sou · GXB390d2 · 2010-01-01 00:00:00 — Enligt övervakningsdirektivet ska utse en eller flera myndigheter som ska ha nödvändig sakkunskap och behörighet, för verksamheten, att på eget initiativ fatta oberoende beslut om mottagande av fartyg i behov av assistans. Det är min uppfattning att utredningen bör redogöra för sannolika reella förhållanden där dessa beslut ska fattas. De förhållanden jag anser att utredaren inte fäster tillräckligt stor uppmärksamhet vid är att det är flera myndigheter som har ansvar och uppgifter att hantera i samband med mottagande av fartyg i behov av assistans. har enligt reglering i myndighetens instruktion samt i lagen (2003:778) och förordningen (2003:789) om skydd mot olyckor, till uppgift att vid miljöräddningsinsatser ta emot fartyg i behov av assistans och ta dem till en skyddad plats om det är påkallat. Vidare är ofta i realiteten, först på plats och fattar beslutet att motta fartyg i behov av assistans och att ta det till en skyddad plats. Straxt därpå ansluter Transportstyrelsen och deltar i arbetet. Mot bakgrund av att utredaren till del utelämnar ovan nämnda förhållanden anser jag att det leder till ett ofullständigt resonemang. Angående utredningens överväganden och förslag Medlemsstaterna ska enligt direktivet utse en eller flera behöriga myndigheter att fatta beslut om mottagande av fartyg i behov av assistans. Enligt min bedömning har sådan behörighet som beskrivs i direktivet. Jag anser därför att även ska utses som behörig myndighet enligt övervakningsdirektivet. Behörigheten bör framgå av förordningen (2003:789) om skydd mot olyckor eller förordningen (2007:853) med instruktion för . ska ansvara för miljöräddningstjänsten till sjöss. Ansvaret inkluderar en behörighet att lämna och begära bistånd samt att vara behörig svensk kontaktpunkt vid internationellt miljöräddningssamarbete. I ansvaret för miljöräddningstjänsten ingår bl.a. att ta emot fartyg i behov av assistans, både nationellt och vid internationell samverkan. ska enligt regeringsbeslut också ha egen förmåga att bogsera fartyg i behov av assistans till skyddad plats. Med fartyg i behov av assistans avses enligt direktivet fartyg i en situation som kan medföra förlust av fartyget eller fara för miljön eller sjöfarten. De myndigheter som är behöriga att motta fartyg i behov av assistans ska med stöd av nationell rätt bl.a. kunna begränsa fartygets rörelser, anmoda befälhavaren att undanröja risker för miljön, skicka ombord personal för att bedöma risker och beordra bogsering. Beslutsbehörigheten ska enligt direktivet finnas när det är nödvändigt för att förhindra, minska eller eliminera en allvarlig och överhängande fara för den egna kusten eller för att skydda miljön. ansvar för miljöräddningstjänsten till sjöss inträder, liksom anges i direktivet, när olja eller andra skadliga ämnen har kommit ut i vattnet eller det föreligger en överhängande fara för detta (1 kap. 2 § och 4 kap. 5 § enligt lagen (2003:778) om skydd mot olyckor). räddningsledare har då befogenhet att göra ingrepp i annans rätt t.ex. genom att bereda sig och medverkande personal tillträde, att begränsa ett fartygs rörelser, att förflytta ett fartyg till skyddad plats samt att beordra eller genomföra bogsering (6 kap. 2 § lagen om skydd mot olyckor). Räddningsledarens befogenheter är av verkställande karaktär och föreligger när fara för skada i miljön inte lämpligen kan hindras på något annat sätt. Befogenheterna innebär att under en miljöräddningsoperation kan utföra nämnda åtgärder även om, eller när, dessa åtgärder inskränker redarens, befälhavarens eller annans (tredje mans) rätt. Betydelsen av befogenhet att interimistiskt förelägga befälhavaren att föra fartyg till viss plats (7 kap. 5 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg), är begränsad situationen är så allvarlig att statens ansvar för miljöräddningstjänsten har inträtt (1 kap. 2 § och 4 kap. 5 § lagen om skydd mot olyckor). Däremot har också övervakningsuppgifter och polisiära befogenheter att ingripa mot den som genom sitt uppträdande till sjöss stör ordningen eller utgör omedelbar fara för denna. Sådana polisiära befogenheter har också mot den som bryter mot föreskrifter som gäller bl.a. trafikregler, säkerhetsanordningar för sjötrafiken eller föroreningar från fartyg (lagen (1982:395) om medverkan vid polisär övervakning och 11 kap. lagen om åtgärder mot förorening från fartyg). Ingripandena kan komma ifråga t.ex. om befälhavaren bryter mot ett föreläggande att föra ett fartyg till en viss plats. Utredaren utgår i sin bedömning från Transportstyrelsens tillsynsverksamhet avseende fartyg. Utredningens övervägande och förslag bör enligt min mening istället grundas på den helhet som Transportstyrelsens tillsynsverksamhet bildar tillsammans med ansvar för miljöräddningstjänsten till sjöss. Detta är viktigt inte minst eftersom utredningen särskilt ska beakta möjligheterna att handla effektivt i samband med mottagande av fartyg. Genomförande av tredje sjösäkerhetspaketet Beslut vid regeringssammanträde . En särskild utredare ska föreslå hur följande direktiv från och rådet bör genomföras i svensk rätt. Direktiven har ännu inte publicerats i Europeiska unionens tidning. 2009/XX/EG om flaggstatsförpliktelser (flaggstatsdirektivet), 2009/XX/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (klassdirektivet), 2009/XX/EG om ändring av direktiv /59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (övervakningsdirektivet), 2009/XX/EG om hamnstatskontroll (hamnstatskontrolldirektivet), 2009/XX/EG om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn (olycksutredningsdirektivet). Utredaren ska också föreslå hur den internationella sjöfartsorganisationens (IMO) kod avseende internationell standard och rekommendationer för olycksfallsutredningar vid sjöolyckor (MSC-MEPC.3/Circ.2) samt den kod för undersökning av dödsfall i samband med olyckor, som antogs genom resolution [MSC. 255(84)], på lämpligt sätt kan genomföras i svensk rätt. Utredaren ska vidare se över om och rådets förordning (EG) nr XX/2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (klassförordningen) behöver kompletteras med nationella föreskrifter. Kommissionen presenterade ett tredje sjösäkerhetspaket innehållande förslag till sju olika rättsakter; flaggstatsdirektivet, klassdirektivet, övervakningsdirektivet, hamnstatskontrolldirektivet, olycksutredningsdirektivet, förordningen om transportörens ansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och på inre vattenvägar (passagerarförordningen) samt direktivet om redares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter (ansvarsdirektivet). Klassdirektivet delades under förhandlingarna upp i ett direktiv och en förordning, medan ansvarsdirektivet reducerades till ett direktiv som enbart behandlar försäkring av redareansvaret (försäkringsdirektivet). Fyra av rättsakterna innehåller ny reglering, medan tre av rättsakterna innehåller ändringar i gällande lagstiftning om klassificeringssällskap, hamnstatskontroll och sjötrafikövervakning. Åtgärderna i paketet syftar till att stärka sjösäkerheten i europeiska farvatten. De sista rättsakterna i paketet antogs av rådet och av . Tidpunkten då direktiven ska vara genomförda i medlemsstaterna varierar med ett första förfallodatum förmodligen . Oklarheten beror på att direktiven ännu inte har publicerats i Europeiska unionens tidning. Direktivet gör det obligatoriskt för samtliga medlemsstater att genomgå revision enligt IMO:s frivilliga revisionssystem för flagg-, hamn- och kuststater. Vidare införs krav på att samtliga sjöfartsadministrationer ska införa kvalitetscertifieringssystem. Ändringarna i klassdirektivet och införandet av den nya klassförordningen syftar till att reformera gällande bestämmelser om erkännande av klassificeringssällskap. skärpta gemensamma regler och standarder införs för erkända organisationer (klassificeringssällskap) som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg. Bland annat tillskapas ett särskilt organ för certifiering av klassificeringssällskap som godkänts av EU och regler för skärpt kontroll liksom kriterier för erkännande av klassificeringssällskap införs. Vidare regleras påföljder, tillsyn samt sällskapens organisationsform. Ändringarna i övervakningsdirektivet (2002/59/EG) syftar till att förbättra möjligheterna att lämna stöd till fartyg i nöd genom ändringar i fråga om skyddade platser. Vidare införs krav på att även fiskefartyg ska förses med automatiskt identifieringssystem (). Därutöver kompletteras dagens regelverk med bl.a. åtgärder vid farligt isläge och krav på att samtliga av EU:s medlemsstater ska vara anslutna till det så kallade SafeSeaNet systemet för att förbättra utbytet av information om bl.a. transporter av farligt gods. Genom ändringar i det befintliga hamnstatskontrolldirektivet (95/21/EG) anpassas den nu gällande gemenskapslagstiftningen på området till den revidering som genomförts inom ramen för Parisöverenskommelsen (). Denna innehåller regler och riktlinjer för genomförandet av hamnstatskontroller, gäller mellan 18 länder (17 europeiska samt ) och avser fartyg som anlöper hamnar i och . De nya reglerna i direktivet innebär bl.a. att dagens inspektionskrav om att av det årliga antalet fartyg som anlöper de hamnar som omfattas frångås. I stället ska samtliga högriskfartyg inspekteras var femte– sjätte månad, normalriskfartyg inspekteras var tionde–tolfte månad och lågriskfartygen inspekteras var 24–. Direktivet stärker också gemenskapens möjlig-heter att hindra fartyg från att anlöpa gemenskapens hamnar. Olycksfallsdirektivet och IMO:s kod för olycksfallsutredningar Direktivet syftar till att förbättra sjösäkerheten och att förhindra förorening från fartyg, samt att minska risken för framtida sjö– olyckor genom underlättande av ett snabbt genomförande av olycksfallsutredningar och en ordentlig analys av sjöolyckor och tillbud till sjöss i syfte att fastställa deras orsaker. Ett snabbt förfarande för fastställande av orsaker och förslag på korrigerande åtgärder möjliggör åtgärder i syfte att minska riskerna för framtida sjöolyckor. Förslaget följer till stora delar det regelverk om harmonisering av tekniska utredningar som IMO redan beslutat, se vidare nedan. Genom direktivet införs bl.a. en skyldighet för medlemsstaterna att genomföra säkerhetsutredningar efter sjöolyckor, tillbud och nödanrop. Vidare säkerställs genom direktivet de utredande organens oberoende samt samarbete mellan medlemsstaterna och mellan medlemsstaterna och tredje land. (, MSC) och (, MEPC) antog i samband med sin 83:e respektive 57:e session en kod innehållande en internationell standard och rekommendationer för olycksfallsutredningar vid sjöolyckor. I samband med sjösäkerhetskommitténs 84:e möte antogs dessutom en kod för undersökning av dödsfall i samband med olyckor genom resolution MSC. 255(84). En ny regel infördes i sjösäkerhetskonventionens (SOLAS) kapitel XI. Änd-ringen innebär att koden görs obligatorisk för samtliga stater anslutna till . Införandet av försäkringsdirektivet och passagerarförordningen syftar bl.a. till att förbättra ersättningsskyddet för dem som drabbas av skador till följd av olyckor till sjöss. Som ovan påpekats har sedan ansvarsdirektivet reducerats till att endast omfatta frågan om försäkring av redareansvaret. Direktivet benämns numera försäkringsdirektivet. En särskild utredare ska föreslå hur flaggstatsdirektivet, klassdirektivet, övervakningsdirektivet, hamnstatskontrolldirektivet, olycksutredningsdirektivet samt IMO:s kod avseende internationell standard och rekommendationer för olycksfallsutredningar vid sjöolyckor kan genomföras i svensk rätt. Utredaren ska redovisa i vilken mån svensk rätt överensstämmer med direktivens och IMO:s regelverks innehåll och i förekommande fall lämna förslag till de författningsändringar som är nödvändiga för genomförande i svensk rätt. Utredaren ska också se över om klassförordningen behöver kompletteras med nationella föreskrifter. I fråga om genomförandet av regelverket kring skyddade platser i enlighet med övervakningsdirektivet ska utredningen särskilt beakta hur möjligheterna att handla effektivt i samband med mottagande av fartyg i nöd kan förbättras. I den mån oklarheter kan komma att uppstå om ansvarsfördelningen mellan olika myndigheter till följd av direktivens och bör utredaren lämna förslag på hur ansvaret mellan myndigheterna bör fördelas och regleras. I detta sammanhang ska utredaren särskilt se över ansvarsfördelningen mellan Transportstyrelsen och i fråga om ansvaret för SafeSeaNet. Frågan om vilken myndighet som bör vara Nationell kontaktpunkt ska belysas. Förslag till sådana författningsändringar som utredaren anser nödvändiga för att åstadkomma önskad effektivisering ska redovisas. Vidare ska utredaren se över hur ansvaret för den rapportering som ska ske enligt de aktuella direktiven bör regleras. I fråga om kompletterande lagstiftning till passagerarförordningen och genomförandet av försäkringsdirektivet kommer detta att övervägas i särskild ordning och innefattas således inte i uppdraget. Utredaren ska i sitt arbete samråda med Transportstyrelsen, , , , samt övriga berörda myndigheter och organisationer. Utredaren ska även samråda med Statskontoret som har regeringens uppdrag att analysera Statens verksamhet och finansiering (Fö2009/477/SSK). I utredningen ska särskild vikt läggas vid regelförenkling. Utredaren ska lämna en konsekvensbedömning av föreslagna åtgärder. Om de föreslagna åtgärderna innebär kostnader för stat eller kommuner ska finansieringsförslag lämnas. åtgärderna innebär kostnader för privata företag ska samråd ske med . Utredaren ska redovisa sitt uppdrag . Tilläggsdirektiv till utredningen om genom- förande av tredje sjösäkerhetspaketet (N 2009:05) Beslut vid regeringssammanträde . Utredningen ska i fråga om direktiv /17/EG och direktiv /16/EG samt därtill relaterade frågor lämna in ett delbetänkande . Övriga delar i utredningens uppdrag ska redovisas . Med stöd av regeringens bemyndigande har statsrådet tillkallat en särskild utredare med uppdrag att bl.a. föreslå hur tredje sjösäkerhetspaketet ska genomföras i svensk rätt (kommittédirektiv 2009:42). Rättsakterna hade vid tiden för beslutet av kommittédirektiven ännu inte publicerats i Europeiska unionens tidning (EUT). Det var således vid beslutet av direktiven oklart när medlemsstaterna skulle genomföra direktiven, varför utredningstiden inte kunde sättas längre än till . Rättsakterna har publicerats i EUT och tidpunkten för genomförandet därmed fastställts till för direktiv /17/EG och till för direktiv /16/EG. I fråga om dessa direktiv samt därtill relaterade frågor kvarstår således behovet av en redovisning . Utredningen ska därför inkomma med ett delbetänkande med redovisning av dessa direktiv och därtill relaterade frågor. För direktiv /21/EG, 2009/15/EG och 2009/18/EG har tidpunkten för genomförande emellertid fastställts till . I fråga om dessa direktiv och övriga frågor som utredningen har att hantera är det tillräckligt om utredningen redovisar dessa . Europeiska unionens officiella tidning L 131/57 OCH RÅDETS DIREKTIV 2009/16/EG av om hamnstatskontroll (omarbetning) (Text av betydelse för EES) OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2, med beaktande av kommissionens förslag, med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit téns yttrande (1), med beaktande av yttrande (2), i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget (3), på grund val av det gemensamma utkast som förlikningskommittén god kände , och av följande skäl: (1)Rådets direktiv /21/EG av om hamnstatskontroll av fartyg (4) har ändrats på väsentliga punkter. Eftersom ytterligare ändringar ska göras bör direktivet omarbetas av tydlighetsskäl. (2)Gemenskapen är allvarligt oroad över fartygsolyckor och föroreningar i medlemsstaternas farvatten och utmed kusterna. (3)Gemenskapen är i lika hög grad angelägen om boende- och arbetsförhållanden ombord. (4)Säkerheten, möjligheterna att förhindra förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord kan påtagligt (1) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195. (2) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38. (3) yttrande av (EUT C 74 E, 20.3.2008, s. 584), rådets gemensamma ståndpunkt av (EUT C 198 E, , s. 1), ståndpunkt av (ännu ej offentliggjord i EUT), rådets beslut av och lagstift ningsresolution av (ännu ej offentliggjord i EUT). (4) EGT L 157, , s. 1. förbättras om man drastiskt minskar antalet undermåliga fartyg i gemenskapens farvatten genom att strikt tillämpa konventioner, internationella koder och resolutioner. (5)Medlemsstaterna bör därför, i enlighet med rådets beslut /431/EG av om bemyndigande för medlemsstaterna att i Europeiska gemenskapens intresse ratificera Internationella arbetsorganisationens konven tion om arbete till sjöss (5), göra ansträng ningar för att, med avseende på de delar som omfattas av gemenskapens behörighet, ratificera den konventionen och helst före . (6)Ansvaret för att övervaka fartygens efterlevnad av inter nationella normer för säkerhet, förhindrande av förore ningar och boende- och arbetsförhållanden ombord vilar i första hand på flaggstaten. Genom att i erforderliga fall anlita erkända organisationer ska flaggstaten fullt ut ga rantera att de inspektioner och besiktningar som görs för att utfärda relevanta certifikat är kompletta och effektiva. Ansvaret för att upprätthålla fartygets skick och dess utrustning efter besiktningen för att uppfylla kraven i de konventioner som är tillämpliga på fartyg vilar på det företag som ansvarar för fartyget. Ett antal flaggstater har emellertid underlåtit att genomföra och tillämpa in ternationella normer. Hädanefter bör som en andra för svarslinje mot undermålig sjöfart övervakningen av far tygens efterlevnad av internationella normer för säkerhet, förhindrande av föroreningar och boende- och arbetsför hållanden ombord också vara hamnstatens skyldighet med erkännande av att hamnstatskontroll inte är en be siktning och att relevanta inspektionsformulär inte är sjövärdighetscertifikat. (7)En harmonisering av medlemsstaternas sätt att effektivt verkställa dessa internationella normer, med avseende på fartyg som framförs i vatten som lyder under deras ju risdiktion och anlöper deras hamnar, bör förhindra att konkurrensen snedvrids. (8)Sjöfartsbranschen är sårbar för terrorhandlingar. Åtgärder för transportskydd bör genomföras på ett effektivt sätt, och medlemsstaterna bör med hjälp av säkerhetskontrol ler noga bevaka att säkerhetsreglerna följs. (5) EUT L 161, 22.6.2007, s. 63. L 131/58 Europeiska unionens officiella tidning (9)De erfarenheter som vunnits vid tillämpningen av sam förståndsavtalet om hamnstatskontroll () som undertecknades i , bör utnytt jas. (10)Europeiska sjösäkerhetsbyrån, inrättad genom Europapar lamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002 (1), bör ge det stöd som behövs för att säkra ett enhetligt och effektivt genomförande av systemet för hamnstatskont roll. Byrån bör särskilt bidra till medlemsstaternas utveck ling och genomförande av den inspektionsdatabas som inrättas genom detta direktiv och av gemenskapens har moniserade utbildnings- och kompetensbedömningssys tem för inspektörer inom systemet för hamnstatskontroll. (11)Målsättningen för ett effektivt system för hamnstatskont roll bör vara att säkerställa att alla fartyg som anlöper hamnar och ankarplatser i gemenskapen inspekteras re gelbundet. Inspektionerna bör koncentreras på undermå liga fartyg. Fartyg i gott skick, dvs. fartyg som har klarat alla inspektioner eller som är flaggade i en stat som följer Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) frivilliga re visionsprogram för dess medlemsstater (Voluntary Member State Audit Scheme), bör belönas genom att inspekteras mer sällan. Särskilt för detta syfte bör medlemsstaterna allmänt prioritera fartyg med hög riskprofil som står i tur att inspekteras. (12)Dessa nya inspektionsrutiner bör införas i gemenskapens system för hamnstatskontroll så snart de har utarbetats i detalj och på grundval av ett inspektionssamarbete där varje medlemsstat bidrar på ett rättvist sätt till uppnåen det av gemenskapens mål om ett heltäckande inspek tionssystem och där inspektionsmängden fördelas på ett rättvist sätt mellan medlemsstaterna. Detta system för fördelning av inspektioner bör ses över med beaktande av de erfarenheter som görs med det nya systemet för hamnstatskontroll, i syfte att förbättra dess effektivitet. Dessutom bör medlemsstaterna ha ett erforderligt antal anställda, inbegripet kvalificerade inspektörer, med beak tande av fartygstrafikens intensitet och karaktär vid re spektive hamn. (13)Det inspektionssystem som inrättas genom detta direktiv tar hänsyn till det arbete som utförts enligt . Eftersom alla förändringar som härrör från bör godkännas på gemenskapsnivå innan de börjar till lämpas inom EU, bör nära samordning införas och upp rätthållas mellan gemenskapen och för att främja så stor samstämmighet som möjligt. (14)Kommissionen bör förvalta och uppdatera inspektions databasen i nära samarbete med . Inspektions databasen bör innehålla inspektionsuppgifter från med lemsstaterna och alla stater som har undertecknat (1) EGT L 208, , s. 1. Till dess att gemenskapens system för sjöfartsin formation, SafeSeaNet, är fullt operativt och medger au tomatisk registrering av uppgifter om fartygsbesök i in spektionsdatabasen, bör medlemsstaterna lämna kommis sionen den information som krävs för att säkerställa en korrekt övervakning av tillämpningen av detta direktiv, särskilt vad avser fartygsförflyttningar. På grundval av de inspektionsuppgifter som lämnats av medlemsstaterna bör kommissionen hämta uppgifter från inspektionsdata basen om fartygens riskprofil, om vilka fartyg som står i tur att inspekteras och om fartygens förflyttningar och beräkna inspektionsplikten för varje medlemsstat. Inspek tionsdatabasen bör också kunna samverka med gemen skapens andra sjösäkerhetsdatabaser. (15)Medlemsstaterna bör sträva efter att se över metoden för upprättande av den vita, grå och svarta listan över flagg stater inom ramen för , så att det säkerställs att den är rättvis, särskilt när det gäller behandlingen av flaggstater med små fartygsflottor. (16)Regler och förfaranden för de inspektioner som genom förs inom ramen för hamnstatskontroll, däribland förut sättningar för att kvarhålla fartyg, bör harmoniseras för att garantera likvärdig effektivitet i alla hamnar, vilket också kraftigt skulle minska selektiva val av vissa anlöpshamnar för att undvika riktig kontroll. (17)Periodiska inspektioner och tilläggsinspektioner bör om fatta en undersökning av de områden som har fastställts i förväg för varje fartyg; områdena kan variera beroende på fartygs- och inspektionstyp och resultatet av tidigare in spektioner inom ramen för hamnstatskontroll. Inspek tionsdatabasen bör innehålla de uppgifter som behövs för att fastställa de riskområden som ska kontrolleras vid varje inspektion. (18)Vissa kategorier av fartyg utgör en stor olycks- eller för oreningsrisk när de blir äldre och bör då inspekteras mer ingående. Närmare bestämmelser bör fastställas för hur denna utökade inspektion ska gå till. (19)Enligt det inspektionssystem som inrättas genom detta direktiv beror intervallet mellan periodiska inspektioner ombord på fartyg på deras riskprofil, som bestäms ge nom vissa generiska och historiska parametrar. För hög riskfartyg bör detta intervall inte överstiga .