mot · GZ02T458 · 2011-10-05 00:00:00 — 4.4Ge stöd till lokala spårfordon5 4.6Skyll inte på den förra regeringen7 4.7Rusta upp lågtrafikerade banor7 6.2Kombinera ensamrätt med en trafikeringsplikt9 6.3Samordna interregional och regional järnväg9 7.1Rusta upp lågtrafikerade banor10 7.2Bevara och utveckla kapillärspåren11 9.2Se över den samhällsekonomiska kalkylen14 9.3Låt ej regionförstoringen påverka jämställdheten negativt15 10En järnväg för personer med funktionsnedsättning16 11.3Inför en investeringsbudget!17 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om satsningar på nya järnvägar och höghastighetsbanor, investeringar i lokal spårtrafik och stödjandet av lokala spårfordon. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att minska tågförseningarna. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ta bort SJ:s avkastningskrav, sänka lönsamhetsmål, införa trafikeringsplikt för SJ och samordna den interregionala och regionala järnvägstrafiken. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att rusta upp lågtrafikerade banor, säkerställa gods- och industrispår och bygga nya kombiterminaler. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ska ansvara för tågstationerna och . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om en jämställd representation i transportbranschen, miljö- och genusperspektivet i den samhällsekonomiska kalkylen och regionförstoringens påverkan på jämställdheten. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om behovet av att göra kollektivtrafiken användbar för personer med funktionsnedsättningar och om att dessa personer inte får diskrimineras när de färdas med tåg. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att minska medfinansieringen, sänka banavgifterna och införa en investeringsbudget. Järnvägstrafiken i styrs utifrån företagsekonomiska villkor och inte utifrån vad som är bäst för samhället. Resultat av privatiseringar och konkurrensutsättningar är att t.ex. SJ tvingats minska antalet anställda, höja biljettpriserna och dra in på underhåll till tågen. Det medför att många resenärer, t.ex. studenter, pensionärer och andra med låga inkomster, väljer bort tåget. Dessutom har förseningar och inställda tåg inte förbättrat situationen. Då kvinnor använder sig av tåg i högre utsträckning än män, har deras transportbehov försämrats i högre grad. Även företagens möjligheter att transportera gods på ett miljövänligt sätt har försämrats . För att mer gods ska färdas på spår, måste det finnas tillräcklig kapacitet och flaskhalsar måste försvinna. Tåget är en viktig faktor när det gäller att ställa om resande och godstransporter till ekologiskt hållbara transporter. Mer tågtransporter ger minskad miljöbelastning. Det är hög tid att vi får en ändring av färdriktningen när det gäller tågtrafiken. Vi ser följande behov inom järnvägstrafiken: Kraftigt ökade anslag till banunderhåll av järnvägssträckor. Mycket högre investeringsnivåer i nya spår. Andelen resor med kollektivtrafik måste öka påtagligt. Andelen gods på järnväg måste öka påtagligt. Restiderna måste kortas på längre sträckor. Det kan innebära nya höghastighetsbanor och/eller förstärkningar av befintliga spår och/eller fler dubbelspår. För att även möjliggöra snabba järnvägsresor på kortare sträckor krävs investeringar så att vanlig tågtrafik kan kombineras med de tåg som går snabbare. Den lokala spårtrafiken i större städer är i hög grad ett nationellt ansvar. Fler kombiterminaler vid stora produktions- och konsumtionsområden, där stora stråk möts och där det är lätt att byta mellan trafikslagen. Regeringens politik går ut på att höja banavgifterna, satsa på vägar istället för nya järnvägar, ha ett mycket lågt anslag till banunderhåll, behålla avkastningskravet på SJ, låta tågstationer skötas som isolerade öar utanför järnvägssystemet samt låta avreglering, bolagisering och konkurrensutsättning försämra järnvägen. vill ompröva avreglering och bolagiseringen inom järnvägen. Vi vill utveckla SJ som bolag genom att ta bort avkastningskravet som SJ:s trafikeringsrätt kombineras med en trafikeringsplikt. Det är även viktigt att utveckla ett helhetsansvar som ställer tydligare krav på samordning mellan den interregionala och regionala tågtrafiken. Tågstationerna måste flyttas till ansvar och ses som en del i en helhet inom järnvägen. Vi vill rusta upp de lågtrafikerade järnvägsbanorna och bevara och utveckla industrispår och kapillärspår. Underhållet till järnvägen måste ökas kraftfullt. Vi anser att staten ska införa en investeringsbudget för att möjliggöra ökade investeringar i järnväg, men även för att fördela kostnaderna bättre mellan olika generationer. Vi vill bygga nya järnvägar motsvarande ca och överföra till samhällets regi. Nya höghastighetsbanor ger snabba moderna och högkvalitativa persontransporter, som de nya banorna frigör kapacitet för gods- och regionaltrafiken. Den samhällsekonomiska kalkylmodellen behöver ses över så att den bättre speglar miljöpåverkan och inte motverkar jämställdheten mellan könen. Regionförstoringen får inte motverka jämställdheten, och åtgärder för en ökad regionförstoring måste alltid beakta miljö- och energipåverkan. Om vi ska lyckas minska miljö- och klimatpåverkan och möjliggöra att fler kan ta tåget måste mer pengar gå till nya järnvägar. I Nationella plan för infrastruktur har vi förslag på massiva satsningar på nya järnvägar. Vår ambitionsnivå är att satsa till nya järnvägar . Våra järnvägsinvesteringar är i genomsnitt ungefär dubbelt så höga jämfört med regeringens förslag. Vilka konkreta objekt som får plats i infrastrukturplan redovisas i vår Infrastrukturplan för perioden 20102021. Här nedan beskrivs de viktigaste. framtidssatsningar inom järnvägen leder till att vi har råd att påbörja: utbyggnaden av fyra spår mellan och ett tidigareläggande av utbyggnad genom ett tidigareläggande av i byggandet av Västlänken i byggandet av en rad olika spårsträckor i , bl.a. färdigställa dubbelspårsutbyggnad mellan och som är nödvändigt för att få ut den fulla effekten av byggandet av ökad kapacitet BorlängeStockholm byggandet av dubbelspår längs Ostkustbanan mellan GävleSundsvall omfattande kapacitetshöjningar runt om i landet när det gäller godstrafik. satsningar leder till att vi kan höja de generella anslagen för investeringar i järnväg så att samtliga spårobjekt i trafikverkens så kallade +15-procentsnivå kan genomföras. Det är prioriterade åtgärder som ger större kapacitet och höjda hastigheter i många olika delar av landet. Genom anslagshöjningen kommer bland annat följande objekt att kunna realiseras: StorvikFrövi, mötesstation och samtidig infart Hamn, ny spåranslutning inklusive elektrifiering befintlig linje KävlingeArlöv, hastighetsanpassning (), mötesstation m.m. ÅstorpTeckomatorp, hastighetsanpassning (), mötesstation, fjärrblockering m.m., etapp 2 C, funktionsanpassning av bangård inklusive resecentrum SandhemNässjö, hastighetsanpassning och ökad kapacitet HässleholmHelsingborg, hastighetsanpassning och ökad kapacitet ÅstorpTeckomatorp, hastighetsanpassning (), mötesstation, fjärrblockering m.m. etapp 3 Övriga statsbidragsobjekt i och FalunBorlänge, två samtidiga infarter, tre mellanblock Stambanan genom övre , ökad kapacitet Vi har kraftfulla förslag som underlättar godstransporter med smarta kombinationer av järnväg, sjöfart och väg. Näringslivets transporter kan på så sätt effektiviseras som klimatpåverkan minskar. Vi föreslår bl.a. tidigarelagda och utökade investeringar i det viktiga godstråket , elektrifiering av i , tidigareläggning av i samt en särskild godspott om för investeringar i intermodala transporter. Vi anser även att strategiska hamn- och kombiterminaler bör pekas ut i syfte att ge dem prioritet i fördelningen av statliga infrastrukturinvesteringar. Vi utvecklar våra tankar om godstrafiken i kapitel 7. Vi ser det som strategiskt viktigt att påbörja bygget av höghastighetsbanor mellan och i första hand och i ett senare skede ända ned till . Med Ostlänken och sträckan GöteborgBorås bygger vi första höghastighetsbanor. Det möjliggör snabba och attraktiva resor med tåg som kapacitet för gods och regionaltrafik frigörs på befintliga banor. Staten bör ta ett aktivt ansvar för uppbyggande av lokal spårväg. Vi har tidigare föreslagit att det i Nationell plan ska avsätts 6 miljarder till detta och att det primärt ska gå till de tre huvudstadsområdena och de städer som har ca 50 000 invånare, t.ex. , , , , , , , , , , , , , , , och . 4.4Ge stöd till lokala spårfordon Regeringen har beslutat att fasa ut stödet till trafikhuvudmännen (dvs. de som ansvarar för den lokala och regionala kollektivtrafiken) när det gäller att få i bidrag till nya spårfordon. Vi avvisar regeringens förslag och ser det tvärtom som en viktig nationell insats och vill fortsätta att ha kvar det 50 procentiga stödet under hela planperioden . Vi har därför avsatt /år, dvs. totalt 4,8 miljarder . Vad som här ovan anförs om satsningar på nya järnvägar och höghastighetsbanor, investeringar i lokal spårtrafik och stödjandet av lokala spårfordon bör ge regeringen till känna. har vi översköljts av berättelser om människor som inte kommer fram och istället får vänta på kyliga stationer. Vädrets makter kan visserligen ingen rå på men många människor är drabbade av tågförseningar, vilket skapar irritation och stress över att inte vara säker på att komma till arbetet eller studierna. Vi hade kunnat förebygga problemen om vi satsat mer på järnvägen. För även när det inte är snökaos drabbas många av tågförseningar. En av orsakerna är att det saknas spår att köra tåg på. Därför har krävt mer pengar till järnvägen, dels för miljöns skull, dels för att fler ska kunna färdas med järnväg och dels för att nya järnvägar leder till fler arbetstillfällen. Våra satsningar på nya spår redovisas här ovan i kapitel 3. Men ett viktigare skäl till förseningarna är bristande underhåll av den järnväg som redan är byggd. (nu ) menar att för att minska tågförseningarna och öka godskapaciteten behöver läggas på banunderhåll. Men den borgerliga regeringen har bara avsatt . Det saknas alltså enligt regeringens nationella plan för infrastruktur. redovisade i sitt förslag för ny infrastrukturinvestering hur olika nivåer för anslag till drift och underhåll påverkar järnvägen. Vill man upprätthålla befintlig standard kostar det , dvs. 700 miljoner över det regeringen i genomsnitt avsätter till banunderhåll. Vill man återställa underhållet till en nivå som är berättigad utifrån den nuvarande och den förväntade trafiken och därefter upprätthålla denna nivå kostar det /år och leder bl.a. till att punktligheten i järnvägsnätet förbättras . Regeringen har gjort en extra satsning på underhåll, så att underhållet når en nivå på . Även om det fortfarande saknas 600 miljoner utifrån perspektiv, är det naturligtvis bra att regeringen äntligen vaknat och tillför mer pengar till underhållet. Men problemet med regeringens tillfälliga satsning är just att den är tillfällig och inte en permanent nivåhöjning. behöver stabila och långsiktiga satsningar och är på lång sikt inte hjälpt av tillfälliga höjningar. Järnvägssystemet lider av ett strukturellt problem och inte ett konjunkturellt. 4.6Skyll inte på den förra regeringen Regeringens låga ambitioner kommer tyvärr bara att marginellt leda till minskade tågförseningar. Regeringen skyller ofta dagens brister på tidigare socialdemokratiska regeringar. Detta är dock bara ett retoriskt knep som handlar om att försöka flytta bort skulden från sig själv och är som att jämföra äpplen med päron. För hur har borgerligheten agerat historiskt? Jo, när de borgerliga partierna satt i opposition föreslog M, C eller FP aldrig högre nivåer på banunderhåll än den socialdemokratiska regeringen. Tvärtom finansierade både C och FP vid ett antal tillfällen ökade vägsatsningar genom att dra ned på anslaget banhållning, där banunderhåll ingår. KD föreslog under ett enda år (20022003) mer pengar till banunderhåll men då med blygsamma . Året efter sänkte Kd dock anslaget banhållning med . Till skillnad mot regeringspartierna har de rödgröna lagt fram förslag på ökat banunderhåll. Då har regeringen alltid röstat emot. De borgerliga partierna har följaktligen aldrig gemensamt haft mer pengar till banunderhåll än och de rödgröna. har hävdat att ett lågt underhåll påverkar järnvägssystemet mycket negativt. Politikens ambitioner måste vara att mer transporter ska färdas på spår och inte på väg. Men regeringens politik kommer tyvärr att leda till att näringslivets godstransporter försenas, att resenärer får stå ute i kyla och vind när tågen inte kommer samt att både företag och anställda blir lidande när resenärerna blir försenade till jobbet. 4.7Rusta upp lågtrafikerade banor Vi vill bevara de lågtrafikerade banorna och öka möjligheterna för en utveckling av persontrafik på dessa banor. Då lågtrafikerade banor är viktiga även utifrån ett godsperspektiv utvecklar vi våra tankar om dessa banor i kapitel 7. Vad som här ovan anförs om att minska tågförseningar bör ge regeringen till känna. Som om regeringens låga järnvägsambitioner inte räcker, vill de även privatisera och dela upp den kollektiva trafikverksamheten ytterligare. Detta kommer att försvåra för den enskilda individen att se helheten. Resenären är i första hand inte intresserad av vem som utför en tjänst, utan att trafiken fungerar, är prisvärd och har en god kvalitet. Men detta försvåras genom användandet av företagsekonomiska principer på samhällspolitiskt viktiga områden. Individer vill kunna beställa en resa som en helhet, inte uppdelat på olika operatörer. Resenären blir knappast lyckligare av att veta att det är ett annat företag som har hand om delar av en enhet när det inte fungerar. har drivit kravet på en sammanhållen järnväg, just för att det gynnar miljön och resenärerna. Avreglering, bolagisering och konkurrensutsättning tvingar fram stora förändringar och försämringar inom kollektivtrafiken. Det är alltså inte rätt väg att gå om man vill sätta resenären i centrum. Vår syn på avregleringen och våra förslag till en mer sammanhållen järnväg och kollektivtrafik utvecklar vi i en egen motion som vi lägger fram till som denna motion. Från att ha varit en samhällelig nyttighet, ja hela folkets järnväg, förändrades genom olika trafikpolitiska beslut till att ha som främsta mål att gå med företagsekonomisk vinst. Men det är inte bara vinst ska göra, utan företaget har även ett avkastningskrav till staten, som kräver utdelning till statskassan. Även om det inte går att göra en helt rättvis jämförelse med motsvarighet, Danske , (p.g.a. att det är ett affärsverk och inte ett aktiebolag som ) kan vi ändå notera att den danska staten ser sitt tågföretag som så viktigt att det tilldelas medel från staten. Staten måste ändra sin styrning av SJ, så att målet med verksamheten omfattar mer än vinstkrav. Ägardirektiv och liknande måste även inriktas mot att nå mål inom miljöområdet, regionalpolitiken och andra samhällspolitiska sektorer. SJ är av staten ålagd att skapa företagsekonomisk vinst. lönsamhetsmål uppgår till 10 procents avkastning av det egna kapitalet. Därutöver har SJ ett avkastningskrav, utdelningsmål, som innebär att staten kräver utdelning till statskassan på av den redovisade nettovinsten. Avkastningskravet leder till stark fokus på att skapa vinst. SJ tvingas se till marknadsandelar och därmed konkurrera med flyget om höginkomstresenärer, där män dominerar. Det gör att kvinnors, ungdomars och pensionärers behov prioriteras ner. Avkastningskravet missgynnar även den regionala utvecklingen, eftersom SJ tvingas prioritera bort lågtrafikerade sträckor. Många resenärer måste därför istället välja flyg eller bil. Effekten är helt orimlig om vi vill minska klimatpåverkan. Om SJ inte hade haft ett avkastningskrav och så höga lönsamhetsmål, skulle man kunna sänka priserna på biljetter och enklare reinvestera i nya tåg och vagnar. Det skulle då bidra till att få fler att åka kollektivt och därmed minska miljö- och klimatpåverkan. Vi vill därför att SJ AB:s utdelningsmål, avkastningskrav till ägaren staten avskaffas och att lönsamhetsmålet minskas till . 6.2Kombinera ensamrätt med en trafikeringsplikt Vi anser att SJ ska ges trafikeringsrätt och ensamrätt att bedriva länsgränsöverskridande trafikförsörjning, vilket i första hand ska ske genom järnvägstrafik på kommersiella villkor. Men SJ bör även bedriva trafik på företagsekonomiskt olönsamma sträckor när det är samhällsekonomiskt försvarbart. Om trafikens sträcka anses vara viktig kan den upphandlas av (tidigare Rikstrafiken). Om SJ ges ett större mandat utifrån ett samhällsansvar att bedriva nationell tågtrafik, kan sträckor som upphandlar överflyttas till andra ännu mindre lönsamma sträckor eller så kan omfattningen av arbete minskas. tidigare hade ensamrätt till stambanorna hade de ingen skyldighet att de facto trafikera en linje. Detta var en orimlig ordning. Det ledde i praktiken till att avstod från att köra på vissa sträckor och satte avkastningen och inte resenärerna i första rummet. Ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av dominerande och samhällsviktiga verksamheter, t.ex. genom en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. När vi kräver att SJ:s trafikeringsrätt och ensamrätt på länsgränsöverskridande sträckor ska återinföras vill vi även att ägardirektivet ändras så att trafikeringsrätten för SJ också innebär en skyldighet att genom trafikeringsplikt upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. 6.3Samordna interregional och regional järnväg Järnvägsnätet kan också trafikeras av regionala tåg i de olika trafikhuvudmännens regi. Trafiken finansieras då i huvudsak av landsting och kommuner och ska i princip ej överskrida länsgränser för att undvika orättvis konkurrens med . Men denna princip gäller inte om trafikhuvudmännen i län som gränsar till varandra bestämmer sig för att sköta trafiken tillsammans. Länen kan då gemensamt ansöka hos regeringen om att få driva trafik över länsgränserna. I en sådan situation kan få svårt att konkurrera och uppnå lönsamhet på de attraktiva sträckor som ger bolaget dess inkomster. Om regionala, delvis skattefinansierade, tågbolag konkurrerar med ett vinstdrivande statligt företag som , kan naturligtvis SJ-trafik på vissa sträckor bli olönsam. Det leder till att bolaget minskar turtätheten och kanske till och med ställer in trafik på viktiga linjer. Det innebär att det statliga bolaget på vissa sträckor riskerar att konkurreras ut av regional tågtrafik. Därmed hotas den långväga persontrafiken på järnväg. Vi bör istället ha ett system som utvecklar ett helhetsansvar och ställer tydligare krav på samordning mellan den interregionala och regionala tågtrafiken. och Norrlandstågs trafikeringsrätt är på lång sikt ett hot mot de längre tågresorna. () har i en rapport konstaterat att det kan leda till ett minskat utbud av resor med tåg på längre sträckor. När tågförbindelser försämras söker sig människor till alternativa färdmedel, t.ex. bil och flyg. Att ge trafikeringsrätt till regionala aktörer kan därmed leda till att fler tar flyget och därmed ökar miljöbelastningen. Vad som här ovan anförs om att ta bort SJ:s avkastningskrav, sänka lönsamhetsmål, införa trafikeringsplikt för SJ och samordna den interregionala och regionala järnvägstrafiken bör som sin mening ge regeringen till känna. färdas allt för mycket gods på väg. Delvis beror det på felriktade ekonomiska styrmedel, men även på att det föreligger stora kapacitetsproblem på spåren. För låga anslag till underhåll och för lite investeringar i nya spår har lett till brister i många delar av landet. Det gäller t.ex. godstrafik genom Bergslagen, stråket ned till , längs Västra stambanan och längs med . Kan dessa fysiska brister avhjälpas finns goda förutsättningar för näringsliv och andra att förflytta mer gods på järnvägspår. Vi har kraftfulla förslag som underlättar godstransporter med smarta kombinationer av järnväg, sjöfart och väg. Näringslivets transporter kan på så sätt effektiviseras som klimatpåverkan minskar. Vi föreslår bl.a. tidigarelagda och utökade investeringar i det viktiga godsstråket , tidigareläggning av i samt och en särskild godspott om för investeringar i intermodala transporter. Vi anser även att strategiska hamn- och kombiterminaler bör pekas ut i syfte att ge dem prioritet i fördelningen av statliga infrastrukturinvesteringar. Kapillärspår (eller industrispår) fyller en mycket viktig funktion för att näringslivet ska ges tillgång till järnvägsnätet. finns det stora brister när det gäller möjligheten att använda sig av ett industrispår och därefter hamna ut på de svenska stambanorna. Detta problem gör att näringsidkare istället låter en stor del av godset gå med lastbil, eftersom det är enklare rent logis-tiskt. Detta vill vi ändra på och anser att måste ta ett större ansvar för landets kapillärspår. Om de flesta flöden av gods som ska fraktas längre sträckor kan ske på järnväg, leder det till stora reduceringar av koldioxidutsläpp och andra luftföroreningar. Genom ökad grad av containerfrakt ökar möjligheterna till intermodalitet mellan olika transportslag. Det kommer alltid att finnas gods som till en del måste transporteras på väg. Men genom fler kombiterminaler vid hamnar och längs viktiga godsstråk möjliggör man smidiga omlastningar av gods till tåg, inte minst genom järnvägsskyttlar. 7.1Rusta upp lågtrafikerade banor Vi har i vårt egna förslag till Nationell plan föreslagit att det ska avsättas för upprustning och drift av de lågtrafikerade banorna, vilket skulle innebära att ingen bana behöver läggas ned. Även om dessa banor inte alltid används är det ett stort resursslöseri att avskaffa redan befintlig infrastruktur. Istället borde vi se värdet av att försöka utnyttja en infrastruktur som vi redan har betalat för. Den största investeringen är redan genomförd i och med att banan finns där. Vi behöver ett ekologiskt hållbart transportsystem och här utgör järnvägen ett modernt, effektivt och miljövänligt sätt att förflytta både gods och människor på. Att i det läget göra sig av med järnvägskapacitet är helt fel väg att gå. Ökad användning av lågtrafikerade banor möjliggör en utökad godstrafik, men även en ökad persontrafik. Våra medel räcker för att bevara och utveckla samtliga lågtrafikerade banor i landet, som t.ex. Lysekilsbanan och banan mellan , och . Men vi har även tillfört ytterligare medel till följande banor: 7.2Bevara och utveckla kapillärspåren hade 1 200 industrispår. har 600 spår lagts ner. finns det 110 lokala förvaltare eller ägare för de återstående spåren, men det saknas ett övergripande ansvar. Det vore högst rimligt att staten tar det övergripande ansvaret för dessa kapillärspår. Det är endast en nationell instans som på ett effektivt och rationellt sätt kan göra överväganden om nedläggningar eller utbyggnader är till nytta för samhället. Det är av största vikt att företag har närhet till industrispår som leder ut till banor. Om det är smidigt och enkelt att frakta gods via järnväg ökar det naturligtvis företagens vilja att flytta över gods från vägtrafik till spårtrafik. Vi anser att staten bör ta ett övergripande ansvar för landets kapillärspår. Det är endast en nationell instans som på ett effektivt och rationellt sätt kan göra överväganden om nedläggningar eller utbyggnader är till nytta för samhället. Det är av största vikt att företag har närhet till industrispår som leder ut till banor. Om det är smidigt och enkelt att frakta gods via järnväg ökar det naturligtvis företagens vilja att flytta över gods från vägtrafik till spårtrafik. Vi vill därför avsätta till kapillärspår .