sou · GYB373 · 2010-10-28 00:00:00 — Vidare skulle regel- förenklingar kunna bidra till att stärka de svenska fartygens kon- kurrenskraft. Utifrån rederiernas perspektiv måste frågan om rimliga konkurrensvillkor ses ur ett helhetsperspektiv. I detta inkluderas bland annat kostnader för registrering, tillsyn och skatt på inteckningar av fartyg samt tonnageskatt och bemannings- kostnader. Flera företrädare för sjöfartsnäringen har framfört att de saknar en tydlig politisk inriktning för den svenska sjöfartspolitiken. Osäkerhet kring de långsiktiga förutsättningarna för att bedriva rederiverksamhet i kan enligt min uppfattning bidra till att fartyg flaggas ut. Denna fråga tas även upp i den internationella studie utredningen låtit göra. Enligt studien väger kostnads- skillnader tungt för att ett fartygsregister ska vara attraktivt men även andra faktorer som stabilitet och kontinuitet bedöms vara 7 Handelsfartyg över 500 brutto. Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft viktiga samt att det finns en tydlig politisk förankring för de sjöfartspolitiska stödåtgärderna. 7.3Mina bedömningar och förslag 7.3.1Ökad andel TAP-anställda på svenska fartyg Regeringen bör noga följa förhandlingarna mellan arbets- marknadens parter i fråga om fler TAP-anställda på svenska fartyg. I mina direktiv anges att jag bör undersöka möjligheterna för arbetsmarknadens parter att på olika sätt bidra till att stärka konkurrenskraften. Under mitt arbete har jag genom kontakter med arbets- marknadens parter tagit del av parternas syn på åtgärder för att stärka konkurrenskraften. Dagens innebär att en viss andel av bemanningen ombord på lastfartyg i internationell trafik kan bestå av utländska medborgare enligt särskilda kollektivavtal. Detta bidrar till att sänka bemanningskostnaden och förbättra konkurrens- förutsättningarna för svenskflaggade fartyg. De befintliga avtalen innebär att bemanningskostnaderna kan sänkas utan att förändringar i arbetsrätten behöver göras. Jag kan konstatera att det har förts förhandlingar mellan arbetsmarknadens parter som har resulterat i tillämpnings- avtal som innebär att andelen TAP-anställda ytterligare kan utökas på vissa fartyg. När nybyggda eller nyförvärvade fartyg tas i bruk kan den högre andelen TAP-anställda tillämpas direkt. På andra fartyg kan andelen TAP-anställda öka först i takt med rederianställdas naturliga avgångar. Det innebär att det kan ta tid innan den i avtalen möjliga andelen anställda från lågkostnadsländer uppnås, vilket i sin tur kan innebära att utflaggningen fortsätter. För att bemanningskostnaderna ska kunna sänkas inom en rimlig tid är det angeläget att andelen TAP-anställda kan öka i en betydligt snabbare takt än vad som är möjligt med dagens överens- kommelser. Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft Jag anser att andelen TAP-anställda på svenskflaggade fartyg bör skrivas in i centrala avtal. Löner och andra lönevillkor bör kopplas till av ITF godkända avtal8 för att vara likvärdiga med de avtal som gäller i vissa andra europeiska sjöfartsnationer. Genom denna koppling garanteras vissa miniminivåer gällande arbets- villkor. I syfte att stödja en utveckling mot en högre andel TAP- anställda bör rederierna erbjuda omställningsinsatser som bidrar till att svenska sjömän kan finna annan sysselsättning. Omställnings- arbetet bör utgå från ett mellan parterna gemensamt omställnings- program och fokusera på individuella lösningar för att i varje enskilt fall finna en alternativ sysselsättning. Insatserna kan exempelvis omfatta utbildning, förmedlingsinsatser, avgångs- ersättning eller stöd till att starta näringsverksamhet. Kostnader för omställningsinsatser bör huvudsakligen bäras av rederierna. Därutöver kan generella arbetsmarknadspolitiska åtgärder vara aktuella. Omställningsarbetet bör bedrivas i nära samverkan mellan rederierna, arbetstagarorganisationerna och arbetsmarknads- myndigheterna. Inom den Europeiska socialfondens (ESF)9 programområde 1 finns möjlighet att ansöka om medel för kompetensutveckling som bidrar till att individen har den kompetens som efterfrågas vid förändringar på arbetsmarknaden. Organisationer och företag kan ansöka om stöd från fonden. Det innebär att exempelvis rederier och arbetsmarknadsorganisationer kan söka stöd för omställnings- insatser. Svenska förvaltar socialfonden. Vidare kan det finnas möjligheter för sjöfartsnäringen att, via staten, ansöka om stöd för omställningsinsatser från Europeiska fonden för justering för globaliseringseffekter (EGF). Det är medlemsstaten, det vill säga den , som ansöker hos kommissionen om medel från fonden. Utifrån ovanstående resonemang är det min bedömning att arbetsmarknadens parter själva bör ansvara för att sluta överens- kommelser som leder till sänkta bemanningskostnader. Detta är att föredra framför lagstiftning som innebär begränsningar i arbets- rätten inom en viss bransch. De kontakter jag har haft med parterna tyder på att det bör vara möjligt för dessa att genom 8TCCC-avtal (Total Crew Cost Concept). 9Europeiska socialfonden är EU:s verktyg för att skapa fler och bättre jobb i . –2013 har tilldelats ur fonden. Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft konstruktiva diskussioner finna gemensamma lösningar för att stärka de svenskflaggade fartygens konkurrenskraft. För att utflaggningen ska bromsas bedömer jag det som mycket angeläget att parterna skyndsamt kommer överens. Förhandlingar mellan arbetsmarknadens parter bör därför inledas med målet att en ny överenskommelse ska vara tecknad . Regeringen bör följa förhandlingarna och överväga att utse en förhandlingsledare som kallar parterna till för- handling samt medverkar vid förhandlingen. Återkommande avstämningspunkter bör läggas in . En innovationsfond för sjöfarten bör inrättas. Ett samlat FoI-program bör tas fram. Jag anser att forskning och innovationsverksamhet bör ses som en del i arbetet med att stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft. Begreppet innovation står för mer företagsnära utvecklingsfrågor som är kopplade till produkter eller tjänster som är på väg att kommersialiseras. Det bör dock noteras att effekter till följd av insatser inom dessa områden uppkommer först på . Min bedömning överensstämmer med de bedömningar som görs i EU:s dokument om strategiska mål och rekommendationer för sjöfartspolitiken . Här betonas vikten av forskning och innovation och dess betydelse i arbetet med att stärka konkurrenskraften för sjöfartsindustrin inom unionen. Forskning och innovationsverksamhet har bidragit till ökad svensk konkurrenskraft inom sjöfartssektorn. Det gäller bland annat möjligheterna att konstruera och låta bygga fartyg med bättre prestanda exempelvis avseende godsvolymer och antal passagerare samt metoder för att minska bränsleförbrukningen. Forskning och innovationer är också av betydelse för att förbättra miljön och öka sjösäkerheten samt för att vara drivande i den internationella utvecklingen. Jag har tagit del av flera nationella och internationella översikter vad gäller nyttan av forskning. presenterade till exempel en studie (VR 2008:19) där resultaten från inter- Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft nationell och nationell forskning främst inom OECD-området redovisas. motsvarighet i har 2009 i rapporten creates success and growth (Tekes 2009) redovisat effekterna av statliga bidrag till forskning och innovationsverksamhet. Sambandet mellan forskning och innovationer och ekonomisk tillväxt har även beskrivits i betänkandet Patent och innovationer för tillväxt och välfärd (SOU 2006:80). Den bild som ges i ovanstående rapporter tyder på att statligt stöd till innovationer som ges till företag ger positiva effekter både för det enskilda företaget och för samhället i stort. Företagen blir mer konkurrenskraftiga bland annat genom att innovationerna förbättrar produktiviteten. Samhällsstöd till innovationer kan därför enligt min mening motiveras. Arbetet med forskning och innovationer bör ske i ett nära samspel mellan aktörerna i det maritima klustret men också i en nära samverkan mellan näringslivet och staten. Erfarenheterna av ett gemensamt ansvar mellan staten och sjöfartsnäringen på detta område är goda och kan illustreras av den gemensamma synen på sjösäkerhetsprogrammets utveckling och finansiering liksom av det gemensamma ansvaret för Lighthouse (avsnitt 2.4.2). Min bedömning är att företagsnära innovationsverksamheter bör förstärkas och ske i en samverkan mellan staten och näringen. Mot denna bakgrund föreslår jag att en innovationsfond inrättas inom den finansiella ram som utgör sjöfartsstödet. Jag gör bedömningen att delar av det nuvarande statliga sjöfartsstödet kan utformas på ett mer effektivt och framåtsyftande sätt. Detta genom att en viss del av stödet används för innovationer och investeringar istället för att täcka rederiernas driftskostnader. Kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport medger investeringsstöd till innovationer till exempel vad gäller säkerhet och miljö. Fonden bör inriktas på stöd till innovationer och investeringar inom de i riktlinjerna angivna områdena. Som jag ser det bör stöd kunna ges till samtliga rederier med svenskflaggade fartyg och omfatta alla typer av fartyg i olika marknadssegment. En förutsättning är dock att de aktuella fartygen används i utrikes trafik och därmed är utsatta för internationell Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft Enligt min bedömning bör medel ur fonden kunna användas i samverkan mellan enskilda företag eller grupper av företag inom det maritima klustret. Detta innebär exempelvis att ett rederi tillsammans med ett utrustningsföretag bör kunna ansöka om stöd. och bör få i uppdrag att utveckla fonden i dialog med branschen. Eftersom fonden är en del av sjöfartsstödet anser jag att bör ges i uppdrag att administrera utbetalningarna från fonden. En särskild bedömningsgrupp med representanter från näringen, forskningen och staten bör ges ansvar att fatta beslut om hur medlen i fonden ska disponeras. Det är svårt att uppskatta hur stor en innovationsfond för den svenska sjöfarten behöver vara för att ge tillräcklig effekt på innovationsutvecklingen. Som en jämförelse kan nämnas att det holländska innovationsprogrammet omsätter . Den slutliga storleken på innovationsfonden bör fastställas i dialog mellan regeringen och representanter för sjö- fartsbranschen. Jag anser dock att en rimlig nivå för avsättningar till fonden och för en effektiv innovationsverksamhet skulle kunna vara av det nuvarande sjöfartsstödet. En del av dessa medel bör reserveras för administrativa kostnader. skulle den totala avsättningen motsvara cirka 100 till . Innovationsfondens årliga intäkter kan komma att variera beroende på antal fartyg i den svenska handelsflottan. Dessa effekter bör dock kunna balanseras så att ett rimligt årligt uttag kan ske . Ur ett statsfinansiellt perspektiv är förslaget saldoneutralt. Nedsättningen av de statliga intäkter som dagens sjöfartsstöd innebär begränsas och motsvarande summa tillförs innovations- fonden. Förslaget minskar dock den så kallade budgeterings- marginalen genom att utbetalningar till fonden innebär ökade utgifter inom det av fastställda utgiftstaket. Ett alternativt sätt att tillföra medel till innovationer skulle kunna vara att delar av den nedsättning av statens intäkter som sjöfartsstödet innebär istället avsätts till ett anslag på stats- budgeten. En förutsättning för att medelstilldelningen vid ett anslag ska fungera effektivt är möjligheten till anslagssparande över åren. Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft Ett samlat FoI-program och ökad samverkan kring sjöfartsforskningen bör ansvara för att, i samverkan med berörda aktörer, ta fram ett samlat FoI-program. Jag har här valt att använda begreppet FoI – Forskning och Innovationer. Begreppet användes i (SOU 2010:27) och innebär utveckling av kunskap om bland annat system, infra- struktur, fordon, logistik, säkerhet och miljö, men även frågor som har med ekonomi och finansiering att göra. Det är, enligt min mening, svårt att på basis av de forsknings- satsningar som genomförts inom sjöfartsområdet urskilja de samlade framtida behoven. Visserligen har forskningsprogram tagits fram men dessa har inte fullt ut tagit hänsyn till både forskningsbehov och innovationsbehov. Jag kan dessutom se att man inte tagit hänsyn till hela klustrets behov och inte heller tydligt utvecklat kontakterna mellan företagen och forskarna. I den utvärdering som gjorts av kompetenscentrat Lighthouse redovisas att forskningen är av god kvalitet men att det finns ett behov av att förbättra kontakterna mellan sjöfartsföretagen och forskarna. Jag föreslår därför att ett samlat svenskt FoI-program utarbetas för den maritima sektorn som helhet. Detta bör ske genom att behovsanalyser genomförs som kan ställas till alla aktörers förfogande och utgöra grund för ansökningar hos olika finansiärer och genomföras av olika forskningsutförare. Min uppfattning är att är den aktör som bäst skulle kunna ta ansvar för ett sådant arbete i samverkan med berörda aktörer. Myndigheten har omfattande kontakter och kunskaper om svensk sjöfart men också om sjöfart till och från vilket gör verket lämpat för uppgiften. Vidare stödjer jag förslag om ökad samverkan och en effektivare organisation kring forskning och innovationer inom sjöfartssektorn. Förslaget innebär att de statliga myndigheter som berörs av FoI-verksamhet inom sjöfarts- området dels ska ha ett tydligt ansvar, dels ha tydligt anvisade medel för forskning och innovationsarbete. har enligt min mening en viktig roll i den samverkan som då behöver ske. Både planering och samordning på detta område bör utvecklas och integreras med övrig transportforskning inom det sam- ordningsorgan, Transam, som föreslås i Transportforsknings- utredningen förslag. Övriga statliga aktörer som berörs är Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft , , , Transport- styrelsen, samt . Jag anser dessutom att FoI-administrationen kan göras gemensam. Alla berörda finansiärer har inte en utbyggd administration för utlysningar och information. Avtal mellan och övriga aktörer i dessa frågor skulle kunna vara en modell. Vad gäller medel till forskning har Transportforsknings- utredningen föreslagit utökade resurser till sjöfartssektorn. Utred- ningen har bland annat föreslagit att bör anvisas över statsbudgeten för detta ändamål. Även Transportstyrelsen och bör enligt utredningen anvisas medel för forskning inom området. Jag delar utredningens bedömning att det behövs ytterligare medel för att de aktuella myndigheterna ska ges rimliga möjligheter att klara sina forsk- ningsuppgifter och för att förbättra stödet till den företagsnära innovationsverksamheten som kräver forskning. Enligt min upp- fattning är dock 13 miljoner inte tillräckligt för att på ett tillfreds- ställande sätt genomföra dessa uppgifter. 7.3.3Fler kategorier av fartyg får del av sjöfartsstöd Sjöfartsstöd bör lämnas till samtliga fartyg som omfattas av kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport. Det finns vissa typer av fartyg inom den svenska sjöfarten som är utsatta för internationell konkurrens men som inte får del av sjöfartsstödet. Det gäller bland annat fartyg som arbetar med sjömätning, kabelläggning, muddring och konstruktionsarbeten i marin miljö. Jag anser att samtliga fartyg som har möjlighet att få stöd enligt kommissionens riktlinjer (avsnitt 5.1.2) bör inkluderas i det svenska stödsystemet. Motivet för detta är att skapa likvärdiga förutsättningar mellan olika fartygstyper som är utsatta för internationell konkurrens. Det är som i varje enskilt fall prövar och beslutar om sjöfartsstöd kan medges. trädde en ändring i förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd i kraft. Genom ändringen skärptes kraven för att stöd Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft ska utgå genom att det ställdes krav på att fartyget i sin näringsverksamhet ska utföra transporter av gods eller passagerare. Den tidigare lydelsen som trädde i kraft har dock notifierats och godkänts av Europeiska kommissionen. Det innebär att kommissionen ansett att den tidigare lydelsen, som omfattande fler fartyg, låg inom riktlinjerna. Enligt min mening bör samtliga typer av fartyg som kommissionen accepterat kunna få del av det svenska sjöfartsstödet. Ett genomförande av förslaget innebär en ändring i förord- ningen (2001:770) om sjöfartsstöd (se författningsförslag). Transportstyrelsen bör överväga möjligheten att utse en kontaktperson som hanterar samtliga frågor vid registrering av fartyg. Enligt mina direktiv ska jag under utredningsarbetet särskilt beakta regeringens arbete med regelförenkling och föreslå möjliga förenklingar som har identifierats under utredningens arbete. Jag har gjort en genomgång av de förslag till regelförenkling som Transportstyrelsen på uppdrag av regeringen tagit fram. Vidare har jag gått igenom den skrivelse där regeringen har redovisat hur arbetet med regelförenklingen fortskrider. Jag kan konstatera att de förslag Transportstyrelsen har lämnat har omhändertagits av regeringen i den mån det inte är Transportstyrelsen som själv ansvarar för frågan. I vissa delar pågår fortfarande ett beredningsarbete. Flera av nämnda regelförenklingsförslag gäller handelsfartyg och innebär att rederiernas administrativa kostnader minskar. Min bedömning är dock att de enskilda förslagens påverkan på ett rederis konkurrenskraft är marginell i jämförelse med möjligheten att sänka bemanningskostnaderna. Det är dock viktigt att arbetet med regelförenkling ständigt pågår. För rederiernas val att behålla fartyg under svensk flagg är helheten viktig. Ett av de regelförenklingsförslag som jag ser som mest relevant i förhållande till svenskflaggade fartygs konkurrenskraft är möjligheten för rederierna att i större utsträckning välja exempelvis Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft klassificeringssällskap för fartygstillsynen. I mina dialoger med företrädare för rederier har det lyfts fram som en viktig konkurrensstärkande åtgärd. Jag kan konstatera att det pågår ett arbete kring frågan och att Transportstyrelsen ska lämna en slutlig rapport till regeringen . Att registrera ett fartyg i det kräver ett antal kontakter med ansvarig myndighet, Transport- styrelsen. För att underlätta för rederierna vid inflaggning bör Transportstyrelsen överväga att utse en kontaktperson från myndigheten som bistår rederiet genom hela administrations- processen i samband med en fartygsregistrering. En sådan mer kundorienterad process leder till en förenklad administration för rederierna. En liknande ordning finns exempelvis i Storbritannien10. Ett införande av en tonnageskatt skulle innebära att konkur- rensförutsättningarna för svenskflaggade fartyg blir mer lik- värdiga med de som gäller i de flesta övriga europeiska sjö- fartsnationer. Det är tydligt angivet i mitt uppdrag att jag inte ska lämna förslag inom skatteområdet. Jag kan dock konstatera att ett införande av ett tonnage- skattesystem skulle innebära att i likhet med flertalet övriga sjöfartsnationer i EU fullt ut använder de möjligheter som kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjöfarten medger (avsnitt 5.1.2). För ett införande talar att kommissionens riktlinjer tillåter det, flertalet övriga sjöfartsnationer i har ett sådant system, ett förslag till utformning finns framme samt att statsfinanserna, beroende på hur systemet utformas, inte behöver påverkas. I betänkande (SOU 2006:20) görs bedömningen att över en konjunkturcykel kommer inkomsterna från ett tonnageskattesystem ligga i paritet med skatteinkomsterna enligt nuvarande skattesystem. 10 Standard Note SN/BT/595, House of Commons, Section Business and Transport. Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft Jag har inte haft möjlighet att inom utredningstiden närmare analysera de svenska rederienas resultat . De underlag jag har tagit del av tyder dock på dålig lönsamhet för många svenska rederier . Frågan om de obeskattade reservernas storlek (2.3.7) bör därför vara enklare att hantera vid en eventuell övergång till ett tonnageskattesystem. 7.3.6Svenskt internationellt skeppsregister (SIS) Jag kan av följande skäl inte förorda att ett SIS införs: För att ett SIS ska få önskad effekt krävs ändringar i svensk arbetsrätt som är av sådan karaktär att de strider mot inter- nationella konventioner som ratificerat. Ändringar i arbetsrätten för sjöfartssektorn kan leda till att fler sektorer efterfrågar liknande regelförändringar. Möjligheten att långsiktigt uppnå stabila förutsättningar för sjöfartspolitiken minskar med ett SIS. Bestämmelser i ett SIS Jag har övervägt möjligheter att införa ett SIS i syfte att stärka konkurrenskraften för svenskflaggade fartyg. Den mest avgörande konkurrensnackdelen för svenskflaggade fartyg i förhållande till flera närliggande sjöfartsländer är högre bemanningskostnader. Ett SIS bör därför innehålla bestämmelser som underlättar för svenska rederier att anställa arbetskraft från lågkostnadsländer på villkor som ger lägre bemanningskostnader. Med ett SIS skulle rederierna kunna öka andelen ombord- anställda från lågkostnadsländer och därmed i högre utsträckning än kunna påverka bemanningskostnaderna. En utgångspunkt har också varit att bemanningskostnaderna ska kunna sänkas relativt omgående. Mot bakgrund av hur den svenska arbetsmarknaden är reglerad skulle det vara nödvändigt att göra vissa förändringar i arbetsrätten för att uppnå ovanstående. Enligt min mening skulle följande förändringar behöva genomföras: Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft Vid en registrering i SIS skulle befintliga kollektivavtal, inklu- sive TAP-avtalen, upphöra att gälla under löpande avtalstid. Detta eftersom kollektivavtalen för ombordanställda på fartyg flaggade i ett SIS ska kunna innehålla andra villkor än de som gäller . Tillämpligheten för kollektivavtal som har ingåtts av en svensk arbetstagarorganisation begränsas till att bara gälla personer med hemvist i . En sådan begränsning skapar större handlingsfrihet för svenska rederier vid bemanning av fartygen. Rederiet kan exempelvis själv besluta om andelen ombord- anställda från lågkostnadsländer. Arbetstagare som är anställd för arbete ombord på ett fartyg ska, när det förs in i SIS, få sägas upp från sin anställning utan hinder av 7 § lagen (1982:80) om anställningsskydd (LAS). En sådan bestämmelse skulle innebära att rederiet omgående kan sänka sina bemanningskostnader. Bestämmelserna i förhållande till internationella regelverk I mina direktiv anges att jag, vid mina överväganden om ett SIS, särskilt ska beakta befintliga kollektivavtalslösningar och de inter- nationella konventioner på arbetsrättens område som är bindande för . En bestämmelse som innebär att befintliga kollektivavtal genom lag upphör att gälla under löpande avtalstid riskerar att strida mot konventioner nummer 98 och 154. En begränsning i SIS som innebär att kollektivavtal som har ingåtts av en svensk arbetstagarorganisation bara ska tillämpas för personer som har sin hemvist i strider mot konven- tioner nummer 87 och 98 vilket framgår av rapporter11 angående det danska internationella skeppsregistret (). Enligt rapporterna strider mot nämnda konventioner genom att danska arbetstagarorganisationer inte kan representera arbetstagare med hemvist utanför . 11 Senast rapport från expertkommittén för tillämpning av konventioner och rekommendationer. Kommitténs rapporter anses inte vara bindande, utan det är bara som har den behörigheten. anser dock själv att så länge deras slutsatser inte tillbakavisats av ska deras tolkning anses vara gällande och allmänt erkänd. Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft Begränsningen av kollektivavtalets tillämpningsområde strider även mot sociala stadga.