sou · GXB339d2 · 2010-01-01 00:00:00 — Kollektivtrafikens medelhastighet dörr-till-dörr är i regel cykel- hastighet, beroende på alla mellanliggande stopp, med retarda- tioner och accelerationer i samband med varje hållplatsstopp. Markanvändningen blir mer utspridd över tiden, vilket miss- gynnar den traditionellt radiella kollektivtrafiken. Arbetsresornas andel av alla resor minskar, medan kollektiv- trafikutbudet har fokuserats på arbets- och skolresor. Kollektivtrafiken brottas i de större städerna med närmast kroniska driftproblem. Den traditionella kollektivtrafiken brottas med ett dilemma: o Antingen erbjuds en attraktiv och hög turtäthet, vilket leder till stora finansiella driftsunderskott. o Eller erbjuds glesa turintervall av ekonomiska skäl, vilket leder till att kollektivtrafiken tappar i attraktivitet. I kapitel 3 återkommer vi till dessa orsakssamband genom en analys av bl.a. efterfrågans bestämningsfaktorer. 2.4Utbud och efterfrågan per invånare – olika tendenser Ett enkelt sätt att normera utvecklingstendenserna är att relatera resor och utbud till antalet invånare i respektive år. Figur 2.6 Kollektivresor och kollektivtrafikutbud per invånare 1985-2007 Resandet per invånare minskade och utbudet per invånare ökade 1985-2007 Resor/inv 1985-2007: - Utbud/inv 1985-2007: +13 % Som framgår av figur 2.6 minskade kollektivtrafikresandet per invånare . Utbudet i form av antalet vagnkilometer per invånare ökade . Figur 2.7 Kollektivresor och kollektivtrafikutbud per invånare 1994-2007 Både utbud och resande per invånare Resor/inv 1994-2004: +16% Utbud/inv 1994-2004: +16 % Räknat per invånare visar det sig att för perioden med ökad upphandling har både resandet och utbudet vuxit kongruent , vilket är ett tecken på en betydligt bättre efterfrågeanpassning av utbudet än under de föregående tio åren. 2.5Intäkter, priser och kostnader 1985–2007 I detta avsnitt redovisas de totala driftintäkterna och driftkostna- derna i fasta priser (uttryckta prisnivå). Figur 2.8 Kollektivtrafikens ekonomi 1985-2007 i fasta priser Driftkostnader, driftintäkter och skattebidrag 1985-2004 för 21 län De totala driftintäkterna har ökat i fasta priser från till . Detta innebär en ökning med , eller med . ökade driftkostnaderna från till i fasta priser, dvs. De totala offentliga skattebidragen ökade med från 1985 till 2007. Ökningen sett över hela perioden ligger alltså på , vilket motsvarar att skattebidragen ökat . Det kan dock noteras att fastän bidragen ökat , framför allt , ligger de realt sett inte så långt över nivån . Figur 2.9 Kollektivtrafikens trafikkostnader per vagnkilometer 1985-2007 i fasta priser Trafikkostnad per vagnkilomter i fast prisnivå 1985-2007 Den reala kostnaden per vagnkilometer ökade fram (jfr figur 2.9). har enhetskostnaden däremot ökat med . Kostnadsökningen , berodde troligtvis på att de nya avtalen då började bli väsentligt dyrare. Orsakssambanden klargörs närmare i kapitel 3. Pris per kollektivresa har ökat snabbare än bensinpriset En intressant jämförelse ur konkurrenssynpunkt är att ställa priset för kollektivresor i relation till priset för bilresor. Figur 2.10 Förändring av kollektivtrafiktaxan (medelintäkt per påstigande) och bensinpriset, i fasta priser 1985-2007 Trafikkostnad per vagnkilomter i fast prisnivå 1985-2007 har biljettaxan för kollektiv- trafiken ökat med eller . Förändringen av bensinpriset har varit eller . ökade det reala bensinpriset inte alls, medan kollektivtrafikens biljettpriser steg realt . För har en ökning av biljettpriset skett medan bensinpriset ökade . Den årliga reala prisutvecklingen framgår av figur 2.11. låg de båda priserna – biljettpriset per påstigande respektive bensinpriset per person och mil9 – på samma nivå i fast penningvärde. skenade kollektivtrafikens biljettpriser i höjden och dessa priser har fördubblats från kronor per påstigande. –2007 har alltså kollektivtrafikens pri- ser ökat 3 gånger snabbare än bensinpriset. För perioden – 2007 har kollektivtrafiktaxan ökat snabbare än bensin- priset i fast prisnivå. En faktor som kan ha påverkat de kraftiga sammanvägda pris- höjningarna skulle kunna vara att reslängden har ökat över tiden. 9 Bensinpriset justerat för genomsnittlig bränsleförbrukning och beläggningsgrad vid bilresor. Kortare och billigare tätortsresor har minskat i antal som de längre och dyrare landsbygdsresorna har ökat sin andel. En kalkyl för tretton län för åren 1994–2004, för vilka det funnits uppgifter om persontrafikarbetet och reslängderna, visar att res- längden i dessa tretton län inte har ökat alls. Tvärtom minskade de . I dessa uppgifter ingår dock inte och . En kortare femårig tidsserie för åren 1999–2004, där även och ingår, visar att reslängden för de 16 länen har ökat . Hälften av denna ökning inträffade . troligtvis av de orsaker som angetts ovan. Kvar i en mer renodlad prisstegring per kilometer blir då ändå för kollektivresor för perioden –2004. Denna prisökning kan jämföras för bensin- priset . Detta betyder att priset på kol- lektivresor per kilometer har stigit mer än priset för bensinförbrukningen vid bilresor. Figur 2.11 Årlig real prisutveckling för biljettpriset per påstigande resp. för bensinpriset per person och mil (m.h.t. bränsleförbrukning och beläggningsgrad) 1985-2007 Real biljettintäkt & Bensinpris 1985-2007 Biljettintäkt per påstigande () resp. bensinpris per person och mil; prisnivå 2007 Realt biljettpris: +98 % (+3,) Realt bensinpris: +33 % (+1, Real biljettIntäkt/resa Anm. Egentligen Trafikintäkt per påstigande, exkl. moms, se vidare nedan. Figur 2.12 visar biljettintäkternas variation över länen och åren. Som synes har spridningen per län ökat realt . De två storstadslänen (och ) hamnar underst . Kollektivtrafikens biljettpriser länsvis i fast prisnivå 1985-2007 Real taxa (Biljettintäkt per påstigande) 1985-2007 för 21 län Kronor per påstigande i fast prisnivå och variationen mellan länen ökar över Ovanstående gäller således priset exklusive mervärdesskatt (moms). infördes 25 procents moms på alla trafikslag. sänktes kollektivtrafikmomsen till , och sänktes den till . Detta gör att det slutliga biljettpriset till resenärerna har ändrats i för- hållande till medelintäkten per påstigande exkl. moms, se figur 2.13. Figur 2.13 Medelintäkt per påstigande exkl. resp. inkl. moms Real Taxa exkl. resp inkl. moms 1985-2007 Real taxa exkl. moms avser trafikintäkt per påstigande. Real taxa inkl. moms avser dito plus momssatsen. I fast prisnivå har således priset till resenär ökat från till inklusive moms, eller med 110 pro- cent (+4,). Skattebidragen till den lokala och regionala kollektivtrafiken från kommunerna, landstingen och staten har minskat . Då låg de på av de totala trafikkostnaderna medan de utgjorde . Därefter har skattefinansieringsgraden åter ökat något och den uppgick till . Figur 2.14 Skattefinansieringsgradens utveckling Skattefinansieringsgraden i % av kostnaderna 1985-2007 Andelen av de totala driftkostnaderna som finansiera via skattebidrag har minskat från , föär att sedan åter öka till Den största minskningen av skattefinansieringsgraden skedde åren 1992–1994 från till . Denna minskning sammanfaller med att momsen sänktes från från . Momssänkningen verkar alltså ha växlats ut i minskade kommunala bidrag snarare än i lägre kollektivtrafiktaxor. Den mindre momssänkningen 1996 verkar däremot inte haft någon sådan direkt avläsbar effekt. Skattefinansieringsgraden har i stora drag följt konjunktursvängningarna med toppar åren 1988–1990, 1998 och 2007 samt med bottnar åren 1994, 2001–2002 och 2004. Kollektivtrafikresor totalt och per invånare utfördes ungefär 1,2 miljarder resor i lokal och regional kollektivtrafik. Som framgår av figur 2.15 svarade län för av dessa resor. De tre storstads- länen svarade tillsammans för av alla resor i . Kollektivtrafikresandet är alltså mycket ojämnt fördelat mellan olika län och landsdelar. Om man slår ut kollektivresorna per invånare utjämnas bilden visserligen något (figur 2.16). Skillnaderna mellan olika län är dock betydande även i detta avseende. I gjordes cirka 350 kollektivtrafikresor per invånare och år. Det motsvarar nästan en resa per dag och invånare. I är resefrekvensen cirka 135 resor per invånare och år och i län låg den strax över 100 resor per invånare och år. och är andra län med en förhållandevis hög resefrekvens medan , och ligger lågt på denna skala. Kollektivtrafikutbudet totalt och per invånare Totalt producerades det för den lokala och regionala kollektivtrafiken (figur 2.17). svarade ensamt för en tredjedel och de tre storstadslänen tillsammans för knappt två tredjedelar av hela trafikutbudet. Detta är betydligt lägre andelar än storstäderna andelar av resandet (som var resp. ). Detta visar att fordonsutnyttjandet är väsentligt högre i storstadsregionerna än i övriga län. Kollektivtrafikutbudet per invånare uppgår, som framgår av figur 2.18, i medeltal per invånare och år. I är utbudet ungefär dubbelt så stort med 122 vagn- kilometer per invånare. har det lägsta utbudet per invånare med . Det kan vara värt att notera att län har ett större utbud än per invånare, och att län har ett utbud som är lägre än medianvärdet (). Medan skillnaden mellan maximi- och minimilänet är sexton gånger beträf- fande resandet (resp. ) är motsvarande skillnad i utbudet endast fyra gånger (resp. ). Detta illustrerar bl.a. att det finns stora skillnader mellan län och lands- delar när det gäller förutsättningarna att utforma en effektiv lokal och regional kollektivtrafik som ger ett högt resande i förhållande till de insatta resurserna. Figur 2.15 Antalet kollektivtrafikresor länsvis svarar för och de tre storstadslänen svarar för av alla kollektivresor i landet Figur 2.16 Antalet kollektivtrafikresor per invånare och år, länsvis Kollektivresor per invånare och år; länsvis I görs 350 kollektivresor per invånare år (d.v.s. ca 1 resa per dag); I medianlänet exkl. görs 39 kollektivresor per invånare år 50 100 150 200 250 300 350 400 Figur 2.17 Utbudet I form av antalet vagnkilometer länsvis Utbud: Vagnkilometer länsvis svarar för och de tre storstadslänen svarar för av det totala utbudet av kollektivtrafik Figur 2.18 Utbudet per invånare och år (vagnkm/inv) länsvis Vagnkilometer per invånare och år, länsvis Utbudet per invånare är dubbelt så högt i som för medianlänen och . har ett högre utbud än De totala skattebidragen till den lokala och regionala kollektiv- trafiken uppgick till . Av dessa bidrag svarade landstingen för , kommunerna för och staten för . Figur 2.19 Skattebidrag i tkr till lokal och regional kollektivtrafik länsvis Skattebidrag i Tkr till lokal & regional kollektivtrafik länsvis och de tre storstadslänen svarar för av de totala skattebidragen på 12,5 Mdr kr år svarade ensamt för och de tre storstads- länen tillsammans för av de totala bidragen. För såväl som de tre storstadsregionerna sammantaget är detta en större andel än vad som motsvarar trafikutbudet. Däremot är andelen av bidragen lägre än andelen av resandet. Figur 2.20 Skattefinansieringsgrad i procent av totala kostnader till lokal och regional kollektivtrafik länsvis Skattefinansieringsgrad i % av totala kostnader länsvis Skattefinansieringsgraden uppgår till i genomsnitt 55 pro- cent om man tar hänsyn till att länen är olika stora (vägt medeltal). I figuren ovan visas länsvisa skattefinansieringsgrader (dvs. ovik- tade värden utan hänsyn till länsstorleken). Då blir medianvärdet (). Skattefinansieringsgraden varierar mellan () och (), dvs. ungefär med en faktor två. Figur 2.21 Skattebidrag i kronor per resa (påstigande), länsvis Skattebdidrag per resa (påstigande) länsvis högst bidrag/resa (län: ). Skattebidragen per resa (påstigande) uppgår i genomsnitt till (medianvärde 2007). Variationen mellan länen med de högsta respektive lägsta bidragen per resa är fem gånger. län är i topp med per resa och med i botten med per resa. Även de båda övriga storstadslänen, och , uppvisar låga skattebidrag per resa med 9 respektive . 2.8Kostnad, intäkt och täckningsbidrag per resa länsvis På basis av regionala (länsvisa) statistik för , kan trafikeringskostnader, trafikintäkter och skillnaden i form av täck- ningsbidrag redovisas länsvis. Figur 2.22 Täckningsgrad uppdelat efter län Trafikeringskostnad, trafikintäkt och täckningsbidrag per resa Länen har i figur 2.22 rangordnats efter det negativa täcknings- bidragets storlek . Samtliga län uppvisar negativa täcknings- bidrag, vilka varierar mellan 6 och per resa. Såväl trafikeringskostnader, som trafikintäkter och täckningsbidrag är räknat per resa lägst i de befolkningsmässigt största länen. 3 Samband mellan resor, utbud, pris och kostnader Detta kapitel är, liksom det föregående, baserat på VIINNOVA- rapporten – tendenser och samband.10 Syftet är att med utgångspunkt från de data om den lokala och regionala kollektivtrafiken som redovisats i kapitel 2, 10 2006:43 på uppdrag av . försöka analysera och renodla de samband som finns mellan resor, utbud, pris och kostnader i kollektivtrafiksystemet. I sin principiella form torde dessa samband vara giltiga oavsett hur den lokala och regionala trafikförsörjningen tillhandahålls. De kvantitativa samband mellan olika variabler som skattats utgår där- emot från hur kollektivtrafikmarknaden varit organiserad. Det betyder att resultaten i dessa delar inte utan vidare kan över- föras på en ny marknadsmodell. Å andra sidan saknas möjlighet att skatta samband på en marknad som ännu inte existerar. Vi bedömer därför att de elasticitetstal m.m. som redovisas i det följande ändå utgör den bästa tillgängliga grunden för att bedöma effekterna av de utbuds-, pris- och kostnadseffekter som kan uppkomma på en reformerad marknad. 3.2Sambandsmodeller för lokal och regional kollektivtrafik I figuren 3.1 visas enkla samband som brukar användas vid mark- nadsanalyser av kollektivtrafiken. Utbud och pris är jämte skattefinansieringen de styrmedel som dagens trafikhuvudmän och dess ägare (länstrafikansvariga) har för att påverka resandet. I bästa fall beaktas även inverkan på resandet av omvärldsfaktorer, men detta är inte alltid regel. I figur 3.2 visas sambanden mellan de huvudfaktorer som trafikhuvudmännen och dess ägare förfogar över (pris, utbud och skattefinansiering) och som tillsammans med omvärldsfaktorer påverkar resefterfrågan, men även inklusive de ekonomiska sambanden (kostnader och intäkter, se de lila pilarna). Vi har även markerat sambandet att driftkostnaderna påverkar taxan. Figur 3.1 Enkla samband mellan å ena sedan utbud, pris och bidrag och å andra sedan resandet Taxa (pris) Här beaktas även inverkan av skattefinansieringen (de gröna pilarna) och upphandlingen (de blå pilarna), vilka kan spåras genom den påverkan dessa faktorer har på driftskostnaderna för kollektiv- trafiken. Figur 3.2 Samband mellan utbud och finansiering samt resandet och ekonomin Skattefinansieringen och skattefinansieringsgraden antas påverka såväl prisnivån som driftkostnaderna, och styrkan i dessa samband prövas empiriskt i det följande. Vi analyserar även effekterna av såväl lägre som högre kostnader och av skattefinansieringen på utbudet av kollektivtrafik samt upphandlingens effekter på taxe- nivåer och på kollektivtrafikens servicenivå samt på driftkostna- derna, se figur 3.3. Figur 3.3 Mer komplexa effekter på resandet och ekonomin av såväl direkta som indirekta samband, som analyseras i denna studie Taxa (pris) När skattefinansiering och avreglering av kollektivtrafiken har påverkat kostnader och prisnivåer, påverkas även indirekt resandet med bil och kollektiva färdsätt. Kollektivtrafikens prisnivåer kan också indirekt påverka utbudet genom att ett förändrat resande ger annorlunda biljettintäkter. Den indirekta effekten att kollektivtrafikresandet ett visst år bildar utgångspunkt trafikutbud har också prövats. Verkligheten kan i och för sig vara mera komplicerad än så. Eftersläpningen kan vara längre än . För det första sker i regel planeringen inte för kalenderår utan för trafikår, och för det andra så känner trafikhuvudmannan endast till resandet under trafikåret före aktuell planeringsperiod eftersom det mesta vad gäller utbudet fastställs för att börja gälla påföljande år. Modellanalysen innebär således en viss förenkling. Av figuren framgår det hur dessa relativt komplexa samband och effekter är tänkta att spåras genom den analys som görs i det följande och vilken baseras på databasen över 21 län och observationer. Resultatet bedöms bli en god översikt över hur hela den lokala och regionala kollektivtrafikmarknaden har utvecklats och hur dessa olika samband ser ut; allt i syfte att öka förståelsen för spelregler och markandsmekanismer inom området. Analysen kompletteras med en deskriptiv beskrivning av hur mycket av den faktiska utvecklingen som beror på dessa olika faktorer och samband. Följande faktorer ingår i den ekonometriska slutmodellen: Antalet påstigande är en funktion av: Studerande per sysselsatt i länet Bilinnehavet i länet (antal bilar i trafik per 1000 invånare) Kollektivtrafiktaxan (real medelintäkt per påstigande) Trafikutbudet per bebyggd yta Andel av utbudet i landsbygdstrafik Resultatet visas i form av elasticiteter: 11 Med inköpsaktivitet avses här inköpssumma i Mkr inom detaljhanden i fast prisnivå. Figur 3.4 Effekter på antalet resor av olika bestämningsfaktorer Elasticiteter för antalet resor (Påstigande) 1985-2004 för 21 län -0,02 -0,03 -0,14 -0,59 -0,8 -0,6 -0,4 -0,2 Resultaten visar att om: Sysselsättningen ökar , så ökar antalet kollektiv- resor , dvs. med mindre än hälften (nära signi- fikans). Om utbudet av kollektivtrafik (i antal vagnkilometer) per be- byggd yta ökar , så ökar efterfrågan med (starkt signifikant). I en snarlik modellspecifikation uppgår utbudselasticiteten till 0,43. Om befolkningstätheten ökar , så ökar antalet kollektivresor . Om inköpsaktiviteterna ökar , så ökar kollek- tivresandet . I en snarlik modellspecifikation uppgår denna elasticitet till 0,23 Om andelen av utbudet som är landsbygdstrafik ökas , så minskar resandet marginellt (med ). Om den reala taxan (medelintäkten per påstigande) ökar , så minskar resandet med i genomsnitt (starkt signifikant). En viss begränsning ligger i att modellen inte tar hänsyn till hur prisstrukturen ser ut och ändras – t.ex. om det är kortare eller längre resor som blir dyrare. Bilinnehavets inverkan på kollektivresandet är mera komplierat än vad de båda elasticiteterna utvisar, eftersom det även föreligger två s.k. lamdba-variabler, vilka båda är negativa. Tolkningen blir där- för följande: Bilinnehavets inverkan på kollektivresandet har ett minimum, så att det vid ett ursprungligen lågt bilinnehav, innebär ett ökat bilinnehav att kollektivresandet minskar kraftigt. Man kan uttrycka det så att den första bilen i hushållet är ett substitut för kollektivresor. Man övergår från kollektiva färdsätt till bil. Figur 3.5 Samband mellan bilinnehav och kollektivtrafikresor Effekt på antalet kollektivresor När bilinnehavet senare ökar ytterligare över tiden, då ökar även kollektivresandet. Bil och kollektiva färdsätt blir då mera komple- mentära. Man åker bil ibland, och kollektivt ibland, allteftersom det passar. Andra och tredje bilen i hushållen används mindre regel- bundet. Denna grupp av s.k. sällanresenärer är troligtvis en över tiden växande grupp, som behöver uppmärksammas mera som en viktig potential för kollektivtrafiken. Vad som beskrivits är en slags inkomsteffekt, vid högre inkomster åker man mera både bil och kollektivt. För att ytterligare förklara reseefterfrågans storlek i de olika länen har en faktor för varje län utom tagits med i modellen. Figur 3.6 Reseefterfrågans storlek i respektive län i förhållande till som inte beror på de övriga åtta bestämningsfaktorerna Resefterfrågan i förhållande till , utöver vad som förklaras av åtta bestämningsfaktorer Västa ligger - med detta mått - på två tredjedelar av res- efterfrågan för , och resandet i län (och som inte förklaras av sysselsättning, utbud, bilinnehav o.d.) ligger på av nivå. De övriga länen ligger på en nivå på mellan av reseefterfrågan, utöver vad som förklaras av ovan angivna åtta förklaringsfakto- rerna. Modellen förklarar hela variationen () i antalet påstigande mellan de 20 åren och för de 21 länen med ett 30-tal förklaringsfaktorer. Utbudet i form av antalet vagnkilometer är en funktion av: Självfinansieringsgraden föregående år (biljettintäkter/skatte- bidrag) Övriga intäkter i förhållande till skattebidragen föregående år Driftkostnader per skattebidragskrona föregående år Avregleringen (dummy-variabel) Netto-kostnadskontrakt (dummy-variabel) Storleksfaktor för samtliga län i förhållande till Resultatet visas i form av elasticiteter enligt figur 3.7. Figur 3.7 Effekter på verksamhetsvolymen av olika bestämningsfaktorer Elasticiteter för Verksamhetsvolymen 1985-2004 för 21 län -0,02 -0,3 -0,2 -0,1 Resultaten visar att om: Det reala skattebidraget ökar , så ökar trafikutbudet . Andelen upphandlad trafik ökar , så ökar trafikutbudet med . Biljettintäkternas andel av skattebidraget föregående år ökar , så ökar utbudet . Trafikkostnaden per vagnkilometer ökar , så minskar trafikutbudet . Modellen förklarar av hela variationen mellan de 20 åren och för de 21 länen. Prissättningen i form av medelintäkten (trafikintäkten) per på- stigande är en funktion av: Det reala skattebidragets storlek Självfinansieringsgraden föregående år (biljettintäkter/skatte- bidrag) Övriga intäkter i förhållande till skattebidragen föregående år Driftkostnader per skattebidragskrona föregående år Avregleringen (dummy-variabel) Netto-kostnadskontrakt (dummy-variabel) Storleksfaktor för samtliga län i förhållande till Resultatet visas i form av elasticiteter enligt figur 3.8. Figur 3.8 Effekter på prissättningen av olika bestämningsfaktorer Elasticiteter för Prissättningen 1985-2004 för 21 län -0,09 -0,03 -0,01 -0,2 -0,1 Modellen som förklarar prissättningsbeteendet (trafikintäkten per påstigande) ger följande resultat: När andelen upphandlad trafik ökar , så ökar medelpriset (starkt signifikant). Orsakssam- bandet kan tänkas vara följande: I samband med upphandlingar passar trafikhuvudmannen ofta på att göra standardhöjningar i fordonsparken, vilket ju endast är en indirekt effekt av upphandlingen. Om man hade gjort analysen avseende åren 1989–1995 så hade kanske resultatet blivit det helt motsatta eftersom kostnaderna minskade vid upphandling . När relationen mellan driftkostnaden och skattebidraget ökar , så ökar sannolikheten att priset (taxan) växer . Kostnadsökningen måste ju då täckas med annat än via skattebidraget. (starkt signifikant). Taxehöjningarna förefaller att samvariera med att även övriga intäkter per skattebidragskrona ökar. Det kan t.ex. handla om att man ser till att öka intäkterna från annan trafik än linjetrafiken, exempelvis från beställd trafik som skolskjutsar m.m., när skattebidragsökningen tryter. Nettokostnadskontrakt verkar minska taxan med cirka 3 pro- cent (ej signifikant). När det reala skattebidraget ökar , så sänks taxan med . Utrymmet för en viss taxesänkning uppen- barar sig då. För att ytterligare förklara prissättningens storlek har en faktor för varje län utom tagits med i modellen. Denna faktor visar således hur stor prisnivån hos respektive trafikhuvud- man är i förhållande till , utöver den inverkan som de sex variablerna i figuren ovan har visat sig ha. ligger över pris- nivå, när man även har beaktat de övriga sex faktorerna enligt figur 3.8 ovan. ligger på ungefär den dubbla prisnivån mätt på detta sätt. De övriga arton länen uppvisar en stor spridning mellan och 68 procents högre standardiserade prisnivå jämfört med . Modellen förklarar av hela variationen mellan de 20 åren och för de 21 länen. Figur 3.9 Kollektivtrafikens prisnivå I förhållande till , utöver vad som förklaras av övriga sex bestämningsfaktorer Kollektivtrafikens prisnivå i förhållande till , utöver vad som förklaras av sex bestämningsfaktorer Enhetskostnaden (kostnaden per vagnkilometer) är en funktion av: