sou · GYB369 · 2010-10-18 00:00:00 — Det har betydande miljö- och säkerhetsmässiga effekter att distributionen kan ske med tåg. I finns runt 140 järnvägstankvagnar som fraktar gasol från de stora lagren till användarna.6 Branschorganisationen Energigas menar att brister i under- håll och förebyggande insatser orsakade många av de situationer som gjorde att till exempel , och rangerban- gårdar fick stängas helt i långa perioder. Godstransporter på järn- väg fick då ersättas med tankbil i den mån det var möjligt vilket var mycket kostsamt. Tillverkningsindustrin är sammantaget den största användaren av gasol. Gjuterier och många underleverantörer till fordons- industrin är exempel på branscher där produktionen inte kan fortgå utan energitillförsel i form av gasol. I livsmedelsindustrin förbrukas stora mängder gasol i ugnar för bakning, kafferostning med mera. Därutöver finns det många verksamheter som använder gasol som ren uppvärmning eller i fjärrvärmesystem. Stålindustrin fick ställa om till vägtransport med lägre kapacitet Stålindustrin är en av största transportköpare och export- erar ett normalår omkring färdiga produkter varav transporteras med järnväg respektive fartyg. Även inrikes transporter är viktiga för stålindustrin, eftersom mycket går på järnväg mellan företagens olika anläggningar. Transporter av stålämnen, skrot och andra inrikes transporter är betydande. På grund av de omfattande transporterna, är stålindustrin bero- ende av effektiva logistik- och transportsystem. Den gångna vintern skapade stora problem då företagen tvingades till ersättningstransporter som inte var tillräckliga och man fick problem med både utrikes och inrikes transporter. Brist på insatsvaror och små lager ledde till pro- duktionsnedskärningar och i vissa fall fick produktionen stoppas helt. Ett exempel är stålverket i . Blir det stopp i logistik- kedjan, står produktionen stilla. av transporterna går på järnväg och stålverket tar in cirka 30 tågvagnar . stoppade snön vagnarna bland annat i och och transporterna fick ställas om till lastbil i den mån det var möjligt. Sådan omställning är dock tidskrävande eftersom systemet är byggt för tåg och lastbilen har mindre kapacitet. Inte förrän till som- maren hade industrin kommit i kapp med leveranserna. Merkost- naderna för problemen, som varade omkring , är inte slutligt bedömda men det kan enligt branschorganisationen kontoret handla om enbart för produk- tionstappet.7 Skogsindustrin drabbades av merkostnader Beroendet av järnvägstransporter är stort även inom skogsindustrin. Konsekvenserna av problemen på järnvägen /2010 var därför omfattande och berörde i princip alla anläggningar som använder järnvägstransporter. Direkta kostnader för skogsindustrin utgjordes av extratåg, extra vagnshyra och insatser av järnvägs- företag, extra växling, omledning av tåg, tågförlängning och andra järnvägsrelaterade kostnader. Till detta kan läggas åtskilliga över- tidstimmar för personal, speciellt i lager och magasin. direkta kostnader är tillkommande bil- och båtfrakter från bruk och i några fall reklamationer och krav från kunder. Flera industrier fick omleda transporter, vilket medförde en mindre optimal transportkedja och därmed dyrare transporter. Skogsindustrierna har tillsammans med medlemsföretagen för- sökt bedöma den ekonomiska effekten av snökaoset i det svenska järnvägssystemet. Detta är dock svårt då många av effekterna inte helt går att kvantifiera. Av det som går att bedöma uppskattas skogs- industrins direkta kostnader vara cirka 75–. För en utförligare beskrivning av effekterna, se bilaga 11.8 Det behövs fler verkstadslokaler och mark för underhåll Flera aktörer pekar på att bristfällig tillgång till terminalspår, lokaler och verkstäder med spåranslutning är ett hinder som får särskild aktuali- tet vid störningar. Järnvägsföretagen vittnar om bristande konkurrens när det gäller verkstäder för fordonsunderhåll. Det finns ett flertal aktörer som kan leverera fordonsunderhåll men tillgången till rim- ligt belägna och ändamålsenliga verkstadslokaler är knapp. SL och A-Train drabbades båda av störningar i sin trafik den gångna vintern men kunde, tack vare egna verkstadslokaler, klara till exempel avisning själva. (2008/09:176) Konkurrens på spåret gjorde regeringen bedömningen att och i sin planering bör beakta behovet av mark för nya terminal- och servicefunk- tioner i anslutning till spår och terminaler. Planeringen bör avse såväl befintlig som nyanskaffning av mark och syfta till att under- lätta etablering av konkurrerande servicetjänster. har , som en del i sitt åtgärdsprogram, beslutat bidra till att etablera ett nät av avisningsstationer genom att hitta bra platser i landet för detta (se åtgärdsprogram bilaga 9). Regeringen ansåg också (a. att Jernhusen bör, särskilt när lokala monopol föreligger, verka för att berörda verkstadsfastig- heter m.m. kan användas av tjänsteproducenter av olika verkstads- funktioner som trafikutövare och fordonsägare behöver. Använd- ning och uthyrning av fastigheterna bör ordnas så att det främjar konkurrens för servicetjänster. Regeringen aviserade att den kom- mer att följa utvecklingen av järnvägens servicefunktioner och vidta åtgärder för att säkerställa en väl fungerande konkurrens även inom denna del av järnvägssektorn. 2.4Kollektivtrafik i förändring och utveckling inledde kollektivtrafikbranschen ett samarbete som syftar till att stärka kollektivtrafikens roll. Målsättningen med samarbetet är att fördubbla resandet med kollektivtrafiken fram och på lite även fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel. Bakom denna Partnersamverkan för fördubbling av kollektivtrafiken står Svensk Kollektivtrafik, Svenska Buss- branschens (), erna, och Kommuner och Lands- ting. Utgångspunkten för samarbetet är den enighet som finns inom branschen om behovet av ett nytt förhållningssätt inom kollektiv- trafiken samt den problembild som ges i rapport Den Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik som parterna tillsammans har tagit fram vilar på en gemensam vision och värdegrund. Den gemensamma visionen är att kollektivtrafiken ska vara vär- deskapande för resenärerna och en självklar del av resandet i det hållbara samhället. Visionen ska också vara en ledstjärna som inspirerar och entusiasmerar alla medarbetare inom kollektiv- trafiken i det fortsatta utvecklingsarbetet. Den gemensamma värde- grunden ska ha sin utgångspunkt i resenären. Oavsett i vilken organisation man arbetar eller vilken roll man har ska resenärens behov och värderingar stå i fokus. Kollektivtrafiken ska, enligt inblandade organisationer, kännetecknas av en servicekultur som innebär att man är lyhörd för resenärernas varierande behov och att dessa kan vara föränderliga . beslutade om en moderniserad lag- stiftning kring kollektivtrafik som ger en institutionell ram till branschens egna ambitioner (Ny kollektivtrafiklag, prop. 2009/10:200, 2009/10 , rskr. 2009/10:379). Syftet med den nya lagen är bland annat att underlätta etablering av ny kollektivtrafik och ökat res- ande. I min delredovisning till regeringen framhöll jag följ- ande om den gångna vinterns karaktär: En utgångspunkt för de fortsatta bedömningarna är att förhållandena den gångna vintern var svåra, särskilt i södra och . I ett avseende betecknar förhållandena som extrema. Det gäller de långa perioderna utan ett enda tillfälle med blidväder i delar av . Jag är däremot inte övertygad om att förhållandena var så kritiska att stora störningar under alla omständigheter varit ofrånkomliga. Jag gör samma bedömning . Det är för mig uppenbart att den gångna vinterns störningar i tågtrafiken orsakades av en rad olikartade omständigheter. Det gäller såväl långsiktiga brister, som en otillräcklig kapacitet i själva järnvägssystemet, och brister i reinvesteringar och underhåll. Brist- erna finns såväl inom ansvarsområde som hos järn- vägsföretagen. Men också mera omedelbara tillkortakommanden hos järnvägssystemets aktörer påverkade och förvärrade störning- arna och deras effekter. Det är uppenbart att järnvägens aktörer insett att stör- ningar av det slag som drabbade resenärer och godskunder inte är acceptabla. Sådana störningar drabbar kunderna direkt med kost- nader och obehag som följd, men också förtroendet för järnvägen som transportmedel. Järnvägssystemets aktörer har utarbetat ambitiösa åtgärdsprogram som i olika tidsperspektiv kan förväntas ge effekt. Jag föreslår i kapitel 7 ett system som ska säkerställa att utfästa åtgärder också genomförs. I det följande redovisar jag mina iakttagelser och förslag till åtgärder under fyra huvudrubriker – kapaciteten (kap. 3), omställningsför- mågan (kap. 4), rollfördelningen (kap. 5) och informationen (kap. 6). I varje del utgår jag ifrån vad respektive aktör redovisat att man från sin utgångspunkt och på sitt område avser göra för att förebygga en upprepning av den gångna vinterns störningar. En principfråga vill jag behandla redan här, nämligen marknads- öppningens eventuella konsekvenser vid påfrestningar som de som drabbade järnvägssystemet /2010. Ingen aktör inom järnvägen har under utredningsarbetet påstått att marknadsöppningen har orsakat vinterns störningar. Visserligen har framkommit att olika aktörer på en konkurrensutsatt marknad inte utan vidare kan förväntas bistå varandra. Mångfalden aktörer måste i stället, har det påpekats, mötas med ett helhetstänkande ansvar hos den ansvariga myndigheten . Flera företag framhåller att marknadsöppningen inte är en del av problemet utan en del av lösningen på de frågor som aktualiseras när järnvägen utsätts för påfrestningar. Som exempel på detta har flera ansett att konkurrensen om fordonsunderhållet är alltför begräns- ad och att ytterligare aktörer kan överväga etablering inom detta område om förutsättningarna är de rätta. Jag delar bedömningen att marknadsöppningen som sådan inte kan sägas ha orsakat de uppkomna problemen den gångna vintern och inte heller nödvändigtvis förvärrat dessa. Det styrks också av de iakttagelser som gjordes då det genomfördes en utredning9 efter den stränga /1966 med många störningar, då i en miljö som inte alls präglades av den öppenhet och mångfald som finns. Jag konstaterar att den rap- porten är en mycket god beskrivning även av de förhållanden som uppstod /2010 och av det som olika respondenter nu har beskrivit. Eftersom järnvägssystemet präglas av begränsade resurser är det ofrånkomligt att stora påfrestningar kan leda till störningar i ett eller flera avseenden. Häri ligger en viktig orsak till störningarna /2010. Min utredning har visat att kapaciteten i vissa avseenden inte kunde upprätthållas och i andra avseenden var otill- räcklig den gångna vintern. Det gäller tåglägen respektive fordons- underhåll såsom avisning och hjulsvarvning. Den ovan nämnda konstaterade att den steg- visa marknadsöppningen hade varit en nackdel när det gäller till- gången till gemensamma funktioner inom järnvägssystemet. SJ hade till exempel länge kvar ägande och kontroll över stationer och ter- minaler trots att marknaden öppnats för nya aktörer. Vissa underhålls- och servicefunktioner låg också inledningsvis kvar hos de dominerande aktörerna, vilket lett till en bristande konkurrens på marknaden för servicetjänster. Flera aktörer har vittnat om att detta är ett kvar- varande problem som bidragit till att förvärra vinterns störningar. 9 SJ:s vinterproblem 1965–1966. 3Järnvägens kapacitet och resursanvändning Järnvägstrafik kännetecknas av en nätstruktur där olika bandelar och linjer hänger ihop i ett tekniskt system. Det innebär att påfrestningar snabbt kan leda till störningar som fortplantas och växer i systemet om de inte kan begränsas eller undanröjas. Förutom själva järnvägsinfrastrukturen har jag identifierat bemanning och utrustning som begränsande för järnvägssystemets funktionssätt och förmåga att motstå påfrestningar. är ett känsligt och sofistikerat system med avancerad teknisk utrustning i såväl spåranläggning som fordon där anlägg- ningens funktionssätt också är beroende av hur fordonen under- hålls. Den trafikerade banlängden i minskade successivt ända in innan den stagnerade på de som utgör järnvägsnät. Av detta nät för- valtas av . Spårutrymmet är begränsat och det är inte alltid som kapa- citeten räcker för att kunna erbjuda operatörerna de tåglägen som de efterfrågar. En kraftigt begränsande faktor är att det mesta av den totalt trafik- erade banlängden bara har ett spår. Det gör att tågen måste mötas där det finns mötesstationer. Under förutsättning att tidtabellen enligt fastställd tågplan hålls, medger mötesstationerna flera tåg i varje riktning även på enkelspår. Delar av järnvägsnätet är utbyggt med ytterligare spår så att trafiken kan mötas utan uppehåll vilket ökar kapaciteten avse- värt. De cirka 11 000 spårväxlarnas funktion är att fördela tågtrafiken på olika spår. Ungefär hälften av alla spårväxlar har eluppvärmning installerad. Den största delen av järnvägsnätet är elektrifierad. Genom en kon- taktledning i anläggningen får tågen sin energi via en strömavtagare. Kraftförsörjningen övervakas vid driftledningscentraler. Dessa kan vid behov stänga av strömförsörjningen vid exempelvis banarbeten och olyckor. Överbelastning gör emellanåt att kraftför- sörjningssystemet inte räcker till. I betänkande Konkurrens på spåret (SOU 2008:92, s. 203 f.) utvecklades infrastrukturens fysiska begräns- ningar på följande sätt. Det svenska järnvägssystemet karakteriseras av två egenskaper som innebär att det är stora skillnader mellan infrastrukturens teoretiska prestanda och hur den rent praktiskt kan nyttjas. För det första består järnvägsnätet i huvudsak av enkelspår och för det andra trafikerar tåg med olika hastigheter och uppehållsbilder samma spår. För att järn- vägen ska kunna utgöra ett konkurrenskraftigt alternativ till andra transportslag är det nödvändigt att de nackdelar som följer av detta i görligaste mån minimeras oavsett om det råder konkurrens på järn- vägen eller inte. Järnvägssystemet måste av säkerhetsmässiga och logistiska skäl hålla sig med marginaler och utrymme som gör att det inte går att rent praktiskt utnyttja av spåranläggningen av tiden. Redan om en bana är belagd av tiden kan det i praktiken innebära stora kapacitetsbegränsningar. En störning som uppstår på en bandel som inte är särskilt hårt trafikerad kan snabbt fortplanta sig till mer trafikerade bandelar och därmed förvärra situationen. Det betyder att känsligheten för störningar totalt sett är hög. När förseningar uppstår, är de svåra att hämta in och leder ofta till följdförseningar för andra tåg i järn- vägssystemet. För enkelspåriga banor är mötesplatserna avgörande för kapaciteten. Trafikerad bana (spårkilometer) Enkelspår (spårkilometer) Dubbelspår och flerspår (spårkilometer) Dubbelspår och flerspår (bankilometer) Elektrifierade spår (spårkilometer) Helsvetsade spår (spårkilometer) Räl typ UIC 60 (spårkilometer) Betongsliprar (spårkilometer) ATC (spårkilometer) FJB (spårkilometer) Tågtrafiken ökar men kapaciteten i anläggningen är oförändrad Antalet tågkilometer har ökat med sedan slutet av 1980- talet. På persontrafiksidan har det regionala resandet ökat särskilt kraftigt och på godssidan den så kallade kombigodstrafiken. kapacitet och resursanvändning SOU 2010:69 Källa: Trafikanalys. Den begränsade kapaciteten, störningskänsligheten samt för- hållandet att tågtrafiken ökar gör att underhållet av infrastrukturen måste vara effektivt. I annat fall, eller om underhållet blir eftersatt, kan det få allvarliga konsekvenser för trafiken. Staten anger förutsättningarna för järnvägsunderhållet Anslagstilldelningen för järnvägsinfrastruktur i den årliga stats- budgeten sker uppdelat för investeringsmedel och medel för drift, underhåll och reinvesteringar. Det gör att när anslagen för drift och underhåll inte räcker till på grund av till exempel vinterstörningar, så kommer anslagen att belastas, vilket alltså innebär att resurserna minskar för drift, underhåll och reinvester- ingar. Regeringen har fastställt en nationell strategi och planeringsram –2021. För järnvägens del gör regeringen bedömningen att punktlighet och robusthet ska kunna bli bättre på de mest trafikerade delarna. I övrigt sägs att kvalitetshöjande insatser inom el- och signalområdet ska finansieras med höjda ban- avgifter. Banavgifterna har tidigare endast utgjort ett tillskott till resurser för drift, underhåll och reinvesteringar. Statens långsiktiga planer för infrastruktur omfattar såväl nyin- vestering som drift och underhåll. Sedan 1998 års transportpolitiska beslut sker planeringsprocessen i två delar. Den första – inriktnings- planeringen – ger möjlighet att besluta om övergripande avvägningar och ekonomiska ramar inklusive drift och underhålls- åtgärder. Den andra – åtgärdsplaneringen – styrs av regeringen med särskilda direktiv till . Den långtidsplan som därefter tas fram av beslutas av regeringen. Enligt beslut (bet. 2008/09 TU1, rskr. 2008/09:126 och bet. 2008/09 TU2, rskr. 2008/09:145) med anledning av regeringens proposition Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) och budgetpropositionen, uppgår den tra- fikslagsövergripande statliga ramen för planeringsperioden – 2021 till priser. Enligt beslutet avser drift och underhåll av det statliga järnvägs- nätet. fastställde regeringen den trafikslagsöver- gripande planen för utveckling av transportsystemet och eko- nomiska ramar för perioden 2010-20211. I bilaga 1 till beslutet framhöll regeringen bland annat att risken för påtagligt förändrade och extrema väderförhållanden ställer ökade krav på att säkra funk- tionen hos befintlig infrastruktur och att det behövs förstärkningar för att minska risken för ras och skred. Att drift och underhåll sköts är också viktigt för att till fullo kunna utnyttja transport- systemets kapacitet. Det framhölls även att det i transportsystemet måste finnas beredskap för vintrar med mycket snö och kyla. Om störningar till följd av vattenflöden I kommittédirektivet framgår att jag även ska analysera vilka konse- kvenser som höga vattenflöden kan få på järnvägstransport- systemet. 1 Regeringsbeslut ,N209/6374/TE. Ett förändrat klimat med risk för intensivare nederbörd leder till snabbare hydrologiska förlopp i vattendrag vilket kan få konse- kvenser i form av översvämning, skred och ras samt en långsiktig höjning av havsytan. Detta ställer nya krav på planeringen av sam- hällets infrastruktursystem som vägar, järnvägar, broar, kraftöver- föring, telekommunikation, hamnar, dammar, slussar, avlopps- och vattenförsörjningssystem samt byggnader. De begränsade avtappningsmöjligheterna från , och medför risk för översvämning av angränsande mark vilket kan komma att förvärras genom framtida klimatförändringar. Stig- ande nivåer i världshaven och därmed påverkar möjlig- heterna till avtappning. Detta beror bland annat på begränsning i slussarnas och vattendragens avtappningskapacitet. Klimat- och sårbarhetsutredningen (SOU 2007:60) föreslog att: och bör få i uppdrag att kartlägga och vid behov åtgärda risker för skred, ras, bortspolning, översvämning, erosion på grund av förändrad nederbörd och ökade flöden som kan drabba väg- och järnvägsnäten. I uppdraget bör ingå att se över dimensionerande normer för flöden och höjdsättning samt utveckla modeller till stöd för riskarbetet. En plan bör redovisas som underlag för nästa transport- politiska beslut. Skadekostnader för översvämningar och liknande händelser kan reduceras genom att den fysiska planeringsprocessen, som avgör placeringen för nytillkommande järnvägsanläggningar, beaktar kli- matpåverkan och risken för generellt höjda vattennivåer. I fråga om tillfälliga översvämningar såsom efter särskilt snörika vintrar kommer dock störningar att vara oundvikliga, och det gäller snarare att hantera återställning och omprioritering av trafik på ett så snabbt och effektivt sätt som möjligt. Här finns vissa likheter med de situationer som uppstår vid vinterstörningar, men även viktiga skillnader. En likhet är att störningens varaktighet är svår att bedöma, och att störningen kan försvåras gradvis genom stig- ande eller långvarigt förhöjda vattenflöden. En annan parallell till vinterstörningarna är att arbetsintensiva återställningsåtgärder kan aktualisera behovet av att omdisponera resurser från andra delar av landet, vilket kan underlättas av omar- betade drift- och underhållsavtal med entreprenörer (jag återkom- mer till dessa avtal i kap. 5). En skillnad är att skälet till störningen, den höga vattennivån, inte kan påverkas på kort sikt utan man tvingas invänta sjunkande nivåer. Det finns heller ingen speciell utrustning som kan användas för att dämpa effekter eller åtgärda orsaken till störningen, dvs. Minskade satsningar ger fler förseningstimmar Satsningen på underhåll och reinvesteringar uppgick till och har ökat . Bilden nedan visar tågförseningar i förhållande till satsningar på drift och underhåll samt reinvestering. Statistiken verkar alltså bekräfta den intuitiva tesen att minskade kostnader för drift och underhåll och minskade reinvesteringar får till snar följd att antalet tågförseningstimmar ökar. Figur 3.1 Drift och underhåll samt förseningar Kostnadsutfall för vidmakthållande och antal funktionsstörningstimmar (1994-1998), tågförseningstimmar (1999-2009) Genom en närtidssatsning ska utgångsläget för de nya långtids- planerna förbättras genom att tempot i genomförandet av nuvar- ande planer ökar. Med närtidssatsningen ska säkerställas att ange- lägna projekt kan genomföras i ett snabbare, mer rationellt tempo och att prioriterade projekt ska kunna tidigareläggas i hela landet. En stor andel av persontransporterna på järnväg sker i de tre stor- stadsregionerna , och . Den täta trafiken med fjärrtåg, regionaltåg och godståg gör att systemen är särskilt stör- ningskänsliga och att de störningar som inträffar drabbar många resenärer. För att förbättra punktligheten i järnvägssystemet i /ökade regeringen ekonomiska vårpro- position anslag med . Liknande riktade kraftsamlingar sker nu för både och Göteborgs- regionen. Dessa kraftsamlingar består av investeringar för att för- bättra systemens kvalitet och av förstärkningar på drift- och under- hållssidan. Syftet är att öka tillförlitligheten och punktligheten i trafiken. Godstrafiken på järnväg har ökat och efterfrågan bedöms fort- sätta öka, vilket innebär behov av investeringsåtgärder. I närtids- satsningen ingår kapacitetsåtgärder i Bergslagen, som syftar till att förbättra godsstråket på järnväg som går från Bergslagen, genom väster om , till . Andra exempel på sats- ningar som genomförs är kapacitetsåtgärder på Ostkustbanan och i , liksom investeringar i Haparandabanan och Emmabodabanan. Summa (mkr) De totala satsningarna uppgår till . 3.2Arbetsfordon och annan utrustning för snöröjning Antalet tillgängliga arbetsfordon för snöröjning har minskat över tid För en effektiv snöröjning av järnvägens linjenät en vinter som den gångna krävs snöplogslok enligt de flesta aktörer som utredningen haft kontakt med. Många är också av uppfattningen att det finns alltför få moderna effektiva arbetsfordon för snöröjning och att rutinerna i att färdigställa gamla tunga snöplogslok är bristande. Utan snöröjning med särskilda snöplogslok blir snöröjningen ineffektiv. Det leder i sin tur till att snö ryker in under tågen och vid fuktig väderlek bildar is. Enligt Transportstyrelsens register finns bland annat följande fordon och utrustning för snöröjning registrerade. Det bör noteras att uppgifterna inte är exakta eftersom det tidigare inte har funnits krav på registrering av fordon i . Enligt nya EU-krav ska samtliga fordon vara registrerade per . Det kan alltså finnas arbetsfordon som inte är registrerade. Arbetsfordon i drift i Totalt antal i drift 300/Överaasen 4PV 210- SNP /o Söner 021/Överaasen KM 90-106 SJ/ (som är möjliga att använda som ploglok) TC, TB, G 1206, G 1205, T 43 RPE, T 43, RC 2-ÖBB Källa: Transportstyrelsen.