mot · GZ02T458 · 2011-10-05 00:00:00 — Vi vill även avsätta till en godspott med medel för att finansiera exempelvis spåranslutning till hamnar, kombiterminaler eller elektrifiering av hamnanslutna spår. Medlen ska fördelas via utifrån lokala och regionala behov efter en ansökningsprocess där åtgärden bedöms utifrån samhälls- och klimatnytta. Vi anser även att strategiska hamnar och kombiterminaler ska pekas ut i syfte att ge dem prioritet i fördelningen av statliga infrastrukturinvesteringar. fick även i uppdrag av regeringen (tillsammans med och ) att utreda behovet av strategiska kombiterminaler. Syftet var precis som med att peka ut ett antal viktiga platser för kombiterminaler (en kombiterminal är en omlastningspunkt mellan olika transportslag, t.ex. mellan väg och järnväg). Regeringen vill inte peka ut strategiska kombiterminaler. Vi tror tvärtom att det är nödvändigt för att kunna optimera statens resursfördelning av investeringar inom infrastrukturen. Vår utgångspunkt är att strategiska hamnar och kombiterminaler går hand i hand. Där det finns strategiska hamnar är det även av avgörande betydelse att det finns strategiska kombiterminaler. Därtill behövs det ytterligare strategiska kombiterminaler på orter som finns i korridorer med stora godsflöden. Orter där vi ser behov av strategiska kombiterminaler är i hamnarna i , , , , /, , , , , och . Därtill finns behov av kombiterminaler i en eller två hamnar i och en i . Förutom på dessa platser behövs det kombiterminaler längs viktiga godsstråk. Söder () respektive norr () om är viktiga landbaserade kombiterminaler. är en av landets viktigaste godsnoder, vilket gör orten viktig som strategisk kombiterminal. Som viktiga omlastningspunkter mellan järnväg och väg är och nödvändiga strategiska noder för kombiterminaler. Vad som anförs här ovan om att rusta upp lågtrafikerade banor, säkerställa gods- och industrispår och bygga nya kombiterminaler bör som sin mening ger regeringen till känna. Det är viktigt med god service, hög tillgänglighet, trygghet och en trevlig atmosfär om vi vill öka det kollektiva resandet. Tyvärr finns det många exempel på dåligt skötta och för resenären avskräckande tågstationer. Vi anser att stationerna har en nyckelfunktion i järnvägssystemet och ser ingen anledning till att ha ett bolag som Jernhusen, vars syfte är att enbart tjäna pengar på sitt fastighetsbestånd. Det kan leda till bristande underhåll, dåligt öppethållande eller försäljning av stationsbyggnader. ansvarar redan för en rad aktiviteter i anslutning till stationerna, t.ex. informationsanläggningar och plattformar. Det finns därför uppenbara skäl att samordna verksamheten på ett bättre sätt. Vi anser att ansvaret för stationsbyggnaderna ska flyttas från till . Det är viktigt att den enskilda resenären får god service, hög tillgänglighet, trygghet och en trevlig atmosfär. I annat fall kan det vara svårt att öka det kollektiva resandet. Kvinnor och mäns uppfattning om offentliga miljöer är olika och bygger på olika riskbedömningar. Vi vill att ges ett speciellt uppdrag att bygga bort otrygga miljöer, såsom mörka tunnlar eller passager, för att på så sätt öka trygghetsupplevelsen för bl.a. kvinnor. Vi anser att staten ska använda sig av sin optionsrätt att efter 2010 lösa ut A-Train som operatör på och att övertar ansvaret för järnvägssträckan. Det finns en rad argument som talar för att staten bör överta drift och ansvar för . För det första för att öka den demokratiska insynen, för det andra för att staten redan tar ett stor finansiellt ansvar och för det tredje för att nå trafikpolitiska mål. Tanken var att byggandet av banan skulle knyta samman det svenska järnvägssystemet med största flygplats. ansågs ge ett effektivare lokalt, regionalt och nationellt transportsystem och bidra till minskad miljöbelastning. Men trafikutvecklingen av antalet resenärer har istället bara nått upp till hälften av prognosen. Målet om att integrera med lokal tågtrafik är inte tillfredsställande. Vill man t.ex. åka tåg till krävs i många fall ett byte av tåg i , vilket medför olägenheter för den enskilda resenären. Genom att plattformshöjden för express är annorlunda än vad som är brukligt, är det svårt att samordna och integrera trafik med varandra. Ett överförande av till staten innebär större möjligheter att nå samhällsekonomiska och samhällspolitiska mål. Dagens situation betyder istället att det är företagsekonomiska mål som vägleder drift. Rationella beslut och övervägande av privata intressen överensstämmer inte alltid med samhälliga mål. En önskan om att öka antalet resenärer genom att sänka biljettpriset är kanske inte företagsekonomiskt intressant. För att klara en kapacitetshöjning måste företaget göra investeringar i nya tåg, vilket är en ökad finansiell risk. Utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv kan ett sänkt pris däremot vara oerhört rationellt, eftersom det leder till att fler åker tåg och miljöpåverkan därmed minskar. Den samhälliga finansiella risken kan därför ses i ett större sammanhang och i ett längre perspektiv. Staten ska därför äga och driva . Vi utvecklar våra tankar kring i en separat motion som vi lägger fram till med denna motion. Vad som anförs här ovan om att ska ansvara för tågstationerna och bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Transportsystemets utformning beror i hög grad på vilka behov och värderingar som innehas av de personer som arbetar och beslutar inom sektorn, i synnerhet hos dem som innehar ledande befattningar. De undersökningar som gjorts visar på en stor dominans av män i hela transportbranschen. Att kvinnor sitter på de högsta befattningarna inom den politiska ledningen är naturligtvis ett stort politiskt framsteg. Men betydelsen av detta begränsas av att resten av ledningsfunktionerna i sektorn till består av män. Det är män som påverkar, planerar och fattar beslut. Dessutom kan den politiska ledningen snabbt bytas ut medan området för den manliga dominansen har visat stor beständighet och tröghet mot förändringar. Även om män försöker tillgodose krav som ställs av kvinnor kan systemet aldrig till fullo utformas efter kvinnors behov så länge som kvinnor inte har samma inflytande i besluts- och påverkansprocesserna. För att kvinnor ska få lika stor makt över transportsystemets utformning och förändring som män, behöver det finnas kvinnor på lika många ledande poster som män. Företag och organisationer måste medvetet arbeta för att få in kvinnor i ledande funktioner. En viktig del i detta är att branschen själv måste bli medveten om att den har svårt att tillgodose kvinnors behov så länge kvinnor inte har samma representation i ledningen som männen. Den låga kvinnorepresentationen är pinsam för branschen. Sektorn omsätter och har ett avgörande inflytande över hur samhället organiseras, planeras och gestaltar sig. Även om jämställdhet inte kan uppnås genom enbart lika representation av könen, är detta en viktig grundförutsättning. Med anledning av ovan ska inget kön i ledningsgrupper ha en representation som understiger . 9.2Se över den samhällsekonomiska kalkylen Regeringen har deklarerat att samhällsekonomiska analyser ska spela en viktig roll vid prioriteringen av infrastrukturinvesteringar. Transportsektorns utformning är i hög grad beroende av var samhället satsar sina resurser. Investeringar i infrastruktur sker efter ekonomiska analyser där man försöker välja det alternativ som är samhällsekonomiskt mest lönsamt. Men vilka värderingar står bakom de faktorer som bestämmer om något är lönsamt? Många ekonomiska värden sätts mer eller mindre schablonmässigt och ofta utifrån mäns värderingar och behov. Inte heller verkar miljöeffekter vara medräknande på ett sätt som leder mot ett hållbart resande. värderades t.ex. tid olika beroende på vilket färdmedel som används i tjänsten. Tid med flyg eller bil var högt värderat medan buss och tåg var mindre värt. Tidsbesparingar i gång eller cykling hade inget värde alls. Frågan många ställde sig är varför det är värt mer att spara med bil och flyg än med buss och tåg. På detta sätt gynnades projekt som underlättade bil- eller flygresor, medan förbättringar i kollektiv-, cykel- och gångtrafik missgynnades. De trafikslag och de ärenden som främst utfördes av kvinnor ansågs ofta ha lägre samhällsekonomiskt värde än de ärenden och trafikslag där män dominerar. Det har dock skett revideringar av den kalkyl som tidigare används. En del av dessa förändringar är bra, medan det fortfarande skulle behövas diskussion om andra delar. Den samhällsekonomiska kalkylen tar inte heller hänsyn till åtgärder som minskad efterfrågan på transporter. Med en utbyggd cykeltrafik minskar kravet på dyra väginvesteringar. Med en god samhällsplanering får vi minskad stadsutglesning och därmed minskat behov av att färdas med motorfordon. Med en annan prissättning på koldioxid skulle cykelns konkurrenskraft stärkas. Den samhällsekonomiska kalkylmodellen måste ändras så att den dels tar hänsyn till miljöeffekter på ett bättre sätt, dels innefattar en värdering som inte missgynnar kvinnor. 9.3Låt ej regionförstoringen påverka jämställdheten negativt Järnvägstrafiken blir en allt viktigare komponent när det gäller pendlingsmöjligheter till arbete och studier. Denna regionförstoring hyllas av många. Denna utveckling leder till att det finns fler valmöjligheter för kvinnor och män att välja arbetsplats. Men det finns även en oro för hur regionförstoringen påverkar jämställdheten samt miljön. Överensstämmer verkligen ytterligare större reseavstånd med kvinnors värderingar och behov? Kommer kvinnor att vilja och kunna resa längre eller är det männen som kommer att resa ännu mer medan kvinnorna förblir i hemmets närhet och får ta ett än större ansvar för hem, barn och socialt deltagande? Är längre och längre resor bra för miljön? Hur mycket energi ska vi använda till att utöka pendlingsmöjligheterna? Om regionförstoringen fortsätter är det viktigt att den baseras på ökad kollektivtrafik, sker på villkor som inte missgynnar jämställdhetsarbetet och sker utifrån ett helhetsperspektiv på miljö- och energipåverkan. Regeringen bör i regleringsbrev till påpeka att jämställdhetsperspektivet alltid analyseras och bevakas i planering och investeringar som leder till en regionförstoring. Vad som anförs här ovan om en jämställd representation, miljö- och genusperspektivet i den samhällsekonomiska kalkylen och regionförstoringens påverkan på jämställdheten bör som sin mening ge regeringen till känna. 10En järnväg för personer med funktionsnedsättning Människors lika värde är en grundläggande utgångspunkt i vårt samhälle och alla människor har kunskaper, förmågor och erfarenheter som är viktiga för samhället. Därför måste samhället formas på ett sådant sätt att alla kan medverka i utvecklingen och nå full delaktighet. Människor som har en funktionsnedsättning utgör givetvis inget undantag i detta avseende. Personer med funktionsnedsättning är medborgare med lika rättigheter och skyldigheter som personer utan funktionsnedsättning. I beräknas ca 1 miljon människor ha en funktionsnedsättning i förflyttningssammanhang. Den övervägande delen av de resor som personer med funktionsnedsättning genomför sker med fordon i av samhället organiserade specialtransporter eller i handikappanpassade privata personbilar. Även huvuddelen av sjukresorna sker på detta sätt. Studier visar att äldre och funktionshindrade har goda möjligheter att använda sig av kollektiva färdmedel förutsatt att dessa, och den fysiska miljön, blir bättre anpassade till resenärernas förflyttningsbehov. tidigare mål om att transportsystemet ska vara tillgängligt för funktionshindrade blev ett stort misslyckande. Det behövs därför en nationell kraftsamling för att göra kollektivtrafiken användbar för personer med funktionsnedsättning så att man kan säkerställa att transportsystemet så fort som möjligt ska vara tillgängligt för personer med funktionsnedsättning. gick en rullstolslift på ett X 2000-tåg sönder. Detta föranledde SJ att genomföra en säkerhetsöversyn av rullstolsliftarna. Det är bra att SJ tog frågan på allvar och verkligen vill säkerställa sig om att det ska vara tryggt att använda rullstolsliftar. Men frågan fick låg prioritet och det tog månader innan problemet var löst. För resenärer som hade behov av rullstolsliftarna var situationen minst sagt besvärligt. En resenär som skulle åka med X 2000 mellan och måste åka tåg hela vägen till och sedan ta taxi tillbaka till , eller åka taxi hela vägen till från . Tillgängligheten för tågresor blev alltså kraftigt beskuren för denna grupp resenärer. Problemen har fortsatt. Människor med en funktionsnedsättning har drabbats på olika sätt. Någon har nekats tågplats med rullstol för att X 2000-liftarna inte fungerar. En annan person i rullstol nekades att komma ombord på ett SJ-tåg, fast hon hade biljett och ledsagare. En tredje kunde inte åka från till , men dock till och där ta färdtjänst tillbaka till . En fjärde person lämnades kvar på perrongen p.g.a. att tåget kört för långt in på plattformen. Den här behandlingen av människor är ingenting annat än diskriminering och känns ovärdigt ett välfärdsamhälle där alla människor ska ha möjlighet att förflytta sig på det sätt man önskar. Det verkar föreligga något systemfel med tanke på alla dessa händelser. Egentligen skulle kollektivtrafiken vara tillgänglig för alla människor , men så har inte blivit fallet. Istället verkar situationen ha försämrats . Regeringen bör vidta åtgärder som leder till att personer med funktionsnedsättning inte diskrimineras genom att inte kunna färdas med tåg. Vad som anförs ovan om behovet av att göra kollektivtrafiken användbar för personer med funktionsnedsättning och att dess personer inte diskrimineras när det färdas med tåg bör som sin mening ger regeringen till känna. Regeringen har ökat graden av medfinansiering när det gäller investeringar i nya järnvägar. Det betyder att kommuner och landsting är med och betalar för nationella angelägenheter. Regeringen skriver att medfinansieringen syftar till att utöka den totala volymen av tillgängliga medel för transportinfrastrukturen. Ja, det är en annan omskrivning för att staten inte är beredd att ta det nationella ansvaret för infrastrukturen, utan istället påföra kostnader till lokala och regionala företrädare. Vi avvisar detta finansieringssätt av nationellt viktig infrastruktur. Regeringen bör inom ramen för infrastrukturplaneringen inte använda medfinansiering som metod för att överföra kostnader på kommuner och regioner. Regeringen har tydligt deklarerat och beslutat att banavgifterna ska höjas. Detta för att finansiera en ökad ram för drift och underhåll. Vi anser att regeringens förslag är mycket märkligt. är avgifterna byggda på marginalkostnadsprincipen, vilket inte är neutralt i förhållande till andra trafikslag. Att i det läget ytterligare belasta järnvägstrafiken med ökade kostnader är helt fel. Så länge flygtrafik och vägtrafik inte betalar för sina fullständiga samhällsekonomiska kostnader är det inte rimligt att järnvägstrafiken ska få ökade kostnader, vilket i längden leder till dyrare resor för resenärer och ökade transportkostnader för godstrafiken. Det är mer hederligt att då öka anslaget för underhåll, vilket vårt förslag går ut på. 11.3Inför en investeringsbudget! För att få till stånd kraftfulla investeringar på det sätt som föreslår krävs en investeringsbudget, dvs. att staten lånefinansierar till investeringar istället för att direktavskriva dem. Statens nuvarande budgetsystem ser inte en investering som något långsiktigt. Istället betraktar budgetlagen en långsiktig investering som kortsiktig konsumtion. Företag, kommuner och organisationer, ja i stort sett alla andra än staten, delar upp budgeten i en del för drift och en del för investeringar. Så gör även en familj i praktiken. De tar ett lån och gör en avbetalningsplan på huset eller bilen. Knappast någon betalar av ett hus eller lägenhet som köpet äger rum. När infrastrukturinvesteringar finansieras med anslag innebär det att anslag tas i anspråk i takt med att utgifterna uppstår. Det finns därmed även en risk för att projekt dras ut tidsmässigt och ökar i totalkostnad när staten anser att hela summan inte kan tillföras under ett och . När vägen eller järnvägen är färdigställd finansieras sedan drift, underhåll och återinvestering av vägen med anslag under vägens hela livslängd. Men det är inte alltid en investering skrivs av under ett och . Budgetlagen öppnar i § 23 för att kan besluta om att finansiera infrastrukturinvesteringar genom lån i . Lånefinansiering används för att kunna tidigarelägga vissa projekt. Väg E18/20 delen ÖrebroArboga Väg E4 delen Stora ÅbyVäderstad Men även och är exempel på lånefinansierade projekt. Dessa lån återbetalas sedan med anslag över en förutbestämd amorteringsperiod, vilket kan variera men dock aldrig mer än vägens eller järnvägens beräknade ekonomiska livslängd. Kostnaderna för planering av projektet täcks som regel av anslag och lånen börjar oftast återbetalas när vägen eller järnvägen tas i drift. På samma sätt som med direktavskrivna investeringar betalas drift, underhåll och reinvestering med anslag. Med andra ord: huvudregeln är att investeringar ska skrivas av direkt, men staten kan göra undantag och även använda lån till infrastrukturinvesteringar. Vi anser att det snarare borde vara tvärtom, dvs. att man som regel lånar till en investering. En investering ska ses som något man kan konsumera . Hus, vägar, spår, fabriker, osv. är tydliga investeringar. Investeringar skiljer sig från konsumtionsvaror, eftersom de sist nämnda inte kan konsumeras . Löner, livsmedel och dryck är exempel på konsumtionsvaror som naturligtvis tas upp i en driftbudget. Det finns ibland de som hävdar att om man låter investeringar finansieras genom lån istället för anslag, påför man en skuld till nästa generation. Det är dock en totalt felaktig syn! Det är snarare så att om man betalar hela investeringskostnaden under ett och , påför man hela kostnaden till dagens generation, fast det är uppenbart att ett hus eller en järnvägssträcka kan användas av många generationer framöver. Vill man ha en rättvis fördelning av kostnader ska dagens generation betala för allt som konsumeras , medan det som kan konsumeras , dvs. en investering, ska delas upp under en längre amorteringstid. Konsekvensen för statens offentliga finanser kommer inte att förändras med en investeringsbudget, eftersom lån för investeringar påverkar statens totala låneram. Men utrymmet under utgiftstaket ökar, eftersom investeringssumman då flyttas från en utgiftspost till ett lån för staten. Investeringarna får då även ses som del i en expansiv finanspolitik, vilket bl.a. leder till ökad sysselsättningsgrad och minskad arbetslöshet. Med dagens modell för investeringar tappar vi tempo när det gäller att förbättra och förstärka infrastrukturen och därmed minskar möjligheten att nå miljö- och klimatmål. Det är dags för omprövning av det stelbenta budgetsystemet så att kollektivtrafikens andel av antalet resor kan öka. Vad som anförs här ovan om att minska medfinansieringen, sänka banavgifterna och införa en investeringsbudget bör som sin mening ge regeringen till känna.