sou · GXB396 · 2010-01-01 00:00:00 — Om försäkringsbolaget vägrar att betala eller försummar att betala i rätt tid finns det ingen möjlighet för den skadade att erhålla ersättning för inkomstförlust från annat håll. Den skadade kan emellertid vända sig till ordinarie tvistlösningsorgan som det finns ett flertal olika varianter av. Det finns dock inget organ som är enbart till för de trafikskadade. (the National health service) är primärt ansvarig för att ersätta den skadades inkomstförlust. Varken trafikförsäkringsbolaget eller den skadade kan hantera frågan om inkomstförlust på annat sätt. arbetar genom olika sammanslutningar som kallas för mutualités. Det är meningen att varje medborgare ska vara medlem i någon av dessa sammanslutningar som historiskt sett har haft anknytning till olika filosofiska eller religiösa organisationer (socialism, liberalism, katolicism). En medborgare kan också välja en neutral sammanslutning. Men alla dessa olika sammanslutningar får medel från det allmänna sociala skyddsnätet. Vanligtvis får den skadade ersättning från sin arbetsgivare för förlust av inkomst under av arbetsförmåge- nedsättning. Efter träder en av de ovan nämnda sammanslutningarna in och lämnar ersättning av inkomsten som oskadad, dock med en viss begränsning till ett minimi- och ett maximibelopp. av inkomstförlusten, som inte har betalats av sammanslutningen, kan den skadade kräva från trafikförsäkringsbolaget. För de personer som inte var i förvärvsarbete eller som var hemmaarbetande för olyckan finns det andra ersättningssystem än för dem som var i arbete. Om skadan kan betraktas som en arbetsolycka, är det inte den vanliga sammanslutningen som ska kontaktas utan då är det en försäkring som arbetsgivaren har tecknat som tas i anspråk. I efterhand är det möjligt för sammanslutningen att återkräva sina utlägg från den vållande föraren och dennes trafikförsäkrings- bolag. Även Gröna kort-byrån och Garantifonden är skyldiga att betala för de återkrav som framställs. I princip kan hela beloppet återkrävas men kravet kan inte överstiga vad som kan ha utgivits efter en civil process i allmän domstol. Sammanslutningarnas rätt att återkräva utgår från regler om subrogation, vilket innebär att de aldrig kan återfå högre belopp än vad som skulle ha utgivits till den skadade. Återkrav måste ställas till försäkringsbolaget räknat från skadedagen. Det är i förväg omöjligt att fastställa vem av de inblandade förarna som är vållande. Därför ska varje förare sända in en kopia av sin del av skadeanmälan eller originalet till sitt eget trafikförsäkringsbolag. Om polis har tillkallats och trafikmålsanteckningar har upprättats får, i de flesta fallen, förare och den skadade en kopia av sin egen berättelse om hur olyckan gick till. Den sänds sedan in till det egna försäkringsbolaget. Det finns inga speciella regler för vem som ska inge en skade- anmälan men normalt faller det på förarna att fylla i en skadeanmälan (constat amiable) som innehåller båda förarnas version av händelse- förloppet vid trafikolyckan. Försäkringsbolagen brukar inhämta den version som den oskyddade trafikanten kan ge. En skadad har alltid rätt att ge in sin version till det bolag som har försäkrat den förare han anser är den vållande. händer det att en förare vägrar att underteckna en skadeanmälan, vilket han inte är skyldig att göra, men alla förare måste lämna är fullständiga uppgifter om namn och adress samt personnummer. Om det inte sker, betraktas det som en smitningsolycka. Om personskada uppstått, måste polis tillkallas. Varje försäkringstagare överlämnar sin del av skadeanmälan till sitt försäkringsbolag. Till de oskyddade trafikanterna måste varje försäkringstagare lämna uppgift om vilka försäkringsbolag som är inblandade, om det inte finns polisanteckningar som ger uppgift härom. Om så inte sker, kan den skadade alltid hos ett informationscenter få uppgift om fordonsägare och försäkrings- bolag, under förutsättning att fordonets registreringsnummer kan uppges av den skadade. Skadeanmälan innehåller sällan tillräckligt underlag för att försäkringsbolaget ska kunna utge ersättning. Den innehåller normalt endast uppgifter som kan möjliggöra ett ställningstagande i vållandefrågan. Dokument som är nödvändiga för att beräkna ersättning för inkomstförlust är medicinsk utredning och medicinska journaler, anställningsintyg och lönebesked samt taxeringsbesked. De flesta enklare skadefall regleras utifrån de regler om skadereglering som stadgas i RDR, vilket är en överenskommelse mellan trafikförsäkringsbolagen. RDR innehåller beskrivningar av en mängd olika trafiksituationer som bolagen i förväg har beslutat hur de ska regleras. Om omständigheterna i den aktuella olyckan överensstämmer med ett av dessa fall, accepterar den vållande förarens bolag att det andra bolaget skadereglerar sin egen försäkringstagare. Reglerna i RDR gäller dock inte om det har inträffat en personskada. Om olyckan inte får regleras utifrån reglerna i RDR, ska varje försäkringsbolag reglera de krav som har inkommit från de skadade som inte anser sig ha skuld till olyckan. Varje försäkringsbolag försöker få tag på en kopia av trafikmålsanteckningarna och vidarebefordrar dem med en kommentar i vållandefrågan till de övriga inblandade försäkringsbolagen. Det kan naturligtvis inträffa att försäkringsbolagen inte är ense om vem av förarna som är vållande. Om någon av förarna anses av samtliga bolag som helt oskyldig till olyckan, hanteras dennes fall enligt en Överenskommelse om icke-vållande part, som föreskriver vilket av bolagen som ska reglera dennes skada och hur återkrav ska ställas. Vad gäller oskyddade trafikanter (fotgängare, cyklister men också passagerare) så har de alltid rätt att ställa krav på ersättning för personskada mot vilket som helst av de inblandade försäkringsbolagen utan att behöva visa vem av förarna som var vållande. Försäkringsbolaget bedömer kravet utifrån vad skadestånds- lagen stadgar. Om den skadades krav bestrids, måste den skadade väcka talan mot bolaget vid domstol eller ansöka om prövning av försäkringsbolagens ombudsman, of the Insurers, som är ett icke-vinstdrivande organ, inrättat av försäkringsbolagen, konsumentorganisationer och försäkringsmäklare. Ombuds- mannen kan agera utan dröjsmål men det är inte alltid möjligt ens för denne att övertyga ett motsträvigt bolag att agera. Om försäkringsbolagen inte är ense om vem av förarna som var vållande finns det inget organ som löser denna oenighet. Men i RDR och i Överenskommelse om icke-vållande part föreskrivs att det ska finnas organ som har tillsynsuppgifter. Organen upprätthålls av försäkringsbolagen och dessa kan lösa dylik oenighet. Det är sällan andra organ än trafikförsäkringsbolaget som betalar ersättning i början eller kontinuerligt under skade- regleringsprocessen. Det finns fonder ur vilka handikappade kan ansöka om medel. Därutöver kan hjälp erhållas från kommunala socialnämnden. Ett trafikförsäkringsbolag är inte skyldigt enligt lag att informera sina försäkringstagare i allmänhet eller sin skadade försäkringstagare i synnerhet om vilket bolag som ska ta emot skadeanmälan. Varje inblandad part får ett referensnummer från polisen, om den har varit på plats och skrivit trafikmåls- anteckningar. Försäkringstagaren uppger detta nummer till sitt försäkringsbolag som anger detta när det ansöker om att få ta del av trafikmålsanteckningarna. Det kan ta innan dessa erhålles. Innan ersättning för inkomstförlust kan utges av försäkrings- bolaget till den skadade måste bolaget informera den samman- slutning (mutualité) som den skadade är medlem i. När det är tveksamt vilka besvär som har samband med en trafikolycka kan försäkringsbolaget inte utan vidare få medicinsk dokumentation om tidigare hälsotillstånd och skador samt sjukdomar. Det faller på försäkringsbolaget att ställa frågor om detta vid den medicinska undersökningen av den skadade. Försäkringsbolaget måste ha den skadades tillstånd för att få information härom. Detta tillstånd ges i form av en fullmakt som undertecknas av den skadade i anslutning till att skadan anmäls till bolaget. Om den skadade vägrar att lämna fullmakt, kan försäkringsbolaget underlåta att utge ersättning för inkomstförlust. Den skadade kan i stället begära ersättning från sammanslutningen (). Emellertid har även sammanslutningen medicinsk expertis som har till uppgift att bedöma bland annat arbetsoförmåga och kan även besluta om att ersättning för inkomstförlust ska upphöra. Om den skadade inte är ense med sammanslutningen måste han starta en process i Arbetsdomstolen (Tribunal of Labour Disputes) mot sammanslutningen för att få ersättning för arbetsoförmåga. Det är möjligt för sammanslutningen att återkräva sina utlägg från trafikförsäkringsbolaget. Sammanslutningarnas rätt till åter- krav utgår från regler om subrogation, vilket innebär att de aldrig kan återfå högre belopp än vad som skulle ha utgivits till den skadade. Kravet ska riktas till försäkringsbolaget från skadedagen. Försäkringsbolaget har intresse av att sträva efter en snabb utbetalning eftersom skadan blir allt dyrare ju som betalningen dröjer. Den årliga dröjsmålsräntan är nämligen . Men det är endast ett domstolsbeslut som kan framtvinga en utbetalning. När det gäller trafikolyckor är det polisdomstolen (the Tribunal of ) som dömer i såväl trafikbrotts- som skadeståndsmål. Som regel blir skador som behandlas i domstolar dyrare än skador där parterna själva förhand- lar om ersättningens storlek. En skadad kan också ansöka om hjälp från försäkringsbolagens ombudsman of the Insurers. Om trafikförsäkringsbolaget vägrar att betala eller försummar för betalning, är det möjligt för den skadade att få ersättning från sammanslutningen, som betalar tills bolaget påbör- jar eller återupptar sin betalning. Sammanslutningen betalar även ersättning för kostnader för vård och medicin. Om den skadade har skador hänförliga till såväl trafikolyckan som andra skador och sjukdomar, finns det inget organ som har till uppgift att bedöma vilka besvär som är trafikskadebetingade. Försäkringsbolag och sammanslutningen har att gemensamt kom- ma fram till fördelningen av besvären. Om de inte kommer öve- rens, återstår prövning i polisdomstolen (the Tribunal of ). Överklagande kan ske till första överprövningsinstansen (the Tribunal of First Degree). Prövningen i domstolen kan ta år. Den skadade som har fört ärendet till domstolen, måste betala en stämningsansökningsavgift och en avgift till sitt juridiska ombud. Den förlorande parten har att betala den vinnande partens rättegångskostnader inklusive arvode till ombudet. stiftades det en lag som i betydande mån höjde beloppen för ersättning för domstolsförfarande. Ersättningen avser att täcka den skadades kostnad för ombud men förslår . Sammanslutningen har alltid rätt till ersättning för sina utlägg från trafikförsäkringsbolaget. Om bolaget vägrar återstår prövning i domstol. Sammanslutningen kan avstå från att söka få sina utlägg ersatta, om den finner att förutsättningarna att få dem betalda är små. Den skadade är skyldig att bistå sammanlutningen med uppgifter som kan underlätta för den att återfå sina utlägg från försäkringsbolaget. Återkravet ska vara ställt efter skadedagen. Regler om återkrav mellan försäkringsbolag finns i RDR, som föreskriver bland annat flera olika tidsgränser inom vilka återkrav ska ställas. Reglerna om subrogation gäller. Ett återkrav måste ställas från skadedagen. Huvudtanken bakom utredningens uppdrag är att ansvaret för att ersätta inkomstförluster som uppkommer på grund av trafikolyckor ska samlas hos trafikförsäkringsbolagen. I utredningens direktiv anges flera argument för en sådan ordning, som bedöms kunna ge stora samhällsekonomiska vinster i form av ökad trafik- säkerhet, förbättrad rehabilitering och minskade skadekostnader. Ett avgörande hinder för effektiviteten i det nuvarande systemet anges vara att ansvaret delas mellan de privata försäkringsbolagen, arbetsgivaren och socialförsäkringen, vilket får till följd att den som står för kostnaderna inte alltid fattar beslut om åtgärderna. Som exempel nämns att svårigheterna att få tillgång till rehabilitering i många fall kan förklaras med brister i samordningen, där de ansvariga aktörerna skickar ärendet mellan varandra. Vidare framhålls att problem med att räkna ut ersättningar och fördela ansvaret mellan det allmänna och det privata skapar osäkerhet för den skadelidande. Ytterligare ett problem med dagens trafikförsäkring är enligt direktiven att kostnaderna för skador i trafiken inte lyfts fram i sin helhet. Försäkringsbolagens kostnader är endast en del av de totala kostnaderna vid personskador i trafiken. Ersättningarna vid trafiks- kador från socialförsäkringen redovisas inte särskilt utan blandas med de ersättningar som betalas ut av andra skäl. Detsamma gäller för sjuk- och hälsovården. Med en sammanhållen redovisning av kostnaderna skulle det vara lättare att följa utvecklingen av trafiks- kadorna. I direktiven framhålls en annan del av samma problem, nämligen kopplingen mellan risk för trafikskada och avgiftens eller premiens storlek. Endast i försäkringsbolagens del innebär högre risk en högre premie. Avgifter och skatter till socialförsäkringen samt sjuk- och hälsovården påverkas inte av den enskildes risker att skadas i trafiken. Regeringen uttalar i direktiven att den har för avsikt att föreslå att statens kostnader för trafikskadades sjukpenning och sjuk- ersättning överförs till trafikförsäkringen. Det betyder att princip- frågan om en överföring ska ske redan är avgjord och inte omfattas av utredningens uppdrag. Vad utredningen har att göra är att föreslå hur ett nytt system bör utformas. I direktiven lämnas utförliga anvisningar om vad utredningen har att beakta när den utformar sina förslag. Direktiven lämnar emellertid tämligen öppet hur omfattande förändringarna bör vara. Exempelvis framgår det – som nämndes – att kostnaderna för sjukpenning och sjukersättning ska föras över till trafikförsäkringen. Men det står utredaren fritt att överväga om någon annan del av ersättningen för inkomstförlust bör undantas. En annan grundläggande fråga, som inte behandlas närmare i direktiven, är om trafikförsäkringen ska vara ensam ansvarig för att ersätta inkomstförlust till följd av trafikskada eller om social- försäkringen ska ha någon form av subsidiärt ansvar. När det gäller dessa och andra frågor har utredningen valt den principiella utgångspunkten att systemen bör renodlas så att trafik- försäkringens ansvar hålls åtskilt från socialförsäkringens ansvar. En sådan utgångspunkt ligger bäst i linje med de resonemang som förs i direktiven om motiven för reformen. Och en strikt ansvars- fördelning är ägnad att belysa fördelar och nackdelar med den nya ordningen. Med denna utgångspunkt diskuterar utredningen i kapitel 6 vilka former av ersättning för inkomstförlust som bör föras över till trafikförsäkringen. En komplicerad del av utredningsuppdraget är att hitta en lämplig ordning för samspelet mellan socialförsäkringen och trafik- försäkringen. Det gäller här att få två olikartade regelsystem att fungera tillsammans. Socialförsäkringarna utgör ett offentlig- rättsligt system som är författningsreglerat in i detalj också för rena undantagssituationer. Reglerna tillämpas av offentliga myndigheter och ersättningarna beslutas och betalas under myndighetsutövning. beslut kan överklagas i allmän förvaltnings- domstol. Trafikförsäkringen däremot bygger på tillämpning av skadeståndslagens civilrättsliga regler. Dessa regler är allmänt hållna och utfylls av en mer eller mindre väl utvecklad praxis. Trafik- försäkringsbolagen är privata företag och den skadade som inte vill nöja sig med försäkringsbolagets erbjudande om ersättning (even- tuellt efter ett yttrande av ) är hänvisad till att väcka talan i allmän domstol. I fråga om ersättning för inkomstförlust är förhållandet mellan dessa regelsystem reglerat så att socialförsäkringen är primär. Samordningsregeln i 5 kap. 3 § skadeståndslagen får till följd att inkomstförlust ersätts i första hand av och att trafikförsäkringen kommer in i efterhand för att betala kompletterande ersättning för den del av förlusten som Försäkring- skassan inte har ersatt. När förhållandet blir det omvända så att trafikförsäkringen är primär, måste nya lösningar väljas. Detta gäller särskilt om trafikförsäkringen görs ensam ansvarig. I direk- tiven pekas på olika problem som uppkommer. Det måste säkerställas att den skadade får sin ersättning utan dröjsmål i inledningsfasen. Och det måste finnas en praktisk handläggnings- ordning för sådana fall där det är oklart om skadan beror på en trafikolycka och det därmed är ovisst om det är eller ett trafikförsäkringsbolag som ska ersätta inkomstförlusten. Med hänsyn till skillnaderna i regelsystemen kan det vara svårt att hitta lösningar som passar för alla tänkbara situationer. Det kanske blir nödvändigt att acceptera vissa ofullkomligheter. Dessa frågor behandlas i kapitel 7. Enligt direktiven ska det läggas särskild vikt vid att skyddet för dem som drabbas av trafikskador inte försämras. Utredningen har inte uppfattat detta som ett krav på att ingen enskild skadelidande får komma sämre ut i något avseende i det nya systemet än vad han skulle ha gjort om de nuvarande reglerna tillämpades. I stället handlar det framför allt om att ersättningsnivåerna inte får bli lägre och att det inte får bli svårare för de skadelidande att komma till sin rätt. I direktiven sägs vidare att reglerna ska vara så utformade att tillämpningen kännetecknas av objektivitet, god service, lik- formighet och rättssäkerhet, som administrations- kostnaderna hålls nere. Höga krav måste också ställas på att systemet är överblickbart och begripligt för den enskilde. När man bedömer vad som ska krävas för att tillgodose direktiven i dessa hänseenden, bör det hållas i minnet att regelsystemen är utformade med ambitionen att ersättningen ska bli den rätta i varje enskilt fall. Det leder till att reglerna för socialförsäkringen är detaljerade och därmed svåröverskådliga. Systemet kan knappast sägas vara överblickbart och begripligt för Även den civilrättsliga skadeståndsrätten utgör ett invecklat regelsystem som är svårt att överblicka, inte minst därför att det i stor utsträckning bygger på rättsfall som kan vara svår- åtkomliga för den enskilde. Det bör dock tilläggas att regel- systemens komplexitet inte medför några allvarligare problem i det stora flertalet fall som inte är mer invecklade än att endast allmänna huvudregler behöver tillämpas. Det ingår inte i utrednings- uppdraget att reformera de materiella reglerna. Att de inte kan sägas vara överblickbara och begripliga för den enskilde är alltså någonting som kommer att följa med i det nya systemet. Utredningens ambition måste i stället vara att det ska vara möjligt för den enskilde att komma till sin rätt. Det måste vara lätt för honom att få veta vart han ska vända sig för att få ersättning. Formerna för ersättningens bestämmande ska uppfylla kraven på objektivitet, likformighet och rättssäkerhet. Och den enskilde ska få den hjälp han behöver. I denna del är det alltså frågor om handläggning och om tvistlösning som kommer i blickpunkten. Dessa frågor behandlas i första hand i kapitel 12 och 14. 5.2Färre och mindre kostsamma olyckor Det grundläggande målet med den tänkta reformen är att trafikolyckorna ska bli färre och mindre kostsamma. Målet ska nås genom att kostnadsansvaret för inkomstförlust samlas på ett ställe för att därigenom olika aktörer ska få starkare drivkrafter att bidra till en säkrare trafik och en bättre hantering av trafikskador. Frågan är i vilken grad denna ambition kan uppnås genom den grundläggande kostnadsöverföringen utan ytterligare regeländringar. Tanken är att ett mer samlat kostnadsansvar ska leda till att aktörerna handlar samhällsekonomiskt mer rationellt. Under nu rådande förhållanden finns betydande externa kostnader. Det leder till att aktörerna inte behöver väga in den fulla kostnaden för sina beteenden i de beslut som påverkar trafiksäkerheten och de eko- nomiska konsekvenserna av trafikolyckor. Genom en ökad inter- nalisering av kostnaderna minskar detta problem och drivkrafterna att bidra till färre och mindre kostsamma olyckor ökar. De två centrala aktörerna i det här sammanhanget är för- säkringsgivarna och försäkringstagarna, dvs. försäkringsbolagen och trafikanterna. Dessa aktörer har olika roller och möjligheter att påverka antalet trafikolyckor och kostnaderna för dem. SOU 2009:96 Allmänna utgångspunkter påverkas också på olika sätt av att kostnader överförs till trafikförsäkringen. Försäkringsbolagen har betydande möjligheter att påverka det relevanta utfallet men det är främst vid hanteringen av redan inträffade skador som de har ett direkt inflytande. De har också tydliga drivkrafter att vilja bidra till lägre kostnader. Lägre kostnader kan leda till lägre och lägre skapar en konkurrens- fördel på marknaden. Bolagens grundläggande problem är att de reglerar skador vid sidan av andra aktörer, främst . Konsekvensen av denna uppdelning är att bolagen inte har tillräcklig kontroll över det skadereducerande arbetet. Även om bolagen skulle vara beredda att betala för olika åtgärder, kan det vara svårt att få till stånd en effektiv verksamhet när den försäkrade främst är beroende av den process som sker inom ramen för den allmänna försäkringen. En reform skulle innebära två viktiga förändringar. De ekonomiska drivkrafterna skulle stärkas. Även om det inte är någon principiell förändring har det betydelse att den kostnad som belastar trafikförsäkringen höjs kraftigt. Förebyggande och skade- reducerande åtgärder som inte bedömts vara lönsamma kan nu bli intressanta. Den mer principiellt betydelsefulla förändringen är att bolagens kontroll över skaderegleringen skulle förstärkas. Som ensam ansvarig för utbetalning av inkomstersättning får bolagen helt nya möjligheter att styra det skadereducerande arbetet. För försäkringsgivarna innebär alltså kostnadsöverföringen både att de ekonomiska drivkrafterna förstärks och att möjligheten att påverka kostnaderna förbättras. Försäkringsbranschen ser detta som ett viktigt skäl att ställa sig bakom reformen. En viktig fråga är om försäkringsbolagens samlade kostnads- ansvar är tillräckligt för att fullt ut förverkliga den skaderedu- cerande potential som kan finnas. Försäkringsbolagen riskerar att hamna i en än mer problematisk position än när det gäller att samverka med andra rehabiliterings- och omställ- ningsaktörer. Bolagen saknar också en del av de tvångsmedel som har gentemot den försäkrade. Frågor om försäk- ringsbolagens ansvar för rehabilitering behandlas i kapitel 10. För trafikanterna ser det annorlunda ut. Exempelvis en bilförare har stora möjligheter att påverka sannolikheten för att det ska inträffa en olycka. Däremot är de rent ekonomiska drivkrafterna inom ramen för trafikförsäkringen relativt begränsade. Premien kan visserligen påverkas genom olycksfria år, val av fordon och årlig Allmänna utgångspunkter SOU 2009:96 körsträcka men betydelsen av dessa påverkbara faktorer är begränsad. En kraftigt höjd premienivå skulle visserligen öka betydelsen av de eventuella premieminskningar som kan åstadkommas genom ett förändrat beteende, men reformen innebär inte någon mer prin- cipiell förändring av det system som ger relativt begränsade ekonomiska drivkrafter. Huvudproblemet är att försäkringsgivaren inte har tillräcklig information om den enskilde trafikantens bete- ende för att sätta en premie som tar hänsyn till faktorer som påverkar olycksrisken. I utredningens direktiv sägs följande. För att individens möjlig- het att påverka sin premie ska öka som premiesättningen ska kunna vara styrande mot bättre trafiksäkerhet bör utredaren överväga om och hur försäkringsgivarna kan få bättre tillgång till relevanta uppgifter om fordon och individer.