prot · GY0926 · 2010-12-02 00:00:00 — Det bidrar också till ett långsiktigt hållbart tranportsystem genom att verka trafikslagsövergripande. Det gör man genom att ha en effektiv tillsyn för alla trafikslagen, där man kan få samordningseffekter genom att ha en finansieringsprincip som möjliggör detta. Du frågar om man inte får föreslå att man ska avslå propositionen. Ni har självklart rätten att göra det. Men det känns som att den grund som ni har för att avslå inte är Transportstyrelsens verksamhet utan helt andra saker. 22 (V) replik: Det är andra saker. Det är klart att vi har andra utgångspunkter utifrån att vi vill på riktigt ställa om trafiken från väg till järnväg. Då är det avgiftssystem som allianspartierna föreslår ett slag i luften. Jag vill passa på att ta upp frågan om järnvägsmuseerna. anklagar oppositionen för att vi inte har tagit ett helhetsgrepp när det gäller allt kulturarv som kan finnas inom Transportstyrelsens verksamhet. Det hade inte hindrat allianspartierna eller majoriteten att ta upp den frågeställningen i utskottsbetänkandet. Ni hade kunnat göra ett tillkännagivande och bett regeringen att återkomma med ett förslag som innebär att alla kulturarv kan ingå i detta med att vara avgiftsfria. Det är inget bra argument när säger att Socialdemokraterna inte hade skrivit någon motion om detta och att de borde gå hem och lära sig något. har inte heller skrivit någon motion. Jag är oerhört tacksam mot dem som skrev en motion. Till exempel ska det bli jätteintressant att lyssna på anförande, och jag tycker att alla riksdagsledamöter som har samma insikter i den här frågan ska ta tillfället i akt att här i högsta beslutande organ rösta på reservationen. Det är inget som är farligt. Järnvägsmuseerna kommer att hylla oss och speciellt dem i allianspartierna som väljer att rösta på reservationen. Det är ingen fara för statsfinanserna heller. 23 (M) replik: När det gäller finansieringen för Transportstyrelsen är det inte regeringen som föreslår de exakta avgifterna, utan det görs på lägre nivå. Transportstyrelsen har lagt fram ett förslag om hur avgifterna ska se ut och vilka avgifter som ska finnas. Huvudregeln är att det ska vara en självkostnadsprincip, men man har gjort två avsteg. Det ena gäller medicinska dispenser, där man har satt en lägre avgift. Jag ska inte läsa upp siffrorna här, för det spelar inte så stor roll egentligen. Det andra gäller museitrafik eller verksamhet av motsvarande ideella föreningar. Museijärnvägarna spelar en viktig roll och har stor betydelse. Det tror jag att vi alla 349 här i kammaren är överens om. Men det som jag tycker saknas i era argument och i er reservation är just breddningen till att det också kan finnas annan ideell verksamhet på det här området som kan vara angelägen. Vi tycker att det förslag som nu har beslutat om är bra, det vill säga att man gör ett avsteg och lägger in ett tak. Man har en lägre timtaxa och ett tak på . Det möjliggör nämligen för fler än bara museijärnvägar att söka en avgiftssänkning. Det står också på s. 20 i betänkandet att vi med tillfredsställelse noterar att har fattat detta beslut. Den texten saknas inte. 24 (FP): Jag ska börja med att yrka bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga reservationer. Sedan vill jag också instämma i synpunkter. Jag har som alliansföreträdare inga andra synpunkter än har haft. Jag kan konstatera att betänkandet i huvudsak handlar om avgifter som gäller Transportstyrelsens verksamhet. Sedan finns det en del andra motioner med i sammanhanget. Det har varit många frågor som har diskuterats , men i grunden handlar det om en helt rimlig princip, nämligen att avgiftsfinansieringen inom Transportstyrelsen görs likvärdig och enhetlig för samtliga transportslag. Det är den principen vi diskuterar. I grunden är det en ganska självklar princip, och den ligger helt i linje med det trafikslagsövergripande synsätt som allianspolitiken har haft sedan makttillträdet 2006. Detta synsätt har präglat hela politiken. Man kan se det på de myndigheter som har tillkommit trafiktillsyn och Transportstyrelsen. Det ligger helt i linje med att ha en helhetssyn i arbetet för att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem. Vi kan se på detta med avgifter kontra skattefinansierad finansiering. Det som ska avgiftsfinansieras är ju tillsyn, ärendehantering och registerhandläggning, medan det som anslagsfinansieras handlar mer om att göra föreskrifter, alltså regelgivning, och sådant som riktar sig mer brett och generellt. Gränsdragningen mellan avgift och anslag bygger ju på att när det gäller det som avgiftsfinansieras kan man se att det riktar sig mot någon särskild. Så fungerar myndigheternas avgiftssystem på de flesta nivåer i . Någon fara för statsfinanserna är det ju inte, speciellt inte med tanke på de starka statsfinanser som faktiskt har. Men bortsett från detta är hela förslaget ur statsfinansiell synpunkt väldigt marginellt. Det blir en liten höjning av skattefinansieringen, men för att uppnå konkurrensneutralitet handlar det framför allt om en omfördelning mellan trafikslagen. Det finns historiska förklaringar till att det är som det är, att vissa trafikslag till avgiftsfinansieras medan andra till anslagsfinansieras. Precis som sade handlar propositionen inte om exakt vilka avgifter som ska tas ut, men den innehåller många bemyndiganden att sätta upp avgiftssystemen. Men det finns ändå bedömningar från Transportstyrelsen, och det är de siffrorna vi kan diskutera. Man kan se att avgiftsuttaget på vägområdet ökar med 67 miljoner och att avgiftsfinansieringen där är av utgifterna. På järnvägsområdet går man från eller . Sjöfarten har ju haft många synpunkter om att man har haft mycket avgifter och att det inte har varit konkurrensneutralt. Det har man i vissa stycken naturligtvis haft rätt i, och rättas detta till så att man även inom sjöfarten får samma typ av finansieringssystem. Man ser att skattefinansieringen på sjöfartssidan går från . Vi får se detta utifrån de bedömningar som Transportstyrelsen har gjort. Det pratas om kraftigt höjda avgifter. Det kan man kanske kalla det. Vad vi diskuterar här är ju 42 miljoner. Som nämnde motsvarar det ur omsättningssynpunkt någon promille för de stora bolagen. Sedan finns det naturligtvis skillnader mellan tågoperatörer. Det finns små och stora, och det kan ha större betydelse för en mindre tågoperatör. Men då är det bra att man från Transportstyrelsens sida uttrycker att man tänker införa det successivt . Storleken på avgifterna är inte sådan att man inte kan anpassa sig. Det finns också en koppling mellan avgiftens storlek och de kostnader som den offentliga tillsynsmyndigheten har. Man kan väl kalla det en typ av självkostnadsprincip. Man gör dock den rimliga bedömningen att frångå den principen och göra ett undantag när det gäller till exempel museijärnvägarna, då man sänker timtaxan och sätter ett tak jag tror att det var per ärende. Det sker just utifrån utgångspunkten att det rör sig om ideell verksamhet där man inte har särskilt stor betalningsförmåga. Det här slår alltså inte blint. Ett annat viktigt undantag man gör gäller medicinska dispenser. Skulle man höja den avgiften skulle det innebära ett antal tusenlappar, och det kan man se som orimligt i sammanhanget. Därför stannar man kvar på , så att man ändå ska ge enskilda människor chansen att kunna betala och få ett ärende prövat. Ett annat område som har diskuterats är trafikskolornas tillsynsavgifter. Både i propositionen och betänkandet visar vi tydligt att Transportstyrelsen gör ett system som utgår från antalet anställda och vilken utbildningsverksamhet man har. Även där kan man se att man så exakt det är möjligt försöker att lägga en avgift som motsvarar kostnaden för verksamheten och som kan bäras av verksamheten. sade att vi skulle erkänna att har rätt. Man kan väl säga att de i har rätt i den mån de delar regeringens uppfattning. Det är väl bra. Vem som sedan har rätt eller fel är väl en annan sak. Jag tror att vi kan ha rätt bägge två. Det handlar om bruttoredovisning att myndigheten inte direkt disponerar avgiften i sin verksamhet utan att man har en bruttobudget där man har fått allting som ett anslag. Sedan tas intäkterna in på ett inkomstkonto i stället. Detta gör att regeringen får en betydligt bättre styrning av och en bättre överblick över verksamheten; det kan vi säkert vara helt överens om. Jag tycker att det är bra att regeringen föreslår detta, och vi har ingen annan synpunkt från Alliansens sida. Med detta som bakgrund kan jag helt lugnt yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. 25 (S) replik: Jag tänkte att man kanske skulle kunna få svar från på varför ni inte vill lyssna på näringslivets organisationer. Återigen: Vi säger inte nej till detta, men vi vill lyssna på näringslivet när man undrar var helheten och helhetssynen finns. säger att vi har en helhetssyn. Varför då inte visa denna helhetssyn? Varför då inte ta helheten med alla avgifter som ska läggas på? Exempelvis kommer höjda banavgifter att bli verklighet. Det vet vi. Det finns inte i det här förslaget, men det kommer . Jag måste i sammanhanget få säga att i den landsdel jag kommer ifrån har vi framför allt många tunga tågtransporter både från Outokumpu i och från i ned till i bägge fallen. Detta är sådant som inte går att frakta på annat sätt än på järnväg. Det är klart att företagen är oroliga för varenda krona de får i ökade avgifter på olika sätt. må förefalla som ett solitt och stort företag, men det lever i konkurrens med andra stålföretag i hela världen som inte riktigt har samma förutsättningar som . Man kan också fråga sig vilka styrmedel det är som ska gälla framöver när ni säger er vilja föra över trafik till järnvägen. Är det avgifterna? Eller hur ska det egentligen gå till? Det tycker jag är en mycket intressant fråga. 26 (FP) replik: Det är klart att det är viktigt att lyssna på näringslivet. Det är viktigt att lyssna över huvud taget. Men vår uppgift som politiker är att göra avvägningar mellan olika synpunkter. När det gäller helhetssynen vill jag påstå att det förslag som föreligger i den proposition som vi kommer att rösta igenom är en del av denna helhetssyn. Precis som jag sade i anförandet handlar det om att detta ska vara en princip inom Transportstyrelsens verksamhet och avgifterna inom området. Man måste börja med att lägga fast principen. Det går inte att ha alla bollar i luften . Man kan naturligtvis dra in en massa andra avgifter. Vi har diskuterat banavgifter här. Men man kan gå vidare och säga att banavgifter i sin tur är kopplade till kvalitetshöjande åtgärder inom järnvägsväsendet. Det ökar i sin tur tillförlitligheten, vilket är en positiv faktor. Tillförlitligheten är en nog så stor faktor inom järnvägen. Det var detta som diskuterades här; man måste veta att det fungerar. Men det är inte det här vi diskuterar , utan det handlar om att man ska ha förmågan att fatta beslut om vilka principer man ska ha. Det är viktigt, och jag tycker att det är en del av helhetssynen. Det var väl någon mer fråga, men jag väntar med den. 27 (S) replik: En helhetssyn måste också inbegripa alla avgifter, . Den får inte bara inbegripa en del. Du säger att banavgifterna ska användas till kvalitetshöjande åtgärder. Jag vet inte om de resenärer som evakuerades från X 2000-tåg i går och direkt tror på den uppgiften. Jag vet inte om de som ansvarade för det gods som stod i tror på den uppgiften. Vi får nog titta lite grann på investeringsbudgetar och annat för att höja kvaliteten i järnvägstrafiken, i varje fall. Men det är som sagt en annan debatt, och den ska vi föra när vi diskuterar anslaget till järnvägen totalt sett. Jag kommer till frågan om museijärnvägarna. Om man nu sänker avgifterna till så pass låga nivåer som man säger sig vilja göra från Transportstyrelsen vad blir då kvar av nettot? Varför ska man ens ta ut avgiften när man uppenbarligen riskerar att handläggningskostnaderna för att ta in avgiften är högre än den summa man får in genom den? Det är enligt mitt sätt att se det baklänges. Det måste kunna gå att använda de tjänstemän som ska handlägga detta till bättre uppgifter. Om inte annat kan dessa tjänster bli föremål för anslagssparande. Jag undrar helt enkelt hur ni får ihop det här. För mig går det inte ihop. Det måste vara vettigare att inte ta ut någon avgift än att ta ut avgiften i sig. 28 (FP) replik: Hur får vi ihop det? Vi får ihop det genom att den grundläggande principen är att man har en sorts självkostnadsprincip där det finns en korrelation mellan den kostnad som tillsynsmyndigheten har och den avgift som tas ut. Sedan gör man en bedömning på några enskilda punkter där man kan tycka att det kommer att belasta en viss del. Men principen att man ska betala avgift finns kvar. Man kan föra detta resonemang vidare att det är så lite att det inte är någon idé att ta in det. Jag fick ett inbetalningskort för trängselavgift i på . Hela denna procedur måste kosta långt mer än dessa , men jag kan ändå acceptera att jag är med i ett system. Jag tycker att det är detta som är rimligt. Om man ska börja dra andra gränser blir det väldigt svårt. 29 (MP) replik: Jag tänker återkomma lite grann till kostnaden och huruvida den känns för tågoperatörer och resenärer eller inte. Transportstyrelsen menar att detta kommer att kännas för de mindre aktörerna. Därför har man sagt att man ska införa kostnaden . Jag förstår ändå inte riktigt varför det blir billigare om man gör det . Varför skulle det ändå inte leda till att de mindre aktörerna slås ut? Det blir också ett problem för tågtransporterna när det blir så dyrt att få tillsyn på de fordon man ska använda att det blir en brist på nya aktörer som vågar sig in i branschen. Det ser jag som ett hot mot långsiktigt hållbara transporter, som vi pratar om. Jag skulle vilja höra lite grann om synpunkter på detta. När det gäller kostnaden låter inte 42 miljoner så mycket för järnvägen. Man kan jämföra det med 67 miljoner för vägen. Men när det handlar om kostnaden för vägen är det tiotusentals åkeriföretag och flera miljoner fordonsägare som ska dela på den. Om man däremot tittar på järnvägen finns där ungefär 100 järnvägsföretag som ska dela på kostnaden. Det blir alltså mer per företag. 30 (FP) replik: Vi kanske inte ska hålla på och bolla med siffror. Men de 42 miljonerna är totaluttaget för järnväg, och de 67 miljonerna är ökningen för väg. Det går inte att jämföra siffror, men det kanske är mer relevant att säga att av vägområdet är anslagsfinansierat medan inom järnvägsområdet är det. Det kanske är mer relevanta siffror. Det är klart att en avgift alltid på ett eller annat sätt påverkar. Man gör detta , och det beror på att man ska kunna ha förutsägbarhet. Det är det som gäller för alla beslut som vi fattar. Den enskilde eller ett företag måste kunna förutse och anpassa sig till en kostnad. Men om man ändå ser proportionerna här, vilket vi har tagit upp , handlar det för ett normalstort företag om av omsättningen . Det är den storleksordningen vi pratar om. Det här handlar snarare om principen. Dessa summor kommer att vara fullt hanterbara för alla de här tågoperatörerna. Det viktiga är att vi inför en princip där alla transportslag behandlas lika när det gäller avgifter. 31 (MP) replik: Principer är väl bra, men vi har också pratat här om stuprörstänk och helhetssyn. När det gäller helhetssynen har flera tidigare talare sagt att vi också måste ta med de höjda banavgifterna och de totala kostnaderna för dem som kör på järnväg i det här tänket. Det är den kostnaden man får räkna med. Sedan kan man ju tycka att det är bra att ha en enhetlig syn på saker, men det har vi inte i det här fallet i och med att vi inte har tagit med alla kostnader. 32 (FP) replik: Det talas här om att ha en helhetssyn. Då är det oerhört viktigt med analys och utvärdering, vilket egentligen är en självklarhet. Det har till och med tagits upp i en reservation att det skulle vara ett riksdagsbeslut om detta. I varje beslut vi fattar ligger att vi måste följa upp. Det har vi gjort mer eller mindre bra, men det blir en allt viktigare del i de budgetpropositioner som kommer. kom det en tillväxtanalys för transportsektorn. Där är huvuduppgiften att analysera och utvärdera vad som händer inom transportsektorn utifrån de beslut som fattas. Där kan man verkligen tala om en helhetssyn. Då vägs besluten . De har en fri roll att jobba också. Jag tror att de har en viktig del i detta med helhetssyn som tar upp. 33 (V) replik: Jag skulle vilja ställa en fråga till . Varför prioritera förändringar typ avgiftsfinansiering när verkligheten talar sitt tydliga språk? Tycker inte Tysklind att det hade varit bättre och mer meningsfullt att använda alla resurser för att pendlare ska komma till jobbet? Då behövs det en helhetssyn. Det finns en annan sak som jag också skulle vilja ställa en fråga om till , som har gjort sig känt som kulturpartiet nummer ett i Alliansen. Hur kommer det sig att ni inte har fått de här järnvägsmuseerna avgiftsfria? Jag antar att ni har försökt. Det hoppas jag verkligen. Hur ser ni på detta? Det är en fråga som kostnadsmässigt inte ens handlar om felräkningspengar i de här stora sammanhangen. Det hade varit så bra för järnvägsmuseerna att få den här avgiftsfriheten. Även om det ska vara ett tak på och man ska göra en individuell bedömning är det stora pengar för alla som håller på med ideellt arbete. Hur kan ni som vurmar för civilsamhället behandla museijärnvägarna på det här sättet? 34 (FP) replik: Låt mig börja med att tacka för analysen av sätt att se på saker och ting här i världen. Det är helt riktigt att vi sätter kultur väldigt högt. Det är mycket värdefullt för ett fungerande samhälle. Det är precis av den anledningen som vi välkomnar att man behandlar museijärnvägarna som kulturhistoriska företeelser och kan göra undantag för dem. Det ska krävas ett argument för att göra ett undantag, och det är just det som görs. tycker också att pendlare ska komma , och det tror jag faktiskt att alla andra partier också tycker. Det är just därför som Alliansen gör den största infrastruktursatsningen i historien under den planperiod som pågår. Man har även lagt väldigt mycket på drift och underhåll, för detta är naturligtvis ett problem som måste lösas. Så sent som kunde man läsa på att man är på väg att omdisponera 500 miljoner just till detta för att kunna lösa dessa problem. Det är en helt annan fråga. Det här handlar om principen för hur man ska ta ut avgifter. Det är inget ovanligt att man tar ut avgifter i Myndighetssverige. Man kan gå ända ned till kommuner och se att man tar ut avgifter för myndighetsutövning som bygglov och sådana saker också. Även där gör man en avvägning mellan vad som ska betalas av den enskilde och vad som ska betalas av samhället. Det är den avvägningen vi gör , och vi behandlar alla trafikslag på ett neutralt sätt. Det är det beslutet som är det viktiga . 35 (V) replik: Politik handlar i allra högsta grad om att välja vilka frågor man ska lägga sin styrka på. Det handlar om politiska värderingar. ger alliansregeringen ett intryck av att avgiftsfinansieringen är viktigare än att skapa förutsättningar för pendlarna att komma till jobbet. Jag hörde att man hade blivit fast på tåget i . Tysklind talar om att alliansregeringen har satsat historiskt mycket på infrastrukturen. Jag vill bara påminna om att nu senast i budgetpropositionen gjorde man en förändring i fördelning mellan väg och järnväg. Man minskade investeringarna på järnväg och ökade dem på väg. Jag har så svårt att förstå att detta skulle innebära att man får hållbara transporter. De största problemen finns nu i järnvägssektorn. Det här avgiftssystemet är ju en del i en helhet. Det sägs att det är viktigast att ha avgiftsfinansiering och konkurrensneutralitet, men hur hjälper det människor som har fastnat på tåget? Ni satsar ju resurserna fel. Ni borde koncentrera er på att se till att människor får hållbara transporter och att järnvägen fungerar. 36 (FP) replik: Jag vet egentligen inte vart vill komma. Det blir inte mer resurser till järnvägen om man tar bort avgifterna och staten betalar alltihop. Alliansen kanske visar lite av den drucknes envishet. Vi säger nu att det är den här principen, att alla ska behandlas lika, som vi antar . Det är inte så att vi inför ett avgiftssystem, och det är inte så att staten får pengar till någonting annat. Ur statsfinansiell synpunkt är detta ett ganska neutralt förslag. Jag tror att staten bara ökar sina utgifter med någon procent. Den handlar om en omfördelning så att till exempel sjöfarten får kraftigt sänkta avgifter. Det är väl det transportsätt som har förutsättningar att ge minst klimatpåverkan om man utnyttjar potentialen fullt ut. Det måste påverka den sektorn på ett positivt sätt. Det är inte fråga om att vi inför ett avgiftssystem som inte finns. Avgiftssystemet har funnits, men gör vi det rimligt neutralt mellan trafikslagen. Det är detta det handlar om. 37 (C): Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på reservationerna. och har gett alla de goda argumenten för utskottets förslag, bland annat att vi ska ha ett trafikslagsövergripande synsätt med likartade ekonomiska villkor för de olika trafikslagen och att vi ska öka marknadsanpassningen och omfördela från skattefinansiering till avgifter. Det vore därför välgörande om vi i den här debatten kunde hålla oss till det som frågan handlar om, nämligen hur Transportstyrelsens verksamhet ska finansieras. talar om vår basindustri , med flera. Jag skulle vilja tala om småföretagen. i är landets ledande odlare av azaleor. Plantorna drivs upp utanför i av belgiska odlare. Hos svenska odlare, bland annat , växer de sedan till sig, slår i blom och levereras till butiker över hela . Alla vill ju ha en blommande azalea på fönsterbänken till jul, kanske även , och . Med stor sannolikhet har den azalean varit i . finns det inget annat alternativ för att få plantorna till än i tempererade trailrar. Växterna är känsliga och behöver en stabil temperatur, värme och korta transporttider för att överleva resan. Då är transport på järnväg genom utesluten. Möjligen skulle det fungera att frakta dessa azaleor med sjöfart mellan i och . Man kan förstås diskutera rimligheten i att låta växter och livsmedel transporteras så långt, men det är en annan debatt. Om vi i vill ha blommande krukväxter året om måste det gå till på det sättet. Jag delar förstås ambitionen att transporterna ska minimeras, kortas ned och samordnas så att transporterna så långt som möjligt sker med sjöfart eller på järnväg och med minsta möjliga klimat- och miljöpåverkan. måste vi inse att om vi ska ha svenska odlare av trädgårdsväxter, grönsaker och krukväxter måste de ges förutsättningar för detta. Växterna måste få komma från det friland där de odlas och sedan via drivbänk hem till våra fönsterbrädor eller kylskåp. Då behövs det en helhetssyn på logistikkedjorna där alla transportslag kan samverka och få så gynnsamma förutsättningar som möjligt. Den tekniska utvecklingen av fordon och fartyg är viktig liksom att vi har en infrastruktur som fungerar i alla väder. Detsamma gäller för kollektivtrafiken. Låt mig ta ett exempel till, från min hemkommun . Där matar vi kontinuerligt pendeltåget till med bussar. Från de olika kommundelarna kör bussarna till stationen för vidare transport av passagerarna till arbetsplatser i där den sista delen av transporten förmodligen också sker med buss. För varje spårkilometer pendeltåg behövs det säkert tiofalt mer för busstrafik på gummihjul, på väg, för att fylla dessa pendeltåg med resenärer. När vi ändå befinner oss i och talar om lokala exempel tänker jag även på den kulturella verksamheten. Museijärnvägarna är naturligtvis viktiga, men det finns också annan kulturell verksamhet. På sjön i gick ångbåten ; den sjönk . har en replika av byggts, och den kommer att börja trafikera Lygnen.