· GY01TU17 · 2011-04-13 11:02:56 — Dagens debatt har . Den behandlar styrelses redogörelse om förvaltningen av samhällsekonomiska metoder inom infrastrukturområdet. Redogörelsen grundar sig på med samma namn. Dessutom behandlas 20 motionsyrkanden från allmänna motionstiden hösten 2010.Herr talman! Vad gäller styrelses redogörelse välkomnar utskottet granskning och understryker vikten av att de samhällsekonomiska analyserna är väl underbyggda och av god kvalitet. Utskottet förutsätter att de brister som framkommit och till stora identifierats i utvecklingsplan hanteras inom ramen för det fortsatta utvecklingsarbetet. Vidare förutsätter utskottet att regeringen i det normala resultat- och uppföljningsarbetet redovisar de åtgärder som vidtas med anledning av påtalade brister.Herr talman! När det gäller motionsyrkanden från allmänna motionstiden behandlas de under rubrikerna Infrastrukturplaneringens inriktning, Medfinansiering, Lånefinansiering och infrastrukturinvesteringar, Planeringsprocessen med mera och Vissa EU-frågor. Utskottet avstyrker samtliga motionsyrkanden. Mot detta står i betänkandet fem reservationer och ett särskilt yttrande.Herr talman! Med den inledningen överlämnar jag betänkandet för debatt. Jag vill börja med att yrka bifall till de socialdemokratiska reservationerna.Herr talman! Om man följer budgeterna slås man av en sak. I samtliga budgetar föreslår något av partierna från högeralliansens minoritetsregering lägre anslag för underhåll av järnvägar. När finansminister tillträdde sade han i tidningen 2007 att har överinvesterat i järnväg.Efter förrförra årets vinterkaos följde ministern upp arbetet med en vinterutredning och sade: Om alla gör som de ska kommer det att fungera mycket bättre den här vintern. Sedan kom vinter och vinterkaoset, och resenärerna stod frysande på perrongerna.Ministern fick frågan vad de som inte skulle komma hem till sin familj skulle göra, de som planerade att fira men inte kunde göra det. Hennes svar till helgfirarna blev: De får väl fira en annan dag. Det var strax efter att regeringen hade flyttat 2,2 miljarder från järnvägen till vägen.Strax efter jul säger ministern: Det behövs inga mer pengar. har alla de pengar som krävs för att fungera. Sedan kallar Alliansens partiledare till presskonferens och påstår sig ha 800 miljoner till järnväg och underhåll. Det kan ställas i relation till det påstår att det behövs, nämligen 25 miljarder . Det är nästan 30 gånger så mycket pengar som Alliansen påstår att den har.I dag får vi vårbudget och tilläggsbudget på bord. Vi kan konstatera att inte en enda krona mer läggs på järnväg. Det finns inte en krona till banunderhåll i den vårbudget och tilläggsbudget som har lagts på bord och som kommer att debatteras här i riksdagen.Jag tror att det hårda beskedet till järnvägstrafikanter är att det inte kommer att bli en fungerande järnväg med mindre än att man byter regering. Oppositionen har i sitt budgetalternativ 101 miljarder för att öka kapaciteten och underhållet.En av de viktiga satsningar som finns i den budgeten är det som diskuteras här , nämligen om vi ska bygga första höghastighetsbana. Vi vill börja med de två första sträckorna från till och från till . Förra infrastrukturministern från kommenterade det med orden: , vad ska göteborgarna i att göra? Det är ett uttalande som lär gå till historien.Herr talman! fick sin första höghastighetsbana. Det var innan vi i fick färg-tv. Detta är nu ett investeringsbeslut som de flesta svenska hem har tagit. Det är en vanlig syn. Däremot lyser höghastighetsbanan med sin frånvaro. Trots att har gått sedan den första höghastighetsbanan byggdes i finns inte en enda meter höghastighetsbana i . I världen finns det 13 000 kilometer höghastighetsbana, men inte en enda meter finns i Sverige.Under den närmsta planperioden planeras i världen för 18 000 kilometer höghastighetsbana . Den planerar och projekterar inte en enda meter höghastighetsbana. Länder som , och projekterar för höghastighetsbana men inte Sverige.Det är helt enkelt så att regeringen inte tror på järnvägen och att regeringen inte har en politik för att få upp vare sig underhållsnivåerna till en rimlig nivå eller att öka kapaciteten i järnvägssystemet. Vi vet att järnvägen har slagit i kapacitetstaket. Det tillsammans med bristande underhållsresurser och en ohämmad avreglering är järnvägens tre stora problem, och regeringen är inte beredd att åtgärda något av dem.Vi i oppositionen vill gå fram och möta framtiden med höghastighetsbanor och därmed frigöra kapacitet för pendlingstrafik och godstrafik på befintliga banor.Herr talman! Det finns två tydliga alternativ i järnvägspolitiken. Det ena är en högerregering i minoritet som står handfallen inför järnvägens problem och lika handfallen inför framtidens utmaningar och som tröstlöst tröskar fram det ena jobbskatteavdraget efter det andra. I morse i tunnelbanan såg jag en affisch om att Screen 4 snart har premiär. är det väl här i kammaren screen 5-jobb, skatteavdrag 5, som har premiär.Och det stannar inte vid det! Innan mandatperioden är slut kommer vi att se jobbskatteavdrag 6 och jobbskatteavdrag 7. Men vi kommer inte att se någon fungerande järnvägstrafik.Mot detta står alternativet med en socialdemokrati som tror på och som är beredd att investera oss in och bygga starkt.Herr talman! Jag yrkar bifall till de socialdemokratiska reservationerna. (Applåder)I detta anförande instämde i , , och (samtliga S). Den accelererande kapacitetsbristen i det svenska järnvägsnätet drabbar resenärerna allt hårdare inte minst i mitt hemlän, . Där trängs landets fjärde största pendeltågssystem med fjärr- och godstrafik. Under rusningstid, när östgötapendlarna åker till och från jobbet eller skolan, är spåren överfulla. Pendeltåget i har cirka tre miljoner passagerare - betydligt fler än de som färdas mellan och /oavsett transportslag. förklarade stambanan genom överbelastad. Trängseln går ut över pendeltågstrafiken. Man har tvingats överge den styva tidtabell som innebär att tågen går varje timme. Då blir det mindre attraktivt att åka.Trots att fler östgötar skulle vilja åka pendeltåg är det svårt att tillgodose deras önskan när det är så trångt på spåren. Detta är illa, och värre blir det. Att åka tåg är såväl mer miljövänligt som säkrare och bekvämare - om tågen inte är överfulla förstås - än att pendla med bil. Men fjärrtrafiken ökar, och avregleringen ställer till det. Några pengar anslås tyvärr inte av regeringen, som så förtjänstfullt berättat om. Det är förstås inte bara i som det behövs fler spår och en upprustning av befintliga banor. Det finns ingen genväg, utan det måste byggas mer järnväg.En del av lösningen på den stora kapacitetsbristen är att bygga höghastighetsbanor också i liknande vad man gör i utlandet. Detta skulle göra inrikesflyget onödigt på berörda sträckor och frigöra befintliga spår för mer regional tågtrafik och mer godstrafik. På så sätt skulle bil- och lastbilstrafiken och därmed även klimatpåverkan kunna minskas. är ett gott exempel. Där skulle höghastighetsbanan, Ostlänken, avlasta stambanan och ge plats åt fler pendeltåg, och tågen skulle kunna stanna på fler ställen - om man nu vill.Regeringen har lämnat ett uppdrag att utreda behovet av ökad kapacitet i det svenska järnvägssystemet men ägnar inte frågan om höghastighetsbanor nämnvärd uppmärksamhet. Detta är inte bra. Det kostar att vänta, och det råder stor osäkerhet - inte minst i berörda kommuner som inte kan planera för stora centralt belägna markområden innan beslut fattas om att höghastighetsbanor ska byggas och var dessa ska dras.Regeringen bör därför avge en avsiktsförklaring för en utbyggnad av höghastighetsbanor som kan avlasta den befintliga järnvägen så att arbetet med att analysera planering och finansiering av Götalandsbanan mellan och och Europabanan mellan och kan återupptas utan ytterligare förseningar eller dröjsmål och så att vi äntligen kan börja bygga och resenärerna slipper ordningen år med att bli stående på perrongen i och på andra ställen.Det är givetvis också viktigt att satsa på lokal och regional infrastruktur. Vad som behöver göras för att det ska finnas fungerande transporter i alla regioner och kommuner vet man bäst i varje län. Därför föreslår vi att pengar avsätts till en särskild pott som länen via kan söka medel från. Den ska finansiera infrastrukturåtgärder som ger snabb effekt och som har fokus på klimat, kollektivtrafik och jobb. Det kan handla om satsningar på lågtrafikerade banor, cykelåtgärder och förstärkt busstrafik.Herr talman! Jag vill också säga några ord om samhällsplanering och de möjligheterna att minska transportsektorns miljöpåverkan och energiförbrukning.Den så kallade fyrstegsprincipen ska tillämpas vid infrastrukturplanering. Åtgärder som kan påverka transportbehovet ska - på klarspråk - minska, och val av transportsätt ska komma i första hand när man planerar infrastruktur. Det är en enkel grundtanke. Resandet ska inte vara ett mål i sig utan ett medel för att uppnå ett syfte. Det kan handla om att åka till jobbet, handla mat eller träffa vänner. De flesta uppskattar att ha gång- eller cykelavstånd till jobbet och affären. "Tvungna" resor - att behöva ta bilen till ett avlägset köpcentrum därför att man inte har en livsmedelsbutik nära sin bostad - kan med en god samhällsplanering i stor utsträckning undvikas.Det är viktigt att göra sådant som att förtäta bebyggelse där det är möjligt och att planera ny bebyggelse så att den blir kollektivtrafiknära och tät och det därmed blir lättare att transportera sig till fots eller med cykel eller kollektivtrafik. En bra forskningsöversikt har tagits fram på uppdrag av trafikutskottet, civilutskottet och miljö- och jordbruksutskottet, Hållbara städer - med fokus på transporter boende och grönområden. Denna översikt innehåller mycket värdefull kunskap om hur hållbara och klimatsmarta städer kan se ut. Den bör tas väl till vara.Ett problem som det är särskilt värt att uppmärksamma är den pågående utbyggnaden av externhandel utanför städer. Externa köpcentrum slår ut lokala affärer i bostadsområden och innerstäder. Allt fler tvingas ha bil för att klara sina vardagliga inköp. Det innebär ett slöseri med människors tid, problem för dem som inte har bil samt, naturligtvis, ökade klimatskador. Därför vill vi ha ett moratorium för externa köpcentrum - det vill säga att fler inte får uppföras förrän kompletterats med begränsande bestämmelser om detaljhandel i externa lägen.Herr talman! Slutligen vill jag säga några ord om EU. EU kan spela en stor roll i att främja övergången till ett klimatanpassat samhälle, inte minst genom offentliga investeringar i infrastruktur. Men EU satsar enorma resurser på vägar, något som ökar biltrafiken. säger man sig prioritera hållbar utveckling och klimat. Ett exempel är The Baltic Sea Strategy som ska göra till en konkurrenskraftig och hållbar region. Infrastrukturen längs hela ska förbättras. Men att investera i mer fossildriven sjöfart och fler och snabbare vägar är allt annat än hållbart.Nej, EU:s investeringar i infrastruktur måste inriktas på klimatvänliga transporter. För att minska utsläppen av växthusgaser måste järnväg och sjöfart prioriteras, liksom system för samordning och omlastning så att de olika transportslagens fördelar kan utnyttjas optimalt.De medel som planeras för att utvidga kapaciteten för flyg, bil och lastbil bör överföras till investeringar som underlättar klimatvänliga transporter av människor och gods. Inte en krona och inte en euro till ska slösas på klimatförstörande investeringar.Därför vill jag framhålla att den så kallade fyrstegsprincipen - att minska behovet av transporter i första hand genom en god samhällsplanering - med fördel kan tjäna som modell även inom EU.Givetvis står jag bakom alla reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservation 1. I betänkandet behandlas styrelses redogörelse om förvaltningen av samhällsekonomiska metoder inom infrastrukturområdet. identifierar i sin granskning följande kritiska moment:hanteringen av omvärldsdatahanteringen av beräkningsförutsättningar för prognoser och kalkylerhanteringen och underhållet av prognos- och kalkylmodellerhanteringen av riktlinjer för tillämpning, redovisning och dokumentationuppföljning, utvärdering och utveckling av metodförvaltningenkompetensförsörjningen.Inom alla nämnda områden finns det brister. Några av de kritiska synpunkter som framförs är att det saknas en ordnad förvaltning av de stora datamängder som försörjer prognos- och kalkylmodeller. Det saknas rutiner för kvalitetssäkring och spridning av data. Det saknas rutiner som garanterar transparens när det gäller hur de beräkningsförutsättningar som ligger till grund för analyserna är framtagna. Förvaltningen försvåras av att det är ett fåtal personer som är insatta i hur modellverktygen fungerar i detalj. De påtalade bristerna medför en påtaglig osäkerhet om huruvida de politiska beslutsunderlagen är tillförlitliga eller inte. pekar också på att regeringen tycks ha varit passiv när det gäller såväl uppföljning och utvärdering som styrning av infrastrukturområdet. Det är med andra ord en rejäl hemläxa som regeringen har framför sig att göra. Betänkandet behandlar yrkanden från allmänna motionstiden. Jag vill börja med att tacka moderaten för hans motion om att se över redovisningsprincipen för infrastrukturinvesteringarna. Förhoppningsvis får hans kloka uppfattning gehör även i hans moderparti. Jag hoppas på att behovet av en investeringsbudget får gehör också hos de andra allianspartierna och bland de rödgröna. Jag står bakom samtliga reservationer som har i detta betänkande, men jag yrkar bara bifall till reservation 3 om lånefinansiering av infrastrukturinvesteringar. Statens nuvarande budgetsystem betraktar en investering som kortsiktig konsumtion. Det är ett betraktelsesätt som är helt ologiskt utifrån vad många med mig har fått lära sig när vi utbildat oss till ekonomer. En investering som kan användas av många generationer framöver ska enligt statlig budgetlag betalas av dagens generation. menar att för att få en rättvis fördelning av investeringskostnaden bör det som konsumeras också delas upp . Ta till exempel en järnvägssträcka som kan användas av många generationer framöver. I konsekvens med järnvägssträckans livslängd är det rättvist att de generationer som har glädje av denna järnvägsträcka också är med och betalar investeringskostnaden för den. Infrastrukturbehoven runt om i landet är mycket stora. Med nuvarande huvudprincip att infrastrukturinvesteringar ska belasta statsbudgeten direkt vid investeringsbeslutet blir följden att samhällsekonomiskt lönsamma investeringar inte ryms under utgiftstaket, och därför stoppas de eller skjuts upp. Detta är kontraproduktivt. Snålheten bedrar som bekant visheten. Ju längre ett projekt skjuts upp, desto dyrare brukar det bli att färdigställa det. granskning av kostnadskontrollen av väg- och järnvägsinvesteringar visade på de stora problem man har att hålla sig till de ursprungliga kostnadsberäkningarna. För att möjliggöra de stora satsningar på spår som behövs i och för att öka underhållet av våra vägar och järnvägar krävs ett förändrat tankesätt kring investeringar. Om staten lånefinansierar till investeringar i stället för att direktavskriva dem frigörs stora resurser. Vi blev av projektledarna informerade om att man gjorde en del av projekten i samarbete med . har precis som alla landets kommuner en investeringsbudget, vilket betyder att lånar till sina infrastrukturinvesteringar. Kommunerna lånar dessutom till mycket högre kostnader än vad staten kan göra när den lånar pengar via Riksgälden - ett faktum som gör statens budgetsystem ännu mer obegripligt. I exempelvis företag, kommuner, landsting och bostadsrättsföreningar delas budgeten upp i drifts- respektive investeringsdel. krav på att införa en investeringsbudget för infrastruktursatsningar kallade infrastrukturministern vid en debatt i kammaren för "lyxfällan" - fast hon glömde nog bort att hon som landstingspolitiker haft en investeringsbudget. Och jag kan inte tänka mig att kommuner och landsting ser på uppdelning av redovisningssystem i en driftbudget och investeringsbudget som någon form av lyxfälla. Det finns de som hävdar att man om investeringar finansieras genom lån i stället för anslag lämnar en skuld till nästa generation. Det är en bakvänd syn. Det är snarare så att man om man betalar hela investeringskostnaden under ett och låter dagens generation stå för hela notan, trots att vi vet att en järnvägssträcka kan användas av många generationer framöver. Utskottsmajoriteten anför en självklarhet som ett argument mot lånefinansiering, det vill säga att det minskar offentliga sektorns finansiella sparande. Men, herr talman, alla utgiftsökningar och för den delen alla inkomstminskningar i statbudgeten påverkar det finansiella sparandet negativt. Alliansregeringen och allianspartierna säger sig vara beredda att sänka skatten med ytterligare 15 miljarder genom ett femte jobbskatteavdrag. Det innebär att statens finansiella sparande minskar med 15 miljarder. Tänk vad mer nytta dessa pengar skulle kunna göra om man satsade dem i infrastruktursatsningar! Fler spår och bättre underhåll betyder att löntagarna skulle kunna lita på att de kommer fram och tillbaka mellan bostad och arbete. Man skulle faktiskt kunna säga att man på det sättet värnar arbetslinjen genom att löntagarna skulle komma till jobbet, något som en skattesänkning på någon hundralapp aldrig kan säkra. Sanningen är att det gjordes ett stort nummer av de där 800 miljonerna i en engångssatsning på järnvägar. Men, precis som säger: När man läser budgeten ser man att det finns oerhört vaga skrivningar som går ut på att man ska se om det finns pengar man kan använda sig av. Det säger väldigt mycket om hur alliansregeringen sköter infrastrukturen.Herr talman! vill förändra budgetsystemet så att huvudregeln för investeringar sker genom lån hos . En budgetprocess med en investeringsbudget öppnar för en mer långsiktig och demokratisk debatt kring prioriteringar. Det innebär att vi kan föra en ekonomisk politik för ett aktivt samhällsbyggande snarare än den kamerala hushållning som statens budgetsystem representerar. Den moderatledda utskottsmajoriteten förespråkar medfinansiering för att öka de statliga infrastruktursatsningarna. Mycket talar för att sådana lösningar gör infrastrukturen dyrare för staten. För det första ökar nämligen kostnaderna för upphandling. För det andra kan en privat aktör inte låna billigare än staten. För det tredje finns ett vinstintresse hos privata aktörer, vilket leder till högre totalkostnader med krav på avkastning. anser att infrastrukturinvesteringar ska beslutas av demokratiska organ och förvaltas av statliga och kommunala myndigheter med en öppen insyn i verksamheten. Om staten vill öka investeringstakten är det möjligt att göra så med en ändrad budgetlag. Vi vill göra kraftfulla och nödvändiga satsningar som gynnar både privata företag och privatpersoner och bidrar till ett mer ekologiskt och socialt hållbart transportsystem. Vi debatterar nu ett betänkande i trafikutskottet som dels behandlar en framställan från , dels ett antal motionsyrkanden på temat infrastrukturens planering. Innan jag fortsätter vill jag yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.Jag tänkte först gå in lite grann på detta med samhällsekonomiska metoder och analyser. har gjort en granskning av förvaltningen av samhällsekonomiska metoder mot bakgrund av att samhällsekonomiska analyser utgör ett viktigt beslutsunderlag inom transportpolitiken. Varför är det då så viktigt med samhällsekonomiska analyser? Först och främst är det skattemedel det handlar om, och dem ska vi använda på ett bra och effektivt sätt. Behoven inom infrastrukturområdet och önskemålen är större än de tillgängliga medlen. Vi måste helt enkelt kunna väga kostnader mot nyttor. Vi måste kunna jämföra olika åtgärdsalternativ. Vi måste fundera på: Vad är det för åtgärder som ska vidtas? Ska vi bygga nytt? Ska vi trimma de system vi har? Ska vi reinvestera? Ska vi underhålla? Framför allt prioriteringen - vad ska vi göra först?Inför åtgärdsplaneringen 2010-2021 underströk regeringen behovet av att utveckla analys- och bedömningsmetoderna för de samhällsekonomiska analyserna. Därför fick de tidigare trafikverken och i uppdrag 2008 att utveckla modeller och metoder. I den myndighetsreform som regeringen genomförde och bland annat inrättade fick , i stället för att det skulle vara splittrat ansvar för de samhällsekonomiska metoderna på flera myndigheter, ett helhetsansvar. presenterade en rapport med en utvecklingsplan utifrån regeringsuppdraget för att komma till rätta med de problem och behov som finns vid utvecklingen av samhällsekonomiska metoder.Vi kan konstatera att påpekar ett antal brister i sin granskning och bekräftar det som har framkommit i det arbete som har bedrivits av de tidigare trafikverken och . granskning utgör därmed ett viktigt underlag för det fortsatta utvecklingsarbetet inom området.I sin granskning framhåller att den metod som används inom transportsektorn i grund och botten av flera oberoende parter, bland annat VTI och i , bedömts vara välbeprövade och ha de egenskaper som krävs för att ge oss beslutsfattare ett relevant beslutsunderlag. konstaterar i sin rapport att prognoserna och kalkylerna i mångt och mycket redan är bra, men att det finns ett klart utvecklingsbehov. Vi kan konstatera att det är få sektorer som har så strukturerade beslutsunderlag som transportsektorn.Vi inser väl alla att de samhällsekonomiska analyserna måste vara väl underbyggda och vara av tillräckligt god kvalitet så att de beslut som fattas om infrastrukturinvesteringar görs utifrån så rättvisande underlag som möjligt. Det måste ständigt ske en utvärdering och utveckling av modellerna och ingångsvärdena så att vi inför kommande planer och beslut har ännu bättre underlag.Herr talman! Jag tänkte nu gå till det som behandlas i motionsyrkandena från allmänna motionstiden. Motionsyrkandena tar upp olika aspekter på planering av infrastruktur. Det handlar om inriktning, finansiering, planeringsprocess och det transportpolitiska arbetet inom EU. har vi en ny planperiod som rullar och som sträcker sig till 2021.Vid en infrastrukturplanering finns det en rad olika faktorer och aspekter att ta hänsyn till. Det klargjorde regeringen i infrastrukturproposition 2008. Det handlar om att titta på de transportpolitiska målen. Det handlar om miljö- och klimatfrågor. Vi ska möjliggöra att personer och gods kan transporteras på ett klimatvänligare sätt. Det handlar om att titta på stråktänk när det gäller godset, hur vi transporterar det. Det handlar om arbetspendling och regionförstoring, om att få fler i arbete. Vi ser en ökad rörlighet nu när arbetsmarknadsregionerna växer. Vi ska inte glömma bort turismen och besöksnäringen som omsätter mångmiljardbelopp i . Vi kan se att man har många speciella förutsättningar för att besöksnäringen på vissa håll ska kunna växa. Man har hög belastning men endast under vissa tider av året. Hur ska man hantera de problem som uppstår i infrastrukturen kring detta?Det handlar vidare om trafikslagsövergripande överflyttning av både persontransporter och godstransporter, det regionala inflytandet och inte minst om att hela ska leva. En grundläggande del som regeringen hade att ta hänsyn till var långsiktigt eftersatt drift och underhåll, på både spår- och vägsidan, men också eftersatta investeringar, också de på både spår- och vägsidan.Finansieringen är en väldigt viktig del i infrastrukturplaneringen, och jag tänker återkomma till det. En annan viktig del är det regionala inflytandet. Därför gav regeringen inför åtgärdsplaneringen i uppdrag till samtliga län att för respektive län upprätta ett förslag till en transportslagsövergripande länsplan för den regionala infrastrukturen för planperioden. Inte minst skulle länsplanerna förankras politiskt.