mot · GZ02T459 · 2011-10-05 00:00:00 — Sammanhållen järnväg och kollektivtrafik 3Allmänt om avreglering av regional kollektivtrafik och nationell järnväg4 4Mer demokrati, färre avregleringar4 4.1Ökad konkurrens leder inte till lägre priser5 5Regeringen har fel utgångspunkt6 6Bytesresorna med tåg försämras7 8Konkurrens kostar mer för staten10 9Nationell och regional utveckling11 9.1Avregleringen nationellt påverkar regionalt11 9.2 och avreglering regionalt påverkar nationellt12 10Förslag som sätter resenären i centrum13 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma med ett förslag som innebär att SJ:s ensamrätt till kommersiell persontrafik på stambanorna återinförs. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ska utföra det nödvändiga banunderhållet i egen regi. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör utreda behovet av förändringar när det gäller omfattningen och ägandet av verkstäder och depåer. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ansvaret för stationsbyggnaderna bör flyttas från till . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör ges ett speciellt uppdrag att bygga bort otrygga miljöer, såsom mörka tunnlar och passager, för att på så sätt öka tryggheten för bl.a. kvinnor. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att utveckla ett helhetsansvar och ställa tydligare krav på samordning mellan den interregionala och regionala tågtrafiken. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ägardirektivet bör ändras så att trafikeringsrätten för SJ också innebär en skyldighet att genom trafikeringsplikt upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att SJ AB:s utdelningsmål och avkastningskrav till ägaren staten avskaffas och att lönsamhetsmålet sänks till . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör utreda möjligheten och förutsättningarna för att skapa ett resanderåd. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till med ett förslag som river upp beslutet om att kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment får etablera kommersiell kollektivtrafik. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör tillsätta en ny utredning som ska ha till uppgift att utifrån motionens inriktning skyndsamt ta fram konkreta förslag på hur målet om en fördubblad resandeandel för kollektivtrafiken ska förverkligas. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att staten bör bidra till investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur som en del av den övergripande infrastrukturpolitiken. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att busstrafiken inte ska belastas med ökad skatt på drivmedel när skatten på diesel höjs. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att trafikförsäkringspremien för bussar bör avskaffas, vilket skulle medföra ca mer till busstrafiken.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att fordonsskatten för tunga bussar bör sänkas till nivå, vilket kostar staten ca i minskade skatteintäkter.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör få i uppdrag att genomföra två lämpliga försök med Bus Rapid Transit i . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att det i Nationell plan för transportsystem 20102021 avsättas till lokala spårvägar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att det i Nationell plan för transportsystem 20102021 bör avsättas till lokala spårfordon. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att intäkterna från trängselavgifter i första hand ska användas till att förbättra kollektivtrafiken. 1 Yrkandena 14 och 15 hänvisade till FiU. 3Allmänt om avreglering av regional kollektivtrafik och nationell järnväg För att få ett ekologiskt hållbart transportsystem måste andelen resor med kollektivtrafiken öka. För att lyckas öka vårt resande med kollektiva färdmedel krävs bl.a. en utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande kollektivtrafik för alla. Vi vill därför understryka behovet av att sätta resenären i centrum för att få ett socialt och ekologiskt hållbart transportsystem. Regeringen har tyvärr valt en annan väg. Inom både järnväg och regional kollektivtrafik har regeringen valt att avreglera och stycka upp sammanhållna system. På järnvägssidan har regeringen tagit bort SJ:s ensamrätt att trafikera stambanorna. Inom den lokala och regionala lokaltrafiken ger regeringen privata operatörer obegränsad tillgång att trafikera vilka rutter som helst. Regeringen väljer att fokusera på företags rätt att etablera sig på marknaden. talar hellre om individens frihet att få ett sammanhållet system med god överblickbarhet och där det är lätt och smidigt att byta mellan linjer och få information från en och samma källa. och regional kollektivtrafik är klimatsmarta samhälliga nyttigheter som kräver stabilitet och pålitlighet för att vara effektiv och resenärstillvänd. Vi anser därför att det är den enskilda resenären som ska vara i fokus när man funderar på hur man ska lösa ett transportbehov inom persontrafiken. Till exempel är tillgängligheten till stationer, bytespunkter och hållplatser av stor betydelse för att öka intresset för att resa kollektivt. Resenären är i första hand inte intresserad av vem som utför en tjänst utan av att trafiken fungerar, är prisvärd och av god kvalitet. Men detta kan försvåras genom användandet av företagsekonomiska principer på samhällspolitiskt viktiga områden. Individer vill kunna beställa en resa som en helhet, inte uppdelat på olika operatörer. Resenären blir knappast lyckligare av att veta att det är ett annat företag som har hand om delar av en enhet när det är snökaos eller när tåg och bussar ställs in. Kvinnor och män måste kunna lita på att kollektivtrafiken fungerar och är tillförlitlig när de vill ta sig till jobbet/utbildningen eller vid . Annars blir det svårt att få fler att resa kollektivt och på så sätt minska miljö- och klimatbelastningen. Staten har ett ansvar att stärka individens rättigheter inom järnvägstrafiken, som miljö- och klimatmål uppnås. 4Mer demokrati, färre avregleringar I grunden handlar avregleringar om att minska demokratin. Om infrastruktur och annat samhällsviktigt istället styrs av samhället sker det under demokratisk kontroll och är därmed påverkbart. Om den privata infrastrukturen ökar, så minskar demokratin. Men det handlar även om att avreglering försvårar möjligheten att öka andelen kollektivresande, eftersom priser och utbud kan försämras. Detta är oroande eftersom det är viktigt av både sociala och ekologiska skäl att fler kan åka kollektivt. anser att det är viktigt att fördubbla andelen resande med kollektivtrafik. En förbättrad kollektivtrafik stärker jämlikheten och jämställdheten inom transportsektorn. Eftersom kvinnor i större utsträckning använder sig av kollektiva färdmedel leder satsningar inom denna sektor till att kvinnor i sin vardag får en bättre transportsituation. Det är viktigt att män och kvinnor får samma makt att styra över sitt eget resande och att användandet av hållbara transportsystem möjliggörs i högre grad för både män och kvinnor. Mäns högre inkomster är en av förklaringarna till att de oftare färdas i bil, men det finns även ett beteendemönster bland män som gynnar resandet med bil. Med en stärkt kollektivtrafik kan både kvinnor och män använda sig av ett ekologiskt hållbart transportsystem i högre grad. Viktigt att komma ihåg är dock att jämställdsarbetet inom trafiksektorn måste inriktas på systemförändrande åtgärder som både förändrar sektorn och bidrar till förändring av samhället i stort. Även om det är uppenbart att kvinnor har behov eller önskemål av mer och bättre fungerande kollektivtrafik, måste vi vara vaksamma så att åtgärderna inte bidrar till att befästa rådande könsskillnader. 4.1Ökad konkurrens leder inte till lägre priser Det finns en mytbildning att konkurrens automatiskt leder till lägre priser. I SOU 2005:4 visas exempel på det motsatta, dvs. där det blivit dyrare efter det att man liberaliserat och §ökat konkurrensen på en marknad. Det här gäller för post, el, flyg och taxi. Och varför är det så då? Jo, privata företag har inget intresse av att i allmänhet vara snälla, utan de är vinstdrivande företag som har till uppgift att skaffa vinst till ägarna. Och för dem är det inte mer konstigt att tjäna pengar på kollektivtrafik än att sälja korv eller blommor. Ett privat företag kommer att sätta priset så att intäkterna blir så optimalt höga som möjligt. Det privata (som är en OPS-lösning, dvs. Offentlig Privat Samverkan) är ett bra exempel som tydliggör att rationella beslut och övervägande av privata intressen inte alltid överensstämmer med samhälliga mål. har ett miljötillstånd som innebär att man bara får släppa ut en viss mängd växthusgaser, ett s.k. utsläppstak. är man mycket nära att slå i utsläppstaket, vilket kan leda till att flygtrafiken på måste inskränkas. Eftersom minst hälften av flygplatsens utsläpp kommer från vägtrafiken till och från flygplatsen skulle lösningen på problemet vara att fler åker tåg till . Men priset på Express är satt så högt att många istället väljer att ta sig dit med bil. Men varför kan man inte sänka priserna då? Jo, för en önskan om att öka antalet resenärer genom att sänka biljettpriset är kanske inte företagsekonomiskt intressant för den privata ägaren. Utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv kan däremot ett sänkt pris vara oerhört rationellt, eftersom det leder till att fler åker tåg och miljöpåverkan därmed minskar. Den samhälliga finansiella risken kan därför ses i ett större sammanhang och i ett längre perspektiv. Det hade därför varit lättare att använda sig av en annan prispolitik om hade tillhört den samhälliga sfären. Mycket talar för att OPS-lösningar (som är ett slags avreglering) leder till ökade samhällskostnader, som makten över projekten skjuts från den offentliga sfären till den privata. Vi anser att infrastrukturinvesteringar ska beslutas av demokratiska organ och förvaltas av statliga eller kommunala myndigheter med en öppen insyn i verksamheten. Det är samhällsekonomiskt effektivt att äga och driva infrastruktur. Privat ägande leder lätt till målkonflikter mellan företagsekonomiska bedömningar och samhällsekonomiska aspekter. Staten bör lösa ut den option som innebär att staten kan överta ägandet och ansvaret för . Ett statligt ägande skulle kunna innebära sänkta priser, ökat resande med tåg till och från flygplatsen, ökad spårkapacitet på stambanan mellan och och ökade möjligheter för pendel-, regional- och fjärrtåg att färdas direkt till . 5Regeringen har fel utgångspunkt Vi anser att borttagande av SJ:s ensamrätt på stambanorna inte medför ett nyttjande av järnvägens kapacitet på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt. Samma princip blir fallet med den nya kollektivtrafiklagen. Utgångspunkten måste i stället vara en helhet som tillgodoser samhällets intresse av persontransporter på järnväg. Kortsiktiga ekonomiska perspektiv som minskar möjligheten till miljövänliga transporter i hela landet kan aldrig vara till gagn för samhället. Regeringen menar på fullaste allvar att en ökad konkurrens, dvs. fler operatörer på spår och inom lokal kollektivtrafik, leder till förbättrad och utökad trafik. Det är ett märkligt påstående och indikerar att regeringen är ideologiskt förblindad i sin strävan att konkurrensutsätta så mycket som möjligt. Inom järnvägstrafiken är det stora problemet inte att vi har för få operatörer, utan att vi dels har kapacitetsbrist i form av för lite spår, dels för lågt och eftersatt banunderhåll. Fler operatörer kommer på intet sätt leda till att det blir lättare att få fler tågavgångar. Vi kan dock åtgärda kapacitetsbrister genom att bygga fler järnvägar och höja anslaget till banunderhållet. Det är en politik som länge föreslagit. Regeringen verkar hoppa över problemformuleringen innan man tar till åtgärder som avreglering. Det hade varit mer rimligt om regeringen först identifierat vad som är problemet och sedan lämnat förslag till åtgärder. Regeringen för nu ett cirkelresonemang som utgår ifrån att konkurrens är bra eftersom konkurrens är bra. Mål och medel är därmed detsamma. Dessutom glömmer regeringen bort att järnvägstrafiken är konkurrensutsatt. Tåg konkurrerar med andra trafikslag, främst buss, bil och flyg. Konkurrensen från andra trafikslag är alltså redan betydande när det kommer till långväga persontransporter. Detsamma gäller inom den lokala kollektivtrafiken. Det är en upphandlad marknad där hundratals privata aktörer återfinns. Det finns inga internationella exempel som stöder regeringens tes att en avreglerad kollektivtrafik skulle ge de effekter som hävdas, dvs. fler aktörer, ett ökat trafikutbud och lägre priser. Tvärtom har det visat sig att de länder som lyckats bäst med att attrahera resenärer till kollektivtrafiken har ett system som liknar det vi haft i , ett system som innebär att det offentliga tar ett stort organisatoriskt och finansiellt ansvar. Sedan kan driften skötas av antingen det offentliga eller av privata aktörer. 6Bytesresorna med tåg försämras Avreglering av järnvägen leder till försämrade möjligheter att bedriva nationell järnvägstrafik. När SJ förlorat trafikeringsrätten blir det svårare att nå miljö- och klimatmål, eftersom den icke-kommersiella järnvägstrafiken får svårare att verka och kvaliteten hotas i form av tider och utbud. Det är viktigt att anlägga en systemsyn på tågtrafik, dvs. att många trafikanter är beroende av att kunna byta linjer för att genomföra hela resan. av alla resor är bytesresor från stora stråk till mindre. Med operatörer som plockar russinen ur kakan på kommersiellt lönsamma sträckor blir det svårt att upprätthålla trafik på de sträckor som ensamma kanske inte är lönsamma, men är så i kombination med andra sträckor. Det är viktigt att även komma ihåg att det förekommer omfattande bytesresor mellan trafikslagen och inte minst mellan tåg och buss. Med många fler operatörer på spår att ta hänsyn till kan bytesmöjligheterna försvåras och försämras för resenären. I ett system med sämre utbud och svårare överblick väljer människor andra trafikslag, t.ex. bil och flyg, för att resa. Det gagnar varken människor med sämre ekonomi eller miljön och klimatet. I trafikpolitiska mål om trafiksäkerhet, transportkvalitet, tillgänglighet, miljö, regional utveckling och jämställdhet ingår också att de samhällsekonomiskt mest effektiva metoderna ska användas. Det som är företagsekonomiskt lönsamt är inte per automatik det bästa sett ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Inom järnvägstrafiken finns det mycket tydliga nätverkseffekter, dvs. att olika delar av ett nätverk fungerar som komplement till varandra. En resa på en sträcka kan vara lönsam, medan en resa på en annan sträcka inte är det. Men genom att kombinera båda sträckorna skapas lönsamhet. Dessutom kan en kombination av två stråk bli mer lönsamt än om man bara hade trafikerat den lönsamma sträckan. Det här exemplifieras i underlagsrapporten långväga persontrafik på järnväg, en bilaga till , regler och marknader (SOU 2005:4). Här antas det att järnvägsnätet består av två stråk, A och B, där A är lönsam och B inte är det. På sträckan A är intäkterna och kostnaderna , dvs. en nettovinst på . På sträckan B är intäkterna och kostnaderna , dvs. en nettoförlust på . Men då A och B används i följd uppstår nya resmönster, och de redan befintliga investeringarna i infrastruktur ger små marginalkostnader. Det betyder att sträckan AB får en intäkt på och en kostnad på bara . Detta kan sammanfattas i tabellform (se nedan). Intäkter (tkr) Kostnader (tkr) Vinst (tkr) Det här betyder alltså att det faktiskt blir mer lönsamt att trafikera B genom kombinationen AB, eftersom vinsten blir större om man kombinerar A med B än om man bara hade haft kvar stråk A detta trots att B i sig själv är olönsam. Det här understryker att vad som är företagsekonomiskt lönsamt i mindre skala inte behöver vara samhällsekonomiskt lönsamt i ett större perspektiv. Regeringen talar ibland om att trafik- och infrastrukturplanering bör ta sin utgångspunkt i de behov som finns hos resenärer och transportköpare. Regeringen säger även att transportsystemet bättre måste motsvara olika människor och olika intressenters behovsbild och förutsättningar. delar i grunden denna bedömning. Det är oerhört viktigt att sätta den enskilde resenären och olika transportörer i centrum när man funderar på hur man ska lösa ett transportbehov. T.ex. är tillgängligheten till stationer, bytespunkter och hållplatser av stor betydelse för att öka intresset för att resa kollektivt. Men regeringen brister i sin analys och glömmer bort de nationella transport- och miljömålen. Den enskilda individens beteende respektive transportköparens behov är också ett uttryck för rådande struktur inom transportsystemet. Finns det ingen kollektivtrafik måste självklart individen färdas med bil. Utifrån det perspektivet kan individen anse att det är viktigt att satsa mer på vägtrafik. När en företagare vill transportera en vara till en kund är hon eller han självklart rationell i sitt agerande och väljer den logistiklösning som är bäst, smidigast eller billigast. Om det då till exempel inte finns möjlighet att redan från början frakta varor på ett industrispår som leder ut till stambanan, kan det vara rationellt för företagaren att välja lastbil hela vägen till kunden. Även i detta fall kan företagaren då anse att det finns ett stort behov av att satsa på vägtrafik. Den enskilda individen och den enskilde företagaren utgår från sina egna behov och kan inte förväntas se helheten i de transportpolitiska och miljöpolitiska mål som riksdag och regeringen arbetar utifrån. Det är här det politiska systemet kommer in genom att möjliggöra för individer och företag att transporter kan ske på ett ekologiskt och socialt hållbart sätt. Den ena delen av en statlig politik är att införa ekonomiska styrmedel som styr mot de mål man satt upp. Den andra delen består i att möjliggöra att transportsystemet lever upp till både god tillgänglighet och en struktur som leder mot att de nationella målen nås. Satsningar på infrastruktur kan inte bara stödja ett samhälle i utveckling, utan kan också utveckla ett samhälle. Och är avreglering med fler operatörer inom järnvägstrafiken inte ett sätt som ökar utbudet av transporter. Man kan exemplifiera vilka problem som kan uppstå när ytterligare en operatör kommer in på en järnvägssträcka som tidigare bara trafikeras av en monopoloperatör. Även här är exemplet hämtat från rapporten långväga persontrafik på järnväg, en bilaga till SOU 2005:4 Liberalisering, regler och marknader. Låt oss anta att det finns ett stråk som trafikeras av en operatör med ett tåg från station 1 till station 2. Varje tur tar totalt (städning, körtid, vändning m.m.), vilket betyder att tåget hinner med åtta turer (mellan 6.00 och 22.00). Kostnaden för åtta turer är . Intäkterna uppgår till , men är ganska ojämnt fördelade mellan turerna (se tabell här nedan). Intäkter (tkr) Genomsnittskostnaden per tur är , vilket betyder att det egentligen bara är fyra turer som ger mer intäkter än genomsnittet. Men de totala intäkterna är beroende av att det finns en valfrihet av flera turer. Om de olönsamma turerna drogs in skulle en del resenärer överge tåget, eftersom möjligheterna att åka fram och tillbaka då skulle begränsas. Rapporten konstaterar därför: De olönsamma turerna kan därför delvis ses som matning till de lönsamma. Detta innebär att det finns nätverkseffekter mellan olika avgångar. Låt oss nu anta att vi låter en annan operatör komma in på denna marknad. Denna operatör är dock bara intresserad av att trafikera tur nr 2 och 6, eftersom det är de som är lönsamma. Om vi antar att tågavgångarna mellan operatörerna sker så nära varandra som möjligt (de kan inte ha samma avgångstid) kan det ökade utbudet leda till att det totala resandet ökar. Det är positivt. Men i nedanstående tabell sammanfattas det sammanlagda resultatet av att den nya operatören kommit in på marknaden. Totala intäkter (tkr) Tabellen här ovan visar att intäkterna för det ursprungliga företaget har minskat så att kostnaderna nu överstiger intäkterna (5960= 1). Vad gör då företaget i den situationen? Lägger ned all verksamhet eller väljer att specialisera sig på de turer som är lönsamma? Lägger operatören ned verksamheten uppstår en ny monopolsituation, som den nya operatören kan utnyttja. Väljer den ursprungliga operatören att koncentrera sig på de lönsamma sträckorna kommer trafikutbudet att avsevärt försämras. 2005:4 drar följande slutsats när det gäller avreglering eller ej av SJ:s ensamrätt: Utredningen gör bedömningen att de nätverkseffekter vid långväga persontransporter med järnväg som diskuterats i avsnitt 7.1 kan vara av en sådan omfattning att de motiverar det nuvarande regelverket och SJ:s ensamrätt. Denna uppfattning stärks av det faktum att det i stort sett inte finns några internationella exempel där flera bolag tillåts konkurrera på spåret, dvs. på samma sträcka. 8Konkurrens kostar mer för staten Rikstrafiken (numer en del av ) gjorde i en rapport (RT 2009/22) en bedömning av Rikstrafikens långsiktiga åtagande. I samband med det genomfördes även beräkningar för vad regeringens konkurrens på spåret skulle innebära i ökade kostnader för staten. Rikstrafiken konstaterade att regeringens förslag om att ta bort SJ:s trafikeringsrätt på stambanorna (konkurrens på spåret) leder till att det främst är de lönsamma järnvägssträckorna som kommer at ha konkurrerande trafik. Det handlar då om StockholmGöteborg, StockholmMalmö samt StockholmSundsvall (framför allt StockholmGävle). Övrigt järnvägsnät kommer alltså inte ha någon konkurrerande trafik och SJ kan enligt Rikstrafiken väntas dra sig tillbaka från att köra många sträckor på kommersiell bas. Den totala lönsamheten för SJ kommer att sjunka i och med att andra operatörer kör på de mer lönsamma sträckorna. Grunden för att SJ kör vissa sträckor kommersiellt trots att de i sig inte är lönsamma är att de ofta har en betydande matarfunktion till den egna trafiken på mer lönsamma sträckor. Sammantaget med övriga intäkter ger de då en relativt rimligt lönsamhet. Om vinsten av matarfunktionen uteblir kan stora delar av lönsamheten försvinna. Rikstrafiken (och ) hade och har statens uppgift att genom trafikavtal lösa tillgänglighetsbrister över hela landet (flyg, tåg, båt, buss). Förutsättningen är att det inte handlar om trafik som bedrivs av trafikhuvudmännen (länstrafikbolagen) eller som drivs på helt kommersiella villkor. Om utbudet försämras och tågsträckor läggs ned måste Rikstrafiken eller upphandla den nedlagda järnvägstrafiken, eftersom det fortfarande finns ett samhällsbehov av att trafikera många sträckor. I annat fall finns det risk att det bedrivs trafik endast eller under vissa delar av året. Rikstrafiken kom fram till att om regeringens avreglering på stambanorna genomfördes, skulle följande sträckor bli föremål för Rikstrafikens framtida åtagande: * KalmarGöteborg (Kust-till-kust) * StockholmMora, särskilt delen BorlängeMora. Totalt bedömde Rikstrafiken att konkurrens på spåren skulle leda till att Rikstrafiken fick ökade kostnader med ca . Rikstrafikens och medel kommer helt och hållet från statens budget och det blir således en utökad ram inom utgiftsområde 22, Kommunikationer. Med andra ord kostar alltså konkurrens på spåren för staten, som privata operatörer tjänar pengar på att plocka russinen ur kakan.