sou · GXB339 · 2010-01-01 00:00:00 — Om inte särskilda skäl föranleder annat ska sökanden anses ha tillräckliga resurser, om han förfogar över kapital och reserver om för ett fordon och för varje därutöver tillkommande fordon. Vid prövningen av sökandens goda anseende ska beaktas sökandens vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt och andra omständigheter av betydelse. I kraven på yrkeskunnande och gott anseende ställs indirekt säkerhetskrav på kollektivtrafikföretagen. 2 EGT L 124, 23.5.1996, s. 1–10 (Celex 31996L0026). emellertid inte några uttryckliga säkerhetskrav för att få ett trafik- tillstånd. Dock ställs bland annat krav på bussarnas säkerhetsnivå i Europarlamentets och rådets direktiv /85/EG av den 20 novem- ber 2001 om särskilda bestämmelser för fordon som används för personbefordran med mer än åtta säten utöver förarsätet och om ändring av direktiv /156/EEG och 97/27/EG3, det så kallade bussdirektivet. Detta direktiv har införlivats i svensk rätt genom fordonsföreskrifter (VVFS 2003:22, med ändringar enligt VVFS 2005:65). Även bestämmelser om tillstånd till yrkesmässig trafik med taxi finns i yrkestrafiklagen (1998:490). De bestämmelser om trafiktill- stånd, som jag ovan redogjort för avseende buss, gäller även för taxi. Den förordning om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som yrkesmässigt bedriver transporter på väg som förhandlas inom EU omfattar emellertid endast motorfordon, byggda och utrustade på sådant sätt att de är lämpliga att transportera mer än nio personer, inklusive föraren. Förordningen kommer därför inte att vara tillämplig på taxi. För att utföra järnvägstrafik krävs antingen tillstånd i form av licens och säkerhetsintyg eller ett så kallat särskilt tillstånd. Frågor om tillstånd för att utför järnvägstrafik regleras i 3 kap. järnvägs- lagen (2004:519). Bestämmelserna bygger i stor utsträckning på EG-direktiv4. En trafikhuvudman har rätt att inom länet utföra och organisera lokal och regional persontrafik på järnvägsnät som förvaltas av staten. 3EGT L 42, , s. 1–102. 4Europaparlamentets och rådets direktiv /49/EG av om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv /18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv /14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (järnvägs- säkerhetsdirektivet), EUT L 164, 30.4.2004, s. 44–113 (Celex 32004L0049). För att utföra järnvägstrafik i form av licens eller särskilt till- stånd ska kollektivtrafikföretagen med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott anseende anses vara lämplig att utföra sådan trafik. Kraven får emellertid anpassas till verksamhetens art och omfattning. En sökandes ekonomiska förmåga bedöms utifrån sökandens förmåga att uppfylla sina skyldigheter 12 månader framåt. Transportstyrelsen inhämtar avseende aktiebolag uppgifter från och övriga kollektivtrafikföretag ska bifoga senaste årsredovisningen till ansökan. Transportstyrelsen begär även in aktuella uppgifter från upplysningscentralen och andra berörda myndigheter. För en nystartad verksamhet ska budgeten bifogas. För att kunna bedöma kollektivtrafikföretagens yrkeskun- nande ska meritförteckningar för den ansvariga chefen samt för de personer som är ansvariga för trafik, fordon/underhåll och trafik- säkerhetsfrågor inges till Transportstyrelsen. Namn och person- nummer på ledande personer hos kollektivtrafikföretagen ska även bifogas ansökan. Transportstyrelsen inhämtar från information om dessa personer är försatta i konkurs eller har näringsförbud. Utdrag tas även in från belast- nings- och misstankeregister. Kollektivtrafikföretagen ska även uppfylla krav på att ha ett säkerhetsstyrningssystem med visst innehåll, de svenska säkerhets- kraven. Vidare ska kollektivtrafikföretagen ha fordon som antingen är godkända i eller/och uppfyller de krav som EU ställer på fordon5. Vidare ska kollektivtrafikföretagen visa att de har försäk- ring eller annat likvärdigt arrangemang som täcker den skade- ståndsskyldighet som kan uppkomma. Kollektivtrafikföretagens säkerhetssystem ska innehålla övergripande dokumentation över företagets styrningprocesser för säkerhetsarbetet. Exempel på detta kan vara dokument som visar att kollektivtrafikföretagen uppfyller tillämpliga föreskrifter och författningar, företagets säkerhetspolicy, risker som verksamheten ger upphov till, ansvarsfördelning vad avser säkerheten, kompe- tensstyrningssystem som visar att de som utför säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter är lämpliga och har rätt kompetens, processer som 5 Avseende järnväg grundar sig kraven på vad säkerhetssystemen och säkerhetskraven ska innehålla på Järnvägsstyrelsens föreskrift JvSFS 2007:1 och säkerhetsdirektivet 2004/49/EG bilaga III samt kommissionens förordning (EG) nr 653/2007 av , bilaga III. De punkter som ska ingå i säkerhetsstyrningssystemet och den dokumentation som ska insändas som verifiering till Järnvägsstyrelsen grundar sig på Europeiska järnvägsbyråns (ERA) bedömningskriterier. visar hur företaget hanterar olyckor och nödsituationer samt pro- cesser som säkerställer säkerhetsinformation. Trafik på tunnelbana och spårvägar får drivas endast av den som har tillstånd till verksamheten. Tillstånd till spårtrafik för tunnelbana och spårväg får beviljas den som med hänsyn till yrkeskunnande, laglydnad samt ekonomiska och andra förhållanden av betydelse kan anses uppfylla kraven i lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg och i föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. (Transportstyrelsen) har även en möjlighet att anpassa kraven med hänsyn till verksamhetens art och omfattning. För att kunna bedöma kollektivtrafikföretagens yrkeskunnande ska meritförteckning för spåransvarig, tekniskt ansvarig, trafik- ansvarig samt trafiksäkerhetsansvarig bifogas ansökan om tillstånd. På samma sätt som gäller för järnvägstrafik inhämtar Transport- styrelsen uppgifter från upplysningscentralen avseende kollektiv- trafikföretagens ekonomi. Om kollektivtrafikföretaget är nytt ska senast upprättad budget bifogas ansökan. Vad gäller bedömningen av kollektivtrafikföretagens goda anseende kontrollerar Transport- styrelsen om sökanden är försatta i konkurs eller har närings- förbud. Utdrag tas även in från belastnings- och misstankeregister avseende personer med ledande funktioner hos kollektivtrafikföretagen. Av 7 § lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg framgår att Transportstyrelsen, i samband med att tillstånd meddelas eller under ett tillstånds giltighetstid, får föreskriva de villkor för verk- samheten som behövs från säkerhetssynpunkt. Transportstyrelsen har i föreskrifter om säkerhetsordning för tunnelbana och spårväg (JvSFS 2007:4) föreskrivit att den som driver spårtrafik ska ha en säkerhetsordning. Detta är ett sammanfattande begrepp för verk- samhetsutövarnas egna detaljerade säkerhetsbestämmelser om trafik, personal, fordon, spåranläggning, olycks- och tillbudshante- ring samt internkontroll. Enligt Transportstyrelsen föreskrifter om internkontroll för tunnelbana och spårväg (JvSFS 2007:5) ska verksamhetsutövarens verkställande ledning utöva säkerhetsstyr- ning av verksamheten. Verksamhetsutövaren ska ha rutiner som säkrar att olyckor, tillbud och andra avvikelser i drift och produk- tion snabbt fångas upp. För verksamhet, vars storlek eller komp- lexitet gör att det behövs mer än en verksamhetsnivå för drift av spåranläggning, spårtrafik eller särskild trafikledningsverksamhet, ska ett system för säkerhetsstyrning etableras. Luftfart i förvärvssyfte får inte utövas i utan tillstånd av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer (Transport- styrelsen). Tillstånd får bara beviljas om det inte möter hinder med hänsyn till det allmänna. Vid prövning av ansökan om tillstånd till luftfart i förvärvssyfte ska de ekonomiska förutsättningarna för trafiken beaktas. Detta sker genom att lufttrafikföretaget ansöker om och beviljas en operativ licens. och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen6 styr detta förfarande. För att erhålla en operativ licens ska lufttrafikföretaget kunna visa att det när som helst kan uppfylla sina faktiska och potentiella åtaganden baserade på realistiska antaganden, räknat från driftstarten. Lufttrafikföretaget ska även visa att de kan täcka de fasta och rörliga kostnader som följer av verksamhets- planen och som baseras på realistiska antaganden utan beaktande av driftintäkter, från driftstarten. Lufttrafikföre- taget ska bland annat bifoga en verksamhetsplan för minst till ansökan. Verksamhetsplanen ska också ge en detaljerad redogörelse för sökandens ekonomiska förbindelser med andra affärsmässiga verksamheter som sökanden medverkar i, direkt eller via besläktade företag. Transportstyrelsen får alltid utvärdera det ekonomiska resultatet för ett som beviljats licens. På grundval av sin bedömning kan Transport- styrelsen tillfälligt eller permanent återkalla licensen om den inte längre bedömer det som säkert att lufttrafikföretaget kan uppfylla sina faktiska och potentiella åtaganden för en tolvmånadersperiod. Transportstyrelsen kontrollerar så att de personer som fortlöpande och rent faktiskt ska stå för driften av lufttrafikföretaget har gott anseende. Transportstyrelsen kan bland annat i händelse av grov vårdslöshet eller brottslig gärning permanent eller tillfälligt åter- kalla licensen. Krav på yrkeskunnande för att erhålla en operativ 6 EUT L 293, 31.10.2008, s. 3–20. licens ställs inte på ansvariga personer hos lufttrafikföretaget. Krav på yrkeskunnande ställs emellertid på flygplanspiloten. För att ett lufttrafikföretag ska erhålla en operativ licens ställs även krav på att det ska vara försäkrade för att täcka ersättningsansvar i samband med olyckor. Ett ytterligare villkor för utfärdandet av en operativ licens är att lufttrafikföretaget har ett gällande drifttillstånd (se nedan). Vid prövning av ansökan om tillstånd till luftfart i förvärvssyfte ska även de tekniska förutsättningarna för trafiken beaktas. Detta sker genom att ett lufttrafikföretag hos Transportstyrelsen ansöker om ett drifttillstånd för att få utöva luftfart i förvärvssyfte. De krav som ställs för att erhålla ett drifttillstånd framgår av Rådets förordning (EEG) nr 3922/91 av om harmo- nisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart7. Ett lufttrafikföretaget som vill få tillstånd till luftfart i förvärvs- syfte måste även ha ett säkerhetsgodkännande. Bestämmelser som reglerar ett sådant godkännande finns i och rådets förordning (EG) nr 2320/2002 av om införande av gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten8. Förordningen antogs efter terrorattackerna i och och grundas på gällande rekommendationer i Europeiska civila luftfartskonferensens (ECAC) dokument 30. Rekommendationerna upptar en mängd bestämmelser som bland annat tar sikte på säkerheten avseende luftfartyg samt rekryteringen och utbildningen av personal. Enligt förordningen ska varje medlemsstat anta ett nationellt säkerhets- program för civil luftfart i syfte att säkerställa tillämpningen av de gemensamma normer som anges i förordningen. Lag (2004:1100) om luftfartsskydd innehåller kompletterande bestämmelser till nämnda förordning. Kommissionens förordning (EG) nr 622/2003 av om åtgärder för att genomföra gemensamma grundläggande standarder avseende luftfartsskydd9 reglerar även frågor avseende säkerhetsgodkännande. I denna förordning fast- ställs de åtgärder som krävs för att genomföra och tekniskt anpassa de gemensamma grundläggande standarder avseende luftfartsskydd som ska införlivas i nationella säkerhetsprogram för civil luftfart. Åtgärderna ska vara hemliga och ska inte offentliggöras. 7EGT L 373, 31.12.1991, s. 4–8 (Celex 31991R3922). 8EGT L 355, 30.12.2002, s. 1 (Celex 32002R2320). 9EUT L 89, , s. 9–10 (Celex 32003R0622). endast vara tillgängliga för personer som i behörig ordning god- känts av en medlemsstat eller kommissionen. Det är Transport- styrelsen som utfärdar ett säkerhetsgodkännande. Kollektivtrafik med båt får bedrivas utan särskilt tillstånd och kollektivtrafikföretagen har alltså fritt tillträde till denna marknad. Ett flertal trafikhuvudmän har emellertid åtagit sig att svara för båttrafik i skärgården. Det krävs dock att fartyg och kollektivtrafikföretag uppfyller vissa krav för att överhuvudtaget få trafikera nationella och interna- farvatten. Kraven är olika högt ställda beroende på farty- gets storlek, vilken trafik fartyget ska köra och var trafiken går. Systemet är uppbyggt på så sätt att fartyg och kollektivtrafik- företag erhåller olika typer av certifikat utefter de krav de uppfyller. Krav på att kollektivtrafikföretagen ska ha vissa ekonomiska för- hållanden och yrkesmässig kompetens ställs inte på sjöfarten. Det ställs dock krav på att fartyg, utifrån storlek, typ av trafik och vilket farvatten fartyget ska trafikera, ska ha en viss bemanning med viss utbildningsnivå. För att ett fartyg ska få användas på sjön krävs att det uppfyller grundläggande säkerhetskrav och fartyget erhåller då ett fartygs- certifikat. Om fartyget ska transportera passagerare krävs enligt 3 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) att fartyget innehar ett passagerarfartygscertifikat. Med passagerarebefordran avses trans- port av fler än tolv personer. Av 3 kap. 5–6 §§ fartygssäkerhets- lagen och 2 kap. 20 § SJÖFS 2008:23 framgår bland annat att alla fartyg som transporterar passagerare ska genomgå besiktning för att få minsta fribord fastställt och därefter på vardera sida av fartyget ha fribordsmärken som visar minsta tillåtna fribord innan det används till sjöfart . Av 3 kap. 7 § fartygs- säkerhetslagen framgår att fartyg som har fribordsmärken ska ha fribordscertifikat. Vissa passagerarfartyg10 ska enligt 2 kap. 35 § SJÖFS 2008:23 bedriva egenkontroll och ha rutiner för att fortlöpande kontrollera att fartygen och fartygsutrustningen hålls i gott skick samt rutiner för miljöskydd och för att förebygga ohälsa och olycksfall. 10 Se 1 kap. 3 § SJÖFS 2008:23. Fartygen ska slutligen ha ett EU-passagerarfartygscertifikat enligt rådets direktiv /18/EG av om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg11, senast ändrat genom kommissionens direktiv /75/EG12. Direktivet har genomförts i svensk rätt genom föreskrifter (SJÖFS 2002:17) om säkerheten på passagerarfartyg i inrikes trafik. För att erhålla ett sådant certifikat ska fartyget uppfylla vissa i föreskriften angivna säkerhetskrav. Internationella säkerhetsorganisationskoden för säker drift av fartyg och för förhindrande av förorening (nedan kallad ISM- koden) antogs 1993 av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO). Genom och rådets förordning (EG) nr 336/2006 av om genomförande av Interna- säkerhetsorganisationskoden i gemenskapen och upp- hävande av rådets förordning (EG) nr 3051/95 infördes koden i EG-rätten13. Av artikel 7 framgår att om en medlemsstat anser att det i praktiken är svårt för företag att följa specifika bestämmelser i när det gäller vissa fartyg eller kategorier av fartyg som uteslutande används på inrikes resor i den medlemsstaten, kan den göra undantag helt eller delvis från dessa bestämmelser genom att införa åtgärder som säkerställer att kodens mål uppnås på mot- svarande sätt. Den får för dessa fartyg och företag fastställa alternativa förfaranden för certifiering och verifiering. Detta har gjort och de säkerhetsföreskrifter som gäller för nationell trafik bygger på ISM-koden och finns samlad SJÖFS 2002:814. Transportstyrelsen har även gett ut en säkerhets organisation där riktlinjerna som fartygen ska följa finns angivna. Av 5 § SJÖFS 2002:8 framgår att ett svenskt rederi ska inneha ett dokument om godkänd säkerhetsorganisation och att rederiets svenska fartyg, som ska drivas i överensstämmelse med rederiets säkerhetsorganisation, ska inneha certifikat om godkänd säkerhetsorganisation, som bevis på att fartyget genomgått tillsyn, bestående av operativ kontroll och bedömning av fartygets tekniska tillstånd. Utländskt rederi, som bedriver sjöfart med utländskt fartyg inom Sveriges sjöterritorium eller med svenskt fartyg, ska ha ett dokument om godkänd säkerhetsorganisation utfärdat av behörig myndighet i det land, där rederiet bedriver sin verksamhet. 11EGT L 144, , s. 1–115 (Celex 31998L0018). 12EUT L 190, 30.7.2003, s. 6–9 (Celex 32003L0075). 13EUT L 64, , s. 1–36 (Celex 32006R0336). 14Se även 3 kap. 9 § fartygssäkerhetslagen (2003:364). Dokument och certifikat för godkänd säkerhetsorganisation utvisar bland annat att kollektivtrafikföretagen och fartyget har rutiner för vad som ska göras om en olycka inträffar. Enligt 6 § SJÖFS 2002:8 har dokument och certifikat om godkänd säkerhetsorganisation en giltighet av högst från utfärdandet. Det framgår vidare att rederiet och dess fartyg ska genomgå årliga kontroller för att visa att rederiets och fartygets säkerhetsorganisation vidmakthålls15. Det är fartygsinspektörer som utfärdar certifikaten och utför kontrollerna. På varje rederi ska en säkerhets- och miljöansvarig person utses. Denna person ska tydligt utpekas och ska ansvara för att säkerhets- styrningssystemet fungerar. Denna person ska om möjligt vara placerad inom landorganisationen och företaget ska tillförsäkra att erforderliga resurser tilldelas den ansvarige. Min bedömning: För att säkerheten bättre ska kunna garanteras på en omreglerad marknad måste krav ställs på att buss- och taxiföretagen ska ha ett säkerhetsstyrningssystem. De krav som ställs på kollektivtrafikföretagen för att få tillstånd till att köra yrkesmässig trafik är ganska lika utformade när det gäller yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden och gott anseende för de olika trafikslagen. På trafik med tåg, tunnelbana, spårväg, flyg och båt ställs även krav på att kollektivtrafikföretagen ska uppfylla vissa säkerhetskrav. Det ställs emellertid inte något krav på att buss- trafikföretagen och taxiföretagen ska uppfylla några säkerhetskrav för att få ett trafiktillstånd. Jag anser att det är en brist att det inte ställs sådana krav även på dessa företag. Min bedömning är att säkerheten bättre kan garanteras om krav ställs på att kollektiv- trafikföretagen ska ha ett säkerhetsstyrningssystem. I ett öppnare marknadstillträde behövs tydliga och höjda krav kombinerat med en utökad tillsyn på de kollektivtrafikföretag som är etablerade i och får ett trafiktillstånd här. Detta för att även fort- sättningsvis kunna tillförsäkra en säker kollektivtrafik. kan säkerhetsrelaterade krav ställas i samband med upphandling av 15 Se även 2 kap. 10–17 §§ SJÖFS 2008:23. trafik, exempelvis krav på alkolås. Det innebär att olika krav kan gälla för avreglerad buss och upphandlad buss. På en mer öppen marknad bör lika villkor gälla för marknadstillträdet. Mot bakgrund av att även taxi ska kunna delta i kollektivtrafiken bör samma krav på säkerhet ställas även på taxi. Jag är medveten om att detta krav på säkerhetsstyrningssystem även kommer att tillämpas på kollektivtrafikföretag som bedriver exempelvis chartertrafik. Dessa företag konkurrerar med företag som fått sitt trafiktillstånd i andra länder som inte ställer något sådant krav. Att uppställa ett sådant krav i kan därför i viss utsträckning påverka dessa företag negativt ur konkurrens- synpunkt. är säkerheten viktig för resenärernas trygghet och ett företag med väl utvecklade säkerhetssystem bör därför enligt min bedömning även kunna ha en konkurrensfördel gent- emot övriga företag. Jag har dessutom erfarit att flera företag har denna typ av säkerhetsarbete och därmed skulle en lagreglering endast befästa det som redan görs. Min uppfattning är att buss- och taxitrafikföretag som ett villkor för att få ett trafiktillstånd ska var tvungna att ha ett säkerhetsstyrningssystem, för att möjliggöra företagens egenkontroll. En EG-förordning avseende gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som yrkesmässigt bedriver transporter på väg är under förhandling i EU. Efter att förord- ningen antagits kommer det direktiv16 som ligger till grund för yrkestrafiklagens (1998:490) bestämmelser att upphöra att gälla och den nya förordningen kommer att reglera detta område. Efter- som den förordningen kan komma att påverka möjligheterna att reglera krav om säkerhetsstyrningssystem redogör jag i följande avsnitt för innehållet i denna förordning. 10.2.1Ny EG-förordning under behandling Yrkestrafiklagens (1998:490) bestämmelser om vilka förutsätt- ningar som krävs för att driva yrkesmässig trafik (se kap. 2 yrkes- trafiklagen) bygger på minimikraven i direktiv /26/EG rörande rätten att yrkesmässigt bedriva person- och godstransporter på 16 Direktiv /26/EG rörande rätten att yrkesmässigt bedriva person- och godstransporter på väg. Det har visat sig att direktivet tillämpas på mycket olika sätt i medlemsstaterna. Skillnaden vad gäller tillämpning har lett till snedvridning av konkurrensen, dålig insyn i marknaden, att kontroll och övervakning tillämpas olika på kollektivtrafikföretag i olika medlemsstater och att nivåerna när det gäller yrkesmässig kompetens och ekonomisk solvens skiljer sig i mycket hög grad18. På grund av detta antog kommissionen ett förslag till och rådets förordning om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som yrkesmässigt bedriver transporter på väg. har antagit en text efter den första behandlingen av förslaget och kom- missionen har därefter avgett sin ståndpunkt avseende parlamentets ändringsförslag. antog rådet ett förslag till förordning. En andra behandling av förslaget i beräknas äga rum . Därefter avvaktas kommis- sionens yttrande och det blir eventuellt ett förlikningsförfarande mellan rådet och innan förordningen eventuellt antas beroende på utgången av förfarandet. Den föreslagna förordningen är tänkt att ersätta ovan nämnda direktiv i syfte att åtgärda de brister som uppkommit vid dess tillämpning. 10.2.2Innehållet i förslaget till förordning De bestämmelser i förordningen som redogörs för i det följande är baserade på hur förslaget ser ut efter rådets antagande den 8 okto- ber 2008. I den föreslagna förordningen fastställs de villkor som alla företag som är etablerade i gemenskapen måste uppfylla för att få tillstånd att yrkesmässigt bedriva transporter på väg. Det föreliggande förslaget innebär en komplettering och omarbetning av gällande direktiv rörande tillträde till vägtransportyrket. Många av de befintliga principerna och reglerna i ovan nämnda direktiv kvarstår. Exempel på detta är de tre kraven på gott anseende, yrkesmässig 17EGT L 124, 23.5.1996, s. 1–10 (Celex 31996L0026). 18KOM(2007) 263 slutlig /0098 (COD). kompetens och ekonomisk kapacitet för att få tillträde till yrket. Även bestämmelserna om ömsesidigt erkännande av utbildnings-, examens- och andra behörighetsbevis kvarstår. Ökat ansvar för transportansvariga Genom förordningens artikel 4 införs ett ökat ansvar för den transportansvarige som, förutom gott anseende och yrkesmässig kompetens, ska ha hemvist i en medlemsstat och vara den som faktiskt och fortlöpande leder företagets transportverksamhet. Den transportansvarige ska ha en verklig anknytning till företaget, alltså antingen vara anställd, styrelseledamot, ägare, aktieägare, eller förvalta det. Om företaget är en fysisk person ska denna person vara transportansvarig. Det införs även undantag från kravet på att företaget ska ha en transportansvarig. Den transportansvarige görs ansvarig för överträdelser som begås inom ramen för verksamheten. Detta ansvar innebär ansvar i enlighet med föreliggande förordning, men det har inte företräde framför det straffrättsliga eller ekonomiska ansvar som föreskrivs enligt varje medlemsstats nationella lagstiftning.