sou · GYB373 · 2010-10-28 00:00:00 — Begreppet sjöfartsnetto har ersatts av detta mått. 2.1Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med komparativa fördelar Om sjötransporttjänster betraktas som en global marknad med många olika aktörer råder det stor konkurrens på marknaden och man kan då anse att det finns ett gällande världsmarknadspris för en viss typ av transportslag. var världs- marknadspriset högre än det pris som skulle gällt om varit avskärmat från omvärlden. Det kan ha berott på att svenska löner inte var relativt högre än konkurrentländernas eller att produk- tiviteten var högre inom svensk sjöfart. Detta möjliggjorde att svenska rederier sålde sina tjänster även utanför landet, då de svenska priserna var konkurrenskraftiga på världsmarknaden. Detta visas i figur 2.1, som visar både världsmarknaden och den svenska sjötransportmarknaden. På världsmarknaden bildas priset i jämvikt mellan världsefterfrågan på sjötransporter och det samlade utbudet. I kommer efterfrågan från de svenska varu- exportföretagen.6 Efterfrågan anses vara relativt prisokänslig (oelastisk) eftersom transport är en nödvändig förutsättning för export och transportkostnaden står för en mindre del av totalkostnaden. Om landtransporter utgör ett konkurrenskraftigt alternativ kan dock efterfrågan vara priskänsligare. Det svenska utbudet kommer från de svenska rederierna.7 6För enkelhets skull antas att det är varuexporterande företag som efterfrågar transporter. Svensk import är ju lika beroende av sjötransporter som exporten, men det antas att det är de utländska exportföretagen som i det fallet står för efterfrågan. Även billiga transporter för importvaror gynnar givetvis svenska konsumenter. 7Egentligen de svenska rederiernas svenskregistrerade fartyg. Som framkommer senare har svenska rederier möjlighet att registrera fartyg i andra länders register. I det här kapitlet antas för enkelhets skull att svenska rederier enbart har svenskflaggade fartyg. I annat fall kan svenska rederiföretag leva vidare med en flotta av utlandsregistrerade fartyg. Figur 2.1 Svensk sjöfartsmarknad med komparativa fördelar Världsmarknadspriset (PV) kommer på grund av den internationella konkurrensen att gälla även på den svenska marknaden. Hade helt hypotetiskt varit avskärmat från omvärlden, dvs. svenska företag hade varit tvungna att enbart anlita svenska rederier, och de svenska rederierna hade enbart fått utföra transporter åt svenska företag, så skulle QA transporter utförts. Priset på transporter hade då blivit lägre för de svenska företagen (PA). Men eftersom marknaden är öppen kommer de svenska redarna inte att sälja tjänster till det priset, eftersom man på den inter- nationella marknaden kan sälja till världsmarknadspriset. Resultatet blir då att de svenska rederierna kommer att utföra Q1 transporter åt de svenska företagen8 och dessutom utföra Q2-Q1 transporter på den internationella marknaden åt andra länders företag. Detta (Q2- Q1) blir således den svenska exporten av sjötransporttjänster. Vad är då vinsten med det? Effekten blir ju att de svenska varuexporterande företagen kommer att köpa färre transporter och till ett högre pris. Den samhällsekonomiska vinsten består i två delar. Den första delen (QA-Q1) utgörs av att värdet av exporten av 8 Man antar vanligtvis inom utrikeshandelsteorin att om de inhemska företagens pris är exakt lika med utländska företags pris så kommer de inhemska köparna att välja de inhemska företagen av språkliga, kulturella eller andra skäl. sjötransporttjänster är större än värdet på marginalen av att transportera de svenska exportvarorna som utgör mängden QA-Q1. Det är alltså bättre för den svenska samhällsekonomin att exportera sjötransporttjänster till andra länder än att exportera ytterligare varor som fraktas på svensk köl. Den andra delen består av det tillkommande värdet av den ytterligare produktionen. Eftersom de svenska rederierna kan sälja sina tjänster till andra länder ökar produktionen från QA till Q2 och exportintäkterna är större än kostnaden för den ökade produktionen. När man analyserar samhällsekonomiska vinster i diagram av den här typen kan man enkelt se de samhällsekonomiska intäkterna och kostnaderna. Värdet av transporter i visas av ytan under efterfrågekurvan.9 Värdet av försäljning på export är lika med världsmarknadspriset.10 Den rörliga kostnaden för att producera på en konkurrensmarknad visas av ytan under utbudskurvan.11 I figur 2.2 jämförs det samhällsekonomiska utfallet av svensk sjöfart i en hypotetiskt avskärmad situation med det faktiska förhållandet att det råder internationell konkurrens. 9Efterfrågekurvan visar exportföretagens betalningsvilja för att få transporter utförda. Exempelvis blir då det totala värdet av kvantiteten QA hela ytan under efterfrågekurvan fram till kvantiteten QA. 10Export har i sig inget samhällsekonomiskt värde. Det innebär ju att innevånarna i det egna landet avstår från att konsumera varor som man skulle kunnat konsumera och i stället låter personer i utlandet konsumera dem. Men exportintäkterna gör det möjligt att köpa import- varor, vilka ger oss i det egna landet nytta. Och eftersom vi kan köpa just så mycket importvaror som exportintäkterna är, så motsvarar priset på världsmarknaden för vår export den samhällsekonomiska nyttan. 11Utbudskurvan är lika med summan av de enskilda rederiernas marginalkostnad. Exempelvis blir då den totala rörliga kostnaden för att producera kvantiteten QA hela ytan under utbudskurvan fram till kvantiteten QA. Det innebär att den ytterligare kostnaden för varje producerad enhet från noll och upp till QA adderas. Figur 2.2 Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med komparativa fördelar Svensk marknad med öppenhet I den svenska avskärmade marknaden blir det samhällsekonomiska överskottet den grå ytan. Nyttan av att producera QA sjöfartstjänster är hela ytan under efterfrågekurvan fram till QA. Kostnaden för att producera så stor volym är hela ytan under utbudskurvan fram till QA. Den totala samhällsekonomiska vinsten blir då nytta minus kostnad, vilket är det som visas av den grå ytan. Man kan konstatera att ingen annan volym än just QA ger lika stor samhällsekonomisk vinst. Om produktionen skulle vara större än QA skulle den tillkommande kostnaden vara större än den tillkommande nyttan: utbudskurvan ligger då högre än efter- frågekurvan. Men med en öppen marknad blir det samhällsekonomiska överskottet ännu större. Produktionen för den inhemska marknaden minskar visserligen från QA till Q1. Men till detta kommer det samhällsekonomiska värdet av exporten av sjö- transporttjänsten, Q2-Q1. Nyttan för samhället av att exportera är exportintäkten. Hela intäkten av exporten är pris gånger kvantitet, dvs. ytan under världsmarknadspriset. Från detta dras den samhällsekonomiska kostnaden, som är ytan under utbudskurvan. Resultatet blir att den samhällsekonomiska vinsten av exporten är den streckade ytan. Jämför man med den avskärmade marknaden så ser man att möjligheten till att exportera sjötransporttjänster resulterar i ett större samhällsekonomiskt värde till landet. 2.2Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med komparativa nackdelar På senare decennier har emellertid situationen för svensk sjöfart förändrats. Jämfört med svensk sjöfart har kostnaderna på den internationella marknaden sjunkit. Det kan bero på att de utländska rederierna har lägre kostnader för sina resurser eller att deras produktivitet i jämförelse med de svenska rederierna har ökat. I första hand torde det röra sig om lägre kostnader för löner för arbetskraften, då flertalet andra resurser som bunkerolja, under- hållskostnader med mera är lika för alla. Huvudanledningen är att det finns utländska rederier som anställer arbetskraft från nationer där löneläget är mycket lägre än det svenska som gäller på fartyg med svenska avtal. Det får då effekten att världsmarknadspriset sjunker. De svenska komparativa fördelarna urholkas då, och sjunker världsmarknadspriset tillräckligt mycket, så som det gjort, kommer branschen i stället att kännetecknas av att har komparativa nackdelar. Det betyder inte nödvändigtvis att svensk sjöfart slås ut helt och hållet: det kan fortfarande finnas några svenska rederier som är konkurrenskraftiga. Situationen beskrivs i figur 2.3, som är samma figur som 2.1, med den skillnaden att kostnaderna sjunkit på världsmarknaden.12 Det ger ett större utbud, vilket sänker världsmarknadspriset. 12 har naturligtvis efterfrågan på såväl världsmarknaden som den svenska marknaden ökat kraftigt (bara fördubblades världshandeln), men för att inte komplicera analysen som fokuserar på förändringar i kostnadsrelationerna så bortses här från ökad efterfrågan. Men det förändrar slutresultatet för de svenska rederierna: även om man förlorat marknadsandelar på marknaden så motverkas det av att den totala marknaden växt. Figur 2.3 Svensk sjöfart med komparativa nackdelar På världsmarknaden har priset PV nu sjunkit till följd av de lägre kostnaderna. Det nya utbudet visas av S1. Det ökar också de totala transporterna på världsmarknaden. På den svenska marknaden sker två förändringar. Framförallt påverkas de svenska rederierna. producerade man Q2; med det fallande världsmarknadspriset minskar nu produktionen kraftigt, till Q22. Det lägre världsmarknadspriset på sjötransporter gynnar dock de svenska varuexportföretagen. De köpte tidigare volymen men ökar den till Q11. Det betyder också att i stället för att exportera sjötransporttjänster så blir nu en importnation. Volymen (Q11-Q22) kommer att importeras, dvs. delar av den svenska utrikeshandeln (Q22) går på svensk köl och resten nu med utländska fartyg. Den samhällsekonomiska analysen visar att det uppstår två olika effekter. Den ena är negativ och består i att vi förlorar det överskott som exporten gav. Den andra är positiv och består i att produktionskostnaden för sjötransporttjänster sjunkit (i utlandet), vilket betyder att de transporter som utförs av de utländska rederierna sker till en lägre samhällsekonomisk kostnad . De egna rederierna förlorar, medan de varuexporterande företagen i landet vinner.13 2.3Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med statligt stöd i andra länder Analysen i föregående avsnitt visar konkurrens på lika villkor. Visserligen skiljer sig lönenivån åt mellan länder, men detta får accepteras som en naturlig del i den internationella konkurrensen. Men hur påverkas situationen för svensk del om staten i andra länder ger stöd till sin egen sjöfartsnäring? Då kommer ju den internationella konkurrensen inte att bli rättvis. Med ett statligt stöd kommer produktionskostnaderna för de utländska rederierna att sjunka ytterligare vilket leder till ett ännu lägre världsmarknadspris. Beroende på hur stora stöden är kommer det att leda till att den svenska rederinäringen delvis eller till och med helt kommer att slås ut. I figur 2.4 visas det internationella utbudet med stöd (S1 stöd) vilket ytterligare sänker världs- marknadspriset och ökar världshandeln. I figuren har det ritats så att priset sjunker precis så mycket som behövs för att hela den svenska rederinäringen kommer att slås ut. Figuren är densamma som figur 2.3 med skillnad att situationen med komparativa fördelar helt tagits bort. 13 Som figuren är ritad så är vinsten och förlusten ungefär lika stora, men nettoeffekten beror helt av vilka antaganden som görs och utan siffror går det inte att säga om det samhälls- ekonomiskt är en vinst eller förlust. Jämfört med avskärmning är dock båda lägen bättre: specialisering ger landet fördelar jämfört med total avskärmning. Ett land kommer alltid att ha komparativa fördelar inom vissa sektorer. Förlorar med dem inom en sektor kommer de att ersättas av fördelar inom andra och landet gör då bäst i att utnyttja fördelarna genom export i de sektorerna och använda dessa exportintäkter till att importera inom branscher med nackdelar. Figur 2.4 Svensk sjöfartsmarknad med utländskt statligt stöd Effekterna för sjöfarten på blir att den totala volymen ökar något: från Q11 till Q11A. De svenska varuexportföretagen kan således sälja lite mer eftersom transportkostnaden sjunkit. Men kommer HELA den svenska exporten att gå på utländsk köl. Den svenska rederinäringen som tidigare klarade konkurrensen upp till volymen kommer inte att kunna matcha de utländska rederiernas kostnadsfördel. Vad blir då den samhällsekonomiska konsekvensen av det för svensk del? Det visas i figur 2.5. Det är en enbart uppförstorning av det högra diagrammet i figur 2.4. Figur 2.5 Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med utländskt statligt stöd Figur 2.5 visar att det utländska stödet ger en samhällsekonomisk VINST för . Vinsten visas av hela den gråa ytan. Vinsten kan delas upp i tre beståndsdelar: A:det som tidigare gick på svensk köl (Q22) transporteras nu med utländska fartyg. var kostnaden ytan under utbuds- kurvan: summan av de svenska rederiernas kostnader för att transportera denna volym. kan vi i stället använda utländska fartyg som kostar PV2. Vi sänker således kostnaden för att transportera volymen med ytan A. B:det som redan tidigare transporterades med utländska fartyg: (Q11-Q22) kommer också att ske till en lägre kostnad, eftersom världsmarknadspriset har sjunkit. Vinsten blir ytan B. C:eftersom världsmarknadspriset fallit så kommer de svenska varuexportföretagen att kunna köpa lite mer transporter . Värdet av denna ytterligare transport är lika med ytan under efterfrågekurvan (Q11-Q11A). Från detta får dras kostnaden för att transportera detta, som är världsmarknadspriset. samhällsekonomiska vinsten av ökad utrikeshandel från blir ytan C. A+B+C blir således en samhällsekonomisk vinst. Mer konkret kan det uttryckas som att skattebetalarna i andra länder subventionerar sjöfart till och från . Det ska vi i vårt land i så fall vara tacksamma över. Men det leder naturligtvis till omfördelningseffekter. De svenska rederierna förlorar: de slås helt ut från marknaden. Men den förlusten för samhället motverkas av de vinster som det lägre världsmarknadspriset ger för svenska varuexportföretag och konsumenter. Dessa vinner MER än rederierna förlorar. De svenska redarna och deras personal får oförskyllt helt (eller delvis) se sig utkonkurrerade av statsstödda kollegor i andra länder. Men poängen med den samhälls- ekonomiska analysen är att man ser att det är en fördel för landet betraktat i ett helhetsperspektiv. För att motverka att svenska rederier slås ut, och för att skapa konkurrens på lika villkor för de svenska rederierna så skulle svenska staten behöva subventionera sjöfartsnäringen med mellanskillnaden mellan PV1 och PV2, det vill säga med precis så mycket som världsmarknadspriset sjunker. Då skulle svenska rederier utan att vara olönsamma också kunna ta ut priset PV2 och konkurrera på samma villkor som . Deras kvantitet skulle då bli densamma som förut, dvs. Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med utländskt OCH svenskt statligt stöd S sv red med stöd Vi uppfattar att figur 2.6 beskriver situationen i sedan sjöfartsstödet infördes. Den svenskflaggade handelsflottan har nämligen, som nämndes i inledningen av kapitlet, varit ungefär i antal fartyg . Den samhällsekonomiska effekten av stödet är att ytan A försvinner, det vill säga en del av den samhällsekonomiska fördelen av att utlandets skattebetalare subventionerar sina näringar skulle försvinna. Detta är således ett sämre alternativ, sett ur det svenska samhällets perspektiv. Vinsten av lägre pris för de utländska transporterna, B+C, kvarstår dock. Enligt denna något förenklade modell är alltså den samhälls- ekonomiska effekten som vi har som syfte att beräkna i den här rapporten lika med värdet av ytan A. En ytterligare slutsats är att ett stöd till svensk sjöfart INTE är ett stöd för varuexporten utan är att ses som ett rent branschstöd till rederinäringen.14 För exportnäringen är huvudsaken att man kan utnyttja det lägre världsmarknadspriset på sjötransporter, vilket är oberoende av det svenska sjöfartsstödet. 14 Det förutsätter att lägre priser på svenska sjötransporttjänster inte sänker världsmarknadspriset, vilket förefaller vara ett rimligt antagande med tanke på lilla andel av världsmarknaden. Finns det då överhuvudtaget någon anledning att staten skall ge stöd till svensk sjöfartsnäring? Finns det något som skulle vara värt den samhällsekonomiska förlusten av ytan A? Till det återkommer vi i kapitel 4. 2.4Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med viss marknadsmakt Analysen så här långt har utgått från en konkurrensmarknad där inget enskilt rederi kan påverka marknaden. Det bygger bland annat på att produkten är homogen. Det kan sägas vara fallet för delar av sjötransportmarknaden. Här är det i stort sett enbart priset som utgör en konkurrensfaktor. Det har också lett till att stora delar av den svenska sjöfarten inom denna del av marknaden redan slagits ut. har svårt att konkurrera med enbart låga kostnader, i synnerhet på marknader där lönerna är det som skiljer olika länder åt. Det är heller inget unikt för sjöfartsnäringen, utan gäller svensk industri i stort. Men för delar av sjöfartsnäringen är konkurrensen mer begränsad. Det gäller på ett antal delmarknader och beror på att det finns olika typer av etableringshinder. Det kan ofta röra sig om naturliga etableringshinder i form av att marknadens storlek är begränsad och att det råder vissa stordriftsfördelar. Då finns det inte plats för mer än ett begränsat antal företag på marknaden. Ett annat skäl kan vara offentliga regleringar av olika slag som begränsar konkurrensen. Ett tredje skäl kan vara att ett rederi lyckas utveckla en bättre produkt som inte enkelt kan kopieras av andra rederier och som då kan säljas till ett lite högre pris. I IHS/Fairplays studie skiljer man mellan tre segment.15 Det första omfattar standardiserade transportlösningar, vilket skulle motsvara den marknadssituation som beskrivits. Den andra är transporter som kräver viss flexibilitet och där nordeuropeiska transportföretag anses leverera bättre kvalité för våra behov. Den tredje är områden med än mer tekniska och specialiserade krav där svenska rederier har en konkurrensfördel. I framförallt det tredje segmentet blir resultatet då att man får en situation med oligopol eller till och med monopol och att det enskilda företaget får en viss marknadsmakt. Stora delar av linjesjöfarten att betrakta som sådan. Det sammanhänger med att 15 IHS/Fairplay (2010) s. 2. rederierna bygger upp linjenät med tidtabellsbunden trafik eller har specialkonstruerade fartyg avsedda för en viss typ av transporter såsom bilar, papper, kemikalier eller skogsprodukter. Det kan också gälla för färjetrafik där speciella krav ställs. På flertalet färjelinjer är också marknaden så pass liten att det bara finns utrymme för en operatör. Det gäller flertalet förbindelser, utom på södra och mellan och , där det finns utrymme för ett par aktörer. Det kan också handla om myndighetskrav eller på att man trafikerar områden med is där bara isklassade fartyg kan användas . Marknadsmakten uttrycker sig här ofta också i långa kontrakt mellan transportköpare och rederier. Marknadsmakten är dock inte obegränsad, för en annan aktör kan ta över kontraktet om något företag inte sköter sig. Företag med marknadsmakt kan ta ut ett pris som är högre än marginalkostnaden. Hur mycket högre beror av efterfrågans priskänslighet (elasticitet) och denna blir högre ju mer domi- nerande ställning företaget har. Situationen visas i figur 2.7. Den gäller för ett enskilt företag på en delmarknad inom sjö- transportområdet. Att det har marknadsmakt visar sig i att efterfrågekurvan för ett enskilt rederis tjänster lutar nedåt. Det innebär att rederiet kan höja priset utan att förlora all sin försäljning. På en fullständig konkurrensmarknad är det inte möjligt: om priset är det enda konkurrensmedlet kommer alla rederier att sälja till det rådande världsmarknadspriset. Figur 2.7 Situationen för ett rederi med viss marknadsmakt kostnader (MC) producerad enhet (AC) Alla företag vinstmaximerar genom att producera den kvantitet där marginalintäkten är lika med marginalkostnaden. I en figur kommer alltid kurvan för marginalintäkten att gå på halva avståndet ut till företagets efterfrågekurva. I figuren vinstmaximerar rederiet med marknadsmakt sålunda vid kvantiteten Q1. Säljer man så mycket kan man ta ut priset P1. Det genererar en liten vinst för rederiet. Vid kvantiteten Q1 är kostnaden per producerad enhet lite lägre än priset per producerad enhet. Skulle däremot världs- marknadspriset PV ha gällt, som fallet var i den tidigare analysen, skulle rederiet ha slagits ut från marknaden. Det finns ingen kvantitet där det priset täcker rederiets kostnad per enhet.16 Rederiets agerande innebär också att det inte kommer att producera där genomsnittskostnaden är som lägst. Det betyder att om den kostnadsminimerande storleken för ett rederi inom exempelvis linjetrafik kanske ligger på ca 50 fartyg, så kommer det faktiska antalet fartyg i dess flotta att vara 30–40.17 Ju större marknadsmakt rederiet har, desto färre fartyg kommer man operera 16Rederiets vinst i den valda produktionsstorleken Q1 visas av att priset P1 ligger högre än AC-kurvan vid denna volym. Att man gör förlust vid priset PV visas av att AC-kurvan överallt ligger högre. 17Uppgifter som kommer från några intervjuade rederier. i förhållande till kostnadsminimum. Vad som är en optimal storlek varierar dock mellan olika typer av trafik. Att inte alla rederier producerar till den lägsta kostnaden per enhet innebär i sig en samhällsekonomisk förlust. Med rådande marknadssituation är det dock svårt att göra något åt, och flertalet marknader kännetecknas av denna situation. Förlusten försvinner inte heller om något utländskt rederi tar över från det svenska. Den är sålunda inte relevant i en fortsatt analys. Det förefaller sålunda som de svenska rederiernas möjligheter ligger i att konkurrera på den här typen av marknader. Det visar sig också vara fallet, om man ser till var flertalet av de svenska rederiernas verksamhet är koncentrerad , eftersom det, vilket framgick av tabell 1.1, är svårt att konkurrera med världs- marknadspriset på andra typer av marknader.18 Det innebär inte någon garanti för rederiernas framtida överlevnad. Ett utländskt rederi kan med sina lägre kostnader gå in och ta över marknaden, eller arbeta fram en produkt som är överlägsen det svenska rederiets. Det är sålunda nödvändigt för de svenska rederierna att försvara sin konkurrensposition genom bättre produkter eller att hålla nere kostnaderna. Utan exempelvis det nuvarande sjöfartsstödet och skulle kostnads- kurvorna i figur 2.7 ligga betydligt högre upp och vid tillräckligt mycket högre kostnader spelar marknadsmakten ingen roll. Om genomsnittskostnadskurvan hamnar högre upp än efterfrågekurvan finns inget pris som företaget kan ta ut som täcker kostnaderna. Då är vi tillbaka i den situation som visades i figur 2.5 med en utslagen svensk rederinäring. Vi bedömer att konkurrensen är relativt stark även inom dessa delar av marknaden och att även mindre kostnadsökningar även här skulle leda till minskningar av de svenska rederiernas verksamhet. Vad är slutsatsen av den samhällsekonomiska analysen så här långt? Vi kan i och för sig uppskatta om vi har en konkurrenskraftig sektor med komparativa fördelar och export. Det ger oss totalt sett samhällsekonomiska vinster som överträffar dem som varuexport- näringen i stort förlorar genom högre priser. 18 Se Tillväxtanalys (2010) avsnitt 3.2 för en översikt om olika segment på marknaden. Men om de internationella förhållandena ändras så att fördelarna försvinner, gör vi bäst i att acceptera detta och åtnjuta de lägre priser som gäller på den globala marknaden. Stöd i utlandet gör det bara ännu bättre samhällsekonomiskt sett och vi förlorar på att möta detta med egna stöd. Vinsterna av låga priser överträffar att den svenska rederinäringen helt eller delvis slås ut.