sou · GYB369 · 2010-10-18 00:00:00 — Detta innebär att statusen hos varje fordonsindivid kommer att följas upp, felbilder analyseras och korrigerande åtgärder kommer att vidtagas vid depåstopp, i större utsträckning än . 2.3Nya tåg och upprustningsprojekt När det gäller X2-fordonen kan nämnas att de levererades och är alltså mellan 15–. Fordons- leverantören lanserade X2 med ambitionen att leverera fordons- typen internationellt, men resultatet blev att endast 44 stycken drivenheter tillverkades. Av dessa har SJ 43 stycken och den 44:e används inte i trafik. Slutsatsen är att SJ inte har tillgång till erfarenheter från en stor population av X2:or utan får basera sina beslut och åtgärder på erfarenheter från den egna fordonsflottan. Av detta följer att sannolikheten ökar för att SJ kan drabbas av ovälkomna överraskningar i jämförelse med fordon från större till- verkningsserier. Utöver detta gäller att antalet fordonsfel ökar med stigande ålder och att viss utrustning blir obsolet. Visserligen utförs underhållsarbete enligt underhållsplaner, uppkomna fel analyseras och förbättringar införs kontinuerligt. För att komma ifrån bl.a. problemen med åldrande fordon och korta tillverkningsserier har SJ, inom produkten , anskaffat 20 stycken nya motorvagnar av Regina-typ. Fordonen kommer att sättas i trafik . har begärt ett underlag som möjliggör ett inrikt- ningsbeslut om att anskaffa 20 stycken höghastighetståg. Dessa fordon skall ersätta motsvarande antal X2000-fordon, vilket inne- bär att drygt halva X2-flottan ersätts med det nya fordonet. Den nya fordonsflottan skall vara utförd i Europastandard, ha korg- lutning, klara /h och vara utformad för att klara svåra vinterförhållanden. SJ rustar också upp personvagnsflottan. 160 stycken person- vagnar kommer att vara upprustade . 3 Trafik och Service Inom området trafik och service vidtas följande åtgärder Utvecklade utbildningsprogram för personal och medarbetare. Utförs av SJ . Större stationer och bemanningsorter ska bemannas med arbets- ledning dygnet runt vid stört läge av större omfattning. Tydligare delegeringsrätt för ombordansvarig vad gäller cater- ing. Större och tydligare delegeringsrätt för ombordpersonal att självständigt kunna lösa behov av anslutningstransport för rese- när, såsom taxi, när situationen kräver det. Tågvärd följer med buss till dess slutdestination när tågsträcka tvingas ersättas med buss. Internetanslutning för ombordpersonal för att kunna vara real- tidsuppdaterad om trafikläget för eventuella kundkonsekvenser avseende anslutningstrafik. Översyn av nuvarande ombordchefsrollen. I urval genomförs följande förbättringar: Nytt kösystem prövas och införs . Vid små störningar löses resursbehov med egen personal. Vid stora störningar löses resursbehov med bemanningsföretag som SJ har avtal med. Butiker ansvarar för kundsituationen inom stationsområdet med mandat att besluta om åtgärder för att skapa en positiv kund- upplevelse. Nytt kösystem, med sortering och prioritering. SMS till kund vid störningar – med vidare valmöjligheter för kunden. Vid stora störningar skall Callcenter kunna uppbemannas inom max . Om går ner sker hänvisning till , mobil.sj.se samt voice-meddelanden. Förberett reducerat trafikprogram i fyra olika störningsnivåer. är delat i två huvuddelar; Planering/trafikavveck- ling och Kundomhändertagande. Planeringsgruppen kon- centrerar sig på att analyser och hantera trafiksituationen medan Kundgruppen har operativt ansvar för att föra ut och informera i systemet samt att ta hand om kundkonsekvenser. Kundgruppen måste kunna tredubbla sin kapacitet inom 24 tim- mar. Nya avtal med buss och taxi utifrån nya och specificerade kapa- citetskrav. Passagerarlistor med nya sorteringsmöjligheter, för bland annat anslutningstrafik. Beredskapsplan, checklistor, utbildning samt krisövning tas fram. Logglista vid stora störningar för alla fattade beslut. för stora trafikstörningar formaliseras och dokumenteras. Organisationen tränar stor trafikstörning minst en gång . ansvarar för att arrangera motsvarande övning med alla berörda parter. Framtagande av nationellt enade driftnivåer, beredskapsnivåer och dess innebörd Framtagande av nationell beredskapsplan som kan revideras och redovisar olika strategier vid olika typer av väder Etablering av snögeneral, nationell koordinering av snöröjning Fastställande av samspelet mellan rollerna operativ chef och snögeneral där båda rollerna finns Fastställande av rätt mängd tåg, förberedda trafikreduceringsplaner Förbättrad ledningsförmåga vid avvikelser Förstärka krisberedskapen för att klara större kriser beskriver och inför de operativa processerna med tillhörande rutiner Ny organisation för riksledning införs Övning i krishantering är under genomförande Övning av de operativa ledningsfunktionerna genomförs Krisövningar genomförs med de operativa ledningsfunktionerna samt chefer inom driftområdena Genomgång med entreprenören om innehållet i kontraktet vid upphandling (samtliga punkter definieras gällande innehåll och förväntningar) Uppföljning med entreprenörerna i syfte att utvärdera vintern och ta fram förslag till förbättringar. Träning och utbildning. Gemensam kvalitetsnivå för snöröjning, ex. för samtliga spårägare på bangård Förändring av kontrakt för att skapa mer flexibel resursökning Separerar från dagens DoU-kontrakt Säkerställa personalens arbetsmiljö och säkerhet Analys av vinterns arbetsplatsolyckor och tillbud där entreprenörer arbetade med röjning av snö i trafikerat spår Arbetsplatsbesök för att säkerställa att regelverken följs Arbeta för att ingen utan föreskriven kompetens arbetar i spårmiljön Genomgång av föreskrifter som reglerar arbeten i trafikerat spår Benchmarking med organisationer som är vana att hantera större störningar och kriser Utveckling av mått och uppföljning av produktionskvalitet i operativa driften Framtagande av rutiner och mallar för statusrapporter som visar hur prognosen ser ut på tillgängligheten framåt, vad som är röjt och behov av ytterligare röjning Förbättrad kommunikation och information Säkerställning av prestanda på informationssystem Översyn och behovsanpassning av stödsystemen Stärkt kommunikation mellan operativ chef och riksoperativ chef för operativa kundmöten Intern utbildning om vikten av trafikinformation De 4-samtalen ska användas för att säkra bättre prognoser Förbättrad dokumentation och användning av loggbok för att utveckla trafikinformationen Uppgradering av prioriterad infrastruktur –Snövagnar inklusive manövervagnar –Uppgradering växlar, växelvärme Uppgradering av prioriterad infrastruktur Höjd ambition i underhållskontrakt –Tidsangivelse för när bana ska vara röjd –Identifiera maximal snömängd innan röjning påbörjas Plattformsröjning i särskilt avtal –: Värme i räler, stoppbockar –, , : värme spiralbromsar Förslag från flera företag om att etablera ett nät av avvisnings- stationer som på kommersiell grund erbjuder dessa tjänster Vår roll är att hitta bra platser Report and Conclusions regarding Harsh condition the 2009/2010 – Alstom Transport 20101 The of 2009–2010 has been unusually cold. Starting from until February 2010 snowfalls in several parts of the Northern Hemisphere. In January 2010, Europe experienced one of its coldest since 1981–1982. This led to widespread train services disruption, especially in the countries such as , UK where very cold are not regular. Also in , and , the were hit hard by unacceptable number of trains with snow related difficulties sent to maintenance depots. For many trains, which are between ten and fifteen years, old there has not been any problems with them in previous . This short summery of Alstom Transports report aims issues encountered and good remedies for the operation and maintenance of rolling stock during the 2010/11. Share the knowledge and experiences of train maintenance and operation in cold climate between different Regions and Platforms. Develop a set of recommendations on effects prevention implemented in the train or in the operations mode, which can be presented to our major . The number of issues stated in this report is an extract from the full report and applies to our experience in the Nordic region. Lack of equipment and resources for heavy conditions results in drop in fleet availability and reliability. To minimize these consequences a with the objective to identify problem areas and propose actions in order to maximize fleet availability and reliability. The should take into consideration lessons learned from previous years. The be approved not later than the 1st of October of each year. The include, but not be limited to: to the increased demand of wheel lathe in the time, it is important to secure slots in advance, to define the back-up plan if the wheel lathe is not accessible, etc. If there are no dedicated facilities, define a process with a method to use, means, and identify where to de-ice trains, and verify the capacity. Emergency procedure for managing extraordinary or adverse weather conditions How to get the staff to the depot or the train on the track, transportation of spare parts to the depot/train, snow clearing of depot, chains in the service car, . During the need for identified specific materials and stocking policy increases. The stock regarding spare parts and consumables that are sensitive such as brake pads, panto carbon strips, etc., and especially those that need more. De-icing is a must at wintertime. Bogies and under frame need to be cleared from snow and ice before maintenance can take place, as well as to maintain optimum performance in operation. De-icing is expensive and takes a long time, sometimes several hours. Increased weight, there may be 500 to (in worst cases) of ice/snow per bogie, damage to the bogie components (hoses, pipes), malfunctioning of brakes, tilting, wheel lubrication, sanding, suspension, etc., difficulty to inspect under frame area for maintenance and safety checks. Increased axle load, which increases the track forces, which includes affecting the track bed. De-icing with warm air is the preferred method for de-icing, but it consumes a huge amount of energy. The investment costs are also highest. It consists of a tunnel with a series of hoses expulsing warm air at under frame and bogies. The other disadvantage of this method is that it may take a long time to de-ice complete train. In a example , in depot, there is a track with a capacity for two train and it normally takes between 2 and 4 hours to de-ice complete train. If there are no de-icing facilities it may be performed manually with hoses with 40 degree warm water, no high pressure, taking care that there is no direct pouring at seals, connectors, axle bearings, motor, etc. As a reference it may take up to 6 hours. If there is a special de-icing facility for a complete train with a large number of nozzles, spraying hot water at low pressure, the time of de-icing can be shortened to . The method of de- icing with warm water is cheapest, but it may give problems later if the water that remains freezes, the train will more snow and ice during the operation icing with warm water is cheapest, but it may give problems later if the water that remains freezes, the train will more snow and ice during the operation. Furthermore, there is always the risk of water ingress into different equipment if one or several nozzles are not oriented properly (risk of contamination of oils and greases with water). De-icing with heated glycol is the same principle that has been used by airlines for over 20 years, and which has recently been transferred to railways. The reason is that propylene glycol is much more efficient compared to air and water. In the example , in depot, there is a tank with 16 000. It is of glycol, which is heated to , and then applied to the bogie through series of adjustable nozzles with 0.6 bar pressure. It takes around /bogie, and around of glycol is reusable. This method is the most cost and time efficient, and the glycol has an anti-icing effect, so the residue left on the bogies makes it hard for snow and ice to stick. The disadvantage is that propylene glycol is considered harmful to the environment, so it is important to control the glycol waste. The investment costs are also highest. It consists of a tunnel with a series of hoses expulsing warm air at under frame and bogies. The other disadvantage of this method is that it may take a long time to de-ice complete train. In a example , in depot, there is a track with a capacity for two train and it normally. to the increased demand of wheel lathe in the time, it is important to secure slots in advance, to define the back-up plan if the wheel lathe is not accessible, etc. The information has been received from different departments within Alstom. around the world. : TLS lines projects, IRVIA Alaris Pendolino project, RENFE operating procedure, UK: TLS WCML Pendolino project, : TGV project, : information form High-Speed Platform, , , Citadis Evolution winterization guidelines, Valenciennes, Nordic countries: X40, Express, X60, X61, X62 Coradia Nordic projects, : information from TLS Intercity Platform, , : information from Coradia Nordic Platform, , External information (Eurostar, NSB, Transrail, Acela, various articles published through internet) Work done so far: Around 120 issues classified by: PROBLEM (Snow packing, Water ingress, Ballast pick-up, Freezing, Snow smoke, Snow accumulation) SYSTEM AFFECTED (General, , Bogie/Brakes, Traction, body) EFFECT (Drop in fleet availability and reliability) CRITICITY (High, Medium, Low) TYPE OF SOLUTION (Operation, Maintenance, Protections, Design) DESCRIPTION OF SOLUTION (Short description) APPLICABLE CLIMATE (Sub artic, Humid , , ) SOURCE OF THE INFORMATION (Project/Report from where the solution is coming) During the 2009/2010 Alstom identified a number of activities that could have increased the number of trains in traffic. These activities has been categorized and solutions with in different areas. The clarification and identification of areas of responsibility between stakeholders is the most important work and it needs to be done by manufacturer, maintainer, operator and infrastructure owner. Effekter av is och snö – skogsindustrin och järnvägen är världens näst största exportör av papper, pappersmassa och trävaror. Den svenska skogsindustrin exporterar till ett högre värde än fordonsindustrin. 200 000 personer arbetar i skogs- industrin inklusive leverantörer och underleverantörer. Industrin investerar i snitt 10 miljarder . Majoriteten av de som produceras går på export via sjöfart, men en stor del går även via järnväg. För inrikestransporter är andelen järnväg högre. Inrikes i använder skogindustrin järnvägs- transporter för drygt , vilket ger ett transportarbete på 6,6 miljarder tonkilometer2. Detta motsvarar av det totala transportarbetet på järnväg. Exporten, med järnväg som trans- portmedel, är drygt , vilket motsvarar över hälften alla järnvägsvagnar för export i sydgående riktning, dvs. Inklusive är exportandelen av skogsindustri- produkter med järnväg . Beroendet av järnvägstransporter inom skogsindustrin är stort och ökar ständigt, till exempel har andelen tranporter av råvara på järnväg ökat . Problemen på järn- vägen /2010 var därför omfattande och berörde i princip alla anläggningar som använder järnvägstransporter. Speciellt gäller detta för de anläggningar som har vagnslaster eller använder som nav för skapande av heltåg. Fler terminaler än bara drabbades hårt, till exempel . Direkta kostnader utgjordes av extratåg, extra vagnshyra, extra insatser av tågoperatörer, extra växling, omledning av tåg, tågför- längning och andra järnvägsrelaterade kostnader. Industrier har även betalat för vagnshyra trots att vagnarna har varit fast och inte 1Skogsindustrierna – bransch- och arbetsgivarorganisationen för massa-, pappers- samt den trämekaniska industrin. Till detta kan läggas åtskilliga övertidstimmar för personal, speciellt i lager och magasin. Andra direkta kostnader är extra bil- och båtfrakter från bruk och i några fall reklamationer från kunder men även krav från kunder. Krav om för att en kund får använda en ersättningsprodukt har förekommit. Flera industrier har haft fasta åtaganden för järnväg som de har tvingats betala för trots att de inte har kunnat nyttja tjänsten. Flera industrier fick omleda transporter, vilket medförde en mindre optimal transportkedja och därmed något dyrare transporter. Det ska tilläg- gas att flera företag använder sig av tillfälliga slottider för sina järn- vägstransporter, dvs. använder outnyttjad kapacitet i järnvägsnätet. Flera av dessa transporter blev inte genomförda och de syns inte i statistiken eftersom det inte rör sig om planerade tåg- lägen. Ett mycket stort bolag anger att av deras järnvägs- kapacitet försvann på detta sätt. Skogsindustrierna har tillsammans med medlemsföretagen för- sökt bedöma den ekonomiska effekten av snökaoset i det svenska järnvägssystemet. Detta är dock svårt då många av effekterna inte helt går att kvantifiera. Av de som går att bedöma uppskattas skogs- industrins direkta kostnader vara cirka 75–. Vinterproblemet för järnvägen innebar även indirekta effekter. Flera av anläggningarna har till exempel varit tvungna att planera om produktionen i fabriken så att volymer/produkter som ska gå med bil eller båt har prioriterats först. Bara i enstaka fall har avsak- nad av järnvägsvagnar för utlastning lett till tillfälligt produktions- stopp. I det fallet har fabriken haft begränsat lagerutrymme och därmed varit beroende av järnvägsvagnar för att kunna lasta pro- dukter i, järnvägsvagnar som hade fastnat någonstans, till exempel i . Stora förseningar kan betyda att gods missar sin avgång med exempelvis ett fraktfartyg, vilket kan leda till oerhörda eko- nomiska konsekvenser och svårigheter vid omplanering. Andelen transporter på järnväg för inrikes råvarutransporter, så kallat rundvirke, stod för . Rundvirkestransporter på järnväg har ökat och branschen vill öka detta för att nå branschgemensamt klimatåtagande. Ett av bolagen hade alla sina råvarutransporter försenade på något sätt, allt . Ett annat bolag rapporterar att de trappade av råvaruvolymen på grund av förseningar i järnvägen. Ett tapp som inte kan tas tillbaka efter- som att alternativet bil är alldeles för dyrt på det aktuella avståndet. Ingen fabrik fick avbryta produktionen på grund av råvarubrist, men hade så skett hade beloppen per dag varit i miljonklassen. En av uttryckte det så här: Tur att vi inte transporterar mer på järnväg. Osäkerhet på järnvägens till- förlitlighet gör att industrierna måste ha större lager av råvara för att inte riskera brist, vilket leder till ökade kostnader för lagerhåll- ning och i förlängningen minskad konkurrenskraft för järnvägen. Om 13 av skogindustrins största industrier måste avbryta pro- duktion innebär det ett bortfall av exportintäkter på , vilket också får effekter på leverantörer. Holmen skriver i sitt halvårsbokslut som förklaring till varför leverans- erna har sjunkit : produktionsstörningar och transportpro- blem under första kvartalets stränga vinter har påverkat årets lever- anser negativt. Vinterproblematiken har haft effekt även på skogsindustrins kunder och kundrelationer. Förutom problem med järnväg har den svenska skogindustrin det gångna året även haft båtar som frusit fast, bland annat på grund av kapacitetsbrist för isbrytning, och en strejk. Goodwilleffekten på grund av kraftiga och långvariga för- seningar är betydande men som vanligt svåra att kvantifiera. Alla typer att avbrott i leveranser får effekter på kunder. Tetra som är en stor kund till svensk skogsindustri har i artiklar uttalat att de kanske måste se över vilka länder de köper in vätske- kartong från så att de har säkerhet i leveranserna. Detta mot bak- grund av att kommer från svenska skogindustrier. Ingen av kan ange att de har för- lorat en specifik kund på grund av vinterns störningar i järnvägen, men många menar att det på lång sikt påverkar förtroende för svensk skogsindustri och därmed minskade marknadsandelar. En av Skog- industriernas medlemsföretag uttryckte det så här: Alla kunder som får sitt gods med järnväg har blivit lidande! I utvärderingar för att hitta åtgärder för att motverka liknande situationer används etablerad samhällsekonomisk kalkyl. Problemet med dessa analyser är att gods- och persontransporter inte kan jämföras. Godset har för lågt värde i de samhällsekonomiska kalkylerna. Enligt den studie gjorde för stod godstrafiken för av alla vinterns förseningstimmar. Sam- tidigt står godstrafik endast för av den samhällsekonomiska kostnaden. Detta visar tydligt att den samhällsekonomiska kalkylen är helt felaktig för gods eftersom kostnaden för gods bara utgörs av kapitalkostnaden för godset . är ett exportberoende land och industrier som förlorar kunder på grund av sena godsleveranser gör det med största sannolikhet till en kon- kurrent i ett annat land. Konkurrensen på internationella mark- naden är stenhård. står svenska jobb på spel. Erfarenheter från luftfarts- och vägområdena Inom flyget hanteras stora snömängder och annan väderlek på annat sätt än inom järnvägen. En viktig skillnad är att Swedavia begär flygspecifika prognoser av . Inställningen är att skapa tillgänglighet så att flygtrafikföretagen kan skapa regularitet. Varje flygplats har sin egen enhet för snöröjning inklusive utrustning som bemannas av egen och inhyrd personal, så kallad vinter- extra. De avtal som ingås mellan flygplatserna och inhyrd personal avser till exempel bortforsling av snö. Inför varje säsong har de statliga flygplatserna en strategisk plan och en taktisk plan som innebär uppdatering. Inom luft- farten arbetar man förebyggande och med dygnspassning. En annan viktig skillnad är att flygplatserna har ekonomiska incita- ment att upprätthålla god tillgänglighet på ett annat sätt än vad Trafik- verket har för järnvägsnätet. Flygplatsernas intäkter bygger nämligen på starter och landningar men också på antal passagerare. LFV hanterade snöovädret med en annan systematik än den som präglade järnvägssystemet. Denna systematik kom också till uttryck när luftrummet drabbades av askmoln. har en areal om som behöver snöröjas. Den strategiska planeringen handlar om väl fungerande organisa- tion och välutbildade medarbetare, adekvat maskinpark/utrustning, fungerande hjälpsystem, fastställda och beprövade rutiner, planer- ingsmöten före och efter säsongen. Den taktiska planeringen handlar om underlag från , (Inter- net, fältprognoser, 3-dygns prognoser, TAF2), underlag från flygtrafik- ledningen, resursplanering, fysiska kontroller och (). Den minutoperativa planeringen innebär bemanning dygnet runt av snöröjningsledare/snöröjare, kontinuerlig systemövervak- ning, fysiska kontroller, koordinering med flygplatsens olika aktörer och (METAR, Internet). Mest belastade dag: Begränsning av kapaciteten på gällde endast . Totalt deponerades snö på flygplats- Efter snöovädret 2008 lärde sig flygsystemet följande: Prioritetsordning enl. SLA tillämpligt under rådande omständigheter Brist på LFV koordination under snöfallet och under åter- tagandet Otillräcklig markvärme /Terminal 5 Bristande koordination mellan ATS – marktjänstbolagen – avis- ningsgrupperna (Iceman) Problem med att hantera slot-tilldelning under adverse weather conditions (SHAMANprocedurer?) Dålig uppföljning av TTF Brist på anpassade operationella rutiner Nya rutiner för remote avisning Striktare koordination mellan avisning – flygbolag – ATS (licens- avtal) 2 TAF=Terminal Aerodrome Forecast. Ny planering för resurstilldelning Airside – Landside Flera flygplatser tillhandahåller själva maskiner till kontrakterad entre- prenör. Inom ramen för MSB: s uppdrag uppger att väg- sektorn inte drabbades av störningar med anledning av stora snö- mängder och kyla /2010. vidtog följande åtgärder, vilka bedömdes som till- räckliga för att hantera konsekvenser av perioder med snö och kyla: