sou · GYB373 · 2010-10-28 00:00:00 — Träffar en utomstående arbetstagare och arbetsgivaren ett mot kollektivavtalet stridande personligt avtal binds visserligen arbets- tagaren av det, men den avtalsslutande fackorganisationen kan vid talan i Arbetsdomstolen kräva skadestånd men den oorganiserade arbetstagaren kan inte själv grunda någon tala direkt på Det är emellertid möjligt att i det personliga avtalet hänvisa till det kollektivavtal som ska tillämpas i anställ- ningsförhållandet (se till exempel AD 2005 nr 79). Rätten att vidta stridsåtgärder Allmänt om rätten till stridsåtgärder Den principiella rätten till stridsåtgärder är grundlagsfäst. En förening av arbetstagare, arbetsgivare och en förening av arbets- givare har rätt att vidta stridsåtgärder om inte något annat följer av lag eller avtal, se 2 kap. 17 § regeringsformen. Närmare bestämmelser om stridsåtgärder finns i 41–45 §§ MBL. Som sådana åtgärder anges arbetsinställelse (lockout eller strejk), blockad, bojkott eller annan jämförlig stridsåtgärd. Den som är bunden av ett kollektivavtal förbjuds att vidta stridsåtgärder mot avtalsmotparten rörande det egna avtalsförhållandet. Även partiella stridsåtgärder, exempelvis en nyanställningsblockad eller vägran att utföra arbete av visst slag eller arbete på övertid kan vara olovliga. Förbudet är utformat så att man inte får vidta stridsåtgärder i vissa angivna syften mot sin motpart i avtalet. Enligt 41 § MBL finns det fyra syften för vilka stridsåtgärder mot en kollektivavtalsmotpart är förbjudna. För det första får stridsåtgärder inte vidtas för att utöva påtryckning i en tvist om ett kollektivavtals giltighet, bestånd, rätta innebörd eller i en tvist om ett visst förfarande strider mot avtalet eller mot MBL. Det innebär ett förbud mot stridsåtgärder i rättstvister som gäller avtalet. För det andra får man inte tillgripa stridsåtgärder för att åstadkomma en ändring i ett ingånget kollektivavtal. För det tredje får en stridsåtgärd inte vidtas för att genomföra en bestämmelse som är avsedd att tillämpas efter det att kollektivavtalet har upphört att gälla. Man får alltså inte under kollektivavtalets giltighetstid strida för att tvinga motparten till en utfästelse om bättre villkor i ett kommande avtal. För det fjärde får en sympatiåtgärd inte vidtas för att stödja någon annan som inte själv får vidta en stridsåtgärd. åtgärd är alltså olovlig som den stridsåtgärd som sympatiåtgärden vidtas till stöd för inte är lovlig. I övrigt är sympatiåtgärder tillåtna. En arbetsgivar- eller arbetstagarorganisation får enligt 42 § MBL inte anordna eller på annat sätt föranleda en olovlig stridsåtgärd. En sådan organisation får inte heller medverka till en olovlig stridsåtgärd genom understöd, bidrag eller annan hjälp. Det gäller oavsett om organisationen är bunden av kollektivavtal. Bestäm- melsen hade betydelse i Britanniadomen (AD 1989 nr 120) där Arbetsdomstolen lade fast den så kallade Britanniaprincipen. Arbetsdomstolen kom fram till att fackliga stridsåtgärder från en arbetstagarorganisation var olovlig om de syftade till att framtvinga ett undanröjande eller en ändring av ett bestående kollektivavtal mellan en arbetsgivare och en annan arbetstagarorganisation. Med anledning av Britanniadomen krävde LO och TCO att den svenska lagstiftningen skulle ändras. De lagändringar som slutligen gjordes består av tre bestämmelse som fördes in i MBL (lex ). Bestämmelserna innebär att: tillämpningsområdet för 42 § MBL begränsades så att förbudet för arbetsgivar- och arbetstagarorganisationer att anordna eller understödja en olovlig stridsåtgärd inte gäller andra strids- åtgärder än sådan som tar sikte på arbetsförhållande som MBL är direkt tillämplig på (42 a § MBL), ett kollektivavtal som är ogiltigt enligt utländsk rätt på den grunden att det har tillkommit efter en stridsåtgärd trots detta ska vara giltig här i landet om stridsåtgärden var tillåten enligt MBL (25 a § MBL), ett senare kollektivavtal ska gälla före ett tidigare träffat kollektivavtal som MBL inte är direkt tillämpligt på (31 a § MBL). Arbetsdomstolen har bland annat genom två senare intermistiska beslut (AD 2004 nr 96 och 2005 nr 49) utvecklat sin syn på stridsåtgärder till stöd för anspråk på kollektivavtal på ett område där ett kollektivavtal redan gäller mellan arbetsgivaren och en annan arbetstagarpart, trots att det ytterligare kollektivavtalet i viss mening strider mot eller är oförenligt med det redan ingångna Enligt Arbetsdomstolen ska stridsåtgärderna anses tillåtliga om kravet på ett ytterligare avtal ställs av en arbetstagar- organisation för de egna medlemmarnas räkning och det, från den organisationens synpunkt, är ett behörigt intresse att få till stånd ett kollektivavtal även med den begränsande faktiska tillämplighet som följer av regeln om försteg för det äldre kollektivavtalet. En organisation som är bunden av kollektivavtal är vidare enligt 42 § MBL skyldig att aktivt motverka och försöka hindra en olovlig stridsåtgärd som förestår eller pågår. Om en olovlig stridsåtgärd har vidtagits av arbetstagare som är bundna av kollektivavtal åligger det enligt 43 § MBL arbetsgivaren och den berörda arbetstagar- organisationen att ta upp överläggning med anledning av stridsåtgärden och att gemensamt verka för att den upphör. Brott mot kollektivavtalet eller MBL medför skyldighet att ersätta den skada som har uppkommit för motparten. Den skadelidande kan vara berättigad både till ekonomiskt och allmänt skadestånd. Det senare innebär att man vid bedömningen av skadan tar hänsyn även till intresset av att lagens eller kollektivavtalets bestämmelser iakttas och till andra omständigheter som har annan än rent ekonomisk betydelse. 6Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg Det anges i mina direktiv att konkurrensförutsättningarna för sjöfart under svensk flagg särskilt ska belysas. Jag kan konstatera att flera sjöfartsnationer i har svårt att möta konkurrensen från flaggstater utanför EU med en betydligt lägre kostnadsnivå. Åtgärder har därför vidtagits inom EU-länderna för att stärka konkurrensförutsättningarna för de egna fartygen (kapitel 4). Flera europeiska sjöfartsländer har infört olika former av stöd till bemanning samt tonnageskatt. Vidare har de flesta länder infört regler som innebär att det är möjligt att i högre utsträckning än i anställa arbetskraft från lågkostnadsländer på särskilda villkor. Stödsystemen i andra länder påverkar de svenskflaggade fartygens konkurrenskraft. Statistiken visar att av de fartyg som flaggats ut har ett antal registrerats i . har genom det svenska sjöfartsstödet samt överens- kommelser mellan arbetsmarknadens parter försökt bemöta de konkurrensnackdelar som uppstått gentemot andra länder. Konkurrensförutsättningarna för sjöfarten i förhållande till övriga trafikslag påverkas också av strukturen inom det totala transportsystemet. Exempel på detta är utvecklingen av sjöfartens infrastruktur i förhållande till den inom landtransportsystemen samt avgiftsstrukturen för sjöfart i förhållande till övriga trafikslag. En annan faktor som kan komma att påverka konkurrens- förutsättningarna för sjöfarten är IMO:s beslut om sänkta gräns- värden för svavel i bränslen. I detta kapitel beskrivs förutsättningarna för att bedriva sjöfart under svensk flagg och en jämförelse görs mellan kostnader under svensk flagg respektive vissa andra europeiska flaggstater. Slutligen görs en sammanfattande bedömning av svensk sjöfarts konkur- renskraft. Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg 6.1.1Dagskostnad, resekostnad och kapitalkostnad Driftskostnaden för ett enskilt fartyg beror bland annat på fartygs- typ, storlek, ålder, anskaffningsvärde och bemanningsformer. För en specifik fartygsresa tillkommer även kostnader direkt relaterade till resan. Kostnaderna för ett fartygs drift kan delas in i dags- kostnad, resekostnad och kapitalkostnad. Med dagskostnad avses i allmänhet bemanning, löpande underhåll, reparationer, administrativa kostnader1 samt försäkr- ingar. När det gäller bemanningskostnader påverkas de av regel- verken i den flaggstat där fartyget är registrerat. Bemannings- kostnaden kan därför variera beroende på flagg. Övriga dagskostnader bedöms inte påverkas av fartygets flagg eftersom marknaden för dessa tjänster är internationell. I resekostnad inkluderas de kostnader som är direkt relaterade till den aktuella resan som exempelvis drivmedel och sjöfarts- avgifter. Kostnaden för drivmedel kan variera kraftigt och styrs till stor del av råoljans prisutveckling på den globala marknaden. Rederiet kan delvis påverka kostnaden genom energieffektivi- seringar och användande av ny teknik. Däremot påverkas inte kostnaden för drivmedel av fartygets flagg. I resekostnaden ingår även sjöfartsavgifter som exempelvis hamnavgifter, farledsavgifter och lotsavgifter. Dessa blir lika stora för samma typ av fartyg och rutt oavsett vilket land fartyget är registrerat i. Med kapitalkostnad avses räntor och avskrivningar. Ett fartygs kapitalkostnad utgörs av ränta på eget kapital2, ränta på upplånat kapital samt de avskrivningar som görs under fartygets ekonomiska livslängd. Räntekostnaderna kan variera beroende på rederiets kapitalstruktur och belåningsgrad. Ett fartyg kan dock byggas och finansieras där det är billigast. Kapitalkostnaden är därmed en kostnad som, om man bortser från subventioner, skatteaspekter och avskrivningsplaner, inte varierar med fartygets flagg eftersom kapitalmarknaden är internationell. Däremot påverkas kapitalkostnaden av priset på fartyget och finansieringsvillkoren. Dessa båda faktorer kan för identiska fartyg skilja sig åt beroende på om de beställts eller köpts in under hög- respektive lågkonjunktur. 1Främst kostnader för landanställd rederipersonal. 2Den avkastning som rederiet förväntar sig på det insatta kapitalet. Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg För att kunna exemplifiera förhållandet mellan olika kostnader för ett fartygs drift har utredningen inhämtat uppgifter från ett antal rederier. Undersökningen omfattar dagskostnader, resekostnader och kapitalkostnader för olika typer av svenskflaggade fartyg och olika längd på den aktuella resan. Kostnader för lastning och lossning har inte tagits med i sammanställningen. Kapitalkostnaden motsvaras i vissa fall av charterhyra för fartyget. Bemannings- kostnaden är redovisad som nettolön, det vill säga med avdrag för sjöfartsstödet. När det gäller lastfartygen kan det finnas TAP- anställda ombord. För resor inom på 500–2 varierar bemanningskostnaden för lastfartyg mellan 2–av den totala driftskostnaden3. Om bemanningskostnaden sätts i relation till endast dagskostnaden uppgår kostnaden för bemanning till cirka 35–av den totala dagskostnaden. I underlaget gällande lastfartyg ingår bulkfartyg, roro-fartyg och tankfartyg. Bemanningskostnaden för passagerarfartyg och ropax-fartyg varierar mellan cirka 10–av den totala driftskostnaden. Kostnaden för bemanning sett som andel av dagskostnaden varierar mellan 30–. Typexemplen omfattar resor mellan 50 och . 6.1.3Jämförelse av bemanningskostnader mellan olika flaggor En jämförelse mellan svenskflaggade fartygs kostnadsläge och det för andra flaggor är relevant enbart vad gäller bemanningskostnader eftersom övriga driftskostnader, som jag redogjort för, inte påverkas av fartygets flagg. Fairplay har på uppdrag av Tillväxtanalys gjort en jämförande studie4 av kostnader för manskap. Jämförelsen görs mellan svenskflaggade lastfartyg med och lastfartyg med endast filippinskt manskap. Enligt exemplet beräknas merkostna- den för ett svenskflaggat fartyg med sjöfartsstöd och nyttjande av till per fartyg och år jämfört med fartyg där allt manskap kommer från ett lågkostnadsland. 3Dagskostnad, resekostnad och kapitalkostnad. 4Sveriges sjöfartssektor – en viktig del i en svensk maritim strategi. Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg Skillnaderna i bemanningskostnader mellan svenska fartyg och fartyg under vissa andra flaggor beror främst på att flera europeiska sjöfartsländer har fartygsregister där det är möjligt att anställa en större andel arbetskraft från lågkostnadsländer än vad som är möjligt på svenskflaggade fartyg. Den lägre bemanningskostnaden för anställda från lågkostnads- länder beror på lägre lönenivåer samt att andra avlösningssystem tillämpas. Dessa avlösningssystem innebär att det krävs färre anställda per befattning i jämförelse med de avlösningssystem som i allmänhet gäller för ombordanställda från icke lågkostnadsländer. De beräkningsexempel jag tagit del av tyder också på att lönerna enligt TAP-avtalen ligger något högre i jämförelse med löner för lågkostnadsbesättning på fartyg i vissa andra europeiska flaggstater. Vanligtvis följer anställningsvillkoren ombord på fartyg i vissa andra flaggstater av ITF godkända TCCC-avtal5 för anställda från lågkostnadsländer. För ombordanställda från EU- och EES-länder är lönevillkor och andra villkor som exempelvis avlösningssystem i princip lika mellan svenskflaggade fartyg och fartyg under andra europeiska flaggor. Skillnader som påverkar kostnaderna kan dock finnas i särskilda avtal exempelvis gällande pensioner. Mot bakgrund av utförda beräkningar i underlagsrapporter, det faktum att det sker en utflaggning av lastfartyg till närliggande länder samt mina samtal med enskilda rederier bedömer jag att bemanningskostnaderna i generellt är högre i jämförelse med en del europeiska flaggstater. grundades för att underlätta finansieringen av fartyg för svenska rederier och för att medverka till en föryngring av den svenska handelsflottan. Verksamheten regleras i lagen (1980:1097) om . I lagen sägs att kassans ändamål är att medverka vid finansiering av rederiverksamhet som bedrivs av ett svenskt rederi eller av ett utländskt rederi där det finns ett betydande svenskt inflytande eller intresse. Medverkan består av att lämna lån av långsiktig karaktär och lånen är avsedda att vara ett komplement till bankmarknaden. 5 Total Crew Cost Concept. SOU 2010:73 Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg Den maximala lånetiden är och lån kan lämnas på av ett fartygs värde. /10 uppgick kassans totala utestående lån till . utbetalades lån på vilket är en väsentlig minsk- ning jämfört med då motsvarande lånevolym uppgick till . leds av en styrelse som utses av regeringen och verksamheten står under tillsyn av Finans- inspektionen. KPMG har på uppdrag av genomfört en bolagsgenomgång av . Resultatet av studien finns i en särskild promemoria från . I de intervjuer som KPMG har gjort har det framkommit synpunkter som tyder på att har störst betydelse för de mindre rederierna som inte har egna finans- avdelningar och begränsade möjligheter att få konkurrenskraftiga villkor i förhandling med de större kommersiella bankerna. Vidare har möjligheterna att erbjuda goda finansieringsvillkor som längre kredittider och i vissa fall lämna lån med säkerhet i intervallet 70–av fartygsvärdet lyfts fram som konkurrensfördelar i jämförelse med affärsbankerna. Även Skepps- hypotekskassans goda kompetens om förhållanden för svenska rederier kan vara en konkurrensfördel för kassans del. I möten med utredningens referensgrupp har betydelsen av en oförändrad Skeppshypotekskassa lyfts fram som en viktig faktor för vissa av de svenska rederiernas konkurrenskraft. 6.3.1Nuvarande system för företagsbeskattning Systemet för företagsbeskattning är en av de faktorer som påverkar i vilket land ett företag väljer att bedriva sin verksamhet. Bolags- skatt är en skatt som aktiebolag i får betala på den vinst bolaget gör. är den statliga inkomst- skatten för aktiebolag i på årets resultat före skatt. Vid försäljning av fartyg beskattas den vinst som uppkommer genom skillnaden mellan fartygets nedskrivna värde och det faktiska försäljningsvärdet. Om rederiet säljer och köper fartyg Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg under samma räkenskapsår undviker man i det nuvarande systemet kapitalbeskattning. 6.3.2Alternativt system för beskattning av fartyg – tonnageskatt I det flesta europeiska sjöfartsnationer finns ett alternativt system för beskattning av fartyg där dessa beskattas med så kallad tonnage- skatt. Syftet är att stödja det egna landets sjöfartsnäring och att förmå redarna att registrera sina fartyg i ett register knutet till den egna nationen. Tonnageskatt medför att rederierna kan utnyttja konjunktur- cykler för att köpa och sälja fartyg . I ett system med tonnageskatt bestäms ett rederis inkomster från fartyg schablonmässigt med utgångspunkt från fartygets lastkapacitet angivet som nettodräktighet6. De flesta system med tonnageskatt i är utformade så att en schabloninkomst per fartyg multipliceras med det antal dagar under ett inkomstår som företaget förfogat över respektive fartyg. Den schablonberäknade inkomsten för fartygen läggs därefter samman med övriga inkomster som bolaget har haft vid sidan om inkomster kopplade till fartygen. Den sammanlagda inkomsten utgör grunden för beskattningen av företaget i enlighet med den bolagsskattesats som gäller i det aktuella landet. I tillsattes 2004 en utredning om tonnageskatt. Utred- ningen överlämnade sitt betänkande Tonnageskatt (SOU 2006:20) . Förslagen beskrivs i avsnitt 2.3.7. Det huvudsakliga skälet som anges för förslaget att införa ett system med tonnageskatt är att den svenska handelssjöfarten måste få konkurrenskraftiga villkor för att kunna fortsätta att bedriva sin verksamhet på en allt mer konkurrensutsatt marknad. I ett system med tonnageskatt får sjöfartsnäringen ett beskattningssystem som är förutsägbart och som möjliggör en långsiktig planering av verksamheten. Ett sådant system skulle förbättra villkoren för rederierna i samband med inköp och försäljning av fartyg. 6 Nettodräktigheten beskriver omfattningen av ett fartygs rymd vad gäller lastrum och passagerarutrymmen samt fartygets djupgående. Begreppet används uteslutande för olika typer av avgiftsberäkningar och ska mäta de utrymmen som finns ombord och som påverkar fartygets intjäningsförmåga vad gäller frakt och passagerare. Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg 6.4Avgifter och skatter i det En avgift tas ut för att registrera svenska fartyg. Vidare ska alla fartyg som registreras i skeppsregistret skeppsmätas vilket är förenat med en avgift. Därutöver tillkommer avgifter för tillsyn av fartyg och rederier vilket i huvudsak sker genom återkommande besiktningar och utfärdande av certifikat. Beroende på fartygstyp kan omfattningen och regelbundenheten av besiktningarna variera. Alla fartyg genomgår dock någon form av besiktning . En del av till- synen kan av Transportstyrelsen delegeras till så kallade erkända organisationer, i huvudsak klassificeringssällskap. Regeringen har i en lagrådsremiss gjort bedöm- ningen att Transportstyrelsens verksamhet som avser tillstånd, tillsyn och registerhållning i huvudsak bör finansieras med avgifter. Principerna för avgiftsuttag bör vara desamma för samtliga fyra trafikslag. Avgifterna ska vara kostnadsbaserade och varje enskild avgift ska täcka de kostnader som uppstår inom myndigheten till följd av den aktuella tjänsten. Transportstyrelsen har på uppdrag av regeringen lämnat förslag till ett nytt avgiftssystem. För sjöfartens del innebär förslaget att bland annat avgiften för registrering av fartyg kommer att höjas. I den konsekvensbeskrivning som Transportstyrelsen tagit fram i samband med förslaget anges att de totala avgifterna vid registrering7 av ett typskepp kommer att höjas från dagens till . Utöver de ovan nämnda avgifterna finns en stämpelskatt på på skeppsinteckningar. Ett pantbrev utfärdas som bevis på inteckningen. Transportstyrelsen ansvarar för hanteringen av stämpelskatten. (SST 1/2010) har gjort en jämförelse av kostnaderna för att registrera ett fartyg i med kostnaderna för registrering i bland annat det danska internationella skepps- registret (). Utgångspunkten för jämförelsen är ett produkttankfartyg på dödvikt och om 11 000 brutto. Fartyget köptes för och är belånat till . Vidare bygger exemplet på att flaggstatens inspektion gjordes i en sydeuropeisk hamn samt att sex certifikat utfärdas. Enligt exemplet uppgår kostnaderna för att registrera typ- fartyget till i och i . 7 Avser avgifter för registrering, inskrivning av förvärv, nationalitetscertifikat, inteckning på och anteckning om innehav av pantbrev. Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg Den största skillnaden utgörs av stämpelskatten som i blir för typfartyget. I motsvaras den av en Tingslysningsafgift på för det aktuella fartyget. 6.5Sammantagen bedömning av konkurrens- förutsättningarna för svenskflaggade fartyg Jag kan konstatera att avsaknaden av ett tonnageskattesystem innebär en avvikelse från de förhållanden som råder i de flesta av EU:s övriga sjöfartsnationer. Denna avvikelse är i vissa fall en konkurrensnackdel för svenska rederier. Jag kan också konstatera att har en betydligt högre skatt på inteckningar, så kallad stämpelskatt, än exempelvis . Förslag till förändringar inom skatteområdet ligger dock inte inom mitt uppdrag. Vidare bedömer jag att den mest avgörande konkurrens- nackdelen för svenskflaggade fartyg i förhållande till flera närlig- gande sjöfartsländer är högre bemanningskostnader. Det främsta skälet till de högre bemanningskostnaderna är att andelen låg- kostnadsbesättning är lägre på svenska fartyg i jämförelse med fartyg i vissa andra flaggstater. Enligt min bedömning är konkurrenskraften för de svenska last- fartygen sämre än för de svenska passagerarfartygen. Detta styrks av statistiken gällande de senaste årens på- och avregistreringar i det . Skillnader i konkurrensförutsättningar mellan lastfartyg och passagerarfartyg har även påtalats i de kontakter jag har haft med företrädare för branschen. Förutsättningarna för olika fartygstyper kan dock komma att förändras. Ett exempel på en möjlig förändring av konkurrensförutsättningarna för passagerar- fartyg är de diskussioner som förs inom EU om en justering av tillämpningen av reglerna för mervärdesskatt vid servering ombord på fartyg i internationell trafik. är sådan servering befriad från mervärdesskatt i de flesta EU-länder. När det gäller avgifter förenade med svensk flagg som exempel- vis avgifter för registrering och tillsyn är dessa faktorer, enligt min bedömning, inte avgörande för ett svenskt rederis beslut att flagga fartyg i ett annat land. De kostnadsbesparingar som kan göras här är, enligt min mening, marginella i jämförelse med minskade bemanningskostnader. Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg Vidare bedömer jag att dagens ordning för att finansiera fartyg i inte skiljer sig från de förhållanden som gäller för rederi- erna i konkurrentländerna. 7Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft Enligt direktiven ska jag, om det bedöms lämpligt, lämna förslag på åtgärder utanför skatteområdet som kan stärka konkurrenskraften för fartyg under svensk flagg. Vidare ska jag se över förut- sättningarna för att säkerställa det svenska näringslivets tillgång till effektiva och konkurrenskraftiga sjötransporter. Transporterna med sjöfart till och från har och kommer även fortsatt att ha en mycket stor betydelse för det svenska näringslivet. Frågan är vilken betydelse den svenska produktionen av sjötransporter, det vill säga svenskflaggade fartyg, har och hur stöd till svensk rederinäring bör bedömas. För att kunna göra en samlad bedömning om det är lämpligt med ytterligare stödåtgärder måste frågan om svenskflaggade fartyg, enligt min mening, belysas ur flera perspektiv. För det första behöver de samhällsekonomiska effekterna belysas samt om nyttan, för svenskt näringsliv, av sjötransporter till och från påverkas av fartygens flagg. Därutöver bör mervärden av svenskflaggade fartyg för samhället i stort analyseras. Vidare måste frågan om ytterligare åtgärder bedömas i ett politiskt perspektiv.