prot · GY0939 · 2010-12-21 00:00:00 — Kapacitetsbrister på har utvecklats till en sårbar flaskhals i transportsystem, från gruvan till kunden. , när signalställverket i Torneträsk station slogs ut av åskan, tappade av sina leveranser. Det inverkar på anseende som säker leverantör och förorsakade en intäktsförlust på hundratals miljoner. lyfter upp problemet med att de ska samsas på samma bana som persontrafiken en trafik som havererar med jämna mellanrum. var det totalstopp i . ser som sin pulsåder. Man efterlyser fler mötesplatser, fungerande signalsystem och dubbelspår där det är lämpligt. säger att det är viktigt att dessa järnvägsinvesteringar håller jämn takt med planerade produktionsökningar. Det är viktigt att ha ett transportsystem som inte hämmar industrins malmtransportbehov från Kaunisvaara. Behovet av att höja kapaciteten ökar dramatiskt. sade i en interpellationsdebatt att hon var infrastrukturminister för hela och inte bara för . Min fråga till infrastrukturministern är: Anser statsrådet att hållbara malmtransporter är en nationell angelägenhet, och vad är statsrådet beredd att göra för att skapa förutsättningar för hållbara malmtransporter på järnväg? Jag yrkar bifall till reservation 2, Avgiftssättningen på . beslutade samtliga partier i fullmäktige att uppmana riksdagsledamöterna att rösta nej till förslaget om höjda banavgifter på . Om förslaget genomförs kommer priset för pendlarkortet över att öka från 1 900 till nästan . Även priset på enskilda biljetter skulle öka dramatiskt. Det slår hårt mot tågtrafiken över bron. Eftersom de rödgröna partierna här i ger stöd åt partierna i vill jag fråga utskottsmajoritetens företrädare: ni att vara lyhörda för era partivänner i ? Om ni väljer att inte hörsamma deras uppmaning, hur förklarar ni det för dem? 5 Statsrådet (M): Jag vänder mig först till med anledning av de frågor hon ställde om malmtrafik och . kommer vi att ha en ganska lång interpellationsdebatt där samtliga de frågorna berörs. Jag avstår därför från att beröra dem och tar i stället de övriga frågorna. inledde med att säga att infrastrukturen är som ett blodomlopp. Det är precis vad det är. Det är livsnerven för att människors vardagsliv, arbetsliv och fritid ska fungera. Minst lika viktig är infrastrukturen för att företag, näringsliv och industri ska kunna verka och växa. Jag är rädd att vi får en ren järnvägsdebatt här . Det tror jag inte att någon har för avsikt, men det står ju för dörren att prata järnväg . Jag tycker att det är viktigt att se till alla trafikslag. Varje trafikslag måste fungera. Vi är trots allt, oavsett vad man tycker om bilen eller lastbilen, fortfarande beroende av att människor kan ta sig fram med bil eller förflytta gods med lastbil. Vi är lika beroende av att vi har en bra flyginfrastruktur i hela landet och inte minst har ett gott nav för att också nå ut internationellt, men också har en god konkurrenskraftig svensk sjöfart. Detta tror jag att alla i grunden är överens om. Det som jag också tycker är viktigt är hur vi kan få alla dessa att samverka på ett gott sätt. För godstrafiken behöver vi ha bra noder och bra stråk, där vi kan förflytta varor och gods. Det kanske sker via lastbilar till hamnar, eller med tåg för vidare transport med sjöfarten eller tvärtom. Jag tror att det är viktigt att man också tittar på helheten för att se vad infrastrukturen ska leda fram till. Jag noterade i utskottets betänkande att väldigt många motioner behandlas, vilket jag kan förstå för detta engagerar enskilda vägar och järnvägsdragningar. Men det är just här som vi har ändrat fokus för att kunna hålla ihop helheten. Det sätt på vilket vi beslutar om infrastruktur kan kännas tråkigt och utdraget , men det är ack så nödvändigt. Det görs i två steg, först ett inriktningsbeslut och sedan en åtgärdsplanering som bestäms av regeringen. Häremellan kan det gå ett till . Beslutet som väl fattas ska gälla den plan som i detta fall ska gälla framåt. Då är det oerhört viktigt att underlag som kommer in när man bereder ett inriktningsbeslut som ska fatta beslut om bygger på rätt kunskaper och bygger på rätt prioriteringar. Det som vi har jobbat med har gjorts utifrån behov, prioriteringar och underlag som har lämnats in från våra verk men också från kommuner och regioner. När det görs prioriteringar innebär det att allt inte kommer med. Jag ställde en fråga, mest kanske för skojs skull, till mina tjänstemän på departementet. Om alla behov, alla önskemål och alla beslut skulle tas med, vad skulle det kosta? Vi kommer då upp till ungefär vad hela statsbudgeten omsluter. Då förstår vi att vi kanske måste prioritera, och det är det som vi gör. Då är det lite lätt att göra som jag tycker att man ibland gör från oppositionens sida, nämligen att raljera om att vi halverar investeringarna till järnvägen, att vi minskar anslaget till underhållet och att vi till och med förmår oss att flytta medel från anslaget järnväg till anslaget väg. Men det blir så enkelt om man bara tar från det ena året till det andra när vi egentligen vet att infrastrukturplaneringen handlar om i taget. var inne på hur den förra regeringen prioriterade till väg och 2:50 till järnväg. Det var den förra planen . Men då saknades det också 65 miljarder, och vi fick börja betala av lån i 35-miljardersklassen. Det är klart att vi också skulle kunna lägga ut stora projekt och objekt i fråga om vad som behövs, om vi inte behövde ta ansvar för finansieringen. Jag har läst vad ni har föreslagit, och jag har läst era reservationer. Jag ska börja med att ta upp den ena som handlar om avgifterna på . Handlar det om drastiskt höjda avgifter? När jag läser reservationen från oppositionen är det ett dråpslag mot regionen. Järnvägstrafiken kommer att halveras. Helt plötsligt verkar oppositionen fullkomligt ha glömt bort vad som var den ursprungliga tanken när bron byggdes, nämligen att trafikanterna oavsett om det var fråga om väg eller järnväg skulle stå för sina kostnader. Det ska man fortfarande göra. Till viss del betalar man en avgift också. Det finns en ny järnvägslag som medger att inte längre ska fatta beslut om avgifter på järnvägar. Det är regeringen eller den myndighet som det handlar om, i detta fall , som ska göra det. Då har jag en fråga. Ni talar om en kraftig höjning av banavgifterna. En enkelresa över som kostar kommer att bli 3:20 dyrare. Tror ni verkligen att det är en sådan kraftig höjning att hela trafikunderlaget kommer att minska drastiskt? I så fall är jag mycket fundersam över den reservation som finns under punkt 8 där man i stället kräver en ny fast förbindelse över mellan och , därför att järnvägstrafiken ökar så till den milda grad och vi har sett en fantastisk utveckling i hela . Men resonerar ni i stället som att trafikunderlaget ökar så mycket att varken eller den nya räcker. Frågan blir då: Tror ni eller tror ni inte på ? Tror ni att vi behöver lösa frågorna när det gäller infrastruktursatsningarna eller tror ni det inte? Jag blir lite fundersam över hur och prioriterar. Det har var och en rätt att göra. I en annan reservation är ni väldigt tydliga med att man helt och hållet ska avbryta projektet . Det är ett projekt som hela men också många i övriga landet har ansett är en oerhört viktig insats. Där har man inför infrastrukturbeslutet gjort en prioritering som är viktig för den regionen. Jag tror att man måste ha en större öppenhet för vad de olika landsändarna har för behov för att hela ska hänga ihop. Det finns något som jag känner är viktigt och kanske också att förmedla. Det låter ibland som att om man slänger in 1 miljard hit eller dit och ökar med några miljarder till löser vi problemet för hela infrastrukturen . Men så är faktiskt inte fallet. Jag har ställt en fråga till . Om vi skulle uppgradera hela det trafikerade järnvägsnätet som vi har och som är på , vad skulle det kosta, och hur skulle det ta att komma upp i en nivå som får anses vara okej? Det skulle inte ens räcka med 20 miljarder, och det skulle ta åtminstone . Då kan man inte heller slå sig till ro och säga: Då gick det inte. Jag tycker att det är oerhört viktigt att vi tittar på hur vi kan få mest nytta för de pengar som vi faktiskt har. Vi behöver ha mycket mer kunskap för att veta var vi ska sätta in de rätta resurserna så att vi får ut mer infrastruktur för pengarna, hur vi kan bli mer effektiva i våra projektplaneringar och hur vi faktiskt bygger på rätt sätt. Regeringens infrastrukturpaket för de kommande tolv åren innebär följande: Vi investerar i nya spår för . Vi ökar underhållet, inte minst på järnväg, och vi avsätter 64 miljarder för . Men därtill ingår också i uppdraget och finns med i underlaget att ytterligare höja banavgifterna över hela landet. Det motsvarar ungefär 700 miljoner . Det är pengar som får använda för att underhålla våra spår. Detta kommer inte på långt när räcka. Man kan säga lite grann som var inne på: Dubbelspåren blir . Det kan inte vara tillräckligt. Nej, det är inte tillräckligt. Men det handlar om att sätta in detta på strategiskt utvalda punkter. nämnde själv sträckan KarlstadStockholm. Får vi dubbelspår utanför minskar sårbarheten och störningarna för dem som pendlar. Jag ska återkomma till höghastighetstågsdelen eftersom jag antar att jag kommer att få några repliker om den. Jag väntar därför med den. Men vad det handlar om just nu är faktiskt att måna om människors tid. Man kan raljera över att de flesta tåg går . Men glöm inte den halva mening som ni har uteslutit, att det är tillräckligt illa för dem som sitter där och inte kommer fram. 6 (S) replik: Man kan tycka att oppositionen är orättvis. Man kan tycka som ministern gör att mycket av det som man själv och den borgerliga regeringen har gjort har varit bra, viktigt och riktigt. Men jag tror ändå att man till syvende och sist blir svaret skyldig till de resenärer som åker på järnvägen. Det är de som mäter om man har lyckats eller misslyckats. Vi har den situationen med järnvägen som jag inte tror att någon i regeringen skulle kunna kalla för lyckad. Faktum är att ni drar ned. Ni flyttar 2 miljarder från järnväg till väg. Under den här mandatperioden, under , mer än halverar ni nyinvesteringarna i järnväg. Statsrådet säger: Det skulle inte räcka med 20 miljarder för att få ordning på järnvägen. Ja, det får du, , väl säga till . Det är ju du och som ska lägga förslag på bord förslag som handlar om att få ordning på järnvägen. Vi har lagt fram ett alternativ. Vi har 101 miljarder mer än regeringen för den här planperioden. Du har en finansminister som säger att vi har överinvesterat i järnväg. Det är den stora skillnaden! Det går inte att tala om svarta hål när finansministern själv säger motsatsen, att det inte är för lite investeringar i järnväg utan att det har varit för mycket investeringar i järnväg. : Vi talar om . Det är inte bara vi som hävdar att det kommer att bli dramatiskt höjda avgifter. Det hävdar också och dina partikamrater i . De menar att det kommer att bli 40-procentiga avgiftshöjningar på bron och att trafiken kommer att minska . Du raljerar över att jag skrivit en insändare om att det behövs en ny fast förbindelse. Jag trodde faktiskt att vi var överens om detta. Det kan du kanske reda ut. 7 Statsrådet (M) replik: Jag börjar med ett förtydligande. Jag läste nämligen reservation om en ny förbindelse punkt 8 i utskottsbetänkandet. På något sätt tycker jag att det i diskussionen är både lätt och riktigt och att det naturligtvis står oppositionen och fritt att satsa mer än regeringen. Det jag tycker är viktigt för svenska folket och för denna kammare att höra är hur saker och ting ska finansieras. Jag kan bara konstatera att det i den förra planen saknades 65 miljarder till infrastruktur som säkert hade behövts. Ni har en finansiering. Men man måste vara vänlig och tala om hur det är tänkt att den ska gå till. Ni är beredda att slå ut hela skogsnäringen genom att i ett slag höja kilometerskatten. Ni tänker låna 55 miljarder till de här investeringarna. Dessutom vill ni detta kan vara intressant för införa en trängselskatt på Essingeledan att gälla . I den delen får man vara ärlig. Vi har fullt ut finansierat våra förslag, förvisso med väldigt mycket av medfinansiering och trängselskattepengar. När det gäller de pengar som flyttas runt vill jag säga att har 2 800 objekt på gång på både väg och järnväg. Vi kommer nog att se hur anslagen över åren behöver flyttas, beroende på hur objekten så att säga kommer färdiga eller inte. Vi har haft oerhört stora investeringar på gång. Det gäller då . Vi har också , Haparandabanan, och projekt som har dragit mycket. kommer väghållningsprojekt i gång. Det var väl inte okänt för att regeringen hade aviserat att efter det att åtgärdsplaneringen var klar skulle också slutlig fördelning till anslagen göras. 8 (S) replik: Man kan fundera över vilka besked tittarna därhemma och kammarens ledamöter får av en sådan här debatt. Ett besked verkar vara att vi är överens om att både regeringens förslag och oppositionens alternativ är fullt ut finansierade. Men trots regeringens bristfälliga investering i järnvägen tvingas man höja banavgifterna för att skramla ihop pengarna. Vi inför en kilometerskatt för tung lastbilstrafik för att finansiera järnvägstrafiken. Vi tycker nämligen att det ska vara dyrare att transportera gods på väg och billigare att transportera gods på järnväg. Regeringen verkar hysa motsatt uppfattning. En annan sak som vi verkar vara överens om är att vi med regeringens politik inte kommer att få fram tillräckligt mycket resurser för att råda bot på tågkaoset. Det behövs många fler miljarder, säger infrastrukturministern. 20 miljarder talar hon om. Jag tror att det kan behövas ännu lite mer. I vårt budgetalternativ föreslås 101 miljarder mer till järnvägen. Det gör att vi till dem som fryser ute på perrongerna kan säga att vi har ett alternativ. Regeringens alternativ är att kritisera oppositionen för att vilja göra det dyrare att transportera gods på väg. Vad säger ministern till dem som pendlar över ? Ja, hon säger att det i det korta perspektivet inte blir så stora avgiftshöjningar. Men sedan kommer avgiftshöjningarna rullande. Enligt beräkningar kommer det att bli upp till 40 procents höjning av avgifterna för Öresundstrafiken. De räknar med att trafiken då kommer att minska . Ja, får vi trafikminskningar av den storleken behövs det kanske inte någon ny fast förbindelse över . 9 Statsrådet (M) replik: Först : Det är inte någon nyhet att inriktningen när bron byggdes var att de som trafikerade den också skulle stå för kostnaderna. Men som järnvägsmarknaden utvecklades när SJ skulle ta ansvar såg man inte det som möjligt. Därför går staten, , in och betalar till konsortiet för att täcka kostnader, om inte annat så för räntor och amorteringar. Det vi här talar om är att vi tror att de som trafikerar järnvägen framöver kan betala något mer än som betalas . Den höjning som föreslås är dels en anpassning till den danska sidan, dels en anpassning till att få en större likvärdighet mellan persontrafik och godstrafik. Vägtrafiken är redan fullt ut marknadsanpassad med de avgifter som finns. Det här förslaget innebär egentligen att gå tillbaka till det som i den nya järnvägslagen redan en gång beslutat om: att det inte är som sätter avgifterna. Jag tycker att trafikutskottet har gjort ett mycket tydligt tillkännagivande till mig och regeringen om att man innan man går vidare naturligtvis ska titta på konsekvenser och analyser för att se i vilken takt och på vilken nivå man ska gå fram med höjningen detta för att hitta rätt balans. Det tycker inte jag är konstigt. Den vinter som vi nu står inför har vi haft en aktuell debatt om. Det görs oerhörda satsningar från , och SJ går verkligen upp i högkapacitet inte minst för att klara jultrafiken. Dagens aktörer har en mycket bättre beredskap än som var fallet . Men den viktigaste utmaningen är det som regeringen nu föreslår: det höjda anslaget till underhåll och mer infrastruktur för att det ska gå att bygga bort problemet, som inte är löst till . Det tror jag att till och med är väl medveten om. 10 (MP) replik: menar att regeringen inte har minskat anslaget till underhållet det vet jag att ministern sagt då vi har diskuterat de här frågorna trots att anslag är 400 miljoner mindre än prognosen för och 700 miljoner mindre än planförslag. Ministern brukar ha en sifferlek och lägga till och dra ifrån och säga att det både och anslogs extra pengar till underhåll på grund av lågkonjunkturen, den så kallade närtidssatsningen. Ministern menar att de pengarna inte kan räknas med i totalen. Jag har av flera skäl svårt att köpa den förklaringen. Ett skäl är att jag har svårt att se att behovet av underhåll minskar nu när vi i stället börjar gå mot en högkonjunktur. I min värld ökar underhållsbehovet i och med att mer gods ska köras på järnväg och fler människor behöver arbetspendla till jobbet när konjunkturen blir bättre. Från infrastrukturministern skulle jag väldigt gärna vilja höra en bättre förklaring till det minskade underhållsanslaget. Anser inte regeringen att järnvägens behov av underhåll kommer att vara minst lika stort som behovet ? 11 Statsrådet (M) replik: Som jag inledningsvis sade i mitt anförande är den tråkiga delen att vi när vi jobbar med infrastruktur jobbar med ekonomisk planering och fysisk planering som sträcker sig över väldigt . Därför gör man både sig själv och verksamheten en ren orättvisa om man jämför bara från det ena året till det andra. Jag kan till skicka tillbaka en fråga att fundera på medan jag svarar: var 3,8 miljarder till drift och underhåll beträffande järnvägen och beloppen för ligger på i snitt 5,2 och 5,3 miljarder, är då 5,2 och 5,3 miljarder mer än 3,8 miljarder? Ja, det är naturligtvis mer. har vi höjt anslaget för underhåll . Är mer än noll? Det är klart att det är mer. Tar man och tittar är vi inne i att vi har sagt 64 miljarder . Delat blir detta 5,3 miljarder. Det kommer alltså att skifta någonstans mellan 5,2 och 5,3 miljarder . Det man jämför med , som var också 2009, var de extra insatserna som var särskilt riktade av arbetsmarknadspolitiska skäl man såg att det fanns möjlighet att komma i gång med fler jobb på grund av den finansiella krisen som även vi i hade. Detta lades alltså på toppen, ovanpå. Jag tycker inte att det är en sifferlek. Jag tycker att det är ett sätt där regeringen faktiskt inte bara har tagit den ekonomiska krisen på fullt allvar utan också insett behovet av att höja anslaget för drift och underhåll. 12 (MP) replik: Jag är väl medveten om att kostnaderna för underhållet har ökat, och det oroar mig. Precis som jag sade förut är det nämligen så att vi om vi tittar på livslängden på viktiga saker i rälsen ser att också den ökar. Det innebär att vi betalar mer för ett sämre underhåll, och det tycker jag är oroande. Det är att använda skattemedel på ett väldigt dåligt sätt. kan alltså väldigt gärna få berätta för mig vad regeringen tänker göra åt problemet att vi får betala mer för underhållet och få ut mindre. Jag skulle också vilja ha svar på frågan, eller det påstående, jag ofta har hört från regeringen om att man nu bygger all järnväg som går att bygga och att det inte finns några fler projekt i pipeline. Jag har dock en lista med mängder av projekt som skulle kunna börja byggas , och det är projekt som finns med i regeringens egna planer, till exempel i . Varför sätter man inte i gång och bygger den, liksom andra viktiga projekt, till exempel mellan och ? Det är ett projekt vi har pratat om behöver göras , tror jag. Jag skulle också vilja ha reda på när planerna på höghastighetsbanorna finns med i regeringens tänk. I den plan som föreligger finns inte ens pengar till att börja titta på detta. Det innebär att man först kan börja fundera på om vi ska ha höghastighetsbanor i . Då tycker jag att vi i hamnar väldigt på efterkälken. Då har vi inte höghastighetsbanor här . 13 Statsrådet (M) replik: Jag ska ge rätt. Jag delar nämligen oron när det gäller de pengar som faktiskt avsätts, nu till och med i större utsträckning, för underhåll. Den stora frågan är: Hur får vi mest nytta för de pengar vi sätter in? Hur får vi mer infrastruktur för varje skattekrona? Det är just därför vi har tillsatt denna utredning: för att titta inte bara på produktivitet utan också effektivitet. Det handlar också om hur och på vilket sätt vi kan förmå alla i anläggningsbranschen att jobba mer. Jämför man den med andra branscher när det gäller infrastruktursidan har den nämligen en hel del i övrigt att önska. Tittar vi å andra sidan på och hur har börjat jobba, bland annat med funktionsentreprenader för drift och underhåll, visar det sig att vi nu börjar få ut mer för de pengar som sätts in. Det handlar också om stora projekt som kan komma att bli klara tidigare . Det innebär också mer pengar över som kan användas till annan infrastruktur. Den stora utmaningen vi har gemensamt och som jag jobbar med just nu är alltså att få mer nytta för de pengar som faktiskt sätts in. Jag delar dock den oro som har varit. säger att det finns flera saker man skulle kunna sätta in och att det finns projekt. Hon nämner bland annat . Det är rätt fascinerande, för när man frågar hela branschen hela näringslivet för hela nämns just som ett av de viktigaste objekten inte minst för att koppla sjöfarten till järnvägen. Just därför har det avsatts pengar för projektering. Det pågår diskussioner med kommunen om hur man ska kunna finansiera och möjligtvis få in denna . Den finns nämligen som du säger inte i planen. 14 (V) replik: Jag kan börja med att konstatera att statsrådet väljer att besvara frågan om hållbara malmtransporter och om detta var en nationell angelägenhet i morgondagens interpellationsdebatt. Jag tolkar det som att Förbifart är en nationell angelägenhet men att hållbara malmtransporter inte verkar vara det. När det gäller avgifter på tycker jag att det är viktigt att ha en principiell utgångspunkt, och jag undrar om inte det också är någonting statsrådet skulle kunna ha. Det gäller just att man använder också ekonomiska incitament för att öka trafiken på järnvägen. Det är ju inte ett ekonomiskt incitament om man höjer avgifterna. Det ger precis motsatt effekt. Det skulle vara intressant att höra dessa synpunkter. Sedan gör statsrådet en sifferexercis om 5,3 miljarder och så vidare. Jag kan ställa frågan: Är 5,3 miljarder mindre än 7,6 miljarder? Det var nämligen precis det ville att vi skulle satsa när det gäller banunderhållet. Från sida har man sagt att punktligheten för tågen kommer att sänkas från till när man inte får dessa pengar. Resenärerna drabbas hårt genom större driftstörningar och sänkta hastigheter. Det finns uppenbara risker att det uppstår situationer som den under vinterkaoset . Kombinationen av regeringens höjda banavgifter och sänkt banunderhåll leder till att mer gods flyttas över till vägtrafik. 15 Statsrådet (M) replik: Jag ger även dig rätt, 7,6 är mer än 5,3. Låt oss då backa tillbaka, för det handlar om mer som skulle behövas ungefär för att nå upp dit där till och med har sagt att det vore angeläget att vi hamnade. Låt mig också påminna om att man i det underlag som togs fram för inriktningsbeslutet, där det dåvarande tittade på vilka behov som fanns, också sade till vilket man kan få in om man höjer banavgifterna. Därför ligger det också med i anslaget att höja banavgifter så att det totalt blir 15,6 miljarder. Det är alltså ytterligare 8,8 miljarder. Delar vi det får vi . Det är pengar får använda just till ökat underhåll på järnvägen. Det förutsätter dock att man också börjar ta ut dessa banavgifter, för annars får man inte in pengarna. Det är naturligtvis också så att höjda banavgifter eller inte kan man resonera om, men som det ser ut i fördelningen kommer via anslag och via avgifter. Det vi pratar om är att få en förskjutning för att få avgifter och resten anslag. Jag tror att vi står inför en sådan situation där vi ska tänka lite mer kreativt framöver, möjligtvis också på differentiering.