sou · GXB390 · 2010-01-01 00:00:00 — I 7 kap. 6 § FSF finns ytterligare bestämmelser om avgifter med följande lydelse. Fartygets ägare eller redare skall ersätta kostnader som uppstår för en tillsynsmyndighet i samband med sådant kvarhållande av ett fartyg som har skett med stöd av fartygssäkerhetslagen (2003:364) eller föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Förarbetena till nuvarande författningar (Ds 2002:39 s. 79 ff.) hänvisar till tidigare gällande bestämmelser i fartygssäkerhetslagen (2003:364, FSL) och lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg (LÅFF), där det föreslås att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör bemyndigas att meddela föreskrifter om skyldighet för fartygets redare eller ägare att utge ersättning för kostnader i samband med kvarhållandet av ett fartyg. I nämnda förarbeten anförs i detta sammanhang följande. Artikel 16 [dir. 95/21/EG] har sin motsvarighet i FSL och VlfL [numera LÅFF, utredningens anmärkning]. Enligt 10 kap. 22 § FSL får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om avgifter till staten för tillsyn av fartyg. Motsvarande reglering finns i 6 kap. 8 § VlfL. --- Genom artikel 16.1 har tillsynsmyndighetens behov av att få ersättning för sina tillsynskostnader tillgodosetts. I begreppet kostnader i samband med kvarhållandet i nya 16.2 i direktivet får anses ligga de kostnader tillsynsmyndigheten kan ha för att genomföra ett kvarhållande av ett fartyg. Förutom de kostnader för tillsynsförrättningar som har tillgodosetts genom artikel 16.1, kan det bli fråga om kostnader för vakthållning vid ett kvarhållet fartyg eller andra tillkommande kostnader för tillsynsmyndigheten. Även andra kostnader som någon myndighet har vid verkställande av ett kvarhållande skulle kunna komma i fråga. Av 1 kap. 13 § Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:2) om tillsyn inom sjöfartsområdet framgår vidare att bestämmelser om avgifter för tillsyn finns i föreskrifter (SJÖFS 2008:94) om avgifter för tillsyn. Av 1 § i SJÖFS 2008:94 framgår följande. Dessa föreskrifter fastställer avgifter för Transportstyrelsen av fartyg, rederiers säkerhetsorganisation, sjöfartsskydd och hamnskydd. En inspektion ska inte föranleda någon avgift enligt dessa föreskrifter om inte annat är särskilt föreskrivet. Några sådana särskilda föreskrifter finns inte i SJÖFS 2008:94. De artiklar i det nya hamnstatskontrolldirektivet som artikel 28 hänvisar till skiljer sig endast i begränsade delar ifrån de artiklar som hänvisas till i artikel 16 i det tidigare direktivet. Enligt utredningens mening utgör inte denna skillnad mellan direktiven, sammantaget med utformningen av svensk rätt på området, skäl att föreslå någon författningsändring i denna del. Utredningen uppmärksammar dock att det i SJÖFS 2008:94 anförts att (e)n inspektion ska inte föranleda någon avgift enligt dessa föreskrifter om inte annat är särskilt föreskrivet. Detta medför således att det i svensk rätt visserligen – med stöd av FSL, FSF, TSFS 2009:2 och SJÖFS 2008:94 – finns en kedja av bemyndiganden från regeringen till Transportstyrelsen, avseende möjligheten att besluta om avgifter överhuvudtaget, men att det i sistnämna föreskrift anges specifikt att inspektion inte ska föranleda någon avgift. Mot bakgrund av utformningen av artikel 28 i det nya hamnstatskontrolldirektivet finner utredningen skäl att föreslå en ändring i SJÖFS 2008:94 med utnyttjande av de gällande bemyndigandena för Transportstyrelsen innebärande att en inspektion, som föranleder kvarhållande av ett fartyg eller är inspektioner enligt artiklarna 16 och 21.4 i direktivet, ska föranleda en sådan avgift. 3.13Uppgifter för övervakning av genomförandet (artikel 29) Utredningens bedömning: Artikel 29 föranleder inte någon ändring i lag eller förordning. Artikel 29 i det nya direktivet innehåller bestämmelser som anger att medlemsstaterna ska lämna uppgifter till kommissionen enligt vissa angivna intervall. Artikeln har en direkt motsvarighet i artikel 17 i det tidigare direktivet. På sätt som redogjorts ovan i avsnitt 3.4.1 föreslår utredningen att Transportstyrelsen ska vara behörig myndighet enligt det nya hamnstatskontrolldirektivet samt att Transportstyrelsen ska fullfölja de uppgifter som enligt direktiv /16/EG ska fullgöras av . Inom detta allmänt formulerade bemyndigande ryms, enligt utredningens mening, även den i den nu aktuella artikeln angivna specifika uppgiften om rapporteringsskyldighet. De rapporteringsskyldigheter till kommissionen som enligt direktivet ankommer på den behöriga myndigheten ska således enligt utredningen fullgöras av Transportstyrelsen enligt bemyndigandet i avsnitt 3.4.1. Skäl att föreslå ytterligare författningsändring i denna del föreligger därmed inte. 3.14Sanktioner (artikel 34) Utredningens bedömning: Artikel 34 föranleder inte någon ändring i lag eller förordning. Utredningen bedömer att reglerna om hamnstatkontroll, som bl.a. medför att fartyg förhindras att lämna en hamn, vilket i sin tur innebär negativa ekonomiska konsekvenser för fartyget – sammantaget med i fartygssäkerhetslagen (2003:364) gällande ansvarsbestämmelser – är tillräckligt effektiva, proportionella och avskräckande åtgärder i sig. Några sanktioner utöver ovannämnda regelverk avseende hamnstatskontroll finns det därmed inte behov av att införa i svensk rätt. En allmän diskussion kan här föras avseende kravet/behovet av sanktioner/ansvarsbestämmelser till följd av bestämmelserna i det nya hamnstatskontrolldirektivet. Artikel 34 i det nya direktivet innehåller bestämmelser om sådana sanktioner. Av artikeln framgår följande. Medlemsstaterna ska fastställa ett system med sanktioner för överträdelser av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med detta direktiv och vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att sanktionerna tillämpas. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande. Artikeln motsvaras av artikel 19 a) i det tidigare direktivet. finns redan ett antal ansvarsbestämmelser (straff) i 8 kap. fartygssäkerhetslagen (2003:364). Det kan enligt utredningen diskuteras om nya åligganden mot enskilda enligt det nya hamnstatskontrolldirektivet också ska straffsanktioneras. I artikel 19 a) i det tidigare direktivet används genomgående begreppet påföljd i stället för som i det nya hamnstatskontrolldirektivet begreppet sanktion. Begreppet påföljd är i svenskt språkbruk att hänföra till en gemensam beteckning av olika straffrättsliga påföljder, såsom böter, villkorlig dom, skyddstillsyn, fängelse och överlämnande till särskild vård. Begreppet sanktion har däremot en vidare innebörd. Mot bakgrund härav kan inledningsvis enligt utredningens mening konstateras att det inte föreligger ett direkt krav från det nya hamnstatskontrolldirektivets sida att sanktionerna ska vara av straffrättslig karaktär. I sammanhanget kan vidare påpekas att det inom en rad rättområden numera även förekommer s.k. sanktionsavgifter, dvs. en ekonomisk sanktion som åläggs en fysisk eller juridisk person på grund av ett rättstridigt beteende. Sanktionsavgifter kan erbjuda ett enkelt, snabbt och effektivt beivrande av vissa regelbrott. Sådana sanktionsavgifter bör enligt regeringen (se prop. s.15 ff.) få förekomma endast inom speciella klart avgränsade områden. Sanktionsavgifter har bl.a. införts i fiskelagen (1993:787). Utredningen anser att det centrala kravet i den aktuella artikeln i det nya hamnstatskontrolldirektivet är att det i ska finnas ett system av regler i svensk rätt som är effektivt, proportionerligt och avskräckande. I detta sammanhang ska, enligt utredningen, vägas in själva utformningen av grundbestämmelserna i och vilka – framför allt ekonomiska – konsekvenser dessa bestämmelser i sig kan innebära om de inte efterföljs. Exempelvis innebär en underlåten ankomstanmälan enligt artikel 9 (se avsnitt 3.6.6.) att en tilläggsinspektion då ska göras. Detta innebär i sin tur extra liggetid för fartyget vilket för med sig kostnader för exempelvis redaren. I förlängningen kan reglerna i hamnstatskontrolldirektivet i detta fall också innebära noteringar i Sirenac, vilket i sin tur kan leda till att fartyget vid senare anlöp har en högre riskprofil, något som leder till ytterligare kostnader för redaren. Regler som innebär att ett fartyg på ett eller annat sätt hålls kvar i hamn medför således negativa ekonomiska konsekvenser för exempelvis befälhavare, redare, eller agenter, vilket är ett enligt utredningen – sammantaget med ovannämnda ansvarsbestämmelser i – tillräckligt effektivt, proportionerligt och avskräckande regelsystem. Möjligheten skulle kunna finnas att komplettera bestämmelserna med sanktionsavgifter i vissa delar. I dessa fall krävs dock en mer utförlig utredning där bl.a. måste vägas in vilka bestämmelser som ska omfattas av sanktionerna, eventuell avkriminalisering av andra sanktioner, avgiftsbeloppets storlek, regler om förhindrande av dubbla sanktioner (straff/sanktionsavgift eller sanktionsavgift/vite), etc. Utredningen har mot bakgrund härav inte funnit skäl att i detta sammanhang föreslå införandet av några sanktionsavgifter. Detta bör enligt utredningen utredas i särskild ordning vid en eventuell översyn av hela fartygssäkerhetslagens ansvarsbestämmelser. Utredningen anser sammanfattningsvis att regelsystemet avseende hamnstatskontrolldirektivet på det sätt som det är utformat i sig är en tillräcklig sanktion för överträdelser. Ytterligare straffpåföljder behövs inte. Några förslag till ändring i lag eller förordning föreslås därför inte i denna del. 3.15Övrigt (artiklarna 27, 30–33 och 35–39) Utredningens bedömning: Artiklarna 27, 30–31 och 35–39 föranleder inte någon ändring i lag eller förordning. Artiklarna i det nya hamnstatskontrolldirektivet innehåller regler om -artikel 27 Offentliggörande av en lista över företag med låg och mycket låg prestation – vilken saknar motsvarighet i det tidigare direktivet, -artikel 30 Kontroll av medlemsstaternas genomförande och prestationsnivåer – vilken saknar motsvarighet i det tidigare direktivet, -artikel 31 Kommittéförfarande – vilken motsvaras av artikel 18 i det direktivet, -artikel 32 Ändringsförfarande – vilken delvis motsvaras av artikel 19 i det tidigare direktivet, -artikel 33 Genomförandebestämmelser – vilken saknar motsvarighet i det tidigare direktivet, -artikel 35 Översyn – vilken saknar motsvarighet i det tidigare direktivet, -artikel 36 Genomförande och anmälan – vilken motsvaras av artikel 20 i det tidigare direktivet, -artikel 37 Upphävande – vilken saknar motsvarighet i det tidigare direktivet, -artikel 38 Ikraftträdande (av direktivet) – vilken motsvaras av artikel 21 i det tidigare direktivet, och -artikel 39 Adressater – vilken motsvaras av artikel 22 i det tidigare direktivet. Artiklarna riktar sig till kommissionen eller till medlemsstaterna vilket inte någon medför någon författningsändring. Närmare angående införlivande och förslag till ikraftträdande av föreslagna författningsändringar, se avsnitt 6. Utredningens bedömning: Bilagorna I–XVI föranleder inte någon ändring i lag eller förordning. Nedan följer en genomgång av de bilagor som är knutna till det nya hamnstatskontrolldirektivet, bilagorna I–XVI. Bilaga I till det nya hamnstatskontrolldirektivet är att hänföra till artikel 5 i direktivet. Bilagan saknar motsvarighet i direktiv /21/EG. Innehållet i bilagan omfattas enligt utredningens mening av Transportstyrelsens utökade bemyndigande enligt avsnitt 3.4.1. Bilaga II till det nya hamnstatskontrolldirektivet är att hänföra till artikel 10.2 i direktivet. Bilagan saknar motsvarighet i direktiv /21/EG. Innehållet i bilagan omfattas enligt utredningens mening av Transportstyrelsens utökade bemyndigande enligt avsnitt 3.4.1. Bilaga III till det nya hamnstatskontrolldirektivet är att hänföra till artikel 9.1 i direktivet. Bilagan saknar motsvarighet i direktiv /21/EG. Innehållet i bilagan omfattas enligt utredningens mening av Transportstyrelsens utökade bemyndigande enligt avsnitt 3.4.1. Bilaga IV till det nya hamnstatskontrolldirektivet är att hänföra till artikel 13.1 i direktivet. Bilagan har en motsvarighet i bilaga II i direktiv /21/EG. Innehållet i bilagan omfattas enligt utredningens mening av Transportstyrelsens utökade bemyndigande enligt avsnitt 3.4.1. Bilaga V till det nya hamnstatskontrolldirektivet är att hänföra till artikel 13.3 i direktivet. Bilagan har en motsvarighet i bilaga III i direktiv /21/EG. Innehållet i bilagan omfattas enligt utredningens mening av Transportstyrelsens utökade bemyndigande enligt avsnitt 3.4.1. Bilaga VI till det nya hamnstatskontrolldirektivet är att hänföra till artikel 15.1 i direktivet. Bilagan har en motsvarighet i bilaga IV i direktiv /21/EG. Innehållet i bilagan omfattas enligt utredningens mening av Transportstyrelsens utökade bemyndigande enligt avsnitt 3.4.1. Bilaga VII till det nya hamnstatskontrolldirektivet är att hänföra till artikel 14 i direktivet. Bilagan har en motsvarighet i bilaga V i direktiv /21/EG. Innehållet i bilagan omfattas enligt utredningens mening av Transportstyrelsens utökade bemyndigande enligt avsnitt 3.4.1. Bilaga VIII till det nya hamnstatskontrolldirektivet är att hänföra till artikel 16 i direktivet. Bilagan har en motsvarighet i bilaga XI i direktiv /21/EG. Innehållet i bilagan omfattas av den föreslagna ändringen i 7 kap. 2 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) där en direkt hänvisning sker till artikel 16 i det nya hamnstatskontrolldirektivet. Bilaga IX till det nya hamnstatskontrolldirektivet är att hänföra till artikel 17 i direktivet. Bilagan har en motsvarighet i bilaga IX i direktiv /21/EG. Innehållet i bilagan omfattas enligt utredningens mening av Transportstyrelsens utökade bemyndigande enligt avsnitt 3.4.1. Bilaga X till det nya hamnstatskontrolldirektivet är att hänföra till artikel 19.3 i direktivet. Bilagan har en motsvarighet i bilaga VI i direktiv /21/EG. Innehållet i bilagan omfattas enligt utredningens mening av Transportstyrelsens utökade bemyndigande enligt avsnitt 3.4.1. Bilaga XI till det nya hamnstatskontrolldirektivet är att hänföra till artiklarna 22.1 och 22.5 i direktivet. Bilagan har en motsvarighet i bilaga VII i direktiv /21/EG. Innehållet i bilagan omfattas enligt utredningens mening av Transportstyrelsens utökade bemyndigande enligt avsnitt 3.4.1. Bilaga XII till det nya hamnstatskontrolldirektivet är att hänföra till artikel 24.1 i direktivet. Bilagan saknar motsvarighet i direktiv /21/EG. Artikeln riktar sig till kommissionen och föranleder enligt utredningen inte någon författningsreglering. Bilaga XII riktar sig också till kommissionen, samt innehåller i dess sista mening en formulering av allmän informationskaraktär. Bilaga XII föranleder därmed inte någon författningsreglering. Bilaga XIII är att hänföra till artikel 26 i det nya hamnstatskontrolldirektivet. Bilagan har en motsvarighet i bilaga VIII i direktiv /21/EG. Artikel riktar sig till kommissionen och föranleder enligt utredningen inte någon författningsreglering. Detsamma gäller för innehållet i bilaga XIII. Bilaga XIV är att hänföra till artikel 29 i det nya hamnstatskontrolldirektivet. Bilagan har en motsvarighet i bilaga X i direktiv /21/EG. Innehållet i bilagan omfattas enligt utredningens mening av Transportstyrelsens utökade bemyndigande enligt avsnitt 3.4.1. Bilaga XV–XVI Bilagorna XV–XVI är att hänföra till artikel 37 i det nya hamnstatskontrolldirektivet och föranleder enligt utredningen inte några författningsåtgärder. antogs och rådets direktiv /59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande av rådets direktiv /75/EEG (övervakningsdirektivet). Direktivet införlivades i svensk rätt genom ändringar i fartygssäkerhetslagen (2003:364, FSL) och i lag (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg (LÅFF). Övervakningsdirektivets syfte, såsom det anges i artikel 1 i direktivet, är att inom gemenskapen inrätta ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik, för att öka säkerheten och effektiviteten för denna trafik och förbättra myndigheternas insatser vid tillbud, olyckor eller potentiellt farliga situationer till sjöss, inklusive sjöräddningsinsatser, samt bidra till att bättre kunna förhindra och upptäcka förorening från fartyg. Direktiv /17/EG om ändring i övervakningsdirektivet syftar till att förbättra möjligheterna att lämna stöd till fartyg i nöd på skyddade platser. Vidare införs krav på att även fiskefartyg ska förses med automatiskt identifieringssystem (). Därutöver kompletteras dagens regelverk med bl.a. regler om åtgärder vid farligt isläge och krav på att samtliga av EU:s medlemsstater ska vara anslutna till det s.k. SafeSeaNet för att förbättra utbytet av information om bl.a. transporter av farligt gods. Utredningens uppdrag såvitt avser ändringarna av övervakningsdirektivet är att föreslå hur det kan genomföras i svensk rätt. Utredaren ska redovisa i vilken mån svensk rätt överensstämmer med direktivens och IMO:s, i detta fall rekommenderande, regelverk och i förekommande fall lämna förslag till de författningsändringar som är nödvändiga för genomförande av direktivet i svensk rätt. I fråga om genomförandet av regelverket kring skyddade platser i enlighet med den nya lydelsen av övervakningsdirektivet ska utredningen särskilt beakta hur möjligheterna att handla effektivt i samband med mottagande av fartyg i nöd kan förbättras. I den mån oklarheter kan komma att uppstå om ansvarsfördelningen mellan olika myndigheter till följd av direktivens och bör utredaren lämna förslag på hur ansvaret mellan myndigheterna bör fördelas och regleras. I detta sammanhang ska utredaren särskilt se över ansvarsfördelningen mellan Transportstyrelsen och i fråga om ansvaret för SafeSeaNet. Frågan om vilken myndighet som bör vara nationell kontaktpunkt bör belysas. Förslag till sådana författningsändringar som utredaren anser nödvändiga för att åstadkomma önskad effektivisering ska redovisas. Utredningen har ansett att med nationell kontaktpunkt avses i direktiven till utredningen vilken myndighet som ska svara för att information överförs från/till från/till SafeSeaNet. 4.2Lagändringar i anledning av direktiv /59/EG Det tidigare övervakningsdirektivet, 2002/59/EG, behandlades i prop. 2003/04:88. Till största delen menade regeringen att det redan fanns bestämmelser i det svenska regelverket som täckte direktivets krav. I vissa delar ansågs direktivet kunna genomföras genom att myndighetsföreskrifter meddelades med stöd av befintliga bemyndiganden. I andra avseenden ansåg regeringen att lagstiftningen behövde kompletteras. En lagändring avsåg förhandsanmälan från fartyg. Ändringen innebar att regeringen eller den myndighet som regeringen beslutar får meddela föreskrifter om skyldighet att lämna uppgifter inför ett fartygs ankomst till en hamn eller ankarplats. Skyldigheten får åläggas redare, befälhavare och den som befullmäktigats att på redarens vägnar lämna information. Regeringen föreslog att 7 kap. 2 § 5 FSL skulle ändras, så att bemyndigandet som ger regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriftsrätt även omfattar ett fartygs anmälningsskyldighet inför ankomsten till en hamn. Regeringen föreslog även att ankarplats skulle nämnas i bemyndigandet (prop. 2003/04:88 s. 18). 4.2.3Åtgärder vid ogynnsamma väder- eller sjöförhållanden Vidare infördes en lagändring innebärande att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer skulle få meddela föreskrifter om skyldighet att lämna information i sådana situationer där väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att de innebär allvarliga risker för människor eller miljön. Vidare slogs fast att ett förbud eller föreläggande enligt 7 kap. 5 § LÅFF även får meddelas om det finns ett allvarligt hot om förorening av andra staters havs- eller kustområden. Förslaget syftade till införande av artikel 18 i direktiv /59/EG, som anger att den behöriga myndigheten, när väder- eller sjöförhållandena är ytterst ogynnsamma, får vidta vissa åtgärder om myndigheten anser att det föreligger allvarliga risker för föroreningar eller om människoliv är i fara. Myndigheten bör då, om så är möjligt, ge en befälhavare på ett fartyg som är på väg att anlöpa eller lämna en hamn i ett sådant riskabelt område uppgifter om sjö- eller väderförhållandena samt om de risker som förhållandena kan innebära för fartyget, lasten, besättningen och passagerare. Vidare kan myndigheten vidta andra åtgärder som bedöms lämpliga. En sådan är exempelvis att förbjuda ett fartyg att anlöpa eller lämna en hamn i ett berört område innan det har konstaterats att det inte längre föreligger några risker på grund av väder och vind. Åtgärden kan även bestå i en rekommendation till berörda fartyg. Så långt möjligt ska myndigheten också vidta åtgärder för att begränsa eller förbjuda bunkring till sjöss inom territorialhavet vid dessa förhållanden. Befälhavaren ska informera rederiet om de åtgärder som myndigheten har rekommenderat eller beslutat om och därefter göra en egen bedömning av hur han eller hon ska agera. Om befälhavaren kommer fram till att han eller hon inte bör följa myndighetens rekommendation ska myndigheten informeras om orsaken Ett beslut av en behörig myndighet om förbud att t ex anlöpa eller lämna en hamn ska givetvis alltid åtlydas. Möjligheter att besluta om avgångsförbud fanns reglerade dels i FSL, dels i LÅFF. FSL syftar till sjösäkerhet med fokus på fartyg och människor medan den sistnämnda lagen syftar till att i första hand skydda miljön. Då artikel 18 i direktiv /59/EG tar sikte på skydd både av människor och miljö, menade regeringen att ny reglering borde delas upp på båda de nämnda lagarna (samma källa s. 20). Således gjordes ett tillägg i 6 kap. 1 § FSL som avser Transportstyrelsens möjligheter att förbjuda ett fartygs resa. Transportstyrelsens roll som den myndighet som i första hand ska ta dessa beslut framgår av 6 kap. 7 §. Regeringen har dock möjlighet att föreskriva om beslutanderätt även för annan myndighet. Ett bemyndigande fanns i 7 kap. 7 § FSL och närmare bestämmelser i 7 kap. 1 och 2 §§ fartygssäkerhetsförordningen (2003:438, FSF). Dessa bestämmelser anger att Transportstyrelsen i vissa fall ska förbjuda ett fartyg att anlöpa svensk hamn. Det var dock nu fråga om att Transportstyrelsen skulle ha möjlighet att besluta t.ex. om ett anlöpsförbud, varför regeringen menade att en komplettering var nödvändig i FSF (samma källa, s. 20). Vid ogynnsamma väder- och sjöförhållanden föreskriver direktivet att det ska vara möjligt att meddela förbud mot fartygs resa respektive anlöp. fanns i 7 kap. 5 § LÅFF bestämmelser som gör det möjligt för Transportstyrelsen att meddela nödvändiga beslut om det finns grundad anledning att anta att svenskt territorium, svenskt luftrum eller svenska intressen i övrigt på grund av ett faktiskt eller befarat utsläpp av olja eller något annat skadligt ämne kan skadas i avsevärd mån. Bestämmelsen täcker också vad som sägs i direktivet om begränsning eller förbud mot bunkring. Enligt 7 kap. 3 § förordning (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg (FÅFF) får sådana beslut även meddelas av , om Transportstyrelsens beslut inte kan avvaktas med hänsyn till att det behövs snara åtgärder för att förebygga, begränsa eller bekämpa föroreningar. Eftersom det enligt direktiv /59/EG skulle vara möjligt att fatta dessa beslut även om det förelåg ett allvarligt hot om förorening av andra staters havs- eller kustområden föreslog regeringen att 7 kap. 5 § LÅFF kompletterades med ett andra stycke angående detta. Av 9 kap. 6 § andra stycket LÅFF framgår att ett beslut som meddelats med stöd av 7 kap. 5 § gäller , om inte annat föreskrivs i beslutet (samma källa s. 21). miljöräddningsledare har enligt 6 kap. 2 § lag (2003:778) om skydd mot olyckor (LSO) befogenhet att göra ingrepp i annans rätt.