bet · GY01MJU9 · 2011-03-09 00:00:00 — När det gäller frågan om andelen etanol i E85 konstaterar utskottet att den svenska standarden för E85 följer den överenskommelse som finns inom EU. Standarden innebär att Etanol E85 är en blandning av nominellt volymhalt etanol och volymhalt bensin, men beroende på det starka behovet av säsongsanpassade parametrar kan andelen etanol sänkas till minimum volymhalt under vissa omständigheter (beteckning: SS 155480:2006). Standarden tillåter således att etanolhalten varierar för att bränslet ska få kallas för E85. Detta bränsle kan således innehålla mellan etanol beroende på årstid. På grund av vårt kalla klimat behövs en vinterkvalitet av med lägre andel etanol, och är etanolhalten därför . I syfte att minska problemen vid övergången mellan vinter- och sommarkvaliteten är etanolhalten i sommarkvaliteten . Vid kalla temperaturer blir bilen svårtstartad med E85 eftersom etanolen har svårt att tända vid kyla. Förutom motorproblem så resulterar även detta i höga utsläpp av kolväten och kväveoxider. Bilen klarar helt enkelt inte EU:s avgaskrav vid kalla temperaturer om E85 innehåller en hög andel etanol. E85 är ett produktnamn, precis som bensin. Produktnamnet E85 betyder inte att bränslet innehåller etanol. Skattebefrielsen för etanol innebär att det är ekonomiskt lönsamt för oljebolagen att blanda in etanol i E85. Därmed finns det enligt uppgift från en drivkraft att blanda in så mycket etanol som det är tillåtet (dvs. Enligt dessa uppgifter innehåller E85 etanol . Trots det vore det olyckligt att lagstifta om att E85 måste innehålla etanol, då det även kan förekomma kalla nätter och kyliga perioder som gör det problematiskt att använda E85 med en hög andel etanol. Enligt 12 § 4 i regeringens förslag till drivmedelslag ska etanol eller högre alkoholer förekomma med minst 75 volymprocent och annars med minst 70 volymprocent för klassificering i miljöklass 1 av ett etanolbränsle för gnisttända motorer som är avsett att ersätta en bensin. Utskottet tillstyrker förslaget och avstyrker motionsyrkandet med den redovisning som lämnats. I enlighet med bränslekvalitetsdirektivets krav i artikel 8 punkt 2 skärps gränsvärdet för metylcyklopentadienylmangantrikarbonyl (MMT) i bränsle . Som regeringen föreslår bör ändringen regleras i en lag om ändring i drivmedelslagen, enligt vilken det strängare gränsvärdet träder i kraft . Genom Lissabonfördraget, som trädde i kraft , ersätter och efterträder Europeiska unionen Europeiska gemenskapen. Som regeringen anför motiverar detta ändringar i och lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner. Orden gemenskapen bör ersättas med ordet unionen i motsvarande grammatiska former. Utskottet tillstyrker regeringens lagförslag och gör samma bedömningar som regeringen. Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har föranlett följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet. Miljöbelastningen från motorfordon, punkt 2 (S, MP, V) av (S), (S), i (S), (S), (S), (S), (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. Därmed bifaller motion 2010/11:MJ3 yrkande 1. Det är i propositionen oklart hur de nya utsläppsklasserna ska användas som styrmedel för att ställa om bilparken i en mer klimat- och miljöriktig riktning. Det blir också motsägelsefullt att nu definiera en ny miljöklass utifrån specifik teknik och laddningssätt som teknikneutralitet eftersträvas i systemet. Gränsdragningarna mellan olika typer av elhybrider kan skapa förvirring. Förslaget kan både öka krånglet och hämma den tekniska utvecklingen. Vi anser att styrmedel för fordon behöver utformas på ett sätt som har större miljöstyrande effekt. Vi föreslog inför att ett nytt stödsystem för nya bilar med låga utsläpp skulle utredas i samråd med fordonsindustrin. En modell som vi särskilt vill pröva är en nybilsskatt eller nybilsbonus, som gynnar fordon med mindre miljöbelastning och beskattar fordon med större påverkan på miljön hårdare. Tillsammans med stöd och satsningar för förnybara bränslen skulle ett sådant system kunna ha stor positiv klimatpåverkan på . Incitament till mindre törstiga bilar skulle ge bra utdelning till svenska bilförare i takt med att oljepriset och klimatkostnaden stiger. Systemet kan också ge utrymme för bilfabrikanterna att introducera ny miljöteknik i fordonen. Särskilt elbilar och andra bilar med särskilt låga utsläpp skulle gynnas kraftigt och kunna konkurrera på allvar med dagens bilmodeller. Regeringen uppgav i budgetpropositionen att den avser införa en kontant premie för bilar med särskilt låga utsläpp, en s.k. supermiljöbilspremie. Det är dock ännu oklart vilka bilar som omfattas. Många gissar att premien kommer att omfatta elbilar och snåla biogasbilar. Resultatet är att elbilar och snåla biogasbilar som kan komma att omfattas av premien får ett mycket svårt läge 2011 då knappast någon vill köpa en bil detta år som de kan få billigare . lovade regeringen i budgeten att nedsättningen av förmånsvärdet för bl.a. gasfordon skulle fortsätta. Regeringen aviserade att den skulle återkomma med förslag om vilka bilar som nedsättningen kommer att omfatta. Denna nedsättning består dock bara och är oklar . Den stora andel köpare av nya bilar som säljs som tjänstebilar och som regelmässigt har treåriga avtal har därmed inte heller fått rimliga spelregler för sina beslut. Ryckiga regler krånglar till det i onödan och motverkar en bra marknadsutveckling. Regeringen bör återkomma med ett klimat- och kostnadseffektivt teknikneutralt förslag på vilka regler som ska gälla för att få nedsatt förmånsvärde eller andra rabatter av miljöskäl och vilka utsläppsklassificeringar som behövs utifrån detta. Detta bör ges regeringen till känna. Etanol i E85, punkt 3 (MP, V) av (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. Därmed bifaller motion 2010/11:MJ3 yrkande 2. Ett självklart krav på specifikationer för bränsle är att bränslet motsvarar rimliga förväntningar som konsumenter kan ha utifrån marknadsföringen. Regeringens förslag till drivmedelslag anger att bara minst 75 volymprocent av behöver utgöras av etanol , vilket är den period då det inte finns några tekniska hinder för hög etanolandel. När ett drivmedel marknadsförs som E85 är det rimligt att konsumenten uppfattar det som ett bränsle som normalt innehåller etanol. Kunderna uppfattar andelen etanol som garanten för att bränslet gör klimatnytta. Vi anser inte att det är befogat att sälja ett drivmedel som har högre halt av fossilt drivmedel än marknadsföringen ger sken av. Det är ett redlighetskrav att drivmedlet håller vad det lovar. Vi anser därför att E85 bör innehålla etanol . Detta bör ges regeringen till känna. Förteckning över behandlade förslag Proposition 2010/11:51 Nya lagar om avgasrening och drivmedel: antar regeringens förslag till 1. avgasreningslag, 2. drivmedelslag, 3. lag om ändring i drivmedelslagen, 4. lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi, 5. lag om ändring i , 6. lag om ändring i lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner, 7. lag om ändring i fordonslagen (2002:574), 8. lag om ändring i lagen (2005:1248) om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel. 2010/11:MJ3 av m.fl. (MP): tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på ett teknikneutralt klimat- och kostnadseffektivt stöd och en utsläppsklassificering för att minska miljöbelastningen från motorfordon. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att E85 bör innehålla etanol . Vi ska nu i kammaren debattera miljö- och jordbruksutskottets betänkande 9, Nya lagar om avgasrening och drivmedel. I propositionen med samma namn föreslår regeringen att två nya lagar, avgasreningslagen och drivmedelslagen, ska ersätta den nuvarande lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Betänkandet behandlar också en motion till följd av propositionen.Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 1 i betänkandet.Herr talman! I propositionen föreslår regeringen ändringar i miljöklassningen av bilar. Man föreslår bland annat att en ny utsläppsklass, laddhybrid, ska införas. Man vill att en bil som har möjlighet till extern laddning ska ses annorlunda, och med extern laddning menas att bilen kan laddas externt genom elektricitet.Vi från oppositionens sida anser att förslagen i propositionen skapar en osäkerhet kring hur de nya utsläppsklasserna kommer att användas och att detta inte kommer att gynna vare sig klimat- eller miljöinriktningen.Det är också oklart om den nya definitionen av utsläppsklass kommer att innebära andra problem. Det kommer till exempel att rubba den teknikneutralitet som i övrigt eftersträvas i systemet. Gränsdragningen mellan olika elhybrider kan skapa förvirring. Förslaget kan både öka krånglet och hämma den tekniska utvecklingen.Vi socialdemokrater anser att styrmedel är viktiga. Men de styrmedlen måste utformas så att de i så stor utsträckning som möjligt är teknikneutrala. Då vi inte vet hur fordon och bränslen kommer att se ut är det, tycker jag, viktigt att vi i riksdag i så stor utsträckning som möjligt försöker skapa regelverk som är teknikneutrala och inte på något sätt pekar ut det ena eller det andra teknikalternativet. Vi kan ju inte sia om framtiden. Utgångspunkten måste i stället vara att styrmedlen ska utformas så att största miljöstyrande effekt uppnås.Herr talman! Detta förslag är precis som många andra ett sätt att försöka minska oljeberoendet i och världen. Det är behjärtansvärt.Vi socialdemokrater hade tillsammans med och ett annat förslag inför den här mandatperioden. Hade vi fått makten hade vi föreslagit att ett stödsystem för nya bilar med låga utsläpp skulle utredas tillsammans med fordonsindustrin, för att på så sätt nå en så bra avvägning som möjligt.En modell som vi särskilt ville pröva är att införa en nybilsskatt och nybilsbonus, som gynnar fordon med mindre miljöbelastning och beskattar fordon som är större och därigenom påverkar miljön mer. Tillsammans med stöd och satsningar för förnybart bränsle skulle ett sådant system, tror vi, få stor påverkan på klimatet, och framför allt skulle vi se en förändring av den svenska bilparken. Bilar som drar mindre bränsle skulle gynnas i och med att oljepriserna stiger och klimatkostnaderna ökar.Systemet skulle också ge utrymme för bilfabrikanterna att introducera ny teknik och därmed åstadkomma fordon som drar mindre bränsle, och vi skulle framöver kunna exportera innovationerna till andra delar av världen. I det läget kommer säkerligen elbilen, som regeringen lyfter fram, och andra bilar med mycket låga utsläpp att gynnas av även vårt förslag, men det skulle vara mer teknikneutralt än genom regeringens förslag.Vi socialdemokrater anser att det förslag som regeringen har lagt fram skapar en otydlighet. Det hade varit bättre om man hade sett över förslaget och kanske i samråd med fordonsindustrin landat i ett förslag som var teknikneutralt och som satte de klimateffekter som vi vill uppnå i centrum.Vi föreslår därför att regeringen återkommer med ett klimat- och kostnadseffektivt samt teknikneutralt förslag om vilka regler som ska gälla för att få nedsatt förmånsvärde eller andra rabatter eller på andra sätt åstadkomma de utsläppsminskningar som behövs.Det är vårt förslag. har i detta ärende att ta ställning till ett betänkande som behandlar dels en proposition från regeringen om avgasrening och drivmedel, dels en följdmotion från med två yrkanden.I propositionen föreslås att två nya lagar, avgasreningslagen och drivmedelslagen, ska ersätta den nuvarande lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. En uppdelning av regelverket för dessa två områden i två separata lagar anses vara mest logiskt och ge en bättre överblick, detta mot bakgrund av att utvecklas och bestämmelserna blir mer komplicerade och ändringarna i avgasreglerna görs oberoende av ändringar i bränslereglerna.I den nya avgasreningslagen sker den anpassning till gällande rätt som behövs på grund av EU-förordningar inom avgasområdet. I den nya drivmedelslagen genomförs ändringar utifrån det så kallade bränslekvalitetsdirektivet. Ändringarna innebär att det införs krav på redovisning av drivmedelsutsläpp av växthusgaser och krav på drivmedelsleverantörer att minska sina utsläpp av växthusgaser.Utsläpp av avgaser och andra föroreningar från bilar av nyare typ regleras inom EU av förordning. Det har ända inom EU funnits krav på utsläpp av avgaser och andra föroreningar. skärptes kraven och det infördes krav på katalysatorer i bensindrivna bilar. Ett EU-typgodkännande som avser avgasgodkännande innehåller numera inte bara krav på uppfylld avgaskravnivå vid körning utan även krav på system för omborddiagnos, avgasreningens hållbarhet, avdunstningsutsläpp, emissionsprov vid kall temperatur, mätning av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp samt skyldighet för tillverkare att tillhandahålla information om reparation och underhåll. Krav på utsläpp av avgaser och andra föroreningar infördes inom EU 1999 även för motorcyklar och mopeder. Där pågår nu en diskussion om att utöka lagstiftningen till att omfatta fler faktorer, liksom för bilar.Inom EU antogs koldioxidförordningen 2009. Det innebär att det ställs krav på tillverkarna avseende koldioxidutsläpp.Herr talman! Det är bränslekvalitetsdirektivet som i huvudsak är styrande för bränslen avsedda för motorfordon. En genomgripande förändring skedde 2009 vad avser specifikation för bensin, diesel och gasoljor. Då infördes också ett system för hur växthusgasutsläpp ska övervakas och minskas. En viktig nyhet är att det införs krav på tillverkare av drivmedel att vidta åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser som deras produkter orsakar. En annan nyhet är att det införs möjlighet att blanda in dubbelt så mycket etanol i bensin jämfört med tidigare. höjdes maxgränsen till , något som länge kämpat för. Bränslekvalitetsdirektivet omfattar nu också bränslen avsedda för mobila maskiner, jordbruks- och skogstraktorer och fritidsbåtar till havs.De svenska bestämmelserna om avgasrening finns i lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. I lagen finns bestämmelser om motorfordons avgasrening och miljöklassning av bilar. Förordningen reglerar de tekniska krav som motorfordon ska uppfylla för att bli typgodkända för användning.EU-regler om motorbränslen finns i i lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Det finns också en förordning om svavelhaltigt bränsle, alltså hur mycket svavel bränslen får innehålla, och detta inte enbart för bränslen avsedda för motorfordon.Lagstiftningen syftar till att säkerställa att det bränsle som finns på marknaden för drift av fordon inte ska orsaka skada på miljön eller äventyra människors hälsa då det förbränns i motorn eller på annat sätt läcker ut eller avdunstar. Ursprungligen innehöll lagstiftningen specifikationer för enbart bensin och diesel. Denna har utökats till att även omfatta alternativa motorbränslen, till exempel etanol 85. Förordningen innehåller också bestämmelser om blyhalt i bränsle för luftfartyg.Herr talman! Enligt propositionen föreslås ändring så att indelningen i miljöklasser för fordon ändras och att det i stället benämns utsläppsklasser, detta i enlighet med de europeiska avgaskravnivåer som motsvarar till exempel Euro 5 och Euro 6. Bilar som indelats enligt äldre bestämmelser påverkas inte men får klassas enligt de nya bestämmelserna. Det införs också en ny utsläppsklass, laddhybrid, för hybridbilar med möjlighet till extern laddning av elektrisk energi.I den nya avgasreningslagen införs bestämmelser som är nya i förhållande till nuvarande lagstiftning. Den ena anger att ett typgodkännande som ges upphör att gälla då tillverkningen av fordonstypen slutgiltigt upphör eller giltighetstiden går ut till följd av en särskild begränsning. Den andra anger att för tillsyn i fråga om avgasrening ska den som saluför fordon, motorer, fordonsdelar etcetera på begäran av tillsynsmyndighet lämna tillträde till fordon, utrustning och slutna utrymmen i fordonen och dessutom till lokaler och anslutande områden där fordonen eller fordonsutrustningen finns. Man är också skyldig att lämna de upplysningar som efterfrågas och tillhandahålla erforderliga handlingar, varuprover och liknande.Herr talman! Regeringen redovisar i sin budgetproposition att ska ha en fossilfri fordonsflotta. Transportsektorn svarar för en tredjedel av de totala utsläppen. I snabb takt ställs nu bilparken om. En viktig miljöuppgift för regeringen är att påskynda denna omställning. Det krävs för detta ytterligare stimulanser och ekonomiska styrmedel. Styrmedel som sätter pris på utsläppen utgör grunden för arbetet. Definitionen av miljöbil måste skärpas, och här pågår ett arbete inom . Det är också viktigt med ytterligare teknikutveckling och att det erbjuds fler tankställen för förnybara drivmedel. Det behövs stöd till energiforskning för att utveckla nästa generations teknik. Satsningar pågår för nästa generations biodrivmedel. Bindande utsläppskrav för personbilar träder i kraft och styr mot energieffektivare bilar. Utvecklingen av elhybrider är ett bra exempel. Ett nationellt demonstrationsprogram för elbilar och laddhybrider genomförs. Laddinfrastrukturen ses över i hela landet. Konsumenten ska stimuleras att välja miljöalternativ. Den tidsbegränsade nedsättningen av förmånsvärdet för miljöfordon fortsätter. Regeringen har också givit uppdrag till Transportstyrelsen och att ta fram förslag till utformning av en supermiljöbilspremie. Den skulle ge bilköparen en rabatt på vid köp av en godkänd miljöbil.Regeringen föreslår vidare att de som är drivmedelsleverantörer och är skyldiga att betala punktskatt också ska redovisa de växthusgasutsläpp som drivmedlen medför under hela sin livscykel. De ska också vidta åtgärder som minskar växthusgasutsläppen med minst 6 procent.Systemet med miljöklasser bör bibehållas för drivmedel. Drivmedelsleverantörer är skyldiga att se till att de som tillverkar och för in motorer och motordelar får information om förekomst av felaktiga drivmedel på marknaden. På samma sätt som beträffande utsläpp har tillsynsmyndigheten rätt att få tillgång till upplysningar och handlingar som behövs för tillsynen.Herr talman! Beträffande E85 gäller att det nominellt ska innehålla etanol och bensin. Här följer den överenskommelse som finns inom EU. Motorer har dock svårt att kunna starta med så hög halt etanol. Förutom startproblemen sker då höga utsläpp av kolväten och kväveoxider. Bilen klarar helt enkelt inte avgaskraven med för höga halter etanol. Därför görs en större inblandning av bensin . Standarden tillåter därför att etanolhalten kan sänkas till minimum . E85 kan således innehålla etanol. För att minska problemen med övergången är etanolhalten i sommarkvaliteten . Etanoldelen är dock skattebefriad, vilket gör att det finns incitament från tillverkarna att hålla halten etanol så hög som möjligt. Det finns därför uppgifter om att etanolhalten hålls på just . Det synes dock olyckligt, ja, rent av olämpligt, att lagstifta om att halten etanol ska vara lägst . Vi har här en balansgång mellan att ha ett bränsle som gör att bilen startar och inte släpper ut miljöfarliga ämnen och att ur miljösynpunkt hålla etanolhalten så hög som möjligt. Men då det finns skattemässiga drivkrafter som stimulerar tillverkarna att maximera inblandningen av etanol är jag övertygad om att så också sker.Slutligen, herr talman, vill jag yrka bifall till utskottets förslag i sin helhet. För formens skull vill jag börja med att yrka bifall till reservation nr 1 som handlar om vikten av teknikneutralitet och kostnadseffektivitet i bilpolitiken. Det blir ofta bättre om man försöker ha stabila förutsättningar där koldioxidutsläppen belastas med sina fulla samhällsekonomiska kostnader, vilket ger drivkrafter för branschen att själv ta fram bättre och mer klimatsmarta lösningar, i stället för att vi politiker hoppar in här och där och subventionerar det som just för tillfället är på modet.Det jag främst tänkte prata om handlar däremot om en fråga där det här utskottet är helt enigt. Det handlar om skattereglerna för diesel. I används i princip bara diesel av miljöklass 1. Den så kallade Europadieseln, som används i andra europeiska länder, tillhör miljöklass 3, och den har högre skatt. Anledningen är att Europadieseln har högre utsläpp av polycykliska aromatiska kolväten och partiklar, vilket ökar risken för cancer, luftvägsbesvär samt hjärt-, kärl- och lungsjukdomar.Särskilt personer som redan har besvär från hjärta, kärl och lungor är särskilt utsatta, liksom barn och äldre.I nyare bilar med partikelfilter och avancerad avgasrening är det inte så stor skillnad mellan de här två dieselsorterna, men är det många fordon som saknar tillräcklig rening. Det gäller särskilt tunga fordon och mobila maskiner. Transportstyrelsen bedömer att tre fjärdedelar av den diesel som används i används i fordon som har otillräcklig rening.Att ställa om fordonsparken tar tid. Man räknar med att det lär dröja till 2020 innan alla personbilar har tillräcklig rening. Därför avråder Transportstyrelsen med stöd av bland andra och Gröna bilister från att likställa de här två dieselsorterna skattemässigt. Det ställer sig också ett enigt miljö- och jordbruksutskott bakom.Nu sitter inte jag i miljö- och jordbruksutskottet utan i skatteutskottet, och där driver de borgerliga partierna en annan linje. Där vill man i stället minska och kanske rentav ta bort den här skatteskillnaden, vilket med den fordonsparken vi har i skulle innebära större hälsoproblem.Förra veckan röstade vi om det här i kammaren. Då röstade samtliga borgerliga ledamöter, alltså även ni i miljö- och jordbruksutskottet, för att satsa på mer smutsiga diesel.Min fundering är därför lite grann vad som händer . Har ni ändrat er , och har ni i så fall era kolleger i skatteutskottet med er? Även jag sitter i skatteutskottet, och därför vill till kammarens protokoll med anledning av anförande få framföra att det yrkande som vi från Alliansens sida stod bakom inte alls hade den innebörden som säger. Det var i stället en uppmaning till regeringen att se över om de sakliga grunderna fortfarande föreligger för att ha denna skatteskillnad mellan miljöklass 1 och miljöklass 3.Vi har inte sagt att man skulle ta bort den här skatten eller sänka den. Vi har bara sagt att nu är det en sådan utveckling på till exempel motorsidan att det spelar väldigt stor roll vilka motorer man har, och därför bör regeringen se över om skatteskillnaden är motiverad eller inte. Det är exakt vad vi har sagt - ingenting annat. Förlåt, nu känner jag att vi i skatteutskottet kidnappar er debatt lite grann bara för att vi ska ha debatt efteråt.Jag ska ändå bara säga till att grunden för den proposition som vi nu debatterar från miljö- och jordbruksutskottet ju är en utredning från Transportstyrelsen som just gjort det som skatteutskottets borgerliga ledamöter efterfrågar: De har alltså tittat på den här skillnaden, om det finns någon saklig grund för den och kommit fram till att det finns en saklig grund för att behålla skatteskillnaden.Varför vill då den borgerliga majoriteten i skatteutskottet göra en ny utredning när man precis har gjort en? Vi anser att det är regeringen som ska göra den här utvärderingen, och skickar vi över allt material till dem. Men vi har inte tagit ställning för eller emot hur stor den här skatteskillnaden ska vara eller om den ska försvinna eller inte. Vi i skatteutskottet är väldigt duktiga på att fastställa skattesatser, men själva grunderna för det är vi ibland inte lika bra på.