sou · GYB374 · 2010-10-18 00:00:00 — insatser av tid och pengar kunna gå i skola, arbeta eller delta i andra aktiviteter samt köpa varor och tjänster. Därutöver är resor intimt förknippade med semestrar. Transportnäringarna är mycket viktiga för sysselsättning och ekonomi i . Exempelvis har fordonsindustrin gett det enskilt största bidraget till handelsbalansen. Transportindustrin är extremt internationell till sin karaktär. Transporterna i sig blir i takt med globaliseringen alltmer gränsöverskridande. Marknaderna är vanligen globala och företagen multinationella med ett internationellt inslag i allt från FoI via tillverkning till ägandet. Även institutionerna blir alltmer internationellt formade och utrymmet för nationella undantag allt mindre. Delvis i kontrast med det sistnämnda är dock transportområdet till stor del påverkat av policybeslut. Valet av fordonstyp respektive drivmedel påverkas av skatteregler och annat. Infrastrukturens uppbyggnad och underhåll sköts till stor del med allmänna medel, kollektivtrafiken leds av politiska aktörer och så vidare. De mest internationella verksamheterna är sjöfarten och flyget, vilka därmed också påverkas minst av nationell policy. I takt med ökad internationell uppkoppling och ett ökat internationellt beroende följer en ökad risk för utflyttning av verksamhet och kompetens. Givetvis gäller även möjligheten att inflyttning kan ske. En av grundpelarna för FoI-verksamhetens utformning bör vara att bidra till att skapa en sådan struktur och attraktivitet att inflyttning underlättas och utflyttning försvåras. Transportområdet inrymmer många kunskaps- och teknikområden. Nya material och produktionsmetoder emanerar ofta ur behov kopplade till utvecklingen av nya fordon och farkoster. Vidare är beroendet av avancerade styrsystem och telekommunikationer stort. På det mjukare planet utgör exempelvis förarmiljön i ett flygplan eller ett fordon en komplex situation där många beslut av kritisk karaktär måste fattas, ibland under hård tidspress. Utvecklingen av en sådan miljö kräver djup förståelse för psykologi och samverkan mellan människa och maskin. Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet 2.4Stora utmaningar är miljö, säkerhet och trängsel Flera transportrelaterade frågor är av sådan karaktär att de kräver förändringar både i fordon, farkoster och drivmedel samt i övriga delar av systemet. Förbättringar på endera sidan kan göras till en viss gräns men för att nå riktigt långt krävs det ett samspel. Miljöpåverkan från transporterna är ett sådant exempel. Förvisso kan fordon och farkoster med tillhörande drivmedel rent tekniskt förfinas och förädlas så att de i princip inte ger upphov till några utsläpp alls. Även om utvecklingen mestadels också går åt det hållet tar det tid och kräver oerhörda omställningar, inte minst av energiförsörjningssystemet. För att underlätta och påskynda en omställning till miljömässigt hållbara transporter krävs det ett engagemang från dem som efterfrågar ökad tillgänglighet och mobilitet. kan minska miljöpåverkan genom att välja rätt färdmedel och kanske rentav överväga alternativ till fysiska transporter för vissa aktiviteter. Vidare kan en del vinnas genom att fordonen körs på ett energisnålt sätt. Efterfrågesidans betydelse gäller såväl för godssom persontransporter. söker profilera sig som ambitiöst och ledande i omställningen mot ett hållbart samhälle, inte minst på transportområdet. Ett politiskt mål är exempelvis att fordonsflottan ska vara oberoende av olja till 2030. Oljeberoendet har utöver klimat- och miljöbetydelse även försörjningspolitiska dimensioner. Alla transporter utom tåg drivs till absolut dominerande del av oljebaserade produkter. Möjligheterna för fordonsindustrin i att gå före med specifika lösningar för den svenska marknaden är begränsade, i synnerhet på personbilssidan. Ett ledarskap på miljöområdet är en delikat balansgång mellan nationella särskilda initiativ och en stabil koppling till det som gäller på dominerande marknader för industrin i . hävdas det att nationell industri gynnas av hårdare miljöregler än vad som gäller på omgivande marknader. På transportområdet bör dock sådana teser tillmätas begränsad betydelse. Dels är möjligheterna för att driva egna regler begränsade, dels är marknaden för liten för att aktörer i ska kunna rätta sig till särskilt stor del efter den. Viktigare är förmodligen att säkra ordentlig konkurrens och ett fullgott omvandlingstryck på marknaden. Även om nationellt stöd till nya lösningar kan medges är det inte försvarbart att låta viktiga spelregler på Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet marknaden styras av hänsyn till det som industrin i kan erbjuda. Med tanke på den starka kunskap som finns i på framdrivningsområdet finns det underlag för en miljödriven satsning på energieffektivitet. Energieffektiva motorer, eller mer allmänt uttryckt energiomvandlare, bidrar inte bara till lägre utsläpp utan även till lägre energikostnader för användaren. Ett annat område som nämnts tidigare är vissa biodrivmedel, vilka också kan utgöra en bas för ett svenskt ledarskap. En nyckelfråga här är balansen mellan satsningar på att producera och använda biodrivmedel respektive utveckla kompetens och resurser för kommande mer effektiva generationer av sådana. Medan det förra genererar erfarenheter och reduktioner av klimatgasutsläpp till en ganska hög kostnad, är det kanske främst det senare som till en mindre kostnad kan generera en långsiktigt framskjuten position för på området. Trafiksäkerhetsområdet har anförts som en paradgren för . Nationell forsknings sannolikt stora bidrag till framväxten av hög trafiksäkerhet liksom kommersiellt gångbara säkerhetsprodukter har belysts i rapporter från . Detta gynnar inte bara medborgarna utan även industrin och det finns all anledning att försöka vidmakthålla en framskjuten position på området. En viktig historisk förutsättning för utveckling och användning av trafiksäkerhetsrelaterad kompetens har varit ett nära samspel mellan aktörer som trafikverk, kommuner, fordonsföretag, leverantörer samt universitet och institut. kan det förväntas att graden av samverkan behöver bli än större, eftersom framtidens trafiksäkerhet till stor del bygger på förebyggande system, vilka genom kommunikation fordon sinsemellan respektive med infrastrukturen förutser och hjälper föraren att undvika uppkomsten av en olycka. Trängselproblematik finns i på spåren och på vägarna i och kring några städer. Trängseln i trafiken är dock med internationella mått ganska begränsad, varför frågan delvis handlar om att etablera kunskap och lösningar som kan användas på andra marknader. Härvidlag utgör erfarenheterna från Stockholmsförsöket en kunskapsbas av stort internationellt intresse. Det handlar emellertid också om att nyttja infrastrukturen smartare, så att avkastningen på gjorda investeringar höjs och så att det går att undvika ytterligare utrymmeskrävande och kostsam infrastruktur behöver etableras. Trängseln har också direkt påverkan på miljön och säker- Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet heten i trafiken. Kollektivtrafiklösningar och insatser av karaktären transporteffektivitet utgör exempel på sätt att minska trängseln på vägarna. För att möjliggöra en djupare beskrivning och diskussion delar utredningen in transportområdet i två delar med sinsemellan ganska olika karaktär: Fordon, farkoster och drivmedel. Systemfunktioner, det vill säga transportinfrastruktur, transportpolicy, person- och godstransporter. Delen fordon, farkoster och drivmedel omfattar drygt 4/5 av volymen i de statliga FoI-programmen (industriell medfinansiering inräknad), medan systemfunktionerna står för resterande andel. Indelningen ska inte uppfattas som att områdena kan eller bör hanteras separat. Tvärtom, för att nå ordentlig framgång i arbetet med utmaningarna är det av stor vikt att policy- och teknikorienterade insatser samverkar. Fordon, farkoster och drivmedel Industrierna för transportmedel är omfattande och av mycket stor betydelse för såväl sysselsättning som teknikutveckling i . Aktiviteter finns i stora delar av landet, dock med en tydlig tyngdpunkt i , där exempelvis en stor del av vägfordonsindustrin har sin bas. Generellt gäller att industristrukturen har förändrats kraftfullt mot en synnerligen internationell arbetsdelning. Möjligheterna att göra ett helsvenskt flygplan, fordon eller tåg är små, inte bara för att företagen till stor del är utlandsägda utan även för att leverantörer från hela världen vanligen deltar i utveckling och tillverkning. Några exempel på svenska styrkeområden i denna sammansatta struktur är drivlinor och motorer för de fyra trafikslagen, styr- och signalsystem, trafiksäkerhet samt systemintegration. Drivmedelsområdet har en helt annan karaktär. Inom biodrivmedel måste det till stor del etableras nya aktörer för tillverkning och ibland även distribution. Då det handlar om en kapitalintensiv Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet processindustri är det en utveckling som tar tid och som kräver stabila spelregler. För en del drivmedel, exempelvis el respektive de som baseras på odlade grödor, finns det tydliga intressentgrupperingar. Etanol och biogas som drivmedel utgör områden där har haft en annorlunda och betydligt mer ambitiös ansats än merparten andra länder, inom och utom EU. Huvuddelen av FoI bedrivs inom företagen, vilka över tiden stadigt ökat personalens utbildningsnivå. I vissa fall krävs ganska omfattande fysisk infrastruktur för detta; testbanor, släprännor och krocksäkerhetslaboratorier är några exempel. Ambitioner finns i en del fall att flytta ut testerna i verkligheten. Vintertestverksamheten är delvis ett exempel på detta och de alltmer omfattande systemen för att under verklig drift logga såväl interna som externa händelser ett annat. Några testfaciliteter av gemensam karaktär finns, exempelvis fordonssimulatorer vid VTI och fordonsdynamometrar vid AVL MTC, samt de tidigare nämnda exemplen (dock inte krocksäkerhetslaboratorium), men mycket sköts in-house av respektive företag. Pilotanläggningarna för produktion av biodrivmedel utgör exempel på investeringskrävande satsningar i skedet efter laboratoriestudier. En särskild satsning för att samla och utveckla kompetens kring test och demonstration går under namnet Test Site . Företagsextern FoI inom fordon och farkoster bedrivs vid flertalet tekniska universitet samt vid institut som VTI, SP, SSPA och IVF. I en internationell jämförelse är institutsandelen mycket liten i , varför universiteten vanligen bedriver både uppdragsFoU och mer oberoende forskning vid sidan av utbildningsuppgifterna. De statliga investeringarna i FoI är omfattande, vilket framgår av kapitel 3. På fordons- och flygområdet dominerar branschprogram kraftigt. På fordonsområdet omfattar dessa program, tillsammans med de likaledes ganska industrinära centra, av total statlig nationell finansiering. Sjöfarten har begränsad men ökande volym av FoI, till stor del samlad inom kompetenscentrat Lighthouse i . Det finns sju centrumsatsningar för teknisk forskning avseende vägfordon och förbränningsmotorer (CERK, KCK, KCFP, , CECOST, SAFER, SHC), tre för tåg (Carmec, Järnvägsgruppen, Järnvägstekniskt centrum), ett för sjöfart (Lighthouse). Därutöver finns ett centrum vid KTH, ECO2, som adresserar frågor av gemensamt intresse för såväl vägsom spårfordon. Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet största centrumsatsningarna är Svenskt hybridfordonscentrum (SHC) och SAFER (fordons- och trafiksäkerhet), vilka vardera har i budget, varav en tredjedel från de industriella parterna. Båda leds av . Ett nytillskott i av finansieringsinstrument är de strategiska forskningsområdena, av vilka ett par har direkt bäring på transporter. Totalt handlar det om till akademin. Småföretag adresserades specifikt i en utlysning inom det nationella flygtekniska flygforskningsprogrammet. I övrigt finns exempelvis program Forska & Väx som specifikt vänder sig till små och medelstora företag (SMF). Många småföretag har dock svårt att ta del av offentligt stöd till FoI, dels för att deras verksamhet ofta har ett mycket ringa FoI-innehåll, dels för att de vare sig har tid till eller erfarenhet av att skriva FoI-ansökningar. har särskild verksamhet som avser hjälpa entreprenörer vidare mot marknaden för energirelaterade CleanTech produkter. Villkorslån ges till företag med affärsidéer inom rådet. Vidare bistår myndigheten med teknisk kompetens, marknadskännedom och aktiv affärsutveckling. EU:s ramprogram är av ganska stor betydelse för en del av aktörerna, exempelvis Volvogruppens FoI med avseende på fordons- och flygtillämpningar, och av mycket begränsad direkt betydelse för andra. De europeiska teknikplattformarnas inflytande över hur medlen används har kommit att bli betydande, vilket ytterligare stärker medverkande industriella aktörers position. Några akademiska miljöer och institut är väl etablerade i EU:s program men liksom på företagssidan finns det många som inte kan eller vill medverka. Utöver EU-samverkan, vilket är den klart dominerande formen av internationell FoI-verksamhet, finns även bilaterala aktiviteter, exempelvis med och . beslutade att ge stöd till en stor samordnad upphandling av elbilar, vilken leds av . Ett flertal liknande innovationsupphandlingar har genomförts med blandade erfarenheter sedan inledde förberedelserna för den första teknikupphandlingen av elbilar, vilken ledde till leveranser av cirka 150 . Genom uppbyggnad och konsekvent vidareutveckling av starka FoI-miljöer där integratörer, komponenttillverkare, testföretag, institut, akademi, myndigheter samt kunder och användare har nära relationer i frågor av gemensamt intresse kan kapacitet att producera innovationer förbättras. Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet Ett sätt att göra attraktivt är att etablera världsledande faciliteter för test och demonstration. Med tillgång till sådana möjligheter kan befintliga verksamheter stärka sin position och nya komma att etablera sig i landet. Vidare utgör test och demonstration ett viktigt moment på vägen mot marknaden. Både starka FoI-miljöer och faciliteter för test och demonstration utgör byggstenar som både gör attraktivare och som minskar risken för att kompetens flyttas härifrån. Givet begränsade storlek är det viktigt att ta tillvara de synergier som kan finnas, inte minst mellan de olika transportslagen, men också av mer branschövergripande karaktär. Elektrifieringen av vägtransporterna är ett exempel där tydliga tekniska likheter finns mellan väg- och spårbunden trafik. Vidare är den branschöverskridande relationen till kraftleverantörerna essentiell. Myndighetsmedverkan är också av vikt, både för att underlätta framtagandet av lämpliga spelregler för elektrifierade fordon och för att bistå i etablerandet av en lämplig infrastruktur. Dessutom tarvar dylika teknikskiften en hel del FoI och även därvidlag kan myndigheterna bistå på olika sätt. Med undantag för biodrivmedelsområdet präglar stora aktörer mycket av FoI-verksamheten. Detta ger stabilitet, uthållighet och kapacitet att adressera valda utmaningar för att om möjligt nå en ledande position på marknaden. Dominansen av de etablerade aktörerna kan dock begränsa möjligheterna för alternativa angreppssätt att nå uppmärksamhet. En viktig uppgift för nationella FoI-finansi- ärer är att säkra mångfald och verka för att undvika ett för stort beroende av ett fåtal dominerande företag. måste det beaktas att framgångsrikt entreprenörskap inom detta område ofta bygger på en konstruktiv samverkan med de etablerade företagen. Satsningar på SMF och deras internationalisering kan delvis kombineras med insatser för att bredda medverkan i EU:s program. Teknikskiften av banbrytande karaktär inträffar sällan men likafullt måste en rimlig beredskap för dem hållas, så att i bästa fall kan komma ut starkare efter ett sådant. Även här har statliga aktörer en tydlig roll att säkra uppbyggnaden av bred kompetens som inte enkom svarar mot nuvarande industris aktuella behov. Allt kan dock inte göras i varför prioriteringar krävs. Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet Systemfunktionerna omfattar i den här framställningen främst transportinfrastrukturen, gods- och persontransportverksamhet samt policyrelaterade frågor avseende hela transportsystemets utformning och utveckling. Den del av anläggningsbranschen som är kopplad till drift och underhåll av statlig och transportinfrastruktur berörs inte trots att det av hela byggbranschens samlade omsättning på cirka 250 miljarder kronor5 är cirka en femtedel kopplat till denna del.6 Storleken av det FoI-arbete som bedrivs inom byggbranschen kan grovt uppskattas till av omsättningen inom branschen, det vill säga en knapp miljard kronor, huvuddelen är finansierad av . Detta är en förhållandevis liten andel om man jämför med till exempel fordonsindustrins som enligt , ligger på av omsättningen. Infrastrukturen med vägar, spår, hamnar, flygplatser och andra terminaler samt den övriga samhällsbyggnaden ställer stora krav på planering genom sin vanligen mycket långsiktiga karaktär. Investeringsbesluten är i sig mycket svårbedömda och de inrymmer dessutom politiska värderingar. Behovet av bättre beslutsunderlag står ständigt i konflikt med önskemålet om att snabba på beslutprocessen inför de ekonomiskt ofta mycket betydande investeringarna i infrastrukturen. Ett aktuellt exempel är banor för höghastighetståg. En utmaning av en annan karaktär är att balansera investeringar för utveckling av storstadsregionernas tillväxt mot upprätthållandet av ett fungerande liv i mer glesbefolkade delar av landet. Beslut om infrastrukturprojekt måste vid sidan av rent estetiska faktorer också ta hänsyn till kostnader för drift och underhåll. Kollektivtrafiken liksom en del nationella förbindelser subventioneras då den samhälleliga nyttan anses vara större än den privata. Styrningen är politisk genom trafikhuvudmännen, vilka upphandlar operatörerna. Kollektivtrafiken i är i en internationell jämförelse förhållandevis omfattande och även relativt tidigt ute i avregleringsprocessen. Ökningen i nationella godstransporter sker till stor del på vägarna. Detta beror delvis på brist på kapacitet för godstransporter på järnväg. Inom EU drivs program som för att överföra gods från väg till andra trafikslag. I takt med ändrade köp- 5De statliga beställarfunktionerna och anläggningsmarknaden, SOU 2009:24, . 6SIKA basfakta, . Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet vanor förändras även transportbehoven. Exempelvis kan e-handel ge helt andra flöden än vanlig handel i butik. Ökad effektivitet i godstransporterna nås genom teknisk utveckling samt andra mer organisatoriska förändringar. Exempelvis kan bättre fyllnadsgrad i fordonen nås genom att flera kunder samverkar. Vidare finns det logistikföretag vars affärsidé är att skräddarsy systemlösningar, där allt från val av förpackning och transportbärare till transportmedel anpassas för aktuella behov. Vid sidan av ett fåtal mycket stora aktörer finns det inom logistikområdet ett stort antal små transportörer, ofta med bara ett fordon. Ett relativt förbisett område för FoI på systemnivå är effektivare användning av den infrastruktur som redan finns. Ett försök till att sätta värde på den infrastrukturen har gjorts inom (). Det behövs i storleksordningen för att reinvestera till dagens nivå. Inom vägområdet finns relativt sett ganska gott om kapacitet som skulle kunna utnyttjas energieffektivt. Till exempel kan till en dryg tiondel av kostnaden för ett nytt dubbelspår eller en ny motorväg delar av vägnätet elektrifieras. investeringar skulle då komma till ny nytta och befintlig kapacitet kan utnyttjas effektivare. Energianvändning och miljöpåverkan blir väsentligt lägre än . Inom IVA:s projekt 2030 har diskussioner förts och en bred enighet finns i att den befintliga infrastrukturen till mycket stor del troligen kommer att vara den samma inom de närmast 20 åren. Ett begrepp förknippat med logistik, resor och transporter är transporteffektivitet. Detta inrymmer såväl godssom persontransporter, vilka har flera beröringspunkter. Dessutom finns ambitionen att på ett integrerat sätt även arbeta med policyfrågorna. För att nå ett effektivt system krävs det exempelvis att gods- och persontransporter samverkar om nyttjandet av infrastrukturen. Problematiken är tydlig i hanteringen av personrespektive godstransporter på järnväg, där skillnader i hastighet, turtäthet och annat gör det till en stor utmaning. Nära kopplat till beslut om investeringar i infrastrukturen är trafikens utveckling och fördelning. För kostnadseffektivitet bör nyttjandet vara högt och jämnt fördelat över tiden. Utöver att infrastrukturen byggs, drivs och underhålls så att hög tillgänglighet medges, går det med hjälp av olika styrmedel att påverka trafikflödena så att ett jämnare utnyttjande nås. trängselskatter är ett exempel på detta. Intelligenta transportsystem handlar till stor del om att styra trafikflödena så att ett bättre nyttjande nås. Det transportrelaterade forsknings- och innovationssystemet Styrmedel kan även användas för att påverka valet av trafikslag samt valet av fordon respektive drivmedel. Forskning och innovation inom infrastruktur, policy, person- och godstransporter domineras av universitet och institut. För den del av området som inte har bäring på kommersiell verksamhet, exempelvis policyfrågor, kan det ibland vara svårt att involvera avnämarna på ett tydligt sätt. Merparten av medlen hanteras i FoI- program, vilka ibland drivs myndighetsgemensamt. Tonvikten ligger på forskning snarare än innovation och långsiktig kunskapsuppbyggnad dominerar framför mer tillämpningsorienterad verksamhet. Volymen forskning inom EU-programmen är begränsad. Tre centra finns med inriktning mot kollektivtrafik (SAMOT), logistik (NGIL) respektive transportsystemrelaterade policyfrågor (CTS). Det finns behov av aktiviteter som stärker innovationssystemet. Generellt sett behövs det en närmare koppling mellan forskare och avnämare, exempelvis i form av gemensamma projekt, och ökad fokus på omsättning av resultaten i konkret verksamhet. Även inom detta område behövs mer kraftfulla och profilerade FoI-mil- jöer. Delar i strukturen, exempelvis många småföretag på logistikområdet, saknar i hög grad egen FoI-kompetens. Således bör kompetenshöjning på avnämarområdet vara ett delmål för fortsatt FoI-verksamhet. Myndigheter som hanterar transportfrågor på lokal, regional och nationell nivå, inklusive , bör i större utsträckning involveras i den policyorienterade forskningen. En nyckelroll härvidlag har som både avnämare och finansiär. Vissa frågor har en nationell karaktär men likafullt framstår det som en tydlig brist att volymen forskning med svenska aktörer är liten inom EU-programmen. Bidragande till detta kan vara att det inom EU-programmen i sig har skett en förskjutning mot ökat fokus på teknik på bekostnad av policyfrågorna. För att öka det svenska deltagandet i EU-forskningen krävs dels nationella satsningar där EU-medverkan efterfrågas, dels insatser som verkar för att skapa en mer sammanhållen struktur med färre och större FoI-miljöer i . 3 Finansiärer och aktörer ligger det nationella statliga ansvaret för att initiera samt finansiera forskning och utveckling inom transportsektorn hos framför allt , och . Även vissa av de myndigheter inom transportområdet som inte har något utpekat forskningsansvar initierar samt finansierar forskning och utveckling som underlag för den egna verksamheten, men de resurser som avsätts för sådan verksamhet är begränsade. Forskning inom transportområdet finansieras till olika delar av näringslivet, vissa branschorganisationer, olika institut samt av universitet och högskolor.