sou · GYB373 · 2010-10-28 00:00:00 — Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt byggen som skepp som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel. Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Dessutom omfattar den skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets inter- nationella skeppsdel och omvänt. Paragrafens första stycke 3. har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Eftersom fartygsregistrets olika skeppsdelar har för respektive del unika signalbokstäverna behöver pantbreven bytas ut när ett skepp eller skeppsbygge registreras i fartygsregistrets internationella skeppsdel. Detsamma gäller när ett skepp förs över från fartygs- registrets internationella skeppsdel till fartygsregistrets skeppsdel. Paragrafens första stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Paragrafen har utvidgats till att även fartygsregistrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt byggen som skepp som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel. 4 kap. Om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden 1 § /Upphör att gälla den dag regeringen bestämmer/ Paragrafens andra stycke har utvidgats till att även omfatta fartygs- registrets internationella skeppsdel. 1 § /Träder i kraft den dag som regeringen bestämmer/ Paragrafens andra stycke har utvidgats till att även omfatta fartygs- registrets internationella skeppsdel. Statsansvar för vissa rättsförluster m.m. Paragrafens andra stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Underrättelser till och biträde åt registermyndigheten Paragrafens första stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Förslaget till förordning om ändring i fartygsregisterförordningen (1975:927) 1 kap. inledande bestämmelser Paragrafens första stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. 2 kap. skeppsdel och internationella skeppsdel Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Paragrafens sista stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt skeppsbyggen som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel. Paragrafens tredje stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt skeppsbyggen som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel. Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt skeppsbyggen som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel. Av 12 § stämpelskattelagen (1964:308) framgår att om gamla inteckningar har upphört att gälla och nya inteckningar beviljas i egendomen ska skatten avseende de senare inteckningarna sättas ned med belopp motsvarande skatten för de tidigare inteck- ningarna. De nya inteckningarna måste beviljas från det att de gamla upphörde att gälla. Stämpelskattelagen upphörde att gälla i samband med att lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter trädde i kraft . Enligt övergångsbestämmelserna ska 12 § i gamla lagen fortfarande tillämpas i fråga om inteckningar som har dödats eller av annan anledning har upphört att gälla före ikraftträdandet. Innebörden av övergångsregeln är att en skattskyldig kan få nedsättning av skatten med tillämpning av 12 § stämpelskattelagen om inteckningen har upphört att gälla före ikraftträdandet. Detta kräver dock att nyteckning eller vilandeförklaring av ansökan om nyteckning sker från det att den gamla inteckningen upphör. Med hänsyn till det borde övergångsbestämmelsen inte ha någon praktisk betydelse . En hänvisning till 12 § stämpelskattelagen i bestämmelsen får därför anses obehövlig. Upplysning om registrets innehåll Paragrafens sista stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt skeppsbyggen som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel. Pantbrev kommer fortsätta att gälla med oförändrad rätt i skeppet när det förs över från en del i fartygsregistret till en annan. De pantbrev som är uttagna i skepp kommer däremot att behöva bytas ut, eftersom dessa skepp i fartygsregistrets internationella skeppsdel får andra signalbokstäver. Detsamma gäller för färdiga skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsbyggnadsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel. Signalbokstäver byts även ut när ett skepp förs över från fartygsregistrets internationella skeppsdel till fartygsregistrets skeppsdel. Förs ett skepp över från fartygsregistrets skeppsbyggnadsdel till dess skeppsdel ska pantbrevet inte bytas ut, eftersom signalbokstäverna i det fallet är identiska. Paragrafens första stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Förslaget till förordning om ändring i förordningen (1975:929) med vissa bestämmelser om fartygs identifiering 2 kap. Fartygs igenkänningssignal Skepp har en igenkänningssignal som består av en grupp med fyra bokstäver. För att kunna skilja på skepp som är registrerade i fartygsregistrets skeppsdel från de som är registrerade i fartygs- registrets internationella skeppsdel ska de båda delarna ha var sin unik serie. Förslaget till förordning om ändring i konkursförordningen (1987:916) Underrättelser om konkurs m.m. Paragrafens tredje stycke har utvidgats till att även omfatta fartygs- registrets internationella skeppsdel. Anmälan till myndighet beträffande viss egendom som inte har sålts Paragrafens tabell har utvidgats till att även omfatta fartygs- registrets internationella skeppsdel. Förslaget till förordning om ändring i förordningen (1994:1162) om skeppsmätning Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Samhällsekonomisk analys av svenskt sjöfartsstöd Föreliggande rapport utgör en delstudie inom Utredningen om sjöfartens konkurrensförutsättningar (N 2010:01). Den har ut- arbetats –av universitetslektor, , och Ek. Vi vill tacka deltagarna vid seminarier på VTI och avdelningen för Nationalekonomi vid , särskilt och för kom- mentarer på en preliminär rapport. Vidare tackar vi de personer som försett oss med information på , , och berörda arbetstagar- organisationer. Slutligen tackar vi representanterna för de rederier som vi träffat under arbetets gång. finns ett svenskt sjöfartsstöd för att göra det möjligt för de svenska rederierna att möta konkurrensen på den internationella sjöfartsmarknaden, där kostnadsnivån för ombord- anställda är inemot hälften av den svenska. Även med stöd ligger de svenska kostnaderna högre. Stödet består i den s.k. nettomodellen som innebär att rederierna inte behöver betala inkomstskatt och sociala avgifter för de ombordanställda. Den 1/1 2010 betalades stöd till 202 av de 236 svenskflaggade handels- fartygen. uppgick det till 1,9 miljarder och omfattade 9 200 personer vilket betyder per anställd. Dessutom har arbetsmarknadens parter överenskommit om s.k. , vilket möjliggör för ett begränsat antal filippiner att arbeta ombord till lägre kostnader. Syftet med rapporten är att göra en samhällsekonomisk analys av sjöfartsstöd i i nuvarande och alternativa utformningar. I syftet ingår även att ur ett samhällsekonomiskt perspektiv diskutera motiv för och effekter av eventuella förändringar i stödet. En samhällsekonomisk analys innebär att effekterna för alla i ett samhälle inkluderas i kalkylen. Svensk arbetskraft ombord i svenska fartyg medför en samhällsekonomisk förlust eftersom den skulle kunna åstadkommit ett större värde vid alternativ sysselsättning. Även utländsk arbetskraft i svenska fartyg medför en mindre förlust eftersom de belastar det svenska socialförsäkringssystemet utan att ge någon betalning för förmånerna. Den totala samhällsekonomiska förlusten av stödåtgärderna är . Flottan på 236 fartyg har totalt omkring 10 000 anställda varav drygt hälften i färjor och resten i lastfartyg. är svenskar och resten utlänningar varav på . Varje satsad krona från staten i stöd ger en samhällsekonomisk förlust på . Om TAP-avtalen inte skulle finnas skulle flottan minska till 142 fartyg, den samhälls- ekonomiska förlusten med en tredjedel och antalet anställda svenskar . Vi har också beräknat effekterna av införandet av ett svenskt internationellt register (SIS) där utländska medborgare kan anställas på lokala villkor. I ett lågalternativ skulle antalet fartyg vara oförändrat men den samhällsekonomiska förlusten minska med en fjärdedel. Antal svenskar skulle minska medan utlänningarna skulle öka med . Om fler fartyg skulle flaggas in i det svenska internationella registret ökar den samhällsekonomiska förlusten med för varje fler fartyg. Om alla de utlandsregistrerade fartyg som kontrolleras av svenska rederier skulle flaggas in skulle antalet fartyg uppgå till 594 och den samhällsekonomiska förlusten mer än fördubblas. Den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft är sålunda så svag att den är helt beroende av stöd, vilket tar resurser från andra delar i ekonomin där de gör bättre nytta. För att inte medföra samhällsekonomiska förluster skulle antingen lönerna för svenskar behöva sänkas med en tredjedel eller nettomodellen helt avskaffas och enbart utlänningar arbeta ombord i de svenska fartygen. De samhällsekonomiska förlusterna skulle kunna motverkas av positiva effekter på andra delar i ekonomin. Vi har inte kunnat beräkna storleken på några sådana eventuella effekter men bedömer dem inte tillräckliga för att uppväga förlusterna. Varför görs en samhällsekonomisk analys?.......................... Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart................ 2.1Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med 2.2Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med 2.3Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med statligt stöd i andra länder.................................................................. 2.4Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med viss Samhällsekonomisk metod för analys av sjöfartsstöd.... 3.1Vad innebär en analys av samhällsekonomisk Andra samhällsekonomiska motiv för sjöfartsstöd ........ Mål och motiveringar till sjöfartsstöd .................................. 4.2Samhällsekonomiska aspekter på angivna skäl till Det nuvarande sjöfartsstödet: fartyg, personer och Antal fartyg i dagens situation............................................... Antal personer i dagens situation.......................................... Alternativa utformningar av sjöfartsstöd ...................... Svenskt internationellt register.............................................. Resultaten av den samhällsekonomiska analysen ......... Svenskt internationellt register.............................................. 8.1Samhällsekonomiska effekter av de olika Statsfinansiella och omställningseffekter.............................. Vinnare och förlorare av borttaget stöd................................ 8.4Kan svensk sjöfart bedrivas utan samhällsekonomiska 8.5 Andra samhällsekonomiska motiv för sjöfartsstöd?............ Appendix: Känslighetsanalys ............................................. var en framgångsrik sjöfartsnation, både vad gällde produktion av fartyg och produktion av sjötransport- tjänster. Svenskbyggda fartyg liksom fartyg med svensk flagg trafikerade världens hav och utförde transporttjänster åt såväl svenska som utländska transportköpare. De svenska varven kom emellertid att i huvudsak konkurreras ut . Det är ett av de tydligaste exemplen på strukturomvandling, där en tidigare konkurrenskraftig sektor övergår till att ha komparativa nackdelar. Även den svenska sjö- farten har haft problem med sin konkurrenskraft, även om den inom vissa segment är framgångsrik. Delvis är orsaken att andra länder kan producera tjänsterna till lägre kostnader, men till detta kommer att andra länder också har olika former av stödåtgärder riktade till sin egen handelsflotta, vilket ytterligare försvårar för svensk sjöfart att vara konkurrenskraftig. tidigare komparativa fördelar har övergått i komparativa nackdelar. finns politiskt bestämda mål för den svenska sjöfartssektorn varav de senaste är . För att uppfylla dessa mål finns en form av sjöfartsstöd kallad netto- modellen. Enligt denna krediteras de svenska rederierna sina utgifter för skatter och sociala avgifter för de ombordanställda. Det betyder att rederiernas kostnader för ombordanställda blir lika med nettolönen. Detta gäller personer på svenskregistrerade1 last- och passagerarfartyg i internationell trafik. För att komma ifråga för stödet måste rederierna tillhandahålla praktikplatser för svenska sjömän under utbildning. Dessutom har arbetsmarknadens parter kommit överens om särskilda avtal för tillfälligt anställd personal, så kallade . I korthet innebär detta att en viss andel av besättningen på lastfartyg i internationell fart kan bestå av utländska medborgare (endast filippiner) som har samma löne- och andra anställningsvillkor som svenskarna men som endast får lön de arbetar ombord. Övriga är tillsvidareanställda men arbetar normalt ombord ungefär halva året. 1 Alla länder har så kallade fartygsregister i vilka fartyg registreras. Detta avgör även vilken flagg fartyget har. Ett fartyg som är registrerat i det har svensk flagg. Svenskregistrerat och svenskflaggat är i princip samma sak och vi använder de båda begreppen synonymt i rapporten. På så sätt kan bemanningskostnaderna för TAP-anställda ungefär halveras. Färjor omfattas dock inte av . När vi utreder frågan om sjöfartsstöd innefattas effekten av båda dessa stöd- former. När man diskuterar konkurrensförutsättningarna för den svenska sjöfarten kan man utgå från en jämförelse av de företags- ekonomiska kostnaderna. I tabell 1.1 visar vi kostnaderna för ombordanställda enligt några olika beräkningar. Vi har bearbetat de uppskattningar vi erhållit från och några av de rederier vi träffat. Vår egen beräkning bygger på de kalkyler som redovisas längre fram i rapporten. Med världsmarknadspris menar vi en situation där den arbetskraft som har lägst kostnad på världsmarknaden används fullt ut. Dagens situation refererar till det nuvarande sjöfartsstödet med nettomodell och . Som jämförelse visas också vad kostnadsnivån skulle vara om enbart svenskar (eller andra EES- medborgare på svenska avtal) skulle vara anställda ombord. Jämförelse av nivån på företagsekonomiska kostnader för bemanning av ett genomsnittligt lastfartyg Enbart svenskar () Bemanningskostnaden utgör bara en mindre del av totalkostnaden för sjötransporter. Kostnaden för fartygets framdrivning är den största posten och därtill kommer kapitalkostnader med mera. Bemanningskostnaderna svarar för 25–enligt uppgifter från olika rederier. Ändå framgår att trots stödet har problem i den globala konkurrensen. Bemanningskostnaderna med nettomodell och ligger 40–högre. Skulle enbart svensk arbetskraft användas ligger kostnaden ytterligare betydligt högre. Genom statliga stödinsatser respektive överenskommelser mellan arbetsmarknadens parter försöker man alltså bemöta de konkurrensfördelar som uppstått i andra länder. åtgärder har den svenska sjöfartssektorn svag konkurrenskraft. Är det då befogat att sätta in ytterligare stödåtgärder? Hur ska man se på det faktum att andra länder genom separata register stärker konkurrenskraften för sin egen handelflotta: är det en fördel eller nackdel för ? Är det värt att spendera miljarder ur stats- kassan på en näring med konkurrensproblem eller kan skattemedlen användas på effektivare sätt inom andra delar av samhället? Syftet med rapporten är att göra en samhällsekonomisk analys av sjöfartsstöd i i nuvarande och alternativa utformningar. I syftet ingår även att ur ett samhällsekonomiskt perspektiv diskutera motiv för och effekter av eventuella förändringar i stödet. 1.3Varför görs en samhällsekonomisk analys? Poängen med att göra en samhällsekonomisk analys är att den beaktar allas i samhället intressen. Med samhället menas här inte enbart staten, utan alla hushåll, företag och den offentliga sektorn, alltså alla som på något sätt berörs av det som analyseras. Med intressen menas de fördelar (nyttor) och nackdelar (kostnader) som ett visst projekt eller en viss åtgärd leder till. Analysen är sålunda bland annat ett sätt att inte bara se till starka särintressen utan även beakta de svagare organiserade intressen som berörs. Vilka kan då beröras i en samhällsekonomisk analys av sjöfartsstöd? Främst berörs naturligtvis sjöfartssektorn, som är kärnan i det som ibland kallas det maritima klustret. Det maritima klustret är en del av samhället där det också finnas andra intressenter, exempelvis varv, skeppsmäklare och hamnar. Skattebetalarna är genom de politiska processerna intresserade av att medlen används på effektivaste sätt och skatteuttag innebär också snedvridningar som minskar effektiviteten i samhället. De företag som bedriver utrikeshandel är beroende av säkra och effektiva transporter till omvärlden. Det kan finnas fler intressenter som berörs och i en samhällsekonomisk analys ska effekterna inom hela samhället inkluderas. Det är sålunda varken enbart en statsfinansiell kalkyl eller en analys som enbart ser till en viss bransch, såsom sjöfartssektorn eller de utrikeshandelsberoende företagen. Samhällsekonomisk analys kommer att beskrivas utförli- gare i kapitel tre. För att kunna göra analysen meningsfull måste scenarier konstrueras för hypotetiska situationer som skiljer sig från dagens. I en samhällsekonomisk kalkyl jämförs nämligen det studerade alternativet med ett referensalternativ för att det ska kunna avgöras vilket alternativ som är mest lönsamt. Vi kan tänka oss fyra olika alternativ: 1.dagens situation: nettomodellen och 4.ett svenskt internationellt register (med bibehållen netto- modell). Vid konstruktionen av de olika alternativen gör vi bedömningen att utan nettomodellen blir det faktum att man kan ha filippiner anställda på verkningslöst. Vi tror att alla fartyg som omfattas av nettomodellen skulle utregistreras i en situation med enbart då detta inte är ett tillräckligt stöd för att behålla svensk flagg. En sådan situation kan därmed likställas med alternativet inget sjöfartsstöd. Eftersom en del av rapportens syfte är att göra en analys av alternativa former av sjöfartsstöd, som kompletterar eller ersätter nettomodellen och , är det fjärde alternativet att i likhet med exempelvis och införa ett internationellt register. Avsikten med ett sådant är att utländsk arbetskraft skulle kunna anställas i större antal än och på de lokala villkor som gäller i respektive hemland. I rapporten kommer vi att genomföra följande tre jämförelser, där referensalternativet är alternativ tre (inget sjöfartsstöd) eftersom det utgör ett så kallat nollalternativ: SOU 2010:73 Bilaga 3 Dagens situation jämförs med inget sjöfartsstöd Enbart nettomodellen jämförs med inget sjöfartsstöd Ett svenskt internationellt register jämförs med inget sjöfartsstöd De båda senare jämförelserna är hypotetiska och vi kommer att göra antaganden om hur situationen skulle vara i dessa fall. Vi underbygger dem genom tolkning av gjorda utredningar och rapporter, diskussioner med företrädare för rederinäringen och andra intressenter samt egna bearbetningar av primärdata. I kapitel fem redogör vi närmare för våra källor. Rapporten kommer att inledas med ett avsnitt om de samhällsekonomiska utgångspunkter som är relevanta för syftet. Vi kommer att resonera om vad ekonomisk teori kan säga oss om stöd och subventioner till en bransch. Vidare kommer vi att utveckla en beskrivning av samhällsekonomiska analyser, i huvudsak för att göra den läsare som inte är bekant med det synsättet och tillhörande metod insatt i den. Vi bedömer att det också finns skäl att resonera om statlig reglering för att korrigera för sned- vridningar och tillgodose de sjöfartspolitiska målen. Därefter beskrivs i kapitel fem och sex de fyra olika valda alternativen i termer av antal fartyg och personer och de tre samhällsekonomiska analyserna som beskrivits ovan genomförs. När vi behandlar antal personer har vi gjort en uppdelning mellan de tre kategorierna befäl, manskap och catering. Befäl är exempelvis kapten, styrmän och maskinchef. Befäl och manskap indelas i de som arbetar på däck och i maskin. Det vi kallar catering ingår i andra redovisningar i manskap, men vi behandlar det som en särskild kategori. Cateringpersonal på färjor benämns ofta också intendentur (serveringspersonal, städare etc.) och på andra fartyg ekonomipersonal (kocksteward, mässman). I vårt uppdrag har enbart ingått att beakta de samhälls- ekonomiska konsekvenserna för arbetskraft. Vidare beräknar vi endast effekterna av de olika alternativen på lång sikt, dvs. efter en period av omställningar och justeringar i ekonomin angående exempelvis sysselsättning och utbud av sjötransport. 2 Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart För några decennier sedan var den svenska handelsflottan av större betydelse än och utförde transporter inte bara för den svenska utrikeshandeln utan även åt andra länder. Sjöfartsnettot i bytesbalansen var viktigt och sjötransporttjänster utgjorde en viktig svensk exportprodukt. hade komparativa fördelar på området. utgjorde valutainkomsten för svenska rederier 29 miljarder2 i förhållande till en total export på 1 506 miljarder3 vilket utgör . utgjorde sjöfartsnettot 2 miljarder av en total export på 35 miljarder4, vilket innebär av exporten. 1976 bestod den svenska handelsflottan av 480 fartyg och ca 24 000 ombordanställda, vilket till 1989 hade minskat till 230 fartyg och 12 000 anställda.5 , senare, är antalet fartyg och anställda ungefär detsamma (se vidare kapitel 5). Man ska då komma ihåg att den totala sjöfarten ökat kraftigt och att dessutom infört sjöfartsstöd. Vi menar att det som kallas sjöfartsstöd bör ses som ett rederistöd, dvs. ett branschstöd till en svensk näringsgren. Ett genuint sjöfartsstöd skulle vara ett stöd till all sjöfart i oavsett nationalitet på de fartyg som utför transporterna. Det är således inte heller ett exportstöd, då det inte är fråga om att svenska varuexporterande företagen får något stöd för sina transporter. Som det kommer att visa sig i den fortsatta analysen kan stöden närmast ses som ett sysselsättningsstöd till i första hand däcks- och maskinmanskap inom den svenska sjöfartsnäringen. I det här avsnittet analyseras som grund för den fortsatta analysen ur ett teoretiskt perspektiv de samhällsekonomiska aspekterna av svensk sjöfartssektor. Analysen görs i fyra steg: Först med komparativa fördelar, sedan med komparativa nackdelar, sedan läggs det faktum att andra länder ger stöd till sin sjöfartssektor. Slutligen ses marknaden ur ett perspektiv med begränsad konkurrens. 2Lighthouse/(2010a) tabell 3.