sou · GXB390 · 2010-01-01 00:00:00 — Om ett sådant beslut innebär förbud eller föreläggande enligt 7 kap. 5 § LÅFF får det fattas bara om Transportstyrelsens beslut inte kan avvaktas. Ett sådant beslut ska genast underställas Transportstyrelsen enligt 9 kap. 1 § LÅFF. Vidare föreslog regeringen att bemyndigandet i 7 kap. 2 § FSL om bl.a. befälhavarens skyldigheter skulle utvidgas på så sätt att föreskrifter även kan meddelas om skyldighet att lämna information i situationer där väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att det föreligger allvarliga risker för människor eller miljön. På så sätt kunde befälhavarens skyldigheter enligt artikel 18.2 regleras. Av praktiska skäl var det enligt regeringens mening lämpligt att inte göra bemyndigandet alltför snävt genom att där återge direktivets exakta ordalydelse. På så sätt, menade regeringen, skulle t.ex. smärre ändringar i direktivet inte behöva föranleda lagändringar. Regeringen konstaterade avseende kostnader för sanering i samband med att ett läckande fartyg tas in i hamn, att den sanering som eventuellt blir aktuell utförs, i den mån det är fråga om akuta åtgärder, av kommunen inom ramen för den kommunala räddningstjänsten. Av 7 kap. 2 § LSO framgår att kommunen under vissa förutsättningar kan få ersättning för sina kostnader av staten. I preambeln (16) till direktiv /59/EG anges att kommissionen bör undersöka möjligheten att upprätta ett adekvat kompensationssystem för hamnar som tar emot fartyg i sjönöd, och även möjligheten att kräva att anlöpande fartyg har fullgod försäkring (samma källa, s. 21). En kompletterande lagregel infördes också beträffande påföljder. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet inte fullgör skyldighet att lämna uppgifter som föreskrivits med stöd av 7 kap. 2 § 5 FSL kan enligt ändringen dömas till böter. Ändringarna var föranledda av att artikel 25.2 i direktiv /59/EG föreskrev att medlemsstaterna skulle införa ett påföljdssystem för överträdelser av nationella bestämmelser som antagits i enlighet med direktivet. Påföljderna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande. Regeringen menade att det enligt då gällande lagstiftning redan fanns påföljdsbestämmelser som täckte överträdelser mot skyldigheter enligt direktivet. Överträdelser av förbud mot ett fartygs resa, vilket regeringen föreslog även skulle kunna meddelas vid ogynnsamma väder- eller sjöförhållanden, fanns sanktionerade i 8 kap. 1 § första stycket 1 FSL. Där framgår att den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett sådant förbud döms till böter eller fängelse i högst . Av 8 kap. 3 § FSL framgår vidare att den som uppsåtligen eller av oaktsamhet försummar att fullgöra sådan anmälningsskyldighet som har ålagts med stöd av 7 kap. 2 § 5 döms till böter. Eftersom förslagen till 7 kap. 2 § 5 c) och d) har utformats som ett bemyndigande att föreskriva om skyldighet att lämna uppgifter, borde, för att även dessa punkter ska anses omfattas av straffbestämmelsen, ordalydelsen i 8 kap. 3 § 13 anpassas till detta (samma källa, s. 22). 4.3Utredning genomförd av och på uppdrag av Frågor som berörs av övervakningsdirektivets reglering har utretts av och på uppdrag av regeringen. Regeringen gav i beslut myndigheterna i uppdrag att utreda behovet av förändringar i fråga om mottagandet av fartyg i nöd. Särskilt skulle myndigheterna belysa om det finns anledning att ändra den nuvarande gränsdragningen mellan statlig och . Om och skulle se att förbättringar kan göras i fråga om andra åtgärder, som vidtas mot förorening från fartyg inom ramen för LÅFF, skulle även sådana förslag lämnas. Vidare skulle myndigheterna redovisa förslag till författningsändringar som ansågs nödvändiga för önskad effektivisering samt analysera konsekvenserna av de föreslagna ändringarna och därvid särskilt beakta ekonomiska konsekvenser för stat och kommun (ärendenr. N2004/4124/TP). Innehållet i utredningen redovisas nedan i avsnitt 4.12.1 om ändrade regler avseende mottagande av fartyg i behov av assistans. 4.4Allmänna bestämmelser i direktiv /17/EG (artikel 2 och 3) Direktiv /17/EG innehåller fyra artiklar. Artikel 1 redogör för de artiklar i direktiv /59/EG som ska ändras eller ersättas. Artikel 2 avser införlivande, artikel 3 ikraftträdande och artikel 4 adressater. De allmänna bestämmelserna i direktiv /59/EG återfinns i artiklarna 1–3 och avser syfte, tillämpningsområde och definitioner). Artiklarna 2 och 3 har ändrats genom direktiv /17/EG. 4.4.1Direktivets tillämpningsområde – artikel 2 Utredningens bedömning: Artikel 2 föranleder inte någon ändring i lag eller förordning men bör föranleda ändring i myndighetsföreskrifter. I artikel 2 i direktiv /59/EG anges tillämpningsområdet för direktivet. I artikel 2.1 sägs att om inget annat anges ska direktivet gälla fartyg med en bruttodräktighet av minst 300. Vidare anges i artikel 2.2 a)–c) att direktivet inte ska tillämpas på örlogsfartyg, militära hjälpfartyg eller andra fartyg som ägs eller nyttjas av en medlemsstat och används för allmännyttiga eller icke-kommersiella ändamål. Inte heller ska direktivet tillämpas på fiskefartyg, traditionsfartyg och fritidsbåtar vars längd understiger eller bunkrar under , proviantförråd och utrustning som används ombord på fartygen. Med bunkrar ska, enligt utredningens uppfattning, förstås bunkerolja. En ändring av artikel 2.2 har gjorts i direktiv /17/EG. Det innebär att inledningsfrasen ska ersättas med följande: a) Om inget annat anges ska detta direktiv inte tillämpas på: Vidare har artikel 2.2, led c) ändrats, så att den numera avser att undanta bunker på fartyg under 1 000 bruttotonnage och proviantförråd och utrustning ombord på alla fartyg. Med fartyg under 1 000 bruttotonnage avses med all sannolikhet fartyg med en bruttodräktighet under 1 000. vidgas tillämpningsområdet för direktivet. Dessutom tydliggörs att direktivet inte är tillämpligt på proviantförråd och utrustning på alla fartyg. Transportstyrelsen har bemyndigande att besluta föreskrifter avseende anmälningsplikt, informationsskyldighet och rapporteringsskyldighet i vissa fall (3 kap. 11 § och 7 kap. 2 § FÅFF, 15 § förordningen (2006:311) om transport av farligt gods (FFG), 2 kap. 1 § sjötrafikförordningen (1986:300, SjöTF) och 2 kap. 7 § FSF). återfinns tillämpningsområdet för direktivet definierat i 2– 3 §§ i föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2005:19) om anmälningsplikt, informationsskyldighet och rapporteringsskyldighet i vissa fall. Ändringarna i artikel 2 bör medföra viss justering i Transportstyrelsens föreskrifter. I övrigt krävs ingen författningsändring. I anledning av ändringarna i artikeln har även bilaga 1.4 strecksats X ändrats, se avsnitt 4.19.1 nedan. Utredningens förslag och bedömning: Den definition av begreppet fartyg i behov av assistans som återfinns i direktivets artikel 3, v), ska införas i förordning (2003:438) om åtgärder mot förorening från fartyg. Artikel 3 föranleder inte i övrigt någon ändring i lag eller förordning, men bör föranleda ändring i myndighetsföreskrifter. I artikel 3, a)–r) i direktiv /59/EG anges vilka betydelser beteckningarna i direktivet har. Punkten a) som definierar internationella instrument ändras i direktiv /17/EG så att relevanta internationella instrument ersätts av relevanta internationella instrument: följande instrument (i uppdaterad version). Till de internationella instrument som räknas upp ska följande läggas till: –IMO:s res A.917 (22): internationella sjöfartsorganisationens resolution 917(22) med titeln the onboard use of , ändrad genom IMO:s resolution A.956 (23), –IMO:s res A.949(23): Internationella sjöfartsorganisationens res. 949(23): med titeln places of refuge for ships in need of assistance. –IMO:s resolution A.950(23): internationella sjöfartsorganisationens resolution 950(23): med titeln assistance services (). –IMO:s riktlinjer för rättvis behandling av sjöfolk i fall av sjöolycka: de riktlinjer som bifogas resolution LEG. 3 (91) från IMO:s juridiska kommitté av , godkända av stytrelse vid dess 296:e session den 12–. Led k) om behöriga myndigheter har ändrats. definierades behörig myndighet som den som tar emot och vidarebefordrar uppgifter som anmäls enligt direktivet. behöriga myndigheter: de myndigheter och organisationer som medlemsstaterna utsett för att utföra uppgifter enligt detta direktiv. Vidare har ett antal nya strecksatser med definitioner lagts till, s)–w): s)SafeSeaNet: gemenskapens system för informationsutbyte inom sjöfarten, utvecklat av kommissionen i samarbete med medlemsstaterna för genomförandet av gemenskapslagstiftning. t)regelbunden trafik: en rad överfarter mellan samma två eller flera hamnar, som antingen följer en offentliggjord tidtabell eller som förekommer så regelbundet eller så ofta att de utgör en igenkännlig systematisk serie. u)fiskefartyg: alla fartyg som är utrustade för kommersiellt utnyttjande av levande akvatiska resurser. v)fartyg i behov av assistans: utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i sjöräddningskonventionen om räddning av personer, ett fartyg i en situation som kan medföra förlust av fartyget eller fara för miljön eller sjöfarten. w)LRIT: ett system för långdistansidentifiering och –spårning av fartyg, i enlighet med kapitel V, regel 19-1 i . Transportstyrelsen har bemyndigande att föreskriva om anmälningsplikt, informationsskyldighet och rapporteringsskyldighet (3 kap. 11 § och 7 kap. 2 § FÅFF, 15 § FFG, 2 kap. 1 § SjöTF och 2 kap. 7 § FSF) liksom om navigationssäkerhet och navigationsutrustning (7 kap. 2 § 1 FSL och 2 kap. 1 § FSF). Aktuella definitioner finns i 4 § föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2005:19) om anmälningsplikt, informationsskyldighet och rapporteringsskyldighet i vissa fall. Den nya inledande skrivningen om relevanta internationella instrument, uppräkningen av nya rättsakter och de nya definitionerna bör föranleda ändring i myndighetsföreskrifterna på motsvarande sätt. Fartyg i behov av assistans bör definieras i FÅFF, som föreslås innehålla reglering om behörig myndighet för mottagande av fartyg i behov av assistans i enlighet med artikel 20–20 b (se avsnitt 4.12.3 nedan). I övrigt krävs ingen författningsändring. 4.5AIS (artikel 6 a och 6 b) I detta avsnitt ska de nya artiklarna 6 a och 6 b behandlas. Artiklarna är placerade i avdelning I i direktiv /59/EG, avseende fartygsrapportering och fartygsövervakning. 4.5.1Fiskefartygs användning av automatiska identifieringssystem () – artikel 6 a Utredningens bedömning: Artikel 6 a föranleder inte någon ändring i lag eller förordning men bör föranleda ändring i myndighetsföreskrifter. Artikel 6 i direktiv /59/EG avser användning av automatiskt identifieringssystem (– ). Systemet gör det möjligt att identifiera och följa fartyg från andra fartyg och från landstationer. är primärt avsett att vara ett antikollisionshjälpmedel men används också av stater för att följa trafiken utanför deras kust. I artikel 6.1 i direktiv /59/EG anges att varje fartyg som anlöper en hamn i en medlemsstat i enlighet med den tidsplan som anges i bilaga II.I ska vara utrustat med en som uppfyller IMO:s krav. I bilagan preciseras fartyg till att avse passagerarfartyg oavsett storlek och alla fartyg med en bruttodräktighet av minst 300. Enligt tidsplanen ska samtliga dessa fartyg varit utrustade med . Vidare anges i artikel 6.2 att fartyg som är utrustade med en ska ha den i drift, utom i de fall då det i internationella avtal, regler eller standarder föreskrivs skydd av uppgifter om framförandet. undantogs, vilket framgår av direktivets tillämpningsområde, fiskefartyg helt från denna reglering. I preambeln (6) till direktiv /17/EG anges att med beaktande av de många sammanstötningar med fiskefartyg som uppenbarligen inte har uppmärksammats av handelsfartyg eller som inte har uppmärksammat handelsfartyg i sin närhet är det i hög grad önskvärt att bestämmelsen i direktiv /59/EG utsträcks till fiskefartyg med en total längd överstigande . En ny artikel 6 a –Fiskefartygs användning av – har därför införts. Fiskefartyg med en total längd som för en medlemsstats flagg och är registrerat i gemenskapen, eller är verksamt på en medlemsstats inre vatten eller territorialhav, eller landar sina fångster i en medlemsstats hamn ska, i enlighet med den tidsplan som anges i bilaga II.I.3, vara utrustat med ett (klass A) som uppfyller de prestandanormer som tagits fram av IMO. Fiskefartyg utrustade med ska ständigt hålla systemet i drift. Under exceptionella förhållanden får slås av om befälhavaren anser att detta är nödvändigt för fartygets skydd eller säkerhet. Transportstyrelsen har bemyndigande att föreskriva om skyldighet för fartyg att vara utrustade med enligt 7 kap. 2 § FSL och 2 kap. 1 § FSF. Regler avseende återfinns i 3 kap. 14 § föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2006:17) om navigationssäkerhet och navigationsutrustning. bör ändras så att görs obligatorisk för de fiskefartyg direktivet anger med en total längd . Övergångsbestämmelser krävs enligt bilaga II.I.3 – kraven träder i kraft i intervall (se avsnitt 4.19.2 nedan). Vidare bör en bestämmelse motsvarande andra stycket i den nya artikel 6 a föras in i föreskrifterna, dvs. att systemet alltid ska vara i drift, men att det får slås av under exceptionella förhållanden. 4.5.2Användning av system för långväga spårning och identifiering av fartyg (LRIT) – artikel 6 b Utredningens bedömning: Artikel 6 b föranleder inte någon ändring i lag eller förordning. En ny artikel 6 b har införts. Den avser användning av system för långväga spårning och identifiering av fartyg (LRIT – Long Range Identification and Tracking). trädde ett tillägg till kapitel V i SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) regel V/19-1 LRIT i kraft. LRIT är ett spårnings- och identifieringssystem som har ett delvis annat syfte än . Överföringen av data från fartygen sker också på ett annat sätt än med AIS-systemet. Artikel 6 b lyder: 1.Fartyg för vilka kapitel V regel 19-1 i och de prestandanormer och funktionskrav som antagits av IMO är tillämpliga ska medföra LRIT-utrustning som överensstämmer med den regeln när de anlöper en medlemsstats hamn. Medlemsstaterna och kommissionen ska samarbeta för att fastställa krav när det gäller installering av utrustning ombord för överföring av LRIT-uppgiften på fartyg i vatten som täcks av fasta i medlemsstaterna samt föreslå IMO lämpliga åtgärder. 2.Kommissionen ska i samarbete med medlemsstaterna inrätta ett europeiskt datacentrum för LRIT-uppgifter, vilket ska ansvara för behandling av uppgifter från långdistansidentifiering och -spårning. Transportstyrelsen har bemyndigande att föreskriva om LRIT enligt 7 kap. 2 § FSL och 2 kap. 1 § FSF. SOLAS V/19-1 är redan införlivad i 3 kap. 17 a–c §§ i föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2006:17) om navigationssäkerhet och navigationsutrustning. Andra stycket i 6 b 1. och 6 b 2. föranleder inga överväganden. 4.6Uppgiftskrav vid transport av farligt gods (artikel 12) Avdelning II i direktiv /59/EG, Anmälan av farligt eller förorenande gods ombord på fartyg (Hazmat), inleds med artikel 12. En ny artikel 12 har införts, som helt ersätter den äldre. Utredningens bedömning: Artikel 12 föranleder inte någon ändring i lag eller förordning men bör föranleda ändring i myndighetsföreskrifter. Artikel 12 lyder numera (ändringarna framgår av kursiva delar): 1.Inget farligt eller förorenande gods får lämnas till transport eller lastas ombord på ett fartyg, oavsett dess storlek, i en medlemsstats hamn, om inte en deklaration har överlämnats till befälhavaren eller fartygsoperatören, innan godset lastas ombord, med följande uppgifter: a)De uppgifter som förtecknas i bilaga I.2. b)För de ämnen som avses i bilaga I till , säkerhetsdatabladet med produkternas fysikaliska och kemiska egenskaper i tillämpliga fall, inklusive viskositeten uttryckt i cSt och densiteten , liksom övriga uppgifter som i enlighet med IMO:s resolution MSC.150(77) finns med på säkerhetsdatabladet. c)Larmnummer till avlastaren eller annan person eller annat organ med information om produkternas fysikaliska och kemiska egenskaper och om vilka åtgärder som ska vidtas i nödsituationer. 2.Fartyg som kommer från en hamn utanför gemenskapen med farligt eller förorenande gods och är på väg mot en hamn i en medlemsstat, ska ha en deklaration från avlastaren med de uppgifter som krävs enligt punkt 1a–c i denna artikel. 3.Det är avlastarens uppgift och ansvar att överlämna en sådan deklaration till befälhavaren eller fartygsoperatören och att se till att den last som lämnas för transport verkligen överensstämmer med den som har deklarerats i enlighet med punkt 1. Ändringarna avser att förtydliga att deklaration ska ha överlämnats innan godset lastas ombord. Vidare kompletteras deklarationsskyldigheten med uppgifterna enligt 12.1.b). Slutligen avser kompletteringen att förplikta fartyg som kommer från en hamn utanför gemenskapen med farligt eller förorenande gods och är på väg mot en hamn i en medlemsstat att medföra deklaration från avlastaren med de uppgifter som anges i 12.1.a)–c). Bemyndiganden för Transportstyrelsen att föreskriva om deklarationsskyldighet återfinns i 2 kap. 1 §, 3 kap. 2 § och 3 kap. 4 § FSF samt i 15 § FFG. Föreskrifter finns i föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2005:19) om anmälningsplikt, informationsskyldighet och rapporteringsskyldighet i vissa fall samt, särskilt beträffande varuinformationsdatablad, i föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2007:15) om åtgärder mot förorening från fartyg. Dessa behöver nu kompletteras så att föreskrifterna överensstämmer med artikelns nya innehåll. I sammanhanget bör påpekas att definitionen av begreppet avsändare har tagits bort från LFG. Definitioner finns i respektive transportslags föreskrifter, men definitionen av avsändare i dessa är olika. På grund av ändringen är det i reglerna som avser sjötransport inte möjligt att direkt utläsa överlämnings- och informationsplikten vid en s.k. multimodal ro-rotransport, utan bara att den initiala avsändaren ska bifoga en godsdeklaration. Det kan finnas skäl att i annat sammanhang se över regleringen av överlämnings- och informationsplikten vid transport av farligt gods; det ligger utanför denna utrednings direktiv. 4.7Datoriserat utbyte av uppgifter mellan medlemsstaterna (artikel 14) Artikel 14 i direktiv /59/EG reglerar datoriserat utbyte av uppgifter mellan medlemsstaterna. En ändring i artikeln medför nu bl.a. att uppgifter ska sändas via SafeSeaNet, gemenskapens system för informationsutbyte av information för sjöfarten. Utredningens bedömning: Artikel 14.2.c) föranleder inte någon ändring i lag eller förordning. I artikel 14.1 anges att medlemsstaterna ska samarbeta för att se till att de nationella system som används för att hantera de uppgifter som anges i bilaga I till direktivet är sammankopplingsbara och driftskompatibla. Uppgifterna i bilaga I avser allmänna upplysningar om fartyget, lastuppgifter m.m. Enligt artikel 14.2 ska kommunikationssystem som inrättas i enlighet med detta uppfylla följande kriterier: a)Uppgiftsutbytet ska ske på elektronisk väg och medge att anmälningar enligt artikel 13 kan tas emot och behandlas. b)Systemet ska möjliggöra informationsöverföring dygnet runt. Artikel 14.2.c) har ändrats. Den lyder numera (ändringar i kursiv stil): c) Medlemsstaterna måste på begäran, via SafeSeaNet och om det behövs för sjösäkerheten eller skyddet av den miljön, utan dröjsmål kunna översända uppgifter om fartyget och det farliga eller förorenande godset ombord till nationella och lokala behöriga myndigheter i en annan medlemsstat. Ändringarna omfattar vissa förtydliganden av i vilka situationer information ska lämnas och till vilka adressater. Det görs också obligatoriskt att översända informationen via SafeSeaNet, gemenskapens system för informationsutbyte för sjöfarten. SafeSeaNet omfattar dels ett nät för datautbyte, dels en standardisering av de viktigaste uppgifterna om fartygen och deras last (förhandsanmälan och rapportering). Genom systemet kan man ta fram exakta och aktuella uppgifter om fartyg i europeiska vatten, deras förflyttning, farlig eller förorenande last samt händelser till havs och skicka över dem till samtliga myndigheter. SafeSeaNet är ett nätverk som knyter samman informationen från medlemsländerna. I preambeln (4) till direktiv /17/EG anges att, för att garantera att den insamlade informationen ska kunna användas på bästa sätt, är det väsentligt att den infrastruktur som krävs för att samla in och utväxla uppgifter enligt detta direktiv och som medlemsstaternas myndigheter har byggt upp integreras i SafeSeaNet. Enligt 2 § 14 förordning (2007:1161) med instruktion för ansvarar för övervakning och för att alla nödvändiga och lämpliga åtgärder vidtas för att se till att fartyg deltar i och följer reglerna för Sveriges sjöinformationstjänst (VTS), sjötrafikrapporteringssystem (SRS), fartygsrapporteringssystem (FRS) och trafiksepareringssystem (TSS). FRS är ett system som är i drift . I det ska fartyg på väg till eller från svensk hamn eller ankarplats bl.a. rapportera uppgifter i enlighet med vad direktiven föreskriver. Systemet används för att registrera anmälningar av farligt gods på fartygen och det avfall fartygen har ombord samt vissa uppgifter för att farledsavgifter, som är viktigaste intäkt, ska kunna beräknas och debiteras. Dessutom används FRS för att planera lotsningsverksamheten. I FRS återfinns de uppgifter som ska rapporteras till det europeiska SafeSeaNet-systemet. Den information som matas in i FRS och som avser uppgifter som ska rapporteras till SafeSeaNet överförs direkt till SafeSeaNet. Detta system lagrar informationen så att även andra medlemsländer kan komma åt den. Enligt utredningens bedömning uppfyller FRS de krav som ställs upp i den ändrade artikeln. Något behov av författningsändringar i anledning av artikel 14.2.c) bedöms därför inte föreligga. I detta sammanhang vill utredningen, även om det ligger utanför direktiven till utredningen, påpeka att 2 § 14 förordning (2007:1161) med instruktion för är mindre lyckat formulerad avseende övervakning av trafiksepareringssystem (TSS). Det bör övervaka är ruttsystem, som är ett vidare begrepp än trafiksepareringssystem. Beträffande angränsande frågor om SafeSeaNet, se även artikel 22a, avsnitt 4.13 och avseende bilaga III, avsnitt 4.19.3 nedan. 4.8Undantag för tidtabellsbunden trafik (artikel 15) I direktiv /59/EG reglerar artikel 15 vissa undantag från tillämpning av direktivet som får göras avseende tidtabellsbunden trafik. Denna artikel är ersatt med en ny artikel 15. Utredningens bedömning: Artikel 15 föranleder inte någon ändring i lag eller förordning men bör föranleda ändring i myndighetsföreskrifter. Den nya artikel 15 lyder (ändringar kursiverade): 1.Medlemsstaterna får undanta tidtabellsbunden trafik mellan hamnar inom sitt territorium från kraven i artiklarna 4 och 13 under förutsättning att följande villkor är uppfyllda: a)Det företag som bedriver denna tidtabellsbundna trafik ska upprätta och kontinuerligt uppdatera en lista över berörda fartyg och överlämna denna till den berörda behöriga myndigheten. b)För varje sjöresa ska de uppgifter som anges i bilaga I.1 eller bilaga I.3, i tillämpliga fall, på begäran hållas tillgängliga för den behöriga myndigheten. Företaget ska inrätta ett internt system för att se till att dessa uppgifter, på begäran och utan dröjsmål, dygnet runt kan överföras i elektronisk form till den behöriga myndigheten i enlighet med artikel 4 eller artikel 13.4, i tillämpliga fall. c)Alla avvikelser på från den beräknade ankomsttiden till destinationshamnen eller lotsstationen ska anmälas till anlöpshamnen eller behörig myndighet i enlighet med artikel 4 eller artikel 13, i tillämpliga fall. d)Undantag ska endast beviljas enskilda fartyg som trafikerar en särskild rutt. Vid tillämpningen av första stycket ska trafik betraktas som tidtabellsbunden endast om den är avsedd att pågå i minst en månad.