sou · GYB373 · 2010-10-28 00:00:00 — Betänkande av Utredningen om sjöfartens konkurrensförutsättningar 2010_SOU försätts S-format_sv.indd 1 SOU och Ds kan köpas från kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar på uppdrag av . Beställningsadress: kundtjänst 106 47 Orderfax: Ordertel: E-post: Internet: Svara på remiss. Hur och varför. Statsrådsberedningen (SB PM 2003:2, reviderad ) – En liten broschyr som underlättar arbetet för den som ska svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på Textbearbetning och layout har utförts av , FA/kommittéservice. 2010_SOU register S-format.indd 1 Regeringen bemyndigade statsrådet att tillkalla en särskild utredare med uppgift att utreda konkurrensförutsättningarna för sjöfart under svensk flagg. Direktivet för utredningen (dir 2010:2) framgår av bilaga 1. Med stöd av bemyndigandet förordnades general- direktören som särskild utredare. Som experter förordnades avdelningschef , handläggare , analytiker , sjöfartssakkunnig , ämnesråd , enhetsråd , chefsjurist , kansliråd , kansliråd och enhetschef . förordnades även kansliråd som expert. entledigades och entledigades och . Vidare förordnades enhetschef , rättssakkunnig och departements- sekreterare samt avdelningschef som experter i utredningen. Som sekreterare anställdes , , samt . har svarat för textredigering och layout. Utredningen har antagit namnet Utredningen om sjöfartens konkurrensförutsättningar och jag överlämnar härmed mitt betänk- ande Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar (SOU 2010:73). Uppdrag, avgränsningar och arbetssätt ......................... Avgränsning och angreppssätt ................................................ Studiebesök och möten ................................................ Europeiska unionens sjöfartspolitik ....................................... Mål för sjöfartspolitiken............................................... och pågående utredningar......................................... 2.3.1 En ny svensk sjöfartspolitik......................................... 2.3.2 Svensk sjöfart – Näring för framtiden......................... Registrering av fartyg ................................................... Svensk sjöfartsnäring – hot och möjligheter............... Rapport om den svenska sjöfartspolitiken .................. Sjöarbetskonventionen – om anslutning....... Studie om Sveriges sjöfartssektor ................................ Besiktning av fartyg som för svensk flagg................... Arbetstagare som hyrs ut av bemanningsföretag........ 2.4Utredningar och aktörer inom den svenska 2.4.1 Utredningar om forskning och innovationer.............. 2.4.2 Aktörer inom forskning och innovationer.................. Utbildning, utbildningsplatser och rekrytering ..................... Ökad rörlighet av varor, tjänster och arbetskraft................... Sjötransporter till och från .......................................... Förändringar i det ............................ Svenska och utländska fartyg i svensk regi ............................. Antal sjömän på svenskflaggade lastfartyg ............................. Lönsamheten inom sjöfartssektorn ........................................ Jämförelse av sjöfartssektorn med andra branscher............... Sjöfartspolitik ..................................i vissa europeiska länder 5.1.2 Europeiska kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport ..................................................... 5.3.2 konvention nr 87 och 98 ................................... Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg....... 6.1.1 Dagskostnad, resekostnad och kapitalkostnad........... 6.1.3 Jämförelse av bemanningskostnader mellan olika Finansiering av fartyg .............................................................. 6.3.1 Nuvarande system för företagsbeskattning ................ 6.3.2 Alternativt system för beskattning av fartyg – Avgifter och skatter i det ................ Sammantagen bedömning av konkurrens- förutsättningarna för svenskflaggade fartyg........................... Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs Svenskflaggade fartyg – kostnad och motiv ........................... 7.1.2 Näringslivets bedömning av nyttan ........................... Mervärde för samhället ............................................... 7.2.1 Motiv för att bibehålla en svensk handelsflotta ........ Mina bedömningar och förslag.............................................. 7.3.1 Ökad andel TAP-anställda på svenska fartyg............ Forskning och innovation .......................................... 7.3.3 Fler kategorier av fartyg får del av sjöfartsstöd......... 7.3.6 Svenskt internationellt skeppsregister (SIS) ............. Sammanfattning av föreslagna förändringar......................... Påverkan på statsbudgeten ......................................... Påverkan på sysselsättningen...................................... Andra samhällsekonomiska konsekvenser ................ Bedömning i förhållande till ................................ Effekter för företagen ............................................................ 9.1Förslaget till förordning om ändring i förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd Bilaga 1 Kommittédirektiv.............................................................. Svenskt internationellt skeppsregister ............................. Samhällsekonomisk analys av svenskt sjöfartsstöd......... Svenskt näringsliv och svensk sjöfart............................... Mitt uppdrag har varit att se över förutsättningarna för att säkerställa det svenska näringslivets tillgång till effektiva och konkurrenskraftiga sjötransporter. I enlighet med direktiven har konkurrensförutsättningarna för sjöfart under svensk flagg samt riskerna med en ökad utflaggning belysts. I uppdraget ingick också att, om det bedöms lämpligt, lämna förslag till åtgärder för att stärka konkurrenskraften samt att beakta möjligheten att införa ett svenskt internationellt fartygsregister. För att kunna göra en samlad bedömning om det är lämpligt med ytterligare stödåtgärder har jag valt att belysa frågan om svensk- flaggade fartyg ur flera perspektiv. De svenskflaggade fartygens konkurrenskraft har jämförts med konkurrenskraften för fartyg flaggade i närliggande sjöfarts- nationer. Jag har vidare belyst och värderat de samhällsekonomiska effekterna av stöd till sjöfarten. Jag har även undersökt hur det svenska näringslivet värderar möjligheten att kunna frakta sina varor med svenskflaggade fartyg. Därutöver har jag analyserat mervärdet av svenskflaggade fartyg för samhället i stort. Vidare har jag bedömt behovet av ytterligare åtgärder ur ett politiskt perspektiv. Detta perspektiv rymmer de sjöfartspolitiska beslut som fattats inom EU samt den svenska transportpolitiken, näringspolitiken och arbetsmarknadspolitiken. Dagens konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg Min bedömning är att de svenskflaggade fartygen har sämre konkurrensförutsättningar än fartyg från närliggande sjöfarts- nationer. Den mest avgörande konkurrensnackdelen är de högre bemanningskostnaderna. Det främsta skälet till de högre bemanningskostnaderna är att andelen av besättningen som är från lågkostnadsländer är lägre på svenska fartyg i jämförelse med fartyg i närliggande flaggstater. När det gäller avgifter förenade med svensk flagg som exempelvis avgifter för registrering och tillsyn är dessa, enligt min bedömning, inte avgörande för ett svenskt rederis beslut att flagga sitt fartyg i ett annat land. Vidare kan jag konstatera att avsaknaden av ett tonnage- skattesystem innebär en avvikelse från de förhållanden som råder i de flesta av EU:s övriga sjöfartsnationer samt att har en betydligt högre skatt på inteckningar i fartyg än exempelvis . Förslag till förändringar inom skatteområdet ligger dock inte inom mitt uppdrag. För att kunna bedöma nyttan för samhället av svenskflaggade fartyg och sätta den i relation till den samhällsekonomiska kostna- den för att bevara en svenskflaggad handelsflotta har jag låtit genomföra en samhällsekonomisk analys. I de gjorda beräkningarna har nuläget med sjöfartsstöd och TAP1-avtal jämförts med en situation med enbart sjöfartsstöd samt scenarier som inkluderar ett svenskt internationellt skeppsregister. I samtliga scenarier uppstår enligt beräkningarna en betydande samhällsekonomisk kostnad. Beräkningarna visar att dagens sjöfartsstöd, på per , leder till en samhällsekonomisk kostnad på . Vid ett antagande att av de anställda ombord skulle utgöras av TAP-anställda skulle den samhällsekonomiska kostna- den minska med jämfört med dagens situation. Motsvarande siffra TAP-anställda uppgår till . 1 Tillfälligt anställd personal. Näringslivets bedömning av nyttan av tillgången till svenskflaggade fartyg Jag kan konstatera att svenskt näringsliv i stor utsträckning använder fartyg som inte är svenskflaggade för sina sjötransporter. Som ett komplement till den samhällsekonomiska studien har jag har låtit göra en särskild studie om hur det svenska näringslivet uppfattar tillgången till sjötransporter. Enligt de som intervjuats i studien, och som representerar en relativt stor andel av marknaden i de utvalda branscherna, har tillgången till svenskflaggade fartyg inte någon avgörande betydelse för det svenska näringslivets konkurrenskraft. Min bedömning är att svenskt näringsliv inte är beroende av svenskflaggade fartyg eller svenska rederier för tillgången till effektiva och konkurrenskraftiga sjötransporter. Däremot tillför svenska rederier ett mervärde till den svenska transportmarknaden. Mervärdet består av rederiernas kunskap om och närhet till den svenska marknaden samt av möjligheten att tillsammans med övriga delar av det svenska sjöfartsklustret driva frågor om utveckling och innovation. Motiv för en bibehållen svensk handelsflotta Det finns enligt min mening skäl som talar för att fortsatt bör stödja sjöfarten för att en svenskflaggad handelsflotta på samma nivå som ska kunna bibehållas. Det är främst följande faktorer som motiverar bibehållandet av en svensk handelsflotta: Möjligheten att påverka arbetet inom internationella organisa- tioner vad gäller miljö- och sjösäkerhet. Möjligheten att upprätthålla sjöfartskompetens i . Möjligheten att bidra till uppfyllelse av de strategiska målen för EU:s sjöfartspolitik. Målsättningen med den europeiska sjöfartspolitiken är en europeisk sjöfart med hög säkerhet och en strävan att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan i form av utsläpp och avfall. Eftersom ställt sig bakom målen är det enligt min mening nödvändigt att bidrar till att de uppfylls. svensk handelsflotta bidrar också till att vidmakthålla och utveckla det svenska maritima klustret. Enligt min bedömning har dagens storlek på den svenska handelsflottan varit tillräcklig för att upprätthålla sjöfarts- kompetens samt kunna vara pådrivande i internationella samman- hang. Mina förslag syftar därför främst till att behålla denna nivå. Om inte åtgärder vidtas för att stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft bedömer jag att utflaggningen av lastfartyg kommer att fortsätta. Åtgärderna bör dock värderas utifrån den kostnad de innebär för samhället och inriktningen är därför att begränsa den negativa påverkan på samhällsekonomin. Förslag för att bibehålla en svensk handelsflotta Konkurrensförutsättningarna för svenskflaggade fartyg kan främst stärkas genom åtgärder som leder till minskade bemannings- kostnader. Jag anser att detta bör ske genom att andelen TAP- anställda på svenskflaggade fartyg ökar. För att uppnå detta bör nya överenskommelser mellan arbetsmarknadens parter träffas omgående. Andelen TAP-anställda bör regleras i centrala avtal. För att bemanningskostnaderna ska kunna sänkas inom en rimlig tid bör rederierna erbjuda omställningsinsatser. Därutöver kan arbets- marknadspolitiska insatser komma att vara aktuella. För att utflagg- ningen ska bromsas bör förhandlingar mellan arbetsmarknadens parter inledas omgående med målet att en ny överenskommelse ska vara tecknad . Regeringen bör noga följa dessa förhandlingar. För att säkerställa ett högt tempo i förhandlingarna mellan parterna bör regeringen överväga att erbjuda en förhandlingsledare. Ett ytterligare förslag för att långsiktigt stärka konkurrens- kraften, är inrättandet av en innovationsfond för sjöfarten. Fonden inrättas genom en omfördelning av en mindre del av de medel som utgör sjöfartsstöd. Fonden bör inriktas på stöd till inno- vationer och investeringar inom områdena miljö och sjösäkerhet. Vidare föreslår jag att ett samlat program för forskning och innovationer (FoI) utarbetas för den maritima sektorn som helhet. bör ansvara för att, i samverkan med berörda aktörer, ta fram ett sådant program. Jag anser också att sjöfartsstöd bör lämnas till samtliga fartyg som omfattas av kommissionens riktlinjer för statligt stöd till Det innebär att ett mindre antal fartyg som inte får del av stödet kan komma att omfattas. Avslutningsvis föreslår jag att Transportstyrelsen bör överväga möjligheterna att utse en kontaktperson som hanterar samtliga frågor vid registrering av fartyg. En sådan mer kundorienterad process leder till en förenklad administration för rederierna. Svenskt internationellt skeppsregister (SIS) Jag har övervägt möjligheter att införa ett SIS som ett sätt att minska bemanningskostnaderna. Syftet med ett SIS skulle vara att underlätta för de svenska rederierna att anställa personal från lågkostnadsländer på villkor som ger lägre bemanningskostnader. För att ett SIS ska få önskad effekt krävs ändringar i svensk arbetsrätt. Ändringarna är av sådan karaktär att de strider mot internationella konventioner som ratificerat. Vidare kan förändringar i den svenska arbetsrätten, enligt min bedömning, leda till att fler branscher efterfrågar liknande regelförändringar. Jag befarar också svårigheter att inom ramen för sjöfartspolitiken uppnå långsiktigt stabila förutsättningar med ett SIS. Mot denna bakgrund kan jag inte förorda att ett sådant införs. Min bedömning grundar sig på en ingående analys av hur ett SIS skulle kunna utformas. Jag har valt att i en bilaga till detta betänkande redovisa denna analys och vilka författningsändringar som den grundar sig på. My remit was to review the conditions required to ensure that the Swedish business sector has access to efficient and competitive transport. In line with the terms of reference, the conditions affecting the competitiveness of transport under the Swedish flag, and the risks of increased flagging-out of ships, have been highlighted. The remit also included submitting proposals, where appropriate, for measures to strengthen compete- tiveness and to consider the possibility of introducing a Swedish international register. To be able to make an overall assessment of whether it is suitable to implement additional support measures, I have chosen to shed light on the issue of Swedish-flagged ships from several pers- pectives. The competitiveness of Swedish-flagged ships has been compared with the competitiveness of ships flying the flags of nations in our vicinity. Moreover, I have shed light on and evaluated the socio-economic effects of support to transport. I have also looked into what value the Swedish business sector attaches to the possibility of transporting its goods on Swedish-flagged ships. In addition, I have analysed the added value for society in general of Swedish-flagged ships. Moreover, I have assessed the need for additional measures from a political perspective. This perspective covers the policy decisions taken in the EU and transport, industry and labour market policies. Current conditions affecting the competitiveness of Swedish-flagged ships My assessment is that the conditions affecting the competitiveness of Swedish-flagged ships are worse than those for ships from nations in our vicinity. The most crucial competitive disadvantage is higher staffing costs. The main reason for the higher staffing costs is the fact that the proportion of crew members from low-wage countries is lower on Swedish ships than on ships from flag states in our vicinity. When it comes to fees associated with the Swedish flag, such as registration fees and inspections, I do not consider these to be a determining factor in a Swedish companys decision to register its ship in another country. I can also note that the lack of a tonnage tax system represents a deviation from the conditions that prevail in most other EU nations; it also means that has a considerably higher tax on mortgages on ships than , for example. Proposals for amendments in the area of taxation are not part of my remit, however. To be able to assess the benefit to society of Swedish-flagged ships and to place this benefit in relation to the socio-economic cost of maintaining a Swedish-flagged merchant fleet, I have had a socio- economic analysis carried out. In the calculations made, the current situation with support and TAP1 agreements has been compared with a situation with support alone, and with scenarios including a Swedish international register of ships. According to the calculations, all of these scenarios would entail a considerable socio-economic cost. The calculations show that current support – billion as at 1 January 2010 – results in a socio-economic cost of approximately billion. If 60 per cent of the employees on board were temporarily employed staff, the socio-economic cost would decrease by approximately million compared to the current situation. 1 Temporarily employed staff. The decrease with 75 per cent temporarily employed staff would be approximately million. The business sectors assessment of the benefit of access to Swedish tonnage I can state that it is currently very common for the Swedish business sector to use that are not Swedish-flagged for . As a complement to the socio-economic study, I have had a special study carried out on the Swedish business sectors view of access to transport. According to those who were inter- viewed in the study and who represent a relatively large share of the market in the sectors chosen, access to Swedish-flagged ships does not have any crucial significance for the competitiveness of the Swedish business sector. My view is that the Swedish business sector is not reliant on Swedish-flagged ships or Swedish companies for gaining access to efficient and competitive transport. However, Swedish companies do provide added value to the Swedish transport market. This added value consists of the companies knowledge of and proximity to the Swedish market, as well as the opportunity to pursue issues concerning development and innovation with other parts of the Swedish cluster. Reasons to maintain a Swedish merchant fleet In my view, there are arguments in favour of continuing to support transport so that a Swedish-flagged merchant fleet can be maintained at the same level as today. The main factors in favour of retaining a Swedish merchant fleet are: the opportunity to influence work on environmental and safety within international organisations; the opportunity to maintain know-how in ; and the opportunity to help achieve the strategic objectives of EU policy. The objectives of European policy are European transport with high safety standards and efforts to reduce the negative environmental impact of transport in the form of emissions and waste. As supports these objectives, I consider it necessary that contribute to achieving them. Retaining a Swedish merchant fleet will also help to maintain and develop the Swedish cluster. In my assessment, the current size of the Swedish merchant fleet has been adequate to maintain know-how and to be able to take a proactive stance in international contexts. My proposals are therefore primarily targeted at maintaining this level. If measures are not taken to strengthen the competitiveness of Swedish transport, I consider that the flagging-out of cargo ships will continue. However, these measures should be evaluated based on the cost they would entail for society, and the focus is therefore on limiting the negative impact on the economy. Proposals for retaining a Swedish merchant fleet The conditions affecting the competitiveness of Swedish-flagged ships may be strengthened primarily through measures resulting in reduced staffing costs. I consider that this should be achieved by increasing the proportion of temporarily employed staff on Swedish-flagged ships. To achieve this, new agreements should be reached without delay between the social partners. The proportion of temporarily employed staff should be regulated in central agreements. For staffing costs to be reduced within a reasonable time, the companies should offer adjustment measures. In addition, labour market policy measures may be required. For the practice of flagging out ships to be curbed, negotiations should begin without delay between the social partners, with the aim of having a new agreement signed by 1 2011 at the latest. The Government should follow these negotiations closely. To ensure a high pace in negotiations between the partners, the Government should consider offering a chief negotiator. An additional proposal to strengthen competitiveness in the long term is to establish an innovation fund for transport. The fund could be created by redistributing a small share of the funds currently making up support. focus on support for innovations and investments in the areas of the environment and safety. In addition, I propose that a comprehensive research and inno- vation programme be drawn up for the sector as a whole. should be responsible for drawing up such a programme in collaboration with relevant actors. I also consider that support should be provided for all ships covered by the Commissions guidelines on state aid to transport. This means that a small number of ships currently not receiving support may do so in future. Swedish international register (SIS) I have considered the possibility of introducing an SIS as a way of reducing staffing costs. The aim of an SIS would be to make it easier for Swedish companies to employ staff from low- wage countries on terms that result in lower staffing costs. For an SIS to have the desired effect, amendments to Swedish labour legislation are needed. These amendments are of such a nature as to contravene international conventions that has ratified. Amendments to Swedish labour law may, in my view, lead to more sectors demanding similar regulatory amendments. I also fear that there will be difficulties achieving sustainable long-term conditions for policy with an SIS. In light of this, I cannot recommend introducing one. My assessment is based on an in-depth analysis of how an SIS could be designed. I have chosen to present this analysis and the legislative amendments on which it is based in an annex to this report. förordning om ändring i förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd Härigenom föreskrivs att 2 § förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd ska ha följande lydelse. Sjöfartsstöd lämnas till fysiska och juridiska personer samt till partrederi som har eller har haft sjömän anställda för arbete om- bord på svenskregistrerade last- och passagerarfartyg under förut- sättning att -fartyget i sin närings- verksamhet utför transporter av gods eller passagerare, -fartyget inte är registrerat i något annat register än det svenska, -fartyget huvudsakligen an- vänds i utrikestrafik av betyd- else för den svenska utrikes- handeln eller den svenska tjänsteexporten, Sjöfartsstöd lämnas till fysiska och juridiska personer samt till partrederi som har eller har haft sjömän anställda för arbete om- bord på svenskregistrerade last- och passagerarfartyg under förut- sättning att -fartyget inte är registrerat i något annat register än det svenska, -fartyget huvudsakligen an- vänds i utrikestrafik av betyd- else för den svenska utrikes- handeln eller den svenska tjänsteexporten, -utbildningsplatser ställs till förfogande ombord på fartyget enligt anvis- ningar, samt