bet · GY01TU18 · 2011-04-05 00:00:00 — 2010/11:TU18 Trafiksäkerhet I betänkandet behandlar utskottet trafiksäkerhetsfrågor inom vägtrafiken med utgångspunkt från 61 motionsyrkanden från den allmänna motionstiden . Utskottet anser att det långsiktiga målet om nollvisionen för trafiksäkerheten, att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken, är synnerligen viktigt. Antalet trafikdödade ligger väl i linje med nollvisionens mål om högst 220 dödade i trafiken 2020 och förutsätter ett även i fortsättningen långsiktigt, effektivt och systematiskt trafiksäkerhetsarbete Vidare konstaterar utskottet att hastighetsfrågan är central i arbetet med nollvisionen. Det är av största vikt att hastighetsgränserna är väl avvägda och att de respekteras. betonar utskottet att hastigheten är viktig för rörligheten i samhället. Tillgänglighet är preciserat som funktionsmålet för framtidens resor och transporter, och hänsyn måste tas även till detta mål när man sätter hastighetsgränser. Vidare uttalar utskottet att det är uppgift att utarbeta riktlinjer och föreskrifter för hur de olika hastighetsgränserna bör användas. Utskottet behandlar en mängd olika körkortsfrågor och hänvisar bl.a. till den beredning av körkortsfrågor som pågår inom . När det gäller alkohol konstaterar utskottet att alkoholpåverkade förare är en stor riskfaktor i trafiken. Vidare framhåller utskottet att genom ansvariga myndigheter drivs kontinuerligt ett flertal projekt för att informera om, och minska, alkoholens skadeverkningar. Vidare belyser utskottet att ett flertal viktiga åtgärder för att minska rattfylleriets skadeverkningar har genomförts, bl.a. beslutet om att permanenta systemet med alkolås för rattfylleridömda. Utskottet betonar att för att undvika olyckor är förarens koncentration vid bilkörning en av de viktigaste faktorerna. De risker som uppmärksammas i olika undersökningar måste tas på allvar eftersom det handlar om att rädda människoliv. Utskottet föreslår därför att riktar ett tillkännagivande till regeringen om att regeringen bör beakta den forskning som gjorts och pågår på området för att sedan återkomma till senast med förslag till de åtgärder som kan erfordras, eller redovisa vidtagna åtgärder när det gäller mobiltelefonerande vid bilkörning. Utskottet lyfter vidare fram att barns trafiksäkerhet är en viktig fråga som ständigt är aktuell och förutsätter att området prioriteras även i fortsättningen inom trafiksäkerhetsarbetet. Med hänvisning till sina ställningstaganden och pågående beredningsarbete för att stärka trafiksäkerheten avstyrker utskottet samtliga motionsförslag. I betänkandet finns 10 reservationer (S, MP, SD, V) och ett särskilt yttrande (S, MP, V). Utskottets förslag till riksdagsbeslut 2010/11:T411 av och (FP, C) yrkande 4. Reservation 1 (S, MP, V) 2010/11:So543 av m.fl. (MP) yrkande 15, 2010/11:T442 av (KD) yrkandena , 2010/11:T470 av (M), 2010/11:T502 av m.fl. (MP) yrkande 5, 2010/11:T504 av m.fl. (MP) yrkande 21 och 2010/11:T510 av (C). Reservation 2 (MP) 2010/11:T309 av (S) och 2010/11:T382 av (FP) i denna del. Reservation 3 (S, MP, V) 2010/11:T326 av och (båda S) och 2010/11:T336 av och (båda C). 2010/11:T299 av (M) och 2010/11:T301 av (M). Reservation 4 (S) Förarutbildning för moped klass I 2010/11:T267 av (M) och 2010/11:T298 av (M). 2010/11:T432 av (KD). 2010/11:T291 av m.fl. (S), 2010/11:T292 av (M), 2010/11:T337 av och (båda C) och 2010/11:T415 av (M). Reservation 5 (S, MP, V) Alkohol, droger och trötthet 2010/11:T282 av (S), 2010/11:T411 av och (FP, C) yrkande 2 och 2010/11:T442 av (KD) yrkandena 7 och 11. Reservation 6 (S, MP, V) tillkännager för regeringen som sin mening vad utskottet anfört om att regeringen bör beakta den forskning som gjorts och görs på området för att sedan återkomma till senast med förslag till de åtgärder som kan erfordras, eller redovisa vidtagna åtgärder när det gäller mobiltelefonanvändande vid bilkörning. 2010/11:T234 av (FP), 2010/11:T256 av m.fl. (M), 2010/11:T308 av (S), 2010/11:T322 av (M), 2010/11:T350 av (S), 2010/11:T367 av och (båda FP), 2010/11:T376 av m.fl. (MP), 2010/11:T380 av (MP), 2010/11:T396 av m.fl. (S), 2010/11:T421 av (S), 2010/11:T422 av och (båda C), 2010/11:T436 av Arhe Hamednaca (S), 2010/11:T482 av (M), 2010/11:T495 av (S) och 2010/11:T518 av (S). Reservation 7 (SD) Vinterdäck för personbilar m.m. 2010/11:T224 av (M), 2010/11:T280 av i (S) yrkandena 1 och 2, 2010/11:T312 av och (båda S), 2010/11:T351 av (S) och 2010/11:T484 av (M). 2010/11:T205 av (FP), 2010/11:T321 av (M), 2010/11:T359 av och (båda S), 2010/11:T362 av (S) och 2010/11:T402 av (S). 2010/11:T349 av m.fl. (S). 2010/11:T483 av (M). Reservation 8 (S, MP, V) 2010/11:So543 av m.fl. (MP) yrkande 16. Reservation 9 (MP, V) 2010/11:T235 av (FP), 2010/11:T242 av Finn och (båda M) och 2010/11:T300 av (M). 2010/11:T255 av och (båda M). 2010/11:T274 av och (båda S). Reservation 10 (S, MP, V) 2010/11:T371 av (S). 2010/11:T382 av (FP) i denna del. Följande ledamöter har deltagit i beslutet: (S), (M), (M), (S), (M), (S), (M), (S), (FP), (S), (C), i (S), (M), (MP), (KD), (V) och (SD). Ärendet och dess beredning Detta betänkande omfattar ett antal trafiksäkerhetsfrågor inom vägtrafiken med utgångspunkt från 61 yrkanden som väckts under den allmänna motionstiden . Utskottet har tidigare under behandlat åtgärder mot rattfylleri i syfte att förbättra trafiksäkerheten (prop 2010/11:26, bet. 2010/11:TU, rskr: 2010/11:83). Utskottet avser att behandla ett antal motioner om olika cykelfrågor i ett särskilt betänkande senare , där även trafiksäkerhetsområdet berörs (bet. 2010/11:TU21). Utskottet har i ärendet bl.a. tagit del av skrivelser om mobiltelefonerande och bilkörning. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om en utvärdering av gjorda nollvisionsinsatser. Utskottet påpekar att antalet trafikdödade ligger väl i linje med nollvisionens mål om högst 220 dödade i trafiken 2020 och förutsätter ett långsiktigt, effektivt och systematiskt trafiksäkerhetsarbete även i fortsättningen. Jämför reservation 1 (S, MP, V). beslutade om den s.k. nollvisionen för vägtrafiken (prop. 1996/97:137, bet. 1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11). Nollvisionen vilar på olika ställningstaganden. Ett är det etiska ställningstagandet att inte acceptera att någon dödas eller skadas allvarligt inom vägtransportsystemet. För att uppnå detta ska transportsystemet utformas enligt människans förutsättningar. Ansvaret för säkerheten ska delas mellan dem som utformar systemet och dem som använder systemet. Det är dock utformarna som har det slutliga ansvaret och som kan behöva anpassa systemet till att användarna inte uppfyller sitt ansvar. I nollvisionen utgår man alltså från ett folkhälsoperspektiv där man i första hand ser till systemutformarnas ansvar. Ett annat ställningstagande är att acceptera att människor begår misstag och utforma transportsystemet efter det. Vidare ska skadeförebyggande arbete prioriteras före olycksförebyggande. Bakom denna tanke ligger att man inte behöver prioritera att förhindra olyckor som inte leder till allvarliga skador. Kollisionshastigheten är av avgörande betydelse för om människor riskerar att dödas eller allvarligt skadas vid en olycka och är därför en mycket viktig faktor i arbetet med nollvisionen. fastställde ett etappmål (prop. 1997/98:56, bet.1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) om att antalet personer som dödats till följd av trafikolyckor skulle minska , dvs. 270 personer, . beslutade att fastställa ett nytt etappmål, (bet. 2008/09:TU14). Etappmålet ska återigen motsvara en halvering av antalet dödade i trafiken. En utgångspunkt för regeringen när den valde målnivåer och målår var EU:s trafiksäkerhetsmål färre antal dödade . För att jämna ut årliga variationer beräknades antalet omkomna för basåret som ett medelvärde för de tre åren 20062008. Detta innebar att etappmålet fastställdes till 220 döda i trafiken 2020. I målet ingår också allvarligt skadade som ska minskas med en fjärdedel. Utskottet konstaterade att etappmålet kunde komma att revideras. I arbetet med att uppnå det nya etappmålet har 13 indikatorer fastställts som extra viktiga för att uppnå etappmålet 2020: bl.a. hastighetsefterlevnad, säkra fordon och säkra statliga vägar. Samverkan mellan olika aktörer betonas också. Antalet dödade i trafiken uppgick till 358 och antalet svårt skadade till 3 460. dödades 289 personer i trafiken varav 19 var suicid. Antalet dödade i trafiken minskade således . Ungefär 3 000 personer skadades allvarligt i trafiken . I nedanstående diagram visas antalet omkomna i trafiken fram , dels i relation till trafikarbetet dels som enskilda poster: antog kommissionen sitt tredje europeiska åtgärdsprogram för trafiksäkerhet, med målet högst 25 000 omkomna personer inom EU:s medlemsländer 2010. Det är en halvering av antalet omkomna 2001. Programmet innehöll också 62 förslag till konkreta insatser i fråga om fordonssäkerhet, säker infrastruktur och trafikanternas säkerhet. dog över 35 000 personer på EU:s vägar och 1 500 000 personer skadades. De samhällsekonomiska kostnaderna inom EU uppskattades 2009 uppgå till . Arbete pågår med ett fjärde Road Safety Action Programme. I Europeiska kommissionens meddelande Mot ett europeiskt område för trafiksäkerhet: politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 20112020 (KOM(2010) 389) fastställs strategiska mål för vilka insatser på EU-nivå och i medlemsstaterna föreslås. Utskottet har i utlåtande /11:TU10 välkomnat att trafiksäkerheten lyfts upp på europeisk nivå. Utskottet uttalade att ställningstagandet att utformarna av systemet har det slutliga ansvaret för trafiksäkerheten är viktigt, som det är viktigt att också lyfta fram trafikantens eget ansvar. Utskottets framhöll också att det bör vara möjligt för att agera förebild och att sprida goda exempel till länder som inte kommit lika långt i trafiksäkerhetsarbetet. I motion 2010/11:T411 anför och (FP, C) att nollvisionen är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i . Inte vare sig delmålet eller 2008 uppnåddes. Det krävs, enligt motionärerna, betydligt mer omfattande insatser. Det finns fortfarande en obalans i det delade ansvaret. Stora framsteg görs genom att man utformar en säkrare trafikmiljö medan förbättringarna är få i fråga om trafikanternas beteende. Det finns ett samband mellan höga hastigheter och trafikolyckor. Slutligen påpekar motionärerna att kommunernas erfarenheter och perspektiv är viktiga för att förverkliga nollvisionen. Motionärerna yrkar att en oberoende och kritisk granskare ska utvärdera gjorda nollvisionsinsatser (yrkande 4). Det etiska ställningstagandet att ingen människa ska dödas eller allvarligt skadas är ett grundläggande fundament inom arbetet med trafiksäkerhet. Vägtransportsystemet ska enligt utskottets mening vara utformat så att det tar hänsyn till att människor begår misstag. Men det är också, enligt utskottet, viktigt att trafikantens eget ansvar lyfts fram för att uppnå målet med nollvisionen. Utskottet noterar med tillfredsställelse att antalet trafikdödade har fortsatt att minska och ligger väl i linje med etappmålen för att uppnå nollvisionens mål om högst 220 dödade i trafiken 2020. Utskottet förutsätter därmed att etappmålet kan uppnås genom ett långsiktigt, effektivt och systematiskt trafiksäkerhetsarbete. Målet är framtaget i bred samverkan med de aktörer som bedöms ha störst påverkan på trafiksäkerhetsutvecklingen, vilket bör ge det breda engagemang som krävs för att nå målet. För att nå målet krävs en årlig minskning av antalet dödade . , 2009 och 2010 var den årliga minskningen 16, 11 respektive , vilket följer delmålen för en önskvärd utveckling . Även kommunerna är aktörer inom nollvisionen. I arbetet med att ta fram nollvisionen har Kommuner och Landsting (SKL) deltagit samt även en enskild kommun, . SKL har i detta sammanhang en samordnande roll för att se till att varje kommun har möjlighet att arbeta mot ett gemensamt nationellt mål. De avstämningar som ska genomföras 2012 och 2016 tillförsäkrar, enligt utskottet, en kvalitativ uppföljning av arbetet med att uppnå etappmålet. Vidare ger de årliga resultatkonferenserna aktörerna goda möjligheter att vidta nödvändiga åtgärder. Med hänvisning till vad utskottet ovan anfört om det aktiva och systematiska arbete som bedrivs för att uppnå nollvisionen och dess delmål avstyrks motion 2010/11:T411 av och (FP, C) yrkande 4. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om hastighetsbegränsningar. Utskottet uttalar att hastighetsfrågan är central i arbetet med nollvisionen. Det är av största vikt att hastighetsgränserna är väl avvägda och att de respekteras. betonar utskottet att hastigheten är viktig för rörligheten i samhället. Tillgänglighet är preciserat som funktionsmålet för framtidens resor och transporter, och hänsyn måste tas även till detta mål när man sätter hastighetsgränser. Vidare uttalar utskottet att det är uppgift att utarbeta riktlinjer och föreskrifter för hur de olika hastighetsgränserna bör användas. Jämför reservation 2 (MP). Hastighetsgränser för motorfordon har funnits då den första förordningen för automobiltrafik trädde i kraft. infördes i princip fri hastighet för personbilar och motorcyklar. Fordonens hastighet skulle dock anpassas till vad trafiksäkerheten och hänsyn till omständigheterna i övrigt krävde. Därefter genomfördes successivt en begränsning för alla fordon inom tätbebyggt område som senare följdes av en allmänt differentierad hastighetsbegränsning utom tätbebyggt område. Frågan om hastighet har därefter varit föremål för riksdagsbehandling vid ett stort antal tillfällen. slog (bet. 2006/07:TU15) fast ändringar i trafikförordningen så att beslutande myndigheter ska få rätt att använda sig av tio steg i intervallet . Utskottet ansåg det angeläget att fastställa en långsiktig strategi för hur hastighetsgränserna ska anpassas till nollvisionen och de övriga transportpolitiska delmålen. Utskottet bedömde att anpassningen torde leda till att rådande hastighetsgränser upplevs som mer relevanta . Hastighetsöversynen har medfört att ca 1 väg har fått sänkta hastighetsgränser och väg har fått höjda hastighetsgränser. Det motsvarar av trafikarbetet på det statliga vägnätet. Hastigheten i en kollision avgör dödsrisken. Tre hastigheter är normgivande för sannolikheten att överleva: vid krock mellan bil och fotgängare eller cyklist vid frontalkollision mellan två likadana fordon. Vid en kollision mellan en fotgängare och en bil överlever nio av tio om bilen håller en hastighet av . Om bilen håller en hastighet av överlever bara två av tio en kollision. Drygt hälften av alla bilister kör fortare än gällande hastighetsgränser och överstiger hastighetsgränsen med mer än . Polisens hastighetsövervakande verksamhet har ökat från 142 000 kontroller 1999 till 409 000 kontroller 2009. På vägar som försetts med trafiksäkerhetskameror (ATK) har medelhastigheten minskat med och andelen över hastighetsgränsen med . De väg med ATK som finns svarar för av trafikarbetet på det statliga vägnätet och beräknas medföra drygt 20 färre dödade. Den senaste mätningen av hastighetsnivåer genomfördes . planerar att genomföra tre mätningar av hastighetsnivåer . Det har även tagits fram ett index för att kunna följa hastighetsutvecklingen på det statliga vägnätet. Enligt detta index beräknas andelen personbilar som kört fortare än skyltad hastighet ha minskat 2009 jämfört med samt åren 20062009 ha minskat . Hastighetsindex för tung trafik visar att hastigheten inte minskat i samma utsträckning för den tunga trafiken. Endast av alla lastbilar med släp håller lagstadgade på vägar med hastighetsbegränsningen . Motsvarande andel på 110-vägar är . Diagrammet nedan är framtaget av och visar den relativa utvecklingen av medelhastigheten och den önskvärda utvecklingen . I motion 2010/11:T442 framhåller (KD) att den enskilt viktigaste åtgärden för att snabbt förbättra trafiksäkerheten är att minska hastighetsöverträdelserna. Kommunerna är den offentliga instans som har bäst kännedom om de lokala förhållandena. Därför anser motionären att de efter en dialog med berörda parter, bör få sänka hastigheterna inom sitt geografiska område, oavsett vem som är väghållare. Motionären lyfter fram att hastighetsdämpande åtgärder bidrar till ökad trygghet för barn. När det gäller barns säkerhet anförs också i motionen att har föreslagit sänkt hastighet vid busshållplats i samband med av- och påstigning. En försöksverksamhet bedrivs i fem kommuner. presenterade en utvärdering , där man föreslår att en sådan regel införs i hela riket. Detta ska gälla inte enbart skolskjuts utan all kollektivtrafik, vilket innebär att inte bara barn utan alla bussresenärer får nytta av det. Motionären yrkar i motionen att det ska införas en möjlighet för kommunerna att besluta om sänkningar av hastighetsgränserna på samtliga vägsträckor i tätbebyggda områden inom kommunen (yrkande 12), att kommunerna ska få vetorätt mot höjningar av hastighetsgränserna på samtliga vägar inom kommunens geografiska område (yrkande 13) samt att hastigheten ska sänkas vid busshållplats i samband med av- och påstigning, både för särskild upphandlad skolskjuts och buss i linjetrafik. I motion 2010/11:T470 påpekar (M) att en , eller som den heter i folkmun, är en serietillverkad bil eller en tung lastbil som är ombyggd så att den har samma egenskaper som en traktor. körhastighet får uppgå till högst plus . Fordonen är konstruerade för att inte kunna köra i mer än den tillåtna hastigheten. För att köra krävs AM-körkort, vilket är samma som för EU-moped som får framföras i , anger motionären. Motionären lyfter också fram att när reglerna beslutades var hastigheten för traktorer . Enligt EU-regler är den tillåtna konstruktiva hastigheten för traktorer . Motionären yrkar att högsta tillåtna hastighet för A-traktorer ska höjas /h och likställas med vad som gäller för EU-mopeder. I motion 2010/11:T502 anför m.fl. (MP) att det går att skapa en levande stad. Motionärerna anser att gator med månget gående och cyklister bör ha en maxhastighet för att öka trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter och för att skapa en gatumiljö där mjuka transporter har högsta prioritet. I Vauban i är hastigheten på huvudgatan begränsad och vid bostadshusen är maxhastigheten . Det yrkas att ska utfärda en maxhastighet i tätbebyggda områden med oskyddade trafikanter (yrkande 5). I motion 2010/11:T504 framhåller m.fl. (MP) att klimatet är vår generations absolut största utmaning. En stor del av utsläppen kommer från vardagslivet, t.ex. transporter. Trots att forskning som visar på cyklingens potential för klimatet, för hälsan och därmed för samhällsekonomin händer väldigt lite, anför motionärerna. Vid etablering av cykelfält (målade i vägbanan) visar sig säkerheten bli högre och bilarnas hastighet lägre. Bilars hastighet är helt avgörande för hur många och hur allvarliga olyckorna blir för oskyddade trafikanter på de ställen där de delar samma körbana och där de korsar varandra. I i har man dämpat trafiken i bostadsområden och infört en generell hastighetsbegränsning . Motionärerna yrkar att ska utfärda en maxhastighet i tätbebyggda områden med oskyddade trafikanter. I motion 2010/11:T510 framhåller (C) att hastighetsbegränsning på vägavsnitt vid skolor är väl motiverat när det finns barn utmed vägen och i dess närhet. Hastighetsbegränsningen upplevs dock som omotiverad när det inte finns någon i närheten av vägen. Då skulle grundhastigheten kunna gälla, anser motionären. I är flexibla hastighetsgränser vid skolor och andra ställen där barn brukar finnas vid vägar vanligt förekommande. På hastighetsskyltarna vid skolor anges där att de gäller om det finns någon i vägens närhet. Motionären yrkar att man bör överväga ett system med möjlighet till flexibel hastighetsbegränsning på vägavsnitt vid skolor och andra ställen där hastighetsgränsen är . I motion 2010/11:So543 anför m.fl. (MP) att många föräldrar känner sig så oroliga för att låta sina barn ta sig till och från skola och fritidsaktiviteter på egen hand att de väljer att skjutsa dem i bil. Oron har ofta sin grund i osäkra skolvägar, anger motionärerna, t.ex. kan det saknas cykelvägar, trafikljus och övergångsställen. Detta skapar onödigt många korta bilresor. Motionärerna framhåller att många framgångsrika kommunala exempel visar att det finns en stor potential att minska bilåkandet till skolor och förbättra säkerheten, minska utsläppen av klimatgaser och öka barnens vardagsmotion. Det yrkas i motionen att en maxhastighet bör införas i tätbebyggda områden med oskyddade trafikanter (yrkande 15). Hastighetsfrågan är en central fråga i arbetet med nollvisionen. Det är av största vikt att hastighetsgränserna är väl avvägda och att de respekteras. Hastighetsfrågan har vid utarbetandet av nollvisionens etappmål 2020 också identifierats som särskilt viktig. Hastigheten är ofta avgörande för en olyckas konsekvenser och påverkar även förarens möjligheter att undvika en olycka. Hastigheten på en väg ska vara anpassad efter vägens standard och vara baserad på det krockvåld människan tål. Om medelhastigheten på en väg minskar, följer att andelen dödade och skadade i olyckor också minskar. Målet är att av trafikarbetet ska ske inom gällande hastighetsgräns 2020. Förutsatt att medelhastigheten minskar med beräknas den årliga effekten bli ca 90 färre dödade. kör ungefär hälften av alla förare för fort. Den nya tiostegsskalan för hastighetsgränser beräknas kunna rädda 1015 liv . Utskottet kan med tillfredsställelse konstatera att andelen förare som överskred den skyltade hastigheten minskade . Det är också värt att notera att hastighetsöversynen lett till att hastighetsgränserna sänkts på 1 väg. är det givetvis problematiskt att ungefär hälften av alla förare överskrider gällande hastighetsgränser. Utskottet ser det vidare som anmärkningsvärt att den positiva utvecklingen av andelen personbilar som håller sig inom gällande hastighetsgränser inte motsvaras av den tunga trafiken. Här vill utskottet lyfta fram att det beslutat följa upp och utvärdera frågor om bl.a. hastigheter för yrkestrafik på väg i en särskild huvudstudie som ska presenteras . Polisens hastighetsövervakande verksamhet har ökat markant, vilket utskottet finner positivt. Till det kan läggas en ökad mängd trafiksäkerhetskameror och även höjda bötesbelopp för fortkörning. Dessa åtgärder bidrar sammantaget, enligt utskottets mening, till att minska medelhastigheten och därmed underlätta att nollvisionens delmål uppnås. Hastigheten är också viktig för rörligheten i samhället. Tillgänglighet är preciserat som funktionsmålet för framtidens resor och transporter, och hänsyn måste tas även till detta mål när man sätter hastighetsgränser. Dagens system för vem som är ansvarig för att sätta hastigheter är enligt utskottets mening väl fungerande, där den myndighet som har bäst förmåga att överblicka konsekvenserna även sätter hastighetsgränserna. Utskottet är således inte heller berett att förorda vetorätt för kommunerna rörande hastighetsgränser. Utskottet anser, när det gäller frågor om hastigheter i tätbebyggda områden och vid busshållplatser, att det inte är som i detalj ska uttala sig om hur , som ansvarig myndighet, ska utföra sina uppgifter. Det är uppgift att utarbeta riktlinjer och föreskrifter för tillämpningen av hur de olika hastighetsgränserna bör användas. Utskottet utgår från att sådana riktlinjer främjar en utveckling enligt de transportpolitiska mål som antagit. Det som utskottet anfört i de ovan angivna frågorna ligger till grund för utskottets beslut att avstyrka motionerna 2010/11:So543 av m.fl. (MP) yrkande 15, 2010/11:T442 av (KD) yrkandena , 2010/11:T470 av (M), 2010/11:T502 av m.fl. (MP) yrkande 5, 2010/11:T504 av m.fl. (MP) yrkande 21 och 2010/11:T510 av (C). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om hastighetsbegränsningar vid skolor. Utskottet betonar att barns säkerhet i trafiken är en synnerligen viktig fråga.