sou · GYB357 · 2010-09-02 00:00:00 — Den klagandes yrkanden får i vanlig ordning avgränsa prövningen. I andra stycket regleras möjligheten att ta in en åtgärd som utgör byggande av järnväg i en vägplan. Det rör sig om åtgärder som är en följd av ett vägprojekt. Behovet av järnvägsåtgärden behöver inte vara känd när arbetet med vägplan inleds utan åtgärden kan tas in i den pågående planeringsprocessen. Motsvarande möjlighet att låta en järnvägsplan innefatta åtgärder som är byggande av väg finns i 2 kap. 21 § andra stycket banlagen. I vilken utsträckning väglagen respektive banlagen ska tillämpas på sådana åtgärder regleras i 14 a § andra stycket väglagen och 2 kap. 1 § tredje stycket banlagen. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.7. I första stycket justeras terminologi och hänvisningar på grund av de förändringar av planeringsprocessen för byggande av väg som föreslås. Bestämmelsen innebär att en vägplan i vissa fall ska upprättas för en driftsåtgärd. Enligt nu gällande bestämmelse kan de förenklingsmöjligheter som finns för ombyggnad tillämpas för en sådan plan. Det förenklade förfarandet för ombyggnad kommer inte att finnas kvar i samma form. Mest likt detta förfarande kommer i fortsättningen vara förfarandet för ändring av en plan för ett ännu inte färdigställt vägbygge (15 a och 17 a §§). Bestäm- melserna ansluter nu därför i stället till dessa regler. En skillnad blir att planen alltid måste fastställas (se avsnitt 6.8.4). Bestämmelsen i andra stycket är ny. Den innebär att vägplan för driftsåtgärder behöver upprättas i färre fall i fortsättningen. Undantaget avser åtgärder som inte medför mer än marginell ytterligare påverkan på omgivningen och som inte kräver att mark tas i anspråk med tvång. En motsvarande bestämmelse för byggande av väg finns i 10 § andra stycket. Se kommentaren till den bestämmelsen och avsnitt 6.4. Paragrafen justeras p.g.a. ändrad terminologi. Vägrätt ska enligt förslag till ändring av 31 § i fortsättningen också kunna grundas på en skriftlig överenskommelse. Det kräver en justering även av här aktuell paragraf. Bestämmelsen om vägrätt kompletteras så att vägrätt även kan uppkomma för sådana mindre åtgärder som enligt 10 § andra stycket och 28 § andra stycket inte kräver vägplan. En av förutsättningarna för att det ska vara möjligt att genomföra åtgärder utan vägplan är att den mark som behövs kan tas i anspråk utan tvång. Om fastighetsägaren går med på att mark tas i anspråk ska det dokumenteras i en skriftlig överenskommelse. Av överens- kommelsen ska framgå dels vilket område som ska tas i anspråk, dels vilken väganordning som ska anläggas. Vägrätt uppkommer när det arbete som anges i överenskommelsen har påbörjats. Se avsnitt 6.4. Paragrafen har justerats p.g.a. terminologiska ändringar. Paragrafen har justerats p.g.a. att terminologin ändrats. Språkliga ändringar har också gjorts. I paragrafen, som är ny, finns en bestämmelse om inlösen av fastighet. Bestämmelsen ger en fastighetsägare rätt att begära inlösen av mark eller utrymme som enligt en vägplan som har fått laga kraft ska användas för vägändamål. Enligt gällande bestämmelser uppkommer rätten till ersättning först när har fått vägrätt. För vägrätt krävs förutom en gällande plan också att vägens sträckning över fastigheten tydligt har utmärkts på marken och att vägarbetet har påbörjats. Här aktuell bestämmelse innebär alltså att fastighetsägaren kan få rätt till ersättning tidigare än . Motsvarande gäller redan för järnväg enligt 4 kap. 2 § banlagen. Den här aktuella paragrafen är en skyddsregel för fastighets- ägaren och avsikten är inte att den ska ersätta dagens ordning med vägrätt. Normalt ska ha inlett förhandlingar med fastighetsägarna om ersättning för vägrätt redan innan vägplanen får laga kraft. Om det finns en överenskommelse om vilken ersättning som ska betalas för vägrätten ska här aktuell paragraf inte tillämpas. Paragrafen ska inte heller tillämpas om ersättnings- frågan ännu inte avgjorts, men vägrätt uppkommit. Av andra stycket framgår att ersättningen ska bestämmas enligt bestämmelserna i 4 kap. expropriationslagen på motsvarande sätt som gäller vid vägrätt enligt 55 § andra stycket. Om fastighetsägaren och inte kommer överens om inlösen och ersättning, ska frågan avgöras av mark- och miljödomstol, se 66 §. Paragrafen behandlas i avsnitt 5.3. Paragrafen är ny och ger i vissa undantagsfall en fastighetsägare rätt till inlösen av fastighet eller del av fastighet än vad som följer av 55 a § (tidig inlösen). Förutsättningarna för att en skyldighet att lösa in en fastighet ska uppkomma regleras i första stycket. En grundläggande förutsättning är att fastighetsägaren begär inlösen. Dessutom ska det vara sannolikt att en del av fastigheten behövs för vägen. Normalt bör planeringsarbetet ha drivits ganska långt för att den förutsättningen ska vara uppfylld. Så länge arbetar med flera alternativa korridorer kan det endast i undantagsfall vara sannolikt att vägen kommer att dras över viss fastighet. Så kan dock vara fallet om samtliga alternativ innebär att den aktuella fastigheten drabbas. Det rekvisit som begränsar tillämpningsområdet mest är kravet på synnerliga skäl. Rekvisitet markerar att bestämmelsen bara ska tillämpas i rena undantagsfall. Det ska vara fråga om mycket ömmande situationer där fastighetsägaren är tvungen att sälja fastigheten som en försäljning på den öppna marknaden får orimliga konsekvenser. Sannolikt krävs det att en bostads- byggnad finns på fastigheten för att synnerliga skäl ska anses finnas. Det kan dock inte uteslutas att det i någon situation finns synnerliga skäl för inlösen även av en fastighet utan bostads- byggnad. Tidig inlösen kan ske av hela eller del av fastighet. För att syftet med bestämmelsen ska uppnås är det sannolikt oftast nödvändigt att lösa in hela fastigheten. Rätten till tidig inlösen är därför inte begränsad till den del av fastigheten som kommer att behövas för vägändamål. Hur stor del av fastigheten som ska lösas får i stället avgöras som ett led i bedömningen av om det finns synnerliga skäl. För att hela fastigheten ska lösas in krävs alltså att det finns synnerliga skäl för det. Av andra stycket framgår att ersättningen ska bestämmas enligt bestämmelserna i 4 kap. expropriationslagen på motsvarande sätt som gäller vid vägrätt enligt 55 § andra stycket. Om fastighetsägaren och inte kommer överens om inlösen och ersättning, ska frågan avgöras av mark- och miljö- domstol, se 66 §. Motsvarande bestämmelse föreslås i 4 kap. 2 a § banlagen. Bestämmelserna behandlas i avsnitt 5.3. Paragrafen har kompletterats så att den omfattar även inlösen enligt 55 a och 55 b §§. Den har också förenklats språkligt. Andra stycket har kompletterats så att det omfattar även inlösen enligt 55 a och 55 b §§. Paragrafen justeras p.g.a. omdisponeringar bland paragraferna. En ny bestämmelse har tagits in i andra stycket. Bestämmelsen innebär en begränsning när det gäller rätten att överklaga beslut om fastställelse av en vägplan. Beslutet får inte överklagas i den del det avser en fråga som redan är avgjord genom ett beslut om tillåtlighet enligt 17 kap. . Bestämmelsen behandlas i avsnitt 9.4. Paragrafen justeras p.g.a. att termen arbetsplan inte längre ska användas. Paragrafen är ny. Den har utformats efter mönster av 13 kap. 11 § nya PBL. Motsvarande bestämmelse föreslås i 5 kap. 1 b § banlagen. Enligt första stycket har endast den som före utgången av granskningstiden skriftligen har framfört synpunkter som inte har blivit tillgodosedda rätt att överklaga beslutet att fastställa en vägplan. Bestämmelsen gäller, på motsvarande sätt som 13 kap. 11 § nya PBL, endast enskilda. Det anges här uttryckligen i lagtexten. Skriftlighetskravet utesluter inte elektronisk kommunikation. Det är t.ex. fullt tillräckligt att synpunkter framförts via e-post. Det avgörande är att synpunkterna lämnats i en varaktig och tillgänglig form (jfr Formel – Formkrav och elektronisk kommunikation [Ds 2003:29 s. 92–95]). Förslaget till plan ska kungöras (17 §). Sakägare m.fl. ska dessutom särskilt underrättas om granskningen och om den tid under vilken synpunkter kan lämnas.5 När förenklat förfarande tillämpas för planer av liten betydelse enligt 17 b § kungörs inte förslaget. De enskilda som särskilt berörs får däremot tillfälle att godkänna planförslaget eller granska det. Det innebär att en enskild sakägare kommer att få tydlig information om när synpunkter senast ska lämnas (jfr dock andra stycket punkt 3). Andra stycket punkterna 1 och 2 innehåller undantag för dels den situationen att beslutet har gått emot sakägaren genom att förslaget ändrats efter granskningstiden, dels överklagande på formella grunder. Motsvarande undantag finns i 13 kap. 11 § nya PBL. I andra stycket punkt 3 finns ett undantag för planer som gäller ändring av plan för ett pågående bygge och som inte föregåtts av kungörelse och granskning. En förutsättning för sådant förfarande är att berörda fastighetsägare och andra rättighetsinnehavare medgett det ytterligare ianspråktagande av mark som planen innebär (17 a §). Det bör därför sällan finnas någon enskild som berörs av planen och som vill överklaga den. Den kan dock inte uteslutas att någon annan än de som omfattas av kravet på medgivande berörs av planen på sådant sätt att han eller hon har 5 Bestämmelsen som finns i 30 a § vägkungörelsen behöver anpassas till den nya planerings- process som kommittén föreslår. rätt att klaga. Undantaget undanröjer risken för rättsförluster i sådana fall. Det bör påpekas att bestämmelsen inte är en sådan fullständig reglering av vem som har rätt att överklaga som ersätter de allmänna bestämmelserna i 22 § förvaltningslagen (1986:223). För rätt att överklaga krävs alltså dels att synpunkter framförts enligt här aktuell paragraf, dels att beslutet angår den som vill klaga och har gått honom emot. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 9.3. Fjärde stycket är nytt. En rätt att överklaga införs för regionala kollektivtrafikmyndigheter enligt lagen (2010:1065) om kollektiv- trafik och regionplaneorgan enligt 7 kap. nya PBL. Kommunernas överklaganderätt får stöd i lagen. Skälen finns i avsnitt 9.5. Paragrafen har justerats p.g.a. ny terminologi. Regeringen får enligt paragrafen möjlighet att tillåta att delar av en överklagad plan verkställs trots att överklagandet inte avgjorts. Det gäller dock endast delar av planen som uppenbarligen inte berörs av överklagandet. Paragrafen är ny. Den har utformats efter mönster av 13 kap. 17 § tredje stycket nya PBL. Med hänsyn till att regeringen alltid som första och enda instans prövar ett överklagande av ett beslut att fastställa järnvägsplan behövs dock inte något överklagande- förbud. Motsvarande bestämmelse föreslås i 5 kap. 5 § banlagen. Paragrafen behandlas i avsnitt 9.6. 12.2Förslaget till lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg I andra stycket föreslås en ändring i lagens tillämpningsområde som innebär att tillämpning av banlagen blir frivillig för spårväg och tunnelbana. Det gäller dock bara om det finns en detaljplan för det område där spårvägen eller tunnelbanan ska byggas och byggnationen sker i enlighet med detaljplanen. Det innebär att det av detaljplanen ska framgå att marken ska användas för spårväg eller tunnelbana och hur anläggningarna ska utformas. Det är viktigt att det under detaljplaneprocessen varit tydligt att en spårväg eller tunnelbana planeras och vilka konsekvenser det kan få för boende och andra berörda. Enbart att marken är angiven som allmän plats i detaljplanen är alltså inte tillräckligt för att en spårväg eller tunnelbana ska kunnas byggas med stöd av planen. I sådana fall krävs antingen att detaljplanen ändras eller att en järnvägsplan upprättas. Den tekniska utvecklingen kommer sannolikt att leda till nya typer av spårbunden trafik. Ett exempel som diskuteras är spårtaxi. Fråga kan då uppkomma om en anläggning är att betrakta som en spårväg, tunnelbana eller järnväg. Enligt 1 a § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg bestämmer tillståndsmyndigheten, Transportstyrelsen, om en spåranläggning är spårväg eller tunnelbana. Anläggningar av den typ som Transportstyrelsen bedömer är spårväg enligt den lagen ska naturligtvis anses vara spårväg även enligt här aktuell bestämmelse. Motsvarande gäller för tunnelbana. En särskild bestämmelse om det bedöms inte vara nödvändig. Förslaget behandlas i avsnitt 8.5. I paragrafens första stycke anges vad som avses med byggande av järnväg. Följande åtgärder räknas upp i den nu gällande lydelsen: att anlägga en ny järnväg samt att lägga om spår i en ny sträckning, lägga ut ytterligare spår och på annat sätt bygga om en järnväg. Att lägga om spår i en ny sträckning och lägga ut ytterligare spår är ett slags ombyggnad. Det finns i detta sammanhang ingen anledning att skilja på olika typer av ombyggnad. Här används därför endast uttrycket att bygga om en järnväg. I begreppet ombyggnad ligger att det ska röra sig om åtgärder som syftar till att permanent förändra järnvägsanläggningen och dess standard. Ombyggnad för tillfälliga förändringar räknas inte som byggande av järnväg. Detsamma gäller för rena drift- och underhållsåtgärder, som syftar till att vidmakthålla eller återskapa anläggningens standard och funktion. I ett nytt andra stycke undantas små och okomplicerade åtgärder från uttrycket byggande av järnväg. Det innebär att kravet på formell fysisk planering inte gäller för dessa åtgärder. Tre förutsättningar gäller för undantaget. För det första gäller undantaget endast åtgärder på befintlig järnväg. Den andra förutsättningen är att åtgärden inte medför mer än marginell ytterligare påverkan på omgivningen. När en åtgärd är genomförd kan anläggningen eller trafiken få negativ påverkan på eventuella natur- och kulturvärden i näraliggande mark- och vatten- områden eller försämra möjligheterna att använda intilliggande mark för boende eller någon annan verksamhet. För att denna påverkan ska hindra att undantaget tillämpas måste den vara så stor att den får betydelse, t.ex. genom att pågående markanvändning eller verksamhet försvåras eller förhindras. Utgångspunkten för bedömningen är den omgivningspåverkan som den befintliga järnvägen redan har medfört. Att åtgärden vidtas helt eller delvis utanför befintlig järnvägsmark utesluter inte att den ytterligare omgivningspåverkan är marginell. Omständigheter som har betydelse vid bedömningen är således bl.a. omgivningens karaktär och känslighet, exempelvis om det finns bebyggelse eller känslig miljö i närheten. Om det är fråga om en större utvidgning av området blir dock normalt påverkan mer än marginell oberoende av hur omgivningen ser ut. Den tredje förutsättningen är att mark inte behöver tas i anspråk med tvång. Så är fallet om åtgärden ryms inom befintlig järnvägs- mark, om staten redan äger marken eller om markåtkomsten ordnas på frivillig väg. I avsnitt 6.4 finns exempel på åtgärder som normalt kommer att omfattas av undantaget. Första stycket är nytt. Syftet med planeringen är enligt bestämmelsen att järnvägen ska få en lokalisering och utformning som bidrar till att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. det övergripande transportpolitiska målet och får anses gälla som övergripande syfte också för nuvarande planeringsprocess. För tydlighetens skull bör det enligt kommitténs bedömning slås fast i banlagen såsom en allmän målsättning. Det nuvarande första stycket placeras i andra stycket och ändras språkligt. Bestämmelsen i tredje stycket, som finns i 2 kap. 1 c §, preciserar det andra stycket i här aktuell paragraf och flyttas därför hit. Paragrafens första stycke är nytt och betonar vikten av samordning. Det har utformats efter direkt mönster av 2 kap. 11 § (2010:900, nya PBL). Förarbetena finns i prop. 2009/10:170 s. 418. Den som handlägger ärenden enligt banlagen (oftast Trafik- verket) som också ska prövas eller har prövats enligt annan lag ska enligt bestämmelsen sträva efter att samordna arbetet med den andra prövningen så att dubbelarbete undviks. Det kan gälla samordning med den kommunala planeringen men även med prövning enligt . Såväl planeringsarbetet som prövningen av ärendet omfattas av bestämmelsen. Samordning ska givetvis bara ske om det är lämpligt. Som betonas i avsnitt 8.4 har huvudansvaret för att åstadkomma ett bra samarbete med berörda kommuner. Ett nära samarbete som inleds tidigt kommer enligt kommitténs bedömning att innebära omfattande möjligheter att samordna arbetet med järnvägsplan och arbetet med den kommunala planeringen. Det bör regelmässigt vara lämpligt med samordning mellan och kommunens arbete. Det är inte möjligt att med stöd av den här aktuella bestämmelsen göra undantag från lagens krav, utan det handlar om att uppfylla dessa krav på ett så effektivt sätt som möjligt. I 2 kap. 6 § och 10 § första stycket finns däremot samordnings- bestämmelser som tillåter att undantag görs från kraven på samråd och särskilt upprättad MKB. I 6 kap. 19 och 20 §§ finns bestämmelser om planer och planeringsunderlag som är direkt tillämpliga under den fysiska planeringen enligt banlagen (prop. 1997/98:45 del 2 s. 67). I andra stycket här aktuell paragraf finns en erinran om detta. ersätter hänvisningarna i nuvarande 2 kap. 1 § tredje stycket, 1 a § tredje stycket och 2 § andra stycket banlagen. 2 kap. Järnvägsplan m.m. När en järnvägsplan ska upprättas I paragrafens första stycke finns den övergripande bestämmelsen om den nya sammanhålla planeringsprocessen. Planeringen ska enligt bestämmelsen utmynna i en järnvägsplan. Syftet med planeringen preciseras i 1 kap. 4 § första stycket. I 2–7 §§ regleras förfarandet för samråd. I 8 § finns en bestämmelse om förfarandet för projekt som ska tillåtlighetsprövas av regeringen enligt 17 kap. . Bestämmelser med krav på järnvägsplanens innehåll och underlag för planen finns i 9–11 §§. Kungörande och granskning av förslaget till järnvägsplan regleras i 12–14 §§. Bestämmelser om fastställelse och giltighet av planen finns i 15–19 §§. Andra stycket innehåller dels ett undantag från kravet på järnvägsplan för industrispår och hamnspår på egen fastighet, dels en möjlighet att upprätta en järnvägsplan för stängning av plankorsning som inte är byggande av järnväg. Bestämmelserna, som är hämtade från nuvarande 1 c § första stycket, har justerats språkligt. är behovet av en järnvägsbyggnadsåtgärd en ren följd av ett vägprojekt. Det kan t.ex. bli nödvändigt att flytta en järnväg på grund av att en väg ska byggas. I sådana fall är det enligt 20 b § andra stycket väglagen (1971:948) möjligt att reglera järnvägen i vägplanen. I tredje stycket regleras i vilken utsträckning banlagen ska tillämpas om den möjligheten utnyttjas. Banlagens bestäm- melser om hur en järnvägsplan tas fram, fastställs och upphör att gälla ska givetvis inte tillämpas. Inte heller förfarandebestämmelsen för tillåtlighetsprövningen blir aktuell att tillämpa. Däremot ska övriga bestämmelser i banlagen tillämpas. För tillämpningen av en del av bestämmelserna har det betydelse att det finns en järnvägs- plan (se t.ex. 3 kap. 2 § samt 4 kap. 1 och 2 §§). När järnvägen är reglerad i en vägplan ska den planen därför likställas med en järnvägsplan. Det innebär bl.a. att den som ska bygga järnvägen med stöd av 4 kap. 1 § banlagen får lösa marken som enligt den gällande vägplanen (som alltså likställs med en järnvägsplan) ska användas för järnvägen. Eftersom ingen järnvägsplan kommer att upprättas finns det inget planbeslut att överklaga enlig denna lag. Den som är missnöjd med placering eller utformning av järnvägen får i stället med stöd av väglagen överklaga beslutet att fastställa vägplanen. Den som avser att bygga en järnväg ska genomföra samråd. Av paragrafen framgår med vilka samråd ska genomföras och vad samrådet ska avse. Enligt första stycket ska samrådet ske under arbetet med att upprätta järnvägsplan. I detta ligger att samrådet är en process som ska pågå löpande under planeringen. Det tydliggörs genom andra meningen som anger att samråd ska avse järnvägens lokalisering, utformning och miljöpåverkan. Samrådskretsen regleras i första stycket för projekt som inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan och i andra stycket 1 för projekt som kan antas medföra sådan påverkan. Banlagens nuvarande reglering är svår att förstå och överblicka. Ett skäl till det är att banlagen innehåller såväl egna regler som hänvisningar till . Sammantaget finns det fyra olika varianter av samråds- kretsar. Vilken som ska tillämpas beror på om projektet har betydande miljöpåverkan och vilket skede i planeringen som är aktuellt. Kommitténs generella utgångspunkt är att 6 kap. miljö- balken bör tillämpas om det inte finns sakliga skäl för att göra undantag. Eftersom särskilda regler riskerar att komplicera processen bör det finnas relativt starka skäl för att göra avsteg från (se avsnitt 6.9). För projekt som inte kan antas medföra en betydande miljö- påverkan skiljer sig nu gällande bestämmelser om samrådskrets i banlagen något från bestämmelser6. I utredningsfasen tillämpas redan samrådskrets (1 a § tredje stycket i 6 Innan den fysiska planeringen inleds behövs en förberedande studie under vilken fyrstegs- principen tillämpas. Kommittén förutsätter att detta kommer att ske inom ramen för den ekonomiska planeringen varvid samråd genomförs (se avsnitt 6.3). Den fysiska planeringen ska normalt inledas ungefär i det skede då den nuvarande järnvägsutredningen inleds (se avsnitt 6.5). Jämförelsen mellan bestämmelser och banlagens nu gällande bestämmelser om samrådskrets inskränks därför till järnvägsutredning och järnvägsplan. nuvarande lydelse). När järnvägsplanen tas fram är samrådskretsen för projekt som inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan vidare enligt banlagens nuvarande regler än enligt . Enligt banlagen ska samråd ske med berörda fastighetsägare, kommuner och länsstyrelser samt med andra som kan ha ett väsentligt intresse i saken (5 § i nuvarande lydelse). En tillämpning av bestämmelser innebär att samråd ska ske med de enskilda som kan antas bli särskilt berörda och (6 kap. 4 § första stycket 1 ).7 Enligt kommitténs bedömning är utgångspunkten att det inte finns skäl att ställa krav på en vidare samrådskrets vid planering av järnvägar än vad som gäller vid tillståndsprövning av annan miljöfarlig verksamhet. Med hänsyn till vikten av ett nära samarbete mellan och kommunerna vid planering av transportinfrastruktur bör dock berörda kommuner alltid ingå i samrådskretsen. samrådskrets ska därför gälla med tillägget att samråd alltid ska ske med berörda kommuner. Om ett projekt inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan ska alltså samråd ske med , berörda kommuner och de enskilda som särskilt berörs. För projekt som kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska samrådskretsen dessutom, i enlighet med vad som gäller enligt , avse de övriga statliga myndigheter, den allmänhet och de organisationer som kan antas bli berörda. Ett exempel på organisationer som ska ingå i samrådskretsen är miljöorganisa- tioner. Den föreslagna regleringen innebär i princip inte någon förändring i sak även om bestämmelserna är formulerade på olika sätt (nuvarande lydelse av 1 a § tredje stycket, 2 § första stycket och 5 § här aktuellt kapitel samt 6 kap. 4 § första stycket 2 ). Möjligen blir samrådskretsen något vidare än vad nuvarande regler om det avslutande järnvägsplaneskedet kräver (nuvarande lydelse av 5 §). Kommittén har övervägt om samrådskretsar bör kompletteras med de regionala kollektivtrafikmyndigheter som ska bildas (lagen [2010:1065] om kollektivtrafik, prop. 2009/10:200). Som sagts är kommittén restriktiv när det gäller att föreslå avvikelser från bestämmelserna i 6 kap. . Med hänsyn härtill och då det kan finnas situationer då de nya myndigheterna inte är särskilt berörda anser kommittén inte att det ska vara obligatoriskt att samråda med dem. 7 samrådskrets omfattar också tillsynsmyndigheten.