sou · GXB395 · 2010-01-01 00:00:00 — a att om någon brist som anges i 1 § medför omedelbar fara för liv, fartyget och dess besättning och förbud mot användning av anordningar eller redskap, lokal, arbetsprocess eller arbetsmetod eller visst ämne, tills rättelse skett, inte är tillräckligt skall fartygets resa förbjudas. 9.4.1Inskränkningar i rätten att nyttja svenska fartyg Förslag: En ändring görs i 6 kap. 1 § 2 p. fartygssäkerhetslagen (2003:364) om att ett fartygs resa får förbjudas, om det finns skälig anledning att anta att fartyget har brister i skyddet som är farliga för de ombordvarandes säkerhet, hälsa eller trygghet. Kravet på certifikat för fartyg i 2 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen har en uppföljning i 6 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen där det sägs att ett fartygs resa får förbjudas bl. a om fartyget ombord saknar ett certifikat som det enligt fartygssäkerhetslagen eller föreskrifter meddelade med stöd av 7 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen skall ha. Utredningen föreslår ett tillägg till fartygssäkerhetslagen, 3 kap. 9 a §, genom vilket det ställs krav på att svenska fartyg ska ha sjöarbetscertifikat. Ett fartyg, som har gällande certifikat ska leva upp till dessa. Skulle brister konstateras vid en inspektion kan fartyget föreläggas att rätta till bristerna eller om dessa är allvarliga beläggas med nyttjandeförbud till bristerna har avhjälpts. Avsaknaden av ett sjöarbetscertifikat kommer, eftersom krav på ett sådant kommer att föreskrivas, att leda till ett nyttjandeförbud för ett svenskt fartyg i liksom allvarliga brister i efterlevnaden av kraven för certifikatet. Bestämmelsen i 6 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen säger att nyttjandeförbud, om fartyget har brister, då får beslutas. Är bristerna tillräckligt allvarliga så att det föreligger en omedelbar fara för liv, fartyg eller besättning skall nyttjandeförbud beslutas. Ordalydelsen i 6 kap. 1 § p 2, till vilken bestämmelsen i 6 kap. 3 p 2 § hänvisar, talar emellertid om att fartyget i väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa eller säkerhet medan konventionen nämner förhållanden som är klart farliga för sjömännens säkerhet, hälsa eller trygghet. Eftersom överväger en ratifikation av sjöarbetskonventionen bör ordalydelsen i de två bestämmelserna anpassas till konventionens text. Detta utvidgar i någon mån möjligheterna att belägga fartyg med nyttjandeförbud. Kravet i konventionen att en inspektör skall kunna besluta vilka åtgärder som skall vidtas för att komma till rätta med brister motsvaras av 6 kap. 1 § andra och tredje styckena fartygssäkerhetslagen. 9.4.2Inskränkningar i rätten att nyttja utländska fartyg Förslag: En ny bestämmelse införs i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) där Transportstyrelsen åläggs att vid hamnstatskontroller som innefattar kontroll av efterlevnaden av sjöarbetskonventionen, följa de regler konventionen har om sådana. Utländska fartyg kan bli föremål för s.k. hamnstatskontroll, då de befinner sig i svensk hamn. SOLAS och MARPOL konventionerna ger hamnstater rätt att genomföra kontroller för att se om fartyg lever upp till konventionernas krav. Memorandum of Understanding on () och Rådets direktiv /21/EG av om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontrolldirektivet) ställer krav på avtalsparterna och EU:s medlemsstater att på visst sätt genomföra hamnstatskontroller. Sjöarbetskonventionen säger i regel 5.2.1 att utländska fartyg får inspekteras i enlighet med artikel V p. 4 när det anlöper ett annat lands hamn. Hamnstatskontrollsystemet, som föreskrivs i konventionen, är uppbyggt på i praktiken samma sätt som systemet i . Sjöarbetskonventionen har av förklarliga skäl ännu inte tagits in i MOU:s och hamnstatskontrolldirektivets regelverk men man kan förmoda att så kommer att bli fallet den dag konventionen träder i kraft. Hamnstatskontroller genomförs av Transportstyrelsen. Ett tillägg bör göras till fartygssäkerhetsförordningen, i vilket styrelsen åläggs att vid hamnstatskontroller som innefattar kontroll av efterlevnaden av sjöarbetskonventionen, följa de regler denna har om sådana. Konventionen innehåller bl.a. i bilaga A5-III en bestämmelse om vad en inspektör ska kontrollera vid en grundligare inspektion. När det gäller allvarliga brister hos utländska fartyg i fråga om efterlevnaden av sjöarbetskonventionens krav gäller samma regler som för svenska fartyg, dvs. 6 kap. 1–3 §§ är tillämpliga under förutsättning att Transportstyrelsen, med stöd av bemyndigandet i 3 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen, föreskriver att utländska fartyg ska ha sjöarbetscertifikat. Samma skäl att ändra ordalydelsen i 6 kap. 1 § p 2 finns för utländska fartyg. Regel 5.3 och standard A.5.3 ska säkerställa att medlemsstaten uppfyller sina skyldigheter enligt konventionen när det gäller rekrytering och arbetsförmedling och socialt skydd för sjömännen. Enligt regel 5.3.3. ska varje medlemsstat inrätta ett effektivt system för att inspektera och övervaka att dess ansvar för rekrytering enligt konventionen uppfylls. Eftersom inte har några privata arbetsförmedlingar för sjömän är regler om tillsyn över rekrytering inte något som behöver införas. Bedömning: bör införliva sjöarbetskonventionens bestämmelser först i samband med att konventionen träder i kraft. Sjöarbetskonventionen träder i kraft 12 månader efter den dag då minst 30 medlemsländer som tillsammans står för av världshandelstonnaget har ratificerat konventionen. har fem länder som tillsammans står för av världshandelstonnaget ratificerat konventionen. Europeiska unionens råd har genom beslut bemyndigat medlemsstaterna att i de delar som faller under gemenskapens behörighet ratificera konventionen. Medlemsstaterna ska enligt beslutet eftersträva att ratificera konventionen , helst före . Se vidare avsnitt 2.2.2. Om samtliga EU:s medlemsstater ratificerar konventionen före skulle konventionen träda i kraft . Det är dock osäkert om så kommer att ske. Det är enligt utredningen lämpligt att sätta konventionens bestämmelser i kraft i svensk rätt först i samband med konventionens ikraftträdande. Något datum för ikraftträdande av den föreslagna svenska författningsregleringen kan därför inte föreslås. I artikel 18 b) i om traktaträtten1 stadgas att en stat som har uttryckt sitt samtycke till att vara bunden av traktaten är förpliktad att avhålla sig från handlingar som skulle omintetgöra en traktats ändamål och syfte så länge traktaten ej har trätt i kraft, förutsatt att ikraftträdandet inte otillbörligt fördröjs. En stat som ratificerat en konvention som ännu inte trätt i kraft, får alltså inte handla i strid mot dess ändamål och syfte. 1 om traktaträtten, antagen i , trädde i kraft . Enligt utredningsdirektiven ska utredningen lämna en konsekvensbedömning av de föreslagna åtgärderna. Om de föreslagna åtgärderna innebär kostnader för privata företag, ska samråd ske med . Nedan följer en genomgång av de konsekvenser som de framlagda förslagen kan medföra i enlighet med de krav som ställs i kommittéförordningen (1998:1474) och förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. 11.2Statsfinansiella konsekvenser av förslagen Vad gäller de förslag som införs till följd av sjöarbetskonventionen kommer vissa av dessa att påverka Transportstyrelsens arbetsuppgifter. Ytterligare arbete med utarbetande av föreskrifter och rutiner, tillsyn och administration är nödvändigt till följd av att nya och förändrade krav på fartyg kommer att ställas och en ny typ av certifikat och dokument kommer att införas, sjöarbetscertifikat och försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen. Reglerna om sjöarbetscertifikat och försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen kommer att tillämpas på fartyg med en bruttodräktighet om minst 500 som används i internationell sjöfart eller går i fart från en hamn eller mellan hamnar i ett annat land. Den tillsyn som måste genomföras av svenska fartyg för att sjöarbetscertifikat och försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen ska kunna utfärdas samt den därefter återkommande tillsynen kommer att finansieras genom avgifter och kommer inte att innebära någon kostnad för staten. Mängden arbete på huvudkontoret kommer att öka också; om ska ratificera konventionen måste detta på något sätt Kostnaden är svår att uppskatta men torde uppgå till två-tre heltidstjänster under uppbyggnadsskedet och under förvaltningsskedet till minst en och en halv. På alla utländska fartyg som anlöper hamn i ska tillsyn genomföras för att efterlevnaden av kraven i konventionen då det gäller arbets- och levnadsförhållanden ska kunna granskas. I vissa fall kan en sådan tillsyn leda till en mer ingående granskning. skyldighet att genomföra tillsyn ombord på utländska fartyg kommer att innebära en kostnad för staten. Hur stor denna kostnad kommer att bli får bestämmas av hur många fartyg, som kommer att bli föremål för hamnstatskontroll. Om ett fartyg blir belagt med s.k. nyttjandeförbud kan Transportstyrelsen täcka sina kostnader för tillsyn av det. Den ytterligare kostnad, som kommer att uppstå för Transportstyrelsen för kontrollen av övriga utländska fartyg har utredningen inte kunnat uppskatta. Transportstyrelsen ska hålla ett register över genomförd tillsyn av arbets- och levnadsförhållanden. En utbyggnad av befintliga datasystem för att registrering av genomförd tillsyn ska kunna ske och övrig administration i samband med detta kommer att innebära ökade kostnader för staten. En övergångsbestämmelse införs i förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal genom vilken Transportstyrelsen i enskilda fall får besluta att utfärda certifikat som fartygskock till den som kan styrka att han eller hon före visst datum har tjänstgjort som fartygskock . Antalet ärenden av detta slag kan uppskattas till 700–1 000. Det medför ytterligare arbetsuppgifter för Transportstyrelsen. Sjömän som är bosatta i och arbetar ombord på ett utländsk fartyg som inte omfattas av förordning (EEG) nr 1408/71 eller av en bilateral konvention ska enligt förslaget till ändring i socialförsäkringslagen anses arbeta i . Antalet sjömän som är bosatta i och arbetar på ett utländskt fartyg som inte omfattas av förordning (EEG) nr 1408/71 eller av en bilateral konvention om social trygghet kan uppskattas till ett mindre antal varför kostnader som kan uppkomma till följd av ändringen sannolikt inte blir stora. De fartyg, som omfattas av sjöarbetskonventionen, är handelsfartyg som inte enbart navigeras i inlandsfarvatten, vatten inom eller nära skyddade farvatten, eller i områden där hamnregler gäller. I avsnitt 4.1.3 har frågan om fartområden behandlats. Av det avsnittet framgår att konventionens ovan redovisade tillämpningsområde närmast motsvaras av det svenska fartområdet inre fart sådant detta bestämts i förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal. I avsnitt 4.1.5 sägs också att införlivandet av konventionen i svensk rätt kommer att kräva, på grund av det sätt införlivandet närmast av nödvändighet föreslås ske, att man vid förändringar av de svenska regelverken prövar för vilka fartyg ändringarna skall gälla. En följd av den tolkning utredningen gjort av hur konventionens tillämpningsområde, såvitt gäller vilka fartyg som skall omfattas av den, är emellertid att hela flottan av skärgårdsfartyg, som seglar i fartområde D-E, såsom dessa bestämts i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438), faller utanför; detta motsvarar en mycket stor andel av skärgårdsflottan och är från kostnadssynpunkt positivt för de ofta små rederier det är frågan om. Av uppgifter som inhämtats ur fartygsregistret framgår att 1101 fartyg var certifierade för fartområde D–E och 200 för fartområde C. Det är omöjligt att säga hur många fartyg, som kommer att omfattas av konventionens motsvarande svenska bestämmelser. Ingen vet när konventionen kommer att träda ikraft men det är troligt att det tidigast blir 2011 men det är mycket möjligt att det blir . Det kan inte uteslutas att den svenska handelsflottan kan komma att minska eller öka även om den första möjligheten i skrivande stund framstår som troligare. Utredningens bedömning är att, om konventionen trädde ikraft , skulle strax över 400-500 fartyg beröras. Konventionen kommer att gälla handelsfartyg, inte fiskefartyg, som seglar i fart utanför det inledningsvis beskrivna fartområdet, som konventionen gäller, och civila statsfartyg. Fartyg med en bruttodräktighet över 500, som seglar i internationell fart eller går i trafik från en hamn eller mellan hamnar i ett annat land, skall förutom att uppfylla konventionens krav dessutom kunna styrka detta genom att ha ett sjöarbetscertifikat och en försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen. För att få dessa dokument måste fartygen undergå tillsyn. efter genomförd tillsyn av Transportstyrelsen, att gälla med en mellanliggande besiktning. Detta innebär att redaren måste tillhandahålla fartyget för tillsyn. Tillsynsförrättningarna och utfärdande av de två dokumenten kommer att bekostas genom avgifter, som redaren skall betala till Transportstyrelsen. Hur stora dessa kommer att bli är inte möjligt för utredningen att uppskatta eftersom det inte är känt hur tillsynssystemet kommer att läggas upp; konventionen har ännu inte trätt ikraft. Det är följaktligen inte heller möjligt att uppskatta redaren måste tillhandahålla sitt fartyg. I detta sammanhang är det viktigt att påpeka att om konventionen inte ratificeras av kommer den i alla fall att tillämpas, när den trätt i kraft, av utländska hamnstater, som ratificerat den, även på svenska fartyg. Detta är en följd av artikel V punkt 4 och regel 5.2.1 i konventionen. Oavsett om ratificerar konventionen eller inte kommer den således att medföra kostnader för redarna, som måste uppfylla kraven. Det är också viktigt att påpeka att kravet på utfärdande och medförande av sjöarbetscertifikat och försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen kommer att gälla högst ca 250 fartyg. Giltighetstiden för läkarintyg avseende syn och hörsel kommer enligt utredningens förslag att förkortas till , dock inte för sjömän på fartyg, som konventionen inte gäller för. Detta kommer att medföra en ökad kostnad för redaren, som är den som betalar syn- och hörselundersökningar. Gällande kollektivavtal måste finnas ombord och då även på engelska. En översättning av kollektivavtalen bekostas av redaren. Förslagen innebär konsekvenser när det gäller bostäder ombord på fartyg. De nya reglerna gällande dessa kommer dock endast att beröra fartyg som byggts när sjöarbetskonventionen träder i kraft. På fartyg som framförs med en säkerhetsbesättning om mindre än tio föreslås att alla som hanterar livsmedel i köket ska vara utbildade eller instruerade på områden som innefattar livsmedels- och personlig hygien och handhavande och förvaring av livsmedel ombord. Kostnaden för utbildning kommer att belasta redaren. Det ankommer på Transportstyrelsen att besluta om utformningen av en sådan utbildning varför kostnaden inte nu går att bestämma. När det gäller rätten till sjukvård kommer sjömän att ha rätt till akut tandvård. Redaren kommer att få bekosta den akuta tandvården. Rätten till ersättning för kostnader för sjukvård, kost och logi som är reglerad i sjömanslagen gäller . förslaget kommer den tid som redaren ska svara för att utökas till minst . Även den tid som sjuklön ska utgå kommer att förlängas. Enligt bestämmelser i 2 kap. i lagen (1962:381) om allmän försäkring har dock redaren regressrätt gentemot . Några ytterligare kostnader för redaren uppkommer därför inte i dessa delar. 11.4Konsekvenser för den enskilde Sjöarbetskonventionen innebär ett ökat skydd för de sjömän som omfattas av konventionens regler. Reglerna om att tillsyn ska kunna genomföras på alla fartyg som anlöper en hamn i ett medlemsland för att efterlevnaden av konventionens krav ska kunna kontrolleras innebär en ökad säkerhet för alla sjömän. Den som vill arbeta som kock på fartyg med en säkerhetsbesättning om tio eller mer ska ha ett certifikat. För att erhålla ett sådant certifikat krävs för den som vill arbeta som kock efter konventionens ikraftträdande att han eller hon har genomgått utbildning till kock. Hur denna utbildning kommer att utformas är en fråga som kommer att regleras i Transportstyrelsens föreskrifter. Den enskilde sjömannen kommer att ha rätt till akut tandvård. Sjömän bosatta i som arbetar på utländskt fartyg som inte omfattas av förordning (EEG) nr 1408/71 eller av en bilateral konvention om social trygghet kommer att få rätt till ytterligare socialförsäkringsförmåner. Våra förslag innebär författningsmässigt ändringar i sjömanslagen (1973:282), mönstringslagen (1983:929), socialförsäkringslagen (1999:799), lagen (1998:958) om vilotid för sjömän, fartygssäkerhetslagen (2003:364), fartygssäkerhetsförordningen (2003:438), förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal och förordningen (2008:1300) med instruktion för Transportstyrelsen. I författningskommentaren finns hänvisningar till aktuellt avsnitt i betänkandet. 12.1Förslaget till lag om ändring i sjömanslagen (1973:282) Paragrafen har ändrats då det gäller de sjömän som har haft befattning på fartyg som går i fart utanför inre fart, sådan denna definieras i förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal. För dessa sjömän förlängs tiden under vilken de har rätt till sjuklön när de lämnat befattning på fartyg till minst . Ändringen är föranledd av kravet i standard A.4.2.4 i sjöarbetskonventionen. Se vidare avsnitt 8.2.3-8.2.4. Paragrafen är ny och har tillkommit på grund av kravet i standard A.4.1.1 i konventionen där det framgår att sjömän förutom hälso- och sjukvård även ska ha tillgång till akut tandvård. Rätten till akut tandvård gäller för sjömän som har befattning på fartyg som går i fart utanför inre fart, sådan denna definieras i förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal. Se vidare avsnitt 8.1.4. Enligt regel 4.1.2 i konventionen ska sjömän ha kostnadsfri tillgång till hälso- och sjukvård. Begreppet hälso- och sjukvård i konventionens mening omfattar även akut tandvård. Det nya stycket i paragrafen stadgar att arbetsgivaren även ska bestrida kostnaden för akut tandvård för sjömän som har befattning på fartyg som går i fart utanför inre fart, sådan denna definieras i förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal. Se vidare avsnitt 8.1.6. Tredje stycket i paragrafen har ändrats så att den tid under vilken arbetsgivaren ska bestrida kostnaden för vård av en som har sjukdom eller skada när han lämnar befattning på fartyg eller får sjukdom eller skada under väntetid förlängs till minst . Ändringen är föranledd av standard A.4.2.1-4.2.2. Även denna ändring gäller endast de sjömän som har befattning på fartyg som går i fart utanför inre fart. Se vidare avsnitt 8.2.2. I paragrafen har det tillägget gjorts att tillämpliga kollektivavtal ska finnas på engelska på fartyg som används i internationell fart, vilket framgår av standard A.2.1.2 i konventionen. Se vidare avsnitt 6.2. Paragrafen är ny och hänvisar till fartygssäkerhetslagen (2003:364) där bestämmelser om tillsyn av fartyg finns. 12.2Förslaget till lag om ändring i mönstringslagen (1983:929) Paragrafen har ändrats så att ett läkarintyg som löper ut när ett fartyg är till sjöss kan få fortsatt giltighet till nästa hamn under förutsättning att tiden från det att giltighetstiden löper ut till dess ett nytt intyg utfärdas inte överstiger . föranledd av standard A.1.2.9 i sjöarbetskonventionen. Se vidare avsnitt 5.3.2. 12.3Förslaget till lag om ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän Ett nytt stycke har införts i paragrafen där det framgår att för att undantag från vilotidslagens regler ska få göras krävs att samråd sker med berörda redar- och sjöfolksorganisationer för att konstatera att arbetet inte kommer att skada sjömännens hälsa eller välbefinnande. Tillägget är föranlett av standard A.1.1.3 i sjöarbetskonventionen. Se vidare avsnitt 5.2. 12.4Förslaget till lag om ändring i socialförsäkringslagen (1999:799) 2 kap. 8 § Paragrafen har ändrats till följd av standard A.4.5.3 i sjöarbetskonventionen där det framgår att varje medlemsstat ska vidta åtgärder enligt sina nationella villkor, för att ge det kompletterande socialförsäkringsskydd som avses i punkt 1 till alla sjömän som är varaktigt bosatta på dess territorium. Skyddet får inte vara mindre förmånligt än det som landbaserad personal som bor på dess territorium har. Se vidare avsnitt 8.5.4-8.5.5. 12.5Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) 1 kap. Allmänna bestämmelser I paragrafen har två nya punkter införts där det framgår vad som avses med sjöarbetscertifikat respektive försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen. Tilläggen är föranledda av regel 5.1.3.3 och standard A.5.1.3.10 i sjöarbetskonventionen. Se vidare avsnitt 9.2.1. Särskilda krav för användning av vissa fartyg Paragrafen är ny och reglerar vilka fartyg som måste ha ett sjöarbetscertifikat. Motsvarigheten finns i regel 5.1.3.1 i konventionen. Se vidare avsnitt 9.2.2. Paragrafen är ny och reglerar vilka fartyg som måste ha en försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen. Motsvarigheten finns i regel 5.1.3.10 i konventionen. Se vidare avsnitt 9.2.2. Varje medlemsstat ska enligt regel 3.2.1 i konventionen bl.a. se till att fartyg som för dess flagg serverar mat som är anpassad till besättningens olika kulturella och religiösa bakgrunder. Tillägget i paragrafen är föranlett av denna regel. Se vidare avsnitt 7.3.1. Ett tillägg har gjorts om att tillsyn även ska gälla arbets- och levnadsförhållandena ombord vilket även framgår av standard A.5.1.3.1 i konventionen. Tillsyn av arbets- och levnadsförhållanden och tillsyn av arbetsmiljön enligt punkt 4 kan synas vara samma sak men arbets- och levnadsförhållanden omfattar mer än bara själva arbetsmiljön som den definieras i arbetsmiljölagen. Den tillsyn Transportstyrelsen ska utöva enligt sjöarbetskonventionen omfattar även läkarintyg, sjömäns utbildning och kvalifikationer, anställningsavtal, bemanningsnivåer, mat och förplägnad, rutiner för klagomål ombord och utbetalning av löner. Se vidare avsnitt 9.2.5. Inskränkningar i rätten att använda fartyg Ordalydelsen i punkt 2 har ändrats för att anpassas till standard A.5.2.1.6 i konventionen. Se vidare avsnitt 9.4-9.4.1. 12.6Förslaget till förordning om ändring i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) Bestämmelsen är ny och överensstämmer med standard A.3.2.8 i sjöarbetskonventionen där det framgår att ingen som inte fyllt får vara anställd, sysselsatt eller arbeta som fartygskock. Se vidare avsnitt 7.3.3. Regel 3.2.3 i konventionen föreskriver att sjömän som är anställda som fartygskockar med ansvar för matlagning ska vara utbildade och kvalificerade för sin befattning ombord på fartyg. Enligt anvisning B.3.2.2.1 bör sjömän vara behöriga till tjänst som fartygskockar under vissa förutsättningar. Den nya paragrafen motsvarar konventionens bestämmelser. Se vidare avsnitt 7.3.2. Paragrafen har ändrats till följd av standard A.1.2.7 i konventionen där det stadgas att ett läkarintyg ska gälla högst . Ändringen gäller inte för besättningsmedlemmar på traditionsfartyg, fiskefartyg och handelsfartyg i inre fart. Se vidare avsnitt 5.3.1. Paragrafen är ny och motsvarar standard A.3.2.5 i konventionen där det framgår att för fartyg som framförs med en föreskriven besättning om mindre än tio gäller att alla som hanterar livsmedel i köket ska vara utbildade eller instruerade på områden som innefattar livsmedels- och personlig hygien och handhavande och förvaring av livsmedel ombord på fartyg. Se vidare avsnitt 7.3.4. Ett tillägg har gjorts i paragrafen om att en kopia av sjöarbetskonventionen måste finnas ombord. Detta följer av standard A.5.1.1.2 i konventionen. Se vidare avsnitt 9.2.4. Paragrafen är ny.