prot · GX09126 · 2010-05-26 00:00:00 — Det gäller särskilt när systemet är på plats och man har dragit slutsatser av den första omgången. Då kan anpassningar göras av systemet i och optimeras för att göra det extra effektivt, så att det exempelvis blir mer effektivt än med det nuvarande systemet att styra bort trafik från vägar med mycket trafikbelastning, till exempel Tingstadstunneln, till vägar som har mindre trafikbelastning. När trängselskatten införs kommer trafiktrycket att minska på andra vägar. Då bör det finnas möjligheter att omfördela trafiken på ett effektivt sätt. Fördelen är då att det går att undvika att göra dyra och samhällsekonomiskt tveksamma infrastrukturinvesteringar. Man kan använda styrinstrumentet. Det är enormt mycket billigare och ett mer samhällsekonomiskt sätt att få flyt i trafiken i än med de stora investeringar som diskuteras. De anpassningarna av systemet får göras . är det att vara glad över att vi faktiskt kan fatta beslut i enighet om att införa trängselskatt i . Jag kan ärligt säga att trodde jag inte att vi skulle stå här och fatta detta beslut. Det är en glädjande dag när effektiv trafikstyrning börjar användas även i näst största stad. Det kommer att vara till gagn för både dagens och framtidens göteborgare. Därför är jag glad att kunna yrka bifall till förslaget. 12 () replik: Jag vill inte på något sätt missunna Per och de gröna framgången och glädjen som jag tycker med stor tydlighet framgick av ditt tal. Du har rätt, Per , att få vara glad över framgången. Anledningen till att jag ändå begärde ordet är att jag tycker att vi ska tillstå att det har varit ett givande och tagande från bägge sidor. Eller kanske är det inte så? Jag har uppfattat från sida kanske gör jag debatten alldeles för stor här när jag talar om hela oppositionssidan, socialdemokrater, vänsterpartister och miljöpartister att ni inte har varit glada över att vi från Alliansen har velat använda trängselavgifterna till inte enbart kollektivtrafiken utan även till nyinvesteringar. Det har ofta varit positivt med järnvägar men även med investeringar i det vanliga vägnätet. Jag vet att vi diskuterar , och vi ska vara noggranna med det. Men när vi ändå diskuterar frågan kan jag säga att i fråga om trängselskatten i huvudstaden var det en rätt betydande kanonad av kritik i fråga om att Alliansen och regeringssidan ville använda trängselskattens intäkter också till nya väginvesteringar. Vi pekade i det sammanhanget på att detta underlättar också för kollektivtrafiken. Mitt inlägg bygger på att Per och har all rätt till lycka och framgång. Ni har förflyttat många av oss. Har ni rört er själva i någon riktning eller tycker ni att det är fel att dessa intäkter som avgifterna genererar också används till bättre vägar för både bilister och kollektivtrafiken i form av bussar? 13 PER () replik: Jag får tacka för berömmet för att tidigare aktivt har drivit frågan framåt. Jag håller självklart med. Vi har varit det parti som verkligen har tagit slaget om trängselskatten och gjort det möjligt att införa den i först i och också i . Det här gör att verkligen är ett föregångsland som många andra länder och städer tittar på. I har vi fått enormt många besök av representanter från städer som har varit intresserade. De kommer med all säkerhet till också. Jag och står för en syn där vi tycker att regionerna själva ska bestämma om trängselskattesystemen. De ska bestämma över var avgiften tas ut, när den ska tas ut, hur mycket som ska tas ut och över hur intäkterna ska användas. I hade vi en folkomröstning om att pengarna skulle gå till både vägar och kollektivtrafik. Därför var vi inte särskilt nöjda med regeringens beslut om att pengarna skulle gå oavkortat till Förbifart . Vi tyckte inte det stämde med vad folket hade sagt i folkomröstningen. I finns en enig politik. Till och med har ställt sig bakom de väginvesteringar som föreslås i paketet. Om vilja gick igenom och beslutsmakten fördes över till regionen är jag övertygad om att förslaget skulle gå igenom just tack vare den enighet som finns där. Om man vill tolka det som att har rört sig eller inte kan man diskutera. Jag skulle vilja säga att man gör olika analyser beroende på att olika städer har olika förutsättningar och kräver olika beslut och förslag. När effekterna av trängselskatten i har analyserats och systemet har slipats är jag övertygad om att man också kommer att komma fram till att det har varit effektivt. Då har man ett ansvar att analysera om det första infrastrukturbeslutet verkligen är relevant eller om det behöver göras justeringar även där . 14 () replik: Jag vill tacka Per för svaret i denna kanske för en del överraskande replikväxling. Man kan se trängselskattefrågan som typiskt svensk politik. Vi hade rätt rejäla skärmytslingar, som nämndes i Per tidigare inlägg, runt valet . står vi här, och egentligen blir alla överraskade över att vi över huvud taget har en replikväxling om ett enhälligt betänkande. Det är naturligtvis en aning motsägelsefullt. Ändå vill jag ta upp att när talar om att regionerna själva ska få besluta om avgifterna var det i som helhet inte en majoritet för att införa trängselavgift. vet jag att vi diskuterar . Men i fråga om definitionen av region framgår att det inte fanns en ursprunglig majoritet för initiativ. Det finns betydande svårigheter i definitionen av en region. Jag vet inte om ska ingå i . Den ingår i . kanske borde ingå. Var drar man gränsen? kanske inte ska ingå men däremot . Det finns en del betydande svårigheter när Per och talar om att regionerna själva ska fatta beslut. Var börjar och slutar i så fall ? Vad gäller landets indelning i olika län eller regioner ingår faktiskt , som i så fall också ska få ha en åsikt. Jag gläds över att bidrar till enigheten genom att inte ursäkta språkbruket konstra eller ha negativa synpunkter på att vi satsar intäkterna inte bara på järnvägar och bussar, kollektivtrafik, utan även på vägar. 15 PER () replik: säger att det inte fanns någon ursprunglig majoritet i . Ska man vara ärlig fanns det inte en ursprunglig majoritet ens i när trängselskatten infördes. De opinionsmätningar som gjordes visade på att det fanns ett stort motstånd. Det visar på värdet av att faktiskt ibland våga gå emot opinioner och våga pröva saker som inte är direkt populära bland befolkningen men som kan ha stor positiv effekt. Stockholmsförsöket visade med all tydlighet att människor är rationella, att människor kan fatta beslut, även om de innebär att man måste betala mer ur den egna plånboken, det vill säga beslut värda att fatta för att skapa ett bättre samhälle i sin helhet. Det var många olyckskorpar som sade att vi aldrig skulle vinna folkomröstningen. Det var ett krav från borgerliga partier att det skulle vara en folkomröstning, just för att de var säkra på att den skulle förloras och trängselskatten skulle tas bort. visade det sig att vi vann folkomröstningen i . Det är inte helt relevant att försöka visa på att det skulle finnas en majoritet i som är emot. Det gjordes bara sporadiska folkomröstningar i vissa kranskommuner. Det var inte en enhetlig folkomröstning i hela . Det svaret har varken jag eller . Däremot är jag helt övertygad om att opinionen i nu har vänt till förmån för trängselskatten. Man ser det som ett värdefullt inslag för att skapa framkomlighet och minska trängseln i trafiksystemet. Frågan om var regiongränser ska gå någonstans måste lösas från fall till fall. Precis som jag var inne på tidigare beror det på att olika regioner har helt olika förutsättningar. har en helt annan struktur med trafiksystem i en stad som är uppbyggd på öar. Det gör att vi har trafikproblem och trängsel på helt andra ställen än har. Varje region för sig måste göra en analys av vad som är en relevant avgränsning. Det är jag övertygad om att regionerna själva klarar av på ett alldeles utmärkt sätt. 16 (): Jag vill gärna stryka under det som Per sade; detta är en glädje för men också för i sin helhet. Förutsättningen för att vi ska införa trängselskatt i är att det har funnits en stor uppslutning kring frågan i men också i de flesta kranskommuner liksom i hela . Det bygger på förutsättningen att man upplever att trafiken i fungerar dåligt. är en knutpunkt för mycket av transporter, inte bara i utan för hela landet. Vi har största hamn där mycket gods ska komma både in och ut. Vägsystemet är inte tillräckligt utbyggt, och inte heller järnvägssystemet. Det är det som trängselskatten ska vara med och finansiera. Det är därför uppslutningen är så stor bland många andra kommuner, som inser betydelsen av detta. Den föreslagna trängselskatten i blir nu en viktig inkomstkälla på för att finansiera kollektivtrafik, järnväg och väg till skillnad från där den borgerliga majoriteten inte ville att kollektivtrafiken skulle omfattas. Men här har man accepterat det, vilket är glädjande i sig. Det ger möjligheter för Västlänken, som blir en ny tågförbindelse genom staden, och en ny älvförbindelse via . På det viset kommer göteborgarna också att se konkreta exempel på vad pengarna går till liksom alla andra som kommer att transportera sig på olika sätt genom . Uppslutningen är som sagt stor. Men det gäller inte bara de politiska församlingarna. Också Västsvenska har sagt ja till trängselskatten i just därför att den är viktig för näringslivets möjligheter att utveckla sina transportsystem och även för människor när det gäller att kunna ta sig till och från arbetet. Därför ställer alltså också Västsvenska upp på detta, vilket jag tycker är intressant. De har också varit med och aktivt drivit att man ska införa någon form av avgift för tunga fordon. Är det dessutom så att vi i höstens val får en rödgrön regering kommer vi också att kunna arbeta vidare med infrastrukturinvesteringar i med en nya bana mellan och , till exempel. Det kommer att öka möjligheterna för pendlingen inom . I propositionen finns det dock några kvarstående frågor som skyndsamt måste hanteras. För det första måste skatteskyldighet för utlandsregistrerade fordon snabbutredas. Det är orimligt att dessa fordon inte betalar trängselskatt i , och det är viktigt att de kommer att göra det i . För det andra måste flerpassageregeln snabbutredas så att man inte behöver betala orimliga avgifter när man passerar många avgiftsstationer i samma tag. De här två frågorna är viktiga för oss. Vi har uppfattat att regeringen har sagt att man snabbt ska utreda de här sakerna, och därför står vi bakom propositionen. Avslutningsvis är det intressant att notera att vi med detta beslut får en trängselskatt i liksom i som totalt ger ungefär 1,8 miljarder. Vi har broavgifter i som ger 185 miljoner. Vi har broavgifter över på 1,3 miljarder. 3,2 miljarder tas sammantaget in för att finansiera olika infrastruktursatsningar. Därför blir det lite märkligt när säger att vi får akta oss för att införa avgifter. Avgifter kommer att vara en förutsättning för infrastruktursatsningar i hela landet och inte bara i . Med det yrkar jag bifall till förslaget i skatteutskottets betänkande. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under 18 §.) 12 § Luftfartens lagar Föredrogs civilutskottets betänkande 2009/10:CU15 Luftfartens lagar (prop. 2009/10:95). 17 (): Vi ska nu behandla civilutskottets betänkande nr 15, som handlar om luftfartens lagar. Jag börjar med att yrka bifall till våra gemensamma rödgröna reservationer nr 1 och nr 2. De handlar om tillståndsprövning av flygplatser och konkurrens inom flygtrafikledningstjänsten. Den nya luftfartslagen, som detta handlar om, ersätter en lag . Det är väl dags att göra någonting åt den, kanske. Det handlar om en anpassning av luftfartens regler med anledning av det svenska medlemskapet i EU. Denna anpassning är inte helt fel, men vi anser att det finns ett antal brister därav våra två reservationer. I det avsnitt som handlar om konkurrensutsättning av flygtrafikledningstjänsten anser vi att regeringen har handlat bristfälligt. Det saknas i praktiken internationella erfarenheter av den avreglering som regeringen vill genomdriva. Med hänsyn till det anser vi att det behövs avsevärt grundligare utredning av konsekvenserna av förslaget. Vi anser också att förslagets effekter på flygsäkerheten är otillräckligt utredda. Det har framkommit kritik även från fackförbundet , som tycker att utredningen av frågan är otillräcklig. Flera remissinstanser saknar närmare analys av konsekvenserna för flygsäkerheten vid ett införande av konkurrens. Eftersom det handlar om flygsäkerhet borde det vara självklart att noga utreda konsekvenserna innan lagen genomförs. Vi har sett brister på det i andra sammanhang, så det kanske man ska dra lärdom av. Eftersom det handlar om just säkerhet är vi också av principiella skäl tveksamma till att staten överlåter myndighetsprövning till enskilda aktörer. Men där har regeringen och vi i oppositionen ideologiska skiljelinjer. Det är förenat med straffansvar att som flygbefälhavare inte lyda de instruktioner som ges av flygkontrolltjänsten. Vi ifrågasätter också möjligheten att skapa förutsättningar för en fungerande konkurrens på marknaden för flygtrafiktjänster. Även Statskontoret har lyft fram denna fråga i sitt remissvar. Det är en avancerad verksamhet att bedriva flygtrafikledningstjänster. Stordriftsfördelarna är betydande. Det innebär också att det ställs höga krav på nya aktörer på området. Dessutom omfattas flygtrafiktjänsten på de största flygplatserna av prisreglering. Om man ser till antalet passagerare kommer i alla fall av den svenska marknaden för flygtrafiktjänster att skyddas mot konkurrens. Vi tror alltså ändå inte att detta kommer att leda till kostnadsbesparingar, som regeringen anför. Även om regeringens avsikt att minska kostnaderna för de mindre icke statliga flygplatserna är lovvärd tror vi att en avreglering är ett krångligt och riskabelt sätt om man vill dra ned kostnaderna för dessa flygplatser. Vi ser också ett annat bekymmer, nämligen alla de flygplatser som ska bli icke statliga och gå över till eller regional ägo ute i landet. Där är det stora försämringar för oss som bor ute i landet. Det gäller att säkra antalet flygplatser . I betänkandet har också trafikutskottet lämnat en avvikande mening. Även de anser att regeringens förslag om konkurrensutsättning av flygtrafikledningen är bristfällig. Jag yrkar bifall till reservation 1 och 2. 18 (): Propositionen Luftfartens lagar är i sin helhet en mycket svårtillgänglig och svåröverskådlig proposition, vilket även Lagrådet konstaterar då de anger att de inte finner alla punkter som propositionen avser att täcka in tillräckligt beredda. Därför var det svårt att skriva en motion med anledning av denna proposition. Vi har ändå valt att belysa två av alla lagförslag. När det gäller de övriga lagförslagen har vi däremot inga avvikande förslag. Med anledning av detta vill jag inledningsvis yrka bifall till våra gemensamma reservationer 1 och 2. Våra två gemensamma reservationer handlar om att föreslås avslå regeringens förslag om att konkurrensutsätta flygtrafikledningstjänsten samt att föreslås avslå regeringens förslag att ta bort kravet på allmän prövning och miljökonsekvensbeskrivning i enlighet med luftfartslagen för de mindre flygplatser som inte omfattas av . Då även mindre flygplatser innebär stor inverkan på miljön, är resurskrävande och oftast har stora svårigheter att få lönsamhet bör även dessa också fortsättningsvis prövas genom en allmän prövning och en miljökonsekvensbeskrivning enligt luftfartslagen. Det är alltså viktigt att all flygverksamhet underkastas omfattande prövningar enligt både luftfartslagen och på grund av flygverksamhetens negativa miljöpåverkan. All flygverksamhet har en negativ miljöpåverkan och bör reduceras och ersättas med miljövänligare trafikslag där det är möjligt, framför allt på kortare inrikessträckor. anser därför att bör avslå regeringens förslag att ta bort kravet på en miljökonsekvensbeskrivning vid tillståndsprövningen enligt luftfartslagen. I propositionen föreslår regeringen att ensamrätt att bedriva flygledningstjänst på de icke-statliga flygplatserna avskaffas. Regeringens avsikt är att möjliggöra för flygplatshållaren att själv sköta flygledningstjänsten, antingen genom verksamhet i egen regi eller genom att tjänsten upphandlas från en annan aktör. Vi avvisar regeringens förslag om att konkurrensutsätta flygtrafikledningstjänsten. Propositionen uppvisar påtagliga brister vad gäller konsekvensanalys av de förslag regeringen ger. Detta är särskilt allvarligt då en konkurrensutsatt flygtrafikledningstjänst är en mycket ovanlig företeelse ur ett internationellt perspektiv. Regeringen hävdar i propositionen att det bland remissinstanserna fanns ett överväldigande stöd för Luftfartsstyrelsens förslag . Detta är en tveksam beskrivning av vad som faktiskt framkom i remissbehandlingen. Till exempel har ST framfört kritik mot förslaget då de besökte civilutskottet. Även i yttrandet från regeringens egen myndighet, Statskontoret, framkommer exempelvis att myndigheten djupt misstror förslagets bärande idé, det vill säga att kostnaderna för de icke-statliga flygplatserna ska kunna sänkas genom konkurrens. delar ST:s och Statskontorets farhågor för att marknaden för flygledningstjänster kommer att präglas av ett mycket litet antal aktörer som verkar under svag konkurrens. Att bedriva flygtrafikledningstjänster är en avancerad verksamhet med betydande stordriftsfördelar. För att nå en rimlig lönsamhet i verksamheten räcker det därför inte att bedriva verksamhet på endast en eller ett fåtal mindre flygplatser. Det finns få internationella erfarenheter av konkurrensutsättning av flygledartjänsterna. Med undantag för blir , vad vi kan bedöma, det första landet i som avreglerar marknaden för flygledningstjänster. Den modell för avreglering som har tillämpats i är dock i flera avseenden annorlunda än den som regeringen nu föreslår ska genomföras i . Bland annat förutsätter rätten att bedriva flygledningstjänst i att man även äger infrastrukturen. Därmed saknas det i praktiken internationella erfarenheter av den omfattande avreglering som regeringen vill genomdriva. Mot den bakgrunden är regeringens högst summariska beskrivning av avregleringens effekter otillfredsställande. Utan internationella erfarenheter att luta sig mot menar att det behövs en väsentligt mer seriös konsekvensanalys än den som regeringen redovisar i sin proposition. anser att det är direkt olämpligt att överlåta myndighetsutövning till privata aktörer. Avregleringen av flygtrafiktjänsten innebär att staten överlåter myndighetsutövning till privata aktörer! Regeringens syfte uppges vara att sänka kostnaderna för flygplatserna men för detta finns det heller inga hållbara beräkningar. Risken är nog snarare att dessa principiella förändringar riskerar att öka kostnaderna på flygplatserna. Avslutningsvis vill jag säga att vi stöder att dagens onykterhetsbrott vid luftfart ges en egen brottsbenämning och delas in i två grader: flygfylleri och grovt flygfylleri. Vidare stöder vi att det införs en nollgräns för narkotika inom flygtrafiken. I övrigt yrkar jag bifall till reservationerna 1 och 2. 19 (): betänkande 15 om luftfartens lagar behandlar en proposition från regeringen som är väldigt omfattande. Det är en helt ny luftfartslag som föreslås. Dels utgör den nya lagen en anpassning till det faktum att numera är ett EU-land, dels är det också fråga om ett stort antal moderniseringar, ny normgivning och ett stort antal bemyndiganden som regeringen på det här sättet får från . Den nya lagen hanterar även konkurrensfrågor. Den hanterar alkohol- och drogfrågor och en mängd andra för flyget viktiga saker. Propositionen berör också väldigt många lagutrymmen. I de flesta fall handlar det förstås om mindre förändringar av språklig karaktär och uppdateringar som naturligtvis är nödvändiga med tanke på att det är en helt ny lag som föreslås. Men i många fall är förändringarna omfattande och principiellt mycket stora. När ett sådant här omfattande lagarbete görs är det naturligtvis viktigt att man arbetar metodiskt för att undvika misstag. Det är också viktigt att man avsätter tillräckligt med tid för arbetet så att exempelvis Lagrådets granskning kan hålla hög kvalitet. Lika viktigt är det att oppositionen får rimliga förutsättningar att granska den slutliga produkten från . Den gigantiska mängd propositioner som fick ta emot innebar att det var mycket svårt, för att inte säga omöjligt, för ett mindre parti med små resurser att tränga in i vad alla de nya lagförslagen i praktiken innebär. Till viss del skulle man naturligtvis kunna leva med den situationen och koncentrera sig på politiken i förslagen om man kunde känna sig trygg i den process som har föregått lagförslaget. Men när man läser Lagrådets yttrande över förslaget känns det väldigt otryggt att arbeta vidare med det. Lagrådet börjar sitt remissvar med att klaga på tidsbrist och exemplifierar det med att skriva: Det har naturligtvis inte varit möjligt för Lagrådet att inom ramen för detta ärende göra en genomgång av samtliga relevanta EG-förordningar och andra relevanta rättsakter. Lagrådet har vid sin granskning utgått från att de lagändringar också genomförts vilka krävs med hänsyn till åtaganden. Enligt Lagrådets mening är det dock önskvärt att en fullständig genomgång görs i frågan om de svenska luftfartsbestämmelserna fullt ut svarar mot de internationella förpliktelser som har. När man läser en sådan text blir man väldigt orolig. Lagrådet har alltså inte haft tid att bilda sig en egen uppfattning utan tvingas utgå från att regeringen inte har missat något av vikt. Då kan man undra vad en sådan granskning är värd. Något längre ner i sin inledande kommentar till lagförslaget, efter att ha kommenterat det stora antal förordningar och föreskrifter som kompletterar lagen, konstaterar att det är svårt att få klarhet om vilka bestämmelser som gäller. Man väljer att formulera sig på följande sätt: Redan det som sagts gör att det är svårt att överblicka regelkomplexet. Enligt Lagrådets mening bidrar lagförslaget till detta genom att det är svårt att orientera sig i lagen. Då blir man naturligtvis än mer oroad. Så här kan man fortsätta att läsa i Lagrådets granskning och göra samma konstaterande gång på gång. Osäkerheten växer sida för sida när man läser Lagrådets yttrande. Lagrådet påpekar att normgivningen i lagförslaget är otydlig. Man anser att det finns skrivningar som borde utgöra bemyndiganden men som bara är utformade som enkla upplysningar. Ordet uppdra anser Lagrådet har använts på så vitt skilda sätt att det är svårt att uttolka vad lagstiftaren menar med det. Det bidrar till att det blir oklart om avsikten på vissa punkter i lagen är att överlämna myndighetsutövning åt någon enskild eller om det är något annat man menar. Det blir alltså tolkningssvårigheter. Lagrådet riktar även stark kritik mot författningskommentarerna i regeringens förslag. Man konstaterar att de ibland är skrivna så att det ska uppfattas som att det inte har genomförts någon förändring i sak i lagen, fast Lagrådets uppfattning är att så faktiskt har skett. Med anledning av detta skriver Lagrådet att man anser att regeringen, om det i den nya lagen inte har genomförts en förändring på en viss punkt, i författningskommentarerna borde hänvisa till var i den nu gällande rätten som motsvarande lagstiftning finns. Det gör man alltså inte. Lagrådet har uppenbarligen arbetat under en sådan tidspress att de inte haft möjlighet att skaffa sig en självständig uppfattning om detta. Lagrådet klagar också på att en del centrala begrepp i lagen inte har fått någon definition. Det gäller till exempel orden luftfartyg, flygplats och flygtrafiktjänst det är mycket centrala begrepp i en sådan här lagstiftning. Detta kommer att medföra stora tolkningssvårigheter när lagen ska tillämpas, anser Lagrådet. Man anser också att det finns tankeluckor och att regeringen borde förklara en del av de slutsatser som man drar, exempelvis när det gäller inhyrning av luftfartyg.