bet · GY01TU16 · 2011-03-22 00:00:00 — Planering behövs eftersom miljötillståndet i haven inte är långsiktigt hållbart, som anspråken på att använda haven ökar. Behovet av att skydda den miljön ökar också. Havsplanerna ska förebygga konflikter mellan olika intressen och bidra till att lösa dem som uppstår. Den nya lagstiftningen föreslås träda i kraft . Havsplaner ska enligt förslaget tas fram för tre områden: , och . Den nya Havs- och vattenmyndigheten ska ha huvudansvaret. Frågan om sjöfartens miljöpåverkan i ett brett perspektiv tas upp i motion 2010/11:MJ294 av m.fl. (V). Motionärerna framhåller de många fördelarna med transporter på havet jämfört med transporter på land. De påminner om att sjöfarten dock har en negativ miljöpåverkan i och med de kemiska ämnen som läcker eller släpps ut, utsläpp från avlopp samt olycksrisker och oljeutsläpp. Enligt motionärernas mening har de svaga miljökraven för sjöfarten inneburit att den är betydligt sämre miljöanpassad än vad den borde vara. Det hänvisas till beräkningar inom EU som tyder på att de stora fartygen är på väg att bli den största utsläppskällan för såväl svaveloxider som kväveoxider i EU. Motionärerna föreslår att aktivt driver frågan om en kraftig höjning av sanktionerna för oljeutsläpp och att det ska vara krav på att alla fartyg som trafikerar vatten ska ha katalysator. Utvecklingen av fartyg ska ligga på skrov, propellrar och motorer som är miljöanpassade. Vidare bör agera aktivt för att EU ska ändra energiskattedirektivet så att bränslesubventionerna avvecklas (yrkande 7). Enligt vad som sägs i motion 2010/11:MJ421 av Skånberg (KD) bör EU ge teknikbistånd till de nya medlemsstaterna så att de kan uppgradera sina fartyg i sjösäkerhetshänseende (yrkande 3). Utskottet kan i likhet med motionärerna konstatera att sjöfarten visserligen är ett energieffektivt och därmed ett relativt sett klimat- och miljövänligt transportmedel. Däremot är de negativa miljöeffekterna ingalunda försumbara. Först har exempelvis frågan om sjöfartens koldioxidutsläpp aktualiserats. Ett sätt att söka åstadkomma s.k. klimatsmart sjöfart är att förbättra fartygen genom bränslesnålare motorer, effektivare propellrar och smartare utformning av skroven. Även när det gäller bränslesidan finns möjligheter genom övergång till bl.a. biobränslen. Likaså är förbättrad logistik ett viktigt medel för att minska bl.a. koldioxidutsläppen från sjöfarten. lade regeringen fram skrivelsen Åtgärder för levande hav (skr. 2009/10:213). Det betonades att det fortsatta åtgärdsarbetet för att förbättra, bevara och skydda havsmiljön i och är angeläget. Regeringen anförde att fokus ligger på att uppfylla åtagandena i Helcoms aktionsplan för och att nå de miljökvalitetsmål som är av betydelse för havsmiljön. I sammanhanget presenterades en svensk handlingsplan för det fortsatta havsmiljösamarbetet samt åtgärder för minskad övergödning, ett rent och giftfritt hav och bevarande och hållbart nyttjande av havet och dess biologiska resurser. Speciellt när det gäller sjöfarten ansåg regeringen att åtgärder för att ytterligare öka säkerheten till sjöss och minska risken för olyckor är angelägna. Det pågående arbetet med att analysera trafikflöden och föreslå trafiksepareringsåtgärder och gemensam trafikövervakning bör därför prioriteras. Utvecklingen av nya tekniska system för navigering och övervakning kan skapa nya möjligheter att öka sjösäkerheten. Regeringen framhöll att svenska myndigheter därför bör verka för en fortsatt utveckling av olika tekniska tjänster på området. I sitt av godkända betänkande hänvisade miljö- och jordbruksutskottet bl.a. till trafikutskottets ställningstaganden i relevanta betänkanden (bet. 2010/11:MJU5). När det gäller miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan och sjöfarten anför regeringen i budgetpropositionen att det är väsentligt att beakta utsläppen från utrikes sjöfart, trots att dessa inte ingår i nationella klimatåtagande. Det framhölls att arbetar aktivt inom och IMO för att begränsa utsläppen från internationell sjöfart. Även på EU-nivå bedrivs ett aktivt arbete. Europeiska kommissionen har aviserat åtgärder för att inkludera utsläpp från sjötransporter i EU: åtagande om att minska utsläpp av växthusgaser detta under förutsättning att ingen överenskommelse om internationella regler nås . Dessutom överväger kommissionen att ta fram en strategisk plan för transportteknik (Forskning och teknisk utveckling). Det handlar om införande av ny teknik på grundval av politiska behov och en vision för ett integrerat effektivt och miljövänligt transportsystem . Europeiska kommissionen avser också att presentera en s.k. blåbok om den maritima politiken, inklusive sjöövervakningen. Vidare pågår en revidering av förordningen om Emsa (den europeiska sjösäkerhetsbyrån), som bl.a. går ut på att förtydliga myndighetens uppgifter. Mot bakgrund av vad som anförts i det föregående kan utskottet slå fast att det pågår ett omfattande berednings- och utvecklingsarbete på många plan som syftar till att främja sjöfarten som ett miljömässigt och trafiksäkert transportmedel. Motionsförslagen avstyrks därmed. Utsläpp av svavel- och kväveoxider Utskottets förslag i korthet Utskottet, som bejakar strävandena efter att bemästra utsläppen till luft av skadliga ämnen från sjöfarten, vill betona vikten av åtgärder för att skapa likvärdiga konkurrensvillkor för bl.a. svensk sjöfart. Jämför reservation 5 (S, V). IMO:s beslut om svavelhalt i marint bränsle Kraven om svavelhalt i bunkerolja är reglerade i Marpol, , som har genomförts i svensk rätt genom SJÖFS 2007:15. IMO beslutade om skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle. Förslaget kom ursprungligen från , och , och fick förslaget gehör hos resten av EU-länderna och det blev därmed EU:s officiella ståndpunkt inför förhandlingarna i den berörda kommittén . representerade i förhandlingarna om revidering av om utsläpp till luft i IMO:s konvention Marpol 73/78. Verkets instruktion var avstämd med och beredningen föregicks av samråd med berörda organ inom sjöfarten. De nya reglerna innebär att gränsvärdet för svavel i tre områden, , och Engelska kanalen det s.k. SECA-området (SOx Emission Control Areas) sänks till 0,1 viktprocent 2015. Globalt sänks nivån till 0,5 viktprocent 2020 eller beroende på tillgång . Bestämmelser finns även i direktiv /32/EG, genomfört i svensk rätt genom svavelförordningen (1998:946): Inom svenskt sjöterritorium, eller territorialhavet i annan EU-medlemsstat som har införlivat direktivet, får svavelgränsen för marin gasolja (MGO) inte överstiga . Inom SECA-området får svavelgränsen för bunkerolja inte överstiga . På övriga vattenområden får svavelgränsen för bunkerolja inte överstiga . Ett förbud mot försäljning av bunkerolja med för hög svavelhalt kommer att införas . Införandet av svavelgränser inom sjöfarten i SECA respektive globalt Svavelhalt i bränslen regleras genom det s.k. svaveldirektivet (EG-direktiv /32). När det specifikt gäller fartyg i hamn utfärdade en rekommendation som innebär en möjlighet för länderna att inte verkställa kravet på 0,1 viktprocent svavel i svaveldirektivet. Eftersom regeln om 0,1 viktprocent svavel i hamn är genomförd i svensk rätt genom förordningen (1998:946) om svavelhaltiga bränslen, måste en sådan lättnad införas genom en förordningsändring för att vara giltig. Den beslutade emellertid att inte utnyttja denna möjlighet och förordningen har alltså inte ändrats. Kravet om 0,1 viktprocent svavel i svenska hamnar gäller därför. Även när fartyg ligger vid kaj krävs försörjning med energi för olika ändamål. Normalt sker detta genom fartygets hjälpmotorer. Genom att fartyget i stället ansluts till en elanläggning kan hjälpmotorerna stängas av. Härigenom minskas såväl avgasutsläppen som bullret från fartyget, särskilt i närområdet. verkar inom IMO för en gemensam internationell standard för fartyg när det gäller elsystemens spänning, frekvens, antal ledare och kontaktdonens utformning. Landanslutning kräver investeringar från både hamnens och rederiets sida som tekniken ännu inte är helt utvecklad. Systemet med landansluten el passar bäst för fartyg i linjetrafik, färjor som anlöper en hamn frekvent och fartyg som ligger vid kaj. I det föregående har det redovisats att på regeringens förslag beslutade om en sänkning av energiskatten på elektrisk kraft som förbrukas av fartyg som ligger i hamn. Syftet var att stimulera användningen av landansluten el och därigenom minska utsläpp och buller (prop. 2009/10:144, bet. 2009/10:SkU34, rskr. 2009/10:256). Regeringen uppdrog åt att utreda bl.a. konsekvenserna för svenskt näringsliv av för svavelhalt i marint bränsle och fartygs utsläpp av kväveoxider. Sammanfattningsvis indikerade studie bl.a. en ökning av bränslekostnaderna vid oförändrat råoljepris. För fartyg som i huvudsak trafikerar kan ökningen av bränslekostnaden uppgå till . Den ökade kostnaden för de fartyg som anlöpt svenska hamnar beräknades till 2015. Svavelutsläppen minskar med , motsvarande en samhällsnytta om . Exemplen visade att bunkerkostnaden utgör av den totala kostnaden för att driva ett fartyg. såg vissa svårigheter med att överföra den ökade kostnaden på transportköparna genom höjda priser, då den svenska industrin konkurrerar på en global marknad med skilda krav på svavelinnehåll i bunkeroljan i olika delar av världen. I rapporten lämnas en provkarta på tänkbara åtgärder för att lindra effekterna av IMO:s beslut, såsom risken för överflyttning av gods från sjöfart till järnväg och väg. Transportstyrelsen har i egenskap av tillsynsmyndighet i uppgift att se till att gällande bestämmelser efterlevs, och styrelsen är skyldig att anmäla varje misstanke om överträdelse till polismyndighet eller åklagare. I motion 2010/11:T284 av (S) framförs synpunkten att samma svavelkrav ska gälla inom sjöfarten i hela . Han hänvisar till beräkningar från skogsindustrierna som visar att det skärpta gränsvärdet för svavelhalten i bränslet skulle öka kostnaderna för fartyg som trafikerar hamnar i och . För såväl regionala och lokala basnäringar som för den svenska sjöfarten innebär detta en uppenbar konkurrensnackdel, sägs det. De nya svavelkraven är kostnadsdrivande och kan äventyra basindustrin på både kort och lång sikt framförs det i motion 2010/11:T397 av och (båda S). Frågan bör behandlas på nordisk nivå så att industrin får långsiktiga spelregler och kan undvika snedvriden konkurrens, menar de. Möjligheten att införa ett krav på katalytisk avgasrening på fartyg i färjetrafik till och från svenska hamnar bör utredas anförs det i motion 2010/11:T296 av (M). Motionären tar i första hand sikte på färjetrafiken. Kostnaden för att utrusta fartyg med katalysatorer är liten i förhållande till vad man vinner i förbättring av luftkvalitet. Det är dock viktigt att eventuella åtgärder är kostnadsneutrala och att konkurrensen inte snedvrids. I motion 2010/11:T410 av (KD) anförs att miljökraven på fartygens bränsle bör anpassas så att de uppfyller sitt miljösyfte och inte leder till ökade transporter med lastbil i stället för med fartyg (yrkande 8). Vidare begärs att miljökraven på sjöfarten anpassas så att de uppfyller sitt miljösyfte och inte leder till ökade transporter med mer miljöskadliga transportslag. Mot den bakgrunden bör miljökraven för sjö- respektive landtransporter synkronisera, anser motionären. Som exempel nämns att kraven på svavelhalten i fartygsbränsle vid sjötransporter i inte bör vara så stränga att landtransporter föredras (yrkande 10). Utskottet upprepar sin inställning att sjöfarten relativt sett är ett energieffektivt och klimat- och miljövänligt transportslag. Ett fartyg förbrukar betydligt mindre energi än en lastbil och även mindre än ett tåg. har sjöfarten potential att utföra en avsevärt större andel av transporterna än vad den gör men också att minska utsläppen till luft av olika skadliga ämnen. Det är därför angeläget att miljöanpassningen av fartygen och trafiken drivs vidare så att sjöfartens miljöbelastning minskar. I drivs ett utvecklingsarbete när det gäller alternativa bränslen för sjöfarten. Ett exempel är LNG (flytande naturgas). Inom Lighthouse, det kompetenscentret i , pågår vidare olika forskningsprojekt, t.ex. om selektiv katalytisk reduktion av kväveoxider, om flytande biogas och biodiesel för passagerarfartyg och om strategier för energieffektivisering i rederiverksamheter. Internationellt pågår löpande arbete med detta syfte. Inom ramen för arbetet i Helcom pågår diskussioner om en inlaga till IMO om införande av ett s.k. NECA-område, dvs. reducerade utsläpp av kväveoxider (N står för kväve) i samma havsområden som SECA. Ett sådant beslut skulle omfatta fartyg byggda och . Inom IMO förs diskussioner om olika ekonomiska styrmedel, såsom skatt, handelssystem och ett system med index för olika fartygstyper. När det specifikt gäller de s.k. SECA-områdena har det framförts farhågor om att systemet kommer att medföra avsevärt ökade kostnader för såväl svensk sjöfart som svensk industri. Risker för överflyttning av godstransporter till järnväg eller väg har påtalats. Utskottet vill betona det angelägna i att det råder likvärdiga konkurrensvillkor för såväl sjöfarten som industrin. Utskottet noterar att det pågår utredningar om IMO-reglernas konsekvenser i olika avseenden och att regeringen i en skrivelse till Europeiska kommissionen betonat vikten av att det inte ska finnas någon skillnad mellan de krav som ställs i norra och de som ställs i övriga . Enligt den information utskottet har fått fortsätter regeringen (statsrådet ) att söka möjliga lösningar, även visavi EU, för att effekterna av IMO:s beslut ska lindras. Ett senarelagt ikraftträdande och införande av SECA i hela EU är två förslag som diskuteras. Mot bakgrund av det anförda avstyrks de här aktuella motionsförslagen. Utskottets förslag i korthet Utskottet noterar att ett fortlöpande internationellt arbete pågår i syfte att minska såväl avsiktliga som ofrivilliga utsläpp av olja till vatten. I motion 2010/11:T369 av Skånberg (KD) efterlyses åtgärder för att undvika oljeskador i . Visserligen har antalet olyckor som förorsakar oljeutsläpp minskat avsevärt, anför motionären men framhåller att den mesta föroreningen uppstår när fartygen sköljer sina tankar. Det räcker inte med att hamnarna agerar med utgångspunkt i principen att det ska vara kostnadsfritt att lämna spillolja i hamn. Fartygen väljer ändå att skölja tankarna under gång i , detta för att tjäna tid och pengar. Motionären menar att man bör pröva tanken på ett ekonomiskt incitament att lämna spilloljan i hamn. Han liknar detta vid ett pantsystem, i vilket det kan ingå medel såväl från oljebolagen som sådana som annars skulle ha använts för oljesanering till sjöss eller på strand. Enligt vad som sägs i motion 2010/11:T410 av (KD) bör regeringen verka för ett genomförande av överenskommelsen om att fartyg ska kunna lämna spillolja, s.k. sludge, och avfall utan extra kostnad i alla hamnar, dvs. att det ska ingå i hamnavgiften (yrkande 4). Utsläpp av olja och oljeförorenat vatten är ett betydande problem som påverkar måluppfyllelsen för såväl Giftfri Miljö som Hav i balans och Levande kust och skärgård. Visserligen har skärpt lagstiftning i kombination med ökad flygövervakning minskat antalet oljespill i , men ännu upptäcks uppemot 200 utsläpp . Det kan påpekas att flertalet av de svenska hamnarna har infört ett system för omhändertagande av fartygsavfall enligt no-special-fee-systemet, dvs. Hithörande frågor togs upp av miljö- och jordbruksutskottet vid dess behandling av regeringens skrivelse Åtgärder för levande hav (skr. 2009/10:213, bet. 2010/11:MJU5). Det konstaterades då att det finns brister i hur direktivet 2000/59/EG om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester (mottagningsdirektivet) är genomfört i EU:s medlemsländer. I likhet med regeringen ansåg miljö- och jordbruksutskottet att det är angeläget med en översyn av direktivet, särskilt mot bakgrund av bristerna i no-special-fee-systemet. bör enligt utskottet fortsätta arbeta för att få till stånd en enhetlig hantering inom EU, i synnerhet i , och det är bl.a. angeläget att EU-direktivet revideras. Det är vidare, anförde miljö- och jordbruksutskottet, angeläget att se till att hamnarna har förmåga att ta emot avfall från alla fartyg som vill lämna avfall i land. Regeringens avsikt att ge i uppdrag att tillsammans med övriga berörda aktörer se över dessa möjligheter, både nationellt och internationellt, välkomnades därför. Uppdraget ska syfta till att komma till rätta med de problem som finns på området, och en enhetlig tillämpning av reglerna inom bör eftersträvas. Utskottet instämmer i vad miljö- och jordbruksutskottet anfört i frågan och utgår från att syftet med uppdraget till att komma till rätta med rådande problem också blir realiserat. Mot bakgrund av det anförda anser utskottet att någon ytterligare åtgärd med anledning av motionsförslagen inte är motiverad; de avstyrks alltså. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslaget med hänvisning till barlastvattenkonventionen och de åtgärder mot utsläpp av barlastvatten som föreskrivs alternativt rekommenderas i konventionen. Frågan om utsläpp av barlastvatten behandlades med anledning av propositionen Anslutning till och genomförande av barlastvattenkonventionen (prop. 2008/09:229 bet. 2009/10:TU3, rskr. 2009/10:21). Konventionen, som antogs 2004, har till syfte att förebygga, begränsa och slutligen eliminera spridning av skadliga vattenlevande organismer och patogener genom kontroll och hantering av fartygs barlastvatten och sediment. Utskottet såg med tillfredsställelse på regeringens förslag om anslutning till barlastvattenkonventionen. Enligt utskottets mening kunde ett effektivt genomförande av konventionens bestämmelser minska risken betydligt för spridning av vattenlevande organismer som kan vara skadliga. Vidare anslöt sig utskottet till regeringens förslag att konventionen genomförs framför allt genom en ny lag, barlastvattenlagen. biföll utskottets förslag om anslutning till barlastvattenkonventionen och antog de framlagda lagförslagen. Utskottet utgick från att regeringen aktivt verkar för konventionens snara ikraftträdande Barlastvattenlagen (2009:1165) Lagen innehåller bestämmelser om hantering och kontroll av fartygs barlastvatten och sediment i sådant vatten. Syftet är att förebygga, begränsa och eliminera spridning av vattenlevande organismer och patogener som kan skada miljön samt människors hälsa, egendom och resurser. Fartyg ska så långt det är möjligt undvika att ta in barlastvatten som innehåller vattenlevande organismer och patogener som kan vara skadliga. Innan barlastvatten släpps ut ska det behandlas ombord med ett godkänt system lämnas i en mottagningsanordning eller hanteras med någon annan godkänd metod. I motion 2010/11:T410 av (KD) framförs ståndpunkten att alla hamnar i och ska ha mottagningsanordningar för barlastvatten (yrkande 5). Utskottet har i det föregående lämnat en redogörelse för barlastvattenkonventionen och för anslutning till denna. Konventionen har ännu inte trätt i kraft, men hade 27 stater med av världshandelstonnaget anslutit sig till konventionen. Dock krävs att 30 stater, som tillsammans har av världstonnaget i sina register, ansluter sig innan konventionen kan träda i kraft. Fram till dess att barlastvattenkonventionen träder i kraft har fartyg som går in i nordöstra och som kommer från transatlantiska rutter och från rutter som passerar västra möjlighet att tillämpa frivilliga riktlinjer för skifte av barlastvatten som de avser att släppa ut. Riktlinjerna är inte avsedda att användas av de fartyg som kommer från . Även för fartyg som går mellan hamnar inom nordöstra och eller ut ur finns frivilliga riktlinjer. Utskottet konstaterar att frivilliga riktlinjer utfärdats i avvaktan på att barlastvattenkonventionen träder i kraft. Vidare utgår utskottet från att bedriver ett aktivt arbete för att kunna uppfylla sina åtaganden i enlighet med anslutningen till konventionen. Med detta avstyrks motionsförslaget i berörd det. Utskottets förslag i korthet har tagit beslut om genomförande av en första del av det tredje sjösäkerhetspaketet och en andra del kommer att behandlas av senare i vår. Sammantaget innebär paketet att åtgärder kan vidtas för att ytterligare skydda EU:s vatten, däribland , mot fartygsolyckor. Frågan om fartygsrutter och oljeutsläpp i tas upp i motion 2010/11:T294 av (M). Trots att utsläpp av olja från fartyg är förbjudet i alla delar av har registrerat 1 510 utsläpp enbart i svenska vatten , anför motionären. Därtill kommer utsläpp som inte har upptäckts. Motionären hävdar att det endast är i ett fåtal fall som registrering av utsläpp leder till straff eller föroreningsavgifter för det fartyg som är skyldigt till utsläppet. De mest trafikerade fartygsrutterna bör ledas bort från mest känsliga områden, såsom Natura 2000-områden, är hans uppfattning. Utskottet delar motionärernas uppfattning om vikten av en säker och miljöanpassad sjöfart i närområde, och då särskilt . är ett mycket trafikerat innanhav; är 2 000 fraktfartyg (dvs. inte färjor eller fiskebåtar) i rörelse i centrala öster och väster om till och från hamnar i norra och , och passerar mer än 50 000 fartyg. är av IMO klassat som ett PSSA, dvs. ett särskilt känsligt havsområde. Arbetet med s.k. PSSA-anknutna åtgärder såsom rutter och områden som ska undvikas inleddes efter klassningen och löper alltjämt. Inlagor till IMO bereds av och när det gäller åtgärder i och av och när det gäller åtgärder i . Utöver sedvanlig uppföljning och utveckling av PSSA-anknutna åtgärder i och vid berörda myndigheter pågår arbete även i det treåriga s.k. flaggskeppsinitiativet . Frågan om sjösäkerheten i var också föremål för regeringens överväganden i skrivelsen Åtgärder för ett levande hav . Miljö- och jordbruksutskottet ansåg i likhet med regeringen att åtgärder för att ytterligare öka säkerheten och minska risken för olyckor är angelägna. Utskottet delade regeringens uppfattning att det pågående arbetet med att analysera trafikflöden och föreslå trafiksepareringsåtgärder och gemensam trafikövervakning därför bör prioriteras. Utvecklingen av nya tekniska system för navigering och övervakning kan skapa nya möjligheter att öka sjösäkerheten. Svenska myndigheter bör därför verka för en fortsatt utveckling av olika tekniska tjänster på området. Vidare framhöll miljö- och jordbruksutskottet att den täta sjötrafiken i närområde ställer krav på fortsatta insatser för att minska risken för olyckor. Det noterades att IMO har beslutat om krav på elektroniska sjökort (Ecdis) för fartyg över en viss storleksklass. Sjökorten ska införas successivt . bör fortsätta att vara pådrivande i utvecklingen av elektroniska sjökort i syfte att ytterligare öka sjösäkerheten och underlätta för fartygstrafiken. Vidare hänvisade miljö- och jordbruksutskottet till Helcoms aktionsplan där ett åtagande är att samarbeta om System (DGNSS) via AIS-systemet () till stöd för navigering. Det nämndes i sammanhanget att Helcomländerna har tagit fram underlag till en gemensam skrivelse till IMO om behovet av att modifiera AIS-informationen för att öka sjösäkerheten. Som har nämnts i det föregående pågår genomförandet av det tredje sjösäkerhetspaketet i . Utskottet vill här särskilt lyfta fram de skärpta reglerna om hamnstatskontroll, som innebär en ökad inriktning på s.k. högriskfartyg. Utskottet finner mot bakgrund av det anförda att det löpande pågår arbete, såväl nationellt som regionalt och internationellt, för att öka sjösäkerheten i . Motionsförslaget bör därför inte föranleda ytterligare åtgärd från sida, och det avstyrks således. Utskottets förslag i korthet Utskottet anser alltjämt att det inte är motiverat med ett obligatoriskt båtregister. Jämför reservation 6 (S, MP, V). I motion 2010/11:T313 av och (S) begärs att det tidigare obligatoriska registret för fritidsbåtar återinförs.