prot · GX09134 · 2010-06-08 00:00:00 — De glömda spadtagen runt omkring i landet har jag undan för undan försökt att fylla igen och skapa bra förutsättningar för en modern infrastruktur, både på väg- och järnvägssidan. Jag tänker upprepa: Mandatperioden 20072010 har inneburit att 31 miljarder investeras i järnväg. 20032006 var det 15 miljarder. Jag tror att de siffrorna beskriver mycket tydligt hur den här regeringen har lagt fokus på att öka kapaciteten och stärka drift och underhåll för att här och ge den kapacitetsökning som efterlyser. Ska vi ha möjlighet att möta den efterfrågan som efterlyses genom godsflödena och kunna lämna väg för järnväg måste vi stärka kapaciteten här och . Det gör man också genom att förbättra gammal järnvägsinfrastruktur. Jag har varit mycket tydlig , , vad det gäller åtgärdsplanen. Det framgår att åtgärdsplanens 497 miljarder är det som har arbetats fram tillsammans med kommuner och regioner för att man ska kunna knyta ihop Infrastruktursverige. Det är alltifrån den enskilda vägen till att man förbättrar kollektivtrafiken och för att X 2000 ska komma fram . Allt detta hör ihop. Det är den här regeringen som har valt att fördjupa sig i höghastighetståg och möjligheterna att i investera i höghastighetsbanor. Jag har varit tydlig med att det aldrig skulle belasta de 497 miljarderna. Det måste hitta sin egen finansiering och sin egen hantering. Det är precis det som , en av utredarna, har hänvisat till. Han har också hänvisat till en mix av olika möjligheter att hitta finansiering, vilket det i remissinstanserna har riktats kritik mot. Man anser inte att det är den typen av medfinansiering som i det här sammanhanget är möjlig att gå fram med. har också varit tydlig med att hänvisa till vikten av att regering och riksdag fattar ett samlat beslut om stråken. Allt är i syfte att göra det som säger är viktigt men som inte lägger fram förslag om. Allt är för att knyta ihop sträckorna StockholmMalmö och StockholmGöteborg. Det är då man knyter ihop och ersätter bil och flyg om man ska hänvisa till hur man i andra länder i EU har skapat möjligheter för människor att välja olika transporter beroende på vad syftet är och snabbheten med transporten. Utbyggnaden måste genomföras som ett samlat projekt. Det har man varit oerhört tydlig med för att det inte ska bli en gökunge, riktat till de befintliga finansieringarna. Jag kan nämna som har väntat på en tunnel genom för att den ska kunna bli ett modernt och effektivt transportstråk. Det visar lite grann vikten av att ha ett sammanhållet arbete, och det är det jag har prioriterat. 48 (): Välkommen i debatten, ! Vi kommer ju att ha en stor debatt då vi debatterar hela åtgärdsplaneringen och kan ställa alternativ och finansieringslösningar mot varandra. Jag vill verkligen vara tydlig här i kammaren och säga att den plan som vi har lagt fram som handlar om Ostlänken och GöteborgBorås som den första etappen av höghastighetsbanor inte tränger undan någonting annat. Det är ganska tydligt visat när vi, förutom regeringens 497 miljarder, lägger ytterligare 100 miljarder som vi också redovisar tydlig finansiering på. Jag tänker inte ödsla min tid på just det, för jag söker fortfarande en del svar från statsrådet. Varför vänta med just höghastighetsbanor? Finns det inte många rätt stora objekt och projekt där man i så fall kan säga att vi inte ska göra , utan vi ska utreda mer och mer? har järnvägsresandet ökat med . Vi behöver öka kapaciteten. De här två etapperna av höghastighetsbanor tillkommer i regioner som verkligen behöver dem väl. Jag skulle vilja veta när regeringen vill påbörja byggandet av höghastighetsbanor och hur. Ska man inte börja någonstans? Ska allting falla på plats på en gång? Det är ett mycket intressant synsätt som jag tror blir ganska omöjligt att använda sig av när det gäller just höghastighetsbanor. Ser inte ministern vilket behov det finns av att öka kapaciteten på den tredje största pendlingssträckan i , GöteborgBorås? Parallellt med varje tågavgång går det ett antal bussar. Om man ska öka kapaciteten, varför inte bygga höghastighetsbanor och korta restiden ? Vad är alternativet? På vilket sätt löser ministern den problematiken i den åtgärdsplan som presenteras? Jag kan åtminstone inte se det. Det tränger inte ut någonting annat utan är fullt finansierat. Höghastighetsbanor används dessutom för att vidga arbetsmarknadsregionerna. De spelar en roll som hela banor, och de sträckor och etapper som vi föreslår och finansierar spelar också sin roll som separata banor. När man talar om stora objekt och att man ska utreda mer kan jag inte låta bli att göra en jämförelse eftersom både ministern, och jag tillhör partier som gärna ser att vi har en förbifart. Hur länge ska vi utreda den? Kan man göra en viss jämförelse så tycker jag att den ska få plats. Vi ser de behoven. Vi menar att Ostlänken och GöteborgBorås är en del av höghastighetsbanan. Den bör vara på plats. Den spelar sin viktiga roll. Jag vill också fråga ministern vad det är som ytterligare ska utredas? Jag tycker inte att jag fick några riktigt bra svar där. Det var ändå ministern som gav uppdraget till att utreda höghastighetsbanorna. Fick han inte ett fullgott och fullödigt utredningsdirektiv så att han kunde ge de svar som regeringen och vi alla söker? De intygade ju på den hearing som trafikutskottet ordnade att de inte hade tillräckligt mycket tid för att kunna titta på alternativ och svara på många av de frågor som utskottsledamöterna hade. Att därför inom föreslå att höghastighetsbanorna ska byggas i sin helhet tycker jag inte hade varit ansvarsfullt. Att bygga hela sträckan GöteborgStockholm och StockholmMalmö på tio tror jag inte hade varit möjligt om man ska finansiera den fullt ut och se till att den inte tränger undan annat. Men det är precis det vi åstadkommer i vårt alternativ: påbörjandet av höghastighetsbanor i viktiga regioner där de står på egna ben, som vi satsar i övriga landet. Det återkommer vi till i kommande debatter. Återigen: Vilka utredningar saknas, och när och hur tänker regeringen se till att det byggs höghastighetsbanor i ? 49 (): Jag vill uppmana ministern att svara på frågor, för jag tycker att där ryms mycket klokskap. Framför allt handlar det om vad det är som ytterligare ska utredas. Vad är det vi ska vänta på? I vissa frågor, som till exempel den interpellationsdebatt som var alldeles kring privatiseringen av och andra privatiseringar, kan regeringen göra slag i saken och förändra regelverk utan att ens ta fram en konsekvensanalys. Men när det gäller den här frågan, som har diskuterats och debatterats och utretts ett antal gånger och där det finns tydliga positiva effekter med ett genomförande, vill regeringen vänta och utreda ytterligare. Min fråga till infrastrukturministern är: Vad är det vi ska vänta på? Vad är ministern orolig för? beskrev på ett väldigt bra sätt vilka positiva effekter både en investering gällande Ostlänken och en investering gällande GöteborgBorås skulle kunna få för de resenärer som bor i dessa regioner. Det är två stora och växande regioner. Vad är det vi ska vänta på? Om den borgerliga regeringen anser att jobbfrågan och att bekämpa arbetslösheten är några av de absolut viktigaste frågorna, vore det då inte klokt att faktiskt satsa på de här infrastrukturprojekten som vi vet ger väldigt tydliga positiva resultat? Slutligen vill jag bara ha ett svar från ministern: det så att jag kan gå hem till och meddela mina borgerliga kolleger och väljarna i att det inte blir någon ostlänk under en borgerlig regering under kommande mandatperiod? 50 (): Den socialdemokratiska retoriken är fantastisk. I den tidigare interpellationsdebatten fick vi exempel på hur man fördömer och tar avstånd från allt vad marknadsöppning, mångfald och konkurrensutsättning heter. Men Socialdemokraterna satt i regering öppnade de på både tåg-, telekommunikations- och postsidan. Man öppnade upp för mångfald och fler aktörer. Då var det högsta klokskap. När man nu sitter i opposition fördömer man och tar avstånd från allt detta. På järnvägssidan har man nu blivit alla goda gåvors givare. När regeringsskiftet ägde rum sade Europeiska järnvägsunionen att tillhörde de allra sämsta i klassen på att sköta sin järnväg. Vi hade skött drift och underhåll så uselt att vi tillhörde de allra sämsta i , och då hade vi haft en socialdemokratisk regering . Det säger lite grann om trovärdigheten när ni nu tar till sådana väldiga brösttoner om hur ni skulle vilja satsa och hur mycket pengar ni har. För oss som har följt den här debatten inifrån trafikutskottet är det alldeles uppenbart att höghastighetstågsutredningen inte var den slutliga och eviga sanningen. Konsultrapporter gjorde om de ekonomiska beräkningarna precis dagarna innan slutrapporten skulle fastställas. Det har vi ju fått vittnesmål om. Det var många olika resultat när det gäller nettonuvärdeskvoter och den ekonomiska lönsamheten i höghastighetstågsberäkningarna. Det kan göras på många sätt, och det förklarar också att det kan bli olika resultat. Därför är det trots allt högsta klokskap att se till att göra de här beräkningarna lite mer hållfasta och se till att de som har lite olika bilder av vad detta innebär i praktiken får sätta sig vid samma bord och räkna en gång till så att det inte blir en ny som skenar både tidsmässigt och i kostnader. Men först ett bra räkningsunderlag! 51 Statsrådet (): Jag tror att fråga visar precis hur Socialdemokraterna är vana att hantera infrastruktur: Sprid löften utan att ha finansiering! Låna upp utan att tänka på vem det är som ska betala! Det är uppenbarligen det man fortsätter med. Jag upprepar att i den här åtgärdsplanen var inriktningen mycket tydlig. Höghastighetsbanor skulle inte vara en del av den, av den anledningen att vi inte hade så mycket underlag och en så tydlig utredning att vi kan gå vidare parallellt med hanteringen av åtgärdsplanen. Jag vill också vara tydlig med att säga att den inte ska in i de 497 miljarderna. Men i fråga om allt detta hör jag som vanligt svaret från Socialdemokraterna. De ger löften men bryr sig inte om att detta också ska genomföras. Vad är kostnaden för höghastighetsbanor genom ? Vi har fått ett par olika kostnadsberäkningar. 125 miljarder är mycket pengar, och då pratar vi enbart om spåren. Det är det underlag som hänvisar till. Denna infrastruktur som jag är oerhört positiv till och som jag räknar med att vi kan fatta beslut om under kommande mandatperiod handlar om att vi bryter ny mark inom de mest tätbefolkade delarna av . Det genererar naturligtvis dubbelt upp i fråga om kostnader, investeringar och rörelser som påverkar halva eftersom det är halva vi talar om. Det är avgörande att vi har en helhet. Det är också därför hänvisar till ett samlat beslut, ett samlat projekt och en samlad finansiering. När vi går vidare är det avgörande att vi har en finansiering som vi vet hur den ska hanteras, så att vi inte återigen låter andra delar av landet betala för det som i detta sammanhang skulle beröra bara delar av . Man kan ta som exempel. Hur har inte den hanterats och diskuterats? Den förra borgerliga regeringen lämnade ett förslag till 1993. Förbifart har diskuterats under innan beslut kommer att fattas. Det är intressant att höra att nu är positiv till Förbifarten. Vi har inte hört hur oppositionen tänker hantera det löftet. Det står fortfarande skrivet i stjärnorna. Det är lätt att ta till stora ord i denna debatt. Jag tror att vi ska ha stor respekt för att detta är en investering som förändrar Infrastruktursverige och därmed halva i dess rörelse. Jag har respekt för de stora kostnaderna, och jag har respekt för att vi går in i en förändring av de olika samhällena i de områden där dessa spår kommer att vara. Då är det viktigt att fler är involverade i detta. Vi behöver analysera och kvalitetssäkra detta underlag. Så fort vi går vidare i en järnvägsutredning eller en plan är det fråga om en investering på bortåt 1 miljard innan vi har kommit någonstans. 52 (): Jag ska säga två saker innan jag säger mina avslutande ord om just höghastighetsbanor. Det ena är att jag inte tror att Socialdemokraternas syn på Förbifarten och att vi har varit och är positiva till den inte är någon nyhet. I så fall har infrastrukturministern verkligen inte hängt med. Det förvånar mig också att ministern har missat det faktum att vi föreslår att stockholmarna faktiskt får säga sitt och att vi skapar långsiktighet i en så viktig fråga. däremot är ett parti som har svängt. Jag förmodar att det var en ganska jobbig process internt hos . Men det förvånar mig att ministern har missat detta. Jag vill också göra ett klargörande och säga att mandatperiod för mandatperiod ska jämföras jämföra en mandatperiod med en annan. Jämför man mandatperiod för mandatperiod och går tillbaka och tittar vad den nuvarande regeringen lade fram för förslag när det gäller infrastruktursatsningar när man var i opposition är skillnaderna rätt så blygsamma. Den skillnad som vi nu står inför att debattera i kammaren i en valrörelse är historiskt stor och jätteviktig. Det som ministern står och påstår om att oppositionen inte finansierar sitt förslag är inte sant. Vi föreslår inte 125 miljarder. Det är att vilseleda alla som lyssnar på denna debatt. Det handlar om Ostlänken och GöteborgBorås. Vi pratar om ungefär 30 miljarder för Ostlänken och 12 miljarder för GöteborgBorås. Vi prioriterar jobb, infrastruktur och välfärd. Det är inte 100 miljarder i stora skattesänkningar. Det är sådana val som man tvingas göra som politiker. Vi har gjort vårt val, och vi är tydliga med det. Vi ställer inte heller detta mot övriga landet eftersom det är tydligt för alla som tar del av vår motion att det också finns stora satsningar i övriga landet, förutom de satsningar som jag inte vill kalla för regeringens. Ministern har själv understrukit att kommuner och regioner tillsammans har arbetat fram dessa satsningar. Vi vill göra mer än så för att öka kapaciteten i järnvägsnätet, och en höghastighetsbana är en viktig del. Det är inte otvetydigt på något sätt vad svaret är, nämligen att den tveksamma samhällsekonomiska lönsamheten för höghastighetsbanorna gör att man prioriterar annat. Det gör att man prioriterar annat. Det kan väl inte ta att räkna en gång till? Beskedet är alltså att händer ingenting med höghastighetsbanor. Det är den tid som regeringen behöver. Eller har jag missförstått det hela? 53 Statsrådet (): Jag upprepar följande: I åtgärdsplanen står det att vi kommer att gå vidare med en ytterligare fördjupning och analys av höghastighetsspår. Det är den utredningen som vi nu arbetar vidare med i syfte att kvalitetssäkra och analysera underlag. Det gör vi av den anledningen att jag har respekt för att detta är stora investeringar. Jag är oerhört tydlig och noga med, till skillnad mot det som hänvisar till i oppositionsbudgeten, att vi ska ha en finansiering och ett samlat beslut så att vi är införstådda med vad det är för insatser och investeringar som vi går vidare med och hur detta ska se ut. Det är därför som utredaren behöver gå vidare med underlag. Jag hoppas att detta underlag är det som vi kan hantera under kommande mandatperiod. Det hjälper inte, , att ge en massa löften och i opposition hänvisa till hur finansieringen ska se ut. Jag vet hur det såg ut med en socialdemokratisk regering när det gäller alla löften runt om i landet och brist på finansiering. Man sköt stora projekt framför sig undan för undan. Jag har ambitionen att vi ska ha ett mycket tydligt och samlat underlag så att vi vet hur finansieringen ska gå till och vad olika delar i kan förvänta sig av en sådan investering. Överläggningen var härmed avslutad. 10 § Svar på interpellation 2009/10:412 om cabotage på väg 54 Statsrådet (): har frågat mig om jag kan klargöra vad som räknas som en transport i och på vilket sätt jag agerar i EU-samarbetet för regler kring cabotage. frågar också vilka initiativ jag avser att ta för att se till att informationen om reglerna kring cabotage på väg lämnas till åkeriföretagen. Jag vill börja med att påtala att cabotagetransportreglerna återfinns i en EU-förordning som är direkt tillämplig i . Av förordningen framgår på vilket sätt cabotagetransporter får utföras. Vad som är att anse som en godkänd cabotagetransport är en fråga för de rättstillämpande myndigheterna att ta ställning till. Jag bör inte föregripa deras bedömning. När det gäller mitt agerande i EU-samarbetet för regler kring cabotage är min inställning att fortsatt förenkla och förtydliga regelverket. Även om det är bra att vi nu har EU-harmoniserade regler om cabotagetransporter hade jag önskat att den inre marknaden hade öppnats upp ännu mer och att cabotagetransporter, , ska få utföras fritt. När det gäller information till åkeriföretagen om de nya cabotagetransportreglerna vill jag hänvisa till mycket bra information på Transportstyrelsens hemsida. 55 (): Jag tackar för svaret. Anledningen till min interpellation är att man har bedömt cabotagetransporter olika i våra grannländer och . Därav ställde jag frågan hur man definierar det i . När jag fick svaret blev jag lite förvånad när ministern sade att hon är glad över att vi har en EU-harmonisering. Stolt men inte nöjd, skulle man kunna sammanfatta det som, eftersom man vill gå längre. Det är konstigt att ministern inte uttryckte det när vi hade samråd i frågan i . Det hade varit klädsamt om ministern hade sagt att man ville något annat. Så var det inte. Därför var det heller ingen avvikande mening mot ståndpunkt i frågan. Jag vill också påminna ministern om att det i förordningen, som alltså gäller i , framgår att man vill ha ett gradvis fullbordande av EU:s inre marknad på området. Men då ska man ta hänsyn till kontrollerna och effektiviteten, och man ska ta hänsyn till utveckling av anställningsförhållanden inom yrket jag tänker på chaufförer och andra. Man ska också se på områdena som gäller vägavgifter samt social lagstiftning och säkerhetslagstiftning. Jag har inte hört att ministern med ett ord har berört frågorna och på olika sätt agerat inom ramen för vårt medlemskap i för att driva på frågorna. Det var därför jag frågade ministern på vilket sätt ministern har agerat för att det här ska bli något som blir bra för svensk del och för andra länders del också i . Jag återkommer då till hur man i ser på frågan. Hur ser ministern på vad cabotage är? Hur tänker ministern fortsätta att agera i frågorna för att vi ska få den effektiva tillsynen, så att man , precis som ministern här redogör för, kan säga att vi nu mer kan harmonisera marknaden vad gäller cabotagetillträde i vårt land? 56 Statsrådet (): Jag har svarat på frågor. trädde nya harmoniserade cabotagetransportregler in. De hänvisar till hur transportföretag som utför internationell godstransport på väg kan utföra tre cabotagetransporter . Det är regelsystem som gäller. I fråga om kontrollen har jag hänvisat till de rättsvårdande myndigheterna. Det är där som kontrollen ska avgöras och inte i våra debatter i kammaren. En departementsskrivelse håller på att utarbetas med anledning av de förändringar som behöver vidtas som en följd av att hela vägtransportpaketet är antaget och där man samlar villkoren för att få tillträde till vägtransportmarknaden för att yrkesmässigt bedriva transporter på väg i tre olika förordningar. Själva cabotagefrågan kommer att fortsätta att ses över. Kommissionen kommer att återkomma 2013 med en fördjupning av vägtransportmarknaden, naturligtvis kopplad till det beslut som fattas nu och också i syfte att marknaden kan öppnas mer. hänvisar till ett samråd i . Det är viktigt att parallellt med arbetet med den inre marknaden och arbetet med transporternas roll i att minska klimatpåverkan kommer ständigt nya frågor. Diskussionen om tomtransporter är en faktor i uppdraget att minska transportsektorns negativa påverkan på klimatet. Vi vet att det går oerhört många tomtransporter på väg likaväl som på järnväg. Det handlar om pengar, effektivitet, likaväl som att hitta en klimateffektiv transport. 57 (): Ministerns statssekreterare lyfte också upp att det var så många tomtransporter. Man skulle kunna tjäna om det fanns fritt cabotagetillträde. Men handlar det inte bara om tomma transporter, utan det handlar faktiskt också om de som kör transporterna. Det är väl viktigt att också följa kör- och vilotider och andra regleringar som finns på området, som har debatterats i kammaren . Det är också viktigt att ministern är ärlig och talar om vad den svenska ståndpunkten verkligen är. När vi hade samrådet var man nöjd med detta, men bara i fråga om när det träder i kraft. Ministern ser förvånad ut, men jag har kvar minnesanteckningarna de stenografiska uppteckningarna från . Där står det att man stöder kommissionens ståndpunkt i frågan och också den kompromiss som lades fram av dåvarande ordförandeland. Jag tänkte också ta upp en annan sak som ministern tog upp i frågesvaret. Där hänvisar hon till mycket bra information på Transportstyrelsens hemsida. Om det hade funnits mycket bra information på Transportstyrelsens hemsida kanske jag inte ens hade behövt stå här med denna interpellation. Om man söker på cabotage hittar man inte det på Transportstyrelsens hemsida, utan man hittar det på , som är en helt annan hemsida. Där står det att en förutsättning för att få utföra inrikestransporter är att fordonet har kommit in i landet med gods från ett annat land. Det står ingenting om transitcabotaget, som också är en del i den förordning som ministern har varit och fattat beslut om. Jag tog tillfället i akt och ringde till Transportstyrelsen för att diskutera frågan med en mycket trevlig jurist. Han kunde erkänna att cabotage inte finns med. Det är väl oerhört viktigt att man har en ordentlig och helt omfattande information för dem som faktiskt ska leta efter informationen. Det är också viktigt för dem som ska titta att förordningarna faktiskt hålls och att det finns information om vad som gäller. Det går faktiskt att köra in med ett tomt fordon i eller något annat EU-land för att göra en transittransport. Då handlar det om att man öppnar för sådant i den information som lämnas. Anser ministern att det är en mycket bra information som visserligen inte finns på Transportstyrelsens hemsida men på annat ställe på webben? 58 Statsrådet (): Då har Transportstyrelsen blivit uppmärksammad på att det finns en miss i underlaget. Transportstyrelsen uppskattar nog att har hänvisat till detta. hänvisar till samråd. I ett arbete där vi ska komma överens har jag begärt samråd, och jag har fullföljt samrådets beslut. Men, , världen står inte stilla. Det gör den uppenbarligen inte hos kommissionen heller eftersom man har hänvisat till att man ska se över om vägtransportmarknaden ska öppnas mer framöver. Då är naturligtvis cabotaget en del av detta. Bara har diskussionen om transporternas roll på klimatet fått ett tydligare fokus riktat till transportsektorn. Vi diskuterar det ständigt med transportföretag, och det tror jag också att gör. Vi ser transportföretagens insatser för att själva ta sig an frågorna. Det är klart att cabotagefrågan är en del av detta. Därmed kan det också vara en del av detta som kommer upp ifrån kommissionens sida. Det är nämligen gemensamma regler, och ska vi också ha respekt för de olika processer som kommer upp. Man har hänvisat till att man kommer att göra en analys av till exempel hur ett fritt cabotage skulle kunna bidra till att minska klimatpåverkan. Det handlar om att köra med färre tomtransporter. 59 (): Det ministern säger om att man ska utvärdera fördraget är inget nytt. Det hade vi redan när vi hade det uppe till beredning i . Att man ska se över cabotageregler med mera inom transportpolitiken 2013 är alltså inget man har kommit på .