sou · GYB361 · 2010-09-08 00:00:00 — Det nya drifts- kompatibilitetsdirektivet innehåller skrivningar som till viss del skiljer sig från skrivningarna i de äldre direktiven. Våra förslag till författningsändringar får dock i sig inga direkta konsekvenser när det gäller fordonsmärkning. Reglerna om fordonsmärkning finns redan, vilket framgått ovan. Konsekvenser uppkommer då förändringar i TSD för delsystemet Drift och trafikledning genomförs. Det är genom denna TSD fordonsmärkningens utformning fastställs. Förändringar är att vänta . Den tidigare nationella identifikationskoden ersätts med ett europeiskt fordonsnummer. Vidare ska godsvagnar förses med en ny beteckning för driftskompatibilitet. Ändringen kommer, om den innebär att föredan driftsatta fordon ska märkas om, att innebära kostnader av engångskaraktär. I så fall måste fordonsmärkningen delvis göras om. Vi har dock gjort den bedömningen att det för gamla fordon sannolikt inte kommer att krävas att fordonsmärkningen måste ändras. Ansvaret för fordonsmärkning av nya fordon läggs enligt vårt förslag på den som först ansöker om fordonsgodkännande. Sökande kan vara en infrastrukturförvaltare, ett järnvägsföretag, en fordonsinnehavare, en fordonstillverkare eller en koncessions- innehavare med uppdrag att genomföra ett projekt. ansvarade fordonsinnehavaren ensam för märkningen. Förändringarna i registerhållningen innebär att Transport- styrelsen fortsatt ska föra register över fordon som är godkända för trafik i samt över infrastrukturen. Offentlighet behöver dock endast ges infrastrukturregistret. Vår bedömning är att detta innebär ett visst engångsarbete för Transportstyrelsen när det gäller att förändra registerreglerna. Det bör här framhållas att en avgiftsfinansiering av delar av Transportstyrelsens verksamhet är under utredning. Avgifts- finansiering kan komma att inledas . Till de delar av verksamheten som i så fall avgiftsbeläggs hör bl.a. tillstånds-, godkännande- och registerhållningsverksamheten. Detta kommer att få ekonomiska konsekvenser för fordonsinnehavare och för järnvägsbranschen i övrigt. Hur stora konsekvenserna kommer att bli går det dock inte att uttala sig om eftersom avgiftsnivåerna är föremål för utredning och debatt. Sammanfattning av våra förslag Våra förslag med anledning av det nya driftskompatibilitets- direktivet sammanfattas och kommenteras i nedanstående uppställning: Våra förslag till ändring/ Definitionerna är bl.a. en fordonsinnehavare, delsystem, fordon och fordonstyp införs i in i lagen av tydlighetsskäl. teknisk kompatibilitet och säker Nytt godkännande krävs vid av delsystem om den Ett andra stycke förs in i nytt godkännande av ombyggt understryka att även projekt bedömer att arbetet är av sådan som inte kan ha en negativ omfattning att den övergripande förena ett godkännande med godkännande med villkor är ny liksom skyldigheten att delsystemet som kan föranleda ändring av villkor ska anmälas fordon och järnvägsnätet. godkännande gäller på svenska Godkännande i annan stat inom Våra förslag till ändring/ EES eller gäller i fordon och infrastruktur ska ska gälla på alla svenska järnvägsnät, inte enbart det godkännande i annat EEC- land eller gäller i gången in i Jänvägslagen. får krävas innan fordon som godkänts i annat EES-land eller i föreskrivas av regeringen. får tas i bruk på Krav och undantag får Undantag kan göras. godkänna fordonstyper och följa ett förenklat förfarande vid godkännande av fordon som ingår i en serie fyra (4) månader. märkta med ett europeiskt vara märkta med en görs om och att godsvagnar Godsvagnar ska även märkas dessutom ska förses med med en beteckning om en ny beteckning för Den som ansökt om det Kretsen av aktörer med ska se till att se till att fordonen märks på Våra förslag till ändring/ tillfälligt dra tillbaka eller och ge offentlighet åt register ska föra och ge Lagen om offentlighet och register över järnvägsfordon. ska föra och ge som kan föranleda förändringar i register ska anmälas till detta på ett generellt plan. Den nya bestämmelsen är sökande begär det. Vi har även framlagt förslag till förtydliganden och kompletteringar i Järnvägsförordningen. Dessa förslag tar sin utgångspunkt i ovanstående förslag till ändringar i Järnvägslagen. Vi har under arbetets gång övervägt olika alternativa lösningar till införlivanderegler. Avvägningen har, som framgått ovan, stått mellan kravet på att anpassa svensk rätt till direktivets regler och att finna sätt och vägar att göra det som dels inte ökar utan helst minskar myndigheters och företags administrativa bördor, dels i möjligaste mån ansluter till redan etablerade svenska system och rutiner. I nedanstående fall har vi övervägt alternativa lösningar: Vi har föreslagit en ny regel som innebär att när ett fordon godkänns kan även den fordonstyp den godkända individen tillhör godkännas. Alternativet till typgodkännande skulle ha varit att även fortsättningsvis endast godkänna fordonsindivider. Vårt val att ändå föreslå typgodkännande motiveras av att när väl ett typgodkännande gjorts kommer individgodkännandet av övriga fordonsindivider att förenklas. Vi har valt att föreslå att rutinen med kompletterande godkännande ska tillämpas i . Alternativet hade varit att avstå och direkt, utan särskilt kompletterande godkännande tillåta fordon som godkänts i ett annat EES-land samt att framföras på svensk infrastruktur. Vi dock bedömt att tekniska realiteter gör detta omöjligt även om det i sig vore en god sak att reducera kontrollerna och godkännande- procedurerna. Vi har valt att med utgångspunkt i direktivet föreslå att i Järnvägslagen införa en möjlighet för sökande att begära omprövning av tillsynsmyndighetens beslut om fordons- godkännande. Alternativet vore att avstå från detta och i stället hänvisa till de regler för överklagande som finns i Förvaltningslagen och som ger de möjligheter som direktivet vill skapa. Vårt val motiveras emellertid av att det finns ett övergripande önskemål att ha en tydlig och konform regel av detta slag i syfte att skapa tydlighet och likformighet inom gemenskapen. Vi har med stöd av direktivet föreslagit att en regel som innebär att ett fordon för vilket beslut om godkännande inte fattats av tillsynsmyndigheten ska vara godkänt på ett formlöst sätt. Regeln kan synas onödig då Transportstyrelsen erfarenhetsmässigt fattar godkännandebeslut snabbare än de stipulerade fyra månaderna och då Förvaltningslagen föreskriver kortare handläggningstid. Vi har dock av samma skäl som i fallet med omprövanderegeln valt att föreslå att regeln införs i Järnvägslagen. Alternativet hade varit att helt avstå. Vi vill införa en skyldighet att rapportera förändringar av ett fordons som förändrar förutsättningarna för godkännande och vi vill ge tillsynsmyndigheten rätt att återkalla ett godkännande- beslut. Alternativt kan man tänka sig att avstå från att införa dessa regler. Vi har emellertid inte övervägt detta alternativ eftersom vi ser de nya reglerna som en positiv förstärkning av säkerhetssystemet och som en konsekvens av logiken i systemets uppbyggnad. 7.1.2Våra förslag med anledning av direktivet om ändring i järnvägssäkerhetsdirektivet De ändringar som införs i järnvägssäkerhetsdirektivet genom direktivet om ändring i järnvägssäkerhetsdirektivet avser främst: införande av ECM-funktionen samt certifiering av ECM som ansvarar för underhåll av godsvagnar. Enligt direktivet ska varje järnvägsfordon tilldelas en enhet som ansvarar för underhåll, en ECM. Fordon som inte har tilldelats en ECM får inte framföras på järnvägsnätet. Vi föreslår i enlighet med direktivet att alla fordon ska tilldelas en ECM, dock med de undantag som medges i direktivet. Vi föreslår vidare att alla fysiska och juridiska personer som har kompetens och resurser att uppfylla kraven ska kunna utses till ECM. Införandet av ECM-funktionen som sådan bör inte innebära några nya administrativa eller ekonomiska konsekvenser för järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna. De delfunktioner som ingår i ECM-systemet har på ett eller annat sätt hanterats redan tidigare. ECM-systemet innebär dock att en mera stringent struktur införs. I praktiken kan detta komma att tvinga vissa företag att lägga ner mera arbete på underhållsstyrning vilket kan medföra ökade kostnader. Omfattningen av sådana tillkommande kostnader torde variera från företag till företag. För företag som dedikerat resurser för att styra underhållsfrågorna på det sätt man är skyldig att göra torde merkostnaderna bli ringa eller inga alls. Företag som inte har avsatt tillräckliga resurser eller vars ECM-funktion är otillräcklig kan däremot hamna i en situation där resurser måste mobiliseras genom omdisponering av arbetsuppgifter, utökning av bemanningen eller genom att anlita extern ECM. För företag som väljer att anlita extern ECM för sina fordon kommer en kostnad att uppkomma. Ett leverantörsavtal mellan det företag som åtar sig att vara ECM för de aktuella fordonen och järnvägsföretaget, infrastrukturförvaltaren eller den berörde fordonsinnehavaren kommer att förhandlas fram. Priset för tjänsten kommer att bero av flera kommersiella faktorer som uppdragets omfattning, andra kommersiella relationer mellan leverantör och uppdragsgivare och konkurrensen på marknaden. En sådan tillkommande kostnad bör dock i normalfallet mötas av en mindrekostnad hos det aktuella företaget eftersom de funktioner som tas över av ECM tidigare hanterats inom ramen för den egna verksamheten. Vårt förslag som innebär att alla som har tillräcklig kompetens och resurser att vara ECM ska kunna utses till ECM öppnar en marknad som inte funnits. Det gynnar utvecklingen av järnvägsbranschen på flera sätt, bland annat genom ökat marknadsinflytande och genom att ett nytt konkurrenselement tillkommer. Certifiering av ECM som ansvarar för underhåll av godsvagnar Direktivet föreskriver att ECM som ansvarar för godsvagnar ska certifieras genom ett ackrediterat certifieringsorgan eller genom det nationella säkerhetsorganet, i Transportstyrelsen. Certifieringen ska följas upp och kontrolleras genom årliga granskningar eller revisioner. Vi föreslår med anledning av detta att certifiering av ECM för godsvagnar regleras i järnvägslagen. Vi föreslår också att certifiering ska kunna göras både genom ackrediterat certifierings- organ och genom Transportstyrelsen. I fallet Transportstyrelsen föreslår vi att begreppet tillstånd används i stället för begreppet certifikat. Certifiering av ECM med ansvar för godsvagnar kommer att innebära kostnader för berörda fordonsinnehavare i det fall certifieringsorgan anlitas. Väljer man certifiering eller tillstånd genom Transportstyrelsen drabbas man inte av några certifieringskostnader. Då Transportstyrelsen inför avgifts- finansiering av sin kontroll- och uppdragsverksamhet, vilket är under utredning, förändras emellertid situationen och en kostnad kommer att uppstå även för företag som väljer att anlita Transport- styrelsen som certifieringsorgan. Enligt förslag som framlagts av Transportstyrelsen kan man förutse en stegvis process med införande av avgifter. Processen kommer att ta sin början . Sammanfattning av våra förslag Våra förslag med anledning av direktivet om ändringar i järnvägs- säkerhetsdirektivet sammanfattas och kommenteras i nedanstående uppställning: ändring/komplettering av ECM är en ny funktion. tilldelas en enhet som ansvarar för underhåll, Fordon som inte har en ECM för godsvagnar ska tilldelas ECM som är certifierade av organ som eller som innehar tillstånd En ECM ska ha ett Det ställs krav på en ECM. juridisk person som är ECM ska ha kompetens och resurser för uppgiften samt i övrigt anses vara ansvarar för underhåll av fylla kraven för certifiering en ECM får anpassas till Fysisk och juridisk person som uppfyller kraven kan utses till ECM. Kraven kan anpassas efter typ av verksamhet. tillstånd får endast ges till fysisk eller juridisk person som uppfyller de krav som ställs på en ECM med stöd av lagen. Om en ECM är ett senast då intyg eller tillstånd beviljas eller i Principen om giltighet och meddelats i ett annat gemenskapen skrivs in i gäller även i . ECM ska utövas av det Detta är en utökning av de fordon som inte tilldelats en ECM kan dömas till för brott mot Järnvägslagen böter eller fängelse. Vi har även framlagt förslag till förtydliganden och kompletteringar i Järnvägsförordningen. Dessa förslag tar sin utgångspunkt i ovanstående förslag till ändringar i Järnvägslagen. Även vad gäller direktivet om ändringar i järnvägssäkerhets- direktivet har vi övervägt ett antal alternativa lösningar. Alternativ har identifierats och bedömts i följande fall: Vi har valt att föreslå att museitrafik och godsvagnsväxling på avskild infrastruktur inte ska omfattas av ECM-systemet. Undantaget har stöd i direktivet. Våra alternativa överväganden har avsett att föreslå att även denna typ av trafik skulle ingå. I fallet museijärnvägar skulle säkerhetsintresset mycket väl motivera ett införande av ECM för museifordon, i varje fall för fordon som framförs på det nationella järnvägsnätet och där kommer i kontakt med den kommersiella gods- och person- trafiken. Vi har dock övervägt museiföreningarnas tekniska och ekonomiska förmåga och kommit fram till slutsatsen att ett ECM-obligatorium sannolikt skulle belasta föreningarnas resurser så hårt att det skulle kunna äventyra deras existens. Vi har bedömt att de säkerhetsregler som gäller är tillräckliga för denna typ av trafik och har därför valt att avstå från att föreslå att ECM ska införas för museifordon. När det gäller industriväxling på avskild infrastruktur har vi gjort liknande överväganden. Ett ECM-obligatorium för denna typ av trafik skulle kunna få som konsekvens att godset flyttades över till andra trafikslag. Även i detta fall har vi bedömt att gällande säkerhetsregler är tillräckliga och därför föreslagit undantag. Vi har även föreslagit att undanta tunnelbana, spårväg och lokalbanetrafik från att omfattas av ECM-systemet. Även detta undantag har stöd i direktivet. Vi har dock mycket seriöst övervägt alternativet att föreslå att inte utnyttja undantags- möjligheten. Vi har därvid konstaterat att den tunnelbane-, spårvägs- och lokalbaneverksamhet som bedrivs i säkerhetsmässigt eller kommersiellt inte skiljer sig från normal persontrafik på det nationella järnvägsnätet. transporteras dessutom betydligt flera passagerare i dessa system än på järnväg. De företag som organiserar tunnelbane-, spårvägs- och lokalbanetrafik är stora och besitter de resurser som krävs för att snabbt kunna etablera ECM-systemet. De skulle heller inte komma att beröras på något sätt som skiljer sig från hur övriga persontrafikutövare berörs. Vi har dock valt att av andra skäl föreslå undantag från skyldigheten att utse ECM för de fordon som används i denna typ av spårtrafik. Vi har främst grundat vårt val på det förhållandet att ECM-systemet i första hand är avsett att öka säkerheten och utveckla marknaden för internationell järnvägstrafik. Avskilda system som tunnel- bana, spårväg och lokalbanetrafik är inte primärt målgruppen för detta. Vi har övervägt att föreslå att certifieringskravet, som enligt direktivet endast omfattar godsvagnar, skulle utsträckas till att omfatta alla svenska ECM. Övervägandena har gjorts i perspektivet av ett möjligt obligatorium i hela gemenskapen . Att införa certifiering skulle skapa god beredskap och framförhållning och kanske även konkurrensfördelar för svenska företag. Det är sannolikt även så att en utveckling på detta område är att vänta i form av nya europeiska direktiv eller förordningar. Vårt val att avstå har motiverats av dels det fortfarande delvis oklara beslutsläget på Europanivå, dels ett motstånd från branschföreträdare i . Vi har efter omfattande överväganden föreslagit att certifiering av företag som önskar bli ECM-organ och erhålla befogenhet att certifiera ECM ska kunna göras av både ackrediterade organ och av tillsynsmyndigheten . Vi har värderat två alternativa lösningar där i det ena fallet certifiering förbehålls ackrediterade organ och i det andra tillsynsmyndigheten. Vi har dock funnit att lösningen både och ger bäst effekt och både anknyter till existerande system och rutiner inom såväl tillståndsgivningsverksamheten som certifieringsverksamheten och skapar kostnadsreducerande konkurrens mellan olika lösningar och leverantörer. 7.2Berörda organisationer, myndigheter och företag. inleddes med bildandet av den horisontella och vertikala uppdelningen av järnvägsverksamheten i . består marknaden av ett stort antal företag med olika inriktning och verksamhet. Strukturomvandlingen pågår alltjämt och ytterligare uppdelning är att vänta. Troligen kommer vi dessutom att parallellt med fortsatt uppdelning även att få se en återkoncentration inom vissa marknadssegment. bestod järnvägsmarknaden i enligt mätningar utförda av , , av följande typer av marknadsaktörer: Auktoriserade organisatörer av järnvägstrafik Källa: , Bantrafik 2008. Antalet järnvägsföretag kan beräknas på olika sätt. Räknar man antalet tillståndsinnehavare blir siffran betydligt högre än den uppger. hade Transportstyrelsen utfärdat totalt 104 giltiga tillstånd till företag och organisationer som därigenom blev att betrakta som järnvägsföretag. Även gruppen infrastrukturförvaltare är betydligt större än de sex stora förvaltare räknar med. Förutom de sex stora finns c:a 250 små eller mycket små förvaltare. Järnvägsmarknaden består av flera typer av aktörer än de redovisat. Vi har gjort en egen kompletterande sammanställning över aktörer som är av intresse i perspektivet av införande av ECM för järnvägsfordon. Sammanställningen ger ingen komplett bild. På marknaden finns ytterligare aktörer både med säte i och utomlands och som agerar på den svenska marknaden. Det bör också nämnas att företag kan kombinera flera funktioner och uppträda som exempelvis både trafikutövare och fordons- innehavare eller fordonsinnehavare och fordonsuthyrare. Denna typ av kombinationer är relativt vanligt förekommande. Till gruppen fordonsinnehavare hör förutom de stora järnvägs- företagen även en mängd små och mycket små järnvägsföretag. Se vidare sammanställningen nedan. Med fordonsuthyrare avses här endast de företag som har fordonsuthyrning som huvudverksamhet. Fordonsuthyrning mellan järnvägsföretag för längre eller är också relativt vanligt, men vi har inte här räknat järnvägsföretag som fordons- uthyrare. I gruppen fordonstillverkare har här endast medtagits de största på den svenska marknaden. På den interna- marknaden finns betydligt flera och de agerar från och till även på den svenska marknaden, bland annat genom anbudsgivning vid fordonsupphandlingar. Samtliga ovan nämnda slag av aktörer kommer på ett eller annat sätt att beröras av de förslag vi lämnat. Samtliga, förutom vissa av de statliga myndigheterna, skulle dessutom kunna bli ECM med ansvar för underhåll av åtminstone egna och i vissa fall även andras fordon. Av dessa företag är ett litet antal att räkna till kategorin småföretag enligt den gängse definitionen av småföretag som företag med 10–49 anställda eller en årsomsättning understigande . Övriga företag är medelstora eller stora företag. Dock återfinns i gruppen fordonsinnehavare ett stort antal ideella eller ekonomiska föreningar som sysslar med museitrafik och som i de flesta fall är mycket små Ett annat sätt att beskriva järnvägsmarkanden är att undersöka giltiga tillstånd för järnvägsföretag. Järnvägsföretag är företag som på något sätt och i någon omfattning bedriver tillståndspliktig järnvägstrafik i . En del av dessa företag är kommersiella trafikoperatörer inom gods- eller persontransportområdet, en stor del är industriföretag som bedriver växlingsverksamhet på egen infrastruktur inom avgränsat industriområde. Även andra typer av företag och organisationer förekommer. Nedanstående tabell, som bygger på aktuella uppgifter från Transportstyrelsens register över giltiga tillstånd, ger en bild av de olika typer av företag och organisationer som har tillstånd och vilka andelar dessa representerar av samtliga tillstånd. Typ av tillståndsinnehavare/järnvägsföretag Företag som bedriver intern industriväxling/motsv. Källa: Transportstyrelsen, . Det är intressant att notera att av alla tillstånd innehas av tågoperatörer som upprätthåller kommersiell gods- eller passagerartrafik på det nationella bannätet. av tillstånden tillhör företag som bedriver industri- växling inne på sina fabriksområden som en del av den interna logistikkedjan medan huvudverksamheten är någonting helt annat, t.ex. tillverkning av pappersmassa eller bearbetning av stål- produkter. I denna grupp är en dominerande majoritet stora eller mycket stora företag. De två huvudtyperna av underhållsföretag som är verksamma inom den svenska järnvägsmarknaden; fordonsunderhållare och företag som underhåller infrastrukturen utgör tillsammans . För dem är trafikutövartillståndet i huvudsak förenat med antingen fordonsförflyttningar inom eget verkstadsområde eller framförande av specialfordon som används i den egna produk- tionen, t.ex. spårbyteståg, spårriktmaskiner och ballastplogar. av antalet tillstånd innehas av olika föreningar som är engagerade i någon form av museiverksamhet och körning med museifordon antingen på eget spårsystem eller på det nationella nätet. Dessa föreningar drivs i regel som ideella eller ekonomiska föreningar och har i likhet med andra liknande organisationer oftast en mycket smal finansiell bas och överlever i regel tack vare ideellt arbete som utförs av föreningsmedlemmarna. De är normalt mycket känsliga för nya ekonomiska pålagor. Vi har i våra förslag utnyttjat de alla undantag som kan göras med stöd av direktivet. Detta innebär att inga kostnader med anledning av våra förslag kommer att drabba dessa verksamheter. 7.3Konsekvenser av våra förslag I detta avsnitt beskriver vi och värderar konsekvenserna för företag som berörs av våra förslag samt för offentlig sektor. Vi bedömer att det främst är förslagen med utgångspunkt i järnvägssäkerhets- direktivet om införande av ECM-funktionen och certifiering av ECM med ansvar för godsvagnar som har konsekvenser av större omfattning. De konsekvenser som följer av förslaget till nya regler i enlighet med driftskompatibilitetsdirektivet är i huvudsak av positiv karaktär då de förenklar hanteringen av ett antal frågor främst i anslutning till fordonsgodkännande. Själva förändringen av rutinerna för godkännandeprocessen torde dock initialt innebära ett visst merarbete i första hand för tillsynsmyndigheten. Visst merarbete och kostnader kommer att uppstå med anledning av de nya reglerna om fordonsmärkning. Dessa kostnader drabbar fordonsinnehavaren. Fordonsinnehavare kommer dessutom initialt att belastas med arbete som krävs för att välja, utse och eventuellt upphandla ECM för sina fordon. Inledningsvis kommer dock flertalet fordonsinnehavare sannolikt att välja att vara sin egen ECM. Tillkommande merarbete och eventuella kostnader bedöms i sådana fall som ringa. 7.3.1Konsekvenser med anledning av ny godkännandeprocess Avsikten med förslagen till ändringar i processen för fordons- godkännande är att förenkla förfarandet och eliminera dubbel- arbete. Men inom ramen för den nya processen införs också en del nya regler som inte funnits tidigare och som kan komma att innebära merarbete för tillsynsmyndigheten. Förändringarna i godkännandeprocessen omfattar följande punkter: 1.Möjlighet skapas för den sökande att begära omprövning av tillsynsmyndighetens beslut om fordonsgodkännande 2.Tillsynsmyndigheten ska fatta godkännandebeslut inom fyra (4) månader. I annat fall är fordonet godkänt 3.Tillsynsmyndigheten får rätt att återkalla ett godkännandebeslut 4.Fordonsändringar som förändrar förutsättningarna för ett godkännande ska rapporteras till tillsynsmyndigheten 5.Tillsynsmyndigheten får möjlighet att fatta godkännandebeslut för fordonstyper och serietillverkade fordon 6.Krav som redan granskats av annan stat inom EES eller ska inte granskas av tillsynsmyndigheten