bet · GY01TU16 · 2011-03-22 00:00:00 — De pekar på att av alla bilstölder upp tack vare bilregistret genom vilket man kan spåra fordonet. Båtstölder, däremot, , anförs det. Ett motsvarande båtregister skulle underlätta för polis och kustbevakning när det gäller att lösa det ständigt ökande antalet båtstölder. Motionärerna anser även att sjösäkerheten skulle öka vid införandet av ett obligatoriskt båtregister genom att det underlättar vid olyckstillbud och vid förebyggande sjösäkerhetsarbete. Registret kan vara självfinansierande genom att båtägarna får betala en mindre avgift för registreringen. I motion 2010/11:T496 av (S) är man inne på samma linje. Motionären betonar ett sådant registers betydelse för arbetet med sjösäkerheten; detta är angeläget med tanke på att antalet olyckor med fritidsbåtar har ökat , menar hon. konstaterar motionären att båtlivet har en prislapp som alla är med och betalar, bl.a. för sjöräddning, sjöpolis och miljöåtgärder. Till skillnad från bilägarna är båtägarna emellertid befriade från skatt, anför hon och förordar en avgift som finansierar samhällets utgifter för båtlivet, gärna beräknad med utgångspunkt i båtens miljöpåverkan (yrkande 1). Även (S) begär i motion 2010/11:T501 att det tidigare obligatoriska registret för fritidsbåtar återinförs och hon anför liknande argument som motionärerna ovan. Med vissa intervall görs s.k. båtlivsundersökningar, och presenterades den undersökning som avsåg 2010. Av denna framgår att antalet fritidsbåtar i uppgår till 881 000 och antalet vuxna personer som vistats i fritidsbåt uppgick till 2,5 miljoner. Jämfört med resultatet från den förra undersökningen 2004 innebär siffrorna en ökning när det gäller antalet båtar och när det gäller antalet personer. I begreppet fritidsbåt inräknas alla båttyper, alltifrån kajaker och roddbåtar till ruffade segel- och motorbåtar. Undersökningen har genomförts av Transportstyrelsen i samverkan med ett antal myndigheter och organisationer. system för registrering av fritidsbåtar En obligatorisk registrering av fritidsbåtar infördes . var ansvarig myndighet för registret, men själva registerhållningen sköttes av bilregisterenheterna vid länsstyrelserna. Registreringsplikten omfattade båtar med en längd och som drevs med segel eller motor samt båtar med motor med en minsta motorstyrka på 10 kW (ca 14 hk). De motiv som redovisades för ett register var att det skulle tjäna som underlag för kontroll av ordning och säkerhet till sjöss samt för planering av trafiken med fritidsbåtar. Registret fick även användas som underlag för planering av turism, friluftsliv och naturvård och för utredningar om skatter, tullar och indrivning. Registret finansierades genom avgifter från båtägarna. Detta statliga fritidsbåtsregister upphävdes . 1993, inledde () på uppdrag av båtförsäkringsbolagen, sin verksamhet med ett frivilligt fritidsbåtsregister. SSF övertog därmed en stor del av uppgifterna i det statliga registret. De viktigaste motiven för försäkringsbolagen att driva registret vidare i frivillig form var att minska antalet bedrägerier och stölder samt att underlätta för polisen och försäkringsbolagen m.fl. att återbörda stulna och försvunna båtar och motorer till rätt ägare. Det frivilliga registret kunde också utnyttjas av för olika syften. Försäkringsbolagen finansierade registret gemensamt och utan att någon avgift togs ut av båtägarna. Driftskostnaderna för registret uppges ha legat på . Eftersom registret var privat var allmänhetens tillgång till registeruppgifterna begränsade. upphörde registret; skälet var att försäkringsbolagen fortsättningsvis inte var beredda att täcka kostnaderna för registerhållningen. gjorde ett uttalande /95 om ett fritidsbåtsregister (bet. 1994/95:TU12). Utskottet skrev då följande. Regeringen bör överväga om de fördelar som ett fritidsbåtsregister innebär från sjösäkerhets- och ordningssynpunkt motiverar att det statliga fritidsbåtsregistret återinförs. I det sammanhanget bör regeringen även överväga hur samhällets kostnader för fritidsbåtstrafiken skall betalas. Självfallet bör regeringen vid sina överväganden beakta beslut med anledning av motionsyrkandena om en båtskatt och om en obligatorisk ansvarsförsäkring för bl.a. ägare av fritidsbåtar. Resultatet av regeringens överväganden bör redovisas för . Vad utskottet nu anfört och som innebär att syftet med samtliga de motionsyrkanden som är i fråga torde få anses tillgodosett bör som sin mening ge regeringen till känna. Härefter har utskottet behandlat motioner om fritidsbåtsregister under ett stort antal riksmöten. Vid det senaste tillfället, , hänvisade utskottet till behandlingen då motionsförslag i ämnet hade avstyrkts. Utskottet anförde att det inte ändrat uppfattning och avstyrkte motionerna (bet. 2008/09:TU12). Vid förra årets behandling av motsvarande förslag (bet. 2009/10:TU13) sade sig utskottet ha erfarit att det inte pågick några överväganden i om att ett system med register för fritidsbåtar skulle återinföras. Utskottet ansåg för egen del att det inte var motiverat med ett obligatoriskt båtregister och avstyrkte därmed motionerna. Utskottets uppfattning ligger fast. Berörda motionsförslag avstyrks följaktligen. Utskottets förslag i korthet Utskottet hänvisar till det arbete som pågår inom Transportstyrelsen när det gäller krav på flytväst i utrustningen på fritidsbåtar. I motion 2010/11:T311 av (S) anför motionären att det bör införas ett krav på obligatorisk flytväst på sjön. Hon påpekar att kanoter och andra mindre båtar har låg synbarhet på sjöar och hav. Sådana båtar är ofta målade i mörk färg och saknar lanternor, reflexer eller annat som talar om var de finns. För snabbgående båtar är det därför nästan omöjligt att upptäcka småbåtar, framför allt i skymning. Risken för olyckor är stor. Motionären föreslår mot denna bakgrund att det ska vara obligatoriskt för alla som rör sig på vatten att använda flytväst som är försedd med reflexer. ska enligt instruktionen för verket huvudsakligen bedrivas med inriktning på handelssjöfarten. ska fritidsbåtstrafikens intressen beaktas. Bland annat ansvarar verket för de särskilda farleder som finns för båtsporten. Den tidigare sjöfartsinspektionen, som ingick som en avdelning i och vars verksamhet ingår i Transportstyrelsen, var i huvudsak inriktad på handelssjöfarten. Transportstyrelsen har ett tydligare ansvar för båtlivet, dvs. för att bevaka även frågor som rör fritidsbåtar och trafiken med sådana. Ett exempel är att en ny båtlivsundersökning genomfördes , vars resultat utgör en utgångspunkt för myndighetens fortsatta arbete inom området. Inom Transportstyrelsen pågår ett arbete med att fram föreskrifter med krav på att fritidsbåtar ska utrustas med flytvästar. Avsikten är att det ska finnas rätt antal flytvästar för alla ombord och i rätt storlek. Tillsammans med övriga representanter för det så kallade , tar Transportstyrelsen fram statistik över döda eller saknade inom fritidsbåtslivet. Ledamöterna i rådet representerar bl.a. , , , polisen, , försäkringsbolagen, Sjösportens Samarbetsdelegation, , Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, , , Sportfiskarna och sportdykningens organisationer. Rådets främsta uppgift är att genom påverkan av beteenden och attityder inom båtlivet förbättra sjösäkerheten och informera om hur sjöolyckor kan och ska undvikas. Målet är att antalet allvarliga olyckor och förolyckade kontinuerligt ska minska. Informationsarbetet förutsätter att rådet bevakar olycksstatistiken för fritidsbåtslivet och verkar för att vissa olyckor med fritidsbåtar blir utredda. De erfarenheter som kan dras av dessa verksamheter i kombination med de kunskaper som finns representerade inom ska föras vidare. Även erfarenheter från andra länder ska om möjligt beaktas i informationsarbetet. I sjölagen (1994:1009) infördes en nedre promillegräns för sjöfylleri. Straffansvaret gäller den som framför ett fartyg eller i övrigt på ett fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss, förutsatt att fartyget antingen med motordrift kan framföras med en hastighet om eller har ett skrov med en största längd av . Regeln gäller både yrkessjöfart och fritidssjöfart. Vidare infördes en möjlighet att ta rutinmässiga alkoholutandningsprov på sådana personer som omfattas av den nya promilleregeln. Proven får tas av polismän och tjänstemän vid . Om den som är skyldig att lämna prov vägrar att medverka till det eller på grund av en sjötrafikolycka inte kan lämna ett prov, får i stället blodprov tas på honom eller henne. uppgick antalet omkomna och saknade inom fritidsbåtslivet till 29 personer. Därmed minskade antalet olyckor . Majoriteten av dem som drunknar eller förolyckas inom båtlivet är och mer än hälften av olyckorna sker i insjöar och andra inre vattendrag. Antalet omkomna eller saknade inom fritidsbåtslivet 2002 2010 Källa: Transportstyrelsen. Av den båtlivsundersökning som refereras i det föregående framgår att av båtägarna saknar någon form av examen, t.ex. förarintyg eller skepparexamen. För båtar med en hastighet över är samma siffra . Även inställningen till den nya sjöfyllerilagen har mätts i undersökningen. Av de av båtägarna som känner till lagen är positiva. Utskottet konstaterar nu liksom då en motsvarande motion behandlades att antalet drunknade, omkomna eller saknade inom båtlivet har minskat. Majoriteten av dem som drunknar eller förolyckas inom båtlivet är alltjämt män, oftast , och användningen av flytvästar bland dem som omkommit är låg. Det är med tillfredsställelse som utskottet noterar en minskning . vill utskottet understryka det angelägna i att det transportpolitiska målet om att ingen ska dödas eller skadas allvarligt nås och att adekvata åtgärder vidtas i detta syfte. Utskottet vill också påminna om att målet inom sjötransportområdet är preciserat så att antalet omkomna fortlöpande ska minska och antalet allvarligt skadade ska halveras . I detta syfte fortsätter arbetet med att påverka beteenden och attityder inom båtlivet inom ramen för . Med hänvisning till detta och till pågående föreskriftsarbete inom Transportstyrelsen avstyrker utskottet motionen. Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har föranlett följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet. Utveckling av sjöfarten, punkt 1 (S) av (S), (S), (S), (S), (S) och i (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2010/11:T283 av (S), 2010/11:T329 av m.fl. (S), 2010/11:T332 av m.fl. (S) yrkandena 2 och 3, 2010/11:T395 av m.fl. (S), 2010/11:T410 av (KD) yrkandena 11 och 12, 2010/11:T437 av m.fl. (S) och 2010/11:T439 av m.fl. (S) samt 2010/11:T229 av m.fl. (FP) yrkandena 13, 2010/11:T410 av (KD) yrkandena 1 och 7, 2010/11:T492 av (M), 2010/11:T513 av m.fl. (M, FP, C, KD) och 2010/11:MJ446 av m.fl. (MP) yrkande 2. Sjöfarten har enligt vår uppfattning en stor potential att utvecklas, och transporterna till sjöss är betydligt mer miljövänliga än transporterna på väg. Dessutom är sjöfart är ett energieffektivt sätt att transportera tungt gods. Trots detta utgör sjötransporterna bara en liten del godstransporterna inom landet. Vi menar att ett större utnyttjande av sjöfarten skulle avlasta vägarna, minska slitaget på dem och förbättra miljön. Vi anser det därför viktigt att sjöfarten främjas på olika sätt. med sin långa kust är särskilt lämpad för kustnära transporter på både längre och kortare sträckor. Trots att har EU:s längsta kustremsa har det i modern tid varit svårt att etablera kustnära sjöfart. De olika transportslagen har sina respektive fördelar när det gäller att frakta skilda typer av gods. Med fartyg och på järnväg transporteras i huvudsak tyngre varugrupper medan landsvägs- och flygtransporter främst används för lättare och ofta mer kapitalintensiva transporter. En satsning på inre vattenvägar och en fortsatt utveckling av sjötransporter mellan svenska hamnar skulle innebära att fartygstransporter som ett led i logistikkedjan på ett bättre sätt skulle komplettera andra transportslag. I sammanhanget vill vi särskilt framhålla det angelägna i att Vänersjöfarten ges förbättrade förutsättningar. Vänersjöfarten har en stor miljöpolitisk betydelse, men den är viktig även från regionalpolitisk synpunkt. har Vänersjöfarten en outnyttjad potential. Den totala godsvolymen har långsamt sjunkit som de totala godsvolymerna till och från ökat. Satsningar skulle bli samhällsekonomiskt lönsamma då de skulle bidra till minskat slitage på vägarna, vilket minskar behovet av nyinvesteringar. Vi vill framhålla det dubbla samhällsintresset av en hög vattennivå i : det ena är att tillvarata vattenkraften och det andra är att främja sjöfarten. får man inte bortse från de risker som finns för vattennivån till följd av de pågående klimatförändringarna. Vi kan konstatera att en del förbättringar har gjorts, bl.a. när det gäller slussarna i , men flera åtgärder krävs för att förutsättningarna för Vänersjöfarten ska bli fullgoda. I sammanhanget vill vi också framhålla vikten av att fraktfartyg kan ta sig fram i Göteborgsdelen av . Det innebär att det är uteslutet med fasta låga broar som skulle hindra person- och godstrafik i . Vi anser alltså att regeringen bör lämna besked om vilka åtgärder som kommer att genomföras för att förbättra förutsättningarna för Vänersjöfarten. Även betydelsen av som infrastrukturell förutsättning för besöksnäringen och friluftslivet bör beaktas, särskilt som de fortsatta möjligheterna till ekonomiskt stöd från EU till är osäkra. Detta bör ges regeringen till känna. Utveckling av sjöfarten, punkt 1 (MP, V) av (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2010/11:T229 av m.fl. (FP) yrkandena 1 och 2 samt 2010/11:MJ446 av m.fl. (MP) yrkande 2 och 2010/11:T229 av m.fl. (FP) yrkande 3, 2010/11:T283 av (S), 2010/11:T329 av m.fl. (S), 2010/11:T332 av m.fl. (S) yrkandena 2 och 3, 2010/11:T395 av m.fl. (S), 2010/11:T410 av (KD) yrkandena 1, 7, 11 och 12, 2010/11:T437 av m.fl. (S), 2010/11:T439 av m.fl. (S), 2010/11:T492 av (M) och 2010/11:T513 av m.fl. (M, FP, C, KD). Enligt vår uppfattning måste man för att motverka hotet om klimatförändringar minska utsläppen av växthusgaser radikalt, och det är centralt att koldioxidutsläppen från transportsystemen minskas. Detta kräver naturligtvis flexibilitet och många typer av åtgärder inom alla samhällssektorer. Ur energisynpunkt är det bästa sättet att transportera stora godsflöden på vatten, därnäst kommer järnvägen och sedan lastbilstrafiken. Det sämsta och dyraste är flyget. Ska vi kunna minska utsläppen måste så mycket godstrafik som möjligt föras över från lastbil till järnväg och båt. En sådan utveckling har stöd i dagens arbetssätt med en förutsättningslös transportövergripande analys för att ta fram det effektivaste transportslaget. har drygt 50 hamnar, och vattenvägarna är en stor möjlighet att avlasta vägnätet och därmed minska klimatbelastningen. Vid rätt hastighet är friktionen mellan fartyg och vatten liten, och stora godsvolymer kan därför transporteras med minimal energiåtgång. Det finns stora möjligheter att utveckla och öka sjöfarten både inrikes och i närområde, och detta bör kunna genomföras relativt snabbt. Infrastrukturen finns i stora delar redan på plats, och kostnaderna för underhållet av vattenvägarna är närmast försumbara om man jämför med landtransporter på järnväg och väg. En förutsättning är att infrastrukturen i form av järnvägar och vägar kopplade till hamnarna ger en effektiv övergång från sjöfart till landtransport. Inrikessjöfarten står för av godshanteringen i de svenska hamnarna, vilket får anses vara lågt med tanke på förutsättningar med lång kust och möjlighet till inlandssjöfart via och . Ett vanligt Vänerfartyg motsvarar 100 långtradare eller 75 järnvägsvagnar. Fyra fartyg på varje vardagsdygn motsvarar 400 långtradare eller 15 långa tåg. En studie som gjorts på uppdrag av och näringslivsråd visar att det finns företagsekonomiska förutsättningar för en containerälvpendel i en slinga mellan , och . En förutsättning är att befintliga slussystem underhålls och vid behov utvecklas. Ett stort hinder för utveckling av den inre sjöfarten i är att våra inre vattenvägar inte är införlivade i EU:s gemenskapslagstiftning på detta område. Den utredning som redovisats med en analys och genomförande av om inre vattenvägar bör resultera i att denna förändring görs. Sammanfattningsvis anser vi att åtgärder bör vidtas för att överföra godstrafik från väg till båt och att säkra och utveckla inre vattenvägar. Detta bör ges regeringen till känna. Isbrytarverksamheten, punkt 3 (S) av (S), (S), (S), (S), (S) och i (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2010/11:T397 av och (båda S) i denna del och 2010/11:T410 av (KD) yrkande 13. Isbrytarverksamheten hotas i hög grad av de planer som finns att omfördela kostnaderna till förfång för sjötransporterna längs . Detta är djupt oroande och utgår inte på något sätt bra förutsättningar eller spelregler för den tunga industrin. Utan långsiktiga spelregler riskerar investeringar i industrin att skjutas eller till och med helt utebli. Visserligen finns förslag finns om samordning av isbrytning mellan och , men ett formellt beslut och ett avtal saknas alltjämt. Samordning krävs också när det gäller lotsverksamheten. Vi är övertygade om att en samordning, t.ex. genom avtal om samordnade aktiviteter, kan bidra till en kostnadseffektiv sjöfart. Hithörande frågor bör tas upp på en gemensam nordisk nivå i syfte att dels ge industrin och sjöfarten långsiktiga spelregler, dels att undvika en snedvridning av konkurrensen alternativt får man kompensera de berörda branscherna för en sådan snedvridning. Detta bör ges regeringen till känna. Allmänt om sjöfartens miljö- och säkerhetsfrågor, punkt 5 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2010/11:MJ294 av m.fl. (V) yrkande 7 och 2010/11:MJ421 av Skånberg (KD) yrkande 3. Transporter på havet har många fördelar jämfört med transporter på land. Bränsleförbrukningen och utsläppen av växthusgaser är lägre, investeringar i vattenvägar är mycket låga jämfört med vägar och järnvägar och trafiksäkerheten är hög. Däremot påverkar sjöfarten miljön negativt genom de kemiska ämnen som läcker eller släpps ut, utsläpp från avlopp samt olycksrisker och oljeutsläpp. svaga miljökrav för sjöfarten har gjort att den är betydligt sämre miljöanpassad än vad den borde vara. Till exempel finns det inget krav på katalysator för att minska kväveoxidutsläppen. finns väl beprövad katalysatorteknik som tar bort av sådana utsläpp. Inom EU har man genom beräkningar kommit fram till att de stora fartygen är på väg att bli den största källan till utsläpp av svaveloxider (försurning och hälsoproblem) och kväveoxider (övergödning och hälsoproblem) i EU. Enligt EU:s energiskattedirektiv ska medlemsstaterna bevilja skattebefrielse för bränsle för fiskefartyg i gemenskapens vatten. Direktivet medger en möjlighet att införa nationella undantag och variationer, men alla fiskenationer runt har någon form av skattebefrielse för bränsle avsedd för fiskefartyg. Dessa subventioner bidrar inte bara till utfiskningen av fiskbestånden utan även till växthuseffekten och föroreningar i . Mot denna bakgrund förslås följande åtgärder. bör aktivt driva frågan om en kraftig skärpning av sanktionerna för oljeutsläpp. Det bör införas krav på att alla fartyg som trafikerar vatten ska ha katalysatorer. Fokus för utvecklingen av fartyg ska ligga på skrov, propellrar och motorer som är miljöanpassade. bör agera aktivt för att EU ska ändra energiskattedirektivet så att bränslesubventionerna avvecklas. Detta bör ges regeringen till känna. Utsläpp av svavel- och kväveoxider, punkt 6 (S, V) av (S), (S), (S), (S), (S), i (S) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2010/11:T284 av (S) och 2010/11:T397 av och (båda S) i denna del och 2010/11:T296 av (M) och 2010/11:T410 av (KD) yrkandena 8 och 10. har som ett land med kvalitetssjöfart en stor möjlighet att verka i internationella sammanhang för att åstadkomma en global sjöfart med minskad miljö- och klimatpåverkan. Svenska rederier och hamnar ligger långt före andra vad gäller miljöhänsyn. Detta beror delvis på att är ett s.k. svavelkontrollområde (SECA-område)och att det finns många rederier och hamnar som drivit på utvecklingen. Flera svenska rederier är världsledande på miljöområdet. Vi ser med tillfredsställelse på det arbete som pågår inom IMO för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Det är absolut nödvändigt att minska sjöfartens utsläpp av såväl kväve och svavel som partiklar. Vi vill dock understryka att arbetet med att minska sjöfartens miljöpåverkan nu riskerar att ske på ett sätt som snedvrider konkurrensen och som allvarligt missgynnar svensk industri i förhållande till industrin i andra länder. Nya svavelkrav ställs på sjöfarten i , och Engelska kanalen som innebär att gränsvärdet för svavel sänks från 1,5 till 0,1 viktprocent 2015. Vi anser att de skärpta kraven på svavelhalt i marint bränsle i SECA-området kommer att bli starkt kostnadsdrivande, och de utgör därmed ett stort hot mot basindustrin i . Beräkningar från och dess motsvarighet i visar att kostnaderna för sjötransporter kommer att öka beroende på typ av gods. Detta kommer att innebära en ökad kostnad på ca , enligt en redovisning från skogsindustrierna och kommer medföra negativa konsekvenser på sjöfartens och svensk industris konkurrenskraft. Enligt samma redovisning beräknas bränslekostnaderna för sjöfarten öka . För fartyg som trafikerar hamnar i och kan kostnadsökningarna bli . För våra regionala och lokala basnäringar samt för sjöfarten innebär detta en uppenbar konkurrensnackdel. För att undvika en sådan negativ utveckling måste ge regeringen i uppdrag att arbeta för att samma regler ska inte bara ska gälla för norra utan inom hela . Det är också nödvändigt att säkerställa att skärpta regler för sjöfarten inte leder till ökade landtransporter. om konsekvenserna av de nya svavelreglerna inom SECA-området måste därför tas på största allvar. Det är nödvändigt att regeringen med kraft agerar inom IMO för ett regelverk som ger minskad miljöpåverkan från sjöfarten och undviker att ge svensk industri och svensk sjöfart sämre konkurrensförutsättningar. Således anser vi att bör driva frågan om att IMO ska utforma en strategi för att minska klimatpåverkan från sjöfarten. bör också driva frågan om att utöka och svavelkontrollområden till att även innefatta kväveoxider och partiklar. Vidare bör vara pådrivande för att hela vatten ska bli utsläppskontrollområde för svavel- och kväveoxider samt partiklar. Slutligen kräver vi att agerar kraftfullt inom IMO för att samtliga farvatten ska omfattas av regelverket om utsläppskontrollområde för svavel- och kväveoxider samt partiklar. Syftet är således att åstadkomma en generell ambitionshöjning när det gäller nivån och omfattningen samt förhindra överflyttning av godstransporter från sjöfart till landtransporter. Sjöfarten är i likhet med järnvägen ett bra transportalternativ eftersom stora mängder gods kan transporteras energieffektivt. Men medan utsläppen på land faktiskt minskar, fortsätter utsläppen från fartygen att öka. förväntas sjöfarten svara för av svavel- och kväveutsläppen i . Luftföroreningar från fartyg påverkar miljö och hälsa på olika sätt svaveldioxid och kväveoxid orsakar surt nedfall, vilket är skadligt för både den naturliga miljön och byggnadsmiljön.