mot · GZ02T344 · 2011-10-04 00:00:00 — Mer gods på spåren Klimatsmarta transporter är en viktig förutsättning för ett hållbart samhälle. Vägtransporter och flyg ger stor klimatpåverkan medan spårburen trafik och sjöfart ger mindre. välkomnar ambition att öka järnvägens andel av godstransporterna. För att får mer gods på spåren i är flera åtgärder nödvändiga; strategiska satsningar på spår för godstrafik, oförändrade banavgifter, införandet av en lastbilsskatt och avskaffat undantag för långa och tunga lastbilar. Om detta handlar denna motion. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att öka spårunderhållet och tidigarelägga åtgärder för att bygga bort flaskhalsar för godstrafiken, t.ex. på sträckorna HallsbergMjölby och GävleSundsvall samt på i . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att rusta stambanor och lågtrafikerade banor runt om i landet för godstrafiken. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om investeringar i nya spår, bl.a. Norrbotniabanan och Sydostlänken, som skulle bli viktiga godsstråk. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att tidigarelägga eller nyskapa järnvägsprojekt som svarar mot förändringar i näringslivet och den internationella efterfrågan. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att behålla oförändrade banavgifter. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att utreda och införa en avståndsbaserad lastbilsskatt på det svenska vägnätet som ska vara lika för fordon registrerade i och i andra länder.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att som ett led i överflyttningen av gods från lastbil till tåg avskaffa undantaget från EU-reglerna som ger dispens för och tunga lastbilar och avvisa alla förslag om ännu längre och tyngre fordon. 1 Yrkande 6 hänvisat till SkU. Väl fungerande godstransporter är en central del av vårt samhälle och en förutsättning för många människors vardag och för att näringslivet ska fungera. Transporter är dock inget självändamål, och många transporter är påtvingade och samhällsekonomiskt slöseri. Några exempel är mat som fraktas hundratals, ibland tusentals, mil eller det faktum att av lastbilstransporterna i går tomma.1 Trafiksektorn är också extremt oljeberoende. Detta är alarmerande av klimatskäl men också när det gäller sårbarhet (till exempel i fråga om transporter av mat) och ekonomisk risk. Oljeresurserna i världen blir allt knappare när nya fyndigheter inte håller jämn takt med den ökande konsumtionen.2 Oljetoppen innebär att en kraftig prisökning är att vänta. För att den svenska industrin ska kunna få sina råvaror och kunna leverera sina produkter måste vi nu börja ställa om till ett fossiloberoende samhälle. De tunga transporterna har en nyckelroll för utsläppen av koldioxid från transportsektorn. har utsläppen inom vägtransportsektorn ökat eller . ökade utsläppen inom vägtransportsektorn i med . Ökningen ligger till största delen på tunga lastbilar medan utsläppen från personbilar har varit i stort sett oförändrade. på tåg är miljövänligt Väg- och flygtransporter är transportslag som ger stor klimatpåverkan medan spårburen trafik och sjöfart ger mindre. Skillnaden beror främst på stora olikheter i energieffektivitet, den mängd energi som behövs per tonkilometer. En ännu större faktor i är att järnvägen dessutom nästan uteslutande trafikeras av tåg som använder el från förnybara energikällor. Totalt sett innebär det att järnvägstransporter orsakar betydligt mindre klimatpåverkan än alla andra trafikslag. Godstrafikens energianvändning och utsläpp per tonkilometer i 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 Lastbil Järnväg Lastfartyg 0 10 20 30 40 50 KWh per ton-km CO2 per ton-km Energi på vänster skala och utsläpp på höger skala, gram. Källa: , , och Miljö, m.fl. En positiv trend är att många företag vill transportera sitt gods på tåg. Godstrafiken på spåren har också ökat kraftigt, . Ökningen är mer än dubbelt så stor som i de prognoser som låg till grund för Framtidsplanen 20042015. Detta är ett av skälen till att det blivit stora kapacitetsproblem på järnvägsnätet. är det viktigt att säga att lastbilstransporterna har ökat ännu mer och tagit marknadsandelar av järnvägen . ser med tillfredsställelse på att för ett gemensamt europeiskt transportområde innehåller målsättningen att öka järnvägens och sjöfartens andel av godstransporterna samt ambitionen att införa en obligatorisk infrastrukturavgift för tunga lastbilar. Tyvärr går den politik åt rakt motsatt håll. I sitt utlåtande över vitboken motsatte sig allianspartierna dessa båda målsättningar.3 Regeringens politik kommer att leda till mer gods på vägen och mindre på spår och vatten. Tåglyft för godstrafik i hela landet Öka banunderhållet och åtgärda flaskhalsarna vill ha en bestående och kraftfull satsning på järnvägen. Vi föreslår ökat underhåll , i nivå med de summor som kapacitetsutredning har identifierat i sitt högsta alternativ (C4)4. Utredningen visar också tydligt på en rad flaskhalsar som hotar godstrafiken. föreslår tidigareläggning av några investeringar men visar att även med dessa satsningar kommer en rad flaskhalsar att finnas kvar 2021. föreslår att resurser avsätts så att flaskhalsarna helt kan elimineras . Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Det gäller bland annat några av de godsstråk som näringslivets transportråd har prioriterat: dubbelspår HallsbergMjölby för ökad kapacitet på hela det sammanhängande godsstråket genom Bergslagen, med byggstart , och i , med byggstart . Andra satsningar för att åtgärda godstrafikens flaskhalsar som finns i plan är genom , med byggstart , dubbelspår och uppgradering GävleSundsvallHärnösand, med byggstart , och ny Marieholmsbro till hamn, med byggstart . Tågsatsningar i hela landet För att klara av att föra över mer gods på tåg och ge godskunderna större leveranstrygghet krävs förutom åtgärdandet av flaskhalsarna även satsningar på andra banor i hela . Det gäller stambanorna men också så kallade lågtrafikerade banor som inte sällan har en ganska omfattande godstrafik ut till stambanorna. av godstransporterna börjar och slutar på dessa banor. Några av de banor landet runt där vill se satsningar är: Dalabanan, Norra stambanan, , , Tjustbanan, Stångådalsbanan, Västerdalsbanan, , och . En upprustning för ökad bärighet och kapacitet väster om skulle till exempel möjliggöra att mer godståg norrifrån kan ta den vägen till , vilket minskar trycket på den hårt belastade stambanan HallsbergGöteborg. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Framtidsinvesteringar i nya spår Järnvägskapaciteten behöver öka för att möjliggöra mer gods på spåren samt för att skapa ett mer robust järnvägssystem. Då räcker inte alla ovanstående och nödvändiga satsningar till. Det behövs också helt nya banor för tåg i . Vi anser att regeringen bör göra en avsiktsförklaring för utbyggnad av höghastighetsbanor som kan avlasta den befintliga järnvägen. Det ger utrymme för fler godståg och gör det svenska järnvägsnätet mindre sårbart för störningar. arbetar för Norrbotniabanan, en ny bana UmeåLuleå för att klara godstrafiken till och från övre och /. Vi föreslår en byggstart . Ett annat nytt stråk är Sydostlänken från via till . Bland annat och har behov av denna godslänk till hamnen vid . Nya banor för malm och stål Viktigt är även att ha beredskap för nya projekt som kommer att behövas för att svara mot förändringar i näringslivet och den internationella efterfrågan. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Ett exempel är det snabbt ökade intresset för malm från svenska gruvor, som tagit många samhällsplanerare på sängen. Till exempel öppnas en helt ny malmgruva i utanför och 2015 planeras en nystart av gruvan i . Gruvnäringen är särskilt lämpad för kombinationen tåg- och båtfrakter, och mycket olämplig för vägtransporter. Ett annat exempel är stålverket i , som är ett av få stålverk i världen utan järnvägsförbindelse. har problem med att öka sin produktion trots stor efterfrågan på grund av att vägarna inte klarar fler tunga transporter. Kommunen vill nu utreda förslaget att lägga räls på en gammal banvall ut till för att frakta stålet den vägen. I projektet ingår även en mindre upprustning och öppnande av mellan och , vilket är av betydelse för flera kommuner längs sträckan och för skogsindustrin. Nej till höjda banavgifter Regeringen aviserar i budgeten kraftigt höjda banavgifter. Man vill höja avgifterna från 2011 till 2012 och sedan till 2013. Regeringen har aviserat att det totala uttaget av banavgifter till ska vara . Med en stegvis ökande takt kan nivån vara nära enligt (bilden ovan).5 Detta kommer att försämra ekonomin för järnvägens godsentreprenörer och risken är stor att gods flyttas över från tåg till lastbil. anser att varje trafikslag ska bära sina kostnader inklusive miljöpåverkan. Det gör inte den tunga vägtrafiken . I väntan på att en lastbilsskatt införs säger därför nej till de föreslagna höjningarna av banavgifterna. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. I konstaterade man att en ensidig höjning av banavgifterna ledde till ökade transporter på väg. En kilometerskatt för tunga lastbilar infördes för att balansera prisrelationerna. En enad klimatberedning ställde sig bakom ett införande av en avståndsbaserade skatt för tunga lastbilar. Ett tiotal länder i har infört, eller beslutat att införa, en avståndsbaserad avgift för tunga fordon och förespråkar som sagt en sådan i sin aktuella vitbok för ett gemensamt europeiskt transportområde. Den externa kostnaden (inklusive en enligt uppfattning alltför lågt räknad miljökostnad) för transport av ett ton gods transporterat i lastbil är , medan kostnaden för en motsvarande transport med eldrivet godståg är 8 kronor6. Den eldrivna godstransporten betalar redan före den planerade höjningen av banavgifterna en större del av sina externa kostnader än lastbilen.7 Därför krävs klimatsmarta styrmedel som leder till en rättvis prissättning av transporternas egentliga kostnader för samhället. Minskad lastbilstrafik skulle inte bara leda till minskad klimatpåverkan, utan också minska olyckorna på vägarna. Av de bilister som dör i trafiken har hälften kolliderat med ett tungt fordon, vilka framförallt utgörs av tunga lastbilar. I fyra av tio dödsolyckor är lastbilar inblandade. Minskad lastbilstrafik skulle även leda till mindre behov av underhåll av vägarna och frigöra resurser till andra prioriterade åtgärder. En lastbilsskatt är rättvis då samtliga tunga fordon som sliter på vägarna är med och betalar. slipper utländska åkerier helt dessa kostnader. De utländska lastbilarnas marknadsandelar av det utförda transport- och trafikarbetet med lastbil i var respektive . ökade både de utländska och svenska lastbilarnas verksamhet i . De utländska lastbilarna utförde därmed nästan dubbelt så mycket transportarbete i som de svenska lastbilarna utförde i andra länder. De utländska lastbilarnas trafikarbete i dominerades av lastbilar från , , och Polen.8 anser att avståndsbaserad lastbilsskatt ska införas på tunga lastbilstransporter . Skatten bör utgå med i genomsnitt per mil och differentieras på ett sätt som gör att den är lägre i områden där båt- eller järnvägsförbindelser saknas. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Nej till längre och tyngre lastbilar Över tid har de ökade maximivikterna i kombination med det låga priset och den stora efterfrågan gjort att trafikslagens andelar av transporterna förändrats till lastbilarnas fördel. hade järnvägs- och lastbilstransporter ungefär lika stor andel av de långväga godstransporterna, var. När maximivikten för lastbilar höjdes från förändrades balansen kraftigt och vägtransporterna tog marknadsandelar från järnvägen. Det höjda taket gjorde lastbilstransporterna billigare per kilometer och brytpunkten för det avstånd där järnvägen var billigare flyttades. Vid en maximivikt på hade järnvägstransporterna en kostnadsfördel vid transporter över . När maximivikten höjdes till flyttades brytpunkten . Kostnad för järnväg och lastbil med olika bruttovikt. Brytpunkten där lastbil blir billigare än järnväg flyttas till höger med högre maximivikt; vid 40 tons maximivikt (EU max) hos lastbilen blir tåget billigare på sträckor . Vid 60 tons maximivikt krävs transportsträcka för att tåget ska vara billigare9 önskar en återgång till kortare och lättare lastbilar. Det skulle öka järnvägens konkurrenskraft. Undantag för 24 meters lastbilar kan finnas kvar för timmerbilar i områden där järnväg saknas. motsätter sig bestämt förslagen från en del lobbyister att tillåta ännu tyngre och längre lastbilar på de svenska vägarna. Ett forskningsprojekt om sådana mega-trucks har genomförts. I sammanfattningen En trave till sägs att utsläppen minskar med dessa fordon. Det bygger enbart på en jämförelse mellan olika lastbilstransporter. Ingen analys om konkurrenskraften gentemot järnvägstransporter har gjorts. Precis som den tidigare förändringen till 24 meters lastbilar försämrade järnvägens konkurrenskraft skulle lastbilar dramatiskt förändra bilden till järnvägens nackdel. Det är också en trafiksäkerhetsfråga. Många upplever det som mycket obehagligt att köra om fordon. Att i vinterväglag på dåliga vägar tvingas köra om ekipage är helt oacceptabelt. ser med tillfredsställelse på att vill öka järnvägens och sjöfartens andel av godstransporterna. Om detta ska bli verklighet krävs dock både en lastbilsskatt och en begränsning av de tunga lastbilarnas vikt och längd. Regeringens budgetproposition s. 49. Snabb anpassning av transportsystemet till minskad olja. Om sårbarhet, beredskap och möjliga åtgärder vid en oljekris. utlåtande /11:TU22. Höjda banavgifter och deras effekter i ett trafiköverslagsgripande perspektiv. , Rapport 2011:080. Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan. Publikation 2010:095, s. 42. Pressmeddelande från Trafikanalys . Källa: , KTH, .