sou · GYB373 · 2010-10-28 00:00:00 — Vi har fått tillgång till data ur Fartygsregistret39 per den 1/1 2010 som vi kompletterat med uppgifter från . Med detta som underlag har vi gjort egna bearbetningar av antal fartyg som är relevanta i vår analys. Under utredningens gång har vi träffat ledningen för fem svenska rederier, vilka förutom muntliga redovisningar också försett oss med uppgifter om fartyg och om personalkostnader och andra avtalsvillkor. Vi har under arbetet stämt av fakta och av oss gjorda bedömningar med dessa samt , , arbetstagarorganisationer med flera. 5.1Antal fartyg i dagens situation Antalet svenskflaggade fartyg över 300 bruttoton den 1/1 2010 anges i de officiella källorna till 210 st. Därutöver finns det fartyg som kontrolleras av svenska rederier men är registrerade i andra länders register. Det är såväl i så kallade bekvämlighetsländer såsom 39 Lighthouse/(2010b). , och som i europeiska internationella register. Sådana finns exempelvis i (), (), (FAS), , m fl. Den svensk- kontrollerade handelsflottan inkluderar såväl svenskflaggade som övriga av svenska rederier kontrollerade fartyg och uppgick 1/1 2010 i statistiken till 569 fartyg.40 Vissa fartyg ligger utanför den redovisningen. De är så kallade misc (miscellaneous) och utgörs av bogserbåtar, isbrytare samt fartyg för inspektion och utbildning. De utgör inte vad som normalt anses vara handelsfartyg. Om dessa läggs till blir totalsumman svenskflaggade fartyg 242 st. enligt samma källa. Inom kategorin färjor ingår såväl stora passagerar- och bilfärjor i internationell trafik som mindre skärgårds- och vägfärjor för exempelvis Waxholmsbolaget (om de är större än 300 brutto). Dessa uppgifter underskattar dock antalet svenskflaggade fartyg. Det fanns också 44 utlandskontrollerade fartyg som var registrerade i det . Här ingår tiotalet färjor som inflaggats till sedan sjöfartsstödet utvidgats till att även omfatta färjor samt vissa tank- och torrlastfartyg.41 Tabell 5.1 visar den bearbetning vi gjort av antalet svenskregistrerade fartyg för att det ska passa som underlag till våra beräkningar. Kolumnerna visar totalt antal fartyg i respektive kategori samt antalet fartyg som var stödberättigade enligt nettomodellen den 1/1 2010.42 40Lighthouse/(2010a) tabell 1. Återges även av Tillväxtanalys (2010) s. 45. 41Rederinämnden, mailkorrespondens. 42Det är bara fartyg i internationell trafik som erhåller stöd, men stödet har efter särskilt beslut utökats till att omfatta även färjorna mellan och . Bilaga 3 SOU 2010:73 Antalet svenskregistrerade fartyg 1/1 2010 uppdelat på Källa: Lighthouse/, , egna bearbetningar Vi har delat upp färjorna på vad vi kallar stora (i internationell trafik samt Gotlandstrafiken) och skärgårdsfärjor. Vi har lyft ut sex fartyg som ännu inte hade levererats (men ändå var registrerade) ur statistiken, då dessa inte bör påverka kalkylerna. Vi har vidare omdefinierat ett torrlastfartyg (Polfors) till utbildning. Slutligen har vi lyft ut fyra fartyg som alla erhåller stöd från kategorin misc och flyttat dem till lastfartyg. Det rör sig om en pråmdragande bogserbåt () och tre offshorefartyg/isbrytare (Viking- fartygen). Av de 44 utlandskontrollerade fartygen måste 15 st. ha flaggats ut enligt våra beräkningar (se nästa stycke). Därmed erhåller vi totalsumman 236 exklusive misc och 265 inklusive dessa. Av dessa är 71 färjor och 165 lastfartyg.43 Med samma justeringar anser vi att den totala svensk- kontrollerade handelsflottan omfattar 565 handelsfartyg varav 86 är färjor och 479 lastfartyg. Sammanfattning av antal svenskregistrerade fartyg 1/1 2010 Svenskregistrerade (exkl. misc) Svenskkontrollerade (exkl. misc) Källa: Lighthouse/, , egna bearbetningar Omfattningen av dagens nettomodell Enligt erhöll 217 fartyg stöd enligt nettomodellen under 2009.44 Eftersom fartyg utregistrerats var det dock endast 202 fartyg som var stödberättigade . omfattades totalt 9 261 personer av stödet, varav 6 706 svenskar och 2 555 utländska medborgare. Av de senare var som årsgenomsnitt 805 personer på . Den 1/1 2010 var 682 personer, alla filippiner, anställda enligt TAP-avtalen. utbetalades i stöd enligt nettomodellen. Det innebär ett stöd på i genomsnitt 8,9 miljoner 43Lastfartyg är egentligen alla övriga fartyg utom färjor och inkluderar några fartyg som inte är genuina lastfartyg. Som beskrivning på kategorin har vi ändå föredragit det framför det mer oinformativa övriga. 44Rederinämndens redovisning till regeringen samt mailkorrespondens med . per fartyg eller per person. Räknat på de 202 fartyg som var stödberättigade skulle totalt 1 793 miljoner utbetalats i stöd. 5.2Antal personer i dagens situation För att uppskatta antalet personer som arbetade i den svenskflaggade handelsflottan har vi använt olika källor och därifrån gjort egna beräkningar och antaganden. Resultatet av beräkningarna visas i tabell 5.3. Antal fartyg och beräknat antal personer 1/1 2010 Källa: se förklaringar i texten Enligt sjömansregistret arbetade 12 030 personer i svenska fartyg utom i inre fart 2009.45 Denna siffra bygger dock på antal som varit mönstrade . Vi bedömer den därför som överskattad och har som en rimlig siffra antagit 10 000 aktiva svenska sjömän vid beräkningstidpunkten.46 Detta totalantal har varit utgångspunkten för våra vidare beräkningar. Antalet TAP-anställda totalt och som befäl är också känt47; vi har själva fördelat av de som inte är befäl som manskap i däck/maskin och inom catering. Vi har sedan fördelat de totalt 10 000 anställda på färjor och lastfartyg.48 Vi vet också andelen svenskar av totalen49 och kan därmed också beräkna antalet utländska medborgare. Vi har antagit att av de anställda på färjor är utländska medborgare, då vi vet att andelen där är högre än på lastfartyg, där vi beräknat att exklusive TAP-anställda är utlänningar. På färjor finns inga TAP- anställda. Vi räknar med att ett genomsnittligt lastfartyg i den svenska handelsflottan har 16 befattningar50 varav sju är befäl och nio är manskap och catering. Vi antar att i genomsnitt har varje lastfartyg två befattningar i catering och resterande är manskap på däck/maskin. Vi har beräknat det totala antalet befäl, manskap och catering51, och då kan vi således räkna fram motsvarande antal på färjor om vi drar bort antalet i lastfartyg. Vi har därefter antagit att av befäl och manskap på både lastfartyg och färjor är svenskar. När det gäller cateringpersonalen utgår vi även här från svenskar på lastfartyg. Andelen svenskar på catering i färjor vet vi är lägre och den kan beräknas som en restpost. Det blir då svenskar, vilket förefaller vara en rimlig siffra. 45Lighthouse/(2010a) tabell 5a. 46År 2006 var 11 000 svenskar sysselsatta i svenskregistrerade fartyg varav 9 000 ej i inre fart (2006). Vi anser att det är rimligt att dra bort ungefär 2 000 personer från den officiella statistiken. 47Lighthouse/(2010a) tabell 5a. 48Fördelningen är gjord i samma proportioner som i Tillväxtanalys (2010) s. 47 exklusive anställda i inre fart. På färjor arbetar och på lastfartyg av de anställda som ej arbetar i inre fart. 49Lighthouse/(2010a) tabell 5a. 9 422 av 12 030 sjömän är svenskar. 50Det finns 4 720 totalt anställda på 165 lastfartyg, vilket gör cirka 30 personer per fartyg och med två personer per befattning blir det 15 befattningar i det genomsnittliga fartyget. beräkningar utgår från ett genomsnitt på 16 befattningar per fartyg, vilket vi också använder. 51 Lighthouse/(2010a) tabell 5b. Enligt tabellen fanns det 4 097 befäl, 4 047 manskap och 3 886 catering. Vi har räknat med samma andelar på totalt 10 000 personer. De svenskar som redovisas i tabellen är emellertid inte de enda svenska medborgarna som arbetar på fartyg. Det finns framförallt ett stort antal svenska befäl på utländska fartyg. Enligt en uppskattning arbetade 3 400 svenska befäl utomlands vilket är fler än antalet på svenska fartyg. Därtill finns ett mindre antal manskap och catering, cirka 300 st.52 Antal personer per lastfartyg Eftersom svenska sjömän normalt arbetar halva tiden ombord och är iland halva tiden kommer antalet anställda att vara dubbelt så stort som antalet som faktiskt är ombord vid ett visst tillfälle. Därtill kommer personer med föräldraledighet etc. Tillväxtanalys räknar med 2,3 anställda per befattning ombord.53 Vi har räknat med att detsamma gäller utländska medborgare i svenska fartyg, eftersom de är anställda på svenska avtal. Undantaget är de TAP- anställda som bara får lön de är ombord. För att illustrera bemanningen på ett genomsnittligt lastfartyg med 16 befattningar visar vi i tabell 5.4 hur de anställda fördelar sig på olika befattningar med de antaganden vi gör. Till vänster visas en hypotetisk situation utan och till höger dagens situation med . Om nettomodellen tillämpas eller inte har ingen betydelse då inga kostnader visas. Antal personer i olika befattningar per lastfartyg 9 manskap och catering Totalt antal personer på 16 Utan behövs två personer per befattning, vilket gör 32 personer totalt. Vi antar att per befattning är svenskar och utlänningar från andra EES-länder. 52Bagge (2006). 53Tillväxtanalys (2010). Med behövs färre personer eftersom när filippiner arbetar på räcker det med en person per befattning. I tabell 5.4 antar vi att av befälen exklusive befälhavare och maskinchef samt av manskap och catering är filippiner, vilket innebär att TAP-avtalen utnyttjas fullt ut.54 Av de som inte är filippiner antar vi fortfarande svenskar och utlänningar. Våra beräkningar visar emellertid att avtalen inte utnyttjas fullt ut: skulle det medfört 949 TAP-anställda medan det faktiska antalet var 682. Ett fullt utnyttjande skulle inneburit att det totala antalet anställda på lastfartyg bara var bara drygt 4 300 personer medan det enligt våra beräkningar uppgick till 4 720. Värderingen av den samhällsekonomiska lönsamheten tar sin utgångspunkt i de genomsnittliga lönekostnader som vi har erhållit genom intervjuer med olika rederier samt . De är framräknade för ett genomsnittligt lastfartyg med 16 befattningar. Vi har antagit att samma löner gäller för de ombordanställda på färjorna. Tabell 5.5 visar vår bearbetning av dessa kostnader inklusive storleken på det stöd som fås för de olika befattningarna tack vare nettomodellen. I tabellen visas också kostnaden för filippiner som anställs på fartyg i ett svenskt internationellt register (SIS), vilket beskrivs närmare i avsnitt 6.3. Kostnaderna redovisas men i våra beräkningar i kommande avsnitt har vi räknat på årskostnader. 54 Det finns krav inom EU på att befälhavare och maskinchef skall vara från ett EES-land. Bilaga 3 SOU 2010:73 Genomsnittliga kostnader per person och månad Källa: egen bearbetning av uppgifter från rederier och Kostnaden för befälen har vi räknat som ett genomsnitt av de olika befattningarna.55 Eftersom de svenska befälen har en konkurrens- kraftig lön internationellt sett har vi räknat med att alla befäl (svenskar, andra EES-medborgare, filippiner på samt alla befäl som anställs på fartyg i ett SIS) har samma lön. Däremot skiljer sig inkomstskatten åt då de svenska sjömännen skattar enligt skattetabell 29 medan de utländska sjömännen inklusive TAP- anställda betalar särskild inkomstskatt (SINK) på . Detta gäller även manskap och catering. De sociala avgifterna utgör av bruttolönen för samtliga anställda. Den sista kolumnen i tabellen ovan visar de samhällsekonomiska kostnaderna per person och månad som vi använder oss av i våra beräkningar. Här har vi även gjort den justering av kostnaden som förklarades i avsnitt 3.3. Den totala samhällsekonomiska kostnaden är inte stödet per person gånger antal personer. För att inte erhålla den överskattning av kostnaden som detta medför, multiplicerar vi kostnaden per person med 0,8.56 Till det kommer finansierings- kostnaden på 30 %.57 55Vi utgår från en bruttolön för befälhavare på , maskinchef , överstyrman/första maskinist , andra styrman/andra maskinist . 56På så vis räknar vi bara med ytan A men inte ytan D enligt figur 3.2. 57För svenskar gäller att kostnaden är stödet multiplicerat med 0,8 plus stödet multiplicerat med skattefaktorn 0,3. För de utländska sjömännen är istället den samhällsekonomiska kostnaden 0,8 multiplicerad med de sociala avgifterna, som dessutom i detta fall antas utgöra i stället för av bruttolönen, plus finansieringskostnaden på 0,3 gånger hela stödet. Transaktionskostnader för att administrera stödet Utöver den samhällsekonomiska kostnaden för den snedvridning som stödet ger upphov till i ekonomin tillkommer transaktions- kostnaderna för administrationen av stödet. Detta avser då lönekostnaderna för de anställda på samt de i rederierna anställda som hanterar ansökningarna. Vi ser dock att det högst rör sig om ett par miljoner och sett till de övriga kostnaderna är de så pass små att vi, på samma sätt som man gjorde i den norska studien, väljer att bortse från dem. TAP-avtalen är avtal mellan arbetsmarknadens parter och vi bedömer att även kostnaden för att administrera dessa är försumbar i detta avseende. 6 Alternativa utformningar av sjöfartsstöd I det här kapitlet redovisar vi våra beräkningar av antal fartyg och personer i de tre alternativ som vi också analyserar: enbart nettomodellen, inget stöd alls samt ett svenskt internationellt register (SIS). Kostnaderna som redovisades i tabell 5.5 gäller även alternativen med enbart nettomodell och utan stöd. Hur den samhällsekonomiska kostnaden i SIS har beräknats visas i avsnitt 6.3. Om TAP-avtalen försvinner kommer direkt de 682 TAP-anställda att bli av med sina anställningar. TAP-anställda finns på 94 fartyg.58 Vi bedömer att inget av dessa fartyg skulle klara att konkurrera med utländska fartyg om man i stället för de TAP- anställda skulle ha helsvensk besättning. Om man i stället skulle ha utländsk besättning skulle de vara anställda på precis samma villkor och därmed kosta lika mycket. är konkurrenskraften svag för de svenska fartygen och en sådan kostnadsökning bedömer vi skulle slå ut dem.59 Det är dock enbart lastfartyg som berörs eftersom det inte finns TAP-anställda i färjor. Det innebär att utan skulle det återstå 71 svenskregistrerade lastfartyg. Vi har räknat med lika många personer per lastfartyg som för de 165 fartygen i dagens situation. Därefter har vi behållit samma antaganden om fördelning på olika befattningar och nationaliteter. Kolumnen för färjor blir oför- ändrad eftersom de inte påverkas. 58Rederinämnden, mailkorrespondens. 59Man skulle tom. kunna tänka sig ännu fler fartyg än de som faktiskt har TAP-anställda . Rederierna kan fördela de TAP-anställda ojämnt över sin flotta och kan ha vissa fartyg med helsvensk besättning och vissa med en stor andel TAP-are. Skulle dessa försvinna försämras hela rederiets lönsamhet och dagens helsvenskt bemannade fartyg slås också ut från marknaden. SOU 2010:73 Bilaga 3 Antal fartyg och beräknat antal personer med enbart nettomodell Källa: se förklaringar i texten. Utan skulle det totala antalet anställda minska jämfört med . Antalet svenskar minskar och antalet utlänningar . Minskningarna sker enbart på lastfartygen, där knappt hälften av dagens anställda blir kvar. Det här alternativet är vårt referensalternativ, det som de övriga alternativen kommer att jämföras med. Ursprungligen hade vi avsikt att beräkna ett särskilt alternativ med bara men utan nettomodell. Vi har dock kommit fram till att enbart TAP- avtal skulle vara otillräckligt för att rädda kvar fartyg i svenskt register. Detta alternativ kan således även ses som en beskrivning av förhållandena utan nettomodell. Utan någon form av stöd skulle i stort sett hela den svenskregisterade handelsflottan slås ut beroende på de kostnads- skillnader som visades redan i tabell 1.1. Vi bedömer att alla de 32 storfärjorna som får stöd utom de fyra gotlandsfärjorna samt de tio utlandskontrollerade färjorna försvinner från svenskt register. Återstår gör alltså endast de 28 vi klassificerat som skärgårdsfärjor, gotlandsfärjorna och en storfärja () som inte omfattas av något stöd . Av lastfartygen har vi efter en genomgång av skeppslistan bedömt att alla utom sju försvinner från svenskt register. De fartygen är förhållandevis små, och därför har vi räknat med två färre befattningar i dessa fartyg. Övriga antaganden om fördelning är desamma som . Vad gäller antalet personer i färjor har vi räknat med ett genomsnittligt antal på 110 personer i de storfärjor som försvinner utan stöd.60 Antalet anställda minskar därför med 110 personer gånger 38 färjor. Det totala antalet anställda på färjor minskar med 4 180 personer från 5 280 till 1 100. Eftersom de återstående färjorna (med ett undantag) går i inrikes trafik antar vi att alla anställda är svenskar. Vi har sedan räknat med att andelarna befäl, manskap och catering är på samma sätt som tidigare, även om de återstående färjorna kan vara något mindre i storlek och därmed skulle kunna ha en något annorlunda fördelning. 60 Bemanningen varierar mellan storfärjor som har eller inte har övernattning. Gotlands- färjorna har i genomsnitt 90 personer per färja (360 årsanställda på fyra färjor enligt ) och har enligt uppgifter från rederiet ungefär 130 personer per färja. SOU 2010:73 Bilaga 3 Antal fartyg och beräknat antal personer utan sjöfartsstöd Källa: se förklaringar i texten. Utan sjöfartsstöd skulle det totala antalet anställda minska med jämfört med . Eftersom de kvarvarande fartygen i huvudsak är skärgårdsfärjor kommer den utländska arbetskraften nästan hela att försvinna, medan antalet svenskar minskar . De alternativ vi studerat har varit dagens situation eller varianter på det befintliga stödet. Men vi har också beräknat effekterna av ett hypotetiskt svenskt internationellt register, som vi kallar SIS. Vi vet inte hur ett hypotetiskt framtida sådant register skulle utformas. Vi har i den här rapporten utgått från de förhållanden som gäller i de internationella register som finns i några av våra grannländer. Men det är naturligtvis möjligt att konstruera andra scenarier för ett SIS. Vårt exempel innebär att rederierna fritt kan anställa personal från olika länder och på respektive lands lokala avtal. Vi antar också att i likhet med andra internationella register en nettomodell fortfarande tillämpas. Vi antar att denna modell omfattar såväl svensk som utländsk arbetskraft. Det innebär samma nettomodell som den nuvarande svenska, liksom i det danska internationella registret, men inte som i det norska där stödet bara omfattar norrmän. Vi bedömer denna variant som mest sannolik. Vidare utgår vi från att det fortfarande finns ett vanligt svenskt register i vilket fartyg av det slag som inte omfattas av den nuvarande nettomodellen registreras. I tabell 6.3 visas det antal personer som behövs i olika befatt- ningar i de två olika registren enligt vår bedömning. För fartygen i det svenska registret går det åt lika många personer som i dagens situation utan . För fartygen i SIS räknar vi med att av befälen exklusive befälhavare och maskinchef samt av manskap och catering är filippiner. Av de övriga antar vi liksom tidigare att är svenskar och andra EES-medborgare. Jämfört med dagens minskar bemanningen för ett genomsnittsfartyg i SIS från 26,25 till 20,5 personer beroende på den större andelen filippiner. Antal personer i olika befattningar per lastfartyg i SIS 9 manskap och catering Totalt antal personer på 16 Vi vet inte säkert hur många fartyg som skulle komma att registreras i ett SIS. Det har visserligen sagts från olika rederier att om fartyg som redan utflaggats ska inregistreras i igen så måste villkoren i SIS vara klart bättre än i alternativa register med tanke på transaktionskostnaderna för att byta. Klassningskostnader och beskattning av rederierna spelar också in. Men vi tror att även om rederierna inte återregistrerar sina befintliga fartyg så kommer på lång sikt antalet ändå att öka. Rederierna köper och säljer fartyg i betydande omfattning och med attraktiva villkor skulle nya fartyg komma att registreras i över tiden. För att hantera osäkerheten i antalet fartyg i ett SIS har vi räknat på tre hypotetiska alternativ. Det första kallar vi lågalternativet och innebär att inga nya fartyg inregistreras. Antalet svenskregistrerade fartyg blir detsamma som . Det andra kallar vi medel- alternativet och det tredje högalternativet. Det senare består i att samtliga de svenskkontrollerade fartygen registreras i . Medelalternativet ligger mitt emellan låg- och hög- alternativen. Vi vill betona att även om antalet skulle kunna bli ännu större än i högalternativet, om ännu fler fartyg inflaggas, bedömer vi den rimligaste storleken någonstans mellan låg- och medelalternativet. I ett tänkt SIS utgår vi ifrån att lönekostnaden för manskap och catering för personer från och andra EES-länder skulle vara densamma som då de lokala avtal som träffas inte kan sämre än de som redan finns. För singaporianer och filippiner räknar vi dock med en lite lägre kostnad för rederierna då så faktiskt är fallet i andra internationella register , se tabell 5.5. Vi antar även att skattesatserna skulle vara samma som , även om det är möjligt att det vid ett förverkligande av ett SIS faktiskt skulle kunna skilja sig avsevärt från dagens avtal. Den samhällsekonomiska kostnaden, däremot, skiljer sig åt. Ju fler personer som anställs i den svenska sjöfarten, desto större blir den samhällsekonomiska kostnaden per person. Det beror på att om fler personer tas från alternativ sysselsättning, desto högre värde har dessa personer i sitt alternativa jobb. Det förklarar varför utbudskurvan i figur 3.2 lutar uppåt: alternativkostnaden ökar ju fler personer som sätts in i sjöfartssektorn. Ytan A blir större allteftersom kvantiteten ökar. multiplicerade vi stödet med faktor 0,8 för att undvika att räkna med ytan D. Det gäller fortfarande i lågalternativet, då kvantiteten i det alternativet är oförändrad. Med antagande om att utbudskurvan är linjär, som i figur 3.2, har vi beräknat motsvarande justering i medelalternativet till 0,95 och i högalternativet till 1,1. Bilaga 3 SOU 2010:73 Samhällsekonomiska kostnader per person och månad utländskt: filippiner i SIS I tabell 6.4 visas den samhällsekonomiska kostnaden för de tre alternativen i SIS. Den bygger på samma lönekostnader som visades i tabell 5.5, men den samhällsekonomiska kostnaden som visades i den tabellen gällde dagens situation. Vi har delat upp fartygen på de som skulle ingå i SIS och de som skulle registreras i det inhemska registret. De 71 färjorna fördelar sig så att de 33 skärgårdsfärjorna inklusive Gotlandsfärjor registreras i det svenska registret och övriga 38 storfärjor i det internationella. Av de 165 lastfartygen räknar vi med att de sju som skulle kvarstå utan stöd placeras i det svenska och övriga 158 i SIS. Bemanningen i de färjor och lastfartyg som placeras i det svenska registret blir densamma som i alternativet utan stöd. För lastfartygen i SIS utgår vi från antalet personer som visades i tabell 6.3. För färjorna i SIS räknar vi som tidigare för storfärjor med 110 personer totalt, vilket ger 4 180 personer. För befäl, manskap och catering har vi beräknat deras andelar av den totala besättningen i storfärjor och fördelat de nu 4 180 anställda med samma andelar. Vi har antagit att i alla tre kategorier fördelar sig personalen på hälften svenskar och hälften utländska medborgare. Inga är filippiner. Vi bedömer att på färjor mellan och ett annat land kommer av säkerhets- och språkliga skäl personalen huvudsakligen att vara från och det andra land färjan trafikerar. SOU 2010:73 Bilaga 3 Antal fartyg och beräknat antal personer i SIS lågalternativ SIS lågalternativ har lika många fartyg som i dagens situation, men det totala antalet svenskar har minskat medan antalet utlänningar har ökat . Det totala antalet anställda har minskat . Hela minskningen uppkommer på lastfartygen eftersom fler är anställda bara de är ombord. Efter- som utlänningar är anställda på lokala villkor försvinner TAP- avtalen.