prot · GX09138 · 2010-06-16 00:00:00 — Faktum är att dåvarande höghastighetsutredaren , som är generaldirektör på , räknade på en nettonuvärdeskvot på +0,15, ett värde som är väsentligt högre än många andra, större objekt som finns med i åtgärdsplanen. ligger på 0,1, E4 på 0,2 och i på 0,4. Det kostar att bygga nytt, men det kostar inte mer att bygga en höghastighetsbana än en konventionell bana, och någonstans ska ändå satsningen börja. Vi föreslår därför att Ostlänken och banan GöteborgBorås byggs för att få dramatiskt minskade restider och öka kapaciteten på sträckor där det är fullt på spåren samt för att skapa utrymme för godstrafik och regionala pendeltåg. Förutom att göteborgarna kan sysselsätta sig rätt bra i minskas restiderna kraftigt. Det är tydligt att det inte blir någon höghastighetsbana de kommande tolv åren om högern får bestämma. Det kan knappast handla om att projektet är olönsamt. Vi i De rödgröna visar dessutom att det inte konkurrerar ut satsningar i övriga infrastruktursystemet. Det handlar om att annat prioriteras, som det står i skrivelsen tydligt. Däremot tycker jag att motiveringen att annat prioriteras skulle behöva förtydligas, för det är inte annan infrastruktur som prioriteras högre. Det är skattesänkningar för dem som redan har mest som prioriteras framför ytterligare infrastruktursatsningar. Det finns helt enkelt för lite resurser till infrastruktur i förhållande till de behov som finns och de utmaningar vi står inför. Politik handlar om att vilja, och det handlar om att göra val. För oss är infrastruktur viktig att satsa på i både jobb- och klimathänseende. Jag noterar att i många motioner från den allmänna motionstiden från olika partier håller man med oss om att höghastighetsbanor borde börja byggas. De tvingas alla rätta in sig efter talregeln att man måste bygga allt eller inget, att den samhällsekonomiska nyttan är osäker och att en ökning av spårkapaciteten uppenbarligen inte är så högt prioriterad. Medfinansiering som påstås vara frivillig har jag redan nämnt. Det är en oerhört olycklig utveckling. Denna debatt avlöser en debatt med finansutskottet som handlade om att staten lägger över finansieringsansvaret för statliga åtaganden på kommuner och regioner som tvingas ta av sitt investeringsutrymme, som annars skulle ha kunnat användas till förskolor, skolor och äldreboenden, för att i stället investera i en väg eller en bana där värdet knappast kan realiseras. En lika olycklig men mindre ifrågasatt utveckling är att även länspengar nu går till medfinansiering. Det får till följd att icke-statlig infrastruktur får allt mindre resurser. Successivt blir det en försämring som manöverutrymmet för kommuner och regioner blir allt mindre. De projekt och objekt som regeringen presenterar i sin skrivelse är inte regeringens projekt. Det är resultatet av ett gediget arbete i våra kommuner och regioner. Från den tillfälliga rödgröna oppositionen har vi därför tydligt deklarerat att lagt kort ligger. Vi tänker inte ändra och ompröva alla länsplaner som har processats och förhandlats fram trots att vi ogillar den form av medfinansiering som sker med kommunala skattepengar. Vi vill medverka till en långsiktighet i infrastrukturpolitiken. Det finns ett väsentligt undantag, och det gäller länsplanen i . Det gäller Förbifart . Det är ett så omfattande projekt med en sådan sprängkraft att vi har sagt att vi vill låta stockholmarna avgöra hur en trafiklösning ska se ut som hanterar den bristfälliga nordsydliga förbindelsen. Vi har också alla tydligt deklarerat att vi respekterar resultatet. Det innebär en långsiktig lösning. Vi är inte tillfreds med det som ingår i regeringens plan. Det är inte tillräckligt, inte om vi har för avsikt att stå väl rustade för att möta framtidens behov av både en spårkapacitetsökning och en fortsatt ökande tågtrafik. Innan jag utvecklar det ytterligare vill jag passa på tillfället att döda några myter som borgerliga företrädare försöker sprida och på så sätt medverka till att företrädare för regeringen kan spara på sina dyrbara minuter när de slipper upprepa samma felaktiga påståenden. När man jämför satsningar gäller det att hålla tungan rätt i mun. På samma sätt som det blir missvisande att jämföra krona för krona i borgerliga försvarsutgifter med socialdemokratiska försvarsanslag är det ganska missvisande att jämföra infrastrukturanslag framåt bakåt. År måste jämföras med varandra om de ska vara relevanta. Faktum är att oppositionen inte har skilt sig något nämnvärt från regeringen när det handlar om totalbudget, och det oavsett vilket block som har utgjort majoritet respektive opposition. Om man som gjort justerar anslaget efter nettoprisindex, som man normalt gör med anslag i statsbudgeten, tar bort sektorsutgifter och räntekostnader, ser man att skillnaden inte heller där är särskilt dramatisk. Däremot debatterar vi en historiskt stor satsning på järnväg och järnvägskapacitet, ytterligare 100 miljarder . Naturligtvis har vi rödgröna finansierat våra satsningar. Vad skulle de annars vara värda? De satsningar och det underhåll som planeras framåt finansierar vi i varenda budget som vi lägger fram för , nu i motion, framöver förhoppningsvis i proposition. Det finns ingen regering som av lätt begripliga skäl presenterar en tolvårig budget med att redovisa varenda krona, och det gäller samtliga partier. När det är klarlagt, fru talman, vill jag gärna utveckla vår syn på järnvägen och på spårkapaciteten. När spårkapaciteten nyttjas till kan man säga att systemet klarar av oförutsedda händelser och incidenter utan att det får direkt spridningseffekt och förseningar med mera i systemet. Men vi har flera sträckor, som alla känner till, som nyttjas till i princip . Om mer gods ska kunna gå på järnväg i stället för via tunga vägtransporter krävs det mer kapacitet och fler omlastningscentraler. Om fler ska kunna arbetspendla bekvämt och nyttja tiden till förberedelse och dokumentation eller varför inte till kontemplation behöver trafiken öka och fler tåg få plats på spåren. I alla avseenden kommer man till slutsatsen att det krävs stora järnvägssatsningar, och vi har inte tid att vänta. Det gäller att både bygga höghastighetsbanor och satsa på lågtrafikerade banor om vårt land ska ha förutsättningar att även fortsättningsvis hänga ihop. vill vi börja bygga höghastighetsbanor genom Ostlänken och etappen GöteborgBorås för att bidra till en stark tillväxt och utveckling, krympa avstånd och vidga arbetsmarknadsregionen. Ett av de absolut främsta skälen är att investeringen kommer att lämna plats till ökad godstrafik, till mer regional pendlingstrafik. I och behöver man inte sätta in extra bussar parallellt med varenda tågavgång, och restiden kortas . Ostlänken kortar resan StockholmLinköping och . Som bekant är tid mycket dyrbar, så för alla som pendlar ger snabbare och effektivare restid mer tid till annat, tid som ju är snudd på omöjlig att värdera i pengar. Därför föreslår vi att får ytterligare 100 miljarder för att bygga bland annat Ostlänken och etappen GöteborgBorås, en första etapp av Norrbotniabanan, komplett dubbelspår HallsbergDegerön, komplett utbyggnad av TomtebodaKallhäll, etapp ett av dubbelspår GävleSundsvall, tidigareläggning av Västlänken, tidigareläggning av i , tidigareläggning av genom och tidigareläggning av ArlövFlackarp. Detta är strategiskt viktiga satsningar som vi menar både kan och bör lånefinansieras. Varför detta kritiseras av och andra regeringsföreträdare är rätt svårt att förstå, för det är ju en modell som den borgerliga regeringen inte bara accepterar utan till och med uppmuntrar i kommuner och landsting. Dessutom är det en modell som regeringen själv använde i såväl Stockholmsöverenskommelsen som västpaketet, med skillnaden att det då är intäkterna från trängselavgifter som står för räntor och amorteringar. Vi föreslår en kilometerskatt för att betala räntor och amorteringar på ungefär lika stora lån för att kunna göra strategiska järnvägssatsningar, en i högsta grad både seriös och korrekt finansiering. Vi menar på allvar att hela landet ska leva, att alla delar av vårt geografiskt omfattande och i europeisk jämförelse glest befolkade land måste ha en infrastruktur som möjliggör ett resande för mammor och pappor, arbetssökande och föreningsaktiva, för pensionärer och funktionshindrade, för arbetspendlare och studiependlare. De behöver alla en infrastruktur som fungerar. Vi har därför en pott på som ska gå till delar av landet som är mindre tätbefolkade och där behov finns att satsa på framför allt lågtrafikerade banor. Men pengarna kan också gå till kollektivtrafik och mindre vägbyggen för ökad trafiksäkerhet och bättre framkomlighet, medel där vi vill att i samverkan med de berörda länen och kommunerna utreder och analyserar vad som kan vara bästa trafiklösningen. Det är satsningar som vi vet kommer att göra stor nytta och troligen bidra till ett ökat kollektivt resande och mer regional pendling. Det finns en lista på inte mindre än 44 objekt som kommer att kunna genomföras eller tidigareläggas med den rödgröna budgeten. I ett läge där av det svenska folket går utan arbete har vi socialdemokrater ett jobbperspektiv på allt. Det gäller även den rödgröna infrastrukturmotionen. Den har tydligt jobbfokus. 100 miljarder ytterligare över den här perioden ger inte bara förutsättningar att ta sig till anställningsintervjun eller till jobbet, utan det leder per definition också till nya jobb. Varje miljard som investeras räknar med leder till ungefär 1 500 jobb. Avslutningsvis: Med fokus på jobben och med ambitionen att ha ett land som håller ihop också i fysisk bemärkelse föreslår vi omfattande satsningar på ny, utvecklad och underhållen infrastruktur. Jag ser framför mig ett samhälle som utvecklar alla transportslag för att ge stora och små invånare bättre möjligheter att cykla och resa kollektivt. Jag ser framför mig spårkapacitet och mindre trängsel på våra vägar, så att pendling och transporter är både effektiva och förutsägbara. Men vi är också skyldiga att satsa på infrastruktur för att fler ska få möjlighet att resa och möta kända och okända, att berika sin tillvaro med upplevelser av olika slag. Det är helt enkelt en viktig del av livet som vi lever. (Applåder) I detta anförande instämde , , , och (alla s) samt () och (). 119 (): Liksom Socialdemokraternas står och jag bakom samtliga våra åtta reservationer, men för tids vinnande yrkar vi bifall bara till reservationerna 1, 2, 3 och 4. Jag ska försöka undvika det vanliga traditionella mönstret, att vi killar upprepar vad kloka kvinnor har sagt, och ta upp några andra aspekter än de som tog upp i sitt utmärkta anförande. Framför allt kommer de att utmynna i några frågor till den borgerliga majoriteten. I morse var , som är ordförande i , i tv-soffan och pratade om vikten av att det måste till politiska beslut för att kunna komma till rätta med olika saker, till exempel klimatförändringarna. Vi ser nu den stora oljekatastrofen i . Man slarvar, tror att tekniken kan lösa det mesta och trampar bara på i gamla fortspår. Helt plötsligt står man där med en jättestor katastrof som kostar extremt mycket pengar. Förhoppningsvis kommer de som står som ansvariga att få ta ansvar för det. Men ytterst finns en uppenbar risk för att vi skattebetalare på något vis ska gå in och säkra systemen, ungefär som vi fick göra under finanskrisen. Då brukar alla tycka att det är utmärkt att det finns en massa skattebetalare som kan gå in och rädda systemen. Vi har ett stort problembarn i transportsektorn när det gäller klimatomställningen för att klara klimatmålen. Transportsektorn står för en stor del av våra utsläpp som vi vill minska påtagligt. Då är det väl ganska självklart att man måste försöka styra transportpolitiken i en riktning som gör att man minskar klimatpåverkan i möjligaste mån. Om ni borgerliga nu bara avvisar olika ekonomiska styrmedel, som ni från början gjorde med trängselskatterna, och säger att kilometerskatt kan vi inte ha, att det kommer att slå ut skogsindustrin, då undrar jag om vi har en näringsminister eller andra företrädare för majoriteten som inte är läskunniga. Eller vill ni inte läsa vad vi säger och vad vi skriver? Det står uttryckligen i en rad olika dokument att kilometerskatten avser att säkerställa att alla transportslag, även de tunga lastbilarna, ska kunna stå för sina samhällskostnader, till exempel nedslitning av vägytan. Vid en debatt som vi hade i visade det sig att alla politiska partier tyckte att det var en bra princip. Jag tror att alla åkare som satt i församlingen räckte upp handen efter den konkreta frågan från en miljöpartist, : Anser ni att det är rimligt att varje transportslag ska stå för sina kostnader? Dessutom sade , och jag tror någon till på den borgerliga sidan, att man nog kan tänka sig någon typ av kilometerskatt . Frågan är bara om vi har råd att vänta på den där framtiden. Är det inte så att vi har så allvarliga klimatproblem redan nu och att transportsektorn är ett så allvarligt hot att vi måste vidta nödvändiga åtgärder nu? I så fall borde vi hjälpas åt att diskutera fram vilka politiska styrmedel vi ska sätta in och hur de ska utformas för att vi ska pricka så rätt som möjligt. Jag tror inte, och kommer inte heller att hävda, att ni på den borgerliga sidan avsiktligt bedriver en politik som försvårar uppnåendet av klimatmålen. Ni har tagit vissa steg i rätt riktning. Om man tittar i gamla protokoll vad som har sagts ser man att det har skett påtagliga förbättringar, åtminstone i de flesta av partierna. Om man nu anser att någonting som vi föreslår är felaktigt vore jag tacksam om ni sade: Vi tycker i stället att vi ska göra så här. Men de förslagen finns inte. Man kan läsa i den ena budgetpropositionen efter den andra att ni konstaterar att olika mål för transportpolitiken inte uppnås. Men tyvärr kommer ni aldrig med några förslag om hur klimatmålen ska förverkligas, vilka förslag som ska genomdrivas för att komma till rätta med problemet. Det tycker jag att man kan kräva av en seriös regering som ska ge sken av att ta de här sakerna på fullt allvar. Vi på den rödgröna sidan tycker att de här sakerna är livsviktiga och kräver en lösning. Då ska vi inte hamna i en så här konstig diskussion som jag tycker förminskar debatten. Ingen här inne tycker att det är bra att vi slår ut jobb, att vi slår ut landsdelar, att vi ställer stad mot land eller att vissa branscher slås ut. Vårt stora problem är hur vi ska klara klimatomställningen på ett sätt som säkerställer jobben, som säkerställer att man kan bo i olika delar av landet på ett värdigt och vettigt sätt, till exempel ha en service som fungerar, som vi klarar klimatmålen. Det är den stora utmaningen. Jag tycker att ni på den borgerliga sidan är svaret skyldig, inte minst då ni gång på gång ganska uppenbart hänvisar till olika anledningar, framför allt ekonomiska, att satsa mer på väg än på järnväg. Det är en fullständigt obegriplig ståndpunkt. Det innebär inte att vi på den rödgröna sidan inte inser och förstår att vi kommer att behöva vägar och bilar , utan det handlar snarare om var man lägger tonvikten och viljan att ändra resmönster. Den första stora grejen är att vi måste få ännu fler människor att resa kollektivt i de större städerna. En stor del av lösningen på transportsektorns negativa miljöpåverkan är att få fler människor i de större städerna att resa kollektivt. Det stora problemet är alltså inte om jag puttrar i en miljöbil mellan och då och då på väg till något konsultjobb i , om jag nu hade ett sådant, utan det är om en massa stockholmare och göteborgare väljer att åka runt i bil. Det är inte norrlänningar och värmlänningar som har den största andelen reseavdrag i landet, utan det är faktiskt de som bor i . Det verkar något konstigt att de inte kan ta sig fram i ökad omfattning med kollektiva transportmedel. Det kan inte vara en rimlig ordning. Då ska vi inte skuldbelägga dem som gör det, utan vi ska försöka hitta konstruktiva lösningar så att man faktiskt kan resa mer klimatsmart. Det handlar inte om att nollställa trafiken. Vi säger däremot att vi inte ska ha mer transporter än vad som är nödvändigt. Framför allt ska vi inte ha sådana transporter som påverkar miljön i negativ riktning. Jag ska inte ta upp alla aspekter på betänkandet. har på ett bra sätt tagit upp de satsningar vi gör med de ungefär 100 miljarderna mer som vi satsar i och runt om i landet. Vi kommer säkert att få en väldigt intressant debatt om att vi inte finansierar våra satsningar, och jag har i en rad olika debatter försökt få majoriteten att förklara vad som är den stora skillnaden mellan hur ni finansierar förslagen och hur vi gör det. Enligt budgetlagen ska man ju finansiera sina förslag . Det verkar som att ni efterfrågar att vi nu ska visa exakt vad vi ska göra 2018. Det finns goda förhoppningar om att det kan finnas en rödgrön regering då, och vi kommer att finansiera våra förslag fullt ut. Det är en sak som jag tycker att ni ska förklara, som var uppe i förra debatten i finansutskottet och som även tog upp här. Det är jättebra och klokt om ett stort företag lånar pengar på den så kallade marknaden för att bygga en stor industri som kostar kanske 5 miljarder att bygga. Men om staten, som är ansvarig för den nationella infrastrukturen, skulle våga sig på att låna pengar för att bygga en strategisk järnväg, som kommer att vara i funktion i kanske framåt, varför ska i så fall inte den kunna skrivas av under sin livstid som alla andra investeringar i det vanliga samhället där en sådan behandling inte alls anses oansvarig? Framför allt: Varför är det i så fall inte oansvarigt att kommuner tvingas att låna pengar för att finansiera statliga infrastrukturprojekt, vilket faktiskt är fallet? Man tvingas att låna pengar för att vara med och finansiera statliga investeringar. Då kommer argumentet: Men de är ju inte tvungna att göra det, utan de gör det därför att de tycker att det är ett så bra projekt. Om vi drar det i sin förlängning, varför ska finansieringsprincipen finnas i alla andra sammanhang men tydligen inte när det gäller infrastruktur? Det ska vi från statens sida i princip kunna tvinga kommunerna att vara med och betala, och om de inte gör det satsar vi någon annanstans. Det skulle jag mer vilja kalla för utpressning än medfinansiering. En annan sak som ni har missat helt på den borgerliga sidan är att ni inte vågar, misstänker jag, peka ut att det kan finnas vissa strategiska noder, hamnar och kombiterminaler, som man måste satsa extra på för att vi ska få ett bättre flyt vad gäller godstrafik. Det behövs mer intermodala lösningar så att man kan växla mellan lastbil, järnvägstrafik och sjöfart. Om man pekar ut en hamn och inte den andra riskerar man att de som bor vid den hamn som inte blev utpekad blir sura, och det törs man inte. Ni brukar alltid stolt säga att man måste våga prioritera i politiken. Det hörde vi säga i partiledardebatten. Varför finns inte det modet när det kommer till praktisk politik? När det handlar om att säkerställa att vi ska ha ett näringsliv som fungerar, där jobb utvecklas och som växer runt om i landet på vårt område törs man inte fatta beslut utan lägger sig platt och avvaktar och hänvisar till att det nog finns andra lösningar som man ska fatta beslut om . Det är en ganska ineffektiv och feg politik. Det gynnar definitivt inte det svenska näringsliv som ni i andra sammanhang säger er värna när ni går till storms i diskussionen om kilometerskatt och andra åtgärder. Kom gärna fram, utveckla er politik och förklara. Vad gör ni för att klara av problemen? Vi ska rädda jobben, ha en fungerande helhet i landet samt klara klimatmålen. Är svaret att vi ska satsa mer på vägar? Det måste finnas någonting mer. Jag vill avsluta med att hänvisa till rubriken i ledare den 26 eller möjligtvis . Där stod: Järnvägars bra, rödgröna! Tyvärr kan jag inte säga detsamma om er på andra sidan. Men jag hoppas på några svar. (Applåder) I detta anförande instämde , , , och (alla s) samt (). 120 (): Jag yrkar bifall till reservationerna 1,2, 3 och 4. Klimatet är vår generations största utmaning. Jag citerar nu inte partiprogram utan den borgerliga regeringsförklaringen. Eftersom transporterna i sammantaget står för av den klimatpåverkan redovisade inför klimatmötet i och också är den enda sektor där klimatpåverkan ständigt ökar har vi all anledning att ha det som utgångspunkt och inramning för en diskussion om hur vi ska investera i framtida infrastruktur. Klimatmötet i blev inte särskilt lyckat. Det kommer ett nytt möte . Vad ska ha att säga till det mötet? har traditionellt haft en hög profil och tagit ett stort ansvar för att hitta globala lösningar. Det borde vi göra också den här gången. hör man från olika ministrar: Titta där, de gör inte sin hemläxa och borde göra mer. Man försöker outsourca ansvaret när det gäller klimatpolitiken. Man tänker att det är så abstrakt. Hur ska man förstå sådana saker som klimatförändringarna? Jag skulle vilja likna det vid att vi faktiskt sitter i samma båt. Vi har bara ett enda jordklot. Klimatförändringarna skulle man kunna likna vid att den båt, den eka, vi sitter i läcker. Vi måste kanske ösa allihop för att kunna klara oss. Det räcker inte med att säga: Jag slutar med att göra någonting, eftersom de andra inte gör någonting. Resultatet blir att båten sjunker, och i den sitter vi allihop. Vi tycker att det är väldigt ansvarslöst att bete sig på det sättet både mot de människor som lider av klimatförändringar i andra delar av världen och gentemot kommande generationer. Vi har ett ypperligt tillfälle att bygga ett samhälle där vi förenar bekväma och bra transporter för enskilda och näringsliv med ett klimatansvar. Det finns en princip som heter fyrstegsprincipen. Den har regeringen med i sina planeringsdirektiv, men man använder den inte när man väljer ut vilka av förslagen från trafikverken som man har med i sin åtgärdsplanering. Fyrstegsprincipen går ut på att man i första hand överväger åtgärder för att lösa transportproblem som inte gäller infrastruktur. Det gäller till exempel om problemet är att man har en väldig belastning av lastbilstrafik. Man väljer nu i sex europeiska länder att införa en kilometerskatt för lastbilar för att bättre fördela godstransporterna mellan väg, järnväg och sjöfart. Det hoppar regeringen över. Steg två handlar om åtgärder för att mer effektivt utnyttja befintligt transportnät. Det ser man heller inte så mycket av i regeringens förslag. För det tredje kan man göra mindre ombyggnader i den infrastruktur man har, och först i fjärde hand bygger man ny infrastruktur. Jag menar att det resonemanget är giltigt och bör göras oavsett vilken infrastruktur det är. Det är ett sätt att snåla och handha skattebetalarnas pengar på ett ansvarsfullt sätt. Särskilt en regering som är intresserad av att sänka skatterna borde lägga sig vinn om det. Men det ser vi inte mycket av i regeringens förslag. Jag har ställt frågor till ministern om varför regeringen bestämt att av investeringarna ska gå till vägar. Vad finns det för grund för det? Finns det någon forskning som visar att det är ett effektivt sätt att lösa trafikproblem? Jag får inga svar på den frågan. Den forskningen finns inte. Vad är det nu vi rödgröna vill göra? Jag tänker inte upprepa alla de projekt som väldigt noggrant och utomordentligt redovisade. Jag tänker bara lyfta upp några principer som vi rödgröna står för och som inte finns med i regeringens förslag. I vår reservation lyfter vi fram att det ska finnas ett särskilt för spårvägar. Städer i världen växer, och problemen i städerna växer. Det handlar om luftkvalitet, trängsel, olyckor och brist på gröna ytor. Vi måste hitta ett annat sätt att fördela utrymmet i staden. Vi måste hitta sätt där vi kan förflytta oss och leva bra liv. Där är spårvagnar ett alldeles förträffligt sätt. De har fått en renässans i och resten av världen. Var sjätte vecka invigs ett nytt spårvägssystem i världen.