prot · GY0939 · 2010-12-21 00:00:00 — Ska då ta hand om avgiftssättningen, eller ska det i varje fall bli en riksdagsfråga då vi ska bedöma varje enskilt fall? När det gäller kan jag hålla med om att detta är en förändring som vi måste se konsekvenserna av. När jag har haft kontakter med regionpolitiker i accepterar de det konkreta förslag som finns. De tycker att 3:40 är fullt acceptabelt. Säger man nej säger man nej till ett system. Då säger man ett principiellt nej till att det inte är som ska ha hand om detta utan att det är som fortsatt ska ha hand om detta. Har något att andra i den principiella frågan, om det är meningen att ska ha hand om alla dessa trafikantavgifter? 66 (S) replik: Principer blir verklighet. I detta fall handlar det om ett särskilt riksdagsbeslut grundat på en överenskommelse med ett annat land om finansieringen av en bro. Det handlar inte om de allmänna principerna för banavgifter och annat. Det kanske behöver sägas till att man betalar banavgifter till . Det är inte detta det handlar om. Det handlar om att med detta skulle upphäva det beslut som togs 1999 och som var framsynt, klimatsmart och som faktiskt syftade till att främja Öresundsintegrationen. Jag måste ställa frågan: Tycker att det är rimligt och okej att kostnaden för ett månadskort för 17 kilometers järnväg ökar från till ? Detta är ingenting som jag hittar på. Detta är vad , och dina borgerliga kamrater har konstaterat ligger i farans riktning. I denna debatt blir jag upplyst om att det kan vara ännu värre, eftersom statsrådet pratar om 324 miljoner. Vad är det som gäller, ? Är det rimligt att gå från till ? 67 (FP) replik: Exakt vad ett månadskort ska kosta i olika regioner i är svårt att kommentera. Det är så många faktorer som har betydelse, till exempel vilka områden de gäller i, vilken kostnadstäckning man väljer att ha inom regionerna och så vidare. Dessa jämförelser kommer därför alltid att vara haltande. Jag försökte tidigare vara tydlig, vilket jag tror att trots allt uppfattade, med att och Alliansen anser att principen ska vara att järnvägslagen ska gälla. Så måste det vara. Men eftersom det i detta fall är fråga om en förändring vill vi ha en redogörelse över konsekvenserna av denna första höjning som har diskuterats. Det är en helt orimlig tanke att alliansregeringen på något vis skulle föra en politik som skulle äventyra tillväxten och utvecklingen i . Den frågan kan vi egentligen lämna därhän eftersom den så att säga inte finns på kartan. 68 (S) replik: Jag måste säga till att detta tillkännagivande i sista sekunden lurar ni inte ens småbarn med. Var och en förstår att om man först fattar ett beslut och sedan ska ha en konsekvensanalys så har man redan sålt smöret. Det är precis det ni gör. Det är inte konstigt att det inte har imponerat på en enda av era kolleger hemma. Jag hörde vice ordföranden i utskottet säga att man har haft en god dialog och så vidare med alliansföreträdare i . Men så sent som i går på kommunfullmäktigesammanträdet i reste sig den moderata gruppledaren upp och sade att vi nu måste stoppa detta, och det gjordes ett uttalande på kommunfullmäktigesammanträdet i . Så ni har tydligen inte övertygat dem heller med denna extra kosmetik som kom vid sittande bord på utskottssammanträdet. Eftersom tog upp frågan om medfinansiering och annat ska jag redogöra för vad , som är moderat ordförande i , har uttalat. Hon svarar statsrådet och i en debattartikel i . Hon hänvisar till och kommer fram till att staten har fått in 29 miljarder i extern finansiering medfinansiering. Av dessa 29 miljarder kommer från . Så kom inte och prata med oss om medfinansiering! Vi vet nog att vi måste betala för vår infrastruktur. Men det är sådana här påhopp som har gjort att hela har rest sig. 69 (MP): är det enda transportslag som kan förena hastighet med hållbarhet. Runt om i världen satsas det därför stort på moderna järnvägssystem och snabba tåg. I däremot blir situationen alltmer ohållbar. Allt fler blir stående på perrongen eftersom tåget är försenat eller rent av inställt. Förseningarna är inte bara ett vinterproblem. Punktligheten för X 2000 på som är sämst i landet var till och med något sämre än under tre av de fyra snömånaderna . Det beror förstås på otillräckligt underhåll som många här har talat om på en usel organisation och på en extrem brist på kapacitet. Banorna är fulla eller överfulla. Allt fler vill åka tåg. Persontrafiken ökar kraftigt liksom godstransporterna men inte spårkapaciteten. Hur vill vi ha vår järnväg ? Ja, i en intressant rapport från Långsiktiga spåret, nämligen Scenarier för järnvägens utveckling , beskriver och från i tre scenarier för regional och långväga persontrafik på järnväg ur ett svenskt perspektiv 20102035. Att lappa och laga och inte göra några stora satsningar utan i stället underhålla befintligt nät och bygga någon mötesplats eller lite dubbelspår där kapacitetsproblemen blir för akuta kännetecknar vad forskarna kallar för tröghetsscenariot, i vilket den maximala hastigheten på järnvägsnätet stannar på dagens . En medelväg vore att bygga fler spår längs stambanorna, att satsa på ökad kapacitet på strategiskt viktiga platser och att sikta på en maximal hastighet för järnvägen . Mest ambitiöst är vad forskarna kallar för det utvecklingsbrytande scenariot: att bygga höghastighetsbanor och att satsa på att ansluta regionaltrafiken till dessa. På ett helt nytt nät i kan vi då resa . leder till ett långsamt ökat tågresande, men tågtrafiken behåller i stort sett sin trafikandel gentemot övriga trafikslag. Storsatsningen på ett modernt transportsystem med höghastighetsbanor skulle få överlägset största fördelarna och ha störst strukturell inverkan på resandet. En sådan satsning skulle göra det ännu attraktivare att resa och att transportera gods med tåg än med bil och flyg. Tågets marknadsandel skulle kunna öka. Miljövinsterna är förstås uppenbara. Den lägsta ambitionsnivån, tröghetsscenariot att lappa och laga är, tyvärr, i praktiken den linje som regeringen valt för järnvägen. Denna brist på framsynthet står i skarp kontrast till ambitiösa framtidssatsningar i andra länder. Vi blir frånåkta av resten av världen. Det pågår en kraftig utökning av nätet i världen. Höghastighetsbanor är på väg att bli den dominerande tågtypen i det europeiska järnvägsnätet. I projekteras många nya banor. kommer och att ha sina nationella nät färdigbyggda. Även i , , och många andra länder byggs och planeras höghastighetsbanor. Men i står vi kvar på perrongen. Vi har redan förlorat mycket tid. Men om vi bestämmer oss nu kan vi ha höghastighetsbanor mellan , , och och vara med i ett modernt europeiskt transportsystem. Ett svenskt höghastighetsnät skulle kunna byggas samman med det europeiska och avsevärt förkorta restiderna. Så frigör vi utrymme för mer av regional trafik och för mer godstrafik på stambanorna samt minskar känsligheten för störningar. Så löser vi de problem som uppstår när snabba och långsamma tåg, som , ska samsas på samma spår. Så kan vi göra transporterna mindre riskabla. Tågtrafik är nämligen betydligt säkrare än vägtrafik. Med tågtrafik blir det färre dödsfall och minskade sjukvårdskostnader. Så kan vi minska transportsektorns klimatpåverkan. Investeringarna i regeringens nationella plan för transportsystemet med stark slagsida mot väg beräknas, enligt , minska koldioxidutsläppen med cirka en tiondels procent . En tiondels procent är i praktiken ingenting. Det är inte konstigt, för när man prioriterar nya motorvägar ökar vägtrafiken. Bygger man i stället mer järnväg ökar tågtrafiken. För att klimatmålen ska nås krävs det förstås en omprioritering, för järnvägen är det i särklass klimatvänligaste transportslaget. Det finns alltså mycket som talar för att återuppta arbetet med att bygga ett svenskt höghastighetsnät. Det är fullt möjligt att genast sätta i gång. Till exempel är järnvägsutredningarna om Ostlänken nu arbete klara. I planeringen har man utgått från statens tidigare långtidsplan för tiden 20042015, och man har kommit långt. Mycket pengar och engagemang har investerats av kommuner, företag och organisationer som alltmer förtvivlat väntar på att arbetet med att förverkliga Ostlänken ska fortsätta. Trängseln på blir nämligen alltmer akut. har förklarat stambanan genom för överbelastad under rusningstimmar. Landets fjärde största pendeltågssystem, Östgötapendeln, med tre miljoner resor håller på att trängas undan när den i stället behöver mer utrymme. Pendeln är nämligen en ryggrad i regionen, men den kommer att knäckas om spårkapaciteten inte utökas. Många reser med pendeltåget, inte minst till skolan eller jobbet, och många fler skulle kunna göra det om det gick fler tåg och om tågen stannade på fler stationer. Verkligheten visar att det var ett allvarligt misstag att stryka Ostlänken i den nya åtgärdsplanen för åren 20102021. Ostlänken behövs nu! I det instämmer nog många av de östgötar som i en tröstlös väntan på försenade och överfulla pendeltåg om tågen inte rent av är inställda står och fryser på perrongerna. Mot bakgrund av allt detta är det svårt att förstå varför regeringen väljer att satsa på motorvägsbyggen i stället för att påbörja bygget av ett nät för höghastighetsbanor. Verkligheten talar sitt tydliga språk. Med regeringens politik hänvisas många människor till mindre bekväma, osäkrare och mer klimatskadliga resor med bil, men de hade hellre velat åka tåg. Förhoppningsvis inser även regeringen att det är hög tid för en avsiktsförklaring, för att bygga ut en infrastruktur för höghastighetståg så att byggandet kan påbörjas . I länder som och har man bestämt sig för att ha en infrastruktur i världsklass och har därmed motiverat de stora satsningarna på höghastighetsbanor. Även i behövs det nu en bred uppslutning bakom en framtidsplan för att bygga ett modernt transportsystem. Det krävs en kraftsamling i likhet med den som framsynta politiker gjorde när de fattade beslut om att bygga stambanorna. Det behövs en framtidstro i precis som i alla de länder som storsatsar på att bygga järnväg. Vi i nöjer oss inte med att lappa och laga, utan vi vill satsa framåt. Ett första steg är att ge klartecken till att åter ta upp arbetet med höghastighetsbanor och att påbörja byggandet av Ostlänken samt sträckan BoråsGöteborg . Vad väntar regeringen på? I detta anförande instämde och (båda MP). 70 (V): Vår tids stora utmaning är klimatfrågan. Om vi inte lägger om politiken kommer vi i grunden att förändra förutsättningarna för mänskligt liv på den här planeten. Det är mot den bakgrunden man ska se en debatt om kommunikationer och trafik. Att lösa kommunikationsproblemen är avgörande för att lösa klimatproblemen. Vi svenskar släpper ut minst fyra gånger mer än vad som är globalt hållbart, sett till växthusgaserna. Även de mål vi satt upp är långt under vad som krävs för att vi ska använda en rimlig del av det samlade globala miljöutrymmet. Trafiken är inte bara den enskilt största utsläppskällan. Trafikens andel av utsläppen av växthusgaser ökar också. Om vi inte minskar utsläppen av växthusgaser från trafiken kommer vi inte att klara att ta vårt klimatansvar. Det måste vara utgångspunkten för varje långsiktigt beslut om trafikpolitiken. Det är också utgångspunkt. Detta ställer krav på oss. Det ställer krav på att vi bygger ut en bra och modern kollektivtrafik. Det ställer krav på att vi satsar på järnväg och sjöfart och erbjuder alternativ till lastbilstransporter och flyg, framför allt inrikesflyget. Det här löser sig inte av sig självt, utan det här kräver stora medvetna planerade beslut om investeringar. Det kräver politisk styrning inget mindre. Avgörande för att lyckas bygga ett hållbart transportsystem är att vi satsar på järnvägen. Kapaciteten behöver rejält byggas ut. Vi har ett ökande resande, och vi har en ökad godsmängd på järnvägen. Det frestar redan på. Ska vi dessutom klara klimatkraven handlar det om jättelika investeringar för framtiden. Vi måste också få en järnväg att lita på. Det som sker under den här regeringen är tyvärr motsatsen. Anslagen till underhåll ligger under plan. Att ha en sådan nivå på underhållsanslagen är att medvetet minska punktligheten på järnvägen från till , enligt och att medvetet försämra järnvägens konkurrenskraft. höjer regeringen banavgifterna. Investeringarna i nya banor är mycket låga om man ser till att kapaciteten ska öka, och järnvägen fragmentiseras och avregleras. Privata aktörer ska kunna plocka ut godbitarna och göra vinst på dem, medan det nationella ansvaret inte längre ses som SJ:s uppgift. SJ:s huvuduppgift är att göra vinst, inte att ta ett nationellt ansvar för en god järnvägstrafik åt folket. Detta är vägen mot försämringar. Det är vägen mot att inte ta klimatansvar. Det styr gods- och persontrafik från järnväg till väg precis motsatsen till den väg vi skulle behöva gå i kommunikationspolitiken. Därmed gör vi inte vår läxa i klimatpolitiken. Det är det allvarligaste med den här regeringens transportpolitik. Det är som folk vill åka tåg. Det är som företag vill använda järnvägen. Hade vi haft en rödgrön regering hade vi satsat mer på underhåll. Vi hade byggt en rad nya banor, och vi hade inte heller från sida velat se dessa extrema avkastningskrav på SJ. SJ:s roll måste vara att ge människor god service till ett rimligt pris. Det är bättre att man får köpa nya vagnar, får bättre service och lägre biljettpriser än har ett högt avkastningskrav. avviker med sitt höga avkastningskrav. En sådan här politik vore inte bara att ta sitt klimatansvar. Det skulle också innebära att vi satte folk i arbete i massarbetslöshetens . Det skulle vara att investera ur krisen, som vi satsar på miljön och får mer moderna kommunikationer. Det skulle också vara att stärka det svenska näringslivets och den svenska industrins konkurrenskraft. Det skulle vara att för årtionden framöver säkra att svensk industri kan hävda sig på världsmarknaden, inte minst i de tider av kraftigt ökande oljepriser vi sannolikt kan se framför oss. ser vi motsatsen: Det är svårt att lita på järnvägen, för godset kommer inte fram. De som ska på möten på sina arbeten kommer inte , eller så kommer de inte hem från mötena. Då missgynnas svenskt näringslivs konkurrenskraft. Detta kräver alltså investeringar, och det kräver att vi bygger. Det måste vara statens ansvar att se till att detta sker. Bara staten kan ha den långsiktighet som gör att man kan göra samhällsekonomiskt nyttiga investeringar med blicken . Av detta är inte det privata kapitalet speciellt intresserat , även om man naturligtvis inte ska utesluta privat medfinansiering i olika projekt. Nej, det är statens ansvar. Vi har ibland använt lån ur Riksgälden, till exempel för och . Jag menar att det är klokt om investeringen är lönsam och betalar sig . Att investera för att höja konkurrenskraften för en bättre miljö är en ansvarsfull politik. Att inte investera för framtida höjd konkurrenskraft och en bättre miljö är att inte ta sitt politiska ansvar. Jag menar att regeringen här har en ideologisk blockering som skadar framtid. I min egen hemregion i övre sker stora investeringar som exportindustrin går på högvarv. Det finns dock ett problem: Kommunikationerna riskerar att bli en flaskhals. ska kraftigt öka malmproduktionen, men det är nästan fullt på . Exportindustrin och verkstadsindustrin går för högtryck och kan kanske expandera, men det är nästan fullt på Norra stambanan. Det byggs nya gruvor men inte en järnväg, så man ska ha tunga lastbilar som väger enorma och som går dygnet runt, varje minut för att frakta denna malm när man borde ha byggt en järnväg. Om man har en framsynt politik bidrar man till långsiktig tillväxt, utveckling och ett ekologiskt hållbart sätt genom att satsa på kommunikationer. Det är en av de saker vi verkligen kan göra som politiker för att ge vårt eget näringsliv och vår egen produktion en god konkurrenskraft. Här skiljer sig och De rödgröna från regeringen. Vi hade börjat bygga Norrbotniabanan, vi hade satsat på och och vi hade sett till att man också kunde föra över tunga transporter från väg till järnväg och på detta sätt öka handeln på . I stället har vi en regering som alltför mycket tänker storstad och som alltför mycket tänker vägtrafik. I mitt hemlän har frågan om Norrbotniabanan varit en politisk huvudfråga. Alla partier, från höger till vänster, sade sig vara för den i valrörelsen. ligger förslaget på bordet. är det skarpt läge. Den som röstar för reservation 7 röstar för Norrbotniabanan. är det upp till bevis. har ni som i valrörelsen sade att ni ville bygga chansen att rösta på detta. Som jag sade i inledningen av mitt anförande är det klimatet som är den avgörande bevekelsegrunden för vår politik. Till detta kommer omsorgen om passagerarna och omsorgen om Svensk industris konkurrenskraft. Det är här vi skiljer oss åt i denna debatt. Om man ska få en bild av regeringens politik menar jag att vi har fått den denna vinter. Det är bilden av moderaten som inte kan åka tåg till för att komma hit och höja banavgifterna och ge för lite pengar till underhåll därför att tåget inte kommer fram . Där sitter regeringens kommunikationspolitik , och jag beklagar det. (Applåder) I detta anförande instämde (V). (forts. 8 §) Kammaren beslutade på förslag av tredje vice talmannen att ajournera förhandlingarna till , då statsminister (M) skulle lämna information från regeringen om Europeiska rådets möte . 7 § Information från regeringen om Europeiska rådets möte 71 Statsminister (M): träffades i under ledning av den valde ordföranden . Mötet handlade nästan uteslutande om den bekymmersamma ekonomiska situationen i och olika åtgärder för att råda bot på denna. Toppmötet kunde också enas om en mindre fördragsjustering för att möjliggöra inrättandet av en permanent krishanteringsmekanism som ska ersätta den tillfälliga mekanism som löper ut . Den höga representanten presenterade en framstegsrapport om EU:s relationer till så kallade strategiska partner, och beslut fattades om kandidatstatus för . fördömde våldet i , och slutligen välkomnades resultatet av klimatmötet i . Många av de stats- och regeringschefer som närvarade vid mötet uttryckte oro för den ekonomiska situationen i sina länder, bristen på tillväxt, fallande sysselsättning och ökande statsskulder. Det är en situation som på många sätt står i skarp kontrast till de ökande tillväxtsiffror och den sjunkande arbetslöshet som vi i nu upplever. Men kan inte i längden vaccinera sig mot en ekonomisk nedgång i eftersom våra ekonomier är starkt integrerade. Det är därför glädjande att toppmötet kunde enas om att fatta beslut om en begränsad fördragsändring som möjliggör inrättandet av en permanent krishanteringsmekanism. Ett förenklat fördragsförändringsförfarande kommer att inledas med siktet inställt på ett formellt beslut vid . Om allt går som planerat skulle detta möjliggöra ett slutförande av de nationella godkännandeprocesserna års utgång och ett ikraftträdande av mekanismen . EU:s finansministrar kommer att slutföra arbetet med den permanenta krismekanismen senast . Icke-euromedlemmar får, om de så önskar, medverka i detta arbete. De kan också besluta från fall till fall om de önskar delta i insatser som genomförs av mekanismen. Från svensk utgångspunkt har vi all anledning att välkomna utformandet av både fördragsändringen och mekanismen. Det är bra att fördragsändringen utformas så att den inte innebär någon kompetensförskjutning och därmed kan hanteras under ett så kallat förenklat ändringsförfarande. Vi kan också vara nöjda med formuleringarna om de länder, inklusive , som inte är en del av euroområdet. Dels får vi vara med i det fortsatta arbetet med att utforma den permanenta krishanteringsmekanismen, dels kan vi från fall till fall besluta om vi vill delta i olika låneoperationer. Jag vill också uppmärksamma ledamöterna på uttalandet om stabiliteten i euroområdet som gjordes av stats- och regeringscheferna från dessa länder och EU-institutionerna. De underströk att de var redo att göra allt som krävdes för att trygga stabiliteten i euroområdet. Det handlar framför allt om att genomföra befintliga program för konsolidering och strukturreformer, att genomföra åtgärder för att minska budgetunderskotten, att intensifiera strukturreformer och att stärka stabilitets- och tillväxtpakten. Det handlar om att säkerställa finansiellt stöd till den tillfälliga mekanismen tills den permanenta mekanismen träder i kraft, att stärka finanssektorn och genomföra nya stresstester samt att stödja ECB:s olika åtgärder. Målet är också att vidareutveckla dessa element under de kommande månaderna. Jag har för svensk del varit mycket tydlig med att understryka vikten av att påskynda arbetet med kommissionens lagstiftningsförslag om bättre ekonomisk styrning, detta för att inte bara fokusera på krishantering utan också på en mer långsiktig förstärkning av det ekonomiska regelverket. På så sätt säkerställer man att också arbetet med mer grundläggande ekonomiska reformer påbörjas. Det är därför positivt att toppmötet nu beslutat att dessa förslag ska antas senast . Den höga representanten rapporterade om sitt arbete med EU:s relationer till strategiska partner. Det är välkommet att toppmötet gav henne mandat att fortsätta med detta viktiga arbete. Välkommet är också att kommer att utvärdera framstegen i arbetet en gång . Detta kan förhoppningsvis leda till att Europeiska unionen utvecklas så att den kan spela en större roll på den internationella arenan. Toppmötet fattade därtill beslut om att ge status som kandidatland. Detta är någonting som regeringen stöder. Det ger en viktig signal till länder som fortsatt hoppas på att bli medlemmar i unionen och främjar därmed också fortsatta reformer i dessa länder. fördömde också våldet efter den andra rundan i presidentvalet i och manade parterna till återhållsamhet. uttryckte beredskap att anta restriktiva åtgärder mot dem som fortsätter att obstruera i processen. Slutligen välkomnades resultatet av klimatmötet i . Jag är nu redo att ta del av ledamöternas synpunkter och besvara deras frågor. 72 (S): Jag vill tacka statsministern för redogörelsen och återrapporten. Som har sagts stöder vi socialdemokrater inrättandet av en permanent krishanteringsmekanism. Det är alldeles nödvändigt. Det är synd att vi inte kunde ha förutsett detta tidigare, men vi stöder det här inrättandet. Det skulle ha blivit ännu värre om vi inte hade haft den. Men jag skulle vilja säga att detta är långt ifrån tillräckligt för att åstadkomma ordning och reda i statsfinanserna i länder. Statsministern tar upp detta om mer långsiktiga, grundläggande spelregler. Det är en väldigt viktig sak som vi också stöder. Men det finns någonting som saknas. Det är kliniskt rent från diskussioner om sysselsättningen och löntagarnas rättigheter i det här sammanhanget. Jag beklagar att statsministern aldrig tycker att det är rätt tillfälle att lyfta upp dessa frågor. För oss socialdemokrater skulle det ha varit självklart att när man diskuterar ekonomisk kris också lyfta upp behovet av en sysselsättningsstrategi för att få fler jobb i . Arbetslösheten är katastrofal. Jag beklagar att det aldrig verkar vara rätt tid att ta upp frågorna om , utstationeringsdirektiv, socialt protokoll och en sysselsättningsstrategi. 73 Statsminister (M): Jag tycker att det är viktigt att markera att det finns en bred uppslutning i riksdag om att inrätta denna permanenta krismekanism. Jag tycker att det finns all anledning att välkomna detta. En sysselsättningsstrategi finns i den meningen att det som kallas Agenda 2020, det vill säga försöken att på medellång sikt formulera strukturella förändringar, bland annat ska syfta till det är till och med första punkten att sysselsättningsgraden i ska växa. Vi har med en formulering som är inriktad på att detta ska gälla både män och kvinnor. Det är ett erkännande av att det kan vara en utmaning som ser lite olika ut mellan män och kvinnor. Jag svarade inför på frågor om ett så kallat socialt protokoll.