sou · GYB361 · 2010-09-08 00:00:00 — r)upphandlande enhet: varje offentligt eller privat organ som beställer projektering och/eller uppbyggnad eller modernisering eller ombyggnad av ett delsystem. Detta organ kan vara ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare eller en fordonsinnehavare, eller också en koncessionsinnehavare som har fått i uppdrag att genomföra ett projekt, s)fordonsinnehavare: Den person eller det organ som utnyttjar ett fordon som transportmedel och som är ägare av fordonet eller har rätt att nyttja detsamma och som registrerats som sådan i det som avses i artikel 33. t)långt framskridet projekt: projekt vars planerings- eller upp- byggnadsfas är i ett sådant stadium att en ändring av de tekniska specifikationerna skulle vara oacceptabel för den berörda medlems- staten; ett sådant hinder kan vara av rättslig, avtalsmässig, ekonomisk, finansiell, social eller miljömässig karaktär och måste styrkas på vederbörligt sätt, u)harmoniserad standard: europeisk standard som antagits av ett av de europeiska standardiseringsorgan som förtecknas i bilaga I till Europa- parlamentets och rådets direktiv /34/EG av den 22 juni1998 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster inom ramen för ett uppdrag från kommissionen som fastställts i enlighet med det förfarande som anges i artikel 6.3 i det direktivet och som utgör, ensam eller tillsammans med andra standarder, en lösning som gör det möjligt att uppfylla en lagbestämmelse, w)typ: en fordonstyp som definierar de grundläggande projekterings- kännetecken för fordonet som omfattas av det enhetliga typkontroll- intyg som beskrivs i modul B i beslut 93/465/EEG, x)serie: ett antal identiskt lika fordon av en typ, z) enhet som ansvarar för underhåll: den enhet som har ansvar för underhållet av ett fordon och är registrerad som sådan i det . Utredningen föreslår att järnvägslagen kompletteras med definitioner av följande begrepp. Övriga definitioner anser vi kan definieras i Transportstyrelsens föreskrifter där så är erforderligt. Detta mot bakgrund av att begreppen inte används i järnvägslagen eller järnvägsförordningen, men det är i och för sig inte uteslutet att begreppen kan komma att användas i myndighetsföreskrifter. Vi har dock funderat över definitionen av järnvägsnät. I direktivet definieras järnvägsnät på följande sätt. d) järnvägsnät: de linjer, stationer, terminaler och alla former av fast utrustning som behövs för att säkerställa ett säkert och kontinuerligt fungerande järnvägssystem. I järnvägslagen definieras järnvägsnät på följande sätt. järnvägsnät: järnvägsinfrastruktur som förvaltas av en och samma infrastrukturförvaltare. Vi har funnit att definitionen i järnvägslagen till viss del har komplicerat genomförandet av bestämmelserna om godkännande att ta i bruk ett fordon. Enligt direktiv /57 ska ett godkännande att ta i bruk ett fordon gälla på hela järnvägsnätet. Definitionen i järnvägslagen har en snävare definition än vad som är syftet med direktivet. Mot bakgrund av att Transportstyrelsen utfärdar godkännanden som gäller för hela det svenska nätet har vi kommit fram till att vi inom ramen för utredningen inte kan föreslå en ändring av definitionen. En ändring skulle få konsekvenser för skrivningar i ett flertal kapitel i järnvägslagen och föreskrifter meddelade med stöd av den. Vad avser serietillverkade fordon har vi övervägt att föreslå att en bestämmelse om godkännande av serietillverkade fordon förs in i järnvägsförordningen. Vi har dock kommit fram till att möjligheten för Transportstyrelsen att meddela föreskrifter om godkännandeprocessen för serietillverkade fordon torde rymmas inom bemyndigandet att meddela verkställighetsföreskrifter. s)fordonsinnehavare: Den person eller det organ som utnyttjar ett fordon som transportmedel och som är ägare av fordonet eller har rätt att nyttja detsamma och som registrerats som sådan i det som avses i artikel 33. Fordonsinnehavare definieras i både direktiv /57 och i direktivet om ändring i säkerhetsdirektivet. Vi behandlar därför de båda definitionerna i ett sammanhang. Begreppet fordons- innehavare är känt och förekommer redan nu i den svenska järnvägslagstiftningen. Definitionen kan dock enligt vår mening behöva ses över för att bättre stämma överens med de definitioner som görs i direktiven. I ingressen till ändringsdirektivet anförs att definitionen bör ligga så nära den definition som används i Cotif som möjligt. Den engelska definitionen i Cotif lyder: keeper means the person who, being the owner or having the right to dispose of it, exploits a railway vehicle economically in a permanent as a means of transport; Keepern, fordonsinnehavaren enligt Cotif 1999, är normalt en ägare, ett företag som bedriver verksamhet med en fordonspark, eller ett företag som hyr ut fordon till järnvägsföretag. Det är underförstått att det krävs ett järnvägsföretag som tillhandahåller dragkraft enligt avtal och som genomför transporten. Keeper definieras i järnvägssäkerhetsdirektivet på följande sätt: keeper means the person or entity that, being the owner of a vehicle or having the right to use it, exploits the vehicle as a means of transport and is registered as such in the National Vehicle Register (NVR) Här har definitionen vidgats för att även inkludera fordon som ägs eller innehas av järnvägsföretag och infrastrukturhållare. Definitionen av begreppet fordonsinnehavare i den svenska översättningen av järnvägssäkerhetsdirektivet lyder: Fordonsinnehavare: den person eller enhet som i egenskap av ägare av eller nyttjanderättshavare till ett fordon, använder fordonet som ett transportmedel och är registrerad som sådan i det (NVR) som avses i artikel 33 i och rådets direktiv /57/EG av om drifts- kompatibilitet hos gemenskapens järnvägssystem Definitionen av begreppet fordonsinnehavare i direktiv /57 lyder: fordonsinnehavare: Den person eller det organ som utnyttjar ett fordon som transportmedel och som är ägare av fordonet eller har rätt att nyttja detsamma och som registrerats som sådan i det som avses i artikel 33. De båda svenska översättningarna överensstämmer i huvudsak med varandra. Ett järnvägsföretag eller infrastrukturhållare som är fordons- innehavare kan använda fordonet som ett transportmedel i den egna verksamheten men kan även överlåta fordonet till annan aktör som ett transportmedel. Det varaktiga elementet i definitionen syftar såldes på ägarskapet eller innehavet och inte på vilket sätt fordonet används som transportmedel. Ett järnvägsföretag kan lösa behovet att sörja för eller tillhandahålla traktion (dragkraft) utan att vara fordonsinnehavare, det vill säga enbart med hjälp av inhyrda fordon. Ett järnvägs- företag kan vidare vara fordonsinnehavare också för fordon man inte äger. Detta är vanligt vid olika finansieringslösningar samt i vissa fall då fordonsägaren ställer fordon till järnvägsföretagets disposition för att lösa en transportuppgift åt fordonsägaren. Vi föreslår ett tillägg till definitionen av fordonsinnehavare i järnvägslagens som därmed skulle få följande lydelse: fordonsinnehavare: den som i egenskap av ägare eller med nyttjanderätt varaktigt nyttjar eller överlåter ett järnvägsfordon och är registrerad som fordonsinnehavare i det . c) fordon: ett järnvägsfordon som trafikerar järnvägslinjer på egna hjul, med eller utan dragkraft; ett fordon består av ett eller flera strukturella och funktionella delsystem eller delar av sådana delsystem. Fordon har tidigare inte definierats i vare sig järnvägssäkerhets- direktivet eller de tidigare, numera upphävda driftskompatibilitets- direktiven för höghastighetståg respektive konventionella tåg. I de tidigare driftskompatibilitetsdirektiven använde man i stället begreppet rullande materiel. I järnvägssäkerhetsdirektivet fanns ingen definition av vare sig fordon, rullande materiel eller något synonymt begrepp. I 1 kap. 4 § JvL finns en definition av det näraliggande begreppet järnvägsfordon. järnvägsfordon: rullande materiel som kan framföras på järnvägsspår. Därutöver finns begreppet järnvägsfordon även definierat i lagen (2008:475) om kör- och vilotid vid internationell järnvägstrafik. järnvägsfordon: lok och annan rullande materiel som kan framföras på järnvägsspår. Införandet av begreppet lok i lagstiftningen, som en delmängd av begreppet järnvägsfordon, kan spåras till det avtal mellan Europeiska järnvägsgemenskapen (CER) och Europeiska transport- arbetarfederationen (ETF) om vissa aspekter på villkoren för anlitande av mobila arbetstagare i gränsöverskridande drifts- kompatibel trafik, som det hänvisas till i lagförarbetena. Här förekommer i den engelska förlagan begreppet traction unit som i den svenska utgåvan av avtalet är översatt till lokomotiv. Mot bakgrund av att det förekommer två näraliggande, olika definitioner i svensk lagstiftning vill vi föreslå en ny definition att införas i både järnvägslagen och att det övervägs en ändring i lagen om kör- och vilotid vid internationell järnvägstrafik. Vi vill istället för begreppet lok införa begreppet drivfordon. Det senare återfinns redan i Transportstyrelsens föreskrifter och är således ingen nyhet. Fördelen med begreppet drivfordon framför begreppet lok är att man undviker gränsdragningar mellan olika fordonstyper med olika framdrivningsutrustning. Mot bakgrund av att vi föreslår att definitionen för delsystem ändras och då det är av vikt för i vart fall tydligheten vid tillämpningen av de särskilda bestämmelserna om godkännande av fordon inom ramen för godkännandeprocessen föreslår vi även att det i definitionen anges att ett fordon består av ett eller flera delsystem. Vi föreslår följande definition införs järnvägslagen och att det bör övervägas att även ändra definitionen i lagen om kör- och vilotid vid internationell järnvägstrafik: järnvägsfordon: drivfordon och annan rullande materiel som kan framföras på järnvägsspår och består av ett eller flera delsystem eller delar av delsystem. 3.5.3Artikel 3 – Allmän kompatibilitet Utredningens bedömning: Artikel 3 föranleder inte någon ändring i lag eller förordning. Artikeln har i allt väsentligt sin motsvarighet i artikel 3 i de tidigare driftskompatibilitetsdirektiven. I artikeln informeras om att direktivet innehåller bestämmelser och krav som krävs för att uppnå driftskompatibilitet i järnvägssystemet. Vidare anges att direktivets bestämmelser ska tillämpas utan att det påverkar andra tillämpliga EU-regler. Vidare sägs att det kan krävas, för att uppfylla de väsentliga kraven, att särskilda europeiska specifika- tioner måste tillämpas. Artikel 3 föranleder ingen åtgärd i lag eller förordning. 3.5.4Artikel 4 – Väsentliga krav Utredningens bedömning: Artikel 4 föranleder inte någon ändring i lag eller förordning. Av artikel 4 första stycket framgår att järnvägssystemet, del- systemen och driftskompatibilitetskomponenterna ska uppfylla relevanta väsentliga krav. Av andra stycket framgår att kompletterande tekniska specifikationer som avses i artikel 34 i direktiv /17/EG (och rådets direktiv /I7/EG av om samordning av förfarandena vid upphandling på områdena vatten, energi, transporter, posttjänster (försörjningsdirektivet)) inte får strida mot de väsentliga kraven. Artikel 4 motsvaras i allt väsentligt av artikel 4 i de tidigare driftskompatibilitetsdirektiven. 2 kap. 8 § JvL anges att varje delsystem och däri ingående komponent som är nödvändig för driftskompatibilitet ska uppfylla föreskrivna krav om säkerhet, tillförlitlighet, tillgänglighet, hälsa, miljöskydd och teknisk kompatibilitet. Direktivets krav i första stycket är således tillgodosedda genom nuvarande reglering och föranleder inte någon ytterligare ändring i lag eller förordning. Artikel 34 i ovan nämnda direktiv avser särskilda tekniska specifikationer i kontraktshandlingar m.m. Vår bedömning är att inte heller andra stycket kräver någon särskild reglering i lag eller förordning. 3.6Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) 3.6.1Artikel 5 – TSD:ers innehåll Utredningens bedömning: Artikel 5 föranleder inte någon ändring i lag eller förordning. Artikeln innehåller bestämmelser om innehållet i TSD och vad som ska finnas med i en TSD. Artikeln riktar sig i huvudsak till ERA och dess arbetsgrupper som tar fram TSD. I allt väsentligt motsvaras artikeln av artikel 5 i de tidigare driftskompatibilitets- direktiven. Punkten 8 är dock ny och anger bl.a. att när det är absolut nödvändigt för att uppfylla målet i detta direktiv får hänvisningar göras till bl.a. europeiska eller internationella standarder göras i TSD. Liksom artikeln i övrigt riktar sig punkten till ERA och dess arbetsgrupper och föranleder inte någon åtgärd i svensk författning. Därutöver finns dock i 5.2 ett krav på att delsystem ska stämma överens med de TSD som är i kraft vid deras ibruktagande, ombyggnad eller modernisering och att överens- stämmelsen ska föreligga under hela den tid delsystemet är i bruk. Punkt 2 lyder. Delsystemen ska stämma överens med de TSD:er som är i kraft vid deras ibruktagande, ombyggnad eller modernisering, i enlighet med detta direktiv; denna överensstämmelse ska föreligga under hela den tid delsystemet är i bruk. Som kommer att framgå i kapitlet om godkännande att ta i bruk delsystem så är godkännandeprocessen utformad på ett sätt som gör att tillsynsmyndigheten inte får godkänna ett delsystem som inte överensstämmer med relevanta TSD vid ibruktagande, ombyggnad eller modernisering. I 2 kap. 8 § andra stycket JvL anges även att varje delsystem ska överensstämma med föreskrivna tekniska specifikationer för driftskompatibilitet. Kravet i bestämmelsen är inte begränsat till att gälla enbart när själva ibruktagande godkännandet är föremål för prövning utan kravet på överensstämmelse med TSD gäller under hela den tid delsystemet är i bruk. Direktivets krav på överensstämmelse med TSD anser vi därför är väl tillgodosedda genom dagens reglering. En annan fråga är dock hur det ska säkerställas att delsystemet stämmer överens med TSD under hela den tid delsystemet är i bruk. Transportstyrelsen har dock under vissa förhållande (se avsnitt 10.2.) möjlighet att återkalla ett godkännande för det fall överensstämmelse med föreskrivna krav inte längre föreligger. Av direktivet om ändring i säkerhetsdirektivet anges i artikel 1. 7 a) att syftet med säkerhetsintyget är bl.a. att styrka att järnvägsföretaget är i stånd att uppfylla krav i TSD. I 3 kap. 3 § 2 JvL anges att säkerhetsintyg ska beviljas järnvägsföretag som använder järnvägsfordon som uppfyller kraven i 2 kap. I 2 kap. anges bl.a. att delsystem ska uppfylla föreskrivna tekniska specifikationer. kan vidare återkalla ett tillstånd om tillståndshavaren inte fullgör sina skyldigheter enligt järnvägslagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen (8 kap. 5 § JvL). Punkt 2 i artikeln är således genomförd genom ovan nämnda paragrafer och föranleder inte någon ytterligare ändring i lag eller förordning. I sammanhanget ska dock nämnas att ERA har, inom ramen för arbetet med DV 29, understrukit att kontrollen av att ett delsystem överensstämmer med TSD och även övriga nationella tekniska krav efter ibruktagande ska ske inom ramen för järnvägsföretagets eller infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem. Godkännande att ta i bruk ett fordon omfattar enbart fordonets status inför driftsfasen (the design operating state). Av minnesanteckningar från mötet ERA anordnade med anledning av DV 29 framgår att ERA:s uppfattning är att återkallelse av ett godkännande inte ska användas om ett delsystem inte längre överensstämmer med TSD utan det ska hanteras inom ramen för säkerhetstillståndet eller säkerhetsintyget. Av artikel 15.3 följer också att kontrollen av delsystems överensstämmelse med de väsentliga kraven ska, efter det att delsystemen tagit i bruk, genomföras inom ramen för säkerhetstillståndet och säkerhetsintyget. I artikel 21 p. 9 anges dock att för det fall en medlemsstat har för avsikt att återkalla ett godkännande så ska förfarandet som används inom ramen för säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd användas. Av artikeln synes följa att ett godkännande kan återkallas av den tillsynsmyndighet som har utfärdat det. Se även utredningens bedömning avseende gränsdragning mellan direktiv /57 och direktiv /49 i avsnitt 3.8. 3.6.2Artikel 6 – Antagande, översyn och offentliggörande av TSD:er Utredningens bedömning: Artikel 6 föranleder inte någon åtgärd i lag eller förordning. Artikel 6 riktar sig i huvudsak till ERA och anger hur TSD ska antas, ses över och offentliggöras. I punkt 4 finns dock en reglering som riktar sig till medlemsstaterna. Den anger att medlemsstaterna ska medverka i bedömningen genom att tillhandahålla nödvändiga uppgifter. Punkt 4 överensstämmer med artikel 6.4 i driftskompatibilitets- direktiven i sin lydelse enligt direktiv /50/EG. Den bestämmelsen är genomförd genom 8 kap. 3 a § JvL som stadgar att den som bedriver verksamhet som omfattas av denna lag ska på begäran av tillsynsmyndigheten lämna sådana uppgifter om sin verksamhet som myndigheten behöver för att förse Europeiska gemenskapernas kommission och Europeiska järnvägsbyrån med underlag i deras regelutvecklingsarbete. Bestämmelsen är förenad med ett föreskriftsbemyndigande till Transportstyrelsen i 8 kap. 10 § JvL. Artikeln föranleder således inte någon ytterligare åtgärd i lag eller förordning. 3.6.3Artikel 7 – Brister hos TSD:er Utredningens bedömning: Artikel 7 föranleder inte någon ytterligare åtgärd i lag eller förordning. Artikel 7 saknar motsvarighet i de tidigare driftskompatibilitets- direktiven. Artikeln reglerar förfarandet som ska användas då det upptäcks att en TSD inte uppfyller de väsentliga kraven och måste ändras. En medlemsstat kan vända sig till kommittén som avses i artikel 29 för de fall de har upptäckt brister i TSD. Det kan nämnas att Transportstyrelsen anordnar s.k. branschråd där järnvägs- branschen inbjuds för att föra fram bl.a. fel eller brister som har upptäckts i TSD:er. Transportstyrelsen för sedan detta vidare inom ramen för arbetet i kommittén. Artikeln riktar sig i huvudsak till ERA och kommissionen och föranleder inte någon åtgärd i svensk lag eller förordning. 3.6.4Artikel 8 – Utvidgning av omfattningen av TSD:er Utredningens bedömning: Artikel 8 föranleder inte någon ytterligare åtgärd i lag eller förordning. Artikel 8 saknar motsvarighet i de tidigare båda drifts- kompatibilitetsdirektiven och har följande lydelse. 1.Kommissionen ska i enlighet med det föreskrivande förfarandet i artikel 29.3 fastställa ett eller flera uppdrag för utarbetande av nya TSD:er och/eller översyn av redan antagna TSD:er för att täcka de linjer och fordon som ännu inte omfattas. 2.I det första uppdraget ska det anges en första grupp av nya TSD:er och/eller ändringar av TSD:er som ska antas senast , utan att det påverkar tillämpningen av artikel 5.5 om möjligheten att ange specialfall och utan att det påverkar tillämpningen av artikel 9 som medger undantag under särskilda omständigheter. Detta första uppdrag ska utarbetas på grundval av en rekommendation från byrån i syfte att fastställa vilka nya TSD:er som ska utarbetas och/eller vilka befintliga TSD:er som ska ändras på grundval av den förväntade kostnadseffektiviteten för varje föreslagen åtgärd och på grundval av principen om proportionalitet hos de åtgärder som vidtas på gemenskapsnivå. För detta ändamål ska erforderlig uppmärksamhet ägnas åt punkt 4 i bilaga I och åt den nödvändiga jämvikten mellan dels målet med en tågtrafik utan avbrott och med teknisk harmonisering, dels den berörda transeuropeiska, nationella, regionala eller lokala trafiknivån. 3.Så länge tillämpningsområdet för TSD:er inte slutgiltigt har utvidgats till att gälla hela järnvägsnätet ska a) godkännande att ta i bruk avseende delsystem för fordon och fordonsbaserad trafikstyrning och signalering, som åtminstone delvis ska användas på den del av järnvägsnätet som ännu inte omfattas av TSD:erna, för denna del av avseende delsystem för infrastruktur, energiförsörjning och markbaserad trafikstyrning och signalering på den del av järnvägsnätet som ännu inte omfattas av TSD:er, beviljas i enlighet med de nationella bestämmelser som avses i artikel 8 i direktiv /49/EG, eller, i tillämpliga fall, artikel 17.3 i detta direktiv. b) godkännande att ta i bruk fordon som ska användas på den del av järnvägsnätet som ännu inte omfattas av TSD: er, för denna del av järnvägsnätet, utfärdas i enlighet med artiklarna 21-27 och med de nationella bestämmelser som avses i artikel 8 i direktiv /49/EG, eller, i tillämpliga fall, artikel 17.3 i detta direktiv. En medlemsstat behöver inte tillämpa sådana nya eller reviderade TSD:er som antagits i enlighet med punkt 2 om projekten redan är långt framskridna eller om ett avtal om ett sådant projekt håller på att genomföras när den berörda gruppen Artikel 8.1 och 2 riktar sig till kommissionen och dess arbete med att se över TSD och utarbeta nya sådana för att täcka de linjer och fordon som ännu inte omfattas. 8.1 och 2 föranleder således inte någon ändring i svensk lag eller författning. 8.3 anger vilka bestämmelser som ska tillämpas i godkännande- processen avseende delsystem som ska användas på den del av järnvägsnätet som ännu inte omfattas av TSD eller för fordon som endast ska användas på nämnda järnvägsnät. har dock valt att låta hela direktivens tekniska krav omfatta hela det svenska järnvägsnätet. I förarbetena (Regeringens proposition Andra järnvägspaketet – fortsatt EU-harmonisering av järnvägslag- stiftningen, 2006/07:45 s. 68) står följande: Däremot behandlades frågan i delbetänkande Rätt på spåret (SOU 2002:48) och i propositionen Järnvägslag (2003/04:123). Regeringen anförde där att låta hela det svenska järnvägsnätet omfattas av direktivens krav på teknisk harmonisering bör gynna den fortsatta utvecklingen av järnvägsmarknaden för alla berörda parter. bedömde regeringen att det innebär kostnads- besparingar för framtida investeringar. delade regeringens uppfattning. Mot bakgrund härav och med beaktande av att det geografiska tillämpningsområdet för den EG-rättsliga regleringen nu också utvidgas från att enbart ha gällt TEN till att kunna utvidgas genom bestämmelser i enskilda TSD bör en sådan ändring inte göras. Det finns enligt vår uppfattning inte skäl att göra en annan bedömning i detta hänseende än den som regeringen och tidigare gjort. tillämpar således TSD på hela det svenska järnvägsnätet kombinerat med en möjlighet för Transportstyrelsen att meddela undantag från kravet på överensstämmelse med TSD då det gäller godkännande att ta i bruk delsystem utanför TEN. Punkt 3 kräver mot denna bakgrund inte någon åtgärd i lag eller förordning. Det ska nämnas att Transportstyrelsens möjlighet att meddela undantag från överensstämmelse med TSD på TEN naturligtvis kommer att försvinna i takt med att tillämpningsområdet för TSD utvidgas. 8.4 anger att en medlemsstat inte behöver tillämpa sådana nya eller reviderade TSD som antagits i enlighet med artikeln om projekten redan är långt framskridna eller om ett avtal om ett sådant projekt håller på att genomföras när berörd TSD offentlig- görs. I 2 kap. 11 § JvL föreskrivs följande. får besluta att ett delsystem inte behöver överensstämma med sådana tekniska specifikationer för drifts- kompatibilitet som anges i 8 § andra stycket, om det finns särskilda skäl. Ett beslut om undantag skall förenas med de villkor som är nödvändiga från säkerhets-, miljö- och driftskompatibilitetssynpunkt. Möjligheten för Transportstyrelsen att meddela undantag från TSD är infört i järnvägslagen mot bakgrund av att TSD omfattar hela järnvägsnätet och inte bara TEN i . Det har därför bedömts nödvändigt att Transportstyrelsen kan besluta att ett delsystem inte behöver överensstämma med TSD.