sou · GXB331 · 2010-01-01 00:00:00 — Järnvägsskolan har en anläggningsmassa bestående av olika övningsanläggningar i form av exempelvis en bangård, som ger skolan möjligheter till att bedriva utbildningarnas praktiska avsnitt. Järnvägsskolan har också inom signalområdet alla typer av förekommande ställverk och också olika ATC-anläggningar som erfordras för att kunna bedriva utbildning. Dessa övningsanläggningar har byggts upp för att man ska kunna öva och träna moment som inte är så lätta att öva på i trafikerad miljö. Järnvägsskolan har således en unik möjlighet att erbjuda teori och praktik i utbildningen. konstaterar att dessa fastigheter och anläggningar, som i stor utsträckning är skräddarsydd för järnvägsverksamheten, också medför relativt stora fasta kostnader för verksamheten. Det finns aspekter som talar för att Järnvägsskolan skulle kunna bedrivas i annan verksamhetsform och med annat ägande: -och än mer kommer merparten av skolans presumtiva kunder att utgöras av icke banverksanställda. Behovet av en skola som drivs av för att tillgodose dess behov minskar därmed väsentligt. -En successivt ökad andel av den grundläggande utbildningen skulle kunna tillgodoses av gymnasieskolan samt av den kommande lärlingsutbildningen och . -I sektorsprogrammet och i kontakt med järnvägssektorns organisationer och företag har det framkommit att de vill ha en större möjlighet att kunna påverka såväl intag som utbildningar- Det statliga åtagandet – principer och omfattning nas omfattning och innehåll och de föredrar en neutral ägare av järnvägsskolan. -Det kan finnas anledning att agera på en större marknad, exempelvis en nordisk marknad för att sänka utbildningskostnaderna. -Det kan vidare vara lämpligt att analysera vilka synergieffekter som kan finnas i olika samarbetsformer mellan och utbildningsverksamheter – något som också kan påverka inriktningen för en lämplig struktur framöver. Vägsektorns utbildningscentrum (VUC) Vägsektorns utbildningscentrum (VUC) har funnits som en enhet i . Uppgiften har varit att arbeta med kompetensutveckling i och mot vägtransportsektorn. strategiska avsikt med att driva VUC är att därigenom kunna ge förutsättningar för effektiv kompetensutveckling i och dess verksamhet. Utbildningsverksamheten är avgiftsfinansierad och efterfrågestyrd. VUC erbjuder enskilda kurser och utbildningsprogram, anpassade utbildningar efter kundens behov. Dominerande utbildningsformer är lärarledd undervisning och datorbaserat lärande. VUC:s utbildningar har karaktären av kortare kurser, i regel 1–. Utbildning för förarprövare och trafikinspektörer utgör ett undantag och pågår under med teoriveckor som varvas med praktik. Utbildningar genomförs dels som öppna kurstillfällen, dels som offererad till enskild kund. Omsättningen 2008 var där de externa kunderna stod för av intäkterna. VUC har inga egna utbildningslokaler eller lärarresurser. Detta skapar flexibilitet i kursutbud och geografisk plats för genomförande. VUC består av två delar, intern och extern verksamhet. Den interna delen av VUC, som är avgiftsfinansierad utan vinstkrav, avser internutbildning för egna behov (Vägverksspecifika och Vägverksgemensamma kunskaper och färdigheter). Den externa delen fokuserar på vägsektorspecifika kunskaper och färdigheter, med utgångspunkt i föreskrifter, regelverk m.m. Utbildningarna erbjuds olika aktörer inom sektorn. Det statliga åtagandet – principer och omfattning är avgiftsfinansierad med krav på lönsamhet i nivå med branschen. Som ett exempel kan nämnas VUC:s paket av kompetensutbildningar kring arbete på väg, framtagna för att ge företag och organisationer som arbetar på eller i anslutning till vägen ökade kunskaper om arbetsmiljöfrågor och trafiksäkerhet. Utbildningarna skräddarsys efter dialog med kund. I den externa delen av verksamheten finns andra leverantörer av utbildning till exempel inom området Arbete på väg. De största externa kunderna finns bland kommuner, entreprenörer och konsulter. förekommer inte något strukturerat samarbete mellan de nordiska länderna. I pågående utveckling av program för kompetensväxling och kompetensutveckling i och för branschen har VUC ett samarbete med universitet och högskolor. Tanken är att delar av programmen ska genomföras på universitet eller högskola. Utredningen föreslår att: -Regeringen utreder förutsättningarna för annan aktör än att bedriva varvsverksamhet. -bör ges i uppdrag att pröva om en upphandling av driften av färjeverksamheten leder till effektivitetsvinster. färjerederi med ledning i bedrivs som en resultatenhet inom . Färjerederiet ska lämna en årlig avkastning med i genomsnitt på sysselsatt kapital och har ett produktivitetskrav på . Rederiet har en balansomslutning på och har drygt 400 anställda. Rederiet tillhandahåller tjänster till framför allt men hyr även ut ledig kapacitet till andra kunder. Rederiverksamheten har genomgått ett förändringsarbete för att bli mer affärsmässigt. Organisatoriska förändringar har också genomförts. ser färjor som en flytande bro. har också möjlighet att låna till broinvesteringar för att ersätta färjetrafiken om detta kan finansieras genom minskade framtida driftskostnader. Det statliga åtagandet – principer och omfattning Rederiet har två egna varv, Tenövarvet utanför samt varv i . Båda varven tar emot egna fartyg och externa kunder för underhåll, bottenbesiktningar och ombyggnationer. Behovet att säkerställa service och underhåll till optimal kostnad i förhållande till kvalitet var enligt det ursprungliga motivet till att ha egna varv. Underhåll och service står för en stor del av rederiets kostnadsmassa. Ytterligare en anledning till att ha egna varv är, enligt , att värdefull kompetensöverföring kan ske mellan varvens personal och de som ansvarar för färjedriften för att hålla denna stora kostnadspost så låg som möjligt. Utredningen menar att det rent principiellt kan ifrågasättas om varvsverksamhet ryms inom ramen för det statliga åtagandet. Att i sin helhet konkurrensutsätta färjetrafiken är inte möjligt. Det saknas helt enkelt en fungerande färjemarknad. Däremot bör undersöka om det kan finnas effektivitetsvinster av att konkurrensutsätta själva driften av färjeverksamheten men att verket tillhandahåller fartygen. När effektivitetsaspekter bedöms bör även sårbarhetsaspekter, exempelvis möjligheten att ersätta raserad bro med färja, vägas in. Utredningen föreslår att: ges i uppdrag att pröva om en upphandling av lagerhållning och distribution av material som hanteras av Materialservice leder till effektivitetsvinster. Materialservice är en resultatenhet inom och omsätter varav till externa kunder (eller om Produktion räknas som extern kund). Upphandling av material görs av Leverans. Materialservice fungerar som ett tredjepartslogistikföretag. Verkets leverantörer måste köpa material genom denna servicecentral som också svarar för distributionen av materialet till byggplatsen. tillhandahåller järnvägsspecifik materiel i entreprenader som utförs för räkning på det statliga järnvägsnätet. Anledningen är att det saknas standards för många komponenter Det statliga åtagandet – principer och omfattning som används i nätet. Verket är ansvarig för anläggningarna och ska se till att säkerställa rätt kvalité på enskilda komponenter och skapa underhållsmässighet i järnvägsanläggningen. Då livslängden för järnvägsmateriel är relativt lång (uppemot 40–) är det helt nödvändigt att ha en egen lagerhållning eller på annat sätt säkerställa tillgång till materielen bland annat utifrån ett reservdelsperspektiv. På marknaden finns många konkurrerande tredjepartslogistikföretag. Det finns anledning för att utreda möjligheterna att genom marknadslösningar effektivisera lagerhållningen och distributionen i sin materialförsörjning. Utredningen föreslår att: Statskontoret ges i uppdrag att utreda hur kvaliteten och omfattningen av behov av teletjänster kan säkerställas vid en separering (bolagisering) av från övriga . är en av landets ledande nätgrossister. Stora delar av data- och telekommunikation förmedlas via rikstäckande fiberoptiska nät som är och täcker hela – från i söder till i norr. hyr ut nätkapacitet. Fibernätet har en ringstruktur och över 900 anslutningspunkter, vilket innebär att det i princip alltid finns två fysiskt skilda förbindelsevägar till varje ort. Om en kabel skulle skadas styr den aktiva utrustningen automatiskt om trafiken genom att välja en annan väg i ringen. Därigenom skapas ett så kallat redundant nät. Dessutom finns det fyra oberoende förbindelsevägar till och tre till via . Fibernätet är öppet för alla teleoperatörer och tjänsteleverantörer som för sina egna kunders räkning behöver nätkapacitet och för större företag som har behov av att knyta ihop sina kontor på olika platser i landet. förser de flesta aktiva teleoperatörerna i med stamnätskapacitet. Ingångspunkterna till nätet finns utefter banvallen, främst vid järnvägsstationer. Det statliga åtagandet – principer och omfattning med lokala accessnätägare kan det erbjudas ytterligare anslutningspunkter på många orter. har cirka 240 medarbetare och omsatte år . Försäljning av nätkapacitet uppgick till (jämfört med 2006). Trots en ökad prispress på marknaden har kunnat hålla sin intäktsnivå. Såväl svenska teleoperatörer och medie företag som internationella operatörer har fortsatt att beställa nätförbindelser. redovisar resultatet av sin externa försäljning för regeringen, det vill säga försäljningen till kunder utanför . De externa affärerna har ett resultat efter finansnetto på (). Resultatförbättringen beror främst på minskade avskrivningar. Kassaflödet från den löpande verksamheten var enligt ICT:s årsrapport fortsatt mycket starkt – (). kan konstatera att en betydande del av verksamheten inom ICT bedrivs aktivt på en konkurrensutsatt marknad för telekommunikationstjänster. Upp mot av telekommunikationsverksamheten avser externa kunder. till hela omsättningen inom ICT svarar den externa andelen för cirka är en av flera operatör som vidareförsäljer kom- munikationstjänster till andra operatörer på nationell nivå. De operatörer som är kunder efterfrågar överföring av större datavolymer som insatsvara till ett stort antal elektroniska kommunikationstjänster i slutkundsledet, såsom telefoni, punkt-till punkt-förbin- delser anpassade för kommunikationslösningar till stora företag, för att förbinda basstationer och växlar i en mobiloperatörs kärnnät eller för överföring av Internetleverantörers tjänster till sina kunder. Flera av de grossistföretag som verkar inom samma marknadsområde har ursprungligen byggt upp sina respektive nät utifrån sina egna förutsättningar och behov. Detta gäller men även operatörer som och TeliaSonera. Marknaden för så kallade trunkavsnitt av hyrda förbindelser omfattar hyrda förbindelser som har funktionen att knyta samman de olika regionala noderna i kundföretagets nät. Ett trunkavsnitt kan därför beskrivas som en förbindelse som löper mellan två av kundföretagets regionala nätnav. Tillhandahållandet av svart fiber Det statliga åtagandet – principer och omfattning (fiberförbindelser utan aktiv transmissionsutrustning) ingår dock inte i denna marknad. TeliaSonera var enligt PTS beslut (dnr 04-6749/23) den klart största operatören på marknaden för trunkavsnitt av hyrda förbindelser. Sammanlagt finns dock enligt samma beslut minst fyra nätinfrastrukturer som i likhet med täcker hela eller stora delar av . Enligt beslutet ska marknaden inte vara föremål för förhandsreglering. har uttalat att konkurrensutsatt affärsverksamhet i princip ska drivas i aktiebolagets form och inte i myndighetsform (prop. 1997/98:136, bet. 1997/98:KU 31, rskr. 1997/98:294). Den externa konkurrensutsatta affärsverksamheten när det gäller telekommunikationstjänster är till både sin absoluta och relativa omfattning av den storleksordningen att det bör övervägas om inte – vart fall telekommunikationsverksamheten som helhet – bör bedrivas i aktiebolagets form och avskiljas från . Vid överväganden om en sådan separering bör särskilt uppmärksammas och hänsyn tas till de förhållanden som säkerställer kvaliteten och omfattningen av behov av tjänster som verket i sin tur ska tillhandahålla enligt järnvägslagen (2004:519) och därtill knutna förordningar och föreskrifter och som den dominerande infrastrukturförvaltaren i landet med ansvar för den dagliga funktionaliteten i järnvägssystemet. 4.3.7Marknadskompletterande utbud för interregional persontrafik Rikstrafiken har till uppgift att analysera brister i interregionalt transportutbud. De trafikavtal som Rikstrafiken ingår för att lösa olika tillgänglighetsbrister är generellt sett inte samhällsekonomiskt lönsamma. Därmed kan också det statliga åtagandet ifrågasättas utifrån traditionella ekonomiska kriterier. Verksamheten motiveras dock utifrån ett regionalpolitiskt perspektiv och därmed svårare att pröva. Frågan tas här upp av ett annat skäl, nämligen om det är rätt offentlig nivå som är huvudman? Kan det vara mer effektivt om ansvaret för att avhjälpa vissa tillgänglighetsbrister överförs till regional nivå? Det är möjligt att den regionala nivån är bättre lämpad att prioritera åtgärder (sträckor, frekvens, kvalitet etc.) och att värdera åtgärdernas nytta mot dess alternativkostnad. Statens konstruktion av stödet kan påverka trafikutbudet på ett Det statliga åtagandet – principer och omfattning oönskat sätt och leda till att annan eller mer trafik än om regionen fått bestämma. Statens potentiella närvaro kan också leda till trafikhuvudmän tillhandahåller ett lägre utbud i förhoppning om att staten ska gå in med stöd. Utredningens uppfattning är, som också redovisas i avsnitt 8.4.3, att ansvaret för upphandling av samhällsmotiverad interregional persontrafik överförs till regionerna. Förordning om Sjöfartsstöd (2001:770) infördes och ersatte det tidigare stödet till svensk sjöfart i förordning (1996:591). Syftet med stödet är att ge svensk sjöfartsnäring konkurrensvillkor som är likvärdiga med andra EU-länders handelsflottor. Stödet är ett nettostöd och ges i form av att arbetsgivarens skattekonto krediteras ett belopp motsvarande skatteavdrag och arbetsgivaravgifter på sjöinkomst.9 Stödet omfattar enligt propositionen (2000/01:127) både last- och passagerarfartyg i internationell trafik. Med internationell trafik avsågs utrikestrafik av betydelse för den svenska utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten. Ett villkor för att erhålla sjöfartsstöd är att den sökande ställer utbildningsplatser ombord till förfogande enligt anvisningar samt har tillräckliga försäkringar för fartyget och dess drift. Sjöfartstöd får även lämnas till fysiska och juridiska personer samt till partrederier som har eller har haft sjömän anställda för arbete ombord på last- och passagerarfartyg som används i inrikestrafik om trafiken är upphandlad av staten. är det endast den upphandlade Gotlandstrafiken som kan ansöka om sjöfartsstöd. uppgick stödet till totalt . Rederistödet omfattade 71 rederier och cirka 8 500 sjöanställda.10 Sjöfartsstödet som administreras av är ett näringsspecifikt stöd som går stick i stäv mot hur övrig näringspolitik bedrivs i övrigt. Något egentligt motiv för ett statligt åtagande saknas i traditionell mening. Stödet motiveras istället av att det finns andra EU-länder som stödjer denna näring och utan motsvarande stöd till den nationella sjöfarten skulle utflaggningen öka. 2000/01:127 Sjöfartsstöd 10De svenska rederiernas ekonomiska situation 2007, Det statliga åtagandet – principer och omfattning Utredningen anser principiellt att sjöfartsstödet inte kan motiveras av transportpolitiska skäl. Så länge stödet är sanktionerat av och tillämpas inom EU är det emellertid svårt att ensidigt ta bort stödet utan att riskera utflaggning. 5 Det regionala inflytandet Utredningsdirektiven betonar betydelsen av en god regional förankring och ett ökat ansvarstagande i planeringsprocessen. Den svenska folkstyrelsen utövas dels på statlig, dels på nivå. På den nationella statliga nivån är det folkvalda beslutande organet. Den kommunala självstyrelsen utövas dels av primärkommunerna, dels av sekundärkommunerna dvs. Enligt Regeringsformen är folkets främste företrädare och sammansättning utgör grunden för regeringsmakten. Det yttersta ansvaret för den offentliga verksamheten och för det politiska beslutsfattandet åvilar således riksdag och regering. 5.1Vilken roll har regionen? 5.1.1Den statliga närvaron i regionerna I finns det 21 län och i varje län finns en länsstyrelse med en landshövding som chef. är en statlig myndighet under regeringen. Regeringen beslutade att länsstyrelsernas styrelser skulle ersättas med insynsråd. är därför en så kallad enrådighetsmyndighet med insynsråd. ska uppfylla kravet på demokratisk insyn och medborgerligt inflytande. Rådet ska vara ett stöd för myndighetschefen och kan i princip fylla samma funktion som en styrelse men med begränsat ansvar och utan beslutsbefogenheter. svarar för den statliga förvaltningen i länet, i den utsträckning inte någon annan myndighet har ansvaret för särskilda förvaltningsuppgifter. ska verka för att nationella mål får genomslag i länet som hänsyn ska tas till regionala förhållanden och förutsättningar. ska utifrån ett statligt helhetsperspektiv sam- ordna olika samhällsintressen inom myndighetens ansvarsområde. ska främja länets utveckling och noga följa länets tillstånd samt underrätta regeringen om vad som är särskilt viktigt för regeringen att få veta om länet och händelser som inträffat där. Vad gäller utarbetandet av regionala infrastrukturplaner så har tidigare respektive länsstyrelse ansvarat för dessa. I , , , och har alltjämt detta uppdrag. I och ligger ansvaret för länsplanerna hos det regionala självstyrelseorganet och i övriga fall hos de regionala samverkansorganen (se nedan). Inom transportområdet ansvarar länsstyrelserna för vissa myndighetsfrågor. I samband med utbyggnader av vägar och järnvägar gör i berört län en bedömning och prövning av eventuella konflikter mellan kommunikationsintresset och andra intressen som natur, miljö, kulturmiljö och regional utveckling. fattar dessutom beslut om att införa hastighetsbegränsningar, stopplikter och andra trafikföreskrifter på vissa vägar. har hand om tillstånd till godstrafik, taxitrafik, busstrafik och yrkesmässig biluthyrning samt är tillsynsmyndighet för yrkesmässig trafik. Verksamhet som gäller körkortsfrågor och yrkesmässig trafik ska enligt regeringsbeslut övergå till Transportstyrelsen . har dubbla roller, dels ska myndigheten vara regeringens och statens representant i regionen, dels ska främja och bevaka regionens utveckling. kan detta leda till svårförenliga roller. har formellt kvar regionindelning i sju regioner, Region , Region , Region , Region , Region , Region och Region . Den regionala förvaltningen inryms inom verksamhetsområdet . har organisatoriskt avskaffat sin regionindelning men har kvar en regional närvaro genom kontor i , , , och . onala kontoren för dialogen med lokala och regionala representanter. Planering av verksamhet och åtgärder sker dock på nationell nivå inom divisionen Samhälle och planering. I och län är huvudansvaret för regional utveckling på försök överflyttat från till . Försöket pågår till och med . bildades genom sammanslagning av de tidigare länen , och delar av . Länet består av 49 kommuner. län bildades genom sammanslagning av de tidigare länen län och . Det omfattar landskapet och i . Administrativt är länet indelat i 33 kommuner. Både och styrs av ett direktvalt regionfullmäktige. Till uppgifterna hör att hantera den långsiktiga infrastrukturplaneringen. I och med att försöksverksamheten inrättades upphörde också övergripande ansvar för det regionala utvecklingsarbetet som bland annat inkluderar arbetet med de regionala infrastrukturplanerna. Partiledarna för regeringskoalitionen har deklarerat följande: kommer framöver att ha tre politiskt beslutsfattande nivåer med beskattningsrätt: staten, regionkommuner och primärkommuner. För eventuella kommande regionbildningar gäller också att maktfördelningen mellan staten och regionerna i princip följer den som gäller i och , det vill säga regionalt utvecklingsansvar med mera samt eventuellt ansvar för kulturfrågor. Övriga förslag om överföring av makt från staten till regionerna är nu inte aktuella. För det andra har vi enats om att de försök med regionkommuner som finns i och ska kunna permanentas. Vid sidan av detta har vi också gjort bedömningen att de ansökningar som inkommit om omvandling till regionkommuner från och uppfyller de krav vi ställt upp och därmed ska beviljas.8 Samtliga län kan bilda kommunala samverkansorgan i form av kommunalförbund enligt lagen (2002:34) om samverkansorgan i länen. Med samverkansorgan avses i denna lag en beslutande församling inom ett län med särskild uppgift att svara för regionala utvecklingsfrågor i länet. Ett kommunalförbund har samtliga kommuner i länet som medlemmar och även landstingen kan ingå som medlem. Även kan enligt lagen utgöra ett samverkansorgan. finns kommunala samverkansorgan i 14 av 21 län: , , , , , , , , , , , , och . Dessa kommunalförbund ska bland annat ansvara för planeringen av länets transportinfrastruktur samt utarbeta regionala planer för utveckling och tillväxt. Dessa organ skiljer sig dock betydligt från försöksverksamheten i och då de inte ansvarar för hälso- och sjukvård, saknar beskattningsrätt och inte utser ledamöter till fullmäktige genom direkta val. Gemensamt är att de har ansvar för framtagande av regionala utvecklingsprogram (RUP), regionala tillväxtprogram (RTP) och länstransportplaner (LTP) samt inflytande över hur resurserna i länstransportplanen ska användas. Regeringen får meddela de närmare föreskrifter som behövs för upprättande av länsplaner för regional infrastruktur samt för samverkansorganets uppföljning av verksamheten och återrapportering till regeringen. SOU 2009:31 Det regionala inflytandet visar hur regionerna är organiserade * () och () ansvarar, utöver regionplaneringen och den översiktliga trafikplaneringen i länet, också för de regionala utvecklingsfrågorna. (1999, försöks- (2003, tidigare län (2003, län (2003) län (2007) var en parlamentarisk kommitté med uppdrag att se över strukturen och uppgiftsfördelningen inom samhällsorganisationen. I sitt slutbetänkande Hållbar samhällsorganisation med utvecklingskraft (SOU 2007:10) föreslog kommittén ett antal förändringar av uppgiftsfördelning och struktur. Kommittén föreslog att landstingen ersätts av direktvalda regionkommuner med ett sammanhållet ansvar för regional utveckling och hälso- och sjukvård. En förutsättning för reformerna var en ny, gemensam läns- och regionkommunindelning med väsentligt färre enheter än , från 21 till cirka 6–9 stycken. Vad gäller transportinfrastruktur lämnade kommittén följande förslag: Regionkommunerna i respektive län får till uppgift att bereda och besluta om länsplaner för regional transportinfrastruktur. Länsplanen integreras i den regiontrafikplan som varje regionkommun inom ramen för RUP ska upprätta. Regiontrafikplanen ger uttryck för regionens samlade ambitioner inom trafikområdet och föreslås sakna rättsverkan. Kommitténs gjorde också följande bedömning: På bör ett regionalt medfinansieringsansvar för investeringar i statliga vägar och järnvägar övervägas. Kommittén skriver att regionkommunerna föreslås, liksom samverkansorganen och de regionala självstyrelseorganen , fatta beslut om länsplaner för regional transportinfrastruktur. En förändrad länsindelning kan medföra att uppdelningen i nationella stamvägar, övriga riksvägar och länsvägar kan behöva ses över. Ett återförande av regionala järnvägar till länsplanerna skulle enligt kommittén väsentligt vidga dessa planers räckvidd. Men man nämner också skälen till att systemet avskaffades. Järnvägsobjektens blotta storlek gör att de lämpar sig dåligt för jämförelsevis begränsade, länsvisa planeringsramar, även om dessa ramar blir större efter en genomgripande länsindelningsreform.