sou · GXB339 · 2010-01-01 00:00:00 — Ett undantag från förbudet mot direkttilldelning till ett internt bolag måste därför göras . Länstrafikbolaget blir i princip jämförbart med ett kollektivtrafikföretag. I takt med att avtalen löper ut avvecklas verksamheten hos länstrafikbolaget. Inom länstrafikbolagen kan även finnas verksamhet som inte är direkt relaterat till ansvaret för kollektivtrafik. Det gäller exempel- vis ägande av bussföretag, terminaler, flygplats och bussgodsverk- samhet. Enligt min mening finns det inget som hindrar att sådan verksamheten fortsatt bedrivs i bolagsform. Hur dessa tillgångar ska hanteras är dock i första hand en fråga för ägarna av läns- trafikbolaget. Jag har även övervägt möjligheten att direkt flytta över all verk- samhet från länstrafikbolaget till lokal kollektivtrafikansvarig myndighet. Min uppfattning är att en sådan lösning är olämplig eftersom verksamheten till stor del inte ska finnas kvar . Att redan från början ta in uppgifter som inte ska ingå i myndighetens långsiktiga uppdrag är fel. Det riskerar att flytta fokus från det nya sättet att arbeta till operativa trafikfrågor. Det är viktigt att den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten redan från start kan fokusera på de mer strategiska uppgifterna som den har att hantera. Vidare skulle en överflytt av länstrafikbolagets uppgifter till myndigheten innebära ett avtalsbyte gällande trafikavtalen. Ett byte av avtalspart kräver samtycke av motparten. 14.3.4Överförande av information från länstrafikbolag till lokal kollektivtrafikansvarig myndighet Kunskap om marknaden krävs för att de kommersiella kollektiv- trafikföretagen ska kunna bedöma marknadspotentialen. Eftersom trafikhuvudmännen haft en monopolliknande situa- tion finns en stor del av kunskapen om marknaden samlad hos trafikhuvudmännen. Det kan till exempel handla om statistik över Genomförande av förslagen och övergångsbestämmelser antal resande på olika linjer och turer samt lönsamhetsgrad vid viss prissättning. Den statistik och information som finns samlad hos trafik- huvudmännen ska senast i samband med lagens ikraftträdande överföras till lokal kollektivtrafikansvarig myndighet. Kollektiv- trafikföretagen kan därefter begära att få ut denna information från myndigheten. Genom att en sådan bestämmelse införs minskar risken för att denna information går förlorad då trafikhuvud- männen avvecklas. Syftet är att underlätta för kommersiella aktörer att bedöma marknadspotentialen och därmed i förlängningen kunna erbjuda resenärerna utvecklade produkter. Efterhand kom- mer den kommersiella trafiken själv att på olika sätt kunna bygga upp egen kunskap om marknaden. Men även måste uppgifter om resandet sammanställas av de lokala kollektivtrafik- ansvariga myndigheterna för att bland annat kunna utforma trafik- förklaringar. Ett gradvis genomförande av ett öppnare marknadstillträde innebär att det kommer att finnas flera olika typer av trafik. Helt kommersiell trafik. Trafikhuvudmännens befintliga avtalade trafik. Trafikhuvudmännens gemensamma avtalade tågtrafik. Rikstrafikens trafikavtal för den interregionala trafiken. Vissa kommuners trafikavtal för tätortstrafiken. Tjänstekoncessioner och tjänstekontrakt som tilldelats enligt den nya kollektivtrafiklagen. Min uppfattning är att de trafikavtal som finns när den nya kollektivtrafiklagen träder ikraft ska få löpa ut om inte parterna kommer överens om annat. Befintliga avtal innebär dock inte en ensamrätt för kollektivtrafikföretaget. Ny kommersiell trafik ska kunna etableras parallellt med den trafik som det offentliga lämnar ersättning till. Inte heller de trafikavtal som trafikhuvudmännen gemensamt ingått för länsgränsöverskridande tågtrafik eller den inomregionala tågtrafiken innebär några ensamrätter. Jag anser att om den redan avtalade trafiken skyddas för kon- kurrens innebär det en fördröjning av ett öppnare marknadstill- Genomförande av förslagen och övergångsbestämmelser träde som inte är acceptabel. Resenären måste redan från början kunna erbjudas nya relevanta produkter och kunna påverka utbudet genom sina aktiva val. Mot bakgrund av att en stor andel av dagens trafikavtal är så kallade bruttoavtal, kan biljettintäkterna minska vid ökad konkur- rens, vilket försämrar resultatet för det offentliga. påverkas däremot inte eftersom ett bruttoavtal innebär att trafikföretaget får samma ersättning oavsett antalet resenärer. Att redan från början tillåta konkurrerande trafik även på de linjer som trafikhuvudmannen avtalat kan komma att medföra ökade kostnader för kommuner och landsting. En del av trafikavtalen innehåller olika grader av incitament som bland annat kan innebära att kollektivtrafikföretaget får lägre intäkter om antalet passagerare minskar, exempelvis till följd av ökad konkurrens. Beroende på hur dessa avtal är utformade kan det i många fall finnas en grund för uppsägning av avtalet på grund av förändrade förutsättningar alternativt bör avtalen kunna omför- handlas. Mot bakgrund av att befintliga trafikavtal innebär att delar av marknaden är subventionerad kan det vara svårt att konkurrera med den trafik som har offentligt stöd. Det innebär att det tar innan resenärerna tydligt märker av en förändring. Produkter som skiljer sig från det offentligas utbud kan inledningsvis ha lättare för att etableras. 14.3.6Förändringar av AB Transitio På en öppnare marknad ser jag det som ett problem att AB Transitio har en lägre riskpremie på kreditmarknaden än andra kommersiella företag när kapital ska lånas för inköp av fordon. Den lägre riskpremien beror på att det vid en kreditvärdering är de kommuner och landsting som äger AB Transitio som värderas och inte AB Transitios ekonomiska förhållanden. Därmed blir det i princip ett offentligt stöd i form av en garanti som tillhandahålls AB Transitio. Villkoren för olika företag på en öppnare marknad blir därmed inte jämlika. För att rättvisa förutsättningar och lika villkor ska gälla på marknaden anser jag att de fordon AB Transitio äger och förvaltar ska tillhandahållas på konkurrensneutrala och icke-diskriminerande villkor. Priset för att hyra fordonen ska baseras på en fullkostnads- Genomförande av förslagen och övergångsbestämmelser prissättning som bas. En bas som utgår från anskaffningsutgiften exklusive eventuellt offentligt stöd. Därutöver ska differensen mellan dagens riskpremie och den riskpremie som hade gällt om ett privat företag riskvärderats på kreditmarknaden beräknas. Detta tillägg för riskpremien ska läggas på den ursprungliga fullkost- naden. Min uppfattning är att AB Transitio fortsatt kan ägas av kom- muner och landsting under förutsättning att ovan nämnt problem åtgärdas. Det har däremot inte funnits tillräckligt med tid för mitt uppdrag för att göra en djupare analys av huruvida det kan finnas problem för ett kommunalt bolag att tillhandahålla fordon för trafik som kan komma att bedrivas i en annan del av landet. Av 7 § kommunallagens (1991:900) framgår att kommuner och landsting får driva näringsverksamhet, om den drivs utan vinstsyfte och går ut på att tillhandahålla allmännyttiga anläggningar eller tjänster åt medlemmarna i kommunen eller . ska den kollektivtrafik som vid det tillfället bedrivs kommersiellt anmälas till lokal kollektivtrafik- ansvarig myndighet. All kollektivtrafik omfattas av de nya reglerna. Gränssnittet mellan lokal, regional och nationell trafik suddas ut. Det innebär exempelvis att den tidigare långväga busstrafiken också måste anmäla sin trafik till lokal kollektivtrafikansvarig myndighet. Detsamma gäller persontrafik på järnväg och kommersiell kollektivtrafik i skärgården. Kollektivtrafikföretagen måste uppfylla de krav som ställs i den nya kollektivtrafiklagen för att få bedriva trafik på kollektivtrafikmarknaden. Det är dock först i trafikförklaringen som presenteras som miljökrav och krav på fordonens tillgänglighetsanpassning specificeras . Det är också i trafikförklaringen som den lokala kollektiv- trafikansvariga myndigheten pekar ut fullt tillgängliga bytespunkter för alla resenärer. Enligt mitt förslag ska nya regler gälla för trafiktillstånden för buss och taxi. Befintliga tillstånd ska dock gälla till dess att Transportstyrelsen har hunnit ompröva tillståndet. Genomförande av förslagen och övergångsbestämmelser 14.3.8Kommersiell trafik kan etableras redan innan första trafikförklaringen Enligt mitt förslag presenteras den första trafikförklaringen vilket innebär trafikstart för den avtalade trafiken . Från det att lagen har trätt i kraft ska kollektivtrafikföretag som uppfyller kraven, i den omfattning de är preciserade av myndigheterna, enligt kollektivtrafiklagen kunna anmäla och bedriva kommersiell trafik. Trafiken ska anmälas till lokal kollektivtrafikansvarig myndighet. Fördelen med att tillåta i princip fri etablering av ny kollek- tivtrafik redan när lagen träder i kraft är att resenären tidigt kan få del av ett större utbud och nya produkter. En annan fördel är att företagen successivt kan lära känna marknaden. Risken för trafikföretagen med att påbörja trafik innan den första trafikförklaringen är presenterad är att viss kommersiell trafik kan komma att omfattas av allmän trafikplikt om den inte är tillräcklig i förhållande till de av myndigheten uppsatta samhälleliga målen och behoven. En annan nackdel är att kostnaderna för det offentliga kan öka till följd av minskat antal resenärer på linjer som subventioneras av det offentliga. Möjligheten att korssubventionera inom verksam- heten kan minska på vissa håll. Den eventuella kostnaden för det offentliga ska vägas mot att resenären kan erbjudas en bättre kollektivtrafik mer anpassad efter sina behov. 14.3.9Möjlighet för trafikhuvudmannen att förlänga trafikavtal De trafikhuvudmän som står inför stora upphandlingar i samband med att den nya lagen ska träda i kraft bör ges möjlighet att utlösa eventuellt tillgängliga optioner, som innebär förlängning av avtal, för att få extra rådrum. Trafikhuvudmännen bör fram till det datum den nya lagen träder i kraft kunna utlösa befintliga optioner. Avtalstiden får dock inte förlängas längre än fram till och med . De som väljer att förlänga avtalen är medvetna om att kommersiell trafik kan komma att konkurrera med den upphandlade. Genomförande av förslagen och övergångsbestämmelser förlängning av trafikavtalen kan trafikhuvudmannen därför behöva ta hänsyn till detta. I princip finns det tre olika typer av optioner för att förlänga trafikavtal. Den första innebär en ensidig rättighet för trafikhuvudmännen att förlänga avtalen med den tid som optionen innebär. Den andra typen kräver en ömsesidighet, det vill säga att båda parterna vill förlänga avtalet. Den tredje och sista typen av option är en sorts nödlägelösning, där parterna kan förlänga ett avtal med om den nya upphandlingen inte är färdig på grund av att beslutet är överklagat och inhiberat. En av de viktigaste funktionerna är ett väl fungerande system för information. Resenären ska på ett enkelt sätt kunna få information om möjligheten att resa men också information under resan. Det kommer inte att vara möjligt att fullt ut garantera att alla kollektivtrafikföretag har driftskompatibla system för information och betalning . Jag ser det som nödvändigt att olika system accepteras . Efter hand ska den nationella kollektivtrafikansvariga myndigheten öka funktions- kraven på systemen för att driftskompatibilitet ska uppnås. Resenären kommer också att påverkas av att olika typer av läns- kort eller periodkort troligen kommer att gälla för ett allt mindre innehåll i takt med att trafikhuvudmännens avtal upphör. Det är angeläget att de kollektivtrafikföretag som finns på marknaden tillsammans överväger hur de i olika former kan samverka sins- emellan, tillsammans med trafikhuvudmännen och med den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten för att erbjuda attraktiva produkter. Resenären ska kunna erbjudas olika typer av periodkort eller rabattsystem 14.4Tidplan för trafikförklaringsprocess (TPF 2014) ansvarar för tågplaneprocessen, vars syfte är att planera och tilldela kapacitet för järnvägstrafik. Tågplaneprocessen har successivt harmoniserats inom Europeiska unionen. Genomförande av förslagen och övergångsbestämmelser Planeringen av den lokala och regionala kollektivtrafiken måste anpassas till denna tågplaneprocess för att lika planeringsförutsätt- ningar ska gälla för all kollektivtrafik. Tidplanen för trafikförkla- ringen ska därför harmoniera med EG-rätt och svensk lagstiftning inom järnvägsområdet. Det innebär att tidplanen för den första trafikförklaringen kan se ut på följande sätt: 1.Den 1 januari 2012 etableras de nya lokala kollektivtrafik- ansvariga myndigheterna. 2.De lokala kollektivtrafikansvariga myndigheterna har den andra lördagen utarbetat ett förslag till trafikförklaring (TF 2014). 3.Dialog mellan myndighet och berörda parter. 4.Berörda parter lämnar senast den andra lördagen synpunkter till lokala kollektivtrafikansvariga myndig- heter. 5.De lokala kollektivtrafikansvariga myndigheterna offentliggör senast den andra lördagen trafikförklaringen, TF2014. 6.Den andra lördagen är för kollektiv- trafikföretagen att till de lokala kollektivtrafikansvariga myndig- heterna anmäla kommersiell trafik. 7.Den andra lördagen fastställs och offentliggörs trafikplanerna av de lokala kollektivtrafikansvariga myndig- heterna. 8.Senast den 2013 lämnar kollektivtrafik- företagen in anbud till de lokala kollektivtrafikansvariga myn- digheterna avseende linjer med trafikplikt. 9.Senast (datum bestäms av ) 2013 ansöker lokal kollektivtrafikansvarig myndighet till om tågläge och kapacitet för järnvägstrafik (om det ska handlas upp järnvägs- trafik) som ska ingå i ny upphandling. För kommersiell trafik ansvarar kollektivtrafikföretagen för detta på egen hand. Detta förutsätter att den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten är auktoriserad sökande. Myndigheten ska ansöka på ett sådant sätt så att det företag som senare vinner upphandlingen kan precisera sin ansökan. Det innebär att myndigheten ska söka tågläge i ett relevant intervall. Genomförande av förslagen och övergångsbestämmelser 10.Senast den 2013 beslutar och offentliggör de lokala kollektivtrafikansvariga myndigheterna beslut om tilldelade koncessioner och eventuella tjänstekontrakt. 11.Nödvändiga administrativa villkor avtalas mellan kollektivtrafik- företag och myndighet efter myndighetens beslut. 12.Trafikstart den andra lördagen för period till och med den andra lördagen . Mina förslag: Lagen ska träda i kraft . 1.lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik, 2.lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik, 3.lagen (1997:736) om färdtjänst, 4.lagen (1997:735) om riksfärdtjänst och 5.lagen (1991:419) om resekostnadsersättning vid sjukresor upphöra att gälla. En trafikhuvudman får fram till förlänga trafikavtal. Avtalen får dock längst förlängas till . På avtal som ingåtts före lagens ikraftträdande tillämpas inte 4 kap. 5 § andra stycket, om förbud mot direkttilldelning av avtal om allmän trafik till ett internt företag. Den information om trafik som trafikhuvudmännen innehar ska övergå till den kollektivtrafikansvariga myndigheten . Om det i en lag eller i en författning som har beslutats av regeringen hänvisas till en föreskrift som har ersatts av en föreskrift i denna lag, tillämpas istället den nya föreskriften. Genomförande av förslagen och övergångsbestämmelser Med hänsyn till den tid som kan beräknas att gå åt för remiss- förfarandet, beredningen inom , riksdagsbehand- lingen samt myndigheternas förberelser, bör lagen kunna träda ikraft . ska lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik, lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik, lagen (1997:736) om färdtjänst, lagen (1997:735) om riksfärdtjänst och lagen (1991:419) om resekostnadsersättning vid sjukresor upphöra att gälla. Den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten har ansvaret för kollektivtrafik som har anknyt- ning till länet och kommuninvånarna. De aktiebolag som tidigare innehaft trafikhuvudmannens upp- gifter kommer att finnas kvar och förvalta ingångna avtal till dess att de löper ut. Aktiebolagen ägs av kommuner och landsting. Den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten kommer att avtala med bolaget om hur avtalen ska förvaltas samt hur övriga uppgifter som ska utföras. I de län där trafik- huvudmannens uppgifter hanterats i förvaltningsform kommer ansvaret i de flesta fall att ligga kvar i samma myndighet. För att förhindra oklarheter om vad aktiebolagen får göra anges i övergångsbestämmelserna att trafikhuvudmännen fram till får förlänga trafikavtal. Det anges vidare att trafik- huvudmannen dock längst får förlänga avtalen till . Bestämmelsen innebär inget förbud för den lokala kollektiv- trafikansvariga myndigheten att efter förlänga avtalet om en sådan möjlighet finns enligt avtalet. För att möjliggöra att det aktiebolag som tidigare innehaft trafikhuvudmannens uppgifter kan tilldelas uppgiften att förvalta kvarvarande trafikavtal undantas dessa avtal från förbudet mot att direkttilldela avtal om allmän trafik till ett internt företag. Trafikhuvudmännens information om trafik, exempelvis infor- mation om avtal, linjesträckning och subventionsgrad, ska över- lämnas till den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten . Om det i en lag eller i en författning som har beslutats av regeringen hänvisas till en föreskrift som har ersatts av en föreskrift i denna lag, tillämpas istället den nya föreskriften. 15.1Potential för kommersiell trafik En stor del av den lokala och regionala kollektivtrafikförsörjningen skulle kunna utföras som helt kommersiell trafik om fria förutsätt- ningar för prissättning och utbud tillåts. Utan restriktioner för förändringar i pris och utbud uppskattas att åtta av tio resor kan ske med kommersiella företag som verkar i konkurrens. Poten- tialen för kommersiell trafik bedöms i första hand finnas i större och medelstora tätorter och på de linjer som förbinder tätorterna med varandra. Förutsättningarna bedöms variera kraftigt mellan olika orter och delar av landet. Om dagens utbud och priser ska gälla bedöms potentialen för kommersiell trafik vara i storleksordningen 25–. Mark- naden är i första hand koncentrerad till större tätorter och pendlingsstråk. I de fall biljettpriserna tillåts öka kan troligtvis hälften av den lokala och regionala kollektivtrafiken utföras på företagsekonomisk grund. Bedömningen avseende potentialen för lönsam lokal och regio- nal kollektivtrafik är förhållandevis säkra och bygger på analys av stora datamängder om svensk kollektivtrafik, samlade . Ett öppnare marknadstillträde jämfört med medför att resenären får ökad handlingsfrihet där konkurrens uppstår mellan olika kollektivtrafikföretag, det vill säga i stora och medelstora tätorter på linjer som förbinder orterna med varandra och i starka pendlingsstråk. Där kan ett ökat utbud medföra att specialiserade trafiklösningar erbjuds resenären. Genom att trafikföretagen direkt har incitament för att fånga upp resenärernas önskemål och låta dem påverka utformningen av olika produkter och tjänster kan resenärens möjlighet att direkt påverka systemet öka. Den ökade handlingsfriheten för kollektivtrafikföretagen kan också ge större utrymme för innovationer och nya linjesträckningar eller trafik- utbud som utvecklar produkterna och tjänsterna för resenärerna. Även på linjer som inte har ekonomisk bärkraft men som upp- handlats som tjänstekoncession skapas bättre förutsättningar för resenärerna att få en bra service genom att systemet har rätt incitament och drivkrafter som gör att resenären sätts i centrum. Sammantaget är min bedömning att en stor del av resenärs- kollektivet, med mina förslag, ges bättre möjligheter att göra aktiva och individuella val. Mer differentierade produkter innebär att rese- nären kan hitta en produkt som bättre än uppfyller ett specifikt resbehov. Resenären kan i större utsträckning välja sin resa utifrån olika kvalitet, service- och prisnivåer. En del av marknaden för lokal och regional kollektivtrafik har sådana förutsättningar att en kommersiell trafik kan medföra både högre standard och lägre priser. Eftersom dagens biljettpriser inte är marknadsanpassade kan det, enligt min bedömning, inte uteslutas att biljettpriserna ökar på vissa sträckor och sjunker på andra sträckor vid fri prissättning. De lägre priserna väntas främst uppstå på sträckor med ett större resandeunderlag och där konkurrensen kan bli större. Det kommer i vissa fall också vara möjligt för resenären att välja en bättre kvalitet till ett högre pris. På en marknad som styrs av företagsekonomiska överväganden kan det antas att utbudet följer efterfrågan i högre grad än . De geografiska och tidsmässiga variationerna i trafikutbudet blir därmed större än . Troligt är därför att utbudet ökar i trafikstarka områden och i starka pendlingsstråk. Resenärer i dessa områden får därmed störst nytta av reformen med ett öppnare marknadstillträde. I trafiksvagare områden kan utbudet komma att minska. ska den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten ange mål för kollektivtrafikförsörjningen och vidta åtgärder för att målen ska kunna uppnås. Enligt min bedömning kommer utbudet därför inte att försämras nämnvärt eftersom det offentliga kommer att tillförsäkra en rimlig nivå. Därigenom garanteras långsiktighet och stabilitet för dessa resenärer. I vissa fall har trafiken upp- handlats som vanliga bruttoavtal enligt de undantagsmöjligheter Då råder i princip en oförändrad situation för den enskilde resenären på dessa linjer. Konsekvenserna för resenären är beroende av hur väl det går att förena en ökad differentiering av utbudet av trafik med regler och funktioner som säkerställer ett sammanhållet system för kollektiv- trafiken. Gemensamma funktioner som informations- och betal- system, bytespunkter och störningshantering måste finnas och fungera på ett tillfredsställande sätt för att resenärerna inte ska uppleva en försämring i jämförelse med . Jag har därför i kollektivtrafiklagen ställt ett antal krav på kollektivtrafikföretagen för att kollektivtrafiken, även i en situation med ett öppnare marknadstillträde, ska fungera som ett sammanhållet system. Resenären ska kunna få information och boka en resa på ett och samma ställe även om resan görs med flera olika kollektivtrafik- företag och trafikslag. Genom bra information ges resenären möj- lighet att jämföra olika resealternativ och att välja rätt produkt utifrån sina behov. Vidare ska resenären kunna använda en och samma elektroniska informationsbärare för betalning och verifie- ring. De krav jag ställer på samordnade informations- betal- och bok- ningssystem innebär att det kommer att bli enkelt för resenären att resa. De samordnade systemen ska vara tillgängliga för alla rese- närsgrupper. Krav på samordnade anslutningar och på fullt tillgäng- liga bytespunkter innebär att resenären ska kunna resa hela resan i systemet. Sammantaget innebär detta att kollektivtrafiksystemet i högre grad än kommer att vara ett sammanhållet system och att det lättare än kommer att vara möjligt att söka och få information samt boka resor. Dagens länsgränsproblematik när det gäller priser och kort upphör. Ett öppnare marknadstillträde med ökade marknadsekonomiska inslag innebär en ökad osäkerhet för resenären om trafikutbudets varaktighet och stabilitet. En ökad anpassning till efterfrågan kan ge större variationer i utbudet. När efterfrågan viker, till exempel eller , kan utbudet minska eller produkten för- ändras. Denna osäkerhet bedömer jag att resenären måste acceptera för att kunna få den ökade möjligheten att påverka genom sina aktiva val. För att minska resenärens osäkerhet till följd av mina förslag har jag infört reglerade tider för kollektivtrafikens in- och utträde på marknaden samt tider för hur och när tidtabellsförändringar får göras. Kollektivtrafikföretagen får ökad handlingsfrihet men får också ökade risker i jämförelse med dagens system.