sou · GYB361 · 2010-09-08 00:00:00 — Om enheten som ansvarar för underhåll enligt 2 kap. 13 l § är ett järnvägsföretag eller en infra- strukturförvaltare ska överens- Författningsförslag – direktivet om ändring i järnvägssäkerhetsdirektivet stämmelse med krav enligt 11– 12 §§ bekräftas på säkerhets- intyget enligt 3 § eller säkerhets- tillståndet enligt 7 § senast i samband med att intyg eller tillstånd beviljas eller i samband med att omprövning sker enligt 9 §. Ett certifikat meddelat i en annan stat inom EES eller i av ett ackrediterat organ för bedömning av överensstäm- melse eller ett tillstånd utfärdat av behörig myndighet i en sådan stat gäller även i . Tillsyn enligt 1, 3 och 4 §§ ska, vad avser enheter som ansvarar för underhåll som har certifierats av ett ackrediterat organ som avses i 2 kap. 13 m § och såvitt avser de funktioner som omfattas av certifieringen, utövas av det organ som har certifierat enheten. Till böter eller fängelse i högst döms den som 1.utan tillstånd driver verk- samhet som är tillståndspliktig enligt denna lag, 2.av uppsåt eller grov oaktsamhet i sin verksamhet anlitar någon som inte uppfyller kraven i 2 kap. 3 § att utföra arbetsuppgifter av betydelse för Till böter eller fängelse i högst döms den som 1.utan tillstånd driver verk- samhet som är tillståndspliktig enligt denna lag, 2.av uppsåt eller grov oaktsamhet i sin verksamhet anlitar någon som inte uppfyller kraven i 2 kap. 3 § att utföra arbetsuppgifter av betydelse för Författningsförslag – direktivet om ändring i järnvägssäkerhetsdirektivet säkerheten, eller använder materiel som inte uppfyller säkerhetskraven enligt 2 kap. 3.av uppsåt eller oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats med stöd av 3 kap. 4.av uppsåt eller oaktsamhet i verksamheten använder materiel som inte har godkänts enligt 2 kap. 13 §. säkerheten, eller använder materiel som inte uppfyller säkerhetskraven enligt 2 kap. 3.av uppsåt eller oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats med stöd av 3 kap. 4.av uppsåt eller oaktsamhet i verksamheten använder materiel som inte har godkänts enligt 2 kap. 13 §, eller 5.av uppsåt eller oaktsamhet i verksamheten använder fordon som inte har tilldelats en enhet som ansvarar för underhåll enligt 13 l §. 1.Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, till- synsmyndigheten får meddela föreskrifter om när järnvägs- fordon senast ska ha tilldelats en enhet som ansvarar för underhåll enligt 2 kap. 13 l §. 2.Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om när enheter som ansvarar för underhåll som vid lagens ikraftträdande är 2 kap. 13 l § senast kraven enligt 2 kap. 13 n §. 10 kap. p. 5 träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Författningsförslag – direktivet om ändring i järnvägssäkerhetsdirektivet lag om ändring i järnvägsförordningen (2004:526) Härigenom föreskrivs att det ska införas tre nya paragrafer, 3 kap. 11 b–d §§, samt en ny rubrik före 3 kap. 11 b, av följande lydelse i järnvägsförordningen (2004:526). anses uppfyllt om enheten som ansvarar för underhåll har ett och vidmakthåller ett syste- krav på underhåll av fordonet. enheten som ansvarar för under- Kravet på kompetens i 2 kap. 13 n § järnvägslagen (2004:519) ska anses uppfyllt av den enhet som ansvarar för underhåll vars personal med arbetsuppgifter av betydelse för järnvägssäkerheten är vederbörligen kvalificerad för Författningsförslag – direktivet om ändring i järnvägssäkerhetsdirektivet sina uppgifter och i övrigt är lämplig. Kravet på resurser i 2 kap. 13 n § järnvägslagen (2004:519) ska anses uppfyllt av den som kan visa att denne enligt realistiska antaganden kan uppfylla sina ekonomiska åtaganden . Transportstyrelsen får med- dela föreskrifter om när järnvägs- fordon senast ska ha tilldelats en enhet som ansvarar för underhåll enligt 2 kap. 13 l § järnvägslagen (2004:519). Transportstyrelsen får med- dela föreskrifter om när enheter som ansvarar för underhåll som vid lagens ikraftträdande är registrerade på sätt som avses i 2 kap. 13 l § järnvägslagen senast ska uppfylla kraven enligt 2 kap. 13 n § järnvägslagen. 1 Uppdrag och arbetssätt Av kommittédirektiven, vilka återfinns i sin helhet i bilaga 1, framgår att utredningen ska föreslå hur följande nya EU-direktiv för den gemensamma järnvägssektorn bör genomföras i svensk rätt: det nya driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG), direktivet om ändring i driftskompatibilitetsdirektivet (2009/131/EG), samt direktivet om ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet (2008/110/EG). Utredningen ska, i ett andra steg, bedöma om strukturen i dagens reglering av ansvar för järnvägssäkerheten är ändamålsenlig i ett längre tidsperspektiv. Utredningen ska vidare bedöma om ansvaret bör utvecklas för att på mest ändamålsenliga sätt stödja och främja en effektiv marknadsutveckling. Uppdragets första del, som gäller genomförandet av de nya EU- direktiven och som detta delbetänkande omfattar, ska enligt direktiven redovisas . Datum för redovisningen har efter samråd med ändrats med anledning av ett möte Europeiska järnvägsbyrån (ERA) anordnade i där frågor av betydelse för uppdraget behandlades. Det bedömdes finnas skäl att avvakta med redovisningen för att få med eventuell ny information och nya ställningstaganden från ERA i utredningsunderlaget. Redovisning skulle göras möjligt efter mötet. Utredningsuppdragets andra del ska, enligt direktiven, redovisas i slutbetänkandet . Till utredningen är en expertgrupp kallad. Expertgruppen består av sju personer och är, förutom med hänsyn till deltagarnas bransch- kunskaper och branscherfarenhet, sammansatt också för att täcka ett så brett spektrum av delbranscher som möjligt. I gruppen ingår experter från Transitio, Transwaggon, , (), Transportstyrelsen, Tågoperatörerna och Närings- departementet. Genom denna sammansättning tillförs utredningen kunskaper och synpunkter från tågoperatörer på både gods- och persontransportsidan, från fordonsinnehavare, från tillverkare och underhållsleverantörer samt från fordonsuthyrare. Vi har under arbetet med detta delbetänkande genomfört fyra sammanträden med expertgruppen. Mellan mötena har kontakter upprätthållits fortlöpande genom telefon och e-mail för utbyte av synpunkter. I enlighet med direktiven har vi samrått med Transportstyrelsen, (), , och SWEDAC samt med övriga berörda myndigheter och organisationer. Med Transportstyrelsen har vi haft två formella samrådsmöten samt fortlöpande kontakter för informationsutbyte både med Transportstyrelsens expertgruppsledamot och andra tjänstemän med kunskaper i de frågor utredningen behandlat. Dessa kontakter har varit till mycket stort stöd i vårt arbete. Samråden med SWEDAC och har avsett specifika frågor. Med SWEDAC diskuterade vi frågan om ackreditering av certifieringsorgan för utfärdande av certifikat för företag som vill bli enheter som ansvarar för underhåll, ECM. Samrådet resulterade i förslag som framläggs i detta delbetänkande. Diskussionerna med berörde bland annat frågor om överlappningar mellan järnvägssäkerhetsregelverket och arbetsmiljöregelverket, möjligheterna för och verkets motsvarigheter i andra medlemsstater att bedriva arbete i samband med fordonsgodkännandeprocesser och framtagning av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD samt arbetsmiljöfrågor inom ramen för den sociala dialogen. Vi lämnar inga förslag eller synpunkter här med anledning av detta samråd men har för avsikt att återkomma till en del av dessa frågor i vårt slutbetänkande. Vi har också samrått och stämt av vårt arbete med Närings- departementet samt löpande genom telefon- och e-postkontakter. För att fånga in information om det arbete som försiggått parallellt med vårt arbete inom Europeiska järnvägsbyrån, ERA och som syftat till att ta fram förslag till en EU-förordning som ska komplettera och konkretisera de ändringar i järnvägssäkerhets- direktivet som avser enheter som ansvarar för underhåll, ECM har vi dels bjudit in chefen för säkerhetsenheten vid ERA till möten i , dels låtit utredningssekreteraren företa ett studiebesök på i . Vi har också haft samrådsmöten med ett antal andra företag och organisationer som varit berörda av de frågor vi utrett. Vi har därvid besökt , , Alstom, Transitio, Interfleet, EuroMaint, DSB , Tågoperatörerna, Abellio, , , , Transwaggon, SweMaint och . Vi har i syfte att bredda diskussionen om de frågor vi utrett också anordnat två endagars workshops till vilka berörda företag och organisationer inbjudits att sända företrädare. Den ena workshopen handlade om ECM-frågan. Som inledare på detta möte hade vi anlitat från och från ERA. Mötet var mycket välbesökt. Den andra workshopen, som också var välbesökt, hade temat fordon och fordonsgodkännande. Genom dessa workshops kom vi i kontakt med ytterligare företag och organisationer inom branschen och gav tillfälle till alla att framföra synpunkter på vårt arbete och de förslag vi avsåg att lägga fram. Vi har också förstått att mötena indirekt även tjänade ett annat syfte, nämligen att sprida kunskap om de frågor vårt arbete omfattade. Vi har som stöd för vårt arbete anlitat konsultföretagen att genomföra vissa specificerade uppdrag samt att bidra till utredningen med sin specialkunskap om ECM och järnvägssäkerhetens organisation. Delbetänkandet består av en del som omfattar själva betänkandet samt en bilagedel. Båda delarna återfinns i samma volym. Inledningsvis återges våra förslag till författningsändringar. Därefter följer en kort beskrivning av utredningens arbete samt en bakgrundsbeskrivning, kapitel 1–2, varpå följer våra förslag och överväganden, kapitel 3–6. Avslutningsvis beskriver vi förslagens konsekvenser i kapitel 7. Järnvägssektorn i har då det gamla affärsverket SJ delades i en infrastrukturförvaltare, och ett trafik- företag, SJ varit föremål för ett omfattande reformarbete. Den senaste i raden av reformer är beslutet att öppna den interregionala persontrafiken på det svenska järnvägsnätet för fri konkurrens. Den svenska järnvägssektorn utmärks av utvecklad vertikal och horisontell uppdelning där det gamla nationella monopolet ersatts av en rad samverkande och konkurrerande företag samt myndigheter och andra organisationer. Regelverken har successivt anpassats för att underlätta och främja utvecklingen. Utvecklingen fortgår alltjämt. har reformarbetet även bedrivits på europanivå, inom ramen för EU-samarbetet. Syftet med reformerna på gemenskapsnivå har i likhet med de inhemska reformerna varit att öka järnvägens effektivitet och konkurrens- kraft men även att skapa tekniska och juridiska förutsättningar för att utveckla den gränsöverskridande trafiken. Drivande i utvecklingen av driftskompatibilitetsfrågor och frågor om järnvägssäkerhet på europanivå har sedan bildandet varit Europeiska järnvägsbyrån, ERA, placerad i Valenciennes i . ERA verkar framförallt genom att utarbeta rekommendationer och förslag till . I sitt arbete tar ERA ofta hjälp av internationellt sammansatta arbetsgrupper med representanter från medlemsstaterna. Det s.k. första järnvägspaketet antogs 2001 och innehöll bl.a. direktivet om driftskompatibilitet för konventionella tåg. Det andra järnvägspaketet innehöll bl.a. ett direktiv om järnvägs- säkerhet (2004:49) som antogs 2004 och en förordning om inrättandet av en europeisk järnvägsbyrå (EG) nr 881/2004 antogs 2004. Det tredje järnvägspaketet innehöll ett lokförardirektiv (2007:59), en förordning om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (EG) nr 1371/2007 och ett direktiv om öppning av marknaden för internationell persontrafik (2007/58/EG). Järnvägspaketen och andra direktiv och förordningar har stegvis införlivats i svensk rätt. De rättsakter som främst berörts är järnvägslagen (2004:519) och föreskrifter meddelade med stöd av den men även andra regelverk har ändrats eller kompletterats. Denna utredning har till uppgift att föreslå hur de tre senaste EU-direktiven som berör järnvägssektorn ska införlivas i svensk rätt. De aktuella direktiven antogs respektive 2009. och rådets direktiv /57/EG av om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen publicerades i Europeiska unionens tidning och utgör en omarbetning av direktiv om drifts- kompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (96/48/EG) och direktiv om driftskompatibilitet- en hos järnvägssystemet för konventionella tåg (2001/16/EG), ändrade genom direktiv /50/EG. I kommittédirektivet Genomförande av EU:s nya driftskompatibilitetsdirektiv m.m. (Dir. 2009:130) ges utredaren i uppdrag att föreslå hur det nya driftskompatibilitetsdirektivet bör genomföras i svensk rätt. Det anges vidare att utredaren ska redovisa i vilken mån svensk rätt redan överensstämmer med direktivets innehåll och i före- kommande fall lämna förslag till de författningsändringar som är nödvändiga för genomförande i svensk rätt. Utredaren ska vidare göra en bedömning av vilka av direktivens regler som kräver reglering i lag, förordning, myndighetsföreskrift eller annan åtgärd. Vidare anges att ut särskild vikt ska läggas vid regelförenkling och att utredaren ska när förslagen tas fram sträva efter att företagens administrativa kostnader inte ska öka till följd av de nya reglerna. Ambitionen ska vara att utnyttja befintliga administrativa system i så stor utsträckning som möjligt och om möjligt förenkla dessa. 1 EUT L 191, , s. 1-47. Driftskompatibilitetsdirektivet ersätter som nämnts de tidigare två driftskompatibilitetsdirektiven för dels höghastighetståg, dels konventionella tåg. De tidigare direktiven är genomförda i järnvägslagen (2004:519) och författningar meddelade med stöd av den. Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet i . 3.3Jämförelse mellan det nya och de tidigare direktiven En parallelluppställning mellan ifrågavarande direktiv finns i bilaga 7. Av kommittédirektiven följer att utredaren ska göra en bedömning av vilka av direktivens bestämmelser som kräver reglering i lag, förordning, myndighetsföreskrift eller annan åtgärd. Av kommittédirektiven följer som ovan nämnts även att särskild vikt ska läggas vid regelförenkling. Att inte försvåra, komplicera eller orsaka onödiga kostnader för branschen har därför varit viktigt för oss när vi har arbetat fram förslag till hur direktivet bör genomföras i svensk rätt. Vi har under arbetets gång stundom kallat ifrågavarande direktiv för det nya driftskompatibilitetsdirektivet och stundom för rätt och slätt direktiv /57. Vi har kommit fram till att direktiv /57 är den benämning som främst används av företrädare för myndigheter och järnvägsbranschen. Det är dessutom smidigare att använda än det nya driftskompatibilitetsdirektivet. 3.5.1Artikel 1 – Syfte och tillämpningsområde Utredningens bedömning och förslag: Undantagen i 2 kap. 13 § andra stycket järnvägslagen (2004:519) bör kompletteras med snabbspårväg. Transportstyrelsens bemyndigande i 2 kap. 15 § andra stycket järnvägslagen att meddela undantag från kravet på godkännande bör begränsas till att avse enbart de möjligheter till undantag som direktivet ger. Artikel 1 föranleder i övrigt inte någon ändring i lag eller förordning. Syftet med direktiv /57 är, på samma sätt som anges i de tidigare båda driftskompatibilitetsdirektiven, att fastställa de villkor som ska uppfyllas för att driftskompatibiliteten i gemenskapens järnvägssystem ska kunna genomföras. Direktivets tillämpnings- område utvidgas dock till att gälla hela det europeiska järnvägs- systemet och begränsas inte till det transeuropeiska transportnätet (TEN). Mot bakgrund av att tillämpningsområdet för direktivet utvidgas finns det i artikel 1 i direktiv /57 undantag från tillämpningsområdet som medlemsstaterna kan införa i sin nationella lagstiftning. Enligt direktivet får medlemsstaterna undanta följande. a)Tunnelbanor, spårvägar och andra snabbspårvägssystem. b)Järnvägsnät som är funktionellt åtskilda från resten av järnvägssystemet och avsedda endast för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik samt järnvägsföretag som enbart använder dessa järnvägsnät. c)Privatägd järnvägsinfrastruktur och fordon som endast används på sådan infrastruktur och som förekommer uteslutande för att användas av ägaren vid dess godstransportverksamhet. d)Järnvägsinfrastruktur och fordon avsedda att användas uteslutande för lokala ändamål, historiska ändamål eller turiständamål. I gäller redan kravet på godkännande innan ett delsystem tas i bruk inom hela järnvägssystemet. Någon ändring i det avseendet krävs därför inte. I 2 kap. 14 § 7 järnvägslagen (2004:519, JvL) bemyndigas dock regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten att meddela föreskrifter om bl.a. godkännande enligt 13 § och om undantag från kravet på I 2 kap. 15 § järnvägsförordningen (2004:526, JvF) bemyndigas Transportstyrelsen att meddela föreskrifter om undantag från kravet på godkännande. Av förarbetena till bestämmelsen (prop. 2003/04:123, Järnvägslag, s. 81) framkommer att rätten att föreskriva om undantag gäller för vissa arbetsmaskiner m.m. Mot bakgrund av utvidgningen av direktivets tillämpnings- område är vår bedömning är att möjligheten att meddela undantag från kravet på godkännande måste inskränkas till att avse de möjligheter till undantag som direktivet ges. Punkterna a-c överensstämmer i huvudsak med artikel 2 i direktiv /49 (säkerhetsdirektivet). Dessa är genomförda i 1 kap. 1–1a §§ JvL och i 1–1a §§ JvF. Undantagen är dock begränsade till att omfatta de bestämmelser som genomför säkerhetsdirektivet, med undantag för a) tunnelbana och spårväg. Järnvägslagen och järnvägsförordningen gäller inte för tunnelbana och spårväg. Bestämmelsen om säkerheten vid sådana spårbundna system finns i lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg och föreskrifter meddelade med stöd av den. Vår bedömning är att möjligheten att föreskriva om undantag från kravet på godkännande som Transportstyrelsen har i järnvägsförordningen bör kvarstå. Vi föreslår dock att det begränsas till att avse enbart de möjligheter till undantag som direktivet ger. En tanke med att utvidga tillämpningsområdet till att omfatta hela järnvägssystemet är att undvika att medlemsstater har två godkännandeprocesser enkel uttryckt en nationell och en europeisk. Ett bemyndigande som ger utrymme att föreskriva om andra undantag än de som direktivet öppnar upp för anser vi kunna äventyra ett korrekt genomförande av direktivet. a) Tunnelbanor, spårvägar och andra snabbspårvägssystem. Direktivets bestämmelser syftar i huvudsak till att genom teknisk harmonisering och ömsesidigt erkännande av nationella tekniska regler underlätta för gränsöverskridande trafik genom att skapa en driftskompatibel och säker europeisk järnväg. Då gräns- överskridande trafik i huvudsak inte är aktuellt för tunnelbanor, spårvägar och andra snabbspårvägssystem anser utredningen att sådan trafik bör undantas från tillämpningsområdet. De svenska bestämmelserna som genomför direktivet återfinns i järnvägslagen och järnvägsförordningen. Vi har inte funnit skäl att överväga att ändra på den uppdelning som finns enligt nu gällande rätt, dvs. tunnelbana och spårväg regleras i ett separat regelverk. Då det inte krävs särskilda bestämmelser för tunnelbanor, spårvägar och andra snabbspårvägssystem för att genomföra direktivet får ställning tas till regelverket för dessa i särskild ordning. Vi har övervägt om det kan finnas anledning att föreslå att någon av de förfaranderegler som återfinns i direktiv /57 förs in i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Dessa regler tar främst sikte på att skapa en rättssäker och snabb process för den sökande. I och för sig så anges i direktivet att detta är en nödvändighet för att skapa en driftskompatibel europeisk järnväg. En rättssäker och snabb process är dock något som naturligtvis även främjar den nationella spårbundna trafiken. Som framgår av vår bedömning i kap. 3.10.2 så anser vi, trots att den sökande i och för sig är väl tillgodosedd genom bestämmelser i järnvägslagen, förvaltningslagen och annan praxis, att regler om bl.a. återkallelse, villkorsskrivning och omprövning bör föras in i järnvägslagstiftningen. Detta är dock en följd av medlemsländernas skyldighet att genomföra direktivets regler. Vad avser tunnelbana, spårväg och andra snabbspårvägar har vi inte den skyldigheten och vi ser därför inte heller någon anledning att föreslå ändringar i lagstiftningen i den delen. Vad avser snabbspårvägar är de inte undantagna från järnvägs- lagen. Vi anser därför att 2 kap. 13 § andra stycket JvL bör kompletteras med snabbspårväg. Det innebär att bestämmelserna om väsentliga krav och överensstämmelse med TSD inte ska beaktas vid tillsynsmyndighetens prövning i samband med godkännandeprocessen. Transportstyrelsen bemyndigas även att föreskriva om undantag från kravet på godkännande. b) Järnvägsnät som är funktionellt åtskilda från resten av järnvägssystemet och avsedda endast för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik samt järnvägsföretag som enbart använder dessa järnvägsnät. I 2 kap. 7 § JvL anges att bestämmelserna i 8-12 §§ inte gäller för museijärnvägsfordon eller för järnvägsfordon och järnvägs- infrastruktur vid sådana fristående järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a § första stycket (lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för persontrafik och museitrafik). Bestämmelserna i 8-12 §§ innehåller krav på att delsystem och komponenter ska uppfylla de väsentliga kraven och TSD. Syftet med dessa är att skapa en driftskompatibel europeisk järnväg och underlätta för gränsöverskridande trafik. Det fyller således inte någon funktion att låta järnvägsnäten och trafiken som avses i b) omfattas av nämnda krav. De grundläggande säkerhetskraven i järnvägslagen och förordningen samt kravet på godkännande bör dock fortfarande omfatta verksamheterna i b) dock med möjlighet för Transportstyrelsen att föreskriva om undantag från kravet på godkännande. c) Privatägd järnvägsinfrastruktur och fordon som endast används på sådan infrastruktur och som förekommer uteslutande för att användas av ägaren vid dess godstransportverksamhet. Se utredningens motivering under b). d) Järnvägsinfrastruktur och fordon avsedda att användas uteslutande för lokala ändamål, historiska ändamål eller turiständamål. Se utredningens motivering under b). 3.5.2Artikel 2 – Definitioner Utredningens förslag: Definitioner av begreppen fordon och typ förs in i järnvägslagen (2004:519) och definition av begreppet fordonsinnehavare kompletteras med att denne ska finnas registrerad i fordonsregistret. Definitionen av delsystem justeras i enlighet med direktivet. Definitioner av begreppen i direktivet får i övriga fall där så är erforderligt kompletteras i Transportstyrelsens föreskrifter. Aktuella definitioner anges i artikel 2 i direktiv /57. Det ska nämnas att det även i järnvägssäkerhetsdirektivet finns definitioner som vi anser bör föras in i järnvägslagen. Vissa av definitionerna finns även i båda direktiven med samma eller något skild lydelse. Definition av enhet som ansvarar för underhåll har vi valt att hantera i kap. 5.4. Artikeln har sin motsvarighet i artikel 2 i de tidigare driftskompatibilitetsdirektiven. Ett flertal av definitionerna har redan genomförts genom järnvägslagen och järnvägsförordningen. Dessa är a) det transeuropeiska järnvägssystemet, d) järnvägsnät, g) väsentliga krav, h) europeisk specifikation, i) teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) och j) anmälda organ. Enligt vår uppfattning används begreppen på samma sätt i direktiv /57 som i de tidigare direktiven. De föranleder därför ingen åtgärd i lag eller förordning. Följande definitioner återfinns dock inte i tidigare direktiv. p) byte i samband med underhåll: ersättande av komponenter med delar som har identisk funktion och prestanda i samband med förebyggande underhåll och reparationer, q)ibruktagande: alla åtgärder som sammantagna gör att ett delsystem eller ett fordon färdigställs för projekterad drift,