sou · GYB357 · 2010-09-02 00:00:00 — När vägar byggs tas marken normalt i anspråk med vägrätt och då finns sällan behov av fastighetsreglering. Om vägrätt inte har uppkommit och det finns en rätt att begära inlösen med stöd av 55 a § väglagen bör det s.k. förbättringskravet inte hindra fastighetsägaren från att få fasighetsreglering genomförd. Ett nytt undantag från förbättringskravet föreslås därför i första stycket punkten 3. I första stycket punkt 6 görs en ändring p.g.a. ny terminologi i väglagen. 12.5Förslaget till lag om ändring i anläggningslagen (1973:1149) 18 och 29 §§ Hänvisningarna till lagen (1995:1649) om byggande av järnväg ändras till följd av omdisponeringar i 2 kap. den lagen. 12.6Förslaget till lag om ändring i minerallagen (1991:45) I första stycket punkt 1 görs en ändring p.g.a. ny terminologi i väglagen (1971:948). 12.7Förslaget till lag om ändring i (2010:900) Ändringen i andra stycket innebär att två nya punkter införs, punkterna 9 och 10. och tunnelbana ska i fortsättningen som regel inte hanteras enligt lagen (1995:1649) om byggande av järnväg (banlagen) utan endast enligt här aktuell lag. För att MKB- direktivets krav på MKB för spårvägs- och tunnelbaneprojekt som kan antas medföra betydande miljöpåverkan alltjämt ska vara uppfyllt kompletteras uppräkningen i förevarande paragraf med spårväg och tunnelbana. Se avsnitt 8.5 och kommentaren till 1 kap. Ändringen görs p.g.a. ny terminologi i väglagen (1971:948). I paragrafens första stycke punkt 1 ersätts miljökonsekvens- beskrivning med utredning. Ändringen är en följd av att kommittén föreslår ändringar i väglagen och banlagen som innebär att en MKB bara ska behöva upprättas om vägen eller järnvägen kan antas medföra en betydande miljöpåverkan (se kommentarerna till 16 b § andra stycket väglagen och 2 kap. 10 § andra stycket banlagen samt avsnitt 6.6). Ändringen i här aktuell paragraf görs för att det inte ska vara omöjligt att tillämpa undantaget från samrådsskyldigheten när detaljplanen avser en väg eller järnväg som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Om den utredning av annat slag som finns i väg- eller järnvägsärendet är tillräckligt och aktuellt för detaljplaneärendet kan paragrafen tillämpas. Paragrafen är ny och ansluter till nya bestämmelser i 16 a § andra stycket väglagen och 2 kap. 9 § andra stycket banlagen. Enligt bestämmelserna i väglagen och banlagen blir det möjligt för att begränsa kraven på bygglov, marklov och rivningslov i en vägplan eller järnvägsplan. det ska få ske är att kommunen har medgett det. I här aktuell paragraf görs undantag från kraven på bygglov, marklov och rivningslov för åtgärder som genomförs på det sätt som anges i en sådan väg- eller järnvägsplan. Ingen tidsbegränsning föreslås för befrielse från lov med stöd av väg- eller järnvägsplan. Det innebär att undantaget från lovplikten gäller åtgärder enligt väg- eller järnvägsplanen så länge planen är gällande. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 8.6.2. Effektivisering av planeringsprocessen för Beslut vid regeringssammanträde . En parlamentarisk kommitté ska analysera planeringsprocessen för byggande av transportinfrastruktur och föreslå sådana ändringar i väglagen (1971:948) och lagen (1995:1649) om byggande av järnväg som innebär att processen effektiviseras. Utredningsarbetet ska även, ur ett transportinfrastrukturperspektiv, omfatta frågor om miljökonsekvensbeskrivning och tillåtlighetsprövning enligt miljö- balken samt frågor om samordning med övrig fysisk planering enligt (1987:10). De förslag till effektivisering som kommittén lägger fram ska tillgodose kraven på demokratiskt inflytande och rättssäkerhet för enskilda som berörs av planeringsprocessen. Vidare ska tillräcklig insyn och möjlighet till inflytande säkerställas för berörd allmänhet. Behovet av hänsyn till miljön och miljökvalitetsmålen samt till andra samhällsmål ska tillgodoses. Kommittén ska utarbeta de författningsförslag som behövs för att bl.a. -förkorta ledtiderna fram till färdig anläggning, -förbättra samverkan mellan involverade aktörer, -förbättra samordningen med övrig fysisk planering, och -förtydliga kopplingar till den ekonomiska planeringen för transportinfrastruktur. Kommittén ska redovisa sitt uppdrag . En väl fungerande infrastruktur är en grundförutsättning för att bedriva företagsverksamhet, skapa fler jobb och för att åstad- komma en långsiktigt hållbar tillväxt och välfärd i alla delar av landet. De behov och förväntningar som finns i samhället innebär ökade krav på att snabbt och effektivt genomföra de förbättringar av transportinfrastrukturen som är nödvändiga. Infrastruktur- planeringen behöver effektiviseras så att transportinfrastrukturen snabbare kan utvecklas för att på ett långsiktigt hållbart sätt möta behoven hos näringsliv, medborgare och samhälle i olika delar av landet för att främja samhällsekonomiskt effektiva lösningar. Planeringsprocessen för byggande av järnvägar och vägar regleras i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg respektive väglagen (1971:948). Lagen om byggande av järnväg trädde i kraft , som en följd av att satsningarna på utveckling av järnvägs- nätet förstärkt behovet av att skapa en lagstiftning för järnvägs- planering. Reglerna i lagen ska tillämpas även för tunnelbana och spårväg. Väglagstiftningen fick sin nuvarande form 1971 och ändrades 1987 genom anpassning till lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m. och (1987:10). Förändringar i båda lagarna gjordes 1999 vid tillkomsten av för att ge en tydlig koppling till denna. Flygplatser prövas som miljöfarlig verksamhet av miljödomstol enligt 9 kap. medan nya allmänna hamnar och allmänna farleder prövas av enligt lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn. Det är emellertid framför allt i samband med utbyggnad av järnvägar och vägar som planeringsprocessens längd ofta har diskuterats. En målsättning med järnvägs- och väglagstiftningen är att ge förfarandet vid järnvägs- och vägbyggen en god anknytning till övrig samhällsplanering och till miljölagstiftningen. Planerings- processen syftar till att förankra planeringen av järnvägar och vägar i den regionala planeringen och i kommunernas planering samt till att ge goda möjligheter till insyn och påverkan för dem som berörs i olika skeden. Vidare syftar planeringsprocessen till att göra avvägningar mellan olika allmänna och enskilda intressen samt till att åstadkomma ett effektivt och rättssäkert plangenomförande. Det upplevs emellertid av många att planeringsprocessen för byggande av transportinfrastruktur har blivit komplicerad och att ledtiderna i många fall är alltför långa, vilket bl.a. kan leda till ökade samhällsekonomiska kostnader. Önskemål framförs därför om att bl.a. påskynda och förkorta processerna. Uppdraget att effektivisera planeringsprocessen för byggande av transportinfrastruktur Ett förändrat eller nytt regelverk för den fysiska planeringen av transportinfrastruktur ska utformas så att det bidrar till att de transportpolitiska målen uppnås och stödjer tillämpningen av den s.k. fyrstegsprincipen. Det ska också innebära en förbättrad samordning mellan de olika planeringssystemen för transport- infrastruktur och övrig fysisk planering. Fyrstegsprincipen innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis. Först prövas åtgärder som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt. I ett andra steg studeras åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintliga trafikanläggningar och fordon. I steg tre undersöks möjligheterna att genomföra begränsade ombyggnader av bl.a. vägar och järnvägar, medan behovet av ny- investeringar och större ombyggnadsåtgärder övervägs i steg fyra. Kommittén ska se över planeringsprocessen för byggande av transportinfrastruktur och föreslå sådana ändringar i väglagen (1971:948) och lagen (1995:1649) om byggande av järnväg som innebär att processen effektiviseras, t.ex. genom kortare ledtider och förbättrad samverkan och samordning. Översynen ska även, ur ett transportinfrastrukturperspektiv, omfatta frågor om miljö- konsekvensbeskrivning och tillåtlighetsprövning enligt samt frågor om samordning med övrig fysisk planering enligt (1987:10). Kommittén ska beakta förenklings- perspektivet i samtliga förslag som kommittén lämnar. De förslag till effektivisering av processen som kommittén lägger fram ska säkerställa ett demokratiskt inflytande i planeringsprocessen samt tillgodose rättssäkerheten för enskilda som berörs och säkerställa tillräcklig insyn och möjligheter till inflytande för berörd allmänhet. Behovet av hänsyn till miljön och miljökvalitetsmålen samt till andra samhällsmål ska tillgodoses. Det står även kommittén fritt att analysera och föreslå effektiviseringsåtgärder som kan ske inom ramen för nuvarande lagstiftning. Inom områden som överlappar utredningsuppdragen till (M 2007:04, dir. 2007:94), Utredningen om ny kollektivtrafik (N 2008:3, dir. 2008:55) och Trafikverks- utredningen (N 2008:06, dir. 2008:90) begränsas kommitténs uppdrag till frågor som ligger utöver de förslag som regeringen har att ta ställning till med anledning av kommande eller ännu inte omhändertagna betänkanden. På samma sätt begränsas uppdraget avseende förslag till ändringar i till sådana frågor som ligger utöver de förslag som regeringen har att ta ställning till i en kommande proposition med förslag till en förändrad plan- och bygglagstiftning . Hur kan ledtiderna fram till färdig anläggning förkortas? Beslutsprocesserna för byggande av transportinfrastruktur bör vara utformade så att de är effektiva och ändamålsenliga. Både för det allmänna och för enskilda är det av stor betydelse att prövningen är snabb och medverkar till att angelägna samhällsåtgärder som utbyggnad av samhällsekonomiskt effektiv infrastruktur kan genomföras utan att det tar alltför . är det nödvändigt att besluten är demokratiskt förankrade och att de som påverkas av dem har möjlighet att framföra synpunkter och kan överklaga vid de tillfällen då frågor som berör dem avgörs. Förslag till förenklingar med liknande syfte har presenterats av (M 1999:03), som hade i uppdrag att undersöka möjligheterna att effektivisera och förenkla miljö- prövningen utan att hälso- och miljöskyddskraven åsidosätts, se SOU 2003:124. I propositionen Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) framhåller regeringen bl.a. att planeringsprocessen för byggande av transportinfrastruktur bör effektiviseras i syfte att korta ledtiderna fram till färdig anläggning. Det finns flera exempel på järnvägs- och vägprojekt där planeringsarbetet och beslutsprocessen från begäran om tillåtlighetsprövning till lagakraftvunnen järnvägs- eller arbetsplan tagit 6–. Farhågor om att angelägna investeringar i transportinfrastruktur försenas i onödan genom ett allt för utdraget beslutsförfarande, med ökade kostnader som följd, har bl.a. framförts vid ett seminarium som (Närings- departementet) arrangerade och i samband med intervjuer som () låtit genomföra och . -analysera beslutsprocesserna enligt väglagen, lagen om byggande av järnväg, samt och föreslå ändringar i väglagen, lagen om byggande av järnväg och vid behov i bestämmelser om miljökonsekvensbeskrivningar och tillåtlighetsprövning i som innebär att ledtiderna fram till färdig transportinfrastrukturanläggning förkortas, och -analysera reglerna för överklaganderätt och överklagande- möjligheter i väglagen och lagen om byggande av järnväg och föreslå ändringar för att få en snabbare och effektivare besluts- process som den demokratiska förankringen och möjligheterna till medinflytande inte minskar eller rättssäker- heten äventyras samt med beaktande av Århuskonventionen. Hur kan samverkan mellan involverade aktörer och samordning med övrig fysisk planering förbättras? Utvecklingen av olika åtgärder inom transportinfrastrukturen behöver ske med beaktande av de strategier för hållbar tillväxt och utveckling som finns i landets regioner, bl.a. regionala utvecklings- program. Lagstiftningen bör säkerställa att planeringsprocessen på ett bättre sätt tar hand om nationella, regionala och mellan- kommunala frågor och mål. Planeringen av trafikanläggningar sker på olika sätt beroende på vilket trafikslag det är fråga om. För väg och järnväg finns en planering som delvis överlappar den kommunala fysiska planeringen som sker enligt . Den statliga planeringen för inriktning och investeringar i trafikanläggningar läggs fast genom beslut av riksdag, centrala myndigheter respektive länsstyrelser eller regionala självstyrelse- organ. Denna planering är inte kopplad till den kommunala fysiska planeringen. Sambanden är däremot tydliga när det gäller planering och prövning av enskilda trafikanläggningar och objekt. Objektens genomförande förbereds genom planering, sektors- Bilaga 1 SOU 2010:57 planering och projektplanering inklusive framtagande av miljökonsekvensbeskrivning. Bedömningarna vid prövningen enligt trafiklagarna betonar den tekniska funktionen, medan betonar använd- ningen av mark- och vattenområden och bebyggelsens utveckling samt hänsyn till miljön. Dubbelprövningen, där flera myndigheter prövar samma fråga enligt olika lagstiftningar men med många gemensamma regler, innebär problem i flera avseenden. De nuvarande processerna kan bli oförutsebara, tidsödande och resurskrävande utan att det går att se någon tydlig nytta i form av ökat eller mer aktivt deltagande från allmänhet eller andra aktörer eller i form av förbättrade projekt, beslut eller ökad hänsyn till hälsa och miljö. Syftet med att undvika dubbelprövning är emellertid inte enbart att spara tid och pengar utan även att undvika oklarheter med dubbla besked och risken för att något ändå faller mellan stolarna. Regeringen tillkallade 2002 en parlamentariskt sammansatt kommitté (M2002:05) med uppdrag att se över plan- och bygglags- tiftningen (dir. 2002:97). Denna kommitté, , har redovisat förslag till lagändringar i flera betänkanden, bl.a. i slutbetänkandet Får jag lov? Om planering och byggande (SOU 2005:77). Vidare tillsatte regeringen en särskild utredare () med uppdrag att se över vissa frågor i (dir. 2007:136), bl.a. för bestämmelserna om detaljplane- läggning. Utredningen antog namnet och överlämnade sitt betänkande Bygg – helt enkelt! (SOU 2008:68). Regeringen bereder just nu bl.a. de förslag till ändringar som har lämnats av och och som inte har tagits om hand. Regeringen avser att besluta om en proposition med förslag till förändrad plan- och bygglagstiftning . och har dock inte lämnat förslag i frågan om samordning mellan och trafiklagarna. Däremot har i en särskild underlagsrapport (Samordning PBL och trafiklagarna, ) utrett möjligheterna till samordning mellan och trafiklagarna. Kommittén har konstaterat att samordningen brister i vissa fall och att det ofta förekommer vad som kan anses vara dubbel planering eller dubbel prövning. De regler som ska tillämpas är enligt kommittén delvis gemensamma, men det finns också skilda materiella krav. Kommittén konstaterar att analysen i underlagsrapporten visade att en ökad samordning mellan lagarna kräver en särskild utredning med djupa politiska och juridiska analyser, inte minst mot bakgrund av de skillnader som finns mellan lagarna när det gäller procedurer och aktörer samt materiella krav. -analysera berörd lagstiftning för att se om den lägger hinder i vägen för dels en ökad samverkan mellan olika aktörer, dels en god samordning mellan planering av väg- och järnvägsinfra- struktur och övrig fysisk planering, och föreslå de förändringar som i så fall behöver genomföras för att möjliggöra en förbättrad samverkan och samordning, och -studera och föreslå former för att undvika prövning av samma fråga i flera olika planeringssystem (s.k. dubbelprövning). Hur kan kopplingar till den ekonomiska planeringen för transportinfrastruktur förtydligas? De lagstadgade processerna för fysisk planering av väg- och järn- vägsutbyggnad är skilda från den ekonomiska planeringsprocessen för transportinfrastruktur, som utgörs av inriktnings- och åtgärds- planeringen. Formerna för inriktnings- och åtgärdsplaneringen är beslutade av och förordningsreglerade. Processerna har dock, främst genom åtgärdsplaneringen och det underlag om objekten som den innehåller, starka kopplingar. Om processen för fysisk planering av transportinfrastruktur blir alltför utdragen i tiden kan förutsättningarna i omvärlden förändras vilket kan påverka förutsättningarna för finansiering och därmed också investeringarnas samhällsekonomiska lönsamhet. kan oklarheter om finansiering fördröja den fysiska planeringen, t.ex. genom att underlag åldras, beslut blir obsoleta eller aktörer ändrar uppfattning. Därför kan det vara möjligt att tydligare kopplingar mellan den ekonomiska och den fysiska planeringen också kan bidra till att effektivisera processen för den fysiska transport- infrastrukturplaneringen. -undersöka kopplingar mellan den fysiska planeringen för transportinfrastruktur och den ekonomiska planeringen för Bilaga 1 SOU 2010:57 transportinfrastruktur och föreslå hur dessa samband kan förtydligas. Utredningsarbetet ska bedrivas på ett öppet och inbjudande sätt. Dialog bör föras med berörda kommittéer, utredningar och myndigheter samt med organisationer liksom med regionala och lokala aktörer. Relevanta internationella erfarenheter och jämförelser bör tas till vara. Kommittén ska löpande informera () om sitt arbete. Kommittén ska redovisa sitt uppdrag . Nedan presenteras ett begränsat urval av sådant underlag som mer direkt har utgjort en bakgrund till uppdraget. (2008). Svar på enkät om miljökonsekvensbeskrivningar. (2010). Effektivisering av planeringsprocessen från förstudie till järnvägsplan. Kartläggning och handlingsplan. och (2010). , , , Transportstyrelsen (2010). Förslag till nytt planeringssystem för transportsystemet. (2010). Förstudie, Järnvägsutredning, Tillåtlighetsprövning enligt lag (1995:1649) om byggande av järnväg. Anvisning, BVAnv 1608. (2010). Järnvägsplan enligt lag (1995:1649) om byggande av järnväg. Anvisning, BVAnv 806.3. , och (2010). Miljöjuridik i projekt . (2009). Att samordna planering med utbyggnad av vägar och järnvägar. Exempel och reflektioner. , G., , B., , P. (2009). Bana väg för infrastruktur. miljö, KTH. Lantmäteriet (2007). Markåtkomst och ersättning för vägar, järnvägar och kraftledningar i . (2007). Vad kostar det att vänta? En kontrafaktisk analys. (2009). Minnesanteckningar från seminarium inför direktiv till parlamentarisk utredning för en effektivare fysisk planeringsprocess. (2004). PBL och trafiklagarna – sammanfattning och förslag till slutsatser. (2005). Fyrstegsprincipen – Infrastrukturplaneringens nya Potemkinkuliss? WSP Analys & Strategi (2007). Effektivisering i fysisk planering. Förslag till åtgärder för effektivisering av processen för fysisk planering, med fokus på väg och järnväg i storstadsmiljö. (2002). (2002). Åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen. (2005). (2005). Planering i tidiga skeden. Fallbeskrivningar och metoddiskussion. (2006). Fyrstegsprincipen i förstudier. (2008). Svar på miljöprocessutredningens enkät om miljökonsekvensbeskrivningar. Wänström, J. (2009). Samråd om Ostlänken. Raka spåret med bättre demokrati? Handläggningstid för regeringens tillåtlighetsprövning (Marieholmstunneln) under Effektivare Nord – Sydliga Väg E6, delen , Ny järnväg i , Järnvägen /Vänerbanan, Ny dragning av väg 40 från / Vänerbanan delen Hede- Väg 45 Älvängen-Stenröset i Ale, delen - Hamra i delen Lärje – , Väg E6 på delen Rabbalshede- Ny järnväg mellan och Ny vägförbindelse (Partihalls- förbindelsen) mellan väg E20 och väg 45 och ny förbindelse under Godsstråket genom Bergslagen, Väg 45 delen Lärje - och /Vänernbanan delen Lärje - Ny järnväg, i Ny järnväg mellan och Väg 73 sträckan - , SOU 2010:57 Bilaga 3 Väg 27 , delen Väg E18 sträckan - Väg E4 delen - Väg E20 delen - Väg E4 sträckorna Myre - Väg 40 - , delen Väg E22 sträckan Fogdarp - Väg E22, delarna - Stensnäs och Stensnäs - , delen Hurva – Fogdarp inom Eslövs och Höörs kommuner i Väg E6 - , delen - Hogdal i Väg E 18 länsgräns - Adolfsberg, delen Lekhyttan- och kommuner i Västra delen Stor Degersjön-Gålnäs, Kortaste handläggningstid: ca 7 mån Längsta handläggningstid: 3 mån Medelvärde: 10 mån Beslut om avstående från tillåtlighetsprövning 1) M2009/ Utbyggnad av till fyrfältsväg delen –Stenröset. 4962/F/M Ansökan om avstående avsåg breddning av korridoren enligt ett Regeringen avslog begäran om avstående och ändrade i stället tidigare tillåtlighetsbeslut i enlighet med andrahandsyrkande. Mot bakgrund av vad som framkommit i ärendet ansåg regeringen inte att fanns särskilda skäl att avstå från tillåtlighetsprövningen. 2) M2008/ Utbyggnad till dubbelspår av järnvägen , delen 860/F/M Längs befintlig bansträckning, . 3) M2006/ Utbyggnad av väg E45 från tvåfältig väg till fyrfältsväg. 2416/F/M delsträckor i ny sträckning och en delsträcka (Tunge/Kärra–Torpa) i ansökte om tillåtlighet för delsträckorna i ny sträckning och begärde att regeringen skulle avstå från prövning av delsträckan i befintlig sträckning. Regeringen avslog begäran om avstående och beslutade i stället om tillåtlighet för hela sträckan. Regeringen anförde att sträckan Tunge/Kärra–Torpa berör riksintresseområden för naturvård, kulturmiljövård och friluftsliv samt att påtaglig skada på naturmiljön inom visst riksintresse inte kunnat uteslutas. 4) M2005/ Utbyggnad till dubbelspår av järnvägen Nynäsbanan, delen 6419/F/M Längs befintlig bansträckning, . 5) M2005/ Utbyggnad av väg E 22 förbi till motortrafikled. 4023/F/M befintlig vägkorridor, . Viss utbyggnad av parallellvägar. 6) M2004/ Utbyggnad av väg E 20 delen – . 2059/F/M sträckning, justering av sidoområdet, mittseparering med räcke, nya trafikplatser, planskilda korsningar, bullerskydd och nya lokal- Vägsträckan kan komma att klassas som motorväg. Vägutbyggnaden rör i huvudsak lokalvägnätet. 7) M2004/ Ombyggnad av , delen till motortrafikled. 2008/F/M Inom befintligt vägområde, . Utbyggnad av väg E22 delen norra – till 1825/F/M I befintlig vägsträckning, mindre breddning av körbanan, marginell ökning av sidoområdet och en ny trafikplats, 9) M2002/ Ombyggnad av Lindholmsmotet efter väg E6.21, Lundbyleden. 2066/F/M Komplettering i form av ny trafikplats, ombyggnad av befintlig motorväg (ca 400 m) och ombyggnad befintlig väg till motorväg (ca 10)M2002/ Ombyggnad till motorväg av väg E18 delen Västjädra – . I 979/Na befintlig sträckning. Ny vägbana i anslutning till befintlig väg. Vägområdet utökas med ca 15–20 m. Gränsar till område som enligt är riksintresse för kulturmiljövården. 11)M2002/ Utbyggnad av ny anslutning till väg E18 i . Det aktuella 688/Na vägavsnittet är motortrafikled. Ny påfartsramp och ombyggnad av avfartsramp. Inom område av riksintresse enligt 4 kap. 1–2 §§ 12)M2001/ Vägutbyggnad till fyra körfält av två vägavsnitt på norr om 3525/Na , långa. ansåg att regeringen inte skulle avstå från att pröva en delsträcka. 13)M2001/ Utbyggnad av väg E22 delen Stensnäs–i befintlig 3076/F/M Breddning av 2 + 1–väg (13 m) till fyrfältsväg (18,5 Vägen korsar som är Natura 2000-område. 14)M2001/ Ny påfartsramp till väg E18 i östra delen av stad mellan 1982/Na trafikplats och Hällamotet. viss breddning av inom befintligt vägområde. 15)M1999/ Ny anslutningsramp vid trafikplats på i 2965/Na . Det aktuella vägavsnittet är motorväg. Verksamheten ligger helt inom redan ianspråktagen trafikplatsyta. Handläggningstid för överklagade planer Tabell 1 Handläggningstid överklagade järnvägsplaner Kust till kustbanan, Forsa (Norrsten – ) Bilaga 5 SOU 2010:57 Edänge, linjeomläggning och bro, N Stambanan Ö-vik-Husum del 2, SOU 2010:57 Bilaga 5 (blivande väg 50) Förbifart Vinäs, del 2 UP2 etapp 1 ÖL, UP 2 Etapp 1, , del 3, (363) –Sandarhöjd (364) – E4 Norr sträckan väg 508, väg 501 vid Siretorp Gång- och cykelväg, delen – Mossbystrand Delen – Salmis inom Haparande kommun – , delen Lindsdal – "Västerleden", delen Hedenstorp – Norra