bet · GY01TU16 · 2011-03-22 00:00:00 — Utskottet noterade också uppgiften att en del i arbetet för att främja ett effektivt godsflöde och skapa goda export- och importmöjligheter för svenska företag åstadkoms genom att tidigarelägga investeringar på i . Andra särskilda objekt som nämndes var bl.a. farlederna till hamn och hamn. I sammanhanget påpekades också att fått i uppdrag att, för övriga åtgärder som är nödvändiga för utvecklingen av transportsystemet, inom en ram på redovisa ett förslag till fördelning av dessa medel (regeringens fastställelsebeslut från ). Härigenom skulle ytterligare ett antal satsningar kunna komma att genomföras som rör infrastrukturen till hamnar och kring strategiska godsnoder. Utskottet, som vill påminna om att åtgärdsplaneringen har föregåtts av en omfattande förankringsprocess, finner inte anledning till något ändrat ställningstagande med anledning av de nu aktuella motionsförslagen; de avstyrks alltså. Utskottets förslag i korthet Utskottet pekar på de samordningsvinster som görs genom samarbete mellan Östersjöstaterna. Jämför reservation 3 (S). isbrytarverksamhet leds från isbrytarledning i . äger fem isbrytare och disponerar dessutom vid behov ytterligare tre isbrytare genom ett långtidskontrakt med Trans . har således totalt åtta isbrytare till hands. Härutöver används bogserbåtar och arbetsfartyg, både inne i hamnar där staten inte har ett ansvar, och i farleder där isläget inte kräver en riktig isbrytare. Normala vintrar krävs det isbrytarassistans i bl.a. och . Under svårare vintrar krävs assistans långt ned på ostkusten och mot . Eftersom fartygen riskerar att bli oanvända under stora delar av året är de flesta byggda för att utföra uppgifter även . Ankarhantering på oljefält, expeditioner till eller sjömätning är exempel på uppgifter som bidrar till att ekonomiskt effektivisera och finansiera själva isbrytarverksamheten. Under icke isbrytarsäsong hyrs isbrytare ut för olika forskningsexpeditioner och till andra länders isbrytning. Detta har kunnat göras med bibehållen hög beredskap i svenska farleder och farvatten. För att ytterligare säkra beredskapen har ett samarbete med andra länder inletts. Med finns ett väl utvecklat samarbete och det ska stärkas ytterligare genom ett avtal som är under framarbetande. Vidare har ett samarbete formaliserats genom organisationen (), i vilken , , , , , , , och ingår. EU är finansiär av vissa projekt som är relaterade till BIM:s verksamhet. räknar in totalt 38 tillgängliga isbrytare i länderna runt . är involverat i och utvecklar det internationella isbrytarsamarbetet för att åstadkomma en harmoniserad isbrytarreglering. Den sammanlagda kostnaden för isbrytningen uppgår till under normala vintrar. Finansieringen av verksamheten sker med hjälp av farledsavgifter. Alla fartyg som trafikerar farleder till svenska hamnar har att erlägga denna avgift. Denna finansieringsform innebär att även sommargående trafik och trafik längs den isfria betalar för tjänster som man själv inte nyttjar. I betänkande Lotsa rätt! (SOU 2008:53) anförs att frågan om den långsiktiga finansieringen bör övervägas i ett sammanhang tillsammans med införande av kilometerskatt. Utredningen nämner möjligheten att komplettera den befintliga avgiftsfinansieringen med en särskild isbrytningsavgift, så att kostnaderna i högre grad träffar dem som nyttjar tjänsten. Utredaren föreslår också ett utvidgat kommersiellt utnyttjande av isbrytarna för att minska underskottet i verksamheten. I motion 2010/11:T410 av (KD) anförs att en ny finansieringsform för isbrytarverksamheten bör undersökas. Han hävdar att isbrytning är vinterväghållning av sjömotorvägar och bör därmed finansieras på samma sätt som övrig väghållning, dvs. med allmänna medel. Isbrytning är en gemensam nyttighet för alla som bedriver sjöfart på , vilket talar för en medfinansiering med EU-medel (yrkande 13). Långsiktiga spelregler för sjöfarten efterlyses i motion 2010/11:T397 av och (båda S). råder osäkerhet i fråga om isbrytningen till följd av förslag om dels omfördelning av kostnaderna, dels samordning mellan och om isbrytning. Även lotsningen torde kunna samordnas, menar motionärerna som generellt anser att hithörande frågor bör behandlas på nordisk nivå (i denna del). Frågan om finansiering av isbrytarverksamheten liksom finansieringen i stort av behandlades av (bet. 2009/10:TU13). Utskottet fann sammantaget att de vidtagna och planerade åtgärderna, bl.a. med hänvisning till pågående utredningar, skulle komma att vara till gagn för sjöfarten och ansåg därmed att den gällande ordningen för finansiering borde bestå. De nu aktuella motionsförslagen tar sikte på både samordning av isbrytarverksamheten och den framtida finansieringen av den. Som utskottet har redovisat har ett omfattande samarbete inletts inom ramen för (), och enligt vad utskottet har fått veta är ett avtal mellan och nära förestående. När det sedan gäller finansieringen kan konstateras att frågan togs upp i , och beredningen av dess utredningsbetänkande pågår alltjämt i (). Med hänvisning till vad utskottet nu har anfört avstyrks berörda motionsförslag. Behörigheter, fartområden m.m. Utskottets förslag i korthet Utskottet förutsätter att regeringen även i fortsättningen bedriver ett regelförenklingsarbete inom sjöfarten. Den internationella konventionen om normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning (The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, STCW 95) antogs 1995 av IMO. Genom denna och den tillhörande koden regleras frågor om bemanning av fartyg. ändrades konventionen i vissa avseenden vid en diplomatkonferens i , . De s.k. Manilaändringarna syftar bl.a. till att konventionen bättre ska återspegla de tekniska förutsättningar som finns när det gäller bl.a. utbildning såsom distansutbildning. Några av de viktigaste ändringarna gäller ytterligare ett alternativ för att förnya en behörighet för fartygs- eller maskinbefäl, ändrade hälsokrav, alkoholgränser, nya utbildningsmoment och ändrade vilotider. I en promemoria, utarbetad inom , Den reviderade (Ds 2010:45), föreslås att inte bör motsätta sig de ändringar som gjorts i konventionen. Om sålunda accepterar dem kommer det, enligt vad som anmäls i promemorian, att krävas ändringar i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän samt i olika förordningar och myndighetsföreskrifter. I det föregående har en kort redovisning lämnats om och sjöarbetskonvention. För att klarlägga vilka författningsändringar som behöver göras för att ska kunna ratificera konventionen har regeringen tillkallat en särskild utredare. Resultatet av detta arbete presenterades i betänkandet Sjöarbetskonventionen om anslutning (SOU 2009:95). Ärendet bereds inom (), och en proposition är att vänta senare . Enligt sjölagen (1994:1009) betecknas ett fartyg, vars skrov har en största längd av och en största bredd av , som skepp. Annat fartyg kallas båt. Fartområden är en geografisk indelning av farvatten. Det finns två slags kategorier för fartområden som styr kravnivån i olika regelverk. Många av de krav som finns i Transportstyrelsens föreskrifter varierar beroende på fartområde. Ju mer vidsträckt fart desto högre krav ställs på fartyg och de ombordanställda. Den ena kategorin är fartområden som är kopplade till fartygets konstruktion och utrustning, och som definieras i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438). Kriterierna är tre, nämligen avstånd till skyddad plats, avstånd till strandlinje (där nödställda kan ta sig iland) våghöjden (sannolikheten att den signifikanta våghöjden överstiger ett visst värde ). Det finns fem sådana fartområden A, B, C, D och E, där A är det mest vidsträckta fartområdet. Indelningen grundar sig på den definition som återfinns i rådets direktiv /18/EG. Enligt förordningen får utöver vad som anges i fartygssäkerhetslagen följande fartyg användas till sjöfart endast om rederiet har ett dokument om godkänd säkerhetsorganisation och fartyget är försett med ett certifikat om godkänd säkerhetsorganisation: svenska fartyg på vilka det bedrivs utbildning i sjömanskap. Ett rederi får ansöka hos Transportstyrelsen om att få dokument och certifikat om godkänd säkerhetsorganisation utfärdade för rederiet och dess fartyg även om dessa inte omfattas av i förordningen angivna bestämmelser. Transportstyrelsen får bestämma att ett fartygs fartområde ska ha en annan omfattning om det finns särskilda skäl för det. Transportstyrelsen får också meddela närmare föreskrifter om tillämpningen av bestämmelserna. Den andra kategorin är fartområden som är kopplade till behörighet och bemanning. Bestämmelserna om detta finns i förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal och gäller behörigheter, certifikat och övriga intyg för sjöpersonal (behörighetsförordningen). Det finns fyra fartområden för behörighet och bemanning. Innebär fart i trafik inom och utanför kusterna, dock högst en nautisk mil från en hamn eller annan plats där fartyget kan finna skydd samt fart i och nationell fart i . Som inre fart anses också fart i fartområde D, såsom detta definieras i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438). Innebär fart till och från orter vid eller farvatten som har förbindelse med , dock inte bortom linjen Hanstholm Lindesnäs, samt fart genom till . Innebär fart från en punkt N 68º O 14º - nordpynt, därifrån västerut till V 11º, längs denna longitud över till N 30º, därifrån österut längs denna latitud. Innebär all annan fart än ovan angivna. Transportstyrelsen prövar om behörighetsvillkoren är uppfyllda och utfärdar, efter skriftlig ansökan, behörighetsbevis och certifikat. För att behörighetsvillkoren ska vara uppfyllda ska minst bestämmelserna STCW 95 vara uppfyllda. Behörigheterna för fartygsbefäl och övrig däckspersonal är indelade i åtta olika klasser, där de minst begränsade behörigheterna står överst och därefter i fallande ordning. Fartygsbefäl (klass II) Fartygsbefäl (klass III) Fartygsbefäl (klass IV) Fartygsbefäl (klass V) Fartygsbefäl (klass VI) Fartygsbefäl (klass VII) Fartygsbefäl (klass VIII) När det gäller utbildning får Transportstyrelsen i enskilda fall besluta att den som, utan att ha den teoretiska utbildning eller praktik som krävs för viss behörighet, har fått en likvärdig utbildning eller praktik ska få behörighetsbevis för denna behörighet. Beslutet får förses med villkor och återkallas när det finns skäl till det. Vidare får Transportstyrelsen meddela föreskrifter om rätt att tillgodoräkna viss tjänstgöring eller utbildning såsom praktik för att uppfylla ett behörighetsvillkor. Om det krävs att en sökande ska slutföra en anpassningstid eller genomgå ett lämplighetsprov för att få ett visst behörighetsbevis ska Transportstyrelsen först kontrollera om de kunskaper som den sökande har fått genom sin yrkeserfarenhet är sådana att de helt eller delvis motsvarar de krav som är föreskrivna för den svenska behörigheten. Traditionsfartyg är kulturhistoriskt värdefulla fartyg som är klassade av Transportstyrelsen efter samråd med Statens maritima museer. Klassningen har juridisk betydelse för fartygens rättigheter. Kraven för att ett fartyg ska klassas såsom traditionsfartyg är att traditionellt sjömanskap och traditionell teknik ligger till grund för fartygets framförande fartyget är av kulturhistoriskt värde eller är en kopia av ett kulturhistoriskt värdefullt fartyg eller om det är ett fartyg som byggts på ett sådant sätt att traditionella färdigheter och traditionellt sjömanskap uppmuntras och främjas fartygsverksamheten inte har ett kommersiellt syfte. För personal som enbart tjänstgör på fiskefartyg, traditionsfartyg eller fartyg som enbart används i inre fart får Transportstyrelsen meddela föreskrifter om särskilda behörigheter. Sådana föreskrifter får inte strida mot någon internationell överenskommelse som biträtts av . I motion 2010/11:T410 av (KD) begärs en direkt överföring av de internationella reglerna för besättningens behörighet till den svenska lagtexten i syfte att garantera konkurrensneutralitet inom sjöfarten (yrkande 3). Enligt vad som sägs i motion 2010/11:T228 av (KD) finns ett behov av förändringar i utbildningen av svenskt fartygsbefäl. Hon menar att svenska särregler hindrar konkurrens på lika villkor mellan svenska och utländska fartyg. Det som i första hand åberopas gäller det mindre tonnaget av charterfartyg; det finns nästan inga svenskflaggade megayachter eller mindre kryssningsfartyg. I sammanhanget hävdas att den svenska indelningen i olika fartområden inte är motiverad från sjösäkerhetssynpunkt, och kravet på praktik bör anpassas efter det fartyg som man vill få praktik på. Dessutom behövs fler behörighetsklasser än de som finns i . Det svenska behörighetssystemets tre utbildningar bör också bringas i överensstämmelse med varandra för att man ska kunna tillgodoräkna sig tidigare genomförd och godkänd utbildning. Slutligen bör definitionen av passagerare delas in i två kategorier: passagerare i reguljär trafik och passagerare på skol-, tränings- och lägerfartyg, menar motionären. I motion 2010/11:T425 av (M) konstateras att det har byggts flera stora vindkraftsparker, både till havs och på land. För underhåll av de offshorebaserade vindkraftverken kommer det att krävas personal som kan frakta materiel och underhållstekniker m.m. Motionären anser därför att regeringen bör uppmanas att se över möjligheten att anordna utbildning av sådana fartygstransportörer och att verksamheten bör förläggas till . Ett särskilt regelverk för mindre fartyg och en tillhörande utbildning krävs i motion 2010/11:T221 av och (båda M). De påminner om att tusentals ungdomar och vuxna lär sig segla på gamla segelskutor och utbildningsfartyg. Ett problem är att sådana s.k. traditionsfartyg klassas som handelsfartyg och måste därmed uppfylla de krav som ställs på ett sådant, t.ex. en oceangående oljetanker. Motionärerna hänvisar till bl.a. , som har infört en särskild fartygsklass för utbildningsfartyg, stora privata båtar och gamla segelskutor. Även utbildning som ger behörighet att framföra sådana fartyg erbjuds. I motion 2010/11:T244 av (FP) anför motionären att Transportstyrelsen bör instrueras att ändra det svenska tolkningsbeslutet av direktiv /18/EG om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerartrafik mot bakgrund av den vikt traditionsfartyg har för skärgårdsboendes utkomstmöjligheter liksom för turism och den oerhört viktiga bilden av en levande skärgård. Äldre, äkta och unika ångbåtar spelar en mycket viktig roll för bilden av och dess skärgård, inte minst ur turismsynpunkt. Ett av dem, S/S Blidösund, hindras att trafikera djupt vatten genom Transportstyrelsens enligt motionärens mening alltför snäva tolkning av berörda EU-regler. har tidigare behandlat flera av motionsförslagen. Utskottet har då konstaterat att varken eller någon annan part till STCW kan avvika från konventionen. Om en part har svårigheter med tolkningen ska parten begära tolkningsbesked hos IMO. Det kan också konstateras att uppbyggnaden av konventionen inte medger en direkt kopiering till det svenska regelverket. Med anledning av det nu aktuella motionsförslaget vill utskottet påminna om att frågan om utbildning, regelförenkling m.m. har berörts i utredningsbetänkandet Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar (SOU 2010:73) och i framtagna handlingsprogram för stärkta möjligheter att rekrytera kompetent personal till sjöfartssektorn. Båda är under beredning i . Vidare överväger Europeiska kommissionen att lägga fram ett förslag om ändring av flera EU-direktiv om arbetsrätt så att de också omfattar sjöanställda för att de ska ges samma anställningsrättigheter som övriga arbetstagare. Även ett paket om en social agenda på sjöfartsområdet övervägs. Olika aspekter när det gäller den s.k. mänskliga faktorn i sjöfarten kommer att diskuteras, särskilt utbildning och certifiering av sjöfolk (meddelande om en social agenda för sjötransporter, förslag till direktiv om övervakning av tillämpningen av , förslag till revidering av direktiv /106/EG om utbildning för sjöfolk). När det gäller motionsförslaget om främst det mindre tonnaget av charterfartyg konstaterar utskottet att indelningen i behörigheter för olika fartområden har gjorts med sjösäkerhet som syfte: olika fartområden kräver olika grad av sjösäkerhet. Enligt upplysningar som utskottet har fått från Transportstyrelsen följer svensk lagstiftning när det gäller krav på såväl utbildning som praktik. Enligt svensk lagstiftning ska befäl ha behörigheter enligt på båtar och fartyg som drivs kommersiellt. Undantag gäller för skärgårdsbåtar, för vilka en särskilt anpassad behörighet gäller. En yacht, dvs. ett större fritidsfartyg, används i många fall för charterverksamhet eller så kan en privatägare ta emot betalande passagerare. Transportstyrelsen har mot denna bakgrund definierat färd med yachter som kommersiell trafik och därför krävs STCW-behörigheter. Vissa stater betraktar emellertid yachter som icke-kommersiella och tillåter därmed utbildningar som inte når upp till kraven enligt . För att kunna sänka kraven till denna nivå skulle Transportstyrelsen behöva ändra sin definition av kommersiell trafik för privatägda yachter med betalande passagerare. När det gäller trafikering i en stats eget närområde får kraven dock sättas lägre än vad som föreskrivs i förutsatt således att behörigheten inte omfattar ett mer vidsträckt område. och andra länder har utnyttjat denna undantagsregel. Sålunda får fartygsbefäl med behörighet klass VI rätt att trafikera närfart i svenska vatten. kan man notera att jämfört med många stater har ett omfattande närområde: , , , och . När det gäller kraven på praktik som nämnts gäller regler; har inte har några särregler i detta avseende. Däremot kan det ibland vara svårt att finna praktikplatser över huvud taget. Därför finns det överväganden om att s.k. statsfartyg också bör kunna erbjuda praktiktjänstgöring. Statsfartyg är brandbåtar, isbrytare, lotsbåtar, fyrskepp och sjömätare. Vad sedan gäller förslaget om utbildning kan utskottet konstatera att innehåller tre utbildningsnivåer; dessa är kompatibla inbördes. Hälften av den tid som krävs för de högre behörigheterna kan fullgöras på fartyg med en bruttodräktighet under 500 UR (UR står för Regulations, som anger att fartyget är mätt enligt de nuvarande skeppsmätningsreglerna, ). Detta innebär att en person som vill avancera inte behöver börja om från början utan får tillgodoräkna sig tidigare erfarenheter. Den lägsta nivån är den som leder till behörigheten fartygsbefäl behörighet VII. Detta är en begränsad styrmansutbildning som kan anpassas nationellt men den får således bara vara giltig i närfart. Nästa högre nivå är en styrmansutbildning som gäller för den som är fartygsbefäl men inte är befälhavare eller överstyrman. Den högsta nivån är utbildning till befälhavare eller överstyrman på fartyg över en bruttodräktighet över 3 000 UR. I fråga om motionsförslaget om utbildning för transport av passagerare eller gods till vindkraftverk etc. anser utskottet det inte motiverat att införa en sådan utbildning eftersom det torde röra sig om i stort sett reguljära uppgifter för sjömän på fartyg som transporterar gods och passagerare. När det gäller S/S Blidösund har utskottet tidigare hänvisat till den dialog som förts mellan Transportstyrelsen och styrelsen för för mindre passagerarfartyg (Sweref, numera Skärgårdsredarna) om regler för behörighet och utrustning m.m. Vidare har utskottet hänvisat till att regeringen avslagit en ansökan om dispens från reglerna om fribord och fartområden. I avslagsbeslutet anförde regeringen att S/S Blidösund har möjlighet att köra i berörda vatten, dock under förutsättning av ett visst högsta antal passagerare. Regeringen gav Transportstyrelsen i uppdrag att ta fram ett förslag till nya regler för traditionsfartyg. I uppdraget ingick också att beakta hur närmaste grannländer har tolkat reglerna i den s.k. MoU Wilhelmshaven. Rapporten överlämnades till regeringen . Transportstyrelsen konstaterar att det finns betydande svårigheter att jämföra de olika ländernas genomförande av MoU och att det finns länder som inte lever upp till regelverket. Det är vidare myndighetens bedömning att de svenska reglerna i stort följer de krav som framgår av MoU, men att det finns möjligheter att anpassa kraven för behörigheter bättre till de behov som föreligger ombord på traditionsfartyg. Mot denna bakgrund föreslår Transportstyrelsen att regelverket för traditionsfartyg utformas så att fartyg med en bruttodräktighet understigande 70 eller med en längd omfattas av regelverket. Vad avser behörigheter för traditionsfartyg föreslår Transportstyrelsen att kravbilden anpassas för utfärdande av behörighet som befälhavare (och styrman) det införs en särskild styrmansbehörighet praktiken för att erhålla behörighet som styrman blir 3 månader och för befäl kravet på att det ska finnas matroser ombord på traditionsfartyg med en bruttodräktighet under 70 eller med en längd tas bort. Transportstyrelsen gör bedömningen att det inte finns skäl till en revidering av övriga utbildningskrav. Enligt myndighetens mening torde de förändringar som föreslås underlätta för ideella organisationer att driva sin verksamhet som de grundläggande kraven på sjösäkerhet upprätthålls Sammanfattningsvis anser utskottet att det inte är uppgift att närmare reglera behörighets- och fartområdessystemen eller att definiera olika begrepp. vill utskottet instämma med motionärerna i att det inte bör finnas några svenska särregler. Detta är också en uttalad policy av dåvarande sjöfartsinspektionen (vars verksamhet numera ingår i Transportstyrelsen) att sådana regler i den mån de förekommer ska mönstras ut. Utskottet vill också hänvisa till att infrastrukturministern lanserade det s.k. sjupunktsprogrammet för sjöfarten; i detta program utgör regelförenkling en viktig del. Utskottet utgår således från att regeringen även fortsättningsvis bedriver ett förenklingsarbete i denna riktning. Med vad utskottet nu har anfört avstyrks här behandlade motionsförslag. Allmänt om sjöfartens miljö- och säkerhetsfrågor Utskottets förslag i korthet Utskottet åberopar det omfattande utvecklings- och beredningsarbete som pågår i syfte att ytterligare främja sjöfarten som ett miljömässigt och trafiksäkert transportmedel och att därmed även stärka den svenska kvalitetssjöfartens konkurrenskraft. Jämför reservation 4 (V). Internationellt miljö- och säkerhetsarbete inom sjöfarten IMO:s verksamhet består till en betydande del av sjösäkerhetsarbete, som i sin tur även syftar till ökat miljöskydd, och miljöskyddsarbete. För sjösäkerhet har bl.a. sjösäkerhetskonventionen Solas antagits. Den innehåller bestämmelser om hur fartyg ska vara konstruerade för att vara så säkra som möjligt. För miljöskydd finns bl.a. konventionen om förhindrande av förorening från fartyg (Marpol). Här finns bestämmelser om hur fartyg ska vara konstruerade och hur transport av oljeprodukter och andra farliga kemikalier ska gå till. Verksamheten i EU har bl.a. handlat om att ta fram olika s.k. sjösäkerhetspaket. Det första gällde bl.a. utvidgad hamnstatskontroll och utfasning av tankfartyg med enkelskrov. Det andra innehöll förslag om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjöfarten och av europeiska sjösäkerhetsbyrån Emsa. Det tredje sjösäkerhetspaketet, som är aktuellt för nationellt genomförande, gäller bl.a. ändring i direktivet om hamnstatskontroll. På miljöområdet finns en rad rättsakter framtagna som mer eller mindre berör sjöfarten, såsom det s.k. svaveldirektivet. Havsplanering i svenska vatten Regeringen gav en särskild utredare i uppdrag att lämna förslag till hur en reformerad fysisk planering av merparten av det svenska territorialhavet och den svenska ekonomiska zonen kan utformas och föreslå nödvändiga författningsändringar (dir. 2009:109). Uppdraget redovisades i betänkandet Planering på djupet fysisk planering av havet (SOU 2010:91).