sou · GXB339d2 · 2010-01-01 00:00:00 — En resa med ett byte medför alltså en genomsnittskostnad på . 26 Dessa utgångspunkter stämmer väl överens med Svensk Kollektivtrafiks databas för , där av totalkostnaderna utgörs av trafikkostnader. Figur 6.8 Nuvarande () priser samt kommersiella priser i olika tätorter. Orterna rangordnade efter procentuellt prisökningsbehov vid helt kommersiell trafik Priser för kollektivtrafiken i 59 städer resp. vid kommersiell trafik (Variation: - ) Vägt pris vid kommersiell trafik: (Variation: - ) För att vända underskottet i nuvarande trafik, som för de orter som här analyseras ligger på i genomsnitt -, till ett positivt netto på , behöver priserna i genomsnitt höjas till strax per påstigande. Det bör återigen understrykas att detta gäller ett scenario där all trafik i orterna drivs med lönsamhetskrav. Vid nuvarande marknadsorganisation för den lokala och regionala kollektivtrafiken, varierar priserna per påstigande mellan (i ) och (i ). Om man gör tankeexperimentet att all trafik i städerna ska drivas kommersiellt så visar vår analys alltså föga överraskande att priserna behöver höjas drastiskt. Kravet på prishöjningar blir som väntat särskilt stora för resor i de mindre städerna. Priset per påstigande kommer således att variera mellan (i ) och (i ). I medeltal för de studerade tätorterna (ovägt genomsnitt) behöver biljettpriset per påstigande ökas från till . Detta svarar mot en prisökning på i snitt inte . Lägst prisökning erfordras i , och högst prisökning i med 1 . Som framgår av figur 6.9 är dock ett extremfall och det kan inte uteslutas att utfallet i detta fall kan bero på felaktigheter i data- underlaget. Prishöjningar på verkar dock kunna förväntas i vissa mindre tätorter om man ser till de samband som erhållits i hela materialet. Som tidigare nämnts är produktionen och konsumtionen av lokala kollektivtrafikresor inte jämt fördelade över tätorterna. I vissa tätorter görs många resor och i andra förhållandevis få. Vid en sammanvägning av alla de resor som görs i de 59 städerna väger de större och medelstora städerna tyngre och de mindre tätorterna lättare. Detta framgår också av att priserna som genomsnitt för samtliga resor i de undersökta tätorterna sammantagna behöver höjas med i sammanhanget mera måttliga , vilket svarar mot en procentuell ökning på . För samtliga resor i de 59 städerna behöver priset alltså höjas knappt en och en halv gång i genomsnitt för att nuvarande kollektivtrafikutbud ska kunna drivas med lönsamhet. Det kan här finnas anledning att notera att priser på i storleks- ordningen 15 och per påstigande tycks förekomma redan vid nuvarande verksamhetsförutsättningar (, ). I det ljuset framstår inte det vägda medelpriset vid helt kommersiell trafik i samtliga tätorter – som i sig är en mycket mera långtgående förändring än den som ligger i nya marknadstillträdesmodell – på som helt verklighets- främmande. Till bilden hör också att denna medelprisnivå antag- ligen skulle bli lägre om samtliga tätorter, inklusive , ingick i analysunderlaget. Figur 6.9 Städer rangordnade efter procentuell prisökning för att uppnå kommersiellt lönsam trafik i hela staden Sa la Fage rsta Oska rshamn Ka lma r Va rberg Strä ngnäs Hässle holm nstad borg rvik Mota la Ka trine holm Trollhä ttan+Vä nersborg Mölnda l Fa lkenberg Nä ssjö Skelle fte å Hä rnösand He lsingborg Uppsa la %Förändring i biljettpris vid övergång års priser till kommersiella priser Ovägt medelvärde: + Vägt medelvärde: + Min.värde: + () värde: +1 () Av figur 6.8 framgår också att en i resor räknat ganska stor del av den nuvarande kollektivtrafiken i städer verkar kunna drivas med lönsamhet på en prisnivån motsvarande per påstigande eller strax däröver. Det tycks kunna gäller för hela trafiken i , , , , , , , och . Om ingick i materialet skulle huvudstaden också troligen kunna räknas till denna grupp av tätorter. Hur påverkas resandet? Med de ovan redovisade prisökningarna kan man uppskatta ett betydande efterfrågebortfall av kollektivresor. Ett vägt medelvärde ger ett efterfrågebortfall på räknat i påstigande passage- rare. Det motsvarar ett bortfall på cirka 83 miljoner resor eller knappt 250 000 resor per dag i de 59 städerna sammantagna. De minsta resandebortfallen kan noteras för och . Andra städer med måttliga resandeminskningar är (-), (-), samt och med -. Av de studerade 59 städerna är det 24 städer – dvs. av samtliga studerade städer – där resandet minskar . Ett 15-tal mindre tätorter får ett resandebortfall på , och störst minskning i kollektivresandet noteras för städerna , och – alla tre med över 65 procents resande- minskning. Det ovägda genomsnittliga resandebortfallet uppgår till , medan det med antalet resor vägda medelvärdet uppgår till -. En generell iakttagelse med utgångspunkt från de redovisade resultaten är att städerna i huvudsak sorterar sig på ett förväntat sätt i storleksordning, så att större städer generellt sett utmärks av bl.a. behov av mindre prishöjningar och ett mindre bortfall av resande än mindre städer vid ett allmänt lönsamhetskrav. skulle det ju kunna vara intressant att veta orsaken till att vissa städer avviker från mönstret, exempelvis varför , Alings- ås, , och verkar kunna ha lättare att anpassa sig till kommersiellt lönsam trafik och , , , och verkar kunna få större svårigheter med detta än andra städer i samma storleksordning. Det har emellertid inte varit möjligt att inom ramen för detta uppdrag detaljstudera de olika tätorterna, utöver vad som ingår i den specialanalys av län som redovisas i kapitel 7. finns särskilda förutsättningar som förklarar de här nämnda av- vikelserna i det generella mönstret skulle dock närmare kännedom om dem bl.a. kunna ge säkrare information om vad som känne- tecknar linjer och turer som kan drivas med lönsamhet. Kanske sådan information därigenom även ge bättre underlag för bedöm- ningar av effekterna av en marknadsreform på nationell nivå. I avsnitt 6.6 söker vi dock vissa gemensamma nämnare för orter som verkar sakna förutsättningar för lönsam trafik på tätortsnivå res- pektive orter där lönsamhetskraven tycks gå att möta. Figur 6.10 Beräknat efterfrågebortfall vid kommersiell trafik (med hänsyn till pris- och utbudsförändringar) för 59 städer Sa la Fage rsta Oska rshamn Ka lma r Va rberg Strä ngnäs Hässle holm nstad borg rvik Mota la Ka trine holm Trollhä ttan+Vä nersborg Mölnda l Fa lkenberg Nä ssjö Skelle fte å Hä rnösand He lsingborg Uppsa la %Förändring i biljettpris vid övergång års priser till kommersiella priser Ovägt medelvärde: + Vägt medelvärde: + Min.värde: + () värde: +1 () Hur påverkas biljettintäkterna? uppgick biljettintäkterna till för de 59 städerna sammantaget. Med en kommersiellt anpassad prisnivå, beräknas biljettintäkterna öka till cirka 4 mil- jarder kronor. Biljettintäkterna ökar således med , eller . Prisnivån har i genomsnitt höjts , som resandet på grund av denna prishöjning beräknas minska . Hur kan utbudet komma att ändras? Med de ovan redovisade prisökningarna och de härav föranledda efterfrågebortfallen i de olika städerna kommer även utbudet av kollektivtrafik – här definierat som antalet vagnkilometer – att minskas. Den vägda, genomsnittliga minskningen av utbudet beräknas uppgår till , med en variation på mellan 8 pro- cent () och (). Sjutton städer beräknas få en utbudsminskning på . Tjugofyra städer får en utbudsminskning som är . Ett 30-tal städer noteras för en utbuds- minskning på mellan . Sex städer får en utbuds- minskning som ligger mellan . Dessa är: , , , , och . Vilka blir kostnadskonsekvenserna? Vid beräkning av kostnadskonsekvenserna beaktar vi inte enbart att en viss utbudsminskning ger upphov till en proportionell kostnads- besparing. Vi beaktar även att kostnaderna per producerad enhet (vagnkilometer) ökar vid lägre verksamhetsvolym.27 De totala årskostnaderna beräknas därför minska från till , dvs. med eller 11 pro- cent. Det bör betonas att dessa kostnadsminskningar enbart är en funktion av minskat resande med åtföljande neddragningar av 27 Detta är bl.a. en funktion av att de fasta kostnadernas andel ökar. Det kan dock finnas skäl att framhålla att detta samband är skattat på nuvarande sätt att organisera trafiken. Vid en övergång till en betydande andel kommersiellt styrd trafik kan produktionsförutsättningarna ändras så att dessa tidigare samband inte gäller i samma grad. Exempelvis kan man tänka sig att det uppstår stordriftsfördelar inom kommersiella företag som opererar i flera län. Kostnadsförändringar genom ändrade produktions- metoder etc. som kan sammanhänga med att drivkrafterna är annorlunda vid rent privat drift än i upphandlad trafik har alltså inte beaktats i denna analys. Vi beaktar inte heller att en övergång till kommersiellt driven kollektivtrafik skulle ge upphov till en nedläggning av vissa linjer som inte går att driva med överskott och kanske en utbudsökning på andra linjer som bedöms vara lönsamma. Sådana omstruktureringar av trafiken skulle ge en annan kostnads- och intäktsbild än den vi kan redovisa med ledning av stadstrafikdatabasen. Vi kommer dock att beröra betydelsen av sådana effekter i avsnitt 6.8. Vi återkommer också till denna typ av konsekvenser i kapitlen 7, 7 och 8, bl.a. baserat på de nationella och internationella erfarenheter av marknadsöppningar som vi tidigare redovisat i kapitel 4. Figur 6.11 Beräknad utbudsminskning vid kommersiell trafik (med hänsyn till efterfrågeförändringar) för 59 städer ------ Hur förändras det ekonomiska resultatet? Med de förutsättningar som vi lagt till grund för analysen ändras naturligtvis också trafikens ekonomiska resultat på ett genom- gripande sätt. Eftersom en vinstmarginal på , utöver de kostnader som ingår i de fasta och rörliga årskostnader för trafiken som stadstrafikdatabasen innehåller, var ett villkor i vår analys, skulle man kunna tro att dagens underskott på skulle förbytas i ett överskott på just . Det visade sig emellertid att det samlade överskottet stannade på eftersom det inte gick att uppnå vinstmarginalen i samtliga ingående tätorter. Som framgår av tabell 6.1 visar modellberäkningarna således att det går att nå den eftersträvade lönsamhetsmarginalen endast i knappt hälften av orterna. I ytterligare cirka 1/10 av orterna går det att nå balans mellan kostnaderna för kollektivtrafiken och biljett- intäkterna medan detta inte är möjligt i övriga tätorter. Att en totalt sett lönsam trafik alternativt tillräckligt lönsam trafik inte kan etableras i dessa städer beror på att skattefinansieringsgraderna och priselasticiteterna i dessa fall är så höga att man når en brytpunkt där prisökningarna och utbudsminskningarna leder till växande underskott i trafiken i stället för minskade. Detta utvecklas närmare i avsnitt 6.6 nedan. I absoluta tal innebär vår analys att den lokala trafiken i de 59 tätorterna går från ett samlat underskott på till ett överskott på prisnivå. Även detta resultat måste tolkas mot bakgrund av att ingen hänsyn tagits till att en rent kommersiell trafik sannolikt kommer att ha en helt annan linje- och turstruktur än dagens delvis skattefinansierade trafik. En sådan annorlunda trafikuppläggning skulle antagligen leda till att både intäkterna (intäktsbehovet) och kostnaderna minskar en del genom att utbudet blir mer kostnadseffektivt när det koncentreras till linjer med goda lönsamhetsförutsättningar. Hur påverkas det totala resandet i tätorterna? Den analysmetod som här utnyttjats ger inget underlag för att förutsäga hur det totala resandet påverkas av förändringarna i den lokala kollektivtrafiken. Om man – mycket förenklat – antar att det totala antalet resor förblir oförändrat kan man emellertid grovt uppskatta överströmningseffekterna av ett minskat kollektiv- resande till gång och cykel samt till bil. Beräkningarna visar då att såväl bilresandet som gång- och cykelresandet totalt sett ökar med . I absoluta tal betyder det att bilresorna ökar med drygt 167 000 per dag och gång- och cykelresorna med knappt 82 000 per dag. Man vet dock att utbudsförändringar i kollektivtrafiken, liksom inom andra färdmedel, leder till att nya resor tillkommer (vid minskat pris eller ökat utbud) eller helt faller bort (vid prisök- ningar eller utbudsminskningar). Alla resor som faller bort genom de ökade priser och det minskade utbud i kollektivtrafiken som våra analyser innehåller kommer alltså i verkligheten inte att överföras till andra färdsätt. Många resor ersätts inte, utan resenä- rerna avstår från vissa resärenden eller ändrar sina resmönster så att flera ärenden utförs genom samma resa. I praktiken kommer alltså överströmningen till bilresor samt gång och cykel att bli mindre än vad som indikeras ovan. Från bl.a. transportpolitisk utgångspunkt är det givetvis intres- sant att få en säkrare uppskattning vad som händer med resande- bortfallet. Det är ju intressant bl.a. för att bedöma samhällseffekter av en ny tillträdesmodell i form av exempelvis miljö-, trafiksäker- hets- eller tillgänglighetseffekter. Vi återkommer därför till sådana frågor i bl.a. kapitel 10. I detta sammanhang finns det emellertid återigen anledning att påpeka att förändringar i trafikstrukturen vid övergång till kommersiell trafik kan medföra att utbudet ökar i relationer och vid tider när det är stor reseefterfrågan. Det betyder bl.a. att kollektivtrafiken kan locka till sig nya resenärer från bl.a. bil och gång- och cykeltrafiken där den är som mest attraktiv och effektiv. Vad nettoeffekten blir av en sådan dynamisk anpassning av trafikutbudet är svårt att avgöra utan mer ingående analyser. I den kalkyl som redovisats i detta kapitel, har vi gjort tanke- experimentet att prisnivåerna i den lokala stadstrafiken i samtliga 59 städer som ingår i stadstrafikdatabasen anpassas till en rent kommersiell trafik med vissa lönsamhetskrav. Vi har således antagit att priserna justeras även i sådana städer, där det i praktiken inte går att erhålla någon kommersiellt lönsam kollektivtrafik.28 Konsekvenserna av de beräkningar som gjorts med dessa förut- sättningar sammanfattas i tabellen nedan: Tabell 6.1 Konsekvenser av kommersiell kollektivtrafik i samtliga 59 städer (dvs. även i städer där företagsekonomisk lönsamhet inte kan uppnås) Nyckeltal för 59 städer Gång- och cykelresor/Dag Summa resor/Dag Biljettintäkt, Mkr/år Kollresor, Milj/år Pris (medleintäkt/påstigande) i kr Vagnkm, milj/år Enhetskostnad, Kr/vagnkm Täckningsbidrag, Mkr/år Täckningsbidrag i % av kostnad Antal städer med vinst av 59 st Andel städer med vinst Antal städer vinst av 59 st Andel städer med vinst Tabellen visar att: Prisnivån i genomsnitt behöver höjas cirka 1,5 gånger från cirka 8 till per påstigande Kollektivresandet beräknas minska . Trafikutbudet beräknas som en följd av det minskade resandet att minska . Biljettintäkterna beräknas öka () Kostnaderna beräknas minska , eller med (-) Underskottet på förbyts till ett över- skott på . I termer av täckningsbidrag betyder det en förändring från -till +5,. 28 Att en totalt sett lönsam trafik inte kan etableras i dessa städer beror på att skatte- finansieringsgraden och priselasticiteten i dessa fall är så hög att man når brytpunkten där prisökningarna och utbudsminskningarna leder till växande underskott i trafiken i stället för lönsamhet. förklaring till att överskottet inte uppgår till den målsatta vinst- marginalen på är att det för 23 av de 59 städerna inte går att åstadkomma företagsekonomisk lönsamhet samt att enbart ett 30-tal städer av de 59 () kan nå ända upp till vinstmarginalen på . Orter där kollektivtrafik inte kan bli lönsam Av den genomförda analysen framgår att det inte verkar gå att åstadkomma kommersiellt lönsam trafik för hela stadstrafiken i alla studerade orter. Några nyckeltal för de sammanlagt 22 orter där detta visat sig omöjligt med de data vi använt redovisas i tabell 6.2 nedan. Tabell 6.2 Nyckeltal för 22 städer där kommersiellt lönsam kollektivtrafik inte går att uppnå -0,4 <=> -2,1 -0,5 <=> -3,5 -1,1 <=> -4,0 -1,1 <=> -3,1 -0,6 <=> -4,2 -1,0<=> -5,6 -1,0 <=> -5,5 -1,3 <=> -5,5 -0,6 <=> -4,6 -1,1 <=> -4,9 -0,8 <=> -6.7 -1,1 <=> -6,4 -2,1 <=> -7,1 -0,9 <=> -4,8 -1,3 <=> -10,0 -0,8 <=> -5,6 -1,4 <=> -5,9 -1,5 <=> -5,8 -1,5 <=> -7,2 -1,6 <=> -8,9 -1,5 <=> -5,5 -1,9 <=> -13,5 -1,1 <=> -6,1 Orsakerna till att trafiken inte blir lönsam i dessa orter är främst två: 1.Skattefinansieringsgraden är hög i utgångsläget, med ett medelvärde på . Detta betyder att en dominerande del av kostnaderna täcks av skattemedel. Det krävs då mycket stora prishöjningar för att finansiera stora biljettintäktsökningar, något som driver upp priskänsligheten över vad som är före- tagsekonomiskt optimalt. 2.Priselasticiteten är hög i utgångsläget, med ett medelvärde på - 1,1. Om priselasticiteten är större än minus ett, innebär detta att ytterligare prisökningar inte bara minskar resandet, utan även minskar biljettintäkterna. Det blir då omöjligt att åstadkomma ett positivt täckningsbidrag. Det är med ett fåtal undantag (, och ) små städer med mindre än 30 000 invånare där dessa problem upp- står. Medelfolkmängden i de olönsamma städerna uppgår till cirka 20 600 invånare. Tätorter med förutsättningar för helt kommersiell kollektivtrafik Om man begränsar kalkylen över att införa uteslutande kommer- siellt lönsam kollektivtrafik till enbart de städer där detta är möjligt enligt våra kalkylförutsättningar, handlar det om 36 av de 59 stä- derna.29 Det rör sig alltså om av de tätorter som ingår i databasen. Men de svarar för en betydligt större del av den samlade kollektivtrafiken i tätort. Exempelvis kan av samtliga kollektivtrafikresor i stadstrafikdatabasen hänföras till dessa orter och de svarar tillsammans för av de samlade årskostnaderna. 29 I kalkylförutsättningarna ingår då bl.a. krav på en lönsamhetsmarginal på . Bilaga 6 SOU 2009:39 Medelvärden over 36 städer där kommersiellt lönsam Nyckeltal för 29 företags- Gång- och cykelresor/Dag Summa resor/Dag Biljettintäkt, Mkr/år Kollresor, Milj/år Pris (medleintäkt/påstigande) i kr Vagnkm, milj/år Enhetskostnad, Kr/vagnkm Täckningsbidrag, Mkr/år Täckningsbidrag i % av kostnad Resultaten vid en antagen övergång till helt lönsam stadstrafik för enbart dessa städer sammanfattas i tabellen ovan.30 Tabellen visar att: Biljettintäkterna ökar från till , eller med . Det genomsnittliga priset (vägt med antalet resenärer) ökar från kr, eller med per påstigande (). Kostnaderna minskar från till eller med (-). Trafikutbudet (vagnkilometer) minskar . Täckningsbidraget ökar med från -1,till +0,. Täckningsbidraget i procent av kostnaderna (vinstmarginalen) förbättras från -till . Som tidigare framgått ingår inte i stadstrafikdatabasen. svarar emellertid för av trafikutbudet, av antalet personkilometer samt av resorna inom den lokala och regionala kollektivtrafiken i . 30 För att se hur dessa 36 orter skiljer sig från de totalt 59 kan det vara lämpligt att jämföra med tabell 6.1 ovan. Trafiken i län utgör således en mycket ansenlig del av hela landets kollektivtrafik med mer än hälften av landets lokala och regionala kollektivtrafik mätt i resor. Vi har därför valt att komplettera stadstrafikanalyserna med en motsvarande analys för hela . Det bör dock betonas att analyserna inte är helt jämförbara eftersom det i fall handlar om trafiken i hela länet medan övriga analyser endast avser tätortstrafiken. Frågan är alltså hur en omvandling av hela Stor-Stockhoms lokaltrafik (SL) till en rent kommersiell trafik skulle gestalta sig. omfattade SL:s kostnader och biljettintäkterna uppgick till . Skattesubven- tionen (ägarbidraget) från uppgick till , vilket motsvarar en skattefinansieringsgrad på . En överslagskalkyl har gjorts med ELMA-modellen på genom- snittsvärden för hög- och lågtrafiktid, med följande resultat: Tabell 6.5 Effekter för SL-trafiken av en övergång från delvis skattefinansierad till helt kommersiell trafik (baserad nyckeltal) Dito, men med Medelintäkt per resa, kr Medelintäkt per påstigande, kr Täckningsbidrag i % av kostnad Tabell 6.5 visar att det vid en övergång till en rent kommersiell trafik i hela skulle uppstå följande huvudsakliga effekter: Biljettintäkterna skulle mer än fördubblas från cirka 4,4 mil- jarder kronor till (). Kostnaderna skulle minska från till 9,1 mil- jarder kronor eller . Täckningsbidraget skulle öka från -5,till +0,. Trafikutbudet skulle minska med cirka -. Medelpriset per resa skulle öka från till , eller . Antalet kollektivresor skulle minska . Kostnaden per sittplatskilometer skulle öka . Resultatet för hela , som alltså innefattar även landsortstrafik även om tätortstrafiken dominerar volymmässigt, ligger som synes någorlunda i linje med resultatet för de tätorter där analysen visat att det är tekniskt möjligt att nå lönsamhet i hela trafiken. Resandebortfallet är av samma storleksordning som genomsnittet för dessa orter medan prishöjningsbehovet är högre än genomsnittligt för . 6.8Stadstrafikanalyserna och den nya marknadstillträdesmodellen Skillnader mellan stadstrafikanalyserna och utredningens modell Vi har i avsnitt 5.1 beskrivit förslag till ny marknadstillträdesmodell så som vi uppfattat den genom det underhandsmaterial som vi haft tillgång till. Eftersom utredningen arbetat vidare med sina förslag parallellt med att vi genomfört vår konsekvensanalys kanske man bör betona att vår utgångspunkt delvis har varit den beskrivning av marknadstillträdesmodellen som fanns tillgänglig /. I starkt sammandrag innebär utredningens marknadstillträdes- modell att den lokala och regionala trafiken ska bedrivas kommers- iellt i den utsträckning som privata entreprenörer är intresserade av det. Den övriga kollektivtrafik som man lokalt och regionalt önskar upprätthålla för att nå uppställda trafikförsörjningsmål ska kunna upphandlas eller upplåtas med ensamrätt. Det blir redan av denna summeriska beskrivning uppenbart att marknadstillträdesmodell innebär en betydligt mera sofistikerad och finjusterad uppdelning mellan lönsam och olönsam trafik än den vi kan avspegla genom våra stadstrafikanalyser. Dessa går ju ut på att belysa vad som händer om man försöker driva en hel stads eller tätorts kollektivtrafiknät kommersiellt. Mot denna bakgrund kan det vara motiverat att diskutera i vilken utsträckning som resultaten från stadstrafikanalyserna (och den särskilda analysen för ) kan ge någon väg- ledning för att bedöma konsekvenserna av en mer sofistikerad marknadsuppdelning enligt modell. Detta sker i det följande genom att vi lyfter fram olika delresultat från stadstrafikanalyserna och diskuterar om de är relevanta för en marknadstillträdesmodell som mera liknar Kollektivtrafikutred- ningens samt hur resultaten skulle kunna tänkas komma att för- ändras vid införandet av en sådan modell. Större sannolikhet för lönsamma linjer med ökad tätortsstorlek och befolkningstäthet I dagens tätortstrafik finns en tendens att skattefinansieringsgraden eller underskottet i trafiken sjunker svagt med tätortsstorleken. Från de minsta tätorterna med särskild stadstrafik, som har i storleksordningen 20-50 000 invånare, till tätorter i storleksklassen 50-150 000 invånare sjunker de genomsnittliga underskotten ganska brant. Spridningen i skattefinansieringsgrad är dock mycket stor, särskilt i de mindre orterna, och sambandet mellan tätorts- storlek och skattefinansieringsgrad blir därmed ganska svagt. En slutsats av ovanstående iakttagelser kan vara att sannolik- heten för att en större andel lönsamma linjer ska kunna avskiljas inom ramen för marknadstillträdes- modell ökar med ökad tätortsstorlek och befolkningstäthet. Refor- men skulle med denna utgångspunkt kunna väntas få störst genom- slag i län med en hög andel kollektivtrafik i medelstora och större tätorter. Denna tendens motverkas i någon mån av att kostnaderna för trafiken tenderar att öka med tätortsstorleken, men inte i så stark grad att slutsatsen ovan ändras.