sou · GXB339d2 · 2010-01-01 00:00:00 — uppvisar små städer och tätorter mycket stor sprid- ning i sådana trafikförutsättningar som vagnkilometerkostnader, skattefinansieringsgrad samt utbud och efterfrågan på kollektiv- Ytterligare en slutsats kan därför vara att det inte går att utesluta att vissa lönsamma kollektivtrafiklinjer kan avskiljas även i mindre orter och i län där befolkningstätheten är lägre. Utrymme finns för prisvariationer och prisförändringar Analyserna av kollektivtrafiken i städer visar att sambandet mellan biljettpris och resande inte är särskilt starkt. Detta kan tolkas som att det ofta är andra egenskaper hos trafiken eller förhållandena i tätorten som är mera betydelsefulla för resandet än priset. En möjlig slutsats kan vara att priset är viktigt om allt annat är lika, men om förutsättningarna ändras – t.ex. genom mer differentierad prissättning och service – behöver priset inte vara av avgörande betydelse. Trafik som ändras för att svara bättre mot den efterfrågan som finns skulle alltså kunna tåla vissa prishöjningar utan att tappa många resenärer som det kan finnas möjligheter att attrahera flera resenärer genom prissänkningar på linjer med stor efterfrågan och god lönsamhet. Ytterligare en iakttagelse är att det finns mycket stora skillnader – uppemot en faktor fyra – i genomsnittlig biljettprisnivå redan nu mellan orter i samma storleksklass och område. Detta skulle kunna innebära att det finns ett betydande utrymme att i vissa fall höja biljettpriserna betydligt om det krävs för att få lönsamhet i en rent kommersiell trafik. Vidare har redan befintliga prisvariationer naturligtvis betydelse för bedömningen av vilka prishöjningar som kan antas vara politiskt acceptabla (även om det naturligtvis kan och ska variera från ort till ort och från region till region). Det är dock inte säkert att höga biljettpriser ger lönsamhet i trafiken. Underskotten per resa kan vara stora i mindre städer trots att taxan är hög. Eftersom resandet normalt också är litet i sådana orter blir dock inte de totala underskotten så omfattande. De absolut sett största underskotten uppkommer i stället i städer och områden med väl utbyggd kollektivtrafikförsörjning och stora resvolymer, fastän underskottet per resa kan vara ganska litet i dessa fall. Det betyder att ganska små nominella pris- höjningar per resa kan eliminera mycket av de samlade under- skotten i lokal och regional kollektivtrafik. Vilka förutsättningar finns för lönsamhet? Ett resultat från stadstrafikanalyserna är att den genomsnittliga prisnivån i de studerade orterna måste höjas cirka 1,5 gånger från till per påstigande för att trafiken som helhet ska bli lönsam. I ett antal orter förblir dock trafiken olönsam under alla förutsättningar. Begränsar man sig till de orter där det faktiskt visat sig möjligt att nå en viss vinstmarginal i trafiken minskar prisökningsbehovet något men det är fortfarande avsevärt. Även i en kollektivtrafiktät region som förefaller de prisökningar som följer av detta tankeexperiment att bli mycket stora. Analysen av stadstrafikdatabasen visar att det finns stora skillnader mellan olika städer när det gäller vilka prisökningar som fordras för att trafiken ska bli lönsam. I ett tjugotal orter – de flesta inom gruppen stora och medelstora städer – behöver biljett- priserna öka med för att trafiken ska nå tillräcklig vinstmarginal. I några av de största städerna, som , , , , och , räcker det med en fördubbling av den genomsnittliga prisnivån. finns det ett antal tätorter – mest små men även några medelstora – där det krävs prishöjningar på och däröver. marknadstillträdesmodell utgår dock inte från att samtliga linjer i ett län eller en stad ska drivas kommersiellt. Den utgår i stället från att vissa linjer tas om hand genom konkurrerande privata företag medan andra upphandlas av en trafikansvarig myndighet. Det är inte möjligt att direkt utifrån stadstrafikanalyserna dra slutsatser om hur linjerna inom olika städer och län kan tänkas fördela sig på dessa kategorier. Däremot ger analyserna ganska säker grund för att påstå att det inom nuvarande trafikutbud borde finnas åtskilliga linjer – särskilt inom de större och medelstora tätorterna – som kan drivas på kommer- siella villkor utan att detta ska behöva få drastiska konsekvenser i form av kraftiga prishöjningar eller stort bortfall av kollektivtrafik- resor. Beroende på vad man antar om effektiviseringar och en ökad pris- och tjänstedifferentiering inom en tänkt kommersiell tätorts- trafik är det inte heller otänkbart att en privatisering av vissa linjer skulle kunna leda till lägre genomsnittspriser och ett ökat kollek- tivtrafikresande i vissa tätorter. visar analyserna att trafiken i många städer och tätorter drivs med sådana förutsättningar att kommersiell trafik knappast kan bli någon omfattande företeelse om kollektiv- trafikförsörjningen och kollektivtrafikresandet ska kunna upprätt- hållas någorlunda på nuvarande nivå. Flertalet av de städer som ingår i stadstrafikdatabasen skulle enligt våra beräkningar få ett resandebortfall på och utbudsminskningar på om all trafik drevs med lönsamhetskrav. Vi bedömer att det är en indikation på att inslaget av kommersiell trafik inte kommer att kunna bli särskilt stort på dessa orter. Fördelningen på tätortsnivå är att trafiken i fyra av tio städer har sådana underskott och en sådan konkurrenssituation att den inte går att få lönsam hur stora prishöjningar man än genomför, i fem av tio städer kan trafiken som helhet göras lönsam med viss marginal och i en stad av tio går det att få intäkterna att överstiga kostna- derna men inte i den utsträckningen att man når kraven på vinstmarginal. Rent resonemangsmässigt skulle kunna koppla dessa tre grupper av tätorter till den föreslagna tillträdesmodellens upp- delning i tre grupper av trafik; lönsam trafik i konkurrens, lönsam trafik med ensamrätt men utan ersättning samt olönsam trafik som drivs med ensamrätt och ersättning. I sak finns det dock natur- ligtvis ingen koppling och inga skäl att förvänta sig t.ex. att orternas relativa fördelning på grupper skulle återspeglas i en mot- svarande fördelning mellan trafikformerna på linjenivå. 7 Lönsam och olönsam trafik i län 7.1Örebro relativt representativt för landet I detta kapitel undersöker vi effekterna av Kollektivtrafikutred- ningens förslag på län. Anledningen till att vi valt just , förutom att vi hade data för , är att det är ett hyfsat representativt län. Detta gör det möjligt att dra relativt generella slutsatser utifrån . I finns stadstrafik, trafik mellan stad och landsbygd, ren landsbygdstrafik och trafik mellan mindre orter. Vi försöker att dra generella slutsatser om dessa trafiksituationer. Vi gör ingen fullständig samhällsekonomisk analys i betydelsen att vi räknar ut någon nyttokostnadskvot. För att kunna göra detta skulle vi ha behövt ta fram det system vi faktiskt tror kommer att råda givet kollektivtrafikutredningens förslag. Att göra detta skulle kräva alltför djärva antaganden för att vara meningsfullt. söker vi räkna ut hur stor del av trafiken som kan göras företags- ekonomiskt lönsam. Vi diskuterar även effekter på trafikutbud, externa effekter med mera. kollektivtrafiksystem är i den aktuella datamodellen (baseras på förhållandena ) uppbyggt som ett s.k. stjärnnät med bytespunkter centralt i stadskärnan. Här angör både stads- bussar, länsbussar och tåg. Figurerna nedan visar strukturen på trafikeringslinjerna samt även resandevolymerna för dels stad och dels län. Vår trafikmodell omfattar hela län. Totalt ingår 9 stads- busslinjer, 29 länsbusslinjer samt 6 tåglinjer. Dessutom finns en servicelinje i stad avsedd för exempelvis pensionärer. Taxesystemet är indelat i tre olika kostnadszoner för länet. Uttryckt prisnivå är priserna följande: Månadskort: zon 1 stad, zon 2 län, zon 3 utanför länet Kontantpriset varierar och är mera finfördelat: zon 1 (stad), zon 2 (län), zon 3 (utanför länet). Figur 7.1 Flödesbild dygnstrafik kollektivtrafik stad, stadsbuss (rött), länsbuss (grönt), tåg (blått) Figur 7.2 Trafikflöden för länet (visar modellens linjeutbredning) Vi har analyserat kollektivtrafik med prognosmodellen Lutrans. Lutrans liknar Sampers, det nationella prognossystemet för persontrafik, men har anpassats för att ha snabbare körtider och mindre detaljerad inkodning. Anpassningen gjordes från början för att ha en modell som kan användas vid markanvändningsanalyser. Anpassningen jämfört med Sampers består av en grövre behandling av socioekonomiska variabler (kön, utbildning, inkomst etc.). För att Lutrans ska ge mer korrekta resultat för kollektivtrafikanalyser har vi endogeniserat kortandelen (så att pris och turtäthet påverkar hur många som har månadskort). Lutrans är alltså en nätverksmodell. Hela väg- och kollektiv- trafiknätet finns inkodat i kartform. Befolkningen och dess attribut (inkomst, sysselsättning mm.) finns också inkodade på kartan. Hur befolkningen reser (givet infrastrukturnät, turtäthet och priser) bestäms genom statistiskt skattade modeller (s.k. logitmodeller). Förändringarna i priser och turtäthet som vi studerar i detta kapitel påverkar resandet på flera sätt i modellerna: folk kan resa oftare/mer sällan, med andra färdmedel eller med en annan linje. Den enda begränsning som finns är att utbudet inte antas påverka var folk bor (på kan man tänka sig att större för- ändringar påverkar även lokaliseringen). Till Lutrans har vi byggt en ekonomimodell för att kunna analy- sera företagsekonomi och samhällsekonomi. Företagsekonomi (driftskostnader och biljettintäkter) analyserar vi med Samkalks Linjeanalys. Samkalk är kalkylmodellen till Sampers. Linjeanaly- sen ger mycket detaljerade data, både på linjenivå och för hela området. För att beräkna konsumentöverskott (tillgänglighets- vinster) och externa effekter från biltrafiken använder vi en nygjord beräkningsmodell.31 Vi använder ASEK:s (och trafikver- kens gemensamma arbetsgrupp) rekommendationer för kalkyl- värden för fordonskostnad, tidsvärdering, m.m. Våra intäktsberäkningar består av taxorna multiplicerat med resandet , relation för relation. Taxorna är de faktiska taxor som gällde i . Resandet är prognostiserat, men stämmer tämligen väl med statistiken (vår prognos ger 40 000 kol- lektivtrafikresor per dag , länstrafikdatabasen anger att det var 43 000 resor per dag ). Enligt våra beräkningar blir intäkterna från kollektivtrafik . Detta stämmer rimligt väl med länstrafikbolags års- redovisning som har 2002.32 Då vare sig ingående linjer, turtäthet eller beräkningsmetod är lika kan vi inte förvänta oss en precis överensstämmelse, men siffrorna bör ligga i samma härad. 31Modellen består av ett antal /2-makron. Konsumentöverskott beräknas på OD- nivå med hjälp av ASEK:s tidsvärden och sedvanliga beräkningsregler. Biltrafikens externa effekter och skatteeffekter beräknas tämligen grovt utifrån förändringen i antalet fordons- kilometer. 32Länstrafiken , årsredovisning och koncernredovisning för . Våra beräkningar ger att kollektivtrafiken i kostar 330 mil- joner kronor . Av dessa 330 miljoner är 287 miljoner trafike- ringskostnad och 43 miljoner omkostnader.33 Enligt länstrafikdatabasen kostar trafiken . Av dessa 537 miljoner är 236 overheadkostnad och 301 miljoner trafikeringskostnad. Trafikeringskostnaden är alltså tämligen lika mellan våra beräkningar och länstrafikdatabasens (respektive ). Skillnaden ligger i uppskattningen av omkostnaderna. Våra beräkningar ger att omkostnaderna är av totalkostnaderna medan länstrafikdatabasen ger att de är . ASEK:s funktioner för trafikeringskostnad är uppdaterade på ett genomarbetat sätt. ASEK:s funktioner för omkostnader är däremot både missvisande (de avser SJ:s trafik) och gamla. Det är rimligt att tro att SJ har lägre omkostnader än trafikhuvudmännen. Dels så räknas omkostnaderna per kilometer och SJ:s tåg kör längre sträckor, dels så torde SJ vara effektivare än trafikhuvudmännen som företag betraktat. Att de ligger långt under länstrafikdatabasens omkostnader och att det finns anled- ning att tro att det allmänt är underskattade är argument för att räkna upp omkostnaderna i våra beräkningar. Man kan dock även argumentera för motsatsen: Länstrafikdatabasens värde verkar vara väl högt. Att varje krona lagd på trafikering skulle kosta i planering verkar orim- ligt. Sannolikt ingår även exempelvis vissa kostnader för själva infrastrukturen i länstrafikdatabasen. Våra beräkningar ska vara företagsekonomiska och företagen kommer inte att ta över alla planeringskostnader i Kollektiv- trafikutredningens marknadsmodell. En av de stora poängerna med för- slag är att effektiviteten förväntas öka. En skattning av effek- terna i av införandet av ett liknande system gav att kostnaderna per fordonskilometer föll . Applicerar man detta på länstrafikdatabasens kostnader så hamnar de en bit under våra beräkningar. Att före avregleringen hade ett mer ålderdomligt system än det 33 I trafikeringskostnaden ingår kapitalkostnad för fordonet, drift- och underhåll av for- donet, bränslekostnad för fordonet samt lönekostnad för föraren. I omkostnader ingår biljettering, planering och dylikt. nuvarande svenska innebär att man troligen inte kan förvänta sig riktigt lika stora effektivitetsvinster i . Det finns alltså inget entydigt svar på huruvida man bör räkna om kostnaderna. Vi har valt att inte räkna om ASEK-kostnaderna. Det bör dock poängteras att detta innebär att vi antar en effektivisering om än inte lika stor som i Storbritannien.34 I våra beräkningar har vi tillämpat ett avkastningskrav på . Med lönsam nedan menar vi alltså trafik som det är attraktivt för ett privat företag att ge sig in på. Våra beräkningar ger alltså att intäkterna från kollektivtrafiken är och utgifterna är per år.35 I beräkningarna har vi hädanefter tagit bort tåglinjerna då dessa främst är interregionala. Även servicelinjer är borttagna (dvs. anropsstyrd trafik för exempelvis äldre). Kartorna nedan visar vilka linjer som är företagsekonomiskt lönsamma (svarta) respektive olönsamma (röda) med dagens utbud och priser. Av kartorna ser man att de flesta stadstrafiklinjer är lönsamma, men att flertalet linjer utanför staden är olönsamma. Ser man till transportarbetet (personkilometer) så sker ungefär en femtedel på lönsamma sträckor. 34 Vi antar en effektivisering på , om man utgår från att de sanna omkost- naderna ligger mitt emellan ASEK:s och länstrafikdatabasens samt att operatörerna tar över 2/3 av planeringen. ASEK ger i omkostnader, länstrafikdatabasen . Mitten av detta är . stämmer för övrigt tämligen väl med de omkostnader som anges i årsredovisningen (för ). För att (287 + 140*2/3) ska sjunka till (287 + 43*2/3) krävs en effektivisering på . Detta är procent av den effektivisering som skedde i (vilket torde vara ett konservativt antagande för ). 35 Givet utbud och efterfrågan , att operatörerna står för 2/3 av administrationen och en effektivisering på . Figur 7.3 Lönsamma (svart) och olönsamma linjer (rött). Punktade linjerna är gatunätet, heldragna är busslinjer. Figur 7.4 Lönsamma (svart) och olönsamma linjer (rött). 7.4Kan lönsamheten ökas genom ändrade priser och ändrat utbud? I det föregående kapitlet beskrev vi lönsamheten med dagens priser och utbud. Då operatörerna i Kollektivtrafikutrednings förslag i princip har frihet att ändra priserna kan det vara mer intressant att se vilken trafik som kan bli lönsam om man ändrar priser och utbud. Huvudfrågan är alltså vilken trafik som går att driva företagsekonomiskt lönsamt. Vi börjar med att identifiera denna trafik genom att öka priserna. Om det på detta sätt är möjligt att driva en linje lönsamt så torde någon privat aktör göra det. I slutet av kapitlet resonerar vi om hur operatörerna kan komma att agera gentemot varandra, framförallt om de kommer att konkurrera med pris eller kvantitet. Vi har gjort beräkningar för olika prishöjningar. I figuren nedan visas effekten på biljettintäkter, kostnader och lönsamhet för nätet som helhet vid en stegvis höjning av taxorna från nuvarande nivå upp till en höjning på . Bilaga 6 SOU 2009:39 Effekt på biljettintäkt, kostnad och lönsamhet per alternativ Den prisnivå som maximerar biljettintäkterna erhålls vid en höjning (fast skillnaden är inte stor gentemot de högre biljettprisnivåerna). På grund av att högre priser innebär färre rese- närer och därmed lägre kostnader så ligger dock det vinstmaxi- merande priset högre. Den prisnivå som maximerar vinsten är plus . Över en taxehöjning på är dock skillna- derna små. Vår frågeställning här var hur stor del av linjerna som kan göras lönsamma genom prishöjningar. Då de olönsamma linjerna har en högre priskänslighet än de andra studerar vi en prishöjning på (istället för som maximerar vinsten för hela utbudet inklusive olönsamma linjer). I figurerna 7.6 och 7.7 nedan visas vilka linjer som är lönsamma med det nya prisläget. Figur 7.6 Lönsamma (svart) och olönsamma linjer (rött). Som synes är merparten av linjerna lönsamma vid detta pris. Ser man till transportarbetet sker på lönsamma linjer. Detta innebär att det offentliga endast skulle behöva upphandla av resandet mätt i personkilometer. Mätt i kostnader är motsvarande siffra . Att den ligger högre än andelen av transportarbetet beror på att de linjer som är olönsamma har jämförelsevis få resenärer. Det bör sägas att detta är en grov optimering, en operatör kan justera både pris och utbud på ett mer sofistikerat sätt. Att en ökning av priserna på i storleksordningen opti- merar lönsamheten med ett givet utbud innebär inte att priset kommer att öka med lika mycket om marknadskrafterna släpps fria. Operatörerna kommer att konkurrera till dess att marknads- mässiga vinstnivåer uppnås. Figur 7.7 Lönsamma (svart) och olönsamma linjer (rött). I figuren 7.8 visas linjernas fördelning vad avser procentuell avkast- ning. Som synes ger vissa linjer en mycket stor avkastning, . Att en operatör kan driva detta med samma prissätt- ning och utbud, utan att konkurrenter bryter sig in på linjen, är inte sannolikt. Det är svårt att säga a priori om man kommer att konkurrera med pris eller med kvantitet, men på något sätt kommer man att pressa vinsterna till en mer marknadsmässig nivå. Det kan även bli så att en ensam aktör sköter trafiken, men att flera aktörer hotar att komma in om avkastningen är tillräckligt hög. Litteraturen visar att potentiell konkurrens har en liknande effekt som faktisk konkurrens. Konkurrens behöver alltså inte innebära att flera aktörer opererar på samma linje. Figur 7.8 Procentuell avkastning per linje vid 200 procents höjning av taxan ---- För att se hur mycket trafiken kan komma att öka prövade vi att öka turtätheten på de lönsamma linjerna (endast stadslinjerna). Figuren nedan visar vilka linjer som är lönsamma med den ökade turtätheten. Figur 7.9 Förändring av vinstnivå vid ökad turtäthet () för stadbusslinjer Alt +200% samt I figuren ser man att många linjer är kraftigt lönsamma även med det högre utbudet. En slutsats från detta är att en ny marknads- modell med ökat inslag av kommersiell trafik torde kunna leda till ett kraftigt ökat utbud i de centrala delarna av . möjlighet är att priserna sänks i förhållande till dagens taxor på de mest lönsamma linjerna. För att se om några av de olönsamma linjerna kan göras lön- samma med ändrad turtäthet testade vi att halvera turtätheten på dessa linjer. Resultatet blev att de linjer som är på gränsen till att bli lönsamma kan göras lönsamma på detta sätt, men att de som var kraftigt olönsamma inte blev särskilt mycket mer lönsamma. Totalt blev 3 av de 15 olönsamma linjerna lönsamma på grund av turtät- hetsminskningen. Slutsatsen är alltså att de olönsamma linjerna är stabilt olönsamma, det vill säga de går inte att göra lönsamma genom att sänka turtäthetskravet. Kollektivtrafikutbudet torde till största delen bli företagsekono- miskt lönsamt. Enligt våra beräkningar skulle företagsekonomiskt lönsam trafik kunna ombesörja av resandet (personkilometer) på de linjer som vi studerat i län. Detta bygger dock på att operatörerna är fria att sätta priser och att en effektivisering sker som sänker kostnaderna i trafiken. Vi bedömer det också vara sannolikt att kollektivtrafikutbudet skulle komma att öka i de centrala delarna av om marknaden öppnas för privata entreprenörer. Våra analyser visar att det är möjligt att nå hög lönsamhet på dessa linjer och det är rimligt att tro att marknaden till stor del kommer att möta detta med ett ökat utbud. Om inte den ansvariga myndigheten går in och upphandlar trafik kommer en del linjer utanför de centrala delarna av att få minskad trafik eller försvinna helt. Införandet av en ny marknadsmodell skulle ett antal effekter för det offentligas budget. Det offentliga kommer att slippa täcka underskotten för en del linjer som genom ändrade priser och bättre effektivitet kan drivas företagsekonomiskt lönsamt. kommer man dock att tappa intäkterna från de linjer som redan tidigare var lönsamma genom att den korssubventionering som sker inom den samlade lokala och regionala trafiken inte längre blir möjlig. Den samlade effekten av att man inte längre täcker kostnader eller får intäkter från de linjer som kan göras lönsamma ger enligt våra beräkningar en nettovinst på i storleksordningen 6 miljoner Dessa linjer är alltså sammantaget olönsamma ; deras lönsamhet vid tillämpningen av en ny marknadstillträdes- modell bygger dels på att priserna kan ändras, dels på att en effekti- visering sker. Budgeteffekterna för de linjer som inte går att göra lönsamma beror mycket på huruvida man kommer att kräva samma utbud som . Minskar man utbudskraven så får man naturligtvis lägre kostnader. Det kan ske en effektivisering även på dessa linjer, t.ex. genom att operatörerna även på dessa linjer får större incita- ment att effektivisera trafiken eller att operatörerna kan erbjuda en mer homogen produkt. Man kan dock också tänka sig att kostna- derna ökar på grund av bland annat minskade stordriftsfördelar i den upphandlade trafiken och upphandlingsprocessen. Effektiviseringen för de linjer som börjar drivas kommersiellt är en ren samhällsekonomisk vinst som kan vara betydande. Denna är svår att skatta, men en knapp femtedel av kostnaderna kan vara en rimlig uppskattning. Vi bör dock poängtera att vi inte gjort någon djupare studie av detta utan bara jämfört de engelska erfaren- heterna med de svenska förutsättningarna. Den totala nyttan för konsumenterna är svår att skatta då det inte varit möjligt att utforma något sannolikt och heltäckande scenario för den nya modellen för marknadstillträde. Då trafiken torde komma att öka på högtrafikerade linjer, bl.a. som en följd av det inte längre ställs krav på att överskottet ska överföras till olönsamma linjer, är det dock sannolikt att nyttan för resenärerna skulle öka markant. Förutom att nästan all trafik med våra anta- ganden ser ut att kunna drivas kommersiellt torde detta vara den viktigaste slutsatsen. Det är svårt att precisera precis vilken utbudsökning eller pris- sänkning som kommer att ske för de lönsamma linjerna - en gissning kan vara att priserna ökar men att utbudet ökar ännu mer. För att rama in storleksordningen på samhällseffekterna har vi beräknat effekterna av att höja turtätheten för stadstrafiken . Enligt våra beräkningar ger detta en konsumentnytta på och en ökning av antalet resande i länets kollektivtrafik . De samhällsekonomiska vinsterna av att locka över bilister till kollektivtrafiken är också störst i de centrala delarna av tätorterna. Det är främst i de tätbefolkade områdena som trängselkostnaderna kan vara betydande. I dessa områden är också utsläppens hälso- effekter störst, liksom skadan av buller, vilket beror på att fler människor drabbas vid hög befolkningstäthet. Dock får man även räkna med att en del av de nytillkomna resenärerna är tidigare cyklister eller fotgängare.