sou · GXB396d2 · 2010-01-01 00:00:00 — I formeln nedan beskrivs det enkla förhållandet mellan den relativa ökningen av trafikförsäkringens kostnader för ersättning av inkomstförlust och hur stor andel trafikförsäkringen har av det som i utgångsläget är trafikförsäkringen del och efter reform kommer att vara det: v =inkomstförlustens ökningsfaktor. n =trafikförsäkringens ursprungliga andel. Det mått som utgör grunden för vår ökningsfaktor är konstruerat enligt följande: t + (1 + a)(s + z + k) trafikförsäkringens kostnader för inkomstförlust (inklusive socialförsäkringens kostnader för inkomstförlust, arbetsskadeförsäkringens kostnader för inkomstförlust, kollektivavtalens kostnader för inkomstförlust, en statliga pensionsavgiften på . I reformen ingår att ersättning för inkomstförlust från trafikförsäkringen ska vara pensionsgrundande och att försäkringsbolag och enskilda därmed ska betala pensionsavgift. Pensionsavgiften höjer kostnaderna för försäkringsbolagen men leder också till lägre kostnader p.g.a. minskade kostnader för utbetalning av pensionsförlust. Med hjälp av statistik och skattningar av de olika delposternas relation till varandra, bedömer vi att de motgående effekterna tar ut varandra. det är därför möjligt att utgå från (19.2.3) för bestämning av n och vidare v. I tabellen nedan redovisas tabellunderlaget för figur 19.3.1. Tabell över siffermaterialet i figur 19.3.1. Miljoner kronor i nominella termer 19.5 Skatt på trafikförsäkringspremien ti = skatteintäkt i. r = räntan. Diskonteringsfakton D kan skrivas: n = tidsperioder. Det diskonterade nuvärdet för period n kan då skrivas: T får beteckna det diskonterade nuvärdet av summan av framtida skatteintäkter. Vi har antagit att de reala skatteintäkterna alla år är lika stora. Vi har utnyttjat att när n går mot oändligheten kan summan av nuvärdet av skatteintäkterna skrivas: Nedan visas formelns giltighet: T = (ti + ti D + ti D2 + ... + ti Dn ) T = ti (1 + D + D2 + ... + Dn ) ti (1 + D + D2 + ... + Dn )(1 - D) (1 - D) T = ti (1 - Dn+1 ) 1 - D När n går mot oändligheten så går D n+1 mot noll. 19.3.2 Premieökning inklusive premieskatt P0 = premie innan reform och före skatt. P1 = premie efter reform med ny skatt. x = ökningsfaktor före skatt efter ersättningsreform. T = önskad skatteintäkt. S0 =summa premieintäkt före reform och skatt. 1,32 P0=premie innan reform med införd skatt. t1 = skattesats i decimaltermer vid ny skatt. t1 = 1 + sTx P1 = P0 xt1 Efter förenkling får vi: Procentuell ändring av premien efter skatt: Trafikförsäkringens ersättningsandel med data från trafikskadenämnden Syftet med detta PM är att beskriva trafikförsäkringens andel av den totala försäkringen för trafikskadade. Beräkningarna bygger på ett dataunderlag från och 2005, och berör beslut där det funnits en kalkyl som visat på att individen får en inkomstförlust på grund av trafikskadan. I de flesta fallen har förhållandena mellan åren förändrats med avseende på utbetalningar från vilket innebär att personerna har blivit prövade både 2004 och 2005. Det betyder att de olika åren ofta innehåller samma individer. 2004 omfattar våra data 696 individer och 2005 681 individer. Båda åren domineras av kvinnor (). Ersättningen för trafikskada delas mellan flera aktörer. Om trafikskadan är en arbetsskada står arbetsskadeförsäkringen för hela ersättningen. I annat fall delas ersättningen mellan arbetsgivare (i form av sjuklön), socialförsäkringen, avtalade försäkringar och trafikförsäkringen. Trafikförsäkringen ersätter beloppsskillnaden mellan inkomstförlusterna och den ersättning skadelidande får från arbetsgivare och andra försäkringar. Utredningens förslag innebär att hela det ekonomiska ansvaret för trafikskada, utom sjuklön, ska flyttas över till trafikförsäkringen och inte delas mellan nuvarande aktörer. Detta betyder att statens kostnader kommer att minska medan försäkringsbolagens och individens kostnader troligtvis kommer öka. För att kunna göra en bedömning av vilka konse- kvenserna blir har utredningen gjort beräkningar baserat på den statistik som har tillgodosett utredningen med. Fördelningen män och kvinnor över åldrar För att kunna se om det finns några skillnader mellan individerna i vår databas givet kön och olika åldersgrupper gällande trafikskador så har fördelningen med avseende på relevanta variabler tagits fram. Figurerna som följer beskriver hur gamla personerna var då olyckan inträffade. Av figurerna framgår att kvinnorna är överrepresenterade i alla åldersgrupper båda åren, förutom i åldersgruppen , vilket kan komma påverka premiesättningen eftersom det i sin tur kan påverka riskkalkylen. Störst skillnad mellan könen är det i åldrarna 36–. I tabellen nedan är kostnaderna för trafikskadade uppdelade efter kostnadsansvar, inklusive och exklusive pensionsavgiften som betalar till det allmänna pensionssystemet. Pensionsavgiften är av socialförsäkringen, arbetsskadeförsäkringen och kollektiva försäkringar. Avgiften betalar direkt till det allmänna pensionssystemet. Trafikförsäkringens kostnader (t) Totala ersättningen (t+s+a+k) Totala ersättningen (t+s+a+k) inkl. pensionsavgift Enligt vår databas har trafikförsäkringens kostnader ökat som den totala ersättningen har minskat något. Eftersom trafikförsäkringen ingår i den totala ersättningen innebär det att övriga försäkringar har minskat ännu mer. Med tanke på att det är något färre individer som behöver prövas 2005 jämfört med tyder det på att individerna som är kvar för prövning har en svagare förankring i socialförsäkringssystemet än de som är klara med sin prövning och därmed blir trafikförsäkringen tvungen att betala mer ersättning än övriga försäkringar. Med hjälp av databasen från går det att göra beräkningar som kan ge en bild av vilka ekonomiska konsekvenser som en överflyttning kan få. Måttet som ligger till grund för beräkningen definieras enlig följande: ti + si + ai + ki t =trafikförsäkringens kostnader för inkomstförlust s = socialförsäkringens kostnader för inkomstförlust a =arbetsskadeförsäkringens kostnader för inkomstförlust k =kollektivavtalens kostnader för inkomstförlust Med ovanstående siffror och modell som grund visar beräkningarna att trafikförsäkringens andel av hela ersättningen, exklusive pensionsavgiften, uppgår till 2004 och 2005. Inkluderas pensionsavgiften sjunker andelen trafikförsäkring något. Slutsatsen blir att en överflyttning av det ekonomiska ansvaret från socialförsäkringen, arbetsgivare, och avtalade försäkringar till trafikförsäkringen skulle leda till att försäkringsbolagens kostnader kommer att något mer än tredubblas jämfört med . Hur stor andel av ersättningen som består av trafikförsäkringen i procent Trafikförsäkringen, inkl. pensionsavgift För att kunna se om det finns några skevheter i data och få en bild av hur stor andel som trafikförsäkringen betalar till enskilda individer kan det vara bra att titta på medelvärden och spridning av trafikförsäkringens andel. Medelvärde för trafikförsäkringens andel av hela ersättningen Som har visats ökade andelen trafikförsäkring 2005 jämfört med när summorna av kostnaderna användes för beräkningen. Även medelvärdet för andelen trafikförsäkring visar på detta, att trafikförsäkringen i snitt får betala en större andel av den totala ersättningen 2005 jämfört med . Spridningen av trafikförsäkringens andel Jämför man medelvärdet för trafikförsäkringens andel och median ser man att medianen och medelvärdet avviker något från varandra. Medelvärdet är något högre än medianen, vilket betyder att det finns några individer vars trafikförsäkrings andel är mycket hög, men de flesta personerna får mellan av sin ersättning från trafikförsäkringen beroende på hur man räknar. Det verkar inte finnas några större skevheter i datamaterialet utan spridningen följer normalfördelningen rätt väl. 1 Inklusive pensionsavgift. Uppdelat på kön och åldersgrupper Eftersom det har visat sig att kvinnor är överrepresenterade bland de skadelidande kan det vara intressant att se om det finns några skillnader mellan män och kvinnor med avseende på hur mycket trafikförsäkringen betalar ut. Trafikförsäkringens andel uppdelat på kön Av tabellen framgår att det inte är någon större skillnad mellan kvinnor och män i vår statistik utan storleksordningen mellan könen är ungefär densamma, vilket innebär att kön i detta avseende inte borde påverka premiesättningen. Det har även visat sig att det finns vissa skillnader i statistiken för trafikskador beroende på hur gammal personen var när olyckan inträffade. Därför kan det också vara intressant att se om utbetalningarna från trafikförsäkringen skiljer sig mellan olika åldersgrupper. Trafikförsäkringens andel uppdelat på ålder Tabellen ovan visar att andelen trafikförsäkring sjunker ju äldre personerna var då olyckan inträffade. Utvecklingen förklaras av att de yngsta har en svag förankring till socialförsäkringssystemet eftersom många ännu inte har börjat jobba, men förväntas ha en inkomst , vilket betyder att försäkringsbolagen får ta en stor del av det ekonomiska ansvaret eftersom ersättningen i form av livränta bygger på en förväntad framtida inkomst . Totala antalet individer med ersättning Genom att jämföra den totala årskostnaden för socialförsäkringen och arbetsskadeförsäkringen med vårt urval kan vi få en uppskattning av hur många individer som totalt får ersättning för trafikskador oavsett beslutsår. betalar ut (inklusive arbetsskadeförsäkringen) till alla trafikskadade. Beräkningar gjorda på vårt urval 2004 och 2005 visar att betalar ut inklusive pensionsavgift och arbetsskadeförsäkring. årliga totala utbetalningar är med andra ord 58 gånger större än vårt urvals betalningar vilket vi kan använda för att räkna upp antalet individer i urvalet. Resultatet av skattningen blir att den totala stocken av individer som uppbär ersättning för trafikskada har sålunda uppskattats till 40 020 personer. Olika modeller för trafikförsäkringen I tabellen nedan har det gjorts olika beräkningar för att se hur mycket trafikförsäkringens kostnader påverkas om kollektivavtalen och arbetsskadeförsäkringen inte fördes över, exklusive och inklusive pensionsavgift. Beräkningarna är inte uppdelade på de olika beslutsåren. Andel formel, inkl. Tabellen visar att trafikförsäkringens andel ökar med om kollektiva avtalen utesluts, vilket betyder att trafikförsäkringens kostnader för överföringen kommer minska. Om även arbetsskadeförsäkringen exkluderas minskar kostnaderna för överföringen med . Eftersom endast tar upp speciella fall som uppfyller vissa villkor2 bör resultaten tolkas med en viss försiktighet. Den totala populationen består av alla individer som uppfyller kraven för att prövas i plus individer som har prövats i trafikskadenämnden men inte behöver göra det igen, och personer som inte uppfyller kraven för att prövas i nämnden. Medan utredningens datamaterial endast består av individer som prövas de givna åren. Därmed blir utredningens datamaterial ett icke slumpmässigt urval, dock är det svårt att veta hur skillnaderna påverkar resultaten. Enligt Trafikskadenämndens databas betalde trafikförsäkringen ut (inklusive pensionsavgifterna) av pengarna till trafikskadade 2004 och 2005. Pensionsavgifterna sänker trafikförsäkringens andel jämfört med om pensionsavgifterna inte ingår, dock slipper trafikförsäkringen betala pensionsförlusterna om pensionsavgiften inkluderas. Vad nettot blir är svårt att säga . Beräkningar från databasen visar att kvinnor har en något högre andel trafikförsäkring än männen, men skillnaden är inte speciellt stor. Skillnaden är större om man jämför olika åldrar. Bland personer som var när olyckan inträffade är andelen trafikförsäkring en bra bit , vilket kan förklaras av ungas svaga förankring på arbetsmarknaden. Ser man till antalet män och kvinnor som är skadelidande är kvinnor överrepresenterade i vår statistik, och fördelar man män och kvinnor över hur gamla de var vid olyckan dominerar kvinnorna alla åldersgrupperna förutom i gruppen där männen är något överrepresenterade. Jämför man de båda åren visar våra beräkningar att trafikförsäkringens kostnader ökar 2005 medan den totala kostnaden för ersättningen minskar något, vilket måste betyda att de personerna som inte behövt 2 Ersättning för förlust av underhåll efter en avliden person, ersättning för inkomstförlust om den medicinska invaliditeten uppgår till eller förlusten för år beräknas till lägst ett halvt basbelopp (basbeloppet skadeåret), ersättning för lyte och men samt ersättning för kostnader och olägenheter om den medicinska invaliditeten uppgår till , omprövning av livränta eller engångsbelopp i vissa fall. prövas igen 2005 har en starkare förankring i arbetsmarknaden än de personerna som även måste prövas 2005, och därför betalar socialförsäkringssystemet en större del av deras ersättning. En stokastisk stock-flödesmodell över ersättning för inkomstförlust vid trafikskador Inom utredningens ram har en stokastisk stock-flödesmodell skapats. Syftet har främst varit att med hjälp av sannolikhetsparametrar för olika händelser till dess mitt skapa hur stort antal personer som befinner sig i situationen att de är trafikskadade och får ersättning från de försäkringar som kan förekomma. Den primära nyttan med modellen är att den möjliggör beräkningar av efter vilket mönster socialförsäkringens kostnader avvecklas efter en reform där ansvaret för ersättningen av inkomstförlusten förs över till trafikförsäkringen. I modellen skapas inledningsvis observationer individer efter ålder och kön som bygger på befolkningsstatistik och befolkningsprognos. Med hjälp av fördelningen i SCBs inkomstföredelningsstudie HINK/HEK för åren 1975–2007 samt utifrån prognos fram påförs därefter med, i förhållande till befolkningsvikten i HINK/HEK, ett vägt slumpförfarande varje individ en arbetsinkomst. Inflödet i modellen bestäms av att varje individ utsätts för en risk att få en personskada i trafiken. Risken bestäms utifrån kön och ålder på de polisanmälda trafikskadorna för . Utflödet i modellen bestäms av sannolikheten att lämna det trafikskadade tillståndet. I sin tur är denna sannolikhet summan av två sannolikheter, den att dö och den att återvända till t.ex. arbetslivet. För den stock av individer som varje period genom in- och utflöde finns i stocken i modellen görs beräkningar över t.ex. den inkomstersättning individen ska ha. Inkomstersättningen utbetalas ifrån arbetsgivaren, , avtalsförsäkring eller trafikförsäkringen i olika kombinationer beroende på vilken dag efter skadan utbetalningen ska ske. Det har inte varit möjligt att beräkna den pensionsförlust som uppstår för långa skador. I modellen har det lagts in en möjlighet att välja reformår. Typiskt har valts. Åren före reform har, i princip, nu gällande regler för ersättning av inkomstförlust applicerats. från reformåret och framåt har föreslagna regler applicerats. Det faktum att modellen är stokastisk leder till olika resultat vid varje beräkning med modellen. Test visar dock att resultaten är tämligen stabila. I betänkandets huvudtext utgår vi ifrån ett typiskt resultat. En analys av oförsäkrade på mikrodata I direktiven till utredningen sägs det att utredningen ska belysa situationen särskilt för oförsäkrade fordonsägare samt föreslå de ändringar som anses nödvändiga för att antalet oförsäkrade fordonsägare inte ska öka. Föreliggande studie är ett led i uppfyllandet av direktiven. Syftet med studien har varit att ge en bred beskrivning av populationen oförsäkrade. Det handlar om beskrivning i socioekonomiska termer som inkomster, utbildning och region. Tanken är att resultatet av en sådan beskrivning ska kunna ge vägledning för bedömningar av hur en reform som innebär premiehöjningar påverkar antalet oförsäkrade. har skapat ett urval med närmare 1,6 miljoner individer i den svenska befolkningen. Befolkningen i dess helhet består av individer som registrerats som ingående i befolkningen. Personer som invandrat, utvandrat, fötts och avlidit ingår därför. Varje individ beskrivs där i breda socioekonomiska termer. Vi har haft tillgång till data som avser . Populationen fordonsägare utgörs av de i befolkningen enligt ovan registrerats som fordonsägare. Det rör sig om såväl påställda som avställda fordon. Till urvalet har utredningen på individnivå kopplat data om skuld för trafikförsäkringsavgift med ett mellanliggande år (). I befolkningen fanns enligt data närmare 212 000 individer som hade skuld något av mättillfällena och slutet av 2008. Närmare 133 000 individer hade skuld vid När vi med hjälp av våra data och den definition på oförsäkrade vi valt framkommer en skattning av antalet personer med oförsäkrade fordon på strax över 50 000 personer. Skillnaden i skuld mellan de två tidpunkterna har fått utgöra indikator (beroende variabel) på om personen har ett oförsäkrat fordon. Således om skulden har ökat mellan tidpunkterna tolkar vi detta som, och endast i det fallet, som att personen har ett oförsäkrat fordon. Detta är en approximation. Data organiserade enligt ovan har därefter använts för att finna samband mellan skulder och olika socioekonomiska variabler. En s.k. logistisk regressionsmodell har formulerats och skattats. Med den metoden är det möjligt att få mått på hur stor sannolikheten är att fordonsägare med olika egenskaper har ett oförsäkrat fordon. Modellen är additiv, vilket innebär att den skattade sannolikheten är summan av produkter av ingående variabler och skattade parametrar. Flera steg har gåtts igenom för att skapa den modell som vi nedan presenterar resultat för. Ett steg har handlat om att skapa en bruttolista av variabler som i statistisk mening har betydelse (är signifikanta) för skillnader i sannolikhet att ha ett oförsäkrat fordon givet att man är fordonsägare. Därvid har traditionella statistsiska mått som standardavvikelse, och chitvå använts. Ett annat steg har handlat om att tillsammans pröva de variabler som finns i bruttolistan för att finna den sammantagna variabeluppsättningen. Därvid har ingått att testa för i vilken mån det finns påverkan mellan variabler som motiverar användning av s.k. interaktionstermer. Slutligen har arbetet resulterat i en modell med ett intercept och 10 variabler. Variablernas namn och hur de definierats redovisas nedan. Den första variabeln är Kön. Kvinnor får värdet noll och män värdet ett. Den andra variabeln är Ålder. Det rör sig om en årsvis diskret variabel. Den tredje variabeln är Region, eller gleshet. Den avspeglar var i fordonsägaren bor och är organiserad som en variabel med stigande värde i förhållande till hur glest personen bor. Det lägsta värdet tilldelas personer som bor i någon av de tre storstäderna. Det högsta värdet tilldelas en person som bor i en glesbygdskommun. Den fjärde variabeln Lön(50 000) eller löneklass, anger hur stor samlad lön en individ tjänat in . Variabeln är klassificerad i intervall på . Således motsvarar en enhets förändring i variabeln . Den femte och sjätte variabeln rör individens utbildningsnivå. Den fjärde variabeln Utbildning1, anger i vilken mån individen har mer än grundskolenivå. Variabeln Utbildning2 anger om individen har högskoleutbildning. Den sjunde variabeln anger förekomsten av Arbetslöshet. För beräkningarna har vi definierat förekomst som en situation där individen mottagit i arbetslöshetsersättning . Den åttonde variabeln har vi valt att benämna Ohälsa. Vi har definierat tillståndet utifrån om individen har sjukersättningar motsvarande , eller har handikappersättning. Den nionde variabeln Socialbidrag, visar om individen mottagit socialbidrag . Den tionde variabeln har vi kallat Målvakt. Den är ett försök att fånga betydelsen av förekomsten av personer som i egenskap av bulvaner äger fordon åt någon annan. Variabeln är definierad så att vi i modellen betraktar en person som målvakt om han i sin ägo har minst 15 registrerade trafikförsäkringspliktiga fordon och har en löneinkomst på . Enligt de data vi har tillgång till finns det strax under 400 sådana personer i landet. I tabellen nedan redovisas parametervärden, t-värden, Waldstatistikan och sannolikhet att slumpen har gett resultatet, chitvå för interceptet och de aktuella variablerna. -1,64 -0,05 Lön (50 000) -0,14 -0,2 -0,72 Även mått på det som brukar kallas goodness-of-fit har använts. T.ex. det mått som brukar benämnas C fick värdet 0,758. 1.En mer rättssäker inhämtning av elektronisk kommunikation i brottsbekämpningen. 2.Nya nät för förnybar el. 3.Ransonering och prisreglering i krig och fred. 4.Sekretess vid anställning av myndighetschefer. 5.Säkerhetskopiors rättsliga status. 6.Återkrav inom välfärdssystemen. – Förslag till lagstiftning. 7.Den svenska administrationen av jordbruksstöd. 8.Trygg med vad du äter – nya myndigheter för säkra livsmedel och hållbar produktion. 9.Säkerhetskontroller vid fullmäktige- och nämndsammanträden. 11.En nationell cancerstrategi för framtiden. 12.Skatt i retur. 13.Effektiviteten i Kriminalvårdens lokalförsörjning. 14.Grundlagsskydd för digital bio och andra yttrandefrihetsrättsliga frågor. – museisamverkan ger resultat. Förnyelseprogram Kulturpolitikens arkitektur. 18.Två rapporter till . 19.Aktiv väntan – asylsökande i . 20.Mer järnväg för pengarna. 21.Redovisning av medfinansiering. 22.En ny alkohollag. 24.De statliga beställarfunktionerna och anläggningsmarknaden. 25.Samordnad kommunstatistik för styrning och uppföljning. 26.Det växande vattenbrukslandet. 28.Stärkt stöd för studier – tryggt, enkelt och flexibelt. 29.Fritid på egna villkor. 30.Skog utan gräns? 31.Effektiva transporter och samhällsbyggande – en ny struktur för sjö, luft, väg och järnväg. Integritet – Effektivitet. 33.Skatterabatt på aktieförvärv och vinstutdelningar. 34.Förenklingar i aktiebolagslagen m.m. Ju. 36.Främja, Skydda, Övervaka – FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning. 37.Enklare beslutsfattande i ekonomiska föreningar. 38.Ingen får vara . Tydligare ansvarsfördelning inom . 39.En ny kollektivtrafiklag. 40.En ny modell för arbetsmiljötillsyn. 41.Bättre och snabbare insättningsgaranti. 43.Klinisk forskning – ett lyft för sjukvården. 44.Integritetsskydd i arbetslivet. 45.Områden av riksintresse och Miljökonsekvensbeskrivningar. 46.Försenad årsredovisning och bokföringsbrott, m.m. Ju. 47.God arbetsmiljö - en framgångsfaktor? 48.Koncessioner för el- och gasnät. 2009_SOU register S-format.indd 1 Några frågor kring samspelet mellan sjukvård och socialförsäkring. 50.Nytt pensionssystem för den statsunderstödda scenkonsten. 51.Avskaffande av filmcensuren för vuxna –men förstärkt skydd för barn och unga mot skadlig mediepåverkan. 52.Staten och imamerna. Religion, integration, autonomi. 53.Fiskevård i enskilt vatten. En översyn av lagen om fiskevårdsområden. 54.Uthållig älgförvaltning i samverkan. 55.Ett effektivare smittskydd. 56.Den nya migrationsprocessen. 57.Myndighet för hållbart samhällsbyggande –en granskning av . 59.Skatteincitament för gåvor till forskning och ideell verksamhet. 60.Återvändandedirektivet och svensk rätt. 62.Skatt på fluorerade växthusgaser. 63.Totalförsvarsplikt och frivillighet. 64.Flickor och pojkar i skolan – hur jämställt är det? 65.Moderniserade skatteregler för ideell sektor. 66.Signalspaning för polisiära behov. –frågan om vidmakthållande eller avveckling. 68.Lag om stöd och skydd för barn och unga (LBU) + bilaga. 69.En ny ransonerings- och prisregleringslag. 70.Utvärdering av buggning och preventiva tvångsmedel. 71.EU, och den inre marknaden –En översyn av horisontella bestämmelser inom varu- och tjänsteområdet. 72.Insyn och integritet i brottsbekämpningen – några frågor. 73.Vägval för filmen. –ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft. 76.Svenskt rättsväsende i internationella uppdrag, m.m. Ju. 78.Ökad säkerhet i domstol. 80.Kriminalvården – ledning och styrning. 81.Lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik. 82.En ny postlag. 83.Miljömålen i nya perspektiv. 84.Regler för etablering av vårdgivare.