prot · GY0941 · 2010-12-22 00:00:00 — När det gäller frågan om åkarnas eget ansvar kan jag ibland känna en oro över att det läggs över för mycket på politiken. Vi har satt upp tydliga mål för transportpolitiken hänsynsmål och funktionsmål. Det handlar också inte minst om hur vi kan arbeta för att minska antalet döda eller allvarligt skadade i trafiken. Här är vi många som är med och arbetar. Vi sätter målen och gör ramarna. Det kan till och med vara tillräckligt av drivkraft för åkare eller deras förare att veta att de kommer fram tryggt, säkert och . Det handlar om relationer mellan kund och leverantör. Då är det nog viktigt att se detta på tre olika sätt: För det första handlar det om att se på vilka anslag vi tillför för att ha ett bra underhåll av våra vägar, oavsett om det är eller om det är . För det andra handlar det om att åkarna tar sitt ansvar för att ha rätt utrustning. För det tredje handlar det om medtrafikanternas hänsynstagande i trafiken. Allihop måste vi nog samarbeta för att komma fram på ett bra sätt. Vi har alltså en början när det gäller krav på vinterdäck. Vi har höjt anslagen för drift och underhåll. Med våra transportpolitiska mål där alla aktörer är med och hjälper till utifrån sitt får vi utvärdera om någonting annat behöver göras. Överläggningen var härmed avslutad. 24 § Svar på interpellation 2010/11:112 om avreglering och biljettsystem 164 Statsrådet (M): Per har frågat mig vad jag avser att göra för att det ska skapas ett så konsumentvänligt biljettsystem för tågresor som möjligt. Jag är övertygad om att beslutet att låta alla järnvägsföretag, inte bara , erbjuda kommersiella persontransporttjänster med tåg kommer att medföra att resenärerna får fler och bättre alternativ att välja mellan. Det är dock viktigt att tillförsäkra att väsentliga gemensamma funktioner fungerar väl. Jag delar därför Per uppfattning att systemen för att köpa biljetter för tågresor behöver vara tillförlitliga och lättillgängliga för resenären. Detsamma gäller även resenärernas möjlighet att få information. Det är till att börja med viktigt att uppmärksamma att det redan finns ett relativt långtgående frivilligt branschsamarbete vad gäller bokning, betalning och distribution av biljetter genom . I samarbetet ingår ett stort antal operatörer och organisatörer av kollektivtrafik. Tjänsten Resplus innebär, som ett exempel, att man kan köpa hela resan på en biljett även när resan görs med flera operatörer och trafikslag, så kallade genomgående biljetter. Dessa Resplusbiljetter finns där det i övrigt går att köpa fjärrtågsbiljetter, och resenären garanteras med denna tjänst att komma fram ; annars utgår ersättning. har genom sitt innehav av tekniska system en nyckelroll när det gäller bokning av genomgående biljetter. Regeringen uttalade i propositionen Konkurrens på spåret, i vilken regeringen föreslog att SJ AB:s ensamrätt till kommersiell persontrafik på järnvägsnät avskaffas, att det kan bli aktuellt att kräva obligatorisk samverkan vad gäller bokning, betalning och distribution av biljetter. En annan viktig aspekt att känna till är att EU har bestämt, i förordningen om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer, att järnvägsföretag och biljettutfärdare ska använda datoriserade informations- och bokningssystem som kan kommunicera med andra sådana system. Syftet är att ge resenärerna möjlighet att köpa genomgående biljetter. Inom EU kommer det att startas ett tekniskt standardiseringsarbete vars resultat i ett första steg kommer att gälla biljetter för internationella tågresor. Jag har för avsikt att följa frågan om hur resenärer tillförlitligt och lättillgängligt kan boka och betala tågresor även när resan görs med flera operatörer. Då Per , som framställt interpellationen, anmält att han var förhindrad att närvara vid sammanträdet medgav talmannen att i stället fick delta i överläggningen. 165 (S): Per har inte möjlighet att närvara här . Därför tar jag som hans sanna kamrat från hans interpellationsdebatt. Infrastrukturministern har svarat på frågan om hur biljettsystem kan fungera vid en avreglering. Jag hör en formulering om att skapa ett så konsumentvänligt biljettsystem för tågresor som möjligt. För att jag ska känna mig lugn borde det vara ett konsumentvänligt biljettsystem punkt. Jag hör också att det finns ett relativt långtgående frivilligt branschsamarbete. Hur kommer det att se ut efter avregleringen? Kommer det att vara tvingande, eller har statsrådet en förhoppning om att det sagda ska infrias? Jag hör säga att det kan bli aktuellt att kräva obligatorisk samverkan vad gäller bokning, betalning och distribution. Är det meningen att det tillsammans med EU:s datoriseringssystem, som i ett första steg ska gälla internationella resor, ska få mig som tågkonsument att känna en tilltro till min tågframtid? Så är det inte. I stället gör det mig lite mer oroad. Jag tolkar statsrådets svar så att det inte är helt självklart att konsumenten enkelt, på ett och samma ställe, ska kunna köpa sin tågresa. , och är länder som har avreglerat tågtrafiken. I alla de länderna är konsekvensen att det blivit stora problem för resenärerna. och har därför återreglerat sin trafik. Jag är rädd att det i blir som för min kompis som bor i och som får gå till en massa olika försäljningsställen när hon ska komponera en resa i . Statsrådet säger att hon kommer att följa frågan, något som självklart är glädjande. Men jag tycker att det också signalerar att hon delar min farhåga om att det här kan komma att bli ett problem. Mot den bakgrunden undrar jag hur säker själv är på att vi efter avregleringen får ett bra och tillförlitligt biljettsystem. 166 Statsrådet (M): I ett resenärsperspektiv det är så vi har tänkt oss framför allt skälet till den här avregleringen tror jag att det är helt avgörande att avregleringen ska gälla för tågen. gäller den för godstrafiken. Men just när det gäller att i ett resenärsperspektiv hitta olika sätt, att få in olika som vill vara med och agera utifrån varje resenärs behov och bästa, är Resplustjänsten och det som Samtrafiken har och som är frivilligt också ett sätt att närma sig varandra. Vi har även alltmer ökande krav från EU-nivån, även om det till att börja med gäller internationellt. Låt mig ta en parallell: har vi den nya kollektivtrafiklagen. Mycket är det så när det gäller bussar att olika huvudmän kan gå ihop och ordna med bussresor utan att då en länsgräns ska passeras behöva fråga regeringen. Där jobbar branschen genom Svensk Kollektivtrafik också intensivt med att kunna samordna när det gäller information och möjligheten att köpa och betala biljetter. I slutändan vill vi resenärer nog kunna resa dit vi behöver utan olika biljettsystem och utan olika betalningssystem i synnerhet när resan hänger ihop som en enda sträcka, även om det är olika som är med och agerar. Det kan nog vara så att vi inte är tillräckligt vana vid samarbete mellan olika aktörer. Inte minst nu i vintertrafiken hör vi diskussioner om informationssituationen. Jag vet att alla aktörer nu tillsammans jobbar för en bättre informationssamordning. Min uppfattning är att det i slutändan ska vara ett konsumentvänligt system punkt. Det är alldeles riktigt. I propositionen Konkurrens på spåret står det att vi kan komma att kräva en obligatorisk samverkan. Det är någonting som vi just nu jobbar på och tittar på. Det är alltså inte så att vi har landat i att vi behöver göra på nämnda sätt. Vi börjar med att se vad branschen själv kan göra. Här har naturligtvis SJ en nyckelroll eftersom SJ just sitter på det tekniska systemet. Så låt oss följa och se på vilket sätt de är med och agerar. SJ är en viktig aktör, inte minst i . Jag tror att det mer och mer kommer krav från resenärer på att hitta en enkelhet här. Vill man som aktör vara med på den här marknaden gäller det att svara upp mot de behov som faktiskt finns, för annars är man inte längre en aktör på marknaden. 167 (S): Varför är jag ändå så skeptisk? Jo, det är jag därför att jag tittar på situationen med förmodat färre tågintressenter på spåren än . Där vi har det statsrådet kallar ett långtgående frivilligt arbete. Detta arbete är inte alls så långtgående att det hjälper till exempel resenärer som drabbas av vinterns tågförseningar och har biljetter till olika tågbolag. Det är möjligt att vi har ett snökaos, men vi har också precis som ministern själv säger ett informationskaos. Kanske är det så att detta skapar den allra största irritationen hos resenärer som står på perronger och undrar vad som händer härnäst om det händer något alls, kanske man ska tillägga. Om inte bolagen har ett intresse av att samordna sig bättre än vad de gör, varför skulle de ha det senare? Vidare undrar jag, herr talman, över den samordning statsrådet nämner och som kan bli obligatorisk. Vem ska betala för den? Är det så att vi kan befara att samordningskostnaden för ett okänt antal bolags försök att vara konsumentvänliga helt enkelt kommer att fördyra kostnaden för våra tågresor? har tågtrafiken debatterats i kammaren. Fördyrade tågresor vet vi ger färre resenärer och förmodligen mer biltrafik och mer oönskade utsläpp, när vi vet att det borde vara precis tvärtom. Det borde vara enklare och billigare att åka tåg. Jag undrar om ministern kan svara på följande frågor. Tror ministern att samordningen kommer att behöva göras obligatorisk för att garantera en god service, och tror hon att det kan medföra extra kostnader för resenärerna? 168 Statsrådet (M): har naturligtvis all rätt att vara skeptisk eller inte. Jag kan i och för sig förstå att det finns en skepsis, inte minst utifrån situationen med kaoset när det gäller information och det kaos som också har varit. Just därför har dock alla aktörer som finns på järnvägens sida oavsett om man är trafikverk och banhållare eller om man är tågoperatör och kör tåg, och oavsett om man är stor eller mindre stor påbörjat ett aktivt samarbete om hur man kan ordna informationsinsatserna. Det gäller inte bara mellan varandra utan också ut till slutkund. Det kan tyckas sent, men jag säger att det är bättre sent än inte alls. Här har vi också kommit till en annan inställning, och det är att de olika aktörerna inser att det är bättre att prata med varandra än om varandra. Det finns också en större insikt hos aktörerna att behovet av att jobba med varandra och inte mot varandra, inte minst utifrån ett resenärsperspektiv, har blivit alltmer väsentligt. Ska man göra det billigare att åka tåg? Är detta drivkraften som gör att människor hellre väljer att åka tåg än att ta bilen? Jag skulle nog vända på resonemanget och säga att det snarare måste vara prisvärt att åka tåg. Det måste vara värt att betala priset. Då handlar det mycket om framkomlighet, tillförlitlighet, punktlighet och att kunna lita på att man kommer dit man ska inom den tid som är angiven. För många handlar det nämligen om att komma till en arbetsplats eller komma hem och ta vid med vardagsbestyren. Det är väl snarare så att detta är viktigare. Då är vi inne i en annan del som förvisso har diskuterats mycket i denna kammare, nämligen hur och på vilket sätt vi kan minska sårbarheten i den järnvägskapacitet vi har där vi har en historia av bristande underhåll och att det inte har byggts ut tillräckligt i den takt som antalet tågresenärer de facto har ökat . Vi har flera utgångspunkter. Det ena är det vi gör från regeringens sida, nämligen att anslå mer pengar till drift och underhåll för att minska sårbarheten. Det andra handlar om hur vi bygger ut mer spår, inte minst där vi har sårbarhet i kapacitet och där dubbelspår eller mötesplatser kan medverka till att vi minskar sårbarheten. Det handlar nog i mångt och mycket om hur vi får ut mest infrastruktur och mest nytta för pengarna helst också på så som möjligt, för det brådskar. Ska det göras obligatoriskt eller inte? Nästa steg i och med att vi släpper in fler aktörer att vara med fler ska vara med på våra spår är hur och på vilket sätt de ska kunna dra till sig mer kunder. Det finns en egen drivkraft hos dessa olika aktörer att vara så kundvändliga och kundnyttiga som möjligt. har varken jag eller vi inom lyft upp frågan om huruvida det behöver göras till ett obligatorium eller inte. Därmed behöver jag heller inte svara på vilken kostnad det i så fall skulle röra sig om. Den frågeställningen finns nämligen inte för dagen. 169 (S): Jag hör att ministern duckar i frågan om huruvida vi kan komma att behöva göra detta obligatoriskt och vilka konsekvenser det i så fall skulle få. Bättre sent än aldrig, säger hon också, och det är väl någonting som vi som åker mycket med tågen faktiskt tänker ganska ofta. En intressant sak som har med prisvärdheten med att åka tåg att göra är om servicenivån kommer att vara så att det över huvud taget kommer att finnas biljetter att köpa på sträckor som inte är lika kommersiellt gångbara som andra. Det kan vara någonting som kommer att följa i spåren av avregleringen, att ingen kommer att vilja köra oss resenärer på sträckor som inte ger vinst men som kanske ändå är väldigt viktiga för oss att ta sig fram på. Hur tror ministern att detta kommer att påverka biljettpriserna? Detta är naturligtvis en diskussion som förtjänar många egna debatter, men jag tycker ändå att det är värt att lyfta fram i sammanhanget. Den slutgiltiga frågan från mig till ministern blir alltså hur ministern tänker kring möjligheten att även i fortsättningen kunna åka överallt där det finns spår helst på en biljett, och helst på en biljett som inte är särskilt dyr. 170 Statsrådet (M): Vi har sett att allt fler söker sig till att åka tåg hellre än att kanske åka bil eller ta sig fram på annat sätt, i synnerhet när det gäller förutsättningar att arbetspendla. Vi har sett detta som en möjlighet att göra arbetsmarknadsförstoringar och regionförstoringar. I takt med att det blir mer tåg som också går på tider som passar människor väljer fler att betala för sitt tågresande under förutsättning att man kommer fram. När det gäller om sträckor är kommersiellt gångbara eller inte handlar det om tilldelningen av kapacitet. Vi hade en tidigare debatt här där kapacitetstilldelningen gick efter metoder huruvida det var samhällsekonomisk nytta eller inte. Där har vi tidigare nämnt att vi ska lämna ett uppdrag till att se över metoderna och tilldelningen. Jag tror att det framöver kommer att bli mycket mer av att sätta arbetspendlingen, som inte anses som kommersiellt gångbar, som en viktig faktor. Det är väl också så att vi har fullt på våra spår. Det gäller dock inte överallt i hela landet och . En diskussion jag för just nu gäller våra banavgifter och att kunna differentiera dem som ett sätt att garantera att man kommer fram när man behöver komma fram. I slutändan handlar det ändå om att huruvida något är prisvärt eller inte prisvärt inte alltid handlar om prislappen utan det man faktiskt får för pengen. Kan jag lita på att jag kommer fram på ett sätt som fungerar och passar för mig kan det vara mer värt, även om jag ibland betalar mer eller om det är så att jag hittar andra resor på tider då inte så många åker och kan köpa dem för en betydligt lägre kostnad. Jag tror att branschen är på god väg, och jag hoppas inte behöva göra ett obligatorium. Annars får det bli ett sådant. Överläggningen var härmed avslutad. 25 § Hänvisning av ärenden till utskott och beslut om förlängd motionstid Föredrogs och hänvisades Proposition 2010/11:44 till socialutskottet Skrivelse 2010/11:66 till justitieutskottet Kammaren biföll talmannens förslag att motionstiden för ovanstående proposition och skrivelse skulle förlängas till . 26 § Anmälan om inkommen faktapromemoria om förslag om Europeiska kommissionen Talmannen anmälde att följande faktapromemoria om förslag från Europeiska kommissionen inkommit och överlämnats till utskott: 2010/11:FPM45 Ny funktionshinderstrategi i EU KOM(2010)636 till socialutskottet 27 § Anmälan och omedelbar hänvisning av ärenden till utskott samt beslut om förlängd motionstid Anmäldes Skrivelser 2010/11:54 Redogörelse för verksamheten inom m.m. samt 2010/11:55 Redogörelse för verksamheten inom () och Kammaren biföll talmannens förslag att dessa skrivelser skulle hänvisas till utrikesutskottet. Kammaren biföll talmannens förslag att motionstiden för dessa skrivelser skulle förlängas till . Anmäldes Motion med anledning av prop. 2010/11:40 En reformerad budgetlag 2010/11:K1 av m.fl. (V) Kammaren biföll talmannens förslag att denna motion skulle hänvisas till . Anmäldes EU-dokument KOM(2010)764 Förslag till och rådets förordning om upphävande av vissa obsoleta rådsrättsakter inom området för den gemensamma jordbrukspolitiken KOM(2010)774 Förslag till och rådets förordning om det europeiska national- och regionalräkenskapssystemet i Europeiska unionen KOM(2010)794 Förslag till och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 883/2004 om samordning av de sociala trygghetssystemen och av förordning (EG) nr 987/2009 om tillämpningsbestämmelser till förordning (EG) nr 883/2004 (text av betydelse för EES och ) Kammaren biföll talmannens förslag att dessa EU-dokument skulle hänvisas till utskott enligt nedan: KOM(2010)764 till miljö- och jordbruksutskottet Åttaveckorsfristen för att avge ett motiverat yttrande skulle gå ut . KOM(2010)774 till finansutskottet Åttaveckorsfristen för att avge ett motiverat yttrande skulle gå ut . KOM(2010)794 till socialförsäkringsutskottet Åttaveckorsfristen för att avge ett motiverat yttrande skulle gå ut . 28 § Anmälan om interpellationer Anmäldes att följande interpellationer framställts 2010/11:131 Genusperspektiv på arbetslivet av (S) till arbetsmarknadsminister (M) 2010/11:132 Missgynnande av kvinnor med funktionshinder av (S) till arbetsmarknadsminister (M) 2010/11:133 Nya initiativ i arbetsmarknadspolitiken av (S) till arbetsmarknadsminister (M) 2010/11:134 Ersättning under arbetslivsintroduktion och behov av statistik av (MP) till arbetsmarknadsminister (M) 2010/11:135 Kompetent arbetskraft av (S) till arbetsmarknadsminister (M) 2010/11:136 Behov av arbetsmarknadspolitik som ger jobb av (S) till arbetsmarknadsminister (M) 2010/11:137 Ökad flygkapacitet i södra av (S) till statsrådet (M) 2010/11:138 Arbetsmiljö av (S) till arbetsmarknadsminister (M) 2010/11:139 Fusket inom taxibranschen av (S) till finansminister (M) Interpellationerna redovisas i bilaga som fogats till snabbprotokoll . 29 § Anmälan om frågor för skriftliga svar Anmäldes att följande frågor för skriftliga svar framställts 2010/11:205 Lagen om arbetskraftsinvandring av (S) till statsrådet (M) 2010/11:206 Försäljning och privatisering av biblioteken av (S) till kultur- och idrottsminister (M) 2010/11:207 utvisning av irakier av de (M) till statsrådet (M) 2010/11:208 Moms för hemmaföretagare av (FP) till finansminister (M) Frågorna redovisas i bilaga som fogats till snabbprotokoll . 30 § Anmälan om skriftliga svar på frågor Anmäldes att skriftliga svar på följande frågor inkommit 2010/11:170 Taleregler om klimatet av (V) till statsminister (M) 2010/11:175 Forskningsanslag och Formas av (V) till miljöminister (C) 2010/11:176 Avgifter för tåg på av (V) till statsrådet (M) 2010/11:178 Isbrytare i av (V) till statsrådet (M) 2010/11:179 FN-resolutionen om utomrättsliga avrättningar av (V) till utrikesminister (M) 2010/11:180 Situationen inom teletrafiken av (S) till statsrådet (C) 2010/11:182 Situationen för tågtrafiken av (S) till statsrådet (M) 2010/11:183 Elprisernas effekt för basindustrin av (S) till närings- och energiminister (C) 2010/11:184 Polisstation vid gränsen mellan och av (S) till justitieminister (M) 2010/11:185 Åtgärder mot fattigdom av (S) till statsrådet (KD) 2010/11:186 Utbyggnad av av (S) till statsrådet (M) 2010/11:187 Skydd mot förorening av av (MP) till miljöminister (C) 2010/11:188 överskott av utsläppsrätter av (V) till finansminister (M) 2010/11:189 Fiskestopp för ål av (V) till landsbygdsminister (C) 2010/11:190 Kurdiska tv-kanalen av (V) till utrikesminister (M) 2010/11:193 Annullering av utsläppsrätter av (S) till miljöminister (C) 2010/11:194 Syrebrist i av (S) till miljöminister (C) 2010/11:195 Provtagning av hivsmittade av (S) till socialminister (KD) 2010/11:196 i av (S) till kultur- och idrottsminister (M) Svaren redovisas i bilaga som fogats till snabbprotokoll . 31 § Kammaren åtskildes . Förhandlingarna leddes av talmannen från sammanträdets början till och med 10 § anf. 36 (delvis), av tredje vice talmannen därefter till och med 14 § anf. 73 (delvis), av talmannen därefter till och med 18 § anf. 114 (delvis), av tredje vice talmannen därefter till och med 22 § anf. 152 och av talmannen därefter till sammanträdets slut.