sou · GXB396d2 · 2010-01-01 00:00:00 — Från socialförsäkringen betalas inget alls efter en skada, om den skadade har arbete men inte kan arbeta. betalar socialförsäkringen av inkomsten, dock högst i förhållande till en inkomst motsvarande 7,5 prisbasbelopp. Om den skadade därefter får sjuk- eller aktivitetsersättning, ersätts av inkomsten med samma begränsning som nämndes vad gäller sjukpenningen. Fördelningen skiljer sig dock betydligt från vad som sagts, om skadan drabbat ett barn eller en ungdom. När ersättning i vuxen ålder ska utbetalas finns det då ingen inkomst att beräkna ersättning från trafikförsäkringen utifrån. Garantipension utbetalas från socialförsäkringen. Den skillnad mellan den samlade ersättning den skadade har rätt till och det som utbetalats i form av sjuklön, sjukpenning, arbetsskadeersättning, sjuk- eller aktivitetsersättning och ersättning ur avtalsförsäkringar betalas av trafikförsäkringen. För personer som skadades som unga bedömer försäkringsbolaget hur hög inkomst den skadade skulle ha fått som frisk. Den bedömningen ligger ofta nära den genomsnittliga inkomsten i den arbetande befolkningen. I det fallet utgör ersättningen från trafikförsäkringen en betydligt högre andel , i allmänhet, i tidigare nämnda fall. Konsekvensbedömningar och -beräkningar Den nuvarande fördelningen i siffror Som framgår av avsnittet ovan är den nuvarande fördelningen beroende av flera och komplexa förhållanden. Fördelningen kan inte bestämmas utan tillgång till information om de förhållanden som beskrivits ovan. Utredningen bedömer sammantaget att trafikförsäkringens nuvarande andel av den samlade årliga ersättningen för den inkomstförlust som och efter reform betalas av trafikförsäkringen är i närheten av . Denna bedömning bygger på flera underlag. Dels har utredningen fått underlag från några trafikförsäkringsbolag. Dels har utredningen genomfört en studie av ett större antal ärenden som avgjorts i trafikskadenämnden. Utredningen har också formulerat och gjort beräkningar i en egen modell (bilaga 4) där uppgifter från flera olika håll har använts. Faktor för ökning av trafikförsäkringens kostnader för ersättning av inkomstförlust Den andel för trafikförsäkringen vi kommer fram till bildar grunden för den ökningsfaktor som används i 19.2.1 i bilaga 2. En bedömning av ökningsfaktorns storlek Utredningens kontakter med några trafikförsäkringsbolag ger vid handen att det är vanligt att man bedömer att trafikförsäkringens andel av den inkomstförlust som enligt ovanstående resonemang kommer att föras över ligger strax . Underlaget är dock mycket begränsat då det endast rör sig om ett hundratal ärenden. Det har inte heller varit möjligt att med säkerhet klarlägga vilken bas man utgått ifrån vid sådana andelsbedömningar. I diskussionerna har det förekommit olika bedömningar med utgångspunkt i olika antaganden om vilka delar av den samlade ersättningen för inkomstförlust trafikförsäkringen ska ta över. Ju mer som inkluderas som ligger utanför trafikförsäkringens del av inkomstförlusten desto lägre blir andelen. Inom utredningen har det genomförts en undersökning av samtliga ärenden som handlades i () (se bilaga 3). Uppgifter om inkomster och ersättningar från sammantaget drygt 9 000 ärenden samlades in Konsekvensbedömningar och -beräkningar Det har visat sig att omkring 600 ärenden var relevanta i den meningen att det utgår ersättning för inkomstförlust. Med hjälp av ovan nämnda data har det varit möjligt att, åtminstone med giltighet för de fall som ingår, beräkna den andel av inkomstförlusten som betalas av trafikförsäkringen i relation till hela den del av inkomstförlusten som eller som ett resultat av reformen betalas av trafikförsäkringen. Utredningen har föreslagit att sjuklönen inte ska överföras till trafikförsäkringen. Därmed bildar all ersättning utom sjuklönen basen för andelsberäkningen. T.ex. innebär måttet att trafikförsäkringen nu och ersätter av inkomstförlusten . När det gäller ersättning för karensdagen är det uppenbart. När det gäller tiden då sjuklön utgår ingår inte sjuklönen eftersom den inte ska föras över. Således ersätter trafikförsäkringen , enligt vårt mått. Detta mått bildar grund för den ökningsfaktor vi konstruerat. För fullständighetens skull bör det sägas att de data vi använt inte med säkerhet ger en korrekt bild av hela populationen trafikskador ett givet år. Mycket korta skadefall ingår inte i data och urvalet är inte obundet och slumpmässigt. Utredningen har ändå valt att använda dessa data som vägledning för bedömningen av hur stor trafikförsäkringens andel är. Formeln 19.2.2 i bilaga 2 anger den andel trafikförsäkringen har av de ersättningar som utgår till enskilda. För ersättningar från socialförsäkring, arbetsskadeförsäkring och avtalade försäkringar betalas pensionsavgift. Det är också så att utredningen har föreslagit att trafikförsäkringen efter reform ska betala pensionsavgift. För att få ett i förhållande till förslaget riktigt mått på andelen behöver därför (19.2.2) ersättas med (19.2.3). Vi har valt att också redovisa två alternativa mått för att ge en bild av vilken betydelse det skulle ha om kollektivavtalen och arbetsskadeförsäkringen inte fördes över. Det ena av de alternativa måtten är definierat som det ovanstående utom kollektivavtalen. Det andra exkluderar såväl kollektivavtalen som arbetsskadeförsäkringen. De i tabellen använda symbolerna betyder: t = trafikförsäkringens kostnader, s = socialförsäkringens kostnader, exklusive arbetsskador, z = socialförsäkringens kostnader för arbetsskador och k = ersättningar ur avtalsförsäkringar. Konsekvensbedömningar och -beräkningar I tabell 19.1 nedan redovisas trafikförsäkringens andel när också den pensionsavgift som inbetalas av socialförsäkringen och avtalsförsäkringarna ingår i måttet. I tabellen redovisas andelarna enligt tre olika alternativ för överföring. Tabell 19.1 Trafikförsäkringens kostnadsandel enligt olika mått som de beräknats med TSN-data för ärenden som grund Mått (nämnaren) Kollektivavtalen ersatte och utgjordes av arbetsskadelivräntor. Underlaget för dessa bedömningar begränsar sig dock till de skador som är så allvarliga att de leder till bestående oförmåga till egenförsörjning och därmed utlöser livräntor. Den samlade ersättningen består dock också av ersättningar för skador som inte leder till livräntebetalningar. Dit hör skador som leder till en tids sjukskivning och därefter snar återgång i arbete. När det gäller dessa kortvariga skador har det för trafikförsäkringens andel mycket stor betydelse hur kortvariga de är. Om en person drabbas av en inkomstförlust under endast , karensdagen i socialförsäkringen, kommer trafikförsäkringen att stå för hela inkomstförlusten. , då arbetsgivaren betalar står trafikförsäkringen fortfarande för (sjuklönen förs inte över), om det inte förekommer avtalade ersättningar. Längre sjukskrivning innebär däremot att, givet att det också förekommer avtalade ersättningar, en mycket låg andel för trafikförsäkringen. Sammantaget är den eftersökta andelen . Utredningen föreslår att ersättning för inkomstförlust från trafikförsäkringen ska göras pensionsgrundande. Ett införande av pensionsavgift för ersättning för inkomstförlust från trafikförsäkringen har ytterligare en effekt på trafikförsäk- Konsekvensbedömningar och -beräkningar För den del av inkomstförlusten trafikförsäkringen har kommer alltså också pensionsavgift att betalas. För försäkringsbolagen innebär det att på lång sikt ersätts den pensionsförlust de betalar med pensionsavgiften. I idealfallet jämnar dessa två motgående effekter ut varandra. Det finns dock inga garantier för att det i praktiken är som i idealfallet och utredningen har valt att föra in denna effekt i beräkningarna inte minst för att göra det möjligt att åskådliggöra vilken betydelse den i relativa termer har för den samlade kostnadsökningen. Pensionsväxlingen har flera effekter. Vi återkommer i ett senare sammanhang till effekterna i detalj för enskilda och för skatteintäkterna och koncentrerar oss här på de möjliga effekterna på trafikförsäkringspremien. Det rör sig här om två motgående effekter. Trafikförsäkringen får nya och väldefinierade kostnader i form av statlig pensionsavgift på, , av ersättningen för inkomstförlust. får trafikförsäkringen åtminstone reducerade kostnader för pensionsförlust. Denna kostnadsminskning är dock svår att identifiera i statistiken och man kan utgå ifrån att inte hela pensionsförlusten kompenseras av den nya ordningen. Pensionsförlusten härrör inte med nödvändighet i sin helhet från förlust hänförlig till det allmänna pensionssystemet. Enligt bedömningar av branschkunniga personer utgör pensionsförlusten mellan som andel av den samlade ersättningen för inkomstförlust. Om man istället beräknar denna andel som ett tillägg på inkomstförlust exklusive pensionsförlust, för att öka jämförbarheten med pensionsavgiften, skulle tillägget ligga mellan knappt 18 och exakt . Detta tillägg är påtagligt högre än det tillägg som utgörs av pensionsavgiften. I den mån pensionsförlusten reduceras till ingenting skulle alltså trafikförsäkringen få sänkta kostnader för pensionsersättningar (summan pensionsavgifter och pensionsförlust). Detta skulle få en sänkande effekt på premien. Det har framförts att det faktum att pensionsavgiften tas ut på alla pensionsgrundande inkomster, alltså också inkomster över det maximum på 8,07 inkomstbasbelopp som gäller för pensionsrätt, skulle leda till att premierna behöver höjas ytterligare för att kompensera för denna överfinansiering. Resonemanget ovan tillsammans med det faktum att en liten minoritet av befolkningen har inkomster ovanför den nivån (för motsvarar 8,07 inkomstbasbelopp ) bör leda till slutsatsen att Konsekvensbedömningar och -beräkningar den premiehöjande effekten endast är en marginell företeelse i jämförelse med den premiesänkande effekt som redovisats ovan. Om man med hjälp av SCB:s inkomststatistik i den yrkesaktiva befolkningen för jämför summan pensionsgrundande inkomst som reglerna är utformade, med en tänkt situation där det inte finns något tak för pensionsrätt visar det sig att summan utifrån reglerna utgör av summan utan tak. För den avgift arbetsgivare, och trafikförsäkringen skulle betala, kan man alltså tala om en överfinansiering med lite i den mån populationen trafikskadade som får ersättning har samma inkomstprofil som den övriga befolkningen. Sannolikt är överfinansieringen ännu mindre med tanke på att den genomsnittlige trafikskadade sannolikt är yngre än den genomsnittlige personen i den yrkesaktiva befolkningen. Det kan finnas skäl att här, som en del av analysen, klargöra att när ersättningen görs pensionsgrundande tas sammantaget ut en pensionsavgift på . Trafikförsäkringsbolaget betalar de tidigare nämnda och den enskilde betalar mellanskillnaden. Som ett resultat av utformningen av skattesystemet och av att ersättningen redan nu är skattepliktig, där den enskildes utgift för pensionsavgift dras av vid inkomstbeskattningen, påverkas inte den enskilde av förändringen. Däremot minskar skatteintäkterna. Det synes alltså som om den samlade pensionsavgiftsbetalningen (bolag och enskild) skulle ligga i det nedre intervallet av den bedömning som gjorts av pensionsförlusten . Dock får den enskildes bidrag inte någon effekt för den enskilde eller på premien, istället försämras det offentligas intäkter. Den återstående svårigheten när det gäller pensionsförlusten är att man kan utgå ifrån att inte all ersättning för pensionsförlust kan kopplas till den allmänna pensionen. Det är m.a.o. sannolikt att det återstår en viss pensionsförlust även efter att ersättningen för inkomstförlust gjorts pensionsgrundande. Med utgångspunkt i det underlag utredningen har tillgång till synes det inte orimligt att anta att knappt två tredjedelar av pensionsförlusten kan hänföras till den allmänna pensionen. Därmed skulle omräkning till tillägg ligga mycket nära den pensionsavgift som ska betalas. Därmed skulle effekterna ta ut varandra. Istället för en premiesänkande effekt skulle premien alltså inte påverkas av pensionsväxlingen. Vi har därför valt att sätta den relativa kostnadseffekten av pensionsväxlingen till noll. Konsekvensbedömningar och -beräkningar Resultatet av övervägandena ovan är att formel 19.2.3 i bilaga 1 kan användas vid beräkningarna av hur stor överföringen blir. Utredningen stannar alltså vid bedömningen att trafikförsäkringens andel är . Skadereglering vid en trafikskada är en del av det administrativa arbetet. I dagens system delas detta administrativa arbete mellan flera organisationer, där och trafikförsäkringsbolagen är de viktigaste. När socialförsäkringen efter reform inte längre ska administrera trafikskador förs denna administration över till trafikförsäkringen. administrativa arbete minskar därmed och, beroende på dagens förhållanden, kan det leda till olika stora ökningar av den administrativa bördan för trafikförsäkringsbolagen. I princip två olika tillstånd kan föreligga. Ett tillstånd av dubbelarbete kan vara rådande. Trafikförsäkringen upprepar, i praktiken, det administrativa eller skadereglerande arbete gör. Fastställande av inkomstunderlag kan vara ett exempel på detta. Vid en överföring skulle när det gäller dubbelarbete kostnader minska utan att trafikförsäkringens kostnader ökar. Ett tillstånd av friåkning skulle också kunna föreligga. administrativa arbete utnyttjas av trafikförsäkringen. Snabb och periodiskt återkommande utbetalning till den skadelidande kan vara ett exempel. Vid en överföring skulle här de kostnader har överföras på trafikförsäkringen. Den kunskapsinsamlig om dessa förhållanden som gjorts av utredningen ger vid handen att det förekommer både administrativt dubbelarbete och friåkning. Nedan försöker vi kvantifiera dessa delar för att möjliggöra en bedömning av hur mycket de administrativa kostnaderna för trafikförsäkringen kan komma att öka. Konsekvensbedömningar och -beräkningar Administrativa kostnader i utgångsläget Bedömningar av administrativa kostnader redovisas nedan. Bedömningarna har gjorts med hjälp av två separata metoder. Med båda metoderna tas utgångspunkt i årsredovisning. I tabell 19.2 nedan redovisas förvaltningskostnader i styckkostnader. Av årsredovisningen framgår att styckkostnaderna beräknas genom att de samlade förvaltningskostnaderna per ärendetyp divideras med antalet beslut eller med antalet utbetalningar. Sålunda utgör måtten olika sätt att beskriva de administrativa kostnaderna. I tabellen redovisas dessa förhållanden. har också årsredovisningen publicerats. Den senare innehåller dock inte den typ av uppgifter som är anpassade för de beräkningar utredningen finner lämpliga att göra. Tabell 19.2 Styckkostnader enligt två mått avseende Beslut (kronor) Utbetalning (kronor) Utifrån utredningens beräkningsbehov och tillgång till data i övrigt, synes uppgiften om styckkostnader i utbetalningstermer vara den mest användbara. De prisuppgifter dessa styckkostnader kan sägas utgöra behöver endast kombineras med volymuppgifter om antalet personer och hur ofta utbetalningarna görs för att samlade administrativa kostnader för ersättning till trafikskadade ska kunna beräknas. När det gäller hur ofta utbetalningarna görs har vi, vid båda metoderna nedan, antagit att utbetalningar görs en gång eller . Den ena metoden är helt enkelt ett försök att skapa helårsekvivalenter när det gäller antalet trafikskadade personer i olika ersättningsformer. Metoden bygger på ad-hoc-mässig användning av data och andra mer anekdotiska uppgifter. Den andra metoden utgör Konsekvensbedömningar och -beräkningar användningen av den modell (bilaga 4) som skapats inom utredningens ram. Enligt Försäkringsförbundet2 hade socialförsäkringen för trafikskador sammantagna kostnader för sjukpenning, sjuk- eller aktivitetsersättning och arbetsskadelivränta på sammanlagt där akuttid skulle utgöra . Det är för utredningen inte klart om administrationskostnader ingår men vi antar här att de inte gör det. Säg att kostnaderna skador är , där akuttid är 1,1 miljarder och 7,4 miljarder kan hänföras till långa skadefall. Vi gör skillnad mellan korta och långa skadefall därför att priset för administrationen enligt årsredovisningen skiljer sig åt. Kvoten mellan den totala utbetalningen av sjukpenning och antalet sjukpenningdagar uppgick till strax enligt uppgifter i den officiella statistiken. Den genomsnittliga ersättningen per dag skulle alltså vara . Division av 1,1 miljarder med 649 ger antal sjukpenningdagar för trafikskadade, nämligen närmare 1,7 miljoner. Det motsvarar ungefär 7 700 helårsekvivalenter sjukskrivna om vi antar att ett arbetsår utgörs av . När vi multiplicerar denna volymuppgift med 12 och med prisuppgiften på , får vi en samlad administrativ kostnad för sjukpenning på strax . samlade driftskostnader för sjupenning var enligt årsredovisningen strax . Vår beräkning och redovisning ger vid handen att trafikskadorna utgör av den samlade administrativa kostnaden för ersättningsslaget. Också enligt årsredovisningen gjordes det sammantaget drygt 2,8 miljoner utbetalningar i sjukpenningersättning . Enligt våra beräkningar gjordes det drygt 92 000 utbetalningar i sjukpenningersättning till trafikskadade. Andelen utbetalningar till trafikskadade är således . Beräkningarna ovan ger stöd för att betrakta våra beräkningar som rimliga. Om vi använder samma tillvägagångssätt vad avser de vi antar kan hänföras till tiden efter akuttiden och använder de i medelersättning per dag, 2 Utvidgat ansvar för trafikförsäkringen, , . Konsekvensbedömningar och -beräkningar som bearbetning av statistiken ger vid handen, kommer vi när vi delar per kalenderår, till att antalet långtidsskadade personer är cirka 43 500. Vi har inte information om hur de långa skadorna fördelar sig mellan de ersättningsslag som kan förekomma. Vi har därför skapa en viktad prislapp med prislapparna för varje ersättningsslag och antalet utbetalningar för varje ersättningsslag som utgångspunkt. Den viktade prislappen är . Den samlade administrativa kostnaderna för dessa ärenden summerar till . Med stöd i årsredovisningen kan det visas att summan driftkostnader för sjukersättning, aktivitetsersättning och arbetsskadeersättning uppgår till . Trafikskadeandelen skulle alltså uppgå till . Summan av antalet utbetalningar är strax över 8 miljoner. Antalet utbetalningar till trafikskadade var enligt våra beräkningar cirka 522 000. Andelen blir då . Beräkningarna ovan ger visst stöd för rimligheten i våra beräkningar. Med denna metod som grund kan vi alltså säga att administrativa kostnader för ersättning till trafikskadade uppgår till, i storlekleksordningen, . Inom utredningens ram har en modell (bilaga 4) skapats närmast för beräkningar av socialförsäkringens kostnadsavveckling. Med hjälp av denna modell där kostnadsuppgifter per ärende och ärendetyp från årsredovisning har använts, har administrativa kostnader för trafikskadeärenden skattats. Modellen leder till något högre skattningar av de administrativa kostnaderna än enligt ad hoc metoden. skattas i modellen de administrativa kostnaderna till . Konsekvensbedömningar och -beräkningar Med utgångspunkt i de båda skattningarna ovan bedömer vi att de administrativa kostnaderna är . Trafikförsäkringens samlade driftskostnader utgör av premieintäkterna. De samlade kostnaderna för trafikförsäkringen var . Med tanke på ett visst vinstpåslag gör vi bedömningen att trafikförsäkringens driftskostnader är , vilket också stöds av statistik. Driftskostnaderna kan delas in i försäljningskostnader, administrationskostnader och skaderegleringskostnader De intressanta kostnaderna är de för administration och skadereglering eftersom det är rimligt att anta att kostnaderna för försäljning knappast påverkas av reformen. Det är också så att det troligaste är att det är kostnaderna för skadereglering som mest kan påverkas av reformen. Enligt uppgifter från Kammarkollegiet utgör kostnader för administration och skadereglering av de samlade kostnaderna för den statliga trafikförsäkringen. Kammarkollegiet har inga försäljningskostnader, vilket skulle kunna tas till intäkt för att administration och skadereglering i trafikförsäkringen är av kostnaderna. Det skulle också innebära att av trafikförsäkringens kostnader är försäljningskostnader. Vi kan därför sluta oss till att administration och skadereglering kostar bolagen . En första fråga som kan ställas är om reformen endast omfördelar kostnader eller om nya kan tillkomma. Det är naturligtvis närliggande att utgå ifrån att den övre teoretiska gränsen för kostnadsökningen för trafikförsäkringen är summan av kostnadsminskning. Det kan på teoretiska grunder dock inte uteslutas att det tillkommer nya administrativa kostnader vid en reform. Det faktum att det för såväl som försäk- Konsekvensbedömningar och -beräkningar ringsbolagen är mycket avgörande om en skada betraktas som trafikskada eller inte, kan leda till nya administrativa kostnader i systemet. Om vi ändå skulle betrakta en situation med endast överförande av befintliga kostnader kan inledningsvis teoretiska maximum och minimum bestämmas. Som ett teoretiskt maximum skulle trafikförsäkringens administrativa kostnader öka med . Ett teoretiskt minimum är förvisso en situation där det inte alls förs över några kostnader. Det finns skäl att tro att det faktiskt rör sig om mindre än maximum. Det förekommer visst dubbelarbete. För våra vidare beräkningar har vi, med skönsmässiga inslag, antagit att reformen leder till en ökning av bolagens driftskostnader . Det ska också sägas att alternativa bedömningar i närheten av denna procentsats har liten inverkan på slutresultatet i form av premiehöjning. Den genomsnittliga relativa premiehöjningen Det finns en mängd faktorer som bestämmer premiens storlek. Förutom de kostnader som uppstår handlar det om konkurrensförhållanden och de alternativa placeringsmöjligheterna för premieavsättningar. När en reform som denna ska analyseras tillkommer ytterligare förhållanden. Utredningen har valt att göra en bedömning av hur mycket premien kommer att höjas utifrån en tämligen fundamental analys. Utifrån den i bilaga 2 (19.2.1) skapade formeln beräknas nedan den genomsnittliga premiehöjningen. Den har sin utgångspunkt i fördelningen av olika kostnadstyper och deras andelar av kostnaderna i utgångsläget och de olika ökningsfaktorer som beräknats och presenterats tidigare. Vi har ovan bestämt förändringsfaktorn för kostnaden för inkomstförlusten, alltså v, till 3,33. Vi har också antagit att administrationskostnaderna ökar , vilket medför att ökningsfaktorn g är 1,05. Vi behöver vidare bestämma administrationens kostnadsandel, d. Ett trafikförsäkringsbolag vi har haft kontakt med har bedömt administrationskostnadens andel till . Andra, mer eller mindre anekdotiska, uppgifter ger vid handen att andelen är 22- . Vi har stannat vid en bedömd andel på . I den tillgängliga statistiken anges driftskostnaderna som andelar av Konsekvensbedömningar och -beräkningar Eftersom vår formel är formulerad som kostnadsandelar och ett visst vinstpåslag kan antas har vi skönsmässigt justerat faktorn d till 0,25. Vidare behöver personskadornas, p, andel bestämmas. För tydlighetens skull ska det sägas att det handlar om personskadornas andel av samtliga skador. Återigen kan det sägas att ett av bolagen, för övrigt samma bolag som nämnts i stycket ovan, presenterat en bedömning att av skadorna är personskador. Andra data visar, och den vanligaste uppfattningen i branschen är dock, att personskadorna utgör av samtliga skador. Utredningen har också stannat vid den sistnämnda procentandelen. Slutligen behöver inkomstförlustens, f, andel bestämmas. Återigen för tydlighetens skull nämner vi här att det rör sig om inkomstförlustens andel av personskadekostnaderna. Nära nog samtliga branschkunniga personer utredningen har varit i kontakt med anger att inkomstförlustens andel av personskadekostnaderna är uppemot två tredjedelar.