mot · GZ02T459 · 2011-10-05 00:00:00 — Någon liknade studie för hur statens finanser påverkas när den lokala och regionala kollektivtrafiken avregleras finns tyvärr inte. 9Nationell och regional utveckling 9.1Avregleringen nationellt påverkar regionalt sköts fördelning av tåglägen av . Fördelningen görs strikt utifrån vilken trafik som är samhällsekonomiskt mest lönsam. Det innebär t.ex. att pendeltågen i har förtur under morgontrafiken eftersom det är samhällsekonomiskt klokt att människor kommer till jobbet . görs den omvända prioriteringen, och i stället placeras fjärrtågen först i kön. En sådan ordning, som kan liknas vid ett slags ransonering, är nödvändig för ett system som präglas av stor kapacitetsbrist och för vilket förändringar i trafikutbudets sammansättning får tydliga effekter på samhällsekonomin. Med avreglering avhänder man sig delvis möjligheten att göra samhällsekonomiskt kloka prioriteringar av trafikutbudet. har SJ på vissa sträckor upp till fem gånger högre intäkter per personkilometer från fjärrtågsresenärerna än från arbetspendlarna. Med ett avreglerat system finns det uppenbar risk att den högre betalningsviljan hos fjärrtågsresenärerna kommer att förändra trafikutbudet på ett sätt som leder till allvarliga samhällsekonomiska konsekvenser. Trots den nuvarande regleringen ser man redan tendenser till detta. Men eftersom det är samhällsekonomisk lönsamhet som avgör strukturen på trafikutbudet begränsas SJ:s möjligheter att göra sig av med arbetspendlarna till att höja biljettpriserna eller minska antalet stopp för på- och avstigning. Med en avreglering får SJ och andra tillkommande fjärrtågsbolag helt andra möjligheter att styra trafikutbudet mot en struktur som är företagsekonomiskt gynnsam men samhällsekonomiskt skadlig. Regeringen anser att särskilt ska använda avgifter som ett verktyg för fördelningen av spårkapacitet. Ett troligt scenario blir då att de starka tågbolagen med SJ i spetsen kommer att köpa upp större delen av det mycket begränsade utrymme som finns tillgängligt på de mest trafikerade sträckorna för att där köra fjärrtåg. För att de regionala trafikhuvudmännen ska kunna konkurrera om banutrymmet med fjärrtågsbolaget fordras taxehöjningar eller ett ökat skatteuttag för att höja subventionsgraden ytterligare. Alternativet är att länstrafikbolagen i framför allt , , och ersätter stora delar av sina tågavgångar med buss. 9.2 och avreglering regionalt påverkar nationellt Järnvägsnätet kan trafikeras av regionala tåg i de olika trafikhuvudmännens regi. Trafiken finansieras då i huvudsak av landsting och kommuner och ska i princip inte överskrida länsgränser för att undvika orättvis konkurrens med . Men denna princip gäller inte om trafikhuvudmännen i län som gränsar till varandra bestämmer sig för att sköta trafiken tillsammans. Länen kan då gemensamt ansöka hos regeringen om att få driva trafik över länsgränserna. I en sådan situation kan få svårt att konkurrera och uppnå lönsamhet på de attraktiva sträckor som ger bolaget dess inkomster. Om regionala delvis skattefinansierade tågbolag konkurrerar med ett vinstdrivande statligt företag som , kan naturligtvis SJ-trafik på vissa sträckor bli olönsam. Det leder till att bolaget minskar turtätheten och kanske till och med ställer in trafik på viktiga linjer. Det innebär alltså att det statliga bolaget på vissa sträckor riskerar att konkurreras ut av regional tågtrafik. Vi bör istället ha ett system som utvecklar ett helhetsansvar och ställer tydligare krav på samordning mellan den interregionala och regionala tågtrafiken. tilldelade trafikeringsrätt är på lång sikt ett hot mot de längre tågresorna. (; nu en del av Trafikanalys) har i en rapport konstaterat att det kan leda till ett minskat utbud av resor med tåg på längre sträckor. När tågförbindelser försämras söker sig människor till alternativa färdmedel, t.ex. bil och flyg. Att ge trafikeringsrätt till regionala aktörer kan därmed leda till att fler tar flyget och därmed ökar miljöbelastningen. 10Förslag som sätter resenären i centrum är det största problemet för kollektivtrafikresenärerna alla förseningar. Med utgångspunkt i resenären måste det till en ändring. Det är inte acceptabelt att tvingas använda delar av sin tid till väntan på väg till eller från arbetet eller skolan. Men förseningar löser man inte genom att avreglera. Det som behövs är en utbyggd kollektivtrafik på väg och järnväg, förbättrat banunderhåll och fler spår. Om dessa åtgärder genomförs leder det även indirekt till att den vägtrafik (bil eller lastbil) som måste fram också får ökad kvalitet och förbättrad tillgänglighet i trafiken. Som vi tidigare nämnt är bytesresor viktiga för alla resor. Vem ska ta ansvaret för dessa resenärer? När en operatör blir försenad på ett större stråk är det knappast troligt att en annan operatör på ett mindre stråk väntar in det försenade tåget. Varför skulle de göra det? Det är ett annat bolag och inte en del av samma resultaträkning. Resenären blir därmed strandad och utlämnad till marknadskrafter som inte är överblickbara eller i vart fall inte sätter resenären i centrum. Istället för avregleringar måste samhället ta ett helhetsansvar för järnväg och regional kollektivtrafik. motförslag till regeringens privatiseringsiver och avregleringsklåda är ett paket av förslag där vi sätter resenären i centrum. a) Återinför SJ:s ensamrätt på stambanorna Regeringens beslut att avreglera järnvägstrafiken missgynnar den enskilda individen och leder till en försämrad och mer svåröverblickbar järnvägstrafik. Fler människor kommer att känna sig tvingade att ta bil eller flyg. Det kommer även att betyda att de miljö- och klimatmål som är uppsatta blir svåra eller rentav omöjliga att nå. Vi föreslår därför att ber regeringen att återkomma med ett förslag som innebär att SJ:s ensamrätt till kommersiell persontrafik på stambanorna återinförs. Detta bör ges regeringen till känna. b) Underhåll i egen regi har del efter del i järnvägssystemet styckats av, delats upp och ofta privatiserats. Detta trots att järnvägstrafik är ett naturligt monopol, där de olika delarna är intimt förknippade och beroende av varandra för att skapa en större helhet. På underhållssidan har konkurrensutsättningen lett till att det finns 1 500 färre anställda än vad som var fallet . Det är alltså färre personer som arbetar ute i spåren, vilket blir synligt när man har snöiga vintrar. Det är dags att nu låta utföra det nödvändiga banunderhållet i egen regi. Detta bör ges regeringen till känna. är det som äger och driver cirka två tredjedelar av alla verkstäder och depåer för fordon. Det är viktigt att det finns tillräckligt antal, men även att tillträde till dessa sker på ett så optimalt sätt som möjligt utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. Vi vill därför att regeringen utreder om det behövs förändringar när det gäller omfattning och ägande av verkstäder och depåer. Detta bör ges regeringen till känna. c) Skapa trygga stationer och hållplatser Det är viktigt med god service, hög tillgänglighet, trygghet och en trevlig atmosfär om vi vill öka det kollektiva resandet. Tyvärr finns det många exempel på dåligt skötta och för resenären avskräckande tågstationer. Vi anser att stationerna har en nyckelfunktion i järnvägssystemet och ser ingen anledning till att ha ett bolag som Jernhusen, vars syfte är att enbart tjäna pengar på sitt fastighetsbestånd. Det kan leda till bristande underhåll, dåligt öppethållande eller försäljning av stationsbyggnader. ansvarar redan för en rad aktiviteter i anslutning till stationerna, t.ex. informationsanläggningar och plattformar. Det finns därför uppenbara skäl att samordna verksamheten på ett bättre sätt. Vi anser att ansvaret för stationsbyggnaderna ska flyttas från till . Detta bör ges regeringen till känna. Det är också så att kvinnor och mäns uppfattning om offentliga miljöer är olika och bygger på olika riskbedömningar. Vi vill att ges ett speciellt uppdrag att bygga bort otrygga miljöer, såsom mörka tunnlar eller passager, för att på så sätt öka tryggheten för bl.a. kvinnor. Detta bör ges regeringen till känna. d) Slå inte ut den nationella trafikförsörjningen Som vi nämnt här ovan anser vi att försök som det i utgör ett stort hot mot den framtida trafikförsörjningen mellan olika landsdelar. Den interregionala järnvägstrafiken riskerar att slås ut, eftersom SJ inte kan konkurrera med regionala trafikhuvudmän. Vi bör istället ha ett system som utvecklar ett helhetsansvar och ställer tydligare krav på samordning mellan den interregionala och regionala tågtrafiken. Detta bör ges regeringen till känna. e) Kombinera SJ:s ensamrätt med en trafikeringsplikt Vi anser att SJ ska ges trafikeringsrätt och ensamrätt att bedriva länsgränsöverskridande trafikförsörjning, vilket i första hand ska ske genom järnvägstrafik på kommersiella villkor. Men SJ bör även bedriva trafik på företagsekonomiskt olönsamma sträckor när det är samhällsekonomiskt försvarbart. Om trafikens sträcka anses vara viktig kan den upphandlas av (tidigare Rikstrafiken). Om SJ ges ett större mandat utifrån ett samhällsansvar att bedriva nationell tågtrafik, kan sträckor som upphandlar överflyttas till andra ännu mindre lönsamma sträckor eller så kan omfattningen av arbete minskas. tidigare hade ensamrätt till stambanorna hade de ingen skyldighet att de facto trafikera en linje. Detta var en orimlig ordning. Det ledde i praktiken till att avstod från att köra på vissa sträckor och satte avkastningen och inte resenärerna i första rummet. Ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av dominerande och samhällsviktiga verksamheter, t.ex. genom en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. När vi kräver att SJ:s trafikeringsrätt och ensamrätt på länsgränsöverskridande sträckor ska återinföras vill vi även att ägardirektivet ändras så att trafikeringsrätten för SJ också innebär en skyldighet att genom trafikeringsplikt upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. Detta bör ges regeringen till känna. f) Sänk SJ:s avkastningskrav SJ är av staten ålagd att skapa företagsekonomisk vinst. lönsamhetsmål uppgår till avkastning av det egna kapitalet. Därutöver har SJ ett avkastningskrav/utdelningsmål som innebär att staten kräver utdelning till statskassan på av den redovisade nettovinsten. Avkastningskravet leder till stark fokus på att skapa vinst. SJ:s tvingas se till marknadsandelar och t.ex. konkurrera med flyget om höginkomstresenärer, där män dominerar. Det gör att kvinnors, ungdomars och pensionärers behov prioriteras ner. Avkastningskravet missgynnar även den regionala utvecklingen, eftersom SJ tvingas prioritera bort lågtrafikerade sträckor. Många resenärer måste därför välja flyg eller bil istället. Effekten är helt orimlig om vi vill minska klimatpåverkan. Om SJ inte hade haft ett avkastningskrav och så höga lönsamhetsmål, skulle SJ kunna sänka priserna på biljetter och enklare reinvestera i nya tåg och vagnar. Det skulle då bidra till att fler kan åka kollektivt och miljö- och klimatpåverkan minskar. Vi vill därför att SJ AB:s utdelningsmål och avkastningskrav till ägaren staten avskaffas och att lönsamhetsmålet minskas till . bör ge regeringen i uppdrag att se över avkastningsmålet och utdelningsmålet. Detta bör ges regeringen till känna. g) Öka underhållet till järnvägen Sambandet mellan ekonomisk tillväxt och ökad klimatpåverkan från transportsektorn behöver brytas. Vi vill öka satsningarna på tåg och järnväg och vi vill fortsätta att prioritera järnväg före väg. Tågtransporter är ekologiskt hållbara; de utgör en oerhört viktig tillväxtfaktor och de håller ihop . En viktig åtgärd för att få fler att välja att åka kollektivt är att minska förseningarna i tågsystemet. Den enskilda resenären ska i vardagen inte behöva drabbas av oro och frustration över att inte komma fram . För att komma till rätta med de omfattande tågförseningarna krävs ökade statliga medel till underhåll av järnvägen. h) Öka investeringarna till järnvägen Vi är övertygade om att rejäla investeringar i järnväg är bra för långsiktigt hållbar tillväxt, för att skapa effektiva, bekväma och säkra resor för resenären och inte minst för att flytta över fler godstransporter från väg till järnväg. Vi vill att tågresorna ska fortsätta att öka, både de regionala och de långväga persontransporterna. Detta ska åstadkommas bl.a. genom utbyggnad av järnvägskapaciteten över hela landet och genom ökad samordning mellan transportslagen. Det är något som gynnar resenären. I Klimatberedningen var man enig om att järnvägen i behöver byggas ut och att investeringarna bör öka. Vi anser att det krävs tydliga prioriteringar när infrastrukturen byggs ut . De beslut som vi fattar kommer att påverka den svenska transportstrukturen . Investeringar i ny infrastruktur behöver sammantaget bidra till att minska utsläppen, och det kräver en prioritering av projekt som bidrar till en sådan utveckling. Kapaciteten för ökade spårbundna transporter måste höjas radikalt. Ett bärande inslag i framtidens transport- och klimatpolitik måste alltså vara överflyttning av såväl gods- som persontrafik till järnväg och annan spårbunden trafik, vilket innebär kraftfulla satsningar på investeringar i nya järnvägar. i) Ge resenären rätt till information Vi vill att olika aktörer ska ta ett utökat gemensamt ansvar för tågresandet genom att skapa ett resanderåd med uppgift att samordna informationen till de resande, t.ex. när förseningar inträffar av någon anledning. De senaste årens ökning av antalet operatörer på spår har lett till sämre information och svårare överblickbarhet. Så länge det finns olika aktörer inom järnvägssystemet ska resenärerna inte behöva fundera på vad eller vem som orsakat förseningen; de efterfrågar att så snabbt som möjligt få korrekt information, t.ex. om tidsförluster och om vilka åtgärder som vidtagits för att minimera skadan som t.ex. ersättningstrafik, rätt till ersättning m.m. Regeringen bör utreda möjligheten och förutsättningarna för att skapa ett resanderåd. Detta bör ges regeringen till känna. j) Riv upp beslutet om ny kollektivtrafiklag Det finns inga internationella exempel som stöder regeringens tes att en avreglerad kollektivtrafik skulle ge de effekter som hävdas, dvs. fler aktörer, ett ökat trafikutbud och lägre priser. Tvärtom har det visat sig att de länder som lyckats bäst med att attrahera resenärer till kollektivtrafiken har ett system som liknar det vi haft i , ett system som innebär att det offentliga tar ett stort organisatoriskt och finansiellt ansvar medan själva utförandet kan bedrivas av olika aktörer. Vi vill därför att regeringen återkommer till med ett förslag som river upp beslutet om att kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment får etablera kommersiell kollektivtrafik. Detta bör ges regeringen till känna. k) Fördubbla andelen resande med kollektivtrafik har det genomförts en rad utredningar inom kollektivtrafikområdet och på grund av olika ingångsvärden har man även kommit fram till olika slutsatser kring kollektivtrafikens utveckling. Det finns inget större behov av mer omfattande utredningar, men däremot behöver det genomföras en snabbutredning med en mer konkluderande översyn i huvudsak byggd på tidigare utredningsmaterial och som har som mål att fördubbla kollektivtrafikens andel av antalet resor till 2020. Översynen skulle även behöva presentera hur kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning, vilka möjligheter det finns att samla den särskilda kollektivtrafiken, t.ex. sjuk- och färdtjänstresor, inom samma lagstiftning samt belysa hur en bättre överensstämmelse mellan de funktionella arbetsmarknadsregionerna och de administrativa regionerna (länen) skulle kunna stärka kollektivtrafiksystemet. Vi vill därför att regeringen tillsätter en ny utredning som har till uppgift att utifrån ovan nämnda inriktning skyndsamt ta fram konkreta förslag på hur målet om fördubblad resandeandel för kollektivtrafiken ska förverkligas. Detta bör ges regeringen till känna. l) Öka statens bidrag till kollektivtrafiken Insatser behövs för att öka kollektivtrafikens andel av persontransporterna. Åtgärder som skulle gynna den enskilda resenären är t.ex. anläggning av busskörfält, ändringar av vägdragning, säkra hållplatser och cykelparkeringar vid resecentrum m.m. I många städer runtom i satsas offensivt på spårvagnar, vilket har lett till stora framgångar både genom ökat kollektivtrafikresande och genom minskad klimatpåverkan. För att ge den lokala och regionala kollektivtrafiken möjlighet att utvecklas måste den få långsiktigt stabila ekonomiska förutsättningar. Kvinnor och män måste kunna lita på att kollektivtrafiken fungerar och är tillförlitlig när man vill ta sig till och från jobbet eller utbildningen. Staten har ett ansvar att stimulera och tillse att kollektivtrafiken tar en större andel av antalet resor. Riksdag och regering ska därför tillskjuta medel för att stödja den lokala och regionala kollektivtrafiken. Vi vill att kollektivtrafiken tillförs . Vårt förslag innebär att det betalas ut , 2013 betalas ut och . För att specifikt förbättra kollektivtrafiken i landsbygden vill vi avsätta för att gynna kollektivtrafik i landsbygd. Medlen tillfaller kommuner och landsting genom skattekreditering om det finns en redovisad plan för hur andelen resor med kollektivtrafik ska öka på landsbygden. Kommuner och landsting vidarebefordrar sedan medlen till respektive trafikhuvudman. får i uppdrag att utreda hur ett lämpligt fördelningssystem kan se ut och som bidrar till att antalet resor med kollektivtrafik verkligen ökar. Mot bakgrund av vad som anförs här ovan om kollektivtrafiken bör staten bidra till investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur som en del av den övergripande infrastrukturpolitiken. Detta bör ges regeringen till känna. m) Satsa på mer busstrafik Låt busstrafiken slippa höjda drivmedelsskatter Priset på transporter ska inkludera kostnader för miljöskador, hälsoeffekter, trafikolyckor och andra samhällsekonomiska kostnader. Bensin- och dieselskatten är ett mycket effektivt ekonomiskt styrmedel för att styra mot transporter som är bättre för miljön. Men som höjda drivmedelsskatter är en åtgärd för att minska miljöbelastningen, leder den delvis till försämrade möjligheter att bedriva kollektivtrafik. Allt annat lika innebär ett högre dieselpris och att det blir dyrare att bedriva busstrafik. De senaste statliga höjningarna av dieselskatten har lett till att busstrafiken fått ökade drivmedelskostnader. Detta motverkar naturligtvis ambitionen att få fler att åka kollektivt. Busstrafiken ska därför inte belastas med ökad skatt på drivmedel när skatten på diesel höjs. Detta bör ges regeringen till känna. Ingen trafikförsäkringspremie på bussar Den borgerliga regeringen har beslutat att den privata trafikförsäkringen ska ta över sjukförsäkringens åtaganden i de fall där trafikskador har genererat kostnaden. Som ett led i detta har skatt på trafikförsäkringspremien införts. Motivet är att öka riskmedvetandet med direkta individuella kopplingar till försäkringskostnaden. Men regeringens beslut om att lägga skatt på trafikförsäkringen innebär även att busstrafiken får ökade kostnader. Regeringen säger sig vilja koppla skaderisk till betalningsnivå. Trots det har bussar fått en ökad premieskatt med ca per buss, som vi vet att bussen är mycket trafiksäkrare än bilen. Trafikförsäkringspremien för bussar ska avskaffas, vilket betyder ca mer till busstrafiken. Detta bör ges regeringen till känna. Låt busstrafiken få sänkta fordonskatter höjdes fordonsskatten för bussar från till . Det är inte rimligt att bussar har fått en så hög fordonsskatt, speciellt med tanke på att tåg- och flygfordon är skattebefriade. Kollektivtrafik måste istället stimuleras. Vi vill sänka fordonskatten för tunga bussar till nivå, vilket kostar staten ca i minskade skatteintäkter. Detta bör ges regeringen till känna. n) Satsa på BRT, Bus Rapid Transit, är ett annat intressant sätt att bedriva kollektivtrafik som skulle kunna översättas med att köra buss i spårsystem. Det är ett bussystem som ges tydliga företräden i trafiken eller till och med egna vägbanor. Stationerna är upphöjda som vid spårvagnssystem och påminner om dem som finns för spårtrafik. Kvaliteten på de långa bussarna är högre än vanliga busslinjer, vilket gör att de påminner om tåg. Däremot är systemet mycket billigare att anlägga än spårtrafik, vilket gör att man kan få ut mycket mer linjekapacitet per satsad krona eller med andra ord: fler människor kan förflyttas men med lägre kostnad. Vi vill att BRT prövas i . Det skulle även vara möjligt att anlägga ett BRT-system längs en sträcka där man senare vill ha spår, men inte anser att det finns tillräckliga medel. Ett exempel är Tvärbana Syd, en tänkt spårväg i mellan , och station. Sträckan är lämplig med tanke på den tydliga avgränsningen som finns för en speciell vägbana och som ska leda till att ihop tre stora kommunikationsnoder kopplas. Vi vill att får i uppdrag att genomföra två lämpliga försök med BRT i . Detta bör ges regeringen till känna. o) Bygg ny lokal spårtrafik och bidra till lokala spårfordon Staten bör ta ett aktivt ansvar för uppbyggande av lokal spårväg. Det bör ske i de tre huvudstadsområdena och i städer som har ca 50 000 invånare eller fler, t.ex. , , , , , , , , , , , , , , , och . Vi vill i Nationell plan (20102021) avsätta till lokala spårvägar. Detta bör ges regeringen till känna. kan trafikhuvudmännen (dvs. de som ansvarar för den lokala och regionala kollektivtrafiken) få i bidrag till nya spårfordon. Dessvärre har regeringen bestämt sig för att avskaffa detta stöd. Detta stöd måste fortgå och vi vill i Nationell plan (20102021) avsätta till lokala spårfordon. Detta bör ges regeringen till känna. p) Låt intäkter från trängselskatt gå till kollektivtrafik Den intensiva privatbilismen i våra större städer är ett betydligt större hot mot miljön än biltrafik på landsbygden. Större städers miljöpåverkan från transporter kan t.ex. åtgärdas med hjälp av trängselavgifter och stora satsningar på en förbättrad kollektivtrafik. Det var för oss en självklarhet att trängselavgifter skulle återinföras i efter försöksverksamheten och resultatet av den lokala folkomröstningen. Den borgerliga regeringen bytte glädjande nog också åsikt i frågan om trängselskatt, men har tyvärr valt inriktningen att intäkterna från trängselavgiften ensidigt ska användas till att finansiera framförallt motorvägsbygget Förbifart istället för att förbättra kollektivresandet i . På valsedeln framgick med tydlighet att intäkterna skulle användas till både vägar och kollektivtrafik. Regeringens hållning är därför ett dubbelt svek: dels mot valresultatet och dels mot trafikmiljön i . Intäkter från trängselavgifter ska i första hand användas till att förbättra kollektivtrafiken. Detta bör ges regeringen till känna.