sou · GXB396 · 2010-01-01 00:00:00 — Trafikförsäkringsavgift bestäms på grundval av de årspremier för trafikförsäkring som har tillämpats här i landet trafikförsäkring har saknats. Avgiften får överstiga högsta försäkringspremie inklusive skatt enligt lagen (2007:460) om skatt på trafikförsäkringspremie m.m. för fordon av samma fordonsslag och med samma användningssätt som det oförsäkrade fordonet. Med fordonsslag avses personbil, lastbil, buss, motorcykel, traktor, motorredskap, moped och terräng- motorfordon. Förhöjning av premien på grund av omständigheter som ger anledning att anta att fordonet med hänsyn till inne- havarens person utgör en särskild risk i trafiken får dock beaktas endast om det finns sådana omständigheter i det särskilda fallet. Trafikförsäkringsavgift får under alla förhållanden tas ut med tvåhundra kronor för tid till dess trafikförsäkring tecknas eller försäkringsplikten upphör. Domstol kan sätta ned trafikförsäkringsavgiften, om det finns särskilda skäl. Trafikförsäkringsavgiften ska inte i första hand ses som ett alternativ till den premie som skulle ha erlagts utan som en sank- tion mot dem som inte lojalt bidrar till det skydd för trafikanterna som systemet med en obligatorisk trafikförsäkring ger.7 7 Se prop. 1998/99:42 s. 20. Saknas föreskriven trafikförsäkring för motordrivet fordon som är registrerat i vägtrafikregistret och inte är avställt, kan den försäkrings- pliktige föreläggas vid vite att fullgöra sin försäkringsplikt, 35 § trafikskadelagen. Saknas föreskriven trafikförsäkring när motordrivet fordon som inte är registrerat i vägtrafikregistret eller som är avställt brukas i trafik här i landet av den försäkringspliktige eller av annan med dennes tillstånd, döms den försäkringspliktige till penningböter, 36 § trafikskadelagen. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet brukar ett fordon i strid med vissa bestämmelser i lagen (2001:558) om vägtrafik- register – bl.a. om registrering som förutsättning för rätt att bruka fordon – döms till penningböter, 29 § lagen om vägtrafikregister. I 31 § trafikskadelagen finns bestämmelser om preskription, som är tvingande till förmån för den som har anspråk på trafikskade- ersättning. Krav på trafikskadeersättning – och andra krav som grundar sig på trafikskadelagen eller i övrigt på avtal om trafikförsäkring – preskriberas efter det att den som vill bevaka sin rätt fick kännedom om att fordringen kunde göras gällande. Det finns också en yttersta preskriptionstid från det att fordringen tidigast hade kunnat göras gällande. Preskriptionen avbryts först genom att talan väcks. Följden av preskription är att talan är förlorad. Har den som vill kräva trafikskadeersättning anmält skadan till försäkringsbolaget inom preskriptionstiden, har han alltid på sig att väcka talan mot försäkringsbolaget sedan bolaget har förklarat att slutlig ställning har tagits till ersättningsfrågan. Motsvarande gäller i fall då staten eller svarar för ersättningen. har i några rättsfall tagit ställning till frågan om utgångspunkten för preskriptionsfristen.8 Treårsfristen börjar löpa först då den skadelidande faktiskt fick kännedom om sin fordran. Det förutsätter att han känner till att han har lidit en trafikskada och även fått veta vem han ska vända sig till för att få 8 NJA 2000 s. 285, NJA 2001 s. 93 och NJA 2001 s. 695. Att en skadelidande svävar i villfarelse rörande inne- börden av tillämpliga rättsregler medför inte att tidpunkten för preskriptionstidens början förskjuts. Den tidpunkt då försäkringen tidigast hade kunnat göras gällande bestäms rent objektivt, alltså utan avseende på vad den skadelidande i verkligheten visste om faktiska förhållanden av betydelse. I normalfallet betyder det att tioårstiden börjar löpa för skadehändelsen. Men tiden börjar aldrig löpa förrän en skada faktiskt har uppkommit. Det kan tänkas att en personskada inte ger sig till känna och blir medicinskt påvisbar förrän förflutit från skadehändelsen. Då löper tio- årstiden från den dag då skadan först visar sig. Fordran på ersättning för olika skadeföljder kan alltså preskriberas vid olika tidpunkter.9 Som har nämnts i det föregående är staten inte skyldig att hålla trafik- försäkring för sina fordon. Emellertid svarar staten för den trafik- skadeersätting som skulle ha utgått om trafikförsäkring hade funnits, se 15 § trafikskadelagen. Kammarkollegiet svarar för regleringen av trafikskador som staten ska ersätta, liksom för flera andra slag av skador som statliga myndigheter ådrar sig ansvar för, 4 § förordningen (1995:1301) om handläggning av skadeståndsanspråk mot staten. För detta ändamål har det inrättats ett statligt försäkringssystem som ett stöd till statliga myndigheter. Syftet är att erbjuda myndigheterna under regeringen möjlighet att teckna de försäkringar de behöver respektive är skyldiga att hålla. Den bärande principen är att det är ekonomiskt fördelaktigare för staten som koncern att behålla de risker man har finansiell förmåga att bära inom koncernen, än att de myndigheter som ingår i koncernen köper externa försäkringar. Reglerna om det statliga försäkringssystemet finns i förordningen (1995:1300) om statliga myndigheters riskhantering. Av förordningen framgår att myndigheterna får teckna försäkring hos Kammarkollegiet men inte hos enskilda försäkringsbolag. I 11 § handläggningsförordningen föreskrivs att yttrande i vissa fall ska begäras från . 9 Se till det anförda i Karnov bokverk 2008/09 s. 1169 not 183 och 184 samt i Juridisk 2001–02 s. 636 f. I myndigheternas fordonsförsäkring ingår trafikförsäkring, som är den grundläggande försäkringen. I enlighet med trafikskadelagen ersätter den personskador på föraren och passagerare i det för- säkrade fordonet och person- och sakskador som med det försäkrade fordonet orsakas på omgivningen. I samband med kollision med annat trafikförsäkringspliktigt fordon ska samtliga skador dock slutligen ersättas av trafikförsäkringen för det fordon vars förare bedöms ha vållat kollisionen. I vissa fall kan vållandet vara delat.10 2.1.10Skadestånd i stället för trafikskadeersättning Det är enligt 18 § trafikskadelagen möjligt för den skadelidande att – i stället för att kräva trafikskadeersättning från försäkrings- bolaget – kräva skadestånd av den som har varit vållande till en skada. Tanken bakom trafikskadelagen är dock att det är trafik- försäkringskollektivet som ska bära kostnaderna för skador i följd av trafik. Rätten till skadestånd motverkar detta syfte men ord- ningen återställs genom regeln om subrogation i 19 § trafikskade- lagen. Den skadeståndskyldige kan kräva försäkringsbolaget på det skadestånd som han har betalat till den skadelidande och som avser skador som omfattas av trafikskadelagen. Den som har betalat skade- stånd kan dock inte få det som försäkringsgivaren kan återkräva från skadevållaren, om denne har orsakat skadan uppsåtligen, genom grov vårdslöshet eller vårdslöshet jämte rattfylleri eller grovt ratt- fylleri, 20 § trafikskadelagen. Återkravsrätten enligt 19 § innebär att den skadeståndskyldige inträder i den skadelidandes rätt till trafikskadeersättning. Den skade- ståndsskyldige kan alltså inte få mer än vad den skadelidande skulle ha fått i trafikskadeersättning. Det finns ytterligare en begränsning. Har den skadelidandes rätt till trafikskadeersättning bortfallit på grund av omständigheter som inträffat efter skadehändelsen, t.ex. preskription, kan den skadelidande i regel inte i stället rikta anspråk på skadestånd om inte särskilda skäl föreligger, 18 § första stycket trafikskadelagen. deltar i internationellt samarbete på trafikskadeområdet, såväl inom Europeiska unionen som i en vidare krets av stater. Gröna kort-systemet tillskapades efter nordisk förebild på initiativ av . Grönt kort är ett internationellt trafik- försäkringsbevis som utfärdas av ett trafikförsäkringsbolag. En nationell försäkringsbyrå (Gröna kort-byrå/Garantifond) garanterar vid skadefall utomlands ersättnings- och betalningsansvar i enlighet med den ersättningsrätt som gäller i skadelandet. I internationella avtal har länderna kommit överens om ömsesidig giltighet av trafikförsäkringen. Systemet trädde 1953 och omfattar ett drygt 40-tal huvudsakligen europeiska länder. Det bygger på att fordon från anslutna länder ska kunna tillfälligt föras in och användas i ett annat medlemsland mot uppvisande av Grönt kort. Vid skadefall regleras skadan av Gröna kort-byrån i skadelandet med återkravs- rätt mot Gröna kort-byrån i fordonets registreringsland eller direkt mot det försäkringsbolag som har meddelat trafikförsäkring för fordonet. Skadereglering och betalningsansvar garanteras i inter- nationella avtal. I ett multilateralt internationellt avtal lämnas garantier för att Gröna kort-byråerna ersätter de utlägg som skade- landets byrå har haft. Fordon från länder som omfattas av avtalet behöver inte längre ha Grönt kort vid gränspassage. Det är till- räckligt att giltiga fordonsskyltar finns på fordonen. För fordon som kommer från länder utanför garantiområdet måste dock alltjämt Grönt kort uppvisas vid färd in i EU/EES eller . Saknas Grönt kort måste gränsförsäkring tecknas genom Tull- verkets försorg, 12 § 2 trafikförsäkringsförordningen. I är kort-byrå. Som garanterande byrå står ansvaret för att svenska fordon vid skadefall utomlands, har trafikförsäkring och där- med har föreningen betalningsansvaret för sådana skador. Som hand- läggande byrå representerar vid skadefall i . På grund av den s.k. TSL-ordningen eller kanaliseringsregeln har då att i första hand reglera personskador på förare och passagerare i utländska fordon. kan delegera skadehanteringen till ett svenskt trafikförsäkringsbolag, som därmed agerar som korrespondent för den utländska försäkrings- givaren, se 33 § första stycket sista meningen trafikskadelagen. uppdrag är vanligt förekommande och medför att huvuddelen av skadefallen med utländska fordon regleras av medlemsbolag, medan resten regleras av . Motordrivna fordon från stater som är anslutna till Gröna kort- systemet samt fordon från stater som är medlemmar i eller har ingått särskild överenskommelse på trafikförsäkringsområdet med EU har med stöd av 4 § 2 trafikskadelagen undantagits från trafik- försäkringsplikten. För skador som dessa fordon orsakar i svarar trafikförsäkringsbolagen solidariskt genom , 16 § första stycket trafikskadelagen. Trafikskadeersättning till skadade förare och passagerare i utländska motorfordon lämnas av , som sedan vad gäller skadade passagerare kan återkräva ersättningen från den utländske försäkrings- givaren eller från motsvarighet i motor- fordonets hemland. Om den skadade föraren saknar egen förarplats- försäkring, kan däremot inte återkräva ersättning som föreningen betalat till honom.11 Det finns fem EG-motorfordonsförsäkringsdirektiv som bör omnämnas. Det första direktivet (72/166/EEG). Enligt detta direktiv ska varje medlemsland vidta de åtgärder som är nödvändiga för att alla motorfordon som normalt hör hemma inom landet ska om- fattas av en trafikförsäkring. Försäkringen ska täcka också sådana skador som har orsakats i ett annat medlemsland enligt där gällande lag. Dessutom ska försäkringen täcka skador som drabbar med- borgare i ett medlemsland vid direkt färd mellan två medlemsländer, om det inte finns någon ansvarig trafikförsäkringsbyrå i skadelandet, jfr 38 § trafikskadelagen. I det andra direktivet (84/5/EEG) föreskrivs att den försäkring som avses i det första direktivet ska omfatta såväl person- skada som sakskada och täcka vissa närmare angivna ersättnings- belopp. Varje land ska inrätta eller auktorisera ett organ med upp- gift att svara för ersättning för personskada och sakskada som orsakats av oidentifierade eller oförsäkrade fordon. I det tredje direktivet (90/232/EEG) ska medlems- staterna se till att trafikförsäkringen för samma premie täcker hela gemenskapens territorium. Syftet med det fjärde direktivet (2000/26/EEG) är att stärka skyddet för den som råkar ut för en trafikskada i ett annat 11 Det fjärde motorfordonsförsäkringsdirektivet; En fortsatt harmonisering av ersättnings- rätten inom EES, 2002. land än där den skadelidande är bosatt, dvs. för gränsöverskridande fall. Alla försäkringsbolag som meddelar trafikförsäkring ska utse representanter i övriga EES-länder. En skaderegleringsrepresentant i bosättningslandet ska ha rätt att på försäkringsbolagets vägnar reglera skadan eller avge ett motiverat anbud , jfr 27 § trafikskadelagen och 15 a § trafikförsäkringsförordningen. Vidare föreskriver direktivet att det ska finnas ett informationscentrum i skadelandet som ska lämna upplysningar om vilken försäkrings- givare som har försäkrat ett visst fordon och vem som är skade- regleringsrepresentant, jfr 29 § trafikskadelagen. Vidare ska finnas ett skadeersättningsorgan i bosättningslandet som kan träda in och ansvara för skaderegleringen i fall det inte finns någon skade- regleringsrepresentant, jfr 28 § trafikskadelagen.12 Ändringarna som föreskrivs EG:s femte direktiv om motorfordons- försäkring innebär att det har blivit enklare att få försäkringsskydd för den som vill importera ett motorfordon till från ett annat EES-land. En svensk försäkringsgivare och en EES-försäkrings- givare som driver verksamhet i ska få meddela försäkring för fordonet redan innan det införts till . Köparen ska alltså inte längre behöva skaffa en särskild korttidsförsäkring i det land där fordonet är registrerat. Direktivet föranledde ändringar i 5, 17 a och 27 §§ trafikskadelagen samt i lagstiftningen om svenska och utländska försäkringsgivare.13 Trafikskadelagen innehåller inga närmare regler om vad som ingår i trafikskadeersättningen. I stället hänvisas i 9 § i lagen till 5 kap. och 6 kap. 3 § skadeståndslagen samt lagen (1973:213) om ändring av skadeståndslivräntor. I 5 kap. 1–5 §§ skadeståndslagen finns regler om skadeståndets bestämmande vid personskada. Det är dessa bestämmelser jämte bestämmelserna om ändring av livräntor som kan bli aktuella när det gäller ersättning för inkomstförlust. Begreppet personskada har inte definierats i skadståndslagen. I 5 kap. 1 och 2 §§ anges bara vad ersättning för sådan skada omfattar och hur ersättningen ska bestämmas. Förarbetena till lagen inne- 12Ds 2006:12 Trafikförsäkringsfrågor m.m. s. 59 ff. 2006/07:50, Lag 2007:333. håller dock vissa uttalanden som belyser vad som är att hänföra till personskada. I övrigt har frågan överlämnats till rättstillämpningen.14 Till personskada räknas såväl fysiska som psykiska defekt- tillstånd, vare sig de har framkallats med fysiska medel eller på något annat sätt. Det kan alltså vara fråga om en mekaniskt framkallad skada på människokroppen eller en skada som framkallts genom förgiftning, strålning e.d. Även fysisk smärta utgör personskada. Det- samma gäller skada på den psykiska hälsan. Vidare föreligger person- skada när den skadelidande avlider till följd av skadehandlingen; vissa efterlevande kan då vara ersättningsberättigade. För att psykiska besvär ska anses som personskada krävs att de utgör en medicinskt påvisbar effekt. En sådan effekt kan visa sig i att den skadelidande blir sjukskriven till följd av de psykiska besvären. Detta är dock ingen ovillkorlig förutsättning, utan de medicinska besvären kan styrkas på annat sätt. Personskada i form av psykiska besvär kan uppkomma till följd av en nära anhörigs död. ansågs sådan personskada vara en tredjemansskada som i allmänhet inte var skadeståndsgrundande. I rättspraxis utvecklades dock en rätt till skadestånd för psykiska besvär som någon drabbades av till följd av att en nära anhörig dödats, om dödandet skett uppsåtligen eller av grov oaktsamhet som låg nära ett uppsåtligt handlande.15 Genom en lagändring, som trädde i kraft , infördes en ny bestämmelse i 5 kap. 2 § första stycket 3 skadeståndslagen. Om personskada har lett till döden, ska enligt denna bestämmelse ersättning betalas för personskada som till följd av dödsfallet har åsamkats någon som stod den avlidne särskilt nära. Den efterlevandes rätt till skadestånd utvidgades därmed så att den är oberoende av grunden för skade- ståndsskyldigheten. Av 9 § trafikskadelagen följer att även trafikskade- ersättning omfattar sådan skada. Av förarbetena16 framgår att bestämmelsen i 5 kap. 2 § första stycket 3 inte är avsedd att läsas e contrario så att ersättning inte skulle kunna utgå vid en skada som inte har lett till döden. Sådana fall skulle även i fortsättningen få avgöras i rättstillämpningen. I rättsfallet NJA 2003 s. 508 fann att skadestånd inte skulle tillerkännas föräldrar för personskador som hade vållats dem till följd av att deras minderårige son utsatts för människorov. 1972:5 s. 576, prop. 1975:12 s. 20 och s. 145 samt SOU 1995:33 s. 61. 15Se och , Skadeståndslagen, en kommentar, 3 uppl. 2008, s. 241 ff. 2000/01:68 s. 33 och 72. Utgången blev den motsatta i rättsfallet NJA 2006 s. 181, där en person genom uppsåtligt våld tillfogats skador som medfört att han befunnit sig i ett livshotande tillstånd under inte obetydlig tid. Den som har tillfogats personskada kan få ersättning för såväl eko- nomiska som ideella skadeföljder. Enligt 5 kap. 1 § första stycket skadeståndslagen omfattar skadeståndet vid personskada ersättning för 1.sjukvårdskostnader och andra kostnader för den skadelidande, inbegripet skälig kompensation till den som står den skade- lidande särskilt nära, 3.fysiskt och psykiskt lidande av övergående natur (sveda och värk) eller av bestående art (lyte eller annat stadigvarande men) samt särskilda olägenheter till följd av skadan. Skadestånd med anledning av att någon har dödats omfattar enligt 5 kap. 2 § första stycket skadeståndslagen ersättning för 1.begravningskostnader och, i skälig omfattning, annan kostnad till följd av dödsfallet, 2.förlust av underhåll, 3.personskada som till följd av dödsfallet åsamkats någon som stod den avlidne särskilt nära. Skadeståndslagen vilar på grundsatsen om full ersättning vid inträffat skadefall.17 För inte länge sedan var skadeståndets främsta funktion på personskadeområdet att täcka ideell skada. har emellertid utvecklingen gått mot en minskning av för- månerna från socialförsäkringen om än med några återställningar. Det har medfört att skadeståndet har fått ökad betydelse även som ersättning för ekonomiska skadeföljder till följd av en personskada. Skadeståndsrätten är ett rättsområde där lagregler med generell räckvidd länge saknades och där regelsystemet i stället fick utbildas i rättstillämpningen. Knappast på något annat område inom 17 Se prop. 1975:12 s. 99. civilrätten har de rättstillämpande organens verksamhet haft så stor betydelse för rättsutvecklingen. De nuvarande personskadereglerna utgår från den nämnda skade- ståndsrättsliga grundsatsen att den skadelidande ska ha full ersättning för sin skada. Ett syfte med reglerna har varit att utveckla sådana principer för att bestämma skadestånd som inte leder vare sig till över- eller underkompensation. En sådan princip är att skadestånd för inkomstförlust ska så långt det är möjligt motsvara den verkliga förlusten och inte, som tidigare, uppskattas efter schabloner av det slag som den medicinska invaliditetsgraden utgör. En annan princip är att skadestånd för inkomstförlust och för- lust av underhåll ska samordnas med andra förmåner som den skadelidande har rätt till med anledning av förlusten. En princip som hänger samman med dem som nämnts är att skadestånd för inkomstförlust och förlust av underhåll ska kunna omprövas, om de förhållanden som legat till grund för ersättningens bestämmande därefter har ändrats väsentligt. Dessa regler och principer för skadeståndets bestämmande inne- bär att även ersättning till personer med mycket höga inkomster ska bestämmas individuellt till sitt fulla belopp och inte begränsas genom exempelvis schabloner. Detsamma gäller när det är fråga om obetydliga skador. Även beträffande dem gäller principen att full ersättning ska utges. Denna utgångspunkt har dock olika innebörd vid skadestånd för ekonomisk skada och vid skadestånd för ideell skada. En ekonomisk skada kan i princip uppskattas till sitt verkliga belopp, även om denna uppskattning ibland vilar på ett bräckligt underlag. Om man tillgriper schabloner för uppskattningen, med- för det att vissa skadelidande blir överkompenserade och andra skadelidande blir underkompenserade. För att varje skadelidande ska kunna få rätt ersättning krävs en individuell prövning. Lag- stiftaren har tagit avstånd från tanken att bestämma ersättning för framtida inkomstförlust med hjälp av schabloner; skadeståndet ska motsvara den verkliga förlust som kan antas uppkomma.18 En annan sak är att svårigheterna att bevisa storleken av skadan kan föranleda att den enligt 35 kap. 5 § får upp- skattas skönsmässigt. Men det är fortfarande den fulla skadan som ska ersättas; någon nedsättning av skadeståndsbeloppet efter skälig- het är det inte fråga om. Sålunda ska en skadelidande ha full 18 Se prop. 2000/01:68 s. 22 f. ersättning för att återställa den levnadsstandard som han hade före skadan, även om den är högre än flertalets. I princip är det den skadelidande som har bevisbördan för stor- leken av sin skada. Försäkringsbolagens skadereglerare kan dock inte slå sig till ro med att den skadelidande inte har lagt fram sådan utredning som behövs för att han ska anses ha fullgjort sin bevis- börda. Även försäkringsbolagen har ett ansvar för att utredningen i detta hänseende blir så fullständig som möjligt. Ju svårare det är att få fram sådan utredning, desto större kostnader medför denna utredningsskyldighet. Det förekommer därför att försäkringsbolagen i sin skadereglering i vissa särskilt svårbedömda fall tillämpar ett schablonmässigt bestämt belopp som utges även om den skade- lidande inte kan styrka att hans förlust uppgår till detta belopp; det kan ses som ett pris för den förenklade skadereglering som däri- genom uppnås. Kommittén om ideell skada hade inget att erinra mot ett sådant förfarande, under förutsättning att en skadelidande som kan visa att hans förlust är större också får högre ersättning för denna förlust.19 När ersättningsfrågan handläggs vid domstol gäller emellertid vanliga bevisregler. Om den skadelidande då inte kan styrka att hans förlust uppgår till det schablonbelopp som försäkringsbolaget tillämpar i sin praxis och hans motpart inte medger att ändå utge detta belopp, bör den skadelidande inte med hänvisning till all- männa skadeståndsrättsliga regler kunna få skadestånd med högre belopp än han visat att hans förlust uppgår till. Är motparten ett försäkringsbolag som tidigare villkorslöst erbjudit sig att utge ett schablonbelopp, kan dock bolaget vara bundet av denna utfästelse. När det däremot gäller ideell skada är situationen en annan. Här är det inte möjligt att ens teoretiskt fastställa det belopp som den fulla skadan uppgår till. I grunden är det en rättspolitisk fråga om en viss ideell skada ska uppskattas till , eller . Den skönsmässiga bedömning som det blir fråga om leder ofrånkomligen till att schabloner får tillgripas. I fråga om ersättning för såväl sveda och värk som lyte och annat stadig- varande men tillämpar också domstolar och försäkringsbolag i all- mänhet schabloner enligt ersättningstabeller som har fastställts av Trafikskadenämnden.20 Principen om full ersättning saknar för den skull inte betydelse som måttstock för skadestånd för ideell skada. Den innebär att det 19Se SOU 1995:33 s. 335. 20Se t.ex. NJA 2007 s. 953. i princip är skadan i det enskilda fallet som ska ersättas, inte en för alla fall tänkt genomsnittsskada. Utgångspunkten vid bestämmande av ersättning för ideell skada är att ersättningen är standardiserad på så vis att den bestäms med ledning av schabloner men är indi- vidualiserad i den meningen att skadans omfattning i det enskilda fallet avgör vilket schablonbelopp som ska utges.