prot · GY0933 · 2010-12-13 00:00:00 — Jag tror att den resenär som står på tågperrongen och ser att tåget är försenat eller timme snarare vill att vi i den här debatten diskuterar konkreta lösningar på problemen den här vintern och kommande vintrar. Jag ska fatta mig kort och skicka med en önskan om att vi i fortsättningen försöker hålla den här debatten så konkret som möjligt. Jag är också intresserad av att från ansvarigt håll få höra vilka åtgärder man ämnar vidta för att lösa de problem som väldigt många resenärer drabbas av och som går ut över deras arbete och annat. 8 (V): Jag representerar i den här debatten, men jag representerar också alla järnvägs- och bananställda som är förtvivlade över att det verkar vara de mest okunniga som styr järnvägspolitiken just . Det verkar vara de som inte förstår hur järnväg och järnvägstransporter fungerar som bestämmer om just de transporternas förutsättningar. Dogmatiska marknadsliberaler, det är vad ni är. Det är ni som håller i taktpinnen medan resenärerna fryser och arbetstimmar går förlorade. Jag representerar gärna också alla de resenärer som är förtvivlade över hur vintern slår till och de återigen drabbas av förseningar och av att stå frysande utomhus och vänta på tåg som inte kommer. De kräver förändring. Hundratusentals resenärer drabbades. En orsak var att det snöade rikligt. Det kan ni rimligtvis inte skyllas för. Vädret är inte ert ansvar. En annan och kanske större anledning var avregleringen av den svenska järnvägstrafiken och underhållet. Den avregleringen har genomförts i ett svindlande tempo. Tvärtemot vad som hävdades när den beslutades har den lett till en mer ineffektiv järnvägstrafik. Den järnvägstrafiken drivs inte längre med samhällsnyttan som mål. är ny i sin position. Det kan på sätt och vis vara ganska behagligt. Det är svårt att lyckas sämre än föregångaren. Oavsett hur stora problemen kommer att vara är jag säker på att vi får höra ministern säga att allting ligger långt tillbaka i tiden, att det är tidigare försyndelser och att det är sådant som har beslutats tidigare som visar sig inte räcka till. Låt mig påpeka att det är högerregeringen som är ansvarig för att nödvändiga investeringar i nya järnvägar inte görs. Det är ni som är ansvariga för att underhållet brister. Det är ni som gynnar avregleringar på samhällsintressets bekostnad. Det är ni som skyller ifrån er. Om man säger att det är tidigare beslut som har lett till att vi nu har problem är det märkligt att de borgerliga partierna när de satt i opposition 20022006 aldrig föreslog högre nivåer på underhållet än vad dåvarande regering gjorde. Tvärtom, faktiskt. och finansierade vid ett antal tillfällen ökade vägsatsningar genom att dra ned på anslaget för banunderhåll. Så såg det ut. och har en del att svara för. Till skillnad från regeringspartierna har vi rödgröna lagt fram förslag på ökat banunderhåll vid ett antal tillfällen. Då har ni alltid röstat emot. Då kanske man säger att allt inte kan lösas med pengar. Nej, det är klart. Men underhåll måste få kosta. menar att om man vill minska tågförseningarna med hälften och öka godskapaciteten måste läggas till banunderhåll. Vi i tycker att det är en rimlig bedömning, och därför har vi som enda riksdagsparti föreslagit att underhåll ska ligga på just den nivån. Regeringen avsätter 5,3 miljarder i stället för 7,6 miljarder. Det är en skillnad på 2,3 miljarder. Det är på tok för lite. Vad är det som gör att ni tror att underhåll kan upprätthållas med så låga resurser? Det är intressant att påminna om vad sade i debatten om besparingar på . Han sade att man inte ska lura svenska folket. Besparingar i den storleksordningen får konsekvenser. Han blev förvånad, sade , när han hörde på dem som tycker att man ska spara men säger att det inte får konsekvenser. Det gällde då 300 miljoner på . handlar det om över 2 miljarder i underhåll. Det är klart att det får konsekvenser när ni inte ser till att det finns pengar och resurser för att möta de behov som finns. Insikten om att besparingar ger konsekvenser gäller men inte möjligheter att trygga banunderhållet. Det här är ett haveri. självt har visat detta i en skrivelse till regeringen. Där har man redogjort för konsekvenserna av regeringens beslut att sänka anslaget till banunderhåll. Då säger myndigheten på sitt knastertorra byråkratiska språk: Regeringens beslut leder till att punktligheten för tågen sänks från till . Det leder till att resenärerna drabbas hårt genom större driftstörningar och sänkta hastigheter. säger att det finns uppenbara risker att det uppstår liknande situationer som under förra vinterns kaos. Kombinationen med regeringens höjda banavgifter och sänkta anslag till banunderhåll leder till att mer gods flyttar över till vägtrafik. Detta är borgerlig järnvägstrafik. Så kan vi inte ha det. Vi behöver höja anslagen med minst 1 miljard för underhåll av järnvägens infrastruktur och fordon. Vi behöver justera banavgifterna så att det inte blir dyrare att frakta gods på järnväg än på landsväg. Vi behöver anställa fler människor som sköter tåg och underhåll. Vi behöver ge dem som arbetar på tågen bra möjligheter och goda villkor att växa i sina jobb. Låt de företag som sköter tågtrafiken ha ett tydligt samhällsuppdrag. Avbryt de skadliga avregleringarna. 9 (KD): är ett komplext system där alla delar påverkar varandra. Därför kan minsta störning få mycket stora konsekvenser. i måste ta hänsyn till de speciella förhållanden som råder här. Ett sådant speciellt förhållande är vårt vinterklimat, som anstränger ett redan hårt belastat system till det yttersta. är miljömässigt, kapacitetsmässigt och samhällsekonomiskt ett mycket bra transportmedel. Detta kommer dock med ett pris: Systemet är av naturen störningskänsligt. Ett stillastående tåg på ett enkelspår låser hela banan, och underhåll är krävande att utföra om det inte ska störa järnvägsdriften. Problemen inom tågtrafiken måste hanteras med flera olika tidshorisonter. Vi måste se till att trafiken fungerar bättre den här vintern än . Vi måste se till att den fungerar bättre än denna vinter. Vi måste se till att den fungerar bättre och . Därför måste man skilja mellan akuta insatser och långsiktiga strategier. För akuta insatser, till exempel snöröjning, krävs snabba och handfasta insatser enligt en effektiv plan. För att långsiktigt säkerställa att järnvägen är driftsäker och kostnadseffektiv krävs strategier och kompetens för att veta vad som ska prioriteras samt kraften att genomföra och följa upp arbetet. Låt mig börja med kortsiktiga lösningar och akuta insatser: 1.Resenärerna måste få ökad kontroll över sin situation. Det är en bra tanke att ha prioriterade turer och sträckor, som resenärerna kan lita på när operatörerna tvingas till ändringar i trafiken. Trafikanterna måste också få ordentlig information. 2.Järnvägsbranschen måste se till att det finns tillräckligt med resurser för avisning av tåg och rensning av växlar. Det behövs fler depåer och anläggningar för avisning. 3.Utrustning för snöröjning behöver införskaffas, exempelvis snöplogslok. Det finns tydligen bara 13 befintliga lok, och flera av dem fungerar inte och de är . Låt oss se på lite . Jag vill lyfta fram SJ:s inköp av 20 nya snabbtåg för 2 miljarder och 20 nya höghastighetståg för 5 miljarder. Tågen som köps in måste klara det svenska klimatet. Tågen måste helt enkelt vara vintervädersdeklarerade! Upphandlingen måste ske utifrån kvalitet. Det behövs ett system för vintertestning av tåg, på samma sätt som sker för bilar. När godkänner tåg för trafik i tittar de enbart på säkerhetsperspektivet, inte på driftsäkerheten. Därför måste denna prövning kompletteras med ett driftsäkerhetskrav. SJ behöver också lite hjälp med att göra en detaljerad införandeplan för sina nya fordon där man tittar på analyser och tester och vilken beredskap som finns för att åtgärda inkörningsproblem. Vidare handlar det om att säkerställa långsiktig kompetens för att upphandla tåg som klarar vinterförhållanden. Som ett led i nytänkandet kan man ställa krav på att även forskningsutförarna i ska ingå i denna analys för att ytterligare kvalitetssäkra, bidra med nya synvinklar och vara en oberoende röst. Det är viktigt att det finns ekonomiska incitament som gör att de olika aktörerna i järnvägsbranschen är piskade att få helheten att fungera. Trafikeringsavtalen måste innehålla tydliga incitament för detta. Om vi sedan tittar på vad som behövs på lång sikt är den enda hållbara lösningen utbyggd spårkapacitet. Det handlar om dubbelspår och om nya banor för höghastighetståg. Vi behöver bygga vidare på för det transeuropeiska transportnätverket. är godstrafiken på järnväg för långsam, och därför har den svårt att konkurrera med godstransporter med lastbil. Höghastighetsjärnvägar bidrar till att avlasta det äldre järnvägsnätet och skapar därmed smidigare förutsättningar för godstrafiken. Jag tror också att forskningen om tågtrafik måste prioriteras. Det är inte minst viktigt med fortsatt grundforskning. Men EU-bidrag ges bara till tillämpad forskning. Här måste vi se till att det blir en förändring. En fungerande tågtrafik är nödvändig för en mycket stor del av alla medborgare. Man kan inte besöka sin släkt eller vänner eller åka till sitt arbete om det inte fungerar. Inte minst äldre, barnfamiljer och andra grupper drabbas, som inte har några andra alternativ än kollektivtrafiken, det vill säga järnvägen. är tågens vän. Vi kommer att fortsätta att driva på i dessa frågor i regering och riksdag. 10 Statsrådet (M): Det är alldeles riktigt, , och , att det är förseningar och att det pågår evakueringar, som dessutom är extra knepiga eftersom det är mycket snö och kyligt. Det görs 500 000 resor med tåg. Långt ifrån alla dessa är försenade. Snarare är det tvärtom. De flesta tåg går . Något mer problematiskt är det, vilket oroar mig, för godstågen. Men det är tillräckligt illa att inte alla tåg kommer fram så som det är tänkt. Alla tre herrarna säger att problemet måste lösas . De vill fördubbla spårkapaciteten och skjuta till mer pengar för drift, underhåll och investeringar. Men de banorna kommer inte heller att vara på plats för dessa, med all rätt, upprörda och irriterade resenärer. Då är det lätt att, som gör, lite grann raljera över trafikreduceringsplaner som jag kan hålla med om kan låta som ett hån i stället för att måna om tiden. prövade vi med att få alla tåg att gå ut. Vi vet att det blev kaotiskt. Om vi på förhand vet efter en accepterad linje där får sätta ned foten vad som ska prioriteras i valet mellan godståg och persontåg och på persontrafiksidan mellan arbetspendling och annat borde det kunna vara en bättre lösning än förra årets lösning. Men observera att det här inte är en lösning på ett problem utan ett sätt att hantera en situation som vi just nu står inför. Det viktigaste för den här vintern är väl att varje aktör gör det som den har sagt att den ska göra och det som den har ansvar för och att vi samarbetar och pratar med varandra, inte om varandra. Den spännande fortsättningen handlar om vad som händer framöver. Höghastighetsbanor talar om. Ja, det gäller då de två snuttar som de tre rödgröna partierna föreslagit mellan och samt mellan och . I samma andetag glömmer man hela godstrafiken på både Västra stambanan och . Vilka pengar ska tas till? Ja, 100 miljarder säger man att man föreslår. Men låt mig här i kammaren påminna om att det förra planeringsperioden var underfinansierat med 65 miljarder. Vi fick amortera av 35 miljarder på lån för att över huvud taget kunna anslå pengar som inte bara var för räntor och amorteringar. Hur ska man då finansiera de 100 miljarderna? Tala om för människor att ni vill införa trängselskatt på att gälla ! Tala om att ni tänker chockhöja för tunga fordon och för hela skogsnäringen med kilometerskatter! Tala om vad konsekvenserna blir och också hur ni tänker låna! Vi är på väg in i en lyxfälla. Jag tror att ni i er ambition tänker rätt att vi behöver mer järnväg. Jag tror också att man svenska folket är rätt glad om vi fortsatt försöker hålla en god ordning i statens finanser. Jämfört med hur det är i andra EU-länder tror jag att de flesta känner viss nöjdhet med det. Jag skulle vilja avsluta med en annan del som jag inte tog upp i början. Jag för min del tror, uppenbarligen till skillnad från er, att det är bra att höja banavgifterna. tas av det som går till drift och underhåll via anslag. Höjda banavgifter skulle ytterligare säkra mer pengar till drift och underhåll. Det säger tågoperatörerna också ja till. Det skulle ge i storleksordningen 700 miljoner framåt. 11 (MP): Jag måste säga att jag är bekymrad. Vi föreslog dagens debatt därför att den här vintern ser ut att bli lika problematisk som . Det är stora problem i det svenska järnvägssystemet, och vi har för få insatser för att motverka problemen. I grunden handlar det om en stor kapacitetsbrist. Men det handlar också om många års försyndelser, om brist på underhåll och investeringar. Vad regeringen föreslår i det här läget är en minskning av underhållet och framför allt av investeringarna. Man säger att man förstår problemen och vill göra något åt dem. Men det är helt uppenbart att det inte är så. I den regering som styr finns det inte någon insikt om att detta är ett allvarligt problem i . Jag tycker att det är oerhört allvarligt. I stället för att tala om åtgärder som innebär ökade insatser för drift och underhåll samt ökade investeringar för att långsiktigt lösa problemen genom att nya spår och nya moderna järnvägar byggs så att svensk industri kan konkurrera och så att människor kan transporteras snabbt och modernt står ministern här och försvarar neddragningar i trafiken för att klara problemen. Jag tycker att detta är förfärande. Att SJ ska minska trafiken är den kortsiktiga lösning som regeringen föreslår för att minska problemen. Ja, det är antagligen nödvändigt när man inte vidtar några åtgärder. Men man kan inte fortsätta att skylla på regeringar när det gäller saker som man själv nu underlåter att göra. Ni underlåter ju att göra ökade drifts- och underhållssatsningar . Ni låter bli att investera. Det skulle faktiskt gå att få till en förbättring, en förstärkning, och att få tillbaka en framtidstro. Med den politik som regeringen driver är risken att människor tappar förtroendet för att det över huvud taget går att åka på svensk järnväg. Man kommer inte . Man kommer inte fram när man vill och behöver komma fram. Dessutom investerar det svenska näringslivet på andra ställen om man inte någorlunda snabbt får en bild av att vi politiker är beredda att göra någonting åt de alldeles för långsamma och sena godstransporterna. Det behövs visioner. Det behövs också krafttag för att visa att man är beredd att långsiktigt göra något åt de här problemen. Men sådana klarar regeringen inte av att ta fram. Det är svagt. Man måste kunna förstå att något radikalt hänt i världen när nästan hela vår omvärld satsar stora pengar på att investera i moderna järnvägar. När det går att köra på järnvägen i stället för på vägen kan man inte, som debattör här gör, säga att det inte spelar någon roll och att man inte ska slå ut det ena transportslaget mot det andra. Men man måste väl satsa på det som mest hör framtiden till och som kan både lösa detta med snabba transporter och minska utsläppen. Det är vårt förslag. Vi vill göra så, och det vill vi finansiera bland annat med höjda vägavgifter inte bara med avgifter på järnvägen. 12 (S): fick sin första höghastighetsbana. I finns det hundratals mil med höghastighetsbanor, men inte en enda meter höghastighetsbana finns i . Får den här regeringen fortsätta att bestämma kommer det att vara verkligheten även . Just nu projekteras höghastighetsbanor i stora länder som , och , men i räknas det som experimentell teknik. Sanningen är att regeringen inte vill göra något åt och Västra stambanan ryggraden i svensk järnväg medan vi i oppositionen vill dra de första höghastighetsbanorna just där för att frigöra kapacitet för godstrafiken. Det är begripligt att regeringsföreträdaren vill prata om framtiden, om vad som ska hända sedan. Men med borgerlig regering står tågen stilla. Många resenärer undrar nog varför. Ännu fler resenärer undrar nog hur det blir bättre av att regeringen med i spetsen, flyttar bort 2,2 miljarder från järnvägen. Vad svarar ministern på den här kritiken? Jo, hon säger: De flesta tågen är . Det är alltså beskedet till dem som står och huttrar på perrongerna och till dem som tvingas bli evakuerade genom krossade fönster på X 2000-tåg. Att säga att de flesta tågen är vågar jag, ministern, säga är en ganska dålig tröst. Sedan kan vi tala om reduceringsplaner. Precis som andra tror också jag att sådana kan behövas . Det är inte dessa jag upprörs över, utan jag upprörs över att regeringens nedskärningar på järnvägen gör att det behövs reduceringsplaner, över att vartannat tåg från till kommer att ställas in om det börjar snöa lika mycket som detta med borgerlig regering. sade att partisekreterare har goda grunder för att välja flyget i stället för tåget. Ja, det tror jag med. Tåget går ju nämligen inte med borgerlig regering. Hon har varit trafiktalesperson, och hon gör ett rationellt val. Jag önskar dock att hon kunde göra det motsatta rationella valet och välja tåget för att det var bekvämare, pålitligare, snabbare och, , för att det gick . Man kan undra hur vi har hamnat i denna situation. Jag har viss förståelse för att tycker att det är besvärligt att stå här och förklara regeringens nedskärningar. Jag har stor förståelse för att det är besvärligt att förklara varför ska bli kanske det sista landet i att ha höghastighetståg och hamna efter , , och kanske till och med efter och , som är i startgroparna för att bygga höghastighetståg. Förklaringen är nog ganska enkel. Den går att hitta där i när finansministern den som bestämmer i regeringen, verkar det som slår fast sin linje: har överinvesterat i järnväg. Där finns inget underhållsberg och inget tågkaos, utan där finns bara det rent ekonomiska sättet att se på järnvägen. Då har vi lagt för mycket pengar på järnvägen, inte för lite. Det finns ett alternativ till denna politik, och jag skulle vilja uppmana att tänka tanken en gång till. Är det verkligen sunt att i denna situation, när vintern står för dörren, spara 2,2 miljarder på järnvägen? 13 (FP): är bekymrad, och väljer att höja tonläget. Det är olika sätt att debattera; det är helt klart. Vi kan dock vara helt eniga om att det finns ett långvarigt bristande underhåll i det svenska järnvägsnätet. Det är ingen tvistefråga. Det är just därför regeringen, som jag sade förut, har lagt fram en långsiktig strategi för att avhjälpa detta. Det är också därför anslaget till drift och underhåll har höjts avsevärt för att nu ligga på drygt 5,2 miljarder . Man kan naturligtvis tala om framtiden, vilket nämndes här förut, och börja diskutera höghastighetståg. Även detta finns naturligtvis med i diskussionen, men låt oss nu inte göra det bästa till det godas fiende. Låt oss i stället stanna vid det jag uppfattade att debatten egentligen handlade om, och det var precis som sade att tågen står stilla även om det lät lite överdramatiserat att säga på det viset. Även om man nu kan raljera lite över att infrastrukturministern säger att de flesta tåg kommer och går är det ändå detta de flesta upplever. Vi ska inte överdriva. Sedan är det helt oacceptabelt att vi ibland hamnar i situationer här i Vintersverige där man faktiskt blir sittande och står stilla på spåren. Det får jag hålla med om. tog upp den utfrågning vi hade i trafikutskottet . Min slutsats av denna utfrågning var ändå att de aktörer som var där det var SJ, , , Jernhusen, forskare och även andra tågoperatörer och alla inblandade parter tar situationen på väldigt stort allvar. Man ser att det inte fungerade bra och tittar på hur vi kan göra det bättre denna vinter. Man måste diskutera utifrån de förhållanden och förutsättningar vi har . Man får lämna det långsiktiga. Det kommer naturligtvis att lösa problemen, men vi har en vinter , som måste lösas . Det jag ändå tycker att man kan se väldigt positivt på är att både och SJ satsar stora pengar på åtgärdsprogram . Som jag nämnde förut kan man säga att vissa åtgärder är självklara, men icke förty satsar nu 400 miljoner på förebyggande åtgärder . SJ satsar 200 miljoner. Det är klart att detta är viktigt. Någon nämnde här att det är mycket tekniska saker, men det förslag som kanske inte kostar så mycket utan handlar mycket om organisation är att öka detta med informationsbiten och låta enskilda människor få lite makt över sin situation. Jag tror att vanmakten när man fastnar i ett system och inte kan göra något åt det är det som folk upplever som mest frustrerande i sammanhanget. När det gäller ekonomiska incitament hade vi en diskussion och ett beslut i som handlade just om ekonomiska incitament. Det handlade om kvalitetsavgifter som verksamhetsstyrningsinstrument. och sade naturligtvis nej till propositionen, trots att det var ett EU-direktiv vi skulle införa. Oberoende av detta var det dock så att hela förslaget gick ut på att optimera situationen så att var och en faktiskt gör så mycket den kan i förebyggande åtgärder. Det gäller både tågoperatör och banhållare. Med kvalitetsavgiftssystem som man avtalar i trafikavtalet får man betala om man helt enkelt inte gör sin del av arbetet. Sådana incitament tror jag kan bli väldigt viktiga på alla nivåer. 14 (C): Alliansregeringen inledde förra mandatperioden med ett mycket omfattande renoveringsarbete av landets infrastruktur. Vi fortsätter med detta arbete . Det är helt uppenbart att mycket återstår att göra, men det är självklart så att det, om vi har ambitionen att möta kollektivtrafikbranschens utmaning att fördubbla antalet resande i kollektivtrafiken, fordras insatser också från samhällets sida. Då talar vi, fru talman, om helheten alla trafikslag. Vi kan inte kosta på oss att vända bussresenärer, den som måste färdas på en enskild väg eller en bit motorväg ryggen bara för att vi just här upplever att det är med järnvägen vi har de största problemen. Visar det sig, fru talman, att vi i arbetet för att uppnå målet om en fördubblad kollektivtrafik måste satsa mer resurser på underhåll och investeringar i olika delar av trafiksystemet än vad som är utpekat är villigt att arbeta också för detta förutsatt att vi vet att varje investerad krona ger mesta möjliga effekt avseende effektivitet, säkerhet och miljö. Då talar vi, fru talman, om riktiga pengar och inte anorektiska planer som är underfinansierade med uppemot 60 miljarder. Sådan såg nämligen historien ut, , när vi tog över . Det finns skäl att påpeka, fru talman, för den som följer denna debatt att vi talar om i drift och underhåll av järnvägssystemet. Skillnaden mellan anslaget 2010 och 2011 är i anslagsminskning ja. Det är alltså mindre än , borträknat den närtidssatsning som rullade 2008, 2009, 2010 och ett stycke in på 2011. Det talas ambitiöst och det är bra om en gemensam rödgrön budgetmotion som skulle inrymma snölok, investeringar, höghastighetståg, byggstart för Ostlänken 2014 etcetera. Det finns skäl att ställa sig frågan, fru talman, om det är finansierat och i så fall hur. Finns det fortfarande en gemensam rödgrön budgetmotion, eller talar vi om ett förslag och en plan som är fortsatt lika underfinansierade som när vi tog över 2006, då det fattades 60 miljarder? tog i sitt anförande upp några historiska ställningstaganden från det , slutet och . Jag säger inte emot, men låt oss hålla oss till här och , ! Här och är att vi har höjt anslagen för drift och underhåll från 3,8 miljarder till 5,2 miljarder , och vi fortsätter på det viset. Det är riktiga pengar till svenskt järnvägssystem. Lägg därtill till vår närtidssatsning på runt 8 miljarder vårarna 20082010. Det är fortfarande riktiga pengar som gick att använda för att bygga bort problem och flaskhalsar. , vems perspektiv företräder vi i talarstolen?