sou · GYB357 · 2010-09-02 00:00:00 — Skulle kommunen trots regeringens beslut inte anpassa den kommunala planeringen bör, på motsvarande sätt som vid ett planföreläggande, ta fram förslag till detaljplan eller områdesbestämmelser som regeringen beslutar om (11 kap. 16 § nya PBL). Den föreslagna ordningen ger inte regeringen några ytterligare befogenheter än man har genom sin rätt att besluta om planföreläggande. Skillnaden är att det blir tydligare att det är regeringens ansvar att fastställa planer för vägar och järnvägar, när oenighet föreligger mellan och en kommun. Beslutet innebär att kommunen ska anpassa sina detaljplaner eller områdesbestämmelser. planering pågår ska några nya detaljplaner som kan komma i konflikt med verkets planering i princip inte kunna tillkomma, eftersom bevakar riks- intressena i detaljplaneprocessen och ytterst kan upphäva en plan som innebär att ett riksintresse inte tillgodoses. Detaljplaner som kan behöva upphävas eller ändras är således företrädesvis detalj- planer utan genomförandetid. Som tidigare nämnts ska banlagen tillämpas på åtgärder som innebär byggande av järnväg. Regeringen ansåg när banlagen kom till att lagens tillämpningsområde borde omfatta även spårvägar och tunnelbanor (prop. 1995/96:2 s 33). Således regleras i 1 kap. 1 § banlagen att vad som föreskrivs om järnväg också ska tillämpas på tunnelbana och spårväg. Spårvägar och tunnelbanor byggs normalt inom tätort där regleringen av markanvändning och bebyggelse sker genom detaljplaner enligt PBL. är det således inte möjligt att bygga dessa typer av spår utan planering enligt banlagen och dessutom krävs som regel att detaljplan enligt PBL upprättas eller ändras. Område för spårväg eller tunnelbana betecknas som allmän plats eller kvartersmark i detaljplan. Kommunen ska i detaljplan bestämma om gränser för samt användning och utformning av allmänna platser (4 kap. 5 § nya PBL). Kommunen är normalt huvudman för allmänna platser, och ansvar då för att ställa i ordning dessa. Kommunen har också rätt och skyldighet att lösa in mark för dessa ändamål. Huvudmannen för spårvägs- eller tunnelbanetrafiken är ofta ansvarig för kvartersmark som kan anges som spårområde i detaljplan. I lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg finns bestämmelser, förutom om säkerheten, bl.a. om tillsyns- ansvar. , Transportstyrelsen, bestämmer om en spåranläggning är tunnelbana eller spårväg enligt 1 a § nämnda lag. Järnvägslagen (2004:519) gäller järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt utförande och organisation av järnvägstrafik. Järnvägslagen gäller inte för tunnelbana och spårväg. 8.5.2PBL ska räcka för spårväg och tunnelbana Kommitténs förslag: Planeringen av spårväg och tunnelbana ska kunna ske enbart genom detaljplaneläggning enligt PBL. Det ska vara möjligt, men inte längre obligatoriskt, att tillämpa banlagen. Skälen för kommitténs förslag: Som ovan redovisats innebär nuvarande regler att den fysiska planeringsprocessen enligt banlagen ska tillämpas på spårväg och tunnelbana. finns det i samband med spårvägs- och tunnelbaneprojekt ofta behov av att ändra eller upprätta detaljplaner. Dessa kan, utöver själva spår- området, även omfatta angränsade ytor, hållplatser och stationer samt trafiklösningar i anslutning till spårutbyggnaden. och tunnelbana skiljer sig från järnväg på flera sätt. Definitionsfrågorna diskuterades i förarbetena till lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg (prop. 1990/91:1). En skillnad är enligt propositionen (s. 26) att spårväg och tunnelbana är avsedda endast för transport av passagerare, en annan är att dessa trafikslag har övervägande lokal karaktär, en tredje är att järnväg är en höghastighetsform medan tunnelbana och spårväg är låghastighetsformer. Tunnelbanan är också, till skillnad från järnvägen, helt fri från plankorsningar. Tunnelbana och spårväg skiljer sig å andra sidan inte särskilt mycket åt sinsemellan. Den huvudsakliga skillnaden angavs vara att spårvägstrafiken blandas med gatutrafiken på vissa sträckor medan tunnelbanan är väl avskild från annan trafik. Både spårvägar och tunnelbanor ingår i lokala nät för kollektiv- trafik. Båda systemen har stationer eller hållplatser, belägna i olika stadsdelar i anslutning till bostads- och arbetsplatsområden och andra viktiga platser i städerna. Stationerna och hållplatserna har anknytning till gatunätet, med angöringsmöjligheter och parkeringsplatser, och till nätet av gång- och cykelvägar. Även om tunnelbanan i ytterområden i stor utsträckning går ovan jord, och därmed till det yttre liknar järnväg, så är spårvägs- och tunnelbaneanläggningar i huvudsak integrerade i stads- miljöerna på ett sätt som inte gäller järnvägen. Enligt kommitténs bedömning aktualiserar ett spårvägs- eller tunnelbaneprojekt därför nästan uteslutande frågor som hanteras i den kommunala fysiska planeringen enligt PBL, där särskilda kompetens normalt inte behövs. måste, som nämnts, detaljplan oftast ändras eller upprättas även av andra skäl än spårprojektet. Mot denna bakgrund anser kommittén att prövningen av planering och byggande av spårväg och tunnelbana ska kunna ske enbart genom detaljplaneläggning enligt PBL. Den obligatoriska dubbelprövning som gäller ska alltså tas bort. Det är också en synpunkt som har framförts till kommittén av organisationen , där det ingår kommuner, trafikhuvudmän och andra intressenter som arbetar för utbyggnad av spårvägar. Förslaget innebär att planärenden som rör spårvägar och tunnelbana byter domstolssystem. Det innebär bl.a. att miljö- organisationer bara får överklaga ett beslut som gäller spårväg eller tunnelbana om det innebär en betydande miljöpåverkan. praktiken har det ingen betydelse eftersom spårväg och tunnelbana i regel medför betydande miljöpåverkan. Möjligheten att avstå från planering enligt banlagen ska bara gälla spårväg och tunnelbana som byggs i enlighet med detaljplan. Det måste alltså vid byggstart finnas en gällande detaljplan som reglerar spårvägen eller tunnelbanan. Byggandet måste också följa detaljplanen. Det kan förstås förekomma att spårväg eller tunnelbana förläggs till ett område som saknar detaljplan och där utförandet av spår- anläggningen inte ger anledning till att upprätta ny detaljplan. I sådana fall ska järnvägsplan upprättas i stället. I vissa fall kan det finnas behov av att tillämpa banlagen i samband med byggande av spårväg eller tunnelbana, för att trygga möjligheten till markåtkomst. Som nämnts ger PBL möjlighet för kommunen att såsom huvudman för allmänna platser lösa in den mark som behövs för allmän plats. I de fall anläggningar och åtgärder för spårvägen eller tunnelbanan inte kan ordnas inom allmän plats eller egen kvartersmark måste anläggningens huvud- man komma överens med ägare till andra fastigheter om att få genomföra vissa åtgärder. Det kan exempelvis gälla infästningar i byggnader för anordningar för elförsörjning. Det förekommer i undantagsfall att överenskommelse inte kan träffas. I sådana fall ger banlagens markåtkomstregler möjlighet att med tvång ta i anspråk mark eller utrymmen som behövs för tunnelbane- eller spårvägs- utbyggnaden. Därför ska det även i fortsättningen vara möjligt, men alltså inte obligatoriskt, att tillämpa järnvägsplaneförfarandet enligt banlagen på hela eller en lämpligt avgränsad del av spårprojektet trots att det genomförs i enlighet med detaljplan. Den som ska planera tunnelbanan eller spårvägen får själv bedöma om banlagen ska tillämpas. Den som ska ansvara för planeringen måste således innan den fysiska planeringen startar försäkra sig om till vilket trafikslag aktuell anläggning hör. Om en spåranläggning är tunnelbana eller spårväg, bestäms av tillsynsmyndigheten (Transportstyrelsen). Den ansvarige måste sedan, också innan den fysiska planeringen startar, bedöma och bestämma om det ska upprättas enbart detaljplan eller såväl detaljplan som järnvägsplan. Om järnvägsplan ska upprättas, måste det göras för hela spårprojektet eller en planmässigt lämpligt avgränsad del av det. Avsikten är inte att järnvägsplaner ska göras för små korta bitar av spårprojektet. Spårvägar omfattas av punkt 10 i bilaga II till MKB-direktivet1. I samma punkt anges också upphöjda eller underjordiska järnvägar, hängbanor eller liknande banor av speciell typ som endast eller i huvudsak används för passagerartransport. Tunnelbana tas inte upp särskilt i bilagan, men får i detta sammanhang räknas som en underjordisk järnväg (jfr skriftliga frågor till kommissionen E- 2176/99 och P-1837/00). Det innebär att en MKB ska upprättas för spårväg eller tunnelbana som kan antas medföra betydande miljöpåverkan. När nu spårvägar och tunnelbanor inte längre regelmässigt ska hanteras enligt banlagens regler utan enligt PBL, behöver det på annat sätt säkerställas att direktivets krav uppfylls. Det bör enligt kommitténs bedömning ske på samma sätt som för andra verksamheter som inte omfattas av ett tillståndskrav, t.ex. skidliftar och permanenta campingplatser. Det innebär att om genomförandet av detaljplanen kan antas få en betydande miljö- påverkan på grund av att planområdet får tas i anspråk för spårväg eller tunnelbana, ska en MKB upprättas som uppfyller MKB- direktivets krav (4 kap. 34 § andra stycket nya PBL samt 6 kap. 7 § första och andra styckena ). Ett skäl till att spårväg och tunnelbana togs in i banlagens tillämpningsområde var Regeringsrättens avgörande RÅ 1993 ref. 2. Där slås fast att det inte är möjligt att med stöd av PBL förelägga någon att vidta rättelse i fråga om en anläggning av ett slag som inte omfattas av regleringen i 8 kap. PBL (i kapitlet anges vilka anläggningar som kräver bygglov; 9 kap. nya PBL). Anläggningar som inte är angivna i 8 kap. PBL skulle därför kunna utföras utan att bestämmelser i detaljplan behöver iakttas. Regeringen angav i förarbetena till banlagen att frågan behövde utredas vidare, men att tunnelbanor och spårvägar tills vidare borde omfattas av banlagens tillämpningsområde (prop. 1995/96:2 s. 32 och 33). Den eventuella osäkerheten om möjligheterna att meddela förläggande om rättelse är undanröjd. Enligt nya PBL ska en åtgärd som avser ett byggnadsverk2 och som inte kräver lov genomföras så att åtgärden inte strider mot detaljplanen för området (10 kap. 2 § nya PBL). får vidare förelägga ägare av bl.a. byggnadsverk att vidta rättelse (11 kap. 20 § 1Rådets direktiv /337/EEG av om bedömning av inverkan på miljön av vissa offentliga och privata projekt, ändrat genom rådets direktiv /11/EG, Europa- parlamentets och rådets direktiv /35/EG samt och rådets direktiv /31/EG. 2Med byggnadsverk avses en byggnad eller annan anläggning (1 kap. 4 § nya PBL). nya PBL). Av förarbetena framgår att sådant rättelseföreläggande kan meddelas oavsett om den åtgärd som har vidtagits var lovpliktig eller inte (prop. 2009/10:170 s. 338). Kommittén konstaterar att det således numera är möjligt att ingripa mot en tunnelbane- eller spårvägsbyggherre som inte följer exempelvis utformnings- eller skyddsbestämmelser i en detaljplan. Avslutningsvis kan noteras att den avtalsreglering som normalt sker av spårprojekt också fångar upp bland annat sådana frågeställningar. Förslaget innebär ändring av 1 kap. 1 § andra stycket banlagen och 4 kap. 34 § andra stycket nya PBL. 8.6Reglering i väg- och järnvägsplan ska ersätta efterföljande beslut och anmälningar Fysisk planering och byggande av transportinfrastruktur innebär planering och många olika beslut enligt olika lagar. Många menar att det samlade regelkomplexet för den fysiska planeringsprocessen är svåröverskådligt bl.a. därför att det för genomförande av infrastrukturprojekt inte räcker med fastställda planer enligt väglagen och banlagen utan att ett antal s.k. efterföljande beslut som regel också krävs enligt och PBL. Parallell hantering och överklagandemöjligheter i olika lagsystem innebär att planeringsprocessen blir svåröverskådlig och oförutsägbar. Kommitténs uppdrag avser i första hand den fysiska planeringen enligt väglagen och banlagen, men även samordningen med den fysiska planeringen enligt PBL ingår i uppdraget. Utgångspunkten har varit att kommitténs arbete ska koncentreras till den fysiska planeringen och inte omfatta efterföljande prövningar. Det har emellertid under arbetets gång framkommit att det stora antalet efterföljande beslut och särskilda samrådskrav har stor betydelse för den sammanlagda tiden från beslut till färdig anläggning. Vidare bidrar det till att det är svårt att få en överblick över processerna. Kommittén har mot den bakgrunden analyserat möjligheterna att hantera efterföljande beslut samordnat med planläggning enligt väglagen och banlagen. Ett exempel där ett stort antal efterföljande beslut hanterats är Projekt . Projektet omfattade byggande av järnväg och mindre vägar. Projektet innebar beslut om fastställelse av 15 järnvägsplaner (varav sju överklagades). Projektet innebar dessutom att ca 460 ansökningar eller anmälningar enligt lämnats till miljödomstol, länsstyrelse eller kommun. Följdbesluten omfattar bl.a. områdesskydd inklusive biotopskydd, vattenverksamhet, markavvattning, förorenad mark, täkter, krossning och buller. Anmälningar för samråd aktualiseras för t.ex. enskilda vägar och . Dessutom tillkom ansökningar om bygglov enligt PBL och bygganmälan enligt lagen (1994:847) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk, m.m. behövdes ett separat beslut om dispens från strand- skyddet för vägar och järnvägar som anläggs inom strandskydds- område och som inte tillåtlighetsprövats av regeringen enligt 17 kap. . Dispenserna prövades i ett sent skede när planprocessen var långt framskriden, prövningen reducerades närmast till en formsak. bestämmelser om strand- skydd har ändrats (prop. 2008/09:119). De nya bestämmelserna trädde i kraft . Förbudet att vidta vissa åtgärder inom strandskyddat område gäller inte längre byggande av allmän väg enligt en fastställd arbetsplan enligt väglagen eller byggande av järnväg enligt fastställd järnvägsplan enligt banlagen (7 kap. 16 § ). Strandskyddsfrågan ska uppmärksammas och behandlas inom ramen för samrådet mellan och när vägplaner och järnvägsplaner upprättas. I mindre projekt som inte genomförs med stöd av en fastställd vägplan eller järnvägsplan prövas frågan om strand- skyddsdispens som . Kommittén har undersökt om det finns ytterligare frågor och ärenden enligt PBL och som skulle kunna ut tidigt i den fysiska planeringen enligt väglagen och banlagen. 8.6.2Bygglov ska krävas i färre fall Kommitténs förslag: Bygglovplikten ska kunna tas bort eller minskas genom bestämmelser i fastställd vägplan eller järnvägs- plan. Det förutsätter att kommunen går med på att sådana bestämmelser ska få finnas i den aktuella planen. För väg- och järnvägstunnlar ska bygglovplikten helt slopas. Skälen för kommitténs förslag Ett antal bygglovpliktiga åtgärder enligt PBL prövas som regel i efterföljande beslut i samband med genomförande av arbetsplan enligt väglagen och järnvägsplan enligt banlagen. I planerna enligt väglagen och banlagen är ofta olika byggnader och anläggningar planerade och redovisade. Enligt gällande bestämmelser i nuvarande PBL krävs bygglov både för uppförande och för väsentlig ändring av många andra slags anläggningar än byggnader. De berörda objekten är av mycket olika slag och storlek, och är särskilt förtecknade i 8 kap. 2 § PBL. Förteckningen upptar ett tjugotal objekt, från stora publika anläggningar som idrottsplatser och campingplatser eller tekniska anläggningar som tunnlar och vindkraftverk till mindre anläggningar som plank och murar. Dessutom är skyltar och ljus- anordningar bygglovspliktiga enligt 8 kap. 3 § PBL inom områden med detaljplan. Undantagna från lovplikten är bl.a. tunnlar för tunnelbana, bergrum för gruvdrift, parkeringsplatser på gatumark samt några anläggningar under viss storlek eller avsedda för en viss fastighets behov. Några större ändringar av innehållet i förteckningen har inte gjorts sedan lagen infördes . Enligt regeringens bedömning i förarbetena till nya PBL bör de åtgärder som är bygglovspliktiga enligt nuvarande bestämmelser vara lovpliktiga även enligt de nya bestämmelserna. Fortsättningsvis ska lovplikten för anläggningar regleras på förordningsnivå. Enligt uppgift från ska ett förslag remitteras . Bygglovplikten ska kunna minska genom fastställd plan Ett inte ovanligt förfarande när detaljplaner upprättas är att, i de administrativa bestämmelserna till planen, ange ändrad lovplikt (4 kap. 15 § nya PBL). Bestämmelserna i planen kan ange att det inte krävs bygglov eller rivningslov för t.ex. byggnad, murar eller plank samt att marklov inte krävs för uppfyllnad och schakter av viss storlek och omfattning. Kommittén anser att en motsvarande möjlighet ska finnas också för väg- och järnvägsplaner. Kommittén föreslår att bygglovplikten ska kunna tas bort eller minskas genom bestämmelser i fastställd vägplan eller järnvägsplan. Bestämmelserna vad gäller bygglov- pliktens omfattning kan exempelvis innebära att bygglov, marklov eller rivningslov inte ska krävas för att utföra anordningar som anges i en väg- eller järnvägsplan. Exempel på anordningar som detta kan avse är murar och plank, teknikhus och upplag eller materialgårdar. ska, i den fysiska planeringen enligt väglagen och banlagen, tidigt i samband med förberedelser och inledande samråd ta upp frågan om minskning av krav på bygglov- plikt vid genomförandet av det aktuella projektet. Därigenom får alla berörda, inte minst kommuner och sakägare, tidigt besked om att avsikt i arbetet med en vägplan eller järnvägsplan bl.a. är att reglera bygglovpliktens omfattning. Under planeringen av vägen eller järnvägen tar ställning till var bullerplank ska placeras och vilken höjd de ska ha. Däremot avgörs inte den närmare utformningen av planket i planen. När det gäller teknikhus och andra byggnader kan placeringen inte slutligt avgöras i planen. Däremot illustreras byggnaderna i ett sannolikt läge. Detaljeringsgraden är alltså inte lika hög som i ett bygglovsärende. Det innebär att den enskilde genom att överklaga planen enligt väglagen eller banlagen inte kan få detaljfrågorna prövade på samma sätt som hade varit möjligt vid överklagande av ett bygglov. Betydelsen härav bör inte överdrivas eftersom motsvarande gäller för den enskilde om kommunen beslutar att ta bort kravet på bygglov genom detaljplan. För att en väg- eller järnvägsplan med denna typ av bestämmelser ska kunna fastställas måste alltid kommunen gå med på att frågan ska få avgöras genom den aktuella planen. Sådant besked kan kommunen ge genom det yttrande över väg- eller järnvägsplanen som kommunen ska avge. Om kommunen inte går med på detta, ska lovfrågorna prövas av kommunen i särskild ordning på normalt sätt. Kommitténs förslag innebär alltså att bygglovpliktens omfattning i fortsättningen kan hanteras antingen enligt väglagen och banlagen eller enligt PBL. Oavsett vilken regleringsmöjlighet som kan komma att användas måste tidigt beskriva sin syn på bygglovpliktens omfattning. Om bygglovpliktens omfattning regleras i detaljplan ska självfallet den frågan inte regleras i väg- eller järnvägsplan. Förslaget innebär en ny bestämmelse i 9 kap. 15 a § nya PBL. Bygglovplikten för vägtunnlar och järnvägstunnlar ska tas bort Enligt gällande regler krävs bygglov för vägtunnlar och järnvägs- tunnlar, men däremot inte för tunnlar som är avsedda för tunnelbana eller gruvdrift (8 kap 2 § första stycket 3 PBL). Bygglovprövningen av tunnlar tar främst sikte på planenligheten och på att byggnadsverk som placeras under markytan i skälig omfattning ska utformas så att de inte försvårar användningen av marken ovanför. Prövningen av tunnlar handlar således om grund- vattenförhållanden och risken för sättningar för bebyggelse och anläggningar ovanför tunneln (Didón m.fl., ). Bygglovbefrielsen för tunnelbanan motiverades av att pröv- ningen kräver specialkunskaper och att denna speciella kompetens saknades hos byggnadsnämnderna. Statsrådet betonade dock att flera faktorer skiljer tunnelbanan från andra kommunikations- tunnlar och konstaterade att byggandet av nya tunnelbanor rimligen inte skulle komma att ske särskilt ofta (prop. 1985/86:1 s. 686 och 687). Enligt propositionen kunde statsrådet vidare inte finna någon anledning att befara att banan kommer att bli utförd på ett tekniskt bristfälligt sätt utan prövning av . Kommunen förutsattes få fullständig kännedom om tunnelns sträckning utan att en formell bygglovplikt förelåg. Kommittén anser att det huvudsakliga argumentet för att bygglovbefria tunnelbanetunnlar – prövningen kräver special- kunskaper som saknar – även gäller för väg- och järnvägstunnlar. är kommittén väl medveten om att planering och byggande av väg- och järnvägstunnlar är väsentligt mer vanligt förekommande än vad byggande av tunnelbanetunnlar var när den ovannämnda propositionen lades fram . Byggande av väg- och järnvägstunnlar sker i såväl glest som tätt befolkade områden. En viktig skillnad för planeringen av väg och järnväg jämfört med förhållandena när det nuvarande regelverket tillkom är att banlagen har trätt i kraft samt att väglagen och banlagen ändrats och utvecklats i samband med tillkomst. Det innebär att den fysiska planeringen av vägar och järnvägar har fått en bättre anknytning till annan samhällsplanering och miljölagstiftning. Planeringen bedrivs numera från ett tidigt skede öppet och i samverkan med andra aktörer. Kommunerna är viktiga och självklara samarbetspartners i denna planering och förutsätts vara tillräckligt informerade om de åtgärder som planeras. Kommunerna har alltså genom både den kommunala planeringen och planeringen enligt väglagen och banlagen en god överblick och möjlighet att påverka lokalisering och utformning av väg- och järnvägstunnlar. Det gäller oberoende av om en formell bygglovplikt gäller eller inte. Enligt kommitténs bedömning tillför bygglovprövning av väg- och järnvägstunnlar inte något till processen som kan motivera den administration som prövningen innebär. Kommittén anser sammanfattningsvis att tunnlar för väg och järnväg ska bygglovbefrias på samma sätt som tunnlar för tunnel- bana, d.v.s. dessa båda slag av tunnlar ska inte räknas upp bland bygglovpliktiga anläggningar i den nya plan- och byggförordningen. 8.6.3Färre efterföljande beslut och anmälningar enligt Kommitténs förslag: Förbuden inom generellt skyddade biotopskyddsområden ska inte gälla byggande av väg enligt fastställd vägplan eller byggande av järnväg enligt fastställd järnvägsplan. Samråd enligt 12 kap. 6 § ska inte behövas för de typer av åtgärder som anges i fastställd vägplan eller järnvägs- plan. Skälen för kommitténs förslag Inför genomförande av infrastrukturprojekt krävs ofta prövning av specifika verksamheter enligt . När särskilt skyddade områden enligt 7 kap. berörs kan det behövas dispens för intrång i naturreservat eller kulturreservat, biotopskydds- område eller djur- och växtskyddsområde. Ett Natura 2000- tillstånd kan också behövas. I infrastrukturprojekt kan det också bli aktuellt med tillstånd eller anmälan avseende miljöfarlig verksamhet enligt 9 kap. miljö- balken i form av utsläpp av avloppsvatten, förorenad mark, permanent uppläggning av jordmassor samt tillfällig och permanent uppläggning av bergmassor inklusive krossverksamhet. Vattenverksamheter enligt 11 kap. som kan aktualiseras i infrastrukturprojekt är anläggningar, fyllning och pålning i vattenområden, bortledande av grundvatten och mark- avvattning. Enligt 12 kap. 6 § ska anmälan för samråd genomföras till tillsynsmyndigheten för en verksamhet eller åtgärd som inte omfattas av tillstånds- eller anmälningsplikt och kan komma att väsentligt ändra naturmiljön. Mål och ärenden enligt , eller enligt föreskrifter meddelade med stöd av balken, prövas av många olika myndigheter, bl.a. regeringen, länsstyrelserna och andra förvaltnings- myndigheter, kommunerna samt miljödomstolar (fr.o.m. mark- och miljödomstolar). Dispens ska inte krävas för vissa åtgärder enligt fastställd plan