sou · GXB339 · 2010-01-01 00:00:00 — sieras genom intäkter från försäljning av resekort och biljetter samt genom tillskott från de deltagande kommunerna och regionerna. Ett trafikselskab har bland annat följande uppgifter inom sitt geografiska område: den allmänna kollektivtrafiken, fastställande av biljettpriser och betalsystem och organisering och planering den allmänna och särskilda kollektiv- trafiken. Trafikselskabets uppgifter omfattar samarbete om kollektivtrafik som korsar gränsen mellan två trafikselskabers område. Efter avtal med en kommun eller en region kan trafikselskabet ta hand om uppgifter rörande inköp av trafik. Trafiken köps in genom traditio- nell upphandling linje för linje eller område för område. Trafik- selskabet kan även efter avtal med en kommun överta uppgifter rörande driften av färjelinjer. Trafikselskaberna ska samarbeta och skapa goda möjligheter för samordning av trafik från andra trafikselskaber och den trafik som bedrivs på kontrakt med staten. Transport- och energiministeriet kan fastställa regler för detta samarbete. Transport- och energiministeriet utarbetar minst en trafikplan för den järnvägstrafik som bedrivs på kontrakt med staten. Trafikplanen antas efter en dialog med trafikselskab och kommuner. I planen redogörs för statens prioriteringar. Planen ska bland annat innehålla upplysningar om de politiska och ekono- miska servicemålsättningarna för trafiken, samt en beskrivning av beslutade statliga projekt som berör kapaciteten på järnväg och samspelet med den existerande trafiken. Trafikselskab ska minst , med utgångspunkt i tra- fikplanen, utarbeta en plan for utbudet av trafik som trafikselskabet ansvarar för. Ett företag som vill bedriva yrkesmässig personbefordran med buss måste ha ett tillstånd av Færdselsstyrelsen. För att få ett sådant tillstånd måste företaget uppfylla vissa villkor som rör yrkeskvalifikationer, ekonomi, skulder till allmänheten samt vandel och gott beteende. Även tillstånd till kommersiell linjetrafik söks hos Færdsels- styrelsen. Tillståndet kan avse antingen långväga buss, trafik över mer än två trafikselskabs områden1, eller lokal och regional buss. 1 Trafiken på och omfattas inte av denna huvudregel. Alla företag som har tillstånd till att bedriva yrkesmässig person- befordran med buss kan ansöka om tillstånd till kommersiell linje- trafik. Vid tillståndsgivningen för långväga buss görs ingen bedöm- ning av behovet av den ansökta trafiken. Ett tillstånd till lokal och regional linjetrafik med buss beviljas emellertid endast under förut- sättning att linjesträckningen för den ansökta linjen inte omfattas av existerande offentligt finansierad trafik. Det danska järnvägsnätet ägs till övervägande del av staten som upphandlar trafiken. De kontrakt som ingås är utformade som nettokontrakt. Det finns emellertid 13 privat ägda järnvägar i Danmark.2 Dessa ägs av aktiebolag i vilka trafikselskab äger av aktierna och av aktierna ägs av privata aktörer. Trafik- selskaben köper in trafik till järnvägarna. Det finansiella ansvaret för trafiken ligger på regionerna. I har inte den lokala och regionala kollektivtrafiken öppnats upp för konkurrens. Ansvaret för kollektivtrafiken är i delat mellan staten, fyl- keskommunerna och kommunerna. Staten har det överordnade ansvaret för den samlade transportpolitiken. Staten har ett särskilt ansvar for järnvägens infrastruktur, köp av olönsamma person- transporttjänster på järnväg samt luftfart och Hurtigruten. Det är fylkeskommunerna och kommun som har ansvar för den lokala och regionala kollektivtrafiken i fylkena. Detta ansvar omfattar bland annat fastställande av utbudet av kollektiv- trafik och biljettpriser samt skolskjuts och anpassad kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning. Fylkeskommunen upp- handlar3 den trafik som fylket har ett behov av och är skyldig att erlägga ersättning härför till kollektivtrafikföretagen. Staten ger ett finansiellt tillskott för att delvis täcka kostnaderna för kollektivtrafiken inom fylket. Bestämmelser som reglerar tillståndsgivningen avseende yrkes- mässig personbefordran med buss och linjetrafik finns i yrkes- transportlagen, nr 45, från . 3Detta regleras i forskrift om anbud i lokal rutetransport. Staten har det överordnade tillståndsgivningsansvaret för linje- trafik avseende riksvägfärjor och den långväga busstrafiken (trafik som korsar ett eller flera fylken). Detta ansvar är delegerat till Veg- direktoratet och fylkeskommunerna, med undantag för Hurtig- ruten. Fylkeskommunerna har ansvaret för tillståndsgivningen av- seende yrkesmässig personbefordran med buss och linjetrafik inom fylkets gränser. För att erhålla tillstånd till yrkesmässig person- befordran med buss (turvognløyve) krävs god vandel, tillfredstäl- lande ekonomisk förmåga och tillräcklig yrkesmässig kompetens. Den som vill köra linjetrafik (ruteløyve) måste ha ett turvognløyve. Ett ruteløyve ges endast om det finns ett behov av den ansökta trafiken i fylket. Detta gäller både buss och färja. Statens jernbanetilsyn har ansvar för säkerheten på de olika delarna av järnvägsverksamheten, ger tillåtelse till järnvägsverksam- het samt godkänner spår och rullande material. Samferdselsdepartementet köper persontransporttjänster med tåg från NSB. Nya ramavtal för ingicks samtidig som avtalen ingicks. Inte heller i är den lokala och regionala trafiken av- reglerad. Planerings- och utvecklingsansvaret för kollektivtrafiken ligger hos de finska myndigheterna. ansvarar nationellt för kollektivtrafiken och kommunerna har till uppgift att fastställa servicenivån på kollektivtrafiken inom sitt område. I lagen (343/1991) och förordningen (666/1994) om tillstånds- pliktig persontrafik på väg finns bestämmelser som reglerar kollek- tivtrafiken. För att få bedriva persontransport på väg med motorfordon mot ersättning ska kollektivtrafikföretaget ha trafiktillstånd för kollek- tivtrafik. Trafiktillstånd beviljas av i det län där sökanden har sin hemort. Kollektivtrafiktrafiktillstånd beviljas en sökande som är solvent, har gott anseende och är yrkesskicklig. Sökanden ska även vara lämpad att bedriva persontrafik och råda över sig själv och sin egendom. En sökande ska även visa att han har tillräckliga ekonomiska resurser att inleda trafikverksamheten och sköta trafiken på ändamålsenligt sätt. Kollektivtrafik kan antigen bedrivas i form av linjetrafik eller köptrafik. Tillstånd till linjetrafik kan beviljas en sökande som inne- har trafiktillstånd för kollektivtrafik. Vid beviljande av linjetrafik- tillståndet ska framför allt beaktas efterfrågan på trafiktjänsten, befintliga trafiktjänster, även köptrafik, behoven av att ordna persontrafik i kommunerna samt lönsamheten och ändamålsenlig- heten hos den trafik som ansökan gäller. Linjetrafiktillstånd bevil- jas av . Om linjen sträcker sig över fler än ett läns område, beviljas tillståndet av den länsstyrelse på vars område den största delen av linjen finns. Den linje som ska trafikeras fastställs av trafiktillståndsmyndigheten. Linjetrafiken finansieras med biljettintäkter. Eftersom linjetrafik finansieras av biljettintäkter är målet att kollektivtrafikföretagen ska sköta största delen av kollektivtrafiken i denna form. Om inte all trafik som anses vara viktig för samhället kommer tillstånd genom linjetrafik kan eller kommu- nen köpa – upphandla - sådan trafik. För att få bedriva köptrafik måste ett kollektivtrafikföretag inneha ett kollektivtrafiktillstånd eller ett taxitillstånd. Villkoren för köptrafik framgår av det avtal om köp av tjänster som kollektivtrafikföretaget har ingått med en kommun, en samkommun, huvudstadsregionens samarbetsdele- gation, trafikministeriet eller . Vid anskaffning av köptrafiktjänster ska myndigheterna följa bestämmelserna om offentlig upphandlig och upphandla trafiken i en konkurrensutsatt anbudstävling. Eftersom målet är att kollektivtrafikföretagen ska sköta största delen av kollektivtrafiken i form av linjetrafik ger , innan en ny offertrunda ordnas, kollektivtrafikföre- tagen möjlighet att ansöka om att få köra sådana turer som tidigare körts som köptrafik som linjetrafik. Det är till stor del privata företag som producerar kollektiv- trafik. Även myndigheterna kan producera trafiken och kommu- nerna kan vid behov samarbeta med varandra antingen när de producerar eller anskaffar kollektivtrafiktjänster. Fri prissättning råder inom kollektivtrafiken. Kommuner och samkommuner har emellertid rätt att med kollektivtrafikföretagen avtala om priserna på region- och kommunbiljetter när kommuner eller staten finansierar rabatter på dessa biljetter. har det huvudsakliga ansvaret för den riksomfattande planeringen och styrningen av samordningen mellan allmän och särskild kollektivtrafik. styr sam- ordningsverksamheten på länsnivå tillsammans med kommunerna, sjukvårdsdistrikten med flera. Vid anskaffningen av samordnings- tjänster organiserar anbudstävlingar. Centraler för samordning av resor samordnar och samman- länkar resor som ersätts av samhället, såsom skoltransporter, sjukhus- och rehabiliteringsresor, färdtjänst för handikappade samt resor och hälsocentralbesök som hänför sig till hemvård för äldre. Centralerna ska så effektivt som möjligt i första hand utnyttja den allmänna kollektivtrafiken. Om kundens tillstånd så kräver ska resan dock anordnas separat. Centralens uppgift är att ta emot beställningar, samordna resorna, sammanlänka och lägga upp en rutt för kunderna, visa kunden till ett lämpligt fordon och även sköta annan service som har att göra med resan. fastställer genom förordning taxor för sjuktransporter och seriebiljettpriser för skolskjutsar som ut- förs med buss. är ansvarigt för kollektivtrafikfrågor. I har den lokala och regionala bussmarknaden varit avreglerad . I hela , med undantag för och , bedrivs kollektivtrafiken av kommer- siella företag. Det förekommer även viss samhällsstödd trafik. De regionala myndigheterna - () och Executive (PTE) – ansvarar för denna trafik i tätorter. I glesbygd är det local som har detta ansvar. Kollektivtrafikföretag kan registrera linjer och tidtabeller där de bedömer att trafiken kommer att bära sig helt kommersiellt. Det finns inga restriktioner på biljettpriser, tidtabellen eller linjen i sig. Det enda kravet är att registreringen ska ske trafiken påbörjas. Inga andra kollektivtrafikföretag kan klaga på en registrering eftersom ensamrätter inte är tillåtna. Det finns i vissa situationer möjlighet för kollektivtrafikföre- tagen att erhålla ersättning för trafiken. En sådan möjlighet är att få kompensation för rabatter på biljettpriser. De lokala myndig- heterna har en möjlighet att kräva att kollektivtrafikföretagen rabatterar biljettpriser för vissa grupper av passagerare till exempel äldre, barn eller handikappade. Kollektivtrafikföretagen kan även kräva återbetalning av betalda bränsleskatter. Linjer som inget kollektivtrafikföretag anser vara lönsamma, men som det offentliga bedömer som viktiga att upprätthålla får myndigheterna ta ansvar för att tillhandahålla. Detta gäller även särskild trafik för personer med funktionsnedsättning, äldre och unga. Myndigheterna upphandlar vanligtvis företag för att bedriva denna trafik och offentliga medel används för att subventionera trafiken. PTA har en viktig samordnande roll för den lokala kollektiv- trafiken. PTA informerar om tidtabeller, vilka kollektivtrafikföre- tag som bedriver trafiken och om möjliga resvägar. PTA har även hand om viss infrastruktur till exempel vissa busshållplatser och busstationer. av all busstrafik var 1990 kommersiell. Den siffran har sjunkit till 2007. Positiva effekter av avregleringen är att den ledde till en ökad produktivitet i kollektivtrafiksektorn och att antalet busskilometer ökade. De negativa effekterna är att antalet resenärer minskade, biljettpriserna ökade och samordningen minskade. Grunden till dessa effekter kan emellertid sökas i fler faktorer än själva avregleringen. med avregleringen begränsades även de lokala myndigheternas budget. Detta innebar att myndigheterna inte längre kunde upprätthålla de tidigare starkt subventionerade biljettpriserna. Avregleringen innebar även att samordningen av biljettpriser, tidtabeller och information inte längre upprätthölls på samma sätt som . Vissa förändringar i lagstiftningen gjordes . En lokal myndighet kan i ett så kallat Quality Partnership Scheme åta sig att till exempel förbättra busstationer längs en linje. Myndigheten kan sedan ställa krav på de kollektivtrafikföretag som vill stanna eller avgå från stationerna. Kraven kan innebära att kollektivtrafikföre- tagen måste tillhandahålla tjänster av en viss standard, till exempel en viss typ av buss, maxpris på biljetten och antal turer. Dessa krav kan ställas om det inte finns relevanta invändningar från berörda aktörer. I ytterligare ett försök att lösa de problem som uppkommit efter avregleringen antogs en ny lag , The Local Transport Act 2008. Enligt bestämmelser i lagen ges lokala myn- digheter utökade befogenheter för att kunna förbättra kvaliteten på den lokala busstrafiken. Den lokala och regionala kollektivtrafiken med buss avreglerades 1989 på . Efter avregleringen utgörs endast en mindre del av kollektivtrafiken av kommersiell trafik. Kollektivtrafiken utgörs till övervägande del av trafik som det offentliga upphandlar kollektivtrafikföretag att utföra. Den kommersiella trafiken före- kommer huvudsakligen i de två största städerna på . Det kollektiva resandet har efter avregleringen ökat relativt mycket på . Efter avregleringen kan kollektivtrafikföretag till den regionalt ansvariga kollektivtrafikmyndigheten registrera trafik som de vill bedriva på kommersiell grund. Företaget kan börja bedriva sin verksamhet efter registreringen. När kollektivtrafikföre- taget vill avsluta verksamheten måste företaget säga upp trafiken med 21 dagars varsel. Vidare är företagen bland annat tvungna att inneha adekvata intyg på yrkesförmåga. Krav ställs även på att linjen ska vara lämplig att trafikera. Den regionalt ansvariga kollektivtrafikmyndigheten kan även neka att registrera en linje om den i för hög utsträckning konkurrerar med en subventionerad existerande linje. Den regionalt ansvariga kollektivtrafikmyndigheten kan besluta om sänkta biljettpriser för vissa resenärsgrupper och kollektiv- trafikföretagen blir kompenserade för mellanskillnaden. Myndigheten kan komplettera den kommersiella trafiken med subventionerad trafik för att uppnå de trafikmål som angetts i den regionala kollektivtransportplanen4. Detta görs oftast genom att myndigheten upphandlar kollektivtrafikföretag att bedriva den kompletterande trafiken i form av nettokontrakt. På grund av vissa problem med det avreglerade systemet antogs 2008 ett lagförslag för att möjliggöra för regionerna att leverera bättre kollektivtrafik. Av lagen framgår att regionen som huvudregel ska anta en regional kollektivtrafikplan5. Planen har till syfte att definiera hur den regionalt ansvariga kollektivtrafikmyndigheten avser att genomföra den regionala landtransportstrategin6 samt medverka till att målet med den nya lagstiftningen uppnås på ett effektivt sätt. Ett grundläggande krav på den regionala kollektivtrafikplanen 4Regional Transport Plan. 5Regional Public Transport Plan (RPTP). 6Regional Land Transport Strategy, som inkluderar alla transportsätt. är att den ska beskriva den trafik som myndigheten avser sörja för i regionen. Denna beskrivning kan inkludera en redovisning av linjer, kapacitet, tid och frekvens på trafiken. Den kan även inkludera behov av taxi och flygplatstransporter. Varje myndighet är i kollektivtrafikplanen fri att sätta upp bestämmelser som reglerar kollektivtrafiken i regionen. De natio- nella myndigheterna har satt upp riktlinjer för dessa bestämmelser. Planen kan inkludera bestämmelser om den information som kollektivtrafikföretagen måste ge till myndigheten. Denna informa- tion behöver myndigheten för planering, avtalsingående och kon- troll. Planen kan även inkludera kvalitets- och utförandestandards, linjesträckningar samt krav på biljettsystem, biljettpriser och teknisk utrustning. En minimumperiod som kollektivtrafikföre- tagen ska bedriva trafik i regionen kan föreskrivas i planen. Inten- tioner som den regionalt ansvariga kollektivtrafikmyndigheten har i fråga om subventioner av viss trafik och policies för olika typer av standarder och kontroller kan även tas med i planen. Planerna kan, på grund av att det är upp till den regionalt ansvariga kollektivtrafikmyndigheten att utforma dessa, se olika ut beroende på vilken region som den avser. Detta gäller även av- seende de krav som ställs för att kollektivtrafikföretagen ska till- delas ett kontrakt och avseende de krav som myndigheten allmänt ställer på kollektivtrafikföretagen. Myndigheten måste ange skälen för varje bestämmelse som tas in i kollektivtrafikplanen. Även de alternativa bestämmelser som övervägts och den förväntade effekten av bestämmelserna måste redovisas. 7 Utgångspunkter för mina förslag Mitt uppdrag är enligt direktivet att med utgångspunkt ur ett tydligt resenärsperspektiv se över och ge förslag till ny reglering av den lokala och regionala kollektivtrafiken, inklusive förstärkta pas- sagerarrättigheter för resenärerna. Lagstiftningen ska skapa incitament för kollektivtrafikföretagen att i förhållande till resenärerna upprätthålla en hög servicenivå och en hög grad av tillgänglighet för personer med funktionsned- sättning. Vidare sägs i direktivet att kollektivtrafikföretagen måste ges incitament att bli mer resenärsorienterade, det vill säga mer inriktade på att göra kollektivtrafiken attraktiv för fler resenärer. Regleringen ska också skapa goda förutsättningar för att organisera kollektivtrafiken på ett flexibelt sätt. Enligt direktivet ska lagstiftningen också medge ett ökat inslag av konkurrens i syfte att stimulera utveckling samt öka effektivi- teten och attraktiviteten hos kollektivtrafiken. Jag har i detta kapitel valt att utveckla utgångspunkterna för mina förslag. Som utgångspunkt för arbetet med att uppnå de transportpolitiska målen har beslutat om följande fem vägledande principer (prop. 2006/06:160, bet. 2005/06:TU5, rskr. 2005/06:308). 1.Kunderna ska ges stor valfrihet att bestämma hur de vill resa och hur en transport ska utföras. 2.Beslut om transportproduktion bör ske i decentraliserade for- mer. 3.Samverkan inom och mellan olika trafikslag ska främjas. Utgångspunkter för mina förslag 4.Konkurrensen mellan olika trafikutövare och transportalternativ ska främjas. 5.Trafikens samhällsekonomiska kostnader ska vara en utgångs- punkt när transportpolitiska styrmedel utformas. Dessa principer, tillsammans med regeringens utredningsdirektiv, har utgjort de grundläggande utgångspunkterna för mina förslag. Jag redogör därför i nedanstående avsnitt för hur jag har utvecklat dessa utgångspunkter. 7.2Resenären ska stå i centrum Med resenären i centrum menas, enligt min mening, att kollektiv- trafiken ska anpassas till resenärens behov och krav. I begreppet resenär inkluderas såväl befintliga som potentiella resenärer. Rese- nären är en kund med rätt att ställa krav. Resenärerna är ingen enhetlig grupp, deras önskemål och behov varierar. Det är rese- nären själv som bäst kan avgöra vilken lösning denne föredrar för sina resor. Resenärens behov synliggörs bäst genom att resenären med sitt aktiva val kan uttrycka sin önskan. Möjligheten till individuella val är också en viktig utgångspunkt i de transport- politiska principer som fastställt I dagens system uttrycker trafikhuvudmannen resenärens behov. Trafikhuvudmannen försöker att ta reda på behoven genom exempelvis enkäter men huvudmannen möter inte resenärerna direkt utan vanligtvis via ett kollektivtrafikföretag. Dessutom saknas ofta ett direkt samband mellan priset för en tjänst och kostnaden för att producera tjänsten. Information om kundens behov försvinner i systemet och denna information måste därför ersättas av olika former av resvaneundersökningar och kvalitets- utvärderingar. Detta är enligt mitt sätt att se det ett ovanifrån perspektiv. I mina förslag har jag valt att vända detta ovanifrån perspektiv till ett underifrånperspektiv. Ett sådant perspektiv innebär att resenären själv ges ett större inflytande att genom sitt aktiva val påverka kollektivtrafiksystemet. Resenären ska i mina förslag ges möjlighet att i större utsträckning välja sin resa utifrån olika kvali- tetsaspekter, service- och prisnivåer. Inom projektet har ett antal brister, som innebär att resenärens behov inte alltid kommer i första hand, identifierats. Utgångspunkter för mina förslag Det handlar om att det i princip är omöjligt att göra individuella val utifrån individens behov och önskemål. Av rapporter framgår också att dagens avtal mellan trafikhuvudmän och kollektivtrafikföretag innebär att kollektiv- trafikföretagen inriktar sig på att producera trafik till lägsta möjliga kostnad. Företagen anpassar sig främst till trafikhuvudmännens krav och inte till resenärernas behov och krav. För att locka fler att resa kollektivt kan inte hänsyn tas bara till existerande resenärers behov utan också till de behov som finns hos potentiella resenärer. Detta kräver, att för resenären, mer relevanta produkter utvecklas och att kunskap om dessa når fler. Flera studier har genomförts för att ta reda på vad som är viktigt ur resenärens perspektiv. Inom projektet har bland annat följande faktorer identifierats som viktiga för resenären: Pålitlighet - resenären måste kunna lita på att man kommer fram . Enkelhet – det ska vara enkelt att förstå tidtabeller, att ta del av information och att hitta. Användbarhet – tidtabell, turtäthet och linjenät ska bidra till att lösa resenärens resbehov. Mervärde (för individen utöver den fysiska resan från A till B) – mervärde genom exempelvis att spara pengar, slippa använda bil och leta parkeringsplats samt tid för arbete eller avkoppling. Inom Kollektivtrafikbarometern mäts bland annat vilka faktorer som påverkar resandet. Enligt barometern påverkas resande- frekvensen främst av hur relevant alternativ kollektivtrafiken är till övriga transportsätt. Även det mervärde, det vill säga produktför- delen som individen upplever är av betydelse. Slutligen är rese- närernas kunskap om vilka resmöjligheter kollektivtrafiken kan erbjuda av betydelse för resandefrekvensen. Kollektivtrafikbarometern mäter även vad som påverkar resenä- rens nöjdhet. Enligt sammanställning från Ipsos, det företag som ansvarar för kollektivtrafikbarometern, påverkas nöjdheten av hur den funktionella kvaliteten fungerar. Vidare påverkas nöjdhet av hur väl kollektivtrafiken skapar känslomässiga band till resenären. Hur nöjd en resenär är med sitt kollektivtrafikresande påverkas också av hur socialt accepterad kollektivtrafiken är, vilket också Utgångspunkter för mina förslag kan beskrivas i termer av hur populärt varumärket/företaget är. Enligt resultat från Kollektivtrafikbarometern bidrar dessa faktorer dock inte till ökat resande utan påverkar endast hur nöjda befintliga resenärer är. Ovanstående faktorer brukar beskrivas som hygien- faktorer. Resenären tar för givet att de ska fungera och därför skapas inget mervärde. För att öka andelen kollektivtrafikresenärer måste därför i första hand relevanta resmöjligheter skapas eller informationen om res- möjligheterna spridas till andra grupper än redan existerande rese- närer. Som jag redogjort för i avsnitt 2.2.1 var ett av syftena med trafikhuvudmannareformen att kunna införa länskort i kollektivtra- fiken. Trafikhuvudmannen fick därför bestämmanderätt över bil- jettpriser. I ett mer dynamiskt system med fler kollektivtrafik- företag som själv kan besluta om priser kan gemensamma biljetter i form av periodkort som gäller för vissa sträckor eller geografiska områden fortfarande tillhandahållas. Det förutsätter dock att kollektivtrafikföretagen på frivillig väg kommer överens om detta. Med ett mer gränslöst resande där länsgränsen inte ska vara avgörande är länskort mindre relevant.