prot · GX0961 · 2010-01-22 00:00:00 — Jag kommer självklart att noga följa utvecklingen men känner tillförsikt för att vi kommer att få se en god spridning av besiktningsmöjligheter i hela landet. 19 (): Jag tackar statsrådet för svaret. Varför ska något som fungerar väl förändras? Vad är det som driver fram en högst diskutabel och osäker förändring när den egentligen inte behövs? Varför denna klåfingrighet? i är en allmänt omvittnad effektiv och säker verksamhet. av kunderna i enkät från har förklarat sig nöjda. Tycker ministern att fungerar dåligt? Hög produktivitet, god pålitlighet och i jämförelse med andra länder god prisnivå är fakta och omdömen. Ett viktigt resultat är att en liten andel av trafikolyckorna i orsakas av fel på fordon. När nu fordonsbesiktningen avregleras och AB ska säljas ut kan följande konstateras: I likhet med där priserna tredubblats står vi inför rejäla prisökningar. Antalet stationer i glesbygd kommer att minska. Inte minst erfarenheterna från visar detta. Att få betala ett högre pris och därtill få åka längre för besiktning är resultatet för den som bor på landsbygden. Är det rimligt? På ytterligare ett område genomförs nu en förändring som försämrar den regionala balansen och servicen. I stället för att gå denna negativa väg borde det har varit rimligt att ge AB i uppdrag att se över tillgängligheten och servicen för att bli ännu bättre i hela landet. väljer man att göra om andra länders misstag. Varför är den ideologiska ambitionen att avreglera och privatisera viktigare än effekten av förändringen? Varför ska detta göras när det är uppenbart att landsbygden är förloraren? Om något visar detta att och regeringen inte värnar landsbygden. Internationella koncerner som sysslar med har blivit viktigare. Att skapa försämrad samhällseffektivitet och högre kostnader för medborgarna känns orimligt. Trots varningsklockor och blinkande stoppljus har man drivit igenom detta. Min fråga kvarstår. Vad tänker ministern göra för att förändringarna inom inte ska leda till högre pris och färre servicestationer utanför tätorterna? Att ha övergripande tillsyn och följa utvecklingen räcker inte. Det är att ta detta för lättsamt. Klockan går inte att vrida tillbaka. Finns det några konkreta åtgärder som ministern eller Transportstyrelsen kan vidta för att undvika högre pris eller färre servicestationer utanför tätorterna? 20 Statsrådet (): Låt mig vidga perspektivet i fråga lite grann. Jag har full förståelse för att förändringar och i detta sammanhang en omreglering från monopol till mångfald är grund för oro och frågetecken. Många som är verksamma funderar över vad som kommer att ske. Här kan man dock hänvisa till ledningen för som ser det som en inspirerande utmaning och står på tå för att ytterligare utveckla sin verksamhet. Det är en bekräftelse som man ska ta med i detta. Innan omregleringen träder i kraft genomför Transportstyrelsen en så kallad nulägesanalys där relevanta indikatorer för bland annat det som efterfrågar, prisutveckling och tillgänglighet, identifieras och mäts. Därefter kommer halvårsvisa mätningar av samma indikatorer att genomföras för att se hur de har förändrats . Mätningarna bygger på uppgifter som rapporteras in från de olika besiktningsorganen och troligen också på konsumentundersökningar. Därtill kommer man att arbeta med stickprovskontroller. I en prisdiskussion fastnar vid priset. Jag har aldrig hört service, serviceutbud och ändrad efterfrågan utifrån konsumenternas behov beroende på att det ser olika ut i olika delar av landet, alltså olika delar av konsumentperspektivet. Förändrar man serviceutbud, tillför eller avvecklar delar, förändras självklart priset. Den som önskar en annan typ av service är beredd att betala för det. Låt oss titta på jämförelser och monopolets prisläge. är ett av endast sex länder i som har monopol på bilbesiktning. När vi tittar på kostnadsligan ligger i mitten. Du hittar inga tydliga och enkla samband mellan statligt monopol och prisnivå där, . Det hör till om man vill nyansera debatten eller konfliktdiskussionen om bilbesiktningen och dess service runt om i landet. 21 (): När jag hör ministern känner jag inget hopp om annat än sämre service och högre priser för människor som bor i gles- och landsbygd. Man tar bort pristaket för besiktning. De företag och koncerner som ger sig in i detta måste naturligtvis ha ut sin vinst; det är själva drivkraften i detta. De kommer att höja priserna när pristaket försvinner. Jag tror inte att privata intressenter kommer att stå i kö för att ägna sig åt på mindre orter eller i glesbygd. Om ministern har en annan uppfattning får hon gärna redovisa den. Halvårsvisa mätningar, konsumentundersökningar och stickprovskontroller är inte instrument för att styra upp detta. Jag återkommer till frågan: Finns det några instrument från regeringens eller Transportstyrelsens sida eller från annat håll som kan förhindra den befarade utveckling som jag har redogjort för? Jag sade att ligger på en god prisnivå. Det är möjligt att det är i mitten på tabellen för . Men i egen departementsskrivelse säger man angående utvecklingen av den finska marknaden att det är höga inträdesbarriärer, få aktörer, begränsad priskonkurrens, medelhög tillgänglighet och god lönsamhet för aktörerna det vill säga en ganska dåligt fungerande marknad. Detta har lett till lägre effektivitet. I tätorterna har det här möjligtvis varit positivt. Men i gles- och landsbygd har det inte varit det. Då kan man fråga sig: Varför skulle det bli annorlunda i än i ? Vad är det som talar för det? Jag skulle vilja sätta in det här i ett lite bredare perspektiv. , , polisen, , Arbetsförmedlingen den ena myndigheten efter den andra centraliseras. Det blir på något vis en små stegens tyranni som utarmar och försämrar servicen i många delar av landet. Det här är naturligtvis inte bra. Det är till och med så att man från trafikutskottets borgerliga majoritet är medveten om risken med åtgärden. Man skriver att stor vikt ska läggas vid att god tillgänglighet ska råda i hela landet när det gäller uppföljningen. Det är väl i parallellitet med det ministern säger. Man är medveten om riskerna, men tar ändå steget och river upp en väl fungerande, effektiv och prismässigt bra verksamhet. Man gör det här även om varningssignalerna är så tydliga, även om erfarenheterna är negativa från andra länder. Det är så det blir när kartan är viktigare än verkligheten. Jag tror att uppföljningsinstrumenten inte är tillräckliga. Jag känner inte rätt trygghet i den typen av besked. Det är naturligtvis så att det är en god ambition att följa upp. Men har ministern någon uppfattning om vilka åtgärder man kan vidta, vilka instrument man kan använda, så att vi inte står där med högre priser och sämre tillgänglighet i gles- och landsbygd? Ordföranden för har skrivit: En avreglering brukar syfta till att skapa hög konkurrens och tillgänglighet. När fordonsbesiktningen avregleras är det risk för motsatsen. Det är hans konstaterande, och det är många som har gjort ungefär samma analys. Varför kan inte ministern komma med något konkretare än formuleringen om att följa utvecklingen? Att man följer utvecklingen är ingen garanti för att det inte blir högre priser och färre serviceställen i glesbygden. 22 Statsrådet (): I grunden skiljer sig naturligtvis och min syn på människor och företagande samt entreprenörers och driftiga företagares vilja att skapa utveckling och hitta nya modeller och lösningar som är anpassade till konsumenten. Jag vet att vi har helt olika syn på detta. Jag är naturligtvis ingen företrädare för monopolsituationer i sig, förutom något undantag kanske. Det är klart att jag har stark tilltro till den skaparkraft som kreativa människor har för att utveckla och driva företag. Jag återgår till tillsynsverksamheten och hur den ska vara utformad. Det ligger naturligtvis i det svar som jag gav. Man ska bedöma nulägessituationen vad gäller prisutveckling och olika indikatorer som är relevanta för att kunna följa hur utvecklingen sker. Det sker mätningar, stickprovskontroller, halvårsvis. Då ligger det naturligtvis i sakens riktning att Transportstyrelsens uppgift att genomföra detta ska relatera till att det också är de som har redskapet att föreslå åtgärder. Det ligger i tillsynsmyndighetens ansvar. Låt oss ta oss tillbaka till , som mycket riktigt fick en helt annan prisutveckling. Men det man glömmer bort när man hittar ett grannland är att beskriva det på rätt sätt. Det finns många orsaker till fördyringarna i . Den viktigaste är antagligen att bilbesiktningen momsbelades precis i samma skede som verksamheten avreglerades. Dessutom infördes nya moment, som stötdämpartester, vilka också naturligtvis är en del av det samlade uppdraget, som är en del av prisunderlaget. Det som också glömmer bort att redovisa är att tillgängligheten ökade mycket kraftigt i . Antalet stationer har ökat från 78 till 256 enligt de McKinseyrapporter som vi har fått. Det här har inte gått snabbt. Vi har studerat, följt och värderat detta innan vi tagit ett moget beslut för omregleringen. Man kan också konstatera att den utökade tillgängligheten är ganska jämnt fördelad över hela landet. Såväl öppettider som drive-in-möjligheter har utvecklats, och man har därmed förbättrat tillgängligheten och serviceutbudet för att nå konsumenter på det sätt som konsumenten tycker kan vara smidigt. 23 (): Priset har gått upp från till i . Det är nästan en tredubbling av priset. Den förklarar bara en del av prisökningen. Erfarenheten från är att man har fler stationer i storstäder, tätorter och medelstora städer. Men gles- och landsbygd har alltså fått problem i det här sammanhanget. Jag vill också konstatera att i regeringens egen analys av det här markerar man få aktörer. Det är stora koncerner som har gått in på den här marknaden och är dominerande. Det är begränsad priskonkurrens och medelhög tillgänglighet. Sedan noterar man god lönsamhet för aktörerna, om det nu var det viktiga i sammanhanget. Jag ser det mer utifrån konsumentnyttan. Sedan kan man väl ändå kosta på sig att konstatera att av kunderna uttalade att de är nöjda med verksamheten. God effektivitet, god tillgänglighet och god samhällsnytta är det som kännetecknat . Tycker ministern att den här verksamheten fungerar dåligt? Beskedet från ministern handlar alltså om uppföljning och analys och att man i så fall från Transportstyrelsen ska föreslå eventuella åtgärder. Är ni beredda att återinföra pristak? Har ni möjligheten att beordra exempelvis den stora finska koncernen, som kanske är på väg in på den svenska bilprovningsmarknaden, att fixa stationer i olika glesbygdssamhällen och mindre tätorter? Det är två intressanta frågor som man kanske skulle svara på för att ge besked . 24 Statsrådet (): I sakens riktning är det naturligtvis så att alltid ska upprepa frågorna fast han har fått svar på dem. Jag har redogjort mycket tydligt för tillsynsverksamheten och Transportstyrelsens ansvar i detta sammanhang. Vi ska backa tillbaka till mitt första svar. Där talar jag mycket tydligt om Swedac, som i sin tur kommer att utöva en annan del av tillsynen. Alla de ackrediterade besiktningsorgan som man kommer att besluta om följer till exempel det geografiska villkoret, det vill säga att alla besiktningsformer ska erbjudas inom det län som man har åtagit sig att verka inom. Vi kommer naturligtvis inte att vara överens om det här, , eftersom jag i grunden tror på en mycket tydlig och stark skaparkraft och vilja att utveckla verksamheter i alla delar av landet. Men vid en avreglering av något som har varit ett monopol eller monopolliknande är det klart att det alltid inledningsvis kommer att vara ett fåtal aktörer som hinner med eller som står i startgroparna. Det är ganska naturligt att sådana som har erfarenhet och ligger i nära anslutning till uppdraget också är de som kommer att visa sitt intresse. Jag ser fram emot att följa det här, vilket vi gör i alla verksamheter som vi på ett eller annat sätt omreglerar eller avreglerar, för detta är naturligtvis stora förändringar som man ska ha respekt för, och det kommer jag i allra högsta grad att ha. Överläggningen var härmed avslutad. 6 § Svar på interpellation 2009/10:135 om kilometerskatt för tunga lastbilar 25 Finansminister (): har frågat mig om jag avser att föreslå skattemässiga åtgärder som svarar upp mot statsministerns påstående att klimatfrågan är en ödesfråga för och för världen, om jag avser att agera utifrån statsministerns påstående att miljöskatter och andra ekonomiska styrmedel har en central roll i klimatarbetet, om jag kan hänvisa till något underlag som visar att ecodriving för lastbilschaufförer är lika effektivt som, eller mer effektivt , kilometerskatt för tunga lastbilar, och vilket underlag jag har för att inte införa kilometerskatt för tunga lastbilar. Inledningsvis vill jag slå fast att jag delar statsministerns syn vad gäller klimatfrågan och att miljöskatter och andra ekonomiska styrmedel har en central roll i klimatarbetet. antog regeringens förslag om skattemässiga åtgärder som bland annat medför minskade utsläpp av växthusgaser. För att minskningar av koldioxidutsläppen ska nås på ett kostnadseffektivt sätt är det i ett första skede angeläget att begränsa de nedsättningar från den generella koldioxidskattenivån som finns . Den generella koldioxidskattenivån bör framöver anpassas i den omfattning och takt som tillsammans med övriga förändringar av ekonomiska styrmedel bidrar till att nå de uppsatta klimatmålen. Vi höjer även dieselskatten för att stimulera till minskad förbrukning och därmed lägre koldioxidutsläpp. Höjd skatt på diesel stimulerar även till sparsam körning på ett varaktigt och kostnadseffektivt sätt. Ett kilometerskattesystem är dyrt att administrera såväl för företagen som för , eftersom det kräver utrustning för att registrera var och när ett fordon kör. Regeringen ansåg klimatproposition att det inte fanns tillräcklig grund för att införa en kilometerskatt eftersom samhällsvinsten inte påtagligt översteg administrationskostnaderna. Jag anser att detta fortfarande gäller. Styrningen mot minskade utsläpp av koldioxid är därför tills vidare mer effektiv inom ramen för drivmedelsbeskattningen än genom ett kilometerskatteuttag. 26 (): Jag tackar finansministern för svaret. Det tycks som att vi är överens om flera saker. Det gäller för det första det som stod i den första regeringsdeklarationen om att klimathotet är vår generations största utmaning. Vi är för det andra överens om att ekonomiska styrmedel är det i särklass mest effektiva om man ska nå målen. Vi tycks för det tredje också vara överens om att nedsättningar eller andra subventioner är ineffektiva och att man ska ha en rationell ekonomisk syn på hur man stöder målen. Det är bättre att beskatta det som är dåligt än att beskatta någonting annat om både statsfinanser och klimat ska fungera på ett bra sätt. Det vi inte tycks vara överens om är huruvida kilometerskatter är ett bra styrmedel eller inte. En enig klimatberedning med samtliga partier var överens om att detta var en förutsättning för att man skulle kunna klimatanpassa den sektor som ligger längst ifrån klimatmålen, det vill säga transportsektorn. Den var överens om att man behöver en kilometerskatt. Om man ser tillbaka på hur godstransporterna utvecklats har trots ecodriving och alla andra insatser lastbilstrafiken ökat så mycket att det har förtagit den goda effekt som har funnits på personbilssidan. Om man ser på samlade redovisning inför klimatmötet i är transportsektorn den mest problematiska. Det är där som man inte har lyckats bryta trenden med ökande växthusgaser. Ingen installerar en ny oljepanna. Även om takten kunde vara bättre är situationen på väg åt rätt håll inom bostadssektorn, inom fjärrvärmen och inom industrin. Det är transporterna som sticker ut. Ökningen av lastbilstrafiken är problemet. Jag har sysslat ganska intensivt med detta. Det finns väldigt många kloka projekt för omlastningar där man kombinerar effektiva järnvägstransporter och sjötransporter med vägtransporter så att varje transportslag utnyttjas för vad det är bäst på. Jag har studerat över hundra sådana projekt. Inget av dem överlevde efter projekttidens slut. Det var inte för att de inte var effektiva utan för att det är billigare att köra lastbil hela vägen än att lasta om till kombinationer med järnväg och sjöfart. Det spelar ingen roll vilka investeringar vi gör i övrigt. Så länge man har en underprissättning av vägen klarar man inte av att nå målen. Anledningen till att de medel som finansministern anför här inte kommer att fungera så bra är att en generell höjning av dieselskatten alltid måste ta hänsyn till jord- och skogsbruk, arbetsmaskiner och andra verksamheter som använder dieselolja. Ska man ta hänsyn till dessa näringar kommer man inte att kunna höja dieselskatten för lastbilar till den nivå som behövs för att få avsedd effekt. Det konstaterade och även som gjorde ett särskilt betänkande om detta. Av vilken anledning ska vi inte följa det som , , , och flera andra länder har gjort eller planerar att göra och införa en särskild kilometeravgift för lastbilar? 27 Finansminister (): Det är glädjande att vi kan vara överens om vissa saker i riksdag. Jag ska villigt säga att den största besvikelsen som har jag upplevt som statsråd är förloppet vid i samband med de internationella klimatförhandlingarna. Det är en stor besvikelse och en sorg för ett land som och EU som helhet att man inte lyckades nå en internationellt bindande överenskommelse om att minska klimatutsläppen. har enligt min uppfattning en väldigt klok och väl avvägd klimatpolitik. Vi har en CO2-skatt. Vi var bland de första som införde den. Den är relativt hög. Det är det absolut effektivaste styrmedlet. Vi har flexibla mekanismer som till mycket låga kostnader ger oss effektiva åtgärder utanför . Vi har handelsystemet i som också är väldigt effektivt. Vi har gröna certifikat. Det är ett system som jag ofta i diskussionerna hos mina kolleger i möter stort intresse för som en väldigt flexibel och effektiv modell. Vi har också en energiproduktion som tack vare kärnkraft, vattenkraft och vindkraft är relativt effektiv när det gäller CO2-utsläpp. Varför ska vi inte arbeta med de styrmedel vi har utan i stället införa en kilometerskatt? Skälet till att vi inte bör göra det är det som framgår av den specialstudie av den samhällsekonomiska effektiviteten i Klimatberedningens förslag som genomfördes av . För samma kostnad i bnp-termer får man en elva gånger större effekt om man i stället jobbar med koldioxidskatterna. Väljer man i stället att till exempel jobba med flexibla mekanismer är effekten någonstans mellan 30 och 40 gånger större för samma bnp-kostnad för . Koldioxidskatten är effektivare därför att den går direkt på utsläppen. Det är en genomgående slutsats att man alltid ska försöka åtgärda problemet så nära källan som möjligt. Man konstaterar, och det har även andra gjort, att detta är en åtgärd där administrationskostnaderna i princip uppgår till lika stora belopp som vinsten av åtgärden. Det allra mest grundläggande skälet till att vi inte bör införa en kilometerskatt, som också har relativt stora kostnader i bnp-termer, är det som återspeglas av att det har elva gånger större effekt om vi hanterar CO2-skatter eller 3040 gånger så stor effekt om vi väljer att jobba med flexibla mekanismer. Tror vi att klimatfrågan är viktig bör vi få så stora klimatutsläppsminskningar per insatt krona som möjligt. Har man en åtgärd som är oerhört ineffektiv bör man undvika att använda den och i stället använda mer effektiva medel. För mig som bor i glesbygden och har många vänner i skogsindustrin som jobbar i skogen är det ett bekymmer att det slår mot skogsnäringen. Det är ett uppenbart bekymmer som man inte kan komma ifrån. Det är ofta i regioner och bygder där annan industri inte är speciellt omfattande. För vanliga människor som ska kunna leva och bo på landsbygden är skogen och skogsarbetet en nyckelresurs. Det gör att det till detta finns särskilda skäl att vara bekymrad. Det är en ineffektiv åtgärd vars kostnader tenderar att drabba människor som ändå lever under rätt tuffa förhållanden. 28 (): Jag tackar för svaret. Jag vet inte om det är riktigt lämpligt att argumentera mot en miljöpartist och säga att CO2-skatter är effektiva. Jag tror inte att finansministern kan vara besviken med våra förslag till nivån på koldioxidskatt. Jag tror att vi kanske mer än andra partier i den här har verkat för det absolut effektivaste styrmedlet. Men precis som finansministern anförde måste man ta viss hänsyn till enskilda människors och andras förutsättningar att anpassa sig till de höjda skattenivåerna. Det gör att koldioxidskatten har en begränsning såtillvida att människor som bor i tätort har lättare att ställa om sina resor. Människor i glesbygd har inte samma alternativ i form av kollektivtrafik för att ta sig till och från olika ställen. Vi kommer aldrig heller att kunna försörja persontransporterna till med kollektivtrafik. Det innebär att koldioxidskattehöjningen måste kompletteras med andra åtgärder. För övrigt införde ni inte detta i er budget förrän senare inte riktigt i paritet med de klimatmål vi behöver nå för att ta vårt ansvar i klimatpolitiken i världen. De uppgifter som finansministern har om kilometerskatten är något föråldrade. Det som fanns på bordet tidigare var att det var dyrt och ineffektivt rent administrativt. Men finns en EU-överenskommelse om gemensamma betaltjänster. Det är ett direktiv som kommer att gälla för den tunga trafiken och för personbilar . Det sänker kostnaderna högst väsentligt och gör avgiftsuttaget mycket enklare. Det går ut på att man kan differentiera mellan olika regioner och mellan olika vägtyper. Man kan differentiera efter hur många axlar lastbilarna har och efter vilket bränsle de kör på. Det är ett oerhört smidigt system som gör att vi som bor i de delar av där det finns gott om alternativ till långa lastbilstransporter kan ha en högre avgift för våra lastbilar. I norra , där alternativen till väg särskilt för skogsindustrin är mer begränsade, kan man i stället ha en lägre nivå. Man får alltså ett ekonomiskt styrmedel som direkt kan användas för att nå precis de mål vi vill. Denna kostnad ligger enligt de bedömningar som redovisades nu vid Transportforum i på någonstans mellan 200 och 300 miljoner totalt sett. Det är en bråkdel av de intäkter som förväntas enligt de nivåer som det resonerades om i Klimatberedningen. Dessutom handlar det för den enskilde om en dosa för ca per lastbil. Det är alltså en mycket liten kostnad för att få in en stor intäkt till statskassan som väsentligt kan påverka godstransporterna så att man hittar de bästa kombinationerna av väg, järnväg och sjöfart. Jag skulle vilja rekommendera finansministern att sätta sig in i detta nya EU-direktiv som beskriver hur de gemensamma betaltjänsterna ska fungera. Det är en poäng att lastbilar inte bara ska köra i ett land. De ska även kunna köra över gränserna, och då måste vi ha samma system för avgiftsuttaget. Den praktiska situationen är sådan att lastbilarna konkurrerar med järnväg och sjöfart. Lastbilarna tar marknadsandelar på de andras bekostnad. Det kan inte vara något annat än negativt ur klimatsynpunkt. Det är också sårbart, för oavsett vilka skatter vi lägger på bränslet kan man inte räkna med att det blir mycket billigare framöver. Det är också mycket mindre sårbart för företagen att ha transportsystem som inte är lika beroende av fossila bränslen som dagens lastbilstrafik. 29 Finansminister (): Det är glädjande att vi är överens om klimatfrågans vikt. Jag vill påpeka att CO2-skatten infördes av Bildtregeringen. Den är ett effektivt instrument det effektivaste vi har vid sidan av handelssystemet. Men även det är dyrt. Jämfört med flexibla mekanismer är kostnaden kanske två större. föreslår väsentligt större skattehöjningar.