rfr · GY0WRFR3 · 2011-03-09 00:00:00 — Den allra största delen av utsläppen, både för person- och godstransporter, sker från vägtransporterna som står för av transportsektorns koldioxidutsläpp (internationella flyg- och sjötransporter ej medräknade). Trafiksektorn är den enda sektor som också ökar sin andel av koldioxidutsläppen, och transportmängderna har ökat i större takt än vad den tekniska utvecklingen kunnat bidra till minskningar av utsläppen (Sprei 2010). Åtgärder för att förbättra förutsättningarna för klimatsmarta kommunikationer och transporter är en viktig del i strävan mot en hållbar transportsektor men det är även av yttersta vikt att bil- och lastbilstrafiken får betala fullt ut för de externa effekter de ger upphov till (exempelvis utsläpp av hälsovådliga partiklar, buller och vägslitage). Biltransporter och fritidsresande dominerar De flesta i både bor och arbetar i tätorter (respektive SCB 2006). av landets invånare bor i städer med över 10 000 invånare (enligt senaste räkningen 2005). Hur mycket man reser och vilket färdsätt man väljer är olika för olika regioner i . Biltransporterna är helt dominerande i alla delar av landet (fig. 1). De flesta personresor görs (). Arbets- och skolresor står för och når inte fritidsresornas andel även om man adderar tjänsteresor () som generellt är långa (tillsammans ). Resor i samband med inköp och service är generellt kortare och står för av det totala persontransportarbetet. 2010/11:RFR3 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT Figur 1 Genomsnittligt antal km med olika färdsätt per person och dag () exklusive flyg i olika H-regioner (indelning som används av SCB). Flygtrafik är inte medräknat. Befolkning , 1 000-tal Kvinnors och mäns resande Resbeteendet för män och kvinnor skiljer sig åt (Transek 2006). Även om skillnaderna mellan olika ålders-, inkomst- och utbildningsgrupper ofta är större är skillnaderna i resmönster mellan män och kvinnor systematiska och konsekventa. Män reser överlag längre och fler km med bil än kvinnor. Kvinnors resvanor tenderar dock i allt större utsträckning att likna männens i takt med att kvinnors villkor och förutsättningar blir mer lika männens. I områden med goda alternativ till bil verkar det som om kvinnor föredrar hållbara alternativ i högre utsträckning än män. I en studie av resvanor i (Trivector 2007) har totalt antal kilometer för män respektive kvinnor med olika färdmedel beräknats för orter indelade efter kollektivtrafikutbudet (fig. 2). De procentuella skillnaderna i km med bil mellan män och kvinnor är större ju bättre kollektivtrafikutbud orten har. 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT 2010/11:RFR3 Figur 2 Genomsnittligt antal kilometer per person och dag () för boende i skånska tätorter med olika kollektivtrafikstandard. I genomsnitt ger mäns resmönster betydlig större miljöeffekter än kvinnors resor. Skillnaderna är så stora att emissionerna skulle minska med uppemot tredjedel om män reste som kvinnor (Indebetou och Smidfeldt Rosqvist 2010). Mäns resor kräver också betydligt större ytor än kvinnors resor, vilket är en väsentlig fråga för hållbar utveckling av städer. Skulle kvinnorna i börja resa på samma sätt som män skulle ytanspråken i gaturummet för transporter öka och ytanspråken för parkerade fordon öka (Indebetou och Smidfeldt Rosqvist 2010). Målet en hög tillgänglighet Transportsystemen brottas med stora problem vad gäller deras negativa påverkan på miljön, höga kostnader för investering i infrastruktur, brister i trafiksäkerhet och en rad andra negativa effekter. Det beror i hög grad på att samhället historiskt sett har planerats för och dessutom efterfrågat ökad rörlighet för fordon. Transporternas roll i utvecklingen av vårt samhälle förändras för att motsvara det moderna livets krav på kontakt med arbetsplatser, skolor och serviceinrättningar m.m. En hållbar transportpolitik bör bl.a. ha fokus på att flytta personer och inte fordon. Målet bör vara att ha en hög tillgänglighet möjligheten att nå något önskvärt. Rörligheten möjlighet till transporter är däremot bara ett medel för att uppnå nyttan i tillgängligheten. Härav följer även att de olika delmålen för hållbara transporter behöver formuleras och styra den kommunala planeringen. Som i de flesta 2010/11:RFR3 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT verksamheter bör man i transportsektorn planera för största möjliga nytta per kostnad, dvs. största möjliga tillgänglighet per rörlighet, inte tvärtom. Historiskt sett har flera av rörlighetens kostnader kunnat åtgärdas med teknisk utveckling. Till exempel minskade katalysatorerna drastiskt utsläppen av kvävedioxider från personbilstrafiken. När det gäller koldioxidutsläppen är det däremot svårare. Där har forskningen under en mycket varit tydlig med att det inte kommer att finnas en åtgärd som ensam kan se till att vi som samhälle tillräckligt minskar utsläppen. I tekniska lösningar som biodrivmedel och energieffektivisering finns visserligen en stor potential till utsläppsminskningar, men det kommer inte alls att räcka för att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem vid ökade trafikmängder. Det är också viktigt att i dessa klimatdiskussionernas tidevarv inte glömma att transportsektorn har flera andra kostnader som inte löses med en koldioxidneutral fordonsflotta. Problem som t.ex. brister i trafiksäkerhet, buller, trängsel, ökade ytanspråk och intrångseffekter kvarstår även om vi skulle använda en helt koldioxidneutral fordonsflotta. Och städer måste betraktas som platser för människor och deras liv, snarare än plats för transportsystemen (Banister 2009). En hållbar planering för en bättre stadsmiljö Ofta råder konsensus om att fysisk samhällsplanering ska bidra till att skapa förutsättningar för hållbarare transporter. I verkligheten har vi tillhandahållit ett ökat utbud och en ökad standard för bilism för att tillfredsställa den ständigt ökande efterfrågan. En ökad tillgång på vägkapacitet (till låga kostnader) driver på och inducerar efterfrågan, vilket innebär att man snabbt har en ny än större efterfrågan än den man investerat för. Man kommer ständigt att ha en påspädning av efterfrågan med de investeringar som görs varför utbudet aldrig kan matcha efterfrågan (Smidfelt Rosqvist och Hagson 2009). Trots att vissa åtgärder för att skapa ett mer hållbart transportsystem är väl kända räcker inte det. formulerade dåvarande den s.k. fyrstegsprincipen, och 2003 beslutade riksdag att fyrstegsprincipen skulle användas i den långsiktiga infrastrukturplaneringen. Grundtanken bakom fyrstegsprincipen (m.fl. 1996) handlar om en genomtänkt och strategisk trafik- och samhällsplanering med fokus på synergieffekter. Användningen och resultatet av den har utvärderats av som konstaterade att syftet med fyrstegsprincipen är god men att den inte förändrat inriktningen på planeringen (2005). Då planeringen inte har fungerat behövs en analys om var det brister någonstans. Saknas det kunskaper, tydliga delmål, investeringar eller politisk vilja? Ligger problemen på transportsidan eller i samverkan med andra samhälleliga sektorer? 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT 2010/11:RFR3 Införandet av hållbara åtgärder För att åtgärderna ska bli hållbara behövs en integrerad planering. Planering enbart inom transportområdet räcker inte då det handlar om komplexa frågeställningar med direkta kopplingar till stadsplaneringen. I likhet med andra åtgärder eller effektiva planeringsstrategier är de inte verksamma förrän de genomförts. Implementering är ofta det största hindret för transportsystem för hållbar utveckling. För att lyckas med implementeringen av hållbara åtgärder krävs diskussioner för att skapa gemensamma begrepp, problembeskrivningar, delmål och strategier innan implementeringen har inletts (Smidfelt Rosqvist och 2009). Under själva genomförandestadiet kan man underlätta införandet av hållbara åtgärder b.la. involvera transportsektorns många aktörer och beslutsnivåer i planerings- och beslutsprocesser starta eller delta i nätverk med syftet att finna gemensamma lösningar för ett hållbart transportsystem använda olika beslutsstöd på ett aktivt och medvetet sätt se till att kommande generationer har ett ombud i processen. Förbättrad kunskaps- och kompetensuppbyggnad är viktiga beståndsdelar för ett effektivare genomförande (Trivector 2008a). Att fokusera på problemidentifikation och på samband med andra områden (2009a) samt att inte väja för målkonflikter (2005) anses också som viktiga. Liknande rekommendationer finns även i en rad andra studier, i vilka man också talar om vikten av tydliga roller och ansvarsfördelning (2001) och av samsyn och förankring (m.fl. 2009). Planering och infrastruktur i staden kan i hög grad påverka människors val av färdmedel, i synnerhet andelen gångcykel- och kollektivtrafikresande. Det viktigaste är att med olika medel öka hållbara transportmedels relativa attraktivitet i jämförelse med bilen. Staden har i huvudsak planerats för att passa bilen, vilket t.ex. gör att bussen har en mycket svår konkurrenssituation. En tätare stadsbebyggelse, en prioritering av busstrafiken framför biltrafiken samt kraftiga satsningar på cykelinfrastruktur gör att fler människor väljer hållbara transportmedel. Den samhällsekonomiska nyttan med satsningar på mer hållbara transportmedel gör dessutom att de ofta är mycket kostnadseffektiva. Vidare är det ofta mer kostnadseffektivt att prioritera busstrafiken framför helt nya typer av kollektivtrafiksystem. Nya busskoncept såsom stombussar eller Bus Rapid Transit är sätt att höja attraktiviteten hos bussen som färdmedel. Nya drivmedel och parallella bränsledistributionssystem ställer också krav på stadens infrastruktur och tillgängligheten på nya drivmedel. Elbilar behöver t.ex. laddplatser och eluttag på lämpliga platser i staden. 2010/11:RFR3 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT Tillgänglighet och närhet till alternativa färdmedel är avgörande Det finns en rad grundprinciper för hur infrastruktur och planering påverkar olika färdsätts konkurrenskraft och därmed individernas val av färdmedel. Planering har visat sig viktig för hur mycket vi reser och för vilka färdsätt vi väljer. Till exempel anses hög densitet och blandad markanvändning minska resandet och bilresandet (2003, m.fl. 2008). I ett exempel från där man har undersökt sambanden mellan resande och stadsbyggnadsfaktorer, har man kommit fram till att det är tillgänglighet och närhet till alternativa färdmedel som är avgörande snarare än befolknings- eller arbetsplatsdensitet (och 2010). Den lokala kulturen och dess värderingar påverkar sådana ställningstaganden, och det skulle vara av intresse att se om svenska män och kvinnor har samma inställning. Vidare påverkar densiteten möjligheten att erbjuda kollektivtrafik som både är attraktiv och ekonomisk. Planeringsfaktorer är speciellt viktiga för en hög andel gångcykel- och kollektivtrafikresande medan en hög andel bilresande i stället i högre grad påverkas av socioekonomiska faktorer (Soltani och 2006). De flesta framgångsrika kommuner har satsat på långsiktiga investeringar och kontakt med målgrupper och driver ett aktivt utvecklingsarbete och har gjort så . De har successivt utvecklat den fysiska planeringen av transportsystemet och stöder hållbara transporter. Påfallande ofta är de framgångsrika på många områden parallellt kollektivtrafik, cykeltrafik, trafiksäkerhet, trafiksanering i centrumområden, aktiv parkeringspolitik, bilsnål exploatering, m.m. Tyvärr utvärderas sådana initiativ sällan. Korta avstånd och en blandad och sammanhållen bebyggelse är planeringsfaktorer som positivt ökar attraktiviteten för hållbara färdsätt som kollektivtrafik och cykling (Soltani och 2006, 2003, EEA 2007, 2001, 2006, 2007, m.fl. 1998). Utglesning av städer är ett problem som leder till ökat resande och större miljökonsekvenser (Travisi m.fl. 2010). Utglesningen driver ut såväl boende som skolor och arbetsplatser till städers periferi som är svårare att försörja med kollektivtrafik, vilket i sin tur leder till ökad bilanvändning (García-Palomares, 2010). För att öka användningen av kollektivtrafik behöver relationen till bilalternativen också förbättras (Sarker m.fl. 2002). Att beräkna effekterna av och potentialen för olika typer av infrastruktursatsningar är svårt både för att det finns ganska lite data och för att det är svårt att särskilja olika typer av påverkansfaktorer. Men det har visat sig att en prioriterad planering för konkurrenskraftig cykeltrafik minskar koldioxidutsläppen och leder till en effektivare energianvändning även i ett nationellt perspektiv (Trivector 2008b). Kraftiga kollektivtrafiksatsningar har i sin tur fem gånger så stor potential som cykelsatsningar, men är å andra sidan betydligt mer kostsamma. Dessutom är en strategisk planering för kortare avstånd något som ökar bruttopotentialen för en ökad överföring till cykel eftersom cykel enklare konkurrerar vid kortare avstånd (Smidfeldt Rosqvist m.fl. 2005). 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT 2010/11:RFR3 En utbyggd och effektiv kollektivtrafik Kollektivtrafik i städer, där buss utgör den mest betydande delen, har i och med bilens genomslag (även i den fysiska planeringen) en mycket svår konkurrenssituation då svenska städer har planerats för att passa bilen (Smidfeldt Rosqvist m.fl. 2005, Svallhammar 2008). Vi har byggt för en hög rörlighet och framkomlighet med bil, vilket ofta lett till att busstrafiken fått onödigt långa körvägar och de boende fått långa gångavstånd. Den planering vi haft har lett till låg medelhastighet, särskilt om man mäter fågelvägen. Regulariteten har blivit lidande av att bussarna kör i blandtrafik och ofta utan prioritering i trafiksignaler. För att få en stor yttäckning har man i bilsamhället tvingats inrätta många busslinjer i ett svåröverskådligt linjenät, eller system av linjenät för olika ändamål. Bland annat på grund av detta har busstrafiken fått låg attraktivitet och image. Snabbare, oftare och mer pålitlig Principen för en attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik som är ett reellt alternativ till bilen är att den måste bli snabbare, gå oftare och bli mycket mer pålitlig (m.fl. 2009). Den övergripande innebörden av dessa tre nyckelbegrepp är att förbättra kollektivtrafikens konkurrenssituation gentemot bilen dvs. dess relativa attraktivitet. Den relativa attraktiviteten mellan bil och kollektivtrafik kan uttryckas med hjälp av restidskvoten bil/kollektivtrafik som bygger på den viktade restiden från dörr till dörr. En restidskvot på 2 innebär att en resa med kollektivtrafiken tar dubbelt så mycket tid som med bil. Figur 3 visar tydligt sambandet mellan restidskvoten för kollektivtrafik/bil och kollektivtrafikens marknadsandel. Vid en restidskvot runt 1,5 blir kollektivtrafiken till ett attraktivt alternativ till bilen. Och vid ca 1,2 väljer så många som att ta kollektivtrafik. 2010/11:RFR3 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT Figur 3 Kollektivtrafikandel beroende på restidskvot (kolltid/biltid), . Källa: (2001a). Kollresor/(Bilresor+Kollresor) y = 0,9116x-1,2639 Att förbättra kollektivtrafikens relativa attraktivitet gentemot bilen betyder i mångt och mycket insatser av prioriterande karaktär (signalprioritering, busskörfält, busslussar, snabbare och prioriterande hållplatser m.m.) som leder till en mer pålitlig kollektivtrafik. En sådan förändring kräver inte alltid mer pengar för infrastrukturen utan i första hand en omfördelning av pengarna till satsningar som gynnar kollektivtrafiken. Här gäller det att välja en ny väg som till synes inte är alltför komplicerad. Svårare är att få till stånd ett nytänkande som leder till det nya vägvalet. Kommunerna har en nyckelfunktion då de genom sitt planmonopol har möjligheten till den praktiska förändringen. Vägen till omställningen går över kompetensutveckling på alla nivåer, inte minst hos kommunala planerare (Trivector 2009). Därtill kommer en integrerad planering, medel för investeringar, handlingskraft samt politisk vilja. Potentialen av en rätt utbyggd kollektivtrafik är i första hand en förändrad färdmedelsfördelning och effektivare ytanvändning. En jämförelse mellan svenska och schweiziska storstadsregioner visar att andelen kollektivtrafik i alla de schweiziska fallen är högre eller betydligt högre än i , och . har den största bilandelen på och en kollektivtrafikandel på medan bilandel är och resterande del kollektivtrafik. Detta kan jämföras med siffror från , där t.ex. har en kollektivtrafikandel på . Potentialen är naturligtvis än högre än för de schweiziska exemplen men det visar att man vid en utbyggd kollektivtrafik har en realistisk chans att nå kollektivtrafikandel utifrån dagens ramar (t.ex. bensinpriset). Intressant att nämna är att det verkar finnas synergieffekter med andra gröna färdmedel som gång och cykel vid en hög andel kollektivtrafikresor. Alla de schweiziska agglomerationerna har en högre andel gång- och cykelresor än de svenska storstadsregionerna. 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT 2010/11:RFR3 da man kan dra paralleller är oklart men om kommunerna satsar mer på de s.k. soft modes dvs. gång, cykling och kollektivtrafik, skulle resandelen för de olika färdsätten också förändras. Effektiv och snabb kollektivtrafik Nya och mer attraktiva koncept för kollektivtrafiken behöver alltså utvecklas. Men de erfarenheter som finns av faktorer som påverkar attraktivitet och konkurrenskraft för kollektivtrafiken hänger egentligen ganska lite på att vi hittar helt nya alternativ. är bussen ryggraden i den svenska kollektivtrafiken. Att prioritera busstrafiken med olika medel är en viktig förändring för en mer attraktiv busstrafik i städerna. Däremot förekommer utveckling av alternativa former av kollektivtrafik i i mycket begränsad utsträckning. Det finns olika sätt utveckla den vanliga stadsbussen som t.ex. stombussar eller Bus Rapid Transit (BRT), trådbussar, spårväg och spårtaxi som är relevanta för framtida trafiksystem i hållbara städer. Stombuss (Bus Rapid Transit) är ett koncept för kollektiv busstrafik som finns i ett sjuttiotal större städer runt om i världen. Under devisen tänk spårvagn kör buss skapas tunga busslinjer med stor kapacitet. Konceptet växte fram i staden i och baseras på en central kontroll över bussarna, särskilda bussfiler ofta utan annan trafik, snabb på- och avstigning, biljettköp före påstigning och att linjerna skiljs ut från andra busslinjer genom en specifik design. Hållplatserna anläggs ofta raka och kan delas med spårvagnar för att spara tid så man slipper att svänga in och ut på alla hållplatser. Med introduktionen av stombussar eller BRT följer ofta ett varumärke där bussens namn och logo gör det enkelt att identifiera busslinjen. Namn som Trans Milenio, Trans och Trans Metro har bidragit till att göra BRT känt över välden och till att skapa en image för ett effektivt och bekvämt kollektivt resande som dessutom är pålitligt och säkert. 2010/11:RFR3 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT Exempel: BRT i Sjumiljonersstaden i har ett av världens mest utbyggda BRT-system, Trans Milenio. Bussar med en kapacitet på 160 passagerare trafikerar åtta stamlinjer helt vigda åt Trans Milenios bussar. I rusningstrafik går bussarna så ofta som . Systemet klarar extremt höga passagerarvolymer sammanlagt reser ungefär 1,5 miljoner människor med Trans Milenio, ca 42 000 människor i rusningstid. Detta kan jämföras med tunnelbanelinje som har en kapacitet på 25 000 passagerare i varje riktning. Sedan Trans Milenio invigdes har de genomsnittliga restiderna i minskat och utsläppen . Attraktiviteten bygger mycket på att man lyckats bygga in säkerhet och trygghet i systemet. Olycksfallen i områdena runt stamlinjerna har t.ex. minskat . I anslutning till BRT-systemet har man också anlagt ett av världens mest omfattande nät av cykelbanor, . Cykelbanorna är separerade från busstrafiken och alla är utrustade med cykelparkeringar (Trans Milenio 2010, 2010). I har stombusskonceptet införts i vissa städer. I infördes stombussar 2003 med avsikt att uppmärksamma och höja statusen på de linjer som blev stombusslinjer och med en förhoppning om att resandet därigenom skulle öka. finns fyra stombusslinjer utöver den vanliga stadsbusstrafiken. Stombussarna är tänkta att likna spårvagnarna till sin funktion och turtätheten, färgsättningen, inredningen, liksom att påstigning får göras i alla dörrar följer principerna från spårvagnstrafiken. Dessutom är stombusslinjerna inritade på spårvagnskartan och inte på busskartan. I högtrafik trafikeras linjerna delvis av längsta bussar och med två leder. Samtliga stombusslinjer passerar centrum men trafikerar till stor del områden som ligger utanför spårvägsnätet. Figur 4 Stombussar i . Även andra svenska städer har infört stombusskonceptet. har ett system med stombussar som ingår i stadsbussnätet. I infördes stombussen som enhetligt koncept 1996 med två linjer. Där kallas stombusslinjerna för Citybussarna. I har Östgötatrafiken stomlinjer som trafikerar de sträckor där många resenärer åker buss. Även i andra städer som lyfts busslinjer med specifika egenskaper fram. Trådbussarnas fördel handlar mycket om låga lokala utsläpp och lägre bullernivåer för boende, och de är ett mycket miljövänligt komplement till ordinarie bussar. Trådbussarna kan bli till ett mycket attraktivt system även i mindre städer. finns det enbart en trådbusslinje i (). Utomlands är systemet vanligare. Framför allt länder i östra samt har delvis omfattande trådbussystem i städerna. I tyska Solingen med 135 000 innevånare har de gamla trådbussarna moderniserats och nya bussar köpts in så att samtliga bussar nu är yngre än (Tscheschke 2008). , huvudstad i den ryska republiken , beslutade att behålla sina trådbussar och att modernisera linjenät och bussflotta. Spårvägar, som under bilismens framtåg efter har lagts ned i många städer, har upplevt en renässans. Många städer i och har fått helt nya system medan andra städer med befintliga system bygger ut sina nät. Spårvägar kan med fördel ersätta viss busstrafik (vid tillräckligt stora resandeunderlag). Den s.k. spårfaktorn innebär att man kan räkna med en betydande resandeökning, , om en busslinje ställs om till spårvägslinje. Spårvägar blir även i mer attraktiva. och utbyggnader i både och är tecken på denna tendens. Långtgående planer på helt nya spårvägssystem finns även i , och . Spårtaxi (kallas också för spårbilar, podcars eller PRT Personal Rapid Transit) har varit ett större samtalsämne. Eftersom spårtaxisystemet inte finns i full skala är det svårt att basera kunskapen på erfarenheter. Spårtaxisystem har, som alla andra kollektivtrafiksystem, sina för- och nackdelar och behöver därför användas efter systemets styrkor. Det är mycket osäkert vilken kapacitet ett spårtaxisystem har. Framför allt vid mycket väl frekventerade hållplatser och linjer är det svårt att avgöra hur systemet kommer att fungera. Det är däremot klart att ett spårtaxisystem, på grund av dess dyra infrastruktur, har en liknande strukturskapande effekt som exempelvis spårvägar. En betydande nackdel är däremot det visuella intrång som systemet på grund av dess balkkonstruktioner innebär samt det avstånd 2010/11:RFR3 2 MINSKAD KLIMATPÅVERKAN OCH ANPASSNING TILL ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT till gatumiljön detta ger (jämför skillnaden i avstånd mellan buss i gatan och tunnelbana). Systemet borde ses som ett komplement till andra alternativ. Några svenska kommuner är intresserade av att testa spårtaxialternativ.1 Alla system, om de används i rätt sammanhang, har förmodligen sin plats i det framtida samhället (och 2008). Framöver bör det däremot läggas mer vikt på att hitta rätt system för rätt ändamål. kan det vara mer effektivt att utnyttja befintliga system på ett effektivare sätt.