sou · GYB361 · 2010-09-08 00:00:00 — 7.Tillsynsmyndigheten får förena godkännandebeslut med villkor 8.Regel om kompletterande godkännande att ta i bruk fordon som inte överensstämmer med TSD 9.Tillsynsmyndigheten ska klassificera de nationella godkännandebestämmelserna enligt föreskriven modell Vi bedömer att tillsynsmyndighetens arbetsbelastning påverkas av dessa nya regler på följande sätt: 1Detta är en nyskapad möjlighet. har Förvaltningslagens (SFS 1986:223) regler gällt och bedömts tillräckliga. Ändringen kan komma att innebära ökad belastning för myndigheten. 2Tidigare har tidsfrist ej tillämpats. Handläggningstiden hos Transportstyrelsen är dock normalt kortare än fyra (4) månader, varför ingen påverkan på myndighetens verksamhet uppkommer. 3Detta är en ny möjlighet. kontrollerar och styr tillämpningen. Regeln bedöms få begränsad påverkan på myndigheten. 4Regeln bedöms få begränsad påverkan på myndigheten. 5Den nya regeln innebär ett förenklat förfarande. Detta påverkar myndigheten positivt. 6Den nya regeln innebär ett förenklat förfarande. Detta påverkar myndigheten positivt. 7Den nya regeln innebär ett förenklat förfarande. Detta påverkar myndigheten positivt. 8Detta är ett nytt krav. Införandet påverkar myndigheten i begränsad omfattning 9Detta är ett nytt krav. Arbete med frågan pågår redan inom myndigheten. Kravet påverkar myndighetens arbetsbörda under en viss, begränsad tid. arbetsbörda kommer sannolikt att öka till följd av de nya reglerna. Det arbete som avses är dock, enligt vår mening, att anse som uppgifter som ligger inom myndighetens normala verksamhet och konsekvenserna bör hanteras internt inom myndigheten genom verksamhetsplaneringen samt i den årliga budgetdialogen med uppdragsgivaren. Detsamma gäller för övrigt den ökade arbetsbörda som kan bli en konsekvens av en högre ambitionsnivå när det gäller TSD-arbetet. Transportstyrelsen utfärdar ungefär etthundra fordons- godkännanden. Dessa kan grovt indelas i tre grupper, nämligen -Godkännanden av helt nya fordonstyper -Så kallade deltagodkännanden där en variant av ett redan godkänt fordon godkänns i de delar som avviker från grund- godkännandet. I detta fall bildar grundgodkännandet och delta- godkännandet tillsammans godkännandet av fordonsvarianten. -Godkännanden av eftermontage av säkerhetsviktiga komponen- ter i fordon. Vanliga exempel på sådana godkännanden är montage av ATC- eller ETCS-utrustning. Transportstyrelsen tar för närvande inte betalt för sitt arbete inom ramen för godkännandeprocessen. Sökandes kostnader är svår- bedömda. För en normal tvåaxlig godsvagn bedöms kostnaden ligga på . För ett avancerat snabbtåg kan kostnaden mycket väl överstiga . I sökandes kostnader ingår det arbete som utförs av anmält organ, spårkrafts- och bullermätningar samt mätningar av magnetfält. krävs dessutom tester i klimatkammare vilka endast kan utföras i . I sökandens kostnader ingår också verifierande provkörningar och erfarenhetsdrift. Sökande har dessutom ofta betydande och ibland osynliga kostnader för insatser av egen personal. 7.3.3Konsekvenser av nya regler om fordonsmärkning De nya reglerna om fordonsmärkning innebär att alla fordon ska ges ett europeiskt fordonsnummer som ersätter den nationella identifikationskoden. Godsvagnar ska dessutom förses med en märkning för driftskompatibilitet. De fordon som berörs är de som redan är driftsatta och redan försedda med den äldre märkningen. För deras del kommer märkningen att i vissa delar behöva göras om. De nya märkningsreglerna, som kommer att införas, inte genom förslag från vår sida utan genom föreskrifter från Transport- styrelsen, kommer att medföra visst administrativt arbete. Till det kommer arbetet med att fysiskt märka om fordonen. Det administrativa arbetet omfattar arbete både vid Transportstyrelsen och hos fordonsinnehavarna. För fordonsinnehavarnas del beror tidsåtgången på antalet fordon som ska märkas om. Den fysiska märkningen torde kunna samordnas med planerade verkstadsbesök men de underhållsföretag som utför märkningen kommer naturligtvis att debitera tid för arbetet. Tidsåtgången kan uppskattas till mellan 30 och per fordon. De dekaler som sannolikt kommer att användas vid märkningen har också ett pris. Vår uppskattning är att de kommer att kosta 150–styck. Märkningen i sin helhet kommer därmed att innebära en engångskostnad om för godsvagnar och för övriga fordon. Det totala antalet järnvägsfordon av olika slag i framgår av nedanstående sammanställning: Källa: , Bantrafik 2008. Om samtliga fordon ska märkas om innebär det med vårt sätt att räkna en kostnad för innehavarna av godsvagnar på och för övriga fordonsinnehavare en kostnad på . Med en enklare metod, där man avstår från dekaler och i stället målar den nya märkningen på fordonen med hjälp av matriser torde man kunna sänka priset per godsvagn till uppskattningsvis och därmed halvera totalkostnaden. Vi har dock gjort bedömningen att fordon som redan har en märkning inte ska behöva göra om märkningen. Men det är endast vår bedömning. För godsvagnar får man under alla omständigheter räkna med att den nya driftskompatibilitets- märkningen ska göras, vilket torde komma att kosta 4–per godsvagn. 7.3.4Konsekvenser av införande av ECM-funktionen Vi föreslår att ECM-funktionen ska införas för alla järnvägsfordon, dock med samtliga de undantag som medges i ändringsdirektivet. Som vi nämnt tidigare bedömer vi inte att införandet av ECM- systemet i sig kommer att innebära ökade administrativa och ekonomiska bördor för fordonsinnehavarna annat än momentant vid själva systemskiftet Vi föreslår att det ska ställas vissa allmänna krav på den som vill vara ECM. ECM för godsvagnar ställs inför de krav som kommer att framgå av det kommissionsbeslut som kommer att fattas på grundval av de förslag som lämnats av ERA. På övriga ECM ställs inga specificerade krav. Vi menar dock att alla ECM bör uppfylla vissa grundkrav. De krav vi ställer är dels att en ECM ska ha ett ledningssystem för underhåll som säkerställer att de fordon man ansvarar för är i säkert skick, dels att den fysiska eller juridiska person som ansvarar för underhåll ska ha kompetens och resurser för uppgiften och i övrigt anses vara lämplig. Kravet på innehav av ett ledningssystem är helt grundläggande för att kunna fylla uppgiften. Kraven på kompetens, resurser och lämplighet är krav som ställs i andra liknande sammanhang och som vi menar är självklara 7.3.5Konsekvenser för företag som vill bli ECM för godsvagnar Företag som vill bli ECM för godsvagnar kommer att underkastas krav på obligatorisk certifiering. ser det inte ut att uppkomma några ekonomiska konsekvenser för de företag som vill bli ECM för godsvagnar och som väljer möjligheten att söka tillstånd hos Transportstyrelsen. Transportstyrelsen kommer till att börja med inte att ta ut någon avgift för tillståndet. Men avgiftsfinansiering av Transport- styrelsens gransknings- och godkännandeverksamhet är under utredning och kan komma att realiseras redan med början den 1 Om och när avgiftsfinansiering införs kommer konsekvenser i form av kostnader för certifiering att uppkomma. Avgiftens storlek är föremål för diskussioner och inga beslut är ännu fattade. De ekonomiska konsekvenserna för företag som väljer att ECM-certifiera sig genom ett ackrediterat ECM-organ blir en marknadsbestämd kostnad, dvs. det pris som ECM-organet begär för att utföra certifieringen. Storleken på den marknadsbestämda kostnaden är svår att uppskatta. Vi har dock gjort ett försök genom en jämförelse med vad det kostar att genomföra en normal ISO-certifiering. Enligt en preliminär bedömning gjord av SWEDAC skulle en certifiering mot ISO 9001 kunna vara tillräcklig för att en sökande också skulle kunna bli ECM-certifierad. Vi har dock utgått från att det kommer att behöva göras en viss kompletterande värdering utöver ISO-standarden. Arbete pågår inom ERA för att klargöra vilka tilläggsbedömningar som behöver göras om man tar ISO 9001 som utgångspunkt för ECM-certifiering. Priset för en ISO-certifiering ligger på 75–för ett företag med en omsättning på och vars verksamhet omfattar både järnvägstrafik och fordons- underhåll. Den årliga revisionen kostar . Uppskattningsvis skulle en ECM-certifiering komma att ligga i ungefär samma kostnadsläge. För en ECM som redan är ISO-certifierad eller innehar mot- svarande certifiering torde merkostnaden dock bli väsentligt lägre. Beräkningen av kostnaden för ISO-certifiering omfattar endast de externa kostnader som sammanhänger med certifierings- företagets granskning. Kostnader som uppkommer för att införa och upprätthålla ett ledningssystem för kvalitet och säkerhet är inte medtagna. Dessa kostnader torde dock kunna konstanthållas i jämförelsen mellan olika certifieringsalternativ eftersom kravet på ledningssystem är likartade i båda fallen. Dessutom anses allmänt att ledningssystem är självfinansierande då de effektiviserar verksamheten och skapar möjligheter till besparingar som minst motsvarar kostnaderna för införande och drift av systemet. Vi har under utredningsarbetet övervägt två olika alternativ för certifiering av ECM för godsvagnar. Det ena är ackrediterings- alternativet som innebär att SWEDAC ackrediterar certifierings- organ som i sin tur utför ECM-certifiering på marknadsmässiga villkor. Det andra är Transportstyrelsealternativet. ackrediteringsalternativet hade vi tvingat järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare att genomgå en särskild certifieringsprocess i stället för att samordna certifieringen med ansökan om säkerhets- tillstånd och säkerhetsintyg hos Transportstyrelsen. En extra kostnad om 75–samt en löpande årlig kostnad på hade då tillkommit. Att välja Transport- styrelsealternativet hade inneburit en starkt ökad arbetsbelastning för Transportstyrelsen som sannolikt krävt nya resurser och ett behov av ökade anslag med uppskattningsvis . Det hade även inneburit att de möjligheter som fanns på en redan etablerad marknad valdes bort liksom de effektivitetsvinster en samordning mellan ISO-certifiering och ECM-certifiering skulle kunna skapa. Vårt vägval, att låta både ackrediterade organ och Transport- styrelsen utfärda ECM-certifikat eller tillstånd är både kostnads- effektivt och anknyter till redan etablerade strukturer och lösningar. skapar det valfrihet för järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare, fordonsinnehavare, fordonsuthyrare och andra som vill bli ECM att välja väg. En ny, om än begränsad, marknad skapas dessutom för certifieringsföretag. 7.3.6Konsekvenser för företag som vill bli ECM för andra fordon än godsvagnar Av företag som vill vara ECM för andra fordon än godsvagnar krävs ingen certifiering varför inga ekonomiska konsekvenser uppkommer. Man måste dock uppfylla de allmänna krav på en ECM som vi föreslagit. Det företag som väljer att frivilligt certifiera sig och inordna sig under de krav som ställs på en certifierad ECM får räkna med kostnader av samma omfattning som ECM med ansvar för godsvagnar. 7.3.7Konsekvenser för företag som väljer att köpa ECM- tjänster externt Företag som inte önskar vara sin egen ECM utan som väljer att köpa ECM-tjänsten av extern leverantör kommer att sluta ett kommersiellt avtal med leverantören. Avtalet kan omfatta hela eller delar av ECM-funktionen. Det är svårt att uppskatta vilket pris som kommer att tas ut. Det beror av konkurrensen, avtalets omfattning, vilka övriga kommersiella relationer köpare och leverantör har osv. Generellt torde dock gälla att den som väljer att köpa tjänsten gör det därför att det skulle vara dyrare att vara sin egen ECM. De ekonomiska konsekvenserna för de företag som väljer att köpa ECM-tjänster externt är således med stor sannolikhet positiva och de merkostnader som uppstår kompenseras av motsvarande eller högre mindrekostnader. I detta sammanhang är det viktigt att särskilt beakta små företags situation. De köper ofta begagnade fordon för vilka underhållsprogrammen inte sällan måste anpassas efter status på fordonen och beräknad återstående teknisk och ekonomisk livslängd. Externa ECM kan få ett starkt övertag gentemot små järnvägsföretag och i synnerhet när det gäller det tunga underhållet förorda generella underhållslösningar i stället för mera selektiva och individanpassade som bättre passar det lilla företaget med begränsade ekonomiska resurser. Här är det svårt att utforma något regelverk men det är viktigt att ECM är lyhörda och förstår problematiken. Ett järnvägsföretag kan visserligen när som helst byta ut en ECM man inte är nöjd med, men skadan kan då redan vara skedd. 7.3.8Konsekvenser för offentlig sektor ECM-certifiering kommer i de fall Transportstyrelsen anlitas som certifieringsorgan att belasta Transportstyrelsens resurser. Transportstyrelsen beräknar att om alla järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare väljer att skaffa ECM-tillstånd hos Transportstyrelsen kommer det att innebära ett merarbete motsvarande 1,5 tjänster, vilket innebär tillkommande kostnader på . Även en del av de nya reglerna kring fordonsgodkännande och registerhållning kommer, som visats ovan, att innebära visst merarbete för myndigheten. Resursbehovet kan antingen täckas genom anslagsökning motsvarande behovet eller genom omprioritering inom nuvarande anslagsram. Med tanke på den resurssituation Transportstyrelsen befinner sig i torde anslagsökning vara det mest realistiska alternativet. Vi föreslår därför att detta resursbehov tillgodoses genom en tidsbegränsad utökning av anslaget till Transport- styrelsen. förväntas dessa arbetsuppgifter hos Transportstyrelsen att bli avgiftsfinansierade vilket innebär att de ekonomiska konsekvenserna för offentlig sektor då elimineras. Av det skälet menar vi att anslagsökningen bör vara tidsbegränsad. 7.4Prövning av offentligt åtagande Vårt förslag att göra såväl externa, marknadsbaserade certifierings- företag som myndigheten till certifieringsorgan innebär att vi dels öppnar en ny marknad för certifieringsföretag, dels öppnar för konkurrens mellan myndighetslösningen och marknaden. Vårt förslag syftar till att tillvarata synergieffekter inom ramen för en redan etablerad myndighetsverksamhet – Transportstyrelsens tillståndsprövning av järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. vill vi möjliggöra utnyttjande av synergier mellan redan etablerad marknadsdriven certifierings- verksamhet och ECM-certifiering. Vårt förslag innebär att Transportstyrelsen tillåts att certifiera även andra företag än de man tillståndsprövar, vilket innebär en utökning av ett offentligt åtagande. Å andra sidan motverkas detta av att externa, marknadsbaserade certifieringsföretag kan bjuda konkurrens och ta över kunder som med en annan lösning skulle vara hänvisade till myndighetslösningen. Konkurrensen mellan de två alternativen kommer att avgöra vilket som kunderna i det långa loppet kommer att föredra. Vi bedömer att vårt förslag inte på något snedvridande sätt kommer att innebära myndighetsverksamhet på bekostnad av verksamhet som annars skulle utföras av den privata marknaden. 7.5Konsekvenser för små företag Antalet företag som definitionsmässigt är småföretag är litet inom den etablerade kommersiella järnvägsmarknaden varför konsekvenserna av våra förslag redan av den anledningen är små. Museiverksamhet och industriväxling eller motsvarande undantas enligt vårt förslag från direktivets om ändring av järnvägs- säkerhetsdirektivet giltighet och de föreningar och småföretag som finns inom dessa verksamheter kommer därför inte att vidkännas några konsekvenser till följd av våra förslag i övrigt. Våra förslag till förfaranden vid fordonsgodkännande och införandet av ECM-funktionen kommer enligt vår bedömning att skapa möjligheter för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare att på ett enklare sätt kunna ta sitt säkerhetsansvar. Detta gynnar särskilt små företag med begränsade administrativa och tekniska resurser. Möjligen kan de generella krav vi ställer på en ECM, och som går utöver direktivet, innebära att små företag som saknar ledningssystem för underhåll och som i övrigt har för små resurser inte kan etablera sig som ECM. Vi menar dock att den uppgift en ECM tar på sig är så viktig och har så stor betydelse för säkerheten att vissa grundläggande krav måste vara uppfyllda. Vi vill särskilt poängtera att vi med vårt förslag öppnar möjligheten för alla, inte bara juridiska utan även fysiska personer, att bli ECM. 7.6Bedömning av om regleringen överensstämmer med eller går utöver skyldigheter som medlem i EU Vi har i vårt arbete strävat efter att finna lösningar och lämna förslag som överensstämmer med de krav som riktas mot i egenskap av EU-medlem och i möjligaste mån bibehålla och utnyttja redan etablerade nationella system och rutiner. Vi bedömer att våra förslag ligger i linje med dessa önskemål. Vår bedömning är också att vi inte går utöver de skyldigheter har som EU-medlem och inte föreslår längre gående regleringar. Vi har på några punkter övervägt att lägga längre gående förslag eftersom vi bedömer att ytterligare krav kommer att ställas längre fram och att det i det perspektivet skulle kunna vara fördelaktigt att vara förberedd. Vi har dock valt att avstå från detta. På en punkt har vi dock lagt förslag som går längre än den miniminivå som stadgas i direktiven. Det gäller krav på ECM. I ändringsdirektivet till järnvägssäkerhetsdirektivet ställs inga specifika krav på en ECM. ECM som ska ansvara för underhåll av godsvagnar kommer dock att omfattas av de certifieringskrav som ska fastställas senare genom ny EG-förordning. Vi har i vårt förslag formulerat vissa generella krav på en ECM, krav som alltså ska gälla för alla svenska ECM. Att krav bör ställas menar vi är nödvändigt för att en ECM ska kunna fylla sin uppgift överhuvudtaget och för att ECM-systemet ska få trovärdighet. Vi har även, som redovisats ovan, valt att inte använda möjligheten att avstå från kompletterande fordonsgodkännande, vilket sträcker sig längre än direktivets miniminivå. Vi ser det av framförallt tekniska skäl som omöjligt att använda det undantaget utan att riskera säkerheten och skador på infrastrukturen. 7.7Bedömning av särskilda hänsyn vad gäller tidpunkten för införande av nya regler Införandetidpunkten bestäms av behovet av tid för remiss- förfarande och för riksdagsbehandlingen. Vårt förslag innebär att vi menar att de nya bestämmelserna kan införas per . Enligt vår bedömning behöver inga särskilda tidsmässiga hänsyn tas med hänsyn till frågornas art utan normala besluts- och införande- procedurer kan följas. 7.8Bedömning av behovet av speciella informationsinsatser Vi har under vårt utredningsarbete konstaterat att kunskapen om de nya reglerna, i synnerhet om ECM-systemet, varierar. Visserligen tror vi att medvetenheten kommer att öka under den fortsatta processen med bl.a. remissbehandling av frågorna. Sannolikt kommer även branschorganisationerna att på sedvanligt sätt gå ut med information till sina medlemsföretag. Alla berörda har dessutom den normala skyldigheten att hålla sig underrättade om förändringar i lagar och andra regelverk. Från den utgångspunkten gör vi bedömningen att det inte föreligger något behov av speciella informationsinsatser. Vi vill dock framhålla att det kan vara lämpligt att Transportstyrelsen på något sätt informerar branschen om de nya reglerna. Miniminivån bör vara information via styrelsens hemsida. 7.9.1Konsekvenser för den kommunala självstyrelsen Våra förslag har inga konsekvenser för den kommunala självstyrelsen 7.9.2Konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet Våra förslag har inga konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet. 7.9.3Konsekvenser för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet Våra förslag kan innebära ett ökat personalbehov i med 1,5 tjänster vid Transportstyrelsen. I övrigt har de inga konsekvenser för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet. 7.9.4Konsekvenser för jämställdheten mellan kvinnor och män, för de integrationspolitiska målen samt för personlig integritet. Våra förslag har inga konsekvenser för jämställdheten mellan kvinnor och män, för de integrationspolitiska målen eller för den personliga integriteten. I de allmänna bedömningarna och övervägandena i kapitlen finns det kommentarer till de ändringar i lagar och förordningar som vi föreslår. Vi har därför gjort bedömningen att det inte är nödvändigt med särskilda författningskommentarer av traditionellt slag. För att underlätta läsningen återfinns nedan dock uppställningar med hänvisningar till de aktuella avsnitten i de allmänna över- vägandena. Observera att ett par av författningsförslagen har som syfte att få fram målsättningen med direktiv /57 och en riktigt passande hänvisning har därför varit svår att finna. 8.1Förslaget till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519) 1 kap. 4 § Avsnitt 3.5.2 och avsnitt 5.4 2 kap. 13 a § 2 kap. 13 b § 2 kap. 13 c § 2 kap. 13 d § 2 kap. 13 e § 2 kap. 13 f § 2 kap. 13 h § 2 kap. 13 i § 2 kap. 13 j § 2 kap. 13 k § 2 kap. 13 l § 2 kap. 13 m § 2 kap. 13 n § 2 kap. 14 § 3 kap. 4 § 3. kap 11 § 3 kap. 12 § 3 kap. 13 § 3 kap. 14 § 8 kap. 1 a § 8 kap. 6 a § 8 kap. 8 § Avsnitt 3.12.2 och 3.12.4 8 kap. 8 a § 11 kap. 1 a § 10 kap. 1 § 8.2Förslaget till förordning om ändring i järnvägsförordningen (2004:526) 2 kap. 2 § 2 kap. 6 § 2 kap. 8 a § 2 kap. 13 § 2 kap. 14 a § 2 kap. 14 b § 2 kap. 14 c § 2 kap. 14 d § 2 kap. 14 e § 2 kap. 14 f § 2 kap. 14 h § 2 kap. 14 i § 2 kap. 14 j § 2 kap. 14 k § 2 kap. 15 § 3 kap. 11 b § 3 kap. 11 c § 3 kap. 11 d § 6 kap. 10 § 6 kap. 10 a § Genomförande av EU:s nya En särskild utredare ska föreslå hur det nya driftskompatibilitets- direktivet (2008/57/EG), direktiv om ändring i detta direktiv (2009/131/EG) och direktivet om ändringar i järnvägssäkerhets- direktivet (2008/110/EG) bör genomföras i svensk rätt. I ett andra steg ska den särskilda utredaren bedöma om strukturen i dagens reglering av ansvar för järnvägssäkerheten är ändamålsenlig sett i ett längre tidsperspektiv. Utredaren ska bedöma om ansvaret bör utvecklas för att på mest ändamålsenliga sätt stödja och främja en effektiv marknadsutveckling. Utredaren ska i fråga om genomförandet av det nya drifts- kompatibilitetsdirektivet, direktivet om ändring i detta direktiv och direktivet om ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet lämna ett delbetänkande . I övrigt ska utredningens uppdrag redovisas . antogs det av Europeiska kommission föreslagna järnvägspaketet Underlätta rörligheten för lokomotiv i gemenskapen som innehåller tre rättsakter; Europa- parlamentets och rådets direktiv /57/EG av om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemen- skapen (EUT L 191, , s. 1, CELEX 32008L0057) och och rådets direktiv /110/EG av om ändring av direktiv /49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar (EUT L 345, 23.12.2008, s. 62, CELEX 32008L0110) och och rådets förordning (EG) nr 1335/2008 av om ändring av förordning (EG) nr 881/2004 om inrättande av den Europeiska järnvägsbyrån (EUT L 354, 31.12.2008, s. 51) (järnvägsbyråförordningen). Järnvägsbyråförordningen innehåller endast bemyndiganden till Europeiska järnvägsbyrån (ERA) och föranleder därför inte några särskilda åtgärder i nationell rätt och innefattas således inte i uppdraget. Övriga rättsakter innehåller bestämmelser som för- anleder ändringar av gällande svensk lagstiftning. Det nya driftskompatibilitetsdirektivet och direktivet om ändring i detta ska vara genomfört i medlemsstaterna och direktivet om ändring i järnvägssäkerhetsdirektivet . Driftskompatibilitetsdirektivet ersätter de tidigare två drifts- kompatibilitetsdirektiven för dels höghastighetståg, dels konven- tåg. Detta syftar till att skapa tydlighet och förenkling. I direktivet anges att ett delsystem får tas i bruk endast efter godkännande av tillsynsmyndigheten, såvida inte något annat är särskilt föreskrivet. Med delsystem avses olika delar av järnvägs- systemet, t.ex. fordon och järnvägsinfrastruktur.