sou · GXB390 · 2010-01-01 00:00:00 — I den mån uppgifter lämnas till svenska myndigheter i anledning av artikeln, och de avser uppgifter om enskilds ekonomiska eller personliga förhållanden som myndigheten förfogar över pga. avtalet kan de alltså vara sekretessbelagda enligt detta lagrum. Det kan anmärkas att eventuellt kan även bestämmelserna i 18 kap. 8 § 5 och 7 OSL (tidigare 5 kap. 2 § 5 och 7 SekrL) om sekretess med hänsyn främst till intresset att förebygga eller beivra brott bli tillämpliga på uppgifter som lämnas eller inhämtas pga. direktivet. Behov av en ny sekretessbestämmelse För att uppfylla direktivets krav behövs nödvändigt sekretesskydd både för uppgifter som kan komma att erhålla beträffande enskilda, såsom t.ex. rederier (uppgifter i m.m.) men också beträffande uppgifter om andra medlemsstater (t.ex. avseende uppgifter om uppbyggnad och drift av datasystemet SafeSeaNet m.m.). Som framgått ovan kan uppgifter om enskildas affärs- och driftsförhållanden som överlämnas till enligt övervakningsdirektivet omfattas av sekretess hos Transportstyrelsen enligt 30 kap. 23 § OSL, 9 § OSF och punkterna 17, 36 och 118 i bilagan till förordningen. Sekretessen enligt 30 kap. 23 § första stycket gäller emellertid med ett rakt skaderekvisit, dvs. presumtionen är att uppgifterna är offentliga. Det kan således hända att uppgifter om enskildas affärs- och driftsförhållanden, som omfattas av t.ex. absolut sekretess i en annan stat, bedöms vara offentliga vid en sekretessprövning enligt 30 kap. 23 § första stycket. Den sekretess för enskildas affärs- och driftsförhållanden som således gäller hos Transportstyrelsen gäller inte på motsvarande sätt hos och . Som nämnts ovan får artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket i direktivet, som avser planer för mottagande av fartyg i behov av assistans, anses utgöra en sekretessklausul i den mening som avses i 30 kap. 24 § första stycket OSL. Enligt den bestämmelsen gäller sekretess, i den mån godkänt avtal härom med främmande stat eller mellanfolklig organisation, hos myndighet i verksamhet som avses i paragrafens första stycke för uppgift om enskilds ekonomiska eller personliga förhållanden som myndigheten förfogar över pga. avtalet. En stor del av de uppgifter som artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket tar sikte på, avser arbetet vid de behöriga myndigheterna och planerna om mottagande av fartyg i behov av assistans som sådana. Dessa uppgifter täcks inte av 30 kap. 24 § första stycket OSL. Vidare kan regeln om utrikessekretess i 15 kap. 1 § OSL bli tillämplig i vissa fall, förutsatt att rekvisitet om skada för mellanfolkliga förbindelser eller för landet kan anses uppfyllt. Här omfattas uppgifter som rör förbindelser med en annan stat eller i övrigt rör annan stat, mellanfolklig organisation, myndighet, medborgare eller juridisk person i annan stat eller statslös. Som ovan angetts ska skadebegreppet inte ges en alltför vid innebörd, enligt förarbetena. Regeringsrättens praxis har bekräftat förarbetsuttalandena. Det är därför osäkert i vilken mån regleringen om utrikessekretess kan tillämpas på uppgifter som ska överlämnas enligt övervakningsdirektivet. Sammanfattningsvis anser utredningen att det finns behov av en ny sekretessbestämmelse i OSL och en ändring av bilagan till 9 § OSF. Förslag till en ny sekretessbestämmelse Utredningens förslag: Det ska införas en ny sekretessbestämmelse i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). Sekretess ska gälla i myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjöövervakning och informationssystem för civil sjötrafik för uppgift som lämnats av annan stat eller mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs. Sekretess ska gälla avseende planer för mottagande av fartyg i behov av assistans i den omfattning som anges i artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket i direktiv /17/EG, om en annan medlemsstat begär det. För uppgift i allmän handling ska sekretessen gälla i högst . Det ska införas ändringar av punkterna 17 och 118 i bilagan till offentlighets- och sekretessförordningen (2009:641). När det är fråga om enskildas affärs- och driftsförhållanden ska motsvarande sekretess som gäller hos Transportstyrelsen enligt punkten 17, såvitt avser civil sjöfart, och punkten 118 gälla även hos och . Det sjösäkerhets- och sjöövervakningssamarbete som direktivet reglerar bygger på ömsesidigt förtroende mellan medlemsstaterna. Om uppgifter som är sekretessbelagda i utlandet blir offentliga i kan det finnas en risk att enskilda och andra medlemsstater blir ovilliga att lämna uppgifter i den utsträckning som förutsätts i direktivet. En annan negativ följd skulle kunna bli att informationsutbytet mellan och andra medlemsstater blir mindre omfattande och av sämre kvalitet vad som annars skulle kunnat bli fallet. EU:s kapacitet att förebygga situationer som kan innebära hot mot säkerheten för människoliv till sjöss och mot skyddet av havsmiljön skulle därmed kunna äventyras. Utredningen föreslår att det i kapitel 17 OSL, som reglerar sekretess till skydd för myndigheters verksamhet för inspektion, kontroll eller annan tillsyn, införs en sekretessbestämmelse liknande den som redan finns på luftfartssäkerhetens område i 17 kap. 6 §, tidigare 4 kap. 6 §. 17 kap. 6 § lyder: Sekretess gäller i en myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende tillsyn av civil luftfart för uppgift som lämnats av en annan stat eller en mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil luftfart motverkas om uppgiften röjs. För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst . En liknande bestämmelse bör av de skäl som angetts ovan införas för uppgifter som avser internationellt samarbete avseende civil sjöövervakning och informationssystem för civil sjötrafik. Någon begränsning av vilka myndigheter som ska omfattas av den nya bestämmelsen behöver inte göras. Vid utformningen av skaderekvisitet i den nya bestämmelsen noterar utredningen att artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket reglerar sekretess som helt eller delvis ska styras av utlämnarens vilja, innebärande att om medlemsstaterna begär det ska de som mottar information i överensstämmelse med andra och tredje stycket i artikeln vara bundna av sekretess. I princip bygger OSL på motsatt utgångspunkt, nämligen att den som lämnar uppgifterna till myndigheten inte ska ha något inflytande när någon begär ut uppgifterna och en sekretessprövning ska ske. Det finns dock några undantag till denna huvudprincip. Ett sådant exempel är 29 kap. 13 § OSL, som avser sjöförklaring och lyder: Sekretess gäller i ärende om utredning av fartygs sammanstötning med annat fartyg eller av tillbud till sådan händelse för uppgift som rör sammanstötningen eller tillbudet och härrör från det fartyg som ärendet avser, om fartygets befälhavare eller redare begär det. Sekretess enligt första stycket gäller inte, om sjöförklaring eller annan sådan undersökning beträffande båda fartygen sker . Sekretess gäller inte heller, om sådan undersökning beträffande det andra fartyget har ägt rum förut eller om det annars finns tillgång till motsvarande uppgift om det andra fartyget. Om ett sådant ärende som anges i första stycket handläggs vid någon annan myndighet än domstol, tillämpas 43 kap. 5 § första stycket hos den myndigheten. Sekretessen enligt denna paragraf upphör när motsvarande uppgift om det andra fartyget har blivit tillgänglig. För uppgift i allmän handling gäller sekretessen högst från det att sammanstötningen eller tillbudet skedde. Enligt detta lagrum krävs för att sekretess ska gälla att fartygets redare eller befälhavare begär det. Sekretessen är absolut. De uppgifter som 29 kap. 13 § OSL avser att skydda har sin grund i fartygskollisioner eller tillbud till fartygskollisioner. Uppgifterna kan enligt utredningens bedömning i vissa avseenden anses likna de uppgifter som ska skyddas enligt artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket. Det kan i det senare fallet exempelvis bli fråga om att mellan medlemsstaterna utbyta information om ett faktiskt mottagande av ett fartyg i behov av assistans, dvs. ett fartyg som enligt direktivets definition är i en situation som kan medföra förlust av fartyget eller fara för miljön eller sjöfarten. Som utgångspunkt anser utredningen att strävan bör vara att inte införa mer sekretess än vad som bedöms nödvändigt för att ska kunna delta i det internationella arbetet på ett effektivt sätt. För att sekretessen enligt den nya bestämmelsen inte ska bli för omfattande bör den inte göras absolut i annan omfattning än vad direktivet specifikt reglerar. Första stycket i den nya bestämmelsen bör därför utformas på samma sätt som i 17 kap. 6 § så att sekretess gäller i myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjöövervakning och informationssystem för civil sjötrafik för uppgift som lämnats av annan stat eller mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs. Vid denna bedömning kan bl.a. vägas in vilket sekretesskydd uppgifterna har hos den staten som har lämnat uppgiften och vilken effekt ett offentliggörande av uppgiften skulle kunna antas ha på det framtida informationsutbytet. För att tillgodose regleringen i artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket ska i andra stycket anges att sekretess ska gälla avseende planer för mottagande av fartyg i behov av assistans i den omfattning som anges i artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket i direktiv /17/EG, om en annan medlemsstat begär det. Sekretessen blir således i dessa fall absolut. I sammanhanget kan påpekas att på lämpligt sätt bör uppmärksamma andra stater på att dessa måste begära att sekretess ska gälla viss uppgift, för att sekretessbestämmelsen ska bli tillämplig. Skälen för sekretess är i dessa frågor lika starka som avseende utrikessekretess varför den bör gälla som enligt 15 kap. 1 § OSL, dvs. i högst (jämför prop. 2006/07:110). Som framgått ovan kan uppgifter om enskildas affärs- och driftsförhållanden som överlämnas till enligt övervakningsdirektivet omfattas av sekretess hos Transportstyrelsen enligt 30 kap. 23 § OSL, 9 § OSF och punkterna 17, 36 och 118 i bilagan till förordningen. När det är fråga om enskildas affärs- och driftsförhållanden bör motsvarande sekretess som gäller hos Transportstyrelsen enligt punkten 17, såvitt avser civil sjöfart, och punkten 118 gälla även hos och , eftersom även dessa myndigheter kan väntas lämna och motta uppgifter Ett sådant resultat kan uppnås genom ändring i bilagan till OSF. En och samma uppgift kan omfattas av flera olika sekretessbestämmelser till skydd för olika intressen. I en sådan konkurrenssituation är det den bestämmelse som ger uppgiften det starkaste skyddet som ska ha företräde, 7 kap. 3 § OSL. Som nämnts tidigare kan uppgifter om enskildas affärs- och driftsförhållanden omfattas av sekretess hos Transportstyrelsen enligt 30 kap. 23 § OSL, 9 § SekrF och punkterna 17, 36 och 118 i bilagan till förordningen. Motsvarande regler som avses i punkterna 17, såvitt avser civil sjöfart och 118 bör vidare införas hos och genom en ändring i bilagan till SekrF. Sekretessen enligt 30 kap. 23 § första stycket gäller emellertid med ett rakt skaderekvisit, dvs. presumtionen är att uppgifterna är offentliga. Det kan således hända att uppgifter om enskildas affärs- och driftsförhållanden som omfattas av t.ex. absolut sekretess i den stat som gjort uppgifterna tillgängliga för de svenska myndigheterna enligt övervakningsdirektivet, vid en sekretessprövning enligt 30 kap. 23 § första stycket bedöms vara offentliga. I ett sådant fall kan den nya föreslagna sekretessbestämmelsen bli tillämplig, om skaderekvisitet i den bestämmelsen anses vara uppfyllt (jämför prop. 2006/07:110). 4.17Ändringar av gemenskapsinstrument och IMO- instrument (artikel 27) Den tidigare artikel 27 i direktiv /29/EG är ersatt. Utredningens bedömning: Artikel 27 föranleder inte någon ändring av lag eller förordning. Den nya artikel 27 lyder: Hänvisningarna till gemenskapsinstrument och IMO-instrument, definitionerna i artikel 3 samt bilagorna får ändras för att bringas i överensstämmelse med gemenskapsrätt eller internationell rätt som antagits, ändrats eller trätt i kraft, under förutsättning att sådana ändringar inte innebär att direktivets tillämpningsområde vidgas. Dessa åtgärder, som avser att ändra icke väsentliga delar i detta direktiv, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 28.2. Bilagorna I, III och IV får ändras mot bakgrund av erfarenheterna av detta direktiv, förutsatt att ändringarna inte vidgar dess tillämpningsområde. Dessa åtgärder, som avser att ändra icke väsentliga delar i detta direktiv, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 28.2. Artiklarna avser endast information och föranleder inte några överväganden i utredningen. 4.18Kommittéförfarande (artikel 28) Den tidigare artikel 28 i direktiv /29/EG är ersatt. Utredningens bedömning: Artikel 28 föranleder inte någon ändring i lag eller förordning. Den nya artikel 28 lyder: 1.Kommissionen ska biträdas av den kommitté för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (Coss) som inrättats genom och rådets förordning (EG) nr 2099/2002 (*). 2.När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4 och artikel 7 i beslut /468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet. Innehållet i artikeln föranleder inte några överväganden i utredningen. 4.19.1Ny strecksats i bilaga I, punkt 4 I bilaga I till direktiv /59/EG finns en förteckning över uppgifter som ska lämnas. I bilaga I punkt 4 finns uppgifter som ska lämnas enligt artikel 5.2. Närmare bestämt avser artikeln att när ett nytt obligatoriskt fartygsrapporteringssystem eller ett förslag till ändring av ett befintligt rapporteringssystem läggs fram för IMO för antagande, ska en medlemsstat i sitt förslag ta med åtminstone de uppgifter som avses i bilaga I.4. Enligt direktiv /17/EG ska strecksats X ersättas med följande: -Typ och uppskattad mängd bunker, för fartyg över 1000 bruttotonnage. -Navigerings- och manöverförmåga. Detta föranleder inget förslag till författningsändring men måste beaktas av Transportstyrelsen om och när den ger in förslag till ett nytt eller ändring av ett befintligt obligatoriskt fartygsrapporteringssystem. 4.19.2Tillägg av en punkt till del I i bilaga II Bilaga II avser bestämmelser om utrustningen ombord. Del I avser automatiska identifieringssystem (). I del I i bilaga II ska följande punkt läggas till: Fiskefartyg med en total längd omfattas av de krav på utrustning som avses i artikel 6a enligt följande tidsplan: –Fiskefartyg med en total längd av , men , . –Fiskefartyg med en total längd av , men , . –Fiskefartyg med en total längd , men , . Nybyggda fiskefartyg med en total längd på mer än omfattas av de krav på utrustning som avses i artikel 6a . Se artikel 6 a, avsnitt 4.5.1 ovan – tillämpningsområdet för artikel 6 a ändras. 4.19.3Ersättande av texten i bilaga III Bilagan avser elektroniska meddelanden och SafeSeaNet. Bestämmelserna omfattar allmän beskrivning och uppbyggnad av systemet, förvaltning, drift, utveckling och underhåll av SafeSeaNet, uppgiftsutbyte via SafeSeaNet samt säkerhet och åtkomsträttigheter. Se artikel 14.2 led c), avsnitt 4.7, och artikel 22a, avsnitt 4.13 ovan. och Rådets direktiv /21/EG om fullgörande av flaggstatsförpliktelser (flaggstatsdirektivet) är ett kort direktiv. När Europeiska kommissionen lade fram sitt förslag till lagstiftningsakter i tredje sjösäkerhetspaketet var förslaget till flaggstatsdirektiv betydligt mer omfattande. Det var i själva verket så omfattande att det, om det beslutats, i praktiken skulle fört över medlemsstaternas hela lagstiftningskompetens avseende säkerheten i internationell sjöfart till gemenskapen. Det övervägande antalet medlemsländer motsatte sig detta eftersom man ville ha ett eget förhandlingsmandat i IMO, som är den enda organisation som kan besluta internationellt bindande regler för sjöfarten. Det flaggstatsdirektiv, som ska införas i svensk rätt, är mycket urvattnat i förhållande till det ursprungliga förslaget. I artikel 1 i direktivet sägs syftet med det vara att se till att medlemsstaterna effektivt och konsekvent uppfyller sina förpliktelser som flaggstater och att förbättra säkerheten och förhindra föroreningar från fartyg, som för en medlemsstats flagg. Direktivets innehåll i sak sönderfaller i tre områden, nämligen dels villkor för att ett fartyg, som har rätt att föra en medlemsstats flagg ska tillåtas segla (artikel 4), dels krav på revision på visst sätt av medlemsstaten som flaggstat för fartyg (artikel 7), dels krav på att varje medlemsstat ska ha ett enligt en tillämplig internationell kvalitetsstandard certifierat kvalitetsledningssystem (artikel 8). 5.2.1Villkor för att tillåta att ett fartyg används till sjöfart – artikel 3 a) och 4 Utredningens bedömning: Artiklarna 3 a) och 4 föranleder inte någon ändring i lag eller förordning. Enligt direktivets artikel 3 a) definieras fartyg som fartyg eller farkost som för en medlemsstats flagg och som omfattas av de relevanta och för vilket/vilken certifikat krävs. Med de relevanta torde avses de konventioner, vars tillämpning omfattas av IMO:s revisionssystem och som rör fartyg. Dessa är SOLAS 74 med sina två protokoll 1978 och 1988, MARPOL 73/78 med sitt protokoll 1997, lastlinjekonventionen 66 med sitt protokoll 1988, skeppsmätningskonvention och i viss mån de internationella sjövägsreglerna. Enligt 3 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) krävs att ett svenskt fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 eller som är ett passagerarfartyg har fartcertifikat för att få användas till sjöfart. Denna bestämmelse gäller alla svenska fartyg, som används till sjöfart. Ett fartyg får inte de certifikat, som det behöver för att användas i internationell fart, med mindre det uppfyller tillämpliga internationella regler, dvs. de ovannämnda konventionerna; dessa är beslutade av IMO och sätts för svensk del i kraft i föreskrifter beslutade av Transportstyrelsen. – Innehållet i huvudregeln i artikel 4 är således redan tillgodosett i svensk lagstiftning. Artikel 4 innehåller också krav på att flaggstatsmyndigheten, när ett fartyg ska registreras i ett land, ska kontrollera vad som kallas fartygets säkerhetsstatistik på alla rimliga sätt och vid behov samråda med den föregående flaggstaten, för att fastställa huruvida eventuella brister eller säkerhetsfrågor, som denna identifierat, är olösta. Normalt sett ska ett fartyg inte ha certifikat, om det har brister; certifikatet är ett bevis på att fartyget befunnits uppfylla vissa regler och om det har brister är så inte fallet. Om ett fartyg ska föras in under svensk flagg från ett land utanför EU, utgör denna regel inget problem eftersom fartyget blir föremål antingen för en omfattande nybyggnadsbesiktning om det byggs nytt för en svensk redare eller en s.k. inflaggningsbesiktning, som båda utförs av Transportstyrelsens sjöfartsavdelning. Om fartyget däremot ska föras över till svensk flagg från ett annat EU-medlemsland blir och rådets förordning (EG) nr 789/2004 om överföring av lastfartyg och passagerarfartyg mellan register inom gemenskapen och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 613/91 (överlåtelseförordningen) direkt tillämplig. Förordningen gäller lastfartyg, som byggts eller senare och lastfartyg som byggts före detta datum men som certifierats enligt bestämmelserna för nya fartyg i SOLAS 74 eller, i fråga om kemikalietankfartyg eller gastankfartyg, i enlighet med tillämpliga koder för fartyg byggda eller senare samt passagerarfartyg som byggts eller senare eller byggts före detta datum men som certifierats i enlighet med de krav som gäller för fartyg byggda eller senare, som är fastställda i SOLAS 74 för fartyg på internationell resa. Enligt överlåtelseförordningens artikel 4.3 ska en avregistrerande medlemsstat förse bl.a. en registrerande medlemsstat med all relevant information om fartyget i en sådan omfattning att kravet i artikel 4.2 i flaggstatsdirektivet i praktiken är uppfyllt. 5.2.2Kvarhållande av ett fartyg som för en medlemsstats flagg – artikel 5 Utredningens förslag: Artikel 5 föranleder inte någon ändring i lag eller förordning. Transportstyrelsen föreslås dock ta in en bestämmelse i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:2) om tillsyn inom sjöfartsområdet om att sådana fartyg som anges i artikel 5 i flaggstatsdirektivet ska bli föremål för en inspektion, för att tillse att fartyget faktiskt uppfyller gällande krav. Artikel 5 innehåller ett krav på en flaggstat att, om ett fartyg i dess flotta blivit föremål för ett s.k. nyttjandeförbud i en hamnstat, ska flaggstaten i enlighet med de förfaranden den fastställt för detta ändamål, se till att fartyget bringas i överensstämmelse med relevanta . Transportsstyrelsens sjöfartsavdelning har som praxis att, om ett svenskt fartyg belagts med nyttjandeförbud utomlands i samband med en hamnstatskontroll av det, genomföra en inspektion av det enligt 5 kap. 4 § andra stycket och 8 § fartygssäkerhetslagen(2003:364). Transportstyrelsen bör ta in en bestämmelse i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:2) om tillsyn inom sjöfartsområdet om att sådana fartyg ska bli föremål för en inspektion, när fartyget varit belagt med nyttjandeförbud, för att tillse att fartyget faktiskt uppfyller gällande krav. Bemyndigandet i 6 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) täcker ett sådant tillägg till föreskriften. 5.2.3Kompletterande åtgärder – artikel 6 Utredningens bedömning: Artikel 6 föranleder inte någon ändring i lag eller förordning. Artikel 6 innehåller ett krav på att medlemsstaterna ska se till att minst de uppgifter, som räknas upp i artikeln, om fartyg i en flaggstat registreras och snabbt är tillgängliga för tillämpningen av direktivet. Samtliga de uppgifter, som räknas upp, finns tillgängliga i Transportstyrelsens sjöfartsavdelnings tillsynssystem, i Transportstyrelsens Sjöolyckssystem och Transportstyrelsens sjöfartsregister samt i externa system som är tillgängliga för sjöfartsavdelningen. Någon svensk lagstiftningsåtgärd behövs inte. 5.3Flaggstatsrevision (artikel 7) Utredningens bedömning: Artikel 7 föranleder inte någon ändring i lag eller förordning. Regeringen bör dock begära hos IMO att en revision av genomförs. Regeringen kan därefter i regleringsbrev för det året dels ge Transportstyrelsen i uppdrag att samordna de svenska förberedelserna inför och genomförandet av revisionen, dels ge övriga berörda myndigheter (och ) i uppdrag att medverka. IMO har beslutat ett revisionssystem, som kallas Framework and Procedures for the (A.974(24)). Detta system, som beslutats av , är frivilligt. Den standard, som används vid revisionen är Code for the Implementation of (A.996(25)). Standarden förnyas i princip av . Revisionssystemet tar sikte på att kontrollera om en stat fullgör sina internationella förpliktelser som flagg-, hamn- och kuststat. Det är i princip inte möjligt att begränsa en revision till att enbart avse förpliktelserna som flaggstat, hamnstat eller kuststat. har med framgång genomgått en revision 2007. Resultatet av revisionen publicerades på . Artikel 7 i direktivet kräver att medlemsstaterna minst var sjunde år ska genomgå en revision under förutsättning att IMO kan genomföra den. Artikeln upphör att gälla eller, så snart ett beslut av IMO att revisionssystemet ska vara obligatoriskt trätt i kraft, som ska fastställas av kommissionen i enlighet med vad som föreskrivs i artikel 10. Vid IMO:s Råds etthundraandra ordinarie möte beslutades att föreslå en tidsplan för att göra revisionssystemet obligatoriskt; förslaget kommer att bli föremål för beslut av församlingen .