mot · GZ02Fi240 · 2011-10-05 00:00:00 — Genom investeringar i vägar, järnvägar och hamninfrastruktur kan vi även överbrygga de stora avstånden till de viktigaste marknaderna för våra varuexporterande företag. Eftersom antalet svårt skadade och dödade i trafiken återigen ökar måste vägarna avlastas från expansionen av gods på väg, det görs genom investeringar och kapacitetshöjning i järnväg. Dessutom krävs intelligenta transportsystem (ITS) som kan främja trafiksäkerhet, miljö och nya logistiklösningar. För att trafiksäkerheten återigen ska komma i fokus förslår vi en kommission för de tio farligaste vägarna i som ska komma med förslag på hur dessa kan bli säkrare. Infrastrukturpolitiken har även en nyckelroll när det gäller klimatomställningen av . Trafiksektorn är det enda samhällsområde som sett över de senaste två decennierna uppvisar en fortsatt mycket kraftig ökning av utsläppen av växthusgaser. Hela transportsystemet står för av de svenska växthusgasutsläppen, inklusive utrikes sjöfart och flyg. Av de drygt energi som transportsystemet förbrukar kommer från olja. Detta är inte hållbart. Det är utomordentligt viktigt att bryta beroende av fossila bränslen för transporter. Ökade investeringar i järnvägsnätet av bristande resurser till underhåll och begränsad kapacitetsökning är det svenska järnvägsnätet starkt ansträngt. Trafikmängden är större . Dagens tåg är tyngre, längre, bredare och högre, vilket gör att infrastrukturen slits snabbare. Ett järnvägssystem som befinner sig farligt nära, eller till och med på vissa sträckor passerat, vad som i praktiken är kapacitetsutnyttjande är extremt känsligt för störningar. Arbetspendlare, inte minst i storstadsregionerna, drabbas av ständiga förseningar. Under den kraftiga /2011 drabbades även industrins godtransporter av betydande störningar. Sammantaget leder bristerna i järnvägsinfrastrukturen till betydande samhällsekonomiska förluster, framför allt på lång sikt. Den borgerliga regeringen har aviserat att man att utöver tidigare anslag kommer att satsa 2012 och 2013 på ökat underhåll, trimningsåtgärder och reinvesteringar. Det är positivt men löser inte järnvägens grundläggande problem, nämligen kapacitetsbristen. Värt att notera är även att regeringen tidigare sänkt underhållet för järnvägen med 700 miljoner. vill vi göra en betydande satsning på att rusta upp och bygga ut järnvägsnätet. lägger vi sammanlagt på ökade investeringar i järnväg. Det handlat primärt om att tidigarelägga kapacitetshöjande åtgärder på de mest kritiska avsnitten, vilket enligt bedömning i många fall är synonymt med de hårt ansträngda persontrafikstråken i storstadsregionerna. Därutöver vill avsätta till projektering av strategiska infrastrukturprojekt där byggstart är möjlig först . Det handlar bland annat om nya höghastighetsbanor på sträckorna GöteborgBorås och StockholmLinköping samt en ny fast förbindelse över . Effektiva godsflöden är att yttersta vikt för att vidmakthålla industrins konkurrenskraft. Norrbotniabanan, en ny kustnära bana mellan och , är ett angeläget projekt för att klara basnäringarnas behov av transporter och i vårt alternativ till reviderad nationell plan kommer vi att säkra finansiering för denna investering. Trots att befolkningen i ökat kraftigt har bara en ny tunnelbanestation öppnats . Vi vill att staten bidrar finansiellt till en utbyggnad av tunnelbanenätet. I ett första steg ser vi en utbyggnad mot Hagastaden/Nya och vi avsätter i denna budget totalt i statsbidrag till detta projekt. Investeringar i vägar och järnvägar ska finansieras på ett ansvarsfullt sätt. I det ligger att investeringar i infrastruktur ska finansieras över anslag i statsbudgeten. Vi är dock öppna för att i vissa väl avgränsade fall pröva den modell för avgiftsfinansiering som regeringen tillämpat inom ramen för Stockholmsöverenskommelsen och det västsvenska infrastrukturpaketet där lån i Riksgälden på finansierar större väg- och järnvägsprojekt, bland annat Förbifart och pendeltågstunneln i . I finansieringslösningen ges emellertid staten full kostnadstäckning för dessa lån genom att räntor och amorteringar betalas med överskottet från trängselskatt. På så vis skapas en robust ekonomi i projekten som står i mycket god samklang med intentionerna bakom det finanspolitiska ramverket. Vi vill införa en vägslitageavgift för alla tunga lastbilar som trafikerar vägnätet i , såväl svenska som utlandsregistrerade. Liknande modeller finns på plats eller är under utveckling i en lång rad EU-länder. Beräkningar från och visar att lastbilstrafiken stod för av vägslitaget men bara för av vägskatterna år 2005.28 Mot den bakgrunden anser vi det rimligt att genom en särskild avståndsbaserad skatt internalisera den tunga trafikens kostnader för samhällsekonomin. Intäkterna från vägslitageavgiften ska återföras till trafiksektorn genom ökade nyinvesteringar och förbättrat underhåll. Vår bedömning är att en vägslitageavgift kan införas tidigast från första och då inbringa , därefter 4 miljarder . För att försvåra för oseriösa aktörer och skapa sundare konkurrensförhållanden vill vi även vidta en rad åtgärder för få ansvariga myndigheter att bättre samordna sina insatser för bättre regelefterlevnad på den svenska åkerimarknaden. Vi ser även en stor potential i att utveckla andra former av alternativ finansiering, inte minst genom att på olika sätt utnyttja de ibland mycket betydande markvärdesstegringar som blir effekten av att man bygger ny infrastruktur. En finansieringsmodell byggd på exploateringsintäkter har bland annat prövats med stor framgång vid bygget av Metro och torde även kunna användas vid den utbyggnad av som vi föreslår. För att få utrymme för fler angelägna investeringar anser vi även att inslaget av vägavgifter (bompeng) samt förhöjda banavgifter vid bygget av ny infrastruktur bör öka. Vilka infrastrukturinvesteringar som bör genomföras ska styras av samhällsekonomisk nytta, inte enskilda kommuners ekonomi. Därför är vi starkt kritiska till att regeringen upphöjt regional medfinansiering till princip vid byggande av statlig infrastruktur. Systemet innebär en uppenbar risk att ekonomiskt starka kommuner kan köpa sig till en bättre position på prioriteringslistan. I många fall sker dessutom medfinansiering utan att den berörda kommunen kan nyttiggöra investeringen genom exempelvis markförsäljning, vilket innebär att resurser till kommunens kärnverksamheter trängs bort. Vi socialdemokrater sätter alltid medborgarintresset främst. För oss handlar frågor om lämplig marknadsstruktur därför om vad som ger den största samhällsnyttan och bäst gagnar tillväxt och social utveckling. Ideologiskt motiverade avregleringar menar vi leder ofta utvecklingen i fel riktning. har det inom områden som traditionellt sett befunnits under samhällets ägande och kontroll skett stora förändringar vad gäller verksamheternas organisation, styrning och i vissa fall även ägande. I en del fall har den tekniska utvecklingen inom ett område varit pådrivande för den avreglering eller omreglering som genomförts. Ett exempel utgör telefoniområdet, där möjligheterna till ny och parallell infrastruktur urholkat betydelsen av det befintliga fasta telenätet. I andra fall har förändringarna kanske initierats av ekonomisk teoriutveckling som påvisat teoretiska fördelar med omorganisation och konkurrensutsättning av vissa delar i en monopoliserad industri. Ett exempel utgör elområdet, där monopoldelen kom att avgränsas till den fasta infrastrukturen, elnäten. Avregleringar som genomförs minskar inte nödvändigtvis regleringsbehovet. I stället ställs det ofta krav på ny reglering. Verksamheter eller marknader med vissa särdrag såsom omfattande stordriftsfördelar, naturliga monopolförhållanden eller informationssvårigheter för konsumenterna kommer alltid att kräva någon form av reglering i en effektiv och sund marknadsekonomi. Därmed ställs också krav på löpande översyn och beredskap till omreglering. Utvecklingen inom en rad f.d. reglerade områden reser nu ett antal frågor kring hur väl avregleringarna har svarat mot samhällets behov. Vi socialdemokrater kommer att genomföra en sådan översyn vars resultat ska föreligga före nästa riksdagsval. Nedan redovisas områden och frågor som bör prioriteras i en sådan översyn. I vissa fall finns det mångårig erfarenhet av den avreglering som genomförts, medan det i andra fall rör sig om processer som tämligen initierats. 9.3.1Järnväg och övrig kollektivtrafik togs successiva steg i avregleringen av SJ:s ensamrätt att bedriva trafik i stomnätet, och fr.o.m. är hela det nationella järnvägsnätet i princip avreglerat. Eftersom tilldelningen av spårutrymme redan fastställts för kommer det dock att dröja /2012 innan avregleringen får effekt. Alla aktörer ska nu ha möjlighet att ansöka om spårutrymme, s.k. tåglägen. Utvecklingen inom järnvägsområdet , även känt som tågkaoset med inställda avgångar, avsevärda förseningar etc, reser en mängd frågor kring hur området påverkats och kommer att påverkas av den avreglering som redan genomförts eller som träder i kraft framöver. Detta gäller både underhållet av befintliga banor, utbyggnaden av kapacitet samt tillträdet till spårutrymme och prissättningsfrågor alltihop frågor av betydelse för hur väl järnvägstrafiken tillgodoser medborgarnas behov av effektiva och hållbara kollektiva transporter. I det läge som råder, med en betydande kapacitetsbrist och tydliga samordningsproblem i stora delar av järnvägssystemet, kan den fortsatta avregleringen visa sig få betydande negativa effekter. Vi vill skapa ett nytt system för hur man fördelar spårutrymmet, som är så optimalt som möjligt för resenärer och för samhället i stort. började banunderhållet successivt upphandlas i konkurrens. beslutade att skulle avskiljas från genom bolagisering. underhållsverksamhet överfördes därmed från till det helstatliga . Att inte ens bedriva avhjälpande underhåll i järnvägsmyndighetens egen regi är internationellt sett en helt oprövad och riskfylld modell. Vi vill därför behålla Infranord i statlig ägo och undersöka möjligheten att återföra det avhjälpande underhållet till . beslutade att en ny kollektivtrafiklag ska införas . Förändringarna uppges vara en anpassning till på området och motiveras med att de ska bidra till ett större utbud av kollektivtrafik och ökat resande. Bland annat ska kommersiella bussföretag få bedriva lokal och regional kollektivtrafik och det ska bli lättare att etablera trafik över länsgränserna. Den nya lagen innebär att kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment får etablera kommersiell kollektivtrafik. De kommersiella aktörerna blir dock skyldiga att ansluta sig till ett gemensamt informationssystem. Strategiska beslut om kollektivtrafik som oftast fattas av kommunägda länstrafikbolag ska överföras till nya regionala kollektivtrafikmyndigheter. Dessa ska besluta om vilken trafik som inte är kommersiellt bärkraftig och som därför ska kunna bli föremål för skattefinansierad upphandling. Beslut om s.k. trafikplikt kommer att kunna överklagas till förvaltningsdomstolar av de kommersiella aktörerna. Forskning har visat att det krävs ett brett angreppssätt för en större överflyttning från bil till kollektiva färdmedel. I detta ingår samhällsplanering, investeringar i såväl infrastruktur som rullande material, samordning av kollektivtrafiksystem, ökad pålitlighet samt taxor som upplevs som konkurrenskraftiga i förhållande till privata färdmedel. Vi avvisar beslutet att slå sönder ett fungerande kollektivtrafiksystem och föreslår att lagstiftningen återgår till det som gällde före avregleringen. avreglerades marknaden då den tidigare vertikalt integrerade elbranschen delades upp i förädlingsleden elproduktion, elnätstransport och elhandel till slutkund, där elnätsföretagen skulle utgöra reglerade monopol medan övriga led skulle konkurrensutsättas. Införande av konkurrens i försäljningsledet skulle leda till en mer effektiv kostnadspress, vilket skulle effektivisera prisbildningen på el. Nya kontraktsformer väntades leda till att kundernas behov i större utsträckning blev styrande och att tillträdet på marknaden för nya aktörer skulle öka. Inslaget av vertikal integration på elmarknaden är dock fortfarande betydande, då elproducenter ofta ingår i samma koncerner som de bolag som handlar med el samt med de bolag som i monopolställning ska ansvara för distributionen av el. Den svenska elproduktionen är vidare starkt koncentrerad som prisbildningen är helt fri. Priserna på den nordiska elbörsen har stigit kraftigt och det har förekommit misstankar om otillåten producentsamverkan, bl.a. som ett resultat av samägandet av kärnkraften. Den nordiska elbörsen, , är ifrågasatt och ett flertal problem och obalanser har identifierats. De reglerade priserna på distribution av el, nättarifferna, har också stigit . Principer för hur dessa ska fastställas för de kommande fyra åren har beslutats av den reglerande myndigheten, . Förslaget har dock väckt stark kritik då det möjliggör kraftiga prishöjningar för konsumenterna, prishöjningar som inte motiveras av några reella kostnadsökningar. Det kan redan nu konstateras att övervakningen av elmarknaden måste stärkas. Det är bl.a. hög tid för en oberoende granskning av rimligheten i den nya nättariffmodell som tillsynsmyndigheten, , har föreslagit. Förslaget har väckt stark kritik, bl.a. från och olika konsumentföreträdare. En lämplig modell måste beakta elnätens karaktär av naturliga monopol. Vi vill göra en översyn av hela den nordiska elmarknaden ur ett konsumentperspektiv. Problemen med höga elpriser, extrema prissvängningar och handelsstörande beteenden på energimarknaderna måste även angripas genom en förändring av EU:s politik. Den antagna REMIT-förordningen, som syftar till att reglera insiderhandel på el- och gasmarknaderna, är ett steg framåt. I ett läge där energi i allt större utsträckning handlas på en gränsöverskridande europeisk marknad är det viktigt att fortsätta stärka och integrera konsumentperspektivet i EU-politikens utformning. Även fjärrvärmemarknaden står nu inför en omfattande avreglering med införande av ett reglerat s.k. tredjepartstillträde i syfte att möjliggöra konkurrens i fjärrvärmeproduktionen, dvs. en liknande konstruktion som på elmarknaden (se SOU 2011:44). Utredningen visar att ett tredjepartstillträde med relativt stor sannolikhet inte kommer att leda till sänkta priser. har pekat på andra risker med utredningens förslag och avvisar därför förslaget. Vi tänker studera remissvaren på utredningen men ser inga vägande skäl att genomföra utredningens förslag. I stället kan andra instrument behövas för att reglera överprissättning på grund av monopol på lokala fjärrvärmemarknader. beslutade att apoteksmarknaden skulle avregleras. Beslutet innebar att ensamrätt på försäljning av läkemedel till konsument avskaffades. Beslutet motiverades bl.a. med behovet av ökad tillgänglighet för konsumenterna, men det fanns även starka ideologiska inslag i argumentationen. Den av staten fastställda handelsmarginalen för apoteken höjdes i samband med avregleringen för att stimulera nya apotekskedjor att etablera sig. Därmed fick samhället ta på sig ökade kostnader för apoteksservicen. Sedan avregleringen har över 600 av de 900 apoteken sålts. Inga apotek, inte heller det som är kvar av det statligt ägda , har numera något specifikt samhällsansvar. Genom en tillfällig lösning ska apotek i glesbygd och apoteksombud säkerställas till 2013. Efter finns en stor risk att olönsamma apotek avvecklas. En annan fråga som väckt diskussion är hur den s.k. 24-timmarsregeln, det vill säga att kunden ska kunna få sitt läkemedel , ska kunna garanteras på den avreglerade marknaden, där möjligheterna att hänvisa till ett annat apotek är starkt begränsade. Vi menar att tillsynen behöver skärpas och att möjligheter till ekonomiska sanktioner införs för att värna 24-timmarsregeln. Sanktionerna ska kunna riktas antingen mot apoteksledet eller mot distributionsledet beroende på var ansvaret ligger. Vi vill också se en ny lagstiftning om ett gemensamt läkemedelsregister som gör det möjligt för den enskilde konsumenten att få reda på var medicin finns oberoende av apotekskedja. Det är nu mycket viktigt att en genomgripande analys av apotekens handelsmarginal genomförs så att den framtida tillgängligheten varken blir för hög eller för låg i förhållande till konsumentnyttan. I det sammanhanget bör även behovet och utformningen av en förutsägbar och kostnadseffektiv lösning för apotekstäckningen i glesbygd analyseras. 9.4Fler bostäder och fler attraktiva bostadsområden Vi socialdemokrater ser bostadspolitiken som ett inslag i den generella välfärdspolitiken och som en del i samhällsbyggandet för en långsiktigt hållbar utveckling. Samhället måste därför ta ett ansvar för att trygga bostadsförsörjningen. Vi vill ha ett samhälle med blandande bostadsområden och stor rörlighet på bostadsmarknaden där alla människor, inte bara de med goda ekonomiska förutsättningar, ges möjlighet att leva i bra bostäder till rimliga kostnader i en stimulerande och trygg miljö. Vid all planering av ombyggnation och nybyggnation ska bredband med hög överföringshastighet finnas med lika självklart som el och vatten. Det behövs därför fler attraktiva bostadsområden som erbjuder hem i såväl äganderätt som bostadsrätt och hyresrätt, inte minst i våra tillväxtområden. En fungerande bostadsmarknad måste kännetecknas av rörlighet, tillgänglighet och låga trösklar. Centralt är att det befintliga beståndet av bostäder utnyttjas så effektivt som möjligt, t.ex. att flyttkedjor möjliggör att större bostäder frigörs för unga barnfamiljer och att äldre kan erbjudas bättre anpassat boende. Många hushåll, inte minst i tillväxtområden, är högt belånade för sitt bostadsinnehav. Ett prisfall på bostäder framöver skulle få negativa effekter för rörligheten på arbetsmarknaden om den geografiska rörligheten hämmas, nämligen om värdet på bostaden efter ett prisfall understiger lånen. I ett sådant läge skulle kraftiga inlåsningseffekter skapas eftersom man inte kan flytta med mindre än att dra på sig en restskuld. har haft en stabil befolkningstillväxt och har antalet invånare ökat med närmare en procent . Det motsvarar ett nytt . Bostadsbyggandet har inte ökat i samma takt, med resultat att närmare hälften av landets kommuner till uppgivit att det råder brist på bostäder. Nybyggnadsbehovet har bedömts till 35 00040 000 lägenheter . har bostadsbyggandet i genomsnitt uppgått till ca 20 000 lägenheter . Bostadsbyggandet var det lägsta och 2010 var det ännu lägre. Det är viktigt att påpeka att minskningen av bostadsbyggandet skedde redan innan finanskrisen, dvs. Det är främst tre faktorer som avgör hur efterfrågan på bostäder utvecklas. Av störst betydelse för efterfrågan på bostäder är befolkningsökning. En annan faktor av stor betydelse är att det pågår en urbanisering i såtillvida att folk flyttar från mindre städer, ofta med svag och ensidig arbetsmarknad, till de större städerna och orter med universitet och högskola. Därtill betyder stigande reallöner att hushållen efterfrågar större och bättre bostäder. De negativa konsekvenserna av för lågt bostadsbyggande är omfattande för de enskilda hushållen, för den ekonomiska utvecklingen och för samhällsutvecklingen i stort. Det behövs riktade insatser inom flera områden. Särskilt yngre hushåll och studerande har svårt att finna en bostad i tillväxtregionerna, där arbetskraften är efterfrågad. byggdes t.ex. endast 125 studentlägenheter. Behoven kommer att växa i samma takt som människor flyttar till storstads- och tillväxtregioner. I hälften av kommuner råder enligt brist på bostäder för ungdomar. Allra störst är bristen i , där av kommunerna har brist på ungdomsbostäder. Nästan lika illa är det i och där av kommunerna lider brist på bostäder för unga. Det är ett tydligt brott i byggandet när stimulansen som fanns 2003 till 2006 togs bort. Investeringsstimulans till byggande av studentbostäder och hyresrätter Vi föreslår att en investeringsstimulans till byggande av studentbostäder och hyreslägenheter införs enligt i princip den modell som fanns tidigare för byggande av mindre hyresrätter och studentbostäder i tillväxtområden, med den skillnaden att investeringsstimulansen för hyresrätter nu inte ska begränsas till att gälla endast mindre lägenheter utan i stället riktas mot den lägenhetstyp som de enskilda kommunerna i sin bostadsförsörjningsplan anger att det råder brist på. Investeringsstimulansen utgick med ett belopp motsvarande skillnaden mellan den moms fastighetsägaren betalat för projektet och den moms som skulle ha betalats om momsen varit . har i en analys 2005 bedömt stödet som träffsäkert och effektivt. Krav för att få stöd är att boendekostnaderna blir rimliga enligt samma ordning som tillämpades under förra mandatperioden. Omfattningen bedömer vi till ca i skattekreditering till fastighetsägarna. 9.4.2Behov av grön upprustning och blandad bebyggelse I många traditionella miljonprogramsområden inom tillväxtområden är förutsättningarna för förnyelse genom komplettering av nya bostäder och lokaler för företag och kommersiell service goda. Det ger också möjlighet att få ett bättre utbud avseende upplåtelseformer och bostadstyper. Flera av de traditionella miljonprogramsområden som ursprungligen byggdes i perifera lägen har genom att städerna vuxit blivit mer centrala. Detta skapar nya möjligheter för att erbjuda bra mark för nya attraktiva bostäder. Närmare hälften av landets bostäder byggdes under de så kallade rekordåren 19501975. Flera rapporter, bland annat från , samt HSB och , pekar på att reinvesteringstakten är för låg. Det gäller ju inte endast att rusta husen så att det som är förslitet renoveras. Husen behöver också anpassas till framtidens krav. Detta gäller särskilt energianvändningen som måste minska om vi ska klara de klimatmål vi satt upp. Fastighetsägare, villaägare, bostadsrättsföreningar och allmännyttiga och privata hyreshusägare är naturligtvis de som i första hand har ansvaret för dessa investeringar. I princip bör sådana upprustningsåtgärder som innebär underhåll i syfte att bibehålla en byggnadsstandard betalas genom avsatta fonderade medel eller genom att det utrymme i budgeten som skapats genom avskrivningar av byggnaden utnyttjas. Flera rapporter har dock visar att rent fastighetsekonomiska kalkyler i allmänhet inte ger utrymme t.ex. för installation av hissar eller för långtgående investeringar för att radikalt minska energianvändningen. Utvärderingar av större upprustningar av bostadsområden byggda som visat att dessa inte alltid är företagsekonomiskt lönsamma har visat att upprustningarna kan motiveras från samhällsekonomiska utgångspunkter. För att driva på utvecklingen lokalt bör staten ta initiativ och tillsammans med andra berörda fastighetsägare, kommuner och näringsliv bidra till att stadsförnyelse av de mest utsatta bostadsområdena prioriteras. Det krävs en statlig medfinansiering av renoveringsinsatser i för att fastighetsägare i större utsträckning ska ta sitt ansvar för en nödvändig upprustning. Ett sätt att göra detta är att underlätta för fastighetsägare att lånefinansiera renoveringarna. Lokala utvecklingsavtal för grön upprustning av miljonprogrammet Initiativ till upprustning och förnyelse bör tas genom lokala utvecklingsavtal med staten, berörd kommun, allmännyttiga och privata fastighetsägare i berörd stadsdel och annat näringsliv som parter. Om fastighetsägarna förbinder sig att upprusta sin egendom, kommunen att förnya infrastruktur som gator, allmänna platser, skolor etc. så åtar sig staten att bidra med visst stöd. Ett konkret statligt åtagande är ställande av lånegarantier för ombyggnad och renovering och klimatomställning. Vi vill pröva ett system med lånegarantier där staten garanterar låntagarens, dvs. fastighetsägarnas, betalningsskyldigheter gentemot långivaren.