sou · GYB373 · 2010-10-28 00:00:00 — Vi ser dock att en förändring i denna andel ger en mycket liten påverkan. 3.Justeringen för ytan A förklarades i avsnitt 3.3. Vi bedömer att känsligheten för förändringar i stödet är stor och att en liten minskning av stödet ger stora effekter för den svensk- registrerade handelsflottan. Därmed blir utbudskurvan i figur 3.2 mycket flack och vi bedömer att ytan A utgör av skillnaden mellan kurvorna. Om känsligheten är mindre blir också den samhällsekonomiska förlusten mindre. Det skulle betyda att de sysselsatta i sjöfartssektorn har ett förhållandevis litet värde i sin alternativa sysselsättning. Exempelvis i figur 2.6 med en brantare kurva är justeringsfaktorn 0,5. Känslig- hetsanalysen visar att denna justering har relativt stor betydelse för resultatet. 4.Vi har räknat med att alla ombordanställda i de färjor som inte får stöd (i huvudsak skärgårdsfärjorna) är svenskar. Om vi sänker andelen till ökar den samhällsekonomiska förlusten med knappt en halv procent. 5.I referensalternativet har vi antagit att om stödet försvinner kommer alla stödberättigade färjor ut, förutom gotlandsfärjorna och ytterligare en färja (Origo) som får stöd. I första hand kan man här tänka sig att inte alla flaggas ut, exempelvis att vissa finlandsfärjor kvarstår i det svenska registret. För varje ytterligare färja som blir kvar i det svenska registret minskar den samhällsekonomiska förlusten . 6.Efter en genomgång av skeppslistan bedömde vi att ett litet antal lastfartyg blir kvar utan stöd, cirka sju stycken. Även en fördubbling eller tredubbling av detta antal ger en mycket liten påverkan på resultatet. 7.I samhällsekonomiska kalkyler utgår man från att skattefinansiering medför snedvridningar på andra håll i ekonomin och att man därför ska belasta aktiviteter som finansieras av staten med en extrakostnad på . För infrastrukturinvesteringar har nya rekommendationer införts eftersom man där anser att snedvridningen motverkas av ett ökat arbetskraftsutbud. Några sådana effekter anser vi inte förekommer i vårt fall, men skulle man inte räkna med någon skattefaktor minskar den samhällsekonomiska förlusten med Åandra sidan menar man ofta att snedvridningen är ännu större om resurser tas från momsbelagda aktiviteter. I de fallen bör man räkna med en ytterligare skattefaktor som är lika med momssatsen. Vi anser att det enbart skulle kunna vara personer som arbetar inom catering som har alternativ sysselsättning i momsbelagd verksamhet, såsom restauranger. Övriga ombord- anställda kan tänkas arbeta i andra länders fartyg eller i exempelvis myndigheter. I känslighetsanalysen har vi därför också visat förlusten om man lägger på skattefaktor för catering. Den senare justeringen har liten betydelse, medan en kalkyl helt utan skattefaktor ger lägre samhällsekonomisk kostnad. 8.I samhällsekonomiska analyser utgår man normalt från att på lång sikt har alla anställda en alternativ sysselsättning. Det vore orealistiskt att exempelvis friställt manskap aldrig mer skulle få ett nytt arbete. Ändå har vi i känslighetsanalysen visat effekten av om av manskapet på lång sikt erhåller ett nytt arbete. Effekten på den samhällsekonomiska förlusten blir ändå liten. 9.I denna variant har vi antagit att av alla i besättningen får på lång sikt nytt arbete. 10.Här har vi kombinerat antagandet om att av manskapet och av övrig besättning har alternativ sysselsättning. Även detta enligt vår mening orealistiska antagande ger små effekter. 11.Utgångspunkten för de samhällsekonomiska beräkningarna är den bruttolön de anställda har, vilket ligger bakom tabell 5.5. Siffrorna från olika källor skiljer sig här åt och dessutom visar en jämförelse mellan faktiskt utbetalt stöd och vår beräkning av hur stort stödet borde vara att våra bruttolöner kan vara underskattade. Här finns ett direkt samband mellan bruttolön och samhällsekonomisk förlust, så att om de verkliga lönerna är högre än de vi utgått ifrån ökar förlusten i mot- svarande grad. 12.I denna analys har vi kombinerat de mest kritiska antagandena. Skulle skattefaktorn helt utelämnas och dessutom justeringen för ytan A vara mycket låg kommer den samhällsekonomiska förlusten att drygt halveras. Svenskt näringsliv och svensk sjöfart Bilaga 4 SOU 2010:73 Svenskt näringsliv och svensk sjöfart.................................. Transportområden & transportdistanser....................................... Godshanteringssätt och godstyper................................................. Appendix 1 – Anlöp på .......................................... Produkt- och Kemitanker............................................................... Fartygens kvalitet: Ålder................................................................. Fartygens kvalitet: Isklass............................................................... Figur 1: Antal anlöp i för de viktigaste fartygsnationerna, råoljetankers...................................... Figur 2: Antal anlöp i för de viktigaste fartygsnationerna, produkt- och kemikalietankers........ Figur 3: Antal anlöp i för de viktigaste fartygsnationerna, gastankers.......................................... Figur 4: Antal anlöp i för de viktigaste fartygsnationerna, övriga tankfartyg............................... Figur 5: Antal anlöp i för de viktigaste fartygsnationerna, bulkfartyg.......................................... Figur 6: Antal anlöp i för de viktigaste fartygsnationerna, torrlastfartyg ..................................... Figur 7: Antal anlöp i för de viktigaste fartygsnationerna, övrig torrlastfartyg ........................... Figur 8: Antal anlöp i för de viktigaste fartygsnationerna, containerfartyg ................................. Figur 9: Antal anlöp i för de viktigaste fartygsnationerna, rorolastfartyg.................................... Figur 10: Antal anlöp i för de viktigaste fartygsnationerna, bilfartyg .......................................... Figur 11: Antal anlöp i för de viktigaste fartygsnationerna, färjor ............................................... Tabell 1: Antal anlöp i , med råoljetankers, per Tabell 2: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för Tabell 3: Godsmängd i ton fraktat till och från med Tabell 4: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive svenskflaggade råoljetankers......................... Tabell 5 Antal anlöp i , med produkt- och kemikalietankers, per fartygsnation................................ Tabell 6: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för produkt- och kemikalietankers....................................... Tabell 7: Godsmängd i ton fraktat till och från med produkt- och kemikalietankers....................................... Tabell 8: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive svenskflaggade produkt- och Tabell 9 Antal anlöp i , med gastankers, per Tabell 10: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för Tabell 11: Godsmängd i ton fraktat till och från med Tabell 12: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive svenskflaggade gastankers........................... Antal anlöp i , med övriga tankfartyg, Tabell 14: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive svenskflaggade övriga tankfartyg................ Antal anlöp i , med bulkfartyg, per Tabell 16: Godsmängd i ton fraktat till och från med Tabell 17: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för Tabell 18: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive svenskflaggade bulkfartyg........................... Antal anlöp i , med torrlastfartyg, per Tabell 20: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för Tabell 21: Godsmängd i ton fraktat till och från med Tabell 22: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive svenskflaggade torrlastfartyg ...................... Antal anlöp i , med övriga torrlastfartyg, per fartygsnation ................................... Tabell 24: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive svenskflaggade övriga torrlastfartyg........... Antal anlöp i , med containerfartyg, Tabell 26: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för Tabell 27: Godsmängd i ton fraktat till och från med Tabell 28: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive svenskflaggade containerfartyg................... Antal anlöp i , med rorolastfartyg, per Tabell 30: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för Tabell 31: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för Tabell 32: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive svenskflaggade rorolastfartyg..................... Antal anlöp i , med bilfartyg, per Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för Tabell 35: Godsmängd i ton fraktat till och från med Tabell 36: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive svenskflaggade bilfartyg.............................. Antal anlöp i , med färjor, per Tabell 38: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för Tabell 39: Godsmängd i ton fraktat till och från med Tabell 40: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive svenskflaggade färjor................................... Tabell 41: Anlöpt kapacitet i dödvikt per åldersgrupp och flaggtyp, tankers............................................................ Tabell 42: Anlöpt kapacitet i dödvikt per åldersgrupp och flaggtyp, bulkers och torrlastfartyg ............................. Tabell 43: Anlöpt kapacitet i dödvikt per åldersgrupp och flaggtyp, enhetslastfartyg.............................................. Tabell 44: Anlöpt kapacitet i dödvikt per åldersgrupp och flaggtyp, passagerarfartyg ............................................. Tabell 45: Anlöpt kapacitet i dödviktston per flaggtyp och Tabell 46: Antal anlöp per flaggtyp och isklass............................. Tabell 47: Antal anlöp per trafikområde och isklassning, Tabell 48: Anlöpt kapacitet i dödviktston per trafikområde och isklassning, tankers................................................. Tabell 49: Antal anlöp per trafikområde och isklassning, bulkers och torrlastfartyg.............................................. Tabell 50: Anlöpt kapacitet i dödviktston per trafikområde och isklassning, bulkers och torrlastfartyg .................. Tabell 51: Antal anlöp per trafikområde och isklassning, Tabell 52: Anlöpt kapacitet i dödviktston per trafikområde och isklassning, enhetslastfartyg .................................. Svenskt näringsliv och svensk sjöfart Effektiva transportsystem är viktiga för svenskt näringsliv. Sjöburna transporter spelar en väsentlig roll i många av transportsystemen. Tillgång till svenskbaserade sjötransport- tjänster ses generellt som betydelsefull, men anses avgörande endast för vissa näringsgrenar. Svenskflaggat tonnage tillskrivs ingen avgörande betydelse för svenskt näringslivs konkurrenskraft, men är viktig för den långsiktiga kompetensförsörjningen. De sjöburna sjötransporttjänsterna kan delas in i olika kate- gorier. Kategorierna kan exempelvis spegla transportområden, transportdistanser eller olika godshanteringssätt och godstyper. Exempel på transportområden/-distanser är intra-Europeisk och inter-kontinental/översjötrafik. Exempel på godshanteringssätt är roro (roll on-roll off dvs. rullande gods), lolo (lift on-lift off dvs. container och styckegods) eller bulkhantering. Utredningen har tillfrågat företrädare med ansvar för logistik- systemen hos företag inom de branscher som listas nedan. Malm- och stålindustrin är inte med på listan trots att den har betydande exportvolymer. Denna och andra branscher som också saknas har inte avsiktligt uteslutits utan intervjuerna har genomförts i den ordning de har gått att arrangera inom tidsramen för projektet. Procenttalen inom parentes anger en mycket grov uppskattning av hur stor del av respektive bransch som respondenterna represen- terar. Uppskattningen avser bolagens storlek i oavsett hur stor del av transportverksamheten som är att hänföra till den svenska marknaden. Rederiverksamhet (). Containern används till många av de långväga transporterna av gods till och från dagligvaru-, konfektions-, skogs- och fordons- industrierna. Till vissa delar av de kortväga, inom-europeiska transporterna används också containern, men här då i liten utsträckning på containerfartyg. Det är tåg, lastbil och roro/ropaxfartyg som används i stället. Svenska sjöfartsföretag har en begränsad närvaro i långväga containertransporter. Dessa ombesörjs till avgörande del av större utländska operatörer. De utländska operatörerna har dock i de flesta fall representationer i . Det är vanligt förekommande att företag som har relativt sett mindre volymer går via speditionsföretag som i sin tur har kontakten med de stora utländska fartygsoperatörerna. Även de svenska företag som köper större transportvolymer är små för de stora internationella containerfartygsoperatörerna. Möjligheterna att påverka villkoren är därmed mycket små. Transporterna av fordon sker över såväl korta som långa distanser. Merparten av dessa går med dedikerade fordons- transportfartyg, så kallade vehicle roro . Här är transport- lösningarna på ett sätt standardiserade, men hela logistikupplägget är mer anpassat efter kundens behov. Här är möjligheterna till påverkan större och kreativa lösningar värderas också högre. Oljetransporterna kan indelas i flera olika segment. Den enkla uppdelningen är att separera råoljetransporterna till raffinaderierna från oljeprodukttransporterna från raffinaderierna. Det före- kommer långväga transporter av båda varukategorierna men kort- och medeldistansskeppningar dominerar. Råolja hämtas i betydande volymer från (Primorsk och ) och även om några skeppningar kommer i större fartyg mer långväga ifrån. Distributionen av oljeprodukter sker från raffinaderierna i huvudsak till hamnar i Öster- och Nordsjöområdena. Transporter för mellanlagring i av olika former av olja förekommer också. Rorotrafiken är mest förekommande på och i . Skogsindustriprodukter utgör en väsentlig andel av godsvolymerna. Transporter av nya fordon tillgodoses också i hög utsträckning av roro-fartyg. Passagerarfartygen transporterar också gods. Mest intensiv är trafiken på , men det passerar även stora volymer genom hamnarna på och i Stockholms- regionen. Trafiken med torrlastfartyg domineras i hög utsträckning av transporterna till och från . Här svarar skogsindustrin för stor andel av trafiken. Bulklaster består huvudsakligen av olika former av flytande produkter, främst oljor samt torrbulk vilket domineras av cementtransporter. Oljetransporterna fokuseras till raffinaderierna i , och . Leveranser sker därifrån till ett flertal hamnar utefter den svenska kusten samt till hamnar i andra länder i norra . Containerfartygstrafiken går till betydande delar över . På är det främst i som container hanteras. Import av konsumentvaruprodukter sker huvudsakligen i containers till distributionscentral företrädesvis inom . Om varorna kommer från andra kontinenter sker transporten med sjöfart fram till avlastningshamn och med tåg eller lastbil därifrån till distributionscentralen. Kommer varorna från annat land i sker transporterna ofta med tåg eller lastbil. Även här vanligen i container. Sjöfartsföretagens nationalitet anses av några av de tillfrågade företagens företrädare vara oväsentlig för det egna transport- systemets effektivitet och utveckling. De företag som har den ståndpunkten förefaller ha det gemensamt att man i huvudsak utnyttjar standardiserade transportlösningar som handlas upp på en internationell marknad till villkor som är jämförbara oavsett transportleverantörens nationalitet. Flera respondenter anser det vara bättre kvalitet på de levererade transporttjänsterna som erbjuds från nordeuropeiska sjöfarts- företag jämfört med de som erbjuds från sjöfartsföretag i övriga Dessa respondenter ser dock inte att tjänsterna som levereras från just svenska företag är på något sätt bättre, eller sämre, än de från övriga nordeuropeiska verksamheter. De verksamheter som har denna ståndpunkt har behov av en viss flexibilitet och anpassning i sitt transportsystem. För några av de intervjuade tillskrivs svenska sjöfartsföretag en stor betydelse. Här handlar det om förståelsen för betydelsen av att leva upp till de kvalitetskrav som ställs på dem. Svenska sjöfarts- företag anses också haft stor betydelse för den tekniska utvecklingen av fartygen vilket har gynnat svenska import- och exportföretag. Samtliga tillfrågade verksamhetsföreträdare säger att de har fastställda kriterier som transportleverantörerna måste möta för att få erbjuda sina tjänster. Kriterier som nämnts berör följande områden: Det är väldigt viktigt och mer betydelsefullt än kort ledtid. Tillgänglig (tillräcklig) kapacitet. ska minimum gälla för besättningen ombord på fartygen. Fartygen ska leva upp till kvalitetskrav avseende säkerhet och miljö. Fartygen ska vara klassade av välrenommerade klassnings- sällskap vilket vanligen innebär att klassningsbolaget är medlem av IACS (Societies). Servicegrad i avsändarlandet. Detta avser främst den lokala partnerns förmåga att kunna anpassa och finna lösningar som är effektiva. Detta kan även innefatta förberedande av varor såsom butiksuppdelning och märkning. Det förefaller råda samsyn om att det har ett värde av att det fortsatt finns svenska sjöfartsföretag. Detta värde har respon- denterna dock haft viss svårighet att specifisera och kvantifiera. För de verksamheter som tillskriver svenska sjöfartsföretag stor betydelse för effektiviteten i transportsystemet och därmed konkurrenskraften har det varit lättare att motivera värdet. Övriga verksamheters värdering av svensk sjöfartsnärings fortsatta existens bygger på mer mjuka faktorer som punktvis beskrivs nedan. Bevarande av kompetensen. Försvinner sjöfartsföretagen från och varven från så går mycket kompetens förlorad och den framtida rekryteringsbasen eroderas. Vad är vinsten för att villkoren här leder till att verksamheter flyttar utomlands, exempelvis till ? Är det inte bättre för att verksamheterna blir kvar här och att exempelvis holländarna kommer hit istället? i allmänhet och svenska i synnerhet är generellt mer kreativa när det gäller att hitta transportlösningar. Det är avgörande för svenskt näringsliv och speciellt svensk exportindustri att sjötransportsystemet bibe- håller sin konkurrenskraft. Skräddarsyr transportsystem gör man där så är möjligt för att öka effektiviteten och den vägen få ned kostnaderna, vilket är viktigt för konkurrenskraften. Det är en viktig förmåga som måste finnas tillgänglig i . Den finns bitvis fortfarande kvar i . Det här är ett kunskapsområde med förutsättningar att utvecklas snarare än att avvecklas. Det svenska sjöfartsklustret har varit drivande internationellt vad beträffar sjösäkerhet och miljö. Svenska rederier har också bidragit mycket till den tekniska utvecklingen av sjöfarten i världen. Svenska redare är utvecklingsbenägna av själva sjötrans- portdelen, det vill säga fram till kajkanten. För det som tar vid därifrån saknas dock egentlig innovationsförmåga hävdar vissa. För de verksamheter där detta är av väsentlig betydelse har man själva fått vara den drivande parten. Svensktalande är en fördel, om ej en avgörande sådan, för såväl utvecklingen som själva driften. Världen har krympt och tjänster som tidigare i stora delar endast kunde finnas i är tillgänglig i en vidare krets . håll i finns kunskap, tjänster, kreativitet och innova- tionsvilja som väl matchar de svenska. Kunskapsnivån om miljö är hög på många håll i världen. Japanska redare har lyfts fram som ett exempel. De långväga containertransporterna har haft problem med tidsprecisionen. Den relativa litenheten hos svenska transport- köpare gör att möjligheterna att påverka de stora container- fartygsoperatörerna är väldigt små. En betydande närvaro av svenska rederier inom detta sjöfartssegment kanske hade under- lättat. Roro-systemet är mycket bättre på tidsprecision, men containern har en prismässig konkurrenskraft som börjar väga tungt när fartygsstorlekarna passerar 1000 teu-gränsen. Detta gör att de inter-kontinentala transporterna av varor som är lämpliga för containerisering i hög grad går i dessa system. Det finns exempel på lastägare som stannat kvar i roro-systemet trots att containern varit prismässigt mycket konkurrenskraftig. Detta har man gjort för att bevara roro-systemet vilket annars riskerat att slås ut permanent. Flera av de faktorer som beskrivs ovan är även relevant i frågan om betydelsen av svensk flagg. Det handlar i stor utsträckning om kompetensförsörjningen, men utan svenskflaggad flotta minskar också inflytandet på regelutformning avseende miljö och säkerhet. Flaggan är kanske viktigare i ett längre perspektiv för att behålla kompetensen. Ett praktiskt exempel är betydelsen av att det finns kompetens ombord för vintersjöfart. Det handlar i första hand om säkerhet, men även om tidsprecision och fartygets slitage. Även om ett fartyg har högsta isklass så riskerar det bli såväl fördröjt som utsatt för onödigt slitage om besättningen saknar kunskap om vintersjöfart. Det råder en generell brist på sjöfolk med kunskap om vintersjöfart. Vinter blir det givetvis , men svåra isvintrar såsom den är det dessbättre längre emellan. Verksamheter förlagda längre norrut i upplever problem med att rekrytera folk. Det är därför vanligt att man gör avkall på sjöfartskompetensen och vidareutvecklar personalen internt. Sjöfarten på har analyserats för tidsperioden –2009. Följande avsnitt är ett kondensat av Appendix 1 – Anlöp på . Antal anlöp till var som högst 1999 när 131 500 anlöp gjordes. var motsvarande siffra 127 880 innan finans- krisen slog till och anlöpen minskade till 118 370. Merparten av anlöpen är färjeanlöp, vilket är en viktig transportdel för merparten av alla lastbilstransporter till och från alla grannländer utom . Grafen nedan visar tydligt att i antalet anlöp är färjorna väldigt dominerande, och har dessutom större variation en övriga fartygstyper. Antal anlöp per flaggtyp, alla fartygstyper Lastfartyg, svensk flagg Lastfartyg, utländsk flagg Färjor, svensk flagg Färjor, utländsk flagg Även om man ser till dwt har färjorna halva kapaciteten av den som anlöper . Anlöpt kapacitet i miljontals dödviktston per flaggtyp, alla fartygstyper Lastfartyg, svensk flagg Lastfartyg, utländsk flagg Färjor, svensk flagg Färjor, utländsk flagg Andelen fartyg med svensk flagg är tämligen . Om vi ser till hela perioden finns det en del stora förändringar. Till exempel har produkt och kemitankeranlöpen ökat medans antalet bulkfartygsanlöp nästan har halverats. Även torrlastfartyg har väsentligen färre anlöp än i början – en nedgång . Det går att misstänka att containerfartygen har tagit över en hel del av detta gods eftersom att antalet containeranlöp har ökat med Antal anlöp och fartygstyp Ett sätt att se hur viktigt den svenska industrin tycker att det är med svenskflaggat respektive svenskkontrollerat tonnage är att se hur den defacto har agerat med sina transporter . Från anlöpsdatabas kan vi utläsa hur stor del av fartygen som har svensk flagg fram . går det också att se hur mycket tonnage som är svenskkontrollerat. Det är lätt att se att när det gäller råoljetankers, gastankers, övrig torrlast och containerfartyg så är det svenskflaggade tonnagets andel minimalt. Däremot är produkt- och kemitanker, övriga tankers (asfaltsfartyg), bulkers och rorofartyg svensk- flaggade till olika grad. Även de använda bilfartygen är till ungefärligen svenskflaggade. Andel av totala antalet anlöp som gjordes med svenskflaggade fartyg, och fartygstyp 02 Produkt- och Kemitanker När man studerar hur mycket av tonnaget som är svenskflaggat med avseende på dwt-storlek, vilket motsvarar fartygens last- kapacitet kan man konstatera att andelen sjunker för produkt-, kemtankfartygen och bulkfartygen vilket betyder att de svensk- flaggade fartygen i dessa fall har mindre storlek än genomsnittet. För bilfartyg och färjor är det tvärtom. Andel av den anlöpta dödviktskapaciteten som ver svenskflaggad, och fartygstyp 02 Produkt- och Kemitanker