sou · GXB339d2 · 2010-01-01 00:00:00 — Underlag för bedömningar hur en sådan konkurrenssituation bäst representeras i modellen har vi försökt hämta från den syste- matisering av internationella erfarenheter av olika tillträdes- modeller bl.a. från den rapport som utredningen har upphandlat som en separat konsultinsats.17 I de huvudsakligen modellbaserade analyser som redovisas i kapitel 6 och framåt har vi gjort olika antaganden som syftar till att spegla överväganden om en ny reglering av kollektivtrafikmarknaden så gott det låter sig göras med de modellverktyg och resursramar som vi förfogat över. Dessa antaganden beskrivs i anslutning till respektive analys. Det bör dock återigen kraftigt understrykas att modellerna inte på långa vägar förmår avspegla en så omfattande och komplicerad förändring av regelverken som ett införande av utredningens till- trädesregler skulle innebära. Vad modellanalyserna och beräknings- exemplen i första hand kan visa är således några av de samband och förhållanden som är viktiga att beakta i sammanhanget och vad som kan hända om man varierar ett antal parametrar som får antas vara av stor betydelse. För att utifrån ett antal lokala och regionala exempel komma fram till vilka konsekvenser en marknadsreform kan tänkas få på nationell nivå, tvingas vi också göra mycket överslagsmässiga skattningar som måste betraktas som i hög grad osäkra. 17 , Maartje , : Towards a successful deregulation (v3a), 25 February 2009. 6 Förutsättningar för lönsam kollektivtrafik i tätort I detta kapitel analyseras förutsättningarna för driva hela den kollektivtrafik som utförs i svenska städer och större tätorter på kommersiella villkor. Till grund för analysen ligger en databas, kal- lad Stadstrafikkompassen, med uppgifter om resandet och kol- lektivtrafikutbudet i varje stad eller tätort samt om de kostnader, intäkter och skattebidrag som gäller för denna trafik.18 Som tidigare redovisats i avsnitt 1.5 syftar denna analys till att ge en utgångspunkt för att kunna bedöma vilken omfattning och utbredning en kommersiellt bedriven lokal och regional kollektiv- trafik skulle kunna få vid en övergång till den marknadstillträdes- modell som överväger. Analysen ger också underlag för att bedöma vilka konsekvenserna av en ändrad marknadsorganisation skulle kunna bli i olika avseenden. Det är dock viktigt att understryka att analysen i detta kapitel avser aggregerade data för hela städer och tätorter utan någon finare upplösning på linjer eller turer. marknadstillträdesmodell innebär däremot att den kommersiella trafiken ska etableras på linje- eller relationsnivå, vilket innebär att kommersiell trafik som etableras fritt och under konkurrens kommer att kunna blandas med upphandlad trafik såväl lokalt som regionalt. Med nuvarande trafikutbud torde det i alla tätorter komma att finnas linjer och turer som inte kan drivas med lönsamhet även om villkoren för trafiken ändras på olika sätt. Utfallet vid en reformerad marknad kan alltså inte väntas bli att en hel stads eller tätorts trafik övergår till kommersiell drift . Det kommer i stället att bli fallet endast för de linjer som kommersiella operatörer bedömer kan drivas med ett företagsekonomiskt överskott. I övriga fall förutsätts kommuner och landsting fortsätta att täcka underskott i trafiken genom upphandling. Att vi ändå genomför denna analys med hjälp av Stadstrafikdata- basen har flera orsaker. Ett skäl är att det för denna databas finns användbar statistik och effektsamband på tätortsnivå, vilket är en förutsättning för att det över huvud taget ska kunna göras några kvantitativa analyser. Genom analysen på tätortsnivå får vi också en 18 En databas över svensk stadstrafik som byggt upp inom Benchmarkingkonceptet Stadstrafikkompassen. Materialet har ställts till förfogande genom , . geografisk spridning över landet och när det gäller trafikför- utsättningar i övrigt som kan komplettera bilden från den mer förfinade analys på regionnivå som vi redovisar för ett modellän i nästa kapitel. Ytterligare ett skäl till varför det kan vara intressant att studera stadstrafiken är att en betydande del av den kommersiellt lön- samma kollektivtrafiken sannolikt återfinns i tätorter med stort trafikunderlag. bör man vara medveten om att databasen även omfattar många mindre tätorter där kollektivtrafiken nog i många fall kan vara svår att driva med överskott. Vidare är det naturligtvis en nackdel att , som svarar för en stor del av kollektivtrafikmarknaden i , inte ingår i databasen. Som prognosmodell har elasticitetsmodellen utnyttjats.19 ELMA-modellen är utformad för översiktliga analyser men innehåller ändå variabla elasticiteter för pris och resstandard som är separat skattade för varje tätort.20 Dessutom utnyttjar modellen resultat från den ekonometrisk studie över hela den lokala och regionala kollektivtrafikmarkanden uppdelad på län som redovisats i kapitel 3. Syftet med detta kapitel är att visa på några centrala nyckeltal som årskostnad per vagnskilometer, skattefinansieringsgrad, tur- täthet, biljettintäkter och tätortsstorlek. Med utgångspunkt i dessa variabler och samband och vissa kompletterande data konstrueras sedan en kostnads-intäktsmodell som kan användas för en över- siktlig bedömning av effekterna av att – närmast som ett tanke- experiment – bedriva stadstrafiken på helt kommersiella villkor. Kapitlet utmynnar i slutsatser om förutsättningarna att driva helt kommersiell trafik i de tätorter som ingår i analysen och vilka konsekvenser i olika avseenden som en sådan förändring skulle få. Vidare diskuteras hur dessa slutsatser kan tolkas och användas för att bedöma konsekvenserna av mark- nadstillträdesmodell. 19För en närmare beskrivning av ELMA-modellen, se PM: Nya tillträdesregler för lokal och regional kollektivtrafik – Förstudie med förslag till uppläggning av konsekvensanalys. 20Dessa samband är således inte konstant-elastiska. Åtta variabler från Stadstrafikkompassen har analyserats För att kunna bedöma vilken marknad som dagens kollektivtrafik har i svenska städer och vilka allmänna ekonomiska förutsättningar som trafiken bedrivs under har WSP utnyttjat den databas över svensk stadstrafik som Stadsbuss & Qompany byggt upp inom benchmarkingkonceptet Stadstrafikkompassen. Stadstrafikkom- passen bygger på insamling och återrapportering av väldefinierade nyckeltal från föregående års resultat inom svensk stadstrafik och skapar därmed förutsättningar för egen benchmarking. Sammanlagt har 69 olika städer medverkat sedan starten . I våra analyser har data från 59 städer och andra tätorter kunnat utnyttjas. Syftet med datauttaget från den s.k. Stadstrafikkompassen är som redan nämnts att kartlägga olika typer av kollektivtrafik- systemkostnader och intäkter för buss och spårväg för att kunna analysera hur förutsättningarna för kommersiellt lönsam kollektiv- trafik varierar mellan städerna. De uppgifter som vi använt för att göra egna sambandsanalyser är: 2.Vagnkilometer eller liknande utbudsmått 3.Resor (påstigande) Samtliga uppgifter som används i denna analys beskriver läget . De olika variablerna ovan definieras på följande sätt: Med linjelängd avses av summan av samtliga linjers bruttolängd. Vagnkilometer avser hela årets körsträcka i trafik som stått till resenärernas förfogande. Antal resor avser påstigande. Kostnaden avser stadstrafikens samtliga kostnader. Biljettintäkt avser samtliga biljettintäkter från resor (påsti- gande). Skattebidrag avser alla typer av bidrag som kommer från kom- mun, landsting eller stat. Folkmängd avser antal invånare (nattbefolkning) som är bosatta inom tätortsområdets yta där stadstrafik utförs. Befolkningstäthet redovisas som invånare/km2 och avser de invånare (nattbefolkning) som är bosatta per km2 tätortsyta inom den tätort i vilken stadstrafik utförs. Stadstrafikkompassen har dessutom kompletterats av WSP med uppgifter från SCB om städernas gatulängd i kilometer. Nyckeltal som uttrycker analysresultaten Med hjälp av ovan beskrivna variabler blir det möjligt att beräkna följande nyckeltal: Kollektivtrafikens linjetäthet som uttrycks som antalet linjekilo- meter per tätortsyta i kvadratkilometer. Kollektivtrafikens efterfrågan som uttrycks som antalet påsti- gande resenärer per invånare. Kollektivtrafikens vägutnyttjande som uttrycks som antalet linjekilometer per vägkilometer. Kollektivtrafikens turtäthet som kan beskrivas genom att rela- tera antalet vagnkilometer till linjelängden. Kollektivtrafikens (teoretiska) medelgångavstånd. När väl dessa relationsmått tagits fram, går det att analysera en rad intressanta samband. De samband som redovisas i det följande gör emellertid inte anspråk på att utgöra en fullständig marknadsanalys. Sambanden är snarats av analytiskt-deskriptiv karaktär, genom att endast en faktor i sänder studeras. I kapitel 3 ovan redovisas kost- nadsdata från en mer omfattande ekonometrisk studie över svensk kollektivtrafik, där flera faktorer analyseras . 6.3Analyser av variationer i stadstrafiken I det följande redovisas hur olika nyckeltal för kollektivtrafiken varierar för de 59 städer och tätorter som ingår i Stadstrafikdata- basen. De nyckeltal som behandlas är årskostnad per vagnkilometer inklusive samvariationen mellan styckkostnaden och tätorts- storleken (befolkning), skattefinansieringsgraden inklusive samva- riationen mellan styckkostnaden och tätortsstorleken, antalet resor per invånare inklusive samvariationen med turintervallet och biljettpriset i stadstrafiken Högre enhetskostnad i större städer I stora städer är medelhastigheten för bussar och spårvagnar lägre än i mindre städer och på landsbygden. Detta beror främst på att förekomsten av bilköer och trängsel under högtrafiktid normalt ökar med tätortsstorleken. Detta medför att det produceras färre vagnkilometer i de större städerna, med högre enhetskostnader som följd. För busstrafik utgör personalkostnader cirka två tredjedelar av de totala driftkostnaderna. Av dessa skäl blir enhetskostnaden, dvs. kostnaden per vagnkilometer högre i de större städerna. Detta framgår också tydligt om man rangordnar Stadstrafikdatabasens städer efter års- kostnaden per vagnskilometer, se figur 6.1 och 6.2 nedan. Änge lholm L_krona Ö- vik Mota la Krist.stad å Ka lmar Vä xjö Ha lmstad å Borå s S undsva ll Gä vle å Hels.brg Vä sterå s Uppsa la Ma lmö borg Svenska städer rangordnade efter årskostnad per vagnkilometer Årskostnad per vagnkilometer per stad Medelvärde: /vkm: Min värde: /vkm värde: /vkm. Källa: Stadstrafikkompassen. Kostnaden per vagnkilometer varierar som synes mycket kraftigt från i till i och i . Förutom tätortsstorleken påverkas kostna- derna i också av att det finns ett stort inslag av spårvagnstrafik i stadstrafiken. Variationsvidden är således . Medelvärdet för de tätorter som redovisas i figur 6.1 är per vagnkilometer. Det är också nästan enbart stora och medelstora tätorter som har en vagnkilometerkostnad som ligger över medelvärdet. I figur 6.2 har de ingående städerna plottats in med avseende på såväl vagnkilometerkostnad och befolkningsstorlek. I – med omfattande spårvägstrafik – uppgår vagnkilometerkostnaden till . I städer med mellan 100 000 och 200 000 invånare varierar vagnkilometerkostnaden med medelvärdet per vagnkilometer. I de medelstora städerna (50–100 000 inv.) uppgår detta värde till /vagnkilometer, och i de mindre städerna till /vagnkilometer, men med en stor spridning (/vagnkilometer). Två mindre städer – och – uppvisar en kostnad på strax per vagnkilometer. Figur 6.2 Deskriptivt samband mellan stadsstorlek och kostnad per vagnkilometer Samband mellan stadsstorlek och kostnad per vagnkilometer Kostnad/vagnkm = 4,5448*Ln(Stadsstorlek) - 18,902 Källa: Stadstrafikkompassen för . Det kan alltså noteras att spridningen i årskostnaderna per vagns- kilometer är stor särskilt i gruppen mindre tätorter. Även om kostnaden som genomsnitt stiger rätt brant uppemot tätortsstor- leken 100 000 invånare kan det uppenbarligen finnas andra förkla- ringar till variationerna i vagnskilometerkostnad än tätortsstor- leken. Lokala och regionala skillnader i trafikstandard som ger mer eller mindre utvecklade linjenät och turtätheter kan exempelvis vara en sådan förklaring. Förutom trafikförhållandena inverkar troligen också att möjligheter att utnyttja stordriftsfördelar för att sänka enhetskostnaden gör sig gällande upp till en viss nivå på fordons- flottan21 och att dessa möjligheter kan skifta mellan olika orter. Högre skattefinansieringsgrad i de mindre städerna Med skattefinansieringsgrad avses den del av de totala driftkostna- derna som finansieras via skattebidrag från trafikföretagens ägare, i regel kommunerna och ibland även av landstingen. Skattebidraget motsvarar i princip det underskott som uppstår i trafikdriften vid de biljettpriser som tas ut. Man skulle kanske kunna tro att skattefinansieringsgraden skulle vara högst i de allra största stä- derna, eftersom trafikproblemen och de samhällsekonomiska moti- ven för en väl utbyggd kollektivtrafik brukar anses vara mest framträdande där. Uppgifterna från Stadstrafikkompassen pekar dock ganska starkt på att förhållandet är det motsatta. I allmänhet är skattefinansieringsgraden störst i de mindre städerna, vilket framgår av figurerna 6.3 och 6.4. I de tre största städerna i Stadstrafikkompassen – , och – ligger skattefinansieringsgraden på . I hela gruppen större städer uppgår den till , medan den är i gruppen medelstora städer och i gruppen mindre städer. På dessa sistnämnda orter står resenärerna alltså i snitt bara för ungefär 1/3 av vad trafiken kostar. Förmodligen är det så att resandeunderlaget i de mindre städerna i många fall inte medger en särskilt hög självfinansierings- grad. Detta trots att biljettintäkterna per resenär i allmänhet är större i de mindre städerna, vilket framgår av figur 6.8 nedan. Det finns dock anledning att understryka att spridningen mellan mindre städer är stor också när det gäller kollektivtrafikens skattefinan- 21 Jämför kapitel 4. Orterna hamnar i ett brett intervall från cirka 40 till uppemot 95 procents skattefinansieringsgrad. Kollektivtrafiken i små städer påverkas naturligtvis av att många av invånarna går och cyklar för att uträtta sina lokala ärenden medan andra använder den bil som ändå finns i nästan varje hushåll. Den kollektivtrafik som erbjuds blir då ett slags reservsystem som upprätthålls för att möjliggöra en grundläggande trafikförsörjning för barn, äldre, besökare etc. som inte alltid har eller kan använda bil. Utnyttjandet av trafiken blir då också i allmänhet lågt och möjligheterna att finansiera utbudet med biljettintäkter begränsat. Svenska städer rangordnade 2006 i 59 svenska städers stadstrafik- företag Medelvärde: Min.värde: max värde: Källa: Stadstrafikkompassen för . Figur 6.4 Deskriptivt samband mellan stadsstorlek och skattefinansieringsgraden Samband mellan Stadsstorlek och Skattefinansieringsgrad Skattefinansieríngsgrad = -0,108Ln(Befolkningsstorlek) + 0,9627 Källa: Stadstrafikkompassen för . Turtäthet och resor samvarierar Det är naturligtvis ingen nyhet att turtätheten22 – här definierad som turintervallet – har en stark inverkan på antalet kollektivresor23 per invånare och år. Detta framgår även tydligt av Stadstrafikkompassens databas för : står i en viss särklass bland de orter som ingår i databasen med 275 kollektivresor per invånare och år. Medeltur- intervallet i är . De städer i (ingår inte) som har den högsta turtätheten av de 59 studerade städerna, är och , båda med mindre än 7 minuters medelturintervall samt med 98 respektive 82 resor per invånare och år. Stora städer har i genomsnitt 23 minuters turintervall. Motsvarande värde för medelstora städer är , medan mindre städer som genomsnitt har hela och mellan avgångarna. 22Turtätheten har här framräknats genom att beräkna antalet vagnkilometer per linjekilo- meter, samt att anta och 18 timmars trafikdygn lika för alla kom- muner. Detta är givetvis en viss förenkling. 23Egentligen antalet påstigande, dvs. Att ligger extra högt med avseende på antalet resor per invånare beror inte enbart på turtätheten eller på att har spårvägstrafik. Även många andra faktorer bidrar som exem- pelvis att trängseln på väg- och gatunätet är större i och att de längre reseavstånden i storstäder medför att gång- och cykeltrafik inte utgör ett lika attraktivt alternativ till kollektiv- trafiken. Figur 6.5 Deskriptivt samband mellan turintervall i kommuner och antalet resor per invånare och år (2006) Samband mellan antalet resor per invånare och turintervall Resor/inv & år = 87,496e-0,0267*Turintervall Källa: Stadstrafikkompassen för . kan man naturligtvis konstatera att det inte är konstigt att kollektivtrafiken har svårt att konkurrera med cykel och bil, när det är så pass glest mellan turerna som i många av de små tätorterna. Av de totalt 50 städer för vilka det finns uppgifter om resandet, är det 35 städer () som har färre än 30 resor per invånare och år. Detta motsvarar att invånarna i genomsnitt gör en kollektivtrafikresa ungefär var tolfte dag. Detta återspeglar att de flesta som bor i små städer faktiskt inte har något dagligt behov av kollektivtrafik. Det är inte troligt att detta skulle kunna påverkas särskilt mycket även om turtätheten i trafiken ökades kraftigt. Svagt negativt samband mellan pris och resor Vid en enkel partiell deskriptiv analys som denna framstår sambandet mellan priset (här mätt som medelintäkt per påstigande) och antalet resor per invånare och år som relativt svagt, även om efterfrågekurvan i figur 6.6 har en ganska brant lutning särskilt i de lägre prisintervallen. Figur 6.6 Deskriptivt samband mellan medelpriset och antalet resor per invånare Svagt men negativt samband mellan pris per påstigande och antalet resor per invånare Resor/inv & år = 720,44Pris-1,5075 Pris per resa (påstigande) Källa: Stadstrafikkompassen för . Sambandet bör därför tolkas med stor försiktighet. Att sambandet är svagt kan betyda att det är andra förhållanden i trafiken eller tätorten som i många fall är mera avgörande för resandet än priset. En möjlig slutsats kan vara att allt annat lika är priset viktigt, men om trafikförutsättningarna ändras – t.ex. genom den dynamik som ökad konkurrens kan ge – behöver priset inte vara av avgörande betydelse. Trafik som svarar bättre mot den efterfrågan som finns än den nuvarande skulle alltså kunna tåla vissa prishöjningar utan att tappa många resenärer. Ett resultat av analysen är under alla förhållanden att det finns en relativt stor spridning i såväl prisnivå som antalet resor per invånare och år mellan svenska tätorter av jämförbar storlek. Lägst genomsnittligt biljettpris förefaller att ha med Högst pris har (i samma län) med per påstigande. Medelpriset uppgick för de stora städerna till per resa, för de medelstora städerna till per resa, samt för de mindre städerna till per resa. Att det är mycket stora skillnader – uppemot en faktor fyra – i genomsnittlig biljettprisnivå redan nu och mellan orter i samma område, är ju en intressant iakttagelse som kan ha betydelse när man ska värdera de prisökningar som kan komma att krävas för att få lönsamhet i en rent kommersiell trafik. Men detta är en fråga som vi återkommer till. 6.4Nuvarande underskott i den lokala stadstrafiken kostade den lokala kollektivtrafiken i de 59 svenska städer som ingår i vår analys totalt . Biljettintäkterna uppgick till , varigenom underskottet (skatte- bidragen) belöpte sig till . Per resa (påsti- gande) var kostnaden i genomsnitt , biljettintäkten samt skattebidraget . Samtliga undersökta tätorter uppvisar underskott om man ser till kollektivtrafiken inom tätorten i dess helhet. Däremot kan det naturligtvis finnas enskilda linjer eller turer som går med överskott, dvs. där biljettintäkterna täcker kostnaderna med större eller mindre marginal. Om enskilda linjers och turers lönsamhet får vi emellertid inga besked genom stadstrafikdatabasen, eftersom den endast innehåller uppgifter om stadstrafiken som helhet. Variationen i underskotten på tätortsnivå är dock mycket stor redan i utgångsläget så som framgår av figur 6.7. I de båda största städerna, och , utgör underskottet per resa. I 26 av de 59 städerna () uppgår det genomsnittliga underskottet till per påstigande. Åtta tätorter – Sala, , , , , , och – uppvisar genomsnittliga underskott . Underskotten per resa kan alltså vara stora i mindre städer. Eftersom resandet normalt också är litet i dessa orter blir dock inte de totala underskotten så omfattande. De absolut sett största underskotten uppkommer i stället i städer och områden med väl utbyggd kollektivtrafikförsörjning och stora resvolymer, fastän underskottet per resa kan vara ganska litet i dessa fall. Det betyder att ganska små nominella prishöjningar per resa kan eliminera mycket av de samlade underskotten i lokal och regional kollektivtrafik. Underskott (biljettintäkt - driftkostnad) per resa för kollektivtrafiken i svenska städer Täckningsbidrag (biljettintäkt - driftkostnad) per resa (påstigande) med nuvarande kollektivtrafik i 59 svenska städer Ovägt medelvärde: -/påstigande: Min värde: - /påstigande värde: -/påstigande -100 --------- 6.5Hur stor del av stadstrafiken kan bedrivas vara kommersiellt lönsamt? I detta avsnitt analyseras frågan om hela kollektivtrafiken i olika tätorter skulle kunna bedrivas som en kommersiellt lönsam trafik. Vi har här definierat lönsam trafik så att biljettintäkterna ska överstiga kostnaderna med . Nivån är vald med utgångspunkt i att ASEK 424 anger som en lämplig företagsekonomisk kalkylränta. Den frågeställning som illustreras i detta avsnitt är således vid vilka prisnivåer som en sådan kommersiellt lönsam kollektivtrafik kan bedrivas, samt vilka konsekvenser för bl.a. efterfrågan, utbudet och trafikekonomin som en sådan prissättning kan förväntas leda till. Den metod som vi har tillämpat i detta räkneexempel för de 59 städerna är följande: 1)Utgångspunkt är situation enligt den ovan i avsnitt 6.2-6.4 redovisade Stadstrafikkompassen. 2)En annan utgångspunkt är som nämnts en önskvärd vinst- marginal på . 3)Antalet kollektivresor antas variera med förändrade priser per påstigande i enlighet med priselasticiteter som är skattade för varje stad för sig och alltså ortsspecifika. Känsligheten för större prisförändringar beräknas med en så kallad bågelasticitet och antas dessutom öka med ökade priser. 4)När priserna ökas och resandet minskas antar vi att de kom- mersiella operatörerna anpassar sitt utbud till detta minskade resande. Detta är den så kallade Mohring-effekten25 och den har uppskattas ha en elasticitet på +0,6, vilket innebär att om resandet minskar , så kan man förvänta sig att utbudet reduceras med 0,6 *, dvs. 5)När utbudet minskar ökar enhetskostnaden, dvs. Vi har antagit att av 24Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn. SIKA- PM 2008:3. 25Se rapporten: När bör kollektivtrafik subventioneras? WSP rapport nr 2008: 26. (Avrap- portering av ett forskningsprojekt finansierat av .) kostnaderna är fasta (central administration, av personalkostnaderna, en tredjedel av verkstadskostnaderna), medan av kostnaderna är rörliga (kapital, bränsle samt av personalkostnaderna och 2/3 av verkstadskostnaderna).26 Elasticiteten för enhetskostnader med avseende på verksamhetsvolymen (utbudet) har ansatts till -0,34, vilket baseras på den ekonometriska modellen, som redovisats i avsnitt 3.7. 6)En rekursiv effekt har även beaktats: När utbudet minskas, påverkas reseefterfrågan negativt. Från den ekonometriska modellen har vi härlett en utbudselasticitet med avseende på resandet på 0,24. Den innebär att vid 10 procents utbudsminsk- ning minskar resandet . 7)Det på detta sätt framräknade nya lägre resandet multipliceras med det pris som tillsammans med de beräknade kostnadskon- sekvenserna ger den målsatta vinstmarginalen på . Hur mycket måste priset höjas? Prisnivåerna vid nuvarande trafikhuvudmannasystem är relativt låga som genomsnitt. Medelpriset uppgår till per påsti- gande.