sou · GXB390 · 2010-01-01 00:00:00 — I bilagans inledning sägs således att vid tillbud och olyckor får den behöriga myndigheten, om den anser det nödvändigt för att förhindra, minska eller eliminera en allvarlig och överhängande fara för den egna kusten eller därmed sammanhängande intressen, för andra fartygs säkerhet, för säkerheten för besättningar och passagerare eller människor iland eller för att skydda den miljön bl.a. begränsa fartygets rörelser eller beordra det att följa en viss rutt, officiellt anmoda befälhavaren på fartyget att undanröja risken för miljön eller sjösäkerheten, skicka ombord personal för att bedöma risken, hjälpa befälhavaren att åtgärda situationen och hålla den behöriga landcentralen underrättad om detta och beordra befälhavaren att gå till en skyddad plats vid överhängande fara, eller beordra lotsning eller bogsering av fartyget. Om ett fartyg skadats vid en grundstötning, en kollision, en brand eller en liknande händelse finns alltid en risk för att utsläpp från fartyget av bunkerolja, lastolja eller andra skadliga ämnen kan komma att ske. Om det sker eller om det skäligen kan befaras att det ska ske och det finns grundad anledning att tro att svenska intressen på grund av detta kan skadas i avsevärd mån får Transportstyrelsen enligt 7 kap. 5 § LÅFF bl.a. förelägga fartyg att följa viss färdväg, förelägga fartyget att anlöpa viss hamn eller annan uppehållsplats förelägga fartyget annat i fråga om fartygets framförande eller drift. Denna möjlighet att utfärda förelägganden är begränsad avseende utländska fartyg utanför svenskt inre vatten till fall då utsläpp eller risker för utsläpp föreligger till följd av en sjöolycka eller åtgärder i samband med en sådan olycka och till vissa fall då fartyget inspekterats under genomfart av territorialhavet eller i den ekonomiska zonen av Transportstyrelsen (6 kap. 2 § och 2 a § LÅFF jämförd med 6 kap. 5 § och 1 § FÅFF). Bilaga IV är central i detta sammanhang. En tolkning av den ger enligt utredningen följande resultat. Åtgärder/beslut får vidtas/fattas av den behöriga myndigheten i en medlemsstat enligt bilaga IV för att åstadkomma vissa resultat vid en allvarlig och överhängande fara för att vissa konsekvenser av ett tillbud eller en olycka inte ska förverkligas. Tillbuden och olyckorna beskrivs i direktivets artikel 17.1 a–c. De nämnda tillbuden och olyckorna är en följd av att något har hänt eller kan hända med ett fartyg därför att det har ett problem av teknisk natur, ett problem som skapar en allvarlig och överhängande fara för vissa intressen. De faror, vars eventuella följder man ska minimera eller eliminera sägs vara faror för den egna kusten och därmed sammanhängande intressen, andra fartygs säkerhet, säkerheten för besättningar och passagerare eller för att skydda den miljön. Det framstår som oklart vad skillnaden mellan faran för den egna kusten och faran för den miljön egentligen består i. I båda fallen avses rimligen risken för utsläpp av farliga/förorenande ämnen. Man kan dock också tänka sig andra risker som brand eller utsläpp av giftiga ämnen till luften. Om en situation med ett fartyg, som har tekniska problem uppstår och därmed skapar en fara, som beskrivs i bilaga IV, finns ett val, beroende på den aktuella situationen, av olika åtgärder, som kan vidtas. En av dessa är att ta fartyget till en skyddad plats. En annan åtgärd kan vara att skicka en brandstyrka till fartyget, en tredje kan vara att ålägga fartyget att skaffa fram bärgningsresurser, vilka utom för enkla åtgärder inte finns i , en fjärde kan vara att beordra fartyget att för egen maskin gå till en skyddad plats, en femte kan vara att beordra fartyget att ankra upp på en viss plats för att vara ur vägen, etc. Genomgående för alla dessa sätt att undvika att en fara utlöses är att beslut om dem förutsätter en samlad skeppsbyggnadsteknisk och fartygsoperativ kompetens. De åtgärder, som räknas upp i bilaga IV är en allmän och inte uttömmande exemplifiering liksom uppräkningen av beslut och förelägganden i 7 kap. 5 § är en inte uttömmande exemplifiering. Bilaga IV och 7 kap. 5 § LÅFF stämmer dock väl överens med varandra och tar uppenbarligen sikte på i allt väsentligt likartade situationer. Vid övervägandet av vilken myndighet, som bör vara den behöriga myndigheten, som direktivet talar om, har utredningen resonerat på följande sätt. Vid den sjöräddningsverksamhet, som har ansvar för, föreligger, om fartyget inte är skadat, knappast något behov av att beordra fartyget till en skyddad plats; samarbetsvilligheten hos fartygen är mycket stor i sådana lägen och om fartyget behöver söka skydd mot sjö och vind gör det det efter eventuell vägledning från Sjöräddningscentralen. Om fartyget är skadat slår ovanstående resonemang in, dvs. ett läge för Transportstyrelsen att tillämpa 7 kap. 5 § LÅFF är vanligtvis för handen och något behov att göra till en behörig myndighet enligt artikel 20 finns enligt utredningens uppfattning därför inte. Som ovan sagts ligger innehållet i bilaga IV och 7 kap. 5 § LÅFF nära varandra. Det finns därför skäl att också se närmare på den senare bestämmelsen. Beslut enligt 7 kap. 5 § LÅFF får enligt 7 kap. 5 § FÅFF fattas av om Transportstyrelsens beslut inte kan avvaktas med hänsyn till att det behövs snara åtgärder för att förebygga, begränsa eller bekämpa föroreningar. Enligt 6 kap. 2 § LSO får en räddningsledare under i bestämmelsen givna förutsättningar göra ingrepp i annans rätt. När det gäller miljöräddningstjänst till sjöss är räddningsledaren en tjänsteman från . Enligt den nämnda bestämmelsens sista stycke får förbud eller föreläggande som avses i 7 kap. 5 § LÅFF fattas med stöd av 6 kap. 2 § LSO endast om Transportstyrelsens beslut inte kan avvaktas. Detta innebär att regleringen i LÅFF och LSO i viss mån är parallella. Om , då Transportstyrelsens beslut inte kan avvaktas, fattar beslut enligt 7 kap. 5 § LÅFF ska det emellertid enligt 9 kap. 1 § LÅFF genast underställas Transportstyrelsen, som således ska överpröva beslutet. Enligt 8 kap. 1 § FÅFF jämförd med punkt 2.6 arbetsordningen för Transportstyrelsen ska ett sådant beslut underställas direktören vid Transportstyrelsens sjöfartsavdelning liksom beslut enligt 7 kap. 5 § LÅFF, som fattats av någon annan tjänsteman inom Transportstyrelsen (8 kap. 2 § FÅFF). Om ett beslut att ta ett fartyg till en skyddad plats grundas på 7 kap. 5 § LÅFF finns inte skäl att fler myndigheter än Transportstyrelsen ska vara behörig myndighet enligt artikel 20, eftersom dess beslut blir avgörande för om ett fartyg ska föras till en skyddad plats. Utredningen kan inte heller finna någon situation, då 7 kap. 5 § LÅFF inte skulle vara tillämplig men ett beslut att ta ett fartyg till en skyddad plats ändå skulle behöva fattas. Det bör för fullständighetens skull nämnas att det förvisso förekommer fall då fartyg på egen begäran kan hjälpas till en skyddad plats utan att ett formellt beslut fattas. Transportstyrelsen bör enligt utredningens uppfattning ges uppdraget som behörig myndighet enligt artikel 20 i direktivet. Den får därmed också i uppdrag att utarbeta de planer som avses i artikel 20 a och att ta beslut om mottagande av fartyg enligt artikel 20 b. Med hänsyn tagen till den betydelse val av en skyddad plats kan ha i det enskilda fallet bör med tanke på och ansvar för miljörespektive sjöräddningstjänst erforderligt samråd ske med dessa myndigheter inför ett beslut. Införlivandet i svensk lagstiftning av artikeln föreslås ske genom ett tillägg till 7 kap. FÅFF, se vidare nedan avsnitt 4.12.4 och 4.12.5. I detta sammanhang vill utredningen peka på det ärende, som finns i Försvarsdepartementet (Fö2006/1264/). I de rapporter från och dåvarande som finns i detta redovisas ett antal brister i systematiken i lagstiftningen som berör skydd mot olyckor och åtgärder mot förorening från fartyg. Dessa bör utredas slutligt. Utredningen är medveten om att tolkningen av bilaga IV sedd i förhållande till LÅFF och LSO skulle kunna önskas annorlunda men frågan om när ett beslut om att ta ett fartyg till en skyddad plats efter ett beslut av myndighet kan fattas och det inte är fråga om ett beslut enligt 7 kap. 5 § LÅFF kan utredningen inte finna något svar på. Möjligen ska den frågan också utredas. Slutligen vill utredningen, även om det ligger utanför uppdraget, peka på att LÅFF och FÅFF är . De har ändrats , de är mycket svårlästa och de bör arbetas om. 4.12.4Artikel 20a – Planer för att ta emot fartyg i behov av assistans Utredningens förslag: Transportstyrelsen ska ges i uppdrag att utarbeta och hålla planer för att ta emot fartyg i behov av assistans. Uppdraget ska genomföras i samråd med och . En bestämmelse härom ska införas i 7 kap. förordningen (2003:438) om åtgärder mot förorening av fartyg. Förslag angående sekretess finns i avsnitt 4.16. Den nya artikel 20 a lyder: 1.Medlemsstaterna ska utarbeta planer för att ta emot fartyg för att bemöta det hot som fartyg i behov av assistans i vatten under deras jurisdiktion utgör, inbegripet, i tillämpliga fall, hot mot människoliv och miljön. Den myndighet eller de myndigheter som avses i artikel 20.1 ska delta i utarbetandet och genomförandet av planerna. 2.De planer som avses i punkt 1 ska utarbetas efter samråd med berörda parter, på grundval av IMO-resolutionerna A 949(23) och A.950(23) och ska minst innehålla följande uppgifter: a)vilken eller vilka myndigheter som ansvarar för att ta emot och hantera larm. b)Den myndighet som är behörig för lägesbedömning och för att fatta beslut om ett fartyg i behov av assistans ska godtas eller avvisas från en utvald skyddad plats. c)information om kustlinjen i medlemsstaterna och alla element som möjliggör en snabb bedömning av och ett snabbt beslut om skyddad plats för ett fartyg, inklusive en beskrivning av de miljömässiga, ekonomiska och sociala faktorerna samt naturförhållandena. d)bedömningsförfaranden för att ett fartyg i behov av assistans ska godtas på eller avvisas från en skyddad plats. e)resurser och anläggningar som lämpar sig för assistans, räddning och bekämpning av föroreningar. f)förfaranden för internationell samordning och beslutsfattande g)förfaranden för finansiella säkerheter och ansvar för fartyg som tas emot på en skyddad plats. 3.Medlemsstaterna ska offentliggöra namnet på och kontaktuppgifter för den eller de myndigheter som avses i artikel 20.1 och på de myndigheter som utsetts för att ta emot och hantera larm. Medlemsstaterna ska på begäran sända relevant information om planerna till grannmedlemsstaterna. Vid genomförandet av de förfaranden som fastställs i planerna för mottagande av fartyg i behov av assistans ska medlemsstaterna se till att de som deltar i åtgärderna får tillgång till all relevant information. Om medlemsstaterna begär det ska de som mottar information i överensstämmelse med andra och tredje stycket vara bundna av sekretess. Som angetts ovan föreslår utredningen blir behörig myndighet enligt artikel 20. Med hänvisning till ansvar för sjöräddning och ansvar för miljöräddning bör emellertid Transportstyrelsen vara skyldig att samråda med de två myndigheterna vid utarbetandet av planerna för mottagande av fartyg i behov av assistans. Införlivandet i svensk lagstiftning av bestämmelsen bör ske genom tillägg till FÅFF. Utredningen föreslår att en ny regel, 7 kap. 2 a §, införs, med lydelsen att Transportstyrelsen ska vara behörig myndighet för mottagande av fartyg i behov av assistans i den mening som avses i artikel 20–20 b i direktiv /17/EG och att Transportstyrelsen ska fullgöra de uppgifter som följer av artikel 20 a och 20 b i direktivet i samråd med och , se vidare avsnitt 4.12.5 nedan. I samma lagrum bör fartyg i behov av assistans definieras, jämför avsnitt 4.4.2 ovan. I artikel 20a.2 sägs att planerna ska utarbetas på grundval av IMO-resolutionerna A 949(23) och A.950(23) och minst innehålla ett antal uppgifter enligt vad som sägs i punkterna a)–g). De aktuella IMO-resolutionerna – vilka, som sagts, endast är rekommenderande riktlinjer – förordar, såvitt får förstås, att bestämda geografiska platser utpekas såsom skyddade platser i planerna. Flera medlemsländer har valt en sådan lösning . Under förhandlingarna som föregått direktivet har i första hand med stöd från vissa andra länder menat att det är mindre ändamålsenligt att peka ut enskilda skyddade platser. I stället har den svenska hållningen varit att en hänvisning till en lämplig ankarplats eller liknande måste kunna göras på grundval av omständigheterna i det enskilda fallet. De krav som ställs upp i artikel 20a.2 a)–g) hindrar inte att det förhållningssätt som haft tidigare – dvs. att skyddad plats väljs i varje enskilt fall utifrån de förhållanden som råder i det enskilda fallet – även fortsatt kan gälla. Beslut i denna fråga får dock, om utredningens förslag godtas, fattas av Transportstyrelsen. Det krav på offentliggörande som ställs upp i artikeln uppfylls genom att de ovan föreslagna ändringarna i förordning genomförs. De kontaktuppgifter m.m. som direktivet hänvisar till kan tillhandahållas på annat sätt än genom författning, t.ex. genom information på en webbplats. Sista stycket, som avser sekretess, behandlas i avsnitt 4.16 nedan. 4.12.5Artikel 20b – Beslut om mottagande av fartyg Utredningens förslag: Transportstyrelsen ska ta beslut om mottagande av fartyg på en skyddad plats. Uppdraget ska genomföras i samråd med och . En bestämmelse härom ska införas i 7 kap. förordningen (2003:438) om åtgärder mot förorening av fartyg. Den eller de myndigheter som avses i artikel 20.1 ska fatta beslut om att ta emot ett fartyg på en skyddad plats efter det att en lägesbedömning gjorts i förväg på grundval av de planer som avses i art 20a. Den eller de myndigheterna ska se till att fartyg tas emot på en skyddad plats om de anser att ett sådant mottagande utgör den bästa åtgärden för att skydda människoliv eller miljön. Som angetts ovan föreslår utredningen att Transportstyrelsen blir behörig myndighet i enlighet med artikel 20. Transportstyrelsen får därmed i uppdrag att utarbeta de planer som avses i artikel 20 a och att ta beslut om mottagande av fartyg enligt artikel 20 b. Med hänsyn till den betydelse val av en skyddad plats kan ha i det enskilda fallet bör med tanke på och ansvar för miljörespektive sjöräddningstjänst erforderligt samråd ske med dessa myndigheter inför ett beslut. Införlivandet i svensk lagstiftning av artikeln föreslås ske genom ett tillägg till FÅFF, se avsnitt 4.12.4 ovan. 4.12.6Artikel 20c -– Finansiella säkerheter och ersättningar Utredningens bedömning: Artikel 20 c föranleder inte någon ändring i lag eller förordning men bör föranleda ändring i myndighetsföreskrifter. I preambeln (21) till direktiv /17/EG anges att det förhållandet att ett fartyg inte har finansiella säkerheter inte fritar en medlemsstat från plikten att genomföra en preliminär bedömning och besluta i fråga om mottagande på en skyddad plats. De behöriga myndigheterna får undersöka huruvida fartyget har försäkringsskydd eller annan form av verkningsfull finansiell säkerhet för kostnader och skador i samband med att fartyget tas emot på en skyddad plats, men dessa förfrågningar får dock inte leda till att räddningsoperationen fördröjs. Artikel 20 c lyder: 1.Avsaknaden av intyg om försäkring i den mening som avses i artikel 6 i direktiv /20/EG av om fartygsägares försäkringar för maritima krav fritar inte medlemsstaten från att göra en preliminär lägesbedömning och fatta beslut enligt artikel 20b, och är inte heller i sig ett tillräckligt skäl för medlemsstaten att vägra ta emot ett fartyg på en skyddad plats. 2.Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 1 får en medlemsstat, vid mottagande av ett fartyg på en skyddad plats, begära att fartygsoperatören, ombudet eller befälhavaren visar upp ett intyg om försäkring i den mening som avses i artikel 6 i direktiv /20/EG. Förfrågningar om intyg får inte leda till att mottagandet av ett fartyg i behov av assistans fördröjs. Artikel 4 i direktiv /20/EG lyder: Försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk 1.Varje medlemsstat ska kräva att ägare till fartyg som för dess flagg har en försäkring som täcker sådana fartyg. 2.Varje medlemsstat ska kräva att ägare till fartyg som för en annan stats flagg innehar en försäkring när fartyget anländer till en hamn under den medlemsstatens jurisdiktion. Detta ska inte hindra medlemsstaterna från att i överensstämmelse med internationell rätt kräva att denna skyldighet är uppfylld när sådana fartyg är verksamma inom deras territorialvatten. 3.Den försäkring som avses i punkterna 1 och 2 ska omfatta sjörättsliga skadeståndsanspråk med begränsningar enligt konvention.1 Försäkringsbeloppet för varje fartyg per händelse ska vara lika med det relevanta maximibeloppet för ansvarsbegränsningen enligt konvention. Artikel 6 i direktiv /20/EG lyder: 1.Innehav av den försäkring som avses i artikel 4 ska styrkas med ett eller flera bevis som utfärdats av försäkringsgivaren och som medförs ombord på fartyget. 2.De försäkringsbevis som utfärdas av försäkringsgivaren ska innehålla följande uppgifter: a)Fartygets namn, IMO nummer och registreringshamn. b)Fartygsägarens namn och huvudsakliga verksamhetsställe. c)Försäkringens art och varaktighet. d)Försäkringsgivarens namn och huvudsakliga verksamhetsställe samt, i förekommande fall, verksamhetsstället där försäkringen har tecknats. 3.Om det språk som används i försäkringsbevisen varken är engelska, franska eller spanska, ska texten innehålla en översättning till något av dessa språk. Utredningen föreslår i avsnitt 4.12.5 ovan att Transportstyrelsen i samråd med och ska kunna ta beslut om att föra fartyg till en skyddad plats enligt artikel 20 b. Bestämmelsen i artikel 20 c. 2 är fakultativ och någon reglering om uppgiftsskyldighet i svensk rätt krävs därmed inte. Utredningens bedömning är emellertid att det bör finnas möjlighet enligt svensk rätt att begära att fartygsoperatören, ombudet eller befälhavaren 1 konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar i dess lydelse enligt ändringsprotokoll. visar upp ett intyg om försäkring i den mening som avses i artikel 6 i direktiv /20/EG. Enligt 7 kap. 3 § 1 FSL får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om att fartyg, utöver certifikat som anges i denna lag, ska ha certifikat eller intyg om något visst förhållande som regleras i denna lag eller i föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Enligt 3 kap. 2 § FSF får Transportstyrelsen meddela föreskrifter med stöd av 7 kap. 3 § 1 FSL om att fartyg, utöver dokument om godkänd säkerhetsorganisation och certifikat som anges i FSL eller i FSF, ska ha dokument, certifikat eller intyg som avser något visst förhållande. Skyldigheten att ha intyg kan därmed beslutas genom Transportstyrelsens myndighetsföreskrifter. Artikelns reglering om krav på mottagande på skyddad plats trots att intyg saknas får ses som en uppmaning till medlemsstaterna och föranleder ingen författningsreglering. Det direktiv som artikeln hänvisar till – 2009/20/EG – träder i kraft först . Aktuella myndighetsföreskrifter kan således inte träda i kraft förrän det aktuella direktivet är införlivat. 4.12.7Artikel 20 d – Kommissionens undersökning Utredningens bedömning: Artikel 20 d föranleder inga ändringar i lag eller förordning. Kommissionen ska undersöka befintliga mekanismer i medlemsstaterna för ersättning av potentiella ekonomiska förluster som en hamn eller annan enhet vållats till följd av beslut som fattats enligt artikel 20.1. Den ska på grundval av denna undersökning presentera och utvärdera olika politiska alternativ. Kommissionen ska rapportera till och rådet resultaten av undersökningen. Artikeln riktar sig till kommissionen och föranleder inte några överväganden i utredningen. 4.13SafeSeaNet (artikel 22 a) Avdelning IV i direktiv /59/EG avser kompletterande åtgärder och inleds med artikel 22 om utseende av behöriga organ och offentliggörande av en förteckning av dessa. En ny artikel, 22 a, har införts med titeln . SafeSeaNet har tidigare behandlats i avsnitt 4.7 ovan, avseende artikel 14.2 c). Utredningens förslag: ska tillse att Fartygsrapporteringssystemet (FRS) svarar mot SafeSeaNet enligt vad som föreskrivs i direktiv /17/EG. En bestämmelse med denna innebörd ska införas i förordning (2007:1161) med instruktion för . I preambeln (3)–(4) anförs följande angående SafeSeaNet: Enligt direktivet bör medlemsstater som är kuststater kunna utbyta den information som de får i samband med övervakningen av sjötrafiken i sina behörighetsområden. Gemenskapens system för informationsutbyte, SafeSeaNet omfattar dels ett nät för datautbyte, dels en standardisering av de viktigaste uppgifterna om fartygen och deras last (förhandsanmälan och rapportering). Genom systemet kan man på detta sätt ta fram exakta och aktuella uppgifter från källan om fartyg i europeiska vatten, deras förflyttning, farlig eller förorenande last samt händelser till havs och skicka över dem till samtliga myndigheter. För att garantera att den insamlade informationen ska kunna användas på bästa sätt är det därför väsentligt att den infrastruktur som krävs för att samla in och utväxla uppgifter enligt detta direktiv och som medlemsstaternas myndigheter har byggt upp integreras i SafeSeaNet. Vidare anges i preambeln (23) att medlemsstaterna i enlighet med direktiv /59/EG har väsentligt förbättrat harmoniseringen av det elektroniska informationsutbytet, särskilt när det gäller transport av farligt eller förorenande gods. Det anges vidare att SafeSeaNet, som började utvecklas , nu bör bli referensnätverk på gemenskapsnivå samt att SafeSeaNet bör syfta till att minska administrativa bördor och kostnader för industrin och medlemsstaterna. Det bör också syfta till att i förekommande fall underlätta ett enhetligt genomförande av internationella rapporterings- och anmärkningsregler. Artikel 22 a lyder: 1.Medlemsstaterna ska införa nationella eller lokala system för hanteringen av den sjöfartsrelaterade information som avses i detta direktiv. 2.De kommunikationssystem som upprättas enligt punkt 1 ska medge operativ användning av den insamlade informationen och särskilt uppfylla kraven i artikel 14. 3.För att garantera att informationsutbytet som anges i detta direktiv ska fungera väl ska medlemsstaterna se till att de nationella eller lokala system som ska samla in, hantera och bevara informationen kan kopplas samman med SafeSeaNet. Kommissionen ska se till att SafeSeaNet är i drift . Beskrivningen av och principerna för SafeSeaNet har fastställts i bilaga III. 4.Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 3 ska medlemsstaterna när de agerar inom ramen för överenskommelser inom gemenskapen eller inom ramen för gränsöverskridande, interregionala eller transnationella projekt inom gemenskapen se till att de informationssystem eller informationsnät som utvecklas följer kraven i detta direktiv samt är kompatibla med och anslutna till SafeSeaNet. I den nya artikeln, punkterna 1–3, klargörs att medlemsstaterna ska införa kommunikationssystem som möjliggör informationsutbyte genom SafeSeaNet enligt närmare bestämmelser i bilaga III till direktivet (om det närmare innehållet i bilagan, se nedan avsnitt 4.19.3). Enligt artikelns punkt 4 ska medlemsstaterna vid agerande inom ramen för överenskommelser eller olika projekt inom gemenskapen se till att de informationssystem som utvecklas följer kraven i direktiv /17/EG samt är kompatibla med och anslutna till SafeSeaNet. Enligt utredningens direktiv ska utredaren särskilt se över ansvarsfördelningen mellan Transportstyrelsen och i fråga om ansvaret för SafeSeaNet. Frågan om vilken myndighet som bör vara nationell kontaktpunkt bör belysas. Utredningens tolkning av nationell kontaktpunkt har redovisats i avsnitt 4.1.