prot · GX09142 · 2010-06-22 00:00:00 — Jämförelserna visar att det inte finns någon enkel slutsats att dra, och det vet man om man har läst jämförelserna noga. brukar utge sig för att vara en som läser saker, och då tycker jag att hon ska studera de här exemplen lite mer noga. 113 () replik: Det kan jag garantera att jag har gjort. Det är just därför jag kommer till slutsatsen att fler aktörer försvårar samordningen i stället för att underlätta den. Inga jämförelser i övrigt, men något problem med samordningen hade SJ inte när de körde själva. Det fanns andra problem, men dem löste man inte genom fler operatörer. var först med att avreglera godstrafiken. Där är det ett system som inte är helt olikt det svenska rent politiskt. Där använde man sin makt till att dela ut vinster till aktieägarna. Godstrafiken på spår upphörde helt, och godstransporterna gick över till vägarna. Av klimatskäl behöver vi ha en annan ordning. Kunde jag bli övertygad om att flera aktörer skulle leda till att man ökade utbudet och samordningen av kollektivtrafiken skulle jag som miljöpartist vara för det. är ganska pragmatiskt därvidlag. kunde själv inte ge ett enda exempel på att det har blivit fler som åker kollektivt. Hon använde i sitt anförande bland annat utanförskapet som argument. Då skulle jag vilja fråga om de rullstolsbundna som inte längre har möjlighet att åka tåg mellan och när får trafikera därför att kör med gamla vagnar och rullstolen inte går ombord. Har de rullstolsbundnas utanförskap ökat eller minskat när de inte kommer på tåget med rullstolen? 114 () replik: Passagerare med funktionsnedsättning är en viktig fråga. Regeringen och bereder frågan för att återkomma med ett förslag när det gäller rättigheterna för passagerare med funktionsnedsättning och ledsagning. Det finns en utredning om diskrimineringslagstiftningen, och man kommer, i alla som jag har uppfattat det, att lägga in tillgänglighet i den lagstiftningen. I den nya lagen ställs det krav på att man ska ta fram regionala trafikförsörjningsprogram. Där ska det in krav på tillgänglighet, mål och en tidsplan för hur man ska agera. Den nya lagstiftningen om något lyfter frågan om tillgänglighet. Det mål som den förra socialdemokratiska regeringen satte upp för tillgänglighet tycker jag är väldigt bra. Kollektivtrafiksystemet ska vara öppet för alla, även för personer med funktionsnedsättning. Att sätta upp ett fint mål är ganska enkelt, men det är svårare att vidta åtgärder. Alliansregeringen har jobbat med den här frågan, men man ser att systemet inte hinner bli tillgängligt till 2010 som målet var. Man har anslagit mer pengar i närtidssatsningen. I den nya kollektivtrafiklagen kommer man att ta in den här frågan betydligt bättre. Jag måste kort kommentera det russinplockande som och övriga vänsterpartier talar om. Det är inte sant. Besluten om trafikplikt omfattar både lönsamma och olönsamma linjer. Det betyder att samhället ska värna om det sammanhållna regionala kollektivtrafiksystemet. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten får bestämma och själv lägga in de linjer och den trafik man vill ha. Sedan öppnar man upp för de kommersiella aktörerna att komma in och köra tilläggstrafik. De risker som ni talar om finns inte. Den här lagen är inte uppbyggd på det sättet utan den är uppbyggd enligt fördubblingsprojektets affärsmodell. 115 () replik: Jag vill börja med att yrka bifall till reservationerna 1, 2 och 4 som jag glömde att göra i mitt anförande. Det är kanske inte många som kommer ihåg vad sade i sitt anförande, men det var en rad påståenden och, ursäkta mig, floskler, många påståenden som saknar några som helst belägg för hur det här skulle göra att kollektivtrafiken fördubblas. Det är uppenbart att regeringen aldrig haft fördubblingsmålet som grund i sin proposition. Jag roade mig med att räkna det är bara vi politiska nördar som gör det hur regeringen nämner fördubbla kollektivtrafiken i propositionen. Ordagrant är det två gånger, och ska man vara snäll kan man säga fem gånger. Ordet marknad slutade jag att räkna på s. 30, och då var det uppe i 43 gånger. Man ser var fokus ligger i de förändringar som föreslås. nämnde i förbigående den allmänna trafikplikten. Jag skulle vilja att hon förklarade lite mer vad som krävs för att få behålla trafikplikten. När kommer de kommersiella aktörerna att få rätt att köra? Vad blir förvaltningsdomstolens roll i processen? menar att scenariot att man förlorar den allmänna trafikplikten aldrig kommer att uppstå. Varför har de kommersiella aktörerna en möjlighet att överklaga i fråga om trafikplikten? Där skulle jag vilja ha ett litet förtydligande. 116 () replik: Det är ganska magstarkt av att stå och säga att jag kommer med påståenden som saknar grund. Den nya kollektivtrafiklagen är en modernare lag och baserad på branschens fördubblingsprojekt. Det som och gör är att döma ut den sakkunskap som finns i hela branschen. Det tycker jag är skrämmande. När det gäller målet om fördubblad kollektivtrafik har vi antagit en ny målstruktur för transportsektorn. Det gjorde vi . I den framgår klart och tydligt alliansregeringens inställning. Det är viktigt med en attraktivare kollektivtrafik för att få fler kollektivtrafikresenärer. Vi har inte satt någon begränsning i målet. Ingen skulle bli gladare än jag eller mina moderata kolleger och allianskolleger om branschens fördubblingsprojekts målsättning till 2020 överträffas. Det är ett ganska grundlöst påstående. Trafikplikten kan omfatta både lönsamma och olönsamma linjer. Beslut om trafikplikt handlar inte om detta. Det är inte så att någon trycker undan någon annan. Det offentliga får gå in och bestämma till exempel SR:s busslinjer. Vill något företag konkurrera på någon linje får det göra det förutsatt att det uppfyller de krav som ställs på kollektivtrafikföretagen. Det som jag ser som den största möjligheten med den nya lagstiftningen är nog inte att man kommer att gå in och konkurrera om vissa linjer. Man kommer att utveckla nischprodukter och servicekoncept som dagens ganska stelbenta system inte utvecklar själv eller ger möjlighet till. 117 () replik: Jag vet inte vilken bransch kommer ifrån. Jag har inte träffat någon företagare som vill gå in i en bransch som är olönsam där man ser: Här kan jag inte tjäna några pengar. Den här sträckan går inte runt, så där vill jag köra. Jag tror inte riktigt att det är på de grunderna som man går in i något företagande. Jag har därför lite svårt att se hur överklagande av trafikplikten skulle vara en del i att slåss om de olönsamma sträckorna. Jag har fortfarande inte fått svar på vad som händer om man överklagar trafikplikten som kommersiell aktör, om det går till förvaltningsdomstol och man dömer till fördel för den privata aktören. Vad händer då? Innebär det att man kan fortsätta att köra på sträckan som om ingenting har hänt? Varför ska man i så fall ha blandat in förvaltningsdomstolen? Det är en viktig fråga för helheten. Man ser i , som jag tog upp, och i flera län att det finns delar av den lönsamma trafiken som är med och betalar olönsamma sträckor. Det kanske är så att i värld konkurrerar man även om de olönsamma sträckorna. 118 () replik: Först och främst finns det inget kommersiellt kollektivtrafikföretag som tvingas in på vare sig en lönsam eller en olönsam linje. Däremot öppnar den nya lagen för möjligheter. Som jag sade i debatten om postlagen väljer Alliansen att se möjligheter och inte hinder. Det handlar om möjligheter att öka utbudet av kollektivtrafik. och har helt missat vad det handlar om. Det handlar om att få fler att åka kollektivt och se vad det finns för möjligheter. Jag har exempel på olika företagare inom kollektivtrafikbranschen som bara önskade att de fick sätta i gång sin nischlinje. De har också förmåga att se möjligheter som ett större system inte ser. Ni tror att allting kommer att handla om att man ska konkurrera om exakt samma linje. Det tror inte jag. Det tror inte heller branschen. Den är övertygad om att det är ett viktigt beslut för att kunna göra kollektivtrafiken modernare. Det gäller att inte säga nej till förslag som ger ökat åkande. Ni vill säga nej till en ökning av kollektivtrafiken. Sedan är det detta med ordet konkurrens. Jag vet att ni har svårt för ordet konkurrens. Konkurrens är inte målet. Däremot kan konkurrens vara ett medel för att nå målet, i detta fall fler kollektivtrafikresenärer. 119 () replik: Om man läser innantill vad ni själva har lyft fram i betänkandet som propositionens huvudsakliga innehåll kan man till exempel läsa följande: Regeringens förslag innebär att kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment får etablera kommersiell kollektivtrafik. avskaffas även den begränsning som hindrat kommersiella bussföretag att bedriva lokal och regional kollektivtrafik. Det är vad ni själva lyfter fram. Jag hinner inte ta alla varianter. Men det är vad ni lyfter fram som den stora grejen. Då är frågan: På vilket sätt leder detta till att vi får fler att resa kollektivt? Jag håller med om att det har skett ändringar i förslaget jämfört med utredning, som jag anser var en katastrof. Det här är en mindre katastrof, men det är trots allt ett dåligt förslag. Om man tittar i den bilaga som finns, på tal om att läsa texter, har vi en offentlig utfrågning om kollektivtrafiken. Där säger , som är kollektivtrafikexpert, följande på s. 94: Det beror på att samhällets mål och trafikföretagens mål är vitt skilda. Samhällets mål är maximal samhällsnytta, trafikföretagens maximal vinst. Jag har ingen moralisk ståndpunkt i den frågan. Men jag och vi från oppositionens sida tror att det finns en viss tendens att de kommersiella aktörerna kan vara något mer intresserade av lönsamma sträckor i städerna än de olönsamma sträckor som finns ute i glesbygden. Vill hävda att detta nu kommer att innebära att de kommersiella aktörerna står i kö för att vilja transportera människor på de sträckor som är olönsamma och till stor del bekostas med skattebetalarnas pengar? Hur ska det gå till? Kan man inte få en liten inblick i hur man med den här politiken ska lösa den problematiken och öka hela resandet i landet? 120 () replik: Om bemödade sig att läsa propositionen skulle han själv ha svaret på sin fråga. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna får från dag ett, sekund ett själva gå in och lägga sin trafik. Men vi öppnar också för de kommersiella att fritt kunna etablera trafik. Det kommer att ge en större samverkan mellan det offentliga och näringslivet. Tyvärr, , lever ni och övriga vänsteroppositionen kvar i . Det är helt uppenbart när ni inte ser att lagstiftningen är baserad på den affärsmodell som kollektivtrafikbranschen har arbetat fram. Där framfördes kritik mot förslag att det offentliga skulle behöva avvakta för att se vad det kommersiella skulle ge för utbud. Så ser inte propositionen ut. Det innebär att det kommer att finnas kollektivtrafik överallt. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten måste i sitt regionala trafikförsörjningsprogram lägga in all kollektivtrafik som bedöms nödvändig för att kollektivtrafiken ska fungera i respektive län. Det gör att lagstiftningen är anpassad till att kollektivtrafiken och möjligheterna att bedriva kollektivtrafik ser olika ut över hela vårt land, storstad jämfört med glesbygd. Kollektivtrafiken kommer fortsatt att behöva ta ett stort ekonomiskt ansvar för att det finns bra kollektivtrafik över hela vårt land. 121 () replik: Jag sade i inledningen av min första fråga att jag är medveten om att man har gjort justeringar jämfört med förslag, så jag vet att det finns skillnader. Hela felsynen handlar om att ni tror på konkurrens i samverkan. Skattebetalarna ska finansiera olönsamma linjer och säkerställa trafiken. På de linjer och sträckor som är lönsamma ska det vara konkurrens mellan det offentliga och det privata. Om de privata företagen anser att det är något slags otillbörlig konkurrens ska de såvitt jag förstår kunna överklaga det hela. Jag vet inte, och kan inte veta, vad utfallet av den typen av process kan leda till. Jag är rädd för att det kan leda till att offentliga aktörer, som delvis finansieras med skattepengar, inte ska vara inne och tafsa på områden där kommersiella aktörer agerar. Så brukar diskussionen gå på andra marknadsområden. Jag har ingen synpunkt på detta med privat eller offentlig. Men om vi ska kunna säkerställa att fler människor väljer att resa kollektivt måste man kunna lita på trafiken. Den måste komma , ha rimliga priser och god tillgänglighet. Vi kan inte en ha ordning där några aktörer ett par eller många väljer att trafikera vissa sträckor, kanske i konkurrens med de offentliga huvudmännen, och därmed kanske skapar mindre lönsamhet på dessa sträckor för de offentliga länstrafikbolagen medan det i övrigt är som vanligt, det vill säga att skattebetalarna ska stå för notan. Jag tycker inte att det är någon speciellt rättvis konkurrens. Var finns exemplen på att den här typen av åtgärder har lett till ökad kollektivtrafik? Även där säger den expert som var på den offentliga utfrågningen att svaret är nej. Man kan inte se en sådan koppling. Man kan inte se att detta leder till det resultat som ni säger att ni vill uppnå, det vill säga att fler ska resa kollektivt. Det är väl det enda vi är överens om, nämligen att det är detta ni vill uppnå. 122 () replik: För att nå ett ökat kollektivtrafikåkande och få fler resenärer behövs det en hel rad olika åtgärder, och en ny, modern lagstiftning är en sådan sak. Jag måste tyvärr upprepa det jag har sagt tidigare. Ni i vänsteroppositionen sitter fast i den gamla utredningen, i förslag. Ni har inte läst eller vill inte förstå den här propositionen. Vi öppnar för konkurrens, och det blir ett komplement till det offentliga. På så sätt skapar vi fler möjligheter och en effektivare och attraktivare kollektivtrafik. Jag har hört exempel på enskilda bussföretagare som mer än gärna skulle vilja få större utrymme att hitta på nya sätt att arrangera skolskjutsar eller nischade busslinjer. Jag bor själv i . Där bor många som jobbar i . finns det inte några optimala kollektivtrafiklösningar för att ta sig snabbt däremellan. Sådana nischade lösningar ser jag och branschens olika företrädare som möjligheter, men då krävs det en ny lagstiftning. Resenären vill att det här ska fungera. Resenären bryr sig inte om vem som kör bussen. Det finns olika bussföretag och tågoperatörer. Det resonemanget håller inte. säger att man måste kunna lita på trafiken. Ja, det måste man. I jämförelserna mellan länderna har det visat sig att en viktig sak för att få det att fungera när man inför avregleringar och öppnar trafiken är just detta med samordning av information och gemensamma krav på betalsystem. De sakerna har vi med i den här nya, moderna kollektivtrafiklagstiftningen som vänsteroppositionen väljer att säga nej till. 123 (): Allt fler talar om att satsa på kollektivtrafiken. Med anledning av den debatten som varit i kammaren i det här ärendet skulle man kunna tro att synen på kollektivtrafik i är starkt delad. Lyssnar man på den rödgröna oppositionen kan man tro att regeringen nu planerar att äventyra det som finns kvar av kollektivtrafik i landet. Låt mig meddela att vi inom allianspartierna vill främja och utveckla kollektivtrafiken i . Vi är medvetna om att huvuddelen av kollektivtrafiken utgörs av bussar på våra gator och vägar runt om i landet. Därför behövs det både vägar och järnvägar av hög klass. Jag är inte säker på att oppositionen, trots våra ständiga påminnelser, förstått eller vill förstå detta. Det är ingen ny företeelse att många pratar om vikten av en utvecklad kollektivtrafik, även om intensiteten i debatten har tilltagit. Branschen talar gärna om målsättningen att fördubbla kollektivtrafiken och har tagit fram en affärsmodell för just detta. Man har tydligt deklarerat att man engagerat vill delta i arbetet med att öka kollektivtrafikens andel av trafikarbetet. Det är jättebra. Vi inom och inom allianspartierna bejakar den här höga ambitionen och har därför lyssnat noga på branschens egna kloka idéer om hur trafiken kan utvecklas. Det är naturligtvis också därför som regeringen klokt nog i sin proposition tagit fasta mer på branschens egna förslag än på den så kallade Lundinska utredningen som regeringen själv tillsatte. Det är också därför som en enig kollektivtrafikbransch så tydligt välkomnar det här förslaget eftersom det har stora likheter med branschens egna tankegångar. och andra företrädare här lutar sig ibland mot utredning. Det är bara kosmetiska förändringar, säger man. I en annan ordvändning säger man att man har slängt den i papperskorgen. Det är inte riktigt tydligt vilken linje ni företräder i debatten. Ni använder den beroende på hur det passar. Jag har ett citat ni kan fundera på vem det är som har sagt det som jag tänkte dra för kammaren. Så här låter det: Med de nya förutsättningarna blir det lättare att kunna erbjuda resenärerna bättre resmöjligheter över gamla administrativa gränser i ett hela-resan-perspektiv och att locka fler människor att använda sin privatbil mindre och åka mer kollektivt i stället. Då tar vi steg mot visionen om kollektivtrafiken som en självklar del av resandet i ett hållbart samhälle. Någon som har gissat rätt? Det är , vd för . Hon är en av dem, tillsammans med från Bussbranschen, som mycket tydligt välkomnar det här förslaget från regeringen. Det är en väldigt bra utgångspunkt att vi går i takt med dem som ska utföra den kollektivtrafik som alla säger sig vilja utveckla. Med dagens beslut här i moderniserar vi den svenska lagstiftningen och anpassar den till nya EU-regler. Syftet är att skapa ett större utbud av kollektivtrafik och ett ökat resande. Så här kan man i punktform sammanfatta förslaget som utförligt har beskrivit tidigare. För det första blir det större möjligheter för kommersiella bussföretag att bedriva lokal och regional kollektivtrafik. För det andra blir det lättare att etablera trafik över länsgränser. För det tredje ersätts dagens trafikhuvudmän som finns i varje län med en regional kollektivtrafikmyndighet. För det fjärde ska de strategiska beslut om kollektivtrafik som ofta fattas av länstrafikbolag i fortsättningen fattas av den regionala kollektivtrafikmyndigheten för ökad insyn och bättre samordning med annan samhällsplanering. För det femte måste även kommersiella kollektivtrafikföretag lämna information om sitt trafikutbud till ett gemensamt system för trafikantinformation för att underlätta för resenärerna att planera sina resor. Det var fem punkter i sammanfattning. Jag tycker att oppositionen agerar märkligt. De argumenterar som om det är de mest långtgående förslagen i Lundinutredning som vi nu diskuterar och ska besluta om. En tidning som Bussbranschen betonar att branschen står bakom regeringens förslag och ifrågasätter på ledarplats oppositionens hederlighet när man framhärdar i att argumentera mot förslaget som om det vore en Lundinprodukt när förslaget faktiskt är mer byggt på branschens egen affärsmodell. backar visserligen oppositionen något från sin mest onyanserade kritik. I stället för en helt ny utredning om kollektivtrafiken, som man har krävt, säger man nu i en av sina reservationer att det behövs en kompletterande utredning. I stället för att urskillningslöst kritisera allt understryker i sitt svar till tidningen att man också är för en del av regeringens förslag till kollektivtrafiklag. har redan sagt det, men tänker ni verkligen, om olyckan skulle vara framme och det skulle bli en annan regering, riva upp den här kollektivtrafiklagen och skapa oreda och osäkerhet om vilka villkor som ska gälla? Är det verkligen oppositionens mening att göra det? Det är naturligtvis väldigt bra att oppositionen nu backar något från sin tidigare våldsamma och onyanserade kritik. Det är bra att man betonar vikten av att utveckla kollektivtrafiken även om man kunde önska en mer renhårig debatteknik. Det märkliga är att när dagens opposition satt i regering fram fick kollektivtrafiken paradoxalt nog allt tuffare villkor. Det var förändringar av skatter för transportsektorn, avgifter för transportsektorn, som systematiskt missgynnade kollektivtrafiken. är det viktigt att den nuvarande regeringen inte fortsätter i samma negativa hjulspår, så att vi inte får den trista utveckling som kollektivtrafiken hade under den förra mandatperioden. Den snabbt växande insikten i alla lägen om miljö- och klimatfrågorna ställer särskilda krav på att anpassa transportsystemet så att det blir långsiktigt hållbart. Vi måste göra mer i alla länder, också i , på det området. De olika transportslagen måste vara beredda på att det kan bli betydande förändringar om vi menar allvar med miljöanpassning. Trängselskatten i , höjd koldioxidskatt, miljöbilssatsning och det tillsatta Persontransportforum, ett samrådsorgan för en utvecklad persontrafik, är några exempel på vad denna regering arbetat med . Genom sin storlek, tillgänglighet och potential att transportera fler människor än utgör kollektivtrafiken en viktig länk i miljöarbetet. Kollektivtrafiken är också viktig för att vi ska närma oss målet om ett jämställt transportsystem. En ökad användning av kollektivtrafiken är enligt min mening helt nödvändig men leder ändå bara till en mycket måttlig dämpning av bilismen. Det ska vi vara medvetna om. Med dagens beslut, fru talman, tar vi åtskilliga steg mot en utveckling med sikte på en fördubbling, i ett första steg, av svensk kollektivtrafik. Därför yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Precis som för en del andra deltagare i debatten är det här min sista debatt i denna talarstol. Det har jag har suttit i blivit ett hundratal interpellationer och frågor, ungefär 500 debattinlägg och 600 motioner. Jag kan instämma i och tack till alla i . Det är en fantastisk arbetsplats med en uttalad servicemedvetenhet, och priset tar trafikutskottets kansli, informationsdisken i bankhallen och kammarkansliet, i hård konkurrens med alla andra. Det har varit en mycket trevlig, stimulerande och lärorik tid. Var sak har sin tid. Riksdagsledamöter kommer och går, partiledare kommer och går, till och med regeringar kommer och går. Som sade finns det många talesätt bäst när det gäller, brukar säga, sluta när man är på topp, sade . Andra får väl avgöra det, men det är klart att det är roligare att sluta när folk fortfarande förvånat frågar: Varför? Det är roligare än att höra: Äntligen har du förstått. Det har varit en trevlig tid, och jag önskar talmännen, kammarens ledamöter, trafikutskottets kansli och alla andra en riktigt trevlig sommar! (Applåder) (forts. 13 §) Kammaren beslutade på förslag av andre vice talmannen att ajournera förhandlingarna till då votering skulle äga rum. Meningsyttringar från läktaren är ej tillåtna. 11 § Beslut om ärenden som slutdebatterats UbU21 Ny skollag Punkt 1 (Avslag på propositionen) 1. utskottet 2. res. 1 (s, v, mp) Votering: 161 för utskottet 151 för res. 1 1 avstod 36 frånvarande Kammaren biföll utskottets förslag. Partivis fördelning av rösterna: För utskottet: 89 m, 26 c, 26 fp, 20 kd För res. 1: 115 s, 20 v, 16 mp Avstod: 1 - Frånvarande: 15 s, 7 m, 3 c, 2 fp, 4 kd, 2 v, 3 mp () anmälde att hon avsett att rösta nej men markerats som frånvarande. Punkt 3 (Övergripande mål) 1. utskottet 2. res. 3 (s, v, mp) Votering: 161 för utskottet 153 för res. 3 35 frånvarande Kammaren biföll utskottets förslag. Partivis fördelning av rösterna: För utskottet: 89 m, 26 c, 26 fp, 20 kd För res. 3: 117 s, 20 v, 16 mp Frånvarande: 13 s, 7 m, 3 c, 2 fp, 4 kd, 2 v, 3 mp, 1 - Punkt 6 (Förskolor, skolor och fritidshem med konfessionell inriktning) 1. utskottet 2. res. 6 (s) Votering: 177 för utskottet 118 för res. 6 20 avstod 34 frånvarande Kammaren biföll utskottets förslag. Partivis fördelning av rösterna: För utskottet: 89 m, 26 c, 26 fp, 20 kd, 15 mp, 1 - För res.