitet och värma upp bostäder, vilket sänker CO2-utsläppen. Matavfallskvarnen har för boende fungerat som en katalysator för högre grader av individuell miljömedvetenhet. Det finns med andra ord pedagogiska vinster med projektet. Kvaliteten på det organiska materialet är hög, vilket innebär att ingen efterbehandling eller bearbetning behövs för biogasproduktion. Minskat näringsläckage till i En storskalig anläggning för våtkompostering och åtgärder av hundratals enskilda avlopp har gjort att kommun lyckats minska läckaget av kväve och fosfor till med . Detta har lett till ökat intresse från fastighetsägare för kretsloppslösningar som kommunen har fått nya insikter och kunskaper om kretsloppsanpassade VA-system. 4 KRETSLOPPSFRÅGOR AVFALLSHANTERING OCH ÅTERVINNING Våtkomposteringsanläggningen tar hand om latrin och organiskt avfall från , och Penningby och uppfördes med ekonomiskt stöd av det lokala investeringsprogrammet (LIP). Projektet inventerade vidare drygt 5 400 enskilda avlopp, varav drygt 100 med bristfällig infiltration fick en kretsloppsanpassad lösning med snålspolande toaletter baserad på vakuumteknik, medan drygt 300 förbättrades med traditionell teknik. Projektet har fått flera tydliga ekonomiska och ekologiska effekter: latrin togs om hand 2006 minskade utsläpp av kväve (ca /år) och fosfor (ca /år) återföring av näringsämnen till jordbruksmark. (Källa: 2008a, 2008b, 2008c) Framtidens trafik för hållbara städer Det är hur vi använder trafiksystemen snarare än systemen i sig som ger en hållbar utveckling i städer. Men utformningen av transportsystemen påverkar och styr användandet. För att uppnå ett hållbart transportsystem krävs att transportefterfrågan och/eller transportberoendet måste minska jämfört med . Det betyder att hållbara transportsätt måste ges störst prioritet så att andelen för dessa ökar. I möjligaste mån bör även fordon och infrastruktur göras så miljöanpassade och hållbara som teknik och utveckling ger möjlighet till. Det finns mycket att vinna på att integrera strategier och policyer för olika hållbarhetsaspekter, speciellt för områdena transport, hälsa och miljöfrågor som uppmärksammas alltmer (Stead 2008). Detta är dock ingen enkel uppgift med tanke på mängden aktörer och de komplicerade och långdragna processerna fram till färdig policy. Hållbara färdsätt (kollektivtrafik, gång och cykel) har många fördelar framför motoriserat enskilt resande, speciellt för städer. De står för en klar hälsovinst både på det individuella personliga planet och ur ett samhällsperspektiv. Ökad användning av kollektivtrafik, gång och cykel bidrar till levande städer och därmed upplevd trygghet genom att skapa större närhet och kontakt mellan människor. De hållbara färdsätten är yteffektivare än bil, vilket påverkar ytanspråken i staden. De är kostnadseffektivare per transporterad kilometer och använder mindre naturresurser. Hållbarhet för städers transport- och trafikplanering kan inte uppnås med enbart åtgärder och strategier för transportsektorn. Konsekvenser och effekter i transportbeteendet har mycket starka samband med övrig samhälls- och stadsplanering. görs åtgärdsval för ett transportproblem då detta redan uppkommit. Egentligen inleds alla förutsättningar för hållbara trafiksystem med att man beaktar trafikkonsekvenserna och transportefterfrågan (eller beroende) då man fattar beslut om andra samhällsplanerarfrågor, t.ex. lokalisering av verksamheter eller olika aktiviteter i staden. Om man kontinuerligt i samhällsplanerarprocessen (snarare än transportplanerarprocessen) aktivt arbetar med att minska beroendet av motoriserade transporter, prioritera hållbara färdsätt och se till att effektivt utnyttja befintliga system och befintlig kapacitet så minskar behovet av investeringar för både ombyggnad och nyinvesteringar. diskuteras i transportplaneringen lösningar snarare än vilka problem som ska lösas. I stället bör planering och beslut om trafik för hållbara städer bygga på gedigna problembeskrivningar som även inkluderar andra sektorer. Att se mål för transporter enbart som en angelägenhet för transportsektorn är en alltför begränsad systemsyn för att man ska lyckas uppnå ett hållbart transportbeteende. Det är helt uppenbart att sättet som vi planerar transporter och markanvändning måste förändras om vårt samhälle ska utvecklas hållbart. Trots förhållandevis stor konsensus kring både att, och hur, detta kan uppnås fortsätter städer att planeras och utvecklas så att efterfrågan och transportvolymer ökar. En grundläggande förutsättning för att ändra på detta är att man har hög tillgänglighet som mål i stället för hög rörlighet (Tennøy 2010). För att lyckas skapa trafiksystem för hållbart transportbeteende behövs en policy där tillgänglighetsmål i stället för rörlighetsmål genomsyrar transportsektorns och samhällsplaneringens aktörer skapa en kultur som handlar om hållbara lösningar i stället för kapacitetsproblem komplett problemanalys som kopplar till visioner om och mål för framtiden att transportkonsekvenser och transportlösningar inkluderas tidigt i planeringsprocesser även i andra samhällssektorer, t.ex. lokalisering av verksamheter integrerade åtgärdsplaner för hållbara transporter i städer där markanvändning, lokalisering och transportfrågor kopplas samman en prioritering av åtgärder som har synergieffekter med andra samhällsmål och som är kostnadseffektiva (satsningar på kollektivtrafik, gång och cykel) tydliga kopplingar mellan städernas utveckling/planering och nationella/regionala trafikplaneringsfrågor eftersom enskilda städer ensamma varken äger problemen eller lösningarna stöd för implementering av de många åtgärder som finns engagemang av medborgarna i den konkreta planeringen eftersom fokus då skiftar från teknik till människor och deras vardagsliv att man alltid startar planering av städer med fokus på ordningen gång, cykel, kollektivtrafik och bil en ombudsman för kommande generationer. Hållbar och energieffektiv bebyggelse För att nå uppsatta energi- och miljömål är det nödvändigt att minska energianvändningen i det befintliga byggnadsbeståndet samt att vid nybyggnation bygga hållbart och energisnålt. Kunskapen om hur man bygger långsiktigt hållbart och därmed energieffektivt finns . Det viktigaste vid nybyggnation är att i första hand bygga en så energisnål byggnad som möjligt och i andra hand fokusera på energikällan. Det kommer inte att finnas en specifik lösning eller energikälla vi kommer att behöva förlita oss på en mängd olika lösningar och energikällor. Det byggs allt fler energisnåla fastigheter i . finns det behov av en helhetssyn och långsiktighet i planeringen. Främjande av resurshushållning och därmed minskad miljöpåverkan är av stor vikt. Bostäder måste utformas så att de ger minsta möjliga klimatpåverkan som de är ekonomiskt möjliga att bo i. Dessutom får inte inomhusklimatet påverkas negativt så att människors hälsa äventyras av energieffektiviseringsåtgärder. För att minska energianvändningen i bebyggelsen är det mycket viktigt att energieffektivisera den befintliga bebyggelsen. Stora delar av bebyggelsen från rekordåren står inför omfattande renoveringar, och det är viktigt att man tar tillfället i akt och genomför en kraftig energieffektivisering så att renoveringen inte måste göras om i ett senare skede. För att ge fastighetsägare incitament att genomföra en energieffektiviserande renovering behövs en kraftig och snar skärpning av kraven på maximal tillåten energianvändning efter renovering. Ekonomiskt stöd, företag som erbjuder energitjänster, ROT- avdrag för energieffektiviserande åtgärder och energideklarationer är andra exempel på åtgärder som kan bidra till en energieffektivisering i det befintliga bostadsbeståndet. Renoveringen av bostadshus byggda i visar att det går att få ned energianvändningen i vanliga hus enbart med hjälp av vanliga material och vanliga entreprenadfirmor. Lågenergibyggnader som t.ex. passivhus blir allt vanligare i . Studier av svenska passivhusprojekt visar att det är fullt möjligt att bygga passivhus i svenskt klimat enbart med hjälp av vanliga snickare, byggfirmor och material. Energin som går åt för att driva en byggnad är den absolut största driftsposten i en livscykel. Detta innebär att även om material används som kräver förhållandevis mer energi i byggnadsfasen så lönar det sig då lågenergibyggnaden använder betydligt mindre energi under sin livsfas än en traditionell byggnad. Utmaningen ligger nu i att sprida kunskap om att bygga passivhus. För att byggnationen av passivhus ska ta fart på allvar kan det vara nödvändigt med nationella subventioner för att täcka den extra byggnationskostanden. Kunskapen i kommuner om vilka krav som gäller behöver också stärkas för att underlätta för dem att ställa högre krav på energieffektiva lösningar. Förutom nödvändigheten att energieffektivisera bebyggelsen och bygga energisnålt måste även utvecklingen mot allt större boendeyta per person stoppas. Sedan efterkrigstiden har boendeytan ökat kraftigt och är bland de länder som har störst boendeyta per capita. av en energitillförsel är beroende av byggnadens storlek. Mätning av faktisk energianvändning är oumbärlig om man vill minska energianvändningen. En panel i hushållen som visar den aktuella energianvändningen har visat sig vara både populär och effektiv. Förnybar värmeproduktion är mest effektiv om den produceras lokalt, t.ex. genom solfångare, vindsnurror eller sopor. Förnybar elproduktion kan distribueras via elnätet utan större förluster. För att få ned energianvändningen i bebyggelsen är det nödvändigt att de som brukar lokalerna och de boende engageras då de i stor utsträckning kan påverka energianvändningen. Om råd hur man sparar energi och energisparande teknik ska ha önskad effekt måste de utgå från individen och vara förståeliga. För att uppnå målet om en hållbar bebyggelse behövs energieffektivisering av den befintliga bebyggelsen incitament för att byggnationen av passivhus ska ta fart på allvar en ändring av brukarnas beteende så att energianvändningen minskar att utvecklingen mot allt större boendeyta per person stoppas att man väljer material med lång hållbarhet vid både nybyggnation och renovering samt prioriterar hållbarhet framför låga kostnader vid offentlig upphandling. Framtida planering av grönområden