sou · GYB327 · 2010-04-16 00:00:00 — har regeringens uppdrag att främja svenskt deltagande i EU:s ramprogram för forskning och utveckling. befinner vi oss i det sjunde ramprogrammet (FP7)7 som löper –2013. FP7 ger stöd till forskning inom utvalda 6Transam uppföljning av nationell strategi för transportrelaterad FUD åren 2005–2007, Policy VP 2009:01. 7http://cordis.europa.eu/fp7/transport/home_en.html prioriterade områden, där transport och flyg är ett, och syftet är att göra EU till världsledande inom dessa. Under FP7 kommer åtminstone att avsättas för att stödja EU-forskning för att utveckla grönare, smartare och säkrare europeiskt transportsystem till fördel för alla medborgare. Forskning inom transport kommer också att ha en direkt påverkan på andra betydande områden såsom handel, konkurrens, sysselsättning, miljö, sammanhållning, energi, säkerhet och den internationella marknaden. Programmets huvudfokusområden är: Aeronautik och lufttransport (reducering av utsläpp, arbete med motorer och alternativa bränslen, hantering av lufttrafiken, säkerhetsaspekter vad gäller lufttrafik, miljöeffektiv flygning) Transporter på land och hav, spår, väg och vattenburna (utveckling av miljövänliga och effektiva motorer och högeffektiva tåg, reducering av transporters inverkan på klimatförändringar, intermodala, regionala och nationella transporter, hållbara miljövänliga och säkra fordon). Stöd till europeiska globala satellitnavigationssystem – och (navigations- och tidsanpassningstjänster, effektiv användning av satellitnavigation). Inom FP7 finns fem teknikplattformar8, ACARE, ERRAC, ERTRAC, Waterborne och EIRAC, med bäring på transportområdet. Teknikplattformarna bistår kommissionen med kunskap om branschens forskningsbehov. bildades en EU-grupp för transportforskning som en nationell referensgrupp till programkommitténs svenska delegater. Gruppen består av representanter för alla transportslag – industrin, forskare och finansiärer – och har till uppgift att bidra till att formulera de svenska positionerna i . I arbetet bidrar gruppens deltagare med kommentarer, synpunkter samt särskild expertis till programkommittéledamöterna i syfte att stärka de svenska intressena i programkommittén. 8 , , , , Förutom EU-gruppen förmedlas information och material från programkommittén via e-post till en stor grupp forskare, finansiärer och beslutsfattare inom transportsektorn. E-postutskicken är mycket populära och antalet prenumeranter har ökat markant. Även från denna grupp inhämtas synpunkter och förslag till utlysningstexter med mera. har de svenska ledamöterna bildat ytterligare en referensgrupp, bestående av de svenska representanterna i EU:s teknikplattformar inom transportområdet. Syftet är att i ett tidigare skede få in de svenska intressena i sjunde ramprogrammets utlysningar samt påverka innehållet i det kommande åttonde ramprogrammet. Detta görs genom att koordinera budskapet som ges av de svenska representanterna i teknikplattformarna med budskapet i programkommittén. har med ERA-NET skapat ett instrument för samverkan med forskningsfinansiärer i andra EU-länder. Syftet är att stärka europeisk FoU-samverkan och att på lång sikt öppna upp nationella program för deltagande av forskare från andra länder och därigenom bidra till rationalisering av FoU-insatser inom . I deltar både och i ERA-NET. två NCP (National Contact Points) för ERA-NET finns på respektive på . Finansiellt stöd från ges för de merkostnader forskningsfinansiärer har för planeringsarbetet. och Formas deltar i arbetet inom ERA-NET. ERA-NET TRANSPORT (ENT) är ett nätverk av nationella program för transportforskning i . ENT är också en tjänsteplattform, som ger den nödvändiga ramen för att initiera och genomföra gränsöverskridande samarbete. ENT ger aktivt stöd och information om kontakter, nationella program och lämpliga samarbetsförfaranden för att nå framgångsrik transportforskning. är det 13 deltagande länder, både EU-medlemsstater och associerade länder, och fler är på väg in i nätverket. NCP för ENT ligger på . Både och har, via , indirekt deltagit i arbetet. 2.3.4ERA-NET ROAD I och II ERA-NET ROAD9 är ett projekt som initierades av CEDR, vägmyndigheternas samarbetsorganisation i är att etablera och förbättra samverkan mellan offentliga beställare av vägrelaterad FoI. Det gemensamma projektet I pågick –2008 och slutfördes formellt . Projektet resulterade i ett första gemensamt forskningsprogram Road Owners Getting to Grips with Climate Change med 10 länder utöver som parter. För genomförandet av detta forskningsprogram bidrar varje land med totalt för perioden –2010. Program administreras av . ERA-NET ROAD förlängdes med och resulterade i ytterligare två gemensamma program; Safety at the Heart of Road Design där 11 länder samarbetar och har ordförandeposten samt Meeting Future Challanges där 14 länder samarbetar och Vejdirektoratet i administrerar. har beviljat medel för fortsättning av ERA- NET ROAD (ERA-NET ROAD II). deltar även i detta samarbete. Det övergripande målet för ERA-Net MARTEC är att vara ett hållbart nätverk och ett partnerskap för viktiga finansiärer och departement. Nätverket har som syfte att fördjupa förståelsen för villkoren för maritim teknikforskning mellan de viktigaste europeiska länderna som är aktiva i finansieringen av forskning. I samarbete med det europeiska industriella sjöfartsklustret och andra intressenter i nätverket avser Martec att utarbeta en strategi för framtida maritima teknikforskning genom gränsöverskridande program som överensstämmer med den europeiska transport- och forskningspolitiken. Projektet 203011 löper –2010. Projektet avser att bidra till en utveckling av det svenska och europeiska transportsystemet i termer av en långsiktigt positiv samhällsutveckling, förbättrad konkurrenskraft i näringslivet, minskad miljöpåverkan från transporter och ökad rörlighet samt tillgänglighet för fler människor. Detta ska uppnås genom en bred samverkan mellan transportsystemets intressenter runt långsiktiga utvecklingsfrågor avseende hela transportsystemet. Transport 2030 förväntas resultera dels i en innovationsplattform och dels i ett antal större utvecklingsprojekt. I innovationsplattformen är det tänkt att det ska ingå representanter för näringsliv, akademi, institut och myndigheter, som har en tongivande roll antingen som finansiär, mottagare eller som utförare av transportrelaterad FoI. Förslaget till en innovationsplattform har de europeiska teknikplattformarna som förebild. Utvecklingsprojekten är tänkta att genomföras i nära samverkan mellan olika aktörer i transportsystemet. Projekten kan resultera i storskalig demonstration eller försöksverksamhet nya produkter eller i ny kunskap. Inledningsvis i detta kapitel sammanfattas problembilden. I nästföljade avsnitt lämnas förslag till ansvarsfördelning mellan statliga finansiärer och kring samarbetsformer. I ett avslutande avsnitt redovisas förslagets kostnader. Den bärande idén för ansvarsförslaget är att med utpekat ansvar följer finansiella medel och mandat för att kunna ta ansvaret. I ansvar ligger en skyldighet att samarbeta, att säkerställa tillgång till och engagemang av kompetenta och motiverade individer för uppgiften samt att löpande professionalisera, ifrågasätta och utveckla sin egen verksamhet så att den styr mot respektive verksamhetsmål. Samarbetet måste konkretiseras och resurssättas. Nya krav och förutsättningar inom transportområdet måste mötas med effektivitet, flexibilitet och snabbhet. Forskning, innovationer och nyttiggörande av kunskap är ett sätt att möta förändringen men de nya kraven och förutsättningarna ställer då krav på en förändrad och förbättrad FoI-process. Denna process måste, på ett väsentligt mycket bättre sätt än , bidra till måluppfyllelse och ökad nytta för medborgare och näringsliv. Olika aktörer och finansiärer har ofta skilda utgångspunkter, drivkrafter och målbilder för sitt arbete. Allt för många aktörer ser dock sitt arbete som början eller slutet på en process, utan koppling till andra aktörer och deras arbete. Överföring av resultat och erfarenheter mellan organisationer och personer i den förädlingskedja som FoI-processen utgör är generellt sett för svag. Brukarmedverkan, näringslivsengagemang och effektiva processer för att nyttiggöra kunskapen i likaså. Regeringen föreslog i propositionen (1999/2000:81) riktlinjer för en ny myndighetsorganisation för forskningsfinansiering. Den nya rollfördelningen för statlig FUD-finansiering skulle lägga ett betydligt ökat ansvar för den långsiktiga kunskapsförsörjningen på sektorshuvudmän som och . Enligt regleringsbreven1 avseende 2003 hade trafikverken möjlighet att utforma sektorsarbetet och själva prioritera mellan olika tänkbara insatser. utarbetades, av , , , , och , en samlad strategi för FUD till stöd för utveckling av ett hållbart och effektivt transportsystem år 20102. Finansiärerna kom överens om att samverka inom Transam. Enligt en uppföljning 2008 hade Transam fungerat väl som informationsspridare. Dock har den sammanhållande roll Transam var tänkt att ta inte fungerat. Detta, kombinerat med den möjlighet regleringsbreven gav Väg- och att själva prioritera mellan tänkbara insatser samt att inget av verken haft dedicerad budget för FUD har ytterligare försämrat samarbetet. Som Trafikverksutredningen3 påpekade, har ansvaret för den långsiktiga kunskapsuppbyggande forskningen på transportområdet blivit otydligt och har skapat onödiga konflikter mellan berörda myndigheter. Utredningen förslog därför att myndigheternas uppdrag skulle preciseras, särskilt för den långsiktiga forskningen. Transportforskningsområdet behöver också stärka sin kompetens och förståelse för marknadsmekanismer, entreprenörskap och kommersialiseringsprocesser för att kunna bidra med full kraft till kommersialisering och brett nyttiggörande av FoI-resultat. För detta behövs det drivande forskare och entreprenörer, starka regionala FoI miljöer, engagerade industriella eller offentliga tagare av resultat, näringsliv och brukare med möjlighet att påverka och få nytta av sitt engagemang i FoI processen. Svaga incitament, karriärvägar och drivkrafter uppmuntrar inte till personalrörlighet mellan akademi, samhälle och näringsliv, inte heller till entreprenörskap. Det finns också för få attraktiva FoI- miljöer att gå till för entreprenörer – miljöer som täcker hela FoI- processen och därmed har förmågan att nyttiggöra resultaten av sitt 1Trafikverkens regleringsbrev avseende 2003. Regeringen anser att trafikverken bör ges stor frihet att inom angiven ram själva utforma sektorsarbetet och prioritera mellan olika tänkbara insatser. Regeringen vill dock i det här sammanhanget redovisa sin bedömning att FUD-verksamhet kommer att bli allt mer betydelsefullt för utvecklingen av ett effektivt och hållbart transportsystem 2Nationell strategi för transportrelaterad FUD, Policy VP 2004:01, . 3Tydligare uppdrag – i stället för sektorsansvar (SOU 2008:128). utvecklingsarbete fullt ut. Dessa starka FoI-miljöer skulle i avsevärt större omfattning än kunna utgöra en karriärattraktion för studenter och forskare med entreprenörsintresse. I allt för hög grad samarbetar forskare med andra forskare och praktiker med andra praktiker. Tydliga mottagare med förmåga att omsätta FoI- resultaten i praktisk handling finns sällan och upphandlingskompetensen av nya innovationer är generellt sett låg. Det saknas också generellt sett finansiering och kompetens när det gäller FoI-processens senare, mer praktiskt affärs- och innovationsinriktade steg för demonstration, verifiering, marknadsförberedande åtgärder samt nyttiggörande och kommersialisering. Detta har lett till ett innovationssystem som befinner sig i obalans, som inte är entreprenöriellt, leveransbenäget och vars resultat därför i allt för liten grad kan tas om hand och förädlas till tillämpbar kunskap eller innovationer, tillväxt eller nytta i brukarledet. En tydlig ansvarsfördelning ökar tydligheten gentemot huvudmän, partners, personal och den egna organisationen. En tydlig ansvarsfördelning är också en viktig förutsättning för att ett bra samarbete ska ske. Ansvarsfördelningen för FoI inom transportområdet behöver tydliggöras men det är också viktigt att flexibilitet och visst överlapp består så att finansiärerna känner ansvar även utanför sitt formella ansvarsområde och hela transportforskningsområdet därmed ges bättre förutsättningar att utvecklas. Ansvaret för förbättringar, forskning och utveckling inom ett område ska kopplas till resultatansvaret inom samma område. Ansvar tas av finansierande myndighet genom budget, mätmål och organisation samt genom ett nära samarbete med andra myndigheterna, akademi och näringsliv som har kompletterande kompetenser, ansvar och budgetar för att sammantaget säkerställa kunskapsutveckling, förnyelse och innovationer inom transportområdet. grundläggande uppdrag är bland annat att ur ett samhällsbyggnadsperspektiv skapa förutsättningar för att uppnå funktionalitet, effektivitet och hållbarhet i det samlade transportsystemet. ska ansvara för en samlad trafikslagsövergripande långsiktig infrastrukturplanering inom sjöfartsområdet, luftfartsområdet samt för vägar och järnvägar. ansvaret för den långsiktiga infrastrukturplaneringen föranleddes bland annat av insikten att trafikslagen är starkt relaterade till varandra. Detta har medfört krav på att planeringen ska belysa hur sambandet mellan infrastruktur och trafikering i ett trafikslag påverkar motsvarande förhållanden i andra trafikslag. En ytterligare viktig förändring är att transportefterfrågans beroende av andra delar av transportpolitiken som skatter, avgifter och olika regleringar successivt blivit en viktig faktor som också bör beaktas i planeringen. En tredje förändring är infrastrukturens roll i ett samhällsbyggnadsperspektiv. Den långsiktiga infrastruktur- och transportutvecklingen gynnas av synergier med andra forsknings- och verksamhetsområden. Speciellt i förkommersiella4 faser och i demonstratorprojekt finns det förutsättningar att finna nya lösningar, innovationer och effektiviseringar. och har, inom sina ansvarsområden, erfarenhet och kompetens att driva denna ömsesidiga berikning av såväl transportområdet som andra områden men även andra viktiga områden, som IT, beteendevetenskap, psykologi, stadsplanering och arkitektur bör kunna ge starka synergieffekter. Bland landets universitet och högskolor finns också mångårig erfarenhet av att driva centrumbildningar, inkubatorer och andra satsningar som stöttar entreprenörskap, kommersialisering och innovationer. I finns också ett engagerat och bra näringsliv, med god erfarenhet av att driva forskningsrelaterad utveckling. Bland brukarorganisationer och pågående centrumbildningar finns också mycket goda exempel. Sammantaget ger detta mycket bra förutsättningar för transportforskningsområdet att, genom att ta några steg mot tydlighet och samarbete, skapa avsevärda positiva effekter på både kort och lång sikt, för forskning, näringsliv och samhälle, i vid mening. Vad gäller förtydligande av ansvar för finansierande myndigheter har jag primärt övervägt två olika modeller för FoI-finansie- ring: Alla har ansvar men budget finns endast hos , och där primärt budget för FoI även ska användas för samarbete inom FoI med andra myndigheter. Detta skulle ge en tydlighet och tre likvärdiga finansiärer som tar ett övergripande ansvar. Nackdelen är att ansvar och budget då inte följs åt för de mindre myndig- 4 Med förkommersiella faser menas här att affärsidéers, företags eller lösningars utveckling inte nått en punkt när de på egen kommersiell grund fullt ut kan bära sina egna kostnader. heterna och att delaktighet och engagemang från deras viktiga verksamheter, som jag ser som avgörande för att ett nationellt samlat transportinnovationssystem ska utvecklas på rätt sätt, inte får prioritet, förankring och kraft. Ansvar och budget följs åt. Alla finansierande myndigheter har dedicerad budget kopplat till ansvar samt därmed också möjlighet att allokera personer och skapa engagemang i verksamhetsrelaterade FoI-frågor samt lägga den operativa grunden till ett långsiktigt deltagande i FoI-utvecklingen. Nackdelen är den stora skillnaden på budget och därtill hörande organisation samt att en viss plottrighet byggs in. Jag anser att det är viktigt att alla finansierande myndigheter engageras och bidrar i arbetet med transportforskningens utveckling. Baserat på principen att det med ansvar följer budget och med viljan till ett brett engagemang föreslår jag därför att grundprincipen för finansiering av transportforskningen är att , , , , och samtliga får ansvar för insatser längs hela forsknings- och innovationskedjan. Detta betyder att myndigheterna har en egen dedicerad forsknings- och innovationsbudget samt ett gemensamt ansvar, både för att långsiktigt stärka FoI-systemet, exempelvis genom långsiktig kunskapsuppbyggnad, uppbyggnad av starka FoI-miljöer, doktorandutbildningar, entreprenörs och innovationsprogram men också att säkerställa att innovationer relaterat till transportområdet kommer till nytta för näringsliv, akademi och samhälle i . Grundläggande för dynamik och innovationer är gränsöverskridande relationer och flexibilitet. För att säkerställa effektiv arbetsdelning och samverkan på transportområdet, vilket med nödvändighet hanteras av ett flertal olika myndigheter, bör ansvarsfördelning inskrivas i respektive myndighets instruktion. Min uppfattning är att , , och Transportstyrelsen bör ha likalydande formulering för FoI-ansvaret och att följande formulering läggs till instruktionerna för ovan nämnda myndigheter: finansiera, beställa, genomföra, dokumentera, sprida och nyttiggöra sådan forsknings-, utvecklingsdemonstrations- och kommersialiseringsverksamhet inom transportområdet som motiveras av respektive verks uppgifter och verksamhetsmål. Det nya är statens verktyg för att säkerställa säker, effektiv och långsiktig hållbar mobilitet för näringsliv och medborgare i inom de ramar som regelverk och ekonomi ger. har ett resultatansvar för detta gentemot regeringen. Med resultatansvar följer också skyldigheten att utveckla transportsystemet och förbättra den egna verksamheten inom det givna ansvaret. Ansvaret för att beskriva den önskvärda utvecklingen och för att utveckla nya processer, produkter och tjänster som leder till den önskvärda utvecklingen ska ligga på en organisation som har resultatansvaret. har ett sammanhållande ansvar mot regeringen för att det statligt finansierade transportsystemet analyseras, planeras, byggs, underhålls och driftsättas på ett sätt som stämmer med de politiska intentionerna, medborgarnas och näringslivets behov. Jag föreslår att : får ansvar och dedicerad budget för väg- och spårrelaterad FoI med utgångspunkt i de problem och möjligheter som verket ser i relation till de transportpolitiska målen samt sitt ansvar för den långsiktiga planeringen för luft- och sjöfart för detta får en dedicerad budget motsvarande vad som Ban- och investerat ur sin budget 2009 ska förse innovationssystemets övriga aktörer med en relevant behovs- och målbild för resultat från forskning och innovation inom generella ansvarsområde samt vara aktiv i samarbetet med övriga transportforskningsfinansiärer. ska verka för utveckling av kompetenta och långsiktigt hållbara forsknings- och innovationsstrukturer med betydelse för transportsektorns förmåga att bidra till samhällets behov i form av till exempel tillväxt och hållbarhet. uppdrag är att främja tillväxt genom finansiering av behovsmotiverad forskning5 och utveckling av effektiva innovationssystem, bland annat inom transportområdet. har mångårig erfarenhet av att driva fram fokuserade, starka program och FoI-miljöer, genom kombinationer av kompetens, erfarenhet, pengar, metoder och processer samt en möjlighet till nationell konkurrensutsättning vid urval av mottagare. Det är viktigt att får möjlighet att förstärka dessa insatser och ta ett långsiktigt ansvar för att professionalisera, resurskomplettera, utveckla och påverka programmen och innovationsmiljöerna så att de utvecklas till internationella föredömen av spetsforskning, innovation, ledarskap och brukarnytta. Jag föreslår att : får fortsatt ansvar för hållbar tillväxt på transportområdet (exklusive energifrågorna) med särskilt fokus på utveckling av FoI-systemet samt branschöverskridande teknik- och kompetensöverföring tillförs budget för att utveckla och driftsätta ett långsiktigt entreprenörsinriktat program, som både avsevärt ökar antalet rekryterbara entreprenörer inom transportsektorn men också bidrar till att stärka drivkrafter och karriärvägar för branschens entreprenörer. Programmet ska säkerställa långsiktig uppbyggnad, professionalisering och finansiering av insatser för entreprenörsutbildningar och personalrörlighet, primärt inriktat på , , universitet och högskolor samt också mellan alla relevanta aktörer och finansiärer. Programmet ska också bidra till att skapa drivkrafter och karriärvägar som främjar entreprenörskap och personalmobilitet mellan näringsliv, akademi och samhälle ska vara aktiv i samarbetet med övriga transportforskningsfinansiärer tillskjuts medel för att, under , utveckla och driva program för att professionalisera och komplettera transportforskningsrelaterade FoI-miljöer mot ökad innovativiet. 5 Enligt definition avser begreppet behovsmotiverad forskning forskning som utgår från behov i näringsliv och offentlig verksamhet. Behovsmotiverad forskning kan ur ett vetenskapligt perspektiv vara både grundforskning och tillämpad forskning. kan gälla dagens eller kommande centrumbildningar, stora eller små i olika former men även drivas tillsammans med VTI, som spelar en mycket viktig roll i transportforskningssystemet. Ambitionen är att ska kunna fortsätta sitt arbete med att skapa en plattform för svensk sjöfartsforskning där berörda myndigheter, näringen och akademin finns med. Jag föreslår att : får ansvar och budget för sjöfartsrelaterad FoI med utgångspunkt i de problem och möjligheter som verket ser i relation till de transportpolitiska målen tillskjuts budget för att ta detta ansvar samt för att, i nära samarbete med Transams aktörer, näringen och andra finansiärer, säkerställa uppbyggnad av en FoI-plattform inom Sjöfartsrelaterad FoI ska vara aktiv i samarbetet med övriga transportforskningsfinansiärer. LFV ansvarar för all flygtrafikledning i . hade inget och LVF har inget utpekat ansvar för forskning inom sitt område. Jag föreslår att LFV: får ansvar och dedicerad budget för luftfartsrelaterad FoI med utgångspunkt i de problem och möjligheter som verket ser i relation till de transportpolitiska målen ska vara aktiv i samarbetet med övriga transportforskningsfinansiärer. Transportstyrelsen har till huvuduppgift att svara för regelgivning, tillståndsprövning, registerhållning och tillsyn inom transportområdet och verksamheten inriktas särskilt på att bidra till ett konkurrenskraftigt, miljöanpassat och säkert transportsystem. Transportstyrelsen initierar ingen forskning och har inget utpekat ansvar för FoI. Regelverket och tillståndsprövning är, ur innovationssynpunkt, mycket viktiga samarbetsområden och jag anser att det är viktigt att Transportstyrelsen tar en aktiv roll transportområdets innovationssysten. Jag föreslår att Transportstyrelsen: får ansvar och dedicerad budget för FoI inom sitt verksamhetsområde och uppdrag att tillsammans med andra myndigheter främja utvecklingen av nationella och internationella institutionella regelverk så att innovationer på transportområdet underlättas ska vara aktiv i samarbetet med övriga transportforskningsfinansiärer. har ett uppdrag att förse samhället med energieffektiva lösningar inom bland annat transportområdet. För att leva upp till detta mål ska främja forskning, utveckling, demonstration, innovation, affärsutveckling och kommersialisering av ny teknik och nya tjänster. Ansvaret är till karaktären snarlikt .