sou · GYB374 · 2010-10-18 00:00:00 — Fokusområden: incidenter och olyckor, förarstatus, utvärderingsmetoder för säkerhetssystem, säkra nya Att inom fordonsdesign adressera EKOnomiska and EKOlogiska aspekter för att spara material och energi samt Teknologier för framdrivning och energilagning för bränsle- och kost- Modeller av effektsamband i tran- sportsystemet och metoder för sam- hällsekonomisk analys samt hur dessa kan användas för att förbättra under- laget för transportpolitiska beslut Utöver de centra som redovisas i tabell 3.1 finns det en lång rad andra aktiviteter som också har som huvudmål eller delmål att strukturera FoI-verksamheten i . Ett exempel inom transportområdet är Test Site , som söker samla och utveckla olika slags transportrelaterad testverksamhet i landet. Ett annat är Virtual Prototyping and Assessment by Simulation (VIP), som avser utveckla metoder och tekniker kring fordons- och trafiksimulatorer. Vidare verkar Järnvägstekniskt centrum vid för att samla forskning och utveckling kring drift och underhåll. En del centra drivs med tydlig ambition att leda till och fungera som en FoI-miljö. Exempelvis vill SAFER utgöra noden i fordonssäkerhetsfrågor i och om inte koordinera så åtminstone ha ett bra grepp om det som pågår på området i samverkan mellan akademi, institut, myndigheter och företag. Denna strukturering av resurserna för FoI bedöms vara avgörande för långsiktig internationell konkurrenskraft. Ur ett nationellt perspektiv kan den distribuerade form av kunskaps- och innovationsproduktion som verksamheten inom centra och FoI-miljöer utgör vara ett sätt att å ena sidan nå kritisk massa och å andra sidan bidra till att hålla kvar de annars vanligen lättrörliga industriella verksamhetsdelarna respektive attrahera nya verksamheter. Näringslivet i form av industrin men även branschorganisationer finansierar eller medfinansierar en stor del a den transportrelaterade forsknings- och innovationsverksamheten, både genom att ställa kompetens, utrustning och miljöer till förfogande men också med likvida medel. Exempel på detta är de olika branschprogrammen FFI och NFFP. Uppgifter om hur stort näringslivets engagemang är i FoI är svårt att få tag på. Utredningen redovisar nedan resultat från undersökningar om FoI. Den senaste innovationsundersökningen10 som har genomfört avser visar att av företagen i bedrev någon form av innovationsverksamhet.11 10Innovationsverksamhet i svenska företag 2006–2008, , 2009. 11Termen innovation har i studier som SCB genomfört visat sig svårtolkad för flera företag, oftast handlar det om att de anser att begreppet innovation känns laddat och att man som De vanligaste syftena för företagen som introducerat produkt och/eller processinnovationer var förbättrad kvalitet på varor och tjänster följt av att öka marknadsandelar och utöka produktsortiment. Av företagen som bedrev innovationsverksamhet angav att de bedrev någon typ av samarbete i deras innovationsverksamhet. Den vanligaste samarbetspartnern –2008 var leverantörer, följt av kunder eller klienter och andra företag inom den egna koncernen. Minst vanliga samarbetspartnern var offentliga forskningsinstitut. Utgifterna för företagens innovationsverksamhet i uppgick till . Industrin dominerar med en andel på av utgifterna och av dessa är större delen företag med mer än 250 anställda. av innovationsutgifterna utgörs av utgifter för egen forskning och utveckling. Industrins engagemang och medfinansiering i projekt består oftast av personaltid eller tillgång till företagets utrustning, sällan likvida medel. Det är också sällan företag öppnar upp och bidrar med skyddbara kunskaper, erfarenheter eller tekniker utan att det finns ett kvarvarande skydd eller strategisk vinst med att göra det. Företagens drivkraft för denna typ av samarbete är, och ska vara att tjäna pengar. Universitet och högskolor bedriver forskning inom transportområdet. är forskningen utförd med finansiering från någon av de statliga finansiärerna eller direkt från näringslivet. Detta gäller även för olika forskningsinstitut. I forsknings- och innovationsproposition Ett lyft för forskning och innovation12 utpekades en successiv ökning till 24 strategiska forskningsområden –2012. företag måste ha introducerat någonting väldigt speciellt för att kalla sig innovativ. Mot denna bakgrund är det viktigt att statistiken som presenteras tolkas som indikatorer på olika delar av innovationsverksamheten. 12 Ett lyft för forskning och innovation (prop. 2008/09:50). ett lärosäte erhåller kopplas till ett uppdrag att bygga upp forskning inom det strategiska området på högsta internationella nivå. Det strategiska området ska därigenom kunna bli en av lärosätets viktigaste profiler. Utgångspunkten för den strategiska fakultetsmedelssatsningen är att öka effektiviteten och innovationshöjden genom minskad nationell fragmentering och ökad långsiktighet i forskningen inom ett antal prioriterade områden. Till detta kommer de ökade möjligheterna för de utvalda universiteten att ta ett systemperspektiv på forskningen, vilket öppnar upp nya möjligheter. Inom transportområdet valdes i samarbete med ut som det ena och i samarbete med det andra. Sammantaget kommer och få tillsammans samt KTH och får för åren 2010–2014. Finansieringen återfinns i tabell 3.3. Tabell 3.3 Föredelning av strategiska fakultetsmedel till transportforskningen, Satsningen kommer att utvärderas och om den slår väl ut kommer finansieringsnivån att permanentas. och universitets satsning är baserad på två forskningsprogram: Transporteffektivitet och kundanpassad logistik samt Trafiksäkerhet. Två kompetenscentra finns som grund för verksamheten, Northern Lead inom transporteffektivitetsområdet och SAFER inom trafiksäkerhetsområdet. I samarbete med styrkeområdet Energi på kopplas även FoU inom hållbara fordon och drivmedel till satsningen. Flera kompetenscentra finns inom detta område på såsom Svenskt Hybrid Center och Katalys Center, CERK, samt ett center för alternativa drivmedel, 3f. Visionen är att genom att implementera en effektiv organisationsstruktur och fysisk samlokalisering, ska denna satsning stödja högkvalitativ multi- och transdisciplinär forskning, utveckling och implementering och nyttiggörande av resultaten. KTH i samarbete med och skapar en transportforskningsmiljö med nya perspektiv för att ta itu med att den globala efterfrågan på transporttjänster ökar och att det blir det nödvändigt att effektivisera och öka prestanda hos transportsystemen. Visionen är att möjliggöra den omvandling av dagens transportsystem som krävs för att göra det grönare, smartare och säkrare, genom att integrera policy och teknik med ett systemperspektiv. Två kompetenscentra vid KTH, () och , kommer att spela en framträdande roll. Dessa centra har en särskild roll genom sin starka samverkan med industri, beslutsfattare och andra avnämare för att påskynda ett snabbt införande av framtagna innovationer. Kunskapstriangeln lanserades som politiskt koncept på europeisk nivå genom beslut i . Besluten har karaktären av konstateranden respektive uppmaningar på en mycket allmän nivå. Den svenska ordförandeskapskonferensen om kunskapstriangeln i blev det första steget i en konkretisering av konceptet och blev startpunkten för den politiska processen under ordförandeskap i EU. Det bakomliggande syftet med Kunskapstriangeln är att förena utbildning, forskning och innovation. Insatser för att stärka kunskapstriangeln har stor betydelse för den moderniseringsprocess som de europeiska universiteten genomgår. En sådan process kan bidra till stärkta lärosäten, ökad konkurrenskraft inom näringslivet och samhällelig utveckling generellt. Genom beslut i och i fick besluten i Europeiska Rådet en mer preciserad karaktär, en handlingsplan på europeisk, nationell och operativ nivå. Med utgångspunkt i en definition av begreppet kunskapstriangeln: Begreppet kunskapstriangeln avser vikten av att förbättra utbytet av investeringar inom högre utbildning, forskning och innovation genom systematiskt och fortlöpande samspel lägger ministerrådet fast sju handlingslinjer. Tyngdpunkten i handlingslinjerna ligger på universiteten och deras roll i förhållande till näringsliv och samhället i övrigt. På europeisk och nationell nivå understryks behovet av starkare samspel mellan policyutveckling för (högre) utbildning, för forskning och för innovation. För lärosätena betonas vikten av reformer av pedagogik och innehåll i utbildningen, partnerskap med näringslivet, utveckling av en innovativ kultur, angelägenheten av att medlemsstaterna analyserar incitamenten för lärosätena att engagera sig i utveckling av kunskap som kan bidra till skapandet av nya varor och tjänster. Rådsslutsatserna pekar slutligen på vikten av att medlemsstaterna utvecklar system för bedömning av lärosätenas verksamhet i relation till kunskapstriangeln. I har universitet och högskolor haft som en av tre centrala uppgifter, fastslagen i högskolelagen, att samverka med det omgivande samhället. Frågan om samverkan mellan högskola och näringsliv har bland annat behandlats av Utredningen om nyttiggörande av forskningsresultat (NYFOR) och därefter i forskningspolitiska propositionen Forskning och samhälle 1996/97:5 samt i budgetpropositionen för – I har forskare och lärare i regel rätt till sina resultat och rätt att själva exploatera dem. För uppfinningar regleras detta av Lagen om arbetstagares rättigheter (), 1 § 2 stycket lagen (1949:345). Samverkan mellan akademin och näringslivet är enligt utvärdering relativt omfattande i . Samverkansuppgiften kan fullgöras mellan universitet och högskolor samt externa intressenter endera inom forskning, utbildning eller i en innovationsprocess. Kunskapstriangeln är en form av samverkan, i vilken dessa tre aktiviteter integreras. överlämnade en pm13 till regeringen i vilken man översiktligt diskuterar förutsättningarna för en väl fungerande kunskapstriangel i . understryker i denna dels att huvuddelen av arbete syftar till att stärka kunskapstriangelns arbetssätt, dels att man gärna bidrar tillsammans med andra aktörer i till att utveckla indikatorer för att fånga utvecklingen av arbete med kunskapstriangeln i . Arbetet med kunskapstriangeln i berör transportinnovationssystemet då det steg för steg kommer att stärka universitetens och högskolornas roll och resurser för nyttiggörande och samverkan kring resultat, behov och innovationer. I följande avsnitt beskrivs några av de internationella aktörer som direkt påverkar transportforskningen i . finansierar insatser bland annat inom infrastruktur, sysselsättning, lokal och regional utveckling. Strukturfonderna finansierar en mängd projekt där flera berör infrastrukturområdet och i vissa fall är av karaktären forskning och utveckling. Projekten är inte sällan omfattande med deltagande av många organisationer; kommuner, universitet och högskolor, och företag. I vissa fall bedrivs projekten i regioner där motsvarande organ från andra länder också är delaktiga. är förvaltande myndighet för de regionala strukturfondsprogrammen. EU:s ramprogram för forskning och utveckling EU:s ramprogram för forskning och utveckling ger stöd till forskning inom utvalda områden varav transport och flyg är ett. Den största delen av FP7:s budget finansierar europeiska forskningsfinansiärer men även deltagare från länder utanför medverkar. FP7 samfinansierar främst forskning, teknisk utveckling och demonstrationsprojekt. Anslagen tilldelas i konkurrens genom skriftliga projektansökningar samt expertutvärderingar. läggs budgeten för de olika tematiska programmen inom FP7 i det som kallas arbetsprogram (Work Programmes WP).14 Fram till dem har svenska aktörer inom alla branscher beviljats 515 miljoner i olika FP7-projekt från EU- kommissionen. Detta motsvarar av alla medel som beviljats. Detta är en något högre andel jämfört med FP6 där motsvarande andel uppgick till . Den svenska staten bidrar av hela FP7-budgeten. har 275 svenska aktörer beviljats medel inom FP7. Tio av de femton främsta svenska deltagarna är universitet och hög- 14 Sammanfattning av deltagande i FP7, lägesrapport –2009, , . De fem15 främsta aktörerna erhåller av de beviljade medlen till . Bland de femton främsta återfinns två företag inom näringslivet, och . Sammanlagt deltar 177 aktörer från det svenska näringslivet. Övriga svenska aktörer inom transportområdet som deltar är , PowertrainAB, , , PowertrainAB, , GestampHardtechAB, HaldexMecelAB och . NordFoU är ett strategiskt samarbete mellan de nordiska vägverken. Samarbetet initierades av det norska och har samarbetet en mer formell karaktär. Syftet med NordFoU är att initiera, samfinansiera och genomföra FoU-projekt inom och därmed effektivisera FoU-arbetet och stärka nordiska FoU-miljöer. Visionen är att utveckla FoU-arbetet och nordiska FoU-miljöer mot innovation och synergi till nytta för nordiska väg- och trafiksystem. NordFoU leds av en generalsekreterare och en styrgrupp med representanter från alla nordiska länder. Styrgruppen ansvarar för prioritering av projektförslag, som först kvalitetssäkras och godkänns av en beredningsgrupp. har en dryg handfull gemensamma projekt genomförts. Den årliga omsättningen är i storleksordningen . har med ERA-Net skapat ett instrument för samverkan med forskningsfinansiärer i andra EU-länder. Syftet är att stärka europeisk FoU-samverkan och att på lång sikt öppna upp nationella program för deltagande av forskare från andra länder och därigenom bidra till rationalisering av FoU-insatser inom . Det finns ett stort antal olika ERA-Net men det är tre med anknytning till transportområdet, ERA-Net Transport, ERA-Net Road och ERA-Net Martec. Dessa beskrivs närmare i kapitel 4. 15 , , , samt . SCB:s prognos16 över FoU-medlen i statsbudgeten visar att anslagen till FoU-verksamhet fortsätter att öka. Totalt uppgår FoU-medlen till . Det är en ökning med cirka 950 miljoner, räknat priser, jämfört med budgeten 2009. Det är dock en procentuell minskning, från av de totala anslagen. Det är framförallt universiteten och högskolorna som är mottagare av FoU-medel. Anslagen till FoU-verksamhet redovisas efter de ändamål verksamheten avser, se tabell X. När en sådan fördelning görs visar det sig att drygt två tredjedelar, eller , riktas mot FoU med ändamålet Allmän vetenskaplig utveckling. Till detta ändamål räknas bland annat all FoU inom universitet och högskolor. Dessutom ingår större delen av de medel som tilldelas . Området transport och telekommunikation får . Tabell 3.4 FoU-medel i statsbudgeten 2009 och 2010 efter ändamål. Miljoner kronor, prisnivå För att möjliggöra en internationell jämförelse kan prognosen sättas i proportion till bruttonationalprodukten.17 är andelen för 0,91 och för är motsvarande siffra 1,06 och för . 16Statistiskt meddelande UF 17 , Statliga anslag till forskning och utveckling , . 17Statistiskt meddelande UF 17 , Statliga anslag till forskning och utveckling , . I samband med en statsbudgetanalys gör SCB en prognos för de FoU-medel som delas ut av de offentliga forskningsstiftelserna, dvs. de stiftelser som bildades med medel från löntagarfonderna i syfte att stödja forskning i . beräknar de offentliga forskningsstiftelserna finansiera FoU-verksamhet till ett belopp av . Detta är en ökning med jämfört med (beräknat priser). Det är () som ökar sina satsningar mest. FoU-medlen fördelas mellan forskningsprojekt som har olika ändamål. Mest medel går till FoU med inriktning på Allmän vetenskaplig utveckling, som erhåller av medlen. De största finansiärerna av transportforskning har varit , , och . och har haft särskilda medel för forskningsfinansiering, och har avsatt medel för detta ur sin ordinarie budget. Uppgifterna om finansiering i detta betänkande har hämtats från myndigheternas rapportering till Transam samt med kompletterande uppgifter från myndigheterna. Finansiering av transportforskning, , 2009 *Ingår i nuvarande I tabell 3.6 har finansieringen fördelats mellan de olika stegen i innovationskedjan; forskning, utveckling, demonstration, nyttiggörande respektive utvärdering. SOU 2010:74 Finansiärer och aktörer Offentlig finansiering av transportforskning per myndighet, nedbruten i FoI-steg, , 2009. *har kompletterat sina uppgifter från Transam med uppgifter om utveckling och nyttiggörande. En stor post är finansieringen ERTMS projektet, implementering av EU-direktiv. **har kompletterat sina uppgifter från Transam med administrativ utveckling. Kostnaderna för nyttiggörande är sammantaget betydligt större, men är till största delen redovisade som del av den Syftet med kategoriseringen och uppdelningen var att ge en bild av i vilken fas i innovationskedjan investeringar görs samt om någon av faserna synes vara underfinansierad. Uppdelningen är grov och har gjorts av respektive myndighet. För relativt många projekt har det inte varit möjligt att placera varje projekt i en av faserna utan flera faser varit aktuella – en uppskattning har då gjorts av hur stor andel som tillhört respektive fas. Myndigheterna fokuserar sina insatser i olika faser i innovationskedjan. huvudsakliga satsningar återfinns i nyttiggörande och demonstrationsfaserna. satsningar ligger i huvudsak i forsknings och utvecklingsfaserna. Sammantaget går det att utläsa att forskningsmedel satsas i hela innovationskedjan, men i mindre utsträckning till demonstrationer. Demonstrationer är ofta kostsamma vilket också gör att mycket pengar krävs för få projekt. Ingen analys har gjorts av om vissa siffror innehåller några enstaka mycket stora projekt. Finansiering av utvärderingar är låg vilket därmed riskerar kunskapsuppbyggnaden från hur projekten går att gå förlorad och då även möjligheten att steg för steg förfina finansieringen av egen FoI-verksamhet. Myndigheterna fokuserar sina insatser i olika faser i innovationskedjan. huvudsakliga satsningar återfinns i nyttiggörande och demonstrationsfaserna. satsningar ligger i huvudsak i forsknings och utvecklingsfaserna. Sammantaget går det att utläsa att forskningsmedel satsas i hela innovationskedjan, men i mindre utsträckning till demonstrationer. strationer är ofta kostsamma vilket också gör att mycket pengar krävs för få projekt. Ingen analys har gjorts av om vissa siffror innehåller några enstaka mycket stora projekt. Finansiering av utvärderingar är låg vilket därmed riskerar kunskapsuppbyggnaden från hur projekten går att gå förlorad och då även möjligheten att steg för steg förfina finansieringen av egen FoI- verksamhet. Redovisningen till Transam har använts för de fyra stora finansiärerna; , , och . De övriga mindre finansiärernas medel har inte delats upp. Finansieringen av transportforskningen uppgick till 2008. har för att ge en mer rättvisande bild av hela innovationskedjan, valt att lägga till en del större utvecklingsprojekt som har finansierats ur ordinarie banhållningsverksamhet (Specialtransportprocessen och Stationsutveckling). Vidare har även ERTMS- projektet lagts till. redovisar en transportforskningsbudget på 90–. I utredningen redovisas där ERTMS projektet står för den största delen av ökningen. ERTMS och Gröna tåget är klassade som nyttiggörande. har beräknat siffror för finansieringen 2009 som uppgår till , vilket är en ganska kraftig ökningar jämfört med . Detta beror framförallt på att branschprogrammen FFI (220–) och NFFP () tillkommit. har grovt fördelat projekten mellan de olika faserna och uppskattat att delar av FFI och NFFP hamnar i nyttiggörandefasen. har för att ge en mer rättvisande bild av hela innovationskedjan valt att lägga till administrativ utveckling. Finansieringen av nyttiggörande är sammantaget betydligt större, men är till största delen redovisade som del av den operativa verksamheten. redovisar för forskning. I utredningen redovisas 375 miljoner. redovisade 274 miljoner för transportforskningen. har myndigheten fått pengar för utveckling av bioenergiområdet. Drygt 300 miljoner av dessa har bedömts tillhöra transportområdet för utveckling av drivmedel. Sammantaget redovisas ett mycket högre belopp för forskning och innovation i föreliggande utredning jämfört med tidigare redovisningar. Detta beror på att projekt med direkt koppling till FoI, men som har finansierats med medel från andra budgetar, har lagts till. Syftet med denna redovisning är att få en så komplett bild som möjligt av finansieringen i hela innovationskedjan. Det finns en omfattande information om svensk transportforskning, som är spridd på många olika källor med varierande struktur och åtkomst. I en förstudie som VTI genomfört på uppdrag av , om att utveckla en nationell databas över FUD-projekt inom transportområdet18 ingick att göra en inventering av antalet pågående projekt. Av VTI:s förstudie framgick att det bedrevs cirka 1 600 forskningsprojekt inom transportområdet och cirka 500 projekt tillkom . De flesta projekt bedrevs inom och . De flesta nya projekt genererades hos . Antal pågående FoI-projekt, 2007 Beräknat antal nya FoI-proj/år 18 dnr 2007-01913. En utmaning för transportområdet är att ha tillgång till och nyttja effektiva samarbetsformer mellan samhälle, akademi och näringsliv. För att samarbete ska fungera och addera värde för deltagande parter är det avgörande att kärnan i samarbetet fokuseras på områden med ömsesidigt intresse. Övrig verksamhet omfattas inte av samarbetet utan möjligtvis av samverkan, det vill säga informationsöverföring och erfarenhetsutbyte. I följande avsnitt beskrivs olika befintliga nationella respektive internationella samarbeten och samarbetsformer. , , , , och utarbetade en samlad strategi för FUD till stöd för utveckling av ett hållbart och effektivt transportsystem år 20041. Generaldirektörerna för Verket för innovationssystem (), , och ställde sig bakom denna strategi. FAS, Formas och deltog i arbetet med utformandet av strategin. I strategin föreslogs samverkan mellan finansiärerna genom att: Transam, organet för transportforskningssamordning, ska stärkas. Transam ska vara rådgivande och utgöra ett forum där frågor av ett myndighetsgemensamt intresse behandlades. Transam ska tillse att gemensamma satsningar etableras i samverkan mellan respektive handläggare inom områden av intresse för flera myndigheter. 1 Nationell strategi för transportrelaterad FUD, Policy VP 2004:01, . Transam ska svara för koordinering av svenska myndigheters medverkan i och påverkan av EU. Transam ska medverka till att samordna myndigheternas kommunikation av de transportrelaterade FUD-satsningarna. gjorde en uppföljning2 av arbetet inom Transam avseende åren 2005–2007 där det bl.a. påpekades att projektutlysningarna hade blivit mer avgränsade och fokuserade, att användandet av kompetenscentra hade ökat och att samverkan hade förbättrats mellan de finansierande myndigheterna samt att Transam fungerat väl som informationsspridare. Dock hade den sammanhållande roll Transam var tänkt att ta inte fungerat fullt ut. , och ansåg att det skulle vara mer ändamålsenligt att dela upp Transam:s styrgrupp i två delar, en större grupp för informationsutbyte och en mindre där de större finansiärerna träffas för en mer strategisk diskussion och för beslut om finansiering. Vidare upplevdes bristen på egna pengar i Transam som ett problem. 4.1.2Exempel på olika samarbetsformer Nedan beskrivs tre aktuella samarbetsformer, Framtidens personresor, Bilens social och ekonomiska betydelse (BISEK) och Hållbara energi- och transportsystem 2050 (HET). Framtidens personresor (, och ) Framtidens Personresor är ett forsknings- och utvecklingsprogram inom kollektivtrafikområdet som drivs gemensamt av och (tidigare respektive ). Programmet är troligen det första i sitt slag då det är det första program som drivs gemensamt av myndigheterna. Det övergripande syftet är att öka kollektivtrafikens andel av transporterna och uppnå ett långsiktigt hållbart kollektivtrafiksystem. Programmet beräknas pågå till och med . Framtidens Personresor är ett brett program vars projekt sträcker sig från rena forskningsprojekt till verksamhetsnära demonstra-