bet · GY01TU13 · 2011-03-23 00:00:00 — 2010/11:TU13 Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor I betänkandet behandlas 30 motioner med 60 yrkanden från den allmänna motionstiden om järnvägspolitik, kollektivtrafik, färdtjänst och tillgänglig kollektivtrafik för funktionshindrade samt Gotlandstrafiken. Utskottet framhåller att staten har ett transportpolitiskt ansvar för en hållbar transportutveckling som bygger på en väl fungerande järnvägstrafik genom en framtidsanpassad infrastruktur. De utökade möjligheterna att bedriva kommersiell trafik på det svenska järnvägsnätet förbättrar såväl konkurrensen som samverkan, vilket kommer att leda till att nya och bättre transportlösningar utvecklas till nytta för resenärer i hela landet. Utskottet är väl medvetet om att bristerna i järnvägssystemet, som visat sig inte minst de två senaste vintrarna, inneburit svåra påfrestningar för bl.a. resenärer, transportföretag och anställda. Utskottet förutsätter att de kraftfulla insatser och åtgärdsprogram som regeringen, och bl.a. tågföretagen initierat kommer att utgöra den kraftansträngning som skapar ett robust järnvägssystem i landet. Utskottet framhåller att kollektivtrafiken är ett viktigt medel för att uppfylla de transportpolitiska målen och därigenom åstadkomma en långsiktigt hållbar tillväxt i hela landet. Med anledning av de väckta motionsförslagen hänvisar utskottet bl.a. till den nya kollektivtrafiklagen där det föreskrivs att den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska upprätta ett trafikförsörjningsprogram som bl.a. ska omfatta alla former av kollektivtrafik, redovisa behovet av regional kollektivtrafik i länet och ange mål för kollektivtrafikförsörjningen. Utskottet lyfter vidare fram att viktiga frågor som rör tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning har uppmärksammats och att regeringen vidtagit åtgärder som syftar till att främja resandet även för dessa resenärsgrupper. När det gäller Gotlandstrafiken framhåller utskottet att staten har ett ansvar för att det finns tillfredsställande transportmöjligheter även på och att frågan om ett slopande av det s.k. Gotlandstillägget bör ha en hög prioritet. Med bl.a. hänvisning till ny lagstiftning, pågående beredningsarbete och tidigare ställningstaganden avstyrks samtliga motionsförslag. I betänkandet finns 17 reservationer (S, MP, V) och 1 särskilt yttrande (V). Utskottets förslag till riksdagsbeslut Allmänna utgångspunkter för järnvägstrafiken 2010/11:T226 av m.fl. (V) yrkandena 2 och 7, 2010/11:T272 av (S) yrkandena 15, 2010/11:T276 av Per m.fl. (S), 2010/11:T377 av m.fl. (MP) yrkandena 6 och 7 samt 2010/11:T517 av m.fl. (S) yrkande 3. Reservation 1 (S, MP, V) 2010/11:T226 av m.fl. (V) yrkandena 1 och 3 samt 2010/11:T377 av m.fl. (MP) yrkande 8. Reservation 2 (MP, V) 2010/11:T226 av m.fl. (V) yrkandena 8 och 9, 2010/11:T272 av (S) yrkande 6, 2010/11:T377 av m.fl. (MP) yrkandena 13, 2010/11:T386 av (S), 2010/11:T465 av m.fl. (S) och 2010/11:T517 av m.fl. (S) yrkandena 1 och 2. Reservation 3 (S, MP, V) 2010/11:T272 av (S) yrkandena 7 och 8 samt 2010/11:T377 av m.fl. (MP) yrkande 9. Reservation 4 (S, MP, V) 2010/11:T226 av m.fl. (V) yrkande 4 och 2010/11:T377 av m.fl. (MP) yrkande 10. Reservation 5 (MP, V) 2010/11:T281 av m.fl. (V) och 2010/11:T377 av m.fl. (MP) yrkande 11. Reservation 6 (MP, V) 2010/11:T226 av m.fl. (V) yrkande 6 och 2010/11:T247 av (KD). Reservation 7 (V) 2010/11:T409 av (KD) yrkande 5 och 2010/11:T460 av m.fl. (S). Reservation 8 (S) 2010/11:T420 av (S). 2010/11:T499 av m.fl. (S) och 2010/11:T500 av (S). Reservation 9 (S, MP, V) Upprustning av lågtrafikerade banor 2010/11:T524 av (MP) yrkande 3. Reservation 10 (MP, V) Allmänna utgångspunkter för kollektivtrafiken 2010/11:C311 av (KD) yrkande 9, 2010/11:T290 av m.fl. (S) och 2010/11:T502 av m.fl. (MP) yrkande 1. Reservation 11 (S, MP, V) 2010/11:T226 av m.fl. (V) yrkandena 10 och 11. Reservation 12 (V) 2010/11:T226 av m.fl. (V) yrkande 12 och 2010/11:T502 av m.fl. (MP) yrkande 2. Reservation 13 (S, MP, V) 2010/11:T226 av m.fl. (V) yrkande 5. Reservation 14 (S, MP, V) Kollektivtrafik och cykel som norm 2010/11:T504 av m.fl. (MP) yrkande 1. Reservation 15 (MP, V) Förnybara drivmedel i kollektivtrafiken 2010/11:T246 av (KD). Färdtjänst och tillgänglig kollektivtrafik för funktionshindrade 2010/11:T202 av och (båda C), 2010/11:T203 av (KD), 2010/11:T317 av (S), 2010/11:T416 av (M), 2010/11:T463 av och (båda S) och 2010/11:T468 av och (båda S). Reservation 16 (S, MP, V) 2010/11:T286 av (S), 2010/11:T287 av (S), 2010/11:T288 av (S), 2010/11:T293 av (M) och 2010/11:T504 av m.fl. (MP) yrkande 29. Reservation 17 (S, MP) Följande ledamöter har deltagit i beslutet: (S), (M), (M), (S), (M), (S), (M), (S), (S), (C), i (S), (M), (MP), (KD), (SD), (M) och (V). Ärendet och dess beredning I betänkandet behandlas 30 motioner med 60 yrkanden från den allmänna motionstiden om kollektivtrafik, färdtjänst och tillgänglig kollektivtrafik för funktionshindrade, järnvägspolitik och järnvägsunderhåll samt Gotlandstrafiken. Motioner om investeringar i trafikens infrastruktur för bl.a. järnvägs- och kollektivtrafik har behandlats i samband med budgetberedningen i betänkande 2010/11:TU1 Utgiftsområde 22 Kommunikationer. När det gäller frågor om järnvägstrafikens robusthet och kvalitet kan nämnas att utskottet anordnade en offentlig utfrågning om vinterberedskapen inom järnvägen. Utfrågningen, som var en uppföljning av trafikutskottets utfrågning om de stora tågförseningarna /2010, finns dokumenterad i rapport /11:RFR4. EU och den svenska järnvägsmarknaden Inom EU pågår ett arbete med att bygga upp ett enhetligt järnvägssystem inom . Arbetet syftar till att öka järnvägens effektivitet och konkurrenskraft i förhållande till de övriga trafikslagen. Järnvägstransporter över gränserna hindras av att den europeiska marknaden är uppdelad i nationella nät som bygger på sinsemellan olika tekniska lösningar och som styrs av olika nationella regler. För att överbrygga dessa hinder har EU presenterat ett antal regelpaket, de s.k. järnvägspaketen. har EU beslutat om tre olika järnvägspaket. Första järnvägspaketet, som bl.a. innebar en ökad liberalisering av den internationella godstrafiken, införlivades i svensk rätt . Andra järnvägspaketet syftade till att påskynda liberaliseringen av den internationella godstrafiken. Resultatet av paketet var att godstrafiken på järnväg i EU öppnades för konkurrens . Med det andra paketet blev det fritt fram för utländska operatörer att driva inhemsk godstrafik och för cabotage, dvs. lastning och lossning inom ett land där järnvägsförtaget inte har sitt säte, i internationell trafik. För att den fria marknaden inte ska påverka säkerheten inom systemen, innehöll paketet även ett direktiv om järnvägssäkerhet. Även direktiven om driftskompatibilitet uppdaterades, och en ny europeisk järnvägsmyndighet för driftskompatibilitet och säkerhet () inrättades. Det andra järnvägspaketet syftade vidare till att i övrigt gå vidare med den marknadsöppning som påbörjades med det första järnvägspaketet. Andra järnvägspaketet införlivades i svensk rätt genom ändringar i järnvägslagen och järnvägsförordningen . Tredje järnvägspaketet syftar till att öppna marknaden för internationell persontrafik, införa ett gemensamt regelverk för behörighetsprövning av lokförare samt reglera tågresenärers rättigheter och skyldigheter. beslutade (bet. 2008/09:TU18, rskr. 2008/09:293) om en stegvis öppning av den svenska järnvägsmarknaden. Beslutet inleddes med att SJ AB:s ensamrätt att utföra persontrafik på kommersiell grund upphävdes. Därefter öppnades marknaden för veckosluts- och helgtrafik på det järnvägsnät som förvaltas av staten fr.o.m. . Nästa steg innebar att hela det svenska järnvägsnätet öppnades för internationell persontrafik fr.o.m. . Härigenom genomfördes direktiv /58/EG om marknadsöppning för internationell persontrafik via ändringar i järnvägslagen (2004:519). Slutligen beslutades att marknaden för persontrafik på järnväg skulle öppnas helt fr.o.m. . Eftersom tågtidtabellerna redan är fastslagna får förändringen inte någon avgörande effekt förrän i tidtabellerna , men kan alltså järnvägsföretag få köra persontrafik i den mån det finns ledig kapacitet på spåren. Några uppgifter om kollektivtrafiken I den årliga undersökningen av kollektivtrafiken i landet, som tidigare () genomförde, görs av myndigheten . Av den senaste undersökningen som avser 2009 framgår att antalet kollektivtrafikresor har ökat från 1 053 till 1 251 miljoner resor mellan , en ökning med . ökade resandet med cirka 6 miljoner resor eller . Ökningen i kollektivtrafikresandet var störst med buss, plus 2 miljoner resor, medan resor med tunnelbana, spårväg, fartyg och tåg ökade med 1 miljon resor vardera. En fördelning av antalet resor per trafikslag visar att under hela den undersökta perioden (19992009) har buss varit det dominerande trafikslaget. genomfördes av samtliga resor med buss, med tunnelbana, med tåg och med spårväg och strax med fartyg. Av samtliga resor i görs mer än hälften, , i . I sker av resorna och i län . hade också flest antal resor per invånare, 345 resor , därefter kom med 141 resor per invånare. Genomsnittet för landet var 135 resor en ökning från 119 resor 1999. Kollektivtrafiken finansieras av såväl verksamhetsintäkter (trafikintäkter och övriga affärsintäkter som, t.ex. reklamintäkter) som bidrag från samhället. Av de totala intäkterna i landet för kollektivtrafiken 2009 utgjorde verksamhetsintäkterna , kommunbidrag , landstingsbidrag och resterande av bidrag från staten (Rikstrafiken). Den procentuella fördelningen mellan verksamhetsintäkterna och bidragen liksom mellan de olika bidragen har varit förhållandevis lika . Att landstingsbidraget utgör en betydande del av de totala intäkterna beror till stor del på att den lokala och regionala kollektivtrafiken i endast får bidrag från . Om man exkluderar uppgår verksamhetsintäkterna till , kommunbidraget till , landstingsbidraget till och statsbidraget till . Ett sätt att beskriva kollektivtrafikens ekonomiska förhållanden är genom självfinansieringsgraden, dvs. andelen av trafikens kostnader som täcks av verksamhetsintäkter. var självfinansieringsgraden för hela riket och för . Högst självfinansieringsgrad hade län och lägst , 62 respektive . Inom kollektivtrafikbranschen har statistik tagits fram som kartlagt svenska folkets resvanor 2010. Det är branschföreningen kollektivtrafik som via den nationella undersökningen Kollektivtrafikbarometern redovisat resvanor . Undersökningen visar bl.a. att marknadsandelen för kollektivtrafik på riksnivå är . På länsnivå är variationerna stora. Störst är marknadsandelen i de tre storstadslänen med i genomsnitt . För övriga län är genomsnittet . antog en ny lag (2010:1065) om kollektivtrafik . Den nya lagen innebär en modernisering av kollektivtrafiklagstiftningen och en anpassning till på området. Med den nya lagen kan kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment få etablera kommersiell kollektivtrafik. Redan tidigare hade beslutat att öppna marknaden för persontrafik på järnväg fr.o.m. . Med den nya lagen avskaffades även den begränsning som hindrat kommersiella bussföretag från att bedriva lokal och regional kollektivtrafik. Strategiska beslut om kollektivtrafik, som tidigare ofta fattades av länstrafikbolag, ska fattas i förvaltningsform för ökad insyn och bättre samordning med annan samhällsplanering. I varje län ska det finnas en regional kollektivtrafikmyndighet. Myndigheten ska regelbundet i ett regionalt trafikförsörjningsprogram fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken. Programmet ska omfatta alla former av regional kollektivtrafik och ge ett adekvat uttryck för behovet av regional kollektivtrafik i länet och målen för kollektivtrafikförsörjningen. Det ska också omfatta miljöskyddande åtgärder och tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. Myndigheten ska också definiera vilka bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer. Programmen ska upprättas efter samråd med angränsande läns regionala kollektivtrafikmyndigheter och med övriga berörda myndigheter, organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer. Lagen om kollektivtrafik träder i kraft . Branschens partnersamverkan för fördubblad kollektivtrafik inledde kollektivtrafikbranschen ett samarbete som syftar till att stärka kollektivtrafikens roll. Målsättningen med samarbetet är att fördubbla resandet med kollektivtrafiken och på lite även fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel. Bakom denna s.k. Partnersamverkan för fördubbling av kollektivtrafiken står Svensk Kollektivtrafik, , , , Kommuner och Landsting och . Utgångspunkten för samarbetet är den enighet som finns inom branschen om behovet av ett nytt förhållningssätt inom kollektivtrafiken samt den problembild som ges i och . Den affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik som parterna tillsammans har tagit fram vilar på en gemensam vision och en gemensam värdegrund med följande hörnstenar. En tydlig målstyrning från statens, regionernas, kommunernas och landstingens sida inklusive mål för miljö och sysselsättning. Ökad mångfald i utbudet av trafik och valfrihet för resenärerna. Ökade förutsättningar för att utveckla den trafik som bedrivs på kommersiella grunder. Utvecklade former för beställning av trafik som inte kan bedrivas på företagsekonomiska grunder. Ökad affärsmässighet frihet för trafikföretagen att kundorientera verksamheten och skapa värde för resenärerna. Utvecklade former för samverkan mellan olika transportslag, aktörer och över geografiska gränser inom ramen för större arbetsmarknadsregioner. En offentlig finansieringsmodell som stimulerar till ökat resande och ökad effektivitet inom kollektivtrafiken. En modern lagstiftning som skapar förutsättningar för en fördubbling av kollektivtrafikens marknadsandel. Utvecklade modeller för uppföljning av kollektivtrafikens leveranskvalitet utifrån ett resenärs- och hållbarhetsperspektiv. En rapport om branschgemensamma kundlöften har tagits fram inom fördubblingsarbetet. Rapporten presenterades och är ett steg mot målet om fördubblat resande i kollektivtrafiken till 2020. Av presentationen framgår att arbetet med kundlöften har som mål att ge kollektivtrafikresenärer löften som ska bidra till att de upplever kollektivtrafiken som attraktiv. Kundlöftet utgår bl.a. från resenärens behov av smidiga lösningar för hela resan, dvs. resor som inkluderar flera olika trafikslag och trafikföretag. fortsätter arbetet med att hitta ett gemensamt språk, dvs. en harmonisering av begrepp och definitioner inom kollektivtrafiken för att förenkla för resenären. Utskottets förslag i korthet Utskottet föreslår att avslår motioner om olika åtgärder på järnvägsområdet bl.a. med hänvisning till tidigare ställningstaganden och de omfattande insatser som görs för att skapa ett robust och kundanpassat järnvägssystem i landet. Jämför reservationerna 1 (S, MP, V), 2 (MP, V), 3 (S, MP, V), 4 (S, MP, V), 5 (MP, V), 6 (MP, V), 7 (V), 8 (S), 9 (S, MP, V) och 10 (MP, V). Allmänna utgångspunkter för järnvägstrafiken I motion 2010/11:T226 yrkande 2 av m.fl. (V) anser motionärerna att trafikeringsrätten som regeringen gett på prov till bl.a. Skånetrafiken, Hallandstrafiken och är ett stort hot mot den framtida trafikförsörjningen mellan olika landsdelar. Den interregionala järnvägstrafiken riskerar att slås ut, eftersom inte kan konkurrera med regionala trafikhuvudmän. Motionärerna anser att det i stället behövs ett system som utvecklar ett helhetsansvar och ställer tydligare krav på samordning mellan den interregionala och regionala tågtrafiken. I samma motion (yrkande 7) anser motionärerna att SJ AB:s avkastningskrav missgynnar den regionala utvecklingen eftersom SJ tvingas prioritera bort lågtrafikerade sträckor. Många resenärer måste därför välja flyg eller bil i stället. Effekten är helt orimlig om man vill minska klimatpåverkan. Motionärerna föreslår att begär att regeringen ser över avkastningskrav och utdelningsmål så att de bidrar till att få fler att åka kollektivt och minskar miljö- och klimatpåverkan. I motion 2010/11:T272 yrkande 1 av (S) framhålls att styrningen av endast är baserad på finansiella målsättningar. Det målet måste kompletteras med ett tydligt samhällsuppdrag. SJ ska vara ett enkelt, prisvärt och pålitligt resealternativ, och bolaget ska aktivt medverka till att uppnå de transportpolitiska målsättningar som fastställts av och regeringen. Motionären anser att SJ ska ha en prispolitik på biljetter som gör att det går att vinna marknadsandelar från andra transportslag. I samma motion (yrkande 2) tas frågan om ansvaret för järnvägssystemet upp. Under förra vinterns snökaos blev samordningsproblemen särskilt tydliga när passagerare fick vänta utomhus i iskyla därför att väntsalarna var stängda. Enligt motionären är detta oacceptabelt. Det ska ligga i , Jernhusen AB:s och SJ AB:s grundläggande uppdrag att skapa former för väsentligt bättre samverkan, både för att förebygga problem och för att utarbeta rutiner för hantering av oförutsedda händelser som hård väderlek. I samma motion (yrkande 3) anser motionären att staten måste ge bolagsledningen i SJ instruktioner för hur avvägningen mellan finansiella målsättningar och det nya samhällsuppdraget ska göras för att inte de finansiella målsättningarna ska bli helt dominerande. I samma motion (yrkande 4) menar motionären att styrelsen har en nyckelroll i den förändrade styrning av som motionären vill genomföra. För att det nya uppdraget från ägaren ska kunna fullgöras på ett tillfredsställande sätt måste, enligt motionären, betydande förändringar i styrelsens sammansättning övervägas. I samma motion (yrkande 5) framhålls att statens styrning av inte är bindande, vilket försvårar styrning och ansvarsutkrävande. Motionären föreslår därför att både de finansiella målsättningarna för bolaget och samhällsuppdraget underställs beslut av bolagsstämman. I motion 2010/11:T276 av Per m.fl. (S) anförs bl.a. att bra kommunikationer är en förutsättning för en fungerande arbetsmarknad och för en bättre miljö. Regeringen har ansvaret för fungerande kommunikationer i landet liksom ett stort miljöansvar. Satsningar på infrastruktur är också ett effektivt sätt att stimulera sysselsättningen i dåliga tider. Därför är det viktigt att tågtrafiken fungerar i hela landet. Regeringen bör därför göra en översyn av tågtrafiken för att göra den mer tillgänglig för arbetspendling. I motion 2010/11:T377 yrkande 6 av m.fl. (MP) anser motionärerna att SJ bör ha som främsta uppgift att öka tågresandet, i stället för att ha som enda uppgift att leverera vinst till staten. SJ:s uppdrag ska därför vara att bidra till en fördubbling av andelen resande med kollektivtrafik. I samma motion (yrkande 7) framhålls att också ska verka för att de transportpolitiska målen och klimatmålen nås samt för att tågtrafiken upprätthålls och utvecklas. I motion 2010/11:T517 yrkande 3 av m.fl. (S) framhålls att styrningen av endast är baserad på finansiella målsättningar, vilket inte är rimligt sett till att bolaget är en del av den grundläggande samhälleliga infrastrukturen. Motionärerna vill se en väsentligt tydligare styrning av SJ och en bredare definition av företagets målsättningar. Avkastnings- och soliditetskrav är inte ensamma några goda styrinstrument för en långsiktig och ansvarstagande nationell järnvägsverksamhet. SJ:s roll måste förstås ur ett samhällsekonomiskt perspektiv snarare än ur ett strikt företagsekonomiskt. Motionärerna föreslår därför att SJ AB:s finansiella målsättningar kompletteras med ett tydligt samhällsuppdrag. I motion 2010/11:T226 yrkande 1 av m.fl. (V) framhålls att regeringens beslut om avregleringar och privatiseringar missgynnar den enskilda individen och leder till en försämrad och mer svåröverblickbar järnvägstrafik. Fler människor kommer att känna sig tvingade att ta bil eller flyg. Det kommer även att betyda att de miljö- och klimatmål som är uppsatta blir svåra eller rent av omöjliga att nå. Motionärerna föreslår därför att ber regeringen att återkomma med ett förslag som innebär att SJ AB:s ensamrätt till kommersiell persontrafik återinförs. I samma motion (yrkande 3) föreslås en ändring av ägardirektivet när SJ AB:s trafikeringsrätt och ensamrätt på länsgränsöverskridande sträckor återinförs, så att trafikeringsrätten för SJ också innebär en skyldighet att genom trafikeringsplikt upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. I motion 2010/11:T377 yrkande 8 av m.fl. (MP) anser motionärerna att en avreglering av tågtrafiken inte är ett sätt att stärka järnvägen, utan snarare ett sätt att undergräva förutsättningarna för ett effektivt och sammanhållet järnvägssystem. Motionärerna menar att staten bör ta ett helhetsansvar för tågtrafiken och att avregleringen bör avbrytas. bör ha huvudansvaret för den nationella tågtrafiken. I motion 2010/11:T226 yrkande 8 av m.fl. (V) framhålls att en viktig åtgärd för att få fler att välja att åka kollektivt är att minska förseningarna i tågsystemet. Den enskilda resenären ska i vardagen inte behöva drabbas av oro och frustration över att inte komma fram . För att komma till rätta med de omfattande tågförseningarna anser motionärerna att det krävs ökade statliga medel till underhåll av järnvägen. I samma motion (yrkande 9) anser motionärerna att det krävs tydliga prioriteringar när infrastrukturen byggs ut . Investeringar i ny infrastruktur behöver sammantaget bidra till att minska utsläppen, och det kräver en prioritering av projekt som bidrar till en sådan utveckling. Ett bärande inslag i framtidens transport- och klimatpolitik måste, enligt motionärerna, vara överflyttning av såväl gods- som persontrafik till järnväg och annan spårbunden trafik, vilket innebär kraftfulla satsningar på investeringar i nya järnvägar. I motion 2010/11:T272 yrkande 6 av (S) anser motionären att majoriteten av de förseningar och störningar som drabbar SJ AB:s resenärer har sin orsak i ett slitet och överbelastat järnvägsnät. Motionären vill fördubbla nyinvesteringarna i järnvägsnätet jämfört med regeringens åtgärdsplan för perioden . Enligt motionären ska investeringarna framför allt göras i de kraftigt belastade persontrafikstråken kring , och . I motion 2010/11:T377 yrkande 1 av m.fl. (MP) föreslår motionärerna att kapaciteten i järnvägsnätet vidgas för att möjliggöra en fördubbling av andelen resande med kollektivtrafik och en ökad andel gods på spåren samt för att skapa ett mer robust järnvägssystem. I samma motion (yrkande 2) föreslår motionärerna ökade resurser till förebyggande underhåll och reinvesteringar som gör järnvägssystemet mer robust. I samma motion (yrkande 3) föreslår motionärerna att får i uppdrag att återkomma med ett transportslagsövergripande förslag för hur den investeringsvolym som går till vägutbyggnad bäst ska användas för att uppnå transportpolitiska och miljöpolitiska mål. I motion 2010/11:T386 av (S) anförs att de pågående förändringarna i vårt klimat ställer krav på många förändringar i samhället. Tåg är ett miljövänligt sätt att resa och transportera varor, varför billiga tågresor är ett bra sätt att stimulera tågresande. Ett långsiktigt sätt att öka resandet med tåg är att satsa på utbyggnad av järnvägsnätet. Även pålitliga kommunikationer är viktiga i sammanhanget. För miljöns skull är det angeläget att investera i vårt järnvägsnät och på många olika sätt stimulera tågresandet. I motion 2010/11:T465 av m.fl. (S) framhålls att kollektivtrafiken ska framföras rätt och tätt, och det ska vara snyggt och tryggt för resenärerna. Därför är det viktigt att ansvar för exempelvis samordningen mellan aktörerna, teknisk utrustning för snöröjning, en tydlig störningsinformation till resenärerna samt hur ersättningstrafiken ska hanteras blir tydligt.