bet · GZ01TU1 · 2011-12-07 00:00:00 — Satsningen uppgår till sammanlagt , varav avsätt till till vägar och avsätts till järnvägar. Satsningen utgör enligt utskottets mening ett kraftfullt och angeläget tillskott för att förstärka trafikens infrastruktur. Regeringen framhåller i propositionen att de samhällsekonomiskt viktigaste väg- och järnvägssträckorna ska prioriteras i satsningen. Utskottet är positivt till detta. Utskottet vill i sammanhanget också påminna om att denna satsning ska läggas till de för banhållning som aviserades ekonomiska vårproposition (prop. 2010/11:100) och som förbrukas . Regeringen framhöll i vårpropositionen att har problemen i järnvägssystemet varit påtagliga och att behovet av stärkt drift, underhåll, reinvesteringar och trimningsåtgärder har aktualiserats. Den sammanlagda anslagshöjningen för järnvägssatsningar uppgår följaktligen till totalt 2012 och 2013. Regeringen framhåller i budgetpropositionen att sådana åtgärder krävs både i närtid för att tillgodose den nuvarande efterfrågan och på lite för att kunna möta en förväntad efterfrågeökning på järnvägstransporter. Utskottet instämmer i denna uppfattning och välkomnar att åtgärderna enligt regeringen riktas mot de starkast trafikerade järnvägsstråken och att inriktningen ger en möjlighet att prioritera viktiga godsstråk. Enligt vad utskottet fått veta genom underhandskontakter med ser den närmare fördelningen av de föreslagna satsningarna ut enligt följande: Tabell 16 Regeringens föreslagna satsning på vägar och järnvägar 2012 och 2013 Investeringar i nationell plan Bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion Investeringar i nationell plan Aviserad satsning i vårpropositionen 2011 Drift, underhåll och trafikledning Aviserad satsning i vårpropositionen 2011 Utskottet noterar att samtliga oppositionspartier lämnat förslag om utökade anslag för banhållning jämfört med regeringens förslag. Utskottet önskar mot denna bakgrund framhålla vad infrastrukturminister anförde i nyhetsbrev om transporter och infrastruktur . Ministern konstaterade där att det har höjts röster om att satsningen på är för liten och att vissa vill satsa långt mer; statsrådet menade dock att den vägen riskerade att leda fel. Ministern underströk för det första att de nivåer som regeringen nu beslutat om är i linje med vad menar är möjligt för de kommande två åren. Statsrådet påminde om att åtgärder inom framför allt järnvägssystemet kräver god framförhållning i planeringsarbetet samt att det måste finnas ledig tid mellan de tåg som passerar på spåret för att man ska kunna komma ut och byta t.ex. spårväxlar eller kontaktledningar. Vidare underströk ministern vikten av att inte riskera att kostnaderna för infrastrukturarbeten skjuter i höjden för att man är villig att spendera enormt mycket pengar. Det fanns enligt ministern signaler om kostnadsökningar inom de branschsektorer som utför underhålls- och byggentreprenader, vilket medför att för mycket pengar skulle leda till mindre infrastruktur för pengarna. Utskottet instämmer i statsrådets bedömningar. Utskottet vill i sammanhanget också påminna om att regeringen under den förra mandatperioden genomförde ett antal särskilda närtidssatsningar på trafikens infrastruktur. har anslagen till drift och underhåll av järnvägsnätet således ökat med eller i löpande prisnivå. På motsvarande vis har också anslagen till drift och underhåll av vägnätet ökat med eller . Till detta läggs nu den satsning som presenteras i budgetpropositionen och som bl.a. innebär att resurserna till drift och underhåll av järnvägar kommer att öka med ca i löpande prisnivå ; denna kraftfulla förstärkning åskådliggörs i diagrammet nedan. Diagram 1 Utveckling av anslagsposten till drift, underhåll och trafikledning av järnvägen 20062013 Alliansregeringen har enligt utskottets mening genomfört en välbehövlig ambitionshöjning på infrastrukturområdet. Trots de senaste årens satsningar är dock situationen för järnvägens infrastruktur alltjämt ansträngd. Det är därför angeläget att identifiera åtgärder som leder till ett effektivt utnyttjande av järnvägssystemet och som kan bidra till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Utskottet välkomnar att regeringen beslutade att uppdra åt att utreda behovet av ökad kapacitet i det svenska järnvägssystemet, med nu gällande nationell plan för utveckling av transportsystemet som grund (dnr N2011/1933/TE). ska enligt uppdraget lämna förslag till effektiviserings- och kapacitetshöjande åtgärder som kan vidtas för att tillgodose kapacitetsbehovet. Aspekter som enligt uppdraget särskilt bör belysas är bl.a. identifieringen av flaskhalsar, behovet av följdinvesteringar i andra delar av transportsystemet och hur drifts- och underhållsåtgärder kan bidra till en effektivitetsökning. Inom ramen för uppdraget ska också olika alternativ för höjd hastighetsstandard redovisas. presenterade delrapporten behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren 20122021 (2011:139). Verket redovisade här förslag till åtgärder i järnvägssystemet för tidsperioderna 20122015 och 20162021. Det anfördes att underhåll och reinvesteringar behövde ökas jämfört med dagens nivå för att hålla jämn takt med anläggningarnas åldrande. Förslag lämnades för att förbättra punktligheten, robustheten och kapaciteten i det svenska järnvägsnätet. Verket ansåg att en del av detta kunde åstadkommas inom den nuvarande planens medelsramar men menade också att en betydande del av åtgärderna krävde utökade ramar. I rapporten presenterades förslag till åtgärder som kunde genomföras inom gällande ramar och fördelning , åtgärder som kunde genomföras genom omfördelning av medel och åtgärder som förutsatte en ramökning. Det föreslogs också i delrapporten att de höjda banavgifter som regeringen beslutat om återförs till drift, underhåll och reinvestering. Vidare meddelades att olika former av styrmedel införs för att effektivisera utnyttjandet av järnvägssystemet. Utskottet är positivt till detta. aviserade också att en detaljerad genomförandeplan för drift-, underhålls- och reinvesteringsåtgärder för 20122013 kommer att tas fram . Utskottet välkomnar detta och uppmärksammar att delrapporten särskilt framhåller behovet av att beakta att det kortsiktigt råder brist på resurser på den svenska entreprenörsmarknaden, att måste säkra interna kompetenser och resurser och att tillgången till anläggningen måste säkerställas. Det finns ett ständigt behov av att förbättra och effektivisera det befintliga transportsystemet. Enligt utskottets mening är det angeläget att dessa insatser grundas på ett trafikslagsövergripande synsätt. Utskottet är därför positivt till att regeringen beslutade att utvidga ovannämnda uppdrag till att omfatta hela transportsystemet, dvs. även väg, sjöfart och luftfart, och gav i uppdrag att genomföra en samlad fördjupad analys av vilka effektiviserings- och kapacitetshöjande åtgärder som kan genomföras i transportsystemet på det statliga vägnätet, inom sjöfarten och luftfarten för tidsperioderna 20122015 och 20162021 (dnr N2011/5221/TE). Uppdraget utvidgades också till att omfatta förslag till åtgärder i hela transportsystemet 20222025, vilka ger utökad kapacitet och bidrar till ett robustare och effektivare utnyttjande av transportsystemet i dess helhet. Uppdraget ska redovisas . Det framhålls i budgetpropositionen att regeringen avser att återkomma med förslag till ett nytt infrastrukturbeslut som syftar till att säkerställa de framtida behoven av åtgärder inom transportsystemet. Utskottet välkomnar detta och förutsätter att tillbörliga åtgärder härigenom kommer att kunna vidtas för att möta förändrade förutsättningar och för att fortsätta att verka för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet. Lån och ekonomiska förpliktelser För utskottets budgetberedning är det viktigt att även beakta de anspråk som finansiering via andra former än anslag ställer på framtida återbetalningar på statsbudgeten för räntor och amorteringar. Den samlade bilden av låneskulden för vägar, järnvägar och framgår av nedanstående diagram för vart och ett av åren 20102021. Diagram 2 Beräknad låneskuld för vägar, järnvägar och 20102021 Räntor och amorteringar på låneskulden belastar anslagen inom utgiftsområdet. Av nedanstående diagram framgår kostnaderna för räntor och amorteringar för vägar, järnvägar och för vart och ett av åren 20102021. I sammanhanget kan påminnas om att upplåningen på vägsidan till stor del kommer att avse objekt som ska avgiftsfinansieras, varför räntor och amorteringar för denna upplåning inte leder till motsvarande anslagsbelastning. Diagram 3 Beräknad kostnad för räntor och amorteringar för vägar, järnvägar och 20102021 Det föreslås i propositionen att bemyndigar regeringen att besluta om en låneram i intill ett belopp av högst 16 till (publ) för . Då det även föreslås att ska avvecklas (se vidare i avsnittet ) är det lämpligt att den explicita hänvisningen till bolaget i ovannämnda lånebemyndigande stryks. I samband med att avvecklas kommer bolagets lån att övertas av . Bärighetshöjande åtgärder i vägnätet I motion T429 (S) yrkande 10 uppmärksammas problemet med minskad bärighet i delar av vägnätet på grund av tjälskador. Utskottet vill med anledning av detta påminna om att det i regeringens skrivelse om åtgärdsplaneringen för transportsystemet 20102021 (skr. 2009/10:197) meddelades att ramen för bärighetshöjande åtgärder ska uppgå till . Medlen ska enligt skrivelsen gå till bärighetsklasshöjande åtgärder på broar och vägar, beläggning av grusvägar, tjälsäkring, flexibilitet på grund av ett ökande antal specialdispenser, anpassning av utpekade för näringslivet viktiga vägar till dagens laster samt förbättringsåtgärder för att riskreducera vägnätet utifrån klimatförändringar och sårbarhet. Vidare vill utskottet uppmärksamma att genom regeringens förslag i budgetpropositionen kommer ytterligare att satsas 2012 och 2013 i vägnätet för bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion. Utskottet välkomnar detta angelägna tillskott och bedömer med anledning av det anförda att motionsyrkandet är väl tillgodosett. Mot bakgrund av motionsyrkandena från och om Förbifart kan inledningsvis konstateras att utskottet har behandlat motsvarande yrkanden vid ett flertal tillfällen, senast i betänkande 2010/11:TU11. Utskottet har då bl.a. understrukit att med en starkt växande befolkning och ett eftersatt trafiksystem finns det stora behov i av att utveckla möjligheterna för människor att förflytta sig och för effektiva varutransporter. Utskottet har också betonat att bättre vägförbindelser mellan regionens norra och södra delar säkerställs genom förbifarten, vilket därmed knyter ihop . Därtill har framhållits att Förbifart kommer att avlasta Essingeleden, hårdast belastade vägsträcka vars bärighet har försvagats, som fler förbindelser över SaltsjöMälarsnittet medför att regionens sårbarhet minskar. Det ovan nämnda äger alltjämt giltighet. Utskottet vill också understryka att Förbifart är en angelägenhet inte bara för regionen i sig utan har genom och centrala placering i det nationella transportnätet betydelse för hela ekonomiska tillväxt. Med anledning av önskemål om att överföra överskottet från trängselavgifterna till ett nytt anslag för ett riktat bidrag till kollektivtrafiken i vill utskottet framhålla att det är av stor betydelse att vägnätet håller en hög kvalitet, inte enbart för biltrafiken utan också för kollektivtrafiken, eftersom även bussar är beroende av dessa vägar. Utskottet vill dessutom peka på att förbifarten innebär att framkomligheten för bussar kommer att kunna förbättras i innerstaden. I sammanhanget vill utskottet också särskilt uppmärksamma att det sker stora satsningar även inom infrastrukturen för spårbunden kollektivtrafik i , t.ex. , och . Utskottet vill slutligen också påminna om att det i finns en stark politisk samsyn om Förbifart och att även har tagit ställning till förmån för förbifarten. Satsningar på lågtrafikerade banor I flera motioner lyfts behovet av satsningar på lågtrafikerade banor fram. Med anledning därav vill utskottet inledningsvis instämma i att delar av det lågtrafikerade järnvägsnätet kan ha en viktig funktion som matarlinjer till de större stråken. Utskottet noterar därför med tillfredsställelse att, som framgår av regeringens skrivelse om åtgärdsplaneringen, ett antal åtgärder i den nationella planen avser lågtrafikerade banor, t.ex. Tjustbanan, (GöteborgUddevalla), och Västerdalsbanan. Utskottet välkomnar detta. Utskottet påminner också om att i propositionen Framtidens resor och transport infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) slog regeringen fast att dåvarande i samråd med övriga transportmyndigheter och regionala organ skulle analysera vilka av dagens lågtrafikerade banor som utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv borde övervägas att rustas upp till en högre standard och för vilka banor standardhöjande åtgärder inte krävdes för att upprätthålla funktionen. Utskottet vill också uppmärksamma att enligt regeringens beslut om fastställelse av den nationella planen löpande bör, i dialog med regioner och operatörer, se över möjligheterna att vidta ytterligare åtgärder på lågtrafikerade järnvägar. Utskottet är positivt till detta. Utskottet vill i sammanhanget också framhäva att infrastrukturminister i ett frågesvar avseende Västerdalsbanan (fr. 2011/12:2) pekar på att prov med ett nytt trafikledningssystem (ERTMS-R) genomförs med syftet att effektivisera tågdriften på mindre trafikerade banor. Ministern framhöll att investeringen möjliggör ett effektivare utnyttjande av banan genom att fler tåg kan köras, vilket därmed ökar möjligheterna till att inte bara upprätthålla nivån på nuvarande godstrafik utan också till att denna kan utökas. Utskottet välkomnar detta. I motionerna T455 (V) och T458 (V) yrkande 1 förespråkas satsningar på det kapillära järnvägsnätet, vilket består av industrispår, terminalspår, hamnspår, depåspår m.m. Utskottet har understrukit det kapillära järnvägsnätets betydelse för järnvägens konkurrenskraft (se t.ex. bet. 2009/10:TU24) och kan i sammanhanget också påminna om att har genomfört en utredning med förslag till åtgärder för att förbättra förutsättningarna för industrispåren, Utveckling av det kapillära järnvägsnätet redovisning av regeringsuppdrag (dnr F07-3339/SA10). Regeringen har sedermera givit i uppdrag att gå vidare med förslagen och djupare analysera deras genomförbarhet. Utskottet noterar också med tillfredsställelse att har tagit initiativ till ett projekt för att studera metoder för att minska kostnaderna för kapillär infrastruktur. Syftet med studien är att identifiera var kostnader uppstår kring anläggning, drift och underhåll av det kapillära järnvägsnätet. Målet uppges sammantaget vara att skapa större ekonomisk bärkraft i den kapillära infrastrukturen genom att öka andelen godstransporter på järnväg och därmed bidra till ett mer hållbart godstransportsystem. Projektet väntas löpa fram till . Vidare vill utskottet särskilt framhålla att Kommuner och Landsting (SKL) publicerade studien Det kapillära järnvägsnätet de kommunala industrispårens betydelse för . Det framhålls i rapporten att eftersom det kapillära järnvägsnätet till stor del är kommunalt ligger också ansvaret för drift, underhåll och investeringar på kommunerna (eller privata intressenter). konstateras att det i många kommuner saknas kompetens för att sköta industrispåren. Det understryks också att spåren innebär en stor kostnad för kommunerna. Enligt studien är detta två av anledningarna till att många kommuner valt att ta bort sina spår. Syftet med studien är att tydliggöra samhällsnyttan med det kapillära järnvägsnätet för att på så sätt stärka kommunernas motiv och möjligheter att fortsätta att förvalta och utveckla det nät som kommunerna ansvarar för. Det anförs också att studien kan utgöra ett beslutsstöd för kommunerna och därigenom även öka kommunernas kunskaper om vikten av och möjligheterna med det kapillära järnvägsnätet. Utskottet välkomnar SKL:s initiativ i frågan. Av redovisningen ovan framgår enligt utskottets mening att det kapillära järnvägsnätet är väl uppmärksammat. I flera motioner framförs ett avståndstagande från höjda banavgifter. Utskottet vill med anledning av detta påminna om att utskottet i tidigare betänkanden har välkomnat regeringens arbete med att vidareutveckla formerna för uttag av banavgifter och instämt med regeringen i att en järnvägsinfrastruktur med högre kvalitet eller som är utformad för särskilda ändamål ger en högre betalningsvilja för utnyttjandet (se t.ex. bet. 2010/11:TU13). Utskottet ansluter sig alltjämt till denna bedömning. Utskottet har också tidigare konstaterat att det på regeringens webbplats meddelas att har lägsta banavgifter men att också är ett av de länder som satsat minst på drift och underhåll på järnvägen. Utskottet ställde sig därför bakom planerna på att successivt höja banavgifterna. Genom den beräknade intäktsökningen på för planperioden 20102021 skapas enligt utskottets mening ytterligare utrymme för angelägna och kvalitetshöjande insatser i järnvägsinfrastrukturen. Utskottet vill i sammanhanget vidare framhålla att regeringen gav i uppdrag att redovisa hur banavgifter kan utformas som ekonomiskt styrmedel för effektivare fördelning av infrastrukturkapacitet på det av staten förvaltade järnvägsnätet samt att redovisa en plan för hur ett sådant avgiftssystem kan införas (dnr N2011/153/TE). Syftet bakom uppdraget är att säkerställa att avgiftshöjningarna kan bidra både till att förbättra infrastrukturen och till ett effektivare nyttjande av den. Utskottet välkomnar regeringens initiativ. Uppdraget ska slutredovisas . Utskottet noterar dock att lämnade en första delredovisning, Banavgifter för ökad kund- och samhällsnytta (ärendenr TRV 2011/5297 A), med förslag på hur banavgifterna bör utformas. Statsbidrag för anskaffning av rullande materiel Såväl som anför att regeringen bör återinföra bidraget för anskaffning av rullande materiel. Utskottet påminner med anledning av detta om att utskottet i samband med behandlingen av regeringens proposition Framtidens resor och transport infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35, bet. 2008/09:TU2) tillstyrkte regeringens förslag om att statsbidraget till trafikhuvudmän för anskaffning av rullande materiel för regional spårbunden kollektiv persontrafik skulle avvecklas. Utskottet motiverade sitt ställningstagande bl.a. med att ökad konkurrens är ett viktigt och nödvändigt inslag i moderniseringen av järnvägsmarknaden och att det är viktigt att säkerställa en konkurrensneutral fordonsförsörjning för att få till stånd en effektiv konkurrens på järnvägens persontrafikmarknad. Enligt regeringen var också bidraget sannolikt i längden inte förenligt med bestämmelser om statsstöd. hade publicerat ett förslag till riktlinjer för statsstöd till järnvägsföretag där det framgick att bidrag till fordonsanskaffning endast får lämnas om det rör fordon som ska användas i regionala stödområden.1[ Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till järnvägsföretag (2008/C 184/07) antogs sedermera .] Det ovan nämnda ställningstagandet äger alltjämt giltighet. I motion T458 (V) yrkande 4 förespråkas satsningar för att bl.a. finansiera kombiterminaler. Utskottet erinrar om att det i samband med behandlingen av regeringens skrivelse om åtgärdsplaneringen för transportsystemet 20102021 betonade nödvändigheten av att trafikverken samordnade åtgärderna kring kombiterminalerna tillsammans med planeringsansvariga på de regionala och lokala nivåerna (bet. 2009/10:TU24). Utskottet välkomnade det trafikslagsövergripande perspektiv som kännetecknat den genomförda åtgärdsplaneringen och såg vidare positivt på att regeringen hade kompletterat trafikverkens förslag med vissa satsningar som har koppling till bl.a. godstrafik, exempelvis satsningar på anslutningar till kombiterminalen i . Utskottet påminde också om att fått i uppdrag att, för övriga åtgärder som är nödvändiga för utvecklingen av transportsystemet, inom en ram på redovisa ett förslag till fördelning av dessa medel. Härigenom skulle enligt utskottet ytterligare ett antal satsningar kunna komma att genomföras som rör infrastrukturen till hamnar och kring strategiska godsnoder. Utskottet ansluter sig fortfarande till denna bedömning. I sammanhanget vill utskottet också uppmärksamma att det i regeringens beslutade uppdrag till att bl.a. utreda vilka kapacitetshöjande åtgärder som kan genomföras i transportsystemet (dnr N2011/5221/TE) anges att verket särskilt ska beakta åtgärder som främjar effektiva övergångar mellan de olika trafikslagen och bidrar till ett långsiktigt transportsystem. Utskottet välkomnar detta. Utskottet noterar vidare med tillfredsställelse att har tagit initiativ till ett utvecklingsprojekt om nätverk för effektiva godstransporter på järnväg mellan hamnar och kombiterminaler. Syftet med studien är att undersöka möjligheterna att binda samman ett flertal större hamnar och kombiterminaler i med varandra med hjälp av tågpendlar för att skapa effektiva, miljövänliga och robusta transporter. och efterlyser i flera motioner ökade satsningar för att stödja kollektivtrafiken. Utskottet vill mot denna bakgrund inledningsvis erinra om att, som framgår av regeringens skrivelse om åtgärdsplaneringen för transportsystemet 20102021 (skr. 2009/10:197), regeringen har avsatt ca som statlig medfinansiering till regionala kollektivtrafikanläggningar. Utskottet vill också påminna om att en ny kollektivtrafiklag träder i kraft (prop. 2009/10:200, bet. 2009/10:TU21, rskr. 2009/10:379). Utskottet framhöll vid sin behandling av regeringens proposition i frågan att förslaget innebar en modernisering av lagstiftningen och anpassning till på området som ger kollektivtrafikföretagen och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna bättre förutsättningar att sätta resenärernas behov i centrum när kollektivtrafiktjänster utformas. Regeringen beslutade att ge Trafikanalys i uppdrag att bl.a. utvärdera effekterna av den nya lagstiftningen på kollektivtrafikområdet (dnr N2010/7904/TE). Utskottet välkomnar detta. Det understryks att uppdraget ska genomföras med utgångspunkt i ett medborgar- och kundperspektiv och att det därför är väsentligt att utvärdera reformernas påverkan på trafikutbudets omfattning och kvalitet samt deras effekter på resandet, liksom nyttan för resenärerna och deras uppfattning om utbudet. I uppdraget ingår också att bedöma om det från ett konsumentperspektiv sker en tillräcklig samordning av det samlade utbudet av kollektivtrafik även om antalet operatörer ökar. Utvärderingen ska redovisas och slutredovisas till . Trafikanalys presenterade sedermera en handlingsplan över hur myndigheten avser att utföra sitt uppdrag , Marknadsöppningar i kollektivtrafiken utvärderingsplan 20112014 (rapport 2011:4). Utskottet vill också framhålla att regeringen givit Trafikanalys i uppdrag att redovisa ett kunskapsunderlag om hur arbetspendlingen ser ut i de tre storstadsregionerna (dnr N2011/393/TE). Regeringen ville bl.a. särskilt få belyst hur utbudet av infrastruktur, fordon, kollektivtrafik och beläggningsgrader ser ur i regionerna. Trafikanalys har sedermera lämnat rapporten i storstadsregioner en nulägesanalys (rapport 2011:3). Här konstateras att trafikförseningar för de som pendlar till arbetet i , och kostar samhället ca (11,om man inkluderar miljökostnaderna för utsläpp till följd av resenärernas färdmedelsval). Trafikanalys bedömer att om inte lämpliga åtgärder vidtas kommer de brister som observeras att förstärkas kraftigt under de kommande decennierna, vilket avsevärt skulle påverka resenärernas möjligheter till arbetspendling och därmed gå emot inriktningen i de transportpolitiska målen och principerna. Det anförs att detta i förlängningen också innebär ett hot mot de regionala och nationella tillväxtmöjligheterna.