prot · GX0989 · 2010-03-17 00:00:00 — Det ömsesidiga ekonomiska och politiska beroende som globaliseringen ger illustrerar nyttan och nödvändigheten av ett fördjupat politiskt samarbete mellan länder. Ömsesidigt beroende och viljan till samarbete kan bidra till välstånd, fred och stabilitet. Samarbete skapade förutsättningar att bättre möta den finanskris som drabbade världen . Till skillnad från den förödande nedåtgående spiral av protektionism och isolering som präglade depressionen har det internationella systemet stått emot finanskrisens påfrestningar. Den snabba produktionsökning som följt av globaliseringen ger ökat välstånd men har också lett till ökade klimatutmaningar. Klimatfrågan ger anledning till ökat ansvarstagande från stora aktörer som EU, och och naturligtvis från oss övriga mindre länder. Globaliseringen skapar förutsättningar för att värderingar av mänskliga fri- och rättigheter och demokrati också ska spridas. uppstår en utmaning. Det gäller att säkerställa att dessa värderingar fortsättningsvis får råda trots att länder som inte tidigare bejakat dessa värderingar tar en allt större plats på den globala arenan. Utvecklingens genomlysbarhet ökar via nya medier, som gör att vi kan följa världen i realtid. Företag kan undersöka grundläggande investeringsförutsättningar för orter över hela världen, och människor kan följa händelser oavsett var de sker. Globaliseringen är inte en avslutad process, eller något som vi har sett slutet på. Globaliseringen är en pågående process, som sannolikt bara har börjat. Det är bra. välstånd är byggt på internationell handel och våra företags möjlighet att konkurrera på den internationella marknaden. vill ta vara på de möjligheter till ökat välstånd och frihet som globaliseringen ger och medverka till att sprida globaliseringens fördelar så att fler människor och länder kan dra nytta av den. Med detta viktiga konstaterande yrkar jag bifall till förslagen i utskottets betänkande UU13 och avslag på motionerna. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under 13 §.) 11 § Vissa trafiksäkerhetsfrågor Föredrogs trafikutskottets betänkande 2009/10:TU12 Vissa trafiksäkerhetsfrågor. 77 (): Fru talman, ledamöter och lyssnare! ska vi debattera trafikutskottets betänkande 2009/10:12 som har . I detta betänkande behandlar utskottet ett antal trafiksäkerhetsfrågor inom vägtrafiken som har sin utgångspunkt i 78 motionsyrkanden från allmänna motionstiden både och . Utskottet anser att det långsiktiga målet om nollvisionen för trafiksäkerheten ska bestå. Ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Etappmålet om högst 220 förolyckade i vägtrafiken kan, enligt utskottets mening, uppnås genom ett långsiktigt, effektivt och systematiskt trafiksäkerhetsarbete. Det här handlar om att hastighet och noga avvägda hastighetsbegränsningar respekteras. Det handlar om trafikregler, som naturligtvis ska följas. Och det finns förslag om förares användning av mobiltelefon. Det finns frågor om äldres bilkörning och om de är mer olycksbenägna än andra grupper i samhället. Barns trafiksäkerhet är en ständigt aktuell fråga med hög prioritet. I betänkandet finns 17 reservationer. Med detta överlämnar jag ärendet till debattörerna. 78 (): Den positiva effekten av den ekonomiska krisen är att färre dör i trafiken. Både privata transporter och näringslivets transporter minskade dramatiskt under 20072009, vilket också har gett resultat i olycksstatistiken. Även all snö som har skapat problem för vissa transportslag har mildrat olycksutgången på vägarna med mjuka snödrivor som skyddar vid avkörning. Men kylan och snön har också bidragit till att allt fler har valt att inte ge sig ut på vägarna. Jag vill också tro att minskningen av dödade och skadade i trafiken är ett resultat av enträget arbete från många parter som startade så långt tillbaka som då antog nollvisionen i trafiken 1997. Resurser har lagts på att förbättra systemet som sådant. Principen att bygga bort riskerna i trafiken har varit viktig. Detta tillsammans med en övertygelse om att folkbildningsarbetet har en central roll gör att vi uppnår positiva resultat. Synen på trafiksäkerhetsarbetet har varit rätt samstämmigt i trafikutskott. Det har naturligtvis varit en styrka, och jag tror också att det har varit en del i framgång i trafiksäkerhetsarbetet. Tyvärr har den samstämmigheten förändrats . Den mest uppenbara förändringen från den borgerliga alliansen är synen på frivilligorganisationernas och folkbildningens roll i trafiksäkerhetsarbetet inte att förglömma frågan om alkolås som vi kommer att behandla . Att folkrörelser och frivilligorganisationer inte nämndes i budgetpropositionen 2010 säger en hel del. Att NTF med sin gedigna kompetens och centrala roll i trafiksäkerhetsarbetet behandlas på ett sätt som strider mot all anständighet visar också på ett skifte i synen på folkrörelsernas roll i trafiksäkerhetsarbetet. NTF:s organisationsbidrag avvecklas nu i rasande takt. Även om det sker lite långsammare än vad som står i utskottets betänkande har jag inte hört ett enda hållbart argument för avvecklingen av organisationsbidraget till NTF från vare sig majoritet eller ansvarig minister. Det som också är anmärkningsvärt är att regeringens agerande gentemot NTF strider mot den politik som man själv slår fast i propositionen En politik för det civila samhället, som fick på sitt bord . I den propositionen slår regeringen bland annat fast principen om långsiktighet. I propositionen skriver man att bidragssystemet bör präglas av stabilitet för att det ska vara möjligt för organisationerna att planera, bedriva och utveckla sin verksamhet på ett långsiktigt sätt. Detta förutsätter att det finns möjligheter inte bara till verksamhets- och projektbidrag utan även till organisationsbidrag som ger förutsättningar för organisationers basverksamhet i form av till exempel ett kansli med personal. Regeringen säger också att när förändringar behöver genomföras är det viktigt att information om detta sprids till det civila samhället . Principen om dialog är också viktig, i alla fall från den här delen av regeringen eftersom man säger att dialogen ska vara öppen, återkommande och präglas av ett inkluderande förhållnings- och arbetssätt. Med hänsyn till det civila samhällets självständighet och oberoende är det angeläget att säkerställa att den statliga styrningen genom bidrag inte blir alltför omfattande. Vidare framgår det av propositionen att nivån på de bidrag som utgår för specifik verksamhet inom ett område, ofta genom verksamhets- och projektbidrag, inte bör dominera alltför kraftigt över de bidrag som utgår för organisationernas existens och mer generella behov, det vill säga vanligen organisationsbidrag. Vad gör då som hon har ställt sig bakom denna proposition? Hon går helt emot vad som föreslås och drar in hela organisationsbidraget till NTF. Den rödgröna oppositionen har redan från första början protesterat mot detta och försökt få regeringen att ändra uppfattning. Därför reserverar vi oss även här till förmån för ett fast organisationsbidrag till NTF. Jag vill nämna några ord om det problem som finns med automatisk hastighetsövervakning av motorcyklister när motorcyklarna inte är utrustade med registreringsskyltar. Det gäller också när registreringsskylten plockas bort fram på bilen. En av de främsta orsakerna till att människor dör i trafiken är för höga hastigheter. Antalet motorcyklister som förolyckas har fördubblats . Det är inte rimligt att motorcyklister och bilister utan registreringsskylt fram vet att de kan passera hastighetskameror i hög hastighet utan att registreras och lagföras. Därför anser vi att det är angeläget att man får till stånd någon typ av registreringsskylt som är säker, fungerar på motorcykel och möjliggör automatisk hastighetsövervakning av motorcyklister för en ökad trafiksäkerhet och för färre dödade och allvarligt skadade i trafiken. För att detta ska vara verkningsfullt inser vi att ett ägaransvar för hastighetsöverträdelser behöver införas. Annars är det här meningslöst. Utan det är det ointressant att veta vem som äger cykeln som har registrerats. Med hjälm och visir vet vi att det är omöjligt att identifiera föraren som kör. Vi tycker inte att det är orimligt att man som ägare tar ansvar för att den man lånar ut fordonet till följer hastighetsgränserna. Det gäller ju när du felparkerar någon annans bil. Jag ser ingen skillnad i den situationen från att man kör för fort med lånad bil eller motorcykel. Om vi tar frågan om hastigheten på vägarna på allvar och anser att hastighetsgränserna ska gälla alla måste vi också göra något åt den. Det duger inte att säga att vi förutsätter att något görs vad gäller registreringsskyltar, som framgår av majoritetstexten, och sedan lägga ansvaret vad gäller hastigheterna på motorcykelorganisationerna, som vi vet gör ett bra jobb i att utbilda sina medlemmar. Det resonemanget är lika rätt som att säga att eftersom Motormännen jobbar för att deras medlemmar ska agera som ansvarsfulla bilförare behövs det inga hastighetskameror alls. påpekar man vikten av att den personliga integriteten skyddas. Nyttan av övervakning måste således vägas mot risken för intrång i den personliga sfären, skriver man. Jag skulle gärna vilja att någon av majoritetens företrädare utvecklar detta. På vilket sätt skulle en registreringsskylt på motorcyklar eller ägaransvar vara ett intrång i den personliga sfären? Att införa ett ägaransvar för hastighetsöverträdelser sänder en tydlig signal att trafiksäkerheten tas på största allvar för alla. Användandet av mobiltelefoner i alla sammanhang ökar. Det underlättar livet och sparar tid för oss som alltid jagar extra i livet. Men mobilen används på ett helt förståndigt, genomtänkt eller ansvarsfullt sätt. Jag tror inte att jag är ensam om att ha undrat varför någon bil framför eller bredvid mig kör svajigt, inte verkar ha uppmärksamheten på övriga i trafiken eller inte håller samma tempo som resten av bilarna, för att sedan upptäcka att föraren håller i en mobil, sms:ar eller är inne i ett samtal. En undersökning som transportdepartementet i gjorde på ett antal yrkesförare visade att det är mer än dubbelt så farligt att prata och hålla i mobilen som det är att använda handsfree. Undersökningen visade också att sms:ande under körning ökar olycksrisken med 23 gånger, vilket kan jämställas med att köra kraftigt berusad. Alltför många olyckor sker i onödan på grund av användandet av mobiltelefoner under bilkörning. Forskningen är inte entydig; det är vi medvetna om. Men vi anser att vi inte har råd att vänta tills alla forskare är överens. Att förbjuda samtal utan handsfree och sms:ande under bilkörningen skulle rädda liv. Jag förstår inte varför majoritet motsätter sig en sådan lagstiftning. Jag förstår heller inte varför ansvarig minister envisas med att säga nej. Bland länder är tillsammans med och ensamt om att inte kräva handsfree. Den lagstiftning som finns har inte hängt med hur verkligheten ser ut. Vi anser att det är hög tid för en förändring. Det är en förändring som skulle mottas positivt av många och ge ett bra tillfälle att, precis som man skriver i majoritetstexten, öka kunskaperna om hur man ska köra och om effekterna av ens beteende då man kör. Därför yrkar vi på att det ska vara förbjudet med mobilsamtal om man inte använder handsfree. Vi kan glädjas åt att 2009 var ett bra år för trafiksäkerheten, men kan inte på något sätt luta oss tillbaka och tro att det inte kommer att krävas konkreta åtgärder för en ökad trafiksäkerhet. Då ekonomin vänder riskerar även dödstalet och antalet olyckor i trafiken att öka. I våra reservationer har vi lagt fram flera förslag som vi tror kan minska antalet dödade och skadade i trafiken. Några av dem kommer vi att debattera här . Men tyvärr har den borgerliga majoriteten sagt nej till samtliga dessa förslag. För tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 7 och 16. 79 (): Jag fick just ett sms: Kan vi prata nu? Om det är någon som tittar på tv kan jag tala om att svaret blev nej. Man sökte mig för något annat. När det gäller trafiksäkerhetsfrågorna försöker vi i utskottet komma överens och brukar vara överens om det mesta. Även om det verkar finnas stora skillnader när man tittar på antalet reservationer uppfattar jag att vi i grunden har en gemensam syn. Vi är alla överens om att nollvisionen fortsatt är oerhört viktig och att vi tillsammans genom olika förslag och värderingar ska försöka hitta lösningar på hur vi ska kunna nå fram till nollvisionen. Sedan kan vi hamna i olika ståndpunkter. Historien får väl visa vem som hade de bästa förslagen. Men det är viktigt att slå fast att även om vi har många olika synpunkter finns det ändå ganska mycket som vi är överens om. står bakom samtliga de reservationer som vi har med här, men för tids vinnande nöjer jag mig med att yrka bifall till reservation 11, som handlar om barn i trafiken. Glädjande nog är det färre människor som omkommer eller blir allvarligt skadade i trafiken, men trots att vi har en trend som går i rätt riktning är det förskräckande siffror om man ser det som helhet. När det gäller många andra aktiviteter i samhället skulle man inte acceptera att så många som 5 000 blev allvarligt skadade eller att 400 människor dog. Då skulle man nog vidta väldigt kraftfulla åtgärder. Men för trafiken gäller de siffrorna. Det finns onekligen en hel del att göra innan vi kommer fram till den nollvision som vi gemensamt har fastställt här i . Vi kan konstatera att det finns vissa saker som ökar risken för att man blir inblandad i allvarliga olyckor eller dödsfall i trafiken. Det är till exempel könsrelaterat. Män är mycket överrepresenterade, inte minst unga män. Det är samma sak om man åker dit för rattfylleri eller kör för fort i trafiken. Där är män överrepresenterade. Det finns uppenbart en hel del att göra när det gäller körskoleutbildning, allmän information i hemmet och så vidare, oavsett om man kör moped eller bil, så att människor förstår hastighetens betydelse. Därför har vi från Vänsterns sida en restriktiv hållning. Dels ur miljösynpunkt, dels ur trafiksäkerhetssynpunkt håller det inte att få ett system där vi generellt höjer medelhastigheten i samhället. Det kommer proportionellt sett att leda till att vi får fler döda i trafiken. Därför måste man noga överväga den typen av åtgärder om man förändrar hastighetsgränser. Vi tror alltså inte att det är möjligt att bygga bort alla risker i trafiken, även om man förstås ska göra vad man kan i den fysiska planeringen. När man bygger nytt ska man försöka ha detta i åtanke. Vi har extremt mycket vägar i , och för den delen också järnvägar. Jag har svårt att se hur man bara genom fysiska och tekniska åtgärder ska kunna minska dödsolyckorna. Det krävs helt enkelt ett förändrat beteende i trafiken, inte minst hos dem som tillhör kategorin män. Det handlar om att man håller hastighetsbegränsningarna, att man inte är alkohol- eller drogpåverkad, att man använder tekniska hjälpmedel som säkerhetsbälte och så vidare. Om alla gjorde det skulle vi få ytterligare drastiska minskningar av antalet allvarligt skadade och döda i trafiken. Det finns några frågeställningar som utskottet har diskuterat vid ett flertal tillfällen och som är väldigt komplicerade. Det ena handlar om mobiltelefoni, som vi hörde att var uppe och pratade om. Det finns olika statistik och forskningsrapporter som vi måste ta till oss och värdera. Vi måste ta till oss ny kunskap för att veta vad som är rätt beslut. Utifrån den kunskap som vi i har kommit fram till kan man inte hävda att till exempel ett förbud mot samtal utan handsfree skulle vara någonting som löser alla problem. Den forskning som vi har visar att det är själva samtalet i sig eller hanteringen av den tekniska utrustningen som skapar distraktionen. Vi har kommit fram till slutsatsen att om någon är inblandad i en trafikolycka och man kan bevisa och det bör kunna bevisas att personen pratar eller skickar sms den sitter i bilen ska det anses vara en försvårande omständighet när man bedömer utfallet av trafikolyckan. I den bästa av världar ska man förstås svänga in till kanten och svara i telefonen. Men jag tycker att vi ska ha lagar som man kan leva upp till och att man också ska kunna se till att de som inte följer lagen hamnar inför domstol och fälls. Det finns betydande möjligheter till mygel. Man kan ha handsfreeutrustningen hängandes där, men i själva verket prata på vanligt sätt. Det är efteråt väldigt svårt att bevisa om den var inkopplad eller inte. har inställningen att man ska förbjuda mobiltelefoni över huvud taget om det inte är yrkestrafik. Det borde åtminstone vara lättare att undersöka. Men har man gps-utrustning. De som har det i sin bil knappar och trycker rätt mycket. När jag har åkt med kompisar, taxichaufförer och så vidare jag har ingen egen gps har jag aldrig varit med om att de stannat vid kanten och börjat trycka på den lilla datorn och skriva in nya vägar de ska åka. Jag har ingen aning om huruvida det finns forskning om olycksrisken när man pratar i mobiltelefon eller knappar på knapparna där jämfört med när man sitter och knappar på gps:n. Det borde vara så att båda de beteendena distraherar föraren och bör undvikas under färd. Men frågan är hur man ska undvika att det sker. Vi måste kunna hitta ett system för att dra dem som bryter mot lagen inför rätta. Vi är öppna för den fortsatta utvecklingen på det området. Vi vill se fler trafikmedicinska centrum. Det har bland annat varit en diskussion om att man kan tappa körförmågan i olika åldrar. Det har ingenting att göra med att man är gammal, utan man kan på grund av sjukdom eller annat tappa en viss del av sin körförmåga. Viss forskning visar att man trots att man tappar viss körförmåga kanske kan orientera sig i en hemvan miljö och så vidare. Detta är ingenting som politiker ska avgöra utan lämpligen läkare och sådana som kan bedöma det här. Då behövs det fler trafikmedicinska centrum i fler län än vi har . När det gäller barn i trafiken har vi även där en positiv trend. Det låter lite märkligt att säga det i och med att det faktiskt är ett stort antal barn som fortfarande dör i trafiken, men det är färre än vad det har varit. Vi tror dock att det krävs ytterligare krafttag, inte minst i de övre skikten av barn och ungdomar, för att få ned den här statistiken ytterligare. Vi skulle gärna vilja se att man tar fram ett nationellt program för trafiksäkerhet när det gäller barn. Det är därför jag yrkar bifall till reservation 11. Sedan tycker jag att det är glädjande att och , på motorcykelsidan, nu har inlett ett samarbete om vad man kan göra i trafiken för att förbättra trafiksäkerheten även för dem som tar sig fram på motorcykel. Vi tror att det arbetet måste fortsätta och intensifieras. Alla trafikanter, från gående till motorcyklister och bilister och så vidare, måste nämligen kunna vistas i en trafikmiljö och känna sig trygga och säkra. Om det händer en trafikolycka ska inte den sannolika utgången vara att man dör. Det måste gälla alla de trafikanter som vi tillåter på våra vägar. Jag vill säga att jag helt håller med om det som sade i sitt anförande om NTF:s viktiga roll vad gäller trafiksäkerhetsarbetet . En annan fråga, som jag ska avsluta med, gäller ägaransvaret. Det finns saker där som man kan tycka låter bra för att man kan komma till rätta med de här problemen. Men har vi haft föredragningar i den här frågan som visar att det finns problem när man hävdar att den som äger bilen ska vara ansvarig om någon till exempel kör förbi en hastighetskamera för fort och man inte kan se vem som kör. Låt oss säga att det till exempel är min son som sitter där. Jag har inte skyldighet att inför domstol ange någon nära anhörig som har begått brott. Det är en sådan svårighet. Man kan tycka vad man vill om de olika principerna, men det är faktiskt en problematisk del av det hela. Då tycker jag att man bör fundera ett snäpp till. Finns det inte andra åtgärder man kan vidta för att faktiskt även här säkerställa att det inte spelar någon roll om jag går, cyklar, åker motorcykel eller åker bil. Jag ska följa de trafikregler som finns. När det gäller registreringsskylt fram på motorcyklar uppfattar jag det inte som en integritetsfråga utan mer som en trafiksäkerhetsfråga. Det finns då en uppenbar risk vid framförandet av den här motorcykeln, även om man inte kör jättefort, att till exempel väghållningen försämras, vilket kan förorsaka olyckor. Och så ska vi inte ha det. Ett positivt samarbete mellan myndigheter och olika organisationer vad gäller trafikfrågor tror jag är angeläget. Men vi är inte beredda att ta till åtgärden att införa ägaransvar. Det låter enkelt, men vi tycker att det är rimligt att det är den som begår ett brott som ska lagföras, inte den som råkar äga fordonet. Det kan till exempel vara någon som kör för fort förbi en hastighetskamera eller begår någon annan lagöverträdelse med det här fordonet. Då måste man helt enkelt ta till traditionellt polisarbete och säkerställa att de personer som bryter mot lagen också lagförs. I går, eller om det var , följde polisen efter några som hade begått ett brott i , från till i , där de greps. Jag har ingen aning om ifall de ägde bilen, men det var förhoppningsvis de som satt i bilen som blev lagförda. 80 (): Jag yrkar bifall till reservationerna nr 4 och nr 9. Vi debatterar trafiksäkerhet . Vi är inte den enda politiska församlingen som gör det. Alldeles har generalförsamlingen debatterat trafiksäkerhet. Jag tror att den frågan var där . Anledningen till att debatterar den här frågan är att man via har gjort en rapport om hur illa tillståndet är, hur många det är som skadas och dödas av trafiken. Över en och en halv miljon människor dör på våra vägar, och det är en ökande andel av dödsorsakerna i världen som kan härröras från trafiken. Det har gjort att man har utnämnt trafikolyckorna till en epidemi. Denna epidemi måste behandlas som andra epidemier. Man tar alltså reda på orsak. Man försöker hitta en medicin, ett läkemedel. Eller man försöker se till att det här inte skadar människor eller ger upphov till att människor omkommer . För det handlar om förtid. För del är det så att den som mister livet i trafiken i genomsnitt mister 33 ½ år av sin återstående livslängd. Det skiljer detta från många sjukdomar som orsakar förtida död. Då är det i regel av livet man blir av med på grund av sjukdomen jämfört med när det är trafikolyckor. Den här världsepidemin har gjort att FN har tagit fram ett statement, time for action, för att komma åt trafikolyckorna. Om man läser det kan man notera att trafikolyckorna har seglat upp, så att det är den vanligaste orsaken till att människor mellan dör i världen. Det är alltså långt över vad krig, sjukdomar och annat åstadkommer. Trafiken är den enskilt största orsaken till att ungdomar mellan mister livet. Går vi över till svenska förhållanden kan vi konstatera att vi jämfört med snittet i världen ligger bra till i förhållande till vår vägtrafikvolym. Då kan man undra: Vad beror det på att ligger bättre till än andra länder? Ja, det finns ett antal faktorer. En faktor är något som vi har gjort rätt framgångsrikt. Det började då vi gjorde rödgröna budgetar tillsammans, för då gick vi över till att använda rätt stor andel av väginvesteringarna till att bygga motorvägar. Vi började bygga två-plus-ett-vägar med mittvajrar. De kan vara mer eller mindre populära hos de bilförare som färdas längs dem, men rent faktiskt är de rätt effektiva när det gäller att förhindra att trafikolyckor ger upphov till död. De här två-plus-ett-vägarna gör att man kan förse 20 gånger så lång vägsträcka med mittseparation jämfört med om man bygger en genomsnittlig motorväg. Att vi har kunnat anlägga dessa på så stor del av vägnätet är en anledning till att vi ligger lägre än andra. En annan anledning till att sticker ut jämfört med resten i statistiken är att vi har en automatisk hastighetsövervakning.