prot · GY0930 · 2010-12-08 00:00:00 — Totalt vill vi tillföra mer än från statens sida till kollektivtrafik och järnväg. Ett ännu viktigare skäl till förseningarna är bristande underhåll och reinvesteringar av den järnväg som redan är byggd. menar att om man vill minska tågförseningarna och öka godskapaciteten måste läggas på banunderhåll. Den borgerliga regeringen har bara avsatt 5,3 miljarder . Det är alltså alldeles för lite pengar avsatta för att underhålla spåren, och det är det som är grundproblemet. Det är för trångt på spåren. Lägger man till vädrets makter är och blir läget mycket allvarligt. bör därför avslå propositionen Åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet. Det är en proposition som inte löser någonting utan måste betecknas som ännu ett slag i luften. För att få ett ekologiskt hållbart transportsystem måste andelen resor med kollektivtrafiken öka. Vad regeringen gör är att gå i motsatt riktning. Man plottrar bort sitt ansvar med att föreslå avgiftssystem som inte löser någonting utan endast innebär ett ökat behov av byråkrati. anser att för att lyckas öka vårt resande med kollektiva färdmedel krävs bland annat en utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande kollektivtrafik för alla. Vi vill därför få regeringen att förstå att det handlar om att sätta resenären i centrum för att få ett socialt och ekologiskt hållbart transportsystem, inte som regeringen nu gör bara fokusera på företagens rätt att etablera sig på marknaden. talar hellre om individens frihet att få ett sammanhållet system med god överblickbarhet och att lätt och smidigt kunna byta mellan linjer och få information från en och samma källa. Regeringens proposition är ytterligare ett led i de ideologiskt förblindade avregleringsambitionerna. Alla med insikter i vad avregleringar går ut på vet att avregleringar i grunden handlar om att minska demokratin. När infrastruktur och annat samhällsviktigt styrs av samhället sker det under demokratisk kontroll och är därmed påverkbart. När den privata infrastrukturen ökar minskar demokratin. I god avregleringsanda har regeringen alltså styckat upp hela järnvägssystemet. Ingen tar eller kan ta helhetsansvar för att du som pendlare kommer fram när det saknas ett sammanhållet helhetsansvar för järnvägssystemet. I detta sammanhang vill jag ta upp konsekvensen av regeringens viljeinriktning att tågoperatörer ska kunna köpa sig plats och komma före i kön, få en så kallad gräddfil, på grund av att de betalar mest för sin trafikeringsrätt. Precis som vi skriver i reservation 3 anser och att man inte ska utforma banavgifter så att någon kan köpa sig framkomlighet. En annan viktig princip som vi tar upp i reservationen är att i stället för att regeringen ska möjliggöra undantag i avgiftssystemet för lågtrafikerade sträckor vill vi redan nu besluta om ett undantag. Det föreslår vi bland annat för att minska byråkratin och för att använda resurserna rätt. När det gäller järnvägssträckor som är lågtrafikerade eller tider då risken för driftstörningar är obetydliga ska man redan nu medge undantag. Det behövs inga omvägar via . Låt använda sina resurser på viktigare arbetsuppgifter än dessa! Avslutningsvis vill jag säga att det behövs bättre konsekvensanalyser av vilka effekter en samlad höjning av banavgifter i kombination med de så kallade kvalitetsstyrande avgifterna får för tågtrafiken på lång sikt, och det har vi inte fått. Vi menar att konsekvensanalyserna ska redovisas innan ett beslut tas, inte efter. Jag yrkar alltså bifall till reservation 3. 119 (FP): Jag yrkar bifall till utskottets förslag och avslag på reservationerna. Jag kan konstatera att vi har diskuterat väldigt många delar av järnvägssystemet. När vi ska diskutera detta finns det en tendens att slänga upp många bollar i luften, så att säga. Men handlar det faktiskt om det betänkande som heter Åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet, och det handlar om en brist som vi har fått påtalad av EU, nämligen att vi inte har infört det så kallade första järnvägspaketet. Jag vill dock säga att oberoende av att vi har fått detta påpekande är detta två bra kompletteringar till järnvägslagen som kan fylla sitt syfte. Jag känner inte tvångssituationen särskilt starkt i detta. Det kan väl anses lite slarvigt att vi har missat att införa detta, men det är hur som helst bra förslag. Det här är alltså ett ekonomiskt incitamentssystem med verksamhetsstyrning genom kvalitetsavgifter. Det innebär att den part som orsakar störningar får betala en kvalitetsavgift. Dessutom innehåller det ett förslag om att infrastrukturförvaltaren ska ha ett rapporteringssystem för registrering av avvikelser. Det har man ju , men man måste också göra en analys av de avvikelser som blir. Ett ekonomiskt incitamentssystem, bör rimligen medföra att både banhållaren och tågoperatören vidtar de åtgärder som är möjliga för att undvika driftstörningar och få en bättre driftssäkerhet och därmed höja kapaciteten i järnvägssystemet. Så brukar ju ekonomiska incitamentssystem fungera. Jag ser framför mig att det förebyggande arbetet blir det stora och centrala. Om man ser att man kan göra relativt små investeringar gör man naturligtvis dem. Det ska då sättas emot hotet att få betala kvalitetsavgifter i stället. Det är ju detta som är grundprincipen. Den som orsakar en störning i trafiken är den som får betala. Detta är ett bra förslag, tycker jag. I reservationen från och kan man i första meningen läsa att detta skulle vara någonting i stället för att satsa resurser på järnvägar och banunderhåll. Mot den bakgrunden yrkar man avslag på propositionen. Men det handlar inte om att detta är i stället för något. Det finns inget motsatsförhållande mellan det här förslaget och att satsa på järnväg i form av både investeringar och underhåll. Man kan konstatera att regeringen faktiskt gör en väldigt ambitiös satsning på infrastruktur. Den satsning som görs nu är den största satsning på infrastruktur som har gjorts i modern tid. Det är också lite märkligt att man måste påminna om att vi är med i EU. Oberoende av allting är ju detta något som måste införa. Vi kan inte diskutera om vi ska införa det eller inte, utan det vi kan diskutera är på vilket sätt vi ska göra det. Jag tycker att regeringen har lagt fram ett väl avvägt förslag här. Det finns ytterligare ett förslag i betänkandet, och det handlar om redovisningsrutiner. Den särredovisning som krävs om man är både infrastrukturförvaltare och tågoperatör i redovisningen måste man hålla isär verksamheterna ska offentliggöras under vissa premisser. Det är för att göra systemet transparent. Det finns undantag, men detta är ett led som gör att man kan se att det inte finns några korssubventioner, så att korssubventioner undviks. Detta beskrivs i propositionen ganska väl. Det handlar ju om sekretess givetvis ska man inte redovisa företagshemligheter och sådant. Vi kommer också under före juluppehållet, då vi ska behandla budgetpropositionen, att här i diskutera detta om kraftiga nedskärningar och om drift och underhåll och investeringar i järnvägsnätet. Men hur man än vrider och vänder på det kan man konstatera att det har skett en nivåhöjning i budgeten när det gäller anslaget för drift och underhåll, från knappt 4 miljarder till drygt 5 miljarder . Det gäller inte bara ett enstaka år, utan här pratar vi om en nivåhöjning som gäller år . Den nivåhöjningen kommer att ge utslag på kvaliteten på järnvägssystemet. Det är samma sak när det gäller investeringar. Både i den här debatten och i tidigare debatter har man jämfört enstaka år, men det som är det viktiga är att se över hela planeringsperioden. Då talar vi om 65 miljarder anslagsmässigt som finns för investeringar i järnväg. Det kan sedan variera år , men det beror på hur investeringarna ligger i planen. Jag tror inte att man kan komma till någon annan slutsats än att alliansregeringen gör en otroligt ambitiös satsning på järnväg . Med detta yrkar jag bifall till utskottets förslag och avslag på reservationerna. 120 (C): Jag vill inleda med att yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet Åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet och avslag på de reservationer som har fogats till betänkandet. Betänkandet bottnar i en proposition från regeringen, och bakgrunden har beskrivits väl av tidigare talare. Det handlar om att följa upp EU-direktiv direktiv som syftar till att vi ska få tydliga incitament mellan järnvägstrafikens olika aktörer att höja både kvaliteten och effektiviteten i arbetet. Dessutom och detta har inte varit föremål för särskilt mycket debatt här är det styrande för att man ska öppna upp ekonomin, det vill säga att öppna böckerna för insyn för att därmed förhindra diskriminering av olika aktörer som verkar inom järnvägssystemet. Det tror jag att det finns synnerliga skäl att göra alldenstund en del av aktörerna är gamla monopolister från den tid då vi hade ett SJ som styrde och körde allting. Förslagen är bra. De är väl motiverade. Och de fordras säkert också för att uppnå både en högre kvalitet och effektivitet i systemet. Självklart är inte detta allena saliggörande, men som det också står i betänkandet är detta en komplementär åtgärd för att öka effektiviseringen i järnvägssystemet. Det är en lite lustig debatt, som föregående talare belyste. Det är många bollar i luften. Men den rödgröna oppositionen försöker framställa det här som att detta med ekonomiska incitament är det enda som görs för att öka effektiviteten och att vi gör detta i stället för att investera i drift och underhåll och investera i systemet. Vore så fallet, fru talman, vore jag också utomordentligt bekymrad, om vi enbart med hänvisning till att man ska ge ekonomiska incitament och öppna upp för att undvika diskriminering skulle tro att vi skulle lösa alla kapacitetsproblem i det svenska järnvägssystemet. Men så är det inte, och det vet alla. Tvärtom det framgår också tydligt av betänkandet har resurserna, nivån, för drift och underhåll och investeringar i det svenska järnvägssystemet ökat kraftigt . Det fortsätter dessutom på väldigt höga nivåer framåt 2021. Det är väldigt bra. Det är nödvändigt. Frågan är: Är det tillräckliga nivåer? Ja, det har vi i alla skäl i världen att noga följa och följa upp. Är det tillräckliga nivåer? Görs insatserna på rätt ställe? Görs de på rätt sak? Det är klart att resurser är jättebra, men de ska också ge förväntad effekt. Det, fru talman, är själva grejen med den här propositionen och det här betänkandet. De här förslagen syftar till att man ska uppnå en högre effektivitet och kvalitet i hela järnvägssystemet, utifrån de insatser för drift och underhåll och investeringar som vi gör. Som ledamöter i riksdag, med möjlighet och befogenhet att besluta om att använda folks pengar, det vill säga skatterna, tycker jag, fru talman, att det är en fullständig självklarhet att vi ivrar det mesta vi kan för att vi ska få så bra verktyg som möjligt, så att varje krona, oavsett om den används till järnvägssystem eller något annat gemensamt, används på bästa sätt. Det anser jag, fru talman, att den här propositionen och det här betänkandet kommer att leda till. Här kommer vi att få signaler både från infrastrukturens ägare och från operatörerna om var felen sitter och hur de bäst åtgärdas med rätt använd resurs. Det är förvånande att den rödgröna oppositionen motsätter sig möjligheten till detta verktyg. Det känns, fru talman, som om oppositionens resonemang bottnar i en syn som var förhärskande innan SJ delades upp i SJ, , Jernhusen och en mängd operatörer. är aktörerna på marknaden flera, och de gör god nytta och ett gott arbete på ett proffsigt vis. Som kund i det här systemet, oavsett om kunden är en frusen resenär på en perrong i eller om kunden är en regional trafikhuvudman, har man flera alternativ och möjligheter att välja på. Då är det bra för huvuduppgiften, att effektivt transportera resenärer och gods och att bedriva kollektivtrafik, att vi kopplat till de övriga åtgärder vi vidtar för att detta ska fungera också får ett system där aktörerna själva har starka skäl att göra ett bra jobb. Jag vill avslutningsvis, fru talman, yrka bifall till förslaget i betänkandet. 121 (MP) replik: Det gläder mig att också har funderingar på om vi har tillräckliga nivåer vad gäller underhållet för järnvägen. Det tror inte jag. Jag tror att många av våra resenärer som har suttit och väntat i timmar i stillastående tåg inte heller tycker det. Men det är en diskussion, och den diskussionen kanske vi inte ska ta . Vi kanske ska koncentrera oss på den här propositionen och på vårt betänkande. Då ser jag att inte har tagit upp den fundering och oro som jag har när det gäller att man kan köpa sig förtur genom att betala mer i banavgifter och vad det får för följder för resenärerna. Jag skulle vilja höra lite om tankar kring det. 122 (C) replik: Jag tror att vi samtliga ledamöter i riksdag som sätter av betydande resurser av det som finns att fördela för välfärd dit räknar jag infrastrukturen och annat är besjälade av att de resurser som sätts till, som är andras pengar, används på det mest effektiva sättet. Kan differentierade banavgifter leda till att vi använder investeringarna i det svenska järnvägssystemet, rälsen, på ett effektivare sätt, fru talman, är jag inte ett dugg orolig över att införa det. 123 (MP) replik: uttryckte jag mig nog otydligt. Min fundering gällde det förslag som finns i propositionen och betänkandet om att en tågoperatör kan få förtur till vissa tåglägen genom att betala en högre banavgift. Blir det då driftstörningar släpps de tågen fram före, inte till exempel det tåg som pendlarna, som ska iväg till jobbet, sitter på. Det är det som jag ser som en stor risk med det här förslaget, som jag annars tycker kan fungera bra i ett tågsystem där man har mycket kapacitet på spåren och bra underhåll. Jag har faktiskt en annan fundering också. Jag har läst det här betänkandet, och jag har inte sett många exempel på hur det här har fungerat i andra EU-länder där man har infört det, vad det har fått för konsekvenser för trafiken och vilka länder inom EU som har infört det, helt enkelt. 124 (C) replik: Till skillnad från tror jag inte att det får effekten att pendeltåg ställs åt sidan till förmån för godståg etcetera. Skulle så vara fallet har vi anledning, fru talman, att återkomma i frågan. Tvärtom är syftet med detta att få en jämnare användning över dygnets timmar och över årets dagar av det järnvägssystem vi har. Det är nämligen en kapacitetsbrist beroende på att alltmer gods och allt fler personer transporteras på det svenska järnvägssystemet tack vare den politik vi för. Det tycker jag är väldigt bra. Jag är glad över det. Men då gäller det också, för att ytterligare kunna öka kapaciteten, att investeringar som är gjorda används så effektivt som möjligt. är det toppar i belastningen. Kan detta bidra till att vi jämnar ut belastningen över dygnet och över året är det alldeles utmärkt. 125 (V) replik: Politisk prioritering handlar också om i vilken ordning man utför olika åtgärder och i vilken ordning man fattar beslut. Som alla känner till innehade infrastrukturministerposten under den mandatperiod som vi har haft. Jag skulle gärna vilja fråga : Är och nöjda med vad man har åstadkommit vad gäller till exempel kvaliteten på järnvägssystemen? Har det förbättrats? Varför har det inte förbättrats i den ordning som man kan se att det hade behövts? En annan dimension i sammanhanget gäller det här med att öka kollektivtrafiken och järnvägstrafiken. Är man utifrån ett miljöperspektiv nöjd med tingens ordning? Jag hörde att talade om en jämnare användning av järnvägarna . Men jag hör, när talar om detta, att ni använder de ekonomiska incitamenten till att öka konkurrensen. Det är liksom det som är det överordnade målet, inte att öka kollektivtrafiken och därmed också få en bättre miljö. 126 (C) replik: Ja, , jag är väldigt nöjd med det arbete som i egenskap av infrastrukturminister gjorde när hon och resten av alliansregeringen tog vid efter ett 30-årigt förfall där investeringar, pengar för drift och underhåll av det svenska järnvägs- och vägsystemet successivt hade monterats ned av en regering som ofta regerade med stöd av , . Det här tar tid att ställa om. Investeringarna, nyinvesteringarna, pengarna för drift och underhåll ligger på en högre nivå än tidigare, och de ligger fortfarande högre tack vare det beslut fattade för exakt när vi angav ramen för de kommande tio årens infrastrukturarbete och det inriktningsbeslut som regeringen fattade . Det är alldeles utmärkt. Jag är ödmjuk nog att säga, fru talman, att jag är inte säker på att det är tillräckligt. Det är vår plikt, vår uppgift och vårt arbete som riksdagsledamöter, i all synnerhet som tillhörande trafikutskottet, att följa den här utvecklingen. Läggs det rätt pengar? Läggs pengarna på rätt saker? Här har vi även ett visst stöd i genomlysning av . Det kanske inte alltid är till rätt sak pengarna har gått för att det ska få rätt effekt. När det gäller kollektivtrafiken går den både på järnhjul och på gummihjul. Det går väsentligt mycket mer kollektivtrafik på våra vägar än på våra järnvägar, så det finns anledning att vi anstränger oss å det kraftigaste även för att vägtrafiken och vägnätet som är sex gånger längre än vårt järnvägsnät ska fungera. Även längs busshållplatser, , står det frusna resenärer . 127 (V) replik: fick jag höra en liten variant av det jag har fått höra av infrastrukturministern den förra mandatperioden. Så fort det kritiserades framförde hon att det var den gamla regeringens fel. Det som jag blev oerhört upprörd över var till exempel när sade: När vi kom till makten fanns det bara tomma hål. Det fanns inga pengar för att göra de här åtgärderna. Men det är lögn. Det är lögn, lögn, lögn! Det fanns en budgeteringsmarginal. Statens överskott var 70 miljarder. Vad gjorde ni med de pengarna? De användes inte till att stärka infrastrukturen efter de här anorektiska åren som funnits och där även har ett ansvar ja. Men vi har dragit slutsatsen och erfarenheten av det. Om vi hade fått ett annat valresultat hade det varit 100 miljarder mer till 2021 än vad alliansregeringen orkar med. Jag tycker att det är lite intressant när säger att det alliansregeringen nu satsar inte är tillräckligt. Då har han ju chansen att rösta på De rödgrönas budgetförslag när vi kommer till den punkten. Jag ser fram emot att det inte bara blir en läpparnas bekännelse utan att man verkligen satsar på ett sådant sätt att vi ökar de ekologiskt hållbara transportslagen. Jag vet också att vägarna behöver underhållas. Jag kommer från ett sådant område där inte järnvägen är tillräckligt utbyggd. Jag är väl medveten om detta, men vi måste också arbeta för att få de här miljövänliga transportslagen. 128 (C) replik: beskrivning av verkligheten är pricksäker. Det gjordes många små hål runt om i landet av invigningsspadar på anorektiskt finansierade storvulna projekt. saknades för svensk infrastruktur. Den var underfinansierad med för att fullt ut kunna åtgärdas. Det första alliansregeringen fick göra 20062007 var att pumpa in pengar för att kunna betala och fullfölja de projekt som var på rulle. Därutöver höjdes ambitionsnivån både vad gällde investeringar och drift och underhåll och tog sig bland annat uttryck i den närtidssatsning som genomfördes , 2008, 2009, 2010 och även något in på 2011. Kraftfullt och rejält mycket pang för pengarna, för vi gjorde det i när det var lågkonjunktur och man fick mycket byggt. Det var insatser både på väg och järnväg, och såvitt jag uppfattat det dammsögs i princip landet på färdigprojekterade väg- och järnvägsbyggen, ombyggnationer och renoveringar. Allt som var klart att sätta i gång men som tidigare legat stilla på grund av pengabrist rullade i gång. Jag har flera exempel på sådant i mitt eget hemlän. Jag har inte haft nöjet att åka till och inventera, men jag är säker på att det finns även där. Avslutningsvis: 100 miljarder, kommer de från den där tryckpressen vi vevar i gång? Det hjälper inte att lägga till 100 miljarder om man har som tradition att underfinansiera och göra planerna anorektiska. Vi har senast bevis när det fattades 60 miljarder för att kunna genomföra den planen. Det spelar ingen roll om vi skapar förväntningar hos folk om vi inte har förmåga att betala. Jag är beredd att ständigt ompröva de insatser riksdag och regering gör för att pengarna ska användas effektivt. 129 (MP): Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 1 och 3. Regeringens förslag syftar till ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen. Att ekonomiska incitament kan fungera är vi i mycket medvetna om, och vi föredrar ofta att använda det i olika sammanhang. Det är också så att järnväg rent tekniskt som infrastruktur är den teknik där det är mest uppenbart att flaskhalsar gör att den befintliga infrastrukturen inte kan utnyttjas, mer än inom någon annan teknik, tror jag. Detta med flaskhalsar är ett problem för näringsliv som måste åtgärdas. Jag ska försöka att inte nämna några företagsnamn. Den svenska skogsindustrin vill väldigt gärna köra sina färdiga produkter på järnväg till sina kunder på kontinenten. Men det går inte, för det finns helt enkelt inte järnvägskapacitet. Den svenska skogsindustrin vill också väldigt gärna köra mycket mer av sina råvaror på järnväg till sina fabriker. Men det går inte, för det finns inte järnvägskapacitet. Kommuner vill väldigt gärna förbättra möjligheterna för sina invånare att yrkespendla på järnväg så att de kan arbeta under resan till och från jobbet. Då behöver man fler tågpassager, men det går inte, för det är redan fullt. Jag hörde från att man ska ha flera alternativ och att pendeltågen inte ska behöva stanna på grund av godset. Jag vet inte vilken värld lever i, men i den värld jag lever går godstrafiken alltid före. Även på den korta sträckan mellan två samhällen, järnväg tvingas pendeltågen stanna två gånger, just på grund av att de som finansierar det hela, nämligen den tunga trafiken, den så kallade stålpendeln, ska passera ett antal gånger, till exempel två sådana pendeltåg i rad på vägen. På en sträcka där tåget skulle kunna ta kan det alltså ta att passera, vilket ju är lite besvärande. Det jag talar om är alltså tyngst trafikerade järnvägssträcka spåret mellan och . Där har det varit nödvändigt att ha ett dubbelspår. Till och med nu när vi inte ens har en högkonjunktur utan befinner oss på vägen upp passerar mer än de 69 tågpassager som är teoretiskt möjliga att ta fram där enligt bedömning. Man kör alltså fler tågpassager än man egentligen anser möjligt att köra där. Det här är någonting som jag, trots att jag inte tillhör ert gäng, måste trycka på till er i trafikutskottet när jag nu upptäckte den här chansen. Ni måste göra någonting åt detta! Det här är ett av de allvarligaste problemen för svenskt näringsliv. Hela har problem att ta sig ned till , och har jätteproblem, för de vill ju ta den här trafiken. Man vill att hamnen ska fortsätta växa, men man har inte möjligheten. Det handlar om den lilla biten mellan de två samhällen det handlar om. Här skulle man kunna öka användandet av den svenska infrastrukturen för godstransporter på järnväg kraftigt genom att göra en klok investering på en kort sträcka. Som bonus skulle det ge större möjlighet för människor att yrkespendla över ett större område, och på det sättet skulle det lokala samhället stärkas. Ta den frågan till er i trafikutskottet! Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) 15 § Alkolås efter rattfylleri Föredrogs trafikutskottets betänkande 2010/11:TU7 Alkolås efter rattfylleri (prop. 2010/11:26). 130 (M): I detta betänkande behandlas propositionen Alkolås efter rattfylleri. Utgångspunkten för propositionen har varit att försöka finna adekvata lösningar som på olika sätt bidrar till att minska problemen med alkoholrelaterade trafikolyckor. Alkoholpåverkade förare utgör en stor riskfaktor i trafiken.