prot · GX09142 · 2010-06-22 00:00:00 — Enligt utskottets mening innebär regeringens förslag till en ny kollektivtrafiklag en modernisering av lagstiftningen och anpassning till på området som ger kollektivtrafikföretagen och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna bättre förutsättningar att sätta resenärens behov i centrum när kollektivtrafiktjänster utformas. Flertalet av de motionsförslag som behandlas från de allmänna motionstiderna 2008 och 2009 har behandlats eller är under beredning i , och de avstyrks med hänvisning till detta. Det finns nio reservationer i detta betänkande. Jag lämnar härmed över ärendet för debatt till mina kolleger i trafikutskottet. vill jag tacka för ett trevligt och givande samarbete i trafikutskottet. Jag vill även tacka utskottspersonalen och er som finns här i kammaren. 53 (): skulle vi ha kunnat ha en debatt om framtidens kollektivtrafik med ett förslag från regeringen med ambitionen att fördubbla kollektivtrafiken. Regeringen kunde ha lagt fram ett förslag som hade resenären i centrum, och vi hade kunnat debattera ett förslag som hade sin grund och ansats i att förbättra, utveckla och stärka den framtida kollektivtrafiken. Så hade det kunnat vara om bara viljan och ambitionen hade funnits. Men återigen visar regeringen vad som är drivkraften i den borgerliga alliansens politik. Kollektivtrafiken blir ett av flera områden där avreglering och en så kallad marknad står i fokus i stället för, i det här fallet, resenären, kvalitet och tillgänglighet. Det normala inför en omfattande förändring i lagstiftningen är att en proposition föregås av en utredning. Så var också fallet den här gången. Eller också var det inte så, om man läser propositionen. Regeringen tillsatte en utredning, men enligt regeringen ligger den inte till grund för förslaget. Hur kan det komma sig? Det måste man fråga sig. Ja, det enkla svaret är väl att utredningens förslag möttes av stor kritik, för att inte säga ett massivt motstånd. I princip ingen, förutom några som försvarade den här i kammaren, kunde se hur utredningens förslag skulle leda till ett ökat kollektivtrafikåkande i större orter eller till bättre förutsättningar att garantera kollektivtrafiken i hela landet. Men det var inte heller regeringens målsättning med utredningen. Läser man direktiven är det helt uppenbart att syftet med utredningen var att få svar på hur man ska konkurrensutsätta och avreglera kollektivtrafiken. Det var just svar på detta som utredningen levererade. Efter protester fick man slänga och fyra månaders arbete i papperskorgen. Där hoppas vi att det stannar. Om man tittar på de här förslagen ser man ju att det är där de hör hemma. Trots det kan vi konstatera att de förslag som föreligger inte är mycket bättre. Och de förändringar som gjordes när man lämnade utredningen bakom sig är mer av kosmetisk karaktär. Det finns all anledning att vara orolig för vad det här kan komma att få för konsekvenser. Där kommer vi till nästa problem med den proposition som vi debatterar . Det finns alldeles för många obesvarade frågor. Som så tidigare lämnar regeringen ifrån sig ett hafsverk, och man har som vanligt inga problem med att det finns obesvarade problemställningar som lämnas utan åtgärd. Till exempel kan vi se att frågan om hur resenärens rättigheter i kollektivtrafiken kan stärkas genom lagstiftning lämnas till ett annat tillfälle. Det duger inte, menar vi. De funktionshindrades perspektiv finns inte med över huvud taget. Funktionshindrade och personer med nedsatt rörlighet förtjänar bättre än så då ska ta beslut om en ny kollektivtrafiklag. Ett uppsplittrat trafiksystem och sämre möjligheter att ställa krav på tillgängliga fordon kommer definitivt att vara till nackdel för personer med funktionsnedsättning. Men den frågan lämnar regeringen till ett annat tillfälle. Det duger naturligtvis inte. Det finns positiva delar i förslaget, som att underlätta för länsöverskridande trafik och att införa regionala kollektivtrafikmyndigheter. Men det grundläggande problemet med regeringens förslag är att man verkar tro att kollektivtrafik är vilken vara som helst. Det är inte sant. Kollektivtrafiken är en viktig samhällsfunktion som ger stora positiva effekter på miljön och samhällsekonomin. Det offentliga måste ta tydligt finansiellt och organisatoriskt ansvar för kollektivtrafiken. Vi menar att en väl fungerande kollektivtrafik och fritt marknadstillträde, som föreslås i propositionen, inte är förenligt. Det är anmärkningsvärt att regeringen inte preciserar hur och på vilka grunder ett överklagande av trafikplikten ska kunna göras bara att den allmänna trafikplikten ska kunna överklagas av kommersiella aktörer. Vad detta kan komma att innebära i praktiken sägs det ingenting om. Vi ser att det finns en uppenbar risk att trafikhuvudmännen tvingas släppa ifrån sig enskilda linjer som kan drivas med företagsekonomisk lönsamhet till privata aktörer och företag. Det skulle i sin tur slå sönder systemet som privata aktörer plockar russinen ur kakan. Det blir sämre för resenären och dyrare för skattebetalarna. Ett exempel på en effekt av avregleringen som inte alls är otrolig är sträckan mellan och , där trafiken är mycket omfattande. Den skulle sannolikt kunna bedrivas på renodlat kommersiella grunder. Skånetrafiken har därför små möjligheter att belägga sträckan med trafikplikt, vilket i sin tur innebär att en viktig inkomstkälla försvinner. Konsekvensen blir att trafiken i de kommersiellt olönsamma delarna av kollektivtrafiksystem antingen måste glesas ut eller bli dyrare. Vi har i flera olika sammanhang frågat ministern vilka konsekvenser hon ser att frågan om trafikplikt och möjligheten att överklaga kan leda till, men har inte fått något svar. Vår förhoppning var att vi äntligen skulle få svar och möjlighet att debattera frågan med ministern , men ministern har tyvärr valt att inte delta. Jag hoppas att frågan kan besvaras av någon av majoritetens företrädare. Kollektivtrafikbranschen har formulerat ett gemensamt mål om att öka kollektivtrafikens andel av resandet till 2020. Det är utifrån den målsättningen vi anser att politiken måste ta sin ansats. Forskning visar på fem viktiga faktorer som är särskilt betydelsefulla för att man ska lyckas flytta våra transporter från bil till det kollektiva resandet. De är följande: 1.Samhällsplaneringen måste anpassas till kollektivtrafikens behov. 2.Kollektivtrafiken måste byggas ut genom ökad turtäthet, snabbare förbindelser, bättre komfort för resenären och ett större och mer finmaskigt trafiknät. Detta kräver investeringar i såväl infrastruktur som rullande medel. 3.Samordningen av kollektivtrafiksystemet måste förbättras. Att resenären upplever att det är enkelt att planera sin resa är avgörande. Det fordrar förbättrade biljett- och informationssystem samt ökade möjligheter till effektiva byten mellan olika linjer och trafikslag. 4.Kollektivtrafikens pålitlighet måste förbättras. Förseningar och inställda turer gröper snabbt ur kollektivtrafikens attraktionskraft. 5.Kollektivtrafiktaxan måste hållas på en nivå som skapar en attraktiv prisrelation i förhållande till andra färdmedel. Är det några av de förändringar som finns i den nya kollektivtrafiklagen som har bäring på någon av dessa framgångsfaktorer? Nej, vi kan tvärtom konstatera att den marknadsöppning av kollektivtrafiken som föreslås nu tar oss längre bort från målet om en fördubblad kollektivtrafik. Ett större inslag av incitamentsavtal skulle kunna skapa helt andra drivkrafter för entreprenörer att genomföra ett fortlöpande förbättringsarbete i syfte att locka till sig fler resenärer. Vi vet detta från olika län, till exempel mitt hemlän . Men vi menar att det fria marknadstillträdet tydligt försvårar en sådan utveckling eftersom det är mycket osäkert för en entreprenör att gå in i längre avtal utan vetskap om den framtida konkurrenssituationen. Det finns inte ett enda internationellt exempel som stöder regeringens tes att en avreglerad kollektivtrafik skulle ge några positiva effekter. Tvärtom har det visat sig att de länder som har lyckats bäst med att attrahera resenärer till kollektivtrafiken har just ett system som liknar det som har haft i ungefär . Vårt besked är att vi river upp beslutet om avreglering av kollektivtrafiken vad gäller rätten att överklaga den allmänna trafikplikten om vi kommer till makten efter valet. I stället är vi beredda att genomföra ett mycket offensivt förändringsarbete för att nå målet om en fördubblad resandeandel . Hörnstenen i detta arbete är ökade offentliga investeringar i fordon, spår, bytespunkter och annan infrastruktur. Andra centrala delar måste vara att bättre tillvarata de goda kommersiella krafter som finns hos entreprenörerna genom ett nytt förhållningssätt till avtalsformer samt genom utveckling av långsiktiga partnerskap. Vår utgångspunkt för detta arbete är den nuvarande lagstiftningen för kollektivtrafiken, men vi är inte främmande för att göra förändringar i sådana delar av lagstiftningen som visar sig vara otidsenliga och kontraproduktiva. I det rödgröna samarbetet är målet om att fördubbla andelen resande med kollektivtrafik en central del i transportpolitiken. Därför är också åtgärder för att nå dit prioriterade. Därför har vi också avsatt sammantaget ca för kollektivtrafiksatsningar i , i övriga städer och i hela landet. Kollektivtrafiken ska gå rätt och tätt, vara snygg och trygg och gå fort på samma kort. Men regeringens förslag är så långt från det, och fokus ligger inte på att förbättra eller fördubbla kollektivtrafiken . Nej, fokus i regeringens politik är som vanligt på avreglering, ökad konkurrens och principen att marknaden ska styra och stå för utvecklingen oavsett konsekvenserna och oavsett om det blir bättre eller ej. Resenären, miljön, tillgängligheten och skattebetalarna får stå för notan. Det är ännu ett exempel, kamrater, på att nånannanismen har tagit fäste i den borgerliga alliansens politik. I detta anförande instämde , , , , , och (alla s) samt (). 54 (): står bakom ett stort antal reservationer, men för tids vinnande nöjer jag mig med att yrka bifall till reservationerna 1, 2 och 4. Kollektivtrafiken är något som jag har lyft fram vid ett stort antal tillfällen här i kammaren. Det har speciella orsaker, som jag ser det. Vi har en nollvision där vi försöker minimera antalet skadade och döda i trafiken. Det är min bestämda övertygelse att om vi kan få allt fler människor att resa kollektivt så att kollektivresandeandelen av den totala resandemängden ökar kommer det att vara en viktig bidragande orsak till och en del av lösningen på hur vi ska kunna uppnå nollvisionen. Det är ett faktum att det är mycket säkrare och tryggare att resa kollektivt än att resa privat. Dessutom är det en del av lösningen om vi ska klara de klimatutmaningar vi ställs inför. Trafiken är även här en stor utmaning. Trafiksektorn står för en betydande del av de negativa klimatutsläpp som påverkar vår gemensamma natur på ett sätt som vi inte vill. Även här handlar det alltså om att vi inte bara kan stå och låtsas hitta lösningar, utan vi måste våga ta de här politiska besluten och våga säga att det är en klar fördel att vi får fler människor att välja de kollektiva färdmedlen. Då måste vi också tillsätta resurser, bygga ut infrastruktur och säkerställa trafik som fungerar. Vi måste också ha en trafik som fungerar i hela landet, och då kan man inte ha samma lösning i de större städerna som på mindre orter i glesbygd. Det är framför allt i de större städerna man ska satsa. Jag brukar inte vara den som skriker att man ska satsa på storstäderna, men det är faktiskt så att det finns naturliga förutsättningar att kunna öka resandelen betydligt i våra större städer. Där bör vi alltså satsa hårt för att få allt fler stockholmare, göteborgare och malmöiter att resa kollektivt. Jag delar uppfattning att det återigen känns som att i stället för att lägga fram konkreta förslag på hur vi ska kunna leva upp till den fördubblade resandelen har regeringen redan från början bestämt sig för att det även här handlar om konkurrensutsättning, uppdelning, avreglering och den typen av åtgärder. Det ska även lösa det här problemet. Tyvärr ser jag även här väldigt stora svårigheter. Vi riskerar att få en situation där några försöker roffa åt sig russinen ur kakan, och sedan ska någon annan, ofta skattebetalarna, finansiera resten som inte någon annan privat aktör kan göra privata vinster på. Vi måste se kommunikationerna i landet som en helhet. Det hjälper inte att någon kan tjäna pengar på sträckan x till y, hur man nu tar sig mellan de punkterna, och så ska någon annan finansiera de olönsamma sträckorna i övrigt. Det fungerar inte som ett system då, utan det blir uppsplittrade system som inte kommer att leda till att fler människor väljer att resa kollektivt. En annan sak som vi måste erkänna att vi kollektivt har misslyckats med i är det mål som vi har fattat beslut om att alla personer som har funktionshinder ska ha en tillgänglighet till våra gemensamma kommunikationsmedel , 2010. Det målet är inte uppnått. Jag hoppas därför att samtliga riksdagsledamöter och kommande regering, oavsett partifärg, tar tag i detta på fullt allvar och säkerställer att alla människor i det här landet ska kunna resa med våra kollektiva färdmedel i våra större städer eller ute på landet. Det borde vara en självklarhet i en utvecklad demokrati att man inte ser detta som ett stort problem och en kostnad utan att man säkerställer att alla människor har god tillgång till den gemensamma servicen. Därför tycker vi att det krävs en kompletterande kollektivtrafikutredning som bland annat beaktar detta problem och kommer med förslag på lösningar. Hur det här ska gå till handlar till stor del om finansieringslösningar. En annan sak som inte är tillgodosedd handlar om färdtjänst. Man använder sig inte av färdtjänst för att man tycker att det är kul, utan det handlar om att man när man inte kan använda den vanliga servicen via allmänna kommunikationsmedel ibland behöver färdtjänst i en viss situation i livet. Vi tycker att det är en självklarhet att man har en mer öppen attityd vad gäller möjligheten att få ledsagning och medresenärer på resan. Det finns många tolkningar som är märkliga i detta: att man bara behöver ledsagning under själva resan men inte på plats. Frågan är bara hur man ska ta sig till platsen och så vidare. Detta måste man se över på något vis. Man måste hitta en vettig avgränsning mellan olika aktörer och olika finansiärer så att man även här bidrar till att människor med någon typ av funktionshinder eller sjukdom kan komma ut och delta i samhällslivet och inte känna att det görs uppoffringar och att man är till besvär när man försöker få med sig en ledsagare eller medresenär för att kunna göra en viktig resa ut i verkligheten. När det gäller Gotlandstrafiken tycker jag att det är mycket glädjande att vi alla från oppositionens sida slår fast att principen bör vara att sjötrafiken fram och tillbaka till ska ses som att man tar sig fram och tillbaka till en punkt som på vilken riksväg som helst. Detta ska säkerställas så att vi inte alltför behöver ha den här eviga upphandlingen och funderingarna på hur det kommer att fungera, hur länge det kommer att fungera och vem som kommer att vinna upphandlingen. Även om man bor på största ö ska man kunna vara säker på att man kan ta sig till och från jobbet, till och från fastlandet på ett tryggt och säkert sätt till en rimlig kostnad som inte överstiger att använda en landsväg på fastlandet. En sak som man märkte som van tågresenär, förutom att vi hade många tågförseningar av olika skäl , var den uppsplittring av järnvägstrafiken där några ska ha hand om spåret, några ska ha hand om tågen och några ska ha hand om byggnaderna där man eventuellt kan vistas om det blåser kallt ute eller om tågen råkar komma , vilket de gör . tycker tillsammans med att det är dags att ta steget och säga att det inte finns några som helst skäl till att ha ett separat bolag som bedriver fastighetsverksamhet och ska tjäna pengar på uthyrning av järnvägsstationer till olika ändamål, utan att man faktiskt säger att det här är en del av resandet. Det är dessutom en oerhört viktig del om vi ska kunna få fler att välja att resa kollektivt på ett tryggt sätt. Då bör man kunna ha en öppen tågstation där man kan sitta och vänta när det är kallt eller regnar, där man kan se när tågen kommer och går, om det är förseningar och så vidare. Det finns inga sakargument för att det här ska skiljas åt. Eftersom det här är mitt sista anförande i talarstolen i riksdag vill jag passa på att säga några avslutande ord. Jag har haft tolv oerhört stimulerande och intensiva år här i . Jag har fått uppleva mycket. Jag har till exempel gått nedför i i lågskor tillsammans med talmannen. Det satte sina spår framåt. Jag har fått många vänner i . Jag har haft många tuffa debatter i sak här i . I det politiska uppdraget har de olika partierna och deras företrädare olika visioner om hur man vill utveckla samhället. I höstens val står två tydliga alternativ mot varandra. Våra visioner skiljer sig åt, men alla de partier som finns här i har en viktig sak gemensam: Vi håller oss till demokratins spelregler, och vi värnar demokratins sak. Jag hoppas att det kommer att gälla även för de partier som finns här efter höstens val. Min kollega brukar tala om att det gäller att vara bäst när det gäller. Ett annat uttryck är att man ska sluta när man är på topp. Problemet är att kunna avgöra när det gäller och när man är på topp. Här krävs intuition och fingertoppskänsla, oavsett om man befinner sig på en politisk arena eller på en fotbollsplan. Jag tycker att den tidigare statsministern kom med en bra vägledning när han lär ha sagt något i stil med följande: Det är inga större problem att bli vald eller omvald till något. Det svåra är att själv ta beslutet att sluta innan man blir ombedd att sluta av någon annan bli utkastad, om man så vill. Den demokratiska stafettpinnen ska alltså lämnas vidare, och det ska ske förr hellre än . Därför, herr talman, vill jag tacka all personal här i som jag har haft möjlighet att jobba med . Ett stort tack även till alla riksdagsledamöter oavsett partifärg. Jag vet, trots att vi inte alltid är överens, att ni gör ert bästa. En gör så gott en kan, som vi säger i . Tack ska ni ha! (Applåder) I anförandet instämde , , , , och (alla s) samt (). 55 (): Från sida vill jag yrka bifall till reservationerna 1, 2 och 4. Jag tänkte börja tala om Gotlandstrafiken. I det förra betänkandet resonerade vi om vad som var statens uppgift och vad som var marknadens uppgift. Här skulle man också kunna lägga till: Vad är kommunens uppgift? Vi är, tror jag, åtminstone i ord överens om att det är viktigt att kommunikationerna mellan och fastlandet fungerar året runt. Det är ett intresse såväl för de fastboende på som för oss som finns på fastlandet och vill besöka ön av olika anledningar. Färjetrafiken är gotlänningarnas landsväg eller stambana för järnväg, hur man nu vill uttrycka det. Jag är därför mycket skeptisk till att vi inte ska fortsätta ha huvudansvaret för färjetrafiken när vi tar ansvar för Europavägar, riksvägnät och järnvägar. Det var en diskussion i går på kommunfullmäktige i som handlade om hur det ska fungera framöver. Det sades att det skulle vara bra om gotlänningarna fick större insyn. Visst är det bra om de som är berörda får insyn. Det tror jag nog att alla håller med om. Men att därmed ta över ansvaret innebär en mycket stor risk för att man också får ta över ansvaret för finansieringen. Jag hoppas att jag får fel i det avseendet. Ansvar handlar kollektivtrafiken också om. Om man som resenär utgår från att man ska åka kollektivt jag ska ta mitt klimatansvar och åka tillsammans med andra eftersom det innebär en stor energibesparing ska man också veta att någon tar ansvar för resan. Man ska inte som resenär själv behöva ta reda på vem som är operatör, om etapperna är synkade med varandra eller vem som sköter järnvägsstationer och spår. Det ska man som resenär inte behöva ha reda på. Man ska veta att det fungerar, men man ska ha någon gemensam att ställa till svars om det inte fungerar. Det gör i praktiken resenärerna också. När det blev snökaos i ställde folk med rätta oss politiker till svars. Hur är det här ordnat? Hur kan det vara möjligt att man handlar upp snöröjning måndagfredag på kontorstid? Hur är det möjligt att järnvägsstationen är stängd och igenbommad när vi står här och fryser? Det måste vi ta ansvar för. Där vill jag igen komma tillbaka till vad det finns för kunskapsunderbyggnad bakom de här förändringarna i kollektivtrafiklagen. För att förmera vår egen kunskap i trafikutskottet ordnade vi en offentlig utfrågning där vi kallade in olika experter och aktörer inom branschen. Då ställde jag en fråga: Finns det något exempel i världen där kollektivtrafikandelen har ökat när man har avreglerat kollektivtrafiken? , som var den som representerade den mer internationella överblicken, svarade helt frankt nej. Han behövde inte fler ord än så för att svara på min fråga. Vi kan också se vad som har hänt i när man har avreglerat utanför . Då tävlar bussoperatörerna med varandra om att hämta resenärer i högtrafiktid i de större städerna. Man tävlar så mycket att det till och med inträffar trafikolyckor intill de större hållplatserna. Hur fungerar trafiken på landsbygden? Hur fungerar trafiken när det är lågtrafik, när deltidsarbetande sjukvårdsanställda ska komma till och från sina arbeten? Den har glesats ut efter avregleringen. Självklart är den som bedriver kommersiell trafik i första hand intresserad av att göra det när det finns vinst att hämta. Då kan jag inte se hur en så otroligt viktig klimatfaktor som kollektivtrafiken kan bli bättre av att man öppnar upp för att vinstintressen ska kunna plocka russinen ur kakan. Det finns en annan aspekt, förutom klimat och kollektivtrafik, som har blivit mycket uppmärksammad . Det är ytan i städer. När nu valet stundar frågar sig allt fler medborgare som börjar engagera sig: I vilket block hör jag hemma? Vilket parti ska få mitt förtroende i höstens val? En sådan fråga som har rests i städer är: Hur är det rimligt att den som väljer cykeln framför bilen har svårt att få plats, behöver ha parkerade bilar bredvid sig, riskera saker och kanske vara orolig om man tar barnen med sig ut på cykeln? Det beror delvis på att användningen av marken i städerna framför allt är planerad för bilar. Den skulle i större utsträckning kunna lämnas åt alla som befinner sig i staden om man utgick från en annan prioritering, där kollektivtrafiken kommer först. Men då måste man också ha en samordning. Ska man bedriva stadsplanering måste man fundera på vilka linjenät och vilka knutpunkter man ska ha. Var är det lämpligt med resecentrum och övergång mellan de olika kollektivtrafikslagen? Allt det fordrar ett samordnat och överblickbart system. håller föredömligt på med en större undersökning där de efterfrågar resenärernas önskemål. De gör det delvis som ett jämställdhetsprojekt så att man ser vilka likheter och skillnader som finns mellan mäns och kvinnors önskemål när det gäller kollektivtrafiken. Där kan man se att de önskemål som finns handlar väldigt mycket om samordning, att saker och ting går snabbt, att det finns en turtäthet och att man har ett bredare utbud än vad kollektivtrafiken står för . Jag kan inte se att en enda av de faktorer som rankas högt av såväl män som kvinnor blir lättare att genomföra med regeringens förslag till ny kollektivtrafiklag. En annan aspekt är funktionshinder. fick SJ konkurrens. Man har inte längre ensamrätt till interregional trafik i . Vi från blev begåvade med en ny operatör som kör mellan och , . Jag vill erinra om att de inte kan ta en enda rullstol i sitt vagnmaterial. Vid förfrågan om varför de inte kan det berättar de ärligt att de använder gamla vagnar. Det är klart att det är mycket billigare än att ha nya. Av utrymmesskäl tillät de inte att man tog rullstolar på tåget.