sou · GXB390 · 2010-01-01 00:00:00 — Om Transportstyrelsen mottar ett klagomål som gäller efterlevnaden av lagen (1998:958) om vilotid för sjömän ombord på ett utländskt fartyg som anlöpt svensk hamn skall styrelsen, om inte klagomålet är uppenbart ogrundat, sända en rapport till den stat där fartyget är registrerat. Detsamma gäller om Transportstyrelsen har bevis för att samma lag inte efterlevs ombord på fartyget. Vidare finns i sista meningen i paragrafen en hänvisning till 7 kap. 43 § sekretesslagen (1980:100) angående en anmälan eller annan utsaga av enskild. Även rådets direktiv /13/EG av ställer upp bestämmelser om rutiner för klagomål ombord angående bl.a. behandling av klagomål från sjömän över påstådd överträdelse av kraven i konventionen. Utredningens överväganden i denna del Enligt det nya hamnstatskontrolldirektivets definition av begreppet klagomål (artikel 2) ska saken/föremålet för klagomålet begränsas till följande områden. --- fartygets säkerhet, inbegripet säkerhets- eller hälsorisker som kan drabba besättningen, boende- och arbetsförhållanden ombord och förhindrande av förorening. I definitionen (artikel 2) talas det vidare, angående vem eller vilka subjekt som ska ha rätt att framgöra klagomålet, om person eller organisation som har ett legitimt intresse av fartygets säkerhet m.m. Någon närmare information om subjekten har dock inte framkommit i texten. Artikel 18 i det nya hamnstatskontrolldirektivet torde avse bestämmelser om hur i första hand klagomål från besättning på fartyg ska tas omhand. Enligt definitionen (artikel 2) ska vidare klagomålet utgöra information eller rapport från en person m.m. Enligt utredningen finns varken i artikel 2 eller 18 någon begränsning till att klagomålet i sig ska leda till ett beslut av myndigheten (jfr ovan vad som anförts om ärende i förvaltningslagen) utan även sådan lämnad information eller frågor som leder fram till en serviceåtgärd eller annan förvaltningsverksamhet hos myndigheten kan således anses utgöra ett klagomål. För att tydliggöra vad som utgör klagomål i detta sammanhang bör en definition av begreppet tas in i fartygssäkerhetsförordningen. Enligt utredningen får därmed med klagomål i detta sammanhang avses varje information eller rapport från en person eller organisation som har ett legitimt intresse av a)fartygets säkerhet – inbegripet säkerhets- och hälsorisker som kan drabba besättningen, b)boende- och arbetsförhållanden ombord, eller c)förhindrande av förorening, och som medför handläggning av ärenden, åtgärder om service eller samverkan, eller annan förvaltningsverksamhet enligt förvaltningslagen (1986:223). b) Bedömningen av klagomålen I artikel 18 ovan anges att alla klagomål ska bli föremål för en omedelbar inledande bedömning av den behöriga myndigheten. Denna bedömning ska avgöra om klagomålet är skäligt. Enligt utredningen föreslås Transportstyrelsen utgöra behörig myndighet (se avsnitt 3.4.1). Bestämmelser om hur snabbt ärenden m.m. ska hanteras av myndigheter framgår av förvaltningslagen. Enligt 4 § FL ska frågor från enskilda besvaras . I 7 § FL stadgas vidare följande. Varje ärende där någon enskild är part skall handläggas så enkelt, snabbt och billigt som möjligt utan att säkerheten eftersätts. Vid handläggningen skall myndigheten beakta möjligheten att själv inhämta upplysningar och yttranden från andra myndigheter, om sådana behövs. Varje myndighet ska således hjälpa enskilda att ta tillvara sin rätt i angelägenheter inom myndighetens verksamhetsområde. Någon uttrycklig bestämmelse om utredningsansvarets fördelning mellan myndighet och enskild part finns inte i FL, men enligt allmänna förvaltningsrättsliga principer anses myndigheten ha ett ansvar för att dess ärenden blir tillräckligt utredda (jfr RÅ 2006 ref. 15). Begränsningen innebär att varje myndighet får anpassa sin service till den aktuella arbets- och resurssituationen (jfr prop. 1985/86:80 s. 60 och JO 1997/98 s. 460). Myndighet som fått en förfrågan måste lämna svar i någon form. Svaret får inte dröja längre än nödvändigt (se prop. 1985/86:80 s. 60 och /: Förvaltningslagen en kommentar, andra uppl., 2007, s. 79). Utredningens överväganden i denna del Utredningen uppmärksammar att lydelsen av hur snabbt ett klagomål inledningsvis, enligt artikel 18 i det nya hamnstatskontrolldirektivet, ska bedömas vara skäligt eller inte, skiljer sig åt vi en jämförelse mellan den svenska versionen av direktivet; omedelbar inledande bedömning och den engelska versionen; a rapid initial assessment (och således inte immediate). Utredningen finner med anledning härav det mer korrekt att i detta sammanhang använda sig av begreppet skyndsam bedömning. De krav som genom artikeln ställs på Transportstyrelsen, dvs. att Transportstyrelsen i ett inledande skede skyndsamt ska bedöma om klagomålet är skäligt eller inte, kan enligt utredningens mening inte omfattas fullt ut av ovannämnda bestämmelser i svensk rätt. En ny uttrycklig bestämmelse om detta får därför tas i fartygssäkerhetsförordningen. c) Myndighetens åtgärder vid behandling av klagomål Enligt artikel 18 ska behörig myndighet, om klagomålet i ett inledande skede har bedömts som skäligt, vidta de åtgärder som är nödvändiga för att behandla klagomålet och därigenom särskilt se till att alla personer som är direkt berörda av det klagomålet har möjlighet att delge sina synpunkter. Om den behöriga myndigheten finner ett klagomål uppenbart ogrundat ska myndigheten informera klaganden om sitt beslut och skälen för detta. Enligt 16 § FL har en sökande, klagande eller annan part rätt att ta del av det som har tillförts ärendet, om detta avser myndighetsutövning mot någon enskild. Någon definition av begreppet part finns inte (jfr prop. 1971:30 del 2 s. 440–444, /Bo : Förvaltningslagen en kommentar, andra uppl., 2007, s. 32–36 och 172–182). Av 17 § FL framgår att ett ärende inte får – med vissa i paragrafen angivna undantag – avgöras utan att den som är sökande, klagande eller annan part har underrättats om en uppgift som har tillförts ärendet genom någon annan än honom eller henne själv och han eller hon har fått tillfälle att yttra sig över den, om ärendet avser myndighetsutövning mot någon enskild. Underrättelseskyldigheten i paragrafen gäller vidare med de begränsningar som följer av 10 kap. 3 § OSL. Personkretsen är densamma som vid partsinsyn enligt 16 § första stycket FL. Kommuniceringsskyldigheten ovan har således vissa begränsningar. I praxis har uttalats att uppgift som tillförts ärendet utan att sökanden beretts tillfälle att yttra sig över den borde ha kommunicerats med klaganden (RÅ 1976:119, RÅ 1992 ref. 20 och RÅ 1996 ref. 28). I 20–21 §§ FL finns regler om motivering och underrättelse av beslut. Om beslut har fattats av myndigheten är sedan frågan om, hur och av vem detta beslut får överklagas. Enligt 22 § FL får ett beslut överklagas av den som beslutet angår, om det har gått honom emot och beslutet kan överklagas. Paragrafen ger endast allmän vägledning över vem som har rätt att överklaga ett överklagbart beslut. Den närmare innebörden i nämnda begrepp har behandlats i förarbeten och doktrin (se bl.a. prop. 396–399, /: Förvaltningslagen en kommentar, andra uppl., 2007, s. 257–290 och praxis angående saklegitimation och tredjemans inträde i förvaltningsprocessen. Utredningens överväganden i denna del Sammantaget finner utredningen i denna del att förvaltningslagens bestämmelser ovan tillgodoser de krav som anges i artikel 18 i det nya hamnstatskontrolldirektivet. Skäl att föreslå någon författningsändring i denna del föreligger därför inte. d) Anmälarskydd och sekretess Artikel 18, fjärde stycket innehåller en sekretessbestämmelse där det anges att klagandens identitet inte får lämnas ut till det berörda fartygets befälhavare eller ägare, samt att inspektören ska se till att alla samtal med besättningsmedlemmar sker under iakttagande av konfidentialitet. I såväl direktiv /21/EG som direktiv /95/EG finns bestämmelser om att en anmälares identitet skall hemlighållas för fartygets befälhavare eller ägare. Skydd för anmälare finns på flera ställen i OSL, bl.a. i 25 kap. 7 § avseende hälso- och sjukvården, 26 kap. 5 § avseende och 28 kap. 3 § avseende . I dessa bestämmelser föreskrivs att sekretess gäller för anmälan eller annan utsaga av enskild om någons hälsotillstånd eller andra personliga förhållanden, om det kan antas att fara uppkommer för att den som gjort anmälan eller avgivit utsagan eller någon honom närstående utsätts för våld eller annat allvarligt men om uppgiften röjs (s.k. rakt skaderekvisit). I 28 kap. 14 § OSL föreskrivs att sekretess gäller hos myndighet, som har till särskild uppgift att verka för arbetarskydd, i ärende enligt lagstiftning om bl.a. arbetsskadeförsäkring (absolut sekretess). I OSL finns vidare en bestämmelse – 29 kap. 11 § – som reglerar sekretess till skydd för enskild i verksamhet som rör transporter och andra former av kommunikation, specifikt angående sjöfart. I paragrafen anges följande. Sekretess gäller hos Transportstyrelsen vid tillsyn enligt 5 kap. fartygssäkerhetslagen (2003:364) för uppgift i anmälan eller utsaga från en enskild, om det kan antas att den enskilde eller någon närstående till denne lider men om uppgiften röjs. För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst . Paragrafen har en motsvarighet i den tidigare gällande 7 kap. 43 § sekretesslagen (1980:100). Av förarbetena till sistnämnda lagstiftning (prop. 2001/02:108 s. 34 ff.) framgår bl.a. följande. Paragrafen föreskriver ett rakt skaderekvisit, dvs. det råder en presumtion för offentlighet. Det raka skaderekvisitet innebär att skadebedömningen i huvudsak ska göras med utgångspunkt i själva uppgiften. Det innebär att frågan huruvida sekretess gäller eller inte i första hand inte behöver knytas till en skadebedömning i det Avgörande är i stället om uppgiften som sådan är av den arten att ett utlämnande typiskt sett kan vara ägnat att medföra skada för det intresse som ska skyddas genom bestämmelsen. Om uppgiften är sådan att den genomsnittligt sett måste betraktas som harmlös, ska den normalt sett alltså falla utanför sekretessen. Skulle uppgiften å andra sidan vara av sådant slag att den lätt kan komma att missbrukas ska den i de flesta fall anses vara omfattad av sekretess (samma källa s. 36). De EG-direktiv som bestämmelserna bygger på avser att skydda identiteten på anmälaren i förhållande till fartygets befälhavare och ägare. Enligt förarbetena till paragrafen får det också typiskt sett antas föreligga risk att anmälaren kommer att lida men om dennes identitet röjs för fartygets befälhavare eller ägare. Utformningen av bestämmelsen innebär att inte bara namnet på anmälaren utan även själva innehållet i anmälan eller utsagan kan omfattas av sekretess, nämligen om uppgifterna på något sätt kan avslöja vem anmälaren är. Bestämmelsen medger också att förekomsten av en anmälan eller utsaga hålls helt hemlig, nämligen då blotta förekomsten av en anmälan skulle kunna avslöja vem som har gjort den. Om den som begär uppgift om vem som har lämnat en anmälan inte vill uppge ändamålet med sin förfrågan eller uppträder anonymt får redan detta anses visa att sådan risk är förenad med ett utlämnande att sekretess skall iakttas (samma källa s. 37). Regeringen övervägde i detta sammanhang att denna bestämmelse om anmälarskydd skulle utformas som en bestämmelse om absolut sekretess. Regeringen stannade dock för den bedömningen att förslaget inte innebar att fler uppgifter än nödvändigt i anmälan eller utsagan skulle sekretessbeläggas, som anmälaren genom utformningen av bestämmelsen (ett rakt skaderekvisit) skulle ges ett erforderligt skydd i förhållande till fartygets befälhavare eller ägare. Regeringen uppmärksammade vidare det faktum att sekretesskyddet enligt den föreslagna bestämmelsen ovan i vissa fall kan komma att stå i motsättning till bestämmelser om partsinsyn (jfr 3 § OSL). Regeringen ansåg också att tillräckligt starka skäl att, avseende det nya hamnstatskontrolldirektivet, inskränka meddelarfriheten, dvs. rätten enligt 1 kap. 1 § tredje stycket tryckfrihetsordningen och 1 kap. 2 § yttrandefrihetsgrundlagen att lämna uppgift i vilket ämne som helst för publicering i de medier som de båda grundlagarna omfattar, med anledning av den ovan föreslagna sekretessbestämmelsen, inte fanns. Utredningens överväganden i denna del 29 kap. 11 § OSL omfattar, enligt utredningens mening, även det krav på sekretess som ställs i artikel 18 i det nya hamnstatskontrolldirektivet. För att tydliggöra att sekretessbestämmelsen även omfattar den nu angivna situationen, föreslår utredningen att en hänvisning till 29 kap. 11 § OSL förs in i den nya bestämmelsen i fartygssäkerhetsförordningen (jfr avsnitt 3.6.14 a)–b) ovan). Utredningen noterar i denna del vidare att nämnda bestämmelse i OSL enbart omfattar sekretesskydd av uppgifter hos Transportstyrelsen. Därigenom kan exempelvis bestämmelsen inte tillämpas för att åstadkomma ett sekretesskydd avseende uppgifter vid tillsyn enligt 5 kap. FSL hos . En annan utformning av paragrafen skulle möjliggöra detta. Att lämna ett sådant förslag ligger dock utanför utredningens uppdrag. Någon ytterligare författningsreglering föreslås mot bakgrund härav inte i denna del. Den informationsskyldighet som anges i artikel 18 sista stycket i det nya hamnstatskontrolldirektivet kan, enligt utredningen, innefattas i det generella bemyndigandet till Transportstyrelsen som anges i avsnitt 3.4.1 ovan. 3.6.15Uppföljning av inspektioner och kvarhållanden Utredningens förslag: En komplettering införs i fartygssäkerhetslagen (2003:364) som möjliggör att Transportstyrelsen kan ställa krav på redaren att även låta undersöka fartygets skrov. Artikel 21 föranleder inte någon ytterligare ändring i lag eller förordning. Artikel 21 i det nya direktivet innehåller regler om uppföljning av inspektioner och kvarhållanden och har till övervägande delar en direkt motsvarighet i artikel 11 i det tidigare direktivet. En jämförelse kan göras med artikel 16 i nya direktivet. I 6 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen(2003:364, FSL) finns regler som stadgar att om ett fartyg har förbjudits att anlöpa svensk hamn enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 7 §, får svenska hamnar förbjudas att ta emot fartyget. Vidare anges i 7 kap. 1 § FSF följande. Transportstyrelsen skall förbjuda ett fartyg att anlöpa svensk hamn om 1.fartyget lämnar en hamn i strid med ett förbud som har meddelats med stöd av 6 kap. 1, 2 eller 3 § fartygssäkerhetslagen (2003:364), 2.fartyget av tillsynsmyndigheten har tillåtits att gå till ett reparationsvarv men inte uppfyller villkoren för resan eller fortsätter den utan att anlöpa varvet, 3.ett förbud mot fartygets resa har hävts av tillsynsmyndigheten enligt 3 § andra stycket fartygssäkerhetslagen för att förhindra överbeläggning i inspektionshamnen, eller 4.fartyget har förelagts att åtgärda en brist i enlighet med 6 kap. 3 § tredje stycket fartygssäkerhetslagen men inte följt föreläggandet. Det som sägs i första stycket gäller i samma utsträckning om motsvarande beslut har fattats av en behörig myndighet i en annan stat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet eller i en stat som undertecknat Memorandum of Understanding on (). Ett förbud som har meddelats med stöd av första eller andra stycket skall bestå till dess att redaren, fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten har visat den myndighet som förbjudit fartygets resa att bristen är avhjälpt. I 7 kap. 3 § FSF finns dessutom regler som möjliggör för ett fartyg att anlöpa en anvisad hamn oavsett vad som bl.a. anförts i 1 § ovan 1. om force majeure eller säkerhetsskäl gör det nödvändigt, 2. för att minska risken för föroreningar, eller 3. för att fartygets brister skall avhjälpas, förutsatt att lämpliga åtgärder har vidtagits för att garantera ett säkert anlöp till hamnen. Mot bakgrund av de ovan nämnda regelverket i svensk rätt och det föreslagna allmänna bemyndigandet till Transportstyrelsen som anförts ovan (jfr avsnitt 3.6.2), föranleder bestämmelserna ovan i artikel 21 inte någon ändring i lag eller förordning. I artikel 21.2 i det nya hamnstatskontrolldirektivet finns dock bestämmelser som enligt utredningen bör föranleda ett tillägg i FSL. Av nämnda bestämmelse framgår följande. Om beslutet att skicka ett fartyg till ett reparationsvarv grundas på ett brott mot IMO:s resolution A.744(18) antingen i fråga om fartygets dokumentation eller fel och brister i konstruktionen, får den behöriga myndigheten kräva att nödvändiga tjockleksmätningar görs i kvarhållandehamnen innan fartyget släpps iväg. I 5 kap. 22 § första stycket FSL stadgas följande. På uppmaning av Transportstyrelsen eller av någon annan tillsynsmyndighet som regeringen bestämmer är redaren skyldig att låta undersöka ämnen och material som används på fartyget eller ingår i dess last och att tillhandahålla prov för sådan undersökning. Motsvarande skyldighet gäller i fråga om maskiner, redskap eller andra tekniska anordningar på fartyget. Någon möjlighet att ställa krav på undersökning/mätning av fartygets skrov, på sätt som anges i artikel 21.2 i det nya hamnstatskontrolldirektivet, föreligger således inte i svensk rätt. Enligt utredningens mening finns därför skäl att komplettera nämnda bestämmelse i fartygssäkerhetslagen med en hänvisning även till fartygets skrov. Artikel 21 föranleder utöver detta inte någon ändring av lag eller förordning. 3.6.16Inspektörernas kvalifikationer – artikel 22 Utredningens bedömning: Artikel 22 föranleder inte någon ändring i lag eller förordning. Artikel 22 i det nya direktivet innehåller regler om inspektörernas kvalifikationer och har delvis en motsvarighet i artikel 12 i det tidigare direktivet. Av artikel 22 framgår numera följande. 1.Inspektioner får endast genomföras av inspektörer som är kvalificerade enligt bilaga XI och som av den behöriga myndigheten har bemyndigats att genomföra hamnstatskontroller. 2.När nödvändig yrkesmässig sakkunskap inte kan tillhandahållas av hamnstatens behöriga myndighet, får denna behöriga myndighets inspektör biträdas av varje annan person som har den erforderliga sakkunskapen. 3.Den behöriga myndigheten, inspektörer som utövar hamnstatskontroll och de personer som biträder dem får inte ha något kommersiellt intresse vare sig i hamnen där inspektionen utförs eller i de inspekterade fartygen. Inte heller får inspektörerna vara anställda hos eller utföra arbete för icke-statliga organisationer som utfärdar föreskrivna certifikat eller klasscertifikat eller utför de besiktningar som ligger till grund för att sådana certifikat utfärdas för fartyg. 4.Varje inspektör ska vara utrustad med ett personligt dokument i form av ett identitetskort, utfärdat av hans behöriga myndighet i enlighet med kommissionens direktiv /40/EG av för fastställandet av en gemensam modell för ett identitetskort för inspektörer som utför hamnstatskontroll. 5.Medlemsstaterna ska se till att inspektörernas kompetens och deras uppfyllande av minimikriterierna i bilaga XI kontrolleras innan medlemsstaterna bemyndigar dem att utföra inspektioner, och därefter periodiskt mot bakgrund av det utbildningssystem som avses i punkt 7. 6.Medlemsstaterna ska se till att inspektörerna utbildas på lämpligt sätt om ändringar av gemenskapens system för hamnstatskontroll som sker genom detta direktiv, och om ändringarna av konventionerna. 7.Kommissionen ska i samarbete med medlemsstaterna utforma och främja ett harmoniserat gemenskapssystem för medlemsstaternas utbildning och kompetensbedömning av inspektörer. En jämförelse kan göras med artikel 4 i det nya direktivet. Artikeln omfattas av det allmänna bemyndigandet till Transportstyrelsen som anförts ovan (jfr avsnitt 3.6.2) och föranleder inte någon ytterligare ändring i lag eller förordning. 5 EGT L 196, 7.8, 1996, s. 8. 3.7Tillträdesförbud (artikel 16) Utredningens förslag: Till följd av artikeln kan ett större antal fartyg bli föremål för tillträdesförbud. Regler om permanent tillträdesförbud i vissa fall införs. Ändringarna i artikeln medför ändring i 7 kap. 2 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438), där det i stället införs en bestämmelse med en direkt hänvisning till artikel 16 i det nya hamnstatskontrolldirektivet. Artikel 16 anger regler avseende förbud mot tillträde för vissa fartyg. Artikeln, som delvis har en motsvarighet i det tidigare direktivet (artikel 7 b – förbud mot tillträde för vissa fartyg), har följande innehåll. 1.En medlemsstat ska se till att varje fartyg –som är flaggat i en stat som på grund av sin kvarhållandefrekvens omfattas av den svarta lista som antagits i enlighet med på grundval av information som registreras i inspektionsdatabasen och som offentliggörs av kommissionen , och har kvarhållits eller vars användning har hindrats i enlighet med direktiv /35/EG mer än två gånger i en hamn eller vid en ankarplats i en medlemsstat eller en stat som har undertecknat , eller –som är flaggat i en stat som på grund av sin kvarhållandefrekvens omfattas av den grå lista som antagits i enlighet med på grundval av information som registreras i inspektionsdatabasen och som offentliggörs av kommissionen , och har kvarhållits eller vars användning har hindrats i enlighet med direktiv /35/EG mer än två gånger i en hamn eller vid en ankarplats i en medlemsstat eller en stat som har undertecknat , vägras tillträde till dess hamnar och ankarplatser, utom i de situationer som beskrivs i artikel 21.6. Tillträdesförbudet ska bli tillämpligt så snart fartyget lämnar den hamn eller ankarplats där det kvarhölls för tredje gången och där tillträdesförbudet utfärdades. 2.Tillträdesförbudet får hävas endast om de villkor som anges i punkterna 3–9 i bilaga VIII har uppfyllts, dock tidigast efter utfärdandet. Om tillträdesförbud utfärdas för för fartyget ska förbudet hävas tidigast . 3.Om fartyget därefter hålls kvar i någon hamn eller vid någon ankarplats inom gemenskapen ska fartyget vägras tillträde till hamnar och ankarplatser i gemenskapen. Detta tredje tillträdesförbud får hävas 24 månader efter det att förbudet utfärdats, men endast om –fartyget är flaggat i en stat som på grund av sin kvarhållandefrekvens inte omfattas av vare sig den svarta eller den grå lista som avses i punkt 1, –det föreskrivna certifikatet och klasscertifikatet för fartyget har utfärdats av en organisation eller organisationer som erkänts i enlighet med och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (omarbetning), –fartyget förvaltas av ett företag med hög prestationsnivå i enlighet med bilaga I del I.1, och –villkoren i punkterna 3–9 i bilaga VIII är uppfyllda. Ett fartyg som efter det att tillträdesförbudet utfärdades inte uppfyller kriterierna i denna punkt, ska permanent vägras tillträde till hamnar och ankarplatser i gemenskapen. 4.Varje senare kvarhållande i en hamn eller vid en ankarplats i gemenskapen efter det tredje tillträdesförbudet ska leda till att fartyget permanent vägras tillträde till hamnar och ankarplatser i gemenskapen. 5.Med avseende på denna artikel ska medlemsstaterna följa de förfaranden som anges i bilaga VIII. I artikel 16.1 ovan hänvisas till artikel 21.6 i samma direktiv varav framgår att tillträdet till en anvisad hamn eller ankarplats får tillåtas av berörd myndighet i hamnstaden om force majeure eller bjudande säkerhetsrisk föreligger, eller för att minska eller begränsa föroreningsrisk eller för att rätta till brister, förutsatt att fartygets ägare, den driftsansvarige eller befälhavaren har vidtagit lämpliga åtgärder som har godkänts av den behöriga myndigheten i den medlemsstaten för att säkerställa ett säkert anlöp. Angående begreppen tillträdesförbud och anlöpsförbud I artikel 2 i det nya hamnstatskontrolldirektivet definieras begreppet tillträdesförbud enligt följande.