sou · GYB374 · 2010-10-18 00:00:00 — Arbetet har blivit mer långsiktigt och de olika FUD-miljöerna är en lyckad satsning. Den europeiska dimensionen av FUD-verksamheten blir allt viktigare. En annan slutsats som drogs är att Transam behövs och fungerar bra trots att viss förbättring är önskvärd. En av förbättringarna som påtalas är att gruppen delas i två delar där den ena träffas oftare och består av ett färre antal aktörer med syfte att fokusera bland annat på strategiska diskussioner samt en större gruppering som träffas och utbyter information mer sällan. FUD-strategin behöver dock en uppdatering och revidering vilket bör ske när omorganisationen av transportmyndigheterna är genomförd. har i en rapport6 redogjort för och dragit slutsatser av de effektanalyser som låtit göra på sina satsningar inom forskning, innovation och hållbar tillväxt i . Fem effektanalyser genomfördes . 5Vinnova, , , Transams uppföljning av Nationell strategi för transportrelaterad FUD åren 2005–2007, , 2009. 6Vinnovas fokus på effekter, , 2007. att ekonomisk forskning visar att innovation är avgörande för långsiktig ekonomisk utveckling och tillväxt. FoU-investeringar är investeringar i innovation och är därför av fundamental betydelse för innovativiteten i företag, branscher, regioner och länder. De viktigaste lärdomarna är enligt : En djupare och bredare förståelse för hur FoU-verksamheten har gått till och på vilka olika sätt som forskningen genererat effekter i näringsliv och samhälle samt forsknings- och innovationsmiljöer. Värdefulla kunskaper på policynivå, som har kunnat användas som underlag i arbetet med forskningspropositionen 2005 samt vid tillkomsten av säkerhetscentret SAFER. Betydande effekter i form av ökad konkurrenskraft i svenskt näringsliv i form av uppbyggnad av internationellt starka forsknings- och innovationsmiljöer. FuD-satsningar är ofta en nödvändig men långt ifrån tillräcklig förutsättning för att nå önskade effekter på hållbar tillväxt. Därutöver tillkommer andra vitala faktorer som är avgör om det blir innovation och om dessa blir framgångsrikt nyttiggjorda. Effekterna genereras i kontinuerliga växelspel mellan olika aktörer. Utvecklingslogiken i dessa samspel har visat sig vara i hög grad specifik för olika innovationssystem. Ett väl utvecklat samspel mellan olika aktörer som äger olika resurser i innovationssystemet har visat sig vara synnerligen viktigt för att åstadkomma viktiga innovationseffekter och stora effekter på hållbar tillväxt. Fortsatta analyser kommer sannolikt att bidra till att vidga den allmänna förståelsen av vilka typer av effekter som olika satsningar på FoU kan ge upphov till inklusive vilka mekanismer bakom framgångarna som är betydelsefulla. Utvärdering av kompetenscentren CTS och Lighthouse genomfördes den första utvärderingen av kompetenscentren CTS respektive Lighthouse.7 Utvärderingarna gjordes av oberoende och externa utvärderare. Då detta var en halvtidsutvärdering fokuserades på organisation, strategi och initiativ till forskningsprogram och samarbete med industrin och internationella kontakter. Båda utvärderingarna mynnade ut i något olika rekommendationer till förbättringar men i huvudsak inom organisationen, transparens, bemanning samt i utvidgning av forskningsområdet. De nämnda exemplen på utvärderingar men även andra genomförda utvärderingar visar på några faktorer som är viktiga för att de kommande resultaten av forskningen ska komma till nytta. Viktiga områden är: En gemensam behovsbild. Att kompetenser från olika områden deltar. Samverkan mellan universitet, myndigheter och näringsliv. Långsiktigt säkrad finansiering. En bra resultatspridning. Utvärderingarna visar också att myndigheter som finansierar FUD- verksamhet har börja ställa större krav på resultatspridning. Men är resultatet av forskningen ofta en rapport som inte har någon dedicerad mottagare. Redan när en satsning görs eller då ett projekt påbörjas ska det vara klart för deltagarna vilket syftet och mottagarna är. 7 First evaluation of CTS – , vom Baur, , Per Stenius, 2010. 10.3Vad kan följas upp? I inriktningsprogram för FoU avseende åren 2000– 20098 behandlades frågan om utvärdering eftersom den ansågs vara betydligt mer omfattande än fortlöpande uppföljning mot fastställd verksamhetsplan och budget. Nedan redovisas kriterier som då användes och kan vara användbara i det fortsatta arbetet med att förbättra FoI-systemet inom transportsektorn: Är FoU-verksamheten av stort vetenskapligt intresse? Ligger FoU-verksamheten i linje med politiska ambitioner att I vilken grad återspeglar FoU-verksamheten behov som kommer till uttryck hos de tilltänkta användarna av FoU- Är det troligt att FoU-resultaten kommer till allmän användning eller används de redan? Ligger FoU-resultaten till grund för innehållet i grund-, fort- I vilken utsträckning orsakas iakttagna brister i något avseende på tveksamt agerande från finansiärens/beställarens sida eller bristande samspel med För att utvärdera ett forsknings- och innovationssystem måste det klart framgå vilka effekter som systemet ska uppnå och hur detta ska bedömas. första delbetänkande bygger på den bärande principen att med utpekat ansvar följer finansiella medel och mandat för att kunna ta ansvaret. Med detta som utgångspunkt så bör man också lägga fast kriterier så att man kan utvärdera om man lever upp till detta ansvar eller inte. Sådana kriterier måste utvecklas och fastställas när nya beslut fattas för en ny inriktning så att samtliga myndigheter utvärderas med samma måttstock. Det transportrelaterade innovationssystemet är väldigt omfattande och diversifierat. Det består av ett antal delsystem som vart och ett 8 , inriktningsprogram för FoU åren 2000–2009, Publ. 1999:72, 1999. domineras av olika aktörer, både vad avser problemägare, beställare och utförare. I rapporten nya affärsmodellerna – värdeskapande affärsinnovationer9 konstateras att innovationsperspektivet har breddats från ett forskningsbaserat, oftast tekniskt/naturvetenskapligt, till att omfatta en hel rad nya innovationer och därmed andra forskningsområden men också källor utanför forskningen. Inom det traditionella innovationsområdet används mått som antal patent, teknisk höjd, storlek på FoU-budgeten, storlek på FoU-avdelningen, antalet nystartade bolag, värde på export, antalet sysselsatta, m.m. Detta bygger på det är naturvetenskaplig forskning med innovationshöjd som leder till patent och som sedan kan bli en kommersiell produkt. När det gäller nya affärsinnovationer leder de sällan till nya patent och de har sällan någon teknisk innovationshöjd. Innovationen sker sällan på en utvecklingsavdelning och det är inte någon FoU verksamhet. Inget nytt bolag bildas utan istället leder det till förnyelse i ett befintligt bolag. Värdet på exporten och antalet sysselsatta påverkas inte i någon märkbar omfattning. Kundnära och organisatoriska innovationer förnyar affärsmodellen men låter sig inte mätas med traditionella mått. Tillförlitliga mätdata och indikatorer måste utvecklas som på ett bättre sätt beskriver de nya affärsinnovationerna. I arbetet med att förbättra det svenska innovationssystemet inom transportområdet måste också ett utvecklingsarbete starta kring hur innovationssystemet ska utvärderas. bör ta ett initiativ för att starta ett liknande arbete även på EU-nivå. 9 Tillväxtanalys, De nya affärsmodellerna – värdeskapande affärsinnovationer, TillväxtAnanlys, 11Analys, överväganden och förslag Svensk struktur – möjligheter och utmaningar Transportområdet har några få stora aktörer, kunder och partners, kompetenta och välutvecklade nätverk med underleverantörer och stark forskning. Nyföretagandet, speciellt det forskningsrelaterade, kan dock stärkas. Det huvudsakliga nyttiggörandet av kompetens och erfarenhet från akademisk forskning sker genom kunskapsöverföring och rekrytering av personal. Det bedrivs också högkvalitativ forskning och uppdragsverksamhet vid institut, universitet och högskolor med resultat som i mer allmänna termer nyttiggörs. Det låga forskningsrelaterade nyföretaget inom transportområdet har dock fört med sig att entreprenörer, affärsänglar och andra spetskompetenser inom kommersialiseringsområdet söker sig till annan industri eller andra branscher vilket i sin tur medfört att förebilder och upparbetade vägar för transportrelaterade nyföretag är ovanligt. Min uppfattning är att det finns förbättringspotential i att traditionell transportindustri och forskning, i större utsträckning än , finner synergier med tjänsteföretag eller multidisciplinära affärsidéer för att finna nya innovationer, marknader och kunder. Detta gäller såväl tekniska som affärslogiska möjligheter. Affärspotentialen i detta multidisciplinära angreppssätt, kombinerat med ingående kunskap inom traditionell transportindustri, modern tjänsteindustri är mycket stor. Med generellt sett goda förmåga att kombinera, tänka nytt och leverera komplexa varor och tjänster med högt kunskapsinnehåll finns mycket stor potential i att den svenska transportbranschen ska utvecklas till en ännu större tillväxtmotor för . Analys, överväganden och förslag Den svenska offentliga strukturen med relativt fristående departement, myndigheter och statliga bolag, en platt hierarki och informella kontaktvägar skiljer sig från strukturen i flertalet andra industriländer. Den svenska offentliga strukturen skapar flexibilitet, snabbhet och möjligheter. Initiativ kan skapas utifrån flera perspektiv och utgångspunkter. Men strukturen ställer också krav på effektivt samarbete för att fullt ut dra nytta av möjligheterna. Strukturen innebär dessutom en viss konkurrens mellan departement, problemägare, finansiärer och utförare. Om konkurrens och särintressen blir starkare än samarbetsförmågan eroderas systemets möjligheter till ett samlat, effektivt och kreativt forsknings- och innovationsarbete. Det finns då risk att fragmentering, kortsiktighet och splittring kommer att prägla systemet i stället för kraftsamling och samarbete. Spetskompetenser av olika slag söker sig då till andra områden med större förutsättningar att ta tillvara sina resurser varvid förebilder försvinner och en ond cirkel kan uppstå. Samarbetet mellan statliga finansiärer av transportrelaterad FoI bör utvecklas och stärkas i . Det finns också en förbättringspotential i att öka näringslivets och brukares påverkansmöjlighet på policynivå och strateginivå. De statliga finansiärerna av transportrelaterad FoI har mycket att vinna på ett gemensamt uppföljnings-, analysredovisnings- och kvalitetssäkringssystem. Ett sådant system skulle möjliggöra att nya beslut fattas på aggregerad kunskap om tidigare projekt samt också säkerställa långsiktig uppföljning av relevanta effekt- och resultatindikatorer och därmed kvalitetssäkra underlag för kommande policy- och prioriteringsbeslut. Riskkapitalmarknadens och näringslivets riskbedömning av branschen skulle då minska, kapital blir billigare, investeringar fler och osäkerheten mindre. Denna förstärkning kommer även att bidra till en positiv spiral, attraktion av spetskompetenser, entreprenörer, privat kapital och nya affärsidéer som sammantaget stärker utvecklingen och möjligheten att nå såväl de transportpolitiska som näringspolitiska målen. Respektive finansiär av transportrelaterad FoI styr främst mot de transportpolitiska målen men även mot näringspolitiska, energi- och miljöpolitiska mål där det i förlängningen finns övergripande mål av typen tillväxt och välfärd för alla. I dagens samhälle är det Analys, överväganden och förslag svårt att vara specifik vad gäller övergripande målbilder och de tenderar att antingen bli diffusa men giltiga eller detaljerade och snabbt omoderna. har i transportinnovationsområdet möjligheterna till en period av stark förnyelse, innovation, utveckling och tillväxt framför sig. Den målbild som, ska gälla kan inte huggas i sten . I stället bör en process för kontinuerlig utveckling av målbilden inrättas, en systematiskt reviderad affärsplan för området där påverkan från alla relevanta parter säkerställs, delmålsuppfyllelse eller avvikelser redovisas och systemet som helhet, inklusive mål, och verksamhet utvecklas och levererar. De transport- och näringspolitiska målen utgör en bas men en långsiktig vision för transportforskningen med milstolpar längs vägen saknas. En sådan bör tas fram och detta måste göras i samverkan med innovationssystemets berörda aktörer såsom myndigheter, näringsliv, intresseorganisationer och akademin. Visionen bör dessutom vara ett levande dokument. Utnyttja systemets olika delar, perspektiv och dimensioner Strategisk spetsforskning måste ha långsiktig stabil finansiering, i storleksordningen längre än , för att utvecklas till internationell toppnivå. Radikala innovationer tar ofta att utveckla som inkrementella innovationer kan nå marknad eller nytta . Akademisk spetskompetens och långsiktig finansiering måste kombineras med medellånga och korta projekt samt vissa projekt av marknadsnära eller kortsiktigt problemlösande natur. Förstärkningar av inkubation och demonstration i de nuvarande transportrelaterade utvecklingsmiljöer skapar bra förutsättningar för innovation och tillväxt. Att nyttja demonstratorer och industriell medverkan kan även ha ett kommersiellt syfte. Detta skapar relationer till partners och kunder. Det markerar även för investerare, konkurrenter och parters att företaget inte bara har spetskompetens utan även är aktivt involverad i att långsiktigt säkerställa kompetenstillförseln. Rätt skött finns inget motsatsförhållande mellan alla intressen och perspektiv som ryms inom transportområdets innovationssystem. Snarare förstärker de varandra och ger ömsesidig nytta. Utvecklingen inom transportforskningsområdet blir också mer multidisciplinär på detta sätt, där en affärsidé kan omfatta en rad uppsättningar tjänster, produkter, nya som befintliga. Analys, överväganden och förslag förkommersiella miljöer gör det också möjligt för konkurrerande parter att mötas för att tillsammans driva projekt till ömsesidig nytta men med ambitionen att konkurrera, eller komplettera varandra på en kommande marknad. Naturligtvis kommer det alltid att finnas olika drivkrafter, karriärvägar, visioner och målbilder som inte gynnas av samarbete men med ett dynamiskt och attraktivt system kommer dessa att utgöra en klar minoritet. Universitets och högskolors arbete med kunskapstriangeln Utvecklingen av universitet och högskolors arbete med kunskapstriangeln, där innovation och nyttiggörande i ökande omfattning utvecklas och skapar möjligheter att stärka och förändra balansen i innovationssystemet. kommer denna utveckling att ge flera universitet och högskolor med stark innovationsverksamhet. För transportinnovationsområdet skulle en sådan utveckling vara positiv eftersom den kommer att ge mer långsiktiga satsningar. Dessutom kommer det att säkra tillgången till och engagemang av spetsforskare men också studenter vid de starka miljöer som skapats vid landets universitet och högskolor. Denna utveckling kommer också att kunna stärka de kortsiktiga marknadsnära satsningarna och lyfta fram de innovations-, inkubations- och demonstrationsverksamheter som redan tagit form. Detta kommer även att driva på innovationsarbetet inom transportområdet. Rollen för dagens innovationsfrämjande aktörer och finansiärer kan i och med detta komma att förändras. För näringslivet och trafikverken stärks möjligheten att samarbeta direkt med relevanta innovationsmiljöer, såväl med långsom kortsiktigt perspektiv. Denna renodling är positiv om processen bygger på erfarenhetsutbyte och best-practice implementering så att fragmentering, underkritiska satsningar och splittring av resurser undviks. Federationsprincipen, samarbete ska skapa mervärde för alla inblandade Avgörande för att transportområdets FoI i ska leverera innovationer och lösningar till samhälle och näringsliv är att , och samarbetar och att samarbetet i sig resurssätts, finansiellt och personellt, värderas, tydliggörs Analys, överväganden och förslag och tas på allvar. Staten måste, som finansiär och ytterst problemägare, vara tydlig med krav på samarbete. Parter eller projekt som i någon form erhåller statlig finansiering måste följas upp, med avseende på resultat-, tillstånds- och effektmål, , samt säkerställa att detta analyseras och ligger till grund för systematisk utveckling och förbättring. Transam bildades av de huvudsakliga finansiärerna av transportrelaterad FoI och tydliggjordes efter att utredningen 20041 pekat på vikten av samarbete kring den långsiktiga kompetensutvecklingen, kring projekt i allmänhet och för insamling och sammanställning av projektresultat formaliserades. Samarbete mellan parter som har olika intressen, mål och drivkrafter för samarbetet blir oftast generellt och ytligt för att snart omfatta endast informationsutbyte. Tyvärr har inte arbetet i Transam prioriterats i tillräcklig omfattning av finansiärerna. De resurser som krävts för att kunna axla den tänkta rollen eller den roll Transam skulle behövt ta har i allt väsentligt saknats. Några skäl till detta är troligen att de deltagande myndigheterna har haft olika uppfattningar om syftet med arbetet i Transam samt att den ömsesidiga nyttan inte alltid varit tydlig. Ständig utveckling säkrar internationell spetskompetens Så länge det saknas tydlighet med avseende på mål, strategi och resurser inom transportforskningsområdet kommer det att vara svårt att utveckla och attrahera fler spetskompetenser. Ständig utveckling krävs för att erövra och behålla en internationellt ledande position. Den som slutar bli bättre slutar snart även att vara bra. Stark position är färskvara och i den globala konkurrensen, om spetskompetenser, marknader, status och avkastning måste i större utsträckning än visa handlingskraft. Det som behövs göras för att attrahera och motivera spetskompetens, inom ledarskap, forskning och innovation måste göras, annars finns inte den samlade förmågan till leverans och därmed inte heller förutsättningar att nå vare sig de transportpolitiska eller näringspolitiska målen. 1 Transportforskning i en föränderlig värld, 2004/05:RFR1. Analys, överväganden och förslag Styrning och frihet är lika viktiga för resultat Att strömlinjeforma och detaljstyra dagens forskare och innovatörer eller kontinuerligt konkurrensutsätta projekt för att få kontroll över hur de drivs är direkt hämmande. De radikala innovationer och miljöer som är avgörande för att utveckla området får då inte det handlingsutrymme, den lugn och ro de behöver för att nå kvalitet och steg för steg tunnas kunskaps- och kompetensbasen ut inom området tills problem och utmaningar som kommer upp i kund- och tagarledet inte har förutsättningar att finna nationella lösningar. är det ofta hård styrning, fokuseringskrav och kortsiktig delmålsuppfyllelse som är kärnan i att utveckla en affärsidé till innovation på en marknad. Också när det gäller gradvisa innovationer, små förbättringar i nära samarbete med trafikverken och näringsliv, är det ofta tydlig styrning mot konkreta mål som ger resultat. Detta spänningsfält – lång och kort sikt samt styrning och frihet – måste ledning och verksamhet i inkubatorer, plattformar och projekt kunna hantera på ett bra sätt. Det ena utesluter inte det andra. Kombinationen av lång- och kortsiktiga satsningar, spetsforskning, nyföretagande och kundbehovsdrivna projekt attraherar spetskompetens med intresse av olika karriärvägar. Det kan i många fall vara just kombinationen av allt detta som attraherar och bidrar till en kraftfull innovativ miljö. Uppbyggnad och drift av en sådan miljö kräver ett mycket kompetent ledarskap med mandat och rådighet att ansvara för verksamheten. För sådana miljöer bör frihet under ansvar råda, medel och mandat tillskjutas och statens påverkan baseras på levererade resultat- och effektmål. Att sedan systematisera erfarenhetsutbytesprocesser mellan olika miljöer, så att bestpractice sprids, förebilder och samarbeten etableras, kommer steg för steg att ytterligare bidra till utvecklingen av transportinnovationsområdet. Utmärkande för en bra samarbetsplattform, och en viktig mätindikator för finansiärerna, bör vara verksamhetens förmåga att både arbeta kortsiktigt under press och långsiktigt fritt för att leverera radikala och gradvisa innovationer. Jag anser att det är just denna förmåga, verksamhetens resultat och effekter som i ökad omfattning bör utgöra grunden för finansiering och stöd av verksamheter. Analys, överväganden och förslag Brist på samsyn begränsar systemets förmåga Min bedömning är att flera steg mot förbättringar har tagits . Det som primärt begränsar transportinnovationsområdets kapacitet att leverera innovationer, lösningar och tillväxt är svagheter i, intresset för och förmågan till systematiskt samarbete. En samlad uppföljande, analyserande och återkopplande process driver inte i tillräcklig omfattning verksamhet mot satta mål. Saknas gör också i allt väsentligt ett operativt samarbete mellan de statliga finansiärerna och ett strategiskt forum där finansiärer, näringsliv, brukare, akademi och samhälle samarbetar, för nationell och internationell utveckling av transportrelaterad FoI. Nedan följer en sammanfattande analys och förslag till åtgärder. Det är grupperat i områden med syftet att förbättra samverkan om forskning och innovation för utveckling mot ett mer samhällsekonomiskt effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. Tyngdpunkten ligger på insatser för ett mer effektivt utnyttjande av resurserna för forskning och innovation så att mer av resultaten kommer till praktisk användning inom transportsektorn. Statens och myndigheternas ansvar, samarbete, uppföljning, analys och redovisning. Forum för nationellt transportforsknings- och innovationsarbete. Multidisciplinära innovationsplattformar, entreprenörskap, inkubation och demonstration. 11.2.1Statens och myndigheternas ansvar, samarbete, uppföljning, analys och redovisning Transportsektorn utvecklas snabbare, dels för att konkurrensen för vårt näringsliv ökar på grund av globaliseringen, dels på grund av att kommande peak-oil- och klimatutmaningen kräver en snabb minskning av användningen av fossila bränslen. För att inte överraskas av plötsliga krav på förändring måste öka förändringstrycket i transportsektorn . Analys, överväganden och förslag De statliga finansiärerna av transportrelaterad FoI skiljer sig bland annat åt genom stora skillnader i FoI-budget men också vad gäller syfte och mål med respektive verksamhet. Det är viktigt att alla dessa myndigheter engageras i och bidrar till arbetet med transportforskningens utveckling. Det är också viktigt att kunskap och erfarenhet från tidigare projekt och satsningar samlas, analyseras och ligger till grund för kommande insatser. Jag anser att det är viktigt att alla finansierande myndigheter engageras och bidrar i arbetet med transportforskningens utveckling. Baserat på principen att det med ansvar följer budget och med viljan till ett brett engagemang föreslår jag därför att grundprincipen för finansiering av transportforskningen är att , , , , och samtliga får ansvar för insatser längs hela forsknings- och innovationskedjan. Detta betyder att myndigheterna har en egen särskilt avsatt forsknings- och innovationsbudget. De har också ett gemensamt ansvar, både för att långsiktigt stärka FoI-systemet, exempelvis genom långsiktig kunskapsuppbyggnad, uppbyggnad av starka FoI-miljöer, doktorandutbildningar, entreprenörs och innovationsprogram, men också att säkerställa att innovationer relaterat till transportområdet kommer till nytta för näringsliv, akademi och samhälle i . Grundläggande för dynamik och innovationer är gränsöverskridande relationer och flexibilitet. För att säkerställa effektiv arbetsdelning och samverkan på transportområdet, vilket med nödvändighet hanteras av ett flertal olika myndigheter, bör ansvarsfördelning inskrivas i respektive myndighets instruktion.