sou · GXB396d2 · 2010-01-01 00:00:00 — Det finns också extrema situationer med hushåll med många fordon som får påtagliga sänkningar av det återstående konsumtionsutrymmet. I krontal får hushåll med högre ekonomisk standard en högre krontalssänkning av det återstående konsumtionsutrymmet. Det bör ha sin bakgrund i att dessa hushåll har bilar som redan i utgångsläget innebär en dyrare trafikförsäkringspremie men också i att bilinnehavet är vanligare bland dessa hushåll. Konsekvensbedömningar och -beräkningar Den procentuella förändringen av det återstående konsumtionsutrymmet är inte korrelerad med den ekonomiska standarden. Ju glesare hushållet bor desto större procentuell förlust av återstående konsumtionsutrymme kan förväntas. 19.9Avgifterna till det statliga pensionssystemet Utredningen föreslår att också den ersättning för inkomstförlust till följd av trafikskada som betalas av trafikförsäkringen ska utgöra pensionsgrundande inkomst. är utbetalningarna i form av sjuklön, från socialförsäkringen och avtalsförsäkringarna, men inte trafikförsäkringen, pensionsgrundandande. Förslaget har, i stora drag, tre effekter. Den ena effekten är att inbetalningen av avgifter till det statliga pensionssystemet ökar. Nedan redovisar vi beräkningar av hur ökningen av dessa avgifter kan bli. Den andra effekten är att avdraget för betald pensionsavgift i inkomstbeskattningen ökar. Det innebär att skatteintäkterna minskar. Den tredje effekten är att pensionsutbetalningarna på lång sikt ökar. Denna effekt är svår att beräkna. Utredningen redovisar inte några beräkningar av denna minskning, därför avstår vi ifrån att göra sådana beräkningar. 19.9.1Ökade inbetalningar av pensionsavgift Pensionsavgiften är av pensionsunderlaget. Arbetsgivaren och försäkringsgivaren, i den mån ersättningen är pensionsgrundande, betalar av avgiften. Den enskilde betalar resten. Det är alltså summan av de två källorna som utgör den samlade ökningen av inbetalningen. Den enskildes inbetalning till pensionssystemet maximeras till 8,07 inkomstbasbelopp. Avgifter över detta tak blir skatteintäkter till staten. Effekten av reformen är alltså att inbetalningen av pensionsavgifter ökar men också att skatteintäkterna ökar i viss mån. Beräkningarna avser de skillnader som uppstår som ett resultat av de ändrade reglerna vad avser pensionsgrundande inkomst. Fram till reformåret görs beräkningarna enligt nuvarande regler. För skador som inträffar skadeåret och därefter tillämpas de regler Konsekvensbedömningar och -beräkningar Vi avstår ifrån att göra beräkningar av hur avgifterna skulle utvecklas med nuvarande regler men så mycket kan sägas at de successivt skulle sjunka mot noll. Redovisningen avser summan av de inbetalningar som härrör från arbetsgivare och arbetsgivare samt den enskilde. I tabell 19.15 nedan redovisas, med hjälp av den modell som beskrivs i bilaga 4, hur de samlade inbetalningarna av de pensionsavgifter som härrör från trafikskador, utvecklas före det tänkta reformåret t.o.m. . I den ena kolumnen redovisas de samlade inbetalningarna om föreslagna regler tillämpas. I den andra kolumnen tillämpas nuvarande regler. Konsekvensbedömningar och -beräkningar Tabell 19.15 Inbetalda pensionsavgifter enligt modellsimulering för åren 2010–2050, där i ena fallet föreslagna regler för pensionsavgift används och i det andra fallet nuvarande regler Konsekvensbedömningar och -beräkningar Av tabellen framgår att med föreslagna regler ökar avgiftsinbetalningarna väsentligt medan de sjunker kraftigt om nuvarande regler tillämpas. Vid inkomstbeskattningen görs det för den enskilde avdrag från skatten motsvarande pensionsavgiften. Utredningens förslag innebär alltså att den enskildes nettoinkomst förblir oförändrad medan skatteintäkterna minskar. Detta förhållande gäller för inkomster upp till 8,07 inkomstbasbelopp. Avgifter ovanför detta tak förs istället för till pensionssystemet till statsbudgeten som skatteintäkter. Vi avstår ifrån att redovisa några beräkningar över de förlorade skatteintäkterna. De inbetalda pensionsavgifterna utgör grund för en framtida pensionsutbetalning. Balansen i pensionssystemet garanteras på makronivå i det systemet. Det är också efter den reform utredningen föreslår som några substantiella utbetalningar sker från det statliga pensionssystemet. Det är en mängd svårfångade förhållanden som avgör hur mycket större pensionsutbetalningarna blir som ett resultat av reformen. Vi avstår därför ifrån att göra några sådana beräkningar. 19.10Effekter på det samlade sparandet i samhällsekonomin Utredningens förslag medför ett utökat ansvar för trafikförsäkringen. Den premiehöjning som blir resultatet av detta utökade ansvar leder till ökade avsättningar för trafikförsäkringen. De premieintäkter som skapas ett givet år ska täcka kostnader långt in . Stora delar av de ökade intäkterna behöver därför placeras på finansmarknaderna för värdesäkring och avkastning. På en normalt fungerande marknad sänker ett ökat utbud priset. I detta avsnitt redovisas bedömningar och beräkningar som syftar Konsekvensbedömningar och -beräkningar till att något klargöra omfattningen av de ökade avsättningarna och i vilken mån dessa avsättningar kan komma att få inverkan på finansmarknaderna. Det är i huvudsak två faktorer som sammantaget kan påverka det samlade sparandet i ekonomin. Den ena faktorn är den ökade reservering trafikförsäkringen behöver göra. Det får betraktas som ett ökande sparande. Den andra faktorn är hushållens minskade sparande till följd av premieökningen. Behovet av ökad avsättning kan beräknas med, i princip, två olika metoder. Den ena metoden har sin utgångspunkt trafikförsäkringens nuvarande avsättningar. Den andra metoden har sin utgångspunkt i nuvärdet av de innevarande och framtida kostnader som socialförsäkringen och avtalsförsäkringen har för inkomstförlusten för trafikskador vid reformtillfället. En av utredningens konsulter har gjort en överslagsberäkning med hjälp av den förstnämnda metoden. Han konstaterar att trafikförsäkringen () har reserveringar på . Han har också utgått från en ökningsfaktor med värdet 3 för trafikförsäkringens kostnader för utbetalning av inkomstförlust. Han gör dessutom ett antal, på lång erfarenhet grundad, antaganden om andelarna för olika skadetyper. Med dessa grunder kommer han i ett scenario fram till att reserveringen, när jämvikt uppnåtts, ökar med . Med hjälp av den modell som beskrivs i bilaga 4 har det varit möjligt att nuvärdesberäkna de bedömda framtida kostnaderna för socialförsäkringen och avtalsförsäkringarna. Dessa nuvärden kan betraktas som det ökade årliga reserveringsbehovet för trafikförsäkringen vid reformen. Modellberäkningarna leder till en lägre bedömd kostnad och med en längre avvecklingstakt än t.ex. de beräkningar som gjordes Konsekvensbedömningar och -beräkningar SOU 2009:96 inför premieskattens införande. Nuvärdet av skador 2011 och framåt blir enligt våra beräkningar . Detta nettosparande via avsättningar uppnås i ekonomin . Det troliga är därför att trafikförsäkringen i samband med reformen efter hand behöver öka sin avsättning med . Denna ökade avsättning leder till sparande på olika delar av finansmarknaden. För kort sparande kan man förvänta sig en större tyngd åt obligationer, medan långt sparande tenderar åt aktiemarknaden. Eftersom reformen innebär ett ökat avsättningsbehov främst vad gäller långa skador kan man förvänta sig att andelen placering i aktier kan bli något större än den andel som gäller för trafikförsäkringen. är ungefär hälften obligationer. Som ett resultat av reformen får hushållen ett minskat konsumtions- och sparutrymme, inklusive premieskatt, på . Detta leder sannolikt till ett minskat sparande. Hushållens marginella sparbenägenhet avgör hur mycket sparandet minskar. En marginell sparkvot på skulle minska sparandet med . Det kan konstateras att tidsprofilerna för de två effekterna skiljer sig åt väsentligt. Den ökade reserveringen kräver flera decennier innan jämvikt uppnås. Hushållen når jämvikt mer eller mindre omgående. Tidsprofilen för det sammantagna sparandet kan därför förväntas vara sådan att det samlade nettosparandet påverkas marginellt för att närma sig nivån för trafikförsäkringens nettosparande. Om hela detta ökade avsättningsbehov riktas sig mot den svenska marknaden skulle det innebära en viss press nedåt på räntan. Därför är det också troligt att väsentliga delar av de ökade avsättningarna, valutasäkrade, kan komma att placeras utanför . Konsekvensbedömningar och -beräkningar I detta avsnitt diskuteras hur de höjda utredningen räknat med påverkar olika aktörers beteende i olika avseenden. finns det omkring 50 000 oförsäkrade fordon i . I direktiven till utredningen efterfrågas förslag till åtgärder så att antalet oförsäkrade fordon inte blir fler när trafikförsäkringspremien stiger som ett resultat av den reform utredningen föreslår. Förekomsten av oförsäkrade fordon kan ha flera förklaringar. En möjlig förklaring är att den som är skyldig att försäkra sitt fordon inte är medveten om den skyldigheten. Det kan i sin tur bero på komplexa regler, t.ex. vid ägarbyten, eller på en allmän okunskap. En annan förklaring kan vara en oförmåga, alternativt ovilja, att leva ett ordnat liv. Ytterligare en förklaring kan naturligtvis vara att man försöker undkomma kostnader genom att utnyttja bulvaner, s.k. målvakter som formella ägare som inte har för avsikt att betala sina skulder. Den grundläggande frågeställningen, med koppling till frågan om antalet oförsäkrade fordon kommer att öka vid en reform, är om förekomsten av oförsäkrade förklaras av faktorer som förändras eller förblir oförändrade av reformen. Om främst socioekonomiska förhållanden, som utbildningsnivå, förklarar förekomsten är det rimligt att tro att de oförsäkrade inte ökar i någon nämnvärd omfattning. Skulle däremot prisfaktorer förklara kan man förvänta sig en ökning. Statistisk analys av oförsäkrade I syfte att finna den troligaste förklaringen, eller de troligaste förklaringarna, till förekomst av oförsäkrade fordon, personbil eller MC, har det inom utredningens ram genomförts en statistisk analys av fordonsinnehavare med oförsäkrade fordon. Till en databas som beskriver den svenska befolkningen i ekonomiskt och socialt hänseende har data om innehav av personbil och, genom försorg, data om skulder p.g.a. obetald trafikförsäkring fogats. Databasen är ett stort urval, omkring 1,6 miljoner, av den svenska befolkningen, Konsekvensbedömningar och -beräkningar Data har bearbetats med hjälp av s.k. logistisk regression. Med den metoden kan flera egenskaper testas tillsammans. Metoden har använts för att finna individuella egenskaper som påverkar sannolikheten för att en person, givet att han är personbilsägare, också är oförsäkrad. Det kan då handla om egenskaper som kön, ålder eller inkomstnivå. Vi har tvingats till en approximation vad avser oförsäkrade fordon. Vi har antagit att en skuldökning från en period till en annan är synonym med att man har ett oförsäkrat fordon. Approximationen bör dock ge en hygglig bild och med denna som grund kan resultat enligt nedan presenteras. För att möjliggöra s.k. multivariat analys, dvs. analys där ett flertal faktorer ingår, har utredningen valt att pröva ett antal s.k. logistiska regressionsmodeller. Den beroende variabeln, eller utfallsvariabeln, i dessa modeller är i vilken mån en fordonsägare har ett oförsäkrat fordon. Sannolikheten för detta bestäms i modellen av s.k. förklarande variabler som kopplade till parametrar, faktorer, tillsammans ger den sökta sannolikheten. Modellen är formulerad enligt nedan. Definitionen av de ingående variablerna beskrivs i bilaga 5. I tabell 19.16 nedan redovisas, för den modell med tio variabler vi slutligen stannat för, sannolikhetskvoterna för de i modellen ingående variablerna. T.ex. anges sannolikhetskvoten för manligt kön. Den anger kvoten mellan sannolikheterna för manligt och kvinnligt kön, eller hur mycket mer sannolikt det är med ett oförsäkrat fordon om man är man istället för kvinna. För kontinuerliga variabler som ålder anger sannolikhetskvoten hur mycket sannolikheten förändras vid ökad ålder. SOU 2009:96 Konsekvensbedömningar och -beräkningar Tabell 19.6 Parametrar och parametervärden i modellberäkning för förklaring av innehav av oförsäkrat fordon Region (gleshet) Löneklass, 50 000 Det framgår av tabellen att förekomsten av socialbidrag, målvakt, ohälsa, manligt kön, arbetslöshet och region ger sannolikhetskvoter på över ett. Det innebär att dessa faktorer ökar risken att personen har ett oregistrerat fordon. Det framgår också av tabellen att utbildningsvariablerna, lön och ålder ger sannolikhetskvoter på under ett. Det innebär att dessa faktorer sänker risken för att personen har ett oregistrerat fordon. Vi har valt att formulera måttet oddskvoten som kvoten mellan sannolikheten för den aktuella individen i förhållande till den genomsnittliga sannolikheten för samtliga fordonsinnehavare. På så sätt kan vi skönsmässigt välja grupperingar av fordonsägare och för dessa grupperingar ge ett mått på hur gruppen förhåller sig till helheten. För den modell vi stannat för redovisas i tabell 19.17 nedan de genomsnittliga oddskvoterna i olika grupperingar fordonsinnehavare. I tabell 19.17 redovisas en korstabell där ålder under och samt kön tabelleras. Konsekvensbedömningar och -beräkningar SOU 2009:96 Oddskvoter för fordonsägare i kombinationer av yngre/äldre samt Av tabellen framgår att för yngre män är risken drygt högre än för den genomsnittlige fordonsägaren. Män har högre risk än kvinnor och yngre personer har högre risk än äldre. I den modell vi valt finns det variabler som möjligen kan tolkas hänga samman med betalningsförmåga. T.ex. en låg lön indikerar en allmänt lägre betalningsförmåga än en hög lön. Kön eller ålder är, å andra sidan, knappast ett uttryck för betalningsförmåga. Sammantaget pekar våra resultat på att risken för oförsäkrade är ett socioekonomiskt fenomen och att det inte är en företeelse som är prisberoende. Till ett socioekonomiskt fenomen kan räknas förekomsten av personer som uppträder som bulvaner åt andra. Det kan inte uteslutas att reformen medför en viss ökning av sådan bulvanverksamhet. Sammantaget gör utredningen bedömningen att reformen inte innebär någon risk för någon nämnvärd ökning av antalet oförsäkrade fordon. I detta avsnitt diskuteras på vilka olika sätt en ökad premie på trafikförsäkringen kan leda till ökad trafiksäkerhet. En högre genomsnittlig premie ökar i sig själv den teoretiska möjligheten att substantiellt differentiera premien. T.ex. en premie på kan lättare delas in klasser av betydelse än en premie på . Den väsentliga frågan i detta sammanhang är dock i vilken mån den teoretiska möjligheten kan översättas i en praktiskt fungerande individualisering. Merparten av premiesättningen styrs av statistiska faktorer, dvs. av faktorer som har sin grund i indelningen av fordonsägare i stora grupper. Åldersfaktorn är ett exempel på en sådan statistiskt faktor. Olika risk för olika åldrar återspeglas i premiesättningen. En sådan premiesättning utgör visserligen en differentiering men denna har inte individuella skillnader som grund. En person som i Konsekvensbedömningar och -beräkningar riskhänseende avviker väsentligt från den statistiska grupp han/hon tillhör kommer att premiesättas, som alla andra, utifrån grupptillhörighet och inte utifrån individuella egenskaper. En individualiserad premiesättning behöver gå bortom risker utifrån statistiska grupper. En individualiserad premiesättning skulle innebära ett stort mått av hänsynstagande till den enskilde försäkrades faktiska beteende i trafiken. Beteckningar på detta är Pay-as-you-drive och Pay-as-you-speed. Ett sådant hänsynstagande skulle kräva system för registrering av dessa beteenden. En högre premie kan, i och för sig, leda till en tendens att äga mindre motorstarka bilar. Bilägare kan kompensera den dyrare premien med att välja mindre bilar. Mindre motorstarka bilar kan sänka farterna och därmed riskerna. Men låt oss titta på ett enkelt räkneexempel. Säg att de samlade kostnaderna för ett bilinnehav är . Säg också att av dessa utgörs av trafikförsäkringspremie inklusive premieskatt. Om utredningens förslag och bedömningar vad gäller den utvidgade premieskatten förverkligas skulle den nya premien inklusive skatt hamna på , alltså öka . Kostnaden för samma bilinnehav skulle då öka till eller . Det rör sig om en ökning med eller . Det är möjligt för den enskilde fordonsägaren att möta en del av denna kostnadsökning genom att välja en mindre motorstark bil. Eftersom trafikförsäkringspremien till väsentlig del är personanknuten och trafiksäkerheten rimligen till största del är beroende av personegenskaper är dock möjligheten till på individuella egenskaper grundad premiedifferentiering den intressanta möjligheten. Med hjälp av en analys av 150 olika typpremier i fyra trafikförsäkringsbolag får vi bilden att personanknutna egenskaper som kön och ålder har väsentlig betydelse för premiesättningen. Dock rör det sig om personanknutna egenskaper som den enskilde inte kan påverka genom egna val som alltså kan sägas vara statistiskt bestämda. Konsekvensbedömningar och -beräkningar Utredningen har inte föreslagit några formella ändringar av ansvarsfördelningen vad gäller rehabiliteringen av trafikskadade. Arbetsgivare, och arbetsförmedlingen, i förekommande fall, ska efter reform fortsatt ha ansvaret för rehabilitering. Redan från rent ekonomiska utgångspunkter finns det skäl för trafikförsäkringen att intressera sig för rehabilitering. Det kan vara företagsekonomiskt motiverat att investera i rehabilitering eftersom en koncentrerad kostnad kan uppvägas av lägre eller t.o.m. obefintliga kostnader på lång sikt. Utredningens kontakter med trafikförsäkringsbolagen ger också vid handen att det förekommer att trafikförsäkringen verkar för och finansierar rehabiliteringsinsatser. Denna företeelse tycks också öka i omfattning. Dagens situation med ett delat ansvar för ersättningen för inkomstförlust medför att en investering i rehabilitering inte gynnar enbart den som gör investeringen. Också andra aktörer med ersättningsansvar får del av vinsten av rehabiliteringen. Detta innebär att färre rehabiliteringsinsatser än möjligt betraktas som företagsekonomiskt lönsamma. Låt oss återigen exemplifiera med ett förenklat räkneexempel. Säg att valet står mellan att investera i en rehabilitering som kostar och att passivt utbetala ersättning för inkomstförlust. Den som rehabiliteras kan återgå i arbete. Vi antar också att den samlade inkomstförlusten är 400 000 . Säg också, bara för enkelhetens skull, att trafikförsäkringen i utgångsläget betalar av ersättningen för inkomstförlust. Det innebär att trafikförsäkringen betalar i ersättning. krävs det alltså, om vi avstår ifrån att komplicera beräkningen med nuvärdeskalkyler, bedömd återstående aktiv tid för att en investering från trafikförsäkringen ska ge avkastning i form av lika stora sänkta kostnader. Om trafikförsäkringen istället skulle betala hela, eller nära nog hela inkomstförlusten, krävs det bara . Andra räkneexempel kan produceras men också utan flera sådana torde det stå klart att incitamenten till rehabilitering förbättras väsentligt vid en sammanhållen ersättning av inkomstförlusten. Konsekvensbedömningar och -beräkningar I såväl kommittéförordningen (1998:1474) som utredningens direktiv förtecknas vilka konsekvensanalyser utredningen ska genomföra. I (Ds 2000:1) anges också att förslag som ökar det offentliga åtagandet ska prövas mot ett antal kriterier. Utredningens förslag måste sägas minska det offentliga åtagandet, vilket bör innebära att denna prövning inte är aktuell. Utredningen har valt att utifrån ovan nämnda förteckningar i detta avslutande avsnitt om konsekvenser beröra de delar av förteckningen som inte explicit behandlats tidigare i konsekvensavsnittet. Genomgången görs utan hänsyn till om det är Kommittéförordningens generella eller direktivens specifika krav på analyser som utgör grunden. Konsekvenser för det kommunala självstyret Utredningens förslag har inga konsekvenser för det kommunala självstyret. Utredningens förslag leder till högre . Utredningen föreslår också att om någon upptäcks framföra avställt fordon ska dagens penningbot avskaffas och istället ska det antas att fordonet framförts det varit avställt. Det innebär i allmänhet en hög trafikförsäkringsavgift. Det torde motverka benägenheten att köra avställda fordon. I övrigt kan andra oönskade beteenden öka. Det oönskade beteende som består i att som bulvan äga trafikförsäkringspliktiga fordon kan öka i omfattning. Efterfrågan på sådana tjänster kan öka. Ett annat oönskat beteende som kan öka är att fordonsägare försöker undvika höga genom att registrera fordon de själva använder på andra, närstående och andra, som får lägre . Konsekvensbedömningar och -beräkningar Konsekvenser för sysselsättning och offentlig verksamhet i olika delar av landet Utredningens förslag innebär viss fördyring för all verksamhet där försäkringspliktiga fordon utgör en väsentlig del av verksamheten. För och landstingskommunal verksamhet som är fordonsberoende kan kostnaderna öka mer i glesbebyggda landsdelar, för i glesbygd t.ex. Försvaret, polisen och andra fordonsberoende statliga verksamheter ökar kostnaderna måttligt. Konsekvenser för små företag Samtliga företag i transportsektorn får högre kostnader. Det är troligt att prisnivåerna i allmänhet stiger i transportsektorn. De små företagen, som visats tidigare, får relativt sett större kostnadsökningar. Det kan därför inte uteslutas att de mindre företagen i transportsektorn får svårt att kompensera sig för de ökade kostnaderna. En viss resultatförsämring kan därför bli följden. Konsekvenser för jämställdheten mellan kvinnor och män Finansieringen av socialförsäkringen via arbetsgivaravgifter gör inte åtskillnad mellan män och kvinnor vad gäller risk. Trafikförsäkringspremien gör det å andra sidan. Till följd av de mindre riskerna för kvinnor har också kvinnor lägre . När premierna höjs till följd av reformen kan man vänta sig att premierna ökar mer för män än för kvinnor. Konsekvenserna för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen Vi har tidigare hävdat att små företag i transportsektorn sannolikt får resultatförsämringar. I den mån arbete i, eller ägande av, sådana företag är en viktig näringskälla för nyanlända invandrare, innebär reformen en försämring. Konsekvensbedömningar och -beräkningar Konsekvenser för personlig integritet Förslagen har inga konsekvenser för den personliga integriteten. En författningsreglering av ett system som innebär att en civilrättsligt grundad försäkring övertar ansvaret för delar av en offentligrättslig socialförsäkring medför av lätt insedda skäl särskilda svårigheter. De båda rättsområdena bygger i flera avseenden på helt olika principiella grunder. Som konstaterats i kap. 7 är det i socialförsäkringen som den största principiella förändringen sker med anledning av den valda metoden för överföring av kostnader till trafikförsäkringen. Socialförsäkringssystemet är intill detaljnivå författningsreglerat. Tyngdpunkten i betänkandets lagförslag ligger därför i den lagstiftningen. Det nya systemet med trafikförsäkringens helhetsansvar för trafikskadades inkomstförlust regleras inte i något sammanhållet regelverk. De lagändringar i framför allt socialförsäkringslagstiftningen som föreslås är justeringar och tillägg i en befintlig systematik. Det kan därför för den i socialförsäkringslagstiftningen inte så väl insatte vara svårt att se hur regleringen hänger ihop. Regeringen har till överlämnat en proposition (2008/09:200) med förslag till en sammanhållen lagstiftning för socialförsäkringen, benämnd socialförsäkringsbalk. Socialförsäkringsbalken utgör en till strukturen fullständig omvandling av socialförsäkringsreglerna. Enligt förslaget ska den nya lagstiftningen träda i kraft .