prot · GX09134 · 2010-06-08 00:00:00 — Vilka analyser har legat till grund för de beslut som gör att ministern faktiskt kan stå här och säga att detta varken kommer att drabba landsbygd eller glesbygd? Hur gynnas kollektivtrafiken i åtgärdsplanen, och finns det någon gräns för vad som inte kan ske i privat regi? Är det ministerns uppfattning att köer, kvalitetsförsämring och dålig effektivitet är resultatet av en offentligt driven verksamhet? 36 (): Jag hade egentligen inte tänkt lägga mig i den här debatten, men jag kunde inte låta bli när jag hörde infrastrukturministerns svar på interpellationen. Där sades att det på alla förslag som regeringen lämnar görs en konsekvensanalys. Jag är lite förvånad över vad man har dragit för slutsatser av de analyser som man eventuellt har gjort. Jag har i alla fall inte sett de här konsekvensanalyserna och inte märkt att regeringen har tagit någonting ad notam. Vi har hört här om , har tagit upp kollektivtrafiken och jag tänkte ta upp en fråga om posten. Vi håller på att diskutera ett betänkande i trafikutskottet med anledning av den nya postlagen där man inte har gjort någon konsekvensanalys rörande vad som kommer att hända i glesbebyggda områden. På vilket sätt kommer man att tillförsäkra att de som bor där får post ? På vilket sätt kommer man att se till att de faktiskt kan lämna in post ? Jag tror att det kommer att ordna sig även om man inte pekar ut Posten som den aktör som ska ha hand om den samhällsomfattande posttjänsten, men jag kan tänka mig att det kommer att bli större svårigheter i sådana områden som det kommer från, som inte är lika tättbefolkat. Min fråga till ministern är: Var kan man hitta de här konsekvensanalyserna som regeringen gör? Och vilka slutsatser drar ministern att konsekvenserna blir för glesbygdens invånare av de konsekvensanalyser som tydligen finns någonstans utan att vi har fått ta del av dem? 37 Statsrådet (): Låt mig börja med och kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken är till skillnad från tidigare en mycket tydligt prioriterad del i åtgärdsplanen med anledning av att vi har infört en mycket tydligare process där kommuner och regioner är involverade i arbetet med att skapa ett sammanhållet trafik- och transportnät i syfte att kapa flaskhalsar och stärka större arbetsmarknadsregioner. Kollektivtrafiken finns ju med i det kommunala och regionala ansvaret. Därför stärker vi detta samband, och vi tillför nya resurser till länsplanerna för att knyta ihop länsplanerna och de nationella planerna för att stärka arbetsmarknadsregionerna. Pågatåg Nordost, västsvenska paketet och Stockholmspaketet är tydliga delar i en oerhört stark kollektivtrafikprioritering i syfte att vidga arbetsmarknadsregionen. Att knyta ihop de olika transportslagen innebär ingen konflikt mellan väg och järnväg eller busstrafik, för det är det sammanhållna systemet som vi nu prioriterar. Vi har med de regionala företrädarna, och vi ändrar också kollektivtrafiklagstiftningen för att bejaka det som de gamla trafikhuvudmännen, om jag nu får säga så, efterlyste, nämligen att kunna ha kollektivtrafik som följer människors rörelser. Man bryr sig inte som resenär om var länsgränsen går, och det är därför vi nu skapar en modern kollektivtrafik som ger de nya trafikhuvudmännen möjlighet att forma en kollektivtrafik som följer resenärerna. Vi skapar möjligheter för kommersiella aktörer om de är intresserade av att komplettera trafik. Låt oss vara ärliga! Vi har en kollektivtrafikföreträdare som med offentliga medel kan tillföra skattepengar till kollektivtrafiken på ett sätt som ingen kommersiell aktör kan ta del av. Man bekräftar också från kollektivtrafikbranschen att man ser fram emot den nya kollektivtrafiklagstiftningen. Det kanske vore på sin plats att beskriver för svensk kollektivtrafik vad hon tänker göra med kollektivtrafiklagstiftningen om hon skulle få möjlighet att regera. Allt detta sker i syfte att stärka arbetspendlingen, och det är grunden för att kollektivtrafiken ska fungera. Tillbaka till : Jag upprepar att jag inte tycker att staten utan särskild anledning ska äga kommersiella bolag. Jag tycker inte det. Jag tror att det är tillräckligt tydligt. Jag ser fram emot att det är den som är bilägare och har behov av bilbesiktning som blir vinnare på att det finns flera aktörer på marknaden. Det är en del av anledningen till att jag ser fram emot att det ska finnas fler aktörer. 38 (): När det gäller tycker ministern att det inte ska vara staten som sköter detta. Det har vi hört, och det har vi förstått. Men vi har frågat varför, och det får vi alltså fortfarande inget svar på. Ministern var inne på att det här hade utretts och diskuterats tidigare i kammaren, och det är helt sant. Man har utrett detta vid ett flertal tillfällen, och man har kommit fram till att trafiksäkerhetsmässiga, miljömässiga och regionalpolitiska skäl talar för dagens system med . Internationella erfarenheter talar för dagens system med . Det blir billigare för staten, och det blir billigare för bilägarna. Trafiksäkerheten och rättssäkerheten på ett bra sätt. Om någonting inte är trasigt behöver man inte laga det, brukar en kollega till ministern i regeringen säga till mig i andra debatter. Jag tycker att det är ett ganska bra och klokt råd som ministern borde följa. Ministern har inte vid ett enda tillfälle under den här debatten kunnat förklara varför hon tycker det hon tycker. Vi har hört vad ministern tycker men inte varför. kan vi konstatera att ministern bekräftar våra farhågor, eftersom hon inte säger emot dem eller kan påvisa att vi har fel. Vi kan då bekräfta att det här kommer att bli dyrare för skattebetalarna. Det kommer att bli dyrare för bilägarna. Det kommer att bli sämre för folk i glesbygd. Åt det här tänker ministern inte göra någonting. 39 (): På område efter område kan vi nu se den omvandling som den borgerliga regeringen gör av samhället i . Vi ser att svenska folkets skattepengar går till vinster i både vården och internationella apotekskedjor. har vi kommit till . Där är det inte i första hand skattebetalarna som får stå för notan utan fordonsägarna som direkt får betala för den ideologiska lekstuga som regeringen ständigt håller på med, enligt min uppfattning. Vi kommer alltid fram till den punkten i våra debatter att när alla argument tryter finns det argument kvar som säger: Nej, vi tycker inte att det här med gemensamt ägande och drivande av saker är något som vi ska hålla på med. Jag kan naturligtvis acceptera det, men jag tycker att man ska vara ärlig och säga att det faktiskt handlar om det: Vi struntar i det fallet i att fordonsägarna kommer att få betala mer för besiktning därför att vi inte vill att det ska ske på det sätt som sker . 40 (): Jag vill tacka ministern för att hon tog sig mycket tid att prata om kollektivtrafiken i svaret. Det uppskattar jag väldigt mycket. Jag diskuterar gärna infrastruktur, men det var ett perspektiv som jag saknade i ministerns anförande, och det handlar om det faktum att kollektivtrafiken nu föreslås öppnas upp för marknaden. Jag är fullt medveten om det vill jag gärna ha till protokollet att det inte är skrämselutredning som regeringen genomför. Det är ingen som tror det. Men i den proposition som regeringen har lämnat till kan man läsa att den allmänna trafikplikten kan överklagas av kommersiella aktörer. Du får gärna lugna min oro och svara: På vilket sätt hotar inte detta trafikplikten? Det är precis det som kan hända. I stället för att regeringen talar om hur man vill ha det överlåter man till domstol att hantera en så viktig fråga. Kollektivtrafiken är alldeles för viktig för att ägnas åt den här typen av ideologiska experiment, skulle jag vilja säga, eftersom ministern fortfarande inte har presenterat något land i eller i världen där man kan peka på att en avreglerad kollektivtrafik, den här typen av marknadsöppning, har lett till ett ökat resande, lägre priser eller andra positiva effekter. Jag vill hälsa ministern välkommen till kammaren då vi ska debattera kollektivtrafiklagen i dess helhet. Det går också utmärkt att ta del av den motion som vi rödgröna har presenterat. Den är på fem sex sidor, är mycket innehållsrik och innehåller förslag på hur man skulle kunna fördubbla kollektivtrafiken. Vi skickar dessutom med pengar. Jag skulle vilja fråga om att vi kanske väntar på en proposition om privatiserat körkortsprov. Vi hade sammanträde i trafikutskottet senast , och då var det ännu inte klart huruvida det kommer en proposition om privatiserat körkortsprov. Jag undrar ändå: Finns det någon gräns för vad som inte kan eller bör drivas i privat regi i form av myndighetsutövning? Det skulle jag gärna vilja veta. Ministern kanske också kan ägna något av sin sista tid åt att berätta: Vad betyder det att allmän trafikplikt kan överklagas av kommersiella aktörer om det inte hotar trafikplanen? 41 (): Jag förstår att ministern kanske inte hinner svara på mina frågor interpellanterna har ju många frågor. Men jag kan ändå inte låta bli att ställa en fråga till eftersom ministern sade att hon inte tycker att staten ska äga bolag. Betyder det också att man inte ska äga den del i Posten som man äger? Det skulle i så fall, tror jag, få förödande effekter i den del av landet där man inte har någon annan postoperatör. Ministern har fortfarande inte sagt var de konsekvensanalyser går att finna där vi kan se att man har tagit hänsyn till de förslag som regeringen kommer med om avregleringar och hur de har bäring också på glesbygden. Vi vill ju alla att hela ska leva, men det känns inte riktigt som att den här regeringen tycker att det är så angeläget. 42 Statsrådet (): Tillbaka till att hela landet ska leva: Jag tror att regeringens infrastrukturproposition, till skillnad mot tidigare regeringars ambition, mycket tydligt visar hur vi skapar möjlighet just för att hela landet ska leva. Tillbaka till : Vad gäller trafiksäkerhet och rättssäkerhet vill jag påstå att de snarare garanteras tydligare när man har särskiljt rollerna och de mycket tydligt kommer att följas upp och identifieras. Det garanterar snarare rättssäkerheten mycket tydligare. hänvisar till tillgänglighet. Jag är oerhört mån om att vi ska ha tillgänglighet till över hela landet. Men vad inte säger är att det inte finns något underlag som visar vilken tillgänglighet det finns . Det var precis det som hänvisade till vad gäller och tillgänglighet. Det är därför vi nu ser till att göra en nulägesanalys, nulägesutvärdering, och vi ska mycket tydligt följa den. Det är naturligtvis ett krav tillbaka till staten. Vi släpper inte saker vind för våg. Vi konstaterar nämligen att förändringar och omregleringar inte sker över . Det sker processer lite då och då, av den anledningen att det inte finns så många som står och trampar och väntar på detta, även om är ett av få länder som har kvar monopolet. Jag vill också upprepa: Trots detta har inte de lägsta priserna. Det säger jag med anledning av prisdiskussionen. Men, återigen, när det blir en öppning av marknaderna ser de inte likadana ut. Priser och service hör ihop. Därmed kommer det att se olika ut runt omkring i landet. Överläggningen var härmed avslutad. 9 § Svar på interpellation 2009/10:471 om svenska höghastighetsbanor 43 Statsrådet (): har frågat mig vilka aspekter som inte hanteras i den ordinarie planeringsordningen förstudier, järnvägsutredningar, järnvägsplaner och kommunala detaljplaner som jag anser inte har belysts i de tre utredningar om svenska höghastighetsbanor som genomförts . Hon har även frågat mig vilka andra åtgärder, utöver ytterligare utredningar, jag avser att vidta för att förverkliga Ostlänken och GöteborgBorås, de två sträckor som höghastighetsutredaren föreslog som lämpliga första etapper av ett framtida höghastighetsnät. Slutligen frågar mig om jag delar finansministerns uppfattning att överinvesterat i järnvägen och vilket empiriskt underlag jag i så fall åberopar till stöd för detta påstående. Regeringen fastställde den nationella planen för perioden 20102021. I beslutet framgår att regeringen avser att ytterligare utreda förutsättningarna och kostnaderna för höghastighetsbanor i . lämnade Utredningen om höghastighetsbanor sitt betänkande. Betänkandet har remitterats, och en majoritet av remissinstanserna är positiva till en satsning på infrastruktur för höghastighetståg och till den föreslagna sträckningen, men de allra flesta påtalar också att en sådan satsning inte får ske på bekostnad av andra angelägna investeringar i väg- och järnvägsnätet. Flera remissinstanser anser att betänkandet inte utgör ett tillräckligt underlag för beslut. Den tveksamma samhällsekonomiska lönsamheten för höghastighetsbanorna och de stora kvarstående osäkerheterna innebär att regeringen har valt att prioritera andra mer angelägna infrastrukturåtgärder för perioden 20102021. Regeringen tar på det sättet sitt ansvar för att utnyttja de resurser beslutat om på ett ansvarsfullt sätt. Regeringen konstaterade infrastrukturproposition att den ekonomiska styrningen av investeringsprojekten behöver förbättras och kostnadskontrollen stärkas. Det har, tillsammans med den givna utgångspunkten att finansiering ska finnas för alla planerade åtgärder, varit vägledande för regeringens beslut om planer för 20102021 och för det fortsatta arbetet. Behovet av ytterligare utredningar gällande höghastighetsbanor ska bland annat ses mot den bakgrunden. Detta förhållningssätt utgör en kontrast till den ordning som gällde . När alliansregeringen tillträdde stod det snart klart att de då gällande planerna för utveckling av transportinfrastrukturen för åren 20042015 inte var realistiska i förhållande till de resurser som avsatts. Den tidigare regeringen medgav i sin infrastrukturproposition att det fanns ett kvarstående finansieringsbehov på 65,9 miljarder för åtgärderna i planen. Dessutom medförde kostnadsökningar för investeringarna att det redan i början av planperioden fanns så stora avvikelser mellan planerna och genomförandet att trovärdigheten i hela arbetet ifrågasattes. Det alternativ till alliansregeringens plan som presenterades skulle om det genomfördes upprepa samma misstag som det , så att planeringsprocessen återigen förlorar kontrollen över kostnader och finansiering. Det är också viktigt att framhäva det transportslagsövergripande perspektiv som regeringen låtit genomsyra planeringsprocessen och den nya myndighetsorganisationen på transportområdet. Väg och järnväg, tillsammans med sjöfart och flyg, kompletterar varandra och ska ses som en helhet. I interpellationen och i det alternativ som oppositionen presenterat ställs däremot transportslagen mot varandra på ett sätt som gällde tidigare och som inte visat sig fruktbart. Det ska dock betonas att har investeringarna på järnväg fördubblats vid en jämförelse med den förra mandatperioden. Den fastställda planen för perioden 20102021 innehåller järnvägsåtgärder på inkluderat drift och underhåll. 44 (): Tack så mycket, ministern, för svaret! Det var ett mycket tydligare svar än vad jag hade hoppats eller drömt om, kan jag ärligt säga. Jag läser på första sidan av svaret: Den tveksamma samhällsekonomiska lönsamheten för höghastighetsbanorna och de stora kvarstående osäkerheterna innebär att regeringen har valt att prioritera andra mer angelägna infrastrukturåtgärder för perioden 20102021. Det är ett viktigt besked inför en valrörelse och inför den tolvårsperiod av infrastruktursatsningar som vi har framför oss. Jag kan inte låta bli att fördjupa mig något i det här med samhällsekonomiskt lönsamt. Man kan ha synpunkter på om nettonuvärdeskvot är en samhällsekonomisk modell som man vill använda sig av, om den fångar in allting, men det är ändå den modell som vi har att använda oss av. Då är det så att hela höghastighetsbaneprojektet har en nettonuvärdeskvot på +0,15, enligt den kalkyl som har gjorts inom ramen för utredning. Det finns ett antal objekt som vi har med, liksom regeringen, i våra respektive planer för de kommande tolv åren som är betydligt mindre lönsamma. Det gäller , som har en nettonuvärdeskvot på -0,1. TomtebodaKalhäll och yttre delen har en nettonuvärdeskvot på -0,3. i , en vägsatsning, har en nettonuvärdeskvot på -0,4. När det gäller E4:an, , ligger den på -0,2. Och när det gäller E4/E12, , ligger den på -0,4. Därför är jag ändå lite nyfiken på att få höra resonemangen. Vad finns det för underlag som säger att just höghastighetsbanorna inte är samhällsekonomiskt lönsamma? Förutom att man kan luta sig mot nettonuvärdeskvoter, vilket jag tycker är ett av många argument, definitivt inte det enda, handlar det om hur vi nu historiskt ska börja satsa. Eller rättare sagt: Vi i den rödgröna oppositionen gör historiskt stora järnvägssatsningar i vårt alternativ, och där är höghastighetsbanor en viktig del. Detta gör vi därför att vi ser otroliga möjligheter i dessa båda regioner. Det ena handlar om Ostlänken i Stockholms- och Östgötaregionen, som kortar restiden mellan och . reser man mellan och när Ostlänken är på plats. GöteborgBorås är det tredje största pendlingsområdet i . Det finns en hel del att göra i , och vill man inte stanna där kan man jobba i och bara ha 20 minuters restid i stället för, som , . Det går också ett antal bussar parallellt, . Allt detta talar för att man knyter ihop regionerna, vidgar arbetsmarknadsregionerna. Det är otroligt viktigt i en situation där människor behöver söka jobb i mycket större geografiska områden och vill söka jobb i större geografiska områden. De vill kunna bo en bra bit utanför och ha rimliga avstånd så att de inte behöver pendla bort vardagen och livet. Det handlar om att spara tid, som jag nämnde. Det handlar om att vidga arbetsmarknadsregionen. Det är en otrolig tillväxtsatsning. I princip alla man talar med håller med om det. Undantaget är en del företrädare för allianspartierna. Men bor man i de här regionerna det vill jag gärna tillägga finns det inte särskilt mycket tveksamheter, tvärtom. Man tycker att det här är någonting som faktiskt främjar regionens utveckling. Det är också en möjlighet att frigöra kapacitet för godstrafik. Åtminstone har den rödgröna oppositionen stora ambitioner när det handlar om att flytta över trafik från väg till järnväg. Det kan man inte göra genom att bara säga det, utan man måste använda ekonomiska styrmedel. Man måste också se till att det finns kapacitet att flytta över till. Vi har haft en debatt som handlar om hur man ska fördela bristande spårkapacitet. Det här är ett otroligt viktigt sätt när det gäller att se till att man inte behöver auktionera ut spårkapacitet på väldigt attraktiva sträckor utan tvärtom kraftfullt kan öka spårkapaciteten, ge plats för fler persontrafikresor, ökad pendling och ökad godstrafik på spår. 45 (): Det här är en diskussion och en interpellationsdebatt kring höghastighetståg i . Det är mycket riktigt precis som säger, att infrastrukturministern har gett ett tydligt besked. Det är ett tydligt besked till min valkrets och ett tydligt besked till . Det blir inga höghastighetståg. Det är faktiskt bra att ministern är så tydlig på den punkten. Det kommer inte att bli någon ostlänk med en borgerlig regering. Det kommer inte att bli minskade arbetsmarknadsregioner, utan vi kommer att fortsätta att ha det infrastruktursystem som vi har . I trodde jag att det fanns en samsyn mellan partierna att vi tillsammans skulle jobba för att få igenom den här stora investeringen. Uppenbarligen har mina borgerliga kolleger i länet totalt misslyckats med detta. har den borgerliga regeringen med infrastrukturministern och finansministern i spetsen beslutat sig för att det är väginvesteringar som är lösningen på den framtida transportproblematiken. Vi socialdemokrater har också diskuterat den här frågan . Det som vi har sett varit den stora stötestenen är finansieringsfrågan. I den budgetmotion som vi har lagt fram och det valmanifest som vi kommer att gå till val på finns Ostlänken med som en oerhört viktig framtidsinvestering. Vi har löst finansieringen, och vi planerar en byggstart runt 2014. Det är det besked som vi socialdemokrater ger. Den borgerliga regeringen har också gett ett tydligt besked. Med en borgerlig regering under nästa mandatperiod och efter den kommer det inte att bli några höghastighetståg, och det kommer inte att bli någon ostlänk. Jag tackar faktiskt infrastrukturministern för att hon har varit så tydlig. finns det två tydliga alternativ. Med en socialdemokratisk valseger får vi en ostlänk, och vi förbättrar kommunikationerna mellan , och . Med en borgerlig regering kommer ingenting att hända. 46 (): Jag hade inte tänkt lägga mig i den här debatten, men i trafikutskottet med en viss erfarenhet av olika trafikprojekt kunde jag inte hålla mig i styr när jag hör den socialdemokratiska retoriken. Den är på ett visst sätt när man sitter i opposition. Den blir extra utstuderad i den socialdemokratiska världen uppenbarligen. Vi har varit ute i med trafikutskottet och studerat höghastighetståg både i och i och sett de fördelar som höghastighetståg har, speciellt i tätbebyggda områden. Men man ger sig i väg och bestämmer att vi nu ska göra en stor satsning här med de skakiga kalkyler som ändå har redovisats kring höghastighetståg. Vi har haft en halv dags hearing i trafikutskottet med olika experter. säger tvärsäkert att nettonuvärdeskvoten var +0,15, och det var bättre än flera andra. Men olika sätt att räkna ger olika resultat. Det har vi fått tydligt redovisat av Hultkranz, Per Kågesson och andra vid de hearingar och seminarier vi har haft i trafikutskottet. Då tror jag att många med mig tycker att det är ganska klokt av regeringen att titta ordentligt på det här, att man gör mer säkra bedömningar och beräkningar innan man trycker på startknappen. Vi har förskräckande exempel i form av som väl nu beräknas vara klar ungefär efter att den skulle vara klar och med en kostnadsökning som är hisnande, i klass med kärnkraftverket på den finska sidan, Olkiluoto. När det gäller sådana stora ekonomiska satsningar som är åtaganden på mycket lång sikt bör man vara rätt säker på var det landar. Åtminstone bör experterna närma sig varandra i sina beräkningar. Att bara trycka i väg det här och sedan får det lösa sig under resans gång, som den socialdemokratiska regeringen gjorde med olika projekt, är inte imponerande. Vi har facit för vad som har åstadkommits under den här mandatperioden när det gäller järnvägssatsningar i stort. Det är en fördubbling av investeringarna på järnvägssidan som har skett . Det talar för sig själv. Det visar att det är mycket enklare att sitta i opposition och vara alla goda gåvors givare som Socialdemokraterna är experter på. Av omsorg om en höghastighetstågssatsning i tror jag att det är klokt att göra ordentliga beräkningar. Det handlar om att se till att de som är duktiga på att räkna på detta får tid på sig att närma sig varandra åtminstone, så att det inte blir en ny med skenande kostnader både tidsmässigt och ekonomiskt. Det är inte bra för sakens skull. Vi har alltför många exempel i historien på satsningar som har gått snett om man inte har ordentligt med underlag när man fattar beslut. Mot bakgrund av att jag i grunden är positiv till höghastighetståg i välkomnar jag att man nu tar sig . Annars kan det bli en gökunge som tränger ut många andra angelägna tågprojekt. Inte minst uppe i mina trakter har vi dubbelspår på Ostkustbanan som en efterlängtad satsning som också kostar ett antal miljarder. Det får inte bli en gökunge som tränger ut andra viktiga projekt i olika delar av . Det kan höghastighetstågen bli om man bara trycker på startknappen utan att ha ett bra underlag. 47 Statsrådet (): Det är lätt, precis som hänvisar till, att mitt i inledningen på en valrörelse återigen ge sig hän åt en massa löften. Infrastruktursverige må bäva om Socialdemokraterna fortfarande ska hänvisa till en massa löften.