sou · GXB396d2 · 2010-01-01 00:00:00 — Som jämförelse kan nämnas de bestämmelser om efterbeskattning som finns i 4 kap. 6–9 §§ vägtrafikskattelagen (2006:227). Efterbeskattning får ske, om ett beskattningsbeslut blivit felaktigt eller inte har fattats på grund av bl.a. att den skattskyldige har använt ett fordon i strid mot vad som är föreskrivet om registrering eller avställning av fordonet. beslut om efterbeskattning ska enligt huvudregeln i 9 § meddelas senast under sjätte året efter utgången av det kalenderår under vilket skatteåret eller skatteperioden har gått ut. har alltså på sig att besluta om efterbeskattning, men lagtexten förutsätter att det är utrett att den skattskyldige har använt ett fordon i strid mot bestämmelserna. Enligt 10 § i kapitlet ska vägtrafikskatten beräknas 21 Transportstyrelsen; ; Sektionschef . efter skälig grund, om den inte kan bestämmas tillförlitligt med ledning av uppgifter i vägtrafikregistret eller med stöd av verkställd utredning. Den bestämmelsen torde dock inte vara tillämplig om det inte är klarlagt att skattskyldighet föreligger. Ett sätt att komma till rätta med de nämnda olyckliga konsekvenserna av den nuvarande regleringen kunde vara att införa en regel av innebörd att den som ertappas med att använda ett avställt fordon i trafik utan att det finns trafikförsäkring för fordonet skulle vara skyldig att betala trafikförsäkringsavgift, och då kanske inte bara för det aktuella körtillfället utan även retroaktivt för den tid då fordonet varit avställt. För att undvika oskäliga resultat borde dock tiden begränsas . En sådan regel borde också kompletteras med en möjlighet för den försäkringspliktige att undgå det retroaktiva ansvaret helt eller delvis genom att visa att den aktuella körningen faktiskt var tillfällig eller att fordonet brukats endast . Bestämmelsen i 34 § fjärde stycket trafikskadelagen om att trafikförsäkringsavgiften kan sättas ned om det finns särskilda skäl borde också vara tillämplig. Genom en sådan reglering, som skulle gå längre än reglerna om efterbeskattning, skulle trafikförsäkringsavgiftens karaktär av sanktion framträda tydligare än . Den skärpta sanktionen skulle dock riktas bara mot överträdelser av bestämmelserna om användning av avställda fordon. Det är just vid tillämpningen av dessa bestämmelser som utredningen har identifierat en risk för att antalet oförsäkrade fordon kan komma att öka i det nya systemet. Även om upptäcktsrisken alltjämt kommer att vara liten, är det därför enligt utredningens mening motiverat att införa en reglering i enlighet med det anförda. Av rättssäkerhetsskäl måste den förses med begränsningar av antytt slag. Regleringens sanktionskaraktär medför också att det inte bör vara möjligt att döma till straff enligt 36 § trafikskadelagen som trafikförsäkringsavgift ska betalas. För att ska kunna driva in trafikförsäkringsavgift enligt den föreslagna regeln måste naturligtvis föreningen få kännedom om avställda fordon som upptäcks i trafiken. I första hand kommer det att vara poliser och parkeringsvakter som påträffar sådana fordon. Det bör då vara en uppgift för dem att underrätta . Föreskrifter om detta kan meddelas i förordningsform. I sammanhanget bör framhållas att det kan bero på okunnighet eller missuppfattning om reglernas innebörd att ett fordon är avställt och ändå brukas i trafik.22 Oavsett om utredningens förslag genomförs är det därför angeläget att ansvariga myndigheter och ser till att information lämnas till de berörda på lämpligt sätt. Brukande av avställt fordon I 17 § lagen om vägtrafikregister föreskrivs undantag från huvudregeln att ett avställt fordon inte får brukas i trafik. Enligt fjärde punkten i paragrafen får ett fordon som har ställts av på ägarens begäran, användas för färd kortaste lämpliga väg till eller från närmaste besiktningsorgan enligt 4 kap. 2 § fordonslagen (2002:574) för besiktning, dock inte om användningsförbud enligt 6 kap. 1 § vägtrafikskattelagen, enligt 8 § lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt eller enligt 25 § lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon skulle ha gällt för fordonet om det hade varit skatte- eller avgiftspliktigt enligt nämnda lagar. Bestämmelsen gör det möjligt att köra ett avställt fordon den kortaste lämpliga vägen till och från närmaste besiktningsorgan för besiktning. Fordonet måste dock vara trafikförsäkrat och skatten ska vara betalad. För utredningen har påtalats att denna bestämmelse inte sällan missbrukas av personer som påträffas när de kör avställda fordon, genom att de sanningslöst påstår att de är på väg till besiktning. Det är okänt hur ofta denna möjlighet utnyttjas, men det sker så pass frekvent att personer med god insyn i förhållandena har föreslagit att denna möjlighet bör tas bort.23 Även vid körning till en besiktningsstation skulle det således föreligga en plikt att ha fordonet påställt. Med den i föregående avsnitt föreslagna regeln om att trafikförsäkringsavgift ska tas ut för ett fordon som används i trafik trots att det är avställt skulle det påtalade missbruket motverkas på i praktiken samma sätt. Utredningen föreslår därför ingen ändring i reglerna om avställning. 22Jfr NJA 2005 s. 324. 23Trafikförsäkringsföreningen; PM Trafikförsäkringsavgift för avställda fordon – några frågeställningar, . I avsnitt 16.3 redovisas aktuella straffbestämmelser, nämligen 36 § trafikskadelagen och 29 § lagen om vägtrafikregister. Båda bestämmelserna föreskriver penningböter som påföljd. Som framgår av avsnitt 16.6 har frågan om en översyn av straffnivåerna aktualiserats i andra sammanhang.24 Utredningen anser sig därför inte böra gå in på den frågan. 24 förslag om borttagande av kontrollmärke och yrkestrafikmärke RE10A 2008:541 och Transportstyrelsen, Förslag till åtgärder för minskning av restförda fordonsrelaterade skulder och för att motverka användningen av bilmålvakter. 17EG-rättsliga och andra internationella aspekter Utredaren ska enligt direktiven1 uppmärksamma eventuella oklarheter eller samordningsproblem i fråga om trafikskador med internationell anknytning som kan uppkomma som en följd av de förslag som lämnas. Särskilda frågor som kan uppkomma i fall där försäkring meddelas genom gränsöverskridande verksamhet ska också uppmärksammas. 17.2.1Vem får meddela trafikförsäkring i ? I försäkringsrörelselagen (1982:713) finns allmänna bestämmelser om förutsättningarna för tillstånd (koncession) att bedriva försäkringsrörelse. Trafikskadelagen innehåller därutöver en särskild bestämmelse om vem som har rätt att meddela trafikförsäkring här i landet (5 §). Sådan försäkring får meddelas av försäkringsbolag som har fått tillstånd till det av regeringen enligt bestämmelserna i försäkringsrörelselagen eller lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares verksamhet i , samt av EES-försäkringsgivare som bedriver gränsöverskridande verksamhet här i landet med stöd av den sist nämnda lagen. En EES-försäkringsgivare som bedriver gränsöverskridande verksamhet här i landet kan ha ett fast driftställe här men behöver inte ha det. Om ett fast driftställe saknas, ska det utländska 2007:53 s. 18. 2Redovisningen av nuvarande förhållanden bygger delvis på framställningarna i Ds 2006:12 s. 54–61 och Ds 2001:51 s. 21-24. EG-rättsliga och andra internationella aspekter försäkringsbolaget ha en representant i (5 § tredje stycket trafikskadelagen). Representanten ska vara bosatt här eller vara en svensk juridisk person. Försäkringsbolaget ska utfärda en fullmakt för representanten att gentemot skadelidande företräda bolaget och att själv eller genom annan tala och svara för bolaget angående försäkringsfall. Representanten ska även ha behörighet att företräda bolaget vid kontroll av om det finns giltig trafikförsäkring. Försäkringsbolaget ska informera försäkringstagarna om vem som är bolagets representant och om dennes adress. Försäkringsbolag utanför EES-området som meddelar trafikförsäkring här i landet måste ha ett fast driftställe här. Det finns därför inte något krav på att sådana bolag ska ha representanter här och de har ingen möjlighet att bedriva enbart gränsöverskridande verksamhet. 17.2.2Vem ska reglera och betala ersättning vid trafikolycka med försäkrade utländska och svenska fordon? Det internationella samarbetet beskrivs närmare i avsnitt 2.1.11. Här nedan redovisas huvudreglerna för den internationella skaderegleringen (utan anspråk på fullständighet). har centrala uppgifter i det internationella trafikförsäkringssamarbetet. Föreningen reglerar bland annat trafikskador i med utlandsregistrerade motorfordon. Alla försäkringsbolag som har rätt att meddela trafikförsäkring i ska vara medlemmar i föreningen. Många utländska försäkringsbolag representeras i av svenska försäkringsbolag. Dessa kan sköta skaderegleringen som s.k. korrespondenter genom delegation från garanterar dock även i dessa fall ytterst trafikförsäkringsansvaret för de utländska fordonen. 3 Genom detta undantag blir det möjligt att tillgodose vissa utländska försäkringsanstalters önskemål att företrädas av den svenska trafikförsäkringsanstalt som i andra sammanhang företräder dem, se prop. 1975/76:15 s 141. EG-rättsliga och andra internationella aspekter Trafikolycka i , utländskt och svenskt fordon Skadad i svenskt fordon av vållande utländskt fordon Utländskt bolag eller Gröna kort-byrå I enlighet med trafikskadelagens kanaliseringsprincip4, vänder sig förare och passagerare här i landet till det egna fordonets trafikförsäkringsbolag för att få ersättning, varefter bolaget har rätt att framställa återkrav mot det bolag som försäkrat en vållande motpart 10 § och 22 § trafikskadelagen. Skadad i utländskt fordon som är vållande Utländskt bolag eller Gröna kort-byrå betalar ersättning till passagerare men inte till förare Ersättning för personskador som drabbar förare och passagerare i ett utländskt fordon utges i dessa fall i första hand av eller en korrespondent, som inom ramen för Gröna kort-systemet har möjlighet till återkrav mot den vållande utländska partens trafikförsäkringsbolag eller den utländska motsvarigheten till (Gröna kort-byrån). Trafikolycka i , utländskt fordon Skadad i utländskt fordon vid singelolycka Utländskt bolag eller Gröna kort-byrå betalar ersättning till passagerare men inte till förare Om det rör sig om en singelolycka, reglerar en korrespondent eller skadan. Ersättningen till passageraren kan då återkrävas från det utländska trafikförsäkringsbolaget. I dessa fall, där det saknas en vållande motpart, kan ett återkrav dock 4 10 §. EG-rättsliga och andra internationella aspekter inte omfatta förarskada, eftersom de internationella skaderegleringsavtalen endast omfattar ersättning till tredje man. Trafikolycka i utlandet, svenskt fordon Om en svensk medborgare eller annan person som har hemvist i skadas i utlandet med ett svenskt fordon, kan trafikskadeersättning utgå (8 § trafikskadelagen). Den skadade vänder sig då på vanligt sätt till det egna försäkringsbolaget. Alternativt kan skadestånd begäras av motparten enligt rättsreglerna i skadelandet. Den möjligheten står också öppen för den som inte omfattas av rätten till trafikskadeersättning (t.ex. en utländsk passagerare i ett svenskt fordon). Ersättning lämnas i förekommande fall av det utländska trafikförsäkringsbolaget i skadelandet, gröna kortbyrån där eller av en skaderegleringsrepresentant i , se nedan. Trafikolycka i ; utländskt och svenskt fordon Genom det fjärde EG-direktivet om motorfordonsförsäkring har införts särskilda bestämmelser om ersättning för en skada som har inträffat i ett annat land inom EES än det där den skadelidande är bosatt. Reglerna innebär i huvudsak följande. Ett försäkringsbolag som har tillstånd att meddela trafikförsäkring i ska utse en skaderegleringsrepresentant i varje annat land inom EES. Den som inte är bosatt i och som råkar ut för en trafikskada här som ska ersättas av ett svenskt försäkringsbolag ska från hemlandet kunna begära ersättning från det svenska försäkringsbolagets skaderegleringsrepresentant i hemlandet (27 § trafikskadelagen). Motsvarande regler för den som är bosatt i och som råkar ut för en trafikskada utomlands har införts i övriga EES-länder. SOU 2009:96 EG-rättsliga och andra internationella aspekter Skadad i utländskt fordon av vållande Skadad i svenskt fordon skadeersättningsorganet i den skadades Om det finns en vållande svensk motpart ska den utländska skadelidande vända sig till det svenska bolagets skaderegleringsrepresentant i den skadades hemland. Om en skadelidande som är bosatt i råkar ut för en trafikskada i ett annat EES-land och skadan ska ersättas av ett försäkringsbolag där, ska den skadelidande, om det utländska försäkringsbolaget eller dess skaderegleringsrepresentant i inte lämnar ett motiverat besked om ersättning, ha rätt att i stället få skadan ersatt av i egenskap av skadeersättningsorgan (28 § trafikskadelagen). Motsvarande regler gäller för skadelidande bosatta i andra EES-länder. I enlighet med allmänna internationellt privaträttsliga principer har i tillämpats lagen i det land där den skadegörande handlingen företogs – den s.k. lex loci delicti-regeln (se NJA 1969 s. 163). Den regeln har tillämpats också i många andra länders internationella privaträtt. ersattes dock de svenska lagvalsreglerna på skadeståndsrättens område med de gemenskapsrättsliga bestämmelserna i om tillämplig lag för utomobligatoriska förpliktelser.5 II-förordningen ska tillämpas på utomobligatoriska förpliktelser på privaträttens område i situationer som innebär 5 och rådets förordning (EG) nr 864/29 2007 av om tillämplig lag för utomobligatoriska förpliktelser (II), EUT 2007 L 199/40-49. Se vidare , Enhetliga regler för gränsöverskridande skadevållande händelser – II- förordningen, i Europarättslig 2009 s. 25 f. EG-rättsliga och andra internationella aspekter lagkonflikt, artikel 1.1. Med lagkonflikt avses att det rör sig om ett gränsöverskridande rättsförhållande med anknytning till mer än en rättsordning, ett s.k. internationellt moment. Den lag som anges i förordningen ska tillämpas oavsett om det är lagen i en medlemsstat eller inte, artikel 3. Som huvudregel för lagvalet införs lex loci damni – lagen där den direkta skadan uppkom (effektortens lag), artikel 4.1. I vilket land den skadevållande händelsen inträffade, eller i vilket land eller vilka länder indirekta följder av händelsen uppkommer, saknar uttryckligen betydelse för lagvalsfrågan. Trots att lex loci delicti var huvudregel för utomobligatoriska förpliktelser i nästan alla medlemsstater, valdes inte den regeln; den praktiska tillämpningen varierade när fallet hade anknytning till flera länder, vilket ledde till osäkerhet i fråga om vilken lag som var tillämplig, se beaktandesats 15. I vissa fall där det finns en särskild anknytning till ett annat land ska lex loci damni inte tillämpas. Om både den person vars ansvar görs gällande och den skadelidande har sin vanliga vistelseort i samma land då skadan uppkommer, ska lagen i det landet tillämpas, artikel 4.2. Och om den skadeståndsgrundande händelsen har en uppenbart närmare anknytning till ett annat land, ska lagen i det landet tillämpas, artikel 4.3. Vidare innehåller förordningen särskilda regler för speciella skadeståndsgrundande händelser där regeln om lex loci damni har ansetts inte tillgodose behovet av en rimlig balans mellan berörda intressen, se beaktandesats 19. Sådana särskilda regler gäller för t.ex. produktansvar, artikel 5, miljöskador, artikel 7, och immaterialrättsintrång, artikel 8. Enligt artikel 14 i förordningen har parterna vissa möjligheter att avtala om lagvalet. Enligt artikel 18 kan den skadelidande väcka talan om skadestånd direkt mot den ansvariges försäkringsgivare, om detta föreskrivs i den tillämpliga lagen för den utomobligatoriska förpliktelsen eller i den tillämpliga lagen för försäkringsavtalet. Rätten till direktkrav kan också följa av materiella EG-rättsliga bestämmelser. I artikel 3.1 i det fjärde motorfordonsförsäkringsdirektivet föreskrivs en sådan rätt avseende ansvarsförsäkringar för motorfordon (trafikförsäkring). Att märka är att förordningen inte innehåller någon särreglering för trafikskador, som därmed omfattas av de allmänna reglerna. I enlighet med artikel 28.1 ska emellertid internationella konventioner ha företräde framför förordningen. I fråga om trafikskador finns om tillämplig lag för trafikolyckor, EG-rättsliga och andra internationella aspekter som dock inte har anslutit sig till. För trafikskadornas del torde II-förordningen inte innebära någon egentlig förändring jämfört med tidigare gällande lagvalsregel. loci damni torde nämligen i alla praktiskt beaktansvärda fall av trafikskador sammanfalla med lex loci delicti. På grund av de svåra personskador som vägtrafikolyckor kan ge upphov till, samt medlemsstaternas olika praxis avseende kompensationsnivåerna, ska kommissionen undersöka de specifika problem som uppstår vid gränsöverskridande trafikskador, inklusive försäkringsaspekter på europeisk nivå (jfr artikel 30). Regressrätt är en rätt att inträda i den skadelidandes rätt till skadestånd, vilket innebär att den som utövar regress aldrig kan ha bättre rätt än den skadelidande. Regressrätten är alltså inte en självständig rätt till skadestånd utan en övertagen rätt till det skadestånd som kan tillkomma den skadelidande. Användningen av nettometoden i 5 kap. 3 § skadeståndslagen innebär att det inte finns rätt till skadestånd för förluster som täcks av de avräknade socialförsäkringsförmånerna och anställningsförmånerna. Det betyder i sin tur att den som betalar ut en sådan ersättning till den skadelidande inte kan utöva en eventuell regressrätt mot skadevållaren. För socialförsäkringsförmånernas del följer också av 20 kap. 7 § lagen om allmän försäkring att regressrätt är utesluten för dessa förmåner. Regress av utländska förmåner Frågan om regressrätt för utländska förmåner påverkas av de svenska reglerna om avräkning. Det avgörande är om de utländska förmånerna utgår efter i huvudsak samma grunder som motsvarande svenska förmåner. Om ersättningen är att jämställa med en socialförsäkringsförmån eller en anställningsförmån enligt 5 kap. 3 § skadeståndslagen anses ersättningen inte utgöra skadestånd. Eftersom den utländske försäkringsgivaren inte kan ha längre 6 Se beträffande detta avsnitt SOU 2002:1 s. 74–76 och 180–182. EG-rättsliga och andra internationella aspekter gående rätt än den skadelidande, bortfaller därmed även här möjligheten att utöva en eventuell regressrätt. Samordning av utländska förmåner Även utländska anställnings- och försäkringsförmåner berörs av 5 kap. 3 § skadeståndslagen. Liksom vid svenska förmåner gäller dock som förutsättning för samordning att förmånen avser att täcka samma förlust som skadeståndet. Samordning av utländska socialförsäkringsförmåner bör ske om dessa utgår enligt i huvudsak samma grunder som ersättning enligt t.ex. lagen om allmän försäkring. Vid bedömningen beaktas främst sådana omständligheter som finansieringen av ersättningssystemet och förutsättningarna för ersättning.7 Utländska anställningsförmåner i form av periodisk ersättning bedöms på samma sätt som svenska anställningsförmåner, dvs. det avgörande är om förmånen betalas av arbetsgivaren. Utländska förmåner i övrigt, dvs. ersättning för inkomstförlust som inte motsvaras av uppräkningen i 5 kap. 3 § skadeståndslagen och ersättning för kostnader och ideell skada, torde behandlas på samma sätt som motsvarande svenska förmåner, dvs. de avräknas inte. En försäkringsgivare, som enligt avtal om annan skadeförsäkring än trafikförsäkring har utgett ersättning för skada i följd av trafik med motordrivet fordon, inträder enligt 19 § andra stycket trafikskadelagen i försäkringshavarens rätt till trafikskadeersättning intill beloppet av den utgivna ersättningen. Detsamma gäller när enligt förbindelse i avtal om olycksfalls- eller sjukförsäkring ersättning har utgetts med det verkliga beloppet av sjukvårdskostnader eller andra utgifter och förluster som olycksfallet eller sjukdomen har medfört. Rätt till återkrav föreligger även om skadeförsäkring tecknats i utlandet och utländsk lag är tillämplig på försäkringsavtalet.8 Detsamma anses gälla för utländsk olycksfalls- eller sjukförsäkring. 1975:12 s. 166. Jfr NJA 1990 s. 726 och 734. 1975/76:15 s. 128. EG-rättsliga och andra internationella aspekter I rättsfallet NJA 1990 s. 734 hade en tysk försäkringsgivare utgett ersättning för inkomstförlust i anledning av en trafikolycka i . Olyckan hade orsakats av en bilist försäkrad i ett svenskt bolag. ansåg att frågan om den tyska försäkringsgivarens rätt till regresstalan skulle bedömas enligt den lag som reglerade försäkringsavtalet, dvs. Enligt tysk rätt förelåg regressrätt. Frågan om den skadelidandes rätt till ersättning borde däremot prövas enligt svensk rätt. Fråga uppkom då om ersättningen var sådan att den enligt 5 kap. 3 § skadeståndslagen skulle avräknas vid bestämmandet av trafikskadeersättningen och om återkrav därmed var uteslutet. I målet var ostridigt att den skadelidande enligt tysk lag var skyldig att ha sjukförsäkring men hade begagnat sig av rätten att byta ut medlemskapet i en allmän sjukkassa mot medlemskap i den kassa som administrerades av den tyske försäkringsgivaren. Verksamheten var offentligrättsligt reglerad och finansierades av arbetsgivaravgifter och från de försäkrade. Det var vidare ostridigt att den utgivna ersättningen motsvarade vad som skulle ha utgått om den skadelidande varit medlem i en allmän sjukkassa. Med hänsyn härtill fick ersättningen anses ha utgått enligt i huvudsak samma grunder som förmån på grund av obligatorisk försäkring enligt lagen om allmän försäkring. Eftersom regressrätten inte kan omfatta mera än vad den skadelidande har rätt att få i trafikskadeersättning kunde den tyska försäkringsgivaren inte återkräva den utbetalade ersättningen från det svenska försäkringsbolaget. De nuvarande svenska reglerna om trafikskadeersättning för inkomstförlust skiljer sig i några avseenden från vad som är vanligt i andra länder inom EES och inom Gröna kort-systemet. Ett sådant särdrag är att föraren i ett fordon som är inblandat i en trafikolycka i princip alltid har rätt till trafikskadeersättning. I andra länder krävs normalt en särskild försäkring för att föraren ska vara skyddad i de situationer där det saknas en vållande motpart. EG-rättsliga och andra internationella aspekter de svenska reglerna om samordningsförmåner, som medför att inkomstförlust i stor utsträckning inte omfattas av skadeståndsskyldighet, har en konstruktion som inte är vanlig i andra länder. När reglerna om samordningsförmåner ändras så att trafikskadeersättningen omfattar ersättning för inkomstförlust fullt ut, innebär det att de svenska reglerna överensstämmer närmare med vad som är vanligt i andra länder. I fråga om förarens rätt till ersättning kommer dock att skilja sig från andra länder på samma sätt som . Inte heller när det gäller rätten att meddela trafikförsäkring eller skyldigheten att svara för ersättningen till de skadelidande medför de nya reglerna någon förändring. Vid utredningens kontakter med företrädare för organisationer inom det internationella trafikskadesamarbetet har framhållits att det nya systemet med ett utvidgat ersättningsansvar för trafikförsäkringen kommer att få ekonomiska konsekvenser för trafikförsäkringsbolag och återförsäkringsbolag. Emellertid bygger samarbetet på att varje land fritt får bestämma innehållet i de nationella ersättningsreglerna, så länge som vissa minimikrav uppfylls. De svenska reglerna uppfyller dessa krav och kommer att göra det även när trafikförsäkringens ansvar har utvidgats. Från flera håll har det framhållits som en fördel att det i det nya systemet blir lättare att beräkna framtida inkomstförluster, när det kan ske utan att hänsyn behöver tas till samordningsförmåner, som kan ändras från tid till annan. I det följande ska några av dessa frågor belysas närmare. 17.3.2Ökade skadekostnader för trafikförsäkringen