rir · GZB522 · 2011-06-17 09:00:04 — Detta är resultatet av ett regeringsbeslut som gör att finansieringen av bärighetssatsningar sker på samma sätt på väg- och järnvägsområdet.133 Det pågår ett arbete för att kartlägga vilka uppgraderingar som behöver göras, och en preliminär kostnadsberäkning är för STAX 25 och lastprofil mellan och Sundsvall.134 Det finns ingen fastställd tidsplan för åtgärden. 3.4.4Valet av ERTMS som signalsystem innebär begränsningar i trafikeringen ERTMS () är ett nytt trafikstyrningssystem som ska ersätta de uppemot 15 olika system som används i och skapa en enhetlig standard för gränsöverskridande järnvägstrafik. Inför bygget av ställdes man inför valet huruvida den skulle utrustas med ERTMS. Det svenska ATC-systemet som används utvecklades och håller på att närma sig sin tekniska livslängd. Därför kommer ett byte lägligt i tiden.135 Enligt ett EU-direktiv ska ERTMS införas på nybyggda höghastighetsbanor.136 Men bedömningen gjordes att om det önskades skulle kunna beviljas dispens för att byggas med det gamla systemet.137 Att införa båda systemen bedömdes bli för kostsamt.138 131Banverket (1998c) s. 19. 132Banverket (2004b) s. 38. 133Näringsdepartementet (2010a), bilaga 1 s. 17. 136Rådets direktiv /48/EC av om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. 137Banverket (2002a) s. 23. Ett villkorat beslut om att införa ERTMS på fattades 2002 och blev definitivt 2004. En fördel är lägre investeringskostnader.139 En annan är möjlighet att tillåta den hastighet som är byggd för.140 Det medför vissa problem att det första steget av ERTMS-utbyggnaden sker på isolerade sträckor. och är byggda med ERTMS, men på kringliggande banor dröjer investeringen. För att kunna köra mellan och exempelvis Ostkustbanan krävs lok som har utrustning för båda systemen. Det finns behov av att uppgradera ett stort antal äldre lok till en kostnad av styck. Men operatörerna får begränsad avkastning från sin investering fram till att ERTMS-utbyggnaden i det svenska järnvägsnätet har kommit längre. Det fanns möjlighet att söka EU-bidrag som täcker av kostnaden.141 De stora godsaktörerna och har sökt och beviljats bidrag från EU, men har ändå uttryckt tveksamhet inför att trafikera med anledning av den höga kostnaden. De mindre företagen såg för stora risker och sökte inte bidraget innan ansökningstiden gick ut.142 Sedan invigdes har det förekommit en del tekniska driftproblem med ERTMS-systemet. Anledningen är att det rör sig om ett nytt system som inte har prövats i tidigare. Leverantören var sent ute med sitt arbete i förhållande till tidsplanen.143 Enligt planen skulle man få provkörning innan invigningen, men i praktiken blev det endast några veckor.144 Beslutet fattades ändå att skulle invigas som planerat. 139Botniabanan AB (2004) s. 140Banverket (2002a) s. 12 3.5Upprustningen av är försenad Upprustningen av har blivit försenad i förhållande till öppnandet av . Det beräknade datumet för öppnandet av är , alltså och efter att invigdes. Detta fördröjer starten för all snabbtågstrafik och långväga godstrafik på stråket till dess att har öppnats. Det fördröjer även det mesta av den regionala trafiken norr om . regionaltrafik mellan och samt för ett fåtal godståg mellan och . Redan inför beslutet om var medvetet om att det inte fanns någon enskild etapp mellan och som i sig själv var samhällsekonomiskt lönsam att bygga eller rusta upp.145 Det är först när är upprustad som kan få en avgörande betydelse för regionens trafikförsörjning. I underlagsmaterialet inför beslutet om behandlades upprustningen av som en förutsättning för projektet. De åtaganden om trafikering av som ingår i det ursprungliga huvudavtalet förutsatte att rustats upp.146 Enligt den statliga utredningen ska järnvägen mellan och ses som en helhet, och det är önskvärt att bygga söderifrån från om det skulle bli aktuellt att bygga i etapper.147 Regeringen föreslog också utbyggnad av söderifrån, med upprustning av sträckan SundsvallNyland som en första etapp.148 planering påbörjades i nära anslutning till motsvarande process för . Det dröjde till innan järnvägsplanen för den största nybyggnadssträckan var genomförd. hade färdigställandet av skjutits . Enligt tidsplanen för bygget i järnvägsplanen fanns ingen marginal för förseningar om invigningen av skulle matcha . 145Banverket (1996c). 146Kommunikationsdepartementet (1997b) s. 10. 147SOU 1996:95 s. 129. 1996/97:53 s. 92. Problem med finansieringen försenade Arbetet med stannade upp till följd av kostnadsutvecklingen i åtgärdsplanen för 20042015, och riskerade en försening . I förslag till revidering 2007 med oförändrade planeringsramar skulle inte färdigställas förrän under perioden 20122015.149 såg sig kunna bli tvingade att välja mellan att skjuta upp eller Haparandabanan.150 Inga åtgärder vidtogs med anledning av förslaget till revidering. Lösningen kom istället 2009, genom att medel togs från anslag 1:2 Väghållning och statsbidrag och fördes över till anslag 1:4 : Banhållning och sektorsuppgifter.151 Detta innebar dock att det planerade färdigställandet sköts , eftersom finansiering saknades under 20072009. Att är försenad beror huvudsakligen på en kombination av att inga marginaler i tidsplaneringen lämnades i den fysiska planeringen och att projektet stannade av på grund av att det saknades finansiering. I slutskedet av upprustning har det visat sig att leverantören av ERTMS inte har kunnat hålla sin tidsplan. Det är anledningen till den senaste förseningen i projektet, från augusti till december 2011.152 3.6Konsekvenser av försämrad framkomlighet Kapacitetsbristen på Ostkustbanan gör det svårt att rymma tillkommande godstrafik. Det gäller särskilt innan mötesstationerna på Ostkustbanan samt upprustningen mellan och är färdigställda. Men begränsningar kommer att kvarstå fram tills en utbyggnad av dubbelspår mellan och genomförs. kapacitetssituationen förlängda restider och ofta återkommande förseningar, eftersom återställningsförmågan är låg. backar begränsar vagnvikterna för godstrafiken som går på och vidare söderut. Att åtgärda dessa lutningar så att de motsvarar standarden i är mycket kostsamt.153 Den låga bärigheten på Ostkustbanan är dimensionerande för axellasten längs stråket. 149Banverket (2007c), objektslista förslag inom de årliga planeringsramarna. 2008/09:1 utg.omr. 153I förstudien för sträckan SundsvallHärnösand är kostnaden för olika alternativ . I intervju med utredaren för förstudien anges att kravet på små lutningar är den mest kostnadsdrivande faktorn på denna delsträcka. Intervju med före detta . Särskilt för mindre tågoperatörer kan kostnaden för att utrusta lok med ERTMS-system innebära ett hinder som försvårar trafikering på . Efterfrågan på att trafikera riskerar att minska om vissa operatörer i praktiken blir utestängda. Det kan leda till att konkurrensen försämras och att inte kommer att nyttjas fullt ut.154 är det rationellt att bygga ERTMS på nya banor om man vill ha det nya systemet, och att bygga ut i snabbare takt än vad som sker är mycket kostsamt. På grund av den bristande framkomligheten har uppdragit åt () att göra beräkningar av vad den minskade godstrafiken får för samhällsekonomisk effekt jämfört med kalkylen för . I samhällsekonomiska kalkyl bedömdes att 1820 godståg skulle trafikera och därigenom dra nytta av lägre transportkostnader. Detta skulle leda till en samhällsekonomisk vinst till följd av kortare transportavstånd, kortare transporttid och tyngre lastade tåg. I Tågplan 2011 trafikeras endast av åtta genomgående godståg per dygn.155 Det höga kapacitetsutnyttjandet på Ostkustbanan, sträckan SöderhamnKilafors sena färdigställande och bristen på ERTMS-utrustade lok är faktorer som begränsar trafiken och som är svåra att värdera i förhållande till varandra.156 Oavsett förklaring kvarstår faktum att inte används som det var tänkt i beslutsunderlag. En avgörande men svårbedömd fråga är som antalet godståg kan antas vara i den storleksordningen. I tabell nedan beräknas minskade nyttor genom att de uppskattade godsnyttorna viktas ned med proportionen 8/19 (åtta tåg enligt Tågplan 2011, i genomsnitt 19 tåg enligt kalkylen ). under förutsättning att fullt utnyttjande inträffar , respektive inte inträffar alls . 155På grund av försening kommer de flesta godstågen som finns med i Tågplan inte att trafikera . 156Trafikverket anger i faktagranskningen att bristen på lok som kan trafikera ERTMS- banor torde vara huvudorsaken. granskning visar dock att även kapacitetsbrist på Ostkustbanan utgör en betydande begränsning. Denna syn får stöd i annat utredningsmaterial från , se till exempel (2010a) s. 109. Tabell 3.3: Korrigering av samhällsekonomisk kalkyl på grund av mindre omfattande godstrafik än i den ursprungliga kalkylen. Nuvärden i enligt prisnivå 1997-2001. För godstrafiken finns de största nyttorna i tågviktsökningen. Även nygenererad trafik och enkelriktningen av gods (dubbelspårseffekter) påverkar samhällsnyttan. Andra samhällsvinster som påverkas är de tidvinster som godset skulle få av att köra längs , en minskad lastbilstrafik eftersom mer gods går på järnväg samt konsumentöverskottet för gods.157 Totalt sjunker de förväntade vinsterna från godstrafiken med om begränsningarna i antalet tåg jämfört med tidigare kalkyl kvarstår . Om de kvarstår eller under hela kalkylperioden beräknas den uteblivna vinsten till respektive för hela kalkylperioden. Om kapacitetsbristen fortsätter under hela kalkylperioden innebär det att nästan hälften (3 346 av ) av den totala nettonyttan för inte förverkligas. Observera att de angivna priserna är prisnivå för jämförbarhet med den ursprungliga kalkylen. De motsvarar således markant högre värden räknat i dagens priser. 157Konsumtionsöverskottet är skillnaden mellan vad konsumenterna betalar och vad de faktiskt är villiga att betala. 3.7Ansvar för den bristande framkomligheten /är ansvarigt för planering och byggande av järnväg. Regeringen är ansvarig för styrning och tilldelning av medel. Inför beslutet om lyfte inte fram något behov av att rusta upp Ostkustbanan. I utredningen 1996:95 framfördes inte heller något behov av kapacitetshöjande åtgärder mellan och . studie av kapacitet visar dock att trafikupplägget leder till alltför högt kapacitetsutnyttjande på Ostkustbanan för att trafiken ska kunna bedrivas effektivt. har ansvar för järnvägssystemet och stora delar av det underlag som låg till grund för beslutet om . Som expertmyndighet inom järnvägssektorn har insyn i hur trafiken i järnvägsnätet ser ut och kan påverka vilken framtida trafikering som är möjlig att rymma. Även hade tillgång till analysverktyg, där framtida prognostiserad trafik relaterades till vilket kapacitetsutnyttjande trafiken skulle föranleda samt trafikens restider.158 Enligt intervjuer med företrädare för och utredare av inför beslutet fanns en tydlig medvetenhet om att det skulle krävas ytterligare åtgärder på Ostkustbanan för att hantera tillkommande trafik.159 Chef och utredare med ansvar för utredningarna av menar att man drog en gräns utredningarna gällde och ned till , därefter fick projekten leva på sina egna meriter.160 Som följd av det ovanstående har inte heller risken för den mycket stora investeringen i dubbelspår på Ostkustbanan förutsetts eller rapporterats. Enligt företrädare för har dock den information som regeringen fått från om stråket längs varit tillräcklig. Efter beslutet om har ansvarat för planering och genomförande av anslutande projekt. uppger i åtgärdsplanen för 19982007 att detta är av särskild vikt för och att planen lagts upp för att omkringliggande investeringar tidsmässigt ska passa invigningen 158Intervju med , intervju med . 159Intervju med konsult för , intervju med . 160Intervju med , intervju med före detta (a). I planen ingår en investering för utbyggnad av kapacitet på Ostkustbanan. Trots detta gick det mellan beslutet om fastställd plan 1998 till dess att förstudien för mötesstationer på var genomförd. Att färdigställa mötesstationerna 20032007, vilket skulle ske enligt dåvarande åtgärdsplan, var inte möjligt eftersom planeringen inte påbörjades . I den efterföljande åtgärdsplanen 20042015 låg kapacitetshöjande åtgärder mellan och , och även upprustning av sträckan SöderhamnKilafors, i slutet av planperioden.161 har regeringen i varierande grad uppmärksammat om de kapacitetsbegränsningar som finns på Ostkustbanan.162 Vad gäller den sena planeringen av mötesstationerna går det att utläsa att av anslagna medel inte hade använts 2002. Orsakerna till detta är att det har varit svårt för att samordna planer, resurser och beslut.163 Vilken sträcka på Ostkustbanan som det handlar om går dock inte att utläsa i propositionen. Regeringen gör ingen koppling mellan färdigställandet av Ostkustbanans upprustning och hur detta kan komma att påverka andra banor. Enligt företrädare för är redovisningen projektorienterad. information till regeringen om I underlaget inför beslutet om framgick att Oringenbackarna på skulle behöva åtgärdas för en effektiv godstrafik. Däremot framgick det inte att branta partier med lutningar på långt skulle kvarstå på sträckor över en kilometer även efter denna åtgärd. Istället redovisar inkorrekt att hinder i form av backar över håller på att åtgärdas på stråket i åtgärdsplanen för 20042015.164 Problemet har varit känt men har inte rapporterats till regeringen. Underlaget har således varit oriktigt och den nackdel vad gäller transportkostnader som skulle avhjälpa kommer inte vara helt åtgärdad om inte ytterligare omfattande insatser på genomförs. 161Trafikverket anger att kopplingen mellan fysisk planering och ekonomisk planering inte har varit fullt ut koordinerad. 22, 2002, 20042007 och 2010. 2003/04:1 utg.omr. 22 s. 51. 164Banverket (2004b), sammanfattningen s. Regeringens styrning av ERTMS lyfte frågan om nationella bidrag till tågoperatörerna för ERTMS- utrustning i de analyser som gjordes inför beslutet om införande av ERTMS på . Där fann man det vara en effektiv strategi för att undvika en del av riskerna med det nya systemet.165 Det går att ifrågasätta om det är lagligt att ge bidrag för ERTMS-utrustning ur konkurrenssynpunkt.166 Regeringen har inte fattat något beslut i frågan.167 Ända sedan början av planering har det funnits en medvetenhet hos både regeringen och att är en delsträcka i samma stråk som . I åtgärdsplanen för 19982007 konstateras att bygget av kräver att andra projekt samordnas med färdigställandet. Åtgärderna ska vara klara före eller i samband med trafikstart på Botniabanan.168 Upprustningen av planerades därför att vara färdig till 2006, som var den tidpunkt som gällde enligt det ursprungliga avtalet om . poängterade att tidsmässiga prioriteringar i planen hade gjorts.169 Men trots att och delar samma övergripande syfte, och behovet att hantera dem som en helhet har konstaterats, har hanterats långsamt av både regeringen och . planering har varit långsam fysiska planering av har varit markant långsammare än motsvarande för . Efter de två första stegen, förstudie och järnvägsutredning, var skillnaden stor. Motsvarande ansökan för lämnades in i två omgångar. Ansökan för sträckan mellan och överlämnades med regeringsbeslut . Den del av som ansluter till , BollstabrukN. överlämnades för tillåtlighetsprövning . Regeringen beslutade om tillåtlighet i juni 2006.170 De tidsödande rättsliga processerna i har delvis jämnat ut tidsskillnaden mellan och , 165Banverket (2008d). 168Banverket (1998c) s. 85. 169Banverket (1998c) s. 10. men detta kunde inte ha förutsett. Företrädare för har uppgett att även om det inte borde ha spelat någon roll har antagligen det faktum att gränsen mellan dåvarande Mellersta banregionen och Norra banregionen går mellan och haft inverkan på utfallet.171 Regeringen tog sent ställning till Enligt regeringen fördröjdes fastställande av medelstilldelning för i väntan på att bygget av skulle påbörjas.172 I fastställelsen av åtgärdsplanen för 19982007 uppger regeringen i en skrivelse till att samordnas med för att ge trafiken till och från övre via goda förutsättningar. Det var efter beslutet om dock inte fastslaget vilken standard som skulle upprustas till. fick i uppdrag att återrapportera ett förslag på standard 1999. Något svar på återrapportering kom dock aldrig från regeringen vilket innebar att de övergripande formerna för upprustning fastställdes först i den efterföljande åtgärdsplaneringen.173 Företrädare för anser inte att något fel har begåtts i och med att är försenad i förhållande till . Det har inte varit regeringens avsikt att säkerställa att och blir klara , då de är två olika projekt. Däremot har lagt in det i planeringen så att banan ska bli färdig ungefär som Botniabanan.174 Denna tolkning stämmer dock inte överens med hur behandlades inför beslutet om Botniabanan.175 Även i den nationella åtgärdsplaneringen har vikten av en matchad tidsplanering av projekten lyfts fram.176 Revidering av åtgärdsplanen för 20042015 och andra projekt inom åtgärdsplanen för 20042015 drabbades av fördyringar. fick in en särskild skrivelse från , där man sade att man kanske skulle tvingas avbryta bygget av . varnade för att detta skulle få negativa konsekvenser för stråket. Regeringen tog inte ställning till förslag till reviderad åtgärdsplan. Först återkom regeringen med alternativ finansiering till , vilket föranledde större delen av den försening 171Intervju med före detta (b). 172Näringsdepartementet (1998). 173Banverket (1999), intervju med (a), (2004b) s. 97. 175Se avsnitt 3.5.2. 176Banverket (1998c) s. 85. som uppstått mellan och invigningar. Att planen behövde revideras var dock delvis en följd av att ett flertal projekt i planen hade fördyrats, vilket i sin tur var en följd av att kostnadsberäkningar var för optimistiska. Regeringen har i flera propositioner påtalat betydelse för färdigställande. I budgetpropositionen uppger regeringen att bygget av och upprustning av mellan och är av väsentlig regionalpolitisk betydelse.177 I samma avsnitt redovisas för kostnader och projektets framskridande. fortskridande kommenteras inte. Däremot redovisas i avsnittet om länsjärnvägar att de anslagna medlen för inte har använts. Orsaken till detta är att det varit svårt för att samordna planer, resurser och beslut.178 Att detta skulle kunna leda till att försenas och att trafikeringen av därmed inte kan påbörjas kommenterar regeringen inte. budgetproposition kommenterar regeringen upprustning i samband med sedan beslutet om . Där påtalas en nära koppling till . Det är även i denna budgetproposition som en särskild finansiering föreslås.179 Vad gäller informationen till anser företrädare för att det är skillnad mellan och . har fattat beslut om medan finansieras genom åtgärdsplaneringen. Regeringen fattar beslut om åtgärdsplanen medan fattar ett rambeslut om finansieringen. har inte särskilt begärt att få information om . Den redovisning som skett till har varit inriktad på projektet och har inte särskilt gällt ändamål.180 trafikeras endast av regionaltrafik mellan och och begränsad godstrafik. Men även efter att öppnar för trafik kvarstår begränsningar i framkomligheten längs stråket. Det trafikupplägg som sattes upp inför beslutet om kommer enligt inte kunna realiseras under framöver. Orsakerna till detta är flera. 2003/04:1 utg.omr. 22 s. 64, Prop. 2004/05:1 utg.omr. 22 s. 60. 2003/04:1 utg.omr. 22 s. 51. 2008/09:1 utg.omr. 22 s. 50. , mötesstationerna på Ostkustbanan och sträckan var inte färdigställda när öppnades för trafik, trots att dessa projekt är en förutsättning för en effektiv trafikering av . har i de tre senaste åtgärdsplaneringarna nämnt att följdinvesteringar av ska prioriteras. Likväl har den fysiska planeringen av såväl som Ostkustbanan varit långsam. I underlagen inför beslutet om ingick inte kapacitetsutbyggnaden på Ostkustbanan. har genom egna beräkningar visat att det trafikupplägg som förutsatte på Ostkustbanan kräver ett kapacitetsutnyttjande som inte var praktiskt realiserbart. Enligt beräkningar skulle detta ha gått att förutse inför beslutet om . Sedan beslutet om har situationen blivit än mer svårhanterlig i och med den trafikökning som skett på Ostkustbanan . Enligt intentionerna med skulle förutsättningarna för godstransporter förbättras. Både och Ostkustbanan håller lägre teknisk standard än . Även efter upprustningen kommer det finnas branta backar på och sämre bärighet på Ostkustbanan. rapportering till regeringen om problemen på har inte varit tillräcklig. I åtgärdsplanen för 20042015 har rapporterat att branta backar på stråket längs kommer vara åtgärdade när planen har genomförts. Enligt iakttagelser stämmer inte detta. Flera branta backar kvarstår på , vilket kommer att påverka vilken vikt godstågen kan ha längs . Signalsystemet ERTMS är vidare en orsak till problemen med den tekniska standarden längs . Loken behöver vara dubbelutrustade för att kunna gå både på banor med det nya signalsystemet och med det gamla, men det här är en stor investeringskostnad som godsoperatörerna tvekar inför. I praktiken kommer detta innebära färre tåg på . Angående fick 1999 i regeringsuppdrag att ta fram olika förslag på standardnivåer för en upprustning. Regeringen gav ingen återkoppling på rapporten förrän i åtgärdsplaneringen 2004. fick inte veta vilken ambitionsnivå regeringen hade för . Även i fråga om medelstilldelning har regeringen varit sen i sin återkoppling. fick i uppdrag av revidera åtgärdsplanen på grund av stora kostnadsökningar i projekt inom banhållningsplanen. I planen föreslog att upprustningen av och Ostkustbanan skulle skjutas om inte regeringen kunde tillföra mer medel. Regeringen fastställde inte den reviderade planen 2007 och gav inte heller någon återkoppling till . fick projekten särskild finansiering. Detta påverkade framdriften av projekten. Regeringen har varken före eller efter beslutet om informerat om att det trafikupplägg som fanns inför beslutet inte kommer att realiseras. Att de omkringliggande banorna skulle påverka trafikeringen av på grund av förseningar och kapacitetsbrist informerade regeringen inte om. När öppnar för trafik kommer restiderna med både regionaltåg och snabbtåg på stråket att vara markant längre än vad som redovisades inför beslutet om att bygga . I detta kapitel jämförs restiderna i prognoserna med de faktiska tidtabellerna . Möjligheter till långväga resande med snabbtåg samt regionalt resande och pendling längs är två viktiga anledningar till att har byggts. Enligt huvudavtalet innebär helt nya marknader för persontrafiken och möjlighet att knyta arbetsmarknader till varandra.181 Av den anledningen är det viktigt att följa upp utfallet av de förväntade restidsvinsterna. I kapitlet redogörs även för orsakerna till att restiderna blivit längre än vad som angavs 1996. Kapitlet avslutas med en redovisning av konsekvenserna av de längre restiderna samt hur ansvaret för de bristfälliga bedömningarna fördelas. Metoden bakom restidsstudien finns utförligt beskriven i bilaga 3. De restider som används i jämförelsen är de som användes för att beräkna samhällsekonomiska lönsamhet i SOU 1996:95 samt RNP 1996:4. Ett snabbtåg ska enligt dessa kunna köra mellan och och . Ett regionaltåg ska klara sträckan mellan och och . Restidsberäkningarna gjordes av . Förutom att beräkningarna ligger till grund för projektets kalkylerade lönsamhet är det endast dessa restider som baseras på ett tillräckligt dokumenterat underlag. I RNP 1996:4 beskriver vilka förutsättningar som har gällt då restiderna har tagits fram, vilket har möjliggjort en analys av de prognostiserade restiderna. 1996/97:53 anges att restiderna mellan och ska bli och . Regionalt anges att restiderna ska medge möjlighet att dagpendla mellan orter. 181 (1997b) s. redovisats i beslut härrör från en äldre utredning där de exakta förutsättningarna för beräkningen inte framgår.182 De förväntade restiderna jämförs i följande avsnitt med restider som är hämtade från tidtabell .