prot · GX09134 · 2010-06-08 00:00:00 — Denna basindustri, och övrig industri i dessa kommuner, måste kunna konkurrera på den globala marknaden och är därför beroende av goda kommunikationer och av att snabbt kunna komma ut i världen. Kommunerna ska bistå med den kommunikationen. Om man går vidare på linjen att föra över ansvaret för infrastrukturen på regioner och kommuner, blir då nästa steg att dela upp ansvaret för E4:an eller järnvägsrälsen norr om mellan olika regioner? är den första statliga flygplatsen längs kusten norr om . Det är en ganska lång sträcka från . man lika långt söderut hamnar man i . Statsrådets svar om att regionerna ska ansvara för infrastrukturen gör mig ännu oroligare. tvingar regeringen en del kommuner att medfinansiera lösningar när det gäller annan infrastruktur, till exempel E4:an. I och tvingas kommunen medfinansiera för att få lösningar på de problem man har. Det är ett nationellt problem att en går rakt genom , men kommunen tvingas vara med och finansiera för att få bort flaskhalsen. kommer alltså barnomsorg, äldreomsorg, skola, flygplats och allmänna lekplatser att konkurrera om resurserna i den kommunala budgeten. Det besked statsrådet lämnar är att regionerna ska ta ansvar för infrastrukturen. Det är skrämmande. Vad får vi då för infrastruktur i landet? 17 Statsrådet (): Jag ska kommentera det sista felaktiga utspel som interpellanten gjorde när han beskriver att regeringen tvingar kommuner att finansiera till exempel E4:an. får äntligen en förbifart som Socialdemokraterna har prioriterat bort . Det är inte barnomsorgen i som betalar den. Sundsvallsborna har varit mycket aktiva när det gäller att hitta en medfinansiär. Vi har begränsade resurser. Det fanns ett stort hål att fylla. Jag har ambitionen att förstärka infrastrukturen i hela landet. Jag vet att det finns oerhört stora behov. Undan för undan har vi skapat möjligheter för att på ett kreativt sätt få mer infrastruktur för varje skattekrona. Förbifarten i betalas av dig och mig om vi använder bron. Det är poängen. Det har man bestämt lokalt. är vi beredda att gå vidare med det. Lokalt har man fått med sig näringslivet som utifrån sina egna utvärderingar och analyser ser att de tjänar på bron även om de betalar eftersom det kostar så mycket att fastna i trafiken inne i . Därför är det viktigt att den lokala och regionala nivån finns med i infrastrukturplaneringen. Jag säger inte att infrastruktur ska överföras till kommunerna. När det gäller de riktiga regionerna är en poäng med att skapa en tydlig regional nivå att tillväxten ligger där. Infrastruktur är en del av att skapa bra tillväxtförutsättningar. Därför är infrastruktur en del i att kommuner och regioner är aktiva. De regionala flygplatserna bör också vara en del av den sammanhållna planeringen när det gäller att skapa bra infrastruktur för regionen. Det klarar man bäst om man identifierar på plats. I har man flera diskussioner kopplade till flygplatsen. En ny järnväg kommer att invigas . Det påverkar oerhört mycket. En ny modern järnväg ändrar rörelsemönstret och underlaget för flyget. Det blir ett bättre underlag för att bedöma vad man ska lägga pengar på om man har en relation till näringslivet och känner till rörelsemönstret i kommunen. 18 (): Jag blir inte klokare av det svaret. ska infrastrukturen plötsligt bekostas av staten, men ändå går kommunerna in i detta och det ska finnas flygplatser där kommunerna bestämmer om man ska lägga om landningsbanan. När kommunen äger flygplatsen kommer ju kommunen att betala det. Då står det mellan barnomsorgen eller en omläggning av banan. Flygplatserna är väldigt viktiga för kommunerna. När jag besökte handelskammaren i sade flera av företagsledarna att de inte kan ha kontor där längre om de inte har bra kommunikationer med omvärlden. De kan inte finansiera flygplatserna. Ska de i priset till sina kunder lägga in kostnaderna för en flygplats som egentligen ska bekostas av staten? Det är nödvändigt med infrastruktur för näringslivet. Detta blir ett slag mot kommunerna. Det blir ett slag mot skolan, barnomsorgen och den allmänna lekplatsen om man måste ta ansvar för och bekosta flygplatsen. Oavsett hur man räknar blir det en kostnad för kommunerna. I början var det för tidigt att svara. Jag tror att det är för tidigt för en ännu större börda på kommunerna. 19 HANS (): Jag hade inte tänkt lägga mig i den här debatten eftersom jag tycker att sköter det bra. Men jag blir lite bekymrad när jag hör infrastrukturministern säga att E4 Syd i inte inkräktar på resurserna när det gäller skolan och vården. Då är ministern väldigt illa informerad. Jag är glad att E4 Syd byggs. Jag tycker att kommunen har fattat ett klokt beslut när man medfinansierar det. Om man inte hade gjort det hade inte regeringen tagit upp det på investeringslistan. Det var ett besked som man fick. Det är också riktigt, som ministern säger, att man har gjort ett bra jobb, att man har fört en dialog med näringslivet och andra och att en stor del av bygget bekostas av vägavgifter. Vägavgifterna kommer att bli en extra kostnad för näringslivet norr om som behöver transportera på vägen. Förutom vägavgifterna krävs det att kommunen lägger in 250 miljoner av skattemedel i projektet. Det är pengar som annars skulle ha använts till skola, omsorg, barnomsorg och annan verksamhet och andra kommunala gator och vägar. Att påstå att detta inte påverkar det kommunala utrymmet i övrigt är direkt felaktigt. Jag förstår inte hur ministern kan påstå en sådan sak. Vi får samma effekt på flygområdet. När man lägger över kostnader från staten till kommunerna inverkar det självklart på den övriga kommunala verksamheten. Något annat ska vi inte låtsas. I vissa lägen kan det finnas skäl för att kommunerna är med och finansierar, men att göra det till en allmän princip att kommunerna ska gå in med skattemedel för att få investeringar gjorda i den statliga infrastrukturen är helt fel. Det är definitivt fel av ministern att påstå att det inte drabbar övriga kommunala verksamheter. Det är självklart att det gör det. Kommunerna försätts i sådana situationer att de inte har något val. Vem som helst i kommunstyrelsen i skulle självklart ha gått in och medfinansierat eftersom alternativet var att ingenting skulle byggas. 20 Statsrådet (): Jag uppskattar att nu berömmer regeringen för att man äntligen har prioriterat förbifart . Jag tackar för det, . Jag förstår att du ler åt kommentaren. Jag förstår att vi har olika syn när det gäller det lokala och regionala. Vi har olika syn på hur stark en region ska vara. Jag återkommer till att infrastruktur är en viktig del av ansvaret på regional nivå för att skapa möjlighet för tillväxt. Annars skulle inte kommuner och regioner vara så engagerade som de har varit i den åtgärdsplan som läggs fram. När det gäller har näringslivet räknat ut att man, trots att man betalar för en broöverfart, tjänar på det eftersom man slipper att bli stillastående i trafiken. kommunledning är intresserad av att få mark som inte är speciellt attraktiv på grund av en genomfart, en dålig miljö och långa köer. Man vill kunna använda sig av mark på ett mer attraktivt sätt. Det är naturligtvis där som kommunens delaktighet kommer in, alltså genom att mark kan frigöras och nyttjas lokalt eller avseende kommunens centrala möjligheter att utvecklas. Då finns här en win-win-situation som också många andra valt att ta del av. Överläggningen var härmed avslutad. 7 § Svar på interpellation 2009/10:401 om förhållanden för förare av tunga fordon 21 Statsrådet (): har påtalat att reglerna om kör- och vilotider för lastbils- och busschaufförer upplevs som komplicerade och invecklade. har därpå frågat mig vilka åtgärder jag vidtagit och vilka åtgärder jag är beredd att vidta för att eliminera beskrivna problem som ökar stressen och därmed riskerar trafiksäkerheten. Precis som också påtalar syftar det EU-harmoniserade regelverket om kör- och vilotider till att både ge förarna en god social situation och bidra till en god trafiksäkerhet. Jag är väl medveten om att det föreligger problem med teknikutveckling och i vissa delar en alltför detaljerad reglering. I de genomförandekommittéer som kopplas till EU-rättsakterna arbetar för att förenkla och förtydliga förutsättningarna för förarna. Jag vill också lyfta fram det regelförenklingsarbete som bedrivs inom och Transportstyrelsen för att söka finna enklare lösningar. 22 (): Jag får tacka ministern för svaret. När man införde digitala färdskrivare gjordes det, precis som ministern säger, för att förbättra konkurrenssituationen för åkerinäringen, för att skapa rimliga villkor för förarna och, naturligtvis, för att bidra till en ökad trafiksäkerhet. Men införandet av digitala färdskrivare skapade en osäkerhet och framför allt en misstänksamhet hos många förare gentemot systemet och tekniken. deltog jag på ett par informationsträffar i . De arrangerades av Reaxcer, ett av fraktföretagen i , och av åkerinäringen. Syftet var framför allt att utbilda och informera företag och förare i fråga om det nya systemet och regelverket. Regelverket som sådant var inget nytt, utan det gällde framför allt den teknik som skulle införas. På nämnda träffar, som var väldigt värdefulla, fanns både representanter för och trafikinspektörer. Från trafikutskottet fick jag sitta med. Träffarna var väldigt välbesökta. Det var en stor frustration över tekniken, och det fanns en oro för hur den skulle fungera. har det visat sig att den oron på många sätt var befogad. Vi har kunnat se en rad brister i tekniken. Jag ska ge bara några exempel på sådant som man från åkerinäringen har informerat mig om: Körtid registreras trots att fordonet står parkerat i garage. Kort tas inte i en typ av färdskrivare men accepteras i en annan. Färdskrivare slår över från rast till annat arbete när det blåser; så känslig är tekniken. Plötslig utloggning sker mellan kort och färdskrivare. Detta är, som sagt, bara några exempel. Listan är mycket längre än så här. Dessa fel kan leda till att förare eller åkeriägare blir rapporterade vid poliskontroll. Vid ett flertal tillfällen har föraren också blivit dömd trots att det i flera fall kan ifrågasättas om föraren har begått ett brott eller om brister i den digitala utrustningen skapat brottet. En körning som anses vara felaktig kan lika gärna vara skapad av en felaktig givare eller av en defekt i färdskrivaren ett förhållande som förare har små eller inga möjligheter att påverka. Om kontrolltjänstemannen inte utför en korrekt eller grundlig kontroll av samtliga datafiler kan föraren dömas för ett brott som han inte är skyldig till. Föraren blir alltså dömd för ett brott som aldrig har inträffat. Naturligtvis är detta helt oacceptabelt. Föraren måste kunna lita på tekniken och kunna lita på att kontrolltjänstemannen utför en korrekt kontroll av samtliga filer det finns olika filer och celler i färdskrivaren. Men framför allt måste, återigen, en säker, en fungerande, teknik erbjudas. Jag vet att polisen arbetar med att höja den kontrollerande personalens kompetens. Men det räcker inte med goda kunskaper om kör- och vilotider. Det krävs också goda datakunskaper. Här agerar myndigheter väldigt olika. För att återigen tala om kan jag säga att man där är väldigt noga med att utbilda sin personal. Man värderar grunderna och ser till vad som kan vara fel och vad det är som lett till att man har överskridit gränser. På vissa ställen görs inte det. Vad jag framför allt vill fråga är hur ministern driver frågan i EU. På vilket sätt har frågan lyfts fram i arbetsgrupperna? Det jag upplever att branschen frågar mig om är just hur regeringen driver frågan i EU. Vi äger, som sagt, inte frågan själva. 23 Statsrådet (): Jag får tacka för hennes fråga en frågeställning som vi i allra högsta grad möter när vi reser ute i landet. Precis som var inne på handlar det om ett förslag som utifrån kommissionens förslag började mejslas fram. Detta förhandlades fram till dess att man mellan olika och kompromisser fattade beslut. Ambitionen var att det skulle bli enklare. Men förhandlingarna och det långa kompromissandet är kanske orsaken till att systemet blev krångligare än som var tänkt. diskuteras frågorna om att kategorisera överträdelserna när det gäller regelverket och om att harmonisera tillämpningen i medlemsländerna, något som ska resultera i ett antal riktlinjer gentemot medlemsländerna. Ett arbete har påbörjats som kanske resulterar i att ersätta förordningen om färdskrivare. Så här långt kan det tolkas som att det sannolikt kommer att innebära en ny teknisk specifikation för en ny typ av färdskrivare som då blir ett alternativ för fordonstillverkarna allt i syfte att få det hela att gå i riktning mot den regelförenkling som efterlyser. Det har varit uppenbart att och tydligt arbetar för att regelförenklingen ska genomsyra frågor och beslut. Men även i det här sammanhanget kan man se att allt fler medlemsländer påtalar att regelverket kring kör- och vilotiderna är alltför detaljerat. Så här långt pågår alltså ett arbete med den inriktning som jag beskrivit. för att gå tillbaka till beskrivningen av färdskrivarna är det klart att tillverkarna av färdskrivare har ett stort ansvar när det gäller att se till att det finns tydliga manualer och att färdskrivarna utformas så att de är användarvänliga och så att de kan användas på ett rimligt sätt i förhållande till de regler som gäller. 24 (): Det är positivt att höra att ett arbete pågår. Jag är övertygad om att är drivande i frågan om en förenkling för förarna. Jag anknyter till det ministern sade i slutet av sitt senaste inlägg. När det gäller ansvaret för dem som tillverkar färdskrivarna är det ett problem att det inte verkar finnas någon standard för hur analysverktygen ska se ut och för hur man ska hantera informationen från färdskrivaren samt att tillverkaren av analysutrustning själv bestämmer uppbyggnaden. Där tycker jag att det behövs något som är mer enhetligt och som fungerar. Den här frågan måste föras vidare till EU, för detta kan inte lämnas enbart åt tillverkaren. Tidsreglerna och förutsättningarna för kör- och vilotiderna är i princip bra, men väldigt många svenska åkare upplever att de inte är anpassade till de långa avstånd som vi har i . Många har svårt att följa dem. Man känner sig ofta som en fånge i systemet. Många förare vittnar också om bristen på säkra rastplatser. Själva infrastrukturen för att kunna följa reglerna är inte riktigt som den borde vara. Det är väldigt viktigt att vi hittar ett system där man tittar på orsaken till att det har begåtts en överträdelse, så att man inte direkt går på att det är ett brott utan analyserar om det är tekniken som har fallerat. Naturligtvis ska man ta reda på det. Men det handlar också om vilka omständigheter som har lett till att man har en överträdelse eller mer. Det är väldigt snävt när det handlar . Helt plötsligt är man i en situation där man på något sätt ska bekänna brott. Det här upplever många som en väldigt stressande situation. Jag skulle vilja höra ministern berätta om hur det går med att försöka få övriga att förstå att vi har olika förutsättningar för våra viktiga transporter. Åkare har helt olika arbetsförutsättningar i och , om jag ska jämföra två länder. 25 Statsrådet (): Jag tycker också att det är oerhört viktigt med standarder. Vi kommer ofta in på teknikdiskussioner. I det här fallet är det i allra högsta grad uppenbart. Svaret tror jag trots allt ligger i det som jag sade. Diskussionerna i genomförandegrupperna om förordningen om färdskrivare har till syfte att se om det är en ny teknisk specifikation som behövs. Det finns trots allt en flexibilitet i regelverket, även om vi inte pratar så mycket om det. Man ska inte hamna i den situation som beskriver, där det är eller till och med kvar till hemmet. Det är möjligt att mellan två veckovilor minska dygnsvilan , vilket ger möjlighet att arbeta utan dygnsvila. Men det gäller att det inte är intecknat i en schemaläggning från början. Den flexibiliteten finns trots allt, för att man inte ska hamna i de där situationerna. frågar hur diskussionen förs i EU-sammanhang. I genomförandekommittén diskuterar man en harmonisering av tillämpningen bland medlemsländerna vad gäller överträdelser. Det här borde naturligtvis ha varit med från början, men i kompromissen som kom fram hamnade vi i ett ganska stelbent och detaljerat regelverk. Vid tillämpningen i medlemsländerna är det viktigt att man har vissa riktlinjer. Det är det som man arbetar med i genomförandekommittén. De signaler som vi får är att det är fler och fler länder som pekar på att det är ett för detaljerat regelverk. Man kan också i andra länder identifiera svårigheter med att efterleva regelverket. Med tanke på arbetet i genomförandekommittéerna har jag förhoppningar om förändringar. Även om och några andra länder har påpekat problematiken tydligare är det fler och fler som ser att det är för detaljerat och svårt att efterleva. 26 (): Det är skönt att höra att vi får fler och fler vänner när det gäller att göra de här förändringarna. Det ministern säger om flexibiliteten är också väldigt viktigt. När man träffar åkeribranschen, både och enskilda förare och företagare, känner man stor frustration. beskriver det så här drastiskt: Över skapade den digitala färdskrivaren brottslingar av hederliga småföretagare och familjeförsörjare. Så uttrycker sig åkeribranschen. Det låter väldigt drastiskt, men det är precis så de känner. Det är otroligt viktigt att de känner att man bedriver det här arbetet i EU. Jag tycker att det låter som om vi skulle kunna hamna i en bättre situation . Jag vet att man tolkar väldigt olika. Man jobbar olika. Det är människor i det här systemet som gör tolkningen och gör jobbet inför domstolen. Det jag får signaler om nu är att man uppmanar varandra att inte erkänna vid kontroll ute på vägarna. Om det här görs i större skala kommer det att belasta domstolssystemet, och det tror inte jag att vi mäktar med. Det viktigaste av allt tror jag är att man känner att man har en teknik som fungerar och att man är på väg mot ett flexiblare system som är anpassat till den verklighet man lever i som åkeriföretagare och förare. Det tror jag är det absolut viktigaste. Jag vill naturligtvis vara en del av lösningen. Jag tror att vi alla har ett viktigt jobb att göra när vi ska ut och prata med förare: att dels ta med oss deras verklighetsbeskrivning, dels tala om vad som händer i EU och att de får gehör för sin oro och frustration. 27 Statsrådet (): Jag tackar för interpellationsdebatten. Jag vill bara tillägga att det fanns ett syfte att stärka både arbetsmiljön och säkerheten med de här insatserna. På något konstigt sätt har just det ramlat bort i debatten. Det är jag den första att beklaga. Det är klart att det krävs raster som en del av trafiksäkerheten. Vi hänvisar ofta i andra sammanhang till vikten av att föraren har möjlighet att ta raster. Det har pekat på återkommer jag till. Jag bekräftar det här med standarder och vikten av att vi har en harmonisering av tillämpningen och att tekniken är användarvänlig. Det är de inriktningarna som genomförandekommitténs arbetsgrupper har att hantera. Det går inte fort; då hade väl antagligen saker och ting redan hänt. Men undan för undan blir det tydligare fokus på detta. Vi blir fler som tycker att det här är ett regelkrångel som är svårt att efterleva för den enskilde föraren och chauffören. Då är det också meningen att vi ska vidta åtgärder. I den riktningen arbetar vi. Överläggningen var härmed avslutad. 8 § Svar på interpellationerna 2009/10:403, 405 och 497 om privatiseringar och avregleringar av grundläggande samhällsfunktioner 28 Statsrådet (): har frågat mig om jag kan garantera att avregleringen av inte leder till högre priser och minskad stationstäthet i gles- och landsbygd och vilket underlag jag i så fall åberopar som stöd för min uppfattning. frågar också om jag kan redogöra för konkreta internationella exempel som visar att en avreglerad kollektivtrafikmarknad leder till ökat utbud och lägre priser. Vidare frågar om jag avser att aktualisera ett auktionsförfarande när det gäller fördelning av bankapacitet och om jag i så fall kan redogöra för på vilket sätt det skulle gagna den regionala kollektivtrafikens möjlighet att konkurrera om spårutrymme. Slutligen frågar om jag har gjort någon bedömning av om de samlade avregleringarna och privatiseringarna gynnar gles- och landsbygd. har angående konkurrensutsättningen av frågat mig vilka initiativ jag avser att ta för att de befarade försämrade förutsättningarna för bilägarna inte ska uppstå, för att hålla glesbygden skadeslös och för att trafik- och rättssäkerheten inte ska försämras. har frågat mig av vilka orsaker det, enligt mig, är viktigt att avreglera en väl fungerande bilbesiktning. frågar också vilka åtgärder jag avser att vidta för att garantera en täckning av bilbesiktningsanläggningar i hela landet och om jag avser att vidta åtgärder vad avser priset på en besiktning. Transportområdet har varit reglerad så att det ibland endast har funnits en aktör som tillhandahållit tjänster, vilket inneburit köer, kvalitetsförsämringar och dålig effektivitet även om det självklart finns undantag. jag varit ansvarig för transportpolitiken i regeringen har jag verkat för en rad förändringar som syftar till att förbättra och förtydliga för användare och konsumenter. Marknader som är öppna för fler aktörer kräver ofta mer genomtänkta regler än monopol varför jag menar att det är mer relevant att prata om omreglering snarare än avreglering. Vid varje omreglering har jag varit noga med att noggrant titta på de förutsättningar som gäller för berörd verksamhet för att hitta de regler som passar bäst i varje fall. När det gäller frågan om konkurrensutsättning av fordonsbesiktningen vill jag understryka att jag till skillnad mot och är övertygad om att en konkurrensutsättning av fordonsbesiktningsverksamheten kommer att förbättra förutsättningarna för bilägarna med fler aktörer och större serviceutbud och att i glesbygd kommer att anpassas . Jag har den största tilltro till marknadskrafterna. Finns det efterfrågan på en tjänst finns det normalt tillgång till densamma. Jag är också övertygad om att trafik- och rättssäkerhet inte kommer att påverkas negativt. Tvärtom förtydligas nu vad som ska gälla i och med att rollfördelningen mellan myndighet och utförare tydliggörs genom att vad som bör vara statliga åtaganden i form av myndighetsuppgifter, såsom regelgivning och tillsyn, klargörs. Förutom den löpande tillsynen av ackrediterade besiktningsorgan som Swedac utför kommer Transportstyrelsen, som en del i det övergripande tillsynsansvaret, att göra återkommande marknadsuppföljningar med utgångspunkt i en nulägesanalys av svensk besiktningsverksamhet med relevanta nyckeltal och mätvärden. Transportstyrelsen ska aktivt följa omregleringen och dess utveckling, effekter och konsekvenser för att ha beredskap att vidta lämpliga åtgärder i de fall det behövs för att upprätthålla viss nivå gentemot konsumenterna i fråga om tillgänglighet, pris med mera. Jag avser inte att ta några andra initiativ än att noga följa utvecklingen. Jag är glad över inledande fråga, för jag vill gärna ta tillfället i akt att understryka att AB utför ett utmärkt arbete men att det enligt min och regeringens åsikt inte är riktigt att i lag slå fast att bara detta företag ska få utföra denna tjänst i . Staten ska inte utan särskilda skäl äga kommersiella bolag. Däremot kommer villkoren som ska gälla för de besiktningsorgan som vill verka i att noga regleras. Det handlar alltså om en omreglering snarare än en avreglering av fordonsbesiktningsverksamheten. När det gäller kollektivtrafikmarknaden håller jag inte med om att det skulle vara särskilt intressant att genomföra en internationell studie av andra länder som har organiserat kollektivtrafikmarknaden på annat sätt än vad regeringen föreslår.