sou · GYB374 · 2010-10-18 00:00:00 — Min uppfattning är att , , och Transportstyrelsen bör ha likalydande formulering för FoI-ansvaret och att följande formulering läggs till instruktionerna för ovan nämnda myndigheter: finansiera, beställa, genomföra, dokumentera, sprida och nyttiggöra sådan forsknings-, utvecklingsdemonstrations- och kommersialiseringsverksamhet inom transportområdet som motiveras av respektive verks uppgifter och verksamhetsmål. Analys, överväganden och förslag Vidare bör en process för kontinuerlig utveckling av den övergripande målbilden med tillhörande indikatorer inrättas, en systematiskt reviderad affärsplan för området där påverkan från alla viktiga parter säkerställs, delmålsuppfyllelse eller avvikelser redovisas och systemet som helhet, inklusive mål och verksamhet utvecklas. De transport- och näringspolitiska målen utgör en bas men en långsiktig vision för transportforskningen med milstolpar längs vägen saknas. En sådan bör tas fram och detta måste göras i samverkan med innovationssystemets berörda aktörer såsom myndigheter, näringsliv, intresseorganisationer och akademin. Visionen bör vara ett levande dokument. Den föreslagna processen utgör ett av underlagen för respektive verksamhets egen verksamhets- och uppföljningsplanering, målbild och indikatorutveckling. Incitament till snabbare förnyelse måste byggas in i de befintliga strukturerna då det är svårt att prioritera nytänkande och förändring i gamla strukturer, som dessutom har ett annat huvuduppdrag. I en förvaltningsstruktur med ett fåtal stora myndigheter, med huvudansvar för att bygga, underhålla, reglera och analysera finns det annars en risk för att ett område som FoI marginaliseras och den nödvändiga utvecklingen och förändringen uteblir. FoI är ett verktyg för att nå uppsatta verksamhetsmål och måste i större omfattning än betraktas som en del av kärnverksamheten, en väsentlig del som ofta blir förbisedd. I uppdraget ingår att sammanställa den samlade svenska och internationella mål- och behovsbilden för transportområdet. Målbilden utgår från de transportpolitiska målen. Med utgångspunkt i ett kund- och konsumentperspektiv (hela resan) har regeringen skapat myndigheter med trafikslagsövergripande ansvar. Dessa är , Trafikanalys och Transportstyrelsen. Detta är en positiv utveckling och det övergripande engagemanget i transportinnovationsområdet bör också förstärkas och riktas mer mot att även påverka utvecklings-, innovations- och förändringsinsatser inom transportinnovationssystemet som helhet. För detta föreslår jag följande åtgärder: Trafikanalys ges uppgiften att utvärdera transportsystemets förmåga till innovation samt medverka i utveckling av processer, metoder och indikatorer för detta. VTI:s bibliotek och informationscenter, BIC, ges uppdraget att utveckla, komplettera och driftsätta en databas med information om pågående projekt, program och andra satsningar inom trans- Analys, överväganden och förslag Detta bör göras i nära samarbete med forskningsfinansiärerna men även forskare och näringsliv bör delta i det fortsatta utvecklingsbehovet. För att stötta förnyelse och utveckling av innovationssystem inom transportområdet föreslås att ett innovationsråd bildas med ITS- rådet som förebild. Rådet ska ges förutsättningar att påverka, förhandla och driva på samtliga aktörer för en snabbare utveckling av transportsektorn. ska inte ha resurser för att finansiera egna FoI-projekt. För att få en fullständig bild över innovationsbehoven behöver transportpolitiska målbild vidareutvecklas så att även närings- och forskningsperspektiven beaktas. Jag föreslår därför att det nedan föreslagna Forumet tillsammans med och tilldelas denna uppgift. Samarbetet mellan de statliga finansiärerna av transportrelaterad FoI föreslås fortsätta ske i Transam, som resurssätts för att ta ansvar och resurser för samarbetsprocessen och mindre utredningar – projektintitieringar i syftet att utveckla processen. Transam föreslås drivas av en mindre styrgrupp som består av de större forskningsfinansiärerna. Vidare kan en större grupp med intresserade myndigheter knytas till Transam men att denna större grupp träffas mer sällan. Till Transam kan arbetsgrupper kring olika frågor kopplas. Jag föreslår vidare att förstärks samt fortsättningsvis finnas kvar på . För att Transam ska ha den tyngd som krävs för att utföra sitt uppdrag föreslår jag att det i Transams styrgrupp ingår av myndighetschef utsedd representant för respektive myndighet som har ansvar och budget för transportrelaterad FoI. Viktigt här är att Transams mandat säkerställs och att det är en angelägen verksamhet för respektive myndighetschef. Det är här mycket viktigt att påpeka att Transam inte får bli en FoI-finansiär eller på annat sätt utvecklas till ett komplement till de tre statliga finansiärerna Till skillnad mot delebetänkandet föreslås inte att något råd knyts till Transam utan i stället föreslås att ett forum för nationellt transportforsknings- och innovationsarbete bildas där myndigheter och Analys, överväganden och förslag finansiärer, näringsliv, brukargrupper och andra organisationer relevanta för transportforskningen deltar. 11.2.2Forum för nationellt transportforsknings- och innovationsarbete saknar ett forum där näringsliv, brukare, samhälle, akademi och myndigheter inom transportområdet samarbetar. Forumet behöver tyngd och frihet som den måste kunna vara drivande. Arbetet med Transport 2030 som bedrivits i IVA:s regi har varit viktigt och förslaget att forma ett forum kring transportfrågorna är konstruktivt. Ett sådant forum bör utgöra en central resurs i det framtida transportinnovationsarbetet. Intentionerna i arbetet med IVA:s projekt 2030 bejakas av utredningen och ett Forum för kontinuerlig dialog och samverkan mellan statliga och privata parter bör inrättas med en bred sammansättning. Även Trafikanalys och det föreslagna bör medverka i Forumets styrgrupp. En styrgrupp krävs och ordförande bör utses av det statsråd som ansvarar för . Ett permanent kansli måste inrättas till forumet. bör ha resurser för bemanning och kommunikation, exempelvis konferenser. Forumets parter bör undersöka samlokalisering mellan Forumets och . Ett viktigt uppdrag för Forumet föreslås vara att ta fram en strategi med milstolpar längs vägen för transportinnovationer samt att komplettera den sammanställda mål- och behovsbild över transportområdet som har i uppdrag att ta fram avseende det svenska transportinnovationsområdet. 11.2.3Multidisciplinära innovationsplattformar, entreprenörskap, inkubation och demonstration Generellt kan en innovation ses som en utnyttjad kompetensbaserad konkurrensfördel. Den som utnyttjar fördelen kan vara den miljö där konkurrensfördelen skapades, upphovsmannen, tillverkaren, leverantören, brukaren eller samhället, i flera led. Analys, överväganden och förslag arbete mellan näringsliv, akademi och samhällets aktörer samt respekt för och nyttjande av kompletterande kompetenser och erfarenheter är avgörande för att skapa kraftfulla innovationer. Plattformar, inkubatorer och demonstratorer är exempel på former för effektivt samarbete. Detta samverkande system kan dock som helhet inte stärkas genom att svaga resurser i någon av faserna kompenseras genom insatser på redan starka delar. Det är därför centralt att offentliga finansiärer och utförare regelbundet följer upp, utvärderar och analyserar innovationssystemets delar samt att de offentliga insatserna justeras därefter så att systemet på ett effektivt sätt levererar måluppfyllelse. Denna insats måste ha en långsiktig ambition, då många effekter tar , i storleksordningen längre än , men också kortsiktig i sin uppföljning och återkoppling så att verksamheten balanserar förändringstryck och konkreta leverabler med långsiktig trygghet. Det finns en komplexitet och dynamik inom transportområdet som är svår att utnyttja. Det finns skärningspunkter mellan transport, energi, miljö- och näringspolitiska mål, gradvisa och radikala innovationer, kommersiella värden och samhällelig nytta, positiv och negativ påverkan på miljö, tillväxt och välfärd. Potentialen i att utnyttja detta är dock mycket stor, för samhälle, akademi och näringsliv, men stor är också risken förknippad med ett stillasittande innovationssystem, svårighet eller oförmåga att utvecklas, att nyttja innovationer och att genomföra de förändringar det oftast innebär när verksamhetsnytta ska dras av en innovation. Det finns oklarheter kring hur långsiktigt säkrar upp de infrastrukturer som behövs för framgångsrik forskning och innovation. Detta gäller såväl provbanor och annan fast installation för demonstration och provning som databaser och de kompetenser som behövs för drift och utveckling av dessa. Dessa oklarheter rör också rekrytering av spetskompetens kring projektledning för avancerade FoI och industriella projekt. Dessa olika kategorier av mjuk infrastruktur måste, i konkurrens med andra områden, attraheras och utvecklas långsiktigt för att säkerställa kvalitet och relevans i de miljöer där forskning och innovation bedrivs. Utvecklingen av program och andra satsningar inom transportforskningsområdet har utvecklats positivt . Satsningarna har blivit mer långsiktiga och fokuserats på centrumbildningar. Plattformar, inkubatorer och demonstratorer är viktiga satsningar för operativt och strategiskt FoI-samarbete. Analys, överväganden och förslag av innovationsplattformar minskar alla parters risker utan att det minskar belöningssidan för någon part. har några starka plattformar inom transportområdet. I finns också en stark inkubatorverksamhet och även några demonstrationsmiljöer, dock inga samlade satsningar. De starka plattformarna inom transportområdet kan kompletteras och förstärkas så att de bättre kan tillhandahålla även inkubation och demonstrationsverksamhet, entreprenörsutbildningar och tillgång till medel för teknik och affärsverifiering, kortserieproduktion och kundsamarbeten. Viktigt är också att tänka nytt, tvärdisciplinärt och kreativt, utanför det naturvetenskapliga området när det kommer till att steg för steg komplettera och utveckla de starka plattformarna. Transportområdet har nationellt sett svaga etableringar av innovationsstödjande processer och system. Ska nå de transportpolitiska målen, på lång och kort sikt, måste den tröskel som stora kapitalbehov, långa utvecklingstider, lagar och förordningar utgör produktutvecklingsområdet åtgärdas. har genom sin roll som förvaltare och utvecklare av infrastruktur tillgång till potentiella demonstrationsarenor. Detta gäller inte minst inom vinterområdet där hela EU använder den svenska infrastrukturen för att testa sina produkter. Inom verket finns också den kompetens och tillgång till de nätverk som behövs för att genomföra storskaliga demonstrationer och verifikationer av såväl teknik som affärsmodeller, demonstrationer som ofta är mycket kostsamma. För att utveckla demonstrationsarenor behöver avsätta resurser för att arrangera och koordinera verksamheten. I det arbetet ligger att etablera samverkan mellan idé- ägare, de forskare som ska utvärdera demonstrationen och de praktiker som förvaltar infrastrukturen som används i demonstrationen. har också en viktig roll att medverka i att identifiera och verifiera idéer och teknik i analyser och testbänkar. Den breda kompetens som finns inom verket tillsammans med nätverken runt kompetensen är stark. Arbetet med denna typ av verifiering har utvecklats tillsammans med i Transport Business Booster (TBB). Flera länder har långtgående satsningar på transportrelaterade demonstratorer, innovationsprogram och finansieringslösningar som vi kan lära oss från. Internationellt samarbete och erfarenhetsutbyte är centralt för att ska fortsätta professionalisera det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet. Demonstratorer kan vara komplexa samarbeten i mer marknadsnära skeden Analys, överväganden och förslag än forskningsprojekt och därmed i gränslandet där stadsstödsregler, undanträngning, företagsstöd med mera finns. måste dock säkerställa en process för att svenskt näringsliv, forskning och innovationsverksamhet kan medverka och dra nytta av dessa europeiska satsningar. Detta gäller inte minst näringslivet som avsevärt kommer att påverkas, positivt eller negativt, av dessa projekt. har det i vuxit upp teknikparker, inkubatorer och även en del bra demonstratorer, främst i nära samarbete med universitet och högskolor. Dessa har finansierats via flera källor men en central part i detta har varit som genom långsiktiga och engagerade satsningar lagt grunden till att skapa skillnad. Miljöerna har attraherat spetskompetenser, inom forskning, entreprenörskap och finansiering men också resurser med lång industriell erfarenhet, nationellt och internationellt. Den personalrörlighet och de karriärvägar detta skapat, attraktionen av affärsidéer, kompetenser och riskvilligt kapital, ofta i multidisciplinära verksamheter, ger starka tillväxtmotorer, för nya och befintliga företag, för akademi och näringsliv. Inom transportområdet tydliggörs detta genom de strategiska fakultetsmedlen, centrerade kring KTH och , och där det på samtliga platser finns starka plattformar inom transportområdet. Till detta kommer även , med VINN Excellence Centret NGIL, som blivit en förebild för ett europeiskt tvärvetenskapligt samarbete. Internationellt finns också andra typer av plattformar. Till exempel i finns () som syftar till att uppmuntra och hjälpa myndigheterna att möta de lokala utmaningarna inom transportområdet. Myndigheter som har visat exceptionellt hög kvalitet i och innovativa metoder för lokal transportplanering har fått möjlighet att ansöka om att utses som COE. De myndigheter som uppnår COE status erhåller extra finansiering och förväntas sprida god praxis inom och mellan de lokala myndigheterna. har också Transport Studie Units (TSU) som är ESRC:s forskningscentrum för transportområdet med fokus på de två centrala teman trafikökning och dynamisk analys. Initiativets syfte är bland annat bildandet av en plattform, utvecklingen av praktiska verktyg för prognoser och utvärdering, inklusive genomförbarhet av oberoende nationella trafikprognoser och/eller mål, samt utvecklingen av befintliga och nya nätverk för kunskapsspridning. Dessutom ska TSU möjliggöra en koppling av forskningsresultat inom transportsektorn med andra sektorer. Analys, överväganden och förslag ESRC TSU en enhet inom for Transport Studies. Denna typ av lösning skulle kunna lämpa sig väl för ledande svenska universitet och högskolor när det positiva arbetet med Kunskapstriangeln byggs ut och implementeras. Multidisciplinära Innovationsplattformar – MIPs En viktig komponent i ambitionen att förbättra innovationsförmågan är att i ökad omfattning visa att nya affärsidéer har goda förutsättningar att utvecklas till lönsamma företag på en kommersiell marknad. Satsningar på inkubatorer och demonstratorer samt engagemang av näringsliv, transportkompetens och entreprenörer i multidisciplinära innovationsplattformar (MIPs) kommer att bidra med marknadskompletterande innovationsdrivande insatser. Innovationsprocessen är dubbelriktad – en tydlig förädlingsprocess, men där varje efterföljande steg också skapar förutsättningar för det föregående. Detta understryker behovet av samarbete mellan inkubation och demonstration, teknik, tjänst och affärsverifiering samt multidisciplinära miljöer och kompletterande kompetenser. Kombination av utbud och efterfrågan, affärs- och behovsutveckling tillsammans med medel för att konkret utveckla, förankra och leda till nytta har stora möjligheter att påverka transportforskningssystemet i positiv riktning. De plattformar som finns inom transportområdet har i varierande grad dessa egenskaper. För att en plattform ska ha möjligheter att växa sig stark måste det finnas engagerade nyckelmedarbetare. Deras drivkraft, incitament och möjligheter att påverka bör ordnas så att verksamheten i det relativt fria och öppna FoI-systemet driver resultat mot nyttjande – inte så att det av finansiärerna i detalj styrs mot resultatmål. Alla miljöer har olika förutsättningar för sin verksamhet och det bör ges mandat åt ledning och verksamhet att nyttja dessa för bättre måluppfyllelse. En kombination av effektmålstyrning och uppföljning kombinerat med delegerat mandat och stor frihet åt projekt, ledning och plattform kommer att ge möjlighet att utnyttja styrkor och möjligheter relaterat till respektive särart samt i större omfattning attrahera de spetskompetenser som behövs för att säkra måluppfyllelse. Frihet, ansvar och effektmål kombinerat med nationella, och internationella, systematiskt återkommande erfarenhetsutbytesmöten där erfarenheter, bra och dåliga, utbyts och där Analys, överväganden och förslag riktade insatser för att ytterligare professionalisera ledningen i de plattformar som ingår har visat sig mycket effektiva.2 Sammantaget skapas på detta sätt ett adaptivt och effektivt nationellt system med utrymme för såväl inkrementella som radikala innovationer. Innovationsplattformens verksamhet bör ha en långsiktig basfinansiering men den ska verka närmare marknad och problemägare, utifrån deras behov och med FoI-investeringar i ett mer kortsiktigt tempo. Förutsättningarna att agera snabbt behöver förstärkas liksom inkubations- och demonstrationsverksamheten. Finansiering av den mjuka infrastrukturen, driftspersonal och system måste säkerställas. Finansieringen av MIPs bör vara låst i ett avtal som för att upphöra måste sägas upp, som uppföljningen av effekt- och resultatmål regelbundet ska kunna resultera i att finansieringen minskas eller hävs. Exempel på bra hävningsmekanismer är till exempel att det efter påpekande görs en ny uppföljning, nås inte målen ges plattformen en tidsperiod för att åtgärda problemen annars beslutas att finansieringen upphör, dock med början efter beslut och sedan steg för steg till. På detta sätt har centrats ledning trygghet i långsiktigheten, och kan hantera oförutsedda problem och svårigheter, men finns kraven på måluppfyllelse. bedömer att det inom ramen för verksamhet finns goda förutsättningar att genomföra innovationsupphandlingar, både genom förkommersiell upphandling och i form av upphandling inom ramen för . Det är viktigt att Trafikverken i sitt FoI arbete använder förkommersiell upphandling och verkar för att utveckla innovationsupphandlingsmetoder som passar verkens uppgifter och roller. delar syn på att kompetensuppbyggnad kring innovationsupphandling bör ske och att bör få ett övergripande ansvara för att främja innovationsupphandling. Oavsett huvudman eller legal form för en regional plattform skulle steg kunna tas i för att komplettera några av de ledande transportrelaterade plattformarna med funktionaliteten i en MIP. Kompletteringsarbetet bör genomföras på plattformens villkor, så 2 Inkubatorer i - Analys av indikatordimensioner och nyttoeffektivitet, Löfsten et.al. Analys, överväganden och förslag att även här lokala styrkor och möjligheter tas tillvara. Som målbild kan följande kännetecken på en MIP fungera. ska baseras på ett operativt samarbete mellan näringsliv, akademi och samhälle samt bygga på fyra samarbetande ansvarsområden: -Innovations- och Entreprenörsansvar -Kunskaps- och forskningsansvar -Trafik- och Samhällsansvar ska ha en styrelse och en ledning med ansvariga för respektive ansvarsområde som har frihet att leda verksamheten till leverans av fastställda effektmål. ska ha minst en nationellt unik spetsforskning ska väljas ut i konkurrens ska ha en långsiktig basfinansiering och möjlighet till kortare (1–) finansiering för särskilda projekt ska ha en regional förankring, medfinansiering, stöd och krav i stället från det regionala ledarskapet ska delta regelbundet i nationella erfarenhetsutbytesprogram på ledningsnivå ska ha funktioner för inkubation, demonstration, teknik och affärsverifiering ska utgöra en naturlig del av universitet och högskolors, näringslivs och samhällets transportrelaterade utvecklingsresurs för transportpolitiska och näringspolitiska mål ska aktivt utveckla och erbjuda möjligheter för internationell försöksverksamhet Respektive MIP utvecklas och förankras i näringsliv, akademi och samhälle som det samlade arbetet steg för steg fokuseras, mäts, styrs och belönas mot leverans av excellenta resultat, för akademi, samhälle och näringsliv. En MIP ska kunna erbjuda forskare, tekniker, affärsutvecklare, administratörer och entreprenörer en attraktiv miljö där deras talanger och ambitioner tas till var och vidareutvecklas i en kontext av nytta för akademi, offent- Analys, överväganden och förslag liga organ och näringslivet. Huvudmannaskapet och den legala formen för MIP kan variera. En MIP ska ha en långsiktig basfinansiering från samhälle och näringsliv som ger utrymme att bygga kompetens inom de fyra ansvarsområdena. Inom ramen för basfinansieringen formulerar varje MIP sin utvecklingsagenda utifrån samhällets, trafikverkets, akademins och näringslivets målbilder. En MIP kan också ta uppdrag från andra finansiärer och problemägare. Avtal mellan MIP och dess finansiärer ska reglera koppling mellan förväntade resultat och vidare finansiering i de fall de inte omfattas av lärarundantaget. En MIP ska ha möjlighet att säkerställa den infrastruktur och kompetens som behövs för verksamheten. Svagheter finns i finansiering som har svårt att täcka kostnader för den mjuka infrastruktur som byggs upp. Det är därför viktigt att ta höjd för detta i finansieringen och säkerställa den mjuk infrastruktur, de spetskompetenser som driver och utvecklar demonstratorer, provbanor, databaser m.m. som högkvalitativ FoI kräver samt de spetskompetenser som krävs inom projektledning av centret och FoI projekt samt industriella projekt för att verkningsgrad, måluppfyllelse och dynamik ska hållas på hög nivå. Ingen MIP blir på detta sätt helt lik en annan. Genom att de kommer att hantera olika teman i skilda delar av landet, anpassas och dra nytta av respektive förutsättningarna kommer MIP:ens, konstruktion, tillväxt och omfattning att variera. Vad som är gemensamt är MIP:ens multidisciplinära karaktär; dess styrning utifrån kunskaps-, näringslivs, innovations- och trafikperspektiv, dess bemanning av olika kompetenser, forskare, praktiker, administratörer, ekonomer och jurister och slutligen och avgörande – dess ambition och förmåga att förädla kunskap till innovation, att skapa nytta för näringsliv och samhälle genom att leverera efterfrågade och tillämpbara resultat. Det finns flera stigar som kan leda fram till en MIP. finns plattformar av många slag som har några av MIP:ens särdrag. Att initialt bygga vidare på dessa är en självklar och naturlig fortsättning. Ofta är dagens plattformar uppbyggda kring forskargrupper och de kan behöva kompletteras – dels utifrån styrningsprinciper, men också när det gäller kompetens. Ofta saknas t.ex. entreprenörs- och innovationsdimensionen liksom den erfarenhet som kommer från praktiker inom området. Analys, överväganden och förslag En annan utgångspunkt för att etablera eller komplettera upp en verksamhet till en MIP kan vara en analys av ett FoI-område. En sådan har gjorts över kollektivtrafikområdet av på uppdrag av (), och Formas. Syftet var att utröna möjligheterna till ett eventuellt initiativ för att skapa en både bred och djup kunskapsplattform för att utveckla svensk kollektivtrafik Resultatet av denna förstudie har blivit ett förslag med många drag av en MIP. För att lösa många av de problem som är kopplade till trafikering och miljö ser en kollektivtrafik baserad på en mer utvecklad kombination av vetenskap och beprövad erfarenhet än vad som gäller . Det vetenskapliga förhållningssättet för att utveckla kollektivtrafiken innebär att: Forskningen utgår från kollektivtrafikföretagens frågeställningar De enskilda kollektivtrafikföretagen omsätter forskningsresultaten i praktiskt arbete och definiera nya forskningsuppgifter utifrån praktiska erfarenheter;