sou · GXB339 · 2010-01-01 00:00:00 — Enligt min bedömning handlar farhågorna om att inte har en tillräcklig förankring i kommunerna för att hantera trafiken. Vidare hanterar inte , med undantag för i , regionala utvecklingsfrågor. Vidare finns det far- hågor om att kollektivtrafiken ska konkurrera med hälso- och sjukvården om skatteintäkterna. Min uppfattning är att det är viktigt för att förankra sina beslut hos kommunerna. Kommunerna måste garanteras ett reellt inflytande över kollektivtrafiken vilket förutsätter ett nära samarbete mellan kommunerna och . Kommunernas delaktighet och möjlighet till inflytande kan utformas på olika sätt. Det kan handla om mer eller mindre formaliserade samarbets- former. Hur samarbetet ska utformas är dock en fråga för kom- muner och landsting att komma överens om. Inför fastställande av trafikförklaring (se kapitel 9) ska dock en dialog äga rum med kommunerna, i de fall den lokala kollektivtrafikansvariga myndig- heten är ett landsting. Med som ansvarig för kollektivtrafiken finns risker att kommunerna förlorar kompetens inom området. För att kommunerna ska ha ett inflytande och kunna påverka är det angeläget att kommunerna hittar former för att bevara kompetens inom kollektivtrafikområdet. Ytterligare ett sätt för kommunerna att kunna påverka kollektivtrafiken är möjligheten för kommunerna att göra tillköp i trafiken under förutsättning att vissa processer har följts (se avsnitt 13.3.8). Sammantaget innebär en ordning där kollektivtrafiken hanteras av ett regionalt organ – , ett regionalt samverkansorgan eller ett regionalt självstyrelseorgan – att frågorna på ett enkelt sätt kan överföras till de regionkommuner som kan komma att bli aktuella till följd av förslag. Slutligen bedömer jag att resenärernas inflytande inte påverkas om kollektivtrafiken i sin helhet överförs från kommunerna till . Möjligheter till ansvarsutkrävande finns fortfarande via landstingsvalet. Hur verksamheten bedrivs är av större betydelse för resenärernas inflytande. 13.3.8Finansiering av lokal kollektivtrafikansvarig myndighet I respektive län ligger hela det finansiella ansva- ret för kollektivtrafiken på . I har finansieringen av kollektivtrafiken varit ett ansvar för sedan storlandstinget bildades . I samband med detta kunde sänka skatten medan höjde sin skatt. I någon mening förekom det härigenom en skatteväxling. Lands- tinget tar i anspråk en större del av skatteutrymmet än vad som annars vore normalt. Vid bildandet av Skånelandstinget överfördes hela ansvaret för kollektivtrafiken på regionen och en skatteväxling genomfördes. I de fall kommuner och landsting kommer överens om att han- tera kollektivtrafiken inom ett samverkansorgan måste medlem- marna även vara överens om hur verksamheten ska finansieras. Om och kommunerna i länet inte kan komma överens om att låta ett samverkansorgan vara kollektivtrafik- ansvarig myndighet ska landstingen i varje län och kommunen i ha detta ansvar. Huvudmannaskapet inkluderar även det finansiella ansvaret. Eftersom kommunernas får ett minskat finansiellt ansvar och ett utökat ska en skatteväxling utföras. En förändrad ansvarsfördelning mellan landsting och kommuner avseende kollektivtrafiken innebär också att det kommunalekono- miska utjämningssystemet måste justeras. En av delmodellerna i utjämningssystemet omfattar kollektivtrafiken. Denna delmodell grundar sig på variabler som gleshet, arbetspendling och tätorts- struktur. Kommunerna har ansvaret för färdtjänst, riksfärdtjänst och skolskjuts. Uppgifterna får överlåtas till en trafikhuvudman. ansvarar för ersättning för sjukresor. Jag har föreslagit att den kollektivtrafikansvariga myndigheten ska svara för färd- tjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts samt sjukresor. Om lokal kollektivtrafikansvarig myndighet är ett samverkans- organ blir det, enligt min mening, en uppgift för kommunerna och att bestämma en lämplig finansieringsmodell. Däremot i de fall kan komma att vara kollektivtrafikansvarig myndighet måste kostnaderna för färdtjänst, riksfärdtjänst och skolskjuts beaktas vid en skatteväxling. Vissa justeringar i utjäm- ningssystemet är också nödvändigt. Kostnader för skolskjuts ingår i delmodellen för grundskola och förskoleklass. Däremot ingår inte kostnader för färdtjänst och riksfärdtjänst i utjämningssystemet. Regeringen har tillsatt en parlamentarisk kommitté med uppgift att göra en översyn av systemet för kommunalekonomisk utjämning (dir. 2008:110). Enligt direktivet ska kommittén utvärdera och utreda systemet för kommunaleko- nomisk utjämning. Vidare ska kommittén bland annat ta ställning till om och i sådant fall hur skatteväxlingar ska beaktas inom ramen för utjämningen. Utredningen beräknas avsluta sitt arbete . Kommittén bör i sitt arbete inkludera även frågan om kollek- tivtrafiken inklusive skolskjuts i utjämningssystemet. Jag föreslår därför att regeringen anger detta i tilläggsdirektiv till kommittén. För att den nya kollektivtrafiklagen ska kunna träda i kraft anser jag att dessa frågor bör behandlas med förtur i kommittén och redovisas senast . Även i de län där är kollektivtrafikansvarig myndig- het ska det vara möjligt för en kommun att lämna ekonomiskt bidrag till kollektivtrafiken. En enskild kommun kan ha intresse av att förbättra kollektivtrafiken mer än vad åtagande omfattar. Det ska därför vara möjligt för en kommun att lägga till sådan trafik genom att inrätta allmän trafikplikt och lämna ersätt- ning om ingen aktör på kommersiella grunder är beredd att utföra trafiken. Kommunens tillköp förutsätter dock att marknaden har prövats och att samhällsnyttan står i proportion till eventuell skada för kommersiella kollektivtrafikföretag. Kommunen själv har dock inte rätt att göra egna tillköp utanför den process med trafik- förklaring och trafikplan som den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten anordnar och ansvarar för. Kommunen får hantera detta tillköp i dialog med den kollektivtrafikansvariga myndig- heten, . En bestämmelse införs i lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter som möjliggör för kommunerna att lämna ersättning för kollektivtrafik även om är huvudman. Slutligen har jag i avsnitt 12.4.7 föreslagit att statliga medel som fördelas via Rikstrafiken till interregional kollektivtrafik i form av så kallade samverkansavtal ska överföras till lokal kollektiv- trafikansvarig myndighet. Den princip som bör användas vid överföringen av medlen är att det belopp som finansierar trafik i respektive län även via utjämningssystemet ska hamna i berört län. I vissa fall kan det vara svårt att bedöma hur fördel- ningen ska göras. Det gäller exempelvis när trafiken passerar flera län. En värdering får göras för vilka resenärer, i vilket län, som trafiken finns och beloppen får därefter fördelas mellan dessa län på lämpligt sätt. Ett alternativ till att överföra medlen via utjämningssystemet är att införa specialdestinerade statsbidrag till kommuner och lands- ting som fördelas av en central statlig myndighet. Samhällsutvecklingen går i vissa områden i riktning mot en ökad interregional samverkan. Inom kollektivtrafiken har särskilt den regionala och interregionala tågtrafiken ökat . En nära samverkan mellan lokala kollektivtrafikansvariga myndigheter kan vara nödvändigt i sådana frågor som berör ett större geografiskt område än länet. I slutbetänkande Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2003:67) lämnades ett förslag om att kollektivtrafikansvariga skulle ges laglig rätt att i samarbete med ansvariga i andra län bilda gemensamma trafikhuvudmän på stor- regional nivå. Någon utförligare beskrivning av förslaget fanns inte i betänkandet. Utan att kommittén särskilt uttalat det, får det antas att syftet med förslaget var att storregionala kollektivtrafik- ansvariga myndigheter skulle möjliggöra en samordning inom ett större geografiskt område samt att gemensamma upphandlingar och prissamarbete över länsgränser skulle underlättas. Den förändrade rollen för det offentliga som jag föreslår innebär att kollektivtrafikföretagen själva får arbeta med prissamordningen. Lokala kollektivtrafikansvariga myndigheter ska dock verka för att underlätta denna samordning. Gemensamma anbudsförfaranden är även fortsättningsvis möjligt genom att de lokala kollektiv- trafikansvariga myndigheterna tillsammans arrangerar ett anbuds- förfarande för trafik som inte kan drivas på kommersiell grund. Jag har övervägt om en storregional kollektivtrafikansvarig myndighet skulle kunna bildas genom att landsting och kommuner från olika län väljer att samverka i form av ett kommunalförbund. Detta förbund skulle då kunna bli kollektivtrafikansvarig myndig- het för de frågor som överlåts till kommunalförbundet, exempelvis tågtrafik mellan flera län. Nackdelen med sådana storregionala myndigheter är att gräns- snittet mellan den storregionala myndigheten och respektive läns lokala kollektivtrafikansvariga myndighet blir otydligt. Det innebär svårigheter när proportionalitetsbedömningar ska göras av det offentligas ingripande i förhållande till den kommersiella trafiken. Vidare blir det otydligt med två olika trafikförklaringar som delvis berör samma geografiska område. Dessutom innebär det att ansvaret för regionala utvecklingsfrågor inte hanteras av samma myndighet eftersom dessa uppgifter bara kan hanteras av ett sam- verkansorgan som omfattar länets kommuner. Det framgår av lagen (2002:34) om samverkansorgan i länet. I den mån utvecklingsfrågor, inkluderat kollektivtrafik bör hanteras inom ett större geografiskt område bör detta lösas genom bildandet av regionkommuner i enlighet med förslag. Därigenom erhålls tydliga gränssnitt mellan de lokala kollektivtrafikansvariga myndigheterna. 13.4Förslag avseende uppgifter för en nationell myndighet Mitt förslag: En nationell myndighet ges följande uppgifter: Uppföljning och utvärdering av kollektivtrafiklagen. Uppföljning av det transportpolitiska målet. Stöd och rådgivning till de lokala kollektivtrafikansvariga myndigheterna. Offentliggöra varje läns trafikförklaring och trafikplan. Offentliggöra varje läns samlade rapport om den allmänna trafikplikten. Föreskriva normer och standarder för samordnade informa- tions-, boknings- och betalsystem. Ansvar för att underlätta prissamordning under förberedelse- perioden. 13.4.1Uppföljning och utvärdering av ny ordning med ett öppnare marknadstillträde Mitt förslag om ett öppnare marknadstillträde innebär ändrade förutsättningar för såväl den offentliga som den privata sektorn. Förändringen syftar till att kollektivtrafiken i större utsträckning ska anpassas till resenärernas behov och krav. För att möjliggöra kontinuerliga överväganden om utvecklingen föreslår jag att en nationell myndighet ges till uppgift att följa tillämpningen av den nya kollektivtrafiklagen. En nära samverkan mellan och denna myndighet är angeläget i exempelvis frågor om hur konkurrensen fungerar. Myndigheten ska särskilt följa vilken effekt reformen får för resenärerna. Andra områden myndigheten bör följa är i vilken utsträckning och för vilka ändamål allmän trafikplikt införs, effekter av eventuellt beviljade ensamrätter och hur de lokala kollektivtrafikansvariga myndigheterna använder sig av de undantagsmöjligheter som finns från att tillämpa tjänstekoncessioner till förmån för tjänste- kontrakt. Vidare ska myndigheten följa upp en eventuell tillämp- ning av konkurrensbegränsande ska krav gällande krav på miljö och tillgänglighetsanpassning i trafikförklaringen (se avsnitt 9.4.1). Om utvecklingen inte blir som förväntat ska myndigheten till regeringen föreslå lämpliga förändringar i den nya kollektivtrafik- lagen. Kontinuerlig uppföljning och utvärdering är nödvändigt för att det ska vara möjligt för lagstiftare att agera i syfte att komma till rätta med problem som kan uppstå efter en marknadsöppning. Erfarenheter från tidigare marknadsöppningar inom andra områden visar att det är viktigt att en myndighet ges ett huvud- ansvar för att följa utvecklingen på marknaden. Detta har bland annat konstaterats i betänkande Liberalisering, regler och marknader (SOU 2005:4). Även 2 har föreslagit att det ska finnas en myndighet som har en sammanhållande funktion för uppföljning och utvärdering. förslag var dock att Transportstyrelsen skulle ansvara för detta. Enligt min bedömning är Transportstyrelsen fel myndighet eftersom den i andra frågor redan är delansvarig exempelvis för tillståndsgivning, tillsyn och marknadsövervakning. Risk finns att Transportstyrelsen skulle utvärdera sig själv, åtminstone delvis. 13.4.2Uppföljning av det transportpolitiska målet Den nationella kollektivtrafikansvariga myndigheten ska följa upp de lokala kollektivtrafikansvariga myndigheternas tolkning och operationalisering av de nationella transportpolitiska målen. Vidare ska myndigheten följa upp och sammanställa utfallet. Eventuella avvikelser i förhållande till delmål och etappmål ska myndigheten rapportera till regeringen samt vid behov föreslå åtgärder. För att kunna fullgöra uppgiften krävs att den nationella myndigheten utvecklar indikatorer som kan användas för att följa utveckling. 13.4.3Stöd och rådgivning till lokala kollektivtrafikansvariga myndigheter För att det system jag föreslår ska få bra genomslag och fungera väl ser jag det som nödvändigt att en nationell myndighet ges till uppgift att bygga upp och sprida kunskap, ge metodstöd och råd, samla och sprida goda exempel med mera till de lokala kollektiv- trafikansvariga myndigheterna. Den nationella uppföljningen och utvärderingen innebär att kunskap byggs upp och kan återföras till de lokala myndigheterna. Ett öppnare marknadstillträde inom kollektivtrafiken innebär ett helt nytt sätt att arbeta för lokala myndigheter. Det handlar om att komplettera den kommersiella trafiken för att nå den nivå på kollektivtrafiken som är önskvärd för samhället. Den nationella myndigheten ska stödja de lokala kollektivtrafikansvariga myndig- heterna i arbetet med trafikförklaringar och trafikplaner. Den stödjande och rådgivande funktionen blir särskilt viktig . 13.4.4Offentliggöra varje läns trafikförklaring och trafikplan En myndighet med nationellt ansvar för kollektivtrafiken ska ansvara för att på ett samlat sätt offentliggöra varje läns trafik- förklaring och trafikplan (se kapitel 9). Trafikförklaringen ska uppdateras och revideras en gång . Den ska offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning den andra lördagen . Trafikplanen ska offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning den andra lördagen . Om informationen i trafikplanen ändras efter offentliggörande ska den nationellt kollektivtrafikansvariga myndigheten möjligt offentliggöra förändringen i Europeiska unionens officiella tidning. 13.4.5Offentliggöra varje läns samlade rapport om den allmänna trafikplikten Enligt kollektivtrafikförordningen ska en samlad rapport om den allmänna trafikplikten offentliggöras en gång . Enligt min bedömning uppfylls det kravet genom att trafikplanen offentlig- görs i Europeiska unionens officiella tidning samt att even- tuella ändringar efter offentliggörande möjligt offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning. Den nationellt kollektiv- trafikansvariga myndigheten ska svara för offentliggörandet. 13.4.6Föreskriva normer och standarder för ett samordnat informationssystem Regeringen har beslutat propositionen Kon- kurrens på spåret (prop. 2008/09:179). I propositionen föreslår regeringen att den som utför eller organiserar trafik ska vara skyl- diga att lämna information om sitt trafikutbud till ett gemensamt system för trafikantinformation. Enligt förslaget ska regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer meddela föreskrifter om skyldigheten att informera. Min uppfattning är att ett sådant gemensamt informations- system även ska omfatta övriga trafikslag verksamma på den lokala och regionala kollektivtrafikmarknaden. Eftersom det i princip inte finns någon inomregional flygtrafik ser jag det inte som nödvändigt att informationssystemet omfattar även flyget. Det kan dock finnas andra skäl för att inkludera även flygtrafik, inte minst för att få en helhetsbild samt kunna jämföra olika resmöjligheter. Regeringens förslag i propositionen Konkurrens på spåret är begränsat till information om trafikutbudet. Ett informations- system inom kollektivtrafiken kan, enligt min uppfattning, behöva omfatta tidtabeller, linjekartor samt hur biljetter kan köpas. Av ett samordnat informationssystem bör också framgå tillgänglighet i fordon och infrastruktur för exempelvis funktionshindrade samt hur ledsagning bokas eller om ledsagning finns tillgängligt utan bokning vissa tider. En annan viktig del av informationssystemet handlar om störningsinformation. Det vill säga information om förseningar, stopp i trafiken, omläggning av linjer samt störningar vid bytespunkter, som exempelvis att hissar inte fungerar eller att ledsagarservice uteblir. Realtidsinformation vid hållplatser och bytespunkter är andra delar av informationssystemet. I ett system med ett öppnare marknadstillträde ställs krav på kollektivtrafikföretagen att delta i ett samordnat informations- system. Detta krävs för att resenären på ett enkelt sätt ska kunna resa i systemet. En nationell myndighet ges till uppgift att utveckla informationssystem i samverkan med berörda aktörer. Myndigheten ska ansvara för samordningsfunktionen för infor- mation och se till att information samlas på ett ställe. Myndigheten ska vara systemansvarig för vissa delar av informationssystemet men drift och förvaltning av denna portal kan läggas ut på extern part. Myndigheten äger systemet och talar om hur information ska lämnas. Den nationella kollektivtrafikansvariga myndigheten ska i före- skrifter närmare ange och precisera vilken information kollektiv- trafikföretagen ska vara skyldiga att lämna. Vidare ska myndigheten ange vilken standard för driftskompatibilitet avseende informa- tionssystemet som kollektivtrafikföretagens måste ha. I detta inryms bland annat krav på utrustning för att kommunicera infor- mationen till resenärerna. Myndigheten ska också se över vilka möjligheter som finns att inkludera internationell trafik i informa- tionssystemet, det vill säga sådan trafik som går över landsgränsen. Under övergångsfasen kommer det att finnas parallella system till följd av att avtal mellan trafikhuvudmän och kollektivtrafik- företag löper. Myndigheten bör i den mån det är möjligt verka för att även den trafiken kommer in i informationssystemet. I första hand kan informationen komma via trafikhuvudmännen. Det är enligt min bedömning inte möjligt att i denna situation ensidigt ställa nya krav på de företag som redan har avtal med trafik- huvudmännen. De delar av informationssystemet som inte är lämpliga att reglera på nationell nivå får de lokala kollektivtrafikansvariga myn- digheterna själva besluta om. Den nationella myndigheten måste vid utfärdande av före- skrifter gällande samordnat informationssystem utgå från vad som redan är reglerat i EG-rätt och därefter överväga vilket utrymme för och behov av ytterligare preciseringar som finns. I och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av om rättigheter och skyldigheter för tåg- resenärer (passagerarförordningen för tågresenärer) finns bestäm- melser om hur och vilken reseinformation som järnvägsföretag och biljettutfärdare ska lämna. I förordningen finns även bestämmelser gällande datoriserade informations- och bokningssystem för järnvägstrafik (CIRSRT). Bland annat vilken information systemet ska omfatta. När det gäller rättigheter för passagerare på båt och buss lämnade kommissionen förslag på EG-förordningar som ska reglera detta område. finns det en väl fungerande samordning av information. Bland annat ansvarar Samtrafiken för Riksdata- basen, reseplaneraren samt det så kallade Resplus. Den kunskap som finns inom Samtrafiken är viktigt att ta tillvara för den nationella myndigheten. Den nationella kollektivtrafikansvariga myndigheten ges ett samlat ansvar för att informationen samordnas och för detta ändamål ta fram nödvändiga föreskrifter. Jag anser dock att det inte behöver vara myndigheten som förvaltar och driver exempelvis informationsdatabaser. Detta kan mycket väl utföras av en ett företag som myndigheten anlitar. Genom ett samordnat informationssystem ska resenären på ett enkelt sätt kunna få fullständig information om kollektivtrafik- systemet. Det nationella ansvaret för informationssystem innebär ett nytt statligt åtagande. 13.4.7Föreskriva normer och standarder för samordning av bokningssystem Resenären ska på ett och samma försäljningsställe kunna boka en resa som utförs med flera olika kollektivtrafikföretag. För att detta ska fungera har jag i kapitel 9 föreslagit att kollektivtrafikföretag måste ansluta sig till en öppen bokningsfunktion för att få finnas på marknaden. Företagen säkerställer därmed att deras produkter finns säljbara i ett gemensamt utbud. Gemensamma försäljnings- kanaler krävs för att resenären på ett enkelt sätt ska kunna boka en hel resa. Vidare måste alla företag med bokningssystem erbjuda sina tjänster på ett öppet, konkurrensneutralt och icke-diskrimi- nerande sätt. För att samtliga bokningssystem ska kunna kommunicera med varandra krävs att alla företag med bokningssystem gällande kollektivtrafiken följer samma standard för driftskompatibilitet. Vidare måste bokningssystemet kunna kommunicera med informa- tionssystemet. ansvarar för att de kollektivtrafikföretag som finns tillgängliga via deras boknings- system erlägger neutrala transaktionsavgifter samt ansvarar för att reglera kommersiella villkor med övriga bokningsbolag. Vad gäller system för avräkning bedömer jag att det är en fråga som bokningsföretagen själva får hantera. Som jag tidigare nämnt finns i passagerarförordningen för tåg- resenärer bestämmelser gällande utfärdande av biljetter och infö- rande av ett datoriserat informations- och bokningssystem för järnvägstransporter. De tekniska specifikationerna för driftskom- patibilitet gällande detta system utvecklas av den Europeiska järnvägsbyrån. Den nationella kollektivtrafikansvariga myndigheten ska med utgångspunkt i vad som gäller inom EG-rätten ange vilka standar- der som ska gälla för bokningssystem för att alla trafikslag ska kunna omfattas och för att bokning av en hel resa med olika trafikslag ska vara möjligt. 13.4.8Föreskriva normer och standarder för samordnade betalsystem Den nationellt kollektivtrafikansvariga myndigheten ska i före- skrifter utforma krav på betalsystem som innebär en gemensam standard för kollektivtrafikmarknaden. På kollektivtrafikföretagen ställs krav, att de för att få finnas på marknaden, måste ha rätt utrustning för det standardiserade betalsystemet. En gemensam standard innebär att en och samma informations- bärare ska kunna användas för betalning alternativt verifiering av redan betald biljett, av en kollektivtrafikresa över hela landet oav- sett vilket kollektivtrafikföretag som trafikerar sträckan. Den nationella standarden för betalsystem ska kunna omfatta såväl bokade som obokade resor. När det gäller avräkningssystem bedömer jag att det är en fråga som branschen själv ska hitta en lösning för. Betalsystemet måste även vara anpassat på ett sätt som möjliggör subventioner direkt till individen. En gemensam standard är en nödvändig förutsättning för att resenären på ett enkelt sätt ska kunna resa i ett system med många olika kollektivtrafikföretag och olika priser. Ett samordnat betal- system bör finnas på plats . Enligt min bedömning kan det finnas ett system som hanterar de obokade resorna. När det gäller de trafikavtal som inte har löpt ut bedömer jag att även de skulle kunna omfattas av ett standardiserat betalsystem. Detta eftersom förberedelser pågått och trafikhuvudmännen har deltagit i samarbetet inom Resekortet. Det är angeläget att arbetet med att hitta en standard för bokade resor hanteras skyndsamt av den nationella myndigheten.