prot · GY0941 · 2010-12-22 00:00:00 — Det är bara de pengar som man verkligen får in på olika sätt statsbidrag eller avgifter som man kan disponera. Några andra pengar finns inte. Exakt hur de bokförs tycker jag är av något underordnad betydelse. Men jag tycker att det är mycket viktigt för alla i detta land att vi nu får en ordning som kan komma att överföras till andra sammanhang också där man tydligt ser avgifter och annat. Det kommer att bli broar i och andra saker. Jag utgår från att den ordning som vi nu knäsätter kommer att användas på fler ställen. Det tror jag är till gagn för tydligheten när det gäller vilka pengar vi har att disponera. 131 Statsrådet (M): Jag hör att , kanske lite grann inom citationstecken, försöker referera det som jag just sade om att det inte råder några tvivel om hur pengarna används. Då ska man också vara medveten om att det inte är upplagt så i den överenskommelse som finns med regionen att varje krona in ska gå ut till en infrastrukturinvestering . Det mesta som dessa pengar från trängselskatterna faktiskt ska gå till och som finns med i denna överenskommelse är till Förbifart . Det är därför som har fått dispositionsrätt för en del av det överskott som kommer in därför att vi också behöver samla in pengar så att det finns pengar när den stora kostnaden uppstår då förbifarten de facto börjar byggas, förhoppningsvis 2012. Sedan frågade om inte jag kan ta ett initiativ till att stockholmarna får bestämmanderätt när det gäller hur intäkterna ska användas men också i fråga om att fastställa storleken på trängselskatten. Det har varit en fråga för denna kammare ett antal gånger, och det har också varit ganska noggranna utredningar som har kommit fram till att det är en skatt och inte en avgift. Trängselskatten är en skatt. Ska den vara utformad enligt lagförslaget kan det inte gå till så. Å andra sidan tycker jag att det är tråkigt att höra sådana tongångar från , precis som om regionen här inte skulle ha fått vara med och bestämma. Det är precis det man har fått. Inledningsvis skedde det med i Stockholmsförhandlingen. var jag själv med i Stockholmsberedningen då det faktiskt visade sig att vi var rätt överens i denna region över partigränserna inom hela länet tillsammans med . har vi Stockholmsöverenskommelsen, som leddes av landshövdingen. När förhandlingen väl var klar, och i stort sett alla var överens om prioriteringarna och vilka objekt som skulle in för både vägar och järnvägar, var alla med, Alliansen liksom Socialdemokraterna. och hade några andra uppfattningar. Men det tråkiga var att Socialdemokraterna sedan valde att ställa sig helt utanför finansieringen den finansiering som nu står och oroar sig över. Det finns en överenskommelse mellan regionen och staten där pengarna ska gå tillbaka till regionen. Det finns till och med en planering för vilka objekt som ska ingå som finns i länsplanen, motsvarande de 5 miljarderna. Resten ska gå till Förbifart . Det här är den förbifart som faktiskt var beredd att offra i valet och som och , om de kunde fatta beslut med tanke på den debatt vi hade i går, helst skulle vilja avbryta. Det är viktigt för stockholmarna att känna att staten kommer att stå vid det staten har lovat och det som regionen har sagt att regionen behöver. Förbifart är viktig för hela , och den är inte minst viktig för så att staden blir av med trafiken. Jag sade i mitt svar hur pengarna kommer att redovisas . Jag har också redovisat här i kammaren, fru talman, att redan har använt en del av överskottet från trängselskatten och vilken dispositionsrätt verket har. Vad som ska gälla kommer att framgå av regleringsbrevet. 132 (S): En tydlig redovisning, , och gärna en tydlig bokföring tjänar nog alla på. Ännu hellre än en tydlig bokföring tar jag en tydlig bestämmanderätt över pengarna. Statsrådet har helt rätt i att när trängselskatten infördes fanns inte möjligheten till lokal bestämmanderätt över trängselavgiftens utformning eller av trängselavgiftens intäkter. Detta hinder har och den grundlagsändring som beslutat om undanröjt. Därför menar jag att det vore rimligt att överföra bestämmanderätten över trängselavgiftens utformning och, framför allt, bestämmanderätten över trängselavgiftens intäkter till stockholmarna. Då skulle vi slippa dagens debatt. Då skulle vi slippa diskutera det faktum att 770 miljoner skvalpar på i stället för att användas till viktiga infrastrukturinvesteringar i . Det här är inte minst viktigt därför att flera städer i står i begrepp att införa trängselavgifter. ligger närmast, men även andra diskuterar det. Om de ser att de intäkter som stockholmarna har blivit lovade i stället för att gå till ny infrastruktur läggs på hög på tror jag att viljan att införa trängselavgifter minskar dramatiskt. På samma sätt tror jag att stockholmarnas vilja att betala och att ha effektiva trängselavgifter minskas i motsvarande mån om pengarna läggs på hög på i stället för att användas till infrastrukturinvesteringar. Därför menar jag att bestämmanderätten över stockholmarnas trängselavgiftspengar bör föras över till stockholmarna. 133 Statsrådet (M): Jag kommer ihåg i valrörelsen att det var detta som Socialdemokraterna och , som inblandad part, försökte göra, det vill säga få över bestämmanderätten till stockholmarna genom att erbjuda en folkomröstning om det är folkomröstningen som ska vara ett sätt att utöva medbestämmande. Sättet att arbeta i regionen döms ibland lite orättvist ut som att det finns en splittring i regionen när vi i mångt och mycket är oerhört eniga om vad som behöver göras och vilken prioriteringsordning som ska gälla. Stockholmsöverenskommelsen var partiöverskridande. Det är ett sätt, fast via ombud, att få fram vad stockholmarna vill ha eller behöver. är lite spännande. De står på tur att införa trängselskatter. Där har faktiskt , fru talman, en poäng i att om det blir en oro i Stockholmsöverenskommelsen kan det bli en oro för . Men har ett annat avtal för medfinansiering som faktiskt inte är lika komplicerat som avtalet för Stockholmsöverenskommelsen. Det viktiga är att vet att det överskott som uppstår av trängselskatten kommer tillbaka till regionen. Överskottet ska främst användas för Förbifart och de andra objekt som har redovisats i länsplanen och som motsvarar ungefär 5 miljarder. Pengar har redan börjat gå ut genom dispositionsrätt, och det kommer även fortsättningsvis att göra det. Pengarna, överskottet, finns på ett räntebärande konto hos . Det sätts en ränta från Riksgälden. Jag är beredd att göra det som är viktigt för staten, nämligen att se till att staten håller sitt avtal. Överläggningen var härmed avslutad. 20 § Svar på interpellation 2010/11:92 om tågförseningar för resenärer och godstrafiken 134 Statsrådet (M): har frågat mig om jag avser att verka för att banunderhållet till järnvägen ges de resurser som behövs för att minska tågförseningar och höja bankapaciteten för godstrafik. har också frågat mig om jag avser att verka för att en ökad järnvägstrafik ska vara en viktig del i strävan att nå miljö- och klimatmålen. Regeringen har beslutat om en historisk infrastruktursatsning på fram . Investeringarna i järnvägen har varit mycket höga men kommer att sjunka något till följd av att flera stora och viktiga projekt nu successivt kommer att färdigställas, bland annat i , som invigdes , och Haparandabanan. kommer investeringstakten att tillta igen, och totalt kommer 65 miljarder att satsas på järnvägsinvesteringar . Regeringen har därmed lagt grunden för ett bättre underhåll och nya investeringar i järnvägen . Alliansregeringen har ökat anslagsnivåerna till drift och underhåll av järnvägen med fram till . Regering och riksdag har också i samband med infrastrukturproposition konstaterat att det finns utrymme för att höja banavgifterna från dagens internationellt sett låga nivå. som disponerar över banavgifterna i sin helhet har beslutat att avgiftsuttaget kan fördubblas fram genom en stegvis ökning av avgiftsnivån, vilket motsvarar i genomsnitt ca fram . Regeringen har genom beslutet om ny nationell plan för transportsystemet 20102021 möjliggjort att de ökade intäkterna kan användas till investeringar i järnvägssystemet om finner det lämpligt. har mandat att själv avgöra hur mycket av ökningen av banavgiftsintäkterna som ska användas till drift och underhåll respektive investeringar. Alla medel syftar dock sammantaget till att stärka järnvägssystemets kapacitet och minska sårbarheten dels genom drift och underhåll av det befintliga, dels genom att skapa nya delar i systemet genom investeringar. har fastställt det transportpolitiska målet som bland annat innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. är en viktig del i transportsystemet och därmed också i arbetet med att uppnå målen. 135 (V): Jag vill tacka för infrastrukturministerns svar. har vid ett flertal tillfällen uppmärksammat förseningar för resenärer och godstrafik. Det var en offentlig utfrågning om vinterberedskapen inom järnvägen och en aktuell debatt . Man kan då fråga sig om det efter dessa inslag är nödvändigt att ha en interpellationsdebatt. anser att tågförseningar för resenärer och godstrafik är lika aktuella, och av det skälet måste vi från oppositionen än en gång försöka övertyga infrastrukturministern och hennes regering om att de måste byta spår i järnvägspolitiken. anser att om vi ska lyckas minska miljö- och klimatpåverkan måste mer pengar gå till nya järnvägar. I våra förslag är järnvägsinvesteringarna ca högre än regeringens. vill vi även höja anslaget till banunderhåll till en nivå på . Det är 2,3 miljarder mer än vad regeringen har avsatt . Denna satsning behövs om vi ska kunna minska tågförseningarna och öka godskapaciteten . Kan infrastrukturministern ange om regeringen har någon ambitionsgrad när det gäller att minska tågförseningar och/eller öka godskapaciteten på järnväg? angav att man med kunde upprätthålla befintlig standard. Observera att regeringen ligger under denna nivå med 700 miljoner. Jag kan inte tolka regeringens ambitioner på annat sätt än att regeringen inte ens orkar upprätthålla befintlig standard utan i praktiken försämrar järnvägens villkor trots alla försäkringar om motsatsen. har i en skrivelse från redogjort för konsekvenserna av regeringens minskade anslag med 700 miljoner. Punktligheten för tågen sänks från . Resenärerna har drabbats hårt genom större driftsstörningar och sänkta hastigheter. Det finns uppenbara risker att det uppstår liknande situationer som under vinterkaoset och där är vi ju . I kombination med regeringens höjda banavgifter och minskat banunderhåll leder det till att mer gods flyttas över från järnväg till väg och att vissa bandelar i glesbygd kan komma att läggas ned helt. Delar infrastrukturministern konsekvensbeskrivning av vad regeringens nivå på banunderhållet kommer att betyda? Enligt fackförbundet saknas fortfarande beredskap för vintern. på beskriver situationen som att det finns en beredskap på papperet. Situationen är till och med värre nu än föregående år. Den underliggande orsaken, menar , är att regeringen ökat anslagen för investeringar och underhåll av vägar, medan järnvägssidan starkt missgynnats. Jag återkommer i nästa anförande med ytterligare synpunkter. 136 (MP): Jag kan bara instämma i syfte. Jag står också här för att än en gång försöka övertyga vår infrastrukturminister om behovet av ökade anslag till banunderhåll och investeringar i nya järnvägar. är bland de sämsta i på att anslå pengar till underhåll och reinvesteringar i järnväg. Precis som sade har och i olika sammanhang presenterat konsekvensbeskrivningar av detta och vad det årliga anslag som vi i går tog beslut om här i kommer att innebära. Det är en skrämmande läsning. Det handlar om ännu mer förseningar och en fortsatt kapitalförstöring av järnvägsanläggningar. Det är för mig väldigt långt ifrån den bild av en historisk satsning på infrastruktur som regeringen vill visa upp. har den genomsnittliga åldern på exempelvis räls och broar ökat. Spårväxlarna, som har varit en kritisk faktor i snökaoset, har åldrats med . Det är ett tydligt tecken på att järnvägen inte underhålls i tillräcklig takt, detta trots att anslagsnivåerna har ökat, precis som ministern säger. Och kostnaderna, skulle man kunna tillägga, för har kostnaderna för drift, underhåll och reinvesteringar ökat med . Då kan man fråga sig vad vi har fått för de pengarna. Jag tycker att det är intressant att titta på vad som hände i när man gick ifrån det statliga ägandet. med statligt ägande i uppgick anslagen för den engelska järnvägen till totalt . I slutet av efter privatiseringen hade de mer än fördubblats, till . Underhållet blev inte bättre tvärtom. Det kan jag intyga som reser mycket med tåg i . Diskussionen om vem som ska utföra underhållet av de svenska järnvägarna så att vi får ut mest underhåll för pengarna är nog större, och den tänker jag återkomma till i framtida debatter. Här skulle jag vilja ta upp effekten av det låga anslaget till banunderhåll vad gäller de lågtrafikerade banorna. skriver i sin konsekvensbeskrivning: Det är risk för att ytterligare av dessa banor kommer att läggas ned, vilket i sin tur leder till ett försämrat utbud av resor och transportmöjligheter på järnväg. Jag skulle vilja veta vilka synpunkter infrastrukturministern har på detta de banor som är så viktiga för oss som bor ute i landet och för godstrafiken. av godstransporterna startar på en lågtrafikerad bana. Anser infrastrukturministern att det är okej att några av dem läggs ned och i så fall vilka? 137 i (M): Jag vill börja med att tacka infrastrukturministern för svaret på interpellation. Det här är en väldigt aktuell diskussion, och en återkommande diskussion, om tågförseningar och trängsel på tågen i vårt land. Jag bor i och pendlar, och jag har deltagit i denna debatt på det lokala planet i min region. Jag har läst protokoll från denna kammare så långt tillbaka som då samma diskussion pågick. Det var samma diskussion då som om trånga tåg, trängsel, förseningar och att tågen inte kommer fram. Med facit i hand , och framför allt när det blev något slags crescendo, kan jag säga att jag känner mig glad när jag vet att infrastrukturministern i den aktuella debatten i denna fråga informerade om arbetspendling i samband med den trafikreducering som man talar om. Hon sade att arbetspendlingen måste prioriteras. Jag skulle vilja fråga infrastrukturministern direkt och lite mer om prioriteringen av arbetspendling, om hon har möjlighet. Jag kan ta det ur ett Uppsalaperspektiv: kliver 30 000 människor på tåget på stationen i . Det är då viktigt för dessa 30 000 människor som pendlar till och från ett arbete att veta att man kommer fram och att man kommer fram över huvud taget. Vi vet att man har prioriterat att alla tåg ska avgå, men alla tåg har inte kommit fram. Jag tycker att det är bra om man fokuserar på arbetspendlingen och på att de tågen ska komma fram , inte minst därför att det gäller dagligt arbete och det handlar om enormt stora resurser. i län har räknat ut att man mister resurser på uppåt 3 miljarder när människor inte kommer fram . Jag hoppas att infrastrukturministern kan berätta lite mer om trafikreduceringsplanerna. 138 Statsrådet (M): Jag tänker på en av de frågor som hade i sin interpellation som gällde miljö- och klimatmålet. Vi får inte se på bara hur vägtransporter kan ändras till exempelvis järnvägtransporter, även om det är en viktig del. För mig handlar det om hela angreppssättet. Man ser ofta transporter som ett problem. Men transporterna måste också få vara en del av lösningen. Det gäller att se till varje enskilt trafikslag och framför allt se på hur man jobbar ihop. För att ta godstrafiken: är väldigt beroende av logistik. Vi kan använda oss mycket mer av olika tekniska lösningar för att inte ha halvfulla lastbilar eller halvtomma tåg. Vi måste ha logistik, och vi måste ha bra noder med transporter fram till våra hamnar, där sjöfarten spelar en viktig roll när vi tänker på miljö och klimat. Sedan till en annan del som jag känner är viktig. Godstrafiken kommer inte alltid fram lika mycket, fru talman, när vi pratar om förseningar. Men förseningar är faktiskt ett mycket stort problem för godstrafiken, för det handlar om industrins möjligheter att verka och växa. Det handlar om företag, och det handlar om deras kunder. Vi fick erfarenheter , när godsbangårdar stängdes. Det kan ge påverkan när vi har driftstopp i , eftersom många av transportörerna arbetar även internationellt, och då handlar det mycket om förtroende. Det är likadant beträffande människor. Även om jag har sagt att de allra flesta tåg som går också kommer fram någorlunda är det tillräckligt illa med de tåg som inte gör det. Vi har haft några situationer där just vintern i sig har gjort det extra extremt tokigt när man har behövt evakuera människor eller har fått förseningar. hade vi i ett lok som var sönder. Det påverkade 15 andra tåg som var på tur. Det sätter lite grann fingret på det som är problemet: Vi har en oerhörd sårbarhet i vår kapacitet. Därför tycker jag att det är viktigt att höja anslaget för drift och underhåll, som vi har gjort. Men det kommer att ta tid att komma i kapp, så att underhållet för det vi faktiskt har är okej. Det är också viktigt att vi har investerat ovanligt mycket på järnväg betydligt fler miljarder för järnväg än för väg eftersom vi också behöver ha nya spår, inte minst för att bygga bort en stor del av sårbarheten genom mötesplatser och dubbelspår där vi har trafik med enkelspår. Banavgifterna var en del av eller dåvarande eget underlag när man tittade på behovet av underhåll, där har de 700 miljonerna kommit upp som att man skulle ha velat ha ytterligare pengar. De höjda banavgifter som har föreslagit motsvarar ytterligare 8,8 miljarder. Om vi delar det , som är planperioden, blir det 700 miljoner ytterligare . Men det förutsätter också att man börjar ta ut dessa banavgifter. För att det inte ska låta cyniskt att höja banavgifter för någon som egentligen inte tycker att man får något som är bättre: Det gäller återigen att påtala att pengarna från de höjda banavgifterna ska gå just till att öka underhållet på våra spår. Det tror jag att det finns en stark förståelse för. Arbetspendlingen, fru talman, får jag återkomma till. 139 (V): Banavgifterna ska jag återkomma till. Jag vill ta fasta på det extrema väder som vi har just . Jag fick ett mejl just när jag höll på att skriva mitt anförande. Det förstärker det säger om att situationen till och med är värre nu än föregående år. Mejlet kom från en anställd vid SJ:s tågledning i . Den händelse som beskrivs var hur ett tåg som var kraftigt överisat tvingade lokföraren att köra oerhört sakta och stanna med jämna mellanrum för att kolla de överhettade bromsarna. En av synpunkterna är att det saknas pengar för att installera avisningsanläggningar. Det finns bara system som är anpassade för sommar- och blidväder. Trafikplaneringen förutsätter att vi inte har några vintrar i , skriver personen i fråga. Jag skulle vilja fråga om infrastrukturministern delar Sekos uppfattning om att underhållet är sämre . I interpellationssvaret tar infrastrukturministern upp banavgifter. Från vår sida har vi hävdat att höjda banavgifter och sänkt underhåll påverkar järnvägssystemet mycket negativt. Det är en uppfattning som har redovisat i tidigare nämnda konsekvensanalys. Jag har inte fått något riktigt svar på om infrastrukturministern delar konsekvensbeskrivning av vad regeringens nivå på banunderhållet kommer att betyda. Detta är frågor som inte bara lyfter fram, utan det finns flera. Jag har nämnt , och jag nämner också Sekos uppfattning. Jag önskar att regeringen kunde backa från sin rigida inställning att satsa på vägar på bekostnad av järnvägstrafiken. Regeringens politik leder till att näringslivets godstransporter försenas, att resenärer får stå ute i kyla och vind när tåg inte kommer samt att både företag och anställda blir lidande när resenärer blir försenade. Regeringen har valt att avreglera och stycka upp ett sammanhållet järnvägssystem genom att ta bort SJ:s ensamrätt att trafikera stambanorna. Regeringen verkar fokusera enbart på företags rätt att etablera sig på marknaden. Vi talar hellre om individens frihet att få ett sammanhållet system med god överblickbarhet där det är lätt och smidigt att byta mellan linjer och få information från en och samma källa. satsningar på järnvägar är en del av våra satsningar inom hela kollektivtrafiken. Vårt mål är att vi ska fördubbla andelen resande med kollektivtrafik . Regeringen lägger hellre pengar på nya motorvägar i stället för att uppmuntra och göra det möjligt för fler att resa kollektivt. Där har järnvägen en central betydelse för att klara av de klimatmål som vi måste klara av för att jorden ska överleva. 140 (MP): Det gläder mig att infrastrukturministern tog upp den andra av två frågor om järnvägstrafikens inverkan på hur vi kan nå miljö- och klimatmålen. Jag tyckte att pratade bra om det . är det fler människor som åker tåg, och det är mer gods som transporteras på tåg. Men det är också fler som åker på väg, och det är mer gods som transporteras på väg, nu när vi har lämnat lågkonjunkturen bakom oss. För att nå miljö- och klimatmålen tror jag att det är jätteviktigt att även denna ökade trafik styrs om till järnväg. Jag skulle vilja höra mer, om statsrådet kanske ser att detta kan vara en viktig åtgärd och vad som i så fall behöver göras för att det ska bli möjligt. Jag skulle också vilja återkomma till den fråga som jag ställde i mitt förra anförande om de lågtrafikerade banorna. Det är många åtgärder som behöver vidtas för att hålla dem i stånd. Det handlar inte bara om underhåll utan också om nyinvesteringar och att bygga helt nya spår. Men säger att vi inte ens med dessa anslag har möjlighet att hålla dem i det skick som de befinner sig i utan riskerar att de läggs ned. Jag skulle vilja höra infrastrukturministerns syn på det. 141 i (M): sade tidigare att järnvägar är en viktig fråga för , om jag uppfattade henne rätt. Jag måste säga, fru talman, att frågor om järnvägar, bilvägar, sjöfart och flyg och andra kommunikationer är viktiga frågor för och för hela Alliansen. Att kommunikationer fungerar i vårt samhälle är ett avgörande faktum för att skapa tillväxt. Att binda ihop arbetsmarknadsregioner vi har till exempel min region och Stockholmregionen är avgörande för att nå tillväxt. Vi har en tillväxt i län där vi ser att kommuner faktiskt går framåt, och vi har en inflyttning. Men då måste arbetspendlingen fungera. Det handlar om att man kan resa fram och tillbaka till jobbet och att man kan lita på att tåget kommer fram , så att man hinner hämta barnen innan dagis stänger och att man kommer fram till sitt arbete när man börjar. Precis som infrastrukturministern sade tror jag att det är avgörande att höja anslaget för drift och underhåll och att investera och bygga bort sårbarheten men också att konkurrensutsätta SJ. Jag välkomnar att UL och SL startar trafik som går från ända in i , som det ser ut. Jag vet också att Express har uttryckt önskemål om att börja trafikera sträckan UppsalaStockholm. Vi behöver fler tåg som avgår från och åker in i . Vi behöver fler som är intresserade av att trafikera sträckan UppsalaStockholm, så att människor kommer fram och så att vi kan resa. Det är inte bara viktigt att tågen kommer fram , utan det är också viktigt att bilen kommer fram . En resa som egentligen borde ta kanske tar . Järnvägar, bilvägar, sjöfart och flyg måste fungera. 142 Statsrådet (M): nämnde att situationen nog, om möjligt, är värre nu än . Ja, jag hörde någon väderexpert som just sade att den här vintern kom mycket tidigare och var mycket hårdare än vad som är normalt. Vi har haft en extrem situation, och det förväntas vara en extrem situation under den kommande helgen, just i när många människor de facto ska ut och resa.