prot · GY0941 · 2010-12-22 00:00:00 — Det finns en erfarenhet från som kom upp i den utredning som Per bland annat gjorde för att se över hur det står till med vinterberedskapen. Det är att i normala fall kan tåg norrifrån åka ned till och vända och få en naturlig avisning. Det gick inte . Det kommer vi inte att se den här vintern heller, om det fortsätter på det här sättet. Då är naturligtvis en slutsats att vi behöver ha fler avisningsanläggningar, för det var uppenbarligen inte tillräckligt. Det byggs fler, men de är inte färdiga på den här sidan . En har invigts ; jag tror att den ligger precis utanför . Men vi behöver ha fler därför att det blir problem. När jag säger att vi har höjt anslaget för drift och underhåll innebär det att vi avsätter 64 miljarder. Det är mer . Jag tror att vi kommer att återkomma till den här diskussionen, om det räcker eller inte räcker. Men det som är ännu viktigare är att kunna veta var problemen finns och hur vi ska använda de pengar som vi faktiskt har, så att vi sätter in resurser på rätt ställe. vidimerade lite grann att anslaget har höjts. Men frågan är: Har underhållet blivit bättre, eller är det fortfarande dåligt? Ja, det är det som är den stora frågan. Har vi tillräckligt med kunskap för att veta var vi ska sätta in de pengar som behövs så att de gör störst nytta? När det gäller frågan om väg eller järnväg kan jag säga: När det gäller nya investeringar avsätter vi 49 miljarder för vägobjekt och 65 miljarder för järnväg. Det är alltså betydligt mer av järnväg . Jag tycker att det är viktigt, lite grann som var inne på, att säga att vi behöver båda. När det gäller vägprojekt är det oftast mycket fokus på trafiksäkerhet, där vi jobbar med mittseparering och med att få säkra vägar, vilket jag tror att vi allihop önskar. Det handlar också om att få bättre framkomlighet med fler körfält. Vi vet att det också ger positiva effekter på miljön. Jag tror att det är viktigt att jobba utifrån tanken att fler vill åka kollektivt. Våra storstäder behöver en bra och fungerande kollektivtrafik. Annars skulle framför allt städerna ramla ihop. Då kommer vi in på arbetspendlingen, som är oerhört viktig. De flesta resor som görs, oavsett vilket trafikslag man väljer, är under . Det är inte långa resor. Det är här vi också ser mycket av frustrationen. Man hinner inte till arbetet. Man får sin arbetsdag förstörd. Man hinner inte hem för att hämta barn på dagis eller vad det nu må vara. Då tycker jag att det är bra det är en hantering, inte en långsiktig lösning att ha en trafikreduceringsplan där man måste göra en prioritering. Och det är som gör den. Först väljer man mellan persontrafik och godstrafik och ser behoven. I fråga om persontrafiken gäller det att välja mellan arbetspendling och långväga pendling för att det inte ska bli så sårbart för dem som arbetspendlar. Där har vi en utmaning nu när förtroendet för tågresandet sjunker. Det gäller att hålla det förtroendet uppe. Och långsiktigt tror jag ändå att de anslag som vi nu har tillfört är en bit på vägen, men det tar tid. 143 (V): Jag vill påminna om att min interpellation handlade om tågförseningar för resenärer och godstrafik. Jag tror inte att behöver tala med mig om det där med kommunikationer och vägar. Jag kommer från en del av landet som inte har så många järnvägsspår. Problemet i och handlar om att konkurrensen inte löser problemet med tågförseningarna. Som jag ser det handlar det om att vi har för lite spår för att man ska klara av detta på ett bra sätt. Fru talman och mina meddebattörer! Jag vill avsluta denna debatt just nu känner jag för det. Jag har redan önskat infrastrukturministern en god jul. önskar jag henne ett gott nytt år. Och jag önskar talmannen och alla närvarande i kammaren en god jul och ett gott nytt infrastrukturår. 144 Statsrådet (M): Jag vill passa på att tacka för interpellationen, även om hon sade inledningsvis: Har vi inte debatterat detta tillräckligt? Nej, det tror jag inte att vi har gjort. Det har vi inte gjort förrän den dagen vi börjar se en lösning eller en ljusning. Jag tycker i grunden att det känns bra att vi, oavsett vilket parti vi företräder, måste se på människors behov och situation. Tåget är en framtid. Det är ett modernt sätt att transportera sig, och det måste fungera att ta sig till och från jobbet. Det handlar om att få vardagen att fungera. Men det handlar också om godstrafiken. Jag är glad över att också lyfte upp den i sin frågeställning, för den riskerar annars att falla bort i den allmänna debatten. Den är minst lika viktig och på sina håll kanske till och med ännu viktigare. Jag vill också passa på att önska en god jul. har långt att resa för att komma hem. Jag hoppas att du kommer hela vägen fram, som du ska, och jag ser fram emot att mötas igen . Överläggningen var härmed avslutad. 21 § Svar på interpellation 2010/11:64 om sjöfartens spelregler 145 Statsrådet (M): har frågat mig: vilka initiativ jag avser att ta i frågan om beslut, alltså internationella maritima organisationen, om strängare krav på svavelhalter i marint bränsle, om jag ser några risker med att konkurrensen snedvrids med beslutet och om jag i så fall avser att vidta några åtgärder för att motverka dem och om jag ser några risker att transporter flyttas från sjöfart till landbaserade transporter. Frågorna är ställda mot bakgrund av det beslut om skärpta regler för svavelhalt i marint bränsle som enhälligt beslutades i IMO . De nya reglerna är resultatet av intensiva internationella förhandlingar avseende fartygs utsläpp till luft och är en del av en paketlösning för att minska utsläppen av både svavel- och kväveoxider. är folkrättsligt bundet av de nya reglerna. Både svaveloxider och kväveoxider utgör stora miljöproblem, då de ökar försurningen och förorsakar övergödning. En minskning av svavelutsläpp bidrar också till en förbättrad luftkvalitet. Den del av beslutet med kravet om 0,1 viktprocent svavel som berör svavelkontrollområden har blivit en kontroversiell fråga. Jag tycker att det är olyckligt att beslutet innebär att olika regler kommer att gälla i olika delar av . Det är naturligtvis inte bra ur ett konkurrensperspektiv. Ett sammanhållet transportsystem inom unionen måste bygga på harmoniserade regler som främjar konkurrens på lika villkor mellan olika trafikslag samt mellan olika delar av . Detta är något som regeringen vid flertalet tillfällen framfört till Europeiska kommissionen och även lyft upp vid det informella transportministermötet . Jag vill understryka vikten av ett enhetligt europeiskt angreppssätt i den här frågan. Det är dock viktigt att i sammanhanget inte glömma bort anledningen till att strängare krav gäller för just . Som bekant har en särskild status med ett särskilt känsligt skyddsvärde. Precis som interpellanten skriver visar vissa genomförda studier på risken av överflyttningar av transporter från sjöfart till landbaserade transporter. Det är naturligtvis angeläget att se till att de miljövinster som kan uppnås med anledning av IMO:s beslut inte går förlorade genom en omstyrning av trafiken från sjö till väg. Jag kan inte i detalj redogöra för vilka initiativ jag tänker ta med anledning av IMO:s beslut, men jag kan meddela att jag följer denna fråga noggrant. överväger vi eventuella åtgärder som skulle kunna komma i fråga i syfte att minska de negativa konsekvenserna av beslutet. För att hitta de bästa lösningarna på de potentiella problem som vi står inför, utan att skapa en motsättning mellan ekonomisk tillväxt och våra luftkvalitetsmål, måste vi också ha en löpande dialog med berörda industrier. Jag vill dock framhålla att åtgärder för att minska utsläppen av svaveloxider är nödvändiga för att minska de negativa effekter som dessa ger upphov till. 146 (S): Tack för svaret, infrastrukturministern, och för det engagemang som ni visar för den här frågan! När vi diskuterar infrastruktur tenderar det oftast att bli väldigt mycket kring järnvägar och vägar, men vi måste också se och diskutera vattenvägen. En kostnadseffektiv och konkurrensneutral sjöfart är oerhört viktig för ett exportberoende land som . Sjöfarten är faktiskt billig för oss skattebetalare. Sjöfarten betalar sina egna infrastrukturkostnader och finansierar till största delen kostnader. Jag anser det vara av största vikt att vi har en nära dialog med näringar som nyttjar sjöfarten och också de näringar som bedriver sjöfart. I min interpellation berörde jag också isbrytarverksamheten, där det finns en oro från näringen att man omfördelar kostnaderna när det gäller isbrytning. Det här berörs inte i svaret, så det får jag väl lämna till . Vattenvägarna är faktiskt viktiga, både när det är isfritt och när isen ligger. Isbrytarverksamheten måste därför fungera, och kostnaderna måste fördelas på alla farleder som . Vattenvägarna kompletterar landvägarna och avlastar både väg och järnvägsnätet. Jag vet att Sjöfartsforum som består av 152 olika aktörer företag och organisationer har överlämnat till statsrådet en vision och ett strategidokument för det maritima klustret. Det är ett viktigt och bra initiativ som branschen har tagit för att säkerställa effektiv sjöfart och också svenskt näringslivs konkurrenskraft. När det gäller IMO-beslutet om strängare krav på svavelhalter i marint bränsle är det bra och nödvändigt ur miljösynpunkt att det kommer. Men det är tyvärr utformat på ett sätt som kraftigt snedvrider konkurrensen till nackdel för vårt näringsliv i men även för många företag i våra grannländer som nyttjar sjöfarten. Det nu föreslagna regelverket riskerar även att flytta frakt från sjöfart till landbaserade transporter, och det kan också göra att man inte får de miljöfördelar som man har räknat med. Jag kan inte exakt säga hur det här beslutet historiskt togs i IMO. Det berör både , Engelska kanalen och , men jag har fått signaler om att det var en viss passivitet från när det här infördes. Jag anser att man måste ha politiken med när större förändringar görs. Jag hoppas också att ministern bevakar de här frågorna väldigt noga. Just nu pågår en diskussion om kvävereduktion för . Det är en internationell samverkan som benämns Helcom. Jag hoppas att ministern där är aktiv så att vi inte återupprepar misstagen med svaveldirektiven, där konkurrensen nu snedvrids. Vi ska också komma ihåg att detta inte är en konkurrens som bara gäller inom , utan det är också en global konkurrenssnedvridning. Därför är det viktigt att vi uppmärksammar detta och också lägger in det i ett globalt perspektiv. Jag tackar för svaret och får återkomma. 147 Statsrådet (M): Det är ur svenskt perspektiv oerhört viktigt att vi har en konkurrenskraftig svensk handelsflotta och att när vi ser till sjöfarten också ser att den är internationell, rent av global. Det är grunden, och ser vi, som jag sade i min inledning, att konsekvenserna av det här IMO-beslutet har blivit komplicerade, rent av försvårande. säger att det är viktigt att ha en nära dialog med de berörda parterna. Det är det verkligen, och jag har haft diskussion både med näringslivets olika företrädare, skogsindustrierna som är beroende av att ha transporter via sjöfarten och med rederinäringen i sig. När det gäller hur vi går vidare kan jag, som jag nämnde, inte i detalj redogöra för det, men jag kan nämna att vi vid det senaste ministerrådsmötet som jag själv deltog i lyfte fram frågan om att det är viktigt att ha likvärdiga villkor inom EU som är en gemensam marknad. Då är det inte rimligt att vi har olika förutsättningar i norra delen av jämfört med övriga . Den här gången fick jag också med mig den finska ministern och minister. pågår ett arbete hur vi rent konkret ska kunna jobba vidare i frågan. Det stämmer som säger: Jag hade inte med så mycket om isbrytning i mitt svar, fast det fanns med i frågan. Jag noterade det. Jag tror att vad som åsyftas i frågeställningen möjligen skulle kunna vara utredningen rätt! som kom 2008, där det nämndes att man överväger en särskild isbrytaravgift. Det gällde framför allt sjötransporter längs som då skulle kunna få ta en större del av kostnaderna. I utredningen konstaterade man att det fanns en regionalpolitisk dimension, och man övervägde om det skulle utgå någon form av visst statligt stöd. fungerar det konkret så att isbrytningen leds från i . Vi har ett samarbete med för att utnyttja våra resurser gemensamt och effektivt. har flera isbrytare. Det finansieras via farledsavgifter i hela landet. Det är ingen särskild isbrytaravgift som utgår , vilket man i och för sig skulle kunna ta upp och som jag tror fanns med i utredningen. Den största delen betalas i hamnarna i som egentligen betalar mycket av isbrytningen i norr. är det ingen diskussion som förs inom om detta, och har vi inte ens en gång ett sådant förslag. Det kan ändå vara viktigt, fru talman, att nämna det för interpellanten. Däremot nämnde visionen om det klustret. Jag har tagit emot den, och jag tror att den kommer att utgöra ett gott underlag i mitt fortsatta arbete, där jag har som ambition att till fram kunna komma med någon form av strategi för svensk sjöfart. Vi har haft en utredning av som är ute på remiss och som handlar om den svenska konkurrenskraften för svensk sjöfart. Det är en del på gång, men just det som interpellanten har tagit upp om IMO-beslutet är komplicerat. Det ligger nog en hel del i det som interpellanten beskrev rent historiskt. Det jag har som avsikt nu är snarare att se hur vi kan mildra konsekvenserna och vad vi kan göra. Det har jag för avsikt att ta med mig i mitt fortsatta arbete. 148 (S): Tack för beskedet om isbrytning, ministern! Det var tillfredsställande att få höra att det inte finns någon ambition att göra en omfördelning . Även om vi i inför samma regler när det gäller IMO-direktiven finns det, som jag sade i mitt förra inlägg, en global konkurrens. Miljön är global, men konkurrensen är också global. Svaveldirektiven är bra och ska införas, men det får inte snedvrida konkurrensen. Får vi samma regler i har vi olika regler globalt. Bland annat skulle svensk skogsindustri ha betydande svårigheter att konkurrera med sina produkter, exempelvis med sågverk i eller i . Det här är en viktig fråga för . röst i IMO betyder en hel del om vi samordnar oss. Det är det vi måste göra. Vi måste samordna oss i i den här frågan. Det är viktigt att vi bildar allianser, och detta är inte . måste aktivt ta på sig en ledarroll. och de baltiska länderna är med, det berättade ministern jättebra. Tyskarna har kommit med sin utredning som visar att det här snedvrider konkurrensen och riskerar att transporterna förs över på landsväg i stället. är en aktör som berörs av detta, liksom , och viktiga länder. EU:s transportkommissionär är en viktig part. Jag hoppas att infrastrukturministern tar ledartröjan i den här frågan i . Det är inte , det är en gemensam fråga för oss. Hårdnad konkurrens gentemot länder utanför EU är den allvarligaste konsekvensen av direktivets bestämmelser om att det ska införas på olika tidpunkter. Det måste till en förändring i det. Det är viktigt för svensk industri, viktigt för svensk industris konkurrenskraft. börjar tiden bli knapp, inte här i talarstolen men för att hinna med till flyget så att man nästan hoppas att det fanns en med röda mulen som man kunde flyga i väg med över molnen. Jag vill avsluta med att säga till ministern: hårt, lycka till och tack för svaret! God jul ministern, talmannen och alla andra här i kammaren. 149 Statsrådet (M): Med respekt för tidsnöd ska jag fatta mig kort. Ska vi driva den här frågan framåt måste vi göra det i EU gemensamt, och vi måste ha med oss en majoritet av EU:s länder för att fortsatt kunna driva frågan i IMO. Vi har EU:s svaveldirektiv som ska revideras , och då måste den här frågan komma upp. Kommissionen har uppmärksammats på frågans komplexitet, och kommissionen har uttalat sig att det inte är lämpligt att snedvrida konkurrensen. Kommissionen har alltså frågan på sitt bord, och jag tillsammans med och tog initiativ på senaste ministerrådsmötet. Låt oss se hur vi steg för steg kan jobba för en bättre situation så att vi inte har olika villkor inom sjöfarten när det gäller det här. Kort och gott: God jul, ! Överläggningen var härmed avslutad. 22 § Svar på interpellationerna 2010/11:100 och 106 om kapacitetsbrist på 150 Statsrådet (M): har i två interpellationer frågat mig hur jag avser att agera för att: råda bot på den kapacitetsbrist som är orsaken till trängseln på , regeringen ska göra en avsiktsförklaring för byggandet av Ostlänken, säkerställa den styva tidtabellen för pendlarna i , säkerställa att landets fjärde största pendeltågssystem inte monteras ned, och tilldelning av kapacitet ska ske på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt, i enlighet med EU:s direktiv /14/EG. Jag väljer att besvara de två interpellationerna av i ett sammanhang. Ett omfattande arbete har genomförts av alla planupprättande myndigheter för att med de givna ekonomiska ramar som fastställdes i propositionen Framtidens resor och transporter ge förslag till prioriteringar. Regeringen har detta år med utgångspunkt i prioriteringsförslagen fattat beslut om satsningar i transportinfrastruktur på nationell nivå och fastställt ekonomiska ramar på regional nivå, vilka tillsammans motsvarar nära . Man kan även konstatera att flera objekt inte kunde inrymmas i planen. ska nu genomföra de åtgärder som ingår i planen. Ett antal åtgärder genomförs eller ska genomföras på , både investeringar och satsningar på drift och underhåll. Mot bakgrund av att Ostlänken inte ingår i planen och därmed saknar finansiering kommer regeringen inte att göra någon avsiktsförklaring för byggande av objektet. Regeringen avser att i en kommande fördjupad utredning undersöka förutsättningarna för att bygga höghastighetsbanor i . Ostlänken kommer i det avseendet att ingå i en sådan undersökning. Jag håller med om att pendeltågstrafik är av stor betydelse för många av regioner. Huvudsyftet med dessa tågsystem är att underlätta människors möjligheter att arbetspendla, och de förbättrar därmed ofta arbetsmarknadens funktionssätt i de olika arbetsmarknadsregionerna. Regeringen är angelägen om att vidta åtgärder som underlättar för såväl myndigheter som kommersiella företag att erbjuda attraktiva persontransporttjänster på järnväg. Jag vill särskilt framhålla att när den nya kollektivtrafiklagen träder i kraft ges de regionala kollektivtrafikmyndigheterna rätt att organisera persontrafik över länsgränserna utan att behöva ansöka hos regeringen i varje enskilt fall. Tillgången till spårkapacitet är knapp vid vissa platser och tidpunkter. Det är min och regeringens ambition att minska denna knapphet med hjälp av fler spår, men det kommer trots det alltid att finnas behov av metoder för att prioritera mellan olika tåg när det uppstår konflikt mellan två eller fler ansökningar om att få attraktiva avgångs- och ankomsttider. Det handlar inte enbart om att pendeltåg och fjärrtåg efterfrågar samma kapacitet, utan det kan även gälla persontåg kontra godståg. Rollfördelningen vid tilldelning av infrastrukturkapacitet innebär att det är som i egenskap av infrastrukturförvaltare fattar beslut i de enskilda fallen. Jag kan av den anledningen inte uttala mig specifikt om det fall som berör om pendeltågstrafiken i . Mitt svar gäller därför generellt. Järnvägslagen reglerar hur kapacitetstilldelningsprocessen ska gå till. Grundregeln är att ska pröva alla ansökningar om järnvägskapacitet. När det uppstår intressekonflikter vid kapacitetstilldelningen ska försöka hitta en frivillig lösning som kan accepteras av alla inblandade sökande. Ifall det inte är möjligt med en frivillig lösning ska , i ett tredje steg, tilldela kapacitet med hjälp av avgifter eller i enlighet med prioritetskriterier vars tillämpning medför ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Det är möjligt för en sökande att låta tillsynsmyndigheten pröva om beslut uppfyller lagens krav. Den här beskrivna processen är till för att tillfredsställa krav på en rättvis och icke-diskriminerande tilldelning av kapacitet. Uppgiften för att prioritera mellan olika typer av tåg för såväl person- som godstrafik är svår. Jag vet att kontinuerligt studerar hur de på bästa sätt ska värdera olika sorters trafikupplägg, och jag har för avsikt att följa myndighetens fortsatta arbete med denna fråga. 151 (MP): Jag vill börja med att tacka infrastrukturministern för svaret på mina interpellationer. Jag har ställt dessa frågor därför att jag är djupt oroad över de allvarliga problem som bristande spårkapacitet och prioriteringar leder till på i stort och särskilt i , där den viktiga pendeltågstrafiken nu börjar trängas undan. I svaret redovisas i första hand innehållet i regeringens beslut om åtgärdsplan för 20102021 och arbetsrutiner när det gäller tilldelning av tåglägen. Däremot klargör inte infrastrukturministern hur regeringen avser att råda bot på den accelererande kapacitetsbristen på eller hur man politiskt ser på att pendeltågstrafiken i successivt trängs bort från banan i takt med att konkurrensen hårdnar. Att inga pengar finns reserverade i regeringens åtgärdsplan för nya spår mellan och är anmärkningsvärt när läget är akut. Punktligheten för X 2000 är sämst i landet på . Och det är inte bara ett vinterproblem att många tåg är försenade. var punktligheten till och med något sämre än under tre av de fyra besvärliga månaderna . Det beror på otillräckligt underhåll, usel organisation och det vi diskuterar , extrem brist på kapacitet. Det är så fullt på spåren att varje fel får starka dominoeffekter. Allt fler vill åka tåg, persontrafiken ökar kraftigt liksom godstransporterna, men inte spårkapaciteten. Infrastrukturministern svarar angående bristen på spårkapacitet att det finns en ambition att minska denna knapphet med hjälp av fler spår. Men vad är den ambitionen värd när det inte finns pengar reserverade i regeringens åtgärdsplan för några nya spår mellan och till 2021 och när endast en mindre del av de planerade investeringarna för perioden 20042009 har genomförts? är lågprioriterad, och den kommer att förbli så till 2022, enligt regeringens långtidsplan. Men jag hade hoppats att regeringen, med facit i hand, skulle inse att man gjort en allvarlig felbedömning och ompröva till exempel beslutet att stryka Ostlänken ur den nya åtgärdsplanen. Tyvärr lämnar infrastrukturministern klart besked på en punkt: Någon avsiktsförklaring om att bygga Ostlänken kommer regeringen inte att göra. Allt resenärerna i sin tröstlösa väntan på försenade tåg kan hoppas på är alltså en utredning om höghastighetsbanor. Det är en klen tröst, för det är inte mer papper som behövs nu utan riktiga spår i . arbete är järnvägsutredningarna för Ostlänken klara. Regeringens låga anslag till projektering har inneburit att allt planeringsarbete för Ostlänken har avbrutits, och det behöver återupptas så att bygget kan starta innan mandatperioden är slut. Men dagens besked från ministern är i stället sannolikt att vi har att vänja oss vid att dagens kaotiska förhållanden längs stambanan, i i synnerhet, tillåts bli normaltillståndet framöver. Svaret på mina frågor bekräftar tyvärr att regeringen inte inom överskådlig tid tänker bygga fler spår för att öka kapaciteten. Denna brist på politisk vilja står i skarp kontrast till framsynta regeringars satsningar på moderna transportsystem runt om i världen. I många länder i men även i , och byggs och planeras för höghastighetsbanor. I exempelvis och har man helt enkelt bestämt sig för att man vill ha en infrastruktur i världsklass och därmed motiverat de stora satsningarna. Med den politik, däremot, står vi snart ensamma kvar på perrongen frånåkta. Jag återkommer till mina andra frågor om hur pendeltågssystemet börjat trängas undan i mitt nästa inlägg. 152 Statsrådet (M): Jag kan i mångt och mycket förstå frustration, inte minst när det gäller arbetspendlingen, och framför allt frustrationen från många studenter i som använder sig av tågets möjligheter.