prot · GX09138 · 2010-06-16 00:00:00 — Därför har vi klarat av att sänka skatterna genom jobbskatteavdraget, som har varit uppskattat i breda grupper, och hålla ordning i statsfinanserna och satsa offensivt på infrastruktur. I sak tror jag att vi egentligen är rätt ense om de breda penseldragen. Men jag förstår att ni rödgröna har behov av att profilera er lite grann. Just höghastighetstågen var väl ett sätt att försöka göra detta. Men de fakta vi kan redovisa för mandatperioden visar tydligt att vi har gjort kraftfulla satsningar till och med en fördubbling på järnvägsinvesteringarna jämfört med . Vi kan nog stå här länge och debattera om räknesätt och så vidare, men får ursäkta om vi tar fram historiska fakta som visar att ni har varit skrala på att finansiera detta när ni har suttit vid regeringsmakten. 146 () replik: Det var lite före min tid, så jag har ingen personlig erfarenhet av det. Men minns kanske de ansträngningar som våra partier gemensamt gjorde . Det var efter en tidigare borgerlig regering. Man kan knappast kalla de regeringsåren för framgångsrika rent finansieringsmässigt med någon form av budget över huvud taget. De gemensamma ansträngningar vi då gjorde är en av förutsättningarna som gjorde att vi under förra mandatperioden hade en budget i balans och goda överskott. Vi minskade våra utsläpp och ökade vår tillväxt. Det är det som är förutsättningen för att den borgerliga regeringen just nu har kunnat sänka skatten med 100 miljarder. 70 miljarder i underskott är det . Det var 70 miljarder i överskott när ni tog över. I en lågkonjunktur kan man acceptera att man behöver låna pengar. Men vi tycker att det är rimligare att man lånar pengar till satsningar som är långsiktiga än till skattesänkningar. Det hör måhända inte riktigt hemma i den här debatten, men delvis gör det ändå det. Jag tycker att det är smått oseriöst att som centerpartist komma och tala om för socialdemokrater att vi inte kan hålla ordning på statens finanser och att vi inte har en budget i balans. Jag undrar också på vilket sätt skulle vilja övertyga mig och alla andra om att ni på sista raden finansierar 2020. Hur kan vi veta det? Har ni lagt en tolvårig budget? Det har jag missat i så fall. Det är väl en tvåårig budget som också den här regeringen presenterar. Det kanske också är så att vi som sitter på den här raden har lyckats lite bättre i våra övertalanden gentemot finansgäng och annat som vi brottas med inom partierna. Vi kanske har fått en lite större förståelse för att det behöver skapas mer av spårsatsningar och mer spårkapacitet. Den här vintern var väl ett bra exempel på detta. Det handlar också om prognoser som slår fel och ambitioner för både jobb och klimat. 147 () replik: Jag tror inte att jag uttryckte mig såsom tolkade mig, nämligen att jag ifrågasatte Socialdemokraternas ambition och förmåga att hålla budgeten i balans. Tvärtom var det samarbete som våra två partier inledde en början på en mycket mer seriös hantering. Om jag får berätta en hemlighet för kan jag säga att vi lärde oss någonting av perioden 19911994, och det var att hålla hårt i pengarna. Det är därför nu är så oerhört angelägen om att man ska klara både offensiva satsningar på infrastruktur och att ha kontroll på statsbudget och budgetunderskott. Det har vi lyckats väl med; vi får goda betyg när vi jämför oss med andra länder i trots den våldsamma finanskris som har drabbat världen och inte minst med , , , och . säger att det är svårt att veta hur det går 2020, på sista raden. Men skälet till att vi har anledning att vara lite självsäkra här är att vi finansierar detta. Er långtidsplan 20042015 var underfinansierad från början. Därför skrev regeringen själv inte den dåvarande oppositionen utan den socialdemokratiska regeringen att det fattades 66 miljarder. Det var ofinansierat. Det är den stora skillnaden. Vi lägger ribban där den ska ligga redan från början. Vi stoppar in alla de pengar i budgeten som behövs för att klara de åtaganden som vi gör nära 500 miljarder på perioden . Därför är vi rätt så karska och säger att vi kommer att klara det här. Vi rullar det inte framför oss och skapar ett behov som vi inte kan klara att tillgodose när det drar ihop sig till i långtidsplanen. 148 (): Äntligen är vi framme vid dagen när vi kommer att debattera ett efterlängtad åtgärdspaket för vårt transportsystem . Mina allianskolleger har redan berättat om processen till denna åtgärdsplan, så jag ska inte ta upp tid med det. Vi har satsat varav 200 miljarder till drift och underhåll och 217 miljarder för utveckling av transportsystemet, det vill säga bland annat nya vägar och järnvägsbanor. Till detta kommer 65 miljarder att tillföras genom avtal om medfinansiering och genom brukarfinansiering och EU-medel. Det kommer även att bli banavgifter på runt . Det innebär, som någon sade här tidigare, . Det är en historiskt stor satsning. Jag är både glad och nöjd med denna satsning. Som västsvensk och göteborgare är jag extra glad för den satsning som har gjorts i det västsvenska paketet på . Alternativet, om vi inte hade fått detta västsvenska paket, hade varit endast ca 20 miljarder till nyinvesteringar på väg- och järnvägsområdet. Dessa pengar i kommer att innebära en välkommen förbättring på vår kollektivtrafik som ligger inom kollektivtrafikprogrammet K2020. Vi kommer även att få den efterlängtade Västlänken. Det är en planerad järnvägstunnel med stationer under centrala som innebär att tågen inte behöver vända på , som de måste göra , utan kan gå direkt mot andra destinationer. Vi kommer även i detta västsvenska paket att få en delfinansiering av . är den viktigaste kollektivtrafikförbindelsen i . Den nuvarande bron är i mycket dåligt skick, och en ny bro som ersätter den nuvarande behövs egentligen omgående. Pengarna kommer även att räcka till Marieholmstunneln en planerad vägtunnel under . Marieholmstunneln är en fortsättning på den så kallade Partihallsförbindelsen som är under utbyggnad och som ska binda samman E20 och E45. Hela åtgärdsplaneringen som alliansregeringen har tagit fram tillsammans med regioner, län och trafikverk har haft följande vägledande principer: Tillväxten ska stödjas, så att fler människor kommer i arbete i fler och växande företag i hela landet. Arbetsmarknadsregionerna för kvinnor och män ska vidgas. Akuta flaskhalsar i transportsystemet ska försvinna. Tillgängligheten inom storstadsregionerna ska förbättras. Infrastrukturen ska vårdas med ökade satsningar på underhåll. Infrastrukturen ska säkras för att klara klimatförändringar. Det ska bli säkrare att färdas på våra vägar. Hela reskedjan och transporten ska samordnas och anpassas till användarnas behov. Klimateffektiva resor och transporter ska underlättas, vilket bidrar till att vi kan uppnå de klimatpolitiska målen. Samhällsnyttan av satsningar i infrastrukturen ska öka. Alliansregeringen har understrukit att fokus ska vara på kommunikationer med utgångspunkt från resenärens, företagens och samhällets behov och som är förenliga med klimat- och miljökvalitetsmål. Transportsystemet bör bidra till en effektiv samordning av transportslagen och ha målsättningen om ett väl fungerande godstransportsystem som på ett effektivt och miljömässigt hållbart sätt utnyttjar alla trafikslag. Därför har regeringen valt att prioritera ett antal åtgärder som främjar transporter till sjöss, vilket inbegriper inre vattenvägar på , och med tillhörande vattenvägar. Andra särskilda objekt som regeringen satsar på är bland annat sluss liksom farlederna till och hamnar. Regeringen framhåller att samverkan mellan transportslagen härigenom kommer att öka liksom möjligheterna att utveckla och bedriva sjöfarten mellan såväl inhemska som internationella hamnar. Hela åtgärdsplaneringen har haft ett förhållningssätt som går ut på att man ska tillämpa fyrstegsprincipen, som nämnde här. Trafikverken, regioner och län ska tillämpa den när de har gjort sina prioriteringar. Fyrstegsprincipen kan översiktligt beskrivas så här: I steg 1 ser man vilka påverkansåtgärder som kan vidtas, i steg 2 har man ett effektivare utnyttjande av det befintliga systemet, i steg 3 gör man smärre ombyggnader och i steg 4, när allt det andra har gjorts och prövats, gör man nyinvesteringar. Detta förhållningssätt tillsammans med samhällsekonomiska analyser och miljöbedömningar har varit den ram som har använts i åtgärdsförslagen. När man gör en sådan här stor satsning på infrastruktursystemet som denna åtgärdsplanering måste också planeringsprocessen vara effektiv så att byggnationen kan komma i gång och bli klar inom rimliga tider. Därför har regeringen några utredningar på gång som förhoppningsvis kan förenkla och effektivisera planprocessen. En av dem är , där en del av oss ledamöter från trafikutskottet sitter med. Kommittén har fått som uppdrag att föreslå åtgärder för att effektivisera den fysiska planeringsprocessen för byggande av transportinfrastrukturer i syfte att just förkorta ledtiderna fram till färdig anläggning. Vi i kommittén kommer att redovisa vårt uppdrag . Det har också visat sig att planeringsprocessen kan ta mellan av den totala investeringskostnaden, så kan man effektivisera den processen kommer också investeringskostnaderna att minska. Med dessa avslutande ord om att vi även kommer att få en effektivare planprocess och på detta sätt se till att alla våra infrastruktursatsningar snabbare kan komma våra medborgare till del yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet och avslag på alla reservationer. 149 () replik: pratade om att en ledstjärna i arbetet med infrastrukturplanering var att tillväxten ska stödjas. Oavsett om man kallar det tillväxt eller ekonomisk utveckling handlar det rimligen om att människor ska kunna arbeta och att infrastrukturen inte ska förhindra att folk kommer till och från sina arbeten. Det tror jag att vi kan vara överens om, och därför undrar jag hur ser på den gångna vintern som faktiskt inföll under det tredje eller fjärde året med en borgerlig regering. Man kunde från trafikverken konstatera att förlusten av arbetade timmar innebär motsvarande 3 miljarder i samhällsekonomisk förlust och att investeringar i framför allt järnvägsunderhåll hade kunnat halvera den här förlusten. Är det något ni tänker på för framtiden? Jag kan ju se att vi i vår reservation har väsentligt mycket mer pengar till järnvägsunderhåll än vad ni har. Den andra frågan jag har till dig, , handlar om fyrstegsprincipen. Du refererade mycket korrekt att man kanske i första hand ska satsa på påverkansåtgärder för att lösa trafikproblem och i andra hand utnyttja befintligt infrastruktursystem bättre. Men har man gjort någon analys av vad kilometerskatt för lastbilar skulle kunna innebära för att lösa transportproblem, till exempel klimatpåverkan, förslitning av vägar och så vidare, innan man har planerat för nya vägar? Jag kan inte se någonstans i trafikverkens redogörelse eller i uppdraget från regeringen att man har gjort den analysen innan man har föreslagit nya vägar. 150 () replik: När det gäller den gångna vintern är det självklart att vi tycker att allt som har varit är tokigt. Vi har också gemensamt tagit initiativ till att bland annat kalla de olika trafikverken och ansvariga till en hearing, där vi ville fråga varför det har blivit så galet som det har blivit. Detta är absolut inte acceptabelt. vill jag säga det som tog upp här när det gäller drift och underhåll att när man jämför siffror ser man att det i den förra åtgärdsplanen satsades 3,6 miljarder för järnvägsdrift och underhåll medan vi satsar 5,3 miljarder. Man kan jämföra år ; det är alltså och siffror man har konverterat till. Vi har satsat mer, och vi hoppas naturligtvis att detta ska hjälpa till så att vi inte får en sådan här vinter igen. När det gäller kilometerskatten är det ändå så att nio av tio lastbilstransporter rör sig kortare än , och där kan järnväg inte konkurrera. Det innebär ju att det skulle bli ännu dyrare för till exempel de här fattiga människorna som pratade om som sägs ha fått det svårt att leva i . Det innebär ytterst att det blir vi konsumenter som får betala för och makaronerna. Någonstans måste man ju ta ut dessa kostnader. Åkarna tar ut det på varugrossisten som i sin tur tar ut det på handlaren och tas det ut på oss som köper det. Jag är alltså inte så positiv till kilometerskatt, utan jag tror att vi ska hålla oss ifrån detta. 151 () replik: Min fråga var inte analysen i relation till konsumenterna utan om man löser ett problem genom att titta på en påverkansåtgärd eller något som utnyttjar det befintliga systemet bättre och gör den analysen innan man föreslår något nytt. Vi vet ju att hamnar inte är tillräckligt utnyttjade. Det brukar själv påpeka, och då skulle man kanske med en åtgärd kunna fördela godset bättre mellan väg, järnväg och sjöfart. På det viset behöver man inte använda så mycket skattepengar för att bygga ut vägar. I många fall är det nämligen inte personbilsökningen man ser i analyser som motiverar utbyggnad, utan det är ökning av lastbilstransporter. Och eftersom regeringen har sagt att man inte vill satsa på kilometerskatt så dimensioneras vägarna för en ökning av lastbilstrafik som sannolikt inte hade förekommit om man haft kilometerskatt. När det gäller snökaoset hade man om det hade varit år 1 för alliansregeringen kunnat säga att det kanske ni inte kunde göra så mycket åt. Men var det inte år 1. Ni har haft tid på er att skapa ett sammanhållet system, satsa på förebyggande underhåll och att låta bli att bolagisera . Ju mer vinster man ska karva ut ur underhållet, desto mer kommer nämligen resenärerna i andra hand. Man har handlat upp igen så att man har delat på förebyggande underhåll och avhjälpande underhåll. Tror att det är en bra idé för att förebygga snökaos att den ene gör det ena och den andre det andra och ingen har ansvar för helheten? Vem är det som får sitta emellan? Jo, det är resenärerna. Man borde lära av erfarenheten i andra länder. Samhällsintresse och sammanhållen trafik är det som gör störst nytta för resenärerna. 152 () replik: Frågan från handlade om fyrstegsprincipen och påverkansåtgärder. Vi har ändå försökt att få det att fungera mer med sjöfarten. slussar är på gång. Vi har även Vänersjöfarten, som jag vet att är väldigt engagerad i. Vi försöker få den att fungera, för man kan gott och väl köra på sjön eller älven i stället för på som går parallellt. Det är många saker på gång, och vi har sagt i hela vår åtgärdsplan att det är regionerna, länen och kommunerna som bestämmer. De har gjort prioriteringar som vi har tyckt varit rimliga och bra. Här ligger ett stort intresse att kunna använda våra vattenvägar, och det finns även med i åtgärdsplanen. När det gäller och bolagiseringar skiljer vi oss åt. Vi tycker att det är bra med bolagiseringar. Däremot tycker vi inte att det är bra att det har skötts dåligt denna vinter och vintern innan. Denna vinter har det varit katastrofalt dåligt, och det var därför vi tog initiativet i trafikutskottet att kalla dem till oss och säga att detta inte var acceptabelt. Vi har också mycket pengar i vår åtgärdsplan för att kunna se till att de har medel att kunna förbättra just den delen. 153 (): Jag tror att alla som har engagerat sig eller kanske över huvud taget intresserat sig för politik har gjort det för att man bär på en vilja att förändra, förbättra och förnya på olika sätt. Det tror jag gäller alldeles oavsett om man vill bygga ett nytt land eller bara vill bygga en ny väg. Det är det som ligger i grunden. Jag är också ganska övertygad om att åtminstone vi som sitter här och bär på denna vilja har känt att det ska hända så fort som möjligt, helst på en gång. Vill man bygga ett nytt land ska man helst sätta sig ned och skriva konstitutionen. Vill man bygga en ny väg vill man helst se att grävskoporna tar sig fram . I verkligheten fungerar det inte på det sättet. Vi här inne har säkert vid olika tillfällen under vårt politiska engagemang känt frustrationen över att särskilt politiska beslut som krävs för att saker och ting ska hända tar väldigt . Det ska utredas, beredas, analyseras och debatteras. Inte ens det är på något sätt en garanti för att det faktiskt blir någonting. Detta gäller oavsett vilket sakområde vi diskuterar, men just när det gäller trafikfrågor blir de här väntetiderna ibland nästan komiskt långa. öppnar till exempel E18 mellan och . Den började planeras för lite , så där kan man börja snacka om långa väntetider. Jag skulle också tro att det är den här trögheten i det politiska systemet som gör att ganska många känner att de inte orkar med att engagera sig politiskt. Det tar att förändra. Ingen gillar ju att vänta, men är det en väldig tur att man inte bygger ett nytt land eller en ny väg utan att först tänka efter ordentligt. De där utredningarna, analyserna eller beredningarna är nog ganska bra för det allra mesta. Ser man till infrastrukturplaneringen och det som vi diskuterar tycker jag att man ser precis det och varför planering är bra. Det är en lång väg. Jag ska inte gå igenom allt det som har berörts, hela vägen från inriktningsplaneringen fram till infrastrukturpropositionen och det beslutet till det som vi diskuterar här . Här finns också alla de regioner och kommuner runt om i där man har arbetat med de medel som finns för att ta fram de projekt och lista de prioriteringar som man tycker är relevanta, väl förankrade och speglar de önskemål och de verkliga behov som finns runt om i landet. Det här är dessutom ganska nytt. Det är inte på något sätt självklart att man ska arbeta på det sättet, men det har varit en politisk utgångspunkt för oss att de som berörs av infrastrukturen också ska ha ett direkt avgörande inflytande över vad som faktiskt byggs och i vilken ordning som vi bygger det. Att lägga mer av inflytande hos dem som i första hand berörs av besluten har så klart ett egenvärde, men från statens sida finns också fördelen att man kanske får en ännu mer konstruktiv dialog med olika regioner och landsändar. Att man själv får vara med i planeringen gör ju att man dels får inflytande, dels också får vara med och ta ansvar för de prioriteringar som man gör. För dem som kanske har stått och svurit längs i i kanske det är en klen tröst att lyssna på en riksdagsledamot som förklarar att det är bra att det tar och att det planeras för att få genomtänkta beslut. Just det exemplet och kanske många andra har väl egentligen inte berott på att planeringen verkligen har tagit så utan mer på att det har saknats politisk vilja och resurser. Men planering är bra för att det ska bli vettiga beslut. Den här åtgärdsplaneringen är ett exempel på det. Det handlar, som jag har varit inne på, om som investeras i infrastruktur runt om i vårt land, på järnvägar, spår och vägar. Jämfört med tidigare plan vi behöver inte gå in på sifferexercisen är vi på det klara med att det innebär en klar ambitionshöjning. I all politisk kommunikation pratar man kanske av förklarliga skäl mest om just resultaten, vad vi har uppnått eller vad vi vill göra. Min poäng med det här anförandet är att också understryka på vilket sätt de här besluten har tillkommit, eftersom arbetssättet också säger ganska mycket om de beslut som vi fattar. Det är dessutom så att den som anser att det här är fel inte bara kan komma in i efterhand och säga att just den här delen håller vi inte med om och peka ut att här vill vi göra någonting annat, om man nu vill lova allt till alla. Det räcker inte. Man måste i så fall också berätta på vilket sätt sådana satsningar ska göras, i vilken ordning, hur de ska finansieras och i vilken prioriteringsordning de ska tas. Jag noterar att oppositionen nu pekar ut en lång rad områden där de tycker att större satsningar ska ske, framför allt på järnvägssidan där vi har hört att man vill tidigarelägga en lång rad satsningar. Mycket av det ska lånefinansieras. Kommande generationer får utan att själva bestämma betala med sina skattepengar för beslut som oppositionen vill låsa fast oss vid. Vi håller inte med om att det här är ett bra sätt att finansiera infrastrukturprojekt, men man kan ju förstås göra på det sättet. Problemet är bara att, trots de gigantiska lån som man vill ta upp och de stora summor som ska ut på en gång, ekonomin kommer att påverkas i alla fall. Då kommer man att få göra prioriteringarna. Som vi var inne på tidigare, vill man tidigarelägga en lång rad satsningar är det också annat som måste stå tillbaka och inte prioriteras. Det är i det läget, tycker jag, som man måste vara ärlig och också ge raka och tydliga besked. För det första: Om oppositionen vill satsa mer på järnväg och tidigarelägga ett stort antal projekt måste man också berätta vilka projekt det är som inte kommer att bli av, vilka det är som får stå tillbaka när annat ska gå före och vilka olika delar det handlar om. För det andra: Om man gör det underkänner man också hela det arbete som har lagts ned runt om i när man har gjort prioriteringar och beslutat i vilken ordning man vill ha saker och ting gjorda. Det tycker jag att man måste få klara besked om. Tillbaka då till den som har stått och svurit vid E18 i . Det är skillnad på gedigen och seriös planering å ena sidan och oförmåga och ovilja att fatta beslut å den andra. Det finns exempel på satsningar och projekt som utretts men som ändå inte har blivit av. Ett sådant exempel på någonting som har tagit väldigt att få fram beslut om och prioriteringar kring är Förbifart , som vi också har nämnt under debatten. Det är äntligen på väg i dubbel bemärkelse, så att säga. Vi är övertygade om att en förbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet är helt nödvändig både för att klara regionens behov för framtiden och för att ska kunna växa. Det handlar inte bara om utan om hela landet. Det är ganska bra att vårt lands största motorväg inte plöjer rakt igenom landets huvudstad. Det finns ett brett stöd i för att bygga förbifarten. Det har gjort det . är man på uppe i 160 000170 000 fordon på en väg som kanske var avsedd för ungefär halva den trafikmängden. Men på andra sidan i politiken fanns det inget seriöst alternativ för hur man ska göra. Trots att behovet av vägen är uppenbart, trots att stödet för vägen är starkt vägrar oppositionen att ge något besked. I stället skjuter man ifrån sig frågan. Regeringsmakt bygger faktiskt på ansvar och prioriteringar, som jag tycker saknas i förslaget från oppositionen. Det här visar också att på de områden där man inte har förmåga att komma överens väljer man i stället att skjuta ifrån sig ansvaret och säger att nu ska vi lösa det med en folkomröstning. Då kan man ju fråga sig: Är det en modell som kommer att användas på andra områden där man inte kommer överens? växer och prognosen för de kommande 20 åren känner vi till. Hela regionen kommer att växa med ett helt nytt . Man behöver ett trafiksystem som klarar det. I ett sådant trafiksystem behövs både Förbifart och en väl utbyggd spårbunden kollektivtrafik. Därför väljer vi i den här frågan att ge väldigt tydliga besked till väljarna. Med en fortsatt alliansregering blir det både förbifarten och satsningar på utökad kollektivtrafik och spårbunden trafik. Vi behöver få tydliga besked om hur det ligger till. 154 HANS (): Jag trodde att jag hade haft mitt sista anförande i den här kammaren, men lyckades reta mig så till den milda grad att jag kände mig tvungen att gå upp i talarstolen. Jag har suttit i det här utskottet och haft många hårda debatter. Precis som sade brukar vi oavsett vilken sida av blockgränsen vi finns alltid vara besjälade av att vi vill utveckla infrastrukturen och utveckla samhället. Jag har också upplevt att vi tidigare alltid har haft respekt för varandra. Därför tycker jag att det var tråkigt att drog ned debatten på en sådan låg nivå med personangrepp och annat. Jag hoppas att det var en engångsföreteelse. Jag utgår från det, för jag hoppas att man även framöver kommer att ha ett bra debattklimat i det här utskottet och i kammaren.