prot · GY0939 · 2010-12-21 00:00:00 — 1 § Justering av protokoll Justerades protokollet för . 2 § Anmälan om kompletteringsval till trafikutskottet Förste vice talmannen meddelade att Socialdemokraternas riksdagsgrupp på grund av uppkommen vakans anmält som suppleant i trafikutskottet. Förste vice talmannen förklarade vald till suppleant i trafikutskottet (S) Förste vice talmannen meddelade att (M) ansökt om ledighet . Kammaren biföll denna ansökan. Förste vice talmannen anmälde att (M) skulle tjänstgöra som ersättare för . 4 § Anmälan om fördröjt svar på interpellation Till hade inkommit följande skrivelse: Interpellation 2010/11:127 Till Interpellation 2010/11:127 Användandet av överskottet av de svenska utsläppsrätterna av (S) Interpellationen kommer att besvaras . Miljöministern har inte möjlighet att besvara interpellationen inom anvisad tid på grund av redan inbokade engagemang. (C) Enligt uppdrag och rättschef 5 § Hänvisning av ärenden till utskott Föredrogs och hänvisades EU-dokument KOM(2010)608 till näringsutskottet KOM(2010)636 till socialutskottet KOM(2010)749 till skatteutskottet Åttaveckorsfristen för att avge ett motiverat yttrande skulle gå ut . KOM(2010)759, KOM(2010)761 och KOM(2010)767 till miljö- och jordbruksutskottet Åttaveckorsfristen för att avge ett motiverat yttrande skulle gå ut . KOM(2010)775 till finansutskottet Åttaveckorsfristen för att avge ett motiverat yttrande skulle gå ut . Föredrogs trafikutskottets betänkande 2010/11:TU1 Utgiftsområde 22 Kommunikationer (prop. 2010/11:1 delvis). 1 (M): I detta betänkande behandlas regeringens förslag i budgetpropositionen avseende utgiftsområde 22 Kommunikationer. Ramen omfattar 40 miljarder , varav 39,7 miljarder avser anslag för det transportpolitiska området, och 361 miljoner anslås till området för politiken för informationssamhället. Det övergripande målet för transportpolitiken ska enligt tidigare riksdagsbeslut även fortsättningsvis vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela . Propositionen innehåller två mål avseende transportpolitiken, dels ett funktionsmål avseende tillgänglighet, dels ett hänsynsmål som avser säkerhet, miljö och hälsa. Resultatet för trafiksäkerheten visar en tydlig och glädjande tendens att antalet omkomna och svårt skadade minskar. Det kan även konstateras att minskade utsläppen från inrikes transporter, liksom från vägtrafiken, . Resultatet för målet för elektronisk kommunikation är enligt regeringens bedömning att Post- och arbete tillsammans med berörda myndigheter har bidragit till att systemet är robustare. I propositionen anmäls att Rikstrafikens verksamheter i sin helhet bör föras över till . De verksamheter som förs över är bland annat transportpolitiskt motiverad kollektiv persontrafik, viss flygtrafik samt linjetrafik till . Det är regeringen som inrättar och avvecklar statliga myndigheter. Men eftersom Rikstrafiken nämns i en proposition i samband med dess bildande kommer att fatta beslut även i detta ärende. Regeringen föreslår att tidigare ställningstaganden om betalnings- och avgiftsvillkor för järnvägstrafiken på ska upphöra att gälla. föreslår utskottet att riktar ett tillkännagivande till regeringen om att återkomma till med en konsekvensbeskrivning av de planerade avgiftsändringarna. Med denna inledning överlämnar jag detta betänkande till kammaren för debatt. 2 (S): Infrastrukturen är själva blodomloppet i det moderna samhället. Genom att bygga ut och förfina infrastrukturen kan vi växa som nation, skapa fler jobb och nya möjligheter. Vill vi som en relativt liten nation långt upp i norr hävda vår plats i den globala konkurrensen räcker det inte med en hyfsad infrastruktur, halvhjärtade satsningar eller tåg som bara oftast kommer . Det krävs en infrastruktur i toppklass, en snabb, effektiv och modern infrastruktur som underlättar för människors vardag, skapar nya regioner, nya möjligheter och ny utveckling. Tyvärr ser verkligheten annorlunda ut. Vintern har knappt börjat, ändå möts vi redan av tidningar och tv-bilder om en järnväg med stora problem. Det är förseningar, inställda tåg och människor som evakueras ut på snöfyllda banvallar. De snölok som krävs för att ploga spåren rena saknas, de flesta av dem kommer . Växlarna ska vara snösäkrade, men materielen ligger omonterad bredvid växlarna. Regeringens vinterövningar visar sig vara grupparbeten på något mysigt konferenshotell, långt borta från frusna resenärer. Kritiken har varit hård och samstämmig. , och inte minst regeringens egen utredare pekar alla på behovet av ökade investeringar för att komma till rätta med tågkaoset. I stället för att tillföra nya medel till förbättrat underhåll och nya investeringar i järnväg flyttar det moderata statsrådet från järnvägen till väg. Under den kommande budgetperioden mer än halverar regeringen anslaget till nyinvesteringar i järnväg. Lika obegripligt är regeringens agerande för chockhöjda avgifter på . Alliansens egen gruppledare i , folkpartisten , kallar regeringens avgiftshöjningar för ett dråpslag. har i ett gemensamt yttrande över partigränserna konstaterat att avgiftshöjningen kommer att försvåra Öresundsintegrationen och försämra konkurrenskraft. har kommit att bli väldigt viktig för såväl som övriga . Det är många människor, i både och , som pendlar över bron för att ta sig från sin bostad till sitt arbete. Förutom de generella avgiftsökningar som läggs på tågtrafiken i hela landet vill regeringen lägga extra höga avgifter på Öresundstrafiken. Avgifterna ska enligt trafikverkets beräkningar 18-dubblas i det korta perspektivet och 100-faldigas i det långa perspektivet. Det kommer enligt att leda till prishöjningar på och ett minskande av tågresandet . Detta kommer att öka bilresandet på tågets bekostnad. Är det så Alliansen ska klara klimathotet? har larmat om den förda politikens konsekvenser, har riktat allvarlig kritik, SJ:s ordförande, den förra moderatledaren , har kallat järnvägen i för museal. Ändå ökar inte nyinvesteringarna i järnväg . De sjunker, och de sjunker dramatiskt. Hur kan det vara möjligt? En förklaring kan vara den moderate finansministern som menar att vi överinvesterat i järnväg. Jag citerar från tidningen : En investering i väg är fyra fem gånger viktigare än i järnväg. Vi har överinvesterat i järnvägar. Med den synen blir kanske regeringens nedskärningar på järnvägsområdet något mer begripliga. Konsekvenserna av den synen tvingas resenärerna nu att ta när de tvingas stå hoppackade på toaletten på vägen mellan och , när deras tåg från som vanligt är försenat eller när vartannat tåg från ställts in. Vad svarar ministern på den här kritiken? Jo, i den särskilda riksdagsdebatten om vinterkaoset tycker hon oppositionens kritik är för hård. Hon säger: De flesta tågen är . Det är alltså ministerns besked till dem som står och huttrar på perrongerna och till dem som tvingas bli evakuerade genom krossade fönster på X 2000-tåg. I stället för att öka investeringarna har regeringens viktigaste insats mot förseningar blivit att ställa in tåg. Blir den här vintern lika snörik som den förra planerar regeringen att ställa in över hälften av all tågtrafik med X 2000-tågen. Regeringens insats har prövats i . För att undvika förseningar ställdes hälften av alla X 2000-tåg in. Man kan undra vad nästa insats från regeringen blir. Ställer man in alla tåg har man ju med ett enkelt klubbslag utraderat alla förseningar. I stället för att planera för inställda tåg borde regeringen planera och investera för en utbyggd och pålitlig tågtrafik. resenärer har rätt att kräva en punktlig tågtrafik årets alla månader. blir konsekvenserna av regeringens tågelände rent tragikomiska, som när förstenamn i trafikutskottet, , missar det utskottsmöte där vi ska behandla regeringens neddragningar av järnvägen på grund av att hans tåg är försenat eller när , nyvald som partisekreterare och partiets trafikpolitiska talesman, kungör att hon slutat åka tåg och börjat flyga på sträckan KarlstadStockholm. Det är en sträcka som tar två och med tåg, snabbare än flyget, men enligt går tåget inte längre att lita på. med borgerlig regering vågar alltså inte ens de borgerliga trafiktalesmännen lita på tåget. Hur ska då resenärerna kunna göra det? Järnvägskrisen har en rad orsaker, men bristande spårkapacitet får framstå som den enskilt viktigaste förklaringen. Ett järnvägssystem som har slagit i kapacitetstaket saknar förmåga att hantera störningar. Minsta avvikelse från ideala förhållanden riskerar att leda till kaosartade förhållanden i hela järnvägsnätet. Trots detta är regeringens plan för investeringar i transportinfrastrukturen kliniskt ren på kapacitetshöjande åtgärder längs den södra och den västra stambanan, det vill säga ryggraden i det svenska järnvägssystemet. I det övriga järnvägsnätet ökar dubbelspåren som resandet förväntas öka , eller, annorlunda räknat, regeringen tillför mindre än dubbelspår . Men det saknas inte projekt. Tittar vi i stället i det socialdemokratiska förslaget hittar vi bland annat TomtebodaKalhäll, dubbelspår, Västlänken, första etappen av Norrbotniabanan, fyrspår MalmöLund, och HallsbergMjölby, dubbelspår på Nynäsbanan. Alla är satsningar som saknas i regeringens förslag och som skulle kunna avhjälpa delar av det tågkaos vi ser . Sanningen är att regeringen inte vill göra något åt och Västra stambanan, ryggraden i svensk järnväg, medan vi i oppositionen vill dra de första höghastighetsbanorna just där för att frigöra kapacitet för godstrafiken. fick sin första höghastighetsbana. Det var innan vi fick färg-tv i . har det främst i byggts 13 000 kilometer höghastighetsbana. Inte en enda meter av dem har byggts i . Just nu pågår byggandet i världen av 11 000 kilometer höghastighetsbana, inte en enda kilometer av dem byggs i . Just nu projekteras 18 000 kilometer höghastighetsbana. Inte en enda meter av dem projekteras i . Om den här regeringen får fortsätta att bestämma kommer det inte att byggas en enda meter höghastighetsbana . När länder som , och projekterar för höghastighetsbanor projekterar regeringen för inställda tåg. I det här budgetbetänkandet dras tydliga skillnader upp mellan regeringen och Socialdemokraterna. Socialdemokraterna står för konkurrenskraftiga villkor för tågen, medan regeringen chockhöjer avgifterna på . Socialdemokraterna presenterar konkreta åtgärder för att rusta järnvägen för vintern så att tågen kan gå , medan regeringen nöjt utropar att de flesta tågen faktiskt går . Socialdemokraterna vill investera i nya järnvägar, medan regeringen mer än halverar nyinvesteringar i järnväg. Så mycket tydligare än så här kan inte de politiska alternativen bli. Jag yrkar bifall till de socialdemokratiska reservationerna. 3 (MP): hade jag ännu en strapatsrik tågresa med X 2000 från hem till . Julpysslet med familjen brann inne. Alla sov när jag äntligen kom hem. Först råkade vi ut för en frusen växel, sedan ett signalfel, sedan hamnade vi bakom ett godståg och avslutningsvis dumpades vi av i , flera mil hemifrån. Ersättningsbussarna som skulle ta oss vidare dök aldrig upp. Till slut fick jag tag i en taxi. Taxichauffören var förstås glad över kvällens alla körningar av frusna tågresenärer och den saftiga fakturan han skulle skicka till SJ. Men han gjorde ändå en bra analys av dagens situation. Han sade så här: Det är många som ska tjäna pengar på din resa. Det är många som tjänar pengar på att systemet inte fungerar, men det är resenärerna som får betala. Det fick mig att än en gång fundera över var de pengar, var de skattemedel som vi ska debattera och besluta om hamnar och hur de kan användas mer effektivt, så att anslagen till vägar och järnvägar verkligen leder till ett bättre sammanhållet och långsiktigt hållbart transportsystem. Det är glädjande att persontrafiken på järnvägen mer än fördubblats och att godstrafiken på järnväg har ökat . Att människor och företag vill använda järnvägen står klart. är det upp till oss att se till att det blir möjligt i ännu högre grad . vill ha en bred politisk uppgörelse kring järnvägen. Vi vill möjliggöra för fler att åka tåg tillförlitligt och snabbt. Vi vill också göra det möjligt att föra över mer godstransporter från väg till järnväg. Men för att komma dit är det en rad viktiga saker vi behöver göra. Först och främst måste vi fördubbla järnvägens kapacitet, för trots att tågtrafiken ökar så ökar inte längden spår. Det är helt enkelt för trångt på spåren. Ökad kapacitet uppnår vi genom snabba investeringar i flera mellanblock och mötesspår, till exempel på banan mellan och , genom att göra helt nya spår, till exempel Norrbotniabanan, och genom att börja bygga höghastighetsbanor, till exempel Ostlänken, så att mer kapacitet frigörs på stambanorna för regionala tåg och godstrafik. Vi måste också satsa på de lågtrafikerade banorna, till exempel , och Stångadalsbanan, i stället för att nedrusta dem. En anledning är att startar av godstrafiken på de här banorna. Det räcker inte att investera i nytt, vi måste också underhålla det vi har . är bland de sämsta länderna i på att anslå pengar till underhåll och reinvesteringar i järnvägar. Den genomsnittliga åldern spårväxlarna, som ju är en kritisk faktor, har ökat med 20022009, enligt underlag från . Men det handlar inte bara om pengar. Det handlar också om att använda pengarna rätt och ompröva fattade beslut, för dagens avregleringar har lett till ökade kostnader för administration och färre personer som jobbar direkt på spåren med underhåll. Andra länder i världen har redan dragit lärdom av sådana här misstag. I återfördes skötseln av spår till offentlig regi efter att privata företag maximerade vinst till aktieägare i stället för att underhålla järnvägssystemet. Låt oss följa deras exempel. Låt utföra underhållet i egen regi! Det är även andra beslut i avregleringens spår som behöver omprövas. Visst är det positivt med privata tågoperatörer som framgångsrikt kör både gods- och persontrafik. På ett järnvägsnät med hög kapacitet kan det fungera bra med flera aktörer som sporrar varandra och håller nere priserna. Men är övertygat om att med resenären i centrum måste vi ha en aktör som har huvudansvaret för den nationella tågtrafiken. Även här tycker jag att vi ska lyfta blicken och dra lärdom av andra länder. I har man backat och åter börjat reglera vissa sträckor. Vi bör ge SJ huvudansvaret för nationell trafik och slopa det 10-procentiga avkastningskravet på SJ. Det bör ersättas med ett krav på att upprätthålla och utveckla tågtrafiken. Med ett sådant krav på SJ tror jag att resenärerna slipper att vara med om det jag och mina medresenärer var med om att bli dumpade på en kall station flera mil hemifrån, utan någon information och utan någon ersättningsbuss. Att bygga framtidens järnväg är inte gratis; det kostar mycket pengar. Det är vi medvetna om. , som är ett föregångsland vad gäller kollektivtrafik, satsar så mycket pengar på järnvägen per person jämfört med . Över hälften av järnvägens finansiering i kommer från lastbils-, väg- och miljöavgifter. Här har vi mycket att lära. Ett snabbt sätt för regeringen att hitta mer pengar till järnvägssatsningar är att prioritera järnväg framför väg. Så gjordes i den förra infrastrukturplanen där förhållandet var till vägen och 2:50 till järnvägen. I regeringens investeringsplan för den här mandatperioden är förhållandet det omvända. Investeringar i järnväg minskar från 14,5 miljarder till 5,0 miljarder medan väginvesteringar ligger på samma nivå . Jag tror att vi måste vara beredda att betala mer för våra resor och varutransporter oavsett om de går på väg eller järnväg. råder det dock ett ojämlikt förhållande mellan väg och järnväg, till vägens fördel, och mellan privatbilisten och den som åker kollektivt. När det föreslås att bensinpriset ska höjas några procent blir det ramaskri från bland andra företrädare för Alliansen. Märkligt nog tycker samma personer att det är helt okej att höja priset på kollektivtrafiken med det mångdubbla utan att ens fundera över konsekvenserna. Regeringens förslag på höjda banavgifter på är ett exempel på detta. Det är ett förslag som enligt i ett första steg skulle öka priset på en biljett över och i ett andra steg . Priset på ett månadskort skulle öka från 1 900 till 2 700 medan kostnaden för att ta bilen över bron ligger fast. Vad detta skulle få för konsekvenser är inte svårt att räkna ut. För är detta inte okej. Vi tycker inte att höjda taxor i kollektivtrafiken utan någon standardhöjning eller motsvarande avgiftshöjning för privatbilismen är en hållbar väg att gå. Det är inte heller hållbart att bygga motorvägar som genererar mer biltrafik och missgynnar kollektivtrafiken. Planerna på Förbifart är exempel på detta. Det ska läggas 28 miljarder på en väg som planeras stå färdig 2020. tycker inte att det är att bygga för framtiden. Att bygga för framtiden skulle vara att satsa de 28 miljarderna på spårbunden trafik och cykelbanor i . Jag står förstås bakom alla de reservationer och motioner som lämnats in av mig och mina partikamrater, för tids vinnande nöjer jag mig med att yrka bifall till reservationerna 2, 4 och 5. 4 (V): Jag delar i allt väsentligt det som från Socialdemokraterna och från har anfört. Betänkandet behandlar regeringens budgetförslag till utgiftsområde 22 Kommunikationer 2011. På regeringens förslag har de rödgröna oppositionspartierna, , och Socialdemokraterna, lämnat in ett alternativt förslag på vad vi menar måste göras . Dessutom behandlas flera motionsförslag om nya infrastruktursatsningar. Vi fullföljer alltså det arbete som vi påbörjade med en gemensam vårmotion som följdes av en gemensam regeringsplattform där vår politik för en ny färdriktning för utmejslades. Målet för vår politik är att ska vara ett jämlikt land. Kommunikationer är en oumbärlig komponent i att göra vårt land jämlikt. Det behöver göras stora investeringar i kollektivtrafik och järnväg. Det är två viktiga faktorer för att möta klimatutmaningarna som också får positiva följdeffekter i form av jobb och ekonomisk utveckling. På hade en aktuell debatt om situationen för tågtrafiken. Där framhöll allianspartiernas företrädare med statsrådet i spetsen att alliansregeringen satsar mer på järnvägen än de föregående S-regeringarna. När statsrådet säger detta jämför hon äpplen med päron. För att få en korrekt jämförelse måste man jämföra vad satsade med vad de borgerliga partierna föreslog i . När de borgerliga partierna var i opposition föreslog , och aldrig högre nivåer på banunderhåll än vad de socialdemokratiska regeringarna gjorde. Tvärtom finansierade både och vid ett antal tillfällen ökade vägsatsningar genom att dra ned på anslaget till banhållning där banunderhåll ingår. föreslog under ett enda år blygsamma 200 miljoner mer till banhållningen. Året efter sänkte detta anslag med , alltså i realiteten en reducering med 100 miljoner jämfört med vad dåvarande S-regering anslog. Mot denna bakgrund är allianspartierna minst lika skyldiga till de brister i underhåll och reinvesteringar som den S-regering som man gett skulden för de brister vi har . Till majoritetspartierna vill jag bara säga: Låt bli att kasta sten i glashus. Ni har inte speciellt mycket att vara stolta över. Dessutom kan jag inte stillatigande låta påståenden passera okommenterade om att det bara var svarta hål som den dåvarande centerpartistiska infrastrukturministern möttes av när hon klev in på efter valet . Jag har sagt det tidigare och jag säger det igen: Hennes påstående saknar all trovärdighet. Förtroendet för politiken skulle öka om man visade mer intellektuell hederlighet. När alliansregeringen tog över 2006 redovisade statsbudgeten ett överskott på 70 miljarder. Hade alliansregeringen inte valt att sänka skatter med nästan 100 miljarder under föregående mandatperiod hade det funnits uppemot 170 miljarder att använda till att finansiera infrastrukturplanen . Med detta sagt förordar jag givetvis inte att alla 170 miljarder skulle användas till järnvägen. I infrastrukturplan satsar vi 15,9 miljarder på spår. Det ska jämföras med regeringens 8,6. De rödgröna lägger 100 miljarder mer än regeringen på infrastruktur, och vi har finansierat allt till sista kronan. varnade i nämnda debatt för lyxfällan för att vi vill lånefinansiera investeringar. Det är ABC i ekonomi att man brukar låna till investeringar som har lång livstid. I kommunala sammanhang, jag har en tjänst som kommunalekonom, säger man att det är rättvist att fördela kostnaderna under hela livslängden och inte låta kostnaderna belasta investeringsåret. Ett ännu viktigare skäl till kaos och förseningar är bristande underhåll av järnvägen. Genom att sänka banunderhållet sänker regeringen järnvägar. Avregleringar leder oss in på fel spår, som föregående talare har varit inne på. , numera , säger att om man vill minska tågförseningarna och öka godskapaciteten måste läggas på banunderhåll. Det är därför som vi föreslår denna nivå. Regeringen avsätter 5,3 miljarder . Det är på tok för lite. Regeringens låga ambitioner kommer alltså inte att leda till minskade tågförseningar. I betänkandet finns fem reservationer som står bakom, men för att vinna tid i voteringen yrkar jag bifall till två av dem. Den ena är nummer 7, Andra särskilda infrastrukturåtgärder m.m. Betänkandet behandlar särskilt höghastighetsbanor och Förbifart . När jag i utskottet föreslog att man också skulle behandla malmtransporter på järnväg som en likvärdig nationell angelägenhet blev det avslag. Infrastruktur runt storstäderna är en nationell fråga. Hållbara malmtransporter har tydligen inte samma dignitet, vilket jag anser vara en helt felaktig uppfattning. Norrbotniabanan, järnväg från Kaunisvaara och en ökning av kapaciteten på är viktiga komponenter för att man inom en mycket snar framtid ska kunna klara de ökade behoven av hållbara malmtransporter. kommer att vara ett framgångsrikt län för gruv- och stålindustrin. Länets malmtillgångar finns till största delen i malmfälten, men nya stora fyndigheter finns även i östra . Det har gjorts och kommer att göras mycket stora investeringar i , , Aitik i och Kaunisvaara i . Det är de framgångsrika gruvbolagen som står för framtidssatsningarna. Det är och , och har också kommit med i den gruppen. I går togs det första spadtaget för de nya gruvorna i Kaunisvaara. /13 planeras starten av själva gruvverksamheten i Kaunisvaara komma i gång. Drygt 400 personer kommer att anställas. menar att man till att börja med ska frakta järnsligen på lastbil till . Det är en sträcka . Företaget vill ha dispens för att få köra 120 tons lastbilar. Man behöver inte vara någon för att förstå att den här vägen inte har den hållbarheten. I denna fråga bör regeringen och infrastrukturministern visa större offensiv handlingskraft. Det behövs en snabbutredning om hur mycket en järnväg från Kaunisvaara till skulle kosta. Det finns ett gammalt förslag om att investera i en järnvägsbro till spåret på finska sidan, men efter att ha besökt gruvan i har man räknat ut att det alternativet inte har tillräcklig kapacitet. Det finska alternativet klarar bara malmtransporter från den tredje gruvan som finns på finska sidan. För de två svenska fyndigheterna behövs järnväg från Kaunisvaara till . Anser infrastrukturministern att fungerande malmtransporter är en nationell angelägenhet? Kan infrastrukturministern redovisa om regeringen har någon uppfattning om Kaunisvaaras behov av hållbara malmtransporter? vill förstärka den positiva utvecklingen av gruvbrytningen genom att bygga nya järnvägar. Vi ser dessutom två ytterligare komponenter i framgångsreceptet och det är att Norrbotniabanan byggs och att kapaciteten på Norra stambanan och höjs. I fredagens länstidning, , säger ledning sig vara påtagligt irriterad över bristerna på . Vidare säger man: Den statliga vinstmaskinen är därför beredd att medverka till en ekonomisk lösning. är alltså berett att förskottera pengar till för att snabba på nödvändiga investeringar.