sou · GYB369 · 2010-10-18 00:00:00 — De allra flesta av dessa fordon och annan utrustning förvaltades tidigare av , en resultatenhet inom dåvarande . I samband med att verksamheten i tion överfördes till bolagsform under det nya namnet följde merparten av fordon och utrustning med in i bolaget. Två av de ovan angivna snöslungorna ansågs vara av en sådan strategisk betydelse att de måste kvarhållas i , sedermera . Dessa strategiska snöslungor uppges vara station- erade på Storlienbanan respektive . En snöslunga har enligt uppgift stått avställd på på grund av att den inte är i körbart skick. Av de cirka 30 så kallade TB/TC-loken som levererades är inte alla i drift utan vissa håller på att utrangeras. finns 11 sådana lok kvar i drift enligt Transportstyrelsens register och uppgift från Infranord. Att vissa lok inte kan utnyttjas kan också bero på att reservdelar saknas och att loktillverkaren inte finns kvar. Det finns även lok som inte är i snötjänst även om de i princip skulle kunna utrustas för sådan tjänst. När det gäller andra aktörer förfogar till exempel enligt registret över knappt 20 lok med lägre effekt, så kallade växlingslok. har fler än 400 lok men inga arbets- fordon. SJ har drygt 100 lok för passagerartrafik och ett par lok för spårväxling. Snösopar är den typ av utrustning som finns i störst mängd men de uppfattas enligt dem som har arbetat i eller nära spårmiljön som otillräckliga en vinter som den gångna. Utöver ovan beskriven utrustning har även isskrapor för kon- taktledningar framhållits som nödvändig utrustning. instämmer i den utbredda uppfattningen att landets samlade maskinpark för snöröjning var otillräcklig den gångna vintern. Härtill kommer att den tillgängliga utrustningen inte kunnat disponeras där den bäst behövts. De entreprenörer som utfört underhållsåtgärder har sina villkor reglerade i kontrakt, varför försök att omdisponera resurser (personal och utrustning) från en entre- prenör till en annan inte har varit problemfria. Möjligheten att nationellt styra resurserna från löste sig dock efter- hand men då under akuta och oreglerade former. Kostnaderna för vintertjänster har minskat Historiska nedprioriteringar av medel till drift och underhåll har även påverkat beredskapen vid vinterstörningar. menar att kostnadseffektiviteten har prioriterats i kontrakten med underhållsentreprenörerna. Det har fått till följd att såväl maskinella som personella resurser för snöröjning minskats. underhållsentreprenör menar att kostnaderna reducerats med 40–i entreprenadverksamheten och att det kunnat ske genom minskad bemanning i snöröjningen. Förhållandet har samband med för- ändringar i kontraktsformen som jag behandlar utförligare i kapitel 5. Entreprenörerna menar att de helt enkelt inte kan erbjuda de resurser som krävs för en vinter som är strängare än normalt. Skälet är att en sådan uthållighet inte har beställts eller överenskommits i sam- band med avtalstecknande för upphandlade drift- och underhålls- kontrakt. , när konkurrensutsättningen inom det så kallade BEST-området påbörjades (som jag berört ovan), fanns drygt 4 000 anställda i de verksamheter som sedermera bolagiserades och delvis privatiserades. Personalen kunde vid behov i stor utsträckning engageras i snöröjningsarbete. finns färre personer kvar inom detta område, även inkluderat nya företags inträde på marknaden. I kapitel 5 redo- visar jag att Infranord har i storleksordningen 3 000 anställda. Entreprenörerna anlitar dock i betydande utsträckning underentre- prenörer. Huruvida minskningen av antalet anställda faktiskt har medfört en motsvarande kapacitetsminskning för snöröjning är därmed inte klargjord. Avisning och annat underhåll tillhandahålls i begränsad konkurrens Avisning är en del av det dagliga fordonsunderhållet och är exempel på en tjänst som normalt utförs vid särskilda anläggningar, ofta i närhet till verkstäder. Annat dagligt underhåll utförs i anslutning till järnvägsstationer. Det finns olika tekniker för avisning. På några anläggningar används varmvatten eller varmluft, men vid övriga depåer är avisningen helt och is måste då spolas och hackas bort. Under den stränga vintern blev fordonen nedisade och behövde således fortlöpande avisning. För detta finns ett trettiotal under- hållsanläggningar i landet. har av dessa och är därmed marknadens största ägare av depåer som bolaget hyr ut till underhållsföretag. Underhållsdepåer för avisning finns i , , , , och . Enklare anläggningar med varm- vatten i spolpost finns dessutom i , , och . Jernhusen förvaltar också stora hallar där tågen kan köras in för avisning. Dessa står till marknadens förfogande genom förhyrning. Några andra aktörer (SL, SJ och ) har egen kapacitet för avisning, dock begränsad. Ett av de största underhållsföretagen, som hyr lokal och utrust- ning av Jernhusen, är . Företaget har av marknaden för underhållstjänster. I 2 (s. 165) nämnde utredaren att en sär- skild komplikation när det gäller underhåll av fordon är relationen mellan Jernhusen som äger merparten av underhållsfastigheterna, och som hyr dessa. Genom denna konstruktion menade utredaren att det är uppenbart att konkurrenter till de två aktörerna har stora svårigheter att etablera sig på respektive område. Med den monopolliknande ställning som Jernhusen ändå har, ansåg utredaren att det är viktigt att dess möjligheter att utnyttja sin domin- erade ställning styrs och begränsas. De nämnda förutsättningarna till trots finns det järnvägsföretag som kombinerar sin trafikutövning med underhållsverksamhet, samt tågtillverkare som Transportation och Alstom som också bedriver eller har uttryckt intresse av att bedriva sådan verksamhet. Depåer för avisning och annat underhåll behöver finnas i rätt antal på rätt ställen Att underhålla fordon resurssnålt och med god kvalitet handlar mycket om planering och logistik. Operatörerna strävar efter att använda fordonen så mycket som möjligt i verksamheten och att undvika transporter med tomma tåg. Eftersom långa tomkörningar är kostsamma är närheten till depåerna viktig. Fungerande depåer bör vara placerade där fordonen tas ur bruk. Det kan vara i när- heten av stora stationer eller där flera tågflöden möts. Tillgången på entreprenörer som kan erbjuda underhåll är god, men det är brist på depåer för det lätta underhållet. De kritiska/överbelastade depåerna är de i (), () och . Bra logistik i trafiken kan kräva viss överkapacitet i fråga om fordon, depå eller personal. Ett exempel på detta är Express. Förutom lönsamhet är punktlighet det viktigaste målet för företaget. samband med etableringen litade A-Train, som förvaltar och driver anläggningen, inte på att de existerande underhållsanläggningarna skulle räcka till. Det ansågs föreligga risk för att fordonen inte skulle kunna underhållas efter företagets behov, vilket i sin tur kunde betyda förseningar och störningar i Express trafik- upplägg. För att helt eliminera en sådan risk valde företaget att bygga en egen depå. Det bör understrykas att det finns ett samband mellan otill- räcklig snöröjning och nedisning av fordon. Fullgod snöröjning minskar nedisningen och därmed behovet av anläggningar för avis- ning. I finns ett flertal leverantörer av järnvägsfordon. De tre största är Transportation, Alstom Transport och . De aktörer som innehar järnvägsfordon för persontrafik är i huvudsak affärsverket (), och Transitio. , m.fl. innehar i mindre utsträckning fordon själva eller via sina ägare. Transitio är trafikhuvudmännens gemensamma organisation för fordonsanskaffning och innehav. Transitio förvaltar den gemen- samägda fordonsflottan som, enligt den ovan nämnda Järnvägsut- redningen, består av 56 företagsleasade Reginatåg, 2 Itino, 39 X10 pendeltåg, 10 Öresundståg samt 88 tunnelbanevagnar. har trafikhuvudmännen med hjälp av Transitio inskaffat cirka 200 nya fordon, huvudsakligen motorvagnar. SL leasar dock själv de nya pendeltågen X60. SJ AB:s fordonstillgång är, enligt ovan nämnda utredning, totalt 680 fordon varav 113 RC-lok, 104 X2 motorvagnar och 463 olika typer av sittvagnar. En viktig satsning för , liksom för andra kommersiella järnvägsföretag, är att satsa på fordon med stor kapa- citet. kommer framöver att i stor utsträckning satsa på motorvagnar med hög passagerarkapacitet. Inom godstrafiken har 419 lok varav 230 ellok och 189 diesellok2. Fordon är känsliga för snö och is Kyla, kondens och snö är tre faktorer som tillsammans resulterar i isbildning på fordonen. Många fordon drabbades av nedisning . Isen förstörde teknisk utrustning på tågens underrede. Enligt företagen klarar dagens fordon såväl snö som kyla men inte isbildning. Snö har rykt in under tågens underreden under färd och orsakat kortslut- ningar på de komponenter som finns inbyggda i tåget när den sedan smält. har länge använt tågomlopp som innebär att tågen körs till där de avisas naturligt. /2010 var emellertid kall även i varför denna metod inte fungerade som brukligt. En trafikhuvudman uppger att fordonen inte hann tina upp mellan arbetspassen och att såväl den egna organisationen som dess kontrakterade järnvägsföretag är delaktiga i ansvaret såvitt avser fordonsproblemen. Bilden av fordon med bristfälligt underhåll den gångna vintern bekräftas av ett underhållsföretag som uppger att nedisning gav upphov till skador på fordonen. Det handlade bland annat om sprickor i boggin och bromsskivor, isdimma på strömavtagare som tyngdes ned och inte nådde upp till kontaktledningen, avslitna kablar under tågen och skador på hjulen. Tekniska specifikationer berör inte vintertålighet Det förekommer generellt mer störningar i järnvägssystemet men det finns ingen särskild vintertidtabell av det skälet. Trafiken förväntas fungera lika bra oavsett årstid. Det finns heller inga generella krav på vintertålighet när det gäller driftegen- skaper i tekniska specifikationer (TSD) för järnvägsfordon. I det handlingsprogram (framåt) för kollektivtrafiken som presenterade ansåg arbetsgruppen bland annat att fordonsupphandling så långt som det är möjligt, bör koncentreras till väl beprövade konstruktioner i längre serier som visat sig fungera och är godkända för trafik. I föreslogs att de nordiska regeringarna i standardiseringsarbetet skulle driva på anpassning av fordonen för nordiska behov, bland annat klimatet. 3.5Branschens synpunkter och planerade åtgärder Utbyggnad av spåranläggningen släpar efter det ökade utnyttjandet Såväl järnvägsföretagen som framhåller att järnvägs- nätet är överlastat med ett kapacitetsutnyttjande på i vissa delar. En sådan utnyttjandegrad innebär i princip att alla tåg- lägen är utnyttjade. Täta tåglägen ger visserligen ett effektivt utnyttjande som ju är bra när trafiken fungerar störnings- fritt. Om en störning inträffar innebär däremot en så hög utnyttjandegrad att nästan all trafik påverkas. Det gör att sådan åter- ställningsförmåga som är särskilt viktig vid svåra yttre påfrestningar saknas. När det gäller utbyggnad av spår och växlar har synpunkten att bör prioriteras på grund av betydelsen för järnvägen som helhet också framförts. anser att det finns många små värdefulla investeringar som inte kräver planprocess men som kan ge betydande kapacitetsavlastning och som bör synliggöras av . Det kan handla om så kallade flygande möten (längre avsnitt med dubbelspår som innebär att tågen inte behöver stanna vid möten) och samtidig infart, vilket är ett sätt att anlägga sido- spår vid mötesstationer som ger större säkerhet och därmed skapar utrymme för mindre marginaler i tågplanen. I övrigt anser för- eningen att det krävs mer satsning på drift och underhåll. Det finns en bred enighet om behovet av utökade resurser för snöröjning. I fråga om maskinell utrustning för snöröjning har flera aktörer framfört synpunkten att det behövs en gemensam pool av snöröj- ningsmaskiner som alla har tillgång till. Enligt vissa bör Trafik- verket ha möjlighet att styra dessa maskiner till de områden där behoven är störst istället för att, som , reglera detta inom ramen för varje enskilt kontrakt. Alla är överens om att plattformar och bangårdar måste snöröjas och att bortforsling av snö från bangårdar också kräver resurser. I fråga om metodik menar särskilt järnvägsföretagen att måste snöröja spåren med kraftiga snöplogslok. Det faktum att trafiken har förtätats och att snabbtåg effektivt kan blåsa bort snö utgör, menar de, inte skäl för att minska eller upphöra med linjeröjning. Flera anser också att det krävs bättre avisningskapacitet i och att bör koordinera landets samlade avisnings- kapacitet. anser att det krävs nya och moderna anläggningar. Jernhusen menar att avisning ska ses som förebyg- gande underhåll, inte avhjälpande. Fler rätt placerade och moderna depåer krävs för att svara mot den förväntade ökningen av for- donsflottan fram . Dessutom menar bolaget att det krävs standards och metoder för avisning och att branschen bör samråda om en lösning. Flera aktörer anser att utbudet av tillgängliga lokaler för avis- ning behöver utökas. Det ska vara attraktivt att bygga depåer och kombiterminaler eftersom det skulle kunna bidra till att lösa pro- blemen med avisning, hjulsvarvning och annat underhållsbehov som uppstår vid vinterstörningar. Bland övriga resursförstärkningar nämner isskrapa för kontaktledningar och uppgradering av spårväxlar med komplet- terande värme och snöskydd. SJ menar att även järnvägens kraft- försörjningssystem är underdimensionerat. De åtgärder som , , och ämnar vidta redovisas utförligt i bilagorna 6-9. 3.7Mina överväganden och åtgärdsförslag Mina förslag syftar till att en god trafikförsörjning på landets spår- anläggningar ska kunna upprätthållas även . De syftar också till att åstadkomma en allmänt sett bättre hantering av störningar inom järnvägen, oavsett orsak och karaktär. Jag kommer, som nämnts, i kapitel 7 att föreslå att ges ett tydligt uppdrag att säkerställa att det finns ett samlat bransch- gemensamt åtgärdsprogram. Liksom vid tidigare vinterstörningar har många åtgärdsförslag nu presenterats av järnvägens aktörer. Med utgångspunkt i dessa åtgärder ska ett samlat åtgärdsprogram säker- ställa att åtgärder också vidtas. Programmet gör det möjligt att återkommande utvärdera status och effekter av de utfästelser som olika aktörer har presenterat. Långsiktigt krävs en utökad infrastrukturkapacitet Spårkapaciteten måste vara av en sådan omfattning att rese- närers och godskunders behov kan tillgodoses i alla rimliga situationer. Den gångna vinterns störningar förvärrades av att spårkapaciteten är för låg. Det behövs en utbyggnad av spår- kapaciteten om den förväntade efterfrågan på tågtransporter ska kunna tillgodoses utan allvarliga störningar. Jag bedömde redan i delredovisningen att det är osannolikt att järnvägssystemet helt hade kunnat undgå störningar den gångna vintern av det enkla skälet att systemet inte är dimen- sionerat för att, utan påverkan, klara så stora eller varaktiga påfrest- ningar som uppstod. Järnvägsinfrastrukturen är underinvesterad och sårbar. Om ambi- tionen är att kunna upprätthålla ordinarie tågplan under svåra yttre omständigheter med begränsad störningspåverkan, måste kapaciteten utökas. Som framgår av det samlade åtgärdsprogrammet (bilaga 5) finns visserligen många åtgärder av annat slag som, om de genom- förs, kommer att bidra till en förbättrad vinterberedskap och en mer robust järnväg. Om de mål och ambitioner för järnvägen som jag har återgivit i avsnitt 1 ska kunna förverkligas, bedömer jag dock att spårkapaciteten likväl måste byggas ut. En utökad kapacitet i spåranläggningen ersätter naturligtvis inte ett gott underhåll, en effektiv vinterberedskap och en tillräcklig utrust- ning för snöröjning, men med långsiktigt utökad kapacitet minskar sår- barheten för störningar i systemet. Den utökade kapacitet som jag åsyftar handlar både om större investeringar i spåranläggningar och om mindre åtgärder som ändå kan ha en betydande avlastningseffekt, till exempel flygande möten och samtidig infart som jag beskrev ovan. All kapitalintensiv verksamhet behöver avsätta tillräckliga resurser för underhåll. Under ett stort antal år har underhållet inom järnvägssystemet varit för lågt. Sårbarheten för störningar har som ett resultat av detta ökat. De eftersatta underhålls- insatserna i stort inom hela järnvägssystemet behöver därför kapacitet och resursanvändning SOU 2010:69 kompenseras och förstärkas. Det gäller såväl järnvägsinfra- strukturen som järnvägsfordonen. Den järnvägsinfrastruktur som jag konstaterat utgör en alltmer knapp resurs är sliten och eftersatt. En tydlig indikation på det är att andelen avhjälpande underhåll har ökat kraftigt i förhållande till det före- byggande underhållet . Fördelning mellan förebyggande och avhjälpande underhåll Det är enligt min mening angeläget att öka insatserna för underhåll om det överhuvudtaget ska vara möjligt att – oavsett väderlek – klara av den trafikvolym som uppenbarligen efterfrågas. Vid extra påfrestningar blir naturligtvis järnvägssystemet extra sårbart. En särskild fråga gäller möjligheter att disponera medel för nyinvestering respektive för reinvestering och underhåll på ett flexibelt sätt. De anslag regering och riksdag sätter av för det ena ändamålet får i princip inte använda för det andra. Jag ifrågasätter om inte dessa regler är så stelbenta att de faktiskt mot- verkar ett effektivt användande av de totala tillgängliga resurserna. Två faktorer framstår som särskilt viktiga när det gäller att säkerställa en effektiv vinterhållning av järnvägens infrastruktur. Den ena handlar om att satsningen på vintertjänster under normala för- hållanden sker på ett effektivt sätt. Den andra faktorn handlar om beredskap för de förhållanden som inte är normala. Till den sist- nämnda faktorn återkommer jag längre fram i kapitel 4. har granskat beslutsunderlag för underhåll av järnvägar3. Granskningen omfattade emellertid inte sådant löpande underhåll som ingår i kontrakten mellan Trafik- verket och underhållsentreprenörerna och som även innefattar vintertjänster. Jag anser ändå att den är relevant såtillvida att flera aktörer har framhållit att just medel- och långfristigt underhåll samt reinvestering är eftersatt och kräver utökad satsning för en mer robust järnväg med ökad motståndskraft mot störningar. I granskningen konstateras att kunskaper om järn- vägarnas tillstånd är otillräckliga. Det beror både på brister i informa- tionssystemen och på dåliga rutiner för rapportering av underhålls- åtgärder. har, enligt , otillräcklig information om varför fel uppstår på järnvägarna och vad som görs för att rätta till felen. Verket vet till exempel inte varför och hur ofta komponenter i järnvägsnätet byts ut (dvs. varför eller hur ofta reinvestering sker). registrerar inte vissa typer av förseningar och verket har därför inte tillräckligt bra kunskap om hur brister i underhållet påverkar trafikanterna. rapportering till regeringen om det långsiktiga underhållet är också ofullständig, menar . Det går inte utifrån underlag att säkert avgöra om underhållet är eftersatt. Det beror enligt i sin tur på att reger- ingen inte har ställt tydliga krav på vad ska redovisa. lämnar följande rekommendationer till reger- ingen respektive . ge i uppdrag att utveckla analysen och beskriv- ningen av järnvägarnas tillstånd och underhållsbehov liksom analysen av hur verkets underhållsåtgärder påverkar tillståndet, ge i uppdrag att utveckla modeller och metoder för att bedöma vilka effekter underhållsåtgärder leder till för rese- närer och andra som utnyttjar eller berörs av järnvägstrafiken, i den planerade genomlysningen av drift- och underhållsverk- samheten utvärdera erfarenheterna av styrningen i de två senast genomförda omgångarna vad gäller drift och underhåll. I denna utvärdering bör ingå en bedömning av vilket underlag reger- Underhåll av järnväg (RiR 2010:16). ingen behöver för långsiktiga beslut om drift och underhåll av järnvägar och ge i uppdrag att utveckla sin modell för prioritering av medelfristiga underhållsåtgärder bland annat för att säker- ställa att de interna bedömningskriterierna för underhållsplaner- ingen ligger i linje med de leveranskvaliteter som trafikmyndig- heterna föreslog i strategin för drift och underhåll. utveckla baninformationssystemet så att informationen om anläggningen även inkluderar uppgifter om komponenter som ersatts. Även skälen bakom byten bör registreras tydligare, utveckla felrapporteringssystemet så att felorsaker och felav- hjälpande åtgärder kan registreras och göras sökbara i efterhand på ett enklare sätt än och följa upp hur förändringen av strategin för underhållsbe- siktningar har påverkat kunskaperna om underhållsbehov. Det krävs utökade driftresurser för att hantera snö och is i järnvägsinfrastrukturen har ansvaret för att järnvägen snöröjs. Verket måste ha en tydlig bild av vilken snöröjningskapacitet som är befogad totalt sett och i olika delar av landet, genom att invent- era kritisk snöutrustning med avseende på ägare, tillgänglighet, placering, skick och användbarhet samt kringutrustning. I den mån nödvändig utrustning saknas bör detta åtgärdas utan dröjs- mål. Min utredning har visat att kritiska resurser har saknats alternativt inte kunnat användas för att klara vinterstörningar. Det handlar om tre typer av resurser: 1.Maskinell utrustning för snöröjning 3.Ledning och styrning på fältet (snösamordnare) Som framgått ovan har den maskinella utrustningen för snöröjning successivt minskat . I fråga om snöplogslok går det rent av att tala om desinvestering eftersom sådan utrustning aktivt har avvecklats. har trafikvolymerna ökat vilket minskat möjlig- heterna för återställning inom systemet. Dessa båda förhållanden har skapat ett glapp mellan behov och förmåga när det gäller snö- röjning. Utrangeringen av snöplogslok och annan maskinell vinterut- rustning förefaller ha skett och av besparingsskäl med motivet att användningen är begränsad. är det tydligt att i sitt förhållande till entreprenörerna inte ställt tillräckligt tydliga krav på denna typ av utrustning. Jag återkommer till denna rollfördelning i avsnitt 5. Min bedömning är att utrangeringen av maskinell snöröjnings- utrustning har varit feltänkt. Den maskinella utrustning som krävs bör betraktas på samma sätt som räddningstjänstens utrycknings- fordon och får inte utrangeras med motiveringen att beläggningen genomsnittligt sett är låg. I stället måste det anses ligga i sakens natur att upprätthålla en beredskap för de händelser som inträffar sällan men som då kräver adekvat utrustning. Det är rimligt att betrakta sådan utrustning som en slags försäkring, såsom flera respondenter har resonerat. När de snöplogslok som fortfarande finns kvar ursprungligen införskaffades tog det avsevärd tid från beställning till leverans. Ett tillräckligt antal sådana lok bör därför utan dröjsmål säkerställas eller, om så är möjligt, återbördas i tjänst. Flera aktörer har framhållit önskemål om en nationell pool av snöröjningsmaskiner som alla har tillgång till. En sådan pool skulle, enligt vissa aktörer, kunna förvaltas av med möjlighet att styra utrustningen till de områden där behoven är störst. Min bedömning är att tillgänglighet och möjligheter att omdisponera kritisk maskinell utrustning över landet måste säkerställas, men detta kan även ske utan statligt ägande. Det handlar då om att avtalsvägen säkerställa att utrustning finns i tillräcklig mängd och att den kan användas flexibelt. Mitt intryck är att kontrollen över det befintliga fordons- innehavet, dess skick och placering är oklar. Delvis torde detta bero på att det har saknats registreringskrav. Det har också framkommit att det fanns ploglok och snöslungor som inte användes , vilket sannolikt hänger sam- man med den bristfälliga kontrollen. En inventering bör därför ske av vilken utrustning som finns. Inventeringen bör innefatta alla aktörer som kan förfoga över fordon och utrustning som skulle kunna användas för snöröjning. Utökning av depåer och anläggningar för avisning