sou · GYB357 · 2010-09-02 00:00:00 — Någon tillsynsmyndighet i den meningen finns inte för planeringen av järnvägar. däremot att de nya myndigheterna, precis som trafikhuvudmännen är , blir självklara samarbetspartners för . Det förekommer i ett fåtal fall att kommuner tillämpar banlagen vid planering av järnvägar. I sådana fall ska givetvis kommunen och ha ett nära samarbete. En formell skyldighet för kommunen att samråda med finns endast om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Ett nära samarbete är dock självklart även utan en formell samråds- skyldighet. En särskild bestämmelse för de få fall som kan bli aktuella är inte motiverad. Samrådet ska enligt första stycket avse järnvägens lokalisering, utformning och miljöpåverkan (jfr 6 kap. 4 § andra stycket ). Samrådet är en pågående process och ska som helhet behandla nämnda aspekter. Inriktningen på samrådet kommer dock att variera under olika samrådsaktiviteter beroende på hur långt planeringen kommit. Om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska samrådet enligt andra stycket 2 även avse MKB:s innehåll och utformning. Enligt nu gällande regler ska samrådet avse MKB:s innehåll och utformning även om projektet inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan (nu gällande lydelse av 1 a § tredje stycket och 2 § första stycket här aktuellt kapitel samt 6 kap. 4 § andra stycket ). Skälet för förändringen är att det enligt kommitténs förslag (se avsnitt 6.6 och 10 § andra stycket) inte behöver upprättas någon MKB om projektet inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. I tredje stycket finns en ny bestämmelse om att under samrådet ska verka för att MKB:n får den inriktning och omfattning som behövs för prövningen av järnvägsplanen. Bestämmelsen är utformad efter mönster av 6 kap. 5 § första stycket . Syftet är att ska medverka till att den färdiga MKB:n ska vara anpassad efter det enskilda projektets omfattning och svårighetsgrad. Däremot är inte avsikten att ska ha detaljsynpunkter på när olika uppgifter tas fram under planeringsprocessen och hur samrådet kring dessa organiseras. Enligt första stycket ska samrådet inledas och anpassas efter behovet i det enskilda fallet. Bestämmelsen ersätter hänvisningar till en bestämmelse i enligt vilken samrådet ska genomföras och i behövlig omfattning innan en ansökan om tillstånd görs och den miljökonsekvens- beskrivning som krävs enligt 1 § upprättas (nu gällande lydelse av 1 a § tredje stycket och 2 § första stycket här aktuellt kapitel samt 6 kap. 4 § andra stycket ). bestämmelse kan inte direkt tillämpas på planeringen av järnvägar eftersom det inte sker någon ansökan om tillstånd. Samrådet bör i stället inledas efter det att arbetet med järnvägsplan har påbörjats. Bestämmelsen formuleras om så att det framgår tydligt. Den nya bestämmelsen relaterar inte till tidpunkten då MKB upprättas. En orsak till det är att en MKB i fortsättningen bara ska upprättas för projekt som kan antas medföra betydande miljöpåverkan (se avsnitt 6.6 och 10 § andra stycket). I de fall en MKB ska upprättas är avsikten dessutom att samrådet också ska avse MKB:n. På det viset kan myndigheter och andra successivt bidra till att MKB:n får en bra inriktning och kvalitet. Av andra stycket framgår att det är den som ska bygga järnvägen som ska ta fram underlag för samrådet och göra det tillgängligt. Nuvarande bestämmelse ger intrycket att underlag för samråd ska lämnas och endast till den samrådskrets som gäller för projekt utan betydande miljöpåverkan (nu gällande lydelse av 1 a § tredje stycket och 2 § första stycket här aktuellt kapitel samt 6 kap. 4 § tredje stycket ). Här anpassas bestämmelsen till planeringsprocessen för järnvägar. Planeringen av järnvägar är en process där förslaget till lokalisering och utformning läggs fast successivt. Ett meningsfullt samråd måste därför också bedrivas som en process där såväl samrådskrets som underlaget för samrådet skiftar. Ett exempel på att samrådskretsen kan förändras under planeringens gång är när samrådet har inletts i den mindre samrådskretsen och senare beslutar att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. I den fortsatta planeringen ska då samråd ske med den utökade samrådskretsen. Det kan i sammanhanget finnas skäl att notera att inget hindrar att samrådet redan från början inleds med den utökade samrådskretsen även om det då inte är klart att projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. När samrådet inleds är det inte alltid möjligt att avgöra vilka enskilda som kan antas bli särskilt berörda. När planeringen nått så långt att olika alternativa korridorer kan diskuteras kan det därför bli aktuellt att samråda med enskilda som verket (eller annan som avser att bygga järnväg) tidigare inte har samrått med. Det är en effekt av den nya sammanhållna och flexiblare planeringsprocessen. Hur underlaget görs tillgängligt för dem som ingår i samråds- kretsen måste också få variera. Vad som är lämpligt beror bl.a. på vem som är mottagare. När samråd ska ske med den berörda allmänheten kan det vara lämpligt att bjuda in till ett möte och lämna information där. I andra fall kan det vara lämpligt att skicka ett skriftligt underlag. Löpande information på webbplats är ett bra komplement till övriga åtgärder. Vad samråds- underlaget ska innehålla behöver inte regleras särskilt här utan framgår av 2 § första stycket andra meningen. Underlaget i tidiga skeden behöver anpassas till frågor som rör lokaliseringen av järnvägen medan senare skeden behöver fokusera på utformningen. Första stycket, som är nytt, innehåller ett bemyndigande för regeringen att meddela föreskrifter om att vissa projekt ska antas medföra en betydande miljöpåverkan. Av 3 § första stycket 4 förordningen (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar fram- går att järnvägsprojekt som ska tillåtlighetsprövas enligt 17 kap. alltid ska antas medföra en betydande miljöpåverkan.8 Ett bemyndigande för regeringen att meddela föreskrifter om att vissa verksamheter eller åtgärder ska antas medföra betydande miljöpåverkan finns i 6 kap. 4 a § . Banlagen innehåller inte motsvarande bemyndigande och hänvisar inte heller till bemyndigandet i . Kommittén anser i likhet med Miljö- processutredningen (SOU 2009:45 s. 220) att ett bemyndigande behövs och att det bör tas in i banlagen. I andra och tredje styckena finns bestämmelser om beslut om betydande miljöpåverkan. Styckena ersätter 1 § tredje stycket här aktuellt kapitel och 6 kap. 5 § andra stycket . Enligt 1 § tredje stycket i nuvarande lydelse ska fatta beslutet efter samrådet. När nu planeringen ska göras i en sammanhållen process där samrådet ska pågå successivt under hela planeringsprocessen är det inte längre en lämplig beslutstidpunkt. Beslutet ska i stället fattas under samrådet. Det innebär att beslutstidpunkten kommer att överensstämma med vad som gäller för verksamheter som tillståndsprövas enligt miljö- balken (6 kap. 5 § andra stycket ). 8 Kommittén föreslår att den obligatoriska tillåtlighetsprövningen ska avskaffas. Det innebär att 3 § första stycket 4 förordningen om miljökonsekvensbeskrivningar behöver ändras. bedömning av om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan ska på motsvarande sätt som göras enligt de kriterier som finns i bilaga 2 till förordningen om miljö- konsekvensbeskrivningar. Av 5 kap. 2 § första stycket framgår att beslut inte får överklagas. Paragrafen ger möjligheter att förenkla samrådet för en järnvägs- plan som bara gäller ändring av planen för ett järnvägsbygge som ännu inte är färdigställt. Den motsvarar nuvarande 6 § första stycket. Paragrafen har justerats språkligt. Dessutom har ett förtydligande skett genom första stycket punkt 2. Enligt förslaget framgår det uttryckligen att ett förenklat samråd inte får ske om ändringen av planen kan antas medföra en betydande miljö- påverkan. Av 4 § framgår hur den frågan avgörs. Det bör betonas att det inte är den ursprungliga planens totala miljöpåverkan som avses utan miljöpåverkan till följd av ändringen. Bestämmelsens tillämpningsområde är begränsat till att avse en plan som bara gäller ändring av en gällande plan. Ändringen kan avse en del av järnvägens sträckning. Den kan också gälla järnvägens utformning, t.ex. höjdläget. Om järnvägens sträckning förändras väsentligt genom ändringen, kan planen inte anses vara en ändring av tidigare plan. I sådana fall berörs regelmässigt inte bara några få enskilda utan även allmänna intressen. Det är då fråga om en ny plan som ska hanteras enligt vanliga regler. Bestämmelsen kommenteras i avsnitt 6.8.2. Genom paragrafen, som är ny, ges möjligheter till förenkling av samrådet enligt banlagen när samråd för motsvarande åtgärd sker enligt nya PBL. Paragrafen har likheter med 5 kap. 16 § nya PBL som ger möjlighet till förenkling för åtgärder som prövas enligt banlagen. En första förutsättning för att paragrafen ska kunna tillämpas är att järnvägsplanen enbart gäller åtgärder som har eller ska prövas genom detaljplan. Detaljplanen kan reglera ett större område än den kommande järnvägsplanen. Det avgörande är att järnvägen är densamma i detaljplanen och järnvägsplanen. En skillnad i förhållande till vad som gäller enligt nya PBL är att det, med stöd av här aktuell bestämmelse, inte är möjligt att helt avstå från samråd enligt banlagen. Planeringen ska alltid inledas med ett sådant samråd. Innebörden av bestämmelsen är att samrådet enligt banlagen inte behöver omfatta detaljerna när det gäller järnvägens närmare lokalisering och utformning. Med detaljerna avses i princip den planering som enligt nuvarande regelverk görs i järnvägsplaneskedet. Bestämmelsen kan tillämpas i två olika situationer. Antingen finns det redan en detaljplan som gäller järnvägen eller så pågår arbetet med en sådan detaljplan. Om det redan finns en detaljplan som gäller järnvägen behöver i samråd med kommunen bedöma om detaljplanen kan vara utgångspunkten för planeringen. Det bör göras inom ramen för planeringen och samrådet enligt banlagen. En avgörande fråga för den bedömningen är om utredningen i detaljplaneärendet alltjämt är aktuell och om den är tillräcklig för järnvägsplanen. För att det ska vara möjligt att bedöma dessa frågor måste det bl.a. ut om projektet kan antas ha en betydande miljöpåverkan eller inte. I så fall krävs en MKB. Är frågan om betydande miljö- påverkan inte avgjord i förordningen om miljökonsekvens- beskrivningar ska besluta i frågan. Om en MKB krävs är underlaget i detaljplaneärendet tillräckligt endast om det där finns en MKB som uppfyller kraven i MKB-direktivet9. Bedömer att utredningen i detaljplaneärendet är aktuell och tillräcklig för järnvägsplanen behöver samrådet enligt banlagen inte omfatta detaljerna när det gäller järnvägens lokalisering och utformning. Förutsättningen är givetvis att samråd faktiskt skett med alla dem som omfattas av banlagens samråds- krets. Skulle så inte vara fallet är det dock enligt andra stycket tillräckligt att ett kompletterande samråd om detaljerna genomförs med den eller dem som inte omfattats av samrådet i detaljplane- ärendet. Eftersom kommunen har bedrivit samrådet i detalj- planeärendet krävs inget kompletterande samråd med kommunen. Den vanligaste situationen kommer att vara att kommunen och i samverkan inleder sin respektive planering. Även i sådana fall ska inleda planeringen och samrådet enligt banlagen. Frågan om betydande miljöpåverkan ska också prövas i vanlig ordning. När planeringen nått så långt att en gemensam 9 Rådets direktiv /337/EEG av om bedömning av inverkan på miljön av vissa offentliga och privata projekt, ändrat genom rådets direktiv /11/EG, Europa- parlamentets och rådets direktiv /35/EG samt och rådets direktiv /31/EG. uppfattning om järnvägens lokalisering och utformning i stort har uppnåtts, kan – om och kommunen anser att det är lämpligt – samråd om detaljerna ske endast i detaljplaneärendet. För att det samrådet ska vara tillräckligt krävs, på motsvarande sätt som när det redan finns en detaljplan, att utredningen i detaljplane- ärendet är tillräcklig och aktuell för järnvägsplanen samt att samrådet i detaljplaneärendet sker med alla dem som ska omfattas av samråd enligt banlagen. Om möjligheten att samråda om detaljerna enbart enligt nya PBL ska utnyttjas, krävs att kommunen ser till att samrådet vad gäller underlag och samrådskrets uppfyller kraven. och kommunen måste således vara ense om att använda sig av denna möjlighet. Det förtjänar att framhållas att bestämmelsen inte är tvingande. Om anser att järnvägen bör få en annan lokalisering och utformning än vad som följer av en befintlig detaljplan, ska givetvis i samverkan med kommunen inleda en ny planering. Om det finns en antagen detaljplan bör ha deltagit aktivt i kommunens detaljplanearbete och en samsyn bör då finnas i dessa frågor. Inleder kommunen och planeringen gemensamt kan det ofta vara effektivt och lämpligt att samråda om detaljerna enbart i detaljplaneärendet med stöd av här aktuell bestämmelse eller enbart i järnvägsplaneärendet med stöd av 5 kap. 16 § nya PBL. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.8.5. Se också kommentarerna till 10 § första stycket och 12 § andra stycket. Paragrafen innehåller en hänvisning till bestämmelsen i 6 kap. 6 § om samråd med ett annat land. Att motsvarande gäller framgår av 1 a § tredje stycket och 2 § första stycket i nuvarande lydelse. Kommittén föreslår i avsnitt 7.3 att den obligatoriska tillåtlighets- prövningen ska slopas och ersättas med en ny ordning för urval. Tillåtlighetsprövningen ska i fortsättningen alltid ske efter förbehåll med stöd av 17 kap. 3 § . reglerar handläggningen av projekt som ska tillåtlighetsprövas och ersätter 1 b §. På motsvarande sätt som ska med eget yttrande överlämna ärendet till regeringen. Det framgår av första stycket. Enligt nuvarande bestämmelse ska prövningen ske på grundval av en upprättad järnvägsutredning. I den sammanhållna planeringsprocess som kommittén föreslår ska ingen järnvägs- utredning upprättas. Tidpunkten för överlämnande till regeringen anknyter därför i stället till hur långt utredningen ska ha drivits. Överlämnandet ska ske när har tagit ställning till vilka alternativ som är rimliga och rangordnat dessa. Med alternativ avses vanligen alternativa bansträckningar. Två olika alternativ kan dock avse samma bansträckning om det finns väsentliga skillnader i utformning mellan alternativen, t.ex. med eller utan tunnel. Alla tänkbara alternativ ska inte anses vara rimliga. De alternativ som avses är de som vid en samlad bedömning framstår som rimliga att genomföra. Det är viktigt att de alternativ som prövas av regeringen tillgodoser järnvägens ändamål. Kravet på rangordning är en nyhet (se avsnitt 7.5). Andra stycket reglerar underlaget för tillåtlighetsprövningen. Ärendet ska innehålla en MKB och det övriga underlag som behövs för tillåtlighetsprövningen. Underlaget ska hämtas från den pågående planeringsprocessen. Det har således tagits fram enligt bestämmelserna för järnvägsplan när det gäller samråd och bedömning av betydande miljöpåverkan. När underlaget är färdigställt ska kungörelse och granskning ske på motsvarande sätt som gäller för en järnvägsplan. ska också skicka ärendet på en beredningsremiss. Bestämmelser om remissen kan ges i förordning. Granskningen och remissen bidrar till att ge regeringen ett bra beslutsunderlag. Att en MKB krävs vid en tillåtlighetsprövning framgår av 6 kap. 1 § första stycket . Eftersom tillåtlighetsbeslutet är bindande för den efterföljande prövningen är det också enligt kommitténs bedömning nödvändigt med kungörelse och granskning för att uppfylla MKB-direktivets krav på möjligheter för allmänhetens deltagande (artikel 6, jfr också C-508/03). Av tredje stycket framgår att en MKB ska ha det innehåll som följer av 6 kap. 7 § och vara godkänd av berörda länsstyrelser innan ärendet kungörs och granskningen inleds. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 7.5. Av paragrafen framgår vilket innehåll en järnvägsplan ska ha och vilket underlag som ska finnas för planen. I den nuvarande planeringsprocessen ska en utredning och en plan upprättas med varsin MKB. I fortsättningen ska en sammanhållen planerings- process resultera i en järnvägsplan. Dagens krav på innehåll i utredning och plan arbetas därför samman i en paragraf. Till skillnad från nuvarande regler görs här skillnad mellan planens innehåll (första och andra styckena) och underlaget för planen (tredje stycket). Språkliga justeringar görs också. Paragrafen ersätter delar av 2 kap. 1 a § första och andra styckena, 2 § första och tredje styckena, 3 § samt 5 §. Järnvägsplanen ska enligt första stycket innehålla en karta över planområdet. Kartan ska visa järnvägens sträckning och järnvägs- anläggningens utformning samt den mark eller det utrymme och de särskilda rättigheter som behöver tas i anspråk för järnvägen och för att bygga järnvägen. Med uttrycket för att bygga järnvägen avses behov av tillfällig nyttjanderätt för t.ex. upplag och etableringsområde (baracker m.m.). Det ska av kartan framgå såväl vilka områden som avses som på vilket sätt de behöver tas i anspråk (med tillfällig nyttjanderätt, servitut eller äganderätt). När det gäller tillfällig nyttjanderätt ska det också framgå marken behöver tas i anspråk. Nuvarande reglering kräver inte uttryckligen att de nämnda uppgifterna framgår av en karta. Så är dock i praktiken fallet . Planen ska vidare enligt punkt 1 innehålla uppgifter om de skyddsåtgärder och försiktighetsmått som ska utföras. På motsvarande sätt som är det skyddsåtgärder och försiktighetsmått med avseende på driftsskedet som ska redovisas. Det är viktigt att åtaganden i dessa avseenden tydligt framgår av planen. Punkten 2 är ny. Som framgår av avsnitt 8.6.3 bör samråd enligt 12 kap. 6 § normalt inte behövas vid sidan av samrådet om järnvägsplanen enligt 2 och 3 §§. Av här aktuell bestämmelse följer att planen ska innehålla uppgift om de typer av verksamheter och åtgärder för vilka det inte behövs någon anmälan för samråd enligt 12 kap. 6 § . är tillförsäkrad inflyt- ande i frågan genom att endast kan fastställa planen om tillstyrker. De verksamheter och åtgärder som på detta sätt anges i planen är enligt den föreslagna bestämmelsen i 12 kap. 6 a § undantagna från anmälningsskyldigheten. I andra stycket finns en ny bestämmelse som ger möjlighet för att i en järnvägsplan begränsa kravet på bygglov, marklov och rivningslov enligt 9 kap. nya PBL. Förutsättningen för att det ska få ske är att kommunen går med på det. Om lovkravet ska begränsas, ska uppgift om det finnas i järnvägsplanen. Av planen måste framgå vilka typer av åtgärder som omfattas, vilket område som avses och vad som i övrigt gäller som villkor för lovbefrielsen. Vid såväl det tidiga samrådet som granskningen av förslaget till järnvägsplan kommer alltså berörda enskilda att få en klar uppfattning av dessa frågor. Åtgärder som kan undantas från lovplikt är en del av järnvägens utformning och omfattas därför av samrådskravet enligt 2 §. I 9 kap. 15 a § nya PBL föreslås ett undantag från kraven på lov för åtgärder som genomförs på det sätt som anges i järnvägsplanen. Se avsnitt 8.6.2 samt kommentaren till 9 kap. 15 a § nya PBL. Av tredje stycket framgår vilket underlag som ska finnas tillsammans med järnvägsplanen. Enligt punkt 1 ska det finnas en redovisning av orsakerna till valet av lokalisering och utformning av järnvägen. I bestämmelsen ligger också ett krav på en redogörelse för de alternativ som övervägts (för projekt som kan antas ha betydande miljöpåverkan följer det också av punkt 3). Som framgår av avsnitt 6.5 bör planen också innehålla en tillbakablick som bl.a. redogör för tillämpningen av fyrstegsprincipen. Enligt punkt 2 ska det finnas en samrådsredogörelse. I samråds- redogörelsen ska de synpunkter som kommit fram under samrådet sammanställas och det ska framgå hur synpunkterna har beaktats. Av punkt 3 framgår att det ska finnas en MKB. Vilka krav som ställs på en MKB framgår av 11 §. Det generella kravet på en MKB modifieras genom bestämmelser i 10 §. Enligt punkt 4 ska även de övriga uppgifter som behövs för att genomföra projektet finnas tillsammans med planen. Vid behov kan bestämmelser i förordning eller myndighetsföreskrift precisera vilka uppgifter som ska finnas med. Nuvarande bestämmelser ställer i vissa avseenden mer detaljerade krav på planens innehåll och underlag för planen än de bestämmelser som föreslås här. Avsikten är inte att färre uppgifter ska krävas än . Det finns dock ingen anledning att detaljreglera dessa frågor i lagen. De detaljbestämmelser som behövs om planens innehåll eller underlag för planen bör placeras i föreskrifter på lägre Något bemyndigande behövs inte i lagen utan de bestäm- melser som krävs kan ges som verkställighetsföreskrifter. Det kan t.ex. gälla krav på en fastighetsförteckning (2 kap. 3 § nuvarande lydelse). Förteckningen används under planeringsprocessens gång som underlag för kallelser till samråd, utställning och under- rättelser. Det är därför angeläget att den som svarar för innehållet i en sådan förteckning har rätt kompetens för uppgiften. Enligt dagens regler krävs en genomförandebeskrivning som ska vara ett särskilt dokument (2 kap. 2 § tredje stycket i nuvarande lydelse). I fortsättningen ska det vara tillräckligt att uppgifter om hur planen ska genomföras i någon form finns tillsammans med planen (jfr 4 kap. 33 § nya PBL). I paragrafens första stycke finns en ny bestämmelse som innebär att det inte är nödvändigt att upprätta en särskild MKB i järnvägs- ärendet om det finns en MKB i detaljplaneärendet som kan användas. Av punkten 1 framgår att en förutsättning för att bestämmelsen ska kunna tillämpas är att järnvägsplanen enbart gäller åtgärder som har eller ska prövas genom detaljplan. Detalj- planen kan reglera ett större område än den kommande järnvägs- planen. Det avgörande är att järnvägen är densamma i detaljplanen och järnvägsplanen. Dessutom krävs enligt punkt 2 att MKB:n som upprättats i detaljplaneärendet ska återges i järnvägsärendet. MKB:n måste också vara aktuell och tillräcklig för järnvägsärendet. Det innebär bl.a. att den måste uppfylla kraven i MKB-direktivet. Även en MKB som upprättats i detaljplaneärendet ska enligt 11 § andra stycket godkännas av innan den kungörs. Se även avsnitt 6.8.5 och kommentarerna till 6 § och 12 § andra stycket. Även andra stycket är nytt. Det innehåller ett undantag från kravet på MKB. Undantaget gäller för projekt som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Att ett projekt ska antas medföra en betydande miljöpåverkan framgår i vissa fall direkt av förordningen om miljökonsekvensbeskrivningar. Normalt är det dock som i det enskilda fallet avgör frågan (4 §). Det underlag som behöver för sin bedömning tar som vanligt fram i den inledande planeringen under vilken samråd sker. Om en MKB inte behövs, ska det i stället finnas uppgifter om projektets förutsebara påverkan på människors hälsa och miljön. De sistnämnda uppgifterna behövs för att det vid fastställandet av planen ska finnas underlag för att bedöma miljöeffekterna av projekt som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Av 1 kap. 3 § första stycket följer att bestämmelser ska tillämpas i vanlig ordning. Effekten av bestämmelsen är att det kommer att krävas betydligt mindre underlag för projekt som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Skälen för förslaget finns i avsnitt 6.6. Av första stycket framgår att den MKB som ska finnas som underlag till en järnvägsplan för projekt med betydande miljöpåverkan ska uppfylla kraven på innehåll enligt 6 kap. 7 § . Vidare framgår att det är den som planerar att bygga järnvägen som ska stå för kostnaderna för att ta fram MKB:n enligt 6 kap. 10 § miljö- balken. Att motsvarande gäller framgår av nuvarande 1 a § tredje stycket och 2 § andra stycket. På motsvarande sätt som ska en MKB godkännas av berörda länsstyrelser. Det ska enligt dagens regler ske innan den tas in i järnvägsplanen (2 § första stycket nuvarande lydelse).