sou · GYB361 · 2010-09-08 00:00:00 — Däremot bör det i första hand vara så att det sker en omprövning av villkoren eller en ändring i själva beslutet om godkännande så att förutsättningarna för ett godkännande återigen uppfylls. Det finns dock enligt gällande rätt inte någon skyldighet att anmäla förändringar av delsystemet som kan föranleda en omprövning av villkoren eller ändring av själva godkännande- beslutet. Enligt vår uppfattning bör det, för att undvika situationer där tillsynsmyndigheten ser sig nödgad att återkalla godkännandet eller utfärda ett föreläggande mot järnvägsföretaget, införas en bestämmelse om att sådana förändringar som kan föranleda ändring av villkoren i godkännandebeslutet ska anmälas till Transport- styrelsen. Det ska i sammanhanget nämnas att den typen av förändringar som inte föranleder ett nytt godkännande och inte heller någon kontakt med Transportstyrelsen kan vara ändringar där förordning 352 är tillämplig(se mer i avsnitt 3.8.4). Mot denna bakgrund föreslår vi att det i järnvägslagen förs in en bestämmelse som anger att tillsynsmyndigheten får tillfälligt dra tillbaka eller återkalla ett beslut om godkännande att ta i bruk ett delsystem om förutsättningarna för godkännandet är uppfyllda. Vi föreslår även att en bestämmelse om att förändringar som kan föranleda en ändring av villkoren ska anmälas till Transportstyrelsen (se mer under punkten 6). 10 Punkten 10 anger att den behöriga överklagandeinstansen, dvs. förvaltningsrätten, får begära ett utlåtande från ERA och tidsfrister för byrån att återkomma och föranleder inte någon åtgärd i svensk lag eller förordning. 11 Det förekommer trafik mellan och på spårvidd annan än den för huvudjärnvägsnätet normala (Bredspår spårvidd i stället för normalspår ). Denna trafik är begränsad till sträckan mellan territorialgränsen mot och Den sträcka som trafikeras på svenskt territorium är ungefär en kilometer lång. Eventuellt kan en ny järnväg med spårvidden komma att byggas för att förbinda det finländska järnvägsnätet med en gruva vid . Den trafikering som sker, fungerar med stöd av bilaterala överenskommelser som en gång tecknats mellan de båda statliga järnvägsföretagen SJ och det finländska VR på samma sätt som skett för trafiken över gränsövergångarna mot och . har SJ också accepterat att sovjetiska gods- vagnar trafikerat . Denna accept tillämpas fortfarande för vagnar registrerade i de tidigare . Vad gäller finländska järnvägsfordon föreslår vi att dessa hanteras på samma sätt som föreslagits gälla för norska och danska järnvägsfordon. Skälen för detta är att trafikering med äldre fordon sker med gamla bilaterala avtal som grund och därför att för nya fordon, trots den avvikande spårvidden, omfattas av unionens gemensamma lagstiftning. Saken är mer problematisk när det gäller bredspåriga vagnar registrerade i de tidigare . Transportstyrelsen accepterar sådana vagnar om de godtagits av finländska myndig- heter eller järnvägsföretag. I princip innebär detta att varje sådan vagn som kommer till accepteras därför att den implicit accepterats av för transit genom . Principen synes vara godtagbar därför att trafikering i sker på en mycket kort sträcka och i låga hastigheter. kommer förhandlingar mellan Transportstyrelsen och dess finska motsvarighet äga rum kring detta. Bredspåriga fordon, andra än finländska, trafikerar unionen inte bara i och , utan i betydligt större grad i de östliga unionsländerna. Sålunda går en avsevärd del av den ryska exporten med bredspåriga tåg via baltiska utskeppnings- hamnar. Från initierat håll har vi informerats om att kommissionen avser att lösa frågan om vad som ska gälla för dessa fordon i avtal. Tidplanen för ett sådant förhandlingsarbete är dock oklar. Vi föreslår därför att den ordning som tillämpas av Transportstyrelsen får tillämpas övergångsvis fram till dess kommissionen fastställt det nya regelverk som oundvikligen måste komma som en följd av det långsiktigt alltmer ökande handels- utbytet mellan öst och väst. 12 Punkten saknar motsvarighet i de tidigare drifts- kompatibilitetsdirektiven och har följande lydelse. Godkännande att ta fordon i bruk som beviljats före , inbegripet godkännanden som beviljats med stöd av internationella avtal, framför allt (Regolamento Internazionale Carrozze) och RIV (Regolamento Internazionale Veicoli), ska fortsätta att gälla på de villkor de ursprungligen beviljats. Denna bestämmelse har företräde framför artiklarna 22–25. Punkten gäller fordon som har beviljats godkännande att tas i bruk före direktivets ikraftträdande, inbegripet godkännande som har beviljats med stöd av internationella avtal. Vad avser fordon som har beviljats godkännande att tas i bruk före direktivets ikraftträdande torde det vara lämpligt att i en övergångsbestämmelse ange att fordonen även fortsättningsvis är godkända på de villkor de ursprungligen beviljats. Det ska således inte krävas ett nytt godkännande för att den bestämmelse som kanske tillämpades vid det första godkännandet upphävs eller ändras. Det följer även grundläggande rättsprinciper i om gynnande förvaltningsbesluts rättskraft osv. Det kan dock uppstå svårigheter kring fordon som togs i bruk då de egentligen saknar egentliga godkännanden. Fordonen godkändes då av SJ. Transportstyrelsen betraktar dock dessa fordon som godkända. RIV och är överenskommelser mellan de europeiska statsägda järnvägsföretagen om godsvagnar respektive personvagnar. Avtalen innehöll tekniska krav som järnvägs- fordonen skulle uppfylla för att få användas i internationell trafik. ersattes RIV med GCU (). CGU är en frivillig och privat överenskommelse mellan järnvägsföretag och innehåller avtal om användning av vagnar. På motsvarande sätt har, sedan upphörande, bilaterala avtal tecknats mellan järnvägsföretag i skilda länder för samtrafik med lok, personvagnar och motorvagnar i internationell trafik vilken dock förutsätter godkännande i varje enskilt land. De s.k. RIV- och RIC-vagnarna har godkänts och märkts med RIV eller av respektive statliga järnvägsföretag och därefter har vagnen kunnat rulla utan ytterligare godkännande mellan medlemsstaterna. Trots kravet i de tidigare driftskompatibilitetsdirektiven på att medlemsstaterna ska godkänna delsystem innan de tas i bruk i staten har ifrågavarande godsvagnar inte varit föremål för godkännande mer än i den första medlemsstaten i vilken den togs i bruk. Det är även så att alla vagnar inte har ett första godkännande att tas i bruk utan järnvägsföretaget har själv bekräftat överens- stämmelse med kraven i avtalen. Syftet med artikeln är att i synnerhet RIV- och RIC-vagnar inte ska behöva kompletterande godkännande för att rulla över gränserna inom unionen. I trafik mellan , , och har lok, motorvagnar och vagnar tillåtits också utan RIV- eller RIC-märkning. Dessa fordon accepteras fortfarande enligt hävd inte bara i bi- eller trilateral internationell trafik utan också som underlag för svenskt godkännande då norskt eller danskt fordon som trafikerat övertas av svensk fordonsinnehavare och registreras i . Däremot när vagnen är föremål för ombyggnad eller modernisering så gäller förstås det nu gällande regelverket tillämpligt. Vi har övervägt möjligheten att genomföra även denna del av artikeln som en övergångsbestämmelse. Vi har dock kommit fram till att mot bakgrund av att regeln kan komma att vara tillämplig att det är lämpligare att formulera den som ett undantag till kravet på godkännande med följande lydelse: Godkännande att ta fordon i bruk som har meddelats före i enlighet med internationella avtal fortsätter att gälla och ska anses ha getts i enlighet med 2 kap. 13 § järnvägslagen (2004:519). Frågan om Grandfather´s rights som berördes i samband med texten om hänger även samman med punkten 12. Vad avser exempelvis RIV-vagnar torde det inte föreligga några juridiska svårigheter då godsvagnen i enlighet med får rulla över nationsgränser utan ytterligare godkännande. Enligt punkten ska det även fortsättningsvis vara fallet. En annan fråga är dock hur de nationella säkerhetsmyndigheterna ska hantera en ansökan om ett kompletterande godkännande när ett fordon i bruk i en annan medlemsstat saknar dokumentation från det första godkännande? Vilken säkerhetsnivå kan krävas och vilken granskning får utföras? 13 Punkten saknar motsvarighet i de tidigare driftskompa- tibilitetsdirektiven och har följande lydelse. Medlemsstaterna får utfärda godkännande att ta i bruk som omfattar en serie fordon. I detta syfte ska den nationella säkerhets- myndigheten informera den sökande om det förfarande som ska följas. Transportstyrelsen godkänner serietillverkade fordon. Det innebär att Transportstyrelsen utför en prövning av det första fordonet i serien och beslutar därefter om godkännande för samtliga fordon. Innan den enskilda fordonsindividen tas i bruk behöver dock individen godkännas. Av Transportstyrelsens föreskrifter om godkännande av delsystem för järnväg (TSFS 2010:116) framgår att ett förenklat godkännandeförfarande tillämpas vilket innebär att ansökan enbart ska innehålla uppgift om det första beslutet om godkännande samt de uppgifter och handlingar som Transportstyrelsen begär. Transportstyrelsen informerar sökande om hur processen går till i vägledningen till föreskrifterna om godkännande av delsystem m.m. De bestämmelser i järnvägslagen och järnvägs- förordningen som bemyndigar Transportstyrelsen att meddela föreskrifter om bl.a. kravet på godkännande och det faktum att styrelsen har utnyttjat sitt bemyndigande genom nämnd föreskrift anser vi vara tillräckligt för att tillgodose direktivets krav på att tillsynsmyndigheten ska informera den sökande om det förfarande som ska följas. Mot bakgrund av att vi föreslår att det i järnvägsförordningen förs in en regel om typgodkännande har vi övervägt att, för att göra systemet mer överskådligt, föreslå att i järnvägsförordningen föra in en regel om att tillsynsmyndigheten får godkänna serie- tillverkade fordon genom ett förenklat förfarande. Vår bedömning är dock att Transportstyrelsens bemyndigande i 1 kap. 2 § andra stycket JvF att meddela verkställighetsföreskrifter torde räcka för att styrelsen ska kunna meddela föreskrifter om godkännande av serietillverkade fordon. Vår bedömning är därför att artikeln inte föranleder någon åtgärd i lag eller förordning. 3.10.3Artikel 22 – Första godkännandet att ta i bruk fordon som överensstämmer med TSD Utredningens förslag: Järnvägslagen (2004:526) kompletteras med en bestämmelse om att fordon vars delsystem redan är godkända enligt 2 kap. 13 § ska godkännas för att tas i bruk utan ytterligare prövning samt att ett fordon som inte omfattas av första stycket ska godkännas för att tas i bruk enligt 2 kap. 13 § om sökande uppvisar EG-kontrollförklaringar enligt 2 kap. 9 § samt dokumentation som styrker teknisk kompatibilitet och säker integrering mellan de delsystem som fordonet består av samt teknisk kompatibilitet mellan fordonet och det berörda järnvägsnätet. Artikel 22 föranleder i övrigt inte någon ändring i lag eller förordning. Artikeln saknar motsvarighet i de tidigare driftskompatibilitets- direktiven och har följande lydelse: 1.Denna artikel ska gälla fordon som överensstämmer med alla relevanta TSD:er som är i kraft för ibruktagandet, förutsatt att det i dessa TSD:er föreskrivs en betydande del av de väsentliga kraven och att den relevanta TSD:n rullande materiel har trätt i kraft och är tillämplig 2.Det första godkännandet ska lämnas av en nationell säkerhets- myndighet enligt följande: a)Om ett fordons alla strukturella delsystem har godkänts i överens- stämmelse med bestämmelserna i kapitel IV ska godkännande beviljas utan ytterligare kontroll. b)När det gäller fordon som är försedda med alla nödvändiga EG- kontrollförklaringar enligt artikel 18 får de kriterier som en nationell säkerhetsmyndighet får kontrollera för utfärdandet av ett godkännande att ta i bruk endast avse följande aspekter: –Teknisk kompatibilitet mellan fordonets berörda delsystem och deras säkra integrering i enlighet med artikel 15.1 –Teknisk kompatibilitet mellan fordonet och det berörda järnvägs- nätet. –Nationella regler som är tillämpliga på öppna punkter. –Nationella regler som är tillämpliga på de specialfall som är vederbörligen angivna i relevanta TSD:er. Som har lyfts fram tidigare i texten består ett fordon av ett eller flera delsystem. Godkännandeprocessen för fordonet skiljer sig därför åt beroende på om respektive delsystem redan är godkänt eller om de ska godkännas inom ramen för prövningen av själva fordonet. Det ska nämnas att är det naturligtvis så att när tillsynsmyndigheten godkänner ett fordon så är det i och för sig delsystemen i fordonet som granskas. Av artikeln framgår att ett fordon kan godkännas för att tas i bruk på två sätt. Av punkten a) framgår att om ett fordons alla delsystem redan är godkända i överensstämmelse med direktivets kapitel VI, som handlar om förfarande för att ta i bruk delsystem, ska fordonet godkännas utan ytterligare kontroll. Av punkten b) framgår att om fordonet istället är försett med alla de nödvändiga EG-kontrollförklaringar enligt förfarandet i artikel 18 (förfarande för utfärdande av EG-kontrollförklaring) så får tillsynsmyndigheten granska att det sker en säker integrering mellan delsystemen, teknisk integrering mellan fordonet och infrastrukturen och de nationella tekniska regler som finns för specialfall och öppna punkter i TSD. tillsynsmyndigheten gör granskning av det som redan är gjort enligt punkten a). Det första godkännandet av fordon och övriga delsystem sker enligt gällande rätt med stöd av 2 kap. 13 § JvL av vilken det framgår att ett delsystem får tas i bruk efter godkännande av tillsynsmyndigheten. Är ett fordons alla delsystem redan godkända krävs det inte någon ytterligare kontroll av tillsynsmyndigheten och fordonet kan således godkännas för att tas i bruk. Det torde inte ha någon betydelse om delsystemen är godkända i en annan stat inom EES eller då kontroll och bedömning av att ett delsystem uppfyller kraven i TSD av ett anmäld organ likställs med sådan kontroll och bedömning som har gjorts av ett sådant organ inom annan stat inom EES eller (2 kap. 9 § 3 st.) Däremot förutsätter det att respektive land har korsaccepterat varandras nationella tekniska krav som kan finnas för att fylla öppna punkter och specialfall. Vad avser punkten a) anser vi därför att den är tillgodosedd genom dagens gällande regelverk. Vad avser punkten b) så tar den sikte på fall när godkännande- processen börjar med fordonsindividen. inget av de delsystem som fordonet består av har varit föremål för godkännande av tillsynsmyndigheten. Utöver den granskning som sker inom ramen för EG-kontrollförfarandet krävs det således granskning av att den tekniska kompatibiliteten mellan fordonets berörda delsystem och deras säkra integrering samt teknisk kompatibilitet mellan fordonet och det berörda järnvägsnätet. granskning mot nationella tekniska regler som är tillämpliga på öppna punkter eller specialfall. Av 2 kap. 9 § JvL framgår att ett delsystem ska anses uppfylla föreskrivna krav om den sökande har avgett en EG-kontroll- förklaring. får således enligt gällande rätt inte utföra någon granskning av det som omfattas av EG-kontroll- förklaringen. Om ett fordons alla strukturella delsystem omfattas av EG- kontrollförklaringar utförs inte någon ytterligare granskning av tillsynsmyndigheten. Enligt 2 kap. 1 § JvL ska järnvägsfordon vara av sådan beskaffenhet att skador till följd av verksamhet som bedrivs i systemet förebyggs. Av 2 kap. 8 § JvL framgår att varje delsystem ska, förutom att överensstämma med föreskrivna TSD, uppfylla föreskrivna krav om säkerhet, tillförlitlighet, tillgänglighet, hälsa, miljöskydd och teknisk kompatibilitet (de s.k. väsentliga kraven). Transportstyrelsen har enligt 2 kap. 5 § andra stycket bemyndigande att meddela föreskrifter om tekniska standarder och specifikationer som ska tillämpas i avvaktan på att TSD tas fram samt övriga villkor för projektering, byggnation, ombyggnation, modernisering, drift, underhåll och brukande av järnvägs- infrastruktur och järnvägsfordon. Detta är föreskrifter som bl.a. tar sikte på nationella specialfall och öppna punkter. Vår bedömning är att dagens reglering tillgodoser direktivets krav på att vederbörlig granskning sker enligt punkten b). regelverket är uppbyggt på ett som gör att tillsynsmyndigheten ska granska att fordonet uppfyller föreskrivna tekniska krav och således uppfyller de väsentliga kraven. Däremot har vi gjort bedömningen att det i lagtexten bör komma till uttryck att ett fordon som inte omfattas av första stycket ska godkännas för att tas i bruk enligt 13 § om sökande uppvisar EG-kontrollförklaringar enligt 9 § samt dokumentation som styrker teknisk kompatibilitet och säker integrering mellan de delsystem som fordonet består av samt teknisk kompatibilitet mellan fordonet och det berörda järnvägsnätet. Som nämnts tidigare i texten har vi övervägt om den föreslagna bestämmelsen i stället bör föras in i järnvägsförordningen. Vi har dock gjort bedömningen att det blir enklare att få en bild av godkännandeprocessen för fordon om bestämmelsen finns i järnvägslagen. Vi har gjort bedömningen att tydlighet i detta fallet väger tyngre än den nackdel det finns med att föra in en relativt detaljerad bestämmelse i järnvägslagen. 3.10.4Artikel 23 – Kompletterande godkännande att ta i bruk fordon som överensstämmer med TSD Utredningens förslag: Järnvägsförordningen (2004:526) kompletteras med en bestämmelse om att ett godkännande att ta i bruk inte krävs för fordon som helt överensstämmer med relevanta TSD och som ska framföras på TSD-konforma järnvägsnät. Järnvägsförordningen kompletteras med en bestämmelse om kompletterande godkännande för fordon som överensstämmer med TSD. Järnvägsförordningen kompletteras med en bestämmelse i vilken det föreskrivs inom vilken tid Transportstyrelsen ska besluta om godkännande att ta i bruk ett fordon och att fordonet är godkänt för det fall tidsfristen inte innehålls av tillsynsmyndigheten. Järnvägsförordningen kompletteras med att en infrastrukturförvaltare ska se till att sådana tester som krävs för att ett fordon ska kunna godkännas enligt 2 kap. 13 § järnvägslagen kan utföras efter det att förfrågan inkom till infrastrukturförvaltaren. Artikeln saknar motsvarighet i de tidigare driftskompatibilitets- direktiven och har följande lydelse: 1.För fordon som helt överensstämmer med TSD:er och som täcker alla aspekter av de relevanta delsystemen utan specialfall och utan öppna punkter som uteslutande hänför sig till teknisk kompatibilitet mellan fordon och järnvägsnät, ska det inte krävas något kompletterande godkännande att ta i bruk så länge som de är i drift på TSD-förenliga järnvägsnät i de övriga medlemsstaterna eller uppfyller de villkor som fastställs i motsvarande TSD:er. 2.När det gäller fordon som tagits i bruk i enlighet med artikel 22, men som inte omfattas av punkt 1, ska medlemsstaterna besluta om kompletterande godkännanden ska krävas på deras territorium. I detta fall ska punkterna 3–7 tillämpas. 3.Den sökande ska till den nationella säkerhetsmyndigheten lämna in dokumentation om fordonet eller typen av fordon med uppgift om avsedd användning på järnvägsnätet. Dokumentationen ska innehålla följande information: a)Dokumentation som styrker att järnvägsfordonet har erhållit godkännande i en annan medlemsstat i enlighet med artikel 22. b)En kopia av de tekniska uppgifterna i enlighet med bilaga VI. För fordon som är utrustade med dataregistreringsutrustningar ska information om förfarandet för insamling av uppgifter anges, vilket ska ge möjlighet till avläsning och utvärdering, så länge som denna information inte harmoniseras av motsvarande TSD. c)Registerposter som visar hur fordonet har underhållits och, i tillämpliga fall, de tekniska ändringar som gjorts efter godkännandet. d)Belägg för tekniska och funktionella kännetecken som visar att fordonet är kompatibelt med infrastrukturerna och de fasta installationerna, inbegripet klimatförhållandena, systemet för kraft- försörjning, trafikledning och signalering, spårvidd och infrastruktur- profil, högsta tillåtna axellast och andra begränsningar hos järnvägs- nätet. De kriterier som en nationell säkerhetsmyndighet ska kontrollera får endast gälla följande aspekter: –Teknisk kompatibilitet mellan fordonet och det berörda järnvägs- nätet, inbegripet de nationella bestämmelser som är tillämpliga på de öppna punkter som behövs för att säkerställa denna kompatibilitet. –De nationella bestämmelser som är tillämpliga på de specialfall som är vederbörligen angivna i relevanta TSD:er. 5.Den nationella säkerhetsmyndigheten får begära att ytterligare information ska lämnas, att riskanalyser ska genomföras enligt artikel 6.3 a i direktiv /49/EG eller att järnvägsnätet ska testas för att kontrollera de kriterier som det hänvisas till i punkt 4. Efter antagandet av det referensdokument som avses i artikel 27 i detta direktiv får den nationella säkerhetsmyndigheten dock endast genomföra sådan kontroll på grundval av de nationella bestämmelser som hänför sig till grupp B eller C i det dokumentet. 6.Den nationella säkerhetsmyndigheten ska efter samråd med sökanden definiera tilläggsinformationens räckvidd och innehåll, begärda riskanalyser eller tester. Infrastrukturförvaltaren ska i samråd med sökanden på alla sätt bemöda sig om för att se till att eventuella tester kan äga rum efter sökandens begäran. I förekommande fall ska den nationella säkerhetsmyndigheten vidta åtgärder för att säkerställa att testerna kan genomföras. 7.Den nationella säkerhetsmyndigheten ska besluta om alla ansökningar om godkännande att ta i bruk som har lämnats in i enlighet med denna artikel och senast a) efter det att den tekniska dokumentation som avses i punkt 3 har lämnats in, b)i tillämpliga fall efter det att de kompletterande upplysningar som den nationella säkerhetsmyndigheten begärt har lämnats in, c)i tillämpliga fall efter det att resultaten av de prover som den nationella säkerhetsmyndigheten har begärt har lämnats in. Ett kompletterande godkännande blir aktuellt när en sökande vill ta ett fordon, som redan är godkänt i en stat inom EES eller i , i bruk i en annan stat. Medlemsstaterna kan själva avgöra om det krävs ett kompletterande godkännande. För det fall en medlemsstat bestämmer att det ska krävas kompletterande godkännande ska detta framgå av lagstiftningen. Av punkten 1 framkommer att det inte ska krävas något kompletterande godkännande att ta i bruk ett fordon som helt överensstämmer med TSD och som täcker alla aspekter av de relevanta delsystemen utan specialfall och öppna punkter så länge som de är i drift på TSD-konforma järnvägsnät. Som har konstateras tidigare kommer det dock att dröja mycket länge innan det blir verklighet. Som framgått tidigare i texten är tanken med den tekniska harmoniseringen inom unionen, och en viktigt utgångspunkt för direktiv /57, är emellertid att huvudregeln ska bli att ett godkännande att ta i bruk ett fordon ska vara tillräckligt för hela unionen. Vi anser därför att detta bör komma till uttryck i svensk författning och föreslår därför att järnvägsförordningen kompletteras med en bestämmelse om att godkännande inte krävs för fordon som helt överensstämmer med relevanta TSD och som ska framföras på TSD-konforma järnvägsnät. I järnvägsförordning- en finns i och för sig ett bemyndigande till Transportstyrelsen att föreskriva om undantag från kravet på godkännande. Som har framgått av tidigare text så föreslår vi dock att det bemyndigandet inskränks till att omfatta de i direktivet utpekade undantagen och det kan således inte användas för att genomföra ifrågavarande bestämmelse. Vår bedömning är att det bör krävas ett kompletterande godkännande för att ett järnvägsfordon godkänt i ett annat land inom EES eller i ska få tas i bruk i .