sou · GXB396d2 · 2010-01-01 00:00:00 — företag som ägnar sig åt landtransporter. Till dessa data har, på företagsnivå, fogats data om trafikförsäkringspliktiga fordon och vissa data om deras användning. Dessa data har ställt till utredningens förfogande för vidare bearbetning. Databasen innehåller cirka 23 000 företag, därav drygt 12 000 enskilda firmor, cirka 1 000 handelsbolag och cirka 10 000 aktiebolag. Tre analyser av premiehöjningen har gjorts. Den första analysen är en simuleringen som utgår ifrån att företagen tar hela kostnadshöjningen i form av ett försämrat resultat med t.ex. minskade skatteinbetalningar till staten som följd. De höjda relativa kostnadsökningarna redovisas. Den andra analysen har utgått ifrån tankexperimentet att företagen kompenserar sig fullt för de höjda kostnaderna genom prishöjningar individuellt avpassade så att resultatet för varje företag förblir oförändrat. Den tredje analysen innebär att marknadspriserna för transporter antas förändras enligt några olika alternativ. som får försämrat resultat enligt de olika alternativen redovisas därefter. Simuleringarna har gjorts enligt olika indelningar. Dels har företagen delats in i storleksklasser med omsättning som storleksmått. Dels har företagen delats in i delbranscher. Indelningen i delbranscher är gjord efter andelar fordon i olika användning. De tre delbranscher som valts är persontaxi, busstrafik och godstrafik. En bestämd andel av fordonen ska ha en given användning för att anses tillhöra en given delbransch. För denna redovisning har vi valt att av fordonen i ett företag ska tillhöra utvald kategori för att företaget ska anses tillhöra given delbransch. Ett visst mått av godtycke avspeglar sig därför i resultaten. En fjärde grupp består av företag som kan beskrivas som blandade i förhållande till de delbranscher vi definierat. Konsekvensbedömningar och -beräkningar Den första analysen – de relativa kostnadsökningarna I utgångsläget har företagen kostnader sammanlagt på . Reformen innebär att medianen av den relativa kostnadsökningen blir . I tabell 19.7 nedan redovisas median av kostnadsökningarna i olika företagsformer. Tabell 19.7 Relativ kostnadsökning i olika företagsformer till följd av premie- Medianen av den relativa kostnads- ökningen (procent) Av tabellen framgår att företagsformen har väsentlig betydelse för medianen av den relativa kostnadsökningen. I tabell 19.8 nedan redovisas den relativa kostnadsökningarna i de olika delbranscher vi definierat. Tabell 19.8 Relativ kostnadsökning i olika delbranscher till följd av premiehöjningen Medianen av den relativa kostnads- Av tabellen framgår att särskilt delbranschen Persontaxi får en högre relativ kostnadsökning. I tabell 19.9 redovisas den relativa kostnadsökningen för företag klassificerad i storlek i termer av omsättning. Konsekvensbedömningar och -beräkningar SOU 2009:96 Tabell 19.9 Den relativa kostnadsökningen för företag klassificerade efter omsättning Medianen av den relativa Tabellen ovan visar att företag med liten omsättning får en högre relativ kostnadsökning. I tabell 19.10 nedan redovisas hur stor den relativa kostnadsökningen blir i olika delbranscher klassificerade i storlek i termer av omsättning. Den relativa kostandsökningen i olika delbranscher för företag Medianen av den relativa kostnadsökningen Av tabellen kan utläsas att det för Persontaxi entydigt är så att de mindre företagen har högsta relativ kostnadsökningen. För övriga branscher finns samma mönster, dock med undantag av de allra minsta företagen. Tabellen återspeglar att det sannolikt råder viss stordriftsfördelar i transportsektorn. Dessa stordriftsfördelar förstärks av SOU 2009:96 Konsekvensbedömningar och -beräkningar Ett alternativt sätt att uttrycka detta är att smådriftsnackdelarna ökar. I den mån företagen inte möter denna kostnadsökning med förändrade priser försämras resultatet motsvarande kostnadsökningen. Ett försämrat resultat innebär bl.a. minskade skatteintäkter för staten. Det måste dock sägas att det, i samhällsekonomisk skala, rör sig om blygsamma belopp. Den andra analysen – företagsspecifika prishöjningar Företagen kan möta kostnadsökningen genom att t.ex. höja sin priser. Idealet, kalkylmässigt, vore att beräkna hur stor den relativa prishöjningen i varje företag skulle behöva vara för att hålla resultatet oförändrat givet kostnadsökningen. Vi har dock endast uppgifter om intäkter som inte endast speglar prisbilden, utan en mängd andra förhållanden. Vid en beräkning av korrelationen mellan intäkter och den relativa kostnadsökningen framkommer det också att måttet anger att det inte finns något systematiskt samband mellan de två förhållandena. En typkalkyl kan dock göras. Säg att i utgångsläget intäkterna är lika stora som kostnaderna. Det skulle medföra ett behov av en lika stor relativ prisökning som relativ kostnadsökning för ett oförändrat resultat. På så sätt kan redovisningen av den relativa kostnadsökningen också tjäna som en redovisning av den relativa prisökningen. Dock behöver analysen modifieras. De företag som har ett stort positivt resultat behöver inte höja priset lika mycket som företag med ett litet positivt resultat. Den tredje analysen – höjda marknadspriser Konkurrensförhållandena avgör hur företagen kan möta kostnadsökningarna. I en delbransch med internationell konkurrens är utrymmet för prishöjningar begränsat. I en delbransch där marknaden är nationell är prishöjningar troligare. Det troligaste scenariot är att det blir vissa prishöjningar i transportsektorn. De kan dock sammantaget inte bli så stora. Konsekvensbedömningar och -beräkningar Beräkningarna visar att de relativa kostnadsökningarna för transportsektorn i dess helhet stannar på någon till några procent. Persontaxi tycks få något större kostnadsökningar närmast till följd av att det är vanligare med små företag i den branschen. Utredningens samlade bedömning är att prishöjningarna bör stanna vid runt en procent möjligen med något högre prisökningar i delbranschen Persontaxi. Särskilt mindre företag får små resultatförsämringar men inte på en nivå som hotar företagens existens. 19.7Effekter av ett högre prisbasbelopp Som visats i tidigare avsnitt bedömer vi att trafikförsäkringspremierna kommer att höjas som resultat av att nära nog hela ansvaret för ersättning för inkomstförlust förs över till trafikförsäkringen samt utökad premieskatt. Den höjda premien påverkar prisnivån i ekonomin genom, i huvudsak, två kanaler. Den ena kanalen är den direkta påverkan på konsumentpriserna genom fordonsförsäkringen. Den andra kanalen är via höjda priser för transporter av olika slag. I tidigare avsnitt har båda dessa prisförändringar analyserats. Prishöjningarna kan leda till en engångsanpassning av det prisbasbelopp som styr olika delar av skatte- och bidragssystemet. I detta avsnitt redovisar vi hur ett höjt prisbasbelopp påverkar olika delar av detta system. Enligt SCBs tabell över vägningstal för olika produktgrupper3 utgör bilförsäkring av hela varukorgen i konsumentprisindex. Med vetskap om att trafikförsäkringen utgör hälften av fordonsföräkringen kan det hävdas att trafikförsäkringen har vägningstalet . Med hjälp av formeln under avsnittet 19.2 i bilaga 2 har den procentuella ökningen av premie inklusive skatt efter reform i jämförelse med premie inklusive skatt före reform beräknats till . En grund är den bedömda 70- procentiga höjning av 3 (Tabell YM.1 april 2009, SCB). Konsekvensbedömningar och -beräkningar En annan grund är en bedömd önskad skatteintäkt på tillsammans med ett antagande om premieintäkter på i utgångsläget. När dessa grunder appliceras i den nämnda formeln framkommer en sammantagen ökning på . Vi har alltså bedömt vägningstalet till eller i decimaltermer till 0,0027. När det talet appliceras på ökningen för trafikförsäkringen inklusive premieskatt på leder det till en beräknad ökning av KPI på . Reformen och bedömd ändrad premieskatt ökar alltså KPI-nivån . De eventuella prishöjningarna i transportsektorn har vi också beräknat tidigare. Dessa höjningar är blygsamma. Vägningstalet enligt källan från SCB är . Tillsammans med prisökningar i branschen på enstaka procent gör det rimligt att vid beräkningarna bortse från dessa effekter. Prisbasbeloppet styrs väsentligen av KPI. En höjning skulle innebära ett höjt prisbasbelopp med . Prisbasbeloppet anges dock med jämna hundratal vilket har föranlåtit oss att vid de fortsatta beräkningarna anta en engångshöjning med etthundra kronor. 19.7.2Beräknade effekter på skatter och bidrag Beräkningarna har gjorts med SCB:s mikrosimuleringsmodell FASIT på det s.k. STAR-urvalet, som utgör av den svenska befolkningen. Urvalet är och en framskrivning till tänkta förhållanden har gjorts. Det enkla beräkningsexperiment som gjorts är att det prisbasbelopp som bedömts gälla har höjts med . Prisbasbeloppet har höjts från i modellen prognostiserade 42 600 till 42 700. Prisbasbeloppet beräknas gå ner p.g.a. svag utveckling i samhällsekonomin och är därför lägre än . Prisbasbeloppet används som regulator i fler system än de offentliga. Därför får ändrat prisbasbelopp effekter i flera delar av samhällsekonomin. T.ex. avtalspensioner påverkas av prisbasbeloppets nivå. Även olika ersättningar från försäkringar styrs av basbeloppet. Konsekvensbedömningar och -beräkningar I framställningen nedan koncentrerar vi oss dock på de större intäkts- och kostnadseffekter som faller på olika delar av den offentliga ekonomin. De samlade skatteintäkterna (statlig och inkomstskatt) minskar med . Det har sin bakgrund i ett ökat grundavdrag och skattereduktion för arbetsinkomst (det s.k. jobbavdraget). Ungefär hälften av de minskade skatteintäkterna faller direkt på kommunsektorn via det ökade grundavdraget. Den andra hälften av de minskade skatteteintäkterna härrör från ökat jobbavdrag och faller därmed på staten. Sjuk- och aktivitetsersättningen ökar med . Sjuk- och rehabiliteringsersättning samt föräldrapenning ökar endast marginellt. Garantipensionen ökar med . Sammantaget får det offentliga ökade utgifter och minskade intäkter motsvarande till följd av det höjda prisbasbeloppet. 19.8Fördelningen av premiehöjningen bland hushållen I ett tidigare avsnitt har vi beräknat den genomsnittliga premiehöjningen till följd av trafikförsäkringens ökade kostnadsansvar för ersättningen av inkomstförlusten. Vi har i ett tidigare avsnitt också gjort bedömningar av nivån på den utvidgade premieskatten. Vi har även gjort bedömningar av hur stora prishöjningarna kan bli i olika delar av transportsektorn. I detta avsnitt ska vi göra beräkningar av hur summan av effekterna ovan fördelar sig för såväl den bilägande som icke-bilägande delen av befolkningen. Vi har begränsat beräkningarna till privatägd personbil. Detta val har sin bakgrund i att det i huvudsak är personbilar som fungerar som nyttofordon som underlättar arbete och konsumtion. Syftet med detta avsnitt är således att beskriva den ekonomiska effekten för befolkningen i sin helhet som en följd av: premiehöjningar p.g.a. ökat kostnadsansvar, en ändrad premieskatt och prishöjningar i transportsektorn. Konsekvensbedömningar och -beräkningar 19.8.1Mikrosimulering med urval och typfall Utredningen har ingen information om hur trafikförsäkringsbolagen kommer att fördela premiehöjningen i premiekollektivet. Med viss information om hur premierna fördelar sig och förenklade antaganden om hur ökningen genomförs mot den fördelningen är det möjligt att få en viss uppfattning om hur premieökningen i absoluta krontal kommer att fördela sig och också om hur den står i relation till disponibel inkomst och andra ekonomiska bärkraftsmått. Grunden för beräkningarna är en mikrosimuleringsmodell FASIT4 som innehåller individ- och hushållsuppgifter om t.ex. inkomster samt förekomst av bil. Förutom förekomst av bil beskrivs bilarnas egenskaper i termer av effekt, tjänstevikt och årsmodell. Genom tillmötesgående från de fyra stora trafikförsäkringsbolagen har utredningen fått tillgång till årspremien, exklusive skatt, 2009 för 150 olika typfall. Typfallen är formulerade enligt följande: en representantkommun i fem regioner och tre olika biltyper. Vidare har det antagits att den årliga körsträckan är 1 och genomsnittlig bonusklass har antagits. De som vart och ett av typfallen på detta sätt har tilldelats, kombineras därefter med de observationer (individer och bilar) som stämmer väl med typfallens värden. På detta sätt har det skapats en datamängd där varje bilinnehavare får tilldelat sig en premie som åtminstone approximativt ska motsvara den innehavaren faktiskt skulle ha betalt. I nästa steg har skapats ursprunglig premie inklusive premieskatten på . Ny premie har skapats genom att premien exklusive skatt har multiplicerats med en faktor som motsvarar den genomsnittliga ökningen för bilpremien till följd av det ökade ansvaret för inkomstförlusten och denna produkt har slutligen 4 FASIT, . Konsekvensbedömningar och -beräkningar multiplicerats med den faktor som motsvarar den av oss i räkneexempel utvidgade premieskatten. Mer formellt kan det ovanstående skrivas: (1)UN=UB*1,32 (2)NN=UB*p*s = ursprunglig bruttopremie, = ursprunglig nettopremie, = ny nettopremie, = premieökninsfaktor exklusive skatt, = den utvidgade skattesatsen mot den högre basen. Eftersom vi valt att för varje typfall hämta in uppgifter från vart och ett av de försäkringsbolag vi tillfrågat, behöver vi i beräkningarna en mekanism för att hantera denna flertydighet. Vi har valt att låta genomsnittet av de fyra bolagens för vart och ett av de 150 typfallen utgöra den ursprungliga bruttopremien (UB). I det slutliga steget har resultat enligt olika mått redovisats för olika grupper i befolkningen. Det rör sig om mått som på olika sätt jämför NN och UN och, i förekommande fall, kombinerar dessa med olika inkomstbegrepp. Vid resultatredovisningen har vi till följd av approximationen med typfall strävat efter att undvika alltför finfördelade uppdelningar av materialet. 19.8.2Mått på ekonomisk påverkan Den disponibla inkomsten, på lämpligt sätt ekvivalerad för olika hushållssammansätting, för ett hushåll är ett vanligt förekommande mått på ekonomisk standard. Den disponibla inkomsten utgörs, i princip av den inkomst, , ett hushåll förfogar över för konsumtion eller sparande. Ekvivaleringen avser göra de disponibla inkomsterna så ställda att man kan göra rättvisa jämförelser mellan hushåll med olika antal medlemmar och t.o.m. medlemmar i olika ålder. I vissa sammanhang där fördelningsanalyser genomförs jämförs hushållens ekonomiska standard med hjälp av, i förhållande till det ovan nämnda måttet, mått som också tar hänsyn till viss konsumtion. T.ex. är det inte ovanligt att jämförelser görs med hjälp av begrepp där disponibla inkomster reducerats med kostnader för boende. Konsekvensbedömningar och -beräkningar Även för utredningens redovisningar och analyser finns det anledning att skapa mått på ekonomisk påverkan. Vid val av mått har utgångspunkten varit att måttet så bra som möjligt ska avspegla hur en reform skulle påverka olika delar av befolkningen. Utgångspunkten har varit att påverkan ska kunna avläsas i förhållande till den ekonomiska standard hushållet har i utgångsläget. Med detta som grund har vi skapat ett mått som uttrycker disponibel inkomst efter kostnader för trafikföräkringspremie. Låt oss benämna måttet återstående konsumtionsutrymme. Reformeffekten mäts som den absoluta och relativa förändringen i detta mått. Med hjälp av mikrosimuleringsmodellen FASIT, utvecklad av , jämförs två tillstånd. Det ena tillståndet avser en tänkt situation 2009 med nuvarande regler för trafikförsäkringen. Det andra tillståndet avser med tänkt ändrade regler för trafikförsäkringen och därmed högre trafikförsäkringspremier. För det ena tillståndet, som ska spegla situationen före reform, används den disponibla inkomst som i grunden skapas i modellen samt de trafikförsäkringspremier som skapats enligt ovan. Sålunda skapas ett återstående konsumtionsutrymme före reformen. För det andra tillståndet, som ska spegla situationen efter reformen, genereras ett modifierat återstående konsumtionsutrymme. Två faktorer ligger bakom det modifierade återstående konsumtionsutrymmet. Den ena faktorn härrör ur det faktum att prisbasbeloppet är högre efter reformen. Modellen genererar som ett resultat av detta förändrade positiva och negativa transfereringar. Det andra faktorn härrör ur den högre trafikförsäkringspremien. Denna högre premie är produkten av den direkta reformeffekten och en tänkt ändrad skatt på trafikförsäkringspremien. Vi har valt att bortse ifrån den köpkraftsförsämring som högre priser i transportsektorn ger upphov till. Effekten är ytterst marginell och utredningen har inte tillgång till konsumtionsmönster som skulle möjliggöra annat än en schablonmässig beräkning. Konsekvensbedömningar och -beräkningar Summan av alla premiebetalningar, inklusive den 32-procentiga premieskatten, är i utgångsläget strax . Det ska jämföras med de i disponibel inkomst hushållen i utgångsläget förfogar över. Den nya premienivån är också beroende av hur hög den nya premieskatten blir. Vid beräkningarna har vi utgått ifrån den bedömda skatteintäkt som beräknats i tidigare avsnitt. Det mest övergripande sambandsmåttet mellan den ekonomiska standarden i utgångsläget och den absoluta förändringen av det återstående konsumtionsutrymmet är den s.k. korrelationskoefficienten. Måttet ger ett värde i intervallet -1 och 1. Ett värde på - 1 kan tolkas som att det föreligger ett exakt negativt samband mellan de två förhållandena. Ett värde på 1 anger ett fullständigt positivt samband mellan värdena. Ett värde på 0anger att det inte finns något systematiskt samband mellan värdena. Våra beräkningar visar att korrelationen mellan måttet på ekonomisk standard och förändringen av det återstående konsumtionsutrymmet är -0,13. Det finns m.a.o. ett visst negativt samband mellan ekonomisk standard och kronförändring av det återstående konsumtionsutrymmet. Värdet kan tolkas så att det finns en viss tendens till att hushåll med låg ekonomisk standard förlorar mindre, i kronor räknat, än hushåll med hög ekonomisk standard. Korrelationen mellan måttet på ekonomisk standard och relativ förändring av det återstående konsumtionsutrymmet är nära nog noll. Ett annat sätt att uttrycka detta är att säga att det inte finns något systematiskt samband mellan nivån på ekonomisk standard och den relativa förändringen av det återstående konsumtionsutrymmet. Ekonomisk standard i deciler Nästa steg är att betrakta förändringen av det återstående konsumtionsutrymmet i s.k. deciler av ekonomisk standard för samtliga hushåll, alltså såväl de med bil som utan. Metoden innebär att vi delar in samtliga hushåll, i detta fall s.k. kosthushåll, i antalshänse- Konsekvensbedömningar och -beräkningar ende tio lika stora delar sorterade efter den disponibla inkomsten per konsumtionsenhet, som ju i det här fallet fungerar som ett mått på ekonomisk standard. I tabell 19.11 nedan redovisas medianen av förändringen i återstående konsumtionsutrymme i såväl absoluta som relativa termer. Dessutom redovisas hur stor andel av hushållen i varje decil som får ett högre återstående konsumtionsutrymme. Tabell 19.11 Återstående konsumtionsutrymme för samtliga hushåll och förändringar i deciler utgående års förhållanden Gränser för decil ekono- reform (kronor) ändringen av det åter- 121 212–139 120 120–159 210 -0,8 210–180 645 -0,9 645–203 443 -0,9 443–229 583 -0,9 583–264 308 -0,9 308–321 384 -0,8 -0,5 Det framgår av tabellen att den negativa förändringen av det återstående konsumtionsutrymmet ökar med den ekonomiska standarden. Dock är den procentuella förändringen av det återstående konsumtionsutrymmet inte systematisk gentemot den ekonomiska standarden. Den varierar också med mellan en ytterst marginell ökning och en sänkning med nästan en procent. Det framgår också att andelen hushåll med ökat återstående konsumtionsutrymme är störst bland hushåll i de lägre decilerna. Reformens karaktär gör att endast hushåll utan bil kan få ett ökat återstående konsumtionsutrymme. Detta har sin bakgrund i att dessa hushåll naturligtvis inte får någon ökad trafikförsäkringspremie men kan komma i åtnjutande av högre positiva transfereringar och lägre negativa transfereringar, de senare närmast i form av lägre skatter. Hushåll utan bil kan dock få ett sänkt återstående Konsekvensbedömningar och -beräkningar konsumtionsutrymme till följd av prisökningen i transportsektorn. Som framgått har vi valt att inte låta denna prisökning ingå vid modellberäkningen. Detta medför att inte hela den negativa påverkan på det återstående konsumtionsutrymmet ingår i beräkningarna. Detta gäller för övrigt samtliga hushåll. I tabell 19.12 nedan redovisas den beräknade påverkan på återstående konsumtionsutrymme för hushåll utan bil. Tabell 19.12 Återstående konsumtionsutrymme och förändringar för hushåll utan bil i deciler utgående års förhållanden Gränser för decil ekono- reform (kronor) 71 254–98 795 98 795–114 961 961–126 635 635–138 501 501–155 501 501–179 886 886–212 146 146–267 438 Det framgår av tabellen att hushållen utan bil i genomsnitt får en ytterst marginell ökning av det återstående konsumtionsutrymmet. Om även prishöjningen i transportsektorn skulle ingå kan man förvänta sig i det närmaste oförändrat återstående konsumtionsutrymme för dessa hushåll. Det framgår också att procentandelen hushåll utan bil som får ett ökat återstående konsumtionsutrymme är mycket högt. De hushåll som inte får ökning har endast inkomstdelar som inte, åtminstone i modellen, är knutna till prisbasbeloppet. I tabell 19.13 redovisas förhållandena för hushåll med bil. SOU 2009:96 Konsekvensbedömningar och -beräkningar Tabell 19.13 Återstående konsumtionsutrymme och förändringar för hushåll med bil i deciler utgående års förhållanden Gränser för decil ekono- reform (kronor) -3,1 272–147 394 -2,1 394–168 046 -1,8 046–187 093 -1,4 093–206 518 -1,2 518–227 848 -1,2 848–253 299 -1,2 299–287 199 -1,1 199–344 681 -1,0 -0,7 Av tabellen framgår att den absoluta sänkningen av det återstående konsumtionsutrymmet ökar något med ökande ekonomisk standard. Det framgår dock att den procentuella sänkningen är störst för hushåll med låg ekonomisk standard. Sammantaget kan det sägas att den förhållandevis jämnt fördelade inverkan för samtliga hushåll huvudsakligen har sin bakgrund i att det är ovanligare med bilinnehav bland hushåll med lägre ekonomisk standard. Om vi enbart betraktar hushåll utan bil gynnas hushåll med låg ekonomisk standard. Om vi enbart betraktar hushåll med bil får hushåll med låg ekonomisk standard den största procentuella sänkningen. Såväl behov av bil som inkomstförhållanden varierar över landet. Vi har därför valt att också redovisa reformens regionala effekter. I tabell 19.14 nedan redovisas förekomst av bil, ekonomisk standard och återstående konsumtionsutrymme före reformen enligt s.k. H-regioner. Konsekvensbedömningar och -beräkningar Tabell 19.14 Procentandel hushåll med bil, medianen av ekonomisk standard och medianen av återstående konsumtionsutrymme per region Av tabellen framgår att andelen hushåll med bil ökar med glesheten. Det framgår också att den genomsnittliga ekonomiska standarden och det genomsnittliga återstående konsumtionsutrymmet sjunker med ökande gleshet. Dessa förhållanden medför sammantaget att den procentuella sänkningen av det återstående konsumtionsutrymmet ökar med glesheten. Reformen leder till, i normalfallet, små sänkningar av det återstående konsumtionsutrymmet för hushåll med bil. Hushåll utan bil får ett marginellt ökat konsumtionsutrymme. Vid beräkningarna har det dock inte varit möjligt att ta hänsyn till den faktiska konsumtionen av transporttjänster, vilket innebär att vi inte kunnat beräkna den faktiska effekten givet olikhet mellan hushåll vad gäller sådan konsumtion. T.ex. skulle det kunna leda till att också hushåll utan bil får sänkt konsumtionsutrymme.