sou · GXB396 · 2010-01-01 00:00:00 — kvensen bli att han eller hon går miste om ersättning med hän- visning till den allmänna skadeståndsrättsliga principen om att den skadade har bevisbördan för sitt anspråk. Enligt uppgifter från trafikförsäkringsbolagen är det inga större problem för bolagen att få in en fullmakt, som ofta är obegränsad, från den trafikskadade. Detta förfaringssätt används regelmässigt för att hämta in uppgifter från hälso- och sjukvården, andra myndigheter och arbetsgivaren. Utredningen bedömer således att det inte blir några försämrade möjligheter för bolagen att få tillgång till behövlig information i det nya systemet, även utan för- fattningsändringar. Förfarandet med fullmakt kan möjligen medföra att skaderegleringen tar i vissa fall, men denna nackdel ska då ställas i relation till den enskildes skydd för sin personliga integritet. Utredningen anser mot denna bakgrund att trafikförsäk- ringsbolagen inte bör få tillgång till uppgifter om den enskildes hälsotillstånd eller andra personliga förhållanden genom en lag- reglerad uppgiftsskyldighet för hälso- och sjukvården och andra myndigheter. En annan i sammanhanget viktig fråga är den om hur upp- gifterna kan erhållas och behandlas. En myndighet är inte skyldig att i större utsträckning än vad som följer av lag lämna ut en upptagning för automatiserad behandling i annan form än utskrift. Bestämmelsen innebär inte något förbud för myndigheter att lämna ut allmänna handlingar i elektronisk form. Andra bestämmelser, t.ex. i registerförfattningar, kan dock hindra ett sådant utlämnande. Möjligheten till direktåtkomst till myndigheters register som innehåller känsliga uppgifter är starkt begränsad. För andra än myndigheter och den registrerade själv finns inga exempel på sådana möjligheter. Utfående av uppgifter på medium för automatiserad behandling är möjlig genom författningsreglering. Då handlar det om huruvida ändamålet med behandlingen av uppgifterna är godtag- bart. Det råder stora skillnader mellan socialförsäkring och trafik- försäkring vad gäller administration och tvistlösning. Frågan om rätt till ersättning från socialförsäkring bestäms genom ett myndig- En domstolsprövning av rätten till ersättning kommer till stånd genom att ett sådant beslut som går den försäkrade emot överklagas av denne till allmän förvaltnings- domstol. Skaderegleringen hos ett försäkringsbolag i samband med en trafikskada sker visserligen med tillämpning av trafikskadelagens och skadeståndslagens ersättningsregler, men den utgör en privat verksamhet som saknar de formella rättssäkerhetsskydd som myndig- hetsutövningen är underkastad. Möjligheten till domstolsprövning vid oenighet med försäkringsbolaget är betydligt mer svårtillgänglig, inte minst av kostnadsskäl, än den som erbjuds i förvaltningsmål. Utredningen har undersökt huruvida tvistlösningsinstitutet vid trafikförsäkringstvister behöver förbättras för att den enskildes möjlighet att i det nya systemet få en tvist om ersättning vid arbetsoförmåga prövad i en godtagbar ordning inte försämras i förhållande till vad som gäller . Det kan konstateras att det är svårt att jämföra förvaltnings- förfarandets korrigeringsfunktioner med trafikförsäkringens tvist- lösningsmekanismer. Utredningen drar ändå den slutsatsen att någon försämring för den enskilde i egentlig mening inte blir följden av att bibehålla nuvarande ordning för tvistlösning i det nya ersättningssystemet. Utredningen anser inte att trafikförsäkringens övertagande av social- försäkringens kostnader för trafikskadades inkomstförlust i sig motiverar ett förändrat huvudmannaskap för . Skulle det ändå anses som en angelägen sak bör ett förslag därom föregås av en särskild utredning. Utredningen vill inte förorda någon förändrad sammansättning av . Nämnden synes i allt väsentligt ha en ända- målsenlig sammansättning. Inte heller förordas en annan roll för nämnden. En förändring som dock synes nödvändig för att antalet ärenden inte ska öka med anledning av reformen är att höja beloppsgränsen för när nämndens yttrande ska inhämtas. Det går inte att bilda sig en uppfattning om huruvida den nya ordningen kan komma att medföra en ökad belastning på därigenom att de skadelidande i större utsträckning än kommer att begära nämndens prövning av frågor under pågående skadereglering. Det kan dock finnas anledning att återkomma till frågan och eventuellt föreslå åtgärder om det visar sig att belastningen på utvecklas alltför negativt. Det har framförts en uppfattning att vissa försäkringsbolag har blivit mer återhållsamma med att ge ersättning för den skade- lidandes ombudskostnader under skaderegleringen. Försäkrings- branschen har i olika sammanhang förnekat att så skulle vara fallet. Krav har rests på att rätten till ersättning för ombudskostnader under skaderegleringen ska lagregleras. Enligt utredningens uppfattning är det svårt att få någon klar bild av huruvida försäkringsbolagen i gemen eller vissa av dem faktiskt har ändrat sin praxis till att bli mer restriktiv när gäller att ersätta ombudskostnader under skaderegleringen. Utredningen anser inte att det är lämpligt att lagreglera rätten till ersättning för ombudskostnader då detta i första hand är att betrakta som en fråga om försäkringsvillkor. Staten och dess myndigheter äger ett stort antal fordon men staten är inte skyldig att hålla trafikförsäkring. I stället svarar staten för den trafikskadeersättning som skulle ha utgått, om försäkring hade funnits. När ersättningen för inkomstförlust till följd av trafikskador i sin helhet ska ersättas ur trafikförsäkringen, uppkommer frågan om staten på motsvarande sätt bör ersätta hela inkomstförlusten i de fall där staten svarar för trafikskadeersättningen. Utredningen anser att statens fordon bör omfattas av det nya systemet med ett utvidgat ansvar för trafikskadades inkomstförlust. Om så inte sker medför det konsekvenser som kan ifrågasättas. En ordning där statens ansvar för trafikskadeersättning inte omfattar hela ersättningen för inkomstförlust, medan däremot den privata trafikförsäkringen gör det, är diskutabel från konkurrens- synpunkt. Statliga myndigheter som bedriver verksamhet inne- fattande användning av fordon får nämligen då lägre kostnader för sina fordon än eventuella konkurrerande privata företag. Det kan också uppstå skevheter i regressituationer. När Kammar- kollegiet har betalat trafikskadeersättning och kollegiet ska åter- kräva det utbetalade beloppet av ett försäkringsbolag som slutligen ska stå för ersättningen, omfattar kravet endast en mindre del av den totala inkomstförlusten. Däremot kan ett privat försäkrings- bolag, i motsvarande situation där staten slutligen ska stå för ersätt- ningen, kräva Kammarkollegiet på den totala inkomstförlusten, som bolaget har ersatt. En sådan skevhet uppstår inte om även den trafikskadeersättning som staten ska betala omfattar den totala inkomstförlusten. Lagen (1977:265) om statligt personskadeskydd innehåller regler om garanterade livränteunderlag för värnpliktiga m.fl. Utredningen anser att dessa grupper även i fortsättningen bör ha rätt till ersätt- ning enligt den lagen vid trafikskador. Enligt direktiven ska utredningen belysa situationen särskilt för oförsäkrade fordonsägare och föreslå de ändringar som anses nöd- vändiga för att antalet oförsäkrade fordonsägare inte ska öka. Bak- grunden torde vara följande. Om trafikskadades inkomstförluster i sin helhet ska betalas av trafikförsäkringen, kommer kostnaderna för försäkringen att öka. Detta i sin tur kan antas leda till att premierna för försäkringen höjs och att vissa bilägare försöker undgå en sådan kostnadsökning. Vad som kan befaras är att en premie- höjning blir ett incitament för vissa bilägare att underlåta att hålla sitt fordon försäkrat men ändå använda det i trafik. När det gäller avställda fordon har redan nu noterat i sina ärenden att de oförsäkrade fordon som orsakar skador i en ökande utsträckning är avställda. För den som vill använda ett oförsäkrat fordon i trafik kan de gällande reglerna fungera som ett incitament att ha fordonet avställt snarare än påställt. Om ett oförsäkrat fordon är påställt när det är inblandat i en trafikolycka, får ägaren betala trafikförsäkringsavgift för den tid fordonet har varit oförsäkrat. Är fordonet däremot avställt, kan ägaren inte debiteras trafikförsäkringsavgift och han kommer således lindrigare undan. Risken för att det ska upptäckas att ett avställt fordon används i trafik är inte stor. Det kan inte utläsas av väg- trafikregistret att fordonet används trots att det är avställt. emot framgår det i vägtrafikregistret om ett påställt fordon saknar försäkring och ägaren kan krävas på trafikförsäkringsavgift. Om man vill motverka att fordonsägare använder avställda fordon i trafik finns det i första hand två tillvägagångssätt. Man kan begränsa eller ta bort möjligheten till avställning. Man kan också skapa goda möjligheter att upptäcka fordon som körs trots att de är avställda, vilket bör förenas med verkningsfulla sanktioner mot överträdelser. Utredningen anser inte att man bör inskränka möjligheten att ställa av fordon. Utredningen ser det inte som en framkomlig väg att – vid sidan av det utredningsarbete som pågår på annat håll – försöka hitta andra praktiskt användbara metoder att upptäcka avställda fordon än vad som finns . Enligt utredningens uppfattning är det olyckligt att den nu- varande regleringen om trafikförsäkringsavgift får till följd att den som använder ett avställt fordon i trafik inte bara har stora möjlig- heter att undgå upptäckt utan dessutom inte riskerar att behöva betala sådan avgift för tid då fordonet har varit i trafik. Detta gäller särskilt som det ofta finns anledning att misstänka att den som ertappas med att använda ett avställt fordon i strid mot bestämmelserna har försummat sin försäkringsplikt också vid andra tillfällen. Utredningen föreslår att det införs en regel av innebörd att den som ertappas med att använda ett avställt fordon i trafik utan att det finns trafikförsäkring för fordonet ska vara skyldig att betala trafikförsäkringsavgift. Avgift ska betalas retroaktivt för den tid då fordonet varit avställt. För att undvika oskäliga resultat bör dock tiden begränsas . En sådan regel kompletteras med en möjlighet för den försäkringspliktige att undgå det retroaktiva ansvaret helt eller delvis genom att visa att den aktuella körningen faktiskt var tillfällig eller att fordonet brukats endast . Bestämmelsen i 34 § fjärde stycket trafikskadelagen om att trafikförsäkringsavgiften kan sättas ned om det finns sär- skilda skäl ska också vara tillämplig. Utredningen har haft i uppdrag att bedöma de externa kostnader som trafikantkollektivet förorsakar samhället vid sin körning. Det handlar alltså om kostnader som inte är en del av de skador till följd av trafik som täcks av trafikförsäkringen eller den enskilde och där- med är externa för denne. Med hjälp av en studie om 2005 års vägtrafikolyckor har utred- ningen uppskattat de externa kostnaderna till penningvärde. Konsekvensbedömningar och -beräkningar En kvalitativ bedömning av reformens effekter Den reform utredningen lägger förslag om överför ansvar från en försäkring till en annan. Den del av ersättning för inkomstförlust som socialförsäkringen har ansvar för ska överföras till trafikförsäkringen. Såväl socialförsäkringen som trafikförsäkringen försäkrar mot risk. Finansieringen av socialförsäkringen genom arbetsgivaravgifter leder dock till att socialförsäkringen är väsentligt mer omfördelande än trafikförsäkringen. Socialförsäkringen finansieras som avgift på lönesumman. Inga differentieringar görs i övrigt. Trafikförsäkringen finansieras genom som betalas av innehavare av trafik- försäkringspliktiga fordon. Dessa differentieras bl.a. utifrån statistiskt konstaterade skillnader i risk vad avser person och fordon. En överföring av ansvar från socialförsäkringen till trafik- försäkringen är därmed en överföring från kollektivet individer med arbetsgivaravgifter till kollektivet innehavare av trafik- försäkringspliktiga fordon. Den överföring utredningen lägger förslag om kan förväntas påverka beteendet såväl hos trafikanter som hos försäkringsbolag. Inom försäkringsbranschen förs det diskussioner om en mer indi- vidualiserad premiesättning. Enligt utredningens uppfattning finns det dock stora problem med en mer individualiserad och beteende- styrd premiesättning, både av datainsamlings- och av integritets- karaktär. Det är dock troligt att reformen uppmuntrar en utveck- ling mot beteendestyrda . Incitamenten att rehabilitera en person som blivit skadad kan variera beroende på ansvarsfördelningen mellan olika aktörer vad avser ersättningen för inkomstförlust. är ansvaret delat mellan flera olika utbetalare (arbetsgivare och försäkringar). Detta medför att de ekonomiska vinsterna av att investera i en persons reha- bilitering för återgång till arbete delas mellan flera försäkringar. reform som leder till ett mer sammanhållet ansvar för trafik- försäkringen skulle förändra dessa förhållanden så att det samman- hållna ansvaret ger bättre incitament till rehabilitering. Reformen leder sannolikt också till att det sammantagna admi- nistrativa arbetet minskar och därmed att de samlade administrativa kostnaderna sjunker. Utredningens bedömning är att den genomsnittliga premiehöjningen för trafikförsäkringen på den privata marknaden blir . För statens fordon bedömer utredningen att premien, i trafikförsäkringsdelen, behöver höjas med . Socialförsäkringen bibehåller kostnadsansvaret för trafikskador som inträffat före reformen. Som ett resultat av de långa skadefallen kommer socialförsäk- ringens kostnadsavveckling att bli en långdragen process. De beräkningar utredningen genomfört visar att också efter reformen kommer socialförsäkringen att ha kostnader för ersättning för inkomstförlust till dem som blivit trafikskadade åren före reformen. Det är utredningens bedömning att har kostnader för ersättningar på . återstår, i nominella termer och med en årlig inflation på , . I reala termer, penningvärde, motsvarar det . Utredningen har gjort beräkningar för att möjliggöra en modifiering av den införda skatten på trafikförsäkrings- premien. Därtill har utredningen gjort ett räkneexempel som visar hur hög premieskatten måste vara för att också de externa kostnaderna ska ingå i beskattningen. Med grund i bedömningen att reformen medför en genom- snittlig premiehöjning på har vi, med tillägg i bedöm- ningar om hur stora skatteintäkter som önskas till följd av modi- fiering av den redan införda skatten och de externa kostnader som tidigare uppskattas, bedömt att den nya skattesatsen, med hänsyn till den större skattebasen, behöver ligga på av premien. I den mån de externa kostnaderna inte skulle inkluderas blir skattesatsen . Den höjda premien påverkar prisnivån i ekonomin. Prishöjningar kan leda till en engångsanspassning av det prisbasbelopp som styr olika delar av skatte- och bidragssystemet. Utredningen har med en mikrosimuleringsmodell FASIT, som utvecklats av SCB, simulerat vilka effekter en högre nivå på prisbas- beloppet får för olika delar av systemet. Utredningens kalkyler visar att KPI skulle öka till en nivå som motiverar en höjning av prisbasbeloppet med etthundra kronor. Vid beräkningarna har vi därför prövat ett prisbasbelopp på en nivå etthundra kronor högre än det bedömt för . Resultatet av beräkningen är att den offentliga sektorn totalt får minskade intäkter och ökade utgifter på på årsbasis. Av dessa utgör minskade skatteintäkter. Hälften av dessa är minskad kommunalskatt till följd av höjt grundavdrag och den andra hälften är resultatet av ökat s.k. jobbavdrag och faller därför på staten. Kostnaderna för sjuk- och aktivitetsersättning ökar med och garanti- pensionen kostar mer. De höjda premierna leder till ökade kostnader för alla som har ett trafikförsäkringspliktigt fordon. Det gäller privatpersoner och företag. Transportsektorn (taxi, åkeri, godstransporter) är de näringar som påverkas mest. I syfte att klargöra hur mycket transportsektorn påverkas har utredningen genomfört beräkningar med hjälp av data över samt- liga företag som klassificeras som transportföretag. Det rör sig om sammantaget cirka 23 000 företag, där uppgifter om resultat och fordonsinnehav ingår. Dessa data har gjort det möjligt att pröva hur stora de relativa kostnadsökningarna blir för företagen som ett resultat av den föreslagna reformen. Medianen av den sammantagna relativa kostnadsförändringen har vid beräkningarna skattats till . får en högre ökning. Det finns också en tendens till att taxinäringen får en något högre ökning än andra delbranscher. Sammantaget innebär reformen att transportsektorn får små kostnadsökningar som sannolikt leder till marginella prisökningar, någon eller några procent. kan få en marginell resultat- försvagning. Fördelningen av premiehöjningen bland hushållen I syfte att klargöra de ekonomiska effekterna i befolkningen av reformen har utredningen genomfört beräkningar över hur premie- höjningen påverkar på hushållsnivå. Därvid har SCB:s mikro- simuleringsmodell FASIT använts. Modellen har kompletterats med uppgifter om bilinnehav och med uppgifter om hur premierna fördelas i utgångsläget. Vi har för analysen skapat begreppet återstående konsumtions- utrymme som är hushållets disponibla inkomst efter reduktion för trafikförsäkringspremie för bil. Vi inför också ett begrepp ekonomisk standard som definieras som hushållets disponibla inkomst justerad för försörjningsbördan, för jämförbarhetens skull. Resultatet av analysen är att det finns en viss tendens till att hushåll med låg ekonomisk standard i krontal förlorar mindre i återstående konsumtionsutrymme än andra hushåll. Däremot finns det inget samband mellan ekonomisk standard och relativ för- ändring av det återstående konsumtionsutrymmet. När hushållen delas in i deciler, alltså i tio lika stora grupper sorterade efter ekonomisk standard, visar det sig också att hushåll i de högsta decilerna förlorar mest. I den högsta decilen förlorar medianhushållet mer än . Den procentuella föränd- ringen av det återstående konsumtionsutrymmet varierar mellan en liten ökning och på sin höjd en enprocentig förlust. Om vi enbart betraktar hushåll med bil, så är den relativa förlusten störst för hushåll med låg ekonomisk standard. Hushåll i glesare befolkade delar av landet förlorar mer eftersom bilinnehavet där är större och den ekonomiska standarden är lägre. Utredningen föreslår att ersättning för inkomstförlust från trafik- försäkringen ska vara pensionsgrundande. Det leder uppenbarligen till att inbetalningen av pensionsavgifter ökar. Utredningen redo- visar beräkningar av de bedömda inbetalningarna av pensionsavgift –2050. Som kontrast redovisas beräkningar över inbetalda pensionsavgifter om reglerna inte ändras. När ersättningen från trafikförsäkringen görs pensionsgrundande leder det till minskade skatteintäkter för staten. Det har sin grund i att den pensionsavgift den enskilde betalar medges skatteavdrag motsvarande avgiften. På lång sikt innebär den ökade inbetalningen också ökade utbetalningar från pensionssystemet. Det samlade sparandet i ekonomin Reformen får effekter på det samlade sparandet i ekonomin. I stora drag två motgående effekter kan förväntas. Sparandet ökar som ett resultat av trafikförsäkringens utökade reserveringsbehov. Hus- hållens sparande kan minska något som ett resultat av det högre pris trafikförsäkringspremien utgör. Den samlade effekten på lång sikt är sannolikt ett ökat samlat sparande i ekonomin. Reformen leder sannolikt till förändrat beteende både bland försäkringsbolagen och bland trafikanterna. Med hjälp av statistisk analys har utredningen studerat sociala och ekonomiska förhållanden för de personer som innehar oförsäkrade fordon. Analysen antyder att det är främst sociala förhållanden som förklarar förekomsten av oförsäkrade fordon. Det är därför utred- ningens bedömning att antalet oförsäkrade fordon inte nämnvärt ökar genom reformen. Det är också utredningens bedömning att reformen, via höjda kan leda till en utveckling mot en mer individualiserad premiesättning, kanske t.o.m. mer grundad på individens beteende i trafiken. En sådan utveckling bör ha god inverkan på trafik- säkerheten. Genom reformen, som leder till ett samlat kostnadsansvar för trafikförsäkringen vad gäller ersättning för inkomstförlust, får trafik- försäkringsbolagen väsentligt bättre incitament än att verka för trafikskadades återgång i arbete. När det gäller övriga konsekvenser konstaterar utredningen inled- ningsvis att det offentliga åtagandet minskar. Förslagen har inga konsekvenser för det kommunala självstyret. Oönskade beteenden t.ex. i form av bulvanägande kan öka. Viss fördyring av offentlig verksamhet som är fordonsberoende blir resultatet. Särskilt mindre företag i transportsektorn får smärre ökningar av sina kostnader. Det är troligt att premierna ökar mer för män än för kvinnor. I den mån arbete, eller ägande av företag, i transportsektorn är en viktig näringskälla för nyanlända invandrare kan reformen ha en viss negativ effekt för integrationen. Förslagen har inga konsekvenser för den personliga integriteten. The assignment has been to make proposals on the design of rules to enable a transfer of certain social insurance expenditure to motor third party insurance (motor insurance). A number of conditions have been stipulated for these proposals. It has also been part of the assignment to estimate certain external costs for motor insurance and for individual road-users. It has also been part of the assignment to report on the cost and administrative consequences that the proposals have for individu- als, businesses and insurers, () and the state otherwise. Increased cost responsibility for motor insurance The main idea underlying the assignment of the Commission is that liability for compensating the loss of income resulting from road traffic accidents should be concentrated to the private motor insurance companies. The terms of reference of the Commission contain several arguments in favour of such an arrangement, which is considered, over the course of time, to produce substantial welfare gains in the form of greater road safety, improved rehabili- tation and reduced injury costs. The basic goal of the intended reform is to reduce the number and cost of road accidents. The idea is that a more concentrated cost responsibility would lead the actors to behave in a more ratio- nal way. For example, a greater differentiation in premiums, based on traffic behaviour could lead individuals to reduce their premi- ums by safe driving. The motor insurance companies would also be more highly motivated to work for the rehabilitation of injured persons since motor insurance would bear a much larger proportion of the costs for loss of income. What compensation payments should motor insurance take over cost responsibility for? A relatively small part of the loss of income incurred by a person injured in a road traffic accident (traffic accident victim) is currently compensated for by private motor insurance. Normally, the major part of a traffic accident victims loss of income is compensated for by sick pay and sickness benefit, occupational injury insurance and group insurance schemes. The relatively limi- ted importance of road accident compensation from private motor insurance in respect of loss of income is a consequence of tort law co-ordination principles. According to the terms of reference of the Commission, all compensation for loss of income arising from road accidents should be paid by private motor insurance. Liability for sickness benefits under the Act (1962:381) should be transferred to private motor insurance without any considerations of appropriateness.