sou · GYB373 · 2010-10-28 00:00:00 — 3 Avser fartygsbefäl, maskinbefäl, manskap däck, manskap maskin och intendentur med minst en registrerad mönstring på svenskflaggat lastfartyg (kod 11–61) om minst 500 brutto i vidare fart än inre. Utvecklingen av antalet sjötransportföretag samt företagens omsättning och antal anställda –2008 framgår av tabell 3.7. Redovisningen utgår från den svenska näringsgrens- indelningen.4 Tabell 3.7 Antal svenska sjötransportföretag jämte antal anställda samt omsättning i Källa: SIKA6 (1999–2007) och PricewaterhouseCoopers (2008). Av det totala antalet sjötransportföretag erhöll 67 stycken rederier statligt sjöfartsstöd 2008. Utvecklingen av antal rederier som fått sjöfartstöd –2008 framgår av tabell 3.8. Av tabellen framgår att omsättningen för dessa rederier har ökat som det totala antalet rederier som fått stöd minskat vilket innebär en koncentration till färre men större rederier. 4Tabellen bygger på SNI 92 och SNI 2002 koderna 61101, 61102 och 61200. Dessa koder motsvarar företag som transporterar passagerare och gods på såväl hav som inre vattenvägar. 5Avser delvis ett annat urval än perioden –2007. 6Transportbranschen – hur står det till?, 2009:6, tabell 2 och 3B. SOU 2010:73 Sjöfartens utveckling Antal rederier som har fått sjöfartsstöd samt deras omsättning Källa: årliga redovisning till . började nya regler för sjöfartstödet att gälla som innebar att även passagerarfartyg inkluderades samt att stödnivåerna höjdes till full kompensation för inkomstskatt och sociala avgifter. har sjöfartsstöd på tillgodoförts arbetsgivaren genom kreditering av rederiernas skatte- konto7. Av tabell 3.9 framgår hur omfattningen av sjöfartstödet utveck- lats samt hur många fartyg som fått stöd. Sjöfartsstödets utveckling –2009 7 Konto upprättat enligt 3 kap. 5 § skattebetalningslagen (1997:483). PricewaterhouseCoopers har på uppdrag av utredningen komplet- terat de ekonomiska nyckeltal för sjöfartssektorn som tagits fram av (). Komplet- teringen avser 2008 och innehåller även en jämförelse mellan sjö- fartsektorn och ett antal andra branscher. Jämförelsen med andra branscher redovisas i avsnitt 3.8. I tabell 3.10 nedan redovisas utvecklingen av avkastning på totalt kapital och avkastning på eget kapital inom sjöfartssektorn –2008. Uppgifterna avser sjötransportföretag8. Tabell 3.10 Utvecklingen av lönsamheten inom sjöfartssektorn 1999–2008 Avkastning total kapital9, procent Avkastning eget kapital10, procent Källa: SIKA11 (1999–2007) och PricewaterhouseCoopers (2008). 3.8Jämförelse av sjöfartssektorn med andra branscher har under en rad år bland annat jämfört lönsamheten inom olika delar av transportbranschen. Inom ramen för denna utredning har jag uppdragit åt PricewaterhouseCoopers att komplettera studier med två branscher utanför transportsektorn. 8Tabellen bygger på SNI 92 och SNI 2002 koderna 61101, 61102 och 61200. Dessa koder motsvarar företag som transporterar passagerare och gods på såväl hav som inre vattenvägar. 9Justerat rörelseresultat efter finansiella intäkter dividerat med summa tillgångar. 10Justerat nettoresultat dividerat med justerat eget kapital (eget kapital + obeskattade reser- ver – latent skatteskuld). 11Transportbranschen – hur står det till?, 2009:6, tabell 8C. båda branscherna är stålindustrin och skogsindustrin. Av tabell 3.11 framgår vissa nyckeltal för de aktuella branscherna –2008. Tabell 3.11 Avkastning på eget kapital12, procent, inom ett antal branscher13 –2008 -12,4 -10,2 -1,1 Källa: PricewaterhouseCoopers. I jämförelsen ovan ingår svenska företag som bedriver såväl reguljär som icke reguljär sjötrafik med både passagerare och gods. I beräk- ningen var antalet företag inom gruppen sjöfart 655 stycken. Detta kan jämföras med antalet företag som fick sjöfarts- stöd under vilket var 67 stycken. PricewaterhouseCoopers har även separat analyserat de företag som fick sjöfartsstöd . Avkastningen på eget kapital för dessa bolag uppgick inklusive sjöfartsstödet. En beräkning av avkastningen på eget kapital exklusive sjöfarts- stödet visar på en negativ avkastning på eget kapital för de aktuella bolagen. Sammantaget tyder detta på att de aktuella bolagen är beroende av stödet för att få en positiv avkastning. Slutsatsen är baserad på det aggregerade resultatet för samtliga företag som erhöll sjöfartsstöd. Detta innebär sannolikt att det finns variationer i resultatnivån och därigenom också i vilken utsträckning enskilda företag är beroende av sjöfartsstödet för att uppnå ett positivt resultat. För sjöfartsbranschen som helhet kan konstateras att avkast- ningen, inklusive sjöfartstödet för de aktuella bolagen, under perio- den har legat i paritet eller strax under lönsamheten i övriga branscher. Detta med undantag för luftfarten där avkastningen under tre av de fyra aktuella åren varit negativ. 12Justerat nettoresultat (resultat efter finansnetto justerat för jämförelsestörande poster) dividerat med justerat eget kapital (eget kapital + obeskattade reserver – latent skatteskuld). 13SNI 2007: Sjötransport 50101, 50102, 5201, 50202, 50301, 50302, 50401 och 50402 Luft- transport 51101 och 51211, Järnvägstransport 49100, 49200 och 52219, Vägtransport 49410 och 49420, Skogsindustri 17, Stålindustrin 24. I detta kapitel redogör jag för de två internationella organisa- tionerna () samt Inter- national (). Vidare redovisar jag sjöfarts- politiska åtgärder som vidtagits i , , Neder- länderna, , och . IMO är ett av och har 169 medlemsstater. Huvuduppgiften för IMO är att utveckla och upprätthålla ett heltäckande regelverk för sjöfarten och dess uppdrag omfattar säkerhet, miljö, juridiska frågor, tekniskt samarbete, sjöfartsskydd och effektivitet inom sjöfarten. IMO har antagit en rad konven- tioner och rekommendationer som har förbundit sig att följa. Dessa har därför införlivats i svenska författningar. De för denna utredning mest relevanta konventionerna är: International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS). SOLAS innehåller bestämmelser om hur fartyg ska vara konstruerade för att vara så säkra som möjligt och omfattar bland annat frågor om brandskydd och stabilitet. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL). MARPOL innehåller bestämmelser som ska förhindra att fartyg förorenar miljön. I konventionen regleras bland annat hur fartyg ska vara konstruerade och hur transport av oljeprodukter och andra farliga kemikalier ska gå till. International Convention on Standards of Training, Certifi- cation and Watchkeeping for Seafarers (STCW). STCW beskriver utbildning för sjöpersonal. antog konventionen i början av och den har utgjort grunden för i stort sett all utbildning som bedrivs för sjömän. Convention on Facilitation of International Traffic (FAL). Konventionens huvudsyfte är att undvika onödiga förse- ningar i sjötrafiken, att stödja samarbete mellan regeringar och att säkerställa högsta möjliga grad av enhetlighet i formaliteter och andra förfaranden. har 182 medlemsstater och är ett av . har en struktur som innebär att medlemsstaterna inte enbart företräds av sina regeringar utan också av representanter för arbetsgivare och arbetstagare. Verksamheten i drivs av de tre organen: Inter- nationella arbetskonferensen, Styrelsen och Internationella arbets- byrån. huvuduppgift är att utarbeta konventioner om normer för arbetslivet. Normerna får oftast formen av en konvention som är avsedd att ratificeras av medlemsländerna eller en rekommendation avsedd att beaktas vid lagstiftningen eller på annat sätt, men utan den bindande verkan som en konvention har. Beslut om konventioner fattas av arbetskonferensen. För att ett förslag till konvention ska godtas krävs minst två tredjedels majoritet. Medlemsstaterna blir, som huvudregel, inte automatiskt bundna av en konvention, utan måste själva avgöra om det är möjligt för dem att ratificera konventionen. Enligt stadga ska anta- gandet av en ny konvention eller rekommendation inte i något fall påverka någon lag som tillerkänner arbetstagare mer gynnsamma villkor än de i konventionen eller rekommendationen. Konven- tionen blir bindande endast för de medlemsstater vars ratifikation har registrerats. Enligt stadga, artikel 37, är det FN:s som svarar för tolkningen av antagna konventioner. har endast tolkat konventioner i ett fall, 1932, så denna möjlighet har ingen praktisk betydelse. De länder som ratificerat en konvention är skyldiga att till rapportera om tillämpningen av konventionens bestämmelser. granskas av oberoende jurister i för tillämp- ning av konventioner och rekommendationer. utarbetar en rapport som belyser problem vid genom- förandet av normer i länderna och drar slutsatser om tillämpningen. Ett särskilt klagomålsförfarande har inrättats inom rörande föreningsfriheten. Det finns en särskild kommitté som granskar sådana klagomål. Om konsensus uppnås kan kommittén föreslå att vidta åtgärder. Det finns dock inga sanktions- möjligheter gentemot länder som inte följer antagna konventioner. Den svenska är en myndighet under . Kommittén består av ledamöter som representerar regeringen samt arbetsgivar- och arbetstagar- organisationer. är regeringens beredningsorgan i ILO-frågor. I detta ingår bland annat att bistå regeringen vid utarbetande och godkännande av nya konventioner samt vid tillämpningen av de som ratificerat. 4.3Sjöfartspolitik i vissa europeiska länder För att få en bild av förhållandena i andra europeiska länder har utredningen låtit göra en kartläggning1 av villkoren för rederi- näringen i ett antal länder. Kartläggningen har utöver de nordiska länderna omfattat , och . Av tabell 4.1 framgår de studerade ländernas andel av världs- handelsflottan mätt i antalet fartyg samt uppgift om utvecklingen av omfattningen av respektive lands register. 1 Stadig eller flexibel kurs? – om sjöfartspolitik i sex länder, Statskontoret (2010:17). Internationell översikt SOU 2010:73 Andel av världshandelsflottan mätt i antalet fartyg samt utveckling av antal fartyg i respektive register Utveckling av antal fartyg i Källa: Statskontoret. Den vanligaste formen av stöd är att genom skattenedsättning eller skattebefrielse för de ombordanställda minska bemannings- kostnaderna. Därutöver kan man även reducera eller befria företagen från sociala avgifter. Ytterligare möjligheter till stöd är bland annat ett införande av tonnageskatt. För att ett fartyg ska kunna segla under dansk flagg ska ägaren som huvudregel vara dansk. Särskilda regler gäller för EU- och EES- medborgare. Därutöver ska det finnas en så kallad genuin länk till och fartygen ska ha sin kommersiella och strategiska drift i genom en utpekad representant på plats i landet. I finns ett nationellt fartygsregister, Danskt Alminderligt Skibsregister (DAS), och även ett Danskt Internationalt Skibsregister (). Det nationella registret omfat- tar i huvudsak passagerarfärjor i inrikes trafik och fiskefartyg. Anställda ombord på ett fartyg som är registrerat i har nettolön och betalar därmed ingen skatt i . Detta gäller även för personal på färjor i utrikes trafik. Danska kollektivavtal för fartyg registrerade i , med undantag av passagerarfartyg i vissa fartområden, kan enbart omfatta danskar som bor i eller personer som genom EU-medborgarskap kan jämställas med dessa. Kollektivavtal kan dock träffas av fackföreningar med medlemmar i andra länder och sådana avtal har slutits mellan danska rederier och indiska, filippinska samt polska fackförbund. villkoren för anställda från dessa länder som arbetar ombord på . infördes tonnageskatt i som innebär att den skattepliktiga inkomsten från en verksamhet inom systemet för tonnageskatt bestäms av nettotonnaget på fartygsflottan. I finns två register, det finska fartygsregistret och handelsfartygsförteckningen. Den senare är en förteckning över de fartyg vars förutsättningar för att få sjöfartsstöd har utretts och endast fartyg införda i förteckningen kan få stöd. Ett fartyg kan föras in i det finska fartygsregistret om det till ägs av finska medborgare eller finsk juridisk person. Fartyget ska därutöver vara och användas för handelssjöfart. Det finska ministeriet kan även tillåta andra fartyg i registret om till exempel fartyget bedöms stå under ett avgörande finskt inflytande. I finns en form av stöd till beman- ningskostnader för lastfartyg. omfattas även passa- gerarfartyg av stödet. betalades totalt i stöd till bemanningskostnader ut till de finska rederierna. För lastfartyg beviljas stöd till personal från alla länder. För passa- gerarfartyg beviljas endast stöd till personal från EU- och EES- länder. Den finska rederiföreningen och de finska arbetstagar- organisationerna har genom kollektivavtal kommit överens om på vilka villkor rederierna kan anställa personal från länder utanför EU. Andelen utomeuropeisk besättning på finskflaggade fartyg får högst uppgå till en tredjedel och är tillåten på samtliga befattningar ombord. Personalen anställs , i normalfallet , och lyder under finsk lagstiftning och i tillämpliga delar under finska kollektivavtal. Lönerna avtalas för varje enskilt fartyg. Anställningar av utomeuropeisk arbetskraft får enligt gällande bestämmelser inte leda till uppsägning av den befintliga personalen. I infördes ett tonnageskattesystem 2002. Systemet innebär att aktiebolag som leds från och som i huvudsak bedriver internationell sjöfart kan välja tonnagebeskattning. Detta har dock bara skett i ett fall och har därför föreslagit förändringar i systemet vars syfte är att reducera de finska rederiernas skattekostnader till samma nivå som i konkur- rentländerna. Ändringarna ska godkännas av för att kunna träda i kraft. I finns endast ett fartygsregister, Dutch Register, som dock är öppet för andra fartyg än de som ägs av holländare. Förutom medborgare i EU- eller EES-länder kan fartyg i det nederländska registret ägas av företag eller personer utanför EU eller EES om det finns avtal med det aktuella landet om etablering inom EU. Ägaren måste dock ha ett driftsställe i . Genom lagreglering och kollektivavtal är det möjligt att anställa utländska sjömän på särskilda avtal. Skattesystemet i Neder- länderna innehåller en subvention för bemanningskostnader på fartyg som är registrerade i landets register. Subventionen innebär att arbetsgivaren får behålla en andel av skatten och de sociala avgifterna som avser inkomster för befälhavare, befäl och manskap på fartyget. Detta reducerar i princip bemanningskostnaderna till nettolönen. Den holländska regeringen och den filippinska regeringen har träffat ett bilateralt avtal om anställning av filippinska sjömän ombord på holländska fartyg. Ett tonnageskattesystem infördes och kom att fungerar som mall för företagsskattedelen i riktlinjerna för stöd till sjöfarten inom EU. För att kunna beskattas med tonnageskatt måste fartygen gå i internationell fart. För att få ingå i systemet måste den strategiska driften av fartyget vara placerad i men det finns inget krav på att fartyget ska vara registrerat i det holländska registret. Regeringen i har beslutat om ett innovations- och investeringsstöd till sjöfartssektorn för teknisk utveckling samt utveckling av nya logistiska lösningar. I finns två flaggregister, dels det ordinarie registret Norwegian Ordinary Ship Register () och dels ett inter- nationellt register, Ship Register (). inrättades 1987 och även fartyg som ägs av personer utanför EES-området kan registreras här. Ett krav är att vissa delar av driften ska ske från och att det ska finnas en norsk representant för utlandsägda bolag. Fartyg som är registrerade i får inte frakta gods eller passagerare mellan norska hamnar eller bedriva reguljär linjefart mellan norska och utländska hamnar. Utländska besättningar kan anställas med särskilda avtal på fartyg anslutna till och de är då skattebefriade i . Det norska rederiförbundet förhandlar med både norska och utländska fackföreningar vilket resulterar i trepartsöverenskommelser. Omregistrering från till utgjorde grund för uppsägning av personal när inrättades. Antalet fartyg registrerade i har minskat . För sjömän anställda på fartyg registrerade i utgår bemanningsstöd i form av en återbetalning av skatt och sociala avgifter. Stödet utgår endast för personal bosatt eller skattepliktig i och omfattar inte intendenturpersonal. Visst stöd för bemanningskostnader förekommer även i . Omfattningen av stöden beslutas av . har norska rederier möjlighet att välja att beskattas inom ramen för ett tonnageskattesystem. Det brittiska registret är på samma sätt som det holländska ett öppet register. Medborgare i EU, EES och brittiska territorier får registrera fartyg i registret. Om ägaren till fartyget inte är bosatt i måste en representant utses i landet. Brittiska ombordanställda är skattebefriade om de är bosatta i landet . Detta gäller oavsett om de arbetar på ett fartyg med brittisk flagg eller någon annan flagg. Det är möjligt att på brittiskflaggade fartyg anställa utländska sjömän på särskilda avtal. bereder det brittiska transportministeriet frågan2 om hur differentierade löner inom sjöfartssektorn förhåller sig till den brittiska diskriminerings- lagstiftningen. kan rederier i välja mellan traditionell beskattning och tonnagebeskattning. Det finns inget krav på att 2 Reveiw of Stakeholders Evidence on Differential Pay in the . fartyget ska gå i internationell trafik. Även muddringsfartyg och andra fartyg kopplade till last- och passagerartrafik är kvalificerade för det brittiska tonnageskattesystemet. I finns en ordning som innebär att en särskild kundansvarig (Customer Account Manager) hjälper rederiet genom hela administrationsprocessen i samband med en fartygsregistrering. I finns två fartygsregister, ett nationellt och ett inter- nationellt, Register (ISR). har statligt stöd utgått för att minska löne- kostnaderna för sjömän som arbetar ombord på tyskflaggade fartyg i internationell fart. Arbetsgivaren får behålla av gjorda skatteavdrag för sjömän som varit anställda mer än halva inkomst- året. Stödet gäller även för all personal på färjor. På fartyg som är registrerade i ISR är det tillåtet att anställa utländsk besättning på särskilda villkor under förutsättning att de inte bor i eller något annat EU-land. Befälhavaren måste dock vara tysk och ytterligare ett befäl och minst en av manskapet ska vara med- borgare i ett EES-land. införde tonnageskatt 1999. Den modell som tillämpas bygger på det system som finns inom övriga EU och utgår från en schabloninkomst på fartygets nettotonnage. Fartyget som ska beskattas måste gå i internationell fart och vara tyskflaggat. Vidare måste rederiets huvudkontor ligga i . Genom en överenskommelse mellan staten, fackliga organisa- tioner och redare har de senare åtagit sig att driva delar av sin flotta under tysk flagg så länge som tonnageskatten behålls. I detta kapitel beskrivs vilka regler som gäller inom sjörätten och arbetsrätten. Respektive område inleds med en redogörelse av de villkor som gäller ur ett internationellt perspektiv. Inom sjörätten tas Havsrättskonventionen och Europeiska kommis- sionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport upp och inom arbetsrätten är det sociala stadga och konven- tioner som behandlas. I den nationella sjörätten redovisas sjölagens och förordningens om sjöfartsstöd bestämmelser. I det avslutande avsnittet om nationell arbetsrätt tas först upp de särskilda lagar som finns inom sjöarbetsrätten och sedan allmänna arbetsrättsliga regler. (United Nations Convention on the of the Sea, UNCLOS), som ratificerade , reglerar i stort sett alla aspekter på havens och havsbottens fredliga användning. Ett av konventionens huvudsyften är att skapa balans mellan rättigheter och skyldigheter. Havsrättskonventionen innehåller bland annat regler om havets indelning i vattenområden och staters jurisdiktion över dessa vattenområden. De former av jurisdiktion som anges är territoriell jurisdiktion, hamnstatsjurisdiktion, kuststatsjurisdiktion och flaggstatsjurisdiktion. Den i detta sammanhang mest intressanta är flaggstats- jurisdiktion, enligt vilken flaggstaten har jurisdiktion över ett fartyg som för statens flagg oavsett var fartyget befinner sig. Fartygets flaggstat är den stat i vilket fartyget är registrerat. Villkoren för fartygs registrering samt villkor för rätten att föra en stats flagga fastställs av varje enskilt land. Enligt havsrättskonven- tionen måste det dock föreligga ett verkligt samband (genuine link) mellan fartyget och den stat vars flagga fartyget för. Dessutom anges att fartyg bara kan segla under en flagg. 5.1.2Europeiska kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport Europeiska kommissionen utarbetade sina första riktlinjer för att samordna medlemsstaternas olika stödsystem till sjöfarts- näringen. meddelade kommissionen nya riktlinjer för statligt stöd till sjöfartstransporter (97/C 205/05). Dessa riktlinjer innebar betydligt utökade möjligheter till stöd och att stöd- formerna blev fler och mer flexibla. Dessa riktlinjer har därefter reviderats och de nu gällande riktlinjerna för statligt stöd till sjötransport meddelades , Meddelande C (2004) 43 från kommissionen (2004/C 13/03). Riktlinjerna anger de ramar för statligt stöd till sjötransport som kommissionen tillåter, men anger inte i detalj hur stödet ska utformas. EU:s medlemsländer kan utforma sitt eget sjöfartsstöd så länge inte det totala stödet överskrider vad som anges i riktlinjerna. Varje form av statsstöd ska notifieras av medlemsländerna och granskas av kommissionen med utgångspunkt att de samlade stöden inte får överstiga vad som skulle ha erlagts i skatt och sociala avgifter av sjöfolk och sjöfartsföretag. reviderade kommissionen riktlinjerna (2009/C 132/06) gällande vissa fartygsförvaltare. väntas kommissionen ytterligare revidera riktlinjerna. Krav som uppställs i riktlinjerna Syftet med riktlinjerna är att fastställa de kriterier enligt vilka medlemsstaterna får bevilja statligt stöd till sjötransport. Av riktlinjerna framgår att medlemsländernas stödordningar inte får påverka övriga medlemsstaters ekonomi negativt eller medföra någon risk för snedvridning av konkurrensen mellan medlemsstaterna i större utsträckning än vad som ligger i det gemensamma intresset. Statligt stöd måste alltid begränsas till vad som är nödvändigt för att uppnå dess syfte och det måste beviljas under öppenhet. Den sammanlagda effekten av allt stöd som beviljas av de statliga myndigheterna på nationell, regional och lokal nivå, måste alltid beaktas. Med begreppet sjötransport avses i riktlinjerna transport av pas- sagerare eller gods till sjöss. I vissa delar gäller de också bogsering och muddring. Omfattning och allmänna mål för riktlinjerna Kommissionens riktlinjer omfattar allt stöd till förmån för sjö- transporter som beviljas av medlemsstaterna eller finansieras med statliga medel. Detta avser alla typer av ekonomiska fördelar som finansieras av offentliga myndigheter på nationell, regional eller lokal nivå. Mottagare av stödet omfattar alla typer av juridiska personer. Riktlinjerna omfattar inte stöd till varvsindustrin. Invest- eringar i infrastruktur anses normalt inte innefatta statligt stöd. Avsikten med riktlinjerna är att bidra till en ökad öppenhet beträffande statligt stöd och klargöra vilka statliga stödordningar som kan införas för att främja gemenskapens sjöfartsintressen för att: förbättra en tillförlitlig, effektiv, säker och miljövänlig sjö- transport, främja registrering och återregistrering av fartyg i gemenskapen, bidra till en konsolidering av de sjöfartskluster som etablerats i medlemsstaterna, som man upprätthåller en flotta som är konkurrenskraftig på världsmarknaderna, upprätthålla och förbättra sakkunskap i fråga om sjöfolk samt skydda och främja sysselsättningen för europeiskt sjöfolk, och bidra till att främja nya tjänster inom närsjöfarten i enlighet med vitboken om den gemensamma transportpolitiken. Statligt stöd får i allmänhet endast beviljas för fartyg som finns upptagna i medlemsstatsregister, men vissa undantag kan medges.