bet · GY01TU17 · 2011-03-30 00:00:00 — att planeringen av städer alltid startar med fokus på ordningen gång, cykel, kollektivtrafik och bil. I sammanhanget kan också nämnas att regeringen gav ett uppdrag till miljö- och kulturmyndigheter att bl.a. gemensamt utarbeta en långsiktig plan för arbetet med olika aspekter av hållbar stadsutveckling (dnr Ku2009/1620/KV). Myndigheterna presenterade Slutrapport av regeringsuppdraget till miljö- och kulturmyndigheter om samverkan för att främja en hållbar stadsutveckling (Ku2009/1620/KV). Här framhålls det bl.a. att stadsstruktur och fysisk planering är ett viktigt medel för hållbar utveckling. I rapporten understryks också behovet av att utveckla en nationell stadspolitik. Rapporten bereds inom . Vidare bör framhållas att i regleringsbrevet (dnr M2008/4791/A) fick i uppdrag att sammanställa erfarenheter och redovisa hur översiktsplaner och detaljplaner kan fungera som styrmedel för att minska utsläppen av växthusgaser. Uppdraget redovisades i rapporten som styrmedel för att minska samhällets klimatpåverkan (dnr 2243-3110/2009). Verket betonade här att lokaliseringen av bostäder, verksamheter, handel, infrastruktur m.m. påverkar transportarbetet och därmed utsläppen. ansåg följaktligen att samhällets klimatpåverkan kunde minskas genom strategisk planering av bebyggelse, trafikinfrastruktur, m.m. i översiktsplaneringen. Verket anförde att en övergripande vision om ett hållbart samhälle när det gäller klimatpåverkan för kommunen skulle kunna ligga till grund för en klimatstrategi som i sin tur kunde läggas till grund för bl.a. bebyggelse och trafikplanering i kommunen. anförde vidare att planens transporteffekter borde vara en del av behovsbedömningen på detaljplanenivå där miljöbedömning avgörs från fall till fall. tjänar som vägledning i den kommunala planeringen. Utskottet vill slutligen också påminna om att beslutade om en ny plan- och bygglag som träder i kraft (bet. 2009/10:CU25, rskr. 2009/10:366). Lagen innehåller bl.a. en ny bestämmelse som tydliggör att miljö- och klimataspekter ska beaktas vid planläggning. Regeringen framhöll i den bakomliggande propositionen En enklare plan- och bygglag (prop. 2009/10:170) att det för att nå en mer transport- och energieffektiv samhällsbyggnad bl.a. är viktigt att den fysiska planeringen samordnas bättre med infrastrukturplaneringen. Regeringen föreslog därför att kommunerna i planeringen ska ta hänsyn till miljökvalitetsmålen, regionala klimat- och energistrategier, länsplaner för transportinfrastruktur samt de transportpolitiska målen. Av redovisningen ovan följer att ett flertal initiativ vidtagits som syftar till att genom en reviderad samhällsplanering minska samhällets klimatpåverkan. Motion T409 (KD) yrkande 1 avstyrks följaktligen. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om inriktningen på det transportpolitiska arbetet inom EU med hänvisning till pågående initiativ. Jämför reservationerna 4 (S) och 5 (MP, V). m.fl. (MP) understryker i motion 2010/11:T504 att EU är en viktig aktör när det gäller offentliga investeringar i infrastruktur. Motionärerna konstaterar dock att som man säger sig prioritera hållbar utveckling och klimatet så satsas stora resurser på att investera i bilvägar. Motionärerna motsätter sig att resurser satsas på klimatstörande investeringar, och de anför i yrkande 28 att de medel som planeras för att utvidga kapaciteten för flyg-, person- och lastbilstransporter bör överföras till investeringar som underlättar för klimatvänliga transporter av människor och gods. Behovet av att satsa på renare transporter inom EU framhålls också i motion 2010/11:T409 av (KD). Motionären understryker i yrkande 3 vikten av att bygga vidare på för transeuropeiska nätverk (TEN); i synnerhet framhålls att satsningarna på järnväg och till sjöss behöver förbättras. Motionären påtalar att godstrafiken är för långsam och har därför svårt att konkurrera med godstransporter på lastbil. Följaktligen efterlyses i yrkande 4 ett europeiskt driftskompatibelt stomnät där godset snabbt kan passera utan att bli liggande på bangårdar och i hamnar. I motion 2010/11:T310 yrkande 2 av och (båda S) understryks betydelsen av att nationellt prioritera projekt för möjligheten att uppnå TEN-status, vilket skulle vara ekonomiskt gynnsamt för landet. Motionärerna framhåller i sammanhanget den botniska korridoren som är den dominerande nordsydliga transportkorridoren för järnväg i och som förbinder råvaruproduktionen i norra med förädlingsindustrin och marknaden i södra och samt . Motionärerna anför att förutsättningen för att få den botniska korridoren klassad som ett prioriterat projekt inom EU är att har med berörda investeringar i sina nationella planer. Utskottet har i samband med tidigare motionsbehandling (se bet. 2009/10:TU24) konstaterat att frågan om hållbara transporter, däribland frågan om miljö- och klimatvänlighet, är prioriterad på den europeiska dagordningen. Utskottet hänvisade till Europeiska kommissionens meddelande , Hållbara framtida transporter Ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem (KOM(2009) 279), som syftade till att inleda arbetet inom EU med att ta fram en gemensam transportpolitik för perioden . Kommissionen pekar här ut miljön som en av utmaningarna som har betydelse för utformningen av den framtida politiken på området. Bland de tänkbara politiska målen för sektorn identifierar kommissionen ett väl underhållet och fullt ut integrerat nätverk samt miljövänliga och hållbara transporter. Kommissionen har följt upp detta meddelande med vitboken gemensamt europeiskt transportområde ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem (KOM(2011) 144). Kommissionen presenterar här tio målsättningar som ska ses som riktmärken för att bl.a. uppnå målet med att minska utsläppen av växthusgaser från transporterna med , jämfört med nivåerna . Målsättningarna gäller bl.a. användningen av nya och hållbara bränslen, ökad användning av mer energieffektiva transportmedel samt ökad effektivitet hos transporterna och i infrastrukturanvändningen. Utskottet välkomnar detta. Det kan i sammanhanget nämnas att utskottet avser att under behandla vitboken närmare i ett separat utlåtande. I utskottets utlåtande /10:TU4 med anledning av det ovan nämnda meddelandet instämde utskottet i allt väsentligt i kommissionens bedömningar. Utskottet lade stor vikt vid miljö- och klimatrelaterade frågor. Utskottet framhöll vikten av att skapa ett mer enhetligt transportsystem i , där de olika trafikslagen är bättre samordnade till ett effektivt hållbart transportsystem. Utskottet framhöll att en integrering fullt ut av transportslagen och transportnäten är angelägen. Likaså bejakade utskottet vad som anfördes i kommissionens meddelande om knutpunkter och intermodala plattformar för optimering av passagerar- och godstrafiken. Utskottet fann det också motiverat med ett effektivare infrastrukturutnyttjande, t.ex. genom smarta prioriteringsregler eller särskilda godstransportkorridorer. Särskilt förespråkade utskottet s.k. gröna korridorer som ett sätt att begränsa trafikens negativa miljöeffekter och minska trängseln, som konkurrenskraften ökas. Utskottet framförde likartade synpunkter i utlåtande /10:TU26 om framtidens strategi för de transeuropeiska transportnäten (TEN-T). Utskottet underströk i detta sammanhang även vikten av att bl.a. sjömotorvägarna fortsättningsvis ses som ett prioriterat initiativ. Med anledning av vad som anförs i motion T310 (S) vill utskottet framhålla att det i utlåtandet även betonades att dels transportkorridoren norra axeln, som länkar samman de nordliga delarna av , , och , dels den botniska korridoren behövde prioriteras. Arbete pågår inom kommissionen med att se över riktlinjerna för TEN-T. Kommissionen framförde i ett svar (C/2010/7491) på utskottets utlåtande om detta att, i syfte att minimera investeringsbehov och miljöpåverkan, prioritet i den pågående översynen bl.a. kommer att ligga på integrationen av olika transportslag och hållbara transportkorridorer för passagerare och godstransporter. Kommissionen väntas presentera de nya riktlinjerna . Utskottet vill i sammanhanget även påminna om att kommissionen antagit en handlingsplan för införande av intelligenta transportsystem (ITS) i (KOM(2008) 886) i syfte att påskynda och samordna utbyggnaden av dessa system för vägtrafiken. Ett av de utpekade målen med handlingsplanen är att främja miljövänliga transporter. Vidare presenterade kommissionen ett direktivförslag som syftar till att förenkla, förtydliga och konsolidera det befintliga regelverket om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (KOM(2010) 475). Ambitionen är att härigenom kunna förbättra möjligheterna att använda järnvägens potential i . Kommissionens förslag behandlas i rådet och . Ett arbete pågår också för att främja sjöfartens roll inom EU:s transport- och logistiksystem. Kommissionen presenterade bl.a. en handlingsplan för att inrätta ett europeiskt område för sjötransporter utan hinder (KOM(2009) 10). Handlingsplanen syftar till att förbättra effektiviteten och stärka konkurrenskraften för sjöfarten inom unionen. Av redovisningen ovan framgår att bl.a. frågan om klimatvänliga transporter är väl uppmärksammad på den europeiska dagordningen. Mot bakgrund av ovannämnda initiativ avstyrks därför motionerna T310 (S) yrkande 2, T409 (KD) yrkandena 3 och 4 samt T504 (MP) yrkande 28. Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har föranlett följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet. Infrastrukturplaneringens inriktning, punkt 2 (S, MP, V) av (S), (S), (S), (S), i (S), (MP), (V) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2010/11:T443 av m.fl. (S) yrkande 1 och 2010/11:T508 av m.fl. (S), 2010/11:T222 av och (båda FP) yrkande 1 och 2010/11:T489 av m.fl. (M, KD, C, FP) yrkande 2 och 2010/11:T231 av m.fl. (FP), 2010/11:T441 av (KD) yrkandena 1, 3 och 4, 2010/11:T489 av m.fl. (M, KD, C, FP) yrkande 1 och 2010/11:T519 av Per Åsling (C). Det finns en stor kapacitetsbrist i det svenska järnvägsnätet. I takt med att krav och förväntningar på kapacitet i järnvägssystemet ökar blir situationen dessutom allt allvarligare, vilket framhålls i den rapport som presenterade (TRV 2011/10161A). Höghastighetsbanor är enligt vår mening en del av lösningen på denna stora kapacitetsbrist. Ett system med höghastighetsbanor skapar en kraftigt utökad kapacitet i det svenska järnvägsnätet och minskar sårbarheten i nätet. En satsning på höghastighetståg är också väsentlig av klimatskäl, bl.a. genom att det skapas klara alternativ till inrikesflyget på berörda sträckor och genom att befintliga spår frigörs för mer regional tågtrafik och mer godstrafik, vilket bidrar till att minska bil- och lastbilstrafiken. Den utredning som regeringen tillsatte för att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av höghastighetsbanor i (dir. 2008:156) föreslår i betänkandet Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74) att separata höghastighetsbanor, Götalandsbanan respektive Europabanan, byggs på sträckorna StockholmGöteborg och StockholmMalmö. Det är angeläget att möjligt fortsätta att studera förutsättningarna för dessa höghastighetsbanor. Planering och finansiering är frågeställningar som då särskilt behöver analyseras vidare. Höghastighetsbanorna har också en nordisk och europeisk dimension det är därför viktigt att även utreda vidare formerna för samverkan med berörda myndigheter och planeringsansvariga organ i och . För att möjliggöra en sammankoppling med det europeiska höghastighetsnätet behöver bl.a. samråd ske kring frågor om kapacitet, standard och hastighet. Regeringen har efter det att det ovannämnda betänkandet lämnades aviserat en ny utredning om höghastighetsbanor. Vi noterar att regeringen lämnade ett uppdrag om att utreda behovet av ökad kapacitet i det svenska järnvägssystemet (dnr N2011/1933/TE). Detta är välkommet givet de stora behov som finns på området. Vi konstaterar dock att frågan om höghastighetsbanor endast tillägnas marginell uppmärksamhet i uppdraget. Detta är otillfredsställande. Ett utdraget besked om vad regeringen vill i frågan om höghastighetsbanor innebär en stor osäkerhet, inte minst om den framtida användningen av stora, centralt belägna markområden i berörda kommuner. Tidsutdräkten riskerar att medföra uteblivna investeringar och förlust av nya arbetstillfällen lokalt i dessa kommuner. Detta är inte acceptabelt. Det kostar att vänta. Vi anser att regeringen bör göra en avsiktsförklaring för en utbyggnad av höghastighetsbanor som kan avlasta den befintliga järnvägen. Vi vill vidare understryka vikten av att prioritera det regionala perspektivet i transportpolitiken. För att hela landet ska kunna utvecklas är det angeläget att det finns fungerande transporter i alla regioner och kommuner. Vilken typ av åtgärd som passar bäst i de olika delarna av landet beror mycket på lokala och regionala förutsättningar; det är därför angeläget att länen själva får formulera vilken typ av lösningar som är bäst lämpade just för dem. Vi anser följaktligen att en särskild pott bör skapas där länen via har möjlighet att ansöka om medel för lokala och regionala infrastruktursatsningar som har fokus på jobb, klimat och kollektivtrafik. Det kan t.ex. handla om bussåtgärder, satsningar på lågtrafikerade banor och cykelåtgärder. Vi vill betona att åtgärderna ska ge effekt i närtid, både för att skapa jobb och för att ge snabba förbättringar för dagens hårt prövade resenärer. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Medfinansiering, punkt 3 (S, MP, V) av (S), (S), (S), (S), i (S), (MP), (V) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2010/11:T352 av m.fl. (S) och 2010/11:T427 av (S) samt 2010/11:T441 av (KD) yrkande 5. Behoven av nyinvesteringar och underhåll av vägar och järnvägar runtom i landet är mycket stora. För delar av de framtida investeringarna kan medfinansiering förvisso vara befogat i enskilda fall, men vi ser med stor oro på att göra detta till en förutsättning och grundläggande del av finansieringen av den statliga infrastrukturen. Investeringar och underhåll av vägar och järnvägar är enligt grundprincipen ett statligt åtagande, och det är därför inte rimligt att övervältra kostnaderna för detta ansvar på kommuner och landsting. Många kommuner har i samband med den genomförda åtgärdsplaneringen för transportsystemet 20102021 ställts inför ett omöjligt val där de har känt sig tvingade att bidra med medfinansiering för att några investeringar över huvud taget ska komma till stånd. Det kan inte uteslutas att kommunernas möjlighet att medverka finansiellt i vissa fall har kommit att styra de nationella prioriteringarna i stället för behovet. Detta är inte acceptabelt. Om vi inte bryter denna utveckling är risken att vissa fattigare kommuner och regioner i landet aldrig får ta del av infrastruktursatsningar, vilket ytterligare försämrar förutsättningarna för framtida tillväxt i dessa delar. Vi vill understryka att infrastruktursatsningar ska styras utifrån nationella behov, inte av enskilda kommuners ekonomi. Dessutom vill vi betona att när kommun- och landstingsskatt används för medfinansiering av infrastruktursatsningar sker detta på bekostnad av satsningar på skola, vård och omsorg. Förhandlingarna mellan staten och regionerna om medfinansiering har präglats av ett stort mått av godtycke. Detta framgår tydligt i delbetänkandet Medfinansiering av transportinfrastruktur utvärdering av förhandlingsarbetet jämte överväganden om brukaravgifter och lånevillkor (SOU 2011:12) som (dir. 2010:92) lämnade . Här konstateras det att oklara spelregler och förhandlingsmandat har lett till betydande skillnader i utformning och tolkningar av såväl överenskommelsernas utformning som planering och genomförande av själva förhandlingsarbetet. Detta är högst otillfredsställande. Det behövs en mycket tydligare statlig policy för i vilka situationer medfinansiering kan vara aktuell och vilka finansieringslösningar som i så fall kan användas. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Lånefinansiering av infrastrukturinvesteringar, punkt 4 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2010/11:T303 av (M). Infrastrukturbehoven runtom i landet är mycket stora. Med nuvarande huvudprincip att infrastrukturinvesteringar ska belasta statsbudgeten direkt vid investeringsbeslutet blir följden att samhällsekonomiskt lönsamma investeringar inte ryms inom utgiftstaket och därför stoppas eller skjuts . Detta är inte tillfredsställande. Ju längre ett projekt skjuts upp, desto dyrare blir det dessutom att färdigställa, något som framgår tydligt av de granskningar som genomfört om kostnadskontrollen i stora väginvesteringar (RiR 2010:25) och i stora järnvägsprojekt (RiR 2011:6). För att möjliggöra de stora satsningar på nya spår som behövs i och för att öka underhållet av våra vägar och järnvägar krävs ett ändrat tankesätt kring investeringar. Statens nuvarande budgetsystem betraktar en investering som kortsiktig konsumtion. Genom att betala hela investeringskostnaden under ett och låter man därigenom dagens generation stå för hela kostnaden, fast det är uppenbart att t.ex. en järnvägssträcka kan användas av många generationer framöver. För att få en rättvis fördelning av kostnaderna bör det som konsumeras också delas upp under en längre amorteringstid. Vi i anser därför att redovisningsprincipen för infrastrukturinvesteringar bör ses över. Genom att koppla avskrivningstiden för investeringarna till projektens livslängd kan avskrivningarna göras , varför den årliga kostnaden för avskrivningar blir mycket låg. Härigenom kan värdefulla resurser frigöras för ökat underhåll och drift av vår befintliga infrastruktur. Genom att ändra principen för hur infrastrukturinvesteringar bokförs anser vi att staten skulle kunna fastställa en långsiktig investeringsram för en stabil och löpande utbyggnad av infrastrukturen. Vad jag nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Vissa EU-frågor, punkt 6 (S) av (S), (S), (S), (S), i (S) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2010/11:T310 av och (båda S) yrkande 2 och 2010/11:T409 av (KD) yrkandena 3 och 4 samt 2010/11:T504 av m.fl. (MP) yrkande 28. Den nordiska triangeln är ett prioriterat projekt inom de transeuropeiska transportnäten (TEN-T). Vi anser att det nu är angeläget att kraftfullt arbetar för att ett nytt projekt med svenska intressen ska prioriteras inom TEN-T, inte minst av ekonomiska skäl eftersom stöd kan erhållas från TEN-T-budgeten av de totala kostnaderna för gränsöverskridande utbyggnadsprojekt. Vi vill i detta sammanhang särskilt lyfta fram den botniska korridoren, dvs. den dominerande nordsydliga transportkorridoren för järnväg i som förbinder råvaruproduktionen i norra med förädlingsindustrin och marknaden i södra och samt . Enligt vår mening vore detta ett synnerligen lämpligt projekt att få klassat som prioriterat inom TEN-T, inte minst mot bakgrund av det pågående arbetet inom EU med att utforma ett system för hållbara transporter med fokus bl.a. på korridorer för godstransporter. I sammanhanget vill vi även framhålla att visat ett tydligt intresse för att samarbeta i ärendet och att frågan om godstransporter från är föremål för närmare studier inom EU. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Vissa EU-frågor, punkt 6 (MP, V) av (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2010/11:T504 av m.fl. (MP) yrkande 28 och 2010/11:T310 av och (båda S) yrkande 2 och 2010/11:T409 av (KD) yrkandena 3 och 4. EU är en viktig aktör när det gäller offentliga infrastrukturinvesteringar, både i medlemsländerna och i vår omvärld. EU kan därför spela en stor roll i att främja övergången till ett klimatanpassat samhälle. EU:s investeringar i infrastruktur måste inriktas på klimatvänliga transporter av människor och gods. För att minska utsläppen av växthusgaser måste därför järnväg och sjöfart prioriteras, liksom system för samordning och omlastning för ett optimalt utnyttjande av de olika transportslagens fördelar. Transportsystemets klimatpåverkan kan därigenom brytas. Vi vill i sammanhanget framhålla att den s.k. fyrstegsprincipen kan tjäna som modell även vid infrastrukturplaneringen inom EU i ett första steg bör således alltid åtgärder övervägas som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt. Vad vi nu anfört bör tillkännage för regeringen som sin mening. Planeringsprocessen m.m., punkt 5 (MP, V) (MP) och (V) anför: Vi i de gröna och anser att det inom samhällsplaneringen finns stora möjligheter att minska transportsektorns miljö- och energipåverkan. Vi måste få till stånd en samhällsplanering och ett byggande som minskar behovet av långväga fysiska transporter. Genom att bebyggelse förtätas, redan exploaterad mark tas i anspråk, infartsparkeringar byggs m.m., kan samhällsplaneringen vara ett av flera verktyg mot ett mer transporteffektivt och energisnålt samhälle. Planeringen måste bygga på mer energisnåla och miljövänliga transporter, t.ex. kollektivtrafik med järnväg och buss. I större städer har gång och cykel den största potentialen på korta transportsträckor. I glesare bygder kan anropsstyrd kollektivtrafik minska bilresorna på kortare sträckor. Listan över åtgärder som en god samhällsplanering kan leda till kan göras lång. I sammanhanget vill vi särskilt lyfta fram den forskningsöversikt som tagits fram på uppdrag av trafikutskottet, civilutskottet och miljö- och jordbruksutskottet med fokus på hur hållbara och klimatsmarta städer kan se ut ; Hållbara städer med fokus på transporter, boende och grönområden (2010/11:RFR3). Vi vill även understryka vikten av att i infrastrukturplaneringen tillämpa den s.k. fyrstegsprincipen; åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt ska på så vis alltid prioriteras i första hand. Den pågående utbyggnaden av externhandeln utanför centrum och bostadsområden slår ut de lokala affärerna och tvingar allt fler att ha bil för att klara sina vardagliga behov. Många hamnar i ett ofrivilligt biltvång. Denna utveckling måste brytas. Stadsplaneringen måste ge bättre möjligheter att bo nära jobbet och affären så att vi inte behöver ta bilen så fort vi ska göra något utanför hemmet. Vi vill därför att befintliga stadskärnor ska utvecklas och att det i införs begränsande bestämmelser om detaljhandelsanläggningar i externa lägen. I avvaktan på sådana lagändringar anser vi att ett moratorium mot externa köpcentrum bör införas. Förteckning över behandlade förslag Redogörelse /11:RRS15 styrelses redogörelse om förvaltningen av samhällsekonomiska metoder inom infrastrukturområdet. Motioner från allmänna motionstiden 2010/11:T222 av och (båda FP): tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att intensifiera planeringen för höghastighetsbanor i på sträckorna StockholmMalmö och StockholmGöteborg. 2010/11:T231 av m.fl. (FP): tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om infrastrukturens betydelse för god turismutveckling. 2010/11:T303 av (M): tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att se över redovisningsprincipen för infrastrukturinvesteringar. 2010/11:T310 av och (båda S):