bet · GZ01TU1 · 2011-12-07 00:00:00 — Utskottet ser allvarligt på de utpekade utmaningarna och förutsätter att underlagsrapporten kommer att beaktas noggrant i regeringens aviserade förslag till nytt infrastrukturbeslut. Utskottet vill i detta sammanhang också lyfta fram kollektivtrafikbranschens partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik, där det övergripande målet är att kollektivtrafikens marknadsandel ska fördubblas till 2020, jämfört med . För att nå målet genomförs olika aktiviteter och projekt, t.ex. kunskapslyft, branschgemensamt kundlöfte, rekommendationer och redskap för utvecklingsarbete samt spridning av goda exempel. Inom ramen för fördubblingsprojektet har det bl.a. tagits fram en handlingsplan för framtida betallösningar inom kollektivtrafiken, en rapport om samordnade informationssystem och en branschgemensam rekommendation om miljökrav vid trafikupphandling. Utskottet välkomnar de vidtagna initiativen. Utskottet noterar också med stor tillfredsställelse att kollektivtrafikens andel av det totala resandet har ökat enligt Svensk kollektivtrafiks resvaneundersökningar. I Kollektivtrafikbarometerns årsrapport framgår att kollektivtrafikens marknadsandel uppgick till (2009). Enligt fördubblingsprojektet uppgick kollektivtrafikens marknadsandel till augusti 2010september 2011. Utskottet är positivt till denna utveckling och bedömer att ovan nämnda insatser kommer att främja en fortsatt gynnsam utveckling på området. och förespråkar utökade anslag för statens trafikavtal, bl.a. för att motverka nedläggningar av lågtrafikerade banor. Utskottet vill med anledning av detta framhålla att det till grund för beslut om att ge ersättning för interregional kollektivtrafik ligger tillgänglighetsanalyser och särskilda utredningar för att belägga att vissa uppställda krav är uppfyllda. Trafiken ska således vara samhällsekonomiskt motiverad och långsiktigt hållbar samt bidra till att de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen uppfylls. Insatser ska därigenom göras så att kommuner och regioner med bristande tillgänglighet i den interregionala kollektivtrafiken får förutsättningar att leva och utvecklas. Beträffande frågan i motion T472 (MP) yrkande 18 om en uppdelning av anslaget för trafikavtal på olika konton beroende på vilket transportslag det avser har utskottet tidigare anfört att det inte är lämpligt att låser fast anslagsfördelningen mellan olika transportmedel (se bet. 2009/10:TU1). Utskottet menade att det i stället borde ankomma på i första hand regeringen att med utgångspunkt från de transportpolitiska målen och strävan att uppnå ett sammanhängande transportsystem närmare fördela medelsanvisningen så att effektiviteten och den trafikpolitiska nyttan maximeras. Utskottet ansluter sig alltjämt till denna bedömning. Utskottet vill i sammanhanget också framhålla att regeringen i budgetpropositionen meddelar att den noga följer utgiftsutvecklingen för trafikavtalen. Vidare meddelas att regeringen avser att inleda en översyn av vilka förutsättningar som framgent ska gälla för transportpolitiskt motiverad interregional kollektivtrafik. Utskottet välkomnar en sådan översyn. Utskottet vill även peka på att det i det tidigare nämnda uppdraget till Trafikanalys om att bl.a. utvärdera effekterna av den nya lagstiftningen på kollektivtrafikområdet (dnr N2010/7904/TE) också ingår att beskriva och analysera effekterna av eventuella marknadsförskjutningar mellan kommersiell och samhällsfinansierad trafik. Utskottet bedömer mot bakgrund av ovanstående att frågan om trafikupphandling är väl uppmärksammad. I motionerna T456 (MP) yrkande 1 och T472 (MP) yrkande 11 förespråkas budgetsatsningar för en ökad cykeltrafik. Utskottet vill med anledning av detta inledningsvis understryka cyklingens många fördelar, främst när det gäller miljö, hälsa och framkomlighet. Utskottet har behandlat cykelfrågor vid ett flertal tillfällen, senast i betänkande 2010/11:TU21, och har då betonat att cykelfrågor är föremål för överväganden på i första hand lokal nivå. Liksom tidigare anser utskottet att det är viktigt att stärka cykelns roll som transportmedel och därmed som en naturlig del av planeringen av transportsystemet även regionalt och nationellt. Utskottet påminner i sammanhanget om att det i den trafikslagsövergripande nationella planen för utvecklingen av transportsystemet 20102021 har avsatts ca för cykelåtgärder. Bland de åtgärder som planeras återfinns nya cykelvägar längs statliga vägar, statsbidrag till kommunala cykelvägar, skyltningsåtgärder och cykelparkeringar. Utskottet välkomnar detta. Utskottet noterar att det i budgetpropositionen framgår att byggt nya gång- och cykelvägar och 19 planskilda korsningar för gång- och cykeltrafik. Det anges att satsades för investeringar på gång- och cykelväg, att jämföra med 69 respektive respektive 2009. Utskottet ser med tillfredsställelse på denna utveckling. Utskottet vill vidare påminna om att regeringen tillsatte en särskild utredare för att se över de regler som påverkar förutsättningarna för att cykla (dir. 2010:93). Det är i första hand trafikreglerna för cykeltrafik samt bestämmelser som reglerar planering och utformning av trafikmiljön som ses över; i detta ingår även förutsättningarna för cykelparkering och möjligheterna att ta med cykel på tåg och buss. Uppdraget ska redovisas . Regeringen har också givit och Transportstyrelsen i uppdrag att ta fram en strategi och handlingsplan för ökad och säker cykling (dnr N2010/2632/TE). Uppdraget genomförs i samarbete med kommunerna och andra berörda och ska slutredovisas . Syftet med projekt är att ta fram en strategi med tidsatta mål och en handlingsplan med åtgärder för att öka cykelresornas andel av det totala resandet samt minska risken att dö eller skadas allvarligt i olyckor. En delrapport lämnades (TRV 2011/19633). Här meddelades bl.a. avsikten att i det fortsatta arbetet med strategin och handlingsplanen vidare genomlysa frågor om cykelturism, mötesfri landsväg (två-plus-ett-vägar), principer för ansvar för cykelleder mellan tätorter och och kommunernas ansvar när det gäller drift och underhåll. Utskottet välkomnar ovannämnda initiativ och bedömer att dessa är väl ägnade att öka cyklandet i samhället. Utskottet har inget att invända mot vad regeringen föreslår i budgetpropositionen om sjöfartsområdet. Det kan i sammanhanget påminnas om att tidigare har behandlat regeringens proposition Säkerställande av sjö- och flygräddning (prop. 2011/12:11, bet. 2011/12:TU2, rskr. 2011/12:17). godkände härvid bl.a. att regeringen förvärvar samtliga aktier i till ett belopp av . I motionerna T471 (MP) yrkande 20 och T472 (MP) yrkande 10 efterlyses en avvecklingsplan för driftstödet till icke statliga flygplatser. Utskottet påminner med anledning av detta att har godkänt att användningen av bidrag till icke statliga flygplatser ska ändras på några väsentliga punkter (bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145). Beslutet innebar att delar av bidraget med början 2012 överförs till de regionala infrastrukturplanerna och att dessa medel inom ramen för de prioriteringar som regionen gör får användas för t.ex. driftsbidrag till regionala flygplatser. Det blir på så vis upp till regionerna huruvida man, inom ramen för ett trafikslagsövergripande perspektiv, vill använda de överförda medlen till att prioritera antingen driften av flygplatser eller andra åtgärder i de regionala trafiksystemen. Det kvarvarande driftsbidraget ska kunna ges till de flygplatser där upphandlar transportpolitiskt motiverad flygtrafik. Utskottet bedömde i betänkande 2009/10:TU1 att dessa förändringar av driftsbidraget var väl ägnade att utveckla framtidens flygplatsstruktur på luftfartsområdet i enlighet med de fastställda målen om en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Utskottet ställer sig alltjämt bakom denna bedömning. I frågan om upprättandet av ett beredskapsnät av flygplatser som tas upp i motion T393 (S) noterar utskottet med tillfredsställelse att regeringen aviserar i budgetpropositionen att ett sådant system ska införas. Regeringen meddelar att har fått i uppdrag att utreda möjligheten att skapa ett nationellt nät av flygplatser med beredskap dygnet runt (dnr N2009/2970/TE m.fl.). lämnade sin redovisning i ärendet (dnr N2011/4843/TE). Här redovisas bl.a. ett alternativ som i stort bygger på det förslag som Transportstyrelsen presenterade i rapporten till flygplatser för samhällsviktiga insatser (TSL 2009-519), med förslag på tio flygplatser som geografiskt täcker det nationella beredskapsbehovet. De flygplatser som enligt skulle ingå i beredskapsnätet är, från norr till söder: , , , , , , , , och . Anslagskostnaden för detta alternativ bedömdes uppgå till ca , och regeringen har sedermera i budgetpropositionen föreslagit att motsvarande belopp avsätts för att införa ett beredskapsnät av flygplatser. Målsättningen är att ett sådant nät ska vara på plats vid årets början 2012. Utskottet välkomnar regeringens förslag och bedömer att det härigenom skapas goda förutsättningar för en god flygplatsberedskap för ambulansflyg i enlighet med vad som efterfrågas i motionen. Utskottet har inget att invända mot vad regeringen föreslår i budgetpropositionen om politiken för informationssamhället. Utskottet är positivt till regeringens nya it-politiska strategi, en digital agenda för . Utskottet vill också särskilt framhålla sitt stöd för regeringens satsningar för att öka tillgängligheten till bredband på landsbygden. Enligt regeringsformen får statens medel inte anvisas på annat sätt än vad har bestämt. Utskottet har vid de senaste årens behandling av budgetpropositionen (se t.ex. bet. 2010/11:TU1) efterlyst en ökad tydlighet när det gäller anslagen 1:2 Väghållning och 1:4 Banhållning och medelsanvändningen för andra insatser, utöver väghållning respektive banhållning, som syftar till att uppnå de transportpolitiska målen. Utskottet sade sig förutsätta att ändamålet för medelsanvändningen ges en ökad tydlighet inom ramen för den fortsatta utvecklingen av budgetarbetet och beredningen av förslag. I den nu aktuella budgetpropositionen kan konstateras att det fortfarande inte har gjorts någon ändring, trots utskottets tidigare uttalanden i frågan. Utskottet har vid underhandskontakter med erfarit att de insatser som avses ryms inom anslagsposten Övriga insatser för effektivisering av transportsystemet, vilken beräknas uppgå till inom anslag 1:1 Väghållning och inom anslag 1:2 Banhållning. Utskottet har vidare fått utfästelser från departementet om att ett utvecklingsarbete kommer att ske inför nästa års budgetproposition så att den önskade ökade tydligheten om medelsanvändningen kan uppnås i enlighet med vad utskottet efterlyst. Utskottet utgår ifrån att dess önskemål således kommer att hörsammas i samband med framtagandet av budgetpropositionen ; utskottet avser att följa upp frågan i samband med budgetberedningen . I sammanhanget kan även noteras att det i budgetpropositionen anförs att anslag 2:1 : Förvaltningskostnader för vissa myndighetsuppgifter används för bl.a. viss verksamhet som syftar till att förverkliga det it-politiska målet och att anslag 2:4 Informationsteknik: Telekommunikation m.m. används för insatser som bidrar till att förverkliga målen för informationssamhället. Också i dessa fall bedömer utskottet att beskrivningen av den förutsedda medelsanvändningen bör kunna utvecklas. Utskottet vill slutligen också framföra önskemål om en närmare precisering av hur medelsanvändningen har varit för anslag 1:7 Trafikavtal. Satsningarna inom ramen för anslaget har stor regionalpolitisk betydelse, och utskottet finner att det därför är en brist att det inte lämnas någon närmare redogörelse över dess användning, inte minst mot bakgrund av anslagets storlek. Utskottet tillstyrker de förslag till anslag för utgiftsområde 22 Kommunikationer som redovisas i propositionen. Utskottet har vidare inte några invändningar mot regeringens förslag till låneramar, ekonomiska förpliktelser eller investeringsplaner inom utgiftsområdet. Propositionen tillstyrks därmed även i detta avseende medan samtliga här behandlade motioner avstyrks, dvs. motionerna T276 (MP) yrkandena 13, T344 (MP) yrkandena 1, 2 och 5, T393 (S), T429 (S) yrkandena 14 och 10, T455 (V) yrkandena 1 och 2, T456 (MP) yrkande 1, T458 (V) yrkandena 1 i denna del och 4, T459 (V) yrkandena 12 och 1719, T471 (MP) yrkande 10, T472 (MP) yrkandena 14, 7, 8, 1012, 14, 1618 och 20 samt T474 (SD). Utskottets förslag i korthet godkänner regeringens förslag att förvärva aktierna i och att regeringen överför förvaltningen av aktierna i bolaget till . godkänner vidare att därefter ska avvecklas. Staten, , , och kommun, i samt slöt 1997 ett avtal om byggande av . Projektet omfattar en enkelspårig järnväg från , nordväst om , via till . (publ) bildades för byggandet av banan och ägs till av staten, medan , , och kommun äger vardera (prop. 1997/98:150, bet. 1997/98:FiU20, rskr. 1997/98:318). Bygget av har delats in i tre etapper, och överlämnades den sista etappen till . Den officiella invigningen av banan ägde rum . har projektverksamheten i avvecklats, och bolagets förvaltningsverksamhet har tagit vid. Enligt avtalet om byggande av (prop. 1997/98:62, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) ska betala hyra för anläggningen när den färdigställts och öppnats för trafik. Bolaget har sedermera tecknat ett hyresavtal med . För att uppnå en mer anpassad ägarstyrning föreslår regeringen att bemyndigar regeringen att förvärva de aktier i som ägs av , , och kommun till ett belopp om . Regeringen föreslår också att den bemyndigas att vidta de åtgärder som krävs för att genomföra förvärvet. Det anförs i propositionen att förvärvet ska finansieras med medel från anslag och att det bör överlåtas till parterna att avgöra när förvärvet bör ske. Regeringen föreslår vidare att godkänner att förvaltningen av aktierna i övergår från till . Regeringen föreslår slutligen att godkänner att därefter avvecklas. Utskottet anser att färdigställandet av 2010 är av stor regionalpolitisk betydelse och skapar såväl förbättrad tillgänglighet som ökade möjligheter för regionen att utvecklas. I sammanhanget kan också nämnas att utskottet avser att senare under behandla regeringens skrivelse om granskning av och järnvägen längs (skr. 2011/12:20). Vad gäller regeringens förslag i budgetpropositionen om förvärvet och förvaltningen av aktierna i har utskottet inget att invända. Utskottet tillstyrker således regeringens förslag i denna del liksom förslaget att bolaget därefter ska avvecklas. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om höghastighetsbanor, bl.a. med hänvisning till en pågående utredning i frågan. Jämför reservation 3 (S, MP, V). Höghastighetsbanor för järnvägstrafik, dvs. banor där tågtrafik förutses kunna ske med högre hastigheter än , har figurerat på den politiska dagordningen . Regeringen konstaterade i propositionen Framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:35) att utbyggnaden av höghastighetsbanor ger ökat kapacitetsutrymme på redan befintlig järnväg och att höghastighetståg med konkurrenskraftiga restider är ett intressant alternativ till flyget för resor mellan större städer i . Regeringen betonade dock att byggande av höghastighetsbanor är en betydande investering som behöver utredas vidare och tydligt belysas när det gäller bl.a. effekter, kostnader och finansiering. Regeringen beslutade således om att låta utreda förutsättningarna för en utbyggnad av höghastighetsbanor för järnväg i (dir. 2008:156). Utredningen om höghastighetsbanor lämnade betänkandet Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74). Betänkandet remitterades, och en majoritet av remissinstanserna uppgavs vara positiva till en satsning på infrastruktur för höghastighetståg och till den i utredningen föreslagna sträckningen, men de allra flesta påtalade också att en sådan satsning inte får ske på bekostnad av andra angelägna investeringar i väg- och järnvägsnätet. Flera remissinstanser ansåg dock att betänkandet inte utgjorde ett tillräckligt underlag för beslut. Olika motiv för detta fördes fram, men vanligast var uppfattningen att det krävdes en mer ingående utredning och analys av effekter, kostnader och finansiering innan ett definitivt beslut kunde fattas. Regeringen meddelade i skrivelsen Åtgärdsplanering för transportsystemet 20102021 (skr. 2009/10:197) att den tveksamma samhällsekonomiska lönsamheten för höghastighetsbanorna och de stora kvarstående osäkerheterna innebar att regeringen valde att prioritera andra mer angelägna infrastrukturåtgärder för perioden 20102021. Regeringen avsåg dock att ytterligare utreda förutsättningar och kostnader för höghastighetsbanor i . En utgångspunkt uppgavs härvid vara ovannämnda betänkande om höghastighetsbanor. Regeringen beslutade sedermera att uppdra åt att, med den nu gällande nationella planen för utveckling av transportsystemet som grund, utreda behovet av ökad kapacitet i det svenska järnvägssystemet (dnr N2011/1933/TE). ska enligt uppdraget lämna förslag till effektiviserings- och kapacitetshöjande åtgärder som kan vidtas för att tillgodose kapacitetsbehovet. Inom ramen för uppdraget anges bl.a. också att olika alternativ för höjd hastighetsstandard ska redovisas. Under den allmänna motionstiden har ett flertal motioner väckts som förespråkar en utbyggnad av höghastighetsbanor för järnvägstrafik. I det följande redovisas de motioner som innehåller konkreta yrkanden med krav på utredningar eller utbyggnader av höghastighetsbanor. Det kan nämnas i sammanhanget att även andra motioner har väckts under den allmänna motionstiden med yrkanden om mer allmänna satsningar på järnvägsområdet eller om förändrade planeringsriktlinjer för åtgärder i trafikens infrastruktur, åtgärder som förutses bl.a. göra det möjligt att höja tågens hastigheter. I motion 2011/12:T206 av (S) framhålls att planering och finansiering av höghastighetsbanor är exempel på frågeställningar som behöver analyseras vidare. Hur detta ska ske och vem som ska göra vad bör enligt motionären klargöras i ett kommande regeringsbeslut om att ytterligare utreda förutsättningarna liksom kostnaderna för höghastighetsbanor i . Andra viktiga frågor att se över är formerna för samverkan med berörda myndigheter och planeringsansvariga organ i och för samråd om kapacitet, standard och hastighet för att koppla samman med det europeiska höghastighetsnätet. (KD) påminner i motion 2011/12:T215 om att regeringen presenterade en utredning om höghastighetsbanor. Utredaren rekommenderade då byggande av nya spår mellan och samt mellan och , medan sträckan StockholmOslo endast berördes översiktligt. Enligt motionären har läget förändrats. I har Norska börjat utreda ett antal höghastighetslinjer, där två höghastighetssträckor övervägs gentemot , nämligen OsloGöteborg och OsloStockholm. Motionären anser att det vore olyckligt att inte göra en norsk-svensk satsning för att binda ihop huvudstäderna, eftersom detta gynnar hela regionen. För att möta den norska utredningens nya ambitioner föreslås mot denna bakgrund en utredning av möjligheterna att bygga ut höghastighetsbanor mellan och via Nobelbanan, dvs. en ny järnvägssträckning mellan och . m.fl. (MP) gör sig i motion 2011/12:T341 till talespersoner för pendlarna på tågsträckan /LundStockholm och anger att det för denna resandegrupp är uppenbart att järnvägskapaciteten på har nått sin gräns. Inte minst av klimatskäl bör därför påbörja byggandet av infrastruktur för höghastighetståg. Om restiden mellan t.ex. /och kan pressas ned till något blir tåget enligt motionärerna ett klart alternativ till inrikesflyget på denna sträcka. Då kan tåget på egna meriter konkurrera ut flyget, och stora koldioxidutsläpp kan sparas in. Målet ska vara att bygga höghastighetsbanor och knyta samman de stora svenska städerna , och /med och . En första etapp är att bygga Ostlänken som redan utretts , för att parallellt med detta utreda en vidare utbyggnad av höghastighetsbanorna och hur den skulle se ut. Motionärerna efterlyser mot denna bakgrund en avsiktsförklaring för att bygga ut en infrastruktur för höghastighetståg i . (MP) klargör i motion 2011/12:T342 att fler spår krävs för att lösa trängseln på . En utbyggnad av höghastighetsbanor skulle göra det möjligt att separera tåg med olika hastigheter. Det skulle dessutom ge mer utrymme för såväl fjärr-, gods- som pendeltågstrafik och göra det svenska järnvägsnätet mindre sårbart för störningar. anser därför att Ostlänken bör börja byggas möjligt, 2015. Att börja med sträckan NorrköpingLinköping skulle ge en kraftfull kapacitetshöjning på ett av de avsnitt där den bäst behövs. Motionären lyfter vidare fram att det lokala engagemanget är stort. , och har förklarat att de är beredda att tillföra resurser för att ska kunna starta planeringsarbetet och diskutera eventuella fördelar med etappvis utbyggnad. Mot bakgrund av detta anför motionären i yrkande 1 att regeringen bör göra en avsiktsförklaring för utbyggnad av höghastighetsbanor som kan avlasta den befintliga järnvägen, och som ett första steg bygga ut Ostlänken mellan och . m.fl. (S) konstaterar i motion 2011/12:T392 att den nationella planen för transportsystemet 20102021 inte inrymmer medel för fortsatt planering av Götalandsbanan, inklusive Ostlänken. Motionärerna bedömer detta som olyckligt, eftersom järnvägen är ett miljövänligt och trafiksäkert transportslag, och nya investeringar är nödvändiga för att skapa förutsättningar för hållbar tillväxt och för att stärka konkurrenskraft. Regeringen uppmanas därför att ta intryck av de slutsatser som Utredningen om höghastighetsbanor kommit fram till och prioritera byggandet av Ostlänken. Enligt motionärerna är det viktigt att projektering startas för att tidigarelägga byggandet av Ostlänken. (KD) påtalar i motion 2011/12:T399 att punkligheten i fjärr- och regionaltågstrafiken enligt SJ är sämst på . Motionären påminner vidare om att visade att det är samhällsekonomiskt lönsamt att satsa på höghastighetsbanor i stråket som kallas Europakorridoren. Motionären lyfter i yrkande 2 fram Ostlänken som är den första etappen i detta stråk och också den del i järnvägsprojektet som har kommit längst i planeringen. I princip återstår bara regeringens tillåtlighetsprövning innan arbetet med att realisera Ostlänken kan gå vidare. Motionären framhåller vidare att nya spår ger ökad kapacitet som högre hastigheter kan tillåtas än om man väljer att bygga ett extra dubbelspår längs med redan befintlig bana. Avslutningsvis heter det i motionen att vi måste bygga för morgondagens generationer liksom generationer gjorde före oss. m.fl. (S) lyfter i sin motion 2011/12:T409 fram att har så många passagerare valt tåget som sitt transportmedel eller har så mycket gods fraktats på våra järnvägar. Den mycket positiva utvecklingen leder dock tyvärr enligt till kapacitetsproblem med stora förseningar samt ett mycket högt slitage på spåren, kapacitetsproblem som väntas bli större 2021 än vad de är 2011. Motionärerna ser det därför som positivt att regeringen beslutat att avsätta till trafikens infrastruktur. Ska man verkligen komma till rätta med kapacitetsproblemen krävs dock att man redan nu beslutar börja att bygga ut ett höghastighetsnät i , liknande de som byggs i övriga och världen. Enligt motionärerna är Europakorridoren och Götalandsbanan en möjlighet för svensk industri att i fullskala utveckla helt ny teknik inom järnvägssektorn. Det ger chansen att bryta ny mark och skapa nya exportmöjligheter. En utbyggnad av Ostlänken och delen GöteborgBorås bör därför enligt motionärerna påbörjas . m.fl. (S) konstaterar inledningsvis i motion 2011/12:T421 att började bygga ut med bl.a. tunnlar genom . Ungefär började höghastighetsbanan mellan och att byggas i . är långt ifrån färdig har spanjorerna rest med sitt höghastighetståg mellan och och haft god nytta av sin investering.