sou · GYB374 · 2010-10-18 00:00:00 — Forskningen har hela den disciplinära bredd som praktikens frågor kräver; En professionalism för kollektivtrafiken grundläggs i en akademisk utbildning. Han föreslår att ett centrum för forskning, utbildning och kunskapsutveckling av kollektivtrafiken etableras på en plats i med fem uppgifter: Grundutbildning och forskarutbildning för en sammanhållen professionalisering Vidareutbildning för praktiker inom branschen Sammanhållna forskningsprogram för att stödja kunskapsutvecklingen Möjligheter för industridoktorander för företag inom branschen Kommunikation och information till parterna och övriga intresserade Analys, överväganden och förslag anser att centret bör ledas av en styrelse huvudsakligen sammansatt av praktiker. En heltidschef med stor erfarenhet av management bör ha forskarerfarenhet men bör sannolikt inte vara aktiv forskare. Centret ska organiseras i endera , eller /. Endast dessa regioner har tillräckligt omfattande kollektivtrafik och dessutom tillräckligt mångsidiga universitet. En lång rad discipliner måste integreras i arbetet – från teknik, trafikmodellering och trafikplanering till företagsekonomi, organisationsutveckling, sociologi, juridik och statsvetenskap. trycker på att de deltagande kollektivtrafikföretagen måste avsätta egen arbetstid. Att förvandla forskningsresultat till praktik kräver hårt förändringsarbete och är inte detsamma som att sitta i referensgrupper till forskningsprojekt. Jag ser att förslag bygger mycket tydligt på tre element som borde återfinnas i varje MIP; den multidisciplinära dimensionen, den starka närvaron av de aktörer som har kraften att implementera resultat som kommer från centret, det vill säga kollektivtrafikbranschen och på professionalism och rådighet i organisationen. Ytterligare ett sätt att utveckla en MIP kan vara från ett pågående projekt – en slag organisk tillväxt. startade Skogforsk tillsammans med dåvarande , , , SCA och , Parator med flera, ett projekt som fick namnet ETT (En Trave Till). Syftet med projektet var att undersöka möjligheterna att köra mera timmer vid varje enskild lastbilstransport genom att använda fordon med större lastkapacitet. Vinsterna skulle bli mindre bränsleförbrukning per transporterat ton timmer och därmed mindre utsläpp av koldioxid, kombinerat med ökad lönsamhet för skogsbolagen. har visat sig var framgångsrikt i flera avseenden. De förväntade resultaten av bränslebesparing har uppnåtts. Dessutom har detta skett under former som inte utmanat trafiksäkerheten. Men ett annat och kanske mer oväntat resultat är att det har uppstått tycke mellan parterna i projektet. Allt eftersom har fler industriella parter, främst i form av underleverantörer, anslutit till projektet. Analys, överväganden och förslag Projektet har också attraherat andra branscher. Ur detta har fötts nya projektidéer där konceptet med längre och tyngre lastbilstransporter tagits fram inom stålindustrin, möbelindustrin, bland styckegodstransportörer och inom livsmedelsbranschen. Projekten har de gemensamma dragen att transporterna effektiviseras genom att samma mängd gods fraktas i färre transporter, med minskad energianvändning och minskade koldioxidutsläpp som följd. Utvecklingsdimensionen omfattar nya logistiska upplägg, utvecklade fordon och fordonskombinationer och ett effektivt utnyttjande av den transportkapacitet som finns i befintlig väginfrastruktur. Inom och kring projektet har vuxit en förtroendefull, effektiv och innovativ arbetskultur, bland annat som ett resultat av blandningen av kompetenser och erfarenheter. Forskare har arbetat sida vid sida med tekniker och praktiker av skilda slag, transportörer, industrialister, företagsledare och myndighetsrepresentanter. är ett drygt 30-tal organisationer representerade genom ett 100-tal personer som är engagerade i projekten. Ur detta skulle med rätt matchning kunna växa en MIP med inriktning på utveckling av långväga lastbilstransporter i kombination med ett effektivt tillvaratagande av befintlig transportkapacitet. Den tydliga kopplingen till organisationer med implementeringskraft; fordons- och transportindustrin samt infrastrukturhållaren säkerställer att resultaten nyttiggörs. saknas en organisatorisk struktur och hemvist för en sådan utveckling. Men skulle det kunna bli ett bidrag till en gynnsam utveckling. föreslås, i nära samarbete med , få i uppdrag att starta ett långsiktigt program, initialt som kompletteringsprogram av dagens kompetenscenter, till MIP:s, med den funktionalitet, styrning och frihet för ledarskap och verksamhetsutveckling som anges ovan bör startas. Det ska vara centralt i satsningen att den bygger på behov bland problemägare som och näringsliv men också på akademi och samhällets krav på innovationer och kunskapsförsörjning i vidare mening. De fyra ansvarsområdena i en MIP: Näringslivsansvar, innovations- och entreprenörsansvar, kunskaps- och forskningsansvar samt trafik- och samhällsansvar ska samarbeta kring detta och ha samma friheter och ansvar att påverka Analys, överväganden och förslag verksamheten mot den måluppfyllelse som fastställts. Programmet ska ha ambitionen att medfinansieras av näringsliv och region. , och bör tillföras medel för att tillsammans utveckla och implementera mekanismer för finansiering av teknik- och affärsverifiering inom transportforskningsområdet, . tillförs medel för att tillsammans med och , som en del av arbetet i Transam, utveckla och driva program för transportrelaterade demonstratorer och tester med . I satsningen ska särskild uppmärksamhet ägnas åt: den mjuka infrastrukturen, i kompetenscenter, demonstratorer och längre projekt. riktade insatser för utveckling och drift av inkubations- och demonstrationsverksamhet vid respektive MIP så att nya och befintliga företag kan samarbete kring forskning och affärer på sätt som leder till avsevärt ökad kvalitet och volym på innovationer inom transportområdet. ges uppdrag att inom Transam-samarbetet bistå deltagande myndigheter med kompetens vid innovationsupphandling. För att underlätta förekomsten av innovationsupphandling bör det också vara möjligt för att under vissa omständligheter ge bidrag till upphandlande myndigheter eller enheter för att täcka en del av deras merkostnader för upphandlingsprocessen i samband med innovationsupphandling. får i uppdrag att, i samarbete med , utveckla och starta ett långsiktigt transportinriktat entreprenörsprogram. Satsningen föreslås innehålla två samverkande inslag: riktade entreprenörsprogram med målet att öka tillgången på rekryterbara entreprenöriella spetskompetenser inom transportrelaterad FoI, insatser för personalrörlighet som bidrar till att etablera personliga kontaktnät och breddad erfarenhet för personer i branschen som helhet. Analys, överväganden och förslag I ett europeiskt och globalt perspektiv utvecklas innovationsprocesserna snabbt. Länders arbetsmarknad beror starkt av förmågan att exportera varor och tjänster med stort kunskapsinnehåll och förädlingsvärde vilket sätter tryck på förmågan att innovera. Den konkurrens om spetskompetenser, innovationer, effekter och synlighet detta ger ställer krav på transportinnovationsområdets utveckling där fokus på förmågan att snabbt leverera kund- och verksamhetsnytta med stort kunskapsinnehåll blir central. Under de närmaste årens svenska omställningsperiod riskerar transportinnovationsområdet att tappa fart, kompetenser, verksamhet och därmed också resultat och positiva effekter i samhälle och näringsliv. Omställningsbehoven, de kostnader och investeringar det kräver hämmas starkt genom avsaknad av finansiella medel hos de statliga finansiärerna. Förändrings- och utvecklingsambitioner i trafikverk och näringsliv kämpar ofta med att nyttja transportinnovationer men uppnår inte den kritiska massa som behövs för att skapa en omställning i praktiken. Universitetens förstärkning inom ramen för EUs kunskapstriangel har möjlighet att bidra positivt men det kommer att ta tid innan det ger effekt. Sammanslagningen av ger möjligheter att finna synergieffekter som stärker och sparar pengar men även detta kommer att ta tid. Resultat från och satsningar närmar sig kommersialiseringsfasen. Det traditionella synsättet på produktutveckling måste kompletteras i multidisciplinära innovationer, ofta framtagna i nära samarbete med näringsliv och brukare där etablerade samarbeten finns men måste förstärkas. Kravet på innovationshöjd och kunskapsinnehåll i lösningar ökar som livslängden på en lösning minskar. Kraven på innovationssystemets förmåga att kombinera spetsforskning med kortsiktiga lösningar, nationellt och internationellt kommer att vara avgörande i den kommande utvecklingen, för länders tillväxt och välfärd. Transportinnovationsområdet som helhet, måste stärkas för att kunna leverera innovationer men också, i myndighets-, näringslivs- och brukarledet utveckla sin egen förmåga att ta till sig innovationer, förändra och utveckla sin egen verksamhet för att omsätta innovationer till nytta. Dagsläget bland finansiärerna är att de medel som fanns är upplåsta i stora projekt och tillgängligt kapital för att finansiera förändringsprocessen är obefintligt. Analys, överväganden och förslag Stark position är färskvara och i den globala konkurrensen, om spetskompetenser, marknader, status och avkastning måste i större utsträckning än visa handlingskraft. Statens tydlighet vad gäller samarbete, målbild och måluppfyllelse måste vara, tillräcklig och långsiktig. Viljan och handlingskraften att engagera sig och under en utvecklings- och förändringsperiod tillskjuta medel för att katalysera, utveckla och systemförändra transportforsknings- och innovationsområdet är avgörande för att denna utveckling ska lyckas. Min bedömning är att transportinnovationsområdet som helhet är onödigt riskexponerat genom att inte samarbete, uppföljning, näringslivs- och trafikverksmedverkan är utvecklade men också för att, eller kanske som ett resultat av att det är så – saknas det fria statliga medel för den omställning och utveckling som måste ske. Denna låsning måste brytas om inte systemet ska sluta utveckla sig själv, konsolidera attityder, synsätt, program och arbetsmetoder för att slutligen fastna i en verksamhetskris. Med föreslagna förstärkningar vad gäller samarbete, innovation och entreprenörskap kommer transportinnovationsområdet att till en mindre del kunna förstärkas genom effektivisering och utkonkurrerande av andra projekt som har tillgång till allmänna medel, till exempel från , , , och andra nationella, regionala och lokala finansiärers program. Detta är dock marginella belopp och det kommer inte att skapa den förändring transportforskningsområdet behöver. Sammantaget saknas , givet att dagens budgetar långsiktigt hålls på samma nivå, finansiellt utrymme bland finansiärer av transportrelaterad FoI till de förändringsinsatser som behöver göras och möjligheterna till omprioriteringar är mycket litet då tillgänglig budget låsts i långsiktiga åtaganden. Transportinnovationsområdet har, enligt min mening, ett tydligt behov av en tidsbegränsad insats, för att katalysera förändringsarbetet och systemförändra, utveckla och driftsätta ett transportinnovationssystem som i avsevärt ökad omfattning levererar innovationer, nytta och tillväxt, till näringsliv, samhälle och brukare. Med en ökad innovationsgrad och leverans av nytta till näringsliv och brukare kan det vara på sin plats att se över den finansiella modellen för innovationsfinansiering. En möjlighet att finansiera förändringsperioden skulle kunna vara att skapa en intäktsmodell baserat på transportinnovationssystemets nytta. Denna modell kan baseras på ägande, royaltys, avgifter m.m. samt även Analys, överväganden och förslag avgifter för näringsliv, trafikverk och akademi för medverkan i demonstratorer och andra satsningar. Sådana lösningar kan enligt min mening övervägas men skulle samtliga lösningar motverka syftet med insatsen och hämma utvecklingen. Dessutom är det naivt att förvänta sig avgörande intäkter, oavsett lösning, och effekten av en sådan modell blir enbart begränsande. Dock bör, baserat på information från uppföljning och analys samt transportinnovationsområdets utveckling , en modell för återflöde av statlig finansiering utredas och harmoniseras med andra branscher och på europanivå för att vinna trovärdighet och ge effekt. Olika finansiella instrument som bör övervägas för stöd till nystartade företag inom transportinnovationsområdet bör bygga på tillskott av kompetens och kapital. Kompetenslösning bör bygga på förstärkning av MIP:s, inkubation och demonstration samt insatser för att öka tillgången till rekryterbara entreprenörer. Finansieringslösningen bör bygga på en förstärkning av välutvecklade verksamhet med marknadskompletterande ägarkapital så att befintlig kompetens, rutiner och erfarenhet utnyttjas. Det finns ett flertal andra väl fungerande investeringsverksamheter , till exempel KTHChalmerscapital, regionala fonder men också Fouriertransform, Industrifonden och andra aktörer i något senare skeden som bör engageras. Deras investeringsfokus tar dock vid efter att slutar och den svaga länken finns där fokuserar sina insatser. är också flödet av starka föreslagna affärsidéer mycket svagt. De föreslagna satsningarna kommer sammantaget att attrahera fler affärsidéer men även insatser på uppsökande verksamhet, kommunikation och information måste också ske om flödet av nya affärsidéer ska öka. och samarbete kring verifieringsmedel har varit mycket framgångsrikt. Finansieringen av inkubatorer och demonstratorer likaså. program Forska & Väx är mycket uppskattat och olika former av mjuka lån har använts till företags första faser. De flesta av dessa finansieringsformer saknar återföring av medel till finansiären och kan tillhandahållas av myndigheter eller bolag. Tidigt, marknadskompletterande ägarkapital som positioneras för att ta mycket stor risk och som ibland matchar upp privata investerare är en mycket viktig insats. Här finns svag tradition av att investera inom transportområdet som helhet. Ett kapital för riktade finan- Analys, överväganden och förslag siella instrument till transportinnovationsrelaterade småföretag bör därför inrättas. Det bör skapas en tidshorisont och riktas mot marknadskompletterande och tidiga marknadsfaser i bolagens utveckling. Verksamheten bör inte ha några avkastningskrav men drivas med ambitionen att, efter externt tillskot av driftkostnader, hålla kapitalet intakt . Huvudman för en sådan satsning bör diskuteras med de offentliga aktörer som finns . En förstärkning av de organisationer som arbetar med marknadskompletterande ägarkapital, kompetens och mjuka lån ger kort starttid och goda synergieffekter. har tillsammans med dåvarande startat inkubation Transport Business Booster och har en välutvecklad och kompetent investeringsverksamhet nära landets universitet och högskolor. Närmast till hands ligger att förstärka investeringskapital och organisation med särskilda medel för transportforskningsrelaterade innovativa småföretag. Utredningen gör bedömningen att små förändringar kan göras inom befintlig budget, dels för att tillgången på disponibla finansiella medel är små, dels för att de marginella förändringar som skulle kunna genomföras får så liten samlad effekt att det är tveksamt om de gör någon större nytta. Många av förslagen i utredningen har med ändrade arbetssätt, tydlighet och uppföljning att göra, vilket i praktiken har låga genomförandekostnader, men för att detta ska ske behövs en omställningsinsats, ett paket som även innehåller finansiella medel. Transportforskningen riskerar att fastna i dagens problemställning och steg för steg utarma sin verksamhet. Jag anser att det är mycket viktigt att transportinnovationssystemet tillskjuts medel, tidsbegränsat och utöver dagens nivå, för att primärt finansiera ett katalyserande förändringsdrivande och systemförändrande arbete , med en noggrann frekvent uppföljning, analys och återkoppling så att finansiärer och utförare tillsammans kan utveckla insatser för områdets särart och avsevärt förbättra förutsättningarna för FoI, införande, spridning och nyttiggörande av resultat, erfarenheter och kompetens. Den föreslagna förstärkningen uppgår till samt en engångskostnad på för Analys, överväganden och förslag riktat ägarkapital och innovativa småföretag inom transportområdet. Ställt i relation till dagens FoI-budget och sektorns totala omslutning samt den förbättringspotential som finns, är det en mycket liten kostnad. Till exempel om den genomsnittliga livslängden på det statliga vägnätets beläggningar ökas med sparar in . Totalt summerar de föreslagna förändringar, totalt , till under den föreslagna sjuårs-perioden, att jämföra med de besparingar som skulle uppnås endast med beläggningsexemplet ovan på . Utan detta tillskott finns små möjligheter att nå de transportpolitiska målen och ännu mindre att bidra till de näringspolitiska målen som skulle behövas. Utredningens förslag på utökad finansiering av tidsbegränsade och riktade insatser sammanfattas nedan: -, , och Transportstyrelsen får ett utpekat ansvar och särskilt avsatt budget för FoI. -, och Transportstyrelsen tillförs medel, ett totalt årligt tillskott på . -VTI:s bibliotek och Trafikanalys tillförs medel för arbete med uppföljning, analys och redovisning, vardera . -tillförs medel för att, i samarbete med och utveckla och driva ett MIP-program för komplettering och förstärkning av starka centrum, entreprenörsutbildningar och personalrörlighetsprogram, . -tillskjuts medel för finansieringen av Transam, dess verksamhet, kansli och styrgrupp, genom ett totalt årligt tillskott på maximalt . Det är här mycket viktigt att påpeka att Transam inte får bli en FoI-finansiär eller på annat sätt utvecklas till ett komplement till de tre statliga finansiärerna. -tillförs medel för att utveckla och driva Program för innovationsupphandling inom Transportsektorn, . Analys, överväganden och förslag -tillförs kapital och driftfinansiering av verksamhet för förkommersiellt ägarkapital. En engångskostnad på . -, och tillförs medel för att tillsammans utveckla och implementera mekanismer för finansiering av teknik- och affärsverifiering inom transportforskningsområdet, . -tillförs medel för att tillsammans och utveckla och driva program för transportrelaterade demonstratorer och tester med . I tabell 11.1 nedan sammanfattas förslagens kostnader samt den föreslagna budgeten för transportforskningen. Tabell 11.1 Kostnader för förslagen i föreliggande betänkande – för MIP, 2 035 (2 435) Analys, överväganden och förslag Förslagen uppdelade i angelägna områden Det gäller att bygga vidare på den positiva utveckling som finns och förstärka svagheterna. De verksamhetseffekter utredningen innebär har primärt med arbetssätt att göra, om ansvar, samarbete, lärande och professionalisering. Sammantaget föreslår utredningen: , , och Transportstyrelsen får ett ansvar och särskilt avsatt budget för FoI. , och Transportstyrelsen tillförs medel för FoI. På detta sätt stärks myndigheternas deltagande och samarbete. Kontroll, lärande, pådrivning och utveckling En uppföljnings- och redovisningsprocess inrättas genom uppdrag åt Trafikanalys, VTI:s bibliotek, och staten som helhet genom det föreslagna innovationsrådet. Satsningar på multidisciplinära innovationsplattformar sker med stor frihet för plattformens ledning och styrelse vad gäller hur arbetet bedrivs men med tät uppföljning av de resultat som levereras. Systematiska erfarenhetsutbytes- och lärprocesser inrättas för plattformarnas och större projekts ledning så att ett nationellt lärande och best-practice implementerade säkerställs. Ett centralt Forum för transportområdet, i linje med IVAs projekt 2030. Ett förstärkt Transam, för samarbete mellan de finansierande myndigheterna. MIPs, med resurser för näringslivsansvar, innovations- och Entreprenörsansvar, kunskaps- och forskningsansvar samt trafik- och Samhällsansvar. Analys, överväganden och förslag Förstärkning av verksamhet för inkubation, tester och demonstration. Stärka upp svaga faser Ägarkapital, till för riktade satsningar på ägarkapital. Program för demonstration och test Bemanningsförstärkning, satsningar på entreprenörsskolor och personalrörlighetsprogram. Strategi för samverkan om forskning och innovation för ett effektivt och långsiktigt En särskild utredare ska utarbeta en strategi med förslag på förbättrad samverkan om forskning och innovation för utveckling mot ett samhällsekonomiskt effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. Förslagen i strategin ska bidra till ett effektivare utnyttjande av resurserna för forskning och innovation till verklig användning inom transportsektorn. Utredaren ska föreslå hur ansvaret för att möjliggöra och samordna såväl långsiktig forskning som mer tillämpad utvecklings- och demonstrationsverksamhet, samt införande, spridning och kommersialisering av resultat bör fördelas mellan berörda statliga myndigheter. Särskild uppmärksamhet ska ägnas ansvarsfördelning och förnyade statliga samarbetsformer mellan det blivande och andra större statliga aktörer. Denna del ska redovisas . Utredningen ska genomföras i samråd med berörda statliga myndigheter och övriga aktörer. Uppdraget ska redovisas . har satt som mål att bli mest konkurrenskraftiga, dynamiska och kunskapsbaserade ekonomi. För att nå målet krävs utvecklingskraft och god förmåga till innovation i såväl näringsliv som offentlig sektor. Globaliseringen ökar såväl konkurrensen mellan företag, organisationer och nationer som behovet av internationell och annan samverkan. Det gäller även forsknings- och innovationsverksamhet. I propositionen Ett lyft för forskning och innovation (prop. 2008/09) fastslogs att målet för forskningspolitiken är att stärka ställning som forskningsnation och därmed stärka konkurrenskraften i en globaliserad värld för att bidra till ökad hållbar ekonomisk tillväxt och välfärd i . Forskningen ska vara av högsta internationella klass. Den ska till stor del bedrivas inom områden som har eller har förutsättningar att få betydelse för människors välfärd, samhällets utveckling och näringslivets konkurrenskraft. Transportområdet angavs som ett av flera strategiska områdena. En forskning av hög kvalitet är nödvändig för att ska kunna konkurrera om internationella forskare och forskningsmedel. Det är även nödvändigt med en aktiv medverkan i internationella projekt för att få tidig tillgång till resultat. Det kräver stöd till uppbyggandet av slagkraftiga forskningsmiljöer. Regeringens insatser har förstärkts genom de strategiska satsningarna i propositionen. En viktig utgångspunkt för arbetet med strategin är de transportpolitiska målen. Ett effektivt och attraktivt transportutbud är av stor betydelse för människors tillgänglighet och välfärd. Effektiva godstransporter är av stor betydelse för näringslivets funktion och konkurrenskraft och därmed vår ekonomiska tillväxt. Tillväxt och ökad välfärd ökar efterfrågan på såväl personsom godstransporter. Medborgarnas och näringslivets behov av effektiva person- och godstransporter måste tillgodoses som de negativa effekterna av transporterna måste minska. , , och fördelade 2007 huvuddelen av den dryga miljard kronor som statliga myndigheter investerade i civil transportrelaterad forskning och utveckling. presenterade de samt ett antal andra myndigheter en gemensam strategi för forskning, utveckling och demonstration till stöd för utveckling av ett hållbart och effektivt transportsystem. I en uppföljning konstaterade att man inom ramen för strategin har tagit gemensamma initiativ för att stärka och samordna den svenska transportforskningen. Programmen har blivit längre och mer fokuserade. Myndigheterna bedömer att satsningen på forskningsmiljöer har varit lyckad men att det finns problem med t.ex. finansiering av doktorander, forskarskolor och EU- projekt.