sou · GXB331 · 2010-01-01 00:00:00 — Konstruktion av in- och utflygningsvägar ska genomföras av en av Transportstyrelsen godkänd leverantör. Förslag på in- och utflygningsvägar skall därefter godkännas av Transportstyrelsen. Godkännandet innebär konsultationer med andra intressenter som kan påverkas negativt, nödvändig formell remisshantering, säkerställande att miljöbedömning har skett, konsekvensanalys m.m. samt samrådsförfarande med Försvarsmakten. Transportstyrelsen är behörig myndighet och ansvarar härvidlag för strategisk luftrumsplanering vilket bland annat omfattar att, utifrån både flygsäkerhetsmässiga och miljömässiga hänsyn, ange principer och villkor för etablering av flygvägar och utformning av sektorer eller strukturer av luftrum (exempelvis terminalområden och kontrollzoner) samt att lämna tillstånd för de förslag till etablering eller förändring som initieras av den som bedriver flygtrafiktjänst eller av flygplatsägare. Uppgiften innefattar samverkan med Försvarsmakten. Därutöver fastställer miljödomstolen eller miljödelegationen vid villkor för flygplatsernas verksamhet inklusive flygvägarnas utformning till och från flygplatsen. Flygplatshållaren kan genom olika åtgärder (navigationshjälpmedel och utformning av rullbanor) påverka flygtrafikens omfattning. Luftrumsplanering och planering av infrastruktur sker i två helt olika processer. I båda fallen är flygplatshållaren sakägare. Transportstyrelsen godkänner flygplatser och flygtrafikledningssystem samt meddelar föreskrifter om flygverksamhet. Utredningen kan inte se att beröringspunkterna mellan planering av infrastruktur vid flygplatsen och luftrumsplanering är så överhängande att det motiverar att hela eller delar av luftrumsplaneringen överförs till en annan myndighet. Det är snarare så att strategisk planering och trafikflöden i anslutning till en flygplats måste vara anpassade till trafikflödena utanför dessa. Stor vikt läggs vid att det finns överensstämmelse mellan flödena i de olika faserna. För att kunna ha en helhetssyn är det viktig att allt luftrum och dess utnyttjande handläggs av en myndighet, detta innefattar även in- och utflygningsprocedurer vid flygplatser som är en del i systemet. Syftet med att peka ut riksintresseområden är att definiera mark- och vattenområden som är särskilt lämpliga för anläggningar för bland annat kommunikationer och som staten vill skydda mot åtgärder som kan försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av anläggningen. Skyddet är en inskränkning i kommunernas planmonopol. Bestämmelser om riksintresse för kommunikationer finns i 3 kap. 8 § . Länsstyrelserna samråder med kommunerna och ska under samrådet ta tillvara och samordna statens intressen. , och ska inom sina respektive verksamhetsområden tillhandahålla underlag för tillämpningen av 3–5 kap. och av (1987:10). Transportstyrelsen ska tillhandahålla motsvarande underlag inom luftfartsområdet. Innan riksintresseområden pekas ut är det nödvändigt att lägga fast vilka allmänna egenskaper som ett område har för att kunna klassificeras som riksintresse, dvs. de kriterier som bör ligga till grund för utpekning. Anläggningens funktion i transportsystemet är av grundläggande betydelse vid bedömningen. Som grund för scenarier över den framtida utvecklingen av en flygplats ska en omvärldsanalys för flygplatsens verksamhet och utveckling tas fram. Transportstyrelsen är ansvarig myndighet för utpekande av luftfartens riksintressen. Transportstyrelsen tar fram kriterier för utpekande av riksintressen för luftfarten samt granskar och bedömer tillsammans med länsstyrelserna vilka flygplatser som man anser ska skyddas i enlighet med riksintresset. Transportstyrelsens bedömning ligger till grund för länsstyrelsernas beslut. Utredningen har som generell utgångspunkt att samma hantering bör gälla för samtliga trafikslag. Det finns redan övergripande gemensamma kriterier för transportsektorns riksintresseanspråk. Det är därför naturligt att det samlade ansvaret för riksintressehanteringen för samtliga trafikslag samlas på det gemensamma . Transportstyrelsen kommer även fortsättningsvis att ha en roll att spela genom att fastställa krav på infrastrukturen såväl miljömässiga som säkerhetsmässiga. Det gemensamma ska samråda med Transportstyrelsen vid utarbetandet av kriterier för precisering av riksintresseområden. avser att presentera ett delbetänkande om miljökonsekvensbeskrivningar och områden av riksintresse. Statligt investeringsbidrag till icke statliga flygplatser Statsbidraget regleras i förordningen (1988:1017) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. och i förarbeten till denna. och utfärdar dessutom föreskrifter till förordningen, VVFS 1997:379 och BV-FS 2003:1. Investeringsbidraget syftar till att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft genom åtgärder som gör den mer tillgänglig, attraktiv, prisvärd, trygg och säker. Resenärens bästa ska sättas i fokus och hela resekedjan ska beaktas. Kommuner eller trafikhuvudman kan söka statsbidrag för investeringar vid flygplatser. Kommunen eller trafikhuvudman kan ge fullmakt till ett bolag, en stiftelse eller en annan liknande företagskonstruktion att söka statsbidrag. Transportstyrelsen fattar beslut om godkännande av bidragets omfattning, avsyning och fastställande av det slutliga bidragsbeloppet. beslutar om utbetalning av statsbidraget. Utredningen anser att hanteringen av det statliga investeringsbidrag inte är en fråga för Transportstyrelsen utan bör överföras till alternativt regionerna som har att prioritera bidraget i länsplanerna. Driftbidrag till icke statliga flygplatser Driftbidraget till icke-statliga flygplatser infördes från och med . Syftet med bidraget är att främja en god interregional flygtransportförsörjning i de fall tillfredsställande alternativa kollektiva transportmöjligheter saknas. Stödet till de flygplatser som omfattas av driftbidragssystemet får täcka maximalt av det faktiska ekonomiska underskottet vid respektive flygplats. Transportstyrelsen administrerar och beslutar om driftbidraget. har fattat beslut att det statliga bidraget till icke-stat- liga flygplatser efter en övergångstid huvudsakligen ska ges till de flygplatser där Rikstrafiken upphandlar transportpolitiskt motiverad flygtrafik. De medel som framöver frigörs från anslaget till driftbidraget bör överföras till de regionala planerna. Driftbidragssystemet i sin nuvarande form kommer att bestå till och med. Utredningen menar att ansvaret för hanteringen av driftbidraget till icke statliga flygplatser enligt nuvarande system bör föras över till . Luftfartsstyrelsen har haft som uppgift att lämna stöd till Rikstrafiken vid upphandling av flygtrafik. Uppgiften innebär att bistå med marknadskunskap om luftfartens utveckling samt att vid behov reservera start- och landningstider för upphandlad flygtrafik. Uppgifterna har tagits över av Transportstyrelsen. Transportstyrelsen ska särskilt ansvara för frågor om villkor för marknadstillträde. Transportstyrelsen har också ett allmänt marknadsbevakningsuppdrag. Frågor om allmän trafikplikt och upphandling av trafik är starkt kopplade till marknadstillträdet. Regeringen beslutar om införande av allmän trafikplikt och Rikstrafiken upphandlar själva trafiken. Utredningen kan inte se att det föreligger någon rollkonflikt med Transportstyrelsens uppgifter i övrigt. Utredningen anser att nuvarande uppgifter knutna till allmän trafikplikt bör fortsatt hanteras av Transportstyrelsen. Transportstyrelsen administrerar ett gemensamt avgiftsutjämningssystem för säkerhetskontroll av passagerare och deras bagage. Uppgiften förefaller vid första anblicken ha större koppling till ett trafikverk än till Transportstyrelsens uppgifter i övrigt. Det finns anledning att i nästa skede närmare pröva om uppgiften bör överföras till någon annan myndighet. Utredningen föreslår att: tillsvidare består och att verksamheten i huvudsak bedrivs vidare i sin nuvarande form. är till antalet anställda en blygsam myndighet. Enbart sex anställda arbetar vid verket. Det formella antalet anställda är något större (ytterligare elva personer). Dessa personer är tjänstlediga och inte möjliga för verket att säga upp. har en stor balansräkning som uppgår till . Ur avskildes 1988. skedde nästa stora omstrukturering då sex bolag avskildes. , och är fortfarande statligt ägda. verksamhet kan beskrivas som tre separata grenar; avveckling, förvaltning av leasar och förvaltning/uthyrning av fordon. Avvecklingsverksamheten rör diverse åtaganden, som inte överfördes till bolag vid bolagiseringen eller som därefter överförts till andra myndigheter eller avvecklats. Av mer omfattande betydelse är: -Förvaltningen av det avtal som ingicks mellan och beträffande pendeltågstrafiken. -Förvaltning av pensionsåtaganden för tidigare anställd personal vid med arbets- eller yrkesskador samt förvaltning av pensionsåtaganden för tidigare personal med vilken ingått särskilda pensionsavtal. -Förvaltning av Statens järnvägars ansvar som tidigare verksamhetsutövare enligt . förvaltar leasingavtal rörande järnvägsfordon och en järnvägsfärja. De leasade järnvägsfordonen hyr i sin tur ut till bolag som bildades ur när huvuddelen Statens järnvägars verksamheter överfördes till bolag . På samma sätt hyr ut den leasade järnvägsfärjan till ett externt rederi. Leasingavtalen förfaller löpande, de sista avtalen förfaller 2021. Eventuellt kan åtaganden lösas tidigare. är den part som ingått leasingkontrakten och verksamheten kunde inte föras över till bolagen som föddes ur det gamla SJ. Leasingavtalen är av sådan omfattning att de här behandlas separat från övrig avvecklingsverksamhet. Det bör poängteras att de leasing- och leaseholdåtaganden som förvaltar ingicks av . har möjligheter att överföra leasing- och leaseholdavtalen till de vid bolagiseringen bildade bolagen eller till annan statlig myndighet utretts. Vid dessa utredningar har konstaterats att kostnaderna och riskerna med sådana transaktioner är av den omfattningen att avtalen bor ligga kvar i och verket alltså formellt bör finnas kvar så länge leasingavtalen fortfarande gäller. Detta innebär dock inte nödvändigtvis att verket behöver administreras med egna resurser. Olika former av brevlådemyndighet har diskuterats. fattade beslut om att genom ett kapitaltillskott och vissa övriga åtgärder stärka SJ AB:s ställning för att undgå att bolaget skulle gå i konkurs. Som en del av dessa åtgärder ålades att från överta ägaransvaret för 121 st. järnvägsfordon och hyra ut dessa fordon till de operatörer med vilka Rikstrafiken ingått trafikeringsavtal. De fordon som förvaltar och inte utnyttjas för den av staten upphandlade trafiken hyr ut på marknaden. Avsikten var att affärsverket enbart skulle finnas under en övergångstid efter bolagiseringen 2001 för att sedan helt avvecklas. för (prop. 2004/05:1) konstaterade regeringen att den ändrat sin tidigare uppfattning att affärsverket skall avvecklas så snart möjligt och anser nu att det skall finnas kvar och förvalta leasing- och leaseholdåtaganden och tillhandahålla rullande materiel för den av staten upphandlade trafiken. Utredningens uppfattning är att verksamheten bör avvecklas när leasingavtalen så medger detta. Det är vidare utredningens uppfattning att staten genom inte långsiktigt bör få rollen som ett statligt vagnsbolag. Detta bör inte vara ett statligt åtagande utan skötas av en framväxande marknad. Det är som sagt inte möjligt att avveckla verksamheten i sig eller myndigheten . Det är förvisso möjligt att inhysa olika verksamhetsdelar hos olika myndigheter och även låta formellt leva vidare för att uppfylla ingångna avtal. Det finns ett par problem med nuvarande ordning utöver att riskerar att bli ett statligt vagnsbolag och det har att göra med myndighetens sårbarhet. Myndigheten är, som nämnts ovan, till antalet anställda mycket liten. Det medför automatiskt att sårbarheten ökar men även att möjlighet till att göra karriär eller på annat sätt utvecklas inom organisationen är ytterst begränsad. Det som ligger närmast tillhands är att som alternativ till nuvarande verksamhetsform se om verksamheten i syfte att minska sårbarheten kan inkluderas i en annan verksamhet. Statens järnvägars diversifierade verksamhet medför att ingen myndighet utgör en naturlig hemvist för hela verksamheten. Förvaltningen av leasing avtalen och de finansiella instrument som är kopplade till denna verksamhet skulle sannolikt bäst höra hemma hos . Även om kontorets verksamhet vidgats under den ekonomiska krisen är fordonsförvaltning och uthyrning knappast lämplig verksamhet för RGK. Ett alternativ kan var Kammarkollegiet. Inom ramen för detta arbete har utredningen inte kunnat finna belägg för att ändrad organisationstillhörighet för Statens järnvägars verksamhet skulle vara att föredra utifrån ett effektivitetsperspektiv. När och om blir av med fordonsförvaltningen bör det övervägas om kvarvarande verksamhet kan fördelas ut på olika myndigheter. Utredningen har tidigare lämnat delbetänkandena Tydligare uppdrag istället för sektorsansvar (SOU 2008:128) och De statliga beställarfunktionerna och anläggningsmarknaden (SOU 2009:24) med förslag som syftar till dels att precisera myndigheternas uppdrag, dels att förbättra produktiviteten och öka innovationsgraden inom anläggningsmarknaden. I detta betänkande lämnar vi förslag på bland annat ett nytt planeringssystem för prioritering av åtgärder i syfte att effektivisera och utveckla transportsystemet och en ny organisatorisk struktur för statliga myndigheter inom området. I utredningsuppdraget ingår att ge en bedömning av de ekonomiska, miljö- och klimatmässiga, organisatoriska och personalmässiga konsekvenser av utredningens förslag. Vi har inte haft möjlighet att på den korta utredningstiden göra en mer noggrann konsekvensanalys utan redovisar vår övergripande bedömning. Det som genomsyrar utredningens förslag är att som helhet uppnå ett effektivare system och därigenom få ut mer av de samlade resurser som avsätts. Vår samlade bedömning är att ett nytt planeringssystem kombinerat med ett gemensamt trafikverk ger betydande tillskott till såväl den yttre som den inre effektiviteten. Förslaget innebär utgifter för de åtgärder som krävs för att utveckla planeringssystemet, renodla det statliga åtagandet och etablera nya organisationer. Genom bildandet av ges stora möjligheter att ta tillvara betydande synergier i både den kort- och långsiktiga planeringen, i administrationen, i beställnings- och upphandlingsfunktionerna. och har redan påbörjat en sammanslagning av verkens administrativa enheter och IT-enheter. 2009 kommer myndigheterna att etablera ett gemensamt servicecentrum för IT, telefonväxel, personal, fakturering och redovisning. Myndigheterna fördjupar också samarbetat vad gäller information, projektledning samt teknisk utveckling och support. Inom de administrativa funktionerna förutses betydande stordriftfördelar med effektiviseringar som följd. Det administrativa samarbete som bedrivs mellan och beräknas kunna ge i årlig besparing. Genom sammanslagning kan ytterligare besparingar nås. Inom de systemförvaltande delarna avseende drift och underhåll av anläggningarna, trafikledning, trafik- och trafikantinformation, trafiksäkerhet, miljö m.m. finns på kort sikt inga omfattande synergier. På lite bör samordningsvinster även kunna realiseras i förvaltningen av det samlade transportsystemet. , , och arbetsuppgifter föreslås övergå till och till en mindre del till Transportstyrelsen. De direkta kostnader för denna omställning har inte kunnat kvantifieras . Såväl de direkta omställningskostnader som långsiktiga driftskostnader beror på hur det framtida arbetet organiseras, dimensioneras och hur snabbt förändringarna ska vara genomförda. uppfattning är dock att omställningsarbetet bör kunna hanteras inom nuvarande ramar och att det långsiktigt innebär såväl lägre direkta kostnader som mer effektiv verksamhet (förvaltning och utveckling av transportsystemet). och administrationsanslag liksom anslaget för försvinner och nya ändamål tillkommer som en konsekvens av förslagen. De beräknade anslagen uppgår till 868, 708 respektive (sammanlagt ). Anslag för att finansiera inrättandet av en oberoende utvärderingsfunktion och ett förstärkt regeringskansli (sammanlagt ) föreslås finansieras genom en nerdragning av och administrationsanslag. Det är utredningens uppfattning att administrationsanslagen bör kunna reduceras ytterligare efter det att omställningsarbetet slutförts. (Det bör observeras att det inte finns någon skarp gräns för vilka kostnader respektive utgifter som avräknas administrationsanslagen respektive sakanslagen, även om riktlinjer finns.) Samordningsvinster som följer av synergier bör enligt möjliggöra en ökad åtgärdsvolym såsom tidigare skett. Överflyttning av statiskansvar från till Transportstyrelsen föreslås finansieras genom att anslag upphör. På samma sätt föreslås finansiering ske för att finansiera att () ges i uppdrag att fastställa vissa centrala ingångsvärden för den samhällsekonomiska kalkylen. Enligt utredningen rör det sig om mindre än ett årsarbete. Organisatoriska och personalmässiga konsekvenser Sammantaget innebär utredningens förslag att , och läggs ner och att en ny myndighet, , tillskapas. Den nya myndigheten utgörs av funktioner som motsvarar nuvarande delar av (med undantag av förarprovsverksamheten, som föreslås bli föremål för fortsatta organisatoriska överväganden), (med undantag av , som förutsätts bolagiseras i enlighet med tidigare principbeslut) samt verksamhetsgrenar Utveckling, Utredning och Analys. Därutöver förs vissa funktioner som återfinns i och över till . Verksamhet motsvarande verksamhetsgren Statistik föreslås överföras till Transportstyrelsen. och föreslås bestå tillsvidare i oförändrat skick. Vissa av Rikstrafikens uppgifter föreslås överföras till medan uppgifter som berör upphandling av trafik föreslås överföras på regionerna. Vidare föreslås vissa uppgifter överföras från Transportstyrelsen till . Utredningen har föreslagit att en självständig utvärderingsfunktion bildas med en budget för cirka 10 årsarbetskrafter jämte utlägg för konsult- och annat expertstöd och att (N/IR och N/TR) förstärks med lika många medarbetare. Myndigheter på transportområdet som berörs av utredningens förslag Verksamhet motsvarande cirka 5–8 åab till Verksamhet motsvarande cirka 5–9 åab till Verksamhet motsvarande cirka 2 åab till 14 pers. arbetar med verksamhet som överförs till Transportstyrelsen och 10 pers. med verksamhet som överförs till cirka 3 6004 åab cirka 3 3005 pers. cirka 3 080 åab (N/TR Förstärkning med cirka 10 pers. & N/IR) Ny funktion med cirka 10 åab Avveckling av , och kommer att innebära personalrelaterade kostnader om inte all personal omfattas av reglerna om verksamhetsövergång (6 b § lagen om anställningsskydd) eller om delar av personalen tackar nej till sådan övergång. Om personal omfattas av reglerna om verksamhetsövergång kommer de rättigheter och skyldigheter som finns i det gällande anställningsavtalet att övergå från den överlåtande arbetsgivaren till den mottagande. Vid övertalighet är det statliga tillämpligt. I avtalet anges innebörden av statliga arbetsgivares åtaganden gentemot de anställda. Avtalet innehåller en rad trygghetsåtaganden för att så långt som möjligt förhindra att anställda hos en statlig myndighet blir arbetslösa till följd av arbetsbrist. För Rikstrafikens del får utredningens förslag begränsade effekter i närtid. Utredningens ambition om en framtida flytt av verksamhet 4Utifrån årsredovisning 2008, uppgiften avser VV exkl. Produktion och Konsult men inkl Färjerederiet. Antalet anställda är så stort att det varierar kontinuerligt. 5Exklusive produktion (som utgör cirka 3 100 personer). från Rikstrafiken till annan hemvist kan påskynda ett tapp av medarbetare vilket kommer att påverka myndighetens arbete. Bildandet av en utvärderingsfunktion administrativt knuten till VTI innebär ett antal nya årsarbeten. Hur många beror på hur arbetet kommer att bedrivas (med egen personal, genom konsulter eller en kombination). Resurser motsvarande cirka 10 årsarbeten bör enligt tillföras. En förstärkning av (Infrastrukturenhet och Trafikenhet) innebär ett antal nya handläggare med ny kompetens men kan även till viss del innebära en omallokering av tjänster inom RK eller . Miljö- och klimatmässiga konsekvenser Utredningen ser positiva effekter på klimat- och miljöarbetet genom ett ökat fokus på fyrstegsprincipen i planeringsprocessen och bildandet av ett Trafikverk med ett trafikslagsövergripande perspektiv. Genom att samla myndigheternas kunskaper inom miljöområdet skapas förutsättningar för erfarenhetsutbyte och ökad kompetensutveckling. Olika åtgärder har större förutsättningar att kunna vägas av mot varandra och olika effekter på klimatet och miljön kommer att synliggöras på ett mer enhetligt sätt och bli jämförbara. Utvärderingsfunktionen syftar bl.a. till att granska att de förslag som lämnas inte omotiverat premierar exempelvis fysiska åtgärder framför användandet av styrmedel för att uppnå de transportpolitiska målen. Sammanläggningar av organisationer kan aldrig ske utan konsekvenser för de verksamheter som berörs. De motiveras med framtida vinster. Dessa vinster ska överstiga de kortsiktiga kostnadsökningar som alltid är förknippade med fusioner. Återbetalningstiden bör i sådana sammanhang aldrig bli längre än 3 till . De finns alltid risker att undervärdera skillnader i kultur, rutiner, system, arbetssätt, lokalisering, verksamhetsområden och erfarenheter. Erfarenhetsmässigt medför också organisationsförändringar att fokus riktas mot interna frågor med risk för att den extern orienterade verksamheten kan bli lidande eller får för lite uppmärk- På den korta tid som stått till förfogande har det inte varit möjligt att kvantifiera vare sig de realiserbara vinsterna i yttre och inre effektivitet som vi förutspår eller de kortsiktiga kostnader som föreslagna organisatoriska åtgärder medför. Vi förutsätter att regeringen gör den analysen inför framtida beslut i frågan. Behov av ytterligare analys Utredningen menar att regeringen mot bakgrund av vad som framhålls i det föregående bör initiera en riskanalys för att identifiera risker med att bilda ett Trafikverk. Av riskanalysen ska, förutom med vilken sannolikhet de kan inträffa, också framgå förslag till åtgärder för att eliminera eller reducera riskerna jämte kostnaderna för åtgärderna. Detta arbete bör bedrivas parallellt med den fortsatta beredningen av detta betänkande. har inte haft möjlighet att inom uppdragets tidsram företa en riskanalys. bör en mer ingående kartläggning av omställningskostnaderna ske inför den fortsatta beredningen.