bet · GY01TU18 · 2011-04-05 00:00:00 — Utskottet utgår från att ansvariga myndigheter tar vederbörlig hänsyn till barns trafiksäkerhet och konstaterar att det inte faller på att i detalj styra hur hastighetsbegränsningar ska sättas. Jämför reservation 3 (S, MP, V). I motion 2010/11:T309 anför (S) att det är mycket trafik vid förskolorna i landets kommuner under vissa tidpunkter, särskilt då föräldrar lämnar och hämtar sina barn. Vissa förskolor ligger också i nära anknytning till vägar där det är högre hastigheter, både 50-vägar och 70-vägar. Det innebär risk för allvarliga olyckor. Det yrkas att möjligheterna att begränsa hastigheten utanför samtliga förskolor i undersöks. I motion 2010/11:T382 anför (FP) att hastigheten vid påkörningsögonblicket är den avgörande skillnaden mellan liv och död. Barn är rent fysiskt och trafikvettsmässigt en särskilt utsatt grupp. Många kommuner har därför infört en 30-begränsning av hastigheten vid skolor och förskolor. Av- och påstigning på skolbuss innebär en risk för barn i trafiken, framhåller motionären. Enligt NTF dödas eller skadas omkring 45 barn i samband med skolskjuts i . Motionären påpekar att över hälften av olyckorna i samband med skolskjuts inträffar när barnen springer ut bakom eller framför bussen och blir påkörda av ett passerande fordon och motionären yrkar att hastigheten vid alla vägar intill skolor och förskolor ska vara begränsad . Barns säkerhet i trafiken är enligt utskottet en synnerligen viktig fråga. Barn är extra utsatta och sköra i trafiken. Enligt ska barnets bästa alltid komma i första rummet. Det gäller naturligtvis även arbetet med trafiksäkerhet. Det pågår ett arbete såväl på nationell som på regional nivå för att ytterligare förbättra barns trafiksäkerhet. I sammanhanget kan nämnas att djupstudier visar att flest olyckor inträffar vid hållplatsen nära hemmet. Åren 20052009 inträffade elva dödsolyckor med barn i åldrarna som fotgängare i samband med av- och påstigning på buss, vilket resulterade i tolv dödsfall. Ingen av olyckorna inträffade vid en skola. Majoriteten av dödsolyckorna inträffade vid hållplatsen där barnen stiger av eller på vid hemmet. De flesta barn som omkommer i olyckor som fotgängare i samband med bussresa förolyckas på vägar med . Utskottet, som utgår från att ansvariga myndigheter tar vederbörlig hänsyn till barns trafiksäkerhet, konstaterar att det inte faller på att i detalj styra hur hastighetsbegränsningar ska sättas. I stället har utskottet förtroende för att det konkreta arbetet med barns trafiksäkerhet bedrivs på ett offensivt sätt av de myndigheter som har ansvar och överblick över den aktuella situationen. Det nu sagda föranleder utskottet att avstyrka motionerna 2010/11:T309 av (S) och 2010/11:T382 av (FP) i denna del. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om körkortsutbildningen. Utskottet anser att körkortsutbildningen på ett lämpligt sätt balanserar kraven på bl.a. trafiksäkerhet och finner att de obligatoriska momenten är nödvändiga och väl avvägda. Utskottet utgår från att svårighetsgraden på teoriprovet är anpassat till rådande krav på trafiksäkerhet och att omprövningar sker i den omfattning som är nödvändig. betonar utskottet att det är viktigt att personer med funktionsnedsättningar så långt det är möjligt ges likställda möjligheter att ta körkort. I motion 2010/11:T326 anför och (båda S) att körkortsutbildningen har förändrats och kompletterats i flera omgångar. Detta innebär att utbildningen är ett lappverk. Den nödvändiga harmonin mellan utbildningsmål, utbildarnas kompetens, själva genomförandet och de avslutande proven saknas, anser motionärerna. Det finns t.ex. inga bindande regler för när de olika momenten för teoretisk och praktisk utbildning ska göras och vem som ska göra dem. Förarutbildningen hänger inte med forskningen och de mål som är uppsatta. Motionärerna yrkar att körkortsutbildningen ses över. I motion 2010/11:T336 påpekar och (båda C) att godkänt teoriprov är en förutsättning för att få körkort. har högt ställda kunskapskrav och svåra teoriprov. Många personer, ofta unga män som kan köra bil, har mycket stora svårigheter att klara teoriprovet. Dessa personer kan i praktiken klara sig bättre på vägen än många som är duktiga teoretiker men sämre praktiker, anger motionärerna. Motionärerna påpekar att det finns möjlighet att göra provet muntligt om man kan styrka påtagliga läs- och skrivsvårigheter, om man är allvarligt hörsel- eller talskadad eller om man inte kan läsa svenska. Motionärerna yrkar att en förenkling av teoriprovet ska övervägas samt att personer som misslyckats med teoriprovet ett visst antal gånger regelmässigt ska erbjudas att genomföra provet muntligt. I en av motionerna framförs synpunkter på körkortsutbildningen. Utskottet finner för sin del att utbildningen på ett lämpligt sätt balanserar kraven på bl.a. trafiksäkerhet och finner att de obligatoriska momenten är nödvändiga och väl avvägda. Utskottet utgår vidare från att behöriga myndigheter eller regeringen väcker förslag om förändringar om körkortsutbildningen skulle behöva utvecklas ytterligare. När det gäller frågor om bl.a. förenkling av teoriprovet som väcks i motion 2010/11:T336 konstaterar utskottet att två viktiga principer aktualiseras i motionen funktionshindrades möjligheter att ta körkort samt trafiksäkerheten. Det är enligt utskottets mening viktigt att personer med funktionsnedsättningar så långt det är möjligt ges likställda möjligheter att förvärva körkort. Vidare konstaterar utskottet att personer med dyslexi och liknande funktionsnedsättningar erbjuds att avlägga teoriprovet muntligt. Det finns även möjlighet att utnyttja ljudstöd när man gör teoriprovet eller begära förlängd provtid. När det gäller eventuella förenklingar av provet utgår utskottet ifrån att svårighetsgraden på teoriprovet är anpassat till rådande krav på trafiksäkerhet och att omprövningar sker i den omfattning som är nödvändigt. Utskottet vill vidare framhålla att teoriprovet ska vara ett komplement till provet i körteknik och att en god körteknik inte i sig garanterar ett trafiksäkert körbeteende. Det som sagts föranleder utskottet att avstyrka motionerna 2010/11:T326 av och (båda S) samt 2010/11:T336 av och (båda C). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om kostnader vid körkortstagning. Utskottet anger att det kan vara angeläget för unga att ta körkort och att det för vissa kan uppfattas som en kostsam investering. Emellertid utgår utskottet från att de kostnader som är förknippade med körkortstagning har sin grund i nödvändiga moment för att tillförsäkra förare goda körkunskaper och ett trafiksäkert beteende. Jämför reservation 4 (S). I motion 2010/11:T299 anför (M) att trots att kraven på gemensam utbildning för handledare och elev vid privat övningskörning har slopats måste man ansöka hos Transportstyrelsen och bli godkänd som handledare för varje elev om man ska övningsköra med flera elever. Varje ansökan kostar pengar för den som ansöker och administration för myndigheten. Ett system där man i stället får ett intyg och blir generellt godkänd som handledare efter genomgången kurs vore att föredra, anger motionären. För en familj med flera barn som vill övningsköra i egen regi skulle det därmed bli både billigare, snabbare och enklare att ta körkort. Det yrkas att ett intyg med generellt godkännande som handledare efter genomgången kurs införs. I motion 2010/11:T301 framhåller (M) att det är dyrt att ta körkort. Allt fler moment tillförs och allt fler administrativa avgifter har införts när det gäller körkort för både moped, motorcykel och personbil. Många av avgifterna är mycket höga, rimligen långt över självkostnadspris, anger motionären. Att ta körkort har börjat bli en klassfråga, där ungdomar i familjer med sämre ekonomiska förutsättningar helt enkelt inte har råd med körkort. I förlängningen hotar detta möjligheten att få ett arbete eller att skaffa ett nytt arbete, enligt motionären. Det yrkas i motionen att man gör en översyn av de administrativa kostnaderna vid körkortstagning. Utskottet har förståelse för att det kan vara angeläget för unga att ta körkort men att det, som påpekas i motionerna 2010/11:T299 och 2010/11:T301, för vissa kan uppfattas som en kostsam investering. Enligt utskottets mening är det positivt om ungdomar tar körkort . Det leder till större möjligheter att få arbete och gör det möjligt att bo i regioner som saknar alternativa transportmedel. är det viktigt att de krav som ställs på den enskilda trafikanten utgår ifrån högt ställda ambitioner för trafiksäkerhetsarbetet. Detta är en syn som, enligt utskottets mening, måste prägla alla överväganden kring körkorts-, utbildnings- och behörighetsfrågor. Därutöver måste även aktuella forskningsresultat samt utvecklingen i samhället beaktas, och det är därför naturligt att nya moment tillförs utbildningen. Utskottet utgår även ifrån att vissa moment ur trafiksäkerhetssynpunkt tas bort från körkortsutbildningen om de blivit föråldrade. I övrigt vill utskottet påpeka att kraven för handledare förändrades efter beslut (bet. 2009/10:TU22, rskr. 2009/10:350). Utskottet avstyrker därmed motionerna 2010/11:T299 av (M) och 2010/11:T301 av (M). Förarutbildning för moped klass I Utskottets förslag i korthet avslår motionsförlag om förarutbildning för moped klass I. Utskottet anser att införandet av körkortskrav för moped klass I var betydelsefullt för att komma till rätta med den oroande olycksutvecklingen. Dessutom, påpekar utskottet, kan AM-körkortet komma att återkallas på grund av trafikbrott som exempelvis trafiknykterhetsbrott, olovlig körning eller vårdslöshet i trafik. I motion 2010/11:T267 anför (M) att det krävs ett körkort för att få köra EU-moped klass I med en maxhastighet . Syftet med de nya kraven är att minska antalet trafikolyckor bland unga. Utbildningen är både svår och dyr. Den kan kosta , och teoriprovet kan i värsta fall upplevas som ett prov i ordförståelse i stället för ett prov i trafikteori. Motionären anger att många väljer att inte ta del av utbildningen. Därmed motverkas hela syftet med de nya reglerna. Det yrkas att reglerna ska ses över. I motion 2010/11:T298 framhåller (M) att körkort för moped kan kosta inklusive administrativa avgifter. De flesta ungdomar kör moped bara under för att sedan ta körkort för bil i stället. Alltför hög kostnad för mopedkörkort medför risken att många ungdomar helt enkelt kör utan körkort. En förenkling av utbildningskraven skulle göra att fler genomgår utbildningen och skulle därmed öka trafiksäkerheten. Det skulle också göra att fler ungdomar hade råd att uppleva den frihet som följer av att man kan använda moped. Särskilt på landsbygden är detta av mycket stor betydelse, betonar motionären. Det yrkas att kravet på förarutbildning för moped klass I ska förenklas. Reglerna om körkort för moped klass I regleras i tredje körkortsdirektivet. Genom riksdagsbeslut (betänkande 2008/09:TU8, rskr 2008/09 179) infördes krav på AM-körkort för moped klass I. Utskottet uttalade i samband med detta i betänkande 2008/09:TU8 att ändringarna innebar en angelägen skärpning i förhållande till dåvarande krav. Enligt utskottet var införandet av körkortskrav betydelsefullt för att komma till rätta med den oroande olycksutvecklingen. Dessutom kan AM-körkortet komma att återkallas på grund av trafikbrott som exempelvis trafiknykterhetsbrott, olovlig körning eller vårdslöshet i trafik. Motsvarande möjligheter att återkalla förarbeviset för moped klass Ι fanns inte. Utskottets inställning till körkort för moped klass I är orubbad varför utskottet inte är berett att ta något initiativ i ärendet. Därför avstyrks motionerna 2010/11:T267 av (M) och 2010/11:T298 av (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslaget om blåsljusförare. Utskottet konstaterar att det numera finns ett underlag för kompetenskrav för utryckningsförare som har utarbetats av berörda myndigheter och utgår från att respektive arbetsgivare ger sina förare den kompetens som är nödvändig för att kunna framföra fordonen på ett trafiksäkert sätt. I motion 2010/11:T432 anför (KD) att det inträffar ett stort antal trafikolyckor där utryckningsfordon är inblandade. saknar nationella yrkeskompetenskrav för framförande av utryckningsfordon som polisbil, ambulans och brandbil. Däremot omfattas bussförare och förare av tung lastbil i yrkestrafik av krav på särskild utbildning och yrkeskompetensbevis enligt ett EU-direktiv. Det europeiska kravet om yrkeskompetensbevis borde gälla även för utryckningsfordon, anser motionären. Utbildningsmöjligheterna vid Trafikcenter i Kumla utgör en nationell resurs för ett standardiserat och återkommande kunskapslyft för landets förare av utryckningsfordon. Det yrkas att yrkeskompetensbevis för utryckningsförare införs och att utbildning av dessa ska äga rum vid Trafikcenter i Kumla. Utskottet konstaterar att det numera finns ett underlag för kompetenskrav för utryckningsförare som har utarbetats av berörda myndigheter. Dokumentet, Grundläggande kompetensmål för utryckningsförare (publikation 2008:04), har arbetats fram gemensamt av representanter för , , , och . Dokumentet innehåller bl.a. mål för vilken kompetens utryckningsförare bör inneha. Sedan är det respektive arbetsgivare som avgör om förslaget om kompetensmål ska genomföras. Eftersom förutsättningarna och kunskapskraven kan variera mellan olika typer av utryckningar är det, enligt utskottet, en lämplig ordning att genomförandet av utbildning är arbetsgivarens skyldighet. Utskottet utgår således från att respektive arbetsgivare ger sina förare den kompetens som är nödvändig för att kunna framföra fordonen på ett trafiksäkert sätt och avstyrker motion 2010/11:T432 av (KD). Utskottets förslag i korthet Utskottet hänvisar till att beredning av körkortsfrågor pågår inom . Jämför reservation 5 (S, MP, V). I motion 2010/11:T291 anför m.fl. (S) att Transportstyrelsen tar ut en avgift på för personer som fått sitt körkort återkallat på medicinska grunder. Varje sjukdom, skada eller annat medicinskt förhållande som kan antas påverka förmågan att köra fordon som avses i 1 kap. 1 § körkortslagen (1998:488) ska prövas från trafiksäkerhetssynpunkt, påpekar motionären. Att det är samma avgift för personer som har kört för fort eller en annan allvarlig trafikförseelse som innebär en återkallelse av körkortet är fel, anser motionären. Det yrkas att Transportstyrelsen ska se över sina avgifter för personer som har fått körkortet återkallat utan egen förskyllan. I motion 2010/11:T292 anför (M) att det i finns många sätt att identifiera sig, exempelvis med pass, nationellt eller körkort. Passet är gångbart över hela världen, och det nationella inom EU-områdets Schengenländer. Däremot, uppger motionären, är körkortet endast ansett som giltig identitetshandling inom gränser på grund av att det saknar uppgift om bärarens nationalitet. Motionären yrkar att en översyn bör göras för att möjliggöra att nationaliteten utställs på körkortet om bäraren så önskar. I motion 2010/11:T337 anför och (båda C) att det är riktigt att ha körkortsprov som måste både teoretiskt och praktiskt och att visa läkarintyg på att synen är tillräckligt god. Det finns ändå i mycket stränga krav på att människor med god syn men med en synfältsbegränsning inte ska få ha svenskt körkort. Förare från andra länder som kör i kan ha begränsningar i synfältet. Äldre förare torde innebära en mycket högre trafiksäkerhetsrisk, anger motionärerna. Att en förare har ett synfält som är mindre än ett normalt synfält bör inte vara skäl nog för att återkalla körkortet, anser motionärerna. En möjlig lösning vore också att personer med synfältsbegränsningar kunde få ett prövokörkort, där en längre prövotid får gå innan körkortet blir fullt gällande. Det yrkas att regeringen ska utreda Transportstyrelsens krav på ett specificerat synfält för rätten att ta och inneha körkort, i syfte att ta bort eller nyansera dessa. Vidare yrkas att en förare, i samband med en eventuell medicinsk körkortsåterkallelse, först ges tillräcklig tid för att genom ett nytt praktiskt förarprov få chansen att bevisa att han eller hon inte utgör en fara ur trafiksäkerhetssynpunkt. Det yrkas också att det ska utredas och övervägas att ett körkort inte heller ska behöva återkallas, så länge synskärpan (med eller utan glasögon) på ett öga är minst 0,3. I motion 2010/11:T415 framhåller (M) att det finns ungdomar som genomgår särskilda gymnasieutbildningar, såsom fordonsprogrammet, där det är en naturlig del av utbildningen att man ska övningsköra fordon. En del av dessa ungdomar har ännu inte fyllt . En enkel lösning skulle vara om möjligheten fanns till dispens från den 16-årsgräns som finns för övningskörning för elever på exempelvis fordonsprogrammet. Genom att ge skolorna möjlighet till dispens får branschen för yrkesförare lättare att rekrytera. Det yrkas att en möjlighet till övningskörning i gymnasieskolan för unga ska införas. Utskottet vill inledningsvis betona att körkortsfrågor rymmer många viktiga aspekter. Det handlar i förlängningen om individens frihet och möjlighet att transportera sig. Innehav av körkort innebär ofta bättre möjligheter för unga att få anställning; för äldre personer kan det handla om möjligheten att bo kvar i hemmet. Ett körkort är emellertid inte en mänsklig rättighet, och det är viktigt att frågan om att få och behålla ett körkort vägs mot vikten av att upprätthålla en god trafiksäkerhet. Utskottet hänvisar vidare till att beredning av körkortsfrågor pågår inom . Betänkande SOU 2008:130 En reformerad Körkortslagstiftning Genomförandet av tredje körkortsdirektivet lämnades till regeringen och bereds . En proposition ska redovisas för senare i vår. Utskottet anser att det skulle vara olämpligt att nu ta upp de motionsfrågor som väckts och därmed föregripa behandlingen av de frågor som ingår i beredningen. Med hänvisning ovanstående avstyrks motionerna 2010/11:T291 av m.fl. (S), 2010/11:T292 av (M), 2010/11:T337 av och (båda C) och 2010/11:T415 av (M). Alkohol, droger och trötthet Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om alkohol, droger och trötthet. Utskottet konstaterar att alkoholpåverkade förare utgör en stor riskfaktor i trafiken. Vidare framhåller utskottet att genom ansvariga myndigheter drivs kontinuerligt ett flertal projekt för att informera om, och minska, alkoholens skadeverkningar. Utskottet påpekar att det inte är skyldighet att närmare besluta om utformningen av de projekt som drivs. Vidare belyser utskottet att ett flertal viktiga åtgärder för att minska rattfylleriets skadeverkningar har genomförts, bl.a. beslutet om att permanenta systemet med alkolås för rattfylleridömda. Jämför reservation 6 (S, MP, V). Målet för trafiknykterheten är att av förarna ska vara nyktra 2020. En nykter förare definieras som en förare med en blodalkoholhalt under 0,2 . anger att i en stickprovsstudie visade sig av förarna vara nyktra avseende alkohol. Eftersom reglerna följs i hög grad vad gäller rattfylleri kan det bli en stor utmaning att nå målet om nyktra i trafiken 2020. Ett annat mått på rattfylleriets omfattning kan fås från djupstudier av dödsolyckor. Av dessa studier framkommer hur stor del av andelen omkomna personbilsförare som varit påverkade av alkohol. I diagrammet nedan visas antalet respektive andelen omkomna påverkade av alkohol . Att andelen stigit 2009 behöver inte, enligt som sammanställt diagrammet, vara ett trendbrott utan det kan vara en slumpmässig variation. Den som kör ett motordrivet fordon ska dömas för rattfylleri om han eller hon har druckit så mycket alkohol att alkoholkoncentrationen är minst 0,2 i blodet eller per liter i utandningsluften har använt narkotika så att det finns något narkotiskt ämne kvar i blodet (gäller inte om substansen har använts enligt en läkares ordination) är så påverkad av alkohol eller något annat medel att han eller hon inte kan köra på ett betryggande sätt. En förare döms för grovt rattfylleri om han eller hon hade en alkoholkoncentration på minst 1,0 i blodet eller per liter i utandningsluften annars var avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel körde på ett sådant sätt att det innebar påtaglig fara för trafiksäkerheten. När någon har ertappats som rattfyllerist startar två olika processer dels den straffrättsliga, dels den körkortsadministrativa. Den senare är i lagens mening inte ett straff, men de flesta upplever den som det egentliga och värsta straffet. Tingsrätten har hand om den straffrättsliga delen och Transportstyrelsen den körkortsadministrativa. Straffet för rattfylleri är böter eller fängelse , därutöver återkallas körkortet . För grovt rattfylleri är fängelse det vanligaste straffet. Fängelsestraffet avtjänas i stor utsträckning med elektronisk fotboja. Alkoholutandningsprov är en av polisens viktigaste arbetsmetoder för att upptäcka rattfylleri. Den stora kvantiteten alkoholutandningsprov tas i regioner där fordonstätheten är stor och där en stor polisiär närvaro ger upprepade kontrolltillfällen för många fordonsförare och därmed stor synlighet och preventiv effekt. ökade antalet alkoholutandningsprov från 1,1 miljon till 2,6 miljoner, alltså med 1,5 miljoner prov. rapporterades 17 670 misstänkta alkoholrattfylleribrott och därutöver även 12 133 drograttfylleribrott. Det finns många olika typer av droger utöver alkohol, lagliga droger som exempelvis narkotikaklassade läkemedel och olagliga droger som t.ex. amfetamin och heroin. Jämfört med alkohol är kunskapen liten om hur dessa droger påverkar körförmågan och därmed trafiksäkerheten. Polisen får inte rutinmässigt kontrollera om förare är drogpåverkade. Varningstriangeln började tas bort från läkemedelsförpackningarna 2005. I stället finns nu grundligare information om trafikfarlighet hos olika droger och läkemedel på den s.k. bipacksedeln inne i förpackningen. är det enligt lag förbjudet att köra med ett narkotikaklassat ämne i blodet. Nollgränsen för narkotikaklassade medel innebär att det är förbjudet att köra motorfordon med narkotika i blodet oavsett om man är påverkad eller inte. Det görs ett undantag från nollgränsen för de förare som tar narkotikaklassade läkemedel i den dos som läkaren har bestämt. Om föraren är påverkad av medicinen, kan denne dock dömas för rattfylleri trots att dosen var i enlighet med läkarens ordination. Enligt studier som specifikt är inriktade på körning i sömnigt tillstånd har sömnighet hos föraren varit en bidragande orsak till av de inträffade olyckorna. Problemet anses vara av ungefär samma storleksordning som rattfylleri. En svårighet kopplad till trötthet i trafiken och trötthetsrelaterade olyckor är hur man ska mäta detta. I indikator för utvilade förare visade det sig att 2007 hade av förarna somnat eller nästan somnat vid bilkörning, 2009 var siffran . För att uppnå nollvisionens delmål måste siffran vara . Trötthetsolyckor inträffar på dygnets alla timmar och . Risken för dessa olyckor är störst . De riskgrupper som identifierats är unga förare, yrkesförare och skiftarbetare. De åtgärder man arbetat med i är bl.a. frästa räfflor i vägbanan. På fordonssidan utrustas fler och fler bilar med stödsystem som ska varna när en förare verkar brista i uppmärksamhet. I motion 2010/11:T282 anför (S) att trötthet är en betydligt större orsak till olyckor i trafiken än vad som har uppmärksammats. Bilförare som är trötta löper större risk att köra av vägbanan eller att orsaka en olycka. Allra störst är risken för unga män. Som bilförare bör man undvika att köra bil sent på kvällar eller . På grund av trötthet bör detta uppmärksammas och information spridas till berörda grupper. Motionären yrkar att riskerna med trötthet ska uppmärksammas och att information ska spridas till berörda grupper. I motion 2010/11:T411 anför och (FP, C) att alkohol och droger med stor sannolikhet är en bidragande orsak till många olyckor. Kunskapen om risken att köra dagen efter det att alkohol intagits är mycket bristfällig.