sou · GXB339 · 2010-01-01 00:00:00 — Färdtjänst och sjukresor utförs ofta som anropsstyrd trafik. Det gäller även en del skolskjutsar. Vidare används anropsstyrd trafik exempelvis för att trafikförsörja områden med litet och utspritt befolkningsunderlag. Den anropsstyrda trafiken samordnas vanligtvis i en central för att få ett effektivt nyttjande av fordonsresurser. Samordningen kan göras genom att flera personer reser i ett fordon eller genom att färdvägen planeras på ett sätt som innebär att resurserna utnyttjas effektivt. Enligt min bedömning bör centralens effekti- vitet vad gäller samordning öka ju större volym resor som hanteras. Genom att samla alla former av anropsstyrda kollektivtrafikresor hos en gemensam huvudman kan en större volym resor samordnas och effektiviteten därmed öka. Mer effektiva trafiklösningar kan utformas utifrån ett helhetsperspektiv Kollektivtrafiksystemet omfattar många olika trafiklösningar. Vilken trafiklösning som är mest effektiv beror på flera faktorer som exempelvis de geografiska förutsättningarna, befolknings- underlaget samt antal personer med behov av att resa i särskilt anpassat fordon. Förutsättningen för att hitta den mest effektiva trafiklösningen ökar om samma myndighet ansvarar för att tillförsäkra såväl allmän som särskild kollektivtrafik. Myndigheten kan då utifrån en hel- hetsbild av behoven överväga vilken trafiklösning som är mest effektiv. Uppdelningen av trafiken för olika resenärsgrupper är dyr och minskar möjligheterna till rationella trafiklösningar. Samord- ningen underlättas, enligt min mening, om en huvudman ges ett samlat ansvar för att tillförsäkra tillhandahållandet av lämplig trafiklösning. Behovet av särskilda trafiklösningar minskar Med en enda huvudman bedömer jag att det i större utsträckning är möjligt att integrera de särskilt anordnade skolskjutsarna i kollek- tivtrafiknätet. Skolskjutsarna blir därmed tillgängliga även för andra resenärer. Även andra särskilt anordnade resor till exempel Samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik taxiresor inom färdtjänsten bör kunna öppnas upp för allmänheten. En del resor med personbil kan vara möjliga att ersätta med olika former av anpassad linjetrafik som exempelvis servicelinjer. Sam- mantaget kan det innebära mer kollektivtrafik av befintliga resurser. Vidare bedömer jag att en gemensam huvudman innebär att ett bra informationsutbyte säkras mellan beställnings- och samord- ningscentral, tillståndsansvariga och den enhet som ansvarar för att tillförsäkra kollektivtrafik. Samtliga tre enheter är beroende av varandras kunskaper och kompetenser för att det ordinarie kollek- tivtrafiksystemet ska utvecklas på ett sätt som minskar behovet av särskilda transportlösningar. I de fall tillstånden för färdtjänst innehåller olika former av vill- kor kan en uppgift för samordnings- och beställningscentralen vara att styra resenärer till den ordinarie kollektivtrafiken vid de till- fällen det är möjligt. Förmågan att bedöma om det finns en lämplig ordinarie kollektivtrafik och en fungerande trafikmiljö för en enskild resa förutsätter även att centralens personal har bra känne- dom om vilka trafiklösningar som kan tillhandahållas inom den allmänna kollektivtrafiken. Ett enhetligare regelverk effektiviserar samordningen Kommunerna har möjlighet att precisera regler för färdtjänst och riksfärdtjänst. Tillståndsprövningen görs i allmänhet av kom- munerna. Vid tillståndsprövningen ska en analys göras av huruvida den befintliga linjetrafiken kan tillgodose de sökandes behov. Det ställer bland annat krav på kunskap om den tillgänglighet som linjetrafiken har. Ett samlat ansvar hos lokal kollektivtrafikansvarig myndighet innebär att antalet tillståndsgivare för färdtjänst minskar till 21 vilket kan jämföras med det stora antal kommuner som har hand om tillstånden. Färre tillståndsgivare innebär att regelverken blir enhetligare och tillämpningen mer enhetlig. I varje län kommer det att finnas ett gemensamt regelverk. Förutsätt- ningarna för att på ett effektivt, och för resenären rättvist sätt, samordna resor ökar därmed. Samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik Ekonomiska incitament för ökad användbarhet inom kollektivtrafiken I den nationella handlingsplanen för handikappolitiken (prop. 1999/2000:79) slår regering och riksdag fast att arbetet bör ha som mål att kollektivtrafiken bör vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning . Av projektet framgår att och bedömer det som svårt att nå målet till 2010. Min uppfattning är att även de ekonomiska incitamenten för en ökad användbarhet inom den allmänna kollektivtrafiken blir star- kare om en och samma myndighet ansvarar för all kollektivtrafik. Ansvarig myndighet får del av de minskade kostnaderna inom exempelvis färdtjänsten som en ökad användbarhet av den allmänna kollektivtrafiken innebär. Det är många faktorer som påverkar hur användbar kollektivtrafiken är, bland annat bytespunkternas användbarhet samt tillgång till korrekt information om fordonens beskaffenhet, stationers och bytespunkters utformning samt rese- närsinformation. 11.6.4Lokal kollektivtrafikansvarig myndighet ska ansvara för färdtjänst Den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten ska ansvara för färdtjänst. Det innebär att ansvaret för färdtjänsten flyttas från kommunen till lokal kollektivtrafikansvarig myndighet. Förslaget innebär också att i de fall kommunen frivilligt har överlåtit ansvaret för färdtjänst till trafikhuvudmannen övergår ansvaret nu till lokal kollektivtrafikansvarig myndighet. Myndighetens ansvar för färdtjänst innebär att tillförsäkra att lämpliga trafiklösningar finns för att tillgodose de behov färdtjänst- berättigade har. Även tillståndsprövningen ska vara en uppgift för kollektivtrafikansvarig myndighet. Enligt lagen om färdtjänst (1997:736) ska tillstånd till färdtjänst meddelas för den som på grund av funktionshinder, som inte endast är tillfälligt, har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel. Mitt förslag innebär att de grundläggande bestämmelserna för färdtjänst som finns i färdtjänstlagen fortfarande ska gälla. Jag vill dock understryka att en del av bestämmelserna inte är förenliga Samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik med min grundinställning att färdtjänst är kollektivtrafik. Den begränsning som innebär att färdtjänst anordnas inom kommunen och vid särskilda skäl mellan kommunen och en annan kommun innebär att personer med funktionshinder inte kan resa på lika villkor som övriga inom kollektivtrafiken. Vidare finns det en bestämmelse att tillståndet till färdtjänst inte omfattar transporter som av någon annan anledning bekostas av det allmänna. I prak- tiken har det vanligtvis handlat om att färdtjänst inte kan användas vid en sjukresa inom kommunen. Även den bestämmelsen är svår att förena med ett synsätt om att färdtjänst är kollektivtrafik. Som jag redogjort för ligger det utanför mitt uppdrag att göra en översyn av villkoren. Mitt uppdrag handlar om att underlätta samordningen och min bedömning är att villkoren i sig inte i någon större omfattning påverkar möjligheterna att samordna trafiken. Sammanfattningsvis innebär mitt förslag att färdtjänstlagen in- arbetas i den nya kollektivtrafiklagen. Någon förordning om färd- tjänst finns inte. Genom lagen om färdtjänst, vilken trädde i kraft , ersattes socialtjänstlagens (1980:620) dåvarande bestäm- melser om färdtjänst. Förändringen innebar att färdtjänsten skulle betraktas som en trafikpolitisk tjänst i syfte att bidra till en tillfredsställande trafikförsörjning också för funktionshindrade. Det faktum att färdtjänst är kollektivtrafik tydliggörs, enligt min mening, om ansvaret flyttas från kommunen till den lokala kollek- tivtrafikansvariga myndigheten. 11.6.5Lokal kollektivtrafikansvarig myndighet ska ansvara för riksfärdtjänst Riksfärdtjänst syftar till att ge personer med svåra och bestående funktionshinder möjlighet att göra längre resor inom landet till normala kostnader. Resorna kan ske med flyg, tåg och andra allmänna kommunikationer samt med taxi eller specialfordon. Ansvarig myndighet ger tillstånd till resan och lämnar ersättning för kostnader utöver normala reskostnader. Mitt förslag innebär att ansvaret för riksfärdtjänst övergår från kommunen till den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten. Det gäller även i de kommuner där riksfärdtjänsten frivilligt har överlåtits till trafikhuvudmannen. Ansvaret innebär en skyldighet Samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik att lämna ersättning och inte att tillhandahålla en tjänst. Bestäm- melser om riksfärdtjänst finns i lagen (1997:735) om riksfärdtjänst. Frågor om tillstånd kommer i och med mitt förslag att prövas av den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten. Förslaget får till följd att riksfärdtjänstlagen inarbetas i den nya kollektivtrafiklagen. Någon förändring av villkoren för riksfärd- tjänst är inte avsedd. Det finns ingen förordning gällande riksfärd- tjänst. Däremot finns en förordning (1993:1148) om egenavgifter vid resor med riksfärdtjänst. Mitt förslag påverkar inte i sak de bestämmelser som finns i denna förordning. 11.6.6Lokal kollektivtrafikansvarig myndighet ska ansvara för tillhandahållandet av skolskjuts Kommunernas skyldigheter att anordna skolskjuts regleras i skol- lagen (1985:1100). Enligt 4 kap. 7 § skollagen är hemkommunen skyldig att sörja för att det för eleverna i anordnas kostnadsfri skolskjuts, om sådan behövs med hänsyn till färdvägens längd, trafikförhållandena, funktionshinder hos en elev eller någon annan särskild omständighet. Skolskjuts anordnas dels via särskilt upphandlad skol- skjuts, dels via ordinarie linjetrafik. Särskilt upphandlad skolskjuts kan utföras av exempelvis små eller stora bussar samt personbilar. Skolskjuts syftar till att stödja elevens skolgång. Enligt skollagen har barn skolplikt och motsvarande rätt till utbildning. Skol- skjutsning är en sådan verksamhet som kan vara nödvändig för att utbildningen ska vara tillgänglig för eleverna. Skolskjutsen kan ses som en del i rätten till utbildning. Det offentliga måste därför alltid tillförsäkra grundskoleelever en möjlighet att ta sig till skolan. Till följd av nya reformer, som etablerandet av friskolor, ökar kom- plexiteten i skolskjutsplaneringen när eleverna inte längre auto- matiskt ska till närmaste skola utan till en skola i en annan del av kommunen eller länet. Mot bakgrund av att villkoren för skolskjuts är så nära samman- hängande med rätten till utbildning bedömer jag att skyldigheten att sörja för att elever i anordnas kostnadsfri skol- skjuts fortsatt måste vara en uppgift. När det gäller tillhandahållandet av transporten anser jag däremot att samordning med övrig kollektivtrafik underlättas om det är den kollektiv- trafikansvariga myndigheten som ansvarar för att tillförsäkra alla Samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik olika former av transporter. Ett argument mot detta kan vara att skolskjutsar måste kunna anpassa sig till skolans tider och lovdagar. Den frågan bör kunna hanteras genom ett nära samarbete mellan den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten och kommunerna. För skolskjutsen begränsas den lokala kollektivtrafikansvariga myndighetens uppgift till att tillhandahålla de skolskjutsar kommu- nerna anmäler behov av. Kommunen har därmed fortfarande infly- tande över villkoren för skolskjuts. Vidare är kommunerna skyldiga att underrätta den kollektivtrafikansvariga myndigheten om behovet av skolskjuts. Med utgångspunkt i det samlade underlag som kommunerna lämnar till den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten får myndigheten avgöra hur behovet av skolskjuts bäst kan tillgodoses. Mitt förslag innebär en mindre ändringar i skollagen. Det finns en skillnad mellan skolskjuts i ordinarie linje- trafik och särskilt anordnad skolskjuts som jag särskilt vill upp- märksamma. Skolskjuts inom den ordinarie linjetrafiken faller inte in under de särskilda bestämmelser som finns i förordningen (1970:340) om skolskjutsning. Däremot gäller förordningen när skolskjutsen är särskilt anordnad för ändamålet. Enligt 2 § skolskjutsförordningen ska skolskjutsning med av- seende på tidsplaner och färdvägar ordnas så att kravet på trafik- säkerhet tillgodoses. Vidare anges att styrelsen för skolväsendet i varje kommun ska verka för att särskilt anordnade hållplatser för skolskjutsning utformas så att olyckor i möjligaste mån kan und- vikas. Styrelsen bestämmer efter samråd med den kommunala nämnd som ansvarar för trafikfrågor, polismyndigheten och väg- hållaren för varje skolskjuts färdväg och de platser där på- eller avstigning bör ske. Enligt min mening är det inte rimligt att kraven är så olika för särskilt anordnad skolskjuts respektive skolskjuts inom ordinarie kollektivtrafik. Jag anser därför att det generellt bör finnas ett tydligare säkerhetssystem för hållplatser. Det blir särskilt viktigt för att möjliggöra för fler skolelever att kunna resa i den ordinarie kollektivtrafiken. åker dessutom ett stort antal skolelever med den ordinarie linjetrafiken. I avsnitt 13.1.5 har jag närmare redogjort för min syn på hållplatser. Ett ytterligare problem finns i de svårigheter att ställa lika krav inom linjetrafiken som inom den särskilda skolskjutstrafiken. Det handlar bland annat om krav som ställs på säkerhetsbälten och alkolås i bussar för skolskjuts. Jag har i kapitel 10 föreslagit att det i Samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik samband med tillståndsprövningen ska ställas krav på säkerhets- styrningssystem. Jag anser att detta förslag till viss del hanterar detta problem. Säkerhetsfrågan är viktig för all kollektivtrafik. 11.6.7Lokal kollektivtrafikansvarig myndighet ska ansvara för att anordna sjukresor som måste utföras med anpassade fordon Av 1 § lagen (1991:419) om resekostnadsersättning vid sjukresor framgår att sjukvårdshuvudmännen har en skyldighet att pröva frågor om och betala ut ersättning för sjukresor. Resekostnads- ersättning beräknas enligt de grunder som sjukvårdshuvudmannen bestämmer. Reglerna kan därmed variera mellan olika landsting. I allmänhet lämnas ersättning för billigaste färdsätt med hänsyn taget till patientens medicinska, fysiska och psykiska hälsotillstånd. En del av reskostnaden får resenären vanligtvis betala själv i form av en egenavgift. Sjukresorna är relaterade till resmål inom vårdsektorn och tid- punkten för resans genomförande styrs därmed delvis av vård- givaren. På samma sätt som att friskolor införts har även vårdvals- reformen medfört att den sjuke inte nödvändigtvis reser till närmaste sjukvårdsinrättning. Det är därför troligt att den allmänna linjetrafiken i allt större utsträckning kommer att svara även för dessa resor. För sjukresor finns ingen begränsning av antalet resor eller tidpunkt när resorna får ske. Sjukresor kan göras men de ska avse resor i samband med läkarvård, sjukhusvård och sjukvårdande behandling. Det är i första hand de medicinska behoven som är avgörande för färdsätt vid sjukresa. Vårdgivare prövar om person till följd av tillfälligt funktionshinder ska beviljas resa till vårdenhet i särskilt anpassat fordon. Prövningen kan avse såväl inom som utom länet. har ingen skyldighet att tillhandahålla färdmedel till olika vårdinrättningar, frånsett ambulans- och sjukbilstransporter. Ansvaret är begränsat till att administrera och utbetala ersättning för genomförda sjukresor. Det finns dock ett intresse från sida att hålla kost- naderna nere genom att sjukresor som kräver särskild transport i form av personbil eller särskilt anpassat fordon samordnas. Jag anser därför att det är naturligt att de lokala kollektivtrafik- Samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik ansvariga myndigheterna även ges till uppgift att tillförsäkra möjligheter att göra resor till vårdinrättningar. Mot bakgrund av att det i praktiken har gått till på detta sätt innebär mitt förslag ingen förändring i sak. Sjukresor som kräver särskilt fordon kan samordnas med andra liknande resor. Det ska därför vara en uppgift för lokal kollektivtrafikansvarig myndighet att också tillhandahålla lämplig trafiklösning för dessa sjukresor. Till följd av mitt förslag inarbetas lagen om resekostnadsersättning i den nya kollektivtrafiklagen. Förutom att den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten ges ett ansvar för att anordna sjukresor som måste utföras med anpassade fordon innebär mitt förslag inte någon förändring av bestämmelserna i lagen om resekostnadsersättning vid sjukresor. 11.6.8Beställning och samordning av anropsstyrd trafik Mitt förslag om en samlad myndighet som ansvarar för all kollektivtrafik i länet innebär att myndigheten själv kan avgöra hur man väljer att organisera beställning och samordning av anrops- styrd trafik. Om myndigheten exempelvis vill upphandla dessa funktioner ska det även fortsättningsvis vara möjligt. På samma sätt som måste det vara möjligt för tillståndsgivaren att lämna ut sådana uppgifter som är nödvändiga för att en privat beställnings- och samordningscentral ska kunna utföra sin uppgift. Eftersom dessa funktioner kan innehålla moment av myndighetsutövning föreslår jag i den nya kollektivtrafiklagen att den lokala kollektiv- trafikansvariga myndigheten ska få överlåta ansvaret för beställning och samordning av anropsstyrd trafik till en enskild individ eller en juridisk person. I avsnitt 13.3.8 har jag redogjort för hur verksamheten ska finansieras. Samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik Taxi ska kunna delta i såväl anropsstyrd som linjelagd kollektivtrafik. Lokal kollektivtrafikansvarig myndighet ska i trafik- förklaringen kunna ange samhälleliga mål för taxiservice till allmänheten. I samband med anbudsprocessen för samordnad anropsstyrd kollektivtrafik ska anbudsbegäran kunna omfatta också vissa krav på tillgänglighet till enskilda, ej samordnade, taxiresor. Bedömning: Ett helhetsansvar för den anropsstyrda trafiken innebär att myndigheten svarar för anbudsprocessen avseende denna trafik och därmed kan inkludera även taxi för enskilt bruk. Det anges i mitt direktiv att det är angeläget att taxi ges möjligheter att i högre utsträckning medverka i kollektivtrafiken. Inom den särskilda kollektivtrafiken utför taxi flertalet av transporterna med personbilar och mindre bussar. Taxi deltar även i linjetrafik genom att exempelvis en del av resan utförs av taxi och resterande med buss. Detta är framförallt vanligt i glesbygd. Mitt förslag till ett öppnare marknadstillträde innebär, enligt min bedömning, att det blir större möjligheter för taxi att med- verka i kollektivtrafiken. Taxi ska då, på samma sätt som andra kollektivtrafikföretag, omfattas av de särskilda krav som ställs på kollektivtrafikföretag och som jag närmare redogjort för i kapitel 9. När det gäller trafiktillstånd för taxitrafik ser jag det som rimligt att det ställs krav på säkerhetsstyrningssystem på samma sätt som jag anser ska gälla för trafiktillstånd avseende buss. Se närmare i kapitel 10. Vidare måste de föreskrifter som reglerar användningen av taxa- metrar utformas på ett sätt som innebär att taxi exempelvis kan köra linjetrafik inom kollektivtrafiken. Någon ändring i lag eller förordning är enligt min mening inte nödvändigt. Av 11 kap. 1§ yrkestrafikförordningen (1998:779) framgår att Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om bland annat användning av taxameter- utrustning. Samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik Jag har under utredningens gång uppmärksammats på att det i en del glesbygdsområden saknas tillgång till taxi helt eller under delar av dygnet. Det kan därmed vara omöjligt att få tillgång till en taxi för enskilt bruk. Mitt uppdrag omfattar i första hand kollek- tivtrafik och inte taxi för enskilt bruk. Men eftersom det i dagens lagstiftning ingår ett visst ansvar för taxifrågor i det offentliga åtagandet har jag valt att överväga hur den fråga kan omhändertas i en ny kollektivtrafiklag. I lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik anges att trafikhuvudmannen ska ägna upp- märksamhet åt taxifrågorna i länet och verka för en tillfreds- ställande taxiförsörjning. Mitt intryck från möten med trafik- huvudmännen är att bestämmelsen i lagen upplevs som otydlig och flertalet trafikhuvudmän saknar en strategi för hur de ska verka för en tillfredsställande taxiförsörjning. Mitt förslag är att den lokala kollektivtrafikansvariga myndig- heten i sin trafikförklaring, där de samhälleliga målen ska anges, även överväger om det finns anledning för myndigheten att tillförsäkra en viss nivå på taxiservice i länet. Myndigheten kan i så fall ange mål för taxiservicen och därefter i den anbudsprocess som följer för anropsstyrd kollektivtrafik även inkludera en viss servicenivå på taxi för enskilt bruk. Det handlar i första hand inte om att subventionera taxiresor för enskilt bruk utan om att formulera anbudsunderlaget på ett sådant sätt att inte marknaden för taxi gällande enskilt bruk förstörs. Konkurrensen på taximarknaden får dock inte snedvridas eller ersättning lämnas på ett sådant sätt att det blir att betrakta som ett otillåtet statsstöd som snedvrider konkurrensen. Mot bakgrund av mitt förslag om att kollektivtrafikansvarig myndighet ska ansvara för att tillförsäkra även färdtjänst, skol- skjuts och sjukresor bör möjligheterna att säkerställa lokal taxi- service även för enskilt bruk kunna underlättas. Ett helhetsansvar för den anropsstyrda trafiken innebär att myndigheten svarar för anbudsprocessen avseende denna trafik och därmed kan inkludera även taxi för enskilt bruk. Samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik Min bedömning: Förutsättningarna för godstransporter för- ändras inte till följd av mina förslag. Trafikhuvudmännen marknadsför bussgodsverksamheten genom den ekonomiska föreningen som också organi- serar bussgodstransporter mellan länen. En särskild samverkans- grupp, Bussgods Norr, finns för länen i norra . Godstransporter bedrivs på kommersiella villkor på en helt avreglerad marknad. Jag kan inte se att mitt förslag till lagstiftning vad gäller kollektivtrafiken förändrar förutsättningarna för gods- transporter. Enligt min bedömning finns det inget som hindrar ett godstransportföretag från att köpa plats i fordon som används inom kollektivtrafiken. En viktig del för att få lönsamhet inom viss kollektivtrafik kan bero på hur trafikföretaget lyckas skapa sido- intäkter exempelvis från godstransporter. Viktigt är dock att offentliga medel tydligt särskiljs från kom- mersiell verksamhet. Vidare är det viktigt att kollektivtrafikföre- tagens övriga verksamhet inte påverkar det åtagande företaget gjort gällande kollektivtrafiken. Allmänna medel som utbetalas till ersättning för kollektivtrafik- tjänster får inte användas på ett sådant sätt att andra godstransport- företag får en konkurrensnackdel. I direktivet till utredningen anges att jag ska överväga om det offentliga åtagandet bör omformuleras med fokus på vad de kollektivtrafikansvariga ska göra och hur långt deras mandat ska sträcka sig. I detta ligger även att lämna förslag till en lämplig avgränsning mellan den trafik som är föremål för ekonomisk ersättning från det allmänna och den trafik som bedrivs kommersiellt. Vidare anges att jag ska ta ställning till om det bör finnas en tydligare koppling mellan de transportpolitiska målen och de kollektivtrafikansvarigas ansvar. Jag ska också överväga om ansvaret för kollektivtrafik fortsatt ska gälla inom ett visst administrativt område eller om det bör kompletteras med funktionella krav. I mitt uppdrag ingår även att överväga möjligheterna att införliva krav på långsiktig strategisk planering. Slutligen ska jag analysera om det finns behov av att i lag tydliggöra att även trafikförsörjningen till och från våra flygplatser ingår i de kollektivtrafikansvarigas ansvar. Jag har valt att samla mina överväganden och förslag rörande ovanstående frågor i detta kapitel om det offentliga åtagandet.