· GZ10139 · 2011-12-13 14:47:37 — har frågat mig vad jag avser att göra för att undvika nedläggning av en stor del av den miljövänliga containertrafiken på tåg i , vilka åtgärder jag avser att vidta när det gäller driften av kombiterminaler i och vilka åtgärder jag avser att vidta när det gäller balansen mellan banavgifter och servicegrad på spåret. har frågat mig vilka initiativ jag tänker ta för att arbetsmarknaden och industrins konkurrenskraft inte ska skadas av den situation som råder i transportbranschen och för att inte svensk åkerinäring ska slås ut av osund konkurrens. har frågat mig vad jag avser att göra för att förbättra förutsättningarna för att öka godstransporterna på järnväg, vad jag avser att göra för att kvalitetssäkra kombiterminalernas framtid och verksamhet samt vilka konkreta åtgärder jag avser att vidta för att få bort den osunda konkurrensen inom lastbilstrafiken.Frågorna är delvis likartade. Jag har därför valt att besvara dem i ett sammanhang.Frågorna om järnvägens gods- och containertrafik är bland annat föranledda av att det norska järnvägsföretaget aviserat att det skulle upphöra med delar av sin så kallade kombitrafik i , det vill säga transport av standardiserade lastbärare som till exempel containrar och växelflak. Låt mig därför först konstatera att Cargo Net nu meddelat att man efter samråd med sina större kunder har beslutat att fortsätta bedriva sin kombitrafik i . Beslutet gäller åtminstone till och med . Vad som kan tänkas hända efter är osäkert.Jag följer naturligtvis situationen noggrant men har inte för avsikt att på grundval av det nu inträffade vidta några särskilda åtgärder riktade mot gods- eller kombitrafiken på järnväg. Godstransporter på järnväg tillhandahålls i konkurrens. Minskar en aktör sitt utbud på denna marknad, finns det andra som kan expandera sitt. Kombitransporter på järnväg är dessutom ett attraktivt marknadssegment. Det har ökat med . Detta ska jämföras med att järnvägens godstransportmarknad totalt ökat med . Utvecklingen har också inneburit att allt fler aktörer visat intresse för och i vissa fall redan etablerat sig inom kombitrafiken.Detta betyder att jag inte anser att de successiva banavgiftshöjningar som genomför hotar konkurrenskraften för järnvägens godstransporter. Man ska komma ihåg att svenska banavgifter i ett internationellt perspektiv är låga. En fortsatt positiv utveckling för gods- inklusive kombitransporterna på järnväg förutsätter att järnvägens marknadsaktörer kan erbjuda transporttjänster som är både kvalitativt och prismässigt attraktiva. Det förutsätter i sin tur att infrastrukturen medger genomförande av effektiva tågtransporter, det vill säga att det finns plats för sådana transporter och att de kan genomföras punktligt och utan störningar på grund av brister i infrastrukturen. Regeringen och har vidtagit ett antal åtgärder för att förbättra förutsättningarna för ökad punktlighet i järnvägstrafiken, men också för planeringen av järnvägsnätets utnyttjande. Åtgärderna avser såväl regleringsåtgärder och ökad finansiering av järnvägsnätets drift, underhåll och utveckling som olika uppdrag till . Infrastruktur till kombiterminaler är i de flesta fall statens ansvar och av central betydelse för det svenska transportsystemet. Terminalområdet däremot är i allt väsentligt marknadsdrivet. Det är riktigt att har börjat upphandla driften av kombiterminalerna. Skälet är att man ville säkerställa en konkurrensneutral drift i dem, eftersom de till följd av att järnvägens godsmarknad är öppen ska kunna betjäna flera järnvägsföretag på ett icke-diskriminerande sätt. När det gäller frågan om vilka konkreta åtgärder jag avser att vidta för att få bort den osunda konkurrensen inom lastbilstrafiken har jag vid ett flertal tillfällen svarat på liknande eller snarlika frågor i och svarar nu som då att alla ska följa de regler som gäller. Självklart ska även staten via sina myndigheter utöva den kontroll och den tillsyn som behövs.Jag uppfattar att det finns tillräckligt lagstöd för att ansvariga myndigheter ska kunna agera och beivra olaglig yrkesmässig trafik. Frågor om lönevillkoren inom vägtransportmarknaden anser jag däremot bäst lämpar sig för arbetsmarknadens parter. Jag tackar ministern för svaret, även om jag tycker att det är beklagligt att vi inte har näringsministern här. Jag ställde faktiskt min interpellation till näringsministern då det i mitt tycke är en mycket viktig näringslivsfråga som vi ska diskutera och som handlar om osund konkurrens och villkoren på svensk arbetsmarknad. Man kan fundera på var vår näringsminister har gömt sig nu när hon faktiskt har varit i det närmaste osynlig sedan hon tillträdde sin post. Eftersom vi nu har en regering som är moderatledd är det väl ganska naturligt att det är en moderatminister som svarar även på de näringslivspolitiska frågorna. Mina frågeställningar var delvis hämtade från transportbranschen. I detta hänseende är det ganska naturligt att regeringen skickar infrastrukturminister som jag vet är ganska påläst i dessa frågor. Jag beklagar också att infrastrukturministern har valt att klumpa ihop dessa tre viktiga interpellationer. Jag hade gärna gått in mer i debatten om de andra interpellanternas interpellationer som är mycket viktiga, men det är inte riktigt möjligt just nu.Min utgångspunkt för denna debatt är att jag följt hur utländska arbetare systematiskt utnyttjas på svensk arbetsmarknad. Hemma i har det varit särskilt tydligt. Ingen har undgått det som har hänt i bärskogen och hur bärplockarna systematiskt har utnyttjats. Alla har tyckt att förhållandena har varit oacceptabla. Faktum är att situationen för bärplockarna inte är speciellt olik situationen för många gästarbetande chaufförer och byggnadsarbetare i . Jag gjorde ett besök hos en större industri med mycket stort behov av fungerande transporter. Med den undermåliga kapacitet som vi har på järnvägen till norra är denna industri helt beroende av fungerande lastbilstransporter. Jag fick både se och träffa förare i cabotagetrafik. Flera uppgav indirekt att de i stort sett kör enbart inrikestransporter i och mer sällan eller aldrig befann sig i sitt hemland. har även Västerbottensbänken träffat åkerinäringen i . Vi fick en mycket bra beskrivning av läget i där man tidigare varit förskonad från osund konkurrens. Men anser man att en ökande andel av den trafik som man ser är schemalagd cabotagetrafik. riskerar att gå i putten på grund av att ingenting görs. Företag törs inte växa, och få eller inga nya företag startas. Hur bra en idé än är för en företagare är det inte hållbart med det kryphål som finns i lagstiftningen . I både bygg- och transportbranschen är man enig om att det inte funkar som det är . Jag har också blivit kontaktad av fackliga företrädare för industrin där man rapporterar att en allt större andel av transporterna till och från våra viktiga industrier sker med bilar, både svenska och utländska, men ofta med östeuropeisk besättning. Många liknar dem vid trashankar, och språkförbistring är mer regel än undantag. Kvaliteten i transportbranschen riskerar att sättas på undantag. Från åkerinäringen i är man mycket irriterad över de olika polismyndigheternas prioriteringar. Jag har från flera håll hört krav på att man ska ha en myndighet och att det skulle kunna vara en möjlig väg att få ordning på det juridiska regelverk som finns . Men det handlar också om hur åklagarna väljer att prioritera och driva detta och faktiskt se till att de som har åkt fast åtalas.Herr talman! Jag skulle från infrastrukturministern vilja höra lite mer precist vad som faktiskt händer i denna fråga. Jag börjar med att tacka statsrådet för svaret på min interpellation. Men det är ett svar som gör mig mycket orolig. Den fråga som jag vill debattera här är så viktig. Den handlar om de klimatsmarta transporternas vara eller inte vara. Att köra containrar på lastbil till en kombiterminal, lyfta över dem på tåget och köra genom landet är ett klimatsmart sätt att frakta gods. Vi använder vägen bara när vi inte har järnväg eller sjöfart. I ett ansvarsfullt land är det järnvägen som företagen väljer eftersom den också är billigast.I alliansregeringens är det i stället vägtrafiken som ökar. Statsrådet nämnde att transporterna på järnväg har ökat . Det är en glädjande utveckling. Men statsrådet glömde berätta att de tunga transporterna på väg har ökat ännu mer. Det norska företaget har kört kombitrafik i och sedan början av detta sekel. meddelade företaget att man kommer att sluta att köra i . Det har redan inneburit en stor ökning av antalet långtradare på våra vägar och ökade koldioxidutsläpp. I går fick vi visserligen beskedet att delar av trafiken - inte all trafik, som statsrådet tycks tro - kommer att köras . Lösningen omfattar ungefär hälften av den mängd gods som Cargo Net körde . Sex linjer har redan lagts ned. Det handlar om sex dagliga turer bland annat mellan och och mellan och . Där går det mesta godset i stället på lastbilar. Jag tycker att statsrådet blundar för problemet när hon säger att någon annan tågoperatör kommer att ta över trafiken. Varför har ingen i så fall redan gjort det? De har haft på sig att locka över kunderna. Jag tror att svaret helt enkelt är att ingen vill köra. Ingen vågar ta risken. Cargo Net är det tredje företaget som har slutat köra gods på järnväg . har Recycling och Railcare lagt ned. Jag håller med statsrådet om att den största anledningen till järnvägens problem är bristerna i infrastrukturen och bristen i punktlighet. Men det finns även andra anledningar, och de höjda banavgifterna är en. Regeringen aviserar i budgeten att man tänker höja intäkterna från avgifterna med 140 miljoner . Det är inte någon jättestor siffra i statens budget, men för dem som ska betala är den stor. Det handlar om av företagens kostnader.Tänk dig att din hyresvärd kommer och säger att han tänker höja hyran för din sunkiga, dragiga lägenhet trots att du har frusit, fått köpa värmefläktar och betala höga elräkningar . Nog skulle väl du i så fall säga: Visst kan jag betala mer i hyra, men då får du först renovera lägenheten! På samma sätt är det med tågoperatörerna. Visst har de råd att betala mer för att köra på spår som fungerar, men inte som de måste betala sina kunder för att godset inte kommer fram och betala övertidsersättning till personalen och extraavgifter vid terminalerna för att de är sena - kostnader som beror på att hyresvärden, staten, inte kan erbjuda fungerande spår.Jag vill fråga statsrådet: inte statsrådet att det är en konstig ordning att höja avgifter för en verksamhet som inte fungerar? Vore det inte bättre att vänta med hyreshöjningen tills spåren, kontaktledningarna och allt annat är renoverat? Jag tackar för interpellationssvaret. När infrastrukturministern svarar på tre interpellationer blir svaren av förklarliga skäl övergripande och generella.Mitt intryck är att infrastrukturministern rycker på axlarna och viftar bort sitt politiska ansvar med orden att hon följer situationen noggrant men inte kommer att vidta några särskilda åtgärder. Detta säger ministern trots att konsekvenserna av nedläggningen av kombiterminalerna blir katastrofala. Lastbilstrafiken beräknas öka med mellan 50 000 och 75 000 lastbilar i landet. Det är ett dramatiskt bakslag i ett flerårigt arbete med att flytta över godstransporterna från väg till järnväg. när klimatarbetet behöver intensifieras går utvecklingen bakåt i stället för framåt.Från terminalen i kommer denna information: Trots skriverier om att kombitrafiken räddas kvar är det endast trafiken och Göteborg-Umeå-Luleå som är föremål för att återuppstartas , med reducerad kapacitet. Övriga linjer ligger fortfarande nere med många lastbilstransporter som följd. Många kombiterminaler varslar personal som har mångårig erfarenhet och stor kompetens. Det är ett stort resursslöseri. Om en förbättring av villkoren för tågoperatörerna skulle komma till stånd skulle det kunna förhindra resursslöseriet med att säga upp dessa människor. Det är också ett stort resursslöseri att låta dessa stora terminaler stå tomma.Herr talman! Det låter för övrigt som om det är bara det norska godstågsföretaget som har dålig lönsamhet. Faktum är ju att nästan alla godstågföretag har röda siffror. Den positiva utvecklingen för kombiterminaltrafiken som började bröts 2007-2008. Vi har alltså haft en kraftigt sjunkande lönsamhet . Och orsakerna känner vi ju alla till. Det handlar om de senaste årens vinterkaos på järnvägarna, de kraftigt eftersatta satsningarna på drift, underhåll och reinvesteringar samt de negativa effekterna av avregleringarna, som resulterat i en uppstyckning av järnvägssystemet. Som lök på laxen ska godsföretagen successivt betala ökade banavgifter på banor som inte på något sätt har förbättrats kvalitetsmässigt. Man ska alltså betala ökade avgifter på urusla banor och dessutom innan de har förbättrats!Herr talman! Cargo Net berättade vid ett möte i att de i inte behövde betala banavgifter. Motivet var att det var ett led i att stimulera att mer av gods från väg fördes över till järnväg. infrastrukturminister gör tvärtom. Avgifterna ökar för godstågen medan gods på vägarna går fria. Frågan är om ministern vill ha transportslagsneutrala avgifter.Vore det inte på sin plats att pröva med att införa ett moratorium för banavgifterna, alternativt att ställa in banavgiftshöjningarna för att skapa förutsättningar för mer gods på järnväg och mindre på väg? Det vore väl en önskvärd åtgärd, åtminstone tills spåren rustats upp till en anständig kvalitet? Delar infrastrukturministern min uppfattning att vi behöver mer gods på järnväg och inte mindre? Låt mig börja med den oro som har präglat frågan hur vi på kort sikt ska kunna hantera containertrafiken på järnväg nu när Cargo Nets planerade marknadsutträde har pågått. Jag vill först säga att jag tycker att det är bra att infrastrukturministern följer frågan nära. Det känns betryggande. Det är också glädjande att vi nu faktiskt också kan se att Cargo Net behåller en stor del av trafiken i trots att vi diskuterade motsatsen för bara en vecka sedan.Under den tid som Cargo Net fortsätter finns det möjlighet både för det aktuella företaget och för konkurrerande företag att bedöma marknadsläget och se hur man vill hantera framtiden. Det tycker jag är bra.I debatten framhåller både oppositionspolitiker och enskilda företag att detta med förhöjda banavgifter skulle vara ett väldigt stort problem i och att det skulle skada svensk konkurrenskraft och godstransporterna på järnväg. När den här debatten går hög, så även i den här kammaren, kan det vara bra att påminna sig lite fakta.Sverige har, precis som infrastrukturministern påpekade, väldigt låga banavgifter i ett internationellt perspektiv. De är nästan lägst i . I är banavgifterna dubbelt så höga som i och i nästan tio gånger så höga som i Sverige.I utgör banavgifternas andel av tågtrafikens kostnader för godstransporter . Det ska jämföras med ett där avgifterna ligger någonstans i häradet och i vissa länder ännu högre.Dessa förhöjda banavgifter går dessutom tillbaka till järnvägen genom ökade satsningar på drift och underhåll. Ökad driftsäkerhet i järnvägssystemet är kanske den enskilt viktigaste delen för att öka konkurrenskraften i det svenska järnvägssystemet och se till att vi får mer kombitrafik på spåren. Alla dessa tre interpellationer andas i grunden frågan: Hur kan svensk konkurrenskraft bevaras? Vi tänker då på tillväxt och utveckling oavsett var i landet produktionen sker.Det är min fulla övertygelse att för att företag över huvud taget ska kunna verka och växa måste det finnas bra infrastruktur och möjlighet till goda transporter. beskrev hur det kan gå till mellan olika transportslag, och jag är också av uppfattningen att just intermodalitet för många är det mest optimala. Därför planerar vi också infrastrukturen mer och mer efter det.Isak From frågade mer konkret vad som händer just när det gäller den osunda åkeribranschen. Jag vill där bara påminna om det som började gälla , nämligen ett skärpt beställaransvar. Det är en viktig komponent.Förutom att vi nu påbörjar ett arbete inom som samordnas mellan , och för att fånga upp de olika vinklar som finns i problematiken pågår också ett arbete med att ta fram en förordning som ger myndigheterna i medlemsstater möjligheter att utbyta information och därmed också att ta krafttag. Man ska också öka möjligheterna att tillfälligt dra in tillstånd, det som Transportstyrelsen gör, och inte bara utfärda en varning. Beroende på när propositionen kommer tror jag att detta ska börja gälla nu , . och till viss del också talar om järnvägen och har också frågat mig lite grann hur det blir . Den största utmaningen som många av dem som transporterar på järnväg har känt är rädslan inför den kommande vintern.Med två vintrar i bagaget har de tappat förtroendet för järnvägen. De har affärsrelationer, och en del valde redan långt på förhand att byta transportslag för att de inte vågade lita på att det skulle fungera den här vintern. Punktlighet och förtroendet för järnvägen är det som skapar konkurrenskraften för järnväg.Just därför har vi ytterligare sett till att rusta upp . Det kommer att ge vid handen hur man vågar satsa . I fortsättningen handlar det om kapaciteten och hur vi får tillbaka robustheten. Därför satsar vi på både kort och lång sikt.Är det rimligt eller inte att ta ut banavgifter? nämnde exemplet Cargo Net som i inte behöver betala någon banavgift alls. Men dess lönsamhet har rasat rätt så rejält i . Det hänger ihop med att punktligheten också har rasat.Frågan är hur stor del i sammanhanget som banavgifterna utgör av den totala transportkostnaden. Vi har valt tillsammans med att ändå höja banavgifterna successivt.Det finns möjligtvis de som på samma sätt uttrycker: Ska man göra omvänt? Borde man inte satsa och få ordning på järnvägen först? Men vi använder banavgifterna direkt tillbaka för att stärka kvaliteten i järnvägen. Det köper de flesta och tycker är bra.Dessutom tittar vi nu på hur man kan differentiera banavgifterna. Det är ett ekonomiskt styrmedel för tid och för tåglägen som transportörerna tycker är bra. inför vi också kvalitetsavgifter som ett sätt att förhindra störningar.Allt detta görs i syfte att få robusthet och tillförlitlighet så att människor vågar tro på järnvägen. Jag ska fortsätta att tala om åkeribranschen. Det finns möjligheter att städa branschen så att företag som uppfyller kravet på gott anseende inte konkurreras ut av de oseriösa, en situation som inte borde vara möjlig i om följt råden i och rådets förordning EG nr 1071/2009. De behandlar, som infrastrukturministern vet, gemensamma regler beträffande villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik.Det kräver också att lyfter upp och driver målen och inte som nära nog konsekvent avskriver solklara fall. Praxis på böter behöver motsvara den i andra EU-länder som , eller . En skärpning av lagstiftningen kommer förmodligen också att behövas för att straffen ska bli kännbara så att faktiskt ska prioritera brottsligheten.EU-domstolens domar i Laval-, Viking-, Rüffert- och Luxemburgmålet har försvagat de grundläggande fackliga rättigheterna i relation till EU:s ekonomiska friheter. I spåren av detta kommer olika fall av osund konkurrens upp till ytan. Det är vad vi ser nu.Det nationella självbestämmandet på bland annat lönebildningens område har kraftigt begränsats. Efter domarna ställde de fackliga organisationerna i krav på en ändring av genom att införa ett socialt protokoll.En förändring av fördraget är nödvändigt för att hantera förhållandet mellan EU och medlemsstaternas kompetenser. Avsaknaden av en tydlig kompetensfördelning möjliggjorde domarna från . Men den ordning och reda som ett socialt protokoll skulle ordna verkar vara långt borta i det blå som finns i dag.När vi nu tvingas leva i en nära nog fullt avreglerad marknad måste villkoren att driva företag vara desamma såväl för svenska företag som för företag i övriga EU-länder oaktat bransch. För åkerinäringes del finns ju möjligheter att följa förordningen.De viktigaste reglerna om gott anseende finns i artikel 6aiii. Den avgörande regeln om undantag finns i artikel 3.2., precis som infrastrukturministern är medveten om. För att motverka osund konkurrens vore det möjligt att följa en rad andra länders beslut att stävja den extrema marknadsstörning som pågår inom åkerinäringen.Ministern har själv nämnt att ett arbete pågår inom . Uppfattar jag det rätt att ministern menar att det är möjligt att lägga en proposition på vårt bord ? I så fall skulle det vara bra, och det ser vi fram emot.Om jag går vidare finns och rådets förordning EG nr 1072/2009 som berör bland annat cabotagetrafik i artikel 8. Sanktionsreglerna finns i artiklarna 11-16 och är synnerligen drastiska. Det sägs att sanktionerna ska vara avskräckande. Hur avser den samlade regeringen att konkret efterleva det EU-kravet i ?Till detta kommer att om den långsiktiga transportpolitiken som lyfter fram behovet av en social stadga för transportnäringen och att falskt egenföretagande ska åtgärdas.Hur tänker ministern och se till att regeringen lever upp till de kraven? Visst är det så att det inte är banavgifterna som är det stora problemet för våra tågoperatörer. Det säger också Cargo Net. Vad har varit problemet? Varför lägger det ned sin verksamhet? Det säger det att det gör senast i vår.Det beror på de senaste årens tågkaos, bristerna i infrastrukturen och bristen på punktlighet. Det är det stora, första problemet.Det andra är avregleringen av terminalerna som har lett till en sämre samordning och dyrare omlastningar. Men det tredje är ändå banavgifterna. Det är droppen. Jag skulle vilja fråga statsrådet om hon tycker att tågoperatörerna ljuger när de säger att de höjda banavgifterna är droppen som har fått bägaren att rinna över.Jag vill komma tillbaka till min liknelse mellan dåliga spår och sunkiga lägenheter. Om du bor i en dålig lägenhet och fastighetsägaren höjer hyran ligger det nära till hands att du som hyresgäst väljer att flytta till en annan bättre lägenhet med billigare hyra.För tågoperatörernas kunder finns det alternativet. De kan välja att låta godset färdas på vägen i stället, på långtradare som inte behöver betala banavgiften. Det är den utveckling vi ser i dag.Sjysta konkurrensvillkor måste innebära att varje trafikslag ska bära sina egna kostnader inklusive slitage och miljöpåverkan. Det gör inte den tunga vägtrafiken.Herr talman! En enad klimatberedning ställde sig bakom ett införande av avståndsbaserad skatt för tunga lastbilar. Ett tiotal länder i har infört eller beslutat att införa en sådan avgift. förespråkar den i sin aktuella vitbok för ett gemensamteuropeiskt transportområde. Men inför ingen vägavgift. Den höjer banavgifterna i stället.En lastbilsskatt är också rättvis. Samtliga tunga fordon som sliter på vägarna är med och betalar. slipper de utländska åkerierna helt de kostnaderna. kommer av lastbilarna från utlandet, och den siffran ökar . De flesta kommer från , , och . Det är länder som alla har eller håller på att införa en lastbilsskatt.Med en lastbilsskatt blir det lättare för järnvägsföretagen att konkurrera om transporterna. Det blir också lättare att motivera höjningen av banavgifterna. Jag vill fråga statsrådet: höjer regeringen banavgifterna i utan att införa en liknande avgift för vägtrafiken? Låt mig börja med att instämma i fråga när det gäller att införa en avståndsbaserad vägavgift. Det handlar om att få transportneutrala avgifter. Jag ställde frågan om huruvida infrastrukturministern var inne på den banan.Jag fick ett besked på den offentliga utfrågningen. hade beräknat förseningskostnaderna på grund av vinterkaos med mera. De kom fram till att detta kostar . menar att man kan använda förseningspengarna bättre genom att lägga dem på att öka punktligheten och tillförlitligheten i järnvägssystemet.