prot · GY0939 · 2010-12-21 00:00:00 — Det är nämligen inte trångt och fullt på alla tåglägen i hela landet, men det finns vissa spår som är väldigt chokade vissa tider . Detta är en tanke som har varit intressant på andra områden tidigare. Nej, , det är inte av ren oartighet jag väljer att inte diskutera om det är en nationell angelägenhet med malmtransporterna. Det är snarare för att ge det tillräckligt med tid jag väntar till . Annars blir det så snuttigt i replikerna. 16 (V) replik: Det hade i alla fall varit intressant att få höra en principiell uppfattning om huruvida hållbara malmtransporter är en nationell angelägenhet. Sedan kan vi diskutera i detalj . Det ser jag fram emot. Jag tänker på detta med underhåll och att vi hade en offentlig utfrågning. Sekos företrädare hade mycket att önska när det gäller underhållet. De föreslog någon form av Marshallhjälp, som de uttryckte det, med 1 miljard . uttrycker det så att det ska vara marknadsekonomiska lösningar. Det tolkar jag så att när staten har ett övergripande nationellt ansvar tar man ett par steg bakåt och säger: Det här måste ni fixa. Jag anser att det är viktigt att skapa en infrastruktur där man har tillräckligt med spår. Man kan inte lösa de här problemen genom att öka banavgifterna. Då har man inte gjort någonting utan slår ett slag i luften. Vi har hävdat att höjda banavgifter inte leder till det man vill åstadkomma, utan det leder till motsatsen. Det ger negativa effekter. I fallet med minskar man persontrafiken på järnväg därför att det blir så dyrt. Det var väl inte så vi skulle lösa problemet med de brister som infrastrukturen har, utan det handlar väl om att de som har det politiska ansvaret stiger fram, är offensiva och skapar de bästa möjliga förutsättningarna. 17 Statsrådet (M) replik: Jag ska kanske trots allt svara på den mycket enkla frågan om hållbara malmtransporter är angeläget för nationen. Ja, det är självklart att de är. Det är också därför som jag har träffat företrädaren från kommun för inte så länge sedan. Jag har också träffat vd:n för det nya Northern resources. Det gör jag inte för att jag är ointresserad. Jag tycker att man ska se banavgifterna som en liten del. Jag ber om ursäkt, fru talman, för att det blir mycket järnväg just . Ser man till infrastrukturen handlar det om att minska sårbarheten. Vi behöver ha fler mötesplatser och vi behöver ha fler dubbelspår på strategiskt utvalda ställen. Vi behöver nya spår. Jag tror att vi får titta på en mängd olika saker. Det viktiga är att se hur vi får mest nytta och mest infrastruktur för pengarna, och helst . Låt mig gå tillbaka till igen. När bron byggdes var själva överenskommelsen att den skulle betalas av trafikanterna med avgifter både på järnväg och på väg. Situationen när järnvägsmarknaden skulle dra i gång på allvar när bron öppnades var inte bra. Det är därför som staten har betalat till konsortiet för att på så sätt subventionera. Det är fantastiskt att Skånetrafiken har tagit över huvudansvaret. Det handlar bland annat om nationella resor, men det har också en stor betydelse för regionen. pratar vi om att gå tillbaka till ursprungstanken och fullfölja det som regeringen redan har beslutat med den nya järnvägslagen. Är det en chockhöjning eller inte? Det får man avgöra själv. Första steget handlar om lite för en enkelresa. Det viktigaste är att titta på konsekvenserna och analysera innan man går vidare med fortsättningen. 18 (M): E22:an genom , kraftsamlingsprojekt, elektrifiering av och muddring för bättre farled i är bara några av de 2 800 projekt som just nu driver på infrastrukturområdet. Det är projekt som har blivit och kan bli verklighet genom det historiska anslag som alliansregeringen tillför infrastrukturen genom den nationella planen. Mycket av den ansvarsfulla politik på infrastrukturområdet som vi genomför i landet kanske inte får den mediala uppmärksamhet de är värda enligt mångas syn. Oavsett medial uppmärksamhet är projekten mycket viktiga för de orter och de regioner där inte bara en invigningsspade satts i jorden utan där det finns grävmaskiner för att fullfölja de arbeten som alliansregeringen har startat. Vi har kraftigt höjt anslagen till drift och underhåll och satsar på att bygga bort flaskhalsar därför att driftsäkerheten är prioriterad och måste bli bättre. Det är slut på tidigare socialdemokratiska regeringsår med underfinansierad klippa-bandet-politik. Då räckte pengarna i många fall inte längre , som jag sade tidigare, till en första-spadtag-ceremoni det var ett vedertaget begrepp tidigare. Det är tydligt att De rödgrönas budgetmotion är en motion i opposition. De lovar mycket, men det är halvfinansierat. Projekt som Norrbotniabanan och Ostlänken är tydliga exempel på detta. Oppositionen föreslår en kilometerskatt på transporter av varor på väg. Det vore intressant att höra De rödgrönas gemensamma tankar om kilometerskatten . Är det samma lovord från Socialdemokraterna drygt efter valet som det var före valet? Utskottets ordförande gör kanske en annan analys av kilometerskatten som skulle drabba hela landets industrier och alla konsumenter ute i landet. Är det samma lovsång till kilometerskatten ? Det är en fråga till Ygeman. Infrastruktur är inte enbart järnväg, inte enbart sjöfart, inte enbart väg, inte enbart IT eller flyg, utan infrastruktur är allt detta samlat. Man kan inte föra en enögd politik där järnvägen ställs i konflikt med andra transportslag. Det är infrastrukturen som knyter samman människor, jobb och företag. Dessutom har vi sett sårbarheter i systemet när det har förts en enbent infrastrukturpolitik. Askmolnet gjorde oss alla uppmärksamma på järnvägens roll när flyget stod still. Samma sak gällde förra vinterns tågproblem då bussar chartrades in över hela landet för att stötta järnvägen när den hade problem. Infrastrukturen är ett gemensamt system, och det måste återspeglas i den politik som förs. Även om jag med tanke på oppositionens tidigare talare kan konstatera att en stor del av dagens debatt handlar om järnväg vill jag att vi då och då försöker att återkomma till att trafikslagen inte konkurrerar med varandra utan kompletterar varandra i ett komplext och viktigt system. presenterades siffror om vägsäkerheten. Där framkom att antalet dödade i trafiken har halverats . Det är fantastiska siffror, även om det är svårt att vara positiv så länge som en enda person dör i trafiken. Antalet omkomna förväntas landa på ca 290 personer. Det kan jämföras med 358 föregående år. Vi har fortfarande en bit kvar för att nå de nya målen med nollvisionen, men arbetet med vägsäkerheten måste också fortsätta och vara intensivt. Oppositionen vill gärna använda ett uttalande av om vikten av att investera även i vägar. Oppositionen använder aldrig detta citat när man talar om att många liv räddas på våra vägar tack vare de satsningar som görs. Inte mindre än sex gånger valde oppositionen att i debatten lyfta upp vad sagt. Så gör man även , men bara när man diskuterar järnvägen. Det nämns aldrig när man diskuterar trafiksäkerhet och räddandet av liv på våra vägar. Ygeman nämnde min tågresa då jag blev försenad till ett utskottssammanträde. Han tyckte att det var typiskt med tanke på den infrastruktur vi har. Men Ygeman borde ha vetat att det inte var infrastrukturens fel utan tågoperatörens. Det handlade alltså inte om infrastruktur den gången, även om vi har många problem även med den. Jag vill bara nämna detta. Dagens debatt handlar inte om det som borde ha gjorts och inte heller om det som får effekt först . Dagens debatt handlar om och den närmaste framtiden, om hur vi bäst tar vara på den infrastruktur vi har och utvecklar den för att öka resandet och få större trafiksäkerhet. satsade den dåvarande socialdemokratiska regeringen, som tidigare nämnts, på drift och underhåll av järnvägen. har alliansregeringen kraftigt höjt anslagen, och de ligger nu långsiktigt på 5,3 miljarder. Det tål att upprepas: 5,3 miljarder; det är en kraftig ökning. Det kan vara bra att ha som underlag inför eventuella replikskiften. Detta kommer att resultera i en total satsning på 64 miljarder till drift och underhåll av järnvägen . Hur en ökning på till drift och underhåll kan bli en minskning, som oppositionen påstår, krävs det en kreativ oppositionsmatematiker för att komma fram till. Vi har haft en period då det investerats mer än i järnväg. Den nya planperioden, , innebär ytterligare nya investeringar på när det gäller järnväg. Förvisso sker justeringar i anslagen mellan planen och åren, men det är naturligt att så sker. Det är inte möjligt att på kronan långt i förväg veta hur kostnaderna faller ut på de 2 800 projekt som har i gång. Oppositionen försöker påtala att man därmed tar bort pengar från infrastrukturen, från järnvägen. Det är nog samma kreativa oppositionsmatematiker som varit framme även i den beräkningen. När ni påstår att någonting tas bort, kan ni då ge exempel på något järnvägsprojekt som tas bort? Det måste väl vara så att någonting tas bort när ni påstår att det tas bort ? Vi anser att man inte ska ha en enögd politik där järnvägen står i konflikt med andra transportslag. Att bara investera i järnvägen och låta de många eftersatta vägarna och propparna i trafiken, som drabbar bussar, bilar och godstransporter, vara oåtgärdade vore ansvarslöst och ett svek mot miljoner invånare och skattebetalare som har berättigade krav också på god och säker vägstandard. Den samsynen måste vi ha. Vi måste se både vägens och järnvägens betydelse. En debatt som inte passerat obemärkt är diskussionen och påståendena om chockhöjningar av broavgiften över . Flera har tagit upp detta. Först och främst vill jag vara tydlig med att säga att alliansregeringen är mån om den fantastiska utveckling som visat, och några förslag på chockhöjningar har det aldrig varit tal om. Det beslut som vi i nu är med och fattar gäller inte avgifternas storlek utan att i enlighet med järnvägslagen sätter avgifter på infrastrukturen. Det är faktiskt märkligt att den nuvarande oppositionen, som var med och tillstyrkte järnvägslagen 2004, vilket innebar att vi skulle frikoppla avgiftssättningen från , nu är emot att regeringen vill ta bort de felaktigheter som finns kvar sedan den lagen infördes. Man är emot att fullfölja tidigare beslut som man varit med om att fatta. Det vore intressant att få en kommentar till detta av , och . Prissättning på användande av infrastruktur är inte en uppgift som ska ligga under . Jag tror att ni inom oppositionen håller med om att vi inte ska låsa avgiftssättningen till riksdag. I samband med detta har vi från Alliansens sida varit tydliga med att den föreslagna passageavgiften på per tåg utvärderas och att en konsekvensanalys genomförs. Arbetet och den positiva dialogen med våra företrädare och kolleger från har resulterat i att vi förstärkt regeringens proposition med ett tillkännagivande i vårt betänkande om en konsekvensanalys av förslag på passageavgifter. Ett svar på fråga är alltså att vi har haft en nära dialog med våra lokala företrädare. Det är ett viktigt tillkännagivande vi gör, och det bör lugna den mest orolige, inklusive , och . Det är förvånande om någon kan ifrågasätta att det verkligen kommer att ske en konsekvensanalys, något som vi ibland hör i den lokala debatten. har uttryckt att man vill göra denna genomgång av de konsekvenser som kan bli. Vi i trafikutskottet understryker detta ytterligare med ett tillkännagivande, och vi har också hört vad ministern har sagt i den delen. Det finns ingen logik i att säga nej till detta förslag, med de hängslen och den livrem som vi förstärkt ärendet med i och med vårt tillkännagivande. bedömer att deras förslag om en passageavgift på för ett helt tåg innebär, som många sagt, att priset på en enkelbiljett mellan och ökar med i storleksordningen , någonstans mellan 3:00 och 3:50, förutsatt att hela avgiftsökningen tas ut på biljettpriset. Vi vet dock inte om det kommer att ske. Det är det som oppositionen i debatten vill kalla en chockhöjning. Enligt det ursprungliga avtalet var grundtanken att järnvägsföretagen skulle ta sitt ansvar för en betydande del av finansieringen av järnvägsförbindelsen. och ändrade villkoren då de bedömde att marknaden inte hade förmåga att betala dessa avgifter, när SJ lämnade in den begäran. Intäkterna från järnvägstrafiken kom aldrig att påverkas av trafikvolymen, utan intäkten räknades i stället upp med index. Det är det som gett de stora konsekvenser som vi har. , 2010, har marknadsförutsättningarna förändrats i positiv riktning, och järnvägsmarknaden har en mycket bättre förmåga att betala avgifter för trafik på bron än den hade 1991, bland annat beroende på en mycket positiv resandeutveckling. Resandet har ökat från 4,3 miljoner resor 2001 till över 11 miljoner resor 2009. Bedömningen är att järnvägsmarknaden har mycket bättre förmåga att betala avgifter enligt intentionerna i det ursprungliga avtalet som låg till grund för detta. Synsättet där regioner, pendlare eller företag är med och betalar är på intet sätt nytt utan är närmast en förutsättning för att kunna sätta i gång med stora infrastrukturprojekt till nytta för regioner och landet i dess helhet. Två tydliga exempel på trafikantavgifter, där de som nyttjar infrastrukturen också är med och betalar, är det västsvenska paketet och Förbifart . Men det finns långt fler exempel på broavgifter och passageavgifter runt om i landet; jag tänker på broarna i och . Om man inte ser betydelsen av trafikantavgifter är man svaret skyldig beträffande hur man vill finansiera alla föreslagna projekt som bygger på medfinansiering. Säger oppositionen nej till bron i ? Säger oppositionen nej till bron i ? Vi vet att och säger nej till Förbifart , men vad säger ? Säger ni nej till det västsvenska paketet? Det är en mycket märklig linje som oppositionen företräder. Avslutningsvis: Detta betyder inte att vi nu är nöjda genom alla satsningar vi gör på drift, underhåll och investeringar i infrastrukturen. Vi ser att behoven är stora, och vi har mer kvar att göra för att minska sårbarheten i systemet och få bort flaskhalsar. står människor och väntar på tåg som inte kommer , och det är ingenting som man med automatik får bort hastigt, tyvärr. Infrastrukturen behöver både anslag och nytänkande, något som alliansregeringen bevisligen genomför. Det är inte heller bara regeringen som kan åtgärda de brister som finns. Det är också de aktörer som använder infrastrukturen som har ett ansvar. För att man ska lyckas måste järnvägens och vägens aktörer och alla entreprenörer som jobbar på våra vägar och järnvägar tillsammans med en ansvarsfull politik samarbeta för ett mindre känsligt system. Detta finns det anledning att återkomma till. Vi närmar oss jul, och det känns viktigt att få skicka ett stort tack till vårt kansli i trafikutskottet, som på ett förnämligt sätt har stöttat utskottets ledamöter med mycket bra underlag och ett fantastiskt arbete i vanlig ordning. Jag vill också önska talmannen med personal en riktigt god jul. Debatten fortsätter, men redan nu vill jag önska oppositionen, alliansledamöterna och ministern en riktigt god jul och ett gott nytt år. 19 (S) replik: Det är jobbigt med färdigskrivna tal, till och med de långa. inträffade ju det magiska att jag svarade på fråga och innan han ställde den. Jag tänker inte uppta kammarens tid med att repetera den. Jag blir lite konfunderad. Varför är det för helt logiskt att höja avgifter på järnväg men helt otänkbart att höja dem på asfaltsväg? Jag kanske kan få ett svar på den frågan. är otroligt nöjd med trafikpolitiken, nöjd med underhållet, nöjd med järnvägsinvesteringarna och nöjd med alliansregeringen. Jag tror att är den ende som är så nöjd med trafikpolitiken och järnvägsinvesteringarna, möjligen oräknad. Men trots 18 minuters tal förstod jag inte riktigt. Delar analys att har överinvesterat i järnväg, eller menar att det krävs ytterligare investeringar för att råda bot på det trafik- och tågkaos som alla, utom möjligen , ser som uppenbart? 20 (M) replik: När det gäller avgifter på väg sade jag ju precis att vi inför passageavgifter också på vägprojekt, och vi har ett skattesystem som gör att bilismen ständigt betalar på den infrastruktur som den utnyttjar. När det gäller uttalande tycker jag att Ygeman har en väldigt ensidig syn. Den finansminister som hänvisar till är den finansminister som har skrivit under budgeten med historiens största satsning på järnväg. Det är den finansminister som har skrivit under på att vi amorterar på infrastrukturprojekt, så att vi slipper att betala räntor och i stället kan bygga järnväg och väg för de pengarna. Det är en finansminister som på alla sätt har visat att han jobbar med både trafiksäkerhet och med betydelsen av vägar för hela vårt land, och det är framför allt en finansminister som har gjort historiens största satsning på järnvägsområdet. 21 (S) replik: Jag vet inte om någon blev klokare av det där. Det var en trevlig hyllning av den egna politiken och så här i , men den visar samma förfärande brist på insikt om vad som är problemet. Regeringen och har fått kritik av , av regeringens egen utredare och av för bristande nyinvesteringar i järnväg. I den budget som ligger på bord mer än halverar ni nyinvesteringarna i järnväg, och väljer att i stället för att svara på min fråga hålla ett hyllningstal till . Jag måste därför repetera min fråga: Delar uppfattning att har överinvesterat i järnväg? 22 (M) replik: Det jag nämnde tidigare var ett bevis på att jag vet att vår finansminister anser att man ska satsa stora resurser på järnväg. Jag delar alltså syn på att det är viktigt med både väg- och järnvägsinfrastruktur. Det är ganska tydligt. Ygeman är så glad för att vi har lite delfinansiering av en framtida höghastighetsjärnväg och talar så varmt om Shinkansen i , den höghastighetsjärnväg som byggs där. Det är den enda höghastighetsjärnväg i världen som går . Annars körs inte höghastighetståg i världen , men i körs de på grund att man har 35 000 hetvattensprinklers som besprutar tågen de går. Jag undrar om du miljömässigt kan komma överens med i den frågan. 23 (MP) replik: Jag vill ställa samma fråga som ställde till : Varför är det okej att lägga avgifter på järnväg men inte på vägtrafiken? Varför är det okej att höja avgifterna på kollektivtrafiken i exemplet med skulle det ju bli följden men inte att höja koldioxidskatten, som skulle höja priset för vägåkandet i stället? Jag kanske kan få ett bättre svar på den frågan. Jag har också en annan fundering. och jag kommer från samma del av landet, nämligen . Det finns något som heter Järnvägsnätet . Det är ett nätverk av värmlänningar som har tröttnat på de stora förseningarna, som ställer till stora problem för deras arbeten och företag. De har flera önskemål, men det som är högst på deras önskelista är för mig helt rimligt. De vill nämligen att tågen ska gå enligt tidtabellen, så att de kan vara säkra på att komma till sina möten och arbeten här i . De åtgärder som behöver vidtas på Värmlandsbanan mellan och är flera. Det handlar om fler mellanblock, mötesspår och bättre underhåll, men de ryms inte i regeringens budget. Min fråga till är: Är du beredd att arbeta för att din regering kommer att anslå mer pengar för att de här åtgärderna ska kunna genomföras? Det handlar om att de här värmlänningarna och alla andra tågpendlare ska kunna lita på att tågen kommer fram . 24 (M) replik: Jag tyckte jag var ganska tydlig tidigare när jag sade att också avgifter på väg går tillbaka till infrastrukturen. Det är samma på järnväg. Vi har lägsta banavgifter. Det talas från oppositionen om behovet att öka drift- och underhållsanslagen. Men det är också väsentligt att trafikoperatörerna är med och bidrar till att vi förbättrar den infrastruktur som finansieras till någon enstaka procent med banavgifter. Oppositionen är motståndare till att vi får mer pengar till drift och underhåll genom banavgifter på järnvägen. Till och med SJ tycker att det är viktigt att vi höjer banavgifterna så att det går mer pengar till infrastrukturen. När det gäller de regionala frågorna vill jag gärna kommentera dem fullt ut, och vi kan ta en särskild debatt om det. Jag kan ta ett exempel. Det är mötesspåret på sträckan KilKarlstad. Det är fortfarande inte klart. Det ska byggas, men det kan inte komma i gång förrän vi vet att alla planarbeten är klara. vet väldigt väl att vi följer de demokratiska regler som finns. De planer som läggs fram ska följa lagen så att det är möjligt att bygga. Det är vad det beror på när det gäller mötesstationen på sträckan KilKarlstad. Det är samma sak med de övriga. Vi gör allt vad gäller investeringar. Men vi kan inte bygga allt på en och samma gång. 25 (MP) replik: talar jag inte om det lilla mötesspåret mellan och , . Jag talar snarare om det ministern talade om här, ett dubbelspår mellan och . Det är vad som skulle behövas för att lösa upp flaskhalsen. Det förslaget liksom alla andra förslag som behöver genomföras på banan för att människor ska komma fram finns inte med i planerna till 2020. Det finns inte pengar anslaget i regeringens budget. Det är också mycket som behöver göras vad gäller godstransporterna på järnväg. Vi har här talat om kilometerskatt och den debatt om uppstod när förslaget kom upp att vi skulle införa det. Det var många som var oroliga inom industrin. Det är helt förklarligt om man har sina transporter på väg. har det kommit upp en annan debatt som i alla fall har nått mig. Det handlar om näringslivets stora oro för förhållandet på järnvägen bland annat när det gäller de lågtrafikerade banorna och underhållet där. menar att flera banor behöver stängas. Vi hade till exempel Frykstadsbanan som vi fick lov att stänga . Där görs nu vissa investeringar. Men de är långt ifrån tillräckliga för att trafiken ska kunna öka i den omfattning som bland annat industrin har behov av. skulle jag vilja veta om liksom jag är orolig för att vår svenska skogs- och stålindustri påverkas negativt av järnvägens stora problem. 26 (M) replik: Mötesspår är planerade på sträckan KarlstadLaxå och kommer att byggas så snart det finns möjlighet. Det gäller egentligen all infrastruktur. Det som vi får in i planen bygger vi när det finns med och görs möjligt. Det sades att tågoperatörerna och skogsindustrin är oroliga. Jag vill påminna om mötesspåren på sträckan KarlstadLaxå och mötesspåret på sträckan KarlstadKil över huvud taget inte fanns med i den socialdemokratiska regeringens förslag. Där fanns inte tanken på att dessa åtgärder skulle göras, som också är bra för skogsindustrin. Vad gjorde vi ytterligare för skogsindustrin och näringslivet? Jo, vi gjorde närtidssatsningar 2009 och 2010. Näringslivet hade där stora önskemål om vilka satsningar som vi kan göra som är effektiva för skogsindustrin och näringslivet. Vad gjorde regeringen? Jo, den följde tågoperatörernas förslag till . Det var deras prioritering som låg till grund för vilken prioritering som regeringen gjorde. Det är åtgärder som inte fanns med i den förra regeringens diskussioner men som vi har gjort. Det finns mycket kvar att göra på detta område. Jag är alltid orolig. Så länge som det finns risk att ett godståg står still och inte kommer fram vet jag att det inte är bra. Men vi har en väldigt bra dialog med den svenska industrin om hur vi ska försöka att prioritera så att projekten kommer i rätt ordning utifrån dess behov. Det är inte alltid perfekt att vi står här i kammaren och har en regionalpolitisk debatt där vi vill försöka att visa oss bra för hembygden. 27 (V) replik: Jag tänker på att talade om att ni har eller har haft en väldigt bra dialog med partivännerna i . Jag undrar därför över en skrivning som utskottsmajoriteten har i sin text som svar på frågan om höjda avgifter. Det står: konstaterar utskottet att ingen konsekvensbeskrivning av föreslagets förväntade effekter i olika avseenden, vare sig på kort eller , har redovisats i propositionen eller på annat sätt för utskottet. Regeringens förslag bör godkännas av .