sou · GXB395 · 2010-01-01 00:00:00 — Enligt samma artikel punkt 4 ska varje lag, författning, kollektivavtal eller annan tillämpningsåtgärd anses vara i huvudsak likvärdig om medlemsstaten förvissar sig om att den medverkar till att det allmänna syftet och ändamålet med den berörda bestämmelsen i del A i koden helt uppnås och ger kraft åt den berörda bestämmelsen. Bedömning: har lagstiftande jurisdiktion över utländska fartyg i Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon. verkställande jurisdiktion på sjöarbetskonventionens område regleras i konventionen där det anges att inspektion av Genomförande av konventionens bestämmelser utländska fartyg avseende efterlevnaden av konventionen ska ske i hamn. I artikel V punkt 1 i sjöarbetskonventionen stadgas att varje medlemsstat ska genomföra och tillämpa de lagar och andra författningar som den har antagit för att uppfylla sina åtaganden enligt konventionen med avseende på fartyg och sjömän under dess jurisdiktion. I inledningen till sjöarbetskonventionen erinras om att havsrättskonvention fastställer en allmän rättslig ram inom vilken all verksamhet på oceaner och hav måste bedrivas och att havsrättskonventionen är av strategisk betydelse som en grund för nationellt, regionalt och globalt handlande och samarbete i sjöfartssektorn. Vidare erinras om att artikel 94 i havsrättskonventionen fastställer flaggstatens uppgifter och skyldigheter i fråga om bl.a. arbetsförhållanden, bemanning och social situation på fartyg som för dess flagg. Av havsrättskonventionen framgår vidare att en kuststats jurisdiktion omfattar, utöver dess landterritorium och inre vatten, även ett angränsande havsområde, som benämns territorialhavet. Varje stat har rätt att fastställa bredden av sitt territorialhav ut till en gräns av högst från baslinjer. Den normala baslinjen utgörs av lågvattenlinjen utmed kusten sådan den angivits i av kuststaten officiellt erkända storskaliga sjökort. Vatten innanför baslinjen för territorialhavet utgör del av statens inre vatten.1 Den ekonomiska zonen är ett utanför territorialhavet beläget och till detta angränsande område maximalt från baslinjerna.2 Svenskt inre vatten och territorialhav utgör tillsammans Sveriges sjöterritorium.3 En kuststat har rätt att tillämpa sin lagstiftning på utländska fartyg som befinner sig i dess inre vatten inklusive dess hamnar. Det utländska fartyget fortsätter dock att även lyda under flaggstatens lagar och verkställande makt. Sjöarbetskonventionen ger i artikel V punkt 4 och regel 5.2.1 medlemsstaterna rätt att inspektera ett fartyg som konventionen är tillämplig på när fartyget är i en av statens hamnar, för att fastställa om fartyget uppfyller kraven i sjöarbetskonventionen. Kuststatens rätt att tillämpa sina 1FN:s havsrättskonvention artikel 2, 3, 5 och 8. 2FN:s havsrättskonvention, artikel 55 och 57. 31 § lagen (1966:374) om Sveriges sjöterritorium. Genomförande av konventionens bestämmelser lagar i sitt inre vatten är underkastad begränsningar som följer av främmande statsfartygs immunitet i detta havsområde.4 När det gäller territorialhavet har staterna lagstiftande jurisdiktion över utländska fartyg, en straffrättslig jurisdiktion och rätt att företa undersökningar och anhållanden ombord på utländska fartyg som lämnat dess inre vatten och passerar genom territorialhavet. Kuststaten får inte på civilrättslig grund vidta exekutiva åtgärder eller förordna om kvarstad utom såvitt avser förpliktelser eller ansvar som fartyget ådragit sig under eller före dess genomfart av kuststatens sjöterritorium.5 Vad gäller jurisdiktionen i den ekonomiska zonen innehåller havsrättskonventionen ett antal bestämmelser främst med avseende på bevarande och nyttjande av levande tillgångar i området. I den ekonomiska zonen åtnjuter andra stater frihet till sjöfart och överflygning, till att lägga ut undervattenskablar och rörledningar samt till annan enligt folkrätten legitim användning av havet i samband med dessa friheter.6 Andra stater kan utöva dessa friheter med hänsyn tagen till kuststatens lagar. Sammanfattningsvis bedömer utredningen att har lagstiftande jurisdiktion över utländska fartyg både i Sveriges sjöterritorium och i den ekonomiska zonen. Det innebär att de svenska regler som motsvarar konventionens regler och standarder kan tillämpas på samtliga fartyg som befinner sig i dessa vatten. Dessutom kan dessa regler tillämpas på samtliga svenska fartyg oavsett var dessa befinner sig om konventionen är tillämplig på dem. Då det gäller den verkställande jurisdiktionen över utländska fartyg anges i sjöarbetskonventionen att inspektion av utländska fartyg ska ske i hamn. Den verkställande jurisdiktionen är således i viss mån reglerad i sjöarbetskonventionen. Begränsningar i den svenska verkställande jurisdiktionen gäller inte svenska fartyg i enlighet med flaggstatsprincipen. 4Bring, Mahmoudi (2007), och folkrätten s. 207–208. 5FN:s havsrättskonvention artikel 27 p. 2 och 28 p. 6FN:s havsrättskonvention artikel 58 p. Genomförande av konventionens bestämmelser I artikel II a) i sjöarbetskonventionen är uttrycket behörig myndighet definierat. Med behörig myndighet avses minister, regeringsorgan eller annan myndighet som är behörig att utfärda och genomdriva bestämmelser, order eller andra instruktioner med laga kraft inom det sakområde den berörda bestämmelsen avser. Definitionen av behörig myndighet är således vid och omfattar både regeringsorgan och myndigheter. 4.4Översättning av ord och begrepp 4.4.1Översättning av ordet seafarer Bedömning: Ordet seafarer i sjöarbetskonventionen bör översättas med ordet . I artikel II f) i den engelska versionen sägs att seafarer means any person who is employed or engaged or works in any capacity on board a ship to which this Convention applies. Flera av de remissinstanser som yttrade sig till om sjöarbetskonventionen har påpekat att seafarer bör översättas med . Skälet till det är att är ett vedertaget begrepp inom sjöfartsnäringen. Benämningen definieras och används i sjömanslagen, mönstringslagen, sjölagen, lagen om vilotid för sjömän och fartygssäkerhetslagen. Utredningen delar uppfattningen att ordet seafarer i sjöarbetskonventionen bör översättas med . 4.4.2Översättning av orden essential dental care Bedömning: Orden essential dental care bör översättas med akut tandvård. I standard A.4.1.1 förekommer orden essential dental care. Utredningen anser att detta uttryck bör översättas med akut tandvård. Genomförande av konventionens bestämmelser 4.4.3Översättning av orden workers ashore Bedömning: Orden workers ashore i sjöarbetskonventionen bör översättas med orden landbaserad personal. I fjärde kapitlet i konventionen, som gäller hälso- och sjukvård, välfärd och social trygghet, förekommer begreppet workers ashore på flera ställen. Utredningen anser att den svenska översättningen bör vara landbaserad personal. 4.4.4Översättning av begrepp som avser socialförsäkringsskydd Bedömning: Orden care bör översättas med hälso- och sjukvård, sickness benefit med förmåner vid sjukdom, unemployment benefit med förmåner vid arbetslöshet, old-age benefit med förmåner vid ålderdom, employment injury benefit med förmåner vid arbetsskada, family benefit med familjeförmåner, maternity benefit med förmåner vid moderskap, invalidity benefit med förmåner vid invaliditet och survivors' benefit med förmåner till efterlevande. I kap. 4 i konventionen förekommer ett antal begrepp som avser socialförsäkringsskydd. I analogi med de översättningar som finns i 102, förordning (EEG) nr 1408/71 om tillämpningen av systemen för social trygghet när anställda, egenföretagare eller deras familjemedlemmar flyttar inom gemenskapen och förordning (EG) nr 883/2004 om samordning av de sociala trygghetssystemen anser utredningen att ovanstående översättningar bör gälla. 4.4.5Översättning av labour certificate och declaration of labour compliance Bedömning: labour certificate bör översättas med sjöarbetscertifikat. Declaration of labour compliance bör översättas med försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen. Genomförande av konventionens bestämmelser I femte kapitlet i konventionen, som gäller uppfyllelse och tillämpning, omnämns två för konventionens uppfyllelse betydelsefulla dokument; labour certificate och declaration of labour compliance. Utredningen anser, bl.a. med hänsyn till att de certifikat och dokument som omnämns i 1 kap. i fartygssäkerhetslagen har översatts till svenska, att även labour certificate och declaration of labour compliance ska översättas Utredningens bedömning: En tolkning får liksom göras från fall till fall för att avgöra vem som i konventionens mening är att anse som redare. I artikel II punkt 1 j) i sjöarbetskonventionen är begreppet redare definierat. Med redare avses enligt konventionen fartygets ägare eller annan organisation eller person såsom en manager, agent eller tidsbefraktare, som har övertagit ansvaret för fartygets drift från ägaren och som vid övertagandet av detta ansvar har gått med på att ta över det ansvar och de skyldigheter som vilar på redare enligt konventionen, oberoende av om någon annan organisation eller person tar visst ansvar eller uppfyller vissa skyldigheter på uppdrag av redaren. Någon motsvarande definition finns inte i svensk rätt. Frågan om definition av redarbegreppet har tidigare behandlats av utredningar och i propositioner. Anledningen till att det inte finns någon definition är att det har varit svårt att hitta en heltäckande definition av begreppet. konstaterade i SOU 1996:182 att det inte var möjligt att hitta en definition av redare som omfattade både samtliga civilrättsliga och samtliga förvaltningsrättsliga aspekter på begreppet. ansåg i SOU 2001:17 att redarbegreppet inte borde definieras i fartygssäkerhetslagen. Anledningen var att det var mycket svårt att hitta en heltäckande definition. Utredningen ansåg att det var bättre att man utifrån ett praktiskt synsätt avgjorde vilka företagskonstruktioner som skulle ha ett redaransvar. 2002/03:109 om förslag till fartygssäkerhetslag görs inte någon definition utan istället anges att det som sägs om redare också ska gälla den som i redarens ställe utövar ett avgörande Genomförande av konventionens bestämmelser inflytande över fartygets drift. Inte heller i prop. 2000/2001:139, Åtgärder mot förorening från fartyg, gjordes någon definition av begreppet. I propositionen sägs att frågan om behovet av en legaldefinition av redarbegreppet är av sådan generell betydelse för sjörätten att den enligt regeringens mening inte lämpligen bör tas upp i detta sammanhang. Fartygets ägare har det primära ansvaret för ett fartygs konstruktion, underhåll, bemanning och drift. Ägaren kan vara en eller flera fysiska eller juridiska personer. Ett rederi kan vara ett företag, som äger eller driver egna fartyg. Ett rederi kan också basera sin verksamhet på att hyra fartyg. Rederiet kan överlåta en eller flera uppgifter till andra som har specialiserat sig på olika områden. Vissa bolag har exempelvis specialiserat sig på att stå för bemanningen av fartyg. Redaren kan nyttja fartyget på olika sätt. Fartyget kan användas för transport av eget gods. Redaren kan också upplåta fartyget till andra fysiska eller juridiska personer. För att kunna avgöra vem som i det enskilda fallet juridiskt sett är redare måste man göra en helhetsbedömning av omständigheterna för att avgöra på vem den övervägande delen av de typiska redarfunktionera vilar. Det är inte givet att den som anses som ett fartygs redare i ett frakträttsligt sammanhang också bör betraktas som redare vid tillämpning av fartygssäkerhetslagen. Det civilrättsliga redarbegreppet kan skilja sig från det förvaltningsrättsliga redarbegreppet. Därför är det svårt att göra en generell definition av begreppet.7 sjöarbetskonvention reviderar ett antal tidigare konventioner och rekommendationer. De fem kapitlen i konventionen reglerar olika frågor och reglernas motsvarigheter i svensk rätt finns i flera svenska författningar, i myndighetsföreskrifter och i kollektivavtal. Utredningen anser liksom tidigare utredningar att det är svårt att hitta en generell definition av begreppet redare som passar både på civilrättsliga och förvaltningsrättsliga förhållanden. En tolkning får liksom göras från fall till fall för att avgöra vem som i konventionens mening är att anse som redare. 7 SOU 1996:182. Genomförande av konventionens bestämmelser Bedömning: bör ratificera sjöarbetskonvention. har som nämnts i kap. 1 lämnat ett yttrande till angående bl.a. ratifikationsfrågan. har inhämtat yttrande från 22 remissinstanser i frågan. Ingen av de tillfrågade remissinstanserna har varit emot att ratificerar sjöarbetskonventionen. har ansett att konventionen är ett angeläget och viktigt instrument som kan förbättra sjömäns arbets- och levnadsvillkor och att konventionens styrka är att varje medlemsstat som ratificerat den ges rätt att som hamnstat inspektera alla fartyg oavsett om flaggstaten ratificerat konventionen eller inte. Om skulle välja att inte ratificera konventionen och konventionen träder i kraft kan de ekonomiska och arbetsmässiga följderna bli negativa. Svenska fartyg kommer då att utsättas för hamnstatskontroll och krav på efterlevnad av konventionens bestämmelser i utländska hamnar. Om fartyg inte kan uppvisa ett Labour Certificate med ett Document of Labour Compliance så ska hamnstaten genomföra en mer ingående inspektion. Det aktuella fartyget riskerar i sådana fall att drabbas av mycket kraftiga förseningar såvitt gäller lastning, lossning och avgång till nya destinationer. Detta innebär i sin tur ökade kostnader och minskade intäkter vilket drabbar såväl ägare som arbetstagare. tillstyrker mot denna bakgrund att ratificerar sjöarbetskonventionen. Rådets direktiv /13/EG, som tidigare beskrivits i avsnitt 2.2.3, är ytterligare en omständighet som talar för en ratifikation av konventionen. Utredningen delar Svenska ILO-kommitténs bedömning, och skälen för denna, att sjöarbetskonventionen bör ratificeras av . Genomförande av konventionens bestämmelser 4.7Införlivandet av sjöarbetskonvention i svensk rätt Bedömning: sjöarbetskonvention bör införlivas i svensk rätt genom transformation. Som nämnts i kap. 2 kan en konvention införlivas i svensk rätt på olika sätt. Stora delar av det som en stat åtar sig genom att ratificera sjöarbetskonvention är redan reglerat i svensk rätt. En jämförelse mellan sjöarbetskonvention och gällande svensk lagstiftning måste därför göras för att klargöra om det som åtar sig genom konventionen redan återspeglas i svensk rätt eller inte. Om gällande svensk rätt inte överensstämmer med konventionen måste lagändringar göras. Utredningen anser, med hänsyn till att stora delar av sjöarbetskonventionens bestämmelser redan har motsvarigheter i svensk rätt, att konventionen ska införlivas genom transformation. 5Minimikrav för att sjömän ska få arbeta på fartyg 5.1Minimikrav för att sjömän ska få arbeta på fartyg Det första kapitlet i sjöarbetskonventionen innehåller regler om vilka minimikrav som ställs i konventionen på en person för att han eller hon ska få arbeta på ett fartyg. I kapitlet regleras minimiålder, krav på läkarintyg, utbildning och kvalifikationer och rekrytering och arbetsförmedling. Bedömning: uppfyller konventionens krav i regel 1.1 och standard A.1.1.1 om minimiålder. Av regel 1.1.1 i sjöarbetskonventionen följer att ingen som inte har uppnått minimiåldern ska vara anställd, sysselsatt eller arbeta på ett fartyg. Enligt standard A.1.1.1 får ingen som inte har fyllt anställas, sysselsättas eller arbeta ombord på ett fartyg. Enligt 4 kap. 7 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) ska befälhavaren se till att minderåriga som anlitas till eller utför fartygsarbete i yrkesmässig verksamhet har fyllt och fullgjort sin skolplikt. I andra stycket görs ett undantag. Minderårig som fyllt får anlitas till eller utföra lättare fartygsarbete inom fiskerinäringen. Bestämmelser om minimiålder för fartygsarbete som utförs av arbetstagare finns i sjömanslagen (1973:282). I 45 § sjömanslagen stadgas att en arbetstagare inte får sysselsättas i fartygsarbete innan han eller hon fyller och inte heller, om det inte sker som ett led i skolutbildningen, innan han eller hon har fullgjort sin skolplikt. Minimikrav för att sjömän ska få arbeta på fartyg I 4 kap. 7 § fartygssäkerhetslagen krävs att den som anlitas till eller utför fartygsarbete har fyllt och fullgjort sin skolplikt. Ålderskravet i konventionen är därmed uppfyllt. Sjöarbetskonventionen är enligt artikel II punkt 4 tillämplig på fartyg som används i kommersiell verksamhet, dock inte på fartyg som används för fiske eller liknande ändamål. Undantaget i 4 kap. 7 § andra stycket fartygssäkerhetslagen omfattas därmed inte av konventionen. I 45 § sjömanslagen krävs det att en arbetstagare har fyllt för att få sysselsättas i fartygsarbete och att han eller hon har fullgjort sin skolplikt. Konventionens krav om att den som anställs, sysselsätts eller arbetar ombord på ett fartyg måste vara är därmed uppfyllt. Både fartygssäkerhetslagen och sjömanslagen går ett steg längre än konventionen och kräver förutom att personen i fråga har fyllt att han eller hon ska ha fullgjort sin skolplikt om inte fartygsarbetet sker som ett led i skolutbildningen. Undantag från kravet på minimiålder Förslag: Ett nytt stycke införs i 5 § lagen (1998:958) om vilotid för sjömän där det anges att innan undantag enligt andra stycket får medges skall samråd ske med berörda redar- och sjöfolksorganisationer för att konstatera att arbetet inte kommer att skada personalens hälsa eller välbefinnande. I standard A.1.1.2 i sjöarbetskonventionen stadgas att ingen som inte har fyllt får arbeta . Enligt standard A.1.1.3. a–b) får den behöriga myndigheten medge att nattarbetsbegränsningen inte behöver uppfyllas om utbildningen av den berörda sjömannen enligt uppgjorda program och scheman skulle försämras, eller tjänstens specifika art eller ett erkänt utbildningsprogram kräver att den som undantaget omfattar tjänstgör och myndigheten efter samråd med berörda redar- och sjöfolksorganisationer konstaterar att arbetet inte kommer att skada personalens hälsa eller välbefinnande. Enligt 5 § lagen om vilotid för sjömän har en rätt till minst nio timmars sammanhängande nattvila. I vilotiden skall ingå tiden mellan och . Undantag får göras om den sammanhängande nattvilan skulle förhindra ett SOU 2009:95 Minimikrav för att sjömän ska få arbeta på fartyg effektivt genomförande av ett utbildningsprogram för sådana sjömän. Undantag enligt 5 § andra stycket beslutas enligt vad utredningen erfarit inte av Transportstyrelsen utan undantag beslutas uppenbarligen av de skolor, som bedriver utbildningen och vars utbildningsprogram kan kräva att nattvilan inte är sammanhängande. Inget tyder på att detta system inte fungerat tillfredsställande. Det i förhållande till svensk lagstiftning nya kravet i standard A.1.1.3 b) att den behöriga myndigheten skall samråda med berörda redare- och sjöfolksorganisationer för att konstatera att arbetet inte skadar personalens hälsa eller välbefinnande bör, för svenskt vidkommande, förstås så att utbildningsanordnarna skall genomföra samrådet. Ett tillägg om krav på samråd bör göras i 5 § vilotidslagen. Bedömning: Läkarintyg enligt standard A.1.2.4 ska vara utfärdat av en duly qualified practitioner, vilket enligt utredningens bedömning kan översättas med behörig läkare. Enligt regel 1.2 i sjöarbetskonventionen är syftet med reglerna om läkarintyg att alla sjömän ska vara medicinskt lämpliga att utföra sina uppgifter till sjöss. Enligt standard A.1.2.4 ska läkarintyget vara utfärdat av en duly qualified practitioner. Enligt 2 § förordningen (1979:38) om läkarintyg för sjöfolk får läkarintyg enligt mönstringslagen eller fartygssäkerhetsförordningen utfärdas av den som är behörig att här utöva läkaryrket. I fanns det särskilda sjömansläkare och så är det i flera andra länder. Utredningen tolkar dock standard A.1.2.4 så att det är tillräckligt att intyget utfärdas av en behörig läkare. Något krav på att en särskild sjömansläkare ska utfärda intyget går inte att utläsa. Standard A.1.2.4 motsvaras därmed av bestämmelsen i 2 § förordningen om läkarintyg för sjöfolk. Av standard A.1.2.5 framgår att som har vägrats läkarintyg eller som har fått en begränsning i arbetet på grund av nedsatt arbetsförmåga särskilt när det gäller arbetstid, arbetsfält eller geografiskt område, ska kunna få ytterligare en undersökning gjord av en annan oberoende behörig läkare eller av en oberoende medicinsk skiljedomare. Det är möjligt för sjömän att Minimikrav för att sjömän ska få arbeta på fartyg besöka en annan läkare få att få ytterligare ett läkarintyg. uppfyller därmed konventionens krav i detta avseende. Förslag: Bestämmelserna i 4 kap. 18 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och 19 § mönstringslagen (1983:929) ändras så att giltighetstiden för läkarintyg avseende syn- och hörselförmåga inte får vara längre än . Enligt standard A.1.2.7 a) skall ett läkarintyg för sjömän gälla högst . Konventionen gör inte skillnad avseende giltighetstiden för läkarintyg, som ger besked om en allmänna medicinska lämplighet för en befattning ombord och läkarintyg avseende syn och hörsel. Det gör 19 § mönstringslagen och 4 kap 18 § fartygssäkerhetsförordningen. Konventionen har ett generellt krav giltighetstid för läkarintyg medan svensk lagstiftning har ett krav giltighetstid för intyg avseende allmän medicinsk lämplighet och giltighetstid för intyg avseende syn- och hörselförmåga. Den senare längre giltighetstiden måste inskränkas till . Kravet giltighetstid för läkarintyg för sjömän som inte fyllt är detsamma i konventionen och i svensk lagstiftning. Det kravet kan således stå kvar oförändrat i svensk lagstiftning men det kommer att gälla såväl sjömannens allmänna medicinska lämplighet och syn- och hörselförmåga. Det bör påpekas att bestämmelsen i 18 § andra stycket mönstringslagen om att läkarundersökning av sjömän på fartyg som uteslutande används i inre fart kan begränsas till syn- och hörselförmåga inte påverkas av konventionen (jfr avsnitt 4.1.3) och att giltighetstiden för dessa och läkarintyg för sjömän på fiskefartyg och traditionsfartyg fortsatt kan vara . Minimikrav för att sjömän ska få arbeta på fartyg 5.3.2Fortsatt giltighetstid för läkarintyg i vissa fall Förslag: Ett tillägg till 19 § mönstringslagen (1983:929) införs där det framgår att ett läkarintyg som upphör att gälla under sjöresa kan få fortsatt giltighet till nästa hamn där det finns läkare med behörighet att utfärda läkarintyg, under förutsättning att tidsfristen inte överstiger . Av standard A.1.2.9 följer att om giltighetstiden för ett läkarintyg går ut under en sjöresa, ska det fortsätta att gälla till nästa hamn där personen i fråga kan få ett läkarintyg från en behörig läkare, förutsatt att fristen inte överskrider . Enligt 19 § andra stycket mönstringslagen framgår att om intyget upphör att gälla när fartyget är till sjöss eller i en hamn där det inte finns läkare med behörighet att utfärda intyg, skall befälhavaren se till att sjömannen blir läkarundersökt i första hamn där så kan ske. Någon bestämmelse om hur långt tid ett utgånget läkarintyg kan fortsätta att gälla finns inte i mönstringslagen. Enligt utredningen bör för att konventionens krav ska vara uppfyllda, ett tillägg göras till 19 § mönstringslagen där det ska framgå att ett läkarintyg får fortsatt giltighet . Bedömning: I den engelska texten standard A.1.2.10 framgår att The certificates for seafarers working on ships ordinarily engaged on international voyages must as a minimum be provided in English. Om intyget både måste tillhandahållas och fyllas i på engelska är Transportstyrelsens uppgift att avgöra. Bestämmelser om läkarintygets utformning finns i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2009:3) om läkarintyg för sjöfolk. Enligt 5 kap. 1 § ska blanketten "läkarintyg för sjöfolk" användas vid utfärdande av läkarintyg.