prot · GX09103 · 2010-04-14 00:00:00 — De lokala föreskrifterna som reglerade cykling tilldelades ägaren i samband med registreringsbeviset. började man registrera cyklar i många städer och orter. Detta kan jämföras med registrering av bilar som infördes först . Cyklar registrerades i vissa städer . I en vägtrafikstadga anges att på velocipeden ska finnas både ringklocka och lykta. stadgas vidare att två eller flera personer må icke färdas på cykel samt att det åligger cyklande att hålla minst en hand på styret och båda fötterna på pedalerna. lagstiftas även att cykelbana ska användas om sådan finns. kom en ny reglering kring cykelns utrustning som bland annat definierade den bromsutrustning och belysning som krävdes för att cykla. kom en förordning som handlade om statsbidrag för cykelleder. I trafikförordningen 1998 reglerades bland annat cyklisters väjningsplikt och omkörning. genomfördes den senaste större förändringen i och med hjälmtvånget för cyklister under . Efter denna rapsodiska tillbakablick är det för debatten om dagens cykelfrågor. 106 (): Jag vill börja med att säga att det är hedrande att som första talare få lägga fram min syn på frågan i den här premiärdebatten för trafikutskottet kring ämnet cykel. Att antalet motioner har växt så till den grad att ämnet kräver sin egen diskussion i kammare tyder på att intresset för cykeln som ett viktigt transportmedel ökar. Som land har vi mycket att vinna på att fler börjar cykla. Alla svenskar som väljer cykeln framför bilen bidrar flitigt till att minska städernas trafikproblem. Luften blir renare, bullret måttligare och svenska folket friskare! Våra grannar, danskarna, som är ett cyklande folk påvisar stora hälsovinster med cykling. Hjärtat mår bättre, blodtrycket sjunker och musklerna stärks alltså rena rama namnam för kroppen, och det gagnar livslängden. Enligt det danska och biomekanik förlänger man livet med om man som 30-åring börjar cykla och fortsätter så livet ut. är en stor förebild när det gäller cykling, men även kan bli en föredömlig cykelnation om vi verkligen lägger manken till. I visar undersökningar att antalet cyklister har ökat . visar Sikas senaste resvanestudie att endast var tionde svensk väljer cykeln när de ska ta sig någonstans. För att få fler att cykla i trafiken behöver vi bland annat förbättra framkomligheten och säkerheten för cyklister. Hemma i är cykling på en fråga som har stötts och blötts och blommat upp rejält igen. Anledningen är att , tidigare , beslutade att förbjuda all cykeltrafik på bron, från att tidigare ha inskränkt sig till att säga nej till brocykling . Och diskuteras frågan om att avgiftsbelägga cykelbussen som fungerar som transfer över bron. Det här har fått folk att gå i taket, och meningsutbytena på både debattsidor och nyhetssidor i lokaltidningarna har haglat tätt . , , verkade dock en lösning som tilltalade många ha sett dagens ljus. I tidningen berättade på Svevia att nu planerar en cykelväg som ska hängas som en balkonglåda på räcke. Idén kommer från ett vägentreprenörsföretag i . De svenska initiativtagarna berättar att de inte är oroliga för säkerheten som ska tryggas med hjälp av ett litet räcke. De säger till tidningen: Men det viktigaste är ju utsikten, den lär bli fantastisk. Även det svenska Cykelfrämjandet är lyriskt över förslaget och tror att upplevelsen att susa ned från högbron med cyklarna kommer att bli sjukt fett. Självklart är nyheten kring planer att hänga ut cykelvägen som en balkonglåda från ett aprilskämt. Det visar dock på att frågan kring en lösning för cyklande svenskar, i det här fallet Kalmarbor och Ölandsbor och en del av de nästan tre miljoner turister som besöker regionen , behöver komma till ett avslut. Vi är överens med utskottet om det mesta som rör det här cykelbetänkandet, men på en punkt saknar vi ett rejält ställningstagande från regeringspartierna. Det handlar om lösningen för cykeltrafiken vid två-plus-ett-vägar, så kallade mitträckesvägar. Generellt är cyklister en trafikantgrupp som är mycket utsatt. Skaderisken för cyklister per sträckenhet har beräknats till nio gånger högre än för biltrafikanter. Antalet omkomna i cykelolyckor uppgick till 18 personer . skadades nästan 3 000 cyklister så svårt att de blev inskrivna på sjukhus. Den enskilt viktigaste åtgärden för att förbättra säkerheten för landets cyklister och öka cykelresandet är att åstadkomma förbättrad infrastruktur för cykeltrafiken. Utanför tätort, men delvis även inom tätort, tvingas cyklister till större delen att cykla på vägbanan eller på vägrenar av varierande bredd. Förbättrad säkerhet för dem som redan cyklar är alltid ett skäl att investera i cykelvägar som det kommer att innebära att fler väljer att cykla. När landsvägar byggs om till två-plus-ett-vägar, eller om man så vill mitträckesvägar, måste man även ta cykeltrafiken i beaktning. Det räcker inte, som utskottet och regeringen vill, att bara fundera över huruvida en cykelväg vid två-plus-ett-väg ska anläggas eller inte. Man måste sätta ned foten och bestämma sig. Vi rödgröna anser att man ska anlägga en parallell cykelväg i anslutning till två-plus-ett-vägen. I vissa fall kan det vara aktuellt att märka ut cykelväg i vägrenen och att vägen också vid behov breddas. Vid de tillfällen när inget av detta går att lösa kan man förstås använda sig av andra lämpliga vägar som ligger i två-plus-ett-vägens närhet. Jag yrkar bifall till De rödgrönas gemensamma reservation, reservation 5. I detta anförande instämde och (båda s) samt () och (). 107 (): står bakom ett stort antal av de reservationer som finns, men för tids vinnande nöjer vi oss med att yrka bifall till reservationerna 1 och 5. Enligt är cykel ett viktigt transportmedel och en del av den lösning som krävs om vi vill ställa om transportsektorn i mer miljövänlig riktning. Det finns fakta, vilket också nämns i betänkandet, om att ungefär hälften av alla bilresor som företas i landet är på sträckor som är eller kortare. Det känns som en överkomlig sträcka där man skulle kunna ta sig fram på annat sätt än med privatbil. Kan man bara få ett antal av de människor som tar dessa korta resor med bil att gå eller cykla i stället skulle det öka cykelandelen rejält, vilket som sagt är en viktig del i omställningen av hela transportsystemet. är privatbilarna när man planerar stads- och trafikmiljö. Det måste vi ändra på. Lyfter man upp cykelfrågor får man ofta höra raljanta synpunkter om att man vill tillbaka till det 1800-tal som vi hörde om i redovisning av cykelns historia. Vi hävdar dock att cykeln är ett modernt funktionellt transportmedel som bidrar till god hälsa, ger minskad trängsel, är yteffektivt och så vidare. Vi skulle vilja ändra uttrycket att vara ute och cykla. är det något negativt som betyder att man inte vet vad man pratar om. Det visar att cykeln är nedvärderad och ses som en lustighet i trafikpolitiken. Vi vill förändra det och göra det till något positivt. I fortsättningen ska vi försöka se det som något positivt att vara ute och cykla. Vi har liksom lagt fram en stor mängd förslag. Vi hade hoppats, fru talman, på ett enigt utskott. Vi var ganska nära, men tyvärr nådde vi inte ända fram. Jag uppfattar ändå att det finns en stor enighet i utskottet om att vi vill lyfta upp cykelfrågorna och se dem som viktiga. Det var tråkigt att vi inte lyckades få fram ett tillkännagivande vad gäller två-plus-ett-vägarna som tog upp. I reservation 5 menar vi att om man anlägger en sådan väg och därmed tränger bort cyklisterna ska det självklart finnas ett krav på att man bygger en cykelväg intill som säkerställer fortsatt cykeltrafik och att det ska belasta vägbygget. är det något slags ingenmansland när det gäller vem som är ansvarig för detta, och det är inte rimligt om man ska lyfta upp cykelfrågorna och göra dem viktiga. Om man ska få fler att cykla måste man vidta en rad olika åtgärder. Till exempel ska anvisningar för cyklister inte vara sämre än anvisningar för bilister. Det är inte rimligt att den som cyklar ska behöva korsa vägar och försöka ha koll på vägmärken för att veta om man cyklar på rätt ställe och i rätt riktning. Man kan inte ha lägre nivå på skyltningen för dem som går och cyklar. Vill man höja cyklisternas status måste de ha samma rättigheter och möjligheter som andra trafikanter. Att vi vill prioritera och möjliggöra för cyklister är också ett sätt att visa att vi tycker att det här är viktigt. Inte minst ska barn och ungdomar runt om i landet kunna ta sig till fritidsaktiviteter och skola utan att behöva skjutsas dit av föräldrar som tycker att trafikmiljön är för osäker och inte törs släppa i väg sina barn. Det är ytterligare ett exempel på att vi har låtit det gå för långt med att låta bilarna utgöra när man planerar en trafikmiljö. Det är en långsiktig process att man måste tänka nytt och prioritera de oskyddade trafikanterna, alltså de som går och cyklar. Gående har företräde vid övergångsställen. En cyklist som går av cykeln och leder sin cykel över räknas som gående. Men cyklar man över ett övergångsställe har cyklisten inte samma rätt kontra bilisterna som den gående har. Vi anser att det finns all anledning att se över detta och stärka cyklisternas ställning även på den punkten. Det finns synpunkter på att det kan leda till trafikolyckor och så vidare för att man invaggas i falsk säkerhet. Det är i så fall en informationsfråga. Det hjälper inte att man har rätt som gående eller cyklist om man passerar en väg och blir överkörd. När man ligger där allvarligt skadad efter en trafikolycka är man inte hjälpt av att säga: Jag hade rätt; du skulle ha stannat. När det gäller att gå över ett övergångsställe eller cykla över en väg krävs det självklart åtgärder för att hitta sätt att säkerställa ökad respekt hos alla trafikanter. Alla måste vara medvetna om att man som trafikant måste ha kontakt med alla andra trafikanter när någon ska passera över en väg, för annars kan det hända olyckor. Det är dock en annan fråga. Det är viktigt, som vi påvisar i en reservation, att även cyklisters företräde i vissa situationer lyfts upp, precis som vi har gjort när det gäller gående i andra sammanhang. 108 (): Jag yrkar bifall till reservationerna 4 och 5 i betänkandet. Jag känner lite som historiens vingslag för att vi i riksdag har ett cykelbetänkande. Vi har all anledning att göra det. I den proposition som regeringen har lämnat till finns det många vackra ord om varför man ska satsa på cykel. Förutom hälsoargumentet, som utvecklade väldigt väl, kan vi påtala att undersökningar har visat att man som cyklist förlänger livet . Vilka andra hälsopolitiska åtgärder har samma goda effekt? Ur klimatsynpunkt är det angeläget att många av de korta resorna med bil i stället görs med cykel för att minska belastningen på klimatet. Det finns också goda säkerhetsargument för att öka cyklingen i förhållande till biltrafiken, kanske inte i första hand för dem som cyklar men för alla andra. Det är väldigt få personer som blir ihjälkörda av en cyklist. Det är ett säkerhetsargument för att fler ska cykla i stället för att köra bil. Frågan är varför cyklingen minskar. Som vi redovisar i vårt betänkande har andelen persontransporter med cykel minskat trots alla goda argument. Det har med säkerhet att göra. Trots att alla skulle må bra av att fler cyklar och färre kör bil är det tyvärr vanligt att föräldrar som vill att barnen ska komma säkert till skolan skjutsar barnen dit i bil. I många skolor består merparten av biltrafiken i samband med skolstart och skolslut av föräldrar som skjutsar sina barn för att skydda dem. Att föräldrarna då bidrar till andra barns osäkerhet är tyvärr inte bekant för alla. En av de mest angelägna åtgärderna är därför att se till att säkra cykelvägarna och se till att det runt skolorna blir allt större zoner som är bilfria och där bara de som levererar varor till skolan och de som är rörelsehindrade får använda sig av bil. Det skulle vara såväl en säkerhetsåtgärd som en hälsoåtgärd och en klimatåtgärd. I gårdagens fanns det en intressant artikel om en cyklist som cyklar i min valkrets. Han cyklar från till . Han påtalar att man på de ställen där det inte finns separata cykelvägar möts av en aggressiv bilism. Det känns osäkert. Även om man är van och följer alla regler som finns för cyklister är man utsatt för faror. Han påtalar att vi har en hel del av lära av och där cykling är betydligt mer utbredd än i . Där är det ett annat beteende i umgänget mellan bilister och cyklister. I artikeln berättas att i handlar halva körkortsutbildningen om hur man som bilist beter sig gentemot gångtrafikanter och cyklister. Säkerhet är väldigt viktigt. har stora sympatier för det cykelpolitiska manifest som Svensk Cykling har tagit fram. Där påtalas behovet av biltrafikfria zoner runt landets alla grundskolor och att man tryggar cykelvägarna till och från skolorna så att barnen kan förflytta sig själva. Cykelboxar, det vill säga en indragen stopplinje vid alla ljusreglerade korsningar, innebär att cyklister slipper den fara det innebär att ställa sig bredvid ett tungt fordon som lastbil eller buss. Det blir ofta en död vinkel när det fordonet ska svänga framför cyklisten. Cykelboxarna gör att man tryggt kan ställa sig framför motorfordonen och vara först att ta sig över när ljuset slår om till grönt. Min erfarenhet av cykelboxar från den stad jag bor i, , är mycket god. Det känns säkrare, är säkrare och leder till att fler använder cykel för sina transporter. I Svensk Cyklings cykelpolitiska manifest talar man för en grön våg för cyklister i rusningstrafik. Det för mig in på ett annat gott argument för cykling. Det är faktiskt ett bra sätt att minska trängseln i trafiken. Vi pratar om trängselavgifter och andra åtgärder för att framkomligheten i våra större städer ska bli bättre i rusningstrafik. Om fler cyklar i stället för att åka bil minskar faktiskt trängseln både för cyklisterna och för de bilar som har argument för att ta sig fram i rusningstid. En grön våg för cyklister i rusningstrafik, det vill säga att ljuset slår om till grönt så att man inte behöver vänta, är ett sätt att främja cykling. Det har tidigare tagits upp från talarstolen att man kan utvidga zebraloggan till att gälla även för cyklister och inte bara för gångtrafikanter, så att man kan ta sig över i korsningarna. Det bör kombineras med fysiska hinder som sänker hastigheten för bilarna så att man minskar risken för olyckor. Det är också ett klokt sätt att främja cyklismen i . Det cykelpolitiska manifestet påtalar en annan sak som vi har tagit upp i reservationen och i betänkandet, nämligen att man måste öronmärka det som är avsett för cykling. Bortom de vackra orden i propositionen om att cykling är bra minskar på många ställen möjligheten att cykla på grund av att man gör om två-plus-ett-vägarna av trafiksäkerhetsskäl. Det är en utveckling som vi i biträder. försvinner den möjlighet man tidigare hade att cykla säkert vid vägrenen eller på separat cykelväg. Därför är det viktigt, som vi framhåller i vår gemensamma reservation, att man säkerställer cykling på två-plus-ett-vägar genom att upprätta en säker cykelled och att man gör det med medel som är avsedda för vägutbyggnad och trafiksäkerhetsåtgärder på vägen. Detta visar att det gäller att inte bara skriva vackert utan också, om man menar allvar med det man säger, förse politiken med möjligheten att nå de mål man sätter upp. Om man menar allvar med att cykling ska öka måste man vidta de åtgärder som behövs. I det här fallet handlar det om att öronmärka pengar, kräva återrapportering och kraftigt öka den andel av medlen som tidigare , numera , kan och bör använda för att främja en säker cykling. I många fall handlar det om en med- eller motfinansiering av de åtgärder som kommuner och regioner vill vidta. Den granskning som har gjorts av hur regionerna tar sitt ansvar för cykling visar att det finns väldigt stora brister. Det har delvis att göra med vem som har beslutsmakten i trafikpolitiken. är det till övervägande delen män, och dessutom män i den åldersgrupp där andelen cyklande är lägst. Det kanske inte är helt konstigt att andra åtgärder än cykelvägar prioriteras när regionerna ska fastställa sina program. När man säger att man vill vidga arbetsmarknadspolitiska regioner och främja tillväxten är det infrastruktur för personbilar snarare än cyklar som hamnar i fokus när man fördelar åtgärderna. Både för hälsans, klimatets och säkerhetens skull behöver vi ha det yteffektiva transportsystem som cykling utgör. Därför hoppas jag på en fortsatt klok debatt i . Den startar då vi behandlar vårt första cykelpolitiska betänkande. 109 (): Cykling är något som de flesta av oss kan relatera till. Vi kanske använder cykeln flitigt för motion eller för att ta oss till och från arbetet eller till någon fritidsaktivitet. Vi kanske minns barndomen då cykeln var något särskilt, speciellt när våren är på väg, snön är på väg bort och sanden sopas från gatorna. Jag växte upp i ett mindre samhälle i där cykeln för mig innebar en frihet att kunna röra mig själv, ta mig till fotbollsträningen på andra sidan stan, träffa mina kompisar och på ett smidigare sätt kunna ta mig till skolan. Jag minns fortfarande min gula cykel med bockstyre och handbroms. var det ingen som tänkte på hjälm eller andra skydd. är det lag på att alla ska ha hjälm när de cyklar. Hjälmen är ett ovärderligt skydd för både stora och små om olyckan skulle vara framme. Trafiksäkerheten är en viktig fråga när det gäller cyklister. Men trafiksäkerhetsarbetet måste ta sin utgångspunkt i att vi har olika transportslag och att en åtgärd för att förbättra för en grupp inte ska få negativa effekter för andra. Vi måste utveckla trafiksäkerhetsarbetet och särskilt med fokus på våra barn och andra oskyddade trafikanter. var cykeln mer av en norm i samhället. Sedan gjorde bilen sitt riktiga intåg. Men cykeln har fortsatt att finnas kvar som ett transportmedel. Jag tycker att det är glädjande att vi har den första riktiga cykeldebatten och att cykeln som transportmedel lyfts fram alltmer. Det är nämligen så att om transportsektorn ska kunna bli långsiktigt hållbar är det viktigt att vi främjar mer klimateffektiva sätt att transportera oss där kommer cyklingen in och att vi ser till hela resan. Vi vet också, vilket vi har hört från bland andra , att satsningarna på cykling skapar bra förutsättningar för ökad folkhälsa. Flera av oss i kammaren deltog i går på ett seminarium där vi fick höra om erfarenheter från bland annat . Men satsningar på cykling ger också ökad tillgänglighet och minskar miljöpåverkan. Fler som cyklar bidrar till mindre trängsel och därmed till bättre framkomlighet till exempel för kollektivtrafiken. Kopplingen mellan cykling och hälsa kommer alltmer i fokus, och det tycker jag är viktigt. Många ser fördelar med att förena nytta med motion, det vill säga att cykla till och från jobbet. Jag ser allt fler i min närhet, som bor på min gata, som använder cykeln som ett naturligt sätt att pendla. De gör det inte bara utan även . Det ställer krav inte bara på investeringar utan också på drift och underhåll av cykelstråken, inte minst . Den stora potentialen för cykling finns inom tätorter och kanske främst inom våra större städer där resorna oftast är kortare än och vi har en stor trängsel. Men vi får inte glömma arbetet med att öka attraktiviteten för cykling även utanför tätorterna eller mellan orter. Vi får inte heller glömma den viktiga cykelturismen. Cykling som turism och rekreation omsätter miljardbelopp i . har goda förutsättningar inom detta område, vilket också skulle innebära stora fördelar för den lokala utvecklingen och fler jobb. Vi måste förstärka cykelns roll och se till att den ingår som en naturlig del av transportsystemet och arbeta målinriktat för att göra cykeln till ett attraktivare alternativ för hela eller delar av resan. För att kunna göra detta krävs det en rad olika insatser, alltifrån ny infrastruktur till trafiksäkerhet, väganvisningar och kommunikation. Men den enskilt viktigaste frågan och en grundförutsättning för att kunna cykla, förutom att man har en cykel, är att det finns infrastruktur, att det finns vägar och cykelvägar och att det finns sammanhängande stråk som gör det möjligt att ta sig från en punkt till en annan. Men vi måste också se till att fler utnyttjar den redan befintliga infrastrukturen i större utsträckning än . Cykelns andel av det totala trafikarbetet har minskat trots att har uttalat mål om en ökad andel. Även om cykelfrågorna har getts en ökad prioritet i olika avseenden sedan en måste vi höja ambitionsnivån. Satsningar på cykling och cykelinfrastruktur är i mångt och mycket en fråga för avvägningar som man kan relatera till regional och lokal nivå. Men det är viktigt att även staten och regeringen pekar ut inriktningen. Cykelfrågorna är viktiga för oss i Alliansen, och vi går även här från ord till handling liksom vi gör inom andra delar av transportområdet. I infrastrukturpropositionen som kom lyfts cykelns betydelse fram på ett väsentligt tydligare sätt än vad som gjorts tidigare. Jag vågar påstå att man inte har lyft fram cykelns betydelse på detta sätt . Förutom att Alliansen har preciserat olika målsättningar och lagt fram konkreta förslag i infrastrukturpropositionen och i den nya målstrukturen har det varit klart uttalat i direktiven till åtgärdsplaneringen där regeringen tydligt har pekat ut för trafikverken och länen att upprättande av nationell plan och länsplaner ska omfatta åtgärder som främjar användning av cykel. Alliansregeringen lägger också tydligt fokus på att förbättra förutsättningarna för cyklandet och cykelresan. Vi har under dessa gjort en stor omstrukturering av transportpolitiken och övergått från ett stuprörstänk till en helhetssyn med ökat fokus på resenärerna, vilket också kommer att ge effekt när det gäller cyklingen. Perspektivet på hela resan måste vara det centrala. Det ska vara enkelt, tryggt och säkert att cykla från A till B, att cykla till bussen eller tåget eller att byta mellan de olika transportslagen. Det är också en viktig fråga ur jämställdhetssynpunkt. Jag som resenär måste kunna koppla ihop cykling med andra transportsätt, till exempel kollektivtrafik. Det måste finnas parkeringsplatser även för cyklar, och jag som resenär måste kunna ta med mig cykeln på bussen eller tåget. Det finns många viktiga och angelägna åtgärder som föreslås och diskuteras i betänkandet och som vi debatterar här och . Regeringen har tagit initiativ till en rad olika åtgärder som handlar om att underlätta för att kombinera cykling med kollektivtrafik och om att vi måste få in cykelfrågorna i ett tidigare skede i planeringsprocessen. En aktuell fråga är cykelparkeringar där har ett uppdrag att utarbeta en vägledning för hur cykelparkeringar ska kunna beaktas i den fysiska planeringen. I det förslag till åtgärdsplanering som presenterats kan vi konstatera att mer än läggs på cykelåtgärder. Det handlar om 1 miljard från den nationella planen och 2,3 miljarder från länsplanerna. Totalt är det alltså mer än , vilket är en klar nivåhöjning jämfört med tidigare. Ska vi se en positiv utveckling och förbättring inom cykelområdet är det även viktigt med uppföljning. Den nya målstrukturen inom transportområdet som beslutade om förra året ger förutsättningar för att detta ska ske på ett bättre och tydligare sätt än tidigare, och Alliansen tillförde då också hälsa som en del inom hänsynsmålet. Jag kan konstatera att raljerandet från oppositionen då får man nu äta upp. är detta en viktig fråga för ansvariga myndigheter att arbeta vidare med, inte minst att följa upp just hälsoaspekten i målstrukturen. Många initiativ är tagna, och mycket arbete pågår som ger stora förutsättningar för ökad cykling. Men det är viktigt att dessa åtgärder följs upp. Det är vi i trafikutskottet tydliga med i betänkandet. Vi betonar också att regeringen bör överväga skärpta krav om inte önskade effekter uppnås.