sou · GYB373 · 2010-10-28 00:00:00 — Ändringen innebar att fysiska och juridiska personer från något annat land än inom det europeiska ekonomiska samarbetsområdet kan registrera fartyg i . Lagändringarna trädde i kraft . 2.3.4Svensk sjöfartsnäring – hot och möjligheter Inom Utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation genomfördes analyser av den svenska sjöfartsnäringen. Utred- ningen lämnade sitt slutbetänkande Svensk sjöfartsnäring – hot och möjligheter (SOU 1998:129) och det utgjorde en grund för höjningen av rederistödet 1999. Vid sidan av förslaget att sänka bemanningskostnaderna tog utredningen upp frågor som bland annat berörde fonderingsmöj- ligheter i samband med fartygsförsäljning, stöd till praktikplatser samt stöd till forskning. Utredningen lämnade även två delbetänkanden, Den svenskflag- gade handelsflottans konkurrenskraft (SOU 1997:171) samt Konse- kvenser av att taxfreeförsäljningen avvecklas inom EU (SOU 1998:49). 2.3.5Samhällsekonomisk utvärdering av sjöfartspolitiken Expertgruppen för studier i offentlig ekonomi () har 1999 publicerat en samhällsekonomiskt inriktad utvärdering av sjöfarts- politiken i rapporten reda sig själv – en om rederier och subventioner (Ds 1999:47). I rapporten, som gör en granskning av det statliga rederistödet, föreslås att stödet till handelsflottan avvecklas och att förslaget om en utvidgning av stödet till färjenäringen avvisas. Bakgrunden till dessa ställningstaganden är beräkningar av den samhällsekonomiska kostnad som stödet innebär. I rapporten framhålls att det inte är rimligt att subventionera en inhemsk näring vars tjänster kan köpas på världsmarknaden. 2.3.6Rapport om den svenska sjöfartspolitiken En interdepartemental arbetsgrupp hade till uppgift att utvärdera rederistödet och överväga behovet av ett fortsatt rederi- stöd liksom utformningen av ett sådant stöd. Uppdraget redovisa- des i rapporten Den svenska sjöfartspolitiken. Under arbetet fick arbetsgruppen kompletterande riktlinjer om att rederistödet även skulle omfatta färjenäringen. För lastfartygen föreslog arbetsgruppen att rederierna skulle ges full kompensation för skatt och sociala avgifter. För färjorna skulle däremot kompen- sationen för de sociala avgifterna begränsas till men för skattedelen skulle full kompensation ges. Förslagen låg till grund för de förändringar som framgår av regeringens proposition om sjöfartsstöd (prop. 2000/01:127). Regeringen beslutade att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att utreda förutsättningarna för att införa ett system med så kallad tonnageskatt för sjöfartsnäringen. Utredaren lämnade betänkandet Tonnageskatt (SOU 2006:20) till reger- ingen. Syftet med en tonnageskatt är att stödja ett lands sjöfartsnäring och att förmå redarna att återregistrera fartygen under nationell flagg. Utredaren föreslog att ett svenskt tonnageskattesystem skulle införas för att ge den svenska handelssjöfarten konkurrenskraftiga villkor. Utredningen gjorde bedömningen att rederiernas möjligheter att köpa och sälja fartyg av kommersiella skäl skulle underlättas i ett system med tonnageskatt. Utredningens förslag innebar att ett fartyg ska ha en nettodräk- tighet på minst 100 och att den strategiska och ekonomiska led- ningen av fartyget ska finnas i för att fartyget ska kunna beskattas i ett system med tonnageskatt. Ett ytterligare krav för att komma ifråga för tonnageskatt är att verksamheten som fartygen används i kan utsättas för internationell konkurrens. Givet att ovan ställda krav uppfylls kan både last- och passage- rarfartyg, enligt förslaget, komma i fråga för tonnageskatt. Samtliga företag inom en koncern som bedriver verksamhet som är kvalifi- cerad för tonnageskatt måste enligt utredningens förslag välja samma beskattningssystem. Ett rederis val av beskattningssystem skulle enligt utredningens förslag gälla . Enligt direktiven skulle utredningen även ta ställning till hur försäljning av fartyg och andra anläggningstillgångar bör behandlas. Dagens skattesystem4 innebär att det är möjligt att skriva av, bland annat fartyg, med belopp som kraftig överskrider vad som är moti- verat utifrån den faktiska värdeminskningen och fartygets ekono- miska livslängd. Om ett överavskrivet fartyg säljs tas dock vinsten i förhållande till det skattemässiga restvärdet upp till beskattning om rederiet inte investerar i nytt tonnage av motsvarande värde. Vid ett byte från bolagsskatt till tonnageskatt måste sådana skatteskulder beaktas för att inte den uppskjutna skatten ska bli en faktisk skattelättnad. 4 Inkomstskattelagen (1999:1229) 18 kap. 13 och 17 §§. För att hantera detta föreslår utredningen att när ett bolag går in i tonnagebeskattningen ska det beräknas ett ekonomiskt restvärde och ett skattemässigt värde på respektive tillgång. Skillnaden mel- lan de båda värdena utgör den skattemässiga överavskrivningen. Den skattemässiga överavskrivning ska därefter beskattas om far- tyg och andra inventarier som innehafts före inträdet avyttras efter inträdet i tonnagebeskattningen. Beskattning föreslås dock inte om företaget under beskattningsåret förvärvar fartyg som används i den tonnagebeskattade verksamheten till ett värde som motsvarar de försålda tillgångarnas restvärde. Om fartyg inte avyttras ska den latenta skatteskulden skrivas av . Majoriteten av utredningens experter stod bakom ett särskilt yttrande där man invände mot ovanstående förslag som man ansåg allt för förmånligt för rederinäringen. Den aktuella latenta skatte- skulden som teoretiskt skulle kunna efterskänkas beräknades 2006 uppgå till . I reservationen angavs också att något liknande stöd med en avskrivning av den latenta skatteskul- den inte varit aktuell i övriga europeiska länder i samband med att system med tonnageskatt införts. över en konjunkturcykel gör utredningen bedömningen att ett system med tonnageskatt jämfört med dagens skattesystem inte skulle innebär någon skillnad ur ett statsfinansiellt perspektiv. De statsfinansiella konsekvenserna av utredningens förslag till hantering av överavskrivningar är enligt utredningen helt beroende av i vilken grad rederierna väljer att åter- och nyinvestera i sin far- tygsflotta. Förslaget tar bort incitamenten att återinvestera för att slippa beskattningseffekter. I den mån man väljer att inte återinve- stera innebär förslaget en negativ påverkan på statsfinanserna. har rederinäringen hävdat att ett system med tonnage- skatt är en av förutsättningarna för att verksamheten ska kunna bibehållas och utvecklas i . Betänkandet har remissbehandlats och frågan om tonnageskatt bereds inom . 2.3.8Sjöarbetskonventionen – om anslutning – om anslutning (SOU 2009:95). Den särskilde utredaren har haft till uppdrag att föreslå de författningsändringar som behö- ver göras för att ska kunna ratificera sjöarbetskon- vention. Syftet med sjöarbetskonventionen är att införa ett samlat regelverk med alla aktuella internationella krav på arbets- och lev- nadsförhållanden till sjöss. Förslaget har remissbehandlats och bereds vidare inom . 2.3.9Studie om Sveriges sjöfartssektor Tillväxtanalys fick i uppdrag av regeringen att genomföra en analys av de näringspolitiska förutsättningarna för det svenska maritima klustret. Rapporten – En viktig del i en svensk maritim strategi lämnades till Närings- departementet . Rapporten innehåller en beskrivning och analys av sjöfartssek- torns betydelse för samhällsekonomin. Vidare har sjöfartssektorns konkurrenskraft och näringspolitiska förutsättningar analyserats. Slutligen finns ett antal förslag på åtgärder för att stärka och ut- veckla konkurrenskraften. har skickat rapporten på remiss och sva- ren lämnades . tillsatte regeringen en särskild utredare med uppdrag att ta fram en strategi med förslag på förbättrad samverkan om forskning och innovation för utveckling mot ett samhällseko- nomiskt effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. I delbetänkandet Gemensamt ansvar och gränsöverstigande sam- arbete inom transportforskningen (SOU 2010:27) som lämnades föreslår utredaren en tydligare ansvarsfördelning mellan ett antal utpekade myndigheter vad gäller forskningsfrågor. När det gäller föreslår utredaren att verket får ansvar och budget på för sjöfartsrelaterad forskning och innovation. Utredningen ska lämna sitt slutbetänkande i okto- ber 2010. 2.3.11Besiktning av fartyg som för svensk flagg Regeringen uppdrog åt Transportstyrelsen att lämna förslag för att effektivisera och skapa en större flexibilitet för besiktning av fartyg som för svensk flagg. Enligt regeringens beslut ska Transportstyrelsen bland annat överlåta flera delar av besiktningen av fartyg till så kallade erkända organisationer, till exempel klassificeringssällskap. En delrapport har lämnats till regeringen . Av rap- porten framgår att flera delar av besiktningen av lastfartyg i inter- nationell trafik kan delegeras. Däremot när det gäller passagerar- fartyg anser Transportstyrelsen att denna tillsyn inte bör delegeras. En ökad delegering kommer enligt Transportstyrelsen att inne- bära att myndighetens kompetens minskar vilket kan drabba tillsy- nen men också regelarbetet samt det internationella arbetet. Transportstyrelsen ska lämna en slutrapport . 2.3.12Arbetstagare som hyrs ut av bemanningsföretag En särskild utredare har fått i uppdrag att överväga och lämna för- slag på vilka åtgärder som behöver vidtas för att i svensk rätt genomföra och rådets direktiv om arbetstagare som hyrs ut av bemanningsföretag (dir. 2009:85). Utredaren ska redovisa uppdraget . Syftet med EU-direktivet är bland annat att skydda arbetstagare som hyrs ut av bemanningsföretag samt att effektivt bidra till att skapa arbetstillfällen och utveckla flexibla arbetsformer. Direktivet ska vara införlivat i medlemsstaterna . 2.4Utredningar och aktörer inom den svenska sjöfartsforskningen 2.4.1Utredningar om forskning och innovationer De statliga utredningar som främst har lyft fram behoven av sjö- fartsforskning är den Sjöfartspolitiska utredningen, Svensk sjöfart – Näring för framtiden (SOU 1995:112) samt Utredningen om sjö- fartens struktur- och kapitalsituation, Svensk sjöfartsnäring – hot och möjligheter (SOU 1998:129). Sjöfartspolitiska utredningen ansåg att berörda statliga myndig- heter som , dåvarande och Kommunika- tionsforskningsberedningen (KFB) skulle ta fram samlade planer för forskning och innovation. Vidare ansåg utredningen att försla- gen borde anpassas till EU:s ramprogram för forskning. Utred- ningen pekade också på det stora behovet av att bygga upp vad man kallade ett Sjöfartens samt tillföra statliga resurser under förutsättning att näringslivet också bidrog med motsvarade medel. Ungefär samma synpunkter framfördes 1998 av Utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation. KFB utarbetade tillsammans med berörda aktörer ett forskningsprogram för sjöfart med anknytning till EU:s rampro- gram. Sjöfartsforskningen överfördes 2000 till det då nybildade . Förlisningen av 1994 fick till följd att forskningen blev mer inriktad på sjösäkerhet, bland annat har frågor om över- levnadsdräkter, räddningskorgar och brandsläckningssystem be- handlats. gav regeringen uppgiften att mer i detalj undersöka sjunkförlopp och kunskaperna från under- sökningen har utgjort en viktig del i genomfört sjösäkerhetsarbete. Vidare resulterade arbetet i att ett datorbaserat simuleringsverktyg togs fram. redovisade och studien innovationssystem – i går, och (2003:04). I studien beskrivs bland annat hur den svenska sjöfartsnäringen tar tillvara innovationer. 2.4.2Aktörer inom forskning och innovationer har med hjälp av forskning och innovationer ut- vecklat teknik inom sjöfarten i samarbete med svensk industri. Ett särskilt uppmärksammat arbete gjorde genom att som första sjöfartsmyndighet i världen utveckla en katalytisk avgas- rening på arbetsfartyget . Företag inom sjöfartsnäringen har också genom forskning och innovationer tagit fram exempelvis roro-konceptet samt utvecklat höghastighetsfartyg, lasthanteringssystem och propellersystem. Drygt ett trettiotal institutioner i arbetar med behovs- motiverad sjöfartsforskning, bland annat , , , , Totalför- svarets forskningsinstitut, Statens väg- och transportforsknings- institut, TFK, , , tek- niska högskola, samt World Univer- sity i . En annan aktör är Lighthouse – sjöfartens som, på initiativ av , bildades och är ett samarbete mellan , i och redareföreningen. och stödjer verksamheten ekonomiskt. har Lighthouse utvärderats av en interna- tionell panel. I utvärderingen konstateras att Lighthouse har en viktig roll för den svenska sjöfartsutvecklingen. Man pekar också på behovet av att koppla samman företagen och forskarna på ett bättre sätt än . har tagit på sig en alltmer samordnande roll för sjöfartsforskningen. En väsentlig del i Sjö- fartsverkets arbete är den projektdatabas för sjöfartsforskning som inrättats. Uppgifter om delar av den årliga finansieringen av den svenska transportforskningen finns redovisade av samordnings- organ Transam, men uppgifter saknas om hur stor del som är sjö- fartsforskning. har dock uppskattat att staten satsar omkring 30–på sjöfartsforsk- ningen. De största finansiärerna har varit och Sjöfartsver- ket. Den angivna summan motsvarar cirka 3–av de sam- lade statliga medlen som avsätts för transportforskning. 2.5Utbildning, utbildningsplatser och rekrytering Det finns två sjöfartshögskolor som utbildar sjöbefäl, och . Dessa högskolor har behov av platser för fartygsförlagd utbildning eftersom studenterna ska ha sam- manlagt praktik fördelat under fyra års studier. Vidare finns det ett tiotal gymnasieskolor med sjöfartsprogram med behov av så kallad arbetsplatsförlagd utbildning. Gymnasieeleverna behö- ver 16 veckors praktik under tre års studier. De rederier som beviljas sjöfartsstöd har en skyldighet att till- handahålla utbildningsplatser. I 2 § förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd anges att utbildningsplatser ska ställas till förfogande enligt anvisningar. Några sådana anvisningar finns dock inte framtagna. beslutat om en intern rekommendation gällande minsta antal elever per fartyg i enlighet med tabell 2.1. Minsta antal elever per fartyg för att fartyget ska beviljas sjöfartsstöd Även fartyg som inte omfattas av sjöfartsstödet, exempelvis en del svenska rederiers utlandsflaggade fartyg tillhandahåller utbildnings- platser. () svarar för hanteringen av utbildningsplatser. har avtal med de två sjöfartshögskolorna och fördelar tillgängliga utbildningsplatser till studenter vid aktu- ella högskolor. I mån av tillgång fördelas även platser till elever vid gymnasieskolor. fördelar också utbildningsplatser på utlands- flaggade fartyg ägda av svenska rederier. Varje utbildningsplats kan användas för flera olika elever beroende på rekommenderad maxtid för utbildning på ett visst fartyg. Tillgången på hyttplatser avgör i allmänhet hur många elever ett fartyg kan ta ombord . En annan begränsning är att två elever från samma årskurs inte bör vara ombord enligt riktlinjerna för placering. Rederierna har i samråd med sko- lorna och utformat dessa riktlinjer i syfte att få en hög kvalitet på praktiken. Regeringen gav i uppdrag att tillkalla en särskild expertgrupp med uppgift att verka för ökad rekrytering till sjöfartssektorn. lämnades en redovisning till med förslag till Handlings- plan för ökad rekrytering av personal till Sjöfartssektorn (Sjöfartsver- ket Dnr 08-03114). Handlingsplanen innehåller en beskrivning av möjligheterna att rekrytera personal inom sjöfartssektorn. De förslag som ges i handlingsplanen är uppdelade i tre temaområden; attityder, utbild- ning och regeländringar. Av rapporten framgår att en av de mer brådskande frågorna handlar om åtgärder för att säkerställa till- räckligt många praktikplatser ombord på fartyg. Rapporten har remitterats och frågorna bereds vidare inom . I detta kapitel beskrivs inledningsvis den ökade rörligheten för varor, tjänster och arbetskraft samt utvecklingen av sjötransporter till och från . Vidare beskrivs hur antalet svenskflaggade fartyg har varierat samt utvecklingen av antalet utlandsflaggade fartyg som svenska rederier kontrollerar. Därefter redovisas antalet TAP-anställda ombord på svenskflaggade fartyg. Avslutningsvis beskrivs utvecklingen av svenska sjötransport- företag, dess lönsamhet samt utvecklingen av sjöfartsstödet. En jämförelse har också gjorts av lönsamheten inom sjöfartsbranschen med den inom några andra branscher. 3.1Ökad rörlighet av varor, tjänster och arbetskraft har det skett en ökad internationell ekonomisk integration. Sjöfartsnäringen är en av de mest inter- nationella näringarna. En stor del av sjötransporterna går mellan två eller flera länder och tillhandahållandet av transporten kan invol- vera ett stort antal aktörer från olika länder. Nya länders inträde på världsmarknaden och utvidgningen av EU till 27 länder innebär att arbetskraften i utsätts för ökad konkurrens från länder med lägre lönenivåer. Produktion av varor och i viss mån även av tjänster har som en följd av den ökade internationaliseringen i större utsträckning flyt- tats från till lågkostnadsländer. Även arbetskraftens rörlig- het över nationsgränser har ökat. Exempelvis har det inom flera olika branscher blivit vanligt att företag från andra europeiska länder bedriver verksamhet i under . Ett öppnare och flexiblare system för arbetskraftsinvandring har också varit en aktuell politiskt fråga i som lett till förändrade regler för att göra det lättare för arbetsgivare att rekrytera utländsk arbetskraft. Sjöfarten är en näring som bedrivits i konkurrens med andra länder. Sjömän från lågkostnadsländer har varit beredda att arbeta för lägre löner än de sjömän som kommer från sjöfarts- nationer i västvärlden. Skillnader i bland annat bemannings- kostnader har medfört att vissa svenska rederier har engagerat sig i ägande och drift av fartyg under utländsk flagg. 3.2Sjötransporter till och från Sjötransporter till och från utgör en viktig del av den svenska transportförsörjningen. En mycket stor andel av totala export- och importvolymer mätt i ton transporteras under någon del av transportkedjan med fartyg. Det finns flera typer av sjötransporter. Till exempel används containrar till många av de långväga transporterna av gods till och från dagligvaruhandeln samt inom skogs-, konfektions-, och fordonsbranschen. Svenska rederier arbetar i begränsad omfattning med långväga containertransporter. Transporter av nya fordon går vanligtvis med särskilda fordons- transportfartyg. Här är transportlösningarna i princip standardi- serade men logistikupplägget är ofta anpassat efter kundens behov. Oljetransporterna kan delas in i flera olika segment till exempel råoljetransporter samt oljeprodukttransporter från raffinaderierna. Transporter för mellanlagring i av olika former av olja före- kommer också. Roro-trafiken är mest förekommande på och i . Skogsindustriprodukter utgör en väsentlig andel av godsvolymerna. Vissa passagerarfartyg, så kallade ropax-fartyg, transporterar också gods. Trafiken med torrlastfartyg domineras i hög utsträckning av transporterna till och från . Här svarar skogsindustrin för en stor andel av trafiken. Enligt Sjöfartsverket1 uppgick omfattningen av exporterat och importerat gods som hanterades i svenska hamnar . Av detta transporterades med lastfartyg och resterande med passagerarfartyg eller järnvägsfärjor. Jämfört med 2008 var detta en minskning med 12 1 Sjöfartens utveckling . procent vilken till största delen gällde volymerna av importerat gods. Antalet anlöp till svenska hamnar har –2009 varit relativt . har dock fartygen blivit större. Av tabell 3.1 framgår antalet anlöp2 till svenska hamnar med utrikes och inrikes trafik . Anlöpen är uppdelade på lastfartyg respektive passagerarfartyg. Passagerarfartyg, containerfartyg och kemikaliefartyg har trots lågkonjunkturen ökat sina anlöp 2009 jämfört med . Detta innebär att det totala antalet anlöp i stort sett är oförändrat trots en omfattande minskning av antalet anlöp med övriga fartyg. Tabell 3.1 Antal anlöp till svenska hamnar med utrikes och inrikes trafik, samtliga flaggor –2009 2 statistik över antal anlöp baseras på uppgifter från farledsdeklarationerna. Av tabell 3.2 framgår antalet anlöp till svenska hamnar med utrikes och inrikes trafik –2009 uppdelat på fartyg som seglar under svensk respektive utländsk flagg. Tabell 3.2 Antal anlöp till svenska hamnar med utrikes och inrikes trafik, fördelat på svensk och utländsk flagg –2009 Av tabell 3.3 nedan framgår fördelningen av det totala antalet anlöp för lastfartyg och passagerarfartyg uppdelat på fartygens flaggstatstillhörighet. Tabell 3.3 Antal anlöp till svenska hamnar med utrikes och inrikes trafik 2009, fördelade på flaggstat Alla svenska fartyg som är och ska vara registrerade i fartygsregistret. De minsta fartygen har därmed en bruttodräktighet om cirka 20. Bruttodräktighet är ett storleksmått som avser volymen i ett fartygs slutna rum. har antalet svenskflaggade handelsfartyg över 100 brutto varit i stort sett oförändrat. Av de 409 handelsfartyg över 100 brutto som fanns i registret var drygt hälften passagerarfartyg (217 fartyg) och övriga lastfartyg (192 fartyg). Det är dock främst fartygen över 500 brutto som är utsatta för internationell konkurrens. I tabell 3.4 redovisas utvecklingen av antal handelsfartyg i det med en brutto- dräktighet om minst 500 brutto. Med handelsfartyg avses här skepp som används för transporter av varor eller passagerare. Fiskefartyg och specialfartyg som exempelvis pråmar, isbrytare, bogser- och bärgningsfartyg har därmed inte tagits med i tabellen. Undantagna är också fartyg ägda av staten samt fartyg som klassificerats som fritids-, restaurang-, logementsskepp eller liknande. Tabell 3.4 Antal registreringar, avregistreringar samt totalt antal fartyg den 31/12 i det , fartyg om minst 500 brutto Källa: Transportstyrelsen. Som framgår av tabellen har antalet svenskflaggade fartyg över 500 brutto minskat . flaggades 19 handelsfartyg om 500 brutto eller större ut. Samtliga avregistrer- ingar gällde lastfartyg. För 11 av dessa fartyg framgår inte nytt registreringsland. I de fall där nytt registreringsland framgår flaggades fem fartyg in till , ett till , ett till och ett till . Trenden med utflaggningar har fortsatt . Fram till och med har 14 handelsfartyg avregistrerats. har fyra nyregistreringar ägt rum. Av de avregistrerade fartygen är åtta kemikalietankfartyg. Flera av de utflaggade fartygen har registrerats i . 3.4Svenska och utländska fartyg i svensk regi Antalet fartyg som opereras kommersiellt av svenskkontrollerade rederier är fler än de fartyg som är registrerade i det svenska registret. Av tabell 3.5 framgår utvecklingen av den svenskkontrol- lerade handelsflottan –2009. Den första kolumnen i tabellen beskriver antalet fartyg med en brutto- dräktighet om minst 300 som är registrerade i det och därmed seglar under svensk flagg. Den utlands- flaggade svenska handelsflottan består av fartyg som ägs av rederier eller personer med hemvist i eller med mycket stark koppling till . Till den senare kategorin hör även fartyg som hyrts in av svenska rederier på avtal som sträcker sig eller längre. Tabell 3.5 Den svenskkontrollerade handelsflottans utveckling fördelat på svensk och utländsk flagg, fartyg om minst 300 brutto Källa: Lighthouse och , Svensk sjöfart – nyckeltal . 3.5Antal sjömän på svenskflaggade lastfartyg Totalt fanns det cirka 12 000 sjömän på fartyg i den svenska handelsflottan som mönstrat på minst en gång . Av dem var drygt 5 000 mönstrade på lastfartyg. Antalet TAP-anställda uppgick till cirka 680 personer. Samtliga TAP-anställda på svenska lastfartyg kom från . Av tabell 3.6 framgår utvecklingen av totalt antal sjömän och antal TAP-anställda på svenskflaggade lastfartyg –2009. Tabell 3.6 Antal sjömän på svenskflaggade lastfartyg varav TAP-anställda, per Källa: Transportstyrelsen (antal sjömän) samt Lighthouse och , Svensk sjöfart – nyckeltal (övriga uppgifter).