mot · GZ02Sk428 · 2011-10-05 00:00:00 — att leva upp till nr 29 angående tvångsarbete eller obligatoriskt arbete att leva upp till nr 87 angående föreningsfrihet och skydd för organisationsrätten att leva upp till nr 98 angående tillämpning av principerna för organisationsrätten och den kollektiva förhandlingsrätten att leva upp till nr 100 angående lika lön för män och kvinnor för arbete av lika värde att leva upp till nr 105 angående avskaffande av tvångsarbete att leva upp till nr 111 angående diskriminering i fråga om anställning och yrkesutövning att leva upp till nr 138 om minimiålder för tillträde till arbete att leva upp till nr 182 om förbud mot och omedelbara åtgärder för att avskaffa de värsta formerna av barnarbete. Staten bör alltså verka för att alla biodrivmedel certifieras utifrån kriterier om både ekologiskt och socialt hållbar produktion. Regeringen bör återkomma till med ett förslag till sociala hållbarhetskriterier i enlighet med vad som nämns här ovan. 5.5Samma krav på fossila bränslen som hållbara bränslen Vi vill således att det ställs krav på produktion av biobränslen. Men måste man fråga sig i vilken utsträckning vi ska ställa andra villkor på biobränslen än vad vi gör på andra importerade varor. Till exempel kan kaffe och bananer odlas på väldigt olika sätt och i många fall under förhållanden som inte är socialt och ekologiskt hållbart. Ska vi därför förbjuda dessa varor? Eller ska vi se till att t.ex. de sociala villkoren förbättras? Det krävs helt enkelt samma spelregler för olika drivmedel. All fordonsbränsle bör produceras på ett socialt och ekologiskt hållbart sätt. Det är inte rimligt att det ska ställas högre krav på biobränslen än på fossila bränslen. Staten bör därför verka för att alla former av fordonsbränslen certifieras utifrån kriterier om en hållbar produktion. 5.6Internationell certifiering (punkt 34) Som vi tidigare nämnt har EU tyvärr valt att inte införliva sociala hållbarhetskriterier för biodrivmedel. Mot bakgrund av vad som här ovan framförs om vikten av att hållbarhetskriterier även omfattar den sociala dimensionen bör det ske en ändring av EU-direktivet. bör därför internationellt verka för att det införs en internationell certifiering som omfattar både social och ekologisk hållbarhet. I Miljövårdsberedningens promemoria 2007:1 föreslås att det införs en internationell certifiering av biobränslen. Med ett internationellt ramverk för certifiering av bioenergiodlingar kan man ställa krav på produktionen. Det finns ett antal olika certifieringssystem som skulle kunna användas, t.ex. RSPO för palmolja och BSI för sockerrör. bör därför internationellt verka för att det införs en internationell certifiering för hållbar odling av bioenergi. Det är även viktigt att genom t.ex. biståndsmedel kan bygga upp institutionell kapacitet i fattigare länder för att dessa ska kunna säkerställa efterlevnad av certifieringssystemen. 5.7Stöd och forskning kring utvecklingen av hållbara drivmedel Transportsystemet står inför stora förändringar. Om vi ska gå från traditionella fossila till koldioxidneutrala bränslen krävs ett teknikskifte. Men ett teknikskifte är även förenat med kostnader i form av forskning och demonstrationsprojekt. Staten bör utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv stödja både forskning och uppförande av pilot- och demoanläggningar som tillverkar förnyelsebara drivmedel eller drivmedelssystem. Vi vill påskynda utbyggnaden av förnyelsebara bränslen genom ett investeringsprogram för el och biogas. Finansieringen bör vara . Inom trafikforskningen är det ofta män som arbetar och det är ofta även mannens resemönster och värderingar som styr de kunskapsområden som utvecklas. Därför måste inriktningen av forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprogram främja jämställdhetsmålet och könsfördelningen mellan de anlitade forskarna. 5.8Skatter, låginblandning och biodrivmedelscertifikat (punkt 79) Etanol eller biogas är befriade från energi- och koldioxidskatt. Orsaken är att man vill stimulera till ökad användning av miljövänligare bränsle, eftersom efterfrågan på biodrivmedel är väldigt beroende av priset på fossila bränslen. När fossila bränslen är relativt dyra jämfört med t.ex. etanol blir det ekonomiskt intressant för svenska fordonsägare att tanka etanol. Vi anser därför att skattebefrielsen ska kvarstå för etanol, biogas, el och andra hållbarare drivmedel från energi- och koldioxidskatt. Det är viktigt att det kommer en politisk signal om skattebefrielsen ska fortsätta eller inte. Vi vill tydliggöra att skattebefrielsen inte ska fortsätta i all evighet, utan befrielsen sker i relation till priset på de fossila bränslena. bör alla bränslen betala för sin miljöpåverkan. Det skulle också vara möjligt att stimulera hållbara drivmedel på annat sätt. Utredningen om förnyelsebara drivmedel (SOU 2004:133) föreslog att bör införa ett certifikatssystem inom drivmedelsområdet. Den som producerar eller importerar ett förnybart bränsle får i förslaget ett certifikat för varje MWh som bränslet motsvarar. Alla som säljer bränsle åläggs att köpa ett visst antal certifikat. Om man inte köpt tillräckligt många certifikat drabbas man av en sanktionsavgift. Vi vill utreda hur man kan införa ett system med biodrivmedelscertifikat som kan börja gälla . Införs biodrivmedelscertifikat är det även rimligt att ta bort skattebefrielsen för mer hållbara drivmedel. Ett annat sätt att öka andelen förnyelsebara drivmedel är att blanda in biodrivmedel i vanlig bensin eller diesel, s.k. låginblandning. Till vår glädje beslutade att höja den tillåtna inblandningen etanol i bensin och FAME i diesel. Regeringen har dock beslutat att skattebefrielse bara ska ske för etanol i bensin och för FAME i dieselolja. Det här är olyckligt med tanke på att vi behöver använda alla verktyg vi kan för att minska miljö- och klimatpåverkan och att det finns ett stort behov av att öka biltrafikens andel av miljövänligare bränslen. Regeringen bör därför återkomma med förslag som skattebefriar låginblandning upp till maxnivåerna respektive . 5.9Avskaffa tullavgiften på etanol (punkt 10) finns en handelstull på importerad etanol från . Den gör att etanolen beläggs med en avgift på /liter. Tullarna syftar till att försvara den sydeuropeiska vinetanolen. Men det är inte rimligt att det ska finnas särskilda tullar på brasiliansk etanol när det inte finns några tullar på råolja, vilket omvandlas till bensin eller diesel. Fossila bränslen bör inte skattesubventioneras på detta sätt, eftersom det ger fel ekonomiskt incitament till att verka för en mer ekologiskt hållbar utveckling. Vi anser att i EU ska driva frågan om att tullavgiften på importerad etanol avskaffas. 5.10Ingen moms på etanol och biogas eller andra hållbara drivmedel (punkt 11) Alla varor och tjänster är belagda med moms. Det gäller även förnyelsebara drivmedel. Drivmedel har i en momsnivå på , vilket är den vanliga momssatsen. Det har framförts krav på att ta bort eller sänka momsen på förnyelsebart drivmedel. En lägre momssats på biodrivmedel skulle gynna utvecklingen mot en mer miljövänlig vägtrafik. Tyvärr tillåter inte EU:s mervärdesdirektiv en sådan lösning. Direktivet är mycket detaljerat och reglerar i detalj vad ett land får göra eller inte göra. Vi har inte rätt att sänka skatten på drivmedel till vare sig . Inte heller får vi ta bort momsen helt på förnyelsebara drivmedel. Vi har dock rätt att sänka 25-procentsnivån till , men det skulle då omfatta även fossila bränslen och alla andra produkter som har den momssatsen. Detta skulle vi inte vinna något på när det gäller den relativa fördelningen av priset mellan fossila och förnyelsebara drivmedel. bör därför i EU agera för att mervärdesdirektivet ändras så att det möjliggör nedsättning av moms i syfte att minska miljöbelastningen. Övergripande mål för att gynna produktion av miljövänligare fordon är att styrmedlen ska leda mot en socialt och ekologiskt hållbar utveckling. System ska vara så teknikneutrala som möjligt och falla ut som låga kostnader på det som är bra för miljön och högre kostnader för det som påverkar miljön mer. För att få miljövänligare fordon vill vi följande: Att i EU driver krav på att det införs ett slutår för försäljning av personbilar som bara använder sig av fossil drift, dvs. att bilen även måste kunna köras på biodrivmedel eller annat drivsystem, som el. Skapa en enhetlig definition av vad som är en miljöbil. Uppdatera, utifrån ett miljöperspektiv, gränserna för vad som får kallas en miljöbil. Införa en statlig subvention till bilägaren som efterkonverterar sin personbil till etanol- eller biogasdrift (se kap. 3). Införa en skrotningspremie. Göra fordonsskatten mer koldioxidbaserad. Införa ett koldioxidbaserat förmånsskattesystem som kopplar bilarnas koldioxidutsläpp till förmånsvärdet. Ta bort förmånen av fri parkering i värderingen av förmånsbil, och istället hantera detta inom systemet för beskattning av parkeringsförmån. Införa en koldioxidbaserad försäljningsskatt på nya bilar enligt modellen bonus-malus. Sänka momssatsen från till för bilpooler. Mot bakgrund av vad som här ovan anförs bör regeringen genomföra de åtgärder som vi lyfter fram för att skapa miljövänligare fordon. Detta bör ges regeringen till känna. 6.1Fasa ut fossila bilar (punkt 1) säljs en stor andel nya miljöanpassade bilar. Tekniskt är det inte något problem för fordonsindustrin att ställa om sin produktion till bilar som bara eller delvis kan framföras på drivmedel eller drivmedelssystem, som är mer miljövänliga än bensin eller diesel. Det är därför rimligt att bestämmer ett delmål om när enbart fossila bilar inte längre ska få finnas kvar på marknaden. Trots att vi inte vet vilka bränslen eller drivmedel som kan vara aktuella framöver är det dock viktigt att sända en politisk signal till fordonstillverkare om att de ska styra produktionen till fordon som drivs med förnybara bränslen eller drivmedelssystem. Vi anser att det bör sättas upp ett slutår för när det är tillåtet att sälja bilar som bara använder sig av fossil drift, utan bilen måste även kunna köras på biodrivmedel eller annat hållbart drivsystem, t.ex. el. bör därför i EU driva krav på införande av ett slutår. Även för lastbilar bör det sättas upp liknande krav, men frågan bör dock utredas vidare. 6.2Uppdatera definitionen av miljöbilar (punkt 23) råder det en viss begreppsförvirring för vad som kan räknas som en miljöbil. Egentligen finns det ingen miljöbil eftersom alla bilar påverkar miljön negativt på något sätt. Därför borde kanske den egentliga definitionen heta miljöanpassad bil. I olika lagstiftning finns olika villkor och avgränsningar för vad som räknas som en miljöbil. Vad som är en miljöbil kan alltså skilja sig åt beroende på om det handlar om förmånsbeskattning, trängselskatt eller statliga myndigheters inköp av miljöbilar. Detta är en helt orimlig ordning och regeringen bör därför lägga fram ett lagförslag som skapar en enhetlig definition av vad som är en miljöbil. Det behöver även ske en miljörevidering av vilka gränser som ska gälla för miljövänligare bilar. Det handlar då om skärpningar av utsläppsnivåer, bränsleförbrukning och energieffektivitet. Regeringen bör utifrån ett miljöperspektiv utvärdera och förändra lagstiftningen för statens miljöbilsdefinition. Revideringar bör sedan återkomma . Självklart måste det finnas övergångsregler vid förändringar. 6.3Subventionera efterkonvertering av äldre bilar (punkt 4) Se kap. 2. 6.4Inför en skrotningspremie (punkt 5) Vi vill investera i en allmän skrotningspremie och avsätter därför till för att utforma och administrera ett system för att stimulera skrotning av bilar. Ersättningen som utgår bör vara ca per bil. Systemet med skrotningspremie ska utformas så att tillverkarnas producentansvar inte begränsas. 6.5Gör fordonsskatten mer koldioxidbaserad (punkt 6) Den nya fordonsskatten som började gälla är omlagd från en viktbaserad fordonskatt till en koldioxidbaserad skatt. Det är en lagstiftning som medverkat till och ställt sig bakom. Vi tycker dock att fordonsskatten kan vara ännu mer miljöinriktad. har lämnat ett förslag som innebär att den fiskala basskatten på avskaffas och istället höjs koldioxidkomponenten från /g CO2 till /g CO2. Det skulle betyda att bilar med låga utsläpp av koldioxid gynnas. För dessa bilar kan en sådan fordonsskatteförändring betyda en sänkt fordonsskatt med , medan mer bränsleslukande bilar får en höjd skatt med . Förslaget är statsfinansiellt neutralt, eftersom det endast sker en omfördelning av intäkterna från fordonsskatten. Regeringen föreslog 2009 att koldioxidkomponenten skulle höjas från /g CO2 till /g CO2. Det betyder att regeringen närmade sig vårt förslag, men fortfarande anser vi att koldioxidkomponenten är för låg och framförallt så bibehålls den fiskala basskatten. Dessutom sker en höjning från när beloppet ska tas ut och detta är inte rätt väg att gå. 6.6Miljöinrikta förmånsbeskattningen (punkt 78) Eftersom så många nya personbilar köps av företag är det viktigt att förmånssystemet har koppling till miljöpåverkan. finns det vissa fördelar med att skaffa miljöbil. Det är bra att premiera inköp av miljöbilar, men dagens utformning av reglerna leder ändå till låg priskänslighet och det får till effekt att nya bilar är tyngre, motorstarkare och mer bränsleslukande jämfört med många andra EU-länder. Och eftersom de flesta bilar som säljs är fossilbilar, så måste förmånssystemet ändras så att det inte försvårar eller motverkar strävan att nå miljömål. (med bl.a. representanter från och LRF) har pekat på att en ändrad förmånsbeskattning är en av tre viktiga åtgärder för att få fram bränslesnåla fordon. Dagens förmånsbeskattning kan nästan ses som en riktad satsning till män att inte behöva ta hänsyn till miljöpåverkan. av förmånsbilarna går till män. har undersökt vilka miljöeffekterna blir om skulle ha ett liknade system som införde 2002. utgångspunkter var att minska klimatpåverkan och förbättra den lokala luftkvaliteten. Resultatet av analys visar att koldioxidutsläppen skulle minska med , vilket måste anses vara högt för en enskild åtgärd. Den goda effekten uppstår eftersom uppskattningsvis av nybilsförsäljningen är förmånsbilar. Vi anser att förmånssystemet ska ändras så att det baseras på bilarnas miljöpåverkan, dvs. ett koldioxidbaserat förmånsskattesystem som kopplar bilarnas koldioxidutsläpp till förmånsvärdet. Förmånen av fri parkering ingår i schablonen för bilförmån, oavsett om förmånsbilen används i tjänsten eller privat eller var i landet man bor. En p-plats måste anses ha olika värde beroende på var i landet man befinner sig. En schablon kan därmed inte täcka in denna förmån och blir därmed en förtäckt förmån till dem som reser med bil. Vi anser därför att förmån av fri parkering inte bör ingå i värderingen av förmånsbil, utan hanteras inom systemet för beskattning av parkeringsförmån. 6.7Inför en koldioxidbaserad försäljningsskatt (punkt 9) har infört en s.k. bonus-malus modell, vilket betyder att bilar med mycket låga CO2-utsläpp får en betydande årlig skattebonus, bilar med genomsnittliga utsläpp beskattas neutralt medan de med höga utsläpp får en hög tilläggsskatt, malus. Modellen har bidragit till en mycket snabb omställning av den franska nybilsförsäljningen som systemet är statsfinansiellt neutralt. Det är helt enkelt de som väljer bilar med stora miljöutsläpp som betalar till dem som istället väljer miljösnåla bilar. Vi vill införa ett bonus-malus-system i . Regeringen bör snabbutreda förutsättningar och den mer tekniska konstruktionen i systemet. Med ett bonus-malus-system behöver man inte heller införa någon supermiljöbilspremie, eftersom bilar med mycket låg miljöpåverkan får en skattebonus på liknande sätt som i supermiljöbilspremien. Skillnaden är dock dels att bonus-malus omfattar alla bilar, dels att bonusen i regeringens system betalas av staten medan bonus-malus innebär att skattebonusen betalas av andra i bilkollektivet. 6.8Gynna bilpooler (punkt 10) Olika former av bilpooler, som bilkooperativ, utgör ett viktigt och växande alternativ för många som inte vill äga en egen bil men ändå kunna få tillgång till en bil när det behövs. Inom bilkooperativen utförs mycket arbete ideellt. En viktig drivkraft bakom arbetet är miljöhänsyn. Studier visar att bilåkandet minskar för den som är med i en bilpool jämfört med att ha egen bil. Behovet av parkeringsplatser minskar och ofta använder bilpooler miljöbilar. För den enskilde innebär bilpooler att man betalar bara när man faktiskt använder bilen. Samhället borde av miljöskäl gynna bilpoolernas verksamhet. Ett konkret sätt att göra det är att sänka momsen på verksamheten från dagens höga nivå på till , samma nivå som taxiföretag och kollektivtrafik har. 7Miljöanpassad godstrafik på väg 7.1Inför kilometerskatt för tunga lastbilar Det är lastbilstransporterna som stått för den största delen av trafikökningen på vägarna. Eftersom transportkostnaden för de flesta näringsbranscher oftast bara utgör ett par procent av varuvärdet finns det små incitament att ställa om till ett mer ekologiskt hållbart transportsätt. För att motverka ytterligare ökning av den tunga trafiken och stimulera till bränsleeffektivare fordon krävs åtgärder. Det handlar framförallt om att öka kapaciteten på järnväg och inom sjöfart. Inom järnvägstrafiken krävs bl.a. ökade anslag till underhåll och nya spår. Men det handlar även om att med ekonomiska styrmedel låta lastbilstransporterna betala för sina samhällsekonomiska kostnader. Vi vill därför införa en kilometerskatt för tunga fordon. Det skulle vara ett bra styrmedel ur miljöhänseende. En kilometerskatt effektiviserar utnyttjandet av infrastrukturen och styr mot minskade vägtransportvolymer, eftersom skatten tas ut efter de rörliga kostnaderna. Kilometerskatt finns i flera europeiska länder. Om varje lastbil har gps-mottagare är det möjligt att avläsa hur långt man kört och i vilket land. De olika länderna kan sedan ta ut olika skattenivåer om de vill. Det finns enligt EU-reglerna även möjlighet att differentiera skatten på olika vägar, vilket är nödvändigt utifrån ett regionalpolitiskt perspektiv. På så sätt kan t.ex. vägar med mycket transporter av skogsprodukter eller där det saknas alternativ till vägtransporter, få en annan skattenivå. Förutom miljöperspektivet kan en kilometerskatt även bidra till kostnadsneutralitet mellan svenska och utländska åkare. Alla tunga fordon som förflyttar sig på svenska vägar kommer att betala en kilometerskatt. Detta oberoende av i vilket land fordonet är registrerat, och det går inte heller att undgå beskattning genom att tanka utomlands. färdas en stor andel utländska åkare gratis på svenska vägar, som svenska åkare måste betala vägavgift. () har utrett hur ett konkret förslag till kilometerskatt för tunga fordon skulle kunna se ut i . Det finns detaljer i förslaget som måste diskuteras vidare, men det finns ingen som helst anledning att vänta med den politiska inriktningen. Vi ser det som oerhört angeläget att det nu fattas ett beslut i om att ett system för kilometerskatt för tunga fordon träder i kraft . Detta bör ges regeringen tillkänna. 8Övriga åtgärder för en mer miljöanpassad vägtrafik Här ovan har vi lagt fram förslag som leder till rättvisare drivmedelsskatter, mer hållbara drivmedel, miljövänligare fordon och mindre gods på väg. Det finns även fler åtgärder som är nödvändiga för att få en mer miljöanpassad vägtrafik. Här nedan presenteras förslag som handlar om trängselskatt, vikten av att minska hastigheterna på vägar och behovet av att införa ett nytt reseavdrag som gynnar dem som reser med kollektivtrafik, men inte missgynnar glesbygdsbor. Vi vill följande: Att fler kommuner ges rätt att införa trängselskatt och själva bestämma vad intäkterna ska användas till. Att intäkterna från trängselskatt framförallt ska gå till kollektivtrafik. Minska hastigheterna på vägarna. Skapa ett reseavdrag som gynnar kollektivt resande. Mot bakgrund av vad som här ovan anförs bör regeringen genomföra de åtgärder vi föreslår om trängselskatt, hastigheter på vägar och nytt reseavdrag som även gynnar kollektivtrafiken. Detta bör ges regeringen till känna. Det finns ett antal ekonomiska styrmedel för att få trafiken att betala sina samhällsekonomiska kostnader. Ett av dem är trängselskatt. Det är omöjligt att bygga bort trängseln i storstäderna genom nya vägar. Nya kringfartsleder leder till mer trafik och i slutändan samma problem som de var tänkta att avhjälpa. Något som dock hjälper mot vägträngsel är en trängselskatt i kombination med förbättrad kollektivtrafik. Principen för trängselskatt påminner om den som finns för parkeringsavgifter. Det betyder att avgiftens storlek bestäms av läge och tidpunkt. Syftet med trängselskatt är att möjliggöra för dem som har behov av att färdas med bil att kunna göra det utan tidsförluster, få ned onödigt bilåkande och att minska miljöpåverkan. Vägtrafikens utsläpp av koldioxid påverkar jordens klimat mycket negativt. Biltrafiken orsakar även stora luftföroreningar i den lokala miljön, vilket medför ohälsa för människor som bor i tätorter. Men trängelskatt är även ett radikalt omfördelningssystem inom trafiken. Trängselskatt kombinerat med en utbyggd kollektivtrafik gynnar enligt fördelningsanalyser låginkomsttagare, studenter, barn och ungdomar, äldre och kollektivtrafikresenärer. Utifrån ett könsperspektiv är det kvinnors resande som stärks och därmed bidrar trängelskatten till att trafiksektorn blir mer jämställd. Ett införande av trängselskatt påverkar inte bara regionen som inför systemet. Ett minskat bilåkande i större städer minskar klimatpåverkan i allmänhet. I stora delar av landet finns inte samma möjligheter till en god och omfattande kollektivtrafik. En minskad bilism i storstäder leder därmed till mindre krav på inskränkningar av bilåkande i övriga landet, som t.ex. en höjd bensinskatt. Ett införande av trängselskatt i större städer har därför stor betydelse för hela landet. 8.1.1Låt fler kommuner få chans att införa trängselskatt Mot bakgrund av vad vi framfört ovan har förespråkat införandet av trängselskatt i , men gärna även på andra platser i landet. En kommun kan dock inte själv bestämma att införa trängselskatt. Vi vill att kommuner själva ska få avgöra om de vill införa trängselavgifter. 8.1.2Låt intäkterna från trängselskatt gå till kollektivtrafik anser att intäkterna från trängselskatt ska användas till satsningar inom framförallt kollektivtrafiken. Att satsa intäkterna på att bygga nya vägar motverkar syftet med avgifterna och ökar ojämställdheten inom trafikpolitiken. Om fler åker kollektivt får även företag och andra som har behov av transporter på väg större möjlighet att bedriva sin verksamhet. Individer och företag som behöver bil får en tidsvinst som vi får en minskad belastning på miljön. Vi anser att det är den lokala och regionala nivån som ska avgöra hur intäkterna ska användas. Om den lokala och regionala nivån bestämmer sig för att låta en del av intäkterna gå till vägar, accepterar vi naturligtvis det, även om vi vill att allt går till kollektivtrafik. Regeringen har dock i kört över den lokala nivån och bestämt att alla intäkter i allmänhet ska plöjas ned i vägar och i synnerhet Förbifart . Inte en enda krona går till kollektivtrafiken. De manliga höginkomsttagarna ska alltså få köra bil på nya vägar, medan kvinnor, låginkomsttagare, ungdomar och pensionärer får hålla till godo med den kollektivtrafik som finns. Vi anser att intäkterna från framtida trängselskatter, förutom kostnaderna för system och administration, ovillkorligt ska återföras till regionen och dess valda instanser. 8.2Minska hastigheterna på vägarna Största orsakerna till dödsfall inom trafiken är dels hastighetsöverträdelser, dels alkoholpåverkan. Det är främst män som omkommer i trafiken. Oberoende om vi mäter i absoluta tal eller relativa tal är männen överrepresenterade i olycksstatistiken och särskilt överrepresenterade är de yngre männen.