sou · GYB361 · 2010-09-08 00:00:00 — Bilaga XI är en jämförelse- tabell och föranleder således inte några författningsåtgärder. 4Kommissionens direktiv /131/EG Utredningens bedömning: Se utredningens förslag i avsnitt 3.10.7. Genom direktivet (Kommissionens direktiv /131/EG av om ändring av bilaga VII till och rådets direktiv /57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen) ändras de parametrar som räknas upp i bilaga VII till det nya driftskompatibilitetsdirektivet. Bakgrunden till ändringen är dels att bilaga VII innehåller poster som inte utgör fordonsparametrar, dels att bilagan innehåller parametrar som i första hand hänför sig enbart till den del av fordonet som hör till delsystemet rullande materiel. Förteck- ningen över parametrar måste omfatta alla parametrar för ett fordon som ska kontrolleras i samband med godkännandet att ta i bruk och klassificeringen av nationella bestämmelser. Därför bör parametrar för andra delsystem, som utgör en del av fordonet, vara med i förteckningen. Bilaga VII i direktiv /57 saknar motsvarighet i de tidigare driftskompatibilitetsdirektiven. I artikel 27 i direktiv /57 anges att i syfte att underlätta förfarandet för godkännande att ta i bruk fordon som avses i artikel 25 ska de nationella bestämmelserna klassificeras i enlighet med bilaga VII. Vi har i kapitel 3.10.7 föreslagit att artikel 27 och bilaga VII i ifrågavarande direktiv genomförs genom en ny bestämmelse i järnvägsförordningen. Direktivet föranleder inte någon övrig åtgärd i lag eller förordning. 5Direktivet om ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet (2008/110/EG) och rådets direktiv /110/EG av om ändring av direktiv /49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar publicerades i Europeiska unionens tidning (fortsättningsvis kallat ändrings- direktivet). I kommittédirektivet Genomförande av EU:s nya driftskompati- bilitetsdirektiv m.m. (Dir. 2009:130) ges utredaren i uppdrag att föreslå hur ändringsdirektivet bör genomföras i svensk rätt. Det anges vidare att utredaren ska redovisa i vilken mån svensk rätt redan överensstämmer med direktivets innehåll och i förekommande fall lämna förslag till de författningsändringar som är nödvändiga för genomförande i svensk rätt. Utredaren ska vidare göra en bedömning av vilka av direktivens regler som kräver reglering i lag, förordning, myndighetsföreskrift eller annan åtgärd. I utredningens kommittédirektiv anges särskilt att utredaren ska bedöma vilka organ som kan utgöra enheter som ansvarar för underhåll och om enbart järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare eller innehavare kan utgöra ifrågavarande enheter eller om även fler aktörer kan agera som sådana. Vidare ska utredaren bedöma vilket eller vilka organ som bör få ansvaret för att ackreditera eller utse sådana enheter. Det anges även att särskild vikt ska läggas vid regelförenkling och att utredaren när förslagen tas ska fram sträva efter att företagens administrativa kostnader inte ska öka till följd av de nya reglerna. Ambitionen ska vara att utnyttja befintliga administrativa Direktivet om ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet (2008/110/EG) system i så stor utsträckning som möjligt och om möjligt förenkla dessa. I järnvägssäkerhetsdirektivet1 anges att det övergripande syftet med direktivet är att säkerheten på gemenskapens järnvägar på systemnivå ska utvecklas och förbättras. Även tillträde till marknaden för spårbundna tjänster ska underlättas. Detta ska uppnås genom dels bestämmelser om säkerhetsstyrningssystem och säkerhetsintyg, dels gemensamma säkerhetsmetoder och säkerhetsmål, som medlemsstaterna ska efterleva genom att anta nationella säkerhetsbestämmelser som överensstämmer med dessa. Kommissionen har med stöd av artikel 6 i järnvägssäkerhets- direktivet även utfärdat en förordning om antagande av en gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning, (EG) nr 352/2009 (se mer i avsnitt 3.8.4). Säkerheten på delsystem- och komponentnivå regleras däremot i direktiv /57. Ett av skälen till att genomföra ändringarna är just att tydligare hänföra frågor om driftkompatibilitet till direktiv /57 och säkerhetsfrågor till järnvägssäkerhetsdirektivet. Frågor om godkännande att ta i bruk delsystem regleras därmed i direktiv /57 och i den mån motsvarande bestämmelser finns i järnvägssäkerhetsdirektivet har dessa tagits bort. En striktare uppdelning av frågorna bör enligt direktiven kunna bidra till att förenkla, förtydliga och modernisera gemenskapslagstiftningen. I ändringsdirektivet införs och definieras även tre begrepp som inte återfunnits i järnvägssäkerhetsdirektivet. Det gäller begreppen fordon, fordonsinnehavare och enhet som ansvarar för underhåll (i det följande benämnd ECM efter det engelska uttrycket Entity in Charge of Maintenance). Det införs vidare krav på att innan ett fordon tas i bruk eller används i järnvägsnätet ska en enhet med ansvar för dess underhåll definieras i det . I direktivet anges att ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare eller en innehavare kan vara den enhet som ansvarar för underhåll. 1 OCH RÅDETS DIREKTIV 2004/49/EG av om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv /18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv /14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (järnvägssäkerhetsdirektivet), EUT L164, 30.4.2004, s.44. Direktivet om ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet (2008/110/EG) I direktivet ställs även krav på att ECM för godsvagnar ska vara certifierade. Artikel 1 i ändringsdirektivet innehåller de ändringar som görs i järnvägssäkerhetsdirektivet. Nedan följer en genomgång av ändringarna punkt för punkt samt en bedömning av om de föranleder någon åtgärd i svensk lag, förordning eller myndighets- föreskrift. En parallelluppställning återfinns i bilaga 7. Utredningens bedömning och förslag till följd av de ändringar som gjorts i direktivet avseende enheter som ansvarar för underhåll görs i kap. 5.6-13. Olika systembegrepp som förekommer i detta dokument. System förekommer på olika nivåer i olika sammanhang och kan beskriva ett funktionellt system, ett organisatoriskt system, eller ett tekniskt (produktrelaterat) system. I detta dokument före- kommer följande hierarki av begrepp i samband med beskrivningen av ECM: a)ECM-systemet: Begreppen används i löpande text som ett samlingsbegrepp for den verksamhet kring ECM, som erfordras för att uppfylla intentionen enligt ändringen av järnvägssäkerhetsdirektivet. b)ECM-funktion: Begreppet används som ett samlingsbegrepp och vid beskrivning av de ECM-delfunktioner som var och en har en uppgift med tillhörande ansvar och befogenheter. c)ECM: Begreppet avser de fysiska och juridiska personer, som åtar sig att ansvara för en eller flera ECM-funktioner. d)System för underhåll (översatt från system of maintenance eller maintenance system): Begreppet används för att beskriva det processorienterade ledningssystem, som en ECM behöver för att skapa och upprätthålla ett systematiskt fordonsunderhåll. e)ECM-certifiering: Begreppet avser ett system för certifiering (översatt från certification system) och används vid beskrivning Direktivet om ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet (2008/110/EG) den verksamhet som utövas av olika certifieringsorgan för utfärdande av ECM-certifikat eller ett (ECM) tillstånd. Ovanstående begrepp torde inrymmas inom ramen för den verksamhet som omfattas av den definition av järnvägssystem som är införd i järnvägslagen. 5.4Artikel 1 – Ändringar Utredningens bedömning och förslag (med undantag för punkten 8): 3 kap. 4 § 4 järnvägslagen (2004:519) ändras så att trafik med museijärnvägsfordon inte behöver vara obetydlig för att kunna beviljas ett särskilt tillstånd. Definition av begreppet enhet som ansvarar för underhåll förs in i järnvägslagen. 2 kap. 3 b § järnvägsförordningen (2004:526) kompletteras med att Transportstyrelsens rapport om sitt säkerhetsarbete även ska innehålla de undantag som har beslutats i enlighet med artikel 14 a. Undantagsmöjligheterna från direktivets tillämpnings- område bör utnyttjas. P.1 Punkten har följande lydelse: Följande led ska läggas till i artikel 2.2: d)Museimateriel som utnyttjar nationella nät, under förutsättning att den uppfyller nationella säkerhetsregler och säkerhetsföreskrifter för att säkerställa att dessa fordon ska kunna rulla säkert. e)Musei- och turistjärnvägar som utnyttjar sina egna nät, inbegripet verkstäder, fordon och personal. I artikel 2.2 i säkerhetsdirektivet anges vilken trafik medlems- staterna får undanta från direktivets tillämpningsområde. Enligt säkerhetsdirektivet har det varit möjligt att göra undantag från direktivets bestämmelser för bl.a. regional godstrafik, persontrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur eller gods- transporter på egen järnväg. Dessa är genomförda i bl.a. 3 kap. 4 § järnvägslagen (2004:519, JvL). I paragrafen anges även följande: 4. till sin omfattning obetydlig trafik med museijärnvägsfordon eller annan liknande materiel. I propositionen (prop. 2003/04:123 s. 93) anges följande. Direktivet om ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet (2008/110/EG) Möjligheten att kunna få ett särskilt tillstånd bör även omfatta den som bedriver museitrafik. Med museitrafik avses sådan till sin omfattning obetydlig trafik som utförs på järnvägsinfrastrukturen med järnvägsfordon eller annan jämförbar materiel De krav som skall ställas på verksamhetsutövaren bör i princip vara desamma som för licens och säkerhetsintyg. För att beviljas ett särskilt tillstånd bör sökanden således uppfylla samtliga krav som gäller för licens och säkerhetsintyg, men kraven får anpassas till verksamhetens art och omfattning. Vår bedömning är att även de nya undantagsmöjligheterna bör utnyttjas. Vår bedömning är dock att de i detta avseende är tillgodosedda genom nu gällande lag. Av propositionen framgår att i princip samma säkerhetskrav bör ställas på museitrafik vilket även är en förutsättning i d). Av direktivet följer i och för sig inte att trafiken ska vara till sin omfattning obetydlig såsom anges i järnvägslagen. Vi anser därför att rekvisitet obetydlig bör tas bort vad avser museitrafik. Undantagsmöjligheter för kravet på enhet som ansvarar för underhåll I direktivet införs krav på att alla fordon ska tilldelas en enhet som ansvarar för underhåll. Direktivet ger dock möjlighet till följande undantag från tillämpningsområdet: a)Tunnelbanor, spårvägar och andra snabbspårvägssystem. b)Nät som är funktionellt helt åtskilda från resten av järnvägs- systemet och endast är avsedda för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik samt järnvägsföretag som enbart använder dessa nät. c)Privatägd järnvägsinfrastruktur som används enbart för infra- strukturförvaltarens egen godstrafik. d)Museimateriel som utnyttjar nationella nät, under förutsättning att den uppfyller nationella säkerhetsregler och säkerhetsföreskrifter för att säkerställa att dessa fordon ska kunna rulla säkert. e)Musei- och turistjärnvägar som utnyttjar sina egna nät, inbegripet verkstäder, fordon och personal. a)Tunnelbanor, spårvägar och andra snabbspårvägssystem samt Direktivet om ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet (2008/110/EG) b) Nät som är funktionellt helt åtskilda från resten av järnvägs- systemet och endast är avsedda för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik samt järnvägsföretag som enbart använder dessa nät. För a) tunnelbana och spårväg och andra snabbspårvägssystem samt i de fall persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik bedrivs enligt b), föreslår vi att undantag från kravet på enhet som ansvarar för underhåll görs. För denna typ av trafik gäller i väsentliga delar samma säkerhetsregler som övrig järnvägstrafik föreskrivna i järnvägslagen eller i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Det bedrivs omfattande persontrafik och befordras mycket stora volymer passagerare i tät pendeltrafik under likartade kommersiella villkor som annan persontrafik. Trots det menar vi att tunnelbana, spårväg, snabbspårvägs- system och lokalbanetrafik på funktionellt avskilda nät bör undantas från kravet att omfattas av ECM-systemet. Järnvägs- säkerhetsdirektivets övergripande syfte är att utveckla säkerheten på gemenskapens järnvägar och att underlätta marknadstillträde för spårbundna tjänster. Betoningen ligger på utvecklingen av den internationella trafiken. Utredningens bedömning är att ett införande av ECM-systemet för lokalt avgränsade system som tunnelbana, spårväg och lokalbanor inte bidrar till att utveckla säkerheten eller underlättar marknadstillträde i sådan grad att ett införande kan anses motiverat. Vi har i bedömningen också vägt in intresset av regelförenkling och även från den synpunkten funnit att det tillskott av nya regler ett införande skulle innebära för denna trafik inte heller kan motiveras. c)Privatägd järnvägsinfrastruktur som används enbart för infrastrukturförvaltarens egen godstrafik. Infrastrukturförvaltares godstrafik på eget järnvägsnät bör undantas av följande skäl. Det handlar till mycket stor del om lågfrekvent trafik av typen växlingsarbete, oftast utfört som del av ett industriföretags hantering av ankommande och avgående vagnar inom eget fabriksområde. En del av den interna logistiken. Till avgörande del hanteras vagnar som levereras till fabriksområdet och avhämtas därifrån av externa godstransportföretag som ansvarar för vagnarnas underhåll och säkerhet. Det är vagnar som rullar i godståg på det nationella och inte sällan även på det europeiska järnvägsnätet och som i det sammanhanget omfattas av ECM- Direktivet om ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet (2008/110/EG) De dragfordon som används på industrispårnätet innanför grindarna tillhör däremot ofta industriföretaget. Det rör sig i regel om lätta lokomotorer. Fordonsrörelser sker i låg hastighet och följer de säkerhetsinstruktioner som är fastställda för trafik på det egna järnvägsnätet. Fordonsunderhållet kontrolleras av Transportstyrelsen vid utfärdande av säkerhetsintyg och därefter fortlöpande enligt gällande tillsynsrutiner. Vår bedömning är att krav på tillämpning av ECM-systemet för dessa fordon inte skulle leda till höjd säkerhet utan endast till ökad administration och ökade kostnader med risk för att godset till slut flyttas över till andra transportslag. d) Museimateriel som utnyttjar nationella nät, under förutsättning att den uppfyller nationella säkerhetsregler och säkerhetsföreskrifter för att säkerställa att dessa fordon ska kunna rulla säkert För museifordon som framförs på det statliga nätet bör möjligheten till undantag från direktivets tillämpningsområde göras. Kraven på kontroll av fordonsunderhållet uppfylls i detta fall genom den kontroll som görs av Transportstyrelsen då man utfärdar särskilt tillstånd för trafiken. e) Musei- och turistjärnvägar som utnyttjar sina egna nät, inbegripet verkstäder, fordon och personal Även för museifordon som framförs på eget nät bör undantag tillämpas. Då trafiken sker på eget, avskilt nät kan konflikter med annan trafik inte uppstå. Fordonsrörelser sker i regel i relativt låga hastigheter och följer de säkerhetsinstruktioner som är fastställda för trafik på det egna nätet. Fordonsunderhållet kontrolleras av Transportstyrelsen vid utfärdande av säkerhetsintyg och därefter fortlöpande enligt gällande tillsynsrutiner. Vi menar att detta är tillräckligt och att krav på tillämpning av ECM-systemet inte i sådan grad skulle förbättra säkerheten att det vore befogat med den extra administration och de kostnader det skulle innebära för de ekonomiska eller ideella föreningar som bedriver museitrafik. p.2 Punkten har följande lydelse: Följande led ska läggas till i artikel 3: Direktivet om ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet (2008/110/EG) s)fordonsinnehavare: den person eller enhet som, i egenskap av ägare av eller nyttjanderättshavare till ett fordon, använder fordonet som ett transportmedel och är registrerad som sådan i det nationella fordons- registret (NVR) som avses i artikel 33 i och rådets direktiv /57/EG av om driftskompatibilitet hos gemenskapens järnvägssystem (omarbetning) (nedan kallat järnvägs- driftskompatibilitetsdirektivet), t)enhet som ansvarar för underhåll: den enhet som har ansvaret för underhållet av ett fordon och är registrerad som sådan i NVR, u)fordon: ett järnvägsfordon som trafikerar järnvägslinjer på egna hjul, med eller utan dragkraft. Ett fordon består av ett eller flera strukturella och funktionella delsystem eller delar av sådana delsystem. Vad avser definitionerna av fordonsinnehavare och fordon så återfinns utredningens bedömning och förslag i kap. 3.5.2. t) enhet som ansvarar för underhåll Enhet som ansvarar för underhåll är ett nytt begrepp som inte återfunnits vare sig i gemenskapsrättlig text eller i det svenska järnvägsregelverket. I gällande TSD för höghastighetståg (2008/232/EG)2 introduceras dock begreppet och uppgiften indirekt i följande paragraf om skyldigheter beträffande underhåll: När leverantören har överlämnat den rullande materielen och leveransen har godkänts skall en enda enhet ta på sig ansvaret för hanteringen av ändringar som påverkar konstruktionens integritet, för underhållet av den rullande materielen och förvaltningen av underhållsprogrammet. I registret över rullande materiel skall anges vilken enhet som är ansvarig för underhållet av den rullande materielen och förvaltningen av underhållsprogrammet. I gällande TSD för godsvagnar (2006/861/EG)3 lyder motsvarande paragraf: När leverantören överlämnat den rullande materielen och leveransen godkänts skall en enda enhet ta på sig ansvaret för underhållet av fordonen och 2 Kommissionens beslut av om tekniska specifikationer för driftskompatibiliteten avseende delsystemet Rullande materiel i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, EUT L 84, 26.3.2008, s. 132-392. 3 Kommissionens beslut av om teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet Rullande materiel – godsvagnar i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, EUT L 344, 8.12.2006, s. 1-467. Direktivet om ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet (2008/110/EG) hanteringen av underhållsjournalen. I registret över rullande materiel, som varje medlemsstat för, skall anges vilken enhet som är ansvarig för underhållet av den rullande materielen och hanteringen av underhållsjournalen. I förslag till TSD för konventionella tåg som är under framtagning saknas motsvarande krav. Här beskrivs hur den initiala underhålls- dokumentationen hanteras. (avsnitt 6.2.4): Enligt artikel 18.3 i direktiv /57/EG, skall ett anmält organ ansvara för att sammanställa det tekniska underlag, som innehåller den efterfrågade dokumentationen för drift och underhåll. Det anmälda organet ska endast verifiera att den dokumentation som efterfrågas för drift och underhåll, såsom den definieras i avsnitt 4.2.12 i denna TSD, finns med. Det anmälda organet behöver inte kontrollera uppgifterna i denna dokumentation. Tanken här är att den initiala underhållsdokumentationen ska granskas av respektive nationell säkerhetsmyndighet innan fordonet sätts i trafik. Denna modell tillämpas redan i . Vi kommer längre fram i texten att göra en mera utförlig genomgång av både begreppet ECM och hur ECM-systemet är tänkt att fungera i praktiken samt lämna förslag till hur bestämmelser om införande, utformning, certifiering m.m. bör utformas. Här vill vi inledningsvis uppehålla oss enbart vid definitionen. Vi föreslår att den definition som återfinns i direktivet införs järnvägslagen: enhet som ansvarar för underhåll: den enhet som har ansvar för underhållet av ett fordon och är registrerad som sådan i fordons- registret Det ska nämnas att förutsätter oftast villkoren att underhållet bedrivs enligt tillverkarens underhållsinstruktioner. Detta förhindrar inte att en annan än tillverkaren är utsedd som ECM för fordonet och ansvarar för underhållet. 3 Punkten har följande lydelse: I artikel 4.4 ska uttrycket tillhandahållande av vagnar ersättas med uttrycket fordonsinnehavare. I artikel 4.4 anges att bl.a. alla tillhandahållare av vagnar ska vara ansvariga för att rullande materiel, anläggningar, utrustning och materiel samt tjänster levereras i enlighet med föreskrivna krav och användningsvillkor så att järnvägsföretag och/eller infrastrukturförvaltare kan använda dem på ett säkert sätt. Direktivet om ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet (2008/110/EG) Tillhandahållare av vagnar återfinns inte i svensk författning. Begreppet fordonsinnehavare är redan behandlat genom föreslagna ändringar enligt punkt 2 ovan. Ändringen i direktivet föranleder således på denna punkt inte någon åtgärd i svensk lag eller författning. 4–6 Punkterna avser arbetet med gemensamma säkerhets- indikatorer, gemensamma metoder för beräkning av kostnaderna för olyckor och gemensamma säkerhetsmål. Ändringarna riktar sig i huvudsak till byrån och föranleder därför inga överväganden av utredningen och inte heller några åtgärder i svensk lag eller förordning. 7 Punkten innehåller en justerad skrivning av syftet med säkerhetsintyget. I stället för att ha riskerna under kontroll och använda nätet på ett säkert sätt. anges att ha riskerna under kontroll och tillhandahålla transporttjänster på järnvägsnätet på ett säkert sätt. Den justerade skrivningen föranleder enligt vår bedömning inte några åtgärder i svensk lag eller författning. 8 Punkten innehåller de nya bestämmelserna om enheter som ansvarar för underhåll. En utförlig redogörelse för detta finns i kap. 5.6-13. 9 Punkten innehåller förändringar i den artikel i säkerhets- direktivet som reglerar säkerhetsmyndighetens uppgifter. Ändringarna föranleds av direktiv /57. Vidare ersätts uttrycket rullande materiel med det nydefinierade uttrycket fordon. Ändringarna kräver enligt vår mening inte några åtgärder i svensk lag eller förordning. 10 Punkten innehåller ett tillägg vad avser innehållet i den årsrapport som tillsynsmyndigheten ska offentliggöra. Tillägget har följande lydelse: g) De undantag som har beslutats i enlighet med artikel 14a.8. Tillägget avser redovisning av alternativa åtgärder för att uppfylla förpliktelserna för att identifiera enheten som ansvarar för underhåll enligt nämnda artikel. Direktivet om ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet (2008/110/EG) I 2 kap. 3 b § JvF föreskrivs att Transportstyrelsen ska upprätta och offentliggöra en rapport om säkerhetsarbetet inom järnvägsområdet. Vidare anges vad rapporten ska innehålla för uppgifter. Vår bedömning är därför att nämnda paragraf i järnvägs- förordningen bör kompletteras med att rapporten även ska innehålla de undantag som har beslutats i enlighet med artikel 14 a 8. 11–12 Punkterna riktar sig till kommissionen och ERA och föranleder inte någon åtgärd i svensk lag eller förordning. 13 Punkten anger att punkt 3 i bilaga II ska utgå. Bilaga II reglerar de nationella säkerhetsbestämmelser som ska anmälas till kommissionen. Punkt 3 anger att bestämmelser angående krav på godkännande att ta bruk samt underhåll av ny och väsentligen förändrad rullande materiel som ännu inte omfattas av någon TSD ska anmälas. Anmälan ska även innefatta bestämmelser om utbyte av rullande materiel mellan järnvägsföretag, registreringssystem och krav på testförfaranden. Mot bakgrund av att reglerna om krav på godkännande enbart regleras i direktiv /57 så har även punkt 3 tagits bort från bilagan. I 2 kap. 3 c § JvF anges att Transportstyrelsen ska till kommissionen anmäla beslutade ändringar av gällande myndighetsföreskrifter om säkerhet inom järnvägsområdet. Punkten föranleder enligt vår bedömning inte någon åtgärd i lag eller förordning. 5.5Artikel 2–4 – Genomförande och införlivande, Ikraftträdande, Adressater Utredningens bedömning: Artiklarna 2–4 föranleder inte någon ändring i lag eller förordning. Artiklarna innehåller regler om -artikel 2 Genomförande och införlivande -artikel 3 Ikraftträdande (av direktivet) -artikel 4 Adressater