prot · GX09138 · 2010-06-16 00:00:00 — Det ser jag fram emot att få en tydlig redovisning av, dels för egen del och dels för svenska folket och alla som väntar på infrastruktursatsningar som ska komma till stånd ute i vårt land. 126 () replik: Välkommen tillbaka, ! Det är kul att ha dig i talarstolen. I ditt ganska långa anförande apostroferade du tre ledamöter som inte ens får vara med i debatten. Åtminstone kommer att ge svar på tal, men inte i form av replik, för det har han inte rätt till. Vi är här för att diskutera regeringens åtgärdsskrivelse för hela perioden . Du säger, , att ni satsar så mycket mer. Jämfört med vad? Jag hade i mitt anförande en ganska lång utläggning om att det är viktigt att tala om vad man jämför med. Jämfört med vad satsar ni mycket mer? Jag vill också fråga varför det var så angeläget att i direktiven till verken säga att det ska vara på väg. Du kan naturligtvis bryta ut investeringsdelen, men tar man hela planperioden, såväl drift och underhåll som investeringar, är det på väg. Oavsett resultatet, varför var det viktigare att påtala detta än något annat? Och vilka andra direktiv var viktiga för majoriteten att skicka med till verken och, känner du, har givit avtryck i denna skrivelse? Jag är också mycket nyfiken på vilka åtgärder ni vidtar för att minska transportsystemets klimatpåverkan. Varje gång den tillfälliga oppositionen påtalar någon form av insats är det fel. Det vore intressant att höra vilken som är rätt insats för att minska transportsystemets klimatpåverkan. Jag har även två frågor som jag har all respekt för om inte hinner svara på, men han har ju en replik till. Varför är det okej att låna till vägar och betala med trängselskatt men inte att låna till järnväg och betala med kilometerskatt? Vad är den stora, dramatiska skillnaden? Den sista frågan är om skulle kunna utveckla på vilket sätt medfinansieringen är frivillig. Jag tror att det är många kommun- och regionpolitiker som inte riktigt känner att det är så där hjärtligt och frivilligt. Det är väl snarare så att det inte blir någon väg om man inte medfinansierar. Då blir det ingen bana. Vi har i många sammanhang tydliggjort att det finns markvärdesstegringar som kan göra att man får ut extra pengar. Det är en form av medfinansiering men inte att kräva medfinansiering oavsett var den kommer ifrån. 127 () replik: undrar vad vi ska jämföra med. Ja, vi ska jämföra med vad som har varit tidigare när det gäller åtgärdsplaneringen. Vi ska se på vilka resurser vi tillför, och vi ska också se på vilka resurser som blir verklighet. Det jag tycker är problemet när står i talarstolen och pratar om sina enorma satsningar är att bläcket inte hann torka på den förra infrastrukturplan ni lade fram förrän ni kunde konstatera att det inte gick att nå upp till det som var sagt. Man kan konstatera att ni står i kammaren och försöker få svenska folket att tro att ni är infrastrukturens vänner. Ni hänvisar till rapporter och har mage att inte presentera hela sanningen. Ni säger att ni satsar mest. Ja, men ni gör det bara i opposition. Jag tycker att De rödgrönas trovärdighet är under all kritik, och det är just det jag tycker att man måste diskutera. När det gäller medfinansiering är det väl givet att kommuner med stor entusiasm och mycket engagemang har sagt att de vill vara med. De ser ökningar på markvärden, ser behovet av regionförstoring och ser vikten av pendling och så vidare. De vill alltså vara med och satsa. Men vad var det alternativ som Socialdemokraterna och stod för? Jo, i den förra åtgärdsplaneringen fick kommunerna vara med och satsa på en förskottering. De fick lägga ut pengarna för att någonting skulle komma till stånd. Där kan vi prata om att det verkligen var att utnyttja kommunernas situation. 128 () replik: Jag fick inte svar på särskilt många frågor, men har en minut till. Det är väl ändå år för år som måste jämföras, eller menar att det är rimligt att vi jämför försvarsanslag med försvarsanslag för att se vem som satsar mest? Vi måste väl jämföra år med år. Vi har inte för avsikt att vara i opposition de kommande fyra eller åtta åren, så du får väl se hur det ska förverkligas. Det är dock svårt att förverkliga sin politik i opposition. Hur det kan förhålla sig känner väl inte minst till. Jag kan inte låta bli att ställa frågan än en gång. Varför är det okej att man lånar till vägar och låter trängselskatt betala räntor och amorteringar? Det är helt okej; det föreslår . Men det är inte okej att låna till järnvägsinvesteringar och låta kilometerskatten betala räntor och amorteringar. Vilken är den stora skillnad som gör De rödgröna oansvariga och er ansvarsfulla, förutom egen uppfattning om detta? Sist men inte minst sade i sitt anförande att ni inte blundar för verkligheten, men uppenbarligen behöver ni lite starkare skärpa på glasögonen. Det finns nämligen ett och annat problem som inte riktigt uppmärksammas. Jag har fortfarande inte fått något svar när det handlar om vilka åtgärder ni vidtar för minskad klimatpåverkan. Återigen: Alla förslag De rödgröna presenterar är fel. Det förvånar mig inte, men vilka åtgärder tycker och majoriteten är att föredra? 129 () replik: När det gäller investeringsbudgeten säger du att vi måste ta ställning år för år. Ja, men ni vill ändå använda olika rapporter. Har ni den retoriken tycker jag inte att ni ska använda en sådan rapport, som ni dessutom inte talar om helheten i. Det tycker jag är viktigt. När det gäller Förbifart är det en investering som görs lokalt och också finansieras lokalt. Förbifart är enormt viktig. Jag kan hålla med Mejern om det han sade i : Det är viktigt för hela landet men framför allt viktigt att vi löser trafiksituationen i . Det har också stockholmarna tyckt att de vill bidra till på det sätt de gör. Det var någon mer fråga, men jag har glömt bort den. Kan repetera den så att jag kan försöka svara? ((): Vilka åtgärder vill majoriteten vidta för att minska transportsystemets klimatpåverkan?) Vi gör enormt stora satsningar, och där är ni också med på att vi ska göra de satsningar vi gör på järnvägsområdet och som vi faktiskt också gör för att vi ska få vägtrafiken att fungera samt en kollektivtrafik på väg. Att vi gör dessa satsningar råder det alltså ingen tvekan om. Vi har gjort stora satsningar på att antalet miljöbilar och tillgängligheten till etanol och biogas ska öka i vårt land. Vi kan ta en mängd olika områden som detta gäller på. Det har jag alltså inga problem med. Däremot är ni svaret skyldiga när ni vill göra den största satsningen på höghastighetsjärnväg men ännu inte har presenterat vad det har för miljöeffekter. Anledningen till att ni inte kan presentera detta är enkel: Det finns inget underlag för det ni vill satsa på. 130 () replik: Av en ren tillfällighet fick jag med mig det lilla pm som har kommit ut med, nr 2 2010. Tittar man på s. 29 hittar man en sammanställning av transportpolitiska måluppfyllelser beroende på om det satsas på stambanor eller höghastighetsbanor. Det är med hänvisning till SOU 2009:74, och tittar man till exempel på kapacitet för godstrafik blir läget oförändrat vad gäller stambanealternativet och starkt positivt vad gäller höghastighetsbanor. Det är precis samma sak med kapaciteten för persontrafik. För säkerhet, miljö och hälsa gäller att stambanealternativet är positivt, och höghastighetsbanealternativet är starkt positivt. På föregående sida i samma rapport kan man se att de samhällsekonomiska analyser som har gjorts visar på en variation i nettonuvärdeskvot på mellan 1,7 och 0,38. Tydligen beror det alltså på vem man väljer att lyssna på. Jag för egen del och vi i Vänstern tror dock inte att det i första hand är miljökonsekvensen som är den absolut viktigaste. Om alternativet är att man åker med ett vanligt, långsammare tåg är nämligen inte effekten extremt mycket större för att man tar sig fram snabbare, utan det är snarare att man ska hålla ihop regioner som är det viktiga. Om man däremot väljer att inte flyga mellan och utan sätter sig på höghastighetståget i stället, vilket är en uppenbar miljövinst, räknas det av någon märklig anledning i någon av de samhällsekonomiska kalkylerna som ett minus, för att vi skulle få mindre flygtrafik på den sträckan. Då är det något fel på den samhällsekonomiska kalkylens upplägg som gör att den inte gynnar klimatsmartare alternativ, vill jag hävda. Min egentliga anledning till att ta replik var detta: Kan förklara lite tydligare varför det är bra och förnuftigt om lånar x miljoner och slår ut över ett visst antal år för att till exempel bygga en ny skola, vilket anses vara ansvarsfullt, eller att en fabrik eller industri i samma kommun gör den satsningen, medan det däremot anses oansvarigt om staten, som har lite större muskler i övrigt, väljer att låna ganska små medel, om man jämför med den totala budgeten, för att göra viktiga investeringar? Varför är det samhällsekonomiskt oansvarigt? 131 () replik: Det var intressant att du läste ur den där rapporten. Du får gärna läsa lite mer. Det står om höghastighetståg och stambanealternativet. Detta innebär att man måste bygga ut stambanenätet radikalt till en kostnad på för att det ska få effekter. Men då vänder jag på frågan: Finns det med i era förslag? Nej, det finns inte med. Det haltar betänkligt. Det var nästan synd att du tog upp just det argumentet. Det blir nog lite tungt. När det gäller utsläppen tycker jag också att det är märkligt. Jag glömde säga det till , som dessutom vill lägga ned fordonsforskningen, men jag ställer frågan till : Tycker du att det är bra med fordonsforskning i vårt land? har koldioxidutsläppen minskat , med . Kan fordonsforskningen vara en bidragande orsak till detta, tror du? När det gäller budgetsystemet hade du en fråga om en kommun kontra staten. Vi har haft en bred politisk enighet om vilket finansieringssätt och vilket budgetsystem vi ska ha ända sedan tid. Gudskelov står Vänstern än så länge alldeles ensam när ni till och med vill gå vidare och ha en investeringsbudget i statens hägn. Vi får väl se vad som händer framöver. 132 () replik: Den finns att hämta här i kafeterian, så jag skulle vilja att hämtade den och läste den och tittade på de alternativen. Jag hävdar fortfarande att min tolkning stämmer. Det framgår tydligt: Om man gör de här satsningarna på enbart stambanan går det ungefär jämnt upp med kostnaden och intäkterna; det får ingen större effekt. Den stora grejen är att man kan få ökad persontrafik på höghastighetsbanorna och därmed frigöra kapacitet på stambanorna. Faktum är att vi lägger ganska stora pengar runt om i landet på att förbättra befintlig infrastruktur. Vi har tydligt sagt att de eventuella satsningarna på hela sträckan GöteborgStockholm inte får gå ut över satsningar i övrigt. Jag vill säga att vi gör betydande satsningar även i övrigt på järnvägstrafiken och annat. Vi på den rödgröna sidan satsar mer på infrastruktur både i opposition och i regeringsställning. Faktum är att när vi för ett antal mandatperioder sedan gjorde ganska kraftfulla satsningar på järnvägssidan fick vi kritik från den borgerliga sidan, bland annat från , som tyckte att vi gjorde oansvarigt stora satsningar på järnvägsspår och järnvägstrafik. står du och säger att det var för lite. Det kan man väl säga; det hade varit jättebra om vi satsat mer då. Men du och tyckte då att vi skulle ha satsat mycket mindre på järnvägstrafiken. Stå inte här och låtsas som att ni då i opposition krävde mindre pengar till lastbilar och vägar och mer pengar till järnvägar, för det är en direkt falsk historiebeskrivning! Det är bara att gå in och titta i protokoll och konstatera att det inte ligger till så. Där har det skett en viss tillnyktring även hos er moderater, vilket är glädjande. Som svar på din fråga: Det är självklart jättebra om vi kan ha en fordonsforskning som gör att vi får effektivare motorer, bränslen som inte är klimatpåverkande och så vidare. Men det kan inte lösa hela den stora problematik som transportsektorn utgör. Det måste till andra saker, som ekonomiska styrmedel. 133 () replik: Det sista var glädjande att höra. kommer med kraft att motarbeta andra kollegers försök att lägga ned fordonsforskningen. Det är bra. När det gäller de satsningar som har gjorts minns som har suttit i utskottet att Moderata samlingspartiet var kritiskt till den prioritering som dåvarande regering gjorde. Och tyvärr ser vi resultatet av detta än , med det enormt eftersatta underhållet på både väg och järnväg. Vi försöker återta detta. Det är en enorm skillnad: Ska vi bara göra investeringar och tycka att det är viktigast att klippa band, eller ska vi vårda den infrastruktur som vi har? Det senare har alliansregeringen gjort. Det är en tydlig prioritering. Vi ska ha en infrastruktur som fungerar även om det är vinter. Jag vet att vi kommer att fortsätta vårt engagemang för att rusta upp både vägsystemet och järnvägssystemet under den kommande mandatperioden. Jag ser med tillförsikt på svensk kollektivtrafiks möjligheter att öka. 134 (): blir ni kanske fundersamma över att det är jag som står här, men kommer att komma efter mig. Vi gjorde en liten rockad. Jag börjar med att yrka bifall till förslaget i utskottets betänkande och avslag på reservationerna. står inför två rejäla utmaningar. Den första utmaningen är att minska utsläppen av växthusgaser och motverka jordens temperaturökning. Här spelar transportsektorn en stor roll tillsammans med bland annat elproduktion och industri. Den andra utmaningen är globaliseringen och den allt hårdare internationella konkurrensen. Andra delar av världen lyfter sig, kämpar och höjer sin levnadsstandard. Detta är mycket glädjande och bra, men det ger en tuffare internationell konkurrens än vad vi varit vana vid. Såväl globaliseringen som klimatutmaningen ger oss också fantastiska möjligheter, och för att kunna ta fasta på dessa möjligheter behöver vi fokusera på kunskap, skapa en lyckad integration och förbättra villkoren för företagen. Men infrastrukturen är också en viktig del i att motverka jordens temperaturhöjning. Infrastrukturen är en av de viktigaste konkurrensfördelarna när vi ska rusta oss i den internationella konkurrensen. står vi här i kammaren med ett betänkande för vilket upprinnelsen står att finna i tiden. Infrastrukturprocesser tar tid, ska veta. står vi här med inriktning och planer för . har ett gediget arbete startat med att få regioner samspelta. De skulle ges möjligheter till påverkan, och branscherna skulle få påverka bland annat genom olika forum. Tanken har genomgående varit att medinflytande på lokal och regional nivå skulle få avgörande genomslagskraft i stället för att de enskilda politiker och intressen som skriker högst får mest. De tidigare olika trafikverken har i samverkan tagit fram förslag till planer. De har stötts och blötts genom remissrundor för att slutligen landa i de planer vi nu har framför oss. De planer som i vår fastställts av regeringen bygger därför i huvudsak på regionernas och branschernas egna . Detta är viktigt och bra. Riktlinjerna och ramen för planerna lades fast i infrastrukturpropositionen som vi beslutade om här i . Dessutom tillkom strax därefter nya transportpolitiska mål. Även vi i har genomfört ett antal seminarier inom olika delar som åtgärdsplaneringen för transportinfrastruktur berör. När det gäller infrastrukturpropositionen var några delar viktiga för oss i och Alliansen. Det har spelat stor roll för framtagandet av planerna . Det handlar om samhällsekonomisk lönsamhet och om att minska klimatpåverkan. Det handlar om regionförstoring som gör att människor kan bo där de vill och ta sig till arbetet. Det handlar om att åtgärda flaskhalsar i synnerhet när det gäller godstransportnäten. Allt ska genomsyras av ett transportslagsövergripande synsätt, och vi ska fokusera på drift och underhåll. Framöver kommer vi att kunna göra planprocessen mer dynamisk och effektiv. Det är vår absoluta förhoppning. Genom alliansregeringens initiativ med utredning och uppdrag till Statskontoret kommer förhoppningsvis de långa perioderna att kunna minskas. Att upphandla, avtala och hitta lösningar för finansiering och produktion måste till. Vi behöver en transparent och förutsägbar planprocess. Jag ser mycket fram mot att få se vad den utredning som kommer levererar. Infrastrukturdebatter tenderar att fastna i ett rabblande av miljarder. Det handlar om mycket pengar. Det är en stor budget som människor jobbat, handlat och betalat in skatt till. Det är fundamentalt att handskas varsamt med de resurserna. Det gäller naturligtvis alla områden där vi har gemensamma åtaganden som finansieras av människor som betalar skatt, men i synnerhet inom infrastrukturområdet där summorna ofta blir stora och näst intill oöverblickbara. Effektiviteten och produktiviteten inom branscherna måste öka. Att bolagisera och var två viktiga steg i detta arbete där ökad konkurrens kan sänka priserna och öka takten. Alliansregeringen har gång på gång höjt anslagen till infrastruktur till investeringar och till drift och underhåll, och detta från en låg nivå. redogjorde mycket föredömligt för detta tidigare så jag ska inte dra några siffror. Oppositionen lovar naturligtvis runt men håller tunt, säger erfarenheter från deras tidigare regeringsinnehav. Behov av investeringar och anslag till drift och underhåll kan inte nog understrykas. Vi har börjat höja anslagen, och det tänker vi fortsätta med. Det är viktigt för att möta klimatutmaningen, och det är viktigt för att möta den allt hårdare internationella konkurrensen. Jag har sagt det förut, och jag säger det igen: Alliansregeringen är bäst när det gäller. 135 () replik: pratade om samhällsekonomisk effektivitet. I artiklar av enskilda folkpartister hänvisas ibland till marknadsekonomi och rationellt ekonomiskt tänkande. Tror att alla de resenärer som blev stående på perrongerna och alla de företag som inte kunde leverera sitt gods för att man inte klarade av att skotta bangårdarna tycker att vi har en samhällsekonomiskt effektiv järnvägstrafik i ? Vi kan ju diskutera hur mycket vi lägger på att bygga ut spåren, men till syvende och sist är det trafiken som intresserar de enskilda medborgarna. Kommer jag till jobbet ? Kommer jag till jobbet? Kan jag hämta mina barn innan dagis stänger? Det är det som medborgarna frågar efter i första hand. konstaterar att de förseningar som snökaoset vållade kostade i uteblivna arbetsintäkter. Så mycket förlorade samhället på detta. Det hade man kunnat halvera genom att investera . När vi tittar på vad ni tänker göra ser vi att ni faktiskt har minskat järnvägens underhåll. Det är mindre pengar som ska gå till att fixa järnvägen så att den ska klara eventuell snö som kommer . Tror att medborgarna i allmänhet uppfattar att Alliansens järnvägspolitik är samhällsekonomiskt effektiv? 136 () replik: Ja, det tror jag. Vi för en i högsta grad samhällsekonomiskt effektiv politik i synnerhet när det gäller järnvägsinfrastrukturen. Jag håller med om att det var enorma kostnader som drabbade samhället, enskilda och det svenska näringslivet genom vinterns alla förseningar och otillräckliga åtgärder. Det måste vi dra lärdom av. Det gör och de operatörer som verkar på banorna runt om i . Det gör också departementet med infrastrukturminister i spetsen. Vi har höjt drifts- och underhållsanslaget till järnväg avsevärt. Vi har från perioden 20032006 till perioden 20072010 höjt det med . En klar och tydlig höjning har gjorts. Om vi jämför de olika planperioderna med drift och underhåll till bansidan var det under den förra planperioden, med penningvärde, 3,56 miljarder . I alliansregeringens proposition är summan 5,33 miljarder . Det är alltså en klar och tydlig höjning. Vi behöver naturligtvis ytterligare förstärka drifts- och underhållsinsatserna på järnväg eftersom det har visat sig vara ett sårbart system. Vi har börjat beta av det underhållsberg som den förra regeringen var orsak till. 137 () replik: Enligt mina uppgifter går in i den kommande vintern med lägre anslag än . Vi har betydligt mer i vår reservation till underhåll av järnväg. Ytterst är det på en fungerande tågtrafik som medborgarna, väljarna, bedömer vem som sköter politiken bäst. Det är inte bara fråga om hur mycket pengar man satsar på underhåll utan det handlar också om organisationen. Vid den utfrågning vi hade framkom det att man i hade handlat upp snöröjning av lägstbjudande. Då fick man snöröjning på kontorstid. Vädrets makter anpassar sig ju inte till alliansregeringens upphandlingsteknik, utan snön föll även vid andra tider. Det ledde till att resenärer blev stående. I vissa fall blev de stående utomhus eftersom Jernhusen har ett avkastningskrav. Då är det bättre att sälja järnvägsstationer i bygder där det inte bor så många människor. Jag tror inte att det kommer att anses vara okej den kommande vintern. För alla politiker är A och O att se till att ha ett sammanhållet system där säkerhet och effektivitet går före vinstkrav hos eventuella entreprenörer. Tycker fortfarande att det är en bra idé att handla upp snöröjning under kontorstid? 138 () replik: Nej, det tycker jag naturligtvis inte. Vi ska självfallet ha en upphandling som vilar på samhällsekonomisk lönsamhet med de principer som finns. Man ska också få kvalitet för det man betalar. Det är så marknaden fungerar. Det är så vi måste se på våra skattepengar. Vi ska varsamt hantera våra skattepengar som människor har betalat in till våra gemensamma åtaganden. Vi måste få ut det vi vill när vi upphandlar. Det finns många lärdomar att dra när det gäller både operatörerna och trafikverken. Jag vet att det görs ett gediget arbete med det. Jag hoppas och tror att vi får en något bättre vinter, men det kan man ju, som sade, inte förutsäga. Det handlar om att successivt i jämn takt öka anslaget till drift och underhåll. Vi har visat att det går. Vi har påbörjat resan och vi ska fortsätta den. Vi måste höja anslaget till drift och underhåll. Det gäller även för kommande mandatperiod. 139 (): Eftersom det är viktiga aktiviteter , fotboll mellan oppositionen och regeringen och så vidare, tycker jag att vi kan börja för att vinna tid. Den åtgärdsplanering för transportsystemet 20102021 som vi nu diskuterar är slutprodukten av intensivt arbete. I det första skedet, inriktningsplaneringen, utreddes mål, ekonomiska ramar och inriktning för den kommande planeringsperioden. Den analysen låg till grund för infrastrukturpropositionen Framtidens resor och transporter, som behandlade . Det var då den stora debatten var. Detta sagt med särskild adress till utskottets ordförande som tyckte att det var en så avgörande debatt som vi har här . Det är faktiskt bara en skrivelse från regeringen. Man kan lite raljant säga att det är som att kasta in jästen efter degen. Men det är klart att infrastrukturfrågorna kommer att vara viktiga inför valet. Därför har det ett berättigande att vi nu diskuterar vad de olika partierna och allianserna står för. är vi framme vid målet. Vi diskuterar den plan som regeringen faktiskt redan fastställt . Jag vill lyfta fram det arbetssätt som vi har vinnlagt oss om under resans gång, om uttrycket tillåts. Socialdemokraterna hade ju en gång en ganska tilltalande slogan om att alla ska med, och det är något av substansen i det uttrycket som präglat arbetet med infrastrukturfrågorna. Det har verkligen varit ett öppet och inbjudande arbetssätt med lokal och regional delaktighet som kännetecknat regeringens arbete med en gemensam nationell plan för alla trafikslag. Synpunkter har inhämtats genom möten, hearingar, workshoppar och seminarier med bland annat representanter från regionerna och företrädare för bransch- och intresseorganisationer. Det har till och med anordnats öppet-hus-aktiviteter för allmänheten. För mig som centerföreträdare och alliansföreträdare i den här debatten är det med en viss stolthet som jag framhåller detta. står för att hela ska ha möjligheter att utvecklas och att människor ska kunna leva ett gott liv såväl på landsbygden som i städerna.