sou · GYB374 · 2010-10-18 00:00:00 — Standarder som kommer fram på grundval av myndigheters eller standardiseringsorganisationernas egna initiativ har ofta en påtvingad tillämpning för offentliga myndigheter mot bakgrund av kraven i EU:s Upphandlingsdirektiv, som är infört genom Lagen om offentlig upphandling () respektive Lagen om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (LUF). Standardiseringsprocessen beskrivs nedan i sex olika steg. 1.Delta vid formulering av EU:s ramlagstiftning (förordningar och direktiv) samt nationell implementering av dessa. Det kan finnas skäl till att i ett tidigt skede försöka vara med och påverka de direktiv och förordningar som kommer att styra framtida standardisering. Detta förutsätter goda kontakter med . För att delta vid den efterföljande nationella implementeringen i svensk lagstiftning krävs samarbete mellan berört departement och berörda myndigheter. 2.Påverka EU – kommissionens mandat till de europeiska standardiseringsorganisationerna samt delta vid uppföljning av dessa. Innehållet i framtida harmoniserade standarder definieras i mandat från till berörd standardiseringsorganisation i , oftast genom ett så kallat kommittologi – förfarande.3 Detta innebär att medlemsstatsrepresentanter deltar i dessa beslut. Därför gäller det i första hand att är representerat i berörd kommitté, den s.k. 98/34 – kommittén, för att få bra insyn. företräds av många myndigheter, som bör samordnas i ärendet. Det underlättar också arbetet med direktkontakter med berört direktorat inom . I mandatuppgiften ingår även att fortlöpande följa upp hur standardiseringsorganisationen i fråga lever upp till mandatets tidtabell och intentioner. 3.Medverka vid formulering av standard En internationell standard tas fram i följande steg: Berörd teknisk kommitté tar fram ett utkast till standard. Berörd standardiseringsorganisation remitterar detta utkast. Nationella standardiseringsorgan röstar efter behandling i nationell spegelkommitté. Europeiskt/internationellt standardiseringsorgan fastställer standarden. Att medverka i denna process kan ske med olika ambition: att vara ordförande eller ledamot i en internationell kommitté, eller på motsvarande nationella nivå eller att endast följa utvecklingen genom att ta del av remisser. 3 Kommittologiförfaradet är reglerat i beslut /468/EC, , L 184, 17/7 1999. Krav på användning av harmoniserad (mandaterad) standard måste introduceras i berörd svensk föreskrift. Vilken myndighet som har detta ansvar regleras i den nationella implementeringen av berörd ramlagstiftning. 5.Övervakning av användning av berörd standard Varje medlemsstat är skyldig att utöva tillsyn över användningen av harmoniserade standarder. I praktiken innebär detta en övervakning av hur användningen av CE-märket sker, som bekräftar överensstämmelse med standardens krav. I detta sammanhang används ofta begreppet marknadskontroll för denna aktivitet. Om en myndighet har denna uppgift eller inte regleras i dess instruktion. Varje medlemsstat är dock skyldig att ha en sådan myndighet utpekad. De aktiviteter 1–5 som beskrivs ovan berör harmoniserade (mandaterade) standarder. Övriga standarder, som tillkommer på standardiseringsorganisationernas egna initiativ, är dessa formellt frivilliga att tillämpa. Detta gäller dock inte offentliga myndigheter när de uppträder som köpare, det vill säga upphandlande organisationer. Dessa är då enligt LOU4 hänvisade till att använda följande typer av specifikationer (om de finns för berörd verksamhet): Internationell standard: en standard som antagits av ett internationellt standardiseringsorgan och gjorts tillgänglig för allmänheten. Europeisk standard: en standard som antagits av ett europeiskt standardiseringsorgan och gjorts tillgänglig för allmänheten. Nationell standard: en standard som antagits av ett nationellt standardiseringsorgan och gjorts tillgänglig för allmänheten. 6.Standardisering på eget initiativ Det är emellertid inte bara formella krav som föranleder behov av att dels både initiera och delta vid utarbetandet av olika standarder, dels sedan också tillämpa dessa. Viktiga motiv i övrigt är följande: 4 EU:s Direktiv /18/EC. Standardiseringskommittéer och intresseorganisationer på Europanivå kan fungera som strategiska nätverk för informationsutbyte om planerad och pågående FoI – verksamhet. Standardisering fungerar som ett effektivt instrument för storskalig introduktion av nya lösningar. Om internationella standarder används tar man del av internationellt kunnande. Om den nya lösningen implementeras via europeisk eller global standardisering skapas bättre förutsättningar för export. Sistnämnda punkter illustrerar hur standardiseringsverksamheten kan ses som en integrerad del av forsknings- och innovationsprocessen. Med denna utgångspunkt finns det ibland anledning att initiera nationell eller internationell standardisering. Det gäller emellertid inte bara forskning och utveckling utan även löpande verksamhet där standardisering ger fördelar för verksamheten i form av förenklingar och effektiviseringar. En sammanfattande slutsats av ovanstående beskrivning och analys är att standardisering är viktig för att storskaligt kunna introducera nya lösningar till nytta för medborgare och näringsliv. Om internationella standarder används får också ta del av internationellt kunnande. Introduktion av nya svenska lösningar i internationella standarder underlättar svensk export. Vår leverantörsmarknad breddas genom standardisering, med större konkurrens och lägre kostnader som följd. Men gäller också det omvända. En standard kan utestänga produkter och leverantörer från sina marknader. Mot den bakgrunden är det rimligt att det offentliga engagemanget i standardiseringsarbetet finns, är aktivt och fördjupas. På uppdrag av genomförde en kartläggning och analys över internationella exempel på system och redskap för FoI inom transportområdet. Tonvikten i kartläggningen låg på styrning av FoI mot ökat nyttiggörande av FoI- resultaten. Studierna inkluderade främst och Storbritannien1. kompletterades studierna på uppdrag av med exempel från och Österrike2. I en jämförelse mellan systemen i , , och lades även till exempel från . Rapporterna är en del av kunskapsbasen för att vidareutveckla det svenska systemet för FoI inom transportområdet. Rapporterna finns som helhet i bilaga. Gemensamt för de studerade länderna är att det i huvudsak är ministerierna som är policyskapare. Hos ministerierna utvecklas både policys och strategier. Kopplat till policyskaparna finns ett antal myndigheter som implementerar strategierna. Renodlade FoI- strategier för hela transportområdet är mindre vanliga men i finns en och i håller en på att tas fram. Vanligare är strategier inom delar av området, som den österrikiska för luftfart och den engelska för innovationer inom Low Carbon – klimatneutrala bränslen och teknologier. 1Inno rapporter Avseende strategier, metoder och instrument för att främja utveckling och innovation inom transportsektor, respektive Avseende strategier, metoder och instrument för att främja utveckling och innovation inom transportsektor. 2Strategies, and instruments to research and innovations in the Finnish transport sector, respektive Strategies, methods and instruments to research and innovations in the Austrian transport sector. När det gäller att implementera FoI-strategier inom transportområdet är bilden splittrad. Huvudansvaret vilar på nationella myndigheter med ansvar för utpekade delar inom transportområdet. I har Agency NL ansvaret för passagerartransporter. I finns en myndighet för väg- och järnvägstransporter. I har en myndighet ansvar för hela transportområdet, medan i har ansvar för väganknutna strategier, and för de vattenburna, Directorate för luftanknutna samt och en del lokala myndigheter har ansvaret för järnvägarna. Ett särdrag för det holländska systemet är det relativt stora antalet partsammansatta organisationer av Triple-Helix typ som Connekt och CROW. Dessa organisationer samlar många aktörer och är ett slags mellanting mellan en finansierande myndighet och ett forskningsgenomförande organisation. De spelar också en viktig roll i utvecklingen av policys och strategier. Även olika typer av forskningsråd har denna roll som till exempel i där , Transport and Mobility är sammansatt av representanter från industrin, forskarsamhället och olika myndigheter. När det gäller utförare av vetenskap och forskning dominerar universitet och högskolor. Ett viktigt undantag från detta är det tyska och infrastruktursystem. Med cirka 80 anställda och en årlig omsättning på tar institutet uppdrag inom såväl grundsom tillämpad forskning. Uppdragsgivare är EU, tyska nationella myndigheter, kommuner, nationella och internationella företag samt transportindustrin. En annan stor aktör är det finska som framförallt arbetar tillsammans med finska ministerier. Bland alla utförare som listas här nedanför finns bara ett fåtal som genom sin kompetens (forskning, teknisk utveckling, design, affärsutveckling och kommersialisering) behärskar hela innovationskedjan. Dessa är , och hamn. SOU 2010:74 Internationella utblickar Karaktären och inriktningen hos de viktigaste FoI-utförarna Name of the performing actor research centre jointly funded by DfT, ESRC and Scottish Government Part of a public university department ESRC Transport Studies Unit) Academic research funded by e.g. DfT, Public limited company with the Municipality of and the Private organisation founded by the Holding company of the Research organisation both publicly and Institute (BASt) and (BMVBS) National research center partly financed Aerospace Center (DLR) Competence centre, network of companies/research organisations Det privata näringslivet har ett stort inflytande när det gäller forskning och innovation inom järnvägen. Det finska och den tyska är exempel på företag som i stor utsträckning kontrollerar olika forskningsprojekt. Olika typer av kompetenscenter eller förekommer också i samtliga länder, men finns inte överallt inom transportområdet. I är Virtual, Vehicle Competence Center ett av de få med koppling till transporter. främst center med koppling till logistik vanliga, till exempel Logistics Initiativ och Logistics Competence Center , båda med fokus på ny teknik och innovationer. 6.3Instrument och program för att fånga, utveckla och tillämpa utvecklingsresultat Nedan följer en kort genomgång av varje studerat lands viktigaste utvecklingsinitiativ i termer av program och instrument samt deras relation till innovationskedjan. I har satt fokus på demonstration av nya tekniker och användningen av dem i ett antal initiativ. Till stor del handlar dessa initiativ handlar om Low Carbon Vehicles Karaktären på de huvudsakliga utvecklingsinitiativen inom det engelska transportområdet, m=miljoner Applied research (incl. Demonstration/ pilot project Ultra Low Carbon Vehicle Demonstrator Low Carbon Integrated Delivery Utöver dessa program satsar man också på enskilda program av tillämpad forskning inom skilda transportområden. satsar inom 16 tematiska portföljer som svarar mot deras behov av ny kunskap. Sammanfattningsvis så är de engelska satsningarna mer bestämda utifrån enskilda transportslag än utifrån deras betydelse i innovationsprocessen. 3 The funding stems from , , AWM and . I adresseras samtliga delar av innovationskedjan i de viktigaste FoI-initiativen. De fyra programmen som listas nedan är alla fokuserade på vägtransporter och de problem som finns där. Utöver dessa och andra FoI-program satsar också RWS på mer instrumentella lösningar som LEF Future Center där FoI-aktörer kan få stöd av experter i alla av innovationskedjans moment. Tabell 6.3 Karaktären på de huvudsakliga utvecklingsinitiativen inom det holländska transportområdet, m=miljoner Applied research (incl. Demonstration/ pilot project Roads to the Future 3-4 projects per year Det finns endast ett fåtal pågående utvecklingsprogram inom det finska transportområdet. I det finska arbete med en ny strategi pågår utvecklingen av nya program. I tabellen nedan beskrivs karaktären av två pågående program. I programmet TransEco ingår även kommersialisering av teknologier. Tabell 6.4 Karaktären på de huvudsakliga utvecklingsinitiativen inom det finska transportområdet, m=miljoner Applied research (incl. Demonstration/ pilot project 20 projects per year 3 m/year FoI-initiativen i är strukturerade i två huvudprogram som finansieras av det österrikiska ministeriet för transport, innovation och teknologi; TAKE OFF för luftfart och iv2splus (fortsättning påiv2s) för vägar, järnvägar och vattenvägar. I vart och ett av dessa paraplyprogram förekommer årliga utlysningar där teman kan variera beroende på utvecklingsbehoven. Liksom i och finansieras projekt utmed hela innovationskedjan. Genom Strategic Lead Projects introduceras resultaten till marknaden. Där fokuseras på demonstration (av projektet) lika mycket som på teknik och ekonomi. Demonstrations- och pilotprojekten utgör av i2-programmen, medan de bara är en tiondel av Take OFF. finansierar endast projekten fram till och med demonstration. Såväl transportministeriet som () samarbetar med andra organisationer som finansierar nyttiggörande av resultaten, till exempel (). SOU 2010:74 Internationella utblickar Karaktären på de huvudsakliga utvecklingsinitiativen inom det österrikiska transportområdet, m=miljoner Applied research (incl. Demonstration/ pilot project 226 projects in three Systems and Services" A3 - Austrian Advanced 78 projects (4 calls) 108 projects (3 calls) 40 projects (2 calls) 15 - 19.5 m (a3plus, i2v) and the 54 projects (3 calls) i2v - Intermodality and 71 projects (3 calls) 66 projects (2 calls) 1 idea competition, 96 projects (6 calls) 2 projects (1 call) 20 projects per year 4Including 2.9 millions for 13 strategic lead projects. 5Including 1.5 millions for three strategic lead projects. 6Funded by the Climate and Energy Fonds . Mobilitet är definierat som ett prioriterat område inom den tyska High-Tech strategin . Området har ett varierat antal FoI-teman som liknar det österrikiska upplägget. Programmen har en varaktighet mellan tre och och är därmed jämförbara med , och . Karaktären på de huvudsakliga utvecklingsinitiativen inom det tyska transportområdet, m=miljoner Applied research (incl. Demonstration/ pilot project AKTIVE (Adaptive and ISETEC II (Innovative sea port technologies) railroad (KoKoBahn) Truck (BIT) simTD Safty and Intelligent Mobility Test Field Pilot and innovation programme to reduce the noise created by freight transport by rail Mobility 21 - Examples for innovative traffic 7The BMWis share of funding amounts to 25 millions. 8As of 2010, a total funding of 18.3 millions has been realized. 9Funding was provided by BMWi ( 19.8 millions), BMBF ( 10.8 millions), BMVBS ( 8 millions), and the County ( 8 millions). Gemensamt för de studerade länderna är att man inte finansierar nyttiggörandet av FoI-resultaten, men att man lägger stor tyngd vid pilot och demonstrationsprojekt. Det går också att urskilja ett antal trender. 1.Strategierna spänner över hela transportsektorn men betonar inte innovationer som det slutliga resultatet. Av det studerade länderna är det främst som fokuserar på betydelsen av innovationer för att nå strategiska mål. 2.Bland FoI-utförarna är kompetenserna för forskning, utveckling och design oftast skilda från kommersialiseringskompetensen. Undantag som hamn och är ovanliga. Det holländska Innovation Test Center är den enda organisationen som helt fokuserar på kommersialisering av resultat. 3.Demonstrations- och pilotprojekt finansieras i ökad grad i särskilda program. Exempel är det holländska Roads to the Future, det österrikiska Electromobility´s Technical Beacons och det engelska Demonstration Towns. 4.Framgångsrika program får en fortsättning med ökad finansiering. 5.Program som rör luftfart är ofta skilda från övriga transportslag. 7 Ledarskap – kompetens En innovationsmiljö är sammansatt av många kompetenser och . Ledarskapet, dess ambition, mål, medel och mandat avgör miljöns förmåga att samarbeta och leverera resultat. Det gäller såväl inkrementell som radikal kunskap och innovation. Erfarenhetsmässigt råder det en stor brist på rekryterbara ledare med förmåga och erfarenhet av dessa utmaningar och miljöer. Det kommer an på ägare, styrelse och ledning att säkerställa relevant profil, erfarenhet och kvalitet hos rekryterade personer med ansvar för detta. Det är viktigt att transportinnovationsområdet blir intressant, privatekonomiskt, karriärmässigt, statusmässigt och genom möjligheten att förverkliga egna ambitioner för att spetskompetenser inom olika discipliner, i ökad omfattning, ska dras till och engagera sig i området. En viktig insats har varit upprättandet av entreprenörsskolor där var först i Sverige1. Entreprenörskolorna har utvecklat starka miljöer som både attraherar och levererar spetskompetens för såväl entreprenörskap som ledarskap i entreprenöriella organisationer. Liknande satsningar finns nu även i Lund- och . Inom transportinnovationsområdet finns satsning på and . Detta ger styrka till för men utgör också som förebild för andra regioner där riktade entreprenörssatsningar inom transportområdet har goda förutsättningar att utvecklas. Personalrörlighet ökar näringslivets och akademins kontaktytor till respektive part. De personliga kontaktnät som då etableras är kraftfulla verktyg i en innovationsprocess. Enskilda individer som på olika sätt rör sig mellan akademi, näringsliv och offentlig sektor är mycket viktiga när det gäller sammanhängande innovationsprocesser. Erfarenhetsutbyte, lärande och lägre barriärer ger förbättrade förutsättningar för träffsäkert väl fungerande samarbete. Ofta är innovationsprocessen multidisciplinär och kräver därför tillgång till kompetens och erfarenhet från de flesta av innovationsprocessens mognadsfaser, från forskning till marknad, nationellt och internationellt och inom kompletterande branscher. Transportforskningsområdet behöver stärka sin kompetens och förståelse för marknadsmekanismer, entreprenörskap och kommersialiseringsprocesser för att bidra med full kraft till kommersialisering och brett nyttiggörande av FoI-resultat. För detta behövs det drivande forskare och entreprenörer, starka regionala FoI-miljöer, engagerade industriella eller offentliga tagare av resultat, näringsliv och brukare med möjlighet att påverka och få nytta av sitt engagemang i FoI-processen. Exempel på personalrörlighetsprogram är Strategic Mobility2 som finansierar. Programmet syftar till att täcka lönekostnaderna, med maximalt , för personal anställda i näringslivet som vill forska på universitet under 4–12 månader på heltid. För att skapa kraft i ett innovativt system är engagemang av driftiga spetskompetenser, entreprenörer, gränsgångare och kommersialiseringserfarna individer nödvändigt. Alternativet för dessa individer är välavlönande uppdrag inom andra områden eller att förverkliga sina mål på annat sätt i andra branscher. Förutsättningarna för personliga mål och ekonomisk eller karriärmässig förtjänst måste göras tydlig och tillräcklig för att attraherar spetskompetenser till det innovativa arbetet inom transportområdet. Inom akademin och näringslivet finns tydliga spelregler, roller, risker och möjligheter vad gäller möjlighet till privatekonomisk för- tjänst av sitt arbete. Men i innovationskedjans marknadskompletterande faser är det otydligt. Lärarundantaget reglerar rättigheter för akademisk personal och gör det möjligt att till exempel att både upprätthålla en akademisk tjänst samt starta, driva upp och avyttra bolag baserade på patent framtagna och finansierade av statliga anslag relaterat till den akademiska tjänsten. Denna möjlighet till privat förtjänst och förverkligande finns även i olika former för personal och ägare till företag. För personal på myndigheter, institut eller liknande finns oftast inte denna möjlighet, oftast på grund av jävsituationer eller särintressen som kan påverka opartiska beslut och prioriteringar. I utförarledet, till exempel för personal i inkubatorer och tidiga marknadskompletterande fonder med delvis offentliga medel, finns ibland incitamentsmodeller relaterade till kombinationer av effekt- och resultatmål. Svårigheten att balansera finansierings- och utförarrollen samt den ibland vildvuxna verksamhet som finns i det förkommersiella gränslandet är ofta betingad av de förutsättningar som finns lokalt. I ett nationellt perspektiv är det då svårt att balansera tydlighet i uppdrag med lokal flexibilitet att lösa organisationens uppgifter. Ökad personalrörlighet är en möjlig lösning på detta. Processer kan etableras för individer att steg för steg arbeta med olika faser i innovationssystemet, för att utveckla sin karriär och även möjlighet till personlig ekonomisk , till exempel genom att ha anställning i företag eller organisationer där privatekonomiska incitament är accepterat. För personer som inte ser privatekonomisk som en drivkraft finns även möjligheten att byta organisation för att effektivare arbeta mot de mål som utgör respektive individs drivkraft. 8Marknadskompletterande kapital och kompetens I samband med kommersialisering av en affärsidé uppstår oftast ett kapitalbehov redan under de tidiga utvecklingsfaserna av företaget, det vill säga innan betalande kunder generar intäkter. Kapitalbehovet varierar i omfattning och tidsutsträckning beroende på den affärslogik företagets affärsidé har. Uppstart av tjänsteproducerande företag kan kombineras med en tidig intäkt från den första kunden och i dessa fall har företagen små eller inga externa kapitalbehov. , med dyra produkter och ibland även produkter baserade på radikala förändringar, där och stora tekniska, marknadsmässiga och kanske även legala svårigheter återstår, har dock stora kapitalbehov. Det kapitalbehov som uppstår måste täckas på något sätt om en innovation ska ske. Oavsett affärsidé och finansieringslösning måste slutligen grundarnas sammantagna bedömning av risk och belöning leda till ett beslut att starta och utveckla företaget om en innovation baserat på nyföretagande ska ske. Staten kan, för att stötta ett långsiktigt kraftfullt växande näringsliv minska risken i de tidiga förkommersiella faserna av företags utveckling. Risken bygger på osäkerheter relaterat till teknik, marknad, konkurrenter, finansiering och det team som ska driva företaget, det vill säga en samlad risk för att satsningarna inte ska nå målet och den belöning grundare och investerare tänkt sig. Till detta kommer risken grundarna och tidiga ägare, som ofta inte är kapitalstarka, att när kapitalbehovet och utvecklingstiden ökar mer än planerat, kommer deras ägande genom återkommande nyemissioner på en kommersiell kapitalmarknad att spädas. När ägarandelarna minskar kan grunderna, i värsta fall, tappa den drivkraft som är relaterad till den potentiella belöning, som ett framtida avyttrat ägande innebär och som utgjorde skälet för att starta företaget. Marknadskompletterande kapital och kompetens För affärsidéer eller småföretag i förkommersiella faser, som behöver externt kapital upplevs risken ofta så hög i förhållande till förväntad vinst att kostnaden för finansieringen, om den tillhandahålls av den privata marknaden, inte gör det motiverat att starta upp företaget. Detta beror på att det dels är mycket svårt att attrahera investerare, dels att entreprenören vid en möjlig investering måste lämna ifrån sig så stor del av bolaget eller framtida intäkter att det inte är värt besväret. För att överbrygga detta gap tillhandahåller de statligt finansierade aktörerna kompetens och kapital med större riskbenägenhet än den privata marknaden. Denna typ av riskminskande statliga insatser skapar en positiv spiral, fler vågar, fler satsar och såväl antal som tillväxtkraft i nyföretagandet växer. Även förebilder och sysselsättning skapas som statens skatteintäkter från den tillväxt nyföretagandet genererar ökar.